La vie automobile

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- - Supplément à LA VIE AUTOMOBILE. N° 110m du 31 décembre 1004.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Quatrième Année
  - PREMIER SEM ESTRE
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- - La Vie Automobile
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  - PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en chef
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  - QUATRIÈME ANNÉE
  - 1904
  - (PREMIER SEMESTRE - Livraisons 118 à 143)
  - V" Ch. DUNOD, Editeur
  - "^^5 O w ti i des Graticls-Atijetistiiis, 49
  - PARIS, IV
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- - 4e Année. — N° 118.
  - Samedi 2 Janvier 1904.
  - La Vie Aatoipobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, Paris, vie
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Le tourisme confortable à deux. — L. Baudry de Saunier. Modifications à la coupe Gordon-Bennett. — J. Bertrand.
  - Le rapport Escudier au Conseil municipal de Paris. — X.
  - Les curiosités du Salon : Le radiateur Grouvelle et Arquembourg ; la roue élastique Roussel; les billes françaises; le moteur “Fiat”. — L’auto-carburateur Hennebutte : Léon Overnoy. — Ecrous indesser-rables : Léon Overnoy.
  - Causerie judiciaire. — J. Imbrecq.
  - Le condenso-transformateur Dawlyss. —A. Wydts.
  - Les automobiles à Madagascar. — J. Bertrand.
  - Le diagnostic du moteur à explosions^ — B. Arnoux.
  - Freinage du moteur sur la voiture. — Albert Hérisson.
  - L’octroi de Paris et les chauffeurs. — F.-M. Bichard.
  - Un pèse-essences métallique. — George A. Le Boy.
  - Correspondance.
  - Conseils et recettes.
  - La présente livraison renferme la Table, l’Index alphabétique et les Sommaires des matières traitées pendant le second trimestre 1903 (juillet-décembre).
  - Nous informons nos abonnés que nous avons refait entièrement, et selon une méthode de classement uniforme, les Tables des années 1901 et 1902 (ier et 2e semestres). Nous les tenons gracieusement à la disposition de ceux qui: désirent les annexer à leurs collections.
  - Nos abonnés ont donc maintenant à leur disposition des tables, de constitution identique, se rapportant à la collection entière de notre Revue, c’est-à-dire : i° Table Octobre-fin Décembre 1901.
  - 20 Table Janvier-Juillet 1902.
  - 30 Table Juillet-Décembre 1902.
  - 4° Table Janvier-Juillet 1903.
  - 30 Table Juillet-Décembre 1903.
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  - Livraisons épuisées. — De plus, afin de leur éviter une correspondance inutile, nous prévenons nos lecteurs que sont épuisées totalement les livraisons portant les numéros suivants 1 1, 2, 5, 6, 8, 10, 14, 15, 16, -17, 18, 19, 20, 21, 22, 52, 53, 54, 55*
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  - Reliure de la Revue. — Nous rappelons à nos lecteurs que nous tenons à leur disposition un élégant cartonnage permettant la reliure instantanée des livraisons au fur et à mesure de leur apparition, au prix de 5 francs franco. — Ce prix est réduit à 3 fr. 75 franco pour nos Abonnés.
  - Le Tourisme confortable à deux (I)
  - La voiture bien conçue pour le grand tourisme doit donc posséder, avant toutes autres qualités, celles de protéger les voyageurs contre les fantaisies de l’atmosphère, et de porter à bord à la fois tous les vêtements qu’ils peuvent juger utiles pour leur excursion, et tout l’outillage que peut réclamer le mécanisme pour son entretien ou sa réparation. Il faut donc, de toute nécessité, une voiture complètement close et de grandes dimensions.
  - Pour permettre au voyageur de conduire de l’intérieur de la voiture, il est indispensable de faire subir au châssis ordinaire deux modifications. Il faut reculer de 3o centimètres environ à la fois la direction et l’ensemble des leviers et des pédales. Modifications qui sont plus simples à désirer qu’à exécuter, car la position de la boîte des vitesses ne pouvant varier, les organes viennent souvent « tomber » les uns dans les autres et obligent le constructeur à faire preuve de toute la rouerie d’un vieux renard.
  - Les difficultés proviennent d’ailleurs uniquement de ce que les châssis actuels n’ont pas été dessinés pour ce genre de caisse; mais il est certain que, l’année prochaine, il sera d’usage répandu. Louis Renault l’avait inauguré il y a dix mois (2), l’a répandu dans ses relations amicales, et j’ai ouï dire que Clément, dans ses « Bayard )),préparait toute une série de voitures analogues. J’ajoute qu’il est facile d’installer à l’arrière, sur un spider, un homme, un valet de pied ou un groom, et même de protéger cet homme' contre la poussière et la pluie par un capotage spécial dont la maison Kellner a les plans.
  - Le châssis étant modifié à la demande de cette nouvelle forme de voiture, il ne reste qu’à y monter la caisse. La seule caisse admissible ici est certainement le cab français, dans lequel l’entrée se fasse par une tabatière et non par de petits volets rabattus. La tabatière est plus hermétique, plus légère, et permet l’allongement total des jambes.
  - La superstructure pourrait être constituée par une capote de landaulet, mais l’usage a démontré que les articulations de la capote se fatiguent, que le cuir se coupe aux trépidations prolongées de la voiture en vitesse, que la fermeture est imparfaite lorsque le moment de clore les voyageurs est venu ; on peut ajouter que, la voiture à capote n'ayant pas de toit, on se prive ainsi bénévolemeent d’un logement appréciable pour une valise supplémentaire, ou mieux pour les encombrantes enveloppes de rechange.
  - La superstructure est donc rigide. Elle est surmontée d’une galerie, fermée à l’avant par une glace à rabattre, sur les côtés par deux glaces larges mobiles, derrière par une large glace fixe. La voiture peut donc être, aux jours de chaleur, ouverte à tous les vents ; et, sans perdre de son confort, être transformée en voiture à dais, mais à dais solide
  - (1) Voir numéro précédent.
  - (2) Voir n’ 88, page 358.
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  - et sans ballant, ce qui constitue une nette exception !
  - Les vitres des côtés et du fond de la voiture sont en glace armée, en glace dans laquelle a été emprisonné, lors de la coulée, un treillage métallique à mailles larges que les établissements de Saint-Gobain sont parvenus à nous fabriquer après de nombreuses tentatives. La vue n’est aucunement gênée par ce treillage, que je n’ai toutefois pas cru devoir adopter pour la glace située devant le conducteur. L’armement des vitres a pour but, on le comprend, d’empêcher qu’un choc — volontaire ou accidentel — il y a des pierres anarchistes dans les villages — ne projette d’éclats au visage des voyageurs. Les essais qu’on a fait démontrent que, sous un choc violent, la vitre s’étoile ou se casse en morceaux irréguliers, mais que les morceaux restent en place, reliés les uns aux autres par la toile métallique interne.
  - Une telle voiture, fermée comme u ne chambre si on le désire, chauffée au besoin par une dérivation d e l’eau du moteur, suspendue admirablement, de par ses ressorts fort longs et de
  - par la situation des voyageurs au centre du châssis, peut donc permettre aux touristes de circuler par tous les temps, par froid vif autant que par pluie inexorable et que par soleil brûlant. Elle leur permet en outre de circuler en automobile sans se caricaturer en bêtes de l’Apocalypse, C’est bien là un progrès !
  - Quant aux logements disponibles pour les bagages et l’outillage, ils sont très nombreux et très vastes. Le réservoir d’essence est situé à l’arrière, sous le châssis ; la poussée du liquide jusqu’au carburateur se fait par une pression donnée par pompe à main au départ, puis par dérivation de l’échappement lorsque le moteur est en route. Disposition Mercédès. — Le réservoir d’eau, on le sait, est formé par le radiateur lui-même, situé à l’avant du moteur. — Il n’est donc pas nécessaire que le ou la compagne qui agrémente votre voyage descende de voiture lors des réapprovisionnements, ainsi que la grossière coutume en est généralement.
  - Le coffre sous la banquette est donc complètement libre-, on peut y accéder par l’intérieur ou par l’extérieur de la voiture^ au choix* — Derrière la voiture, une large
  - plate-forme donne place à deux très larges malles, où des robes peuvent être étendues sans violence, sans que leur agente propriétaire, lors du déballage, vous traite de vandale! — Le toit, c’est une terrasse suspendue où la caisse à chapeaux — ah ! les chapeaux, sensitives à qui un soupir peut casser un pétale! — sur le toit, la bonne caisse à chapeaux va flirter avec ce benêt de bandage neuf, encore tout fier de sa gomme immaculée. — Enfin, sur le marchepied de droite, dans une boîte spacieuse et hermétique, l’outillage lourdaud somnole en attendant le (( tout le monde sur le pont » des pannes!... Dans un coin, compartiment des dames seules des burettes et boîtes à graisse, personnes mal élevées qui s’épanchent en jaune à tort et à
  - travers. - Le moteuraune puissance d’environ 35 chevaux,qui permet une randonnée facile de 5oo kilomètres dans une journée. Les pneumati-quesontune section de 125 millimètres , même à l’avant, en gomme noire de Dun-lop. Phares à acétylène Alpha. Indicateur de vitesse Chauvin et Ar-noux.Compteur kilométrique Delasalle !... Tout ce qu’il faut à un grand enfant chauffeur pour s’amuser!
  - L- Baudry de Saunier.
  - jMficatlons a la Coupe Gordon-Bennett
  - La tourmente du Salon a fait passer un peu inaperçue la conférence très importante qui a eu lieu, il y a trois semaines, à l’Automobile Club de France au sujet de la Coupe Gordon-Bennett, et dont voici le compte rendu :
  - Huit pays étaient représentés : l’Allemagne, détentrice, la France, l’Angleterre, la Belgique, l’Italie, l’Autriche, l’Amérique et la Suisse.
  - Comme le fit remarquer en son discours d’ouverture M. le baron de Zuylen, présidant la conférence, c’était certainement la première fois qu’on assistait à pareil congrès et l’occasion était unique peut-être de revoir et de compléter ou rectifier le règlement de la grande épreuve devenue le véritable championnat de notre sport.
  - La première question posée, et la question capitale de la journée, a été celle du comte Sierstorpff, délégué du Deutscher Automobil Club au sujet de la qualification des concurrents.
  - Le règlement de la Coupe dit, en effet (article a5j : « Les voitures doivent être conduites par les membres des clubs concurrents. »
  - Voiture fermée pour grand tourisme à deux (appartenant à M. Baudry de Saunier).
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  - On sait que la version proposée désormais est : « Les voitures doivent être conduites par des conducteurs agréés ou désignés par le club, la qualité de membre même du club n’étant plus nécessaire. »
  - Au fond, c”est là l’une des plus grosses questions du jour. On sait que, jadis, l’Automobile Club de France réserva les courses à ses membres, puisque ce droit s’étendit aux membres de tous les clubs affiliés. Aujourd’hui, il s’agit purement et simplement d’entrer dans le vif d’une question qui a longtemps été tournée, et de mettre la course à la portée de ceux qui ne sont pas membres du cercle dont ils porteront les couleurs.
  - Qu’on le veuille ou non, ainsi que le fait très justement observer Georges Prade dans L’Auto, c’est là la substitution du professionnalisme pur et simple à l’amateurisme, ou au pseudo-amateurisme de ces derniers temps.
  - La question est tout d’abord de savoir si l’on peut changer le règlement, et elle est soulevée par le baron Pierre de Crawhez. La discussion dure longtemps, mais finalement, par six voix contre deux, on vote un article additionnel au règlement de la Coupe,
  - Cet article stipule que des changements pourront être apportés au règlement de la Coupe à la majorité des voix des membres présents, chaque club qualifié ayant droit à une voix. Les clubs qualifiés devront être prévenus un mois d’avance par lettre recommandée.
  - Ce premier point acquis, la motion du comte Sierstorpff fut adoptée par six voix : celles de France, Allemagne, Italie, Autriche, Amérique et Suisse, contre deux : Belgique et Angleterre. Il ne sera donc plus nécessaire, pour prendre part à la Coupe Gordon-Bennett 1904, de faire partie du club qu’on représentera. Il suffira d’être désigné par lui, ce qui laisse d’ailleurs toute liberté de choix à chaque club.
  - Les autres questions ont été moins discutées. La proposition de réduire le Circuit est adoptée, et, à l’unanimité, la distance est réduite de i5o à 125 kilomètres par tour de circuit.
  - En résumé, la question est bien posée aujourd’hui, la Coupe Bennett devient le challenge automobile international non plus entre les membres des clubs, mais entre les pays eux-mêmes, chaque club ayant la mission d’y choisir ses équipes, voitures et conducteurs.
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  - Une dépêche;nous apprend en dernière heure que la course Gordon-Bennett aura lieu: cette année le 17 juin.
  - J. Bertrand.
  - LE RAPPORT ESCUDIER
  - AU CONSEIL MUNICIPAL DE PARIS
  - M. Escudier vient de faire au Conseil municipal de Paris un intéressant rapport sur la circulation des automobiles.
  - Après d’intéressantes considérations sur l’importance de l’industrie automobile, sur les salaires qu’elle fournit aux ouvriers et l’importance de la circulation des voitures sans chevaux, le rapporteur fait un exposé de la réglementation actuelle des automobiles, rappelle les dates des décrets et circulaires encore en vigueur, indique le rôle confié à la Commission extra-parlementaire en même temps que l’intérêt que peut avoir la Ville de Paris à concilier les intérêts des Parisiens et ceux de la locomotion nouvelle.
  - Il passe alors en revue diverses questions :
  - Le bruit et la fumée. — La trompe, dit M. Escudier, ne devrait être utilisée qu’en rase campagne, et il conviendrait, en ville, d en interdire l’emploi abusif.
  - Le silencieux doit être, par contre, obligatoire, mais, pour la fumée, il n y a qu’à se fier aux constructeurs et aux chauffeurs.
  - Les accidents. — A l’aide des chiffres de statistique, le rapporteur montre combien a été exagérée l’importance des accidents ; cependant il trouve qu’on devrait être plus difficile dans 'la déli-~ vrance du certificat de conduite, et il demande que le soin d’examiner les candidats soit confié aux Sociétés de sport automobile.
  - La vitesse et les moyens d’arrêt. — Rappelant les expériences du Bois de Boulogne, le rapport demande que la vitesse autorisée soit portée à 3o kilomètres à l’heure dans Paris.
  - La police de la voie. — Comme il n’est guère possible de contrôler lq vitesse,, ce qui s’impose, c’est la révision des ordonnances de police, l’adoption d’usages en cours en Angleterre et en Amérique et aussi l’absolue nécessité de faire rigoureusement observer les lois générales de la circulation : tenir sa droite, dépasser à gauche, etc.
  - Aux Bois de Boulogne et de Vincennes. — M. Escudier demande la circulation des véhicules débarrassés des inconvénients de bruit, d’odeur et de fumée; l’allée des Acacias pourrait être ouverte aux électriques et même aux autres voitures.
  - Répression des infractions. — Plus de prison quand il n’y a pas d’accident, des amendes imposées par les agents disposant d’un carnet à souches.
  - Enfin, voici in extenso les conclusions du rapport :
  - « Nous croyons avoir établi quelle estaujourd’huil’importancede l’automobilisme et de ses industries annexes, quel nombreux personnel ouvrier il fait vivre et quel chiffre énorme d’exportation il vaut au commerce de la capitale, comment contribuer au développement et au perfectionnement des transports industriels et commerciaux par voitures à traction mécanique, en assurant la sécurité du public, et nous vous proposons de vouloir bien adopter le projet de délibération suivante :
  - Vu la proposition de M. Jousselin,
  - Vu le rapport de M. Paul Escudier au nom de la troisième Commission,
  - Le Conseil émet l’avis :
  - — i° Pour les inconvénients des automobiles, bruit, fumée :
  - a) Avertir et faire stopper les conducteurs lorsque leurs automobiles dégagent une fumée nauséabonde.
  - b) Interdire l’usage abusif de la trompe.
  - c) Ne pas tolérer la circulation d’automobiles dépourvues de « silencieux » effectifs.
  - — 20 Pour la, délivrance des permis de conduire :
  - d) D’exiger de sévères examens. j
  - e) D’imprimer sur un carnet constituant le permis de conduire le texte des règlements.
  - -----3° Pour la réglementation de la circulation dans la ville et
  - les communes du ressort :
  - f) Veiffer, dans les grandes avenues spécialement, à ce que tout véhicule tienne sa droite.
  - g) Ne spécifier aucun chiffre de vitesse, sous réserve des restrictions énumérées dans le présent rapport.
  - — 4° Comme prime à la suppression du bruit, de la fumée et de l’odeur, admettre les automobiles qui en sont exemptes dans l’avenue des Acacias. Pour le reste du Bois de Boulogne et pour le Bois de Vincennes, exiger l’allure modérée et ne plus faire de régime d’exception.
  - h) Arrêter les automobiles par un coup de sifflet spécial (1).
  - i) Punir, non de prison, mais d’amende les infractions n’ayant occasionné aucun accident.
  - j) Rechercher les voies et moyens d’un système expéditif pour l’application des amendes.
  - — 5° Examiner dans le plus bre. délai possible, puisque le Conseil municipal est déjà saisi de plusieurs propositions, la question d’abaissement des droits actuels sur le pétrole et si l’augmentation de consommation ne produira pas les mêmes résultats pour la caisse municipale en rendant les plus grands services à la classe la moins aisée. »
  - Nous nous plaisons à espérer que le Conseil municipal voudra bien faire siennes ces conclusions. X.
  - (1) Nos lecteurs se rappellent certainement que ce moyen d’arrêt des automobiles a été préconisé par M. Archdeacon, ici même, il y aïtrois semaines. Nous constatons avec plaisir que le sage conseiller municipal est d’accord avec le bouillant sportsman. N.fcD. L. R. ^
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  - Les Curiosités du Salon
  - (suite)
  - Nous n’avons pas la prétention d’indiquer ici à nos lecteurs toutes les curiosités que renfermait le Salon de l’Automobile. Nous continuons, comme dans les numéros précédents, à relater ici les nouveautés qui nous ont paru le plus intéressantes, en les citant au hasard de nos notes et de nos souvenirs. — Quant aux châssis proprement dits, ils ne sauraient figurer dans une revue aussi rapide, et nous analyserons sous peu en . détail ceux qui sont intéressants vraiment et que nous n’avons encore pas pu montrer à nos lecteurs.
  - A l’entrée de la galerie qui conduisait aux sous-sols, en un endroit où les courants d’air faisaient rage, la maison Grouvelle et Arquembourg avait imaginé d’installer un stand d’où sortaient de bienfaisants courants d’air... chaud ! Elle avait, pour obtenir cet effet, employé tout simplement ses radiateurs de voitures. Un courant d’eau chaude y circulait, mais les ventilateurs, au lieu d’aspirer l’air laient du côté des montrer comment ces radiateurs se jouent vraiment des calories 1
  - Un peu plus loin, grande démonstration de la valeur de la suspension des voitures grâce à la roue Roussel, qui a déclaré guerre acharnée au pneumatique, et que nous avons déjà décrite. Que faut-il penser de la roue Roussel ? Mon Dieu,nousavons pour devoir ici de n’avoir d’autres jugements que ceux de la pratique, ceux
  - du public qui se sert des choses et les juge ! Or nous connaissons quantité de lecteurs de La Vie Automobile qui ont fait monter sur leurs voitures des roues Roussel et qui, sincèrement, s’en déclarent très enchantés. Nous connaissons même certaine Serpollet qui est partie pour un tour du monde sur des roues élastiques et dont le propriétaire, garé rue Duret, nous précisons, interviewé par nous, avait la mine réjouie d’un
  - homme qui sait qu’il ne « crèvera plus jamais » et que cependant il aura bonne suspension !
  - Dans un des stands du premier étage, nous avons découvert avec plaisir des roulements à billes parfaitement établis — copie exacte et méticuleuse des roulements dits « Mer-cédès s — et faits en France.
  - Nos lecteurs se rappellent avoir vu ici même une lettre d’un de nos correspondants allemands qui disait, en substance du moins, ceci : « Pour avoir un brillant démarrage, il faut qu’une voiture soit montée à billes ; or on.ne fait de bons roulements à billes qu’en Allemagne ; donc les voitures françaises engagées dans la coupe Gordon-Bennett ne pourront pas avoir de roulements à billes de qualité puis-qu’en France on ne sait pas en faire. Donc les voitures françaises sont battues d’avance 1 »
  - La Société Française de petit outillage de Nouzon s’est chargée
  - de répondre en constru isant d’excellents coussinets, identiques à ceux d’Allemagne. Nos figures représentent un de ces coussinets complet, et l’autre démonté. Le coussinet Mercé-dès, non réglable , est ainsi constitué : deux bagues concentriques sont séparées l’une de l’autre par des billes ; la plus grande porte une gorge interne, la plus petite une gorge externe, dans lesquelles roulent ces bil-
  - Le stand Grouvelle et Arquembourg.
  - (On s’y chauffait les mains aux radiateurs qui, pour une fois, soufflaient de l’air chaud !)
  - de l’extérieur vers l’intérieur, le refou-passants. C’était une façon originale de dé-
  - Les roues élastiques Roussel (l'emballage après le Salon).
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  - les. Les billes sont introduites une à une par une encoche faite dans la grande bague et que referme une vis qui, elle-même, forme ergot pour empêcher la bague de tourner dans la pièce qui recevra le coussinet. On voit combien un tel assemblage est à la fois simple et robuste. Il a fallu arriver à cette simplicité pour que l’adoption des billes dans les voitures automobiles fût réalisable.
  - Roulements à billes “ type Mercedes ” fabriqués en France.
  - L’Auto -Carburateur Hennebutte
  - Beaucoup de curieux, et des plus attentifs, autour du petit stand dn premier étage où l’on donnait les explications du onctionnement d’un nouvel appareil rde carburation, l’autocarburateur Hennebutte. Très original appareil, en effet, et qui certainement, par sa simplicité et par ses résultats, va faire parler de lui.
  - La place nous manque aujourd’hui pour donner à nos lecteurs des renseignements bien complets sur cet appareil. Nous nous contenterons de reproduire la note un peu [télégraphique, mais bien expressive, que nous a remise, au sortir du Salon, un visiteur compétent.
  - Comme caractères extérieurs, un petit appareil robuste, très ramassé , peu encombrant, ne comportant aucune pièce mécanique en mouvement.
  - Comme effets : l’obtention de la combustion complète, considérée jusqu’à ce jour comme une quasi-impossibilité pour les mélanges tonnants.
  - Cette combustion complète étant précédée de l’allumage presque instantané du gaz explosif. Et, comme conséquence de ce qui précède , maximum de puissance réalisé, économie de combustible et de lubrifiant, suppression des odeurs à l’échappement, échauf-fement et usure moindres des organes moteurs. Possibilité de partir en pleine charge
  - et a toutes allures, l’appareil se réglant automatiquement malgré les modifications en marche.
  - Enfin, comme mode de carburation, ni giclage, ni léchage, ni barbotage ! Tout simplement, la vaporisation de l’essence ou de l’alcool obtenue à froid, et livrant le gaz explosible dans un état d’homogénéité parfaite.
  - Ce n’est évidemment pas en comparant l’auto-carburateur Hennebutte aux carburateurs usuels, dont d’ailleurs plusieurs sont excellents dans leur genre, qu’on peut le classer. En fait, de par son principe même, c’est d'auto-générateur à gaz qu’il aurait dû être qualifié ! Et à ce titre, il réalise un indiscutable progrès industriel.
  - Nous aurons certainement à reparler de ce curieux petit appareil qui se rattache à un des problèmes les plus difficiles de la locomotion par les mélanges explosifs.
  - Léon Overnoy.
  - Le moteur de ioo chevaux (à marche lente) construit par “ Fiat” pour la marine de guerre italienne.
  - (La magnéto, en bas à droite, montre par comparaison les dimensions de ce moteur.
  - Ëorous indesserraûles
  - Nous savons tous combien le desserrage d’un écrou peut présenter de dangers. Dangers de rester en détresse, car le desserrage d’un écrou peut amener une panne terrible (ouverture d’un pied de bielle par exemple, et perforation du carter du moteur par la bielle, etc.). Dangers de mort même, car un écrou de direction qui tombe peut rendre soudain la voiture ingouvernable.
  - Nous suivons donc ici avec grande attention tous les progrès faits dans la fixation facile et durable des écrous. Nous avons
  - trouvé au récent Salon deux systèmes simples et ingénieux, de M. Minne.
  - Le premier est celui du contre-écrou : on sait que la théorie du contre-écrou repose sur le coincement de son premier filet de vis inférieur entre la face supérieure de l’écrou et la gorge du filet de vis du boulon. Si l’on compare entre elles les 2 figures de gauche de notre tableau, on voit que les grandes surfaces de contact entre l’écrou et le contre-écrou ordinaire (figure i de gauche), s’opposant au coincement absolu, mettront obstacle au serrage maximum, c’est-à-dire au serrage exercé jusqu’aux dernières limites d’élasticité de
  - la matière employée à la construction des écrous.
  - Le contre-écrou Minne a été basé sur les deux principes que voici : i° réduction au minimum de la surface de contact entre l’écrou et le contre-écrou. Cette réduction augmente le coincement, rend le blocage absolu, évite toute adhérence et, par suite, tout entraînement du contre-écrou par l’écrou ; — 2° réduction au
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  - minimum du diamètre extérieur du contre-éerou. Cette réduction est heureuse, car la force vive acquise par un écrou sous l’action des trépidations croît rapidement avec ses dimensions ; ici donc, l’écrou, de dimensions plus grandes, a une force vive plus grande qui le force à serrer dur, à coincer ferme contre le contre-écrou.
  - Ajoutons que ce contre-écrou remarquable a obtenu la délivrance — toujours difficile — des brevets allemands et américains.
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  - Le second système est celui de MM. Durand et Goubault, présenté sous le nom de « clavette normande ».
  - L’inventeur, M. P. Durand, a eu l’ingénieuse idée de se servir du filetage même de l’écrou pour retenir prisonnière une clavette en métal spécial A B, couchée dans le fond d’une rainure longitudinale faite au boulon par un simple coup de fraiseuse.
  - Lors du montage, la clavette étant mise en place, il n’y a qu’à visser l’écrou sur le boulon jusqu’au point voulu. L’écrou en se
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - ACTUALITÉS
  - Une idée. — C’est à propos de mon étude sur les droits et devoirs des aubergistes. J’avais dit qu’il arrive parfois qu’un filou, après avoir volé une voiture, la laisse dans un hôtel où il a logé et cesse de s’e'n préoccuper, et j’avais indiqué que l’hôtelier était alors fondé à faire vendre cette voiture, à se payer sur le prix, et cela bien souvent sans que le véritable propriétaire de l’automobile, resté inconnu, en fût prévenu.
  - Un de nos lecteurs d’Alger, qui tient d’ailleurs à garder l’anonymat, propose à ce fâcheux état de choses le remède suivant : Une grande association, telle que l’Automobile Club ou le Touring-Club, ne pourrait-elle s’entendre avec tous les hôteliers pour que ceux-ci lui fissent part des voitures laissées ainsi en panne dans leurs maisons? Cette association pourrait facilement, grâce à sa publicité, retrouver le propriétaire lésé qui, ainsi prévenu, revendiquerait sa voiture sans la laisser vendre, en payant seulement à l’hôtelier les frais que celui-ci réclamerait à juste titre, et en offrant de rembourser au Club les frais de son aimable entremise.
  - Les chiens quon écrase. —A signaler deux récents jugements rendus en matière de chiens écrasés. Tous deux condamnent les chauffeurs,
  - Ecrous indesscrràbles.
  - Les quatre figures à gauche représentent l’écrou Minne, dit à coincement absolu. —• Les trois figures de droite représentent la Clavette Normande.
  - vissant forme lui-même son propre taraudage sur la clavette, marquant ainsi autant de crans d arrêt pour la clavette qu'il y aura imprimé de points taraudés. L’écrou étant donc mis en place au point voulu, il n’y a pour seule et unique préoccupation qu’à relever d’un coup de marteau la partie de clavette débordante C de l’écrou. On comprend dès lors que l’écrou devient absolument stable. Il retient lui-même sa clavette, laquelle à son tour rend le même service à son écrou.
  - Pour dévisser, on opère comme à l’ordinaire, sans se préoccuper de rien. En forçant un peu avec une clef anglaise, par exemple, la partie relevée de la clavette se couche ou se casse sous l’effort, rendant libre l’écrou. Elle peut ensuite resservir de la même façon autant de fois qu’elle aura deux millimètres de longueur, déduction faite de la largeur de l’écrou, c’est-à-dire cinq ou six fois. Au surplus, ces clavettes se trouvent dans le commerce à des prix très bas : on la change, le boulon et l’écrou restant toujours bons pour le service.
  - Un des grands avantages de ce système est de permettre le bloquage de l’écrou, même extérieurement à la partie extérieure du boulon, ne nécessitant pas, comme avec la goupille ordinaire, une partie de boulon débordant d’au moins un centimètre de l’écrou.
  - Léon Overnoy.
  - mais tandis que l’un rend le chauffeur seul rèsponsable, l’autre met à la charge du propriétaire du chien une large part de responsabilité, i
  - Le premier jugement, qui est du tribunal civil de Lyon, et qui condamne le chauffeur à 3oo francs de dommages-intérêts (la victime était un setter-gordon de pure race), peut se résumer ainsi :
  - « Le conducteur d’une automobile qui, voulant dépasser une voiture, n’a pas pris soin de corner, commet une faute, surtout quand il marchp à une vitesse exagérée ; le fait qu’il n’ait eu en vue aucun piéton ne le dispense pas de cette obligation de corner, et s’il vient à tuer un chien dans ces conditions, il doit en indemniser le propriétaire.’ »
  - Le second jugement, qui est du tribunal civil de 'Pontarlier (26 novembre 1903), n’a condamné le chauffeur auteur de l’écrasement qu’à 20 francs de dommages-intérêts ; il se base sur les considérations suivantes : 1
  - « La responsabilité du conducteur d’automobile qui, par sa vitesse excessive, a été cause de l’accident survenu à un chien, doit être largement atténuée, lorsque le propriétaire du chien a commis lui-mème une imprudence en laissant divaguer celui-ci et en ne le surveillant pas étroitement; et cela d’autant plus que l’agilité naturelle du chien suffit généralement à le garantir des dangers auxquels l’expose son goût de la divagation. »
  - Rappelons ici un jugement rendu dans le même sens par M. le Juge de paix de Lunéville le i5 février 1901. Ce magistrat déboutait purement et simplement de sa demande un propriétaire dont le, chien avait été écrasé par une automobile, en se basant sur ce que ce propriétaire avail eu tort de laisser divaguer son chien sur la voie publiquë, et aussi, il faut le dire, sur ce que la vitesse de l’automobile n’avait pas été excessive. J. Imbrecq.
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  - Le Gondenso-transfonnateur Dawlyss
  - (allumage intensif des moteurs a explosions)
  - Une des curiosités les plus appréciées au Salon était le petit appareil que représente la figure 3 du présent article, et qui a pour effet non pas d’augmenter la quantité d’électricité dégagée à chaque étincelle, mais de la condenser, afin que, au lieu de « traîner en longueur », ainsi qu’elle le fait toujours, l’étincelle soit brusque, nourrie de toute l’énergie disponible, et que par là le moteur gagne un allumage bien meilleur, et, par suite, un bien meilleur rendement. — Nous avons demandé à notre distingué collaborateur M. Wydts d’expliquer à nos lecteurs les phénomènes qui ont lieu lors de l’allumage. Il le fait, dans l’article que voici, par une véritable dissection de l’étincelle qui est des plus instructives :
  - L’étude des caractères spéciaux de l’étincelle d’induction électro-magnétique, au point de vue de son application à l’allumage du mélange tonnant, présente un grand intérêt, le rendement d’un moteur dépendant toujours, pour une bonne part, de la qualité de son allumage.
  - L’étincelle électrique que fournit la décharge des petits transformateurs dénommés communément bobines d’allumage, paraît constituée par un trait de feu extrêmement brillant, qui éclate brusquement entre deux corps en présence séparés par un intervalle gazeux, et portés à une assez grande différence de potentiel électrique entre eux.
  - Ces deux corps sont constitués par des pointes métalliques, ou électrodes, entre lesquelles jaillit l’étincelle à la bougie.
  - L’étincelle éclate au moment même où la tension de l’électricité accumulée aux pointes des électrodes n’est plus équilibrée par la rigidité électrostatique des gaz qui les séparent: les fluides (positif -j- et négatif —) accumulés par les électrodes, tendent à se recombiner, et se recombinent, en effet, sous la forme de l’étincelle, qui est représentative, en grande partie, du travail produit par la destruction de cet équilibre.
  - La durée d’une étincelle normale qui éclate quand l’équilibre est rompu par le diélectrique est extrêmement courte ; elle est de l’ordre du cent-millième de seconde.
  - Si, à l’aide d’un fort grossissement optique, qui permet de se rendre mieux compte du phénomène, on examine attentivement l’étincelle d’induction que fournit une bobine d’allumage, on s’aperçoit qu’elle diflère absolument de l’étincelle normale produite par la décharge des batteries, et, toutes proportions gardées, de celles des décharges atmosphériques que produisent les orages. L’étincelle, ou plutôt la décharge de la bobine, a une durée beaucoup plus grande ; elle est, par conséquent, proportionnellement plus faible à chaque instant de sa durée. Il y a là un inconvénient lorsqu’il s’agit d’allumage de moteurs, car les molécules qui entourent immédiatement l’étincelle sont déjà allumées quand la décharge ultérieure de celle-ci dure encore, inutilement et en pure perte, au sein de gaz en combustion !
  - Des mesures faites sur la durée ne ces deux sortes d’étincelles, par la méthode de Feddersen, nous ont fourni les chiffres suivants :
  - Etincelle statique normale............... 0,000017 seconde
  - Etincelle de la bobine mesurée entre les
  - électrodes d’une bobine d’allumage.... 0,00062
  - soit une différence dans le rapport de 1 à 3o environ dans la durée de chaque étincelle!
  - L'étincelle d’induction électro-magnétique est encore différente de l’étincelle statique à un autre point de vue : tandis que l’étincelle statique est constituée par un trait de feu large, net et brillant, produisant un bruit sec, dû à la fois à la rapidité de la décharge et à la quantité de courant qui est véhiculé, l’éf’ncelle de la bobine semble plus molle, est infiniment moins lumineuse, et produit peu de bruit.
  - La décharge que l’on observe entre les pôles d’une bobine d’induction lorsque les électrodes sont écartées de quelques millimètres, est constituée par un flot d’étincelles blanches et brillantes. Ces étincelles semblent naître au sein d’une lueur jaunâtre ou violacée constituant autour d’elles une sorte d’atmosphère incandescente, plus ou moins épaisse, suivant l’intensité du courant employé et suivant aussi la nature des électrodes (1cuivre, fer, platine, etc.), entre lesquelles éclatent ces étincelles. Les particules arrachées aux électrodes par la violence de la décharge se volatilisent en colorant diversement l’atmosphère vaporeuse ou auréole qui enveloppe l’étincelle et en la rendant plus conductrice.
  - Les diverses étincelles qui apparaissent ainsi en gerbe, et qui semblent simultanées, sont en réalité successives, et ce n’est que par suite de la persistance des impressions lumineuses qu’elles laissent sur la rétine, qu’il paraît en exister plusieurs à la fois.
  - Quand l’étincelle est très courte (cas d’une bobine d’allumage), l’auréole qui s’épanouit autour d’elle est plus stable, et presque toujours de forme ovoïde ou conique (fig. 1) avec un sommet semblant émaner de l’électricité positive. Elle obéit alors à l’impulsion des courants d’air, comme le fait une flamme produite par la combustion.
  - Quand l’étincelle est relativement longue, l’auréole semble lui constituer une gaine lumineuse qui l’accompagne dans les sinuosités qu’elle décrit lorsqu’elle éclate ; mais elle est considérablement diminuée, et disparaît complètement bien avant que soient atteintes les plus grandes longueurs d’étincelles que la bobine peut fournir.
  - Il n’est pas non plus sans intérêt de rechercher la cause et les effets de l’auréole qui semble prendre naissance autour de l’étincelle.
  - On sait déjà que, dans le transformateur que constitue la bobine d’allumage, le courant induit direct correspondant à la rupture du courant inducteur par le trembleur, est seul utilisé lorsque la décharge éclate, parce que seul il possède la tension suffisante pour vaincre, sous forme d’étincelle, la distance qui sépare les électrodes. On sait aussi que le courant induit dont la décharge produit l’étincelle, dure tout le temps que le courant inducteur met à s’éteindre ; or, ce temps, bien que très court, est appréciable lorsqu’il s’agit d’effets qui sont considérés comme instantanés 1
  - Il s’ensuit qu'une étincelle avant-courrière éclate entre les électrodes de la bougie dès que la tension du courant est suffisante. Cette étincelle, dont la durée est d’environ 0,000017 seconde, ouvre pour ainsi dire le chemin au reste du courant induit, courant qui prolonge la décharge dont la durée totale atteint environ 0,000620 seconde, soit 3o fois plus de temps.
  - L’étincelle, en échauffant brusquement l’atmosphère qui sépare les électrodes, la dilate considérablement, la rend plus conductrice encore en volatilisant une faible quantité de la matière métallique des électrodes, et procure par là un passage très facile au reste de la décharge qui porte à l’incandescence la masse gazeuse séparant les électrodes ; c’est, en réduction, un phénomène analogue à celui de l’arc voltaïque qui s’observe entre les crayons de charbon des lampes électriques, quand un contact préalable des charbons entre eux a permis au courant de
  - Fig- u — Photographie considérablement grossie d’une étincelle due à une bobine d’induction.
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  - circuler et d’échauffer, au point où ils se touchent, l’air qui est ainsi rendu conducteur par échauffement et dilatation.
  - Il est également possible, on le sait, de produire l’arc électrique entre deux charbons maintenus à une différence de potentiel d’une cinquantaine de volts, sans effectuer leur contact préalable, si, entre ces charbons, on excite une étincelle d’induction assez puissante qui ouvre la marche au courant de quantité destiné à la production de l’arc voltaïque.
  - Il est possible encore de produire l’auréole sans exciter atr préalable l’étincelle, si l’on rend artificiellement conducteur l’espace d’air qui sépare les électrodes, en l’échauffant au-dessus d’une flamme d’alcool par exemple; l’air se dilate alors suffisamment pour permettre à la décharge de s’effectuer sans bruit sous la forme d’auréole,
  - A chaque courant induit correspond une certaine quantité de travail électrique qui, par le phénomène de l’étincelle, se transforme en grande partie en travail calorifique ; on conçoit aisément que, si la décharge s’opérait entièrement pendant 0,000017 seconde qui est la durée de l’étincelle normale, la chaleur représentée par le nombre de calories dégagées en cet instant serait trente fois plus considérable que lorsque la décharge s’opère en 0,00062 seconde, et cela avec la même dépense de courant primaire évidemment.
  - Les gaz explosifs qui, dans un moteur, se trouvent au voisinage immédiat des électrodes de la bougie d’allumage, sont, on le sait, allumés sous une certaine épaisseur par la première étincelle ; ils allument ensuite par propagation de flamme, de molécule à molécule, les couches successives de la masse gazeuse ; Vauréole qui suit l’étincelle, et qui représente le plus souvent les 9 dixièmes de l’énergie calorifique de la décharge, n intervient donc pas dans l’allumage ; elle est produite en pure perte au sein du gaz déjà en combustion.
  - Une étincelle peut paraître chaude parce qu’elle allume facilement une feuille de papier fort par exemple, et parce qu’elle présente une auréole en flamme que l’on allonge facilement en dard de chalumeau lorsque l’on souffle dessus. Cela ne prouve cependant pas qu’elle soit bonne pour l’allumage du mélange explosif d’un moteur; car, dans ce cas, c’est 1 étincelle initiale seule qui est à considérer, et non la décharge plus ou moins flamboyante qui la suit après coup.
  - Si l’étincelle possède au contraire une grande puissance instantanée, elle allumera franchement un plus grand nombre de molécules gazeuses, et l’allumage se propagera avec plus d’énergie à travers toute la masse; le fait a été constaté et étudié, nous n’avons pas à insister.
  - *
  - • *
  - L’étincelle électrique provoque la détonation des mélanges explosifs avec une grande facilité, grâce à la très haute température qu’elle développe sur son passage, grâce aussi à une action propre, encore mal définie mais bien constatée, qui lui donne le pouvoir de combiner les éléments en présence, avec une remarquable facilité ; c’est ainsi que l’oxygène et l’azote qui composent l’air atmosphérique, se combinent rapidement sous son action, en formant du peroxyde d’azote ; la présence des produits nitreux que l’on trouve dans les pluies d’orages n’a pas d’autre origine que cette réaction produite sur les gaz de l’atmosphère par les décharges atmosphériques.
  - — Plus l’étincelle est puissante, et plus son pouvoir cuinbina-
  - Fig. 2. — Photographie considérablement grossie de la même étincelle mais condensée par l’appareil.
  - teur et explosif est grand ; aussi convient-il d’employer dans l’allumage des moteurs en général, et surtout des moteurs à gaz pauvres, une étincelle riche et puissante.
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  - Mais est-il possible d’obtenir une telle étincelle au moyen des bobines d’allumage de moteurs qui toutes fournissent un courant induit de longue phase relative, même par l’emploi de trembleurs
  - Fig. 3. — L,e condenso-transformateur Dawlyss (grandeur vraie).
  - rapides que l’on désigne depuis quelque temps sous le nom de « rupteurs »?
  - Rien n'est plus facile : en accumulant le courant secondaire pendant la durée de son émission, et en déchargeant d’un seul coup, c’est-à-dire en un cent-millième de seconde, toute l’énergie qui a été emmagasinée en trente cent-millièmes de seconde.
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  - ÛE E Œ Œ Y
  - ac J
  - -----^
  - Fig. 4. — Montage de l’appareil sur une canalisation existante.
  - t, bobine. — m, moteur. — b, bougie. —• c, condenso-transformateur. — ee\ fil de masse. — a, fil amenant le courant induit à l’appareil. — d, fil de bougie.
  - Dans ces conditions, Pétincellc acquerra les qualités indispensables à un allumage parfait : puissance énorme, instantanée au point de vue calorifique, et action propre énergique.
  - Le condenso-transformateur Dawlyss dont nous nous sommes servis pour donner à l’étincelle d’allumage ordinaire ces qualités nouvelles, est représenté par la figure 3. Trois bornes, numérotées 1, 2 et 3, sont reliées à la bobine, à la bougie et au moteur comme l’indique le schéma de la figure l\.
  - Dès que la bobine émet un courant induit secondaire, le con-
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  - denso-transformateur se charge ; la quantité Q d’électricité qu’il est susceptible d’emmagasiner est représentée par :
  - Q = G Y.
  - Sa capacité G est calculée en vue de l’effet à produire et reste absolument constante ; dès que la quantité d’électricité Q fournie par une onde induite complète de la bobine a chargé le condenso-transformateur, la différence de potentiel entre ses bornes est égale à V et l’étincelle éclate, avec cette particularité que la quantité entière d électricité accumulée se libère instantanément en dégageant une quantité énorme de chaleur.
  - L’étincelle produite dans ces conditions diffère absolument de la décharge relativement molle et fluente de la bobine (fig. i). Elle affecte au contraire l’aspect de la figure 2 ; elle est épaisse, rutilante, tellement brillante que la lecture devient possible la
  - nuit à sa lueur.
  - Les dépôts charbonneux qui tendent à se former sur la bougie par suite d’une mauvaise carburation sont par cette étincelle rapidement détruits par volatilisation, alors qu’ils constitueraient un conducteur très suffisant à un courant de faible intensité qui
  - se dériverait par ce chemin au lieu de passer sous forme d’étincelle entre les pointes de la bougie.
  - Afin de mettre mieux en évidence ces caractères différents de l’étincelle électrique, nous reproduisons ici (fig. 1, 2, 5 et 6) les photographies prises de ces étincelles très grossies. La figure 1 représente une étincelle ordinaire très chaude éclatant entre les électrodes d’une bougie d’allumage ; l’auréole enveloppant, ou mieux semblant envelopper l’étincelle, est très visible ; l’étincelle bleuâtre initiale, la seule'qui soit utilisée dans l’allumage, est également visible au sein de l’auréole.
  - Fig. 5 et 6. — L’étincelle vue dans un miroir Sans l’appareil (à gauche) et avec l’appareil (à droite)
  - Si, au lieu d’examiner cette étincelle à l’œil nu, nous la regardons par réflexion dans un miroir tournant à 3 000 tours, nous voyons son image s’allonger sur notre rétine en fonction du temps pendant lequel elle dure; le miroir se déplaçant constammery, avec une grande vitesse, l'on aperçoit alors (fig. 5) une sorte de comète en forme d’oriflamme faisant suite à l’étincelle initiale très nette qui ouvre la marche à la décharge; le reste est constitué par l’auréole ou masse gazeuse rendue incandescente entre les électrodes, par la suite de la décharge secondaire de la bobine. Les languettes de l'oriflamme sont produites par l’incandescence des extrémités des électrodes qui persiste un temps très court après la décharge complète.
  - Cette expérience démontre de façon irréfutable que l’auréole est bien la suite de l’étincelle primitive et que les deux phénomènes ne sont pas simultanés.
  - Si, le miroir étant en mouvement, l’on vient à brancher brusquement le condenso-transformateur sur la bobine, instantanément l’étincelle devient bruyante, rutilante, et dépourvue de queue de comète, c’est-à-dire d’auréole (fig. 6, deuxième phénomène). Sa durée, on le voit, est excessivement courte ; la quantité d électricité, et par conséquent de chaleur, libérée par la décharge, n’a pas varié; elle est la même au total que précédemment, mais elle se manifeste dans un temps considérablement plus court; l’énergie calorifique à cet instant étant en raison inverse des temps de décharge, s’est donc considérablement accrue.
  - Les photographies d’étincelles très agrandies figurées ici représentent les phénomènes observés à l’œil nu, et au miroir tournant
  - que chacun a pu voir fonctionner ces jours derniers au Salon de l’Automobile; elles ne donnent qu’une faible idée de la beauté des phénomènes observés au moyen de cet appareil, la photographie ne pouvant rendre les effets lumineux avec leur couleur propre et leurs intensités relatives!
  - La conclusion de ce qui précède, et qu’il convient de retenir, c’est que Y étincelle initiale seule est utilisée dans l’allumage du mélange tonnant dans les moteurs à explosions, et que, plus cette : étincelle est riche, plus l’allumage est rapide et parfait.
  - A. Wydts.
  - Tribune Publique
  - Deux problèmes difficiles.
  - Nous posons aujourd’hui à nos lecteurs deux questions d’un ordre tout différent, et pour la solution desquelles nous appelons à notre secours toute leur réflexion et toute leur expérience.
  - La première m’a été indiquée par M. Rossel, le jeune ingénieur de qui j’ai analysé l’autre semaine les voitures. J’ajoute tout de suite qu’il n’en a pas lui-même encore la solution exacte. Il la cherche, je la cherche, vous la chercherez.
  - Voici. Le moteur d’une voiture de course d’un constructeur très connu ne pouvait dépasser un nombre de tours à la minute de 1 000. Ce moteur avait des soupapes d’admission commandées. Cette situation paraissait normale et personne ne s’en inquiétait. — Un jour, on change les ressorts de rappel d’admission, et on en met de beaucoup plus faibles qu’auparavant, sans y prendre garde. Or il se trouva que le moteur emballa immédiatement à 1 5oo tours et que sa puissance augmenta ! — Un constructeur à qui on signala le phénomène, le répéta dans son usine, sur un autre moteur, et constata les mêmes résultats.
  - Qui nous donnera la vraie explication de ces effets? —L’explication par une durée plus longue de l’admission ne semble pas la bonne, puisque, lorsqu’on modifie la came de façon à ce qu’elle laisse la soupape ouverte plus longtemps, on n’améliore pas la marche du moteur, l’essai en a été fait. — N’y a-t-il pas là présomption que la commande de la soupape était, dans ce moteur, mal calculée, qu’elle commençait trop tard, et que, redevenue presque automatique par l’apposition d’un ressort faible,elle avaitliberté de s’ouvrir à temps, dès le commencement de l’aspiration, d’où cylindrée meilleure et plus libre?
  - Il serait intéressant de savoir si cette augmentation du nombre de tours à la minute, et cette augmentation de puissance, ont lieu ainsi sur tous les moteurs à soupapes commandées, lorsqu’on remplace les ressorts durs par des ressorts mous. — Le bon sens paraît dire non ; mais que dit l’expérience ?
  - *
  - * *
  - De l’autre question, j’ai la solution. Mais elle me paraît assez amusante pour la soumettre à l’ingéniosité de nos lecteurs. Elle m’a, de même que la précédente, été soumise par un avisé constructeur de province, lors du dernier Salon. Je la pose à tous les mécaniciens nés malins.
  - Notre figure ci-dessous représente un fil f f de fer ou d’acier,
  - qui comporte en un point quelconque de A sa longueur une ron-
  - —— "N delle A prise dans
  - f.-la masse.
  - ----- ' La rondelle A fait
  - donc originairement corps avec le fil. Elle n’est pas rapportée, ni soudée, ni brasée. Et l’opération ne s’est pas faite par étirage. Le fil, contrairement aux indications de la figure, a une section uniforme sur toute sa longueur.
  - Quel est l’habile homme qui nous dira le procédé employé?
  - B. de S.
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  - Les automobiles à Madagascar
  - Le général Gallieni, gouverneur de Madagascar, vient d’adresser au Touring-Glub de France une très intéressante lettre sur le rôle que joue l’automobile dans notre nouvelle colonie. Nous en extrayons les passages suivants :
  - « Lors de mon retour à Madagascar, en juin 1900, j’ai amené avec moi de France trois automobiles Panhard-Levassor, dont deux douze chevaux et une six chevaux, destinées à rouler sur la route de l’Est (Mahatsara-Tananarive) et à l’occasion sur celle de l’Ouest (Tananarive-Maévatanana).
  - « A peine arrivé à Tananarive, par la route de l’Est, je me suis rendu à Maévatanana, le i5 septembre, avec la voiture six chevaux. Mon voyage de descente, soit 35o kilomètres, s’est effectué en ig heures de marche, sans aucune panne.
  - « Je suis reparti de Maévatanana le 20 septembre, à 6 heures du matin, et arrivé à Tananarive le lendemain, à 7 heures du soir, mettant 20 heures de marche pour faire un trajet qui, depuis, a été fait à plusieurs reprises, par nos automobiles, dans de meilleures conditions de rapidité (i4 heures).
  - « Mais, actuellement, nos automobiles roulent principalement sur la route de l’Est. Le 3i décembre 1901, moins d’un an et demi après mon retour dans la colonie, elles avaient parcouru plus de trente-quatre mille kilomètres de route. II résultait de l’expérience acquise que les automobiles de bonne marque pouvaient fonctionner régulièrement à Madagascar avec un personnel solidement organisé et parfaitement dressé.
  - « Devant un fait aussi catégorique, je n’ai pas hésité à créer un service spécial d’automobiles pour assurer le transport du courrier postal sur la route de l’Est, de Mahatsara à Tananarive.
  - « Ce service acommencé à fonctionner régulièrement le ier juin 1903, auusitôt après la réception des six automobiles i5 chevaux Panhard-Levassor destinées à ce service spécial.
  - « Depuis 5 mois que ce service fonctionne, les automobiles de la poste ont fait 3o 000 kilomètres sur la route de l’Est et transporté 142 voyageurs, en outre des courriers postaux. Les voitures font le trajet Mahatsara-Tananarive et vice versa en deux jours, elles partent le matin entre six heures et sept heures et arrivent généralement à l’étape vers quatre heures du soir, après s’être arrêtées une heure en cours de route pour permettre aux voyageurs de déjeuner.
  - « J’ajouterai que ces résultats, qu’on peut dire inattendus dans un pays neuf comme Madagascar, où il n’existait, il y a six ans à peine, que de mauvaises pistes de bourjanes, sont dus avant tout au capitaine Grflss, chef de ce service, qui a su l’organiser et le dirige encore avec une compétence et une intelligence tout à fait remarquables. Il est secondé par l’adjudant Grimaud, et un certain nombre de militaires de notre corps d’occupation qui rivalisent entre eux d’entrain et de bonne volonté, fait que tout le monde reconnaît.
  - « Nos voitures circulent depuis plus de trois ans, et par toutes les saisons. Elles sont conduites, il est vrai, par un personnel de profession, parfaitement dressé et capable de faire toutes les réparations.
  - « En un mot, toute voiture automobile de bonne marque vous fera à Madagascar le même service qu’en France si elle est pilotée par un homme du métier et si, surtout, elle peut être entretenue et réparée d’une manière suffisante. »
  - Gallieni .
  - Il est équitable d’ajouter que le général avait mis les atouts de son côté en choisissant la marque Panhard, dont la solidité et la régularité sont légendaires.
  - J. Bertrand.
  - Le diagnostic du moteur à explosions
  - Le caractère principal du moteur tonnant étant de ne développer la puissance maxima dont il est susceptible qu’à une vitesse angulaire bien déterminée, l’étude de la loi qui, pour chaque valeur de la vitesse angulaire du moteur, caractérise sa puissance est donc indispensable si on veut en tirer le meilleur parti possible.
  - Caractéristique de puissance. — La courbe en trait plein P p P’ de la figure 1 représente la caractéristique de puissance d’un moteur tonnant susceptible de développer une puissance maxima de 16 chevaux. Cette courbe a été obtenue en portant en abscisses les vitesses en tours par minute et en ordonnées les puissances en poncelets (de 100 kilogrammètres par seconde). On voit que cette puissance part de la valeur de 6,5 poncelets à 34o tours pour atteindre ensuite une valeur maxima de 12,25 poncelets à 920 tours et tomber enfin à la valeur de 2,90 poncelets à 1 800 tours par minute.
  - Il nous reste maintenant à faire connaître Ig. cause de cet énorme déficit de puissance qu’on constate toujours aux grandes vitesses angulaires dans les moteurs munis de soupapes automatiques comme celles du moteur étudié ici. Ce déficit est dû à cette particularité mise en évidence par les diagrammes d’indicateur pris à différentes vitesses du moteur, que les cylindrées de mélange explosif sont d’autant moins copieuses que le moteur tourne plus vite. Ce défaut de nutrition s’explique par ce fait que le remplissage du cylindre ayant lieu d’une part sous la seule dépression (toujours inférieure à une atmosphère) produite par le déplacement du piston, et étant d’autre part gêné par la résistance qu’offre la soupape d’aspiration à l’écoulement de la veine gazeuse, ce remplissage est d’autant moins complet que l’écoulement est plus rapide, c’est-à-dire que le moteur tourne plus vite. Une autre cause beaucoup plus importante qui vient également réduire la quantité du mélange explosif mis en jeu, est le retard de fermeture de la soupape d’aspiration après le passage du piston au point mort et lequel va en augmentant avec la vitesse de déplacement du piston. Des expériences effectuées par nous il y a quelques mois à l’aide d’une méthode stroboscopique et relatées dans le numéro du 18 juillet 1903 de “La Vie Automobile” nous ont en effet permis de démontrer que ce retard de fermeture de la soupape automatique d’aspiration par rapport au déplacement du piston, croissait avec la vitesse de ce dernier jusqu’à atteindre, dans le moteur étudié par nous, la moitié de la course de compression! Cette circonstance permettait donc aù piston de refouler, de rejeter en pure perte dans l’atmosphère, à travers le carburateur, une portion très notable du mélangé aspiré pendant la période précédente. Pour remédier à ce grave défaut, il n’y a qu’un moyen, c’est de fermer la porte aux gaz aspirés par une commande mécanique de la soupape d’aspiration très peu de temps avant le passage du piston au point mort. C’est ce qui a été fait dans le moteur étudié ici, et le résultat a été une modification profonde, surtout aux grandes vitesses, de la caractéristique de puissance de ce moteur.
  - La courbe en pointillé Pt P*’ — S. C. détermine cette nouvelle caractéristique. Celle-ci montre que le maximum de puissance , développée par le moteur a passé de 12,25 poncelets à 920 tours à i4,4o poncelets à la vitesse de 1 200 tours. La comparaison des deux caractéristiques P — S. A. et Pi’ — S. C. fait voir également que si, aux faibles vitesses de 5 à 600 tours, la commande mécanique de la soupape d’aspiration n’offre pas grand avantage, cet avantage devient considérable aux grandes vitesses angulaires, puisque à 1 800 tours le moteur avec ses soupapes d’aspiration commandées développe encore i3 poncelets, tandis qu’avec ses soupapes automatiques il développe à peine 3 poncelets. Une observation, qui me paraît avoir sa place ici, c’est celle relative au développement qu’il importe de donner au profil de la came d’aspiration si on veut éviter tout refoule-
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  - ment' de gaz à travers le carburateur. Il iie faut pas, en effet, faire ouvrir par cette came la soupape d’aspiration juste au moment où le piston atteint son point mort de fin d’expulsion des gaz brûlés, car alors ceux-ci possèdent encore une pression suffisante pour provoquer un refoulement de gaz à travers le carburateur. Il suffit de ne faire ouvrir la soupape d’aspiration <jue lorsque le piston s’est déplacé d’un dixième de sa course d’aspiration. C’est là un petit inconvénient auquel échappe la soiipape automatique parce qu’elle ne s’ouvre que lorsqu’une dépression suffisante s’est produite.
  - Enfin, un autre avantage des soupapes d’aspiration mécaniquement commandées, c’est de réduire notablement la consommation de combustible aux grandes vitesses angulaires, comme nous allons le démontrer en traitant cette dernière question.
  - Caractéristique d’effort. — Une autre caractéristique, qu’il est également fort utile de déterminer, c’est celle de Y effort moyen que le moteur est susceptible de développer aux différentes vitesses. Il est d’ailleurs extrêmement facile de déduire cette dernière caractéristique de celle de la puissance par une construction graphique très simple.
  - Puissance en.
  - 800 y
  - --I—T~
  - -J—1-------1____—1_____________________1____o <3
  - 200 ioo 60a 800 1000 1200 jioo 1600 1800 2000
  - Tours par minu te .
  - r,&k. Z A Vie Ar/TOXOEIEE
  - La puissance mécanique d’un moteur étant, par définition, le produit F Y d’un effort F par sa vitesse de déplacement V, il est facile de déduire point par point la courbe des efforts F de celle des puissances F V. En effet, soit à déterminer l’effort F que le motèur peut développer à la périphérie par exemple d’une circonférence de 1 mètre de développement (318 m/m de diamètre) et correspondant à la valeur sp = F V de la puissance réalisée à la vitesse V = 0 s.
  - Au points’ correspondant à la vitesse de 600 tours par minute ou 10 tours par seconde, élevons une droite de proportion s ’« perpendiculaire à l’axe des abscisses et joignons l’origine 0 au point p par une droite o p qui coupe en p’ la droite s’n. Dans les triangles semblables o p s et op’ s ’, on a, figure 1 :
  - s’p’ s p — F V
  - so = 1 o“” os = V
  - d>où‘- s’ p’ = 10 F.
  - Donc, en menant à partir du point p’ une parallèle p’ p’ jusqu a sa rencontre en p” avec l ordonnée correspondant à h puissance s p, on obtient le point p” qui est un des points de 1ë courbe M M’ des efforts développés par le moteur à la périphérit dune circonférence de 1 mètre de développement. La chiffraison de 1 échelle des efforts exprime des dizaines de kilos.
  - On voit que cette courbe M M’ présente également un maximum comme celle des puissances. Mais ce maximum est obtenu a la vitesse de 4oo tours environ et l’effort moteur décroîl
  - constamment dès que cette vitesse est dépassée. Ceci explique pourquoi le moteur ralentit dès que l’effort résistant qui lui est opposé vient a augmenter. En vertu du principe de l’égalité de
  - l’action et de la réaction, il ralentit jusqu’à ce qu’il y ait égalité entre les efforts moteur et résistant. D’ailleurs, il est clair que si ce dernier effort est supérieur au maximum de l’effort que le moteur peut développer, celui-ci cale si son conducteur ne fait pas varier immédiatement dans le sens convenable le rapport des vitesses existant entre les arbres moteur et résistant.
  - Le grave défaut du moteur à explosions est de ne pas avoir cette élasticité d’effort qui est la caractéristique du moteur à vapeur, surtout lorsque celui-ci est alimenté par une chaudière à pression rapidement variable comme celle de M. Serpollet.
  - Caractéristique de consommation. — Il nous reste à déterminer comment varie, en fonction également de la vitesse angulaire, la consommation d’essence rapportée à l’unité de travail,.
  - Cette consommation d’essence minérale à 720° est exprimée en grammes par poncelet-heure par la courbe en trait plein CC’ qui montre immédiatement que cette consommation part d’un minimum correspondant à la plus petite vitesse à laquelle on peut maintenir le moteur et croît ensuite très vite avec la vitesse. En se référant à l’échelle de droite G“ de la figure 1, on voit que cette consommation d’essence par poncelet-heure passe de 4io à g3o grammes lorsque la vitesse varie de 34o à 1 800 tours par minute. La courbe C C’i est relative à cette même consommation spécifique du moteur lorsque ses soupapes sont commandées mécaniquement.
  - On voit que si cette dernière consommation est toujours inférieure à l’autre et croît beaucoup moins vite, elle croît cependant aussi avec la vitesse. Cet accroissement peut d’ailleurs s’expliquer aisément en observant que dans le carburateur à injection généralement employé aujourd’hui, l’aspiration du moteur s’effectuant sur deux corps de densités et par conséquent d’inerties très différentes, l’air qui est un gaz et le combustible qui est un liquide, ce dernier, au lieu de jaillir d’une façon spasmodique comme cela a lieu aux petites vitesse angulaires, finit, aux grandes vitesses, par jaillir d’une façon continue, ce qui entraîne une variation continuelle dans la carburation de l’air et tout le cortège d’inconvénients qui résulte de cet excès de carburation, tels que gaspillage d’essence et encrassement des bougies par le carbone non brûlé du carbure d’hydrogène qu’est l’essence minérale.
  - Des expérimentateurs tels que le commandant Krebs ont cherché à remédier à cet inconvénient fort grave du carburateur à injection et que ne présentait pas le carburateur à léchage, par l’introduction d’un supplément d’air en proportion croissante avec la vitesse du moteur.
  - Mais il y a une solution beaucoup plus simple consistant à substituer à Yajutage cylindrique généralement employé, un ajutage cylindro-conique de beaucoup plus grandes dimensions mais dont la partie conique peut être presque entièrement fermée par un tronc de cône mobile, permettant de produire une sorte de laminage du liquide très favorable à sa bonne pulvérisation, et ayant pour avantage capital d’opposer à la veine liquide des résistances capillaires qui en arrêtent tout mouvement dès que cesse la succion du moteur.
  - Pour nous résumer, nous ferons observer qu’une étude diagnostique comme celle qui vient d’être exposée, présente l’avantage de faire ressortir nettement les liens de cause à cet effet qui unissent le moteur tonnant et son carburateur, et l’intérêt que présente pour le constructeur le perfectionnement du carburateur actuel dans le sens que nous venons d’indiquer.
  - Nous espérons que le chauffeur puisera également dans la présente étude une connaissance plus complète du fort et du faible du moteur à explosion. En faisant ressortir à ses yeux cette particularité que présentent les moteurs de ce genre de fournir une même puissance mécanique à deux vitesses angulaires souvent fort différentes, il saura que c’est toujours la vitesse la plus faible qui sera la plus économique en combustible.
  - . R. Arnoux.
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  - La Vie Automobile
  - Freinage du moteur
  - SUR LA VOITURE
  - Le freinage du moteur sur la voiture présente pour le chauffeur soucieux de la bonne marche de sa machine des avantages incontestables, car il lui permet de savoir d’une façon certaine quelle est la puissance développée par le moteur aux différentes vitesses qu’il peut prendre. Il peut ainsi constater si son moteur est bien réglé, déterminer la vitesse qui donne la puissance maxima, rechercher pour différentes vitesses quelle est l’avance à l’allumage la plus favorable, comparer deux essences de qualité différente, etc.
  - Sans doute, un chauffeur très expérimenté et connaissant parfaitement sa machine peut arriver au même résultat par des essais sur route, mais il lui faudra bien des tâtonnements; et encore n’arrivera-t-il jamais à la certitude que donne une expérience scientifique.
  - Ce qui fait que le freinage du moteur sur la voiture est peu pratiqué, c’est qu’il est difficile de l’exécuter d’une manière précise et facile avec les méthodes usuelles. Il y a cependant peu a , faire pour rendre cette opération pratique, et l’on va voir qu’il î a suffi d’apporter quelques modifications sans grande impor- ! tance aux instruments et à la méthode. j
  - Pour ceux des lecteurs de La Vie Automobile qui ne sont pas familiarisés avec les essais au frein, je vais en quelques mots dire en quoi ils consistent :
  - Considérons un moteur quelconque dépourvu d’un régulateur de vitesse, actionnant une machine produisant un certain travail ; ce moteur prend une certaine vitesse ; on constate que, si on
  - augmente le travail fait par. cette machine, le moteur se ralentit et dans le cas contraire il s’accélère. Il faut, bien entendu, que le moteur possède une certaine élasticité, comme il en est pour la plupart. Si l’on vient à séparer du moteur la machine conduite, et si on serre le volant du moteur entre les mâchoires d’un frein, on remplacera le travail absorbé par la machine par un autre travail, celui absorbé par le frein, qui sera un travail de frottement se transformant finalement en chaleur. En serrant plus ou
  - moins les mâchoires du frein, on peut faire varier ce travail de frottement, et on verra varier en sens contraire la vitesse du moteur. N’est-il pas évident que si, pendant le cours de ces variations dans le serrage, on voit le moteur prendre la même vitesse que lorsqu’il conduisait sa machine, c’est que le travail du frottement est égal en ce moment-là au travail absorbé ordinairement par la machine ?
  - C’est là le principe du frein de Prony, qui se compose d’un levier portant à une extrémité un collier de serrage que l’on passe sur le volant du moteur, et de l’autre un crochet où l’on peut suspendre des poids. On peut mesurer directement le travail de frottement absorbé par le frein pour une vitesse donnée, en serrant le collier de telle sorte que le moteur prenne cette vitesse, et suspendant ensuite au crochet un poids tel que le levier se tienne de lui-même horizontal. La formule donnant le travail par seconde fourni par le moteur, ce que l’on appelle sa puissance, est
  - T ___ 2 iu l n P
  - 60 X 75
  - t: a la valeur connue 3,14,
  - / est la longueur du bras de levier du frein comptée de l’axe du volant au crochet,
  - n est le nombre de tours à la minute faits par le volant du moteur,
  - P est le poids suspendu au crochet.
  - Dispositif Hérisson pour le freinage du moteur sur la voiture.
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- - La Vie Automobile
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  - Remarquons tout de suite que, si l’on donne au bras de levier du frein une longueur de o m. g55,
  - . 2 77 =o,i, ce qui simplifie la formule et la met sous la
  - 6o
  - ferme :
  - y5o
  - Donc, pour connaître le travail fourni par le moteur, il suffit de connaître deux choses : le nombre de tours n et le poids P.
  - i° Mesure du poids P. — On éprouve les plus grandes difficultés à employer pour un moteur d’automobile monté sur son châssis un frein de Prony ordinaire, c’est-à-dire un levier en bois portant un collier formé d’un feuillard armé de patins et terminé par deux vis que l’on serre plus ou moins par des écrous, de manière à maintenir le levier horizontal, pour un poids donné P suspendu à son extrémité ; les trépidations du moteur et du châssis se transmettent au poids et rendent l’opératiou incertaine.
  - J’ai modifié le frein de Prony, le mode opératoire, ainsi qu’on peut le voir par les photographies ci-contre. Je remplace le poids par un peson suspendu (par le crochet fixé à l’enveloppe du ressort) à un point fixe, un trépied par exemple. Le frein est suspendu par son extrémité au crochet du ressort. Le peson a sur le poids l’avantage d’amortir les oscillations du levier; il est taré exactement, et on peut lire la pression à ioo grammes près. On serre le frein au moyen d’un renvoi de mouvement par roues d’angle, actionnant une vis tirant sur le collier par l’intermédiaire d’un levier, en se plaçant à l’extrémité même du frein; l’opérateur a ainsi devant ses yeux le peson dont il tient l’enveloppe d’une main, de manière à pouvoir lire avec précision, tandis que de l’autre main il agit en tournant le croisillon sur le serrage du collier du frein, de façon à obtenir sur le peson la pression qu’il désire. L’extrémité du collier qui se trouve de l’autre côté du volant est fixée à une vis que l’on peut serrer avec un écrou à oreilles de façon à donner au collier avant l’expérience une tension très faible qui n’empêche pas la mise en route. Un ressort amortisseur est placé entre l’écrou et le frein ; ce ressort supprime les à-coups qui se produisent inévitablement avec un collier ordinaire.
  - Le feuillard du collier est percé sur toute sa longueur de trous dans lesquels on vient, par un boulon, fixer deux patins de façon à les placer en des points où ils ne risquent pas de venir rencontrer, dans leurs mouvements d’oscillation, des pièces de la machine.
  - Les joues de ces patins sont extensibles, par un système de coulisses, de manière à s’adapter sur des volants de largeurs différentes; afin qu’on puisse placer le collier sur des volants de différents diamètres, le levier est percé de trous dans lesquels on peut placer la vis portant le ressort compensateur, tandis que le crochet, que l’on voit au-dessus de la roue d’angle, porte une chappe qui peut se déplacer au moyen d’un axe sur le levier actionné par la vis, qui est percée d’une série de trous. Le frein a deux branches égales et est équilibré par un contrepoids.
  - 11 faut avoir soin de graisser abondamment le collier avant chaque opération. Si les expériences duraient plus de deux à trois minutes, le volant chaufferait et finirait par brûler le bois des patins. Pour le refroidir, il suffit de l’arroser à la lance, en dirigeant le jet de haut en bas vers le centre, du côté du moteur , c est le rôle de l’aide que l’on aperçoit derrière les lanternes de la voiture. Dans ce cas, il faut avoir soin de garantir le carburateur des éclaboussures avec un écran quelconque, t°de, planche ou tôle. Quand ces précautions sont prises les lectures peuvent être faites avec une grande précision, l’index du peson reste à peu près immobile et l’on est sûr de l’exactitude des lectures à 200 grammes près.
  - Pour les moteurs dont le volant entraîne par frottement la poulie d une pompe ou d’une dynamo, il faut pratiquer dans le eui ^ar<^ UQe fenêtre au niveau du point de contact.
  - 2° Mesure du nombre de tours par minute n. — Lorsque le moteur présente en bout un arbre portant un centre, on peut compter les tours au moyen d’un compteur. J’ai observé que les trépidations du moteur faisant sauter la pointe du compteur peuvent donner lieu à des lectures inexactes, souvent inférieures aux vitesses réelles de plus d’un dixième. J’emploie pour le compteur le même procédé que pour la vis du frein : j’interpose un ressort à la compression entre la main et le compteur ; ce ressort est en fil d’acier de 4 millimètres, il a un diamètre intérieur de 20 millimètres et une largeur de 45 millimètres; il est placé dans un cylindre ouvert aux deux bouts, que l’on emboîte à frottement dur sur l’extrémité du compteur ; on agit sur ce ressort par un cylindre plein pénétrant dans le précédent et sur lequel presse la paume de la main. Grâce à ce ressort, les lectures sont rendues à peu près exactes.
  - Il est des moteurs qui ne présentent pas d’arbres en bout. Pour ceux-là, je cale sur l’arbre de commande des soupapes une roue de bicyclette de 8 dents et je viens placer en regard et à portée de la main une roue de 32 dents portée par un fer plat que l’on coude de manière à le fixer à des boulons du moteur. Une chaîne relie les deux roues. Sur le moyeu de la roue de 32 dents se trouve un bossage qui permet de compter avec le doigt jusques à 2Ôo tours par minute, en comptant les tours par deux pour les grandes vitesses. Cette roue allant 8 fois moins vite que le moteur, on peut donc compter jusqu’à deux mille tours. Ce procédé de comptage est assurément supérieur au précédent comme exactitude (i).
  - 3° Opération du freinage. — Le moteur étant ainsi équipé pour une expérience de freinage, voici comment on la conduit : l’opérateur principal compte les tours au moyen d’une montre à secondes ; il indique à l’aide qui se tient au frein, la pression qu’il doit obtenir au peson. A mesure que cet aide serre le frein, le conducteur de la machine appuie sur l’accélérateur et manœuvre l’avance à l’allumage de manière à obtenir la plus grande vitesse possible. Lorsque le régime est établi, l’opérateur compte les tours, pendant douze secondes, par exemple; il n’a qu’à multiplier par quarante pour avoir la vitesse du moteur. En multipliant ce nombre de tours par la pression P du peson et divisant par ^ôo, on a la puissance du moteur pour le régime correspondant à la pression P et à la vitesse correspondante obtenue.
  - Si la machine n’a pas d’accélérateur, il faudra supprimer la commande du régulateur à boules centrifuges.
  - *
  - * *
  - Ces expériences de freinage simples et peu coûteuses permettent aux chauffeurs et aux constructeurs de se rendre compte en quelques minutes du fonctionnement du moteur d’une voiture. Si, par exemple, on veut savoir à un moment donné quelle est la puissance maxima du moteur, on fera varier la pression P exercée sur le peson kilogramme par kilogramme; on notera pour chaque pression quel est le plus grand nombre de tours à la minute que l’on peut atteindre, on calculera chaque fois la puissance obtenue, et on arrivera ainsi à savoir quelle est la vitesse du moteur qui donne la puissance maxima et quelle est cette puissance maxima.
  - En terminant, un avertissement aux chauffeurs qui feront ces expériences de freinage : qu’ils aient de la philosophie et s’attendent à trouver souvent une puissance inférieure à celle qu’ils accordent à leur moteur...
  - Albert Hérisson.
  - (i) Enfin, sur les machines à magnéto, il est un autre moyen plus commode encore de compter les tours, que j’ai songé à appliquer depuis que MM. Chauvin et Arnoux nous ont révélé par leur compteur de vitesse en kilomètres la précision de leurs voltmètres caloriques. C’est d’installer, en dérivation sur la magnéto du moteur, un voltmètre du même genre, mais ayant une ré istance beaucoup plus grande pour ne pas diminuer l’intensité de l’allumage. Sur la voiture Turcat-Méry que je possède, cette résistance doit être de a ooo ohms.
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  - La Vie Automobile
  - L’Octroi de Paris et les Gtiautteursw
  - Le proverbe énonçant qu’il est des plus difficiles de contenter tout le monde et son père me revient volontiers sous la plume au moment d’exposer où en est la question des rapports de l’Automobilisme et de l’Octroi, avec un grand O.
  - En qualité de partie active dans le débat, j’ai passé en effet par les extrêmes, jugé par les uns digne des honneurs du Capitole, et par les autres susceptible d’être une excellente cible à pommes cuites. Inutile de vous dire que, chargés de défendre nos camarades, nous avons tous fait de notre mieux et nous croyons avoir obtenu de bonnes choses.
  - J’ajouterai, avant d’entrer dans le vif de la question, que nous devons tous rendre un hommage mérité à M. Quennec. Il est difficile d’avoir les idées plus hautes, l’esprit plus ouvert, l’intelligence plus fine, que le nouveau directeur de l’octroi de Paris, et les murailles de la grande salle des commissions, où nous nous sommes réunis maintes fois, ont dû tressaillir en entendant un fonctionnaire débuter ainsi : « Messieurs, les recettes de l’cotroi sont de celles qui permettent à la Ville-Lumière d’être ce qu’elle est, brillante, presque luxueuse, mais nous croyons que ces recettes peuvent se faire sans être une occasion de gêne ou d’ennui pour ceux qui les alimentent. L’octroi doit encaisser, mais ne jamais persécuter personne. Cherchons ensemble les moyens d’y arriver. »
  - Que se passait-il donc qui ait donné lieu à une réunion aussi importante que celle-ci qui comprenait : MM. Ambroise Rendu, Escudier, Jousselin, Quentin-Bauchart, Froment-Meurice, conseillers municipaux; MM. Ballif et Max-Vincent, président et vice-président du T. C. F. ; M. le baron de Zuylen, président de l’A. C. F. ; MM. de Dion, Jentaud et Max Richard, président et vice-présidents de la Chambre syndicale de l’Automobile ; M. Darracq, président de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile ; M. Quennec, directeur de l’octroi de Paris ; MM. Beauregard, Millet et deux autres régisseurs de l’octroi ?
  - Il se passait ceci : l’administration de l’octroi désirait changer le modus vivendi réglant jusqu’alors la sortie et l’entrée des automobiles aux portes de Paris, au point de vue de l’essence et du pétrole. Grosse question.
  - Actuellement, à la sortie de Paris, vous descendez de voiture. Vous allez au bureau de l’octroi et vous demandez qu’on vous délivre un bulletin constatant la quantité d’essence que vous emportez. Si l’employé accepte cette déclaration, il l’inscrit avec une plume et de l’encre sur votre calepin, sinon il vient à votre voiture, jauge, calcule, discute et après plusieurs minutes, vous emportez le papier libérateur, constatant que vous avez 5o litres d’essence, qu’à votre retour vous pourrez entrer en franchise. Si vous avez des bidons pleins, on refuse énergiquement d’en porter la quantité sur votre livre de sortie.
  - Vous rentrez dans Paris ; le plus souvent vous avez moins qu’à la sortie et l’agent raye l’inscription de sortie, ce qui vous fait perdre o fr. 20 par litre non rentré; ou bien vous vous êtes arrêté préalablement pour remettre vos réservoirs à l’égalité, ce qui vous a fait perdre pas mal de temps. D’autres fois, et c’est le cas le plus courant, vous avez pris en route de l’essence ; comme vous ne pouvez savoir exactement ce que votre moteur a consommé au moment de rentrer, vous estimez que vous n’en avez pas plus qu’à la sortie, et vous le déclarez.
  - Si vous passez, tout est bien ; mais si l’agent veut vérifier et que le calcul plus ou moins exact accuse quelques litres de .plus, pan 1 l’agent vous inflige cent ou deux cents francs d’amende ! 1 Inutile de discuter, il faut payer, encore heureux qu’on ne parle pas do prison pour contrebande !
  - Si ce n’était que cela, l’octroi ne se serait guère ému, mais il y a le mécanicien !! '
  - Inutile de dire que les quatre-vingt-dix-neuf centièmes de ces excellents employés sont absolument honnêtes ; mais il y a le centième, lequel s’est avisé de se faire des rentes au profit de l’octroi et de son patron.
  - Pour ce faire, il sort avec 5 litres de pétrole et rentre avec 5o. Tant qu’il n’est point pris, c’est tout bénéfice, il compte au patron 45 litres d’essence achetés dans Paris à y o centimes, tandis qu’il les a payés 45 en dehors de Paris et les a passés sous le nez de l’octroi bienveillant. Mais s’il est pris ! C’est le patron qui paye. Or les constats de ce genre sont devenus légions, les plus grands noms de France et de l’étranger ont... écopé, voire des ambassadeurs. Vous pensez quel scandale !
  - On m’a dit : « Quelle idée de vous occuper de ceci, le statu quo était bien le meilleur. » Je vous crois, amis ; mais c’est l’octroi qui n’en voulait plus, du statu quo.
  - Il fallait donc aviser.
  - C’est là que M. Quennec s’est montré homme avisé et d’idées modernes. Il a pensé que le mieux était d’exposer la situation devant les gens compétents et de leur demander comment ils se tireraient d’un pas si hasardeux.
  - Et pour couper au court, car vous devez me trouver bien verbeux, voici ce qui est sorti des conférences nombreuses oû chacun a apporté le contingent de ses idées toutes des plus heureuses :
  - A. D’abord la sortie de l’essence et des huiles de graissage s’exercera anssi bien sur le contenu des bidons que sur celui des réservoirs.
  - B. Moyennant une caution déposée à l’octroi, un carnet spécial et des moyens simples permettant la vérification rapide du total du liquide, on ne perd plus le bénéfice des quantités en moins dont la rentrée en franchise était pour le chauffeur un droit, et de plus, l’adoption de ces moyens étant considéré comme une garantie de la bonne foi de la déclaration, tout danger d’amende est supprimé même en cas d’erreur sur la déclaration.
  - C. Enfin, le statu quo èst maintenu pour ceux qui le veulent, avec ses risques d’amende et de procès-verbaux, mais néanmoins avec des améliorations comme nous le verrons plus loin.
  - Détaillons : rien à dire de la proposition A, si ce n’est qu’elle était exécutoire, paraît-il, dès l’année 1900, mais qu’elle fut lettre morte jusqu’ici. N’aurions-nous obtenu que son exécution que ce serait déjà quelque chose.
  - B. L’octroi demandait qu’on lui facilitât sa besogne de jau-geur de réservoirs ?
  - Après discussion des plus intéressantes, deux systèmes ont été adoptés :
  - i° L’un consiste en un niveau à tube de verre communiquant avec le réservoir, et portant une gaine échancrée divisée en litres et multiples ; une manœuvre de robinet à pointeau et la lecture de contenance est faite ;
  - 20 L’autre consiste en une réglette en fibre rouge divisée en litres et multiples de litres que l’on plonge dans le réservoir. La matière légèrement spongieuse permet en retirant la réglette de lire facilement la quantité contenue.
  - Que l’on emploie l’un ou l’autre moyen, les pièces c’est-à-dire le réservoir d’une part la réglette ou la gaine de l’autre, ont été vérifiées une fois pour toutes par le service de l’octroi, et ont reçu un numéro et un poinçon commun afin d’assurer ce dernier contre la fraude.
  - La voiture étant ainsi munie de moyens rapides d’estimation du contenu du réservoir, il s’agissait de faire gagner du temps au chauffeur aux portes de Paris. Pour cela on a créé le carnet de crédit d’octroi.
  - Ce carnet, d’apparence élégante, comme il sied au sport de l’automobile, est délivré moyennant un dépôt de 4o francs pour caution d’entrée de 200 litres d’essence et un prix de 1 franc à
  - (1) Voir n° liai
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  - 2 francs constituant le remboursement de son prix d’établissement. Ce carnet, formé de 5o pages doubles, porte sur leveiso les sorties et sur le recto les rentrées. En voici le fonctionnement :
  - A la sortie de Paris, l’agent d’octroi vient à la voiture automobile, prend le carnet du chauffeur, reçoit la déclaration, vérifie le niveau ou la réglette et inscrit au crayon le nombre de litres d’essence et d’huile sortie.
  - A la rentrée, même opération et inscription de Xavance ou du retard par rapport à la sortie précédente. Par exemple : sortie de 5o litres; rentrée de 20 litres; inscription au crédit d’octroi de 3o litres. — La fois suivante, sortie de 20 litres; rentrée de 5o litres; inscription au débit de 3o litres.
  - D’un coup d’œil, il y a balance. Quand il y a débits successifs approchant de 200 litres, montant du cautionnement, il y a lieu, et seulement à ce moment, de régler le montant du débit, ce qui se fait en espèces à la porte d’entrée même.
  - Le carnet ayant cinq sorties et cinq rentiées par page, on reporte à la page suivante le montant du compté de litres en débit ou en crédit.
  - Si, pour une raison quelconque, on veut renoncer à l’usage du carnet, on peut régler de suite ses différences à une porte d’octroi et demander à l’octroi le remboursement des 4o francs de caution, soit ne rien régler immédiatement et faire retenir le dû sur le cautionnement, dont le solde vous est remboursé.
  - Tout ceci paraît compliqué comme description; en pratique, c’est absolument simple.
  - Chaque année, le carnet rentre à l’octroi et on fait le règlement, les traditions ne permettant pas de recevoir un dépôt de plus de durée.
  - Résumons: moyennant l’ailoption d’un niveau ou d’une réglette de jauge opératoire faite à l’octroi, 9, place de THôtel-de-Ville, et l’achat d’un carnet avec dépôt d’une caution de 4o francs, suppression de tout danger d’amende et économie de temps pour le chauffeur, soit à la sortie, soit à l’entrée dans Paris, puisqu’il n’a plus à descendre de voiture. C’est un progrès réel.
  - Pour les amateurs du statu quo, rien de change dans 1 état actuel, si ce n’est que M. Quennec a fait imprimer d’élégants bulletins de sortie, supprimant les anciens cahiers ou les l outs de papier actuellement en usage. Vous sortez: on vous délivre un bulletin ; vous rentrez : vous rendez votre bulletin, que vous ayez une quantité égale ou inférieure..Si vous avez un nombre de litres supérieur et qu’on le constate, la déclaration est évidemment mensongère; vous risquez l’amende... comme actuellement. Si la déclaration d’exeès est faite en conformité du fait, vous payez... sur le surplus de votre approvisionnement.
  - Je pense que vos lecteurs savent maintenant tout ce que vous désiriez leur apprendre. Je me mets d’ailleurs à leur disposition s’ils avaient besoin de plus amples renseignements.
  - P,-S. — Dans le cas où les propriétaires de voitures désireraient faire poinçonner leurs réservoirs et leur système de vérification rapide, niveau ou réglette, à domicile, ils peuvent, après avoir fait préparer leur réservoir pour cela, faire venir le vérificateur chez eux. Il leur en coûtera 1 fr. 70 par heure de vérificateurs (tarif officiel).
  - F -M. Richard,
  - Vice-Président de la Chambre syndicale de l’Automobile.
  - Un pèse-essences métallique
  - Dans de précédents numéros de cette Revue, nous avons rappelé les avantages de l’emploi des essences lourdes (D = 720) (1). Lesdites essences lourdes, connues dans le commerce sous le nom de gazolines ou d’essence à lampes, nous sont vendues au détail par les épiciers ; de ce fait elles ne pré-
  - sentent pas pour les chauffeurs les mêmes garanties de pureté, d’homogénéité de composition, que les essences légères spéciales pour l’automobilisme (motonaphtas, stellines, etc.), livrées en bidons plombés.
  - Il peut arriver que, dans le magasin de l’épicier, le fût de gazoline mal clos subisse une lente vaporisation éliminant les parties les plus volatiles et alourdissant l’éssence. Ou encore du pétrole lampant (D = 800) peut y être introduit par inadvertance.
  - Ôans ces conditions, le chauffeur — à notre avis, bien avisé — préférant ne se ravitailler qu’en essence lourde, se trouve — à moins d’avoir la primeur d’un fût de gazoline non entamé — dans l’obligation absolue de vérifier la qualité de la gazoline proposée par l’épicier.
  - Le principal essai pratiquement réalisable et suffisamment probant (sauf cas exceptionnels) consiste à déterminer la densité de l’essence au moyen d’un aréomètre.
  - La manière d’effectuer cette simple et rapide opération se trouve clairement indiquée dans les Recettes du Chauffeur, de B. de S. Nous n’avons rien à y ajouter, sauf en ce qui concerne le genre d’aréomètre ou densimètre à employer.
  - Le plus habituellement, le densimètre commercialement proposé aux chauffeurs est établi en verre, lesté au mercure ou au plomb. C’est en définitive un aréomètre en tous points comparable aux aréomètres de laboratoire, mais de dimensions très réduites pour faciliter son transport.
  - Ce densimètre en verre, logé dans un étui formant simultanément éprouvette, est par sa nature même trop peu résistant car ;
  - « Comme il a l’éclat du verre, il en a la fragilité. »
  - Aussi dans le * Questionnaire public * de cette Revue, a-t-il été réclamé à différentes reprises la mise à la disposition des chauffeurs d’un système densimétrique quelconque, moins fragile et plus maniable.
  - Un densimètre métallique mis en exposition au Salon de 1 Automobile (ier étage, stand 48) remplissait ces desiderata. J ai ete à même de l’expérimenter et de contrôler 1 exactitude de sa graduation très suffisante pour la pratique.
  - L’appareil se compose (A) d’un étui cylindrique en laiton nickelé pouvant fonctionner comme éprouvette pour contenir l’essence essayée. Cet étui est garni intérieurement d’une chemise ou gaine amovible (B) en drap, destinee a protéger contre les chocs le densimètre proprement dit (C) gradué de 670° a 725°. Ce densimètre est en maillechort, alliage de cuivre-nickel, léger, peu oxydable et rigide*
  - &MoigEv,^
  - La VilAuTomoeils
  - Schéma d’un densimètre métallique exposé au récent Salon.
  - il) Cf. La Vie Automobile, octobre 1903, page 655.
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  - La Vie Automobile
  - Dimensions de l’étui-éprouvette : io centimètres ; diamètre,
  - 4 centimètres; poids total, 3o grammes environ.
  - Les figures ci-contre représentent l’étui éprouvette.et le den-simètre presque en grandeur vraie.
  - Pour employer l’instrument, on enlève la chemise en drap (B); on emplit l’étui-éprouvette (A) avec l’essence à examiner. On immerge le densimètre (G). On effectue la lecture du degré de la graduation émergeant du liquide. On opère autant que possible à la température de i5° centigrades, ou bien on tient compte de la correction de température comme il est indiqué par la « table de correction » donnée dans les Recettes du Chauffeur,. de B. de S.
  - George A. Le Roy.
  - CORRESPON DANCE
  - Un procédé nouveau de classement.
  - Nous recevons la bien intéressante lettre que voici :
  - Je suis avec beaucoup d’intérêt les tentatives de mise au point d’un règlement pour les courses de canots automobiles, et je vous avoue tout mon étonnement de voir les complications auxquelles elles donnent lieu. Il est évident qu’en se basant sur des conditions arbiraires, comme la longueur, la cylindrée., etc., on ne peut arriver à aucun résultat pratique puisqu’on ne tient compte que d’un des éléments de construction. Une formule permet seule de comparer un grand nombre de canots, tout en laissant toute liberté de construction. Toute formule tient compte de la résistance, c’est-à-dire de la section immergée du maître-couple, et de la force du moteur. Il est facile de contrôler la section du maître-couple; des appareils ont,été proposés dans ce but; la force du moteur est plus difficile à trouver, puisqu’elle est variable avec la vitesse du moteur et qu’il suffit de changer l’hélice pour modifier cette viterse.
  - Au lieu de la force du moteur, on peut employer la consommation par unité de temps que l’on peut mesurer dans, un essai préalable, et , contrôler ensuite pendant la course même, en prenant avant et après le poids de combustible utilisé ; ce poids, divisé par le temps, donnera la consommation moyenne par unité de temps. j
  - En appelant G le poids dè combustible employé par heure, S la surface immergée du maître-couple, V la vitesse, K étant un coefficient SV3
  - constant, on a : G = -— , formule que l’on peut écrire V= K
  - K3
  - c’est-à-dire que la vitesse est proportionnelle à la racine cubique de la consommation par unité de sùrface du maître-couple. Cette formule permet, connaissant le coefficient K, de dresserune table donnant le temps à rendre à chacun des canots; si, en effet, on appelle t le temps employé à parcourir la distauce L de la course, ôna: Y f = L == K £
  - L
  - d’où t — -v / G - Des ceurses faites dans ces conditions permet-
  - V “s
  - traient l’entrée de la course à tout canot, quelle qu’en soit la construction. Le gagnant serait celui dont le rendement des différents organes serait le meilleur; les sources d’énergie pourraient être quelconques, puisqu’il suffirait de tenir compte, dans ce cas, du nombre de calories dégagé par le combustible employé ; la1 course garderait tout son, intérêt, le premier arrivé étant bien le meilleur. — L. Maugras.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Le pétrole oxyde!
  - Lès chaufféurs inexpérimentés se figurent souvent qu’en recouvrant d’une couche de pétrole les parties métalliques et non peintes de leur voiture, ils les protégeront contre la rouille. C’est une erreur absolue.
  - Le pétrole ne doit servir qu’à nettoyer le métal. Mais, dès que
  - le métal est nettoyé, on doit s’empresser; d’essuyer avec soin toute trace de liquide, faute de quoi le métal ne tarde pas à s’axyder.
  - Pour empêcher le métal poli de s’oxyder, il faut passer sur lui un chiffon gras de vaseline. — B. de S.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Après une crevaison.
  - Les cyclistes aussi bien que les chauffeurs paraissent en grande partie oublier que la précaution la plus élémentaire qui s’impose après une crevaison, c’est de vérifier soigneusement l’intérieur de leur enveloppe, pour s’assurer que l’objet qui a causé la perforation, clou, épine, etc., n’est pas resté dans le bandage.
  - Nous recevons journellement des enveloppes à réparer dans lesquelles sont encore implantés des clous ou épines qui n’ont pas certainement été sans causer de nombreux déboires aux clients qui nous les envoient.
  - Nous avons vu dans la course Paris-Bordeaux 1901 un chauffeur arriver absolument furieux à Poitiers, après avoir crevé douze fois à la même rbue.
  - Or, un de nos employés justement étonné de ce fait fit immédiatement démontrer le pneumatique incriminé, et, après unrapide examen, montra au chauffeur subitement radouci un clou de 4 centimètres de longueur qui ressortait à l’intérieur de l’enveloppe. Ce clou, qui avait pénétré obliquement, se trouvait par ce fait couché entre la chambre et l’enveloppe, et dès lors le pneu pouvait rester gonflé un certain temps et ne crevait qu’au bout d’un nombre plus ou moins grand de kilomètres.
  - Si de tels faits sont sinon excusables, du moins très explicables dans une coursé où le coureur est forcément surexcité et énervé par les mille incidents de la route, ils sont impardonnables de la part d’un touriste ou d’un promeneur.
  - Si votre réservoir d’essence est percé, vous aurez beau tempêter, il n’en fuira pas moins jusqu’à ce que vous ayez fait disparaître la fuite, c’est-à-dire jusqu’à ce que vous en ayez ^ail, toucher le trou. C’est un fait que les philosophes connaissent ; pour j éviter l’effet, il faut détruire la cause.
  - ! Donc, chaque fois que vous aurez une crevaison, examinez avec la plus grande attention l’intérieur de votre enveloppe : passez à plusieurs reprises la main en tous sens pour vous assurer que rien ne fait saillie et qu’il n’existe aucune aspérité sus-: ceptible de détériorer votre chambre à air, et ne remontez une nouvelle chambre à air que lorsque vous aurez acquis la certitude absolue qu’elle n’aura pas, pour la même cause, un sort identique.
  - Bien entendu, cet examen de l’intérieur de l’enveloppe n’exclut nullement celui de l’extérieur, auquel tous les chauffeurs se livrent d’ailleurs assez sérieusement. Mais il est nécessaire et indispensable de les compléter l’un par l’autre si l’on veut rouler en toute sécurité... et faire une économie très notable de chambres à air.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - — Roulements à billes. — Société française de Petit Outillage, à Nouzon (Ardennes).- .
  - — L'Auto-Carburateur Hennebutte. — 16, rue de Chartres, à Neuilly-sur-Seine.
  - — Écrous indesserrâbles.— (Contre-écrou Minne), M. Boudreaux, 8, rué'Hautefeuille,'Paris (6°). — (Clavette normande), MM. Durand et Goubault, 3o, rue Chalgrin, Paris.
  - — Transformateur. Dawlyss.—38, boulevard Voltaire, Paris.
  - — Densimètre métallique. — L'Auto-Stand, 20, rue Duret, Paris.
  - — Plusieurs lecteurs nous demandent l’adresse de T “ Observateur d’étincelles ”, décrit dans notre numéro précédent. Ils trouveront ce petit appareil commode à VAuto-Stand, 20, rue Duret, Paris.
  - VT* Ch. Dunod, éditeur-gérant,.
  - lmp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51
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- - 4e Année. — N° ng.
  - Samedi g Janvier igo4.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4g, Paris, vie
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Petites ciitiques au Salon. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - L’octroi et les chauffeurs. — Adrien Gatoux.
  - Les voitures Georges Richard-Brasier 1904. — X.
  - Tribune publique.
  - La suspension Truffault dans les voitures Peugeot. — J. Bertrand. Voitures à un et à deux fonds. — J. B.
  - La fabrication des jantes. — Adrien Gatoux.
  - Un bateau-porteur mécanique. — Léon Overnoy.
  - Le gaz pauvre (son application à la navigation). — J. Izart. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouveaux vêtements pour l’automobile. — J. Bertrand.
  - Conseils et recettes.
  - Les canots automobiles en Amérique.
  - Petites critiques au Salon
  - avec quelque appréhension quel homme remplacerait au pied levé M. Rives au cas — duquel nous sommes heureusement fort éloignés — où M. Rives viendrait à nous manquer.
  - M. Rives me permettra-t-il cependant de lui faire un reproche tout petit, un reproche pro domo, en le priant de le mettre sur ses notes pour l’année prochaine? Le voici :
  - Les journaux spéciaux font pour l’idée automobile de bonne besogne. Ils contribuent au développement de l’industrie dans une mesure certainement considérable, car goutte à goutte ils distillent au public, et souvent même aux constructeurs, ce qui doit etre su de la mécanique nouvelle, des tendances générales, des innovations, des applications, de tous les. efforts vers le progrès qui se manifestent dans tous les mondes. Sans journaux spéciaux bien faits, il est hors de doute qu’une grosse partie des amis de l’automobile, lassés de leur isolement, abandonneraient la cause du progrès.
  - Donc les journaux spéciaux, convaincus avec raison de
  - La presse en pénitence. — Faut-il avancer ou reculer
  - LA DATE DU SaLON ? ----- Les CONCOURS JOYEUX.
  - Maintenant que la fièvre du Salon est tombée, il convient déjuger froidement les défauts qu’on a découverts à cette réunion étincelante. Les bons amis de notre industrie ne sont pas ceux qui systématiquement crient au chef-d’œuvre, mais ceux qui, même aux heures des plus beaux triomphes, réclament encore des améliorations.
  - Ce sont des grincheux, certainement, mais les grincheux sont utiles.
  - Les critiques au dernier Salon sont d’ailleurs tout à fait légères * la dernière seule, celle que j’exposerai à la fin de ces notes, a,je pense, delà gravité.
  - Il est certain que M. Gustave Rives a trouvé, dans les manifestations si diverses que notre industrie a données de sa puissance depuis huit ans, les occasions de se révéler organisateur incomparable. Il semble avoir seul la faculté de concevoir à la fois la grandeur du sujet et ses moindres détails, de discipliner tous les acteurs de la pièce, depuis l’employé du guichet jusqu’à l’exposant le plus gonflé de son importance, et de jeter sur le tout un ^achet d art et de bon goût, de richesse et d’amabilité qui sont bien personnels. On peut aujourd’hui se demander
  - L'éclairage du 'dôaie el des
  - leur valeur, demandent toujours à faire partie de la fête qu est le Salon. Ils sollicitent, moyennant finances, des stands decents. Mais l’administration, très roublarde, leur répond : « Non, amis, rentrez vos pièces d’or ! Vous êtes du batiment. Nous serons trop contents de vous héberger
  - gracieusement. Comptez sur nous ! »
  - Hélas ! quand arrive la distribution des emplacements réservés aux journaux, c’est la corbeille aux croûtons qu’on nous fait passer ! On niche celui-ci entre deux portes dans la vallée des Courants d’Air, celui-là dans les ténèbres d’un pied d’escalier...
  - Et ce cadeau est obligatoire ! Un journal qui émettrait la prétention de payer sa place, afin de l’avoir décente, ne serait pas admis à l’honneur de figurer au Salon !
  - Aucun journal ne demande qu’on lui fasse un cadeau. Mais si cadeau il y a, voyons, que le cadeau ne soit pas une aumône et qu’on ne range pas un journal dans le coin où l’on serre les balais et les plumeaux, sous le prétexte qu’on en fait son hôte !
  - Nous demandons donc à M. Rives de laisser désormais les journaux se retenir chez lui, contre espèces, une bonne chambre. La presse aime mieux la bonne chambre très chère que la botte de paille <( à l’œil ».
  - stands au récent Salon.
  - (Phot. Raphaël Poyct.)
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  - La Vie Automobile
  - La seconde critique que j’adresserai au Salon ne concerne plus M. Rives qui, vous le voyez, a attrapé dans la distribution un énorme bouquet de fleurs avec seulement une épine microscopique. Elle concerne la date de notre grande foire annuelle. Je n’émets pas ici une opinion personnelle, mais celle que m’ont exprimée quantité d’exposants.
  - Je n’ai pu toutefois démêler nettement dans ces conversations si la généralité demandait que la date du Salon fût reculée ou rapprochée, qu’elle fût en novembre ou en janvier? Je sais seulement que beaucoup critiquent le choix de décembre et voudraient qu’il fût modifié si des raisons contraires et majeures ne s’y opposent pas.
  - Les partisans de l’avancement en novembre disent que la fixation définitive de types nouveaux ne se fait, pour chaque maison, ; qu’au Salon. On prend, à droite et à gauche, des détails heureux chez Pierre et Paul, et on les reporte sur son propre châssis. Les constructeurs ne commencent donc à fond leurs séries qu’après le Salon. Or le Salon se terminant en fin de décembre, les fabrications régulières ne se mettent en branle qu’en fin février — et les clients ont livraison de leurs voitures quand l’été s’en va déjà...
  - Et puis se trouver encore à Paris lors des fêtes de Noël déplaît à beaucoup de provinciaux qui estiment que les meilleures réjouissances se passent en famille.
  - Les partisans du recul en janvier disent que le client ne se décide net que lorsqu’il sent que le temps fuit et que, n’ayant pas encore passé commande, il risque d’être privé de voiture aux beaux jours. A la fin de 1903, il se dit : (( J’ai le temps. Nous ne sommes qu’en 1903 ! » — Huit jours plus tard, en janvier 1904, il se dit au contraire : « Sapristi! Nous voici en 1904 déjà ! Il faut que je prenne vite une résolution ! » — Le Salon étant en janvier, toutes les affaires conclues seraient fermes et les usines sauraient nettement où elles vont.
  - Et puis, ne serait-il pas logique de traiter au début de 1904 des châssis 1904, au lieu de vendre dans le (( Salon 1903 » les modèles 1904?
  - Desiderata transmis en haut lieu, selon la formule, c’est-à-dire à l’Automobile Club de France, souverain maître de nos destinées en l’espèce.
  - *
  - * *
  - La seule critique sérieuse, mais très sérieuse celle-là, qu’on puisse adresser au dernier Salon, a été l’organisation de ce qu’on appelait des concours : concours de carburateurs fonctionnant au pétrole lampant, concours d’appareils de mise en route automatique, concours de publications sportives, etc. — On doit formuler cette critique avec vigueur, car une association qui porte un nom tel que l’Automobile Club de France devrait à tout jamais s’interdire de i° fumister le public en lui faisant croire à des concours réels alors qu’ils n’existent que sur le papier — •20 nuire à des industriels en leur faisant compromettre la réputation de leurs appareils dans des concours qu’ils peuvent croire sérieux.
  - Je ne prendrai pour exemple qu’un seul concours, celui des carburateurs au pétrole lampant. L’administration avait bien voulu me nommer membre du jury. — Un jour, je reçus un mot : (( Réunion ! i ,ry, demain à 10 h. 1/2, pour examiner les appareils qui vont concourir. »
  - J’étais au rendez-vous à 10 h. 1/2. — Nous étions deux5 le président, M. Forestier, s’y trouvait aussi, qui me dit : (( Nous ne pouvons rien faire aujourd’hui, car l’administration s’y oppose parce que nous ne sommes pas ignifugés (sic). On vous dira plus tard le jour et l’heure des réunions à venir. »
  - Je saluai, ne vis venir jamais aucun mot, mais j’appris plus tard, par les quotidiens, que le jury avait décerné un prix au carburateur Gautreau !
  - Enquête faite, je découvris que les séances de cet impalpable jury s’étaient, le plus souvent, passées entre un juré qui lisait son journal et une personne qui, sans qualité officielle pour le faire, pointait sur un carnet, en hâte, le nombre de watts produits par chaque appareil à un moment quelconque de l’essai.
  - Aussi put-on constater que les résultats annoncés atteignaient au plus haut comique, et ne fus-je pas surpris de recevoir les deux lettres que voici de deux concurrents qui, les naïfs, avaient cru « que c’était arrivé )) ! — Je donne ces deux lettres sans commentaires.
  - La première est de M. Moisson, l’inventeur du joli carburateur Sthenos, que nous avons jadis décrit en détail ici et dont le succès n’est plus à naître :
  - Monsieur,
  - Vous avez fait de La Vie Automobile un journal trop loyal pour que vous laissiez passer sans protester les résultats du concours de carburateurs au pétrole lampant qui a été organisé lors du dernier Salon, et dans lequel nous avions engagé nos carburateurs Sthenos. Je vous remets ici copie des communiqués officiels faits à la presse sur les essais des carburateurs pour l'Eliminatoire. Vos lecteurs jugeront par ces chiffres si les concurrents ont été entourés des garanties sérieuses que ne devrait jamais leur ménager une Société d’Encouragement telle que l’A. G. F.
  - CARBURATEUR GAUTREAU (moteur à allure lente.) CARBURATEUR DE RETZ CARBURATEUR STHENOS
  - titesse en tours Vitesse en tours Vitesse en tours
  - par minute Watts par minute Watts par minute Watts
  - 600 2.4oo O O en CO 0 0 0 ÔOO 4-200
  - 600 3.x80
  - 65o 2.220
  - 700 2.38o 700 4-55o 700 4 a4o
  - 700 2.660 ç5o 2.yj5
  - 800 2.4.80 800 4.000 800 4-320
  - 800 2.800
  - 800 3 200
  - 900 2.925 900 4.000 O O O G*
  - 1.000 2.200 J.OOO 3.800
  - 1.100 1,65o 1.100 3.520
  - ESSAIS
  - DE CONSOMMATION CONSOMMATION CONSOMMATION
  - Litres Litres litres
  - Tours Watts à l’heure Tours Watts à l'heure Tours Watts à l’heure
  - -
  - 700 3.220 2.160
  - 800 2.5Go 2.25o 800 4.000 3.700 700 4-55o 4-5x2
  - 900 2.880 2.610
  - Je bornerai ma protestation à l’éloquence des chiffres ci-dessus, craignant de me laisser aller à des appréciations beaucoup plus sévères.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de ma haute considération. — Cu. Moisson.
  - La seconde est de M. de Retz, un inventeur d’Arras que nous trouvons toujours dans l’avant-garde des idées et des recherches :
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- - La Vie Automobile
  - 10
  - Monsieur,
  - La Vie Automobile va très certainement publier les résultats du concours de carburateurs au pétrole lampant que l’A. C. F. avait organisé pendant le Salon.
  - Vous étiez du jury (i).
  - Vous êtes-vous bien rendu compte des performances données par les divers appareils avant de prendre la décision qui donnait à la Maison Gautreau et le Grand Prix et la Médaille d’or?
  - Je prends les chiffres les plus favorables aux concurrents, chiffres relevés sur le journal L'Auto, sauf ceux de la dernière journée qui n’ont pas été publiés encore, mais que j’ai relevés au Laboratoire sur les notes de l’ingénieur.
  - Le plus haut wattage atteint par les appareils :
  - Gautreau........................... 3 200 watts à 800 tours. P
  - Dec (Delieuvin et Evero)........... 3 36o — —800 —
  - Sthenos............................ 455o — —700 —
  - de Retz............................ 455o — —700 —
  - La consommation la plus élevée :
  - Gautreau................. 2 870 wats. Consomm. au kilowat o 880
  - de Retz.................. 4 000 — — — o g4o
  - Sthenos.................. 455o — — —0991
  - Dec (Delieuvin et Evero).. 3 200 — — — 1 4oo 4
  - Tous ces carburateurs peuvent marcher au pétrole lampant, à l’essence, à l’alcool, sans modification.
  - Les autres concurrents ont été éliminés soit à cause de leur consommation énorme, soit qu’il ait été impossible de les faire fonctionner.
  - Le carburateur Gautreau semble dépenser moins que ses concurrents ; il y a une différence de 60 centimètres cubes au kilowat (soit 35 grammes de pétrole au cheval-heure) avec celui qui le suit, mais ce carburateur ne produit pas de puissance, il ne donne pas!...
  - ' Il ne lui sera pas difficile d’absorber la petite quantité de pétrole qu’il semble économiser, lorsqu’il faudra le mettre sur un moteur plus puis-? sant pour rattraper le 1 /3 de force qui lui manque !
  - Voyez, comparez et dites-vous que les résultats des concours sont parfois bien bizarres ! !
  - Veuillez agréer, Monsieur, mes sincères salutations.
  - E. de Retz.
  - *
  - * *
  - Ges petites aerobaties-là, l’Automobile Club de France fera bien de ne pas les recommencer ; car, si les concurrents crédules y perdent leur temps, leur argent et leur tranquillité, notre grande société d’encouragement nous ferait perdre à tous la foi en ses pompes et en ses œuvres.
  - Mon petit A. G. F., qui aime bien, châtie bien, n’est-ce pas?
  - L. Baudry de Saunier.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - La Coupe Gordon-Bennett. — Le 3i décembre a eu lieu la clôture des engagements pour les épreuves éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett.
  - Ces engagements, au nombre de 29, se décomposent ainsi :
  - G 2, 3, de Diétrich et Cie.
  - 4> 5, 6, Panhard et Levassor.
  - 8, g, Bayard-Clément.
  - I0> 11, 12, Darracq et Cie.
  - I8, i4, i5, Mors.
  - !b, 17, 18, G. Richard-Brasier.
  - 19> 20, 21, Société des Automobiles Gobron.
  - 22, 23, 24, Hotchkiss et Cie.
  - 25, 26, Turcat-Méry et Cie.
  - 28, 29, Gardner-Serpollet.
  - étant ^(B ^7 ^US ^aut comment je n’en étais pas, tout en en
  - La première remarque que l’on peut faire est l’absence, dans cette liste, de la maison Renault frères. Tout le monde comprendra le pieux motif qui a décidé MM. Renault frères à ne pas engager de véhicules dans les éliminatoires de la Coupe.
  - D’autre part, c’est dans le camp français une perte sensible, car les véhicules Renault étaient grands favoris ; de ce fait le champ est plus ouvert.
  - Maintenant, où se courra cette épreuve? Voilà ce qui n’est pas encore décidé, et ce qui probablement ne sera pas très facile à décider.
  - On a parlé d’un circuit de l’Argonne, du circuit algérien, etc. Nous croyons plutôt à un circuit belge.
  - Un circuit belge pour des éliminatoires françaises, cela peut paraître bizarre, et pourtant c’est le projet qui a le plus de chances d’aboutir.
  - L’Algérie est bien loin, nécessite de bien gros frais de déplacement, et les constructeurs doivent commencer à trouver que toutes les courses coûtent bien cher.
  - L’Argonne est près de nous, mais pourrait-on obtenir l’autorisation d’organiser une épreuve en France? Il semble que les pouvoirs publics se montrent de plus en plus réfractaires aux courses d’automobiles.
  - Nous voici donc revenus au circuit des Ardennes, dont le parcours est désormais classique et que presque tous nos conducteurs connaissent.
  - On a même parlé de faire disputer cette épreuve en même temps que la course du circuit des Ardennes organisée par l’Automobile Club de Belgique.
  - Ce serait une grosse faute, les véhicules de la coupe se trouveraient mêlés à d’autres véhicules moins rapides, devraient les dépasser souvent, ce qui ne manquerait pas d’augmenter les chances d’accidents.
  - Il serait possible de faire coïncider ces deux épreuves et de les faire courir à un ou deux jours d’intervalle, les frais d’organisation des éliminatoires étant naturellement supportés par l’Automobile Club de France, qui pourra faire largement les choses, si l’on songe que la somme totale des engagements s’élève à la bagatelle de 145 000 francs !
  - *
  - * *
  - L’exposition automobile de Turin. — Nous -avons déjà eu l’occasion de parler de l’exposition automobile qui se prépare à Turin, et dont la date d inauguration est fixée au 6 février.
  - Cette exposition est, on le sait, placée sous le patronage de S. M. le roi d’Italie.
  - Nous donnons ici quelques extraits du règlement, notre place étant trop limitée pour que nous puissions donner dans son entier ce document qui est assez long.
  - Article premier. — L’Exposition internationale d’Automobiles de Turin durera du 6 au 21 février 1904, et se tiendra dans les bâtiments du palais des Beaux-Arts au parc du Valentin.
  - Art. 2. — L’Exposition sera internationale et comprendra les sections suivantes : automobiles, motocyclettes, bicyclettes, canots automobiles, locomotion aérienne, ainsi que tous les accessoires qui se rattachent a ces industries, soit voitures et véhicules automobiles (actionnés par le moyen de l'essence, l’alcool, la vapeur, l’électricité, etc.), châssis, pièces détachées, moteurs accumulateurs, carrosserie, phares, gommes, accessoires, motocycles, bicyclettes, tandems, triplettes, etc., freins, costumes sportifs, monographies et publications, canots, dessins et projets, inventions et publications relatives aux différentes sections ci-dessus.
  - DEMANDES D ADMISSION
  - Art. 3.— Le constructeur qui desire exposer au Salon devra remplir la feuille d’adhésion jointe au programme-règlement, et l’adresser, accompagnée des droits réglementaires, au Comité avant le 10 janvier 1904.
  - Art. 4- — Les exposants devront, en s’engageant, payer une taxé
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  - La Vie Automobile
  - égaie au 20 o/ô de la somme totale due pour l’emplacement occüpé, avec un minimum de 10 lire, dont il sera toujours tenu compte à la liquidation des comptes.
  - Art. 5. — Tous les exposants, régulièrement inscrits, devront, avant le 10 janvier, avoir réglé le montant du prix de l’emplacement pour être admis à la distribution des stands, qui sera faite le 12 janvier. Qui, pour n’importe quel motif, n’aurait pas rempli ce devoir, perdra tout droit sur le premier versement.
  - Art. 6. — Le Comité se réserve le droit de ne pas accepter les demandes d’admission qu’il jugerait inacceptables.
  - Art. 10. — La distribution des emplacements se fera de la façon que voici :
  - Le Comité destinera les salons du Palais aux différentes sections de la façon la plus convenable.
  - Et les sections seront divisées en stands comme à l’article 7.
  - Les stands seront numérotés et la désignation se fera par tirage au sort en présence du public et entre les inscrits appartenant à la même catégorie.
  - Art. 11. — La distribution des aires pour les exposants qui auront demandé un espace inférieur à 10 mètres dépendra du Comité d’organisation .
  - Art. 12. — Le Comité se réserve le droit de réduire en juste proportion la grandeur des stands des plus grandes catégories, si les demandes des exposants étaient supérieures à l’aire disponible.
  - DISPOSITIONS GÉNÉRALES. --- RESPONSABILITÉS
  - Art. 29. — L’éclairage, aussi intense qu’il pourra être obtenu, sera assuré par le Comité et réparti avec égalité, dans la mesure du possible, sur tous les points de l’Exposition. Toutefois, le Comité décline toute responsablité dans le cas où le gaz, le courant électrique ou tout autre éclairage ferait défaut.
  - Tout éclairage supplémentaire incombe aux exposants, qui devront s’assurer le consentement du Comité en ce qui concerne le genre d’éclairage, son importance et ses dispositions.
  - Art. 3o. — Un service de police et de surveillance contre l’incendie sera organisé par les soins du Comité, qui aura en outre ses gardiens particuliers; néanmoins, le Comité ne saurait être rendu responsable des vols ou des dégâts quelconques qui pourraient se produire. Les exposants déclarent renoncer à tout recours de ce chef contre les organisateurs.
  - Il est interdit de laisser les produits exposés couverts pendant les heures d’ouverture de l’Exposition. Les exposants devront pourvoir, à leurs frais, au service d’entretien des objets exposés et de leurs emplacements pendant toute la durée de l’Exposition.
  - Art. 3i. — Les matières explosibles et les matières facilement inflammables ne seront admises à l’Exposition que dans des récipients solides, appropriés et de dimensions restreintes, et ne seront tolérées que sur certains points de l’Exposition déterminés par le Comité.
  - Les réservoirs des véhicules à pétrole et à vapeur devront être vides et les accumulateurs dans les voitures électriques devront être enlevés avant leur entrée dans l’enceinte de l’Exposition.
  - Art. 32. — Le retard qui pourrait être apporté à l’ouverture de l’Exposition ou à sa fermeture avant ou après la date fixée, ne pourrait justifier aucune demande d’indemnité, soit de le part des exposants, soit de la part du Comité.
  - Art 33. — Le Gomité n’accepte aucune responsabilité pour les endommagements éventuels causés volontairement ou involontairement, soit aux exposants, soit aux objets exposés.
  - Art. 34. — Tout exposant déclare, par la signature de sa demande d’admission, adhérer à toutes les causes du présent règlement et du règlement intérieur de l’Exposition, et s’engage à s’y conformer en tous points.
  - Art. 35. —Le Comité aura tous pouvoirs pour décider l’organisation des fêtes, congrès, concours, en un mot tout ce qui peut contribuer à l’éclat de la manifestation.
  - Art. 36. — L’enlèvement des objets exposés et des installations devra être fait par les soius des exposants et sous leur responsabilité,
  - dans un délai de trois jours après la clôture de l’Exposition, à défaut de quoi le Comité y fera procéder aux frais, risques et périls des retardataires.
  - La manutention des objets exposés, leur réception et leur réexpédition incombent aux exposants.
  - L’Octroi et les Chauffeurs
  - Nous aurions pu tout aussi bien intituler cet article : Vers le moins pratique.
  - En effet, l’innovation que l’administration de l’octroi vient d’inaugurer est loin d’être aussi heureuse que veut bien le dire notre collaborateur et ami, M. Max Richard.
  - Jusqu’au 31 décembre de l’année dernière, les sorties d’essence s’opéraient de la façon bien simple que chacun sait; le préposé de l’octroi appliquait sur le carnet que lui tendait le chauffeur, et quelquefois ce carnet était une simple carte de visite, un cachet, et, dans le corps de ce cachet, inscrivait la quantité d’essence déclarée en sortie.
  - Ce bulletin de sortie était donc impersonnel et pouvait servir pour la rentrée dans Paris de n’importe quel véhicule. Tout cela a vécu, avec le nouveau système inauguré le ier janvier.
  - Tenant à renseigner très exactement nos lecteurs, nous nous sommes livré, comme distraction de nouvel an, à une demi-douzaine de sorties et d’entrées dans Paris par des portes différentes, afin de constater de quelle manière la petite opération se passait, suivant l’importance des portes, et aussi afin de savoir ce qu’en pensaient les employés de l’octroi.
  - Nous pouvons dire de suite que notre petite enquête n’a guère été favorable au nouveau règlement, et que nous n’avons eu à enregistrer que des plaintes de la part des préposés à la vérification de nos réservoirs.
  - Voici comment se pratique le nouveau règlement :
  - On déclare à l’employé une quantité d’essence; à cette déclaration on doit ajouter le numéro de la voilure, sa lettre, et, si elle n’a pas de numéro, celui du permis de conduire. Après avoir vérifié et inscrit tous ces renseignements, l’employé délivre un bulletin.
  - Jusque-là il n’y a pour le chauffeur qu’un peu de temps perdu, et pour l’employé qu’un petit travail supplémentaire. Mais où la chose devient moins gaie, c’est que le bulletin qui est remis concerne ou la voiture, et ne peut servir qu’à elle, ou le chauffeur, lui est personnel, et ne peut être utilisé que par lui.
  - Exemples ;
  - Un employé va livrer à un client qui habite Saint-Cloud la voiture 549-E ; il doit reprendre chez ce client une autre voiture portant le n° 127-G. A la sortie, il déclare 3o litres d’essence; on lui donne un bulletin portant en sortie 3o litres au compte de la voiture 54g-E. A son retour, il devra payer l’entrée de l’essence contenue dans la voilure 127-G.
  - Un motocycliste sort avec une machine contenant 5 litres d’essence; à l’octroi, on inscrit sur le bulletin son numéro de permis de conduire. Si ce motocycliste prête sa machine à un ami pour revenir à Paris, celui-ci devra payer au retour, car son •numéro de permis n’est pas le même que celui de son ami.
  - Comme on le voit, le nouveau règlement n’est pratique pour personne, et en voulant faire mieux on a fait beaucoup plus mal. Espérons que le concert de plaintes qui s’élève de toutes les portes de Paris touchera l’administration de l’octroi, et que d’ici peu on apportera des changements à un état de choses qui ne donne satisfaction à personne.
  - Adrien Gatoux.
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  - Les voitures Georges Richard-Brasier 1904
  - Nos lecteurs sont probablement impatients de connaître par les détails les types igo4 de la marque Georges Richard-Brasier qu’on a admirés au Salon, comme les produits d’une usine sûre de sa fabrication et de ses succès. Nous leur demanderons quelque répit pour nous procurer tous les documents nécessaires
  - à cette étude. Mais, afin de leur donner un commencement de satisfaction, nous leur montrerons aujourd’hui le châssis 16 chevaux de cette maison, le type O.
  - En voici la description sommaire. — Le châssis est en tôle emboutie, avec un empattement de 2 m. 5o et une voie de 1 m. 3o. Le moteur est à 4 cylindres avec allumage par magnéto (rupture), carburateur automatique, soupapes d’admission commandées, refroidissement par radiateur à thermo-siphon.
  - Les .vitesses sont au nombre de quatre. La transmission se fait par cardan. (Le type 4o chevaux a seul une transmission par chaînes.) Les freins sont à serrage intérieur. Il est à noter
  - qu’entre le moteur et la boîte des vitesses se trouve un double cardan.
  - L’automaticité est en faveur, et avec raison, à l’usine d’Ivry. Le très sensible régulateur sur l’admission est automatique. Le graissage est automatique. Enfin, automatiquement, le retard sur l’allumage est fait lors de la mise en marche.
  - Les types igo4 de Georges Richard-Brasier sont : une 8 chevaux (2 cylindres, 3 vitesses). Une 12 chevaux (2 cylindres, 4 vitesses). — Une 16 chevaux, que nous venons de décrire. — Une 24 chevaux (4 cylindres, 4 vitesses) et enfin une 4o chevaux (4 cylindres, 4 vitesses). — Nous verrons prochainement les détails originaux de tous ces modèles.
  - X.
  - Tribune Publique
  - On demande des voiturettes.
  - « Je vous serais bien reconnaissant de me dire s’il existe actuellement sur le marché des voiturettes, moteur 5 à 6 chevaux, à l’arrière, genre anciennes de Dion, G etL, ou Rochet, moteur Aster, dans les 270 à 3oo kilos, 3 places.
  - Connaissez-vous une maison sérieuse faisant ce type de voi-turette ? Je suis fort surpris de n’en voir aucune annonce dans La Vie Automobile, ce type pouvant rendre de grands services, soit comme voiture de secours quand le 4 places est en réparation, soit pour une course de métier.
  - Il est économique, pratique, dans les vitesses moyennes ; et il est vraiment incroyable qu’il n’y ait plus de voiturettes au-dessous de 5 à 6000 francs! —baptisées voitures légères, avec moteur à l’avant, transmissions absorbant 5o 0/0 du travail du moteur, mécanisme plus difficilement accessible, poids mort plus élevé proportionnellement. La voiture légère, par ces inconvénients, son prix d’achat et d’entretien, ne peut remplacer la voiturette. Qui nous fera la « voiturette »? — Dr Bommier.
  - Notre correspondant nous semble un peu sévère pour la voiture légère qui n’absorbe pas plus du travail du moteur que sa cadette la voiturette ne le ferait. Mais son observation n’en est pas moins juste dans le fond.
  - Petits moteurs récalcitrants.
  - « Permettez-moi, je vous prie, d’avoir recours à vos lumières au sujet de moteurs de motocyclettes que je répare journellement, car il m’en passe environ 2Ôo à 3oo en mains sur une saison. Voici de quoi il s’agit.
  - J’ai eü à plusieurs reprises des moteurs (de grandes marques de motocyclettes) igo3 qui ne donnaient qu’une vitesse réduite. Les moteurs de ces machines n’arrivent pas à tourner à la vitesse qu’atteignent d’autres de même type.
  - Ainsi une X. 2 chevaux igo3 arrive à donner environ 55 à 60 kilomètres en palier ; or quelques-unes de ces machines, dont les moteurs étaient dans un état d’apparence identique, avec carburateur réglé exactement de même façon, ainsi que la distribution (échappement et allumage), n’arrivaient qu’à faire péniblement 35 à 4o !
  - A ces machines, j’ai remarqué qu’il était inutile et même impossible de donner une avance à l’allumage plus forte que celle correspondant à leur allure moyenne car, dès que l’on exagère l’avance, le moteur tape, indice certain d’un allumage prématuré. De plus, si on le laisse taper deux ou trois cents mètres, le moteur chauffe au point de continuer à marcher par auto-allumage, indice certain d’un échauffement anormal du moteur !
  - Voici les caractéristiques de ces moteurs : alésage, 66 m/m ; course, 70 m/m ; vitesse maxima, 1 900 tours ; allumage par trembleur (Bassée Michel) ; accumulateur de 20 A. H., 4 volts et
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  - bobine carrée sans trembleur; carburateur à réglage d’air et gaz.
  - Une chose bizarre, qui m’a complètement dérouté, est que ces machines, qui marchent si lentement par rapport à leurs sœurs, montent tout aussi allègrement les côtes que celles qui marchent le mieux, et que leur moteur tourne aussi facilement à la main !
  - Pouvez-vous m’expliquer la cause de ces phénomènes? » — L. Rutillet, à Canteleu-Lille.
  - Nous avons répondu que le mal devait provenir du carburateur, surtout s’il possède un champignon à rainures. Ces rainures sont le plus souvent faites sans aucune précision et doivent être retouchées à la main, afin que tous les carburateurs d’un même type aient un débit identique. — Mais nous recevrons avec plaisir les explications différentes que l’on pourra nous envoyer sur ce cas. — J. B.
  - La suspension Truffault
  - dans les voitures Peugeot.
  - Les voitures Peugeot bénéficient — seules, hélas ! de par l’achat des brevets — d’une amélioration dans la suspension extrêmement intéressante et qui contribue certainement au succès très vif de cette vieille marque réputée.
  - Voici en quoi elle consiste :
  - Pour atténuer les vibrations provenant des inégalités de la route, ornières, caniveaux, cailloux, etc., on intercale généralement, entre les caisses et les essieux, des ressorts qui fléchissent au moment du choc et ne transmettent au châssis que des secousses déjà réduites. Mais celles-ci n’en restent pas moins encore fort désagréables pour les. voyageurs et souvent très préjudiciables à la bonne conservation du mécanisme.
  - En effet, avec des ressorts très flexibles (pour réduire ces vibrations), lorsque ces ressorts ont été comprimés par le choc, ils tendent à revenir immédiatement à leur position normale en raison de leur flexibilité; mais ils ne reprennent cette position que par une série d’oscillations que reçoit entièrement la caisse, puisque la roue est maintenue sur le sol.
  - Avec des ressorts moins élastiques, ces oscillations sont fort atténuées, mais les vibrations dues aux inégalités de la route demeurent plus sensibles.
  - Eu tout cas, plus la voiture va vite, plus les chocs se succèdent rapidement; le châssis ns peut donc suivre à la fois tous les
  - Dessin explicatif de la suspension Truffault appliquée à toutes les voitures Peugeot.
  - mouvements des quatre ressorts, et les roues sautant et quittant le sol ne donnent plus l’adhérence nécessaire à l’entraînement et à la direction réguliers de la voilure.
  - Le système Truffault remédie à ces inconvénients en combinant, avec les moyens de suspension actuellement employés, un dispositif rendant progressif le retour des ressorts à leur position normale et supprimant ainsi les oscillations indiquées plus haut. Ce dispositif est une sorte de frein qui, lorsque le ressort a été éloigné brusquement de sa position normale, ne lui permet d’y revenir qu’arec un mouvement d autant plus ralenti qu’il s’en rapproche davantage.
  - L’ensemble du système comprend quatre appareils, un sur chaque ressort. Ils sont montés et placés comme suit :
  - Chacun d’eux se compose de deux bras A et B articulés ensemble, à frottement dur, autour d’un arc C. A cet effet, le bras A porte une coquille D et le bras B un plateau F.
  - Un cuir embouti est serré entre le plateau et la coquille. Ce serrage est assuré • par l’écrou G vissé sur l’axe fileté C ; une rondelle de cuir le sépare du plateau. Cet écrou est fendu et maintenu fixe sur l’axe par un collier de serrage H. En serrant convenablement l’écrou G, on obtient le degré de frottement voulu.
  - Les branches A et B sont articulées au châssis et à l’essieu par deux axes M et N ; les frottements en ces points sont également en cuir et réglables.
  - Toutes ces parties frottantes offrent uue résistance égale dans les deux sens, et il est facile de voir que, lorsque la roue supporte un choc, les deux branches de la brisure suivent le mouvement de leurs points d’attache, qui se rapprochent, et ne les laissent revenir à leur position normale que progressivement, puisque la résistance est toujours la même, tandis que la tension du ressort diminue à mesure qu’il revient vers sa position d’équilibre.
  - Le choc est donc d’abord amorti et ensuite les vibrarions ou oscillations du ressort complètement évitées.
  - Les résultats de la pratique ont confirmé les prévitions de l’inventeur, et la Société des Automobiles Peugeot, après de multiples essais, s’est réservé l’application exclusive de ce système, et a décidé d’en munir toutes les voitures de sa fabrication .
  - Toutes les voitures Peugeot sont donc munies désormais de Cette appréciable amélioration, les petites aussi bien que les : grandes !
  - *
  - * *
  - Puisque l’occasion se présente aujourd’hui à nous de parler de la marque Peugeot, nous relaterons, tout à son mérite, le succès vraiment peu ordinaire qu’elle a remporté il y a quelques semaines en Angleterre lors des “ Reliability Trials”.
  - Il y a eu cette année divers concours de tourisme en France et en Europe, mais aucun n’atteignit certainement l’ampleur et la portée de la grande épreuve anglaise, qui se disputa cette année pour la quatrième fois sur i ooo milles, soit i 609 kilomètres.
  - Les résultats en ont été publiés par le journal technique auglais The Automotor. Une série de tableaux établis avec un soin minutieux relate tous les éléments d’appréciation qui ont servi à des juges anglais pour juger les voitures.
  - Tout s’y trouvait noté : le poids du véhicule, sa vitesse en palier, sa vitesse en côte, sur quatre côtes différentes, sa force effective calculée d’après la vitesse à laquelle il a monté à une hauteur connue, sur une pente d’inclinaison connue, un poids connu. La vitesse du moteur a été calculée d’après les rapports des engrenages et la vitesse. La consommation et les dimensions du moteur ont enfin été calculées par des « observers » spéciaux, ingénieurs au-dessus de tout soupçon et qui changeaient chaque jour de véhicule.
  - Les résultats de ces calculs sont tout à l’honneur des marques françaises et au premier rang delà maison Peugeot, une des reines actuelles des marques de tourisme.
  - Voici d’abord une comparaison des véhicules engagés dans la même catégorie et qui établit de deux façons diverses leur rendement.
  - Nous prenons cette catégorie parce que c’est celle qui a le meilleur rendement de toute l’épreuve, le nombre de chevaux obtenu à volume égal par le moteur Peugeot étant le nombre le plus élevé des i4o voitures qui prirent part à l’épreuve.
  - II y a deux façons de calculer le rendement d’un moteur. On ne
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  - considère d’abord que sa capacité, sans tenir compte du volume de gaz qu’il absorbe. C’est le « rendement à la cylindrée ». On peut aussi ne plus tenir compte du volume du moteur, mais faire entrer en ligne de compte sa vitesse et la richesse du mélange qu’il absorbe, l’air ne coûtant rien. C’est le « rendemént du volume absorbé » ou à la consommation.
  - Un coup d’œil jeté sur le premier tableau nous fera voir que c’est le 12 chevaux quatre cylindres de Peugeot qui se classe en tête.
  - On peut rendre encore plus sensible cette classification en mettant en comparaison, non plus la force du moteur, mais le résultat même de cette force, c’est-à-dire la vitesse obtenue.
  - On trouvera dans le deuxième tableau une comparaison de la vitesse obtenue en palier à Bexhill avec le volume du cylindre. Nous n’avons voulu comparer naturellement que des véhicules comportant tous quatre voyageurs et de poids sensiblement égal, le plus léger pesant 28 quintaux.
  - On peut voir que c’est une voiture Peugeot qui arrive ainsi au premier rang.
  - *
  - * * ô
  - Le tableau n° III pose et résout, au point de vue de la vitesse, le même problème au point de vue consommation.
  - Que faut-il d’essence pour emmener un véhicule d’un poids donné à une vitesse donnée, et quelle vitesse peut-on atteindre avec une consommation fixe? C’est là le problème capital de l’automobile, le « prix de revient de la vitesse ». Nous n’avons là comparé, pour que les calculs restent exacts, que des véhicules de vitesse a peu, près égale. Là encore le 12 chevaux Peugeot arrive en tète.
  - Il n’y a rien, croyons-nous, à ajouter à cette éloquence des chiffres qui se base aussi bien sur l’effort du moteur que sur la vitesse de la voiture. Le rendement devient ici général. Ce n’est plus seulement celui du moteur, c’est celui de tout le véhicule.
  - Il y a un ensemble de résultats qui font certainement auprès des amateurs sérieux plus de bruit que les résultats des courses de vitesse pure ! Etre la marque gagnante d’un “Championnat de tourisme”, n’est-ce pas aujourd’hui posséder l’un des diplômes les plus enviables ?
  - J. Bertrand.
  - PREMIER TABLEAU
  - MARQUES Rendement à la cylindrée. Performance en chevaux par inch cubique du déplacement du piston. Rendement au volume absorbé (consommation) Performance en chevaux par pied cubique de mélange absorbé.
  - 12 chevaux Peugeot... 0.0^4 0.321
  - 20 — Germain 0.o45 0. iq5
  - 20 — Humber o.o35 0. i35
  - 16 — De Diétrich 0.002 0.261
  - ih — C. G. V o.o5y 0.276
  - i5 — Pipe .... °.o49 0.226
  - DEUXIÈME TABLEAU
  - MARQUES Volume total des cylindres en inches cubiques. Vitesse à l’heure en milles. Vitesse à l’heure en milles à cylindrée égale de 3oo inches cubiques.
  - 12 chevaux Peugeot. 20 — Germain... 2° — Humber. . . 1 c De Diétrich ~ C. G. V 15 — Pipe...."' 124 94 295.9° 365.79 248.80 201.86 258.75 39.64 42.65 j 5.35 39.82 3o.45 41.27 96 milles à l’heure 44 - — i3 — — 46 - - 52 — — 49 — —
  - TROISIÈME TABLEAU
  - MABQUES Vitesse à l’heure en palier (Bexhill) en milles anglais. Consommation par minute en pieds cubiques. Ce qui donne par mille à l’heure.
  - 12 chevaux Peugeot.. . 3g milles 64 28.92 0.7
  - 20 — Germain. .. 4a milles 65 68.49 1.6
  - 20 — Humber.... i5 milles 35 95.25 6.3
  - 16 — De Diétrich 3<) milles 82 5o.39 1.29
  - i5 — C. G. V.. .. 3g milles 45 4i.95 1.02
  - i5 — Pipe 4i milles 27 56.i5 1.35
  - Voitures à un et à deux fonds
  - Nos lecteurs savent la campagne que nous menons depuis un an contre l’application arbitraire que font les compagnies de chemins de fer de la désignation voitures à deux fonds pour augmenter le prix de transport des automobiles.
  - Notre campagne aboutit peu a peu au succès, et nous avons déjà obtenu des jugements fort intéressants qu’on retrouvera dans la collection de La Vie Automobile.
  - Pour mener tout à fait à bien notre campagne, il est nécessaire que nous soyons appuyés par des vaillants tels que MM. Cottereau et Cie. Voici le jugement important — et sévère pour les compagnies — que ces messieurs viennent d’obtenir :
  - Attendu que la compagnie P. L. M., après avoir appliqué à deux voitures automobiles tonneaux, expédiées par Cottereau et Cle, le tarif de o fr. 25 par kilomètre, demande au Tribunal de dire qu’il y a lieu d’appliquer à ces voitures le tarif de o fr. 32 et conclut à ce que Cottereau et C1* soient condamnés à lui payer 43 fr. g5 de surtaxe, 3 fr. 10 pour petite vitesse de constat, et 1 600 francs pour réparation du préjudice que lui ont causé leurs agissements ;
  - Attendu qu’il convient de rappeler que les tarifs invoqués sont ainsi conçus :
  - Voitures à 2 ou 4 roues, à un fond \
  - et à une seule banquette dans l’inté- J
  - rieur................................. » 20 ( par voiture
  - Voitures à 4 roues, à 2 fonds et à 2 f et par kilomètre,
  - banquettes dans l’intérieur, omnibus, \
  - diligence, etc........................ » 32 'J
  - ! Première série du tarif général sans que la taxe par véhicule puisse être inférieure
  - automotrices................................. J à celle prévue ci-
  - [ dessus pour les voi-\ tures à 1 ou 2 fonds; Attendu qu’il est évident que la première catégorie de voitures soumise à la taxe de o fr. 25 comprend les voitures telles que cabriolets-tilburys, phaétons et toutes voitures analogues ;
  - Qu’en ce qui concerne la deuxième catégorie, le texte est plutôt obscur, qu’il n’est pas certain que les mots : « voitures à deux fonds » aient le sens que leur donne la Compagnie, et qu’il est plus que probable que ces mots signifient voitures à deux étages ; qu’il est permis de se demander encore si, pour être soumises à la taxe de o fr. 32, les voitures doivent être en même temps à deux fonds et à deux banquettes intérieures, ou si chacune de ces conditions entraîne l’application de la taxe, et si, enfin, comme le fait plaider la Compagnie, fait forcément partie de la deuxième ;
  - Attendu qu’en admettant même, comme bonne et valable, cette interprétation contestable de la Compagnie, le Tribunal estime que les voitures automobiles tonneaux, objets du litige, ne peuvent être rangées dans la deuxième catégorie et taxées à o fr. 32 ;
  - Qu’en effet, ce genre de voiture affecte une forme ronde ; que la banquette intérieure est forcément semi-circulaire, et que si l’on a généralement l’habitude de ménager une portière sur le milieu de cette banquette pour permettre le service de la voiture, en laissant à deux voyageurs le plus de commodité dans l’espace le plus restreint* il serait
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  - exorbitant de vouloir assimiler les deux sièges restant à deux banquettes ;
  - Attendu en outre que la logique, le bon sens, indiquent que les tarifs des objets de même nature doivent être en raison directe du poids et du volume de ces objets, et qu’il y aurait une sorte d’iniquité à appliquer à une voiture pour laquelle est poussée à l’extrême la recherche de la légèreté et de l’exiguïté des dimensions, un tarif plus élevé que le tarif appliqué aux voitures où le confortable des voyageurs ne s’établit que par les dimensions plus vastes et par conséquent avec un poids plus considérable ;
  - Attendu que dans ces conditions, le Tribunal estime que la demande de surtaxe de la Compagnie n’est pas justifiée et que c’est le cas de la repousser;
  - Attendu que la demande de la Compagnie en i 600 francs de dommages-intérêts pour réparation du préjudice que lui ont causé les agissements de Cotte-reau et Cie, n’est appuyée d’aucune justification ;
  - Qu’il apparaît que c’est un moyen pour ia Compagnie de faire trancher par une juridiction supérieure une question de tarifs, sur laquelle elle ne paraît pas fixée elle-même, car il est à la connaissance du Tribunal que les instructions qu’elle donne à ses agents manquent de précision à ce sujet, notamment en ce qui concerne la signification des mots « voitures à un ou deux fonds »,
  - d’où il résulte que, pour les mêmes voitures, ces agents, ainsi qu’ils l’ont fait dans le litige actuel, croient tantôt devoir appliquer le tarif de ofr. 25, tantôt celui de o fr. 32.
  - Attendu qu’il n’y a pas lieu de faire droit à cette demande en dommages-intérêts ;
  - Attendu que sur la demande de Cottereau, ces 1 Goo francs de dommages-intérêts, qu’ils ne justifient d’aucun préjudice, et que la condamnation aux dépens qui va être prononcée contre la Compagnie P. L. M. sera pour eux une satisfaction suffisante;
  - Attendu que la partie qui succombe doit supporter les dépens ;
  - Le Tribunal premier ressort déboute la Compagnie P. L. M. de sa demande en dommages-intérêts, en renvoie Cottereau et C1’ ; déboute également ceux-ci de leur demande en dommages-intérêts, en renvoie la Compagnie. Condamne la Compagnie P. L. M. aux dépens.
  - La Compagnie va très probablement en appeler. Ses adversaires la suivront sur ce nouveau terrain très volontiers et, nous le souhaitons sincèrement, l’y battront définitivement.
  - J. B.
  - Vue d'un des ateliers de la Maison Westwood.
  - Il nous a paru intéressant de rechercher comment se fabriquaient les jantes d’automobiles, et, dans une rapide description, de livrer à nos lecteurs les petits secrets de la fabrication de cette obscure et pourtant si nécessaire partie de la voiture auto-1 mobile !
  - Contrairement à ce que pourraient croire nombre de chauffeurs, la fabrication des jantes d’automobiles constitue une industrie toute spéciale et considérable. Nous n’en voulons comme preuve que l’importance des usines Westwood, par exemple, dont le nom est aujourd’hui universellement connu, et qui sort par anf
  - de ses ateliers de Courbevoie, environ deux cent mille jantes métalliques!...
  - L’automobile compte dans ce chiffre pour environ soixante-dix mille. Un facile calcul permet donc d’établir que, bon an mal an, seize à dix-sept mille véhicules empruntent la partie armée de leurs roues aux usines Westwood.
  - La fabrication d’une jante ne nécessite pas moins de sept opérations. Ces sept opérations nécessitent chacune des ouvriers spécialistes et se font natu-| Tellement on séries.
  - Pourtant, dans un cas urgent et lorsqu’il faut réaliser un tour de force de fabrication, on peut arriver à fabriquer entièrement une jante seule en quinze à vingt minutes; mais, pour y arriver, tous les services sont arrêtés, et, dès qu’une opération est terminée, la suivante commence immédiatement.
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  - La fabrication des jantes.
  - Nous avons tous eu plus ou moins à batailler avec les pneumatiques ! Bien souvent, au moment où, à l’aide d’un levier, nous donnions la dernière pesée qui devait faire réintégrer dans son domicile (la jante) ce locataire récalcitrant qu’est le bandage, bien souvent nous avons eu l’appréhension d’écraser le rebord de la jante sous la puissance de notre effort; et pourtant le petit rebord résistait, le talon venait s’y encastrer; et, la joie du regonflement lentement savourée, nous oubliions nos craintes et nos peines dans la satisfaction d’un nouveau départ.
  - La Vhs Automobile
  - Les différentes transformations du métal dans la fabrication d’une jante.
  - ( Généralement le travail est fait en grande série ; il est meilleur, plus régulier et moins cher.
  - L’acier doux qui constitue la jante arrive à l’usine en rouleaux de i5 mètres environ. Ces rouleaux ressemblent, à ce moment-là,
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  - à d’énormes ressorts de montres (fig. i). On présente l’extrémité du rouleau à une machine à étirer et à emboutir. Cette machine dresse le métal en bandes droites, retrousse ses bords et le coupe à la longueur nécessaire, suivant le diamètre des roues. Ces opérations se font à froid (fig. 2).
  - On porte ensuite ces bandes dans des fours en briques réfractaires et chauffés au gaz, où le métal subit une cuisson destinée à le rendre plus homogène et moins cassant.
  - Aussitôt que le métal est refroidi, on procède au cintrage; comme la longueur de la bande est à ce moment légèrement supérieure au diamètre de la roue, elle affecte, après cette opération, l’aspect de la figure 3.
  - Vient alors Yembecquetage, qui consiste à mouler en sifflet les deux parties extrêmes de la bande métallique* qui doivent s’épouser très exactement. On procède ensuite au rivage, au dressage, et enfin au brasage.
  - Quand cette dernière opération est terminée, il ne reste plus qu’à décaper et polir la jante, qui affecte alors sa forme définitive (fig. 4) et n’attend plus que son expédition chez le fabricant de pneumatiques.
  - Les usines Westwood, où l’on nous a communiqué ces renseignements succincts, mais instructifs, occupent une superficie d’environ 5 000 mètres carrés. Elles sont installées en France depuis une douzaine d’années. Fondées par un constructeur anglais, elles ont conservé son nom, mais sont aujourd’hui placées sous la direction d’un propriétaire français, qui en maintient gaillardement la prospérité 1
  - Voilà certes une situation peu ordinaire, et peu d’usines métallurgiques en France sont, croyons-nous, dans le même cas.
  - Adrien Gatoux.
  - Le transporteur Regina de M. Brunet, actionné par moteur a gaz pauvre.
  - Un bateau-porteur mécanique
  - D’intéressantes expériences ont eu lieu il y a plusieurs semaines, sur le canal du Centre à Chalon-sur-Saône. On procédait aux essais d’un bateau-transport, mû par un moteur à gaz, dont les inventeurs sont M. Gaillot, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, et M. Brunet, constructeur à Chalon-sur-Saône.
  - Le Regina — c’est le nom de ce bateau — construit tout en fer, mesure 3o mètres de long sur 5 de large. Il est mû par une force motrice qu’il développe à son bord ; cette force — connue sous le nom de « gaz pauvre » — se produit à l’aide d’un mélange d’hydrogène et d’oxyde de carbone.
  - Le < gaz pauvre » n’est pas une découverte certes ; mais, jus-
  - qu’à aujourd’hui, on n’avait pas essayé de l’adapter à la navigation. Le moteur est placé sur le pont.
  - Aux extrémités du bateau se trouvent deux cabines, une à l’avant qui est le logement de l’équipage, et une autre à l’arrière servant de chambre de machine et destinée à recevoir la provision d’anthracite. Entre ces deux cabines est un emplacement cubant environ 200 mètres cubes, et qui est réservé aux marchandises.
  - La simplicité du système est toute à l’honneur des inventeurs, car les appareils générateurs des gaz consistent uniquement dans un fourneau à charbon et dans un laveur à gaz, tous deux ne tenant pas plus de place qu’un poêle ordinaire ; la hauteur seulement en est doublée.
  - Le moteur, d’une force de 20 chevaux, fait mouvoir une hélice.
  - La vitesse est ggas1 d’environ 8 kilomètres à l’heure, à vide, et 5 kilomètres lorsque le bateau est chargé.
  - La dépense se réduit à sa plus simple expression, car M. Brunet l’évalue comme suit. :
  - Un pilote, 6 francs; un mécanicien, 6 francs ; un aide, 3 francs ; huile, 1 franc ; anthracite servant à produire le gaz, 4 francs. Soit un total de 20 francs. Ajoutons à cela 10 francs d’amortissement, capital et intérêts, et on arrive à un total
  - général de 3o fr. par jour. — « Or, explique M. Brunet, si on considère que le Regina marche à une moyenne de 4o kilomètres par jour et qu’il s’agisse d’une distance de 800 kilomètres, par exemple, celle du Nord ou du Pas-de-Calais à Chalon, on verra que 20 jours seront suffisants, et 20 jours à 3o francs font 600 francs.
  - « Il y a là une économie considérable à réaliser, car les bateaux appelés « péniches », parcourant la même distance avec un chargement de 3oo tonnes, sont payés à raison de 10 francs la tonne, soit 3 000 francs. Il y a, comme on le voit, un écart de 2 4oo francs. »
  - Le Regina avait embarqué à Montceau un chargement de charbon pour l’usine à gaz de Lyon-Perrache. Ses essais ont été très satisfaisants.
  - Conduit par un pilote, le Regina a évolué docilement, décrivant gracieusement les courbes — souvent dangereuses J— qu i se succèdent de Remigny à Chagny.
  - Sans difficulté, il a doublé tous les bateaux qu’il rencontrait sur sa route et les laissait, en quelques minutes, loin derrière lui.
  - Tout s’est passé à merveille, aucun incident au moteur, évolutions faciles, stabilité parfaite et vitesse pouvant être à volonté doublée en rivière.
  - C’est là une jolie conquête de plus de la mécanique, dans une matière singulièrement difficile : le poids lourd sur l’eau.
  - Léon Ovemoy.
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  - La Vie Automobile
  - L’ A TT TI - CHAUFFEUR
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  - i. Que^c’est, laid ! Ça manque de chevaux ! — 2. Quel accoutrement ridicule ! — 3. Il faudrait une bonne loi qui fiche en prison tous ceux qui font plus de 3 kilomètres à l’heure ! — 4- Vile un cheval !... — 5. Allons ! Place 1 Place !... j— 6. Pour vous récompenser de votre zèle, je vous fais présent de cette voiture... — 7. Ah ! Que c’est bon !„. [Motor.
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  - Plusieurs lecteurs se demanderont peut-être ce qu’est le gaz pauvre. Notre rédacteur M. Izart va le leur expliquer rapidement :
  - LE GAZ PAUVRE
  - SON APPLICATION A LA NAVIGATION
  - « La marine marchande est comme le baromètre de la prospérité nationale d’une contrée, et la batellerie intérieure doit être la cheville ouvrière de son industrie. »
  - Je ne sais plus quel sage formula jadis cet axiome trop vite oublié, mais ses paroles sonnent comme une prophétie pour celui qui ose envisager l’avenir. Si l’on suit d’un œil attentif l’évolution économique qui englobe lentement notre vieille planète, l’on voit avec inquiétude les pays arriérés secouer leur torpeur et s’éveiller eux aussi à la brise du progrès.
  - Une industrie se crée chez eux fermant la porte aux exportations du dehors, et pourtant la production grâce à l’outillage moderne perfectionné s’accroît de façon inquiétante ! Quand les régions lointaines seront devenues des nations concurrentes, quand tout le monde cherchera à passer à son voisin le surplus de ses fabrications, qu’arrivera-t-il alors ? Alors, ce sera la lutte âpre entre tous les constructeurs, la bataille acharnée entre le prix de vente et le prix de revient, le règne, en un mot, de la concurrence.
  - La victoire dans cette lutte sans merci appartiendra donc au mieux outillé ; et l’un des éléments les plus essentiels de cet outillage réside dans les moyens de transport. Nombreux sont encore ceux qui négligeât bien souvent dans leurs prix de revient ce facteur important, et ce n’est que lorsqu’ils ont souffert d’un déboire inattendu provenant de ce chef, qu’ils se prennent à considérer la cause de leurs maux. Et pourtant, combien d’industries paralysées parce que la matière première rendue à pied d’œuvre reviendrait à un prix exorbitant ! Combien de produits lourds ou encombrants atteignent, dès qu’ils dépassent quelques centaines de kilomètres, des frais de transport égaux ou supérieurs à leur valeur?
  - C’est évidemment dans la batellerie que nous devons chercher le remède économique ; mais, dans les circonstances actuelles, celle-ci est entachée d’un vice que l’on peut dire inné, sa lenteur. Une péniche hâlée par un ou deux spécimens de la plus noble conquête de l’homme, fait bien du deux à l’heure, ce qui, il faut en convenir, ne saurait contenter nos exigences modernes dont l’extra-rapide, comme l’extra-dry, est une des caractéristiques les plus remarquables.
  - La traction mécanique par moteur installé à bord du bateau permettra seule, en augmentant la vitesse, de résoudre efficacement le problème. Nous écartons à dessein le hâlage, mécanique ou électrique, par appareils placés sur la rive, qui ne donnera jamais au bateau l’indépendance voulue, et qui, du reste, malgré les nombreux efforts tentés dans cette voie, est encore à l’état d’enfance.
  - La perspective du chaland automoteur est infiniment plus séduisante à tous égards, et en particulier au point de vue économique. Gomme toujours, cette question économie revient à une question « alimentaire ». Plus la consommation d’aliment sera faible, plus le mode de traction sera économique ! Ceci est un principe que l’on peut aisément qualifier de... simple et compréhensible. Or, cet aliment, quel sera-t-il? Pas l’électricité à coup sûr, puisque pour la produire il faut déjà consommer de ce même aliment. Pas le pétrole, même sous forme de résidus, car il faut l’importer de régions éloignées, ce qui en majore terriblement la valeur. Pas l’alcool encore plus coûteux, du moins à* 1 heure actuelle. Reste alors le charbon comme aliment à « bon marché ».
  - à^oici donc un morceau de charbon quelconque qu’il nous faut
  - digérer. Ce charbon en brûlant fournit une certaine quantité de chaleur, ou, pour être plus technique, un certain nombre de calories. Ces calories sont étroitement liées à la puissance mécanique par un facteur constant que l’on nomme « équivalent mécanique de la chaleur ». Il nous est alors facile d’évaluer la qualité d’énergie contenue dans un kilogramme de charbon : i kilogr. de houille en brûlant dégage environ 8 ooo calories; l’équivalent mécanique de la chaleur est de 4a5, c’est-à-dire i calorie équivaut à 425 kilogrammètres ; théoriquement notre kilogr, de houille nous fournira 426 X 8 000 = 3 400 000 kilogrammètres; le cheval-heure, qui est l’unité de travail courante dans l’industrie, vaut 270 000 kilogrammètres ; l’énergie contenue dans le charbon sera donc en définitive de 12 chevaux-heure. Et voilà.
  - I Ce petit calcul laborieux nous amène à conclure que, toutes les fois que l’on brûlera un kilogramme de houille, on pourra recueillir en théorie 12 chevaux pendant une heure. Mais comme pour mieux affirmer l’existence de l’abîme profond qui sépare la pratique de la théorie, nous sommes loin de recueillir ces 12 chevaux! Il y a entre l’énergie récupérée et l’énergie récupérable un rapport dont la valeur est très faible et qui s’appelle « rendement ». Le but de tout mécanicien qui se respecte est donc de rechercher par quel moyen on pourra obtenir le rendement maximum, c’est-à-dire la consommation de combustible minima. Voyons donc comment il se consomme.
  - Ce combustible, nous pouvons le “ manger ” de deux façons : soit en l’utilisant pour gazéifier un corps auxiliaire, l’eau en la circonstance, soit en le gazéifiant lui-même et en envoyant le gaz produit directement dans un moteur à gaz.
  - En technique, comme dans le commerce, ce sont les intermédiaires qui profitent, au détriment du producteur et du consommateur. Il n’est donc nul besoin d’être prophète pour affirmer que l’idée d’aller quérir un gaz intermédiaire (la vapeur d’eau) ne peut être que préjudiciable au rendement, et c’est ce qui arrive en effet.
  - Un kilogramme de charbon brûlé sur la grille d’une chaudière à vapeur ne permet d’obtenir pour tout potage sur l’arbre de la machine que o,5 cheval-heure, soit 4 à 5 0/0 de l’énergie initiale. Comme rendement c’est plutôt faible, et pourtant les moteurs à vapeur qui ne consomment dans la pratique courante que 2 kilogrammes de houille par cheval-heure effectif sont les élus de l’espèce !
  - Donc, l’utilisation directe du combustible à l’état de gaz paraît plus rationnelle, et, pour notre esprit simpliste, ce gaz sera à la vapeur ce que la ligne droite est à la ligne brisée : une chose plus normale.
  - Nous possédont deux méthodes pour la production de gaz au moyen de charbon : la première, qui consiste à distiller en vase clos, ce qui eçt un processus purement physique; la seconde, qui gazéifie effectivement le combustible, et qui, au contraire, met en jeu des réactions chimiques.
  - Bien entendu, le premier mode de production, qui donne le gaz d’éclairage ordinaire, ne vient ici que pour la logique des choses et ne saurait nous convenir, pour la bonne raison que le meilleur est perdu pour nous, sous forme de coke qui reste dans la cornue. D’ailleurs, on se représente difficilement une usine à gaz à bord d’un bateau ; mais, comme jadis (1) on a tenté l’essai d'un chaland automoteur avec gaz de ville comprimé dans des réservoirs placés sur le bateau, nous avons tenu à montrer combien cette solution est défavorable au point de vue économique.
  - Nous voici donc à la gazéification chimique du charbon, c’est-à-dire au « gaz pauvre ». Qu’est-ce donc, au juste, que ce gaz pauvre, qui, depuis quelque temps, est l’enfant gâté de tous?
  - (1) Génie civil, 26 janvier 1895, p. ig3.
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  - Mais nous venons de le dire, c’est du « charbon gazéifié », c’est-à-dire du combustible solide transformé en combustible gazeux.
  - ***
  - Il se trouve, en effet, parmi les gaz combustibles, l’un d’eux, ' l’oxyde de carbone, qui s’obtiendra de façon enfantine en partant du charbon : prenez du charbon, c’est-à-dire du carbone, chauffez-le au rouge, faites-y passer dans certaines conditions un courant d’air, c’est-à-dire de l’oxygène ; vous aurez comme produit de l’oxyde de carbone, qu’il ne vous reste plus qu’à diriger vers le moteur à gaz.
  - Mais, car il y a toujours un mais, l’air atmosphérique ne contient que fort peu d’oxygène pour beaucoup d’azote, et cet azote, • inerte et incombustible, se retrouve, comme de juste, dans le gaz résultant de la réaction, dont il constitue les trois quarts du volume. De là l’épithète bien méritée de « gaz pauvre », puisqu’une fraction seulement produira un effet utile.
  - On a alors cherché une autre réaction chimique qui permît d’oxyder le charbon, mais, cette fois, en donnant uniquement des gaz combustibles. Et l’on a trouvé que la vapeur d’eau produisait l’effet désiré :
  - H20 + C=C0 + H2.
  - Les deux gaz hydrogène et oxyde de carbone sont également combustibles, et il n’y a plus d’azote. Mais, voilà le mais qui reparaît immédiatement, à force de faire passer de la vapeur d’eau sur notre charbon incandescent, celui-ci se refroidit, si bieu qu’à un certain moment la réaction chimique ne se produit plus : l’opération est discontinue !
  - Gomme, industriellement, pour éviter les gazomètres, il nous faut une production continue, on a tout simplement combiné les j deux méthodes, et l’on envoie au travers de la colonne incan- ! descente un mélange d’air et de vapeur d’eau. Gomme cela, le charbon ne se refroidit pas, puisque sa combustion est entretenue par l’oxygène de l’air; et, d’autre part, le gaz obtenu sera plus riche, puisqu’il contiendra de l’hydrogène résultant de la décomposition de l’eau.
  - Effectivement, le gaz pauvre industriel a en moyenne la composition suivante :
  - Oxyde de carbone................. 25 parties.
  - Hydrogène........................ 19 —
  - Acide carbonique.............. 6 —
  - Azote........................... 5o —
  - et dégage en brûlant 1 5oo calories. Il est « pauvre » par rapport au gaz de ville, qui, ne contenant pas d’azote, puisqu’il est obtenu à l’abri de l’air, dégage 4 à 5 000 calories ; mais il est infiniment plus économique, car, grâce à lui, la totalité du charbon est transformée en gaz utilisable.
  - Nous voyons donc d’ici par quoi est constitué un gazogène : un four, terminé à sa partie inférieure par une grille, et à sa partie supérieure par un tuyau qui le relie au moteur à gaz, contient une certaine quantité de combustible convenable, l’anthracite généralement. Quand le moteur fonctionne, il aspire un volume de gaz égal au volume de la cylindrée ; cette aspiration détermine l’entrée, par la grille, du mélange d’air et de vapeur d’eau qui, en traversant le charbon porté au rouge, déterminent les réactions dont nous avons parlé. C’est la simplicité même dans toute sa beauté.
  - D’autre part, le résultat économique est palpable : au lieu de 4 à 5 0/0 de rendement, comme avec la machine à vapeur, l’énergie utilisée s’élève à 16 et 20 0/0, c’est-à-dire que la consommation de combustible est quatre ou cinq fois plus faible. Au lieu de 2 kilogrammes par cheval-heure, on ne consomme plus que 5oo grammes.
  - *
  - * *
  - Pour en revenir à la navigation, on conçoit aisément la révolution que promet l’emploi d’un moteur mécanique à bord, ne
  - nécessitant ni les frais élevés, ni la consommation, ni la surveillance, ni les dangers d’une machine à vapeur avec sa chaudière. Plus de soute à charbon chargeant le bateau d’un poids mort considérable et encombrant ; plus de cheminée, plus de tuyauterie extra-compliquée. Le moteur sera à la portée du moindre petit chaland, de la plus modeste péniche.
  - Avec un mode de traction économique, la vitesse des transports fluviaux arrivera facilement à concurrencer celle des transports par voie ferrée. Au lieu de trois mois pour venir du Nord au Centre, à peine quelques semaines !
  - Le chaland « automobile » tel que nous le concevons existe déjà. Il n’est pas vieux, ayant vu le jour il y a quelques mois à peine sur les bords riants de la Saône. Il est encore seul, mais nous ne désespérons pas de le voir multiplier rapidement. Aussi, comme « chef de la lignée «, nous sommes heureux de reproduire ci-contre ses lignes harmonieuses et son ossature d’acier.
  - Un jour viendra, sans doute, où le Français daignera enfin s’intéresser aux choses qui peuvent faire la force de son pays, et nous souhaitons voir dans un avenir prochain une flottille nombreuse de chalands mécaniques, fendant de leur croupe élégante les eaux trop tranquilles de nos voies navigables.
  - J. Izart,
  - ingénieur.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - DE QUELQUES RESPONSABILITÉS
  - CAFETIERS ET RESTAURATEURS, DIRECTEURS DE CIRAGES, PROPRIÉTAIRES
  - Dans un des derniers numéros de La Vie Automobile, au cours de mon étude de la responsabilité des hôteliers et aubergistes, je faisais remarquer qu’il ne faut pas confondre avec ceux-ci les simples cafetiers et restaurateurs et qu’en général le voyageur, touriste, chauffeur ou autre, qui aura pris dans une auberge ou un hôtel un simple repas ne pourra pas, en cas de vol ou de perte de ses effets, exercer contre son hôte le recours si facile et si précieux que lui accorde le Code civil contre ceux qui l’ont logé.
  - Cette observation, sur laquelle je n’ai pas autrement insisté, a dû naturellement amener le lecteur à se poser cette question : « Mais alors quelle sera la responsabilité du cafetier ou du restaurateur, de celui chez qui j’aurai fait une simple station ou pris seulement un repas ; daus quelle mesure devra-t-il répondre des effets que j’aurai déposés chez lui et quel recours me sera 'donné contre lui ?
  - J’entends satisfaire aujourd’hui cette très légitime curiosité du lecteur ; je vais déterminer autant que faire se peut la responsabilité du cafetier ; et cela m’amènera à parler ensuite de questions assez analogues et au moins aussi intéressantes, celles de la responsabilité des directeurs de garages et des propriétaires de maisons particulières.
  - Responsabilité des cafetiers et restaurateurs. — Assimilons absolument au point de vue de la responsabilité le Monsieur qui tient simplement un café ou un restauront et le Monsieur qui, tenant un hôtel ou une auberge, se borne à vous y donner à manger sans vous recevoir à coucher. Ils ne sont pas, nous l’avons dit, responsables au même titre que le logeur ; sur eux ne pèsent pas ces règles si rigoureuses que nous avons vu peser sur l’hôtelier ; ils ne sont pas assujettis aux prescriptions du Gode civil sur le dépôt nécessaire (art. 1962 et 1953).
  - Ils ne peuvent être rendus responsables des effets de leurs clients que selon les règles du dépôt volontaire, et ne sont pas par conséquent responsables de plein droit.
  - Ainsi arrivez-vous au restaurant ou au café en automobile, et
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  - entendez-vous que la garde de votre voiture soit assurée pendant votre repas ? Il faudra pour cela que vous confiiez spécialement cette voiture au maître de la maison, ou tout au moins à l’un de ses préposés responsables ; il faudra même, si vous voulez que toute chicane soit évitée, que vous vous fassiez remettre un écrit ou du moins un signe distinctif tenant lieu de commencement de preuve, car au-dessus de i5o francs la preuve par témoins n’est pas admise, et toutes ces précautions prises, vous ne pourrez encore rendre votre dépositaire responsable que des fautes qu’il pourra commettre ou de la négligence qu’il aura apportée dans l’exécution de son mandat.
  - Les vols ou dégâts d’automobiles commis dans ces conditions sont heureusement assez rares, les chauffeurs ayant l’habitude de j surveiller leurs véhicules ou de les faire garder par leurs mécaniciens pendant la durée des repas qu’ils prennent en cours de voyage, et c’est pour cela que, nous bornant à des analogies, nous n’aurons à citer ici, en fait de jurisprudence, que des espèces où c’étaient des cyclistes qui étaient victimes.
  - Le dépôt d’une bicyclette chez un débitant constitue non un dépôt nécessaire, mais un dépôt volontaire. ,
  - Le vol de cette bicyclette par un tiers dont le dépositaire n’a pas à répondre constitue un fait fortuit dont ce dernier n’a pas à répondre, quand il a lui-mème donné à la chose les soins qu’il devait y apporter et qu’il n’a commis aucune faute. (Trib. civ. de la Seine, y” ch.,
  - 19 mai 1897. Gaz. Trib., 2 oct. 1897)
  - On remarque tout de suite la différence de cette décision et de celles que j’ai citées au chapitre de la responsabilité des hôteliers. L’hôtelier ou l’aubergiste qui aurait logé chez lui le cycliste aurait dû répondre du vol de la machine même commis par un étranger; le cafetier qui ne loge pas le cycliste ne subit pas le 1 même sort.
  - Les décisions qui suivent consacrent les mêmes principes.
  - La responsabilité spéciale édictée par l’art. igÔ2 du Code civil ne s’applique pas aux cafetiers, restaurateurs et débitants de boissons. j
  - Le consommateur qui apporte dans un café un objet quelconque en conserve la surveillance, à moins qu’il ne l’ait expressément confie au maître ou à l’un de ses préposés et que ces derniers en aient pris charge.
  - Un semblable dépôt est un dépôt volontaire qui ne peut être prouvé par témoins, mais seulement par écrit quand la demande excède i5o francs. (Justice de paix de Nantes, 21 mai 1897 Gaz. Pal. 1897,
  - 1. supp. 36.)
  - Le dépôt d’une bicyclette fait entre les mains d’un chasseur de café constitue un dépôt volontaire qui doit être prouvé par écrit si la valeur est supérieure à i5o francs Le patron de café ne suurait être rendu responsable en cas de vol d’une bicyclette déposée dans ces oonditions alors qu il n a point préposé son chasseur à la garde des bicyclettes, qu il n est point établi qu’il ait accepté le dépôt, et que, de plus, il ' n existe dans son café aucun garage spécial. (Trib. civ. de la Seine,
  - 7e ch., 29 mars 1898. Loi du 23 avril 1898.)
  - Les dépôts de bicyclettes effectués dans des garages spécialement organisés par des cafetiers ou débitants de boissons astreignent ces derniers à une surveillance toute spéciale. En cas de vol d’une bicyclette dans un de ces garages, les dispositions exceptionnqjles des articles 1902 et suivants du Gode civil ne peuvent être étendues aux cafetiers et restaurateurs.
  - Si la demande est supérieure à i5o francs, le propriétaire de la bicyclette ne peut être autorisé à faire la preuve du dépôt par lui allégué autrement que par écrit. (Trib. civ. de la Seine, 7ech., 25 juillet 1899. Gaz. Trib., 10 janvier 1900.)
  - La remise d une bicyclette entre les mains d’un garçon de café, afin û e celui-ci la place avec celle d’une autre personne jusqu’à ce que le
  - oblPIletaire V*enne rePror,dre, constitue un dépôt volontaire qui ^ ïge seulement le déposi'aire à apporter dans la garde de la chose
  - posee les mêmes soins qu’il apporte dans la garde des choses qui appartiennent. (Justice de paix de Royan.)
  - de^nS', T°US voyez> jurisprudence n’est pas sévère à l’égard tire Ca^6^ers et restaurateurs. La conclusion que vous devez en est que, lorsque vous vous arrêterez au milieu d’une ran-
  - donnée, pour prendre une consommation ou un repas, vous ne devrez pas trop compter sur la surveillance du patron, mais que vous ferez bien d’avoir vous-même l’œil sur vos effets et en particulier sur votre voiture.
  - *
  - * *
  - Responsabilité des directeurs de garages. — Par garages, j’entends ici ces établissements spéciaux destinés à abriter, â garder, à entretenir même les automobiles des particuliers qui ne peuvent ou ne veulent conserver leurs véhicules chez eux et qui, moyennant salaire, se déchargent sur leurs gareurs de tout le soin, de toute la surveillance que ces véhicules exigent.
  - ! Parfois des conventions écrites interviendront entre le chauffeur et le maître du garage; il appartiendra alors aux parties contractantes de s’y conformer, et en cas de manquement de l’une d’elles aux engagements qu’elle aura pris, l’autre aura contre celle-ci un recours en dommages-intérêts.
  - Mais si, ce qui arrive le plus fréquemment, aucun écrit ne mentionne des conditions précises, quels seront les devoirs et les droits du directeur du garage? Ces devoirs et ces droits peuvent ' se résumer ainsi d’après les articles 1927 à ig48 du Code civil.
  - Le gareur ou dépositaire doit veiller sur l’automobile qui lui est confiée avec autant de soins que si cette automobile lui appartenait; et au cas de négligence de sa part, sa responsabilité serait d’autant plus engagée qu’il exerce spécialement la profession de directeur de garage et qu’il reçoit un salaire pour prix de sa garde.
  - Il ne sera libéré envers le chauffeur ou déposant que lorsqu’il lui aura remis la voiture même qui lui a été confiée; s’il ne peut j la restituer, il ne pourra échapper à une condamnation à des dommages-intérêts qu’en prouvant qu’elle a été détruite par suite d’un accident de force majeure; l’incendie n’est considéré comme tel que si le gareur n’en a pas été l’auteur et a bien fait tout ce , qu’il devait faire pour l’éviter; à celui-ci de prendre ses précautions pour préserver la voiture du danger.
  - 11 devra éviter de laisser dégrader la voiture mais ne répondra pas des dégradations qui 11e sont pas survenues de son fait.
  - Il ne devra pas se servir de la voiture ni permettre à aucun de ses préposés de s’en servir sans la permission du propriétaire.
  - II ne pourra restituer la voiture qu’à celui qui la lui a confiée, ou à celui au nom duquel le dépôt a été fait, ou à celui qui a été indiqué pour le recevoir ; en cas de mort du déposant, qu’à ses héritiers. Il est déjà arrive que des individus se sont présentés à des directeurs de garages réclamant les automobiles de propriétaires dont ils se disaient faussement les mécaniciens ; les directeurs s’en rapportant à ces individus leur ont abandonné les voi-; ture que ceux-ci ont emportées pour ne plus revenir ; en agissant ainsi à la légère, et sans s’assurer très formellement de la personnalité des gens à qui ils remettaient les automobiles, ces directeurs ont engagé envers les propriétaires leur responsabilité.
  - Le gareur doit encore entretenir l’automobile en bon état; il doit la restituer au déposant dès que celui-ci la réclame, même s’il avait été préalablement convenu entre eux d’un délai plus long; mais, par contre, il a le droit de se faire rembourser toutes ses dépenses et son salaire avant la restitution; il peut exercer sur la voiture un droit de rétention, et même, à défaut de paiement, la faire vendre et se faire payer par préférence sur le prix provenant de la vente.
  - Bien souvent les gens qui ont volé des automobiles vont les déposer dans des garages. Si les directeurs de ces garages viennent à découvrir que les voitures à eux confiées ont été volées et s’ils en connaissent les vrais propriétaires, ils doivent dénoncer à ceux-ci le dépôt qui leur a été fait avec sommation de le réclamer dans un délai suffisant et détermiué. Si ceux-ci, prévenus, ne réclament pas leurs voitures, les gareurs peuvent valablement les restituer aux individus de qui ils les ont reçues.
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  - Vous faut-il maintenant un peu de jurisprudence en cette matière du garage? En voici :
  - Le loueur de bicyclettes qui se charge de remiser une bicycletto dans un immeuble lui appartenant a, sur cet instrument, le privilège de l’article 3102, paragraphe ior, du Gode civil, pour le paiement du prix de garde convenu. Il est chargé, en même temps, d’entretenir et de réparer cette bicyclette; il jouit, 'de plus, du privilège de l’article 2102, paragraphe 3, du Code civil. Enfin, il peut encore réclamer sur cet instrument un droit de rétention. (Justice de paix de Grenoble, 12 janvier 1898. Rev. J. P., 1898, p. 258.)
  - Lorsqu’il n’est pas dans les usages d’une maison de se charger de la réparation de bicyclettes qu’elle n’a pas vendues ; que, d’autre part, cette maison ne reçoit dans son garage aucune machine sans qu’il en soit remis récépissé au propriétaire, il ne peut y avoir lieu pour elle à aucune responsabilité, en cas de vol, si le propriétaire de la machine ne peut se prévaloir que d’une remise non contestée de ladite machine à un employé, leqnel reconnaît, au surplus, que c’est en dehors de son service qu’il s’était chargé de la bicyclette volée. (Trib. civ. Seine, y* ch., 24 juillet 1900. Gaz. Trib., 11 novembre 1900.)
  - Responsabilités des propriétaires. — Quelques mots encore, avant de terminer ce chapitre, sur la responsabilité des propriétaires en cas de vol d’une automobile dans les maisons particulières.
  - Le chauffeur dont la voiture a été volée occupe-t-il à lui seul un hôtel particulier dont il est le locataire? Alors, incontestablement, aucun recours n’est possible contre le propriétaire de l’hôtel, notre chauffeur n’ayant qu’à s’en prendre à son personnel d’avoir laissé ravir sa voiture, et le propriétaire ne répondant d’aucun préposé.
  - Mais quid lorsque la victime du vol ha-biteunemaison louée par étages et avait dû placer sa voiture dans une remise dépendant de cette maison ?
  - Il y a lieu de distinguer.
  - La remise où était garée l’automobile a-t-elle été louée spécialement au chauffeur, qui en est ainsi maître et en possède la clef? If n’y aura, en cas de vol de la voiture, responsabilité du propriétaire que s’il y a eu faute caractérisée du concierge, par exemple si celui-ci s’est absenté et que le vol a eu lieu pendant son absence ; et il me semble même que cette responsabilité devrait disparaître ou être fort atténuée s’il était prouvé que le chauffeur avait négligé de fermer sa remise, facilitant ainsi l’entrée des malfaiteurs. Supposons-nous que le vol a lieu la nuit et par effraction, cas que j’ai déjà maintes fois rencontré? Alors j’estime que la faute du concierge devrait, être retenue, et par là même la responsabilité du propriétaire engagée. Je sais bien que
  - plusieurs fois les tribunaux ont mis hors de cause des propriétaires à la suite de vols de bicyclettes commis la nuit ; ils se basaient sur ce que les cambrioleurs avaient pu ne pas faire de bruit, et qu’ainsi le concierge n’avait pu être mis en éveil; mais j’admettrais dificilement que des cambrioleurs sortissent cet objet encombrant et bruyant qu’est l’automobile, sans qu’un concierge, un tant soit peu attentif, s’en aperçût, alors du moins que la remise où celte automobile séjournait n’était pas éloignée de la loge, faisait partie du même corps de bâtiment que la maison et n’avait d’issue que par la grande porte cochère.
  - La remise où se trouvait la voiture est-elle une remise commune, où chacun des locataires est autorisé à déposer ses véhicules et dont la concierge seule a la clef? Alors responsabilité presque certaine du concierge et du propriétaire, qui étaient ainsi en quelque sorte constitués gardiens de ces véhicules et qui auraient dû prendre toutes les précautions nécessaires pour éviter que des étrangers ne s’en emparassent.
  - D’ailleurs, en cette matière, comme en beaucoup d’autres, les hypothèses peuvent être multiples, et cela donne lieu à des solutions différentes, selon les circonstances.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d’appel.
  - Nouveaux vêtements pour rautomonile
  - Nous avons le soin de tenir nos lecteurs au courant des moindres progrès qui se manifestent dans l’art de couvrir ou de protéger contre les méfaits de l’atmosphère le chauffeur. Nous estimons qu’il y a là toute une industrie à-côté des plus dignes d’encouragement — car « guenille si l’on veut, ma guenille m’est chère » !
  - Les maisons d’habillement bien avisées ont vite compris l’importance que prendrait à brève échéance le costume pour automobiles et ont cherché immédiatement à créer des modèles spéciaux. Nous ne sommes pas surpris de voir arriver en tête la Belle Jardinière et de trouver chez elle des types de vêtements très bien étudiés pour l’usage auquel ils sont destinés et réalisés avec toute l’élégance et la solidité désirables. Il est à remarquer que le vêtement automobile subit une évolution correspondant à celle que subit la carrosserie elle-même. La caisse fermée devenant de plus en plus à la mode, la a peau de bique ” inélégante tend de plus en plus à disparaître et à céder la place aux vêtements de tissus, plus rationnels et plus gracieux.
  - La Belle Jardinière a bien senti cette évolution ; elle a établi,
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  - une des premières en France, des vêtements spéciaux à l’automobile, en loden, ce tissu qui nous vient du Tyrol et que les sportsmen apprécient tant aujourd’hui. C’est l’étoffe idéale pour les vêtements de sport : elle est chaude, confortable, et d’une imperméabilité non égalée, qualité précieuse qu’elle doit à un traitement particulier qui conserve la laine imprégnée du suint originel, mais seulement dans des proportions infinitésimales et strictement indispensables à l’imperméabilisation.
  - Le loden convient à la fabrication des vêtements de dessus les plus divers : pardessus longs ou courts, pèlerines, manteaux, etc.
  - La Belle Jardinière en a tiré le plus heureux parti dans la fabrication de ses raglans croisés, très amples, réunissant les avantages du manteau, de la couverture et cependant non dépourvus de chic.
  - Nous indiquerons encore à nos lecteurs la « pelisse moscovite ». Cette pelisse pourrait être appelée le vêtement de ville du chauffeur. Elle rappelle la pelisse ordinaire, avec son col qui se fait en fourrures variées. Elle se fait elle-même en drap ; l’intérieur est en fourrures, que l’on choisit parmi les plus robustes et les plus résistantes. Ce vêtement est plus chaud que ceux à fourrure extérieure dont il n’a pas l’aspect hirsute.
  - Notons encore le pardessus-raglan croisé, en poil de chameau, doublé en tartane. Ce vêtement réalise le maximum de légèreté, de chaleur, de souplesse et de moelleux. Il est très recommandé pour la route, car, ainsi que le raglan en loden, il est pourvu d’un col relevé, très ample, qui, relevé, protège efficacement la nuque et le cou.
  - la pèlerine permet de les transformer en manches qui, venant se serrer aux poignets, empêchent l’accès de l’air et laissent aux bras leur complète liberté de mouvements, ce que l’on ne peut demander aux pèlerines ordinaires; au contraire!
  - Sa coupe particulière en rend le port accessible aux dames et la rend pratique pour les voyages, qu’ils se fassent même en chemin de fer ou... en voitures à chevaux!
  - Cet original vêtement se fait en loden ou en molleton imperméabilisé.
  - La caractéristique des vêtements de sport de la Belle Jardinière, dont nous n’avons pu donner que quelques spécimens, nous paraît être leur simplicité confortable. C’est là une grosse qualité, la première peut-être du vêtement automobile, qui exige une « aisance » et en même temps une <l herméticité » qu’on ne peut jamais obtenir par des solutions compliquées.
  - J. Bertrand.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Pour allumer le brûleur d’une Serpollet.
  - Un de nos abonnés, M. Louis Nicolas, nous fait part du conseil que voici :
  - « Ayant remarqué que vous signaliez souvent, dans votre intéressante Revue, de petites améliorations de détail, je vous en indique une relative à l’allumage du brûleur dans les voitures Serpollet.
  - Un vêtement en Loden.
  - La Pelisse Moscovite.
  - la
  - Une des plus curieuses créations nées de l’automobilisme est « pèlerine auto ».
  - est une pèlerine... car elle a des ailes, est un manteau... car elle est longue et elle a des mancl
  - C est une couverture, car l’ampleur et la coupe spécia jupe permettent d’envelopper complètement les jambes. U) nieuse disposition de boutons à pression garnissant les ;
  - Elle consiste simplement à poser sur le brûleur une tôle pleine. La chaleur développée par l’alcool, au lieu de se perdre en partie dans la chaudière, se trouve ainsi concentrée sur le brûleur. D’autre part, la flamme étant mieux abritée, est moins agitée et chauffe plus vite. On fait ainsi une notable économie de temps et d’alcool.
  - Il faut prendre les dimensions de l’intérieur de la boîte de la
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  - La Vie Automobile
  - chaudière au niveau du serpentin et tailler une plaque de tôle légèrement plus petite, afin de pouvoir la retirer malgré la dilatation et fermer facilement la porte. *
  - Le brûleur étant en place et la porte d’arrière ouverte (je parle du type de brûleurs que vous avez décrit ici), on glisse la tôle sur le serpentin et on verse l’alcool. Quand on juge le brûleur suffisamment chaud, il faut avoir soin de retirer la plaque avec une pince avant d’ouvrir le robinet de pétrole. »
  - Nous rappelons à ce propos à tous nos lecteurs qu’ils feraient œuvre de bons camarades en nous communiquant — pour que nous les fassions connaître nous-mêmes au public— les «trucs », les tours de main, lés procédés, etc., qu’ils ont pu découvrir en pratiquant l’automobile, et dont la connaissance peut rendre sou- i vent de signalés services à tout le monde. — B. de S.
  - Les canots automobiles en Amérique
  - Les Américains comprennent de quelle importance doit être, dans leur pays dépourvu de bonnes routes, mais arrosé par dé larges fleuves, la question de la navigation automobile. II y a là, j nous l’avons déjà signalé, un point de nature à intéresser nos constructeurs qui doivent prendre, dans cette branche de l’autoy ^ mobile, la même avance que dans l'autre.
  - Quoi qu’il en soit, il a été décidé, à une réunion du Comité de l’American Power Boat Association, d’inviter les trente clubs de yachting qui font partie de ce groupement à former par souscription un fonds pour l’achat d’un challenge de valeur.
  - Cet objet d’art serait affecté à une course internationale de canots à moteur, qui se disputerait pour la première fois en juih j ou juillet prochain, et ensuite annuellement. Distance : de 3o a ! Go kilomètres. Lieu : Long Island ou l’Hudson. Les Américains désirant prendre part à l’épreuve devront être membres de l’Association, mais les étrangers seront invités à s’inscrire sans qu’il soit fait de distinction entre eux.
  - A la même réunion, il fut aussi parlé d’un championnat national de canots automobiles.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Le mastic Michelin.
  - Parmi les nouveautés que nous avons présentées aux chauffeurs à l’occasion du dernier Salon, le mastic Michelin a été accueilli avec une faveur très marquée. j»
  - Cela n’a rien de surprenant, d’ailleurs, car il répond à un besoin réel de l’automobilisme. Depuis longtemps, dans le public intéressé, on réclamait cet accessoire indispensable ; depuis longtemps aussi, nous poursuivions nos essais- Et n’était le souci constant que nous avons de ne présenter à nos clients que des produits sur la valeur desquels nous soyons absolument fixés, nous aurions pu, tout aussi bien, le lancer au Salon de 1902, c’est-à-dire il y a un an déjà.
  - Mais ce n’est qu’après nous être assurés qu’il répondait à nos désirs que nous nous sommes décidés à le mettre sur le marché.
  - Nous avons donc la certitude aujourd'hui de livrer un bon produit.
  - Cependant, pour qu’il soit jugé tel, il faut que les chauffeurs se pénètrent de sa destination exacte, dé ses propriétés réelles et de ce,qu’on peut raisonnablement en attendre, étant donné le but dans lequel nous l’avons créé.
  - Or, quelques réflexions qui nous ont été faites au Salon par des automobilistes nous engagent à préciser nettement ici la véritable destination de ce nouveau produit. .*
  - On paraît assez volontiers porté à croire que notre mastic, dans la fabrication duquel n’entre pourtant pas une seule goutte de l’eau de la célèbre fontaine de Jouvence, posséderait cette
  - propriété assurément remarquable, mais non moins irréalisable, de rendre à de vieilles enveloppes toute leur fraîcheur, et surtout toute leur solidité d’antan.
  - Par conséquent, si flatteuse que soit pour nous la confiance que de nombreux clients ont cru devoir manifester à l’égard de notre nouveau produit, force nous est, en toute conscience, de les désabuser.
  - Le principal but de notre mastic est d’obturer aussi parfaitement que possible les coupures superficielles des enveloppes, de façon à empêcher l’humidité d’ajler détruire les toiles et aux poussières et graviers d’y pénétrer.
  - Certes, c’est déjà là un résultat considérable.
  - En effet, par le fait du roulement, les coupures ou blessures superficielles de l’enveloppe agissent comme de véritables petites ventouses qui, à chaque contact avec le sol, aspirent et pompent en quelque sorte l’humidité, la poussière ou la boue.
  - Les poussières s’agglomèrent, se tassent, et, toujours sous l’effort du roulement, elles fusent pour ainsi dire, s’insinuent et percent des galeries profondément entre chair et cuir, dissociant toiles et gomme et causant des ravages profonds.
  - Quant à l’humidité, nous avons dit souvent quelle influence néfaste elle exerce sur un bandage, dont elle pourrit les toiles en en provoquant la perte irrémédiable.
  - Malgré les nombreuses tentatives que nous avons faites avec le concours de quelques inventeurs, pour parvenir à hydrofuger les toiles, nous n’avons pu jusqu’à ce jour résoudre cet intéressant problème.
  - On a proposé de substituer à la fibre de coton d’autres fibres comme la soie ou la ramie, par exemple. Mais aucun résultat Satisfaisant n’est venu encore battre en brèche la très grande supériorité de la fibre de coton de première qualité dont nous faisons usage.
  - Sans nous décourager, nous poursuivons chaque jour nos études et nos expériences, encore faut-il compter, en attendant qu’elles aient réussi, avec ce terrible ennemi du pneu qu’est l’humidité.
  - Ce n’est donc pas un mince service que peut rendre noire mastic aux chauffeurs en luttant contre les deux plus grands éléments de destruction de leurs pneumatiques.
  - En somme, il a pour fonction d’opposer un obstacle à l’introduction désastreuse de corps étrangers dans les blessures de la gomme.
  - Il ne faut pas lui demander plus, et nous n’avons jamais pensé à lui attribuer d’autre rôle et par conséquent d’autre mérite.
  - Nous signalons que s’il s’agit d’uue plaie trop grande, le mastic ne tiendra pas, ou plus exactement paraîtra ne pas tenir. Les lèvres de la plaie tendront plus ou moins à se séparer du mastic qui les garnit.
  - Dans ce cas, on doit surtout s’efforcer de bien faire pénétrer le mastic au fond de la plaie. Cela doit être fait très soigneusement et de manière à ne laisser aucun vide qui servirait de canal à l’humidité ou à la poussière.
  - Niais il sera inutile de chercher à remplir complètement de mastic une grande plaie. Il vaut mieux, nous le répétons, s’efforcer de bien garnir le fond.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre jvumal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de' leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Les Janles Westwood, 86-88, rue de l’Ouest, Courbevoie (Seine).
  - — Les nouveaux vêtements pour l'automobile. — La Belle Jardinière, 2, rue du Pont-Neuf, Paris.
  - VT* Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Iinp L. Pociiy, 119, rue Vieille-du-Temple, Paris. —Téléph. 290-51
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- - 4* Année. — N° 120. Samedi 16 Janvier tqo/1
  - La Vie Automobile
  - * "
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur 'en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi6
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne soit pas rendus. _______ ____________________________ )
  - SOMMAIRE
  - Défendons-nous toujours ! J. Bertrand.
  - Echos et nouvelles.
  - Le régulateur de vitesse G. A. — L. Baudry de Saunier. y
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les progrès de l’allumage électrique : La magnéto Vesta. — L. Baudry de Saunier.
  - Appareils indicateurs des places occupées dans les compartiments de chemins de fer. — A. de Maunières.
  - Les concours du Salon. — J Bertrand.
  - Rapport du jury du Concours d’élégance au dernier Salon. — Léon Auscher. •*
  - L’avenir du 3 cylindres. — Marcel Caplet.
  - Immobilisation des liquides des accumulateurs d’allumage. — George A. Le Boy.
  - Conseils et recettes.
  - Défendons-nous toujours !
  - Nous avons souvent relaté ici les détails de la lutte homérique qu’a entreprise il y a plusieurs années déjà M. Arch* deacon contre les contraventions aux chauffeurs. Il nous donne là, à nous tous, un fier exemple, et c’est un peu. pour 1 en remercier que nous consacrons aujourd’hui à « son cas » les colonnes de tête de La Vie Automobile. *
  - La semaine dernière donc, nous allions voir une fois de plus notre ami Archdeacon passer devant un tribunal, celui de simple police de Sèvres, pour y continuer ses batailles^ contre les contraventions au vol en général, et contre les gendarmes de Saint-Cloud en particulier!
  - Tout d’abord, on ne saurait trop répéter que, si les abus fantastiques dont les gendarmes se rendent journellement coupables ne sont pas plus souvent stigmatisés, c’est parce que les procès-verbaux qui atteignent des personnages influents sont toujours passés au bleu. C’est ainsi qu’on leur clôt le bec. Personne ne crie 5 et le public croit que personne n’est brûlé !
  - Plusieurs membres de LA. C. F. nous ont souvent dit, ont répété à M. Archdeacon, tout tranquillement : <( Mais pourquoi diable vous tracasser ainsi ? Vous savez bien qu’on peut se faire lever ses contraventions ! Les nôtres sont toujours levées. Il vous sera bien facile de l’obtenir comme nous, si vous le voulez. Alors, à quoi bon ? »
  - (( Délicieux langage! riposte M. Archdeacon. Tout va pour le mieux! Comme il faut que la justice ait son compte, les pauvres bougres sans influence ni protection trinqueront double!... Et vous serez satisfaits? Eh bien, moi! voilà le mien, de langage : Je suis influent (par hypothèse);
  - J ai bec et ongles pour me défendre, et j ’ai été victime d’une contravention injustifiée? Je vais bien me garder de me prévaloir de mes titres ! Le jour de 1 audience publique, je comparaîtrai tout comme les pauvres bougres ; et, à ce moment-là (mais à ce moment-là seulement), je jetterai ma notoriété dans la balance ; j’en profiterai pour crier très •> opposer mon témoignage à celui des gendarmes si
  - souvent sujet à caution, et je défendrai, avec moi, tous ces malheureux"chauffeurs, condàmnés d’hier ou victimes de demain. Quand j’aurai bien démoli les dépositions des agents, quand je les aurai bien rendus odieux ou ridicules, ils seront peut-être plus circonspects dans l’avenir! »
  - Ainsi raisonne et agit notre fougueux ami !
  - M. Archdeacon a eu (( la bonne fortune» d’être plusieurs fois la victime d’abus, ou de contraventions au vol erronées ! C’est là pour lui (( bonne fortune » parce que c’est une occasion de plus pour lui de livrer le bon combat dont il s’est institué le champion.
  - Cette lutte si inégalé entré le justiciable et les agents qui sont toujours crus siir leur déposition jusqu’à inscription de faux, M. Archdeacon l’a toujours recherchée, plutôt qu’évitée, et il a presque toujours eu la chance (dans les six ou sept procès qu’il a eu à subir) de faire toucher les deux épaules à (( l’adversaire » :
  - Une première fois, erreur matérielle de numéro ; une deuxième fois, alibi prouvé ; une troisième fois, six témoins venant contredire formellement la déposition de l’agent, etc., etc.
  - La séance du 8 janvier de la justice de paix de Sèvres était un des nombreux épisodes de cette étonnante guerre aux abus entreprise par lui.
  - Elle empruntait un intérêt particulier à ce fait que M. Archdeacon comptait y invoquer la fameuse circulaire de Lépine déterrée par lui-même, et dont nous avons parlé ici même tout au long.
  - Donc, M. Archdeacon était accusé d’un excès de vitesse sur le territoire de Saint-Cloud ; contravention dressée au vol par le gendarme Ruth, un dangereux spécialiste de ce genre de... travail.
  - Dès le début, M. Archdeacon protesta de toute son énergie contre ces contraventions au vol, contre ce système inadmissible d’aviser les inculpés trois semaines après la faute, etc.
  - O surprise! Le commissaire répond de suite, et, en quelques mots très aimables, reconnaît le bien fondé de ces critiques, ajoutant qu’il a prié instamment le capitaine de gendarmerie de Versailles d’ordonner à ses hommes de ne verbaliser au vol qu’au cas de force, majeure absolue !
  - Ensuite, on interroge l’agent verbalisateùr :
  - — (( De quelle couleur était ma voiture ? » demande M. Archdeacon.
  - — « Gris blanc! » répond l’agent.
  - — « Cette réponse peut, à elle seule, clore le débat, riposte M. Archdeacon, car ma voiture est vert foncé, presque noire ; mais je voudrais cependant poser, au gendarme une autre question :
  - « Le gendarme a chronométré du 36 à l’heure; il était tout seul; comment s’y est-il pris ? »
  - — <( Voilà : j’ai regardé ma monf"e quand Monsieur est
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  - passé avec sa voiture 5 puis je l’ai regardée à nouveau quand il est passé à 200 mètres plus loin, en face d’une borne que ie connais. »
  - En quelques mots, M. Archdeacon fait ressortir ce qu’il y a de funambulesque dans cette façon de chronométrer, et surtout de se repérer sur la deuxième borne, laquelle peut évidemment permettre des erreurs du simple au triple !
  - — « Et voilà sur quels documents, ajoute triomphalement M. Archdeacon, vous condamnez tous les jours à la prison de malheureux chauffeurs ! »
  - La prévention était donc démolie sur toute la ligne ; mais M. Archdeacon voulant aller plus loin et tâcher de constituer une jurisprudence, invoqua « la fameuse circulaire Lépine » qui exigeait que le (( verbalisé » fût prévenu dans les vingt-quatre heures.
  - Mais, de suite, le commissaire, toujours des plus courtois, répliqua que cette circulaire était matériellement impossible à appliquer dans l’espèce, car il faut forcément aux agents quelques jours pour écrire à la Préfecture et obtenir le nom du chauffeur incriminé.
  - Pour porter le dernier coup, Me P. Albert-Martin, un jeune avocat de talent, vint résumer éloquemment tous les arguments de cette cause gagnée d’avance, en plaidant du même coup celle de tous les chauffeurs.
  - Et... M. Archdeacon fut acquitté, nous ne dirons pas avec éloges, en tous cas sans aucune observation, ni du commissaire, ni du magistrat.
  - Une fois de plus, l’adversaire, sous la forme du gendarme, avait touché des deux épaules.
  - *
  - * *
  - Maintenant, philosophons un peu : nous avons dit qu’au début de l’audience, le commissaire avait répondu à M. Archdeacon que satisfaction était donnée par avance à ses justes réclamations sur l’abus de la contravention au vol.
  - C’est parfait-, mais ces abus, à notre connaissance, avaient lieu depuis plus d’un an, et cependant le juge condamnait toujours sans merci, avec le minimum de 1 jour de prison, et le maximum de 3 jours!
  - Or, il y a un peu plus d’un mois, M. Archdeacon s’était fait l’instigateur d’une violente campagne de presse, stigmatisant comme il convenait les abus des gendarmes, et les iniquités du magistrat.
  - Et voilà qu’au début de cette campagne, les abus signalés sont spontanément reconnus, et le ministère public, jadis sans pitié, devient doux comme un agneau !
  - Si c’est là une simple coïncidence, elle est surprenante ! Nous aurions plutôt tendance à croire que l’utile campagne de M. Archdeacon a inspiré à ces gens-là une frayeur salutaire, commencement de la sagesse !
  - Sur la question de la circulaire Lépine, le succès de M. Archdeacon a été moins complet; mais il faut reconnaître loyalement que la réflexion du commissaire de police était fort juste.
  - Il semble alors que le préfet devrait reprendre sa circulaire et allonger jusqu’à 4 jours, maximum, le délai de 24 heures indiqué précédemment.
  - *
  - * *
  - Enfin, pour conclure, nous dirons à nos amis chauffeurs injustement molestés:
  - Défendez-vous toujours, défendez-vous jusqu’à extinction ; cela sera sûrement utile, et pour vous et pour la cause commune.
  - S’il y avait à l’A. G. F. une dizaine seulement de chauffeurs pour défendre notre cause avec l’énergie de M. Archdeacon, tous ces abus de l’autorité auraient depuis longtemps disparu. On peut donc dire dans une certaine mesure que, si ces abus révoltants existent encore, c’est à nous que nous devons nous en prendre.
  - J. Bertrand.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Requête à la Chambre syndicale.—Aujourd’hui que le châssis à entrée latérale, en faveur duquel La Vie Automobile a si souvent plaidé, est admis par tout le monde, nous nous trouvons, pour ce nouveau venu, dans la même anarchie de cotes que celle où se trouvait le châssis ordi-| naire il y a deux ans avant Y unification.
  - Quelque membre bien avisé de la Chambre syndicale de l’Automobile ne pourrait-il pas lui demander de décider quelles sont les cotes officielles à adopter pour le « châssis allongé » ? Il rendrait grand service à la fois aux constructeurs, aux carrossiers et aux clients.
  - Légion d'honneur. — Nous apprenons avec grand plaisir que M. Julien Cuénod, administrateur délégué de la Société des automobiles Georges Richard, vient d’ètre fait chevalier de la Légion d’honneur. Nous lui adressons nos vifs compliments.
  - Motocycle Club de France. — Une assemblée générale des membres du Motocycle Club de France aura lieu le 20 février prochain.
  - La Coupe Gordon-Bennett. — La plus grande :ndécision règne encore au sujet de l’endroit où se courront les éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett. Plusieurs projets sont à l’étude. Examinons les avantages des uns et des autres, et souhaitons que le meilleur soit choisi et obtienne l’autorisatiou du gouvernement.
  - En première ligne vient le Circuit de l’Argonne. L’itinéraire de ce circuit se trouve entièrement dans le département des Ardennes, sauf pendant quelques kilomètres, où il entre dans la Meuse ; donc une seule autorisation préfectorale à obtenir, premier avantage. Le parcours du Circuit de l’Argonne est de i3o kilomètres environ. En voici l’itinéraire : Flize, Chemery, Beaumont, Carrefour de Stenay, Buzancy, Carrefour de Poix ; retour à Flize.
  - Trois villages seulement sont traversés ; ce sont : Buzancy, le Chesne et Beaumont. La traversée de chacun de ces villages n’a pas plus de 25o à 3oo mètres.
  - Les routes sont, paraît-il, excellentes, assez accidentées, sans être dangereuses. Quant aux populations, elles seraient, dit notre confrère Le Petit Ardennais, « enchantées et hères de voir courir les éliminatoires françaises de la Coupe dans leur département ».
  - Voilà donc un projet qui réunit de très grands avantages et auquel on donne généralement la préférence.
  - Vient ensuite le Circuit des Ardennes Belges. Celui-ci, comme nous le disions la semaine dernière, est connu ; il est maintenant classique au point de vue route et bon accueil aux chauffeurs ; il est parfait ; il n’a, à notre point de vue, qu’un défaut : celui d’ètre en Belgique.
  - Donc, si l’intransigeance des autorités nous forçait à aller demander l’hospitalité à nos voisius de Belgique, nous serions bien reçus. Nous apprenons, d’autre part, qu’à l’Automobile Club de Belgique on est tout disposé à accorder une journée aux concurrents français, afin qu’ils ne soient gênés par personne.
  - En troisième ligne vient le Circuit du Sud-Ouest, celui-ci appuyé par l’Automobile Club de Pau. Il emprunte le parcours classique de l’ancienne épreuve autrefois remportée par Lemaître en 1889, par René de Knyff en 1900, et par Maurice Farman en 1901.
  - Pour terminer, vient le Circuit Algérien. Celui-ci a l’avantage de traverser des contrées presque inhabitées ; l’autorisation serait certainement accordée ; mais l’Algérie, il faut bien en convenir, c’est dia-
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  - blement loin! Et les frais seraient terriblement lourds pour les constructeurs !
  - Donc, pour nous résumer, les préférences générales vont au Circuit de l’Argonne, et, si l’autorisation ne peut être obtenue, au Circuit des Ardennes Belges. ________ f
  - Les chauffeurs de Pa ris et Voctroi. — La réforme tentée par l’octroi n’a guère duré, et personne ne s’en plaindra. A peine inauguré, le nouveau règlement souleva un tel nombre de plaintes que le directeur de l’octroi, M. Quennec, décida de supprimer le numéro des voitures et celui des permis sur le bulletin que l’on remettait aux déclarants. Dans ces conditions, le nouveau système ne présente aucune différence avec l’ancien !
  - Une différence cependant subsiste : autrefois, chaque voiture avait un carnet, sur lequel se faisait l’inscription des litres déclarés. Aujourd’hui, on procède par feuilles volantes... Les feuilles volantes, on les égare, on les perd. On n’égarait pas le carnet'. — A quand la suppression des feuilles volantes de l’octroi ?
  - Progrès. — Notre confrère La Revue Illustrée vient d’inaugurer dans ses colonnes une rubrique sportive qu’il a confiée à M. Edouard Dupont. Tous les journaux bienfaits ont maintenant une rubrique, sportive.
  - Saint-Germain et ses tournants dangereux. — La municipalité de Saint-Germain (Seine-et-Oise), considérant que nombre de ses rues étroites avec leurs tournants à angles droits étaient très dangereuses pour la circulation, et surtout pour la circulation automobile, vient de décider l’acquisition d’un certain nombre de terrains situés aux angles des rues que suivent en général les chauffeurs dans la traversée de la ville, avec l’intention de faire établir des paris coupés qui remplaceraient les angles droits. Voilà une bonne jidée.
  - Les bateaux de pèche automobiles. — Le moteur â pétrole serait-il le .mlut pour nos pécheurs bretons? La chose n’est pas certaine, mais on pourrait tout au moins l’espérer ee constatant de quelle manière se répand en Danemark le canot à pétrole.
  - Il y a quatre ou-cinq ans que les premiers canots à pétrole firent leur apparition comme bateaqx de pêche. Leur emploi était à cette époque loin d’être répandu ; mais, devant les résultats obtenus, il ne tarda pas à prendre unie très grande expansion. Bientôt des sociétés se formèrent, les pêcheurs se syndiquèrent pour l’achat des engins nouveaux qui rapportaient de si jolis bénéfices ; enfin le gouvernement danois vint lui-même en aide aux pêcheurs et leur avança des capitaux. A l’heure actuelle le gouvernement danois a fait, pour le développement des canots de pèche automobiles, une avance de 2 5oo 000 francs, somme réellement considérable pour un aussi petit Etat. N’y aurait-il rien de semblable à faire en France ?
  - à Bagnères-de-Bigorre c’est chose faite, une personnalité très en vue de cette localité a obtenu l’appui des autorités locales et constitue à l’heure actuelle une société dont le but serait d’établir un service de trains xoutiers permettant la visite des principaux et si jolis sites entourant cette ville.
  - Canot à pétrole insubmersible. — On lancera à la Rochelle, dans les premiers jours de février, un canot actionné parun moteur à pétrole, qui est, d’après son inventeur, insubmersible et inchavirable.
  - Le chef de cabinet du ministre de la Marine et le contre-amiral Campion doivent assister au lancement et aux différents essais de ce canot.
  - Concours d'antidérapants. —- Le Club Automobile de Seine-et-Ois« organise un concours d’antidérapants, qui aura lieu du zf au 28 février prochain. Le comité d’organisation de ce concours adressera prochainement à tons les fabricants de pneumatiques et de bandages le règlement de cette épreuve avec des feuilles d’engagements.
  - L’itinéraire et la liste des prix seront publiés ultérieurement. Nous reviendrons sur cette épreuve très intéressante.
  - Automobile Club du Nord. — L’assemblée de ce club aura lieu le 19 janvier, prochain à l’hôtel Ferraille, à Roubaix. Cette assemblée sera suivie d’un banquet et d’un bal.
  - La semaine d'Aix. — La semaine d’Aix, qui eu lieu l’an dernier en juin, est fixée cette année à la fin de mai. Elle comprendra, outre les épreuves de tourisme, des courses de vitesse en côte et en palier. Une épreuve de canots automobiles viendra s’ajouter au programme et sera disputée naturellement sur le lac du Bourget. Nous aurons à reparler de tous ces jolis projets.
  - Le tour du monde en automobile. — Après le tour du monde à pied, en vélo, etc., voilà r-u’il est question, paraît-i’, de l’exécuter en automobile. C’est un Américain, M. C. J. Glidden, habitant Boston, qui vient d'avoi" cette idée qui, du reste, si nous avons bonne mémoire, n’est pas tout à fait neuve ; en effet, nombre de Parisiens ont pu voir, il y a dix-huit mois, circuler un véhicule que son propriétaire avait baptisé Passe-Partout et qui a eu beaucoup de peine à passer de Paris à Saint-Pétersbourg. Attendons le résultat Je la campagne de M. C. J. Glidden, mais nous sommes malgré tout un peu sceptique sur ce nouveau bouclage de boucle.
  - Un nouveau don de Edge. — On se souvient que l’an passé la coupe offerte au Motor Cycling Club par M. S. F. Edge avait été gagnée par M Milligan. Le sportsman anglais vient de faire' don à ce même club d’une autre coupe, qui sera disputée dans les mêmes conditions que la première.
  - L Exposition du Nord. — Au mois de mars prochain s’ouvrira, à Arras, une exposition dans laquelle une place importante a été réservée à l’industrie automobile.
  - Un comité, placé sous la présidence de M. Buellet, secrétaire général de la préfecture du Pas-de-Calais, s’occupe activement de l’organisation de la section automobile.
  - L exposition d’Arras sera inaugurée par le Président de la République et le Gouverneur général de l’Algérie.
  - Chauffeur à l'ordre du jour. — Le motocyclettiste Bucquet, qu depuis plusieurs années pilotait les motocyclettes Werner, avec lesquelle ^ gagna du reste Paris-Berlin, Paris-Vienne et Paris-Madrid, vient d
  - se signaler à Amiens, où il accomplit actuellement son service militaire. Etant sur le quai, il vit tout à coup trébucher et tomber sur la voie un
  - leune employé du buffet ; à ce moment arrivait l’express de Paris. Bucquet n hésita pas, se précipita sur la voie et fut assez heureux pour retirer le jeune garçon et se sauver lui-même. Cet acte de courage valu à 1 excellent chauffeur d’être cité à l’ordre de son régiment, le 72<> de ligne.
  - Res trains routiers. — A peine le train routier du colonel Renard 1 terminé ses expériences, qu’en divers endroits, des sociétés se s®dnites Par 1 ingéniosité du colonel Renard et par la conclusion expériences, dans le but d’exploiter cette invention. En tous cas,
  - La 90 chevaux Mercédès. — La première voiture 90 chevaux sortie des usines de Cannstadt, et qui figurait au dernier Salon, dans le stand des Mercédès, vient d’arriver à New-Vork par la Savoie.
  - Cette voiture avait été achetée par M. W .K. Vanderbilt, qui va s’en servir pour courir les épreuves qui vont prochainement se disputer en Floride.
  - Puisque nous parlons de M. W.-K. Vanderbilt, annonçons qu’on lui prête le projet d'offrir une coupe à l’American Automobile Association, et que cette épreuve devrait se disputer aux Etats-Unis sur un parcours de trois à cinq cents kilomètres.
  - Le Salon Belge. — Le troisième Salon Belge ouvrira ses portes le samedi 23 janvier. Il se tiendra, ainsi que les années précédentes, au Palais du Cinquantenaire. Un grand nombre de constructeurs français ont envoyé leur inscription, et la 'prochaine exposition belge dépassera certainement de beaucoup, au point de vue de l’intérêt et du nombre des exposants, les manifestations précédentes.
  - Vers l'Amérique.—Dominique Lamberjack vient de partir en Amérique avec la motocyclette Griffon sur laquelle il battit, à Dourdan, le record du monde du kilomètre. Il emmène également la voiture légère 4 cylindres Bayard, avec laquelle Hanriot remporta le championnat de la côte de Gaillon. Lamberjack a l’intention de battre, avec ces deux engins, les records américains.
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  - La Vie Automobile
  - Le régulateur de vitesse G. A.
  - (GROUVELLE ET ARQUEMBOURG)
  - Ceux des visiteurs du récent Sïlon qui se sont égarés dans les sous-sols du Grand Palais n’ont certainement pas regretté leur
  - variations soient toujours proportionnelles à ia vitesse du moteur. Or, les constructeurs n’ont, jusqu’à ce jour, trouvé que deux phénomènes qui répondent à ce programme : i° la force centrifuge, qui croît d’autant plus que les masses se déplaçant autour du centre tournent plus vite; et 20 la dépression produite dans la canalisation d’aspiration du moteur par l’effort de succion des pistons, qui est toujours exactement proportionnelle au carré de
  - la vitesse du piston, loi qu’on peut traduire librement ainsi : pour une même vitesse de pislon, on a toujours une même dépression.
  - Tous les régulateurs appliqués aux moteurs à explosions sont donc établis soit sur la force centrifuge, soit Sur la dépression.
  - Ceux de la première classe sont ceux de la première heure, les plus anciens. Jadis ils commandaient la soupape d’échappement par le procédé du « tout ou rien » (ancien type Panhard, par exemple). Aujourd’hui, ils commandent quelquefois la levée de la soupape d’aspiration ( Darracq , Peugeot, etc.), et, le plus souvent, la quantité de gaz admise à chaque descente du piston, par la fermeture d’un papillon ou d’un boisseau installé sur la canalisation d’aspiration.
  - Les régulateurs par force centrifuge, reconnaissons-le vite, ne méritent pas le prix d’excellence. Si, en théorie, on peut concevoir que le robinet réglant la quantité de gaz admise s’ouvre ou se ferme avec une précision toujours proportionnelle aux dépla-
  - Fig. 1. — Photographie prise au Grand Palais d’un régulateur de vitesse G. A. monté sur un moteur de 4 cylindres. (L’appareil, très simple, est un peu caché par les organes annexes du moteur, graissage, circulation d’eau, grillages de protection, etc.
  - descente aux catacombes. Là, en effet, les appareils exposés vivaient, à grand tapage souvent, mais du moins à grande démonstration. Le véritable amateur s’y reposait ainsi des moteurs « chiqués » et des cylindres sans pistons de l’étage du dessus.
  - Un des plus constants attraits de cette exposition souterraine était certainement le régulateur de vitesse qu’y montraient, en fonctionnement, MM. Grou-velle et Arquembourg. Je connaissais l’appareil depuis bien des mois ; mais j’ai préféré attendre que sa mise au point fût parfaite pour en donner la description à nos lecteurs. C’est donc aujourd’hui sur un dispositif bien et dûm#nt éprouvé que nous allons discourir. Nous en remarquerons à la fois l’ingéniosité et l’utilité.
  - La régulation n'jn moteur ne peut être obtenue, on le conçoit, que par un dispositif basé sur un phénomène naturel, dont les
  - Fig. 2. — Schéma explicatif du principe de fonctionnement d’un régulateur G. A.
  - AA, canaux d’entrée d’air. — B, renflement pour le raccord du tuyau conduisant l’air à la chambre de la membrane. — D, canal d’entrée d’air pour l’accroissement de vitesse. — E, pointeau réglant l’entrée d’air. — G, manette de commande du pointeau. — H, bouton donnant la vitesse minima du moteur. - J, soupape obturant ou dégageant le passage de l’essence au gicleur. — K, bouton donnant la vitesse maxima. — M, tige reliant la soupape à la membrane. — R, ressort tendant à soulever la membrane. — T, tube d’aspiration dans la chambre. — a, b, petites fenêtres d’entrée d’air. — c, membrane. — m, m, chambre de la membrane. — x, diaphragme de réglage de l’appareil.
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  - cements même très légers des boules, toujours proportionnelle par conséquent aux moindres variations de la vitesse du moteur, on s’aperçoit vite, en pratique, que le robinet ne fonctionne jamais qu’avec une imprécision des plus notables! L’inertie toujours très grande des boules, qui fait qu’elles prennent un temps appréciable à changer de position; le jeu inévitable dans les transmissions, jeu qui, par la multiplication due aux longueurs des leviers, atteint parfois des valeurs très élevées, sont les causes principales des lenteurs de l’effet de ces régulateurs et de
  - MM. Grouvelle et Arquembourg sont donc entrés du coup dans la nouvelle bonne voie.
  - 2 Cette régulation par le combustible est commandée par la dépression due au moteur.
  - *
  - * *
  - Le tout est exécuté par les moyens les plus simples, nous allons le voir :
  - Le moteur (fig. 2) aspire dans le tuyau qui le réunit au car-urateur, afin d’y prendre le mélange d’air et d’essence néces-nire a sa marche. Dans ce tuyau, il produit — nous le savons
  - — un vide partiel, une dépression, dépression dont l’intensité est d’autant plus grande- que les pistons du moteur se déplacent plus rapidement. Plus le moteur a besoin de gaz, plus fort il tette.
  - Cette dépression produite par le moteur dans la canalisation et dans le carburateur, les inventeurs font qu’elle se produise également dans une petite chambre spéciale que nous allons examiner et qui est le cœur de leur appareil. En effet, ils montent en dérivation sur le tube principal d’aspiration, un petit tuyau T qui communique avec une chambre m m renfermant une membrane, représentée dans le schéma pour plus de clarté par un piston étanche c suspendu à un ressort R. La chambre est, par sa partie supérieure, en communication avec l’atmosphère.
  - Qu’advient-il dès que le moteur aspire ? Une dépression se produit à la fois dans le carburateur, pour y faire gicler de l’essence et entrer de l’air ; — et en même temps, et avec la même intensité, dans la chambre en question, où voici ce qui se passe :
  - La dépression fait que la membrane c est attirée vers le bas, puisque la pression atmosphérique qui est au-dessus d’elle est supérieure à la pression qui est au-dessous. Et la membrane descendrait en effet si le ressort R ne la maintenait en position. La membrane ne descend donc qu’au moment où l’effort dû à la dépression (c’est-à-dire l’effort de la pression atmosphérique) est devenu assez grand pour vaincre la résistance du ressort. C’est donc au moment où la dépression atteint une valeur fixée d’avance, au moment où la vitesse du moteur atteint une valeur déterminée d’avance — puisque dépression et vitesse sont ici toujours proportionnelles, nous i’avons vu — que le régulateur intervient.
  - Sur quel élément du moteur in-tervient-il? Sur le débit d’essence, qu’il coupe franchement. Le moyen est enfantin : il suffit de joindre à la membrane une aiguille M qui porte à sa partie inférieure un pointeau J, et d’intercaler ce pointeau dans la canalisation d’essence, entre le flotteur et l’ajutage.
  - Nous voyons donc déjà que le régulateur G. A. peut être, en principe, placé sur tout carburateur à canal de débit d’essence. Nous voyons également que, par la valeur de la tension que nous donnons au ressort R, nous pourrons régler le régime du moteur au nombre de tours maximum qu’il nous plaira.
  - *
  - * H*
  - Mais le problème n’aurait pas été totalement résolu si les inventeurs s’en étaient tenus à un appareil qui n’eût d’effet sur le moteur qu’à partir d’un nombre de tours à la minute déterminé. Il était indispensable qu’à tout moment le conducteur pût, sans
  - leur peu de sensibilité. On ajouterait encore à la charge de ces régulateurs le bruit de vibration que donnent les boules à l’engrenage qui les porte dès que leurs paliers ont pris le moindre jeu; la difficulté qu’éprouve souvent le constructeur à relier mécaniquement les boules au robinet de ré-gulation ou a la commande des soupapes, etc. Mais ne critiquons pas plus longtemps un mode de régulation qui se trouve encore sur la plupart des voitures !
  - Les régulateurs de la deuxième classe, ceux qui sont basés sur la dépression, n’ont pas de tels défauts. L’application qu’ont faite MM. Grouvelle et Arquembourg à la régulation de la marche d’un moteur, de l’effort de succion produit par ce même moteur, a donné naissance à l’un des plus curieux appareils que nous ayons vus depuis longtemps en matière automobile.
  - Leur régulateur se distingue de tous les autres par deux points essentiels :
  - — i° 11 n’agit ni sur une soupape, ni sur un robinet admettant plus ou moins de mélange ; il agit sur le combustible i?iême, sur l’essence. Dans une très intéressante note, parue ici (n° q5), M. Gaillardet nous rappelait que les moteurs fixes, industriels, où l’économie de- consommation a une importance capitale, après avoir essayé successivement de tous les procédés de régulation, en sont presque tous arrivés à adopter la régulation sur le combustible.
  - V, vis i églant la tension du ressort R. — v, contre-écrou de fixage. — F, corps de la chambre de la membrane. — CC, membrane flexible. — g, valeur des déplacements de la soupape J. — 1, arrivées d’air. — M, tige verticale reliant la membrane à la soupape. — J, soupape. — f, flotteur. — O, canal d’essence séparé par J du canal correspondant L. — Q, ajutage.
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  - descendre de voiture, donner à son moteur les allures désirées. II fallait donc que — de même que le conducteur d’un moteur à régulateur à boules peut contrarier ou aider le travail de ces boules par une manœuvre faite du siège même — le conducteur d’un moteur à régulateur à dépression pût soit diminuer, soit augmenter cette dépression par une manœuvre très simple, presque par un simple geste.
  - L’effet cherché fut obtenu en installant sur le volant de direction, à portée de la main du conducteur, les orifices H et K d’un canal AA relié à la chambre mm par un tuyau de caoutchouc, orifices qui lui servent l’un à augmenter, l’autre à diminuer la dépression produite sous la membrane, donc l’un à ralentir, l’autre à activer l’allure du moteur.
  - L’orifice H porte une soupape conique (dont la pointe est en bas) et constamment maintenue levée au-dessus de son siège par un petit ressort à boudin, de sorte que constamment l’air atmosphérique, appelé dans la canalisation par la dépression due au moteur, pénètre dans la partie gauche du canal A, passe dans le raccord B et s’en va à la chambre de la membrane. Un pointeau E, manœuvré par une manette G qui évolue autour d’un secteur denté, peut diminuer peu à peu, jusqu’au ralentissement complet du moteur, la quantité d’air qui parvient à la chambre.
  - Donè,;ëhi , marche normale, la succion du moteur attire non seulement du carburateur la quaniité d’air et d’essence nécessaire à la cylindrée, mais encore par T la petite quantité d’air qui s’écpule dans la chambre de la membrane en s’y introduisant
  - Mais le canal A A porte à droite un autre orifice K, d’effet inverse du précédent. Cet orifice est muni de fenêtres d’entrée d’air à, mais elles sont constamment fermées par un clapet conique (à pointe en haut) rappelé par un ressort à boudin. Quelle est son utilité? Vous l’avez deviné, il sert à laisser pénétrer dans ' la chambre de la membrane, par le petit conduit D qui rejoint le tube vertical B en esquivant le pointeau E, une quantité d’air ^uffisante pour que la dépression cesse plus ou moins au-dessous de la membrane, pour que le ressort B, par conséquent, la ramène
  - vivement en l’air, que l’essence libérée coule sans entrave jusqu’à l’ajutage, et que le moteur en profite pour s’emballer.
  - Donc, si le conducteur veut ralentir le moteur, il lui suffit de poser le pouce de la main gauche sur H. S’il veut l’accélérer, il lui suffit de poser le pouce de la main droite sur K. S’il veut maintenir le moteur longtemps à allure lente, il déplace plus ou moins la manette G sur son secteur. Et si, le moteur étant ainsi ralenti, en ville par exemple, il veut vivement l’emballer (pour passer rapidement un obstacle, par exemple), il appuie sur le poussoir K; puis le moteur reprend son allure lente aussitôt que le conducteur lâche le poussoir R. — La souplesse obtenue est totale et produite par les mouvements les plus insignifiants qu’on puisse rêver, on le voit.
  - *
  - * X
  - Les qualités de l’appareil sont en outre fort nombreuses. La membrane est constituée en réalité par une mince étoffe caout-
  - Fig. 4- — Volant de direction portant la commande du régulateur G. A. H, vitesse minima. — K, vitesse maxima. — G, manette du robinet pointeau E
  - La VizAuronroBizs
  - Fig. 5. — Coupe dans la commande sur le volant du régulateur G. A. (Mêmes lettres que précédemment.)
  - par les petites fentes a de l’orifice H dont la petite soupape est constamment ouverte. En marche normale également, le conducteur peut ralentir le moteur soit momentanément, en appuyant sur le poussoir H qui ferme l’entrée d’air, soit de façon durable en fermant cette même entrée d’air d’un quantité plus ou moins grande au moyen du pointeau E commandé par la manette G. Le moteur ralentit en ce cas-là parce que, suçant une chambre où l’air est raréfié, il y produit une dépression très forte qui a pour résultat de coller solidement sur son siège la soupape J obturant le passage de l’essence.
  - choutée, analogue à une étoffe de vêtement imperméable, et pincée entre deux plaques métalliques extrêmement légères ; la tige M qui porte la soupape J n ’a elle-même pas de masse appréciable. Il n’y a donc dans l’appareil aucun organe mobile qui ait pratiquement de poids, aucun organe qui puisse avoir de réactions perturbatrices ou destructives comme les boules d’un régulateur à force centrifuge, par exemple.
  - De plus, la sensibilité de l’appareil est extrême; le moindre changement dans 1 équilibre de la membrane, ainsi suspendue entre le ressort R et l’effort dû à la dépression, est traduit
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  - Fig. 6. — Un carburateur G. A.
  - Enfin l’appa-
  - immédiatement à la soupape obturatrice ; si bien que le conduc-teur peut marcher exactement à la vitesse qu’il désire en réglant à la main la dépression au point correspondant à cette allure.
  - De plus encore, la transmission à l’appareil des ordres du conducteur ne se fait pas par une pédale, par des tringles, par un ensemble mécanique compliqué et bruyant. Un simple tuyau de caoutchouc va, comme il veut, du volant de direction au carburateur.
  - Autre avantage : lorsque la soupape obturant l’essence est fermée par la dépression, le moteur n’aspire plus que de l’air froid; il ne s’en refroidit que mieux. Inversement, lorsqu’il emballe, alors qu’un peu d’àir supplémentaire est toujours nécessaire, on le sait, un peu d’air supplémentaire lui arrive par le petit conduit T (fig. 2).
  - Remarquons encore que la consommation d’essence est ici toujours exactement proportionnelle à la vitesse des pistons, puisque la vitesse des pistons fait naître la dépression plus ou moins grande qui elle-même règle un débit d’essence plus ou moins grand.
  - De même la soupape obturatrice, coupant toujours net le passage d’essence ainsi que je l’ai déjà dit, ne permet pas de demi-cylindrées ou de quarts de cylindrées, mais seulement des cylindrées totales faites, soit d’air pur, soit de gaz explosible. Il n’y a donc jamais dans les cylindres de dépression qui fasse que l’huile remonte au-dessus des pistons et encrasse les bougies, reil ne renferme aucun organe délicat. La seule pièce qui puisse demander, de loin en loin, un coup d’œil, est la soupape J, encore qu’elle soit constamment dans l’essence, et
  - qu’elle ne cogne pas, car les déplacements qu’elle subit n’ont nécessairement jamais une valeur supérieure à ceux de la membrane, c’est-à-dire la distance g que montre la figure 3. Elle se rode d’ailleurs comme une soupape ordinaire, sans plus dé complications.
  - Le régulateur G. A. est essentiellement constitué par la boîte à membrane et la soupape avec sa tige que montre la figure 3. Il est donc applicable à tous les carburateurs existants, à la condition qu’ils renferment uu tube d’amenée d’essence entre la boîte du flotteur
  - Fig- 7.
  - f, flotteur.
  - mr
  - Coupe verticale du carburateur G. A.
  - , . A &r°uP'Ue. —mm, partie du liquide servant à
  - reiner le flotteur lorsqu’il descend. — C, pointeau réglant rrivee d essence. —N, canal d’aspiration, — Q, ajutage.
  - et l’ajutage, ou bien qu’on en puisse ajouter un. La maison Grou-velle et Arquembourg se charge des transformations de ce genre.
  - Mais, le plus souvent, le régulateur G. A. est monté sur un carburateur G. A. comme l’indique la figure 3. Ce carburateur possède d’ailleurs des particularités trop spéciales pour que nous ne les examinions pas avant de clore cette étude.
  - LE CARBURATEUR GROUVELLE ET ARQUEMBOURG
  - Ce carburateur (fig. 6 et 7) est à niveau constant. Mais le flotteur est original : sa partie inférieure lui fait un frein hydraulique qui empêche ses déplacements trop brusques et le matage de la soupape C. En effet, il porte une petite robe courte à cloche m m, dont le diamètre n’est que de 2 ou 3 dixièmes de millimètre plus petit que celui de la boîte dans laquelle il est enfermé. Il en résulte que, lorsque le flotteur fait un mouvement dans un sens ou dans un autre, ce mouvement ne peut être que lent puisqu’il est contrarié par la masse du liquide qui ne peut s’écouler que lentement entre la jupe du flotteur et la paroi de la boîte.
  - La seconde particularité essentielle du carburateur G. A. est la forme de la chambre de giclage. Cette chambre horizontale a ses parois formées par une courbe sinusoïdale, ainsi que le montre la figure 8, avec étranglement N au centre, à la hauteur de l’orifice Q du gicleur.
  - La forme de ce couloir possède, selon MM. Grouvelle et Arquembourg, la propriété de maintenir constante la carburation. En effet (voir fig. 9), Ja colonne d’air qui s’engouffre dans le couloir suit la tangente aux parois de ce couloir au moment de leur rétrécissement. Elle suit à gauche la direction N, w, n, et à droite la direction N’, «’, puis s’épanouit dans la largeur du couloir. Il se crée donc, de par l’étranglement N N’ du couloir, une zone étranglée d’air, suivie de l’épanouissement de la veine, qui se trouve en 1, en 2, en 3, etc., selon que l’aspiration du moteur est plus ou moins forte II en résulte que, plus l’aspiration a tendance à exagérer le débit de l’essence par rapport à celui de l’air (à cause de la densité très différente de ces deuxfluides, nous l’avons déjà expliqué), la zone que j’appellerai dangereuse s’éloigne du bec du gicleur et en maintient le débit un peu au-dessous de la valeur qu’il devrait normalement
  - Fig. 8. — Coupe en plan dans le carburateur G. A. montrant la forme du canal d’aspiration et la f position de l’orifice Q de l’ajutage.
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  - Tous les détails de ces deux appareils témoignent d’une originalité d’invention et d’une sûreté d’exécution dont la maison Grouvellc et Arquembourg a donné déjà trop de preuves pour que
  - nous ayons à l’en complimenter. J’espère que nos lecteurs ont eu autant de plaisir à suivre pas à pas l’étude de ces attrayants appareils que j’en ai eu à l’écrire. L. Baudry de Saunier.
  - Fig. 9. — Figure montrant (en les exagérant à dessein) les déplacements de la zone de dépres-
  - Causeries Judiciaires
  - A propos
  - de la responsabilité en cas d’accident.
  - Des abonnés, loueurs de voitures automobiles, m’écrivent : « Malgré notre prudence et celle de nos mécaniciens, nous sommes toujours exposés à blesser ou à tuer les clients que nous transportons dans nos voitures. Si pareil malheur arrivait, cela pourrait nous coûter cher. Or, 11e pourrions-nous pas remettre à chacun de nos clients, avant qu’ils ne montent dans nos automobiles, et même fixer bien en vue dans chacun de nos véhicules, un avis imprimé aux termes duquel nous déclarerions ne répondre en aucune sorte des accidents pouvant se produire en cours de route ni des effets qui pourraient en résulter pour nos clients s’ils en étaient victimes ? Un tel avis aurait-il une portée efficace et dégagerait-il notre responsabilité ? » Nous pouvons d’abord affirmer que, si l’avis dont je viens de parler n’a pas été signé par les clients transportes, il n’aura pas do valeur. Un client sera toujours, et tant qu’il
  - sion proportionnellement à la n’aura pas formellement renoncé
  - vilesse du moteur. . > •. . . , . .
  - a ce droit, autorise a invoquer contre son loueur, soit comme personnellement, soit comme civilement responsable, l’article i582 du Code civil, aux termes duquel « tout fait de l'homme qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duuuel il est arrivé, à le réparer » ; et vous savez quelle large application les tribunaux font sans cesse de cet article !
  - Supposons-nous que le client a consenti à signer cet avis ? Peut-être alors, le loueur sera-t-il garanti dans une certaine mesure, pour certains accidents de peu d’importance, pour ce qui concerne les dégâts matériels ; mais combien encore il sera exposé à se voir poursuivi !
  - Ce voyageur a-t-il été grièvement blessé ? 11 plaidera et fera assez facilement admettre par les juges qu’il a pu renoncer à son recours contre le loueur pour quelques petits inconvénients, pour certaines petites misères, comme des pertes de temps, la destruction de ses effets, quelques légères contusions, mais qu’il n’a jamais entendu lui abandonner sa santé et ses quatre membres. L’accident s’est-il produit par suite d’une faute caractérisée, lourde, du mécanicien, par exemple parce que celui-ci a eu le tort de suivre sa gauche ou a lancé la voiture à une allure folle? Le voyageur dira : « J’ai pu renoncer à mou recours dans le cas où l’accident serait arrivé par suite de circonstances extraordinaires, ou par force majeure, ou d une façon telle que mes conducteurs n’eussent pu le prévoir; mais je n’ai pas pour cela autorisé ces conducteurs à se jouer de ma personne, à me faire courir tous les dangers ; ils étaient toujours tenus envers moi à des règles de prudence; et dès lors qu'il est démontré qu’ils ont eu véritablement tort, soit en violant les règlements, soit en agissant avec une ineonce-vaille maladresse, ils 11e sont plus dégagés vis-à-vis de moi, et je demande des dommages-interets. »
  - Il faudrait donc, pour que le contrat passé entre le loueur et son client ne prêtât à aucune équivoque, que tout y fût prévu, que le client y eût renoncé à se prévaloir contre toutes les gaffes, toutes les maladresses, toutes les inobservations des règlements que pouvaient commettre ses conducteurs. Or, je vous le demande, qui consentira jamais à signer une telle décharge ?
  - Mais je vais plus loin, et je suppose que le client ait consenti à tout cela. Le loueur va-t-il pouvoir être tranquille? Non, car le pouvoir social, le parquet, est toujours là, prêt à intenter d’office des poursuites contre lui ou son mécanicien, le loueur étant même alors retenu comme civilement responsable des frais de justice, dès lors qu’il y aura eu blessure grave, dès lors qu’aura été commis le délit prévu par le Gode pénal des blessures par imprudence. Et une fois que le ministère public aura fait condamner correctionnellement le loueur ou son mécanicien, vous pensez si le client aura beau jeu pour intervenir au procès ou bien pour en intenter un nouveau en son propre nom, et dire : «Eh bien, votre faute est-elle assez bien démontrée? Votre responsabilité est-elle assez établie? Payez-moi donc une petite indemnité ». Et combien sera fragile alors la clause de non-responsabilité signée entre les deux parties!
  - Ce n’est pas tout; mais quand même le client, victime, s’estimant engagé par ce qu’il a signé, refuserait de s’adresser à son loueur, et se résignerait à supporter seul les conséquences de l’accident, il pourrait venir à mourir de ses blessures ; et le délit par le loueur ou son mécanicien deviendrait alors le délit d’homicide par imprudence.
  - C’est un principe, admis par les auteurs qui ont écrit eu matière juridique, que les héritiers, veuve ou enfants, qui demandent réparation du délit qui a causé la mort de leur parent, n’exercent pas en ce faisant un droit qu’ils ont hérité du défunt, mais bien un droit personnel qu’ils puisent en eux-mêmes. Par conséquent, en cas de décès du client ou voyageur que nous avons à supposer dans cette étude, ses héritiers seraient fondés à dire au loueur responsable de l’accident : « Il est possible que notre père, ou notre mari, ou tout autre parent ait renoncé à l’avance à son droit de vous poursuivre, vous ait ainsi en quelque sorte autorisé à lui causer impunément un préjudice ; mais nous, ses héritiers, nous, ses enfants, sa veuve, nous ne vous avons jamais fait ,une telle concession ; nous ne vous avons jamais autorisé à nous priver de notre père, de notre mari ; cet homme nous faisait vivre, cet homme nous aimait, nous guidait dans la vie ; en vous rendant auteur de sa mort, vous nous avez causé un préjudice dont nous vous demandons réparation. »
  - J’estime quant à moi que ces héritiers seraient entendus du tribunal auquel ils s'adresseraient ; et, faisant appel à mes souvenirs, je suis à même de citer ici un jugement rendu précisément en matière automobile, où c’est une thèse encore plus étrange que celle-là qui a triomphé.
  - C’était au lendemain de la mort de M. Duchemin, l’agent commercial bien connu, survenue le iG juillet 1899 par suite du grippement subit d'une fusée de sa voiture. Ses créanciers, assez nombreux, s’étaient mis d’accord pour poursuivre en 200 000 francs de dommages-intérêts la compagnie constructeur et vendeur de l’automobile : « Vous n’avez aucun titre pour cela, leur répondait cette compagnie ; vous étiez pour M. Duchemin des étrangers. » Et les créanciers de s’écrier : « E11 tuant M. Duchemin, notre débiteur, qui grâce à son activité pouvait arriver à nous payer toutes nos créances, comme il avait déjà commencé à le faire, vous nous avez causé un grave préjudice, puisque vous nous privez à l’avenir de tout ce que nous pouvions encore toucher; nous sommes donc fondés à vous demander réparation de ce préjudice. » Et ce fut aux créanciers que, par un jugement du 4 juillet 1901, la première chambre du tribunal de la Seine donna raison, en condamnant à leur payer des dommages-intérêts la société qui, en livrant une automobile mal conditionnée, avait été cause de la mort de M. Duchemin !
  - La conclusion de tout cela est que mes correspondants bourbonnais, et tous ceux de nos lecteurs qui eussent pu avoir envie de les imiter, n’ont pas grand’chose à espérer d’un avis par lequel ils s’efforceraient de dégager leur responsabilité.
  - D’une part le client lui-même, à supposer encore qu’il eût consenti à signer l’avis en question, 11’aurait, je crois, pas grand mal à l’interpréter en sa propre faveur; d’autre part les loueurs seraient toujours exposés, s'ils venaient à commettre, eux-memes ou par leurs mécani • ciens, un accident, à se voir poursuivis soit par le parquet, au point de vue pénal, soit même, en cas de mort, par les héritiers de la victime, ou meme par un tiers que cet événement aurait pu léser.
  - J. Imbrecq, avocat à la cour.
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  - Les progrès de rallumage électrique
  - LA MAGNÉTO “ VESTA ”
  - Si l’on disait à un propriétaire d’automobile : « A dater d’aujourd’hui, pauvre ami qui avez tant souffert, vous n’aurez plus de pile qui faiblit, ni d’accumulateur qui flanche, ni de bobine qui vous embarrasse, vous n’aurez plus de fils interminables et tortillés, ni de contacts à la masse compliqués et boueux — pour la raison excellente que j’ai supprimé tout cet attirail! Vous n’aurez plus, en remplacement total, qu’une grosse boîte ronde montée sur l’arbre même du moteur; et seulement un fil, long comme l’avant-bras, qui part de celte boîte et va à la bougie si le moteur est à i cylindre, quatre fils si le moteur est à 4 cylindres.
  - Enfin une tringle rigide ou une transmission flexible ira de la boîte en question à votre volant de direction pour vous permettre de donner l’avance à l’allumage nécessaire. Et c’est tout : une boîte, un fil et une tringle ! Voilà rigoureusement les seules pièces qui constitueront désormais l’allumage de votre voiture. »
  - Si l’on tenait à un propriétaire d’automobile un pareil langage, avec justification à l’appui, je pense bien qu’il ouvrirait ses bras et s’écrierait : « Embrassons-nous,
  - Folleville ! ».
  - Tel est cependant le résultat que donne la magnéto nouvelle de MM. Debcauve et Olmi, deux spécialistes de l'électricité qui feront vite leur chemin. Je connais depuis un au cinq voilures (Durracq, Panhurd, Renault, de Dion, et... une vieille Laudry-Beyroux) et deux tricycles même, qui sont munis de cette nouvell magnéto. J’en possèJe moi-même une sur une voiture de service quotidien de Dion. L’invention n’est donc plus dans le domaine du rêve.
  - Les premiers essais remontent à près de trois ans, tant il est vrai que la “ mise au point” d’un appareil même simple est beaucoup plus difficile q ue sa conception.
  - Les constructeurs appareil dont la pose fût facile pour tous les mécaniciens et dont la surveillance fût aisée à tous les chauffeurs. — Pas de mystères ! 1 el lut le mot d’ordre de la construction.
  - *
  - * *
  - La magnéto Vesta ressemble à un fromage qui aurait 25 centimètres de diamètre environ, et serait épais d’une dizaine. Elle s emmanche en son centre directement sur l’arbre moteur; c’est là sa meilleure position, la plus facile à réaliser, mais elle peut «gaiement être commandée par un engrenage qui la fasse tourner a même vitesse que le moteur.
  - Supposons-la détachée du moteur. Nous voici la boite ronde
  - en mains. Ouvrons-la en retirant les deux gros écrous qu’on voit sur son couvercle dans la figure i. Toutes ses pièces constitutives sont immédiatement à notre disposition (fig. 2). Elles sont au nombre de trois seulement : i° l’inducteur, à droite, qui mrme fond et côtés de boite; 20 l’induit, au milieu, qui, emmanché sur l’arbre moteur, tourne dans cette boîte; et 3° le couvercle qui porte les organes de contact, de rupture et de distribution du courant engendré par les deux autres organes.
  - Les autres pièces que représente la figure 2 sont les vues, sous un autre aspect, des pièces que renferment les trois organes que je viens d’énumérer.
  - I/tducleur. — L’inducteur de la Vesta est constitué par deux aimants en demi-cercle, réunis pôle à pôle, c’est-à-dire que les
  - deux pôles N des deux aimants se touchent et que les deux pôles S en font autant. La réunion des deux pôles m fait de chaque côté sur une masse polaire en foule de fer N et S qui affecte la forme l’une des se trouve caché, mais très accessible, le condensateur qui absorbe en partie, 0.-1 le sait, l’ex-tra-courant nuisible qui se produit toujours lors des variations du courait primaire et empêche aux contacts la production d’étincelles inutiles qui rongent les platines. Le condensateur est monté en dérivation sur le circuit primaire, comme il est usuel.
  - Induit. — L’induit est constitué par un double T en fer doux sur lequel est bobiné :
  - i° Un gros fil dans lequel prend naissance le courant primaire. Un bout de ce lil est relié à la masse, esl fixé par conséquent au fer même qui est emmanche sur l’arbre du moteur; l’autre bout est fixé à une couronne en bronze (voir a, fig. 3), isolée sur une plaque d’ébonite et qui frictionne constamment sur le ressort plat R (fig. 2), ressort monté, comme la vis platinée qui l’avoisine, sur un isolant. Si l’on observe que le bloc M, qui porte le ressort de contact et de rupture du courant X, est lui-même partie de la masse (le couvercle sur lequel elle est direc-| tentent montée est, comme elle-même, en bronze). O11 voit que le circuit primaire s’établit ainsi : naissance dans le gros fil de l’induit, passage par la couronne de bronze isolée (a), passage au frotteur isolé R et à la vis platinée isolée, passage au ressort de contact X, puis au bloc M, et retour à l’induit par la masse. — On voit également que le courant est rompu chaque fuis que la came G que porte l’induit vient repousser la bosse de la lame de contact X.
  - Quaut au condensateur, il est relié à ce courant primaire, mais en dérivation, d’une part au moyen d’un contact à la masse, d’autre part au moyen du ressort plat Z qui est monté sur pièce isolée et qui vient au contact du condensateur dès que l’appareil est refermé.
  - 20 L’induit porte, par-dessus ce premier bobinage de gros fil
  - d un croissant. Derrière masses
  - Fig. 1. — Magnéto « N'esta » montée sur 1111 moteur Aster.
  - (Le seul fil que comporte désormais toute la canalisation électrique est un iil reliant À à B.)
  - delà “ Vesta” ont cherché surtout à faire un
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  - La Vie Automobile
  - (bobinage inducteur), un second hobinage beaucoup plus long et beaucoup plus fin, dans lequel, par induction, naît un courant induit de haute tension à chaque ouverture ou fermeture du courant primaire. Le circuit de ce secondaire est ainsi constitué :
  - obligé de tourner la manivelle deux fois plus vite que d’ordinaire.
  - J’ai représenté dans la figure 2 une magnéto Yesta pourvue d’un distributeur afin de faire bien comprendre crue le même
  - Fig. 2. — Les organes d'une magnéto « Vesta ».
  - NS, pièces polaires. — II, l’induit. — C, came produisant le va-et-vient de la lame de contact X. — E, engrenage donnant le mouvement à la roue F du distributeur. — P, prise du courant secondaire. — A, doigt distributeur du courant secondaire aux quatre contacts fixés en D et reliés chacun à une borne d’attache d’un fil. — M, bloc portant la lame de contact /fait partie dè la masse). — Z, contact du condensateur (situé derrière l’une des masses polaires).
  - d’une part le fil est relié à la masse,ncomme le circuit primaire ; et d’autre part à une seconde couronne de bronze (à, fig. 3) isolée comme la première, concentrique à elle et sur laquelle frotte également un ressort P isolé. Ce ressort est en contact direct avec la borne extérieure de prise de courant pour le fil de bougie, lorsque le moteur est monocylindrique ; il est en contact avec le distributeur de courant D lorsque le moteur est polycylindrique.
  - Lorsque le moteur est monocylindrique, il n’est pas besoin de distributeur, pas besoin d’engrenages de démultiplication par conséquent. Une étincelle jaillit à la bougie lorsque l’induit de la magnéto s’arrache des pointes des masses polaires, et enflamme le mélange un peu avant le commencement du 2e temps (il y a toujours un peu d’avance à l’allumage lorsqu’un moteur est en marche). Une autre étincelle jaillit lors de l’arrachement opposé, mais jaillit dans la fin de l’échappement, sans inconvénient.
  - On pourrait imaginer de ne faire tourner en ce cas la
  - magnéto qu’à demi-vitesse du moteur, mais la mise en marche facile, qui est une des qualités précieuses de la Vesta, à cause de la grande vitesse linéaire qu’on donne facilement à son induit très long, serait compromise, car le conducteur serait
  - Fig. 3.
  - appareil peut être rapidement appliqué soit à un monocylindrique, soit à un polycylindrique. Il suffit, dans le second cas, de le munir d’un distributeur de courant, i A cet effet, l’induit porte un pignon E qui engrène avec une
  - roue F de diamètre double (selon les saints principes immuables). Cette roue, que i’ai montrée démontée en avant de l’appareil, est solidaire d’un doigt A, en contact avec le balai P, qui frictionne sur les quatre plots de cuivre noyés dans l’ébonite du distributeur D. Ce distributeur est en réalité caché sous la roue F ; on ne le voit que de l’extérieur, ses quatre bornes (reliées chacune à un plot) faisant dans l’ébonite saillie pour l’attache d’un fil.
  - L’avance à l’allumage se produit de la façon la plus simple du monde : il suffit, au moyen d’une tringle, ou d’un fil souple en antagonisme avec un ressort par exemple, de décaler plus ou moins la boîte de la magnéto qui, on l’a compris, ne tourne jamais et reste constamment fixe. L’induit, qui, lui, calé invariablement sur l’arbre moteur, tourne régulièrement, est ainsi arraché plus ou moins tôt des pointes des masses polaires par rapport à la position des pistons, et donne naissance à une étincelle plus ou moins hâtive.
  - Schéma d’établissement de la magnéto « Vesta » de MM. Debeauve et Olmi.
  - NS, masses polaires. — II, induit. — a, bobinage de gros fil. — b, bobinage de fil fin. — H, rupteur du courant primaire — r, point de rupture. — M, masse. — C, came du rupteur. — K, condensateur. — P, prise du courant secondaire. — D, distributeur. -B, bougie. — E, engrenage actionnant la roue F (de diamètre double). — X, ergot repoussé par la came c pour produire la rupture du courant en r. — A, doigt distribuant le courant secondaire.
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  - La Vie Automobile
  - L’arrêt du moteur est obtenu, comme dans toute magnéto, par la mise en court-circuit du courant primaire. La pièce isolée sur laquelle est montée la vis platinée et qui reçoit un pôle du courant primaire, nous l’avons vu, peut être mise en contact avec un fil conducteur qui va au volant de direction à un petit interrupteur. Si, d’autre part, ce petit interrupteur est relié à la masse (qui reçoit l’autre pôle du courant primaire, nous l’avons vu), il suffira au condftcteur d’appuyer sur le bouton du petit interrupteur pour que, le courant étant constamment établi, n’ayant plus les alternatives d’ouverture et de fermeture nécessaires «à la production du courant secondaire, le moteur s’arrête.
  - Quant à la plaque métallique, avec ses deux vis, qu’on voit dans la figure 2 en avant de l’inducteur, elle est normalement située sur le couvercle de bronze de la magnéto, à hauteur de la vis platinée, et permet de faire le réglage de cette pièce sans qu’on ait à démonter tout l’appareil.
  - Enfin, les modèles de magnéto < Vesta » actuellement livrés au public sont montés sur billes.
  - La magnéto Yesta, si simple et si robuste, se fait pour voitures de toutes puissances, et, beaucoup plus petite, pour motocyclettes. Elle dénoue une des plus grosses difficultés de la locomotion par moteurs à explosions, celle de l’allun âge, dont les caprices ont été si longtemps déconcertants (1).
  - L. Baudry de Saunier.
  - APPAREILS indicateurs
  - des places occupées dans les compartiments de chemins de fer
  - Il est peu de personnes qui ne connaissent, au moins par ouï-dire, les discussions souvent désagréables qui s’engagent parfois entre voyageurs, au sujet de la priorité d’occupation de telle ou telle place d’un compartiment. Il n’est pas rare qu’aux arrêts dans les gares, si pour une cause quelconque un voyageur quitte momentanément sa place, il la trouve occupée, à son retour, par un nouvel arrivant. Entre gens courtois, les contestations de ce genre se terminent paisiblement. Malheureusement, il n’en est pas toujours ainsi : le nouveau venu est quelquefois sans gêne, et il nous est arrivé d’avoir vu des personnes déplacer des bagages déposés à une place déterminée et s’y installer ensuite. Dans ce cas, la discussion est souvent violente et toujours fort désagréable pour les autres voyageurs.
  - Jusqu’ici, les systèmes expérimentés pour remédier à ces inconvénients sont de deux sortes: les garde-places et les indicateurs de places prises.
  - Les garde-places, système Boucher, sont en usage aux réseaux de l’Etat, de l’Ouest, du P.-L.-M. et du Nord, mais seulement dans les compartiments composant certains trains rapides. Ces appareils sont destinés à permettre aux voyageurs de faire marquer les places choisies par eux, au départ de certaines gares, soit a 1 avance, sur plan, soit au dernier moment, parmi les places disponibles.
  - Chaque place est munie d’un de ces appareils dans lesquels on introduit un ticket numéroté portant le nom de la gare destinataire et qui ne peut être placé ou enlevé que par l’agent chargé de ce service. Les prix de vente des tickets garde-places sont les suivants, quels que soient les parcours à effectuer :
  - Tickets délivrés avant la formation des trains (toutes
  - classes)......................... ............ 1 franc.
  - Tickets délivrés après la formation des trains
  - (ire ou 2 e classe).......................... o fr. 5o.
  - Tickets délivrés après la formation des trains (3e classe).................................... o fr. 25.
  - ^ ^ ^ous rappelons à nos lecteurs que l’adresse des appareils décrit ns une de nos livraisons se trouve toujours indiquée à la fin de cett
  - meme livraison.
  - Les tickets sont distincts suivant le tarif applicable et les dif-férentes destinations ; ils proviennent de carnets à souche dont chaque volant comprend deux coupons ; l’un, qui doit être placé dans le garde-place, l’autre, qui est conservé par le voyageur. On peut retenir une place choisie à l’avance, sur plan, alors que le train n’est pas encore formé, ou bien après la formation, mais, dans ce dernier cas, le choix ne peut se faire que parmi les places qui ne sont pas régulièrement occupées ou simplement marquées par des effets appartenant à d’autres voyageurs ; de plus, il n’est délivré qu’un seul ticket par voyageur.
  - Ces dispositions se trouvent complétées par les instructions données par les compagnies à leurs agents, contrôleurs et conducteurs des trains. Au moment du départ et en cours de route, ceux-ci doivent s’assurer si les places marquées au moyen des appareils sont réellement occupées par les personnes qui les ont retenues, et ils doivent enlever le ticket d’un appareil lorsque le voyageur devant occuper la place correspondante n’effectue pas son voyage, même si ce voyageur n’a pas demandé à temps le remboursement de son ticket. Enfin il est loisible à un voyageur qui a fait marquer une place quelconque au départ, à défaut de la place qu’il désirait réellement, de demander en cours de route le transfert de son ticket dans l’appareil d’une place devenue disponible; pour cela, il n’a qu’à s’adresser au conducteur ou au gardien qui accompagne le train.
  - Ce système, ainsi organisé pour faciliter le marquage des places et, par suite, l’installation des voyageurs dans les compartiments, ne donne pas entière satisfaction, à mon avis, aux divers desiderata en la matière. Son mode de fonctionnement n’est pas assez simple et il n’a pas l’avantage de donner une indication à l’extérieur des compartiments. Il s’en faut du reste que l’usage s’en généralise, à cause du prix de vente des tickets qui est assez élevé, surtout lorsque l’on voyage en nombreuse famille. Enfin, le fait même de donner à certains voyageurs la faculté de retenir des places choisies à l’avance moyennant une taxe supplémentaire, crée dans chaque classe une subdivision de privilégiés, ce qui est admissible pour des places de théâtre, mais moins justifié pour un service public de transport; aussi croyons-nous que le système rationnel de garde-places est celui basé sur le droit du premier occupant, et seulement après la formation des trains. C’est d’ailleurs de cette façon que procède la Compagnie P.-L.-M., au moins in partihus, depuis le 5 mai 1902; dans les voitures munies de garde-places Boucher, les tickets sont, au moment du départ, remis gratuitement aux voyageurs qui les introduisent eux-mêmes dans l’appareil fixé au-dessus de la place de leur choix. Ces tickets continuent toutefois à être vendus 1 franc par place retenue à l’avance.
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  - Jusqu’à présent, ce système est à peu près le seul qui ait été expérimenté en France; à l’étranger, les dispositifs adoptés ont plutôt pour but de renseigner le public sur les places occupées par voiture; ce sont donc des indicateurs de places prises. Voici comment, à titre d’exemple, cette installation se trouve réalisée dans certaines voitures à couloir des chemins de fer allemands.
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  - Pour les raisons que nous avons exposées au début, cette question de marquage des places occupées dans les compartiments a surtout pris de l’importance depuis que les Compagnies composent leurs grands trains rapides avec de longues voitures à couloir. Avec ce matériel la reconnaissance des places libres est plus difficile qu’avec le matériel ordinaire; en même temps la durée des arrêts des trains express dans les grandes gares tend à diminuer, toutes conditions qui doivent inciter les Compagnies à chercher les moyens de renseigner rapidement le public.
  - A. de Maunières,
  - Ingénieur civil.
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  - La Vie Automobile
  - Les Concours du Salon.
  - Les Concours du Salon n’ont eu que des résultats assez ternes ; on fera mieux l’année prochaine, espérons-le du moins. Dans tous les cas, les inventeurs, prévenus bien tard cette année, sont actuellement avertis 12 mois à l’avance et vont pouvoir se mettre à l’œuvre et parfaire l’ouvrage.
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  - Concours de mise en marche automatique. — Se sont présentés : MM. Chamoreau et Martin, Jenteaud, Kriéger, Compagnie Générale de l’Industrie Mécanique et Electrique.
  - MM. Chamoreau et Martin présentent un dispositif pour mise eu marche d’un moteur fixe appliqué à un moteur à gaz pauvre de 20 chevaux. Un réservoir métallique muni d’un manomètre est mis en communication avec le cylindre par l’intermédiaire d’un clapet; le moteur étant en marche, les gaz d’explosion s’introduisent en partie dans le réservoir et s’y accumulent sous une pression qui peut atteindre 10 à 12 kilogrammes. Pour la mise en marche, ces gaz sous pression peuvent, au moyén d’un robinet spécial, être amenés dans le cylindre et produire un premier lancé du piston amené au préalable à fond de course au troisième temps. Le réservoir serait suffisant pour permettre de renouveler l’opération jusqu’à huit fois.
  - M.Lemale présente un appareil destiné aux moteurs d’automobiles et monté sur un moteur « Mutuel » 24 chevaux. Un ressort en spirale placé dans un barillet est monté en prolongement de l’arbre moteur; un système d’embrayage et de débrayage automatique et un frein immobilisant le barillet peuvent permettre au moteur de bander le ressort qui, en se détendant, peut entraîner l’arbre et lui faire faire quatre tours. M. Lemale n’ayant pu, à plusieurs reprises et à deux jours différents, arriver à faire fonctionner son appareil en présence du jury, a été écarté de ce fait du concours.
  - M. Jeanlcaud présente une voiture à moteur à explosion avec transmission électrique et comportant une batterie d’accumulateurs utilisée pour la mise en marche du moteur.
  - M. Kriéger présente également une voiture mixte à transmission électrique dans laquelle la mise en marche du moteur s’obtient par une batterie d’accumulateurs.
  - La Compagnie Générale de l’Industrie Mécanique et Electrique présente aussi une voiture mixte.
  - Après discussion des quatre appareils en présence, le jury reconnaît qu’aucun d’eux ne répond d’une façon complète aux conditions et au but du concours, le premier parce qu’il ne s’applique pas directement aux moteurs d’automobiles, les trois autres par suite de leur insuffisance de généralité.
  - *
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  - Concours de gonflement de pneumatiques. — Le règlement de ce concours admettait deux catégories d’appareils (1) :
  - « a) Ceux qui, par un mécanisme quelconque, emprunteront « de l’énergie au moteur, soit pour pomper directement, soit « pour accumuler de l’air ou des gaz comprimés dans un réser-« voir à pression limitée, pourvu ou non de détendeur.
  - « b) Ceux (jui consisteront simplement en des récipients d’air « ou de gaz comprimé ou liquéfié pourvus de détendeurs et « qu’il suffit de reliera la valve du pneumatique pour opérer le « gonflement de celui-ci. »
  - Les appareils présentés au concours rentrent tous dans la catégorie a du programme, c’est-à-dire les appareils empruntant au moteur son énergie soit pour pomper directement, soit pour
  - (j) Nous avons décrit l'année dernière, lors du Salon de 1902, un appareil dénommé Auto-pompe et fonctionnant par entraînement d’un vofant frictionnant sur le volant du moteur.
  - accumuler de l’air ou des gaz comprimés dans un réservoir à pression limitée.
  - Les essais se faisaient sur un pneumatique 920 X 120, et si un second degré d’expériences avait été jugé nécessaire, les essais auraient été faits sur un pneumatique de 1000 X t5o qui est l’une des plus grosses dimensions de pneumatiques fabriquées.
  - Le jury n'a pas eu à faire d’essais de deuxieme degré, car trois appareils seulement ont été présentés au concours.
  - Examinons successivement les divers appareils présentés :
  - a) Appareil Touzelet dit « Auto-pompe ».
  - C’est une large pompe horizontale à deux cylindres jumelés à simple effet actionnée par deux excentriques de 1x0 m/m de diamètre roulant dans une glissière; les dimensions sont de 335 m/m de longueur et 112 m/m de largeur. Les cylindres ont 45 m/m d’alésage et la course des pistons est de 80 m/m; ils sont calés à 180.
  - Le mouvement est transmis par une paire d’engrenages dont l’un reçoit son mouvement d’une poulie actionnée par friction ou autrement; un embrayage très simple, manœuvré par un petit levier nd hoc, permet la mise en action des pistons ; le corps des pistons est en caoutchouc, et pour éviter les projections d’huile, des couronnes d’éponge sont disposées sur les tiges des pistons.
  - Le constructeur se propose de donner aux cylindres une position inclinée pour éviter les projections d’huile sur les pistons en caoutchouc. Le poids de l’appareil est d’environ 8 kilos et le prix posé de 3oo francs.
  - L’appareil est muni d’une soupape de sûreté fonctionnant à 5 kilos.
  - b) Gonfleur Girip.
  - Cet appareil exposé au stand de MM. de Diétiich et Cie n’est pas une pompe, mais un appareil utilisant la pression des gaz de l’échappement.
  - Il se compose d’une petite boîte à clapet fixée sur un trou du cylindre ou à la place de la bougie, et dans ce dernier cas la bougie se visse elle-même sur l’appareil.
  - De ce < récepteur » part un tube en acier recuit de 4 millimètres intérieur, qui a environ 3 mètres de longueur et qui aboutit à un épurateur fixé sur le garde-crotte de la voiture.
  - Cet épurateur se compose d’un cylindre vertical avec des cloisons intérieures en chicanes ; à la partie inférieure est un robinet de vidange ; sur le dessus un manomètre et, sur le côté, le raccord où l’on visse le tube de caoutchouc qui va aux pneumatiques. Le poids de l’appareil est d’environ 2 kilos. Son prix est de i5o francs.
  - Un premier essai sur une voiture de 35 chevaux, le cylindre seul sur lequel était fixé l’appareil étant en action, a donné une durée de gonflement de 3 m. 3o s. et de 2 m. 45 s. pour une pression de 4 kilos.
  - Ou a conservé le pneumatique vingt-quatre heures gonflé et on a pris ensuite un échantillon du gaz après ce laps de temps ; la pression s’était maintenue exactement à 6 kilos.
  - Ou a prélevé également un échantillon de gaz frais.
  - Une deuxieme série d’expériences faites sur une voiture de 16 chevaux a donné le gonflement à 6 kilos » u 3 m. 18 s.
  - D’une façon géuéra'c les appareils présentés au concours ont donné des résultats satisfaisants en ce qui conceine la durée de , gonflement (3 minutes à 3 m. 1/2, ce qui est normal pour des voitures de tourisme), mais l’encombrement et le mode d’adap-tion des appareils à pompes ne donnent pas encore entière satisfaction.
  - *
  - * *
  - ... Eufin les idées sont semées, c’est l’essentiel. Il est certain que, dans un an, elles auront déjà germé.
  - J. Bertrand.
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  - Rapport du jury du Concours d’élégance
  - * AU DERNIER SALON (i)
  - La marche à pas de géants de l’industrie automobile entraîne chaque année des progrès considérables sur l’année précédente; et si, cette année, les progrès mécaniques n’ont pas révélé de nouveautés sensationnelles, l’effort des constructeurs s’est appliqué, par contre, à perfectionner les châssis et à en augmenter la résistance, la rigidité, la bonne suspension et la logea-büité- Si l’Exposition de 1902 avait timidement indiqué ces bonnes tendances, celle de igo3 les a nettement mises en lumière. Elle aura marqué l’adoption définitive, par les constructeurs et par le public, de leur principale conséquence, qui est le châssis à entrée latérale.
  - La collaboration du constructeur et du carrossier ne peut être féconde, en effet, que si ce dernier ne se bute pas, comme cela a été le cas jusqu’ici, à des difficultés de toute nature — exiguïté des châssis, mauvaise position des roues arrière et des pignons de commande, disposition fâcheuse des organes de manœuvre qui le forcent à réaliser de véritables tours de force; mais cette ingéniosité, qui est à admirer sans réserves, n’aboutit, la plupart du temps, qu’à des solutions hâtives et imparfaites du grand problème du confort, et, disons le mot, à des expédients.
  - Les châssis à entrée latérale ne sont pas une nouveauté, si l’on considère ce qui s’est toujours fait comme voitures électriques ou à vapeur. En effet, dans ces types de voitures, la non-existence d’un avant-châssis consacré au moteur a facilité dès l’origine la disposition de portes larges, analogues à celles des voitures à chevaux. De même certaines voitures à pétrole, dont le moteur est coiffé par le siège d’avant de la carrosserie (voitures dites à moteur noyé) permettent l’accès latéral sans que le constructeur ait à modifier autre chose que la position de la direction.
  - Mais ce qui est nouveau cette année, ce qui caractérise nettement la tendance actuelle, c’est la décision prise par la presque généralité des marques de construire des châssis spéciaux destinés à recevoir des carrosseries à entrées latérales. Ces châssis qui ont, comme les châssis normaux, leur moteur à l’avant sous un capot, en diffèrent par une longueur et un empattement supérieurs. En effet, pour faire d’un châssis ordinaire un châssis à accès latéral, il faut :
  - i° Reculer les roues arrière, ce qui augmente l’empattement;
  - 20 Allonger le châssis pour regagner une partie au moins de la place perdue par la porte.
  - *
  - * *
  - Si l’on compare les produits exposés cette année à ceux exposés l’année dernière, on constate avant tout les résultats statistiques suivants (où ne figurent pas les camions, voitures de commerce, etc.) :
  - EXPOSITIONS
  - DE
  - 1902 *1903
  - Nombre total de voitures exposées... 4°4 4i9
  - Voitures sans entrée latérale franche. 357 240
  - Voitures avec entrée latérale franche. 43 179
  - On voit d’après ce tableau d’ensemble que, si les voitures du tyPe? jusqu’ici normal, ont diminué d’un tiers, les voitures à entrée latérale ont augmenté dans la proportion de 1 à 4*
  - (1) But de ce concours. — « Dans le but de provoquer l’émulation es constructeurs dans la recherche des formes à donner aux voitures automobiles et dans le but aussi de signaler et récompenser les recher-es, les nouveautés et la confortabilité des véhicules qui seront xposes, il a été décidé qu’il y aurait un concours d’élégance parmi les oitures qui figureront à l’Exposition d’automobiles. »
  - Mais, en réalité, l’augmentation, est plus forte car, si l’on retranche de part et d’autre les véhicules électriques et à vapeur, on trouve :
  - 1902 1903
  - Voitures avec entrée latérale franche. i3 143
  - soit une augmentation dans le rapport de 1 à 11, ce qui est énorme.
  - *
  - * *
  - Le jury a tenu compte, dans la plus large mesure, de cette tendance qui est un sérieux pas en avant dans le sens du confort, comme de l’élégance, et il a tenu à l'encourager en attachant une importance spéciale à tous les véhicules à entrée latérale.
  - Parmi ceux-ci, il s’en est trouvé quelques-uns où l’effort combiné du carrossier et du constructeur a abouti à de vrais modèles de construction pour l’avenir. Ce sont ceux où tout a été étudié d’un commun accord pour rendre l’accès plus facile, non seulement en reculant la roue arrière, mais encore en reculant assez le pignon de commande pour permettre l’établissement de larges marchepieds ; les ressorts ont été allongés et déportés : les châssis, étranglés à l’avant, permettent de virer plus court et de gagner en braquage ce que l’on perd sur l’empattement. La robustesse plus grande des longerons permet de monter sur les châssis des carrosseries plus confortables et partant plus lourdes sans que l’on ait la crainte du fouettement, ou de la ligne d’arbre faussée.
  - *
  - * *
  - Les carrosseries de ce genre ont frappé an plus haut point le jury par leur adaptation parfaite aux châssis exposés, et par l’élégance résultant de leur utilité pratique. En général, les critiques du jury ont porté sur certains détails que nous croyons utile de signaler aux constructeurs et aux carrossiers : les marchepieds ne sauraient être trop larges, ni trop dégagés ; la cote d’éloignement du petit pignon au grand ne devrait pas dépasser o m. 52 : et enfin, au point de vue des places assises, on ne saurait trop recommander de ne pas fixer aux portes des strapontins faisant corps avec elles, à moins d’un système d’enclanchement très sûr.
  - Dans cette catégorie de voitures, la voiture couverte paraît être très goûtée du publie. Elle se présente sous forme découpés, de coupés 3/4, de coupés-limousines et de cabs.
  - La voiture mixte lui fait avantageusement concurrence avec un nombre respectable de landaulets, de landaulets-limousines et de landaus. Les types de tourisme qui paraissent devoir s’implanter dans cette catégorie sont le coupé-limousine et le lan-daulet-limousine.
  - Les voitures découvertes ou abritées sont des doubles phaétons et des triples phaétons. Leurs formes sont des plus variées et ont permis au jury d’apprécier chez leurs constructeurs une rare élégance de lignes et un grand confort intérieur.
  - *
  - * *
  - Les voitures sans entrées latérales, tout en étant en forte diminution, sont encore représentées par un grand nombre de tonneaux et de tonneaux-phaétons, c’est-à-dire de tonneaux avec l’accès par l’avant. Les formes exposées n’ont guère varié depuis l’année dernière, et les types de grand confort se rapprochent toujours — quand ils ne se confondent pas avec lui — du tonneau en aluminium type Roi des Relges. Les limousines, surtout celles avec entrée par l’avant, ont une fois de plus mis à l’épreuve l’ingéniosité des carrossiers pour en faciliter l’accès, et le jury a tenu compte, en bien des cas, de cette recherche. Mais, ainsi que le réclamait M. Jeantaud dans son remarquable rapport de l’année dernière, la véritable solution, qui était d’avoir des portières sur les côtés, nous l’avions par ailleurs sous les yeux.
  - *
  - * *
  - Les voitures électriques n’ont pas et ne peuvent guère avoir de forme. Ce sont celles qui ont gardé le plus d’affinité avec
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  - l’ancienne carrosserie à chevaux. Le jury a apprécié surtout la légèreté et la pureté des formes, les efforts faits pour dissimuler les accumulateurs, et la bonne utilisation, au point de vue du confort, des emplacements réservés aux assises. Mais il a tenu compte de la facilité relative présentée aux carrossiers par ces châssis, bien plus aisés à habiller que tous les autres.
  - *
  - * *
  - C’est en s’inspirant des diverses considérations qui précèdent que le jury a examiné les expositions successives des constructeurs, des carrossiers et des intermédiaires, et qu’il a proposé au Commissariat de l’Exposition la liste des récompenses. Les diplômes de médailles de l’année dernière sont remplacés par des médailles effectives. Dans ces conditions, le jury a remplacé par la médaille d’or le diplôme d’honneur de 1902, et par la médaille de vermeil le diplôme de médaille d’or.
  - Avant de clore ce résumé, forcément trop sommaire par rapport â l’importance des produits examinés, il y a lieu de constater l’effort industriel sans précédent qui a caractérisé la présente exposition, et de confondre en de communes félicitations les constructeurs et les carrossiers de notre pays qui ont fait de l’automobilisme la première industrie de France et du monde entier. Le jury de ce concours a pu apprécier combien la fabrication française méritait, comme toujours, d’être mise hors de pair au double point de vue de la qualité et de la forme.
  - Léon Auscher, secrétaire-rapporteur.
  - Tableau des types de voitures exposés au dernier Salon.
  - TYPES DE CARROSSERIES CONS ^ -«s f *3 Voitures l V électriques? | URS Intermédiaires Voitures à pétrole CARRO SSIERS TOTAUX |
  - Sans entrée latérale franche
  - Deux places 28 » » 4 I » 33
  - Spiders (3 places) 2 I 3 1 B 1
  - Tonneaux 86 » » «4 l8 » 118
  - Phaétons-tonnea 1;:; a5 » » 2 2 29
  - Limousines 21 » 1 II 10 B 43
  - Omnibus 4 » » B » » 4
  - Cab-berline 1 » » » B » *
  - Voitures de course 5 )) » B ” " 5
  - Avec entrée latérale franche
  - Doubles phaétons 22 » l 2 2 » 27
  - Coupés 12 5 I 2 4 » 24
  - Coupés 3/4 3 » » » B » 3
  - Coupés-limousines 18 B » 6 3 B 27
  - Landaulets 12 5 B 8 4 » 29
  - Landaulets 3/4 i3 i3 » 3 I I 3i
  - Landaulets-limousines 6 » » » » » 6
  - Mylords )) I I 2 » » 4
  - Cabs 8 3 » 3 I » i5
  - Landaus 2 3 » » » » 5
  - Diligence I » » » B » 1
  - Triples phaétons 5 ” 1 1 * * 1
  - Totaux 274 3i 5 6l 41 1 419
  - 83 véhicules divers (camions, voitures de livraison, etc.). 112 châssis nus.
  - L’avenir du S cylindres
  - Plusieurs lecteurs nous demandent de les éclairer sur les mérites comparés du 3 et du 4 cylindres; nous croyons instructif pour tout le monde de donner ici l’opinion motivée des personnes les plus expertes en la question :
  - I
  - Examinons les mérites comparés des 3 et 4 cylindres.
  - On peut les classer en deux groupes : considérations théoriques, considérations pratiques.
  - Voyons les premières :
  - Les auteurs sont à peu près d’accord pour dire que le rendement calorifique d’un moteur est d’autant plus grand que la sur-
  - face des parois est plus faible comparativement au volume du gaz en action.
  - Si nous considérons un 3 et un 4 cylindres de même puissance, leurs cylindrées seront sensiblement égales, et, sans entrer dans des formules, on voit aisément que le 3 cylindres nous donnera la surface de paroi la moindre. Donc son rendement sera meilleur au point de vue calorifique.
  - Le rendement mécanique du 3 cylindres doit aussi être plus considérable ; car, s’il n’y a pas d avantage bien marqué pour les travaux de frottement (si les chemins parcourus diminuent d’un quart, les pistons sont plus grands, et par suite les pressions plus fortes), nous avons tout au moins l’économie du frottement d’un jeu de segments.
  - En définitive, le rendement total du 3 cylindres me paraît meilleur que celui du 4 cylindres.
  - Au point de vue pratique, le 3 cylindres est d’une fabrication plus simple et moins coûteuse que le 4 cylindres; son encombrement est moindre, ce qui n’est pas à dédaigner, maintenant que l’on eherche le maximum de longueur disponible sur le châssis; enfin son poids spécifique, c’est-à-dire par cheval (en supposant, bien entendu, des procédés de construction analogues), est moindre, toujours à cause de l’augmentation de la cylindrée.
  - Voyons maintenant ses points d’infériorité? D’abord la répartition de l’effort moteur qui ne présente pas la continuité que l’on trouve dans le 4 cylindres; mais la différence n’est pas bien considérable, et une légère augmentation de l’inertie du volant doit permettre d’arriver à égaler la souplesse de démarrage du 4 cylindres.
  - En tout cas, le 3 cylindres marque un progrès considérable, à ce point de vue, sur les 2 cylindres, surtout depuis que les constructeurs ont adopté l’arbre avec manivelles à 1800.
  - Il résulte de cette meilleure répartition de l’effort moteur une moins grande fatigue de tous les organes de transmission, qui permet, dans une certaine mesure, de réduire leurs dimensions, d’où économie de poids et de main-d’œuvre.
  - Un autre point d’infériorité du 3 cylindres est qu’il est moins bien équilibré que le 4 cylindres; dans celui-ci, il ne subsiste plus comme forces perturbatrices que celles que M. Marchis a appelées du 2e degré, dans son excellent ouvrage sur les moteurs, tandis que dans le 3 cylindres, à 120% il subsiste des perturbations du ier degré, d’une valeur plus considérable. Encore peut-on, par l’emploi de bielles et pistons très légers, réduire ces défauts d’équilibrage à une valeur acceptable.
  - Le « Triplex », que vous avez décrit dans La Vie Automobile, évite précisément ces trépidations, par ses manivelles à 1800, mais son couple moteur est moins régulier.
  - En résumé, si le 3 cylindres a quelque infériorité par rapport au 4 cylindres (1), il lui est supérieur sur d’autres, et en particulier le prix de revient.
  - Cette considération devient de plus en plus prépondérante, et je crois que si le 3 cylindres a devant lui un bel avenir, c’est surtout à cause de cet argument-là. En tout cas, il me paraît appelé à détrôner le 2 cylindres.
  - Par contre, je ne crois pas, en me basant sur les mêmes raisons, à l’avenir du 6 cylindres. L’augmentation de constance du couple moteur ne me paraît pas justifier son emploi au lieu du 4 cylindres. II n’est pas mieux équilibré, et son rendement ne peut être meilleur.
  - (A suivre.) Marcel Caplet,
  - Ingénieur des A. et M.
  - (1) Je signale aussi ce fait que, si l’échappement du 4 cylindres ne comporte pas 2 collecteurs (disposition Panhard) , mais une seule tubulure, la pression d’échappement doit être plus élevée que dans un 3 cylindres, et, par suite, la cylindrée du 4 cylindres serait moins complète. (On voit cela nettement par la superposition des diagrammes . )
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- - La Vie Automobile
  - 47
  - immobilisation des liquides
  - des Accumulateurs d’allumage.
  - Les liquides (électrolytes) des accumulateurs utilisés en automobilisme peuvent être immobilisés (i), mais différemment, suivant que ces électrolytes sont acides, alcalins ou neutres.
  - Pour mieux préciser, nous classifierons en trois catégories d’électrolytes les types d’accumulateurs ou de piles actuellement connus :
  - i° Electrolytes acides. — Accumulateurs : plomb et oxydes de plomb -j- eau acidulée sulfurique; piles à acides (Smée, etc.).
  - 2° Electrolytes alcalins. — Accumulateurs alcalins : Comme-lin-Desmazures (i885). (zincate de soude -f- fer + oxyde de cuivre) ; Jungner (i8g5) (soude -f- fer -j- oxydes nickel); Edison (igoo) (soude -j- fer -)- oxydes de nickel). Piles alcalinées : De-lalande et Chaperon, Skrivanow, etc.
  - 3° Electrolytes neutres. — Accumulateurs. Plomb -f- solution de sulfate de cuivre ou de sulfate de zinc, ou de sulfate de cadmium (Commelin). Piles : au sel ammoniaque (Leclanché, etc.).
  - i. Immobilisation des électrolytes acides. — On utilise couramment :
  - a) Les substances inertes, poreuses et absorbantes agissant en vertu des phénomènes de la capillarité. Ce procédé, le plus ancien, fut appliqué par Yolta (1800) dans la construction de la première pile connue (pile à colonne, rondelles de carton imbibées de solutions acides) et par Ritter (1808), inventeur du premier type connu d’accumulateur. On peut citer dans cette catégorie d’immobilisants : le feutre, le carton, la bourre d’amiante, les fibres de celluloïde, de coco, de verre, et aussi, les matières pulvérulentes poreuses telles que les poudres de pierre ponce, de sable, le kieselgühr et analogues.
  - J3) Substances solubilisées ou liquéfiées par la chaleur, puis spontanément coagulables par refroidissement à la température ordinaire. Dans ce procédé on fait dissoudre à chaud une quantité de produit, suffisante pour faire prendre après refroidissement l’électrolyte en magma pâteux. Nous rangerons dans cette catégorie : les gélatines (et colles-fortes), les gommes adra-gentes, l’empois d’amidon et surtout la gélose ou gélatine végétale. La gélose, connue également sous la désignation commerciale d’agar-agar ou de haï-thao, est extraite des algues marines en Extrême-Orient. Cette substance possède un pouvoir gélati-nifiant dix fois plus considérable que celui de la gélatine ; il suffit en moyenne d’employer 20 grammes de gélose pour solidifier un litre d’eau.
  - Pour utiliser ces produits gélatinisants, on les fera gonfler et dissoudre à part dans de l’eau chaude ; après dissolution on ajoutera l’eau acidulée sulfurique, suffisamment concentrée pour obtenir le degré final Baumé (20° à 3o° Baumé) d’électrolyte indique par le constructeur de l’accumulateur. Il faut éviter d’ajouter 1 acide sulfurique concentré et non dilué à la solution gélatineuse ; 1 acide, au moment de son hydratation (dilution), provoquerait un dégagement de chaleur susceptible d’attaquer la molécule complexe du gélatinisant organique, de lui enlever ses propriétés gélatinisantes.
  - Y) Substances coagulables ou gélatinisables sous l’action acide de 1 électrolyte lui-même.
  - p ^".e ^ern4er procédé met à contribution une faible partie de
  - acide contenu dans l’électrolyte à solidifier, pour provoquer par son action la coagulation du produit gélatinisant jusqu’à ce
  - moment liquide. ®
  - (ï) Voir aux annonces “ Joklop
  - Le plus usité de cette catégorie utilise le « précipité » très volumineux, très stable, très poreux, de silice gélatineuse ou acide silicique hydraté, produit par un silicate alcalin mélangé à l’électrolyte acide.
  - Les silicates alcalins, à base de soude ou de potasse, sont obtenus industriellement à très bas prix, en faisant fondre ensemble au rouge vif un sel de soude ou de potasse avec du sable, des cailloux, etc. (acide silicique plus ou moins pur). La fabrication est identique à celle du verre à vitres, à bouteilles, etc., également silicate alcalin, mais additionné en plus avec du silicate de chaux.
  - Les silicates alcalins vitreux ainsi obtenus sont solubles dans l’eau chaude, d’où leur qualification de verres solubles. Leur dissolution aqueuse, présentant l’aspect d’un sirop jaunâtre très épais et visqueux, constitue, d’après un vieux terme chimique, la liqueur des cailloux. Si dans une telle liqueur nous versons une petite quantité d’un acide quelconque, capable de se combiner avec l’alcali, nous obtenons immédiatement la mise en liberté de la silice combinée, sous forme d’un magma très épais de silice hydratée ou acide silicique hydraté. La réaction est figurée par l’équation suivante :
  - Si O3 Na2 + SO4 H2 = Si O3 H2 -j- S04Na2
  - Aeide silicique et Acide sultu- Silice ou acide Sulfate de sodium = Silicate rique dissous silicique hydraté sodium (soluble),
  - de sodium ou de dans l’eau gélatineux (inso-
  - soude (soluble (électrolyte). lubie et gélati-dans l’eau). niforme).
  - D’après ces indications nous verserons dans le bac de l’accumulateur le silicate de soude, plus ou moins concentré selon le degré de gélatinisation recherché ; nous ajouterons ensuite l’électrolyte acide, et nous obtiendrons rapidement, souvent même instantanément, la prise en masse du mélange résultant. Fréquemment on adopte les proportions suivantes : i° silicate de soude liquide du commerce à 3o° Baumé, ramené par addition d’eau à 20° Baumé, 1 partie ;. 20 eau acidulée sulfurique à 290 Baumé, 3 parties.
  - Le sulfate de sodium, libéré par la réaction, reste mélangé à l’électrolyte. Il semblerait que sa présence n’est pas nuisible et qu’il n’entre pas en réaction électrolytique lors des charges et décharges de l’accumulateur. Dans le cas où cette éventualité devrait être écartée, il serait possible d’éliminer la présence dudit sulfate de sodium de la manière suivante : Prendre à part la quantité indiquée de silicate, en précipiter la silice gélatineuse par addition d’acide, recueillir et faire égoutter, sur une toile, la silice hydratée, l’y laver à l’eau pure jusqu’à expulsion totale du sulfate retenu dans ses pores. Reprendre la silice pure égouttée, et la délayer dans l’eau sulfurique électrolytique ; finalement introduire le magma résultant dans l’accumulateur.
  - *
  - « *
  - 2. Immobilisation des électrolytes alcalins. — L’immobilisation des électrolytes alcalins est moins facilement réalisable, parce que l’alcali caustique exerce une réaction destructive ou contradictoire sur la plupart des produits qui ont été énumérés ci-dessus. La présence de l’alcali exclut l’emploi de la silice gélatineuse, dans les conditions exposées précédemment, puisque la silice est solubilisée par l’alcali avec reproduction de silicate alcalin. Par certains artifices chimiques, il est à la vérité possible d’utiliser quand même la silice hydratée. Mais cet emploi nous semble en définitive assez peu applicable en pratique. Gomme agents immobilisateurs de ces électrolytes alcalins, il est indiqué d’employer la bourre d’amiante émulsionnée dans l’électrolyte, ou encore la laine de scories, le coton de verre, ou peut-être la cellulose convenablement modifiée par une solubilisation partielle connue sous le nom de viscose.
  - $
  - * *
  - 3. Immobilisation des électrolytes neutres. —Les électrolytes des accumulateurs de cette catégorie doivent être immobilisés par
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- - il
  - La Vie Automobile
  - les mêmes procédés que ceux utilisés pour les électrolytes acides* En effet, les électrolytes neutres, par suite du fonctionnement des accumulateurs pendant la charge, perdent leur caractère de. neu-^ tralité, et deviennent plus ou moins acides. Ils rentrent donc* dans cette catégorie.
  - Au contraire les électrolytes neutres des piles, telle par exemple la pile Leclanché (sel ammoniac -|- zinc -f- bioxyde de manganèse) conservent sensiblement, pendant le fonctionnement, leur réaction neutre. 11 en résulte que les procédés immobilisateurs à base de coagulants organiques, tels que la gélose, sont plus indiqués que. tous autres, et donnent les meilleurs résultats.
  - George A. Le Roy, chimiste-conseil:.
  - pensons bien faire de reproduire ci-dessous le tableau qui résume La résistance des différents types
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Pour réparer une enveloppe d’eau fissurée.
  - « Il arrive parfois que l’enveloppe extérieure de circulation d’eau, pour une raison quelconque (après chauffe et refroidisse-' ment subit par exemple), peut se fendre, et avec de belles fentes parfois !
  - La réparation par joint avec plaque cuivre ou fer, avec fixage, par vis, est disgracieuse et pas toujours très commode. Voici l’autre façon d’opérer : on prend un bédane ptoportionné à la fente, de façon à faire nue saignée (deux fois plus large que la fente naturellement) assez profonde, et on s’arrange à la faire plus" large dans le fond que sur les bords ; 'on prend un fil de cuivre rouge (ou. tout autre métal plastique); approprié à la saignée. On matte, on donne un coup de lime pour affleurer, un coup de peinture au besoin, et voilà du propre travail et solide ! — P. Merle, mécanicien à Bordeaux. : i
  - Les recettes de « La Vie Automobile ». ’
  - Nous recevons la lettre suivante:
  - « Je tiens à vous remercier d’une de vos recettes en particulier, ' qui m’a bien servi, et a réussi au delà de ce que je pouvais croire! J’avais une fissure dans le fond de la culasse (chambre' explosion). Avec la solution de sulfate de cuivre que vous indiquez pour ces cas graves, tout a été réparé sans travail; c’était d’autant plus appréciable que c’étaient deux cylindres jumeaux et que leur remplacement aurait été fort coûteux ! » — A. Couderc, mécanicien à Bordeaux.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 jr. 75 c. pour la France, 3fr. pour l’étranger)
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - \\ l Typ e de pneu. Poids maximum supporté par essieu. Force maxima du moteur pour les roues motrices.
  - yOITUHE
  - 65 m/m 55o kilos 7 chevaux.
  - H 9° ' 900 12
  - IOO léger : </><> — 14
  - j io5 __ E; F. 1.000 — 18
  - I 20 — 1.200 — au-dessus de 18 chevaux.
  - VOITUKETTB
  - 65 m/m léger 200 kilos
  - 65 renf. 34o — Pour roues avant seulement.
  - 7.5 — léger 2^0
  - : — renf. 3/,o —- 4 chevaux.
  - no — E F. 44o - 6
  - 85. léger 280 Pour roues avant seulement.
  - 85 — renf. 440 — 5 chevaux.
  - 85 “ E. F. 600 9 -
  - Or, l'expérience démontre que, d’une façon générale, le poids total de la voiture en ordre de marche se répartit ainsi : 2/5 environ pour l’essieu avant, 3/5 pour l’essieu arrière.
  - A l’heure actuelle, .toutes les voitures, ou presque, ont leurs qu tare roues égales. Il en résulte que, ces roues étant munies de pneus du même type, les pneus placés à l’avant fatiguent beaucoup moins que ceux placés à l’arrière. Et nous disons beaucoup puisque, en dehors de l’effort'moteur qu’ils n’ont pas à supporter et qui est un élément de fatigue considérable, ils portent également une charge moindre.
  - Si donc on nous pose cette question :
  - A quelles roues doit-on placer les enveloppes réparées? la réponse que nous faisons est celle-ci : Aux roues avant.
  - Quand nous vous retournons une enveloppe réparée à laquelle, par exemple, nous.avons remplacé le croissant, peut-être avez-vous tendance à la mettre à vos roues arrière à la place d’une enveloppe ayant déjà un peu d’usure.
  - Mais une enveloppe réparée, quelques soins que l’on ait apportés à sa réparation, ne saurait valoir une enveloppe neuve.
  - Nous avons réparé toutes les parties faibles de l’enveloppe, nous avons remplacé par des parties neuves les parties détériorées ou coupées, nous avons remplacé le croissant.
  - Mais avons-nous pour cela rendu votre enveloppe neuve? Non, certainement.
  - Un médecin vous guérit d’une maladie dont vous souffrez depuis dix ans. Vous a-t-il rajeuni de dix ans pour cela ?
  - Il est impossible de prétendre que, si bien faite que soit la réparation, l’enveloppe réparée aura là même résistancè qu’une enveloppe neuve.
  - Voilà pourquoi nous vous disons : Mettez vos enveloppes réparées aux roues avant.
  - Sujette à moins de fatigues, votre enveloppe vous fournira un plus long service. Elle sera moins exposée aux crevaisons. Placée sous vos yeux, vous la surveillerez plus facilement.
  - Ajoutons que vous pouvez en faire de même pour vos chambres à air.
  - Placées à l’avant, elles auront moins de fatigue à supporter, partant moins de chaleur, et elles pourront résister encore, tandis que, peut-être, placées à l’arrière, elles auraient été mises hors de service au premier kilomètre.
  - Sur quelles roues placer les enveloppes réparées ?
  - Nous avons publié ici une étude sur la force des moteurs et des pneumatiques. , .
  - Nous avons expliqué que, tout au moins pour. les roues'* motrices, on ne pouvait plus admettre comme unique critérium le poids supporté par les pneus, et qu’il fallait compter aujourd’hui avec ce facteur essentiel qu’est la puissance du moteur.
  - A côté de la limite de poids nous avons donc indiqué une limite de force de moteur pour chaque type de pneus.
  - Pour ceux de nos lecteurs qui n’auraient pas lu cet article ou pour ceux qui seraient devenus depuis automobilistes, nous
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ! ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre
  - journal auprès des industriels, car le plus souvent, en échange des descriptions toujours l gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs con-! sentent dis réductions de prix à nos abonnés.)
  - j — Le régulateur de vitesse G. A., MM. Grouveile et Arquembourgj -i, rue du Moulin-Vert, Paris.....
  - — La Magnéto « Vesta », MM. Debeauve et Olmi, 66, rue de Sèvres, Paris (6e).
  - VTe Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - j lmp. I . Pnc»v, 117. me VioiHe-dtj-Temple, Paria. — I>dC|ih.
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- - 4e Année, — N° iai.
  - Samedi a3 Janvier 1904.
  - La Vie Aatoüjobile
  - L. BAIJDRY DE SAUNIER, Rédacteur en 'Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai' des Grands-Augustins, 4q, Paris, vie
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et êtes illustrations de Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Petites critiques au Salon. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les camions automobiles. — L. Baudry de Saunier.
  - A propos d’une élude théorique sur le dérapage. — Lucien Périsse.
  - De l’avantage des hautes compressions dans les moteurs à explosions.
  - — R. Arnoux.
  - Nouvel emporte-pièce pour courroies. — A. G.
  - Le fisc et les chauffeurs. — llen i Gallet.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - La nouvelle bougie Compound. — Adrien Gatoux.
  - L’auto-roue Roux — B. de S.
  - Un curieux moteur : le moteur Gibaud. — Léon Overnoy. Bibliographie.
  - Conseils et recettes.
  - Petites critiques au Salon(,)
  - Les critiques au Salon que j’ai formulées ici il y a quinze jours, sur la demande de quantité d exposants, ne peuvent être encore considérées que comme des jalons. Lorsque le moment utile d’agir sera venu, nous saurons frapper vigoureusement sur les pieux et les enfoncer résolument en terre. Contentons-nous, à l’heure présente, de constater det quelles solides raisons sont appuyées les réclamations des, exposants lorsqu’ils demandent une modification à la date d’ouverture du Salon.
  - 11 serait évidemment monotone de lire ici toutes les lettres qui m'ont été adressées à la suite de mon premier article. Je me contenterai d’en choisir deux : l’une de M. Chameroy, qui s’intitule trop modestement (( un petit exposant », et l autre d’un gros client de province, M. Sou-let.
  - Voici le mot de M. Chameroy :
  - J’ai lu avec be ucoup d’intérêt votre article « Petites critiques au Salon » et viens vous féliciter de l’initiative que vous avez prise relativement à la date du Salon.
  - Je ne saurais trop vous conseiller de demander par voin de votre journal,l’avis de .tous les constructeurs et des clients, précisément au sujet de 1 époque du Salon, et je suis convaincu que tous vous répondront qu’elle est trop tard.
  - Pour ma part, c’est ainsique je vois,et je crois qu’il en inutile de vous ‘ en donner les raisons; mieux que tout autre, vous les connaissez. — A. Chameroy, au Vésinet.
  - M. Soulet, lui, analyse une à une les raisons d’avançe-nient de la date du Salon, et il le fait avec une logique vigoureuse :
  - Je vous serais reconnaissant de publier mon plaidoyer en faveur de
  - avancement du Salon à fin octobre ou commencement novembre. La
  - ate actuelle est absurde pour les trois catégories de personnes inté-: ressées, pour les raisons que j’énumère ci-dessous :
  - ^°psGttcteurs. — Comme vous le dites fort bien dans votre article, ixation définitive des types nouveaux ne se fait qu’au Salon; la fabri-
  - cation régulière n’est réellement en route qu’en février et les livraisons sont retardées au milieu de l’été.
  - Avec le Salon à fin octobre, ou du ier au i5 novembre, on gagnerait | deux mois, et on livrerait dès le printemps des voitures mieux établies I parce que fabriquées moins à la hâte.
  - Les constructeurs pourraient faire essayer leurs divers types, ce qui est matériellement impossible avec les boues et les gelées de décembre.
  - 2° Agents intermédiaires. — Tous les marchés, ou presque, se traitent au Salon ; c’est à ce moment que les maisons concèdent leurs agences. Or la plupart des maisons de construction ou de fabrication font leur inventaire et arrêtent leur année commerciale au 3i octobre.
  - 11 en résulte qu’un agent peut continuer du 3i octobre au 3i décembre à faire des affaires avec une maison, et que, s’il ne continue pas l’année suivante, il peut perdre les avantages que procure un chiffre d’affaires élevé ; d’un autre côté celui qui lui succède n’a en réalité devant lui qu’une année de dix mois.
  - Il est absolument illogique de ne pas faire coïncider les achats et les traités avec la saison commerciale des fournisseurs.
  - 3° Clients. — Il se traite en réalité de moins en moins de ventes directes pendant la durée du Salon; la plupart des constructeurs ont des agents ou des représentants en province, et les amateurs vont au Salon simplement pour fixer leur choix; ils se décident aux premiers beaux jours et ne peuvent plus être servis qu’au milieu de l’été.
  - Outre que les fetes de Noël gênent tout le monde, car ce sont des époques de vacances où l’on aime à être en famille, je crois que, si le Salon était avancé, on assisterait à une exode formidable de la province pour Paris où tout le monde se rendrait en auto. Les amateurs qui désirent changer de voiture pour aller voir les nouveaux modèles seraient certainement accompagnés de leurs amis ou parents qui désirent faire un achat; les agents ne manqueraient pas l’occasion pour donner une excellente leçon de choses à leurs clients éventuels et les amèneraient par la route à Paris, ce qui est impossible en décembre.
  - 4° Ouvriers. — Enfin, pour ne pas oublier une catégorie qui est la plus intéressante, car c’est à son travail que nous devons les joies de l’auto, on éviterait le chômage des ateliers.
  - Nul n’ignore en effet que, pour activer la production, la plupart des maisons augmentent en été, soit le nombre d’ouvriers, soit le nombre d’heures de travail ; c’est ce qu’il y a de plus mauvais tant pour la direction que pour l’exécution du travail. Les ventes cessant ou se ralentissant beaucoup en septembre, on est obligé de licencier tout ou partie du personnel supplémentaire employé en été. On supprimerait, en avançant le Salon en octobre, le poids mort des deux mois d’attente, entre la fin de la saison et la mise en train de la fabrication courante.
  - Tout le monde, à mon avis, aurait à gagner à l’avancement de la date du Salon. Je n’ai encore pu trouver aucune bonne raison militant en faveur soit du statu quo, soit du retard en janvier; on ne nous livrerait plus alors qu’en septembre tandis qu’il faut livrer couramment à Pâques. — A. Soulet, à Toulouse.
  - Nous n’avons rien à ajouter 5 la situation est résumée là en quelques mots très précis.
  - *
  - * *
  - Profitons de ce que la question du Salon est sur le tapis pour esquisser l’ébauche de projets qui hantent depuis longtemps bien des constructeurs, projets que nous discuterons à leur heure, mais qu’un journal bien informé doit enregistrer dès maintenant.
  - M. Louis Cottereau va nous les expliquer avec la rare ardeur qui ranime toujours :
  - Voici mon sentiment sur l’organisation du Salon de 1 Automobile, et mes griefs ! Je viens vous les exposer avec la franchise un peu brutale qui fait le fond de mon caractère, que quelques-uns apprécient et.
  - (*) Voir n‘
  - >9-
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  - La Vie Automobile
  - qu’un plus grand nombre redoutent, mais j’estime qu’il vaut mieux s’exprimer nettement que de conserver des arrière-pensées d’où naissent le plus souvent des situations embarrassées.
  - J’estime qu’il y a justement, dans les rapports entre les constructeurs et les organisateurs du Salon de l’Automobile, une sorte de gêne, et que l’Automobile Club de France s’honorerait en en faisant disparaître toutes les causes.
  - Permettez-moi de remonter, non pas, comme Petit-Jean, au déluge, mais à nos premiers Salons du Cycle, qui ont précédé le Salon de l’Automobile.
  - Des expositions ont été organiséés sur le modèle du National et du Stanley Show Anglais, qui sont encore maintenant, pour la bicyclette, les meilleurs marchés du monde ; il ne tient peut-être qu’à nous de transporter ces marchés, comme nous avons fait de l’automobile, à Paris.
  - Dans nos premières expositions de la salle Wagram et du palais de l’Industrie et flç la Galerie des Machines, où se fit le premier mariage de l’automobile et du cycle, les constructeurs et les négociants, quelle que fût leur origine ou leur importance, trouvaient plus de sollicitude; ils participaient à une répartition des bénéfices, qui a été supprimée depuis que. l’A. C. F. a monopolisé l’organisation du Salon.
  - Vous me direz que cette répartition est une vétille, et que l’automobile laisse des bénéfices assez larges pour que ses industriels ne s'attachent pas à des détails d’aussi mince importance ?
  - Je sais que cela rentre tout à fait dans le programme de ceux qui ont fait de l’automobile un bluff, que de jeter de la poudre aux yeux et de jouer avec l’argent de leurs actionnaires ; mais, si l’on voulait faire une enquête sérieuse auprès des petits aussi bien que des grands exposants ; si l’on voulait exclure tout esprit de bluff âge, on aurait vite découvert que le Salon du Cycle et de l’Automobile coûte à beaucoup d’exposants des efforts pécuniaires inouïs, d’autant plus méritoires que ceux qui les tentent n’ont pas toujours à leur disposition les millions de nombreux actionnaires ! Restituer une partie des bénéfices à ces exposants, au lieu de subventionner des fêtes mondaines qui n’ont en réalité rien à faire avec les besoins de l’automobile, ne serait que justice.
  - Qu’on ne vienne pas dire que ces petits exposants encombrent le Salon! Il y a souvent dans leurs stands des idées très remarquables que certains constructeurs riches et peu scrupuleux ne se gênent pas pour adopter, prenant comme Molière leur bien où ils le trouvent...
  - L’A. C. F. mérite les plus grands éloges, et avant lui encore, l’organisateur de la victoire, M. Rives, pour leurs efforts à développer notre commerce et notre industrie. Mais est-ce bien encourager ce commerce et cette industrie que d’avoir supprimé la répartition des bénéfices qui étaient accordés par les premiers organisateurs? Car, si l’on songe aux succès prodigieux des Salons, on peut presque croire qu'une répartition de bénéfices indemniserait presque intégralement les exposants de leurs frais d'établissement. Et cet impôt, ce véritable impôt diminué, ils pourraient apporter au succès général un effort plus grand. Mais je crains beaucoup que ceux-là, les petits fabricants, qui semblent à mes yeux les plus intéressants, ne soient considérés en haut lieu que comme des quantités négligeables et même comme des importuns que l’on voudrait bien voir hors du Salon pour le plus grand profit des grosses raisons sociales !
  - S’occupe-t-on bien de ces petits? Ne tient-on pas aussi en même mésestime les exposants de province ? Je ne veux qu’une preuve du peu de souci qu’on attache à leurs intérêts :
  - Cette année, le bureau de poste du Salon est resté fermé pendant trois jours, et j’acquis la certitude, dans une démarche que je fis auprès de la Direction des Postes, que l’administration du Salon n'avait fait aucune demande pour faire ouvrir ce bureau. Mes lettrés, et celles de nombreux exposants de province, sont ainsi restées en souffrance pendant trois jours dans les boîtes qui n’étaient pas relevées, et la correspondance qui était adressée au bureau restant du Grand Palais se promenait de tous les côtés au grand détriment des intéressés !
  - En serait-il de même, et des détails de cette nature seraient-ils négligés, si l’organisation du Salon n’était pas monopolisée et se trouvait répartie entre tous les exposants qui pourraient élire le Comité de l’année suivante ? Ou mieux encore, si l’A. C. F., en dehors des deux Chambres syndicales de Paris, appelait auprès d’elle des délégations indépendantes, aussi bien de Paris que de province?
  - Je n’ai point voix au chapitre, mais si je pouvais contribuer à la répartition des bénéfices, je la proposerais comme suit :
  - i° Un quart aux ouvriers de l’automobile, qui restent trop souvent dans l’ombre, et recevraient ainsi un stimulant très efficace ; nous ne
  - devons pas ignorer que, si l'automobile reste une industrie française, nous le devons beaucoup à ces modestes collaborateurs ;
  - 2° Un quart à la propagande e t faveur de l’automobile, de quelque nature qu’elle soit ;
  - 3° Un quart à des œuvres de bienfaisance ;
  - 4° Et enfin un quart aux exposants.
  - Je verrais encore avec plaisir séparer le cycle et l’automobile, car notre pauvre reine bicyclette fait bien triste figure au milieu des mastodontes qui l’étouffent, et pourtant plus que jamais sa clientèle est nombreuse et mérite la sollicitude des organisateurs ! — Louis Cotte-reau, de Dijon.
  - Notre revue va-t-elle passer pour bien révolutionnaire parce qu’elle insère d’aussi justes réclamations ? Ainsi que le dit M. Cottereau, l’Automobile Club de France s’honorerait cependant en faisant disparaître toutes les causes de la gêne qui existe entre lui et la plupart dés exposants.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Le Salon belge. — Aujourd’hui 23 janvier a lieu dans le Palais du Cinquantenaire de Bruxelles, l’inauguration du Salon de l’Automobile belge. Nous parlerons dans notre prochain numéro de cette intéressante exposition.
  - Requête à la Chambre syndicale (suite). — La réponse à la demande que nous faisions la semaine dernière à propos des cotes des châssis à entrée latérale ne s’est pas fait attendre. M. Léon Auscher nous écrit :
  - « La Chambre Syndicale de l’Automobile sera prochainement saisie par moi d’un projet d’unification des châssis à entrée latérale.
  - « Ce projet est à l’étude depuis longtemps et je n’attends plus, pour vous le communiquer, que de l’avoir fait approuver par mes collègues. » — Léon Auscher, de la maison J. Rothschild et fils.
  - Notre requête est ainsi en bonnes mains. Nous ne doutons pas qu’elle n’aboutisse bientôt.
  - Le commerce belge. — Au moment où se termine le Salon français et où va s’ouvrir le Salon belge, le Miuistère du Commerce de Belgique vient de publier une statistique intéressant les transactions commerciales de 1901, 1902 et 1903. Nous y relevons, pour l’industrie automobile, quelques chiffres qui ne sont pas sans éloquence.
  - En 1901 nous avons vendu à nos voisins 60 voitures valant 309 202 fr., et 33 motocycles ou motocyclettes représentant une valeur de 21 793 fr., soit en tout pour 331 o45 fr. En échange ils nous ont envoyé 48 voitures pour 2x0 789 fr., et 43 motocycles pour 28 28S fr., soit en tout 23g 077 fr. Ce qui représente, à l’avantage de notre industrie, un chiffre de 91 968 fr.
  - En 1902 ne ire importation en Belgique augmente encore légèrement; en effet, nous trouvons que nos expéditions comptent 98 véhicules pour 362 585 fr., et 29 motocycles valant i5 010 fr., ce qui nous donne le joli total de 377 5g5 fr.
  - Cette année 1902 marque, chez nos voisins, le départ d’une industrie qui va devenir, pour nous, menaçante : nous constatons, en consultant toujours la statistique, qu’ils ne nous ont envoyé, pendant cette période, que 20 voitures, soit à leur désavantage une différence de 28 véhicules; mais qu’en revanche leur exportation chez nous compte 161 motocyclettës représentant une valeur de 89 8x5 fr. qui, venant s’ajouter au chiffre de 182 000 fr. des voitures, nous donne un total
  - :de 271 8i5 fr. ! L’année 1902 se solde donc à notre avantage par
  - un total de io5 780 seulement.
  - L’année 1903 voit notre décadence. Notre chiffre de voitures exportées reste sensiblement le même, soit 84 véhicules pour 353 110 fr. Notre chiffre de motocyclettes baisse aussi, mais très légèrement ; il compte encore 25 machines valant i3 211 fr. Mais, si nous regardons les chiffres d’importation de nos voisins, en France, nous trouvons 21 voitures pour 276523 fr., soit une plus-value de 94 5s3 fr.,
  - et le chiffre énorme de 466 motocyclettes pour un total de 294 621 fr.
  - En faisant la différence de l’importation et de l’exportation, nous
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  - trouvons, à l’avantage de la Belgique, une différence de ao4 823 fr. J 'industrie belge est donc parvenue, en une seule année, à réaliser à son avantage un chiffre d’exportation dépassant la différence qui existait à notre profit par l’addition de nos excédents de 1901 et 1902.
  - Voilà des résultats instructifs et qui font quelque peu réfléchir...
  - Un critérium de consommation. — Notre confrère L’Auto organise pour les 3, 4 et 5 mars prochain son quatrième concours de consommation.
  - Le programme de cette épreuve désormais classique a été entièrement, et disons-le, heureusement modifié.
  - Autrefois les classements des catégories se faisaient « à la tonne-kilomètre utile ».
  - Au premier abord ce principe semblait très normal et devait, dans l’idée des organisateurs, donner d’excellents résultats. Mais la plupart du temps les résultats étaient faussés par l’esprit trop ingénieux des concurrents. C’est ainsi que la vitesse n’entrait pas en ligne de compte ; on allait sans se presser, et on dégringolait toutes les pentes... « à l’œil ». De même, pour obtenir une charge utile plus considérable, on rognait sur la carrosserie, et le confortable arrivait à ne plus figurer que sous les espèces de deux bancs de bois ajustés tant bien que mal sur le châssis !
  - Pour éviter toutes ces petites manœuvres plus ou moins frauduleuses, L’Auto a divisé ses catégories « d’après les prix de vente des véhicules ».
  - Il établit son classement en tenant compte de : la vitesse moyenne, la vitesse en côte, le poids utile, et le poids total.
  - On comprend l’intérêt que présentera cette épreuve. Les concurrents auront en effet de bonnes raisons de ne pas s’amuser en route, tout en observant, bien entendu, les règlements de police ; les côtes ne seront plus escaladées à des allures d’escargots ; enfin, le poids total entrant en ligne de compte, on ne rognera plus sur le capitonnage et les coussins, et nous aurons dans les concurrents des véhicules aux carrosseries confortables.
  - Les plaques du T. C. F. — Le Touring-Glub de France a fait établir des plaques portant la mention suivante : ALLURE MODÉRÉE
  - PRESCRITE A TOUS LES VEHICULES.
  - Ces plaques sont destinées à être placées à l’entrée des villes et des villages ; elles peuvent être aussi installées, bien en vedette, dans l’intérieur des villes aux endroits où la circulation est le plus intense. D’un modèle uniforme, elles seront bientôt connues de tous les chauffeurs, et il leur suffira d’apercevoir la plaque pour immédiatement comprendre qu’ils doivent réduire leur allure au minimum.
  - Le Touring-Club tient ces plaques à la disposition des maires de toutes les communes qui lui en feront la demande, moyennant une somme de y fr. 5o par plaque.
  - Plusieurs communes out déjà adressé leur demande à notre grande association cycliste ; nous citerons entre autres la ville de Reims qui n’en a pas commandé moins de 3o.
  - L’idée fait donc son chemin ; elle est du reste excellente puisqu’elle est avantageuse pour tout le monde. Aux municipalités, elle procure à peu de frais des écriteaux propres, destinés à être bientôt compris de tous, et, ce qui est mieux, écoutés. Quant aux chauffeurs, ils connaîtront bientôt tous la nouvelle plaque et un simple coup d’œil leur indiquera ce qu’ils ont à faire, au lieu de déchiffrer ces interminables pancartes placées à l’entrée des villes et que 1 on confond si souvent avec les réclames d hôtels et les propositions de terrains à vendre.
  - Les courses en Floride. — Les engagements pour les courses qui vont se disputer en Floride, du 26 janvier au 6 février, ont été clos à New-ùork le 1 y janvier. On remarque sur la liste la fameuse 90 chevaux Mer-cédès qui figura au Salon de Paris et qui pa-aitra pour la première fois en course, la voi-ture d’Oldfield, la Packard de Schmidt et la ayard de Lamberjack.
  - •Aussitôt lçs courses de Floride terminées,
  - la voiture Packart sera expédiée en France pour prendre part au meeting de Nice, où elle sera pilotée par Griet.
  - Les Salons américains. — Le Salon américain qui se tient à Madison Square Garden, a été inauguré le samedi 16 janvier. Il fermera ses portes aujourd’hui 23. Une autre exposition suivra cette manifestation automobile, mais elle aura lieu à Chicago et commencera le 6 février.
  - Inutile de dire que la France est et sera largement, représentée à ces deux expositions.
  - Les fiacres à pétrole en Angleterre. — Londres n’a plus rien à envier à Paris, sous le rapport de la traction mécanique à la course et à l’heure. Une société s’est en effet constituée pour créer un service public de cabs à pétrole.
  - Le premier de ces véhicules a fait son apparition il y a quelques jours et a obtenu un vif succès.
  - 500 mètres à Anvers. — Le 10 janvier aura vu se disputer la première course de l’année, et c’est naturellement la Belgique qui a donné le branle. Une course de 5oo mètres, avec départ et arrivée arrêtés, s’est en effet disputée à Anvers, par une température plutôt fraîche ; cette première épreuve a été suivie d’une course au bidon.
  - La première épreuve est revenue à Elskamp, sur voiture Gohron; la seconde a été réimportée par Joostens, sur voiture Clément.
  - L’alcool à Rome. — Le cercle œnophile de Rome organise, sous le patronage du ministre de l’Agriculture, une exposition d’appareils utilisant l’acool. Cette exposition aura lieu du 6 au 16 février. Elle est internationale, et le lieu choisi par le Comité est le théâtre Adriano.
  - Un concours aura lieu pendant l’Exposition; il comprend quatre catégories ainsi divisées : ire catégorie : Moteurs. — 2* catégorie :
  - Voitures, voiturettes, motocyclettes. — 3e catégorie : Appareils d’éclairage. — 48 catégorie : Appareils de chauffage.
  - Exemple à suivre.— Afin de répandre le goût de l’automobile dans le peuple, et surtout dans le but de faire disparaître l’animosité et le parti pris des populations rurales contre la locomotion nouvelle, l’Automobile Club d’Autriche vient de faire tirer un nombre considérable d’exemplaires d’une brochure rédigée par un de ses membres.
  - Cette brochure donne une description succincte de l’automobile et de son développement, des transactions qu’elle amène, de son importance en cas de guerre ; enfin elle se termine par une série de conseils destinés à diminuer la fréquence des accidents.
  - Cette petite brochure sera envoyée dans toutes les communes de l’Empire. — Quand en enverra-t-on autant dans toutes les communes de la République Française ?
  - Charles Schmidt qui, sur voiture américaine Packard, a battu à Daytona (Floride), le 3 janvier, le record américain du mile en 46 secondes 2/0.
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  - La Vie Automobile
  - Les Camions automobiles
  - i
  - Nous abordons ici une des plus grosses questions de la locomotion automobile, celle du transport utilitaire, commercial,
  - Fig. i. — Voiture de livraison Bardon (type 6 chevaux, roues caoutchoucs pleins. Plate-forme : longueur,^,90; largeur, i,3o. Trois vitesses : 6, 12, 18, et une marche arrière.
  - pratique pécuniairement parlant. J’avance immédiatement ce lourd adverbe « pécuniairement », car, en la matière que nous allons traiter, nous le rencontrerons à chaque pas. Ici, le plaisir et le sport n’ont plus à faire figure. —
  - « Qu’est-ce que ça coûte ? » est le cons- ^ C _ _ _____
  - tant point d’interrogation qui jette son ombre sur tous les éléments du problème.
  - Il n’en peut d’ailleurs être autrement.
  - Une entreprise commerciale, qui re- 1 -
  - pose toujours sur des grands-livres, 1 ^
  - des doit et avoir et des bilans, ne peut, sous peine de mort, avoir jamais d’autre considération que celle des gros sous.
  - L’adoption de la traction mécanique par les industriels et les commerçants, pour les besoins de leur industrie et de leur commerce, est certes la suprême victoire qu’a à gagner encore l’automobile triomphante pour achever sa brillante révolution. Victoire extrêmement difficile à gagner, ne nous illusionnons pas, car l’ennemi — en l’espèce l’industriel — quelque richesse qu’il ait — ne peut et ne doit se laisser berner par des promesses^ plus ou moins tenues, comme un simple touriste ; il ne peut croire qu’aux totaux ou aux produits des additions et des multiplications exactes. C’est donc la table de, Pythagore à la main, que le fabricant d’automobiles de commerce doit aborder son client.
  - La maison Bardon, de Puteaux, de qui j’ai décrit en détail les voitures de tourisme dans notre n° 81, a été une des premières à disséquer cette question difficile et à en chercher la solution. Ses efforts ont été, suivant la formule, couronnés de succès, et voici cette marque partie à la conquête d’une grosse clientèle avant que la plupart des autres maisons aient encore eu le temps de songer à en faire autant !
  - Qu’a cherché à faire la maison Bardon ? — Avant tout, du robuste et du solide, des appareils qu’on puisse mettre dans toutes les mains; un moteur très accessible, un peu pataud au besoin, mais sans fragilité, avec un volant très lourd pour qu’on ne le « cale » pas aisément et qu’il soit très apte au coup de collier, mais avec un embrayage extrêmement solide, qui résiste à ce gros volant.
  - Toutefois, la maison a cherché, par un agencement adroit des organes, à simplifier le plus possible, afin de laisser son châssis dans une limite de poids aussi réduite qu’on pouvait l’obtenir. On comprend, en effet, qu’ici, où les mathématiques utilitaires nous guettent, il n’est pas indifférent que le châssis pèse 2 tonnes (2 000 kilos), alors qu’il pourrait n’en peser qu’une seule. Traîner constamment ce poids mort, et inutile, d’une tonne, représente un travail constant, c’est-à-dire une dépense constante de combustible.
  - La maison Bardon estime d’ailleurs que, si les « poids lourds » ont, jusqu à l’année dernière, donné de si mauvais résultats, la faute en est à l’erreur où l’on est tombé de croire a priori qu’on pourrait admettre sur une route une voiture mécanique pesant, poids mort et charge utile compris, jusqu’à 10 tonnes ! La vérité est bien plus sévère : la pratique dé-
  - Fig. 2. — Camion Bardon (la plate-forme est à hauteur des quais des gares (0,9.6) ; longueur de plate-forme, 3,o5 ; largeur, 1,5o ; roues égales et ferrées de o,85. — Type 8 chevaux ; trois vitesses : 4, 8, 12 kilomètres, et une marche arrière.
  - montre, disent les ingénieurs de Puteaux, qu’il n’y a pas de route et pas de roue qui résistent à de pareils efforts. C’est folie que de confondre une roue porteuse de camion à chevaux, camion à 3 et 4 chevaux qui porte parfois 5 000 kilos, une roue
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  - morte, avec une roue vivante, motrice, de camion mécanique. La roue vive décuple le travail d’arrachement exercé sur la route et, fatalement, incite le conducteur du camion à rouler beaucoup plus vite que s’il conduisait des chevaux; le mal pour la route et le mal pour la roue s’aggravent ainsi dans des proportions considérables. La maison Bardon soutient donc que la solution du poids lourd est dans le poids léger! Relativement léger, s’entend, puisqu’elle admet qu’on doit arriver à décharger un wagon de io tonnes en quatre voyages de 2 5oo kilos.
  - Pour parvenir à la légèreté relative de ses camions (1 200 kilos pour un camion de 6 chevaux pouvant porter 1200 kilos; et 1 5oo kilos pour un camion de 8 chevaux pouvant porter 2 5oo kilogs), la maison Bardon a cherché à grouper tous les organes du mécanisme : elle a évité ainsi l’abondance des carters et la longueur des organes de transmission, en même temps qu’elle gagnait une netteté de disposition très caractéristique. ,
  - Le bloc moteur est situé sous le siège du conducteur qui peut y accéder par tous les côtés; une chaîne transmet le mouvement à l’arbre du différentiel d’arrière. Il en résulte que l’industriel peut commander sa voiture exactement à la longueur de plate-
  - Les véhicules ainsi construits sont de deux sortes : i° la voiture de livraison de commerce, qui porte moyennement une charge utile de 1 000 à 1 200 kilos, et à laquelle correspond le moteur de 6 chevaux. Sa vitesse peut atteindre 16 kilomètres à
  - 4- Groupe moteur d’un camion Bardon (vu par lavant)
  - forme qui lui plaît ; et l’usine n’a qu’à fabriquer des longerons de châssis plus ou moins longs, et à raccourcir ou allonger cette chaîne, sans aucune autre modification.
  - R AV, mains de ressorts avant. — M, manivelle de mise en marche. — E AV, essieu avant. — LD, leviers de direction. — PD, pédale de débrayage. — V D, volant de direction. — Ca, carburateur. — C, circulation d’eau. — AC, commande des soupapes d’admission. — B, bielles. — P, pignons d’angle. — C V, changements de vitesses. — P C, pignons de chaînes. — RC, roues de chaînes. — FAR, freins arrière.
  - l’heure, vitesse largement suffisante ; et 20 la voiture de camionnage qui est munie d’un moteur de 8 chevaux et qui peut atteindre au maximum 10 à 12 kilomètres à l’heure. J’ai déjà dit que la maison Bardon n’admettait pas qu’un véhicule mécanique sur route pût dépasser, au total, le poids de 4 tonnes, 5 au grand maximum.
  - En résumé, la maison s’est conformée strictement aux desiderata des acheteurs qu’on peut analyser ainsi : x° voiture relativement légère afin de n’avoir pas à transporter un poids inutile qui coûte fort cher ; — 20 plate-forme facilement extensible aux besoins de toutes les industries (on peut avoir à transporter des cotons aussi bien que des aciers, etc.) et de même hauteur au-dessus du sol que les quais des gares ; — 3° ensemble moteur extra-solide, très accessible, à l’abri des trépidations delà route, sur une bonne suspension.
  - Les camions 8 chevaux Bardon arrivent ainsi à décharger en quatre voyages un wagon de 10 tonnes. Un camion ordinaire à 1 cheval transporte moyennement 1 5oo kilos ; et une « flèche »
  - (2 chevaux en bout) 3 000.
  - *
  - * *
  - 8 Groupe moteur d un camion Bardon (vu de côté).
  - Il nous reste à faire une comparaison très intéressante entre le coût du transport de ces 2 5oo kilos par traction animale, et le coût de ce même transport par traction mécanique. Nous examinerons deux facteurs ; l’achat et l’entretien.
  - Les chiffres que je donne sont des chiffres sérieux, d’ou la fantaisie ou le parti pris ont été exclus.
  - Pour transporter tous les jours 2Ôoo kilos, dans un cas ou dans l’autre, il faut faire les dépenses d'achat suivantes ;
  - TRACTION ANIMALE
  - Camion....... . 1.800 fr.
  - 3 chevaux........ 3.600 »
  - Harnais ........ 900 »
  - 6.3oo fr.
  - TRACTION MECANIQUE
  - Camion .......... 8.5oo fr,
  - 8.5oo fr^
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  - Ce matériel nécessite un entretien dont le coût normal est, pour un travail régulier de 8 heures par jour :
  - TRACTION ANIMALE TRACTION MÉCANIQUE
  - Camion . 3oo )) Camion (entretien). 1.5oo fr.
  - Chevaux 3.760 » Essence et huile.. . 3.5oo »
  - Vétérinaire 200 »
  - Amortissement : Amortissement :
  - (chevaux en 5 ans). 900 )) (en 4 ans) 2.125 3
  - Assurance 3oo )) Assurance 3oo »
  - 5.45o » 7.425 »
  - De ces chiffres on tire les conclusions suivantes :
  - TRACTION ANIMALE
  - Marche 8 heures à 6 kilomètres, charge 2 5oo kilos, soit 120000 par jour, soit pour 3oo jours de travail : 36 000 000.
  - Dépense à la tonne kilométrique :
  - 0,151
  - TRACTION MÉCANIQUE
  - Marche 8 heures à 10 kilomètres, charge 2 5oo kilos, soit 200 000 par jour, soit pour 3oo jours de travail : 60000000.
  - Dépense à la tonne kilométrique :
  - 0,123
  - L’amortissement des chevaux est calculé sur 5 ans; c’est un chiffre qu’admettent toutes les entreprises de transport. Un cheval isolé fera mieux, mais il est indispensable de compter le déchet qui aggrave la moyenne.
  - L’amortissement du camion mécanique est calculé sur 4 ans ; c’est un chiffre très faible, étant donné qu’un entretien de 1 5oo francs par an, pour le mécanisme et la voiture, permet d’entretenir l’un et l’autre en excellent état. Ce chiffre a été établi en tenant compte de toute l’usure générale possible (freins, chaînes, coussinets, etc.) et en épluchant tous les détails avec soin.
  - Fig. 6. — Groupe motéur du camion Bardon.
  - (Vue des pignons d’angle et des engrenages de changement de vitesse.)
  - Les heures de travail du camion automobile (8 heures par jour) sont un minimum qui peut être sensiblement augmenté. De plusieurs données d’expériences récentes faites pour le compte d’industriels parisiens, il résulte que la charge du camion peut être portée à 3 000 kilos (soit 45oo à 4 600 au total) et que, chaque jour, le camion fait une moyenne de q5 à 100 kilomètres; certains jours ont même fourni 120. Ce travail correspond, dans les services de banlieue, à celui de 3 voitures à 2 chevaux !
  - Si l’on admet, pour base de calcul comparé, ces chiffres 3 000 kilogrammes et 120 kilomètres par jour, on descend le chiffre de o,i23 (dépense à la tonne kilométrique) de plus de 3o 0/0.
  - Le camion automobile montre surtout sa supériorité sur le camion hippique dans le service à longue distance. Dans le service de ville, où la vitesse est réduite en raison de la circulation, où les arrêts sont fréquents en raison du rapprochement
  - (C.
  - Fig. h. — Facilité d’accès au mécanisme d’un camion Bardon.
  - des points de livraison, la distance diminuant, la consommation fait des écarts et intervient plus lourdement dans le prix d’entretien (essence), sans toutefois cependant que le coût des dépenses totales par tonne kilométrique atteigne jamais celui du même travail fait par des chevaux !
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - 0 propos d’une étude tltéoriQue sur ie dérapage.
  - La mise au programme des épreuves de 1904 de plusieurs concours d’antidérapants, tant en France qu’en Angleterre et en Belgique, a appelé l’attention des praticiens et des savants sur cette question si importante au point de vue de la circulation urbaine et si intéressante au point de vue de la résolution scientifique du problème.
  - On annonce, en effet, pour février, un concours d’antidérapants organisé par le Club Automobile de Seine-et-Oise, toujours à l’avant-garde du progrès, et l’Automobile Club de Grande-Bretagne vient de faire parvenir aux intéressés le programme d’une épreuve analogue, qui dcit avoir lieu cet été. De même, la Belgique organise un grand concours d’antidérapants pour le mois prochain.
  - Depuis plus d’un an, la Commission technique de l’Automobile Club de France a discuté la question, et la discussion a indiqué que, pour rédiger un programme d’épreuves scientifiques, c’est-à-dire donnant toutes garanties d’exactitude, il fallait d’abord étudier les conditions théoriques dans lesquelles se produisait le dérapage. C’est de ce désir de savoir de la Commission technique que sont nées deux études théoriques des plus intéressantes sur la question.
  - *
  - * *
  - La première en date est le Mémoire de M. Carlo Bourlet* doc-teur ès sciences, au Congrès de l’Automobile de 1903, que plu* sieurs de nos lecteurs connaissent déjà, et que les autres connaîtront bientôt, lors de la publication des magnifiques volumes qui sont en préparation.
  - La deuxième étude est due à M. Jean Résal, l’ingénieur en
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  - chef des Ponts et Chaussées, professeur de mécanique appliquée, et l’auteur du superbe pont Alexandre-III, que tous les ingénieurs admirent à juste titre; c’est cette étude que nous voudrions résumer ici pour les lecteurs de La Vie Automobile.
  - Mais est-ce possible de résumer quand il s’agit d’une œuvre de théorie pure pour laquelle la logique a procédé à l’enchaînement intime des idées. Et le rôle que nous avons accepté n’est-il pas analogue à celui de traducteur de poésies qui n’arrive jamais à rendre dans la traduction la saveur de l’original ? Nous aurions souhaité que La Vie Automobile pût publier in extenso cette intéressante étude ; mais sou rédacteur en chef a fait une petite moue significative quand je lui ai parlé de ces quinze grandes colonnes de théorie, et, avec sa séduisante bonne grâce à laquelle on n’ose rien refuser, il m’a fait la mauvaise farce de me demander de les résumer.
  - Je dirai donc aux mathématiciens que comptent les abonnés de Vie Automobile de s’arrêter à ce préambule et de se reporter à l’étude elle-même de M. RéSal pour en goûter tous les fruits; pour les autres, et ils sont peut-être les plus nombreux, je leur demanderai de leur exposer simplement les règles pratiques auxquelles aboutit l’étude en question, sans entrer dans aucune des démonstrations.
  - Si on considère un véhicule automobile en marche, on voit qu il est sollicité par un certain nombre de forces extérieures : la pesanteur, les réactions du sol sur les roues, la résistance de l’air, la pression du vent, les impulsions de toutes natures.
  - Ces forces extérieures font équilibre aux forces d’inertie relatives au mouvement général du véhicule, considéré comme un solide invariable, aux forces d’inertie correspondant aux mouvements relatifs des différentes parties de la voiture qui, dans la construction actuelle, sont réduites au minimum, et enfin à la force correspondant à la résistance passive du véhicule au roulement qui n’a pas d’influence sensible sur le dérapage.
  - Sur ces données, M. Résal a divisé l’étude en commençant par déterminer les résultantes des forces extérieures d’une part et les réactions du sol sur les roues, avant de passer à l’étude du dérapage proprement dit.
  - Le glissement de la roue ne peut avoir lieu en effet que si la réaction tangentielle perpendiculaire au plan de la jante atteint et tend à dépasser une certaine limite, et l’étude de cette première question a pour but de déterminer cette limite ; les conclusions de cette première partie du travail sont les suivantes :
  - Si, avec un véhicule marchant en vertu de sa vitesse acquise, le dérapage peut indifféremment se produire, sous l’influence d une poussée latérale permanente ou accidentelle, sur l’essieu d avant a roues libres, ou sur l’essieu d’arrière à roues motrices ou freinées, ce phénomène se manifestera toujours sur le second essieu, si le moteur est embrayé ou si les freins sont serrés.
  - Toutes les fois que l’on redoutera un dérapage, la première mesure a prendre consistera à débrayer le moteur, ou à desserrer les freins.
  - En second lieu, le dérapage une fois commencé ne s’arrête qu s il est dû uniquement à un choc : la réaction transversale après avoir dépassé pendant un temps très court la limit \/ t2 P2 — rÀ (i), tombe immédiatement à zéro, et le glisse ment cesse, quelque petit que soit /’, si l’on a pris la précautio d annuler r en débrayant le moteur ou desserrant les freins.
  - Mais si, après le choc initial qui a provoqué le dérapage, l’ac tion transversale s conserve une valeur assez élevée, quoique inft
  - f1) t, réaction tangentielle dans le plan de la roue ; s, réaction tan-deT'6^6 PerPerl<^cu^a*re au plan de la jante ; coefficient de frottement a roue sur la chaussée ; p, force verticale dont la valeur moyenne 6St le de P, poids du véhicule.
  - rieure à la limite au départ fp (pression du vent, force centrifuge, composante du poids suivant la pente du terrain), le dérapage se poursuivra avec une vitesse croissante, par suite de la réduction éprouvée par le coefficient de frottement
  - Comme nous le verrons ci-après, le mouvement de rotation autour d’un axe vertical pourra ne s’arrêter qu’au moment où le véhicule versera. C’est la conséquence presque inévitable du dérapage, si l’arrière-train s’est écarté notablement de la direction suivie par l’automobiie dans une marche en avant très rapide.
  - *
  - * *
  - Ce premier point posé, M. J. Résal a établi mathématiquement les conditions d’équilibre d’un véhicule automobile roulant sur un sol uni et horizontal et supposé soustrait à l’action de toute force extérieure, à l’exception de la pesanteur et des réactions du sol ; l’auteur en tire immédiatement un enseignement pratique en déterminant les proportions les plus avantageuses à attribuer au véhicule pour diminuer le dérapage.
  - En effet, s'il est utile au point de vue de la stabilité d’attribuer à l’automobile une largeur et une longueur aussi grandes que possible avec une faible hauteur au-dessus du sol, d’autres considérations relatives à la douceur du roulement, à l’aptitude à franchir les obstacles, à la facilité et à la sécurité des virages, limitent à cet égard la liberté du constructeur, et, ajoute l’auteur, le problème d’ordre essentiellement pratique ne peut être résolu d’une façon satisfaisante que par l’expérience du praticien.
  - Toutefois, il est un point où la théorie reprend son avantage, c’est quand il s’agit de déterminer quelle est la position la plus avantageuse à donner au centre de gravité pour diminuer la déra-pance, c’est-à-dire la tendance de la voiture à déraper.
  - La théorie fournit une relation mathématique entre les dimensions a et b représentant les distances respectives du centre de gravité aux essieux, la somme a b étant égale à l, l’empattement du véhicle. On a :
  - l = F h
  - i3
  - a P étant la fraction du poids porté par l’essieu d’arrière sans patinage des roues, et j3 P étant la fraction de poids sur le même essieu lorsque les freins sont serrés à bloc, mais sans que les roues patinent.
  - Un exemple numérique permet de comprendre que la position la plus avantagèuse à attribuer au centre de gravité de l’automobile peut être déterminée de façon rigoureuse, si l’on connaît la valeur expérimentale du maximum de l’angle de frottement sur le sol, et si l’on est fixé d’avance, par des considérations d’ordre pratique, sur les charges minima à faire supporter à l’un et l’autre essieu, pour éviter les dérapages, assurer au moteur une puissance de propulsion suffisante et assurer au frein une action retardatrice convenable.
  - Conclusions pratiques. — Après une étude du dérapage sans choc, puis du dérapage dû à des chocs ou à des poussées latérales, enfin au renversement par l’arrêt ou panache, M. J. Résal a tiré de son étude les conclusions suivantes :
  - « Pour parer aux dangers de la route, le chauffeur dispose de trois moyens :
  - « La direction, qui lui permet d’éviter les obstacles, ou, par un braquage convenable, de déterminer une force centrifuge susceptible de combattre la tendance au dérapage ou d’enrayer ce mouvement s’il est déjà commencé ;
  - « Le moteur, qui lui permet d’accélérer la vitesse et de soulager l’essieu avant en chargeant l’essieu d’arrière ;
  - « Le frein, qui amortit la vitesse et soulage l’essieu d’arrière en chargeant l’essieu d’avant :
  - « Mais il ne doit pas perdre de vue que la propulsion et le
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  - La Vie Automobile
  - freinage diminueront d’autant plus la résistance de l’essieu d’arrière au dérapage, que les actions exercées par le moteur ou le frein seront plus énergiques.
  - « Pour se préparer à franchir un passage dangereux, la conduite à tenir consistera, presque toujours, à débrayer le moteur et à freiner énergiquement pour amortir la vitesse avant d’atteindre la limite de la région critique. Mais, au moment même où l’on abordera le passage, il faudra desserrer complètement les freins et laisser le véhicule continuer sa course en vertu de la vitesse acquise.
  - « Nous estimons que la plupart des accidents sont dus à un freinage intempestif sur une chaussée glissante ou dans un virage très court. C’est, de la part du chauffeur, la conséquence d’un mouvement instinctif et machinal dont il doit se rendre maître.
  - « Par exemple, à la descente d’une côte raide présentant des lacets multipliés, il sera prudent de desserrer à chaque tournant, sauf à resserrer immédiatement après l’avoir franchi.
  - « Nous ajouterons que, si la voiture court à un précipice, ou est en face d’un obstacle contre lequel elle va se broyer, le freinage ne saurait être évité, au risque de dérapage ou de la culbute, puisque aussi bien, ce risque laisse quelque chance de salut. Dans certains cas particuliers, que nous avons signalés précédemment, une action modérée du moteur ou une manœuvre discrète du frein peuvent être utiles. 11 doit donc être bien entendu que le principe presque général énoncé ci-dessus, comporte certaines exceptions, qui, à notre avis, sont peu fréquentes. »
  - En terminant, qu’il me soit permis d’exprimer ce vœu :
  - Dans l’étude de M. Résal, nous avons vu le savant mathématicien arrêté par l’absence de renseignements expérimentaux certains. On en est encore, pour le coefficient de frottement, aux expériences de i85o, époque à laquelle le fameux Bibendum n’était pas né !
  - Souhaitons donc que, sous le contrôle d’une commission où la science et la pratique s’uniront pour le bien de l’industrie, ces expériences soient reprises méthodiquement. C’est là une œuvre utile à faire, à laquelle La Vie Automobile sera la première à s’associer.
  - Lucien Périssé,
  - Secrétaire de la Commission technique de VA. C. F.
  - De l'avantage des hautes compressions
  - dam les moteurs à explosions
  - Un fait qui frappe immédiatement l’esprit lorsqu’on passe en revue les progrès réalisés dans le moteur à explosions depuis sa création par Lenoir en 1869 jusqu’à nos jours, c’est celui de l’accroissement de son rendement qui a toujours été connexe de /’accroissement de la pression initiale du mélange explosif.
  - Examinons en effet à ce point de vue le premier moteur à gaz de Lenoir. On sait que dans ce moteur la moitié de la course du piston était consacrée à l’aspiration du mélange tonnant. Au moment où le piston parvenait au milieu de sa course l’orifice d’admission était fermé, puis une étincelle électrique allumait le mélange qui, après explosion, se détendait jusqu’à doubler seulement son volume initial. La variation de volume pendant la détente était donc égale à deux et la consommation de gaz d’éclairage était de 2 5oo litres par cheval-heure !
  - Puis Otto arrive en 1876 avec son moteur dans lequel se trouve réalisé, pour là première fois, le cycle à quatre temps avec compression préalable du mélange tonnant > cycle découvert par
  - l ’esprit pénétrant de Beau de Bochas et indiqué pour la première fois par lui en 1862 dans un brevet qui constitue bien plutôt un beau mémoire scientifique. La compression préalable du mélange était comprise entre 2 et 2,5 atmosphères et la consommation entre 1 5oo et 1 200 litres de gaz d’éclairage par cbeval-heure.
  - Lenoir vient ensuite en i885 avec un petit moteur à gaz de deux chevaux et compression préalable portée à 4.8 atmosphères dont la consommation de gaz constatée par feu Tresca en mai i885 s’abaisse à 655 litres de gaz de ville par cheval-heure' effectif, c’est-à-dire à la moitié de la consommation du moteur Otto et au quart de celle de son premier moteur de i85g.
  - En décembre 1885, Tresca communiquait également à la Société d’Encouragement les résultats d’expéi iences effectuées par lui sur deux moteurs Lenoir alimentés de gazoline de o,65 de densité et dont les consommations par cheval-heure furent de o litre 638 ou 414 grammes pour l’un et o litre G5o ou 422,5 grammes pour l’autre. La compression préalable avait sensiblement la même valeur dans ces deux moteurs que dans celui fonctionnant au gaz d’éclairage.
  - Daus nos moteurs actuels à très grande vitesse angulaire, des compressions de même ordre de grandeur donnent des consommations analogues de 4oo grammes d’essence par cheval-heure.
  - Enfin, dans le moteur Diesel qui est aussi un moteur à quatre temps, on prend de l’air pur à la pression atmosphérique et on le comprime à 35 atmosphères, ce qui correspond à une réduction de volume non pas égale au trente-cinquième de sa valeur initiale suivant la loi de Mariotte, mais seulement à un peu plus du douzième de ce même volume suivant la loi de , Laplace (1). Cette compression, effectuée très sensiblement suivant le mode adiabatique, porte, d’après la relation
  - / P V JL— !_ / a_ x °>29
  - T = 1 (ir) * = Ùu3+2>°) ( / ) = 860'-,8
  - la température initiale t de l’air de 27 degrés centigrades ordinaires ou 3oo degrés centigrades absolus, à 86o°,8 absolus ou j 86o°,8 — 273° = 587°,8 degrés au-dessus du zéro ordinaire. A ce moment on injecte dans cet air à 35 atmosphères et 587,8 degrés une petite provision de pétrole lourd qni s'enflamme spontané-menât et le mélange gazeux se détend du volume 1 au volume 12,45, c’est-à-dire avec une variation de volume ou degré de détente 3 fois plus grand que dans nos moteurs ordinaires. Or, ceci se traduit par une consommation de 180 grammes par cheval-heure, réduite par conséquent de plus de moitié !
  - Ainsi l’expérience montre nettement que plus on élève la compression préalable, plus on abaisse la consommation du combustible par cheval-heure.
  - L’explication de cet accroissement de rendement avec la compression est d’ailleurs très simple. Quel est en effet le phénomène qui nous permet de transformer en travail tout, ou, plus
  - (i)Que l’on comprime lentement ou brusquement un gaz, il s’échauffe en dégageant toujours la même quantité de chaleur pour un même degré de compression, mais la température du gaz s’élèvera d’autant j moins que la compression sera plus lente. Si cette compression est tellement lente que la température ne varie pas sensiblement, la pression du gaz suit la loi de Mariotte p v = pi ta; si, au contraire la compression est extrêmement brusque, la chaleur dégagée de c- fait n’ayant pas le temps de se dissiper d’une façon appréciable, la température s’élève suivant la relation donnée plus haut en augmentant la pression (jui varie suivant la relation de Laplace :
  - p v k = /h Vl k
  - dans laquelle k est un coefficient égal à i,4i pour l’air atmosphérique. Cette dernière formule conduit d’ailleurs à des résultats très suffisamment approchés pour la pratique courante. Ainsi pour un moteur de Dion-Bouton réalisant une variation de volume de 4>8 l'indicateur accusait 9 atmosphères et la formule précédente donne 9, i3 atmosphères. — R. A.
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  - généralement, partie de la chaleur contenue dans un fluide élastique? Ce phénomène, c’est la détente. Un fluide gazeux, c’est un ressort qu’on peut bander davantage en l’échauffant et qui se refroidit en se détendant ensuite pour produire du travail. La chute de température et par conséquent la disparition partielle du calorique qui est la conséquence du phénomène de détente, est le moyen employé par la Nature pour se pa\er du travail créé. Quantà la quantité de chaleur transformable en travail, elle est réglée par le degré de détente auquel nous voulons consentir. Plus nous détendons le fluide élastique, plus nous lui soutirons de sa chaleur pour la transformer en travail. Mais pour détendre beaucoup, il faut faire varier dans de grandes limites le volume initial du gaz mis en jeu. Or, il est bien évident que cette grande variation de volume ne peut être réalisée dans nos moteurs actuels qu’en comprimant beaucoup, c’est-à-dire en réduisant autant que faire se peut le volume du gaz de façon à ce que celui-ci étant soumis à un échauffement brusque (explosion) ou progressif (combustion Diesel), puisse passer d’une valeur initiale très réduite à une autre valeur aussi grande que possible. Il importe de bien observer que le degré de détente ne dépend nullement de la plus ou moins grande course donnée au piston, mais seulement du rapport du volume initial (à fin de compression du mélange) à son volume final.
  - Afin de mieux faire saisir le mécanisme du phénomène, nous allons en donner une image qui, bien que grossière, est cependant suffisante pour la démonstration que nous avons en vue.
  - Nous avons comparé tout à l'heure un fluide élastique à un ressort qu’on peut bander mécaniquement comme un ressort ordinaire, mais qu’on peut bander également par une action calorifique résultant d’une explosion ou d’une combustion.
  - Pressions
  - v/wwwww.
  - Remplaçons le fluide gazeux par un ressort tel que R de la figure i. Si nous le comprimons mécaniquement suivant a o de la quantité a b, sa tension variera d’une valeur nulle à la valeur b t suivant la droite a t. Pour réaliser cette compression préalable du ressort, il nous a fallu dépenser une quantité de travail mesurée par la surface du triangle a b te t égale par conséquent à a b X b t 2
  - Supposons maintenant qu une action calorifique augmente subitement la raideur de notre ressort et porte sa tension maxima de la valeur 6 t à la valeur b T.
  - Le ressort, en se détendant jusqu’à reprendre sa longueur primitive o a, nous restituera une quantité de travail mesurée pai la surface du triangle rectangle a b T qui est égale à ab X b T
  - 2 ? de sorte que le travail utilisable qui est la différence
  - ®atre le travail total et le travail de compression sera égal à baX t T '
  - 2
  - Supposons maintenant qu’au lieu de comprimer mécanique-
  - ment notre ressort de la quantité a à nous le bandions d’une quantité plus élevée telle que a c. Sa tension atteint alors la valeur c f. A ce moment nous bandons par l’action calorifique notre ressort, dont la tension passe de la valeur c f à la valeur c F. Puis nous laissons le ressort se détendre de la valeur c F à une valeur nulle en reprenant sa longueur primitive o a. 11 développera alors pendant cette détente un travail utilisable mesuré
  - f p x c a
  - par la surface du triangle a f F égale à ---------surface mani-
  - festement supérieure à la première.
  - Ainsi, en augmentant la compression initiale du ressort, nous parvenons à retirer de la même quantité de matière dont il est constitué une quantité de travail plus élevée.
  - L’avantage des hautes compressions peut d’ailleurs être facilement mis quantitativement en évidence par le calcul, en admettant que les compressions et détentes successives s’eflèclutnt suivant le mode adiabatique, ce qui a sensiblement lieu dans les moteurs à très grande vitesse angulaire de nos automobiles.
  - En effet, on a dans ce cas, d’après les lois de Laplace et Gay Lussac :
  - t et H étant la température absolue et la pression initiale du mélange, t’ et P, ces mêmes valeurs à la fin de la compression,
  - Q
  - et k la valeur du rapport —des chaleurs spécifiques à pression
  - et à volume constants du mélange.
  - Pour obtenir cette compression, il faudra dépenser une quantité de travail W” telle que :
  - W” = E c (f* —t)
  - (2)
  - E étant l’équivalent mécanique de la calorie et c la chaleur spécifique du mélange sous volume constant.
  - Si, d’autre part, nous désignons par q la quantité de chaleur que dégage l’unité de poids du mélange par son explosion sous volume constant, ce qui a très sensiblement lieu pour une légère avance donnée à l’allumage, l’élévation brusque de température
  - qui est la conséquence de cette explosion sera
  - de sorte que
  - l’élévation totale T de la température sera :
  - T = f +
  - _!
  - c
  - (3)
  - A ce moment, la détente adiabatique se produira dans un rapport précisément inverse de celui de la compression, mais avec des températures, et, par conséquent, des pressions extrêmes beaucoup plus élevées et telles qu’on aura :
  - T et t” étant les températures au commencement et à la fin de la détente, et le travail total W’ développé pendant cette phase sera :
  - W’ = E c (T — O (5)
  - dont il faut déduire le travail négatif de compression W” donné par l’équation (2) pour obtenir le travail utilisable V, qui est
  - U = W’-W” = Ec(T-f-t’ + t)
  - ou bien, puisque d’après (3)
  - mais, d’après les relations (4) et (1), on a successivement :
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  - et, en portant cette valeur de t” dans (6), on obtient finalement pour la valeur U du travail utilisable
  - u = w._W”=Eï j (j)
  - relation qui montre immédiatement que la fraction de chaleur
  - qu’on pourra soutirer de la quantité totale q, mise en jeu par l’explosion, sera d’autant plus près d’égaler q, que la compression P du mélange sera poussée plus loin.
  - Il est bien évident que les pressions au commencement et a la fin de la phase de détente et de travail positif sont beaucoup plus élevées que les pressions finales et initiales de la phase de compression, c’est-à-dire de travail négatif, mais leur rapport est exactement le ttiême, et c’est ce rapport seul qui détermine le rendement
  - et limite, par conséquent, la quantité de travail utilisable U qu’on peut retirer de la quantité de chaleur q mise en jeu par l’explosion.
  - Si, dans l’équation 7, on remplace le rapport
  - par ses valeurs —r et ïpr données par les relations (i) et (4), on
  - obtient deux autres expressions de rendement du cycle en fonction des températures absolues
  - U _ t = t”
  - E q — 1 ~ 7 “ 1 ~ T
  - expressions indiquées antérieurement par M. Aimé Witz, qui montrent que le rendement thermodynamique du cycle ne dépend que du rapport des températures initiale et finale de compression ou de détente, et nullement de leur valeur absolue.
  - Il est intéressant de comparer le rendement du cycle dont nous venons de calculer les phases à celui d’un cycle de Carnot, évoluant entre les mêmes limites extrêmes t et T des températures. Ce cycle aurait pour rendement U = t E q 1 T
  - qui serait plus élevé, puisque la température f” des gaz brûlés à Véchappement serait remplacée par la température t du mélange à l’admission, laquelle est évidemment plus faible. Mais la différence entre les deux rendements finirait par s’atténuer avec l’emploi de compressions de plus en plus élevées, ce qui est le seul moyen d’augmenter la détente dans nos moteurs actuels.
  - Avec la carburation préalable, on ne peut évidemment pas atteindre ces très hautes compressions, qui améliorent de plus en plus le rendement, ni même celles employées par M. Diesel, à cause des auto-inflammations trop anticipées qui en résulteraient; Mais on doit conserver la carburation préalable, parce qu’elle présente l’avantage, en nous cantonnant dans un domaine qui appartient à tout le monde, de nous mettre à l’abri des complications mécaniques et des inconvénients de la carburation dans le cylindre employé par M. Diesel.
  - Enfin, la compression des mélanges explosifs, poussée, bien entendu, aussi loin qu’il serait pratiquement possible de le faire, présenterait cet avantage de rendre explosifs tous les mélanges, même les moins carburés, ce qui permettrait de régler rationnellement, c’est-à-dire économiquement par le degré de carbu-tion la puissance de nos moteurs d’automobiles, et cela dans des proportions beaucoup plus grandes qu’on ne peut le faire actuellement.
  - R. Arnoux.
  - Nouvel emporte-pièce pour courroies
  - La mode entraine avec ses changements la création d’acces-, soires spéciaux, et force les constructeurs à mettre à contribution leur ingéniosité.
  - L’année 1904 verra adopter par presque tous les constructeurs de motocyclettes la courroie trapézoïdale que nous avons décrite alors que peu de personnes la connaissaient encore. Cette nouvelle courroie présente des avantages tels, son succès a été si rapide, enfin elle est aujourd’hui tout à coup si répandue que nous ne parlerons d’elle qu’au point de vue... de sa perforation.
  - Avant l’apparition de la nouvelle venue, les constructeurs employaient des courroies torses ou plates, dont la perforation
  - s’opérait avec la plus grande facilité par le premier emporte-pièce venu.
  - Une simple presr sion suffisait pour obtenir le trou nécessaire au passage de l’agrafe ou du crochet.
  - Avec la courroie trapézoïdale, les choses ne se pas-
  - ZMbvc'T'Gk. Xa Va Automobile Sent pas aussi fa-
  - Le nouvel emporte-pièce pour courroies cilement. En effet j trapézoïdales de motocyclettes. elle se compose de
  - E, corps de l’instrument. — V, vis de perforation. — , ,
  - I, trou de la courroie C. trois épaisseurs de
  - cuir, qui demandent une pression respectable des branches de l’emporte-pièce. Enfin, la forme même de la courroie fait qu’étant plus étroite sur une face que sur l’autre, elle glisse au moment où l’emporte-pièce commence à l’entamer et qu’elle se perfore de travers.
  - Pour remédier à ces inconvénients, un constructeur vient d’avoir l’idée de fabriquer de petites poinçonneuses, dont nous donnons un dessin presque grandeur nature, poinçonneuses de poche, on le voit.
  - La manœuvre de ce petit emporte-pièce est trop facile pour que nous ayons à nous y étendre. Nous dirons seulement que la perforation se fait facilement et exactement à la place choisie, que la courroie ne glisse pas, et qu’enfin la petitesse de l’objet permet de la loger même dans le gousset du gilet.
  - Voila un dernier avantage qui n’est certes pas à dédaigner; tous ceux qui font de la motocyclette savent quelles difficultés on éprouve à installe:' son bagage sur ces petits engins et combien sont embarrassants les pinces et les emporte-pièce avec leurs branches qui ne demandent qu’à sortir des sacoches ou à les e mpêcher de fermer !
  - A. G.
  - Le Fisc et les Chauffeurs
  - Nos déclarations.
  - Chauffeurs, mes frères, attention ! Voici arrivée l’époque à laquelle vous avez à remplir un devoir assurément pénible, mais, hélas, à peu près inéluctable, puisque son inaccomplissement vous exposerait à de désagréahles représailles. C’est le moment où vous êtes tenus de passer à la mairie faire la déclaration de vos véhicules imposables.
  - Je puis même vous dire que, si vous n’avez pas déjà rempli cette petite formalité, vous êtes légèrement en retard, car c’est strictement avant le i5 janvier que vos déclarations devraient être faites. Que ceci, toutefois, ne soit poirt pour vous un motif d’abstention ! Ici,
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  - comme en beaucoup de choses, tard vaut mieux que jamais. — Messieurs les contrôleurs sont d’ailleurs le plus souvent des gens fort aimables avec lesquels rien n’est plus facile que de s’entendre.
  - Il est bien compris, au surplus, que je parle ici pour les seuls chauffeurs qui ont à faire apporter quelque modification à leurs feuilles d’impositions. Les autres, dont la contribution fut l’an dernier bien et régulièrement établie, et dont les éléments imposables n’ont depuis lors aucunement changé, ceux-là n’ont tout simplement qu’à se tenir tranquillement chez eux. Qu’ils ne s’inquiètent de rien, le fisc ne les oubliera pas ! Les déclarations antérieures gardent, en effet, leur pleine valeur, tant qu’elles ne sont pas modifiées par des déclarations contraires ; c’est ce qu’on exprime en disant que les déclarations ont un effet permanent.
  - Mais il y a les nouveaux venus à l’automobile ; il y a ceux qui avaient une voiture l’an dernier et en possèdent deux aujourd’hui ; il y a ceux qui possédaient une modeste six chevaux et qui pilotent à présent, avec plus ou moins de majesté et de bonheur, une vingt-quatre, une quarante, une quatre-vingt-dix chevaux. A l’inverse, il y a ceux qui ont cessé, — plaignons-les — de posséder leur auto ou qui en possèdent une de force moindre — vous savez bien, ceux qui ont par exemple tâté de la trente-six cylindres, qui ont tenu en main les rênes d’un nombre incalculable de chevaux et qui, étant allés à Canossa, pilotent aujourd’hui tout simplement la bonne et pratique deux- cylindres, voire même l’économique monocylindre ? — C’est à tous ceux-là qu’il faut dire et répéter le bon conseil : « Messieurs, n’oubliez pas la petite visite à la mairie ; dépêchez-vous, il y a urgence ! »
  - Hâtez-vous surtout si vous avez le désir de faire diminuer vos impôts pour cause de disparition de certains éléments imposables. C’est une déclaration à laquelle le fisc prête volontiers une oreille moins attentive qu’à la déclaration contraire, et il importe que vous arriviez sans faute avant la confection des rôles.
  - Si vous arriviez plus tard, en effet, vous seriez dans une situation qui pourrait vous créer quelque embarras, et voici pourquoi. Faite en temps voulu, vous n’aviez à fournir aucune preuve à l’appui de votre déclaration. Celle-ci s’imposait à l’administration, en ce sens que, si ladite administration l’estimait inexacte, c’était à elle à en prouver la fausseté. Au contraire, faite tardivement, alors que votre contribution de l’année est établie sur les données antérieures, vous avez à passer toutes les formalités d’une réclamation en règle, et c’est à vous à fournir la preuve des faits que vous alléguez à votre décharge.
  - Ne vous plaignez pas! Jadis, la jurisprudence décidait, en pareil cas, que la réinscription à la taxe était définitive et ne pouvait être l’objet d’aucune contestation utile. Le Conseil d’Etat, heureusement, a renoncé à cette jurisprudence tout à fait abusive.
  - Quant aux chauffeurs qui ont à faire des déclarations augmentatives — inutile de dire le chaleureux accueil qui les attend ! — ils se souviendront utilement que leur déclaration devait être en principe fournie dans les trente jours du fait donnant lieu à l’augmentation. Venant à la mairie en janvier 1904, ils se rappelleront donc que parfois le silence est d’or, et ils se garderont de toute indication de date qui permettrait de faire considérer leur déclaration comme tardive. S’ils sont en faute, qu un opportun défaut de mémoire vienne à leur aide, mais qu’ils n aillent pas — ce serait un comble — fournir eux-mêmes les verges, dont 1 Administration pourrait ensuite se servir pour les fouetter d’importance !
  - Je rappelle simplement encore que les déclarations doivent être faites à la mairie de l’une quelconque des résidences du contribuable.
  - Celui-ci doit déclarer notamment le nombre de ses voitures, si elles sont affectées habituellement au service d’une profession patentée (auquel cas elles ne paient que demi-taxe). — Le contribuable déclarera, en outre, la force du moteur, sans oublier les fractions de cheval; enfin, les différentes communes où il a des habitations, en indiquant celles où il a des voitures en permanence — autant, de renseignements intéressants pour la fixation de la quotité de la taxe.
  - Et de tout ceci vous connaissez la sanction. C’est la double taxe pour toutes les voitures qui n’auront pas été déclarées ou qui l’auront été une façon inexacte. Voici une dix-chevaux de plus de deux places, ont le propriétaire habite Paris ; elle doit payer d’abord un droit fixe f 9° francs, encuite un cftoit de 5 francs par cheval, soit, de ce der-er chef, 5o francs, et au total : i4o francs. C’est 280 francs que le | au eur paiera s il omet de déclarer la voiture...
  - Oui, direz-vous, s il est pincé! Or il peut ne pas l’être..» Je vous g J™’ gard^-vous de toute illusion chimérique. Les préfectures et ia ement la Préfecture de police ont cette année, autant et mîeilx
  - qüe les années précédentes, fourni aux contrôleurs des Contributions les plus complètes indications. Les contrôleurs ont fait, eux aussi, leurs enquêtes, ils se sont entourés des plus minutieux renseignements. Tout est prêt pour sévir. On sévira sans doute plus ou moins lourdement, suivant les besoins du Trésor ; mais, comme ceux-ci sont plutôt immenses, les contribuables auraient tort de se faire illusion sur l’indulgence qui les attend. Je pourrais vous citer une mairie de Paris où j’ai vu toute une liste de chauffeurs.« candidats » à la double taxe. Une véritable hécatombe ! C’est affreux !
  - Chauffeurs ! chauffeurs ! Déclarez vos voitures, et qu’à défaut de toute autre— car vous êtes des braves — la crainte du fisc soit, au moins, pour vous, le commencement de la sagesse!
  - ILe de Dion-Bouton.) Henri Oeillet,
  - Avoçat, docteur en droit.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - ACTUALITÉS
  - Les automobiles aux manœuvres. —M. Versein prenait part, avec son automobile, à des grandes manœuvres ; il pilotait le général en chef et suivait une grande route, quand sa voiture versa, prit feu par suite du défoncement du réservoir à pétrole, et fut complètement détruite.
  - Il s’adressa alors à la Compagnie à laquelle il avait assuré son automobile et lui en demanda le prix. Refus absolu de cette Compagnie dé payer : i° parce que, disait-elle, elle avait assuré M. Versein pour un usage normal de sa voiture, mais non pour des cas aussi extraordinaires et aussi dangereux que celui d’une participation à des manœuvres; 20 parce que, disait-elle encore, aux termes de la police, la Compagnie ne répondait pas de la destruction de la voiture survenant par suite d’incendie.
  - On plaida ; le chauffeur eut gain de cause devant le tribunal de commerce de la Seine. La Compagnie fit appel; et la 5e chambre de la Cour de Paris a, dans son audience du 29 décembre dernier, confirmé le jugement, condamnant ladite Compagnie à payer la somme demandée, 9,4oo francs.
  - Voici en quels termes les magistrats ont répondu aux prétentions de la Compagnie d’assurances :
  - « Sur le premier point :
  - « Attendu qu’il échet d’écarter le premier moyen opposé;
  - « Attendu, en effet, que, s’il est vrai que Versein accomplissait une période d’exercice militaire, et que, autorisé à suivre les manœuvres dans les conditions fixées par une circulaire ministérielle, il conduisait le général de brigade Marchai et son officier d’ordonnance dans une excursion ayant pour but la visite des cantonnements, il ne s’ensuit; pas que la Compagnie demanderesse puisse se soustraire au paiement de l’indemnité due pour un accident arrivé en pareille circonstance ;
  - « Que là police 11’écarte que les accidents susceptibles de se produire en cours de matches, courses ou paris; que tel n’ëst pas le cas. en l’espèce ;
  - « Qu’il n’est d’ailleurs pas justifié et qu’il n’apparaît même pas qu’au cours de ces sortes d’excursions Versein ait été dans l’obligation de traverser des chemins difficiles ou dangereux;
  - « Que l’accident s’est produit sur une belle route, et qu’en admettant même qu’il fût dû à un excès de vitesse, cette considération ne suffirait pas à exonérer ladite Compagnie de ses engagements. » '
  - Sur le second point ;
  - « Attendu, d’autre part, que le second moyen opposé par la Compagnie est également mal fondé ;
  - « Attendu, en effet, que, si la police stipule à l’article 11 que les accidents survenant par suite de jet de flamme ou d’incendie ne sont pas garantis, il est constant que cette clause exclusive ne peut recevoir son application que dans le cas où l’incendie est la cause primordiale déterminante et génératrice de la perte de la voiture ;
  - « Que tel n’est pas le cas en l’espèce ;
  - « Qu’en effet, il est établi que l’incendie a été occasionné par ce fait I que le réservoir a été défoncé en raison de la violence du choc , lors du renversement de la voiture ; t:. ....
  - « Qu’il est donc constant que l’incendie 11'est que la conséquence de l’accident sans lequel il ne se fût pas produit ;
  - « Que c'est donc en vain que la Coüipagnie défenderesse invoque
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  - l'article n de sa police pour se soustraire au paiement de l’indemnité par elle due ;
  - « Qu’il échet donc de l’obliger au paiement de la somme réclamée de g,4oo francs. »
  - Très bon, ça, n’est-ce pas, chauffeurs?
  - Le Tribunal civil de Châteaudun a rendu, dans son audience du 18 décembre dernier, un jugement intéressant, tout en faveur d’un chauffeur, et auquel nous applaudissons d’autant plus volontiers que ce tribunal est souvent appelé à juger des affaires du même genre et fait ainsi preuve de dispositions pleines de légitimes promesses.
  - Voici d’abord le texte du jugement ; nous en tirerons tout à l’heure les conclusions utiles :
  - « Le Tribunal,
  - « Attendu que les constatations qui ont fait l’objet d’un procès-verbal rédigé par Degeorges, huissier à Brou, le 4 août 1902, le lendemain de l’accident à raison duquel Stiébel demande à ce que Gallou, père et fils, soient condamnés à lui payer cinq cents francs à titre de dommages-intérêts, et les renseignements contenus dans le procès-verbal dressé par la gendarmerie, le i4 du même mois, établissent que l’accident dont s’agit doit être attribué à une faute de Gallou fils.
  - « Qu’en e?et, il appert du premier de ces documents qu’il existait, en travers de la route, sur une longueur de 6 mètres, des traces très apparentes de la voiture de Gallou, et que cette circonstance démontre que le cheval attelé à cette voiture a été pris de frayeur au passage de l’automobile et a reculé sur ce véhicule, causant ainsi l’accident litigieux qui aurait été ainsi évité si son conducteur avait mis pied à terre afin de prendre les mesures nécessaires pour maintenir son cheval et l’empêcher de se déplacer.
  - « Qu’on peut d’autant moins douter que les choses se sont passées de cette façon, que le véhicule de Callou portait des éraflures dans sa partie postérieure, et que ces éraflures ne peuvent s’expliquer que par la marche en arrière du cheval qui y était attelé. Qu’elles ne se seraient évidemment pas produites si le. choc avait eu lieu par côté, et par suite de l'imprudence du demandeur.
  - « Attendu, d’autre part, qu’il est inexact de dire, comme le font les defendeurs, que Stiébel marchait à une allure . exagérée, et que, si la collision des deux véhicules a eu lieu, c’est parce qu’il lui a été impossible de ralentir sa marche à l’approche de la voiture de Gallou.
  - « Qu’il résulte du procès-verbal de gendarmerie ci-dessus spécifié, que 1 automobile de Stiébel suivait le côté droit de la route, ainsi que le prescrivent les règlements, et qu’il n’est nullement démontré que la vitesse de la machine ait été excessive, que d’ailleurs Gallou avait un espace suffisant pour passer sans la moindre difficulté.
  - « Attendu que 1 automobile du demandeur a été détériorée, et qu’en outre celui-ci a été privé de son véhicule pendant la durée des réparations qu il a ete nécessaire d’y effectuer; qu’il en résulte pour lui un préjudice que les défendeurs sont tenus de réparer.
  - « Far ces motifs,
  - « Statuant par jugement en dernier ressort en matière sommaire,
  - « Condamne les défendeurs Gallou père et Gallou fils conjointement et solidairement à payer à Stiébel, à titre de dommages-intérêts, la somme de deux cent cinquante francs.
  - « Et les condamne en outre en tous les dépens sous la même solidarité. »
  - Remarquons dans ce jugement et retenons les points suivants :
  - i° Le chauffeur dont l'automobile avait été détériorée dans le choc avait eu soin de faire sans retard constater par huissier les traces de l’accident, s’assurant ainsi, par un écrit authentique, des preuves que sans cela il eût peut-être eu beaucoup de mal à se procurer plus tard ; 2° le tribunal, s affranchissant de préjugés trop répandus, a refusé d ajouter loi aux prétentions du conducteur du cheval affirmant que l’automobile allait trop vite ; l’excès de vitesse n’était pas établi, les jures n en ont pas tenu compte; 3e le chauffeur a basé sa demande de dommages-intérêts non seulement sur les dégâts causés à la voiture, mais aussi sur la privation de jouissance qu’il en avait éprouvée pendant le cours des réparations, et cette demande a été accueillie.
  - Voilà ce que l’on peut appeler un procès bien conduit et bien jugé. Puissent nos lecteurs s’inspirer de cette décision judiciaire et en tirer, le cas échéant, bon parti !
  - J. Imbrecq,
  - At)qc<U à la Cour,
  - La nouvelle bougie Compound
  - Fig. 1. ,
  - La bougie Compound.
  - La Société d’allumage électrique Compound vient de créer un nouveau type de bougie démontable, dont les qualités nombreuses lui assureront rapidement une bonne place dans l’armée innombrable des bougies d’allumage.
  - Dans la nouvelle bougie Compound, le ciment a été complètement supprimé. Porcelaine et tige métallique peuvent se contracter et se dilater à leur gré sans se contrarier mutuellement et sans déterminer de fêlures dans la plus fragile de ces deux substances.
  - Cette bougie présente encore l’avantage d’être démontable, et démontable pratiquement. En effet, il suffit de desserrer quelques écrous pour que toutes les pièces de la bougie soient séparées.
  - Enfin, au lieu de pointes, cette bougie possède un disque et une couronne entre lesquels passent les étincelles, la série d’étincelles qui jaillissent à chaque contact, et non pas une étincelle.
  - C’est la réalisation du problème du double allumage, et en même temps la suppression de toute chance d’encrassement.
  - La nouvelle bougie Compound se compose essentiellement, comme presque toutes les bougies, d’une porcelaine A et d’une tige B enfermées dans une pièce métallique ou culot C. La tige B glisse librement dans la porcelaine; elle comporte à sa partie inférieure un manchon métallique M, qui a environ 8 millimètres de hauteur et se trouve évidé dans sa partie médiane; il présente deux disques dont l’un sert d’épaulement et s’applique sur la porcelaine ; l’autre, légèrement écarté du culot vissé sur la masse, sert au passage des étincelles.
  - A sa partie supérieure, la tige B est filetée, et un écrou G vient serrer entre son rebord et le haut de la porcelaine un ressort à boudin H qui, par sa compression, assure l’immobilité de la tige B dans la porcelaine. Le contre-écrou L empêche tout desserrage de G.
  - Nous pouvons déjà constater qu’au moyen de ce ressort et de cet écrou, le constructeur a ainsi obtenu une première pièce composée de plusieurs parties mais formant un tout très homogène.
  - Il reste maintenant à maintenir la porcelaine dans le culot métallique. L’opération est des plus simples. Le culot se divise en deux parties G et D reliées entre elles par de petits boulons de fer. Chacune des deux parties métalliques du culot comporte des évidements qui épousent exactement la forme du renflement de la porcelaine A, tout en lui laissant un léger jeu. Dès
  - que la porcelaine est introduite dans 4a partie G du culot, on applique la partie D qui sert de chapeau et qui maintient les deux pièces C et D serrées l’une sur l’autre au moyen des petits écrous E.
  - Il est nécessaire, au cours de cette opération, d’avoir soin de placer, entre la porcelaine et les pièces métalliques du culot,
  - ijt.
  - La TâsAzrTOMomiÆ
  - Fig. 2. — Coupe de la bougie Compound
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  - deux petits joints J, J’ qui évitent par leur souplesse les cassures qui ne manqueraient pas de se produire si la porcelaine était directement appliquée sur une partie métallique.
  - Nous ne doutons pas que les grands avantages de la nouvelle bougie Compound ne la fassent rapidement apprécier des chauffeurs.
  - Adrien Gatoux.
  - L’auto-roue Roux
  - Cette originale bicyclette à pétrole qui figurait au dernier Salon ne se distingue pas des autres seulement par la singularité de son nom de baptême. Elle est née d’une idée que nous trouverons tous curieuse parce qu’elle n’est pas dans notre « déjà vu », mais qui est simplement logique : l’avant-train tracteur et directeur, même pour une motocyclette ! L’inventeur du système, M. Roux, place tout le mécanisme moteur non pas sur la roue antérieure, mais dans cette roue même.
  - La figure ci-contre l’indique nettement : la roue d’avant ne comporte aucun rayon ; elle est constituée par un rail circulaire
  - les yeux et non plus sous les pieds, l’absence de courroie, la diminution de la fréquence des dérapages, par suite du report de la majeure partie du poids à l’avant.
  - B. de S.
  - UN CURIEUX MOTEUR
  - Le moteur Gibaud.
  - Le moteur Gibaud est un moteur à explosion à deux temps, caractérisé par la disposition de deux cylindres jumeaux, dont les pistons se meuvent ensemble et sont réunis par une traverse sur laquelle s’articule le pied d’une bielle unique, la tête de cette dernière attaquant le maneton de l’arbre manivelle.
  - L’aspiration et le refoulement du mélange carburé sont opérés par la partie inférieure des pistons, le bas des cylindres formant corps de pompe.
  - Une seule soupape d’admission, commandée par une came, est disposée pour desservir les deux chambres d’explosion, ainsi qu’une seule bougie d’allumage recevant le courant à l’aide d’un seul contact.
  - Une bicyclette à pétrole originale : l’auto-roue Roux.
  - en acier garni d’un gros pneumatique à épaisse enveloppe de cuir. Quatre galets, dont trois petits (l’un, en haut, caché par le moteur) et un plus grand (en bas), maintiennent la circonférence dans un même éloignement de tous ses points par rapport au centre qui est déterminé par le pied de la fourche. Le moteur et ses annexes (carburateur et silencieux) sont installés à l'intérieur de ce rail circulaire qui est entraîné par le grand galet d’en bas, au moyen d une chaîne réglable commandée par l’arbre moteur. Les piles et la bobine sont accrochées au cadre, et le réservoir d’essence installé sur l’arc-boutant de la fourche.
  - On voit donc que, par le dispositif Roux, toute bicyclette ordinaire à roue libre, suffisamment solide, peut être, en deux ou trois heures, transformée en bicyclette à pétrole, puisqu’il suffit de changer son avant-train complet et d’acctocher au cadre et au guidon les appareils utiles. Je n’insiste pas sur la grande facilité d accès de tous les organes ; elle est évidente en effet. On appréciera egalement le plaisir qu’on peut trouver à avoir le moteur sous
  - La disposition de ce moteur est donc telle que, tous les deux tours, il donne le même travail qu'un moteur à quatre cylindres. Si on le compare à ce dernier, au point de vue de la construction, on voit qu’il réalise la suppression de : deux cylindres, deux pistons, trois bielles, trois coudes, un palier central pour l’arbre vilebrequin, sept soupapes et trois dispositifs d’allumage !
  - Il n’existe, en outre, aucun engrenage de commande des soupapes, et, de ce fait, absence totale de bruit, réduction dans les mesures d’encombrement et dans le prix de revient.
  - Le dessin annexé représente le moteur en coupe longitudinale (fig i) et en coupe transversale (fig. 2).
  - Deux cylindres a fondus ensemble et à enveloppe d’eau b sont en communication constante par un canal c d’arrivée des gaz, comme l’indique le dessin; à la partie supérieure des cylindres et au milieu du canal c est percé un trou alèse pour recevoir la boîte d de la soupape e pour l’introduction des gaz. Sur le côté
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  - du canal c, il existe un trou d’arrivée des gaz carbures, qui communique, d’une part, au tuyau f des réservoirs, et, d’autre part, à la boîte à soupape d. Sur les tôtés parallèles des cylindres, on a pratiqué deux orifices g pour l’évacuation des gaz brûlés. Comme on le voit sur le dessin, une tubulure h fondue relie ces
  - Fig. i. — Coupe longitudinale du moteur Gibaud.
  - deux orifices pour conduire les gaz brûlés au pot d’échappement. L’écartement qui existe entre les deux cylindres reçoit le pied de la bielle i qui se meut dans cet espace. A l’intérieur de l’écartement et parallèlement à chacun des cylindres, il existe deux rainures / servant de passage à l’axe k qui relie les deux pistons et le pied de la bielle. L’écartement est fermé hermétiquement par deux plaquettes en aluminium, pour que l’huile, par le barbotage, ne soit pas chassée dehors. Sur le côté opposé à l’arrivée des gaz, un bossage l reçoit la bougie d’allumage m.
  - Les cylindres sont reliés à un carter n en aluminium, en deux parties réunies par des brides boulonnées suivant un plan horizontal passant par le centre des coussinets o de l’arbre-mani-velle p. Le carter porte à la partie supérieure deux cylindres q en prolongement des cylindres moteurs a et alésés au même diamètre. Ces cylindres n’ont aucune communication avec l’intérieur du carter. Leur intervalle est fermé à l’extérieur et intérieurement, laissant le passage de la bielle. Sur le côté des cylindres du carter se trouvent deux orifices circulaires r servant à l’aspiration des gaz carburés,
  - Dans chaque cylindre et son prolongement fonctionne un piston s; les pistons sont reliés entre eux par l’axe k qui les traverse ainsi que le pied de la bielle placée entre les deux cylindres. Chaque piston s est creux, et à chacun une douille venant de fonte reçoit l’axe k, de sorte que le trou de l’axe qui est creux ne communique pas avec l’intérieur du piston. Sur le dessin, les pistons ont été supposés munis à l’intérieur d’une bague t ou faux-fond en aluminium, pour le cas où un manque de pression pourrait se produire dans les cylindres q en aluminium. Dans le bas des pistons, il y a deux orifices u servant de passage à l’aspiration et au refoulement des gaz dans les culasses.
  - Il n’existe qu’une seule bielle i pour les deux cylindres, recevant l’effort des deux pistons par l’explosion qui se produit dans les deux culasses à la l’ois, et transmet le travail à Marbre-mani-
  - velle p. La bielle a sa tige perforée longitudinalement dans le but de l’alléger.
  - L’arbre-manivelle ne présente qu’un seul coude; le maneton est traversé par un trou servant à l’alléger, et deux trous communiquant avec celui-ci servent aussi au graissage de la tête de bielle. De chaque côté du maneton, deux contrepoids v équilibrent le moteur, et, sur les fusées de l’arbre, deux portées très longues x tournent dans les coussinets o du carter; sur l’une des fusées est placé le volant y, et sur l’autre est fixée la came z, qui commande la soupape d’admission e commune aux deux cylindres, la came d’allumage a1, un régulateur centrifuge b* et la manivelle de mise en marche.
  - La boîte d de la soupape e est ajustée dans le trou pratiqué en haut des cylindres moteurs- pour éviter les fuites, on place des joints métalliques c1 en bas et en haut; le tout est fixé aux cylindres par une bride d1 ; ce dispositif rend la visite de la soupape très facile. La soupape reçoit la commande par un levier e1 poussé par une tige fl en relation à l’intérieur du carter par un levier gi avec la came z calée sur l’arbre-manivelle p. Elle est rappelée par un ressort à boudin qui agit sous sa clavette.
  - Le dispositif de l’avance à l’allumage tourne autour du coussinet, ce qui la rend indépendante de l’arbre-manivelle, et il ne porte qu’un contact.
  - Une boîte à clapet i1 est munie d’une soupape jl d’un côté, reliée au carburateur, et de l’autre d’une tubulure k1 reliant les cylindres moteurs et les cylindres en aluminium. Le régulateur agit sur la soupape en laissant introduire plus ou moins de gaz dans les cylindres.
  - Pour le graissage, un certain volume d’huile est versé dans le carter en aluminium ; le moteur fonctionnant, il se produit dans le carter un barbotage, et l’huile, en remontant par la bielle, graisse son pied, graisse les pistons par les rainures latérales où se meut l’axe qui relie les pistons. Dans ce moteur, l’huile ne peut s’enflammer, vu qu’à la partie extérieure des cylindres il y a circulation d’eau ; de plus, l’intérieur des pistons est rafraîchi à chaque tour du moteur par l’aspiration et le départ des gaz froids. En outre, il est prévu des arrivées d’huile ll sur les côtés des cylindres.
  - Fonctionnement.
  - — Si l’on suppose le moteur au repos, les pistons à fond de course, c’est-à-dire en bas, et qu’au moyen de la manivelle de mise en train on remonte les pistons, l’aspiration commence, fait baisser la soupape jl de la boîte de retenue et aspire le mélange venant du carburateur **‘8- 2- — Coupe transversale du moteur Gibaud.
  - Quand les pistons
  - sont en haut, les cylindres en aluminium et l’intérieur des pistons sont remplis de mélange carburé; à ce moment, la soupape de là boîte à clapet est rappelée sur son siège par un
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  - ressort. Les pistons descendent et compriment légèrement le mélange dans les cylindres en aluminium et dans les pistons. Quand le point mort est dépassé, la came z de l’arbre-manivelle p fait baisser la soupape e, les gaz instantanément viennent s’introduire dans les cylindres a et la soupape se referme aussitôt. Les pistons remontent, aspirent de nouveau des gaz par le carburateur, compriment ceux qui sont emprisonnés dans les cylindres moteurs ; lorsqu’ils arrivent en haut de leur course, une étincelle électrique allume les gaz dans les deux cylindres, et la détente des gaz chasse les deux pistons. Au bas de la course, les pistons, sur leur partie inférieure, découvrent les orifices d’échappement, et les gaz brûlés se dirigent dans la boîte d’échappement. Les pistons commencent à remonter et viennent fermer les orifices d’échappement; aussitôt la soupape e agit, les gaz comprimés dans les cylindres en aluminium rentrent de nouveau dans les cylindres moteurs, la soupape se referme ; les pistons recommencent, d’une part, à refouler les gaz sur leur partie supérieure et à aspirer par leur partie inférieure, et ainsi de suite.
  - En résumé, c’est là un moteur à explosion à deux temps, fonctionnant au gaz, au pétrole, à l’essence, à l’alcool, etc., comportant comme caractères distinctifs essentiels :
  - i° La disposition de deux cylindres jumeaux, dans lesquels les pistons se déplacent parallèlement et simultanément, les explosions se produisant en même temps dans les deux cylindres, ces pistons étant réunis dans une traverse passant dans des mortaises prati ]uées le long de la paroi des cylindres, suivant des génératrices en regard l’une de l’autre, ladite traverse servant de tourillon au pied d’une bielle unique attaquant le maneton de l’arbre moteur à un seul vilebrequin ;
  - 2° Dans le moteur à deux cylindres et à deux temps, expliqué dans le paragraphe précédent, le dispositif d’aspiration du mélange venant du carburateur et son refoulement dans une boîte à soupape unique desservant les deux chambres d’explosion, à l’aide des deux pistons moteurs, dont la partie inférieure fonctionne dans des cylindres fermés en prolongement des cylindres moteurs et qui forment corps de pompe pour l’aspiration et le refoulement des gaz;
  - 3° La disposition d’une seule soupape d’admission, commandée par une came montée sur l’arbre moteur, pour permettre en même temps 1 entrée du mélange dans les culasses des cylindres, ainsi qu une seule bougie d’allumage et un seul contact pour 1 inflammation du mélange, simultanément dans les deux chambres d’explosion.
  - Léon Overnoy.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Le commencement de l’année a vu naître quantité d’ouvrages se rattachant de près ou de loin à l’automobile. Nous citerons os principaux seulement, dans l’ordre où nous les avons reçus :
  - L apprentissage de Lord Will, par Henry Kistemaeckers. a prose de M. Henry Kistemaeckers est fort attrayante, et nous voudrions bien en citer quelques exemples à nos lecteurs n de leur mettre l’eau à la bouche; mais la Société des teurs veille et, notre caissier en sait quelque chose, nous fait P yor cher nos meilleures intentions. Nous nous contenterons ^ ne d une courte analyse du volume, paru déjà en articles dans ment^° esP®rons fine nos lecteurs seront par là suffisam-
  - aguichés pour orner leur bibliothèque du très amusant
  - volume de M. Kistemaeckers.
  - bile M Un r*c^e et n°ble Anglais, veut faire de l’automo-ais il entend connaître sa bête par le menu et n’imagine
  - aucun procédé plus adroit pour y parvenir que d’entrer en qualité d’ouvrier dans un grand garage, le garage Poudre Descam-pette et Gie. La première personne qu’il aperçoit dans le garage est un petit boy qui lave les roues d’une voiture et lui crie : « Qu’est-ce que tu veux, grande andouille ?» — Le lord répond : « Petite andouille, je veux entrer dans cette maison comme ouvrier apprenti. » — A quoi le boy riposte : « No.* ! Et ta sœur! »
  - Le lord entre néanmoins dans la maison. Commence alors une série de dialogues des plus cocasses où les spécialistes démêlent souvent des observations et des ripostes très vécues, où tous les lecteurs s’amusent follement. — Le lord finit, toujours en qualité d’ouvrier, par rester en panne avec une comtesse qu’il était chargé de conduire, lui avoue sa supercherie et son amour, et tout finit comme chez M. Georges Ohnet, avec l’esprit en plus.
  - C’est une caricature parfois très fine des mœurs automobiles, un livre qui mérite la bibliothèque. — B. de S.
  - *
  - * *
  - — Moteurs à essence pour automobiles, par L. Marchis. _________
  - VoLi un excellent ouvrage sur la question. M. L. Marchis, de qui les lecteurs de La Vie Automobile connaissent déjà le nom, est professeur adjoint de physique à la Faculté des sciences de l’Université de Bordeaux. Son volume est la réunion des leçons qu’il professa en 1902 et igo3 à cette Faculté.
  - Le chapitre Ier est consacré à l’étude des divers types de moteurs à essence, soit au point de vue de la puissance indiquée, soit au point de vue de la puissance effective. — L’étude des moyens de refroidissement fait l’objet du chapitre IL — Le chapitre III a pour but de déterminer les cas où la soupape d’admission commandée constitue un élément de complication inutile, et ceux dans lesquels il est nécessaire d’ouvrir et de fermer cette soupape au moyen d’une came. — Le chapitre IV contient la description de quelques-uns des types de silencieux qui sont adoptés ou ont été proposés. — Le chapitre V traite de la régulation des moteurs. — Le chapitre VI indique les règles à suivre pour éviter des accidents provenant de la mauvaise construction des réservoirs et de la tuyauterie. — Le chapitre VII a pour but d’indiquer les conditions de fonctionnement des modes d’allumage. — Le chapitre VIII étudie l’allumage par érincelle d’induction. — Le chapitre IX traite du graissage, et le chapitre X de l’équilibrage.
  - Nous ne pouvons ici donner que l’indication bien sèche des matières renfermées dans l’ouvrage. Mais nous engageons vivement nos lecteurs à faire mieux et à prendre dans le volume fort bien traité de M. Marchis les précieux renseignements qui y abondent (1). — B. de S.
  - — Traité de fauconnerie, par Alfred Belvallette. — Nous voici loin de l’automobile par le titre même de l’ouvrage : traité de fauconnerie et d’autourserie suivi d’une étude sur la pêche au cormoran! Mais nous ne quittons pas notre monde cependant par le nom de l’auteur, M. Alfred Belvallette, le carrossier de luxe bien connu, l’un des premiers adaptateurs de l'art ancien du carrossier aux besoins extra-modernes de l’automobile.
  - Le volume est superbe, orné des plus saisissantes héliogravures qu’on puisse désirer. La chasse au vol, privilège de la noblesse, l’un de ses plus aristocratiques déduits, méritait un pareil traité. Nous le signalons à ceux de nos lecteurs qui voudraient savoir enfin les différences qui séparent un vulturidé d’un falconidé, une aile voilière d’une aile rameuse, etc., savoir même comment uu oiseau de proie peut capturer un sanglier! — Dans la vie, rien sans pennes, nous confirme l’auteur ! — B. de S.
  - (1) Tous les ouvragés dont nous parlons ici sont expédiés par la maison Vve A. Duhod, Sûr Simple demandé,
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  - CONSEILS ET RECETTES
  - La boue.
  - L’hiver pourri dont nous sommes gratifiés m’a fait constater % une fois de plus, sur la voiture d’un ami venu en consultation, une “ demi-panne ” que j’ai déjà signalée et dont on oublie trop la cause. Aussi vais-je la rappeler.
  - Un ami donc vient me trouver. — « Le moteur ne fait pas moitié de sa force ! » — Grave ! On vérifie l’allumage, le carburateur, les soupapes, on tourne le moteur pour voir s’il est dur, on roule la voilure à la main. Rien !
  - Je me penche sous la voiture : le silencieux était recouvert d’une couche de houe sèche, dure, épaisse comme une croûte de , pâté 1 Presque tous ses orifices étaient bouchés ! Le moteur ne pouvait plus évacuer; ne pouvant plus évacuer, ne pouvait plus absorber; n’absorbant plus... vous savez le reste !
  - Donc la boue est parfois une ennemie sournoise.
  - H» >
  - * * .
  - Commande de pompe. 1
  - Ori trouve souvent “ rococo ” la commande de la pompe à eau par friction d’un petit volant garni de cuir sur le volaut même du moteur. Rococo ou nouveau jeu, cette commande présente deux avantages : l’accessibilité, dont je ne discuterai pas aujourd’hui, et ce que j’appellerai la liberté relative. Je m’explique par un exemple brutal :
  - Votre voiture a une pompe entraînée par engrenages. Une belle nuit, sans que vous sachiez' trop par suite de quelle fantaisie thermuinétrique, elle gèle.
  - Elle gèle, nécessairement, sans vous prévenir. Vous mettez de l’essence dans le réservoir, de l’eau, de l’huile ; vous poussez le contact électrique, et vous saisissez la manivelle de mise en marche.
  - C’est dur !... Raste ! les segments sont collés !... Vous appuyez ferme, et clac!... Un bruit sec a suivi votre effort.
  - Ne cherchez pas longtemps: c’est la pompe qui vient de se casser. L’axe, ou bien un palier. Panne !
  - Si la pompe avait été commandée par friction, si elle avait été relativement libre, les deux volants auraient patiné l’un sur l’autre. Aucune rupture de pièce. Vous auriez vu, si votre voiture possède un manomètre d’eau, que la circulation ne se faisait pas; ou bien, à trois kilomètres de là, vous auriez constaté que le moteur chauffait terriblement. Vous auriez rapidement porté remède au mal et vous n’en seriez pas réduit à télégraphier au fabricant, qui vous répondra : « Manquons de cette pièce actuellement. Vous l’enverrons probablement dans trois semaines. »
  - La rupture de la pompe par faute de la gelée peut aussi se produire ainsi par faute d’un grippage subit.
  - Conclusion : la pompe ne doit jamais être commandée de façon inflexible. Il faut qu’entre le moteur et elle, une pii ce soit interposée qui puisse soit patiner (volant ou courroie), soit se décaler (pignon peu serré sur un axe sans clavette), soit même rompre si la pièce est de rechange facile (ressort d’entrainement de Dion-Bouton.) — L. Baudry de Saunier.
  - LES COMILS DE MCIIELN
  - La dissolution-
  - De toutes les substances adhésives connues, une seule peut être employée pour coller entre elles deux pièces de caoutchouc : c’est le caoutchouc lui-même..
  - Aucune autre substance, en effet, ne possède, même à un lointain degré, l’élasticité caractéristique du caoutchouc.
  - Qu’on rapproche, par exemple, des feuilles de caoutchouc
  - avec de la gomme arabique, ou avec une solution de gomme laque, ou encore avec une de ces colles à base de silicate de soude ou de potasse qui collent le verre, la porcelaine — tout, même le fer — et au moindre tiraillement la colle s’en va en lécailles, en menue poussière.
  - La gutta et la balata, qui sont assez adhésives et peuvent rendre service dans certains cas, ne valent rien lorsqu’il s’agit de rapprocher des pièces de caoutchouc qui doivent travailler au tiraillement, et surtout être exposées à la chaleur.
  - Quel solvant doit-on choisir pour préparer une bonne dissolution de caoutchouc ? Car il est évident que le choix de tel ou tel solvant ne saurait être indifférent.
  - Parmi ces solvants, d’ailleurs peu nombreux, la plupart se rattachent à la classe des composés organiques connus sous le nom d’hydrocarbures : tels sont en première ligne la benzine et ses homologues, le toluène, les xylènes, puis les hydrocarbures du pétrole, les naphtes, essences ou benzine de pétrole, l’essence de térébenthine.
  - Comme autres dissolvants du caoutchouc, accessibles à l’industrie, on ne peut guère citer que le sulfure de carbone, le chloroforme et le tétrachlorure de carbone.
  - L’éther, qu'indiquent un grand nombre de traités, gonflç beaucoup le caoutchouc, mais sans le dissoudre réellement. ,
  - D’ailleurs c’est peut-être à tort qu’on parle de dissojulion de caoutchouc, car les liquides épais, visqueux, les glus obtenues avec le caoutchouc et l’un des solvants cités offrent plutôt les caractères d’un mucilage que ceux d’une véritable dissolution. Ainsi ils sont infiltrables ; ils maintiennent en suspension presque indéfiniment les poudres denses, etc.
  - Le choix du solvant a une importance capitale pour obtenir une bonne dissolution de caoutchouc. Il faut d’abord qu’il soit assez volatil et ne la:sse aucun résidu fixe ou trop lent à se dissiper à la température ordinaire; sinon, la couche de caoutchouc abandonnée par l’évaporation reste poisseuse et gluante. Cette condition élimine les benzines ou benzols bruts contenant de la naphtaline, les xylènes dont le point d’ébullition (i32-i4a° C.) est déjà trop élevé, et aussi l’essence de térébenthine.
  - Il faut ensuite que le caoutchouc y soit suffisamment soluble, ou, pour mieux dire, qu’il fournisse, avec i/ioe de son poids de caoutchouc, une dissolution (pour l’appeler ainsi comme tout le monde) convenablement fluide pour l’usage; ce n’est pas le cas avec lus éthers, essences ou benzines de pétrole, chloroforme ou télrachloiure de carbone.
  - Restent la benzine (pure, de houille) ou son premier homologue, le toluène, et le sulfure de carbone.
  - Nous n’avons jamais employé, pour notre dissolution, que le premier de ces solvants, et ce que nous allons avoir à dire du second fera facilement comprendre à nos lecteurs le motif du véritable ostracisme dont nous entendons le frapper.
  - (A suivre.)
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de. leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs cou sentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - Camions automobiles Bardon, quai National, i, Puteaux (Seine).
  - Nouvel emporte-pièce pour courroies. — Demester, 22, avenue de la Grande-Armée, Paris. — Prix : 4 fr. 5o.
  - La roue Roux, M. Bayle, 5, rue des Beaux-Arts, Paris.
  - Transformateur Dawlys's. — L’ingénieux appareil électrique que nous avons décrit dans notre n° 118 ne se trouve pas à l’adresse que nous avons donnée (par suite d une erreur sur le catalogue du Salon), mais à celle-ci : 53, rue de Lancry, Paris.
  - V” Uh. Dunod, éditeur-gérant, lmp. L. Pocht, tty, rue Vieille-du-Temple, Paria, —Téléph. 290-51
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- - n I
  - 4» Année. — N° 122
  - Samedi 3o Janvier iqo4-
  - La Vie Aatoipobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V70 Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quas des Grands-Augustins, 4<), Paris, vie
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sort pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - La magnéto. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le 3” Salon belge. — Adrien Gatoux.
  - L’embrayage Goliath. — L. Baudry de Saunier.
  - Le moteur à deux temps Hardt. — B. dé S.
  - Règlement de l’Exposition du Nord de la France.
  - Les camions automobiles. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - Une bonne suspension pour toutes motocyclettes. — L. Baudry de Saunier.
  - Un avertisseur de dégonflement. — B. de S.
  - Bibliographie.
  - Conseils et recettes. . ii
  - Pannes et bobines d’allumage. — 11. de Thermeau. il
  - LA MAGNÉTO
  - Son entretien. — Son réglage. — Ses pannes.
  - I
  - L’usage de la magnéto a fait dans l’automobilisme des progrès* considérables cette année. Sous sa dernière forme, celle de la magnéto à bougies dont j’ai déjà décrit deux modèles (i), elle a réussi une nouvelle et grosse conquête, celle des moteurs qui ne sont pas nés pour la magnéto à rupture ; si bien qu’aujourd’hui il n’existe pas un seul moteur à explosions qui soit fatalement tributaire du mode d’allumage déjà ancien par accumulateurs et bobine, pas un seul qui ne puisse être pourvu dès maintenant d’une magnéto, si son propriétaire a la générosité de la lui offrir.
  - Le moment est donc venu, il me semble, de consacrer à la magnéto une série d’articles non plus théoriques [j’en ai fait ici, à ce point de vue, une étude suffisamment complète pour satisfaire un amateur même exigeant (2)], mais essentiellement pratiques.
  - Quelle magnéto doit-on employer dans tel ou tel cas ? Comment doit-on l’installer sur sa machine? Comment la règle-t-on pour en obtenir les meilleurs effets ? Comment constate-t-on qu’une panne ne lui est pas imputable? Comment, en un mot, se familiarise-t-on avec sa magnéto comme avec son carburateur? Gomment, par suite, perd-on toute appréhension contre cet instrument remarquablement simple? Tel est, résumé en quel-* ques lignes, notre petit plan de bataille.
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  - Avant d’attaquer l’ennemi, analysons-le rapidement.
  - Une magnéto, je l’ai déjà expliqué, est toujours composée :
  - 1" D aimants permanents (en acier spécial qu’on a aimanté apres lui avoir donné la forme nécessaire) entre les deux pôle§ desquels se dégage un champ de lignes de force; c’est là le sy^ tème ce inducteur » de l’appareil ;
  - (!) « Simms-Bosch » pour motocyclettes (ni's ii3 et 114), et « Vesta » pour moteurs de toutes puissances (n° 120).
  - (a) Voir n« 60, 61, 6a et 63. ’
  - s° D’on induit on armature, composé d’un fer sur lequel est bobiné un fil de cuivre isolé. C’est le système u induit » de l’appareil.
  - Chaque fois que, pour une raison quelconque, il y a modification du flux, c’est-à-dire du nombre de lignes de force embrassées par une spire de ce bobinage, il y a production d’un courant dans le bobinage.
  - Donc, pour produire un courant dans le bobinage de l’armature, il suffit soit de faire tourner cette armature, soit de la déplacer simplement en la faisant osciller, soit de laisser l’armature fixe et de déplacer autour d’elle l’aimant, soit d’interposer entre elle et l’aimant un volet qui, alternativement, coupe et laisse libre le passage des lignes de force, etc.
  - Les méthodes de production du courant dans l’induit sont, on le voit, nombreuses. En matière automobile, nous trouvons toujours (jusqu’à présent du moins) les aimants immobiles. Quelquefois l’induit l’est également (magnéto à volet Simms-Bosch). Mais le plus fréquemment l’induit est tournant.
  - Le phénomène qui s’opère dans une magnéto est tout simplement une transformation du travail du moteur en énergie électrique. Comment ? Personne au monde ne vous le dira, pas plus que personne ne vous expliquera jamais ce qu’est une cause. Contentons-nous donc des connaissances qui sont dans nos limites, les effets, et constatons que la magnéto est un instrument ainsi organisé que, lorsqu’on donne du mouvement à l*une de ses deux pièces constitutives, il vous rend de l’électricité.
  - Les avantages de la magnéto sont donc, on le voit a priori :
  - — i° l’inépuisement de la source d’électricité, puisque la magnéto n’est plus, comme une pile ou un accumulateur, un vase dans lequel une réaction chimique forme ou restitue du courant électrique, mais simplement une sorte de machine à plisser ou à gaufrer d’un ordre supérieur, qui avale du mouvement pour vous rendre à l’autre bout du courant. Tant qu’on donnera à cette machine à plisser de la matière à travailler, en l’espèce du mouvement, elle plissera, c’est-à-dire elle débitera de l’électricité.
  - Cette image familière montre bien que la quantité d’électricité que peut fournir une magnéto est à peu près illimitée, à la seule condition que ses aimants ne perdent pas leur fluide, à la condition que le cylindre de la machine à plisser ne se casse pas. Mais la perte du fluide ne provient jamais que d’un défaut de fabrication, ou d’une faute du possesseur de la magnéto, et ne provient jamais d’un long usage de l’organe.
  - Par conséquent, exception faite nécessairement de l’usure mécanique de l’appareil (paliers, etc.), on peut dire qu’une magnéto bien construite est inépuisable. Sur molëUrs fixes, plusieurs magnétos fonctionnent depuis une quinzaine d’années sans présenter le moindre signe de faiblesse.
  - Donc : inépuisement de la source électrique et constance de son débit. Telles sont les premières qualités de la magnéto.
  - — 20 Simplicité de la canalisation électrique. La plupart de nos lecteurs savent, soit par la pratique soit par la lecture, qu’une canalisation électrique pour allumage par magnéto se compose le plus souvent d’un seul fil! Nous reverrons d’ailleurs au coùrs de ces notes cette remarquable simplicité. Si l’on veut bien comparer à celte canalisation élémentaire là canalisation ultra-compliquée d’un allumage par accumulateurs et bobines, avec fils qui zigzaguent sous la voiture et s’enroulent autour des
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  - tubes comme le lierre autour des chênes, avec contacts à la masse plus ou moins rouilles sur des boulons plus ou moins tremblants, on conviendra qu’il y a là, au point de vue de cette “ Aurea Simplicitas ”, de cette sainte de la mécanique dont je voudrais voir l’image collée dans tous les ateliers, un progrès énorme.
  - La magnéto possède encore une qualité de premier ordre, dont on ne s’aperçoit guère que lorsqu’on la fréquente assidûment, et qui est l’automaticité approchée de l’avance à l’allumage.
  - En effet, la quantité d’électricité fournie par une magnéto croît, jusqu’à un maximum, avec la vitesse qu’on lui imprime. Des essais que j’ai faits récemment sur une magnéto Simms-Bosch, modèle N, type MR, il résulte que, le moteur faisant 45o tours à la minute et la magnéto 2a5, le courant produit avait une intensité de 55 volts ; qu’à 760 tours du moteur, la magnéto tournant à 38o donnait ^3 volts, et qu’à 1 820 tours du moteur, à 660 tours de la magnéto, on avait 101 volts (1).
  - Or, on sait que la rapidité avec laquelle a lieu l’explosion dépend, pour une part très appréciable, de la chaleur de l’étincelle. Lorsque le nombre de volts que donne la magnéto est relativement petit, la chaleur n’est pas grande, et le coup moteur. met un temps sensible à se produire. Ce temps diminue très nettement lorsque la chaleur de l’étincelle augmente. Il en résulte que, le nombre de volts étant forcément au plus bas lorsque l’on tourne la manivelle, puisque la magnéto tourne alors au plus lentement, le retard à l’allumage se produit automatiquement; et inversement l’avance se fait d’elle-même au fur et à mesure que croît la vitesse du moteur, puisque, le voltage augmentant, l’étincelle devient de plus en plus chaude.
  - La double conséquence de cette particularité très intéressante est que : i° le choc en arrière n’est jamais à redouter avec une magnéto (calée à point, ainsi que nous le verrons), même si la manette est poussée jusqu’à moitié de sa course; — et 20 que la question d’avance à l’allumage est tout à fait négligeable pour le conducteur. Les déplacements de la manette sont beaucoup plus petits pour une magnéto que pour un allumeur à bobine. Certaines voitures à allumage par magnéto n’ont même pas du tout d’avance à l’allumage 1
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  - La magnéto donne du courant, mais, je l’ai expliqué dans le n° 62, du courant alternatif. Il n’y a à cela aucun inconvénient lorsqu’on veut produire des étincelles par rupture de ce courant, ou même par tension de ce courant qui saute d’une pointe de bougie à l’autre; mais il y a là un inconvénient insurmontable lorsqu’on veut employer la magnéto à maintenir en charge la batterie d’accumulateurs de la voiture. Car, s’il n’y a pas d’obstacle à ce que le pôle positif du courant soit tantôt à la pointe du centre de la bougie et tantôt à la pointe de la périphérie, il y en aurait un sérieux à ce qu’il fût tantôt à une plaque, tantôt à une autre de l’accumulateur. S’il n’y a pas de pointes qui soient positives par destination, il y a des plaques qui le sont obligatoirement !
  - Dans ce cas, dans celui-là seulement, la magnéto est pourvue d’un organe très simple nommé collecteur, que nous ne pouvons décrire ici, et qui lui permet de fournir du courant continu. La jolie magnéto Bardon, que nous avons étudiée dans le n° 89, est ainsi construite ; elle recharge constamment les accumulateurs afin de leur permettre de donner toujours un départ facile au moteur, le plus souvent (en cas de 4 cylindres) un départ au contact, et elle alimente elle-même la bobine dès que la mise en route est faite.
  - C’est là une application adroite de la magnéto. Ce n’est pas
  - (1) Les bornes de la magnéto étaient reliées aux bornes d’un voltmètre à courant alternatif. Le moteur, qui faisait tourner la magnéto, était allumé par le courant d’une dynamo extérieure.
  - son utilisation directe au service du moteur. Les magnétos dont nous avons à nous entretenir actuellement sont les magnétos sans collecteur, composées uniquement d’aimants et d’armatures, et qui envoient leur courant aux culasses soit par des fils peu isolés (courant à basse tension, rompu, inflammateurs), soit par des fils très isolés (courant de grande tension, saute du courant d’une pointe à l’autre, bougies).
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  - Les magnétos Simms-Bosch.
  - La magnéto la plus répandue est celle de la maison Simms-Bosch. Nous commencerons donc par elle notre travail.
  - Simms-Bosch a, actuellement, 3 modèles de magnétos à rupture :
  - — Le modèle O (volet oscillant).
  - — Le modèle A (armature rotative).
  - — Le modèle N (armature fixe, volet rotatif).
  - * Chaque modèle comporte en outre différents types qui sont en rapport avec la puissance du moteur. On pourrait même dire que ces types sont en rapport avec la vitesse avec laquelle on peut faire tourner le moteur lors de la mise en marche ; car, si l’on monte sur un gros moteur une grosse magnéto, c’est parce qu’il jfaut que les aimants et l’armature soient assez puissants pour donner une bonne étincelle même à vitesse très réduite de la ! magnéto; une petite magnéto continuerait fort bien l’allumage Id’un gros moteur une fois lancé.
  - Mais il y a lieu de considérer toutefois que les gros moteurs demandent de grosses étincelles à cause du gros volume de gaz qu’ils absorbent à chaque cylindrée, gros volume rmi, avec une étincelle trop petite, subit un retard à l’allumage dû au temps que met la déflagration à se propager à toute la masse.
  - Inversement il n’y a pas lieu de placer sur un petit moteur une grosse magnéto, car si la vigueur d’un moteur dépend en partie de l’intensité de l’allumage, il y a, à cette règle expérimentale sinon théorique, une limite ; et, dès qu’on l’a dépassée, on fait traîner et tourner inutilement à son moteur une magnéto hors de proportions avec lui.
  - Les magnétos à basse tension, à rupture de courant dans la tête du moteur, sont donc au nombre de trois chez Simms-Bosch. Résumons en quelques mots les caractéristiques, les emplois et les qualités de chacun d’eux :
  - Le modèle O. — Le modèle O est un appareil où l’induit ou armature est fixe comme les aimants, et où les lignes de force sont coupées par le mouvement de va-et-vient d’un volet en fer. La commande de ce mouvement ne se fait pas par engrenages, mais par une bielle.
  - ! 'Ce modèle, qu’employait autrefois Mercédès, est celui qu’on emploie encore pour les moteurs fixes. En effet, le déclanchement qui produit la rupture du courant est, dans ce système, dû à un ressort. Ce ressort travaille toujours avec la même vitesse, quelle que soit la vitesse angulaire du moteur, et l’on sait que la vitesse avec laquelle se fait la rupture a une importance capitale sur la production du courant de self et par suite sur la chaleur de l’étincelle. Il en résulte que, même si cette vitesse angulaire est très petite, et c’est le cas lors de la mise en route d’un moteur fixe, l’étincelle a néanmoins la valeur qu’elle aura lorsque le moteur tournera rapidement, parce que la seZ/’demeurera toujours la même.
  - Si l’on adoptait en ce cas une magnéto à induit tournant, le déplacement de cet induit par rapport aux masses polaires ne se ferait qu’avec lenteur lors de la mise en route, et il ne jaillirait à l’inflammateur qu’une étincelle grêle, incapable de provoquer l’explosion du mélange.
  - On emploie encore le type O sur certaines motocyclettes qui ne permettent pas une commande facile par engrenages. La maison Simms-Boch condamnant la commande par chaîne à cause de son inexaçtjtude? la commande par bielle s’impose en ce cas.
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  - Le modèle A. — Le modèle A (ancien) est celui qu’emploient Mercedes, Peugeot, Georges Richard, etc.. I! se compose d’aimants immobiles et d’un induit rotatif. Sa vitesse est celle du moteur. II donne donc deux étincelles par tour, en harmonie avec le moteur qui a lui même deux cylindres à allumer par toui-(4 cylindres).
  - La maison Mercédès dispose son mécanisme de façon à ne donner qu’une seule et même commande à la magnéto et à la pompe.
  - Ce modèle de magnéto est meilleur marché que le suivant. Il se distingue par la grande facilité de mise en marche qu’il donne au moteur.
  - Le défaut qu’il présente, et qui l’a fait rejeter de quelques constructeurs, est assez anodin. Voici en quoi il consiste : l’induit étant tournant, le bobinage ne peut avoir son contact à la masse d’un côté, et livrer l'autre partie de son courant de l’autre côté, que par des pièces mobiles avec lui qu,i frictionnent sur des pièces immobiles. C’est ainsi que le contact à la masse s’opère ici par un morceau de charbon immobile, planté dans la masse, qui, poussé par un ressort, frictionne sur l’arbre tournant de l’induit, arbre relié à un des pôles du bobinage ; et que le pôle isolé est formé par deux boutons en acier trempé, l’un tournant avec l’induit, l’autre fixe formant prise de courant, et frictionnant l’un contre l’autre.
  - Or, malgré tous les soins que prend la maison Simms-Bosch an établir des appareils extrêmement soignés, on ne saurait affirmer^ qu’une petite poussière ne viendra jamais se loger entre deux contacts, empêchant tout passage du courant. Il y a donc avec les appareils du modèle A encore possibilité de quelques ratés.
  - Que les propriétaires du modèle A Simms-Bosch ne poussent cependant pas au noir cette simple observation ! Il leur suffira, tous les mois par exemple, de démonter le charbon du contact à la masse pour le nettoyer, et de passer une fine toile d’émeri entre les deux boutons d’acier. Cette simple précaution prise, ils pourront rouler sans appréhension aucune. Ce modèle est très robuste et donne, je le répète, un départ très facile à cause de la rapidité avec laquelle il tourne dès qu’on met en route (il tourne à même vitesse que le moteur).
  - Le modèle N. — Le modèle N (nouveau) est celui qu’emploient Rochet et Schneider, de Dietrich, etc. Il se compose d’aimants immobiles, d’un induit immobile, et d’un volet tournant. Ce modèle a été décrit par moi avec grands détails dans nos numéros 62 , et suivants. Il tourne à demi-vitesse de celle du moteur et donne quatre étincelles par tour ainsi que je l’ai montré. C’est là le modèle le plus cher de la maison Simms-Bosch ,
  - Elle a une préférence marquée pour lui, non pour la raison que je viens de dire, mais parce qu’il est le résultat de perfectionnements constants et que, seul, il assure indéfininiment un allumage sans ratés, sans ratés du fait de la magnéto bien entendu. En effet,
  - 1 armature étant fixe, le contact à la masse se fait par des pièces fixes egalement, solidement bloquées les unes contre les autres, protégées contre les méfaits d’une poussière ou de l’huile; et le i fil qui porte l’autre pôle s’en va directement à la prise de i courant extérieure, sans dénudation, sans torsion, sans cause, si petite soit-elle, d’arrêt dans son service.
  - Ce modèle réunit les avantages des deux dispositifs de l’armature fixe et de 1 armature tournante : la fixité de l’armature lui procure 1 absence de balai de charbon et de boutons d’acier pour es contacts, et un graissage très simple; la rotation du volet lui*' procure la facilité de commande, puisqu’on peut employer un impie pignon au lieu du levier à excentrique du modèle oscillant, n son allure (1/2 vitesse du moteur) réduit de moitié son ure, ou, autrement dit, double la durée de son service.
  - ' Les trois modèles de magnétos à rupture de la maison Simms-Bosch se distinguent extérieurement les uns des autres assez facilement : j
  - — Si la borne de prise de courant se trouve dans la cavité que ! forment les aimants, vous êtes en présence d’un modèle O.
  - — Si, faisant tourner à la main l’arbre central, vous voyez de j l’autre côté que l’arbre tourne également, vous avez affaire à un modèle A.
  - , — Si, faisant la même manœuvre, vous ne voyez pas l’arbre
  - tourner à l’autre bout, vous avez en mains un modèle N.
  - Ces modèles sont subdivisés en types, ainsi que je l’ai dit (telle est du moins la classification fournie par le catalogue, Simms-Bosch), qui correspondent approximativement aux dimensions des cylindres que les magnétos doivent allumer. Le modèle O comporte cinq types (depuis 4 kilos jusqu’à lôkil. 1/2); je modèle A, quatre (depuis 4 kilos jusqu’à 15) ; et le modèle N,* trois de 5 1/2, 11 1/2 et i4 kilos). Les prix varient de io5 à 240 francs.
  - Le type n’est donc, on le voit, qu’une « taille » plus ou moins grande du modèle.
  - *
  - * *
  - Nous examinerons, dans le prochain numéro, comment on constate si une magnéto donne ou non du courant, si la faute en est aux aimants ou à l’armature,
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Rapports. — Les rapports du deuxième Congrès International (l’Automobilisme, du i5 au 20 juin 1903, viennent de paraître.
  - Les deux volumes, présentant un tableau de toutes les questions intéressant l’automobilisme, sont en vente au secrétariat de l’Automobile Club de France.
  - L’Exposition de Nice. — L’Automobile Club de Nice organise pour le 2 avril prochain une grande exposition d’automobiles. Cette Exposition se tiendra au Casino.
  - L’Exposition de Turin. — La date d’ouverture et l’inauguration officielle de l’Exposition de Turin sont fixées au 6 février prochain.
  - L’Exposition du Nord. — On sait qu’en mai prochain aura lieu à Arras une “ Exposition du Nord ”, qui traitera de l’agriculture, de l’industrie, des beaux-arts et de l’hygiène sociale. Or, on va y adjoindre un Salon de l’automobile, sous la présidence d’honneur du roi des Belges.
  - M. Buellot, le secrétaire général de la Préfecture du Pas-de-Calais, en est l’actif président, habilement secondé par les hommes les plus compétents du monde sportif. L’inauguration aura lieu le 7 mai ; elle coincidera avec la visite du Président de la République, des ministres et du gouverneur général de l’Algérie suivi des cheiks arabes qui l’ac • compagneront.
  - Cette Exposition, à laquelle le gouvernement a accordé son patronage officiel, se rattache aux expositions de Paris par son organisation ; son succès est assuré dès maintenant, et l’on comprend que les Belges et les Anglais s’empressent de retenir des emplacements à ce Salon de l’Automobile, où nos constructeurs français doivent avoir la première place, comme toujours.
  - Nos lecteurs trouveront plus loin le règlement*'??! extenso de cette très intéressante manifestation de la puissance de nos industries.
  - Permis de conduire. — Le Service des Mines est débordé par le nombre des nouveaux chauffeurs demandant à passer leur examen. Pour éviter aux ingénieurs une surcharge pénible de travail, et aux futurs conducteurs une attente trop longue de la carte rose, l’administration aurait, paraît-il, l’intention de demander à nos grandes associations
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  - automobiles, A. G. F. et A. G. A., de constituer deux commissions qui voudraient bien se charger de l’examen et de l’admission à la conduite des automobiles d’un certain nombre de futurs chauffeurs.
  - La Coupe Chasseloup-Laubat. — Le trophée challenge offert par le marquis de Chasseloup-Laubat à l’Automobile Club de France sera disputé au cours des éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett.
  - Association générale automobile. — En raison de ses nombreuses occupations, le baron de Zuylen a prié ses collègues de l’Association d’accepter sa démission de président. Ceux-ci ont décidé de lui décerner le titre de président d’honneur, et de conférer le titre de président actif au marquis de Dion oui l’a accepté.
  - Motocycle Club de France. — Il est question, au Motocycle Club, d’organiser pour cette année un certain nombre d’excursions sur des distances de 200 à 25o kilomètres.
  - Voilà une idée qui ne pourra qu’être favorable au développement de la motocyclette en général et à celui de la Société en particulier.
  - A l’Hélice Club de France. — L’assemblée générale de l’Hélice Club de France aura lieu jeudi 28 janvier ; elle se tiendra dans les salons du restaurant Marguery.
  - Automobile Club du Rhône. — L’assemblée générale de l’Automobile Club du Rhône aura lieu le 3 février prochain, à 6 heures du soir, 8, rue Boissac, à Lyon. Cette assemblée coïncide avec l’inauguration des nouveaux locaux du Club.
  - Services publics automobiles. — Le département de la Seine-Inférieure est certainement l’un des plus favorisés de France, au point de vue des services publics antomobiles. Il possède déjà deux lignes régulières : une d’Etretat à Fécamp, l’autre de Bolbec au Havre. Or, de nombreux pétitionnaires demandent la création d’une troisième ligne entre Fauville et Foucart-Alvimare.
  - Les 500 mètres en côte de la « Frovence Sportive ». —
  - Les engagements pour cette épreuve seront reçus au siège de la <1 Provence Sportive », 52, rue Saint-Ferréol, à Marseille, jusqu’au 20 février. Passé cette date, les retardataires auront encore la faculté de se faire inscrire jusqu’au 5 mars. Mais ils devront prendre note que le droit d’engagement est doublé.
  - Recensement anglais. — On vient de faire en Angleterre le recensement de toutes les voitures. Dans le chiffre énorme que représentent tous les véhicules, les automobiles donnent le joli total de i4 000. On ne l’aurait jamais cru !
  - Le Salon hollandais. — Le Salon hollandais de l’Automobile et du Cycle se tiendra du 12 au 21 février, à Amsterdam; il aura lieu au « Palais voor Volksvligt ».
  - En Allemagne. — Les autorités militaires allemandes font depuis quelque temps des essais de camions automobiles pour le transport des fournitures militaires dans la circonscription de Metz.
  - Contre la vitesse en Allemagne. — La chambre des seigneurs de Prusse discute en ce moment l’établissement d’une loi tendant à la réglementation de la vitesse des automobiles. Une commission est nommée dans le but d’étudier la question. L’Allemagne aussi va donc avoir sa petite commission extraparlementaire.
  - En Portugal. — Un ingénieur portugais, M. Carlos Villarcs, vient d’offrir au Real Vélo Club de Porto une coupe destinée à une épreuve d’automobiles.
  - M. Carlos Villares a spécifié que celte course devrait avoir lieu sur le parcours de Freixo de Espada à Cinta Oreasa, district de Bragance.
  - Don royal. — Le roi d’Ita'ie vient d’offrir au T. C. Italien une somme de 1 000 lires destinée à être employée, par cette association, à la pose de poteaux indicateurs.
  - Services publics automobiles. — Il est fortement question, à Turin, de créèr une grosse société dont le but serait la création et l’exploitation de services publics automobiles. Le projet, très vaste, ne comporte pas moins de 260 itinéraires dont i4 seraient internatio-tionaux ; 8 relieraient l’Italie à la France et 6 à la Suisse.
  - Ce projet est actuellement soumis à l’examen et à l’approbation du Ministère des Travaux publics italiens.
  - Les voitures Bollée. —C’est par erreur que, la semaine dernière, il a été indiqué dans notre publicité que M. Stern est l’agent général du Léon Bollée Motor Syndicate Limited.
  - M. Stern est le directeur de ce syndicat.
  - L’entrée des automobiles en Amérique. — Il est, paraît-il, faux que l’entrée des automobiles en Amérique soit interdite aux voitures automobiles venant d’Europe, et cela en vertu des fameux brevets Selden, avec lesquels on nous rompt les oreilles depuis quelque temps. Si la nouvelle est exacte, et elle.doit l’être, elle ne peut qu’être agréable à nos constructeurs qui ont de l’autre côté de l’Océan un débouché pour leur fabrication.
  - Exposition de canots automobiles. — Une exposition nautique aura lieu, à Melun, dans le courant du mois de mai; elle comprendra tout ce qui concerne la navigation fluviale, et les organisateurs ont réservé, dans l’établissement de leur programme, une large place à l’automobile.
  - La durée de celte Exposition sera d’une quinzaine de jours environ. Ajoutons que des courses seront organisées sur la Seine pendant cette période.
  - Tracteur pour l’armée. — On procède en ce moment, en Portugal, aux essais du tracteur d’artillerie système Brillié, que cet ingénieur a établi pour le compte du gouvernement portugais.
  - Ce tracteur et les attaches des pièces remorquées ont été fabriqués par les établissements Schneider et Cie du Havre.
  - Un sculpteur parisien, M. Roche, propose aux chauffeurs d’adopter un masque entier de la figure, en matière plastique, afin de se protéger du froid, du vent, de la poussière. Les chauffeurs sembleraient jouer une pièce d’Euripide ou de Sophocle.
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  - Le 3‘ Salon Belge
  - Le troisième Salon belge a ouvert ses portes le 23 janvier a 2 heures de l’après-midi. Dès 3 heures, l’envahissement était tel que l’on pouvait à peine circuler. Ce succès de curiosité en dit long sur l’intérêt que le public bruxellois porte à l’industrie
  - automobile.
  - L’Exposition, comme ses précédentes, se tient au Palais du Cinquantenaire, dont le hall immense a peine à contenir la foule des exposants ; en voyant l’extension que prend chaque année la grande manifestation automobile belge, on peut se demander comment feront, l’an prochain, les organisateurs pour satisfaire |
  - La loge royale est flanquée à droite et à gauche des salons réservés à l’Automobile Club d j Belgique et à la Chambre syndicale. La musique est entourée par les stands réservés aux journaux sportifs ; nous retrouvons là nos confrères L’Aulo, Le Monde sportif, Le Vélo, Armes et Sports, etc. Inutile de dire que La Vie Automobile est représentée à la grande manifestation belge — et ne loge plus sous un escalier, de par la gracieuseté de la direction, ainsi qu’elle le fit au Grand Palais en décembre dernier!
  - Nos voisins ont su réserver à la presse des emplacements d’honneur, auxquels elle a droit, mais n’est guère habituée chez nous; nous sommes heureux de leur en adresser nos bien vifs remerciements.
  - Ajoutons que le buffet de nos voisins est clos et chauffé! Ce
  - Vue d’ensemble du 3e Salon Belge.
  - a toutes les, demandes d’exposants. Un problème analogue se pose d’ailleurs à Paris.
  - Le Comité exécutif de l’Exposition est ainsi composé : président, M. Jacques de Liedekerke; vice-présidents, MM. Longhin, et Nagant ; secrétaire, M. J. Michel Levy ; membres: MM. Mathieu, de Joug et J.-P. Fontaine. Quant aux lourdes fonctions de' commissaire général, elles sont encore une fois dévolues au sympathique président de la Chambre syndicale belge, M. Louis Mettervie, qui s’en tire avec une habileté et un brio qui l’ont fait surnommer le « Rives belge ».
  - L aspect du troisième Salon est réellement grandiose ; les orga-uisateurs ont fait preuve de beaucoup de bon goût, d’habileté et
  - originalité dans les grandes lignes du programme comme dans es Petits détails de l’installation.
  - La partie centrale de l’Exposition est complètement dégagée et garnie de fleurs. De chaque côté de cette large allée, et se faisant ace, sont la loge royale et l’estrade de l’orchestre.
  - qui semblera bien extraordinaire à beaucoup d’entre nous ; et que les employés de l’Exposition sont extrêmement polis, ce qui devient invraisemblable !
  - La visite des stands donne immédiatement l’impression que l’Exposition de Bruxelles est la suite grandiose de la manifestation monstre qu’est le Salon de Paris.
  - Nous retrouvons là, en effet, la plupart des constructeurs français, et la liste des maisons françaises qui sont représentées au Salon belge prouverait quelle importance nos constructeurs attachent à cette Exposition. Nous ne citerons pas ces maisons, dont nous avons l’occasion d’examiner chez nous plus longuement les produits, et nous nous arrêterons seulement aux produits de l’industrie belge.
  - Citons en tout premier iieu le stand de la « Métallurgie », dans lequel est exposé un châssis qui attire avec juste raison l’attention des visiteurs.
  - Ce châssis est en aciet1 embouti profilé, ainsi du reste que le
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  - faux-châssis qui l’entretoise et supporte la boîte de changement de vitesse. Nous ne nous étendrons pas sur sa * fabrication ; il sort des ateliers de la maison Arbel.’
  - Le moteur est à quatre cylindres, enchemisés deux par deux ; les soupapes, placées d’un même côté, sont commandées automatiquement; de plus, un régulateur permet de faire varier l’ouverture des soupapes d’admission en agissant sur les queues de celles-ci.
  - L’allumage, double, par bougies et tampons, se fait par magnétos rotatives Simms-Boscli, avec avance à l’allumage. Chaque
  - 1 Ce dernier se compose de deux puissants ressorts à boudins comprimés dans une boîte, et agissant en avant et en arrière.
  - Tous les roulements de la direction, des roues, de l’embrayage, de la pompe et de la boîte de vitesse, sont montés à billes.
  - Les freins sont au nombre de trois ; deux intérieurs, agissant sur les tambours des roues, et un extérieur agissant par enroulement métallique sur la boîte contenant les amortisseurs de chocs.
  - Le châssis de la Métallurgique (vu par dessus et vu par dessous).
  - cylindre a un alésage de 100 millimètres et une course de i5o millimètres. La puissance du moteur, annoncée comme étant de 24 chevaux, est réellement de 3o.
  - Le carter du moteur est bridé directement sur le châssis au moyen de six pattes; un décompresseur dans le carter permet l’évacuation des gaz et évite ainsi les contre-pressions. Le volant comporte un ventilateur intérieur; le radiateur, d’un système allemand, est du type nid d’abeilles.
  - La boîte de changement de marche comporte quatre vitesses et une marche arrière.
  - L’embrayage extensible est entièrement métallique.
  - La transmission aux roues arrière se Tait par un arbre à double cardan, mais comportant en H un amortisseur de choc.
  - Tous les organes de commande sont placés sur la direction ; fis se composent de trois manettes commandant les gaz, l’étranglement de l’air, et l’avance à l’allumage.
  - Un ingénieux déclanchement commandé par la pédale de frein ramène cette dernière manette, quelle que soit sa position, à son minimum d’avance.
  - Ajoutons que toutes les pièces du châssis de la Métallurgique Sjont en acier au nickel, et que les mains arrière offrent une résistance de 93 kilos par millimètre carré.
  - De nombreuses voitures ligurent également au stand de cette nouvelle Société qui fait pour la première fois son apparition en public, et qui, du premier coup, se place au rang des meilleures maisons, grâce à l’étude raisonnée de sa fabrication.
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  - Au stand de M. J. de Cosmo, de Liège, nous trouvons deux grosses nouveautés, un moteur et un carburateur.
  - Le moteur, extrêmement intéressant, fera plus lard l’objet
  - .,, VizAjjtomo&llb
  - EJmmza, «f
  - Coupes dans le carburateur de Cosmo.
  - d’une description dans La Vie Automobile. Nous nous contenterons aujourd’hui de parler du carburateur.
  - Le carburateur de M. de Cosmo est ainsi conçu :
  - Une membrane H est reliée à une tige centrale E qui porte à sa partie inférieure un bouchon obturateur, de forme spéciale, E’.
  - Un ressort I, dont la résistance est déterminée et réglée une fois pour toutes, agissant de bas en haut sur la tige E, tend à fermer l’orifice quand la position initiale de la tige-obturateur E est déterminée par l’écrou de réglage K, et son contre-écrou L. La face supérieure de la membrane H est en communication avec l’atmosphère au moyen de trous M, M’, forés dans le couvercle D D’.
  - Le fonctionnement de l’appareil a lieu de la manière suivante : L’aspiration du moteur produit dans la boîte A une dépression plus ou moins forte qui, lorsqu’elle est suffisante pour vaincre la résistance du ressort I, détermine un affaissement de la membrane flexible H (fig. de droite).
  - Celle-ci entraîne avec elle la tige-obturateur E’ qui découvre plus ou moins l’orifice G et laisse entrer dans le carburateur une certaine quantité d’air pur qui se mélange à l’air carburé.
  - Le profil de l’obturateur E est calculé pour que chaque position de celui-ci détermine dans l’orifice G un passage annulaire d une section en rapport avec le volume d air nécessaire pour chaque vitesse correspondante du moteur. '
  - Le mérite de cet appareil est que son fonctionnement est sûr. En effet, ses organes sont complètement à l’abri des agents extérieurs, poussière, boue, etc. ; l’obturateur E’, étant complètement libre, sa tige E n a a vaincre que la résistance tout à fait insignifiante due au rottement dans les douilles de guidage. Cet appareil pèut être appliqué sur la plupart des carburateurs existants, en appropriant simplement son mode de fixation. Il a grand succès en ce moment au Salon belge.
  - A la Belgica, nous retrouvons le superbe châssis que nous
  - avons vu au stand de cette firme à l’Exposition de Paris. La Belgica est d’ailleurs une de nos vieilles connaissances.
  - Quant aux maisons Bayard, Pipe, Berliet, Georges Bichard, Darracq, Renault, etc., elles ont leurs stands envahis par les visiteurs qui admirent ici ce que les visiteurs ont déjà admiré au Salon de Paris.
  - Les motocyclettes sont moins nombreuses qu’au Grand Palais, mais, en revanche, les maisons qui exposent ces petits engins sont connues depuis longtemps ; nos meilleurs constructeurs français doivent compter avec elles et, disons-Ie franchement, pas toujours à leur avantage. Nous nous contenterons donc de dire que les stands de La Minerva, d’Anvers, et de la manufacture d’armes de Herstal sont comme toujours très entourés.
  - La maison Antoine expose une motocyclette avec allumage par magnéto et soupapes commandées. Cette maison a aussi à son stand d’autres machines d’un modèle courant, actionnées par un moteur de 2 chevaux 1/2 et possédant des freins d’une grande puissance.
  - Quant aux pneumatiques, nous retrouvons là Grammont, Michelin, Dunlop, Samson, Peters, etc., et, parmi les nouveaux venus, une chambre à air qui peut impunément être perforée. Nous la vîmes déjà au Salon de 1901. Est-ce bon, est-ce mauvais ? Nous ne pouvons préjuger.
  - Dans la section des pneumatiques, nous trouvons également un nouvel antidérapant qui se compose d’une bande de roulement en cuir fixée au moyen de griffes sur une chape dans laquelle se trouve une toile métallique qui y a été introduite au
  - Le moteur de Cosmo.
  - moment de la vulcanisation. Est-ce bon, est-ce mauvais? L’expérience le dira.
  - Dans cette section, nous retrouvons également la roue élastique Roussel qui, selon son habitude, fait une guerre vigoureuse aux pneus, et que l’on s’entête pourtant à maintenir parmi eux! Chiens et chat !
  - L’allumage est largement représenté : le stand le plus intéressant et le plus complet est celui de la maison française Lacoste
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  - Quant aux bateaux, ils sont pauvrement représentés. Seuls quelques spécimens d’embarcations figurent au Salon belge, mais il est probable que l’an prochain nous n’aurons pas ce reproche à faire aux constructeurs.
  - Ne quittons pas le Salon de Bruxelles sans signaler les voitures que nous avons souvent vantées, de la maison Vivinus. Nous remarquons là, à travers la foule qui se presse autour dn stand, une “routière ” qui est bien remarquable par sa robustesse, son fini, sa simplicité — et même par son prix. La maison Vivinus
  - ! L'arbre du moteur porte un volant A, en acier spécial, dans lequel est ménagée une gorge circulaire a qui reçoit un bobinage de fil de cuivre isolé par de la soie ou du coton, le tout hermétiquement enfermé par la plaque B B. Une des extrémités de ce fil est £n contact avec la masse même du volant, et l’autre est soigneusement isolée de la masse pour aboutir à un collecteur circulaire, , çn cuivre, c, parfaitement isolé lui aussi.
  - ' D’autre part, une source d’électricité quelconque, une batterie d’accumulateurs ou une dynamo actionnée par le moteur, est
  - La. UsAvrowoBiLi.
  - Fig. i. — L’embrayage Goliath de “ Pipe ”.
  - (A gauche, vue en élévation. — En haut, vue en plan).
  - A, volant du moteur. — a a, bobinage. — b, balai de charbon. — Cj collecteur. — C C, plateau calé sur l’arbre des vitesses. — x x, plateau tampon. — f, clavettes pour le déplacement du plateau. — l, point d’articulation du levier j.
  - B jo
  - possède d’ailleurs un outillage très perfectionné qui lui permet de devenir peu à peu pour la France une concurrente à redouter.
  - Adrien Gatoux.
  - L’EMBRAYAGE GOLIATH
  - L’embrayage Goliath est appliqué aux voitures « Pipe », à ces voitures que la Belgique, si bonne mécanicienne cependant, peut nous montrer comme les meilleurs spécimens de sa fabrication automobile, un des rares modèles de voitures étrangères qui soient cotées en France comme égales à nos produits nationaux.
  - L’embrayage Goliath réalise, si la perfection est de ce monde, en théorie tout au moins, l’embrayage parfait. Il est éminemment progressif et peut patiner longtemps sans le moindre inconvénient. C’est un embrayage magnétique. La figure 2 en explique, par un schéma simple, le fonctionnement.
  - d’un côté reliée à la masse, et, de l’autre côté, à ce collecteur au moyen d’un balai en charbon b. Une résistance R est intercalée dans le circuit, afin que le conducteur puisse faire à son gré varier la quantité d’électricité admise dans le bobinage a, et, par là, fasse varier l’adhérence du plateau G (que porte l’arbre des vitesses) et du volant A.
  - On comprend donc que le volant A, qui n’a aucune rémanence d’électricité quand le courant ne passe pas à travers le bobinage, s’aimante comme l’inducteur d’une dynamo dès que le courant l’excite, et qu’il attire le plateau G, c’est-à-dire le tient collé contre lui, collé d’autant plus vigoureusement que la résistance R est plus faible. On voit, en effet, que le courant des accumulateurs aura plus de valeur si la flèche du schéma se trouve appliquée sur le plot n° 1 que si elle est appliquée sur le plot n° 5, puisqu’il filera directement au balai b dans le premier cas, et aura au contraire à traverser tout le circuit très résistant de 5 à 1 dans le second cas, avant de parvenir au balai b. La valeur de l’aimantation dépendant de celle du cou-
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  - rant le conducteur n’a qu’à la faire varier par la résistance R pour produire dans l’embrayage les variations qu’il désire.
  - En exécution réelle, le conducteur n’a aucunement à se préoccuper de la résistance. Elle est mue automatiquement par la pédale d’embrayage ainsi que le montre la figure i. On y voitn
  - B A
  - douce. Enfin, il ne nécessite pas de réglage et préserve certainement les engrenages d’une destruction parfois prématurée.
  - J’ajouterai que cet embrayage n’est pas monopolisé par la maison Pipe au profit de ses seules voitures, mais que la pose peut en être faite sur tous les modèles de voitures existants. On peut même combiner cet embrayage magnétique avec un éclairage ^lectriqüe par phares des plus pratiques.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Fig. 2. — Schéma du dispositif de l’embrayage Goliath de «Pipe ».
  - que le conducteur, appuyant à fond sur la pédale P pour débrayer comme d’ordinaire, commence par faire agir le levier qui va à la résistance R, c’est-à-dire par diminuer progressivement la valeur du courant qui passe dans le bobinage (de i vers 2, vers 3, j vers 4, puis vers 5). A ce moment, l’adhérence entre le volant et le plateau étant devenue très faible, l’abaissement de la pédale P produit un écartement mécanique entre ces deux pièces. Le changement de vitesse se faitalorsavec aisanceetsansgrincement car, grâce à l’indépendance mécanique du plateau d’embrayage et de l’arbre correspondant du changement de vitesse, cet arbre est débarrassé de l’influence de l'inertie du plateau d’embrayage qui continue à tourner seul. Au premier contact des dents du pignon baladeur et de la roue à engrener, l’arbre du changement de vitesse s’anime immédiatement d’une vitesse correspondante, et la manœuvre s’effectue silencieusement.
  - Le conducteur laissant revenir progressivement la pédale comme d’ordinaire, la remise en contact des pièces en friction s’opère d’abord, puis, l’aimantation augmentant peu à peu, l’action attractive du volant augmente elle-même, et les deux pièces demeurent en contact solide, sans aucun patinage.
  - Les avantages de l’embrayage Goliath sont nombreux.
  - En premier lieu, le conducteur peut, en appuyant légèrement le pied sur la pédale, laisser patiner embrayage de la quantité qui lui plaît, soit pour un démarrage (qu’il peut faire en 4e vitesse sans inconvénient), soit pour un ralentissement, soit pour a traversée d’un encombrement.
  - En second lieu, cet embrayage n’exerce aucun 0
  - 0rt de poussée sur le vilebrequin ni sur les paliers, puisqu’il st dénué de tout ressort d’embrayage proprement dit. n troisième lieu, il ne fatigue pas la jambe du conducteur,
  - P isque le conducteur n’a jamais à vaincre la tension d’un ressort, simplement a faire manœuvrer une pédale extrêmement
  - Le moteur à deux temps Hardt.
  - Plusieurs lecteurs nous demandent une description d’un moteur à deux temps qu’ils ont aperçu au Salon de l’Automobile de Paris, dans le stand des ateliers Germain et qu’on a pu revoir au Salon belge, le moteur Hardt. La voici :
  - Ainsi que dans presque tous les moteurs à deux temps à compression, le carter du moteur, bien que renfermant l’huile nécessaire au graissage qui gicle de tous côtés, sert de chambre d’aspiration des gaz. Lorsque le piston A du moteur Hardt remonte, il fait un vide relatif dans son bâti (soigneusement étanche), si bien que, lorsque ce piston est à bout de course et qu’il découvre un orifice G qui mène au carburateur, un gaz très riche en essence se précipite dans ce carter B. En même temps la coquille F que porte le piston a mis en communication les orifices D et G par lesquels entre de l’air atmosphérique qui remplit le gros tuyau d’admissiou H et parfait la carburation. Le piston, chassé par l’explosion, redescend, comprime le tout. En redescendant, presque arrivé à fin de course, il découvre tout à coup un orifice (invisible ici) par lequel se fait l’échappement, puis découvre à nouveau l’orifice G par lequel pénètre dans la tête du moteur le gaz comprimé dans le carter.
  - A, piston. — B. par le piston, réunissant le
  - Le moteur Hardt, à deux temps.
  - carter étanche. -— D, orifice communiquant avec l’extérieur, — F, coquille portée — G, communication du gros tuyau d’air pur avec le cylindre. — H, gros tuyau cylindre et le carter. — S, obturateur.
  - Il est à remarquer que le gros tuyau H constitue, et c’est la une particularité du système, une sorte d’espace nuisible extérieur, bienfaisant ici, dans lequel reste stationnaire une bonne part d’air atmosphérique pur lors de l’aspiration à la fin du 1e1 temps. Si bien que, lorsque, à la fin du 2e temps, le piston
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  - refoule le mélange de bas en haut, c’est une colonne d’air pur r (renfermée en H) qui entre la première dans la tête du moteur. Et comme, à ce moment, l’orifice d’échappement est encore ouvert, il y a balayage des produits de la carburation précédente et rafraîchissement du cylindre de par le passage de cette ! colonne d’air. Le bec O empêche que, au moment où l’orifice d’échappement se referme, ce balai d’air étant expulsé, un peu i de mélange carburé ne soit entraîné dehors.
  - Ce moteur comporte deux bougies par cylindre qui peuvent ! fonctionner à tour de rôle, l’une avec accus et bobine, l’autre avec magnéto à haute tension.
  - On dit que quelques voitures sont pourvues de ce tnoteur. Mais nous manquons totalement de renseignements pratiques et vécus en ce qui le concerne. Sa théorie du moins est assez originale.
  - __________________ B. de S.
  - RÈGLEMENT
  - de l’Exposition du Nord de la, France.
  - Article premier. — Le Salon septentrional de l'Automobilisme et du Cyclisme s’ouvrira, dans l’enceinte de l’Exposition, le 8 mai 1904, et sera fermé le 7 juin suivant.
  - Article 2. — Cette exposition sera internationale et comprendra plusieurs sections :
  - 4™ Section : Voitures automobiles en tous genres, Motocycles, Voitures à traction mécanique. Les constructeurs et les marchands seront classés séparément. Sont considérés comme constructeurs les exposants qui déclarent par leur demande d’admission s’engager à n’exposer, dans leurs stands, que des Cycles, Automobiles ou autres objets de leur marque personnelle, à l’exclusion de toute autre fabrication. — 2e Section : Cycles de tous systèmes. — 3e Section : Bandages, Châssis, Organes et pièces détachées pour cycles et automobiles. — 4° Section : Commerce d’automobiles et de cycles. —
  - 5e Section : Carrosserie pour automobiles. — 6e Section : Costumes, Habillements pour le cyclisme, l’automobilisme et le tourisme; Cartes, Journaux, etc.
  - Article 3. — Pour être admis à cette exposition, les exposants devront adresser une demande qui devra parvenir à la Direction générale avant le i5 mars 1904, dernier délai.
  - La demande devra contenir la désignation et la nature de l’envoi, ainsi que, s’il y a lieu, l’engagement spécifié article 2, paragraphe 4-
  - Article 4- — Les envois des exposants devront être rendus franco au siège de l’Exposition, à Arras, du ier au 4 mai. Les installations devront être terminées, ainsi que les décorations, le 6 mai à 6 heures du soir, délai de rigueur. Aucun travail d’aménagement ne pourra être toléré à partir du 7 mai.
  - Chaque exposant devra pourvoir, à ses frais, à son installation ; cependant les exposants qui ne seraient pas présents ou représentés, laisseront à la Commission spéciale le soin de procéder pour leur compte à leur installation. Toutefois, la Commission décline, ainsi que l’Administration de l’Exposition, toute responsabilité pour les erreurs d’envois, dégâts ou avaries qui pourraient se produire.
  - Article 5. — Les emplacements seront attribués suivant l’ordre d’inscription des demandes. L’Administration se réserve le droit de réduire, s’il en est besoin, la superficie des emplacements demandés, en avisant immédiatement le demandeur au plus tard le 25 mars, ou même de refuser les demandes trop tardives.
  - Article 6. — L’Administration ne livrant que les galeries closes, couvertes et disposées à recevoir les exposants, ceux-ci devront, à leurs i frais, pourvoir à leurs aménagements comme il est dit article 4, mais il est expressément entendu que chaque emplacement destiné aux cycles et aux automobiles devra être entouré de façon à n’empiéter ni sur les passages, ni sur les voisins et à garantir les objets exposés de tout contact avec le public.
  - Les clôtures ou installations séparatives ne pourront excéder un mètre au-dessus du sol.
  - Les réservoirs des véhicules à pétrole ou autres devront être vidés et les accumulateurs des voitures électriques devront être déchargés avant leur entrée dans l’enceinte de l’Exposition.
  - Article 7. — L’Administration se réserve le droit de faire modifier les installations susceptibles de nuire ou de gener les exposants voisins,
  - et d’appliquer l’article 22 du Règlement général pour tous objets qui, par leur nature ou leur aspect, lui paraîtraient incompatibles avec l’intérêt de l’Exposition.
  - Aucun exposant ne pourra, sans autorisation de la Direction, introduire dans son emplacement d’autres objets ou produits que ceux pour lesquels il aura été adm>s.
  - Aucune construction particulière ne pourra être faite par les exposants sans que les projets de cette construction aient été approuvés par l’Administration.
  - II est interdit de laisser les produits exposés couverts pendant, les heures d’Exposition. Les exposants devront entretenir pendant la durée de l’Exposition leur emplacement et les objets exposés en bon état de propreté.
  - Article 8. — Les exposants auront à acquitter un droit de 20 fr. pour l’inscription de la demande, payable contre notification de l’admission. Ce droit est abaissé à i5 fr. pour ceux qui n’useront pas du garage dont il sera parlé plus loin. Pour location d’emplacement, les exposants auront à payer 3o fr. le mètre carré en surface horizontale occupée et i5 fr. le mètre carré en surface verticale sur les murs du pourtour. Les emplacements de plus de 10 mètres carrés bénéficieront
  - des réductions suivantes :
  - Au-dessus de 10 mq. et jusqu’à 20 mq. ... 10 °/„
  - — 20 mq. — 20 mq..... i5 °/0
  - — 3o mq. — 4o mq..... 20 °/„
  - sans que les prix, au-dessus des premiers 10 mètres, puissent être inférieurs pour les plus grandes superficies à 22 fr. et 12 fr. le mètre carré horizontal ou vertical.
  - Les droits sont dus dès l’inscription. Ils devront être payés le 3i mars 1904. A défaut de paiement, l’administration se réserve le droit de prendre les mesures que commanderont ses intérêts après une simple mise en demeure, suivant les termes de l’article 17 du Règlement général.
  - Article 9. — La composition du Jury des récompenses sera portée ultérieurement à la connaissance des intéressés. Les opérations du jury commenceront le jour même de l’ouverture du Salon ou au plus tard le lendemain.
  - Article 10. — Les récompenses, consistant en diplômes de différents degrés, seront attribuées aux exposants constructeurs ; les exposants marchands ne recevront que la médaille commémorative. — Des récompenses spéciales pourront être attribuées aux exposants suivant les décisions prises par le jury en séance plénière.
  - Les exposants ayant obtenu les plus hautes récompenses dans les grandes expositions de Paris pourront être mis hors concours.
  - Article 11. — L’Administration mettra gratuitement à la disposition des exposants un garage pendant trois jours avant le 4 mai et trois jours après la fermeture.
  - L’administration publiera ou fera publier un catalogue des objets exposés ; les noms ou raisons sociales des exposants inscrits avant le 45 mars et la mention pure et simple des objets exposés seront inscrits gratuitement.
  - Article 12. — Une carte d’entrée permanente et personnelle sera délivrée gratuitement à chaque exposant ou à son représentant. Cette carte sera valable du 1" mai jusqu’au 12 juin.
  - Article i3. — Le retard qui pourrait être apporté à l’ouverture ou à la fermeture de l’Exposition, avant ou après la date fixée ne pourra donner lieu à aucune demande d'indemnité de la part des exposants.
  - Article i4. — Des épreuves de route, tant pour les automobiles que pour les cycles, seront organisées dans les premiers jours de juin, d’après un programme qui sera ultérieurement publié (sous réserve des autorisations nécessaires pour lesquelles des démarches seront faites en temps utile).
  - Article i5. — Tous les objets, installations et aménagements devront être enlevés par les exposants ou leurs ayants droit dans un délai de trois jours au maximum, après la clôture de l’Exposition. Ils devront se munir d’un laisser-passer sans lequel il ne pourra rien sortir pendant la durée de l’Exposition et les trois jours d’enlèvement. A défaut d’enlèvement dans le délai précité, l’Administration pourra, aux risques et frais des retardataires, faire diriger leurs installations dans un magasin public.
  - Article 16. — Tous les exposants du Salon de l’automobilisme et du cyclisme déclarent, en signant leur demande d’admission, qu’ils acceptent toutes les conditions du Règlement général de l’Exposition permanente et qu’ils s’y conformeront.
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  - Les Camions automobiles(l)
  - h
  - Chez de Dion-Bouton.
  - La maison de Dion-Bouton s’est, de longue date, occupée des véhicules industriels. Entre les véhicules à vapeur de 35 chevaux qu’elle fabrique depuis 6 années et les petits camions de 8 chevaux présentés l’année dernière au Salon, succédant eux-mêmes » à la toute légère camionnette de 4 ch. 1/2, il y avait une lacune à combler.
  - Elle fait aujourd’hui 3 types de châssis dont les puissances de moteur respectives sont de 10, 12 et i5 chevaux et qui répondent aux besoins d’un trafic de tonnage intermédiaire. Il y a gros avantage pour certains industriels à posséder 2 camions de i5 chevaux par exemple, plutôt qu’un de 35, s’ils n’ont pas chaque jour le tonnage maximum assuré; ils y trouvent économie bien que le personnel soit augmenté, parce que le poids mort à transporter est relativement moindre ; ils y trouvent aussi uns plus grande élasticité dans le service, puisque 2 camions peuvent se rendre à des destinations différentes.
  - Dans le dernier concours de l’A. G. F., le camion de Dion, chargé à 3 000 kilogrammes, a dépensé 64 litres d’essence
  - Fig. 1. — Omnibus de Dion-Bouton pour l’Allemagne.
  - pour 228 kilomètres, soit o litre oq36 par tonne kilométrique, soit 3 centimes environ par tonne utile.
  - Les 3 types de camions à moteur 2 cylindres 10, 12 et i5 chevaux répondent aux données suivantes : leurs poids respectifs sont de 1 600, 1 700, et 2 5oo kilogrammes ; leur charge utile de 1 5oo, 1 800 et 2 5oo kilogrammes ; on ne sort donc pas de la règle expérimentale connue et que je relatais dans mon dernier article, qu’en matière de transport automobile le poids utile doit être à peu près égal au poids mort. Mais la répartition des matériaux y est faite judicieusement pour une sécurité maxima dans la résistance de l’ensemble : le moyen consiste tout simplement à reporter le plus près possible des roues la der-mere démultiplication. De cette façon, tous les organes intermédiaires peuvent être beaucoup plus légers, puisqu’ils transmettent par tour un effort beaucoup moindre.
  - Les empattements sont de 2 m. 60 ou 3 m. 20, avec des tabliers 6 1 .m! ^ ^ar£eur sur 3 mètres ou 3 m. 5o de longueur. Les mu tiplications sont calculées pour 6, 12 et 18 kilomètres à l’heure ; mais on nest obligé, en terrain moyen, de quitter la 3e vitesse fiue pour une côte atteignant 5 0/0 environ.
  - s memes types de châssis peuvent servir avec de légères ifications à l’établissement d’omnibus 8-10-14 places (dans cas on augmente légèrement les vitesses, qu’on porte à 8, 17
  - (1) Voir n° 121.
  - et 25 kilomètres à l’heure), ou pour des voitures de livraison, les charges utiles étant de 1 000, 1 200, 2 200 kilogrammes, et les vitesses de 8, i5 et 22 kilomètres à l’heure.
  - Les trois types de châssis 10, 12 et i5 chevaux sont identiques
  - Fig. 2. — Le châssis 12 chevaux de Dion-Bouton pour camions, omnibus, voitures de livraison, etc.
  - comme disposition et ne diffèrent que par la résistance des organes. Le châssis se compose de deux longerons en bois armé, mais toute la carcasse intérieure qui vient s’y agrafer est en tubes ; on évite ainsi par brasage la multiplicité des boulons
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  - d’assemblage qui peuvent toujours se desserrer, et on simplifie* I le montage en augmentant la sécurité. La suspension est faite par un ressort et un demi-ressort de chaque côté à l’avant, et par trois ressorts à l’arrière ; les roues sont munies de bandages Gompound. ;
  - Sous le siège du conducteur est placé le moteur à 2 cylindres avec graissage par circulation automatique de l’huile, réglage sur l’échappement, allumage par piles et bobine, refroidissement par une pompe centrifuge actionnée mécaniquement, carburateur double à flotteur annulaire, etc..., toutes les caractéris-
  - Li VîbAcTT'JMOIU-LE
  - La VieAutomobize
  - Fig. 3. — Schéma des principaux organes d’un châssis de poids lourds de Dion-Bouton.
  - A, roues, — B, direction. — C, moteur. — PP, plateforme. — G, transmission à la boîte des vitesses. — I, commande des changements de vitesses. — J, tambour du frein. — H, boîte des vitesses. — D, différentiel. — M, têtes d’essieu, pont. — R, ressorts de suspension. — E, arbres de cardans.
  - La photographie en plan du châssis et le schéma de la vue de j' profil nous montrent une répartition des organes tout à fait ana- j^. logue à celle des voitures ordinaires ; le maniement est d’ail- *' leurs absolument le même que celui d’une des voitures 2 cylin-t
  - Fig. 4. — Commande d’une des roues motrices (vue en plan).
  - A, fusee pleine. — E, cardan. — F, arbre moteur portant un pignon qui engrène à l’intérieur de la couronne K. — M, tête de l’essieu coudé.
  - dres de Dion-Bouton. A l’avant du châssis, la direction inclinée, consolidée par deux tubes verticaux à l’intérieur desquels sont les tiges de commande d’embrayage, de carburation et d’allumage ; au pied gauche la pédale de ralentisseur et de frein ; au pied droit la pédale de marche arrière et de petite vitesse.
  - tiques du moteur 2 cylindres de Dion-Bouton que nous avons décrit.
  - '#' Le moteur est placé sous le siège, car, pour ne pas être obligé ^d’augmenter la résistance et le poids des longerons et pour ne ^pas être gêné daus les virages, il est bon de ne pas exagérer l’empattement ; il était donc indiqué de ne pas prolonger le châssis à l’avant du conducteur par l’emplacemeut du moteur; mais, malgré sa position défavorable, ce moteur, grâce à un dispositif spécial, est très accessible, comme le fait voir notre figure, et c’est une qualité rare. La banquette et le flanc gauche du siège sont à charnières ; les planches de pied sont démontables, et tous les organes du moteur, ainsi que le carburateur et la pompe, sont aussi bien à la main que si la voiture possédait un capot. Ce point est capital.
  - Le moteur transmet sa puissance à l’arbre primaire de l’appareil de changement de vitesse au moyen d’un arbre tubulaire articulé, à « cardan » à ses deux extrémités, pour prévoir les fléchissements et toutes les déformations que peut prendre le châssis. Le changement de vitesse à 3 vitesses, établi pour résister au moteur le plus puissant des trois, est celui des voitures 612 chevaux, à graissage par circulation d’huile; les clients ont donc la faculté, même pour les camions, de pouvoir se procurer les pièces de rechange correspondant à des types de voitures fabriqués en série.
  - Arrivons au point caractéristique du véhicule : la transmission aux roues motrices se fait par l’intermédiaire d’arbres à la cardan E, ce qui permet de faire participer le différentiel D à la suspension ; mais ces arbres ne commandent plus la roue au travers d’une fusée creuse ; voici le mode d’agencement auquel on a eu recours :
  - L’essieu est brasé dans des têtes d’essieu M sur lesquelles reposent les ressorts, et qui supportent d’autre part une fusée pleine A sur laquelle porte la roue, et un coussinet dans lequel tourne l’axe d’un pignon droit F. Ce pignon, calé sur une tête de cardan, reçoit le mouvement de l’arbre à la cardan E et le transmet à la roue dentée intérieure K fixée aux rais : cette couronne consolide en même temps la roue et reçoit sur son diamètre extérieur le ruban de frein.
  - Le graissage des moyeux n’est qu’un jeu ; une seringue spéciale se visse en bout des moyeux sur le chapeau : on chasse la vieille graisse pour la remplacer par de la graisse vierge tous les 2Ôo ou 3oo kilomètres de marche.
  - On voit que les grandes usines de Puteaux ne laissent guère sans solution heureuse aucune des grandes questions de l’automobile.
  - L. Baudry de Saunier.
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- - La Vie Automobile
  - i t
  - Tribune Publique
  - Deux problèmes difficiles.
  - Nous donnerons dans notre prochain numéro les solutions aux? questions que nous avons posées sous ce titre dans notre numéro i js et qui nous ont valu quantité de réponses.
  - Question d’un ignorant.
  - On nous apprend dans les écoles que rien ne se crée et que rien ne se perd, que tout se transforme. Chaleur, lumière, travail, etc., tout cela n’est que formes différentes, aspects variables d’une même énergie. On transforme de la chaleur en travail facilement — quoique avec un rendement déplorable— au moyen des machines à vapeur, à explosions, etc., construites par l’homme. Inversement, nous voyons qu’un animal qui travaille transforme une partie de son travail en chaleur ; qu’une pièce qui grippe, c’est-a - --•*
  - dire qui travaille anormalement, chauffe ; on nous affirme qu’un boulet de canon, brusquement arrêté dans son trajet, transforme instantanément son travail en chaleur et atteint presque la température du rouge sombre.
  - C’est, si je ne m’abuse, la ther-modynamiqu e qui enseigne les principes d’équivalence de la chaleur et du travail.
  - Je ne viens pas démolir ces principes, et pour cause ! Je viens simplement poser aux savants, qui
  - lisent certainement notre Vie Automobile avec la même ferveur que nous-mêmes ignorants, de vouloir bien, en quelques mots, m expliquer le problème simple que voici :
  - Un moteur à pétrole, d’une puissance de io chevaux, travaille sur une voiture. II a à vaincre ses propres résistances (frottements multiples du piston, des deux extrémités de la bielle, des paliers) et celles du mécanisme de la voiture. Il n’arrive aux jantes de la voiture que 70 0/0 de cette puissance environ, c’est-a-dire 7 chevaux, c’est entendu, mais le moteur n’en fait pas moins 1 o chevaux effectifs.
  - Pour produire ces 10 chevaux, le moteur consomme cinq litres a 1 heure, je suppose. Il possède un régulateur qui l’empêche de dépasser jamais huit cents tours à la minute, qui est son régime.
  - Jusqu ici tout est bien clair : une partie des calories que ren-erme 1 essence est transformée par le moteur en travail, en traf-j,a|l clu* va'nc les résistances du mécanisme, de la voiture, de mr, etc., bref, travail qui emmène la voiture à 45 kilomètres à heure. Parfait.
  - J arrête la voiture. Le moteur est débrayé et continue à
  - tourner à 800 tours à la minute, empêché qu’il est d’emballer par son régulateur.^
  - Or, je demande : à ce moment-là, le moteur consomme tout autant que s’il travaillait, ou du moins très sensiblement. Alors, que fait-il des calories qu’il absorbe ? II n’a plus comme travail à produire qu’à vaincre ses propres résistances, qui sont bien d’un 1/2 cheval au grand maximum! Et c’est tout! Que deviennent les g chevaux 1/2 qui restent? Où sont-ils? Le moteur ne ^hauffe pas plus qu’en marche, s’il possède seulement un bon mode de refroidissement par ventilation ! Il n’y a donc ni transformation du travail en chaleur, ni transformation de la chaleur en travail.
  - Voici ainsi un moteur qui absorbe une quantité de calories suffisante pour une puissance de 10 chevaux, et qui ne produit plus que 1/2 cheval!...
  - Mon ignorance est probablement bien grande. Mais je voudrais cependant qu’on me prouvât que j’ai tort de raisonner ainsi. — Dr S. Vulpian.
  - Fig, 5. — Fa<i ilé (l'accès du mécanisme dans un <1 poids lourd » de. Dion-Boulon.
  - Enveloppes en papier.
  - Pendant les 8 000 kilomètres que je viens de parcourir cet été avec ma Serpol-let, un peu sur toutes les routes, j’ai pu me rendre compte que la partie la plus ennuyeuse de l’automobile était le pneu. Grâce à mes 120 partout Peter, et jante démontable, je n’eus que trois éclatements et cinq ou six crevaisons ; tout cela en ramassant dans mes enveloppes 38 c’ous dont une douzaine passent 35 m/m de longueur |
  - Néanmoins je cherche un moyen pratique d’éviter, autant que possible, ces ennuis, et je veux vous soumettre une idée.
  - Est-ce qu’on ne pourrait pas utiliser le papier comprimé pour en faire des protecteurs mobiles qui s’ajusteraient sur les enveloppes et les protégeraient? Etant facilement détachables, on les remplacerait après usure. Le papier comprimé est d’un prix modique, et ce protecteur pourrait avoir une forme facile à établir, de sorte qu’il ne coûterait presque rien, comparé au caoutchouc. — R. Murrier.
  - A propos du transport des automobiles.
  - Je me fais un devoir de vous signaler, sur la question de transport des voitures à un ou deux fonds (dont vous nous avez entretenus dans le n° 99, page 54i), l’histoire suivante :
  - Le 19 décembre dernier, nous expédiions, petite vitesse, une voiture tonneau 4 places à Paris. Malgré nos protestations, on la taxa voiture à deux fonds. Comme l’expédition était en port dû, nous n’avions qu à réclamer à Ivry, nous dirent les galonnés de Bordeaux.
  - Effectivement, avant de retirer la voiture, nous voulûmes faire constater par écrit la forme de la voiture, ce qu’on nous refusa partout. En
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  - La Vie Automobile
  - désespoir de cause, nous allâmes trouver le chef de gare, qui, trèjp aimable, prit notre réclamation en considération et nous fit accompagner au chef des chefs de litiges, personne très aimable encore. Je fis (car c’est moi qui parlais) mon petit boniment pour la dixième fois au moins, en lui signalant les précédents jugements, motifs, causes, etc., etc. Il ne nous donna naturellement pas raison, mais nous donna du moins-* la satisfaction d’inscrire sur le récépissé le genre de la voiture dont il s’agissait. Il est vrai que nous ne lui avions pas caché notre idée bie£, arrêtée d’engager une procédure s’il le fallait, et que, comme l'affaire* était d’un intérêt général, nous allions la mettre entre les mains d'associations dont nous faisions partie.
  - Il ne me restait plus qu’à passer à la caisse pour payer mes 187 fr. 4ia,J montant de la taxe à deux fonds.
  - Mais quel ne fut mon étonnement quand l’employé, d’un air bonasse, ne me réclama que i4y fr. o5, montant de la taxe à un fond!...
  - En résumé, si nous n’avions pas protesté avec énergie et fait des menaces de procès, nous en étions pour 4o francs de moins dans la poche.
  - Je tiens encore à vous remercier de l’idée heureuse que vous nous avez inspirée, et serais content que chacun en fasse autant dans les mêmes circonstances. — A. Couderc, à Bordeaux.
  - A propos du radium.
  - « Je lis dans VIndustrie Electrique, de M. Hospitalier, du 10 janvier 1904, ces réflexions : .
  - Depuis que le prix Nobel accordé à M. Becquerel et à M. et Mme Curie pour leurs si intéressantes recherches sur les matières radio-actives, a fait connaître au public des travaux qui lui étaient jusqu’ici indifférents, il ne se passe pas de jour où la presse politique, et même la presse technique, ne publient des articles aussi dithyrambiques qu’absurdes sur les propriétés mystérieuses et encore inexpliquées des nouvelles substances. L’un annonce la guérison de tous les maux, l’autre la suppression de tous les moteurs thermiqnes et leur remplacement par quelques parcelles de radium — nouvelle lampe merveilleuse d’Aladin ; — un troisième voit une énergie considérable dans le radium, énergie représentée par plusieurs milliards de chevaux-vapeur pour un seul gramme de radium. Alors que les savants les plus compétents déclarent en général n’y rien comprendre, ou ne hasardent que timidement leurs hypothèses, en faisant les plus expresses réserves, pourquoi les... autres ne les imiteraient-ils pas ? Ils éviteraient ainsi de dire des bêtises, et ce serait autant de gagné. En tout cas, ils pourraient attendre jusqu’au 18 février, jour où M. Curie fera une conférence à la Sorbonne sur l’ensemble de ses travaux et de ceux de Mme Curie, et mettra les choses au point. Il n’est que temps.
  - « Or j’ai lu également dans Le Matin du i5 décembre dernier un article sur le radium signé de... M. d’Arsonval, membre de l’Institut, où se trouvent textuellement ces mots : « Cette énergie,
  - « pour un seul gramme de radium, représente plusieurs milliards «. de chevaux-vapeur. »
  - « Mon embarras devient extrême. Qui pourra le dissiper ? Est-ce le Dr d’Arsonval qui... ou M. Hospitalier que...? — S. Mirbot, ingénieur E. P. P.
  - Une bonne suspension
  - POUR TOUTES MOTOCYCLETTES
  - Il y a dix ans, MM. Masi et Vigneaux étaient de glorieuses pédales dans notre monde sportif. Les « vieux » se rappellent le record du Tour du lac de Genève; les prouesses de Bordeaux-Paris, etc...
  - Quoi d’étonnant à ce que ces légères pédales d’antan, prenant quelque peu d’expérience rassise, se soient un beau jour trouvées réunies (si une pédale peut raisonner) sur cette idée d’hommes sages et pratiques : donner du confort à la bicyclette 1
  - Par fortune, l’invention de MM. Masi et Vigneaux va combler d’aise deux clientèles à la fois : les partisans irréductibles de la bicyclette simple, et les amis nouveaux de la bicyclette à pétrole.
  - Qu’ont-ils fait? Ils ont, comme à un carrosse, mis des ressorts plats à la bonne bicyclette à pédales et à la trop fougueuse bicy-
  - La ViîAvTOMosrr.F
  - 1. — Schéma de la suspension pour bicyclettes et motocyclettes de MM. Masi et Vigneaux.
  - R, ressort plat. — F, fourche. — G, colonne le long de laquelle monte et descend le moyeu M.
  - dette à explosions, et ont fait d’elles des véhicules à la fois beaucoup plus stables (empattement plus long) et beaucoup plu « habitables ».
  - Nos figures expliquent bien ce dont il s’agit. Mais, pour plus (amples détails, voici une copie partielle du brevet de ces mes-j sieurs :
  - La fourche F du cycle, au lieu d’être attachée par ses deux extrémités sur l’axe au moyen de la roue avant M, porte, articulé ou fixé rigidement sur chacune de ses extrémités, un petit piston susceptible de •coulisser dans un tube G. Les deux tubes, montés au moyen de pattes convenables sur l’axe du moyeu de la roue, sont réunis au-dessus de jla roue par une entretoise à laquelle s’attache un ressort plat R de force appropriée, dont l’autre extrémité est fixée au cadre d’une manière quelconque, par exemple sous la fourche. Lorsque le piston ,est fixé rigidement sur l’extrémité de la fourche, tout le système pivote autour du point d’attache du ressort sur l’entretoise.
  - La douceur qui résulte de ce dispositif est vraiment surprenante. Elle s’allie d’ailleurs fort bien avec une rigidité complète
  - Fig. 2. :— Vue de côté de la fourche avant, pour bien montrer la suspension de la roue.
  - toute bicyclette ou à toute désormais nieront encore le roues n’auront plus d’excuses
  - du cadre dans le sens latéral. C’est là une solution heureuse du problème de l’application de moteurs puissants aux frêles motocyclettes. Le 80 à l’heure sur ces légers engins devient possible; en même temps que, sur sa simple bicyclette de promenade, la miss anglaise, pédalant à 8 kilomètres à l’heure, ne redoute plus les cailloux qui manquent de « décrocher sa petite sœur ».
  - On voit, à examiner les figures jointes, que la rupture d’un des ressorts n’amènerait aucunement la panne de la bicyclette. Il suffirait de bloquer les pistons de la fourche pour les empêcher de fonctionner. Ces ressorts d’ailleurs sont proportionnellement plus solides que des ressorts de voitures qui cependant ne cassent presque jamais !
  - Le dispositif Masi et Vigneaux peut être rapidement appliqué à motocyclette. Les personnes qui confortable de la machine à deux à se plaindre !
  - L. Baudry de Saunier.
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  - Un avertisseur de dégonflement
  - Dans notre numéro 116, nous avons expliqué le fonctionnement d’un petit appareil destiné à prévenir le conducteur d’une voiture dès qu’un pneumatique est dégonflé.
  - Aujourd’hui nous vient d’Italie l’indication d’un autre appareil, établi d’après un autre principe, mais destiné à remédier au même mal.
  - Sur un des rais de la roue, est installé un petit timbre, aussi éloigné que possible de la jante afin que la boue n’ait pas d’action sur lui. Dans ce timbre est bandé un ressort à spirale qui peut actionner un petit marteau; dès que le ressort se débande, le timbre, frappé par le marteau, se met à sonner éperdument, et le chauffeur est vite à bas de sa voiture.
  - C’est nécessairement la tension ou la détension de l’air enfermé dans la chambre du pneumatique qui commande l’arrêt ou le travail de ce petit timbre. La figure ci-contre fait comprendre facilement ce jeu. L’appareil dont les variations sont destinées à régir le timbre est fixé à la jante par une semelle interne F sur laquelle vient faire serrage un écrou à oreilles E. Une tige métallique traverse le corps de ce petit appareil; elle porte d’un bout un patin B, constamment appuyé sur la chambre par le ressort A ; et d’autre bout elle est reliée à un câble très souple qui s’attache à un levier H portant arrêt à la came C du timbre.
  - Si la chambre crève, le ressort A devient vainqueur. Il enfonce B et, par là, tire sur H. A peine H est-il descendu, que le ressort en spirale enfermé dans le timbre se met en marche, et un bruit de réveille-matin prévient le conducteur qu’il faut vite arrêter, reparer, regonfler... et remonter le réveil pour une prochaine occasion.
  - G est la un petit rien idéalement simple, léger, peu voyant, et qu on va trouver, je gage, sur quantité de voitures bientôt !
  - ===== B‘ de S’
  - BIBLIOGRAPHIE
  - ^>our n avoir pas froid, par leD1'J. Bergonié. —Au moment e mettre sous presse, nous recevons une plaquette sous ce titre, ue au Dr Bergonié, le très distingué professeur de Bordeaux, res originale et en même temps très pratique brochure où, à u aclue page, on trouve expliqué et logiquement discuté un précepte d hygiène hivernale”. Dans les petits pots, les bons onguents décidément! — B. de S.
  - L album du frein Bowden. — Les amateurs de drôleries se g ectont probablement de la publicité ultra-originale que fait la de ^re*° ®OW(^en (M. Lépine ne ferait jamais une descente
  - po ice sans frein Bowden, etc., etc.). — Toutes ces farces,
  - ! quelquefois spirituelles, coloriées s’il vous plaît, sont réunies en un album qui mérite d’être conservé à cause de sa cocasserie. Il vaut la somme modeste de i franc.
  - — Autour d’une coupe, par Paul Hamelle. — M. Paul Hamelle | est un sportsman épris de littérature. Aussi tous ses écrits sur le sport ont-ils un parfum très spécial ; on y retrouve à la fois le - badaud qu’enchante un beau triomphe des muscles ou de l’adresse, et le penseur défié qui cherche à deviner le pourquoi et le comment de la prouesse à laquelle il a assisté. De la poésie entoure le tout et en fait une chose vraiment délicate.
  - C’est avec ces qualités-là que M. Paul Hamelle a écrit la jolie plaquette Autour d’une coupe qu’il nous envoie, et qui relate heure par heure les émotions ressenties en suivant à travers l’Irlande le combat de la dernière course Gordon-Bennett. Nous la recommandons vivement à nos lecteurs. — B. de S.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Pour les enveloppes de pneumatiques.
  - La toile imputrescible pour pneumatiques n’est pas encore trouvée. Un de nos lecteurs nous fait la proposition suivante :
  - Puisque vous recherchez une étoffe imputrescible pour les enveloppes, vous pourriez essayer un tissu en poil de chameau, tel que les Arabes l’utilisent pour leurs tentes, sacs, cordes.
  - Ce tissu, exposé à toutes les intempéries, dure des générations.
  - Les fabricants de courroies en poil de chameau, outillés pour cette fabrication, pourraient faire un essai utilisable pour cet emploi comme force, largeur, épaisseur.
  - Vous pourriez vous adresser à MM. Saint-Cric et Debray, à Ivry-Port (Seine). — Desarbres.
  - Pannes et Bobines d’allnmage
  - Tous les chauffeurs n’ont pas la précaution d’emporter une bobine de rechange, et pourtant la panne de bobine existe ; elle est même une des pannes les plus désagréables, parce que, les neuf dixièmes du temps, le chauffeur n’y peut rien, et souvent, avouons-Ie, n’a pas toutes les notions voulues pour réparer lui-fnême ce délicat organe.
  - En principe, une bobine devrait toujours être bonne, et le constructeur seul aurait à répondre des avaries.
  - En pratique, il n’en va pas de même. La question commerciale prime toute autre. L’on veut obtenir des prix très bas et, pour cela, on est obligé d’économiser sur tout, ce qui amène à employer des fils extrêmement fins (i), c’est-à-dire extrêmement fragiles, pour le bobinage. Cette mode est également due à l’habitude qu’ont certains acheteurs de mesurer la valeur d’une bobine au nombre d’ohms de résistance du circuit secondaire. Or, il est absolument certain que la valeur de la bobine ne réside pas là. Une bobine de faible résistance peut être bien meilleure qu’une autre très résistante.
  - Le problème de la bonne bobine est, en réalité, très complexe, et je pense que fort peu de constructeurs l’ont complètement résolu. Il y a d’abord la question du rendement: nous fournissons au circuit primaire un certain nombre de watts; il s’agit d’en recueillir à la bougie le plus grand nombre possible, et ce plus grand nombre est extrêmement faible, même dans une bonne bobine.
  - Parmi les wats dépensés, quelques-uns passent à la bougie ; le reste est employé à échauffer le fil conducteur et celui de la
  - (i) Nous nous permettrons de faire observer que cette assertion n’est peut-être pas très exacte, attendu que plus le fil est fin, plus il coûte cher (N. D. L. R.).
  - /' Timbre à
  - SAf. La Vze Auront obi-s
  - Avertisseur de dégonflement Louis Garré.
  - A, ressort compensant la tension de l’air du pneu. — R, palette sur la chambre. — c, d, chapeau et écrou du logement du ressort. — E, écrou à oreilles fixant l’appareil. — H, arrêt de la came I.
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  - bobine suivant la loi de Joule, et le noyau magnétique par suit# dë l’hystérésis. 1 & v • 1
  - Ce n’est pas tout : l’énergie fournie au primaire, toujours de pins en plus grande à mesure que l’on cherche les ruptures de plus en plus rapprochées, est employée à fondre et à volatiliser le$ platinedes points de contact, soit à la came lorsque l’on emploie un bobine sans trembleur, soit à la came et au trembleur lorsqu^ ce dernier organe est utilisé. '!
  - Cette étincelle destructive peut et doit être réduite à un£ minimum par le constructeur de la bobine. C’est au consommateur lui-même à se défendre contre les bobines qui flambent au* primaire, car il y a là une perte d’énergie nuisible ; et, à supposer que l’étincelle soit, malgré cela, à peu près suffisante, vous aurez sûrement des ennuis, parce que, dans ce cas-là, c’est le primaire qui dévore trop : les piles et accumulateurs se vident comme par enchantement, les Irembleurs collent, les cames crachent; enfin tout va mal.
  - Les causes de déperdition dans l’induit sont moins nombreuses. La principale est la très grande résistance du fil fin, qui s’oppose à ce que le courant induit prenne une grande valeur. ,5
  - A ce propos, il faut signaler l’erreur dans laquelle tombent les acheteurs lorsqu’ils choisissent une bobine, c’est de chercher l’étincelle la plus longue possible. En effet, pour obtenir une étincelle; longue, il faut employer une grande longueur de fil induit. Mais, dans la marche normale de l’automobile, l’étincelle est limitée à l’écart des deux fils de la bougie. L’excédent d’étincelle est géné^ râlement hors de proportion avec les résistances passives à vaincre : résistance des conducteurs et de la masse.
  - Il y a donc généralement manque de proportions entre la cause et l’effet, c’est-à-dire consommation d’électricité trop forte, usure* considérable et inutile du platine, et étincelle à très haute tension, grêle et de mauvaise qualité.
  - Cette mauvaise qualité de l’étincelle se trouve masquée dans les * appareils à trembleurs ou à rupteurs, parce que la rétine perçoit l’impression résultant d’une décharge multiple comme s’il y avait rupture unique. En réalité, sur toutes les étincelles jaillissant à un seul passage de la came, il y en a une qui doit enflammer le-* mélange détonant. Les autres ne servent à rien. Si vous avez 20 ou 3o étincelles dans un passage de came, 19 ou 29 sont inutilisées, en sorte que le rendement réel de la bobine saute de 10 0/0 à une valeur beaucoup plus faible. Résultat pratique : con-^ sommation d’énergie trop forte, usure du platine. |
  - J’ai eu l’occasion de voir chez un tout nouveau constructeur de » bobines, un genre d’étincelle qui se rapproche, autant que possible, * de l’étincelle théorique. C’est une étincelle plus courte que celle de nos bpbines habituelles, mais 5oo ou 600 fois plus active, et complètement différente à l’œil. Le principe du fonctionnement* est l’accord des périodes propres de l’inducteur et de l’induit (1).
  - Le constructeur dont je viens de parler est familiarisé avec ces questions qui pourraient paraître un peu complexes à nos lecteurs, mais qui sont d’importance capitale pour le développement pratique de la construction des bobines.
  - Notons, en passant, que fort peu de constructeurs de bobines ont, à la tête de leurs ateliers, des contremaitres assez instruits pour étudier à fond un type déterminé avant du le lancer. On se; base sur des approximations quelconques, et l’on tourne toujoursjâ dans le même cercle; et, lorsque le théoricien parle, les épaulesg se haussent ;, on croit qu’il est dans les. nuages alors qu’il tient dans sa main le résultat pratique que d’autres n’ont même pas entrevu. , . . ] ,
  - Par l’accord entre les périodes propres des circuits inducteur et induit, l’on arrive à dépenser d’un seul coup, en une seule décharge brève, éclatante, toute l’énergie disponible, au lieu dt l’éparpiller en multiples étincelles grêles dont l’action calorifique et explosive est énormément plus faible. Si nous voulons sortir de
  - cornière, si nous voulons arriver à la suppression radicale de la panne de bobine, c’est dans cette voie, pensons-nous, qu’il faut marçher. ,
  - Les résultats que j’ai obtenus avec sa bobine que j’ai essayée plusieurs fois m’ont prouvé que je pouvais, avec elle, obtenir de mon moteur une forcé de 10 0/0 supérieure à sa force normale.
  - Bulletin de VA. G. A. H. de Thermeau,
  - Ingénieur civil I. C. F.
  - ! LES CONSEILS PE MICHELIN
  - La dissolution (suite).
  - Le sulfure de carbone dbit être rigoureusement rejeté en effet, non seulement en raison de son odeur insupportable, mais surtout à cause de sa toxicité et des dangers d’incendie graves auxquels expose sa manipulation.
  - La vapeur de sulfure de carbone est extrêmement diffusible ; elle forme, à une certaine distance du récipient qui en contient, une atmosphère inflammable et même explosible.
  - Contrairement à ce que l’on observe avec la benzine ou l’alcool, par exemple, le sulfure de carbone prend feu au simple contact d’un point en ignition, ou même d’un objet un peu trop chaud. Ainsi un bout de cigarette encore enflammé, une allumette ayant encore un point rouge, qui s’éteindraient dans de la benzine ou de l’alcool en bruissant comme ils le feraient s’ils étaient touchés par l’eau, mettront le feu au sulfure de carbone. Il n’y a donc rien de surprenant à ce que nous ne veuillons pas que de la dissolution, mànipulée par des chauffeurs, laissée dans le caisson d’une voiture, où, si le récipient est mal bouché par inattention, elle peut émettre des vapeurs, soit fabriquée avec un élément aussi dangereux que le sulfure de carbone.
  - Au surplus, les corps savants se sont élevés à de nombreuses reprises contre l’emploi du sulfure de carbone dans les ateliers et manufactures, et le Conseil d’hygiène a émis l’avis qu’il devait ; être proscrit au même titre que la céruse.
  - Voici, d’ailleurs, comment M. J. Girardin apprécie le sulfure de carbone dans ses Leçons de chimie élémentaire appliquée aux arts industriels :
  - « Le maniement du sulfure de carbone n’est pas sans danger,
  - | en raison de sa grande combustibilité, de la tension énorme de i sa vapeur qui fait qu’elle s’enflamme, au contact de l’air, à une ' distance considérable des corps embrasés, et aussi parce que cette vapeur est éminemment délétère; elle détermine, en effet,
  - , des maux de tête, des envies de vomir, et, peu après, un afîai-| blissement de l’intelligence et des forces musculaires ; il suffit que l’air en renferme 1/20 de son volume pour que l’économie animale soit rapidement attaquée et que la mort s’ensuive. »
  - Que nos lecteurs se rassurent. De même que nous n’avons ! jamais employé dans le passé le sulfure de carbone, de même nous ne l’emploierons pas dans l’avenir. Ils pourront donc continuer à se servir sans crainte de notre dissolution.
  - ( _______________’__________ _____________________________
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de noh e journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs con -sentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Embrayage Goliath, 20, rue Duret, Paris.
  - — Suspension pour bicyclettes et motocyclettes. — M. Vigneaux, r3 bis, rue Vernier. Paris.
  - ')'— Appareil avertisseur de dégonflement. — Auto-Garage di Ge-nova, à Gênés (Italie).
  - VT* Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - (1) Voir notre u° 11S (N. D. L. R.).
  - lmp. L. Pocht, 1 17, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51
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- - 4e Année. — N° ia3.
  - La
  - - ii
  - i Samedi 6 Février igo4-
  - Vie Aatoipcbile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V7e Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, ^9, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobilb est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Le critique mécanique. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - L’énergie du radium. — E. Hospitalier.
  - La voiture démontable Lacoin. — L. Baudry de Saunier.
  - Carburateur automatique à dosage et à dépression constants Chenard*/ Walcker et Cle. — H. Walcker.
  - Tribune publique.
  - L’avenir du 3 cylindres. — Cottereau et Cle.
  - La magnéto. — L. Baudry de Saunier.
  - L’auto-jauge. — A. G.
  - Le gonflement des pneus par le moteur : L’auto-pompe J. Touzelet. — J. Bertrand. i»
  - A propos de !a magnéto “ Vesta ”. $ |f
  - Conseils et recettes. f
  - Le critique mécanique
  - Je trouve dans mon courrier une lettre qui va me donner l’occasion de m’expliquer sur un sujet fort délicat. Un de nos abonnés m’écrit :
  - « Votre journal a certainement une portée considérable. Je ne vous ferai pas, millième probablement, de compliments pour votre texte si clair, si précis, si humoristique souvent, ni pour vos dessins si bien étudiés et si instructifs. Mais il me semble que l’indépendance absolue que vous y témoignez, votre détachement des querelles mesquines qui divisent souvent notre monde, sont encore vos meilleures et vos plus rares qualités. j>"
  - n i? |
  - Un ne croirait jamais, a lire ces savoureux compliments,:
  - que ce cher abonne m’offre là à boire ni plus ni moins^ qu une purgation ! Et cependant voici, après cette première* couche de jus d’orange, une couche nauséeuse d’huile de ricin, que suivra plus loin une couche nouvelle de jus d’orange !
  - Ainsi la mère enrobe-t-elle adroitement dans un liquide parfumé, pour commencer et pour finir, la répugnante drogue qui, au milieu, passera tout d’un trait, inaperçue,
  - dans le gosier de l’enfant... t
  - Si vous le voulez bien, arrêtons-nous un peu sur l’huile : /
  - « ...Vous mettriez le comblé à la renommée déjà si grande-^ vos écrits et de La Vie Automobile, si vous vouliez faire| rï a cr^l(lue mécanique comme on fait de la critique artis-9 e, c est-à-dire exposer le bon et le mauvais d’un système,
  - t i,me Un cr*tique d’art expose le bon et le mauvais d’un' ableau ou d’une pièce de théâtre.
  - Li°tre ^°.urna^ ^onne la description de tous les systèmes CS et *maêilnahles. C’est une mine précieuse de docurepro h Ma's jamais, je 1 ai remarqué, il ne fait unj
  - jj 6 °U une crhique à un appareil mécanique ! Et cependant* ment * ^ ^ans ^ot des appareils défectueux certaine-
  - Eh bien, le désir de mon très distingué abonné, qui doit être le désir de la plupart, qui a toujours été le mien d’ailleurs, sera peut-être réalisable un jour dans la lune ; mais il ne le sera jamais, jamais entendons-le bien, sur notre globe terraqué. Il y a impossibilité matérielle.
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  - En effet, comment pourrait-on établir une comparaison entre un monsieur qui juge un tableau, et un monsieur qui juge une mécanique, entre le critique de l’œuvre isolée d’un cerveau d’artiste, et le critique d’un échantillon des produits d’une usine?
  - L’un juge un artiste, c’est-à-dire un homme qui n’a pas, ouvertement tout au moins, 1 unique ambition de gagner de l’argent, mais bien au contraire celle seulement d’expri-iper à autrui sa pensée, d’extérioriser cette pensée pour qu’autrui bénéficie comme lui de l’émotion qu’elle lui donne.
  - Il peut donc répondre à la présentation qu’on lui-fait du tableau ou de la pièce de théâtre qui doit l’émotionner : « Non, je ne suis pas émotionné, Monsieur le peintre. Vos palmiers ressemblent à des plumeaux, et votre terrain à un parquet bien ciré. Je n’ai pas devant lui l’impression, que vous prétendez me donner, d’une oasis dans le Sahara. Il me semble que je suis dans les bureaux de La Vie Automobile le matin de très bonne heure, quand on fait le ménage ! — Quant à vous, mon cher auteur dramatique, vous ne m’émotionnez pas davantage ! Les personnages de votre pièce descendent du théâtre de Guignol ou sortent de la Salpêtrière. Un peu plus ils marcheraient la tête en bas ! Ce ne sont ni des hommes ni des femmes tels que j’en rencontre tous les jours. Rentrez vos marionnettes, et servez-moi une autre fois tout simplement de la vraie humanité. »
  - Le critique d’art, qui est d’ailleurs a bon droit le cauchemar à deux pattes dé tous les artistes, et en réalité l’eunuque jaloux, peut excuser sa sévérité par le redressement qu’il paraît faire d’une faute qui nuirait précisément à la renommée de l’artiste lui-même. Dans tous les cas, il n’atteint guère le porte-monnaie de l’artiste. D’autant plus que la critique artistique est toujours chose si subtile, si variable et si personnelle que le public n’y attache qu’une importance médiocre. Le hasard gouailleur a souvent voulu que le public admirât le plus les tableaux et les pièces de théâtre que les critiques avaient le plus dénigrés !
  - Véritablement, le critique d’art, si méchant soit-il parfois, est presque toujours inoffensif. C’est son impuissance qui lui donne toutes ses libertés.
  - Le critique mécanique au contraire peut, en quelques: mots, surtout si ses lecteurs ont créance en lui, ruiner à moitié .une' société ou des particuliers qui ne: travaillent: que pour gagner de l’argent. Ce désir du gain n’est pas,
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  - bien entendu, la seule ambition de l’industriel ; il a, comme l’artiste, la fierté et la joie de sa pensée fidèlement exprimée, en métal. Mais son grand-livre est là, et le but inévitable de son affaire est forcément chaque année l’inventaire.
  - Qui donc m’empêchera alors de jamais publier les inconvénients que je vois à tel système que je décris? — Tout simplement le Gode !
  - Si j’écrivais : « L’embrayage de la voiture Lapanne que je viens de vous expliquer est, à mon sens, mal calculé. Ses essieux sont un peu faibles. Quant aux tambours de freins, ils sont, je crois, trop rapprochés des chaînes, et ce sera là une cause presque fatale d’accidents. Mais la voiture est, pour le reste, irréprochable. » Si j’écrivais cela un samedi, je trouverais sur mon bureau le lundi matin une assignation de la maison Lapanne me demandant 200000 francs de dommages-intérêts. Et la maison Lapanne aurait raison !
  - Vous devinez que mon jugement — qui pourrait d’ailleurs être radicalement faux, au surplus! —serait colporté, amplifié, dénaturé !
  - — « Les essieux des voitures Lapanne, mon cher, ils paraît qu’ils sont gros comme le petit doigt !... Vous en doutez!... Lisez La Vie Automobile de cette semaine*, vous verrez ! Et c’est signé Baudry de Saunier, na ! »
  - Vous devinez aussi avec quelle facilité la maison Lapanne écoulerait, à la suite de cette réclame à rebrousse-poil, les 5oo voitures dont elle a entrepris la fabrication et pour lesquelles elle a deux millions de fonds en activité !
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  - Donc le critique mécanique ne peut exister, de par le Gode. Il ne peut pas davantage exister, de par les circonstances dans lesquelles il vit constamment.
  - En effet, nous allons, si vous le permettez, faire ensemble un rêve cocasse : je rêve donc avec vous que, m’appelant Rothschild ou Carnegie, désireux de consacrer mon j énorme fortune à l’amélioration de la race automobile, je m’écrie un beau jour : « Pas de pitié ! Sang et mort ! On va leur dire leur fait, aux constructeurs !... Ils me feront des procès? Soit. Je m’en moque comme de mon premier bidon d’essence. J’ai des millions à la pelle. »
  - Qu’advient-il ? Un numéro de mon journal paraît, qui sème la terreur. On y explique le mécanisme des nouvelles de Dion-Bouton, et l’on y démontre qu’elles ont le tort de ne pas être mues par un moteur horizontal comme les Gillet-Forest. On fait aussi quelques sourires à Panhard, mais on explique par de savantes déductions que le changement de vitesses à segments extensibles l’aiderait à coup sûr à battre Mercédès dans la prochaine Gordon- ; Bennett. Bref, chaque maison reçoit son petit conseil documenté. L’avenue de la Grande-Armée chuchote :
  - (( Ge pauvre B. de S. est devenu fou. Il paraît que le siège de Za Vie Automobile va être transféré à Gharenton ! C’est triste ; ce garçon-là aurait pu faire mieux ! A quoi lui servent ses millions maintenant ? »
  - Un deuxième numéro suit le premier. On y décrit avec force détails la nouvelle magnéto u Capriciosa”; on en montre pièce à pièce le mécanisme ; mais, en passant, on indique par de longs calculs où S bataille ferme avec ç, que l’allumage par cette magnéto ne doit pas se produire
  - plus souvent dans le cylindre que le feu au bout des allumettes de la Régie. Les lecteurs se pourléchent ; le constructeur de la “ Gapriciosa ” envoie son assignation et serre les dents; la Chambre syndicale de l’aùtomobile commence à serrer les poings.
  - i Le troisième numéro va paraître. Le rédacteur en chef a entendu parler d’un nouveau carburateur bien curieux. Il court chez le fabricant etle prie de le lui expliquer, de lui fen fournir les dessins, lesquels dessins remaniés, éclaircis, assouplis au texte, formeront un document de valeur pour tous les lecteurs du journal. —Mais à peine la demande est-elle faite que le fabricant, saisissant le visiteur par les épaules, lui crie : « Tournez-vous, de grâce, et l’on vous répondra... ))
  - Les portes des usines se ferment les unes après les autres à l’ennemi: au monsieur indépendant, équitable, incorruptible, incapable d’une méchanceté certes, mais qui, parla publication d’un jugement hasardé, voire même absolument sain, sera cause d’une perte d’argent, d’une éraflure à la renommée, en un mot d’un mal parfois considérable. On £pura partout peut-être du respect pour sa franchise trop brutale, mais partout on le tiendra éloigné.
  - " ' Que devient le critique mécanique qui ne peut plus pénétrer dans une usine, à qui aucun dessin n’est plus confié, aucune explication donnée ? — La machine s’arrête faute de combustible; et le troisième numéro ne paraît pas...
  - Le critique mécanique ne peut donc pas en réalité exister. La loi lui interdit de parler, et les circonstances toutes t.spéciales de son métier l’obligent à se taire. Un tel écrivain ne peut être qu’un descripteur. S’il franchit les limites de 6la description pure et simple, il se fait arrêter par le Gode ; et si ie Gode ne l’effraie pas parce que, par impossible, sa , fortune lui permet de se rire des procès, les greniers aux nouvelles, les usines, se ferment vite devant lui, et sa plume meurt de faim.
  - Un journal de mécanique bien fait doit, comme un journal politique bien fait, relater les faits et les expliquer. Il ne doit jamais prendre parti. Le lecteur doit être assez avisé pour ^savoir le lire, le comprendre à demi-mot, et tirer d’une description toute la moelle.
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  - Nous avons donné ici trop de preuves de notre absolue indépendance, nous sommes trop éloignés de toute affaire automobile quelle qu’elle soit, nous aimons trop jouer cartes sur table pour ne pas désirer la liberté de jugements la plus large qui puisse [être. Mais je viens de montrer qu’il est, en l’espèce, des barrières infranchissables. Qu’un plus malin me montre comment, pratiquement, on peut les escalader, et je les escaladerai.
  - Aussi bien suis-je satisfait que la loi et les circonstances nous obligent tous à museler notre sévérité, car nous sommes en présence de la plus féconde industrie de notre pays, rappclons-nous-le, de travailleurs infatigables et de chercheurs passionnés. Qui oserait, en dépit de la loi et des circonstances, se faire dans un journal à longue portée juge du bien et du mal des produits d’une usine en belle activité ? Uil mot peut empoisonner le miel d’une année. Et quel est le juge toujours juste? Je n’aurais en tous cas, moi, jamais la sotte prétention de me dire ce juge !
  - L. Baudry de Saunier.
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  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Association Générale Automobile. — A la dernière séance du Comité de l’Association Générale Automobile, il a été procédé à l’admission de a42 nouveaux membres. Ce chiffre respectable se passe de commentaires et prouve quelle marche ascendante suit notre seconde société d’encouragement.
  - A cette même séance a été discutée la question de la création d’une commission d’examen pour la délivrance des permis de conduire. La création de cette commission reste subordonnée à la réponse du ministère des Travaux publics qui a été sollicitée dans ce sens.
  - Le Moto Club. — Le Moto Club de France vient d’élaborer son programme pour la saison 1904. Il comporte une série d’excursions, une course mensuelle réservée aux membres du club, et en fin d’année un grand concours de consommation et de régularité.
  - voitures à double fond, les expéditeurs n’auront qu’à protester, et si on ne les écoute pas, à intenter une action judiciaire; les deux jugements précédents leur assureront gain de cause.
  - L’automobile et le service des postes. — L’administration des Postes et Télégraphes va mettre en adjudication divers services de transports postaux en automobile.
  - L’un relierait Arras à Albert, un autre Calais à Colembert et desservirait Guines, Ardres, la Recousse, Tournehem et Licques. Enfin un dernier entre St-Omer et Montreuil en passant par Fauquembcrgues, Furges, Embry, Hucqueliers, Montcavrel et Beaurainville.
  - Transports par automobiles. — La Société de Transports par Automobiles, qui assure depuis huit mois un service régulier entre le Havre et Etretat, vient de mettre en exploitation un nouveau tronçon de ligne qui relie Saint-Romain au Havre, soit un parcours de 20 nouveaux kilomètres.
  - Le critérium de consommation. — Cette épreuve, qu’organise notre confrère L'Auto, aura lieu, ainsi que nous l’avons déjà annoncé, les 3, 4 et 5 mars prochains. Les véhicules sont répartis par catégories et comme suit :
  - Voitures à voyageurs : 1. Moins de 5 000 fr.; 2. de 5 000 à 8 000 fr.; 3. de 8000 à 12000 fr.; 4- de 12000 à 18000 fr.; 5. de i8oooà 25 000 fr.; 6. de 25 000 à 4oooo fr,; 7. au-dessus de 4oooo francs, "i |
  - Véhicules commerciaux : 8. Camions : a) portant moins de 1 000 kilos ; 6) portant plus de 1 000 kilos. 9. Voitures de livraison : a) portant moins de 5oo kilos ; b) portant de 5oo à 1 200 kilos ; c) portant plus de i 200 kilos.
  - Les engagements sont reçus à L'Auto jusqu’au 25 février.
  - Course de côte à Marseille. — Le 21 février prochain aura lieu, à Marseille, une course de côte organisée par l’Automobile Club de cette ville.
  - Cette épreuve, réservée aux voitures de touristes, se disputera sur le boulevard Périer, sur une distance de 1 kilomètre.
  - Cette promenade, dont le sol est excellent, a une largeur de 16 mètres ; pendant une longueur de 120 mètres son pourcentage est de i4 0/0.
  - Les engagements doivent être adressés à l’Automobile Club de Marseille.
  - La Coupe Gordon-Bennett. — Voici les couleurs choisies parles différentes nations qui prendront part à la Coupe Gordon-Bennett : Allemagne, blanc ; Amérique, rouge ; Angleterre, vert ; Belgique, jaune-, France, bleu-, Italie, noir.
  - Etampes-Dourdan-Rambouillet. — Un service d’automobiles entre Etampes, Dourdan et Rambouillet, est actuellement à l’étude ; souhaitons qu’il n’y reste pas longtemps et soit mis rapidement en exploitation.
  - Tourisme nautique. — On vient de décider au Touring-Club de France la création d’une Commission de tourisme nautique. Cette Commission examinera les différentes propositions et projets qui pourraient lui parvenir, ayant trait à des excursions nautiques ; elle présentera ensuite ses vœux et projets au Comité du T. C. F.
  - Il y a des chances pour que l’expérience que va tenter notre grande Association routière réussisse et que nos routes fluviales soient cet été sillonnées de nombreux groupes qui lui rendront la vie et la prospérité.
  - Les canots automobiles. — L’Automobile Club de France, le Yacht Club de France et le Comité de l’Exposition de Monaco viennent d’arrêter ainsi la classification des canots :
  - Monaco. 6 m. 5o et 2 lit. 5oo
  - A.C.F.. 6 m. 5o et ly chev.
  - Y.C.F.. 6 m. 5oet 12 chev.
  - i°
  - Monaco. (N’existe pas)
  - A.C.F.. 6 m. 5o
  - Y.C.F.. 6 m. 5o
  - I. --- CRUISERS
  - Longueurs et cylindrées correspondantes 2° 3°
  - ______________ _ et y _______ .... „ ________
  - 8 m. et 36 ch. 12 m. et 53 chev. 18 m. et 106 chev.
  - 8 m. et 16 ch. 12 m. et 32 chev. 18 m. et 64 chev.
  - II. — RACERS
  - 8 m. et 7 lit. 5oo 12 m. et i5 litres 18 m. et 3o litres
  - 8m. et sans limite 12 m et sans limite 18 m. et sans limite
  - 8 m. et sans limite 12 m. et sans limite 18 m. et sans limite
  - Exposition à Troyes. — Une exposition internationale aura lieu à Troyes pendant les mois de mars, avril et mai prochains. Une section est réservée, dans cette exposition, aux industries de l’automobile et du cycle.
  - On demande des poteaux. — Ne serait-il pas possible de faire placer deux poteaux invitant à l’allure modérée, de chaque côté du pont qui enjambe le chemin de fer, sur la route du Pecq ? Ce pont, très étroit, à rampes brusques, est presque entièrement occupé par le tramway de Rueil au Pecq, et le passage réservé aux autres véhicules est des plus restreints. Des accidents s’y produisent souvent.
  - ^kuau commerçant. — Le petit coureur Thuau, qui remporta année dernière le Championnat de France, vient d’ouvrir un magasin d automobiles et de bicyclettes, io3, rue de Richelieu.
  - es Compagnies de chemins de fer et les tonneaux auto-° es. Dernièrement, c’était la maison Cottereau qui intentait 11 procès à la Compagnie de Lyon, et le gagnait ; cette fois, c’est la aison Araou frères qui actionne contre la Compagnie du Midi, et ch Gnt ^ m^me r®sultat. Il y a donc là une marche à suivre bien nette : aque fois qu ayant une voiture tonneau ou un double phaéton à trans-er’ ^es Compagnies de chemins de fer lui appliqueront le tarif des
  - Les plaques de l’A. G. A. — L’Automobile Club de Namur et du Luxembourg vient de décider d’adopter les mêmes signaux et les mêmes plaques que l’Association Générale Automobile. Nous ne saurions trop applaudir à la décision que viennent de prendre nos voisins, et à ce sujet nous demandons si toutes les puissantes associations automobiles ne pourraient s’entendre pour adopter un code de signaux internationaux qui, vite compris de tous, seraient sur les routes en pays étrangers de précieux indicateurs pour tous les chauffeurs.
  - En Hollande. — On annonce la création, à Schevening, d’une grande semaine automobile. Les dates choisies par les organisateurs seraient les i5, 16, 17, 18, 19 et 20 juillet.
  - L’Exposition de Turin. — L’Exposition de Turin ouvre ses portes aujourd’hui. Signalons, à ce sujet, un nouveau succès pour l’industrie française, l’acquisition de la licence Rochet-Schneider par la FabriCa di Automobili Florentia, dont les premiers véhicules (licence R. S.) figureront à cette exposition.
  - Club en formation. — Un certain nombre de sportsmen milanais ont l’intention de former un club de motocyclistes. Il ont décidé de se réunir le i5 février prochain, à Milan, et espèrent qu’à l’issue de celte réunion un Motocycle Club sera fondé.
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  - La Vie Automobile
  - Au Crystal Palace. — Un Salon anglais, organisé par la Société des Motor Manufacturer and Traders, aura lieu au Crystal Palace de Londres du 12 au 24 février.
  - La coupe Vanderbilt. — M. W. K. Vanderbilt vient de faire don, à l’Automobile Club d’Amérique d’une somme de 3 000 francs. Cette somme est destinée à l’achat d’un objet d’art qui sera affecté comme prix d’une course de 100 milles.
  - Cette course se fera sur une route choisie par le Comité de l’A. C. A. Le parcours comprendra cinq tronçons de 20 milles, les virages seront neutralisés et les véhicules repartiront lancés. M. W. K. Vanderbilt que ses récentes performances de Floride semblent avoir quelque peu grisé, manifeste, paraît-il, l’opinion que les 100 milles seront couverts en une heure. Cette opinion nous semble un peu exagérée et nous doutons fort qu'elle se réalise à moins que, comme en Floride, les kilomètres soient de petite dimension.
  - Les courses de Floride. — Suivant la formule, les premières dépêches qui nous sont parvenues d’Amérique annonçaient que tous les records avaient été battus. La Mercédès de M. W. K. Vanderbilt avait couvert le mille (1609 mètres) en 3g secondes, ce qui représente la modeste allure de i48 kil. 555 à l’heure. D’autres dépêches parvenues dans la suite confirmaient bien cette performance, mais nous apprenaient que. le chronométreur était installé à bord de la voiture de M. W. K. Vanderbilt. Voilà une bien singulière façon de prendre les temps et il est certain que cette performance ne sera pas homologuée,. Cela est d’autant plus malheureux que le lendemain le même véhicule piloté par le même conducteur, chronométré officiellement, fit 49 s. 2/5 et fut battu par Barney Oldfield, sur Winton, qui couvrit cette distance en 46 s. 2/5.
  - La course de 5 milles est revenue à M. W. K. Vanderbilt en 3 ml 34 s. 3/5, ce qui constituerait le record pour cette distance. L’allure moyenne de ces cinq mille dépasse un peu i35 kilomètres à l’heure. Il est du reste à remarquer que ces temps n’ont jamais pu être approchés en Europe par aucun véhicule, et que les dépêches donnant les temps des autres concurrents accusent des performances fantastiques, si fantastiques même, que nous soupçonnons fort les chronométreurs d’avoir mis un peu trop d’avance à l’allumage.
  - Enfin Curtis aurait couvert à motocyclette les 10 milles (16 090 m.) en 8 m. 54 s., soit un peu plus de 109 kilomètres à l’heure, et le record de Lamberjack (io5 kilomètres à l’heure) aurait été battu seize fois de suite.
  - Nous n’avons donné ces performances chimériques que pour montrer le peu de bonne foi qui a certainement présidé à la prise des temps, et nous sommes bien certains qu’aucun de ces recordmen ne pourrait renouveler en Europe un aussi bel exploit.
  - En Nouvelle-Calédonie. — Un service d’omnibus à pétrole va relier prochainement Nouméa à Bourail. La distance de ce parcours est de 172 kilomètres. Trois voitures sont affectées à ce service, qui a obtenu une subvention du conseil général de la Nouvelle-Calédonie.
  - L’énergie du Radium
  - « Voici quelques mots de réponse relativement à la question qui intrigue si fort votre correspondant, M. Melliot, question posée dans le dernier numéro de La Vie Automobile.
  - Sous la forme où elle a été publiée dans Le Matin du i5 décembre, sous la signature de M. d’Arsonval, la phrase : « l’énergie d’un gramme de radium représente plusieurs milliards de chevaux-vapeur », et reproduite par d’autres journaux, scientifiques ou non, n’a absolument aucun sens. Mon ami M. d’Arsonval, que j’ai vu hier à ce sujet, m’autorise à le déclarer. Une énergie ne saurait se mesurer en chevaux, puisque le cheval est une unité de puissance et non une unité de travail ou d’énergie.
  - L’erreur provient d’.un tripatouillage fait par Le Matin du texte
  - de l’auteur qui, raisonnant dans l’hypothèse — que rien ne justifie,’d’ailleurs — où chaque particule infiniment ténue de matière radio-active se dégageant du radium, ou de ses composés, avec une vitesse égale à ou voisine de celle de la lumière (3ooooo kilomètres par seconde), renfermerait une énergie cinétique facile à calculer par la formule classique :
  - W = — M v2 2
  - Cette énergie serait, tous calculs faits, de
  - 4 5oo 000 000 000 kilogrammètres par gramme.
  - Si l’on fait une seconde hypothèse — non moins justifiée que la première, d’ailleurs — par laquelle les particules sont projetées à raison de 1 gramme par seconde, on trouve que la puissance correspondante serait de
  - 4 5oo 000 000 000 kilogrammètres par seconde,
  - 45 000 000 000 poncelets,
  - 60 000 000 000 chevaux-vapeur.
  - Soixante milliards de chevaux-vapeur.
  - M. d’Arsonval n’avait fait que la première hypothèse relative à l’énergie. Le tripatouilleur du Matin a fait la seconde, estimant sans doute qu’une grandeur exprimée en kilogrammètres ne frapperait pas autant l’esprit du public qu’une grandeur exprimée en chevaux, et, confondant une fois de plus la puissance et le travail, il a transformé en chevaux ce qui était exprimé en kilogrammètres, comme si la matière radio-active pouvait radier à raison de 1 gramme par seconde. Et voilà où peuvent conduire une confusion de grandeurs physiques et une hypothèse... irréfléchie !
  - Les chiffres fournis par M. et Mrae Curie sont plus modestes, beaucoup moins sensationnels; aussi pensons-nous intéressant de les présenter, pour en faire ressortir le contraste avec ceux du Matin. D’après. leurs expériences souvent répétées, M. et Mme Curie ont trouvé que 1 gramme de radium rayonnait 80 pe-Tites calories par heure, c’est-à-dire une puissance thermique capable de fondre son propre poids de glace à o° G, en une heure.
  - Or, 1 petite calorie correspond à 0,426 kilogrammètre ; 80 calories par heure représentent donc
  - 0,425 . 80 = 34 kilogrammètres par heure.
  - Mais 1 poncelet correspond à 36oooo kilogrammètres par heure et 1 cheval à 270 000 kilogrammètres par heure. La puissance rayonnée par 1 gramme de radium n’est donc, en réalité,
  - que de CO , 1 = 0,000 1 poncelet (environ)
  - 36oooo
  - ou 34 =• 0,000 i3 cheval.
  - 270000
  - Nous sommes loin, on le voit, des 60 milliards de chevaux-vapeur annoncés par Le Matin, et attribués à M. d’Arsonval.
  - Disons enfin, pour couper définitivement les ailes à ce canard gigantesque relatif à l’énergie et à la puissance du radium, qu’il ne s’agit ici que d’une puissance thermique obtenue sous un très faible écart de température, 3° centigrades environ, et que la transformation en travail mécanique, en admettant qu’on ait trouvé le moyen d’utiliser d’aussi basses chutes de température, ne se ferait qu’avec un rendement insignifiant, certainement ^inférieur à 1 pour 100, en faisant la part belle.
  - Dans ces conditions, il faudrait près d’une tonne de radium pour obtenir une puissance d’un cheval, sans parler du poids de la mécanique spéciale chargée de transformer l’énergie thermique en travail.
  - Espérons que cette réponse donnera satisfaction à votre correspondant, d’autant mieux que cette note a été écrite après 9 accord préalable avec M. d’Arsonval, et que nous sommes d’accord sur le fond, sinon sur la forme, dont j’endosse entièrement la responsabilité. »
  - E. Hospitalier.
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  - La voiture démontable Lacoin
  - Voici une nouveauté qui, si elle avait été exposée au Salon dernier par une de nos grandes marques, aurait ému tout le Grand Palais. Les visiteurs se seraient étouffés pour la voir, et les commandes auraient plu comme il pleut en cet hiver pourri !
  - Il faudrait n’avoir aucune connaissance des désirs impérieux de « pratique » qui animent aujourd’hui la clientèle automobile sérieuse ; il faudrait méconnaître que dans le « pratique » est tout l’avenir de l’automobile, pour nier qu’une pareille nouveauté, abritée par une firme connue, eût remporté un énorme succès.
  - Mais elle était exposée dans un petit coin noir par un ingénieur trop timide, et elle n’a été dénichée que par les visiteurs fouinards. Encore la plupart d’entre eux, bien que devinant là un progrès qui s’imposera
  - mentaires. La dépense ne serait pas disproportionnée avec leurs ressources, et ils la justifieraient à leurs propres yeux par les services réels que leur nouvelle acquisition leur rendrait. Il serait si pratique, par un beau soleil, d’atteler au moteur la caisse de course et de faire une rapide randonnée jusqu’à la ville voisine; puis, le soir venu avec la fraîcheur, avec le brouillard malsain peut-être, de reconduire chez lui un ami dans le coupé bien clos !
  - La réalisation de ces désirs sages prend tout d’abord cette forme : la caisse démontable. On fait fabriquer, par exemple, deux caisses interchangeables, l’une découverte, l’autre fermée: et, à tour de rôle, suivant le temps, on installe l’une ou l’on installe l’autre.
  - :£t'Jèh ilC ^
  - demain, ont-ils probablement attendu, pour arrêter leur opinion à son sujet, que la Renommée commençât à en discourir.
  - L’idée est celle-ci : pas plus en traction automobile qu’en traction hippique, une seule forme de voiture ne peut correspondre à tous les besoins d’un individu et, à plus forte raison, à ceux d’une famille. On a une paire de chevaux, quelquefois même un seul cheval, et cependant l’on a trois et même quatre voitures : un coupé pour l’hiver ou pour les journées de pluie, une Victoria pour les beaux jours, un omnibus pour aller à la gare, une voiture de chasse, un tonneau, que sais-je?
  - Jusqu’ici, en automobilisme, on a commis l’erreur de croire qu’une seule voiture,
  - à laquelle on adjoindrait quelquefois une capote, voire une glace et des rideaux, rendrait tous les services complexes qu’une seule voiture à chevaux était, l’expérience d’un siècle la prouvé, incapable d’assurer.
  - Ajoutons vite que la plupart des personnes qui ont constaté avec regrets que leur automobile n’était pas un Protée aux cent transformations, ont été vite arrêtées dans leur souhait d’améliorer leur « cavalerie » par ce petit objet qui n’admet jamais de réplique, le porte-monnaie, Pour le commun des ménages aisés, une seule automobile est une charge suffisante, charge agréable le plus souvent, charge nécessaire, charge dont ils ne sauraient plus se passer, d’accord, mais charge. Ils ne pourraient installer une ou deux automobiles de plus sur leur budget sans e faire crouler. Les millionnaires au carré ou au cube peuvent seuls posséder dans leurs remises trois et quatre automobiles de °rmes différentes répondant à des besoins différents.
  - outefois, la charge nouvelle que pourrait admettre la géné-Fa ^es chauffeurs serait celle d’une ou de deux caisses supplé-
  - Fig. i. — Voiture Darracq, à avant-train démontable, d’après le système Lacoin.
  - (Les deux croix faites sur la gravure indiquent les extrémités des deux brancards de l’arrière-train fixés à l’avant-train.
  - Mais la pratique, dame revêche, ô combien!, ne sanctionne pas du tout la combinaison.
  - Une caisse fermée pèse, à elle seule, environ i5o kilos pour deux personnes. Or, si vous êtes seul à effectuer la manœuvre des changements de caisses, il vous faut des crics, des vérins, des palans, un outillage complet — et deux heures au moins. Si vous êtes deux, vous n’êtes guère mieux en point. Il faut que vous vous mettiez à quatre au moins pour enlever la caisse d’aplomb, la soulever par-dessus la barre de direction et l’installer sur les longerons du châssis; opération qui demande, au bas mot, une demi-heure, si tout a été prévu pour son exécution rapide, si aucun fil d’allumage, aucun raccord de canalisation ne vient l'embrouiller.
  - Un autre défaut de cette combinaison se révèle vite à l’usage ; il est plus grave encore. Les caisses différentes dont on charge ainsi le châssis demeuré immuable, ont des poids très différents, présentent à l’air des surfaces très différentes, et recevront des charges en personnes ou en marchandiseg même très différentes.
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  - Le travail du moteur, pour une vitesse identique de la voiture, peut ainsi varier presque du simple au double ! Or les rapports des organes de transmission ne varient pas !
  - Qu’advient-il? Que le châssis est trop démultiplié pour la caisse légère à deux places et vous donne des vitesses ridiculement basses ; ou bien que le châssis n’est pas assez démultiplié pour la caisse omnibus avec ses quatre voyageurs et leurs bagages, et qu’à la moindre côte vous demeurez en première vitesse !
  - Conséquence : changer la démultiplication avec chaque changement de caisse ! — Opération possible lorsque la transmission se fait par chaînes, car il suffit de changer les pignons extérieurs et d’allonger ou raccourcir les chaînes ; opération très longue et très sale d’ailleurs. Mais opération tout à fait impossible lorsque la transmission se fait par cardans et engrenages d’angle, puisqu’il ne s’agit de rien moins que de changer, dans le carter, ces dits engrenages !
  - En réalité, pratiquement, on ne peut changer de caisses un châssis. Quand une caisse est installée sur les longerons, elle y
  - voit seulement que l’arrière-train portant la caisse est séparé de F avant-train ; et que l’arbre de cardan, sous la caisse, est détaché de sa jonction sur la boîte des vitesses demeurée sur l’avant-train. Donc : au moyen de deux brancards en bois, en tube, en tôle emboutie même, qui portent la caisse et viennent littéralement s’atteler à la partie motrice ; au moyen d’un axe de cardan facile à démonter, le problème, d’apparence si ardu, est victorieusement résolu par M. Lacoin.
  - En effet, que faut-il désormais pour que l’on puisse atteler à l’avant-train moteur (i) toutes les caisses qu’on désirera? Que ces caisses soient montées sur des longerons assez longs pour venir s’ajuster aux flancs du cheval et que l’essieu de chaque arrière-train porte une démultiplication bien calculée pour la charge différente que représente chaque caisse différente. Et c’est absolument tout !
  - Voulez-vous atteler la voiture de famille ? Approchez les brancards qui portent cette lourde personne; placez l’axe de jonction de-cardan. Et en route ! Le carter de l’essieu comporte la démul-
  - est mariée au châssis, et ce n’est qu’à l’atelier qu’on peut les divorcer.
  - *
  - * *
  - La solution pratique à trouver, et qu’a trouvée M. Lacoin, ingénieur de l’Ecole Centrale, était à la fois beaucoup plus élégante et beaucoup plus simple. Elle consistait à couper la voiture en deux régions, la région antérieure et la région postérieure ; la région dans laquelle se produit la force motrice, et la région dans laquelle elle se transmet.
  - Le moteur reste à l’avant ; les roues motrices restent à l’arrière, selon la coutume. Mais le même arrière-train ne demeure plus immuablement attaché au même avant-train. Un seul avant-train peut par conséquent être désormais attaché à deux, trois, dix arrière-train différents, s’ils possèdent l’articulation de cardans nécessaire pour que la force du moteur leur soit transmise.
  - La figure i représente le dispositif Lacoin appliqué à une voiture Darracq. Qu’y a-t-il de changé, extérieurement tout au moins, à l’aspect habituel de cette voiture ? Rien. Un œil attentif aperçoit seulement en bas du capot du moteur, de chaque côté, un brancard qui vient enserrer l’avant-train.
  - La figure 2 montre la même voiture mise en deux morceaux. Qu’y a-t-il de changé au type usuel de Darracq ? Pas grand-chose encore. Le moteur et ses annexes sont devant; la boîte des vitesses est immédiatement derrière, sous les pieds du conducteur. C’est le dessin même de ces voitures si répandues. On
  - tiplication appropriée à ce fardeau ; et vous montez toutes les ciôtes à allure normale, avec une vitesse en palier qui correspond au travail demandé et à la puissance du moteur.
  - Voulez-vous atteler un léger deux-places, une caisse libellule ? Approchez les brancards nouveaux, fichez en place l’axe d’accouplement, et filez à toute allure, puisque la démultiplication que comporte le carter de l’essieu est moins grande, et qu’elle vous permet un peu de griserie.
  - Le très ingénieux système Lacoin fût demeuré cependant à l’état chimérique, on le pressent, si son auteur n’avait imaginé un système de liaison des deux trains à la fois rapide et impeccable.
  - Rapide. J’ai fait moi-même la manœuvre qui consiste, à peine le moteur arrêté, à détacher l’arrière-train, à lui rattacher une autre caisse, et à repartir. J’ai employé exactement 5 minutes. Il paraît qu’avec un peu d’habitude, on n’en prendrait que 3. J’avoue que même 10 minutes ne m’auraient pas semblé un temps exagéré ! — Donc la manœuvre de substitution se fait avec une vélocité extraordinaire.
  - L’impeccabilité des attaches consiste en ce qu’elles ne doivent
  - (1) Le terme « avant-train moteur » signifie ici, je le répète afin qu’il n’y ait aucune confusion, que la force motrice est produite dans l’avant-train, mais non que les roues d’avant sont motrices ! — Les roues d’avant demeurent directrices simplement, et les roues arrière motrices.
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  - rendre aucun jeu sous l’action incessante des trépidations, afin de conserver aux deux trains une jonction rigide, et nécessairement résister aux chocs les plus violents. Voici comment la liaison des deux trains est faite :
  - Le châssis-moteur est rectangulaire. Il porte à sa partie antérieure, de chaque côté, un verrou spécial B et à sa partie postérieure, de chaque côté également, une gâche. —
  - Le châssis-carrosserie, rectangulaire aussi, porte les contre-parties de ces pièces, c’est-à-dire de chaque côté à l’avant une gâche pour le logement du verron B, et vers son milieu des verrous A qui entrent dans les gâches d’arrière du châssis-moteur.
  - Le verrou est formé d’une tige d’acier verticale V (fig. 4) ayant à sa partie supérieure une tête rectangulaire et vers son bas une manette M à l’aide de laquelle on peut lui faire exécuter une rotation d’un quart de tour pour ouvrir ou fermer.
  - Un ressort à boudin très dur R rappelle constamment vers le bas la tige qui traverse un bloc rectangulaire également et dont deux des côtés inclinés servent de partie mâle pour l’assemblage. La partie femelle est formée de deux plans correspondants taillés dans une pièce d’acier fixée à l’autre châssis. Cette pièce est plane à la partie supérieure, et la tête du verrou, en s’y appuyant, force *
  - constamment les plans à s’épouser exactement. Quand on veut ouvrir, on tourne d'un quart de tour chacun des 4 verrous, leurs têtes se placent parallèlement aux deux plans et peuvent ainsi passer librement entre eux. Un cran n dans chaque position extrême maintient fixe le verrou. *
  - tjôb
  - centaines de kilos alors qu’elle n’a à résister qu’à des réactions peu importantes. Ces réactions ont d’ailleurs toujours tendance
  - ÆoteuJ'
  - et
  - boite' des vitesses
  - 1a. Vic Auxom:obiz.£
  - Position des quatre verrous sur un châssis démontable système Lacom,
  - , Cou Fig* 4- — Coupes dans les verrous de liaisqn du système Lacoin
  - moteur* _^epp*cu^a*re â 1 axe de la voiture ; verrou du milieu de la voiture. — V, axe vertical. — a- 3 4 V " ’ Sll^>0rt con'(Iue en haut dans la gâche DD. — E, manette de manœuvre. -
  - venant ’ ^ara^^es h 1 axe de la voiture, du verrou d’avant. — Al, manette de manœuvre.
  - Pjg , appuyer sur la partie conique PP de l’avant du châssis-moteur.
  - os deux parties détachées l’une de l’autre ; b d, plans de contact.
  - En
  - car la •lnlne, cette liaison est d’une solidité peut-être exagérée, ge de chaque verrou serait capable de supporter quelques
  - à assurer la fermeture des verrous. Quant à la liaison de l’arbre des cardans, elle est opérée par un axe qui s’emmanche dans le
  - cardan comme une baïonnette sur un fusil. Cet axe I (fig. 5) porte deux épaule-ments k et m qui, en temps normal, sont maintenus par le doigt L qui est fixe et le doigt J qui est relevé constamment par un ressort plat. Pour retirer cet axe, il suffit d’appuyer sur J pour l’amener au niveau de L, et de faire exécuter un demi-tour à la tête I. L’épaulement k est ainsi dégagé, et du même coup son voisin m. On comprend maintenant pour quelles raisons l’union des deux châssis est si solide en temps normal, et cependant si facile à
  - rompre dès qu’on le désire. IJ suffit en somme, pour opérer un changement d’arrière-train, de : i0 abaisser à l’avant une béquille
  - DD, gâche dans le châssis-n, arrêt.
  - - B, avant du châssis-carrosserie
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  - spéciale que porte l’avant-train et qui lui permet de ne pas basculer. — 2° Ouvrir les 4 verrous. — 3° Enlever l’axe spécial de cardan. — 4° Repousser l’arrière-train que maintient une béquille (le bout d’arbre de cardan est soutenu par un simple collier qui l’empêche de traîner à terre). — 5° Faire la manœuvre inverse pour rapprocher le nouvel arrière-train et le fixer à l’avant-train.
  - On le voit, il y a là, sous des apparences de grande simplicité, une nouveauté des plus attrayantes. Dès que la solution d’un problème est trouvée, chacun s’écrie : « Ce n’était que cela ! »
  - Le mérite de M. Lacoin, qui depuis longtemps a consacré d’importants capitaux à la recherche de ce problème éminemment pratique, consiste à avoir vu la solution juste à coup sûr,
  - alors que personne ne l’avait encore aussi bien indiquée, d’avoir trouvé le mode d’attache certaine qui laisse au châssis toute sa rigidité.
  - On voit d’autre part, pour peu que l’on réfléchisse à cet exposé, que M. Lacoin n’a pas la prétention de dire à tous les chauffeurs : « Envoyez-moi votre voiture. Je vous la couperai en deux, et vous attellerez, par la suite, au moteur toutes les caisses qu’il vous plaira ! » — Incontestablement non. Pour que l’opération soit pleinement réussie, il faut que la voiture ait été conçue par son constructeur de telle façon que le mécanisme moteur soit groupé totalement à l’avant, et que la partie arrière
  - ne porte que le dernier organe de transmission. Le dessin des voitures Darracq, dont on se plaît toujours à louer la très adroite conception, est tout à fait conforme à ces plans.
  - E^Moniur, ül
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  - Fig. 5. — L’axe de jonction des deux parties du cardan dans le système Lacoin.
  - Il faudrait maintenant qu’une société bien avisée entreprît en séries la construction de ces automobiles démontables, qui répondent si bien aux demandes de la clientèle sérieuse. Avec de telles voitures, adaptables en un clin d’œil à tous les besoins, les seules qui soient vraiment accessibles en tous leurs points, puisqu'on cinq minutes exactement, en pleine route, vous vous trouvez au cœur même du mécanisme; avec de telles voitures^ bien honnêtement construites, quel succès, n’est-ce pas, lecteurs au sens pratique?
  - CARBURATEUR AUTOMATIQUE
  - à dosage et s i dépression oonstants
  - CHENARD, WALGKER & Cie
  - Nous avons vu précédemment (i) que la dépression produite par l’aspiration du moteur dans le carburateur est continuellement variable suivant l’allure du moteur ; mais quelle est donc sa valeur exacte pour une marche déterminée ?
  - Cette dépression détermine un appel d’air qui circule avec une violence, ou mieux une vitesse d’autant plus grande que cette dépression est plus forte. La courbe (fig. i) nous donne immédiatement, par l’application d’une formule très simple, la valeur de la dépression produisant un courant d’air déterminé.
  - Nous voyons ainsi qu’à une dépression de 5io m/m d’eau correspond une vitesse de gaz W de ioo mètres à la seconde, ou réciproquement.
  - Cela veut dire qu’en supposant le tube A B (fig. 2) parcouru par un courant d’air d’une vitesse de 100 m. à la seconde, la dépression qui le détermine peut soulever une colonne d’eau de 5io m/m de hauteur.
  - Nous trouverons ainsi, sans calcul, par une simple mesure géométrique, la vitesse d’air qui correspond à une dépression supposée, ou réciproquement.
  - La vitesse du courant d’air est d’ailleurs très simple à connaître ; elle est la même que celle du piston, multipliée par le rapport des sections du piston et de la bague d’air du carburateur.
  - Nous aurons donc la dépression moyenne dans le carburateur par la connaissance de la vitesse moyenne du piston ; et la variation de cette dépression moyenne avec le nombre de tours du moteur sera représentée par une courbe de même forme que la précédente. Nous remplacerons W (la vitesse de
  - l’air) par T (le nombre de tours), c’est-à-dire qu’à chaque vitesse d’air correspondra un nombre de tours déterminé.
  - Nous aurons de la même façon la dépression instantanée par la connaissance de la vitesse du piston au moment considéré.
  - En effet, au début de l’aspiration, le courant d’air est nul, et par suite la dépression est nulle; puis ils croissent ensemble jusqu’à ce que le piston ait atteint sa vitesse maxima. A ce moment ils atteignent aussi leur maximum. Le piston ralentit ensuite jusqu à j zéro ; la dépression se modifie de même, et l’image de cette | dépression est représentée par la courbe A (fig. 3). j Si le moteur tourne plus vite, au double ou au triple, la dépres-1 sion augmente et des phénomènes analogues se succèdent dans | un temps deux ou trois fois plus court, comme le représentent
  - Temps
  - A---------------------------B
  - V =100 ™par seconde
  - S10 m/rn
  - Fig. 2.
  - 5iom/my d'eaus
  - L. Baudry de Saunier.
  - (1) Voir n° 116.
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  - les courbes B et G. Nous voyons donc tout de suite que le carburateur Ghenard, Walcker et Gie à dépression constante va remplacer l’ensemble de ces courbes à allure mouvementée par une droite horizontale, image de la dépression constante (fig. 4)-Nous éviterons ainsi toutes les causes de trouble apportées à la carburation par suite de la dépression variable, et signalées précédemment.
  - * *
  - Temps
  - Fig- 4-
  - Ce carburateur aurait pu être aussi bien désigné par l’expression « à vitesse constante des gaz », car les deux expressions sont liées l’une à l’autre ; à une dépres- H sion constante correspond une vitesse constante.
  - Cependant, pour absorber un débit variable, il faudra nécessairement faire varier la section de passage de l’air proportionnellement au débit ; la vitesse des gaz restera ainsi constante.
  - Enfin, pour ne pas modifier la carburation, les sections d’entrée d’air et d’essence devront rester dans le même rapport, c’est-à-dire que la section d’essence variera ainsi proportionnellement au débit puisque la carburation se produira Toujours dans des conditions identiques.
  - Si le moteur absorbe deux ou trois fois plus de gaz, les sections d’air et d’essence devront doubler ou tripler pour assurer la carburation et la dépression constantes.
  - La VrzAoroxoBUl
  - Fig. 5.
  - Examinons maintenant comment ce problème a été jrél-solu.
  - Le passage de l’air est fermé par une soupape plate BB
  - (%• fi)-
  - Le passage de l’essence est fermé par une aiguille centrale conique D.
  - L’aiguille fait corps avec la soupape, et se soulève avec elle; de telle façon que, pour une section double d’air, corresponde une section double d’essence, et ainsi de suite. Nous exprimons cet état en disant que le rapport des sections d’air et d’essence reste constant pour assurer une carburation fixe sous l’influence d’une même dépression.
  - Gomment obtenons-nous une dépression constante? Voici,; Cette soupape B tend à se fermer sous la poussée d’un ressort
  - a tensi°n pratiquement constante G pour toute la levée de la soupape.
  - Coupe verticale du carburateur Chenard, Walcker et C'“.
  - A, entrée d’air chaud. — mm, petits orifices d’air froid qu’on peut ouvrir ou fermer selon la température de l’atmosphère. — B B, extrémité inférieure du piston en aluminium C. — D, aiguille fixee au fond du piston et réglant à tout moment le débit d’essence. — G, ressort. — F, aspiration par les orifices VV.
  - Pour que cette soupape se lève, il faut que la dépression atteigne la valeur de la tension du ressort. Par suite il est évident que, si le débit augmente, la dépression tend à augmenter, et dépasse la tension du ressort ; la soupape se lève donc davantage pour augmenter le débit et diminuer la dépression.
  - Il en est de même, mais inversement, si le débit diminue.
  - De sorte que la dépression est pratiquement constante, tandis que, dans un carburateur ordinaire, elle varie souvent dans un rapport de i à ioooo. Ici elle oscille simplement entre 28 et 32 centimètres d’eau environ.
  - L’avantage de cette dépression constante assure encore le mélange homogène, car le giclage se produit toujours avec la même puissance; le jet jaillit toujours à la même hauteur (4o centimètres environ à l’air libre), mais la grosseur du jet est plus ou moins grande suivant le débit demandé par le moteur. Le choc de ce jet puissant contre le disque perforé VV assure une pulvérisation énergique et contribue au bon brassage, surtout en marche lente.
  - La soupape suit ainsi littéralement le mouvement du piston; elle règle la carburation pour toute vitesse du piston pendant une même aspiration.
  - Elle commence à se lever au moment où le piston commence l’aspiration; elle atteint sa levée la plus grande pour la vitesse maxima du piston et se ferme à fin de course, réduisant ainsi jusqu’à zéro l’épaisseur du jet liquide, dont l’inertie est sans action, puisque la fermeture de l’essence est assurée comme celle de l’air.
  - Le dessin de la figure 5 représente le carburateur dont le niveau est réglé par un flotteur ordinaire.
  - L’entrée d’air se fait en A. — La section annulaire pour le passage de l’air, que ferme la soupape, est en B. — La soupape est en C. — L’aiguille conique est en D. — Le disque perforé en vv. — Le ressort à pression constante est en G. — Enfin les gaz carburés s’échappent vers le moteur par l’orifice F.
  - Et maintenant, que pensez-vous des carburateurs soi-disant automatiques qui règlent leur carburation par une manette d’air manœuvrée plusieurs dizaines de fois à la minuté?
  - Comment espère-t-on ainsi obtenir la dose exacte du mélange qui doit suivre les caprices d’une dépression parfois 10000 fois plus petite ou plus grande?
  - H. Walcker,
  - ingénieur eivil des mines.
  - Nous remercions M. Walcker de son intéressante communication. Nos lecteurs n’ont pas manqué de remarquer toute l’originalité de ce nouveau carburateur. — N. D. L. R.
  - Tribune Publique
  - Deux problèmes difficiles.
  - Dans notre n° 118, nous demandions à nos lecteurs les solutions de deux problèmes assez curieux dont le premier seul avait un intérêt pratique, le second n’ayant qu une valeur de curiosité.
  - Le premier était celui-ci : Un moteur à soupapes d’admission commandées ne peut dépasser par exemple 1 000 tours a la minute. On change les ressorts de ces soupapes; on les remplace par de plus faibles. Immédiatement le moteur se met à tourner à 12 ou 1 3oo tours.
  - Nous choississons dans le lot des réponses, un peu au hasard, celles-ci :
  - — Voici ce que dit l’expérience au sujet du premier problème que vous posez dans votre si intéressant numéro du 2 courant :
  - Ayant acheté une voiture automobile 2 cylindres à soupages commandées, comme bien vous pensez, ma première chose fut de l’essayer; n’ayant aucune pièce de rechange, il m’arriva qu’un ressort d’aspiration
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  - se cassa au crochet qui entre dans la fente de la queue de soupape. Comme je n’en avais pas, voici ce que je fis : je détrempai le ressort et refis le crochet, mais l’opération n’ayant pas réussi la première fois, par suite de la rupture au coude de la spire que j’avais tordue, je raccourcis donc mon ressort à la seconde opération d’un tour complet en tout, à peu près un centimètre.
  - L’ayant remonté, mon moteur partit très bien ; mais voilà que la voiture partait aussi à une allure bien supérieure ! Bref, je conclus que ce changement provenait du ressort raccourci ; j’en fis autant à l’autre, et la force de la voiture ainsi que sa vitesse s’accrurent, mais la consommation fit de même et devint même exagérée.
  - J’ai remis, par la suite, des ressorts plus durs. Je me suis toujours expliqué ce phénomène ainsi : je remarquais, le moteur en marche, que la soupape s’ouvrait d’elle-m me après avoir été soulevée par le guide. Je mis ce même ressort à l’échappement, et le moteur se mit à aspirer les gaz brûlés. Seulement, je dois ajouter que cette petite modification dans le rendement de la voiture et dans la consommation me fit réfléchir, et ayant démonté mes cames, je m’aperçus qu’elles ne maintenaient la soupape ouverte que pendant la moitié de la course du piston ; je fis faire d’autres cames et j’obtins le même résultat qu’avec le ressort faible, mais ma consommation diminua et devint normale (ce qui prouverait l’avantage de la soupape commandée).
  - Donc, je crois que le phénomène signalé ne doit provenir, comme vous le dites d’ailleurs, que de la commande des soupapes mal calculée.
  - Voici ce que m’a démontré l’expérience ; peut-être n’est-ce pas juste et y avait-il une autre cause ignorée, je ne sais ; je vous l’écris ; vous le publierez si vous jugez que cela puisse éclairer la question ; qua^t à moi, je ne vois pas d’autre cause que celle-là à ce phénomène difficile. — H. Bertin, à Salon.
  - — M. Rossel indique dans le numéro du 2 janvier de La Vie Automobile un problème difficile dont la solution me paraît claire.
  - Dans les moteurs à essence, même à soupapes commandées dont la soupape d’admission se ferme exactement à fin de course d’aspiration, la cylindrée riest jamais complète. Elle est d’autant plus réduite que le rapport du tuyau d’admission au diamètre du cylindre est plus petit et que le moteur tourne plus vite.
  - Le moteur de la voiture de course vue par M. Rossel possédait un tuyau à admission de faible diamètre; les ressorts d’admission forts obligeaient les soupapes à suivre le profil des cames et à se fermer à fin de course. A 1 000 tours la cylindrée était suffisamment incomplète pour empêcher le moteur d’emballer. Quand on a eu suffisamment réduit les ressorts des soupapes d’aspiration, ces dernières étant lourdes (moteur de course puissant, grandes soupapes) n’ont plus suivi à la descente le profil de la came, à cause de l’inertie ; il en est résulté un léger retard à la fermeture qui a permis à la cylindrée de se compléter et au moteur d’emballer et d’augmenter sa puissance. — D. Vil-lard, à Lille.
  - — Sous 1 effort d un ressort puissant, la soupape d’aspiration se ferme dans le plus court espace de temps possible en suivant le profit de la came de commande, d où coup de bélier de l’air carburé dans le tuyau d aspiration, puis mouvement en sens inverse de la colonne d’air au moment d une nouvelle ouverture de la soupape ; d’où cylindrée réduite proportionnellement à l’augmentation du nombre de tours. — Alfred Brolliet, ingénieur.
  - La conclusion générale est celle-ci : le phénomème ne se produit que dans les moteurs qui ont une came de levée de soupape d admission mal calculée. Avec une came de bon profil, le moteur, non seulement ne perd pas de vitesse par les soupapes commandées, mais au contraire en gagne; c’est un fait de notoriété publique.
  - *
  - * *
  - Le deuxième problème était celui-ci : Gomment peut-on fabriquer une rondelle métallique qui porte de chaque côté en son centre une queue qui n’ait pas été rapportée, qui soit du même morceau de métal qu’elle-même ?
  - Une quantité de réponses nous sont venues. En voici quelques-unes, on verra que beaucoup de nos lecteurs ont l’esprit chercheur et souvent bien avisé, que quelques-uns même nous ont donné des solutions vraisemblables :
  - — Un fil de fer. Je le coude à angle droit. J’enroule en spirale jusqu’au diamètre voulu, puis je reviens de même au milieu. Je chauffe à blanc, et un martelage délicat donnera la rondelle bien homogène. — André de Buissy (Paris).
  - — Nous croyons qu’il est possible d’obtenir le résultat demandé en soumettant le fil d’acier en un point quelconque de la longueur à un courant suffisamment énergique pour obtenir en ce point un ramollissement, et à l’aide de pressions et de tractions répétées, d’obtenir la forme de rondelle indiquée.
  - G. Planté obtenait déjà, lors de ses recherches sur les accumulateurs, des globules incandescents qu’on eût pu façonner de la sorte.
  - Cette solution n’est peut-être pas la vôtre ; néanmoins, elle remplit les-conditions indiquées : ni rapportée, ni soudée, ni brasée, et la rondelle est prise dans la masse. — Schneider-Marlier.
  - — Je pense que le moyen d’obtenir le renflement sur le fil de fer serait de refouler le métal entre deux mâchoires spéciales, ayant fait rougir le fil par un courant électrique et par plusieurs passes. M. Ra-goney avait du reste employé ce moyen pour faire des moyeux de bicyclettes en plissant un tube. — Carl Méniot, à Arras.
  - — Le fil, au point où l’on veut interposer la rondelle, est dévié en un rayon, puis des spires concentriques, complaisantes — surtout après le martelage ! — se rétrécissent jusqu’à le ramener au centre initial, d’où il repartira rectifié... et tout fier d’avoir greffé sur sa maigreur... l’ampleur d’un disque. — Ignotus.
  - — Barre du diamètre de la rondelle détaillée par une fraise percée en tson centre. — Alfred B.,.ingénieur.
  - — L’exécution de la rondelle à queues de rat représentée à la page 9 du n° 118 de La Vie Automobile est d’une exécution enfantine... lorsqu’on possède un tour à décolleter. Ce petit problème est juste l’inverse de celui du forage d’un canon de fusil.
  - Pour le résoudre il suffit de fixer dans la pince américaine dont est muni ce genre de tour, une barre d’acier doux d’un diamètre égal à celui de la rondelle en question et de débiter cette barre à l’aide d’une fraise en bout d’un diamètre extérieur légèrement supérieur à celui de la barre percée suivant son axe d’un trou de diamètre égal à celui de la queue de rat et fixée dans la poupée de contrepointe du tour. L’autre queüe de rat sera obtenue en retournant la barre dans le nez du tour et en la débitant de la même façon par l’autre bout. — R. Arnoux.
  - — Pour le second problème, je crois qu’il serait possible d’oËtenir la rondelle et les deux fils d’acier au moyen d’un tour dont la broche serait percée d’un trou de diamètre un peu supérieur à celui de la rondelle.
  - En plaçant la barre dans la broche du tour serrée dans un mandrin, jé crois qu’il serait possible, avec deux lames fixées sur le chariot ou sur la contrepointe, d’évider toute la partie extérieure de la barre, de façon à ne laisser qu’un petit centre de quelques millimètres de diamètre .
  - Pour que ces lames soient guidées pendant le travail, il faudrait que leur largeur soit un peu plus petite que le diamètre de la barre de façon à faire un tube que l’on couperait ensuite au ras de la rondelle.
  - On ferait l’autre côté de la même manière. — G. Fournier, à Nantes.
  - 11 y a dans les lettres qu’on vient de lire plusieurs solutions exactes. Voici l'origine de ce problème :
  - Le cas bizarre d’une rondelle née avec deux queues de section
  - constante a été constaté, quelques jours avant l’ouverture du dernier Salon de Paris, par M. Schaudel, chef de fabrication d’une
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  - iiïip0rtanie manufacture d’armes. On perforait un canon de fusil dans une barre. On s’aperçut que la mèche étant légèrement écornée en son centre, respectait au fur et à mesure de son travail le centre même de la barre. Un copeau cylindrique se formait ainsi peu à peu.
  - La moitié du canon étant forée, on retira la mèche, et on attaqua le canon par l’autre bout. Un autre copeau cylindrique se reforma ; et l’on n’arrêta l’opération que lorsqu’on fut arrivé presque au point de percer la cloison qui séparait la mèche de la cavité qu’elle avait faite par l’autre bout. La cloison n’avait guère que deux dixièmes de millimètre. En tirant un peu vivement sur les queues, on brisa la cloison qui se détacha sous forme d’une rondelle.
  - M. Schaudel apporta ce rien assez curieux à notre rédacteur en chef, qui le soumit à la sagacité de nos lecteurs. On voit que cette sagacité n’a pas été prise en défaut ! — J. Bertrand.
  - L’avenir dn S cylindres
  - (Suite) (i).
  - II
  - Au Salon, un visiteur légèrement indiscret, d’une fatuité assez peu rare dans ce public, abordait cavalièrement notre stand, et, ; à un ami qui lui posait la question : Pourquoi trois cylindres ? répondait : « Mon Dieu, pour ne pas faire comme tout le mondo, ou pour faire comme Panhard. »
  - Nous aurions pu ajouter que suivre un bon modèle prouve déjà certain éclectisme, mais que chercher à apporter au progrès général de l’automobile son tribut personnel, comme nous l’avions fait avec notre variateur de soupapes, n’est pas copier servilement et mérite au moins quelques égards; qu’au surplus, faire comme tout le monde, ce qui semblait pour le snob en question la qualité maîtresse, n’est pas rechercher la perfection, et qu’une invention détruit souvent une idée admise.
  - Si une anecdote pou vait trouver place ici, nous rappellerions a l’introduction du régulateur sur l’admission dont nous fîmes la première application.
  - — « Ah ! un régulateur sur l’admission ? Mais vous êtes fou, disait-on ; mettez donc, comme Panhard, votre régulateur sur l’échappement. »
  - Nous avions beau objecter que la dépense d’essence avait son importance et ne serait pas toujours indifférente au public, que réchauffement était aussi à considérer; on ne sortait pas de là : « Faites comme Panhard ».
  - L’année suivante, quelques imitateurs avaient aussi le régulateur sur l’admission ; nouvelle chanson : « Ah ! vous avez le régulateur sur l’admission, comme X. ! Mais vous feriez mieux de suivre Panhard, c’est toujours le bon modèle ». La troisième année : « Ah oui ! régulateur sur l’admission, comme tout le monde ». Et si nous protestions de notre priorité, on ajoutait :
  - « Je ne savais pas », sans y attacher plus d’importance.
  - Le cliché et la blague du Parisien, qui nous en délivrera en automobile ?
  - Dans le trois cylindres, nous avons suivi Panhard; et ce nous valut le haussement d’épaules du snob qui pilotait son ami> peut-être son client. L’espèce de Pami-pilote, qui touche ja commission sous le manteau, n’est pas rare, même dans a plus haute société (?). Malheur au constructeur ou au marchand rebelle !
  - Nous avons donc fait comme Panhard, estimant qu’il n’y a pas e onte a suivre les bons modèles ; et, conscients de n’avoir point unité servilement, mais d’avoir apporté aux trois cylindres des per ectionnements personnels qui ont bien leur valeur, et d’avoir mplifié, ce qui est encore une manière de perfectionner.
  - 9) Voir n° 121.
  - Ici nous pourrions placer un historique du trois cylindres; car, si nous avons suivi Panhard, on ne peut nier que cette marque en a elle-même suivi d’autres, et nous vous communiquons une lettre intéressante à ce point de vue.
  - De grosses réclames ont cherché à donner le change et à faire croire au public qu’un nouveau venu dans notre industrie était l’inventeur du trois cylindres; il oubliait sans doute le vieux proverbe : Nil novi sub sole.
  - Cannes, le 6 décembre 1903.
  - Messieurs Cottereau et C'°,
  - J’ai reçu votre lettre avant-hier, et, après quelques recherches, je viens vous donner les dates précises de la construction et de la livraison de la première trois cylindres que j’ai vendue.
  - En premier lieu, est-il possible de concevoir un moteur à trois cylindres qui ne serait pas calé à 120°, ou, pour mieux m’expliquer, dont les trois portées des bielles divisent exactement la circonférence en trois parties? Tout l’avantage réside dans ce calage, puisque l’arbre est poussé dans trois parties différentes et rend son équilibre parfait Mieux, à mon avis, que dans un moteur à quatre cylindres, dont l’arbre n’est poussé que sur deux côtés.
  - J’ai construit un petit moteur à trois cylindres en 189.5, je l’avais même mentionné sur un brevet que je possède, mais sans description détaillée.
  - Ma première voiture à trois cylindres a été construite à Saint-Marcellin en 1898, achevée et peinte à Grenoble le ier avril 1899, et livrée à M. Savy, propriétaire et officier de cavalerie, cours du Chapitre, à Marseille.
  - Cette voiture, que vous avez vue ici, développe une puissance de 22 chevaux à 1 000 tours, 115 d’alésage, 180 de course.
  - La deuxième voiture que j’ai construite a été faite à Cannes en 1900 et 1901, et a été livrée, le ior juillet, à M. Chiris, parfumeur à Grasse (Alpes-Maritimes); elle est d’une puissance de 18 chevaux, n3 d’alésage, 160 de course.
  - Cette voiture est allée à Paris quatre fois par la route. J’ai construit en outre cinq voitures à trois cylindres, de i4 chevaux, et une de 18 chevaux, qui roulent, tant à Paris qu’en province.
  - Je pense, monsieur Cottereau, que ces renseignements pourront vous suffire ; d’ailleurs personne n’ignore, tant à Saint-Marcellin qu’à Grenoble et à Cannes, que je construis des voitures à trois cylindres depuis l’époque que je viens de vous indiquer.
  - Maintenant, vous pouvez agir et user comme bon vous semblera des indications que je vous donne. En cela* vous ne ferez que constater un fait acquis et contre lequel personne ne peut rien.
  - Espérant, Monsieur Cottereau, que ma lettre pourra vous être agréable et de quelque utilité, veuillez agréer mes plus sincères salutations.
  - V. Berret, ingénieur-constructeur,
  - Place de la Peyrière, Cannes (Alpes-Maritimes).
  - Les avantages du trois cylindres consistent, à notre avis, dans : i° une meilleure répartition des masses en mouvement, qui tient au calage à 1200. La Vie Automobile a publié dans son numéro du 5 décembre 1903 un diagramme assez éloquent à ce sujet.
  - 20 Une meilleure dilatation des cylindres, que l’on peut séparer sans courir le risque d’allonger le capot déjà trop long des grosses voitures. Cette considération n’est pas la moindre à une époque où le touriste, assuré du bon mécanisme, porte une attention plus grande sur la place disponible pour sa carrosserie. L’isolement des cylindres permet en outre de placer des coussinets entre chaque tête de bielle, de diminuer les chances de rupture du vilebrequin et de lui assurer un meilleur travail.
  - On a prétendu qu’il y avait une grande économie dans la fabrication des trois cylindres. A premier examen, il faut considérer que, si on économise un cylindre, un piston, une bielle et une paire de soupapes, l’arbre-manivelle cale a 1200 coûte beaucoup plus que l’arbre d’un 4 cylindres découpé ou forgé sur un plan unique ; le prix s’augmente des coussinets que 1 on place entre chaque coude du vilebrequin ; en fin de compte, 1 économie n est pas assez grande pour avoir une grande répercussion sur le prix de revient général. Un autre avantage du trois cylindres est de dégager l’arrière du nid d’abeilles et de permettre au ventilateur d’exercer entièrement son action sans être gêné par des masses métalliques qui, dans la plupart des quatre cylindres, forment un matelas derrière l’hélice et ne laissent pas facilement circuler l’air.
  - (A suivre.)
  - Cottereau et C\
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  - La Vie Automobile
  - LA MAGNETO
  - Son entretien. — Son réglage. — Ses pannes (suite).
  - LA MAGNÉTO DONNE-T-ELLE DU GOURANT ?
  - Vous venez de recevoir dans une caisse une magnéto. Il est plus que probable que vous ne la recevrez pas du type oscillant, très rarement employé aujourd’hui en automobile. Elle sera d’un type rotatif, soit que l’armature tourne, soit qu’un volet tourne. Dans l’un ou l’autre cas, elle portera à l’une de ses extrémités un bout d’arbre conique sur lequel est monté un écrou et qui doit recevoir la roue dentée d’entraînement par le moteur.
  - Si vous essayez de faire tourner ce bout d’arbre à la main, vous commencez à le faire facilement, puis vous sentez une résistance, un point dur. C’est qu’à ce moment-là l’armature, qui est en fer, est attirée par les aimants, et que vous tendez à l’en arracher; d’où effort très sensible de votre part. Mais, en insistant, vous franchissez ce passage difficile, puis vous tombez de nouveau dans une zone où la rotation est facile; mais, presque aussitôt, vous voici arrêté encore par un point dur. C’est le même phénomène qui se reproduit dans la seconde position de l’armature (i) par rapport aux aimants.
  - Le point dur correspond à la position de l’armature où les deux têtes du double T (magnéto à armature tournante) se trouvent (soit en haut, soit en bas) entre les pointes des pièces polaires ; où le changement de pôles dans l’armature va se faire, au moment du maximum de courant par conséquent. — Dans une magnéto à armature tournante, il y a donc deux points durs par tour. Dans une magnéto à volet tournant et à armature fixe, il y en a donc quatre.
  - Le chauffeur qui reçoit une magnéto à rupture, ou qui en a une en mains, peut désirer s’assurer si elle donne ou non du courant. La première manœuvre qu’il fera, instinctivement, étant de tourner à la main l’axe qui sort de l’appareil (le sens de rotation importe peu ici), je l’ai prévenu de la résistance qu’il allait éprouver, et lui ai expliqué à quel phénomène elle tenait.
  - Mais, si l’on peut dire sans erreur que, généralement, plus la résistance de ces points durs est grande, meilleure est la magnéto, car cette résistance prouve que les lignes de force qui se dégagent des aimants, élastiques imaginaires tendus d’un pôle à l’autre, sont plus raides, que le fluide est plus énergique, il faut bien se garder de croire que l’absence presque totale de dureté soit une preuve de la perte de fluide des aimants. Des magnétos chez lesquelles ces points durs sont presque insensibles donnent cependant de fort belles étincelles. Il y a là un simple détail de construction, d’une fraction de millimètre, qu’on ne peut régulariser absolument au montage et dont l’importance est d’ailleurs pratiquement nulle en l’espèce qui nous occupe.
  - Instinctivement également, pour vérifier si les aimants ont beaucoup ou peu de fluide, on approche d’eux une pièce de fer ou d’acier. Si elle colle dur, on est satisfait; si elle colle mou, on fait soi-même la moue. C’est un enfantillage.
  - Tout d’abord, le fer adhère beaucoup plus vite à l’aimant que l’acier, qui ne s’aimante que lentement; il faudrait donc savoir, avant de toucher l’aimant, quelle est la teneur en carbone de la pièce qu’on lui présente ! De plus, un même aimant, touché au même endroit avec la même pièce de fer, peut manifester un pouvoir d’attraction différent selon les circonstances : quand les ligues de force éprouvent une résistance grande à passer d’un pôle à l’autre, elles sont en quelque sorte refoulées vers l’extérieur (c’est une hypothèse qui en vaut une autre), et l’on constate que le fer est à ce moment attiré plus fortement. Donc, si l’on
  - (i) Je rappelle, pour la plus grande clarté, que nous désignons ici par le mot armature le fer en double T sur lequel est bobiné le fil, Xinduit si l’on veut.
  - présente un fer aux aimants de la magnéto (extérieurement, à hauteur des pièces polaires approximativement), on s’aperçoit qu’il colle plus dur quand l’armature est verticale que lorsqu’elle est horizontale, parce que dans le premier cas les lignes de force traversent la couche d’air assez épaisse qui, en cette position, sépare l’induit des pièces polaires, alors que dans le second cas elles traversent le fer de l’armature. Or l’air offre plus de résistance au fluide magnétique que le fer.
  - Enfin, il n’existe aucun appareil d’amateur qui puisse déterminer la force d’un aimant. Le chauffeur qui soupçonnerait ses aimants d’avoir perdu leur fluide (et nous verrons bientôt comment et pourquoi ils peuvent le perdre), devrait, s’il tenait à être fixé, procéder à la petite opération que voici :
  - Il démonterait, ce qui est facile, l’un des paliers de l’armature et enlèverait la plaque de zinc horizontale qui recouvre les pièces polaires. Cette pièce de zinc, il la remplacerait immédiatement par une pièce de fer ou de fonte de fer afin que les aimants demeurent toujours armés quand l’armature, qui les arme constamment, va leur être retirée. Il est en effet de la plus haute importance, au dire de la maison Simms-Bosch, et les expériences pratiques que j’ai faites confirment son affirmation, que les aimants ne soient jamais — même une seconde ! — désarmés. Un aimant dont les pièces polaires restent ouvertes dans le vide un seul instant, perd immédiatement un quart de sa force. D’où la recommandation pressante aux chauffeurs de ne jamais démonter les aimants d’une magnéto, à moins de se conformer strictement aux règles que nous poserons plus tard.
  - On comprend mieux maintenant pourquoi je souligne à nos lecteurs l’obligation de remplacer la plaque de zinc (i) par une pièce de fer dès qu’on a l’intention de supprimer l’armature naturelle de l’aimant.
  - Donc, la pièce d’armature artificielle étant posée sur les deux pièces polaires, bien nettoyée afin que l’adhérence soit bonne, On retirera complètement l’armature naturelle, c’est-à-dire le double T avec son bobinage.
  - Alors on se gardera bien de décoller la pièce de fer; on se contentera de la déplacer à droite ou à gauche légèrement, tout en la maintenant en plein contact. On sentira bien si, oui ou non, il y a adhérence. Si l’adhérence est bonne, les aimants sont bons. On remontera l’induit dans la cage des pièces polaires; et, cette opération faite, on pourra retirer la pièce de fer qui a servi à l’essai. Puis on remontera le palier et la plaque de zinc.
  - *
  - * *
  - C’est là une opération tout à fait inutile, je me hâte de l’ajouter, que je ne déconseille pas du tout cependant, car elle apprendra au propriétaire d’une magnéto à se familiariser avec
  - La VmAutomobile
  - les « mystères » de son appareil, qui n’en renferme aucun; mais qui est plutôt un jeu qu’une expérience réelle.
  - Le seul procédé pratique de constatation du courant d’une
  - (i) Le zinc, comme le plomb, est très peu perméable au fluide magnétique. La plaque de zinc ne sert donc ici que de couvercle, de protecteur, et pas du tout d’armature.
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  - 93
  - magnéto consiste à sentir ce courant ou à en voir les manifestations.
  - Mettez-moi courageusement le pouce de la main gauche sur la borne isolée E (fig. i) de la magnéto, l’index et le médius sur le haut des aimants, et, de la main droite, saisissez l’arbre de la
  - G
  - La Vie Automobile
  - Fig. 2.
  - magnéto. Tournez un peu, voici le point dur. Ce point dur, franchissez-le d’un coup sec. Pan î Une secousse dans la main gauche!... Donne-t-elle, ou ne donne-t-elle pas, la magnéto ?
  - Le courant ainsi produit est très faible et n’a rien de cruel
  - pour le patient. On le sent d’au-
  - VoUinkre. tant IJttieux fiu’on appuie plqs
  - fortement la main gauche sur l’appareil, et qu’on franchit plus vivement de la main droite [le point dur, car les effets de la self-induction sont alors plus sensibles.
  - Si r on place ses deux mains dans le circuit, comme en la figure 2, alors qu’un aide tourne l’axe de la magnéto, le courant se fait mieux sentir, car il traverse le corps et non plus seulement la main. C’est une nécessité désagréable à laquelle l’un des opérateurs doit se soumettre quand la magnéto demeure sur la voiture.
  - Sans compagnon, le chauffeur qui ne voudrait pas démonter sa magnéto pour l’éprouver n’aurait nécessairement pas à faire, assaut de dévouement avec son ami.
  - Il commencerait par ouvrir les décompresseurs de son moteur afin de pouvoir le tourner facilement.
  - Puis il détacherait le fil de la borne isolée E, attacherait à cette borne un fil beaucoup plus long qu’il tiendrait, sans gant, dans sa main gauche, tournerait vivement la manivelle (sans gant également) qui est a la masse — et s’enverrait joyeusement le courant à travers le corps ! L’épée de Vatel dut être plus douloureuse, certainement.
  - On peut, à défaut de tempérament héroïque, rattacher à la borne isolée et a un point quelconque de la masse, un voltmètre à courant alternatif (fig. 3) et voir sj paigUjiie a des soubresauts au passage des Fig> 4-
  - points durs. Mais cette méthode est
  - d application difficile, car le courant n’aura une valeur suffisante pour influencer le voltmètre que si la magnéto tourne à une vitesse de ioo tours à la minute au minimum, vitesse qu’on ne peut lui communiquer par la manivelle du moteur. Il faudrait que le moteur eût deux allumages, l’un par bougies qui ferait
  - fonctionner le moteur pour la vérification de l’autre par inflam-mateurs. Cette double installation devient de plus en plus rare.
  - Mais le chauffeur a à sa disposition un procédé plus simple. Il lui suffit de défaire le fil principal qui va aux inflammateurs, et, tandis qu’un camarade tourne le moteur, de présenter le bout de ce fil aux dents de l’engrenage que porte la magnéto, en faisant que le fil forme cliquet sur ces dents. 11 arrivera un moment où le fil sautera brusquement d’une dent à une autre à l’instant précis où le courant est au maximum : alors une petite étincelle se manifestera entre le bout du fil et la dent.
  - Si l’on ne réussissait pas cette méthode, on mettrait le bout du fil en contact avec une pièce mobile de l’allumage faisant partie de la masse, en choisissant, bien entendu, une pièce qui, au moment de la rupture, s’éloigne brusquement de ce fil. On verrait alors, entre le bout de fil et cette pièce, une étincelle se produire.
  - Par exemple, dans le cas d’un montage de Mercédès, que la figure 4 représente schématiquement, on approcherait le fil f du marteau N, de telle façon que, lorsque la bielle R (d’avance à l’allumage) tombera dans la fente de la came, entraînant la tige verticale M et le marteau N sous l'effort du ressort A, ce marteau s’éloigne du fil f. Le levier L qui est au contact de la tige isolée I de l’inflammateur, grâce au travail du ressort, B, recevra bien la tape du marteau N, mais l’étincelle se produira non en I (dans le cylindre) mais au bout de f (sous les yeux du conducteur).
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - L‘AUTO-JAUGE
  - *
  - Au moment où le service de l’octroi commence à nous délivrer les petits bulletins remboursables de sortie, et où l’on semble vouloir se montrer plus sévère que jamais dans la vérifica tion du contenu des réservoirs de nos voitures, il nous paraît intéressant de signaler à nos lecteurs un type de jauge, très pratique et de plus bon marché, deux qualités encore rares en matière automobile.
  - L’auto-jauge se fixe sur le bouchon même du réservoir. Il se compose d’un tube de verre A maintenu dans un tube métallique B,
  - et plongeant jusqu’au fond du réservoir ; les deux tubes sont percés à leur partie inférieure. Sur letube B sont inscrites des graduations qui ne peuvent être établies que par le propriétaire de la voiture et suivant le type du réservoir.
  - Le bouchon F qui ferme les deux tubes concentriques est mobile et renferme la prise d’air nécessaire pour que se fasse l’abaissement du niveau du liquide à mesure que la consommation s’effectue. Ce liquide baisse
  - nécessairement dans le tube de verre en même temps qu il baisse dans le réservoir.
  - Lorsque l’on veut contrôler quelle quantité de liquide il reste encore dans le réservoir, on fait faire un demi-tour au bouchon F,
  - L’auto-jauge.
  - L’appareil placé à demeure dans le réservoir. L’appareil sorti du réservoir pour une lecture.
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  - La Vie Automobile
  - ce qui ferme la prise d’air; on tire ensuite le bouchon et la tige. L’essence se trouvant captée dans le tube qui forme alors éprouvette, on n'a plus qu’à lire sur les graduations le chiffre correspondant au niveau de l’essence contenue intérieurement. Voilà donc un petit appareil très simple, et qui évitera au chauffeur bien des chinoiseries de la part de ces messieurs de l’octroi; une fois sa vérification faite, il pourra laisser ces derniers mesurer et remesurer les parois de son réservoir et faire de laborieux calculs, il sera toujours certain d’être en règle et de ne pouvoir être accusé d’avoir fait une fausse déclaration.
  - A. G.
  - Le gonflement des pneus par le moteur
  - L’AUTO-POMPE J. TOUZELET
  - Le Salon de 1908 semble avoir consacré l’usage des gros pneumatiques, Or les gros pneumatiques sont assez difficiles à gonfler à la main ; de plus le gonflement à la main est lent et expose l’opérateur au danger — ensuite — d’un refroidissement.
  - M. Touzelet, qui a été récompensé d’ailleurs par le jury du Concours spécial du dernier Salon, a compris un des premiers qu’on pouvait demander au moteur de faire cette opération pénible.
  - Les difficultés à vaincre étaient le poids, l’encombrement. On pouvait peut-être songer à augmenter le diamètre de la pompe afin de diminuer sa longueur, mais on constatait vite qu’une impossibilité matérielle vous arrêtait. En effet une pression de 5 kilos par centimètre carré exigeait, par exemple, pour un piston d’une surface de 10 centimètres de diamètre, soit une superficie de 78 cent. 5, un effort de 471 kilos; une pompe à main de 4 centimètres de diamètre exige déjà, à 6 kilos, un effort de ^5 kilos.
  - £a ViLA.zrroM03u.z
  - Un gonfleur de pneus par le moteur (Système Touzelet).
  - Cet effort n’est exercé, à 6 kilos, que pendant le sixième de la course, d’où un à-coup énorme que l’effort élastique du bras peut vaincre sans danger, mais qui mettrait vite hors de service une transmission par bielle et manivelle, Donc M. Touzelet a renoncé absolument à la manivelle, à la bielle et au piston garni de cuir à cause de sa trop rapide usure.
  - Il a fait l’ingénieuse application d’un excentrique pour pousser un piston par un mouvement absolument rectiligne. Le glissement de l’excentrique donne au piston le minimum de vitesse au moment du maximum d’effort ; il n’y a aucun à-coup. La puissance est théoriquement illimitée. Le piston, garni de caoutchouc, a un rendement excellent.
  - L’appareil Touzelet est ainsi compris :
  - Une poulie A, qu’un levier d’embrayage B permet de rapprocher ou d’éloigner, entre en contact avec le volant du moteur; par friction elle acquiert un mouvement qu’elle communique au pignon denté G dont l’axe D est l’arbre autour duquel se meuvent alter-
  - nativement les deux cames E E’. Chacune de ces cames pousse et ramène un piston égal dans chacun des deux cylindres F F’,d’un mouvement d’autant plus régulier que les glissières GG’ qui maintiennent les tiges des pistons dans une direction absolument rectiligne, sont munies de faces intérieures avec la surface desquelles la périphérie des cames est constamment en contact. Par là les à-coups sont complètement évités.
  - La pompe se place près du volant, auquel elle emprunte par friction toute la force nécessaire. Elle s’embraye à volonté pendant la marche même de la voiture et charge ainsi un réservoir toujours prêt pour le gonflement.
  - L’air passe par une chambre à air métallique, un détendeur, muni de la soupape de sûreté et du manomètre. Ce détendeur peut former un réservoir d’air comprimé d’une contenance de 10 litres qui donne i5 atmosphères de pression, c’est-à-dire de quoi gonfler immédiatement un pneumatique de 120. Un tel réservoir peut encore actionner un cric pneumatique, une mise en marche automatique, une sirène, etc.
  - On voit qu’il s’agit là d’un appareil très sérieux, très robuste et d’utilité certaine (1).
  - J. Bertrand.
  - A propos de la magnéto « Vesta ».
  - Nous recevons la lettre suivante, que nous nous empressons d’insérer :
  - Le ier février 1904.
  - Monsieur Baudry de Saunier,
  - Plusieurs personnes nous demandent si la magnéto « Yesta », que vous avez décrite dans votre n° 120, n’est pas la magnéto Croissant qui a été exposée au Salon de l’automobile de 1901.
  - En effet, la magnéto « Vesta » est le résultat des longues améliorations faites sur la magnéto Croissant (brevets Allain), qui tirait son 'nom de la forme spéciale de ses masses polaires. Elle n’a donc pas été inventée il y a quelques semaines, mais il y a plusieurs années ; ce qui prouve combien il faut travailler pour amener à sa mise au point une invention même très simple.
  - Nous ajouterons qu’il est fait allusion à cette magnéto dans le rapport sur l’allumage du Congrès automobile de igo3.
  - Enfin, permettez-nous de faire savoir à vos lecteurs que, si nous n’avons pu répondre encore courrier par courrier à leurs demandes, la faute en est... à la puissance même de La Vie Automobile. L’article que vous avez bien voulu nous consacrer nous a rapporté, en huit jours, près de trois cents demandes ! !
  - Nous espérons que, sous très peu de jours, tout le monde aura satisfaction.
  - Vos bien reconnaissants
  - P. Debeauve et Olmi,
  - 66, rue de Sèvres, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Réparation d’un cylindre fendu.
  - nNous avons donné jadis une recette de sulfate de cuivré pour réparer les cylindres fendus, qui a eu grand succès. Plusieurs lecteurs qui pensaient, comme on le pensait généralement, qu’une fente légère mettait un cylindre hors d’usage, nous ont adressé des remerciements chaleureux pour les avoir convaincus de leur erreur et leur avoir économisé quelques billets de banque.
  - Afin de répandre encore davantage la méthode de La Vie Auto-
  - -IL-------------------------------------------------------
  - (1) Les dimensions de l’appareil sont : longueur du châssis o m. 35; largeur, o m. 11. Espace maximum pour le développement des excentriques, o m. 20. — Poids : 8 kilos environ.
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  - y5
  - mobile, nous avons demandé à l’un des expérimentateurs du procédé, M. Couderc, de Bordeaux, de nous relater les détails des essais heureux qu’il en a faits. Voici son intéressante réponse :
  - « C’est avec plaisir que je vous donne les renseignements demandés. Cependant c’est trop d’honneur pour moi, car je n’ai fait qu’appliquer la recette telle que vous l’avez publiée.
  - « Suivant la contenance de la circulation d’eau (du ou des cylindres), faire fondre, dans un volume d’eau un peu supérieur, du sulfate de cuivre (eau froide ou chaude; à chaud c’est plus expéditif) jusqu’à saturation complète. On la reconnait quand le sulfate ne se dissout plus. Il faut faire l’opération dans un récipient propre et surtout non graisseux.
  - « Il est préférable, au point de vue de la manipulation, de la vérification et de là préservation des pièces polies (telles que cylindres, sièges de soupapes, qu’il faut enduire d'huile épaisse),,^de démonter la pièce à traiter.
  - « Autant que possible, vérifier l’endroit où est la fuite. A cet effet, on bouche solidement les issues (moins une naturellement), de façon à leur faire supporter 3 à 4 kilos de pression. Ceci est facile à faire en soudant une valve quelconque sur une bride ou tuyau, et on gonfle avec la pompe à manomètre (que tout chauffeur possède) afin d’être fixé. .1
  - « Après avoir reconnu la place de la fêlure, placer la pièce de façon à ce que ladite, fêlure soit en bas (si c’est possible). Je recommande encore une fois de bien graissèr les parties polies, car la solution, sans cependant leur faire grand mal, les graverait.
  - « Remplir la pièce de la solution déjà faite; le poids du liquide seul suffirait à étancher; cependant il serait préférable d’ajouter au tube de la pompe un bout de chambre à air que l’on gonfle jusqu’à hernie pour que la pression soit plus uniforme.
  - « Quand on juge l’opération finie (douze heures suffisent, mais il n’y a aucun inconvénient, au contraire, à laisser le liquide plus longtemps), vider le liquide ; bien laver à l’eau afin d’enlever toute trace du liquide, et se rendre compte si l’opération a réussi en procédant comme pour la recherche de la fêlure; si la fêlure était dans un endroit visible, on doit apercevoir un petit filet rouge, indice que l’opération a bien réussi.
  - « Cette opération ne réussit que pour les fêlures presque imperceptibles et dont les extrémités ne finissent pas avec la pièce. J
  - « J’ai fait trois opérations différentes : i° deux cylindres jumeaux Schaudel; 2° un de Dion3 1/2; 3° un Phénix 4 chevaux.
  - « Il est certain que tous ces détails ne seront utiles qu’à ceux a qui il faut mettre les points sur les t; car toute personne un peu au courant peut en faire autant avec la première recette que vous avez donnée. »
  - à oici donc mis les points sur les i ! Dorénavant si une pièce de fonte de fer vient à se fêler, ne gémissez plus... et songez à la Vie Automobile !
  - Un pèse-essence métallique (suite)
  - Nous devons faire l’observation suivante pour compléter nos précédents articles sur les densimètres métalliques (1), souvent indispensables aux chauffeurs, automobilistes, voituristes eu même suivant le dernier vocable — « véhiculistes ». — Quand donc, grands dieux ! l’Académie sanctionnera-t-elle un qualificar tif moins ambigu et plus approprié à l’homme de sport, assez er\ent de la locomotion automobile et assez amant de la vitesse ( « vitessmann ? »> ) pour conduire lui-même sans mécanicien salarié ?
  - La température possédée par l’essence, lors de la détermi-ation densimétrique, modifie considérablement l’exactitude du
  - ( ) Cf. • Lu l ie Automobile n° 118, 2 janvier 1904, page ià.
  - degré densimétrique directement observé sur la graduation de l’instrument.
  - C’est ainsi qu’une même essence marquant 710° à la température de i5° C, température pour laquelle sont le plus ordinairement établies les graduations des densimètres, subira les variations densimétriques suivantes:
  - i° Si la température descend au-dessous de i5° C (pendant l’hiver), elle se contractera et deviendra plus dense (lourde) et indiquera faussement au densimètre
  - à -f- io° centigrades 714°
  - + 5° — 718°
  - — 7220
  - — 726°-
  - — /34°
  - 5°
  - o°
  - 5°
  - i5°
  - a} td c.
  - -<u O Q- o-
  - £ V
  - £- C_> O o-O —
  - -D
  - 20 Si la température de cette même essence 710° s’élève au-dessus de i5° C (pendant les chaleurs estivales), elle se dilatera, deviendra moins dense (plus légère) et indiquera faussement, au densimètre
  - à -j- 20° centigrades 706°
  - -f- 25° • — 7020
  - + 3o° — 698°
  - On voit les erreurs notables de
  - densité que peuvent occasionner les différences de degré de température négligées par l’observateur.
  - Pour les éviter, il est indispensable d’effectuer, simultanément avec la détermination du degré densimétrique virtuel ou apparent, celle du degré thermométrique de l’essence. Puis, par un très rudimentaire calcul dit de « correction de température », d’en dégager le degré réel de l’essence. .
  - Les « Recettes du Chauffeur » de Baudry de Saunier (p. 417) donnent une table de correction densimétrique très commode et très facile à consulter.
  - D’ailleurs, il me paraît encore plus aisé de se passer de table de correction et de se borner à retenir mnémotechniquement le double précepte suivant, ainsi formulé :
  - V V
  - 122122 ggj ÉZ2J
  - A
  - La. VibAvtûm:0£lla
  - Trousse densimétrique. L’étui-éprouvette-thermomètre.
  - A, parois. — T, thermomètre. — S, boule du thermomètre. — D, rainure protectrice. — V, faux-fond.
  - i° A chaque degré de température inférieur ou supérieur à iS° C, correspond une différence, en plus ou en moins, de i° de densité sur le degré apparent observé.
  - 20 Pour chaque degré de température en dessous de i5° G q faut ajouter i° densimétrique, et inversement pour chaque degré thermométrique en dessus, retrancher i° densimétrique.
  - Donc en dessous de 150 C augmenter de 1° D. En dessus de 15* C retrancher 1° D.
  - Mais d’autre part, comme il n’est guère pratique de compliquer le transport de la trousse densimétrique par l’adjonction d’un thermomètre isolé, toujours fragile à manier, nous proposons aux constructeurs éventuels de perfectionner la trousse de la façon suivante :
  - 1er perfectionnement. — Faire graver ou estamper à même les parois métalliques de l’étui-éprouvette (A) la formule générale mnémotechnique de correction ainsi libellée ;
  - Par i° C au-dessous de i5° G ajouter i° densimétrique. j_ £)egr^ r^ej_
  - au-dessus — retrancher
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  - La Vie Automobile
  - 2e perfectionnement. — Insérer à même la paroi de l’étui-éprouvette (A) un minuscule thermomètre (T) indiquant les températures courantes de — io° à -f- 5o° G environ. La tige graduée du thermomètre T sera garée des chocs par la rainure ou évidement (D) longitudinal, elle sera protégée au besoin par une languette amovible métallique, ou une languette inamovible, mais translucide, en celluloïd. La boule thermométrique. (S), destinée à prendre le contact calorifique avec l’essence, sera protégée contre le choc du densimètre immergé par un faux fond (V). Ce dispositif est figuré sur les schémas ch-contre.
  - Ainsi complétée la trousse densimétrique deviendra réellement véridique en ses indications tout en restant d’un maniement utilisable par le premier venu. Pour l’emploi il suffira d’effectuer deux lectures de graduations : l’une sur le densimètre, l’autre sur le thermomètre, puis de tenir compte du précepte « correctionnel » gravé ou estampé sur l’étui-éprouvette, s’il ne l’est pas dans la mémoire de l’observateur.
  - Le pèse-essence métallique ainsi complété mérite d’être qualifié de « pèse-essence intégral».
  - George A. Le Roy, chimiste-conseil.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Le fabricant d’un pneumatique! peut seul le bien réparer.
  - Parmi les nombreuses enveloppes qui nous viennent en réparation ou en échange d’enveloppes neuves, nous avons toujours pu constater que celles qui avaient subi une réparation en dehors de notre usine, dans des ateliers étrangers, étaient presque toujours absolument hors d’usage.
  - L’examen attentif de ces pièces nous a permis de nous convaincre que le plus souvent ces réparations n’ont pas été faites avec tous les soins voulus, et qu’en général le traitement convenable ne leur a pas été appliqué.
  - Cela n’a rien d’étonnant, et nous n’en concluons nullement que ceux qui ont exécuté ces réparations ignoraient leur métier ou y mettaient une mauvaise volonté quelconque. Nous attribuons, au contraire, uniquement ce fait à l’ignorance où se trouvaient pes réparateurs de Ja composition exacte, de la conformation spéciale ; de l’objet qu’ils réparaient, et au manque de l’outillage particulier qu’aurait nécessité cette réparation. Et cela confirme une fois de plus ce que nous avons toujours dit : que seul le fabricant d’un pneumatique peut le réparer convenablement.
  - Voilà pourquoi nous avons vu revenir des objets dans lesquels, sous prétexte de réparer une petite portion, on avait compromis absolument tout l’ensemble. En effet, pour l’homogénéité d’une réparation, il est indispensable d’employer les mêmes toiles et les mêmes compositions de gommes qui ont servi à fabriquer l’objet. D’autre part, tous les pneumatiques n’ont pas absolument la même forme, les moules des différents fabricants ne sont pas semblables, et c’est même cette seule raison qui explique que nous ne puissions pas nous-mêmes exécuter la plus grande partie des réparations à faire à des enveloppes sortant de chez nos concurrents.
  - Il est bien facile de comprendre, par exemple, que nos moules ne pourraient servir à réparer-des pneus à bande de roulement étroite.
  - Les pneus n’ayant pas tous une forme rigoureusement identique, le fabricant qui veut réparer, avec ses moules, les enveloppes d’un concurrent, ne peut faire qu’un mauvais travail, car il ne peut arriver à donner à la partie réparée la même forme , qu’au reste de l’enveloppe. ?
  - En outre, le fabricant seul connaît suffisamment la structure intime de son pneum^,ique pour pouvoir faire une réparation
  - s *
  - convenable. Seul, il sait comment sont disposés les différents éléments qui constituent son pneumatique. Seul, par conséquent, il peut effectuer sur un objet détérioré un assemblage suffisamment solide et homogène des éléments nouveaux qu’il incorpore à cet objet pour exécuter la réparation.
  - Si la fabrication d’un pneumatique est particulièrement délicate, nous pourrions presque dire que la réparation en est plus délicate encore, car il ne faut pas que, sous prétexte d’améliorer l’état d’un objet, on le détériore totalement. Si, par exemple, une réparation demande une cuisson nouvelle de l’objet, il faut qu’elle soit telle que, tout en étant suffisante pour donner à la réparation la solidité voulue, elle ne nuise pas au reste de l’objet qui a déjà subi une autre cuisson lors de sa fabrication.
  - , Comment concilier ces exigences diverses, si l’on ne connaît pas exactement les détails de la fabrication de l’objet ?
  - Nous avons vu, à cet égard, des enveloppes réparées hors de chez nous auxquelles on avait remplacé une petite portion du croissant. Cette cuisson avait été effectuée de telle façon qu’elle avait amené une déformation complète des bourrelets de l’enveloppe, ce qui est irrémédiable et entraîne la mise hors d’usage de l’enveloppe. Il est certain que nous, fabricants, nous ne serions jamais tombés dans cette erreur. Si l’on ne fait pas assez cuire la réparation, elle ne tient pas ; si l’on fait trop cuire, où abîme l’objet. Quel est le juste milieu ? Le fabricant seul le I connaît.
  - Donc, nous concluons plus fortement que jamais qu’il est nécessaire d’envoyer en réparation ses pneus à celui qui les a fabriqués.
  - Qu’il y ait des délais de transport, des frais de port, que le temps soit par conséquent plus long que si l’on remettait l’objet à réparer à son voisin, par exemple, nous n’en disconvenons pas, mais nous estimons aussi que les inconvénients sont tels qu’il n’y a pas d’hésitation possible à cet égard.
  - Il est d’ailleurs possible, à quiconque veut réfléchir, de se convaincre de l’exactitude de ce qui précède.
  - Ajoutons, puisque nous parlons de réparations, que lorsqu’une enveloppe revient de réparation et qu’elle a nécessité, par exemple, le recollage du croissant, soit en entier, soit en partie, qu’il y a avantage à ne pas se servir immédiatement de cette euveloppe. En la conservant pendant quelque temps, on peut ‘ê|re assuré que l’évaporation de la benzine étant plus complète, *1^'collage tiendra beaucoup mieux.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 Jr. 75 c. pour la France, 3fr. pour l’étranger).
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - '—'Voiture démontable Lacoin. — M. Lacoin, ingénieur E. G. P., j ii, rue Lacépède, Paris.
  - * i__ Carburateur Chenard et Walcker, 7, rue de Normandie (Asnières).
  - — VAuto-jauge. — L’Allumeur électro catalytique, 4» rue du Buis--Saint-Louis, Paris.
  - — Gonfleur de pneus par le moteur. — M. Touzelet, mécanicien, à Dourdan (Seine-et-Oise). '
  - ' — Pèse-essence métallique, Et. Hirsch, 2G, rue de Crussol, Paris (XI*),
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. •— Imprimerie L. I’ochy, 117, rue Vieille-du-Temple. — Téi. 270-61.
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- - 4e Année. — N° 12k.
  - Samedi i3 Février 1904.
  - La Vie Autoipebile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérani
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, ^9, Paris, vi“
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - De l’emploi du pétrole lampant dans les moteurs à explosion. — Ch. Moisson.
  - Échos et nouvelles.
  - L’Invulnérable. — J. Bertrand.
  - Le gonflement des pneus par le moteur. — L. Baudry de Saunier. Tribune publique.
  - La nouvelle bougie Luthi. — A. G.
  - Dispositif de modification de l’avance à l’allumage par tubes de platine. — D1 Thévenet.
  - Le radiateur Guétat. — Adrien Galoux.
  - Nouveau dispositif d’accumulateur. — P.-A. Taboury.
  - Correspondance.
  - Le goudronnage est-il souverain contre la poussière ? — Edmond Chaix. Conseils et Recettes.
  - De l’emploi du pétrole lampant
  - dans les moteurs à explosion(l)
  - Le mouvement qui s’accentue de jour en jour en faveur du canot à moteur, rend de plus en plus importante la question du pétrole lampant comme combustible dans les moteurs à explosion. Cette importance est d’autant plus grande que l’emploi de ce combustible, ou de tout autre aussi peu volatil, est presque seul possible pour cette application spéciale.
  - Il suffît de rappeler les tristes accidents qui ont marqué, cet été, plusieurs courses de. bateaux, pour se convaincre que l’emploi des essences présente dès dangers tels qu’il faudra absolument les proscrire si on veut faire du canot à pétrole un outil vraiment pratique. En effet, les vapeurs d essence, inutilisées par suite de légère fuite ou de déréglage du carburateur, tombent sur la route, où elles se dispersent, quand il s’agit d’une voiture; elles descendent au fond du bateau automobile, peuvent s’infiltrer sous les planchers et causer un sinistre, quelles que soient les précautions qu’on prenne sur l’eau. De plus, les voyageurs dune voiture en feu peuvent sauter et fuir; les passagers
  - (1) La substitution du pétrole lampant à l'essence de pétrole actuellement employée, trouvera probablement d’ici peu sa solution. Les automobiles à essence ne peuvent fonctionner aux colonies, dans les pays chauds, car on n’y trouve pas d’essence ; les bateaux ne peuvent, anS ^anger terrible, consommer cette denrée ; nous-mêmes^ nous us, voudrions bien consommer un liquide moins daugereux et moins outeux que 1 essence! — Nous avons donc prié M. Ch. Moisson, l’in-g nieur spécialiste bien connu, un des « maîtres de la carburation », si ^ 11 peut décerner ce titre bizarre, de vouloir bien nous résumer en4, mots les modifications qu’à son sens il y aurait lieu de faire-aux carburateurs et aux moteurs actuels pour leur permettre de très ^mmCr P^nde ordinaire. — M. Moisson nous a répondu par la nstructive étude que l’on va lire et pour laquelle nous lui adres- -&°nS tous nos remerciements. - B. nE S,
  - d’un bateau en feu se noient le plus souvent, et l’eau n’éteint pas l’essence en flammes ! L’essence nage sur l’eau et forme une nappe en feu dans laquelle se débattent les malheureux qui ont cru pouvoir trouver leur salut dans l’eau !
  - Dans les voitures, l’essence a été seule adoptée jusqu’ici, à de rares exceptions près, à cause de son emploi aisé et de sa volatilisation facile. II faut qu’un carburateur soit bien mauvais pour ne pas arriver à faire du gaz plus ou moins facilement explosif, en prenant de l’essence d’un côté et de l’air de l’autre!
  - Et, comme d’autre part les incendies toujours possibles se réduisent en ce cas au dommage seul de la voiture, les avantages compensent grandement les inconvénients. On continue donc, et on continuera sans doute encore longtemps, à se servir de l’essence sur route.
  - Si les accidents causés par l’incendie étaient aussi graves en voiture qu’en bateau, et qu’il fallût enregistrer mort d’homme à chaque incendie de voiture, notre liste nécrologique serait quelque peu allongée, et l’emploi du pétrole aurait sans doute fait des progrès plus rapides, car tous les chercheurs se seraient mis à la besogne.
  - D’ailleurs, il est à présumer que l’expérience acquise dans l’application du pétrole lampant aux canots ne tardera pas à profiter aux voitures, en raison de l’économie que présente celte application.
  - En effet, le prix du cheval-heure ressort respectivement aux chiffres suivants pour l’essence et pour le pétrole:
  - — Consommation par cheval-heure d’essence à 700 :
  - 4oo grammes (à fr. o,5o les 700 grammes). 0,28
  - — Consommation par cheval-heure de pétrole à 800 :
  - 4oo grammes (à fr. o,3o les 800 grammes). 0,15
  - Soit une économie de 45 0/0 environ en faveur du pétrole.
  - La consommation en poids est, en effet, à peu près la même, que l’on consomme de l’essence ou du pétrole; ce qui est d’ailleurs très normal, les pouvoirs calorifiques étant à peu de chose près les mêmes, soit aux environs de 11 000 calories par kilogramme.
  - On voit, par ces chiffres, que l’emploi du pétrole procure une économie assez grande ; mais, hélas ! elle est actuellement achetée au prix de quelques inconvénients, et les propriétaires de voitures qui veulent avant tout, et avec raison, avoir le maximum de tranquillité, consomment de l’essence, se souciant peu de dépenser quelques centimes de plus par cheval, surtout si l’on tient compte que la consommation d’essence n’est qu’un des éléments de ce que dépense une voiture en marche !
  - Seuls actuellement les entrepreneurs de « poids lourds » juraient quelque avantage à réduire; la dépense de combustible dans d’assez fortes proportions, par l’emploi du pétrole, même au prix de quelques ennuis.
  - Quant aux bateaux, et peut-être prochainement les dirigeables et les aviateurs, le pétrole seul présente la sécu-
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  - rité voulue au point de vue incendie-, et, en ces matières, tout doit passer après cette considération.
  - *
  - * *
  - Il importe tout d’abord de définir ce que l’on entend couramment par pétrole et essence.
  - En général, on entend par essence les essences de pétrole, dont la densité varie entre 680 et 750*, et par pétrole, les huiles dont on se sert d’une façon courante dans les lampes domestiques, et dont la densité varie entre 180 et 830 environ.
  - Ces liquides, du nom générique d'hydrocarbures, sont tous extraits par distillation des pétroles bruis et sont classés selon la température à laquelle ils distillent.
  - On extrait, du reste, du pétrole brut un grand nombre d’autres produits, dont le tableau ci-dessous donnera un aperçu.
  - Ce tableau ne donne lui-même qu’une moyenne, car les pétroles bruts, selon leur origine, présentent entre eux des différences de composition souvent même assez grandes. Nous allons les classer en deux grandes catégories qui correspondent aux deux principaux pays d’origine.
  - TEMPERATURES de distillation PETROLE AMERICAIN Densité PETROLE RUSSE Densité NOMS
  - I. De 45 à 70° 590 à CGo 700 Ethers de pétrole, benzine.
  - 2. 7° 1 I^O0 6G0 à ;4° 770 Gazoline, essences pour automobiles, ligroine.
  - 3. IyO i 25o° 740 à 85o 85o Huiles légères, pétrole lampant.
  - 4. 25o° 85o à 910 910 Huiles lourdes, huiles de graissage de plus en plus épaisses suivant densité.
  - 5. Au-dessus. 920 92° Paraffines, vaselines, huiles à cylindres.
  - (Il ne reste que du coke comme résidu,)
  - Les composés formant la première classe, et désignés sous le nom d’éthers de pétrole, n’ont pas d’emploi industriel en tant que chauffage ou alimentation des moteurs, à cause des dangers que présente leur emploi. En effet, ils émettent des vapeurs inflammables même au-dessous de zéro, et sont par cela même très dangereux à manipuler.
  - La deuxième classe fournit les produits désignés sous le nom générique d’essences. D’abord la gazoline à 65o employée dans le temps dans les moteurs, et qui continue d’être employée dans les appareils produisant le gaz à froid. Ensuite les essences proprement dites, depuis les essences employées en automobile, essences à 68o et ^oo, jusqu’à l’essence plus lourde et vendue dans le commerce, chez les épiciers ou ferblantiers, pour alimenter les lampes à essence.
  - Ce sont toujours des produits assez dangereux à manier, émettant des vapeurs même aux environs de zéro, et dont il est toujours bon de se méfier.
  - La troisième classe comprend le pétrole proprement dit ou pétrole lampant appelé aussi huile lampante. Il est’ caractérisé par ce fait qu’il n’émet pas de vapeurs inflammables au-dessous de 35 degrés et est par conséquent ininflammable à la ternpérature ordinaire.
  - C’est la condition légale en France pour qu’un pétrole
  - puisse être vendu sous le nom de pétrole lampant ; et, pour l’essayer, on en verse dans une capsule que l’on chauffe au bain de sable jusqu’à ce qu’un thermomètre plongé dans le pétrole marque 35 degrés. A ce moment, si on approche une allumette enflammée de la surface du liquide, celui-ci ne doit pas s’enflammer.
  - La quatrième classe contient, comme il est dit, les huiles de graissage, depuis les huiles pour mouvements rapides et Légers, jusqu’aux huiles plus épaisses pour machines lourdes.
  - Enfin la cinquième classe est composée des huiles plus épaisses destinées à lubrifier les pièces soumises aux hautes températures ; ce sont celles dont on se sert pour le graissage des cylindres. Ensuite viennent la graisse d’armes, les vaselines, les paraffines. Enfin, comme résidu, du coke.
  - Cette désignation en classes n’a rien d’absolu et n’est employée que pour pouvoir fixer, d’une manière générale, les idées sur les divers produits tirés du pétrole brut. Et, de même, la classification première en pétrole américain et en pétrole russe n’est que générale, car, même dans les produits de chacun de ces pays, on trouve des pétroles de composition quelque peu différente.
  - Ces deux pays ne sont d’ailleurs pas les seuls à en fournir : les deux Amériques en fournissent dans une grande partie de leur étendue •, les Etats-Unis, le Canada, le Pérou, la République Argentine possèdent les principaux gisements. Le Caucase est un des plus gros fournisseurs. Le Japon, Sumatra, les Indes, la Birmanie en fournissent également ; et sans doute bien d’autres points du globe possèdent des gisements non encore découverts, i En Europe même, on en exploite quelques sources en Allemagne, Autriche, Roumanie, Italie et Espagne.
  - De tous les produits que nous venons de voir, un seul va retenir notre attention : le pétrole lampant, et son application à l’alimentation des moteurs à explosion.
  - Il y a plusieurs difficultés à vaincre pour l’emploi du pétrole, ou tout au moins pour l’emploi économique et aisé. En premier lieu, et le plus grave, le pétrole n’émettant pas de vapeurs à la température ordinaire, il est de toute nécessité de le chauffer, par un moyen quelconque, pour arriver à former avec ses vapeurs et de l’air un mélange explosif.
  - D’autre part, le pétrole, et en particulier le pétrole commun, laisse, quand on le fait brûler, un résidu charbonneux qui finit par constituer un coke adhérent aux parois, lequel devient incandescent et finit par déterminer des explosions prématurées très préjudiciables au bon fonc-! lionnement du moteur et à sa durée.
  - En ce qui concerne réchauffement obligatoire, nous avons vu que le pétrole lampant distille entre 1^0 et 25o degrés. On devra donc porter le pétrole au moins à 200 degrés en même temps que l’air avec lequel il doit former 1 le mélange explosif, et cela avant l’inflammation.
  - Je dis à dessein avant Vinflammation et non pas avant son entrée dans le moteur, cela parce que certains carburateurs sont disposés de façon à utiliser la chaleur due à la compression pour déterminer la vaporisation du pétrole,
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  - eUx ne se chargeant que de le doser et de le pulvériser aussi finement que possible.
  - Je suis d’ailleurs convaincu que cette manière d’opérer est la bonne, si on veut simplifier au maximum le moteur à pétrole et le rendre un outil vraiment pratique. Il y a nécessairement des modifications à apporter aux moteurs actuellement employés pour utiliser l’essence, mais ce ne sont en somme que des modifications de détail.
  - Un des moyens employés pour opérer la vaporisation consiste à échauffer suffisamment l’air et le pétrole, en ayant soin que l’air soit à une température au moins égale à celle des vapeurs de pétrole, pour ne pas former de condensations.
  - La chaleur nécessaire peut d’ailleurs être empruntée à l’échappement du moteur qui, lui, est au moins à 4oo ou 5oo degrés, ou, ce qui arrive souvent, à une source de chaleur indépendante constituée par un brûleur genre Bunsen.
  - Dans les moteurs à allumage par tube, on emploie généralement la chaleur perdue du brûleur destiné à maintenir le tube au rouge, disposition du reste très rationnelle en ce sens que, quelle que soit la puissance développée par le moteur, la température du vaporisateur est maintenue plus constante.
  - Ceci a surtout un intérêt particulier si on envisage l’application aux automobiles dont le moteur est, par destination, soumis à des régimes de puissance extrêmement différents.
  - Au bas d’une longue descente, par exemple, et à moins de s’astreindre à laisser tourner le moteur à vide, ce qui supprime l’excellent frein que constitue le moteur lui-même, on arrivera avec l’échappement moins chaud 5 d’où difficulté de repartir, si on utilise la chaleur seule de l’échappement pour chauffer le vaporisateur.
  - Cependant, il faut considérer que, grâce à la chaleur due à la compression, si le pétrole arrive assez divisé au moteur, la remise en marche pourra se faire à une température plus basse.
  - Considérons, par exemple, un moteur ordinaire dans lequel la chambre de compression est du quart du volume total, ce qui correspond à une compression de 4 atmosphères selon la loi de Mariotte. En se reportant aux courbes de températures, on voit que, si on part d’un mélange à la température initiale de 100 degrés, la température au moment de la compression sera portée à 384 degrés, bien suffisante pour compléter la vaporisation dans la chambre de compression même du moteur.
  - Avant d aller plus loin, il est utile de dire un mot des courbes ci-contre qui permettent de suivre d’un coup d’œil accroissement des températures et des pressions 5 courbes fiui ont été établies en supposant une compression adia-atique (1). Ce qUj res^e5 très sensiblement lieu
  - ans les moteurs que nous avons principalement en vue, c est-à-dire les moteurs à grande vitesse.
  - impén 't la,.atl^ue' Mot grec qui signifie : qu’on ne peut traverser, adiah'r^ ®xPression employée en thermo-dynamique. Une ligne
  - varie3 1C^Ue est ceUe qui indique comment, dans un fluide, la pression chaleur^0 6 V°^urne cIuand il n'y a ni introduction ni soustraction de ex„ant'-’ et quand il y a égalité entre la pression extérieure et la force ve u corps pendant tout le changement d’état. — N. D.L. R.
  - La courbe 1 donne les pressions à la fin de la compression pour des volumes de chambre de compression égaux à la moitié, au i/4, au i/3, etc., etc. du volume total. Par
  - Parties du 00hune total.
  - La VieAutomobi£e
  - Fig. i.
  - exemple, si le volume total, cylindrée et chambre décompression, est de 1 lit. 25o, et la cylindrée de 1 litre, le volume à fin de compression sera du i/5.
  - Les courbes de la figure 2 représentent les températures du gaz à ces valeurs de compression, le gaz étant supposé à trois températures initiales de 0, 50 et 100 degrés. Il
  - 3-H—f
  - Parties die volume, total.
  - La VieAutomobils
  - Fig. 2.
  - faut noter que ces températures sont exprimées en températures vraies et non pas en températures absolues
  - (T + 273)-
  - Dans tous les cas, on suppose avoir affaire ù de l’air seul. La présence des vapeurs de pétrole fausse bien un peu, il est vrai, ces résultats 5 mais, étant donnée la grandeur des autres causes d’erreur, telles que l’influence des parois, les valeurs données par ces courbes peuvent être considérées comme suffisamment approchées.
  - Toutefois, si on tient compte également de la chaleur latente de vaporisation du pétrole, les températures réelles
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  - seront toujours quelque peu inférieures à celles indiquées par les courbes, l’erreur due à cette cause venant s’ajouter à celle due à l’influence des parois, tout au moins pendant la marche à froid, avant réchauffement de l’eau et des parois.
  - *
  - * *
  - Nous avons tout à l’heure examiné le cas d’un moteur dans lequel on vaporise le pétrole avant son entrée au cylindre 5 considérons maintenant l’autre solution, c’est-à-dire l’admission au moteur d’un mélange d’air et de pétrole finement pulvérisé, mais froid.
  - Pour être dans les plus mauvaises conditions, nous allons supposer le cas du départ du moteur par temps froid à o degré, par exemple. En nous reportant aux courbes, nous verrons que, pour réaliser au moment de la compression une température de 3oo degrés environ, il nous faut réduire la chambre de compression au 1/6 du volume total.
  - La pression sera alors de 12,5 atmosphères, et la température de 295 degrés.
  - En réalité, cette température ne sera pas atteinte, pour les causes indiquées plus haut et qui auront leur effet maximum à ce moment-là, les parois étant absolument froides.
  - L’abaissement de température dû à l’absorption de chaleur par le pétrole pour se vaporiser (chaleur latente de vaporisation) sera de 200 environ, ce qui nous ramène à 275°.
  - Ce chiffre de 20° a été établi en partant d’un mélange au 1 /16 en poids, c’est-à-dire formé de i5 kilos d’air ou 11 mètres cubes d’air pour 1 kilo de pétrole. La chaleur latente de vaporisation du pétrole étant environ de 80 calories, en d’autres termes il faudra fournir au moins 80 calories à 1 kilo de pétrole pour le réduire en vapeur.
  - Toutefois la mise en route pourra être faite, car il faut considérer que le pétrole n’est pas un produit homogène, mais un mélange de produits ayant chacun sa température d’ébullition propre, et d’ailleurs comprise entre les températures entre lesquelles il a été distillé.
  - Gomme, d’autre part, ces produits émettent eux-mêmes des vapeurs à des températures inférieures à leur point d’ébullition, il s’ensuit que, même si la température n’atteint pas celle nécessitée par la vaporisation totale, on pourra tout au moins allumer cette première cylindrée. La haute pression atteinte à la compression y contribuera également.
  - Le cas examiné là est certainement le plus défavorable : mais il ne faut pas perdre de vue que, si on veut faire du moteur à pétrole un outil pratique et d’usage plus courant, il faut lui enlever ses impedimenta actuels, tels que la nécessité du chauffage avant la mise en route. Que ce chauffage soit obtenu d’ailleurs par une marche de quelques instants à l’essence, ou par tout autre moyen.
  - De toutes façons, chauffage préalable signifie généralement emploi d’un liquide plus volatil, essence pour mettre en route, ou alcool pour chauffer, et autres ennuis matériels résultant de l’emploi de ces différents liquides. Les dangers d’incendie, bien que réduits par la petite quantité employée, subsistent toujours.
  - 11 est bien entendu que l’emploi de ces hautes compres-
  - sions nécessitera un dispositif particulier de mise en route (autre que la décompression naturellement), mais ceci n’est en somme qu’une disposition mécanique à trouver. Elle se trouve d’ailleurs à l’ordre du jour en ce moment où les moteurs d'automobiles atteignent normalement 3o chevaux sur une simple voiture de tourisme.
  - Avec ces puissances de moteurs, la simple énergie appliquée à la manivelle devient insuffisante ; c’est pourquoi l’ingéniosité des inventeurs s’exerce sur les dispositifs de mise en route.
  - Gela implique également une construction un peu différente de la construction actuelle, et on sera amené à renforcer les arbres vilebrequins ainsi que les axes et pieds de bielles, considération d’ailleurs tout accessoire.
  - *
  - * *
  - Supposons maintenant le moteur en route, que ce soit par chauffage préalable ou par haute compression 5 il faut chercher à réaliser la marche la plus économique, non pas tant à cause de la dépense elle-même mais parce que dépense minima signifie combustion et utilisation plus complètes.
  - Il est évident que, mieux on brûlera la quantité de pétrole admise à chaque cylindrée, moins il y aura de résidu dans le cylindre.
  - Pour assurer cette combustion complète, il nous faut d’abord introduire un mélange homogène ; et tout bon carburateur, soit à vaporisation, soit à pulvérisation, doit réaliser cette condition absolument indispensable.
  - Ensuite il faut que ce mélange soit allumé très rapidement dans toute sa masse, et à ce point de vue le moteur à haute compression a un grand avantage. Tous les travaux faits sur les moteurs à explosion sont d’accord sur ce point.
  - Un point très important dans le cas qui nous occupe, est de ne pas s’exposer à avoir, sur les parois de la chambre d’explosion, du pétrole à l’état liquide et formant sur ces parois une mince couche de pétrole qui se vaporiserait non seulement au moment de l’explosion, mais encore pendant la période de détente et celle d’échappement, au grand détriment de la consommation.
  - Gomme on est malheureusement obligé, à cause du graissage, de refroidir extérieurement les parois du cylindre, il s’ensuit que la température de ces parois est à une température plus basse, non seulement que l’explosion, mais aussi que la compression, surtout si on marche à haute compression.
  - On peut admettre pourtant que la température des parois du côté du cylindre est quelque peu supérieure à celle de l’eau de refroidissement ; sans quoi, d’ailleurs, on ne serait pas obligé de rechercher les huiles dont le pouvoir lubrifiant se conserve à haute température.
  - Toutefois, au point de vue spécial de la condensation possible du pétrole sur les parois du cylindre et de la chambre d’explosion, on aura avantage à augmenter la température de l’eau à la sortie de la chambre de refroidissement ; ce qui fatalement nous ramène au dispositif longtemps adopté parla maison Dietrich, de l’ébullition de l’eau dans la chambre de refroidissement.
  - Ge dispositif permettra de rapprocher, autant qu’il est
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  - possible de le faire, la température des parois de celle de la vaporisation complète du pétrole, ce qui est le but cherché, et a encore comme grand avantage celui de la constance de la température.
  - Comme, en somme, on a longtemps fonctionné de cette façon, même sur les moteurs à essence, rien ne s’opposerait à ce qu’on y revienne pour l’emploi spécial du pétrole.
  - Ce qui vient d’être dit au sujet de la température des parois s'applique d’ailleurs, quel que soit le mode de carburation adopté, vaporisation préalable ou pulvérisation et admission à froid • car, si on met en contact une paroi à une température inférieure à celle de vaporisation, avec les vapeurs de pétrole, il s’y produira des condensations qui auront les mêmes effets pernicieux sur la consommation et sur l’encrassement.
  - 11 est évident que des précautions spéciales devront également être prises pour empêcher les condensations sur les parois de la tuyauterie, s’il en existe une, et partout où le mélange est en contact avec une paroi quelconque avant son entrée dans la chambre d’explosions, toujours, quel que soit le mode de carburation.
  - Mais, comme là rien n’empêche plus d’employer au réchauffage l’échappement, au contraire, on ne manquera pas de le faire, car l’eau ne sortant qu’à ioo degrés au maximum, le but ne serait pas atteint !
  - *
  - * *
  - Une autre question très importante dans les moteurs à pétrole est celle du bon allumage. Là encore, plus qu’avec tout autre combustible, il faut un allumage non seulement à haute température, mais surtout à grande surface, ce qui revient à dire que l’allumage par tube donnera là de très bons résultats.
  - Malheureusement l’allumage par tubes a des inconvénients, et de graves. En premier lieu, il faut faire figurer la nécessité d’une flamme pour entretenir les tubes au rouge, ce qui vient en contradiction avec l’avantage d’employer du pétrole ininflammable. Son manque d’élasticité est également à considérer eu égard à la nécessité de maintenir à peu près constante la vitesse, pour conserver en concordance le moment d’allumage avec la rapidité de propagation de l’explosion (i).
  - Les autres modes d’allumage électrique peuvent d’ailleurs être employés tous, à la condition de prendre des dispositions pour que les pointes de la bougie ou les contacts de 1 allumage par étincelle de rupture (magnéto ou dynamo) ne soient pas mouillés parle pétrole liquide, ce qui a pour effet de supprimer l’étincelle par refroidissement.
  - En ce cas, la meilleure solution, à mon avis, est de reculer 1 allumeur dans une petite cavité de façon à ce qu’il soit en dehors du courant d’arrivée de gaz frais ; pas trop profonde toutefois, sans quoi, surtout à la mise en route, les parois de cette cavité interviendraient pour créer des condensations et rendre ininflammable la partie du mélange qui arrive à l’allumeur.
  - f1) A titre de curiosité, nous signalons l’article qu’on lira plus loin •t indique comment on peut modifier pratiquement l’avance à l’ail gc dans un moteur allumé par tubes incandescents. — N. D. L. 1
  - Quant à la régulation, il faut écarter le mode de régulation si fort à la mode en ce moment, de l’étranglement de l’admission, qui serait désastreux pour le pétrole.
  - En effet, l’étranglement de l’admission aura pou” premier effet de refroidir, par détente, le mélange avant l’amenée au cylindre, ce qui met déjà dans de mauvaises conditions et crée des condensations, que l’on emploie du pétrole déjà vaporisé ou simplement pulvérisé.
  - D’autre part, si on admet, par exemple, la moitié de la cylindrée, au lieu d’avoir une compression finale de 12 atmosphères (dans le cas de la compression au 1 /6 du volume) et une température de 295 degrés, on aura seulement une pression de 4,7 atm. et une température de 154 degrés, trop basse pour obtenir une vaporisation et une combustion parfaites.
  - A plus forte raison, si on descend encore au-dessous ! Avec le i/3 de la cylindrée comme admission, on aurait une compression de 2,65 atmosphères et une température de 89 degrés seulement.
  - Ces chiffres s’appliquent au cas supposé de l’admission de mélange froid, et ne tiennent pas compte du refroidissement dû à la détente au passage dans l’étrangleur 5 et même, si on admet du mélange déjà un peu chauffé, la température atteinte sera certainement trop faible ; toujours à cause du premier refroidissement par étranglement.
  - On arriverait donc fatalement à avoir des ratés, et le moteur finirait par régler non pas en diminuant la valeur des explosions, mais par suite des ratés qui feraient diminuer la vitesse jusqu’à ce que, le régulateur ouvrant en grand, une bonne cylindrée soit prise, laquelle donnerait une bonne explosion.
  - Il se présente donc seulement à l’esprit deux modes de régulation susceptibles d’être employés pour les moteurs à pétrole : d’abord le bon vieux tout ou rien par suppression d’échappement, qui en somme est encore le plus économique ; et le mode par échappement incomplet, usité par exemple dans les moteurs de Dion.
  - Cette dernière façon d’opérer la régulation des moteurs a de grands avantages pour l’emploi du pétrole, en ce sens que, tout en conservant l’avantage de l’admission libre, sans étranglement, et celui des hautes compressions, il donne encore la possibilité de proportionner chaque explosion au travail demandé au moteur, évitant ainsi les à-coups si désagréables du tout ou rien.
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  - En résumé, je crois que l’emploi du pétrole lampant ne doit pas se faire dans les moteurs employant couramment l’essence, et adaptés au pétrole, à force de réchauffement de toutes parts, mais qu’il faut étudier et construire ces moteurs pour cet emploi bien déterminé. Il y a là quelques problèmes à résoudre ; et, pour un emploi économique et aisé, il faut que ces problèmes reçoivent une solution aussi complète que possible.
  - D’ailleurs, en vertu de ce vieil axiome « qui peut le jîlus peut le moins », les moteurs étudiés pour le pétrole marcheront a fortiori avec l’essence et l’alcool.
  - A mon avis, donc, pour employer du pétrole lampant, on devra orienter l’étude des moteurs dans les voies suivantes :
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  - — Hautes compressions.
  - — Haute température des parois par suite de la marche à l’eau bouillante dans la chemise extérieure.
  - — Réchauffement extérieur de toute la tuyauterie d’ad-misssion par l’échappement.
  - — Inflammateur à l’abri du courant de gaz frais.
  - — Régulation sur l’échappement, tout ou rien ou progressif.
  - Ces conclusions amènent tout naturellement à résoudre quelques problèmes d’ordre plus secondaire, tels que celui de l’augmentation de la résistance de toutes les pièces du moteur, celui de la recherche d’un mode de lancement, tout au moins pour les moteurs d’une certaine puissance ; ou encore celui de l’augmentation de la force vive emmagasinée dans le volant, par augmentation soit de poids soit de diamètre.
  - Quant à la question de savoir s’il est préférable d’employer la vaporisation préalable ou l’introduction directe dans le cylindre de pétrole pulvérisé et d’air froid, c'est évidemment selon les conditions particulières qu’il y aura lieu de choisir.
  - Si, par exemple, on emploie, pour une cause ou pour une autre, un moteur dont la compression ait la valeur admise généralement à l’heure actuelle, on devra préférer la vaporisation, ou tout au moins réchauffement préalable.
  - Dans bien des cas un simple réchauffement à 5o degrés par exemple suffira, puisque nous voyons que, dans un moteur dont la chambre de compression est du i/4, la température monte à 296 degrés avec une température initiale de 5o°.
  - Cependant je suis persuadé que la meilleure solution est l’emploi des hautes compressions avec admission du mélange froid. La haute compression aura d’abord comme grand avantage d’augmenter le rendement calorique, comme conséquence de l’augmentation de la température extrême du cycle. En ce qui concerne l’admission de mélange froid, on y a tout intérêt si on considère qu’étant obligé de perdre une notable proportion des calories produites par la combustion du pétrole, sous forme d’eau échauffée, il n’y a aucun avantage à capter une partie des calories rejetées dans l’échappement pour les réintroduire de nouveau.
  - Il est évident que, pour obtenir le pétrole à l’état voulu de pulvérisation qui permette la vaporisation quasi instantanée, on devra faire usage d’un véritable carburateur pulvérisateur, et non pas d’un simple carburateur à entraînement comme beaucoup le sont.
  - Bien que la pulvérisation de ce liquide soit plus difficile que celle de l’essence à cause de la viscocité plus grande, ce n’est pas une impossibilité ; et le dernier concours de carburateurs au pétrole lampant en a donné la preuve, en ce sens que les carburateurs qui ont donné les meilleurs résultats sont ceux qui faisaient de la véritable pulvérisation.
  - Et pourtant ils marchaient à froid, et les moteurs sur lesquels on essayait étaient des moteurs d’automobiles du type courant. Il a fallu seulement, et ceci confirme ce que j’ai dit plus haut, faire du réchauffage préalable par une marche de quelques instants avec de l’essence.
  - Ce que j’ai voulu montrer, c’est qu’il n’est pas impossible de construire des moteurs au pétrole lampant d’un emploi
  - tout aussi commode que les moteurs à essence actuellement en usage, et que, pour cela, il suffit d’avoir recours aux hautes compressions et d’apporter quelques modifications de détails dans la construction.
  - Ch. Moisson.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Le Club Mercédès. — Un club, qui a pris le nom de la célèbre marque allemande, vient de se fonder à New-York. Il compte parmi ses membres quelques milliardaires tels que MM. J. J. Astor, F. J. et H. Gould, Schwab et Wanderbilt, etc. ; les autres membres ne sont que « quelques fois » millionnaires.
  - Voilà un club où le trésorier n’aura pas de peine, espérons-le, à faire rentrer les cotisations !
  - Le nouveau circuit des Ardennes (Belges). — La Commission Sportive de l’Automobile Club de Belgique a l’intention de changer l’itinéraire du circuit des Ardennes, afin d’éviter le fameux virage de Longlier, et aussi d’augmenter la longueur du parcours. Le nouvel itinéraire partirait de Bastogne et passerait par Barrière de Champion, St-Hubert, Decogne, Neufchâteau-l’Eglise, Habay-la-Neuve, Corne du Bois des Pendus, Martelange et Bastogne, soit 126 kilomètres au lieu de 85 que comportait l’ancien parcours.
  - Un autodrome au Bois de Boulogne. — La passionnante question de l’autodrome serait-elle sur le point de se réaliser ? Une demande vient d’être adressée à la Ville de Paris par une société qui désire obtenir la location en totalité de la pelouse de Bagatelle, afin d’y établir un autodrome
  - Le projet comporte le tracé d’une piste de 1 800 mètres, avec des virages suffisamment relevés pour permettre de réaliser des allures de 200 kilomètres à l’heure ; sa largeur serait de i5 à 20 mètres.
  - Enfin il paraît que, si la réponse de la Ville de Paris est satisfaisante, la première réunion pourrait avoir lieu fin juillet.
  - Le Salon de Turin. — Le Salon de Turin a ouvert ses portes samedi 6 février. Cette exposition est installée dans le Palais des Beaux-Arts. Elle a été inaugurée par le duc de Gènes, oncle du roi, et par le duc et la duchesse d’Aoste.
  - Une foule nombreuse, que l’on peut évaluer à 6 000 personnes, assistait à cette consécration officielle de la première grande manifestation automobile internationale ayant lieu en Italie.
  - La Palais des Beaux-Arts, de proportions un peu étroites, suffît tout juste à cette manifestation automobile. Quant à la décoration, elle est superbe ; les organisateurs et les exposants ont rivalisé de bon goût pour donner à l’Exposition un grand cachet d’élégance qui en fait un véritable salon mondain.
  - La plupart de nos grandes marques françaises sont représentées au Salon de Turin; nous ne nous y arrêterons pas, ayant suffisamment chez nous l’occasion de les examiner, et nous jetterons un rapide coup d’œil sur les marques italiennes. En première ligne sont les deux grandes maisons Fiat et Florentia.
  - La Fabrique Italienne d’Automobiles de Turin expose dans un stand des plus luxueux les mêmes châssis et le même moteur marin que nous avons vu figurer au Grand Palais.
  - La grande attraction est pour la « Florentia », qui vient d’obtenir pour l’Italie la licence de fabrication de l’excellente maison Rocliet-Schneider, de Lyon. Elle montre aux visiteurs différents châssis, dont un très intéressant, en tôle emboutie, avec moteur à 4 cylindres (90 X 120), allumage par magnéto, changement de vitesse avec prise directe en quatrième. Cette marque italienne, très soignée, va être importée prochainement en France. Elle est très finie dans tous ses détails et, certainement, nos connaisseurs l’apprécieront.
  - Un autre véhicule qui excite fort la curiosité des visiteurs, est la grosse voiture exposée par un ingénieur romain, M. Dobellé.
  - Cet énorme engin est actionné par un moteur ayant 160 d’alésage et 240 de course. L’allumage se fait à l’aide d’une dynamo et de deux bougies par cylindre.
  - Les changements de vitesse, toujours en prise’directe, sont calculés
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  - pour donner 3o, 70, i3o et 200 kilomètres à l’heure à un régime de j 000 tours. La puissance de ce moteur à 1 3oo tours est de 170 chevaux. Le poids total du châssis est de 1 3oo kilos.
  - Les autres stands les plus intéressants sont ceux des mai'vons Torre-cini de Padoue, d’Isotta Fraschini et Gie, de Milan, et de Giovanni Tei-rano, de Turin. Les motocyclettes sont également largement représentées au Salon de Turin par des coustructeurs italiens.
  - Défis. — La récente performance de M. W. K. Vanderbilt en Floride a fait couler pas mal d’encre, et a valu au milliardaire américain pas mal de défis. Le plus sensationnel est celui de Rigoly, qui détenait le record et doit encore le retenir car la performance de M. Vanderbilt ne sera vraisemblablement pas homologuée. Enfin M. de Caters lance à son tour un défi... à Rigoly, lui laissant le choix de la route, des chronométreurs et de l’enjeu.
  - Extension des services postaux automobiles. — Les expériences de transports postaux en automobile ayant donné des résultats satisfaisants, l’administration des Postes et des Télégraphes a l’intention de remplacer rapidement la traction animale par la traction automobile. A cet effet, on procède actuellement à l’adjudication du service sur 30 itinéraires situés dans les départements du Pas-de-Calais, de la Somme, des Pyrénées-Orientales, du Gers, des Basses-Pyrénées, de la Dordogne et du Puy-de-Dôme.
  - Les constructeurs qui désirent prendre part à ces concours n’ont qu’à demander communication du cahier des charges à l’administration des Postes et des Télégraphes.
  - La coupe nautique Harmsworth — Trois concurrents français sont actuellement inscrits pour disputer cette intéressante épreuve dont le détenteur est M. S. F. Edge. Ce sont le Bayard, à M. Clément, X., à MM. Pitre et Cie, et le Gardner-Serpollet, à MM. Legou et Gardner. Si d’autres engagements venaient s’ajouter à ces derniers, on serait obligé de faire courir une épreuve éliminatoire, trois concurrents seulement d’une même nationalité pouvant se présenter au départ.
  - Nouveau magasin. — MM. Godard et Cie viennent d’ouvrir, 22, avenue de la Grande-Armée, un magasin où les amateurs de voitures électriques trouveront les nouvelles Waverley, dont MM. Godard et Cie sont les concessionnaires pour la France.
  - Il a été enfin procédé au renouvellement du bureau et du Conseil d’administration.
  - L’assemblée a renouvelé, à l’unanimité, le pouvoir des anciens membres pour trois nouvelles années. Président : M. du Saussay ; vice-présidents : M. Lemaître, docteur J. Thomas; secrétaire-trésorier : M. Elie Lesourd; conseil d’administration : MM. Elie de Beaumont, Boisramé, J. Blot, P. L’Huillier, Lelièvre, baron de Renty, Etesse, Trougnoux (avocat-conseil).
  - Automobile Club Dauphinois. — L’assemblée générale de l’A. C. D. a eu lieu le 29 janvier, au siège social.
  - D’une soixantaine de membres que comptait la société au début de. Tannée, on est passé à près de 200 ! Ces chiffres indiquent suffisamment la belle prospérité du grand club dauphinois.
  - M. Joya, trésorier, montre dans son compte rendu financier que, malgré des dépenses considérables, la caisse possède à fin décembre un excédent de recettes en actif de 5279 fr. 80. Ces résultats sont vigoureusement applaudis. Nous joignons nos bravos à ceux de nos amis de Grenoble.
  - Le nouveau bureau pour 1904 est ainsi constitué :
  - M. Blanchet, président ; MM. P. Viallet, E. Berthoin, L. des Francs, vice-présidents ; D1 Groll, secrétaire général; M. L. Billaud, secrétaire adjoint ; M. de Geffrier, archiviste ; M. R. Joya, trésorier ; MM. G. Berge, Jules Chatin, Collin-Dufresne, V. Vattaire, administrateurs.
  - Automobile Club Normand. — Dans son assemblée générale du 16 janvier, l’Automobile Club Normand a fixé ainsi la composition de son bureau pour 1904 :
  - Président, M. M. Keittinger ; vice-président, M. P. Naltet ; secrétaire, M. P. Monnier ; trésorier, M. Janet; conseillers, MM. Richez, L. Louvet, G. Dieuzy et Gens.
  - Motoring in France. — Sous ce titre vient de paraître à Paris le premier numéro d’un nouveau confrère qui, nous écrit son rédacteur en chef, M. R. F. Collins, « a l’intention de donner un résumé du mouvement automobile en France ».
  - Nous souhaitons prospérité à ce nouvel organe qui témoigne de la singulière vitalité de l’automobile un peu partout.
  - L’INVULNÉRABLE !
  - La Coupe Gordon-Bennett. — On sait que la Coupe se disputera le 17 juin. Voici, à ce sujet, le programme des fêtes et le parcours de la course :
  - Le 16 juin, soirée de gala au théâtre du Kursaal de Hombourg.
  - Le 17, Coupe Gordon-Bennett.
  - Le 18, journée de repos; excursion sur les routes du circuit, et le soir grand banquet offert par le D. A. C.
  - Le 19, courses à l’autodrome de Francfort. Au cours de cette réunion sera disputée la Coupe de l’Empereur pour les véhicules à l’alcool.
  - Le 20, concours d’élégance à Hombourg.
  - On affirme que l’Empereur arriverait à Hombourg le 16 juin afin d’assister à la course ; on dit aussi que M. Gordon-Bennett serait au nombre de ses invités.
  - Quant au circuit, il passera vraisemblablement parUflingen, Wellburg,
  - ^ burg, Esch, Kœnigstein, Dornholzhausen et Saalbourg, soit environ 100 kilomètres.
  - 6 départ serait donné à 7 heures du matin ; les neutralisations P ont 1 h. xo à chaque tour; comme ily aura quatre tours, ily aura ^onc 4 h. 4o de neutralisation. Si l’on calcule la vitesse moyenne des
  - e icu es à 100 kilomètres à l’heure, cela représente en tout, neutralisations comprises, 10 à 11 heures de course.
  - tomdf |0m°^e Club de Touraine. — Le ier février dernier, l’Aï •• 6 Touraine a tenu sa réunion générale annuelle a
  - jp6 S0ciah rue Victor-Hugo, 27, à Tours. remar nt^an^ comPt-e de son mandat, M. du Saussay, président, a fa quei le nombre considérable de membres qui se sont fait inscrii a'ijcours de la dernière année.
  - aPpelé ensu*^e approuver le principe d’un concours de tourism dernière86*11^6 1 * uu succès encore plus grand que celui de l’anm
  - Nos lecteurs ont certainement tous entendu parler de la cuirasse Benedetti, de cette cuirasse, inventée il y a cinq ans par un cafetier de Rome, qui présente des particularités absolument révolutionnaires au point de vue scientifique. Les faits ont été contrôlés cent fois par les commissions savantes et — n’était l’état-major italien qui embrouille les pourparlers, probablement à cause du bouleversement ou même de la suppression des engins militaires qu’un pareil organe de protection entraînerait — la cuirasse Benedetti serait aujourd’hui adoptée par l’armée italienne.
  - On sait que, revêtu de la cuirasse Benedetti, qui semble composée de feutre ou de coton spécialement tressé, un homme peut impunément recevoir les coups violents d’un poignard très aiguisé (la lame s’émousse et se tord), ou les balles d’un fusil Lebel (les balles se déforment, et le plus souvent tombent à terre).
  - On sait également que le choc tormidable d’une balle de fusil moderne est — par un phénomène qu’aucun savant ne peut expliquer — absorbé complètement par cette cuirasse. Une telle cuirasse, suspendue en l’air par deux fils, et portant sur sa tranche un verre d’eau, reçoit un coup de fusil de guerre sans qu’elle remue — alors qu’un homme serait renversé par le choc seulement !
  - Bizarre, déconcertant, bouleversant, et pourtant vrai 1... Mais alors, s’il ne fait pas affaire avec le gouvernement italien, le célèbre cafetier italien ne pourrait-il pas, plus modestement, faire affaire avec un fabricant de pneumatiques ? Qui n’aurait pas ses quatre petites cuirasses Benedetti ?
  - J. Bertrand.
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  - Le gonflement des pneus par le moteur
  - LE GONFLEUR GIRIP
  - Nous n’avons pas voulu parler du gonfleur Girip, inventé par MM. Girard et RIPert, d’où son nom, sans l’avoir bien essayé. Nous avions certainement, a priori, la conviction de nous trouver en présence d’un bibelot de mérite, puisque son exploitation avait été entreprise par une maison de premier ordre, Turcat-Méry ; mais la méfiance de saint Thomas demeure quand même plus forte que les raisonnements !
  - Donc nous avons vu notre moteur gonfler lui-même des pneumatiques! Et nous l’avons vu s’acquitter de la besogne avec une légèreté d’allures — on dirait presque le sourire aux lèvres • s’il n’était en fonte de fer ! — qui contrastait singulièrement avec nos coutumières grimaces !
  - Le principe du Girip est celui-ci : prendre, pour gonfler les pneumatiques, une partie des gaz de la cylindrée au moment où leur pression est maximum, au moment de la déflagration. La
  - La VieAutomobu-E
  - Fig. 2. — Le récepteur du « Girip ».
  - pression nécessaire au gonflement à bloc d’un pneumatique n’excède jamais 6 à 7 kilos au grand max'mum, et celle des gaz au moment de l’explosion peut atteindre cinq fois cette valeur. Nous avons donc là une « source de pression » — par un barbarisme de lan-
  - gage scientifique qui fera bondir les puristes — de grande valeur et tout indiquée pour que nous y réconfortions nos pneumatiques.
  - Mais ces gaz d’explosion ne peuvent être introduits tout de go dans les chambres à air! D’abord ils sont à une température très élevée, incompatible avec la gomme. Et puis ils se composent d’acide carbonique, de vapeur d’eau, et de certains hydrocarbures assez nombreux, surtout lorsqu’il y a excès dégraissage au moteur. Il faut donc qu’avant d’envoyer ces gaz à un pneumatique on les refroidisse et on les purifie. Lorsque cette double opération sera terminée, on enverra à la chambre à air de l’acide carbonique sec, froid et propre. Cet acide carbonique sera-t-il pernicieux pour le pneumatique? Un fabricant de pneus, pince-sans-rire à qui je soumettais le cas, me répondit : « La chambre â air sera certainement atteinte au bout de deux ans. » — Une chambre à air qui fait deux ans de service, qui me la montrera ? Il est d’ailleurs juste d’ajouter que ce fabricant possède un Girip sur sa voiture...
  - Les inventeurs, partant du principe que j’ai exposé, avaient donc : i° à capter une partie du gaz lors de l’explosion — 2° à le refroidir — 3° à le purifier. Voici la disposition qu’ils ont imaginée :
  - L’appareil qui leur sert à capter le gaz, le récepteur, se monte directement sur le cylindre, ou sur l’un des cylindres si le moteur en possède plusieurs. On démonte une des bougies ; on visse dans le trou de bougie, par le filet /‘(fig. 2), la pièce F sur laquelle on monte la boîte à clapets G, et au bout de laquelle on visse à son tour la bougie B. La boîte à clapet est donc maintenue en place uniquement par le serrage de la bougie sur la pièce F; il suffit par conséquent, si on désire procéder à un démontage, de dévisser la bougie pour avoir l’appareil en main.
  - Le récepteur se compose d’une boîte G dans laquelle peut monter et descendre, sous l’effort des pressions qui à chaque moment s’exercent au-dessous ou au-dessus de lui, un clapet C, dont la partie inférieure est à trois pans afin de laisser passer les gaz, et dont la partie supérieure, la partie de fermeture, est dressée plane. Sa tête porte une rainure dans laquelle on peut mettre le bout d’un tournevis pour le rodage. Ce clapet n’a pas de ressort, car la chaleur aurait vite fait de réduire à rien ce ressort; son poids et le jeu des pressions suffisent à le mouvoir.
  - Sa levée est d’ailleurs extrêmement faible; elle ne doit jamais dépasser i/ioe ou 2/100 de millimètre au maximum. Elle est réglée par l’écrou U, qu’on peut éloigner ou avancer en le dévissant ou en le vissant, et qu’on fixe en place invariable au moyen d’une petite broche b. Enfin, un bouchon T, auquel est brasé un tube en acier m, est serré sur cette boîte par l’écrou extérieur E.
  - On comprend le fonctionnement de ce petit organe : les gaz, au moment de l’explosion, ayant une pression fort élevée, de 3o kilos, supposons-le, passent par F, par un des trous v (placés circulairement afin que, quelle que soit la position de la bougie, l’un d’eux au moins fasse la communication), par les pans coupés du clapet, soulèvent ce clapet G, caria pression qui
  - Fig. 1. — Le gonfleur « Girip ».
  - A gauche, l’épurateur. — A droite, le récepteur et son tuyau.
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  - , ,’nntre côté du clapet est toujours plus petue, traversent est de 1 autr et passenl dans le tube m.
  - ““ âs moteur étant fini, et le temps d'eapu's.on com-Le temps moteui mençant, la pression
  - tombe dans le cylindre; par conséquent, la pression des gaz passés à travers la soupape devient plus grande, et le clapet se referme. Puis une autre explosion se produit, et la manœuvre recommence.
  - Le tube m, en acier, que la figure
  - i représente enroulé
  - en spirale, est long ; il a la longueur nécessaire pour que les "az s’y refroidissent
  - ^ V • \ t
  - avant d'arriver a 1 e-purateur (fig. 3). On le déroule et on le dissimule facilement le long du châssis de la voiture.
  - L’épurateur, fixé par le semelle P, se place plus en vue* près du marchepied, par exemple, de telle façon qu’on puisse facilement y visser le raccord du tube qui le reliera au pneumatique à gonfler. Les deux coupes, verticale et horizontale que nous donnons de l’épurateur montrent sa constitution. La coupe d’en bas surtout la fait bien comprendre. Ce sont quatre cloisons
  - en chicane qui sèchent les gaz et les épurent en les forçant a con tourner exactement toute la surface de ces parois. Les gaz, ainsi rendus bons à l’emploi, peuvent sortir par le raccor pour aller au pneumatique; un bouchou a oreilles Q ferme cette sortie lorsqu’elle n’est pas employée. L’epurateur enfin porte à sa partie inférieure un petit robinet de purge par lequel on évacue de temps à autre l’eau qui s’y est condensée.
  - Le montage du « Girip » est, on le voit, enfantin. L’épurateur est placé en un point quelconque; cependant on ne doit pas raccourcir le tube m, car sa longueur est calculée pour le refroidissement à obtenir des gaz venant du cylindre. Quant au récepteur G, il se fait en trois modèles ainsi que le montre la figure 4> selon que le trou de la bougie est horizontal ou vertical, ou qu’il n’existe pas de trouAde bougie et que l’appareil se place sur le moteur à la place du robinet de purge ou d’un bouchon de soupape d’échappement.
  - Le Girip peut rester à demeure sur le moteur sans aucun inconvénient; mais les chauffeurs minutieux peuvent, tant est
  - Fig. 3. — L’épurateur du «. Girip ». Q, prise de gaz pour le gonflement.
  - rapide le démontage du récepteur (simple démontage de la bougie) la retirer après opération faite, et le remonter tandis qu’un camarade fait la réparation du pneumatique crevé.
  - Caron n’a pas encore trouvé le moyen de confier au moteur la réparation d’un pneumatique, son démontage et son remontage ! Mais n’avoir plus à mouiller sa chemise et à se rompre les bras pour rendre la vie à un 120 à l’agonie, regarder le manomètre monter sans qu’on ait à toucher à la pompe, et admirer le moteur travailler en lui disant : « Du courage, mon bonhomme! », on conviendra que c’est la tout de même un rude progrès !
  - L. Baudry de Saunier.
  - Tribune Publique
  - Problèmes difficiles. — Nos lecteurs ont paru prendre tout spécialement goût « aux problèmes difficiles » que nous leur avons posés il y a quelques semaines. Ce sont là, en effet, des questions souvent amusantes dans leur originalité, qui constituent une sorte d’exercices de gymnastique mécanique profitables à tous les chauffeurs. — Nous publierons donc de temps en temps de ces problèmes, en priant nos lecteurs de nous indiquer les solutions qu’ils entrevoient et, au besoin, de nous poser eux-mêmes des problèmes nouveaux.
  - Tournevis court et tournevis long.
  - Une vis résiste à un tournevis qui cherche à la dévisser, bien que l’opérateur ait l’instrument bien en mains et ait toutes ses aises.
  - L’opérateur prend un tournevis plus long, quoique de largeur de lame identique — et la vis vient tout de suite !
  - Pourquoi a-t-on plus de facilité à dévisser une vis avec un tournevis long qu’avec un tournevis court? — Aliquis.
  - A propos de consommations.
  - Dans notre numéro du 7 novembre, nous avons inséré une lettre de M. Vincent de Montgolfîer relatant les consommations extrêmement faibles d’essence et de pneumatiques qu’il avait eues pendant la saison d’été dernière.
  - Ses chiffres furent, on se le rappelle peut-être, critiqués dans notre numéro du 26 décembre par M. Brun, notaire à Gessieu.
  - M. Vincent de Montgolfîer riposte par une longue lettre dont le défaut de place ne nous permet de donner que la substance. Notre abonné nous dit qu’après « avoir fait son examen de conscience scrupuleux et sincère, avec la ferme intention de ne rien omettre ni cacher », il arrive à cette conclusion : i° Sur la consommation d’essence, il maintient son chiffre de i4 litres en moyenne pour 100 kilomètres, consommation qu’il a « contrôlée
  - Fig. 4. — Les trois modèles de récepteur du « Girip ».
  - rigoureusement plus de 10 fois ». — 20 Sur la consommation de pneumatiques, il se frappe la poitrine. Il a trouvé qu’au lieu de 12 000 kilomètres, il n’en avait fait que 8 2Ôo. Mais il maintient son chiffre de 192 francs de dépenses de pneus de ce fait.
  - M. Vincent de Montgolfîer a donc dépensé, pour couvrir
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  - 8 25o kilomètres avec une 4 cylindres 16 chevaux : 677 fr. 5o d’essence et 192 francs de pneumatiques, soit 769 fr. 5o.
  - Il ajoute que son « secret », c’est un soin minutieux de la voiture, une marche attentive et raisonnable, et un entretien quotidien de ses enveloppes (nettoyage, arrachement des petits silex, recollage des morceaux arrachés, etc.).
  - Petits moteurs récalcitrants (suite).
  - « Au sujet de la question “ Petits Moteurs récalcitrants ” contenue dans le numéro 119 de La Vie Automobile, je ne crois pas que le mal puisse provenir du carburateur, car votre correspondant fait remarquer que les motocyclettes en question montent aussi bien les côtes que les autres de même marque. Or, si le mal provenait du carburateur, ce ne pourrait être que parce qu’il débite trop d’essence, puisqu'il y a échauffement anormal lorsqu’on force l'avance à l’allumage et, dans ces conditions, lors des montées, le moteur chaufferait encore plus facilement, l’admission devant se faire pleinement, et la réfrigération étant plus faible, la vitesse étant moins grande qu’en palier.
  - Il y aurait d’ailleurs un moyen de vérifier, ce serait de monter sur une des motocyclettes récalcitrantes un des carburateurs de celles qui donnent le mieux.
  - A mon avis, le mal ne peut provenir que de l’usure du moteur qui aurait produit un jeu trop grand soit à l’axe du piston, soit à celui d’accouplement des volants, ou encore aux coussinets du carter; ce jeu produit toujours des trépidations qui empêchent le moteur de tourner à une grande vitesse et engagent le moteur à taper bien avant qu’il atteigne sa vitesse maxima normale.
  - Ce qui explique comment, dans ces conditions, les montées se font aussi facilement qu’avec d’autres machines, c’est que, dans les montées, le moteur tourne toujours beaucoup plus lentement et ne tape par conséquent plus. L’usure anormale peut être présumée, car, en l’espèce, il s’agit de motocyclettes usagées qui doivent subir des réparations. — C. Dehaspe, à Bruxelles.
  - Carter d’aluminium cassé.
  - « La Vie Automobile a indiqué, dans son numéro 123, un excellent remède contre les fentes survenues dans la fonte de fer des cylindres. Peut-elle en indiquer un pour les fêlures et cassures survenues à l’aluminium?
  - J’ai sur ma voiture un carter en aluminium cassé. Peut-on le resouder ou le braser? Avec quelle matière et de quelle manière? En un mot quel est le produit à employer?
  - Quelque malin mécanicien de vos lecteurs peut-il vous indiquer le bon remède ?» — A. D.
  - L’esprit de sel et les outils.
  - La maison Peugeot fait bien des quadricycles qui ressemblent à ce type, avec moteur à ailettes notamment, mais c’est un véhicule où l’on est bien mal et qui ne peut comporter 3 places. J’ai vu ce type de voiture réalisé par un charron de village, qui, à sa carrosserie à trois places, avait bravement collé un moteur Aster 4 chevaux 1/2 à ailettes. Gela marchait très bien et ne demandait presque aucun entretien, mais assurément on était mal sur cette carrosserie improvisée.
  - Des essais de ce genre prouvent que le besoin de ce type existe, et une maison sérieuse ne perdrait rien à contenter ce goût du public. — Marc de Sambucy.
  - A propos du pétrole lampant.
  - « Dans le règlement de la coupe que doivent se disputer, sous le règlement de l’Automohile Club de France, les « constructeurs de canots automobiles pourvus de moteurs fonctionnant au pétrole lampant du commerce, sans autre mélange », il est ajouté ces mots : « Exclusion de tout mélange d’huiles de schistes ou de Boghead. »
  - « Pour quelles raisons cette exclusion léonine est-elle prononcée ? » — Comte R...
  - Moteur à pétrole qui fait explosion.
  - Un moteur à pétrole peut-il faire explosion? Nous avons déjà connu deux ou trois cas dans lesquels ce phénomène s’est produit. On nous en signale un nouveau, que nous relatons ci-dessous. Il nous semble qu’il y a intérêt à élucider cette question, à rechercher les causes de ces accidents et à indiquer les précautions qui peuvent les prévenir dorénavant. Nous nous adressons donc à la sagacité et à l’expérience de tous nos lecteurs pour que la lumière soit faite sur ce point.
  - M. Fritsch, à Saints (Seine-et-Marne), nous écrivait dernièrement :
  - « Je suis possesseur d’une voiturette légère de course, moteur 2 cylindres, 20 chevaux, refroidissement par thermo-siphon.
  - Je possède cette voiture depuis quatre mois environ.
  - Elle était sortie de l’usine pour prendre part à la course Paris-Madrid.
  - Le 8 janvier dernier, après avoir parcouru 11 kilomètres, mon moteur a fait explosion en pleine marche, sans blesser personne, heureusement, brisant les pistons et radiateurs et faussant les bielles.
  - i° A quoi peut-on attribuer cette rupture des deux cylindres, rupture produite à quelques centimètres au-dessus des boulons les retenant au carter ? A noter qu’à cet instant ma voiture était garnie d’eau et d’huile, et que le moteur ne chauffait pas.
  - 20 Ai-je quelque recours contre la maison, qui va me demander pour réfection de mon moteur un prix très approchant du même moteur neuf? »
  - J’ai remarqué que, chaque fois que je fais des soudures sur une table, employant la lampe à souder et l’esprit de sel, toujours le lendemain je trouve tout rouilles les outils en métal poli (fer ou acier) qui se trouvaient sur cette table et que j’y avais laissés.
  - Pourriez-vous me donner la cause de ce rouillage ou la demander aux lecteurs de La Vie Automobile?
  - Et ce n'est bien qu’après un travail de soudure que je fais de telles constatations. — Gapit. L.
  - On demande des voiturettes (suite).
  - Je trouve dans le numéro 119 de La Vie Automobile la lettre du docteur Bommier.
  - Le type qu’il réclame serait sûr, je le crois, d’un écoulement facile. Il faudrait pour la campagne et pour les gens de service une voiturette légère, à 3 places, au moteur robuste, disons le mot, grossier, demandant le minimum d’entretien, voiture de secours, comme dit le docteur Bommier.
  - La rapidité serait inutile et nuisible même, puisque l’on confierait cette voiture un peu au premier « venu », de 4 à 6 chevaux suffiraient, selon les régions.
  - Nous écrivions immédiatement à notre abonné pour lui demander des renseignements complémentaires. Il nous répondait aussitôt :
  - « Voici exactement dans quelles circonstances s’est produite l’explosion de mon moteur.
  - Je venais de parcourir 11 kilomètres, lorsque je m’aperçois que ma trompe traînait à terre; j’arrête, et, sans descendre de voiture, mon compagnon relève la trompe. Nous repartons en petite vitesse ; à peine avions-nous fait 5o mètres, un grand bruit a lieu, puis arrêt instantané de la voiture et du moteur : le capot s’est soulevé, les radiateurs sont jetés sur le côté gauche, le peu de carrosserie qui est à l’avant est brisé ; l’eau et l’huile coulent de partout.
  - Nous descendons et apercevons le dessus des cylindres enlevé par les pistons, qui eux-mêmes n’ont plus forme de pistons ; sous la voiture, cinq ou six morceaux des cylindres.
  - Le trait pointillé de ce schéma vous indique la ligne a b de rupture. Le haut est resté d’un seul morceau; le bas, comme je l’ai dit plus haut, forme cinq ou six morceaux ramassés sous la voiture.
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  - Comme essence, je n’emploie que l'automobiline en bidons à 680°.
  - Comme allumage, allumage électrique ordinaire par bobine et accumulateurs. »
  - Tels sont les documents du procès. Quelque lecteur a-t-il constaté faits analogues? Quelles sont les causes qui peuvent déterminer l’explosion d’un moteur à pétrole?..
  - Question d’un ignorant.
  - « Je lis dans le dernier numéro de La Vie Automobile un article du docteur Yulpian, intitulé ; « Question d’un Ignorant ».
  - Voici, il me semble, ce qu'on peut répondre :
  - Si l’on suppose, comme l’écrit le docteur Vulpian, que le moteur est muni d’un régulateur, on ne peut pas dire que la consommation reste constante, ou très sensiblement la même, puisque le régulateur a pour effet d’empêcher le moteur de s’emballer, diminuant précisément la
  - consommation.
  - On pourrait ajouter que, si le moteur n’était pas muni d’un régulateur de consommation, on pourrait m un'enir la vitesse du moteur constante en modifiant l’avance à l’allumage. On répondrait dans ce cas que cette modification entraînerait dans le rendement du moteur une variation correspondant à celle du travail à vaincre.
  - Conclusion — Dans l’exemple cité par le docteur Vulpian, les calories dont l’effet lui échappe n’ont pas été dégagées à cause de la réduction de la consommation. » — Une lectrice assidue.
  - Nous ne pensons pas que cette « lectrice assidue », qui ne lève pas son loup, soit Mme Curie ; nous ne l’en remercions pas moins de sa bonne grâce à essayer de résoudre les problèmes de thermodynamique...
  - *
  - * *
  - « Sous la rubrique « Question d’un ignorant », un lecteur de La Vie Automobile demande l’explication d’un phénomène qui lui paraît difficilement compatible avec les lois de la thermodynamique. Il considère un moteur capable de développer à 800 tours une puissance de 10 chevaux, suffisante pour entraîner à une vitesse de l\5 kilomètres à l’heure le véhicule sur le châssis duquel il est monté. La voiture étant arrêtée, le régulateur maintient la vitesse au même régime. La consommation ne paraît pas varier sensiblement. Le moteur n’a pourtantplus àvaincre à ce moment qu’une résistance passive de 1/2 cheval au maximum. Que deviennent donc les 9 chevaux 1/2 que la machine produisait en pleine marche, et qui ne reparaissent ni sous forme de travail mécanique ni sous forme de chaleur ?
  - Pour se rendre compte de cette disparition mystérieuse, il ne faut pas oublier que le moteur à essence le plus parfait ne transforme en énergie mécanique qu’une faible partie de la chaleur produite par l’explosion. Sur 100 calories produites, il y en a environ 5o qui servent à échauffer l’eau de circulation, 20 qui sont rejetées dans l’atmosphère avec les gaz d’échappement, et une quinzaine qui se dissipent par rayonnement. Il reste donc, en définitive, i5 calories sur 100 qui sont transformées effectivement en énergie motrice. Si nous débrayons la transmission, nous diminuons brusquement le couple résistant, et le moteur s emballerait promptement s’il continuait à marcher dans les mêmes conditions d’alimentation. C’est alors que le régulateur entre en scène. Il modifie la quantité ou le dosage des gaz de l’admission, ou bien s oppose à 1 expulsion complète des gaz brûlés, selon le système adopté. Tant et si bien que, malgré la diminution des résistances passives, 1 allure du moteur reste sensiblement la même qu’avant le dé-k,ayag'e. L effort moteur se réduit alors en effet aux quelques kilo-giammètres nécessaires pour vaincre les frottements du piston de la bielle et des paliers, mais l’eau de circulation continue à entraîner les calories surabondantes pour les éparpiller généreusement à travers les adettes du radiateur; les gaz de l’échappement conservent leur température élevée, le rayonnement de toutes les parties de l’appareil s’effectue dans les mêmes conditions qu’auparavant. Nous retrouvons donc ici
  - °us les éléments qui constituaient les 85 centièmes de la chaleur dépensée par le moteur en pleine marche. Si faible que soit la puissance mécanique produite, la consommation ne pourrait donc baisser au maximum que de i5 0/0, quantité négligeable pour le bon chauffeur fiui mesure 1 essence au bidon. Mais il n’existe pas, en réalité, de régu-ur permettant une pareille économie dans la marche à vide en
  - mntenant constante la vitesse de régime. Ce n’est pas impunément titu i°n k°u^everse l’alimentation de cet organisme complexe que cons-e moteur à essence et, pour être doué d’un estomac robuste, il
  - n’en ressent pas moins quelques troubles digestifs qui se traduisent par une combustion incomplète des gaz admis à chaque cylindrée. Et voici qu’aux calories restituées à l’atmosphère par l’eau, les gaz d’échappement et toutes les parties rayonnantes de l’appareil, viennent s’ajouter les calories latentes qui s’échappent du silencieux sous forme de résidus combustibles sans produire d’énergie calorifique ni mécanique d’aucune sorte ! Or, si l’on s’en rapporte aux travaux de Witz sur les pertes d’énergie par combustion incomplète dans les mélanges d’air et de gaz d’éclairage, on arrive facilement à des pertes de 12 0/0 (1).
  - Dans ces conditions, la consommation d’un moteur à vide diffère peu de la consommation en pleine marche. Elle s’en rapproche d’autant plus que le mode de régulation est moins parfait, c’est-à-dire occasionne plus de perturbations dans la carburation.
  - Il est bien entendu qu’une explication scientifique devrait examiner successivement les divers modes de régulation, évoquer les mânes de Clausius et de Carnot, et étaler un certain nombre de ces formules rébarbatives qui font tourner hâtivement la page à plus d’un lecteur de La Vie Automobile. L’explication toute terre à terre qui précède suffit du moins à faire comprendre qu’il n’y a aucune sorcellerie dans la dis-, parition des neuf dixièmes d’une énergie dont l’équivalent semble « à vue de nez » ne se retrouver sous aucune forme. » — Bérengier, ingénieur des Ponts et Chaussées de l'arrondissement d'Aix-sur-Rhône.
  - a Voici deux mots relatifs à la question du docteur Vulpian que j’ai lue dans votre dernier numéro de La Vie Automobile. La signature do l’article m’a frappé ; le docteur Vulpian est un ancien camarade do collège.
  - Si nous faisons l’inventaire sommaire des transformations thermodynamiques qui s’opèrent dans le moteur en marche, nous trouvons que la chaleur de combustion du mélange détonant a à faire face aux dépenses suivantes :
  - — i° Travail externe.
  - — 20 Travail de frottement interne, pistons, segments, tètes et pieds de bielles, manœuvre de la distribution, etc., etc.
  - — 3° Pertes par l’eau de refroidissement et par rayonnement ou convection.
  - — 4° Chaleur entraînée par les gaz de la combustion.
  - Sans entrer dans des détails techniques, constatons que le moteur donne environ i5 0/0 de rendement de la chaleur de combustion du mélange en travail externe; c’est beaucoup, même. Les moteurs d’autos souvent mal conduits et mal réglés, ne les donnent pas en général, pour ne pas dire jamais; mais cela importe peu.
  - Remarquons qu’en marche à vide, les gaz d’échappement sont bien plus chauds qu’en charge : notons aussi que le fonctionnement du modérateur vient troubler la carburation, que l’étranglement de l’aspiration diminue la compression ; qu’en résumé, dans la marche à vide, une partie de l’essence ne brûle pas ou brûle mal, témoin le fait souvent observé que, dans une voiture arrêtée, les gaz de l’échappement sont colorés et exhalent une odeur très désagréable qui n’existe pas en marche normale.
  - D’autre part, les pertes par frottement interne sont loin de diminuer dans la même proportion que le travail externe ; elles sont presque aussi importantes en valeur absolue, pendant la marche à vide que pendant la marche normale. La quantité de chaleur dispersée par le dispositif de refroidissement est à peu de chose près la même.
  - Nous nous trouvons donc dans les corditions suivantes : i° Marche en charge. Pertes diverses 85 o'o. Travail utile i5 0/0. 20 Marche à vide (en supposant la même dépense d’essence, ce qui n’est pas tout à fait exact). Travail utile o, mais augmentation des pertes par gaz d’échappement, dans une proportion très notable provenant de l’augmentation de la température de ces gaz et mauvaise combustion de l’essence employée. Or, étant donné que le travail utile n’est que les i5 0/0 du travail théorique que l’on pourrait recueillir, il n’est pas besoin que les pertes, par suite des causes que nous signalons, soient augmentées dans une proportion énorme pour expliquer le fait que signal
  - (1) Métange tonnant. Combustion incomplète.
  - 1 gaz -j- 6 air............................... 00/0
  - i gaz —g,4 air................................ 7 0/0
  - 1 gaz -j- 11 air.............................. 12 °/°
  - (Witz, Traité théorique et pratique des moteurs à gaz, t. I, p. 87.)
  - Une proportion d’air inférieure à 6 volumes produit naturellement plus rapide, ment encore une perte notable de calories:
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  - M. Vulpian. Cela d’aulant plus qu’il y a tout de même une légère diminution de la consommation.
  - Il serait très facile de traiter la question d’une façon abstraite, mais je pense que celte manière de faire n’intéresserait pas beaucoup de lecteurs. Donc inutile d’y recourir». » — Ch. Rolland ingénieur E. C. P’
  - Motocyclettes à trois roues...
  - Vous savez la vogue toujours croissante de la motocyclette, l’automobile du pauvre. Si, de l’avis de tous les motocyclistes, cet instrument est idéal par beau temps et belles routes, il devient inpraticable et dangereux en cas contraire et, dans nos pays, le « cas contraire » représente du 60 o/o. N’y aurait-il pas un moyen simple de voyager sur les routes glissantes en faisant de la motocyclette, facultativement, un tricycle ? Rendre la fourche avant de la motocyclette interchangeable avec une double fourche munie de deux roues suffisamment éloignées.
  - Ce type aurait les avantages suivants :
  - i° Assurer une assiette suffisante à l’avant, là où elle est le plus utile ; premier avantage sur le tricycle ordinaire.
  - 2° Etre d’une adaptation très facile et peu coûteuse, la roue avant de la motocyclette entrant encore dans la combinaison ;
  - 3° Permettre une allure suffisante, les moteurs des motocyclettes actuelles étant plus puissants que les premiers moteurs de tricycles.
  - A l’objection que soulève la roue motrice unique, je répondrai que :
  - i° La solution proposée n’est qu’un pis-aller;
  - 2° Ce pis-aller sera aussi présentable que la voiturette Bollée, qui a très bien marché dans mes mains comme dans une foule d’autres, il y a cinq ans.
  - Il est très possible que je n’aie rien inventé... et je m’en réjouirais d’autant plus que cela me permettrait d’adresser ma commande au fabricant sans plus attendre. — Dr Bommier.
  - Prix exagérés.
  - Nous recevons la lettre suivante d’un lecteur qui s’est laissé prendre aux boniments d’un de ces mauvais « réparateurs de province » que nous avons si souvent démasqués cependant au profit des bons qui, quoi qu’on en dise, sont fort nombreux :
  - Gomme tant d’autres, j’ai une machine qui laisse beaucoup à désirer, et je suis bien souvent obligé d’avoir recours à ceux qui, en province, ont la prétention de savoir arranger une automobile.
  - Dernièrement, je me trouvais dans un garage tout près d’ici, et je contais mes petites misères au tenancier de la boutique, qui me paraissait être de bonne foi.
  - Après m’avoir écouté, le bonhomme me dit : cc Tous ceux qui vous ont tripoté votre machine n’y entendaient rien ; on peut très facilement la mettre à point, c’est peu de chose ; vous n’avez qu’à me la confier et vous aurez entière satisfaction. »
  - Je me laissai tenter par d’aussi belles paroles, et je lui confiai ma machine ; on démonta, on remonta, on changea quelques pièces, enfin on y travailla une quinzaine. Mais la machine ne marcha pas mieux après qu’avant, moins bien même, à tel point que j’ai renoncé momentanément à m’en servir.
  - Aujourd’hui, on m’envoie une note de frais exorbitante...
  - Je vous avouerai qu’il m’est pénible de me voir ainsi exploité, et si j’ai la bonne volonté de payer ce que je dois, je ne voudrais pas être victime de la mauvaise foi. D’un autre côté, je ne serais pas mécontent de faire un petit exemple ; car, en général, on est odieusement exploité par la plupart des garages.
  - Je viens donc vous demander ce que je dois faire et s’il n’existe pas un tarif de réparations basé sur le nombre d’heures employées.— A. de G.
  - Notre correspondant a eu la main malheureuse, très probablement, en choisissant à qui confier sa voiture. Il est de fort malhonnêtes gens dans le commerce automobile comme il en est de fort honnêtes ; il y a là un mélange de bon et de mauvais qu’on trouve d’ailleurs un peu dans tous les mondes.
  - Notre correspondant nous permettra-t-il d’ajouter qu’il ne
  - nous démontre pas du tout qu’il ait raison ? Il n’appuie sa réclamation d’aucun chiffre. Et puis que n’a-t-il convenu d’avance d’un prix ? Enfin est-il à même de juger exactement le temps qu’on passe à démonter ou remonter un organe, même bien insignifiant, d’une voiture ? — Dans tous les cas, il n’y a pas, et il ne peut y avoir de tarifs pour les réparations à cause des circonstances toujours variables dans lesquelles se font ces réparations. Faire son prix d’avance. En cas de refus, aller ailleurs.
  - A propos du transport des automobiles.
  - Voici encore un jugement (Narbonne, 25 novembre 1903) très important au sujet de cette énervante question :
  - Considérant que les 16 février, 9 juin et 9 septembre 1903, MM. Araou frères ont reçu trois voitures automobiles forme tonneau, qu’aux termes de la Compagnie les voitures automobiles à un fond et à une banquette sont taxées o fr. 25 par unité et par kilomètre, tandis que les voitures à un fond et à deux banquettes sont taxées à o fr. 32 par unité et par kilomètre.
  - Considérant que la Compagnie du Midi soutient vainement que les voitures tonneau sont à deux banquettes et à deux fonds, qu’elle-même dans son tarif indique comme à deux fonds les omnibus et les diligences, c’est-à-dire des voitures permettant aux voyageurs de se placer aussi bien sur un fond que sur l’autre, soit sur un fond intérieur ou inférieur, soit sur le fond supérieur qui peut aussi supporter des colis et des bagages. Qu’évidemment les voitures tonneau ne rentrent pas dans cette catégorie.
  - Considérant en conséquence que la Compagnie du Midi ayant trop perçu, il y a lieu de rejeter son opposition, d’ordonner que le jugement de défaut du 23 octobre igo3 sortira à effet, à l’exception toutefois de la somme allouée à titre de dommages, que le tribunal réduit à 20 francs.
  - Considérant que les dépens suivent le sort du principal.
  - Par ces motifs, le tribunal, après en avoir délibéré en secret, jugeant publiquement, contradictoirement et en premier ressort, accueille en la forme l’opposition de la Compagnie des chemins de fer du Midi et, statuant au fond, la rejette ; ordonne, par suite, que le jugement de défaut du 23 octobre igo3 sortira à effet (116 fr. 10 en capital, 5oo francs de dommages), réduit toutefois les dommages à la somme de 20 francs, condamne la Compagnie aux dépens.
  - Réserve à MM. Araou frères tous leurs droits pour les lettres de voiture qu’ils auront à retrouver.
  - De plus en plus nous concluerons que, devant la mauvaise volonté de certaines compagnies, il nous faut énergiquement nous gendarmer. On voit que la jurisprudence en notre faveur commence à abonder !
  - Ce jugement ramène sous notre plume ce point interrogatif :
  - Où en est la question du « nouveau tarif de transport » des automobiles ?
  - MM. Cottereau et Cie viennent de recevoir du ministre des Travaux publics, en date du 20 janvier 1904, la lettre suivante qu’ils veulent bien nous communiquer :
  - Monsieur le Ministre du Commerce m’a transmis la lettre que vous lui aviez adressée et par laquelle vous vous êtes plaint des difficultés auxquelles donne lieu la distinction entre les voitures à un fond et les voitures à deux fonds qui sert de base à la tarification des automobiles.
  - J’ai l’honneur de vous informer que les compagnies m’ont soumis, pour les transports en question, un ensemble de nouvelles dispositions applicables tant en grande qu’en petite vitesse et qui comportent la substitution au mode de taxation actuelle d’une tarification basée sur la longueur de l’empattement. (Proposition du 23 février igo3, publiée au Journal Officiel du 2 mars 1903.)
  - CeS propositions ont donné lieu, de la part du Service de Contrôle commercial, à une instruction dont les résultats sont actuellement soumis au Comité consultatif des chemins de fer ; rien ne sera négligé pour aboutir à une solution aussi prochaine que possible.
  - Recevez, Monsieur, l’assurance de ma parfaite considération.
  - Le Ministre des Travaux publics.
  - Pour le Ministre et par autorisation :
  - Le Conseiller d’Etat, directeur des chemins de fer, Signé'. D. Pérouse.
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  - La nouvelle bougie Luthi
  - Dispositif de modification de l'avance a rallumage
  - La réputation de la bougie Luthi n’est plus guère à faire. Celle que voici, la (( nouvelle Luthi », présente encore de plus grands avantages de solidité, de facilité de démontage et de réparation.
  - Construite avec des matériaux de choix, elle est fort simple, et le moins expérimenté des chauffeurs pourra en quelques instants la démonter et la remonter.
  - Contrairement à ce qui a lieu dans la plupart des systèmes existants, l’étincelle, dans la nouvelle bougie Luthi, ne se produit pas entre deux pointes mais à la périphérie d’une cloche légèrement écartée de la masse.
  - La cloche A (fig. 2) et sa tige sont en nickel pur; les deux pièces sont soigneusement rivées et leur séparation ne peut jamais se produire.
  - L’emploi du nickel pur est une assurance contre l’usure et surtout contre l’écaillement qui ne manque pas de se produire avec les métaux ordinaires.
  - La tige A est logée dans une porcelaine H. Cette dernière est encastrée dans le culot en laiton L. Un écrou K vient, en se vissant dans la partie L, immobiliser la porcelaine H en serrant l’épaulement qu’elle comporte un peu au-dessus de sa base. Afin d’éviter les cassures de la porcelaine, deux joints F et I en cuivre et amiante viennent adoucir les rapports de cette dernière avec le culot.
  - La tige A est rendue immobile à l’aide d’un petit ressort D qui entoure la partie supérieure juste au-dessus de la porcelaine.
  - Fig. 1. — La nouvelle bougie Luthi.
  - Fig. 2. — Pièces constitutives d’une bougie démontable Luthi.
  - PAR TUBES DE PLATINE
  - Tous les chauffeurs connaissent, pour en avoir fait à leurs dépens la cruelle expérience, les multiples inconvénients de l’allumage électrique tel qu’il fonctionne cahin-caha aujourd’hui, causant à l’automobiliste, né bon enfant, la moyenne indiscutée de 90 0/0 des pannes qui peuvent lui échoir.
  - Aussi ne faut-il pas trop s’étonner si certains chauffeurs (et plus qu’on ne croit), sont tout prosaïquement restés fidèles à l’antique allumage par brûleurs, auquel on n’enlèvera pas deux qualités bien précieuses : la simplicité enfantine de son fonctionnement, et la sécurité absolue qu’il donne dans la marche (j’entends par là l’anéantissement complet des go pannes sur 100 dont nous parlions tout à l’heure).
  - Mais on lui a reproché surtout deux défauts, qui pourtant n’étaient pas tellement graves et qui, à mon avis, ne suffisaient pas pour le faire mourir : le risque d’incendie, et l’impossibilité de supprimer de l’avance à l’allumage.
  - Le premier est assez peu sérieux, car, enfin, en prenant certaines précautions élémentaires contre les fuites d’essence, en plaçant la cage à brûleurs le plus possible à l’avant de la voiture (par conséquent éloignée de tout corps facilement inflammable), vous n’aurez, de ce chef, pasgrand’chose àcraindre. Et si maintenant votre voiture, pour comble de malheur, vient à se renverser sur vous, vous avez autant de chance de voir le volant de votre direction ou tout autre organe malencontreux prendre l’empreinte de votre cerveau, que de vous sentir griller sous votre machine !
  - Quant au second reproche, je reconnais franchement qu’il est plus fondé et qu’il mérite un sérieux examen.
  - Mais alors je me suis toujours demandé pourquoi on n’a pas cherché à remédier à ce défaut plutôt que de rejeter brutalement du pied un allumage qui se serait bien contenté de quelques perfectionnements pour rendre encore d’inappréciables services !
  - Possesseur d’une Peugeot 5 chevaux à 2 cylindres horizontaux, et dont le moteur était assez complaisant pour recevoir indistinctement l’un ou l’autre allumage, après avoir marché longtemps à l’électricité, j’abandonnai les bougies, qui ne .m’avaient donné que des mécomptes et des ennuis, et j’essayai les tubes de platine.
  - Depuis ce jour, sécurité de marche absolue, suppression des pannes comme par enchantement, et bonheur presque parfait !
  - Je dis presque parfait, car le gros point noir était l’obligation de marcher toujours, et toujours, avec la pleine avance à l’allumage et ses nombreux inconvénients.
  - Pour y remédier, j’imaginai et fis construire par un habile mécanicien de ma localité un petit dispositif très s:mple, qui est en place depuis plus d’un an et qui m’a donné des résultats très satisfaisants au point de vue pratique.
  - Je partis de cette donnée, qui me semblait logique, à savoir que « plus on éloignerait de la chambre de compression la partie incandescente d’un tube de platine (jusqu’à une limite maxima au delà de laquelle les ratés ne manqueraient pas de survenir au commencement du 4e temps, en raison de la diminution de compression), plus on retarderait le point d’allumage des gaz ».
  - Ce petit ressort est serré entre deux petites rondelles de laiton E et E. Un contre-écrou B vient serrer le fil d’allumage sur la ron .'elle G.
  - Comme il est facile de s’en rendre compte par les deux figures flue nous donnons, la nouvelle bougie Luthi présente de sérieu-
  - Par conséquent, on devait arriver ainsi à supprimer toute l’avance à l’allumage et résoudre la moitié du problème ; car il ne faut pas songer à donner du retard puisque, avec l’incandescence, l’allumage est fonction de la compression. Et la pratique n’a fait que me confirmer cette hypothèse théorique.
  - Le dispositif que j’ai fait installer sur ma voiture se compose essentiellement de deux plaquettes en fonte (moteur à deux cylindres) découpées en triangle rectangle, et de 8 millimètres environ
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  - d’épaisseur pour qu’elles ne soient pas traversées par la chaleur \ de la flamme.
  - On les fait manœuvrer par un mouvement de va-et-vient horizontal entre les tubes de platine et les brûleurs, de façon à ne
  - La VilAutomobtle
  - Fig. i. — Schéma du dispositif de réglage de l’avance à l’allumage par tubes incandescents, du Dr Thévenet.
  - permettre à ces derniers de ne chauffer que le tiers antérieur ou les deux tiers antérieurs, ou bien la totalité des tubes si on veut laisser toute l’avance.
  - Le plan ci-contre montre ainsi les diverses positions Pi P2 P3 P4 d’un tube et de sa plaquette :
  - Ces plaquettes en fonte sont fixées chacune au moyen de deux boulons avec écrou (pour en permettre facilement le mon-
  - La Vie Automobile
  - Fig. 2. — Les principales positions du volet découvrant plus ou moins à la flamme le tube d’inflammation.
  - tage et le démontage) sur une tige quadrangulaire en acier qui peut coulisser dans une ouverture O (voyez la coupe) pratiquée dans l’épaisseur de chacun des côtés de la cage.
  - Mais, pour pouvoir la mettre en place et la sortir à volonté, l’ouverture O des parois est plus grande que la tige, et disposée de façon à pouvoir faire prendre à cette dernière telle ou telle position nécessaire pour fixer les boulons et leurs écrous, la face supérieure pouvant devenir antérieure.
  - Mais alors la tige quadrangulaire est maintenue dans une position invariable par deux douilles en acier ou en bronze D, de i à 2 millimètres d’épaisseur, dans lesquelles elle coulisse exactement, plus grandes que les ouvertures des parois qu’elles servent à obturer, et que l’on assujettit également par des boulons.
  - Un fil d’acier F, maintenu à l’une des extrémités de la tige, passe sur une poulie de renvoi P et va se fixer au secteur d’allumage placé à la portée du conducteur.
  - Un ressort antagoniste H ramène la tige dans sa position primitive dès que la traction a cessé.
  - Ce petit appareil des plus simples fonctionne à merveille et ne me fait pas regretter tous les allumages électriques passésf présents et... je ne dirai pas futurs, car je crois à l’avenir de la magnéto parfaite, indéréglable, avec fils conducteurs et contacts réduits à leur plus simple expression.
  - Dr Thévenet, à Nyons (Drômeg
  - Délégué du T» C.
  - Le radiateur Guétat.
  - Un radiateur qui refroidisse bien et qui ne fuie pas ! Tel est l’idéal rêvé. Ces qualités doivent d’ailleurs s’allier à une troisième, la légèreté. Ce qui fait que bien peu de radiateurs sont vraiment pratiques.
  - Nous signalons à ceux qui sont en peine de radiateur, celui que construit M. Guétat, qui repose sur un procédé de fabrication à la fois original et simple, dont les figures ci-contre donnent les éléments. La figure i montre l’appareil terminé, prêt à être posé à l’avant d’une voiture quelconque. La figure 2 montre les tubes vus par leurs extrémités. Le>s figures 3 et 4 indiquent les tubes et leurs fourrures disposés ainsi que nous allons le voir.
  - Les tubes a sont cylindriques et horizontaux. Ils pourraient, conformément au brevet de M. Guétat, avoir toute autre section.
  - Mais, dans le type le plus pratique, ils sont cylindriques. A chacune des extrémités de ces tubes sont brasées des bagues b (fïg. 3) qui maintiennent le tube à un écartement constant, sur toute la longueur, de la chemise c qui vient le recouvrir entièrement. Cette chemise est elle-même maintenue sur le tube par des rivets BB (fig. 2). Puis l’ensemble est plongé dans un bain d’étain, qui fait du tout un bloc indéformable et insensible aux effets pernicieux de la trépidation.
  - L’eau circule donc entre le tube a et sa chemise c, avec une épaisseur extrêmement faible, égale à celle de la rondelle b. La division du fluide étant extrême, le refroidissement est très énergique; il est d’autant plus grand que l’air circule à la fois dans le tube a et dans les espaces qui séparent les éléments entre eux.
  - Il est à remarquer que les éléments verticaux ainsi constitués (fig. 2) sont séparés les uns des autres. Il en résulte qu’une réparation à faire n’entraîne pas la démolition de tout l’appareil, mais simplement le remplacement d’un ou de plusieurs éléments
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  - que le fabricant peut vous expédier et qu’un ouvrier adroit peut remettre en place.
  - Qe radiateur est évidemment un des plus solides que nous ayons vus depuis longtemps, aussi avons-nous tenu à le signaler
  - à nos lecteurs.
  - Adrien Gatoux.
  - Nouveau dispositif d’accumulateur
  - En parcourant le Salon de l’Automobile, nous avions remarqué dans un stand un accumulateur assez original par sa disposition. Nous avons pu retrouver le constructeur, qui nous a fourni quelques renseignements et, en outre, nous a offert un élément avoc lequel nous avons pu faire quelques essais.
  - L’idée nouvelle qui caractérise nettement cet accumulateur est la séparation en groupes bien distincts des^ électrodes positives et des életrodes négatives. L’élément est formé par un groupe de petites plaques positives encadré par deux demi-groupes de plaques négatives.
  - Le groupe positif est constitué par un certain nombre de plaques rectangulaires, portant sur chacun des petits côtés une tige venue de fonte qui permet de les réunir par une soudure électrique et de former ainsi un groupe indéformable, car la plaque est maintenue par le haut et par le bas, et c’est ainsi que l’on a pu éviter les isolants destinés à maintenir l’écartement nécessaire à la circulation de l’électrolyte (liquide conducteur).
  - Le groupe négatif est constitué exactement de la même façon, mais avec des demi-plaques.
  - Dans l’élément qui nous a été confié, les dimensions étaient les suivantes :
  - Groupement positif: io plaques de 3o m/m sur ioo m/m sur 3 m/m.
  - Deux groupements négatifs de chacun : io demi-plaques de i5 m/m X ioo m/m X 225 m/m.
  - Chaque groupe de plaques repose par la barre de connexion sur le fond du bac dans une rainure ménagée à cet effet ; quant à la partie supérieure, tout l’ensemble de l’élément est maintenu par des bandes de matière isolante soudées aux parois et épousant la forme des groupes.
  - On arrive ainsi à obtenir un tout très solide et formant corps avec le bac en celluloïd.
  - A noter un petit détail, qui cependant a une grande importance. Le fond du bac est divisé par des cloisons en matière isolante de façon à former un réservoir sous chaque groupement. Ce dispositif recueille donc les dépôts de matière et empêche d une façon absolue le court-circuit produit par les résidus de matières actives que l’on constate si fréquemment.
  - Quels sont les avantages que l’on peut en attendre?
  - i° Absence de décharges instantanées par court-circuit provenant soit de la déformation des plaques, soit de la chute de matière active, ou même, ainsi que nous l’avons souvent constaté, de la rupture de la queue d’une plaque.
  - Si, par suite d’une cause, difficile à supposer, Ls plaques menaient a se déformer, ce ne serait jamais que celles de même polarité qui seraient en contact; la circulation de l’électrolyte serait peut-être un peu entravée, mais l’élément continuerait à se comporter normalement.
  - Quanta la rupture d’un support de plaques, ce n’est pas à craindre, car, la plaque étant soutenue par le bas, la tige supérieure ne travaille pas et ne peut se rompre par suite de trépidation.
  - 2 Encombrement moindre, car on a pu resserrer les plaques en ne laissant entre elles que juste l’espace suffisant pour la (rculation de l’électrolyte, l’écartement entre les groupes étant
  - nsi réduit au minimum de façon à n’avoir que l’espace néces-8dlrc Pour loger le liquide;
  - 2" La surface utile d’électrode a pu être augmentée dans de très grandes proportions ; chaque plaque étant très petite, on a pu réduire son épaisseur, sans pour cela nuire à sa résistance mécanique qui d’ailleurs a été considérablement augmentée grâce à la légère barre de connexion inférieure. De ce fait, la capacité utile a été accrue dans de notables proportions, ainsi que nous le verrons plus loin.
  - Si les avantages sont évidents, la critique est bien aisée. x° En effet, tout porte à croire que le poids que l’on gagne en diminuant le cadre est largement compensé par ces trois barres de connexion inférieure ; il n’en est rien cependant.
  - 2° La résistance intérieure doit augmenter dans de notables proportions, et c’est là une des grosses objections.
  - Le nouvel accumulateur Lacoste.
  - Ainsi que nous l’avons expliqué, ce n’est pas un accumulateur destiné à un service quelconque que le constructeur a construit là, mais bien un accumulateur spécialement destiné à Vallumage des moteurs ; et alors qu’importe la résistance intérieure, puisqu’on ne lui demande jamais un régime supérieur à sa décharge en régime normal ?
  - Nous avons essayé cet accumulateur dans les conditions suivantes : Régime moyen de décharge = i A. 6 ; la décharge arrêtée à i V. 85 ; résultat = 28 A. H. 3^.
  - Le poids total de l’accumulateur en ordre de marche avec bornes, prêt à être installé sur une automobile = 2 kilos 280.
  - Dimensions d’encombrement : longueur 85 millim.; largeur 65 millim.; hauteur 145 millim. sans les bornes. Le bac est en celluloïd.
  - Ce qui nous ramène à une capacité utilisable de 12 A. H. 4 au kilo, non point de matière mais bien de poids réel à emporter, ce qui est importaut à constater.
  - Cet accumulateur, par suite d’une négligence, a eu à subir les inconvénients d’une charge un peu trop prolongée (48 heures de trop ! ) Il est à remarquer qu’il n’y a eu aucune déformation ni aucune chute de matière active.
  - -Nous avons cru intéressant de signaler cette disposition nouvelle d’accumulateur qui, certainement, évitera bien des pannes.
  - P. A Taboury.
  - CORRESPON DANCE
  - Nous recevons la lettre suivante :
  - Mon cher rédacteur en chef,
  - Je reçois le numéro du 6 courant de La Vie Automobile.
  - Dans mon article « Pèse-essence métallique », sur le texte typographique clair et net, j’aperçois une erreur grossière, commise par lapsus calami, et non relevée immédiatement, par suite des illisibilités de ma copie !
  - Veuillez faire rectifier dans le prochain numéro, comme suit, la formule générale :
  - Au lieu de : Lire :
  - Au-dessous de i5° ajouter. Au-dessus de i5° ajouter.
  - Au-dessus de i5° retrancher. Au-dessous de 15° retrancher.
  - Veuillez me croire votre tout dévoué,
  - G.-A. Le Roy, chimiste conseil.
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  - Legoadtonnage est-il souverain
  - contre la poussière?
  - L’A. G. A. a pris la question à cœur et, pour l’étudier à fond, a fait exécuter, avec le concours très autorisé de l’administration des Ponts et Chaussées de Versailles, une expérience des plus sérieuses afin de s’éclairer définitivement sur les avantages et les inconvénients du nouveau procédé. La route de Versailles à Saint-Cyr a été goudronnée sur toute sa longueur et dans des conditions très diverses. Certaines parties ont été entièrement refaites, les unes avec des matériaux granitiques, les autres avec des matériaux porphyriques, d’autres avec du calcaire. Le goudronnage a toujours été soigneusement fait par temps sec, après un balayage préalable du sol, et dans les meilleures conditions possibles; puis une surveillance presque journalière fut exercée par le très dévoué M. Le Gavrian, l’ingénieur chargé de ce travail méticuleux. Les résultats ont été les suivants :
  - Dans les parties refaites à neuf, et soumises une grande partie de la journée aux rayons du soleil, la couche de goudron s’est bien maintenue et le sol est reste en très bon état.
  - Dans la partie limitrophe du petit étang qui est à mi-chemin de Saint-Cyr, la couche de brai ne s’est jamais suffisamment durcie, et le résultat a été formellement négatif.
  - Dans les parties fortement ombragées, des variations très sensibles ont été constatées; et enfin, depuis le retour des pluies et du mauvais temps, la presque totalité de la route est en état très médiocre et nécessite un ébouage continuel.
  - La leçon qui ressort de cette expérience est donc celle-ci : il -ne faut pas s’emballer sur le goudronnage.
  - Ce procédé peut rendre de très grands services, mais à la condition formelle que. certaines conditions de sécheresse aussi bien du sol et du sous-sol que de l’atmosphère, aient été soigneusement étudiées et reconnues.
  - La ligue contre la poussière, dont j’ai l’honneur d’être l’un des vice-présidents, poursuit actuellement de très intéressants travaux, et j’espère que nous pourrons voir d’ici peu sur les routes de curieuses expériences dont le succès; nous apportera peut-être la victoire sur notre ennemie, la poussière. Nous avons déjà fait un progrès sérieux dans ce sens, il ne faudrait pas le compromettre par trop de précipitation.
  - Edmond Chaix.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - cc Votre article de la semaine dernière concernant l’auto-jauge me donne l’idée de vous soumettre un petit appareil que j’emploie depuis cinq ans et qui, outre sa simplicité et son prix de revient, a le mérite de pouvoir être fabriqué par n’importe quel chauffeur même non doublé d’un chimiste.
  - Pour 25 ou 3o centimes, se procurer un tube de verre épais de 6 ou 8 millimètres de diamètre extérieur (le tube employé pour le baromètre convient très bien).
  - Par un trait de lime fine triangulaire que tout chauffeur compte parmi son outillage, on le rompt facilement à une longueur correspondant à 5 ou 6 centimètres en plus de la profondeur de son réservoir préalablement vidé. Pendant quelques minutes on tourne une des extrémités dans la flamme d’une lampe quelconque ou mieux d’un bec de gaz ; les arêtes s’arrondissent et le trou se rétrécit. Ce sera la partie inférieure de la jauge. Laisser refroidir.
  - On verse alors un litre d’essence dans son réservoir et on plonge jusqu’au fond le tube après s'être assuré que la voiture est bien sur une surface plane.
  - A l’aide d’un doigt, fermer l’extrémité supérieure du tube,
  - retirer vivement et marquer d’un trait de plume le niveau de l’essence. Un léger coup de lime transversal de quelques millimètres à cet endroit le grave d’une façon indélébile. Reverser un deuxième litre, et opérer de la même façon jusqu’au plein du réservoir.
  - Pour faciliter la lecture, on prolonge le coup de lime transversal tous les cinq litres. Pour que la lime morde facilement le verre, il suffit de la tremper dans l’eau.
  - Une tringle creuse à rideau convenablement coupée à l’aide de la même lime, un bouchon à chaque extrémité, et on a une gaine pour protéger cet instrument qui revient à environ o fr. 5o, si l’on estime à o la patience qu’un chauffeur ne marchande généralement pas ! En dehors du service de l’octroi, on peut à tout moment se renseigner exactement sur sa provision d’essence. » — Naltet, Rouen.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Mauvais montage des loues métalliques.
  - Le montage des roues à rayons métalliques demande des soins tout particuliers. La précaution essentielle consiste à éviter, autant que possible, que les extrémités des rayons ne fassent saillie dans la jante et ne dépassent la tête de leur écrou. Ce fait, lorsqu’il se présente dans une roue, peut occasionner aux pneumatiques les plus graves avaries. Comme l’enveloppe s ajuste parfaitement sur là jante, on comprend que la moindre aspérité qui n’est pas prévue par le constructeur empêche les bourrelets de prendre leur place normale dans les crochets de la jante. Dans cette position défectueuse, l’enveloppe fatigue énormément à l’accrochage, et les bourrelets arrivent à se détacher au bout de peu de temps. Lorsque pareil accident se produit, on ne manque pas d’accuser la qualité des pneus et d’en rendre responsable le fabricant qui n’en peut mais.
  - Souvent aussi, la chambre à air a à souffrir de cet état de choses, qu’elle soit pincée entre les bourrelets mal placés, ou qu’elle soit elle-même en contact direct avec l’extrémité des rayons : dans les deux cas, on a des crevaisons continuelles et qui sont d’aulant plus vexantes qu’on en ignore généralement la cause; le chauffeur s’acharne à chercher un clou imaginaire qu’il ne trouve naturellement pas; il remonte tant bien que mal son pneu et constate au bout de quelques kilomètres une noù-velle crevaison : le résultat est généralement une kyrielle d’injures contre le fabricant dont les enveloppes se laissent aussi facilement traverser par les clous.
  - Pour éviter cet inconvénient dans Ja mesure du possible, nous munissons toutes les jantes qui doivent être montées à rayons métalliques d’un ruban assez épais qui s’interpose entre la chambre à air et la jante et empêche ainsi leur contact. Malgré cette précaution, il importe de vérifier si les extrémités des rayons ne dépassent pas souvent et si le ruban est bien placé. Cette vérification doit être faite aussi souvent que possible, surtout lorsqu’on a serré et desserré les écrous de certains rayons pour supprimer du jeu, par exemple.
  - Il est facile de faire disparaître avec une lime toute aspérité suspecte : ce petit travail évitera au chauffeur bien des ennuis.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent des réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Le radiateur Guétat, M. Guétat, 7, rue Boutard, Neuilly (Seine).
  - — Le gonfleur « Girip », MM. Turcat, Méry et Cie, boul. de Mazar-gues, 2, Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - — Vaccumulateur Lacoste, 28, boulevard de Strasbourg, Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple. — Téi. 270-51.
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- - Samedi 20 Février 1904.
  - 4e Année. — N° 125.
  - La Vie Automobile
  - Xj. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi“
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Le dérapage. — L. Baudry de Saunier.
  - Extrait du règlement du Concours international d’antidérapants de Versailles.
  - Echos et Nouvelles.
  - L’Exposition du Nord.
  - Nouveaux moteurs. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - Le nouveau carburateur Sthenos. — L. Baudry de Saunier.
  - Sur la place du carburateur. — Gérard Lavergne.
  - Chauffage de la voiture par le moteur. — J. Bertrand.
  - La magnéto. — L. Baudry de Saunier.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les brevets nouveaux.
  - LE DÉRAPAGE
  - Le concours international d’antidérapants qu’organise le Club Automobile de Seine-et-Oise, et qui commence mercredi 24 pour se terminer dimanche 28, soulève une des questions les plus sérieuses de la locomotion mécanique sur route. L’intérêt de ce concours, imaginé par l’une de nos plus actives sociétés, attire quantité de curieux et même de savants.
  - Tout conducteur d’automobile sait en quoi consiste le dérapage : manque d’adhérence des roues sur le sol, qui fait que la voiture, rendue indirigeable, glisse, patine ou valse au hasard de la résultante des forces qui sont appliquées sur elle.
  - Le danger de ces accès de folie subite n’a pas, je pense, à être démontré : le glissement peut se poursuivre jusqu’au fossé, le patinage s’arrêter sur un arbre, et la valse s’éteindre sur le timon ou la flèche d’une voiture voisine ! Souvent il y a accident grave, mortel quelquefois pour les voyageurs ; assez fréquemment, la voiture seule est touchée, elle fait un demi-tour qu’arrête le bord du trottoir au prix d une ou deux roues qui y claquent. Plus communément encore, par un bienfait du dieu des chauffeurs qui incontestablement veille à leur conservation, l’incident ne se paie que d’une franche souleur, d’une brutale invitation à la prudence.
  - La prudence semble en effet être jusqu’ici le meilleur de antidérapants connus. Mais, comme tout antidérapant qi se respecte, elle n’a pas que des qualités 5 et le chauffée lancé à 60 kilomètres à l’heure qui, tout à coup, à l’entré d un bois par exemple, sur un sol détrempé par hasard, es obligé de freiner brusquement, a bien des chances là d mir mal sa journée s’il n’a que la prudence pour mainteni sa voiture dans la direction que commande sa main !
  - Quelle est la cause du dérapage ? Nous avons exposé i< ussez souvent les théories émises sur la production de ce
  - désastreux effets. Notre distingué collaborateur Lucien Périssé résumait dans un de nos récents numéros l’étude remarquable qu’en avait faite M. Résal. Les conférences de l’Association Générale Automobile ont discuté le problème. Mais laissons de côté pour aujourd’hui la force centrifuge, le gyroscope et la coupable différentiel, et rappelons qu’une voiture est d’autant plus portée au dérapage que ses deux trains sont plus inégalement chargés et que ses pneumatiques sont plus gros et plus gonflés. Ajoutons qu’une voiture à avant-train moteur (électrique, par exemple), dérape moins qu’une voiture à arrière-train moteur, et enfin que la cause déterminante du glissement latéral ou de la valse d’une voiture est, presque toujours, le coup de frein.
  - L’habileté du conducteur prévient et atténue dans une large part ces effets. Sur sol gras, ou asphalte mouillée, s’il roule doucement en ayant soin de n’opérer de changements de direction que très lents et avec un très grand rayon, s’il roule assez doucement surtout pour que, devant un obstacle, le frein ne soit jamais utile, le conducteur a toutes chances pour conserver la libre direction de sa voiture. S’il a soin de débrayer vivement, toujours sans freiner, et de tourner sa direction du côté où vient l’arrière de la voiture afin de ne pas faciliter le mouvement commencé, il a toutes chances de limiter le déplacement à un minimum possible. C’est affaire d’habitude et de sang-froid.
  - Mais ces principes ne sont malheureusement pas applicables à tous les cas. J’ai cité tout à l’heure celui de la voiture qui, lancée en campagne, arrive tout à coup sur une surface grasse où un coup de frein, à cause d’un obstacle, s’impose. Je citerai, dans les villes, la situation de la voiture sur un des côtés bombés et boueux d’une rue pavée; celle du conducteur, extra-prudent cependant, qui, roulant à 6 à l’heure sur un macadam gluant, est obligé d’allonger un coup de frein à ses roues devant un enfant ou un chien. — Là, il n’y a guère d’adresse qui tienne; le plus malin des chauffeurs subit l’infortune commune de ces jeux du hasard.
  - Donc, quelle que soit l’habileté qu’on possède, ou qu’on se croie, on ne peut affirmer que, conduisant une automobile, même très sagement, on ne sera jamais pincé par une embardée folle de sa voiture.
  - L’habileté du conducteur ne suffisant ainsi pas, les inventeurs ont imaginé des appareils nommés antidérapants, dont nous avons déjà décrit la plupart, la plupart du moins de ceux qui ont une valeur pratique suffisante. C’est à leur perfectionnement que tend le concours international qu’ouvre, mercredi, le Club Automobile de Seine-et-Oise.
  - Trouver un bon antidérapant n’est pas encore jeu d’enfant, ainsi qu’il semble à qui n’a nullement étudié la question! Beaucoup de ces appareils sont lourds, beaucoup sont bruyants, beaucoup sont fragiles et coûteux, beaucoup emmagasinent la boue et pourrissent le bandage sur lequel
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  - ils sont appliqués ; la plupart sont fort chers, et tous absorbent un travail supplémentaire appréciable qui se traduit par une déperdition de vitesse pour la voiture.
  - L’usure d’un antidérapant est d’ailleurs toujours assez rapide, plus que celle d’un pneumatique ordinaire ; car si le rôle de tout bandage amortisseur est celui d’un transformateur, les chocs répétés se transformant en chaleur (c’est là une des causes de l’élévation de température d’un pneumatique en travail), le rôle de l’antidérapant est en quelque sorte deux fois celui d’un pneumatique ordinaire, puisque l’antidérapant est chargé d’absorber à la fois les réactions dues au transport normal de la voiture sur sol plus ou moins uni, et celles qui tendent à la déplacer latéralement sur ce même sol glissant.
  - Enfin, je crois que le public a trop de tendances à confondre l’antidérapant avec l’increvable. C’est confondre deux qualités très désirables certainement pour un pneumatique, mais dont l’alliance peut conduire à des mécomptes. Pour un pneu, être increvable, c’est, à mon sens, mériter un accessit d'excellence, pas davantage. Etre réellement antidérapant, assurer à la voiture sa saine direction sans lui retirer de sa vitesse, ce serait mériter le grand prix d’honneur !
  - Si nous en croyons les dernières nouvelles, le nombre des systèmes inscrits pour ce concours, des systèmes différents s’entend, serait de 20!... Les spécialistes en matière de brevets sont décidément destinés à être enrichis par l’automobile !... Parmi ces 20 systèmes, il en est, paraît-il, d’extrêmement curieux. On s’agriche au sol au moyen de plateaux ; on s’y accroche au moyen de petites bêches. Nous verrons toutes ces innovations la semaine prochaine.
  - Commençons toujours le concours en adressant nos félicitations au Club Automobile de Seine-et-Oise pour son excellente idée !
  - L. Baudry de Saunier.
  - EXTRAIT DU RÈGLEMENT
  - DU
  - Concours International d’antidérapants ne Versailles
  - Chaque fabricant d’antidérapants ne pourra engager qu’un train d’antidérapants de même diamètre, mais il pourra présenter autant de véhicules qu’il voudra si les diamètres de leurs roues sont différents.
  - Les concurrents devront monter leurs antidérapants sur des voitures à quatre places, fournies par eux ; la charge totale utile, y compris outillage, passagers, lest, devra être au minimum de 3oo kilogr. La force des moteurs devra être indiquée au jury.
  - Les concurrents devront fournir autant de contrôleurs qu’ils ont de véhicules engagés.
  - Lors de la première épreuve, les concurrents seront tenus de se présenter avec leurs véhicules montés sur des bandages ordinaires, lisses, en bon état pour les épreuves de résistance au roulement.
  - Les épreuves auront lieu à Versailles et dans le département de Seine-et-Oise, du 24 au 28 février, quel que soit le temps.
  - Un garage fermé et couvert sera mis gratuitement à la disposition des concurrents qui, obligatoirement, devront y remiser leurs véhicules. Toutes réparations seront formellement interdites dans l’intérieur du parc, qui sera fermé et gardé.
  - En cours de route, les réparations possibles (antidérapants) par les moyens du bord seront admises sous la surveillance des contrôleurs ; les remplacements de pièces et le temps passé seront notés.
  - Tout bandage antidérapant hors d’état entraînera la disqualification du véhicule. En cas d’avarie au véhicule lui-même, le jury pourra autoriser la continuation du concours sur une voiture analogue.
  - En aucun cas, la vitesse ne devra excéder 3o kilomètres à l’heure.
  - La première épreuve consistera en un circuit de 3o kilomètres, effectué d’abord avec des bandages ordinaires, puis le même avec des antidérapants. La deuxième épreuve aura lieu sur route et comprendra un parcours de 800 kilomètres, suivant des itinéraires qui seront publiés. Elle durera quatre jours.
  - La troisième série d’expériences aura lieu à Versailles, le 28 février, sur deux pistes, une macadamisée, l’autre pavée, enduites d’une substance glissante. On procédera à des freinages brusques à 3o à l’heure, des virages dans les mêmes conditions et des virages inopinés.
  - Les antidérapants ayant résisté au circuit et aux épreuves de résistance seuls pourront y prendre part ; ils seront ensuite démontés et soumis au jury qui appréciera l’usure et l’état des systèmes.
  - Le jury, dont les décisions seront sans appel, sera composé de MM. Baudry de Saunier, Chaix, commandant Ferrus, Lézé, Périssé, Ringelman, Saint-Ghaffray, Druy et M.-G. Truffaut.
  - La liste des récompenses paraîtra ultérieurement. Tout système ayant accompli le parcours recevra un diplôme commémoratif.
  - Le jury jugera sur les bases suivantes et par points :
  - Dérapages par freinages brusques...............100 points.
  - Dérapages dans les virages.................... 100 —
  - Usure de l’appareil............................ 80
  - Protection du bandage et de la chambre... 80 —
  - Résistance au roulement due à l’antidérapant. 60 —
  - Facilité de remplacement des pièces usées. 20 —
  - Facilité d’adaptation et de montage........ 3o
  - Vitesse moyenne de la voiture.................. 20 —
  - Prix du catalogue.............................. 10 —
  - Au total...... 5oo points.
  - Au cas où deux systèmes resteraient en concurrence, ils seraient examinés, au point de vue technique de la résistance, à la Station d’essais du Ministère de l’Agriculture, rue Jenner, Paris.
  - Pour tout cas non prévu au présent réglement, le jury statuera.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Les éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett. — Cette fois, la question des éliminatoires de la Coupe est définitivement tranchée en ce qui concerne l’Automobile Club de France et la Commission sportive. Le trajet adopté est celui des Ardennes Françaises. Il reste à savoir si le gouvernement voudra bien accorder l’autorisation de courir ; mais il y a tout lieu de présumer que le projet que soumettra l’Automobile Club à nos gouvernants recevra bon accueil, d’autant plus que ces derniers ne risqueront pas grand’chose en disant oui. Les préfets accordent et accorderont tout ce qu’on leur demandera ; les populations ardennaises ne souhaitent que la course ; enfin la presse locale, et en tète notre excellent confrère Le Petit Ardennais, mènent le branle pour avoir les éliminatoires chez eux. Dans ces conditions, le gouvernement aurait mauvaise grâce à ne pas se laisser fléchir.
  - Ajoutons que l’épreuve aura lieu en semaine, que toutes les brigades de gendarmerie prêteront leur concours, ainsi probablement que des piquets de troupe ; enfin, toutes les précautions seront prises et bien prises, afin d’éviter le retour des effroybales accidents qui ont si péniblement marqué la course Paris-Madrid.
  - La nouvelle route adoptée par la Commission sportive part de Rethel et se dirige, par une succession de superbes lignes droites dont certaines ont 22 kilomètres de long, sur Vouziers; elle laisse Meuil-Annelles à droite, traverse Pauvres, triste hameau peu peuplé ; la route s'y infléchit légèrement à gauche, puis l’on gagne Bourcq où l’on incline encore un peu sur la gauche pour descendre ensuite jusqu’à Vouziers. Cette partie de route est superbe comme sol, comme largeur et comme lignes droites.
  - De Vouziers, dont la traversée sera neutralisée, on gagne Tannay en passant par trois tout petits villages, dont le plus important est le Chesne. Cette route est encore très belle et très bien entretenue ; pourtant, elle est un peu plus accidentée que la portion précédente.
  - De Tannay àDouchery la route, toujours large, ondule légèrement et ne présente qu’un seul virage brusque un peu avant Douchery.
  - De Douchery à Boulzicourt, nouvelle succession de lignes droites ; un
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  - seul village un peu important à signaler, Flizes, situé à mi-distance de Douchery et de Boulzicourt. /
  - Sur la dernière partie du parcours de Boulzicourt à Rethel, la route redevient aussi belle qu’entre cette dernière ville et Vouziers. A signaler la traversée, sur ce dernier parcours, de deux passages à niveau, un prés de Faisault, l’autre près de No' y.
  - Cette route est réellement superbe et ne le cède en rien au Circuit des Ardennes Belges. Ajoutons, pour terminer, que la demande d’autorisation va être adressée ces jours-ci au gouvernement.
  - La suspension Truflault. — Hier vendredi ont eu lieu, sur la route pavée d’Orsay, des expériences au sujet de la suspension Truf-fault dont la Société des Automobiles Peugeot est propriétaire, ainsi qu’on sait.
  - Ces expériences, très sévères, ont démontré, sans discussion possible, l’énorme supériorité de cette suspension. A toute allure, on roule sans sentir presque que la voiture est sur un pavé détestable !
  - Ajoutons que désormais cette suspension est applicable à toutes les voitures de tous les systèmes. Il suffit de s’adresser à la Société des Automobiles Peugeot, 83, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, à Paris.
  - La semaine de Nice. — L’Automobile Club de Nice organise pour les 22 et 23 mars un grand concours de tourisme sur un parcours de 4oo kilomètres à courir en deux étapes différentes, avec chaque jour départ et retour à Nice.
  - Les récompenses seront attribuées suivant la régularité de marche, l’endurance et la vitesse en côte.
  - L’itinéraire de la première journée comporte Nice, Sospel, Fontan, San Dalmazzo di Teuda, Teude, Breil, Vintimille, Menton, la Turbie et Nice.
  - Les véhicules seront divisés en trois catégories : i° au-dessous de 12 chevaux ; 2° de 12 à 24 chevaux; 3° au-dessus de 24 chevaux.
  - Un maximum de temps sera fixé pour chaque catégorie ; enfin, une épreuve de côte aura lieu au col de Brous.
  - Le deuxième itinéraire comprend Nice, Cannes, Agay, Sainte-Maxime, Cogolin, Pioule, l’Argens, le Muy, l’Estérel, Nice.
  - Les engagements seront clos le 19 mars pour la première journée avec un droit d’engagement de 4o francs, et le 18 pour la seconde journée avec un droit de 10 francs.
  - Tramways automobiles. — Le Conseil général de Tarn-et-Ga-ronne vient de décider de doter le département d’un réseau de tramways automobiles destinés au transport des marchandises et des voyageurs. Les voitures devront pouvoir porter i4 voyageurs assis et 1000 kilos environ de bagages. La vitesse commerciale sera de 18 kilomètres à l’heure.
  - Les essais vont commencer incessamment, et la Compagnie chargée de 1 entreprise compte exploiter sous peu la plupart des douze lignes qui lui sont imposées.
  - Les courses de Floride. — Dans une série d’articles humoristiques, Dominique Lamberjack Raconte dans L’Auto, le meeting de Floride auquel, seul Français, il a assisté en spectateur forcé, un accident étant arrivé à la 4-cylindres qu’il devait piloter.
  - Ce qui ressort nettement de l’opinion de Lamberjack, c’est qu’à part la 90-chevaux Mercédès de M. W. K. Vanderbilt, dont les temps peuvent etre exacts, aucun autre véhicule n’était en état de réaliser les
  - performances qui ont été annoncées à l’issue des réunions.
  - Le nombre des engagés dans les diverses épreuves de ce meetin dépassait 120; il se bornait, en réalité, à sept ou huit concurrents engi ges tour à tour dans les courses du mille, de cinq, dix, vingt et cin quante milles. Ces mêmes concurrents prenaient également part au ^ urses gentlemen et de professionnels, de vitesse et de tourisme sorte qu avec une quinzaine de catégories et huit concurrents, o arrivait au chiffre coquet de 120 engagés. Cela rappelle un peu les figi ants de 1 Ambigu, et c’est très américain !
  - d ammons maintenant les véhicules qui se trouvaient en présence u <r<*' ^6UX ®°_c^evaux Mercédès, celles de Stevens et de Bowder par H enaU^’ ^aris-Madrid, une Darracq, qui fut pilotée autrefoi
  - emery> une Decauville et une Panhard légère, type Paris-Vienne ces voitures constituent, on le voit, un matériel de course u
  - peu suranné. A ce lot venait s’adjoindre le Bullet de Winton, piloté par Barney Oldfield, celui-ci possédant de réelles qualités de vitesse.
  - Toutes les allures réalisables pour les voitures que nous venons de citer, sont ici connues de tout le monde, et ne peuvent approcher, même de loin, les performances annoncées en Floride...
  - On objectera bien, pour la défense de ces records, que la piste d’Or-monde est la plus vite du monde, que le vent soufflait en tempête dans le dos des concurrents, qu’enliu les départs se faisaient lancés presque toujours, et que, dans les courses en ligne, chaque concurrent avait droit à quatre hommes pour démarrer sa voiture. Tout cela ne nous empêchera pas de dire que les temps de Floride sont inexacts et aucune commission sportive ne voudra prendre sous sa responsabilité de les homologuer.
  - La vitesse des automobiles. — M. Coûtant, député de la Seine, rapporteur du projet de loi sur la vitesse des automobiles, va prochainement, dit-on, déposer son rapport sur le bureau de la Chambre.
  - M. Coûtant conclut en proposant de conserver l’allure de 20 à l’heure dans les agglomérations, et de porter à Go kilomètres à l’heure la vitesse des automobiles en dehors des agglomérations.
  - Parfait. Mais, si la nouvelle est exacte, que devient la Commission extra-parlementaire ?
  - Le Salon de peinture de l’A. C. F. — Le Salon de peinture qu’organise l’Automobile Club de France ouvrira ses portes le 19 mars. Cette exposition avait obtenu l’an dernier un très grand succès et tout fait prévoir que cette année ne le cédera en rien à la précédente.
  - Autocycle Club. — La course Paris-Bordeaux qu’organise l’Auto-cycle Club de France, et qui sera disputée en quatre étapes, se courra sous le patronage de la Chambre syndicale des constructeurs de motocyclettes.
  - Règlement des courses de canots et de yachts automobiles. — La commission de yachting automobile, de l’Automobile Club de France, vient de publier son règlement des courses de canots et yachts automobiles.
  - Ce règlement donne la définition et la classification des embarcations, les cotes en longueur et hauteur de bordage, les formules et moyens employés pour la classification des moteurs, les caractéristiques des iquides employés.
  - Les yachtsmen y trouveront également le moyen à employer pour obtenir le certificat de jauge et la manière dont doivent être faites les réclamations. Enfin ce règlement comporte également les renseignements nécessaires à la bonne organisation des épreuves sportives. En résumé, un petit livre utile et intéressant.
  - A Besançon. — Nous apprenons avec plaisir à Besançon la formation d’un Automobile Club Franc-Comtois, dont le but serait d’attirer et de guider les touristes dans ce pays semé de sites si beaux et si pittoresques, ignorés, pour la plupart, du monde de notre sport.
  - La première réunion a eu lieu le 20 janvier. Le comité provisoire a été constitué par MM. Amstoutz, Neyret, de Champrouge, Trouvot, Burdin et Thieulin.
  - La réunion générale a eu lieu le 12 février dernier, dans la grande salle du palais Granvelle.
  - Nous souhaitons bonne chance à cette nouvelle société qui, nous l’espérons, saura faire besogne utile.
  - La Coupe nautique d’Héligoland. — L’empereur d’Allemagne, désireux de voir la Coupe d’Héligoland devenir internationale, a décidé d’ouvrir l’épreuve à tous les yachts faisant partie d’un club reconnu. Cette épreuve aura lieu en juin prochain et se courra de Douvres à Héligoland.
  - Au Congo belge. — On vient d’inaugurer au Congo belge un service automobile entre Lemba et Songolabo. La distance du parcours est de 35o kilomètres. L’État du Congo belge qui fait cette tentative s oc-
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  - cupe en ce moment de l’établissement d’une autre route qui aura 800 kilomètres.
  - Ajoutons que les routes établies par l’État du Congo belge ont une argeur de 5 mètres et que leur sol, empierré, est passé au rouleau et peut supporter un roulage pesant.
  - Bordeaux-Paris bicyclettes. — La quatorzième course Bordeaux-Paris bicyclettes se disputera, cette année, les samedi 28 et dimanche 29 mai prochain.
  - Cette épreuve comprendra deux catégories, une amateurs et une professionnels.
  - Paris-Roubaix et Roubaix-Anvers. — Ces deux importantes épreuves cyclistes auront lieu le jour de Pâques et le lendemain.
  - Paris-Roubaix sera disputé le dimanche, et Roubaix-Anvers le lundi, c’est-à-dire les 3 et 4 avril prochain.
  - L’Automobile Show. — Le Salon anglais, qui a ouvert ses portes le i3 février dernier, peut être considéré comme le plus important de tous les Salons anglais, et Dieu sait s’ils sont nombreux! Organisée par la Société des Motor Manufacturera and Traders et les directeurs de la Compagnie de Crystal Palace, l’exposition anglaise se tient dans le hall immense et les dépendances du Crystal Palace.
  - Jamais, jusqu’à ce jour, le public anglais n’avait eu l’occasion d’assister à une aussi importante manifestation automobile, et jamais, non plus, les organisateurs n’avaient eu tant de difficultés à loger les exposants. Ils ont dû, pour satisfaire tout le monde, emprunter les galeries du rez-de-chaussée et la galerie annexe menant à la station du palais.
  - En résumé, l’Automobile Show est la seule exposition d’automobiles approchant notre Salon du Grand Palais. Félicitations à nos voisins pour ce très réel succès.
  - La visite des stands montre, comme un peu partout, que l’industrie française est toujours à la tête du mouvement automobile et que ses concurrents ont encore beaucoup à faire pour arriver tout au moins à l’égaler.
  - Parmi les nouveautés réellement dignes de ce nom, et elles sont
  - rares, nous citerons l’apparition de tondeuses automobiles, tondeuses pour pelouses, bien entendu !
  - Cette nouvelle application de la locomotion moderne n’aurait pas chez nous une bien grande utilité ; en revanche, elle a tout à fait sa raison d’être chez nos voisins, qui possèdent, dans leurs villes, des parcs immenses avec des pelouses à perte de vue.
  - On remarque encore beaucoup, au Salon anglais, les premiers châssis en tôle emboutie de fabrication anglaise.
  - La section des antidérapants n’est pas la moins bien garnie, et le Comité espère beaucoup du concours d’antidérapants qu’il organise pour le mois de mars prochain.
  - Le Salon a été inauguré par un grand banquet et se clôturera probablement... de même.
  - En Italie. — Depuis quelques jours circulent dans les rues de Rome les premières automobiles appartenant à l’armée italienne. Ces voitures sont conduites par des soldats du génie et font partie du matériel de la section des chemins de fer.
  - En Suède. — Le 9 juillet sera inaugurée à Marstrand une grande exposition de canots automobiles ; elle sera clôturée le 24 du même mois. Cette exposition est réservée aux canots de pêche et aux groupes moteurs pouvant s’appliquer à ce genre d’embarcations.
  - Pendant sa durée, il sera fait des conférences et des discours sur des sujets ayant trait à la pêche et aux canots moteurs.
  - L’EXPOSITION DU NORD
  - La fièvre s’est emparée de tout le Nord artistique, agricole et industriel, depuis que le succès de l’Exposition s’est affirmé dans des conditions inespérées. Ce n’est plus l’Exposition de province, banale et quelconque. C’est une manifestation de tout premier ordre qui donnera aux visiteurs la sensation d’une Exposition d’Etat. En effet, le Palais des Mines et celui de la Métallurgie ne renferment que de très grandes maisons qui, d’ordinaire, n’exposent qu’à Paris, et leurs envois vont constituer une étape
  - nouvelle, depuis 1900, dans la voie du progrès. Les tissus, le vêtement, la céramique, les produits agricoles, la décoration prennent les derniers emplacements pour lesquels la date définitive et irrévocable des admissions a été reportée au 12 mars.
  - Cette Exposition a le haut patronage du président de la République ; elle est sous la présidence d’honneur du Gouvernement, de M. Casimir-Perier, ancien président de la République, et du roi des Belges, qui s’intéresse, on le sait, tout particulièrement à l’automobilisme, dont le Salon va s’ouvrir à Arras, le 7 mai.
  - L’Exposition du Nord sera inaugurée officiellement le 3 mai, et des fêtes brillantes sont en voie d’organisation jusqu’au mois d’octobre. Le Palais de l’Algérie, Kursaal-Casino, le Village Noir et d’autres attractions sont des éléments de grande curiosité.
  - Un bureau est organisé à Paris : s’adresser à M. Vitors, 88, rue de la Folie-Méricourt.
  - MEZIERES
  - LEGENDE
  - $EDAN'
  - Circuit CH™ de Fer Rivières
  - Boulzicoui
  - Echelle
  - ÇHbbèry
  - Afguant
  - Beauclair
  - icount É
  - VOUZ/ERSj
  - L’itinéraire adopté pour les Éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett.
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  - NOUVEAUX MOTEURS
  - Moteur allumant par transport de flamme.
  - L’idée qu’a eue M. Marius Chevalier lorsqu’il a conçu son moteur est aussi logique que simple.
  - « Quand un moteur possède plusieurs cylindres, s’est-il dit, pourquoi le torrent de flammes que vomit un des cylindres au moment de l’échappement, ne servirait-il pas à allumer le cylindre voisin ? Pourquoi chercher des tubes incandescents ou des étincelles chaudes pour faire l’allumage d’un moteur, alors que les calories qu’on éparpille en pure perte dans l’atmosphère sont presque doubles de celles qu’on parvient à utiliser sous forme de travail?... Et l’on parle d’allumage intensif, d’étincelle de grand volume ! Que seraient ces allumages à côté de celui que produirait un pinceau de flamme lancé tout à coup dans les gaz en compression?... »
  - M. Chevalier a immédiatement mis à éxécution sou idée en rejoignant les cylindres les uns aux autres par de petits canaux
  - 4 3 2 1
  - f! ni
  - Li VieAutokcobilb
  - 1 • — Le moteur Chevalier (à allumage par transport de flamme).
  - t!' boites a soupapes de distribution de l’allumage. — e, d, c, b, tiges des sou-papes. — B, manette d’avance à l'allumage. — A, roue de distribution. —* m, cames d’échappement. — kj h, y, f, cames de distribution d’allumage.
  - disposés de telle sorte qu’une partie des gaz brûlés s’échappant de 1 un vienne allumer l’autre, et réciproquement.
  - Chaque cylindre est muni à la partie supérieure d’une boite à soupape a identique, raccordée aux cylindres par des tubulures ad hoc entourées de calorifuge afin d’éviter toute cause de refroidissement, dans l’ordre suivant : le cylindre i est lié au cylindre 2, le 2 au 4> le 4 au 3, et le 3 au 1, suivant l’ordre meme du fonctionnement des cylindres.
  - Les soupapes spéciales qui séparent les uns des autres les cylindres ainsi liés, sont soulevées au moyen de tiges-poussoirs e’ d.. qui sont commandées par des cames k, h., calées sur le meme arbre de dédoublement que les cames d’échappement.
  - Chaque came est constituée elle-même par un groupe de
  - cames de même profil ayant chacune la largeur du sabot inférieur du poussoir de la soupape correspondante, accolées ensemble et calées sous un angle différent les unes par rapport aux autres.
  - Chacun de ces groupes de cames tourne avec l’arbre commun de commande A, et peut glisser sur lui à frottement doux. Son déplacement est obtenu au moyen du levier B commandant simultanément les 4 groupes de cames. On obtient ainsi un déplacement latéral qui présente successivement au poussoir les diverses cames d’un même groupe ; la différence angulaire de chacune d’elles produit l'avance ou le retard à l’allumage en provoquant en avance ou en retard la levée de la soupape qui laisse passer le feu au cylindre suivant.
  - Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant : la came f correspondant à la soupape a du cylindre 1, est calée de façon à ce que cette soupape s’ouvre un peu avant que la soupape d’échappement se soulève. L’explosion venant de se produire dans le cylindre 1, une certaine quantité de gaz enflammé passe dans le cylindre 2 où les gaz neufs sont comprimés et y produit la déflagration. Les gaz brûlés de ce cylindre enflammeront à leur tour ceux du cylindre 4, et ainsi de suite.
  - Le départ du premier cylindre est obtenu par un des procédés d’allumage connus (brûleur, étincelle, ou simplement une bougie catalytique). La première explosion étant obtenue, les déflagrations se produisent les unes par les autres, automatiquement, ainsi que je l’ai expliqué. Le conducteur donne ou enlève l’avance à l’allumage par la manette habituelle.
  - Le jour viendrait-t-il ou l’allumage d’un moteur, sa fonction la plus délicate actuellement, deviendrait sa fonction la plus banale et la plus robuste ?
  - * *
  - Moteur allumant par compression.
  - Nos abonnés ont certainement tiré profit, la semaine dernière, des substantielles notes que nous a données M. Moisson au sujet de la carburation de l’air par le pétrole lampant. Ils y ont vu combien la compression rapide du mélange avait d’influence sur son inflammation, à quelles températures même une compression de 8 à 9 kilos portait instantanément le gaz admis. Le moteur Gannevel qui figurait au dernier Salon et qui a été présenté à l’Académie des sciences par M. d’Arsonval, en décembre 1903, est basé sur le principe de l’élévation de température que provoque dans le gaz une forte compression rapide, le principe du briquet à air, tout simplement, que les grognards de Napoléon avaient dans leur giberne pour allumer leur pipe ! (1)
  - Le moteur est formé de quatre cylindres solidaires, avec soupapes commandées toutes par culbuteurs à la partie supérieure (voir figures). La partie supérieure du moteur comporte trois orifices par cylindre : deux pour les soupapes d’admission et d’échappement, et un pour un petit piston P qui peut être déplacé dans la culasse de façon à diminuer ou à agrandir la chambre de compression et par là augmenter ou diminuer la compression produite par le piston moteur. C’est par ce piston que le conducteur
  - (1) Le briquet à air avait été inventé pour cet usage spécial en i8o5, par le colonel Grobert. Mais il semble que le colonel Grobert n’ait été qu’un copiste, attendu que, si l’on en croit J. Boyle dans ses “Aventures chez les Dayaks de Bornéo”, certaines tribus malaises connaissaient le briquet à air de toute antiquité ! Il paraît que le briquet à air de ces peuplades se composait d’un piston de plomb pouvant manœuvrer dans un étui en bambou. Lorsque les naturels voulaient obtenir de lui du feu, ils plaçaient un morceau d’amadou au fond du cylindre de bambou qu’ils saisissaient d’une main. De l’autre main, ils prenaient la tige du piston. Ecartant alors les mains l’une de l’autre, puis les rapprochant très brusquement, ils déterminaient une compression très rapide de l’air, et 1 a-madou s’enflammait. — Ces sauvages sont les précurseurs de la théorie très moderne et très savante qu’a rappelée l’autre soir le professeur d’Arsonval à ses collègues de l’Académie des sciences. — B. de S.
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  - augmente ou supprime l’avance à l’allumage, car l’inflammation se produisant toujours à la même température, on comprend que cette température soit plus vite atteinte lorsque la chambre est plus
  - sans savoir ce qui se passe à l’intérieur des cylindres derrière le piston moteur, et nous ne serons fixés là-dessus qu’après les essais qui vont être faits sous peu au laboratoire de M. d’Arsonval.
  - Quant à l’emploi du petit piston qui est l’âme de ce moteur, il n’a de neuf que le résultat obtenu, c’est-à-dire l’allumage par compression directe, car c’est bien lui qui permet de faire varier la compression et de déterminer ainsi le point de combustion.
  - Ce n’est pas la première fois que des pistons additionnels sont employés dans les moteurs à pétrole pour faire varier la compression dans le but de réaliser différentes combinaisons.
  - J’en ai employé moi-méme plusieurs fois, et j’ai sous les yeux une série de photographies de trois moteurs auxquels j’avais trouvé bon d’appliquer des pistons additionnels.
  - L’un qui fut publié et décrit dans le journal Le Nouvelliste de Rouen, le lundi 3 septembre 1888; les deux autres sont de 1889 et 1891.
  - Ces trois applications avaient un but différent.
  - Dans le premier, le piston additionnel avait pour effet d'augmenter la compression à un moment donné dans le but de vaporiser une pulvérisation d’eau injectée après l’injection de pétrole.
  - Les deux autres applications étaient faites sur deux moteurs à deux temps à allumage spontané.
  - Dans l’un il était soumis ài l’action d’un régulateur et avait pour but de réduire la chambre de compression, lorsque, après des ratés, la cloche se refroidissait dans l’autre.’ Il était commandé par des organes l mécaniques à chaque tour du moteur et augmentait tout d’un coup la compression tout près de j la cloche d’allumage pour éviter les ratés.
  - Il n’est pas douteux que mes essais antérieurs m’aient influencé. C’est même en rassemblant et en raisonnant mes observations que j'en ai déduit ce dernier moteur à combustion, et j’ai trouvé en M. Journaux un constructeur et un auxiliaire précieux pour sa mise au point. » — Edouard Cajnnevel.
  - *
  - * *
  - Fig. a. — Le moteur Cannevel, exposé au dernier Salon de l'Automobile.
  - (construit par M. Journaux.)
  - petite ; la compression atteint en effet alors, avant que le piston n’ait terminé sa course, la valeur nécessaire à l’inflammation.
  - Il est à bien remarquer, car il est probable que le rendement thermique du moteur est par là augmenté sensiblement, que non seulement le moteur ne comporte aucun organe d’allumage proprement dit, mais qu’encore la déflagration se produit dans toute la masse de la cylindrée en même temps.
  - L’échappement ne renferme donc aucune particule de combustible qui ne soit pas brûlée, et ne donne par conséquent aucune odeur.
  - M. Cannevel est un chercheur infatigable de la solution du problème de ce qu’on pourrait appeler l’au-to-allumage discipliné, assoupli. Nous l’avons interrogé sur la genèse de son idée ; voici la note qu’il nous a envoyée :
  - Je fus amené à faire un moteur à combustion par compression rien que par déduction hypothétique.
  - Cependant j’avoue que j’espérais avoir quand même une explosion, ce qui n’a pas lieu dans le moteur qui a fonctionné jusqu’ici ; mais il est vrai que nous n’avons fait que constater une marche régulière
  - Nous tiendrons nos lecteurs au courant des résultats pratiques que pourra donner ce nouveau moteur. L’intérêt de la question, je n’ai pas, je pense, à le démontrer ! La suppression complète de tout système d’allumage est un des perfectionnements d’avenir que la logique impose et dont nous entrevoyons aujourd’hui un commencement de réalisation.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Fig. 3. — Le moteur Cannevel (coupes verticales dans les deux dimensions).
  - PP, pistons faisant varier le volume de la chambre de compression. — E, arbre portant des excentriques pour le déplacement des pistons. — M et L, manettes manoeuvrant (cet arbre. — KS, commande et soupape d’admission. — K’S’ commande et soupape d’échappement.
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  - Tribune Publique
  - Pannes de magnéto.
  - « Je lis avec intérêt vos très remarquables études sur les magnétos. Peut-être pourrai-je être utile aux chauffeurs en leur signalant deux ennuis qui me sont arrivés depuis que j’utilise ce mode d’allumage.
  - Ma voiture est une 12 H. P., magnéto à induit tournant.
  - Peu après réception de cette voiture, une des boîtes à huile de la magnéto se mit à perdre l’huile si vite qu’en quelques minutes elle était vidée ! Démontage du graisseur à mèche, qui se trouve imperceptiblement fendu au pied du tube porte-mèche près delà tête de la vis. En serrant ladite vis, la fente s’ouvrait et l’huile s’échappait.
  - Je fais refaire une nouvelle mèche à graissage, et l’huile coule de plus belle, mais cette fois par l’axe de la magnéto !
  - Le tourneur ayant fait le logement de la mèche trop étroit, le ressort 11e faisait plus suffisamment appuyer la mèche sur l’axe, l’axe faisait pompe; en dix minutes de route, toute l’huile était vidée; le remède était simple, mais ignorant, (comme bien des chauffeurs je crois, car j’ai eu bien de la peine à trouver un initié), que l’on diminue le débit d’un graisseur a mèche en faisant appuyer davantage la mèche sur l’axe à graisser, j’ai cherché longtemps, faisant l’inverse de ce qu’il fallait faire, et c’est un mécanicien de chez Daimler qui, rencontré par hasard, m’a tiré d’embarras.
  - D’autre part, un des cylindres de ma voiture donnait moins que l’autre, lorsque, examinant par hasard le moteur en marche, dans l’obscurité, je m’aperçus qu’une étincelle se produisait hors du cylindre au moment où le levier de rappel du rupteur quittait le taquet d’arrêt (taquet qui retient le levier de rappel au moment de la rupture).
  - J’ai attribué la naissance de cette étincelle au fait que l’axe portant la palette devait avoir pris un peu de jeu et se trouvait de ce fait isolé par l’huile de la masse du moteur. En effet, ayant changé l’axe de la palette, et bien ajusté le tout, l’étincelle extérieure disparut et le moteur reprit toute sa vigueur.
  - Voici, Monsieur, les deux incidents que je voulais vous signaler. Ils vous sont probablement archi-connus ; en ce cas, je vous aurai fait lire inutilement ces pages et je vous en demande pardon.
  - Si, au contraire, cela peut avoir quelque intérêt pour vous et vos lecteurs, utilisez, je vous prie, ces renseignements. Je vous demande seulement, mais instamment, de faire passer cela, si cela vous paraît intéressant, dans votre chronique sur les magnétos et en le décrivant de votre très spirituelle façon. Ma prose est en effet trop touffue et ma modestie trop grande pour que j’aie, en écrivant ces lignes, un autre but que de rendre service à nos collègues en auto par votre entremise. » — F. Ch. Binet.
  - M. F. Ch. Binet est beaucoup trop modeste, et les deux cas qu il nous cite*sont fort intéressants. M. Binet donne là un exemple aux chauffeurs « paresseux » qui certainemeut ont des procédés, des observations, des expériences à nous faire connaître, à notre grand profit à tous, et qui s’obstinent à se taire ! Nous insérons toujours avec grand plaisir, répétons-le, toutes les observations originales et pratiques que peuvent nous envoyer nos lecteurs pour l'instruction de tous. — B. de S.
  - Ressort de voiture cassé.
  - « Vous avez dans l’énorme étendue de vos lecteurs certainement des mécaniciens « débrouillards ». Ne pourraient-ils pas
  - nus indiquer par quels procédés simples on peut, sur route,
  - eparer un ressort de voiture qui vient de casser?
  - « Ce genre de panne me semble un des plus redoutables, et je crois que vous rendriez bien service à tout le monde, en donnant là quelques précieuses recettes ! » — P. Vili.aret, Nantes.
  - Allons, mécaniciens débrouillards, praticiens malins, chauffeurs dégourdis, la main à la plume ! Comment répare-t-on, pour rentrer chez soi tout au moins, un ressort d’arrière par exemple, dont la maîtresse-feuille vient de se rompre à hauteur de la main ?
  - Accident bizarre.
  - « Je m’empresse de vous signaler, afin que vous fassiez bénéficier de mon expérience vos nombreux lecteurs, le fait suivant qui eût pu se terminer tragiquement :
  - Mon chauffeur et son aide avaient mis en marche, pour l’essayer, le moteur d’une voiture.
  - Ceci se passait dans la remise, dont une fenêtre était ouverte.
  - Le moteur donnant bien fut arrêté, et les deux hommes remplacèrent une chambre à air.
  - Puis ils quittèrent la remise pour aller déjeuner,
  - A peine dehors, l’un d’eux fut pris de vertige et tomba. Son camarade se précipita pour le secourir, mais brusquement se sentit lui-même mal à l’aise, et dut s’appuyer pour ne pas tomber.
  - Tous deux avaient des nausées et des maux de tête.
  - Quelques aspersions d’eau froide, et bientôt il ne subsista plus qu’un léger mal de tête.
  - Que serait-il advenu si tous deux avaient été saisis dans la remise sans pouvoir appeler ?
  - Je ne puis m’expliquer le fait qu’en admettant, pendant les quelques instants de marche du moteur, la formation d’acide carbonique ou d’une vapeur d'hydrocarbure plus lourde que l’air : en dessous de la fenêtre l’atmosphère devait être fortement viciée sans se renouveler. L’intoxication des deux hommes eut alors lieu pendant qu’ils étaient baissés pour arranger le pneu, et sans qu’ils s’en aperçussent le moindrement.
  - Jamais par conséquent on ne saurait prendre trop de précautions. » — E. de Fontaines.
  - Phares Electriques.
  - « Je m’adresse à vous pour savoir s’il existe un système de phares électriques rivalisant comme éclairage avec l’acétylène, et fonctionnant vraiment d’une façon satisfaisante, soit avec accus et dynamo, soit de préférence avec dynamo seule.
  - En publiant un article à ce sujet, je crois que vous feriez plaisir à nombre de chauffeurs fatigués comme moi de transporter des approvisionnements de carbure, ou de batailler avec des générateurs dont les mèches sont toujours encrassées, ou les trous capillaires perpétuellement bouchés. » — Comte de la Boulaye.
  - L’esprit de sel et les outils (suite).
  - Un de nos lecteurs nous signale, dans le dernier numéro de La Vie Automobile, l’action « très rouillante » sur les outils métalliques, observée à la suite de soudure avec 1’ « esprit de sel ». Il nous demande l’explication de cet inconvénient.
  - ' Toutefois, au préalable, nous ferons observer que 1’ « esprit de sel » ne doit pas, sous cette fausse identité, être accusé de * mauvais esprit » envers les outils trop proches voisins. Inutile même, pour excuser ses ravages, d’arguer du vieil adage : « Spiritus fiat ubi vult », en mauvais français : L’ « esprit souffle où il veut », puisque 1’ « esprit de sel » n’est pas un c esprit ». Ce vocable, ainsi que nous l’avons précisément déjà indiqué (Cf : La Vie Automobile. Janvier igo3, n° 69, page 64), constitue un vieux terme alchimique, bien à tort usité dans les ateliers de zingueurs, de plombiers et étameurs. Ce sont, en
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  - La Vie Automobile
  - effet, les alchimistes qui, travaillant à l’aventure en véritables batteurs d’estrade scientifique, ont lancé dans la circulation nombre de termes techniques le plus souvent cocasses et extravagants, mais surtout inexactement appropriés. Exemples entre mille : l’esprit de sel, l’esprit de nitre, l’huile de vitriol, le beurre d’antimoine, le foie de soufre, la crème de tartre, le sucre de Saturne, la liqueur des cailloux. Huiles, beurres, crèmes, foies, quelle cuisine! L’école Lavoisier, projetant dans ce chaos culinaire le clair flambeau de son génie classificateur, fit bonne justice de ces inexactitudes, et baptisa définitivement le prétendu « esprit de sel » du nom scientifique d’acide chlorhydrique (muriatique).
  - Ainsi chassées du temple de la science, ces désignations impropres ont persisté dans le langage technique des ateliers, où l’on dit encore : esprit de sel, esprit de nitre, huile de vitriol, couperose bleue, blanche, verte, aussi fréquemment que : acide chlorhydrique, nitrique, sulfurique, sulfates de cuivre, de zinc, de fer. Voilà pourquoi l’ouvrier pion bier, quand il fait digérer et dissoudre des rognures de zinc dans le prétendu esprit de sel (acide chlorhydrique), estime à tort « dénaturer » ce malheureux esprit, quand tout simplement combinant le chlore au zinc il fabrique le chlorure de zinc nécessaire au travail de soudure.
  - Ceci dit contre de vieux errements techniques, aussi inexacts que désuets, voici comment agissent et l’acide chlorhydrique (esprit de sel) et le chlorure de zinc (esprit de sel dénaturé) et les adjuvants analogues, dans l’opération de la soudure : de cette explication découle corollairement l’explication de l’inconvénient signalé par notre correspondant.
  - L’acide chlorhydrique, le chlorure de zinc et le chlorure d’ammonium (sel ammoniac), indistinctement employés comme adjuvants pour la soudure au plomb et à Pétain, fonctionnent comme agents de décapage. Par un dégagement d’acide chlorhydrique, jls maintiennent nettes et propres les surfaces métalliques à souder, les protègent contre l’oxydation et dissolvent les crasses métalliques (oxydes) formées pendant la chauffe soudante, aussi bien sur la soudure en fusion que sur les surfaces à réunir.
  - La résine (colophane), l’acide stéairique (bougie), la paraffine, utilisées également en lieu et place des produits précédents, agissent d’une manière analogue et vraisemblablement aussi comme agents réducteurs (désoxydants) par l’intermédiaire de leurs carbone et hydrogène constitutifs.
  - Cependant la colophane et la bougie ne peuvent, sous l’action de la température élevée de la soudure, donner lieu à aucun dégagement de vapeurs acides susceptibles d’attaquerles outils métalliques situés dans le voisinage, ni même — ce qui serait plus grave — les parties métalliques voisines de l’objet soudé. En effet, les vapeurs émises par ces produits ne sont constituées que par de l’acide carbonique ou de l’oxyde de carbone et de la vapeur d’eau provenant de leur décomposition pyrogénée, et encore par les vapeurs de résine ou d’acide stéarique volatilisés, tous produits inoffensifs pour les métaux.
  - Au contraire, l’acide chlorhydrique, le chlorure de zinc, et le sel ammoniac, par le fait même de leur réaction utile pendant l’opération de la soudure, dégagent des vapeurs acides (HCl ou AmCl gazéifiés). Ces vapeurs venant à se condenser sur les outils fer ou acier voisins, y déterminent une attaque superficielle avec formation d’un chlorure ou d’un oxychlorure, suffisante pour y constituer Yamorce de l’oxydation ou rouille, qui, une fois commencée, se poursuit ensuite d’elle-même aux dépens du métal, de plus en plus profondément et d’autant plus rapidement que l’air ambiant est plus humide.
  - En outre, inconvénient non moins grave, si la pièce soudée elle-même n’a pas été soigneusement et complètement bien lavée après la soudure, il reste sur les parties voisines de la soudure des traces de chlorure qui à la longue rongent et corrodent le métal. Ce phénomène est surtout caractérisé avec le cuivre et ses alliages. Exemple : un fil de cuivre électrique de quelques
  - dixièmes de millimètre, soudé à l’étain avec le chlorure de zinc comme adjuvant, se trouvera, au bout de quelques années, spontanément miné et rompu, par suite de la corrosion incessante de l’oxychlorure formé, si le chlorure de zinc n’a pas été éliminé après la soudure par un lavage complet à l’eau pure. Les fils électriques sont le plus souvent protégés par un isolement (guipage) à la soie, au coton, etc. ; le chlorure corrosif s’insinue sous le guipage, il y détermine sournoisement une corrosion suivie de la rupture ou tout au moins de la diminution de conductibilité électrique du fil. Nous conseillerons donc vivement à ceux de nos lecteurs qui se trouveront amenés à effectuer la soudure de fils électriques (fils d’allumage) d’employer de préférence, pour cet usage, la colophane ou la stéarine, ces produits ne nécessitant après la soudure aucun lavage, et même ne pouvant que bonifier l’isolement, puisqu’ils sont isolants (diélectriques).
  - Nous profiterons de cette question pour signaler à nos lecteurs un nouveau produit à souder, procurant le sel ammoniac qui, suivant les très justes recommandations des Recettes du Chauffeur de B. de S. (page 109), doit être arrimé à bord de toute automobile, judicieusement en ordre de route. Le sel ammoniac du commerce, obtenu par sublimation, se débite sous forme de morceaux concassés grossièrement d’une forme indéterminée ; d’une cassure plus ou moins grisâtre et malpropre ; d’une odeur organique plutôt désagréable. Une fabrique de produits chimiques (Heuzey et Dubosc, à Rouen) a imaginé de fabriquer un sel ammoniac pour soudures très pur et aggloméré sous la forme d’un barreau plat, tablette ou briquette, très dur et très résistant. La forme de barreau plat facilite le contact rapide et complet avec le fer à souder; pour l’usage spécial de l’automobilisme, elle me semble tout à fait indiquée, vu son arrimage facile. Personnellement j’ai engagé les fabricants à perfectionner encore leur ingénieux système de cc briquette à souder » en y incorporant un 0/0 rationnel de produits réducteurs (colophane), ou encore de chlorure de zinc. Par ce triple mariage la briquette à souder recèlerait dans ses flancs le réactif triplement adjuvant de soudure : chlorurant, galvanisant, réducteur. — George A. Le Roy, chimiste-conseil.
  - Moteur qui fait explosion (suite).
  - « II est probable que la démolition du moteur en question, étant ' donné l’endroit où s’est produite la rupture, provient d’une explosion, non dans les cylindres mais dans le carter. Il est vraisemblable que, par suite de circonstances qui peuvent être diverses, I il s’est rassemblé un peu d’essence dans le fond du carter : il se peut, par exemple, qu’on ait nettoyé le moteur avec de l’essence, après la précédente sortie. En partant, le tout étant froid, il ne s’est rien produit d’anormal; mais, au bout de quelque temps, la température de l’ensemble du moteur s’étant forcément élevée, au moins légèrement, l’essence s’est vaporisée et, sous l’influence du mouvement des bielles, s’est mélangée très intimement à l’air contenu dans le carter jusqu’à constituer un mélange détonant qui a saisi la première occasion qui s’est offerte »à lui de s’enflammer. La cause de la présence de l’essence dans le carter peut être très éloignée de celle que j’ai indiquée ; il se pourrait aussi, peut-être, que l’un des pistons présentant des fuites et le moteur continuant à fonctionner, chaque tour ait introduit dans le carter par la fuite une petite quantité de mélange détonant jusqu’à ce que les productions du mélange dans le carter aient été telles que, toujours par la fuite en question, l’allumage se soit produit. Quoi qu’il en soit, il me paraît très probable que cette explication correspond à la réalité des faits. » —Ch. Rolland, ingénieur E. C. P.
  - « L’explosion en question ne provient pas de la pression excessive d’un fluide qui s’est manifesté tout à conp dans le
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  - lindre. Elle a une cause beaucoup plus banale et plus certaine. Elle provient tout simplement du montage défectueux du moteur sur 1 e châssis ! C’est un fait très connu des chefs de fabrication de moteurs à essence.
  - Si le moteur est trop bridé sur le châssis, et le châssis trop faible pour le moteur (c’est le cas, neuf fois sur dix, pour les voitures de course), le châssis fléchit constamment ; il donne de la torsion au carter qui, en aluminium, fléchit un peu. Mais la torsion du carter ne peut se communiquer au moteur qui, en fonte de fer, ne saurait fléchir. Il ne fléchit pas, il casse. Et lorsqu’il casse, la force vive des pistons et de l’explosion suffit à lancer en l’air les morceaux cassés.
  - Ce n’est pas là une simple théorie que je vous donne. C’est la pratique attentive des moteurs qui indique que je dis vrai. Il est à remarquer que le fait ne se produit que sur les châssis anormaux, trop faibles pour le moteur ; que le fait ne se produit en outre que pour les moteurs à plusieurs cylindres, à cause de la grande surface d’opposition aux déformations que présentent les bases des cylindres. Enfin vous pourrez remarquer que tous les deux-cylindres de Dion-Bouton sont montés sur les châssis par trois points seulement. Il n’y a pas d’autre raison à ce montage, soyez-en assuré. » — Veter.
  - Le nouveau carburateur Sthenos
  - Le carburateur Sthenos est un des plus connus de notre marché. C’est le plus simple, le plus régulier et le plus souple des appareils ordinaires qui ne sont pas la propriété exclusive d’une maison de construction d’automobiles. Ce n’est certès pas le carburateur qui s’est fait toujours le plus de réclame tapageuse au sein des Commissions, mais c’est au moins celui qui a cherché et trouvé un principe de carburation nouveau et qui a eu l’honneur d’être parfois assez servilement copié.
  - J’ai décrit en détail le Sthenos et le principe de son fonctionnement dans notre numéro 79. Plusieurs perfectionnements importants viennent de lui être apportés. Son inventeur, M. Moisson, va nous les exposer :
  - « Ce que je tiens à vous faire savoir tout d’abord, c’est comment j ai été mis sur cette voie. Sachez donc, cher Monsieur, que c’est justement votre article sur le Sthenos qui m’a ouvert cet horizon !
  - Vous y disiez (très justement) que l’orifice constipé de sortie d’essence était sans doute pour quelque chose dans l’automaticité de ce carburateur. En ce sens que, l’aspiration d’essence étant très énergique, on pouvait la faire passer par un orifice tellement petit qu’il s’opposait, par frottement, à ce qu’il en passât trop.
  - J ai voulu voir ce qu’il y avait de vrai là-dedans, et j’ai cherché à établir systématiquement un frottement sur l’essence pour exagérer le phénomène.
  - J avais tout d’abord mis un pointeau sur le chemin de l’essence ; pointeau que je réglais. J’ai eu un résultat.
  - Puis 1 idée m’est venue, en cherchant à « freiner y> le liquide, d’utiliser le phénomène (embêtant en hydraulique !) du frottement sur les parois des conduites, frottement qui donne une perte de charge.
  - J ai alors aménagé un carburateur en créant une conduite longue par un filet de vis K, comme il est indiqué sur la figure 2. Il m’a suffi de*1 déterminer par tâtonnements la longueur qui convenait le mieux.
  - Donc le liquide venant du réservoir à flotteur est obligé, pour arriver a ^ aJutage B, de passer tout le long du filet d’une vis K placée dans le canal cylindrique F. La valeur du frottement ainsi obtenu sur le liquide n a pas à être réglée par celui qui se sert du carburateur, constructeur ou client.
  - j ^^ a une très grande élasticité dans la construction; la longueur de ^ Vls est établie d’une manière fixe pour chaque type de carburateur, centimètre en plus ou en moins n’a d’ailleurs aucune importance, un autre côté, j’ai apporté certaines modifications dans le nouveau ^ odèle, modifications iudiquées par l’expérience et qui sont les sui-
  - i° Etablissement d’un filtre par décantation, afin que l’essence soit filtrée malgré le constructeur. Peu de personnes comprennent l’importance d’employer de l’essence propre, et j’ai souvent été effrayé par tout ce que l’on trouvait dans les carburateurs envoyés à réparer !
  - Quant à tout ce qu’on trouve dans les réservoirs, c’est inimaginable î J’ai pris alors le parti de filtrer l’essence malgré les constructeurs, et j’ai fait le filtre que vous apercevez sur le chapeau.
  - Par raffinement, j’ai fait en sorte que le joint du chapeau fermant le filtre soit fait par la surface filtrante elle-même, de sorte que : plus de filtre, plus de joint, et par conséquent de fuite !
  - 20 Au cas où des impuretés seraient passées quand même, j’ai fait en sorte que le fond du réservoir à niveau constant contitue une sorte de
  - Fig. 1. — Le nouveau carburateur Sthenos.
  - puisard avec vis de vidange où les impuretés puissent s'accumuler. D’où double sûreté contre la saleté.
  - 3° Orientation du pavillon d’entrée d’air, de façon à ce que, touchant au niveau constant, l’ensemble soit plus compact, et par conséquent plus solide.
  - 4° Suppression de la vis 3/io (trop fragile) ou de la vis différentielle (trop délicate) et leur remplacement par une vis au pas international pour le réglage d’essence
  - L’angle du champignon de pulvérisation est changé aussi, et, pour un tour de la vis de réglage, l’ouverture vraie reste la même.
  - 5° Adoption de la chambre de réchauffement permettant d’employer l’eau de circulation. Ce qui n’empêche pas d’y mettre l’échappement si on le préfère.
  - 6° Enfin, tout dernièrement, il y a encore été ajouté un dispositit permettant la mise en route très facile, même avec les moteurs à soupapes commandées.
  - Ce dispositif consiste en un petit volet venant fermer l’entrée d’air et ne pouvant occuper que deux positions : ouvert ou fermé.
  - En reliant sa commande à la manivelle de mise en route, on ferme
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  - l’air en enfonçant celle-ci; comme on rouvre en lâchant la manivelle> le carburateur reprend de suite sa marche normale. » — Ch. Moisson.
  - En résumé, la nouvelle disposition du carburateur Sthenos est oasée sur cette idée: créer dans la conduite qui amène le liquide au point où il se mélange avec l’air, une résistance grandissant avec la vitesse d’écoulement de ce liquide et destinée à corriger l’accroissement excessif de débit du liquide lorsque le moteur
  - Fig. 2. — Coupes dans le nouveau carburateur Sthenos.
  - La figure du bas indique une autre solution. Le canal est fermé par cinq écrans e e percés chacun d’un petit orifice. Le canal est ainsi divisé en chambres successives où, pendant l’écoulement, la pression décroît successivement.
  - tourne vite; on sait qu’en effet, pour des raisons d’inertie sur lesquelles je n’ai pas à revenir, le débit d’essence croît, dans les carburateurs ordinaires, plus vite que l’arrivée d’air, lorsque le moteur atteint une grande vitesse.
  - La solution trouvée par M. Moisson est très élégante dans sa simplicité. Les perfectionnements de détail qu’il nous a énumérés ajoutent largement à la parfaite mise au point de ce carburateur qui, bien réglé, économise l’essence et permet à tout moteur les plus folles et les plus lentes allures.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Sur la place du carburateur
  - La position que le carburateur doit occuper par rapport au moteur ne semble avoir qu’une importance bien secondaire. Mais, en automobilisme, certaines choses, en apparence indifférentes, peuvent offrir un réel intérêt. Nous croyons, sans vouloir exagérer l’importance de notre espèce, qu’elle est bien dans ce cas.
  - La question a fait, au Congrès d’automobilisme de 1903, l’objet d’une discussion qui, malheureusement, comme bien d’autres, a été seulement ébauchée et est demeurée sans conclusions. Nous n’avons pas la prétention d’en apporter ici de bien
  - fermes; nous désirons simplement appeler l’attention de nos lecteurs sur l’intérêt qu’il y aurait à pouvoir en formuler.
  - Quelle place le carburateur doit-il occuper par rapport au moteur? Ou mieux, quelle longueur convient-il de donner au tuyau qui relie cet organe et les soupapes d’aspiration ?
  - Nous avons cru remarquer au Salon une légère tendance à diminuer cette longueur. Gillet et Forest, avec leur moteur horizontal, Schaudel, avec son motobloc incliné, Gobron-Brillié, avec le distributeur mécanique bien connu, Turcat et Méry, avec leurs cylindres verticaux, les ateliers Daimler, avec leurs modèles 1904, placent leur carburateur très près du moteur, quand ils ne l’accolent pas directement à lui.
  - Mais, en revanche, les constructeurs sont légion qui l’éloignent de lui, à une distance que nous qualifierons de modérée pour plusieurs, tels Panhard-Levassor et Rochet-Schneider, mais qui est volontairement allongée par d’autres, comme Delahaye et surtout Cottereau, ce dernier disposant son carburateur du côté opposé à celui des soupapes d’aspiration.
  - Bien que, plus d’une fois, la place du carburateur soit avant tout déterminée par les convenances de l’agencement général des mécanismes, les solutions tranchées que nous venons de signaler, montrent que tout au moins certains constructeurs ont des idées fort arrêtées sur la meilleure distance à ménager entre le carburateur et le moteur, et la diversité de ces solutions prouve jusqu a l’évidence que ces idées sont parfois contradictoires.
  - Elles le resteront tant qu’on discutera sous quel état il vaut mieux faire arriver l’essence au cylindre, gouttes pulvéru1 entes imparfaitement mélangées à l’air comburant, ou brouillard intimement brassé avec ce dernier.
  - En faveur de la première solution, on peut faire valoir qu’avec elle la charge de la cylindrée est plus considérable; que, si le mélange du combustible et du comburant n’a pu se faire avant son entrée dans le cylindre, il se fait très bien à l’intérieur de ce dernier, sous l’influence de la compression dont ce mélange est le siège ; qu’en supprimant tout tuyau entre le carburateur et le cylindre, on enlève tout risque de voir un courant d’air froid refroidir ce tuyau, amener la condensation de la vapeur d’eau qui peut être contenue dans le mélange et troubler la carburation, et qu’enfin on assure la répercussion immédiate de l’aspiration du piston sur le carburateur.
  - Et pour prouver les résultats donnés par cette façon de procéder, on a relié la culasse d’un moteur à un réservoir d’essence supplémentaire par un tube de fer, et, pendant que le moteur était en pleine marche, on a fait par ce tuyau tomber de l’essence sur la soupape d’admission ; on a pu supprimer progressivement toute communication avec le carburateur, en sorte que le moteur aspirât de l’air par un tuyau et de l’essence par un autre, sans que la marche du moteur ait été troublée (ce qui ne veut pourtant pas dire, ainsi que l’a remarqué M. Bollée, qu’elle ait été également économique dans les deux cas).
  - M. Longuemare, qui a préconisé, au même Congrès, l’emploi d’un tuyau assez long entre le carburateur et le cylindre, voit dans cet emploi deux avantages : i° soustraire le carburateur à un échauffement trop considérable, qui aurait sa répercussion sur le mélange : celui-ci, étant plus chaud, représenterait sous le volume de la cylindrée une charge trop peu importante ; 20 assurer à l’action des dépressions produites par le piston sur le carburateur une élasticité précieuse.
  - Nous ne nierons pas que cette élasticité puisse, en principe, être avantageuse : ce serait oublier que le réglage automatique a pour but d’atténuer les différences d’aspiration dont le gicleur est l’objet aux petites et aux grandes allures du moteur, mais nous doutons que l’élasticité en question puisse être un palliatif suffisant à ces variations.
  - Pour ce qui est du premier reproche adressé par M. Longue-mare au carburateur trop voisin du moteur, nous ne pouvons
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  - nous empêcher de remarquer qu’on cherche à réchauffer le carburateur par une dérivation des gaz de l’échappement ou de l’eau réchauffée par le moteur, ce qui ne semble pas indiquer la crainte de trop chauffer cet organe ; si d’ailleurs l’essence pénètre dans le cylindre en gouttelettes, comme le souhaitent les partisans du carburateur accolé au moteur, on n’aura pas à craindre que la charge de la cylindrée ne soit pas assez nourrie.
  - Dans ces conditions nous inclinerions vers l’accolement en question.
  - Qui sait pourtant s’il ne faut pas conclure, comme M. Périssé, que la longueur du tube doit varier avec la nature du liquide employé ?
  - Effectivement, M. Bankya pu, dans son moteur économique à benzine (à 65°) et à injection d’eau, faire arriver directement le combustible dans le cylindre.
  - Avec l’alcool, au contraire, il semble qu’il y ait intérêt à soumettre le mélange à un brassage préalable (sans compter que s’il contient de l’alcool liquide il peut oxyder les organes du moteur). Le même M. Banky, voulant faire fonctionner à l’alcool un moteur ayant bien marché avec la benzine, n’y réussit qu’à la condition d’insérer un long tuyau entre le carburateur et le moteur.
  - Pour l’essence, liquide très évaporable, du moins en été, M. Périssé conseille de réserver une certaine longueur de tuyau, « parce que, dit-il (i), le moteur qui marcherait bien en été, au moment où l’évaporation se fait aisément, pourrait donner des mécomptes en hiver, si le tuyau n’était pas suffisamment long ». Mais ce raisonnement suppose, il nous semble, que l’essence doit arriver au cylindre à l’état de brouillard; or, d’après tout ce que nous avons dit, la chose reste contestée. Et puis n’est-il pas frappé de suspicion par ce fait sur lequel les chauffeurs sont ordinairement d’accord, que, pour un même moteur, une même
  - bler la composition du mélange gazeux, condenser une partie de l’essence qu’il contient. Cet inconvénient n’existe pas avec les soupapes automatiques, qui se ferment doucement, quand la pression à l’intérieur du cylindre est devenue égale à celle de la conduite. Il est vrai que l’accolement du carburateur au moteur n’est logique que si le mélange intime des éléments n’a pas besoin d’être fait avant son entrée dans le cylindre, assuré qu’il doit l’être par la compression dont il est l’objet dans ce dernier.
  - Gela prouve une fois de plus la complexité de la question, qui ne peut être tranchée que par des expériences comparatives, d’ailleurs faciles à faire. Il y aurait intérêt à la résoudre, parce qu’elle est probablement liée de façon assez intime à celle de la bonne utilisation du mélange carburé.
  - Pour ce qui est de la diminution pratique de la distance du carburateur aux soupapes d’admission, elle est moins réalisable avec quatre cylindres qu’avec deux : on ne peut pas rapprocher également le carburateur des quatre soupapes, mais, en le mettant au milieu d’elles, on arrive à réduire suffisamment son éloignement des soupapes extrêmes.
  - En le plaçant au niveau des soupapes, on n’aura pas toujours la faculté de le tenir au-dessous du réservoir d’essence, mais il sera facile de créer dans celui-ci une pression différente pour assurer l’alimentation du carburateur.
  - Gérard Lavergne.
  - Ingénieur E. P. P.
  - Qnauffage de (a voiture par le moteur
  - La mode n’est pas seulement à la voiture fermée, à entrée latérale; elle est surtout à la voiture confortable. Avoir froid aux
  - Fig. i. — Le robinet de distribution et la chaufferette à eau chaude. (Système Desponts et Godefroy.)
  - longueur de tuyau le reliant au carburateur, la carburation se fait mieux en hiver qu’en été.
  - Quoi qu il en soit, dans le cas, aujourd’hui le plus fréquent, où es soupapes sont commandées mécaniquement, il semble, comme a fait remarquer M. Hérisson au Congrès d’automobilisme e *9°^» en quelques mots, d’ailleurs inexactement rapportés par le compte rendu (2), il semble qu’il y ait intérêt à raccourcir autant que possible la distance du carburateur aux soupapes u aspiration.
  - Effectivement la fermeture brusque de ces dernières donne, uns la conduite d’aspiration, un coup de bélier, qui peut trou-
  - (1) Congrès d’automobilisme de iqo3. T. I, p. un.
  - (a)Tomel, p.-„9. ’F '
  - pieds pendant toute une sortie en automobile est souvent une souffrance, et toujours un danger.
  - Or, le chauffage le meilleur, le chauffage par eau chaude, est à portée de notre main. Que n’en usons-nous? Il suffit de faire passer sous nos pieds, à l’intérieur du landaulet, du cab ou du coupé, la circulation de refroidissement du moteur. Le moteur n’en chauffera que moins, et nous nous en réchaufferons davantage !
  - Nous avons déjà indiqué, dans notre numéro 49» la disposition qu’avait imaginée un de nos abonnés pour son cas particulier. Un système analogue vient d’être combiné et essayé par MM. Desponts et Godefroy, les constructeurs bien connus d’appareils ingénieux et solides ; il est mis dans le commerce, nous nous empressons de le signaler.
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  - Le schéma d’installation que nous donnons a été établi sur un châssis de Dion-Bouton, maison peut évidemment le varier selon les circonstances. MM. Desponts et Godefroy remettent d’ailleurs à leurs clients uniquement un robinet spécial qui permet de cesser ou d’établir l’alimentatisn de la chaufferette, et la chaufferette elle-même. La tuyauterie est installée sur place par le premier chaudronnier venu.
  - Ainsi qu’on le voit, il suffit d’adjoindre aux tubes i, 2 et 3 qui constituent le circuit habituel de refroidissement, les tuyaux 4> qui amène l’eau à la chaufferette, et 5, qui la reconduit au réservoir R.
  - Le robinet T, fixé à la planche du garde-crotte S, à portée du conducteur, est donc à double voie. Si l’on ne veut pas de chauffage, on met la clé en telle position que l’eau refoulée par la
  - S
  - — Plan d’une installation de chauffage d’une voiture par eau chaude.
  - pompe tombe directement dans le réservoir R et ne se dirige pas vers la chaufferette. Inversement si l’on désire que la voiture soit chauffée.
  - Quant à la chaufferette, elle est formée par une caisse de cuivre très fort dont les bouts sont écrasés et rivés, c’est-à-dire absolument indéformables et incapables de fuir.
  - Nous avons constaté par nous-mêmc que, le moteur étant froid, et l’eau de circulation aussi nécessairement, après cinq minutes de fonctionnement seulement une douce tiédeur commençait à se manifester vers le plancher.
  - La question du chauffage pratique des voitures semble donc ainsi résolue. C’est un progrès de plus que bien des dames apprécieront.
  - J. Bertrand.
  - LA MAGNÉTO
  - Son entretien. — Son réglage. — Ses pannes (suite).
  - III
  - Avant d’étudier la façon dont une magnéto doit être montée sur le bâti du moteur et réglée, j’attirerai l’attention de mes lecteurs sur un détail de manœuvre qui a son importance. L’entrainement de l’arbre de la magnéto se fait toujours par une roue dentée (magnéto à rupture ou à bougie), très rarement il peutf se faire par une poulie (magnéto à collecteur donnant du courant continu).
  - Dans l’un ou l’autre cas, l’organe de réception du mouvement est monté sur la partie conique de l’arbre. Une clavette m consolide quelquefois cet ajustage (fig. 1) ; mais, le plus souvent, l’emmanchement à cône et le serrage énergique qu’a produit l’écrou sur les pièces, suffisent pour que la roue ne puisse bouger sur l’arbre, même au cas où l’écrou viendrait à lâcher.
  - L’emmanchement est même toujours assez énergique pour que, si l’on veut séparer la roue de la magnéto, on éprouve une grande difficulté. Je recommande bien aux mécaniciens peu
  - Ejîo/giu.l^k
  - Fig-
  - La Vit Automobile
  - familiers encore avec ces appareils, de ne jamais frapper en bout f de l’arbre pour décoller la roue, car le seul résultat qu’ils obtiendraient probablement serait de faire plier la joue qui supporte ce bout d’arbre et de la faire bomber du côté du bobinage qu’elle écraserait. L’arbre serait faussé et ne tournerait plus ensuite, et l’induit serait mis hors d’usage. Le propriétaire d’une magnéto veillera donc à ce que, en aucun cas, il ne soit fait d’opération à l’appareil hors de sa présence, et surtout qu’on ne se livre pas à celle que je viens de réprouver.
  - Dans un atelier soigneux, appelé à démonter des engrenages de magnétos, le contremaître doit avoir fait fabriquer un petit cadre G C en acier (fig. 1), terminé en bas par deux griffes a b distantes l’une de l’autre de 20 millimètres environ, et portant en haut une vis solide V. Les griffes prennent d’aplomb la roue; la vis appuie sur le bout f de l’arbre, et, en un clin d’œil, la roue est arrachée. Notons en passant que ce petit outil peut être appliqué à l’enlèvement des pignons de distribution dans plusieurs types de moteurs ; qu’il y a donc intérêt, pour un atelier, à en être pourvu.
  - Un particulier, un ouvrier isolé, procédera autrement. II fixera dans un étau une pièce métallique A (fig. 2) solide, sans
  - arêtes coupantes, et
  - wmf
  - viendra appuyer contre elle la roue E, ainsi que l’indique la figure. Cette pièce A est simplement destinée à tenir coup.
  - Puis il introduira la pointe d’un tournevis, d’une pièce conique quelconque bien appropriée au cas, entre le palier Q et l’épaulement de la roue. S’il est adroit, il doit d’un seul coup sec décoller la roue de l’arbre. L’arête du palier porte toujours une trace légère de cette manœuvre, mais il n’en souffre aucunement.
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  - La VieAutomobiu:
  - Fig-
  - Si l’on a l’opération inverse à faire, c’est-à-dire à monter la roue sur l’arbre, il suffit de s’assurer que les pièces qui vont adhérer l’une à l’autre sont propres, sans bavure ; d enfoncer la roue bien droit, de mettre la rondelle de serrage, et de serrer sur elle, progressivement mais solidement, l’écrou.
  - La position de la roue peut être quelconque par rapport à celle de l’armature, ainsi que nous allons le comprendre. Il suffit donc de veiller à ce que la roue soit emmanchée droit et tourne rond. Il est évident toutefois que, si la roue est montée avec clavette, elle ne peut avoir sur l’arbre qu’une seule position, celle où la clavette trouve son logement.
  - *
  - * * *
  - Il s agit maintenant de mettre la magnéto en place sur le moteur et d en faire le reglage. On commencera par retirer la plaque de zinc qui recouvre les pièces polaires afin qu’on puisse voir se déplacer, selon le cas, soit l’armature, soit le volet, car c est la position seule de cet organe qui nous renseignera sur le bon ou le mauvais réglage de la magnéto par rapport aux mouvements du piston.
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  - Puis on portera la magnéto au moteur et on l’y mettra exactement à la place que le constructeur lui a assignée sur le bâti. On aura soin de ne l’y fixer qu’à peine, car on va être obligé de la déplacer plusieurs fois pour la mettre au point. Il faut tout au moins qu’on puisse la faire basculer un peu sur un de ses côtés r dégrener sa roue de celle qui la commande.
  - Ceci fait, on ouvre les robinets de décompression du moteur; ou bien, s’il n’en a pas, on retire un bouchon de soupape, afin que le moteur ne présente aucune dureté, et on amène l’un des pistons (indifféremment) en telle position que la rupture vienne immédiatement de se faire, que le déclanchement vienne à l’instant de se produire.
  - Puis on met la manette d’avance à l’allumage à son maximum utile (i), Dans cette position, le piston se trouve toujours, à peu de chose près, à 25 degrés avant le point mort, c’est-à-dire que la bielle forme avec la droite passant par l’axe du piston et l’axe du vilebrequin, un angle de 25°. Cette avance est, pour presque tous les moteurs et presque tous les modes d’allumage, le point d’allumage moyen le plus convenable. Plusieurs ingénieurs, qui sont partisans d’un point d’allumage unique et fixe dans un moteur, quelle que soit la vitesse linéaire du piston, mettent en effet ce point commun à 25°.
  - Actuellement, les manettes d’allumage qui permettent au conducteur de faire varier le point d’allumage au petit bonheur, facilitent cependant le ralentissement extrême du moteur: on arrive à n’allumer plus qu’à 20, 10 degrés du point mort, et quelquefois même au moment seulement où le piston est en haut de sa course. La déflagration n’étant pas instantanée, il y a là pratiquement du retard à l’allumage, et le moteur tourne à son minimum possible.
  - {A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - ENTRE CHAUFFEURS ET COMPAGNIES D’ASSURANCES
  - La plupart des conducteurs et loueurs d’automobiles, et un certain nombre de chauffeurs ont, afin de se garantir contre les risques que leur fait courir l’usage de leurs voitures, pris la précaution de s’assurer.
  - Leurs contrats d’assurance peuvent avoir pour objet : soit les accidents dont ils peuvent être eux-mêmes victimes ; soit les accidents dont ils peuvent être eux-mêmes ou dont leurs mécaniciens peuvent être les auteurs et dont des tiers seront les victimes ; soit des avaries, détériorations, dégradations que peuvent subir leurs véhicules par suite de heurts, de collisions, ou d’autres causes.
  - Nous ne surprendrons personne en disant ici que, si les compagnies d’assurances rendent à l’industrie et même aux particuliers de fort appréciables services, elles sont aussi, à leurs heures, d’inexorables plaideuses. Affranchies, par le fait de leur anonymat, de toutes préoccupations humanitaires, disposant de capitaux qui leur permettent de supporter les charges parfois écrasantes des instances judiciaires, elles n’hésitent pas, chaque fois que leur apparaît quelque moyen de chicane quelque peu soutenable, a lntenter un procès ou à se laisser poursuivre, et elles savent, au besoin, lasser la patience de leurs adversaires en épuisant tous les degrés de juridictions.
  - U) On sait que dans tous les moteurs il y a un point ma? avance, un point au delà duquel l’avance ne donne plus que de !S résultats, que l’allumage sc fasse par tension ou par rupture . Ce P0lnt maximum utile, que l’on connaît toujours sur sa ] ’oiture, qu il faut placer la manette.
  - Un examen des différentes difficultés qui peuvent s’élever entre compagnies d’assurances et chauffeurs assurés trouve donc naturellement sa place ici ; nous allons nous y livrer en procédant méthodiquement et en citant les principaux jugements rendus ces années dernières en cette matière.
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  - Les compagnies d’assurances peuvent plaider soit sur le chiffre, le quantum de l’indemnité par elles due aux victimes ou aux sinistrés, soit sur le principe même de l’indemnité.
  - Elles plaident sur le chiffre lorsque, reconnaissant qu’elles sont, en vertu de la police, tenues d’indemniser l’assuré, elles prétendent seulement que la victime de l’accident exige de trop gros dommages-intérêts, et a des prétentions exagérées.
  - Ainsi avez-vous, chauffeur assuré, été vous-même victime d’un accident et subi des blessures telles qu’il vous sera désormais impossible de travailler ? Si vous demandez une indemnité correspondant à cette incapacité absolue, la compagnie pourra soutenir que vous êtes encore valide, que vos blessures ne vous mettent pas dans une situation aussi fâcheuse que vous voulez bien le dire, et ne vous offrira en conséquence qu’une somme fort inférieure à celle que vous réclamez. Il vous appartient alors de défendre vos intérêts et, si vous jugez que vos assureurs ne vous dédommagent pas suffisamment, de les poursuivre en justice.
  - Avez-vous, au contraire, blessé vous-même un tiers ? Si la Compagnie ne conteste pas son obligation de vous garantir et entre en pourparlers avec votre victime, vous n’avez qu’à la laisser faire; souvent même, au cas où vous seriez poursuivi vous-même en dommages-intérêts, elle vous assistera devant le tribunal et plaidera elle-même sous votre nom. Il n’est qu’une circonstance où vous pourriez avoir à souffrir de l’obstination ou de la ladrerie de la Compagnie : c’est dans le cas où votre victime, peu satisfaite des offres d’argent qui lui seraient faites, se déciderait à porter plainte contre vous et à vous poursuivre devant le tribunal correctionnel. La Compagnie aurait beau être toujours là pour vous rembourser les dommages-intérêts auquels vous auriez été condamné, elle ne vous empêchera pas d’être condamné pénalement, et n’ira pas faire à votre place les quelques jours ou quelques mois de prison qui pourraient vous être infligés ! Or il n’est pas rare de voir des victimes d’accidents refuser d’abord de porter plainte contre l’auteur de l’accident parce qu’elles ont espéré être dédommagées, mais reprendre ensuite leurs droits d’exercer des poursuites même correctionnelles contre leur adversaire, le jour où elles s’aperçoivent que le concours de la Compagnie d’assurances qu’elles avaient espéré obtenir ne leur est pas du tout acquis; et lorsque la victime de l’accident n’a pas encore été désintéressée, les tribunaux se montrent en général plus sévères pour le prévenu que lorsque celui-ci a déjà, dans la mesure du possible, et pécuniairement du moins, racheté sa faute.
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  - Les Compagnies, avons-nous dit, peuvent aussi plaider sur le principe même de l’indemnité. Elles le font lorsqu’elles prétendent que leur assuré n’a droit à rien absolument, soit parce que l’accident dont cet assuré a été victime n’était pas prévu dans la police, soit parce que l’assuré a manqué aux obligations qui lui incombaient ou subi quelque déchéance.
  - Enregistrons chacune de ces hypothèses :
  - M. Versein était assuré contre les accidents qui pouvaient arriver à son automobile. Or, un jour qu’il prenait part à des grandes manœuvres et la pilotait, cette automobile versa, prit feu et fut complètement détruite. A sa demande en paiement de 9 4oo francs, prix de la voiture, la Compagnie d’assurances opposa un refus, basé sur ces deux arguments :
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  - i° Je vous ai assuré, disait-elle au chauffeur, pour un emploi normal de votre voiture, mais pas pour des cas aussi anormaux qu’un service en campagne, qu’une période d’instruction militaire : vous vous êtes par là exposé à des risques non prévus dans notre police ; vous ne pouvez plus, par conséquent, vous prévaloir du contrat que nous avons passé ensemble ; 20 et puis, ajoutait-elle, votre voiture a péri par le feu, puisque c’est le réservoir à pétrole qui a occasionné l’incendie ; or, lisez l’article 11 de notre police : « Les accidents par suite d’explosion ou d’incendie ne sont pas garantis par l’assurance » ; donc...
  - Le chauffeur plaida; et successivement, le tribunal de commerce de la Seine et la Cour d’appel de Paris lui donnèrent gain de cause et condamnèrent la Compagnie à l’indemniser, dans les termes suivants :
  - Sur le premier point :
  - Attepdu qu’il échet d’écarter le premier moyen opposé ;
  - Attendu, en effet, que, s’il est vrai que Yersein accomplissait une période d’exercice militaire, et que, autorisé à suivre les manœuvres dans les conditions fixées par une circulaire ministérielle, il conduisait le général de brigade Marchai et son officier d’ordonnance dans une excursion ayant pour but la visite des cantonnements, il ne s’ensuit pas que la Compagnie demanderesse puisse se soustraire au paiement de l’indemnité due pour un accident arrivé en pareille circonstance ;
  - Que la police n’écarte que les accidents susceptibles de se produire en cours de matches, courses ou paris ;
  - Que tel n’est pas le cas en l’espèce ;
  - Qu’il n’est d’ailleurs pas justifié, et qu’il n’apparaît même pas, qu’au cours de ces sortes d’excursions Versein ait été dans l’obligation de traverser des chemins difficiles ou dangereux;
  - Que l’accident s’est produit sur une belle route, et qu’en admettant même qu’il fût dû à un excès de vitesse, cette considération ne suffirait pas à exonérer ladite Compagnie de ses engagements.
  - Sur Je second point :
  - Attendu, d’autre part, que le second moyen opposé par la Compagnie est également mal fondé ;
  - Attendu, en effet, que, si la police stipule à l’article 11 que les accidents survenant par suite de jets de flammes ou d'incsndie ne sont pas garantis, il est constant que cette clause exclusive ne peut recevoir son application que dans le cas où l’incendie est la cause primordiale déterminante et génératrice de la perte de la voiture;
  - Que tel n’est pas le cas en l’espèce;
  - Qu’en effet, il est établi que l’incendie a été occasionné par ce fait que le réservoir à pétrole a été défoncé en raison de la violence du choc, lors du renversement de la voiture ;
  - Qu’il est donc constant que l’incendie n’est que la conséquence de l’accident sans lequel il ne se fût pas produit;
  - Que c’est donc en vain que la Compagnie défenderesse invoque-l’article 11 de sa police pour se soustraire au paiement de l’indemnité par elle due ;
  - Qu’il échet donc de l’obliger au paiement de la somme réclamée de 9 4oo francs.
  - (Cour d’appel de Paris, 5” ch., 29 décembre 1903.)
  - Par contre une compagnie d’assurances qui invoquait également l’inapplicabilité de sa police, a eu gain de cause dans l’espèce suivante :
  - M. de Malherbe, ayant, en circulant en automobile, effrayé des chevaux, s’était cru obligé de réparer les dégâts causés par ces chevaux; et, ces dégâts payés, il avait demandé à sa Compagnie remboursement de ce qu’il avait versé; mais celle-ci avait refusé : « Je vous ai assuré, disait-elle, pour les accidents que votre automobile pouvait causer aux tiers, mais non pour les caprices des chevaux que vous pouvez rencontrer. »
  - Le tribunal, s’exprimant comme suit, admit les explications de la Compagnie et laissa supporter au chauffeur seul la charge des frais qu’il avait trop généreusement et trop spontanément avancés à la victime de l’accident : « Lorsque, dans les termes d’un contrat d’assurance contre les accidents causés aux tiers par une voiture automobile, il n’y a risque couvert par l’assurance qu’en cas de contact de l’automobile avec une personne ou une chose, l’assureur ne répond pas des dégâts causés par
  - des chevaux effrayés au bruit de l’automobile. » (Justice de paix de Paris, 2e arr., 3 février 1908. Gaz. Pal., 99.1.327.)
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  - Les compagnies, pour s’affranchir de l’obligation d’indemniser leurs sinistrés, invoquent le plus souvent des causes de déchéances. Déchu de ses droits serait en tous cas, à les en croire, le chauffeur qui aurait manqué à l’une des obligations prescrites par la police, qui aurait fait une déclaration inexacte, qui aurait causé l’accident par suite d’une inobservation des lois et règlements, etc., etc.
  - Voyons un peu tout cela.
  - Il est certain que l’assuré doit se conformer à toutes les obligations que lui impose la police, laquelle fait la loi des parties, et qu’en manquant à ces obligations il s’expose, en cas de sinistre, à être déchu de tous ses droits. Or, il ne remplira ces obligations exactement que s’il lit et relit sa police, que si même, au besoin, il se la fait expliquer par quelqu’un de compétent afin que le sens d’aucun article, d’aucun mot ne lui en échappe.
  - Il devra notamment payer régulièrement la prime convenue, faire des déclarations exactes, et ne pas oublier de porter à la connaissance de la compagnie les modifications qu’il apportera à l’objet assuré, surtout si ces modifications ont pour effet d’augmenter les risques. Il y a par exemple aggravation de risques dans le fait de remiser sa voiture dans un garage au lieu de la laisser dans l’immeuble que l’on habite; dans le fait de se servir de son automobile d’une façon constante et pour les besoins de sa profession, au lieu de ne s’en servir que rarement et à titre d’agrément; dans le fait de substituer un moteur plus fort à un plus faible ; de faire ajouter un changement de vitesse, etc., etc.
  - Deux obligations généralement imposées aux assurés sont les suivantes : porter l’accident à la connaissance de la compagnie dans un délai déterminé et très bref; faire connaître à la compagnie l’auteur de l’accident, si cet accident est causé par un tiers.
  - Les assurés doivent, sous peine de déchéance, se conformer à ces obligations ; en ce sens, l’arrêt de cassation suivant :
  - Dans un contrat d’assurances contre les risques d’accidents causés aux tiers par les voitures de l’assuré, la police formule une condition claire et précise quand elle prescrit à l’assuré de faire, sous peine de déchéance, la déclaration de l’accident dans les deux jours qui ont suivi celui où il en a eu connaissance. En conséquence, c’est à bon droit qu’un arrêt décide que l’assuré est déchu du bénéfice de son assurance si, au cas d’un accident causé à un tiers par un de ses domestiques, le 9 mars 1894, il n’a fait la déclaration de l’accident à l’assureur que le i3 mars suivant, alors qu’il avait connu l’accident le jour même où il s’était produit. (Cassation, 28 mars 1900. D. P. 1900. 1.254.)
  - Mais il est bon de remarquer qu’en cela, comme en toutes matières, la jurisprudence sait faire la part des choses et se montrer équitable. Il est certain, par exemple, qu’un tribunal ne déclarerait pas déchu l’assuré- qui, ayant eu connaissance de l’accident, aurait été mis par les circonstances dans l’impossibilité d’annoncer cet accident à sa compagnie, ni même celui qui, de très bonne foi, aurait apporté quelque retard involontaire à sa déclaration. De même un tribunal ne déclarera pas déchu le sinistré qui, tenu aux termes de la police de dire le nom du tiers auteur de l’accident, n’aurait pu, malgré sa bonne volonté, se procurer le nom du tiers. C’est ainsi qu’il a été jugé :
  - La clause d’une police d’assurance contre les accidents par laquelle il est enjoint à 1 assuré de déclarer par écrit à la Compagnie, dans un délai déterminé, les causes et circonstances de l’accident et d’indiquer les noms et adresses des personnes auteurs de l’accident et des témoins, ne saurait être interprétée en ce sens que l’assuré perd tout recours si, pour quelque raison que ce soit, il ne peut connaître le nom de l’auteur de l’accident; et ce, notamment, si l’accident a été causé par un conducteur d’automobile qui a pris la fuite.
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  - La Compagnie assureur ne saurait donc se soustraire aux consé-uences de l’accident si l’assuré a fait tout le nécessaire pour se procurer le nom de l’auteur de l’accident. (Tribunal de commerce de Bruxelles, ili novembre 1901. — La Loi du 10 décembre 1901.)
  - Le Tribunal de commerce de la Seine a d’ailleurs statué dans le même sens, en son audience du 3 septembre 1897, au Pr°fit d’un boutiquier dont les glaces avaient été brisées par la voiture d’un chauffeur qui avait pris la fuite.
  - C’est une grosse et intéressante question que celle de savoir si au cas où il a commis un accident par suite d’une inobservation des lois, règlements et ordonnances de police, le chauffeur assuré est déchu de son droit à indemnité.
  - La plupart des polices contiennent une disposition en ce sens, et il s’est trouvé de bons esprits pour en soutenir la validité. Il nous semble pourtant que c’est là une clause injuste et d’un caractère léonin.
  - D’une part, les lois, décrets et ordonnances sont aujourd’hui si nombreux que chacun de nous a bientôt fait d’en enfreindre quelqu’un, et qu’il n’est pas rare que des conducteurs, les mieux intentionnés du monde, se trouvent en contravention sans même le soupçonner.
  - D’autre part, dans presque tous les cas d’accidents, il est possible de trouver une inobservation de règlements, ne fût-ce, en ce qui concerne les automobiles, que le fait d’avoir traversé un carrefour autrement qu’à la vitesse d’un homme au pas, comme le prescrit l’article i4 du décret du 10 mars 1899 ; et, par conséquent, si l’on appliquait à la lettre les polices d’assurances, jamais les compagnies n’auraient à payer <l’indemnités !
  - Aussi la jurisprudence s’est-elle, à bon droit, refusée à interpréter strictement les clauses du genre de celles dont nous venons de parler.
  - Parfois, il est vrai, comme dans les deux décisions suivantes, elle les a consacrées et approuvées :
  - i° Est licite la clause d’une police d’assurance qui dispose que les accidents résultant de l’inobservation des lois et règlements sont exceptés de l’assurance.
  - Par suite le patron dont le cocher a causé un accident, n’a aucun recours contre l’assurance à raison des condamnations prononcées contre lui, alors qu’il est établi que le cocher se tenait sur sa gauche et marchait à une vitesse exagérée bhn que traversant un croisement de rues, commettant ainsi une double infraction aux règles concernant la police du roulage. (Tribunal de commerce de la Seine, 12 août 1896; Gaz. Pal., 97.1.253.)
  - 20 La clause d’une police d’assurance contre les accidents portant que « sont exclus de l’assurance les accidents survenus par suite d infractions aux règlements et ordonnances relatifs à la sécurité des personnes », est valablement invoquée contre l’assuré qui a été con-
  - damné par la juridiction correctionnelle, par application des articles 3ig et 320, pour avoir occasionné la mort ou des blessures par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des règlements, alors que le règlement violé a, aussi bien que les articles 319 et 320 du Code pénal, pour objet la protection des personnes.
  - Du moins l’arrêt qui décide ainsi ne peut être considéré comme ayant dénaturé le contrat. (Cour de cassation, 12 février; D P.,
  - 96.1.339.)
  - *
  - * *
  - Quant à l’ivresse, elle est généralement considérée comme constituant pour le sinistré une cause de déchéance de ses droits à indemnité d’assurance, alors du moins qu’elle était manifeste et assez prononcée. Elle produit cet effet aussi bien à l’égard de celui qui a été auteur de l’accident qu’à l’égard de celui qui en a été la victime.
  - Ainsi le tribunal de Bruxelles a jugé : « Celui qui, étant ivre, monte à bicyclette, commet une faute grave, et fait un acte périlleux entraînant la déchéance ». (Tribunal de Bruxelles, 2e ch., 23 mars 1903. — La Loi du 19 juillet 1903.)
  - C’est là une décision que feront bien de méditer les chauffeurs qui ont des mécaniciens buveurs; ils risqueraient, en cas d’accident causé par ceux-ci, de se voir opposer par leurs compagnies d’assurances l’exception de déchéance, et devraient alors seuls supporter comme civilement responsables les conséquences de cet accident ; ce ne serait vraiment pas la peine d’avoir depuis bien longtemps peut-être payé régulièrement sa prime, pour aboutir à un pareil résultat !
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d'appel.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 331709. —MM. DE Dion et Bouton. — Transformateur pour Vallumage des moteurs à explosions.
  - Ce transformateur statique, servant à la production du courant d’allumage des moteurs à explosions, réunit deux avantages caractéristiques :
  - i° La combinaison d’un trembleur automatique, d’emploi facultatif avec l’allumeur ordinaire ;
  - 20 Un dispositif d’interruption du courant secondaire empêchant les ratés d’allumage provenant de l’encrassement des bougies.
  - Les transformateurs sans trembleurs, fonctionnant avec un allumeur mécanique, sont particulièrement propres aux grandes vitesses, mais présentent des inconvénients aux faibles vitesses, surtout au départ du moteur. Mais les transformateurs à trem-
  - fig.2 fixj.5
  - A M
  - Transformateur pour l’allumage des moteurs à explosion de MM. de Dion-Bouton
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  - bleurs automatiques avec distributeur du courant primaire four- , nissent un allumage très sûr aux vitesses modérées mais ne se prêtent pas aux grandes vitesses, car il n’y a pas coïncidence forcée entre l’établissement du contact à la came et une vibration du trembleur automatique, d’où il résulte un dérèglement de l’allumage.
  - Le dessin ci-annexé représente :
  - La figure i, un schéma des connexions.
  - La figure 2, une vue de face du transformateur.
  - La figure 3, une vue de profil.
  - La source d’électricité est constituée par une batterie de piles ou d’accumulateurs a ou par une magnéto. Généralement, l’un des pôles est à la masse M. Le second est relié à une des extrémités du circuit primaire b par l’intermédiaire de l’interrupteur c. L’autre extrémité du circuit primaire est reliée au plot central d’un commutateur à trois directions d. Le premier plot fait passer le courant dans le trembleur automatique e, puis dans l’allumeur /*, le retour à la pile ayant lieu par l’intermédiaire de la masse M.
  - Le deuxième plot est un plot neutre. Le troisième plot fait passer le courant allumeur de la façon ordinaire.
  - En g se trouve un compensateur placé en dérivation par rapport aux contacts mobiles, et dont le rôle bien connu consiste à diminuer l’étincelle de rupture, tout en renforçant le circuit induit direct.
  - Le circuit secondaire h présente pour caractéristique d’avoir en i une coupure que le courant est obligé de traverser sofas forme d’étincelle. Cette disposition a la propriété d’empêcher les dérivations par la suite de la bougie, l’étincelle jaillissant toujours entre les deux pointes, quel que soit l’encrassement.
  - Les figures 2 et 3 montrent comment les dispositions du schéma ônt été réalisées. Le courant de la pile arrive par la borne marquée -J- p et se raccorde en b au circuit primaire. Il en sort au point j par la borne marquée A. La borne A est reliée au commutateur k, dont les plots m n sont respectivement reliés au trembleur automatique e et à l’allumeur f. La dérivation du condensateur est prise en 0 sur la sortie du courant primaire, et en p sur la masse par l’intermédiaire de la borne M. Enfin, les extrémités du secondaire sont reliées en M à la masse et en B avec le rupteur q, formé de deux pièces métalliques, dont on peut régler l’écartement à volonté en manœuvrant la vis r.
  - Pour la mise en train du moteur, on place le commutateur sur la position dm. Le courant primaire traverse donc, comme il a été dit plus haut, le trembleur automatique et l’allumeur. Dans ces conditions, le système fonctionne comme un allumage à trembleur automatique; l’allumeur se comporte comme un distributeur de courant primaire, et la mise en route peut être obtenue eu tournant la manivelle aussi lentement qu’on le voudra.
  - Aussitôt le moteur lancé, on placera le commutateur sur la position dn, et le courant induit sera produit par les interruptions de l’allumeur, fonctionnant sur une bobine qui est maintenant sans trembleur. Il est évident qu’on pourra marcher à l’auto-trembleur lorsque le moteur tournera à petite allure, comme au stationnement, par exemple.
  - Communication de M. H. Boetlcher, ingénieur civil, directeur de
  - l'Office international de brevets d'invention, 14, blv. St-Martin
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Les bagages d’un touriste.
  - Dans les excellents articles parus ici même sur le « Tourisme en Automobile », M. Léon Auscher a écrit :
  - « Une question très importante à examiner est celle-ci : « quelles rechanges doit emporter un touriste ?
  - « On entend par rechanges la provision de chambres à air et, « d’enveloppes faisant partie du bagage du chauffeur, et qui sont
  - « destinées à parer aux éventualités de la route. Nous avons dit « plus haut qu’il fallait, sous peine de s’exposer à de graves « mécomptes, se munir de rechanges.
  - < Nous avons admis que notre voiture a les quatre roues égales, cc Gela simplifie beaucoup la question des rechanges, puisque « nous ne devrons en emporter que d’une seule dimension, et par <x conséquent réduire au minimum l’encombrement qu’elles occa-« sionnent.
  - « J’estime pour ma part que, pour être à l’abri de tout ennui,
  - « pour une voiture ayant les quatre roues égales, les rechàngès « doivent consister en une enveloppe et trois chambres à air.
  - « Il est, en effet, bien rare que deux enveloppes se détériorent « à la fois, et qu’avec les moyens du bord, manchons-guêtres, etc., cc on ne puisse pas, dans tous les cas, faire une réparation cc provisoire suffisamment solide pour permettre de regagner « l’étape.
  - « Où doit-on placer les rechanges ?
  - « La règle suivante peut être posée : en ce qui concerne les cc rechanges, elles doivent être placées dans un endroit bien cc fermé, pas trop chaud, c’est-à-dire pas trop près du moteur.
  - « D’autre part, le coffre qui les renferme n’a pas besoin d’être « tout à fait à la portée de la main, comme par exemple le coffre « à outils, car on a rarement à l’ouvrir, et quand le fait se pré-« sente, il s’agit généralement de quelque chose d’important,
  - « c’est-à-dire long à faire.
  - « Les coffres placés à l’arrière de la voiture conviennent donc « parfaitement. Toutefois, beaucoup de chauffeurs placent seule-« ment les chambres à air dans un coffre, les enveloppes étant « placées sur la galerie du pavillon, ou encore retenues avec des <c courroies sur un panier ou à 1 arrière de la voiture, ou entre cc les ailes et le marchepied.
  - « Cela n’a pas, croyons-nous, un gros inconvénient, à la con-iï dition toutefois que ces enveloppes soient soigneusement émir ballées et qu’on les préserve de l’humidité.
  - cc En ce qui concerne les chambres, il faut tout d’abord qu’elles ce soient enfermées dans un sac convenablement talqué à l’inté-t rieur. Dans le coffre où on les place, il ne doit, bien entendu, « y avoir aucun objet ou outil de nature à les perforer ou dété-u riorer. On doit de la même façon leur éviter le contact de corps « gras.
  - cc Certains chauffeurs ont l’habitude, lorsqu’ils partent pour de « très longs voyages, de se faire adresser, à divers points de <e leur itinéraire où ils comptent faire étape, les enveloppes et « les chambres à air dont ils prévoient avoir besoin. C’est là une « bonne habitude, bien que, cependant, les agents bien assortis a soient nombreux aujourd’hui et que l’existence de stocks dans cc tous les centres importants puisse donner aux chauffeurs la cc garantie qu’ils trouveront, à tel endroit déterminé, les fourni-cc tures dont ils peuvent avoir besoin.
  - « Quoi qu’il en soit, et de quelque façon que l’on procède, il u ne faut pas oublier que toute pièce prélevée sur des rechanges « doit être immédiatement remplacée, la quantité que j’indique « plus haut constituant un strict minimum au-dessous duquel on « ne doit pas rester, sous peine d’être exposé à des aventures vi parfois désagréables. »
  - La question est ici très nettement posée et son importance justifie les développements dans lesquels nous croyons devoir entrer.
  - Un touriste peut-il se dispenser d’emporter des rechanges? Évidemment non.
  - (A suivre.)
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Moteur allumant par transport de flamme. — M. Chevalier, 14, avenue Laumière, Paris.
  - — Moteur allumant par compression (Fulgur). — M. Cannevel, 16, villa Chaptal, Levallois-Perret (Seine).
  - — Le nouveau carburateur Sthenos. — MM. Rogers et C% 1, rue Saint-Georges, Paris.
  - — Chaufferette par eau chaude. — MM. Desponts et Godefroy, i36 bis, rue Victor-Hugo, à Levallois-Perret (Seine).
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pociiy, 117, rue Vieille-du-Temple. — Téi. 270-01.
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- - 4* Année. — N° 126. Samedi 27 Février iqo4.
  - 1 V ^
  - La Vîe Âatoipobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, [\ 9, Paris, vi*
  - io reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - La voiture d’occasion. — Comte Mortimer-Megret.
  - Echos et Nouvelles.
  - La motocyclette Werner 1904. — Adrien Gatoux.
  - Tribune publique.
  - La suspension Truffault. B. de S.
  - La nouvelle classification des moteurs de l’Hélice-Club. — Nauticus. La mort d’un chien.— L. Baudry de Saunier.
  - Moteur isochrone à explosions. — J. Bertrand.
  - Résurrection de l’aviation française. — François Peyrey.
  - La magnéto. — L. Baudry de Saunier.
  - Correspondance.
  - La voiture d’occasion
  - La clientèle des acheteurs de voitures d’automobiles, que ceux-ci soient des amateurs anciens connaissant déjà la question, ou des novices encore timides, demain fervents de notre sport, peut se classer en trois catégories :
  - La première comprend ceux qui, n’attachant à l’argent qu’une importance très secondaire, se croiraient déshonorés si l’on trouvait dans leurs remises autre chose que des voitures dernier cri, et qui, chaque année, troquent leurs automobiles parfaites contre des châssis neufs sur lesquels ils feront monter une carrosserie inédite.
  - Ceux-là n’ont cure de la voiture d’occasion.
  - Nous trouvons ensuite le Monsieur, pratiquant déjà depuis longtemps l’automobile, qui garde sa voiture pliis dune année, tirant d’elle un service parfait jusqu’à la fin, mais qui, désireux de se dédommager de sa fidélité à la vieille amie un peu mûre par la possession d?une jeunesse impeccable, achètera en remplacement une voiture neuve munie, suivant le cliché d’usage, ((des derniers perfectionnements ».
  - Pour celui-là aussi la voiture d’occasion ne présentera qu un intérêt tout à fait accidentel.
  - Enfin la troisième catégorie, la plus nombreuse de beaucoup, comprend à la fois des praticiens consommés et des nouveaux venus ; c’est la foule de ceux, désireux d’avoir une bonne voiture, qui savent pouvoir trouver parmi celles ayant déjà servi une quantité de spécimens susceptibles de leur donner toute satisfaction, tant par la régularité de leur uiarche et le bon état de leur châssis, que par le confort de la caisse ; ils se rendent compte qu’il est loin le temps où (( voiture d occasion » et « clou » étaient deux locutions indissolublement liées l’une à l’autre. Moins esclaves de la ttiode, toujours souveraine, hélas ! même en mécanique, ils passeront volontiers sur l’absence de quelques petits per-ectionnements, absence largement compensée, à leurs
  - yeux, par la diminution de la brèche faite à leur porte-monnaie.
  - La voiture d’occasion présente donc, à juste titre, un intérêt incontestable ; mais, comme toute chose, elle a son revers de médaille, et son choix est entouré parfois de bien des difficultés.
  - *
  - * *
  - Comment nous y prendrons-nous pour dénicher l’automobile parfaite ? Deux moyens s'offrent à notre disposition : la publicité et les intermédiaires; le hasard en présentera quelquefois un troisième: un ami qui se débarrasse de sa voiture.
  - De ce dernier, nous dirons peu de chose : généralement l’ami se fera un scrupule de conscience de nous renseigner exactement sur sa voiture, que dous connaîtrons souvent d’ailleurs pour l’avoir déjà vue fonctionner, et même parfois l’avoir déjà utilisée; nous aurons donc grande chance d’être bien servis et préservés de toutes déceptions ; mais cette circonstance est rare, et il nous faudra, neuf fois sur dix, recourir aux deux procédés que nous avons indiqués. tout d’abord.
  - Après avoir consulté les amis compétents sur la valeur comparative des différents types de voitures, après nous être fait une idée approximative de leurs prix, nous insérons une annonce dans la (( Revue du Touring-Club » ou dans les journaux spéciaux, et les courriers suivant la publication nous apportent une avalanches d’offres. Toutes répondent exactement au type que nous cherchons; beaucoup sont en parfait état de marche, quoique ayant déjà un peu servi ; la carrosserie est bien parfois quelque peu usagée (ça, il n’y a pas moyen de le dissimuler), mais quant au mécanisme, il est dans un « état irréprochable » et le constructeur lui-même n’y trouverait pas une goupille à changer.
  - Quelques-unes indiquent consciencieusement que la voiture, tout en' étant en bon état de marche, a certains organes usagés : celles-là, qui devraient attirer notre attention et nous inspirer confiance, nous les écartons immédiatement, et il ne nous reste que l’embarras du choix, embarras réel étant donné leur nombre, entre les occasions en état irréprochable qui nous sont offertes. Nous ferons une sélection parmi ces dernières, sélection qui sera souvent le résultat de l’habileté avec laquelle les offres auront été rédigées, et nous irons visiter celles auxquelles nous nous serons arrêtés.
  - Généralement, notre femme nous accompagnera dans nos recherches ; les voitures à carrosserie inconfortable seront, de prime abord, impitoyablement écartées.
  - Voici enfin une voiture dont la caisse, élégante et cossue, plaît particulièrement à Madame : celle-ci essaie successi-
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  - vement les différentes places, elle s’y cale à l’aise. “ Voilà une voiture qui me plaît, mon ami, il va falloir l’essayer”.
  - La manivelle est immédiatement tournée ; la bonne chance veut que le moteur ne tarde pas trop à faire entendre sa fusillade joyeuse ; on part faire l’essai jusqu’à Ville-d’Avray. La côte de Suresnes n’est pas enlevée très vivement, mais la route est si mauvaise ! La voiture ferraille bien à la descente de Montretout, mais on ne peut pas prétendre rouler à toute vitesse sans bruit ! Le retour s’effectue sans encombres, et la voiture rentrée à la remise va subir notre examen minutieux.
  - *
  - * *
  - D’abord elle appartient bien, nous affirme le vendeur, au type que nous cherchons. Elle a roulé fort peu, l’état de son mécanisme le prouve ; celui-ci, proprement lavé à l’essence, le moteur et les carters rutilants sous la couche de vernis aluminium, nous apparaît sous un fort plaisant aspect. Les pneus sont un peu usagés, mais on recharge les routes en ce moment et des pneus neufs n’auraient pas été jusqu’à Chartres sans se trouver dans le même état !
  - Bref, la voiture paraît une excellente occasion ; nous tombons facilement d’accord sur le prix avec le vendeur, et nous rentrons chez nous, enchanté de notre journée, en possession d’un véhicule parfait, muni, ce qui ne gâte rien, d’une carrosserie élégante et confortable.
  - Quelques jours plus tard nous allons montrer notre nouvelle acquisition à nos amis de Rouen* nous nous élançons par une belle journée, sur la route joyeuse qui va bientôt se transformer en un calvaire, et quand, sale et découragé, vanné par une journée dé travail forcené sous les sarcasmes rageurs de notre femme, nous nous affalons à Mantes ou à Vernon, le mécanicien consulté, après examen de la voiture qui lui a été amenée derrière une carriole, nous apprend que le châssis ri appartient pas d’origine au type pour lequel on nous l’a vendu; quil a été maquillé ; que certains organes sont complètement usés, e\ qu’il ne pourra fonctionner qu’après une réparation complète que le constructeur se refusera A faire, en raison des modifications qui ont été apportées à son œuvre.
  - Je vous entends d’ici : « Mais vous avez eu une guigne noire, mon pauvre monsieur, de tomber sur ce clou-là ! Dans le nombre des voitures qui vous étaient offertes, il y en avait d’excellentes que vous auriez pu aussi bien acheter! C’est la guigne aussi qui vous a fait choisir la publicité comme moyen d’achat, au lieu de vous adresser aux intermédiaires... généralement consciencieux, qui ne vous auraient pas trompé. »
  - Evidemment, sur les vingt ou vingt-cinq voitures qui m’étaient proposées, il n’y avait pas trois « tacots » comme celui-là ! Mais ce n’est pas la guigne qui m’a poussé à l’acheter : j’y ai été amené par l’habileté du vendeur, et vous aussi vous êtes exposé à tomber dans ses filets si vous ne connaissez pas à fond le type spécial que vous cherchez, les particularités qui le distinguent des autres séries, les points auxquels on peut infailliblement le reconnaître ; et ce type-là, vous le connaîtrez rarement assez bien pour être absolument sûr de vous, parce que vous n’en avez
  - jamais possédé d’exemplaire, étant donné que vous en cherchez précisément un en remplacement d’un autre type dont vous ne voulez plus !
  - Ce n’est pas la guigne qui m’a empêché de m’adresser à des intermédiaires que je sais pourtant consciencieux — quelquefois. Je ne l’ai pas fait pensant économiser le bénéfice qu’ils sont obligés de se réserver sur toutes lesventes, car ils ne font pas le commerce d’automobiles pour leur santé ; et puis, si l’acheteur complètement ignorant a neuf chances sur dix de trouver une bonne voiture chez eux, la dixième, la mauvaise, subsiste, car on peut y rencontrer l’automobile appartenant à un client, au sujet de laquelle le commerçant ne peut que fournir, sans garanties, les renseignements qui lui ont été donnés par le vendeur, et c’est souvent celle-là qu’on examinera avec le plus de complaisance, parce que son prix sera inférieur aux autres.
  - *
  - * *
  - Voyez-vous, mon cher critique, pour acheter une bonne voiture d’occasion, quel que soit le procédé auquel vous aurez recours, il vous faut posséder certains éléments indispensables concernant le type que vous cherchez ; il faut que vous connaissiez quelles sont les particularités qui vous permettront, au premier coup d’œil, de vérifier si la voiture qui vous est présentée appartient bien à la série dans laquelle elle est classifiée par le vendeur et si elle n’a subi aucun maquillage. Il vous faut savoir quels sont, dans les voitures de cette série, les organes soumis à un travail plus particulièrement dur, dont l’examen vous renseignera rapidement sur le bon ou le mauvais état du châssis, et vous donnera une idée, chose importante, du soin qu’apportait le précédent conducteur à l’entretien de sa voiture.
  - Et ces renseignements vous seront aussi nécessaires, que vous achetiez une voiture d’occasion par annonce, ou que vous vous adressiez à un commerçant; dans ce dernier cas, l’intermédiaire, voyant votre compétence, ne vous proposera que des voitures susceptibles de vous donner satisfaction, et votre choix en sera simplifié.
  - *
  - * *
  - Mais ces renseignements, où les puiser? Où les trouver, quels que soient la marque et le type pour lesquels on en a besoin?
  - Nulle part, jusqu’à présent ; et c’est cette lacune que La Vie Automobile, toujours attentive à rechercher ce qui peut être utile à ses lecteurs, a voulu combler.
  - L’aimable rédacteur en chef de cette Revue, sachant que j’ai eu la bonne fortune de recueillir chez les constructeurs, en vue de la préparation d’un ouvrage spécial, des renseignements sur tous les types d’automobiles de grandes marques, m’a prié de faire une série d’études dans lesquelles seront examinés un à un les différents châssis construits par les vingt ou vingt-cinq meilleures usines d’automobiles; il m’a demandé de présenter aux lecteurs de La Vie Automobile l’objet de ces études, à cette place, où je me sens fort gêné d’avoir à remplacer aujourd’hui la verve pétillante d’esprit qui s’y trouve habituellement, portant au bas le paraphe de Baudry de Saunier...
  - Je prie les lecteurs de m’excuser d’être la cause de la
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  - privation qui leur est imposée cette semaine, et de la déception qu’ils éprouvent en voyant l’article de tête, toujours si amusant et si intéressant, remplacé pour aujourd’hui par une prose inconnue, dont la seule qualité réside dans la bonne volonté de son auteur et son désir d’être utile.
  - Nous commencerons donc dans le prochain numéro, pour le suivre sans interruption, l’examen rapide, mais complet, de tous les châssis de grande marque ; nous prendrons ces marques les unes après les autres, en commençant par celles qui, les plus anciennes et ayant le plus de voitures en circulation, donnent lieu aux transactions les plus actives en machines d’occasion.
  - Nous ferons débuter l’étude de chacune d’elles par une nomenclature complète de toutes les séries qu’elle a émises.
  - Puis suivra l’examen du châssis de chaque série ; cet examen comprendra :
  - i° La description schématique du châssis avec les particularités de ses différents organes.
  - 2° Les caractéristiques propres à chaque série, n’existant que sur les châssis de cette série, et permettant de reconnaître par une inspection rapide s’il n’y a eu aucun maquignonnage de la voiture.
  - 3° Les organes plus particulièrement sujets à usure, sur lesquels doit s’arrêter l’attention dans l’examen d’une voiture d’occasion ; la façon de reconnaître si ces organes sont en bon état ; les indications grâce auxquelles on peut apprécier si la voiture a été soignée ou non par ses précédents conducteurs.
  - Les lecteurs trouveront dans ces études des renseignements complets, pris aux usines même et par conséquent exacts, dont la connaissance les préservera de la mésaventure dont j’ai esquissé tout à l’heure, à dessein, une caricature exagérée, et leur permettra, sans payer un prix excessif, de trouver dans les voitures d’occasion des véhicules robustes et sûrs, susceptibles de leur donner toute satisfaction.
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  - * #
  - Je terminerai cet exposé en indiquant quelques règles générales que les acheteurs de voitures d’occasion ne devraient jamais perdre de vue.
  - Les voitures d’occasion de bonne marque, en bon état, ont un cours, tout comme les voitures neuves ; il ne faut pas espérer en trouver à un prix très sensiblement inférieur a celui qui est pratiqué, prix dont on se rendra facilement compte par une visite chez quelques commerçants sérieux-, cette remarque m’amène à mettre le lecteur en garde contre les annonces charlatanesques dont les journaux sportifs voient, bien à regret, émailler parfois leurs colonnes de publicité !
  - (( Sensationnel ! Panhard i5 chevaux derniers perfectionnements à partir de i 5oo francs ! De Dion 8 chevaux état de neuf à partir de 6oo francs ! »
  - L acheteur ingénu, croyant tomber à pic sur une affaire superbe, court chez l’annoncier. Naturellement, les occa-sions « exceptionnelles » ont été enlevées une demi-heure uvant comme des petits pains ! Il ne reste que quelques voitures, sans marque il est vrai, mais neuves et avec une carrosserie de luxe à un prix « défiant toute concurrence ».
  - Malheur à lui s’il se laisse tenter par les boniments du vendeur ! Les voitures qu’on lui présente n’ont d’automobile que le nom : sous des caisses généralement élégantes et confortables, on aplacé 4 roues avec une mécanique dans laquelle tout est truqué, jusqu'au vilebrequin du moteur qui est en fonte ! Leur usage l’exposerait à des accidents terribles parfois, toujours à des déboires qui se termineraient rapidement par la vente de la voiture à la ferraille et le dégoût complet de l’automobile.
  - Il faut entourer de tous les renseignements possibles le choix de la marque dont on va chercher une voiture ; ne s’arrêter qu’à un nom jouissant d une réputation incontestable de conscience de fabrication : ils sont nombreux ceux qui présentent cette garantie.
  - Ne pas oublier qu’en matière automobile, comme en matière d’élevage, la race a toujours sa valeur, et qu’il sera moins coûteux d’acheter un prix élevé une voiture cotée, qu’on revendra sans grande perte après un bon usage, que de payer un prix minime une camelote qui, après avoir donné les pires ennuis, ne sera pas vendable, au sens honnête du mot.
  - Attacher une importance secondaire à la carrosserie, si elle se trouve sur un bon châssis 5 ne jamais acheter un châssis médiocre sous une carrosserie si luxueuse soit-elle. La réunion d’une jolie carrosserie et d’un mauvais châssis, quoi qu’on y fasse, ne donnera jamais qu’un clou; un bon châssis et une vilaine caisse, avec des améliorations souvent peu importantes et peu coûteuses, constitueront une excellente voiture sur laquelle il sera possible, à la revente, de gagner parfois, toujours de perdre peu.
  - II est facile, en somme, en ne perdant pas de vue ces règles générales et en étudiant sérieusement un type de voiture, de trouver de bonnes occasions, robustes, régulières et sûres.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile trouveront, dans les études qui vont suivre, tous les éléments utiles de renseignements, quelles que soient la marque'et la série auxquelles ils auront arrêté leur choix.
  - Comte Mortimér-Megret.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - La Coupe Gordon-Bennett. — Le gouvernement allemand a demandé aux organisateurs de là Coupe Gordon-Bennett une modification au parcours qui était soumis à son approbation. Ce changement d’itinéraire se trouve entre Oberursel et Hombourg. La nouvelle route passera par le Gluckensteinveg et Dornholzhausen, qui se trouvent sur le chemin de la Saalburg.
  - Cette nouvelle route, dont l’état laisse à désirer, sera refaite pour l’époque où se disputera l’épreuve ; quant à son profil, il monte continuellement de Hombourg à Dornholzhausen.
  - Les grands concours industriels. — L’Automobile Club de France organise cette année, du 22 août au i4 septembre, toute une série de concours industriels destinés à favoriser le développement et l’emploi de véhicules industriels.
  - Il y aura trois concours comprenant chacun différentes classes de véhicules.
  - Les véhicules industriels seront divisés en deux catégories .
  - 1» Véhicules dits pour service de Transports rapides, portant un minimum de ^5o kilos à 2 tonnes de poids utile. Classe A,
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  - 2° Véhicules dits de Gros camionnage, portant plus de 2 tonnes de poids utile. Classe B.
  - 3e Voitures électriques de tourisme. Réservé exclusivement aux véhicules n’empruntant pas d’autre source d’é iergie que l’électricité. Classe C.
  - Les véhicules de la classe A parcourront en moyenne i3o kilomètres, et ceux des classes B et C, de 65 à 70 kilomètres par jour.
  - Les véhicules da la classe C se rechargeront tous les soirs à l’étape.
  - Au cours des deux premières épreuves, se disputera un Concours d’appareils de contrôle pour les autos, donnant : 1° Le chemin parcouru; 20 La vitesse à laquelle on marche.
  - La Fédération des Automobiles Clubs régionaux. — Dans une réunion dont l’instigateur était M. le prince d’Arenberg, un grand nombre de délégués de clubs de province ont décidé la création d’une Fédération qui groupera ensemble tous les clubs régionaux de France.:
  - Le but de cette nouvelle Fédération sera la défense des intérêts communs des sociétés et de leurs membres ; elle marchera d’accord avee l’Automobile Club de France et l’Association Générale Automobile pour les revendications concernant l’industrie automobile et les intérêts des propriétaires d’autcmobiles.
  - Le relèvement des virages de nos routes. — Le Touring-Club de France entreprend, sous la direction de son actif président, M. Ballif, une nouvelle et utile campagne. Frappée du, nombre d’accidents d’automobiles occasionnés par l’insuffisance de relèvement des virages de nos routes, notre grande Association touriste a adressé une demande à M. Dauzon, directeur des routes au ministère des Travaux publics.
  - Une première liste de virages dangereux a été remise à M. Dauzon, et, de concert avec le T. C. F., les travaux seront entrepris.
  - Le T. C. F., pour tous les efforts qu’il fait pour le jalonnement et l’entretien de nos routes, mérite largement des chauffeurs, qui ont un moyen bien simple et peu coûteux de lui prouver leur reconnaissance,! celui de lui adresser leur adhésion comme membres. Il n’en coûte que cent sous par an !
  - Le Guide Michelin 1904. — Nous apprenons avec plaisir que sous peu va paraître l’édition pour 1904 de l’excellent guide Michelin que tous les chauffeurs attendent avec impatience. Nous en reparlerons dès qu’il sera paru.
  - La Ligue contre la poussière. — La Ligue contre la poussière va entrer dans une période nouvelle. La réunion de son Conseil d’administration a lieu ce soir, dans le local provisoire de la Société, à l’Automobile Club de France.
  - Il sera discuté, dans cette réunion, d’un essai de goudronnage à Nice et des moyens à employer pour donner plus d’extension à la Société.
  - Canot de sauvetage à pétrole. — M. Pelletan, ministre de la Marine, se rendra le 6 mars prochain à la Rochelle pour assister aux expériences et essais d’un nouveau type de canot de sauvetage actionné par un moteur à pétrole.
  - Le Salon de Lille. — La ville de Lille organise, avec le patronage des députés et sénateurs du département, une exposition d’automobile qui aura lieu du 2 au 24 avril prochain.
  - Cette exposition se tiendra au Palais Rameau Les demandes d’admission devront être adressées, 5, rue Faidherbe, à Lille.
  - Cyclisme. — Le Grand Prix de la République se disputera au vélodrome du Parc des Princes les 1, 5 et 8 mai.
  - Le Tour de France se courra du 2 au 24 juillet. Les six étapes seront : Paris-Lyon, 2 et 3 juillet; Lyon-Marseille, 9 et 10 juillet; Marseille-Toulouse, i3 et i4 juillet; Toulouse-Bordeaux, 17 juillet; Bordeaux-Nantes, 20 et 21 juillet; Nantes-Paris, 23 et 24 juillet.
  - Ajoutons que le vélodrome du Parc des Princes ouvrira ses portes es 3 et 4 avril.
  - Pour voir la Coupe. — Notre confrère L'Auto organisera, à l’occasion de la coupe Gordon-Bennett un train spécial rapide, qui permettra à ceux qui seront limités par le temps ou la dépense, d’assister à la course et de ne s’absenter que deux jours.
  - Ce train partira à destination de Hombourg, et ses voyageurs pourron assister au passage des coureurs^ soit dans la coquette cité allemande, soit en frétant des voitures pour aller voir passer les concurrents à 120 à l’heure dans les environs de la ville.
  - Le question du logement à Hombourg et dans les autres villes du Circuit ne sera pas une des moins intéressantes, surtout pour les hôteliers Ces derniers se sont syndiqués, et certes pas avec l’intention de faire les derniers prix aux chauffeurs.
  - Hombourg est une des stations balnéaires les plus fréquentées de l’Allemagne et la vie y est, en temps ordinaire, très élevée pendant la saison des bains, et l’on peut prévoir que les chambres et les repas y atteindront des prix fantastiques.
  - Certains hôtels demandent déjà 45 mark par nuit, soit près de 60 francs.
  - Si les repas se paient dans les mêmes proportions, la vie manquera probablement de charme,- et les seuls tenanciers d’hôtels et restaurants prendront probablement plaisir à la grande manifestation automobile.
  - Les camions de l’empereur d’Allemagne. — L’empereur d’Allemagne ne néglige aucune occasion d’aider le développement de l’industrie automobile allemande. Non seulement l’autorisation delà Coupe Gordon-Bennett et du Circuit du Taunus n’ont rencontré chez lui aucune opposition, mais encore, désireux d’aider par lui-même le développement de l’industrie automobile, il vient de passer commande de six camions automobiles destinés à assurer un service régulier entre le château de l’Empereur, à Berlin, et son château de Potsdam.
  - Cette petite fantaisie coûte à l’Empereur la bagatelle de i25ooo marks.
  - Les régates de Kiel. — A l’occasion de la grande semaine de Kiel, l’Automobile Club Allemand organise pour le 25 juin et sous la présidence du prince royal Henri de Prusse, une grande réunion do courses de canots automobiles et de yachts.
  - Ces courses seront internationales et les engagements peuvent être adressés jusqu’au ier juin à l’Automobile Club Allemand.
  - De nombreux prix offerts par les princes et la famille royale et aussi par de nombreuses personnalités mondaines et sportives, sont affectés à cette réunion.
  - Cinq catégories différentes prendront part à trois concours différents. La ir* et la 2’ auront à couvrir un parcours de 60 kilomètres, la 3e 36 et les 4' et 5e 17 kilomètres seulement
  - Il est de toute nécessité d’adresser aux organisateurs, en même temps que son engagement, les dimensions très exactes de l’embarcation, son nom, la puissance du moteur et le nombre de ses cylindres, enfin, le nom du constructeur de la coque.
  - Voici la répartition des classes. — Classe 1 : embarcations de 18 m. 01 à 25 mètres, nombre de chevaux illimité.
  - Classe 2 a : embarcations de 12 m. 01 à 18 mètres, nombre de chevaux illimité.
  - Classe 2 b : embarcations de 12 m. 01 à 18 mètres, puissance maxima 100 chevaux.
  - Classe 3 a : embarcations de 8 m. 01 à 12 mètres, nombre de chevaux illimité.
  - Classe 3 b : embarcations de 8 m 01 à 12 mètres, puissance ma-xima 5o chevaux.
  - Classe 4 : embarcations de 6 m. 5i à 8 mètres, puissance maxima 3q chevaux.
  - Classe 5 a : embarcations de 6 m. 5o et au-dessous, puissance maxima 16 chevaux.
  - ' Classe 5 b : embarcations de 6 m. 5o et au-dessous, puissance maxima 5 chevaux.
  - Les chevaux sont effectifs.
  - Ajoutons que la réunion de Kiel remportera certainement un très gros succès, ayant lieu immédiatement après la Coupe Gordon-Bennett. Les sportsmen qui auront fait le déplacement de cette dernière en profiteront pour assister aux régates de Kiel.
  - La semaine de Namur. — La date à laquelle commencera la grande semaine de Namur n’est pas encore définitivement arrêtée ; pourtant tout fait prévoir que l’époque où aura lieu cette manifestation automobile sera vraisemblablement choisie dans le mois de septembre.
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  - La motocyclette Werner 1904
  - Nous avons eu l’occasion de parler dernièrement, dans un compte rendu rapide du Salon (n° 116), de la nouvelle motocyclette Werner. En quelques mots nous disions tout le bien que nous en pensions; mais les compliments étant nourriture creuse pour qui aime les choses précises, nous allons reprendre cette machine et 1 étudier dans ses détails intéressants, et ils sont nombreux.
  - Les motocyclettes Werner ont subi, depuis leur création, un assez grand nombre de transformations.
  - Cette suite de métamorphoses nous a amenés à l’engin d’aujourd’hui, qui peut être considéré comme un des plus parfaits de ce type de petite automobile.
  - En même temps que les motocyclettes se transfor-maient, l’usine, elle aussi, changeait d’aspect elle est à l’heure actuelle la plus vaste de celles qui sont
  - établies spécialement pour la construction des motocyclettes.
  - Le cadre de la nouvelle Werner, d’une très jolie silhouette, est établi tout en tubes d’acier étiré, ayant une épaisseur de i m/m et une section de 3o m/m. Tous les raccords sont garnis intérieurement de fourrures en tubes ; la tête de fourche est l’objet de soins tout particuliers, et sa solidité est à toute épreuve.
  - Le moteur est suspendu dans le cadre au moyen de deux boulons D et G (%• 4) qui traversent la fourche A et le noyau B (%• 3 et 4).
  - La branche gauche E de la fourche arrière, ainsi que le tendeur F placé du même côté, comportent deux épau-
  - lements destinés au passage de la poulie réceptrice. Comme on peut le voir par la figure 3, le pédalier P est placé en arrière du moteur.
  - Le nouveau moteur Werner 1904, comme tout moteur 1904 qui
  - Fig. 1. — Un des ateliers des usines Werner
  - Fig. 2. — La motocyclette Werner 1904.
  - se respecte, possède la commande automatique des soupapes. Cette commande s’obtient au moyen d’un petit arbre de dédoublement dont les cames, placées en opposition à 1800, soulèvent alternativement les butoirs de queues de soupapes.
  - Comme on peut le voir par les figures 5 et 6, le cylindre n’est pas entièrement garni d’ailettes, précaution qui d’ailleurs serait parfaitement inutile, car la culasse et la partie supérieure du cylindre sont seules susceptibles de chauffer.
  - En avant du cylindre, et très dégagées de la culasse, se trouvent les deux petites chambres d’admission et d’échappement A et E (fig. 6); cette mise en dehors assure le maximum de refroidissement, et il est impossible, grâce à ce dispositif, que l’on ait l’occasion de constater la rupture d’un clapet. Les deux chambres sont également munies d’ailettes.
  - Immédiatement au-dessus de la soupape d’admission est placée la bougie B. Un décompresseur D est situé juste au milieu de la culasse; ce décompresseur est actionné par la même manette qui commande l’avance à l’allumage.
  - Le cylindre est fixé au moyen de deux colonnettes L L’, sur un carter en aluminium et parfaitement étanche.
  - Sur la face droite de ce carter se trouve en R la distribution du moteur, et en G un second carter renfermant le dispositif du nouvel allumage Werner.
  - La face gauche du moteur ne comporte que la poulie P et une petite trappe T (fig. 6) permettant la visite de l’arbre des cames.
  - Sous le carter se trouve un purgeur permettant l’évacuation de l’huile, et, à la partie supérieure, un décompresseur automatique évitant la contre-pression dans le carter.
  - La poulie du nouveau moteur Werner joue un rôle très important dans la manœuvre de la machine 1904. Elle sert à embrayer, débrayer et également à faire varier l’allure de la machine. Tous ces résultats sont obtenus grâce à l’écartement plus ou moins
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  - grand des joues de cette poulie, car seule la joue B (fig. 7) de cette poulie est mobile. Notre figure 7 représente la poulie complètement embrayée, tandis que, si l’on se reporte à la figure 6, on remarquera une gorge plate entre les deux joues; elle est^ dans cette dernière figure, à la position de débrayage; dans cette position, la courroie n’est plus entraînée par le moteur. Si l’on
  - — Cadre vu en élévation.
  - Fait rapprocher progressivement les deux faces B et G, il arrive un moment où la courroie se trouve entraînée, mais avec un léger patinage, ce qui réduit l’allure de la machine. Dans les côtes trop rapides, on utilise ce patinage pour atteindre le haut de la montée sans user des pédales ; on se sert encore de ce moyen dans les traversées des villes et des agglomérations ; dans ce dcr'
  - Fig. 5. — Moteur Werner vu du côté de l’alluin ige.
  - nier cas, on combine cette réduction d’allure avec le second dispositif d’allumage, qui a pour effet de réduire de moitié les explosions du moteur.
  - Examinons, maintenant que nous avons vu quels étaient les avantages qu’offrait cette nouvelle poulie, de quelle manière ils sont obtenus mécaniquement.
  - Les deux joues B et G (fig. 7) sont complètement distincte l’une de l’autre : tandis que la joue G comporte un épaulementD formant boîte, au contraire la joue B est évidée suffisamment pour permettre à cet épaulement de venir s’y loger.
  - Les deux joues sont montées sur l’arbre E et y sont fixées, d’un côté par une rondelle H'et un écrou I, et, de l’autre côté, par une rondelle mobile A. Afin d’empêcher la poulie de tourner
  - Fig. 4- — Cadre vu en plan.
  - folle sur l’arbre E, un fort clavetage L vient l’immobiliser; il sert en même temps de glissière à la joue B.
  - La boîte D de la joue G renferme un très fort ressort à boudin, dont la détente sert à écarter la joue B; cet écartement, en se produisant, fait tourner la rondelle A sur le pas de vis que comporte l’arbre E. Dans cette position, la poulie se trouve au débrayage. Si, au contraire, on opère au moyen d’une transmission flexible (câble S, qui vient agir sur la rondelle A), un mou-
  - vement de levier qui la fasse pivoter sur elle-même, elle vient faire serrage sur la face B de la poulie, comprime le ressort à boudin contenu dans la boîte D et amène les deux joues de la poulie l’une contre l’autre : la machine est alors embrayée.
  - Tous ces mouvements sont obtenus, ainsi que nous l’avons dit, à l’aide d’une transmission souple commandée par la poignée
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  - de gauche du guidon; un petit encliquetage permet de serrer plus ou moins les faces de la poulie et maintient constamment la poignée dans la position que l’on désire lui faire garder. Un simple poussoir, en faisant manœuvrer le cliquet, permet d’obtenir instantanément le débrayage.
  - *"'*
  - Le carburateur, dû également à l’ingéniosité des frères Werner, est automatique; un volet permet la suppression complète des gaz, ce qui présente le notable avantage de pouvoir réaliser une sérieuse économie dans les descentes.
  - Ce carburateur est enfermé dans un petit compartiment placé au centre du réservoir.
  - Il se trouve ainsi à l’abri de la boue, de la poussière et du froid ; des trous percés dans les parois de ce compartiment permettent au carburateur d’aspirer largement l’air nécessaire à son bon fonctionnement.
  - Le dispositif d’allumage de la machine 1904 constitue, lui aussi, une très intéressante nouveauté. Il permet, en effet, d’obtenir soit un allumage normal, c’est-à-dire une explosion tous les 4 temps du moteur, soit une explosion sur deux, c’est-à-dire tous les 8 temps, c’est-à-dire tous les 4 tours de l’arbre du moteur. Les avantages de ce dispositif sont de permettre de réduire l’allure et d’éviter les à-coups que l’on donne toujours en coupant et en remettant le contact, ainsi que l’on était obligé de le faire autrefois. Enfin, dans les encombrements, il permet, combiné avec le débrayage de la poulie, de marcher à allure très réduite, sans avoir besoin de demander aide aux pédales.
  - Maintenant que nous savons quels sont les avantages du nouvel allumage Werner, examinons de quelle façon il est établi et de quelle manière on le fait fonctionner.
  - Avant de décrire l’allumeur proprement dit, disons de suite que la canalisation des fils est double.
  - Nous avons, relié à la poiguée droite du guidon, un premier fil L qui aboutit à la vis platinée Y (fig. 8); sur le trajet de ce fil est installé un rupteur qui est formé | ar un levier placé sous la poignée de droite du guidon; dès que ce levier est actionné il coupe le courant sur la canalisation L, mais va aussitôt se mettre en contact avec une seconde canalisation M qui, elle, aboutit à une autre vis placée à la partie inferieure de la boîte d’allumage.
  - Comment s’opère le double allumage ?
  - Sur l’arbre de dédoublement du moteur se trouve placée une came C dont le bossage soulève le trembleur T et l’amène en
  - Fig. 8. — Le double allumage dans la Werner 1904.
  - contact en un point P avec la vis platinée. Le trembleur, en retombant, après le passage de la came, amène une rupture de
  - courant et détermine par arrachement le passage de l’étincelle entre les pointes de la bougie. Voilà pour le premier allumage.
  - Si nous coupons le courant sur la canalisation L, et que nous l’amenions sur la canalisation M, nous remarquons alors que notre fil aboutit en S à une deuxième vis de contact et que l’arbre de dédoublement actionne une roue dentée A, laquelle comporte un petit ergot O.
  - Les rapports d’engrenages de la roue A avec l’arbre de dédoublement sont calculés de 2 à 1, de telle sorte que l’arbre de dédoublement fait deux évolutions complètes alors que la roue dentée A n’en fait qu’une.
  - — Coupe de l’embrayage par la poulie.
  - U VIE AUÎÛMOSfiE
  - Fig. 9. — Le pédalier Werner 1904.
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  - La Vie Automobile
  - L’ergot O placé sur 'la roue A ne vient donc que tous les deux tours en contact avec la vis de la canalisation M. Comme on le voit, le procédé est très ingénieux et très simple.
  - Le pédalier présente lui aussi un avantage, moindre à notre avis, mais qui peut pourtant paraître intéressant à certains motocyclistes.
  - Il permet de placer les deux pieds à fond et sur un même plan, de telle sorte que, dans cette position, le cavalier est pour ainsi dire debout sur ses pédales. Ce résultat est obtenu à l’aide d’un déclacnhement qui s’opère lorsque l’on contrepédale d’un demi-tour en arrière et d’un p:ed. Dès que l’on cesse d’appuyer, un très puissant ressort à boudin B (fig. 9), entourant l’axe A du pédalier, ramène les deux manivelles à leur position normale, c’est-à-dire dans l’état où les représente notre gravure.
  - La poulie réceptrice est montée d’une façon spéciale, et dans ce montage le progrès réalisé est sensible. En général, les poulies réceptrices sont fixées à la roue arrière, soit au moyen d’agrafes qui les tiennent aux rayons, soit au moyen de petits rayons reliant la poulie à la jante. Dans la nouvelle Werner la poulie est fixée au moyen de six plaquettes rivées sur son rebord
  - intérieur à une couronne métallique faisant partie intégrale de la iante et emboutie en même temps qu’elle. Nous donnons du reste une coupe de cette jante afin que nos lecteurs puissent se rendre plus exactement compte de sa forme (fig. 10).
  - Il est facile de comprendre combien ce mode de montage offre de rigidité ; nous ne nous y arrêterons donc pas plus longtemps.
  - La transmission se fait à l’aide de la courroie triangulaire, qui est presque généralement adoptée d’ailleurs.
  - Nous avons vu plus haut que le carburateur occupait la partie centrale du réservoir ; les autres compartiments contiennent l’un l’essence, l’autre l’huile, et le dernier les accumulateurs ; quant à la bobine, elle a élu domicile dans l’angle formé par le tube de selle au pédalier et les tendeurs.
  - Les organes de commande sont peu nombreux. Le carburateur étant automatique, une seule manette suffit à régler l’étranglement des gaz; elle actionne du même coup le décompresseur placé à la partie supérieure du moteur. L’autre manette, placée près de la douille, commande l’avance à l’allumage.
  - Les freins n’ont pas non plus été négligés dans l’établissement de la machine. Tous leurs supports font partie du cadre auquel ils sont brasés. Quant à leur action, elle opère progressivement d’après la théorie Bowden, par étrier, sur la jante de la roue arrière et sur celle de la roue avant. Leur action ne doit pas être réclamée simultanément; en cas de nécessité, on doit toujours avoir recours au frein arrière, et ce n’est qu’après en avoir usé sur un assez long parcours que l’on doit actionner le frein avant. Les garde-boues, de dimensions confortables, garantissent très bien le conducteur et l’ensemble moteur de la machine.
  - Cette motocyclette peut atteindre, en palier, une allure d’environ 45 à 5o kilomètres à l’heure. Sa vitesse moyenne sur long parcours varie entre 32 et 35 kilomètres à l’heure. Comme on le voit, beaucoup de voitures automobiles sont loin de pouvoir donner de tels résultats.
  - La nouvelle motocyclette Werner constitue donc un des types Jes plus réussis de ce genre de véhicules.
  - Adrien Gatoux.
  - Tribune Publique
  - Moteur qui fait explosion (suite).
  - Au cas où le moteur qui a fait explosion serait à pistons équilibrés, c’est-à-dire avec arbre à coudes opposés, je pourrais vous fournir l’explication suivante, que j’ai pu définir au cours d’une étude sur un modèle de moteur que je venais de terminer :
  - Lors d’une expérience sur route, et après avoir parcouru de nombreux kilomètres, il s’est également produit une explosion dans le...carter.
  - Celui-ci, qui était en aluminium, n’avait pas souffert, car il avait une partie faible, sa plaque de fermeture, qui était en tôle d’alu-rftinium ; c’est celle-ci qui était brisée.
  - J’avais remarqué auparavant de nombreux ratés produits par un mauvais allumage.
  - J’en conclus que l’explosion avait été produite par l’inflammation des gaz accumulés dans le carter à cause du mauvais rodage des segments; en effet, ces gaz, n’étant pas allumés régulièrement, passaient chaque fois qu’il se produisait un raté et par petite quantité dans le carter, qui, lui, ne pouvait les rejeter, sa pression intérieure étant constante, et lors d’une nouvelle explosion, ces gaz s’enflammaient toujours par les interstices des segments et une explosion se produisait dans le carter.
  - Reste à savoir, pour que mon explication ait une valeur, si le moteur de M. Fritsch était bien à coudes opposés.
  - Le moyen d’éviter cet accident pour un pareil moteur est donc, à mon avis, d’avoir un volet d’entrée d’air dans le carter et surtout des segments bien ajustés et un allumage parfait. —Charles Schaudel.
  - En réponse à votre article du i3 courant, intitulé « Moteur à pétrole qui fait explosion », je vous adresse les quelques renseignements suivants, qui, à mon avis, vous permettront peut-être de reconstituer les causes de cet accident, car, ayant été chef des essais dans une maison d’automobiles, j’ai eu dans les mains un moteur qui a failli faire explosion, et que j’ai d’ailleurs réparé, après en avoir, par conséquent, déterminé la cause.
  - Le moteur en question, d’un nouveau type, était le deuxième que l’on construisait; or, vous n’ignorez pas que le mouleur, même le plus habile, ne réussit jamais du premier coup une pièce aussi délicate et aussi compliquée qu’est un cylindre de moteur d’auto.
  - Les premiers cylindres sortant de fonderie ont habituellement quelques défauts, dont les principaux sont les soufflures, piqûres et parties poreuses, provenant la plupart du temps d’un noyau mal fixé et se déplaçant lors de la coulée, ou d’une mauvaise position adoptée pour cette dernière.
  - De toute façon, ces défauts, que l’on ne retrouve plus lorsque le fondeur a le courant de la pièce, se traduisent par des fuites de la chambre de compression dans la circulation d’eau, ou réciproquement, car c’est la partie du cylindre dont le nettoyage présente le plus de difficultés.
  - C’est aux essais que l’on s’aperçoit habituellement de ces fuites, et, lorsqu’elles ne sont pas trop étendues, on les fait disparaître de plusieurs façons : on matte la partie poreuse, et, si cela ne suffit pas, on met sous pression, dans le cylindre, une dissolution concentrée d’ammoniaque, laquelle, pénétrant dans les soufflures, les obstrue ensuite par oxydation de la fonte.
  - Enfin, si la soufflure est très importante, on l’agrandit en perçant un trou, que l’on taraude et que l’on bouche ensuite avec un rivet en cuivre rouge.
  - Ces réparations sont suffisantes si elles sont faites avec soin; mais, dans le cas contraire, elles ne sont pas durables, et peuvent, dans la suite, produire des explosions souvent dangereuses.
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  - Eo effet, si, pendant la marche d’un moteur, cès soufflures se démasquent, l’eau, ayant une préssion appréciable dans l’enveloppe? pénètre dans le cylindre lors de l’aspiration ; puis, la période de compression arrivant, l’incompressibilité de l’eau produit inévitablement l’explosion du cylindre.
  - C’est d’ailleurs ce qui m’est arrivé à la mise en marche du moteur dont j’ai parlé plus haut ; mais, comme les robinets situés en haut des cylindres étaient ouverts, l’eau, lancée brusquement par la compression, produisit un jet qui monta jusqu’au plafond de la salle des essais et en rejaillit encore avec force.
  - C’était une soufflure importante qui produisait cette trombe, et je fus obligé de l’obstruer avec une entretoise de i5 millimètres en cuivre rouge, vissée et traversant la circulation d’eau, rivée, d’une part, dans la chambre de compression, et, de l’autre, à l’extérieur de la culasse.
  - J’ai ensuite fait des essais continus, pendant deux mois, sur ce moteur de 20 chevaux, sans jamais avoir eu à me plaindre de ce défaut; aujourd’hui, il actionne une voiture tout aussi bien que le moteur le plus sain.
  - Ceci dit, si l’on rapproche cet accident de celui arrivé à M. Fritsch, on s’aperçoit d’une certaine analogie qui pourrait peut-être faire connaître la vérité.
  - Son moteur, ayant été construit pour la course Paris-Madrid, était donc d’un type nouveau, le cylindre était un des premiers fondus.
  - Des soufflures avaient peut-être été bouchées rapidement aux essais (avec fièvre si la voiture était en retard), et, par conséquent, sans beaucoup de soins; ou bien le déplacement d’un noyau avait encore diminué, à un certain eadroit, l’épaisseur déjà si réduite des parois des cylindres de nos moteurs de course, et alors, après quelques mois de marche, ces parties, peu saines, ont produit la communication si dangereuse de l’enveloppe avec le cylindre, et l’explosion en est résultée. — P. S., ingénieur A. et M.
  - Un moteur à pétrole pourra faire explosion dans certains cas.
  - Dans le cas qui nous occupe, vous pouvez laisser de côté l’hy pothèse d’une explosion due au carburant, à la compression exagérée du mélange gazeux : vous dites, en effet, que la rupture s’est produite à une hauteur correspondant sur les cylindres à la course des pistons. Cet éclatement de la fonte semble comparable à un phénomène connu en matière de volants : l’éclatement du volant.
  - Vous savez que le volant, mis en mouvement, accumule à sa périphérie une force considérable et qu’il périrait facilement à la façon d’un soleil de feu d’artifice si les constructeurs n’y apportaient pas toute leur vigilante attention. a
  - En vertu, tout aussi bien, de la force centrifuge, les pistons d un moteur emmagasinent aussi une énergie suffisante pour rompre leur cylindre si celui-ci a des cloisons trop faibles. Disons-nous bien que le choc subit par les cloisons dans le sens latéral, lorsque le piston va redescendre ou remonter, est assez important. Il correspond, en principe, au jeu nécessaire des tetes de bielle. Il peut être aggravé par une usure des bagues de la bielle. Déjà, quand le moteur est neuf, on peut constater, en tenant le volant à la main et en mettant le piston au haut de sa course, qu’il doit y avoir entre le moment où le piston arrive en haut de course et l’instant où il redescend, un point mort cor-lespondant à 8° à 120 du fnouvement du volant. Le temps pendant lequel le piston frappe ainsi la paroi et qui s’accuse par les. trépidations a pu être amplifié par une usure des bagues : sous un de ces coups violents, la culasse et le cylindre ébranlés ont yolé en éclats et les pistons, débarrassés de tout guide, ont fait rruption contre le carter et les supports du moteur sur lesquels 1 s se sont tordus.
  - Il est
  - certain que cet accident est fort rare : les constructeurs
  - 6 ^ont‘^s pas en général pour le tourisme des cylindres d’épais-
  - seur suffisante, outre que les pistons sont particulièrement légers ce qui diminue considérablement lés réactions de leurs masses excentrées. — G. Bourcier St-Chaffray, secrétaire de la sous-commission technique de la Commission extra-parlementaire des Automobiles.
  - Le cas est arrivé à un de mes amis, que j’ai trouvé sur la route se grattant l’oreille lamentablement. Je vous apporte mon renseignement.
  - D’abord, dans le cas cité, il n’y a pas à proprement parler explosion.
  - La trentaine de kilos de pression par cm2 des gaz moteurs suffit largement pour envoyer les culasses au travers du radiateur, si le lien de ces culasses au châssis manque brusquement.
  - L’essence n’est vraisemblablement pas coupable. D’ailleurs, si elle l’était, je crois que ni votre correspondant, ni mon ami, ne pourraient deviser de gaz tonnants à l’heure actuelle.
  - Dans le cas que j’ai vu, et où la rupture s’est produite sensiblement à l’endroit indiqué sur votre croquis, j’ai trouvé un des écrous de fixation du corps des cylindres sur le carter desserré de trois tours.
  - Rien autre d’anormal, et cela me paraît suffire pour que, surtout en marche en première vitesse, peut-être avec un peu d’avance, les vibrations du corps en faute aient amené sa rupture.
  - D’ailleurs, dans le cas de M. Fritsch comme dans le mien, cette rupture s’est prpduite sensiblement à la partie inférieure de la chambre à eau, près de l’endroit où le métal change considérablement d’épaisseur et, par conséquent, vibre différemment.
  - Quant aux “ Petits Moteurs Récalcitrants ”, je vous signale que ma voiturette (8 ch. 1/.2 Decauville) a eu un jour la maladie signalée ; impossibilité de dépasser l’avance correspondant à l’effort moteur maximum.
  - J’ai changé les ressorts de soupape d’introduction, et tout est redevenu normal. Etait-ce cela, ou autre chose? — P. S. D., enseigne de vaisseau.
  - Bandages en papier.
  - Dans le numéro du 3o janvier de La Vie Automobile, sous la signature B. Murrier, qui avait déclaré que la partie la plus ennuyeuse de l’automobile était le pneu (ce que personne ne contestera), on propose d’utiliser le papier comprimé pour en faire des protecteurs mobiles qui s’ajusteraient sur les enveloppes et les protégeraient.
  - Pensez-vous qu’on puisse trouver un moyen pratique pour faire ces ajustages sur des enveloppes pneumatiques?
  - Je ne le crois pas.
  - Ne vaudrait-il pas mieux proposer et préconiser l’emploi de ce papier comprimé sous forme de bandages pleins adaptés à des roues élastiques à rayons flexibles ?
  - Il y aurait là économie considérable,
  - Si les roues élastiques ne sont point encore entrées largement dans la pratique, on peut être certain que des perfectionnements y seront apportés et que de nouveaux inventeurs finiront par présenter des systèmes qui, combinés avec l’emploi de ces bandages pleins en papier comprimé, répondront complètement aux conditions exigées d’élasticité, de solidité, de durée et d’économie. — B. Abeil.
  - On demande des voiturettes (suite).
  - Je lis avec soin votre Revue qui, outre l’intérêt qu’elle présente au point de vue « chauffeur », est un précieux recueil de documents sur la mécanique automobile.
  - Je prends la liberté de vous écrire pour ajouter une note à la symphonie voiturettes qui commence à se faire entendre.
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  - La Vie Automobile
  - Il me semble qu’il appartient à votre journal autorisé d’établir, dans la mesure du possible, une classification des véhicules automobiles.
  - Jusqu’ici nous avons assisté à un joli chassé-croisé entre le motocycle et la voiture, car la voiture dite légère est issue du simple tricycle; ce joli petit instrument n’ayant qu’une place, Madame a fait la moue; on lui a donc adjoint une remorque ou bien un avant-train ; le propre du genre humain étant de tendre vers le mieux et celui, bien naturel, de nos gracieuses compagnes de tendre vers le plus confortable, on a réclamé deux places côte à côte ; puis, comme on était un peu à l’étroit, ce qui est charmant pour les amoureux, mais pas commode pour prendre les virages et d’ailleurs un peu gênant après quelques centaines de kilomètres, on a élargi et l’on a renforcé. L’empattement étant un peu court, ce qui ne permettait pas d’aller vite, a été mis en demeure de s’allonger ; seulement, comme le moteur était devenu un peu faible, on lui a adjoint quelques chevaux; à ce moment, l’écart entre le résultat de ces approximations successives et la grosse voiture était bien faible; on a alors allégé'un peu celle-ci, et l’on eut la voiture actuelle qui est une belle machine, solide, confortable, mais n’ayant plus rien de l’outil léger et de coût modéré pouvant servir à la promenade, aux petites courses, utile également aux propriétaires de voitures pour « doubler » celles-ci.
  - D’autre part, la pauvre motocyclette se complique ; un article de M. Richard dans la dernière Revue du T. C. F. est très intéressant sur ce point.
  - L’un de vos lecteurs réclame la motocyclette à trois roues, ce qui est simplement la reconstitution du tricycle, mais retourné, comme la voiturette Bollée (qui, soit dit en passant, était une véritable trouvaille et n’a jamais été remplacée, son seul défaut étant d’avoir un moteur sans circulation d’eau). Il me semble aussi que, dans les premières expositions du cycle, il y avait un tricycle Gladiator de ce type.
  - Un autre de vos lecteurs demande la voiturette à trois places ; mais attention ! Si l’on a trois places, on voudra inévitablement en avoir quatre, puis comme on trouvera le moteur un peu faible, etc., etc...
  - Il me paraît donc que vous pourriez, avec l’autorité de votre publication, définir un « compartimentage » des véhicules auto-
  - mobiles et aussi, ce qui est important, créer un état d’esprit tel que l’on ne voudra plus, désirant acheter un petit véhicule automobile, motocycle ou voituvetîe, avoir le confortable et la capacité d’une voiture de i5 ooo francs.
  - Je viens de recevoir un paquet de publications anglaises du Show. Vôtre lecteur qui réclame la motocyclette à trois roues y
  - trouverait tout ce qu’il voudrait dans ce genre. Les Anglais me paraissent se donner avec ardeur au motocycle et à ses dérivés immédiats.
  - Malheureusement, ici, nous sommes hypnotisés par les grandes marques, et on vise de plus en plus à faire de l’auto un objet de luxe.
  - Cette tendance est telle que beaucoup de personnes attribuent à une auto des prix fort au-dessus du prix réel. Pour les profanes, une auto est un instrument coûtant dans les 20 000 et faisant du 100!
  - Il s’ensuit que tout chauffeur devient nécessairement un crésus sur lequel on tape à coup d’impôts, d’amendes et de tracasseries.
  - Qui nous délivrera de cette légende de l’auto, objet de luxe et symbole de richesse? Il existe cependant une couche énorme de personnes qui se contenteraient d’un véhicule très modeste, ne représentant pas un capital excessif destiné à être détruit en cinq ou six ans, et qui permettrait de faire soit de petites courses, soit des promenades, autrement qu'en pédalant. En Angleterre, on semble l’avoir compris et on cherche à créer, à côté de la vraie voiture, et sans double emploi avec elle, un outil léger, « un minimum de mécanique » et qui, tout en restant près de la bicyclette, soit néanmoins un véhicule automobile.
  - Mais le point important, c’est de considérer ce minimum de mécanique en regardant la bicyclette, et non la limousine de 18 chevaux et 25ooo francs.
  - Je vous demande pardon de cette insistance à me faire lire, mais j’apprécie beaucoup votre journal dont j’ai la collection dans-mon bureau, et aussi chez moi ; j’ai un goût prononcé pour l’automobile qui m’a donné les joies de grandes randonnées à travers la France, et je suis persuadé que vous pouvez orienter une partie de la construction vers ces véhicules légers, qui ont certainement un grand avenir. — Gustave Dumont, Armengaud Aîné.
  - La suspension Truffault
  - Nous avons relaté dans notre dernier numéro les intéressantes et décisives expériences qui ont été faites le 19 février au sujet de la suspension Truffault, dont la Société des Automobiles Peugeot a la propriété.
  - Nous avons déjà décrit schématiquement cet appareil dans notre numéro 119. Nous n’en reprendrons pas la description. Mais aujourd’hui que la suspension Truffault peut être appliquée à toutes les voitures, nous tenons à montrer à nos lecteurs comment, sur deux types différents de voitures, elle peut être appliquée.
  - On voit qu’il suffit, tout simplement, de fixer une des branches B du compas au châssis de la voiture, et i’autre branche G à l’essieu, de façon à empêcher le ressort de la voiture de vibrer, de balancer. Pour y parvenir, on forge selon le cas les pièces de support nécessaires, par exemple D sur l’essieu de gauche et A sur le châssis de droite.
  - L’organe E est, comme nous l’avons expliqué, le frein du ressort. Il se compose de deux plateaux entre lesquels se trouve une plaque de cuir et qu’un écrou sur un axe fileté parmet de serrer au degré convenable. Rien de plus simple.
  - B. de S.
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  - La nouvelle classification des moteurs
  - DE L’HÉLICE-CLUB
  - \JHélice-Club vient de jeter tes bases d’une nouvelle classification utilitaire, qui nous distrait un peu de ce qui a été fait jusqu’à présent.
  - Cette société admet que, pour les bateaux de course, les racers, la plus grande initiative doit être laissée aux constructeurs. Se contentant de la longueur seule comme classification, elle laisse ainsi libre conception aux tentatives les plus hardies, favorisant l’étude des moteurs puissants, légers et robustes.
  - Dans la catégorie cruisers, bateaux de promenade ou de croisière, le point de vue doit être différent. Que demande, en effet, le yachtsman, indépendamment d’un moteur robuste, dont le poids lui importe peu? Un moteur sans panne, consommant le moins d’essence possible, et donnant une bonne vitesse, c’est-à-dire un moteur « à grand rendement ». — Le rendement du moteur doit être la base de l’édifice ; nous allons voir comment on a pu l’appliquer à une classification.
  - Toute force provient d une cause initiale : la chaleur. C’est donc en prenant cette base même qu’on doit pouvoir arriver à classer des moteurs différents en faisant entrer en ligne de compte les calories.— Les meilleurs moteurs actuels donnent i5 à 20 o/o de rendement sur les calories dont ils gaspillent les forces. Il est de toute logique que le jour où, pour une même consommation, on arrivera à un rendement de 3o o/o, on aura fait faire un progrès énorme au moteur! C’est dans ce but qu’on limite la consommation de chaque série. De deux bateaux de coque, d’hélice et de consommation identiques, mais de mo-‘ teurs différents, le plus rapide sera celui qui aura le meilleur rendement. Ce sera là un progrès qui favorisera les moteurs sans distinction, tandis que la « cylindrée seule » favorise les moteurs à grande vitesse ou la série des moteurs à 2 temps.
  - Voici quelles sont les bases des consommations établies :
  - CRUISERS 1" SÉRIE Long. max. 6 m. 5o 2e 6 à SÉRIE 5i m. 3 e SÉRIE 8 ox à 12 m. 4e SÉRIE 12 01 à 18 m. 5« SÉRIE 18 01 à 25 m. 6e SÉRIE Au-dessus de 25 m.
  - kil. gr- kil. g1'- kil. gr- kil. gf- kil. gr-
  - Essence (densité 68o°, 700°, s 0
  - 720° et au-dessus) 2 800 4 200 5 O O 8 O O !7 5oo «
  - Pétrole lampant (densité 8oo° a G
  - et au-dessus)....... . 3 O 00 0 4 620 6 160 9 240 •9 25o O
  - Alcool pur . . . 4 84o 7 260 9 680 i4 520 3o 25o G O
  - Alcool carburé à 25 o/o. 4 280 6 420 8 5 60 12 840 26 ^5o G
  - Alcool carburé à 5o o/o. 3 720 5 00 0 7 44o 11 160 23 250
  - Charbon (vaporisât, lente).. 16 » 22 800 28 00 0 0 36 » 62 0 0 & C3
  - Combustible liquide ou solide *a
  - (vaporisation instantanée). 12 800 *9 200 25 600 38 4?» O O 80 »
  - kii AV. kil AV. kil AA'. kil. AV. kil AA'. g
  - Électricité. . 7 o65 10 i56 12 696 *9 43o 4o 480 c/3
  - L Hélice-Club ne vient pas donner cette classification comme impeccable, mais il nous semble que la base en est solide. Du reste, ce nouveau règlement n’est admis que pour une année, le omité se réservant d’en modifier les chiffres si les résultats ne sont pas en rapport avec les espérances.
  - La classification est faite une fois pour toutes, lors de l’établissement du certificat de jauge, et suivant un essai fait en présence jaugeur officiel.
  - errons-nous encore des racers armés en cruisers, à l’instar le CCrt^lnes v°itures de touristes qui n’avaient de touriste que nom t Je ne le crois pas, la limitation de consommation indique limite de puissance, et c’est par une amélioration de sa j, ^Ue’ rendement de son helice et aussi de son moteur que °Q reconnaîtra bientôt le véritable cruiser.
  - Nauticus.
  - D’autre part, notre confrère Henry-Arnold écrit : « Pour établir les chiffres qui ont été arrêtés et que nous reproduisons ci-dessus, on a ramené aux calories le rendement thermique de chaque carburant et l’on a établi les séries d’après le nombre de ces calories, en affectant à chacune le poids par heure de carburant à employer, correspondant en rendement au nombre de calories fixé. Dans ce tableau il n’est fait aucunement mention de la puissance. Voici maintenant comment on procédera.
  - Les bateaux, lors d’un essai fait à pleine puissance sous le contrôle d’un jaugeur officiel, devront pour être classés ne pas dépasser la consommation horaire du tableau ci-dessous.
  - C’est donc que la longueur des bateaux n’entre que comme élément à minima dans le classement. Ainsi un bateau d’une longueur de 10 mètres et ayant un moteur dont la consommation ne dépasserait pas celle de la première série, serait classé tout de même dans la troisième, tandis que si ce même bateau de 10 mètres possède un moteur d’une consommation supérieure à celle de la série où le place sa longueur, il sera de droit classé dans la série de sa consommation.
  - L’Hélice-Club a ainsi réalisé le problème qui consistait à établir des catégories limitatives, mais non obligatoires, et c’est la seule classification d’un libéralisme aussi absolu, pour les cruisers s’entend. »
  - La mort d’un chien.
  - Je viens d’être poursuivi par le ministère public pour la mort d’un chien. Les chiens sont pour moi des camarades dont je ne me passerais pas facilement, et certainement je démolirais les freins de ma voiture plutôt que d’écraser sciemment un de ces bons garçons à quatre pattes. Mais il faut reconnaître que certains chiens sont des inconscients dangereux, des étourdis qui se font mettre à mort en jouant, et que la complication qu’ils causent souvent à la circulation n’a d’équivalente que la stupidité de certains de leurs maîtres. — Le jugement, dont je donne le texte plus bas, montrera une fois de plus aux amis de l’automobile qu’un chauffeur peut encore se tirer d’affaire dans un procès en se défendant énergiquement, et qu’il y a encore des juges qui ont le souci de juger, c’est-à-dire de discerner sans parti pris d’où vient la faute et qui doit l’expier.
  - Donc, le 26 septembre dernier, me rendant â Cherbourg, venant de Caen, avec ma femme et un ménage ami, j’allais entrer dans l’agglomération de Surrain, quand j’aperçus un chien arrêté devant moi au milieu de la route et, sur le côté gauche, deux bonshommes qui devisaient. Aune trentaine de mètres du chien, je fis un “chut” énergique, et le chien s’en fut rejoindre les deux paysans. Mais aussitôt l’un deux leva le bras avec une mine courroucée, comme s’il se préparait à battre le chien pour le punir de l’avoir quitté — et subitement l’animal revint sur la route, à un mètre de la voiture. Un couic ! un bruit de pièce qui casse, une embardée qui rejette la voiture sur le bord de la route, tels sont les phénomènes qui se produisirent aussitôt. — La route fait un creux très sensible à Surrain; elle descend à l’entrée du village, et remonte vivement à la sortie. J’essaye d’arrêter la voiture, mais n’y parviens pas. Le frein au pied n’obéit plus, et le frein à main serre dans le vide. J’arrête le moteur et reste embrayé, mais le moteur ne retient plus! Enfin, au bout du village, sur la pente qui remonte, la voiture s’arrête...
  - Nous descendons et constatons que le chien a faussé la barre d’accouplement des roues, que le choc a fait sauter une chaîne et cassé le frein à main. D’où instantanément mauvaise direction et impossibilité de freiner d’aucune façon. Quant au chien, on ne l’a plus revu ; mes voyageurs, qui sc sont retournés après le choc, me déclarent ne l’avoir pas revu sur la route. Serait-il sain et sauf par hasard? Cependant avoir faussé de sa tête ou de ses reins la
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  - barre d’accouplement me semble une opération qui doit coûter cher à un malheureux chien !
  - Mais personne n’a rien vu dans le village, personne ne bouge. Seule une vieille femme, accotée à la barrière de son jardinet, nous regarde réparer les dégâts. Au bout d’une demi-heure environ, nous repartions.
  - - Je ne songeais plus à l’accident quand, le i5 novembre, près de deux mois après l’affaire, je reçus à Paris un avis du commissaire de police de mon quartier me priant de lui rendre visite. Alors on me lit un long rapport de la gendarmerie de Trévières, chef-lieu de canton de Surrain, où l’on m’apprend que cinq témoins affirment que je marchais « à une vitesse folle », à « une vitesse de plus de 80 kilomètres à l’heure » et que j’avais heurté avec ma voiture un chien « qui n’avait pas tardé à expiré », qui appartenait à un sieur Gruel, conseiller municipal, et qui, étant bête de race (le chien), valait 200 francs! Le factum ajoutait que nous nous étions enfuis sans nous préoccuper même des suites de l’accident ! Comment l’aurions-nous fait, hélas !...
  - La bonne vieille accotée sur la barrière de son jardinet avait probablement relevé avec soin le numéro de la voiture et l’avait livré à son conseiller municipal. Ah, sorcière!
  - Je racontai au commissaire de police comment l’accident avait eu lieu, et le priai de répondre au sieur Gruel que j’étais enchanté d’apprendre ce nom, car je ne savais jusque-là à qui m’adresser pour avoir réparation des dégâts que le chien avait occasionnés à ma voiture. Què, si Gruel me demandait 200 francs pour son chien, je demanderais reconventionnellement 200 francs à Gruel pour ma voilure.
  - La Normandie est le pays de la chicane. J’en eus la preuve aussitôt. Mon adversaire changea de tactique. Il s’effaça complètement et poussa devant lui le ministère public qu’il parvint à intéresser à l’aventure. Il calculait avec raison que, si j’étais condamné, ne fût-ce qu’a 1 franc d’amende pour excès de vitesse, fatalement je lui devais des dommages-intérêts pour la mort de son chien, puisqu’on aurait la preuve officielle que l’accident était imputable à ma faute. En effet fus-je assigné devant le juge de paix de Trévières à la requête du ministère public.
  - Je me mis en quête d’un défenseur. Me Henry Vallée, le distingué avoué de Caen, s’entremit pour m’obtenir l’éloquence de Me Gransard, le plus convaincant des avocats de la Normandie, et, avec l’aimable empressement à faire triompher mon droit que mirent mes « témoins », co-voyageurs dans ma voiture, M. et Mme J. Vallée, mon affaire se dessina favorablement.
  - En plein pays d’élevage du cheval, une automobile pouvait-elle gagner un procès ? M. Emmanuel Lenfant, juge de paix de Trévières, se montra esprit sagace, et rendit le jugement que voici :
  - Le Tribunal de simple police du canton de Trévières, arrondissement de Bayeux, département du Calvados, dans son audience publique du premier février mil neuf cent quatre, présidée par Monsieur Emmanuel Lenfant, juge de paix dudit canton, assisté de Maître Gustave-Alexandre-Joseph Mahieu, greffier, a rendu publiquement le jugement suivant :
  - Entre Monsieur Victor Bonvoisin, juge de paix suppléant, faisant fonctions de ministère public près le Tribunal de simple police du canton de Trévières, demeurant à Etreham, demandeur comparant et concluant ;
  - Et Monsieur Baudry de Saunier Charles-Louis, âgé de trente-huit ans, homme de lettres, demeurant à Paris, rue Lauriston, numéro cent huit.
  - A l’appel de la cause, notre greffier a donné lecture d’un procès-verbal dressé par Bergeret et Stevez, gendarmes à Trévières, en date du trente septembre dernier, enregistré, de la citation susénoncée, puis, en présence des parties, les témoins ont été entendus.
  - Le Ministère public a requis contre le prévenu l’application de l’article quatre cent soixante dix-neuf, paragraphe deux, du Code pénal, pour avoir, le vingt-six septembre dernier (mil neuf cent trois), à dix heures du matin, sur le territoire de la commune de Surrain, avoir
  - causé, la mort d’un chien appartenant au sieur François Gruel, de ladite commune, par la rapidité de son automobile.
  - Le sieur Baudry de Saunier Charles-Louis, par son mandataire, développe ses observations, prétendant n’avoir commis aucune faute ni négligence pouvant entraîner une contravention ; que le Ministère public n’a pas établi qu’il avait commis une faute ou négligence, par conséquent, bien vouloir le relaxer de la poursuite sans dépens.
  - Considérant qu’à la requête du Ministère public, quatre témoins ont été entendus.
  - Qu’il résulte de leurs dépositions, que le chien appartenant au sieur Gruel a voulu traverser la route au moment où l’automobile arrivait à sa hauteur et qu’il s’est trouvé écrasé sans qu’il fût possible au conducteur de la voiture d’éviter cet accident au moment précis où il s’est produit.
  - Considérant que les témoins à charge n’ont rapporté à l’encontre de l’inculpé aucune mauvaise direction donnée à sa voiture.
  - Que le sieur Gruel a seulement déclaré, assez vaguement d’ailleurs, que cette voiture allàit à une vitesse de soixante à quatre-vingts kilomètres à l’heure, mais sans indiquer sur quelles données précises il basait son évaluation.
  - Considérant que les deux témoins à décharge entendus à la requête de l’inculpé reconnaissent bien que le chien a été écrasé, mais qu’il résulte de la déposition du sieur Vallée, contraire en cela à celle de Gruel, que la vitesse, au moment de l’accident, était d’à peu près trente kilomètres à l’heure, vitesse permise d’après les règlements concernant la circulation sur route en rase campagne des voitures automobiles.
  - Considérant, dès lors, que la mort du chien appartenant au sieur Gruel doit être considérée comme rentrant dans la catégorie des accidents résultant d’un cas fortuit.
  - Que la responsabilité pénale du sieur Baudry de Saunier n’est nullement engagée, aucune preuve de responsabilité exagérée ou de mauvaise direction donnée à son automobile n’étant rapportée contre lui.
  - Considérant que, dans ces conditions, l’inculpé doit être relaxé des fins de la poursuite sans amende ni dépens.
  - Ce jugement peut entrer dans la collection des décisions équitables, enfin de plus en plus fréquentes, qui sont favorables aux chauffeurs. Il témoigne qu’on a peut-être le droit, enfin, de circuler sur une voiture mécanique sans être, du fait même, mis hors la loi.
  - Il y a encore des tribunaux, à Paris même, où l’acquittement d’un conducteur d’automobile, même manifestement non coupable, est un phénomène inconnu.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Moteur isochrone à explosions
  - de M. Paul DURAND.
  - L’équilibrage du moteur à explosions peut être obtenu, mais fort imparfaitement, par le mouvement de masses de métal dont la force tend à s’opposer à celle que détermine dans le bâti la projection violente du piston. Il est beaucoup plus logique de chercher l’équilibrage du moteur par une opposition judicieuse des temps du cycle, et par la répétition très fréquente des coups moteurs qui empêche les réactions de prendre leur amplitude. Non seulement on gagne, à appliquer ce principe, une douceur de propulsion très appréciable, mais aussi, pour une même consommation, un travail effectif plus grand, puisque l’ébranlement du moteur correspond en réalité à un travail gaspillé. a, M. Paul Durand, un chercheur avisé, a ainsi composé son curieux moteur :
  - Il le compose de trois corps de cylindres, disposés en prolongement les uns des autres et munis respectivement d’un fond. Dans ces cylindres fonctionnent des pistons 1, 2 et 3.
  - Le premier de ces pistons peut se réunir au second par une tige traversant le fond du cylindre 1 et guidée dans ses déplacements par une douille P solidaire dudit cylindre.
  - Le second cylindre est réuni au troisième par une tige traver-
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  - sant également le fond du cylindre 2, et guidée par une douille appartenant audit cylindre.
  - Les parties médianes des tiges, qui coulissent dans les douilles sont munies de segments assurant l’isolement absolu des chambres formées de chaque côté des pistons.
  - Le premier piston est relié par une bielle au bouton de manivelle des volants de l’arbre moteur qui tourne dans un carter.
  - D’après la disposition qui vient d’être décrite, le cylindre i ne possède qu’une seule chambre, c’est-à-dire qu’il est à simple effet, tandis que les autres cylindres en possèdent deux : une de chaque côté de leur piston respectif.
  - Les chambres formées de chaque côté des pistons i, 2 et 3 possèdent chacune une soupape d’admission A et une soupape d’échappement E, manœuvrées alternativement en temps voulu par un mécanisme de distribution semblable à ceux actuellement employés, h.
  - Le jeu des soupapes est tel que les différentes périodes d’un cycle à quatre temps s’effectuent alternativement d’une chambre à l’autre, et de telle sorte que, par exemple, la période d’explosion change de cylindre et de côté de cylindre à chaque demi-tour, c’est-à-dire à mesure que le cylindre change de temps.
  - Ainsi, lorsque l’explosion a lieu dans le cylindre 1 et agit sur la face droite du piston 1, la face gauche du piston 2 comprime le mélange admis de ce côté dans le cylindre 2 ; au même moment, le côté droit du piston 2 aspire le mélange, tandis que le côté gauche du pistou 3 refoule au dehors les gaz brûlés. L’autre côté du piston 3 fonctionne à la même période que le côté droit du piston 1.
  - Plusieurs moteurs semblables peuvent être accouplés sur le même arbre moteur et actionner chacun un vilebrequin de cet arbre calé à un degré différent; on obtiendra ainsi, pour un tour du même arbre, quatre, six ou huit explosions à des moments différents, suivant le nombre de rangées de cylindres que 1 on accouplera sur cet arbre.
  - L invention de M. Durand consiste donc en un moteur isochrone à exp osions, caractérisé par la disposition, en ligne droite, à la suite es uns des autres, de plusieurs pistons accouplés, agissant dans lé même sens et sur le même coude de l’arbre qu’ils actionnent ; les C} mdres dans lesquels ces pistons fontionnent, étant séparés entre eux par des fonds qui sont traversés par les tiges de réunion des pistons, de manière à constituer de chaque côté desdits p stons autant de chambres que ceux-ci ont de faces agissantes, ce qui permet, a l’aide d’un jeu de soupapes approprié au an£fe tonnant, d agir dans les deux sens de marche des pis-
  - ns, cest-a-dire à chaque demi-tour du coude correspondant
  - de 1 arbre-vilebrequin.
  - m ous sommes tout disposés à parler plus longuement de ce orOteur ]orSqu jj aura donn£ des preuves de son mérite. Son silen^ tOUt a° mo'ns’ méritait qu’on ne le passât pas sous
  - J. Bertrand.
  - Afin d éviter les plis dans les gravures de notre revue ^ pouvons l expédier dans un étui en carton (suppléJ • 7o c. pour la France, 3fr. pour l’étranger).
  - CHRONIQUES A ÊRONA ETIQUES
  - Résurrection de l’aviation française
  - Nos lecteurs ont certainement souvenance d’un fort intéressant article qui parut, sous la signature de M. Ernest Archdeacon, dans le numéro 80 de cette Revue. M. Ernest Archdeacon y exposait les progrès en aviation des Américains, déplorait l’inaction des aviateurs de France, et s’écriait avec le capitaine Ferber, des batteries alpines : « Il ne faut pas laisser l’aéorplane s’achever en Amérique ! »
  - Rien n’était, en effet, mieux justifié qne ce cri d’alarme. Aux
  - Etats-Unis, les frères Wilbur et Orville Wright — élèves de O. Chanute qui, en collaboration avec Herring, a repris les exp é riences de vol plané, interrompues par la mort accidentelle de leur promoteur, l’ingénieur allemand, Otto Lilienthal — les frères Wright ont fait un pas sensationnel. Après de nombreux et patients essais d’aéroplanes simples, ils munissaient (décembre dernier) leur appareil d’un moteur actionnant un propulseur, et parvenaient à accomplir un vol horizontal, assez bref il est vrai — 260 mètres en 5q secondes — mais qui cependant donne grandement à réfléchir sur ce que l’on peut, l’on doit attendre dans l’avenir des appareils exclusivement plus lourds que Fair.
  - A cette époque, précisément, M. E. Archdeacon venait d’organiser, au sein de l’Aéro-Club de France, une sous-commission des expériences d’aviation, et recherchait, dans les dunes du Pas-de-Calais, l’aérodrome nécessaire aux futures expériences. Il le découvrait à Merlimont, près de Berck-PIage, où nous assisterons bientôt aux premier Concours de vol plané, déjà dotés de prix et de coupes-challenges. Ce nous est un devoir de signaler ici aux aviateurs la générosité de M. E. Archdeacon lui-même, et celle de M. Henri de Rothschild.
  - Car il importe de provoquer l’indispensable émulation parim les concurrents dont les appareils sont, ou vont entrer, en cons. truction. L’un d’eux, appartenant à M. E. Archdeacon, est terminé
  - Carter des engrenages
  - La. VieAuTOKCOBXEE
  - dénudtip licaincrs.
  - Moteur équilibré de M. Paul Durand (vu en élévation et vu en plan). •
  - A, pignon moteur de distribution commandant la roue G par l’intermédiaire B. — C, roué de dédoublement. — hh, arbre des cames. — fg, engrenage d’angle pour la commande de l’arbre de dédoublement. — M, arbre moteur. — A, aspiration. — E, échappement. — P, douilles à segments. — p, sortie d’eau
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  - et exposé actuellement au parc de l’aéro-Club (coteaux de Saint-Cloud), en attendant l’heure imminente de ses débuts à Merli-mont. Cet aéroplane, œuvre de M. Dargent, l’excellent modeleur de l’usine aéronautique militaire de Chalais-Meudon, se constitue par deux plans parallèles en bois de frêne, tendus de soie française, et haubanés au moyen de cordes à piano. Les plans, légèrement convexes, ont une envergure de 7 m. 5o, une largeur de 1 m. 44, et sont distants, verticalement, de 1 m. 4o. Surface totale : 22 mètres carrés. La surface portante est un peu moindre, car le brancard supportant, l’expérimentateur couché, sépare le plan inférieur en deux parties égales.
  - A l’avant, un gouvernail horizontal, destiné à la direction verticale, au rétablissement de l’équilibre, prépare également l’atterrissage en diminuant progressivement la vitesse. A l’arrière, un gouvernail vertical obtient la direction dans le plan horizontal, c’est-à-dire la direction proprement dite. L’aéroplane, très robuste, ne pèse néanmoins que 34 kilos, et peut être, facilement démontable, transformé rapidement en deux colis.
  - Qu’est-ce que le vol plané ? — Simplement l’apprentissage du «métier d’oi-seau », selon l’expression aussi exacte que pittoresque de Cha-nute. Le vol plané, exécuté au moyen de simples plans, est l’unique moyen donné à l’aviateur d’acquérir l’habileté nécessaire,la confiance et l’indispensable équilibre sans lesquels il est totalement impossible de passer outre, d’aborder l’aéroplane automobile qui, nous en avons l’espoir le plus profond, se rira des lois de la pesanteur.
  - Comment pro-
  - cède-t-on aux expériences ? Au sommet d’une colline sablon neuse, d’une dune, deux aides, tenant chacun une extrémité de la machine à voler, courent contre le vent, afin que l’aéroplane ne soit point frappé d’un seul côté. L’aviateur, après avoir couru lui-même, se jette sur les brancards, dès qu’il s’aperçoit que l’appareil est soutenu par le vent. Les aides l’abandonnent, la pesanteur sert de force motrice, la glissade aérienne s’accomplit. A l’endroit de l’atterrissage, plus ou moins éloigné, suivant l’habileté de l’expérimentateur, une action vigoureuse du gouvernail de l’avant fait remonter un peu la machine en augmentant la résistance et annihilant la vitesse. Et l’aéroplane regagne doucement le sol.
  - C’est, on le voit, une sorte de parodie du vol à voile, pratiqué par les oiseaux de grande envergure qui glissent sur les couches d’air, les ailes étendues immobiles, l’action du vent suffisant à soutenir un naturel parachute. Ce n’est encore qu’une parodie, car l’oiseau — à l’encontre de l’homme, qui, trop vite, hélas! revient au sol — remonte à volonté d’un battement d’ailes, pour, de nouveau, suivre un nouveau plan incliné. Mais ne convient-il pas d’espérer grandement en la mécanique, dont les progrès gigantesques, ces dernières années, sont de nature à nous
  - rasséréner? Des hélices sustentatrices, luttant de conserve avec un propulseur, ne pourront-elles suppléer au merveilleux coup d’ailes de l’oiseau ? Les frères Wright n’ont-ils pas parcouru horizontalement 260 mètres à bord d’un « plus lourd que l'air », pesant, y compris l’expérimentateur, 335 kilos? Enfin, d’Alem-bert n’a-t-il pas dit : « Allez en avant, la foi vous viendra »?
  - Il s’agit, pour le moment, de rattraper le temps perdu, l’avance notable des Américains, puis d’obtenir chez nous des résultats encore plus probants. C’est pourquoi M. E. Archdeacon a énergiquement battu le rappel, consacré à l’idée qui le hante la plus grande partie de son ardeur native. Il s’est juré que la France conserverait quand même, dans la science de l’aviation, le premier rang. Aussi bien, on ne peut oublier les travaux de Thibault (1826), du colonel Duchemin (1842), de Tatin et Richet, d’Ader, etc., et que les premiers appareils d’aviation (modèles), ayant réellement volé, furent inventés par Launoy, Bienvenu et Pénaud (1864-1874)- Cette idée, loin d’être une utopie, finira par faire fortune; nous imiterons l’oiseau dès que l’on se sera mis sérieusement à une étude passionnante, et il n’est désormai
  - besoin que de quelques billets de banque.
  - M. Archdeacon a donné le bon exemple, le meilleur. Cet exemple est à suivre. Aux États-Unis, en Al-lemagne, non seulementles particuliers, mais le gouverne ment, offrent spontanément leur aide morale et pécuniaire. Ainsi sont favorisées les belles recherches du professeur Lan-gley, et l’on n’ignore pas que Guillaume II s’intéresse vivement aux faits et gestes des aéronau-tes d’outre-Rhin.
  - Le vol plané, en même temps qu’une science, est aussi un sport, un sport tout nouveau provoquant, d’après ses adeptes, des sensations délicieuses, indescriptibles, bien supérieures à celles du toboggan. Il est à souhaiter, pour l’aviation en général et, en particulier, pour l’aviation française, que Merlimont devienne le Davos de la glissade aérienne. Or, la glissade aérienne sera en honneur durant les douze mois de l’année, tandis que Davos n’offre que pendant soixante jours de neige leur distraction favorite à ses sportsmen.
  - En outre, les épreuves pourront se disputer dans la France entière. Il est parfaitement possible de comparer les résultats obtenus devant témoins. Trois facteurs principaux sont surtout à considérer : la vitesse du vent, la hauteur de chute, la durée. La commission d’homologation, connaissant ces renseignements, classera les diverses tentatives. Trois records ont été admis : record de faible pente, record de qualité sustentatrice, record de légèreté spécifique.
  - Dans notre chronique prochaine, nous parlerons des premières tentatives d’Otto Lilienthal et des expériences récentes des frères Wright.
  - François Peyrey.
  - L’aéroplane de M. Archdeacon.
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  - LA MAGNÉTO
  - gon entretien. — Son réglage. — Ses pannes (suite).
  - IV
  - J’ai expliqué, dans notre dernier numéro, que pour procéder au réglage de la magnéto, il fallait : commencer par enlever la plaque de zinc qui recouvre l’armature et serrer à fond l’écrou qui tient sur le bout conique de l’arbre la couronne d’entraînement; puis tourner le moteur de façon à ce que l’un quelconque des mécanismes de rupture montés sur les cylindres vienne. de faire rupture; enfin, mettre la magnéto en la place exacte qu’elle
  - doit avoir sur le
  - avoir sur moteur. Les dents de la couronne seront, au hasard, engrenées avec celles de la couronne qui doit la commander ; mais il est important de ne pas fixer la magnéto autrement que par un écrou
  - facile à défaire à la main, parce qu’on aura plusieurs fois à la faire basculer sur l’un de ses côtés (A, fig. 3) pour la dégrener afin de la régler.
  - J’ai expliqué également que, ceci fait, il fallait mettre la manette d’avance à l’allumage sur son point de maximum utile.
  - Cette seconde opération faite, il nous suffit de regarder dans quelle position se trouve l’armature ou le volet, selon que nous sommes en présence d’une magnéto à armature tournante ou d’une magnétojà armature fixe avec volet tournant. Un simple coup d’œil sous l’arche des aimants nous renseigne immédiatement : en position de maximum d’avance (la manette, je le rappelle, est sur le maximum d’avance), l’armature tournante doit avoir la position qu’indique la figure i, c’est-à-dire que le T doit être absolument vertical et ne pencher ni vers m ni vers n.
  - Dans le cas où la magnéto a un volet tournant, il y a maximum d’avance
  - quand le volet recouvre bien exactement l’extrémité du T (fig. 2).
  - Donc, ce renseignement étant connu, nos soins ne doivent plus tendre qu a mettre l’armature ou le volet dans la position que je viens d indiquer, sans modifier en quoi que ce soit celle du moteur. Certains praticiens conseillent même de caler le moteur au ntojend un bout de bois dans les engrenages de distribution, a*s Ie juge le procédé trop dangereux pour le conseiller, car si °n oubliait de retirer le morceau de bois lors de la mise en route, on démolirait à coup sûr la distribution. Il est préférable I 6 Se raPPeler qu’on ne doit pas le moindrement faire tourner moteur et que les modifications à obtenir ne doivent venir que ae la magnéto seule.
  - de^6 m^me’ avant de toucher à la magnéto, il est élémentaire ,Sf raPPeler constatation qu’on a dû faire dès que l’appareil mis en place dans quel sens tourne la magnéto ; sans
  - réo-1 a ? ^eure on déréglera de plus en plus qnand on croira 6ler de mieux en mieux.
  - Fig. 2.
  - On soulève donc la magnéto sur un de ses côtés de façon à la dégrener (fig. 3), et l’on fait à la main tourner son arbre afin d’amener l’armature en bonne position. Mais il est à remarquer que l’armature ne tient pas seule en cette position, qu’elle tend toujours à la quitter pour amener son fer dans le sens des lignes de force, et que par conséquent il faut mettre ses doigts sur l’armature pour la maintenir exactement au point où l’on veut.
  - Il faut remarquer en outre que, au moment où l’on va rabattre la magnéto vers l’engrenage qui doit la commander, les deux couronnes vont se toucher avant que la magnéto ne soit complètement assise, et que l’armature va, coûte que coûte, être déplacée. Il est donc nécessaire de faire un premier essai pour voir de quelle quantité cette approche des engrenages décale l’armature, et de recommencer une seconde fois en ayant tenu compte de ce décalage.
  - Dans certains cas, il est plus simple de ne pas faire basculer la magnéto sur son côté extérieur au moteur, et de l’enlever tout simplement de sa plaee. On met alors l’armature en position, on la maintient des doigts, et on replace la magnéto.
  - On doit, je l’ai dit, cherchera obtenir que l’armature soit également à la même distance des deux masses polaires. Mais on ne peut pas toujours y parvenir. Dans ce cas il est préférable que le jeu soit plus grand en m qu’en n, c’est-à-dire à l’arrière de l’armature qu’à l’avant. Il ne faut d’ailleurs pas désespérer de parvenir au parfait réglage et l’on tâtonnera jusqu’à satisfaction. S:, par exemple, la roue que porte la magnéto a un nombre impair de dents (25, je suppose) et que la roue qui la commande ait un nombre pair (5o), il suffira de faire exécuter à l’arbre de la magnéto un demi-tour complet pour gagner la valeur d’une demi-dent ainsi que le prouve la figure 4 : Si les dents de commande embrassent la dent réceptrice G, et qu’on fasse faire à l’engrenage 1/2 tour complet, de façon à ce que le point D remplace le point C, on voit qu’il n’y aura engrènement que si l’on fait tourner la roue d’une quantité égale à la moitié de la distance a b, c’est-à-dire la moitié d’une dent. Ce procédé n’est applicable je le répète, qu’au cas où l’engrenage de la magnéto a un nombre de dents impair.
  - Enfin, si l’on ne peut parvenir à une position rigoureusement exacte de l’armature, on se contentera de la position la plus approchée possible, en se persuadant bien que le mécanisme de rupture a bien d’autres causes, et beaucoup plus importantes, de non-précision — et que cependant l’allumage ne s’en fait pas moins avec ponctualité !
  - Le point de réglage le meilleur pour la magnéto étant obtenu, on serre à fond les écrous de fixation de l’appareil.
  - *
  - * *
  - Telle est du moins la théorie de cette opération de réglage. Mais en pratique, quelque petite modification s’impose. En effet, la position que j’ai indiquée est bien celle du maximum d’avance de magnéto correspondant au maximum d’avance de la manette; mais il faut compter avec le mécanisme de rupture qui, toujours,
  - .Roue motrice
  - magnéto,
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  - prend un temps assez considérable pour faire son travail. Les mécanismes de rupture varient avec presque tous les grands constructeurs — pourquoi ? personne ne pourrait le dire, attendu qu’il y en a ; d’excellents dans le domaine public—; mais ils varient très sensiblement, l’un faisant monter une tige, l’autre la faisant descendre, un troisième demandant à un ressort de revolver de provoquer la rupture, etc...
  - Il y a donc lieu presque toujours de rectifier légèrement la position qu’on a donnée à l’armature en suivant les principes du réglage théorique. On reculera ou on avancera d’une dent, et l’on constatera si le moteur rend mieux ou moins bien. Si l’on constate une amélioration, on insistera encore d’une dent dans le sens favorable; si l’on trouve là une diminution de puissance, on reviendra à la dent précédente. On tâtonnera quelques instants.
  - Bref, le réglage de la magnéto étant bien fait, on ramène la manette à peu près au milieu (au moins) de l’avance, et l’on met en route. Le moteur doit partir sans donner jamais de choc
  - en arrière (c’est une des propriétés précieuses de la magnéto à rupture), et sans hésitation. Quelques hésitations au début peuvent provenir évidemment de toute autre cause que la magnéto : mais, lorsqu’on a la certitude que la carburation est bonne, qu’aucun court-circuit n’existe dans un tampon ainsi que nous le verrons plus tard, il est nécessaire que le départ se fasse très franchement. Choc en arrière signifie qu’on a donné trop d’avance (on a décalé sans s’en apercevoir le moteur pendant le réglage, etc...); difficulté à mettre en route signifie que l’avance est insuffisante.
  - Il est à remarquer que ces explications donnent à ces opérations une apparence de complexité qu’elles n’ont en réalité pas. Que, d’ailleurs, le réglage d’une magnéto est une récréation qu’on n’a presque jamais l’occasion de s’offrir; car si la roue sur l’arbre ne se desserre pas, ou si l’on ne retire pas la magnéto de sa place sans la repérer, on n’a jamais, au grand jamais, à opérer ainsi que je viens de l’indiquer.
  - Tous les renseignements que je donne ici n’ont pour but que d’assurer contre ses appréhensions le chauffeur novice en allumage par rupture, et lui prouver combien le maniement d’une magnéto est dénué de mystères !
  - *
  - * *
  - Retirer une magnéto d’un moteur et l’y replacer sans erreur et sans tâtonnements est l’opération la plus simple du monde : on commence par retirer la plaque de zinc qui couvre l’armature; puis, le moteur étant arrêté en un point quelconque, on marque au moyen d’un crayon ou d’une pointe, sur l’induit même (si la magnéto est à volet) (fig' 5), ou sur une piècè fixe de la cage de l’armature (si la magnéto a une armature tournante), un trait bien net qui indique dans quelle position exacte se trouvait la pièce mobile de la magnéto par rapport à la situation des pistons lorsque le moteur s’est arrêté. Si l’on a la certitude ensuite que personne n’a tourné le moteur, on peut en toute sûreté replacer la magnéto en ayant soin de maintenir à la main la pièce mobile (armature ou volet) au ras du repère qui a été tracé. Le réglage, nécessairement, ne peut avoir changé.
  - On peut de même donner un coup de pointeau, au point- de jonction des engrenages, à une dent, et un autre au creux qui lui correspond, afin que les roues tombent ensuite dans le bon engrènement à première "présentation.
  - (À suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - SoGiété des Dessinateurs de l’industrie HutomoDile
  - Il vient de se former à Paris une nouvelle Société technique qui intéressera certainement au plus haut point les constructeurs.
  - La formation de cette association professionnelle, qui s’intitule « Société des Dessinateurs de l’Industrie Automobile », comble une lacune. Son fondateur et président est M. Raoul Tricoteaux, déjà connu dans le monde de l’automobile.
  - Les buts principaux de cette Société sont d’abord d’étudier en détail l’industrie automobile, ce qui donnera lieu à de très intéressantes conférences; de plus, la Société se chargera de procurer aux industriels des ingénieurs et dessinateurs compétents, pour leurs bureaux d’études et directions d’ateliers.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Les bagages d’un touriste (suite).
  - C’est bien le cas ici de rappeler l’histoire de ce Monsieur qui, venant d’acquérir une voiture automobile, partait de Paris pour faire un long voyage dans le Sud-Ouest, se refusant obstinément à s'embarrasser, disait-il, de rechanges, malgré les conseils qui lui furent prodigués. A Orléans, il avait déjà crevé trois fois et mis à mal trois enveloppes pour avoir roulé dégonflé, et autant de chambres ! Alors, mais alors seulement, convaincu que c’est l’air comprimé, c’est-à-dire quelque chose d’éminemment fluide, qui forme l’âme du pneu, il se décida à se munir des provisions de route indispensables pour continuer son voyage en paix.
  - Nul ne peut se dire à l’abri des accidents de la route. Par conséquent, si l’on veut éviter des retards,dés complications fâcheuses, et surtout une grosse dépense de pneumatiques, il est indispensable d’avoir avec soi de quoi parer à ces éventualités fâcheuses.
  - Au surplus, ce fait n’est pas propre seulement aux pneumatiques. Tous les constructeurs ont le soin d’indiquer quelles sont les pièces de rechange qu’on doit avoir avec soi dans sa voiture. Pour les autres parties de la voiture, tous sont unanimes à dire que, dans le coffre de son automobile, il faut avoir un certain nombre d’outils et d’accessoires qui permettent de sortir honorablement d’un mauvais pas, et nous ne croyons pas qu’à l’heure actuelle un seul chauffeur s’aventure sur la route sans emporter, à part les outils indispensables, des accessoires divers, tels que : bougies, soupapes et ressorts d’aspiration ou d’échappement, joints et rondelles diverses, goupilles, écrous, etc. Ce n’est nullement vouloir s’embarrasser inutilement, c’est simplement prévoir la panne et se tenir prêt à y mettre bon ordre.
  - Mais il est évident que si l’on sort de chez soi pour une course de dix ou vingt kilomètres, ou si l’on part pour un voyage de plusieurs jours ou de plusieurs semaines, les précautions sont différentes et, partant, l’approvisionnement à emporter n’est plus le même.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile oril toujours intérêt à se réclamer de notre tournai auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Motocyclette Werner, io bis, avenue de la Grande-Armée.
  - — Moteur Isochrone. — M. Paul Durand, 3a, rue Sadi-Carnot, à Annonay (Ardèche).
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, i 13, rue Vieille-du-Temple. — Téi. 270-0 < •
  - Fig. 5.
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- - 4e Année. — N° 127.
  - Samedi 5 Mars 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur im Chef. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite.— Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - s’épanouit dans sa majesté, avec des raffinements d’élégance que ne connut jamais la carrosserie hippomobile... Mais demain? Ah ! demain, c’est la grande chose! De quoi demain sera-t-il fait ?
  - SOMMAIRE
  - Tout simplement de ceci :
  - Ce que devrait être la voiturette du médecin. — DT Edmond Coup. Echos et Nouvelles.
  - Les curiosités du Salon américain. — L. 0.
  - Les pneus de 120 à l’avant. — B. de S.
  - La motocyclette Bruneau. — Adrien Gatoux.
  - Tribune publique.
  - Une pile thermique pour allumage — George A. Le Roy.
  - La voiture d’occasion. — Comte Mortimer-Mégret.
  - Causeries judiciaires. — /. Imbrecq.
  - Correspondance.
  - Ce m devrait dire la Voiturette du jHédecin
  - NOTES RAPIDES d’un PRATIQUANT
  - J’ai lu, dans un numéro récent de La Vie Automobile, un énergique cri d’alarme poussé par un confrère bien connu de nous tous, et dont la plume humoristique honore la corporation, le docteur Bommier (d’Arras).
  - « La voiturette se meurt... La voiturette est morte!.. Qui nous rendra la voiturette, la vraie, la bonne, celle du 4'1/2; avec son , moteur à l’arrière, et son coffre à chiffons à l’avant ? »
  - Qui nous la rendra ? Personne, je l’espère bien ! La loi fatale du progrès a enseveli ce véhicule dans l’ombre violette d’un passé très jeune et déjà très lointain. Le moteur à l’arrière a fait son temps, tué quelque peu par la mode, et beaucoup par son incommodité réelle. Il n’est pas certain que le moteur ainsi placé ; soit, au point de vue rendement, plus avantageux que le motehr ' à l’avant. Mais il est bien certain qu’il compense largement, par des désagréments incontestables, une économie de force des plus problématiques. Au moindre malaise du moteur, tout l’équi-, page mettait pied à terre, où, rapidement, le rejoignaient outils, coussins et couvertures, que la boue accueillante couvrait de malicieux éclats. Le chauffeur, amène mais inquiet, renversait un coffre pesant, sondait de redoutables profondeurs, et, à travers le réseau léger des fils, cherchait par quel imperceptible trou glissait la Fée capricieuse..
  - Le dommage réparé, chaque sardine reprenait sa place dans la boîte, où rien ne manquait, pas même l’huile !
  - Confrères, laissons où sont les neiges d’antan la voiturette du 4 1/2. Mais que notre oubli lui soit léger, car elle eut à son heure d indiscutables mérites. Nous n’en serons que plus à l’aise
  - Le snobisme, qui a poussé l’automobile dans la route si harmonieuse pour la bourse des gros constructeurs qu’elle a suivie jusqu’ici, le snobisme cessera peu à peu son effort. Cette mécanique importante ne mourra pas, mais, comme le reste, elle ne vivra qu’à la condition de se démocratiser. A côté de l’auto superbe, instrument de luxe et de domination, servant l’orgueil du riche, grandira l’auto modeste, simple outil de travail du médecin *et de l’homme d’affaires, grandira même le: camion effronté, cousin bruyant des deux autres.
  - Car, du train dont on y va, tous les capitalistes seront bientôt pourvus; les pays voisins construiront davantage. Il ne restera, pour faire marcher cette industrie dont l’envolée fut si brusque et si belle, que le caprice hésitant des snobs. Je dis : hésitant, car beaucoup désormais y regarderont à deux fois avant dé remiser leur 4-cylindres, tout simplement parce qu’il n’a pas le capot à coulisse comme celui du voisin !
  - La bourrasque va arriver... Elle arrive... Trois ou quatre constructeurs survivront qui suffiront largement à renouveler les stocks, et les autres, amaigris et découragés, devant la foule agitée des humbles dont nous sommes, devront sourire ou mourir.
  - Quelques-uns, plus avisés, ont pris la tête. Un habile prospectus que j’ai là sous les yeux, plaide chaleureusement près de moi une cause gagnée d’avance. « Cette voiture, docteur, vous permettra de voler plus vite auprès de vos malades. » Merci bien; alors faites-moi un dirigeable! Nous sommes tous des gens dévoués, du moins par définition. Mais ce constructeur erre singulièrement. Si beaucoup d’entre nous sont des fervents de l’automobilisme, ce n’est point pour sortir plus vite, mais bien au contraire pour rentrer plus tôt ! Et combien le prospectus eût été plus entraînant de dire : « Comme vos pur sang d’autrefois, ma voiture, docteur, sent l’écurie, part en simple coup de vent, mais revient en tempête ! »
  - Car voilà pour le médecin un des grands mérites de son auto modeste : lui permettre de rentrer au logis plus souvent, d’y rester plus longtemps ! Seulement, sur la route, pas d’inexplicables syncopes; à l’usine, pas de retours obstinés. Il ne faut pas que nous regrettions d’être venus à l’auto, confiants en sa vitesse, pleins d’espoirs en sa sobriété.
  - Nous voulons une voiture qui, avalant 5o kilomètres à l’allure d’un express, ne rampe pas le dernier à celle d’un escargot ; une voiture qui n’emploie pas les efforts de son moteur à meuler des paliers, à gratter des pignons; une voiture où la pluie, le vent, le froid, le soleil, la boue, la poussière, tous nos vrais amis enfin, n’entrent pas aussi aisément que dans la maison de So-
  - pour apprécier l’état d’àme du dernier Salon, qui, tout rempli d admirables véhicules émaillés, nickelés, reluisants, n’avait de sourire que pour les millionnaires...
  - /I en sera de même tant que les grandes maisons trouvero|fcP ^écoulement facile de leurs grandes voitures. L’évolution a ailleurs été bizarre et rapide. Avant-hier, voiturettes inconfortables et timides... Hier, apparition de véhicules plus lourds, mieux agencés, plus rapides... Aujourd’hui, la voiture de tourisme
  - crate...
  - Or, cet ensemble heureux, nous ne voulons pas non plus le payer trop cher.
  - Tel est le désir d’une infinité de gens modestes qui feraient vite un bond vers l’auto, . si l’auto faisait vers eux un tour de roue. En dépit de son apparence présomptueuse, je le crois aisément réalisable et vais essayer de lui donner un corps. L’expérience dès autres me servira : j’y joindrai ce que la mienne pro-
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  - pre peut me suggérer après quatre années de pratique quotidienne.
  - Bien que cette causerie n’aspire pas à la majesté du sermon, je la diviserai en points. Ce sectionnement la rendra plus claire et ménagera à ma plume inhabile le rude effort des transitions.
  - Établissons d’abord un modèle de châssis. Nous dirons ensuite quelques mots de sa dépense et comment on peut le rendre habitable en le surmontant d’une carrosserie appropriée, construite pour lui, commode.
  - Il ne faut point s’attendre à de la nouveauté. Je vais simplement exposer des idées qui sont en l’air, que tout le monde a dans son gilet; ramasser des matériaux dispersés çà et là; tenter d’apporter au vaste édifice de l’automobilisme une pierre qui .ne sera peut-être qu’un simple caillou ; faire une œuvre petite, mais de bonne foi et de bonne volonté.
  - i° Châssis.
  - Le temps des petits, tout petits moteurs est passé. Il faut pouvoir emporter au moins un tournevis, et si, d’occasion, se rencontre un client d’importance, le jucher près de soi sans trop geindre a la côte ; 6 chevaux sont un minimum.
  - A ce propos, on aurait tort de croire que tous les 6-chevaux nominaux rendent 6 chevaux effectifs. L’inégalité est la règle entre moteurs de marque différente, mais elle existe aussi entre moteurs de même marque. Neuf fois sur dix, cette inégalité provient de l’allumage. Le reste est pour le carburateur. Conclusion :
  - Conservons au moteur son allumage d’origine : il ne s’en portera que mieux. Ainsi, montez sur un petit de Dion une bobine à vibreur : Il faudra changer l’allumeur, ou alors s’arranger de telle sorte que le marteau du trembleur tombe presque au fond de l’encoche ; ce mince ruban d’acier n’est point construit pour subir de tels écartements et casse au point d’attache avec une obstination désespérante. Ou bien c’est le marteau qui se dérive, et j’ai mis naguère plus d’une demi-heure à m’apercevoir de cet abandon !
  - Tout l’allumage de notre moteur sera placé à l’avant, afin d’avoir un fil de bougie aussi court que possible et d’éviter les fuites à l’induit. Dans une petite voiture, sur un monocylindre, l’ancien allumage par piles ou accus me semble le plus simple.
  - Les piles devraient fournir 4 ooo à 5 ooo kilomètres. Quand elles ont marché 2000, elles sont généralement à bout de souffle. Cette lassitude prématurée les rend coûteuses. Les accus sont bien préférables, à la condition de ne jamais épuiser leur charge. D’ailleurs, pour faciliter le départ et peut-être augmenter la puissance, nous emploierons une bobine à vibreur que les piles nourrissent mal. Avec le système d’allumage de Dion, la marche est impeccable tant que le trembleur est bien réglé. Mais on le serre souvent trop dans le but d’obtenir plus de vitesse. Il vibre mal ou même pas du tout et donne parfois des ratés lorsque le moteur ralentit.
  - Notre moteur étant uu G-chevaux qui tourne rarement à plus de 1 200 tours, nous aurons tout avantage à mettre le trembleur sur la bobine au lieu de le placer dans le circuit. En somme, le mode d’allumage qui semble le mieux nous convenir est le suivant : Accumulateurs. Bobine à vibreur. Came à rupture.
  - Voyons maintenant la question du débrayage, qui ne serait même pas à soulever, si certaines petites voitures, à juste titre très réputées, n’en étaient pas privées. Dans ces voitures, le changement de vitesses n’est qu’un simple embrayage : la séparation du moteur entraînant et du véhicule entraîné n’est qu’une mise au point mort. Ce système, assurément très simple, que
  - d’aucuns trouvent admirable, ne me semble pas avantageux. En dépit du ralentisseur, la marche dans un endroit difficile, sur une chaussée encombrée, à circulation très active, exige un perpétuel maniement du levier de changement de vitesses. Une des mains ainsi immobilisée, l’autre doit suffire à compléter toute la manœuvre et cela exige une attention très éveillée et très habile. Assurément, ce n’est point impossible; mais je crois qu’une voi-turette dans la conduite de laquelle on ne peut employer l’action si instinctive et si facilement maniée du pied, perd un facteur certain de légèreté, de souplesse et de sécurité.
  - J’en dirai autant des deux vitesses. En théorie, elles sont nécessaires, suffisantes, la petite ne devant servir que pour les démarrages, ou pour excursionner au sommet du Cervin.
  - En pratique, la petite vitesse sert très souvent. Les voitu-rettes ainsi construites, capotées, chargées, par mauvais temps ou mauvaises routes, marchent souvent en première et doivent fatiguer leur moteur. En grande vitesse, contre le vent, en rampe légère, il cogne : en petite vitesse, il emballe. Je sais bien qu’il y a un ralentisseur sur l’échappement. Mais ne vaut-il pas mieux remplacer ce ralentisseur par une vitesse intermédiaire, réclamée par le raisonnement, et qui, sans créer de complication réelle, fournit le moyen le plus simple de proportionner la puissance à l’effort (1) ?
  - L’entraînement de notre voilurette se fera par un cardan protégé, muni d’un amortisseur. Pour un véhicule léger le cardan est supérieur aux chaînes, et l’amortisseur rend sa brusquerie inoffensive, même sous un pied d’éléphant.
  - Les roues seront égales, l’essieu arrière indépendant, le bâti solide, bois armé de préférence.
  - En résumé, les caractéristiques essentielles du châssis seront les suivantes :
  - 1. Moteur de 6 chevaux à l’avant. — 2. Embrayage par cône.
  - — 3. Débrayage au pied. — 4- Trois vitesses avant, une arrière.
  - — 5. Trois freins : a) Un faisant suite au débrayage, sur l’arbre du moteur, b) Deux ne débrayant pas, bloquant les roues arrière, robustes et facilement réglables. — 6. Entraînement par cardan central bien protégé aux articulations et muni d’nn amortisseur.
  - — 7. Bâti bois armé. — 8. Roues de bois égales.
  - 20 Consommation.
  - Ici, tout le monde est d’accord... pour se disputer. La question, cependant, paraît simple.
  - L’automobile boit un tas de choses sales : de l’huile, de l’essence, du pétrole. Elle s’use vite, en raison de son travail, de sa vitesse, de son poids. Elle demande un entretien d’autant moins coûteux qu’il est plus attentif. Ce sont là des causes certaines de dépense. Mais elles font partie de la substance même de la voiture : elles sont sa raison d’être. Ce sont des adversaires : ce ne sont pas des ennemis.
  - Les ennemis ! L’auto en a deux, vers rongeurs qu’elle entraîne avec elle et dont le dernier faillit la dévorer : l’électricité, les pneus.
  - Comme la musique est le plus cher de tous les bruits,’ l’électricité est la plus chère de toutes les inconnues. Tout chauffeur, même à l’état fœtal, doit se pénétrer de cette vérité : neuf fois sur dix, si la voiture s’arrête, l’électricité est coupable. Ce sont les piles, les accus, la bougie, l’allumeur, changés et rechangés, sans succès mais non pas sans débours. Je ne cite que pour mémoire les hauts faits de la bobine : la bobine est trop souvent coupable. Mais dans sa cage de bois poli, sournoise, elle semble innocente et la plupart du temps échappe à nos colères.
  - A ces intolérables caprices de l’électricité il n’y a pas do
  - (1) Toutes les" voitures de Dion-Bouton 1904 ont 3 vitesses. — N. D. L. R.
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  - remède : tout au plus des adoucissants. Payez très cher vos accus, votre bougie, votre bobine. Ayez toujours un accu de rechange. Ayez même une bobine de rechange, sans compter celle qui descend de voiture avec vous. Et ne changez jamais de place le plus petit fil conducteur d’électricité, sans être bien certain que ce changement, s’il n’est pas avantageux, est tout au moins inoffensif.
  - Quant aux pneumatiques, c’est bien autre chose encore. Nous sommes en plein imprévu : c’est une question de chance. Un silex tranchant, un morceau de verre peuvent occasionner une plaie à peu près irréparable à un bandage qui sort de l’usine. Toutefois, il est rare que de bons pneumatiques usent leurs bandes de roulement. Avant cela, ils crèvent sur les côtés ou se déchirent au talon. Des pneus ainsi avariés peuvent rouler encore quelque temps avec des guêtres, mais seulement par temps sec. Les guêtres en peau de porc ne résistent pas. Elles sont bonnes tout au plus pour achever l’étape commencée. Les guêtres en caoutchouc faites avec de vieux bandages sont à peu près inusables. Mais, comme elles sont très lourdes, elles donnent aux roues directrices un « ballant s bien dur au mécanisme et qui rend la direction incertaine. Je n’ai jamais pu trouver un bon mode d’attache. Les ficelles sont coupées par les pierres, les fils de fer sont mangés par la rouille. En somme, il faut accepter cette pénible réalité : « tout bandage coupé au talon, fût-il excellent par ailleurs, est perdu. »
  - Plus la voiture est légère, moins les pneus s’usent. Plus elle roule vite, plus ils fatiguent. Pour une voiturette de 35o à 4oo kilos, les 85 avec croissant rapporté sont suffisants. Inutile de leur adopter des protecteurs de cuir ou de métal. Ces derniers surtout donnent aux bandages une rigidité inflexible : ils empêchent un peu les crevaisons, sans doute, mais ne ménagent guère le mécanisme, car leur élasticité est illusoire. Et je répète que les pneumatiques cèdent rarement par là, et que la jante de fer, malgré le vernis, malgré les soins, a vite fait de les détériorer.
  - En fait d’antidérapant, et jusqu’à ce qu’on ait trouvé quelque chose de vraiment pratique, le mieux est de ne pas déraper. Toutefois, cet accident est traître, et un conducteur très habile ou très prudent (c’est la même chose ; les casse-cou sont des jockeys, les jockeys sont la plupart du temps de piètres cavaliers), peut voir entre ses mains déraper sa voiture. Il suffit de s en souvenir; n’en parler jamais, y penser toujours. On dérapera rarement.
  - Après les factures des fabricants d’accus, après celles des fabricants de pneus, restent celles des marchands d’essence et d’huile et celles des réparations.
  - L’huile, méprisez-la ailleurs que sur les verres de vos lorgnons. Nous choisirons un graisseur à«trois becs — tel un canard fameux un bec pour le moteur, un bec pour le changement de vitesse, un bec pour la couronne arrière. A toutes les sorties, ne fût-ce que pour quelques kilomètres, une demi-pompe au moteur, une demi-pompe à la couronne arrière ; rien au changement de vitesse. Et surtout ne vidangez jamais. Le métier de vidangeur offre des entraînements coupables. Quiconque a vidangé vidan-
  - gera toujours et ne saura jamais où il en est. J’ai un motet de Dion qui n’a jamais été vidangé qu’une seule fois, accider tellement, par un caillou. Et cette vidange intempestive lui et coûte la vie si je n’eusse entendu la plainte désespérée qui gai gouillait dans ses volants.
  - Le carter du changement de vitesse, toujours étanche, n’ esom d huile que très rarement. Le moteur consomme la siennt a couronne arrière est le seul organe dont la soif ne soit pa jftensurable. Donnez-lui plutôt un peu plus. Elle doit abreuve es r°ulements ^ Dilles, humecter le différentiel. En route, le trop ln’ s ^ y en a, s’épanche quelque part, généralement au
  - deux extrémités du pont arrière, et cela va tomber sur les pneus, où la poussière et la boue ont vite fait de le sécher.
  - En résumé, quelques sous d’huile par jour : cela n’est point ruineux. Le pétrole est inutile ailleurs que dans les lanternes. Le dégommage d’un moteur qui tourne tous les jours et ne chauffe pas est une ancienne blague.
  - L’essence est plus chère. Mais on peut cependant économiser un peu sur ce chapitre. D’abord, plus elle pèse, mieux elle brûle. Achetez le liquide nourricier par petits fûts de 5o litres. Vous les paierez 20 francs, et si votre moteur de 6 chevaux porte étrangleur sur l’admission, ces 20 francs vous permettront de faire 5oo kilomètres.
  - Quelquefois, en hiver, avec l’essence ordinaire, le départ matinal est un peu difficile. Dévissez la bougie; versez dans le moteur un peu d’éther tiré de votre trousse. Retirez toute l’avance : l’éther est brutal. Vous partirez sûrement.
  - Mais le plus gros morceau reste à digérer. Tout acheteur sait qu’il usera des pneus, videra des bidons d’huile et d’essence, ampérera des piles capricieuses. Ce qu’il ne sait pas ou sait mal, ce que l’on se garde bien d’ailleurs de lui dire, c’est qu’il faudra faire réparer sa voiture ! Le contructeur, qui le sait, lui, esquisse, en y pensant, un sourire prometteur. Car tout est là : cette question est le nombril de l’automobilisme. Descendons dans ses profondeurs.
  - Je pense qu’une voiture moderne, bien agencée, bien adaptée, bien équilibrée dans ses efforts et dans ses résistances, enfin, bien conduite, peut faire 20 000 kilomètres sans réparations sérieuses, sauf accident.
  - A la fin de ce ruban de route, un peu plus, un peu moins, voici quelques gémissements, appels fugitifs, sourdes plaintes, auxquels l’intérêt, d’accord avec l’humanité, conseille de ne point demeurer insensible. Que faire? Renvoyons notre machine à l’usine. Elle est fatiguée, sans être lasse. Elle a tout au moins besoin d’une visite médicale, dont le résultat sera vraisemblablement celui-ci :
  - Rien n’a bougé aux organes essentiels, mais les coussinets de l’arbre moteur laissent filtrer un peu d’huile. Le ressort d’embrayage s’est détendu. Les mains de cardan ont pris du jeu. Les cuvettes et les cônes des roulements à billes, décémentés par l’usage, se disputent un peu trop bruyamment. En somme, un ensemble à revoir, quelques pièces à changer, deux ou trois billets bleus à changer de poche... et l’heure est venue de recommencer une nouvelle étape.
  - Ensuite? Ensuite, je ne sais plus. Les mois s’écoulent. La voiture est démodée. Elle a perdu beaucoup de sa valeur marchande. Elle n’a guère perdu de sa valeur réelle, et vous rend à peu près les mêmes services qu’au premier jour. Car l’auto n’est point un chaudron qui, uqe fois percé, vaut son poids de ferraille. C’est un assemblage de pièces solidaires, dont l’une peut s’user ou casser, par vieillesse ou par accident, sans que la voisine soit nécessairement hors d’usage.
  - Etablir un budget, c’est difficile. Ils sont tous fantaisistes, étant tous basés sur des données variables qui ne peuvent tenir compte d’éléments impondérables, dont le plus essentiel est le doigté du conducteur. Pour une voiturette de 6 chevaux, 5oo francs de réparations, 25o francs de pneumatiques me semblent laisser à l’imprévu une part annuelle bien suffisante.
  - N’ayant jamais eu de 4-cylindres à ma disposition, je ne connais pas l’appétit de ces fauves. Mais je pense que la progression est au moins géométrique, et tel qui, doublant le poids, ne ferait que doubler l’évaluation de la dépense, perdrait vite ses illusions au fond de son réservoir.
  - (A suivre.) Dr Edmond Coup.
  - Méru-sur-Oise.
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  - La Vie Automobile
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Les éliminatoires de la coupe Gordon-Bennett. — L’autorisation de courir les éliminatoires de la coupe Gordon - Bennett en France a été accordée le mardi i”r mars au comité de l’Automobile Club de France par le gouvernement.
  - Il ne faudrait pas croire par cette simple phrase que les choses se sont passées sans tiraillements. Au contraire. Jusqu’à 7 h. 1/2 mardi dernier on ne savait encore si l’autorisation serait accordée.
  - M. Combes, président du Conseil, sollicité par une délégation, avait o >posé un refus pur et simple, se retranchant derrière le vote émis par le Parlement à la suite de Paris-Madrid.
  - A la suite de ce refus, et devant l’urgence à transmettre une réponse à l’Automobile Club de Belgique au sujet du circuit des Ardennes belges que ce Club mettait aimablement à la disposition de l’A. C. F., une réunion des constructeurs engagés dans les éliminatoires eut lieu
  - qui ont donné la plus grande impression de vitesse sont : Rougier (Turcat-Méry), Roustant (Rochet-Schneider), Benet (Peugeot), Ba-blot (Georges Richard-Brasier).
  - Autocycle Club de France — Les membres del’Autocycle Club de France excursionneront le dimanche et le lundi de Pâques sur le parcours Paris-Tours. Les propriétaires de motocyclettes ou tricycles désireux de prendre part à l’excursion et ne faisant pas partie de la-Société, n’auront qu’à se faire inscrire, pour cette sortie, au siège social de l’A. C. de F. où on leur donnera tous les renseignements nécessaires : heure de départ, frais approximatifs, etc...
  - Hyménée. — Lundi 29 février a été célébré, en l’église Saint-fier-lAain-des-Prés, le mariage de M. Thellier, le sympathique constructeur/ qui plusieurs fois fut recordman du monde, avec Mlle Beaugé. La Vie Automobile adresse ses meilleurs vœux de bonheur aux jeunes mariés.
  - le ier mars à 10 heures du matin.
  - MM. de Dion et Max Richard proposèrent de porter immédiatement la question devant la Chambre.
  - M. Poulain, député des Ardennes, accepta de déposer une interpellation le jour même sur le bureau do la Chambre et de demander l’urgence.
  - A ^ h. i/4, la question fut posée à la Chambre, et M. Combes, interpellé, répondit :
  - — «Je ne fais aucune opposition au projet do résolution : mais je serais heureux que la Chambre se prononçât sur la question afin de dégager ma responsabilité.
  - Je mettrai tout en œuvre pour éviter que la course présente des dangers ou des inconvénients, mais il me semble nécessaire que la Chambre se prononce ; sans son assentiment, je n’autoriserai pas la course. »
  - La proposition, mise aux voix à mains levées, fut adoptée à l’unanimité moins une voix. Comme on le voit, grand est le chemin parcouru depuis Paris-Madrid.
  - 1 000 kilomètres sur piste. — Le vélodrome d’Hiver organise pour les 5 et 6 mars une colossale épreuve de 1 000 kilomètres. Cette course ne comportera pas moins do 3333 tours de piste. On compte qu’une quinzaine d’hommes y participeront, parmi lesquels : Petilbre-ton, Pagio, Samson, Georget et les deux Fischer.
  - Le Salon de Nice. — Sur la demande du comité de l’Automobile Club de Nice, les Compagnies de chemins de fer français viennent de consentir à une réduction de 5o 0/0 pour le transport dos véhicules destinés au Salon de Nice. Cette exposition s’annonce bien, un nombre assez considérable de stands étant ’ déjà retenus.
  - La course de côte de FA. C. de Marseille. — La course de côte organisée par l’A. C. de Marseille s’est disputée le 21 février et a obtenu un très grand succès. Le nombre des spectateurs échelonnés le long du parcours pouvait être évalué à une vingtaine de mille. Ln gai soleil égayait cette réunion de course qui est la première de la saison
  - 1904.
  - Trente-neuf concurrents se sont présentés au départ. Les voitures
  - Mort de Levegh. — Nous avons appris avec grand regret la mort de Levegh, qui fut jadis un des champions distingués de la maison Mors » Levegh, de son vrai nom Velghe, était le beau-frère de M. Gustave <Strom, à qui nous adressons toutes nos condoléances.
  - Nouvelle marque. — On nous signale l’apparition de la nouvelle marque de motocyclettes et cycles Alcyon, dont le magasin est installé •au 22, de l’avenue de la Grande-Armée. Ces machines sont actionnées par un moteur Zedel 2 chevaux 1 '2 et munies d’un nouveau carburateur automatique.
  - Nouvelle piste américaine. — On parle beaucoup, en Amérique, d’une nouvelle piste qu’on installerait à Virginia Beach. Cette ville, plus rapprochée de New-York qu’Ormond et Dayton, possède, paraît-il, une plage superbe. Il est déjà question d’y faire courir les éliminatoires américaines de la coupe Gordon-Benett. Rien n’a pourtant encore été décidé, un autre projet étant soumis à l’Automobile Club d’Amérique ; il consisterait à faire disputer l’épreuve en Floride, sur une ligne droite et plate de plus de 5o milles de longueur.
  - Italie. — Le grand critérium international de motocyclettes aura lieu à Rome au mois de mai prochain. Il se disputera sur une distance de 100 kilomètres, au vélodrome de la Porte Salaria. S. M. le roi d’Italie a doté cette épreuve d’une grande médaille d’or.
  - Pendant que nous parlons de lTtalie, ajoutons que, depuis le commencement de l’année, les motocyclettes sont taxées au même taux que les voitures automobiles. Inutile d’ajouter que ce nouveau tarif est loin de plaire aux motocyclistes italiens.
  - La course de cote de Marseille (vue de la tribune d’arrivée). (Cliché Jouin frî-res.)
  - Le Salon anglais.
  - — Le Salon anglais a fermé ses portes le 24 février de peu brillante façon. Les exposants, trouvant que l’exposition avàit suffisamment duré, avaient commencé, dès le matin du dernier jour, à emballer leurs marchandises !
  - La promenade des visiteurs de ce vaste magasin d’emballage a dû manquer un peu de gaieté...
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- - La Vie Automobile
  - 14v)
  - Curiosités du Salon Américain
  - Le Salon américain qui vient de fermer ses portes a obtenu un très gros succès de curiosité, et les affaires qui y ont été traitées représentent un chiffre respectable, assure-t-on.
  - En Amérique comme en Europe, dans nos divers Salons, ce sont toujours à peu près les mêmes véhicules que l’on voit exposés, et rien ne ressemble autant à un Salon qu’un antre Salon.
  - | à être examinés en détail. Nous reproduisons par exemple ici la photographie d’un véhicule électrique construit spécialement pour la compagnie Royal Bavarian Postal Service.
  - Au premier coup d’œil l’on est tenté de prendre cet engin plus que bizarre pour un des ancêtres de la locomotion nouvelle ; grave erreur ! Il contient les perfectionnements électriques les ! plus modernes, mais le tout monté sur un châssis et affublé J d’une direction que nous n’hésiterons pas à qualifier de grotesques ! j Pourquoi le mécanisme de ce véhicule destiné au transport I postal et à recevoir deux personnes sur son siège avant, ne com-
  - Le moteur Duryea vu de côté et par-dessus. — Un cylindre à refroidissement par tubes.
  - Les Mercédès, les Panhard, les Renault, les Mors, les Darracq, que nous admirons à Paris, se retrouvent à Londres, à New-York et à Turin ; nous ne sommes même pas très éloignés de croire que ce ne sont pas seulement les mêmes modèles, mais bien les mêmes véhicules et châssis qui, Juifs errants de notre industrie, vont se faire admirer aux quatre coins du monde !
  - Pourtant chaque exposition offre, dans ses détails, certaines particularités qui sont comme la caractéristique de chaque peuple ; ainsi les véhicules à vapeur et électriques qui chez nous sont en
  - porte-t-il pas un châssis de voiture électrique ordinaire, ce qui lui assurerait une plus grande facilité de direction et de confort, ce qui enfin serait plus joli à l’œil et aussi un peu plus mécanique ? Mystère !... Et puis après tout, ce qui nous paraît horrible semble peut-être le comble de l’élégance à un cerveau américain, allemand ou anglais, et peut-être est-ce nous qui avons tort !
  - Le châssis de ce tricycle consiste en deux faisceaux de tubes supportant chacun une des roues arrière qui sont motrices, ces i roues sont montées chacune sur un axe différent, de cette
  - Tricycle électrique pour le transport des dépêches. — Un moyeu à roulements à rouleaux.
  - minorité, fourmillent au contraire à Londres et à New-York. | Mais ce ne sont encore là que vagues tentatives vers une phy- | sionomie particulière qui n’arrive du reste pas à s’affirmer et à j laquelle nous n’avons aucune raison de nous arrêter. !
  - Ce qui au contraire porte bien la marque distinctive de chaquq, peuple, ce sont les engins bizarres sortis du cerveau de ses ingjé* meurs, sans que l’on puisse les traiter de plagiaires. Nous devons avouer que, sous le rapport de conceptions bizarres, les Américains et les Anglais ne le cèdent à aucun autre peuple, et leurs a ons sont toujours sinon intéressants, tout au moins amusants
  - façon la voie est plus large et un plus grand espace est obtenu pour le logement des moteurs, de la batterie, du différentiel et des différents organes de la machine.
  - La vue arrière que nous donnons de cet engin bizarre, montre qu’au-dessus de ces organes, le constructeur a tenu à réserver une place sur le châssis afin de pouvoir loger une malle porte-bagage au-dessus des différents organes moteurs du véhicule.
  - Les roues arrière sont reliées entre elles par un même tube formant pont; elles supportent sur une douille placée en avant de chacune d’elles un énorme V renversé également en gros
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  - tubes. Ces deux V forment l’armature sur laquelle sont montées la fourche et la roue avant.
  - Les deux armatures sont reliées entre elles par deux légers tubes qui complètent le châssis et lui donnent plus de cohésion.
  - Le siège, la batterie et les moteurs sont montés sur un faux châssis possédant une suspension spéciale rappelant un peu la suspension Truffault.
  - Cette machine, comme tous les tricycles du reste, peut virer dans un espace relativement très restreint, c’est-à-dire environ deux fois sa longueur.
  - Elle possède deux interrupteurs se manœuvrant l’un à la main, l’autre au pied.
  - Elle est actionnée par deux moteurs ayant chacun une puissance de i cheval au régime de 800 tours à la minute. Sa batic-rie se compose de 24 éléments du type de la Société Française de l’accumulateur Tudor, divisés en deux séries. Le poids total de la batterie est de 286 livres anglaises, sa capacité est de 18 ampères, le régime de décharge est de 1 ampère-heure.
  - Le combinateur comporte 5 vitesses avant, deux positions de stop et 2 vitesses arrière.
  - Les freins permettent, la machine étant chargée de ses bagages et transportant deux personnes, de l’arrêter sur un espace de 4 à 5 mètres.
  - Quant au poids total du véhicule, il est, en ordre de marche, de 842 livres; il peut transporter un poids utile de 352 livres. Sa vitesse maxima est de 9 milles à l’heure (soit environ i5 kilomètres).
  - Le moteur Duryca, dont nous donnons une photographie, jouit d’une grande faveur aux Etats-Unis ; il fut du reste assez longtemps détenteur du record du mille en secondes pour véhicules pesant moins de 4oo kilos.
  - Ce moteur est du type horizontal à doubles pistons équilibrés. Son encombrement est restreint et son logement s’obtient facilement sous le plancher de la voiture. Son arbre moteur actionne l’arbre dé dédoublement servant à la commande des soupapes, il actionne aussi par chaîne la pompe à eau,
  - Le Salon de New-York nous montrait également un certain nombre de véhicules dont les roulements étaient montés sur galets. Ces roulements tiennent le milieu entre les anciens à frottement lisse et les nouveaux à billes.
  - A signaler encore un mode de refroidissement par tubes fichés dans le cylindre ! Inédit ! Pourquoi des tubes ? L’inventeur ne nous l’a pas dit.
  - En somme, trop de nouveautés au Salon américain !...
  - L. O.
  - Les pneus de 120 à l’avant.
  - Quantité de lecteurs m’ont déjà interrogé pour savoir s’il n’y a pas de danger et pas à'inconvénient pour la direction à mettre à l’avant de leur voiture des pneus de 120.
  - J’ai eu le plaisir de leur répondre déjà que j’avais des pneus de 120 à l’avant d’une Serpollet il y a deux ans, et que j’ai trouvé l’expérience concluante en leur faveur, puisque j’en ai fait monter de nouveaux sur ma voiture de tourisme cette année.
  - Mais plusieurs avis valant mieux qu’un seul, j’ai demandé à quelques « compétences » leur opiniou.
  - Voici quelques-unes des réponses que j’ai reçues :
  - — De M. René de Knyff :
  - Une visite à l’Exposition de l’Automobile à Londres m’a tenu éloigné de Paris et m’a empêché de répondre plus tôt à votre lettre du i3 courant.
  - Je n’ai jamais essayé personnellement de voiture montée avec des pneus de 120 m/m à l’avant; mais je connais pas mal de nos clients
  - qui, pour les raisons que vous mentionnez très bien, ont adopté cette dimension. Ces personnes ont toujours paru très satisfaites, et la preuve ep est qu’elles ont continué dans la suite à munir leurs voitures de pneus de 120 m/m.
  - Mon opinion est donc qu’il n'y a pas d’inconvénient à mettre des pneus de 120 m/m aux quatre roues, caries inconvénients me paraissent problématiques, tandis que les avantages sont nombreux. — Chevalier René de Knyff.
  - — De « Dunlop » :
  - La question que vous nous posez est plutôt une question à poser aux fabricants d’automobiles, car leurs châssis et leurs directions sont faits pour comporter des roues d’un certain diamètre et d’une certaine grosseur de pneumatiques.
  - Une direction faite pour comporter des enveloppes de 90 de section n’est certainement pas faite pour comporter avantageusement des enveloppes de 120, et, à moins que le fabricant d’aulomobiles ne veuille dans un cas spécial changer les dispositions de son châssis et de la direction, — chose peu probable, — nous déconseillerons certainement d’adapter un type de pneumatiques autre que celui prévu par le fabricant d’automobiles. —• Société Française des Pneumatiques Dunlop.
  - — De « Grammont » :
  - Je ne crois pas qu’il y ait d'inconvénient à placer des pneus de 120 m/ui à l’avant d’une voiture rapide pour les raisons suivantes :
  - i° Les éclatements subits se produisent très rarement à l’avant ;
  - . 20 Je ne crois pas que la différence de grosseur entre le 90 m/m et. le 120 m/m soit suffisamment sensible pour être la cause d’un accident à la suite d’un éclatement subit.
  - Les constructeurs de la région lyonnaise, notamment Berliet, tendent de plus en plus à placer à l’avant comme à l’arrière des enveloppes de ^20 m/m. — Pour A. Grammont : Hadoux.
  - — Enfin de « Michelin » cette réponse bien documentée :
  - « C’est avec le plus grand plaisir que nous répondons à votre désir, et nous vous remercions très sincèrement d’avoir bien voulu provoquer notre avis sur ce point très intéressant.
  - Plus loin, nous vous indiquerons les raisons qui font que nous ne pouvons baser notre opinion sur le résultat d’expériences probantes; permettez-nous de faire auparavant justice d’un premier grief qui tend à représenter le pneu de 120 placé à l’avant comme rendant la direction beaucoup plus dure.
  - Il est certain que cela est exact lorsqu’on évolue à l’allure la plus lente, sur le pavé d’une remise, par exemple, en raison de l’adhérence plus grande de ce type de pneus.
  - Mais la chose cesse absolument d’être vraie dès que l’allure devient norma’e, et nous 11’avons jamais constaté nous-mêmes, ni aucun de nos nombreux conducteurs n ajamais constaté, que, en dehors de ce cas exceptionnel, la difficulté de direction soit augmentée par l’adoption de pneus de 120 à l’avant.
  - En ce qui concerne le danger que peut présenter l’éclatement de l’un de ces pneus à l’avant, comme nous vous le disons plus haut, nous n’avons à cet égard qu’une opinion, car aucune expérience n’a pu venir la contrôler.
  - En effet, d’une part nous n’avons jamais eu d’éclatement à une roue avant munie du pneu de 120 millimètres.
  - D’autre part, pour en faire l’expérience, il faudrait trouver un moyen de faire éclater son pneu au moment précis, et surtout avoir à sa disposition un conducteur qui veuille bien consentir à tenter la chance.
  - D’ailleurs cette expérience ne présenterait aucun intérêt, car elle ne donnerait pas un résultat pouvant être généralisé.
  - Faite avec une voiture donnée, dans une courbe donnée, prise à une vitesse donnée, elle ne serait probante que pour ce cas spécial.
  - Elle ne renseignerait pas sur ce qui se passerait, même avec la même voiture, dans le cas où l’éclatement se produirait, par exemple dans un virage de rayon plus petit, ou pris à une vitesse un peu supérieure. A plus forte raison cet essai ne donnerait-il aucune indication au sujet d’une autre voiture, car
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  - loi
  - chaque voiture a sa façon propre de se comporter dans une courbe ou même dans la ligne droite, et qui dépend de la vitesse dont elle est susceptible, de son poids, de son empattement, de sa largeur, de la hauteur de son centre de gravité par rapport à la hauteur du centre des moyeux, etc.
  - A défaut donc de pouvoir procéder à un essai de cette nature, nous devons nous borner à vous donner notre opinion et les raisons qui la motivent, en supposant successivement que l’éclatement se produise dans un virage ou dans la ligne droite.
  - A notre avis, un éclatement dans un virage ne saurait présenter le danger qu’on lui attribue.
  - N’oublions pas que les virages doivent toujours être abordés avec prudence; or, cette règle est générale et complètement indépendante, par conséquent, du type de pneu adopté. Outre que la sécurité du chauffeur lui impose cette prudence, la bonne conservation de ses pneumatiques l’exige, ainsi que nous l’avons toujours et partout répété. Donc, un chauffeur casse-cou éclatera quel que soit le type de ses pneus, et bien plus facile-
  - expression exacte et originale, tiennent bien la roule, il n’y a pas de danger sérieux à redouter du fait de cette différence de hauteur ». —Michelin.
  - II y a donc, je crois, tout avantage à monter sa voiture en pneus de 120, même à l’avant.
  - B. de S.
  - La motocyclette Bruneau
  - Nous allons examiner aujourd’hui, d’une façon plus complète, la motocyclette Bruneau, dont nous avions eu l’occasion de parler dans le n° 116 de La Vie Automobile.
  - Nous avons choisi à dessein, parmi les nombreux types que construit la maison Bruneau, une machine réunissant, à notre point de vue, les nombreuses qualités que l’on est en droit d’exiger d’un engin que l’on destine spécialement au tourisme.
  - La motocyclette Bruneau.
  - Fig. 1. —
  - ment encore d’ailleurs avec du 90 ou du io5 qu’avec du 120 dont1 la résistance est supérieure.
  - Pris ainsi à une allure modérée, raisonnable, le virage ne saurait avoir une influence fâcheuse sur les pneus, mais nous ne saurions trop répéter, qu’en tous cas, l’avantage des pneus de 120 est manifeste et leurs chances d’éclatement bien moindres.
  - Il y a bien peu de choses à dire sur la ligne droite. Les chances d éclatement ne proviennent pas ici de l’effort tangentiel, comme dans les virages; seuls les objets tranchants rencontrés sur la route peuvent provoquer l’éclatement.
  - Mais là encore apparaît l’avantage du 120 millimètres qui, en raison de sa plus forte épaisseur, a bien moins de chances d’être victime d’un accident de cette nature.
  - En résumé, ce qui effraie le chauffeur, qu’il s’agisse d’un virage °u de la ligne droite, c’est qu’avec du 120 millimètres, la différence de hauteur entre le sol et la jante étant plus grande, le anger paraît augmenter en conséquence.
  - A la vérité, il n’y a pas ici de règle absolue, car il faut faire intervenir de nombreuses considérations de poids, d’équilibre, 6 s*tuation du centre de gravité, etc.
  - Mais nous estimons, en ce qui nous concerne, qu’avec des tures parfaitement équilibrées, telles que les voitures actuelles, yant leur centre de gravité très près du sol et qui, suivant une
  - Celui-ci présente de nombreuses qualités qui le feront apprécier des véritables routiers. Bien qu’actionné par un moteur puissant, il a une allure qui ne peut guère dépasser 4o kilomètres à l’heure, vitesse déjà suffisante et que bien des voitures n’atteignent pas.
  - Si en palier l’allure est relativement modérée, en revanche les côtes s’escaladent rapidement, le rapport de commande étant très faible et la machine possédant un refroidissement par eau.
  - Ajoutons que la motocyclette Bruneau possède un embrayage à friction, que la transmission se fait par chaîne, et que sa roue arrière est munie d’un compensateur ou amortisseur de choc permettant un démarrage très doux.
  - Le cadre, établi en gros tubes de 3o millimètres de diamètre et de i5 dixièmes d’épaisseur, est d’une très grande rigidité et d’une solidité à toute épreuve. Toutes les brasures sont renforcées par des fourrures intérieures, et la fourche est sous ce rapport tout particulièrement soignée. Le cadre supporte, au moyen de fourches et décroissants, le moteur, qui vient se loger en avant du pédalier et exactement au centre de la machine.
  - Ce moteur, d’une puissance de 2 chevaux 1/2, a son cylindre garni d’ailettes, et possède en outre une culasse à circulation d’eau.
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  - Le réservoir d’eau est d’une contenance de 3 litres : il est mun1 de deux petits radiateurs à ailettes placés sur ses côtés. La circulation s’opère par thermo-siphon ; quant à la provision de 3 litres, elle est largement suffisante pour un trajet de 200 kilomètres.
  - Grâce à ce refroidissement par eau et à sa faible multiplication, cette machine peut gravir facilement toutes les côtes.
  - Un régulateur agissant sur la soupape d’échappement permet, dans les agglomérations, de marcher à une allure de 10 kilomètres à l’heure.
  - Une sortie d’air automatique, placée sur le carter, permet la ibre évacuation des gaz pouvant se trouver dans le bâti. Les contre-pressions sont ainsi évitées.
  - L’allumage se fait à l’aide d’accumulateurs enfermés près du réservoir d’eau.
  - Le graissage s’obtient au moyen d’une pompe placée dans le réservoir même de l’huile.
  - Le carburateur, système Bruneau, est automatique. Il est à pulvérisation et à niveau constant.
  - Le réservoir est divisé en trois compartiments : l’un contient une provision de 5 litres d’essence, quantité suffisante pour un parcours de 100 kilomètres; l’autre renferme 1 litre d’huile; Le troisième compartiment, placé entre les deux autres, renferme la bobine et les accumulateurs.
  - Les manettes sont au nombre de trois : une agit sur le régulateur d’échappement; l’autre sur l’avance à l’allumage; enfin la troisième commande l’embrayage et le débrayage.
  - 7i, rondelle retenant l’huile.
  - Fig. 2. — L’embrayage de la motocyclette Bruneau.
  - L’embrayage à friction (fig. 2) mérite une mention toute spéciale.
  - C’est du reste une des rares applications d’embrayage qui aient été réalisées avec succès sur une motocyclette.
  - L’arbre d du moteur possède à son extrémité un carré e sur
  - (lequel est monté le cône de friction a. Cet arbre d supporte également le pignon de chaîne c.
  - L’écrou de calage f comprime un ressort à boudin g qui vient s’appuyer sur la face interne de la cuvette de friction b; il ef>t
  - Fig. 3.
  - facile de comprendre que, si l’on comprime fortement le ressort", on amène la friction a en contact avec la friction b, ce qui a pour effet d’embrayer la machine.
  - L’embrayage et le débrayage s’opèrent en relevant ou abaissant la manette placée sur le tube supérieur du cadre et du côté gauche.
  - Si, pour une cause quelconque, manque d’essence, etc..., la machine se trouve en panne, le débrayage permet de la ramener à la pédale, comme une bicyclette ordinaire, le moteur ne se trouvant plus entraîné. La transmission se fait par chaîne. Cette i dernière, très robuste, et d’un modèle fabriqué spécialement en vue de son utilisation, actionne la couronne dentée fixée sur la roue motrice.
  - Cette couronne dentée, dont nous donnons deux coupes (fig. 3), comporte un amortisseur de chocs formé par quatre ressorts à boudins.
  - La partie supérieure de la roue sur laquelle se fait l’attaque de la chaîne est maintenue en place dans une glissière ménagée dans la partie centrale fixée au moyeu.
  - Dans cette glissière est conservé un vide, logement des quatre ressorts à boudin qui calent et rendent solidaires les deux parties de la roue.
  - Lorsque la chaîne ‘attaque la couronne dentée , les ressorts fléchissent et transmettent doucement l’effort à la roue motrice sans aucune déperdition de force.
  - Au bout de quelques tours de roue, l’équilibre se fait, l’action des ressorts devient inutile, et l’entraînement se fait normalement corpme dans les motocyclettes à transmission par courroie, | avec cet avantage qu’aucun effort n’est perdu dans la trans-I mission.
  - Deux freins à étrier agissent sur les jantes des roues avant et arrière de la machine.
  - Les roues, d’un diamètre de 65 centimètres, sont munies de
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  - ros pneumatiques dé 60 millimètres de section, qui présentent le double avantage d’être plus souples et de crever moins faci-
  - lement.
  - Ajoutons que cette machine très soignée pèse, en ordre de marche, environ 48 kilos.
  - Adrien Gatoux.
  - Tribune Publique
  - Une campagne intéressante.
  - Les impositions effroyables qui accablent les automobiles en France d’une part, et d’autre part les droits de douane et d’octroi, également effroyables, qui attaquent l’essence, sont destinés à tuer à bref délai notre belle industrie automobile au profit de l’étranger.
  - Cette catastrophe, que je prévois et à laquelle personne ne pense, est certaine, à bref délai, si l’état de choses actuel ne change pas, et je prépare là-dessus une étude que je voudrais étayer sur des chiffres exacts.
  - Pour cela, j’aurais besoin des chiffres suivants :
  - i° Droits de douane exacts payés à l’entrée en France sur l’essence de pétrole.
  - 2° Prix courant de l’essence pour automobiles dans chacun des Etats d’Europe, aux Etats-Unis et dans le monde entier.
  - 3° Droits d’octroi sur l’essence perçus dans les grandes capitales en sus du prix courant admis hors ville.
  - 4° Commentaires, pour chaque Etat, sur les raisons du bon marché ou, au contraire, du prix élevé de l’essence, étant donné que dans certains Etats ce prix élevé a d’autres causes que l’exagération des droits de douane.
  - 5° Taxes et impôts sur les automobiles dans chacun des Etats d’Europe et dans les grandes capitales, etc., etc.
  - Quand j’aurai tous ces chiffres en mains, je tâcherai d’en faire sortir la conclusion qui me hante, et de montrer à mes contemporains que nous marchons en quatrième vitesse vers l’abîme.— Ernest Archdeacon. (i)
  - Moteur sans allumage.
  - Pour compléter votre intéressant article sur le moteur Canne-vel, il ne serait peut-être pas inutile de faire remarquer que le principe de l’allumage par simple compression a été posé nettement, dès 1893, par Rudolph Diesel dans son mémoire : Théorie und construction eines rationellen Wœrmemotors (Berlin. Julius Springer, ed.), et réalisé par lui en 1895, époque où il construisit un moteur de 12 chevaux fonctionnant au pétrole lampant sans allumage préalable. La seule difficulté est de réaliser la forte compression nécessaire, sans danger pour la résistance des pièces mécaniques. Diesel adopte une compression de 35 kilos environ. H serait intéressant de connaître la compression réalisée par M. Cannevel dans son moteur, surtout lorsqu’il diminue le volume de sa chambre de compression de façon à obtenir une inflammation prématurée avant compression complète. Il va falloir des bielles et un vilebrequin d’une solidité exceptionnelle pour résister à de tels efforts ! Autre point délicat : comment s’effectue la mise en marche dans ce moteur? Je ne pense pas que le poignet d aucun chauffeur soit assez solide pour franchir une compression de cette nature.
  - H y a donc dans l’application de l’auto-allumage à un moteur d automobile toute une série de difficultés pratiques, et l’article que vous vous promettez de consacrer aux résultats pratiques du.
  - (Q Prière d’adresser les réponses à La Vie Automobile, au nom de iVi- Archdeacon.
  - nouveau moteur sera certainement des plus intéressants pour tous ceux qui envisagent avec satisfaction la perspective de la suppression des procédés actuels d’allumage. — Békengier.
  - Allumage par tension et par rupture combinées.
  - Je veux vous soumettre un dispositif qui me semble assez pratique pour doter d’un deuxième allumage les moteurs possédant déjà une magnéto et des inflammateurs. Ces derniers peuvent servir de distributeurs de courant; il suffit de leur adjoindre une bobine à condensateur et une source d’électricité quelconque (piles, accus).
  - Il suffît donc de relier le pôle positif des accus à la borne P de
  - la bobine, la borne M de la bobine à la masse et la borne C à la partie isolée de la bougie mécanique, le pôle négatif des accus étant à la masse de la bougie mécanique.
  - Le courant secondaire passera à la bougie à chaque rupture du primaire par l’inflammateur.
  - En pratique ce sont trois fils à attacher
  - aux pièces déjà existantes ; de plus on a dans le moteur :
  - Etincelle secondaire à la bougie ordinaire.
  - Etincelle primaire à la bougie mécanique.
  - Ce dispositif, placé sur une 16-chevaux Rochet-Schneider, semble devoir donner les meilleurs résultats. II me permet de mettre le moteur en marche sans tourner rapidement la manivelle, ce qu’exige une magnéto à demi-vitesse du moteur.
  - Les seuls frais consistent en l’achat d’une bobine sans trembleur à quatre bornes de bougies, et d’un accu ou d’une batterie de piles.
  - Si vous jugez ce cas intéressant, vous qui savez tourner si agréablement les choses, je vous autorise bien volontiers à communiquer à vos lecteurs ce dispositif. Ci-joint un schéma plus instructif que ma prose. — Hyppolyte Foret, Banque Garnier, Chalon-sur-Saône.
  - L’idée de M. Foret est ingénieuse, mais je doute qu’elle donne des résultats pratiques. La batterie d’accus, par exemple, doit se vider avec une rapidité déconcertante ! De plus, je crois que si M. Foret est obligé de tourner longtemps une magnéto pour mettre en route, c’est que sa magnéto est mal réglée. On doit partir en un quart de tour. — B. de S.
  - Les gaîtés de l’impôt.
  - Permettez-moi de vous demander l’hospitalité de vos colonnes pour vous signaler un véritable abus du fisc qui montre, une fois de plus, que les propriétaires d’automobiles sont taillables et corvéables à merci.
  - Un amateur, que j’appellerai Y, achète en mars iqo3 à un de ses amis, X, une voiture pour laquelle il s’empresse de faire à la préfecture les déclarations d’usage; mais, ignorant des justes lois, et croyant avoir fait son devoir, il néglige de faire sa déclaration à la mairie. Enquête du contrôle à la préfecture et application à Y des doubles droits d’impôt, soit vingt douzièmes. Il semble que Y n’ayant nullement songé à frauder, sans cela il n’aurait fait aucune déclaration, il aurait suffi de le frapper des droits simples, mais ce qui paraît excessif, c’est que le premier posses-
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  - seur X, ayant déclaré sa voiture en janvier 1903, n’en a pas moins continué à payer ses douze douzièmes pour 1903. Voilà donc une voiture qui produit en 1903 trente-deux douzièmes au Trésor.
  - Mieux encore, ledit propriétaire Y vient de vendre en février à un ami Z la voiture achetée en mars 1903, à X; de ce fait il va payer en 1904 les douze douzièmes pour cette voiture, son ami Z paiera également onze douzièmes ; mais en outre Y, devant recevoir en avril une voiture modèle 1904, aura encore à payer neuf douzièmes pour cette voiture, de même que X, ayant remplacé en février igo3 la voiture vendue à Y, a eu à payer douze douzièmes pour la voiture vendue à ce dernier, plus onze douzièmes pour la nouvelle voiture qu’il venait d’acheter !
  - Je résume donc ce casse-tête chinois en un tableau des impositions payées en 1903 par X et Y et en 1904 par Y et Z.
  - douzièmes douzièmes
  - 1903 :
  - X. — Voiture vendue en février 1903 à Y.... 12
  - Voiture achetée en février pour remplacer la voiture vendue..................... 11
  - Y. — Doubles droits sur la voiture achetée en
  - février 1903 à X.................... 20
  - ------43
  - 1904 :
  - Y. — Voiture vendue en février 1904 à Z. ..... 12
  - Voiture achetée en avril 1904........... 9
  - Z. — Voiture achetée en février 1904....... 10
  - ------ 3i
  - On arrive donc au total fantastique de soixante-quatorze douzièmes payés en deux ans, et cependant chaque propriétaire n’aura jamais eu qu’ztne voiture en circulation et le fisc n’a eu réellement droit qu’à trente-six douzièmes; il a donc perçu, légalement peut-être mais à coup sûr injustement, trente-huit douzièmes !
  - Il semblerait en effet équitable que, l’imposé pour l’année continuant à acquitter ses impositions, le nouvel acquéreur fût exonéré des impôts pendant l’année courante, et qu’il n’eût à faire sa déclaration qu’au mois de janvier suivant. On éviterait ainsi l’extraordicaire abus que je vous signale, et il suffirait d’une entente entre le vendeur et l’acheteur pour que ce dernier remboursât au vendeur les impôts dus dans l’année courante pour la voiture qu’il achète.
  - Ce qui est honteux et inadmissible, c’est qu’un même objet puisse faire l’objet d’impositions successives s’ajoutant les unes > aux autres.
  - Qu’arriverait-il si la voiture passait, comme cela arrive parfois, en cinq ou six mains?
  - N’y a-t-il rien à faire et les amateurs doivent-ils se laisser écorcher sans se plaindre ?
  - Ne peut-on refuser de payer, y a-t-il un moyen de défense?
  - Dans l’espoir que vous ou vos lecteurs signaleront le moyen de réagir(i), je vous prie d’agréer, mon cher monsieur, l’expression de mes meilleurs sentiments. — A. Soulet, de Toulouse.
  - Tournevis court ou long ?
  - Deux forces entrent en jeu dans la mise en œuvre du tournevis.
  - L’une — force de torsion et d’extraction — est utile ; l’autre — force de pression — est nuisible ; mais, comme elle diminue
  - (1) Nous ne connaissons, quant à nous, aucun moyen de réagir contre la loi. Ne doutons pas que les Sociétés diverses qui sont chargées de défendre nos intérêts, ne trouvent bientôt une solution ; — et continuons à payer tout ce qu’on nous fera l’honneur de nous demander ! — N. D. L, R.
  - en raison directe de la longueur du bras de levier, l’instrument le plus long l’emportera en effet sur le plus court. — Ignotus.
  - Pourquoi a-t-on plus de facilité à dévisser une vis avec un tournevis long qu’avec un tournevis court?
  - Evidemment l’intensité d’énergie de l’opérateur n’a pas dû changer lorsqu’il a pris un outil plus long, mais elle s’est exercée dans des conditions de bras de levier différentes. En effet, soit que l’on compare l’action de dévisser à un travail par secousses successives pour obtenir le dégagement de la vis du milieu où elle est comprimée, soit que l’on examine la position de la 1 main de l’opérateur par rapport aux plans des filets de la vis, obliques à l’axe du tournevis, il apparaît toujours que le tournevis est assimilable à un levier. Entre le fait de coltiner une malle à l’aide d’un levier, et celui de dévisser une vis avec un tournevis, il n’y a qu’une différence, non de principe, mais d’application de direction de translation. Dans tous les cas,- l’effet est diminué par l’accroissement du bras de levier. — G. Bourcier St-Chaffray, secrétaire de la sous-commission technique de la Commission extra-parlementaire des Automobiles.
  - A propos du pétrole lampant.
  - Un de vos lecteurs demandait dernièrement pourquoi l’huile de schiste et le bog-head sont exclus des concours de pétrole lampant :
  - On appelle « huile de schiste » un mélange d’hydrocarbures liquides obtenu par la distillation des schistes bitumineux. Le bog-head est une variété de houille dont la composition se rapproche de celle des schistes bitumineux et qui donne par distillation un produit analogue à l’huile de schiste.
  - Gcs deux produits ont une densité supérieure à celle des essences de pétrole, mais ils contiennent des produits très volatils et s’enflamment spontanément au contact d’une allumette.
  - Le pétrole lampant proprement dit, au contraire, ne contient que des hydrocarbures peu volatils, et n’émet de vapeurs inflammables qu’à partir de 35 degrés, ce qui crée des difficultés spéciales pour son emploi dans les moteurs tonnants (voir à ce sujet le récent article de M. Moisson dans La Vie Automobile).
  - Il y a donc un intérêt capital à exclure formellement les huiles de schiste et de bog-head dans un concours de moteurs fonctionnant au pétrole lampant, si l’on veut rendre comparables les résultats des essais. — Bérengier.
  - Une pile theraiiqae poaf allumage
  - Les sources d’électricité qui, jusqu’à présent, ont été successivement ou conjointement utilisées à l’effet d’allumer le mélange explosible, sont les suivantes :
  - i° Les piles hydro-électriques primaires : piles à acides (Bunsen) ou au bichromate (moteurs Lenoir i863, Bentz 1880). Piles moins corrosives, du type Leclanché (bioxyde de manganèse -J- sel ammoniac), à surfaces polaires très développées.
  - 20 Les piles secondaires ou accumulateurs: du type acide Planté et de ses innombrables dérivés ; du type alcalin : Commelin-Desmazures, Jungner, Edison, ou encore du type salin : accumulateurs au sulfate de zinc, de cuivre, de cadmium.
  - 3° Les générateurs magnéto-électriques ou dynamo-électriques plus ou moins perfectionnés et modifiés. Ces générateurs sont actionnés mécaniquement, soit par une dérivation de force mécanique prise sur l’arbre moteur, soit par l’énergie mécanique empruntée aux gaz de l’échappement.
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  - Utilisation électrique directe des gaz d échappement. — L’énergie calorifique des gaz d’échappement est considérable. On sait que les gaz tonnants portés à une très haute température (i 000-2 ooo° G) dans le cylindre, lors de l’explosion motrice, sont encore, à leur issue des soupapes d’échappeinent, à une haute température (6oo° G environ). Le plus inexpérimenté des chauffeurs a pu constater facilement, la nuit, la température élevée de la tuyauterie de l'échappement, visiblement traduite par la couleur rouge feu des parois. Cette élévation de température nécessite même, parfois, l’emploi d’un calorifuge (cordeau d’amiante) destiné à protéger les parties voisines contre un rayonnement calorifique exagéré de la tuyauterie.
  - Cette énergie calorifique, jusqu’alors considérée comme inutilisable, voire même nuisible, est, au contraire, parfaitement utile et utilisable, si elle est m'se à contribution pour actionner un système thermo-électrique approprié. Dans ces conditions, elle est spontanément transformée en énergie électrique. A la vérité, cette transformation s’effectue dans de très mauvaises conditions de rendement; les générateurs thermo-électriques jusqu’à présent connus, ont, en effet, un faible rendement. Cette faiblesse de rendement, très désavantageuse quand la source calorifique (gaz, pétrole, charbon) doit entrer en ligne de compte pour le prix de revient de l’énergie électrique, est négligeable dans le cas spécial qui nous occupe, puisque les calories mises à contribution sont considérées comme résiduaires et évacuées dans l’atmosphère.
  - L’auteur du présent article s’est personnellement préoccupé de la solution de ce problème (Cf. : La Vie Automobile, n° du 6 décembre 1902, p. 771). Son système consiste : i° à capter les gaz de l’échappement maintenus aussi chauds que possible, pour les faire circuler sur les soudures paires d’une pile thermoélectrique convenablement agencée dans ce but spécial ; 20 à refroidir simultanément les soudures impaires, soit par une aspiration d’air frais extérieur provoquée par l’évacuation des gaz d’échappement ou par la vitesse du véhicule, soit par une dérivation de l’eau de réfrigération du moteur. Le courant thermo-électrique ainsi généré est recueilli aux pôles de la pile et utilisé comme le courant des piles ou des accus ordinaires.
  - Principes de la thermo-électricité. — La transformation de la chaleur en électricité s’effectue en vertu des phénomènes dits de thermo-électricité. Ces phénomènes découlent des propriétés mêmes des diverses forces naturelles susceptibles de réversibilité.
  - ( + ) )
  - + 100° C
  - Eau,• bouillante.
  - , Mriungr réfrigérant.
  - 1 • — Constitution schématique d’une pile thermique. f’fip, fil de platine. — AB, partie éerouée. — G, galvanomètre. — L, lampe a alcool. Fig-2 : B, barreau de bismuth. — Cf, Ca, lame de cuivre sou-ee a B. (r), soudure chauffée. — (a), soudure refroidie.
  - Ou
  - dans
  - sait en effet que, si l’électricité se transforme en chaleur
  - certaines conditions (chauffage électrique), la chaleur peut réciproquement se transformer en électricité.
  - s courants thermo-électriques prennent naissance dans les J- ferroés dont on maintient certains points à des tempéra-^ ^_S différentes. Les phénomènes thermo-électriques s’observent particulièrement dans les circuits entièrement métalliques ‘«également homogènes.
  - Exemple (fig. 1) : un fil de platine ffl de structure homogène étant relié à un galvanomètre G par ses deux extrémités, si nous le chauffons en un point voisin de son milieu, nous n’observons aucune déviation de l’aiguille du galvanomètre G et, par conséquent, aucune production de courant électrique. Si maintenant nous martelons une partie du fil de platine A B, de façon à détruire sa structure homogène par un « écrouissage » partiel, nous obtenons cette fois, par chauffage analogue au précédent, un courant électrique indiqué par la déviation du galvanomètre, ou encore constatable par les bruits perçus dans un récepteur microtéléphonique fonctionnant comme galvanoscope.
  - Si, au lieu d’employer, pour constituer le circuit fermé, un seul métal non homogène, nous employons deux métaux différents et, par là même, plus hétérogènes, tels que, par exemple, un fil de bismuth soudé à un fil de cuivre, nous obtieudrons, par chauffage du point de soudure, un courant thermo-électrique encore plus accentué que dans l’expérience précédente.
  - Si nous soudons successivement et alternativement à la suite les uns des autres des fils ou barreaux de bismuth et de cuivre (fîg. 2), puis si nous chauffons alternativement les soudures paires dans l’eau bouillante, en refroidissant les soudures impaires, nous obtiendrons un accroissement considérable dans le courant électrique constaté. L’hétérogénéité du circuit métallique est, en effet, exaltée non seulement par l’hétérogénéité des deux métaux employés, mais encore par la différence de température des soudures froides d’avec celle des soudures chaudes.
  - *
  - * *
  - Principales combinaisons thermo-électriques. — La première pile thermo-électrique fut inventée en 1812 par Seebeck, physicien prussien. Elle se composait de barreaux alternés de bismuth et de cuivre. Ce système fut successivement perfectionné par Œrsted et Fourrier, puis par Nobili et Melloni dans leurs recherches sur les propriétés de la chaleur et de la lumière. Ces différents systèmes de piles n’étaient en définitive que des appareils d’étude, incapables de produire pratiquement et économiquement un courant électrique suffisant.
  - En 1864, l’ingénieur autrichien Marcus découvrit une série d’alliages susceptibles de produire par chauffage des courants suffisamment énergiques. L’Académie de Vienne ayant remis à l’inventeur une somme de 5 000 florins pour continuer ses recherches thermo-électriques et mettre sa découverte dans le domaine public, Marcus fit connaître la constitution de ses éléments thermo-électriques. Les éléments Marcus sont, d’une part, constitués par un alliage négatif d’antimoine (12 parties) et de zinc (5) et, d’autre part, par un alliage positif de nickel (6), zinc (6), cuivre (10), ce dernier déjà connu dans le commerce sous le nom d’« organt allemand». Le type thermo-électrique antimoine-zinc de Marcus fut ultérieurement perfectionné par l’Américain Farmer (1868), l’Autrichien Noe, le Français Glamond (1875), l’Allemand Gülcher (1890), l’Anglais Cox (i8g5). Ces trois derniers inventeurs construisirent des batteries thermo-électriques suffisamment puissantes pour pouvoir concurrencer les dynamos dans la production de l’éclairage, de la force motrice et des traitements électrolytiques.
  - D’autre part, vers 1860-1865, le chimiste Bunsen puis le physicien Becquerel II reconnurent le grand pouvoir thermo-élecr-trique de la pyrite de cuivre (sulfure de cuivre minéralogique) et aussi du sulfure cuivrique artificiel convenablement recuit ou réduit ; l’un ou l’autre sulfure était, dans leur système de piles, associé à des lames de cuivre ou de maillechort.
  - Principales piles thermo-électriques usuelles. — Plusieurs types de ces éléments thermo-électriques sont demeurés utilisés dans les laboratoires d’électrochimie et même dans les petits
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  - ateliers de dorure, d’argenture, etc. Telles sont les piles thermo-électriques de Claipond (fig. 3), de Noe (fig. 4), de Gulcher, etc. Ces piles, chauffées au moyen de brûleurs à gaz, à alcool, à pétrole, donnent] des courants électriques de quelques volts, facilement et rapidement, sans aucune émanation acide, sans manipulations désagréables, d’une manière constante et, pour
  - Fig. 3. -- Pile de Clamond (i).
  - ainsi dire, indéfinie, puisque le fonctionnement ne nécessite aucune usure des métaux constitutifs.
  - Une pile, établie par l’auteur de cet article, avec l’alliage antimoine -f- zinc (additionné d’un troisième métal desliné à rehausser
  - Fig. 4- — Pde de Noe ^i).
  - les points de fusion et de liquidation) associé au nickel, est composéë d’une soixantaine de ces éléments représentant un cube de 20 centimètres de côté et pesant 20 kilogrammes environ. Cette pile produit un courant d’une force électromotrice de 4 volts et d’un débit de deux ampères environ. Ce débit électrique est très suffisant pour actionner le transformateur d’allumage du moteur.
  - *
  - * *
  - Dispositif thermo-électrique d’échappement. — Le système d’allumage thermo-électrique par les gaz d’échappement est représenté schématiquement en coupe figure 5.
  - (1) Les clichés nos 3 et 4> qui représentent des piles thermiques hors! d’usage aujourd’hui, nous ont été obligeamment prêtés par la maison de produits chimiques bien connue, Chenal, Douilhet et Cie (ancienne maison Fontaine), rue de la Sorbonne.
  - Les gaz de l’échappement G arrivent plus ou moins détendus ou non détendus, mais à aussi haute température que possible, par le tuyau central. Ils pénètrent dans la pile thermo-électrique A A B B et chauffent les soudures tubulaires paires AA. Ces gaz s’échappent finalement par le cône I, en déterminant en H une aspiration de l’air frais extérieur K dans l’intérieur de l’enveloppe extérieure cylindro-cônique M. Cet appel d’air frais refroidit les soudures impaires B B.
  - Le courant électrique est envoyé dans la ou les bobines d’allumage par les procédés et méthodes ordinaires usités avec les piles ou les accus.
  - La mise en action de la pile thermo-électrique peut s’effectuer au démarrage du moteur et jusqu’à échauffement suffisant des
  - G < On7,_ r/e / éeh rr/>/, <//</•// /
  - Fig. 5. — Coupe de la pile thermo-électrique G. Le Roy.
  - AABB, pile thermo-électrique, — A, soudures chauffées. — B, soudures froides. — G, arrivée des gaz d’échappement. — K, arrivée d’air frais. —
  - I H, cône, aspirateur. — M, boîte cylindro-conique formant carter aspirateur.
  - soudures paires, par plusieurs moyens. L’échauffement des soudures peut être réalisé par le moteur lui-même, dont on provoque l’allumage par l’intermédiaire de deux accumulateurs auxiliaires de très faible capacité. Ces accumulateurs auxiliaires sont maintenus en charge par une dérivation du courant thermo-électrique pendant le fonctionnement normal de la pile. Il est utile d’intercaler sur leur circuit un disjoncteur automatique.
  - L’échauffement initial des soudures peut être également réalisé par l’introduction, dans la pile, d’une briquette en charbon chimique ou celle d’un écouvillon d’amiante imbibé d’alcool enflammé.
  - George A. Le Roy, chimiste-conseil.
  - La voiture d’occasion
  - {Suite)
  - J’ai signalé dans ma précédente causerie (1) les dangers auxquels sont exposés les acheteurs de voilures d’occasion qui ne possèdent pas une connaissance suffisante du type qu’ils recherchent pour apprécier dans une automobile de renconlre la réalité de son origine et l’état de son mécanisme. Je les ai l'ait toucher du doigt en poussant les choses à l’extrême et en présentant au lecteur le monsieur qui a su s’adjuger le « clou parfait ». Le désastre est généralement moins complet, et presque toujours l’acheteur trompé pourra utiliser sa voiture en déliant plus ou moins, préalablement, les cordons de sa bourse.
  - L’exemple que j’ai cité n’est cependant pas chimérique, et le cas de la voiture inutilisable s’est présenté plus d’une fois... Si un lecteur de La Vie Automobile en est dorénavant victime et se laisse tromper sur la qualité d’une automobile, c’est qu’il y aura mis quelque bonne volonté, car il ne dépendra que de lui de trouver dans les études qui vont suivre les éléments de défense suffisants pour lui permettre d’apprécier la bonne foi de son vendeur et l’honnêteté du marché qui lui est proposé.
  - Ces éléments lui permettront de profiter des excellentes et réelles occasions qu’on rencontre fréquemment parmi les voitures ayant déjà servi, occasions dont jusqu’à présent toute une clientèle se tenait éloignée par crainte du fâcheux « estampage ».
  - *
  - * *
  - Nous étudierons successivement les différentes marques, en commençant par celles qui, ayant mis en circulation une très grande quan-
  - (1) Numéro du 27 février 1904.
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  - tité de voitures et s’étant le moins écartées, dans leur construction, d’un type générique, ont vu leurs produits plus particulièrement modifiés soit par des vendeurs peu consciencieux qui profitaient de ce que la confusion d’un modèle avec d’autres était facile, soit plus simplement par des propriétaires désireux de munir une voiture déjà ancienne de perfectionnements récents ; ces perfectionnements plus ou moins nombreux ont souvent fini par modifier complètement la silhouette primitive de l’automobile, et il n’est pas rare de rencontrer dans ces marques d’élégantes voitures qui, sous de jeunes atours, dissimulent un corps où l’œil exercé reconnaîtrait les stigmates indélébiles de la vieillesse.
  - *
  - Voici l’ordre de la première série voiture d’occasion :
  - I. Panhard et Levassor.
  - II. De Dion-Bouton.
  - III. Mors.
  - IV. Renault frères.
  - V. C.G.V. (Charron-Girardot-Voigt).
  - VI. Léon Bollée.
  - VII. Mercédès (Daimler).
  - VIII. Peugeot.
  - IX. Darracq.
  - X. Decauville.
  - XI. G. Richard.
  - XII. Rochet-Schneider.
  - XIII. Delahaye.
  - de chapitres que je consacrerai à la
  - XIV. De Dietrich.
  - XV. Amédée Bollée.
  - XVI. Gobron-Brillié.
  - XVII. Gardner-Serpollet.
  - XVIII. Gillet-Forest.
  - XIX. Ader.
  - XX. Clément.
  - XXI. Gladiator.
  - XXII. Martini.
  - XXIII. Bardon.
  - XXIV. F.I.A.T.
  - XXV. Bayard.
  - XXVI. Hotchkiss.
  - * *
  - I
  - Les voitures Panhard et Levassor.
  - Il n’y a pas de voiture qui ait été plus modifiée ou plus truquée que la Panhard.
  - Cela s’explique par la faveur que le public, bon juge, a de tout temps manifestée pour ce qui porte l’estampille de la grande marque de l'avenue d’Ivry, et par les prix toujours élevés de ses produits.
  - L’écart entre les types récents et anciens étant considérable, il y a là une marge qui permet aux fraudeurs de consacrer une somme même importante à des modifications essentielles, avec la quasi certitude de la récupérer bien au delà. D’un autre côté, les personnes qui ont consacré une liasse respectable de billets bleus à l’acliat d’une voiture cotée lésineront rarement sur une dépense supplémentaire, relativement minime, destinée à améliorer la qualité de leur machine... et, de perfectionnement en perfectionnement, on arrivera souvent à des résultats tout à fait cocasses.
  - •le commencerai par donner une nomenclature des différentes séries de voitures qui ont été créées par la maison Panhard, et je prendrai ensuite la description de chacune d’elles, en en signalant les caractéristiques dont la connaissance permettra à l’acheteur le moins compétent de mettre un numéro de série sur la figure de toute automobile de cette marque. Puis j’examinerai quels sont les organes dont l’examen donnera une idée du bon état du châssis.
  - Voici, par ordre chronologique, les différents types construits : i cheval 1/2 Daimler à moteur vertical ;
  - 3 chevaux 3/4 Daimler à moteur en V.
  - L origine de ces deux types se perd dans la nuit des temps préhistoriques de l’automobile, et je les signale à titre documentaire. Il n’y a d ailleurs pas besoin d’ètre grand clerc pour les reconnaître au premier coup d œil. Un explorateur qui reviendrait d’une visite de dix ans dans des pays lointains et qui, ayant manqué de termes de comparaison chez es sauvages, ne serait pas choqué par les silhouettes insolites de ces deux pères de l’automobile, ne pourrait se tromper sur leur origine, le premier ayant été le seul modèle à un cylindre qui ait porté ia signature an ard, et le deuxième ayant deux cylindres en V dont il n’y a pas eu autre échantillon dans la maison.
  - n y a donc pas à craindre que l’une ou l’autre de ces voitures soit crte pour des 35-chevaux 1904!
  - us trouvons ensuite la création, par ordre, des modèles suivants ^ 4-chevaux Phénix, 2 cylindres, réifulaleur sur l’éehappc-mem, 3 ou 4 vitesses, direction à barre.
  - ' ~~ La 6-chevaux Phénix de route, 2 cylindres, régulation sur
  - l’échappement, 3 ou 4 vitesses, 3 leviers non réunis par le même pivot, direction à barre.
  - 1897. - La 6-chevaux dite Paris-Dieppe, 2 cylindres, régulation sur Téchappement, 3 leviers, 4 vitesses.
  - La 8-chevaux de route, moteur Phénix à 4 cylindres, régulation sur l’échappement, 4 vitesses. Ce type a compris deux catégories : les échantillons de la première avaient un moteur non équilibré, formé de l’accouplement de deux moteurs de 4 chevaux ; les voitures de la deuxième avaient un moteur Phénix à 4 cylindres équilibrés et par groupes jumeaux, fabriqué spécialement pour elles ; nous verrons plus loin leurs différentes caractéristiques.
  - 1898. — La 8-chevaux dite Paris-Amsterdam, à 4 cylindres, régulation sur l’échappement, toujours moteur Phénix, 4 vitesses à train baladeur, deux leviers, direction à volants, roues inégales. Les Certaines personnes peu consciencieuses vendent couramment ces voitures pour des 10-chevaux Phénix ou Centaure; elles présentent pourtant, avec ces dernières, des divergences que nous examinerons et sur lesquelles l’œil le moins exercé ne peut se tromper.
  - 1898. — La 8-chevaux, moteur Phénix, 4 cylindres, régulation sur l’échappement et boîte de changement de vitesses à verrou. Type lourd et peu rapide, vendu journellement pour des 8-chevaux Paris-Amsterdam, malgré des différences visibles au premier examen. Il y a très peu de voitures de ce type.
  - 1899. —La 12-chevaux Phénix, 4 cylindres, régulation sur l’échappement.
  - Il y a deux catégories de ce type : la première avec 3 leviers, le troisième levier donnant la marche arrière sur les 4 vitesses; la deuxième avec deux leviers seulement, le deuxième levier donnant les changements de vitesses et la marche arrière sur la première vitesse seulement.
  - 1900. — La 20-chcvaux Phénix, 4 cylindres, régulation sur l’échappement, 4 vitesses, 2 leviers.
  - 1901. — Celte année marque une date dans la construction de la maison. Elle aborde les' voitures légères présentant, à robustesse égale, une différence de poids très sensible qui donnera une vitesse supérieure avec une consommation moindre.
  - Nous trouvons dans les modèles de cette année 1901 :
  - — La 5-chevaux Phénix, 2 cylindres, régulation sur l’échappement, 3 vitesses. Le moteur de cette petite voiture est le 4-chevaux i8g5, dont on a diminué la chambre d’explosion, augmentant par conséquent la compression.
  - —- La y-chevaux Phénix, 2 cylindres, régulation sur Téchappement,
  - 3 vitesses. Cette catégorie comprend quelques y-chevaux de route, moins rapides, et les y-chevaux légères. Nous verrons à quoi elles se reconnaissent les unes des autres. Le moteur est celui de la 6-chevaux i8gy, dont on a, comme pour le précédènt modèle, augmenté la compression.
  - On vend souvent des 6-chevaux Paris-Dieppe pour cette voiture. Nous verrons à quelles ineffaçables caractéristiques il est facile de les distinguer.
  - — La 10-chcvaux Phénix, 4 cylindres, régulation sur l’échappement,
  - 4 vitesses. Le moteur est celui de la 8-chevaux Paris-Amsterdam, dont on a augmenté la compression. Ou présente souvent ces dernières pour des 10-chevaux Phénix, malgré des signes distinctifs précis que nous signalerons.
  - 1902. — En cette année paraît un type de moteur nouveau qui accaparera les années 1902 et 1903, le moteur « Centaure ».
  - La classique régulation sur l’échappement, par le « tout ou rien », disparaît et fait place à une régulation sur l’admission : un petit piston, commandé par lé régulateur, se déplace dans le carburateur d’un type nouveau, «. le Centaure », dosant au moteur la quantité de gaz nécessaire pour lui permettre de tourner à un régime uniforme. C'est cette modification du réglage qui différencie d'une façon intruquable les moteurs « Centaure » des moteurs « Phénix ». Nous verrons plus loin à quoi est toujours visible cette modification.
  - Nous trouvons au cours de celte année 1902 les types suivants :
  - — La 5-chcvaux Centaure, 2 cylindres, 3 vitesses. Rappelle dune façon à peu près complète, au moteur près, sa sœur aînée, la 5-chevaux Phénix.
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  - — La y-chevaux Centaure légère, 2 cylindres, 3 vitesses.
  - — La y-chevaux Centaure de route, 2 cylindres, 4 vitesses.
  - Il y a eu trè i peu de ces derniers châssis, qui ont été surtout livrés pour faire des camions ; quelques-uns ont été munis de caisses de tourisme, et on les offre parfois pour des voitures légères plus vites et ayant une valeur marchande supérieure. Elles sont reconnaissables à leurs 4 vitesses, trahies par 6 crans sur le secteur du levier de commande, alors que les précédentes n’ont que 3 vitesses et 5 crans. De plus, la longueur du châssis, que nous indiquerons, n’est pas la même.
  - — La lo-chevaux Centaure légère, 4 cylindres, 4 vitesses, identique, au moteur près, à la 10-chevaux Phénix 1901.
  - — La 10 çhevaux Centaure de route, 4-cylindres, 4 vitesses, moteur identique au précédent, mais châssis plus lourd et moins vite. La confusion entre ces deux derniers types serait facile sans une particularité de l’embrayage, que nous décrirons, visible par la , simple inspection du. châssis. La longueur des châssis est, ici également, différente.
  - — La i5 chevaux Centaure légère, identique à la 10-chevaux légère, aux dimensions près,
  - — La 15-chevaux Centaure deroûte, même moteur que la précédente, mais châssis plus lourd et moins vite. La même particularité de l’embrayage, qui distingue la 10-chevaux légère de la 10-chevaux de route, nous permettra de différencier, à première vue, la i5 chevaux légère de la i5 chevaux de route.
  - — La 16-chevaux Centaure, semblable à la i5-chevaux légère, aux dimensions près.
  - — La 20-chevaux Centaure semblable à la précédente, également aux dimensions près.
  - La 35 chevaux, type de course Paris-Vienne, présentant la même silhouette de châssis que la 20-chevaux, mais avec le volant de direction plus incliné, et le moteur à cylindres en acier avec chemises en cuivre rapportées, au lieu d’avoir les cylindres en fonte comme dans tous les types précédents.
  - 1903. — Tous les types de cette année sont reconnaissables des précédents à une disposition de l’essieu d’avant qui est à chapes au lien d’être à pivots. De plus ils sont tous munis d’un carburateur nouveau dénommé par les constructeurs « carburateur à réglage automatique », connu dans le public sous l’appellation de « carburateur Krebs », du nom de son inventeur, le savant Directeur de la Société Panhard et Levassor.
  - A partir de mai igo3, toutes les voitures construites ont un capot fermé sur le haut avec ventilateur dans le volant et radiateur cloisonné.
  - A partir d’août 1903, les commandes de l’avance à l’allumage et du carburateur se font non plus par deux leviers placés sur le garde-crotte, mais par deux manettes cylindriques disposées sur le votant, facilitant ainsi la conduite de la voiture.
  - Les modèles construits au cours de dette année sont les suivants :
  - — y-chevaux, 2 cylindres, 3 vitesses jusqu’en avril 1903, et 4 vitesses à partir d’avril.
  - — 10-chevaux, 4 cylindres, 4 vitesses.
  - —• i5-chevaux, 4 cylindres, 4 vitesses.
  - —- Quelques i5-chcvaux légères, avec un seul ressort transversal à l’avant, mais en très petite quantité.
  - — 16-chevaux, 4 cylindres, 4 vitesses.
  - — 20-chevaux, 4 cylindres, 4 vitesses.
  - — 35-chevaux, 4 cylindres, 4 vitesses, avec cylindres en acier et chemises rapportées en cuivre.
  - — 60-chevaux, 4 cylindres, type de course Paris-Madrid, cylindres en acier avec chemises rapportées en cuivre, moteur légèrement incliné en avant, de façon à permettre la surélévation au-dessus du sol du volant, forcément très encombrant dans ces gros moteurs.
  - Tous ces modèles, à part les caractéristiques que nous venons de signaler, sont semblables aux modèles 1902.
  - 1904. — A part la y-chevaux, 2 cylindres, dont la livraison est continuée jusqu’à épuisement des commandes de 1903, et qui est identique au modèle de l’année précédente, tous les types 1904 ont les cylindres séparés, un seul allumage par magnéto à bobine avec rupture à la... magnéto, bougies ordinaires au moteur, commande de la magnéto par chaîne, le radiateur cloisonné avec ventilateur, le réservoir à eau autour du radiateur, la pompe sous le capot, les manettes de commande sur le volant de direction, l’essieu à chapes, et le carburateur Krebs.
  - Les types fabriqués sont les suivants :
  - — La 8-chevaux, 3 cylindres, à soupapes d’admission automatiques, cylindres en fonte.
  - — La 10-chevaux de route, 4 cylindres, soupapes d’admission automatiques, cylindres en fonte.
  - — La 10-chevaux légère, différente de la précédente par la largeur du châssis.
  - — La i5-chevaux de route, 4 cylindres, soupapes d’admission commandées mécaniquement, cylindres en fonte.
  - — La i5-chevaux légère, identique à la précédente, à la largeur du châssis près.
  - — La 18-chevaux, 4 cylindres, soupapes d’admission commandées mécaniquement, cylindres en fonte.
  - — La 24-chevaux, 4 cylindres, soupapes d’admission commandées mécaniquement, cylindres en fonte ou cylindres en acier avec chemises en cuivre rapportées, à la demande de l’acheteur.
  - — La 35-chevaux, sur laquelle se porte particulièrement la vogue du public au commencement de 1904. 4 cylindres, soupapes d’admission commandées mécaniquement, cylindres en fonte ou cylindres en acier avec chemises rapportées en cuivre au gré du client.
  - — La 60-chevaux, 4 cylindres, moteur légèrement incliné sur la verticale, soupapes commandées mécaniquement, cylindres uniquement en acier avec chemises rapportées en cuivre.
  - *
  - * *
  - Dans le prochain numéro j’examinerai en détail chacun des châssis dont je viens de donner la nomenclature.
  - (A suivre.) Comte Mortimer-Mégret.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - A propos d’assurances.
  - Nous avons relaté dans notre dernier numéro que les Compagnies d’assurances se retranchaient souvent derrière les clauses de la police stipulant qu’il n’y aurait pas lieu à indemnité quand l’assuré aurait manqué aux règlements de la circulation.
  - Mais souvent aussi la jurisprudence a repoussé ces clauses, a refusé d’en reconnaître la validité.
  - Ainsi :
  - i° Un entrepreneur de transports avait été déclaré civilement responsable des condamnations prononcées contre un de ses charretiers poursuivi pour blessures par imprudence. Comme il s’adressait à sa Compagnie d’assurances, pour qu’elle se chargeât de payer l’indemnité à laquelle il se voyait condamné, celle-ci lui répondait en excipant d’une clause de la police aux termes de laquelle sont exclus de toute garantie les accidents ayant pour cause une infraction aux règlements sur la police du roulage.
  - L’entrepreneur tint bon, plaida, et le tribunal lui donna gain de cause, avec l’intéressant motif suivant : « Est léonine et doit être considérée comme nulle la clause d’une police d’assurance contre les accidents qui exclut de la garantie, d’une manière générale, tous accidents dans lesquels on peut relever une contravention à la police du roulage. »
  - Le jugement faisait remarquer que la plupart des accidents se produisent par suite d’une infraction aux règlements, notamment par le fait pour un cocher de ne pas tenir sa droite ; et que, si on excluait tous ces cas de la garantie, le contrat d’assurance deviendrait véritablement sans objet.
  - Il faut, en somme, pour qu’une compagnie d’assurances puisse refuser son concours à l’auteur assuré d’un accident, qu’il y ait eu de la part de ce dernier une faute lourde et volontaire. (Tribunal de la Seine, 4e ch., juin 1902.)
  - Lorsqu’une police d’assurance contre les accidents (contre les accidents de voiture dans l’espèce) excepte de la garantie les accidents provenant de l’imprudence volontaire de l’assuré et de ses préposés, et ceux causés par l’inobservation des lois, règlements et ordonnances de police, la déchéance résultant d’infractions à ces lois, règlements et ordonnances ne saurait être encourue qu’au cas où elles seraient volontaires ou intentionnelles, mais non lorsqu’elles ont pour objet une cirj constance imprévue, ou une imprudence manifeste de l’assuré.
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  - Spécialement, cette déchéance ne peut être invoquée contre l’assuré dont le cocher a été déclaré, par un jugement correctionnel, auteur involontaire de l’accident, alors surtout qu’il n’est point prouvé que ce cocher fût en état d’ivresse, ni qu’il eût commis une infraction aux règlements de police.
  - Il importerait peu que le cocher eût conduit à une allure trop rapide, ce fait ne pouvant être assimilé à aucune des catégories d’exceptions visées dans la police d’assurance. (Cour de Paris, i3 mai 1892, D.P. 93.2.56o.)
  - J. Imbrecq, avocat à la Cour.
  - La bonne police d’assurance.
  - J’ai lu avec grand intérêt l’article paru dans votre dernier numéro de La Vie Automobile sur les assurances. Permettez-moi de vous soumettre un des côtés de la question.
  - Je connais bien des propriétaires de voitures qui seraient disposés à s’assurer contre les risques d’accidents causés à autrui par leur voiture, mais à la condition que ce soit pour tous les cas possibles, sans distinction aucune, et cela uniquement dans le but d’éviter les désagréments que coûtent presque toujours les accidents, même les accidents où vous n’êtes évidemment pas responsable.
  - Par exemple : un cheval attelé se trouve abandonné sur la voie publique devant une auberge ; il s’effraie à l’approche de votre voiture et cause des dégâts soit matériels, soit de personne. On réclame des indemnités.
  - Ainsi que le prescrit votre police, vous avertissez la Compagnie. Comme, légalement, vous n’êtes pas responsable, celle-ci ne répond même pas ! L’assuré, lui, reço’t lettre sur lettre de la victime, toujours plus on moins polies, des visites et réclamations fort désagréables auxquelles il doit toujours répondre par une fin de non recevoir puisque la Compagnie ne veut pas bouger !
  - Finalement il reçoit du papier timbré, et attrape tous les ennuis qui s’en suivent...
  - Si l’accident a été causé dans le pays que vous habitez, vous gagnez immédiatement un renom impossible, et tout le monde vous maudit ; tout cela pourquoi ? Parce que votre contrat d’assurance porte : « sous peine de déchéance, vous ne pouvez mettre la Société en cause ni rien faire, ni écrire, sans son consentement ».
  - Donc vous, assuré, qui êtes connu et respecté dans le pays, vous devez accepter sans pouvoir rien dire la manière de faire des compagnies qui, comme l’écrit très bien Me Imbrecq, « étant affranchies, par le fait de leur anonymat, de toutes préoccupations humanitaires, n’hésitent pas à se laisser poursuivre et à lasser la patience de leurs adversaires! »
  - Cette manière de faire est souvent justifiée par les prétentions des sinistrés, mais souvent aussi elle est injuste, car il se présente souvent des cas où votre responsabilité morale est réelle quoique légalement vous ne soyez tenu à rien. La Société, elle, refuse de payer : à son point de vue elle a raison: mais, comme tout se fait en votre nom et sans que vous puissiez dire que 'ous êtes assuré, c'est vous qui portez la responsabilité morale de son attitude et en avez tous les désagréments.
  - Que faudrait-il donc, et que désirons-nous ? Nous désirons nous assurer non seulement contre les risques financiers d’un occident, mais aussi nous mettre à l’abri des ennuis qui lui succèdent; pour cela, il faut que l’on puisse mettre la compagnie d assurance en cause.
  - Lorsqu un accident se présente, il faut que l’assuré puisse dire au sinistré :
  - * Je suis assuré contre les accidents à telle Société;
  - °n adresse. Je lui donnerai connaissance de l’accident, adi Vo«s à elle. »
  - ouf aSSUF^ de son côté, transmettre à la Société tous papiers ttres qui lui parviendront et qui sont relatifs à cet accident,
  - mais il doit aussi pouvoir répondre à ceux qui lui écrivent: « J’ai reçu votre lettre et la transmets à l’assurance. »
  - La Société peut de son côté faire en votre nom tel acte qui lui convient, même ne pas répondre aux lettres si bon lui semble; mais alors c’est elle qui porte la responsabilité morale de ses actes, et non l’assuré !
  - Si l’on ne peut comprendre ainsi un contrat d’assurance, je préfère supporter moi-même les risques des quelques rares accidents qui pourront me survenir dans ma carrière de conducteur d’automobile. Il est des cas évidemment où je paierai quelques centaines de francs là où la Société aurait peut-être payé moins, ou pas du tout ; mais au moins tout aura été terminé lestement et sans ennuis, cela équivaudra à la prime que je devrais payer tous les ans, car ce sont les primes des conducteurs prudents qui paient pour les imprudents ou les mauvais conducteurs.
  - Y a-t-il une société qui assure dans les conditions que j’in-diquo ? Pour ma part, je n’en ai pas trouvé qui acceptent ces conditions d’une manière nette et catégorique.
  - Les sociétés sérieuses devraient aussi remettre à l’assuré, en même temps que son contrat, une notice indiquant toutes les formalités à remplir en cas d’accident, et spécialement ceux qui surviennent à l’étranger, ou loin d’un des représentants de la société ; c’est dans ce cas surtout que l’on profite des causes de déchéance sous un prétexte ou sous un autre. — G. Y. X.
  - — Voilà qui est trop bien raisonné pour que nous ayons quoi que ce soit à ajouter. Les compagnies d’assurances — omnipotentes — feraient bien de méditer ces très justes protestations, dans leur intérêt même. — N. D. L. R.
  - CORRESPON DANCE
  - Nous lisons dans votre avant-dernier numéro la description d’un moteur à auto-inflammateur par compression breveté par M. Cannevel.
  - Nous avons nous-mêmes pris un brevet pour cette disposition le Ier juillet igo3.
  - Notre genre de travaux ne nous permettant pas la construction des moteurs à pétrole, nous avions proposé notre invention à une grosse maison dont c’est la spécialité et qui, s’étant déclarée fort intéressée par la nouveauté, nous avait promis d’en étudier la fabrication. Nous étant informés après de long mois d’attente, nous avons eu le regret d’apprendre que soit négligence, soit effet d’influences contraires, rien n’avait été tenté.
  - C’est certainement à cette circonstance que nous devons de n’avoir pas été prêts avant M. Cannevel et de n’avoir pu présenter notre moteur au Salon de 1903.
  - Le brevet dont nous vous envoyons copie montrera à vos lecteurs, si vous jugez à propos de le publier, qu’il y a grande analogie entre les deux inventions, et les documents que nous possédons établissent notre antériorité. Agréez, etc. — Chauvin et Arnoux.
  - Brevet n° 333 513. — Société Chauvin et Arnoux. — Nouveau
  - mode d'allumage du mélange tonnant des moteurs à explosions.
  - î" juillet 1902.
  - La présente invention a pour objet un nouveau mode d’allumage des mélanges tonnants basé sur l’emploi d’une fraction du mélange explosif portée à une compression telle, qu’il y ait auto-inflammation de cette fraction, laquelle sert ensuite A'amorce à l’inflammation du reste du mélange.
  - Le dessin ci-contre montre, figures 1 et 2, le dispositif par lequel on peut réaliser ce nouveau mode d’allumage, immédiatement applicable à tous les moteurs existants.
  - Il consiste en un petit piston a fixé et centré sur celui b du moteur et qui, à un moment donné, vient pénétrer dans une petite chambre cylindrique c ménagée dans le fond du cylindre du moteur et ayant même axe que celui-ci. Dans ces conditions, et un peu avant que le piston du moteur soit arrivé à fond de course, le piston a emprisonne dans le petit cylindre c une fraction du mélange explosif et le comprime à une valeur telle qu’il y ait une auto-inflammation de cette fraction du mélange, laquèlle à son tour enflamme le reste de la cylindrée explosive au moment précis où l’orifice du cylindre d’allumage c est dégagé par le petit piston.
  - Dans le cas où il est nécessaire d’obtenir une avance d’allumage du
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  - mélange tonnant, le petit cylindre c est muni d’un certain nombre de , petits évents tels que d qui, par le déplacement du piston a viennent mettre en communication le fond du cylindre d’allumage c avec le grand cylindre moteur. Dans ce but, le piston est dégagé vers sa partie infé?-rieure et à une hauteur telle que la communication ne soit établie entre | les deux- cylindres concentriques qu’après l’auto-inflammation de la portion du mélange servant d’amorce.
  - Le réglage de la compression nécessaire pour obtenir cette autoinflammation s'obtient par le déplacement du fond du petit cylindre d'allumage. A cet effet, ce fond est constitué par la tête e d'un boulon fileté qu'on enfonce plus ou moins dans le cylindre c. ^
  - La figure 3 est une variante applicable aux moteurs à construire et^ . destinée à faire la compression sur la plus grande partie du mélange en vue d’accroître le rendement et là puissance spécifique du moteur.
  - Dans cette variante on se sert.du fond .même du cylindre du moteur"’: pour comprimer le mélange jusqu’à son auto-inflammation. Dans ce but la course du piston b dù moteur est réglée de façon à masquer complè-
  - ' lîff-1-
  - tement l’orifice de la chapelle g contenant les deux soupapes d’aspiration et d’échappement du moteur, un peu avant que le piston b du moteur ait atteint la position correspondant à l’auto-inflammation de la partie du mélange qu’il a emprisonnée au-dessus de lui (i).
  - En résumé, l’invention consiste en un nouveau mode d’allumage dés mélanges tonnants basé sur l’emploi d’une portion du mélange qui, étant comprimée à une valeur provoquant son auto-inflammation, vient ensuite enflammer l’autre partie par le jeu même du piston du moteur.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Les bagages d’un touriste (suite).
  - Dans notre dernière causerie, nous avons établi l’absolue nécessité d’emporter des rechanges.
  - Nous avons également indiqué que le choix des pièces dont il
  - (i) Cette disposition est essentielle pour éviter l.’auto-inüamination prématurée des gaz en contact avec le champignon de la soupape d’échappement qui, comme on le sait, atteint la température du rouge sombre (54o°) en fonctionnement normal.
  - Elle présente donc deux avantages, l’un de pouvoir pousser beaucoup plus loin ; la compression du mélange explosif, ce qui augmente le travail et le rendement > thermodynamique de la cylindrée, et l’autre de s’affranchir des fuites de soupapeé dans la dernière partie de la phase de compression, c’est-à-dire au moment où, précisément, celles-ci sont à éviter et le plus à craindre. — Note de MM. Chauvin et Arnoux.
  - fallait se munir variait nécessairement avec la nature et là durée du voyage. On conçoit, en effet, que tel approvisionnement qui suffirait largement pour une excursion d’une journée pourrait n’être que fort insuffisant s’il s’agissait d’un voyage de plusieurs jours ou de plusieurs semaines. Les services qu’il serait alors de naiure à rendrë deviendraient insignifiants.
  - Supposons, aujourd’hui, que l’on parte pour une promenade ordinaire, c’est-à-dire d’uiie journée seulement.
  - Etant donné toujours que les 4 roues sont égales, le maximum que l’on doive emporter consisterait, à notre avis, en une enveloppe de rechange et deux chambres à air. Mais n’est-ce pas là s’encombrer un peu? et ne peut-on pas réduire cet approvisionnement?
  - A la rigueur, il est possible de supprimer l’enveloppe et de ne conserver que les deux chambres à air. Encore, cette précaution n’cst-elle dictée que par le désir d’éviter une réparation toujours un peu longue et un peu ennuyeuse sur la route en cas de crevaison, et surtout d’éviter une réparation généralement hâtive et mal faite.
  - Dans ces conditions, nous conseillons donc nettement d’emporter quand même les deux chambres de rechange.
  - Quant à l’enveloppe, il est toujours facile, avec un emplâtre et un manchon-guêtre, de réparer une coupure, même grave, qui pourrait survenir.
  - Gomment doit-on placer les chambres à air de rechange que l’on emporte?
  - Trop souvent les chambres de rechange sont mises, avec ou sans emballage,' dans les coffres à outils, où elles voisinent avec toutes sortes d’objets dont le contact peut occasionner leur perte. Là n’est pas leur place, et nous ne saurions trop insister sur ce fait.
  - Les chambres à air doivent être emballées très soigneusement dans des sacs en toile caoutchoutée, talqués à l’intérieur, de façon à ce que le frottement contre les parois du sac n’ait pas d’effets fâcheux sur les chambres. Mais il ne suffit pas de les emballer convenablement ; il faut encore les placer dans un endroit où elles seront à la fois à l’abri des outils qui pourraient les perforer, des corps gras qui pourraient en altérer la substance, enfin, de la lumière ou de la chaleur, agents également destructeurs du caoutchouc dont elles sont faites.
  - La conservation des rechanges est un point capital sur lequel on ne saurait trop insister. La moindre négligence à cet égard peut faire encourir le risque de n’avoir sous la main, quand on veut s’en servir, que des objets détériorés, incapables de vous sortir d’embarras. C’est en vain qu’alors on pesterait contre le fabricant; c’est à sa propre imprévoyance qu’il faudrait s’en prendre.
  - Il est certain que si, au moment où on aura besoin d’une chambre à air pour continuer sa route, on ne trouve qu’une pièce Inutilisable, il aurait mieux valu n’en point emporter du tout.
  - En dehors des enveloppes et des chambres à air comme rechanges, il y a d’autres accessoires que l’on ne doit pas non plus oublier. Ce sont ces accessoires qui doivent permettre au chauffeur de faire sur la route même une réparation qui lui permettra de gagner l’étape.
  - Nous traiterons la question de ces accessoires dans un prochain article.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujouTi gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - Motocyclette Bruneau, 12, rue Victor-Hugo, Tours (Indre-et-Loire).
  - — Pile thermique. — M. G. A. Le Roy, 20, rue de la Savonnerie, à Rouen (Seine-Inférieure).
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochï, 117, rue Vieille-du-Temple. — Tél.
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- - 4# Année. — N° 128.
  - Samedi 12 Mars 1904.
  - La Vie Atttonjobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi"
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de L,À Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Une grande nouveauté : la consommation diminuée de o/o. — I. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le concours d’antidérapants du Club automobile de Seine-et-Oise. — L. Baudry de Saunier.
  - 4“ Critérium de consommation. — Adrien Gatoux.
  - L’automobile en i645. — DT E. André.
  - La naphtaline et son emploi dans les moteurs à explosions. — G. A. Le Roy.
  - Tribune publique. ,
  - La magnéto. — L. Baudry de Saunier.
  - La voiture d’occasion. — Comte Mortimer-Mégret.
  - Conseils et recettes.
  - Une grande nouveauté
  - LA CONSOMMATION DIMINUEE DE 'J 5 o/o
  - Cette semaine nous apporte une nouvelle d’importance considérable : la possibilité d’un changement radical de combustible dans les moteurs à explosions. Au lieu de l’essence, dont on connaît les deux graves défauts, le prix élevé et l’inflammabilité terrrible, on brûlerait nom seulement le pétrole lampant ordinaire, de bas prix et d’inflammabilité non dangereuse, mais même... la naphtaline !
  - Pour résumer dans une phrase le progrès gigantesque opéré, disons qu’il résulte de cette découverte que le travail qui exigeait hier i franc d’essence coûterait demain ofr. 5o de pétrole ou o fr. a5 de naphtaline.
  - Frottons-nous les yeux, chers lecteurs, pour savoir si nous rêvons. Et écoutons la suite :
  - *
  - * *
  - Les auteurs du procédé ne sont pas des aventuriers d’invention. Ce sont MM. Chenier et Lion; le premier, ancien ingénieur en chef de la Société Auer, et le second, ancien directeur de la Société Seigle. Leurs essais se sont poursuivis deux ans de suite sans interruption. Très sûrs de leur succès enfin, possesseurs du brevet allemand concernant l’emploi de la naphtaline dans les moteurs à explosions — et l’on sait toute l’importance du brevet allemand, — MM. Chenier et Lion se sont engagés la semaine dernière dans le Concours de Consommation qui a eu lieu aux environs de Paris et y ont remporté un succès de curiosité extraordinaire. Leur succès ne pouvait d’ailleurs être que de curiosité puisque aucune catégorie des concurrents ne pouvait renfermer ces révolutionnaires à lu Alphonse Allais, qui prétendaient mettre dans leur réservoir, pour tout combustible, des petites boules à tuer
  - les mites ! — opération dont elles sont d’ailleurs tout à fait incapables, ainsi que l’a démontré récemment Berthelot.
  - La voiture sur laquelle ces messieurs ont fait leurs démonstrations est une Peugeot à 2 cylindres horizontaux de 8 chevaux, allumage par tubes ou allumage par étincelles, au choix. Elle portait à la fois : réservoir d’essence et carburateur ordinaire ; réservoir de pétrole lampant et réservoir de boules de naphtaline, avec appareil de niveau constant pour le pétrole et appareil de niveau constant pour la naphtaline, ces deux appareils réunis par tubes d’alimentation distincts à un même organe, situé sur le moteur lui-même, qui est le pulvérisateur dont nous parlons plus loin.
  - MM. Chénier et Lion emportaient donc sur leur voitures, pour les démonstrations, l’ancien appareillage à essence, et leur nouvel appareillage fonctionnant soit au pétrole, soit à la naphtaline. Ils ont ainsi pu procéder officiellement à des essais comparatifs.
  - On a constaté que, sur un parcours de ioo kilomètres, le kilomètre revenait : à 1 essence, à o fr. 08; au pétrole lampant, à o fr. o4; à la naphtaline, à o fr. 02.
  - * 1
  - * *
  - Le procédé de MM. Chenier et Lion consiste à injecter directement le combustible dans le moteur, aussi près que possible de la soupape d’aspiration. Ils suppriment totalement le carburateur. Le schéma joint ici explique le fonctionnement de leur système qui est, en principe, le même pour le pétrole lampant et pour la naphtaline, les détails d’exécution variant seuls.
  - Supposons que le combustible employé soit la naphtaline (1). Le réservoir N est muni à sa partie supérieure d’une porte large par laquelle on y verse les petites boules blanches. L’approvisionnement de boules blanches se fait à bord par sacs de 2 kilos. — A sa partie inférieure, le réservoir a un orifice circulaire par lequel peut aisément passer une boule, et qu’un champignon conique peut venir obstruer.
  - Une boule, deux boules, plusieurs boules tombent par cet orifice dans un récipient F qui est monté sur le tube d’échappement du moteur, qui demeure par conséquent à température élevée, 120 à i3o degrés environ. La naphtaline tombée dans ce vase, et dont le point de fusion est à 79 degrés, se liquéfie immédiatement, se surchauffe même ; et dès lors nous nous trouvons en présence d’un vase renfermant à la fois un liquide et un flotteur selon un dispositif analogue au dispositif classique.
  - Le champignon obturateur est monté sur ce flotteur un peu plus fort que le flotteur ordinaire pour l’essence, et, lorsque le niveau prévu est atteint, empêche les boules de naphtaline de tomber. Il en laisse tomber, une, deux, dès que le niveau baisse, et ainsi de suite.. ....
  - (1) Ce qu’est la naphtaline et comment on l’obtient, notre distingué collaborateur, M. G. A. Le Roy, nous le dit un peu plus loin.
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  - Un dispositif légèrement différent, et qu’on devine sans autre explication, régit l’arrivée du pétrole au cas où l’on veut employer ce liquide. — Donc, pétrole lourd, voire même huile de*schiste, ou naphtaline liquéfiée, nous voici en présence d’un liquide, d’un liquide dont la densité peut atteindre 83o° 5 et le reste du dispositif des inventeurs ne varie plus.
  - Le réservoir à flotteur est très sensiblement au-dessous du niveau de l’injecteur qui est, je l’ai dit, fixé au moteur même et dont le nez vient presque toucher la soupape d’admission. L’appareil ne fonctionne donc qu’avec une grande dépression. Les avantages sont nombreux : l’appel d’air est fait plus vigoureusement, avec une vitesse de 100 mètres à la seconde, en sorte que le liquide est instantanément pulvérisé au moment où il pénètre dans le moteur. De plus, la longueur du tuyau G qui amène le liquide du flotteur au pulvérisateur est un adjuvant à la bille b pour empêcher que le jaillissement du liquide ne se continue, en vertu de sa lancée, aux moments mêmes où le moteur n’aspire plus, ainsi que je l’ai expliqué maintes fois. Le poids de cette haute colonne de liquide a tendance à contrebalancer l’effort de succion du piston. L’orifice O de jaillissement du liquide est d’ailleurs capillaire, si bien que le liquide ne jaillit dans le moteur que par décharges spasmodiques, selon le rythme d’entrée de l’air et que, par conséquent, la carburation ne peut pas être influencée par les changements d’allure du moteur.
  - L’injecteur est un appareil spécial enfoncé dans la matière du moteur de telle façon qu’il vienne lancer son jet à proximité immédiate de la soupape, soit sur sa lige, soit sur le clapet lui-même. La <( chapelle » de la soupape est par conséquent ici la chambre de mélange que nous connaissons dans les carburateurs à essence, car l’air y pénètre sur les côtés en A A. On peut régler le débit de liquide par le pointeau que renferme le pulvérisateur ; on peut régler l’orifice d’air en éloignant ou en rapprochant des parois du moteur le nez conique du pulvérisateur. Ces deux réglages faits une fois pour toutes, on n’a plus jamais à s'occuper de la carburation.
  - Le liquide est donc pulvérisé par l’air arrivant sur lui avec une vitesse énorme, et le mélange pénètre ainsi dans le moteur, où, au contact des parois chaudes, il se vaporise instantanément. Il y a gros intérêt à ce que le moteur demeure aussi chaud que possible, afin qu’aucune parcelle de ce combustible lourd ne se condense sur les parois et n’échappe à la conflagration. Aussi MM. Ghenier et Lion réduisent-ils considérablement la valeur du refroidissement du moteur’ ils se contentent d’un simple filet d’eau dans la culasse. Encore même jugent-ils suffisant un refroidissement qui n’intéresserait que le cylindre à hauteur du piston.
  - Pour mettre en marche le moteur, s’il s’agit de marcher au pétrole, on chauffe la boîte dès soupapes pendant 7
  - à 8 minutes au moyen d’un éolipyle à alcool (1). Ou bien i’ûn part à l’essence, et, dès que la culasse est chaude, on
  - branche sur le pétrole.
  - Pour mettre en marche à la naphtaline, il faut partir à l’essence, afin de réchauffer à la fois la culasse du moteur redde tuyau d’échappement qui permettra au produit solide 4e se liquéfier. ;
  - Après une marche de très longue durée, on constate qu’avec le pétrole lampant les soupapes ont un encrassement légèrement inférieur à celui qu’ont les soupapes d’un moteur à essence, que les clapets sont toujours légèrement gras, et que les sièges sont particulièrement brillants.
  - La naphtaline donne des soupapes sèches, un peu blanchâtres, sans jamais de couche de charbon comme on en ûonstate dans les culasses à essence. L’odeur de l’échappement n’est pas celui de la boule à l’état solide : elle est parfumée ; l’on s’accorde à la trouver un peu piquante et -jnoins désagréable que celle de l'essence imparfaitement brûlée.
  - *
  - * *
  - Les avantages de la marche au pétrole ou à la naphtaline seraient si grands que c’est véritablement une révolution dans la force motrice que cette invention nous amènerait. Je ne parle pas de la suppression des dangers d’incendie, de l’approvisionnement en grande quantité, et par conséquentàbon compte, que les chauffeurs pourront désormais impunément faire de ces produits, de la liberté même de fumer dans les gara-1 * ges et dans les fosses,
  - I de la diminution des primes d’assurances,pour l’incendie. — Les conséquences pécuniaires sont autrement appréciables encore; et les chiffres que je vais donner seraient in-• vraisemblables s’ils n’étaient contrôlables par qui le désire et presque officiellement prouvés.
  - Le pétrole que recommande MM. Ghenier et Lion est le liquide jaunâtre, aussi peu (( de luxe » que possible, que l’on trouve en province à 3o et même 2Ô centimes le litre.
  - L’huile de schiste elle-même, dite pétrole d’Autun, peut être consommée. Les huiles de schiste de l’Autunois, après être arrivées à une production annuelle de 100 000 hectolitres, sont tombées à 12 000 aujourd’hui par suite de non emploi. On pourrait rendre la prospérité à cette contrée en employant son liquide. La production annuelle pourrait monter, paraît-il, à 3oo 000 hectolitres. —Actuellement, le prix de l’hectolitre d’huile de schiste propre au moteur est de 22 francs, prix qui pourrait, dit-on, être baissé sensiblement.
  - La naphtaline blanche, la naphtaline épurée, vaut actueb lement 20 francs les 100 kilos. Alors qu’on consomme !i4 litres 1/2 d’essence à o fr. 5o pour faire 100 kilomètres
  - (1) Instrument en sphère creuse, rempli à moitié d’alcool, chauffé, et par lequel s’élance un jet de vapeur (chalumeau).
  - 1 " - /
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  - par exemple, on consomme io kilos de naphtaline à ofr. i3 j le kilo. Encore ce prix peut-il être sensiblement abaissé si l’on veut consommer de la naphtaline brute qui vatrt rjo francs la tonne seulement, soit 7 francs les 100 kilos ! Le seul inconvénient est alors la nécessité où l’on est de nettoyer l’appareil toutes les trois semaines, opération d'un quart d’heure seulement. On arrive en ce cas à des consommations même inférieures à celles que l’on obtient avec le gaz pauvre. Par exemple, un moteur fixe de 3 chevaux allumé par transport de flamme avec une lampe à essence, marche 10 heures en consommant un prix moins élevé de naphtaline (o fr. go), que le prix de l’essence que consomme sa lampe dans le même temps (2 litres à o fr. 5o) !
  - Dernière question pour aujourd’hui sur ce sujet considérable.— Les moteurs actuels peuvent-ils tous fonctionner à la naphtaline ?
  - En principe, oui. Mais pratiquement, non, car il faudrait, pour leur appliquer le dispositif Ghenier et Lion, se livrer à des études spéciales à chaque type qui rendraient la transformation extrêmement onéreuse.
  - Il est probable que MM. Ghenier et Lion s’entendront par la suite avec les principaux constructeurs pour leur donner des licences de fabrication (1).
  - Nous ne constaterons pas sans légitime fierté que ces progrès extraordinaires dans le prix de la force motrice, progrès dont on ne saurait calculer les conséquences économiques pour le monde entier, sont dus à l’automobile.
  - Ajoutons que, si étourdissants qu’ils paraissent, ils ne sont que l'acheminement vers de plus étourdissants encore. Le jour où l'on parviendra à appliquer aux automobiles les ' moteurs à hautes compressions qu’a imaginés Diesel et qui ont monté de i5 à 4o 0/0 le rendement thermique, le jour où l’on possédera le moteur à naphtaline comprimant à 00 atmosphères, on aura la force motrice à un prix si bas qu’on ne la fera guère plus entrer en ligne de compte, et qu’en une journée entière un 100-chevaux ne consommera-pas les cinquante centimes que vous donneriez à un pauvre !
  - Les gens qui ne voient plus guère aujourd’hui de progrès a réaliser en automobile ont décidément la vue bien basse !
  - L. Baudry de Saunier.
  - Aucune voiture ne pourra traverser librement le parcours de la course, le jour des éliminatoires. Si une voiture attelée ou automobile se présente pour traverser, elle ne pourra le faire que pilotée par un gendarme. 0 ,
  - Afin d’éviter que la poussière puisse occasionner des accidents semblables à celui qui causa la mort de Marcel Renault, tous les virages seront goudronnés.
  - Les signaux indiquant les tournants ou les endroits dangereux seront fixes; ils seront indiqués par de larges banderoles placées en travers de la route. Sous ces banderoles pendra un triangle métallique peint en couleur vive.
  - Dans les virages, de larges et longues bandes de toile seront placées sur le côté extérieur, marquant ainsi le rayon de courbure.
  - Afin d’éviter les erreurs de parcours, toutes les routes transversales seront barrées de la manière suivante : en l’air, par de larges bandes de toile ; sur le sol, par des tas de chaux.
  - Tous les dos d’âne ont été nivelés et les caniveaux bouchés. Enfin, le seul passage à niveau qui se rencontre sur le parcours sera neutralisé.
  - Le départ se fera très probablement un peu après Flize, en pleine forêt. Afin d’éviter l’envahissement de la foule, l’arrivée se ferait alors entre Flize et Faisceaux.
  - Flize est un petit pays qui se trouve entre Charleville et Sedan, et à environ 8 kilomètres de ces deux villes. Le logement et la nourriture pourraient donc être assez facilement assurés.
  - Quant au Circuit, son parcours est exactement de i3o kilomètres; les concurrents devront donc le parcourir 4 fois, plus une fraction d’environ 3o kilomètres.
  - Un train spécial sera organisé à l’occasion de l’épreuve ;.les voyageurs auront la faculté d’y coucher.
  - Les éliminatoires anglaises. — Le comité de l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande a décidé de faire. courir les éliminatoires de la Coupe dans l’île de Man.
  - Le parcours sera circulaire et aura environ 80 kilomètres. Les concurrents le couvriront probablement sept fois, ce qui représente un peu plus que le parcours de la course.
  - Les voitures Ariès. — Nous 11’aimons pas beaucoup enregistrer ici même les succès des voitures, car cet enregistrement a toujours un aspect réclamiste qui nous déplaît. Cependant, nous ferons exception pour une fois en faveur de là jeune marque “ Ariès ” qui a obtenu des résultats tout à fait remarquables dans le récent Concours de Consommation.
  - Sa voilure n° 28, 4 cylindres, 16 chevaux, pesant en ordre de marche, avec ses 5 voyageurs, 1 410 kilos, a consommé, pour les 100 kilomètres du parcours, 10 litres 200 seulement d’essence ordinaire. Cette voiture n’a pas de manette de gaz mais un carburateur automatique que nous aurons à décrire très prochainement. Cette voiture s’est classée première de tous les 4-cylindres.
  - Compliments à la jeune marque qui débute ainsi magistralement !
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Les éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett.—M. Corneau, irecteur du Petit Ardennais, que nous avons eu le plaisir de rencon-trer, a bien voulu nous donner les renseignements suivants, relative-roent à 1 organisation de l’épreuve des éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett :
  - le r* S6fV*Ce ^ or(fre sera organisé dans le genre de ce qu’il était dans ircuit Irlandais où, du reste, l’on n’a eu aucun accidënt à déplorer, ommes seront placés le long de la route, de 10 mètres en par^6^68* ^eS k°mmes) qui seront tous commissionnés, seront fournis par ^es brigades de gendarmerie du département et, en grande partie, GS emPIoyés de chemins de fer, auxquels leur Compagnie accor-Ce S^eC*a^emen^ congé à cette occasion.
  - Pensent6111^0^8 auron^ droit de verbaliser. Les organisateurs d’entre ^°uvou compter sur les services d’un assez grand nombre routes CUX 6t Ul^ser *es services des gendarmes aux croisements des
  - 6) MM. Ghenier
  - et Lion, i4i, rue de la Tour, Paris.
  - Circuit automobile du Nord. — Nous avons déjà à maintes reprises annoncé les fêtes importantes qui auront lieu en mai prochain dans le Nord et notamment à Arras, où se tiendra l’Exposition du Nord qui compte un Salon automobile appelé à un vif succès.
  - Nous apprenons aujourd’hui unè bonne nouvelle encore : M. Hector Franehomme, le dévoué président de l’A. C. du Nord, qui a pris en main l’organisation du meeting automobile dont le centre serait Arras, nous fait savoir qu’il a reçu de M. Duréaült, le distingué préfet du Pas-de-Calais, un télégramme l’informant qu’une démarche faite à Paris près de M. le Président du Conseil lui permet de considérer l’autorisation comme certaine.
  - Il est donc fort probable que le « Tour du Pas-de-Calais », pour lequel on avait craint un moment les rigueurs gouvernementales, aura lieu, et, si la date pouvait être postérieure aux éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett, il y aurait encore là en perspective une belle bataille industrielle. Ce serait une superbe occasion pour les véhicules éliminés de prendre une éclatante revanche. Comme on le voit, le « Tour du Pas-de-Calais », qui serait complété par des épreuves du mille et du kilomètre dans les environs d’Arras, s’annonce sous les meilleurs auspices.
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  - Le Concours d’antidérapants
  - DU CLUB AUTOMOBILE DE SE1AE-ET-OISE
  - Le concours d’antidérapants qu’a donné à Versailles la semaine dernière le Club Automobile de Seine-et-Oise a été, selon la formule banale, un succès. Les membres de cette active société peuvent avoir quelque fierté de leur oeuvre utile ; ils ont du coup rangé leur club dans la classe de ceux, très rares, qui rendent service à la cause générale du progrès et ne servent pas seulement des intérêts ou des vanités personnelles. Signalons notamment le zèle intelligent et le travail infatigable dont a fait preuve pendant les longues semaines de préparation, d’exécution et de jugement de ce concours, M. Georges Truffaut, le secrétaire technique de cette société. Je signalerai encore avec grand plaisir le dévouement au « bien public » qu’ont si libéralement donné d’un bout de la semaine à l’autre six membres du jury sur sept, MM. L. Périssé, Chaix, Ringelman, Ferrus, Saint-Chaf-fray et Lézé, si libéralement que le septième membre ne peut que rougir de ses trop courtes apparitions sur le champ de bataille et de ses trop nombreuses occupations loin des réunions !
  - Le concours d’antidérapants a malheureusement eu lieu par un temps épouvantable, épouvantable en l’espèce, par un soleil radieux ! Le ciel, qui nous arrose si outrageusement depuis plusieurs années, nous a joué ce vilain Tour d’ouvrir une éclaircie dans sa pluie précisément au seul moment où nous avions besoin d'eau ! On a bien fait artificiellement du « sol à déraper », au moyen de tonneaux d’arrosage ; mais quelques cents mètres de boue ne valent pas certes six à sept cents kilomètres parcourus sur des routes détrempées. Il eût été fort intéressant de voir quel effet la boue persistante de l’aube à la nuit peut avoir sur ces enveloppes compliquées, sacs de cuir et de fer dans lesquels certains inventeurs enferment le bandage ! Je crois que les courroies et les tringles cassées, les segments de métal arrachés, les roues alourdies démesurément par la charge de boue amassée dans cette complication d’organes, auraient démontré l’impossibilité pratique de bien des systèmes que la sécheresse du sol a préservés de l’affront mérité !
  - Il y a, au problème de l’antidérapage, bien des solutions approximatives. Il n’y en a nécessairement qu’une bonne. Quelle est-elle? Si je la connaissais, je l’imprimerais ici en lettres hautes comme la feuille. Des concours tels que ceux-ci ont précisément pour objet de la faire sortir.
  - — On peut chercher l’antidérapage :
  - i° Par l’application sur les enveloppes des pneumatiques de substances dont le coefficient d’adhérence avec le sol gras est supérieur à celui du caoutchouc, à la seule condition que cette substance soit d’une résistance suffisante à l’usure. Le fer est tout indiqué, ou son cousin, l’acier.
  - La plupart des concurrents ont cherché dans cette voie la solution : faire une bande de roulement en fer, en lamelles ou en clous, qu’on colle ou qu’on ligature sur le bandage, ou bien qu’on laisse sur lui en liberté relative, en comptant sur la pression de la chambre à air pour le faire tenir. Je n’entrerai pas dans les détails d’exécution de cette solution. Les figures que nous donnons des appareils présentés sont suffisamment claires pour montrer à la fois l’ingéniosité et... l’horreur de certaines de ces réalisations (voir page ci-contre).
  - *
  - * *
  - — On peut chercher l’antidérapage: 20 en conservant aux pneumatiques leurs qualités propres d’élasticité et en montant sur les rais des appareils qui prennent contact avec le sol et qui viennent, au moment psychologique, former butoir à la roue en mal de dérapage.
  - Deux concurrents seulement ont essayé de résoudre le pro-
  - blème par cette voie, MM. Moché et Hoschédé de Yernon, et Sainsbury.
  - Le « Moché » (fîg. 1) se compose d’un tube Z fixé à un rai et à la jante, renfermant un piston terminé par une tige de contact v qu’un ressort R pousse constamment vers le sol.
  - Fig. 1. — Schéma du système. “ Moché et Hoschédé ”.
  - Cette tige consolide en quelque sorte le point de contact du pneumatique avec le sol. Les inventeurs recommandent de placer quatre ou six de ces tubes par roue.
  - Le « Sainsbury » (fig. 2) se compose d’un étrier qu’on fixe à la jante et qui chevauche le pneumatique. Ses deux branches sont en acier et viennent mordre le sol sous l’effort d’un ressort.
  - Fig. 2. — Le “ Sainsbury ”.
  - hes lames d’acier sont séparées de la jante et du caoutchouc par des plaques de cuir qui empêchent qu’elles ne détériorent la roue. Ôn met 3 à 4 appareils par roue.
  - Ges deux systèmes sont facilement amovibles. Dans le Moché, il suffit de dévisser un écrou et de retourner le piston dans son tube pour être débarrassé de l’appareil. Dans le « Sainsbury », il suffit de remonter et de fixer l’étrier pour qu’il n’y ait plus d’adhérence avec le sol.
  - *
  - * *
  - — On peut chercher l’antidérapage : 3° en donnant au bandage lui-même une forme particulière, sans lui retirer ses qua-
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- - dérapant! — 2. Le “ Chameroy - 3. Le “ Gallus — 4- Le “ Samson — 5. Le “ de Former
  - 7. Virage dérapant. — 8. Le “Houben”. — 9. Le “ Lempereur — 10. Le “Fessoirat”.
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  - lités propres. M. Eyqnem seul a abordé le problème par ce côté logique. Son bandage, tout en caoutchouc, comporte une gouttière sur la périphérie. Les deux chemins de roulement a et b (fig. 3) ont une forme telle que l’un des deux coince presque toujours contre le sol en s’écartant de sa situation normale lorsque la voiture tend à déraper. Il y a peut-être là une bonne solution en germe.
  - *
  - * *
  - — On peut chercher l’antidérapage : 4° en faisant pendre en dedans des roues, au moyen d’une tige verticale fixée à l’essieu, un morceau de filet métallique qui traîne sur le sol et sur lequel la roue commençant à déraper monterait avant que le mouvement de dérapage ait gagné ce filet inerte.
  - Je donne mon idée pour ce qu’elle vaut. Il y a là une solution peut-être. Je n’en ai pas vu de représentant au récent concours.
  - *
  - Ht Ht
  - Fig. 3.
  - Lo “ Eyquem ”
  - On peut enfin chercher l’antidérapant : 5° en munissant l’essieu arrière d’une béquille, soit simple, soit automatique. Mes préférences personnelles vont, je l’avouerai, à cette solution quand les systèmes actuels auront été perfectionnés. D’ailleurs aucun de ces appareils n’a encore concouru. L’idée de la “cinquième roue” n’est pas nouvelle.
  - &Vz
  - des bras P et Q qui l'accompagnent et se tiennent à quelques centimè'rcs au-dessus du sol. Le galet demeure vertical sous la
  - voiture grâce aux ressorts RR. — Dès que
  - la voiture a tendance à déraper, par exemple d'a/ns le sens qu’indique la flèche (fig. 5), le galet G prend fatalement la position G’; le bras Q, la position Q’; et le bras P
  - — Système
  - L. Dubrulle ”.
  - pique en terre en P’. Evidemment cet appareil doit fonctionner. Nous attendrons de sérieux résultats pour en reparler à nouveau.
  - Telle est la substance des résultats de ce concours d’antidérapants très intéressant. Je crois que les chercheurs doivent dorénavant se rappeler ces dmx vérités essentielles, dont l’oubli a fait errer tant d’inventeurs :
  - >— i° Un antidérapant ne doit pas être un protecteur contre les crevaisons.
  - — 2° Un pneumatique doit « boire l’obstacle », comme l’a dit Tftichelin. Un pneumatique qui ne boit plus n’est plus un pneumatique. Un pneumatique n’est pas un ressort ; c’est un organe fout spécial : un organe qui supprime l’obstacle.
  - tQue d’énormités, que d’argent gaspillé, pour avoir méconnu ou mal compris le rôle du pneumatique !
  - Baudry de Saunier.
  - La Vis Automobile
  - Fig. 4. — Système “ Albert Becq ”.
  - Elle a été mise à exécution jadis par quelques amateurs, notamment par M. de Pourtalès, je crois; mais, probablement mal mise au point, elle fut abandonnée.
  - M. Albert Becq, de Béziers, compose sa cinquième roue d’un galet G en acier, maintenu sous la voiture dans une fourche solide A fixée à l’essieu B, fourche articulée qu’un ressort O, tenu par le bras fixe D, appuyé énergiquement sur le sol. Des graisseurs a et b lubrifient l’arbre B de ce galet qui peut être monté à billes. On peut se débarrasser dé l’antidérapant en le relevant et l’accrochant en H. C’est très simple. M. Becq, qui essaye ce système depuis un an, nous affirme qu’il est absolument efficace. Il y a là une application simplement ctrobustement faite d’un principe counu.
  - M. L. Dubrulle a compris la cinquième roue autrement. Un gros galet G a une forte adhérence avec le sol à cause du ressort S qui l’y appuyé. Il est articulé en A, et porte à droite et à gauche
  - RÉSULTATS DU CONCOURS
  - Voici le communiqué officiel mentionnant les résultats des concours d’antidérapants :
  - RÉSULTATS ET CLASSEMENT DEFINITIF
  - Gallus ferré........................... 3g5 points
  - Lempereur.............................. 368 —
  - Gallus demi-ferré...................... 36i —
  - ’,n De Former.................................. 345 —
  - Bergougnan.......!.................... 336 —
  - Fouilloy............................ 320 —
  - U, Durandal................................... 3io —
  - Lucas.................................. 290 —
  - Houben................................. 284 —
  - Clerget............................... 251 —
  - Excelsior............................. 2.5o
  - 1 RÉCOMPENSES
  - Prix d’honneur du concours. — La Baigneuse, prix de la Ville de Versailles, à M. Edeline, pneus ferrés Gallus.
  - Catégorie A. — Antidérapants amovibles.
  - 1. Lempereur, antidérapant H. D:, Paris : Médaille d’or du C. A. S.-et-O.
  - 2. De Former, Marseille : Médaille de vermeil de l’A. G. A.
  - 3. Fouilloy, Paris : Médaille d'argent de l’A. C. F.
  - <4- Durandal, l’Ecluse (Nord) : Médaille d’argent de l’A. G. A.
  - 5. Houben, Verviers (Belgique) : Médaille d’argent du C. A. S.-et-O.
  - 6. Excelsior, Fessoirat, Versailles : Médaille de bronze du C.A, S.-et-O.
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  - Catégorie B. — Bandages antidérapants.
  - 1. Gallus ferré.
  - 2. Gallus demi-ferré, Edeline, Puteaux : Médaille de vermeil de
  - VA. C. F. f.
  - 4. Bergougnan, Clermont-Ferrand : Médaille de vermeil du T. C.JÇq 4. Lucas, Dinan (Côtes-du-Vord) : Médaille d’argent du Vélo.
  - Catégorie C. — Bandages lisses avec dispositifs antidérapants.
  - 1. Eyquem : Paris: Médaille de vermeil.
  - 2. Moché et Hoschédé, Vernon.
  - 3. Sainsbury, anti-skidders C°, Angleterre
  - Catégorie D. — Antidérapants pour motocyclettes.
  - 1 Bergougnan, Clermont-Ferrand : Médaille de vermeil du M. C. F.
  - 2 Durandal, l’Écluse (Nord) : Médaille d’argent du Commerce de Ver-sai'les.
  - 3. Lucas, Dinan : Médaille de bronze de l’A. C. F.
  - 4. Billet et Cie, Neuilly : Médaille de bronze de l’A. G. A.
  - Le jury, pour des causes diverses, n’a pu classer certains concurrents qui méritent cependant une mention particulière : i° Antidérapant Chameroy.
  - Cet antidérapant ayant eu en cours de route à placer une pièce de rechange et n’ayant pas à bord cette pièce, a dû être disqualifié (art 11) : Ce bandage a été autorisé à continuer toutes les épreuves, e
  - il aurait certainement obtenu un très bon classement s'il ne s’était trouvé en dehors des conditions prévues :
  - 2° Pneu-cuir Samson.
  - Le bandage Samson ayant été victime d’une série d’accidents dus au moteur, qui ne lui ont pas permis de revenir en temps utile prendre part aux expériences de la troisième série, n’a pu être compris dans le classement.
  - 3 Le bandage Billet et Cie s’est trouvé dans les mêmes conditions que le précédent.
  - Les appareils antidérapants Moché et Hoschédé et Sainsbury, basés sur des principes nouveaux, ont paru intéressants au jury, mais ils aaugurent une classe nouvelle d’appareils qui ne paraissent pas suscep-1 les d être compris dans un classement définitif.
  - aurait et® aussi intéressant, pour porter un jugement complet sur ^ ndurance des antidérapants, de leur imposer un parcours supplémen-^ 6 ^®Passant de beaucoup le parcours de 700 kilomètres, auquel on a se borner dans un concours d’une durée limitée.
  - Le jury regrette que des accidents de machines aient mis certains concurrents, qui avaient manifesté le désir de continuer les expériences, dans l’impossibilité de remplir les conditions prévues par le règlement.
  - Les membres du jury :
  - L. Baudry de Saunier, L. Périsse, Citaix, Ringelman, commandant Ferrus, Saint. Chaffray, Lézé.
  - 4e CRITÉRIUM de CONSOMMATION
  - Le quatrième Critérium de consommation, organisé par notre confrère L’Auto, a duré trois jours, les 3, 4 et 5 mars.
  - On se souvient que lors de sa création, le « Critérium de consommation » ne remplissait qu’une seule journée ; mais, l’expérience venant en même temps que des engagements plus nombreux, les organisateurs durent diviser l’épreuve par catégories.
  - Au début, la consommation et la charge utile entraient seules en ligne de compte. Il n’en fut pas de même cette année, puisque tle jury a tait entrer en ligne la vitesse moyenne des véhicules et
  - aussi leur vitesse sur un parcours de 5oo mètres en côte départ arrêté, et 5oo autres mètres également en côte départ lancé.
  - De telle façon que les petites combinaisons qui consistaient à ménager le moteur pour réaliser la plus grande économie, présentaient l’inconvénient de désavantager le véhicule au point de vue régularité de marche.
  - Les conducteurs ont donc dû déployer fout leur art, et leur art sans adjuvant !
  - On peut considérer que les résultats obtenus les 3, 4 et 5 mars sont certainement les plus exacts de tous ceux que nous ont donnés es concours de consommation organisés jusqu’à ce jour.
  - Les véhicules avaient été divisés en trois classes : véhicules d’un prix de châssis inférieur à 12 000 francs ; véhicules dont le prix du châssis dépassait 12 000 francs ; enfin, véhicules industriels.
  - Quarante-trois engagements se répartissaient dans ces trois classes, qui elles-mêmes se subdivisaient en un certain nombre de catégories.
  - La première classe, au-dessous de 12 000 francs, comprenait ! trois catégories : i° au-dessous de 5 000 francs; 20 de 5 000 | à 8 000; enfin 3° de 8 000 à 12 000. •
  - i La deuxième classe était ainsi divisée : i° véhicules de 12
  - I à 18 000 francs; 20 véhicules de 18 à 25 000 francs.
  - Les parcours suivis par les concurrents étaient également différents. Tandis que ceux de la première journée (au-dessous de 12 000) couraient l’itinéraire Suresnes-Corbeil-Suresnes (soit 100 kilomètres), les véhicules des deuxième et troisième journée ne couraient que 60 kilomètres sur le parcours Suresnes-Long-jumeau-Suresnes.
  - Le classement se faisait par points, et le plus petit nombre de points assurait la meilleure place.
  - Entraient en ligne de compte, pour le classement, la somme totale, la somme utile, la vitesse moyenne, la vitesse en côte, départs lancé et arrêté.
  - La voiture Peugeot 1898 marchant à la naphtaline.
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  - Les résultats obtenus ont été très satisfaisants; ils sont certes au-dessous de ceux obtenus dans de précédentes épreuves, où la consommation entrait seule en ligne de compte ; en revanche, ils ont cet incontestable mérite d’être beaucoup plus vrais, et nous constatons avec plaisir qu’ils se rapprochent très sensiblement de ceux que nous avons eu plusieurs fois l’occasion de donner dans La Vie Automobile au cours d’articles sur le prix de revient d’une place en automobile, soit dans la série d’articles publiés par notre rédacteur en chef.
  - Les épreuves en côte ont eu également leur côté intéressant et nous donnent enfin des résultats sincères que nous avons tant de fois réclamés ici même. Nous constatons par exemple que, dans la catégorie des véhicules au-dessous de 12 000 francs, le plus léger du lot pesait 610 kilos, ce qui le classerait, dans les épreuves de vitesse pure, dans la catégorie des voitures légères. Or, tous ces véhicules ont monté la côte de Picardie (à peine 7 0/0) à des allures variant entre i3 kilomètres 800 et 35 kilomètres à l’heure !
  - Nous voilà donc bien loin des splendides résultats dans les grandes épreuves de purevitesee, en plat ou en côte ! Mais aussi combien ces résultats sont-ils plus intéressants !
  - Voilà donc la véritable course de côte que nous demandions depuis si longtemps et il est regrettable que Laffrey ou même simplement Gaillon ne se trouvent pas sur le parcours Paris-Corbeil ou Paris-Longjumeau.
  - D 'une épreuve semblable, l’acheteur peut tirer un enseignement utile. Il est à l’avance fixé sur l’allure à laquelle il gravira les côtes, car il pourra devenir acquéreur du même châssis qui a pris part au Critérium de consommation, tandis qu’il ne peut généralement devenir possesseur que d’une parente très éloignée de la voiture qui a remporté la victoire dans Laffrey, LaTurbie, le Seumering, etc... Nous faisons naturellement exception pour les acheteurs millardiaires ou même simplement quelques fois millionnaires qui ne regardent pas à payer un baquet monté sur quatre roues entre 3o et 60.000 francs:
  - j Adrien Gatoux.
  - h’T^utomobile en 1645
  - « Je lis dans la première lettre de Guy Patin, professeur en médecine au Collège royal de Paris, à un confrère lyonnais désigné sous les initiales G. S. M. D., dans l’édition de 1734, Van Bul-deren, La Haye :
  - c II est vray, comme on vous l’a dit, qû’il y a icy un Anglois, fils d’un François, qui médite de faire faire des carosses qui iront et reviendront en un même jour de Paris à Fontainebleau, sans chevaux, par des ressorts admirables. On dit que cette nouvelle machine se prépare dans le Temple. Si ce dessein réussit, cela épargnera bien du foin et de l’avoine qui sont d’une extrême cherté. »
  - La lettre est datée du 20 janvier i645. II serait intéressant d’avoir des renseignements plus détaillés sur ces « ressorts admirables » dont parle Guy Patin ; malheureusement, on n’en trouve plus aucune mention dans les autres lettres. Nous pouvons supposer d’après les pannes de l’heure présente, que celles de 1645 devaient être plutôt sévères... et je ne crois pas que ce carrosse ait roulé sur la route de Fontainebleau : les chroniques du temps en auraient sûrement parlé...
  - La citation n’en est pas moins intéressante à retenir pour les chercheurs qui auront à s’occuper de l’historique de la question automobile. »
  - Dr E. André, Méru (S.-et-O.).
  - LA JMAPHTALINE
  - et son emploi dans les moteurs à explosions
  - •vy ; o
  - Constitution chimique. — La naphtaline (synonymes: naphtalène, naphtène) ;—en allemand : Naphtalin, Steinkohleus-Campher ; en anglais : naptaline, naphthaline ; en italien : naftalina,— est un composé de carbone op charbon (C) et d’hydrogène (H). C’est donc, d’après le système de nomenclature chimique actuel, un carbure d’hydrogène ou un hydrocarbure, tout comme ses cousins les pétroles ou les benzines.
  - La naphtaline a pour formule brute C10H8. La molécule de naphtaline ayant un poids de 128 grammes renferme donc :
  - 120 gr. de carbone ou 10 atomes de carbone 10 X I2-8 gr. d’hydrogène ou 8 atomes d’hydrogène 8 X 1 •
  - Dans la classification des hydrocarbures, le carbure naphtalène rentre dans la série des carbures dits aromatiques, dits carbures à « chaîne fermée » ou « noyaux ». Cette série comprend également les autres hydrocarbures bien connus : la benzine ou benzène, le toluène, l’an-thracène.
  - La formule de constitution de la naphtaline peut être représentée par deux noyaux benzéniques symétriques reliés par deux atomes de carbone communs.
  - La naphtaline fait partie, dans la famille des hydrocarbures aromatiques, du groupe dit des « carbures pyrogénés ».
  - Historique. — La naphtaline ou naphtalène fut découverte en 1820 par Garden, qui l’obtint en chauffant à la température du rouge du goudron de bouille. Faraday l’analysa et détermina sa composition. J.-B. Dumas détermina sa densité de vapeur et fixa ainsi son poids moléculaire. Laurent fit, pendant plusieurs années consécutives, une étude approfondie de cet hydrocarbure et décrivit nombre de ses dérivés.
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  - * *
  - Origines et mode de formation. — La naphtaline se produit par l’action des hautes températures sur les matières organiques. Elle prend surtout naissance avec les carbures d’hydrogène ou hydrocarbures quand ils sont soumis à l’action de la température du rouge.
  - La naphtaline prend naissance, par réactions pyrogénées, pendant la distillation des goudrons de houille, de pétroles, de boghead, de schistes. Êes pyrogénations des huiles et des résines, de la poix, du camphre, produisent également de la naphtaline. Les vapeurs d’alcool portées au rouge produisent de la naphtaline, de même celles de la benzine, du toluène, etc.
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  - * *
  - Fabrication industrielle de la naphtaline. — L’industrie extrait la naphtaline des goudrons de houille. Ces goudrons résultent de la distillation de la houitle pratiquée soit pour l’obtention du gaz d’éclairage, soit pour la préparation si importante du coke métallurgique.
  - Ces goudrons, recueillis à part, sont soumis à une série de distillations fractionnées afin d’en extraire principalement :
  - i° Des huiles légères, d’où l’on tire les benzines, les toluènes, etc. ;
  - 20 Des huiles lourdes riches en naphtaline ; d» 3° Des brais gras ou sec;
  - .• 4° Un résidu charbonneux.
  - Accessoirement, cette distillation procure d’autres produits tels que du phénol ou de l’acide phénique, des bases a'caloïdiques (phenyl-amine), etc.
  - ^ Les huiles lourdes obtenues contiennent la naphtaline. Pour l’en extraire, on abandonne ces huiles pendant une huitaine de jours dans «n endroit frais ; ou bien on les refroidit artificiellement. La naphtaline en dissolution cristallise et se dépose. On la recueille. On essore les cristaux, puis on les soumet à l’action de la presse hydraulique pour en exprimer les parties huileuses adhérentes aux cristaux. Les gâteaux de naphtaline ainsi obtenus sont souillés par des phénols et des bases alcaloïdiqucs. Pour enlever les phénols, on fond la naphtaline avec quelques centièmes de soude caustique, puis on lave à l’eau chaude; on fond ensuite avec 5 à 10 0/0 d’acide sulfurique à 4o°-45” Baume qui enlève les bases alcaloïdiques, Finalement on lave à l’eau chaude.
  - La naphtaline ainsi purifiée est alors soumise à la distillation dans de grandes cornues en fer ou en fonte. Au début de la distillation et jusqu’à 2oo°-2io° G, la naphtaline qui distille est souillée par de l’eau. De 210° à 23o° G, la naphtaline distille exclusivement; on la recueille dans des moules refroidis, oinelle se prend en masse. A partir de 23o° G,
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  - le produit distillé est moins pur ; on le recueille à part et on le fait repasser en traitement comme naphtaline brute.
  - On a proposé également d’effectuer la distillation dans un courant de vapeur d’eau surchauffée capable d’entraîner la naphtaline.
  - La naphtaline figée dans les moules est reprise pour être purifiée par sublimation, soit à feu nu, soit à la vapeur. Dans cet état elle est livrée au commerce.
  - *
  - * *
  - Propriétés physiques. — La naphtaline se présente sous la forme de lamelles blanches, brillantes, d'aspect nacré, d’une odeur goudronneuse, d’une saveur âcre. Llle sc volatilise insensiblement et lentement à l’air à la température ordinaire (à la manière du camphre).
  - Sa densité à l’état de paillettes est de 0,960 à 0,970 environ, elle flotte donc sur l’eau. Après fusion et prise en masse par refroidissement, sa densité subit une augmentation et s’élève à i,i5i.
  - La naphtaline possède une tension de vapeur sensible dès i5° G. Elle se volatilise,
  - La naphtaline fond à 790 C. Elle entre en ébullition à ax8° G.
  - Elle distille facilement avec la vapeur d’eau et les vapeurs d'hydrocarbures liquides (pétroles, benzols). Cette propriété pourrait être très importante au point de vue de la carburation des moteurs à explosion.
  - La naphtaline est insoluble dans l’eau. Elle est soluble dans l’alcool, l’éther, l’esprit de bois, le sulfure do carbone, le chloroforme et le tétrachlorure de carbone, les essences de pétroles, les benzols, l’essence de térébenthine, les huiles grasses et les huiles volatiles. Elle est également soluble dans l’acide acétique,
  - La naphtaline fondue dissout le soufre, le phosphore, l’indigo, certains sulfures tels que ceux d’étain, d’arsenic, d’antimoine.
  - Sa chaleur latente de fusion est de 35,67.
  - * *
  - Propriétés chimiques. — Nous résumerons sommairement les principales réactions chimiques de la naphtaline, pour insister spécialement sur les réactions d’oxydation (combustion), qui nous intéressent surtout au point de vue de l’emploi dans les moteurs tonnants.
  - Le chlore et le brome attaquent la naphtaline et donnent des dérivés chlorés ou bromes, par addition ou par substitution.
  - L’acide nitrique à froid donne des nitronaphtalines. A l’ébullition, l’oxydation étant plus complète, il y a production d’acides phtalique et oxalique.
  - Les reactifs d oxydation (acide chromique et analogue) donnent die l’acide phtalique.
  - L acide sulfurique produit des dérivés sulfoconjugués d’où dérivent les naphtols (a) et (p).
  - De la nitronaphtaline dérive la naphtylamine, produit à odeur extrêmement stercoraire, générateur de certaines matières colorantes usitées en teinture.
  - Les alcalis sont sans action sur la naphtaline.
  - Alcool absolu par kilogr. 7 000 calories
  - — à 95° G — 6 5oo —
  - — à 90° G - - 6 000 —
  - — dénaturé 90° G . , — 6 000 — (exactem. 5870')
  - Esprit de bois à go° . . . , — 5 5oo - •
  - Ether -f5> 9 ÔOQ
  - Naphtaline 9 000 —
  - Benzine . : 10 OOO
  - Toluène 10 OOO
  - Alcool carburé 5o °/„. . — 7 oôo
  - Essences de pétroles . . , — 11 000 à 12 000 (suivant densité)
  - Quand l’accès de l’oxygène ou de l’air est suffisant pour réaliser cette combustion complète, le carbone et l’hydrogène de la naphtaline sont transformés en vapeur d’eau et en acide carbonique, et I' 'éaction chimique est représentée par l’équation :
  - ÇiQJH8 + a/) {O) = 4 (H2 O) .+ 10 (G 02;
  - naphtaline eau acide carbonique
  - Pour brûler ou oxyder complètement la molécule de naphtaline pesant 128 grammes, il faut donc employer 24 atomes d’oxygène, soit: 16 X 1 24 — 384 grammes d’oxygène gazeux ou environ 1 kilogr. 700 d’air atmosphérique.
  - Soit approximativement en volumes : 270 litres d’oxygène pur à o° C, ou 1 3oo litres d’air atmosphérique à 0° G.
  - En rapportant ces chiffres des carburants oxygène ou air, en volumes, au kilogramme de naphtaline brûlée, nous trouvons qu’il faudra employer environ : 2000 litres ou 2 mètres cubes d’oxygène (1), ou 10 000litres ou 10 mètres cubes d’air, pour brûler 1 kilogramme de naphtaline commerciale.
  - Si la proportion d’oxygène ou d’air est insuffisante, on n’obtient plus que des phénomènes de combustion partielle avec, en plus, production d’oxyde de carbone et aussi production d’hydrocarbure divers, parmi lesquels le dinaphtyle hydrocarbure solide et résineux, résultant de phénomènes de destruction pyrogénéo ou de polymérisation de la molécule naphtalénique. Il peut se produire, dans ce cas, des dépôts de carbone, suivant les conditions expérimentales, plus ou moins impalpables et légers ou durs. La combustion incomplète de la naphtaline à la pression ordinaire produit des dépôts de carbone très légers et très ternes de « noir de fumée ». Cette réaction est utilisée en industrie. La combustion incomplète, sous pressions plus ou moins fortes telles que celles que réalisent les moteurs tonnants dits à quatre temps, doit vraisemblablement engendrer des dépôts de carbones beaucoup plus durs et affectant la dureté des carbones plus ou moins graphitiques. Ce dépôt de carbones encrassants nous paraîtrait même devoir, à première vue, constituer un des écueils à l’emploi dé la naphtaline comme carburant pour les moteurs à explosions, dans un cas (assez fréquent et pratique) d’admission insuffisante de l’air, c’est-à-;dire d’hypoaération des gaz de l’admission.
  - L oxygène ou l’air atmosphérique agissent de la manière suivante :
  - (A) La naphtaline solide enflammée au contact de l’oxygène ou de 1 air, brûle avec une flamme extrêmement fuligineuse, à la manière bien connue des résines ou du camphre.
  - (B) La naphtaline gazéifiée par chauffage brûle au contact de l’air,Là a façon d un gaz hydrocarboné tel que l’acétylène ou le gaz d’éclairage.
  - (C) La naphtaline gazéifiée et préalablement mélangée avec l’oxygène ou 1 air atmosphérique, brûle avec combustion instantanée, explosion et
  - onation, dès que la réaction est déterminée par une flamme, un corps ncandescent ou catalytique, ou par une étincelle électrique.
  - chaiSC ^r0<*Ult’ ^ans ces tro‘s cas combustion, un dégagement de a eur plus ou moins considérable, suivant que les proportions d’oxy-^ D °U ^ Son*' en quantités suffisantes, insuffisantes ou en excès.
  - . cas °h ^ oxygène ou I air sont en quantités suffisantes pour cule Cio°II83USt*0rl napf*taBne soit complète, on obtient par mo’é-
  - ra ^ brûlée, un dégagement de chaleur de 1242 calories. En calorif13111 06 P°uvo^r calorifique au kilogramme, on obtient un pouvoir Gett^Ue ^^0 calories par kilogramme de naphtaline brûlée, médiaf pmssance calorifique — constatons-le au passage — est inter-Yoici 6 6fl'tre cePes ^es hydrocarbures liquides et des alcools moteurs.
  - rente e, et’ 611 c^*^res ronds, les pouvoirs calorifiques pour ces différents combustibles :
  - * *
  - Emplois actuels de la naphtaline en industrie. — Les emplois de la naphtaline ont été, jusqu’à ce jour, bornés aux applications- suivantes :
  - i° Fabrication de matières colorantes artificielles pour la teinture cl. l’impression des étoffes ;
  - 20 Utilisation, comme agent de dénaturalisation, pour le sel marin non soumis aux droits ;
  - 3° Fabrication des acides phtaliques et benzoïques ;
  - 4° Fabrication d’un noir de fumée très fin ;
  - 5° Agglomération et moulage du carbure de calcium producteur d’acétylène ;
  - 6° En pharmacie, l’alcool naphtaliné a été proposé comme succédané de l’alcool camphré et contre les maladies de peau ; (2)
  - (1) Ces quantités d’air sont calculées ào° et à l’état sec, sans vapeur d’eau. Nous rappelons, qù’à notre avis, l’hydratation des gaz d’admission par leur humidification est très avantageuse à pratiquer.
  - (2) Il faut toutefois noter que, d’après les observations expérimentales récemment publiées par M. Berthelot, l’action antiseptique et insecticide de la naphtaline serait très faible, sinon nulle, et bien inférieure à celle des insecticides employés au « bon vieux temps ». Ainsi, le camphre cher à Raspàil, les essences de thym, de vétiver, de lavande, la vulgaire essence de térébenthine, et aussi le poivre ou les piments usités par les ménagères soigneuses, seraient de beaucoup préférables à la naphtaline trop injustement vantée ! — Livré aux méditations des chauffeurs millionnaires possesseurs de zibeline renards bleus et autres fourrures de prix, aussi bien qu’aux modestes possesseurs de la classique < peau de bique » du roulier.
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  - 7° En économie domestique, la naphtaline (préférablement moulée en boules ou en tablettes), est employée comme insecticide pour garantir les vêtements, les lainages, les fourrures, contre les attaques des mites. Les vapeurs émises insensiblement par la naphtaline ne détruisent pas ces insectes, mais elles les font fuir et les écartent.
  - On a proposé d’ajouter la naphtaline à la dose de a à 3 o/o dans la nitroglycérine destinée à la fabrication de la dynamite. Cette-addition, d’après les inventeurs, empêcherait la production des vapeurs nitreuses, nuisibles parce que corrosives et toxiques, qui se produisent au moment de l’explosion.
  - Enfin, il y a déjà un certain nombre d’années, un ingénieur français, Barbier, eut l’idée d’employer la naphtaline pourswrcarburer le gaz d’éclairage et augmenter ainsi son pouvoir éclairant. Ce système, tombé dans le domaine public, a été perfectionné en Angleterre au point de vue des dispositifs de construction sous le nom de “ Albo-carbon-gaz-light''. La naphtaline, tout en ne bouillant qu’à 218° C, possède dès sa température de fusion, 79°, une tension de vapeur assez élevée. Dans les becs Albo-Carbon», le réservoir contenant la naphtaline est traversé par le gaz et simultanément chauffé par la flamme du bec, de façon à être maintenu chaud.
  - Le schéma ci-contre permet de comprendre très facilement le fonctionnement :
  - Le bec Albo-Carbon est à flamme plate dite « papillon ». Avec une dépense de 107 litres de gaz et une consommation de 7 grammes de
  - naphtaline à l’heure, il donne une puissance éclairante de 3 carcels 53. On obtient donc l’éclairage d’une carcel avec une dépense horaire de 3o litres de gaz et de 2 grammes de naphtaline.
  - Dans des expériences comparatives on a obtenu, avec 83 litres de gaz et 5 grammes de naphtaline, le même effet qu’avec i83 litres du même gaz non naphtaliné.
  - La lumière Albo- Carbon est fort belle, très blanche et très fixe ; malheureusement, elle répand toujours un peu l’odeur pénétrante et désagréable de la naphtaline.
  - En définitive, le système carburateur par la naphtaline restitue au gaz d’éclairage, et: avee usure, la naphtaline qui lui est enlevéè dans l’usine à gaz productrice, par le fait même des systèmes épurateurs de la fabrication. La naphtaline, en effet, ne saurait être laissée dans le gaz de la canalisation, parce qu’elle obstruerait rapidement les conduites et communiquerait au gaz une odeur goudronneuse déplaisante pour la majorité des consommateurs.
  - Ce système est tombé en désuétude depuis l’apparition des procédés, d’incandescence (système Auer et similaires) et aussi depuis l’apparition de l’acétylène.
  - Schéma du bec Albo-Carbon.
  - A, vase métallique ou la provision de naphtaline D est introduite par l’orifice E. — B, arrivée du gaz d’éclairage de la canalisation. — G, sortie du gaz naphtaliné. R, robinet d’allumage. — F, flamme du bec éclairant et simultanément réchauffant le vase A, pour faciliter la volatilisation de la naphtaline J).
  - Possibilité de la carburation des moteurs tonnants par Vacétylène. — La carburation de l’air, pour constituer les gaz d’admission par l’intermédiaire de la naphtaline chauffée par les gaz d’échappement, de même que la surcarburation de liquides carburants (essences ou les alcools), dans les moteurs tonnants, nous paraît a priori très plausible et très possible.
  - Le prix de la naphtaline (raffinée 20 francs et brute i5 francs les 100 kilos) est très acceptable, surtout en automobilisme. Ce prix pourrait peut-être se trouver encore diminué si l’on parvenait à utiliser directement les huiles lourdes de goudron, après un traitement succinctement neutralisateur et sommaire. La question d’économie résulte d’ailleurs du quantum de consommation sur lequel les données nous font actuellement défaut.
  - Le haut point d’ébullition de la naphtaline une fois introduite dans le cylindre du moteur, nous semblerait devoir provoquer un résultat plutôt avantageux en ce sens que, plus facilement volatilisable par les parois chaudes, elle ne se dilaterait pas autaut que les autres hydrocarbures au
  - point de vaporisation moins élevé. La dilatation extrême des gaz amène forcémeni leur appauvrissement en produits carburants utiles, puisqu’un même volume de liquide carburant vaporisé renferme en poids , d’autant moins de matière utile qu’il est plus vaporisé ou dilaté.
  - ’Beste la question des encrassements parla naphtaline produit solide : ' encrassements des orifices éjecteurs du carburateur ; encrassements des soupapes; encrassements des parois du cylindre par des dépôts carbonés. L’expérience nous dira ce qu’il faut en penser.
  - '‘Mais d’ores et déjà, je le répète, l’utilisation de la naphtaline dans les moteurs tonnants constitue une application extrêmement intéressante de ce produit chimique, extrait de ce réceptacle d’énergie qu’est la houille. La houille, stock d’énergies accumulé et engrangé dans les flancs de notre planète aux heures de la préhistoire, et demeuré intact jusqu’à cfes deux derniers siècles ; la houille, sorte de gigantesque « tirelire » des économies des précédentes civilisations, noire <( tirelire » dans laquelle le pic du mineur contemporain pratique chaque jour de sombres saignées, aussi bien pour alimenter les gouffres toujours avides des chaudières à vapeur, que pour en extraire ces multitudes de produits : subtiles médicaments, étincelantes matières colorantes, explosifs guer | riers, etc !
  - George A. Le Roy,
  - Chimiste conseil.
  - Tribune Publique
  - De la complaisance !..
  - D’une lettre que nous adresse un lecteur nous extrayons le passage que voici dont les intéressés pourront peut-être faire leur profit :
  - «...Etant données les positions respectives de cette pompe et de ma caisse, je serais fortement tenté d’utiliser la faculté d aspirer de la pompe X que vous avez décrite cet hiver; mais je m’en défie un peu comme de toute nouveauté, et aussi parce qu’il m’est impossible d’obtenir une réponse précise de la maison qui la fabrique au sujet de son débit et autres détails. C’est la formule invariable d’une légion de fournisseurs : « Mon instrument est parfait, prenez-le.» C’est toujours ‘‘the best in the world-”7 comme en Amérique; mais pas d’explications. Je crois que vous rendriez un grand service à tous les chauffeurs et en particulier à ceux qui comme moi résident fort loin de Paris, si vous 'pouviez user de votre influence pour leur recommander une plus grande complaisance à cet égard; ce serait d’ailleurs leur intérêt. J’ai plus d’une lois pour ma part (et je sais que je ne suis pas le seul) renoncé à donner ma pratique à des maisons cependant très réputées, faute d’avoir obtenu d’elles des renseignements 'pourtant bien précis que je leur demandais ». — H. de T.
  - A propos du 120 à l’avant.
  - La maison “ Continental ”, que nous avions interrogée au sujet du 120 à l’avant, nous adresse la réponse que voici, qu’il faut ajouter aux réponses sur ce sujet que nous avons données dans le précédent numéro ;
  - Cher Monsieur,
  - Revenant de voyage, je trouve votre honorée du i3 écoulé, dans laquelle vous me demandez mon avis, s’il est avantageux ou non d’adapter des pneumatiques de 120 m/m à l’avant d’une voiture rapide.
  - Il y a, à l’heure actuelle, un grand nombre de voitures rapides qui roulent avec des pneumatiques de 120 à l’avant, ce qui permet de ne pas seulement établir des théories à ce sujet, mais de donner une réponse confirmée par la pratique : dans une voiture rapide il y a toujours danger, si un des pneus avant éclate, que ceci fasse changer brusquement la direction de la voiture ; les suites de l’éclatement ne sont pas plus dangereuses, pour une voiture marchant vite, si cette voiture est munie de 120 au lieu de 90, la différence de 3o m/m étant insignifiante à ce point de vue ; si au contraire la voiture marche lentement, il n’y a de danger en aucun cas. D’autre part, les chances d’éclatement sont natu-
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  - La Vie Automobile
  - Tellement d’autant moins grandes que les pneumatiques sont plus gros et plus épais, et quoique les roues ayant n’aient à supporter qu’environ i '3 du poids de la voiture, il vaut mieux, là aussi, choisir les plus gros pneumatiques possible, pour réduire l’usure et les chances de. crevaison,, d puisque le 120 m-'m donne un bon usage à l’arrière, à plus forte
  - raison le donnera-t-il g. Vivant.
  - Malgré que cela paraisse contre notre intérêt, nous conseillons donc fortement l’emploi des pneumatiques de 120 à l’avant des voitures qui ont du 120 m m à l’arrière. On nécessitera ainsi moins de pièces de rechange, et on sera sûr d’obtenir un roulement plus doux, une marche du moteur plus régulière, parce qu’il est mieux suspendu, et une usure des pneus plus économique qu’avec des pneumatiques de 90 m'm. 1
  - J’espère que ces petits renseignements pourront être utiles à quelques-uns de vos correspondants, et qu’ils n’arriveront pas trop tard pour cela.
  - Veuillez agréer, cher Monsieur, l’assurance de mes meilleurs sentiments. — Ernest Loeser.
  - La question du 120 à l’avant est donc, semble-t-il, tranchée nettement maintenant en faveur de l’affirmative.
  - Tournevis court ou long. (Suite.)
  - Voici une réponse que l’on peut donner à la question posée dans le n° 124 de La Vie Automobile, « tournevis court, tournevis long ».
  - Quand on enfonce une vis, on produit dons le tournevis un phénomène de torsion. Or on trouve en mécanique que, dans un prisme soumis à la torsion, Yangle dit de torsion est proportionnel à la hauteur. Donc, pour tordre du même angle un cylindre 2, 3... fois plus petit, il faudra un effort 2, 3... fois plus considérable.
  - D’autre part, la force élastique étant inversement proportionnelle à la hauteur, on devra, pour tordre d’un angle 2, 3... fois plus grand un même cylindre, exercer un effort 2,3... fois plus grand. C ’est donc aussi que la force élastique est proportionnelle à l’angle de torsion.
  - On peut donc conclure que l’angle de torsion étant plus grand dans un long tournevis, le chemin parcouru par l’effort est aussi plus grand, et par conséquent le nombre de kilogrammètres à augmenté.
  - D’un autre côté, le corps de la vis est toujours plus petit que le tournevis, d’où l’angle de torsion dans la vis est plus petit aussi. On a dans le tournevis un angle plus grand qui agit sur un angle plus petit, ce qui forme un système de levier qui renforce la main de l’opérateur.
  - A côté de cela tout chauffeur bien avisé devrait posséder un manche de tournevis à vilebrequin, ce qui lui permettrait encore d augmenter sa puissance. Il serait bien rare alors qu’une vis lui résistât, à moins qu’elle n’eut une fort mauvaise tête ! — Ed. Wil-eemart-Delahaye.
  - Ressort de voiture cassé.
  - En premier lieu, avoir deux lames de fer autant que possible de la largeur du ressort (à défaut des limes ou autres outils) ; — soulager le ressort du poids de la voiture par le vérin en soulevant la caisse; — dès que le ressort n’a plus à supporter le poids delà caisse, la feuille cassée se remet facilement en place, il faut y maintenir; — faire à l’extrémité une ligature avec un fil de fer nnnee, puis appliquer une dessus l’autre dessous les deux lames e fer, les maintenir en place en faisant à chaque extrémité une igature légère en fil de fer ou ficelle ; —placer les lames de façon a ce que la cassure se trouve au milieu.
  - ^ ®*ntenant tout est en place, il faut faire tenir solidement — e Pr®^®rence au fil de fer ou de cuivre de bonne ligne t
  - anVFe ^en serrée et mince (2 1/2 à 3 millimètres de dia-^ re est lemieux) et tourner en prenant ressort et lames de fer;
  - à chaque tour, bien serrer et que les tours de ligne se touchent bien ; — en plus, à chaque tour, faire une demi-clef — c’est assez long; — ceci fait, si on doit demeurer longtemps en route, au premier épicier, acheter de la cire d’abeille et une fois liquide en imbiber la ficelle ; qu’elle en soit imprégnée et recouverte, sinon, au premier mouillage accidentel, ou au premier lavage, la ligne, qui s’est d’abord contractée, se relâche en séchant et rien ne tient plus. — Cette réparation bien faite tient des milliers de kilomètres. — Jules Borelli. — (A suivre.)
  - LA MAGNÉTO
  - Son entretien. — Son réglage. — Ses pannes (suite).
  - V
  - Je terminerai mes observations sur le réglage de la magnéto par rapport aux mouvements du piston, par une remarque intéressante.
  - J’ai dit que, pour bien régler une magnéto à rupture, il fallait chercher la position où l’avançe est maximum. Pourquoi maximum et non minimum? — Maximum, parce que le piston est assez éloigné encore des points extrêmes de sa course pour qu’à un déplacement donné du piston corresponde encore une variation égale de l’angle formé par la bielle et l’axe qui passe par le centre du pied de bielle et le centre de la circonférence décrite par la tête de bielle. — Je me hâte de m’expliquer!
  - Voyons la figure 1. Le piston P est uni à une bielle dont la tête, en tournant, va passer par les points 3, 4? I> 900, 1800, etc. Il semble, a priori, que la tète de bielle ne puisse se déplacer autour de cette circonférence sans faire mouvoir le piston. Rien
  - n’est moins exact cependant. Il est une position où la bielle se meut à son aise sans presque faire mouvoir le piston ; c’est celle où le piston est à ses fins de course. En effet, \ que la tête de bielle ; demeure dans la ; position verticale qu’indique la figure, ou bien passe en 2 ou en 3, le piston n’aura presque pas bougé ; et cependant les engrenages de distribution auront eu au contraire un-déplacement très appréciable!
  - On ne peut donc pas, lorsqu’un piston est au sommet de la course par exemple, dire si la tète de bielle est verticalement au-dessous de l’axe du piston, ou si elle est à droite ou à gauche; on ne peut donc pas dire que telle ou telle dent de la distribution correspond au minimum d’avance, c’est-à-dire au sommet absolu de la course.
  - La possibilité d’une erreur aussi manifeste impose par suite le choix du point de maximum d’avance, car ce point est situe a un lieu de la course où les déplacements de la tête de bielle et ceux du piston sont pratiquement correspondants. On voit qu’en effet si le point d’avance maximum est au point 1, la tête de bielle se déplace encore à ce moment-là d’une quantité correspondant bien
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  - Courses
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  - à celle du piston, alors qu?au point 2 et au point 3; la situation ne sera plus la même, jusqu’au point 4 où la proportionnalité se rétablira, pour être détruite à nouveau vers le bas de la course, aux environs de 1800, etc.
  - Donc, il faut toujours régler la magnéto à rupture d’après le point d’avance maximum, parce que ce point seul est exact.
  - — J’ai dit que ce point d’avance maximum se trouvait toujours, à une très faible variante près, au point où la tête de bielle est à 25 degrés.
  - Voilà une expression qui, elle-même, demande quelque éclairage ! Supposons que le piston, étant descendu, son axe P est venu en P’. La tête de bielle est passée en I. L’axe du moteur étant en V, la manivelle est donc représentée par la longueur I V. Si nous tirons une droite reliant P à V, nous trouvons que I V ait avec P V un angle a. Cet angle, au point d’avance maximum, a 26 degrés.
  - On peut, si l’on est curieux des phénomènes qui se passent dans son moteur, établir une petite sonde qui donne des renseignements sur la longueur exacte de sa course, le moment d’allumage maximum et minimum, etc.
  - Presque tous les moteurs ont un robinet de décompression, où un bouchon, situé juste au-dessus du piston. On ouvre Ce robinet ou l’on retire ce bouchon , et l’on introduit par là une
  - tige d’acier qui y passe très » librement. On tourne la manivelle tout doucement, et l’on voit ainsi la tige soit monter, soit descendre, jusqu’à un moment où (en vérification de ce que je disais tout à l’heure) elle ne monte ni ne descend plus. Il y a certitude alors que le piston se trouve exactement à une fin de course, en haut ou en bas.
  - On prend une pointe à tracer, ou un tiers-point très fin, et l’on marque sur la tige A (fig. 2) les positions extrêmes a et b que l’on a trouvées. Cette distance a b est exactement la course du piston.
  - On peut alors immédiatement trouver à quel point de celte distance a b se trouve l’avance maximum. On trace une circonférence dont a b est le diamètre. On sait que la circonférence est partagée eu 36o degrés. Par conséquent (voyez fig. 1 à droite), à l’opposé du point A, nous pouvons inscrire la moitié de 36o, soit 180 ; au quart de la circonférence, le chiffre go ; au huitième, le cliifTre 45; au seizième, le chiffre 22,5, etc.
  - Ainsi qu’on le voit, si ou partageait la tige métallique a b par la moitié, et que l’on dît : « Ici est le point qui correspond à go° », on serait dans le vrai. Mais on serait totalement dans le faux, si, partageant cette nouvelle distance V A (voyez fig. 1, à droite) en deux, ou disait que le point qui correspond à 45° est à mi-chemin de V et de A.
  - La figure le montre surabondamment. Le point 45° se trouve bien à îhi-chèmin de 90° à A sur la circonférence, mais sa projection sur la droite A V 180° (la lige d’acier) est en S, c’est-à-dire beaucoup plus rapprochée de A que de V. De même le point 22,5 est bien, sur la circonférence, à mi-chemin de 45° et de A, mais sa projection est en T, c’est-à-dire presque voisine du point mort. — On voit donc que, lorsque la bielle est à 10 degrés par exemple, le piston n’a plus un déplacement bien sensible à la main
  - de l’expérimentateur. Comme cette insensibilité augmentera pen dant que l’angle diminuera jusqu’au point mort, et durera ensuite pendant que l’angle naîtra de l’autre côté du point mort jusqu’à $0 autres degrés, on peut dire que, pendant que la tête de bielle parcourra 20 degrés en haut, pendant qu^fe en parcourra 20 en bas de la course, pendant 4o degrés sur 36o, l’opérateur ne s’apercevra que difficilement des déplacements du piston.
  - Nous savons donc maintenant comment utiliser une sonde, comment l’interpréter, comment graver sur elle à la fois les points extrêmes de course et les points de maximum et peut-être de minimum d’avance. Donc, en cas même de désordre très grave survenu dans le mécanisme, on pourrait, grâce à cette sonde, retrouver immédiatement le point d’avance à l’allumage maximum.
  - Nota. — Il est bon de remarquer que les pistons portent presque toujours sur leur face plane un point de centre, un trou léger qui a servi à les tourner. Il faut tâtonner pour savoir si ce trou existe ou non. S’il existe, on peut y introduire la sonde, car l’erreur sur la longueur exacte de la course ne sera jamais supérieure à un millimètre environ, c’est-à-dire sans aucune valeur en ce qui concerne notre opération. Mais il faut avoir soin alors lie toujours placer la sonde dans ce trou lorsqu’on fait une "observation. — Certains pistons ont une surface légèrement •bombée. Cette disposition exige un peu plus d’attention lors de la prise d’une mesure ; il faut que la sonde demeure bien verticale toujours.
  - *
  - * *
  - Quelques lecteurs se demandent peut-être pourquoi j’ai dit que, dans l’allumage par magnéto à rupture, il suffisait de régler la magnéto par rapport à un cylindre quelconque, sans se préoccuper des autres.
  - En effet, on admettra bien que les quatre têtes de bielles sont fixées par le constructeur de telle façon que les quatre points d’allumage soient rigoureusement espacés de la même distance.
  - D’autre part on admettra bien aussi que les quatre moments ,de production de maximum de courant soient rigoureusement ^espacés aussi dans la magnéto. Donc si l’on met en accord un des quatre points de maximum, de la magnéto avec l’un quelconque des quatre points d’allumage du moteur, les trois autres .points de maximum de la magnéto seront en accord parfait avec ,les trois autres points d’allumage du moteur.
  - Il est à remarquer que, dans l’allumage par rupture, il n’existe pas de distributeur comme dans l’allumage par bobine; que, par conséquent, on ne risque pas, comme dans l’allumage par bobine, de se tromper de fil de bougie ! — Ici, un seul fil joint pl.es 4 inflammateurs. Dans ce fil la magnéto envoie, par tour complet (magnéto à volet) ou en deux tours (magnéto à armature tournante), quatre fois un maximum de courant avec des intervalles de temps qui correspondent à ceux du fonctionnement du moteur. Ces quatre émissions ne sont pas destinées .plus à tel cylindre qu’à tel autre, mais à celui qui est prêt à recevoir le courant, à celui qui va exploser.
  - Par conséquent il n’y a aucun intérêt à faire le réglage sur un cylindre plutôt que sur un autre.
  - J H:
  - * *
  - RÉGLAGE DU TAMPON
  - J’ai déjà dit qu’il était regrettable que chaque constructeur de moteur d’automobile crût bon d’employer un mode de rupture différent de celui de son voisin. Sauf un ou deux modelés qui, peut-être, dénotent un léger perfectionnement, plus théorique que pratique le plus souvent, tous devraient se borner à un type universel.
  - Dans tous les cas, malgré la complexité de ressorts que certains constructeurs ont cru devoir adopter pour « améliorer » le système, il est toujours facile de retrouver le principe de l’allumage par rupture, que je rappelle ;
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  - Fig. 3.
  - Un inflammateur I (fig. 3) isolé de la masse, reçoit le courant de pôle positif, venant par fil commun, de la magnéto; un bras
  - M articulé, fait partie de la ,q g^\ masse et reçoit le courant dç
  - 1 / (^Jnrns(>mo \ pôle négatif venant de la ma-
  - gnéto par la masse. — Un peu avant le moment où l’explosion doit se produire, le mécanisme amène M au con-> tact de I ; par conséquent le courant passe à travers les deux pièces. Au moment où l’explosion doit avoir lieu, le mécanisme écarte brusquement le bras M (production d’étincelle d’arrachement) et le maintient écarté pendant que, successivement, dans les trois cylindres suivants il y aura fermeture puis rupture brusque du courant.
  - Extérieurement le tampon porte un levier L qui est solidaire du bras M, et un ressort à boudin B qui tire sur le levier L.
  - L’autre extrémité de ce levier, en a, reçoit les chocs d’un marteau S tiré par le ressort F accroché en G et en H, et que repousse ou laisse libre un doigt T, caché dans le carter dû moteur, et obéissant à la came c fixée à l’arbre à cames G.
  - La hauteur de la came c est d’environ 6 millimètres. Elle est établie parle constructeur; le chauffeur n’y peut rien. Mais deux distances sont variables et peuvent être réglées par le conducteur:
  - La distance qui sépare M de I lors de la rupture est généralement de 3 à 4 millimètres. Mais il n’y pas grande importance à observer rigoureusement ces chiffres. Si la distance est de 1/2 millimètre seulement, le fonctionnement régulier se poursuivra
  - neanmoins.
  - D’ailleurs cette distance dépend uniquement de celle qui sépare S de a, distance qui doit être au minimum 2 millimètres et au maximum 6. On règle cette distance en rapprochant ou en éloignant le point a du levier S au moment où ce levier vient de frapper un coup. Pour ce faire, où 'Retire l’écrou qui fixe Je levier L au bras M ; on donne un coup de marteau de cuivre sur la tête de l’axe et, comme l’emmanchement est conique, le levier L se détache immédiatement. On l’oriente selon les nécessités et l’on resserre à fond l’écrou qui bloque dans sa nouvelle position le levier sur le bras.
  - 11 ne faut pas croire que la distance S a ait une grande importance. Elle doit voisiner 3 à 4 millimètres; mais il semble recommandable seulement que le jeu soit à peu près le même pour tous les tampons. Encore n’y a-t-il pas nécessité absolue à cela. L allumage par magnéto à rupture n’exige aucune recherche de précision de la part du conducteur; c’est bien une de ses plus rares qualités !
  - Le ressort frappeur F (figure attaché en G ici, mais le plus souvent relié à un autre marteau) n’a pas besoin de grands soins. Il s’amollit peu; sa tension est presque toujours suffisante.
  - Le seul ressort qu’il faille surveiller est le ressort B, qui est chargé de ramener en contact le bras M lorsque le marteau S abandonne a.
  - O •
  - 1 ce ressort est trop mou, il occasionne des ratés d’allumage °rs des grandes allures, car il ne ramène pas assez vite le bras au contact, et le marteau S frappe avant que les deux pièces ne soient léunies. Il n’y a donc pas alors de rupture de courant, puisqu il n y a pas eu de fermeture.
  - Le ressort B doit donc être surveillé et changé lorsqu’il paraît molli. On peut s’assurer de sa bonne tenue en emballant le
  - oteur et en appuyant sur le levier L, au moyen d’un bout de
  - ’^.dans sens où le tire le ressort B. Si l’on constate une mration dans la marche au moment où l’on donne au ressort
  - cette addition dans son sens, on a la preuve que le ressort est trop mou.
  - Il est, toutefois, nécessaire de s’assurer que le mal ne provient pas d’un commencement de grippage de l’axe conique qui porte le levier L dans le tampon. Il faudrait pétroler cet axe, et, au besoin, le roder comme une simple soupape.
  - On voit combien est enfantin le réglage d’un appareillage d’allumage par rupture !
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - La voiture d’oeeasion
  - (Suite) (1)
  - VOITURES PANHARD ET LEVASSOR (Suite).
  - J’ai donné la semaine dernière la nomenclature des différents types de châssis émis par la maison Panhard ; je vais examiner aujourd’hui chacun d’eux en détail et mentionner les points particuliers qui les distinguent de leurs voisins.
  - J’énumérerai pour chaque châssis l’ensemble des caractéristiques auxquelles il est reconnaissable ; certaines de ces caractéristiques seront communes à plusieurs types ; il ne suffira donc pas qu’un châssis présente l’une d’elles seulement : il devra les présenter toutes telles que je les énumère pour appartenir d’origine à la série dans laquelle on les classifie. J’insiste sur celte remarque qui est importante.
  - De plus je n’indiquerai comme signes distinctifs que les points qui ne peuvent être modifiés ; cela explique qu’on ne trouvera pas dans la nomenclature des particularités d’un châssis certains organes qui se trouvaient sur lui à l’origine, mais qui ont pu être changés : le carburateur Phénix, par exemple, aura pu être remplacé par le Centaure ou le Krebs, etc.
  - En outre, pour chaque châssis j’indiquerai les dimensions extérieures d’un organe du moteur, mesurable avec la plus grande facilité au moyen d’un pied à coulisse ou même d’un vulgaire mètre.
  - Pour les moteurs Phénix à culasses rapportées, je donnerai d’abord la hauteur de l’embase des cylindres, c’est-à-dire la distance séparant le pied du cylindre du bas du renflement formé par la chemise d’eau ; ensuite la hauteur des culasses mesurée de leur bord supérieur au point qui les réunit aux cylindres. Pour les moteurs Centaure ayant des bouchons sur le haut des culasses, je donnerai le diamètre de ces bouchons.
  - De cette façon on aura toujours un point de repère invariable.
  - Ces dimensions sont données à quelques millimètres près, car les dimensions des pièces de fonderie peuvent varier légèrement d’une pièce à l’autre. Ces variations n’ont du reste aucune importance, les différences entre les dimensions que je donnerai pour les divers châssis étant très sensibles.
  - *
  - * *
  - Je passe sur les deux premières séries qui ne présentent plus qu’un intérêt rétrospectif :
  - — Châssis à moteur Daimler de 1 ch. 1/2. Caractéristique : moteur vertical à 1 cylindre.
  - — Châssis à moteur Daimler de 3 ch. 1/2. Caractéristique : moteur vertical à 2 cylindres en V.
  - — Nous arrivons maintenant au type 1895, 4 chevaux Phénix, qui fut le véritable ancêtre de la dynastie des Panhard, toutes les séries ultérieures ayant été conçues à la suite de perfectionnements successifs apportés à ce premier modèle.
  - Le châssis, comme tous ceux qui naîtront plus tard (à part un seul type de course 1903), est en bois arme ; il est monte sur 4 ressorts ; les roues en bois, de dimensions inégalés, sont à roulements lisses , le moteur, placé à l’avant de la voiture, est à 2 cylindres verticaux : c est le premier modèle du c< Phénix 9 ; les culasses sont rapportées sur les cylindres. Le régulateur agit sur les soupapes d'échappement par Vintermédiaire d'un arbre à cames et de culbuteurs placés à l exté-
  - (1) Voir les numéros des 27 février et 5 mars.
  - Erratum de l’article précédent : voitures 1902, 35 chevaux,’type de course Paris-Vienne ; il faut lire type de course Paris-Berlin.
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  - La Vie Automobile
  - rieur du moteur, sous les soupapes d'échappement, à gauche du moteur.
  - L’allumage est par brûleurs. Le carburateur « Phénix » à giclage est reconnaissable à ce que le corps du carburateur et la prise d’air sont verticaux. Le refroidissement se fait par une pompe dont le volant frictionne sur celui du moteur ; pas de radiateur à l’origine, mais on en a ajouté sur la plupart de ces voitures. L’embrayage est par cône à friction^ système qui sera toujours maintenu dans l’avenir.
  - Le changement de vitesse est par train baladeur ; il y a eu des types de 4-chevaux Phénix à 3 vitesses et d’autres à 4 vitesses.
  - La transmission du différentiel aux roues se fait par chaînes, procédé qui restera invariable dans la maison. Il y a un frein sur le différentiel, deux freins sur les moyeux des roues arrière. La direction est à barre.
  - Il y a trois leviers de commande, qui sont séparés : un levier de frein en arrière, un levier de changement de vitesses au milieu, un levier de marche arrière en avant.
  - Je remarquerai ici qu’on a quelquefois truqué ces voitures en réunissant notamment ces 3 leviers, dont la séparation est un signe de vieillesse, sur des secteurs voisins : on reconnaît cette transformation à ce que ces 3 leviers ne sont jamais sur le même pivot, tandis que tous les leviers réunis par les constructeurs sont montés sur un seul pivot.
  - Caractéristiques :
  - Tous les moteurs Phénix possèdent, et possèdent seuls, la régulation sur les soupapes d'échappement, agissant par l'intermédiaire d'un arbre à cames et de culbuteurs ; ces organes sont extérieur s au moteur, placés sous les soupapes d'échappement à gauche du moteur.
  - Quelles que soient les modifications subies par le moteur Phénix, même si le réglage sur l'échappement a été supprimé et remplacé par le réglage sur T admission au moyen de l'addition d'un carburateur Centaure, l'arbre à cames et les culbuteurs subsistent et trahissent le moteur Phénix au premier coup d'œil.
  - Tous les moteurs Phénix ont des culasses rapportées sur les cylindres.
  - Le moteur 4-chevaux Phénix possède a cylindres dans lesquels a hauteur de l’embase est de 8o millimètres ; la hauteur des culasses est de 85 millimètres.
  - En résumé, si on nous présente pour un autre type une voiture 4-chevaux Phénix, nous reconnaîtrons infailliblement son origine, quelle que soit l’habileté des truquages qu’on lui aura fait subir.
  - Le moteur possède un arbre à cames et des culbuteurs ; donc c’est un Phénix.
  - Le moteur possède deux cylindres dans lesquels les culasses rapportées ont 85 millimètres de hauteur et l’embase des cylindres 8o millimètres de hauteur : donc c’est un 4-chevaux.
  - *
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  - — 6-chevaux Phénix de route 1896.
  - Type identique au précédent, mais à moteur plus fort ; s’est fait avec 3 et 4 vitesses.
  - Caractéristiques : ,l’arbre à cames et les culbuteurs trahissent le Phénix. Le moteur a 2 cylindres ; culasses rapportées de 85 millimètres de hauteur. La hauteur de l’embase des cylindres est de 160 millimètres.
  - Celte voiture a, comme la précédente, les trois leviers séparés.
  - Sa valeur est inférieure à celle du modèle suivant.
  - — 6-chevaux Phénix Paris-Dieppe 1897.
  - Type présentant l’aspect général du précédent, mais plus léger et plus vite, donc supérieur.
  - b.Caractéristiques : moteur 2 cylindres ; arbre à cames et culbuteurs des Phénix ; hauteur des culasses rapportées : 85 millimètres ; hauteur de l’embase des cylindres : 160 millimètres.
  - 3 leviers de commande (frein, vitesse, marche arrière) réunis sur un même point. Ce détail est important parce que c’est le seul point qui différencie cette série de la 6-chevaux de route, type précédent ; si, dans ce dernier, les trois leviers séparés ont été réunis après coup, ils ne seront jamais montés sur un seul pivot.
  - *
  - * *
  - — 8-chevaux de route 1897, 4 cylindres, châssis à peu près semblable au précédent, aux dimensions près/mais moteur différent. Ce dernier est formé de la réunion de deux moteurs de 4-chevaux accouplés e^ non équilibrés ; il a donc 4 cylindres, mais il est reconnaissable des types suivants possédant 4 cylindres équilibrés à ce qu’il a une came de régulation à chaque extrémité de l’arbre des cames qui, dans ce modèle, est en réalité composé de deux arbres séparés par le milieu et placés dans le prolongement l’un de l’autre, au lieu d’ètre en une seule pièce comme dans tous les types suivants.
  - Caractéristiques : Arbre à cames et culbuteurs des Phénix ; 4 cylindres, culasses rapportées de 85 millimètres de hauteur; hauteur de l’embase des cylindres80 millimètres ; arbre des cames en deux parties. *
  - * *
  - — 8-chevaux Paris-Amsterdam 1898. Moteur Phénix à 4 cylindres ayant un arbre à cames d’une seule pièce et avec une seule came de régulation. Refroidissement par pompe et radiateur placé à l’avant du capot. Changement de vitesses à train baladeur avec 4 vitesses et marche arrière.
  - Les roues continuent à être inégales. La direction est irréversible à volant commandant une vis sans fin et un secteur denté.
  - Au sujet de cette dernière innovation, je ferai une remarque : beaucoup de voitures à direction à barre se sont vues ornées d’une direction à volant : cette transformation est reconnaissable à ce Qu’elle se fera généralement par crémaillère, et jamais par secteur et vis sans fin, la place de la direction dans ces voitures ne permettant pas l’adaptation de ces derniers organes.
  - Caractéristiques ; Arbre à cames et culbuteurs des Phénix ; 4 cylindres ; culasses rapportées ayant 85 millimètres de hauteur ; hauteur de l’embase des cylindes 80 millimètres; arbre à cames en une seule pièce avec une seule came de régulation.
  - On vend parfois pour ces voitures des voitures du type suivant qui sont bien inférieures :
  - *
  - *.*
  - — 8-chevaux 4 cylindres Phénix 1898 avec boîte des vitesses à verrou.
  - Ce type est identique au précédent pour tous ses organes sauf sa
  - boîte de vitesses; celle-ci, dite « à verrou », est très lourde, et ces voitures sont moins rapides et ont une valeur inférieure à celle du modèle précédent. Cette boîte à verrou est facilement reconnaissable : elle est très longue et affecte vaguement la forme qu’aurait la projection sur un écran d’une énorme lorgnette longue-vue dont les trois tubes seraient presque entièrement rentrés l’un dans l’autre ; sur son côté droit et
  - */
  - Batteuse actionnée par un moteur de Dion-Bouton 8 chevaux au récent Concours agricole de Paris
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  - extérieurement, elle porte une pièce de commande qui coulisse dans un o-uide ayant la forme d’un S.
  - Il y a eu très peu de ces voitures.
  - Caractéristiques : identiques à celles du précédent modèle, Paris-Amsterdam, avec, comme différence, la boite à verrou. f
  - ___ 12-chevaux Phénix 1899.
  - Il y a eu deux catégories de ces voitures : les plus anciennes avaient
  - 3 leviers et les suivantes 2 leviers. Cette différence provient de ce que> dans les premiers, le différentiel porte, accolés à lui, deux engrenages d’angle ; le bloc ainsi formé peut se déplacer latéralement sous l’action d’un levier situé à portée de la main du conducteur (3e levier) ; l’emprise de l’un des engrenages d’angle avec le pignon moteur, placé à l’extrémité de l’arbre secondaire, donne la marche avant sur les
  - 4 vitesses; l’emprise de l’autre engrenage d’angle donne la marche arrière sur les 4 vitesses.
  - Dans la seconde catégorie, la marche arrière est donnée par l’interpo -sition d’un pignon intermédiaire entre les engrenages de première vitesse. Le différentiel ne porte plus qu’un engrenage d’angle qui est fixe ; donc le 3e levier devient inutile.
  - En dehors de ces différences, ces voitures sont semblables aux 8 chevaux Paris-Amsterdam, aux dimensions du moteur et aux multiplications près.
  - Caractéristiques : arbre à cames et culbuteur des Phénix. 4 cylindres; culasses rapportées de 85 millimètres de hauteur; hauteur de l’embase des cylindres, 160 millimètres.
  - — 20 chevaux Phénix 1900.
  - 4 vitesses ; 2 leviers ; copie en plus fort du précédent modèle.
  - Caractéristiques : arbres à cames et culbuteurs des Phénix. 4 cylindres ; culasses rapportées de 85 millimètres de hauteur; hauteur de l’embase des cylindres, i5o millimètres; cette dernière est, on le voit, inférieure à celle des 12 chevaux, la longueur de la chemise d eau ayant été augmentée.
  - — 5-chevaux Phénix, 3 vitesses, 2 leviers.
  - Caractéristiques : Boîte de vitesses suspendues par 3 points ; arbre à cames et culbuteurs des Phénix; 2 cylindres; culasses rapportées de y3 millimètres de hauteur ; hauteur de l’embase des cylindres 80 millimètres.
  - On vend pour ce type des 4-chevaux avec ou sans culasses surbaissées; elles sont reconnaissables des 5-chevaux à ce que leur boîte de vitesse est suspendue par 4 points.
  - — y-chevaux légère Phénix.
  - 2 cylindres, 3 vitesses (reconnaissables à ce que le secteur du levier des vitesses porte 5 crans seulement).
  - Ce type est très supérieur au modèle suivant, y-chevaux de route. Caractéristiques : Boîte des vitesses suspendue par 3 points; 2 leviers ; 3 vitesses (5 crans sur le secteur du levier) ; arbre à cames et culbuteurs des Phénix; 2 cylindres; culasses rapportées de y3 millimètres de hauteur; hauteur de l’embase des cylindres 160 millimètres. On vend couramment pour ce type des G-chevaux Paris-Dieppe, sous
  - l’appellation y chevaux 3/4, avec ou sans culasses surbaissées ; ces dernières sont reconnaissables à leurs 3 leviers et a leur boîte de vitesses suspendue par 4 points sur 2 entremises.
  - Egalement on propose des y-chevaux de roule du modèle qui va suivre, plus lourd et moins vite, pour des y-chevaux légères ; les y-chevaux de route sont reconnaissables à leurs quatre vitesses (6 crans sur le secteur).
  - Tracteur automobile pour usages agricoles (au récent Concours agricole de Paris).
  - — Voitures légères 1901 :
  - Vous arrivons maintenant à des voitures de construction différente des précédentes. 1
  - Bien que ces voitures aient conservé les lignes générales de leurs aînées, elles ont avec elles des divergences essentielles.
  - es châssis sont beaucoup plus légers, pesant, à forces égales(, J qu à 25o et 3oo kilos de moins que les modèles précédents, les /T m°teUrS aPParl-iennent toujours à la famille des Phénix ; ce sont jes ’ ^ ^-chevaux que nous connaissons, qui ont été transformés par
  - ils COnStrucleurs en y etio-chevaux parle changement des culasses; t mis des culasses moins hautes, ce qui a diminué la chambre osion et augmenté la compression.
  - qUc S ces nouveaux types, la boite des vitesses 11’est plus supportée la r tr01f P0^8 au lieu de quatre : cette disposition nouvelle évite de la^b CUSS*°n ^ac^euse des fléchissements du châssis sur les arbres
  - arrière pCeS vcaturcs n ont plus que deux leviers, un pour les freins Vous' aU^re Pour ^es changements de vitesse et de marche. vams • ouvons> dans les voitures de cette année, les modèles sui-
  - — y-chevaux de route.
  - Il y a eu très peu d’exemplaires de ce modèle. Leur valeur marchande est inférieure à celle des y-chevaux légères. Comme nous1 venons de le dire, elles se distinguent de ces dernières par leurs quatre vitesses ; à part ce détail, elles présentent les memes particularités que la y-chevaux légère.
  - *
  - * *
  - — 10-chevaux légère Phénix, 4 cylindres ; 4 vitesses ; 2 leviers.
  - Caractéristiques : 2 leviers ; arbre à cames et culbuteurs des Phénix ; 4 cylindres ; hauteur des culasses rapportées y3 millimètres ; hauteur de l’embase des cylindres 80 millimètres.
  - On vend souvent des Paris-Amsterdam 8 chevaux pour des 10-che-vaux Phénix ; la distinction infaillible consiste dans la hauteur des culasses rapportées et dans la suspension de la boîte des vitesses, 3 points pou la 10-chevaux légère, 4 points pour la Paris-Amsterdam.
  - Voitures 1902.
  - Comme je l’ai dit dans le dernier numéro, le moteur Phénix disparaît cette année de la construction pour faire place au moteur Centaure. Celui-ci ne possède plus la régulation sur l’échappement : le régulateur agit sur le carburateur par étranglement des gaz; par conséquent tout le mécanisme des arbres à cames et culbuteurs extérieurs au moteur disparait, les tiges-poussoirs des soupapes d'échappement sortent directement du carter : ccst là la caractéristique absolue qui distingue le moteur Centaure du moteur Phénix.
  - Le moteur est à 2 ou 4 cylindres. Certains Centaure ont, comme nous le verrons, la culasse rapportée ; la plupart ont les cylindres d une seule venue. Ces derniers ont un bouchon de culasse rapporté; tout bouchon qui se respecte est enfoncé dans quelque chose, celui-ci a élu
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  - La Vie Automobile
  - domicile dans le sommet du cylindre. C’est le diamètre de ce bouchon, différent suivant les moteurs, qui remplacera l’énumération des caractéristiques, la hauteur de l’embase des cylindres que je donne pour les moteurs à culasse rapportée.
  - . Le i refroidissement , se, fait, comme, par le passé. Le carburateur est nouveau et porte le même-nom que Je moteur : « Centaure »; il est reconnaissable extérieurement aux distinctions suivantes : le corps du flotteur reste vertical, .mais le corps du carburateur, et la prise d’air sont horizontaux, cette dernière étant dans l’axe du carburateur ; le réglage se fait par un piston, commandé pàr le régulateur qui se déplace par coulissage dans une petite boîte horizontale placée en avant du carburateur et dans l’axe de celui-ci.
  - Les autres organes des voitures 1902 sont à peu près semblables aux précédents.
  - (A suivre.) Comte Mortimer-Mégret.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - ; $
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Avertisseur de dégonflement
  - Nous avons déjà publié la description de deux appareils curieux donnant au conducteur un avertissement immédiat de l’état de dégonflement d’un des pneumatiques, prévenant par suite tous
  - les désordres plus ou I- moins graves (pécu-
  - niairement parlant surtout) qui sont la conséquence d’un dégonflement auquel on n’a pas rapidement porté remède. Ges- appareils sont assez peu compliqués. Un de nos lecteurs cependant les juge encore loin de la simplicité grande que ces avertisseurs devraient avoir. Voici la solution qu’il proposerait :
  - Achetez quatre timbres avertisseurs de bicyclette, et installez-les sur les ressorts de la voiture (pour les roues d’arrière), au bout d’une tige rigide, parallèle à la roue (pour les roues d’avant), au moyen de la bride B.
  - Lorsque le pneumatique P demeure gonflé, le timbre demeure muet. Dès qu’il est crevé, il s’élargit et vient, comme l’indique
  - Boue Fig. 2.
  - la figure, frotter contre la molette R qui, en tournant, actionne sans arrêt le marteau enfermé sous le timbre T. Carillon éperdu, arrêt de la voiture, désolation du conducteur — mais réparation faite à temps ! > .
  - Il y a là une idée qu’il semble en effet facile de mettre au point. Si quelques lecteurs l’essaient, ils seront bien aimables de nous tenir au courant de leur succès.
  - B. de S.
  - Les bagages d’un touriste. (Suite.)
  - * Nous avons vu que, lorsqu’il s’agit d’unê*sortie d’une journée, la question des rechanges à emporter se simplifie beaucoup : (|fux chambres à air suffisent largement.
  - Mais si l’on part pour plus longtemps et que l’on compte ,rester en route plusieurs jours, voire plusieurs semaines, l’effectif des objets de rechange doit être plus complet.
  - D’une part, on n’a plus la perspective de rentrer le soir chez soi et de faire à loisir, le lendemain, dans sa remise, les réparations qui auraient pu devenir nécessaires en cours de route.
  - D’autre part, on doit repartir de l’étape le lendemain, souvent d’assez bonne heure, et le temps dont on dispose alors est largement absorbé par les soins à donner aux autres parties de la voiture.
  - Il faut donc s’attendre, en général, pour peu que l’avarie soit sérieuse, à laisser les objets détériorés entre les mains d’un ^gent, qui procédera lui-même à la réparation, si la nature de la ! détérioration lui permet de se charger de ce soin, ou enverra lés pièces à l’usine pour que le fabricant y procède lui-même. | Gomme on se sera remonté en cours de route en puisant dans sa provision de rechanges, on ne devra pas manquer, à l’étape, de se munir chez un stockiste des pièces de remplacement nécessaires.
  - Qu’il s’agisse d’ailleurs d’une simple promenade ou d’un long voyage, les chambres à air et les enveloppes ne constituent pas les seules pièces de rechange dont on doive se munir.
  - En effet, indépendamment des leviers destinés au montage et au démontage, il y a encore une série d’accessoires qui font partie c(u bagage indispensable du chauffeur.
  - Ces pièces, qui se trouvent réunies dans nos Nécessaires de réparation, et mieux encore dans notre trousse de touriste, se composent de ce qui est nécessaire pour faire une réparation
  - Îrieuse sur route et piême à l’étape.
  - Nous avons déjà entretenu Ici nos lecteurs de notre Trousse touriste. Nous en redonnerons cependant ci-après la composition.
  - ; ?; Elle contient/ :
  - Levier à crochet. Levier tubulaire à crans. Boîtes contenant • 31 tubes dissolution. Deux emplâtres. Quatre étuis talc. Bois à boller les pastilles. Boîte contenant : 4 obus, 4 rondelles, 4 disques, 2 écrous H, 2 écrous C, 2 pièces centrales B, 2 boudions de valve à serrage instantané pour valve voiture, 9 pastilles biseautées : 4 de 60/60, 4 de 70/70, 1 de 180/80. Tube-pompe avec ^ràccord côté valve à serrage instantané. Rouleau toile gommée, lieux boulons de sécurité avec écrous à serrage rapide. Deux manchons-guêtres. Deux lacets pour manchons-guêtres. Deux morceaux de basane pour garantir la jante de bois.
  - Ges trousses présentent donc le grand avantage de réunir sous un petit volume les différents accessoires dont on peut avoir besoin.
  - Chaque objet y ayant sa place déterminée, le chauffeur , a immédiatement sous la main, lorsqu’elle est déployée, l'objet désiré. Pliée, elle n’occupe qu’une place très restreinte dans la voiture.
  - Afin d'éviter les plis dans les gravures de notre revue nous pouvons l'expédier dans un étui en carton (supplément i fr. 75 c. pour la France, 3fr. pour l’étranger).
  - > Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
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  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple. — Tél. 250-51.
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- - 4* Année. — N° 129.
  - Samedi 19 Mars 1904.
  - La Vie Aatoipobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de L,* Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Une grande nouveauté. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - La 3-cylindres Panhard et Levassor. — L. Baudry de Saunier.
  - Ce que devrait être la voilurette du médecin. — Dr Edmond Coup. Construction d’une bobine d’allumage. — J. Izart.
  - Causeries judiciaires. — J. I.
  - Conseils et recettes.
  - Correspondance.
  - La voiture d’occasion. — Comte Mortimer-Mégret.
  - Une grande nouveauté
  - (Suite) (1)
  - L’annonce que faisait la semaine dernière notre revue des progrès considérables que MM. Chenier et Lion venaient de faire dans la consommation j des moteurs, a nécessairement singulièrement ému le monde des chauffeurs. De toutes parts on me demande des renseignements complémentaires.
  - — Est-ce vrai?
  - Est-ce bien expérimenté? (Quand aura-t-on des moteurs ? Et les soupapes, qu’en disent-elles?..C’est un débordement d’in terrogations auquel, je l’es-père, le présent article mettra un frein, bien que je demeure entièrement à la disposition de mes lecteurs pourleur dire de la question ce que j’en sais moi-même, nalurellc-ment. Lecteur-ami, avant tout!
  - *
  - * *
  - Tout d abord j’ai pris soin de photographier dans tous ses etails la voiture que MM. Chenier et Lion ont transformée
  - il y a plus d’un an pour leurs essais, celle même qui a figuré de si étonnante façon dans le récent Critérium de Consommation.
  - Vue de dos, elle ne présente aucune particularité. Elle rappelle les fours de campagne employés par l’armée pour la boulangerie ; cette silhouette curieuse ne lui est pas personnelle, elle est commune à toutes les voitures Peugeot à moteurs horizontaux qui virent le jour il y a cinq ou six ans. Elle ne se distingue d’elles toutefois que 'par un gros cylindre M qui, horizontalement, recouvre son capot; c’èst, vous l’avez deviné, le réservoir dans lequel on vide les petits sacs de naphtaline : le réservoir aux billes. Sous ce réservoir, vous le devinez encore, se trouve Ta boîte à flotteur dont j’ai parlé dans le dernier numéro, qui reçoit une à une les billes par le tube N, les met en fusion et sur laquelle tette directement le moteur. :
  - Enlevons le capot. Les figures 3 et 4 nous montrent évidemment un ensemble tout d’abord déconcertant, que
  - je baptiserai fort irrespectueusement Mais ce fouillis tient à deux causes
  - de
  - fouillis
  - Idg. 1. La voiture Chenier et Lion vue par derrièrc\
  - ') Voir n° iu8.
  - : la première, à ce que les voi-tures Peugeot, à moteur horizontal, très goûtées en leur temps déjà reculé, étaient loin de posséder la belle ordonnance qu’elles ont obtenue aujourd’hui ; la seconde,à ce que MM. Chenier et Lion ont fait de leur Peugeot un véritable laboratoire à roulettes !
  - C’est ainsi que cette pauvre vieille fille est parée de tous les organes qui lui permettent de fonctionner : i° par brûleurs - 20 par électricité — 3° à Yes-sence. — 4° au
  - pétrole lampant — 5° à la naphtaline. Je ne suis pas bien certain de n’avoir pas découvert dans un coin des réservoirs et des flotteurs qui lui permettraient en sus de fonctionner à Y alcool et à l’huile de schiste! Et, pour passer d’un combustible à l’autre, il suffit de tourner une clé !... C’est dire que les inventeurs n’ont pas fait grâce à leur voiture du moindre organe utile. Celte Peugeot,
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  - qui deviendra historique, est un pandémonium de la carburation !
  - Par une bizarrerie amusante cet amas mécanique représente une invention de simplification, car l’invention de ces messieurs a le gros mérite de simplifier nos machines : plus de carburation à trouver, plus de refroidissement intense.
  - Cherchons donc à voir clair une bonne fois dans cette forêt métallique. Rien de plus facile d’ailleurs.
  - Le principe de MM. Ghenier et Lion est celui-ci : plus de carburateur ! Ils montent, au plus près possible de la soupape ou des soupapes d’admission, un pulvérisateur ou injecteur (fig. 2) par lequel arrive par L le liquide, par lequel arrive en A l’air. Que ce liquide soit de l’essence, du pétrole lampant, de l’huile de schiste, de la naphtaline liquéfiée, de l’alcool, etc., peu importe. Le principe n’est aucunement modifié ; l’appareil demeure le même.. Il suffit de régler les quantités de liquide par S et les quantités d’air par A pour chaque cas déterminé. Ce qui explique qu’instantanément leur moteur passe avec une facilité incroyable de l’essence à la naphtaline, et du pétrole à l’alcool! Rien de plus naïf, n’est-ce pas? Et rien de plus simple.
  - On peut donc séparer dans la voiture Peugeot que voici les éléments principaux qu’elle renferme. On en tire :
  - — i° Un moteur fonctionnant à Y essence, avec son carburateur ordinaire, prises d’air, tuyau d’aspiration, etc. —
  - Ces messieurs ont conservé ce dispositif initial afin de pouvoir établir des comparaisons entre les consommations faites avec la marche à essence par carburateur et les mar-
  - La VzzAlrTOMOBlLE
  - Fig. 2. — Coupe de l’injecteur-pulvérisateur de MM. Chenier et Lion.
  - P, corps de l’injecteur. — S, pointeau de réglage du débit de liquide par O.
  - V, écrou de fixage. — b, bille obturatrice. — AA, orifices d’entrée d’air formant corps avec la pièce filetée R pour le réglage. — L, arrivée du liquide. — Q, raccord fileté.
  - ches à liquides différents. — C’est ici le seul cas où le carburateur demeure.
  - — 20 Un moteur fonctionnant au pétrole lampant. Le pétrole arrive au pulvérisateur par le petit tube b qui vient d’une boîte à niveau constant B alimentée par un réservoir ordinaire. — Pour faire le départ au pétrole lampant, il faut : soit chauffer quelques minutes le pulvérisateur au moyen d’une lampe (colonies, bateaux, etc., tous les cas où l’essence fait défaut)', soit vider le pétrole qui se trouve dans la boîte à niveau constant et la remplir par i/4 de litre d’essence, partir ainsi à l’essence par injections directes, et laisser suivre le pétrole dès que le 1 /4 de litre d’essence est épuisé. — Donc, pour marcher au pétrole lampant, il n’est pas besoin de carburateur, même pour le départ. On pourrait, par le système Chenier et Lion, marcher uniquement à l’essence si on le désirait et sans carburateur.
  - — 3° Un moteur fonctionnant de même à l’alcool, à l’huile de schiste, etc. On partirait de même à l’essence. On augmenterait ou diminuerait les débits de liquide et d’air.
  - — 4° Un moteur fonctionnant à la naphtaline. Ici, le combustible étant solide, il faut préalablement le liquéfier afin qu’on demeure toujours en présence d’un liquide à mélanger à l’air atmosphérique. Il faut donc un petit dispositif spécial, une sorte de casserole qu’on met sur le feu et dans laquelle, tombant boule à boule, le combustible solide se liquéfie. La casserole est ici une boîte de fonte installée, comme le montre la figure 4? sur une
  - Fig. 3. — Vue de l’ensemble des organes de la voiture Chenier et Lion.
  - tuyau de descente des boules de naphtaline. — G, boîte à flotteur montée sur une dérivation i k de l’échappement. — Z, boîte d’échappement. — u, alimentation du pulvérisateur P par naphtaline. — b, alimentation par pétrole lampant. — H, prise d’air chaud pour la marche par carburateur sans allumage par incandescence. — E, carburateur ordinaire.
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  - dérivation de l’échappement. J’ai indiqué, dans notre dernier numéro, que cette boîte renferme un flotteur portant un petit mât à tête conique qui vient, selon le niveau obtenu dans la boîte,ouvrir ou fermer l’orifice de chute des boules.
  - Afin que le conducteur soit toujours renseigné sur l’état
  - la naphtaline atteindre la température d’ébullition, afin d’éviter les désamorçages de la succion dus à la vapeur.
  - Pour mettre en route il faut liquéfier soit de la naphtaline neuve (si l’on n’a pas encore marché à la naphtaline), soit la naphtaline que le refroidissement du moteur a fait
  - Fig. 4. — Autre vue de l’ensemble des organes.
  - Mêmes lettres que précédemment. — f, tête conique du flotteur à naphtaline. — G, tube vertical à filtre formant prise pour la succion par le moteur. — C, robinet à trois voies. — e, écrou de fixage du réglage d’air. — n n, fils de bougies. — I, tube d’aspiration ordinaire. — K, réglage d’air du carburateur ordinaire. — D, tube allant du pot de naphtaline au manomètre sur l’avant de la voiture.
  - de l’alimentation de cette boîte à flotteur, les inventeurs ont logé dans cette boîte une petite poche métallique renfermant de l’eau qui se vaporise au contact de la naphtaline chaude et qui, par sa pression, indique sur un manomètre, situé sous les yeux du conducteur, la température
  - Zs1 Vœ Acttomosile
  - Fig. 5. — Schéma d’ une installation du système Chenier et Lion sur un moteur à a cylindres pour fonctionner soit au pétrole lampant, soit a la naphtaline.
  - «» piece massive comportant les deux chambres J J des soupapes d’admission, un robinet à trois voies N interposé, et les deux orifices des pulvérisateurs opposés pouvant fonctionner indifféremment suivant la position du robinet.
  - ~~~ vase à niveau constant de pétrole lampant (amorçable à l’essence).
  - c, vase à niveau constant de naphtaline. — On voit que le robinet ferme en ce moment l’arrivée du côté de e (naphtaline).
  - de la boîte. Si l’aiguille du manomètre monte anormalement, il y a certitude que les boules de naphtaline viennent a manquer, car la chaleur de l’échappement, ayant à s’exer-Cer Sl)r une masse de liquide moindre, élève rapidement la température de la boîte. — Il y a intérêt à ne pas laisser
  - se solidifier dans la boîte du flotteur, dans la petite canalisation qui va à l’injecteur, et dans l’injecteur même. On peut donc opérer de deux façons, selon qu’on est pressé ou qu’on ne l’est pas :
  - Dans le premier cas, on part à l’essence, tout de suite, soit par le carburateur si on a conservé le vieux dispositif, soit par l’injecteur. Puis, lorsque, après un quart d’heure de marche environ, la masse du moteur est bien chaude, on met le débit sur la naphtaline au moyen d’un robinet à trois voies.
  - Dans le second cas, on allume une lampe à alcool ou à essence sous la boîte à flotteur de la naphtaline, et l’on patiente une dizaine de minutes.
  - En résumé le même pulvérisateur peut servir dans tous les cas et être utilisé aussi bien pour l’essence, qui est très volatile, que pour la naphtaline, qui ne l’est qu’à peine. Quant au départ, on l’obtient par lui : immédiatement si l’on emploie un liquide dont la température d’inflammation est très basse (comme l’essence) ; après réchauffage préalable, si l’on emploie un liquide — et à plus forte raison un solide — dont la température d’inflammation est élevée.
  - Ce sont là des faits. Je n’assiste pas à ces expériences depuis un an, pour de multiples raisons dont la première est que l’invention était avec prudence tenue tout à fait
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  - secrète tant que I on pouvait encore craindre de ne pas sortir des rêves. Mais j’ai pu constater récemment la facilité remarquable avec laquelle se fait l’alimentation par un quelconque des liquides que j’ai cités ; l’allure tout à fait brillante de cette vieille Peugeot sous l’effort de la naphtaline 5 l’absence totale d’échappement fumeux ; enfin l’état brillant, on peut le dire, des clapets après les essais effectués.
  - Que sorlira-t-il de lant de belles promesses? Une société très sérieuse va se former pour l’exploitation par licences des brevets Ghenier et Lion. II paraît qu’il y a encore en France des hommes avisés qui jugent que placer des capitaux dans une affaire analogue à celle du bec Auer vaut mieux que les ankyloser dans les obligations de la Ville de Paris !
  - Attendons maintenant les événements. Pour nous, nous avons fait notre devoir en marquant de traits blancs bien appuyés cet énorme pas en avant.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Au Comité de l’A. C. F. — M. Lorcau a etc nommé, le y mars, membre du Comité de l’A. C. F. —M. Loreau, qui est un grand industriel, est l’ancien président de la Société des Ingénieurs Civils et censeur à la Banque de France.
  - L’écrasé. — C’est une industrie peu banale que celle qui consiste à se faire écraser volontairement ! II paraît qu’elle a quelques pratiquants et qu’ils y trouvent profit.
  - Le nommé Grignon, qui, à ses moments perdus, est marchand des quatre-saisons, était devenu maître dans l’art de se faire écraser.
  - Si, au cours de ses tournées matinales et en poussant sa voiture) Grignon apercevait venant en sens inverse une automobile, il braquait sa direction de manière à se trouver le plus près possible du passage du véhicule, puis se mettant sur le côté de sa charrette, avait l’air d’arranger ses salades ou ses pommes de terre. L’auto arrivait à sa hauteur : à ce moment on entendait un grand cri, un homme roulait à terre, en même temps que la petite baladeuse culbutait.
  - On se précipitait au secours du pauvre homme, que l’on relevait couvert de boue et poussant des cris à fendre l’âme. On l’emportait doucement pendant que de courageux citoyeos entouraient le chauffeur, l'invectivaient, le menaçaient, et enfin témoignaient en faveur du malheureux Grignon.
  - Résultat : procès-verbal, contravention, amende, indemnité.
  - Pourtant les plus belles histoires ont une fin. Grignon devint suspect et la police fit une enquete Aussi lorsque dernièrement il recommença pour la neuvième fois sa petite et productive comédie, s’est-il vu infliger trois ans de prison et 200 francs d'amende !
  - Les antidérapants et Paris-Nice. — Les essais d’antidérapants sur le parcours Paris-Nice et retour, paraissent devoir être menés de très sérieuse façon, et si le règlement est appliqué dans toute sa rigueur, les appareils qui arriveront én bon état au terme du parcours offriront de sérieuses garanties de solidité.
  - Avant le départ, les antidérapants seront poinçonnés au fer chaud ; à chaque étape, ils seront vérifiés et il sera pris note de leur état. Enfin, au retour à Paris, ils seront tous photographiés de face et de profil, et une série de ces photographies sera remise à chaque concurrent. Ensuite, le jury se réunira et rendra son jugement.
  - Le circuit du Pas-de-Calais. — Nous avons eu déjà l’occasion de parler du circuit du Pas-de-Calais, qui sera disputé pendant l’exposition d’Arras. Les organisateurs n’ont pas encore arrêté la date exacte a laquelle aurait lieu cette manifestation automobile ; en tout cas ce ne serait pas avant le 23 mai. Mais ils viennent de prendre une importante décision. Comme les éliminatoires de la coupe Gordon-Bennett se courent le 20 mai et sont réservées aux véhicules dont le poids excède
  - 05o kilos, les organisateurs de l’exposition du Nord ont décidé de n’accepter pour le circuit du Pas-de-Calais que les véhicules dont le poids n’excédera pas 65o kilos.
  - Voilà donc une épreuve réservée aux voiturettes et aux motocyclettes ; elle n’en sera pas moins intéressante.
  - L’épreuve dépassera 4°o kilomètres et sera un véritable critérium sur route pour les motocyclettes, dont la vente augmente chaque jour.
  - Un autodrome à Bagatelle. — Cette fois, le projet est sérieux, et la demande de concession signée de MM. de Blignières et Rabour-din va être déposée sur le bureau du Conseil municipal.
  - L’idée est intéressante, aussi bien au point de vue spectacle qu’au point de vue industriel, et si la concession est accordée, on peut prédire à l’autodrome un joli succès.
  - MM. de Blignières et Rabourdin exposent ainsi leur projet dans leur demande de concession, qui est accompagnée du plan du futur aulo-drome et de sa délimitation :
  - « La partie concédée sera close de treillages ou de haies. Ces treillages ou ces haies seront percés, pour l’accès du public, de portes dont le nombre et l’emplacement pourront être déterminés d’un commun accord avec l’Administration.
  - « L’accès du public sur la pelouse aura lieu librement en tous temps, sauf les jours d’épreuves où lés concessionnaires se réservent le droit de n’en accorder l’entrée que moyennant une redevance. Enfin, même pendant ces épreuves, la circulation restera libre sur toutes les routes j existantes du Bois.
  - ; « Toute possibilité d’accident pour le public est écartée dans les
  - virages par leur relèvement même, et, dans les lignes droites, par l’in-. terposition entre la piste et l’espace réservé au public d’une bande de terre molle où les voitures qui sortiraient de la piste viendraient s’enlizer.
  - « Le plan des travaux du projet ne prévoit l’abattage d’aucun arbre et, d’une façon générale, les travaux seront exécutés avec le souci absolu de leur donner un caractère d’élégance et de richesse. En fait d’édifices, le plan ne prévoit que la construction d’une seule petite tribune d’aspect très coquet, jugée indispensable pour permettre de recevoir les personnes officielles qui voudront bien honorer de leur présence les réunions de l’autodrome. Les conditions de cette concession seront à débattre après que l’Administration en aura approuvé les lignes principales. »
  - Les sports de France. — Sous ce titre M. Réjaumier vient do créer un projet auquel il ne manque plus que les capitaux pour que nous soyons dotés, à quelques kilomètres de Paris, d’un terrain immense sur lequel se trouveraient groupés tous les sports favoris de la classe élégante et de la haute société parisienne.
  - , La conception de M. Réjaumier est colossale et mérite d’ètre encouragée, en raison même de l’intérêt qu’elle présente pour tous les sports.
  - Sur un terrain d’une superficie de a4o hectares et situé à Sartrouville, M. Réjaumier a le projet de faire établir une piste de 7 kil. 3oo de tour. 1 Cette piste aurait une largeur de 4o mètres et comporterait 4 virages ;
  - 1 deux de ses lignes droites auraient environ 2 kil. 5oo. A l'intérieur de cette piste se trouveraient une piste cycliste, une pelouse pour le polo, un jeu de pelote basque et un parc aérostatique, et en plus, comme la Seine borde le terrain, un embarquement pour les canots automobiles. !> Gomme on le voit, le projet est vaste. Reste à savoir s’il réussira!
  - Les radiateurs Guétat. — M. Guétat, dont nous avons eu l’occasion de décrire les appareils, nous informe qu’il vient de céder la représentation générale de ses radiateurs, France et étranger, à M. ,J. Boiron, 32, rue de Tilsitt. M. Boiron n’est pas un nouveau venu dans l’automobile, il est l’inventeur de la bougie et de l’allumeur réputés qui portent son nom.
  - Les numéros en Autriche. — Petit à petit la tache d’huile s’agrandit. Après la France, la Belgique, l’Angleterre, c’est le tour j de l’Autriche. Il vient d’ètre décidé au ministère de l’Intérieur que les voitures automobiles devraient, dans un avenir prochain, être munies de numéros très apparents.
  - Après enquête auprès des membres de l'Automobile Club d’Autriche, le gouvernement a décidé d’adopter la méthode française et de faire munir les véhicules de numéros à l’avant et à l’arrière.
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  - La 3-cylindres Panhard et Levassor
  - La voiture 3 cylindres de la maison Panhard une nouveauté trop intéressante pour que nous d’elle en détails. Elle est aujourd’hui construite en grandes séries à l’usine d’Ivry ; elle est donc bien loin maintenant de la période de tâtonnements où les nouveautés mécaniques demeurent toujours si longtemps enlizées. Les nouveautés mécaniques, les plus séduisantes même, ressemblent fort à des poupons mis en couveuses ; il faut de longs jours d’attenie pour déclarer qu’ils pourront vivre. Si mes renseignements sont bons, les commandes de l’Angleterre seule pour la 3-cylindres Panhard dépassent le chiffre de 5oo ! Donc ça vit, et c’est même un poupon à la façon
  - et Levassor est ne parlions pas
  - d’un régulateur sis sur la roue de dédoublement. Nos figures indiquent les détails très simples de ces dispositifs.
  - L’allumage s’opère par étincelle de tension, donc par emploi de bougies. Le courant est fourni par une magnéto Eisemann, dont j’aurai à faire bientôt la description, qui présente comme
  - particularités essentielles de faire une rupture extrêmement brusque du courant primaire, ou d’élever très sensiblement la self-induction, et de posséder un transformateur indépendant de l’armature tournante, donc d’accès et de réparation faciles au cas, cependant bien rax-e, d’une avarie. Nous verrons bientôt tous ces détails.
  - Le graissage se fait dans la 3-cylindres par un Dubrullc, 'appareil impeccable par excel -
  - La Vie Automobile
  - Fig. i. — Le 3 cylindres 8 chevaux Panhard et Levassor igo'i.
  - , bride de bouchon d’échappement. — p, bougie. — R, tube d’admission. — G, entrée de l’eau. — D, diaphragme du carburateur automatique. — H, graissage des pistons. — F, flotteur du carburateur. — C. réchauffage du carburateur. — k, tige de régulation commandée par le régulateur r. — K K, pattes du moteur. — s s, plaque circulaire terminant le vilebrequin pour son attache au volant. — V, volant. — e, cône d’embrayage. — i't purgeur du carburateur. — p, écrous fixant la partie inférieure du csjrter au moteur. — n, purgeurs du moteur.
  - de Gargantua enfant. Le sur le catalogue ; d’une dres, verticaux, sont séparés, portant une chemise venue en fonte de fer avec toute la pièce. Les soupapes d’admission sont automatiques. Les soupapes d’admission et celles d’échappement sont les unes à droite, les autres à gauche du cylindre, selon la coutume de Panhard.
  - Le carburateur est nécessairement le carburateur automatique que la maison a aujourd’hui adopté pour tous ses moteurs et dont j’ai, il y a quelques mois, donné une description fès complète. 11 est commandé par les boules
  - moteur a une puissance de 8 chevaux* [ lence. L’arrivée de l’huile se fait dans une rampe qui alimente douzaine sur la route. Les trois cylin- | les 3 carters en dirigeant le jet exactement sur la tête de bielle-^ Un autre graisseur as-
  - sure la lubrifaction des pistons. La circulation d’eau est produite par une pompe située en contre-bas du châssis et entraînée par friction sur le volant du moteur. Le liquide est refroidi dans un radiateur à ailettes cloisonné de la maison Grouvelle et Arquembourg, radiateur soufflé par un ventilateur. Ce mode de refroidissement est généralisé aujourd’hui sur les Panhard. Sur toutes également une dérivation de la circulation d’eau traverse la chemise du carburateur pour
  - Le vilebrequin du 3 cylindres Panhard.
  - Fig. 2.
  - w, clavette pour la mise en marche. — G a, 3, 4, patins du vilebrequin. — X, Y, Z, n:a-netons. — mm, clavettes pour le montage du volant sur le vilebrequin.
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  - maintenir b lieu de la carburation à une température constante.
  - Les cylindres travaillent chacun à 1200 de la circonférence que décrit le vilebrequin en un tour complet. Le vilebrequin, par conséquent, ne peut être plan comme dans un moteur à deux ou à quatre cylindres. De plus, l’équilibrage d’un trois-cylin-dres n’équivalant pas dans ce type-ci à celui d’un qua-tre-cylindres, il a fallu que le constructeur se préoccupât de masses à opposer au mouvement de tangage que chaque piston, au moment de l’explosion, aurait eu tendance à donner au châssis. Le problème à résoudre ressemble ici à celui du deux-cylindres. Le vilebrequin d’un tel trois-cy-lindres présentait donc des difficultés d'exécution assez grandes. La maison Panhard les a résolues avec adresse et aussi avec l’outillage mécanique de premier ordre qu’elle possède.
  - L’arbre possède nécessairement à chacun de
  - EJArmriT!lLn._
  - La ViiAutoiaobila
  - Fig. 3. — Coupe verticale dans la largeur.
  - «, bouchon d’admission. — A, soupape d’admission. — S, sortie d’eau. — b, bouchon d’échappement. — E, soupape d’échappement. — e, vis pour le désablage de la chemise d’eau. — P, bougie. — R, tube d’aspiration. — D, diaphragme du carburateur. — Q, tige de la soupape d’échappement. — L, taquet. — M, came d’échappement. —G, graissage des pistons. — H, graissage par le Dubrulle. — v, masque. — B, bielle. — ii, orifice faisant communiquer les carters. — j, joint du masque.
  - £JAoH}ZV, Gk
  - ses bouts une portée (1 et 4 — fig. 2) très longue ; puis, entre chacun des points d’attache d’une bielle sur lui, une autre portée, si bien que le vilebrequin repose sur le bâti par quatre points.
  - L’arbre porte six masses parallèles en forme de disques qui ne sont pas rondes ainsi que semble l’indiquer la figure 2 dans la vue de la pièce en long, mais qui ont chacune la forme à échancrures que représente la coupe a b. O11 voit que la tête de bielle X, par exemple, a en opposition une masse Z Y ; que la tête Z en a une semblable X Y, et que Y en a également une semblable X Z. Ce sont des masses d’équilibrage qui donnent au vilebrequin de la trois-cylindres un aspect tout particulier.
  - Le vilebrequin est entièrement forgé, d’une seule pièce. C’est évidemment un tour de force que l’établissement de pareille pièce.
  - A l’extrémité opposée à la mise en marche, le vilebrequin porte un plateau perforé de six trous pour six boulons, et de deux logements
  - La TLBÀuTOMoms.£
  - Fig. 4- — Coupe de la boîte des vitesses, vue en plan.
  - B, pignon d’angle. — C, roue d’angle. — O, différentiel. — DD, vis fixant les deux principales couronnes du différentiel. — A, douille pour le frein au pied. — RR, rampe de graissage. — II, butée de l’arbre du baladeur. — P, presse-étoupe. — F, fourchette. — m, mortaise de graissage. — f, orifice de logement de l’arbre de la fourchette. — T, tambour de frein.
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  - pour deux clavettes,, qui l’unissent au volant. Ce montage est celui des Panhard en général.
  - La boîte des vitesses du 3-cylindres Panhard ne présente pas
  - Les freins de la 3-cylindres sont au nombre de deux, comme d’ordinaire : le frein à mâchoires qu’on connaît, qui agit au pied sur le tambour T (fig. 4 et 6) et le frein à main qui agit sur les
  - roues. Le frein à main de la 3-cylindres est nouveau, mais n’est, pas particulier à ce type de voiture. C’est le nouveau frein Panhard appliqué dorénavant à toutes les voitures.
  - Ses particularités sont : qu’il est intérieur au tambour et qu’en position de non-fonctionnement il repose sur une couronne en fer-blanc et par conséquent ne peut exercer sur le moyeu aucun frottement parasite. Le frein y gagne de ne pas s’échauffer sans absorber utilement de travail, de ne pas s’user ; le moteur y gagne de n’avoir pas à vaincre constamment une résistance anormale et d’employer cette fraction de sa puissance à la propulsion du véhicule.
  - Fig. 5. — Coupe dans la longueur de la boîte des vitesses.
  - V, orifice de graissage et de visite. — t, douille de l’arbre portant les mâchoires du frein au pied. — R, rampe de graissage. — r r, déverseurs d’huile sur les engrenages. — H, grain de butée de l'arbre primaire. —• a, doigt repoussant b pour faire la marche arrière. — Q, bout d’arbre repoussé en temps ordinaire par un ressort. — G, orifice de graissage du palier d’avant de l’arbre primaire. — S, un des trois supports de la boîte. — nn, purgeurs.
  - de particularités sensationnelles. Elle renferme 4 vitesses, sans prise directe et sans aucun roulement à billes, et une marche arrière par un baladeur de deux engrenages situé sur l’arbre moteur. Les explications données au bas de chaque gravure expliquent les détails de cette boîte qui, conformément à la bonne coutume prise depuis deux ans chez Panhard, est suspendue au châssis par trois points seulement afin d’être insensible aux légères déformations du châssis.
  - Je signalerai le soin tout particulier qu’on a pris pour assurer le graissage de tous les organes de cette boîte. On remarquera (fig. 5) que le liquide étant projeté par force centrifuge au sommet de la boîte, est recueilli par une gouttière R qui le déverse par des orifices spéciaux sur les engrenages, sur les arbres, sur le différentiel au-dessus duquel une autre gouttière m le reprend pour l’étendre à nouveau et le laisser retomber dans le bas
  - de la boîte. Les impuretés se logent toutes dans une sorte de cæcum qu’on vidange par le sphincter n (fig. 5).
  - (Memes lettres que fig. 5.)
  - Les résistances parasitaires qu’on peut supprimer dans une voiture sont fort nombreuses. Les freins mal faits sont un des obstacles au roulement les plus sérieux et sur lesquels on ne porte généralement pas assez l’attention.
  - Le nouveau frein Panhard est formé par un segment en acier moulé d’une seule pièce qui a tendance à se fermer sur lui-même pour s’appuyer sur la couronne de repos. Deux bras égaux E F fixés à articulation sur chaque bout de segment, sont réunis sur une articulation commune D sur un levier c b. Lorsque la tringlea tire le levier c b articulé en c, on voit que l’angle EDF s’ouvre et que le segment, en faisant autant, colle à la face interne du moyeu.
  - Un ergot, monté sur la bielle de poussée ou tige de réglage de la chaîne (R, fig. 8), limite la course des différents organes de ce frein. Je n’insisterai pas sur la puissance et l’efficacité dans les deux sens de ce frein qui séduira les connaisseurs par sa simplicité et son silence.
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
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  - Ce Que devrait Être la Voiturette du médecin
  - NOTES RAPIDES d’üN PRATIQUANT (suite) (O
  - CARROSSERIE ET CONFORT
  - Jusqu’à présent, tout au moins, elle a été vraiment négligée,la carrosserie! Nous trouverons aisément sur le marché des châssis solides, bons marcheurs, se rapportant, dans leurs points essentiels, au schéma que j’ai tracé. Mais tous ces châssis, sans exception, sont affligés d’une carrosserie rudimentaire, inutili
  - seules, on voulait la voiture la moins sujette aux avaries et aux pannes.
  - Aujourd’hui, époque adulte, où toutes les voitures marchent avec une régularité identique et à peu près absolue, on veut la voilure la plus agréable, la plus silencieuse, la mieux comprise.
  - Avant les études parues dans ce journal sous la signature de M. Auscher, études que la valeur de leur documentation et l’élégance rare de leur forme, rendaient aussi utiles,qu’attrayantes, je crois bien que les carrosseries automobiles étaient construites pour des voyageurs démontables ! Les choses ont changé. Je regrette simplement que M. Auscher n’ait pas cru devoir descendre jusqu'à la descrip-
  - tion d’une bonne voiture à deux places, bonne pour un tête-à-tête d’amoureux, ou pour le cavalier-seul et plus solennel du médecin.
  - £J[o%ilv, (Lj\.
  - La VÎeAoTOMOBîll
  - Fig. 8. — Le nouveau frein à main Panhard et Levassor. nn, mains du ressort. — C, couronne de chaîne. — L, levier de tirage. — a, flexible tirant sur le bras articulé M. — R, tendeur de chaîne. — t, patin. — PP, pneumatique.
  - Il nous faut donc chercher un type, le créer s’il n’existe pas. Le coupé, le cah, la limousine demandent de puissants moteurs... et un
  - sable telle qu’elle est. Au bout de quelques jours, l’acheteur s’aperçoit qu’il ne peut continuer à se promener ainsi, qu’il est mal protégé, mal éclairé, rôti en été, gelé en hiver, trempé en toute saison. Il s’évertue à transformer sa voiture, dépense un millier de francs en installations supplémentaires qui ne sont forcément que des à peu près, et, en fin de compte, découragé, se blottit, les jours de mauvais temps, au fond d’un véhicule de louage.
  - Toutes les personnes habitant la province, que leurs occupations ou leur agrément appellent souvent hors de chez elles, médecins, notaires, agents d’affaires, propriélaires ruraux, ont adopté, par nécessité et par logique, un type de voiture attelée à peu près uniforme, qu’il s’appelle boggy, cabriolet ou charrette anglaise. Ce type est léger, peut passer partout, n’exige pas de cocher, et joint à ces avantages celui d’offrir le maximum de protection avec le minimum d’encombrement.
  - Aujourd’hui, la partie mécanique de la voiture automobile, sortie de la période de lutte et de tâtonnement, est à peu près fixée. Les perfectionnements apportés ne sont guère que des modifications plus ou moins heureuses, destinées surtout à différencier la marque.
  - L’acheteur cesse de discuter la valeur plus ou moins grande, diversement appréciée d’ailleurs, des châssis sortis de telle ou telle maison. Il discute au contraire le plus ou moins d’aisance et de confortable que lui promettent les modèles exposés.
  - Hier, époque de croissance, pendant laquelle, en dépit de leur nom, les voilures automobiles ne marchaient généralement pas
  - (i) Suite. Voir n° 127.
  - mécanicien. Excellentes comme voitures de ville ou de très mauvais temps, ces cages vitrées toujours démontables, jamais démontées, ne peuvent s’adapter à tous les besoins du médecin rural et ne seront jamais que des instruments de luxe entre les mains des heureux de la profession.
  - Le genre de carrosserie qui nous convient le mieux est le suivant : caisse duc, deux larges places avec plate-forme arrière pouvant recevoir un tonneau démontable. La voiture de service courant peut ainsi se transformer en voiture de tourisme exceptionnel. Nous fixerons à cette caisse une capote légère, en toile grise ou brune, solidement attachée au garde-crotte par des courroies de cuir. Cette capote, moins pesante et moins chère que la capote de cuir, ne se coupe pas comme elle, n’alourdit pas la voiture, protège aussi bien contre le soleil, la poussière ou la pluie et se manœuvre avec facilité.
  - uUn tablier de cuir, agrafé en haut et non en bas du garde-crotte, monte au milieu de la poitrine et laisse toute aisance aux mouvements des jambes. Je sais combien est désagréable et même dangereux le courant d’air que la vitesse vous détache autour des mollets. Nous adapterons aux deux côtés de la voiture deux portières de landaulet sur lesquelles il nous suffira d’agrafer les bavoirs du tablier de cuir pour que les trois quarts de notre personne soient enfermés dans un espace clos où ne pénétreront ni le vent, ni la pluie.
  - Nous exigerons de notre constructeur un appareil de chauffage. Rien de plus simple à établir. Une des planches du fond de la voiture (celle du milieu de préférence) est remplacée par une caisse de tôle ayant même longueur, même largeur, et profonde de
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  - quelques centimètres. Cette caisse, sorte de réservoir supplémentaire, s’intercale dans la circulation de retour du moteur au réservoir véritable. L’eau qu’elle contient devient chaude presque instantanément. En été, on la supprime, en hiver elle nous défend contre le froid humide, alors qu’à chaque instant descendus dans la boue, nos snow-boots ressemblent à des éponges,
  - Nous exigerons de notre constructeur un appareil d’éclairaga. Pas de lanternes qui s’éteignent au vent. Pas de phares aux caprices insondables. Tout cela, d’ailleurs, ne donne pas de lumière. Il faut un appareil véritable, placé sous le siège arrière et capable d’alimenter sans faiblir un bec de 25 litres. Appareil domestique, à chute de carbure et non pas à chute d’eau, relié par un tube de caoutchouc facilement neltoyable à un éclaireur bien construit dont le foyer soit suffisamment allongé pour que le verre n’éclate pas dès qu’il pleut.
  - Enfin, il est désagréable de mettre à sac la voiture pour s’emparer du tournevis. Le coffre arrière ne servira pas simplement de siège : surtout il ne sera pas transformé en boutique de brocanteur. Chaque chose aura sa place, sa place fixée d’avance. Nul besoin d’emporter sa remise avec soi :
  - A gauche, deux tiroirs très accessibles, l’un réservé aux instruments professionnels, l’autre à l’outillage habituel et aux petites pièces d’usage courant.
  - Au milieu, un large espace pour la pompe, le cric, les guêtres, le nécessaire de pneumatiques, le sac en toile cirée qui renferme la chambre, etc.
  - A droite, les objets auxquels on ne touche pour ainsi dire jamais en cours de route : l’appareil à acétylène, les réserves d’essence et de carbure.
  - Nous étendrons sous la voiture un large carter de toile, protecteur du mécanisme efficace contre la boue, nul contre la poussière. Je n’ai pas parlé de la glace avant. Sur notre petite voilure, je la crois encombrante plutôt qu’indispensable.
  - Il me reste à dire quelques mots de la vitesse. Cette voiturette ne sera pas une voiture de course. Un moteur de six chevaux attelé à une voiture qui, en charge, atteindra bien 600 kilos, ne peut donner une grande vitesse. De plus, nous voulons une voiture économique, et désirons que nos pneus aient la vie longue, La vitesse de t\o kilomètres à l’heure permet déjà de ne pas s’endormir et de monter les côtes à bonne allure. Elle est, pour nous, bien suffisante. Elle est, en tout cas, bien inoffensive.
  - Beaucoup de gens s’imaginent que l’auto est dangereuse. Ces gens lisent volontiers dans les six pages de leur quotidien le drame angoissant du jour. Ils ne se doutent pas que la conduite d’une auto? même rapide, est facile. Si le coureur, penché de son plein gré sur le volant du i5o à l’heure, commet une chose bonne ou mauvaise, peu importe. Il ne commet, en tout cas, rien de bien remarquable. Ce coureur est tout aussi dangereux pour la vie des autres, qui ne lui appartient pas, que pour la sienne, dont i| dispose. Et si je lui accorde — à regret — le droit de s’émietter contre un arbre, je lui refuse celui de laminer un chien. Ne comparons donc pas des choses non comparables. Notre auto n’est pas dangereuse pour nous. Elle l’est encore moins pour les autres. Elle l’est moins qu’unevoiture attelée. Il suffit de penser que l’auto est notre esclave fidèle, que ses erreurs sont les nôtres ; que 1 hippomobile, au contraire, d’ailleurs infiniment moins solide et moins souple, nous met à la merci des réflexes imprévus d’un animal plus gros que nous, pour voir de quel côté est l’avantage.
  - Nous sommes, à la fin de ce discours, propriétaires d’une voiturette solide et confortable. Est-elle docile ? Peut-011 se reposer sur elle, dans une sécurité complète, transformer sou domes-tique en chauffeur, et lui dire : « Mettez la machine eu route », comme on lui disait : « Attelez Phébus ou Cocotte »? — OUI, les 01 tu res d aujourd’hui, dont la simplification ne sera pas dépassée, eut aussi sûrement et aussi aisément que les locomotives. iez-vous à leur précision.
  - Leur activité ne dépend que de vous. Si les freins sont sérieux, vous êtes le maître absolu de mouvements que vous seul commandez par des moyens puissants et toujours efficaces. Même lancés, vous pouvez en quelques mètres annihiler leur force d’inertie. Fiez-vous à leur sécurité.
  - Une voiturette automobile ainsi construite, — châssis et moteur irréprochables, carrosserie et accessoires bien appropriés, marche certaine et silencieuse, confortable aussi grand qu’il peut l’être sur un semblable modèle, — défie toutes les récriminations de la haine envieuse, toutes les objections de l’ignorance savante. Reprochez à la voiture de luxe d’être trop chère, à la voiture de course d’être trop bête, à l’une et à l’autre de soulever derrière elles trop de dédaigneuse poussière. Ne reprochez pas à nos 6-chevaux de constituer un danger social, et laissez-les évoluer en paix sur le macadam ou l’asphalte humanisés en leur faveur...
  - Cependant, en bien des points du territoire, Jacques Bonhomme se renfrogne et résiste. Depuis la disparition des malles-postes, les routes étaient son domaine exclusif, celui de ses bêtes et de ses enfants. Des gens redoutables et laids, d’apparence orgueilleuse et cossue, ont envahi ces chemins naguère si tranquilles, et dégringolent en tempête des bords effacés de l’horizon...
  - Dans les préventions injustes, mais si naturelles, du paysan, il entre de la crainte, du regret, de l’envie. C’est à nous, comme lui gens de peu, comme lui gens de rien, qu’il appartient de rendre supportable l’automobile triomphante !
  - Dr Edmond Coup.
  - Méru-sur-Oise.
  - Construction d’une bobine d’allumage.
  - Voici quelques données pratiques sur l’établissement d’une bobine d’allumage convenant surtout pour l’inflammation dans les moteurs d’automobiles, données qui permettront à chacun de se rendre compte du fonctionnement de ces petits appareils, et, au besoin, d’en construire un soi-même.
  - Qui donc n’a pas, en effet, maugréé amèrement après ces ques-lions d’allumage, qui ne tiennent, c’est le cas de le dire, qu’à un fil ? Une borne desserrée, un fil coupé, et voilà la bonne petite panne à l’horizon.
  - Le remède est pourtant bien simple, le tout est de savoir. Commençons donc par un peu de théorie... oh! très peu, juste ce qu’il en faut.
  - La bobine d’allumage, dont les origines remontent jusqu’à Rhumkorff, bien qu’en ce temps-là on se souciât fort peu des automobiles et de leurs moteurs, n’est autre chose qu’un « transformateur ». Prenons nos éléments d’allumage et réunissons ensemble les fils de pôle contraire; avec beaucoup de bonne volonté, nous arriverons à percevoir une minuscule étincelle au moment de la rupture, étincelle parfaitement incapable, d’ailleurs, d’allumer un mélange tonnant. Interposons alors notre bobine dans ce circuit, et nous obtiendrons immédiatement une étincelle de plusieurs millimètres, susceptible celte fois de provoquer l’explosion.
  - i La bobine a donc bien transformé notre courant, qui, de continu à basse tension, est devenu alternatif (ou plus exactement périodique) à haute tension.
  - Cette transformation, qui n’a rien de mystérieux, est tom simplement basée sur les propriétés des aimants; nous n’étoi -nerons personne en annonçant que tout aimant développe autour de lui un certain champ magnétique. Si dans ce champ magnétique nous déplaçons un conducteur constitué par une spire de fil fin, nous constaterons que durant toute la durée du déplacement il se produit un courant dans la spire, courant qui s’annule en même temps que le mouvement; si, au lieu d’une seule spire-nous en mettons 1 000 à la suite les unes des autres, le voltage du courant ainsi produit sera mille fois plus fort; de plus, si au
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  - fieu de faire mouvoir les spires induites, c’est le champ magnétique que nous agitons par rapport à une bobine fixe, le résultat sera le même; enfin, si au lieu d’un aimant proprement dit, instrument vieux jeu et passé de mode aujourd’hui, nous prenons un bel et bon électro^aimant, le résultat sera encore le même.
  - Voici donc les organes essentiels de notre bobine qui se précisent : i° un électro-aimant, constitué par un noyau de fer doux, autour duquel seront enroulées un certain nombre de spires de gros fil; 2° une bobine secondaire, constituée par un très grand nombre de spires de fil fin ; plus le nombre de ces spires sera élevé, plus la tension obtenue aux extrémités de l’enroulement sera elle-même élevée, et, par conséquent, plus l’étincelle sera longue et puissante.
  - Il nous reste donc, pour avoir notre bobine « prête pour l’usage », à trouver un moyen de déplacer le champ magnétique en question par rapport à la bobine secondaire fixe. Nous disposons dans ce but de deux moyens : le premier, qui se présente naturellement à l’esprit, est de faire mouvoir Pélectro relativement à la bobine ; mais il ne saurait en être question pratiquement à cause de la complication mécanique, et d’ailleurs le second moyen est si simple qu’il est inutile de chercher autre chose.
  - En effet, au lieu de déplacer le champ magnétique, ce qui revient en somme à faire varier la valeur du champ embrassée par la bobine, il sera bien plus simple de faire varier directement cette valeur en variant l’intensité du courant dans l’électro.
  - Or, cette variation du courant peut s’obtenir spontanément, sans recourir à des appareils auxiliaires. Considérons en effet ce qui se passe lorsque nous lançons le courant dans la bobine primaire : au lieu de prendre immédiatement sa valeur normale, le courant, comme l’indique le croquis n° i de la figure ci-contre, n’atteint que graduellement cette valeur, de telle façon qu’une certaine quantité d’énergie a semble avoir disparu. Il n’en est rien pourtant, car, au moment de la rupture, cette énergie se restitue sous la forme d’une augmentation subite de courant; l’augmentation sera d’autant plus forte que la rupture sera plus brusque, mais l’on aura toujours :
  - Surface h = surface a.
  - Ainsi, le courant continu fourni par les accumulateurs revêt en réalité dans l’enroulement primaire une forme variable au moment de la fermeture et de l’ouverture du circuit ; pour avoir
  - Primaire
  - Primaire
  - Secondai re
  - Seconda
  - La VizAitzomobiz-x Fig. i. — Production des courants d’induction.
  - un courant uniformément variable par lui-même, il suffira donc de faire alterner le plus rapidement possible les périodes de fermeture et d’ouverture; c’est là le rôle del’interrupteur-trembleur de la bobine.
  - L’allure du courant dans le circuit primaire est donc de la forme indiquée par le croquis n° 2 (fig. î) et le nombre de
  - périodes par seconde correspondra au nombre des ruptures. Plus le nombre de ruptures sera élevé, plus la période sera courte, et par conséquent, puisque la même somme d’énergie est en œuvre, plus la tension sera élevée et l’étincelle puissante. Ceci explique pourquoi, dans les grandes bobines de radiographie et de télégraphie sans fil, où la meilleure utilisation du courant primaire prend une importance qui n’est plus négligeable, on remplace le trembleur, dont la fréquence est insuffisante et qui ne permet pas l’application de courants intenses, par des interrupteurs-moteurs ou des interrupteurs électrolytiques (genre Wehnelt).
  - R 6 ^,.0' ,Dl E
  - La Vrj:AuT07>rosfz,E
  - Fig. 2. — Schéma des connections d’une bobine d’allumage.
  - Mais revenons à notre modeste bobine : la valeur du champ magnétique variant d’après la même loi que le courant primaire, on aura obtenu finalement le résultat cherché, qui était de faire varier, sans parties mobiles, la valeur du champ embrassée par la bobine secondaire. Il se développera alors dans celle-ci un courant périodique à haute tension, de l’allure indiquée par le croquis n° 4 (fig- O ? ce courant périodique diffère comme on le voit du courant alternatif ordinaire en ce que la durée des deux demi-périodes n’est pas égale, la période de rupture étant toujours beaucoup plus brusque que la période de fermeture ; il suit de là également que la tension du courant est notablement plus élevée dans un sens que dans l’autre, de sorte qu’en réalité l’étincelle qui produit l’allumage est uniquement due à celle des deux ondes ayant la tension la plus élevée, car l’autre ne peut arriver à franchir la distance explosive. La bobine est donc techniquement un appareil moins parfait que la magnéto ; pratiquement, pour les moteurs de faible puissance, elle est, croyons-nous, d’une installation plus facile.
  - En résumé, notre bobine d’allumage sera schématiquement représentée par la figure 2 ci-contre que nous empruntons, vu sa clarté, à notre confrère The Motor News. A est le noyau de fer doux autour duquel s’enroule le fil primaire B ; G est l’enroulement secondaire à haute tension ; P et N les bornes primaires à joindre aux bornes positive et négative de la pile ou de l’accumulateur d’allumage ; N, la borne commune connectée à la masse du moteur, et H la borne à haute tension reliée à la bougie d’allumage par un fil soigneusement isolé ; D est la masse de fer doux du trembleur qui, en vibrant par suite des attractions successives du noyau aimanté, crée entre les deux pointes de plaine 0 et 0’ les multiples interruptions que nous savons nécessaires ; enfin G est le condensateur constitué par une série de feuilles d’étain séparées les unes des autres au moyen de papier paraffiné. La présence de ce condensateur est nécessaire,
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  - et son fonctionnement facile à expliquer : nous avons dit plus haut qu’au moment de la rupture la valeur du courant augmentait brusquement par suite de la restitution de l’énergie emmagasinée au début; cette élévation de tension se traduit par une étincelle à l’endroit de la rupture, c’est-à-dire entre les pointes O et O’qui sont ainsi rapidement détruites; en outre, pendant la durée de cette étincelle, le courant continue à passer, alors que normalement il devrait être interrompu. Il y a donc là une double cause de perturbation que l’on diminuera dans une grande mesure par l’emploi du condensateur connecté comme l’indique la figure, entre les deux points à protéger. Ce condensateur, convenablement calculé, fait tout bêtement l’office d’un réservoir-tampon : en temps normal, le courant à basse tension n’éprouve nul besoin de s'y diriger ; mais lorsque la tension dépasse une limite prévue et tendrait à créer l’étincelle que nous cherchons à éviter, l’excédent va s’emmagasiner provisoirement dans le condensateur, puis se décharge ensuite dans le circuit primaire parallèlement au courant normal. Plus grande durée des contacts en platine, meilleure régulation de marche, tel est en résumé le rôle éminemment utile du condensateur.
  - Maintenant qne nous voilà « ferrés n sur la question des phénomènes d’induction, vous allez voir comme il est facile et peu coûteux de construire soi-même une bobine d’allumage ...qui fonctionne.
  - Commençons par le noyau de fer de l’électro qui sera constitué par un faisceau de fil de fer doux. Prendre du fil de fer de i3/io que l’on coupera en longueurs de i3 centimètres environ; après avoir bien dressé chaque section, on en fait un faisceau que l’on introduira à force dans un tube de laiton de 2 centim. de diamètre et 10 centim. de long. Il faut ensuite recuire ce faisceau, recuisson qui s’obtiendra aisément en portant la masse au rouge, et en laissant refroidir très lentement sous la cendre. Lorsque le tube n’est plus que très légèrement tiède, on commence à enrouler sur l’extrémité du faisceau de fils de fer une couche de chatterton ou de ruban caoutchouté que l’on a soin de serrer énergiquement ; on continue alors à enrouler le ruban en retirant peu à peu le tube de laiton, et finalement on aura obtenu le noyau central recouvert d’une couche de toile isolante.
  - L’une des faces du noyau, celle sur laquelle viendra frapper la masse de fer doux du trembleur, sera ensuite dressée convenablement à la lime. Voilà pour le noyau ; passons maintenant à la partie délicate, c’est-à-dire aux enroulements.
  - Le circuit primaire sera constitué par six couches de fil de 65/100 de millimètre de diamètre, à double revêtement de coton, soit au total 600 tours environ; le secondaire sera en fil de i3/ioo de millimètre à double revêtement de coton également, et dont le nombre de tours sera de 9 à 10000. Cet enroulement secondaire sera lui-même constitué par deux bobines qui, pour la facilité d exécution, seront enroulées séparément. Chacune de ces bobines aura 55 m/m de longueur et sera constituée par 36 couches de fil superposées.
  - Il s agit maintenant de procéder au bobinage, opération toujours longue et ennuyeuse, en particulier pour l’enroulement secondaire. Nous livrons à ce sujet le petit tour de main suivant qui nous a toujours parfaitement réussi et qui facilite l’opération :
  - Un morceau de bois dur A est serré entre les mâchoires d’un
  - petit tour, et tourné jusqu’à un diamètre de 28 m/m, correspou ant au diamètre extérieur du tube de fibre entourant l’enroule-ment primaire, et sur lequel viendront se placer les deux bobine: econdaires ; la tige ainsi obtenue sera alors fendue diagonale-de^ comme 1 indique la figure, et les parties assemblées pa sant^ ^etlteS V*s v ’ longueur de cette tige devra être sufli-de h i^-OUr Permettre de loger entre les têtes de vis la longueui ^ . ° *ne ^ enrouler, soit, dans notre cas, 55 m/m. On tourner!
  - drinei^ent ^eux J'0ues B B qui viendront se placer sur le man-ou elles seront fixées à l’endroit convenable au moyen des vi: ae pression p. J
  - L’opération de l’enroulement proprement dit est clairement indiquée par le second croquis (fig. 3) ; on commence par enrouler sur le mandrin plusieurs couches de papier paraffiné sur lequel vient se bobiner la première couche de fil ; on place ensuite une nouvelle feuille de papier paraffiné, puis la seconde couche et ainsi de suite ; le fil f est guidé par un petit tube de verre ou de laiton t fixé dans une tige que l’on fera coulisser à la main dans le porte-outil P, au fur et à mesure de l’avancement
  - r.j
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  - LMwjeu. 6k 1a TLîAutomobile
  - Fig. 3. — Mandrin à bobines et opération du bobinage
  - du bobinage ; de cette façon l’on sera assuré d’avoir un enroulement absolument régulier.
  - Le petit fil de i3/ioo est en général fourni sur des bobines de bois. On placera alors la bobine autour d’une tringle verticale et son propre poids, augmenté du frottement de la joue sur le support, suffira pour donner au fil la tension nécessaire pour l’obtention d’un bon enroulement. Enfin, une fois la 36e couche terminée, on arrête le fil par un nœud, on dévisse r et r, on démonte la pièce en forme de coin, et le bobinage pourra alors être retiré sans effort, puis plongé dans un bain de paraffine bouillante où on le laisse jusqu’à ce que la paraffine commence à se solidifier. Enfin, après ce bain isolant, on entoure le tout de ruban caoutchouté, après s’être assuré que le fil n’est pas rompu dans l’enroulement. Cet essai de continuité se fera très prosaïquement au moyen d’une vulgaire sonnette que l’on intercalera en série avec la bobine à essayer et une source de courant suffisante pour permettre le passage d’un courant appréciable, c’est-à-dire 4 à 5 volts pour le primaire et 5o à 60 volts pour le secondaire. Il est évident pour tout le monde que si la sonnerie fonctionne dans ces conditions, c’est que l’enroulement n’est pas interrompu.
  - Nous laissons à la perspicacité de chacun le soin d’élaborer un système convenable de trembleur ; les figures sont à cet égard suffisamment suggestives pour nous dispenser d’autres commentaires. Encore quelques mots sur la confection du condensateur et nous arrêterons là cette incursion dans le domaine d’une science dont les attraits manquent certainement de gaieté...
  - Pour construire un condensateur, on se procurera préalablement 100 feuilles de papier d’étain, dit papier « à chocolat», que l’on découpera à la dimension de y5 X i5o m/m, et 101 feuilles de bon papier ordinaire mince, mais soigneusement exempt de trous d’épingle ou tous autres accidents de ce genre ; ces feuilles auront 100 X i5o m/m. On paraffinera alors tous les morceaux de papier eu les plongeant l’un après l’autre dans un bain de paraffine aussi chaude que possible, et l’on procédera ensuite au montage du condensateur, c’est-à-dire que l’on empilera alternativement une feuille d’étain et une feuille de papier en ayant
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  - soin de faire dépasser en sens inverse les extrémités des feuilles d’étain successivement superposées.
  - Le croquis ci-contre (fig. 4) donne à la fois le mode de disposition des lames de papier et d’étain, et le procédé pour les empiler convenablement. L’ « appareil » est du reste des plus simples qui se puissent imaginer, puisqu’il se réduit en somme à quelques clous piqués dans un plateau de bois.
  - Lorsqu’on aura empilé 5o des lames d’étain on viendra interposer de chaque côté une petite plaquette en feuillard de
  - cuivre rouge à l’extrémité de laquelle sera soudé un fil qui servira à établir les connexions. On continuera ensuite la superposition régulière des feuilles jusqu’à épuisement, puis, au moyen du fer à souder, on viendra fondre les extrémités des feuilles d’étain de façon à les relier toutes à la plg- j quette de cuivre..... et le condensateur sera ainsi achevé.
  - Il ne reste plus maintenant qu’à procéder au montage des différents organes, et à établir les connexions que nous avons déjà indiquées (fig. 2.). Ce montage s’effectue du reste sans difficulté
  - I Pat»e*' y
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  - Fig. 4. — Montage du condensateur.
  - aucune et nous recommandons en particulier la disposition de bobine verticale représentée en élévation et en plan(fig. 5).
  - Autour du noyau A l’on viendra placer un tube J en fibre ou ébonite sur lequel se montera l’enroulement primaire; un second tube isolant J’ entoure le premier hobinage et enfin, autour du
  - tube J’, seront disposées, l’une au-dessus de l’autre, les deux bobines secondaires que l’on aura eu soin de connecter convenablement. L’on essayera immédiatement la bobine pour se rendre compte si ces connections ont été bien faites, car il est facile de se tromper. Si l’étincelle obtenue aux bornes du secondaire était nulle ou presque nulle, c’est que les connexions entre les deux enroulements constituant le secondaire auraient été mal faites et dans ce cas il suffit de les interchanger.
  - Enfin toutes ces petites misères surmontées il ne restera plus qu’à placer la bobine et le condensateur dans leur compartiment respectif, et à immobiliser le tout en y coulant de la paraffine très chaude. Après refroidissement définitif, on viendra placer le couvercle eu ébonite J” sur lequel sont montés le trembleur B et la vis de contact E.
  - Cette fois notre bobine d’allumage est bien finie, il n’y a plus qu’à s’en servir. A ceux qui auront eu la patience de suivre jusqu’au bout nos pénibles explications, nous adressons nos félicitations les plus vives pour leur persévérance; quant aux autres, les moins courageux, nous leur rappellerons, bien à propos, qu’en ce bas monde « nul n’a rien sans peine » .
  - J. Izart.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - ACTUALITÉS
  - Pour ceux qui « courent ». — Il intéresse tous les chauffeurs qui prennent part à des courses d’automobiles, ce jugement que vient de rendre le tribunal de commerce de la Seine.
  - M. Tourand avait, au cours des dernières courses, blessé une dame Marie. Celle-ci l’avait, pour ce fait, actionné en dommages-intérêts devant le tribunal de commerce de la Seine.
  - Or, ce tribunal s’est déclaré incompétent; il a en conséquence renvoyé la demanderesse à se pourvoir devant les tribunaux de droit commun, les tribunaux civils, en se basant sur les considérations suivantes :
  - Attendu que la pratique des sports ne présente en elle-même aucun caractère commercial; que les courses d’automobiles constituent un genre de sport particulier; que, si certains fabricants peuvent, dans des circonslanccs spéciales, en retirer un avantage commercial, il est constant que ce n’est pas dans un tel but qu’elles ont été créées ni qu’elles sont pratiquées ; que la pensée des organisateurs a été, sans contestation possible, de stimuler le zèle des fabricants, de provoquer et d’encourager les perfectionnements, et que ces concours ont pour objet essentiel de favoriser le développement d’une industrie particulièrement française et de récompenser les efforts des constructeurs ;
  - Attendu d’ailleurs qu’il n’est point démontré que Tourand soit commerçant; qu'en admettant qu’il fût le préposé de la maison B... et Oie, pour le compte de laquelle il aurait couru, ce qui en fait n’est point quant à présent justifié, cette circonstance ne saurait, à elle seule, donner à la course par lui entreprise un caractère commercial, ni faire, par suite, de l’accident en réparation duquel il est poursuivi, un quasi-délit commercial ; que Tourand ne saurait, dès lors, être justiciable des tribunaux consulaires, et qu’il y a lieu, dès lors, pour le tribunal, de se déclarer incompétent. . .
  - *
  - * *
  - Les méfaits de la locomotion électrique. — La décision que vient de rendre le Conseil de préfecture des Alpes-Maritimes me semble devoir intéresser vivement les lecteurs de La Vie Automobile, surtout à la suite de certaines discussions qui alimentèrent récemment notre « Tribune publique ».
  - Voici les faits de la cause : La ligne de tramways électriques de Nice à Contes passe à peu de distance du pavillon magnétique de l’observatoire du Mont-Gros, où, sous les auspices de l’Um-versité de Paris, plusieurs savants se livrent à des observations istronomiques d’un grand intérêt. Or la mise en circulation des jars électriques aurait eu pour effet de rendre désormais impos bibles les recherches scientifiques entreprises, par suite des troubles magnétiques subis par les instruments, extrêincments de t cats, employés à l’observatoire.
  - M. Idischoffsheim, député des Alpes-Maritimes, intéressé dans
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  - l’affaire, et M. Gréard, en sa qualité de président du Conseil d’administratiou de l’Université de Paris, ont assigné la Compare des Tramways devant le Conseil de préfecture, en paiement de ioo ooo francs de dommages-intérêts. Le Conseil a condamné la Compagnie des Tramways à payer aux demandeurs une indemnité de 96 616 francs, et en tous les dépens.
  - J. I.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - u Papier-pôles ”
  - Ce papier spécial est souvent fort utile aux chauffeurs pour 1 leur permettre de déterminer le sens du courant utilisé pour l’allumage ou pour la charge des accumulateurs, ledit courant étant produit par pile, accumulateur, dynamo ou magnéto. Le chauffeur, « bricolier » de tempérament, peut facilement, pendant les périodes hivernales de remisage forcé, préparer lui-même un ample stock de ce papier spécial.
  - Le fonctionnement des papiers-pôles est basé sur l’expérience classique de la décomposition des sels par le courant électrique.
  - Le lecteur, faisant appel à ses personnelles réminiscences des principes de chimie qui lui furent inoculés sur les bancs universitaires, voudra bien se remémorer le principe de la décomposition électrolytique des sels, qui est le suivant :
  - Sous l’action du courant électrique, les constituants du sel électrolysé sont séparés : l’acide du sel se porte au pôle (-(-) ou anode, le métal du sel se porte au pôle (—) ou cathode.
  - Exemple : le sulfate de cuivre, soumis à l’électrolyse, donnera suivant l’équation (hase de la galvanoplastie) :
  - Cu S O4 + H2 O = Cu + & O4 H2 + O
  - sulfate de cuivre
  - eau de dissolution
  - cuivre métallique au pôle (—)
  - acide
  - sulfurique
  - oxygéné
  - ensemble au pôle (-)-)
  - De même les métaux alcalins et alcalino-terreux, tel le sulfate de sodium :
  - Na2 S O4 + H2 O = Na2 + S O4 H2 -f O Mais les métaux alcalins et alcalino-terreux, décomposant 1 l’eau à la température ordinaire, le métal libéré au pôle (—) se^ trouve aussitôt et simultanément transformé en oxyde suivant l’équation :
  - Na2 -f H2 O = 2 Na O H + H2
  - sodium libéré eau soude hydrogène
  - au pôle (—) de l’électrolyte caustique
  - On obtient donc, en définitive, par l’électrolyse de ces sels alcalins et alcalino-terreux, non plus un métal, mais un oxyde au pôle (_).
  - D après ces principes, si nous mettons en dissolution dans de 1 eau du sulfate de soude, et si nous immergeons, dans cette dissolution neutre, les deux fils de la pile (ou de l’accu, ou de la Machine magnéto ou dynamo), nous observons, dans les parties u liquide ainsi électrolysé, en contact immédiat avec les fils, U1ie part au pôle (-[-) la production d’acide sulfurique, d’autre part au pôle ( -) la production de soude caustique.
  - Pour rendre ce double phénomène facilement constatable, on Mploie 1 un quelconque de ces réactifs de coloration dénommés ^ lcateurs eu chimie analytique. Ces indicateurs ont la propriété des^6111^6 ^CS co^orat4°ns differentes en présence des acides ou violettCa^S ^*t0nS ^ t4tre d’exemple : la classique dissolution et h]tte tournes°l ’ e^e devient rouge en présence des acides, eoch6116 Cn Pr®sence ^es alcalis. De même les solutions de t[)lj 6111 e’ ^ois de campêche, d’acide rosolique, de phénacé-e méthylorange, et enfin de phénolphtaléine.
  - Ce dernier indicateur est le plus ordinairement adopté pour la préparation du « papier-pôle » ou des tubes à liquides dits « chercheurs de pôles ». Ladite phénolphtaléine mise en dissolution dans l’eau, est incolore, elle ne change pas de teinte en présence des acides, mais donne naissance à une coloration rouge groseille en présence des alcalis.
  - Par conséquent si nous ajoutons une minime quantité de cet indicateur phénolphtaléine à la dissolution de sulfate de soude, nous obtiendrons, dès l’électrolyse commencée, une coloration rouge groseille au pôle (—) ou cathode, sous l’action de la soude, aleali caustique, libérée à ce pôle (—), le pôle (-{-), anode, et le reste du liquide demeurant incolores. C’est sur ce principe que repose le fonctionnement du tube « chercheur de pôles ».
  - Le « papier-pôle » fonctionne exactement de la même manière. Pour le préparer, on emploie un papier poreux blanc très absorbant (papier buvard ou à filtrer) ; les feuilles de papier sont immergées dans une solution aqueuse concentrée de sulfate de soude additionnée de i/iooc de phénolphtaléine, la dissolution étant placée dans une assiette ou mieux une cuvette photographique. Après imbibition les feuilles sont suspendues à une ficelle pour le séchage. Pendant l’opération éviter, si l’on est un maniaque du tabac, de fumer outre mesure, les fumées alcalines (ammoniacales) du tabac pouvant réagir sur le papier et le teinter en rose ou en rouge. Après séchage, découper en bandelettes et conserver en portefeuille pour l’usage. Lors de l’emploi, imbiber légèrement la bandelette de papier avec de l’eau, poser les deux fils sur le papier ainsi humidifié de façon à déterminer une électrolysé partielle. L’un des fils produira une auréole rouge : c’est le pôle négatif (—). Le fil restant ne produira aucune tache, c’est le fil (-(-).
  - Malheureusement il faut observer que cette coloration est inverse de la coloration rouge marquée usuellement sur les bornes positives des accumulateurs. Cette inversion peut occasionner des méprises. Il est regrettable qu’il soit plus difficile de réaliser un papier-pôle donnant une coloration rouge au pôle (-)-), correspondant au même pôle peint en rouge. On pourrait arriver ii ce résultat au moyen d’un indicateur colorant en rouge par les acides et obtenir ainsi la coloration rouge au pôle positif. Tel serait un papier-pôle préparé avec le méthylorange. Ce papier rougit au pôle (-)-) et jaunit au pôle (—). Toutefois la réaction acide produite au pôle (-J-) attaquant le cuivre ou le nickel du fil électrode et s’y neutralisant en partie, n’y engendre que difficilement la réaction rouge caractéristique. Pour réaliser le point de contact suffisant, il faut employer un fil en métal inattaquable, en platine par exemple. Ceci constitue une complication trop excessive.
  - On trouve dans le commerce un papier-pôle donnant une tache bleu noirâtre au pôle (-)-). Ce papier est préparé de la façon suivante : on imbibe du papier poreux avec une dissolution d’iodure de potassium additionné d’amidon. Si on soumet au contact électrolytique un tel papier humidifié, l’iode métalloï-dique libéré au pôle (+) produit, avec l’amidon, une tache bleue intense d’iodure d’amidon. Ici encore, malheureusement, la coloration noirâtre est inverse ; elle correspond à la borne (+) peinte en rouge au lieu de correspondre à la borne noire (—).
  - Au lieu d’employer le sulfate de soude, comme sel électroly-sable, on peut utiliser d’autres sels, tel que le nitrate de soude, et aussi utiliser les sels d’autres métaux : potassium, magnésium, calcium, baryum, etc.
  - Le nitrate ou azotate de baryum me paraît même plus préférablement indiqué pour les motifs suivants : 10 II est peu soluble dans l’eau froide; donc, en humidifiant le papier pour l’emploi, on risque moins de le lessiver et d’enlever le sel qui l’imbibe. 20 L’hydrate de baryte (base alcaline), peu soluble, reste mieux isolé au pôle (—), en y produisant la tache rouge avec la phénolphtaléine. 3° Le nitrate de baryum est électrolysable plus
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  - La Vie Automobile
  - facilement que le sulfate de soude ou le nitrate de soude ou de potasse. Personnellement je préfère donc préparer mes « papiers-pôles » avec du nitrate de baryum; ce sel est dissous dans l’eau bouillante au moment d’en imbiber le papier. — George A. Le Roy, chimiste-conseil.
  - CORRESPONDANCE
  - A propos de la voiture du médecin.
  - Dans le dernier numéro de votre excellent journal, vous publiez un article du Dr Coup (de Méru) qui renferme une masse de bonnes choses fort bien dites et que les constructeurs devraient méditer avec soin ; mais ce n’est pas sans un certain étonnement que j’y lis quelques préceptes au sujet du graissage sur lesquels je voudrais bien voir mon confrère s’expliquer plus nettement. A toutes les sorties, dit-il, ne fût-ce que quelques kilomètres, une demi-pompe au moteur, une demi-pompe à la couronne arrière, rien au changement de vitesse!... Et surtout ne vidangez jamais, le métier de vidangeur offre des entraînements coupables, etc...
  - Or, si l’on met une demi-pompe à chaque sortie et que l’on ne vidange jamais, il n’est pas douteux qu’au bout de très peu de temps le moteur regorgera d’huile, ce qui est un danger ; et ce n’est pas tout, le graissage sera de plus en plus défectueux, car la quantité d’huile surajoutée chaque fois viendra se mêler à une mixture empyreumateuse, charbonneuse, liquide, et qui n’a plus la propriété lubrifiante que l’on recherche avec soin.
  - La demi-pompe à la couronne arrière, c’est beaucoup si elle est renouvelée aussi souvent ; le trop-plein s’écoulera de chaque côté et sera projeté en marche sur les roues et les enveloppes qui seront vite mises à mal par ce dangereux dissolvant. Et à côté de ces abondances — rien, pour le changement de vitesse ! — c’est vraiment trop peu pour un organe qui en a si grand besoin, et pour lequel l’excès ne peut offrir que des avantages.
  - Mais enfin, pourquoi, d’après l’auteur, le métier de vidangeur offre-t-il des entraînements coupables ? Quiconque, dit-il, a vidangé, vidangera toujours. Certainement, et je suis de ceux-là, et je prétends, grâce à cela, savoir toujours où j’en suis et m’en être toujours très bien trouvé ! Grâce à ce système, je pourrais montrer au Dr Coup une voiture qui, après trois ans de service, a un moteur irréprochable sans avoir jamais subi la plus minime réparation, un changement de vitesse dont les engrenages ne présentent pas la moindre trace d’usure et dont l’axe arrière n’a jamais cloché. Il est vrai que c’est une voiture Renault, mais je doute fort qu’elle se soit également accommodée du système précédent !
  - Sans doute mon confrère a d’excellentes raisons pour formuler à sa façon un mode de graissage contre lequel je ne saurais trop protester; qu’il veuille bien nous les donner, tous les chauffeurs soigneux et désireux de voir durer leurs voitures seront, j’en suis certain, très curieux de les connaître pour en faire leur profit. — Dr P. Ménière.
  - La voiture d’oeeasiou
  - (Suite) (i)
  - I
  - VOITURES PANHARD ET LEVASSOR (Suite).
  - Voitures 1902
  - Nous trouvons dans cette année 1902 les modèles suivants :
  - — 5-chevaux Centaure, dont il n’y a eu que très peu d’exemplaires.
  - 2 cylindres, 3 vitesses, 2 leviers.
  - Caractéristiques : tiges-poussoirs des soupapes d’échappement sortant directement du carter, sans culbuteurs, comme dans tous les moteurs Centaure ; cylindres d’une seule venue, sans culasses rapportées ; diamètre des bouchons de cylindres : 80 mill.
  - — 7-chevaux Centaure légère.
  - 2 cylindres, 3 vitesses (5 crans sur le secteur du levier de commande),
  - 2 leviers.
  - Caractéristiques : cylindres d’une seule venue ; diamètre des bouchons de culasse : 90 mill.; longueur des châssis, comptée du garde-crotte à l’extrémité arrière du châssis : 1 m. 800 à 1 m. 900 maximum.
  - On vend souvent pour ces types des 7-chevaux de route du type suivant, dont les châssis, construits pour des camions, sont plus lourds, moins rapides et ont moins de valeur ; ces derniers ont 4 vitesses (6 crans sur le secteur du levier) et des châssis de longueurs différentes de celles des voitures légères.
  - — 7-chevaux Centaure de route.
  - Châssis distribué comme le précédent, mais plus lourd et moins vite. Caractéristiques identiques à celles de la 7-chevaux légère, 4 vitesses et dimensions de châssis différentes de 1 m. 800 et de 1 m. 900.
  - — 10-chevaux Centaure légère, 4 cylindres, 4 vitesses, 2 leviers. Caractéristiques : cylindres d’une seule venue ; diamètre des bouchons de culasse : 80 mill. ; longueur du châssis, du garde-crotte à l’extrémité arrière : 1 m. 800 à 1 m. 900 maximum.
  - On vend pour ces voitures soit des 8-chevaux Paris-Amsterdam, reconnaissables à leur moteur Phénix, soit des 10-chevaux de route, du type suivant, plus lourds, moins rapides et de valeur marchande moindre ; ces dernières sont reconnaissables à leur longueur de châssis et à leur embrayage à toc, qu’il est facile de distirçuer à deux écrous placés sur la partie extérieure du cône mâle (côté boîte des vitesses).
  - — 10-chevaux Centaure de route.
  - A peu près semblable au précédent modèle, au poids et aux dimensions pès.
  - Possède, comme nous venons de le dire, l’embraye à toc : le cône d’embrayage mâle porte sur sa partie interne (côté moteur) deux tétons qui coulissent dans les logements d’une pièce spéciale ; ces tétons sont fixés sur le cône par deux écrous situés sur la partie externe du cône, côté boîte des vitesses, et visibles au premier coup d’œil.
  - C’est cette particularité et la longueur de son châssis qui distinguen la 10-chevaux de route de la 10-chevaux légère.
  - Les autres caractéristiques sont identiques à celles de la 10-chevaux légère.
  - — 15-clievaux Centaure légère.
  - 4 cylindres, 4 vitesses, 2 leviers.
  - Caractéristiques : cylindres d’une seule venue ; bouchons de culasse : 96 mill. ; diamètre extérieur de l’embase des cylindres : 210 mill. ; longueur du châssis : 1 m. 800 à 1 m. 900.
  - On vend pour cette voiture des 12-chevaux Phénix, reconnaissables à leur moteur Phénix, et des i5-chevaux de route, du type suivant, plus lourd, moins vite, et de valeur moindre, reconnaissables à la longueur de leur châssis.
  - — 15-chevaux Centaure de route.
  - Semblable au modèle précédent, sauf en ce qui concerne le poids et les dimensions.
  - Mêmes caractéristiques que le précédent, reconnaissable de celui-ci à la longueur de son châssis.
  - — 16-chevaux Centaure, 4 cylindres, avec culasses rapportées.
  - 4 vitesses, 2 leviers, voitures semblables aux précédentes, au moteur près.
  - Caractéristiques : culasses rapportées ; hauteur de l’embase des cylindres : 160 millimètres (comme pour les 12-chevaux Phénix) ; diamètre extérieur de l’embase des cylindres : 220 millimètres.
  - — 16-18-chevaux Centaure, 4 cylindres, 4 vitesses, 2 leviers. Voitures semblables aux deux types précédents, au moteur près. Caractéristiques : cylindres d’une seule venue ; bouchons de culasse :
  - g5 millimètres, comme pour la 15-chevaux, mais le diamètre extérieur de l’embase des cylindres est 220 millimètres, alors qu’il n’est que 210 mil-jimètres dans la 15-chevaux.
  - — 20-chevaux Centaure, 4 cylindres, 4 vitesses, 2 leviers.
  - Voiture semblable à la précédente, sauf le moteur.
  - Caractéristiques : culasses rapportées ; identique, comme dimensions, au moteur 20 chevaux Phénix ; hauteur des culasses : 85 mill- ; imètres ; hauteur de l’embase des cylindres : i5o mill. La confusion entre ce type et la 20-chevaux Phénix serait possible pour un amateur inexpérimenté, si ce n'étaient les culbuteurs qui mettent l’étiquette « Phénix » sur tout moteur de cette famille.
  - (1) Voir les numéros des 27 février, 5 mars et 12 mars
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- - La Vio Automobile
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  - __a/(-chevaux Centaure, 4 cylindres, 4 vitesses, 2 leviers.
  - Voiture semblable à la 16-18-chevaux, aux dimensions et à la force près.
  - Caractéristiques : cylindres d’une seule venue ; diamètre des bouchons de culasse : io4 millimètres.
  - — 35-chevaux Centaure, 4 cylindres, 4 vitesses ; type dit Paris-Berlin, reconnaissables, outre leur moteur, à leur aspect très particulier : châssis très long, volant de direction très incliné.
  - Certains spécimens de ce type se sont faits avec cylindres en fonte, d’autres avec cylindres en acier et chemises de laiton rapportées. Ces derniers se distinguent des modèles précédents à leurs chemises en laiton. Pour les premiers, la caractéristique est la suivante : l’enveloppe de circulation d’eau, venue de fonte avec son cylindre, a la forme d’un tronc de cône renversé, la partie la plus étroite tournée vers le bas, au lieu d’être cylindrique, comme dans les autres moteurs.
  - Voitures 1903
  - Les châssis de 1903, portant les mêmes dénominations que ceux de 1902, se rapprochent beaucoup de ces derniers, mais ont pourtant des particularités très précises que j’ai mentionnées rapidement dans mon précédent article : tous les essieux d'avant sont à chapes au lieu dêtre à pivots; c’est là le signe distinctif entre les voitures de 190.3 et \ celles de 1902.
  - Toutes les voitures de cette année sont munies du carburateur Krebs à réglage automatique, mais ce n’est pas là une particularité, ce carburateur ayant été ajouté, depuis son apparition, à des voitures de toutes séries. Il en est de même des manettes de commande de l’avance à l’allumage et des gaz placées sur le volant de direction, et du radiateur cloisonné avec ventilateur dans le volant du moteur et capot fermé sur le dessus : tous ces détails figurent aujourd’hui sur un grand nombre de voitures, même déjà anciennes.
  - Les différents types de 1903 se reconnaîtront donc aux caractéristiques que j’ai indiquées pour les types correspondants de 1902, et ils devront avoir en outre l’essieu d’avant en chapes.
  - Voitures 1904
  - Je mentionne pour mémoire la 7-chevaux 2 cylindres qu’on ne livre que pour épuiser les commandes de igo3 et dont la fabrication va bientôt cesser. Elle est identique à la 7-chevaux igo3.
  - Toutes les autres voitures de cette année possèdent les particularités communes suivantes qui les distinguent nettement de leurs sœurs des autres années. ^
  - Les cylindres sont séparés au lieu d’être par couples jumeaux comme précédemment; l’allumage se fait uniquement par magnéto à armature rotative avec rupture à la magnéto, bobine et bougies ordinaires. Le logement des brûleurs, qui avait été jusqu’à présent maintenu sur tous les moteurs, disparaît. La magnéto est placée sur le garde-crotte et commandée par une chaîne. Il y a quatre vitesses et 2 leviers.
  - Le carburateur est du type igo3 à réglage automatique. Le refroidissement se fait par pompe dont le volant frictionne sur celui du moteur, mais la pompe se trouve sous le capot, à une place très accessible, reliée à son volant par un arbre assez long, au lieu d’être à côté de celui-ci comme dans les modèles précédents. Le radiateur est cloisonné et soufflé par un ventilateur. Le réservoir à eau est autour du radiateur. Les manettes de commande des gaz et de l’avance à l’allumage
  - sont sur le volant de direction, et l’essieu d’avant est à chapes comme en i9o3.
  - Ces indications, jointes à celles qui sont propres à chaque type, et fi e je vais donner, permettront dans la suite au lecteur de reconnaître acilement une voiture 1 go4-
  - Caractéristiques particulières :
  - 8 chevaux ; 3 cylindres en fonte séparés ; soupapes d’admission u omatiques; bouchons de cylindre : io5 millimètres.
  - *°~chevaux de route; 4 cylindres en fonte séparés; soupapes mission automatiques ; bouchons de cylindres : io5 millimètres .
  - j. ,A° C^evaux légère, identique à la précédente, mais d’une largeur de chass*s uniforme de o-^o.
  - — 10-chevaux de route; 4 cylindres en fonte séparés; soupapes d’admission commandées mécaniquement; bouchons de cylindres : 115 millimètres ; les pieds des cylindres sont carrés.
  - — i5-chevaux légères, identiques aux précédentes, mais d’une largeur de châssis uniforme de o”,8o.
  - — 18-chevaux; 4 cylindres en fonte séparés ; soupaoes d’admission commandées mécaniquement; bouchons de cylindres : i3o millimètres; pieds des cylindres carrés.
  - — 24-chevaux ; 4 cylindres en fonte séparés ; soupapes d’admission commandées mécaniquement; bouchons de cylindres: i4a millimètres; pieds des cylindres ronds.
  - Ce type se fait aussi avec cylindres en acier et chemises en laiton rapportées, à la demande de l’acheteur.
  - Les cames de commande des soupapes d’aspiration sont extensibles et permettent de diminuer à volonté la quantité des gaz admis, et par conséquent la compression, ce qui facilite la mise en marche.
  - — 35-chevaux ; 4 cylindres en fonte séparés ; soupapes d’admission commandées mécaniquement; bouchons de cylindres: : 160 millimètres ; pieds des cylindres ronds ; cames de commande des soupapes d’aspiration extensibles, comme dans le modèle précédent.
  - Se fait aussi avec cylindres en acier et chemises en laiton rapportées.
  - — 60-chevaux ; 4 cylindres uniquement en acier avec chemises en laiton rapportées ; cylindres légèrement inclinés sur la verticale ; soupapes d’admission commandées mécaniquement; cames d’admission extensibles.
  - *
  - ‘ * *
  - Embrayage magnétique. — Je n’ai pas mentionné dans la nomenclature les voitures à embrayage magnétique qui ont été construites par la maison Panhard, ces voitures n’étant pas classifiées et possédant des moteurs de différentes forces. L’embrayage magnétique ne s’est monté que sur des landaus, coupés et cabs; les voitures qui en sont munies sont facilement reconnaissables : leur châssis est cintré (au lieu d’être droit comme dans tous les autres modèles) et elles portent un disque de commande de l’embrayage sous la direction.
  - Je n’ai pas cité non plus une petite voiture dont il n’y a eu qu’une douzaine d’exemplaires : une 4-chevaux 1897, identique à la 6-chevaux Paris-Dieppe, mais avec le moteur 4-chevaux Phénix; j’avais passé ce modèle sous silence en raison du très petit nombre de ses exemplaires, mais le propriétaire de l’un d’eux m’écrit pour me demander de ne pas laisser dans l’ombre ces vieux serviteurs ; je répare avec plaisir mon omission volontaire.
  - *
  - * *
  - Dans l’indication des caractéristiques, je n’ai pas parlé de l’allumage électrique : il existe, en effet, sur des voitures de tous types et de tout âge, et ce n’est pas un signe distinctif de série ; je dirai simplement que l’allumage électrique posé d’origine par les constructeurs se reconnaît à ce que ses pièces, comme d'ailleurs toutes celles des voitures Panhard, sont marquées P. L.
  - Examen d'une voiture Panhard.
  - Voilà donc le lecteur en situation de reconnaître à quelle série appartient une voiture d’occasion Panhard. Je vais maintenant lui signaler quels sont les organes dont l’état le renseignera sur celui de la voiture.
  - — Visite du moteur. Vérifier, sur les moteurs Phénix, s’il n’y a pas de jeu anormal dans les différents organes de réglage, arbre des cames, arbre des culbuteurs, palettes, tiges de rappel ; toutes ces pièces sont montées justes, et leur jeu serait un signe d’usure.
  - Dans tous les moteurs à culasses rapportées, les joints réunissant les culasses sur les cylindres doivent être toujours en huile de lin ; certaines voitures à vendre, remises en état juste suffisamment pour effectuer les sorties d’essai, ont ces joints en papier; la compression sera excellente, parce qu’ils sont neufs; au bout de i5o kilomètres, le moteur fuira comme un panier, l’eau entrera dans les cylindres et il faudra faire refaire les joints, opération qui aura pour conséquence une forte grimace quand il s’agira de payer la facture. Si donc, on vous présente une voiture avec joints en papier, ouvrez l’œil ; exigez, en tous cas, qu’on les remplace par des joints en huile de lin.
  - Vérifiez s’il n’y a pas d’usure dans les quilles des soupapes d’échappement (douilles faisant partie du moteur dans lesquelles coulissent les tiges des soupapes) ; lorsque ces pièces sont usées, les gaz d’échappement fuient partiellement par l’issue qui leur est ainsi offerte.
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  - La Vie Automobile
  - Vérifiez s’il n’ÿ a pas d’usure aux tètes et aux pieds de bielle ; cette vérification se fait, non à la main ou à la vue, ces pièces ne pouvant être accessibles que par un démontage complet du moteur, mais à boréille; un moteur ayant ses roulements de bielle en bon état, ne doit « cogner » que si on lui impose une avance à l’allumage excessive, visiblement hors de proportion avec le travail subi à ce moment par le moteur; si donc, pendant l’essai, vous entendez le moteur cogner facilement dès qu’on met un peu d’avance à l’allumage, le moteur ne travaillant pas à ce moment-là d'une façon exagérée, c’est que les roulements des bielles sont usés; il faudra en tenir compte dans le prix d’achat, le remplacement de ces roulements étant une opération coûteuse.
  - .— Une fois le moteur examiné, passons aux organes de transmission.
  - Vérifiez si le cuir du cône d’embrayage n’est ni usé ni brûlé.
  - Voyez l’état des engrenages de la boîte des vitesses ; ils sont très accessibles, il suffit d’ouvrir la boîte ; vérifiez s’il n’y a pas d’usure dans les engrenages d’angle, et dans ceux du différentiel.
  - Dans les voitures à 3 leviers, la transmission du différentiel aux pignons d’angle (pignons de chaînes) se fait par des arbres tournevis. L’usure est assez rapide et il n’est pas rare de trouver des voitures!; dans lesquelles le jeu des joints tournevis est de i centimètre à i centimètre 1/2; inutile de dire qu’il sera de toute nécessité de changer ces pièces.
  - Les pignons et les roues de chaînes s’usent lentement; l’usure de ces*, organes témoigne que la voiture a beaucoup roulé. î!
  - Les chaînes s’usent beaucoup plus vite; il faudra c-n^tater leur état.
  - D’une façon générale, on s’assurera s’il y a du jeu dans la transmis- , siou par l’opération suivante : soulever l’une des roues, embrayer sur une des vitesses, le moteur étant arrêté, desserrer les freins ; dans cette, position la roue doit être presque calée et 11e pouvoir être tournée à lu,? main que d’une façon infime ; s’il était possible de lui imprimer un mouvement de va-ct-vient appréciable se traduisant, par exemple, par un déplacement d’une dizaine de centimètres-de l’extrémité extérieure des rais, c’est que certains des organes de transmission seraient usésv
  - Il faut vérifier s’il n’y a pas d’usure aux bagues en bronze des moyeuxjt de roues. Pour cela, procéder de la façon suivante : soulever la roue ; supprimer tout jeu latéral en serrant la bague de réglage ; dans cette situation, prendre le pneu des deux mains, aux deux extrémités d’un même diamètre ; chercher à imprimer à la roue un mouvement do bascule en tirant à soi d’une main et en poussant de l’autre ; la roue ne-doit pas du tout céder à cet effort; si elle ne reste pas absolument fixe, c’est que le roulement est usé.
  - Je ne parle que pour mémoire de l’état des pneumatiques, leur examen s’imposant pour toute voiture, qu’elle qu’en soit la marque.
  - J’en ai terminé avec les voitures Panhard et Levassor. S
  - Dans le prochain numéro j’aborderai les voitures de Dion-Bouton. |
  - (A suivre.) Comte Mortimer-Megret.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Le Lardon Michelin.
  - U n’y a pas un chauffeur qui, venant à être victime d’une crevaison en cours de route et obligé, par suite d’épuisement oiij d’oubli de rechanges, à réparer le dégât sur la route même, n’ait* pesté contre ses pneumatiques, si belle d’ailleurs que soit la température. Mais ces malédictions ont toujours été d’autant plus violentes que la pluie, la neige ou tout__autre élément venait encore rendre plus désagréable la halte forcée qu’exigeait la réparation ! ;
  - Au surplus, si nous nous reportons aux procédés jusqu’à ce jour employés, il faut que nous convenions que les chances d’insuccès donnaient encore un nouveau motif de mécontentement au chauffeur.
  - Ces considérations ont amené depuis longtemps les industriels à chercher un moyen de réaliser la réparation instantanée. On a fait beaucoup d’articles, d’un emploi assez délicat, dont le succès
  - était souvent douteux, l’application toujours difficile, sinon possible par une seule personne. Or, il faut bien avoir pitié également, n’est-ce pas, du chauffeur qui voyage seul, par goût ou accidentèllcment. Surtout, ces procédés n’ont pas toujours eu pour but le seul intérêt du chauffeur, mais beaucoup plus quelquefois celui de l’inventeur, et la conséquence en a été que leur prix en a été très élevé, et à ce titre n’a pu que nuire à leur développement,
  - Toujours désireux de vulgariser le pneumatique, d’en rendre l’emploi chaque jour plus facile, nous avons depuis longtemps cherché un moyen de réaliser cette réparation instantanée.
  - Nous sommes heureux de l’avoir enfin découverte et de pouvoir aujourd’hui, en toute sécurité, la présenter au monde automobile comme l’antidote certain, comme, en quelque sorte, le Messie de la panne, avec la certitude d’avoir enfin réalisé la méthode la plus sûre et la moins coûteuse de réparer les chambres à air sur route. Ce sauveur des pneus : c’est le Lardon Michelin, que nous présentons aujourd’hui à notre clientèle.
  - En quoi consiste le Lardon Michelin ?
  - Il s’agit d’un simple fil de caoutchouc, d’une nature spéciale, très souple, d’un diamètre supérieur à celui du trou à obturer. On le'fait pénétrer de force dans le trou au moyeu d’une pince d’une forme particulière.
  - Voici comment il opère : Les lèvres de la blessure tendent nécessairement à se refermer et alors, elles étranglent le fil en le forçant à épouser exactement toutes les irrégularités du trou. Nous avons dit, en effet, que ce fil était d’üue composition spéciale et très souple. De là une étanchéité d’autant plus complète que le fil est plus gros et par conséquent le serrage plus violent. Cette réparation a pour principaux caractères les suivants :
  - — i° Facilité d’emploi.
  - Il n’y a, en effet, aqcune précaution spéciale à prendre et on peut opérer avec fruit, même sous une pluie battante, et avec le vent le plus violent.
  - — 20 Efficacité absolue.
  - Tous les trous ; depuis le trou d’épine presque imperceptible jusqu’au trou de clou de 4 à 5 millimètres de diamètre, peuvent être obturés avec la même facilité.
  - — 3° Le bon marché dérisoire : chaque réparation revient à environ à 0,01 centime !
  - De ce qui précède, tous les chauffeurs concluront qu’il y a loin entre le Lardon Michelin et tout ce qui a été produit d’analogue jusqu’ici.
  - Nous aurions pu évidemment faire breveter notre idée, vendre très cher notre produit. Il était efficace; il se serait vendu malgré tout. Mais, nous l’avons dit, notre but est surtout de vulgariser le pneumatique en en rendant l’emploi facile et commode pour tous. Nous préférons donc de beaucoup faire cadeau de notre idée aux chauffeurs.
  - Dans une prochaine causerie, nous indiquerons, avec figures à l’appui, le mode d’emploi du Lardon Michelin, excessivement simple et facile. — (A suivre.)
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Moteurs à naphtaline, etc. — MM. Chcnier et Lion, i4i, rue de la Tour, Paris.
  - — Voitures 3-cylindres Panhard, 19, avenue d’Ivry, Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris.)— Imprimerie L. Pochy, 117, rue Vicille-du-Temple. — Têt, 370-51,
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- - 4* Année. — N° i3o.
  - Samedi 26 Mars 1904.
  - La Vie Autoipobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4q, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de L,a Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Le vol plané. — François Peyrey.
  - Echos et Nouvelles.
  - La 3-cylindres Panhard et Levassor. — L. Baudry de Saunier. Tribune publique.
  - La pile mixte l’Energique. — Léon Overnoy.
  - Le vérin E. M. — Adrien Gatoux.
  - Jurisprudence. — Henri Gallet.
  - Nouvel amortisseur de trépidations. — J. Bertrand.
  - Les premières voitures Hotchkiss. — A. G.
  - Classification des moteurs d’automobiles. — G. Favron. Causeries judiciaires. — J. I.
  - Ancienneté de l’alcool carburé. — G. A. Le Boy.
  - Conseils et recettes.
  - Correspondance.
  - La voiture d’occasion. — Comte Mortimer-Mégret.
  - l^e Vol plané
  - M. Ernest Archdeacon est aujourd’hui sur le point d’exécuter à Merlimont, près de Berck-Plage, les expériences de vol plané dont il fut question dans notre dernière chronique. L’actualité ne peut donc que nous inviter à donner à nos lecteurs un bref exposé du vol plané depuis l’idée primordiale due à Otto Lilien-thal, cet ingénieur allemand (1) qui, le premier, chercha rationnellement à réaliser le vol artificiel.
  - Otto Lilicnthal n’avait que treize ans lorsque ce rêve vint hanter son cerveau... Les nuits de lune, afin d’éviter les railleries de ses petits camarades, il dégringolait des pentes de collines, lés bras prolongés par des ailes ; recherches puériles, mais prodromes d’expériences retentissantes. De 1891 à 1896, Lilienthal exécuta plus de deux mille vols artificiels !
  - Il ne construisit ses différents appareils qu’après une longue etude du vol des oiseaux divers, notamment de la cigogne. L’aéroplane de 1891, en osier drapé de calicot, à surface unique, avait la forme d’ailes étendues dont la section, parallèlement à la direction du vol, présentait une courbure parabolique (surface claire: 8 mètres carrés ; envergure: 7 mètres; poids 18 kilos). Pour tenir l’appareil, Lilienthal plaçait les avant-bras dans deux interstices rembourrés de la monture, et ses mains saisissaient deux poignées. Le corps de l’expérimentateur, durant le vol, était donc vertical. Actuellement les aviateurs modernes s élancent horizontalement allongés sur le plan inférieur de l’aéro-plane, ce qui diminue notablement la résistance.
  - Lilienthal tenta tout d’abord le vol plané dans son jardin où il avait installé un tremplin. Le résultat de cette installation d’essai u un saut de 6 à 7 mètres de longueur pour 5 mètres de hauteur e c^lute- H acheta ensuite des terrains dans la banlieue de ar m, puis fixa définitivement son aérodrome sur les collines de inower, non loin de Rathenow.
  - n 1891, entre Werder et Gross-Krentz, la distance parcourue avait été de 20 à 35 mètres pour une hauteur de chute de 5 à ^jnetres. L aviateur s’aperçut que la distance dépendait de la force vent. En 1892, entre Steglitz et Südende (monticules de ___rrietres de hauteur), il obtint 8 fois la hauteur de chute par des
  - oig}- ma* 1848. à Autklam (Poméranie). Auteur du Vol des
  - aux considéré comme base de l'aviation.
  - vents de 7 mètres à la seconde (surface : 16 mètres carrés; poids : 24 kilos).
  - A Rhinower, la hauteur variait de 3o à 90 mètres, la pente étant de 10 à 20 degrés. — Lilienthal expérimenta un aéroplane à double surface, mesurant 7 mètres d’envergure. Les ailes étaient constituées par une étoffe de coton fortement tendue sur un châssis de bambou. Un cadre rectangulaire, en bois, entourant le corps un peu au-dessus de la ceinture, soutenait les ailes ainsi que le gouvernail à la fois horizontal et vertical. Le plan supérieur, à 1 m. 85 du corps de l’appareil, était supporté par deux tiges verticales en bambou (surface alaire : 24 mètres carrés ; poids : 20 kilos ; plus grande largeur des ailes : 2 m. 5o ; poids de l’expérimentateur : 80 kilos).
  - A bord de cet aéroplane, Lilienthal parcourut jusqu’à 3oo mètres de distance, et, parfois, par temps de rafales, atteignit une altitude plus élevée que celle du point de départ. Au sommet de la colline, il courait contre le vent, qui l’enlevait bientôt, et cherchait dans l’air, pendant le déplacement, à donner par tâtonnement, au centre de gravité, une position telle que l’appareil fût projeté rapidement en avant, tout en descendant aussi peu que possible. Un mouvement des jambes, provoquant le déplacement du centre de gravité, produisait aussitôt l’inclinaison des surfaces de sustention dans la direction désirée, et, plusieurs fois, Lilienthal, assure le professeur Karl Mullenhoff, réussit à dévier de la trajectoire rectiligne au point de revenir pendant un certain temps vers son point de départ.
  - Le 2 août 1896, un de nos confrères américains du Boston Transcript, assista à ces essais : « Lilienthal, dit-il, fit trois pas rapides en avant et, soulevé du sol, quitta, presque horizontalement, le sommet de la colline. Il passa au-dessus de ma tête avec une rapidité effrayante, à une hauteur d’environ i5 mètres et, tout à coup, dévia vers la gauche. Il se produisit alors un avant-coureur de la catastrophe prochaine : l’appareil se pencha fortement de côté, comme si une rafale soudaine l’avait frappé sous l’aile gauche. Pendant un instant, je pus voir la partie supérieure de l’aéroplane; mais Lilienthal rétablit l’équilibre d’un énergique mouvement de ses jambes, et passa en planant au-dessus des prairies situées au bas de la colline, effleurant le sommet des meules de foin. A un pied du sol, il projeta ses jambes en avant; malgré sa grande vitesse, la machine s’arrêta instantanément — sa partie antérieure relevée permettant au vent de frapper le dessous des ailes — et se posa légèrement. »
  - La catastrophe prochaine, dont parle notre confrère, se produisit, en effet, le dimanche suivant, 9 août : l’aviateur avait déjà exécuté ce jour-là un planement prolongé. Il décida d’entreprendre un vol aussi étendu que possible et d’en déterminer exactement la durée. Ordinairement ces vols duraient de 12 à i5 secondes. Lilienthal remit un chronomètre à son aide et s’élança : le vol, jusqu’à la moitié du parcours, fut presque horizontal; puis, soudain l’appareil se cabra complètement pour se renverser et tomber comme une flèche de i5 mètres de hauteur! Otto Lilienthal avait la colonne vertébrale brisée... 11 expira après une agonie de vingt-quatre heures.
  - *
  - * *
  - Il mourut au moment où, après avoir réalisé le vol plané, il méditait de munir l’aéroplane d’un moteur léger, c’est-à-dire d’attaquer la seconde partie du problème : le vol à voile des oiseaux de grande énvergure, tels que les vautours et les condors. 11 avait encore l’inténtion de construire^ à Berlin ou dans
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  - lis environs, une sorte d’établissement d’aviation, un plan incliné pouvant à volonté être orienté au vent. On eût pu y louer des machines, apprendre à monter les aéroplanes en débutant par les plus faibles hauteurs. « Ses expériences, a dit le professeur Mullenhoff sur sa tombe, ont fait ressortir les trois qualités qu’il réunissait au plus haut degré : il était habile mathématicien et physicien, et avait, par ses observations assidûment poursuivies pendant des années, doté la théorie du vol d’importantes données sur la résistance de l’air. C’était, en outre, un constructeur de talent; il possédait, enfin, une âme vaillante et bien équilibrée, en même temps qu’une adresse corporelle qui le rendait personnellement apte à exécuter des expériences de vol. » Les résultats obtenus ont été ainsi résumés par le capitaine Ferber : «l Une surface courbe de 20 mètres carrés, ayant 1 /2Ô de flèche, porte facilement 100 kilos de poids total si elle attaque les filets fluides sous un angle de 7 à 10 degrés, avec une vitesse relative de 10 mètres par seconde. » Enfin, M. Emile Yeyrin écrivait en 1894, deux ans avant la catastrophe :
  - « M. Lilienthal est arrivé à démontrer qu’avec un peu d’habitude et de sang-froid, il était on ne peut plus facile de planer à une hauteur de 1 à 20 mètres du sol, et de parcourir, en glissant dans l’air, plusieurs centaines de mètres.
  - « Si, avec un vent d’une vitesse maxima de 7 à 8 mètres, il est facile de franchir plusieurs centaines de mètres et de s’élever, après une première partie de ce trajet, à une altitude supérieure à celle du point de départ, que veut-on de plus?
  - « Avec plus d’habitude, moins de crainte, avec des appareils plus perfectionnés, pourquoi ne pourrait-on pas, de ce deuxième point, passer à un troisième, et ainsi de suite, en décrivant, par exemple, des orbes elliptiques à la façon des grands oiseaux planeurs? Une fois parvenu à une certaine hauteur, une faible inclinaison du centre de gravité permettra de s’orienter et de se diriger où l’on voudra, même contre le vent. On ne pourra pas voler ainsi quand il n’y aura pas de vent, soit. Mais y a-t-il des jours où il n’y a pas de vent? Bien peu. Les expériences faites sur la tour Eiffel ont singulièrement modifié les appréciations sur la vitesse habituelle des courants atmosphériques. C’est donc une possibilité de vol à voile.
  - « Grâce aux subventions de son souverain, l’Allemagne détient aujourd’hui le glorieux record du vol à voile. Si nous ne cherchons pas à rivaliser, nos voisins prendront une avance telle, que nous, les initiateurs, nous ne pourrons plus suivre le train.
  - « On rendrait un immense service à la navigation aérienne en provoquant la création d’un vaste champ d’expériences dans le genre de celui de M. Otto Lilienthal. On chercherait à créer un nouveau sport et à stimuler les aviateurs par des prix et des distinctions honorifiques. »
  - Grâce à M. Ernest Archdeacon et à la sous-commission des expériences d’aviation, le champ d’expériences, réclamé par M. Yeyrin, est enfin créé en France; mais il y a belle lurette que le nouveau sport est en honneur chez les Américains qui déjà attaquèrent la seconde partie du problème.
  - Les recherches de Lilienthal furent, en effet, tout d’abord appréciées en Angleterre et, surtout, en Amérique. Malheureusement, le premier disciple, l’Anglais Perey Pilcher, finit aussi tragiquement que le maître, le 3o septembre 1899. Par contre, le seul accident survenu en Amérique consiste en une culotte déchirée !
  - Un aviateur très connu, M. Octave Chanute, adoptait le vol plané en 1897, un an après la mort de Lilienthal. De ses appareils, expérimentés près de Chicago, le premier appartenait au type préconisé par l’ingénieur allemand ; d’autres étaient à surfaces multiples, articulées ; mais Chanute accordait la préférence
  - à un aéroplane à double surface, établi d’après les procédés de Margrave, l’inventeur du cerf-volant cellulaire. A bord de la machine à ailes multiples, Herring et Avery, les deux premiers élèves de Chanute, parcouraient 5o mètres, et 100 mètres au moyen de la machine à double surface encore employée à notre époque par deux nouveaux élèves, les frères Wilbur et Orville Wright.
  - L’aérodrome des frères Wright se trouve dans les dunes de Killy-Hawk, dans la Caroline du Nord, près de la baie de Chea-sapeeke. Leurs aéroplanes eurent successivement i5, 27 et 28 mètres carrés de surface et ils purent, en 1902, couvrir des parcours de 200 mètres, esquisser des quarts de cercle après avoir réussi le balancement sur place. Allongés, ainsi que nous l’avons dit plus haut, sur le plan inférieur, ils ne peuvent, comme Lilienthal, rétablir l’équilibre par un mouvement de jambes déplaçant le centre de gravité, mais disposent, ce qui est sans doute bien préférable, de deux gouvernails placés à l’avant et à l’arrière, le premier horizontal, le second vertical. S'ils n’ont encore osé décrire des orbes, manœuvre qui doit suivre le planement sur place avec balancement, ils viennent de révolutionner le monde aéronautique par leurs résultats surprenants obtenus le 17 dédécembre dernier. En voici la relation résumée :
  - Le 17 décembre igo3, quatre expériences furent faites : deux par Orville Wright, deux par Wilbur Wright. Le vent avait une vitesse de 9 m. 72 par seconde au moment de la première expérience, de 9 m. 20 au moment de la dernière. Le départ était donné contre le vent. Chaque fois, l’appareil se mit en marche par ses propres moyens, sans l’aide d’une impulsion première ni d’aucun autre secours. Après un parcours de 12 mètres sur une voie à rail unique qui le maintenait à 20 centimètres au-dessus du sol, la machine quitta la voie et, sous la direction de l’expérimentateur, s’éleva en biais dans l’air jusqu’à ce qu’elle eût atteint une hauteur de 2 m. 5o à 3 mètres. Elle fut ensuite maintenue horizontalement autant que le permettaient les coups de vent et l’habileté de l’aviateur. Vitesse obtenue contre le vent : 4 m- 45 par seconde par rapport au sol; i3 m. 90 — i5 m. 55 par rapport à l’air ambiant.
  - Le quatrième voyage eut une durée de 5g secondes. L’aéroplane automobile franchit 800 mètres dans l’air et 260 mètres mesurés sur le sol.
  - Arrivons maintenant à la description de ce dernier aéroplane Wright, muni, on l’a deviné, d’un moteur et de propulseurs :
  - Envergure : 12 m. 25 ; surface : 48 mètres carrés ; poids y compris l’expérimentateur : 335 kilos. Le moteur à gazoline (4 cylindres) actionnant deux hélices, pèse 62 kilos, et développe 16 chevaux à 1 200 tours à la minute.
  - Cette description est un peu trop sommaire. Que nos lecteurs veuillent bien nous excuser. Aussi bien, les frères Wright, qui recommenceront leurs travaux au nouveau printemps, refusent les caractéristiques complètes de leur machine. « Ils ont développé l’appareil peu à peu, dit M. O. Chanute, à leurs risques et périls, ne voulant pas accepter d’aide pécuniaire. Ils ont dessiné et construit le moteur, qui n’est pas dans le commerce, et ont trouvé une nouvelle forme d’hélice. Ce sont des mécaniciens émérites. »
  - A vrai dire, dans leur relation, les frères Wright n’indiquent pas — point des plus importants — la différence de niveau entre le point de départ et le point d’atterrissage. Malgré tout, un fait domine : un plus lourd que l’air, pesant 335 kilos, s’est élevé par ses propres moyens et a parcouru une certaine distance contre un vent de plus de 4o kilomètres à l’heure !
  - Vraiment, les aviateurs français peuvent se remettre à l’œuvre. Il n’est que temps!
  - François Peyrey.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Les éliminatoires. — Le chronométreur désigné par l’Automobile Club de France est allé sur la nouvelle route du Circuit des Ardennes françaises examiner l’état du sol et les précautions à prendre en vue d’éviter les accidents.
  - Il vient de terminer le parcours et a adressé un rapport à l’A. C. F. Les propositions qu’il fait, relativement aux précautions à prendre, sont sensiblement les mêmes que celles que M. Corneau avait bien voulu nous indiqner il y a quinze jours.
  - Il propose de pétroler toutes les traversées de village, les lacets et les virages, de garnir de treillages les côtés des routes dans l’intérieur des villages, enfin de placer des clairons aux entrées et sorties des agglo-mérations.
  - Il estime à i5 kilomètres la longueur des routes à goudronner et à 35 ooo mètres la longueur du grillage. La police de la route serait assurée par 3 ooo hommes environ.
  - Il y aurait deux neutralisations, l’une à Retliel, l’autre à Vouziers, plus cinq arrêts de une minute, virage de Chemery, carrefour de Flize, passages à niveau de Ballay et Nory et enfin pont du Chesne.
  - Cela représenterait exactement 29 arrêts et démarrages, comme dans le Circuit allemand. Leur temps total serait de 1 h. 45-
  - Tout le parcours est excellent comme sol ; l’administration des Ponts et Chaussées travaille encore à l’améliorer. Quant à la largeur de la route, elle est de 12 m. 5o, sauf sur un parcours de 5 kil. 5oo où elle n’est que de 8 mètres.
  - Le départ sera vraisemblablement donné entre Rethel et Vouziers.
  - Les vélodromes. — Demain dimanche aura lieu la dernière réunion du Vélodrome d’Hiver, et le dimanche suivant, 3 avril, la réouverture du vélodrome du Parc des Princes. Le même jour, dans la matinée, aura lieu le départ de la course Paris-Roubaix.
  - L’éclairage du tunnel. — C’est du fameux tunnel situé entre Ville-d’Avray et Saint-Cloud que nous voulons parler. Le T. C. F. y a fait installer quelques lanternes qui l’éclairent la nuit, mais le jour le tunnel reste plongé dans la plus profonde obscurité, car, étant donnée sa longueur, on y voit à peine en plein été.
  - Il y a là une lacune à combler, et, puisque le T. C F. a montré sa sollicitude aux cyclistes et aux chauffeurs en leur donnant la lumière et la sécurité la nuit, l’A. C. F. ne pourrail-il agir de même le jour, pour les chauffeurs et les cyclistes? Ne pourrait-on éclairer le tunnel en permanence et partager les frais entre l’hôtel Pastorel et l’hôtel Humbert?
  - La semaine de Nice. — Nous voici en pleine semaine de Nice. Les épreuves, commencées par un grand concours de tourisme, comprendront, suivant la coutume, une course du mille et du kilomètre, un corso fleuri et un rally-paper.
  - épreuves, attendu que la classification définitive sera établie seulement sur la totalité des résultats.
  - On reçoit les inscriptions au secrétariat de l’Automobile Club Italiano di Milano, Piazzale Stazione Nord, jusqu’à midi du i5 avril 1904.
  - Les automobiles postales. — Signalons l’heureuse initiative prise par l’Administration des Postes relativement au transport des dépêches. Vingt lignes postales vont être mises en adjudication, dans lesquelles la traction animale sera remplacée par des automobiles.
  - Voici quels sont ces vingt services, avec les points extrêmes des courriers :
  - POINTS EXTRÊMES DES COURRIERS
  - DÉPARTEMENTS
  - DE
  - A
  - Pas-de-Calais............
  - Somme et Pas-de-Calais..
  - Pas-de-Calais............
  - Pyrénées-Orientales......
  - Gers.....................
  - Basses-Pyrénées..........
  - Dordogne
  - Puy-de-Dôme
  - Calais............
  - Albert............
  - Saint-Omer.......
  - Perpignan........
  - Auch.............
  - Oloron...........
  - Peyrehorade.
  - Saint-Jean-de-Luz.
  - Laruns............
  - Pau...... ........
  - Saint-Palais......
  - Couze............
  - Eymet............
  - Thiviers.........
  - Périgueux........
  - Périgueux........
  - Ambert (P.-de-D.)
  - Coudes ..........
  - Issoire..........
  - Issoire..........
  - Colembest.
  - Arras.
  - Montcavrel.
  - Fourques.
  - Condom.
  - Urdos.
  - Cambo.
  - Sare.
  - Eaux-Chaudes,
  - Seint-Sever.
  - Saint-Jean-Pied-de-Port. Montpazier.
  - Bergerac.
  - Brantôme.
  - Villamblard.
  - Cubjac.
  - Montbrison.
  - Besse-en-Chandesse.
  - Besse-en-Chandesse.
  - Ariane.
  - Les personnes qui voudraient prendre part aux adjudications n'ont qu’à s’adresser aux directeurs des Postes et des Télégraphes des départements intéressés, qui leur donneront tous les renseignements nécessaires et leur communiqueront notamment les cahiers des charges qui ont été établis.
  - Une performance remarquable. — Elle vient d’être établie par une 24-chevaux Georges Richard-Brasier.
  - Cette voiture, munie d’une carrosserie confortable de tourisme, transportant trois personnes, dont le chronométreur officiel de l’Automobile Club de Grande-Bretagne, et l’approvisionnement nécessaire d’huile et d’essence, est 'partie de l’Automobile Club de Londres le i5 courant à 1 h. 3o du soir et a accompli un parcours ininterrompu de 1 ooo milles (1 613 kilomètres) jusqu’à Saint-Albans, où elle est arrivée le 17 courant à 7 h. i5 du matin (record du monde).
  - La voiture était conduite par M. Overton, de la maison Mann et Overton, de Londres, représentants de la maison G. Richard-Brasier pour l’Angleterre, et par M. Ross Brown, agent de la dite maison. Le poids de la voiture à vide est d’environ 950 kilos.
  - Paris-Bordeaux-Paris. — L’épreuve organisée sur le parcours Paris-Bordeaux-Paris, par l’Autocycle-Club de France, et réservée aux motocyclettes, a déjà réuni à l’heure actuelle 38 engagements. La clôture de ces derniers aura lieu le 3i mars prochain; quant au concours, h commencera le 22 avril.
  - Épreuves de tourisme en Italie. — L’Automobile Club Italien de Milan s est fait le promoteur d’une réunion internationale d’automobiles qui aura lieu les 11, 12, i3, i4, i5 du mois de mai 1904 si le temps le permet,
  - ^ ce^ effct, l’Automobile Club Italien de Milan a nommé un Comité organisation nui a établi le présent règlement. e but principal de cette réunion est de faire ressortir celle des voies concurrentes qui aura obtenu le plus grand nombre de points près 1 accomplissement des épreuves imposées, de façon à dégager la voiture idéale peur tourisme.
  - . reunion milanaise comprendra les épreuves démonstratives de
  - march116- SU*vantes ’ a) Concours de résistance ; — b) Épreuve à ce libre en palier sur route droite : — c) Épreuve à marche libre en cote. '
  - Toute machine
  - inscrite est obligée de se soumettre à toutes ces
  - L’exposition d’Arras et le “ Tour du Pas-de-Calais —
  - L’autorisation accordée par la Chambre de faire courir les éliminatoires de la coupe Gordon-Bennett, va avoir une répercussion immédiate. On sait que l’Automobile Club du Nord organise une grande exposition à Arras pour le mois de mai prochain. L’Automobile Club du Nord a décidé d’adjoindre au programme une épreuve automobile qui porterait le nom de “ Tour du Pas-de-Calais ”, plus une course du mille arrêté et du kilomètre iancé. M. Duréault, préfet du Pas-de-Calais, a accordé son autorisation avec avis favorable et le Président du Conseil accordera certainement la sienne.
  - Nouveau magasin. — La Société des Cycles et Automobiles Clément vient d’ouvrir un nouveau magasin, 158, rue Montmartre, en plein centre de Paris, à proximité des boulevards et de la Bourse. La direction de cette maison est confiée à Dacier, qui s’illustra autrefois sur nos pistes, tant comme conducteur de quadruplette que comme..pilote du fameux premier tandem électrique qu’il monta longtemps en compagnie de Hunter,
  - La Coupe Vanderbilt. — La Coupe Vanderbilt se disputera très probablement à Long-Island, au début de l’été.
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  - La 3-cylindres Panhard et Levassor
  - (Suite) (1)
  - Je compléterai l’esquisse faite la semaine dernière de la voiture 3 cylindres Panhard et Levassor, par des vues du châssis complet en élévation et en plan, et par l’indication de quelques particularités de détails.
  - Le châssis proprement dit est en Lois armé. Il porte à l’avant le radiateur en serpentins à ailettes et cloisonné dont j’ai déjà parlé. La poulie qu’on aperçoit derrière ce radiateur est celle du ventilateur.
  - Le pied de la colonne de direction vient affleurer le pied du deuxième cylindre ! Voilà bien du nouveau chez Panhard qui, jusqu’ici, tenait systématiquement l’embase de sa direction sous le plancher môme du conducteur ! Je crois que les amis du pro-
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  - L’embrayage de la 3-cylindres est nouveau (fig. 2). Il est constitué comme toujours par un cuir C, rivé sur le volant d’aluminium A, et venant frictionner puis adhérer au volant de fonte V du moteur. Mais à ce cuir on a associé dans le travail deux tocs T T montés sur le volant d’aluminium, qui viennent appuyer, pour les entraîner dans leur rotation, contre les deux bras B B fixés à l’arbre primaire.
  - Le volant d’aluminium n’est donc plus fixé à l’arbre primaire ; il est monté sur une douille terminée par une butée à billes J contre laquelle appuie la fourchette F. Le tout, volant et douille, peut se déplacer légèrement le long de l’arbre fixe qui le porte, afin de produire l’embrayage et le débrayage; et ce même tout,
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  - La VzbAjjtomozxle
  - Fig. 1. — Élévation et plan du châssis 3 cylindres Panhard et Levassor.
  - grès ne pourront qu’applaudir à cette innovation pour l’avenue d’Ivry, en même temps que les partisans de la voiture à entrée latérale à petit empattement y trouveront leur compte ! La vraie voiture de ville, que ce châssis réalise à merveille, devait d’ailleurs réaliser — ou ne pas être ! — ce double idéal : entrée latérale, petit empattement; deux termes trop souvent encore contradictoires pour presque tous nos constructeurs! Faire de l’entrée latérale avec un empattement de 2 m. 85 ne me paraît pas un acte de sorcellerie qui doive émerveiller nos descendants !
  - L’inspection des gravures simples que nous donnons ici renseignera mieux encore nos lecteurs que tout ce que je pourrais leur écrire sur ce type nouveau qui est conçu d’ailleurs sur le plan simple et robuste de la « Panhard » en général. Les deux pédales, l’une à gauche qui débraye, l’autre à droite qui freine après avoir débrayé, et la petite pédale d’accélération qui dresse l’oreille en dehors, sont dons la note Panhard si connue. Etc.
  - ' (1) Voir numéro précédent.
  - volant et douille, tourne fou sur cet arbre, ou du moins il tournerait fou si les deux bras B B ne venaient adhérer aux deux tocs T T et forcer ainsi le volant d’aluminium qui reçoit le mouvement du volant du moteur, à entraîner à la même vitesse que lui l’arbre primaire qui porte les engrenages.
  - L’entraînement, du moteur à la boîte, se fait donc ainsi : le volant du moteur entraîne le cône mâle, lequel entraîne les bras B B, qui sont solidaires de l’arbre primaire.
  - Il en résulte que l’arbre primaire, qui porte le train baladeur, n’a plus à avancer et à reculer selon qu’il y a embrayage ou débrayage. Les paliers de cet arbre sont ainsi simplifiés; simplifiés, ils sont moins délicats, plus étanches, et bénéficient de tous les avantages que la simplification apporte toujours avec elle.
  - *
  - * *
  - L’allumage par magnéto Eisemann adopté par Panhard donnera lieu à une prochaine étude. — Mes lecteurs aimeront peut-être que je leur parle d’une particularité bien spéciale encore
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  - aux voitures Panhard, et nécessairement appliquée à ses trois-cylindres, les manettes de régulation.
  - Panhard monte ses deux manetles de régulation, commande du carburateur et commande de l’allumage, sur le volant même de direction. Il les constitue par deux poignées de bois dur, placées presque dans le plan même des rayons de ce volant, qui peuvent tourner sur elles-mêmes en enroulant un peu de câble fin, et se déplacer latéralement pour modifier la quantité de câble enroulée et par conséquent l’effet produit sur l’étrangleur du carburateur ou sur la pièce d’avance.
  - Sur le volant V V sont montées de grosses poignées K L qui sont chacune solidaires d’un tambour F et F’ autour duquel peut s’enrouler un fil souple métallique (fils multiples enveloppés en spirales) I qui va à la pièce à commander ; cette pièce est, par antagonisme, tirée constamment dans un sens opposé par un ressort à boudin fixé à elle.
  - Chaque tambour F ou F’ est accompagné d’une sorte de coupe qui le recouvre en partie, G, laquelle est garnie de dents et vient, lorsqu’on lâche la poignée et que le ressort C’ la ramène vers le centre du volant, engrener avec les dents d’une pièce centrale fixe E. La poignée abandonnée à elle-même demeure ainsi arrêtée à la quantité d’enroulement du fil souple qui correspond à l’effet qu’on a voulu produire sur la pièce du moteur à déplacer.
  - Les deux coupes de recouvrement des tambours sont montrées, dans l’aspect n° i de la figure 3, dans les deux positions d’écartement et de rapprochement m et n qu’ils
  - VrEAxsroMOBzz.r
  - Fig. a. — L'embrayage à tocs dans la 3-cylindrcs. grain de butée. — L, palier antérieur de l’arbre primaire. — K, bouchon. G, graisseur. — R, ressort d'embrayage.
  - peuvent prendre. Dans les aspects 2 et 3, on voit que ces coupes portent des vis d’arrêt i qui limitent leur course lorsqu’elles viennent buter contre la barrette fixe H, position de minimum, et qui servent à indiquer au conducteur de quelle quantité il a éloigné ses manettes de ce minimum.
  - Cet appareil tient au volant par quatre vis seulement D. Je n’ai pas besoin de dire qu’il est indétra-quable, d’une visite ex'rêmement facile. Son maniement est fort agréable. Il est appliqué à toutes les voitures Panhard et Levassor depuis deux ans.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Tribune Publique
  - A propos d’assurances.
  - K
  - Fig. 3. — Les manettes de régulation dans les voitures Panhard et Levassor.
  - Votre numéro du 5 mars contient, sous le titre : « La bonne police d’assurance », un article fort intéressant pour les propriétaires d’automobiles qui s’assurent, aussi bien que pour les compagnies d’assurances ; voulez-vous me permettre d’y apporter une réponse capable d’intéresser peut-être aussi vos lecteurs?
  - Votre correspondant expose, en termes excellents, le souci que peuvent avoir tels ou tels propriétaires de véhicules de se confier « pieds et poings liés » à une compagnie d’assurance qui pourra, en cas de sinistre, leur infliger par son attitude ou ses agissements un masque discourtois ou même odieux.
  - Ce souci est fort naturel, mais je crois pouvoir dire qu’il est, ou bien justifié mais excessif, s’il faut s’en tenir au desideratum exprimé, ou bien insuffisamment précisé dans ses causes et dérai-
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  - sonnable s’il est permis de lire avec quelque expérience la pensée de derrière la tête de son traducteur.
  - Justifié mais excessif, en effet, s’il s’agit seulement pour l’assuré, de conquérir le droit à faire connaître aux lésés le nom de sa compagnie d’assurance et la faculté d’accuser réception, avec avis de transmission à cette compagnie, de toute correspondance ou communication reçue concernant les sinistres.
  - Aucune compagnie d’assurance, digne de ce nom, ne met obstacle à ce que son assuré la désigne à la victime d’un accident dans le but de conquérir sa tranquillité ; une stipulation expresse peut même être facilement obtenue dans ce sens.
  - Insuffisamment précisé dans ses causes, au contraire, et déraisonnable si ce souci dérive, comme tout le fait supposer, de la tendance insatisfaite à mettre au compte de l’assurance la responsabilité morale des sinistres, pour employer l’expression même de votre correspondant.
  - Qu’est en effet la responsabilité morale d’un accident, et cette responsabilité peut-elle faire l’objet d’une assurance ?
  - Deux questions de solution aisée après un peu d’examen.
  - Tout accident, comme d’ailleurs tout rapport avec des tiers, peut engendrer : i° des obligations civiles; 2° des obligations naturelles; 3° des devoirs moraux.
  - Il n’entre pas dans le cadre de cette réponse de définir chacun de ces termes; je me contenterai d’expliquer qu’à côté de la réparation civile légalement obligatoire, un accident peut mettre en jeu l’équité, la conscience, la délicatesse et l’honneur de son auteur.
  - Et il semble que ce soit bien là ce que vise votre correspondant sous la dénomination de « Responsabilité morale » ; mais alors, combien imprécise, contingente et d’aspects divers est cette responsabilité !
  - Quelques exemples le feront bien comprendre :
  - M. X..., châtelain et gros propriétaire foncier, entre en collision, conduisant son automobile, avec la carriole d’un pauvre paysan voisin de ses terres; l’attelage est hors de service, c’est une perle de 5oo francs peut-être pour le malheureux paysan, brave agriculteur, estimé de tous et chargé de famille.
  - La responsabilité civile est nulle pourtant : le paysan sommeillait sur son banc et n’a pu guider son cheval qui s’est mis brusquement en travers de la route au moment du passage de la voiture à allure modérée.
  - Certes, il peut en coûter gros à la délicatesse et à la considération de M. X..., de se désintéresser de cette ruine et de se retrancher, avec sa compagnie d’assurance, derrière le Code pour refuser toute indemnité et tout secours.
  - C’est un exemple de « responsabilité morale ».
  - Autre exemple : une voiture roule dans la nuit à grande vitesse; le conducteur aperçoit tout à coup une forme humaine, il sonne, on ne se dérange pas, il coupe les gaz, il bloque, il est trop tard : un homme geint sur la route, la jambe brisée !
  - C’est un brave ouvrier quelque peu sourd, ou quelque peu « bu », qui ne s’est pas garé comme il eût dû et pu le faire, mais le conducteur sait aussi, in petto, que, roulant moins vite, l’accident ne serait pas arrivé; et maintenant, c’est toute une famille intéressante privée de pain jusqu’à la guérison complète du blessé, qui sera longue.
  - Il n’y a aucun témoin, la surdité ou l’iviesse de la victime est seule certaine; la compagnie d’assurance se fondant sur l’impossibilité de démontrer une responsabilité civile à la charge de sou client, se tient coi et repousse toute réclamation.
  - L’assuré sent qu’il est en faute; il pèse à sa conscience de s’abriter comme le fait la compagnie derrière la loi ; voici encore un cas de c responsabilité morale s.
  - Et maintenant une telle responsabilité peut-elle faire l’objet d’une assurance ?
  - Evidemment non, car c’est là un facteur d’obligations incon-
  - sistant, infiniment variable avec chaque assuré, et surtout incontrôlable. *
  - Gomme assureur, je ne serai pas suspect de vouloir restreindre les causes assurables, mais je voudrais savoir sur quel élément fonder la prime d’une telle garantie ? lfEn fait, maintenant, que se passe-t-il?
  - Trop souvent, dans le but de donner satisfaction à ses scrupules de conscience ou à son désir de considération, l’assuré, non responsable civilement, a tendance à entrer en rapport avec sa victime et à prendre tels ou tels engagements que la Compagnie d’assurances sera ensuite chargée de liquider.
  - Est-ce admissible, et doit-on s’étonner que la Compagnie, dans le but même d’éviter les déchéances au devant desquelles l’assuré peut courir en s’engageant, sans vouloir payer lui-même, stipule l’interdiction de tous pourparlers entre victime et auteur de sinistre, ou du moins stipule que l’assuré qui croira devoir reconnaître une obligation devra y faire face de ses deniers et non avec l’argent de la Compagnie?
  - De grâce, demandons à l’assurance ce qu’elle peut et doit donner, ce que la prime payée lui permet de donner : la garantie des obligations civiles, de beaucoup les plus lourdes et les plus pressantes pour tous; quant à l’exécution des obligations morales, si contingentes, si diverses, si personnelles, qu’elles restent, sans récrimination, à la charge de ceux qui en éprouvent le légitime et louable scrupule.
  - Et maintenant que je crois en avoir dit assez pour démontrer à tout esprit non prévenu l’impossibilité de faire entrer dans le cadre d’une assurance la responsabilité morale des automobilistes, me sera-t-il permis d’ajouter que la responsabilité civile offre, à elle seule, un champ de risques si étendu qne la nécessité de l’assurance reste certaine et indiscutable? Me sera-t-il permis, enfin, de conclure que les propriétaires de voitures qui ont le souci des « responsabilités morales », et qui exigent des procédés corrects en cas de sinistre, doivent, en tout cas, chercher « la bonne police d’assurance » auprès de « la bonne Compagnie d’assurance » et ne pas trop s’étonner ou lésiner lorsque la prime est ici un peu plus élevée qu’ailleurs? — L. C., chef de contentieux de la Compagnie « Zurich ».
  - L’huile noire sur la pierre.
  - Vous savez par expérience que, malgré les précautions prises, les automobiles ont la fâcheuse manie de laisser tomber quelques gouttes d’huile sur leur passage. Ne pourriez-vous pas m’indiquer une recette pour enlever ces taches sur la pierre? — P. Gallet.
  - Papier-pôle (suite).
  - Voici un papier-pôle qui ne coûte rien : c’est le papier bleu au ferx-o-prussiale de potasse qui sert à la reproduction des dessins. Ce papier humecté avec de l’eau ou de la salive laisse une tache blanche sous le pâle négatif lorsqu’il est traversé par un courant continu. — E. Hospitalier.
  - Recollage de caoutchouc.
  - Je prends la liberté de vous poser une question qui, bien que n’intéressant pas directement les chauffeurs, pourra cependant être utile à beaucoup d’entre eux; car, aux plaisirs de l’automo. bile, on peut joindre ceux de la chasse aux canards 1
  - Comment peut-on réparer des bottes en caoutchouc vulcanisé lorsqu'elles prennent l’eau?
  - J’ai essayé le caoutchouc fondu, et je n’ai obtenu aucun résultat. L’enduit ne sèche pas et n’a pas l’air de vouloir adhérer. — Octave Hardy,
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  - Ressort cassé.
  - A cette importante question, nous avons reçu quantité de réponses. La plupart de nos correspondants ont cependant eu, à notre avis, le tort de ne considérer que le côté le plus facile du problème, celui qui consiste à réparer un ressort dont la maîtresse feuille vient de se rompre en son milieu. Rien de plus simple, en effet. Nous connaissions le procédé depuis longtemps pour l’avoir pratiqué quelquefois sur la route.
  - 11 est beaucoup plus intéressant d’envisager le problème par ses côtés difficiles ; lorsque la rupture a lieu près d’une des mains, par exemple, d’indiquer un bon procédé de soudure, etc. A ce point de vue, plusieurs lettres sont tout à fait instructives. Donnons les principales :
  - « On prend un burin ou un démonte-pneu. On l’attache solidement avec du fil de fer et on revient au pas. » — Maurice Cra-voisier, Melun.
  - Un ressort cassé ne m’effraie plus depuis que pareil accident m'est arrivé il y a deux ans à Belfort, le jour du passage des coureurs de Paris-Vienne.
  - Dieu sait si ce soir-là les mécaniciens étaient faciles à trouver dans cette honorable cité 1 Un de mes amis et moi sommes cependant parvenus à dénicher un serrurier, qui exécuta sous nos yeux le talisman que je vous confie aujourd’hui.
  - Deux plaques de forte tôle de 3 m/m d’épaisseur, longues de de o m. îo à o m. 15, larges de deux fois la largeur du ressort, percées de 6 trous a a a, sur chacune de leurs faces, 6 boulons assez larges pour pouvoir placer le ressort « en sandwich ï entre elles. Un tour de clef à chaque écrou et en route. Nous avons pu ainsi le lendemain accompagner la course sans nous occuper de notre ressort.
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  - Fig. i.
  - Non seulement j’ai pu revenir chez moi avec cette plaque de secours, mais la voiture l’a conservée pendant une quinzaine de jours et a fait 5 à 8oo kilomètres sans en souffrir. Un ressort neuf a remplacé l’invalide, mais j’ai la certitude que j’aurais pu le conserver encore de longs mois.
  - Inutile de vous dire que depuis, les précieuses plaques munies de leurs boulons ne quittent plus le coffre de ma voiture. Très peu mécanique je l’avoue, ce petit truc doit vous être connu depuis longtemps ; je veux cependant essayer ainsi de ne pas mériter le- titre d’abonné paresseux que vous nous donnez dans votre dernier numéro, en vous le communiquant à tout hasard.
  - Hippolyte Forest, Chalon-sur-Saône.
  - * *
  - Je vous dirai que l’accident d’un ressort cassé m’est arrivé il y a quelques années, après un long trajet sur les routes pavées des Landes. Toutes les lames d’un ressort arrière étaient cassées a 1 endroit où le dit ressort tient a l’essieu. C’est vous dire que ma caisse se penchait lamentablement sur le côté.
  - Me trouvant près d’un village, il m’a été facile de faire faire, par le premier charron rencontré, une cale en bois de 4o centimètres environ de longueur que j’ai placée entre le châssis et l’essieu.
  - Mon châssis, au lieu donc de reposer sur un ressort, était constamment appuyé sur ce morceau de bois qui se trouvait fixé à arrière au moyen de fil de fer,
  - ^ Je n essaierai pas par exemple de vous prouver que ce mode e suspension soit supérieur à la suspension Truffault, mais enfin
  - pour si rudimentaire que soit ce procédé, il m’a permis d’arriver facilement à l’étape.
  - Si j’avais été loin d’un village, dans la première ferme venue, j’aurais certainement trouvé un morceau de bois à brûler qui aurait eu à peu près l’épaisseur requise et qui m’aurait permis de gagner le village voisin.
  - Je vous prie d’excuser ce procédé si peu mécanique de réparer un ressort, mais vous savez aussi bien que moi qu’en route on n’a pas l’embarras du choix,et que force est de se servir de ce qui est à notre portée pour nous tirer d’une fâcheuse situation. — A. d’Aldiguier, Toulouse.
  - Vous voulez des « histoires de pannes » et vous reprochez leur modestie à vos lecteurs?
  - Je vous donne mes humbles « tuyaux », pour que vous en fassiez l’usage que bon vous semblera.
  - Ressort de voiture cassé. — Gela m’est arrivé trois fois : le cas le plus embarrassant a été une rupture à bâbord derrière, à 12 millimètres environ de la main.
  - Dans le matériel bizarre dont ma pauvre petite voiture est toujours chargée (matériel qui fait la joie des blagueurs, et a déjà rendu pas mal de services à des collègues de la route ou à moi-même), figure une petite presse à vis en fer. Je l’ai montée sur mon bout de ressort de façon à tenir les pièces dans la même situation qu’avant la rupture.
  - J’ai fixé la presse avec du fil de fer pour l’empêcher de se déplacer, et je vous rends compte que cette installation rudimentaire m’a permis de faire i4 kilomètres, à quatre personnes, en évitant seulement le ; grosses secousses, mais sans m’imposer en rien une allure extra-lente.
  - Je dois dire que ma voiture est une Decauville 8 ch. 1/2, dans laquelle l’essieu arrière est relié au châssis, en outre des ressorts, par une flèche solide articulée sur le chapeau du palier du cône.
  - Esprit de sel et rouille. — Je vous signale le gros intérêt qu’il y a à ne pas ranger le fameux esprit de sel dans une pièce où se trouvent des armes ; deux ou trois jours de camaraderie entre ces adversaires irréconciliables, et le plus consciencieux des armuriers y perd sa peine. — P. J. D., enseigne de vaisseau.
  - Je puis répondre à votre question au sujet des ressorts cassés que vous avez posée dans le numéro de La Vie Automobile du 20 février.
  - On doit toujours avoir dans le coffre de sa voiture une cale en bois, plus ou moins épaisse, pour pouvoir caler les roues en cas de panne de pneus.
  - Cette cale, introduite entre les deux feuilles de ressorts et maintenue avec une corde ou du fil de fer, soutiendra, un peu durement peut-être, le ressort jusqu’à l’arrivée dans une ville où l’on trouvera du caoutchouc. C’est ce qui m’est arrivé, l’an dernier, à Baden-Baden. Pressé de repartir, car j’étais limité par le temps, je me rendis chez un marchand de caoutchouc où je trouvai des plaques de ce produit, épaisses de 4 ou 5 centimètres. J’en coupai deux en biseau et entre elles j’introduisai deux autres plaques pour remplir l’intervalle libre et faire appuyer le ressort cassé; je liai ensuite fortement le tout, puis je retirai le cric avec lequel j’avais soulevé le coffre de la voiture. Celle-ci, chargée et contenant cinq personnes, pesait environ x 200 kilos.
  - Je continuais mon excursion après cela et fis, sans que rien se dérangeât, 900 kilom. avant de rentrer chez moi et remettre d’autres ressorts.
  - Il ne faut pas beaucoup d’imagination pour cela ! — Comte de Mailly.
  - « Tout bon mécanicien a, sans excès, le nécessaire de réparation dans sa voiture.
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  - Qui donc n’a pas une corde de secours et ses leviers pour démonter ses pneumatiques?
  - Eh bien, s’il arrive que votre maîtresse feuille du ressort arrière se casse à hauteur de la main, il n’y a aucune hésitation: prenez vos deux leviers pour démonter les pneus, il y a grande chance pour qu’ils tiennent l’un à côté de l’autre à plat, et qu’ils puissent passer dans l’œil de la main.
  - Vous pourrez placer les crans du levier dessous ou dessus suivant la cassure de la feuille.
  - i° Si vous placez les crans dessous, l’écrou de la main devra se reposer dans la gorge du levier et peut-être le deuxième cran du levier viendra-t-il buter contre la feuille cassée;
  - 2° Si vous placez les crans dessus, l’écrou de la main devra se reposer entre le premier cran et la partie relevée du levier.
  - Vous ficelez ensuite en serrant le plus fort possible, une fois la corde bien arrêtée, vous cherchez de l’eau pour jeter sur cette corde de façon à obtenir un rétrécissement, et naturellement un serrage parfait. Si vous n’avez pas d’eau froide, prenez de l’eau de votre radiateur, et au prochain village vous ferez le plein. » — Lefébure.
  - En réponse à l’article « Ressort de voiture cassé », je possède dans mon outillage de voitures, depuis que cette panne m’est arrivée, une simple bride, formée de deux platines, que j’assemble au moyen de boulons plus ou moins longs, suivant l’endroit où est cassé le ressort.
  - Pour me tirer de ma panne, je m’étais servi tout simplement de deux clefs plates, et le tout ficelé à l’aide de fil de fer recuit que je possède toujours à bord. — M. Marchand.
  - Soudure d’un ressort cassé. — Je lis dans un de vos derniers numéros qu’on demande un procédé pour raccommoder un ressort cassé sans rentrer chez soi.
  - J’ai fait cette réparation déjà trois ou quatre fois pour mon compte personnel et celui d’amis, et tiré d’embarras deux ou trois chauffeurs que cet accident gênait fort.
  - Il s’agit non pas de réparer tant bien que mal, mais de ressouder la lame cassée, ce qui est à la portée de tout le monde, au moins pour obtenir une réparation suffisante. Le forgeron de campagne le moins dégrossi vous remet votre lame de ressort à l’état de neuf.
  - Naturellement, il faut une forge, mais il y en a dans les hameaux les plus infimes, et l’on peut toujours, avec du fil de fer
  - et une frette en bois, conduire sa voiture jusque-là. La seule précaution indispensable est d’avoir dans son coffre une boîte de plaque à souder, qui se vend chez tous les quincailliers. Beaucoup de forgerons en ont, du reste.
  - Voilà donc notre ressort démonté en deux morceaux, A et B (fig. i).
  - Avant de rien faire, nous les mettons bout à bout, bien exactement, et donnons deux coups de pointeau en C et D, de part et d’autre de la fracture, puis nous prenons bien exactement la
  - dislance C D avec un compas ou un mètre, de façon à ne pas changer la longueur totale du ressort. Ceci fait, nous mettons les deux morceaux au feu jusqu’au rouge, pas trop vif pour ne pas brûler l’acier, et, sur l’enclume, nous étirons chaque bout en biseau très allongé et en sens inverse, toujours en ne perdant pas de vue notre distance C D. Après quoi, découpant un morceau suffisant de la plaque à souder, nous l’intercalons entre les deux morceaux et serrons le tout dans une tenaille de forge. Il ne reste plus qu’à chauffer le tout avec la tenaille au rouge vif. Un coup de marteau ou deux. Pan ! Ça y est.
  - Si nous avons bien pris nos mesures, nous devons avoir nos deux coups de pointeau trop près. Alors, nous réchauffons à nouveau et parons la soudure au marteau. Ce forgeage allongera notre ressort, et quand nous aurons la longueur juste, nous arrêterons l’opération.
  - Il ne reste plus qu’à retremper légèrement, en arrosant d’huile, et à remonter le tout. Vous pouvez être sûr que si le ressort casse à nouveau, ce sera à côté, car il est recuit à cet endroit. Ce procédé est précieux surtout pour les maîtresses feuilles, qui peuvent avoir, sans inconvénient, un peu moins d’élasticité, vu que les autres sont là pour leur en donner.
  - Ma description est longue, mais le temps nécessaire pour cette réparation ne dépasse pas un quart d’heure. Les chauffeurs à qui j’ai fait ressouder ainsi leurs ressorts les ont gardés sans les changer depuis plus de deux ans.
  - J’estime, en somme, qu’on peut bien se donner la peine de démonter son ressort pour être à même de continuer un voyage fâcheusement interrompu. Le tout ne demandera certainement pas plus de trois heures, même dans les grosses voitures. Il n’y a que le cas où le ressort serait cassé au ras de la menotte, et encore pourrait-on en forger une et couper le ressort plus loin. — Dr Debains.
  - La pile mixte l’Énergique.
  - Il nous arrive fréquemment de recevoir de nos lecteurs la demande d’une bonne pile de secours. Nous leur donnerons aujourd’hui la description de la nouvelle batterie que met en vente la maison bien connue Dubois-L’Huillier, sous le nom de pile mixte ou d’accumulateur-pile mixte l’Energique. Elle est très curieuse par sa constitution et par son emploi.
  - L’accumulateur-pile mixte l’Energique se compose de positifs i et 2 au peroxyde de plomb, et d’un panier conducteur en plomb antimonié au négatif A ; comme liquide, il renferme de l’eau acidulée par l’acide sulfurique.
  - Prenons les positifs non formés, empâtés de minium, chimiquement parlant, de plombate de p!omb. La formule généralement employée est (PbO)2, PbO2. Si nous faisons passer le courant, l’oxygène provenant de la décomposition de l’eau se portera sur les positifs pour former du peroxyde de plomb
  - (PbO)2, PbO3 +20 = 3 PbO2 l’hydrogène devenu libre se dégage sur le panier pôle négatif.
  - Pour mettre en état de fonctionnement la pile mixte, on fait tomber dans le panier métallique un morceau d’un alliage spécial. Dès ce moment, la pile est prête à fonctionner; l’alliage s’use suivant le débit qu’on demande à la pile. Lorsqu’il est usé, on en remet une autre quantité, et ainsi jusqu’à la fin de la capacité des positifs.
  - ,Vue schématique d'un élément de “ Pile Mixte ”.
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  - Au moment où le courant est fermé, c'est-à-dire lorsque la pile fonctionne, l’alliage, que nous nommerons N, décompose l’eau, s’empare de son oxygène pour former un oxyde, lequel se combine à l’acide sulfurique pour former un sulfate soluble
  - 2 N + 2 SO:!HO = 2 NO, SO3 -f 2 H. !
  - L’hydrogène, devenu libre, se porte alors vers les positifs, pour se combiner avec l’oxygène du peroxyde de plomb, en formant de l’eau et en ramenant le peroxyde de plomb à l’état d’oxyde intermédiaire
  - 3 PbO2 -(- 2 H = (PbO)3, PbO2 + 2 HO,
  - Vers la fin de la décharge de l’àppareil, l’eau acidulée se trouve en partie saturée par l’alliage, et, de ce fait même, empêche
  - Le vérin E. M.
  - La quantité des crics ou vérins que l’on rencontre dans les usines et chez les marchands d’accessoires est généralement bien supérieure à leur qualité. Presque tous sont affligés du même inconvénient : un maniement peu facile.
  - Lé cric E. M., que nous présentons aujourd’hui, est intéressant, parce qu’il a été combiné et exécuté par une maison de premier ordre en métallurgie, qui possède à sa tête un chauffeur pratiquant. Rien ne vaut encore la route pour enseigner la « pratique » !
  - Le vérin E. M. se compose de trois parties : le cric A ; un
  - Mise en place et fonctionnement du vérin Maujean.
  - 1 acide sulfurique de se combiner avec l’oxyde de plomb intermédiaire pour faire du sulfate de plomb.
  - Lorsque l’accumulateur-pile mixte est déchargé, on jette h liquide; on le lave à l’eau pure, et on remet de l’eau acidulée par l’acide sulfurique à 28 ou 3o° Baume; il ne reste plus qu’t recharger comme un simple accumulateur pour qu’il soit prêt t nouveau.
  - La grosse et intéressante particularité de cette pile mixte, que nous avons longuement essayée nous-même, est qu’elle ne travaille pas au repos, qu’elle constitue un accumulateur de secours t0ut chargé pendant de longues semaines, mais comme endormi. et qui ne se réveille qu’au moment où l’on jette en lui un morceau de 1 alliage que le constructeur remet avec la batterie.
  - , C1U1 est beaucoup plus intéressant encore, à coup sûr, d^st... que 1 appareil ainsi constitué fonctionne fort bien. Il rendra °nc de grands services à tous ceux qui ont l’appréhension de la Panne subite!
  - Léon Ovemoy.
  - levier très long B ; un tourne-à-gauche de grande dimension C.
  - L’avantage du bras de levier très long est facile à comprendre. En jetant un coup d’œil sur notre photographie (fig. 1), on se rend compte que, pour placer le cric sous un point quelconque du véhicule, il n’est plus nécessaire maintenant de se coucher sous la voiture, voire de se traîner dans la boue; on n’a qu à prendre en main l’extrémité du levier B, que l’on a préalablement introduit dans le carré du cric, et on pousse ce dernier à l’endroit que l’on désire soulever.
  - Pour l’actionner, il ne reste plus qu’à fixer le tourne-à-gauche à l’autre extrémité du levier. Comme le tourne-à-gauche est très grand, l'opération se passe sans effort et sans que l’on ait encore besoin de se baisser.
  - M. Maujean, l’inventeur de ce cric, a eu l’idée ingénieuse de faire établir toute une série d’outils (tournevis, clés en bout, poinçons, etc.), qui viennent se loger à l’extrémité du tourne-à-gauche. Etant données la longueur et la puissance de ce tourne-à-gauche, on vient ainsi à bout de vis ou d’écrous récalcitrants,
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  - et surtout on y accède avec facilité et sans s’écorcher les mains.
  - Le vérin de M. Maujean, très soigné dans ses détails, nous semble donc des mieux conçus. Voilà, si notre mémoire est bonne, le premier vérin que nous décrivions encore dans La Vie Automobile. Il nous paraît mériter de sérieux compliments.
  - Adrien Gatoux.
  - JURISPRUDENCE
  - L’Avertissement immédiat.
  - Le système d’identification par l’apposition d’un numéro sur le véhicule n’existe pas seulement, pour les automobiles; on le retrouve, à Paris notamment, pour toutes les voitures à deux roues servant au commerce. C’est toute une légion de conducteurs exposés, en fait, comme les chauffeurs, aux dangers de la contravention au vol. Qu’ils n’en souffrent point présentement, peut-être; mais demain le régime d’exception, dont on nous gratifie généreusement, peut leur être appliqué; et voilà toute une catégorie de gens dont la défense sera, comme est trop souvent la nôtre aujourd’hui, pleine de difficultés ou même tout à fait impossible. Au profit de ceux-là aussi, la réforme que nous demandons barrera la route à l’arbitraire.
  - Je ne veux point multiplier les exemples. Je préfère, montrer, par un exemple, combien nos prétentions sur ce point sont non seulement raisonnables, mais facilement réalisables.
  - Nous disons ceci: « Conservez les numéros; continuez, si cela vous paraît indispensable, à dresser des contraventions au vol, mais de grâce, quand vous procédez ainsi, sans interpellation, avertissez de suite, ou tout au moins à £ref délai, celui ou ceux que vous savez, par vos renseignements administratifs, susceptibles de répondre des conséquences de la contravention constatée ! N’attendez pas un mois, deux mois et surtout davantage pour les prévenir d’un fait, au sujet duquel, à pareille distance, toute discussion deviendra facilement impossible !
  - Et voyez maintenant la consécration du système dans la loi elle-même, qui plus est, dans cette loi de i85i que sans cesse ou nous jette à la tête (passez-moi l’expression), comme l’origine et le fondement légal des poursuites et des condamnations dont nous sommes l’objet. Cette loi, comme vous savez peut-être, a prévu l’intervention subséquente de nombreux règlements d’administration publique; ceux-ci sont, en effet, venus fixer de non moins nombreuses prescriptions sur les sujets les plus variés, et toutes ces prescriptions sont sanctionnées, bien entendu, en cas d’infraction, par des pénalités plus ou moins sévères.
  - Parmi ces infractions possibles, les unes relèvent des tribunaux ordinaires, d’autres du Conseil de préfecture. Or, pour ces dernières, voici comment s’organise la procédure. Le procès-verbal est transmis dans les deux jours au sous-préfet de l’arrondissement, lequel, également dans les deux jours, doit le transmettre au préfet. Ensuite — écoutez l’article 23 de la loi — copie du procès-verbal, ainsi que de l’affirmation quand elle est prescrite, est notifiée avec citation, par la voie administrative, au domicile du propriétaire tel qu’il est indiqué par la plaque, ou tel qu’il a été déclaré par le contrevenant et, quand il y a lieu, à celui du conductenr. — Cette notification a lieu dans le mois de l’enregistrement (qui a eu lieu dans les trois jours du procès-verbal), à peine de déchéance.•
  - Vous avez bien lu : à peine de déchéance, c’est-à-dire de nullité, d’impossibilité d’engager aucune poursuite efficace. Et la disposition n’est pas en pratique lettre morte ; croyez-Ie. Le Ier décembre 1902, par exemple, le Conseil de préfecture de la
  - Seine en a fait application à un charretier dont la voiture avait détérioré le trottoir d’une rue. Voici du reste, la décision :
  - Le Conseil :
  - Vu le procès-verbal en date du x4 août 1902, enregistré le 16 du même mois,, constatant que le sieur Carboué conduisait, pour le compte du sieur Cabrignac, un tombereau chargé de gadoue et attelé de trois chevaux de file, lorsque la roue de gauche de ce tombereau monta sur le trottoir du chemin vicinal de grande communication n° 43, territoire de la commune de Rosny-sous-Bois, à l’angle de la grille de la cour de la mairie de cette commune, et détériora ledit trottoir sur une longueur de 6 mètres environ ;
  - Vu, en date du 10 septembre 1902, le rapport de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département de la Seine, faisant connaître que le dommage causé par la contravention s’élève à la somme de 3o fr. 42 c.;
  - Vu le certificat du commissaire de police de Vincennes, en date du ier septembre 1902, constatant la notification au sieur Cabrignac du procès-verbal susvisé, avec citation devant le Conseil de préfecture ;
  - Vu les articles 9 et 13 de la loi du 3o mai i85i sur la police du roulage, punissant d’une amende de 3 à 5o francs, et du paiement des frais de réparation, le conducteur de voiture qui, par sa faute, sa négligence ou son imprudence, a causé un dommage quelconque à une route ou à ses dépendances, et rendant responsable des condamnations la personne dont le conducteur était le préposé au moment- de la contravention ;
  - Vu l’article 23 de la loi du 3o mai i85i ;
  - Vu les lois des 21 juin i865 et du 22 juillet 1889 ;
  - Considérant qu'aux termes de l'article a3 de la loi du 3o mai i85i, la notification du procès-verbal doit etre faite au propriétaire ou au conducteur de la voiture, s’il y a lieu, dans le mois de l’enregistrement, a peine de déchéance;
  - Considérant que le procès-verbal du i4 août i9o2, dressé contre le sieur Carboué, charretier au service du sieur Cabrignac, lequel ne pourrait être que civilement responsable du fait de son préposé, 11’a été notifié au sieur Carboué qu’a la date du 16 octobre 1902; qiie, dans ces conditions, la poursuite dirigée contre les contrevenants doit etre décla rée nulle ;
  - Statuant par défaut ;
  - Les sieurs Carboué et Cabrignac sont renvoyés sans condamnation des fii.s du procès-verbal du i4 août 1902.
  - Evidemment, ce 11 est pas cette dénonciation du procès-verbal dans le mois qui peut combler nos vœux. Un pareil délai, bon peut-être en i85i, n’est plus aucunement en rapport avec nos modernes moyens d’information et de communication. Mais c’est la consécration du système dans la loi actuelle qu’il était intéressant de signaler. Il ne s’agit donc que de reprendre et d’étendre la disposition de l’article 23 de la loi de i85i et de décider, d’une façon générale et pour toutes hypothèses, que tout procès-verbal devra, par exemple, dans les trois jours ou dans la huitaine, être dénoncé à tous ceux qui peuvent être appelés à répondre de la contravention constatée.
  - Et maintenant, si vous doutiez encore de la rigueur et de la parfaite iniquité des procédés actuellement en usage, voici un fait qui vous édifiera. C’est à M. Corre, l’intermédiaire et constructeur bien connu, que vient d’arriver l’aventure. M. Corre a reçu le 30 novembre dernier (et pour comble, par pli non affranchi) un avertissement l’informant qu’une contravention avait été relevée contre l’un de ses... numéros, à Bonnières, le 13 septembre. Deux mois et demi, voilà le délai nécessaire à M. le maire de Bonnières pour avertir les contrevenants ou du moins ceux qu’il croit tels 1
  - Vous devinez ce que M. Corre a répondu. Il s’est empressé d’informer M. le juge de Bonnières qu’il était, lui, Corre, constructeur ; qu’il avait droit, à ce titre, à faire circuler chaque jour, sur la voie publique, plusieurs véhicules ; que le jour de la contravention trois ou quatre étaient effectivement sortis de ses ateliers, mais qu’à deux mois et demi de distance, et malgré ses recherches, il lui était impossible de savoir si une quelconque de ses voitures était passée le i3 septembre à Bonnières; que toute
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  - défense lui était donc impossible, — toutes considérations très sérieuses et d’une évidence extrême.
  - Gardez-vous bien de croire cependant que ces explications aient touché peu ou prou MM. les honorables magistrats de Bonnières ! Que non! M. le maire a fait délivrer citation par huissier et, docile, M. le juge a condamné. Dura lex, sed lex, se sont-ils dit ; je veux au moins l’espérer. Mais, en ce faisant, ils se sont trompés d’adage. Summum jus, summa injuria, auraient-ils dû penser. Le ministère public ne compromet point son autorité en oubliant certaines vétilles, et un peu d’intelligente clémence n’a jamais nui au prestige de la justice !
  - (Le De Bion-Douton.) Henri Gallet.
  - Avocat, docteur en droit.
  - Nouvel amortisseur de trépidations
  - Nous avons déjà parlé plusieurs fois des résultats remarquables obtenus par l’amortisseur Truffault qu’exploite la maison Peugeot. Le « freinage » des ressorts qui suspendent le châssis sur les roues permet de considérer désormais le pavé comme n’existant pas. il y a là un principe qui peu à peu fait son chemin et s’impose lentement, comme quantité d’idées nouvelles que nous avons préconisées ici depuis deux ans et qui ont fait leur trouée.
  - M. E. d’Hagerne nous envoie aujourd’hui le dessin d’un nouvel amortisseur de son invention, tout à fait simple, et qui, par là même, a un réel intérêt.
  - Cet amortisseur, qu’il a fait breveter, est applicable à toutes espèces de voitures hippomobiles et automobiles.
  - Son mode d’action consiste à ralentir les soubresauts des ressorts : c’est-à-dire à les supprimer, de sorte qu’on ne s’aperçoive pas du changement lorsqu’on passe d’un sol bien uni à un endroit pavé ou qu’on traverse un caniveau.
  - L’amortisseur se compose d’un cylindre G rempli d’un liquide, dans lequel peut se mouvoir un piston P percé de petits trous t. Le liquide éprouvant une difficulté à passer d’un côté à l’autre du piston par les trous t, celui-ci ne peut se mouvoir brusquement, ni pour descendre, ni pour monter.
  - Comme liquide, on emploie de préférence un liquide incongelable, tel qu’un mélange d’eau et de glycérine.
  - Le fond du cylindre porte un cardan K; l’extrémité de la tige T du piston qui passe dans un cuir embouti E, porte également un cardan K’. On peut faire varier dans de très grandes proportions la puissance d’amortisseurs de mêmes dimensions, en faisant
  - £y%bqtZO.
  - L’amortisseur
  - d’Hagerne.
  - varier le nombre et la dimension des trous t. Il faut donc, ei commandant un amortisseur, indiquer le poids supporté pa, chaque roue de la voiture à laquelle on veut l’adapter.
  - Pour adapter l’appareil à une voiture, il n’y a qu’à relier K ;
  - essieu en un point voisin du ressort et K’ à la caisse de la voi ture.
  - Cet appareil, en résumé, est fort pratique, car : i° il ne comporte aucune pièce fragile ; 20 il fonctionne avec une régulant»
  - solue, parce qu’il est indéréglable ; 3° il peut s’adapter à n’im Porte quel véhicule.
  - ______________________________________________J. Bertrand.
  - Afin d éviter les plis dans les gravures de notre revu,» ^us pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplé-nt 1 fr. 75 c. pour la France, 3fr. pour C étranger).
  - Les premières voitures Hotchkiss
  - Les premières automobiles Hotchkiss ont fait leur apparition ; on en voit déjà circuler quelques-unes dans Paris.
  - D’une jolie silhouette, elles sont facilement reconnaissables à la forme toute spéciale de leur capot.
  - Ces premières voitures sont des 20 chevaux, à 4 cylindres. Le châssis est en pièces embouties d’acier-nickel. Toutes les pièces du moteur, l’arbre vilebrequin, etc., sont également en acier-nickel. Les paliers sont montés à billes.
  - La commande des soupapes se fait mécaniquement, et toutes les pièces sont interchangeables.
  - Henri Fournier sur la première Hotchkiss sortie de l’usine.
  - Les nouvelles voitures Hotchkiss sont une réunion de systèmes pratiques et simples. Nous aurons l’occasion d’en donner prochainement une description très détaillée.
  - Notre photographie représente Henry Fournier au cours d’un essai sur la première voiture sortie de l’usine.
  - La production de la maison Hotchkiss sera d’environ i5o véhicules par an. Quant à ceux qui doivent prendre part aux éliminatoires de la coupe Gordon-Bennett, ils seront actionnés par des moteurs de 100 chevaux.
  - A. G.
  - Classification nés moteurs ûuiomoDlles
  - Il a été proposé plusieurs méthodes permettant de classer les moteurs par catégories de puissance.
  - Les deux plus connues, se référant aux dimensions des moteurs, sont : la cylindrée et l’alésage.
  - Chacune de ces formules a ses inconvénients, non seulement au point de vue de l’exactitude, mais encore au point de vue
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  - industriel et commercial, en ce sens qu’elles tendent à faire donner aux moteurs des dimensions et des formes se prêtant mal afhx emplois auxquels ils sont destinés.
  - Examinons d’abord l’influence de chacune des dimensions, course et diamètre, sur la puissance maxima qu’un moteur puisse donner.
  - Ie Diamètre. — A course égale, la puissance croît sensiblement comme la section du piston, c’est-à-dire comme le carré du diamètre. Cependant, comme certaines résistances passives n’augmentent pas aussi rapidement que la section, le rendement d’un moteur à gros alésage est légèrement supérieur à celui d’un petit, et la puissance croît en réalité un peu plus vite que le carré du diamètre. Plusieurs expériences faites sur des moteurs connus nous ont indiqué 2,1 à 2,15 comme indice de la puissance du diamètre. La force du moteur serait donc proportionnelle à D2,i à 2,15 Cet indice varie d’ailleurs suivant les moteurs choisis.
  - 20 Course. — Si le nombre de tours n’est pas limité, la orce du moteur est loin de croître proportionnellement à la course, car, à diamètres égaux, on peut faire tourner un moteur à petite course plus vite qu’un moteur à longue course, de façon à obtenir la même vitesse moyenne des pistons, c’est-à-dire à aspirer le même volume de mélange carburé par seconde.
  - Théoriquement donc, si on ne tenait pas compte des variations du travail absorbé par les résistances passives, la puissance maxima du moteur serait indépendante de la course. Mais en pratique, le travail de frottement des axes augmente avec le nombre de tours, par suite en raison inverse de la course.
  - D’autres résistances passives, telles que celles dues aux frottements et aux chocs résultant des forces centrifuges et d’inertie, augmentent également avec la vitesse angulaire. Il en résulte que le rendement, pour une même vitesse de piston, augmente avec la course, mais non proportionnellement, puisque le travail des résistances passives n’est qu’une partie du travail théorique total.
  - D’après les expériences faites sur les moteurs cités plus haut, L étant la course, le travail utile maximum varie comme LM, n variant de 0,6 à 0,8 suivant les moteurs.
  - Voyons maintenant l’influence des deux formules proposées : cylindrée et alésage, sur les dimensions des moteurs :
  - i° Cylindrée. — Le coefficient de classification M du moteur, par cette formule, sera
  - M = KD2 LN
  - D diamètre, L course, N nombre de cylindres, K coefficient destiné à donner à M une valeur convenable. Les dimensions D et L étant exprimées chacune en unités de même nature, mètres, centimètres, millimètres.
  - En comparant cette formule à celle déterminée par l’expérience
  - Mi = Ki D’" L” N
  - On voit que, pour tous les moteurs de même catégorie M, c’est-à-dire de même cylindrée, le plus fort sera celui qui aura le plus gros alésage et la plus petite course, si on le fait tourner à une vitesse angulaire assez grande pour que la vitesse du piston soit celle qui correspond à la puissauce maxima.
  - En effet, la puissance T sera ;
  - T = Ki Dm Ln N
  - et si on remplace L« par sa valeur eu fonction de M et D, on aura :
  - Or, on a vu que m était égal ou plus grand que 2 et que n était plus petit que 1. L’indice (m — 2 n) est donc positif et T augmentera avec D.
  - Comme la cylindrée reste constante, si D augmente la course diminue et la vitesse angulaire devient plus grande.
  - D’ailleurs, sans calculs, mais avec un peu de pratique, on conçoit qu’entre deux moteors de même cylindrée, o 1. 600 par exemple, ayant respectivement 100 m/m d’alésage et 70 m/m de course, 80 m/m d’alésage et 120 m/m de course, le premier sera susceptible de donner par seconde un travail plus grand que le second, pour une même vitesse linéaire de piston, soit 5 mètres par seconde, ce qui donne 2 i4o et 1 25o tours, car le premier aspirera 585 litres de mélange carburé par minute, tandis que le second n’en aspirera que 3^5 litres, et que toute cette différence de 210 litres ne sera pas absorbée par l'augmentalion du travail des résistances passives.
  - La classification à la cylindrée a donc pour effet de conduire à des moteurs à petite course et à grand nombre de tours, désavantageux à la fois pour l’usure et les trépidations et pour le rendement, puisque le rapport entre le travail absorbé par les frottements et le travail utile augmente avec la vitesse angulaire.
  - 2° Alésage. — La classification des moteurs par l’alésage seulement, en laissant facultatifs la course et le nombre de tours, conduit à des moteurs à longue course et à faible vitesse angulaire. Le travail dû aux frottements des axes est diminué, par suite le rendement augmenté. Elle est donc préférable, aux points de vue mécanique et économique, à la précédente.
  - Mais on peut lui reprocher de donner des moteurs trop longs et trop lents pour leur application aux automobiles, et d’augmenter le poids par cheval.
  - Sans discuter si les capots des voitures auraient plus d’esthétique s’ils étaient plus hauts que ceux que l’on est accoutumé à voir, il serait risqué de vouloir les imposer.
  - *
  - * *
  - Les deux méthodes précédentes ayant des inconvénients contraires, la formule contraire serait une intermédiaire entre les deux formules
  - KD2 LN et KiD2N
  - On pourrait en choisir une tenant compte à la fois du diamètre et de la course, de la forme
  - M = KD™ L” N
  - et pour laquelle on déterminerait, d’après les meilleurs moteurs connus, les valeurs de m et de n.
  - Mais la valeur de ces indices variera suivant les moteurs, leui compression, etc. ; de plus elle nécessite, pour sa résolution, l’emploi d’une table de logarithmes, que l’on n’a pas toujours sous la main.
  - log M — log K -f log N -f m log D -f n log L
  - Pour simplifier, et puisqu’on ne peut avoir exactement les indices, on pourrait adopter pour m et n les valeurs simples 2 et 1/2. La formule, facile à résoudre sans tables, deviendrait
  - 1
  - M = KND2 \J— KND2 \/T
  - En exprimant D et L en centimètres et en prenant K= o,oi5, la valeur abstraite de M serait un chiffre voisin du nombre de chevaux.
  - Pour les moteurs à 4 cylindres, du module M — 20 par exemple, on aura pour D et L les valeurs suivantes
  - 80 X 270, 90 X 168, 95 X 137, 100 X io5, 110 X 76, etc.
  - Le constructeur aura à déterminer, par ces dimensions ou leurs intermédiaires, celle qui donnera le travail effectif le plus grand.
  - A cet effet, il devra se baser, par des essais et des déductions sur des moteurs existants, sur les lois de variations des différentes résistances passives.
  - A titre d exemple, prenons les données arbitraires suivantes :
  - Soit à construire un moteur à 4 cylindres du module M = 20 et supposons que les expériences antérieures aient donné, pour
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  - un moteur de ioo X i4o; et pour les différentes résistances passives, les valeurs :
  - = 4 chevaux pour le travail du frottement des axes ;
  - /2 = 2 chevaux pour le travail de frottement des pistons ;
  - <3 = 2 chevaux pour le travail des forces d’inertie ;
  - fi = i cheval pour les travaux divers, et que de plus, par l’examen des courbes, on trouve que ces valeurs ont pour expression = Ki D3n ti = K2D2 nL t% = K3 LY2 = K4nD
  - n étant le nombre de tours, Y la vitesse des pistons. Le travail utile T sera égal au travail théorique — K’ D2 moins la somme des travaux passifs.
  - T = (9 — ti — iz -— h — h
  - Pour trouver le maximum de T il suffira de remplacer, dans cette équation, les différents termes par leurs valeurs en fonction
  - d'Y'
  - de L et de M = K D2 \/~U N et d’égaler à O la dérivée —^
  - On aura :
  - 337 1
  - T = K’D2 — 3oo Ki M^k'^L ""4'— 3oo K2 MK"^""*
  - 1 i 5
  - — K3 X 36L — 3oo K4 MrK~’rL 4
  - (Le coefficient 3oo provient de ce que la vitesse du piston a étc comptée en mètres, et que l'on a supposé que les expériences précédentes aient donné 6 mètres comme vitesse correspondant à la plus grande force.)
  - 3 3 3 ît
  - O = = — o,o35 MK'1 L ~ 2 + 0,0982 M'2 L
  - d L
  - 6 119
  - -j- o, 0099 M K—1 L 4 — 0,18 -f- 1,72.0 M 2 K 2 L 4 pour K’ = o,o65.
  - Cette équation peut se résoudre graphiquement sans difficulté. Elle donne, pour le maximum de T, les dimensions suivantes :
  - Course : i3 cm. 6; diamètre : 9 cm. 5.
  - Répétons que, dans cet exemple, les données ont été prises arbitrairement, et que, pour avoir des résultats exacts, il faut les déterminer sur des données et.des lois fournies par l’expérience.
  - C. Favron.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - ACTUALITÉS
  - M. Yernet, proprietaire du Palais de l’Automobile et du Cycle, avait dans son garage une voiture automobile 7 chevaux Panhard, appartenant à M. Dominici.
  - Le 25 juin igo3, le nommé Gugenheim se présentait à ce garage et montrait à M. Vernet une lettre qu’il prétendait faussement être de M. Dominici et dans laquelle celui-ci demandait qu'on montrât la voiture au porteur de la lettre.
  - Gugenhe'm examinait la voilure et, paraissant en être satisfait, il demandait à l’essayer.
  - Le directeur du garage, sans défiance, laissait partir la voiture sous L conduite du mécanicien Meunier. On traversait le Bois, on gagnait Saint-Cloud et là, Gugenheim, après avoir fait arrêter au café de la Tête-Noire, priait le mécanicien Meunier d’aller déposer une lettre chez m maire de la ville.
  - Meunier accomplissait aussitôt la mission qui lui était ainsi confiée ; mais quand il revenait, au bout de quelques minutes, il s’apercevait que
  - voiture était partie. Gugenheim avait « semé » tout simplement le mécanicien et s’était approprié celte voiture qu’il avait menée dans un &arage, à Asnières.
  - Ce que devînt depuis l’automobile on ne le sait trop, car elle n’a pas Q^C°re retrouvée. On sait seulement que des mains du filou
  - 0enhcim elle passe dans celles d’un nommé Goebcl, jeune homme de
  - 22 ans qui dit faire le commerce des automobiles et qui s’en est maintenant débarrassé, moyennant finauces, entre les mains d’inconnus.
  - Aussi Gugenheim et son complice par recel, Goebel, viennent-ils de comparaître tous deux devant la justice, et le tribunal correctionnel a, après plaidoiries de leurs avocats Mes Foy et Brunet, infligé au premier, récidiviste endurci, un an de prison, et au second deux ans, mais cette dernière peine mitigée par le bénéfice de la loi de sursis.
  - Le plus à plaindre dans toute cette affaire est M. Vernet qui a dû désintéresser son client, M. Dominici, propriétaire légitime de la voiture. Soyez prudents, Messieurs les Directeurs de garages, et ne livrez pas aux premiers venus les voitures qui vous ont été confiées ; les filous sont nombreux et malins.
  - La presse quotidienne a relaté la condamnation à trois mois de prison du coureur Baras, prévenu d’avoir, avec son automobile, boulevard Voltaire, tué un piéton.
  - En même temps qu’elle condamnait Baras, la 10' chambre correctionnelle déclarait la maison Darracq civilement responsable. Motif? Parce que si Baras n’était pas au service de celte maison, il avait du moins causé l’accident avec une voiture appartenant à cette maison et qu’ainsi l’automobile de la maison Darracq avait été la cause originelle de cet accident !
  - Avons-nous besoin de dire qu’à notre sens une telle décision n’est pas sérieuse? El'e dépasse considérablement les prescriptions légales en matière de responsabilité civile qui sont contenues dans l’article 1384 du code civil, et avec la théorie de la 10e chamhre on arriverait à ce résultat de dire que lorsqu’un propriétaire confie son automobile à un réparateur ou à un garage, si le réparateur ou le gareur se sert de la voiture et cause un accident, le propriétaire doit en être déclaré civilement responsable, ce qui, 11’est-il pas vrai, paraît absurde.
  - La maison Darracq, qui avait déjà en première instance contesté sa responsabilité civile, a interjeté appel du jugement. Elle a bien fait.
  - *
  - * *
  - A propos de courts-circuits. — Le tribunal de commerce de la Seine vient de décider qu’au cas de panique provoquée dans le Métropolitain parmi les voyageurs par un court-circuit, la Compagnie doit être déclarée responsable des accidents dont ceux-ci peuvent être victimes.
  - Il a ainsi accordé 1 5oo francs de dommages-intérêts à une dame Jean, qui s’était blessée en sautant d’un train déjà en marche, sous l’impulsion de frayeur que lui avaient causée les flammes produites par un court-circuit.
  - J. I.
  - Ancienneté de l’Aleool carburé
  - Rien de nouveau sous le soleil.
  - (Proverbe.)
  - On croit généralement que l’idée de l’adjonction d’hydrocarbures solubles et miscibles, à l’alcool, dans le but d’augmenter son pouvoir calorifique ou éclairant, est de date récente; qu’elle a été inspirée par la question toute d’actualité des emplois industriels de l’alcool, et notamment pour les recherches de l’alcool moteur.
  - Il n’en est rien ; la carburation de l’alcool est déjà vieille de trois quarts de siècle.
  - C’est en 1833, en effet, que Jobart, chimiste belge, eut l’idée de mélanger à l’alcool un hydrocarbure tel que l’essence de térébenthine, de façon à rendre éclairante la flamme, bleue et peu lumineuse de l’alcool. II opérait non le mélange des deux flammes, mais le mélange des deux combustibles; leur association réalisait une lumière très blanche, très éclairante et non fuligineuse.
  - L’idée de Jobart fut reprise, vers i84o, par le docteur Guyon et un inventeur nommé Robert. Ces derniers agencèrent un système apte à rendre pratique le mélange alcoolo-térébenthique. Leur système, dénommé gaz liquide, hydrogène liquide, gazo-gène Robert, était basé sur l’emploi d’un mélange de 72 à 75 parties d’alcool à 95° avec 20 à 25 parties d’essence de térében-
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  - thine ou tout autre carbure d’hydrogène tels que : huiles de goudron (benzols), de naphte, de schistes, de résine, etc., ces dernières en quantités convenablement modifiées.
  - Le gaz liquide ne put se vulgariser dans la consommation ménagère à cause de son prix trop élevé de i fr. 5oIe litre (1846).
  - Cependant l’idée de la carburation de l’alcool par les hydrocarbures était ainsi nettement spécifiée.
  - Nos « alcools carburés » actuels ne sont que les bâtards perfectionnés d’un ancêtre belge.
  - Pour une fois, savez-vous, les Flandres, à nouveau, avaient éclairé le monde !
  - George A. Le Roy,
  - Chimiste conseil.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Démontage d’une roue sur axe tournant.
  - <i Le petit appareil que vous conseillez, dans un de vos derniers numéros, pour démonter le pignon de commande des magnétos, me suggère l’idée de vous en soumettre un autre, procédant du même principe, mais servant à démonter les roues motrices commandées par cardan.
  - Souvent ces roues sont généreusement coincées, et le démontage n’en est pas facile.
  - Quand un amateur inexpérimenté éprouve le besoin de se livrer à cette opération, le moins qu’il puisse lui arriver est de constater, après avoir frappé comme un sourd sur le bout de l’axe, que les filets en sont écrasés et que la roue n’a pas bougé d’une ligne.
  - Les noms d’oiseaux qu’il se donne alors restent sans effet sur l’attitude impassible et goguenarde de l’axe mutilé, pour qui le moindre coup de filière ferait mieux l’affaire...
  - Voici les éléments de l’outil qui m’a été indiqué par un mécanicien de Rouen :
  - Deux crochets en bon fer rond S S de 18 millimètres de diamètre et de 20 centimètres de longueur, filetés à l’extrémité de leur tige;
  - Une plaque P du même métal, de 25 centimètres de longueur sur 18 à 20 millimètres d’épaisseur, percée de deux trous distants de 17 à 18 centimètres destinés au passage des tiges ;
  - Deux forts écrous, E E.
  - L’emploi est simple : après avoir passé les tiges dans les trous de la plaque et engagé sur elles les premiers filets des boulons, accrocher deux rayons diamétralement opposés, appuyer la plaque sur le bout de l’axe et serrer énergiquement les écrous. Un coup de masse sur le milieu de la plaque décolle facilement la roue.
  - Gomme dans tous les soins à donner à ces personnes délicates et peu indulgentes que sont les automobiles, il y a quelques précautions à prendre ici pour mener à bien l’opération :
  - i° Protéger la peinture des rayons par une épaisseur suffisante de chiffons; 20 Monter l’appareil de telle sorte que les tiges soient équidistantes de l’axe; 3° Interposer un morceau de cuivre G entre le bout d’axe et la plaque ; 4° Serrer bien également les deux écrous de façon que l’axe reste normal à la plaque ; 5° Employer un lourd marteau et frapper d’aplomb.
  - Je vous laisse le soin de voir si ces renseignemedts peuvent être d’une utilité quelconque auprès des chauffeurs néophytes ; en tout cas, je voudrais démentir, au moins une fois, l’accusation de « paresseux » que vous formulez amicalement contre vos lecteurs !» — R. Laurent, Reims.
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  - CORRESPONDANCE
  - A propos d’antidérapants.
  - Dans le numéro 128 de La Vie Automobile, vous mentionnez, à propos du concours d’antidérapants, mes essais avec une « 5° roue ».
  - En 1900, j’avais en effet installé sur l’essieu arrière de mon phaéton Peugeot, un galet en acier, monté sur une vieille fusée faussée dans un dérapage.
  - Au moyen d’un câble et de poulies, je pouvais relever ce galet depuis le siège, d’environ 25 centimètres.
  - Un dérapage me menaçait-il, je n’avais qu’à pousser du doigt la poignée du câble maintenue s-ur une cheville à hauteur du banc pour que le galet, rappelé par un long et fort ressort fixé à l’essieu avant, tombât instantanément sur le sol.
  - Le système était un peu primitif, mais m’a servi en plusieurs occasions; j’ai dû cependant l’abandonner, parce que la trépidation me coupait constamment le câble, quoique d’excellent acier, et que les réas des poulies fussent en bois.
  - Il faudrait arriver à manœuvrer cette « cinquième roue » avec un levier qui serait à crémaillère pour donner plus ou moins d’adhérence au sol.
  - Je crois comme vous que là est la question de l’antidérapant ; ce sont les constructeurs et non les fabricants de pneumatiques qui doivent la trouver. — Cte Hermann de Pourtalès,
  - La voiture d’oeeasiou
  - (Suite) (1)
  - II. - VOITURES DE DION-BOUTON
  - La grande famille des voitures de Dion comprend deux classes bien distinctes :
  - Dans la première figurent les voiturettes avec moteur monocylindrique à l’arrière.
  - La deuxième a trait aux voiturettes et voitures avec moteur à l’avant, moteur monocylindrique d’abord, agrandissement photographique de son petit frère, le 4 chevaux 1/2, puis bicylindrique depuis igo3.
  - Je vais donner la liste, par ordre chronologique, des types construits dans chaque classe ; j’examinerai ensuite chacun d’eux, et je signalerai, comme je l’ai fait pour les Panhard, les caractéristiques qui distinguent toutes les séries les ..unes des autres.
  - Je renouvelle ici l’observation que j’ai déjà faite au sujet des voitures Panhard : toutes les particularités que je signale comme étant propres à une série doivent figurer sur les voitures qui en font partie ; une voiture qui comporterait seulement une ou plusieurs des particularités, sans les posséder toutes, ne lui appartiendrait pas.
  - La maison de Dion-Bouton a abordé la construction des voiturettes, en 1899, par la création du modèle avec moteur de 3 chevaux 1/2 a l’arrière, qui est classifié chez les constructeurs sous l’appellation de série D.
  - Nous trouvons ensuite :
  - — En 1900, la série E, avec le même moteur de 3 chevaux 1/2.
  - — En 1901, la série G, avec moteur de 4 chevaux 1/2; cette série a comporté deux modèles un peu différents, comme nous le verrons tout à l’heure.
  - — En 1902, la série L, châssis identique au précédent, mais avec moteur de 6 chevaux.
  - Ces quatre types de voitures constituent la première classe, modèles
  - (1) Voir les numéros des 27 février, 5, 12 et 19 mars. — Erratum • Page 191, deuxième colonne, ira ligne : 10- chevaux de route...; c’est 13-chevaux de route qu’il faut lire, les 10-chevaux de route ayant été mentionnées deux alinéas plus haut.
  - Page 192, première colonne, 19e ligne : la transmission du différentiel aux pignons d'angle... il faut lire aux pignons galle.
  - Pour le détail de tout ce qui a trait aux voitures de Dion-Bouton de tous types, consulter le Manuel pour les Automobiles de Dion* Bouton, par le comte Mortimer-Mégret.
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  - âoî
  - à peu de chose près semblables comme aspect extérieur, avec moteur à
  - l’arrière.
  - *
  - * *
  - En 190a, nous abordons la deuxième classe, les voitures avec moteur à l’avant; cette classe comprend 11 séries différentes :
  - ._La série H avec moteur 8 chevaux: cette série n’a comporté que
  - quelques voitures d’essai, de même que la série I.
  - Puis nous trouvons :
  - __ Dans la même année 190a la série J avec moteur de 6 chevaux,
  - _____et la série K avec moteur de 8 chevaux ; cette dernière se subdivise en deux catégories : la première comprend dès châssis courts et la seconde des châssis longs.
  - — en igo3, paraît la série N, petite voiture dite « populaire » à moteur de 6 chevaux.
  - — Au commencement de la même année' igo3, chevauchant sur la fin de 190a, sort la série O à moteur de 8 chevaux.
  - — 1903 nous donne encore : la série Q, « populaire » de 6 chevaux semblable à N, mais avec marche arrière ;
  - — la série R, « populaire » de 8 chevaux;
  - — et enfin, la série S, à moteur de 12 chevaux fondateur d’une nouvelle dynastie, les 2 cylindres.
  - — En 1904 nous trouvons la série V à moteur de 8 chevaux et
  - — la série W à moteur bicylindrique de 10 chevaux.
  - *
  - * *
  - Abordons maintenant l’examen de chacun de ces modèles :
  - Première classe.
  - 1899. Voiturette série D. —Je vais m’étendre un peu sur ce premier enfant à trois places de l’usine de Puteaux, parce qu’il représente le modèle suivi fidèlement, à quelques différences de détail près, pour tous les exemplaires de la première classe, et aussi parce que certains de ses organes ont été maintenus sur tous les types de la seconde classe, en principe tout au moins.
  - Les constructeurs se sont inspirés du tricycle dans la construction de cette voiture : dans les tricycles à changements de vitesses, déjà nombreux à cette époque, l’appareil transformateur de vitesses était à côté du moteur, et son arbre secondaire portait à une extrémité le pignon d’attaque de la couronne dentée. Cette disposition a été respectée dans la voiturette série D et dans toutes celles de cette classe : ce que j’appellerai le système moteur, moteur avec tous ses annexes, changement de vitesses et différentiel, est placé à l’arrière de la voiture, noyé dans la carrosserie ; à l’avant ne se trouvent que le réservoir à eau, le radiateur et les piles.
  - Le moteur est de la force nominale de 3 ch. 1/2, ayant 80 millimètres d’alésage et 80 millimètres de course ; l’allumage se fait par piles et bobine sans trembleur avec, monté sur l’arbre de dédoublement du moteur, le classique trembleur mécanique du tricycle.
  - Carburateur à pulvérisation formé de deux boîtes en bronze accolées contenant l’une le flotteur, l’autre la chambre de mélange.
  - Le refroidissement se fait par une pompe à engrenages fixée sur le prolongement de l’arbre primaire du changement de vitesses. Ce dernier est base sur un principe alors nouveau, principe dont la maison de Dion ne s’est jamais écartée jusqu’à ce jour et dont seule l’application a subi des modifications : il y a dans la boîte des vitesses deux embrayages distincts par segments extensibles donnant chacun une ou plusieurs vitesses; l’appareil qui nous occupe ne comportant que deux vitesses, il n’y a qu’une seule vitesse sur chaque embrayage.
  - La transmission du différentiel aux roues se fait par un système auquel 1 usine de Puteaux restera également toujours fidèle, et qu’elle avait créé pour ses camions à vapeur : l’essieu d’arrière est d’une seule pièce, et cintré horizontalement, de sorte que son milieu est sensible-roent plus en arrière que ses deux extrémités : il laisse donc libre la ^gne imaginaire qui rejoindrait les deux fusées des roues arrière; cette 'gne imaginaire est occupée en son milieu par le différentiel et sa couronne dentée (placés néanmoins un peu au-dessus d’elle, afin qu’ils, se ouvent dans 1 axe des fusées lorsque le poids des voyageurs abaisse c- ifi011 ^ kau*eur du châssis) ; du différentiel partent des arbres à la ".'r an d011!- les deux plus éloignés vont traverser les deux fusées d’ar-creuses, et attaquer les roues par l’extérieur des fusées. Les cons-sanseUrS °I-t a<^°Pl® ce dispositif pour tous leurs types de voitures, exfePt*on) sfin d’avoir l’essieu arrière d’une seule pièce et le i^erentiel suspendu sur le châssis.
  - tous jer°U^ements ^es roues sont à billes. Le châssis, comme celui de grands frères qui le suivront, est en tubes. La direction, com-
  - mune à toutes les voiturettes de la première classe, est commandée par un guidon, monté sur une colonne verticale en aluminium, et renvoie le mouvement aux axes de pivotement des roues avant par un sys*-tème de bielles.
  - Il y a deux freins : le premier, commandé par une pédale à pointe de pied, agit sur le différentiel ; le second, actionné par une pédale à talon, serre une poulie calée sur l’arbre secondaire du changement de vitesses.
  - Les premiers numéros n’avait pas de marche arrière, mais presque tous en ont été munis après coup par l’addition, dans le voisinage du pignon d’attaque de la couronne dentée, d’une petite boîte cylindrique contenant des pignons à mouvement planétaire.
  - Le châssis est suspendu sur quatre ressorts. Caractéristiques : moteur à eau à cylindre d’une seule venue de fonte ; diamètre du clapet d’aspiration, 34 millimètres ; pas de frein sur les roues arrière ; commande du changement de vitesses par un petit volant placé sous le guidon de direction ; deux pédales, une en pointe de pied, l’autre en talon.
  - 1900. — Voiturette série E, 3 chevaux 1/2.
  - Même moteur que dans le type précédent, dont celui-ci est d’ailleurs un sosie presque complet. Certains détails ont pourtant été modifiés : les roulements à billes des roues ont été renforcés ; le frein monté sur l’arbre secondaire du changement de vitesses a été remplacé par deux freins sur les roues arrière commandés par un levier placé horizontalement sur la colonne de direction, levier qui commande en même temps le débrayage et l’embrayage sur les deux vitesses ; le petit volant d’embrayage, que nous étions accoutumés à voir sur le modèle précédent, disparaît donc. C’est ce remplacement du volant par un levier et la suppression de la pédale en talon qui distinguent extérieurement les deux modèles entre lesquels on cherche parfois, même encore aujourd'hui, à établir une confusion.
  - Caractéristiques : Moteur de 3 chevaux 1/2. Diamètre du clapet, 34 millimètres. Commande de l’embrayage par un levier horizontal placé sur la colonne de direction, sous le guidon; deux freins sur les roues arrière ; une seule pédale.
  - 1901. — Voiturette série G, moteur de 4 chevaux 1/2.
  - L’aspect extérieur de ce type est presque identique à celui du précédent ; d’ailleurs, toutes les voiturettes de cette classe se ressemblent extérieurement, au point de faire croire qu’elles sont sœurs jumelles ; un examen attentif permet seul de découvrir des modifications dans les organes mécaniques qui sont des améliorations réelles et qui augmentent graduellement la valeur marchande de chaque série.
  - 11 y a eu deux types de cette série G ; je les appellerai, pour la clarté de ma description, G* et G2.
  - — Modèles G, : la force du moteur a été augmentée ; elle est maintenant de 4 chevaux 1/2. L’alésage est de 84 millimètres et la course de 90 millimètres. De plus, ce moteur est muni d’un réglage sur l’échappement qui constituera dorénavant l’une des caractéristiques de tous les moteurs de Dion : la tige-poussoir de la soupape d’échappement n’est plus attaquée directement par la came qui la soulève régulièrement à chaque deuxième tour du moteur ; entre ces deux organes se trouve une sorte de marteau qui peut être déplacé latéralement et qui permet à là fois de modifier la hauteur de la levée de soupape et d’avancer le moment de la fermeture ds cette dernière (dont l’ouverture se fait toujours au même moment) ; il en résulte qu’une partie seule des gaz brûlés peut s’échapper, l’autre partie restée dans le cylindre diminuant d’autant l’aspiration suivante :
  - Le carburateur est modifié et contient, réunis dans une même boîte, le flotteur et la chambre de mélange. Le pointeau est placé dans un pelit tube en bronze qui se trouve fixé verticalement sous le carburateur et par le bas duquel se fait l’arrivée d’essence.
  - Caractéristiques de ces premières 4-chevaux 1/2 : Diamètre des clapets d’aspiration : 34 millimètres. Réglage sur l’échappement visible à ce que, en déplaçant une manette sise en arrière de la colonne de direction, on voit la tige-poussoir de la soupape d’échappement s’abaisser ou se relever. Roulements des roues à billes. Pompe à engrenages, de forme extérieure à peu près rectangulaire.
  - On propose pour ces voitures des types E ; elles sont reconnaissables au réglage sur l’échappement, tige-poussoir de la soupape mobile au lieu d’être fixe comme dans les modèles E ; de plus, la pédale est très allongée dans les G et courte dans les E ; celte modification provient de ce que la pédale, avant de freiner, actionne le réglage.
  - — Types Ga. Semblables aux précédents, à part les différences suivantes : renforcés d’une façon générale ; le diamètre du clapet d’aspi-
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  - ration est augmenté et porté à 38 millimètres. Les moyeus des roues deviennent lisses, ce qui est visible à leur longueur plus grande et à ce qu’ils portent .extérieure ment entre les rayons en acier un renflement très prononcé sur lequel se trouve un graisseur Stauffer. La pompe à engrenages, disparaît, pour faire place à une pompe centrifuge a ailettes, reconnaissable extérieurement à ce que sa boîte en bronze est circulaire, au lieu d’être rectangulaire comme dans les précédents modèles. -
  - Le moteur est attaché au châssis par quatre brides ne présentant aucune courbe.
  - Caractéristiques : Diamètre du clapet d’aspiration : 38 millimètres. Roulements des roues lisses. Pompe centrifuge. Brides d'attache du* moteur au châssis droites.
  - Cette classification des deux derniers modèles que je viens de décrire en Gi et Ga m’est personnelle, et a été adoptée par moi pour plus de clarté ; elle ne figure pas dans la nomenclature des constructeurs, qui les ont comprises toutes deux sous la dénomination générique de série ,G. Il y a, eu, avant que ce que j’ai appelé les yoiturettes Gs fussent bien caractérisées, quelques exemplaires hybrides possédant seulement un ou deux des trois perfectionnements apportés aux roulements, à la pompe et au clapet; ils appartiennent bien au type générique G, mais leur valeur marchande, tout en étant un peu supérieure aux voitures G1( est inférieure à celle des types Ga.
  - Il y a encore, à l’heure actuelle, un marché assez actif sur ces quatre derniers modèles qui, comme petites voiturettes, sont les seules tenant encore un cours assez élevé.
  - 1902. — Voiturette série L.
  - Le châssis est celui du type Ga dans lequel le moteur de 4 chevaux 1/2 a été remplacé par un moteur de 6 chevaux de 90 millimètres d’alésage et de 110 millimètres de course, ayant le clapet d’aspiration de 38 millimètres de diamètre. Cette dernière dimension étant celle du clapet du 4 chevaux 1/2, ne constitue pas une caractéristique de ce moteur, qui ne peut être distingué du précédent, si on ne les a pas tous deux à la fois sous les yeux.
  - , Le seul signe extérieur distinctif entre ce que j’ai appelé le châssis Ga et les voitures série L, consiste dans le mode d’attache du moteur; ce dernier ayant un carter plüs grand, il a fallu, pour le faire loger au même emplacement, cintrer les brides d’attache, qui ne sont plus droites mais curvilignes.
  - Caractéristiques propres au châssis L parmi toutes les voitures de Dion-Bouton : Voiture avec moteur à l’arrière ayant les brides d’attache du moteur arrondies.
  - Si donc on vous propose une voiturette série L, rabattez la planche d’arrière : si les brides d’attache du moteur sont droites, vous pourrez adresser des amabilités à votre vendeur sans le lui envoyer dire !
  - J’examinerai, la semaine prochaine, la branche cadette des voitures de Dion, la grande classe des modèles avec moteurs à l’avant.
  - (A suivre.) Comte Mortimer-Megret.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Le Lardon Michelin.
  - [Suite.)
  - Notre dernier conseil nous a valu une grande quantité de lettres, et il nous a semblé qu’une confusion avait paru naître dans l’esprit de nos lecteurs. Nous devous bien préciser ici que le Lardon Michelin est uniquement destiné à réparer les trous d’épines, d’épingles, de clous, mais non pas les éclatements. D’ailleurs, il faut remarquer que sur 100 crevaisons, 99 au moins sont dues à des trous ou piqûres et même pas un pour cent aux éclatements. En outre, ces derniers proviennent ou d’un accident de route, silex, tessons de bouteilles, boîtes de sardines, etc., qui sont de plus en plus rares depuis que la fabrication des enveloppes s’est améliorée dans d’aussi grandes proportions, ou d’un mauvais montage de la chambre, et dans ce dernier cas c’est le client seul qui a tort et il lui est loisible de l’éviter.
  - Il n’en reste pas moins vrai que notre nouveau procédé de réparation instantanée par le Lardon Michelin est destiné à rendre des services inappréciables à tous ceux qui roulent peu ou prou.
  - Fig-
  - Fig. 2.
  - Voici maintenant comment on l’emploie :
  - Après avoir trouvé la perforation, choisir la grosseur de fil qui convient le mieux à la blessure. Les petits fils de 3 m/m
  - conviennent pour les trous d’épines et les trous de petits clous. Les gros fils de 6 m/m peuvent obturer une fente de 5 m/m de longueur ou un trou de clou de 4 m/m de diamètre.
  - Ne pas craindre d’employer un fil trop gros. Plus le fil
  - est gros, meilleure est l’obturation. 11 ne faudrait pas cependant exagérer et vouloir faire pénétrer un fil de 6 m/m dans un trou à peine visible ! L’on risquerait de faire deux nouveaux trous à la chambré à air avec les pointes de la pince.
  - Prendre la chambre de la main gauche à l’endroit lésé, de telle façon que l’ouverture de la plaie se trouve entre le pouce et l’index, à environ 1 centimètre de chacun d’eux, et qu’en serrant les doigts on fasse ouvrir la blessure autant que possible.
  - Placer le fil caoutchouc entre les branches de la pince de façon que les pointes saisissent le fil tout près de l’extrémité (fig. 1).
  - Mouiller avec de la salive le trou et l’extrémité des pinces et du fil et puis, pressant de la main droite sur les branches des pinces pour guider le fil, le
  - faire pénétrer de 1 centimètre environ dans la blessure à obturer. La figure 2 montre le fil engagé.
  - Retirer ensuite les pinces avec précaution en maintenant au besoin l’extrémité du fil à l’intérieur en pressant avec le pouce et l’index de la main gauche sur les parois de la chambre. Une fois les pinces dégagées, couper le fil à 2 ou 3 m/m de la surface de la chambre à air. La chambre est alors étanche. Cette étanchéité n’est parfaite que lorsque la chambre est montée dans l’enveloppe.
  - La figure 3 montre le fil placé et coupé.
  - 3- Ainsi que nous vous le disions,
  - on ne saurait trouver un procédé plus simple et plus commode pour réparer sur place les perforations.
  - En somme, comme le nouveau nom l’indique, il s’agit de larder la chambre avec un fil, à l’endroit de la perforation.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de not.e ioumal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujouis gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs con sentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — La pile mixte l'Energique. — M. Dubois-Lhuillier, 2G, rue Corbeau, Paris.
  - — Le Vérin Maujean. — M. Maujean, 35, rue de Toul, Paris.
  - .— Traîneau automobile. — M. Nez-Vigneti, 14 bis, rue Oudinol, Paris.
  - — L'amortisseur d'IIagerne. — M. E. d’Hagerne, 12, rue de Belle-chasse, Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. —^Imprimerie L. Pochy, 115, rue Vieille-du-Temple. — Tél. ajo-5i.
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- - 4* Année. — N° i3'i.
  - Samedi 2 Avril 1904.
  - La Vie Aateit>obile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de L,a Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non inséras ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les travaux de la commission extra-parlementaire. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles Pour l’aviation. — B. de S.
  - La nouvelle i4-chevaux 1904 Renault frères. — L. Baudry de Saunier. La semaine automobile de Nice et les courses de canots de Monaco. — Adrien Gatoux.
  - Tribune publique.
  - La motocyclette Griffon. — Adrien Gatoux.
  - Un traîneau automobile. —.L. Baudry de Saunier.
  - Le silencieux Ossant. — Léon Overnoy.
  - Correspondance.
  - Conseils et recettes.
  - Les travaux delà Commission extra-parleiptaire
  - Les sous-commissions en lesquelles s’est scindée dès le début la Commission extra-parlementaire des automobiles, commencent à faire parler d’elles 5 on lit les rapports, on les discute, et l’on vote.
  - Le fait important de cette semaine est le vote du maximum de 60 à l’heure. Les constructeurs n’auraient pas le droit de construire des voitures capables de marcher à un instant quelconque à une vitesse qui, tenue une heure, lui ferait parcourir plus de 60 kilomètres. Le promoteur de ce vote est M. Michel Lévy qui s’est ainsi rallié aux rapports de MM. de Dion et Coûtant dont nous avons déjà parlé.
  - Le combat a d’ailleurs été vif ; les partisans de l’absence de toute limitation ont donné ferme. Il paraît qu ’en résumé le vote manque de netteté, et que s’il autorise le constructeur à ne jamais fabriquer au-dessus de 60, il ne permet pas du tout au chauffeur de se servir d’une voiture atteignant cette vitesse !
  - Nous pensons qu'il ne faut pas torturer les textes à ce point pour leur faire dire coûte que coûte des énormités, et que 1 opinion des sous-commissions qui ont voté ce projet était simplement d’autoriser les voitures automobiles à rouler à 60 à l’heure, et par conséquent les fabricants à construire des véhicules ayant cette capacité.
  - Notre confrère Saint-Vallier résume ainsi la situation : (( Dans sa séance qu’elle tint la semaine passée, la Sous-Commission technique avait classé les véhicules en trois categories : la première ne dépassant pas !\o kilomètres à eure et à laquelle on laissait toute liberté 5 la seconde pouvant aller de 4o à 5o, que l’on se proposait de réglementer ') et la troisième dépassant 60, qui n’avait plus le îor de circuler en France que le jour des courses.
  - ans sa séance d’hier, cette même Sûus-Commission a sse de côté la troisième catégorie et s’est exclusivement P eoccupée des voies et moyens les plus idoines à ja ^er ^es deux premières. On discuta fort la sauce à 9UeHe seiait mangé le chauffeur, et il fut évident, dès le
  - début, que ce fameux 60 kilomètres n’était qu’un rêve. Il s’agissait, purement et simplement, d’empêcher le constructeur de le dépasser, mais il n’avait jamais été question de promettre aux chauffeurs qu’ils le pourraient atteindre !
  - Vous attendiez-vous à ce subtil distinguo ?
  - *
  - * *
  - « Tout d’abord, M. le Secrétaire général s’est élevé contre l’interprétation donnée par certains journaux sur le chiffre de 60 kilomètres à l’heure, indiqué comme maximum par la Sous-Commission technique. D’après ces journaux, ce chiffre de 60 kilomètres à l’heure impliquait pour les chauffeurs le droit absolu d’atteindre ces 60 kilomètres, et un décret ministériel devait sanctionner prochainement ce droit.
  - M. le Secrétaire général s’élève contre cette théorie ; il ne faut pas, dit-il, s illusionner à ce sujet ; l’esprit public n’est point encore préparé à admettre le droit à parcourir la route à 60 kilomètres à l’heure ; il en pourrait citer de nombreux exemples, et il rappelle un vœu du Conseil général du Nord demandant que l’on impose 12 kilomètres à l’heure.
  - C’est le droit incontestable d’un conseil général, même dans un pays industriel, d’émeltre un vœu ridicule, comme le nôtre est de nous imaginer que le devoir du Gouvernement est de ne pas ylaccéder et de savoir imposer ce qui est raisonnable aux esprits qui ne le sont pas. L’idée automobile a fait aujourd’hui assez de progrès pour que le 60 à l’heure apparaisse à tous comme acceptable, et ce serait peut-être le rôle de la Commission extra-parlementaire d’indiquer ce que le progrès permet aujourd’hui de faire sans danger pour la sécurité publique, et non pas de s’inquiéter des sentiments rétrogrades, qui s’affirment, d’ailleurs, de moins en moins.
  - Mais M. le Secrétaire général continue et nous apprend ce que nous savions déjà : à savoir qu’elle n’a point pour objet de rédiger des décrets, mais d’indiquer à titre consultatif quelle est, à son avis, la vitesse automobile, et à donner les moyens qu’elle ne soit pas dépassée au sortir de chez le constructeur. *
  - Et M. le Secrétaire général devrait ajouter pour confirmer sa première déclaration : (( Ainsi que les moyens qu’elle ne soit jamais atteinte ». En résumé, le régime dont nous allons sortir était beaucoup plus doux que celui qu’on nous prépare, puisque nous aurons désormais effectivement le maximum de 60 avec la perspective qu’un nouveau décret sur la circulation n’autorisera peut-être que le 3o, comme l’ancien. En un mot, la Sous-Commission dit aux constructeurs : « Défense de construire des voitures dépassant 60 », et aux chauffeurs : « Ne comptez pas qu’on vous les laissera faire ». Cela s’appelle : entendre le progrès.
  - Comment empêcher le constructeur de sortir un véhicule faisant plus de 60?
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  - Actuellement, une seule pièce existe : le récépissé de déclaration au Service des Mines : il comporte des éléments qui permettent d’estimer approximativement la vitesse de la voiture du type reçu, et la carte grise délivrée aux chauffeurs indique que la réception du type a bien eu lieu 5 elle n’indique aucune des mentions qui figurent au Service des Mines.
  - Il fallait trouver mieux, et c’est ici que se place l’idée de M. Michel Lévy, votée par la Sous-Commission.
  - La Sous-Commission a voté qu’une plaque rivée au châssis porterait désormais toutes les indications conservées jusqu’ici au Service des Mines, c’est-à-dire la vitesse normale du moteur, la démultiplication de cette vitesse de rotation du moteur aux roues, et le diamètre des roues.
  - (( C’est une énormité! » s’est écrié M. F.-M. Richard.
  - « Vous en êtes une autre! » a clamé un sous-commissaire technique extra-parlementaire dont le nom m’échappe.
  - Cependant que M. G. Bourcier Saint-Chaffray faisait, contre le luxe des détails devant figurer sur la plaque, un chaleureux réquisitoire.
  - « Qui vérifiera et aura le droit de vérifier les plaques? » observe un autre sous-commissaire technique dont le nom m’échappe encore.
  - Sera-ce le garde champêtre?
  - Sera-ce le gendarme?
  - Sera-ce le secrétaire de mairie?
  - Sera-ce l’électeur influent?
  - Sera-ce l’adjoint?
  - Sera-ce le maire?
  - « Et puis, ajoute un autre, ces plaques ne sont, de toute évidence, destinées qu’à nous créer des ennuis, car les munirait-on d’aussi nombreuses indications si elles ne devaient servir qu’à distinguer les trois catégories reconnues ? »
  - Et mon voisin me glisse à l’oreille : « J’ai envie de demander aussi que les plaques marquent obligatoirement l’heure, les phases de la lune, et le linge! »
  - Mais M. le Secrétaire général, tel Neptune calmant les flots, fait ressortir que l’autorité supérieure — il a bien dit: supérieure — était animée d’intentions favorables et que jamais les agents de la force publique n’interviendraient sur la route pour molester les chauffeurs au sujet de la vérification des données inscrites sur la plaque.
  - Vainement fait-on observer à M. le Secrétaire général que les maires ne relèvent pas précisément de l’autorité ministérielle, qu’ils ont bien montré le cas qu’ils en faisaient avec le décret de 1901 qui limitait la vitesse dans les agglomérations à 12 à l’heure, alors qu’ils la limitaient, eux, de 4 à 8, et que M. Delarue, maire de Gannat, n’a pas été demander au ministre ce qu’il pensait du conseil qu’il donnait à ses administrés de tirer des coups de fusil sur les chauffeurs.
  - On s’expliquerait encore, sans doute, si M. Gobron, avec l’impétuosité de l’homme habitué à commander à des centaines de chevaux, n’avait proposé et fait voter un amendement qui démolit tout le vexatoire de la plaque. Le voici dans toute sa simplicité :
  - Aucune vérification des éléments de la plaque de conformité ne pourra être faite qu’à la suite d’accident, et par des agents techniques compétents.
  - Ce fut enlevé en un tour de main à la satisfaction générale. »
  - *
  - * *
  - Il ne faut évidemment pas prendre au tragique les votes de la Commission extra-parlementaire, pour la raison que son œuvre ne peut être qu’une indication, une consultation demandée par le Gouvernement, et que, par conséquent, ses votes n’ont aucunement force de loi, ainsi que le croyaient quelques chauffeurs mal informés qui s’en allaient en répétant : « Notre nouveau règlement est voté ! » D’ailleurs, puisqu’il faut un règlement, croyez-vous, bien sincèrement, que du 60 à l’heure ne soit pas le maximum compatible avec le sang-froid et l’adresse de la majorité des chauffeurs ?
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - La Coupe Récopé. — Le ministre de la Marine vient d’informer le président de l’Autornobile Club de France qu’il mettait à sa disposition, pour être offerte aux concurrents de Calais-Douvres, une médaille d’or et une médaille de vermeil.
  - Il est en outre certain que le parcours de l'épreuve sera jalonné par des torpilleurs : français, dans nos eaux; anglais, dans les eaux anglaises.
  - Un seul point reste encore à décider, et... c’est le point de départ. Fera-t-on partir l’épreuve de Calais, ou de Boulogne? Ces deux ports se disputent l’honneur de donner le départ.
  - L’Autocycle Club de France déménage. — L’Autocycle Club de France prend- de jour en jour un développement plus considérable ; pour cette raison, le Comité a décidé de transporter son siège social, 2, avenue Victoria (café de l’Horloge). Ce point est en effet plus central que la place de la Bastille.
  - Le Salon de Lille. — L’exposition de Lille a ouvert ses portes aujourd’hui, 2 avril. Les adhésions sont parvenues nombreuses aux organisateurs, et l’on remarque que parmi les véhicules exposés, il se trouve un grand nombre de camions et de véhicules industriels.
  - Cette branche de l’automobile trouve, en effet, un grand écoulement de ses produits dans les régions du Nord et de l’Est, et le sachant, les constructeurs n’ont pas négligé cette occasion pour essayer d’étendre encore l’écoulement de leurs produits.
  - Après S^tint-Germam, le Havre. — C’est la ville du Havre qui, en ce moment, attire sur elle l’attention des chauffeurs et... leurs malédictions. Le maire de cette bonne ville vient de promulguer un arrêté décidant que les chauffeurs du Havre devront munir leurs voitures d’une plaque spéciale (coût: 1 fr. 5o). Enfin, les agents cyclistes du Havre se montrent d’une intolérance qui n’a de comparable que le grotesque qui semblait devoir rester la propriété exclusive des gendarmes de Saint-Germain.
  - L’un d’eux a poussé l’esprit jusqu’à infliger sept contraventions d’un coup à un chauffeur!
  - On est en droit de se demander combien de temps va durer cet état de choses et à quoi servent les arrêtés ministériels définissant la dimension des plaques et la grosseur des numéros, si Messieurs les Maires prennent sous leur bonnet d’en faire porter d’autres.
  - Quelques bonnes plainlos bien rédigées et adressées en haut lieu viendront peut-être à bout de ces petits tyranneaux.
  - La Carte grise. — Nous prévenons nos lecteurs de Paris qu’ils aient bien soin, avant de sortir en automobile, de vérifier s’ils sont- bien porteurs de leur carte grise de réception de voiture.
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  - Les agents font en ce moment une chasse acharnée à tous les chauffeurs, et c’est par douzaines que les contraventions se distribuent dans le quartier de la Porte-Maillot.
  - Les motocyclistes sont également l’objet d’une attention toute spéciale de la part de MM. les agents; nous leur rappelons que, outre la carte de réception, leur machine doit être munie d’un numéro à l’avant et à l’arrière, faute de quoi ils sont également passibles d’une autre contravention complètement indépendante de la première.
  - Le Grand Prix de Pâques. — Le vélodrome du Parc des Princes rouvre ses portes demain, dimanche de Pâques.
  - Le programme du grand vélodrome parisien comporte une série d’épreuves qui se disputeront en deux journées. Les amateurs de courses cyclistes retrouveront dans la course de vitesse Ellegaard et Meyers et dans l’épreuve de demi-fond, Dangla, Bruni, Michael et Contenet,
  - N'oubliez pas VOS phares. — Un accident dû à la malveillance vient d’arriver à un motocycliste, près du village de Saint-Julien-Genevois. Il circulait par une nuit assez noire, lorsque sa machine vint heurter brutalement une énorme pièce de bois placée en travers de la route ; projeté à terre, le malheureux y resta étendu inanimé et ne fut relevé que plusieurs heures après. Son état est grave.
  - Les canots automobiles en Belgique. — L’Automobile Club de Belgique vient de décider la création de plusieurs coupes réservées aux canots automobiles.
  - Nous aurons donc, l’an prochain, les courses du kilomètre et du mille, la Coupe du Littoral et la Coupe Autonautique de l’A. C. de Belgique.
  - La Coupe du Littoral se disputera à Ostende sur un parcours de 5o kilomètres, en boucle, dans la mer du Nord. Le départ et l’arrivée se feraient à Ostende.
  - La Coupe Autonautique est un projet plus vaste. Il sera réglementé comme la Coupe Gordon-Bennett et se disputera par équipes, seulement, quelle que soit l’équipe qui remportera la victoire, l’épreuve aura toujours lieu sur l’Escaut, entre Anvers et Flessingue et retour. Ce trajet représente exactement i/|a kilomètres sans aucune neutralisation.
  - Le Caoutchouc et la Gutta-Percha. — Tel est le titre d’un nouvel organe mensuel qui, naturellement, traite du caoutchouc, de la gutta-percha et des industries qui s’y rattachent.
  - Il s’adresse indistinctement à tous les industriels employant le caoutchouc comme matière première. Son but est de répandre dans le monde industriel les renseignements nécessaires à la bonne fabrication et au traitement rationnel du caoutchouc, de le faire mieux connaître et d’aider à son développement en lui trouvant des emplois nouveaux.
  - La rédaction du journal Le Caoutchouc et la Gutta-Percha compte des collaborateurs distingués parmi lesquels nous remarquons MM. Beau-vois, Bobel, Dr Heim, Breuil, Brisard, etc...
  - La Vie Automobile souhaite bonne chance et prospérité à son nouveau confrère qui, par son apparition, comble une véritable lacune.
  - La production du caoutchouc. — Malgré le besoin croissant, la production du caoutchouc ne cesse de diminuer ; elle était de 5y ooo tonnes en 1900 et est tombée à 54 000 tonnes en 190a. En 1900 les Etats de 1 Amérique du Sud (Brésil, Pérou et Bolivie) ont fourni a5 000 tonnes, l’Afrique 24 000 tonnes. En 1902, elles ont fourni respectivement 3o 000 et 20 000 tonnes ; ainsi la production a diminué en frique et augmenté en Amérique.
  - .,AUne feible partie du caoutchouc provient des Straits-Settlements, de nque du Sud, de l’Amérique centrale, du Mexique, de Java, de Bor-
  - eo- Dans ces derniers pays, la production du caoutchouc diminue sans cesse.
  - Tu^Ut0m0biles Publiclues en Tarentaise. — M. Sambolino, de jatj n’ v*en*' d adresser une demande au préfet de la Savoie pourl’instal-^ d un service d automobiles pour voyageurs d’Aoste (Italie) à Sée GrS’ ^ar ^>r®_^a'nt'Eidier, la Thuile-d’Aoste, le Petit Saint-Bernard, Ce> 0nrg-Saint-Maurice, Aime et Moutiers.
  - ervice sera fait par des voitures de Dietrich de 16 et 24 chevaux,
  - à une vitesse de 25 kilomètres à l’heure. Il serait évidemment appelé à rendre de grands services pendant la saison estivale et contribuerait à développer le mouvement du tourisme dans la jolie Tarentaise. Le prix de transport des voyageurs serait fixé à o fr. 06 par kilomètre parcouru.
  - Idée bien anglaise. — L’Automobile Club de Grande-Bretagne vient de décider d’organiser une Revue ou concours de voitures de livraison actuellement en service. Les véhicules défileront devanr une commission, et les conducteurs de ceux qui seront reconnus dans le meilleur état de service recevront des prix en espèces.
  - L’idée en elle-même est excellente, puisqu’elle se base sur l’espoir d’un gain pour engager les conducteurs de véhicules industriels à bien soigner et entretenir les voitures qui leur sont confiées ; seulement la répartition des prix pourra-t-elle se faire équitablement, et le mécanicien qui conduit depuis trois mois une voiture neuve et dont la caisse brille des plus vives couleurs, ne sera-t-il pas forcément plus avantagé que celui qui dirige depuis deux ans un petit camion servant au transport de marchandises plus ou moins propres et qui auront, avec la boue, la poussière et la pluie, dégradé sa caisse et fait disparaître en grande partie sa couleur primitive?
  - La circulation des automobiles en... Suède. — Le ministre de l’Intérieur de- Suède vient d’être chargé, par son gouvernement, d’élaborer un règlement sur la circulation des automobiles. Notons un phénomène curieux ; on lui a recommandé de faire tout ce qui était nécessaire pour favoriser le développement de l’automobile en Suède.
  - Il y a dans ce pays d’immenses territoires complètement dépourvus de moyens de communication et le Gouvernement compte beaucoup sur le développement de l’automobile pour arriver à relier entre eux des centres, au moyen de services régionaux confiés aux automobiles.
  - Un concours d’endurance à Berlin. — Un concours d’endurance pour voitures, voitures légères et motocyclettes est en préparation à Berlin, organisé par le Berliner Automobil Verein (Cercle Automobile de Berlin), et le Leipziger Automobil Club (Automobile Club de Leipzig). La date est fixée au 8 mai prochain ; le parcours pour les grosses voitures passera par : Berlin, Potsdam, Wittenberg, Bitterfeld, Leipzig, et retour, soit 320 kilomètres. Les voitures légères ne feront que le simple trajet de Berlin à Leipzig. Pour les motocyclettes, le choix se portera sur l’un de ces parcours.
  - Le temps maximum pour le parcours le plus long sera fixé à onze heures et demie, et pour le plus court à sept heures.
  - Le minimum de temps pour les 320 kilomètres sera de neuf heures et demie et de quatre heures et demie pour le parcours simple.
  - Les engagements sont de 3o mark pour les voitures, 20 mark pour les voitures légères et 10 mark pour les motocyclettes, jusqu’au 18 avril à midi.
  - Les assurances et la Coupe. — On ne se doute guère, dans le grand public où l’on se montre si passionné pour la Coupe Gordon-Bennett et pour les éliminatoires, de l’importance de certains « à-côté » qu’entraînent avec elles de semblables épreuves.
  - Ainsi, nous sommes bien certains que la question « assurance » n’est guère venue à l’idée de la plupart des curieux qui, le jour des courses, bordent les routes et même quelquefois les envahissent, comme cela s’est malheureusement vu dans Paris-Madrid, ceux-là ne se doutent pas non plus qu’à titre de public ou de tiers, comme disent les polices d’assurances, ils figurent pour une certaine somme dans le chiffre total desdites assurances.
  - Désireux d’obtenir pour nos lecteurs quelques chiffres et renseigne-menis à ce sujet, nous nous sommes adressés à M. de Dusmet, qui a en pareille matière une compétence toute spéciale, qui s’occupa presque seul de la question assurance dans la course Paris-Madrid et qui, pensons-nous, devait s’occuper au même titre de l’épreuve des éliminatoires f rançaises.
  - M. de Dusmet, tout en restant très réservé quant aux chiffres des indemnités payées, nous a fait cependant part du peu d’enthousiasme que montrent les Compagnies d’assurances à courir des risques de' semblables épreuves.
  - La course Paris-Madrid paraissait même avoir porté un coup final à
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  - l’assuranc3 automobile en course. Le chiffre des pertes que l’Urbaine seule eut à supporter à la suite des accidents de Marcel Renault, Lorrainc-Barrow, Stead, Georges Richard, etc., semblait lui en créer l’obligation.
  - Devant la perspective du retour possible de semblables portes à encourir dans l’avenir, les grandes Compagnies d’assurances se montraient résolument rebelles à courir des risques aussi graves.
  - Enfin, devant les précautions promises pour le Circuit des Ardennes françaises, et l’intérêt presque national que semble prendre cette épreuve, l’Urbaine, qui s’est toujours tenue à la tête du mouvement automobile, croit devoir revenir sur sa première décision, et les véhicules qui prendront part aux éliminatoires pourront encore être assurés contre les accidents pouvant survenir à leurs propres conducteurs et aussi aux tiers dispersés le long des roules, mais cette Compagnie se voit dans l’obligation d’élever le montant de la prime globale de l’épreuve à r 5oo fr-par voiture.
  - Comme on le voit, des courses aussi importantes ne s’organisent pas aeilement ; les risques n’en sont pas minces !
  - Mort aux omnibus ! —De notre confrère do Lautrec, dans Le Vélo, cette diatribe justifiée :
  - « Un jour viendra, qui n’est pas éloigné, souhaitons-le, où nous n’aurons pas assez d’éclats de rire pour l’époque antédiluvienne des omnibus, honte grotesque de la civilisation. Nous ne comprendrons pas que des gens, ayant toute l’apparence de la raison, aient consenti à piétiner une demi-heure dans la bouc, avec l’espoir fallacieux de s’enfermer, à la suite de cette attente, dans une boite informe et malodorante, marchant à la vitesse vertigineuse de 3 kilomètres à l’heure, et s'arrêtant docilement, avec un grincement de roues mal graissées, tous les dix mètres, au geste impérieux d’une vieille dame agitant un parapluie au bord du trottoir. Nous ne pourrons pas comprendre. On ne comprend jamais le passé.
  - « Mais sachant combien l’existence est brève, et que le temps perdu l’est pour toujours, nous pousserons des gémissements désespérés si quelque mathématicien cruel, un jour, nous fait le compte des heures gaspillées, durant des siècles, par des millions de mortels, pour attendre l’omnibus. De telles considérations donnent à la pensée ce vertige de l’abîme dont parle Pascal. C'est la véritable barbarie, dont nous nous civilisons, heureusement, un peu tous les jours. »
  - La Coupe du « Motor Cycle ». — Le journal The Motor Cycle offre une coupe pour un concours assez original. La coupe Serait offerte à une équipe de six « coureurs » dont deux montant des motocyclettes routières, deux des motocyclettes avec moteurs de n’importe quelle force et deux des motocycles à deux places (avec passager) obtenant la meilleure moyenne de classement dans un concours de ioo milles,sur route, « sans arrêt » autre qu’un arrêt à moitié route pour déjeuner. Il est entendu qu’il no s’agit pas d’une course et que la limite légale de vitesse devra être observée.
  - Le programme des courses de Monaco. — Aussitôt après là semaine de Nice, commence celle de Monaco, réservée entièrement aux courses de canots automobiles.
  - Les courses commenceront le 4 avril prochain et se dérouleront dans l’ordre suivant :
  - Première journée : lundi i avril. — i. Racers de moins de 8 mètres.
  - -— 2. Cruisers de moins de 6 m. 5o.
  - Deuxième journée : mardi S avril. — Racers de 8 à 12 mètres. —
  - 2. Cruisers de 6 m. 5o à 8 mètres.
  - Troisième journée : mercredi 6 avril. — 1. Cruisers de 12 à 18 mètres. — 2. Bateaux à vapeur. —• 3. Bateaux de pêche.
  - Quatrième journée : jeudi 7 avril. — 1. Racers de 12 à 18 mètres.
  - — 2. Cruisers de 8 à 12 mètres.
  - Cinquième journée : vendredi S avril. — 1. Handicap racers (vitesse).
  - — 2. Handicap cruisers. 3. Canots de bossoir.
  - Sixième journée : samedi 9 avril. — Racers, handicap de fond. Septième journée : dimanche 10 avril. — Le kilomètre et le mille.
  - . Comme on le voit, voilà un programme peu ordinaire et les amateurs du nouveau sport nautique auront de quoi se réjouir. I
  - POUR L’AVIATION
  - M. Deulsch, qui avait offert 100000 francs au ballon dirigeable qui contournerait la tour Eiffel, dans les conditions que l’on sait, et que gagna M. Santos-Dumout, vient de renouveler son geste généreux en offrant 25ooo fr. au premier aéroplane qui parcourra un kilomètre en circuit fermé, c’est-à-dire qui, parti d’un point, reviendra à ce point après avoir franchi une distance totale d’au moins 1 000 mètres.
  - M. Ernest Archdeacon, qui s’est dévoué à faire progresser en France la cause de l’aviation, qui tient à ce que, dans cette course au progrès, la France ne soit pas battue par l’Amérique, vient à son tour d’offrir a5 000 francs au gagnant hypothétique d’une telle épreuve.
  - M. Archdeacon pense, avec raison, que ce n’est pas 25 000 ni 5oooo francs que mériterait l’inventeur qui accomplirait une telle prouesse, mais plusieurs millions, car il aurait, du coup, trouvé toute la solution de l’aviation ! C’est absolument juste.
  - Notre collaborateur cherche donc à réunir des dons importants qui permettent à des inventeurs sérieux de se mettre courageusement à l’œuvre avec l’espoir d’un prix qui devrait atteindre au minimum 200 000 francs.
  - *
  - * *
  - D’autre part, afin de subvenir aux frais des premiers essais à faire par des aéroplanes, M. Archdeacon a pris l’initiative d’une souscription qui a déjà réuni les noms suivants :
  - Fr. c.
  - Archdeacon.......................... 3.000 »
  - Bacon......................................... 5oo »
  - Drzewiecky.....................................1.000 »
  - Comte de Couct .... -,..................... 5oo »
  - G. Menier............... ................... 100 »
  - Eiffel........................ ............. 100 »
  - J. Richard (instruments de précision)............ uj 5o
  - E. de Fontaine.................................. 100 »
  - G. Lefébure...................................... 20 »
  - Chantaud........................................ '20 »
  - Tremouillères.................................... 20 »
  - Léon Serpollet.................................. 100 »
  - A. Agnellet..................................... 100 »
  - A. Nelson ...................................... 20 »
  - F. Lhoste........................................ 10 »
  - Coupe Henri de Rothschild (valeur non indiquée). » »
  - Tous les amis du progrès apprécieront à sa valeur l’initiative inlassable et généreuse du vrai sportsman qu’est M. Ernest Archdeacon.
  - B. de S.
  - FIDÈLE LECTEUR...
  - — Voyons un peu ce que pense de mon cas Baudry de Saunier dans ses «. Recettes du Chauffeur»..,
  - (Mot or.
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  - La nouvelle 14-ehevaux 1904
  - RENAULT FRÈRES
  - Nous donnons aujourd'hui à nos lecteurs la primeur d’une nouveauté qui certainement les intéressera fort, celle des innovations apportées cette année à ses modèles par la maison Renault frères. Cette marque a toujours été, dès scs débuts,
  - cation radicale du mode de refroidissement. La pompe n’existe toujours pas, et je ne blâmerai pas les constructeurs d’avoir voué quelque haine à cet organe sournois. La circulation se fait toujours par thermo-siphon, mais sur un type tout différent.
  - Les radiateurs latéraux, entre lesquels était encastré le moteur, et qui, par leur position, rendaient l’accès des organes un peu difficile, sont supprimés cette année. On les a remplacés par un refroidisscur situé derrière le capot.
  - Ce refroidisseur est composé de deux réservoirs reliés par une
  - Fig. i. — Voiture i4 chevaux Renault frères 1904.
  - l’une de celles qu’on a le plus épiées, le plus enviées et, généralement, le plus admirées.
  - Les belles photographies que nous donnons ici des différentes parties de ce mécanisme de choix, me dispenseront de longs commentaires. Nos lecteurs examineront avec soin ces gravures. Ils verront que le moteur Renault frères est devenu tout à coup l’un des plus simples et l’un des plus accessibles qu’on puisse trouver.
  - La grosse particularité de la Renault frères 1904 est la modifi-
  - double rangée de radiateurs verticaux qui, bien que paraissant à l’œil s’appliquer le long du tablier, laissent en réalité devant lui et derrière leur face postérieure un espace libre d’environ 5 ou 6 centimètres, dont on comprendra l’utilité plus loin.
  - La forme du capot est étudiée de façon à recouvrir les organes mécaniques et à laisser à découvert, sur chacun de ses côtés, les deux angles supérieurs des radiateurs à ailettes du refroidissement. Nous verrons, plus loin encore, le motif de cette disposition et le rôle des deux angles laissés à l’air libre pour le refroi-
  - Fig. 2. — Châssis i4 chevaux Renault frères 190/0
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  - dissement. Le capot est entièrement fermé ; le dessous du moteur est lui-même entouré d’un carter en tôle, de telle façon que le moteur se trouve enfermé dans une chambre hermétiquement close.
  - Un ventilateur, placé sur le volant du moteur, tend à faire le vide dans cette chambre et fait corps avec le volant. Il est com-
  - Fig. 3. — Le châssis vu par-dessus.
  - posé d’ailettes hélicoïdales situées sur la périphérie du volant. Cette disposition évite ainsi toute transmission qui nuirait à la simplicité et supprime les ennuis causés par l’allongement ou le glissement de l’agent de transmission habituel, chaîne ou courroie.
  - Le ventilateur faisant le vide dans la chambre close du capot, l’air extérieur est aspiré, et, comme il ne peut trouver passage
  - que par la partie des radiateurs laissée libre de chaque côté du capot (A et A’), il traverse une première fois la double rangée de tubes à ailettes dans le sens des flèches numéros i et 2.
  - L’air envahit, par là, l’espace libre H, situé entre les radiateurs et le tablier, destiné à lui permettre l’accès de la chambre close dans laquelle il pénètre en traversant une deuxième fois
  - Fig. 4- — Le châssis vu par-dessous.
  - les radiateurs en sens inverse par la partie que recouvre le capot (flèche 3). De là, il s’échappe enfin à l’extérieur, en dessous de la voiture (en 5), en passant à travers les ailettés du ventilateur, suivant la direction des flèches 4 et 5.
  - Le croquis que nous donnons ci-contre fera aisément comprendre le fonctionnement de ce système.
  - La vitesse angulaire du ventilateur étant très grande, puisqu’il
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  - tourne au même nombre de tours que le moteur, on comprend combien est considérable la quantité d’air qui traverse les ailettes. Aussi, le refroidissement est-il d’une efficacité telle que même à l’arrêt, l’eau n’arrive jamais à ioo°.
  - Bien entendu, pour que la marche de l’air se fasse comme je
  - Fig. 5. — Le châssis, vu d’avant.
  - viens de l’indiquer, il est nécessaire de ne pas enlever le capot et aussi de ne pas laisser ouverte la petite porte placée sur le devant. Il faut que le torrent d’air provoqué par le ventilateur suive toujours son chemin normal.
  - MM. Renault frères, comme je l’ai dit, n’ont pas abandonné le système de circulation d’eau par thermo-siphon, qui leur a
  - toujours si bien réussi. Le nouveau réfrigérant, lui aussi» est étudié pour fonctionner par thermo-siphon.
  - Cette circulation d’eau repose sur ce principe que la densité de l’eau chaude est plus faible que celle de l’eau froide, que, par conséquent, à mesure que l’eau qui emplit la double enveloppe
  - Fig. 6. — Le châssis, vu d’arrière.
  - de chacun des groupes de cylindres augmente de température, au contact des parois échauffées par le mouvement des pistons, elle monte, par le fait même de sa densité moindre, à la partie supérieure des culasses. De là, l’eau passe dans le collecteur D, par les tubulures Q et R; du collecteur, elle suit son ascension vers le réservoir supérieur du refroidisseur E, où elle pénètre par l’o-
  - Fig. 7. — La circulation dans le nouvel appareil de réfrigération des Renault 1904.
  - A et A’, partie des radiateurs visible des deux côtés du capot. — C, partie des radiateurs cachée par le capot. — E, réservoir supérieur. — F, réservoir inférieur. —- H, espace laissé libre entre les radiateurs et le tablier (non visible à l’œil). — D, collecteur amenant l’eau chaude au réservoir supérieur. — G, collecteur ramenant l’eau froide du réservoir inférieur aux cylindres. — J, tubes à ailettes du radiateur. — S, ventilateur. — L, bouchon du réservoir d’eau. — M, capot. — N, carter tôle formant avec le capot chambre étanche. — K, orifice du réservoir inférieur communiquant avec le collecteur G. — O, communication du deuxième groupe de cylindres avec le collecteur. — P, arrivée du collecteur dans le premier groupe de cylindres. — Q, tubulure supérieure du premier groupe de cylindres. — R, tubulure supérieure du deuxième groupe de cylindres. — T, arrivée du réservoir supérieur communiquant avec le collecteur D. — Flèche n° 1, indiquant l’entrée d’air dans les parties dé-, couvertes du radiateur. — Flèche n° 2, indiquant la traversée des radiateurs et l’entrée de l’air dans l’espace laissé libre derrièrs les radiateurs.
  - Flèche n° 3, indiquant le deuxième passage de l’air à travers les radiateurs dans la partie C. — Flèche n° 4> indiquant le passage de l’air à travers les ailes hélicoïdales du ventilateur.
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  - ifice T, et est remplacée par une quantité égale d’eau froide venant du réservoir inférieur.
  - A mesure que l’eau chaude située dans la partie supérieure
  - L’eau froide arrive dans le bas des cylindres en passant par l’orifice K, où prend naissance le collecteur G, reliant la partie inférieure de l’appareil aux orifices O et P d’arrivée d’eau aux
  - Fig. 8. — Le moteur chevaux Renault igo/).
  - de l’appareil se refroidit, elle descend et passe par les deux rangées de tubes à ailettes J, où elle est soumise à une circulation d’air rendue intense et très active par la violente aspiration du ventilateur. De cette façon, elle descend progressivement jusqu’à occuper à nouveau la partie inférieure du refroi-disseur, pour repasser dans le bas des cylindres, et re-commencerensuite son ascension dès qu’elle s’est échauffée à nouveau.
  - On conçoit donc la simplicité de cet appareil qui ne comporte aucun organe en mouvement, et, par suite, est à l’abri de tout déréglage et de toute usure.
  - Cette disposition permet, en outre, de supprimer toute tuyauterie encombrante et gênant l’accès de certains organes du moteur, toute la tubulure se trouvant réduite à deux collecteurs de fort diamètre raccordés directement sur les prises d’eau des cylindres.
  - Fig. g. — Le moteur vu par l'avant.
  - deux groupes des cylindres; l’eau chaude sort des cylindres par la partie la plus élevée des culasses d’où le second collecteur D la ramène à la partie supérieure du refroidisseur.
  - Les nouvelles Renault ont encore comme particularité leur allumage.
  - Les expériences concluantes qu’ils ont faites depuis plusieurs mois les ont amenés à munir leurs châssis 4 cylindres 1904 d’une magnéto à bougies Simms-Bosch.
  - Cette magnéto est commandée directement par le moteur au moyen de deux engrenages à denture hélicoïdale.
  - Concurremment à l’allumage par magnéto, et employant les mêmes fils et le même distributeur, est placé un second allumage par piles et bobine à trembleur, dont on peut user dans le cas, très improbable, d’une avarie à la magnéto.
  - Quoique le fait soit extrêmement rare, MM. Renault frères ont pensé que le con-
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  - dncteur aurait plus de securité à avoir, à sa disposition, llfl allumage de secours, qui pourrait aussi faciliter la mise en route du moteur. On sait, en effet, que les moteurs ^ cylindres qui allument par bobines à trembleurs partent au simple contact si, au préalable, on a eu soin de leur faire effectuer, à l’aide de la manivelle, quelques tours pour provoquer l’admission des gaz.
  - *
  - * *
  - La i4~chevaux, est comme son ainéè de 1903, munie de soupapes d’admission commandées mécaniquement, dont on peut faire varier la levée au moyen d’unè [manette placée sous le volant de direction, et rendre ainsi la marche de la voiture des plus silencieuses.
  - Enfin, la mode étant aujourd’hui aux carrosseries de grand luxe, par conséquent très lourdes, permettant l’entrée latérale pour les places d’arrière, MM. Renault ont crée en dehors du type courant de 60 centimètres de large, dont nous venons de parler, un second type ayant une largeur de cadre de o m. 85 et laissant disponible, pour la carrosserie, un emplacement de 2 m. i5 de long. Ce châssis est rétréci à l’avant, pour ne pas gêner le braquage des roues directrices. Il est surélevé à barrière, et muni d’unemain qui vient s’appuyer sur un troisième ressort transversal relié par des chapes aux deux autres ressorts d’arrière.
  - La suspension du véhicule est ainsi rendue d’une douceur remarquable et la voiture peut ainsi affronter les plus mauvais pavés sans que les voyageurs en soient incommodés.
  - Ce deuxième type est moins rapide que l’autre de 4 à 5 kilomètres à l’heure, mais par contre, il satisfera les personnes qui veulent une voiture de grand luxe, confortable, en même temps que très vite.
  - Le type Renault 1904 constitue certainement une des plus jolies voitures que possède à l’heure actuelle notre marché.
  - L. Baudry de Saunier.
  - La semaine automobile de Nice
  - et les courses de canots de Monaco
  - La première grande manifestation automobile qui, tous Ds ans, ouvre la saison sportive, la semaine de Nice, vient de se terminer. Elle est suivie cette année, et pour la première fois, par une autre manifestation sportive non moins importante, les courses de canots de Monaco.
  - On peut même dire que les courses de canots de Monaco présenteront un intérêt autrement grand que la semaine de Nice.
  - Au point de vue « courses », la semaine de Nice paraissait avoir vécu; les interdictions gouvernementales et le terrible accident survenu l’an dernier semblaient Jui avoir porté le coup fatal. Il n’en est pourtant rien cependant.
  - Autrefois, les épreuves du kilomètre et du mile et la fameuse course de côte de la Turbie faisaient du meeting niçois une manifestation de tout premier ordre, et les résultats obtenus permettaient de tirer une ligne pour les premières courses de la saison.
  - Les constructeurs avaient pu, profitant du long repos imposi par 1 hiver, perfectionner leurs véhicules ou en établir de non veaux, dont la première apparition avait lieu à Nice.
  - Mais les allures devenant de plus en plus rapides, l’idéale pro menade des Anglais parut trop courte; son sol, qui semblait ui illard pour les véhicules du 80 à l’heure, devint cahoteux pou ceux du i2o à l’heure. Il en fut de même pour la fameus' cote de la Turbie. Bien que sinueuse, elle était abordable pou es voitures d autrefois ; l’accident survenu Tan dernier, et dan efiuel le comte Zborowski trouva la mort, prouva que les voi
  - tures de courses modernes ne pouvaient plus prendre les virages aux allures qu’elles étaient susceptibles de réaliser.
  - II résultait donc de cette constatation qu’une course ayant lieu dans ces conditions ne pouvait rien prouver; car elle ne prouvait pas que la voiture gagnante fût la plus vite, mais bien que son conducteur était le plus adroit, puisque aucun des véhicules ne pouvait donner son maximum.
  - Les autorités se sont, du reste, chargées de mettre d’avance tout le monde d’accord, et ont évité bien des discussions sur ce sujet en interdisant purement et simplement la course de côte de la Turbie !
  - 11 ne restait donc plus aux organisateurs que les courses du kilomètre et du mille. Il paraissait difficile de réussir un programme bien complet avec ces deux épreuves, qui, après tout, n’en forment réellement qu’une seule, puisque le mille se fait i départ arrêté, et que le kilomètre est pris lancé, 609 mètres plus loin !
  - Restait aussi la question du sol. Celle-ci fut tranchée la pre-; mière; il fut décidé que les courses auraient lieu sur la nouvelle ; promenade des Anglais, prolongement de l’ancienne.
  - C’était là un commencement ; mais le programme demandait à être corsé. On songea donc à faire appel au tourisme, que Ton mettait déjà à contribution les années précédentes.
  - Et le tourisme est venu avec ses épreuves de résistance et de consommation, de régularité, d’élégance et de confortable ; il a offert ses inépuisables. ressources à la non moins inépuisable imagination des organisateurs de manifestations automobiles.
  - Nous avons donc eu cette année une grande épreuve de tourisme dans laquelle se trouvaient naturellement intercalés un petit kilomètre en vitesse et une petite grimpade en côte sur la même distance.
  - La course au bidon, le corso fleuri, et le concours d’élégance, ont contribué également à assurer le succès du meeting. Quant à la vitesse, il y en a eu suffisamment pour que les amateurs d’allures rapides pussent se déclarer satisfaits.
  - Outre la course du mille et celle du kilomètre qui se donnaient, comme nous le disions plus haut, sur la nouvelle route de la promenade des Anglais, le même jour on disputait la coupe Henri de Rothschild.
  - Cette épreuve se courait aussitôt après l’autre. Enfin, le lendemain, avait fieu la coupe du baron de CfflJers.'Le règlement de cette coupe dit qu’elle doit être disputée en côte sur un parcours de 1 kilomètre, et que le pourcentage de la côte doit être de 10 0/0 environ.
  - Elle fut Tan dernier disputée à Laffrey et gagnée par Rigolly en 5o” i/5.
  - Ajoutée cette année an programme de la semaine de Nice, elle ne pouvait qu’en rehausser l’éclat.
  - Le règlement de ces deux épreuves est sensiblement différent : celui de la coupe Henri de Rothschild est réservé aux véhicules à moteurs à explosion, le poids de ces véhicules peut varier de 65o à 1 000 kilos. Chacun d’eux doit avoir à bord deux voyageurs assis côte à côte.
  - Disputée.pour la première fois Tan dernier, elle fut gagnée par Hiéronymus en 3i”.
  - La coupe Henri de Rothschild et la coupe de Caters ont donc contribué à rehausser l’éclat de la semaine de Nice.
  - Le public nombreux qui à cette époque stationne sur la Côte d’Azur a fait, cette année, un accueil d’autant plus sympathique au meeting niçois, que celui-ci devait être suivi immédiatement des courses de canots automobiles de Monaco.
  - L’exposition et les courses de canots de Monaco ont été organisés par notre confrère L’Auto, et le succès a répondu, colossal, à notre confrère. La manifestation des canots automobiles de Monaco peut être considérée comme la plus importante de toutes les manifestations de canots automobiles qui ont eu fieu jusqu’ici.
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  - Par le nombre des épreuves que comporte son programme et aussi par le chiffre de ses prix, ioi ooo francs, le meeting nautique de Monaco a soulevé dans le public et parmi les constructeurs un élan de curiosité et une compétition du plus haut intérêt pour le sport si nouveau et si intéressant des canots automobiles.
  - Notre confrère a eu également l’idée de doubler l’intérêt des épreuves sportives par une exposition nautique. Comme la curiosité du public est toujours excitée par l’examen des engins de course, il était indispensable que les visiteurs pussent contempler et examiner à leur aise les canots de courses catégorie vitesse (racers).
  - Pour obtenir ces résultats, il était nécessaire de retirer de l’eau les embarcations après chaque épreuve et de les exposer sur des stands. Les organisateurs ont donc confié à un pont roulant le soin de transporter les rapides et légers engins, de leur élément uaturel dans les salles de l’exposition.
  - Il est difficile de se faire une idée de l’importance d’une semblable manifestation sportive, des déplacements qu’elle occasionne et des capitaux qu’elle met en jeu.
  - Nous essaierons par deux exemples de donner une idée de ce qu’est une semblable épreuve.
  - Ainsi, la plupart des bateaux engagés ont été construits à Paris ou dans ses environs ; pour les transporter à Monaco, la Compagnie de Lyon a dû faire établir deux trains spéciaux.
  - D’autre part, chaque canot de course est assuré pour une somme variant de i5 à 60 ooo francs, et les embarcations de course dépassent soixante. Si l’on songe que ces embarcations ne représentent qu’une partie de celles exposées, on comprend quel chiffre énorme doit former le total des canots exposés.
  - Adrien Gatoux.
  - Tribune Publique
  - Note de la rédaction, — Plusieurs lecteurs nous ont écrit pour critiquer certaines opinions émises ici même par nos correspondants bénévoles.
  - Nous rappelons que la présente rubrique est, avant tout, une tribune publique ; que, par conséquent, toutes les opinions courtoisement émises peuvent s’y manifester, sous la seule responsabilité de leurs signataires, cela va de soi.
  - Que souvent ces opinions soient un peu osées, nous n’y contredisons pas; que parfois même on en lise qui soient tout à fait indignes des titres officiels qui ornent leurs auteurs, nous sommes encore d’accord sur ce point !
  - Mais, si notre devoir nous recommande de nous opposer à l’insertion de proses par trop fantaisistes, à moins que ce ne soit à titre exceptionnel afin de conserver, même à une revue un peu technique, la belle humeur qui peut orner les sujets les plus arides, nous ne tenons pas moins à conserver à cette rubrique de la “ Tribune publique ” toute la largeur qu’elle peut comporter.
  - Nos lecteurs sauront bien démêler le vrai du faux dans cette abondance qui ne saurait jamais, répétons-Ie, engager notre responsabilité.
  - Le phare électrique.
  - « Je lis dans la « Tribune publique » la demande de M. le comte de la Boulaye au sujet des phares électriques, et je ne crois pas que les appareils qu’il désire existent à l’heure actuelle, du moins dans les conditions où il les voudrait.
  - Je pense que l’on pourrait, avec dynamo seule, arriver à construire des projecteurs ayant une certaine intensité, comparables probablement aux projecteurs à acétylène, mais quand le moteur sera arrêté les projecteurs seront éteints. Si c’est à la suite d’une
  - panne que le moteur s’arrête, on manquera donc de lumière au moment où l’on en aurait le plus besoin.
  - Si on emploie accus et dynamos, les projecteurs sont munis de lampes à bas voltage, avec lesquelles on ne saurait obtenir une puissance lumineuse comparable aux faisceaux produits par les projecteurs à acétylène. De plus, être encombré d’une boîte d’accus revient à peu près au même que de l’être par une boîte de carbure de calcium.
  - Quant aux générateurs, il en existe qui fonctionnent sans mèche, et dont les trous ne sont pas tellement capillaires que le moindre grain de poussière puisse les obstruer, et qui n’en produisent pas moins l’acétylène avec une régularité parfaite.
  - En résumé, si l’acétylène a quelques défauts et nécessite quelques précautions, il ne faut pas croire que l’électricité aura toutes les qualités, et ma conviction personnelle est que l’acétylène restera encore un certain temps le meilleur éclairage permettant d’obtenir les intensités considérables nécessaires à la rapidité de la locomotion automobile.
  - Pour conclure, et comme c’est au générateur que M. le comte de la Boulaye semble jeter plus particulièrement la pierre, je vous serais reconnaissant de lui faire savoir que j’en tiens un à sa disposition et sur lequel il pourra faire tous les essais qu’il voudra, absolument gratuitement. C’est du reste un principe pour moi que de faire essayer mes appareils aux automobilistes qui veulent se rendre compte de leur puissance ou de leur fonctionnement. — Maurice Guy, 200, rue de Crimée, Paris.
  - *
  - * *
  - Je Iis dans La Vie Automobile, au chapitre Tribune publique, la lettre du Comte de la Boulaye.
  - Je construis des phares électriques pouvant utiliser un foyer de 16 à 25 bougies et projetant un faisceau de rayons lumineux sensiblement parallèles à 200 mètres, sans aucune exagération. Ce foyer est alimenté par une batterie d’accumulateurs permettant une durée d’éclairage de i5 heures avec 27 kilogrammes de poids total.
  - J’ai un de mes clients, le Vicomte Le R..., qui circule avec un de ces appareils depuis deux années, sur une i4-chevaux Renault tonneau et avec laquelle, grâce à ce phare, il circule plus vite la nuit que le jour.
  - Le seul ennui du système est la recharge des accumulateurs. Je puis objecter qu’on s’embarque bien avec des accumulateurs d’allumage, que l’on fait recharger à l’heure actuelle un peu partout. En outre je prépare un générateur à débit constant quelle que soit la vitesse du moteur. J’espère même avec ce générateur arriver à supprimer les accumulateurs.
  - II est entendu que mon groupe électrogène pourra servir également pour l’allumage et l’éclairage.
  - Enfin, Monsieur, sachant combien vous êtes hospitalier et serviable pour tout ce qui est nouveau et perfectionné, je me mets à votre disposition pour vous faire essayer mon appareil. — G. Lemaire.
  - Petit problème. — Pourquoi le rémouleur, en dépit des théories scientifiques, actionne-t-il sa meule par une bielle en forme
  - de C ou de S, et non pas par une bielle rectiligne? Et cependant, l’écartement entre les points d’attache de la bielle la pédale et de la bielle à la manivelle de la meule est exactement la même que si la bielle était rectiligne !
  - Pourquoi la bielle curviligne? Y a-t-il des cas en mécanique où l’on ait un avantage quelconque à employer des bielles non rectilignes?
  - a = b
  - 1a VrxArrroivroBiLE
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  - La Motocyclette Griffon
  - La maison Griffon peut être considérée, par l’importance de ses usines et de sa production, ainsi que par le fini de ses produits, comme une des toutes premières dans l’industrie de la motocyclette.
  - Le besoin d’aller de l’avant s’est toujours très impérieusement fait sentir dans les usines de la rue Louis-Blanc, et le modèle d’une saison est toujours remplacé la saison suivante par un nouveau qui a sur son prédécesseur de notables , intéressants et utiles perfectionnements.
  - Nous avons eu l’occasion, l’an dernier, de décrire un type de motocyclette Griffon 2 chevaux 1/2. Ce type pourrait encore, à l’heure actuelle, être pris comme modèle par bien des fabricants, et pourtant il est déjà bien loin de celui dont nous allons nous occuper aujourd’hui, qui est actionné par un moteur de 2 ch. 3/4 dont les soupapes
  - sont commandées mécaniquement.
  - Le cadre. — Le cadre d’une motocyclette, partie essentielle de l’instrument, est généralement celle à laquelle on attache le moins d’importance. On s’explique difficilement le peu d’intérêt que la plupart des acheteurs attachent à cette charpente même de la motocyclette. Les principales préoccupations du futur motocycliste sont en général : le moteur, sa puissance, son régime, enfin et surtout la vitesse maxima de la machine 1 Mais du cadre et du montage, il ne se préoccupe aucunement ! On est surpris de ce désintéressement quand on songe que d’une brasure mal faite, d’un fourreau qui casse, d’un tube qui se rompt, dépend bien souvent la vie d’un motocycliste.
  - L établissement d’un cadre demande une très grande expé-lence et sa fabrication une attention soutenue ; ce n’est généra-ment pas du premier coup qu’un constructeur arrive à créer
  - Pjg. 1. — Lia « Griffon » 1904, de 2 ch. 3/4.
  - Fig. 2. — Le moteur Zedel
  - (vue extérieure).
  - une forme de cadre, et la meilleure preuve de cette difficulté est la longue série de tâtonnements et les différents modèles que nous avons vus apparaître au début de l’industrie de la motocyclette ! Ces transformations n’ont de comparable que celles subies par la bicyclette, qui n’a pas mis moins de sept années pour
  - arriver à sa forme défi-‘ < nitive.
  - Enfin, les pièces et les tubes qui servent à l’établissement de la machine, doivent aussi être l’objet de nombreuses observations, et leur choix demande des soins minutieux.
  - Les matériaux employés par les usines Griffon sont nécessairement de tout premier ordre : les tubes étirés à froid proviennent des usines de « La Gallia », à Suresnes. Des procédés nouveaux d’étirage permettent d’avoir des épaisseurs différentes dans un même tube, ainsi que le montrent les détails de cadre que nous publions ci-contre. (Nous avons au surplus profité de la présente description pour indiquer à nos lecteurs les différents éléments d’un cadre de motocyclette bien faite et les noms que portent ces éléments.)
  - Les avantages de cette nouvelle fabrication sont considérables à différents points de vue : les deux principaux sont d’éviter de loger des fourrures à l’endroit des brasures et d’évi-ter également de griller les tubes en les chauffant. Les fourrures, quelquefois mal brasées, ne servent alors absolument à rien ; quant au grillement des tubes, il est aisé de comprendre que l’on risque moins de brûler un tube de 3 millimètres d’épaisseur qu’un tube de i5 dixièmes.
  - Examinons tout d’abord les noms de tous les tubes composant un cadre de motocyclette : Le
  - tube reliant le raccord supérieur de douille au raccord de selle, s’appelle tube supérieur. Celui qui part de la selle au pédalier est le tube central. Le tube qui pivote autour de la douille en l’enveloppant extérieurement est le tube de douille de direction, celui qui se trouve à l’intérieur est le pivot de direction.
  - Fig. 3. —Le même (vue de la distribution.)
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  - La Vie Automobile
  - Le tube partant du raccord inférieur de douille et supportant le moteur est nommé tube diagonal. Celui qui est parallèle au tube supérieur et est brasé sur les tubes central et diagonal, s’appelle tube entretoise. L’arrière du cadre se divise en deux parties : les haubans et la fourche arrière.
  - Dans la « Griffon », nous remarquons que le hauban de gauche et le même côté de la fourche arrière, comportent des ponts destinés au passage de la poulie réceptrice.
  - Nous voyons encore que la fourche avant est formée de quatre tubes ronds montés deux à deux et assemblés à leur partie inférieure.
  - La tête de fourche à triple plaquette reçoit intérieurement les quatre fourreaux. Nous ne saurions trop nous arrêter sur ce
  - Fig. 4- — Le cadre de la Griffon 1904.
  - tube supérieur — 2, tube entretoise. — 3, tube extérieur de direction. — 4. collier de direction. — 5-5, fourreaux. —• 6-6, tête de fourche. — 7, tube diagonal. — 8, noyau support du moteur. — 9-9, croissants de suspension du moteur. — 10, boîte de pédalier. — ji-12, tube central. — j3, raccord de selle. — 14-17, côté gauche de la fourche arrière. — i5, côté droit de la fourche arrière. — 16, hauban de droite et entretoise des haubans. .— 18, pattes arrières. —
  - 19-19, entretoise de la fourche arrière.
  - mode de montage qui possède de gros avantages sur le moyen qui consiste à employer de fausses têtes de fourche comportant des tenons sur lesquels viennent se braser des fourreaux, car ce dernier système, extrêmement dangereux, pourrait presque être traité de criminel.
  - Le cadre Griffon, ouvert à sa partie inférieure, est fermé par le moteur qui vient se loger entre le pont avant du pédalier et l’extrémité inférieure du tube diagonal. Le pont et la boîte du pédalier sont venus ensemble de fonte. Cette particularité de fabrication donne une très grande rigidité à la machine et assure très solidement la suspension du moteur.
  - Le pédalier présente encore une particularité : il est monté en excentrique ; on n’a donc besoin, pour régler la tension de la chaîne, que de faire opérer au pédalier tout entier un léger mouvement en avant ou en arrière, sans qu’il soit nécessaire de s’occuper de la courroie qui reste ainsi indépendante, la roue arrière ne bougeant pas. La fourche et les haubans arrière sont consolidés par deux fortes entretoises qui achèvent de compléter ce tout extrêmement rigide et indéformable.
  - Le moteur. — Le moteur, dont nous donnons deux vues et une coupe, est du type renommé de Zedel 2 ch. 3/4, à soupapes commandées.
  - Notre figure 2 le représente vu du côté gauche. On remarque çn A et en E les deux soupapes d’admission et d’échappement
  - placées côte à côte. B est le carter renfermant rallumage, et C le carter renfermant toute la distribution. G est un guide placé sur le taquet de la soupape d’échappement ; il a pour but de soulever cette dernière et de décomprimer ainsi le moteur lorsque l’on fait pivoter le carter d’avance à l’allumage sur son axe a. Le carter comporte encore à sa partie inférieure un robinet de vidange R. Enfin en L se trouve placée l’admission, et en H l’échappement.
  - La figure 3 représente le moteur vu du même côté mais avec son carter de distribution ouvert.
  - Pour démonter le carter de distribution, on doit d’abord soulever avec un manche de tournevis ou de lime les deux taquets T et T’ afin que leurs extrémités inférieures, qui sont engagées dans
  - la pièce métallique E, ne se cassent pas au moment où, après avoir dévissé les deux vis du carter v et c’, on voudra dégager ce dernier des trois tenons o, 0’ et 0”.
  - Le couvercle du carter une fois retiré, nous voyons en A l’axe du moteur portant le pignon de distribution. L’arbre de dédoublement D porte la came qui soulève alternativement les taquets commandant les soupapes d’admission et d’échappement.
  - On remarquera que la came G n’est pas assez longue pour venir en contact avec les deux petites queues des taquets de soulèvement ; elle agit donc sur eux au moyen d’intermédiaires, qui sont, en la circonstance, des galets qui coulissent dans une glissière pratiquée à l’intérieur de la pièce E. Pour que cette explication soit plus compréhensible, nous nous reporterons à la figure 5.
  - Nous remarquerons que la came C est placée en contact avec
  - Fig. 5. — Les deux manettes co mmandant toutes les manœuvres.
  - la pièce E et qu’elle est montée juste entre les galets g g, qu1 se trouvent sous les taquets de soulèvement des soupapes ; si nous déplaçons légèrement la came à droite ou à gauche, nous forcerons les galets à remonter dans leurs glissières et a agir sur les taquets.
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  - Gomme on le voit, le système de commande de soupape des nouveaux moteurs Zedel est très ingénieux. Le moteur Zedel est, du reste, un des plus parfaits qu’il soit. Sa longue série de succès et la vogue dont il jouit auprès du public, nous dispensent de compliments à son égard.
  - Le dispositif de distribution dont nous venons de parler a, de plus, cet avantage de supprimer l’arbre à cames, qui ne peut se loger autre part que dans le carter, et, par cette raison même, n’est pas facilement accessible.
  - Les deux soupapes a et e sont interchangeables, ce qui permet de n’emporter qu’une soupape de rechange au lieu de deux.
  - En R, placé juste au milieu du carter, se trouve un décompresseur à billes. Ce décompresseur est destiné à faciliter l’échappement des gaz qui pourraient s’introduire dans le carter et faire contre-pression sous le piston. La présence de ces gaz dans le carter a encore un autre inconvénient : celui de faire
  - disjoindre, sous l’effort des contre-pressions, les parois métalliques du carter et de laisser l’huile se répandre un peu partout.
  - En L est le purgeur, et en D le décompresseur du cylindre.
  - La transmission du moteur à la roue arrière se fait par courroie trapézoïdale, que la maison Griffon a été la première à employer en France.
  - En examinant les autres organes, nous voyons que toutes les parties, même les plus infimes, ont reçu des améliorations.
  - Les manettes se meuvent contre un secteur (fig. 6) ; il leur est donc impossible de se dérégler aux cahots
  - "• Coupe dans le moteur Zedel, ^e fOUtO. montrant la commande des deux Notre figure 7 représente upapes par came unique. ja pai»tie centrale du réser-
  - voir. Dans un compartiment prennent place, côte à côte, l’accumulateur et la bobine. Autre-?1S’ les bornes des bobines se trouvaient placées aux par-Supeneure et inférieure, de telle sorte que, pour y accéder, était nécessaire de sortir la bobine de son logement, et les
  - accus devaient presque toujours, par la même occasion, déménager. Cette opération ne se passait généralement pas sans difficulté, les fils se montrant toujours récalcitrants à tout déplacement. Avec le système des bornes apparentes, il est, en cas de panne, des plus faciles de se rendre compte si tous les fils sont bien serrés sur les bornés ou si celles-ci sont propres.
  - Les deux autres compartiments du réservoir renferment, l’un cinq litres d’essence, l’autre un litre d’huile, provisions largement suffisantes pour un parcours de 100 kilomètres.
  - Les freins sont au nombre de deux, agissant sur la roue arrière : 1 un est un frein à enroulement métallique, il agit sur une couronne placée sur une des roues du moyeu ; l’autre est un frein à étrier, il est plac sous la selle et agit sur la jante de la roue arrière.
  - L’action de chacun de ces freins est suffisante pour arrêter rapidement la machine ; employés simultanément, ils la bloqueraient en quelques mètres (3 ou 4)- A moins d’un grand danger, éviter l’action simultanée et puissante des deux freins !
  - Les deux poignées du guidon ont chacune leur emploi; tandis que celle de gauche permet, suivant l’usage, de couper l’allumage, car elle est interruptrice, celle de droite, également tournante, commande par transmission flexible un décompresseur agissant sur la soupape d’échappement.
  - Ce décompresseur permet, lorsque l’on désire arrêter la machine, de décomprimer le moteur sans avoir besoin de lâcher le guidon, ce qui n’est pas à dédaigner sur sol glissant. lia encore l’avantage de permettre une allure très réduite dans les encombrements.
  - Le graissage s’opère au moyen d’un graisseur coup-de-poing automatique; on n’a qu’à soulever la tige du graisseur, faire faire à sa flèche un demi-tour et appuyer, sans qu’il soit nécessaire d’ouvrir on de fermer aucun robinet.
  - Le guidon de la machine Griffon 1904 est, comme on peut le voir par notre figure 1, très relevé ; son aspect n’est peut-être pas très gracieux, pourtant on s’y habitue très vite; en revanche, il a cet avantage de permettre au motocycliste de se tenir plus droit sur sa selle, ce qui le fatigue beaucoup moins, le corps ne portant plus du tout sur les bras.
  - Les garde-boue, très larges et très grands, assurent une protection efficace au motocycliste; quant à leur mode d’attache, il est établi en fer plat, ce qui enlève toute trépidation.
  - *
  - * *
  - Les Griffon 1904 peuvent être munies, sur commande, de pneumatiques de 60 millimètres de section. Ces machines constituent des engins sûrs, rapides et légers, qui méritent largement la renommée dont ils jouissent.
  - Adrien Gatoux.
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  - Un traîneau automobile
  - La guerre entre la Russie et le Japon peut durer longtemps; des années, prétendent quelques généraux pessimistes ! Les pessimistes ayant, hélas ! parfois raison, il est bon, pour les peuples en guerre dans ces contrées difficiles, de se préparer des maintenant à la saison d’hiver qui reviendra si vite avec ses déserts de glace.
  - L’idée du traîneau automobile devait naître de ces réflexions. Nous donnons ici un schéma du premier traîneau que M. Nez Yigneti construit en ce moment pour la Russie.
  - La propulsion se fait par deux vis sans fin, parallèles, VV, qui mordent légèrement dans la neige durcie ou dans la glace. Ces vis sont actionnées chacune par une roue d’angle PP que meut indirectement le pignon d’angle R central, commun à toutes les voitures à cardan.
  - Le moteur, monocylindrique, est en M ; l’embrayage et les changements de vitesse, en D. Les autres organes, direction, freins, leviers, etc., sont ceux qu’on rencontre généralement sur un véhicule à pétrole.
  - Ce traîneau comportera, dans le type suivant, plusieurs modifications. Il sera monté sur châssis en bois armé et non plus sur tubes ; les patins seront en acier U ; le moteur sera bicylindrique, de la force de io chevaux; la boîte des vitesses comportera un baladeur à
  - trois vitesses. Il y aura un différentiel, des butées à billes dans toute la transmission, etc...
  - Un tel appareil peut arriver à une vitesse de 35 à 4o kilomètres à l’heure, dit-on. Il rendra probablement de grands services en temps de guerre, et même, ce que je souhaite de meilleur cœur, en temps de paix.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Dans le cas présent, aspirée directement au fleure, elle se réchauffe légèrement en circulant autour du pot d’échappement et va ensuite au moteur d’où elle retourne au fleuve. Il n’y a pas de bâche à eau, ni de radiateur sur les bateaux.
  - L’appareil Ossant se compose de deux parties distinctes : le silencieux et son enveloppe d’eau.
  - L’enveloppe est formée d’un gros cylindre en laiton fermé à
  - Le Silencieux Ossant
  - POUR CANOTS AUTOMOBILES
  - ses deux extrémités par deux disques de même métal. Des joints d’amiante et deux couronnes de boulons assurent l’étanchéité de cette enveloppe. Celle-ci contient une deuxième enveloppe de cuivre rouge qui forme la paroi du silencieux même.
  - L’eau circule entre ces deux cylindres, distants l’un de l’autre de 25 millimètres environ. Six tubulures se trouvent sur l’enveloppe.
  - En M et M’ sont l’entrée et la sortie des gaz; en A se trouve le bouchon de remplissage, et en E celui de vidange; en B et en D l’entrée et la sortie d’eau.
  - Quant au silencieux, il se compose d’un cylindre traversé par un tube central M M’. Ce tube, comme tout l’appareil, est coupé
  - Au moment où les courses de canots de Monaco attirent l’attention générale, il nous a paru intéressant de donner à nos lecteurs la description d’un silencieux établi spécialement pour canots automobiles.
  - Le silencieux ou pot d’échappement présente toujours sur les canots automobiles, et surtout sur les canots de course, une assez grande difficulté d’installation. Son voisinage inévitable avec des bois très secs ou des étoffes fait que les craintes d’incendie sont toujours à redouter.
  - En vue de parer à cet inconvénient, MM. Ossant frères ont imaginé d’employer l’eau comme réfrigérant : ils ont en conséquence muni leur silencieux d’une circulation d’eau.
  - L’application de cette circulation d’eau présente encore un autre avantage : cette eau peut servir, après avoir été échauffée légèrement par son passage au travers du silencieux, au refroidissement du moteur. On sait qu’en effet l’eau de mer ou de rivière ne peut en général être employée directement au refroidissement des moteurs à cause de sa trop basse température, sous peine d’infliger au moteur une perte de puissance très appréciable, car la théorie indique que l’explosion ne se produit jamais dans une enceinte trop chaude.
  - La Vrz Automobile
  - Le silencieux Ossant.
  - par une cloison verticale a. Les gaz entrant par M’ ne peuvent traverser en ligne droite l’appareil, puisqu’ils viennent se heurter à la cloison a. Ils doivent donc s’échapper par des trous percés sur le côté du tube M M’ et circuler entre des chicanes s s qui ne leur livrent le passage que par une quantité de petits trous percés dans leurs cloisons et en opposition.
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  - Ainsi brisés et refroidis, ils arrivent en O et O’ et passent dans le second compartiment du silencieux où ils effectuent un trajet semblable avant de s’échapper en M.
  - Gomme on le voit, le silencieux Ossant est parfaitement compris, et il remplit si correctement la mission qui lui est confiée qu’il a obtenu le premier prix au concours de silencieux de l’Association Générale Automobile.
  - Car le dispositif que nous venons de décrire n’est qu'une application, spéciale aux bateaux, du système Ossant qui s’est rapidement fait une réputation sur les voitures automobiles de toutes puissances.
  - Léon Overnoy.
  - CORRESPONDANCE
  - A propos de l’injection directe.
  - « J’ai lu avec le plus grand intérêt vos deux articles sur l’appareil de MM. Ghenier et Lion, et, comme tout le monde, j’ai fort remarqué l’idée très intéressante d’employer la naphtaline pour carburer l’air.
  - Mais, voulez-vous me permettre de vous faire observer que le principe « plus de carburateur » n’est pas absolument exact? En effet, le carburateur est remplacé par un pulvérisateur relié à un niveau constant, et dans lequel on peut régler le débit du liquide au moyen d’une aiguille, cet appareil étant monté aussi près que possible du moteur.
  - Or, ne vous semble-t-il pas que ceci ressemble assez à un carburateur pulvérisant bien, et que, depuis que le carburateur Sténos est au monde, il a toujours été présenté (ainsi qu’il a été conçu d’ailleurs) comme un injecteur pulvérisateur que l’on doit monter aussi près que possible du moteur; chose, je lereconnais d’ailleurs, très difficile à obtenir des constructeurs de voitures, qui ne veulent pas compliquer leurs châssis pour un avantage qu’ils estiment, à tort, négligeable.
  - Il sera difficile de faire entendre raison, sous ce rapport, à beaucoup de constructeurs, et c’est pour cette raison que je me suis résigné à disposer un raccord permettant de monter un tuyau entre le carburateur et le moteur.
  - Il y a, certes, une idée très intéressante et très neuve, qui, à elle seule, est un grand, un très grand progrès, dans la marche a la naphtaline fondue, et j’en présente tous mes compliments à MM. Chenier et Lion.
  - Mais, prenez un Sthenos, montez-le, comme je le recommande toujours, sans tuyauterie, et vous pourrez lui faire digérer à volonté : essence, alcool, pétrole, schiste et naphtaline fondue, si on maintient le niveau constant à une température suffisante.
  - Voulez-vous fne permettre de vous rappeler que, pendant le Salon de 1902, un petit moteur installé dans le stand du Sthenos, au sous-sol, marchait indifféremment avec essence, alcool pur ou pétrole, selon qu’on ouvrait un réservoir ou l’autre ?
  - Ne croyez pas, cher Monsieur, que je vous écrive avec la moindre animosité, mais je connais trop votre amour de la venté pour ne pas me permettre d’attirer votre attention sur ce que je vous signale plus haut. » — Ch. Moisson.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Comment recharger ses accus.
  - Nous avons plusieurs moyens à notre disposition pour recharger nos accumulateurs d’allumage.
  - Le courant électrique nécessaire peut être donné soit par des es, soit par un générateur mécanique d’électricité, spécialement installé pour cet usage sur la voiture, soit par un secteur
  - d’éclairage, ce qui est le plus commode, sinon toujours le meilleur marché des moyens de recharger soi-même ses accus.
  - Laissons pour l’instant de côté l’emploi des piles ou des petits moteurs-dynamos, et occupons-nous seulement de la recharge par le courant du secteur.
  - Je suppose, bien entendu, que le secteur en question fournit du courant continu. Le problème serait tout autre s’il fournissait du courant alternatif, comme le font certains secteurs de Paris, les plus récents.
  - Le courant est ordinairement fourni sous une différence du potentiel, un voltage pour employer le terme courant, de 110 volts.
  - Ce voltage est bien trop fort, et si on appliquait tout simplement les deux fils de la canalisation sur les deux bornes de ses accus, on les détruirait, et l’on serait, par-dessus le marché exposé à recevoir dans la figure le liquide acide qui les remplit.
  - Un accumulateur est un appareil susceptible et de constitution fragile; il ne faut pas le brusquer.
  - Pour une dimension donnée d’accumulateur, on ne doit pas dépasser une certaine intensité de courant à la charge : car pour un courant plus puissant, on obtient des dégagements d’hydrogène qui désagrègent la matière active, cet oxyde de plomb comprimé qui remplit les alvéoles des grilles de plomb antimonié qui constituent les plaques d’accumulateur.
  - Le courant maximum que peut supporter la batterie que l’on veut charger se trouve d’ailleurs inscrit sur le bac de l’accumulateur.
  - Les 110 volts du secteur donneraient un courant bien plus puissant que ce courant maximum si l’on ne protégeait pas la batterie par une résistance qui réduit le courant.
  - La manière la plus commode de constituer cette résistance est de la former de lampes à incandescence.
  - Il est facile de déterminer le nombre de lampes nécessaire pour constituer cette résistance, en se rappelant qu’une lampe de 16 bougies laisse passer un courant qui est un peu inférieur à un demi-ampère, et une lampe de 32 bougies environ quatre cinquièmes d’ampère. Ces chiffres, bien qu’approximatifs, sont d’ailleurs suffisamment précis dans le cas qui nous occupe.
  - Soit un accumulateur de motocyclette. Nous voyons sur son bac un régime de charge maximum de 2 ampères.
  - . Pour le charger, nous prendrons donc 2 lampes de 32 bougies, ou 4 lampes de 16 bougies.
  - Il est bien entendu que ces lampes doivent être montées sur les fils de façon que le courant qui passe dans une des lampes n’ait nullement à passer dans les autres. Cette seconde disposition ne vaudrait rien.
  - *
  - * *
  - Supposons qu’on emploie deux lampes. Le courant traverse les accus, arrive aux lampes où il se divise en deux, une moitié passant par chaque lampe, puis il retourne au secteur.
  - I| faut une précaution : ne jamais se tromper de pôle en attachant les fils sur les accus. C’est le fil positif qu’il faut relier.
  - Un moyen commode de reconnaître le pôle positif de la canalisation est d’employer du papier cherche-pôles.
  - Ce papier se vend chez tous les électriciens, ne coûte pas beaucoup plus cher que le simple papier buvard et rend de grands services (1).
  - On mouille un petit morceau de ce papier, et on le touche « à la fois » avec les deux fils que l’on veut distinguer, en laissant entre les points de contact un centimètre à deux d’écartement.
  - De cette façon, le courant est obligé de passer par le papier et y produit une décomposition chimique dont le résultat est de
  - (1) Nous avons donné des recettes de papier-pôle dans nos numéros 129 et i3o.
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  - La Vie Automobile
  - laisser une tache rouge du côté du fil positif et une bleue du côté négatif.
  - Remarque importante.— Si on ne veut pas se brûleries doigts ne faire cette expérience qu’après avoir intercalé les lampes dans le circuit, sans quoi on aurait un court-circuit qui pourrait, soit faire sauter les plombs, soit endommager le compteur qui enregistre l’électricité fournie par le réseau du secteur.
  - Comme une charge lente est toujours préférable à une charge rapide, surtout si l’accu est resté un certain temps déchargé, si l’on n’est pas pressé et qu’on n’ait qu’une petite batterie, demandant un ampère et demi ou deux seulement comme maximum, on peut la charger avec un courant plus faible, celui qui passe dans une lampe de 3a bougies.
  - Dans ces conditions, le montage est des plus simples. Il suffit d’avoir une lampe portative avec un fil souple la reliant à une prise de courant. Ce fil souple est en réalité composé de deux fils isolés et tordus ensemble. Ces deux fils sont tous deux séparément attachés sous une vis dans la prise mobile de courant.
  - On détache l’un de ces fils et on le remplace par un bout de fil isolé de cinquante centimètres de long, et on déroule une pareille longueur du fil détaché. '
  - *
  - * *
  - C’est aux extrémités des fils devenus libres que l’on attache les accus après avoir vérifié lequel est le fil positif. Si l’on relire la prise de courant pour éteindre la lampe, on arrête du même coup la charge de l’accu. Bien avoir soin, lorsqu’on rallume la lampe pour reprendre la charge, de toujours remettre la prise dans la même position pour ne pas inverser intempestivement la charge, ce qui serait néfaste à la batterie.
  - Ce procédé est long. En effet, une lampe de 32 bougies donne o,8 amp. Si nos accus ont 20 ampères-heures, la charge durera 20 divisé par 0,8, soit 25 heures.
  - Dans tous les cas, on arrête la charge lorsque le liquide commence à bouillonner par un fort dégagement de bulles de gaz hydrogène.
  - Quant au prix de revient, il est assez élevé ou quasi nul, suivant les cas.
  - Supposons d’abord que nous n’utilisions pas la lumière fournie par les lampes employées comme résistance. Alors chaque ampère utilisé à la charge demande 110 volts pour passer, ce qu correspond aune dépense de 110 watts, soit, à l’heure, 1,1 hec-towatt-heure qui coûte i3 centimes. Si votre batterie est de 20 ampères-heures, elle coûtera donc pour sa recharge 20 fois i3 centimes, soit 2 fr. 60. On peut dire alors que c’est coûteux, car la batterie chargée n’a alors emmagasiné que 80 watts-heure, pas tout à fait 10 centimes d’électricité, et le reste a été gaspillé inutilement en lumière.
  - Si on utilise cette lumière, on peut voir que non seulement la charge ne coûte rien, mais qu’on fait des économies en chargeant ses accus.
  - En effet, revenons au cas de la batterie de 20 ampères-heures chargée avec une seule lampe de 32 bougies dont on fait en même temps usage pour s’éclairer.
  - Cette lampe a une résistance qui lui permet de prendre, je suppose, 0,78 ampère lorsqu’elle est seule.
  - Une fois en série avec la batterie dont la résistance intérieure s’ajoute à celle de la lampe, tandis que sa force électromotrice réduit le voltage utile, le courant va tomber à 0,76 ampere. On diminue donc la consommation de sa lampe par ce moyen. Si la charge dure 25 heures, on aura dépensé 0,76 X 25 X 0,12 —2,28fr., au lieu de 0,78 X 25 X o,12 — 2,34 fr-; que l’on aurait dépensé si l’on avait utilisé sa lampe de la manière habituelle.
  - On a donc chargé ses accus pour 6 centimes de bénéfice -— et non de dépense.
  - Tel est le résultat, en apparence paradoxal, cependant des plus
  - explicables : on a obtenu moins de lumière, puisque la lampe avait un peu moins de courant : rien d’étonnant qu’une diminution d’éclairage ait donné une diminution de dépense.
  - (Le Veto) Léo Robida.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Le mastic Michelin.
  - Nous étions certains, en lançant notre mastic, de livrer aux automobilistes un produit parfaitement éprouvé et d’une efficacité réelle. En effet, nous l’avions expérimenté pendant, plus d’une année, et nous le savions absolument au point en le présentant.
  - -Nous ne saurions trop appeler l’attention de nos lecteurs sur ce point que le nettoyage préalable de la plaie à réparer doit être fait avec un soin minutieux. De là dépend le succès de la réparation.
  - Il faut nettoyer à la benzine avec un pinceau le fond et les bords de la coupure avec la plus grande attention. Il faut veiller urtout à ce qu’il ne reste dans la plaie ni gravier ni poussière.
  - La moindre négligence dans cette opération exposerait le chauffeur à compromettre gravement le résultat.
  - On laisse ensuite sécher quelques instants.
  - Puis on enduit l’intérieur de la plaie de dissolution ordinaire, mais sans excès. Laisser sécher ensuite de nouveau quelques minutes, exactement comme on le ferait pour la pose d’une pastille.
  - Enfin, remplir la plaie avec du mastic pétri dans les doigts. Il est indispensable de faire pénétrer le mastic partout dans la plaie, en évitant toute espèce de vide. (Ceci est indispensable.) Il faut se servir pour cela d’une spatule.
  - Comprimer alors la plaie avec les doigts pour empêcher le gonflement des bords qui peut se produire dans certaines coupures.
  - Cela favorise, eu tous cas, la prise du mastic.
  - Après cela, il suffit de laisser sécher pendant cinq à six heures pour que la réparation soit parfaite.
  - Nos lecteurs remarqueront que le mode d’emploi indiqué ci-dessus ne comporte qu’une seule application du mastic au lieu de deux ou même trois que nous préconisions auparavant.
  - Les expériences nombreuses auxquelles nous nous sommes livrés nous ont permis, en effet, de nous assurer que si le mode d’emploi que nous indiquons plus haut a été rigoureusement suivi, une seule application suffit.
  - Des mêmes expériences, il résulte également que sous réserve de la parfaite observation de nos prescriptions, les réparations des enveloppes peuvent être faites indifféremment sur des pneus gonflés ou sur des bandages non montés.
  - Il faut avoir soin de tenir les boîtes bien fermées. Mais si le mastic venait à durcir, il suffirait cependant de le malaxer avec quelques gouttes de benzine ou de dissolution ordinaire.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notie ioumal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujout s gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Les voitures Renault, i3<), rüe du Point-du-Jour, Billancourt.
  - — La motocyclette Griffon, l\o, rue Louis-Blanc, Courbevoie (Seine)
  - — Le traîneau automobile. — M. Nez-Vigneti, i4 bis, rue Oudi-not, Paris.
  - — Le silencieux Ossant. — M.Ch. frurand, 178, blv. Pereire, Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. ,— Imprimerie L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple. — Tél. 270-51-
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- - 4* Année. — N® i32.
  - Samedi 9 Avril 1904.
  - La Vie Aatcipobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, ^9, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de y,B Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - L’automobile à l’exposition de l’alcool de Vienne. — L. Jonasz.
  - Lchos et Nouvelles.
  - Paris-Roubaix. — A. G.
  - Les courses de Nice et de Monaco.— X.
  - Tribune publique.
  - L’impôt et les médecins. — X.
  - Moteur à double effet. — Léon Overnoy.
  - L’impôt et les garages.
  - Que devient 1 accumulateur Edison ? — E. Hospitalier.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Correspondance.
  - Voitures fermées. — L. O.
  - Les brevets nouveaux.
  - La voiture d’occasion. — Cte Mortimer-Mégret.
  - L’AUTOMOBILE
  - à l’Exposition de l’alcool de Vienne
  - Une semaine nous sépare encore de l'inauguration de la première exposition internationale spécialement affectée à l’alcool (21 avril) qui, certainement, va contribuer à élargir le débouché de la fabrication française. On s’attend à Vienne à une participation particulièrement brillante de la part des industriels français, ainsi que des agriculteurs; aussi, toutes les sympathies leur ont-elles été acquises dès la première heure, et il n’est pas douteux que le meilleur accueil ne leur soit réservé.
  - Envisageant les avantages que peuvent en tirer les exposants français, nous ne traiterons ici qu’une branche de la puissante industrie française, celle qui nous intéresse plus spécialement : la fabrication automobile.
  - Il est avéré que l’Autriche compte parmi les nations où la nouvelle locomotion recruta ses premiers fervents, et l’automobilisme y a rencontré dans toutes les classes de la société des amis convaincus. Ceci n’empêche nullement qu’il existe dans ce pays, comme partout, hélas ! certains cochers de fiacres et marchands de chevaux, sans omettre quelques petits magistrats, dont les sentiments motophobes se traduisent chez les uns par des jurons d’écurie, chez les autres par des vexations ; mais le mouvement antagoniste a beaucoup faibli et tend à disparaître complètement, comme aussi, d’ailleurs, s’efface l’indifférence du public. Ce résultat a été obtenu grâce à l’activité intense du centre de l'automobilisme autrichien, l’Automobile Club d’Autriche, à Vienne.
  - Cette puissante association, qui a été fondée sur la proposition de M. Louis Lohner, l’éminent constructeur d’électromobiles, pep de temps après la fondation de l’A. C. F., a une tâche d’autant plus difficile qu’elle n’est pas secondée par des Clubs régionaux il n’en existe qu’un seul : celui de la Styrie — Elle organisa la première Exposition internationale d’automobiles, à Vienne, en même temps que la course Salzbourg-Vienne, au printemps de 1 année 1900. D’un modeste début, ces expositions sont allées en l>randissant vers le succès et seront encore dépassées par
  - Exposition actuelle, dont la section française promet de se présenter comme le clou incontesté.
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  - * *
  - Malgré ce qui précède, malgré les sympathies bien marquées Pour les véhicules mécaniques, il ne reste pas moins vrai que
  - l’industrie autrichienne de l’automobilisme est encore peu considérable et que beaucoup de voitures qui sillonnent les allées ombragées du Prater, ou qui grimpent les côtes des Alpes, sont de provenance étrangère et, disons-le tout de suite, ont vu le jour sur les bords riants de la Seine.
  - En dehors des représentants de plusieurs maisons françaises, il y a les marchands sauvages — comme on les appelle — qui s’occupent, le cas échéant, d’importer des voitures.
  - Ceci ne veut pas dire que les automobiles fabriquées en Autriche soient d’une qualité inférieure. Bien au contraire !
  - On s’occupe depuis fort longtemps en Autriche de la construction, et des capitaux considérables ont été employés, voire même engloutis aux premiers débuts de l’ère automobile, à une époque où, dans d’autres pays, on ne songeait guère encore à cette industrie. Les fabricants autrichiens peuvent dire de plein droit qu’ils ont largement contribué aux efforts universels dans le but de vaincre les maladies d’enfance de la voiture sans chevaux.
  - Or, le peu de maisons qui, par leur organisation, leur ténacité et un capital suffisant, ont réussi à s’implanter sur le marché, s’appuyant sur une expérience sérieuse, fabriquent des voitures excellentes, particulièrement la voiture de puissance moyenne pour le tourisme, la voiture de livraison et plus spécialement les électromobiles.
  - Cette dernière catégorie est construite dans une maison de Vienne universellement connue et qui semble avoir réservé des modèles remarquables pour l’Exposition.
  - Mais, d’autre part, « nul n’est prophète daus son pays », et les préférences du public se portent amplement vers les automobiles françaises; les pays des Habsbourgs offrent, par conséquent, un débouché fécond et bien situé.
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  - Il y eut, en 1903, pour près de i4o 000 francs de voitures françaises importées en Autriche, chiffre, il est vrai, relativement faible en comparaison de la somme représentant l’exportation en Angleterre, par exemple, mais que l’Exposition contribuera certainement à augmenter en de notables proportions.
  - Le débouché ouvert en Autriche se divise en trois groupes :
  - Le premier comprend les voitures d usage et de tourisme ; le deuxième les voitures de livraison et de camionnage, les véhicules industriels et les véhicules de transport public ; dans le troisième groupe se rangent les automobiles pour les grandes administrations, telles que Postes et Télégraphes. Finalement, il reste un débouché très important, celui des automobiles militaires.
  - En effet, l’administration de l’armée, ainsi que les princes de la maison impériale et les chefs militaires, s’intéressent particulièrement à l’emploi de l’automobile pour la guerre; depuis quatre années environ, les grandes manœuvres ne se passent pas sans le concours des moteurs, et tout permet d’espérer qu’on ne s’arrêtera pas en si bon chemin.
  - On remarquera que j’ai omis dans ces groupes les voitures de luxe, c’est-à-dire les voitures puissantes à grande vitesse, les 60, les 80-chevoux et au-dessus. A vrai dire, on n’en vendra pas beaucoup à Vienne ; les routes ne se prêtent pas à des vitesses semblables — ou du moins actuellement (car plus l’automobile se répand, plus les Ponts et Chaussées tâchent de les améliorer) —- et, d’autre part, le nombre des acheteurs qui veulent bien
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  - s’offrir le luxe d’une voiture de 4o ooo francs est pour le moment assez limité.
  - C’est donc le premier et le deuxième groupe surtout sur lesquels les constructeurs auront tout intérêt à porter leur attention, et c’est aussi à ce point de vue qu’ils devront choisir le matériel à exposer à Vienne.
  - Quant aux voitures d’usage quotidien, la voiture de commerçant, de médecin et la voiture de tourisme, point n’est besoin qu’elles soient munies de moteurs trop puissants ; pourtant il faut tenir compte du terrain très accidenté des provinces autrichiennes, les fortes pentes n’étant pas rares, et il faudra, en conséquence, pourvoir les voitures d’un dispositif de refroidissement largement calculé.
  - L’état des routes nécessite en outre des voitures robustes, bien suspendues et résistant aux multiples obstacles.
  - Quant à la carrosserie et à la garniture, l’élégance s’impose en premier lieu, surtout pour les voitures de ville ; il est donc certain que la carrosserie française, spécialement en ses formes à entrée latérale, sera très goûtée.
  - En ce qui concerne les fiacres automobiles, il ne semble pas que ceux-ci puissent, dans un avenir proche, remplacer les fameux et connus « maîtres-fiacres » viennois dont l’allure et le « chic » font l’admiration de l’étranger. La question des fiacres automobiles à Vienne, est, à l’instar de Paris, un point faible de l’automobilisme. Les sociétés qui se sont constituées pour l’exploitation de ce mode de transport ne réussissent guère; il n’y a donc pas de débouché à prévoir dans cette direction.
  - Autrement fertile se présente l’utilisation de l’automobile pour les transports publics. Le réseau des chemins de fer, qui comporte en Autriche-Hongrie, sur une superficie d’environ 6y5 ooo kilomètres carrés, environ 4o ooo kilomètres de longueur, n’est pas encore assez dense ; des contrées assez étendues — notamment dans les provinces montagneuses — sont dépourvues de rails, et l’ancestrale diligence cahote les voyageurs vers la station la plus proche. Deux ou trois entreprises qui se sont formées et qui exploitent des omnibus automobiles semblent prospérer. Il y a là une amélioration à apporter, de même que pour le service des hôtels et des excursions particulièrement développé dans le Salz-bourg, dans le Tyrol et dans les stations thermales de la Bohême.
  - Les voitures de livraison, de camionnage, n’ont pas trop pénétré dans le domaine du transport industriel. L’acheteur est hésitant; il attend, d’une exposition à l’autre, le modèle rêvé et le mieux approprié à ses besoins, et ceci à son détriment. Car on a beau citer les frais d’achat et d’entretien élevés d’une voiture de livraison, d’un camion ou d’un tracteur, il ne s’agit pas seulement du prix, il faut également envisager le rendement et la rapidité du travail. Or, il semble que l’allure de 4 à 5 kilomètres du gros camionnage à cheval, ou de io à n kilomètres, vitesse des voitures ordinaire de livraison, ne suffisent plus à nos besoins actuels.
  - En établissant les types des véhicules industriels, il s’agira de ne pas s’éloigner des formes traditionnelles que la routine dans chaque industrieou commerce a rendues classiques dans les pays. — Les brasseurs des environs de Vienne, par exemple, emploient des voitures à étages formées par des longerons en bois auxquels sont suspendus les fûts de bière; les charbonniers en gros se servent de longs tombereaux à quatre roues; les limonadiers ont des voitures à cages. Il faudra donc en quelque sorte étudier les formes de châssis qui se rapportent à ces divers emplois.
  - Les conditions à remplir pour les voitures de magasins de nouveautés, les bazars, etc., resteront sensiblement les mêmes qu’à Paris.
  - Dans les services publics, ce sont les Postes et Télégraphes qui disposent de la cavalerie la plus considérable. On sait qu’en Autriche le service des colis postaux se fait par l’administration des Postes et non par les Chemins de fer. La destination « en gare »
  - n’étant pas usitée, il en résulte un service de factage très étendu d’où l’emploi de nombreuses voitures ; en outre, la levée des boîtes aux lettres s’opère également par des voitures.
  - Une autre institution, celle des sapeurs-pompiers, profite, depuis un certain temps déjà, du petit moteur; le corps de sapeurs-pompiers de Vienne se sert de pompes automobiles dont le fonctionnement donne entière satisfaction. Nul doute que leur emploi ne se répande.
  - En tous les cas, qu’il s’agisse d’un particulier, d’un commerçant ou d’une administration, le client autrichien aime que la voiture choisie fasse ses preuves avant l’acquisition ; les maisons exposant à Vienne auront donc tout intérêt à mettre des voitures d’essai à la disposition du public, et, point principal, à participer aux courses et concours nombreux qui seront organisés durant l’Exposition.
  - *
  - * *
  - II resterait encore un mot à dire de la façon de présenter le matériel exposé, les catalogues et publications. Quoique la langue française soit très répandue à Vienne, il serait avantageux de faire imprimer ces derniers en allemand; ajoutons que la décoration des stands gagnerait à être présentée en art moderne qu’affectionne plus spécialement le public viennois. Nul doute que la section française n’augmente encore sa renommée de l’élégance et de l’art qui lui a valu à toutes les expositions de la France à l’étranger la place aux premiers rangs.
  - L. Jonasz,
  - ingénieur à Vienne.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - L’Exposition de l’Alcool à Vienne. — Les organisateurs de l’Exposition de l’Alcool à Vienne ont été avisés que S. M. l’Empereur d’Autriche viendrait visiter officiellement l’Exposition quelques jours après son ouverture.
  - La date d’ouverture est fixée au 21 courant et elle aura lieu sous la présidence du prince héritier, archiduc François-Ferdinand.
  - Qu:mt aux opérations du jury, elles commenceront cinq jours après l'ouverture de l’exposition.
  - Paris-Nice-Paris. — La première partie du concours d’antidérapants organisé par l'Automobile-Club de Seine-et-Oise, vient de se terminer. On se rappelle que ce concours comporte l’aller et retour Paris-Nice.
  - Les antidérapants qui ont terminé cette première partie sont : Samson I, Samson II, Samson III, contre-enveloppe Billet et enveloppe Fouilloy.-
  - Le Catalogue « Bayard ». — Nous venons de recevoir le catalogue de la maison Bayard (A. Clément). Il est difficile d’imaginer un catalogue plus luxueux, plus complet, plus instructif. C’est tout à fait bien, et c’est d’un bon exemple !
  - Motocycle Club de France. — Le Motocycle Club de France fera demain dimanche 10 avril sa première excursion sur le parcours Paris-Barbizon. Le départ aura lieu du siège social, 56, rue Pergolèse, à 7 h. 1 /2 du matin.
  - L9 Grand Prix de la République. — Lea dates arrêtées pour la grande épreuve cycliste qu’organise l’Union Vélocipédique de France sont les ier, 5 et 8 mai.
  - C’est la troisième année qu’a lieu cette épreuve qui peut être considérée comme le pendant du Grand Prix cycliste de la Ville de Paris, tant par le succès dent elle jouit auprès du public que par le total des prix alloués aux différentes courses et qui ne s’élèvent pas à moins de 16 3o5 francs.
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  - Rappelons que le Grand Prix de la République a été gagné en 1902 par Arend, et en 1903 par Ellegard.
  - Le meeting nauiique de Melun. — Le meeting nautique de Melun comprendra trois journées de courses. Les dates choisies sont les 29 mai, o et 12 juin.
  - La première journée est entièrement réservée aux courses d’aviron, la seconde comporte des courses de canots automobiles, enfin la dernière est réservée aux courses de yachts. Pendant toute la durée du meeting, une exposition nautique sera tenue.
  - Le concours de tourisme de l’Automobile Club de Touraine. — Le règlement du concours de tourisme qu’organise l’A. C de Touraine vient d’ètre publié.
  - Cette épreuve, qui a obtenu l’an dernier un très grand succès, se déroulera cette année les 12, i3, i4eti5 mai prochains.
  - Les véhicules sont classés d’après le règlement du concours, en trois catégories ainsi réparties :
  - CATÉGORIFS
  - Art. 19. — Première catégorie. — Voitures dont le prix du châssis est égal ou inférieur à 6 000 francs.
  - Deuxième catégorie. — Voitures dont le prix du châssis est compris entre 6 001 francs et 12 000 francs.
  - Troisième catégorie. — Voitures dont le prix du châssis est supérieur à 12 000 francs.
  - Les engagements devront être adressés au secrétariat de l’A. C. T., 27, rue Victor-Hugo, à Tours, avant le 3o avril 1904.
  - Ils sont ainsi fixés :
  - Première catégorie, 5o francs; deuxième catégorie, 50 francs; troisième catégorie, 100 francs.
  - Art. 21. — Tout engagement non accompagné du droit d’entrée sera considéré comme nul et non avenu.
  - Les permis de conduire. — 11 avait été fortement question de créer une commission chargée d’accorder les permis de conduire, et les membres de cette commission devaient être pris parmi ceux de l’Automobile Club de France et de l’Association Générale Automobile, et... l’on n’entend plus parler de rien.
  - Est-ce que ce projet, qui était pratique, juste et sensé, va se terminer comme beaucoup d’autres malheureusement, en queue de poisson ?
  - Le radiateur Renault. — Nous avons omis, dans notre description de la nouvelle Renault, de dire que le radiateur de cette jolie voiture est de la maison Grouvelle et Arquembourg.
  - Ce radiateur est fait de tuyaux à ailettes cloisonnés, avec cette particularité que les ailettes sont en cuivre et non en fer. Le pouvoir réfrigérant du radiateur est ainsi bien augmenté. Il y a là un détail qui méritait d’ètre signalé.
  - PARIS-ROUBAIX
  - La course cycliste Paris-Roubaix s’est disputée pour la neuvième fois le dimanche 3 avril 1904.
  - Cette épreuve, une des plus importantes de l’année, a été remportée par Aucouturier. C’est du reste la deuxième année qu Aucouturier inscrit son nom sur la liste des vainqueurs de
  - Paris-Roubaix.
  - Une importante modification avait, cette année, été apportée au reglement de la course par les organisateurs. Voulant permettre a tous de tenter la lutte dans les meilleures conditions d’égalité, les organisateurs avaient décidé de faire disputer l’épreuve sans entraîneurs. Nous ne saurions trop approuver cette décision eureuse qui a permis à des hommes, nullement secondés, de se Mettre en ligne au départ et de se classer honorablement à l’ar-rivee a Roubaix, ce qu’ils n’auraient certainement pu espérer si epreuve avait été disputée avec entraîneurs.
  - „ e d®ParU qui avait été prévu pour 5 heures du matin, n’a pu „tre d°nué qu’à 5 h. 20, le jour bas et triste n’ayant paru suf-hsant qu’à cette heure.
  - Le nombre des engagés se montait à 74, chiffre qui n’avait jamais été atteint jusqu’à ce jour, et autre record, 64 concurrents se présentèrent au départ.
  - Le temps, quoique gris et maussade, était pourtant très favorable à la course, l’absence de soleil rendait l’effort moins pénible et un vent violent du sud-ouest venait aider puissamment les concurrents.
  - Dans de semblables conditions climatériques, les coureurs escaladaient les côtes à une allure extraordinairement rapide, et les lâchages dans les côtes étaient très difficiles, aussi le peloton de tête, composé d’une quarantaine d’hommes, resta-t-il compact jusqu’à la côte d’Ennery, où il commença à s’égrener, et à Amiens, il n’était plus composé que d’une douzaine d’hommes.
  - Bien que le départ eût été donné vingt minutes plus tard que
  - Aucouturier, gagnant de Paris-Roubaix.
  - ne le prévoyait l’horaire de la course, les coureurs ne tardèrent pas, grâce au vent, à regagner leur retard et à mettre à leur actif une avance si grande, que, lorsque les premiers arrivèrent à Roubaix, où on ne les attendait qu’une heure et demie plus tard, ils terminèrent leur course sur "im vélodrome dont les tribunes étaient presque vides. ~~
  - Parti du pont de Ghatou à 5 h. 22 du matin, Aucouturier signait la feuille d’arrivée à 1 h. 36 m. 3o s., ayant couvert les 265 kilomètres en 8 h. i4 m. 3o s., soit à une allure de plus de 32 kil. 200 à l’heure; César Garin, qui se classa deuxième de l’épreuve a terminé à deux longueurs d Aucouturier.
  - Quarante-deux coureurs ont terminé le parcours. Voici le nom des dix premiers :
  - 1. Aucouturier, à 1 h. 36 m. 3o s. ; 2. César Garin, à deux longueurs ; 3. Pothier, à 1 h. 39 m. 20 s. ; 4> Wattelier, à 1 h. 4o m. 20 s. ; 5. Georget, à 1 h. 49 m. 20 s. i/5; 6. Catteau, à 1 h. 62 m. 10 s. ; 7. Christophe, à 1 h. 54 m. ; 8. Tripier, à 1 h 59 m. 3o s. ; 9. P'agie, à 2 h. 4 m. ; 10. Samson, à 2 h. 4 m.
  - A. G.
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  - Les courses de Nice et de Monaco
  - Les courses de Nice, qui avaient dû être remises à cause de la pluie, ont été disputées le jeudi 3i mars, sur la nouvelle promenade des Anglais. Un temps superbe a favorisé cette première journée qui fut réellement sensationnelle, et qui inaugurait la grande semaine de Nice au point de vue sport pur. Au cours de cette réunion, Rigolly a atteint la plus grande vitesse qui ait étc réalisée jusqu’à ce jour ; il a, en effet, monté le record du monde du kilomètre jusqu’à l’allure formidable de i52 kilomètres à l’heure.
  - C’est avec la voiture qu’il doit piloter dans les éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett, que Rigolly a établi cette performance ; il est donc maintenant possible de tirer quelques déductions sur les vitesses qui pourront être atteintes dans les éliminatoires et dans la Coupe elle-même, car l’état du sol où se disputaient les courses du mille et du kilomètre était loin de ressembler à celui d’une piste; il avait même fait craindre, avant la réunion, que les voitures ne pussent donner leur maximum de vitesse à cause de sa défectuosité. Enfin deux légères inclinaisons de la route, une première à droite, une seconde à gauche, n’étaient pas sans donner quelques appréhensions aux organisateurs.
  - On peut donc conclure que, si dans des conditions et sur une route ne présentant pas de grands avantages, il a été possible
  - d’atteindre une vitesse dépassant i52 kilomètres à l’heure, on pourra tout aussi bien la réaliser sur un sol aussi bon et sur des routes aussi droites que certaines parties du Circuit des Ardennes Françaises, et la vitesse moyenùe que pourront atteindre certains véhicules oscillera probablement entre 115
  - et 120 kilomètres à l’heure. La voiture de Rigolly est la seule, de toutes celles engagées dans le meeting de Nice, qui soit des-linée à disputer les éliminatoires françaises; on ne peut donc, à ce sujet, rien pronostiquer, les autres concurrents engagés faisant le plus grand silence autour de leurs engins. Quelques
  - Rigolly sur sa voiture de ioo chevaux.
  - indiscrétions nous permettent pourtant de dire que l’allure de Rigolly sera probablement très approchée par d’autres concurrents.
  - Il eût été intéressant de voir figurer à Nice les nouvelles Mer-cédès, dont on dit merveille ; mais les usines de Cannstadt ne tiennent pas à les livrer à la curiosité du public et surtout des concurrents; pourtant, la remarque qu’il a été facile de faire sur la marque hors pair qu’est la Mercédès, c’est 11 facilité avec laquelle démarrent ses véhicules, et cette remarque n’est pas sans importance, car dans un parcours comportant autant de neutralisations que le Circuit du Taunus, la rapidité des démarrages entrera certainement pour une grande part dans le résultat final.
  - Enfin, dernière constatation, sans la voiture Napier qui a pris part aux courses de Nice, l’épreuve des voitures de 65o à i ooo kilos eût tout aussi bien pu s’appeler le match Gobron-Brillié-Mercédès.
  - Les véhicules engagés dans les autres catégories étaient peu nombreux, et, sans les motocyclettes qui sont venues grossir le nombre des partants, les courses auraient pu, en étant menées un peu rapidement, être terminées en trois quarts d’heure.
  - Deux voitures légères, une Mors et une Decauville, se sont seules présentées au départ, et la première a pris un réel avantage sur la seconde; enfin, dans la catégorie voiturettes, la maison Passy-Thellier a fait un cavalier seul, peu sensationnel du reste, et M. Thellier, qui autrefois pilotait lui-même ses véhicules, nous avait habitués à mieux.
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  - Dans la catégorie motocyclettes, sept engins étaient en présence : trois Griffon, trois Peugeot et une Marchand. C’est cette dernière qui a, par surprise, remporté la victoire, bénéficiant d’une erreur des commissaires de la course.
  - Son classement en tête de sa catégorie a du reste soulevé un
  - Coupe de Caters, départ de Jenatzy.
  - incident qui n’est pas encore tranché et qui ne le sera probablement pas. Nous allons le rappeler en quelques mots, il est assez bizarre pour que nous le mentionnions.
  - Le premier départ fut donné à Tamagny (sur Marchand), et ce coureur couvrit le mille eni’io”; mais aussitôt après, les commissaires des courses et les chronométreurs s’aperçurent qu’ils avaient omis de prendre le temps du kilomètre départ lancé; ils décidèrent donc de continuer l’épreuve et de faire recourir Tamagny ensuite.
  - Au cours de l’épreuve, Dominique Lamberjack (sur Griffon) couvrit le mille en i’ g”. Lamberjack était donc premier puisque de tous les concurrents il avait réalisé le meilleur temps; il se considérait du reste comme tel, et nous devons reconnaître qu il en avait le droit. On croyait la course terminée quand, tout à coup,
  - °n vit reparaître Tamagny, auquel °Q donna un nouveau départ. Tamagny parcourut cette fois le mille en 1 7 , battant le temps de Lamberjack 2 - Il devenait donc premier de ce fait, ayant réalisé le meilleur temps de Sa catégorie ; mais à leur tour, les autres concurrents protestèrent, arguant fin il avait couru deux fois et eux une seule. La situation en est là; aux commissaires des courses de Nice de s’en
  - d CIR 116 Sera cer^es Pas facile ! La deuxième coupe Henri 6 othschild est encore revenue à Rigolly. Cette épreuve de 1 omètre lance, qui était réservée aux voitures de 65o à °°° kilos, avait été enlevée l’an dernier par Hiéronymus
  - en3,”76/l0o. F
  - Rigolly a couvert, cette année, cette distance en 24”. Duray a enlevé dans cette épreuve la seconde place, comme il l’avait fait, du reste, dans la course précédente, et comme il le fit également dans la troisième coupe Henri de Rothschild, réservée aux véhicules de 5oo à 1 000 kilos.
  - C’est dans cette dernière course que les plus grandes vitesses de la journée furent réalisées, Rigolly fit le kilomètre en 23” 3/5, ce qui représente une allure de i52 kil. 542 à l’heure, et six véhicules sur sept réalisèrent derrière lui des allures variant de 120 à 142 kilomètres.
  - La coupe de Caters s’est disputée à Nice le ier avril. La route du Pin avait était choisie par les organisateurs à cause de sa déclivité qui est d’environ 100/0.
  - La coupe de Caters fut fondée il y a trois ans parle sympathique sports-man belge et disputée à Nice également sur la route du Pin sur 1 kilomètre départ lancé. L’an dernier elle fut courue à Laffrey sur la même distance et dans les mêmes conditions. Cette année elle a été de nouveau disputée à Nice, mais sur 5oo mètres seulement et départ arrêté. Dans ces conditions, ce fut non seulement une course de côte, mais encore une course de démarrage.
  - La coupe de Caters avait été gagnée il y a deux ans par Ser-pollet, et l’an dernier par Rigolly. Cette année c’est Duray, l’ancien recordman du monde du kilomètre, qui enlève la coupe à son camarade d’écurie, qu’il bat d’une seconde.
  - Voici les résultats de ces deux journées de course :
  - ,, ffnTFfWü. - Si "
  - La Râpée III.
  - Course du mille (i 609 mètres), départ arrêté. — Motocyclettes : Lamberjack (Griffon), 1 m. g s. ; vitesse moyenne, 91 k. 370. Tamagny (2e essai) (Marchand), 1 m. 7 s.; vitesse moyenne, g4 k. 736. — Voiturettes : Delebang (Passy-Thellier), 1 m. 42. — Voiturettes légères : Durand-Mors), 1 m. 21 s.;
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  - La Vie Automobile
  - vitesse moyenne, 80 k. 717. — Voitures : Rigolly (Gobron-Brillié, 53 s. 3/5; vitesse moyenne, i!\o k. 625.
  - Deuxième Coupe Henri de Rothschild, réservée aux voitures mues par des moteurs à explosion. — Distance : 1 kil. lancé. — Lancée : 600 mètres. — Détenteur : Hiéronymus (Mercédès), en
  - 3i s. 76/100.-----1. Rigolly (Gobron-
  - Brillié), en 24 s. (record). Vitesse à l’heure : i5o k. ; 2. Duray (Gobron-Brillié), en 26 s. 3/5 ; 3. Mark Mayhew (Napier), en 28 s. 3/5 ; 4- Warden (Mercédès), en 29 s. 2/5; 4- Braun (Mercédès), en 29 s. 2/5; 4- Werner (Mercédès), en 29 s. 2/5; 5. Fletcher (Mercédès), en 29 s. 4/5.
  - Troisième Coupe Henri de Rothschild, réservée aux voitures de 5oo à 1 000 kilos, munies de moteurs â explosion. — Distance : 1 kil. lancé. —
  - Lancée : 600 mètres. — 1. Rigolly (Go-bron-Brillié), en 23 s. 3/5 (record du monde). Vitesse à l’heure : 152 k. 542;
  - 2. Duray (Gobron-Brillié), en2Ô s. i/5;
  - 3. MarkMeyhew (Napier), en 26 s. i/5;
  - 4- Braun (Mercédès), en 29 s. ; 5.
  - Werner (Mercédès), en 29 s. i,/5;
  - 6. Jenatzy (Mercédès), en 29 s. 3/5;
  - 7. Fletcher (Mercédès), en 29 s. 4/5;
  - 8. Warden (Mercédès), en 3o s. 2/5.
  - Coupe de Caters. — Voilures : 1.
  - Duray (Gobron-Brillié), 26 s.; 2. Rigolly (Gobron-Brillié), 27 s, ; 3. Werner (Mercédès), 28 s.; 5. Braun (Mercédès), 28 s. 3/5; 5. Mark Mayhew (Napier), 3o s.; 6. Fletcher et Jenatzy, dead-heat (Mercédès), 3o s. i/5 ; 8. Warren (Mercédès), 32 s. 3/5; 9. De Cesti (Mercédès, 60 ch.), 36 s. 3/5. — Motocyclettes : 1. Ancel (Peugeot), 41 s. 4/5; 2. Tamagni (Marchand), 42 s.
  - ture d’une ère nouvelle pour ce nouveau sport. Jusqu’ici, les nombreuses épreuves et courses réservées aux canots automobiles avaient obtenu de réels succès, et les progrès dans la fabrication avaient été sensibles, mais jamais, jusqu’à ce jour, l’intérêt du grand public et du public mondain n’avait été excité
  - Moteur de la Princesse Élisabeth.
  - par aucune mauifestation comme il l’est par le meeting de Monaco.
  - L’ouverture de l’Exposition de Monaco s’est faite le 3o mars par un temps splendide; situés près de la mer, les bâtiments de l’Exposition sont fort bien compris, ep les installations ont été aménagées de telle sorte que les canots peuvent être rapidement et facilement transportés de leurs stands à la mer.
  - Un pont roulant comportant trois grues permet le transport et la mise à l’eau de plusieurs engins à la fois.
  - Les courses ont été commencées le 5 avril au lieu du 4, pour ne pas faire coïncider la première réunion de Monaco avec la Coupe de France.
  - Le Serpollet sur la grue.
  - Aussitôt les courses de Nice terminées, l’intérêt du spectacle se trouvait transporté à Monaco, où avaient lieu l’exposition et les courses de canots automobiles.
  - La manifestation de Monaco marquera, dans la navigation automobile, une date qui pourra être considérée comme l'ouver-
  - Résultats des courses de canots.
  - L’épreuve des canots de moins de 8 mètres a été gagnée, mardi dernier, par Râpée III, construite parM. Tel-lier et actionnée par un moteur de 35 chevaux de la maison Panhard et Levassor.
  - L’épreuve des canots de moins de 12 mètres a été gagnée, mercredi dernier, par Trèfle-à-Quatre, construit par M. Seyler et actionné par un moteur de 90 chevaux de la maison Georges Richard-Brasier (moteur de la Coupe Gordon-Bennett 1904).
  - La régularité absolue de la marche de ces canots a été très remarquée. La vitesse de ce dernier a été 38 kilomètres à l’heure. C’est le premier des canots automobiles qui ait atteint pareille vitesse.
  - La catégorie des bateaux de plaisance (cruisers) a été gagnée par un remarquable moteur de Peugeot. x.
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  - Tribune Publique
  - Deux lettres.
  - Nous recevons les deux lettres suivantes, intéressantes à des
  - l’autre bout de l’arbre il y a une signeule ayant om,3o cent, de branche; au millieu de l’arbre est adapté un tour à la façon d’un tour de puis ayant oœ,2o cent, de diamètre, dont une ci rde s’enroule après pour monter un certain poids.
  - Maintenant pour faire manœuvrer ce tour muni de son volant un poids régulier de 5 kilots (qui est, ce qü’un homme peut produire) est appuyé sur la manivelle (où signeule).
  - Quel poids en kilots grammes sou-levera-ton avec la corde en mettant le tour en mouvement, hé bien Monsieur si vous aviez la bonté de me résoudre la solution de ces deux problèmes je vous serais très reconnaissans; car je suppose et j’ai la ferme conviction de croire que l’intermédiaire de la mécanique mû à bras, remplacera complètement les bêtes de sommes dans les attelages.
  - En attendant, Monsieur, la conclusion de ce qui précèdent, je suis tout à vos ordres. — Pioche.
  - Adresse :
  - Pioche à Fouchécourt Ihaute Saône) par Gevigney
  - si par asard vous ne trouviez que des solutions douteuses vous me les signifieriez telle. »
  - Moteur du Dauphin.
  - degrés largement différents, et que nous respectons fidèlement dans leur fond comme dans leur forme. Elles exciteront évidemment la philosophie de nos lecteurs...
  - La première nous promet la suppression à brève échéance du moteur animal proprement dit et même du moteur mécanique-Tout par le bras de l’homme! La voici dans son authenticité :
  - « Monsieur Baudry de Saunier,
  - Ayant lu un de vos auteursintitulé :
  - (Elément d’automobile) il en résulte que pour avoir une force autre que (l’avapeur) (lélectvicité) (et le pétrole)
  - .1 ai conclu de remplacer la force des bêtes de sommes par un moyen mécanique mû au moyen d’une manivelle, et afin d’arriver à un plus juste résultat, il me faudrais la solution de deux problèmes dont je vous soumet les données, car je vous crois à même de pouvoir les conclurent.
  - ie problème. — Je suppose que je sois chartier muni d’un charriot ordinaire dont les roues de devant est un mètre de diamètre et celles de derrière i m. 20 cent, (ceci est sans importance) le charriot pèse 5oo ki-°ts, il est chargé à 1 000 kilots et at-|elé d un cheval : chemin faisant sur a route, j arrive au pied d’une côte qm a 10 pour cent de pente, pour
  - nter le charriot sur cette pente, quel poids en kilogram-mes, mon cheval doit-il déployer.
  - J’ai un arbre en fer d’environ un mètre de
  - l’aviation grâce à 1’
  - La seconde résout la question de « étoffe plumoïde ». La voici :
  - Monsieur le Rédacteur,
  - Ayant eu un instant l’idée de piocher la question de la navigation aérienne, j’avais pris un premier brevet que j’ai laissé tomber,
  - 26 problème Ion
  - £reP°sant sur deux coussinets à un bout un volant y est 6 ce volant a deux mètres de diamètre il pèse 100 kilots à
  - Le Napier.
  - ayant jugé la question hors de mes moyens physiques et pécu-niers (sic).
  - Ce brevet renferme cependant un principe intéressant auquel j’avais été conduit par la suite de raisonnements suivants :
  - Etudier, puis copier les animaux qui vivent dans l’air est inu-
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  - La Vie Automobile
  - tile, ou du moins avance peu la question. Si nous examinons l’animal, insecte ou oiseau, nous voyons que les moteurs de leur machine sont inconnus à l’homme actuel, ce sont des moteurs élémentaires composés de fibres musculaires, de fibres nerveuses, et de canaux amenant le combustible ; lesquels moteurs sont liés intimement à une conscience élémentaire.
  - Pour l’homme qui n’a pas ces moteurs et qui ne connaît que la roue, la mécanique tournante autour d’un axe i
  - il n’y a pas à songer à faire ce que fait l’insecte, ni à manœuvrer de grander ailes comme l’oiseau ; le moteur et le cerveau n’étant pas assez intimes pour éviter l’arrêt accidentel.
  - Cependant la plume de l’oiseau est intéressante pour nous. En effet une plume est un clapet; elle laisse passer l’air en s’élevant, et oppose sa surface entière en s’abaissant.
  - Les ailes de l’oiseau constituent un parachute qui s’élève dans l’air facilement et sans résistance, abstraitement parlant, et qui s’abaisse en constituant un parachute ordinaire.
  - J’avais songé, à la suite de cette considération, à faire une étoffe plumoïde dont voici la constitution : Une toile métallique en aluminium ou une toile filet, sur laquelle sont fixées dans le sens de leur longueur et libres
  - sur leurs bords externes, des bandelettes en étoffe larges de un mètre.
  - Un fluide arrivant perpendiculairement à la toile métallique passe sans résistance et frappant de même sur les bandelettes, rencontre la surface de l’étoffe sur laquelle il peut agir.
  - puisqu’il est toujours tendu, et qu’il est constitué par de très petits éléments. 11 est certain que le jour où on pourra abandonner le ballon, le jour où on aura le moteur assez léger pour enlever un homme, il faudra forcément recourir à l’étoffe plumoïde.
  - Je vous prie donc, Monsieur le Rédacteur, si vous êtes de mon
  - Trèfle à 4 feuilles.
  - avis, de porter à la connaissance de vos lecteurs mon idée, qui peut dans l’avenir faire son chemin, mais actuellement ce n’est qu’une idée. Je vous prie d’agréer mes salutations et mon respect. — Lescaffette.
  - Quand on pense que certains capitalistes s’obstinent à placer leurs fonds en simples obligations de la Ville de Paris 1 Que le rouge leur en monte au front !
  - Les automobiles américaines.
  - Mercedes II.
  - Si nous prenions un châssis rond garni d’étoffe plumoïde, et ([ue nous fixions une nacelle à ce châssis et que nous puissions nous élever dans l’air, nous aurions un système pouvant monter de bas en haut sans résistance, mais formant un parachute ordinaire à l'arrêt du moteur ; parachute fonctionnant sûrement
  - Nous recevons de Now-York l’intéressante lettre que voici :
  - « Je remarque dans le numéro du 8 mars de votre très excellente revue un court article sur le Salon américain et, pensant que cela peut vous intéresser, je me permets de vous envoyer une brochure donnant les prix et la physionomie générale des types exposés : si vous l’avez déjà reçue ou si elle ne vous intéresse pas, mettez-au panier.
  - En la feuilletant, on peut se rendre compte des énormes progrès de l’industrie automobile aux Etats-Unis, et on est frappé de la quantité considérable de fabriques qui en deux ans ont poussé ici comme des champignons.
  - En somme, ce dernier Salon duMa-dison Square a démontré une fois de plus la merveilleuse aptitude des gens de ce pays à s’approprier les idées des autres ; à part les légères voiturettes à vapeur, presque toutes les voitures exposées n’étaient que des copies à peu près serviles de modèles français. Quoi qu’ils en disent (voyez les articles de tête dans la brochure susdite), les fabn-
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  - cants américains sont encore loin derrière nous ; ils n’apportent pas à la recherche du progrès la méthode scientifique qu’y apportent nos grandes maisons, aidées de savants spécialistes et poussées en avant par des revues compétentes comme la vôtre, vrai modèle du genre, et dévouée à la bonne cause.
  - La France est donc toujours le pays d’origine dans toute pétendue du mot, et les Américains viennent y chercher leurs idées et leurs modèles. Mais que nos fabricants ne s’endorment pas sur leurs lauriers, car le jour où l’automobile aura enfin pris sa forme définitive, comme la locomotive de nos trains, c’est-à dire quand on aura suffisamment perfectionné l’allumage, l’embrayage et la transmission, pour qu’il ne soit plus nécessaire d’y apporter des innovations incessantes, alors les Américains, après avoir recueilli le bénéfice de nos études, inonderont la France de leurs produits; car l’outillage perfectionné dont ils n’hésitent jamais à se pourvoir et qui a toujours été la cause de leurs succès industriels leur permettra le bon marché.
  - Leurs prix sont déjà inférieurs aux nôtres pour les voitures du même nombre de chevaux; ils offrent nombre de 12 et 16 chevaux (chevaux américains, il est vrai), pour 10 ou 12000 francs. Rendons-leur, du reste, cette justice de dire que leur carrosserie est généralement supérieure à la nôtre sur une voiture de série ; elle équivaut à la carrosserie de luxe de nos grands spécialistes. Leurs cuirs sont de beau grain, leurs vernis impeccables, et partout le cuivre revêt un superbe poli. Tout ceci est évidemment superficiel en matière d’automobile, et on a dit avec raison que seul un profane se laisse prendre au brillant des peintures. D’accord, mais quoi qu’il en soit, l’automobiliste qui aime vraiment sa voiture désire la voir bien parée... surtout quand il n’a pas à payer un supplément pour cette parure.
  - Dans l’espoir, Monsieur le Rédacteur en chef, que ce catalogue pourra vous intéresser et, qui sait?... qu’il sera peut-être l’occasion pour vos lecteurs de lire une de vos brillantes chroniques, ie vous prie de me croire
  - Votre très assidu lecteur, à qui la méditation de vos conseils a évité plus d’une panne. » — Fernand Allard.
  - L'Impôt et les Médecins
  - Nous comptons dans notre clientèle d’abonnés quantité de médecins. Tous savent-ils qu’ils ont droit à une réduction sensible de la taxe qui frappe les automobiles ?
  - Les voitures utilisées par les médecins pour l’exercice de leur profession sont imposables à demi-taxe simplement. Il n’en a pas été, du reste, toujours ainsi. Quand la loi du 23 juillet 1872 posa le principe de la demi-taxe pour toutes les voitures servant a l’exercice d’une profession patentée, le législateur excepta de ce bénéfice les voitures servant à l’exercice des professions libérales. Avocats, avoués, notaires, médecins, ingénieurs, payèrent donc la taxe entière. Le même système fut confirmé dans la loi du 22 décembre 1879. Mais en 1899, ffuand la loi du budget vint en discussion (loi du 11 juillet 1899), M. Drou, député, demanda que, sans soustraire à la taxe entière l’ensemble des professions libérales, on fit une exception en faveur des médecins, officiers de santé et vétérinaires. Le rapporteur du budget, M. Camille Pelletan, s’exprima, à ce sujet, de la manière suivante : « M. Dron propose de réduire de moitié la taxe des chevaux et voitures pour les docteurs en médecine, officiers de santé et vétérinaires. D’accord avec le Gouvernement, nous vous demandons de voter cet amendement. La voiture du médecin Q est pas une voiture de luxe, elle sert à porter des secours rapides à ceux qui souffrent. Rien n’est plus légitime que
  - alléger la charge fiscale à laquelle elle donne lieu ». L’amendement fut voté sans difficulté.
  - Moteur à double effet
  - Nous avons récemment décrit un moteur à double effet dû à M. Durand. Plusieurs de nos lecteurs nous demandent s’il existe des moteurs à explosions à double effet marchant réellement. Nous pouvons leur en citer tout au moins un, dû à M. A. Bon, qui fonctionne dans l’atelier de M. Eldin, à Lyon.
  - Ce moteur est du type à quatre temps. Il est caractérisé spécialement par la disposition de deux cylindres superposés A et B, les culasses ou chambres à explosion étant placées dos à dos. Les pistons sont réunis par une tige D, et le piston B actionne, de plus, une bielle qui transmet son 'mouvement à l’arbre.
  - Les soupapes d’aspiration a peuvent être indifféremment automatiques ou commandées par des cames ; celles d’échappement e sont commandées par les cames K, et leurs liges sont guidées dans leur déplacement par des bossages selon qu’il est normal. Le presse-étoupe D, qui constitue une autre caractéristique de l’invention, assure l’étanchéité dans chaque chambre d’explosion des cylindres. A cet effet, il est constitué par une douille parfaitement alésée, venue de fonderie ou rapportée, laquelle douille unit les deux cylindres superposés. La tige qui relie les deux pistons porte dans le milieu de sa longueur deux séries de segments qui assurent l’étanchéité des cylindres. Dans l’espace resté libre entre les segments, on perce un ou plusieurs trous diamétraux correspondant à un trou central ménagé dans la partie supérieure de la tige. C’est par ce trou qu’arrive l’huile légèrement sous pression, qui sert à graisser les parois de la douille où frottent les segments.
  - Le refroidissement du moteur peut être obtenu soit par une circulation d’eau dans l’espace existant entre la chemise et le corps des cylindres, soit par des ailettes, soit par tout autre moyen.
  - Le fonctionnement de ce moteur a lieu dans les conditions ordinaires du cycle à quatre temps pour chacun des cylindres, mais les pistons étant solidaires et agissant tous deux sur la même bielle, l’effet utile de l’arbre est augmenté d’autant.
  - ZJ/foglEU,
  - La VieAütomobtli
  - Le moteur à double effet A. Bon.
  - A B, les deux cylindres. — e, f, conduites d’aspiration et d’expulsion. — d, position du piston supérieur au moment de la compression ou de l’expulsion. — g, graissage. — D, tige commune aux deux pistons.
  - Ce moteur peut se construire à un ou plusieurs cylindres avec ulasses disposées dos à dos, ce qui correspondrait en théorie à n nombre double de cylindres avec les moteurs existant actuel-
  - X.
  - Léon Overnoy.
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  - La Vie Automobile
  - L’Impôt et les Garages
  - Le comité de contentieux de l’Association Générale Automobile a, sur ce sujet, donné la consultation que voici :
  - La taxe à laquelle sont soumises les voitures automobiles leur est appliquée suivant les mêmes règles que les taxes applicables aux voitures attelées de chevaux, mules et mulets (art. 3, § 2 de la loi du 13—i 4 avril 1898).
  - D’où il suit que l’article 7 de la loi du 23 juillet 1872 qui exempte de la taxe « les chevaux et voitures possédés ,ar les marchands de chevaux, carrossiers, marchands de voitures, et exclusivement destinés à la vente ou à la location », s’applique également aux voitures automobiles. Par conséquent, les voitures automobiles exclusivement réservées à la location sont exemptes de la taxe.
  - Mais il est rare que dans les garages une voiture ne serve qu’à la location. Le propriétaire l’utilise souvent pour faire des essais, pour aller chercher des voitures en panne, ou pour toute autre chose.
  - La taxe due pour ces voitures est fixée par l’article 6 de la loi du 23 juillet 1872 et par l’article 4, § 3 de la loi du ii-i3 juillet 1899 qui décide que la taxe est réduite de moitié pour les chevaux et voitures lorsqu’ils sont employés habituellement pour le service de l’agriculture ou d’une profession quelconque donnant lieu à l’application du droit de patente, sauf exception en ce qui concerne les professions libérales. Par conséquent les automobiles servant habituellement à l’exercice de la profession de tenancier de garage sont soumises à la moitié de la taxe fixée par le tableau suivant, établi par la loi du i3 juillet 1900.
  - VILLES
  - SOMMES A PAYER
  - non compris
  - les centimes de non-valeur
  - COMMUNES OU LOCALITES
  - dans lesquelles le tarif est applicable
  - Pour chaque voiture automobile
  - à 1 nu 2 à plus du
  - places 2 places
  - Pour chaque cheval-vapeur ou fraction de cheval vapeur
  - Paris
  - Communes autres que Paris
  - ayant plus de 40000 âmes de 20001 à 4oooo âmes . de 10001 à 20000 âmes . de 10000 et au-dessous .
  - fr. c. fr. c.
  - 5o » 4o » 3o » 25 » 20 »
  - 90 » 75 » 60 » 5o » 4o »
  - fr. c.
  - 5 » 5 » 5 » 5 » 5 »
  - En ce qui touche la patente, elle doit être la même que celle imposée aux loueurs de voitures.
  - La loi de 1880, i5 juillet, règle donc la patente des tenanciers de garage, comme celle des loueurs de voitures.
  - Ils sont donc rangés dans la cinquième classe du tableau A annexé à ladite loi et, comme tels, ils ont à acquitter un droit fixe de :
  - 5o francs pour Paris.
  - 5o francs pour les localités ayant plus de 100000 âmes.
  - 4o francs pour les localités ayant de 5oooi à 100000 âmes.
  - 3o francs pour les localités ayant de 3oooi à 5oooo âmes.
  - 20 francs pour les localités ayant de 20001 à 3oooo âmes.
  - i5 francs pour les localités ayant de 10001 à 20000 âmes.
  - 12 francs pour les localités ayant de 5 001 à 10000 âmes.
  - 9 francs pour les localités ayant de 20001 à 5 000 âmes.
  - 7 francs pour les localités ayant 200 âmes et au-dessous.
  - Outre le droit fixe, le droit de patente comprend un droit proportionnel au trentième fixé par le tableau D, annexé à la loi du i5 juillet 1880, qui dispose que le droit proportionnel est fixé au trentième de la valeur locative de tous les locaux occupés par les patentables de la quatrième, de la cinquième et de la sixième classe du tableau A.
  - Le droit proportionnel dû par les tenanciers de garage, rangés dans la cinquième classe, est donc du trentième de la valeur locative des locaux occupés par eux.
  - Pour ce qui est des voitures reçues par le garage appartenant à des étrangers et qui y sont en dépôt ou pour réparations, aucune taxe n’est due par le propriétaire du garage.
  - Que devient l’accumulateur Edison?
  - Un de nos lecteurs nous demande si l’accumulateur Edison, duquel on a tant parlé il y a six mois, est enfin dans le commerce et quels sont véritablement les résultats qu’il donne.
  - Nous ne pensons pas qu’aucune batterie Edison ait encore été livrée au commerce. Nous profiterons de la circonstance qui ramène en discussion cet intéressant organe pour rappeler les jugements qu’a portés sur lui, dans L’Industrie Electrique, notre savant confrère Ed. Hospitalier :
  - « En ce qui concerne l’accumulateur Edison, le Laboratoire central d’électricité a procédé à 125 décharges, dans lesquelles on a tiré, en moyenne, 25 watts-heure par kilogramme, soit 3,i kilowatts-heure, sans que l’on ait observé une diminution sensible de capacité. Sans indiquer de limite, on peut, d’après ces chiffres, affirmer que l’accumulateur Edison peut fournir une quantité totale d’énergie au moins double de celle des accumulateurs au plomb pour automobiles avant remise en état (lavage, réparation ou changement de plaque). C’est le temps seul qui pourra nous fixer sur le chiffre définitif caractéristique.
  - Inconvénients. — La différence de potentiel utile de l’accumulateur oscille autour de 1,1 volt, tandis que celle de l’accumulateur au plomb est d’environ 1,9 volt. Il en résulte que, pour la même tension, le rapport du nombre des éléments devra être de 5 à 3, ce qui multiplie dans le même rapport le nombre des connexions et des éléments.
  - Les boîtes métalliques imposent l’obligation de bien isoler les éléments dans les caisses de groupement, pour parer à un court-circuit éventuel provenant d’un contact accidentel entre une boîte et l’une des séries de plaques qu’elle renferme.
  - La fermeture des boîtes soudées rend la surveillance difficile et les réparations coûteuses. Cet inconvénient est compensé par la solidité des plaques, qui rend cette surveillance et cet entretien moins nécessaires.
  - Prix probable plus élevé à énergie égale. A puissance égale, au contraire, les prix seront peut-être comparables et en faveur de l’accumulateur Edison, si l’on tient compte des régimes élevés qu’il peut supporter. Nous n’avons pas d’éléments d’appréciation qui nous permettent de traduire la comparaison par des chiffres.
  - Rendement. — Le rendement d’un accumulateur ou rapport de l’énergie disponible pendant la décharge à l’énergie dépensée pour la charge, est un facteur variable et mal défini. Il est d’autant plus élevé dans les accumulateurs au plomb, que l’on adopte des régimes de charge et de décharge plus faibles. Dans les essais entrepris par l’Automobile Club de France, les rendements moyens pour les faibles régimes adoptés ont oscillé entre 70 et 75 0/0. Les essai du Laboratoire central d’électricité ont indiqué un rendement — variable avec le régime de décharge, le régime de charge étant maintenu à 60 ampères — compris entre 43 et 57 0/0, soit 5o 0/0 en moyenne. La supériorité de l’accumulateur au plomb, à ce point de vue, n’est qu’apparente, car, pour rendre la comparaison juste, il faudrait égaliser les régimes de charge et de décharge. Or, pour des charges et des décharges rapides, on se heurterait, avec l’accumulateur en plomb, à une véritable impossibilité.
  - L’économie d’énergie résultant de l’amélioration du rendement f est d’ailleurs insignifiante, comparée aux avantages que pré-
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- - La Vie Automobile
  - 235 .
  - senteat la charge et la décharge rapides, qualités primordiales et essentielles d’un accumulateur pour automobile.
  - Comparaison entre Vaccumulateur Edison et les autres azeu-niu'ateurs d’automobiles. — Les deux facteurs caractéristiques les plus importants d’un accumulateur pour automobile sont, en dehors de la durée et de l’endurance, la puissance et l’énergie disponibles sous un poids donné. L’accumulateur sera d’autant meilleur que ces deux facteurs seront plus élevés. — Pour faciliter les comparaisons, nous avons porté, sur diagramme, les valeurs (Se l’énergie massique disponible en fonction de la puissance massique débitée pour différents accumulateurs connus et employés en automobile, et pour l’accumulateur Edison, en utilisant les résultats obtenus par le Laboratoire central d’électricité, par M. Hibbert et par nous-mème.
  - Les courbes obtenues sont caractéristiques et dispensent de' longs commentaires. Elles montrent qu’aux faibles régimes de débit, de 3 à 4 watts par kilogramme de poids total, l’énergie massique de l’accumulateur Edison est sensiblement égale à celle de l’accumulateur Fulmen : elle oscille autour de 25 à 27 watts-heure par kilogramme. L’énergie massique de l’accumulateur Contai est même supérieure, puisqu’elle dépasse 3o watts-heure par kilogramme, au régime de 3 watts par kilogramme ; mais les courbes des accumulateuis eu plomb sont toutes, sans exception, rapidement tombantes, et montrent qu’au régime de 10 watts par kilogramme, l’énergie disponible serait très faible. Pour l’accumulateur Edison, au contraire, l’énergie massique diminue très peu avec la puissance massique. Au régime de u5 watts par kilogramme, l’énergie massique ne s’est abaissée que de 2G à 21 watls-licure par kilogramme. C’est là une propriété des plus précieuses, unique jusqu’ici, que possède l’accumulateur Edison, de fournir une quantité d’énergie, sensiblement constante entre de très grandes limites de débit.
  - Prix de revient. — Nous n’avons aucun élément d’appréciation nous permettant de formuler une opinion sur le prix de revient de l’accumulateur Edison, et de le comparer à l’accumulateur au plomb, en tenant compte de leurs propriétés respectives.
  - Par la nature essentiellement mécanique de sa fabrication, par l’outillage spécial et important que cette fabrication nécessite, par les études préliminaires à la création de cet outillage, l’accumulateur Edison exige une production intensive qui permette 1 amortissement rapide de cet outillage et conduise à un prix de revient d’autant plus bas que la production est plus abondante. Les conditions toutes spéciales sont de nature à réduire les chances d’une concurrence éventuelle qui devrait, avant de réaliser des bénéfices, refaire les études, construire l’outillage et l’amortir.
  - A défaut de données relatives à l’accumulateur Edison, nous pouvons établir celles relatives à l'accumulateur plomb-plomb actuel du type automobile.
  - Voici les chiflres qui ont été communiqués par une importante maison relativement à deux types qu’elle construit actuellement.
  - Le prix indiqué représente la moyenne entre le Drix de gros et le prix de catalogue.
  - Type X T, pu Y
  - 10,5 l3
  - 52 Ü4
  - 260 «Lo
  - 35 44
  - 5 5
  - 25 20
  - 6^3 687
  - i35 i38
  - 3/, poids, en kg.................
  - P, puissance moyenne, en watts...............
  - Il , énergie disponible à ce régime, en w-li. Prix moyen de l'élément P ..................
  - , en w : ko-
  - M ..............................
  - IV
  - —, en w-h : k*>-M
  - Prix du kw, en fr.....................
  - Prix du kw-h, en fr. . .
  - Applications de l’accumulateur Edison en dehors de l’automobile. — L’automobile électrique n’est pas la seule application réservée à un accumulateur présentant une grande puissance et une grande énergie spécifiques, ainsi qu’une insensibilité presque absolue aux causes de détérioration qui affectent les autres accu-lateurs.
  - Les sous-marins électriques, dans lesquels on a souvent besoin d’une grande puissance pendant un temps relativement court, constituent, en dehors de l’automobile, la première application dans laquelle l’emploi de l’accumulateur Edison réalisera un grand progrès.
  - L’éclairage des trains de chemin de fer constitue un vaste champ d’application, étant donné que la rapidité de la charge de l’accumulateur permettra de l’utiliser un plus grand nombre de fois dans une période de temps déterminée, et, par suite, de réduire le capital engagé dans les batteries.
  - L’allumage électrique des moteurs à explosion représente aussi un débouché intéressant, et dont l’importance ne pourra que s’accroitre avec le temps. La robustesse de l’accumulateur Edison lui donne, dans le cas particulier, des avantages tout spéciaux.
  - Enfin, la traction des tramways pourrait constituer également une application importante si les prix de l’accumulateur Edison étaient suffisamment bas. Les éléments d’appréciation nous font défaut pour émettre une opinion justifiée sur cette application éventuelle.
  - Conclusions. — L’accumulateur Edison constitue un progrès important et incontestable en matière d’automobile électrique. Sa grande puissance massique permettra, pour les voilures de luxe n’ayant à faire que de faibles parcours journaliers, d’alléger la batterie et, par suite, tout l’ensemble du véhicule : moteur, châssis, ressorts, etc. La faculté de recharge rapide permettra d’entreprendre de longs parcours, puisque la recharge pourra se faire en moins de deux heures sans détériorer la batterie. La batterie vide pourra également être abandonnée à elle-même plusieurs jours sans recharge, et il suffira de deux bonnes recharges pour lui rendre sa capacité initiale.
  - Ce sont là des avantages importants, suffisants pour donner à l’automobile électrique un nouvel essor et assurer à l’accumulateur Edison — dont les premières performances nous avaient laissé sceptique, nous aimons à le reconnaître —1 d’innombrables applications. »
  - .E. Hospitalier.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - Le bon juge. — Aous aussi, chauffeurs, nous avons notre bon juge; seulement, hélas ! il ne se trouve pas en France, mais en Bavière.
  - Ce magistrat voyait comparaître, et se «1 chamailler » devant lui, un automobiliste et un paysan. Le chauffeur avait écrasé une oie appartenant au paysan ; et celui-ci lui en demandait le prix, trois mark.
  - Suivant en cela la procédure que j’ai ici même enseignée à mes lecteurs quand nous avons étudié les <.( Accidents de la Route », notre chauffeur disait : « Je veux bien vous payer votre bete, mais pas au prix que vous me demandez, car il vous incombe à vous aussi une part de responsabilité dans l’accident qui s’est produit. »
  - Et chacun des deux plaideurs s’entêtait; et le débat menaçait de s’éterniser et les choses de se gâter, quand le juge eut une idée lumineuse : « Apportez, dit-il, le corps du délit, ou du moins celui de la victime. » Et la malheureuse oie fut apportée ; et le juge, qui était un gourmet, la trouva si belle, si grasse, si affriolante qu’il mit tout le monde d’accord avec la proposition suivante : « Ton oie, fermier, vaut bien trois mark ; le chauffeur à qui tu t’adresses a raison de ne pas te donner cette somme, car tu lui as, à lui aussi, causé préjudice ; mais moi je n’ai rien à te reprocher, je la prends pour mon compte et te paie les trois mark. »
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  - La Vie Automobile
  - L’histoire ne dit pas si, pour pousser la galanterie jusqu’au bout, 'e juge invita à dîner ses deux justiciables.
  - La puissance vraie. — C’est une bien intéressante mission que celle qui vient d’être confiée à l’expert bien connu M. Périsse.
  - Il arrive souvent qu’un client commande à un constructeur d’automobiles une voiture de tant de chevaux, 12 chevaux, par exemple ; et que, lorsque la voiture a été livrée comme telle, ce client s’aperçoive que le certificat à lui délivré par l’Administration représente ladite voiture comme apparteuant à un type inférieur et la classe par exemple 1 parmi les 10-chevaux.
  - Naturellement, et pour pou que son caprice soit déjà passé, le client voit là un motif de résiliation et poursuit en résolution de la vente son vendeur.
  - Or, un tel fait constitue-t-il un motif suffisant de résiliation ? Oui, affirme le client, puisque vous n’avez pas rempli les conditions convenues, puisque j’ai la preuve, résultant d’un document officiel, que vous ne m’avez pas livré ce que je vous avais commandé.
  - Non, ripostent les constructeurs, dès lors que la voiture que je vous ai livrée réalise bien la force annoncée ; peu importe que l’Administration la classe dans tel ou tel type, si effectivement elle peut vous fournir une vitesse correspondant à celle d’une voiture de 12 chevaux.
  - La question vient encore de se présenter devant la G” chambre du Tribunal civil de la Seine qui n’a pas voulu la trancher sans s’ètre entourée des avis d’un homme de l’art, dont nous serons beu 1 eux de faire connaître, en temps voulu, les conclusions.
  - *
  - * *
  - Toujours laresponsabililé civile\un arrêt de cassation). — Plusieurs de nos confrères delà presse quotidienne ont résumé fort brièvement — et je ne crains pas de dire d’une façon un peu légère — certain arrêt rendu le 12 décembre dernier par la Chambre criminelle de la Cour de cassation en matière de responsabilité civile, à la suite d’un accident d’automobile.
  - Cette décision est trop intéressante pour que nous n’en parlions pas ici, et pour que nous ne l’exposions pas avec tout le soin qu’elle mérite. Voici d’abord quels étaient les faits de la cause ; nous donnerons ensuite le texte même de l’arrêt, puis nous en préciserons bien le sens et la portée.
  - M. Paterson, s’étant rendu en automobile à un restaurant du Bois de Boulogne, était descendu de voiture pour y déjeuner, mais non sans laisser dans cette voiture son mécan’cien à qui il avait recommandé de l’attendre.
  - Or à peine le chauffeur était-il à table que notre mécanicien, nommé Bisson, voyant passer un de ses camarades, mécanicien lui aussi, nommé Bibien, l’invitait à faire un tour dans les allées du Bois.
  - Voilà nos deux amis en route, filant à belle allure, quand tout à coup l’automobile, que conduisait Bisson, se heurte co lire un fiacre ; les voyageurs de ce fiacre sont blessés et Bibien lui-même, le camarade invité par Bisson à faire un tour en sa compagnie, est précipité à terre et très grièvement atteint.
  - Bibien porte plainte contre l’auteur de l’accident, son ami Bisson, et poursuit en même temps que celui-ci le patron, propriétaire de la voiture, M. Paterson, comme civilement responsable.
  - Malgré une défense très énergique de sa part, M. Paterson, est successivement, et par le tribunal correctionnel et par la Cour d’appel, condamné comme civilement responsable de son mécanicien Bisson, à de très gros dommages-intérêts envers la victime, le nommé Bibien. Il ne se tient pas pour battu, va jusqu’à la Cour de cassation; et là, dans les termes suivants dont je vous recommande la lecture, il obtient gain de cause :
  - Cour de cassation. — Chambre criminelle. — 42 décembre 4903.
  - (Affaire Paterson contre Bibien.)
  - « La Cour : Ouï M. le conseiller Dumas eu son rapport, M° Sabatier, avocat en la Cour, en ses observations, et M. l’avocat général Gottignies en ses conclusions :
  - Sur le moyen unique du pourvoi pris de la violation des art. i382-i384 du Code civil et de l’art. 7 de la loi du 20 avril 1810;
  - Vu l’art, du Code civil sus-énoncé :
  - Attendu qu’il résulte des motifs du jugement adoptés par la Cour d’appel et des constatations mêmes de l’arrêt attaqué que Bisson,
  - chauffeur au service de Paterson, conduisant une automobile appartenant à ce dernier, heurta un fiacre; que par l’effet du choc Bibien, qui se trouvait sur l’automobile, fut projeté sur le sol et grièvement blessé; que l’arrêt attaqué a déclaré Paterson civilement responsable du dommage causé à Bibien, sans s’arrêter ni avoir égard à cette circonstance que son préposé était sorli avec sa voiture non seulement sans autorisation, mais même au mépris de la défense formelle qu’il lui en avait faite ;
  - Attendu qu’aux termes de l’article i384 du Code civil, les maîtres ou commettants sont responsables non seulement du dommage causé par leurs domestiques ou préposés dans l’exercice normal et régulier des fonctions auxquelles ceux-ci sont employés, mais encore de celui qui résulte de l’abus de ces fonctions ; que c’est dès lors à bon droit que la Cour d’appel s’est refusée à voir, dans l’usage abusif de sa voiture que Paterson relevait contre son préposé, un motif suffisant pour l’affranchir de toute responsabilité. — Mais attendu que la règle inscrite dans l’article i384 sus-énoncé comporte une limite; que, si la responsabilité qu’édicte cet article est encourue lorsque dans l’exercice même abusif de son mandat le préposé peut être réputé avoir agi pour le compte du commettant, il en est autrement lorsque le préposé a été envisagé par la victime de l’acte dommageable comme agissant non pour le compte de son commettant, mais pour son compte personnel;
  - Attendu que Paterson a allégué dans ses conclusions d’appel qu’au moment de l’accident dont il a été victime, Bibien se trouvait dans la voiture conduite par Bisson, en compagnie de deux autres personnes; que Bibien, qui est mécanicien d’automobile comme Bisson, dont il est le camarade, n’ignorait pas que celui-ci, en organisant une promenade pour leur plaisir commun, avait agi à l'insu du propriétaire de la voiture ;
  - Qu’il ressort de ces circonstances de fait, non déniées par l’arrêt attaqué, qu’en acceptant de monter dans cette voiture, Bibien a entendu se confier non au préposé de Paterson, mais à Bisson lui-même, agissant pour son propre compte ; que la personnalité du commettant étant restée étrangère à sa détermination, il ne saurait être admis à réclamer à ce dernier la réparation du préjudice qu’a pu lui causer le fait personnel de son camarade; -i
  - D’où il suit qu’en prononçant contre Paterson, comme civilement responsable du fait de son préposé, une condamnation à des dommages-intérêts au profit de Bibien, l’arrêt attaqué a faussement interprété, et, par suite, violé l’article i384 du Code civil.
  - Par ces motifs :
  - Casse et renvoie devant la Cour d’appel de Rouen. »
  - Ainsi done voilà, de par la volonté de la Cour suprême, M. Paterson, propriétaire de l’automobile, dégagé de toute responsabilité envers Bibien, victime de l’accident causé par son mécanicien Bisson. Je vois d’ici la satisfaction qu’en éprouvent quelques-uns de nos lecteurs, et j’entends leur appréciation : « Voilà qui est bien jugé ! »
  - Oui, bien jugé ; mais attention ! Comprenez bien le sens de cet arrêt : il ne dit pas, comme on le lui a fait dire à tort, que M. Paterson doit être mis hors de cause parce que son mécanicien lui a désobéi et a commis l’accident en dehors de ses fonctions ; au contraire, dans son deuxième paragraphe, l’arrêt affirme que l’usage abusif de la voiture par le mécanicien ne suffit pas pour affranchir le maître de toute responsabilité ; mais cette décision est basée uniquement sur ce fait que la victime de l’accident, Bibien, savait parfaitement, en acceptant le tour de promenade que lui proposait son camarade Bisson, que celui-ci agissait à l’insu de son patron ; c’est parce que le blessé avait été lui-même en quelque sorte fautif, parce que du moins il avait pu se rendre compte que le mécanicien Bisson accomplissait, en lui offrant de le promener, un acte absolument personnel, c’est pour cela, et non pour autre chose, que la Cour de cassation l’a privé de tout recours contre M. Paterson.
  - Vous ne devrez donc pas, chauffeurs, conclure de cet arrêt que vous n’avez pas à répondre de vos mécaniciens quand ils auront abusé de leurs fonctions et enfreint les consignes que vous leur aurez données ; ce serait plutôt le contraire qu’affirmerait la décision que je viens de citer; et la conséquence de cette décision très subtile, faite par la Cour de cassation, va vous apparaître tout de suite par un exemple que je n’irai pas chercher bien loin.
  - J’ai dit plus haut que l’automobile conduite par le mécanicien Bisson avait blessé les voyageurs contenus dans le fiacre qu’elle avait heurte. Ces voyageurs viennent, à leur tour, d’intenter un procès en dommages-intérêts contre Bisson et contre M. Paterson comme civilement responsable. Eh bien, à leur égard, il y a toute chance que celui-ci se
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  - trouve condamné ; en effet, les victimes vont s’armer de l’arrct de la Cour de cassation, déclarant que l’abus du mécanicien n’a pas pour effet d’affranchir le patron, et, comme eux n’encourent pas le reproche qu’encourait le mécanicien blessé Bibien, ils sont à peu près sûrs d’avoir gain de cause.
  - Oh ! les subtilités de ce qu’on est convenu d’appeler « le droit » !
  - La Cour d’appel de Rouen, devant qui l’affaire avait été renvoyée, vient dans son audience du 16 mars 1904, d’adopter l’opinion de la Cour suprême, et de repousser la demande en responsabilité dirigée contre M. Paterson, en ce qui concerne Bibien.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d'appel.
  - CORRESPONDANCE
  - A propos de la nouvelle suspension à liquide.
  - « J’ai l’honneur de vous informer que le dernier numéro de La Vie Automobile, paru la semaine dernière, porte, à la page 2o3, im article relatif à un nouvel amortisseur de trépidation, qui n’est que la reproduction exacte d’un appareil pour lequel il m’a été délivré un brevet en mars 1900.
  - Comptant que vous voudrez bien citer ce précédent, âgé déjà de quatre ans, ceci dans l’intérêt de vos lecteurs et de l’auteur de la communication, je vous prie d’agréer, Monsieur, mes salutations empressées. — E. Lefer. »
  - II semblait donc résulter de la lettre de ce correspondant que le principe de cette suspension, non exploitée depuis quatre ans, était dans le domaine public. Nous avons immédiatement écrit à M. Lefer afin d’être bien fixés. Voici la réponse que nous avons obtenue :
  - « Je reçois votre carte de ce jour à laquelle je m’empresse de répondre.
  - Il est bien exact que j’ai laissé tomber dans le domaine public le brevet en question. Je ne m’étais pas souvenu que, en mécanique, il faut savoir attendre, et je me suis trop hâté de prendre un brevet venu trop tôt. Les constructeurs d’automobiles étaient à ce moment dans le plein de leur industrie, ne sachant commen répondre a la clientèle, et se souciant fort peu de choses de ce genre, attendu que leurs voitures se vendaient parfaitement sans cela, et leur seul souci était de réaliser le plus de bénéfices possible. Je n’avais donc qu’à laisser tomber cet appareil qui, aujour-d hui que la pratique et aussi la recherche du confortable le démontrent, aurait quelque valeur si je l’avais conservé.
  - à ous ferez ce que vous jugerez convenable quant à la publication de ma lettre, attendu que le seul but que je recherche, c’est d éviter à l’auteur de l’appareil que vous avez publié de s’engager dans une voie qui a déjà été explorée et où par conséquent il n’y a plus rien à faire qu’à dépenser de 1 argent; et, d’autre part, de
  - montrer a certains industriels que ce qu’ils ont si bien dédaigné ferait parfaitement leur affaire maintenant, mais la fera d’une façon générale et que chacun en profitera, au lieu de la faire d une façon restreinte qui aurait pu être plus productive pour quelques-uns d entre eux. » — E. Lefer, 36, boulevard de Strasbourg, Paris.
  - la première, résolu celui de la voiture fermée avec conduite de l’intérieur, vient de sortir trois nouveaux modèles de voitures fermées. Nous les indiquons ci-contre.
  - Fig, 1. — Landaulet Kellner (pour conduire de l’intérieur).
  - Les figures 1 et 3 montrent des dispositifs qui ont l’avantage de n’exiger aucun remaniement du châssis. La direction demeure à la place où l’a mise le constructeur.
  - Fig. 2. — Limousine Kellner à quatre places toutes enfermées.
  - La figure 2 indique un modèle dans lequel la direction a dû être reculée selon les cotes qu’a données ici, lors du Salon, notre rédacteur en chef Baudry de Saunier.
  - Fig. 3. — Voiture à double entrée latérale pour grand tourisme.
  - Voitures fermées
  - goût du confort se répandant de plus en plus en matière automobile, la voiture fermée — pour l’été autant que pour ^er devient de plus en plus à la mode. ni-* ma*SOn r®putée Kellner et ses fils, qui a, l’une des pre-’ attaqué le problème de la voiture à entrée latérale, qui a,
  - Nous n’avons pas de longues explications à donner sur ces modèles fort ingénieux et fort réussis. Ils serviront d’ailleurs certainement à inspirer d’autres modèles d’autres maisons. C’est ainsi que peu à peu avance le progrès.
  - L. O.
  - Afin d’éviter les plis dans les gravures de notre revue nous pouvons l’expédier dans un étui en carton (supplément 1 fr. 75 c. pour la France, 3Jr. pour l’étranger).
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  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 335247. —- Louis Renault. — Dispositif pneumatique de réglage des soupapes d’admission des moteurs à explosions.
  - Ce dispositif permet de régler simultanément et d’une manière absolument égale l’admission des gaz dans les cylindres des moteurs à explosions.
  - Le système employé consiste à mettre une résistance plus ou moins grande sur le clapet d’admission, afin de permettre à ce dernier de se soulever plus ou moins, afin de faire varier l’admission des gaz.
  - Aux dessins annexés, les figures i et 2 représentent une forme d’exécution de l’invention ; la figure 3 en est une variante.
  - La tige de chaque soupape d’admission de chaque cylindre se trouve maintenue par un levier a (fig. 1) dont une extrémité est attachée à la masse même du moteur et dont l’autre extrémité
  - ture de la soupape d’admission que par la compression du liquide dans la cloche à air d, qui exercera une pression sur chacun des pistons destinés à relever la soupape.
  - Dans ce cas, quelle que soit la vitesse du moteur, les pistons fonctionnent, tandis que, dans le cas où on laisse le ressort n, on n’a besoin de se servir du mécanisme de ralentissement liquide qu’au moment où on désire ralentir en pleine marche.
  - La figure 3 montre une autre disposition du système de réglage. La tige du clapet e porte directement le piston p, sans l’intermédiaire d’aucun levier. Le petit piston p est mobile dans un cylindre q dont la partie supérieure communique avec le collecteur d muni, comme précédemment, d’une cloche f; le collecteur d est encore relié au corps de pompe A, dont le piston est de même commandé à la main ou par le régulateur à force centrifuge du moteur, mais, si l’on emploie cette disposition, le piston du cylindre A, qui agissait par compression dans le cas de la figure 1, agit par aspiration, sa commande doit donc être inversée.
  - Lorsqu’une soupape e s’abaisse, il se produit dans la cloche g
  - est reliée à une bielle terminée par un piston b. Ce piston b peut se déplacer dans un petit cylindre c et est parfaitement rodé dans ce dernier.
  - Le petit cylindre c communique par la base avec un collecteur D commun à tous les cylindres du moteur.
  - Il est bien évident que si l’on exerce dans le collecteur d une certaine pression sur le liquide qui y est contenu (glycérine ou autre), cette pression s’exercera en même temps sur tous les pistons b qui la transmettront aux levier a par l’intermédiaire des bielles, qui elles-mêmes exerceront un effort sur les tiges des clapets (fig. 1 et 2).
  - On voit immédiatement qu’en faisant varier la pression sur le liquide contenu dans le collecteur d, au moyen du piston h (fig. 2), relié par un tube i au collecteur d, on transmet cette pression simultanément aux quatre pistons A, en supposant naturellement que ces derniers aient le même diamètre.
  - On voit ainsi qu’en faisant varier la pression exercée par le piston A, on fait varier simultanément la pression exercée sur chacune des soupapes. Par conséquent on obtient, dans tous les cylindres à la fois, telle variation de l’admission qu’on désire réaliser.
  - Dans la figure 2, on a supposé que le piston est manœuvré par le régulateur m à force centrifuge du moteur, mais il est évident que l’on pourrait remplacer la commande de ce piston par le régulateur, par une commande à la main.
  - Dans la figure 1, la soupape d’admission a été représentée avec un ressort n, ressort généralement adopté pour soulever le clapet d’admission. Ce ressort a pour but de faire fonctionner le moteur sans se servir du mécanisme de ralentissement à piston liquide.
  - On peut, en réalité, supprimer ce ressort et n’opérer la ferme-
  - une dépression correspondante du liquide, qui crée un vide partiel ; par suite, si la section du piston p est assez grande, la pression atmosphérique agit sur la face intérieure du piston pi de même que dans le premier dispositif elle s’exerçait sur la face supérieure du piston p et suivant la quantité dont a été déplacé le piston du corps de pompe A, la résistance opposée à l’abaissement du clapet d’admission e est plus on moins grande.
  - Il est bon, pour éviter plus sûrement les fuites, de munir les pistons b ou p d’un cuir embouti convenablement disposé.
  - L’avantage de ce nouveau système est d’assurer un réglage absolument égal aux quatre soupapes et par conséquent d’avoir un moteur dans lequel les quatre cylindres sont réglés d’une façon parfaitement égale. On obtient ainsi autant d’élasticité que dans les moteurs à soupapes commandées ordinairement employés.
  - Communication de M. H. Boetlcher, ingénieur civil, directeur de
  - l'Office international de brevets d'invention, 4i, blv. St-Martin.
  - La voiture d'occasion
  - (Suite) (1)
  - II. — VOITURE DE DION-BOUTON
  - Nous allons examiner par ordre de date chacun des types de ce que j’ai appelé, dans le précédent numéro, la « seconde classe » des voitures de Dion-Bouton, celles qui ont le moteur à l’avant.
  - La construction de ces voitures, dont l’émission a commencé en 1902* n’est pas totalement différente de celle des types avec moteur à l’ar-*
  - (1) Voir les numéros des 25 février, 5, 12, 19 et 26 mars.
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  - rière ; ce sont les mêmes organes amplifiés ou légèrement modifiés que nous allons retrouver, sur les nouveaux châssis, simplement logés à une place différente.
  - Le moteur est la copie fidèle du 4 ch. i/a, en plus fort; on augmentera progressivement sa course, son alésage et ses dimensions générales, mais, tant qu’il conservera un cylindre, il restera semblable à ses devanciers, en plus grand.
  - Le changement de vitesse a subi quelques modifications, en raison de ce qu’il faudra lui faire donner dans certains types trois combinaisons de vitesses et une marche arrière, mais nous retrouvons toujours les deux embrayages par segments extensibles identiques, aux dimensions près, à ceux de la voiturette à moteur à l’arrière.
  - La transmission arrière à double cardan est pareille, la pompe à eau est semblable, en plus grand ; le carburateur reste le même, et le châssis, toujours en tubes, procède d’une construction identique à celui de la voiturette.
  - La construction est donc restée constante à l’usine de Puteaux, depuis la création de la voiturette jusqu’au type W, le dernier conçu ; chaque modèle représente le modèle précédent de la même famille muni de perfectionnements nouveaux, il en résulte que la confusion est parfois facile entre certaines séries de construction assez rapprochée ; chacune porte néanmoins ses caractéristiques spéciales et ’"e vais en donner l’énumération.
  - *
  - * *
  - 1902. — Voitures séries H et T. Je signale ces deux séries simplement pour mémoire. Elles n’ont, compris chacune que quelques exemplaires (quatre exactement) et présentent uniquement un intérêt documentaire. Elles sont d’ailleurs aisément reconnaissables ; ce sont les seules voitures avec moteur à l’avant ayant la direction droite, et leur moteur est le seul monocylindre possédant une pompe de circulation d’huile.
  - •— Voiture série J à moteur de 6 chevaux. Comporte la silhouette générale de toutes les voitures qui la suivront : moteur à l’avant sous un capot s’affinant à sa partie antérieure ; radiateur en avant du châssis, mais plus bas que lui ; pompe rotative devant le moteur; direction à volant incliné soutenue par deux petites colonnes verticales qui serviront à supporter les organes de commande ; levier d’embrayage et de vitesses, manettes d’avance à l’allumage et de la carburation. Deux freins serviront dans les deux sens, un à ruban sur les roues arrière, un second constitué par une poulie en acier calée sur l’arbre secondaire, sur laquelle viennent serrer deux mâchoires en fonte. Transmissions du moteur à la boîte des vitesses par un arbre monté à la cardan ; arbres du changement de vitesses placés dans le même sens que l’arbre moteur; par conséquent attaque de la couronne du différentiel par pignon-cône ; transmissions du différentiel aux roues par double cardan : attaque des roues par leurs parties externes au moyen d’arbres traversant les fusées creuses. Deux vitesses et marche arrière dans la boîte des vitesses. Châssis en tubes. Cinq ressorts, dont un transversal à l’arrière. Moteur de 6 chevaux, cylindre 90 d’alésags et node course.
  - Caractéristiques : Diamètre du clapet d’admission : 38 millimètres. Axes de pivotement des roues avant (pivots placés aux deux extrémités de 1 essieu avant, appelés aussi souvent fusées de direction) à une dimension et affectant extérieurement une forme cylindrique. Marche arrière commandée par un levier placé sous le genou droit du conducteur.
  - *
  - * *
  - — Voiture 8 chevaux, série K.
  - Cette série se subdivise elle-même en deux catégories appelées par les constructeurs voitures K courtes et voitures K longues.
  - Les premières sont exactement semblables aux voitures série J, mais avec un moteur de 8 chevaux, cylindre ayant 100 millimètres d’alésage SUÇ 110 de course. Le châssis est monté sur deux ressorts à l’avant, trois à 1 arrière. Les pignons de l’arbre primaire du changement de vitesses sont en bronze, de même que la couronne arrière ; la pompe rotative est de petites dimensions.
  - Caractéristiques : Diamètre du clapet d’admission : 42 millimètres.
  - accord d échappement placé en avant du moteur, sous la bougie. veux ressorts à l'avant.
  - ave S V°'tUres ^ longues comportent des différences très sensibles v ’bl ^r^C®^en^es ’ Ie châssis a été allongé à l’avant, ce qui est ’ 81 on ne s occupe pas de la forme du capot, qui est moins . e> a ce fiue les deux ressorts avant ont été remplacés par quatre ressorts. La force du moteur a été légèrement augmentée par
  - l’allongement de la course, qui est de 120 millimètres: ce moteur est désigné dans le public sous l’appellation 9-chevaux. I.a plaque d’allumage en ébonite à deux bornes est remplacée par une plaque métallique à une seule borne, la plaque faisant maintenant partie de la masse. Les pignons primaires de l’appareil des vitesses, qui étaient précédemment en bronze, deviennent maintenant en acier, de même que la couronne du différentiel ; le diamètre de la pompe a été augmenté, ce qui active le refroidissement du moteur. Ces voitures présentent une qualité bien supérieure à celle des K courtes, et les caractéristiques qui les distinguent l’une de l’autre sont à retenir.
  - Caractéristiques. — 2 vitesses et marche arrière ; châssis monté sur 4 demi-ressorts à l’avant. Diamètre du clapet d’admission : 42 millimètres. Raccord d'échappement placé sur le côté gauche du moteur. Commande de la marche arrière par un petit levier placé sous le genou droit du conducteur. Axes de pivotement des roues avant à une dimension et ayant extérieurement un aspect cylindrique.
  - *
  - * *
  - 1903. — Au cours de cette année, la maison de Dion-Bouton va entreprendre parallèlement la construction de deux catégories distinctes : les voiturettes et les voitures. La disposition des organes sera la même sur les unes et sur les autres, mais les premières présenteront sur les secondes une différence de poids très sensible.
  - Les voiturettes posséderont deux vitesses, alors que les voitures en auront trois. Enfin,dans la catégorie voitures, nous trouverons les monocylindres et une classe nouvelle, les deux cylindres, qui débute brillnm-ment par la 12-chevaux série S.
  - Dans la catégorie voiturettes nous avons :
  - — La petite 6-chevaux, série N, dite « Populaire ». Elle a la silhouette générale des voitures de Dion - Bouton à moteur à l’avant, mais présente une légèreté d'aspect qui la distingue, au premier coup d’œil, des grandes voitures. Le moteur est celui de 6 chevaux que nous avons déjà trouvé sur la voiture série J. Il y a deux vitesses sans marche arrière. L’appareil des vitesses est semblable à celui de la voiturette G, les multiplications étant simplement différentes. Les axes de pivotement des roues avant sont à deux dimensions ; le frein de l’arbre secondaire du changement de vitesses porte un seul sabot, au lieu de deux mâchoires comme dans les autres modèles.
  - Caractéristiques. — Diamètre du clapet d’admission: 38 millimètres. Deux vitesses sans marche arrière. Une seule pédale. Axes de pivotement des roues d’avant à deux dimensions.
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  - — Série Q. — Cette voiturette est identique à la 6-chevaux série N dont je viens de donner la description, sauf un point : elle possède une marche arrière qui se trouve dans la boîte des vitesses ; les deux trains de segments sont fixes, mais l’un d’eux peut être coiffé à volonté par deux boîtes à segments pouvant se déplacer sur leur axe et dont l’une donne une marche avant (grande vitesse) et l’autre la marche arrière; la commande de la marche arrière se fait au moyen d’une pédale placée sous le talon droit du conducteur.
  - Caractéristiques. — Diamètre du clapet d’admission : 38 millimètres. Deux vitesses et marche arrière. Deux pédales : une en pointe de pied, une en talon pour la commande de la marche arrière. Axes de pivotement des roues avant à deux dimensions.
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  - — Série R. — Voiturette semblable à la voiturette série Q, mais avec moteur de 8 chevaux ayant 100 millimètres d’alésage et 110 de course. L’appareil des vitesses est le même que celui de la voiturette série Q. 11 comporte donc 2 vitesses et une marche arrière.
  - Caractéristiques. —Diamètre du clapet d’admission : 42 millimètres. Raccord d’échappement sur le côté du moteur. Deux vitesses et marche arrière. Deux pédales, une en pointe de pied, une en talon pour la commande de la marche arrière. Axes de pivotement de roues avant à deux dimensions. 2 ressorts à l’avant. La seule caractéristique quf distingue cette voiturette du type Q est le diamètre du clapet d’admission : 42 millimètres, au lieu de 38 millimètres pour la voiturette 6 chevaux.
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  - -— Dans la catégorie voitures, nous allons avoir a examiner deux types : le modèle de 8 chevaux à 1 cylindre, série O, et le modèle à 2 cylindres, 12 chevaux nominaux, donnant effectivement 16 chevaux, classifié sous la lettre S.
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  - — Voiture 8 chevaux, série O. Gette voiture se rapproche beaucoup de la voiture série K, type allongé, mais elle s'en distingue par ses trois vitesses.
  - Le moteur est le même que celui de cette dernière, le même aussi que nous venons de trouver sur la voiturette modèle R; il a donc ioo millimètres d’alésage, iio de course et son clapet d admission a 42 millimètres de diamètre.
  - L’appareil des vitesses a le même encombrement que celui de la voiture K allongée, et est presque identique comme détails : le diamètre du pignon baladeur a simplement été augmenté, de façon à ce que ce pignon puisse engrener directement avec la seconde couronne de la boîte à segments de grande vitesse et à produire ainsi la première vitesse. Cette dernière couronne, par l’emprise d’un pignon basculeur, donnera aussi la marche arrière. La commande de l’inversion démarché se fait au moyen d’un petit levier placé sur le genou droit du conducteur. Le déplacement du baladeur, destiné à donner les combinaisons de première vitesse, de troisième et de marche arrière, se fait au moyen d’un loqueteau placé sur la colonne de direction, sous le volant. Au-dessus de ce loqueteau a été placé un bouton moleté permettant d’agir sur l’étrangleur d’admission et doublant ainsi l’action de la pédale.
  - Le châssis est suspendu sur sept ressorts : trois ressorts, dont un transversal à l’arrière, et quatre demi-ressorts à l’avant.
  - Caractéristiques : Diamètre du clapet d’admission : 4a millimètres ; raccord d’échappement sur le côté du moteur. 3 vitesses et marche arrière. Une seule pédale. Commande de la marche arrière par un petit levier placé sous le genou droit du conducteur.
  - Commande des vitesses par un loqueteau placé en arrière de la colonne de direction, sous le volant. Quatre demi-ressorts à l’avant. Axe de pivotement des roues avant à une dimension.
  - Les voitures de cette série se distinguent des modèles K allongées par le loqueteau de commande des vitesses placé sous le volant do direction derrière la colonne, et se déplaçant sur un petit secteur à trois crans. Cet organe de commande n’existe pas dans les voitures série K.
  - Dans le prochain numéro, j’examinerai le reste des voitures construites par la maison de Dion-Bouton et j’indiquerai quels organes doivent être particulièrement visités au cours de l’examen d’une voiture d’occasion.
  - (A suivre.) Cle Mortimer-Mégret.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Les faux stockistes.
  - Un chauffeur des plus en vue et des plus justement sympathiques nous ‘écrivait récemment, au retour d’un voyage en Italie :
  - « Je crois devoir vous signaler un fait de nature à vous intc-« resser vivement.
  - « Mon ami, le prince de X..., se trouvant récemment en France,
  - « sur le Littoral, à..., s’aperçut, au moment de regagner l’Italiô,
  - « qu’un de ses pneus arrière risquait de ne point l’amener jus-« qu’au bout du voyage et voulut se munir d’une enveloppe neuve.
  - « Il s’informa donc à l’hôtel de l’adresse d’un stoekiste de Mi-« chelin. Il lui fut répondu que, précisément, l’hôtel possédait « le dit stock, mais que, par suite de ventes inattendues, on se « trouvait momentanément démuni de la dimension demandée.
  - « Naturellement on ajoutait aussi que seul dans la ville l’hôtel « possédait le stock en question. D’ailleurs, ajoutait-on, comme « on possédait aussi le stock Y... et qu’on avait justement une « enveloppe de cette marque dans la dimension demandée, peut-« être cela pourrait-il le débarrasser provisoirement.
  - « Obligé de partir, mon ami prit ce qu’on lui offrait, sans « chercher plus loin.
  - « Or, passant dans la ville suivante, devant la maison d’un de « vos stockistes, il s’arrêta pour se munir d’un accessoire (je ne « me rappellê plus lequel). Il se plaignit alors que le stockiste « auquel il s’était adressé un peu avant eût été si mal assorti. Il
  - « apprit de cette façon que jamais l’hôtel en question n’avait cc détenu le stock de Michelin.
  - « Je crois que vous feriez bien de mettre en garde le public « contre ces faux stockistes et qu’un Conseil à ce sujet ne pourrait « que rendre service aux chauffeurs en même temps qu’à vous-« même.
  - « Dans tous les cas, je vous livre mon idée pour ce qu’elle vaut,
  - « en vous certifiant que l’histoire est authentique. »
  - Le fait signalé par notre correspondant ne nous surprend pas.
  - Il y a deux espèces de faux stockistes:
  - i° L’agent qu’un fabricant de pneumatiques peu scrupuleux annonce faussement comme étant détenteur du stock de sa marque ;
  - 20 Et l’agent qui se donne faussement aussi comme détenteur d’un stock qu’il n’a jamais eu.
  - Les uns elles autres doivent être, comme le dit très bien notre correspondant, dénoncés aux chauffeurs, auxquels ils ne peuvent réserver que des déboires, en leur faisant espérer qu’ils trouveront chez eux des objets qu’ils n’ont pas et savent pertinemment ne pas avoir.
  - Il n’est pas difficile d’établir sur le papier une très longue liste de stockistes, on peut en aligner de cette façon plusieurs centaines, cela ne coûte absolument rien comme mise de fonds et sûrement les objets composant les prétendus stocks annoncés ne risquent pas de se détériorer chez les agents, puisque ces derniers n’en voient jamais la couleur.
  - Nous insistons sur la nécessité qu’il y a à se défier des faux stockistes, et, à ce sujet, nous rappelons que tous nos stockistes ont réellement notre stock et que la composition de ce stock est la même partout. Par conséquent, lorsqu’un chauffeur ouvre le Guide Michelin, qu’il y trouve le nom d’un stockiste et la composition de notre stock, il est certain qu’en allant à l’adresse indiquée il trouvera les objets qui composent le stock.
  - Nous répétons une fois de plus la formule qui caractérise nos stocks : sincérité dans l’existence et unité dans la composition.
  - A ce propos, nous serions très reconnaissants aux chauffeurs qui constateraient que des agents non désignés dans notre Guide et ne possédant pas le stock se donnent comme nos stockistes, de nous signaler le fait comme a bien voulu le faire l’aimable chauffeur dont nous avons reproduit plus haut la lettre.
  - Nos stockistes, comme les années précédentes, seront désignés à l’attention des chauffeurs par nos panonceaux qui, d’ailleurs, cette année, auront des proportions plus grandes que les années précédentes et auront, par conséquent, l’avantage d’être aperçus de plus loin.
  - En outre, nos stockistes seront munis d’une banderole de toile qu’ils fixeront à la tente abritant leur magasin et sur laquelle se détacheront ces mots : Stock Michelin. Nous avons pensé que, eu effet, il pouvait arriver que la tente étant baissée, les panonceaux se vissent mal. De cette façon, les chauffeurs seront quand même prévenus qu ils passent devant le magasin du stockiste.
  - Enfin, de grandes affiches se trouveront aussi à l’abord des villes qui leur indiqueront l’adresse du ou des prochains stockistes.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Moteur à double effet. — M. Eldin, place Bellecour, Lyon (Rhône). Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple. — Tél. 270-51-
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- - 4* Année.
  - N* i33.
  - Samedi 16 Avril 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur eu Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4g, Paris, vie
  - £a reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de Lx Vis Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - L’Automobile devant la justice. — J. Bertrand.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les Courses de Monaco. — A. G.
  - Le Concours de Tourisme de l’Automobile Club de Lorraine. — Léon Overnoy.
  - Les Voitures «c Pipe ». - Léon Overnoy.
  - Tribune publique.
  - La Motocyclette Alcyon. — Adrien Galoux.
  - La Voiturette Hurtu. — L. 0.
  - Un Record d’endurance. — J. lzart.
  - L’Aéroplane. — Rodolphe Soreau.
  - Hygiène des compartiments de chemins de fer. — A. de Maunières.
  - L’Automobile devant la justice
  - Notre collaborateur spécialiste, M. J. Imbrecq, vient de publier, à la librairie Vve Ch. Dunod, un ouvrage sous le titre ci-dessus. Cet ouvrage qui, selon une formule banale, mais plus justifiée ici que partout ailleurs, <( comble une lacune », est précédé d’une préface que nos lecteurs nous sauront gré de leur faire lire :
  - PREFACE
  - c( Ce pelé, ce galeux, ce maudit animal... » La Fontaine.
  - C’est un instinct chez l’homme que de voir dans tout visage nouveau les traits d’un ennemi. Figure nouvelle, figure maudite. On va tomber dessus à bras raccourcis!
  - Et tout d’un coup, en effet, l’on voit des haines féroces se lever sur tous les points d’un pays et brandir la fourche contre l’inconnu, parce qu’inconnu ; parce que son nez n est pas fait comme tous les nez de la contrée, parce que ses yeux sont moins bridés, parce qu’il ne mange pas de cloportes à l’huile de ricin, parce que son langage est mystérieux...
  - Les membres du « Peuple le plus spirituel de la terre » ne sont, à cet égard, pas moins chinois que ceux du * Céleste Empire ». L’opposition, presque bestiale, que nos contemporains ont dès le début manifestée contre leurs semblables assez courageux pour penser qu’en plein siècle de mécanique et d’électricité il était plus rationnel de demander à ces fées de supprimer les distances que fie continuer à attacher mélancoliquement une boîte à quatre roues à la queue d’une bête, comme l’avaient fait nos Peres moins heureux, cette opposition têtue et irréfléchie est plus digne d’une tête de bouc que d’une tête d’homme.
  - a classe de notre société qu’on a nommée, par anti-P rase probablement, la classe dirigeante, a ainsi tou-
  - jours regardé le progrès d’un œil inquiet. On vit si bien à 1 ombre ; pourquoi admettre que la pleine lumière vous frappe les yeux? La politique du boisseau est son arme préférée.
  - Mais peu à peu, quand ses prunelles se sont, à la longue, accommodées au nouvel éclat, la classe dirigeante admet les mœurs nouvelles, et, férocement encore, les défend alors contre un nouveau progrès qui les menace. M. Prudhomme a jadis maudit les chemins de fer qui anéantissaient ses chères diligences. Puis il a montré le poing aux vélocipèdes de 1868, qui semblaient narguer ses chemins de fer enfin hien-aimés. Plus tard, il a essayé d’écraser les automobiles qui concurrençaient ses amis les vélocipèdes, ses petites camarades iiouvelles les bicyclettes. Demain, il demandera des lois contre les aéroplanes qui menaceront de détourner, au profit des cieux, la clientèle terrestre des bonnes et utiles automobiles.
  - Or, M. Prudhomme n’habiterait^il pas le cœur de bien des juges français de nos jours? Ces messieurs, qui ne devraient dépendre que de leur conscience, ne sont-ils pas souvent aussi les esclaves de leurs préjugés et de leurs nerfs?
  - Qu’est-ce, pour certains, qu’un automobiliste ? Est-ce le partisan d’une idée grande comme l’océan, qui bouleversera les vieilles coutumes du monde, rajeunira toutes les industries, contribuera certainement à la, pacification universelle ? Point du tout ! C’est un animal à quatre roues qui fait autant de poussière que le simoun ; un insolent qui ruine les marchands de chevaux; un écervelé qui part de Paris à huit heures du matin le dimanche, s’en va déjeuner à Rouen comme M. le Juge s’en irait au Bas-Meudon, et s’en revient le soir dîner à Paris en famille! Mais c’est un révolutionnaire que ce sauvage-là ! Il ne monte pas à cheval, il ne prend pas le train, et il court les routes comme en express !
  - En conformité de cet état d’âme, vit-on peu à peu s’accréditer chez quelques juges cette théorie délicieuse que l’automobiliste était un être hors la loi. En 1900, un juge de paix de Beauvais disait en pleine audience : « Les chauffeurs? On devrait les condamner sans les juger! » — Eu 1901, M. de B..., se rendant au départ de la course Paris-Berlin, et ayant, dans sa précipitation pour arriver à l’heure, renversé dans l’avenue Daumesnil un réverbère, fut condamné à vingt jours de prison. — En 1904, il y a quelques semaines, M. X... ayant été surpris parles gardes du Bois de Boulogne sans lanterne arrière, fut bel et bien gratifié de deux jours de prison !...
  - La liste serait interminable des jugements et des arrêts rendus manifestement, sciemment, contre la justice élémentaire, pour le seul motif que l’automobile, étant nouveauté, est un fléau, et qu’un juge doit contribuer à l’extermination des fléaux qui désolent la société !
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  - Contre l’automobile grandissante, grandissante invinciblement, parce qu’elle est la conséquence obligatoire des progrès de la science, on a accumulé les procédés les plus révoltants, les gros numéros qui tarent les véhicules comme les forçats et, par une simple erreur de lecture, rendent un chauffeur de Marseille responsable d’une con-3 j travention ayant eu lieu à Lille où il n’a jamais mis les pieds; les contraventions « au vol » qui font que toute discussion de la part de l’inculpé est impossible ; l’avertissement de la contravention six semaines ou deux mois après la prétendue faute, qui rend vaine toute tentative de défense, puisque la mémoire du poursuivi et les témoins à sa décharge lui font également défaut, etc., etc.
  - Les batteries de l’ennemi sont donc redoutables et bien placées. L’ennemi use du droit du plus fort : c’est incontestable et répugnant, mais c’est l’histoire de toutes les guerres ! Un jour viendra où les rôles se retourneront.
  - Déjà quelques-uns de nos magistrats témoignent d’intelligente initiative, taquinent eux-mêmes la carburation; se refusent à admettre a priori, comme leurs collègues, que le fait seul de n’avoir pas un cheval à l’avant de sa voiture constitue un délit ; reconnaissent l’insolence rare des cochers de fiacre, l’encroûtement profond des charretiers, la perfidie de certains piétons ; en un mot rendent de la justice juste. Le voiturier obtus est par eux « salé » tout autant que le chauffeur imprudent. A chacun selon ses œuvres de route.
  - *
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  - Mais le type neuf du juge qui « juge » en matière automobile, est encore trop rare. Contre le type vieux du juge qui ne juge pas, mais assomme, « garanti de l’époque, pur XVe, Monsieur », dirait Ja marchande d’antiquités, si elle nous le présentait — quelles armes avions-nous jusqu’ici? Aucune, si ce n’était notre vaine protestation.
  - L’ouvrage que M° Imbrecq a savamment écrit sera, en I’occcurence fâcheuse, notre meilleur défenseur. A nous, il apprendra nos devoirs et aussi nos droits, les démarches habiles, les paroles conciliantes, les témoignages à prendre, les garanties à rechercher. A nos avocats eux-mêmes, encore peu familiers avec ces questions spéciales, il montrera les meilleurs sentiers pour se faufiler dans le dédale, indiquera la jurisprudence établie déjà; en un mot, il outillera nos défenseurs pour le gain du procès.
  - Je ne saurais terminer sur un mot plus heureux la préface d’une œuvre qui le justifiera.
  - L. Baudry de Saunier.
  - M. Imbrecq est un de nos jeunes avocats de la Cour de Paris. C’en est déjà l’une des voix les plus écoutées. Il s’est spécialisé dans ces questions, encore totalement inconnues il y a dix ans, de l’automobile devant la justice !
  - La matière était touffue, enchevêtrée, d’un caractère tout spécial et tout nouveau. L'auteur en a fait une substance claire, assimilable aux esprits les plus réfractaires aux questions de droit.
  - Gageons, au surplus, que plus d’un bon avocat d’aujourd’hui, plus d’un juge même, lira avec grand profit l’ouvrage de Me Imbrecq !
  - J. Bertrand.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Les conducteurs daus les éliminatoires françaises. — Voici la liste des conducteurs qui piloteront les voitures dans les éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett :
  - Equipe de Diétrich : Gabriel, Jarrott, baron de Forest.
  - Equipe Darracq : Baras, Béconnais, Wagner.
  - Equipe Mors : Salleron, Léger, Lavergne.
  - Equipe Serpollet : Le Blon, Chanliaud, Pelzer.
  - Equipe Hotchkiss : Henry Fournier, Achille Fournier et X...
  - Equipe Turcat-Méry : Rouger et de L,a Touloubre.
  - Equipe Georges Richard-Brazier : Théry, Stead et Caillois.
  - Equipe Bayard-Clément : Hanriot, Weigel probablement et un X qui est désigné,
  - Equipe Gobron-Brillié : Rigolly, Duray et Alexander Burton.
  - Equipe Panhard et Levassor ; Teste, Tart et H. Farman.
  - Les Anglais et la Coupe. — Une nouvelle voiture vient d’être engagée pour prendre part aux éliminatoires anglaises. C’est une Wolseley dont le moteur a une puissance de yz chevaux. Voici quelques renseignements sur ce nouvel engin de course :
  - Empattement : 2 m. 60 ; voie : 1 m. 3i ; roues arrière de o m. 90 avec bandages de 125 ; roues avant de o m. 85 avec bandages de 87. Le moteur horizontal est à 4 cylindres et placé de façon que le mécanicien puisse y atteindre en pleine marche ; le carburateur unique est d’un modèle spécial. Le volant est d’un diamètre extraordinairement large et le moteur peut être très rapidement accéléré. Le radiateur consiste en un enchevêtrement de tubes entouré par le réservoir ; il est placé en avant avec un ventilateur actionné par le moteur. Tous les arbres .sont montés suc billes. La voiture, à l’extérieur, présente l’aspect d’un bateau, c’est-à-dire que les extrémités sont plus étroites que le milieu ; elle peut, paraît-il, prendre les virages à très grande vitesse.
  - A ce sujet, rappelons que l’approbation royale a été donnée le y avril à la délibération du conseil administratif de l’île de Man, autorisant les épreuves éliminatoires qui doivent së coùrir dans l’île le 10 mai prochain.
  - Enfin quelques modifications ont été apportées à l’itinéraire primitivement arrêté par M. Orde, secrétaire de l’A, G. G. B. et I Au lieu de partir de Douglas dans la direction du nord, les concurrents se dirigeront d’abord au sud par'Ballasolla èt Gasttletown, où ils retourneront au nord vers Foxdale Ballaugh, puis Ramsey. Il est probable qu’on imposera plusieurs arrêts conventionnels pour éprouver les qualités de sécurité et de démarrage.
  - Heureuse initiative. — Le Club Automobile de Seine-et-Oise est de ceux qui se signalent par leur initiative et leurs bonnes idées, et nous ne saurions trop le féliciter de celle qui consiste à informer les chauffeurs des portions de route dont le rechargement est imminent.
  - Chaque quinzaine le G. A. S.-et-O. informeles chauffeurs, par la voie de L'Auto, des portions de routes qui seront rechargées dans le département de Seine-et-Oise. Il indique, en outre, la longueur exacte de la partie à recharger et combien de temps dureront les travaux.
  - L’Exposition d’Arras. — L’Exposition du Nord, qui se tiendra à Arras, ouvrira ses portes le mois prochain. L’automobile et le cycle y seront largement représentés, et le Comité d’organisation a fait de son mieux pour composer pour ces deux importantes sections un programme intéressant.
  - Nous donnons le programme général des fêtes qui auront lieu durant l’Exposition du Nord ; il sera facile, par cette lecture, de se rendre compte que 1 automobile et le cycle n’ont pas été oubliés.
  - Jeudi 19 mai. — Ouverture de l’Exposition par M. le Maire d’Arras, président de l’Exposition, et par le Comité directeur.
  - Vendredi 20 mai. — Visite du jury.
  - Samedi 21 mai. — Visite de M. le Préfet du Pas-de-Calais et du Conseil municipal de la ville d’Arras.
  - Dimanche 22 mai—Trentième fête fédérale de gymnastique (gooogym* nastes inscrits).
  - Lundi 23 mai. — Visite de M. le Président de la République.
  - Mardi 24 mai. — Fete de la Fédération des Clubs Régionaux Automobilistes Français.
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  - Mercredi 25 mai. -- Courses du Mille et du Kilomètre.
  - Jeudi 26 mai. — Course de 5 kilomètres; course de côte (route nationale de Doullens) ; banquet de la Fédération.
  - Vendredi 27 mai. — Courses de tourisme (294 kilomèt"es; réception à l’Hôtel de Ville de Boulogne-sur-Mer ; arrivée au Touquet (Paris-Plage) ; coucher au Touquet; fete de nuit.
  - Samedi 28 mai. — Course du Mille sur la plage du Touquet; retour à Arras.
  - Dimanche 29 mai. — Courses de bicyclettes ; clôture du Salon.
  - Paris-Bordeaux-Paris à motocyclette. — C’est du 22 au 26 avril prochain que se déroulera la grande épreuve organisée par l’Autocycle Club de France.
  - L’arrivée de la course se fera à Bordeaux, aux Quatre-Pavillons, et les concurrents se rendront ensuite au café Français où se fera le contrôle définitif.
  - L’exposition des machines aura lieu sur la place des Quinconces le dimanche 24 avril, et le départ de Bordeaux sera donné le lendemain matin aux Quatre-Pavillons.
  - A l’aller, le contrôle de Tours marquera la principale étape centrale. Les coureurs arriveront à Tours le 22, vers cinq heures après-midi. Aussitôt contrôlés, les concurrents auront vingt minutes pour traverser la ville à petite allure ; ils suivront le quai Saint-Symphorien, le pont de Pierres et la rue Nationale, et iront signer au contrôle de la place du Palais-de-Justice. Ils pourront ensuite aller garer leurs machines au garage de l’A. C. T.
  - Le départ, le lendemain, se fera à cinq heures du matin du café Bodi-neau et sera donné par M. Berruer à deux concurrents à la fois et à quelques minutes d’intervalle.
  - Bordeaux-Paris cycliste. — Notre confrère Le Vélo orgauise pour la quatorzième fois l’épreuve classique Bordeaux-Paris. La date du départ de la course est fixée au 29 mai ; l’arrivée se fera donc à Paris le dimanche 3o mai.
  - Le règlement, de l’épreuve autorise les entraîneurs à bicyclette pour la catégorie professionnels, car il y aura, comme l’an dernier, une catégorie amateurs. Ces derniers devront couvrir le parcours en trois étapes.
  - Les nouvelles plaques cyclistes. — C’est à partir du 1" mai prochain que la nouvelle plaque cycliste sera exigée sur toute bicyclette ou motocycle.
  - Le ministère des Finances a récemment terminé l’envoi par colis postaux à ses agents des départements des plaques à distribuer.
  - Les rôles, à partir de lundi prochain, seront terminés et partiront Dès cet instant, on pourra commencer à aller verser au fisc le montant de 1 impôt contre lequel il fera remise de la plaque. Celle-ci, on le sait, sera valable quatre années, jusqu’en 1908.
  - Les services compétents du ministère des Finances sont en train de terminer une circulaire qui, adressée aux préfets, sous-préfets, trésoriers, etc., précisera les conditions dans lesquelles les opérations de paiement et de délivrance de la plaque devront avoir lieu.
  - Un détail pour terminer : chaque plaque revient à l’État à o fr. 0675, métal, fabrication et poinçonnage de la Monnaie.
  - Au pilori. — M. Delachaze de Saint-Germain, maire d’Ussel, vient de faire afficher dans sa bonne ville l’arrêté suivant :
  - « Article premier. — Les automobiles ne devront pas dépasser la vitesse de 10 kilomètres dans l’enceinte du périmètre de l’octroi.
  - « Art. 3. Les vélocipèdes 11e pourront pas être montés dans les es de la ville et devront être conduits à la main. Les vélocipédistes P urront les monter dans l’enceinte de l’octroi, où ils ne devront pas passer la vitesse de 8 kilomètres, et sur les routes de Tulle, Clermont, euvic, Bort, La Courtine.
  - Art. 4. Les infractions au présent arrêté seront poursuivies selon 1 article du Code pénal 471. »
  - To t.
  - don COmmentaire nous semble superflu, le texte même de l’arrêté d Ussel UDe su^sante l’esprit progressiste de M. le maire
  - d éviter l ^ ^°Uvons ^onc que conseiller à tous chauffeurs et cyclistes a traversée de la ville en prenant d’autres routes.
  - Pour se rendre de Clermont à Bordeaux, on peut éviter Ussel en prenant à Eygurande la route de La Courtine et en bifurquant ensuite vers Sornac, gagner ensuite St-Pardoux-le-Vieux et St-Arugel.
  - Le vandalisme. — Où s’arrêtera la haine que certains imbéciles nourrissent contre l’automobile? Une de leurs dernières trouvailles consiste en une sorte de herse qu’ils disposent sur les routes fréquentées par les automobiles et les cyclistes.
  - Cette herse est faite d’une règle en bois, longue de 5o centimètres, large de 4 à 5 et épaisse de 2 ; de nombreux clous sont enfoncés au travers de la règle. Vous devinez le reste : le malfaiteur dissimule adroitement son engin en travers de la route entre deux petits talus de poussière et, se postant un peu plus loin, attend patiemment le passagcf d’une automobile ou d’un groupe de cyclistes; tout heureux à la pensée du mal qu’il va faire.
  - On reste stupéfié devant tant de méchanceté stupide quand on songe que, depuis quinze ans, les cyclistes et, depuis sept ou huit ans, les chauffeurs ont rendu la vie et la prospérité à quantité de petits pays où il ne passait pas autrefois trois voyageurs par jour.
  - Le meeting de Lucerne (canots automobiles). — Voici quelques détails complémentaires sur le meeling de Lucerne qui aura lieu en juillet prochain et dont le programme comporte, au nombre de ses différentes épreuves, la fameuse coupe challenge dite : Coupé du Lac de Lucerne.
  - Les courses pour les cruisers (23 juillet) comprendront pour chaque série ; un premier prix d’une valeur d’environ 1 5oo francs, un second et un troisième prix. Le C. R. L. a décidé de faire courir annuellement (le 25 juillet en 1904), sur une distance de 114 kilomètres, une épreuve réservée aux canots automobiles n’excédant pas huit mètres de longueur (pas de maximum fixé pour la puissance des moteurs).
  - Cette épreuve sera courue d’après toutes les dispositions du règlement du C. R. L. s’appliquant aux courses de racers. La Coupe sera attribuée au canot ayant mis le moins de temps à accomplir le parcours.
  - La Coupe de Lucerne est un challenge destiné à encourager la construction des canots rapides pour qui les lacs, aux vastes étendues d’eau, permettent de longs parcours avec des virages espacés et à très grand rayon.
  - Pour entrer définitivement en possession de la Coupe, il faudra la gagner trois années consécutives, soit avec le même canot, soit avec des canots différents, mais étant la propriété de la même personne ou des mêmes personnes ; de plus, il faudra que ces différents canots vainqueurs de ces épreuves successives, aient eu leurs coques et leurs moteurs construits respectivement par les mêmes constructeurs.
  - Le vainqueur de chaque épreuve annuelle recevra une médaille pour commémorer sa victoire et un prix en espèces de 1 000 francs.
  - La Coupe du Lac de Lucerne, d’une valeur de 5 000 francs, est un remarquable objet d’art dù au talent d’un ciseleur lucernois.
  - Les canots automobiles à Gand. — Une réunion de canots automobiles aura lieu aux régates du Club nautique de Gand, le jeudi 12 mai.
  - Voici le programme de cette réunion :
  - Une catégorie cruisers comportera les canots de moins de 8 mètres et avec moteurs de 10 chevaux maximum;
  - Une catégorie racers comportera les bateaux plus forts.
  - Le parcours sera de 3oo mètres. Il y aura deux virages à bâbord.
  - Dans chaque course il sera décerné un objet d’art au premier, un insigne en vermeil au second. Les couisès, pour avoir lieu, devront réunir au moins deux concurrents.
  - L’Automobile aux États-Unis. — Depuis quelque temps, des pourparlers étaient engagés en vue d’une fusion entre l’American Auto -mobile Association et une fédération rivale, l’American Motor League, créée principalement dans le but d'encourager le tourisme et de faciliter les relations entre chauffeurs. Les pourparlers ont abouti et, sauf ratification de l'assemblée générale, il a été décidé par les comités qu’une seule association subsisterait, sous le nom de American Motor Association, englobant les effectifs des deux fédérations existantes. Le nouveau titre indique suffisamment qu’il a été procédé par voie de concessions mutuelles.
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  - Les courses de Monaco
  - CANOTS AUTOMOBILES
  - Les courses de canots de Monaco ont remporté un succès considérable de curiosité; une foule nombreuse a, chaque jour, assisté aux différentes opérations préparatoires et aux épreuves. Notre confrère L’Auto peut donc être fier du résultat obtenu, car, en dehors de ce succès de curiosité, plus d’un enseignement utile pourra être tiré de ces intéressantes épreuves.
  - L’on n’attendait pas, en effet, sans quelque appréhension, dans le monde spécial du yachting automobile, les premières épreuves réservées aux canots de petites dimensions.
  - On avait pu se rendre compte de quelle façon se comportaient, en rivière, les petits racers de moins de 8 mètres, et l’on avait pu constater qu’à grande allure leurs passagers étaient plus ou moins douchés. De quelle façon allaient donc se comporter en mer ces rapides joujoux?
  - L’expérience a été concluante; plus rapides que jamais, mieux établis quant aux lignes, les petits canots automobiles ont marché avec une régularité de chronomètres, atteignant sur un parcours de 15o kilomètres une moyenne de 33 kilomètres à l’heure.
  - On reconnaîtra que l’épreuve était rude : faire courir i5o kilo mètres, sans arrêt, à des canots aussi légers, pou-vait paraîtr sinon impossible, tout au moins très difficile, et pourtant le canot de tête, le La Râpée III, s’en est admirablement tiré, couvrant les douze tours du parcours, dont chacun avait une longueur de 12 kil. 5oo, en 4 h. 33 m. 22 s. i/5; le plus grand écart entre les temps des tours ne varie pas de plus de 3o secondes.
  - Gomme on le voit, c’est un exploit peu banal que celui du La Râpée III, et les applaudissements nont pas été ménagés à son jeune constructeur, M. Tellier, qui ne s’est pas contenté d’établir les plans de la coque, mais qui a tenu à conduire lui-mème son canot à la victoire. M. Tellier était secondé dans cette course par M. Scheffer, qui s’est occupé des soins à donner au moteur, un Panhard-Levassor d’une puissance de 24 chevaux.
  - La second canot de cette remarquable épreuve est la Princesse-Élisabeth, qui a enlevé la deuxième place en 5 h. 18 m.
  - Le troisième est La Râpée II, en 6 h. 8 m.
  - Le même jour avait lieu une épreuve réservée aux embarcations de tourisme de moins de 8 mètres, mais sur un parcours de 60 kilomètres. Six embarcations se mirent en ligne et cinq purent terminer le parcours ; une seule, Allô VI, dut abandonner, ayant été victime d’un accident (lame embarquée).
  - L’allure de ces petits canots de promenade a oscillé entre 18 et 12 kilomètres à l’heure.
  - RÉSULTATS DE LA PREMIERE JOURNEE :
  - Racers. —Parcours 150 kilomètres. — 1, La Râpée //(Tellier fils), 4 h. 36 m. 22 s. i/5; 2. Princesse.Elisabeth (Pirmez frères), 5 h. 18 m. 4o s; 3. La Râpée III (Avoilée : 6 h. 3 m. 8 s. i/5.
  - Cruisers. — Parcours de 60 kilomètres. — 1. La Marguerite (Jacques Depret), 3 h. 22 m. 23 s. ; 2. Loodit (Despujols et Pinaud), 8 h. Z2 m. 23 s. 2/5 ; 3. Allô I (Birnbaum et Moulet), 4 h. 5g m. 3g s. ; 4- Le Dauphin (Blanc), 5 h. 5g m. 4? s. 2/5 .‘ 5. New-York (Rheaume), 5 h. ; 6. Allô VI (Pitre), abandonné.
  - La seconde journée, mercredi 7 avril, a été plus intéressante encore : au cours de l’épreuve de 200 kilomètres réservée aux canots de moins de 12 mètres, le Trèfle-à-Quatre a pu atteindre une vitesse de plus de 20 nœuds à l’heure ce qui, jusqu’alors, paraissait impossible à d’aussi faibles embarcations, et s’approprier en plus les deux records du monde de 100 et 200 kilomètres.
  - Le Trèfle-à-Quatre, longueur 10 mètres, était actionné par
  - un moteur Georges Richard Bra-zier, d’uue cylindrée de g lit. 885; il a couvert les 201, kilomètres en 5 h. 16 m. 5i s. 3/5.
  - La seconde place est revenue à Mercédès I. Ge petit canot avait rune longueur de g m. 9g, le volume de la cylindrée de son moteur était de 6 lit. 796 ; il a mis 6 h. 3g m. 27 s. i/5 pour effectuer le parcours.
  - Le même jour, une épreuve de 85 kilomètres était réservée aux embarcations de promenade de 8 à 12 mètres. La première place est revenue à l’excellente maison Peugeot, qui l’a enlevée avec son embarcation Peugeot III, en 3 h. 55 m. 16 s., soit à une allure moyenne de plus de 22 à l’heure. La maison Delahaye s’est là encore adjugé la seconde place à g minutes d’intervalle, s’affirmant ainsi de plus en plus dans la nouvelle industrie des canots automobiles.
  - Classement des cruisers de 8 à 12 mètres : 1. Peugeot III (aut. Peugeot), moteur Peugeot, coque Pitre, en 3 h. 55 m. 16 s.: 2. Titan III (Desmarais), moteur Delahaye, coque Pitre, en 4 h* 4 m. 4i s. 2/5; 3. Arion II (Fayaud), moteur Filtz, coque Abe. Le Marchand, Vincent et Gie, en 4 h. 11 m. 54 s. i/5; 4- Consul (Clément), moteur Bayard, coque Luce et Houlier, en 4 h.
  - 14 m. i4 s.; 5. Peugeot II (aut. Peugeot), moteur Peugeot, coque Pitre, en 4 h. i4 m. 20 s.; 6. Héraud (Héraud), moteur Radium, coque Seyler, en 4 h. 4g m. 18 s. i/5;,7. Bllo ///(aut. Ader), moteur Ader, coque Pitre, en 5 h. 23 m. 43 s. i/5; 8. Le Nogentais (Caillois), moteur Darracq, coque Leiu, en 6 h. 5 m-
  - 15 s. 4/5; 9. Moustique (Fabiet), moteur Beaudoin, coque Ar-
  - Le Mercédès, gagnant du handicap.
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  - mements d’Antibes, en 6 h. io m. 24 s. 4/5; 10. Girondin (P. Chanchard), moteur Renault frères, coque Àbel Le Marchand, Vincent et Cie, en 7 h. i4 m. 3o s. 3/5.
  - Le jeudi 7 avril n’a vu se mettre en ligne que deux concurrents, appartenant l’un à la catégorie des embarcations de 12 à 18 mètres, et l’autre à celle des bateaux de pêche.
  - Le premier, Le Rotceh, a effectué le parcours de 125 kilomètres en 6 h. 33 m. 26 s.
  - Le second, Le Dalifol, appartenant à la Société Dalifol et Cie, a couvert un parcours de 65 kilomètres en 5 h. 58 m. 14 s., en marchant à l’alcool.
  - Le Dalifol, en employant l’alcool, s’est ainsi qualifié pour la médaille offerte par le ministère de l’Agriculture.
  - Le vendredi 8 a vu se mettre en ligne les grands racers de 12 à 18 mètres, et dont la cylindrée variait de i5 à 3o litres.
  - Le succès de la journée est revenu à Lutèce, qui a effectué les 1^5 kilomètres du parcours en 5 h. 6 m. 9 s., soit à une allure de 34 kilomètres à l’heure.
  - Le Lutèce a une longueur de i5 mètres et un moteur Panhard d’une cylindrée de 13 litres. Il a eu facilement raison du Dubonnet, qui était actionné par trois moteurs Panhard, avait trois hélices, et dont la longueur n’était que de 12 m. 4o.
  - Cette expérience a prouvé que l’emploi de plusieurs hélices n’était pas très avantageux sur d’aussi petits engins.
  - Enfin cette journée a été marquée par l’incendie du bateau Parisienne II, qui a pris feu au premier tour de l’épreuve. Simple incident du reste, puisque les passagers de ce bateau ont été recueillis par un torpilleur qui suivait la course.
  - Les courses de Monaco ont eu pour terminus un grand handicap de 5o kilomètres, dans lequel les canots recevaient un rendement de temps plus ou moins grand suivant leurs précédentes performances. Le handicap avait été tort judicieusement établi, puisque les sept embarcations qui l’ont disputé et qui étaient parties dans un laps de temps de 3o minutes, sont arrivées presque toutes ensembles, et que l’écart le plus grand ne dépasse Pas 3 m. 3o s.
  - Le classement du handicap (distance 5o kilomètres) s’est effectué comme suit :
  - Le “ Allô" en vitesse.
  - temps total de 4 m. 47 s. i/5 pour les deux épreuves.
  - La seconde est revenue à Trèfle-à-Qnatre, qui a battu assez facilement Mercédès, faisant un temps total de 4 m- 1 6 s. 4/5, alors que le second ne pouvait faire mieux que 4 m. 58 s. 2/5.
  - Dans la troisième demi-finale, Lutèce a fait un cavalier seul, couvrant les deux parcours en 4 m. 28 s. 4/5-
  - Le classement de la finale s’est établi ainsi :
  - 1. Trèfle-à-Quatre (Georges Richard-Brazier et Seyler), Temps total :4 m. 17 s. 3/5; 900 mètres, 1 m. 19 s.; 1 950 mètres, 2 m. 58 s. 3/5.
  - 2. Lutèce (Panhard, Levassor et Tellier). Temps total : 4 m. 26 s. 3/5: 900 mètres, 1 m. 22 s. 3/5; 1 g5o mètres, 3 m. 4/5.
  - 3. La Râpée III (Panhard, Levassor et Tellier). Temps total : 4 m. 52 s. 4/5; 900 mètres, 1 m. 3i s. 3/5; 1 950 mètres, 3 m. 21 s. i/5.
  - Aussitôt après cette course, S. A. le Prince de Monaco a reçu à bord de son yacht le vainqueur et les membres du Comité de
  - la course, et il a remis lui-même à M. Pérignon, qui pilotait le Trèfle-à-Qua-tre, le superbe objet d’art dont il avait doté la course, puis le prince a manifesté le désir de visiter le Trèfle-à-Quatre. Inutile de dire que le vainqueur s’est empressé de faire au prince les honneurs de son canot.
  - Le canot est parti à toute allure vers la haute mer et après un virage savant, le prince a pris lui-même la barre de direction pour revenir à son bord.
  - Le mardi 12 avril a été courue une grande épreuve de consolation, par laquelle s’est terminé le grand meeting de Monaco.
  - Et maintenant qu’il vient ainsi d’être donné un élan nouveau au sport du canot automobile, il ne reste plus qu’à l’encourager encore et le propager par de nouvelles épreuves de vitesse et de résistance.
  - A. G.
  - Le concours de tourisme
  - de l’Automobile Club de Touraine
  - !• Mercédès, àM. Jellinek. Temps brut : 1 h. 32 m. 20 s. 3/5; 2' ^a Râpée III, en 1 h. 29 m. 25 s. 3/5; 3. Princesse-Elisabeth, 1 h. 3o m. 42 s. 4/5; 4- Lutèce, en 1 h. 20 m. 27 s. ; 5. La aPée II, en 1 h. 49 m. 4o s.; 6. Dubonnet, en 1 h. 33 m. °d Rrefle~à-Quatre, en 1 h. 19 m. 28 s.
  - ans la course scratch, Trèfle-à-Quatre avait fait les 5o kilo-^etresen 1 h. i8m. 55 ,/5.
  - avril était réservé à la Coupe du prince de Monaco, ell 6 6 ePreuve se disputait sur un kilomètre et sur un mille ;
  - Couyait en séries, demi-finales et finale, batt ^reni*®re demi-finale a été enlevée par le La Râpée III, 1 de 4 s. 2/5 le temps de Princesse-Elisabeth, faisant le
  - L’Automobile Club de Touraine est un de nos clubs les plus actifs. L’année dernière il remporta un gros succès en organisant un concours de tourisme. Cette année, il recommence ; nous publions ci-dessous les points principaux du règlement. On verra qu’il se distingue des règlements similaires par bien des côtés :
  - Article premier.— L’Automobile Club de Touraine organise pour les 12, i3, i4 et i5 mai 1904 un concours réservé aux voitures de tourisme.
  - Art. 2. — Ce concours comprendra un parcours total de 5oo kilomètres environ, qui sera effectué en deux jours, les i3 et i4 mai, d’après les itinéraires précédemment indiqués. Le i5 mai sera réservé
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  - à une exposition des voitures prenant part au concours et obligatoire pour les concurrents.
  - Art. 6. — Aucune réparation ne sera permise dans l’intérieur du parc : le lavage et le nettoyage des voitures seront interdits.
  - Art. 7. — Chaque place des voitures devra être occupée pendant tout le parcours par un voyageur. Le poids de chaque voyageur devra être de 70 kilos en moyenne. L’absence d’un voyageur s ira compensée par 85 kilos de lest.
  - Art. 12. —Les concurrents se trouvant dans les conditions du véritable tourisme, aucune indication spéciale de direction ne .sera placée sur le parcours. L’A. G. T. décline toute responsabilité au sujet des erreurs provenant de ce fait. Le concours devant se faire aux allures réglementaires, et ne comportant, en conséquence, aucune des mesures d’ordre que nécessitent les épreuves de vitesse, chacun des conducteurs devra s’assurer par lui-même du degré de praticabilité de la route et régler son allure suivant les difficultés qui pourraient se présenter.
  - Art. i3. — L’A. G. T. décline toute responsabilité pour les accidents que peuvent causer ou subir les concurrents.
  - Les voitures ayant fait ce parcours avec une vitesse non inférieure à la vitesse réglementaire recevront 100 points.
  - Il sera retranché 5 points par minute de retard sur le temps limité calculé à 3o kilomètres à l’heure.
  - e) Démarrage en côte. — 100 points.
  - Dans une montée de 10 0/0 les voitures devront démarrer au signal d’un starter. Le temps entre le signal du départ et le passage au contrôle du sommet de la côte sera chronométré.
  - Les voitures qui, dans ces conditions, monteront à 25 kilomètres à l’heure auront 100 points. Il sera retranché 5 points par kilomètre ou fraction de kilomètre en moins.
  - f) Prix du châssis. — 100 points.
  - Dans chaque catégorie, tout châssis du prix minimum de cette catégorie aura 100 points. Il sera retranché 1 point 1/2 (i,5) par cent francs ou fraction de cent francs au-dessus de ce prix minimum.
  - g) Carrosserie. — 200 points.
  - Pour arriver à une équitable répartition des points suivant les différents genres de carrosserie, le barême suivant a été établi.
  - IL est applicable dans tous les cas qui peuvent se présenter.
  - I. Places avant (siège du conducteur).
  - Art. 19. — Les voitures sont réparties en trois catégories :
  - Première catégorie. — Voiture dont le prix du châssis est égal ou intérieur à 6 000 francs.
  - Deuxième catégorie. — Voitures dont le prix du châssis est com- = pris entre 6001 francs et 12000 francs.
  - Troisième catégorie. — Voitures dont le prix du châssis est supérieur à 12 000 francs.
  - Art. 20. — Les engagements devront être adressés au secrétaire de l’A. C. T., 27, rue Victor-Hugo, à Tours, avant le 3o avril 1904.
  - A. 23. — Le classement sera basé sur l’attribution des points suivants :
  - a) Régularité, 600 points
  - b) Consommation de carburant, 3oo points
  - c) Poids mort par plaee, 3oo points
  - d) Vitesse moyenne, 100 points
  - e) Démarrage en côté, 200 points
  - f) Prix du châssis, 100 points
  - g) Carrosserie, 200 points
  - h) Mise en marche du moteur. 100 points
  - a) Régularité. — Le parcours étant divisé en sections d’une longueur maxima de 5o kilomètres, toute voiture dont la vitesse moyenne dans chacune des sections du parcours aura été égale à la vitesse réglementaire de 3o kilomètres à l’heure, recevra des points.
  - Il sera retranché 1 point par minute de retard sur le temps accordé pour chaque section ; les temps des différentes sections ne pourront •pas se compenser.
  - b) Consommation de carburant. — 3oo points.
  - Dans chaque catégorie, la voiture qui aura le plus faible prix de revient kilométrique par voyageur se verra attribuer : 3oo points.
  - Les autres voitures recevront un nombre de points proportionnel à leur prix de revient kilométrique par voyageur.
  - Exemple. — Dans une catégorie, la voiture qui a le plus faible prix de revient kilométrique par voyageur avec 2 centimes reçoit 3oo points.
  - Une autre voiture à 3 centimes : on devra donc lui attribuer :
  - 3oo X 2
  - --------- = 200 points.
  - c) Poids mort par place. — 3oo points.
  - L’A. G. T. a cru devoir attribuer le même nombre de points au poids mort qu’à la consommation, car il semble juste d’admettre que le poids, d’une voiture de tourisme est un impôt facteur de l’usure des pneumatiques, et partant, de l’augmentation du prix de revient kilométrique provenant de cette usure.
  - Dans chaque catégorie, la voiture qui aura le plus faible poids mort par place, se verra attribuer 3oo points. Les autres voitures recevront un nombre de points proportionnel à leur poids mort par place.
  - Exemple. — Dans une catégorie, la voiture qui a le minimum de poids mort par place à i5o kilos reçoit 3oo points. Une autre voiture qui aura 4oo kilos reçoit :
  - i5o X 3oo
  - 4oo
  - = 112,5.
  - d) Vitesse moyenne. — Le calcul de la vitesse moyenne sera fait sur l’ensemble des deux ;ournées (5o4 kilom.).
  - i°) Complètement fermées par carrosserie et glaces. 20) Incomplètement fermées par dais avec glaces et rideaux.
  - 3°) Par dais seul.
  - 4°) siège d’une largeur minima de 1 m. 10 et d’une profondeur de o m. 5o.
  - 20 points
  - 10 points 5 points
  - 20 points
  - II. Places arrière.
  - i°) Complètement fermées par carrosserie et glaces. 20 points 20) Incomplètement fermées par dais avec glaces ou
  - rideaux 5 points
  - 3°) Facilité d’accès à toutes les places sans obliger
  - aucun des autres voyageurs à se déplacer. 4o points
  - Les voitures munies de glaces avant seront dans l’obligation de faire tout le parcours avec la glace dans sa position normale de protection.
  - III. Résistance à l'air.
  - Afin de ne pas handicaper trop fortement les voitures fermées qui présentent une augmentation de poids mort et de prix de revient kilométrique, il est attribué des points proportionnellement à la résistance que la voiture offre A l’air.
  - La surface de résistance est calculée en multipliant la distance du point le plus élevé de la voiture au sol par la largeur de la voiture à son point le plus large (que ce maximum de largeur se trouve au niveau du châssis ou de la carrosserie).
  - Surface de 5oo décimètres carrés — 100 points — un point en moins par 5 décimètres carrés ou fraction.
  - h) Facilité de mise en marche du moteur. — 100 points.
  - Chaque matin, au départ du parc, le conducteur de chaque voiture mettra son moteur en marche à un signal donné, sans avoir pu toucher auparavant au mécanisme.
  - Le temps sera chronométré depuis le signal jusqu’à la première explosion du moteur : toutefois, si le moteur s’arrête de lui-même dans la minute qui suivra sa mise en marche, le temps comptera depuis le signal du départ jusqu’à sa mise en marche complète et définitive.
  - Il sera retranché 1 point par fraction de 5”, les 5” premières ne comptant pas.
  - Les dispositions automatiques de mise en marche ne nécessitant pas la force humaine pour lancer le moteur, bénéficieront de 5o points.
  - En outre, l’Automobile Club de Touraine organise pour les 12, i3, i£ et i5 mai 1904, nn concours exclusivement réservé aux motocyclettes destinées au tourisme et du type commercial.
  - Ce concours comprendra un parcours total de 5oo kilomètres environ qui sera effectué en deux jours, les i3 et i4 mai, d’après les itinéraires indiqués précédemment.
  - Le i5 mai sera réservé à une exposition des véhicules prenant part au concours et obligatoire pour tous les concurrents.
  - Nous rendrons compte très volontiers de ce concours bien compris et nous espérons qu’il nous apportera quelques enseignements sérieux.
  - Léon Overnoy.
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  - Les voitures « Pipe »
  - Les voitures « Pipe », fabriquées par la Compagnie belge de construction d’automobiles, peuvent faire juger des pas énormes faits par la fabrication belge
  - dans la construction des voitures >——------ -----------
  - automobiles.
  - La Compagnie belge a adopté le type auquel se sont ralliés tous nos grands constructeurs, c’est-à-dire moteur à 4 cylindres à l’avant, avec changement de vitesse par trains d’engrenages ; mais elle a relié le tout par uu embrayage magnétique (que nous avons déjà décrit) et dont la Compagnie « Pipe » s’est fait une spécialité heureuse.
  - Les différents modèles, qui sont de 12, i5, 20 et 3o chevaux, se ramènent tous au même type- H nous suffira donc d’en donner une description générale.
  - Le châssis est en bois armé et d’un genre tout spécial, en ce sens que la flasque longitudinale est un double pont armé, c’est-à-dire que le bois se trouve supporté sur toute sa longueur, ce qui lui donne une rigidité considérable. Le châssis est monté sur roues égales. Le changement de vitesse est enfermé, ainsi que le différentiel, danà un carter en aluminium, étanche, bien à l’abri de toutes matières étrangères. Il se compose de deux trains d’engrenages, dont un fixe et l’autre mobile, commandés par un seul levier, donnant les quatre vitesses et la marche arrière par un léger déplacement. La commande de la boite d’engrenages aux roues se fait par chaînes.
  - Les freins sont tous les deux métalliques et à double effet, ce qui supprime tout danger de recul. Le frein sur le différentiel, du type à mâchoires, est excessivement puissant. Les fre.ns actionnés sur les roues ne sont du reste pas moins vigoureux. C’est le type à tambour tra-vaillant intérieure-ment par extension.
  - Ms sont entièrement
  - clos et, par conséquent, à l’abri de toute poussière ou graisse.
  - Le moteur est à cylindres couplés deux par deux, les cylindres et culasses d’une seule venue. Ses soupapes, toutes commandées, ont l’avantage d’être interchangeables. Elles sont toutes les huit du même côté et commandées par un seul arbre à came et un
  - seul engrenage, ce qui diminue
  - — --------- - i la complication et le bruit qui
  - existent quand il y a des engrenages trop multiples.
  - Un réglage automatique, qui consiste à étrangler progressivement les gaz, est appliqué au carburateur. Celui-ci est donc muni d’un étrangleur, dont l’action progressive permet de régler la vitesse du moteur de façon à le rendre tout à fait silencieux.
  - Rappelons que la Compagnie belge de construction d’automobiles est la seule firme belge qui soit engagée pour la Coupe Gordon-Bennett 1904. C’est une preuve de la haute estime en laquelle est tenue par nos voisins cette marque, qui commence à avoir l’habitude de la victoire !
  - Léon Overnoy.
  - Tribune Publique
  - Moteur Pipe” ao chevaux (vu par devant).
  - Fig. 2. — Le même moteur, vu du côté des soupapes.
  - A. propos de l’éclairage par l’électricité.
  - En lisant votre dernier numéro, les partisans de l’acétylène auront dû être satisfaits aussi bien que ceux de l’électricité, puisqu’il se trouve que vous avez reçu deux réponses contradictoires à la demande de M. La Boulaye.
  - A l’appui de mon opinion, voulez -vous me permettre de vous citer les quelques lignesque M. Cottenetécrivait dans son rapport au Congrès international d’automobilisme, et dont je n’avais pas connaissance lorsque je vous ai écrit le 25 février dernier.
  - « Quant à l’éclairage électrique, il est peu employé eu dehors des voitures mues par l’électricité. II pourrait l’être dans les voitures à essence munies de l’allumage par accumulateurs et dynamo, mais pour que cet éclairage soit suffisant il faut des lampes fortes éclairant beaucoup et con-
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  - sommant par cela même beaucoup, ce qui en restreint l’application. Enfin, si le moteur s’arrête, ce sont les accumulateurs qui doivent fournir seuls l’éclairage, ce qui peut présenter des inconvénients. Si l’on tient à l’éclairage électrique, soit pour l’extérieur, soit pour l’intérieur, il est préférable d’employer pour les lampes des accumulateurs spéciaux.
  - Tandis que la forme des lanternes à pétrole et des phares à l’acétylène paraît à peu près fixée, celle des lanternes électriques reste à trouver. Avec l’électricité, la lanterne n’a plus besoin de cheminée ni de porte-lampe, elle n’a plus à jouer que
  - Fig. 3. — Châssis d’une voiture “ Pipe ” de 20 chevaux.
  - le rôle de projecteur pour la lampe et de réflecteur pour la pro-ection de lumière. On peut donc les construire beaucoup plus petites que les lanternes à pétrole.
  - Néanmoins, il ne faut pas oublier que la lampe électrique est aussi une source de chaleur, surtout si elle est d’un fort calibre, comme celles employées dans les phares de voitures électriques. Il est donc nécessaire de faire la lanterne assez grande pour que les glaces en soient suffisamment éloignées de la lampe ; autrement elles s’échauffent et une goutte d’eau de pluie suffit à les faire éclater. »
  - Ce rapport, il est vrai, date de plusieurs mois et nous sommes à une époque de progrès ; aussi je suis tout disposé à croire que
  - M. Lemaire a trouvé la solution du problème, et je l’en félicite.
  - Cependant, tout en mettant de côté le poids des accumulateurs : 27 kilos, et l’ennui de la recharge qui est signalé par l’auteur lui-même, puisqu’il cherche à y remédier, qu’il me soit permis d’élever un léger doute basé sur les données mêmes qui entrent dans ce projecteur. En utilisant un foyer de 16 à 25 bougies, on pourrait projeter un faisceau de rayons lumineux sensiblement parallèles à 200 mètres.
  - Je suppose que cela signifie que, étant placé sur une voiture automobile, marchant à bonne vitesse, on verra un obstacle, une voiture, un passage à niveau par exemple à 200 mètres de distance, en supposant que le chauffeur ait une bonne vue moyenne, et que le temps soit clair et non brumeux. '
  - Si cela est vrai, je déclare que le résultat est magnifique et je m’incline, mais... je demande à voir, supposant bien que M. Lemaire y consentira, et me pardonnera volontiers d’avoir fait comme saint Thomas.
  - Pour faire voir un obstacle à 200 mètres, il faut constituer un faisceau lumineux d’une intensité tellement considérable, que même en employant des projecteurs à acétylène à becs multiples on ne peut y arriver que très difficilement, et avec de très gros appareils. Or les intensités du foyer de ces projecteurs donnent des chiffres variant, suivant les débits, entre 5o, 60 et même 70 bougies, c’est-à-dire 2, 3 ou 4 fois l’intensité des lampes placées au foyer du phare électrique en question, puisqu’elles ont 16 à 25 bougies.
  - De plus, l’intensité du faisceau sensiblement parallèle étant le résultat du produit de l’intensité de la source lumineuse focale par le coefficient de rendement optique du projecteur, il est facile 4 d’en conclure que, dans le cas présent, il faut que le coefficient de rendement du projecteur électrique soit le triple ou le quadruple de celui d’un appareil éclairant à la même distance avec une des sources d’acélylène dont je parlais plus haut.
  - Je ne veux pas dire que cela ne me semble guère possible, ’ parce que le mot impossible n’est pas plus scientifique que français, mais ce serait une vraie révolution aussi bien dans l’éclai-:<rage des automobiles que dans l’optique en général, et, encore une fois, je ne nie pas, mais je demande à voir, pour être tout à fait convaincu. — Maurice Guy, 200, rue de Crimée, Paris.
  - Soudure d’un ressort cassé.
  - Permettez-moi d’ajouter ces remarques à la note de votre correspondant, M. le docteur Lebain, car, bien que je sois de son avis, je crois que la soudure en amorce simple, qu’il préconise pour la réparation d’un ressort cassé, est trop délicate à effectuer par le premier venu.
  - Après avoir pris à froid la longueur entre les points de repère sur le ressort, de préférence avec un compas, je recommande d’amincir en biseau chaque extrémité de la cassure pour former amorce, en ayant soin de ne pas forger sur champ pour laisser la feuille s’élargir, comme l’indique le croquis I.
  - Faire ensuite, dans le sens du ressort, deux incisions de i5 à 20 m/m pour former 3 languettes a, b, e, que l’on relève avec la
  - I II III
  - £a VzeAutomobile /Jf U&OXItV
  - panne du marteau, deux dans un sens et l’autre dans le sens opposé, de façon que les lames s’emboîtent l’une dans l’autre (%• n)-
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  - Chauffer au rouge sombre les deux agrafes et les emboîter en frappant légèrement par bout après avoir fenlevé les scories produites par le feu.
  - On peut alors forger les amorces en les tenant appuyées à fond.
  - — Les côtés élargis vont alors se resserrer vers le milieu et la lame agrafée présentera alors la forme du croquis III.
  - Enduire de borax calciné réduit en poudre qui se vitrifie sur la lame chauffée. — Souder en deux opérations en tenant pour la première soudure un côté de la feuille avec des tenailles comme l’indique le croquis III.
  - Le ressort est ensuite allongé jusqu’à sa longueur primitive.— Il faut naturellement, si on vérifie cette longueur à chaud, tenir compte de la dilatation.
  - Ainsi agrafé, le ressort est très solide et permet une mauvaise soudure, c’est-à-dire celle que peut parfois exécuter un forgeron de campagne non expérimenté.
  - Le borax calciné remplace très bien la pâte à souder. — La Vie automobile a d’ailleurs déjà donné le moyen de le préparer.
  - — Un abonné.
  - La manivelle du rémouleur (suite).
  - J’ai toujours attribué la forme en C des manivelles du rémouleur à la même raison qui les porte à mettre dans leur transmission un certain nombre de leviers en flexion : ils cherchent à avoir une transmission élastique (c’est, bien entendu, une sorte d’instinct expérimental qui les guide, et non pas un raisonnement sur l’utilisation physiologique et le rendement mécanique).
  - En effet, la transmission étant élastique, le pied du rémouleur peut subir des variations de vitesse sans que la meule cesse d’êlre soumise à une force accélératrice; en d’autres termes, si le pied du rémouleur va plus vite que la meule, les leviers et la manivelle plient sans cesser d’entraîner la meule avec la même puissance ; quand le pied ira moins vite, ces leviers se redresseront et actionneront encore la meule un certain temps ; de la sorte, d’une part, la meule prend un mouvement plus continu ; d’autre part, le rémouleur a moins de fatigue, car il est libre, dans une certaine mesure, d’adopter le régime de mouvement le plus favorable à ses muscles.
  - Je recommande à vos lecteurs que la question intéresserait de lire le numéro du i5 mars de la Revue des Idées, où M. Marey traite a fond de la question de l’élasticité et en particulier au point de vue physiologique. — H. Féron, ingénieur des Arts et
  - Manufactures.
  - Nettoyage des taches d’huile sur la pierre.
  - dvotre demande d’indiquer une recette pour enlever les taches Ul e sur la pierre, parue dans le numéro du 26 mars, je me P rmets de vous recommander la Briquette Marbrophile comme tant le produit le plus efficace, employé déjà avec beaucoup de
  - succès pour nettoyer les escaliers, dalles, paliers en pierre et en marbre (1). — B. B.
  - On demande de petits 4-cylindres.
  - Plusieurs lecteurs nous demandent de leur indiquer de petits 4-cylindres n’ayant pas une puissance supérieure à 8 à 10 chevaux au maximum, afin de pouvoir faire un service de ville. Il est nécessaire qu’ils soient très silencieux et que leur souplesse soit très grande.
  - Existe-t-il dans le commerce des moteurs à 4 cylindres modernes et d’aussi petite puissance? Il semble qu’il y aurait un débouché sérieux à ce genre de moteurs de ville.
  - La motocyclette Alcyon
  - La marque Alcyon est une nouvelle venue parmi les marques de bicyclettes à pétrole, mais c’est une nouvelle venue qui a les coudes solides et sait en jouer.
  - La marque Alcyon est de celles qui ne tâtonnent pas longtemps. Dès son apparition, on a remarqué la structure et la silhouette de ces machines, si bien au goût du jour qu’on se
  - figurait les avoir toujours connues.
  - Au point de vue construction, M. Godard, qui est un homme habile en même temps qu’un commerçant avisé, a pensé que nous nous trouvions à une époque où les périodes de tâtonnement sont du temps précieux perdu inutilement.
  - Désirant aller vite et lancer sur le marché un modèle qui réunisse du premier coup toutes les qualités que l’on peut, en 1904, d’exiger d’une bicyclette à pétrole, il s’est adressé aux meilleures maisons pour ses fournitures; il a frappé, par exemple, à l’une des meilleures portes pour ses moteurs, la maison Zedel.
  - Les tubes des machines, étirés à froid, proviennent des usines de la Gallia, les pneus portent la marque Dunlop, etc.
  - Toutes les autres pièces des machines ont été soigneusement choisies.
  - La figure 1 représente une motocyclette Alcyon en ordre de marche. Les premières remarques qui sautent à l’œil sont les jolies lignes du cadre et de la fourche. Le moteur, placé très bas, est suspendu exactement au centre de la machine. Il abrite entièrement le carburateur, qui, ainsi logé, est peu susceptible de geler, même par les temps les plus froids.
  - Les manettes ont été réduites à deux. Comme on le voit, il était difficile de plus simplifier les organes de commande.
  - Le cadre. —- Nous avons vu que les tubes qui le composent sont étirés à froid. Ils sont renforcés au point de brasage, non
  - (1) Nous rappelons que les adresses des nouveautés ou des spécialités dont il est parlé dans une livraison se trouvent toujours indiquées à la fin de cette livraison.
  - Fig. 1. — La motocyclette Alcyon.
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  - point par des fourrures, mais par une surépaisseur du métal.
  - La fourche comporte une tête spéciale, formée de trois plaquettes superposées, dans lesquelles viennent se loger les deux fourreaux. _
  - Les cuvettes de douilles, rectifiées après la trempe, sont en acier trempant et non en acier cémenté. Aucun jeu ne peut donc se produire à l’usage.
  - Les haubans et la fourche arrière sont renforcés par des entretoises qui leur donnent plus de rigidité; enfin, le mode d’attache et de suspension du moteur se fait au moyen de croissants eu
  - acier, traversés par des boulons en forme de broches, qui permettent de brider le carter du moteur par six solides boulons.
  - Le refroidissement du cylindre se fait par des ailettes. Le moteur n’a pas de culasse séparée.
  - Les ailettes vont en sè rétrécissant à la partie supérieure; le moteur Zedel affecte donc uii peu la forme d’un pain de sucre.
  - Sur la tête nécessairement du moteur, nous trouvons la bougie, la soupape d’admission avec immédiatement au-dessous d’elle la soupape d’échappement ; enfin, à la partie supérieure, se trouve un petit levier D qui permet de décomprimer le moteur. En règlegén érale, le moteur comportant un décompresseur sur l’échappement, la manœuvre dè la manette D ne sert qu’à l’introduction de quelques gouttes d’essence pour décoller les segments et faciliter le départ à la pédale.
  - La coupe du moteur Zedel (fig. 2), àj soupape automatique, en montre toutes les parties ; elle permettra à nos
  - lecteurs de se rendre facilement compte de son anatomie.
  - Le carter du moteur contient deux volants V Y’, montés tous deux sur l’arbre L. Les volants sont accouplés entre eux par le pied de la bielle C ; sur l’arbre du moteur se trouve montée la doulie de commande P, à une extrémité et à l’autre le pignon qui commande l’arbre de distribution K. — La bielle G supporte le piston B qui glisse dans le cylindre.
  - I.JÆorie’j. ivt
  - Fig. 2. — Coupe du moteur Z. L.
  - A, chambre de compression. — B, piston. — C, bielle du piston. — E, décompresseur. — E, E” E’”, segments. — F, soupape d’admission. — G, soupape d’échappement. — H, bougie. — I, taquet de soulèvement de la soupape d’échappement. — J, bille soulevée par le passage de la came de l’arbre de distribution. — K, arbre de distribution. — L, arbre du moteur. — P, poulie de commande. — YV’, volants.
  - Les lettres E E’ et E’ désignent les segments qui sont encastrés dans le piston. Sous l’arbre qui traverse la tête de bielle ori remarque une petite vis D qui traverse le noyau pris sur la masse du piston pour aboutir à l’arbre de la tête de bielle. Cette petite vis sert d’ergot et a pour mission d’immobiliser l’arbre et de l’empêcher de tourner avec la bielle pour faciliter le mouvement de la bielle sur ses axes, deux bagues de bronze sont logées dans le pied et la tête de bielle.
  - L’arbre de distribution K, actionne, par I intermédiaire d’une came, un taquet de soulèvement qui agit sur la queue de la soupape d’échappement G.
  - La soupape d’échappement est située immédiatement au-dessous de la soupape d’admission, F, entre les deux soupapes est placée la bougie H.
  - Le taquet de soulèvement I est maintenu par un guide M, dont une des faces se termine en forme de baïonnette. C’est, cette baïonnette qui joue le rôle de décompresseur sur la soupape d’échappement.
  - Voici de quelle manière agit ce décompresseur :
  - La queue du guidé M est placée immédiatement au-dessus de la boîte d’allumage. Dès que l’on manœuvre la manette d’avance à l’allumage, la boite se déplace de bas en haut; si l’on accentue le mouvement de la manette pour couper complètement l’allumage, on amène la partie inférieure de la boîte en contact avec la queue de la baïonnette.
  - A ce moment, l’allumage est coupé, mais les soupapes gardent la compression.
  - Si l’on continue le mouvement , le guide se déplace à son tour de bas en haut sous l’action de la boîte d’allumage et soulève la soupape d’échappement qu’il maintient ouverte, décomprimant ainsi le moteur.
  - C’est, du reste, le moyen qui doit toujours être employé au départ ou lorsque l’on veut arrêter, on évite alors le patinage de la roue arrière qui endommage considérablement le bandage.
  - L’allumage. — L’allumage est enfermé dans une boîte fixée sur la face droite du carter du A’ ,,e'nbleu/- “.B- fhrf de distrib"'
  - tion. — C, point de platine. — U, moteur. vis platinée. — E, E’, vis isolante
  - Cette boîte renferme un trem- fixant le bloc portant la vis platinée.
  - bleur A dont le grain de platine
  - vient en contact avec la partie inférieure d’une vis platinée D, toutes les fois que la came placée sur l’arbre de dédoublement B soulève le galet qui termine le trembleur.
  - Aussitôt le passage de la came, le trembleur s’écarte de la vis platinée D et l’allumage se produit par rupture de courant ou arrachement.
  - Ainsi que nous l’avons dit, les manettes sont au nombre de deux, celle d’avance à l’allumage et celle des gaz. Ces deux manettes manœuvrent sur des secteurs qui les maintiennent fixées dans la position que le chauffeur leur a donnée.
  - Le réservoir est placé dans l’intérieur du cadre entre le tube supérieur et le tube entretoise. Il est fixé au premier par deux brides, et au second par une seule. Il est divisé en trois compartiments.
  - Celui d’avant contient un litre et demi d’huile, celui du milieu sert de logement à la bobine et aux accumulateurs ; enfin, le troisième contient cinq litres d’essence.
  - Le compartiment de l’huile comporte sur sa face droite un graisseur coup-de-poing automatique. Pour envoyer une mesure
  - Fig. 3. — Boîte d’allumage.
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  - d’huile au moteur, le motocycliste n’a qu’à tirer la pompe et la refouler ensuite sans avoir besoin d’ouvrir et de fermer un robinet; une valve automatique placée à la partie inférieure du graisseur s’oppose à tout écoulement supplémentaire d’huile.
  - La transmission se fait par courroie trapézoïdale. Cette courroie, presque inextensible, est d’une solidité extrême. Elle a en outre l’avantage d’épouser exactement la forme des poulies, ce qui lui évite tout patinage.
  - Les freins sont au nombre de deux ; leur action doit être combinée avec le freinage du moteur.
  - Quels que soient la pente, les tournants ou les obstacles à éviter, les freins suffisent largement à arrêter la machine.
  - Leur puissance est même si grande qu’employés simultanément ils arrêteraient net la motocyclette, arrêt qui aurait bien des chances d’amener une séparation entre le motocycliste et sa monture.
  - Le premier frein agit par friction sur la face intérieure de la poulie réceptrice ; le second, à étrier, travaille sur la jante de la roue avant.
  - La motocyclette Alcyon est munie de garde-boue confortables qui garantissent complètement le motocycliste de toute souillure de boue; ces garde-boue sont fixés par de solides attaches aux haubans et à la fourche avant et maintenus rigides par des tendeurs en fer plat.
  - Grâce à ce système ils ne trépident pas et ne font pas entendre sur le pavé ou le mauvais terrain ce bruit de ferraille, si désagréable, qui
  - accompagne presque toujours le passage des motocyclettes.
  - Les roues sont garnies de pneumatiques dont la section varie de 5o à 65 millimètres suivant le désir du client. Quant à la vitesse, elle varie entre 55 et 65 kilomètres à l’heure environ.
  - Gomme on le voit, les nouvelles motocyclettes Alcyon méritent d’être classées parmi les plus étudiées et les mieux comprises.
  - Adrien Gatoux.
  - ment vite au Bois de Boulogne et l’on s’arrête au pied de la côte de Suresnes, qui devient alors l’obstacle infranchissable.
  - Il nous a donc semblé intéressant de passer une petite revue des voiturettes bon marché et sérieusement établies, susceptibles d’être employées soit pour un service de ville journalier, soit pour un service de tournées (médecins, vétérinaires, etc.). Nous commencerons cette série par l’examen de la voiturette Hurtu.
  - Ainsi que le montre notre figure i, la carrosserie est à deux places, du type baquet : l’idée est bonne ; en automobile le « chacun chez soi » n’est pas à dédaigner. Derrière le siège, une large plate-forme permet l’installation d’une mouche ou d’une pointe, suivant les goûts ; un voyageur de commerce peut y faire adapter un coffre pour y loger ses échantillons, et si la voiture sert aux petits voyages d’un jeune ménage, madame y verra
  - Fig-
  - La voiturette Hurtu.
  - LA VOITURETTE HURTU
  - On nous demande souvent, à La Vie Automobile, s’il existe des types de petites voiturettes susceptibles de réaliser une moyenne honnête en transportant deux personnes et même quelques bagages, et cela sans que la dépense première soit trop élevée et aussi sans que la consommation journalière soit trop onéreuse.
  - Il existe sur le marché un assez grand nombre de petites voiturettes ; le malheur est que la plupart n’ont pas été conçues dans un but réellement pratique. Il arrive souvent, en effet, que l’on affuble d une carrosserie-tonneau, ou même fermée, un châssis actionné par un moteur de 6 chevaux; dans ces conditions, la voiture va à peu près en palier, mais lâche complètement à la première côte.
  - D autres fois encore, dans le but d’étonner le client, on multi-
  - 6 a v°lture plus que déraison ; qu’arrive-t-il ? On va relative-
  - avec plaisir loger ses malles. Le capot a un petit air crâne qui donne à la voiture l’allure d’une petite bête de race et de course. Les ailes larges suffisent à protéger les voyageurs.
  - Le châssis est simple et solidement établi tout en tubes d’acier; le faux châssis, également en tubes, entretoise solidement le châssis et forme avec lui un tout complètement indéformable.
  - Sur ce faux-châssis vient s’asseoir solidement un moteur de Dion de 6 chevaux. La maison Hurtu a pensé qu’au lieu de perdre un temps précieux à chercher un bon moteur, il était beaucoup plus pratique d’en prendre un qui réunisse toutes les qualités désirables, et, sous ce rapport, le de Dion-Bouton a une trop belle réputation pour qu’il soit nécessaire d’en faire l’éloge.
  - Le carburateur automatique est également du système de Dion-Bouton, ainsi, du reste, que la pompe.
  - L’embrayage à cône se fait par inversion; le cône est, suivant le vieux principe, garni d’une friction en cuir chromé.
  - Le débrayage s’opère au moyen des deux pédales et du levier des freins à main.
  - La liaison de la boîte de changement de vitesse avec l’embrayage se fait au moyen d’un manchon qui relie les deux arbres.
  - Les pignons du changement de vitesse sont montés sur deux arbres parallèles ; l’un est actionné par le moteur, l’autre, sur lequel glissent les pignons, est l’arbre du train baladeur.
  - La voiturette Hurtu comporte trois vitesses et une marche arrière.
  - Les deux premières vitesses s’obtiennent en faisant engrener les deux pignons placés sur l’arbre intermédiaire avec ceux du train baladeur.
  - La troisième vitesse se fait en prise directe.
  - La transmission à l’essieu arrière se fait par cardan.
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  - Le différentiel est monté sur le pont arrière de l’essieu ; il s’obtient à l’aide d’une couronne et de pignons satellites.
  - La direction se fait par double embrayage conique.
  - Les freins sont au nombre de deux : un à mâchoires, placé à
  - la sortie du changement de vitesse, agit sur un tambour monté sur l’arbre de transmission ; l’autre agit simultanément sur les tambours des roues arrières, il est du type dit frein à segments extensible, il agit intérieurement.
  - Le châssis repose sur quatre ressorts dont les proportions bien calculées assurent à la voiture une suspension excellente.
  - Gomme on le voit, la voiturette Hurtu réunit de sérieuses qualités qui lui assureront une large place sur le marché automobile de 1904. L O.
  - UN RECORD D’ENDURANCE
  - RÉPONSE A
  - Certains constructeurs américains de voitures automobiles construisent même des types spéciaux de voitures destinées à l’accumulateur Edison. C’est ainsi qu’on pourra se procurer les catalogues du nouveau modèle d’electromobile & Edison Battery »
  - auprès de la National Motor Vehicle C°, 4 000 East, 22d Street, India-napolis (Indiana).
  - Enfin, la meilleure preuve que l’élément Edison est « au point » en est dans le remarquable voyage, aller-retour , Boston - New -York, soit 800 kilomètres au total, effectué par la même électromobile, équipée avec une batterie Edison, laquelle s’est vaillamment comportée durant cette longue randonnée.
  - Le meilleur temps a été fait au retour New-York-Boston, dont la distance de 2 4g5 miles a été couverte en 48 h. et 3o m. ; la vitesse moyenne a donc été, y compris tous les incidents de la route et les arrêts, d’un peu plus de 8 kilomètres à l’heure.
  - Ce remarquable record d’endurance a été accompli au mois d’octobre de l’année dernière, et il paraît être passé inaperçu chez nous, bien que cependant nous ne soyons guère habitués à des parcours de 800 kilomètres en électromobile !
  - Aussi croyons-nous intéressant de donner quelques détails sur les conditions dans lesquelles s’est effectué ledit trajet :
  - Donc le jeudi soir, 3o octobre 1903, à 5 h. 35 m,, l’accumo-bile démarrait devant le n° 1684 de Broadway, la grande artère new-yorkaise et se lançait à la conquête de la route, recelant à la fois dans ses flancs la batterie bien chargée et le bon espoir deM. Wilson, son paternel conducteur.
  - Fig. 2. — Le châssis Hurtu vu en plan.
  - QUE DEVIENT L’ACCUMULATEUR EDISON?
  - Il se porte très bien, l’accumulateur Edison... Sans doute, est-il difficile de s’en procurer en France une batterie, mais il n’en est pas moins vrai qu’aux Etats-Unis les éléments sont mis sur le marché de façon commerciale par YEdison Storage Battery Company, qui, si nous avons bonne mémoire, doit avoir des bureaux au siège de l'Edison Manufacturing C°, 83, Chambers Street,
  - New-York City. Il est fort probable, d’autre part, bien que nous ne puissions l’affirmer formellement, que les usines où se fabriquent les batteries sont à Orange (Etat de New-Jersey, U. S. A.), où se trouvent déjà les usines de fabrication des piles primaires, bien connues, Edison-Lalande, et la fabrique de phonographes.
  - — Le châssis Hurtu, vu en élévation.
  - « pleins » ; le véhicule pesait au total — sans M. Wilson, bien entendu — 3 i5o livres, soit pour nous 1 427 kilos.-
  - Stamford, première étape était atteint à 9 h. 10 du lendemain
  - L’équipement de l’électromobile consistait en deux moteurs électriques jumeaux, 68 éléments Edison, et des bandages
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  - matin et la batterie mise en charge rapide à 9 h. 16 La charge fut arrêtée au bout de trois heures, et le voyage repris à midi 36. On doubla le pont du chemin de fer de Bridgeport à 2 h. 3o et atteignit enfin New-Haven à 4 h. 18. Le compteur indiquait 7g miles parcourus depuis New-York.
  - Après une nouvelle charge de trois heures, l’auio quittait New-Hawen à 7 h. 3o du soir; la route, quoique relativement bonne— ils n’en ont pas en Amérique ! — permit de joindre Hartford à 11 h. 5 du soir et la batterie reçut une nouvelle charge de 2 h. 5o m., au régime de 100 ampères; les conducteurs chauffant de façon anormale, on reconnut que ce régime — qui eût mis un élément au plomb dans un piteux état — était plutôt excessif et l’intensité fut un peu réduite.
  - Le départ fut donné pour Sprinfield à 3 heures du matin, dans les noires ténèbres. A 4 h- 3o, l’auto, guidée d’une main sûre, se lance à toute vitesse dans un énorme tas de boue ornant la route à la faveur de la nuit... les roues arrière y disparaissent jusqu’au moyeu, les moteurs ont disparu sous 10 pouces de boue!
  - Après de vains efforts pour dégager son véhicule, le conducteur éploré persuade enfin un naturel charitable, lequel veut bien déserter la douce tiédeur de ses draps pour prêter le renfort d’un couple de robustes chevaux. Après un brin de toilette — très nécessaire — l’électromobile reprenait sa marche en avant ; l’incident avait duré 1 heure et 45 minutes.
  - Springfield fut enfin atteint à 7 h. 21 du matin, et la batterie reçut une charge bien gagnée, de 4 h. 25 minutes, à un régime aussi élevé que possible.
  - A 1 h. 7 de l’après-midi, M. Wilson repartait, accompagné de M. G. Bee, de YEdison Storage Battery Co. La route entre Springfield et Worcester est des plus détestables qui se puisse imaginer : dos-d’ânes, ornières, sable, boue, rien n’y manque; pour aller plus vite, les conducteurs font « prendre » aux moteurs un courant double de la normale. Par malheur une forte rampe, avant d’arriver à Spencer, met les accus aux abois : c’est tout juste si la rampe peut être franchie, et l’on décide de procéder à une petite charge à la station d’éclairage de Spencer. On cherche l’ingénieur, lequel est introuvable, naturellement ; enfin au bout d une heure d'attente il apparaît... pour dire que la charge n’est pas possible.
  - Devant ce cas de force majeure, la route fut tristement reprise a une allure qui n’avait rien de dangereux pour les passants. Worcester est enfin atteint, mais ô désespoir, la station électrique est encore à 3 kilomètres de la ville ! O11 y arrive cependant, mais il était grand temps : la batterie épuisée refuse d’avancer et s’arrête à la porte ; il fallut pousser la voiture pour la rentrer dans la station.
  - Une charge de 3 heures 45 minutes remet les choses en bon état, et nos voyageurs, augmentés d’une nouvelle unité, M. Sad-ler, de 1 Édison Storage Battery C°, repartent le dimanche matin a 1 h. 5o pour la dernière étape.
  - Marlborough, Newtons, sont successivement dépassés, et l’on arrive enfin à Boston, devant la station de Y Electric Vehicle C°, me Stanhope, exactement à 6 h. 5 m. du matin.
  - Le compteur marquait 249 1 /2 miles et le temps net de marche avait été de 22 heures 52 minutes, soit 10,8 miles à l’heure comme! îtesse moyenne (17,3 km. à l’heure). Si nous comprenons les rets, la durée totale du voyage a été de 48 heures 3o minutes, haut * °metres a l'heure, comme nous le disions un peu plus
  - lab
  - Lette expérience pratique permet donc d’affirmer ce que le
  - rance^0^ nous avalfc déjà fait connaître, à savoir que l’endu-les î 6 ^ fccumulateur fer-nickel constitue une de ses qualités ^ P us précieuses, sinon la plus précieuse.
  - l’élém 3 k*611 Pr*x fiui met un obstacle passager à l’emploi de au j en^au nickel, prix rendu plus élevé que celui de l’élément par la difficulté de fabrication, mais l’on peut espérer
  - que, dans quelques années, les prix seront comparables, et ce iour-là verra la défaite du fragile accumulateur au plomb dont chacun se contente bien à regret.
  - J. Izart.
  - L’AÉROPLANE (,)
  - La solution du problème de la navigation aérienne par le ballon dirigeable est souvent appelée le moins lourd que l’air, quoique, en bonne logique, on dût dire l’aussi lourd que l’air. L’autre solution est celle du plus lourd que l’air, ou aviation.
  - Vous n’ignorez pas, tant leurs querelles ont été bruyantes, que les partisans du moins lourd et les partisans dn plus lourd que l’air se sont montrés d’irréconciliables ennemis. En réalité, la doctrine qu’il faut proclamer est plus éclectique et plus large. Loin d’être exclusives l’une de l’autre, les deux solutions se complètent; elles correspondent à des phases différentes d’un même problème.
  - L’aéroplane considéré comme le prolongement du ballon dirigeable. — Supposez, en effet, qu’on utilise les progrès continus dans la technique des ballons dirigeables, dans la construction des moteurs, des propulseurs, etc., à augmenter progressivement la vitesse de ces navires. Pour faire équilibre à la pression due à la marche et maintenir le ballon constamment gonflé, condition que nous savons nécessaire, il faudra augmenter progressivement la pression de l’hydrogène, et aussi donner à l’étoffe une résistance de plus en plus forte. Par suite, théoriquement, le dirigeable deviendra trop pesant à partir d une certaine vitesse, d’ailleurs assez grande ; alors la solution par le moins lourd que l’air s’éliminera d’elle-même. En pratique, il faudra s’arrêter à une vitesse beaucoup moindre que cette vitesse théorique; il semble difficile, avec les moyens actuels, de dépasser 20 m sans compromettre la sécurité, tant au point de vue du travail de l’étoffe que du déversement.
  - Or, la résistance produite par des vitesses de cet ordre peut donner lieu, sur des surfaces convenablement disposées, à des réactions verticales de bas en haut, c’est-à-dire à des forces sus-tentatrices. On arrive ainsi, tout naturellement, à passer du dirigeable à l’aéroplane, et peut-être ceci tuera-t-il cela : ce n’est toutefois pas une raison, même en aéronautique, pour vouloir mettre la charrue devant les bœufs.
  - Sans aborder ici l’étude du plus lourd que l’air, solution qui n’est pas mûre et a besoin d’une préparation méthodique, je voudrais résumer brièvement les principales difficultés qu’elle présente.
  - Résistance a l’avancement. — Nous venons d’être amenés à regarder l’aéroplane comme la suite naturelle du ballon dirigeable. Cette manière si logique d’envisager ce navire ne vous fixe-t-elle pas, sans qu’il soit besoin de calculs, sur ce qu’il convient d’en attendre? Gomme le ballon dirigeable, l’aéroplane devra former un bloc rigide, sous la seule réserve qu’on puisse légèrement modifier l’inclinaison de la voilure qui remplace l’aérostat; comme le ballon dirigeable, il aura une nacelle, un réseau de suspentes plus ou moins enchevêtré; aux grandes vitesses qui sont sa raison d’être, le déplacement de cette nacelle et de ces suspentes absorbera une puissance motrice considérable.
  - Car s’il est vrai, ainsi que M. Langley a cru le découvrir un siècle après George Gayley, que la puissance nécessaire à soutenir la voilure en charge est d’autant plus faible que la vitesse
  - (1) Cette étude remarquable, que nous présentons à nos lecteurs aujourd’hui parce qu’elle concerne des faits tout d’actualité, est extraite d’une conférence faite par M. Rodolphe Soreau, à la Société des Ingénieurs civils, le 2 mai 1902.
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  - est plus forte, par contre, la puissance nécessaire à propulser tout le reste du navire croît comme le cube de la vitesse, s’il n’y a pas de tangage, et plus vite que le cube dans le cas contraire. Il ne faut donc pas s’imaginer que la suppression du ballon apporte, dans la résistance à l’avancement, une économie considérable qui permette d’augmenter la vitesse dans de très grandes proportions, de la quintupler, par exemple, et d’obtenir la sustentation avec une voilure relativement réduite.
  - Dupuy de Lôme évaluait la résistance des suspentes et de la nacelle de son aérostat aux 2/3 de la résistance totale ; la suppression du ballon ne donnait donc ici qu’un faible gain au point de vue de la résistance ramenée à l’unité de vitesse. Mais on pourrait objecter que la suspension Dupuy de Lôme est très enchevêtrée, que les calculs de l’éminent ingénieur peuvent paraître trop faibles pour la résistance du ballon proprement dit, trop forts pour la résistance des cordages et de la nacelle. Mettons les choses au mieux, et supposons un dirigeable dont la suspension soit assez bien comprise pour que la résistance des parties non sustentatrices ne soit que le i/8 de la résistance totale, au lieu des 2/3 ; remplaçons le ballon par une voilure suffisante pour porter, a une certaine vitesse Y, le même poids utile et le même moteur que le dirigeable; négligeons le poids et la résistance à 1 avancement de cette voilure et des appareils spéciaux à l’aéroplane pour sa mise en marche, sa stabilité, son atterrissage, etc. Puisque la lorce motrice reste la même, on a la relation suivante entre la vitesse v du ballon et la vitesse V de l’aéroplane que nous lui substituons :
  - Av3 =L Y3 8
  - d’où V = 2v.
  - Ainsi, dans ces conditions éminemment favorables pour un aéroplane du type considéré, on double seulement la vitesse ; en réalité on obtiendrait beaucoup moins.
  - G est, dira-t-on, que ce type est mauvais ; peut-être, mais pas certainement, car, si l’on veut le perfectionner au point de vue de la résistance à la marche, on se heurte à des difficultés d’un autre ordre. Il n est pas douteux que, pour réduire cette résistance et obtenir les grandes vitesses qui conduisent à des voilures relativement petites, il faudrait faire de la nacelle une carène fermée en forme de cigare, et reliée à la voilure d’une façon rigide . mais alors réapparaîtront les phénomènes de déversement, auxquels on échappait par la suppression du ballon.
  - Si, pour réduire ce déversement, on applique la voilure sur une armature formant 1 epine dorsale du cigare, on aune sorte de grand oiseau ; mais le couple stabilisateur est alors beaucoup réduit, ce qui est un gros inconvénient. Le problème est modifié, mieux posé peut-être, mais non simplifié.
  - Ce problème, la Nature 1 a merveilleusement résolu avec l’oi-
  - seau, dans des conditions d’ailleurs beaucoup moins dures qu celles imposées à l’aéroplane-navire. Tout d’abord, en effel 1 oiseau, - qui est un véritable aéroplane animé, ainsi qu Penaud, Drzewiecki et moi-même l’avons démontré, sans dout possible, 1 oiseau, dis-je, pèse notablement moins que le aéroplanes destines a ne porter qu’un ou deux passagers : un vitesse modérée suffit a lui donner une réaction sustentatric égale à son poids; il faut à l’homme, pour des vitesses analo logues, des voilures beaucoup plus considérables, néanmoin légères et résistantes ; ou bien des vitesses plus grandes si l’o veut ramener la voilure à des dimensions raisonnables. ’
  - Et ce n est pas la seule difficulté du problème. L’aéroplane es soumis a d autres exigences que je vous ai indiquées dans m Communication de 1897 (1). Je n’en rappellerai que deux : 1 faible inclinaison de la voiture et la stabilité.
  - Loi des faibles inclinaisons. — Un calcul élémentaire montre
  - (îf.Le problème général de la navigation aérienne, Bulletin d’août 1897. (Société des Ingénieurs civils.)
  - que, même avec les moteurs les plus légers, l’inclinaison de la voilure doit se maintenir entre des limites très rapprochées : si le courant d’air la frappe en dessus, c’est la chute rapide, presque verticale, c’est la catastrophe qui mit fin brutalement aux si curieuses expériences d’Otto Lilienthal ; s’il la frappe en dessous, mais sous un angle supérieur à quelques degrés, c’est l’insuffisance de la réaction sustentatrice, c’est la chute plus ou moins lente suivant une trajectoire inclinée. Il faut donc, pour résoudre le problème, maintenir, d’une façon certaine, l’inclinaison entre des limites espacées de quelques degrés seulement ; il le faut, en dépit des variations du vent, en dépit du tangage, du déversement, de la flexibilité des matériaux qui composent l’aéroplane. Pour qui n’est-il pas évident qu’une telle nécessité est une des grosses difficultés du problème ?
  - Cette loi des faibles inclinaisons se fait plus douce pour l’oiseau, grâce à la qualité sustentatrice vraiment extraordinaire de ses ailes, qui valent un nombre considérable de fois la surface plane sur laquelle on les projetterait, et giâce à son instinct, qui modifie sûrement et rapidement, suivant les besoins, l’inclinaison, l’étendue et la concavité de la voilure. L’homme découvrît-il la loi des profils à donner à des surfaces concaves pour obtenir un grand effet sustentateur, qu’il y aurait un danger d’autant plus grand à s’embarquer sur un navire muni d’une telle voilure, puisque toute modification imprévue en cours de route se traduirait par une diminution d’autant plus notable de la réaction verticale.
  - De la stabilité. —- Les aviateurs se persuadent volontiers qu’on résoudra la question de la stabilité en copiant les dispositifs employés par la Nature, et qui sont en gros les suivants :
  - En plein vol ou dans le vol plané, les ailes de l’oiseau forment une sorte de dièdre dont l’arête est du côté du sol : si donc l’oiseau vient à pencher vers la droite et ne se soutient plus, il amorce une chute qui provoque sous l’aile droite une réaction plus forte que sous l’aile gauche, ce qui le ramène à sa position naturelle. Ainsi se trouve résolue la question de stabilité transversale.
  - Quant à la stabilité longitudinale, on sait que le centre de pression C sur une voilure se rapproche d’autant plus du bord d’attaque que la voilure fait un angle plus faible avec le courant : si donc l’inclinaison vient à augmenter ou à diminuer, le centre de pression n’est plus sur la verticale du centre de gravité G, il recule ou avance, et la force sustentatrice, appliquée en C, forme un couple avec le poids de l’aéroplane appliqué en G ; ce couple ramène l’inclinaison à ce qu’elle était précédemment.
  - En réalité, les phénomènes sont plus complexes. Ainsi, entre autres choses, le déversement longitudinal provoquerait, sur la carène que forme le corps de l’oiseau, des effets perturbateurs analogues à ceux que j’ai signalés au paragraphe sur le déversement des dirigeables, si ces effets n’étaient enrayés par une sorte de canalisation de l’écoulement de l’air sous les ailes, par le dépla-cement instinctif des pattes, et par l’intervention de la queue, dont j’ai signalé plus haut le rôle intéressant.
  - Et puis, en fin de compte, l’oiseau pourrait se permettre, dans le temps où la sustentation est accidentellement insuffisante, de se laisser choir et de prendre la vitesse nécessaire ; tous ceux qui ont vu les chutes foudroyantes des oiseaux de proie, leurs élégantes ressources dans les passades successives auxquelles ils se livrent pour lier et trousser leurs victimes, comprennent que la chute ne constitue point un très grand danger pour l’oiseau. Il n’en est pas de même pour le navire aérien, où les appareils automatiques les plus perfectionnés, outre qu’ils viendront augmenter le poids, 11e vaudront jamais l’instinct; d’ailleurs, par sa destination même, ce navire ne peut raisonnablement se mouvoir que dans des plans horizontaux ou très faiblement inclinés.
  - Cette rapide analyse ne vous montre, Messieurs, que les difficultés principales en cours de route, auxquelles viendraient
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  - s’ajouter, tout particulièrement, celles qui résultent du lancement et de l’atterrissage. Ces difficultés sont telles que l’ingénieur, qui peut s’enorgueillir de tant de résultats merveilleux réalisés dans le dernier siècle, hésite à dire qu’il en viendra à bout.
  - Il n’y parviendra que par une préparation méthodique, en fouillant davantage les lois de l’aérodynamique, qui recèle encore tant de secrets, en instituant des expériences progressives dans des conditions de sécurité acceptables, par exemple avec des aéroplanes mixtes, c’est-à-dire munis d’une bouée de sauvetage sous les espèces d’un ballon. Et comme les conditions sont très différentes pour l’aéroplane-navire et pour l’aéroplane-oiseau, il devra s’affranchir de copier celui-ci, ne demander à l’étude du vol que des indications, d’ailleurs précieuses, et chercher une solution de ce grand problème mécanique dans l’emploi judicieux des procédés propres à la mécanique, qui met d’ailleurs à sa disposition des organes d’un rendement et d’une puisssance incomparablement supérieurs à ceux des organes animés. C’est ainsi qu’il faudra, avant tout, proscrire les battements d’ailes, qui compliqueraient singulièrement et inutilement le maintien de la faible inclinaison ainsi que la stabilité : la nature y recourt parce que le mouvement alternatif est le seul moyen de mettre en œuvre l’énergie musculaire, mais il serait aussi illogique d’imiter le mouvement des ailes dans les aéroplanes que d’imiter le mouvement des jambes dans les automobiles.
  - Parmi les moyens propres à rendre moins précaires la stabilité et le maintien de l’inclinaison, il en est un qui consiste à remplacer la voilure plane de grandes dimensions par un système de lames convenablement courbées et allongées comme le sont les ailes de l’oiseau. Tout d’abord, avec ce dispositif, la réaction de l’air par unité de surface est beaucoup plus considérable pour une inclinaison donnée : Wenham, Phillips, Otto Lilienthal surtout, ont fait des expériences significatives à ce sujet ; d’autre part, les variations de l’inclinaison n’entraînent pas des variations aussi accusées dans la direction de la résultante et, par conséquent, dans la valeur de la composante sustentatrice : pour ces deux causes, le tangage peut avoir une oscillation plus grande sans que la chute en résulte. Enfin les oscillations d’un plan de surface donnée donnent des déplacements CC’ du cen re de pression d’autant moins accusés que ce plan est plus allongé dans le sens transversal.
  - M. Phillips a construit, suivant ce principe, un intéressant aéroplane dont j’ai donné une vue dans mon Mémoire de 1897 ; malheureusement, la sécurité est nulle, et il conviendrait soit d’ajoindre aux lames une large voilure faisant parachute en cas de besoin, ce qui enlèverait une partie du bénéfice qu’on retire du dispositif à lames, soit de combiner le système lamellaire d’une façon différente.
  - Pour terminer, je rappelle que j’ai indiqué, en 1897, un moyen, du reste un peu lourd, d’assurer le maintien de la voilure entre les limites d’inclinaison nécessaires : ce moyen consiste à utiliser la permanence de l’axe de rotation des disques tournants.
  - Rodolphe Soreau.
  - Hygiene des compartiments de cîiemins de fer
  - Depuis quelques années, les Compagnies de chemins de fer s préoccupent particulièrement, et avec juste raison, de la pro prête des compartiments et des meilleurs moyens à employt Pour combattre la propagation des maladies contagieuses à l’in terieur des voitures.
  - la Personne n’ignore aujourd’hui le rôle important que joue dan .a sant® publique l’observation des règles de l’hygiène. Il e* ucontestable que bien des maladies peuvent être évitées par de yens préventifs, et il n’est pas de médecin qui ne s’applique
  - faire pénétrer partout cette idée qu’il est de l’intérêt général d’observer strictement les prescriptions hygiéniques.
  - S’il est un endroit où ces principes doivent être observés avec les soins les plus minutieux, c’est certes dans les compartiments de chemins de fer : on conçoit en effet qu’étant donné le nombre considérable de voyageurs de toute condition se succédant dans les compartiments et le sans-gêne de bon nombre d’entre eux, les voitures à voyageurs deviendraient rapidement des foyers dè contagion de toute nature, si l’on n’avait soin de les nettoyer au moins après chaque grand parcours. Il y va du reste aussi bien de la santé des voyageurs que de celle des employés qui, demeurant tout le jour dans l’enceinte du chemin de fer, sont exposés les premiers à absorber les germes pernicieux.
  - Tout d’abord les draps qui garnissent les compartiments sont difficiles à désinfecter sur place; le capitonnage et les plis qui existent, surtout dans les anciennes garnitures, sont tout disposés pour servir de refuge à des légions de microbes : aussi cherche-t-on à substituer partout les garnitures tendues aux garnitures capitonnées et à faire usage de draps ou d’étoffes imperméables, pouvant supporter la lessive et l'étuve : de plus, pour faciliter ces opérations, presque partout, les garnitures des nouvelles voitures sont montées sur panneaux mobiles s’enlevant d’une seule pièce et pouvant passer directement au lessivage et à 1étuvë, aussi facilement que du linge ordinaire : ce qui assure une propreté complète et permet en même temps d’opérer un nèttoyage complet de la voiture dégarnie.
  - L’aménagement du nouveau matériel se prête donc bien aux opérations de désinfection périodiques et complètes ; mais ce n’est pas la généralité, et il est alors nécessaire de prendre, avec le matériel tel qu’il existe actuellement, plus de précautions, sans être sûr d’obtenir un résultat plus efficace.
  - (Test ainsi que l’on interdit d’une manière absolue, et avec juste raison, le balayage à sec et l’époussetage qui ne font que déplacer les poussières et dissémiuer les germes dangereux dans tous les coins des compartiments ; le nettoyage se fait au linge humide, imbibé d’une substance antiseptique, et les parquets sont lessivés périodiquement avec de l’eau additionuée de chlorure de zinc ou de sublimé; quant aux tapis qui garnissent encore la plupart des planchers des voitures de première classe, ils sont enlevés des compartiments pour être battus au grand air, ou à l’air comprimé sous forte pression, ou bien encore avec une machine spéciale, renfermée dans une cage en verre, munie de veniilateurs aspirant et brûlant les poussières qui se dégagent. En ce qui concerne l’hygiène des compartiments, les tapis, il faut bien le reconnaître, sont des accessoires difficiles à maintenir en parfait état de propreté : est-ce une raison pour les supprimer partout? Dans les voitures de deuxième et de troisième classes, dont la clientèle ne' réclame pas les tapis, et est moins disposée généralement à se plier aux ménagements que comporte leur usage, il est préférable’ de les supprimer ou de les remplacer par une substance susceptible de lavage, comms le linoléum : au contraire, étendre cette mesure aux premières classes, dont la clientèle eit plus soigneuse, serait considéré comme un recul au point de vue du confortable.
  - Telles sont, dans leur ensemble, les mesures prises pour assurer l’hygiène des compartiments des voitures de chepnin.s de fer; mais il est indispensable d’assainir souvent, et d’une manière efficace, les compartiments: il est au moins prudent d’en interdire l’accès aux personnes notoirement atteintes de maladies contagieuses : ceux dans lesquels elles ont pris place sont, dès l’arrivée, soumis à la désinfection.
  - Cette mesure, a force de loi en Allemagne. Une circulaire ministérielle édicte en effet les prescriptions suivantes :
  - A partir du ier janvier 1900, les personnes atteintes d’une, des maladies suivantes : variole, typhus pétéchial, diphtérie, scarlatine, choléra, lèpre, devront se faire transporter aux conditions du tarif, dans une voilure spéciale.
  - Les sujets atteints de rougeole, de coqueluche ou de dysen-
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  - terie devront se faire transporter aux conditions du tarif, dans un compartiment spécial avec water-closet réservé.
  - S’il s’agit de personnes simplement suspectes au point de vue de l’une des maladies ci-dessus mentionnées, leur transport dépendra des termes du certificat médical dont elles doivent préalablement se munir.
  - Enfin les malades qui, .à cause d’une affection visible ou pour d’autres raisons, sont susceptibles d’importuner les autres voyageurs, ne pourront être transportés que s’ils paient le prix afférent à un compartiment spécial et si un compartiment de ce genre peut être mis à leur disposition dans la gare de départ. — (Journal des Transports.)
  - Chez nous, la question est à l’étude et sera bientôt sanctionnée. Il s’agit là d’une mesure assez délicate qui ne peut être appliquée qu’avec des ménagements particuliers: aussi, tout en reconnaissant son rôle humanitaire, souhaitons que son exécution se fasse, tout en sauvegardant nos susceptibilités les plus légitimes.
  - A. de Maunières,
  - Ingénieur civil.
  - Erratum.
  - Dans notre dernier numéro, nous avons dit que le silencieux Ossant frères avait obtenu le itr prix au concours organisé par l’Association Générale Automobile. C’est : par l’Automobile Club de France qu’il fallait dire. L’A. G. A. n’a, en effet, jamais organisé de concours de silencieux.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Les pneus de 120 à l’avant.
  - Nous recevons presque journellement des lettres de chauffeurs, nous demandant si nous estimons qu’il y ait danger ou inconvénient, pour la direction, à mettre à l’avant de leur voiture des pneumatiques de 120 millimètres.
  - Tout récemment, M. Baudry de Saunier examinait cette question dans La Vie Automobile, et, après avoir déclaré que son expérience personnelle lui permettait de conclure en faveur du pneumatique de 120, il citait un certain nombre d’avis qu’il avait provoqués, et qui tous concluaient nettement en laveur du 120.
  - M. Baudry de Saunier a bien voulu insérer textuellement la réponse que nous lui avions faite. Elle ne peut, évidemment, qu’intéresser très vivement nos lecteurs, cette question étant brûlante d’actualité, et nous la reproduisons ci-dessous :
  - « C’est avec le plus grand plaisir que nous répondons à votre désir, et nous vous remercions très sincèrement d’avoir bien voulu provoquer notre avis sur ce point intéressant.
  - Plus loin, nous vous indiquerons les raisons qui font que nous ne pouvons baser notre opinion sur le résultat d’expériences probantes; permettez-nous de faire, auparavant, justice d’un premier grief, qui tend à représenter le pneu de 120 placé à l’avant comme rendant la direction beaucoup plus dure.
  - Il est certain que cela est exact lorsqu’on évolue à l’allure la plus lente, sur le pavé d’une remise, par exemple, en raison de l’adhérence plus grande de ce type de pneus.
  - Mais la chose cesse absolument d’ètre vraie dès que l’allure devient normale, et nous n’avons jamais constaté nous-mêmes, ni aucun de nos uombreux conducteurs n’a jamais constaté que, en dehors de ce cas exceptionnel, la difficulté de direction soit augmentée par l’adoption de pneus de 120 à l’avant.
  - En ce qui concerne le danger que peut présenter l’éclatement de l’un de ces pneus à l’avant, comme nous vous le disons plus haut, nous n avons à cet égard qu’une opinion, car aucune expérience n’a pu venir la contrôler.
  - En effet, d’une part nous n’avons jamais eu d’éclatement à une roue avant munie du pneu de 120 millimètres.
  - D’autre part, pour, en faire l’expérience, il faudrait trouver un moyen de faire éclater son pneu au moment précis, et surtout avoir à sa disposition un conducteur qui veuille bien consentir à tenter la chance.
  - D’ailleurs, cette expérience ne présenterait aucun intérêt, car elle ne donnerait pas un résultat pouvant être généralisé.
  - Faite avec une voiture donnée, dans une courbe donnée, prise à une vitesse donnée, elle ne serait probante que pour ce cas spécial.
  - Elle ne renseignerait pas sur ce qui se passerait, même avec la même voiture, dans le cas où l’éclatement se produirait, par exemple^ dans un virage de rayon plus petit, ou pris à une vitesse un peu supérieure. A plus forte raison cet essai ne donnerait-il aucune indication au sujet d’une autre voiture, car chaque voiture a sa façon propre de se comporter dans une courbe ou même dans une ligne droite, et qu dépend de la vitesse dont elle est susceptible, de son poids, de son empattement, de sa largeur, de la hauteur de son centre de gravité par rapport à la hauteur du centre des moyeux, etc.
  - A défaut donc de pouvoir procéder à un essai de cette nature, nous devons nous borner à vous donner notre opinion et les raisons qui la motivent, en supposant successivement que l’éclatement se produise dans un virage ou dans la ligne droite.
  - A notre avis, un éclatement dans un virage ne saurait présenter le danger qu’on lui attribue.
  - N’oublions pas que les virages doivent toujours être abordés avec prudence ; or, cette règle est générale et complètement indépendante, par conséquent, du type de pneu adopté. Outre que la sécurité du chauffeur lui impose cette prudence, la bonne conservation de ses pneumatiques l’exige, ainsi que nous l’avons toujours et partout répété. Donc, un chauffeur casse-cou éclatera quel que soit le type de ses pneus, et bien plus facilement encore d’ailleurs avec du 90 ou du io5 qu’avec du 120 dont la résistance est supérieure.
  - Pris ainsi à une allure modérée, raisonnable, le virage ne saurait avoir une influence fâcheuse sur les pneus, mais nous 11e saurions trop répéter qu’en tous cas l’avantage des pneus de 120 est manifeste et leurs chances d’éclatement bien moindres.
  - Il y a bien peu de chose à dire sur la ligne droite. Les chances d’éclatement ne proviennent pas ici de l’effort tangentiel, comme dans les virages ; seuls les objets tranchants rencontrés sur la route peuvent provoquer l’éclatement.
  - Mais la encore apparaît l’avantage du 120 millimètres qui, en raison de sa plus forte épaisseur, a bien moins de chances d’etre victime d’un accident de cette nature.
  - En résumé, ce qui effraie le chauffeur, qu’il s’agisse d’un virage ou de la ligne droite, c’est qu’avec du 120 millimètres, la différence de hauteur entre le sol et la jante étant plus grande, le danger paraît augmenter en conséquence.
  - A la vérité, il n’y a pas ici de règle absolue, car il faut faire intervenir de nombreuses considérations de poids d’équilibre, de situation du centre de gravité, etc.
  - Mais nous estimons, en ce qui nous concerne, qu’avec des voitures parfaitement équilibrées, telles que les voitures actuelles, ayant leur centre de gravité très près du sol et qui, suivant une expression exacte et originale, tiennent bien la route, il n’y a pas de danger sérieux à redouter du fait de cette différence de hauteur. »
  - Et maintenant, chauffeurs, n’hésitez plus et mettez carrément du 120 à l’avant toutes les fois que cela sera possible.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échangé des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Les Voitures Pipe 4904. —Auto-Stand, 20, rue Duret, Paris
  - — La motocyclette Alcyon. — 22, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - — Les Voitures llurtu. — 29, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - — Briquette marbrophile. — Auto-Stand, 20, rue Duret, Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple. — Tél. ajo-5».
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- - 4* Année. — N° i34-
  - Samedi 23 Avril 1904.
  - La Vie Aatoipobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustixs, 49, Paris, vi'
  - La reproduction, tans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Tour de Babel. — A. Ballif.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les plaques de contrôle.
  - Monocycle à pétrole. — J. I.
  - Les voitures Hérald. — J. Bertrand.
  - L’automobile du médecin. — Docteur Tant-Mieux. !
  - Interrupteur de sûreté “Le Sphinx”. — L. Baudry de Saunier. !
  - Le nouveau transmetteur Simon. — B. de S. i
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Bougie spéciale pour motocyclette. — L O.
  - A propos d’économie de pneumatiques : Le bandage Clmmeroy. — Léon Overnoy.
  - Que devient l'accumulateur Edison — J. B.
  - L’automobile en Sicile. — B. Simon. 5
  - Conseils et recettes.
  - La traction électrique des trains à grande vitesse — Emile Dieudonné. Correspondance.
  - La voiture d’occasion. — Cle Mortimer-Mégret.
  - TOUR DE BABEL
  - C’est de la réglementation de la circulation automobile que nous voulons parler.
  - Déjà six ou sept des représentants les plus autorisés de l’industrie automobile ont produit leurs conclusions à la Commission Extraparlementaire.
  - Nouvelle Tour de Babel, tous parlent un langage différent.
  - Et, en effet, la question par la voie d’une réglementation est insoluble.
  - Insoluble législativement, insoluble mécaniquement.
  - On faussera la mécanique, on violera la loi.
  - Ajouter un règlement nouveau à ceux que Ton a déjà, ne fera que mieux montrer l’inanité des règlements, quand les institutions et les mœurs ne les soutiennent pas.
  - On a prescrit 20 kilomètres à l’heure, on a prescrit 3o, on peut bien prescrire 4o ou 5o, ou 60, ce sera k’f, kif, si j’ose ainsi dire. I.
  - La sanction, base de tout règlement, fera défaut.
  - La limitation de la vitesse, au moyen d’un mécanisme, est pratiquement impossible, une police de la route dans le même but l’est également (1).
  - (1) En ce qui concerne la limitation de la vitesse à l'intérieur des arriérations (et par « agglomération » il faut entendre toute suite
  - nG m®*sons bordant l’un et l’autre côté d’une voie publique et lui don-
  - nant aspect d une rue), il est hors de doute que le maire reste maître de la régier à sa guise.
  - j °n de police, en matière de circulation urbaine, est un des
  - atteint^1 * * *"1 U*S essen*'*e‘s de sa fonction et nulle loi n’y portera jamais
  - pla 1 ne Pas Perdre de vue que l’exercice de ce droit reste
  - mes S°US contrôle des préfets, lesquels doivent s’opposer à toutes
  - otr«Uf^S excess^ves ou vexatoires, ainsi que l’a dit excellemment 1»a-Les211"6 ministérieIle du i2 août i9o3. etvie Ür6fetS’ 6U cette ^constance, joueront le rôle de «modérateurs» Inanife ^ac^emen* ® bout, le temps aidant, des tendances hostiles Leenw (lue^<lues municipalités, hostilités dont les causes s’ef-
  - n e es-mèmes, d’ailleurs, avant longtemps.
  - On ne voit pas un malheureux cantonnier dressant procès-verbal à son député, à son maire, à ses conseiller général, conseiller d’arrondissement, conseiller municipal, délégué cantonal, gros électeur ou simplement marchand de vin !
  - Tous ces nobles seigneurs lui auront vite coupé les 5o francs par mois qu’il doit à la générosité de l’Etat ou de la commune pour vivre, lui et ses enfants !
  - Alors quoi... le statu quo ?
  - Que non pas !
  - On a nommé une commission, il faut qu’il en sorte un règlement.
  - Mais n’attendez rien de ce dernier, ne comptez que sur une chose : le temps!
  - Déjà, celui-ci a fait son œuvre d’une façon significative.
  - L’Exposition qui vient de clore ses portes a montré la transformation considérable subie par la nouvelle locomotion.
  - Dans tous les stands, la voiture de vitesse s’est effacée devant la voiture d’usage courant.
  - Or, on ne fait pas du 60 à l’heure avec ces dernières.
  - Puis les amateurs du 60 à l’heure deviendront de jour en jour plus rares... vu qu’il ne présente aucun agrément.
  - A l’user, la griserie de la vitesse perdra de ses attraits, et tel qui ne parlait que de 60 et de 80 à ses débuts, se contentera très bien avec le temps d’un bon petit 4o.
  - Or, on peut, sans péril pour soi et pour les autres, circuler à 4o kilomètres sur les grandes routes et point n’est besoin pour cela de règlement.
  - Notre conclusion ?
  - L’abolition de toute réglementation spéciale.
  - Plus d’examens qui ne prouvent rien, de numéros qui ne servent à rien, de limitation de vitesse qui n’empêche rien!
  - La circulation automobile rentrant dans le droit commun, n’ayant pour règles que celles qui régissent la circulation de toutes les autres voitures.
  - L’accoutumance d’une part, le souci de sa propré sécurité de l’autre, feront le reste.
  - Un seul trait suffit à montrer l’impossibilité de maintenir le régime d’exception actuellement en vigueur.
  - Le service des mines a fait passer cette année, pour Paris seulement, plus de 5 000 examens !
  - Et on demande des examens à 2, à 3 degrés !
  - Le Baccalauréat ès voiturisme U!
  - Et quand la France entière se servira de voitures automobiles, il faudra des régiments d’examinateurs pour cette armée de voituristes.
  - Tout le monde examiné et diplômé !
  - Le rêve U!
  - Et que peuvent valoir ces examens?
  - Tel, examiné et breveté pour conduire une 8-chevaux, montera le lendemain sur une 4o-chevaux et ne fera pas ioo mètres sans se flanquer dans le fossé!
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  - Et qui examinera les qualités de sang-froid, de présence d’esprit, d’intrépidité nécessaires pour conduire une 4o-chc-vaux!
  - Et les numéros?
  - L'avons-nous assez dit? Mesure inutile, dangereuse, vexatoire.
  - Qu’on nous cite un accident évité grâce aux numéros, une responsabilité établie?
  - En revanche, c’est par centaines que se chiffrent les erreurs, les abus, les vexations qu’ils entraînent.
  - Tout cela est puérilité pure, paperasserie, tracasseries, mesures tyranniques, indignes d’une puissante industrie, d’un peuple libre !
  - Tout cela doit disparaître et faire place au régime du droit commun, de la loi unique et égale pour tous (1).
  - A. Ballif,
  - Président du Touring-Club de France.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - L’Exposition d’Arras. — L’Exposition (lu Nord de la France, à Arras, marquera sa place dans notre histoire industrielle, car elle constitue dès maintenant un succès pour ceux qui l’ont organisée.
  - Le Salon de l’Automobile et du Cycle qui doit s’ouvrir le 19 mai prochain et durer jusqu’au 29 du même mois, particulièrement, comptera pour le monde et l’industrie des sports. Il sera visité par le Président de la République le 23 mai.
  - Placé sous le haut patronage de S. M. Léopold II, roi des Belges, placé sous le patronage puissant de l’Automobile Club de France, ayant le concours de la Chambre Syndicale Automobile, cette exposition ne peut avoir qu’un vif succès.
  - Le programme des courses d’automobiles qui auront lieu du 25 au 29 mai comprend :
  - Une course de côte à Doullens.
  - Une course du kilomètre sur la route nationale d’Arras à Douai, entre les villages de Gavrelle et de Fresnes.
  - Une course de 5 kilomètres, dont le départ sera donné au sortir de Beaumetz-les-Loges.
  - Une course du mille sur la plage du Touquet.
  - D’autre part, des courses vélocipédiques sur route et sur piste, dont une spécialement pour les ouvriers mineurs, auront lieu pendant la durée de l’Exposition.
  - Si l’on tient compte que pendant cette période bien sportive aura l'eu le Congrès de la Fédération des Automobiles Clubs de France, on conviendra qu’il y a là une organisation supérieure qui fait honneur à l’Automobile Club du Nord.
  - Enfin une délégation des membres de l’Automobile Club du Nord vient de parcourir les routes du Circuit du Pas-de-Calais, afin de se rendre compte de leur état et aussi avec la mission de s’entendre avec les autorités locales pour les mesures à prendre en vue de l'établissement d’un service d’ordre.
  - Au cours du Circuit du Pas-de-Calais, une grande fête de nuit sera donnée à Paris-Plage, et le lendemain aura lieu une épreuve du mille sur le sable. Y battra-t-on les temps de Nice ?
  - (ii La loi existe. C’est celle sur la police du roulage, en date du 3o mai 1851. On peut y apporter quelques modifications, comme l’obligation de l’éclairage pour toutes les voitures, sans exception, agricoles ou autres; le port d’une lanterne par le conducteur de bestiaux, etc. ; tous ces desiderata out été formulés au Congrès de Dijon de juin 1902.
  - A vrai dire, nous doutons de leur efficacité. Ou bien les agents verba-lisateurs ne verbaliseront pas, ou bien, s'ils verbalisent, ils verront leurs procès-verbaux classés neuf fois sur dix — par suite d’influences électorales — et dès lors abandonneront une partie où ils n'auront que des « atouts » à recevoir.
  - Voici d’ailleurs le programme des fêtes de l’automobile et du cycle qui auront lieu à cette époque :
  - Jeudi ig mai. — Ouverture de l’Exposition par M. le Maire d’Arras, président de l’Exposition, et par le Comité Directeur.
  - Vendredi 20 mai. — Visite du jury.
  - Samedi 21 mai. — Visite de M. le Préfet du Pas-de-Calais et du Conseil municipal de la ville d’Arras.
  - Dimanche 22 mai. — Trentième fête fédérale de gymnastique (ç) 000 gymnastes inscrits).
  - , Lundi 23 mai. — Visite de M. le Président de la République.
  - Mardi 24 mai. — Fête de la Fédération des Clubs régionaux Automobilistes Français.
  - Mercredi 25 mai. — Courses du mille et du kilomètre.
  - Jeudi 26 mai. — Course de 5 kilomètres ; course de côte (route natio-j nale de Doullens) ; banquet de la Fédération.
  - | Vendredi 23 mai. — Course de tourisme (294 kilomètres) ; réception ; à l’Hôtel de Ville de Boulogne-sur-Mer; arrivée au Touquet (Paris-Plage) ; \ coucher au Touquet ; fête de nuit.
  - Samedi 28 mai. — Course du mille sur la Plage du Touquet ; retour à Arras.
  - Dimanche 29 mai. - Courses de bicyclettes ; clôture du Salon.
  - i Les éliminatoires de la Coupe. — A propos des éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett, nous avons appris que Henry Fournier ne prendrait plus part aux courses.
  - Henry Fournier, qui faisait partie, avec son frère Achille et Amblard, ! de l’équipe de la maison Hotclikiss, est remplacé par le baron Pierre de Crawliez. Le choix est excellent. Le baron Pierre de Crawhez est, sans conteste, le meilleur conducteur belge, et son passé sportif est des plus brillants; la maison Hotchkiss aura donc en lui un conducteur hors pair.
  - . Quant à la raison qui fait abandonner la course à Henry Fournier, elle est purement commerciale. Administrateur d’une grosse société d’automobiles, il n’a plus le temps de s’occuper des courses.
  - Puisque nous parlons de la marque Hotchkiss, annonçons que la première voiture qui doit disputer les éliminatoires a effectué, lundi dernier, sa première sortie.
  - L’engin a belle allure et s’est très bien comporté pendant les deux heures qu’ont duré les premiers essais.
  - Le châssis est très long et le moteur y est installé presque au milieu, exactement aux deux cinquièmes. La puissance du moteur dépasse 100 chevaux à g5o tours. L’empattement n’a pas moins de 3 mètres. La carosserie, toute en aluminium, affecte la forme d’une torpille. Le radiateur est installé très bas, sous le châssis.
  - , Cette voiture a produit une bonne impression sur ceux qui l’ont vue ; la marque Hotchkiss est en droit d’avoir des espérances pour disputer les éliminatoires.
  - Lamberjack et le mille à Nice. — Les commissaires des courses automobiles de Nice se sont réunis pour examiner les réclamations des coureurs de la catégorie motocyclette, relativement à la deuxième j,entative de Tamagui.
  - Après avoir longuement examiné la réclamation, les commissaires ^nt décidé d’annuler le second essai de Tamagui et d’établir le classement comme suit :
  - ier Lamberjack, en 1 m. 9 s.
  - 2e Séguy, en 1 m. 10 s.
  - Nous ne pouvons qu’approuver celle décision qui était dictée par la raison même.
  - Club Automobile de Seine-et-Oise. — Une assemblée générale extraordinaire pour la modification des statuts aura lieu le 16 mai prochain. Cette assemblée sc tiendra au siège de la société.
  - Question de voirie. — Notre confrère L'Est Républicain écrit avec raison ;
  - ! « Les Compagnies des tramways électriques feraient bien d’installer, Comme cela se fait un peu partout à l'étranger, des voitures de balayage et d’arrosage, qui circulent sur les voies des tramways à trolley et sont ainsi chargées, notamment dans les villes, d’entretenir la propreté de la ligne.
  - « La balayeuse électrique est munie de deux rouleaux cylindriques
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  - en crin végétal, l’un à l'avant et l’autre à l’arrière, et, de chaque côté, d’un balai plat qui écarte les poussières des rouleaux balayeurs.
  - « L’arroseuse électrique consiste en un fort tonneau en fer contenant une grande quantité d’eau. Ce tonneau passe tous les matins, le premier, et la balayeuse le sùit de près ; a’'ssi ies voies sont-elles, en quelques heures, en parfait état de propre’é.
  - « La Ville de Paris, qui ne recule pas devant le progrès, tentera un jour ou l’autre ce nouveau mode d’arrosage et de balayage. Espérons que son exemple sera suivi par les autres grandes villes de France et que dans un avenir plus ou moins rapproché nos modestes communes en feront autant. »
  - Prochaine tentative de record — M. le baron de Caters a l’intention de s’attaquer au record du kilomètre qui appartient à Rigolly, qui réalisa sur cette distance une vitesse de iÔ2 kil. 452 à l’heure.
  - C’est sur la nouvelle route d’Ostende que le baron de Caters fera sa tentative ; la voiture qu’il montera est une nouvelle 90-chevaux Mercédès.
  - Le ministre de la Marine et les canots automobiles. — Comprenant très bien quel rôle important les petits canots automobiles sont appelés à jouer en temps de paix comme en temps de guerre, employés pou»- transmettre les ordres et les communications, soit dans les ports, soit dans les rades, le ministre de la Marine vient de prendre à la date du 12 courant la décision suivante :
  - « Les officiers et assimilés des différents corps de la Marine sont autorisés à faire partie, à leur gré, de l’Association Générale Automobile, dont le siège social est à Paris, 8, place de la Concorde, sous la réserve qu’ils ne pourront assister aux assemblées générales de cette associa tion, mais seulement s’y faire représenter.
  - « Cette disposition sera insérée au Journal Officiel et au Bulletin Officiel de la Marine. »
  - Nouvel Automobile Club. — Un nouvel Automobile Club vient de se créer à Toulon. La première réunion a eu lieu le 12 avril et les bases définitives de la nouvelle association ont été discutées et établies.
  - Une commission de cinq membres a été chargée d’élaborer les statuts du nouveau club.
  - Bonne chance et longue vie à l’Automobile Club de Toulon.
  - Changement d’adresse. — Nous apprenons que la maison Louis Peter (manufacture générale de caoutchouc), dont l’agence générale pour la France était installée à Paris,’ boulevard Gouvion-St-Cyr, vient, d etre transférée 107, rue de Courcelles, et que c’est M. Kuhling, bien connu du monde automobile, qui en prend la direction.
  - Les ponts à péage. — Il existe aux environs de Paris un certain nombre de ponts à péage dont les industries du cycle et de l’automobile sont venues augmenter considérablement les revenus. Le tarif des ponts a IJeage est décrété par les préfets des. départements où se trouvent ces ponts.
  - Les ponts à péage que les chauffeurs parisiens empruntent le plu§ , souvent sont ceux d’Argenteuil et de Triel.
  - Examinons le tarif de ces ponts et voyons la situation qui est faite, aux chauffeurs qui traversent ces malencontreux ponts :
  - i° Véhicules mus par Vhomme.
  - Bicycle, bicyclette, tricycle, tandem, etc., 5 centimes par personne. 2° Véhicules à moteur mécanique mus par la vapeur ou par l électricité (conducteurs et voyageurs compris). Eicycle, bicyclette, etc.................................... » 10
  - ^ricycle.....................................................» 15
  - oiturette accrochée à un autre véhicule, dite «remorque». » i5
  - utomobile à deux places................................... » 4o
  - utomobile à plus de deux places........................... » 60
  - «Hure publique automobile................................. » 80
  - se HS tan^S Sont aPpEqués depuis si longtemps que l’on est en droit de . . Irjan 6r s ne dureront pas toujours. Qu’en pense le Conseil b neral de Seine-et-Oise ?
  - Paris n°UVe^es Léon Bollée. — On commence à rencontrer dans reconi?^e^UeS nouve^es voitures Léon Bollée ; elles sont facilement tiques lSSa CS a ^ atisence de bruit qui est une de leurs caractéris-
  - A ce sujet, nous avons eu l’occasion d’entendre un petit dialogue assez amusant :
  - Avenue de la Grande-Armée, deux jeunes gens traversaient la chaussée tout en causant et sans se presser, quand un coup de trompe impératif les fait tout à coup sursauter et regagner vivement le trottoir.
  - — Tiens ! dit l’un, en voilà une drôle d’auto, on ne l’entend pas arriver.
  - — Pas étonnant, dit l’autre d'un ton doctoral, c’est la pétrolco-élcc-trique de Kriéger.
  - Ajoutons que c’était tout simplement une nouvelle Bollée. N'cm-pèche que le bon jeune homme doit passer dans sa famille et auprès de ses amis pour un fin connaisseur en automobile.
  - La Fédération des Automobiles Clubs régionaux. — Nous avons déjà parlé de la tentative que faisaient quelques sportsmen, dans le but de créer une vaste fédération groupant tous les Automobiles Clubs de province et dont le but serait la défense des intérêts communs.
  - Ce projet est actuellement réalisé ; les statuts sont rédigés ; la plupart des clubs de province ont envoyé leurs adhésions et aujourd’hui même une grande réunion des délégués de toutes ces sociétés se tiendra à Paris.
  - Il est bien entendu que cette nouvelle association est créée uniquement dans un but de défense et de propagation, et non dans un but de concurrence. On peut donc assurer qu’elle viendra apporter des éléments nouveaux et une puissance nouvelle à l’Automobile Club de France et à l’Association Générale Automobile.
  - L’automobile aux colonies. —Une des questions qui seront posées au cours du prochain congrès colonial qui aura lieu à Paris du 29 mai au 11 juin, est ainsi rédigée : « Quel est l’emploi de l'automobile aux colonies ? »
  - Il y a là une intéressante campagne à mener en faveur de l’automobile. Qui se chargera de l’entreprendre?
  - La (( Continental )). — Annonçons à nos lecteurs la formation de la « Continental », société anonyme de Caoutchouc Manufacturé, au capital de 5oo 000 francs, entièrement versés.
  - Cette Société succède en France et ses colonies à la « Continental Caoutchouc et Gutta-Percha Compagnie », pour la représentation et l’exploitation des procédés de fabrication de cette dernière firme.
  - Le siège de la « Continental» est à Paris, 18, rue Brunei, et les ateliers à Courbevoie, 55, boulevard de la Mission-Marchand.
  - A la tête de la nouvelle Société, nous retrouvons MM. Ernest I.oeser et Maurice Echalié, comme administrateurs délégués, et Paul Loeser, comme fondé de pouvoirs.
  - MM. E. Loeser, Eclialié et P. Loeser jouissent dans le monde du cycle et de l’automobile d’une grande et justifiée réputation et d’une unanime sympathie.
  - ' L’Alcool à Vienne. — L’Exposition de l’Alcool, qui se tient en ce moment à Vienne, a ouvert ses portes jeudi 21. Un grand nombre de personnalités françaises, appartenant au monde de l’automobile et faisant également partie du jury, assistaient à l’inauguration de l’Exposition, au sujet de laquelle nous aurons à revenir longuement.
  - La caravane de l’Automobile Club Italien. — La caravane organisée par l’Automobile Club Italien, le i3 avril dernier, a obtenu un succès colossal.
  - Le roi, qui est le président d’honneur de l’Automobile Club, s’était rendu, dans sa voiture, au-devant de la caravane venant de Milan.
  - Il la rencontra à Ponte Molle. Après les félicitations d’usage, le roi prit lui-mème la tète du cortège et revint à Rome, pilotant les chauffeurs milanais.
  - Une foule énorme a acueilli bruyamment le roi et les chauffeurs à leur arrivée dans la Ville Eternelle.
  - La classification des véhicules aux États-Unis. —- La Commission sportive de l’Automobile Clnb d’Amérique, dans le but d’établir des points exacts de comparaison entre les véhicules du continent et les siens, vient de décider la même classification de poids qu’en Europe*
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  - Les résultats obtenus avec tel ou tel engin permettront ainsi d établir immédiatement une comparaison sans qu’il soit, comme jadis, nécessaire de se livrer à de longs calculs.
  - Les plaques de contrôle
  - Lundi dernier a commencé à Paris la distribution des plaques de contrôle igo4 pour bicyclettes qui seront exigées parla loi.
  - Le ministère des Finances a envoyé dans la France entière aux préfets et aux sous-préfets des affiches dont voici la teneur :
  - Nouvelles plaques de contrôle valables pendant quatre ans.
  - A partir du ier mai 1904, to it vélocipède ou appareil analogue doit parter une plaque de contrôle d'un nouveau modèle.
  - Celte plaque sera valable pour une durée de quatre années. (Loi du février 1900, art. 4-)
  - Les aouvelles plaques seront remises gratuitemest par le percepteur aux possesseurs de vélocipèdes inscrits au rôle, immédiatement après la publication de ce rôle.
  - La délivrance en sera faite au vu de l’avertissement et contre le. payement des douzièmes échus de la taxe.
  - Les vélocipèdes doivent être munis d’autant do plaques de contrôle qu’ils comportent de places. (Décret du 10 décembre 1898, art. ier.)
  - Les plaques doivent être fixées sur le tube de direction des appareils, soit au moyen d’une lame métallique délivrée en même temps que la plaque, soit par tout autre procédé.
  - Pour les vélocipèdes à plusieurs places, la première plaque est fixée sur le tube de direction, les autres sur les tubes diagonaux du cadre qui supporte chacune des selles à partir de la seconde
  - S’il s’agit de vélocipèdes à moteur mécanique comportant plus d’une place, les plaques sont fixées les unes au-dessus des autres sur le tube de direction.
  - Les plaques de contrôle doivent toujours rester apparentes. (Même décret, art. 2.)
  - Inscription du nom, etc., sur les plaques.
  - Les contribuables sont tenus do faire graver dans le cartouche réservé à cet effet sur les nouvelles plaques, leur nom, prénom et adresse. (Loi du 24 février 1900, art. 4 )
  - Les contraventions à cette disposition sont punies des peines de simple police. (Même loi, art. 8.)
  - Les plaques devenues inutilisables sont remplacées gratuitement par le percepteur du lieu de l’imposition, sous la résrrve que les contribuables justifient de leur identité et qu’on puisse facilement reconnaître sur les plaques hors d'usage ou sur leurs fragments qui seront retenus, le poinçon do l'Etat et les inscriptions relatives aux nom,, prénom et adresse. (Même loi, art. 4-)
  - Contribuables ayant cessé de posséder un vélocipède.
  - Les contribuables qui ont cessé de posséder un vélocipède doivent, dans les quinze jours, en faire la déclaration au maire de la commune de leur résidence et lui remettre, en même temps, la plaque de contrôle qui leur avait été délivrée. Faute de s'être conformés à celte prescription, ils sont maintenus, pour l’année suivante, au rôle de la commune où ils étaient précédemment imposés. (Même loi, art. 7.)
  - Contribuables devenus possesseurs d'un vélocipède en cours d'année.
  - Le contribuable qui devient possesseur d’un vélocipède en cours d’aunée obtient délivrance de la plaque de contrôle exigée par la loi :
  - i° En présentant au percepteur de la commune dans laquelle la taxe est exigible le récépissé du maire constatant que son vélocipède a été déclaré ;
  - 2" En justifiant de son identité ou en versant le montant de la taxe.
  - A Paris, les affiches sont d’un texte un peu différent, en ce sens qu’elles indiquent la date de publication du rôle, dimanche dernier.
  - UNE BROCHURE EXPLICATIVE
  - Afin que les gendarmes, agents voyers, employés des Ponts et Chaussées, etc., c’est-à-dire les agents de l’administration,
  - sachent exactement où s’arrêtent leurs droits et jusqu’où vont les devoirs des cyclistes, l’administration a fait publier une notice sur les obligations imposées aux possesseurs de vélocipèdes.
  - Cette notice est envoyée par les soins du Ministère des Finances, direction des Contributions directes.
  - MONOCYCLE A PÉTROLE
  - Le pittoresque engin reproduit ci-contre a été exposé à l’Exposition de Milan par la maison Garavaglia; il a obtenu, paraît-il, un légitime succès.
  - Son principe se comprend aisément à l’examen de la figure. Le grand pneumatique a sa jante garnie intérieurement de billes, sur lesquelles vient s’appliquer le cadre fixe circulaire qui supporte à la fois le conducteur de cet étrange véhicule et le moteur à pétrole; ladite jante de pneumatique est en outre dentée sur
  - le côté, et engrène avec le pignon du moteur ; c’est ce que l’on aperçoit au bas et à droite de la gravure.
  - En somme, le pneumatique mobile roule autour du bâti moteur fixe.
  - Cette disposition est certainement cocasse (1), mais il est curieux de constater que cet appareil fantasque est cependant plus parfait « en théorie » que la motocyclette ordinaire, puisqu’il réalise la commande directe, sans intermédiaires absorbant inutilement de la puissance !
  - J. I.
  - (1) Elle est renouvelée d’ailleurs d’un dispositif purement cychsto adopté d y a plus «le dix ans. — B. ul S.
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  - Les voitures Hérald
  - Les marques les plus sérieuses ne sont pas toujours celles qui font le plus de tapage. La marque Hérald nous servira à prouver cette vérité. Elle existe depuis quatre ans ; or le grand public l’ignore totalement. Seul un groupe fidèle de connaisseurs Pap-
  - L’allumage se fait par magnéto à rupture Simms-Boch. Les engrenages de la distribution sont faits en fibre garnie de bronze ; ils ne donnent ainsi aucun bruit. La pompe est montée sur le bâti du moteur, elle est actionnée par l’engrenage de distribution côté échappement. Les soupapes, les ressorts et les rondelles sont tous interchangeables.
  - Le moteur est bridé sur le châssis par quatre pattes profilées
  - prëcie et la pousse petit à petit dans ses relations. Un coup d’œil jeté sur son moteur et sur son très joli châssis, montre d’ailleurs que ce groupe fidèle a bon goût !
  - La maison Hérald fait des deux-cylindres de 9 et de 12 chevaux. Mais nous parlerons plutôt aujourd’hui de ses quatre-cylindres de 16, 20 et 24 chevaux.
  - Les quatre-cylindres sont accouplés deux par deux, avec circulation d’eau entre chaque cylindre, soupapes d’admission commandées et possédant un dispositif spécial qui réduit la levée des soupapes. Les soupapes ouvrent toujours au point mort, c’est-à-dire au début de 1 aspiration faite par le piston, mais elles ferment plus ou moins tôt selon qu’on désire avoir une cylindrée plus ou moins fournie.
  - Un régulateur à boules est en communication avec le ralentis-seur: il commande la boîte d’admission des gaz et ferme d’un côté 1 admission des gaz et de l’autre ouvre une admission d’air pur, de telle sorte que, si la voiture est lancée et qu’on fasse agir le ra-Untisseur, le moteur n’aspire plus que de 1 air frais et le carburateur ne fonctionne plus. Il y a alors économie d’essence et rafraîchis-
  - ement du moteur. Le carburateur est à niveau constant et à age automatique comme nous venons de le dire. Aux disses étapes de l’admission, il donne les entrées d’air supplémen-
  - ts-
  - taires
  - qui sont nécessaires à une carburation toujours parfaite.
  - venues de fonte avec le carier. Il porte un embrayage à cône très simple, qu’on peut démonter facilement sur la route même, avec un ressort qu’on peut tendre à volonté sans manœuvre difficile. Une transmission à la cardan joint ce cône à la boîte de changement de vitesses.
  - La boîte comporte 4 vitesses en avant et une marche arrière, le tout par train baladeur avec prise directe en 4e- En 4e, le train secondaire est complètement débrayé; seul le train primaire entre en fonctions. Cette boîte est remarquable en ce qu’elle ne donne jamais lieu à aucun coincement ni à aucun bruit d’engrenages.
  - Les freins sont très soignés, t serrent tous dans les deux sens.
  - La voiture Hérald n’a pas été construite, on le voit, par des ingénieurs qui cherchaient à étonner leurs contemporains par la hardiesse de leurs conceptions. En matière automobile, on sait ce qu’il en coûte — . même aux clients — d’étonner les contemporains !
  - La voiture Hérald est faite avec beaucoup de soins, et faite de toutes les particularités qu'exige la mode et que l’expérience a approuvées. D’où vient son réel succès, sans chercher davantage.
  - J. Bertrand.
  - Moteur Hérald 4 cylindres, vu de Pavant.
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  - F Automobile du médecin
  - II semble un peu osé de venir critiquer ici les articles publiés dans un journal tel que La Vie Automobile (i); mais j’y ai si souvent vu affirmer à M. Baudry de Saunier que ses colonnes sont
  - Fig. 3. — Châssis 4 cylindres Herald vu de l’avant.
  - une tribune libre, et, d’autre part, mes critiques seront si bénignes, que je n’hésite pas à venir contester certaines assertions du docteur Coup.
  - Je ne suis pas tout à fait un débutant dans l’automobilisme; j’ai connu la panne dès 1897; j’ai lutté contre des ressorts de culbuteurs qui ne culbutaient pas, contre des brûleurs qui s’obstinaient à ne pas brûler, et, malgré tout cela, je suis resté fervent automobiliste!
  - C’est dire que de nombreux types de voitures me sont passés entre les mains, et qu’il m’en est resté quelque expérience.
  - Mais ce n’est pas pour relater mes < exploits que je prends la plume; c’est pour réfuter différents points des articles de mon collègue, avec lequel je suis d’accord sur tous les autres.
  - Vous dites, mon cher collègue, que « le genre de carrosserie qui nous convient le mieux est le suivant : caisse-duc, deux larges places avec plate-forme arrière pouvant recevoir un tonneau dé-
  - montable (toujours démontable, jamais démonté, n’est-ce pas?).
  - Nous fixerons à cette caisse une capote légère, en toile grise ou brune, solidement attachée au garde-crotte par des courroies de cuir. »
  - Vous dites plus loin que cette capote n’alourdit pas la voiture; en effet, son poids intrinsèque n’est pas considérable, mais il faut réfléchir à la résistance qu’elle offre au vent; chauffeurs, mes frères, n’oubliez pas que, s’il vous plaît de coiffer votre voiture d’une capote, d’un cab, d’une limousine, il vous faut en même temps renoncer à la dernière vitesse, à moins que vous n’ayez le courage de faire changer vos pignons de chaîne ou d’attaque du différentiel. Je ne suis pas partisan, non plus, de se renfermer dans un « espace clos », car le même résultat peut être obtenu en garnissant côtés et devant de la voiture de tabliers montés sur châssis, qui sont maintenus en place simplement par la résistance de l’air et sont faciles à ouvrir dans - le cas où l’on serait obligé de descendre rapidement.
  - L’appareil de chauffage serait souvent utile, mais surtout pour le voisin du conducteur.
  - Passons à l’éclairage. Vous ne voulez, cher collègue, ni « lanternes qui s’éteignent au vent,- ni phares aux caprices insondables », vous ne semblez pas désirer non plus de projecteur électrique; mais alors que voulez-vous? « Un appareil domestique à chute de carbure et non pas à chute d’eau, relié par un tube de caoutchouc facilement nettoyable(î) à un éclaireur bieu construit. » Je suis fort sceptique sur les résultats que vous obtiendrez. Certes, je pense comme vous, les lanternes e tes phares actuels sont d une médiocrité absolue, mais croyez-vous que votre système à chute de carbure dans l’eau soit bien meilleur? Comment réglerez-vous cette chute avec les cahots tle la route? Si vous connaissez un bon système, dites-le-nous et vous nous rendrez grand service.
  - (1) Li’auteur de cet article est infiniment gracieux pour notre revue. Mais il se tromperait étrangement s'il pensait que nous avons la moindre prétention à l'infaillibilité ! Nous sommes au contraire très heureux de nous voir discutés, car nous sommes persuadés que la lumière 11e jaillit que'des discussions sincères, et notre revue n’aerait aucune utilité si elle ne faisait pas la lumière autant qu’elle lq peut. — N. ü. L. H.
  - l’ig, 4- — Détails du milieu d’un châssis 4 cylindres Hérald.
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  - Lorsque l’on veut un tournevis, il est, en effet, fort désagréable de « déballer» son coffre, mais à cela je vous donnerai un remède facile et peu coûteux : faites faire deux boîtes s’adaptant à droite et à gauche à la carrosserie de votre voiture; vous mettrez dans celle de droite vos gants fourrés, vos lunettes, votre tabac, votre pipe et même votre revolver, si vous possédez cet outil dangereux surtout pour son propriétaire. Dans la boîte de gauche, une carte de la région (entoilée), deux bougies de rechange enfermées dans leurs étuis en bois, une pince universelle, une clef anglaise et un tournevis.
  - Vous prétendez loger, dans le coffre « arrière » de votre voiture, qui, je crois, a la forme d’un tonneau : i° deux tiroirs très accessibles, l’un réservé aux instruments professionnels, l’autre à l’outillage habituel et aux petites pièces d’usage courant (ces tiroirs auront sans doute au moins 3o centimètres de large; nous les placerons l’un sur l’autre); 20 au milieu, un large espace pour la pompe, le cric, les guêtres, le nécessaire de pneumatiques, le sac en toile cirée qui renferme la chambre (pour que l’on puisse trouver facilement les pièces dont on a besoin il me semble que 4o centimètres ne seront pas de trop); 3° à droite, les objets auxquels ou ne touche jamais, pour ainsi dire, en cours de route : l’appareil à acétylène, les réserves d’essence et de carbure (si j’ai bien compris, il s’agit de loger ici « l’appareil véritable capable d’alimenter sans faiblir un bec de 26 litres », un bidon au moins de 5 litres, un bidon d’huile, la boite de carbure ; il me semble qu’une largeur de !\o centimètres n’est pas exagérée).
  - Nous arrivons ainsi à un total de 1 mètre 10, auquel il faudra ajouter la porte, qui ne saurait avoir moins de 35 centimètres : la largeur de la voiture serait donc de 1 mètre 45, non compris les cloisons et les
  - malade, lui porter des remèdes et, si Dieu le permet, le tirer du danger.
  - Grâce aux progrès de la science, grâce aux travaux de Pasteur et de ses élèves, nous pouvons rappeler à la vie des moribonds, si notre intervention est assez rapide.
  - Ayons donc des voitures légères, vîtes, confortables et robustes.
  - Messieurs les constructeurs, fabriquez-nous-les ainsi ; ménagez notre bourse si souvent bien pauvrement garnie; faites que vos moteurs soient sobres et solides; vous répahdrez ainsi l’automo-bilo du médecin, pour le plus grand bien de l'humanité.
  - (Bulletin de VA. C. du Centre)) Docteur Tant-Mieux.
  - Interrupteur de sûreté « le Sphinx »
  - Un constructeur d’appareils électriques, M. Arzens, vient d’imaginer un interrupteur de courant qui aura dans les voitures automobiles une application heureuse. Cet interrupteur est muni
  - parois
  - Notre collègue étend ensuite sous la voiture un large carter de toile, c’est-à-dire d’un tissu qui s’imbibe facilement d’huile et d’essence; qu’un retour de flamme se produise, que le tuyau d’échappement vienne à chauffer et votre voiture se transformera en une magnifique gerbe de flammes; heureux encore
  - si, bouclé « dans un espace clos », vous parvenez à vous en échapper avec quelques brûlures. Croyez-moi, ne laissez mettre sous votre voiture qu’un carter en tôle, dont vous ferez bien dp vérifier souvent les attaches.
  - Notre voiture « ne doit pas être une voiture de course ». Le docteur Coup ne demande qu’une vitesse de 4o kilomètres à I heure : vitesse maxima, n’est-ce pas, puisqu’il ne veut qu’un moteur de 6 chevaux? Eh bien ! mon cher collègue, soyez fier si vous parvenez à cette allure, même en montant péniblement les cotes. Eeriez-vous partie de la catégorie des chauffeurs qui parlent de moyennes de 5o, de 55 kilomètres ? Sachez qu’a l’heure actuelle, où des voitures de course parcourent nos routes, la moyenne de 3o kilomètres est très rarement atteinte sur un trajet de quelque durée. N?oubliez pas que la voiture lente peut °tre aussi dangereuse entre les mains d’un conducteur maladroit, flu une voiture vite entre celles d’un homme expérimenté.
  - Au fond, j’en suis sûr, nous sommes d’accord ; ne m’en veuillez
  - pas trop si j’ai ergoté sur vos excellents articles; vous avez prouve
  - fine la voiture du médecin était actuellement chose pratique, que, £race à elle, nous pouvons nous rendre rapidement auprès du
  - Détails de la commande des freins arrière dans une voiture Herald.
  - de quatre boutons à cliquets, analogues à ceux qui sont employés dans les coffres-forts, qui rendent l’appareil — et par suite la voiture — inutilisables à celui qui ignore la « combinaison » de l’interrupteur.
  - On sait que, pour éviter le vol d’une voiture, pour éviter même qu’on puisse se servir de l’automobile à l’insu du propriétaire, les constructeurs ont installé sur la canalisation électrique un interrupteur à cheville. Ce type était appliqué jadis aux tricycles à pétrole dès leur apparition.
  - Mais un tel procédé est assez enfantin, car il suffit de remplacer une cheville par une autre, par un bout de cuivre, par une fiche de métal quelconque, voire même de rompre les fils allant à l’interrupteur et de les rattacher en dehors de l’interrupteur, pour que l’usage de la voiture soit rendu libre.
  - M. Arzens a été mieux inspiré en inventant un appareil de sûreté auquel, comme pour un coffre-fort, le propriétaire de la voiture peut donner la combinaison qui lui plaît, et qui ne peut être mis en jeu que par une personne connaissant la combinaison.
  - La figure 1 montre la vue extérieure de l’appareil. En A est le
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  - bouton principal, celui qui meut la targette qui établit ou rompt lç courant. En B B B B sont les quatre boutons de sécurité qui selon qu’ils sont tous dans la bonne position, ou selon qu’un seul d’entre eux est dans la mauvaise, permettent ou défendent à cette targette A de coulisser. Chacun de ces boutons porte un petit
  - doigt qui vient, au point zéro, s’arrêter sur un ergot fixe C. Pour donner la liberté au bouton principal A, il faut donc amener les quatre boutons de sécurité au contact de leur ergot respectif; puis, de là, en tournant vers la droite, compter pour chacun d’eux le nombre de déclics qui correspond à la combinaison.
  - La figure 2 est un schéma du mécanisme simple que comporte l’appareil. Le courant est rompu, sur la plaque en ébonite I, sur les ressorts plats en cuivre m et n. Lorsque la barrette R, qui est en inétal, vient frictionner sur ces deux ressorts plats, le courant est rétabli.
  - Or cette barrette est montée sur une longue plaquette de fer, qui est mue de bas en haut par le bouton principal A, qui porte un peu plus bas un ergot E, et qui peut cou'isser sur un tenon fixe D. Mais on conçoit que le mouvement de bas en haut de cette longue plaquette de fer n’est possible (et par conséquent le contact R ne peut venir en m et n) que si le bec de métal que l’on voit surmonter l’ergot E, se dérobe. Faute de quoi il empêche la plaquette de se mouvoir.
  - Comment obtenir que ce bec se dérobe à un moment donné ?
  - Ce bec gênant dépend d’une pièce F, de forme très spéciale, qui a pour centre de déplacement dans le sens de la flèche, le point D. On voit qu’en effet si la pièce F pouvait basculer dans le sens delà flèche, sous l’effort du ressort P, le bec serait rejeté en arrière, et l’ergot E libéré.
  - La pièce de forme très spéciale F est bornée, sur les quatre points cardinaux, par des taquets 1, 2, 3, 4 qui, on le voit, empêchent ou permettent ce mouvement de bascule sollicité par le ressort P, selon la position qu’on leur a donnée. Par exemple le taquet 1 ne gênerait pas le mouvement ici ; pas plus que le taquet 4-Mais les taquets 2 et 3 s’y opposent absolument. Pour qu’il y ait liberté totale de la pièce, il faut donc que les taquets 2 et 3 soient mis par l’opérateur en telle position que leur bord rectiligne soit parallèle à celui de la pièce F qu’ils avoisinent. Or l’opérateur ne pourra y parvenir de l’extérieur — les boulons ne portant aucune indication — que s’il sait de combien de crans il doit faire tourner chaque bouton. Le nombre des combinaisons possibles est de 160000 ! —Chaque taquet porte un petit encli-
  - quetage à rochet c que maintient en contact un ressort r. On entend et l’on sent à la fois le passage de chaque dent sur le cliquet.
  - Le rochet a (fig. 2 annexe) est d’ailleurs réuni au taquet b par une simple vis e. Pour changer à volonté la combinaison, il suffit donc de desserrer cette vis et de tourner le taquet de la quantité que l’on désire pour que le petit doigt e, qui représente le zéro au contact de son ergot fixe, soit déplacé et avec lui toute la combinaison.
  - Dans la pratique, il n’est pas nécessaire de manœuvrer chaque fois les quatre boutons pour obtenir fermeture ou ouverture de l’interrupteur. Il suffit de laisser 3 boutons sur la position d’ouverture constamment, et de ne faire les manœuvres que parle quatrième. Par exemple (fig. i) les boutons 1, 2 et 4 étant supposés en position d’ouverture,on manœuvrera par leseul bouton 3. Une personne indélicate qui voudra se servir de la voiture sans connaître la combinaison de l’interrupteur, ignorera quels boutons se trouvent en bonne ou en mauvaise position, si même ils ne sont pas tous les quatre en mauvaise position, et brouillera le tout. Elle renoncera vite à sa promenade ou à son vol. —Quant au propriétaire, il lui suffira de remettre les 4 boutons au zéro, et de replacer les quatre petits doigt au nombre qu’il connaît, pour obtenir immédiatement contact.
  - Ce petit appareil très simple et tout à fait solide peut se placer en un point quelconque de la voiture, même sur la bobine elle-même. Ou peut même prolonger en bas la plaquette qui porte la barrette R de façon à constituer un pêne : alors l’appareil se monte sur la porte du coffre à outils qu’il maintient fermé « à clé » en même temps que le courant est coupé. On peut combiner un autre petit verrou, ou un ressort, qui maintienne en place la porte lorsque le contact est mis et que le pêne est par suite rentré chez lui.
  - Ainsi qu’on le voit, ce petit « Sphinx» se prête à des combinaisons nombreuses. Il aura certainement un vif succès auprès des chauffeurs qui savent quelle valeur a le courant électrique et avec quel soin il faut le mettre sous clé.
  - L. Baudry de Saunier.
  - i
  - Le nouveau transmetteur Simon
  - Les usines Cohendet, concessionnaires du transmetteur Simon, ont considérablement amélioré la fabrication de ce précieux amortisseur. Les figures que nous donnons indiquent aux connaisseurs les perfectionnements qui ont été apportés. L’appareil é$t allégé et rendu d’une solidité exceptionnelle.
  - ' Nos lecteurs savent quelle est l’utilité d’un transmetteur Simon : atténuer la brutalité d’un embrayage et donner à la transmission une douceur et surtout une constance de l’effort qui supprime tout choc sur les dents, toute usure et tout bruit. Voici
  - ' Fig. 1. — Vue extérieure du nouveau transmetteur Simon.
  - près d’un an que le transmetteur Simon est appliqué ; plus de cinq cents voitures en sont pourvues. L’inventeur, M. Eugène Simon, a d’ailleurs obtenu le brevet allemand pour son appareil, remarquable par sa simplicité et par les effets qu’il obtient.
  - Le transmetteur Simon se place, de préférence, entre le cône d’embrayage et la boîte des vitesses, ou entre le moteur et la boîte si la voiture ne comporte pas de cône. Les cardans sont en G G, réu_ nis chacun à une portion d’arbre m et n. Chaque portion est d’ailleurs réunie à l’extrémité d’un ressort plat en spirale A ou B, par les
  - Fig. 1. — Le “ Sphinx” (moitié grandeur).
  - Vzz A.UTGMCSIZL
  - Fig. 2. — Schéma du mécanisme de l’interrupteur de sûreté “ Le Sphinx ”.
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  - taquets e et /qui sont logés dans les boites de recouvrement des extrémités des ressorts, G et D. Ces deux ressorts sont enroulés dans un sens contraire l’un de l’autre, de façon qu’il sont animés
  - IaVïzAuTOMOBZI.Z JUKb^e.v.CS^,
  - Fig. 2. — Coupe du nouveau transmetteur Simon.
  - de mouvements en quelque sorte différentiels dans la marche avant ou dans la marche arrière, l’un s’étendant quand l’autre au contraire se resserre. Ces deux ressorts se freinent l’un l’autre, absorbent les à-coups du moteur ou de l’embrayage et constituent ainsi une liaison élastique excellente.
  - B. de S.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - Au cours des diverses chroniques qui ont précédé celle-ci, j’ai supposé presque toujours les chauffeurs aux prises avec des tiers ; je les ai montrés auteurs ou victimes d’accidents, et j’ai dit leurs devoirs et leurs droits envers ceux qu’ils avaient lésés ou par qui ils avaient été lésés eux-mêmes ; je les ai vus en conflit avec leurs hôteliers, leurs compagnies d’assurances, leurs tenanciers de garage, leurs propric- . taires, et j’ai indiqué la façon dont devaient se solutionner tous ces conflits.
  - C’est cette matière qui, rassemblée, coordonnée, complétée et mise à jour, fait l’objet do l’ouvrage nouveau-né que La Vie Automobile a bien voulu annoncer ces jours-ci (i).
  - L’intérêt que les lecteurs de cette revue m’ont sans cesse témoigné et exprimé m’engage à continuer l’œuvre entreprise ; et, si vous !e voulez bien, "nous allons maintenant aborder un sujet plus délicat : je vais vous parler de nos querelles intestines.
  - Ce ne sont plus en effet les difficultés entre gens d’automobile et profanes qui vont nous occuper, mais bien les dificultés qui naissent, et qui naissent continuellement, entre gens d’automobile eux-mêmes, et plus spécialement entre constructeurs et acheteurs, entre vendeurs et clients, ou bien entre constructeurs et intermédiaires.
  - Je me montrerai bref en ce qui concerne ces derniers, car ils sont en nombre limité et leurs affaires n’intéressent pas la masse des chauffeurs ; mais j’entre dès maintenant dans des explications assez développées en ce qui concerne les difficultés entre constructeurs et clients, car celles-là sont de tous les jours et peuvent se présenter pour chacun de nous.
  - J ai dit il y a un instant que le sujet est délicat ; oui, car il met en jeu des intérêts tout opposés, et nous oblige à dire des choses tantôt favorables aux constructeurs, tantôt favorables aux clients ; et, comme nous avons parmi nos lecteurs quantité des uns et des autres, nous devons nous efforcer de faire un travail aussi impartial que doc,u-<-menté.
  - Entre vendeurs et acheteurs d’automobiles.
  - Nous avons alors exposé qu’il y a deux ordres de juridictions : les unes pénales ou de répression, ayant pour rôle de punir les auteurs de contraventions, de délits ou de crimes; les autres, civiles ou commerciales, dont le rôle est de se prononcer exclusivement sur les intérêts moraux ou pécuniaires des justiciables.
  - Les procès dont nous parlons ici sont presque toujours de la compétence des tribunaux civils ou de commerce. Il pourra bien arriver qu’un client blessé par une automobile défectueuse cite son vendeur devant le tribunal correctionnel, sous l’inculpation de blessures par imprudence; mais il n’aura, le plus souvent, qu’un recours civil ou commercial en dommages-intérêts. Quant aux demandes en résiliation de ventes, auxquelles j’arrive dès maintenant, elles ne pourront jamais être portées que devant les tribunaux civils ou de commerce, car elles ne sont basées ni sur un crime, ni sur un délit, ni même sur une simple contravention, mais simplement sur un manquement du vendeur à ses obligations; ces demandes, ainsi que je l’ai dit, iront devant le tribunal de commerce, si le client qui se plaint et intente l’action est commerçant lui-même; elles iront devant le tribunal civil ou devant le tribunal de commerce, au choix du client, si celui-ci n’est pas commerçant, car dans un tel cas la loi lui laisse liberté de poursuivre son vendeur où il l’entend.
  - Ainsi que je l’ai dit également, ce sera, en tous les cas, la Cour d’appel civile qui sera compétente, en cas d’appel, lorsque la somme sera supérieure à i 5oo francs, car il n’y a pas de Cour d’appel spéciale pour les jugements des tribunaux de commerce; les jugements de ces derniers sont déférés aux mêmes magistrats que ceux des tribunaux civils.
  - I. — Les demandes en résiliation de ventes.
  - Ces demandes sont innombrables, et l’on ne compte plus celles qui ont déjà été jugées ou qui sont encore à l’heure actuelle soumises aux tribunaux.
  - Elles sont généralement basées sur l’un des motifs suivants : retards de livraison, malfaçons, vices cachés, pannes fréquentes, défaut de certaines pièces, essais insuffisants.
  - L’esprit de méthode auquel nous nous sommes astreint et qui seul nous permet de rendre claires et assimilables pour le lecteur ces matières ardues et complexes, nous oblige à envisager tour à tour et séparément chacun de ces motifs, chacune de ces hypothèses ; c’est ce que nous allons faire ; mais non sans avoir auparavant cité le principe de droit, l’article du code qui domine loute cette matière, et dont tout ce que nous allons dire ne constituera que l’application spéciale :
  - « Art. 1184 du code civil : La condition résolutoire est toujours sous-entendue dans les contrats synallagmatiques, pour le cas où l’une des deux parties ne satisfera point à son engagement.
  - Dans ce cas, le contrat n’est pas résolu de plein droit. La partie envers laquelle l’engagement n’a pas été exécuté, a le choix ou de forcer l’autre à l’exécütion de la convention lorsqu’elle est possible, ou d’en demander la résolution avec dommages-intérêts.
  - La résolution doit être demandée en justice, et il peut être accordé au défendeur un délai selon les circonstances. »
  - ( Les difficultés, les procès entre constructeurs ou vendeurs, dune part, et acheteurs ou clients, d’autre part, ont généralement pour objet : soit des demandes de résiliation de ventes, soit des actions en responsabilité à la suite d’accidents causés par es machines défectueuses.
  - Nous allons étudier successivement et méthodiquement ces eux sortes de difficultés; mais, comme cela remonte déjà loin et teu1* 6St k°D ra^raîc^ir de temps en temps la mémoire du lec-^ rappelons quelques-unes des notions élémentaires de droit 9 nous avons données lors de nos premières causeries.
  - Pro ^ Anlomohile devant la Justice (accidents ; CCS ’ difficultés diverses) : librairie Vve Dunod.
  - res
  - Cette disposition, qui comprend, hélas 1 trop d’expressions barbares, peut se traduire ainsi : Lorsqu’un contrat a été passé entre deux personnes qui ont pris chacune des engagements, par exemple entre un constructeur qui s’est engagé à livrer une automobile à un client qui s’est engagé à la payer, il est sous-entendu, il va de soi, qu’au cas où l’un des deux manquerait à ses engagements, l’autre aurait le droit de faire résoudre le contrat ; seulement cela ne se ferait pas tout seul ; il appartiendrait à celui qui n’aurait pas obtenu satisfaction, s’il entend faire résoudre le contrat, de le demander en justice, et il pourra demander en même temps des dommages-intérêts. Par contre le juge peut, selon les circonstances, accorder délai à celui qui est ainsi poursuivi en résolution du contrat.
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  - Tel est, ai-je dit, le principe général qui domine la matière ; voyons-en maintenant les applications diverses.
  - Retards de livraisons. — Presque toutes les personnes qui j achètent des automobiles stipulent un délai de livraison. Elles j demandent que les voitures leur soient livrées tout de suite, ou bien dans un mois, par exemple, ou bien à telle ou telle époque plus ou moins éloignée mais nettement déterminée.
  - Le vendeur qui accepte le rmarché dans ces conditions-là est dès lors astreint à donner satisfaction à son client à la date convenue; et, s’il ne le fait pas, il manque à l’une de ses obligations, il tombe sous le coup de l’article 1184 du code civil que je viens de citer, et aussi sous le coup plus spécialement encore des articles 1610 et 1611 que voici :
  - Art. 1610. — Si le vendeur manque à faire la délivrance dans le temps convenu entre les parties, l’acquéreur pourra à son choix demander la résolution de la vente ou sa mise en possession si le retard ne vient que du fait du vendeur.
  - Art. iGii. — Dans tous les cas, le vendeur doit être condamné aux dommages et intérêts, s’il résulte un préjudice pour l’acquéreur, du défaut de délivrance au terme convenu.
  - Vous le voyez, aux termes de l’article 1610, si le constructeur ne délivre pas la voiture dans le temps convenu, c’est-à-dire à l'époque pour laquelle il l’a promise, le client peut demander la résolution de la venter et il l’obtiendra du tribunal si toutefois (car il y a un si), ce retard peut être imputable au constructeur (i).
  - Or voilà précisément ce qui donne lieu à des procès et à des discussions sans fin, ce dernier membre de phrase; et c’est de lui que résulte la jurisprudence si variée que nous aurons à examiner bientôt! La loi dit que la vente ne devra être résolue que s’il y a faute du vendeur, si le retard peut lui être imputé ; mais qui dira s’il y a faute du vendeur et si réellement le client est fondé à lui reprocher ce retard? Les tribunaux seuls; et en cela ils ont un pouvoir d’appréciation dont ils usent d’une façon assez large.
  - Ainsi, lors des débuts de l’industrie automobile, les commandes affluaient tellement chez les constructeurs, que ceux-ci débordés livraient toujours avec des retards considérables; de plus leur inexpérience relative et le manque d’ouvriers rompus au métier étaient pour eux des causes de surprises, de déceptions, d’accidents qui mettaient entraves à leurs travaux et les empêchaient d’arriver à temps; eh bien! à ce moment-là les tribunaux se sont montrés très favorables aux constructeurs, ils ont estimé que, en raison de la toute nouveauté de cette industrie, les clients ne devaient pas se montrer trop exigeants et ont ’ accordé aux vendeurs des délais assez considérables.
  - Mais peu à peu ils sont « revenus » de cette manière de voir, et s’ils ne se montrent pas encore très rigoureux pour les constructeurs, ils ont une tendance à dire que ceux-ci doivent tenir strictement leurs engagements et être prêts à l’heure; et ils prononcent assez aisément les résolutions de ventes demandées en raison de retards dans la livraison.
  - Bien souvent, généralement même, pour ne pas dire presque toujours, le constructeur a fait verser à son client un acompte ; la résiliation de la vente, prononcée par un tribunal, aura pour effet non seulement de mettre fin au contrat et de dispenser ainsi l’acheteur de payer le solde du prix, mais aussi, et ce n’est que justice, d’obliger le vendeur à restituer l’acompte qu’il aura reçu avec les intérêts de droit.
  - Heureux encore pour ce dernier s’il s’en tire à si bon compte; car très souvent il sera en outre condamne à payer des dom-
  - 11 ) H est bien entendu que les règles sont les mêmes si le vendeur de l’automobile est un simple intermédiaire au lieu d’être un constructeur.
  - mages-intérêts à son client. Les dommages-intérêts seront même forcément alloués à celui-ci si, par suite du retard de livraison, il a subi un préjudice, et ils seront alloués aussi bien si le client obtient la résolution de la vente que s’il persiste dans l’exécution du contrat et tient à avoir la voiture.
  - C’est encore aux tribunaux qu’il appartient d’apprécier si, par suite du retard, l’acheteur a subi un préjudice ; quelquefois ce préjudice sera grave, par exemple s’il s’agit d’un négociant en automobiles qui devait, avec la voiture par lui achetée, entreprendre une tournée commerciale ainsi retardée, ou s’il comptait revendre cette voiture avec un joli profit qui par suite du retard lui échappe, ou s’il avait l’intention de l’exposer à son stand dans une exposition comme spécimen de son genre de représentation; il seramoindre, mais existera encore et devra être évalué par les juges, si l’acheteur comptait avoir sa voiture par exemple pour accomplir une randonnée au cours et à l’occasion de ses vacances et que, celte voiture lui ayant été livrée trop tard, il a dû renoncer à ses projets et a vu compromises toutes ses parties de plaisir; enfin il y a des cas où les tribunaux estimeront que le préjudice subi par l’acheteur est nul, et que celui-ci n’a pas droit à des dommages-intérêts plus qu’il n’a droit à demander la résolution de la vente !
  - Tout cela dépend des circonstances; la jurisprudence que nous allons maintenant examiner vous en donnera une idée.
  - J. Imbrecq.
  - Avocat à la Cour.
  - Bougie spéciale pour Motocyclette
  - M. Boiron, qui est une des physionomies les plus connues du monde automobile pour ses nombreuses créations de bougies et d’appareils d’allumage, vient d’établir un nouveau type de bougie destiné spécialement aux motocyclettes.
  - Cette petite bougie, que notre dessin représente réduite aux deux tiers, est conslituée par quatre parties seulement (on ne pou /ait guère pousser plus loin la simplicité) ; elle se compose d’une tige centrale, d’une porcelaine, d’un culot en deux par-parties... et c’est tout.
  - La forme même de la porcelaine et celle du culot font que les joints métalliques, les vis, les écrous, etc., peuvent être évités.
  - En examinant la coupe de la bougie, on remarque tout d’abord la forme bizarre de la partie inférieure de la porcelaine D; on comprend, en examinant à son tour le culot, ce qui a amené M. Boiron à adopter cette forme en tronc de cône.
  - La porcelaine, entourée d’un fil d’amiante G, étant introduite dans la partie E du culot, on n’a plus qu’à visser la partie F sur la partie G pour immobiliser et coincer solidement la porcelaine.
  - Sur la partie inférieure du culot E est sertie une pointe G qui est placée exactement en face de la pointe B qui termine l’extrémité de la tige centrale.
  - La tige centrale est maintenue par un scellement à l’intérieur de la porcelaine, la partie supérieure de cette tige comporte une partie filetée sur laquelle un écrou I permet de venir serrer le fil conducteur entre une plaquette H et lui-même.
  - Gomme on le voit, la petite bougie Boiron est excessivement simple, elle est aussi très solide, ce qui est un avantage encor -' rare.
  - L. O
  - La V/£Aütomoeil£.
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  - fl propos d'économie de pneumatiques
  - LE BANDAGE CHAMEROY
  - Une des questions qui intéressent au plus haut point les chauffeurs est certainement celle des pneus. On a déjà employé beaucoup de systèmes en vue d’éviter les crevaisons et aussi de
  - Fis
  - diminuer la dépense d’entretien des pneus. Mais jusqu ici ces divers procédés, tout en donnant certains résultats, ont eu le grave inconvénient de coûter plus cher que les pneus eux-mêmes, par suite de leur usure trop rapide.
  - La maison Chameroy, qui était arrivée, avec ses protecteurs a roulement complètement métallique, composé de segments en acier cémenté et trempé, à protéger les pneus efficacement, a bien compris le but qu’il fallait poursuivre, et, perfectionnant son outillage, elle présente maintenant ses mêmes 'protecteurs à des prix assez bas pour permettre de réaliser une économie réelle dans l’entretien des pneus.
  - Le « Chameroy » est déjà réputé comme antidérapant. En outre, il supprime les crevaisons et les éclatements. Il est d’un prix peu élevé, et sa construction et pose à l’usine ne demandent que quelques heures.
  - Ce système est économique parce que ce système utilise les enveloppes, même très usages, et leur fait donner encore un long service.
  - Voici la description sommaire d’un protecteur antidérapant Chameroy :
  - La figute i représente une section du pneu muni du protecteur — A. Ruban d’acier formé Par ,,ne feuille souple faisant plu- sieurs tours ®ur 1 enveloppe et y étant fixée à l’aide de bou-d°us> spéciaux, lesquels évitent la pénétration
  - e 1 eau à l’intérieur de l’enveloppe et em-Peehent les déchirures et les effilochages ces
  - toiles. — B. Segment en acier cémenté et trempé. — C. Bande de toile double protégeant la chambre à air.
  - Ce protecteur peut s’appliquer sur tous les pneus. Le ruban A étant indéformable dans le sens latéral oblige le pneu à travailler dans toute sa périphérie pendant les efforts dans les virages, il protège donc -les talons, ce qui est indispensable à tous les pneus antidérapant, car ces derniers ne glissant plus supportent forcément des efforts très considérables. Cette observation explique que pour donner de bons résultats, tant au point de vue protection qu’à .celui d’antidérapant, il faut que le protecteur soit parfaitement bien assujetti sur l’enveloppe, ce qui est le plus souvent impossible avec un protecteur démontable qui s’allonge, se déforme et ne peut plus épouser exactement le pneu. Il s’ensuit que la boue pénètre entre le protecteur proprement dit et le caoutchouc de l’enveloppe, et détériore ce dernier.
  - Un protecteur bien compris ne doit jamais, selon M. Chameroy, être démonté; il est fixé solidement à l’enveloppe; il ne se retire qu’avec elle.
  - Une particularité intéressante du protecteur « Chameroy » est qu’il peut toujours être réparé, et que cette réparation est des plus rapides, puisqu’elle peut être faite en quelques heures. Le protecteur peut également être remonté sur uue autre enveloppe de même dimension ; les frais qu’entraîne cette transformation sont généralement peu élevés.
  - Enfin, la figure 2 représente comment on monte un segment en une minute. Pour cela il suffit de glisser entre le faisceau des feuilles larges A et celui des feuilles étroites B, et ce entre deux boulons, une tige en forme de lance C et de la tourner ensuite afin de placer la partie recourbée verticalement; dans cette position la tige écarte les deux faisceaux de feuilles. Introduire alors le bord inféxieur du segment à monter dans l’intervalle pratiqué en l’inclinant de façon à faire passer l’autre bord au-dessous du faisceau de feuilles larges A. Ceci fait, mettre le segment dans la même position que les autres et retirer la tige.
  - Cette manœuvre est très facile. D’ailleurs nos lecteurs pourront voir au dépôt, à Paris, de la maison Chameroy, comment elle est pratiquée (1).
  - Léon Overnoy.
  - (1) Nous rappelons que les adresses des appareils décrits se trouvent toujours à la lin du numéro qui en traite. — A. D. L. R.
  - Fig. a
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  - Que devient l’accumulateur Edison?
  - (Suite.)
  - Notre collaborateur M. Izart complète ainsi la réponse qu’il a donnée à notre question : Ce que devient l’accumulateur Edison.
  - Il nous disait, dans le dernier numéro, que l’accumulateur Edison est construit par VEdison Storage Battery C°. Il ajoute :
  - L’Edison Storage Battery G0 est à Orange (New-Jersey). Elle construit trois types dits : E18, E27 et E45, qui sont livrables respectivement depuis le i5 février, le ier mars et le i5 mars.
  - Voici les constantes, prix compris, annoncées sur le catalogue :
  - TYPE e18 E„ e45
  - Force électromotrice 1,23 volt I ,23 volt i,23 volt
  - Capacité en ampèr.-heures. io5-ii5 160-175 260-280
  - Intensité à la charge 4o ampères 65 ampères 100 ampères
  - Intensité à la décharge.. 3o — 45 - y5 —
  - Poids total en kilos (élec-
  - trolyte compris) ..... . 5,90 7>95 12,71
  - Prix de l’élément en dollars. 10 i5 a5
  - Nos lecteurs sont donc ainsi dûment renseignés. Il ne leur reste plus qu’à voir à l’œuvre cet accumulateur lorsque des voitures actionnées par lui circuleront en France et que les batteries seront mises longtemps à la rude expérience de la main du public.
  - J. B.
  - L’AUTOMOBILE EN SICILE
  - A la suite d’un récent voyage en Sicile, plusieurs amis m’ont demandé s’il était possible d’excursionner en automobile dans ce pays. — Au cours de mon voyage, qui s’est effectué en chemin de fer et en voiture à chevaux, j’ai pu constater que la circulation était difficile pour les automobiles.
  - Durant un mois de séjour, je n’ai vu que deux automobiles, l’une appartenant à trois Américains qui l’avait équipée pour ce voyage spécial, et l’autre au propriétaire de l’Hôtel des Temples, à Girgenti.
  - Interrogés sur la possibilité du tourisme, ils m’ont tous déclaré que les routes étaient en général impraticables. Elles ne sont pour ainsi dire pas entretenues ; il y a souvent des tas de cailloux au milieu de la voie ou des ornières très profondes. Même aux environs de Palerme, on a le mal de mer en circulant en landau (à part la route de Monreale). Et c’est vraiment regrettable, car je ne crois pas qu’il existe un ensemble aussi merveilleux que le tour de l’ile, comme souvenirs historiques, comme beauté de paysages, et comme douceur de climat. — Le jour où l’on pourra faire le trajet Messine, Palerme, Trapani, Girgenti, Syracuse, Catane, Taormina, Messine aussi facilement que la route Marseille-Nice, je suis convaincu que plus d’un chauffeur n'hésitera pas à expédier pour quelques dizaines de francs sa voiture de Marseille à Palerme et à circuler dans « l’ile merveilleuse ». — Je dis quelques dizaines de francs, car les transports directs par bateau sont extrêmement bon marché. — J’ai payé 29 francs, frais de dédouanage compris, pour i5o kilos de Palerme à Marseille.
  - Cependant, même dans l’état actuel des routes, je crois qu’un chauffeur courageux, avec une voiturette robuste de 6 à 8 chevaux, très démultipliée, pourrait se risquer à faire des excursions dans l’ile. Seulement il devra amener un compagnon énergique
  - pour l’aider à démarrer des ornières, et il devra aussi se résigner à s’arrêter derrière toutes les charrettes avant de les dépasser.
  - Les charrettes siciliennes sont en effet peintes des tableaux les plus bizarres (conquêtes d’Alexandre, scènes du moyen âge, guerres de Napoléon, en couleurs vives sur fond jaune. Maiselles ne sont soumises à aucune réglementation.
  - Dans ce doux pays, on peut se dépasser à droite ou à gauche selon les localités. Gela permet, comme on voit, de deviner où se rangera un charretier lors d’un appel de trompe!
  - Sans doute un jour viendra où cet état de choses sera modifié, mais il me paraît lointain.
  - Donc à tous ceux qui voudraient faire du tourisme en Sicile, je conseillerai provisoirement de ne pas emmener leurs voitures automobiles.
  - R. Simon.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Embrayage qui patine.
  - J’ai déjà relaté dans mes « Recettes du Chauffeur » les causes multiples qui peuvent faire patiner un embrayage à cônes.
  - Je crois utile de signaler celle-ci, à cette époque de l’année où les voitures neuves sortent le plus abondamment des usines :
  - La fourchette qui tire en arrière, ou repousse en avaur (selon les systèmes, type Panhard ou type Renault, par e^- e) le cône qui porte le cuir, est souvent commandée par des levers et des biellettes nombreuses. Or, il arrive que ces pièces om-mande n’ont qu’un jeu très petit au milieu des pièces fix nies environnent (châssis, entretoise, etc.), si bien qu’elles viennent heurter presque contre une de ces pièces lorsque la voiture, est neuve.
  - Dès que la voiture a roulé un peu (4 à 5oo kilomètres), c, pièces, ou l’une d’elles, viennent heurter tout à fait contre leui voisines. Pourquoi? Parce que le cuir neuf s’est tassé sous l’effort constant du ressort, s’est aminci sous les coups de 1 7 n brayage, parce que le cône qui le porte est ainsi entré un p&* davantage dans le volant du moteur et par suite a entraîné ou repoussé de quelques millimétrés la fourchette de débrayage et ses commandes.
  - Une de ces pièces de commande a alors touché une voisine, alors qu’elle ne la touchait pas encore quand le cuir était neuf, et a bridé par conséquent le cône, qui se met à patiner. On a beau tendre le ressort et nettoyer à l’essence le cuir, rien n’y fait. Le cône n’adhérera jamais tant que la pièce de commande qui butte l’empêchera de s’enfoncer dans le volant à son plein gré.
  - On s’aperçoit de ce malaise en remuant de bas en haut et de haut en bas la pédale d’embrayage. Si elle n’a pas un jeu d’au moins r à 2 millimètres sur la-tige qu’elle commande, si elle n’a aucun jeu surtout, on peut être assuré que le cône est retenu par un arrêt anormal.
  - On le constate d’ailleurs en s’approchant du volant tandis qu’on pèse de la main sur la pédale et qu’on la laisse ensuite aller. Le contact du cône à cuir et du volant se fait par un coup sec, alors qu’il doit être accompagné d’un bruit mou, celui du cuir qui s’amortit librement contre la fonte du volant.
  - Remède : chercher en quel point une pièce de commande du cône peut toucher le châssis ou une pièce voisine, et serrer ou desserrer de la quantité voulue. (Ges pièces de commande sont généralement réglables, sauf dans les voitures de « prix exceptionnel » !)
  - 11 n’est pas rare, dans une voiture neuve, d’avoir à régler
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  - l’embrayage trois et quatre fois de suite, jusqu’à ce que le cuir se soit tassé à fond.
  - Morale : une voiture n’est vraiment au point que lorsqu’elle a parcouru un bon millier de kilomètres. — B. de S.
  - Un bon savon.
  - Voici la recette d’un savon excellent pour automobiliste, et dont je me sers fréquemment : deux tiers savon noir, un tiers sable fin, bien mélangés. Les mains les plus graisseuses et les plus noires deviennent, avec ce savon et de l’eau, blanches comme de l’ivoire.
  - Cette sorte de moutarde, renfermée dans un petit pot à bord de l’auto, rendrait de bien précieux services. En faire l’essai, c’est l’adopter. Espérant rendre service à de nombreux sportsmen d’auto, je vous envoie cette recette pour les lecteurs de votre journal. — Ch. de Lunden, abonné, à Bruxelles.
  - La Traction électrique
  - des Trains à grande vitesse
  - Les idées qui gouverneront l’adoption de la traction électrique des véhicules sur les grandes voies ferrées sont en cours de formation. Elles se précisent davantage par des tentatives du genre le celle qui a fait l’objet des expériences entreprises en iq^ Sur la ligue de Berlin-Zossen, sous les auspices de la mais ” mens et Halske, d’une part, et l’AUgcmeine Elecktri-citats Gescllschaft de Berlin, d’autre part. Les efforts combinés de îx puissantes maisons d'électricité ont été favorisés de
  - cône as financiers précieux. Nous avons dégagé, à l’époque, l’enseignement à tirer des résultats d’expérience. On se souvient qu’en raison de la constitution de la voie primitive, on n'osa pas venturer au delà de la vitesse de 160 kilomètres à l’heure, et èjà même, à cette vitesse, les voitures bondissàient, les rails montrèrent des indices d’incurvation et, dans les traverses mé’alliques, on observa des phénomènes de gerçure.
  - 'une réfection de la voie fut donc prescrite dans le dessein de .a continuation des essais. Les rails nouveaux établis sont du type des rails lourds employés sur les routes du réseau de lE’tat prussien parcourues par les trains express. Ils pèsent 4i kilogrammes par mètre courant, ils sont montés par bande de 18 mètres de longueur supportée par 18 traverses de bois de sapin chacune. Le ballastage est composé de fragments de basalte. Tout le long de chaque rail de roulement on a posé, comme une mesure préventive de déraillement, un rail de gui-donnage à un écartement tel que là rainure laissée entre les deux bourrelets voisins soit de 5o millimètres de largeur. Il ne semble pas que l’action de ces rails-guides se soit fait sentir.
  - On rapporte que les voitures se meuvent aussi tranquillement maintenant à la vitesse de 200 kilomètres par heure que dans les essais primitifs à i4o kilomètres et qu’il fut possible pour les v°>ageurs de prendre des notes soit dans la station debout, soit assis pendant la marche, aux plus grandes vitesses. On a éprouvé quelques ennuis au commencement au regard de la 'gne de transmission du courant; à la vitesse approchant ^0 kilomètres à l’heure, les poteaux et les fils conducteurs se mirent a vibrer violemment, quelques ruptures se produisirenl, terminant des courts-circuits. Depuis que les archets de aptage du courant sur les conducteurs aériens ont été rendus j P us légers et plus flexibles, aucun dérangement ultérieur ne
  - s est produit à ce sujet.
  - Quelques modifications ont été aussi apportées à la construc-
  - tion des voitures. L’empattement des roues des bogies fut porté de 3 m. 5o à 5 mètres, et le pivot central du truck rendu susceptible de prendre un certain mouvement latéral. La pression de l’air aux plus grandes vitesses était si forte, déclare-t-on, que des oiseaux furent surpris et maintenus collés contre la paroi antérieure de la voiture appartenant à la maison Siemens et Halske, celle qui a atteint la vitesse la plus grande. On attend avec un vif intérêt le résultat des essais exécutés par l’Allgemeine Elecktricilats Gescllschaft.
  - Ces expériences devaient fournir des solutions à plusieurs questions de grande importance pratique, ou tout au moins contribuer à jeter quelque clarté sur ces problèmes. L’effort de traction intervenant dans la marche à des vitesses qui sont le double des vitesses maxima usitées dans les chemins de fer ordinaires ne pouvait être calculé avec quelque certitude. Les formules employées jusqu’à présent ne sont plus applicables.
  - Le problème est de toute première importance ; sans indica tions expérimentales personne ne serait capable d’étudier une voiture motrice ou une locomotive devant réaliser des vitesses Leaucoup au delà de celles que procure l’expérience actuelle.
  - La puissance absorbée, le poids des moteurs aptes à fournir cette puissance, la quantité d’énergie à transmettre et à recueillir, sont toutes des fonctions de l’effort do traction, et, traduites en résultats commerciaux, affectent les dépenses de premier établissement et d’exploitation dans leurs sources vives. Le consortium des compagnies se livrant à ces expériences avait tout d’abord établi à 12 000 volts le potentiel maximum de la ligne de distribution; on l’a haussé à i4 000 volts,,ce qui semblerait indiquer que la puissance indispensable pour arriver à la vitesse maximum a quelque peu dépassé les prévisions.
  - Un des éléments de résistance offerts au mouvement de train à des allures pareilles, sur lesquels les notions sont encore nuageuses, pour ne pas dire inconnues, c’est la résistance provenant de la pression de l’air. Des dispositifs avaient été pris pour mesurer directement cette pression. Au cours des essais de 1901, la pression maxima mesurée fut trouvée égale à i4o [ kilogrammes par mètre carré à l’allure de 154 kilomètres à l’heure. Dans la même proportion, elle aurait dû être dans les récents essais, de 25o kilogrammes par mètre carré. Elle est à peu près égale à la pression atlribuée à un vent violent parcourant 160 kilomètres à l’heure. Il y a non seulement à considérer la pression positive exercée sur l’avant, mais aussi la pression négative en queue du véhicule ; il est pen vraisemblable que les ingénieurs préposés aux essais aient négligé ce point. La pression de 25o kilogrammes par mètre carré agissant sur toute la section transversale de la voilure, qu’on peut estimer approximativement à g3o décimètres carrés, explique une puissance non inlérieure à 1 600 chevaux. Des deux voitures soumises à l’essai, celle de la maison Siemens présente des extrémités quelque peu pointues ; celle de l’Allgemeine Gescllschaft a une paroi plate avec les arêtes verticales arrondies. La comparaison indiquera dans quelle direction il faudra rechercher une réduction de la résistance de l’air.
  - D’une importance non moindre est la question ayant trait à la nature et au prix de construc tion de la voie pour résister à l’effet de ces vitesses extrêmement élevées. La réfection nécessaire de la voie, avec rails lourds et bon balastage, l’a portée au premier rang des meilleurs voies affectées à la traction par locomotives à vapeur. L’addition de rails de guidonnage a été probablement suggérée par le désir naturel de conjurer des accidents désastreux pendant la période des expériences. Dans les parties dé routés en alignement droit, cette précaution paraît pour le moins superflue. Les déraillements sur les lignes bien entretenues sont assez rares, ils sont invariablement dus à une obstruction de la voie ou à un accident survenu à une voiture.
  - Le comportement de l’équipement électrique semble avoir été très satisfaisant; l’usage de hautes tensions prises directement
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  - La Vie Automobile
  - sur les fils du trolley est une innovation dont il faut attendre la r sanction expérimentale ; les avantages techniques de cette méthode sont des plus précieux. Les quantités d’énergie électrique à transmettre sont tellement considérables qu’il peut à peine être question de capter des courants de forte intensité sur le fil du trolley, le procédé de bas voltage et de courants intenses ne manquerait pas de susciter des inconvénients nombreux ; au surplus, pour transmettre l’énergie à de longues distances, on en viendrait toujours à l’expédient d’engendrer des courants à haut potentiel et leur transformation dans des sous-stations. Cette dernière opération est supprimée par l’emploi direct des hauts voltages entraînant, par voie de conséquence, économie de conducteurs et de supports.
  - Quelle somme d’enseignements n’aura-t-on pas à tirer de ces ' expériences sous le rapport des méthodes de commande des moteurs, de leur mode de suspension, ee la transmission du mouvement rotatif des moteurs aux roues motrices, du freinage, des signaux de route, etc. ?
  - Les dépenses d’établissement et d’exploitation de lignes d’express extra-rapides seront approximativement déterminées par les expériences sur la ligne Berlin-Zossen ; ce sont les préliminaires essentiels des applications commerciales.
  - Puisque aous en sommes sur le sujet de la traction électrique des grands chemins de fer, qu’on nous permette de reproduire ici quelques remarques intéressantes relatives à ce mode d’application au chemin de fer de la Wanzsee à Berlin.
  - La consommation moyenne d’énergie par tonne-kilomètre a été trouvée être de 22 watts-heures en été et 23 w.-h. 3 en hiver. Le rendement du système des feeders est de 97,7 p. 100 ; celui du système de distribution le long de la voie, 96,5 p. 100, et celui des accumulateurs, 91 p. 100.
  - Au début, la résistance de 1 kilomètre de ligne pour distribuer l’énergie au train aller et retour était de o ohm o44> mais elle a été ultérieurement réduite à o ohm o4- L’isolement moyen par kilomètre de voie a été de 5oo 000 ohms, la mesure la plus faible a donné 16 000 ohms. Un développement de ligne de 25 kilomètres avec un voltage de 700 volts détermine une perte de 22 w. 5. Les variations de voltage, aux démarrages, ont subi des écarts si considérables qu’il a fallu substituer des brûleurs à gaz aux appareils d’éclairage électrique.
  - Les dépenses d’exploitation par 1 000 trains-kilomètres se montent, dans le cas de la traction électrique, à 1 332 fr. 35 et à 1 331 fr. 85 avec le système à vapeur.
  - Le régime de la traction électrique des trains à très grande vitesse donnera très vraisemblablement lieu à une majoration des tarifs de transport qui sera justifiée par un plus grand confort, moins de perte de temps, un service plus fréquent, en un mot par des avantages multiples qui concourront tous ensemble à encourager et à développer de plus en plus la propension aux voyages. Le meilleur facteur de charge qui sera obtenu par une ligne, en raison de sa plus grande vitesse et de la plus grande fréquence de ses trains, fera plus que compenser une dépense plus notable de puissance par voyageur transporté. Go head!
  - (La Revue technique.)
  - Émile Dieudonné.
  - CORRESPONDANCE
  - A propos du moteur à double effet.
  - Nous avons publié, dans notre numéro i32, la description d’un moteur à double effet dû à M. Amédée Bon.
  - M. Cosfnntini nous écrit pour nous dire que In tige è segments pour un pareil usage a été revendiquée par lui dans un brevet belge et dans un brevet français il y a longtemps, et qu’un
  - moteur à double effet, construit par lui sur ce principe, va incessamment être mis en vente.
  - A propos d’un accumulateur.
  - « Dans le numéro de La Vie Automobile du samedi i3 février 1904, vous avez fait paraître un article concernant un nouveau dispositif d’accumulateur et en désignant cet accumulateur sous le nom d’accumulateur Lacoste.
  - Le i5 février je vous ai adressé une lettre d’Amsterdam, vous disant (que vous aviez été induit en erreur en donnant cette information,, car cet accumulateur n’appartient pas à la personne que vous indiquez, mais bien à M. B. Becker, qui l’a breveté et qui en a donné la concession de vente seulement à quelques personnes dont je fais partie.
  - Cette erreur pouvant me porter préjudice, notamment vis-à-vis de mes représentants de l’étranger, je vous prierai de vouloir bien insérer ma lettre en vous signalant par la même occasion, que vous aviez fait jdéjà paraître, dans le courant de l’année, un article donnant la description d’un allumeur sous le nom d’allumeur Lacoste, ce qui est également inexact, car cet allumeur appartenait à la Société Gianoli et Lacoste qui l’a vendu couramment, et j’ai toujours continué à fabriquer et à vendre le même allumeur qui, par conséquent, n’est pas la propriété de la personne dont vous parlez, comme pourraient le croire vos lecteurs.
  - 1 N’ayant pas vu l’insertion de ma lettre et connaissant votre courtoisie, j’en ai conclu que vous ne l’aviez pas reçue. Je viens donc vous la confirmer en vous la recommandant, persuadé d’avance que vous voudrez bien faire droit à ma réclamation qui, vous le reconnaîtrez, est justifiée, en en prenant naturellement la responsabilité; je suis prêt à en donner les preuves s’il est nécessaire. — L. Gianolj. »
  - La voiture d'occasion
  - (Suite) (j)
  - II. — VOITURES DE DION-BOUTON
  - J’ai terminé ma dernière étude par le premier des deux spécimens de voitures construits par la maison de Dion-Bouton en 1903, le type O 8 chevaux.
  - Je vais examiner maintenant le deuxième spécimen, qui va nous apporter des nouveautés intéressantes, le modèle S à moteur 2 cylindres de 12 chevaux.
  - 1 J’ai dit que, depuis la première voiturettte jusqu’à sa création la plus récente, la maison de Dion-Bouton a conservé une construction constante, 11e procédant que par perfectionnements successifs apportés à ses modèles antérieurs, mais conservant soigneusement sur ses nouveaux types, dans leur principe pour certains, par un simple agrandissement pour d’autres, de ; organes qui lui avaient donné toute satisfaction.
  - L’ensemble de la voiture 12 chevaux rappelle de très près, par son pspeet extérieur, les modèles précédents. Le moteur est placé au même /endroit, couvert par un capot presque semblable, un peu plus allongé simplement ; les organes de commande sont disposés de la même façon ; la transmission arrière est identique. Les freins sont les mêmes. !§i nous nous approchons et ouvrons le capot, nous allons néanmoius constater, dans ce modèle, d’importants perfectionnements. Le moteur possède deux cylindres : c’est le premier enfant de cette nouvelle famillle. L’alésage de chaque cylindre est de 100 millimètres ; la course est de 110 millimètres. Ce sont les dimensions du cylindre unique de 8 chevaux (K courte) ; le moteur 2 cylindres fait donc en réalité 16 chevaux. Les deux cylindres sont accouplés sur toute leur hauteur, d’une seule venue de fonte avec fonds de culasses rapportés. Les volants intérieurs au moteur n’existent plus et sont remplacés par un seul volant placé à l’extérieur. Le graissage ne peut donc plus se faire par barbotage ; il est effectué ici par une pompe à engrenages qui assure dans tous les points à graisser une circulation d’huile semblable à la circulation d’eau du moteur; l’huile part d’un réservoir accolé au moteur, bpère sa besogne de graissage, remonte au réservoir, refoulée par la jiompe, et recommence son cycle indéfiniment. Le réservoir est suffisant pour assurer le graissage pendant quatre cents kilomètres.
  - L’antique allumage par trembleur disparaît ici pour faire place à un
  - (1) Voir les numéros des 25 février, 5, 12, 19 et 26 mars, 2 avril.
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  - allumage par rupture : une lame reliée au pôle négatif primaire, faisant par conséquent partie de la masse, vient alternativement en contact avec deux vis platinées reliées au pôle positif primaire, et une étincelle faillit à chaque bougie alternativement, à chaque séparation de la lame et d’une vis.
  - Le moteur porte un mécanisme permettant de supprimer la compression au second temps et facilitant la mise en marche.
  - L’appareil des changements de vitesses est toujours basé sur le principe des deux paires de segments extensibles. Les deux trains de segments sont fixes et peuvent être coiffés par quatre boîtes à segments différentes, susceptibles de se déplacer latéralement, et qui produisent les trois combinaisons de marche avant et la combinaison de marche arrière. La particularité de cet appareil consiste dans son mode de rrraissage, semblable à celui du moteur : une pompe à engrenages placée dans la boîte du différentiel qui forme réservoir d’huile, assure, pour tous les points à graisser dans l’appareil des vitesses et dans le différentiel, une circulation d’huile continue. Cet appareil est reconnaissable des autres à ce qu’il est très long et à ce que la circulation d’huile est visible extérieurement grâce au tuyau qui relie l’appareil des vitesses au différentiel, en dessous de ces deux organes.
  - La commande du déplacement des boîtes à segments se fait au moyen d’une pédale en pointe de pied. 11 y a donc deux pédales en pointe de pied. Le châssis est monté sur quatre demi-ressorts à l’avant, trois à l’arrière.
  - Caractéristiques. — Moteur à 2 cylindres accouplés sur toute leur hauteur. Les embases des cylindres portent des nervures verticales ayant cinq millimètres de profondeur (je signale cette caractéristique d'une façon spéciale, car elle est la seule qui distingue extérieurement ce moteur de la seconde série des moteurs de 10 chevaux dans lesquels on a accouplé également les cylindres sur toute leur hau--teur; dans ces derniers les nervures ont dix millimètres de profondeur). Diamètres des clapets d’admission, 4a millimètres.
  - L’appareil des vitesses (trois- vitesses et marche arrière) possède, seul de tous les appareil construits, un graissage par circulation d’huile visible à un tuyau reliant par-dessous le différentiel au changement de v liesse ; deux pédales en pointe de pied; un seul levier sur le côté de la voiture, commandant le frein des roues. Quatre demi-ressorts à 1 avant. Axes de pivotement des roues avant à une dimension.
  - — Il y a eu quelques voitures série S montées avec des moteurs de course de i5 chevaux ayant des clapets hors série.
  - 1904. — En 1904 la maison de Dion-Bouton construit quatre types différents : deux modèles à 1 cylindre, deux modèles à 2 cylindres :
  - La voiturette série Q de 6 chevaux 1 cylindre, identique à celle de 1 qo3 et classifiée sous la même appellation;
  - La voiture série V de 8 chevaux 1 cylindre, qui comporte des nouveautés intéressantes et que je vais décrire spécialement ;
  - La voilure série S, 2 cylindres, identique à celle de la même série «9°3;
  - Enfin la voilure série W, moteur de 10 chevaux à 2 cylindres.
  - Dans ma nomenclature générale, parue dans le numéro du 26 mars, je n ai pas fait mention, en 1904, des types Q et S, parce qu’ils sont identiques aux mêmes modèles de igo3, dont les constructeurs continuent les séries. Je dirai simplement ici que tous les moteurs à i cylindre fabriqués en J904 portent un fond de culasse rapporté, relié au cylindre par un joint, alors que tous les moteurs à eau d un cylindre, de fabrication antérieure, ont le cylindre d’une seule tenue, sans culasse rapportée.
  - t ' toiture de 8 chevaux, série V, 3 vitesses et marche arrière. Dans 1 appareil des vitesses, les deux trains de segments sont fixes, comme toujours ; 1 un est coiffé par une boîte à segments, immobile ; l’autre peut être coiffé à volonté par deux boites à segments pouvant se eP acer sur leur axe et qui produisent deux combinaisons de vitesses 1 la marche arrière. Le déplacement de ces deux boîtes est obtenu par ne pédale en pointe de pied. Il y a donc deux pédales en pointe de Pe > alors que, dans le type R 1903, avec lequel il pourrait être ^ on u, il y a une pédale en pointe de pied et une pédale en talon, mo ^ accouplement du moteur au changement de vitesses, es^
  - ^ une façon nouvelle : jusqu’à ce jour, cet arbre était monté une af^are^ ^es Cesses sur deux dés à la cardan, et côté moteur sur c ape double ; dans ce modèle, il est monté sur dés de cardan à
  - ses deux extrémités.
  - rondelles en lailon séparant les têtes des arbres à la cardan,
  - côté roues, des fusées creuses, sont remplacées par des butées à billes.
  - Caractéristiques : Moteur à un cylindre avec fond de culasse rapporté. Diamètre du clapet d’admission, 4^ millimètres, 3 vitesses et marche arrière. Deux pédales en pointe de pied. Arbre d’accouplement du moteur au changement de vitesses, monté sur dés de cardan à ses deux extrémités. Butées à billes aux tètes de cardans côté roues, 2 ressorts à l’avant. Axes de pivotement des roues avant à deux dimensions.
  - , — Voiture 10 chevaux, 2 cylindres, série W. Le moteur est à
  - 2 cylindres, ayant 90 d'alésage et 110 de course. Bien que classifié 10 chevaux, îl fait en réalité i4 chevaux. Il y a eu deux séries de ces moteurs : la première série avait ses deux cylindres d'une seule venue de fonte, comme la deuxième, mais les cylindres n’étaient accouplés que dans le haut : les embases étaient séparées ; cette caractéristique distingue absolument ces moteurs de 10 chevaux des moteurs 12 chevaux dont les 2 cylindres sont toujours accouplés sur toute leur hauteur. La deuxième série de moteurs 10 chevaux a ses deux cylindres accouplés sur toute leur hauteur, comme dans le 10-cbevaux; le seul signe distinctif extérieur entre cette deuxième série de JO-chevaux, et le moteur 12 chevaux, réside, comme je l’ai dit lorsque j'ai parlé de la voiture série S, dans la profondeur des nervures verticales que portent les embases des cylindres, JO millimètres dans la JO-che-vauv, 5 millimètres dans la 12-chevaux. On a ajouté au réglage sur ^'échappement, que nous connaissons, un réglage sur l’admission commandé à la main, par étranglement des gaz, avec rectification de la carburation par une prise d’air supplémentaire.
  - Le moteur est par ailleurs identique à celui de la série S : le graissage et l’allumage se produisent de la même façon. La boîte des vitesses est tout à fait différente : c’est la boîte de la voiture à 1 cylindre série O, dans laquelle les constructeurs se sont contentés de modifier les multiplications et de remplacer le roulement lisse arrière de l’arbre primaire par un roulement à billes. Il n’y a donc plus ici de graissage par circulation. La commande du pignon baladeur et de la marche arrière se fait d une façon nouvelle : le pignon baladeur est commandé par un levier placé sur la droite du conducteur ; la poignée de ce levier peut basculer lorsqu’il est placé sur le cran de débrayage, et commande par ce mouvement de bascule le pignon basculeur de marche arrière.
  - Le levier d’embrayage, qui était toujours jusqu’à présent placé à gauche delà direction, se trouve dans ce type à droite, de sorte que le conducteur a sous la main droite tous les organes d’embrayage, de changements de vitesses et de marche.
  - Les freins sur roues sont d’un modèle nouveau : jusqu’à ce type, ils étaient constitués par une lame garnie de cuir ou de poil de chameau qui venait serrer une poulie en fonte solidaire de la roue ; le nouveau frein de la voiture W se compose d’un tambour fermé en acier, solidaire de la roue, dans l’intérieur duquel se trouvent deux sabots en fonte solidaires du châssis qui, en s’écartant, viennent coller contre les tambours. Le châssis est monté sur deux ressorts à l’avant ; les axes de pivotement des roues avant sont à deux dimensions.
  - Caractéristiques : Deux séries de moteurs. Première série : cylindres Ü’une seule venue, mais ayant les embases séparées.
  - . Deuxième série : cylindres d’une seule venue accouplés sur toute leur hauteur ; profondeur des nervures verticales qui se trouvent sur les embases, S millimètres.
  - Caractéristiques communes à toutes les voilures W : Diamètre des clapets d’admission, 4^ millimètres.
  - Une seule pédale. Deux leviers : un leviers de frein, et un levier de commande des vitesses dont la poignée peut basculer, donnant la marche arrière. Levier d’embrayage à droite de la direction.
  - Freins sur roues intérieurs aux tambours (tambours fermés).
  - . Châssis monté sur deux ressorts à l'avant. Axes de pivotement des roues avant à deux dimensions.
  - — Tous les types de voitures construits en 1904, que ce soient des monocylindres ou des deux cylindres, ont la commande de l'embrayage par engrenages, alors qu’auparavant elle se faisait par bielles.
  - Dans les mêmes types, le frein au pied est réglable par le haut des bielles, alors que jusqu’à présent il était réglable par le bas des bielles.
  - — Je terminerai cette description des voitures de Dion-Bouton en signalant que toutes les voitures à moteur à l’avunt sont montées avec
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  - La Vie Automobile
  - un ressort transversal à l’arrière, sauf quelques coupés construit^ 1 parmi les toutes premières voitures avec moteurs de G ou de 8 elle- I vaux.
  - J’ai donné parmi les caractéristiquns les diamètres des clapets d’admission parce que ceux-ci sont les plus accessibles, le démontage de deux écrous étant suffisant pour les avoir.’ Le diamètre • des clapets d’échappement est identique, dans chaque moteur, à celui des clapets d’admission.
  - *
  - * *
  - Examen d'une voiture de Eion-Bouton :
  - Voici la façon de reconnaître si une voiture de cette marque, vendue d’occasion, est en bon état :
  - La transmission arrière à double cardan ne doit pas avoir de jeu ; pour le vérifier, opérer de la façon suivante sans rien soulever ni démonter : prendre à pleine main les arbres intermédiaires qui sc trouvent placés entre le différentiel et les roues, et essayer de leur imprimer un mouvement de rotation sur eux-mêmes . ce mouvement ; doit être infime, et pour ainsi dire nul. S'il y a un jeu appréciable, il faut exiger le démontage (très simple et rapide) de la transmission, et chercher si le jeu provient soit de l’usure des dés en bronze, soit de l’ovalisation des croisillons que portent les arbres intermédiaires, soit de l’usure des têtes de cardans côté différentiel ou côté roues; si les dés seuls sont'usés, il faut dèmander leur remplacement, d’ailleurs très peu coûteux.
  - L’usure des tètes ou l’ovalisation des croisillons nécessiteraient le remplacement des pièces usées. L’usure de ces derniers organes ne survenant que par un défaut de graissage, vous pourrez avoir par leur état une idée des soins avec lesquels la voitnre a été entretenue. Profiter du démontage pour vérifier l’état de la face (placée près de la fusée) de chaque tête de cardan côté roues : si cette face est usée (cg qui est facile à voir, son arête devenant, dans ce cas, coupante), il faudra remplacer l’arbre qui passe dans la fusée creuse. Là encore un défaut de graissage seul sera fautif.
  - Vérifier s’il n’y a pas d'usure, traduite par un jeu anormal, dans les engrenages du changement de vitesses el du différentiel; il n’est pas possible de procéder à cette vérification à la vue, il faut opérer de la façon suivante : embrayer sur la grande vitesse, le moteur étant arrêté ; soulever le train dos roues arrière ; essayer de donner au:r deux roues ensemble un mouvemeut de va-et-vient, en avant et en arrière, dans le sens de leur rotation ; ce mouvement doit être infime ; si les roues pouvaient se déplacer d’une quantité appréciable c’est que la transmission serait usée, et si la vérification que j’ai conseillée tout à l’heure avait démontré que les cardans sont en bon ctat, le jeu proviendrait de l'usure des engrenages ; cette usure serait une preuve que la voilure a énormément roulé.
  - Voir s’il n’existe pas de jeu dans la commande de l’embrayage : il proviendrait généralement de l'usure du coussinet à billes placé à' l’extrémité antérieure de la crémaillère du changement de vitesses.
  - Vérifier s’il n’y a pas de jeu anormal dans la direction et aux axes de pivotement des roues avant ; ces axes ne doivent avoir aucun jeu.
  - Au moteur constater, si la plaque d’allumeur ne peut se déplacer dans le sens arrière-avant ; le moindre jeu nécessiterait son rempla-; cernent. Se rendre compte de; l’état des roulements de bielles en forT çant très légèrement l'avance à l’allumage, la voilure étant en marche; si l’usure de roulements de bielles est appréciable le moteur « cogne» dès que l'avance est un peu trop forte. ,
  - Voir l’état des garnitures des freins arrière et des sabots du frein de changement de vitesses.
  - Dans les voiturettes avec moteur à l’arricre, vérifier l’état d’usure des goujons d’accouplement : pour cela prendre le manchon d’accou plement (reliant le moteur au changement de vitesses à la main) et essayer de lui imprimer un mouvement de rotation sur lui-même ; ce mouvement doit être presque nul.
  - Dans les mêmes voiturettes il sera possible de vérifier l’état des dents de la couronne arrière en faisant enlever les deux écrous qui tiennent son carter.
  - Vérifier si les axes qui passent dans les yeux de ressorts ou dans les' jumelles de ressorts ne sout pas usés.
  - Voir l’ctat des roulements des roues. Pour les voiturettes à roulements à billes, faire démonter les roulements et voir si les cuvettes ou lest cônes sont absolument lisses. Pour les voitures à roulements lisses, serrer l’écrou de chaque roue, de façon à supprimer tout jeu latéral, et essayer d’imprimer à la rue un mouvement de bascule, en plaçant les
  - deux mains aux deux extrémités d'un même diamètre. On ne devra imprimer ainsi à la roue aucun déplacement. Le moindre déplacement indiquerait un commencement d’usure. Bien entendu, il aura fallu soulever préalablement la roue.
  - En suivant fidèlement les indications contenues dans ce deuxième chapitre de mon étude sur les voitures d’occasion, un acheteur connaissant peu les voitures de Dion-Bouton pourra identifier avec la plus grande facilité tous les exemplaires de cette marque qui lui seront offerts et se rendre compre de leur état; mais, je ne saurais trop le répéter, il faut se rapporter, pour chaque type, à toutes les indications que j’ai données, et ne pas se contenter de quelques-unes d’eutre elles.
  - * *
  - La semaine prochaine, j’aborderai le troisième chapitre, qui comportera l’examen des voitures Mors.
  - (A suivre.) Comte Mortimer-Mégret.
  - I I S CONSEILS DE MICHELIN
  - Nous n’avons pas ici l’habitude de vanter nos produits aux dépens de ceux de nos concurrents. Le public est bon juge et sait peser le mérite de ses fournisseurs.
  - Nous ferons cependant exception à la règle aujourd’hui pour répondre aux insinuations désobligeantes qui circulent sous cette forme ; « Michelia se désintéresse absolument du vélo. La voiture lui suffit. Le vélo, pour lui, ça ne chiffre pas. C’est négligeable. »
  - Nous nous serions assez peu émus de ces propos, qui n’ont guère eu jusqu’à présent que l’intérêt d’une rengaine, si la concurrence n’avait mis à les répandre une énergie toute nouvelle depuis quelque temps, énergie qui a pris sa source dans le succès obtenu par les nouveaux types que nous avons lancés sur le marché au début de cette saison.
  - C’est par des faits que nous répondrons. Quels types nouveaux avons-nous produits depuis six mois?
  - — Les pneus vulcanisés à nouveau profil antidérapant, non seulement à talons mais à tringles, depuis 28 de section jusqu à 45 millimètres pour le vélo, de 4o à 55 pour motocyclette.
  - — L’enveloppe de course à fil biais apparent.
  - — Les tubes de course.
  - — La jante bois pour pneus à tringle.
  - — Le pneu à talons, nouveau type à languette.
  - — La chambre grise.
  - — L’emplâtre vélo pour réparations extérieures.
  - — Enfin une nouvelle valve dite 1904 qui répondra, pensons-nous, aux désirs de tous les cyclisies.
  - Ces faits parlent d’eux-mêmes, et nous aurions mauvaise grâce à insister.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre tournai auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites’ réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Les voitures llérald, 51, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - — Interrupteur de sûreté, l’Aulo-Stand, 20, rue Duret, Paris.
  - — Le Transmetteur Simon, chez MM. Cohendet et Cie, 166, quai Jemmapes, Paris.
  - — Bougie spéciale pour motocyclette, M. Boiron, 32, rue de Tilsitt, Paris.
  - — Le pneu Chaîneroy, Le Vésinet (Seine-et-Oise).
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple — Tél. 370-6*-
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- - 4* Année. — N° i35.
  - Samedi 3o Avril 1904.
  - La Vie Autonjobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi#
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérts ne sonj pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Compte rendu de l’essai de résislance à l’usure des antidérapants (Paris-Nice et retour). — G. Bourcier Saint-Chaffray.
  - Echos et Nouvelles.
  - L’Exposition de l’alcool à Vienne. — Léon Overnoy.
  - Les éliminatoires de la Coupe. — Adrien Gatoux.
  - Les moteurs à pétrole pour canots. — Max.
  - Le nouveau gonfleur Touzelet. — L. Baudry de Saunier.
  - Causeries judiciaires. —J. Imbrecq.
  - L’auto-kilométreur. — J. Bertrand.
  - Tribune publique.
  - Un bon interrupteur de guidon. — L. Baudry de Saunier.
  - Les préparatifs de Santos-Dumont. — François Peyrey.
  - Les routes en France et les anciens moyens de transport. — E. Bonnin. La voiture d’occasion. — C’e Mortimer-Mégret.
  - Conseils et recettes.
  - COMPTE RENDU
  - DE
  - l’Essai de résistance a l’usure des Antidérapants
  - “ PARIS-NICE ET RETOUR ”
  - L’organisateur de cette expérience avait l’intention de ne rien écrire sur les antidérapants. Mais de divers côtés on lui exprime le désir de connaître le détail des observations qu’il a pu faire en cours de route. Il n’a donc qu’à s’exécuter.
  - Gomment aborder ce sujet sans rendre tout d’abord hommage à l’Automobile Club de Seine-et-Oise, qui prit l’initiative d’un concours d’antidérapants ? L’idée était excellente, puisqu’elle a été reprise avec succès par l’Automobile Club de Grande-Bretagne et 1 Automobile Club de Belgique.
  - Mais le juste souci de ne pas sortir des limites de son département n’avait permis à l’Automobile Club de Seine-et-Oise ni de faire parcourir aux concurrents des montées, des descentes et des lacets de montagne où le pneumatique est assujetti à son maximum d’eflorts, ni de les faire passer par des plaines assez désertes pour qu’il pût y être soumis à de grandes vitesses. En réunissant ces conditions, l’essai entrepris via Paris-Nice etretoura eu pour but de compléter les données recueillies en Seine-et-Oise et de rechercher quelle est la résistance à l’usure des antidérapants.
  - Quelques-uns des concurrents mirent leurs bandages à de rudes épreuves. G est ainsi que deux des représentants de Samson, l’un avec la 24-chevaux de Diétrich, l’autre avec la 20-chevaux Che-nard-Walcker, luttèrent de vitesse au point de s’être trouvés de ^"ont sur la route pendant plus de 10 kilomètres dans les plaines
  - e la Grau, sans que l’un parvînt à dépasser l’autre d’une longueur de capot.
  - T , *
  - us étapes furent parfois très dures pour les antidérapants, la 6n^re au^res de Nice à Grenoble par les gorges du Drac et prof68^1116 Laffrcy> °d, surpris par la nuit au milieu d’ornières YQjr n es et de galets roulants, les conducteurs ne pouvaient rure °®rnment éviter les pierres qui risquaient d’arracher les fer-part' kan<^aë>es' Puis les automobiles eurent à franchir des
  - ^ pS ? routes en cours de rechargement, etc. da»es •,riV^e’ P^ace de la Concorde, quel était l'état des ban*
  - La maison « Samson » avait dix roues munies de son antidérapant. Les clous rivés sur la lanière qui forme la bande de roulement avaient résisté à toutes les difficultés de la route. Et le cuir de protection du boudin d’air n’offrait aucune lésion pouvant menacer de destruction ce solide bandage. Les pierres n’avaient fait qu’écorcher l’épiderme des cuirs sans y pénétrer profondément. Par contre, les deux seules roues non antidérapantes, c’est-à-dire munies de caoutchouc lisse, qui aient pris part à l’épreuve, avaient d'assez profondes entailles : l’une d’elles a même eu la seule crevaison qui se soit produite, et pourtant toutes deux étaient des roues directrices !
  - La maison « Hérault » a des bandages à lames de fer rivées sur une bande de roulement en cuir. L’essieu à l’arrivée montra que ferrures et cuir étaient également en bon état sur trois roues, mais qu’il faut adopter pour les antidérapants des diamètres de boudin d’air de io5 m/m et de 120 m/m là où on emploie ordinairement du 90 m/m et du io5 m/m, puisqu’une roue arrière, munie seulement de 90 m/m antidérapant, avait éclaté en cours de route.
  - Les deux différents systèmes de contre-enveloppe « Billet-Cou-verchel et Cie » d’une part, et « Fouilloy » d’autre part, ont pu, sous les yeux de leurs surveillants, remplacer des rivets sans recourir à d’autre ressource d’outillage que celles dont on dispose sur les automobiles. Le règlement de l’épreuve les y autorisait, en considération de l’intérêt d’économie que pourrait présenter un bandage susceptible de faciles et promptes réparations.
  - Les automobilistes et les fabricants d’antidérapants retirent de l’essai « Paris-Nice et retour » de nombreux enseignements :
  - i° Le cuir sec est mauvais pour les bandages de roues, parce qu’il se fend après avoir été mouillé; il doit donc faire place à des cuirs de nature grasse.
  - 20 Les rivets doivent être fixés par matage direct, sans rondelles, pour éviter tout cisaillement.
  - 3° En ce qui concerne spécialement les contre-enveloppes ou bandages protecteurs, on ne saurait les attacher à la jante par trop de points, à moins qu’on ne préfère, comme « Billet-Cou-vcrchel et Cie », en réunir les bords à un cercle de fer attaché aux rayons de la roue. Durant un long parcours, l’inconvénient d’attaches insuffisantes se révèle, en ce que la bande de roulement est chassée de côté à chaque virage, d’où un allongement possible des attaches et une déviation du cercle de roulement.
  - 4° Les protecteurs destinés à des roues directrices ont à répondre à d’autres besoins que les enveloppes applicables aux roues motrices. La nécessité de conserver aux premiers le jeu latéral indispensable à une bonne direction exige l’emploi de bandes de roulement n’ayant pas les bourrelets ou les lanières à bords libres qui, à l’arrière de la voiture, sont si efficaces contre le tête-à-queue.
  - Par contre, il y a lieu de signaler que les constructeurs d’automobiles pourraient adopter des bandages arrière antidérapants pour l’essai de leurs modèles de direction. Ce serait un moyen d’épreuve et de vérification pour reconnaître si des barres d’accouplement trop légères ne risquent pas de se courber, et des articulation de direction de gripper ou de se cisailler.
  - Dans un ordre d’idées plus général, il ressort de cet essai que l’on a pu aller de Paris à Nice et en revenir, sans avoir eu à s’occuper des roues quand elles étaient munies de bons antidérapants. En fait, certains de ces bandages sont revènus presque
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  - intacts, et nous ne savons pas exactement quelle distance il leur faudrait parcourir pour arriver à un état d’usure avancée.
  - Quel rêve (et quelle économie !) n’est-ce pas, que celui d’une roue pneumatique ne demandant guère d’entretien, ne se dissolvant pas sous les projections d’huile et le contact de l’air, préservée de la crevaison, faite de durs matériaux, et résistant, par suite, à l’usure plus que ne le fait le pneu en caoutchouc lisse ! Mais vaut-il mieux payer un bandage protégé ioo francs de plus qu’un bandage lisse, ou remplacer plus souvent ce dernier en courant les risques de crevaison, ou bien encore donner la préférence à un système de bandes de roulement rapportées que l’on peut remplacer fréquemment à raison de 34 francs par bande?
  - Pour ce qui est de l’antidérapage, c’est chose acquise que tous les antidérapants actuels ont à peu près cette même qualité, et que la sécurité du voyageur au moment du virage ou de l’arrêt sur terrain détrempé se trouve singulièrement accrue par ces sortes de bandages.
  - Mais leur emploi entraîne-t-il une perte de vitesse ?
  - Nous avons été surpris de voir une des automobiles, qui ne dépassait habituellement pas, avec des caoutchoucs lisses, la moyenne de 62 kilomètres à l’heure, faire, avec des antidérapants aux quatre roues, 61 kilomètres de moyenne entre Bourges et Fontainebleau, quoique la route fût çà et là en cours de rechargement. Or, cet exemple n’a pas été unique au cours de l’épreuve. Ces constatations nous ont suggéré l’idée d’expériences de résistance au roulement, qui ont été poursuivies avec voitures électriques le 18 avril 1904, par nous, sur la route nationale bordant la rive droite de la Seine, entre le pont de Neuilly et le pont de la Jatte, route macadamisée, superficiellement sèche ce jour-là et en assez médiocre état.
  - D’après ces expériences, nous serions portés à croire que dès que la vitesse dépasse 30 kilomètres à l’heure, la résistance au roulement devient sensiblement la même pour tous les pneumatiques, qu’ils soient ou non antidérapants. C’est qu’à de grandes vitesses tous les pneumatiques se comportent comme des amortisseurs, mais ne boivent plus l’obstacle. La roue rebondit aussi. Et, tandis que celle munie d’un bandage antidérapant utilise pour avancer presque toute l’amplitude de chaque tour de roue, celle à caoutchouc lisse glisse, au contraire, sans toujours mordre suffisamment le sol, de sorte que sur sa circonférence de 1 mètre, par exemple, cette dernière perd parfois une fraction de 4 à 8 centimèti’es d’avancement à chaque tour de roue. Mais la roue antidérapante n’a pas d’avantage de vitesse sur la roue à pneu lisse, et il faut conclure que ce qu’elle pourrait gagner en raison du non-glissement est reperdu par une résistance à la déformation nécessaire pour la propulsion.
  - Si, au-dessus de 3o kilomètres à l’heure, tous les antidérapants ont les mêmes qualités de vitesse que le pneumatique lisse, par contre, à des vitesses inférieures, il commence à se produire, entre les divers systèmes antidérapants, un écart qui va s’accentuant avec la diminution de vitesse, les lames de fer rapprochées et rivées au cuir offrant plus de résistance, d’après les susdites expériences, que les autres systèmes à la déformation.
  - Quant à la sensation qu’éprouve le conducteur d’aulomoLilé d’un plus grand effort au roulement avec l’antidérapant, on en aura l’explication si l’on réfléchit aux conditions dans lesquelles s’effectuent les démarrages et les changements de vitesse : les roues immobiles se trouvent, dès l’abord, mises brusquement en contact avec un moteur qui tourne à de grandes vitesses; avec les pneumatiques lisses, un glissement sur place de la roue est possible et atténue les effets de la brusquerie de l’embrayage, tandis qu’avec les antidérapants, les roues n’ayant guère la possibilité de patiner, il se produit un freinage du moteur, lequel, ramené à une très petite vitesse, ne développe plus qu’une force insuffisante pour entraîner immédiatement la voiture. C’est là, toutefois, un inconvénient que l’on peut éviter avec des cônes
  - d’embrayage à entraînement progressif, et qui disparaît avec les voitures électriques.
  - Il est à noter que les remarques qui précèdent s’appliquent spécialement au cas de l’antidérapant sur routes sèches, au lieu que par terrain détrempé l’antidérapant forme engrenage, ce qui chauge les conditions de roulement.
  - Toujours est-il que les différentes questions ainsi soulevées par l’épreuve « Paris-Nice et retour » méritent étude. Nous sommes en mesure d’annoncer d’ores et déjà que des expériences à ce sujet s’effectueront, le 15 mai prochain, devant une commission et dans des conditions de précision qui n’avaient pu être obtenues jusqu’à présent.
  - G. Bourcier Saint-Chaffray.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Le concours des carburateurs de l’A. C. F. — Ainsi que l’an dernier, la Commission technique de l’A. C. F. organise un grand tconcours de carburateurs.
  - Voici le règlement officiel de ce concours :
  - Article premier. — Sous le patronage et la direction de l’Automobile Club de France, Société d’Ecouragement pour le développement de l'Industrie Automobile en France, un Concours international est organisé entre les constructeurs de carburateurs pour moteurs à mélange tonnant.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu au laboratoire de l’A. C. F., 128, rue du Bois, à Levallois-Perret, le lundi 16 mai 1904 et jours sui-suivants.
  - Art. 3. — Les essais seront faits, pour les carburateurs présentés, sur un moteur monocylindrique d’une puissance de 8 kilowatts, qui a
  - comme caractéristiques :
  - Alésage.......................................... i4o
  - Course .......................................... 1G0
  - Vitesse angulaire en tours par minute........... 85o
  - Les essais porteront sur deux points :
  - i° Puissance mécanique développée aux différentes vitesses;
  - 20 Consommation en litres par kilowatt-heure aux différentes vitesses.
  - Art. 4- — Les carburateurs sont rangés en trois catégories :
  - Catégorie A : carburateurs établis pour un moteur spécial.
  - Catégorie B : carburateurs établis en vüe de l’utilisation d’un carburant spécial.
  - Catégorie C : carburateurs établis pour être utilisés sur un moteur quelconque avec carburant quelconque.
  - Art. 5. — Il sera perçu une somme de 10 francs pour chaque carbu-rjteur présenté. Le montant du droit d’inscription devra etre versé, avant le i4 mai, au secrétariat de l’A. C. F., 6, place de la Concorde.
  - Art. G. — Les carburateurs présentés au concours devront etre rendus au laboratoire le i4 mai, au soir, au plus tard.
  - Art. 7. — L’exécution de ce programme est confiée à la Commission technique de l’Automobile Club de France.
  - Art. 8. — Du fait de leur inscription, les concurrents s’engagent à s.e conformer aux décisions de cette Commission, qui demeure seule juge de toutes les questions que pourrait soulever l’application du présent règlement.
  - Art. 9. — La Commission sera chargée de rédiger un rapport détaille. Outre ce rapport, elle publiera périodiquement un compte rendu som-înaire des résultats obtenus;
  - Art. 10. — Des médailles et des diplômes pourront être délivrés aux concurrents, à charge pour eux de laisser les carburateurs primés an laboratoire.
  - Art. 11. —Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent, étant bien entendu que l’Automobile Club de France décline toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit.
  - N. l>. — Les concurrents devront prendre date pendant la période du concours avec l’ingénieur du laboratoire, de telle façon qu apres des essais de mise au point, la Commission puisse être convoquée pour les expériences définitives.
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- - La Vie Automobile
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  - En aucun cas, la durée du montage des appareils et des essais préalables indiqués ci-dessus ne pourra être de plus d’une journée.
  - Toutes les demandes de renseignements doivent être adressées à M. l’Ingénieur du Laboratoire, 128, rue du Bois, à Levallois-Perret.,
  - La Coupe Gordon-Bennett. — Les membres de l’Automobile Club de France désirant assister à la Coupe Gordon-Bennett qui se courra le 17 juin, trouveront au secrétariat des billets leur permettani de retenir des places dans la tribune de l’Automobile Club d’Allemagne.
  - Le prix du billet est de 62 fr. 00 par place.
  - Le nombre des billets mis à la disposition de l’A. C. F. étant très limité, et ceux-ci étant délivrés au fur et à mesure des demandes, les membres ayant l’intention d’assister à la Coupe sont priés de bien vouloir retirer leurs billets le plus tôt possible, car il est à craindre que ceux-ci ne soient très rapidement épuisés.
  - Semaine sportive de Bordeaux. — Le programme de la semaine sportive est définitivement arrêté dans ses grandes lignes et comportera :
  - Dimanche, 8 mai. — Course de canots automobiles.
  - Lundi, 9 mai. — Concours de voitures de tourisme. — Excursion en Médoc.
  - Mardi, 10 mai. — Suite du concours de tourisme. — Excursion dans le pays de Sauternes.
  - Mercredi, 11 mai. — Exposition de voitures et modèles d’appareils de navigation aérienne.
  - Jeudi, 12 mai. — Concours d’aérostation. — Concours de cerfs-volants. — Départ de dix ballons.
  - Vendredi, i3 mai. — Concours de poids lourds, camions automobiles, voitures de livraison, omnibus à voyageurs.
  - Samedi, i4 mai. — Continuation du concours des poids lourds et distribution des récompenses.
  - Paris-Bordeaux-Paris. — La grande épreuve organisée par l’Autocycle Club de France et réservée aux motocyclettes, a commencé, le mercredi 21 avril, par les opérations préliminaires de poinçonnage. Ces opérations assez longues se sont continuées pendant toute la journée du jeudi. Les commissaires de l’épreuve avaient en effet fort à faire ; ils devaient poinçonner les moteurs carburateurs et autres organes principaux des machines.
  - Le départ a été donné à Saint-Mandé le vendredi 22 avril, à 6 heures du matin, à 5g concurrents.
  - La première étape comprenait Paris-Tours, où les premiers sont arrivés à 2 h. a3. Cette première journée a été marquée par un seul accident, la chute de M. Taussard, de la maison Bailleul, qui est entré en collision avec un tombereau, un peu avant Fontainebleau, M. Taussard a pu rentrer à Paris en voiture. 46 concurrents ont pu gagner
  - Tours dans les délais fixés par le règlement de l’épreuve; le déchet est donc de i3 pour la première journée, soit presque un quart des partants.
  - Le samedi, départ de Tours, à 5 heures du matin, pour Bordeaux, où les premiers concurrents arrivaient avant 5 heures de l’après-midi. 3i concurrents ont terminé la seconde étape. Le nombre des abandons est donc relativement considérable, puisqu’il est presque de la moitié des partants; il est vrai que l’on a eu peu de défections à constater au retour. Ce grand déchet doit être attribué à cette cause que beaucoup de concurrents interprètent mal les règlements et ne veulent pas comprendre qu’une semblable épreuve est toute de tourisme et que les machines doivent offrir, avant tout, des garanties de résistance, et non être établies en engins de courses, où tout est sacrifié au moteur et à la vitesse.
  - La journée du dimanche a été consacrée au repos et à l’exposition des machines. Le public bordelais a fait aux concurrents le meilleur accueil, et les machines ont obtenu un gros succès de curiosité.
  - La troisième étape comportait le retour a Tours. Les départs ont été donnés à Bordeaux de 6 heures à 6 h. 3i du matin et les premières arrivées à Tours se sont effectues à 7 heures de l’après-midi, où 29 concurrents arrivèrent dans les délais accordés par le règlement.
  - Enfin la dernière étape Tours-Paris fut terminée par 23 concurrents. Gomme on le voit, le déchet est de 00 0/0, et cela pour les causes que nous indiquions plus haut.
  - En somme, bon succès pour l’industrie de la motocyclette et pour la jeune société l’Autocycle Club, à laquelle on ne peut reprocher qu’une chose : un léger manque d’expérience pour une aussi grande épreuve, mais l’expérience s’acquiert et nous espérons que l’an prochain, l’Autocycle Club tiendra à nous en donner une preuve éclatante.
  - Hélice Club de France. —A l’issue de ses régates de printemps, qui se courront dans le bassin de Suresnes et dans celui de Maisons-Laffitte, l’Hélice Club de France organise des courses de Paris à la mer.
  - Voici les grandes lignes de cette intéressante épreuve :
  - Le 3 juillet, courses à Maisons-Laffitte, où aura lieu la concentration des bateaux engagés.
  - Le jeudi 7 juillet, départ de la course croisière. Arrêts à Mantes, aux Andelys, Rouen et Caudebec.
  - Les 17 et 18 juillet, courses au Havre.
  - Le 11 août, courses à Trouville.
  - Un programme officiel et détaillé paraîtra bientôt.
  - Fiançailles. — Nous avons le plaisir d’apprendre les fiançailles de M. le prince Pierre d’Arenberg avec Mlle de Grammont, fille du duc et de la duchesse de Grammont.
  - La Vie Automobile adresse ses plus sincères félicitations aux fiancés.
  - La voilure 96 chevaux Wolselcy, désignée pour défendre les couleurs anglaises dans la Coupe Gordon-Bennett.
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  - La Vie Automobile
  - L’Exposition de l’Alcool
  - A VIENNE
  - L’Exposition de l’alcool a été inaugurée officiellement le jeudi 21 avril, par le prince héritier. Cette inauguration a été un gros, très gros succès, et l’on peut dire, sans être taxé d’exagération, que toute la ville de Vienne était en fête. Un important et très brillant cortège officiel faisait escorte au prince héritier.
  - Avant de passer aux détails de cette journée et au programme des travaux du Congrès qui se lient actuellement à Vienne, nous devons rappeler l’importance de cette manifestation et la place prépondérante qu’y occupe la section française.
  - 11 nous semble inutile de rappeler ici les efforts qui furent tentés chez nous en faveur de l’alcool par le gouvernement français, par l’Automobile Club et par de simples particuliers. Tout le monde a encore présent à la mémoire le Circuit du Nord, organisé par le ministère de l’Agriculture, l’Exposition de l’alcool qui le suivit, les critériums de consommation, les prix spéciaux attribués dans les courses d’automobiles ou de canots aux conducteurs utilisant l’alcool, et enfin la très large place qu’occupe ce liquide dans toutes nos expositions d’automobiles, car celte moderne industrie est une de celles sur lesquelles on compte le plus pour l’utilisation de l’alcool. C’est elle qui lui fit sa plus éclatante réclame, c’est par elle que ses qualités furent démontrées.
  - Théoriquement, l’alcool a fait ses preuves, sa consommation n’est pas plus onéreuse que celle de l’essence, et son rendement ne lui était pas inférieur, aussi bien en vitesse qu’en fond.
  - Malgré ces résultats, on ne peut pas encore dire qu’il a pénétré dans les masses; il est connu, très connu, ses qualités ne sont aujourd’hui mystère pour personne, et pourtant son utilisation est encore bien faible. La principale cause de cette implantation difficile est la difficulté du ravitaillement, et nous connaissons des automobilistes, adeptes fervents de l’alcool, qui sont obligés d’organiser eux-mêmes leurs relais et dépôts, et qui doivent transporter avec eux des quantités considérables d’alcool dès qu’ils veulent entreprendre le moindre voyage. On comprend, dans ces conditions, la répugnance qu’ont la plupart des chauffeurs à l’utiliser.
  - 11 est à peu près inutile de chercher ailleurs la cause de cette répugnance, elle vient uniquement de là, et le jour où l’on pourra se ravitailler d’alcool aussi facilement que d’essence, son écoulement sera considérable.
  - On peut donc considérer qu’à part les courses et les épreuves qui lui sont entièrement réservées, l'alcool n’est encore employé, à part quelques rares exceptions, que pour l’alimentation des moteurs fixes.
  - Revenons maintenant à l’Exposition de Vienne.
  - Celle-ci est divisée en trois parties principales qui sont : Utilisation de l’alcool; Industries de la fermentation ; Automobiles.
  - Ces trois parties principales se subdivisent elles-mêmes en un grand nombre de sections.
  - Trois grandes épreuves automobiles doivent avoir lieu pendant la durée do 1 Exposition ; ce sont : un concours de consommation, une course de côte de 4 kilomètres, enfin un concours d’automobiles industrielles (distance ^5 kilomètres).
  - Quant aux lêtes qui ont été nombreuses, en voici le programme :
  - Inauguration le 21 par le prince Ferdinand.
  - Le 22, grand gala à l’Opéra.
  - Le 23, grand banqnet offert par le maire de Vienne dans la salle des fêtes de l’Hôtel de Ville.
  - Le 24 et 25, banquets privés offcrls par les brasseurs et industriels de l’alcool.
  - Le 2G, réception à l’ambassade d’Allemagne de tous les repré-
  - sentants officiels, membres des bureaux des divers comités et délégués.
  - Le 27, réunion du jury.
  - Le jury des récompenses est international. Le comité autrichien a décidé d’attribuer à la France la présidence du jury pour trois des groupes dans lesquels l’industrie française occupe une place prééminente, savoir :
  - Groupe 4 ’• Appareils de cuisine et de chauffage à l’alcool.
  - Groupe : Applications de l’alcool à l’industrie chimique.
  - Groupe 8 : Véhicules moteurs de tous genres.
  - La section française est la plus importante de toutes, et nous n’en voulons comme preuve que le nombre des exposants français de la section automobile, parmi lesquels nous relevons les noms des maisons suivantes :
  - 4 Charron-Girardot-Voigt, Gardner-Serpollet, Renault frères, de Dion-Boulon, Mors, de Diétricb, Clément-Bayard, Pauhard et Levassor, Darracq, Société des Autos Peugeot, Dupressoir, Brouhot et Cie, Tony-Huber, Dalifol (cauot), de Diétricb (canot).
  - L’inauguration de l’Exposition a eu lieu, ainsi que nous le disions plus haut, le jeudi 21 avril, par le prince héritier Ferdinand.
  - Le prince, en grand uniforme, est arrivé à 11 heures ; il était suivi d’une nombreuse escorte; il a été reçu par M. Calls, mi-bistre du Commerce, qui lui a souhaité la bienvenue ; le prince a remercié en quelques mots, puis la visite officielle a commencé.
  - M. Exner, commissaire général de l’Exposition, guidait le cortège officiel, dans lequel on remarquait les ambassadeurs de Russie, d’Allemagne et de France. Le cortège a commencé sa visite par la rotonde centrale et s’est ensuite dirigé vers la section française, où M. Viger a adressé au prince un discours de bienvenue. Après avoir visité le Palais de la Lumière, le prince héritier s’est longuement arrêté devant le train du colonel Renard, puis la visite a continué par une visi:e aux stands des grandes marques d’automobiles. Devand le stand Renault, le prince, qui s’exprime en excellent français, a rappelé la course Paris-Vienne et la victoire remportée par l’excellente marque. La visite officielle s’est terminée à midi.
  - La journée du dimanche 24 avril a été marquée par la visite du prince héritier de Danemark, qui s’est longuement ariêté à la section française.
  - Le prince danois est très au courant de tout ce qui touche au moteur. On sait que I industrie du moteur à explosions a trouvé en Danemark un débouché des plus importants, et l’Exposition était pour lui d autant plus intéressante que la production d’alcool dans le Nord de l’Europe est considérable.
  - Il nous a confirmé les informations que nous avions déjà reçues relatives aux bateaux de pêche à moteur qui ont trouvé près du gouvernement danois le plus grand appui.
  - L Exposition a été visitée par l’archiduc Léopold-Salvalor qui, ainsi que les autres visiteurs, s’est vivement intéressé à la section française et s’y est longuement arrêté.
  - En résumé, beau succès pour l’Exposition et surtout très beau succès pour l’industrie française.
  - Léon Overnoy.
  - Les éliminatoires de la Coupe
  - 1 rois semaines nous séparent à peine de l’épreuve française des éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett. Cette épreuve, par le nombre des engagés et les qualités des voitures qui vont se trouver en présence, a pris l’importance d’une grande manifestation automobile de tout premier ordre, et il ne serait pas exagéré de dire que les éliminatoires françaises seront probablement plus intéressantes que la Coupe elle-même.
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  - Comme route, le Circuit des Ardennes françaises est de beaucoup supérieur au Circuit allemand ; enfin, en dehors des voitures allemandes Mercédès qui ont des qualités hors pair et avec lesquelles nous devrons beaucoup compter, on doit reconnaître que tous les autres véhicules seront nettement inférieurs à la plupart des véhicules français engagés dans les éliminatoires.
  - C’est donc le 20 mai que doit avoir lieu la grande course française, et cette date est impatiemment attendue, non seulement par les constructeurs et le monde automobile, mais encore par les populations des Ardennes, et l’on peut prévoir, dès maintenant, que plus de 100000 spectateurs borderont les routes du Circuit.
  - La réfection de celles-ci est déjà commencée depuis longtemps, et il ne reste plus à faire que quelques petites réparations insignifiantes pour que le sol soit en parfait état.
  - Déjà la plupart des marques engagées sont allées sur le parcours pour installer leur campement dans les villages avoisinant le départ. Ces précautions sont du reste absolument nécessaires, tout ce qui est susceptible d’être habité étant loué à l’heure actuelle. On peut même prévoir que nombreux seront ceux qui devront se contenter de la vie en plein air.
  - Le départ sera donné à Mazagran, petite auberge située à environ 10 kilomètres de la gare d’Attigny, qui est le point, le plus rapproché du départ.
  - Pour se rendre de Paris à Attigny, la route la plus directe passe par Château-Thierry et Reims. Pour ceux qui ne peuvent employer l’automobile et sont obligés d’avoir recours au chemin de fer, nous rappellerons que notre excellent confrère L'Auto organise, à l’occasion des éliminatoires, un train spécial dont l’horaire est établi de la manière suivante :
  - Aller, 19 mai.
  - Départ de Paris à 7 h. 3o du soir (gare de l’Est).
  - Wagon-restaurant au départ de Paris.
  - Reims, 9 h. 3o, arrivée; 9 h. 36, départ. — Rethel, 10 h. 9, arrivée; 10 h. n, départ (Premier point du Circuit).—Amagne-Lucquy, ioh. 23, arrivée ; 10 li. u5, départ; Attigny, 10h. 45 (soir), arrivée; 4 h. (matin), départ. (Correspondance avec Mazagran, où a lieu le départ.) —Vouziers, 4 h. (matin).
  - Ce train correspond à Amagne-Lucquy avec le train de 11 h. 12 allant sur Launois, Poix, Boulzicourt, Donchéry, où passe la course.
  - Il correspond à Vouziers avec les chemins de fer départementaux des Ardennes, qui, partant de Vouziers à 8 h. 27 du matin, vont à Ghatil-lon, Le Ghesne, Tannay, Chemery, par où passe également l’épreuve.
  - Le train correspondant de même au retour avec ces mêmes lignes se trouverait desservir ainsi non seulement le départ, l’arrivée, Rethel et Vouziers, mais le Circuit tout entier, permettant à chacun de choisir le point qui lui convient le mieux. ,.,
  - Retour, 20 mai.
  - Départ de Vouziers, 6 h. 3o (soir). — Attigny, 7 h. 2, arrivée; 7 h. 7, départ. — Rethel, 7 h. ^2, arrivée ; 7 h. 45, départ. (Wagon-restauraiît, dîner au départ de Rethel.) — Reims, 8 h. 18, arrivée; 8 h. 23, départ. Paris, 10 h. 20, arrivée.
  - Correspondance à Rethel avec le train arrivant à 7 h. 6, et qui ne va que jusqu’à Reims, et ramène les voyageurs de Donchéry, Boulzicourt, Poix, Launois, Novy-Chevrières.
  - Correspondance à Vouziers avec le train de 4 h. 55, qui ramène les voyageurs de Tannay, Le Chesne, Chatillon.
  - Gomme nous le disions plus haut, la gare d’Attigny est située a une dizaine de kilomètres du point de départ, qui est en pleine campagne; notre confrère va donc s’occuper d’installer un service de voitures qui permettra d’amener les voyageurs du train spécial à Mazagran, entre 3 et 4 heures du matin.
  - Puisque nous parlons de Mazagran et que ce nom va, pendant plusieurs semaines, revenir constamment dans les comptes endus des journaux sportifs, disons de suite que ce point, qui n a de commun avec la fameuse bataille que le nom, n’est pas n vdlage mais une simple auberge située en pleine campagne, intersection de six routes en étoile : une va sur Rethel, une fee sur Vouziers une troisième sur Attigny, la quatrième
  - se dirige sur Châlons; les deux autres mènent à Reims et à Tourcelles-Chaumont.
  - Le contrôle sera installé à ce point; et l’administration des Postes étudie le projet de l’installation d’un bureau télégraphique, et l’Automobile Club de France celui de l’établissement d’un buffet.
  - La route est en ce moment parcourue par les officiels chargés de l’organisation de l’épreuve, et aussi par de nombreux concurrents qui s’en vont dès maintenant faire connaissance avec les nombreux virages et étudier la meilleure manière de les aborder. Quant aux véhicules, on les tient soigneusement cachés, et ce n’est qu’à voix basse et mystérieusement que l’on en parle. Nous pouvons pourtant affirmer que les carrosseries des voitures seront plus qu’originales et que les engins affecteront des formes plus que bizarres, se rapprochant tous, plus ou moins, de la fameuse baleine de Serpollet et des dauphins de chez Mors. A propos de cette maison, disons que les dauphins de Paris-Madrid ont fait place, cette année, aux narvals. C’est ainsi que sont baptisés les véhicules de la Coupe aux usines de la rue du Théâtre. Maintenant, certains engins anglais,, que nous avons pu apercevoir, pourraient être facilement baptisés cloportes ou cafards; peut-être les résultats de la course les feront-ils baptiser tortues !
  - Une des caractéristiques des moteurs de la course sera dans les dimensions des cylindres ; la plupart des renseignements que nous avons pu obtenir nous permettent d’affirmer qu’en général les courses seront moins longues que les alésages; quelques moteurs seront carrés, c’est-à-dire course et alésage égaux; aucun, croyons-nous, n’aura une course supérieure à l’alésage.
  - L’avantage de la course plus courte est de permettre de tourner plus vite et de gagner du poids, ce qui permet d’augmenter considérablement la puissance à poids égal.
  - Nous donnions ces temps derniers quelques renseignements sur les Hochtkiss; voici ceux que nous avons pu nous procurer cette semaine :
  - Les Darracq auront un moteur d’une puissance de 100 chevaux, elles seront très longues, et munies de petites roues. Le conducteur est assis presque exactement au-dessus de l’essieu arrière. Dans l’ensemble, l’engin a fort bel aspect et ses essais ont été des plus satisfaisants.
  - Les Panhard-Levassor seraient, paraît-il, à cardans. La maison Panhard, qui avait toujours défendu énergiquement la chaîne dont elle s’était fait en quelque sorte l’apôtre, l’abandonnerait en faveur du cardan longitudinal.
  - La raison : les deux pignons de chaîne arrivant par la multiplication à égalité, il n’y a plus intérêt à conserver la chaîne, la vitesse de l’arbre du différentiel et des moyeux arrière étant la même. Toutefois, l’on ajoute que des voitures à chaînes seraient également préparées.
  - Voici maintenant la classification des véhicules par mode de transmission ;
  - i° Voitures à deux châssis actionnant les pignons montés sur les roues d’arrière :
  - Mors, de Diétrich, Turcat-Méry, Hotchkiss, Georges Richard-Brasier, Gobron-Brillié, soit six marques sur dix. Une des trois Bayard serait également de ce système, ce qui donnerait 18 voitures sur 29, Turcat-Méry n’ayant que deux voitures en ligne.
  - 20 Transmission par chaîne unique et centrale, attaquant l’essieu arrière : Gardner-Serpollet, soit trois voitures.
  - 3° Voiture à transmission par cardan longitudinale et essieu arrière moteur ; Darracq, Panhard et Levassor et deux des Bayard, soit 8 voitures.
  - Toutes les voitures, sauf Gardner-Serpollet, le champion de la vapeur, sont à moteur vertical et mélange tonnant. Elles ont toutes quatre cylindres, sauf Gardner-Serpollet qui a six cylindres.
  - Toutes ont l’allumage par magnéto, sauf Gobron-Brillié qui
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  - La Vie Automobile
  - est également le seul à employer l’alcool et à avoir huit pistons.
  - La plupart enfin sont montées sur les nouveaux roulements à billes, qui suppriment l’ergot de mise en place des billes dans le collier extérieur. Il n’y a plus que la moitié du nombre des billes, et elles sont séparées par de petits ressorts, ce qui permet le montage direct.
  - Ajoutons qu’aucun de ces véhicules ne pèse moins de 800 kilos. Les plus légers doivent être les Georges Richard-Brasier et les Clément à cardan. Les autres doivent dépasser 960 kilos, et quelques-uns arrivent à 1 000 kilos.
  - Jetons maintenant un rapide coup d’œil sur les voilures anglaises qui, au nombre de onze, doivent prendre part à l’épreuve éliminatoire anglaise qui aura lieu dans l'ile de Man. Au premier rang viennent les cinq Napier dont les conducteurs sont :
  - MM. Mark Mayhew, S. F. Edge, J. Hargreaves, G. Enrp et J. W. Siocks. Ce qui frappe en elles, tout d’abord, c’est la variété de types. Tandis que dans la plupart des équipes on a essayé d’améliorer le type, dans l’équipe Napier, au contraire, il semble qu’on ait voulu se conserver toutes les chances de viiesso et de régularité possibles, en ayant toute une série de véhicules allant de 100 à 55 chevaux. Voici leur état civil :
  - Napier I. Force accusée : 100 chevaux. Poids : 1 000 kilos. Conducteur, M. Mark Mayhew. Cette voiture est celle qui a fait à Nice le kilomètre lancé en 27 s. 1/2 (i32 ki 1.. 352 à l’heure).
  - Napier II, Force accusée, 90 chevaux. Poids : 992 kilos. Conducteur, M. Sclwyn F. Edge.
  - Napier III. Force accusée: 55 chevaux. Poids: 990 kilos. Conducteur, M. John Hargreaves.
  - Napier IV. Force accusée, 65 chevaux. Poids, 975 kilos. Conducteur, M. C. Earp.
  - Napier V. Force accusée, 55 chevaux. Poids, 960 kilos, soit 4o kilos au-dessous du poids. Conducteur, M. J. W. Siocks.
  - Viennent ensuite les trois Wolseley de la maison bien connue de Birmingham, à quatre cylindres transversaux.
  - Une de ces voitures a 96 chevaux nominaux et pèse 996 kilos. Elle doit être conduite par M. Ch. S. Jarroit, le conducteur bien connu. Les deux autres conducteurs sontM. Sydney Girling, qui conduisit les Wolseley l’année dernière, et M. Campbell Muir, qui pilota avec succès une 60-chevaux Mercédès avec laquelle il battit Rigolly dans la course de côte de Castlemellan.
  - Puis viennent enfin les trois Darracq anglaises, ou plutôt les licences Darracq, construites parla grande usine de J. et G. Weir, de Glascow, sur les mêmes plans et les mêmes dessins que les Darracq françaises.
  - Lorsqu’elles ont passé sur la bascule de l’Automobile Club de Grande-Bretagne, dans Downstreet, ces trois voitures ont accusé un poids légèrement supérieur à 1 000 kilos. Il leur sera d’ailleurs facile d’y remédier.
  - Ce sont trois voitures à quatre cylindres verticaux et double allumage, fonctionnant en même temps. Transmission à cardan. Petites roues en bois du même diamètre que celles des anciennes voitures légères. Même commande que jadis, mais la manette des vitesses, toujours placée sous le volant, passe de première en troisième en montant en avant au lieu de descendre en arrière. Le conducteur est assis très bas, presque sur l’essieu, et n’a derrière lui que son réservoir d’essence. La force accusée est de 90 chevaux, et les trois conducteurs seront MM. Rawlinson, Edmond et Hémery, c’est-à-dire l’agent général des Darracq en Angleterre, et les deux conducteurs bien connus.
  - Les Darracq et Napier ont le radiateur à l’avant, devant le moteur même, ainsi que la Wolseley de Girling. Les Napier ont leur radiateur de 1903, et la Darracq un radiateur nid d’abeilles à ventilateurs. Les deux autres Wolseley ont un avant comme les Bayard de 1903, et le radiateur plus bas que le châssis.
  - Les Napier et Darracq sont à cardan, la Wolseley a des chaînes.
  - Toutes ont le châssis en acier embouti.
  - Voici, à propos du Circuit allemand, la lettre que le baron de Zuylen, président de l’Automobile Club de France, vient de recevoir de l’Automobile Club d’Allemagne :
  - Nous nous permettons de vous rappeler que l’autorisation du Gouvernement pour la Coupe Gordon Bennett sur le parcours Saalburg, Weilburg, Limburg, Idstein, Oberursel, Saalburg, ne comprend que !e jour même de la course, et que, par conséquent, des mesures propres à éviter les accidents, barrages des routes, par exemple, ne seront possibles que le jour de la course.
  - Les coureurs ne pourront donc utiliser le parcours de la course qu’en observant les règlements de police actuels.
  - Nous vous prions de bien vouloir attirer l’attention des coureurs sur le fait que les accidents qui pourraient se produire pendant l’entraînement sur l’itinéraire de la course n’auraient pas seulement pour conséquence, très probablement, le retrait du permis de conduire, mais aussi le retrait do l’autorisation gouvernementale pour la course elle-même.
  - Il est inutile de faire ressortir qu’une interdiction de cette nature serait la condamnation de toute course future sur les routes publiques.
  - C’est pourquoi nous estimons qu’il est dans l’intérêt de l’automobilisme de recommander tout spécialement aux coureurs une prudence encore plus grande que de coutume lorsqu’ils emprunteront le parcours de la course.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Nous apprenons d’autre part qu’il est question, au ministère de ^Intérieur, d’apporter différentes modifications au parcours et de le réduire à 92 kilomètres.
  - Nous avons publié jadis l’itinéraire du Circuit. On allait à Vouziers, puis au Chesne ; de là, l’on empruntait la route de Tannay et l’on allait rejoindre la route de Sedan par Chémery et Donchéry. On revenait à Poix parFlize, Boulzicourt, et de là l’on allait à Relhel par les Crêtes de Poix, Faissault et Novy-Che-vrières, pour de là retourner à Mazagran. Ce Circuit avait 128 kilomètres 5oo de tour et on le faisait quatre fois.
  - Or, on estime en ce moment au ministère de ITntérieur qu’une partie de ce parcours est trop peuplée et trop en virages, trop peuplée de Flize à Donchéry, trop de virages du côté de Chémery, et on propose de la remplacer par la route plus étroite, mais qu’on pourrait élargir, et plus déserte, du Chesne à La Bascule, par Bouffelmont. On couperait ainsi toulc la partie nord-est du Circuit en supprimant, entre autres, la montée des Crêtes de Poix. Le Circuit serait de la sorte réduit à 92 kilomètres, et il faudrait le faire six fois pour obtenir la distance de la Coupe.
  - Adrien Gatoux.
  - Les moteurs à pétrole pour canots
  - Nous lisons dans notre confrère Le Yacht cette opinion :
  - « Ainsi que le dit M. Soé, le principe de mesure de la puissance basé uniquement sur la cylindrée est absolument faux. Il avantage les moteurs à grande vitesse de rotation, ce qui est un grave défaut.
  - Es effet, le meilleur moteur pour la navigation est le moteur à allure lente. Tous ceux qui ont eu des propulseurs à tracer savent combien le rendement des hélices s’abaisse et devient médiocre aux grandes vitesses de rotation.
  - Il s’ensuit que, pour deux moteurs ayant réellement la même puissance et tournant l’un à 1 800 tours, l’autre à 5oo tours, le secftnd donnera au canot une vitesse plus grande que le premier avec une hélice bien tracée ; ou, autrement, si l’on veut obtenir une vitesse donnée, on l’aura avec un moteur moins puissant s’il tourne moins vite, c’est-à-dire avec une dépense moindre de fonctionnement.
  - Il s’ensuit donc que l'on devrait, contrairement à ce qui a lieu, encourager les moteurs lents et par suite compter la puissance en unités ainsi définies: Nombre de cylindres ; volume de chaque cylindrée en litres; nombre de tours par seconde.
  - Ceci concerne le moteur à 4 temps. Pour les moteur à 2 temps, le volume réel de la cylindrée serait multiplié par 2.
  - Si l’ordonnée moyenne de la pression dans le cylindre était égale pour le moteur lent et le moteur rapide, cette formule donnerait un chiffre exactement proportionnel à leurs puissances réelles. Mais comme cette ordonnée moyenne s°rnit plutôt plus élevée pour les moteurs lents, la formule les avantagerait, et nous pensons, avec M. Soé, que ' c’est là le résultat à chercher. » — Max.
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  - Le nouveau gonfleur Touzelet
  - J’ai décrit, dans le n° 123, l’appareil simple, bien qu’encore un peu lourd, qu’avait imaginé M. Touzelet, pour gonfler, de par le moteur lui-même, les pneumatiques de la voiture.
  - L’inventeur a presque aussitôt simplifié encore son appareil et l’a considérablement allégé. La figure i en'faitfoi!
  - L’appareil Touzelet se fixe par deux pattes au châssis mêmé de la voiture et y reste accroché. Son mécanisme — déux pistons actionnés par un excentrique — est mis en mouvement, au
  - Fig. i. — Le nouveau gonfleur de pneus Touzelet.
  - (Figure 2 page 280.)
  - moment seulement où on le désire, par une friction sur le volant du moteur analogue à celle qui existe pour certaines pompes.
  - La figure 2 montre l’appareil ouvert. Ou voit, en haut, un pignon d’angle, mû par une tige extérieure qui porte une friction, qui commande une grande roue dentée.
  - Cette roue dentée C (fig. 3) est montée sur le même axe D qu’un excentrique E, qui est inscrit dans un rectangle G, sur les petits côtés duquel sont montées les tiges des pistons F et F . L entrée d’air dans les corps de pompe se fait soit par des clapets indépendants (dont on voit les petites tiges dans la figure 2)? soit par les pistons eux-mêmes, qui forment clapets.
  - On comprend donc facilement le fonctionnement de cette Pompe : l’excentrique E pousse tantôt à droite tantôt à gauche le rectangle sur lequel il est prisonnier, et produit aspiration dans «n des corps, tandis qu’il produit refoulement dans l’autre. Les pistons sont en métal garni de cuir, mais chaque cuir porte un Segment en corde de piano qui le maintient toujours appkfl116
  - contre 1a, paroi du cylindre dans lequel il voyage. Il ne peut y avoir de fuite au départ : il peut encore moins s’en produire en travail, puisque la pression rend la fermeture du clapet d’autant plus hermétique qu’elle est elle-même plus grande. La pression peut atteindre* si on le désire, 25 à 3o kilogrammes par centimètre carré.
  - M. Touzelet livre avec sa pompe un réservoir 1res résistant auquel sont attelées les deux extrémités mm de cette pompe, et dans lequel on accumule l’air comprimé. On peut évidemment se
  - La Z-fe AuTæyro^izs
  - Schéma (lu fonctionnement du gonfleur Touzelet.
  - passer de ce réservoir pour regonfler un pneumatique, et atteler directement la pompe sur la chambre aplatie ; mais en pratique, un réservoir d’air peut présenter des avantages. Il permet un gonflement plus rapide, puisqu’il suffit d’ouvrir un robinet pour obtenir de l’air comprimé. Il permet l’emploi d’un frein supplémentaire à air comprimé, un éclairage intensif spécial où l’air comprimé est indispensable, etc.
  - Quant à la robustesse et à la rusticité de l’appareil Touzelet, je n’ai pas à les démontrer à mes lecteurs. Les gravures que voici sont plus éloquentes que moi.
  - L. Baudry de Saunier,
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - Entre vendeurs et acheteurs d’automobiles.
  - Retard de livraison (suite). — Un peu de jurisprudence. — Nous resterons fidèle à la méthode que nous avons depuis longtemps adoptée si, après avoir exposé les principes du code civil et les prescriptions en matière de retard de livraison, nous étudions maintenant la jurisprudence déjà établie en cette matière.
  - Ainsi que j’ai déjà eu l’occasion de le dire, cette étude de la jurisprudence, tout aride qu’elle puisse paraître de prime abord, a le double avantage de faire mieux comprendre au lecteur, à l’aide d’exemples vécus, les principes qui lui ont d’abord été expliqués, et de fournir aux intéressés des décisions types auxquelles, le cas échéant et en cas de difficultés à eux personnelles, ils pourront se reporter afin de voir, avant d’engager une instance en résiliation de vente, s’ils ont quelque chance de succès.
  - Voici d’abord deux arrêts qui, leurs dates seules l’indiquent, n’ont pas été rendus en matière de vente d’automobiles, mais que je crois utile de citer parce qu’ils émanent de la Cour de cassation, et qu’ils contiennent des dispositions générales et applicables à toutes les demandes de résiliation pour cause de retard de livraison ; ils font jurisprudence, et pourront être, selon les cas, invoqués utilement tantôt par les chauffeurs mécontents, tantôt par les constructeurs qui se croiront injustement assignés en résiliation :
  - « Lorsque la résiliation d’une vente est demandée pour retard dans la livraison, non en vertu d’une clause spéciale de la convention, mais en vertu des dispositions générales de la loi, il appartient au juge du fait d’apprécier si, dans les circonstances de la cause, la résolution doit être prononcée. » (Cour de cassation, chambre civile, 20octobre 1886. — Dalloz, année 1887, impartie, page 87).
  - Les juges du fond refusent à bon droit de prononcer la rési-
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  - liation d’un marché à raison du retard apporté à son exécution par le fait de l’une des parties et de condamner cette partie à des dommages-intérêts comme conséquence de la résiliation, lorsque, d’une part, il était stipulé, dans le marché lui-même, que les livraisons seraient susceptibles de subir certains retards, sous la seule condition d’une clause pénale déterminée, et, d’autre part, que le retard qui s’est effectivement produit n’a pas été assez considérable pour entraîner une autre sanction ; en statuant ainsi, les juges ne font qu’user du pouvoir d’appréciation qui leur appartient (Cour de cassation, chambre civile, 7 août 1894. — Dalloz, 1895, ire partie, page 108).
  - Passons maintenant aux espèces qui nous touchent de plus près, celles dans lesquelles les procès roulaient sur des ventes d’automobiles; et voyons successivement : les cas où les tribunaux ont accueilli les demandes de résiliation formées par les clients ; les cas où ils les ont repoussées.
  - Cas où le retard de livraison a entraîné la résiliation de la v nte :
  - Dans de tels cas, les juges peuvent soit prononcer purement et simplement la résiliation, en ordonnant, bien entendu, la restitution des acomptes lorsqu’il en a été versé lors de la commande ou depuis, soit, en outre, condamner le vendeur, qui ne s’est pas exécuté en temps voulu, «dans le temps convenu entre les
  - parties », dit la loi, à des dommages-intérêts dont ils sont absolument maîtres, en se basant sur les documents et sur les circonstances de la cause, de déterminer le chiffre, de fixer le montant. Précisément, dans les espèces qui suivent, nous allons voir comment les juges ont pleinement usé de ce pouvoir d’appréciation, soit pour accorder au client, soit pour lui refuser les dommages-intérêts :
  - i° Le 7 juillet 1900, un magistrat de Mâcon commandait à la Société H. et Cie une voiturette, que cette Société s’engageait à lui livrer « fin juillet », et il versait dès lors un acompte de 1 800 francs sur le prix convenu.
  - L’automobile n’ayant pu être livrée le 3i juillet, notre magistrat intenta devant le tribunal civil de la Seine (tribunal de la Société défenderesse, seul compétent) une demande en résiliation de vente, basée sur le retard de livraison, et en restitution de l’acompte versé. La Société soutint, de son côté, qu’il n’avait pas été convenu d’une date fixe, mais simplement d’une époque approximative, l’usage constant en pareille matière étant de laisser au vendeur une certaine latitude, et demanda le maintien de la vente.
  - C’est au magistrat, le client, que le tribunal donna gain de cause; il le fit avec les motifs suivants : « Attendu qu’il n’était point tenu d’attendre encore pendant un temps indéterminé, et que c’est à bon droit qu’il demande aujourd’hui la résiliation du contrat aux torts de la Société ; attendu que vainement celle-ci
  - Fig. 2. — Le gontleur Touzelet (ouvert pour montrer son mécanisme
  - oppose des usages qui ne sauraient être utilement opposés à A... ; que, dans ces conditions, il échet, indépendamment de la résiliation qui va être prononcée, de condamner la Société défenderesse à restituer la somme de 1 800 francs qui lui a été versée par A.,., avec les intérêts légaux de ladite somme, à partir du 7 juillet 1900, pour tous dommages-intérêts.
  - M. A... avait aussi demandé des dommages-intérêts; les juges les lui ont refusés, parce qu’il ne justifiait pas avoir subi un préjudice (Trib. civ. de la Seine, 6e ch., 2 avril 1901; Gazette des Tribunaux du 2 août 1901).
  - 20 M. Lesprillier avait chargé M. K..., constructeur, de lui construire pour l’ouverture du Salon du Cycle de l’Automobile de 1901, dix motocyclettes conformes au brevet dont il était, lui Lesprillier, propriétaire, et qu’il devait exposer dans son stand.
  - Comme le 10 décembre 1901,jour de l’ouverture du Salon, K... ne pouvait livrer à son acheteurqu’une seule motocyclette, et encore incomplète, celui-ci l’assignait devant le tribunal de commerce de la Seine en résiliation du contrat, en restitution des acomptes versés et en 5 000 francs de dommages- intérêts, et ce tribunal, au mois de mars 1902, faisait droit à la demande srr tous les points, sauf qu’il fixait à 1 000 francs seulement, au lieu de 5 000 demandés, le chiffre des dommages-intérêts dus pour le préjudice commercial qu’avait
  - éprouvé M. Lesprillier par suite de l’absence à son stand des machines sur lesquelles il avait été en droit de compter.
  - 3° Saisi d’une demande de résiliation pour retard de livraison, le tribunal de commerce de Nantes, dans son audience du 5 mai 1901, jugeait que le mot « environ » pour fixer approxi-’mativement le délai de livraison d’uue automobile, alors même que des modifications de détail ont été demandées par l’acheteur, ne saurait avoir pour effet de reporter la date de la livraison à plus d’un mois.
  - Et dans le même procès, ce tribunal, saisi aussi d’une demande de dommages-intérêts, s’exprimait ainsi : « Il importe peu qu’il s’agisse d'un retard dans la livraison d’un objet de luxe ou d’agrément et par suite de la privation momentanée d’un plaisir sur lequel l’acheteur était en droit de compter. Il convient seulement de tenir compte, pour évaluer la réparation due, du caractère spécial du préjudice causé. »
  - 4° C’est absolument dans le même esprit que statuait, le 11 décembre igo3, le tribunal de commerce de Marmande.
  - M. Cartey avait commandé à X... une automobile dont il comptait se servir pendant l’époque des vacances, et après plusieurs hésitations dans sa correspondance, X... lui avait promis la livraison pour le 10 août.
  - N’ayant encore rien reçu le 18 août, M. Cartey adressait une sommation à X..., et lui demandait soit la livraison immédiate, soit la résiliation de la vente. X... déclarait alors accepter la
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  - résiliation : et les deux parties se trouvaient ainsi d’accord. Mais M. Cartey voulait quelque chose de plus; il se prétendait lésé par le retard de son vendeur, et lui demandait en conséquence des dommages-intérêts. M. X... ayant refusé, on plaida; et ce fut le client, M. Cartey, qui eut gain de cause. Le tribunal, dans un jugement qu’il est bon de reproduire en partie, lui alloua 5oo francs :
  - « Attendu qu’un engagement pris envers un touriste ou un sportsman doit être aussi bien respecté qu’un engagement pris envers un fabricant d’automobiles;
  - Attendu que C... n’a pas tenu ses engagements et qu’il doit supporter les conséquences de l’inexécution de la clause qui l’obligeait à livrer le dix août; que d’ailleurs, en matière de ventes d’automobiles, la date de livraison a plus d’importance qu’en bien d’autres matières ; que, en effet, l’époque où le tourisme peut produire tout son charme est limité aux quelques mois de la belle saison et des vacances, que si l’on peut voir de nombreuses voitures automobiles sillonner les routes de juin à septembre, on en voit beaucoup moins en octobre et pas du tout en hiver ;
  - Attendu, d’autre part, que la technique de l’automobilisme est en continuel enfantement; que dans celte jeune industrie les perfectionnements sont incessants; que pour ces diverses causes, telle machine faisant prime en 1902 était délaissée en 1903... »
  - 5° L’offre tardive de livraison ne peut pas modifier le droit de résiliation et les tribunaux peuvent encore, malgré cette offre, accorder des dommages-intérêts à l’acquéreur pour compenser le bénéfice dont il a été privé. »
  - Ainsi en jugeait le tribunal de commerce de la Seine, le 12 novembre 1903, dans une instance en résiliation pendante entre M. M.., constructeur, et (un garage, et [dans laquelle M. M..., après avoir reconnu ne pouvoir livrer à l’époque convenue, s’était ensuite mis en demeure et déclarait devant le tribunal être prêt à fournir enfin les voitures commandées ; ce tribunal n’a pas admis ce moyen de défense ; l’époque fixée étant passée, et une sommation à lui adressée n’ayant pas en son temps produit effet, les juges ont estimé que le constructeur s’y prenait vraiment trop tard, et, sans tenir compte de ses offres, l’ont condamné à la résiliation et à de très lourds dommages-intérêts.
  - Les cas analogues à ceux qui précèdent, où les tribunaux ont prononcé des résiliations de ventes pour retards de livraison, sont très nombreux; nous nous sommes borné ci-dessus à n’en citer que quelques-uns.
  - Cas où les tribunaux ont refusé de résilier la vente. — i° Le 22 mars 1900, M. Dany avait commandé à la Société La Française une voiture dont le prix avait été fixé à 18 5oo francs, et ja date de livraison au 8 juillet suivant.
  - Gomme, dans le courant d’août, il ne pouvait encore obtenir cette voiture, il assigna la Sociétévenderesse en résiliation; mais le tribunal le débouta de sa demande, estimant que le délai très court imparti à la Société ne permettait pas à M. Dany de se montrer si exigeant, et tenant d’aiileurs compte des explications de la Société, laquelle avait invoqué pour expliquer son retard, un accident qui en cours de construction était survenu au mo-
  - teur (Trib. civ. de la Seine, 5e ch. — 20 juin igoi).
  - 2 En février 1901, M. K... commandait à MM. L... et S... constructeurs, une automobile; la date de la livraison était a ord fixée à fin mars; puis ensuite, et d’un commun accord, eportée au 26 mai, jour de la Pentecôte. Mais, comme à cette ouvelle échéance les constructeurs n’étaient pas encore prêts, M- K... n’hésita pas à les assigner en résiliation et er ^titution des acomptes qu’ils avaient versés, ces a^a ^ a^or(^ au tribunal, ensuite à la Cour, et devanl
  - ^ eux juridictions, M. K... perdit son procès, et fut condamne P en re la voitûre et à payer le solde du prix.
  - Voici les motifs à l’appui du jugement :
  - Un retard de douze jours sur un délai de livraison de trois mois (février à mai) dans la fourniture d'un objet qui n’est pas, pour son acheteur, d’une nécessité rigoureuse et qui lui rendra, malgré le retard, tous les services qu’il en attend, alors surtout que l’acheteur sait que cet objet est d’une fabrication encore nouvelle* très délicate et très aléatoire, n’est pas assez important pour motiver un laissé pour compte, ni même des dommages-intérêts... (Tribunal de Commerce de Nancy, 2 août 1902).
  - Quant à la Cour d’appel, elle a cru devoir, tout en admettant le système des premiers juges, fortifier sa décision sur les considérations suivantes :
  - Attendu qu’il résulte des documents de la cause que la voiture automobile commandée par K... devait être livrée, du consentement de l’acheteur, dans les derniers jours du mois de mai 1901 ;
  - Que la voiture a été mise à la dispositiou de K. . le 12 juin suivant;
  - Qu’il est certain, comme l’a admis avec raison le tribunal, que ce retard de quelques jours ne lui a en réalité causé aucun dommage;
  - Que K... aurait pu, en effet, obtenir de ses vendeurs une automobile d’emprunt qui lui aurait permis de profiter des fêtes de la Pentecôte pour faire le voyage qu’il avait projeté;
  - Que L... et S... l’avaient déjà fait bénéficier, depuis l’époque de la commande, d’un pareil acte d’obligeance ; qu’ils la lui avaient d’ailleurs de nouveau offerte pour la circonstance qui vient d’être rappelée ;
  - Qu’en tous cas, le retard invoqué par K... n’a pas une importance snffisante pour entraîner la résolution de la vente ; surtout en raison des conditions particulières dans lesquelles celle-ci a été effectuée;
  - Attendu, d’ailleurs, qu’il est constant que L... et S... n’ont jamais été l’objet d’une mise en demeure régulière pour la livraison de la commande ;
  - Que cette mise én demeure aurait été nécessaire pour manifester la volonté du mécanicien d’exiger formellement l’exécution de l’obligation dans le délai strict qui a été convenu ;
  - (Cour d’appel de Nancy, 12 décembre 1902.)
  - On voit que cet arrêt pose un principe intéressant, à savoir qu’avant de demander la résiliation pour retard de livraison, l’acheteur doit faire à son vendeur une mise en demeure. Cette mise en demeure peut se faire par sommation d’huissier ou simplement par lettre recommandée.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
  - L’Auto-Kilométreur
  - La maison Chauvin et Arnoux met en vente aujourd’hui un petit appareil qui aura certainement un vif succès : un compteur kilométrique, très simple et très solide, qui se monte sur le chapeau même d’une des roues directrices !
  - Il n’est aucun voituriste qui ne soit convaincu de la nécessité de posséder sur une voiture un bon compteur kilométrique, permettant, en outre de l’agrément de connaître exactement le chemin parcouru, d’exercer non seulement un contrôle constant sur la durée des fournitures employées sur cette voiture : pneumatiques, piles, accumulateurs, litres d’essence et d’huile par kilomètre, pièces de rechange, etc., mais encore de constater s’il a été fait usage de la voiture à l’insu de son propriétaire.
  - L’auto-kilométreur est caractérisé par l’absence de toute transmission apparente et peut être considéré comme inusable.
  - Son installation est très facile; l’amateur le moins familiarisé avec les travaux de mécanique peut, en fort peu de temps, l’établir convenablement. Elle se résume à : i° percer un trou; 20 faire une soudure à l’étain.
  - Plan de montage. — Prendre le chapeau A du moyeu de la roue R, droite avant de la voiture, et percer bien au centre un trou B de 32 millimètres dans le fond de ce chapeau. (Fig. 3.)
  - Emmancher, aussi juste que possible, dans ce trou, la partie étamée C’ de l’écrou D, qui est fourni avec l’instrument.
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  - La Vie Automobile
  - Placer l’ensemble sur un réchaud quelconque, charbon de bois, lampe à alcool, bec Bunsen, etc., et chauffer jusqu’à la fusion de l’étain. Retirer et laisser refroidir la pièce d’elle-même.
  - Remettre le chapeau sur la roue en le vissant bien serré à fond.
  - Visser dans l’écrou D la partie filetée E du kilomé-treur F, serrer avec un tournevis la vis de serrage H, et l’installation est faite.
  - Pour prévenir tout emploi irrégulier de la voiture, il suffît de relier un des bras de la roue à un œilleton porté par le kilométreur, au moyen d’un fil de fer dont les extrémités sont ensuite rapprochées et scellées d’un plomb de garantie.
  - L’auto - kilométreur ne pouvant plus être retiré sans rupture du cachet, toute tromperie est de suite révélée par l’examen des chiffres du compteur.
  - Fonctionnement. —L’au-to-kilométreur étant installé sur le moyeu d’une des roues, participe au mouvement de rotation de cette roue ; mais l’axe qui commande la minuterie intérieure du compteur porte sur son extrémité carrée un petit champignon en acier, qui vient reposer sur une rondelle d’acier tournant avec le compteur.
  - Le champignon est placé à l’extrémité d’un ressort à boudin, de forme appropriée, portant à son autre bout une molette taillée, qui, sous la pression de ce ressort, vient simplement appuyer sur l’extrémité de la fusée d’essieu où elle reste immobilisée par
  - Fusée.
  - A telo _ Fil om.ètreur
  - la rugosité du métal (au cas où l’extrémité de la fusée serait exceptionnellement polie, on peut la strier de quelques coups de ciseau à froid, et encore n’est-ce pas indispensable). Ce ressort est le seul organe de transmission.
  - On voit que le champignon et l’axe du compteur sont également maintenus immobiles, du fait du ressort et de la molette, et que le compteur tourne simplement autour d’eux.
  - Ce qui précède démontre que la commande de la minuterie est d’une extrême simplicité et que tous les organes en sont entièrement à l’abri, étant enfermés dans une boîte étanche qui
  - n’est autre que le chapeau d’essieu lui-même.
  - La seule ouverture qui mette en communication l’intérieur du chapeau et l’intérieur du compteur est un petit trou de 5 millimètres obturé par le champignon d’acier et la rondelle, sous la pression du ressort.
  - Le graissage du pivotage se trouve donc assuré par le lubrifiant même contenu dans le chapeau d’essieu.
  - La saillie supplémentaire, occasionnée à l’essieu de la roue droite avant du fait du kilométreur n’excède pas 5 centimètres, ce qui fait que cette saillie est encore inférieure à celle des garde-boue. On peut donc considérer que l’appareil est en toute sécurité à cette place.
  - L’expérience a d’ailleurs prouvé que le conducteur le plus novice n’accroche jamais aucun obstacle avec les roues d’avant de sa voiture. Les ayant toujours sous les yeux, il les dirige facilement. On ne peut en dire autant pour l’arrière
  - Si du reste les voitures avaient été obligatoirement créées avec cette saillie supplémentaire, il aurait bien fallu l’accepter et s’y habituer.
  - L’Auto-kilométreur est gradué en hectomètres, il peut totaliser 99 999 hectomètres, soit ioooo kilomètres, après quoi H se retrouve à zéro.
  - Memento. — L’auto-kilométreur possède un memento constir tué par cinq cadrans pouvant tourner à la main. Lorsqu’on veut
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  - savoir le chemin parcouru dans un temps déterminé (une jour- ! née, par exemple), on tourne au départ les petites barrettes, de façon à faire apparaître dans les fenêtres et dans le même ordre chacun des chiffres marqués par le compteur à ce moment.
  - A l’arrivée, une simple soustraction donne le nombre de kilomètres parcourus.
  - L’auto-kilométreur est parfaitement étanche et peut recevoir l’eau et la boue sans aucune crainte de détérioration. Son mécanisme très robuste élimine toute crainte d’usure prématurée et sa précision est parfaite, à cela près des faibles erreurs dues au gonflement plus ou moins complet du pneumatique, erreurs qui dans la pratique sont le plus souvent négligeables.
  - L’auto-kilométreur est établi suivant neuf types, en correspondance du diamètre des pneumatiques actuellement en usage. Une inscription poinçonnée sur le cadran iudique pour quel diamètre chacun des types peut être employé.
  - 11 suffît donc, à la commande, défaire connaître aux constructeurs de cet appareil les inscriptions du pneumatique de la roue qui doit porter l’auto-kilométreur, pour recevoir un instrument approprié.
  - Jadis la grosse pierre d’achoppement de tous les compteurs pour automobiles était leur montage. Les transmissions étaient;? compliquées, difficiles, exigeaient une main-d’œuvre aussi coû-^ teuse que l’appareil lui-même ! MM. Chauvin et Arnoux ont élégamment résolu le problème, en supprimant — on peut le dire — toute transmission !
  - J. Bertrand.
  - Tribune Publique
  - Le tricycle à pétrole en 1891.
  - Un de nos abonnés nous fait l’intéressante communication que voici :
  - « Le hasard d’une lecture me fait tomber sur ces curieuses lignes du journal Le Cycliste, aujourd’hui disparu :
  - « La construction d’un véhicule automoteur n’étant ni beaucoup plus pesant ni beaucoup plus volumineux qu’un vélocipède a trois roues, est un problème qui préoccupe un grand nombre de chercheurs. Nous croyons que M. Edouard Butler, de Greenwich, vient de réussir à réaliser un appareil remarquable à ce point de vue.
  - Construit avec des tubes d’acier, ce véhicule ne pèse pas plus de i4o kilos, y compris un réservoir d’une quinzaine de litres à large surface, dans lequel l’air se charge des vapeurs et devient
  - inflammable.
  - De chaque côté de ce réservoir se trouve un cylindre moteur dont la révolution est partagée en temps. Dans le premier, le piston puise l’air inflammable à laide d’un tube particulier; dans le second, l’air inflammable est comprimé; dans Je troisième a lieu 1 explosion et la détenLe, et le quatrième est consacré à l’évacuation.
  - Afin de tempérer l’échauffement, l’inventeur a établi un cou-ant deau continu. Bien entendu, c’est toujours le même liquide fi 1 repasse après s’être refroidi. L’inflammation est donnée par 0 me d induction qui est placée sous le siège et ne donne ^ LC°nsé(luent aucun embarras.
  - est eS ^eux cylindres moteurs agissent sur la roue motrice, qui
  - i> •, nifiue> ce qui permet d’arrêter son action en la soulevant à 1 aide d’un levier.
  - voya 6UX autres r°ues sont placées ensemble dans la main avec^in ? e^es sont indépendantes et ou peut les incli
  - G’est j6Vler’ man*crc à gouverner à droite ou à gauche mcore en agissant sur la roue motrice que l’on na
  - met
  - tricycle en mouvement. Avant de monter sur le siège, on doit prendre la précaution de lancer le mécanisme à l’aide d’une manivelle spéciale.
  - On peut fermer en partie les tuyaux d’alimentation ou cylindres, et réduire ainsi la quantité d’air carburé consommé. En même temps, on presse sur les freins.
  - La vitesse du tricycle varie très facilement de 4 à 16 kilomètres par heure. A cette dernière allure, la consommation dépasse à peine un litre.
  - Il est difficile d’imaginer un mode de voyage plus agréable, plus commode et moins dispendieux. Si l’on augmentait un peu les dimensions du tricycle, on aurait une voiture à deux ou trois places. »
  - Ces lignes, écrites quatre années avant le Paris-Bordeaux-Paris de i8q5, que gagna Levassor, sont en effet fort piquantes.
  - Un bon interrupteur de guidon
  - La plupart des voitures actuelles portent sur leur volant de direction un bouton qui permet au conducteur de rompre ou de fermer le circuit électrique d’allumage. Le conducteur a ainsi sous la main un moyen facile de régulation passagère de son moteur : s’il « rate » une vitesse et que le moteur emballe, il lui suffit d’appuyer sur ce bouton pour que le moteur se calme ; c’est par lui également qu’il arrête définitivement le moteur.
  - Mais les dispositifs actuellement employés ont leurs inconvénients. Arrêter le moteur par ce bouton est chose facile, certes, mais à la condition qu’on appuie longtemps sur le bouton, jusqu’à ce que le moteur lancé ait fini de tourner, sans quoi les explosions reprennent au moment où on croit le moteur endormi, et c’est autant à refaire !
  - De plus, lorsqu’on veut faire une réparation au moteur, il est bien difficile d’installer sur le volant de direction un dispositif qui coupe le courant. Or si le contact demeure, il y a toutes
  - HJfoçfEU, (y?i La KeAutoatobize
  - chances pour que le moteur se mette à partir au moment où on y pense le moins; si l’allumage se fait par bobines, l’opérateur reçoit tout à coup une rude décharge dans les mains, etc. On remédie à ces inconvénients en installant sur la voiture un second interrupteur fixe. Mais c’est là une complication.
  - M. Guénet a donc été bien inspiré en combinant un interrupteur de guidon qui permette toutes les manœuvres de rupture qui sont souvent nécessitées par la conduite d’une voiture.
  - Son appareil est d’ailleurs fort simple et se pose avec une extrême facilité. Les deux pôles sont : l’un à la masse en V (à droite), l’autre à un fil en BM. Une sole SS en ébonite réunit les éléments de ce petit appareil. Le circuit est donc fermé lorsque
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  - le ressort plat L vient toucher la masse fixe M. Ce ressort, toutefois, ne peut venir en contact qu’autant que le bouton P le lui permet.
  - Si, en effet, on appuie sur le bouton P, on enfonce le ressort et on produit la rupture, ainsi que le montre la figure 2. C’est ainsi qu’on doit opérer pour obtenii une interruption passagère dans les explosions (embarras de voitures, ralentissements, etc.). Mais si l’on veut arrêter totalement le moteur, ou couper définitivement le courant pour une réparation à faire à la voiture, on tourne sur lui-même le bouton P au moyen de la petite manette p. La base du bouton étant formée d’une masse T qui a une face conique munie d’une rampe d’un côté, il s’ensuit que si l’on tourne le bouton, la masse T descend en s’appuyant sur le flanc de la masse B, et repousse le ressort de contact L (fig. 3).
  - On voit donc qu’on obtient par cet interrupteur, au choix un arrêt momentané par un coup de pouce de haut en bas, ou un arrêt définitif par un coup de pouce de côté.
  - Je n’insiste pas sur la rusticité de cet interrupteur ; elle est démontrée par les figures. L’appareil peut d’ailleurs être utilisé dans l’allumage par magnéto à rupture aussi bien que dans l’allumage par bobine ; mais, dans le cas delà magnéto, l’arrêt se produisant par mise en court-circuit de la magnéto, par fermeture du courant en dehors des tampons, la figure 1 représente la position de l’appareil lorsque le moteur est arrêté, et les deux autres figures la position de l’appareil quand le moteur marche. C’est l’inverse de ce qui se passe pour l’allumage par bobines. Par conséquent, l’interrupteur devra fonctionner à l’inverse lui-même et, pour obtenir allumage, il sera nécessaire que le ressort de contact soit éloigné de la masse M.
  - Il n’y a pas là de complication, mais cette observation pourra éviter des surprises à bien des chauffeurs encore inexpérimentés en matière d’allumage par magnéto.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Les préparatifs de Santos-Dumont
  - Après un séjour de plusieurs semaines aux Etats-Unis, Santos-Dumont, à peine de retour en France, était nommé, le 3 avril, chevalier de la Légion d’honneur.
  - Nous n’insisterons pas sur les sympathies unanimes qui saluèrent cette nomination. Ce mince ruban rouge qui vient de fleurir à la boutonnière du gagnant du prix Deutsch, c’est en effet la récompense bien méritée de six années de travaux obstinés, de recherches fécondes, de succès éclatants, d’héroïque dédain de la mort. Si le désintéressement du célèbre aéronaute l’empêcha toujours de briguer cette distinction, depuis longtemps, l’opinion publique tout entière, dont nous nous sommes plusieurs fois fait l’écho ici même, la réclamait pour lui.
  - Cette agréable surprise n’a d’ailleurs aucunement fait oublier à Santos-Dumont les études auxquelles il a consacré sa vie. Dès le lendemain de sa rentrée il était à son aéorodrome de Neuilly et, depuis, il ne s’est peut-être pas écoulé un seul jour sans qu’il y passât de longues heures. Si bien qu’au moment où nous écrivons ces lignes, le vaste hangar à raies blanches et rouges,si joliment orné de jeunes verdures, abrite deux grands aéronats entièrement achevés et prêts aux sorties d’essais : le Santos-Dumont VII et le Santos-Dwnont XI (1).
  - Le Santos-Dumont VII est le ballon de vitesse, le racer spécialement étudié en vue du grand concours d’aéronats de l’Exposition de Saint-Louis. Le voyage de Santos-Dumont en Amérique avait précisément pour but de préciser sur place, d’accord avec les organisateurs, les conditions de cette épreuve, et de permettre en même temps au célèbre aéronaute de procéder aux diverses installations qui lui seront nécessaires. Sur les obser-
  - vations très justes de l’homme qui a le plus de compétence en la matière, les conditions véritablement draconiennes et presque prohibitives du règlement primitif ont été heureusement modifiées, en tenant compte de l’état actuel de l’aéronautique.
  - Pour gagner le grand prix de cinq cent mille francs, il faudra donc parcourir, à la vitesse horaire de 3o kilomètres au lieu de 32 primitivement exigés, un itinéraire aérien de 16 kilomètres de développement, avec retour au point de départ. Ce parcours devra être accompli trois fois, en trois expériences différentes. Le concours est ouvert pendant quatre mois à dater du 6 juin, une semaine où les tentatives seront autorisées alternant avec une semaine de repos. Les concurrents n’auront donc en réalité que deux mois pleins pour réaliser ce difficile programme.
  - Santos-Dumont ne se laisse d’ailleurs pas effrayer par la sévérité de l’épreuve ; il a pleine confiance dans son n° XI dont voici les principales caractéristiques :
  - L’enveloppe de ce nouvel aéronat, construit par les ateliers Lachambre, épouse la forme d’un ellipsoïde allongé de 5o mètres de grand axe pour un diamètre de 7 m. 5o au fort ; son volume est de 1 3oo mètres cubes. Le ballon est divisé en trois compartiments par deux cloisons en soie non vernie; il est muni de deux ballonnets de dimensions inégales, communiquant ensemble par une manche située dans la région centrale.
  - La poutre armée, de 3o mètres de long, porte la nacelle et deux hélices de 4 mètres de diamètre, de pas identique mais tournant en sens inverse et fixées l’une à l’avant, l’autre à l’arrière. Les hélices viendront passer dans leur rotation à 5o centimètres environ de l’enveloppe ; c’est dire que la poutre armée elle-même s’en trouvera à moins de 2 mètres.
  - Cette disposition présente l’avantage de rapprocher le plus possible le centre de traction du centre de résistance.
  - En revanche, elle tendrait à augmenter le tangage toujours si préjudiciable à la bonne marche et souvent dangereux. Santos-Dumont a remédié à ce défaut en reportant très bas le centre de gravité. Dans ce but, le moteur, enchâssé dans une armature de bois spéciale, se trouve suspendu par des fils d’acier à 8 mètres au-dessous de la poutre armée. Une transmission verticale démontable relie son arbre à l’arbre des hélices. Ainsi placé, il assurera à l’ensemble, même pour les grandes vitesses de translation prévues, une parfaite stabilité.
  - En même temps, la grande distance qui le sépare de la bulle de gaz inflammable écarte tout danger d’incendie.
  - La source d’énergie du Santos-Dumont XI est un moteur Bayard-Clément à 4 cylindres, d’une puissance de 70 chevaux et pesant 170 kilos.
  - Il est parfaitement au point et fonctionne avec une régularité parfaite. A un des derniers essais, il imprima successivement aux hélices les vitesses de 200, 23o et 246 tours à la minute. D’après ces résultats, le ballon, en air calme, devrait avancer à plus de 5y kilomètres à l’heure. En admettant un recul de 3o 0/0, il ferait encore 4o kilomètres. Or, la vitesse horaire imposée à Saint-Louis est seulement de 3o kilomètres. On voit qu’il y a une marge fort appréciable.
  - Les sorties qui vont avoir lieu incessamment permettront de se faire une idée plus précise des qualités du nouveau navire aérien. Ces essais sont d’ailleurs nécessaires pour permettre à Santos-Dumont de se familiariser avec la manœuvre toujours délicate d’un aussi grand aéronat. Nous pouvons néanmoins espérer qu’avant peu de mois, le plus connu de nos aéronautes-chauf-feurs aura ajouté un triomphe de plus à la longue série de ses
  - (1) Ce dernier aéronat, destiné à un Américain, est d’un type très analogue au Santos-Dumont X, le ballon à passagers dont les essais n’ont pu avoir lieu l’année dernière. Il mesure 34 mètres de long ; son volume est de 1 200 mètres cubes. Sa poutre armée portera, outre deux nacelles, une pour le pilote et l’autre pouvant recevoir quatre voyageurs, un moteur de 16 chevaux de puissance.
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  - essais aériens en conquérant de haute lutte le magnifique prix que l’Exposition de Saint-Louis offre aux compétitions des inventeurs du monde entier.
  - François Peyrey.
  - LES ROUTES EN FRANCE
  - et les anciens moyens de transport
  - Le développement récent de l’automobilisme, joint aux concours internationaux de vitesse si fréquents ces temps derniers, a eu pour premier résultat de faire connaître la supériorité actuelle des constructeurs français et de répandre cette industrie, réellement d’origine française, dans toutes les parties du monde. Mais il a eu aussi cet autre résultat non moins important, de montrer la supériorité, au point de vue de la circulation, des routes françaises sur celles des autres contrées européennes.
  - Celte supériorité indiscutée n’a cependant pas été obtenue sans des dépenses considérables qu’il nous paraît intéressant de faire connaître, dépenses supportées en partie par l’Etat, mai§ dont la plus grande part, toutefois, revient aux départements et aux communes.
  - Les voies de communication routières se divisent, comme on sait, en différente catégories: les routes nationales, destinées aux grands courants naturels de circulation, construites et entretenues aux frais de l’Etat, et dont le développement actuel est de 38 ooo kilomètres ; les routes départementales, construites et entretenues aux frais des départements, et dont le développement est également de 38 ooo kilomètres ; enfin les chemins de grande communication, d’intérêt commun et vicinaux ordinaires, construits aux frais des départements et des communes, et dont le développement total atteint aujourd’hui le chiffre de G26 ooo kilomètres. La longueur totale des voies de communication, à l’état de viabilité, est donc en France de 702000 kilomètres.
  - Le capital dépensé pour la construction de ces voies de communication monte au chiffre respectable de 7 milliards, dont 5 pour les chemins de grande communication et vicinaux. C’est environ le tiers des dépenses faites pour les autres voies de communication (canaux, chemins de fer, rivières).
  - Il est donc de l’intérêt de tout le monde de ne pas laisser dépérir un pareil capital et d’entretenir ces voies de communication avec le plus grand soin possible en réparant les chaussées à mesure de leur usure, afin de leur conserver leur épaisseur cl leur viabilité primitive. Cette dépense d’entretien annuelle est d environ 28 millions pour les routes nationales, et de plus dç it»o millions pour les voies à la charge des départements et des communes. C’est une dépense totale de 178 millions qui tombe annuellement à la charge des contribuables, soit sous la forme d impôt, soit sous forme de prestations, c’est-à-dire du paiement de 1 impôt en nature, soit en travail, soit en fourniture de matériaux.
  - Mais cette perfection de nos routes françaises n’a pas été obtenue d’un seul coup, et il n’y a pas bien longtemps qu’elles sont parvenues à leur état actuel. Voyons donc brièvement leurs j1 erentes transformations successives, tant au point de vue de construction qu’au point de vue des moyens de transports.
  - Les Romains, lors de l’occupation des Gaules, établirent de grandes voies militaires dont on trouve encore actuellement de ombreux vestiges. Mais ces voies romaines, construites avec °m, cessèrent, après l’occupation, d’être entretenues et, sauf ^ e que» réparations faites par Charlemagne qui y employa les upcs, tout progrès cessa. Au Moyen âge, par suite des ^o^Fres perpétuelles et des morcellements de territoire, ce qui restait des grands chemins tdisparut; ceux-ci furent
  - obstrués, coupés ou envahis par la végétation. Sauf quelques voies servant à quelques grands courants de circulation, comme ceux nécessités par les Croisades ou les pèlerinages, il ne restait plus que quelques voies locales tracées, du reste, au hasard. Les quelques grands chemins conservés ne recevaient aucun entretien, étaient dépourvus d’encaissement et, lors des pluies, ils devenaient complètement impraticables, et l’on trouvait souvent avantage à passer à travers champs. Vers 1600, il n’existait, du reste, dans toute la France, que 3o grands chemins. Les voyageurs ne pouvaient circuler qu’à cheval et le transport des marchandises ne pouvait se faire que par des bêtes de somme ou de grossières charrettes pendant l’été. Les choses s’améliorèrent sous Henri IV, d’abord avec Sully, ensuite avec Colbert qui fit ouvrir un certain nombre de routes nécessaires à l’approvisionnement de Paris et créa, surtout, « l’État du Roi », c’est-à-dire une dotation affectée à la construction des routes et des ponts.
  - C’est également vers celte époque qu’on commença à employer de véritables chaussées formées, au fond de l’encaissement, de une ou deux rangées de grosses pierres plates au-dessus desquelles on versait des pierres cassées de diverses grosseurs, en ayant soin de placer les plus grosses à la partie inférieure. Malgré l’épaisseur de cette masse de cailloux qui atteignait om,5o, des ornières s’y produisaient constamment, formant un frayé que toutes les autres voitures suivaient. Au bout de très peu de temps, ces chaussées devenaient détestables.
  - Les litières portées soit par des hommes, soit par des chevaux, permettant d’utiliser les mauvais chemins ou les sentiers, et qui servirent, tout d’abord, au transport des voyageurs, furent remplacées par le « char » ou « chariot ».- Ce véhicule qui n’était qu’une grossière charrette, d’abord non suspendue, puis, ensuite, suspendue au moyen de chaînes, d’où le nom de « chariots branlants », fut remplacé par le « coche », plus élégant, de forme arrondie et surmonté d’un baldaquin soutenu par des colonnes en bois. C’est dans un de ces coches qu’Henri IV fut assassiné par Ravaillac. Puis vint le « carrosse »,plus grand, plus robuste et plus confortable que le coche, pouvant transporter huit voyageurs et leurs bagages. Eu 1691, Paris était relié par des services publics avec carrosses aux principales villes de France.
  - Malgré les améliorations des voies de communication et des moyens de transport, la circulation sur ces routes, surtout pendant la mauvaise saison, n’était pas toujours sans difficultés ; aussi avait-on établi entre Paris et certaines villes reliées par la Seine ou ses affluents, des « coches d’eau ». Ces coches d’eau, dont le bureau a été longtemps à la pointe de l’ile Saint-Louis, desservaient Châlons par la Marne, Auxerre et Rouen parla Seine. A la remonte, ils étaient traînés par des chevaux et, à la descente, ils glissaient au fil de l’eau. A la fin de 1786 on mettait quatre jours pour aller de Paris à Rouen, et le prix était de 6 livres. Ces « galiotes », comme on les appelait, ne disparurent que vers le commencement du xix® siècle.
  - Vers la même époque, Trésaguet, ingénieur de la généralité de Limoges, réussit, à force de recherches, à améliorer le système de chaussée employé jusqu’alors. Au lieu de faire la fondation avec [des pierres plates, sans solidarité et sujettes à se déplacer, il la forma au moyen de pierres posées de champ fortement assujetties les unes contre les autres, et il recouvrait cette fondation d’une première couche de cailloux cassés, posés à la main et battus à la masse, afin de réduire au minimum le vide, puis d’une deuxième couche de cailloux cassés à la grosseur d’une noix formant revêtement. Il obtenait ainsi une chaussée d’une épaisseur réduite à om27, très solide et qu’on pouvait maintenir dans un état de viabilité excellent. Beaucoup de chaussées de ce système existent encore eu France.
  - Grâce à celte amélioration des chaussées, on put employer la « chaise de poste », qui permit d’accélérer les voyages. C’était,
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  - d’abord, un fauteuil pour deux personnes, de forme élégante, dont la caisse était munie d’une suspension perfectionnée. Les chevaux, conduits par des postillons, marchaient à l’allure de
  - 10 à 12 kilomètres à l’heure. Mais ce moyen de transport était d’un prix élevé. C’est alors que parut, vers le milieu du xvme siècle, la « diligence » dont le tarif était inférieur à celui des voyages en poste. Elle transportait huit personnes et leurs bagages et faisait le parcours de Paris à Lyon en cinq jours en été et six en hiver, pour le prix de ioo francs, nourriture comprise. Dans la. diligence primitive les bagages occupaient l’avant de la voiture; plus tard elle comporte à l’avant un compartiment ouvert pour trois personnes, et les bagages sont reportés au-dessus de la voiture et à l’arrière.
  - Vers 1820 la diligence subit une transformation complète. Elle est à trois compartiments : coupé, intérieur, rotonde, surmontés d’une impériale pour les bagages, avec banquettes. Elle est traînée par cinq chevaux conduits par un postillon. Sous le règne de Charles X, le postillon disparaît et est remplacé par un cocher.
  - Outre le service des diligences, il existait encore le service destiné au transport des dépêches, service créé par Louis XI en 1644- En 1793, fut installé le service des malles-postes, com-j portant le service des voyageurs et des dépêches. Ces voitures couvertes d’une hâche en cuir, étaient montées sur deux énormes roues et attelées de trois chevaux, dont l’un portait le postillon. La caisse de la voiture était en osier, d’où le nom de « panier à salade ». Les dépêches étaient à l’arrière, et deux ou trois voyageurs étaient placés sur des banquettes suspendues au moyen de courroies. La vitesse était de deux lieues à l’heure et le prix par place et par poste variait entre 1 franc et 1 fr. 5o. La malle-poste date de la Restauration. Elle est perfectionnée et le nombre des chevaux est porté à quatre, dont deux montés par des postillons.
  - 11 y a quatre places, deux en avant, deux en arrière, et les dépêches sont à l’arrière de la voiture. En 1828, grâce à l’amélioration des chaussées, la vitesse est de quatre lieues à l’heure.
  - Les malles-postes et les diligences disparurent au fur et à mesure delà construction des chemins de fer. La dernière malle, celle de Toulouse à Montpellier, cessa son service en 1867. C’est également vers cette époque que disparurent les diligences à grand parcours. Quelques-unes, cependant, qui reliaient Paris avec certaines villes éloignées et non reliées par des voies ferrées, continuèrent le service jusqu’à l’achèvement complet du chemin de fer. Au point de soudure de la route et du chemin de fer, on transportait au moyen d’une grue la caisse de la diligence de son train de roue sur un wagon plat au moyen duquel elle achevait son parcours sur les rails, dispositif assez peu pratique.
  - Si nous revenons aux chaussées, nous voyons, vers 1820, se produire une nouvelle amélioration. Les idées de l’ingénieur anglais Mac-Adam commencent à se répandre en France. Mac-Adam condamne, en principe, le système de fondation des chaussées; il le trouve inutile, pourvu que les matériaux soient assez fins pour répartir la pression sur le fond de l’encaissement et que la chaussée soit assez imperméable pour rejeter les eaux sur les accotements. On peut ainsi réduire l’épaisseur de la chaussée à o m. 25 au maximum. La construction de la chaussée est, de la sorte, très simple et consiste à remplir l’encaissement de cailloux, cassés à la grosseur convenable. Les bordures en pierre nécessaires avec le système précédent, deviennent inutiles: la limite entre l’accotement et la chaussée n’est plus marquée par des pierres saillantes dangereuses pour la circulation, et, grâce au bombement, l’écoulement de l’eau se fait facilement. Mais, avec ce système, les matières d’agrégation nécessaires pour la cohésion de la masse de cailloux n’étaient obtenues que par les détritus provenant de l’usure des pierres. C’est alors qu’en 1834T Polonceau proposa d incorporer artificiellement ces matières d’agrégation à la chaussée. Pour cela, après avoir
  - rempli de cailloux cassés à la grosseur voulue l’encaissement, il fait passer sur la chaussée un rouleau compresseur qui tasse la masse de cailloux et diminue les vides. Puis, après cette première opération, il jette à la pelle sur la chaussée les matières d’agrégation qu’on fait pénétrer dans la chaussée au moyen d’arrosages. et un second cylindrage avec le rouleau compresseur donne une chaussée résistante et aussi parfaite que si elle avait un long usage. C’est le procédé suivi actuellement pour toutes les chaussées construites en France. Il donne des résultats excellents, et c’est grâce à lui, quand il est bien appliqué et que les matériaux sont bons, que nous avons les bonnes chaussées empierrées de nos routes françaises.
  - (La Nature.) R. Bonnin.
  - La voiture d’oeeasion
  - (Suite) (1)
  - III. — VOITURES MORS.
  - La maison Mors a créé 18 types différents de voitures, dont voici la nomenclature par ordre chronologique :
  - — En 1897 et 1898, elle construit la 6-chevaux avec moteur 4 cylindres en V placé à l’arrière de la voiture.
  - — En 189g, !a 4-chevaux avec moteur 2 cylindres horizontaux à ailettes, et la 8-chevaux avec moteur de 2 cylindres verticaux à eau.
  - — En 1900, la 5-chevaux avec moteur 2 cylindres horizontaux à ailettes, et la 16-chevaux moteur 4 cylindres verticaux à eau.
  - — En 1901, deux types encore:
  - La 6-chevaux, 2 cylindres horizontaux à ailettes; la 10-chevaux, 4 cylindres verticaux à ailettes.
  - — En 1902, nous trouvons trois modèles différents, possédant tous le moteur 4 cylindres verticaux à eau (ce genre de moteur sera d’ailleurs le seul construit dorénavant par la maison) ;
  - La 8-chevaux légère; la 12-chevaux; la i5-chevaux.
  - — 1903 nous donne trois types :
  - La n-chevaux à soupapes commandées mécaniquement; la 18-cke-vaux également à soupapes commandées; la 22-chevaux à soupapes automatiques.
  - — Enfin, en 1904, nous trouvons cinq types de voitures qui se divisent en trois classes bien distinctes :
  - La ire classe comprend : la 12-chevaux et la 19-chevaux, ces deux types présentant un grand nombre de points communs.
  - Dans la 2e classe, nous trouvons : la i4-chevaux, et la 24-chevaux, ces deux modèles également très semblables et ne différant, en dehors de la puissance et des dimension du châssis, que par des points de détails.
  - Enfin, la 3e classe comprend un type unique, la voiture légère de 3o chevaux, qui dérive de la 22-clievaux igo3, à laquelle elle ressemble de façon frappante, et dont elle ne se distingue que par quelques détails que je signalerai quand j’en serai arrivé à l’examen de cette voiture.
  - Les dates que je viens d’inscrire en regard de chaque type représentent les années d’émission; il va sans dire que la fabrication de certains modèles a été continuée l’année suivante ; en 1903, par exemple, on a fabriqué encore des 8, 12 et i5 chevaux 1902.
  - *
  - * *
  - Je vais maintenant examiner en détail tous les châssis, et signaler pour chacun d’eux, comme je l’ai fait pour les marques Panhard et Levassor et de Dion-Routon, les points qui les distinguent nettement les uns des autres, et qui permettront à toute personne, si peu competente soit-elle, de classifier une voiture Mors, pourvu qu’elle tienne compte des indications que je vais donner.
  - (1). Voir les numéros des 27 février, 5, 12, 19, 26 mars, et 9 avril-Errata du numéro du 9 avril concernant les voitures de Dion-B°u' ton, page 239, ire colonne, 62e ligne, lire « pignons de l’arbre secondaire » au lieu de « primaire » ; 2e colonne, 5e ligne, même rectifie»' tion ; 53e ligne, lire « 120 de course » au lieu de « 110 » ; page 2^0> ire colonne, 6e ligne, lire « 120 de course » au lieu de « no ».
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  - Je répéterai à nouveau ce que j’ai déjà dit au cours de mes précédentes études : je vais mettre en relief, pour chaque modèle, un ensemble de caractéristiques dont la réunion constitue pour lui un signe distinctif, mais à condition qu'elles figurent toutes ensemble ; il ne suffira donc pas qu’un châssis présente une ou plusieurs seulement des caractéristiques que j’indiquerai, pour appartenir au type correspondant; il faut qu’il les réunisse toutes.
  - *
  - * * !
  - Années 1897 et 1898.
  - Nous trouvons au cours de ces deux années un modèle unique, le premier enfant de la famille des Mors, bien caractérisé, non seulement parmi tous ses frères, mais encore parmi tous les types de voitures automobiles, à quelque marque qu’ils appartiennent : le châssis à moteur de 6 chevaux avec quatre cylindres en V, placé à l’arrière de la voiture et noyé dans la carrosserie.
  - Les culasses sont à circulation d’eau; le refroidissement des cylindres se fait par ailettes. j
  - L’allumage est obtenu par dynamo et accus ; on part sur accus et on marche ensuite sur la dynamo qui, en route, recharge les accumu- J lateurs. La transmission du moteur au changement de vitesses se fait par une courroie pouvant se déplacer d’une poulie foller à une poulie 1 fixe, et possédant un système particulier de tension ; la transmission du différentiel aux roues a lieu par chaînes, système qui sera invaria- blement conservé dans la maison.
  - 11 y a deux embrayages : l’embrayage à la main constitué par le passage de la courroie sur la poulie folle, et un embrayage de secours au pied obtenu par un cône garni de caoutchouc, ce dernier ne devant être utilisé qu’en cas d’urgence, en raison de l’usure rapide du caoutchouc.
  - Le châssis est en acier profilé formant un cadre renforcé par des flasques en tôle. La direction est à guidon droit.
  - Les types de 1897 sont reconnaissables des modèles construits en 1898 à ce que les premiers ont le radiateur placé au-dessous de la voiture, alors que, sur les seconds, il est placé à l’avant, plus bas que le châssis.
  - La caractéristique de ces voitures réside dans leur moteur, unique dans son genre : quatre cylindres en V avec culasses à eau et cylindres à ailettes; de plus, transmission primaire par courroie.
  - *®99- Dorénavant tous les types auront le moteur à l’avant de la voiture.
  - Nous avons deux modèles au cours de cette année :
  - La 4-chevaux, moteur à 2 cylindres horizontaux à ailettes. Allumage par dynamo et accus, avec dispositif permettant la recharge des accus en marche. Régulation sur l’échappement. Embrayage par segments extensibles. Transmission directe du moteur au changement de vitesses; transmission aux roues d’arrière par chaînes. 3 vitesses et marche arrière commandées par deux manettes. Châssis en tubes ; direction droite par guidon.
  - Caractéristiques. — Moteur à 2 cylindres horizontaux à ailettes. Dynamo placée à hauteur de l’embrayage. Direction droite à guidon. ' Ce sont ces deux derniers points qui distinguent cette voiture de la chevaux 1900 qui possède également un moteur à 2 cylindres horizontaux à ailettes.
  - La 8-chevaux. Moteur 2 cylindres à eau verticaux accouplés, avec onds de cylindres rapportés. Régulation sur l’échappement. Pompe de culation d eau à engrenages comme toutes les pompes des voitures rs. Embrayage par segments extensibles. Châssis en bois armé. aractéristique. — Moteur 2 cylindres à eau verticaux : c’est le seul
  - de
  - oo genre construit par la maison Mors.
  - ^900 nous donne également deux types :
  - L’allum ^ C^evaux a moteur de deux cylindres horizontaux à ailettes. rechar ^ ^ ^nam0 et accus avec dispositif permettant de
  - l'avwnui 1CS aCCUS en marcll° ? la dynamo est placée, dans ce type, à 4-chevau & l°^ure ’ c est cette disposition qui le distingue du modèle située ' 1 ^ans lequel la dynamo est, comme nous l’avons vu,
  - compte- laUleur 1 embrayage. Le graissage du moteur se fait par un brayarre^ UttGS ^ans lequel l’huile est refoulée mécaniquement. L’em-par segments extensibles. La direction, droite, se trouve
  - commandée par un volant ; le changement de vitesses et de marche se fait par manettes, il n’y a donc, au côté droit du conducteur, qu’un seul levier, celui du freiu à mains, et ceci est à retenir, car c’est une des particularités qui permettent de distinguer cette voiture de la 6-che-vaux 1901 qui possède également un moteur 2 cylindres horizontaux à ailettes.
  - Caractéristiques. — Moteur 2 cylindres horizontaux à ailettes ; dynamo placée à l’avant de la voiture ; direction droite à volant ; commande des changements de vitesses et de marche par manettes.
  - — La 16-chevaux. Moteur de 4 cylindres vcJtieaux à eau. Le châssis est le type de course 1899 qui est devenu modèle commercial l’année suivante. Les cylindres, d’une seule venue avec fonds de cylindres rapportés, sont accouplés deux par deux. La régulation agit sur l’échappement. L’allumage est par dynamo et accus ; le graissage du moteur se fait mécaniquement. L’embrayage a lieu par segments extensibles. Les quatre vitesses et la marche arrière sont obtenues par un train baladeur.
  - Le châssis est en bois armé. La direction est commandée par volant incliné. Cette voiture est semblable à la 8-chevaux 1899, mais avec le moteur doublé, ayant 4 cylindres au lieu de 2,
  - Caractéristique : Il suffit d’en signaler une qui est propre à ce type et qu’on ne retrouvera sur aucune autre : les 4 cylindres à eau portent des fonds de cylindres rapportés. Tous les autres moteurs 4 cylindres à eau ont des chemises en aluminium rapportées sans fond, ou comportent les cylindres en fonte d'une seule venue.
  - *
  - * *
  - 1901 :
  - Nous ne trouvons au cours de cette année que des moteurs à ailettes comme créations nouvelles.
  - — D’abord la 6-chevaux. — Moteur à 2 cylindres horizontaux à ailettes, avec régulation sur l’admission par étranglement des gaz. L’allumage se fait par magnéto avec rupture au moteur : c’est le premier des châssis Mors comportant cet organe qui constitue pour ce modèle un signe bien distinctif. Le graissage du moteur se fait mécaniquement. La commande des 3 vitesses est obtenue par un levier placé au côté droit du conducteur; un autre levier voisin commande les changements de marche : il y a donc 3 leviers. La direction est à volant incliné. Le châssis est en tubes.
  - Caractéristiques : La réunion des quatre organes suivants classifie ce type sans qu’il soit possible de s’y tromper : moteur 2 cylindres horizontaux à ailettes, magnéto, direction à volant incliné, 3 leviers. Aucune confusion ne peut se produire entre ce type et les châssis 4 chevaux 1899 et 5 chevaux 1900, qui, s’ils comportent un moteur à peu près semblable, ne possèdent aucune des trois dernières particularités que je viens de signaler.
  - — La même année 1901 nous donne la 10-chevaux avec moteur 4 cylindres verticaux à ailettes. L’allumage se fait par étincelle de rupture produite par une magnéto tournante commandée par engrenages, avec rupture au moteur. Ce mode d’inflammation sera dorénavant maintenu sur tous les types ultérieurs fabriqués par Mors. Le régulateur agit par étranglement sur l’admission. Le graissage du moteur est commandé mécaniquement. Il y a 3 leviers commandant le frein à main, la marche arrière et les changements de vitesses ; ces derniers sont obtenus par train baladeur. Le châssis est en bois armé.
  - Caractéristiques : Cette voiture en comporte une qui lui est absolument personnelle, et qu’il suffit, par conséquent, de citer : le moteur possède 4 cylindres verticaux à ailettes; c’est le seul de cette espèce.
  - (.a suivre.) Comte Mortimer-Mégret.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Remède contre les brûlures.
  - Quel chauffeur n’a pas, ou n’aura pas eu, au moins une fois dans sa carrière, l’eu nui de se brûler les doigts autour du moteur et surtout de la tuyauterie de l’échappement?
  - La présente recette est dédiée aux victimes éventuelles de ces excès de... température.
  - Nous rappellerons d’abord qu’il a été antérieurement proposé
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  - La Vie Automobile
  - pour calmer la douleur de la brûlure et en activer la guérison différents remèdes. A la vérité, ils sont efficaces, mais il est peu aisé de se les procurer sur route. Telle est, par exemple, la dissolution d’acide picrique ou trinitrophénol, ce produit extraordinairement amer. La dissolution aqueuse d’acide picrique constitue un excellent topique contre les brûlures. Le fait est bien et due-ment r laté dans les Recettes du Chauffeur, de Baudry de Saunier. Malheureusement, l’acide picrique n’est pas usuel dans la vie courante, quelque illustre qu’il se soit rendu par ailleurs en chimie meurtrière, sous la désignation de mélinite, lyddite et autres... écrabouillites chers à Bellone.
  - Le permanganate de potasse en dissolution concentrée, malgré son inconvénient de colorer la peau en brun foncé, peut contre les brûlures rendre les mêmes services que l’acide picrique.
  - Gependant go fois 1/2 sur 100, le chauffeur trop chauffé ne pourra soigner ses doigts brûlés, parce qu’il n’aura pas ces utiles drogues, à portée, au moment même de la brûlure, et c’est précisément immédiatement après l’accident que doit être appliqué le remède ; si l’application est différée, le remède perd son efficacité.
  - Il nous semble donc opportun d’indiquer au chauffeur un topique contre les brûlures, susceptible d’être aisément trouvé, partout, dans les moindres bourgades. Ce topique, c’est la dissolution d’acide carbonique, la vulgaire eau de Seltz des « siphons ». L’eau de Seltz agit comme anesthésique pour tempérer la douleur ; elle agit également comme agent antiseptique pour aseptiser la peau à l’endroit brûlé.
  - Pour traiter une brûlure, le patient fera couler doucement sur la brûlure le contenu du « siphon ». L’opération devra être prolongée, elle pourra être poursuivie par l’application du contenu de plusieurs siphons successifs. Le traitement pourrait de même être réalisé par immersion de la brûlure dans un vase rempli d’eau de Seltz ou par compresses renouvelées largement imbibées du produit. — George A. Le Roy, chimiste conseil.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Les Scies de Michelin.
  - Chaque fois que vos pneus d’avant présentent une usure anormale, vérifiez si vos roues sont bien parallèles. Rien n’use plus le pneu que le non-parallélisme des roues, car il travaille alors en cône au lieu de travailler en cylindre : il frotte au lieu de rouler.
  - — Si vos roues sont à montage métallique, veillez soigneusement à ce que les têtes des boulons ne dépassent pas à l’intérieur de la jante.
  - Sans cela, la chambre à air viendra appuyer sur ces têtes de boulons et vous aurez des crevaisons continuelles.
  - Alors même que le montage serait parfait, n’oubliez jamais le ruban qui doit garnir le fond des jantes, dans toute roue à montage métallique.
  - Vérifiez souvent vos jantes. Assurez-vous qu’elles ne sont pas coupantes ; si elles l’étaient, corrigez ce défaut au moyen de la lime et du papier émeri.
  - Ne laissez pas rouiller vos jantes. Entretenez-les soigneusement peintes, la rouille des jantes étant un grand ennemi des pneumatiques.
  - — Ayez le soin de toujours bien gonfler vos pneus. Un pneumatique mal gonflé s’use très rapidement.
  - Ne roulez pas dégonflé. Si une crevaison vient à se produire, ne ménagez ni votre temps ni votre peine pour tout remettre en état, et souvenez-vous qu’il peut suffire de quelques mètres parcourus pour mettre hors d’usage une chambre et une enveloppe.
  - — Après une crevaison, vérifiez soigneusement l’intérieur de votre enveloppe pour vous assurer que l’objet qui l’a provoquée
  - n’y est pas resté incrusté; sans cette précaution, vous risquez d’avoir plusieurs crevaisons consécutives, pour votre plus grand préjudice.
  - — Ne laissez jamais vos chambres à air traîner dans votre caisson ou sur le plancher de votre voiture. Evitez-leur le contact des corps gras ou des objets pointus, durs ou tranchants.
  - Emportez vos rechanges soigneusement placées dans un de nos sacs de toile caoutchoutée spéciaux.
  - — Adoptez tous la double semelle : Vous roulerez infiniment plus sûrement, beaucoup plus confortablement et avec une économie notable qui n’est pas à dédaigner.
  - — Ne dites pas avec orgueil : J’ai un frein excellent, il bloque mes roues.
  - Songez plutôt que les coups de frein trop brusques, tout en étant moins efficaces pour l’arrêt de votre voiture, peuvent mettre à mal vos enveloppes.
  - — Ne prenez pas vos virages à toute allure en faisant ainsi porter tout l’effort sur la roue extérieure à la courbe, vous risquez de provoquer un éclatement de votre pneumatique, éclatement qui peut n’êlre pas sans danger, étant donnée la vitesse.
  - — Ne laissez jamais vos enveloppes séjourner dans un lieu trop humide, car leurs toiles ne tarderaient pas à se pourrir, ce qui est irrémédiable.
  - Rappelez-vous que là où le fer rouille le tissu s’altère.
  - — Souvenez-vous aussi que si, en principe, toutes les réparations sont possibles, à de très rares exceptions près, toutes ne sont pas à faire, dans votre propre intérêt; nous ne conseillons une réparation qu’au cas où l’objet, une fois réparé, peut être capable de rendre au client des services en rapport avec le prix de la réparation.
  - — Profitez de la mauvaise saison pour faire réparer vos pneumatiques.
  - N’oubliez pas que les réparations, surtout les réparations d’enveloppes, demandent beaucoup de temps pour être bien faites. Vous ne serez donc pas privés de votre voiture si vous profitez, pour faire faire vos réparations, du moment où le mauvais temps vous empêche de rouler.
  - — Pour tout envoi d’objets à réparer, n’oubliez pas de mettre une double étiquette : une à l’extérieur et très solidement assujettie, et l’autre à l’intérieur du colis.
  - — Avisez-nous toujours par une lettre de l’envoi que vous nous faites d’objets à réparer ; cela facilite notre tâche et, par conséquent, nous économise du temps.
  - — Faites-nous tous vos envois d’objets à réparer en gare.
  - — Envoyez-nous l’objet à réparer à l’examen ; il est impossible de formuler un avis à distance et sans avoir vu la pièce : nous en parlerions comme un aveugle des couleurs.
  - — Enfin, ne négligez pas le Guide Michelin. Ayez égard aux nombreux services qu’il vous rend et faites-en votre œuvre en devenant nos collaborateurs fidèles.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre ioumal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Gonfleur Touzelet, à Dourdan (S.-et-O.).
  - — VAuto-Kilomètreur. — MM. Chauvin et Arnoux, 186-188, rue Championnet, Paris.
  - — Nouvel interrupteur de guidon. — M. Guénet, 5, rue de Montmorency, Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple — Tél. ajo-5i-
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- - 4* Année. — N® i36.
  - Samedi 7 Mai 1904.
  - La Vie Auton>obile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de yIB Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Une catastrophe de chemin de fer. — L. Bauilry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le carburateur Hennebutte. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - Richesse nationale. — A. H.
  - Conférence sur les moteurs d’automobiles. — B. Arnotix. Perfectionnement à l’allumage par magnéto. — ,/. liesjardins. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les mécaniciens. — X.
  - Cadran tachymétrique. — L. Baudry de Saunier.
  - Les expériences de XEilati; les ballons porte-amarre Hervé. — François Peyrey.
  - Conseils et recettes.
  - Une catastrophe de chemin de fer
  - Nous n’avons pas la prétention d’apprendre à aucun de nos lecteurs que la soirée de dimanche dernier a vu, aux portes mêmes de Paris, une catastrophe inouïe : six personnes, qui se promenaient en voiture, ont été mises en bouillie par un express, par cette simple cause que le gardien du passage à niveau, préoccupé du résultat des élections municipales du pays, avait omis de fermer la barrière... : ; '
  - On eût pu intituler cette horreur : catastrophe de politique, ou, plus exactement, catastrophe de chemin de fer. Les journaux quotidiens, qui enragent de ce que l’industrie automobile ne les subventionne pas, ont unanimement arboré, en lettres d’un pied de haut : catastrophe d’automobile. La même logique, s’il se fût agi d’une pauvre voiture traînée par un bourriquot, les eût-elle fait imprimer catastrophe de voiture à âne?
  - Tous les journaux ont raconté le drame à leur façon. On a pu, après avoir laissé déposer quelques jours leurs récits troubles, tirer au clair la vérité. Elle est d’ailleurs digne d une rêverie d’Edgar Poë.
  - Dimanche dernier donc, vers 4 b. 1/2, une automobile Panhard et Levassor, de 8 chevaux, type Paris-Amsterdam, chargée de six personnes et deux chiens, d’un dais avec glace, arrivait au passage à niveau de Roissy, en Seine-et-Marne. Barrière ouverte. Le conducteur entre sur la voie...
  - Aussitôt une trombe balaye la voie. C’est un express qui gagne Paris.
  - La trombe passée, avec les papiers et la poussière qui dolent dans son remous, les spectateurs constatent avec stupeur que Yautomobile a disp arul Qu’est-elle devenue? ucuue trace d’elle ne demeure.
  - Cependant, le mécanicien de l’express, qui n’a rien u et n a éprouvé aucun choc, s'aperçoit que le train ernble pousser quelque chose devant lui. Il supprime l’ad-uussion, serre les freins, et stoppe à 800 mètres de là. Les
  - voyageurs, inquiets de cet arrêt, passent la tête à la portière ; quelques-uns voient des flammes s’élever sous les wagons. Tout le monde descend des voitures à la hâte. Alors on trouve, accrochée à l’avant de la locomotive, l’automobile tire-bouchonnée, do it le réservoir d’essence a pris feu au contact de ses propres brûleurs, et qui répand sur la voie son liquide flambant. Puis dans cet incendie, et dans cette ferraille tordue, on découvre une femme, vivante, qui hurle, qui hurle qu’elle meurt de son supplice, qu’elle meurt de son épouvante, et qui, déposée sur le talus de la voie, meurt en effet presque aussitôt !
  - De la barrière, là-bas, des gens accourent en galopant à travers les rails. Un pied, une tête, un paquet d'entrailles, des vêtements rougis, des morceaux de cervelle émaillent le trajet de l’express. Les deux chiens mutilés se tordent en criant ; quelque brave homme les achève en hâte. — Et voilà !
  - Il y a deux ans, au même endroit, un charretier fut happé avec son attelage par un express et subit le même sort, nécessairement. La Compagnie de l’Est a, dans le passage à niveau de Roissy, une déchiqueteuse de premier ordre. Elle le sait d’ailleurs si bien qu’elle la fait garder par deux employés qui alternent leur service toutes les douze heures. Quels résultats obtiendrait-elle si elle ne la faisait point garder du tout?
  - A ces faits que peut-on opposer? Quelques journaux ont essayé de disculper quelque peu le criminel garde-barrière en accusant le malheureux mécanicien qui conduisait la voiture. Les uns ont dit qu’il marchait à 80 à l’heure, d’autres qu’il faisait un match avec le train ! Ah ! le pauvre! Du 80 avec une voiture datant de 1899, chargée de six personnes, pesant certainement deux tonnes, capable d’un fier 35 aux bonnes heures de la carburation, la voiture la plus pot-au-feu, la plus paternelle qu’on pût trouver sur le marché ! Mais plût au ciel qu’il eût pu faire du 80 ! II serait encore en vie avec tout son monde !
  - D’autres feuilles ont dit : « Ce mécanicien devait avoir bu. Il est facile de voir qu’un express vous vient sur le dos ! » — Il est surtout facile d’écrire une sottise quand on traite des sujets qu’on n’a jamais étudiés. Mieux informé, le Journal nous dit : « La route emprunte là un coude prononcé. Il est très facile de se rendre compte qu’un voyageur, piéton, cavalier ou chauffeur, arrivant de la direction de Poncarré pour se rendre à Roissy-en-Brie, ne peut apercevoir à plus de dix mètres ce qui se passe devant lui. »
  - Donc le mécanicien de la voiture, homme très prudent et très adroit au dire de son maître, a eu la conduite que tout homme prudent et adroit aurait tenue : il a abordé le passage à faible allure, et il s’est engagé sur la voie parce que, en langage de route, barrière ouverte veut dire : vous pouvez passer sans danger.
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  - Pourquoi ergoter sur un fait aussi remarquablement simple ?
  - *
  - La mort de ces six pauvres touristes doit être profitable aux survivants. La catastrophe de Roissy doit marquer l’abolition définitive des passages à niveau. L’intensité de la circulation sur les routes est devenue telle que ces égorgements de la route ne peuvent plus être tolérés-, barrières fermées et non éclairées la nuit, contre lesquelles on s’assomme -, barrières ouvertes à contretemps le jour et qui vous ouvrent le chemin à la guillotine qui passe.
  - La route est un bien national, une richesse publique. Les Compagnies de chemins de fer seront désormais invitées par le gouvernement, espérons-le, à respecter ce bien. Elles passeront leurs rails par-dessus ou par-dessous, sur des ponts ou dans des tunnels.
  - Elles ne tueront plus les personnes qui ne leur demandent rien ; il leur restera encore les déraillements pour mettre en chair à pâté les bonnes personnes qui se sont confiées à leurs soins moyennant beaucoup d’argent.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - L’Exposition d’Arras. — Nous voici à la veille de l’importante manifestation que sera l’Exposition du Nord qui va se tenir à Arras, du 24 au 29 mai.
  - Nous donnons ci-dessous le programme détaillé des fêtes qui auront lieu à l’occasion de cette Exposition :
  - Mardi 24 mai. — Pesage des véhicules à l’octroi Saint-Michel, à Arras toute la journée, de neuf heures du matin à sept heures du soir. — Après-midi, Congrès de la Fédération des A. C. Régionaux de France.
  - Mercredi 25 mai. — Le matin, fin du pesage. —A deux heures après-midi, course du Mille arrêté et du Kilomètre lancé sur la route d’Arras à Douai.
  - Jeudi 26 mai. — Après-midi, course d’un kilomètre sur la côte de Doullens. — Le soir, banquet de la Fédération.
  - Vendredi 27 mai. — Après-midi, course de 5 kilomètres, départ arrêté. Fête de nuit à l’Exposition. Au Casino, la Comédie-Française.
  - Samedi 28 mai. — Circuit de tourisme : Arras, Boulogne et le Tou-quet.
  - Dimanche 29 mai. — Courses cyclistes au Vélodrome d’Arras. Excursion du Nord-Touriste avec sa fanfare cycliste. Ces différentes épreuves comportent 10 000 francs de prix environ.
  - Le Salon s’ouvrira le 19 mai et durera jusqu’au 29.
  - Le lundi de la Pentecôte, le Président de la République présidera la grande fête de Gymnastique.
  - Tentative de record. — Ainsi que nous l’avions annoncé, le baron de Caters, sur sa go-chevaux Mercédès, a tenté de battre le record du monde du kilomètre. Il n’a réussi qu’à établir le record belge, couvrant les 1 000 mètres en 24 s. 2/5, alors que le record actuel appartient à Rigolly en 23 3/5.
  - Néanmoins, sa performance constitue déjà du 147 à l'heure, et le baron de Caters ne perd pas l’espoir de réussir au prochain essai.
  - C’est à Ostende, le ior mai, que cette tentative a été faite.
  - La Coupe de Rouen. — Les dates choisies pour disputer la grande épreuve dite : La Coupe de Rouen, sont les 10 et 11.juillet prochain. Le départ sera donné à Rouen le dimanche 10, et l’arrivée au Havre se fera le 11.
  - Ces dates ont été choisies parce qu elles coïncident avec celle des régates du Havre. Les deux manifestations sportives se compléteront donc l’une par l’autre.
  - La Coupe de Rouen se courra sous les mêmes règlements qu’en igo3.
  - Championnats interscolaires de motocyclettes. — Il s’organise en ce moment deux championnats interscolaires de motocyclettes. Un sur le tour du lac du Vésinet, un autre sur piste, au vélodrome Buffalo, le i5 mai.
  - Le titre de ce championnat est suffisamment clair pour que nous
  - Une des trois voitures Hochtkiss construites pour la Coupe. Les trois voitures Hochtkiss seront pilotées par MM. le baron Pierre de Crawhez,
  - Achille Fournier et Amblard.
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  - ayons besoin de nous étendre sur lui ; en revanche, ce que nous pourrions demander, c’est si les organisateurs ont bien réfléchi aux conséquences de semblables épreuves.
  - Faire disputer une course de motocyclettes sur le tour du lac du Vésinet nous semble terriblement dangereux ; le tour du lac est absolument plat, sa largeur n’excède pas trois mètres, les virages y sont nombreux. A moins de faire partir les concurrents contre la montre et à tour de rôle, de nombreuses chutes seront à redouter.
  - A Buffalo, autre guitare, la course sur des pistes aussi relevées demande une grande pratique ; les concurrents l’auront-ils?
  - Enfin cette épreuve mettra aux prises des jeunes gens de treize à dix-sept ans, auxquels les parents ont offert une motocyclelte pour leur distraction, et souvent en récompense de leurs travaux. Ces parents seront-ils très satisfaits si leur fils leur revient le soir plus ou moins contusionné avec sa machine en morceaux ? Les courses ont du bon, c’est entendu ; encore faut-il penser, en les organisant, à toutes leurs conséquences.
  - Course d’estafettes à motocyclette. — Notre confrère L'Auto vient d’avoir l’idée d’organiser une épreuve dont les résultats seront des plus intéressants à examiner. En effet, il ne s’agit rien moins que de faire porter, par des motocyclistes, une dépêche de Brest à Belfort, soit sur un parcours d’environ i ooo kilomètres.
  - Bien entendu, ce ne sera pas le même homme qui portera la dépêche d’un bout à l’autre du parcours ; notre confrère compte organiser dix relais, déterminés d’avance, et chaque porteur de dépêche, son parcours terminé, passera le pli à son camarade chargé d’assurer l’étape suivante.
  - En temps de guerre, la motocyclette sera appelée à rendre de très importants services, car elle est rapide, maniable et peu encombrante. La tentative de L'Auto est donc des plus intéressantes, et dès mainte- j nant nous pouvons dire que si la marche de nuit est autorisée, la : dépêche ne mettra pas plus de a5 à 26 heures pour aller de Brest à Belfort.
  - Les éliminatoires. — Le nouveau circuit proposé par le ministère de l'Intérieur pour faire disputer l'épreuve des éliminatoires est I
  - définitivement adopté. Il n’en pouvait du reste être autrement, et les organisateurs n’avaient pas le choix.
  - Il va de Mazagran à Vouziers et remonte ensuite vers Le Chesne. Du Chesne le parcours va rejoindre la grande route de Rethel à Mézières, qu’il emprunte pour revenir sur Rethel et de là regagner le départ.
  - Ce nouveau circuit comporte un parcours d’environ 90 kilomètres.
  - Le mardi 3 mai a eu lieu le tirage au sort des numéros de départ pour les éliminatoires. Nous donnons ci-après la liste des partants dans leur ordre même de départ :
  - I. Gabriel (de Diétrich) ; 2. Baras (Darracq) ; 3. Hanriot (Bayard-Clé-ment) ; 4- P. de Crawhez (Hotchkiss) ; 5. L. Théry (Georges Richard-Brasier) ; 6. Le Blon (Gardner-Serpollet) ; 7. Salleron vMors) ; 8. IL Farman (Panhard et Levassor) ; 9. Rigolly (Gobron-Brillié) ; 10. H. Rou-gier (Turcat-Méry) ;
  - II. Jarrott (de Diétrich); 12. Béconnais (Darracq); i3. Guders (Bayard-Clément) ; i4- Achille Fournier (Hotchkiss) ; i5. Cailois (Georges Richard-Brasier); 16. Chanliaud (Gardner-Serpollet); 17. A. Léger (Mors); 18. Teste (Panhard et Levassor); 19. Duray (Gobron-Brillié).; 20. De la Touloubre (Turcat-Méry) ;
  - 21. Baron de Forest (de Diétrich) ; 22. Wagner (Darrrcq) ; 23. A. Clément (Bayard-Clément) ; 24. Amblard (Hotchkiss) ; 25. Stead (Georges Richard-Prasier) ; 26. Pelser iGardner-Serpollet) ; 27. Lavergne (Mors); 28. Tart (Panhard et Levassor); 29. Alexander Burton (Gobron-Brillié).
  - La Fédération des A. C. régionaux. — L'important groupement tenté par M. le prince d’Arenberg est en bonne voie de réussite. Une première réunion a été tenue le samedi 21 avril chez M. le prince d’Arenberg.
  - Sur une trentaine de sociétés régionales consultées, vingt-deux ont donné leur adhésion ferme. Ce sont :
  - Les Automobiles Clubs : d’Algérie, Ardennais, de l'Aube, d’Auvergne, Béarnais, Brestois, du Centre, Dauphinois, Forézien, du Gard, Jurassien, de Marseille, Normand, du Nord, d’Oran, du Rhône, de Seine-et-Oise, de Touraine, de Vaucluse, du Var et Vosgien.
  - Cinq autres clubs ont déclaré réserver leur adhésion après la consti-titution définitive de la F. A. C. R.
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  - Le carburateur Hennebutte
  - Peu à peu la renommée du nouveau carburateur s’étend. On en parle dans les milieux curieux de progrès. Mes lecteurs me sauront certainement gré de leur en dire quelques mots.
  - Le carburateur Hennebutte n’est pas un appareil à éjaculation pure et simple, comme le sont presque tous nos carburateurs encore barbares; ni un pulvérisateur, comme le sont quelques carburateurs actuels plus ralfinés, qui essaient de diviser le combustible et de le mettre en brouillard avant de le faire avaler au moteur; ni un barboteur, ni même un lécheur, comme le furent nos premières petites usines à gaz pour voitures. C’est un évapo-rateur.
  - La forme sous laquelle il donne au moteur sa pitance est là forme « vapeur », vapeur froide, bien entendu. Et vous devinez déjà pourquoi la qualité de cet appareil est grande : les deux élé- >r--
  - ments du mélange explosif se trou- | vent chez lui sous la même forme, l’essence-v«/>ewr et l’air-g«5. Le mélange est nécessairement beaucoup plus intime, l’explosion plus rapide et plus franche, l’utilisation de la cylindrée meilleure.
  - Le principe de ce carburateur est des plus simples. Dans le fond d’un tube, versez un peu d’essence; au haut de ce tube, faites une aspiration au moyen d’une pompe qui représente en l’espèce le moteur.
  - Qu’advient-il? Aussitôt un vide relatif s’établissant dans le tube, l’essence s'évapore, se transforme en une vapeur. Si, à ce moment, la dépression augmentant encore, une soupape, aménagée pour cette fin, s’ouvre sur 1 extérieur, immédiatement une quantité déterminée d’air atmosphérique se mélange à cette ( vapeur, et le tout est entraîné dans le corps de pompe, le moteur avons-nous dit.
  - Le carburateur Hennebutte n’agit pas autrement. L’essence arrive à un champignon creux F (fig. 3) percé d’un trou horizontal et légèrement conique qu’obstrue partiellement un pointeau G. Ce champignon est recouvert d’un tube vertical B, libre autour de lui, mais
  - fermé à sa partie supérieure par un clapet C. L’aspiration du moteur se fait en N. La dépression produite se fait sentir dès le début dans la chambre circulaire A, ainsi que dans les chicanes nombreuses qui tapissent l’intérieur de l’appareil. Le vide ainsi produit provoque l’évaporation immédiate du liquide qui suinte par le trou horizontal du champignon F.
  - Mais tout aussitôt la dépression augmentant avec le déplacement plus grand du piston dans son cylindre, le clapet C, qui jusque-là a résisté à l’appel du moteur, s’ouvre et laisse entrer dans l’appareil une large gorgée d’air. Cette gorgée descend sur F, se mêle à la vapeur d’essence dégagée, part avec elle au travers de chicanes qui les divisent, les coupent et les mêlent pour en faire en A un tout homogène qui file en N au cylindre.
  - C'est donc bien, et j’insiste sur ce point qui est la caractéristique du carburateur Hennebutte, le mélange de deux corps a l’état gazeux qui est absorbé par le moteur, et non un courant d’air
  - F%-
  - dans lequel est plus ou moins adroitement bousculée une poignée de graines d’essence.
  - L’inventeur défend d’ailleurs fort adroitement et fort logiquement sa thèse :
  - « A mesure que le champ d’action s’élargit, et après chaque étape franchie dans cette chasse incessante au progrès s’imposant à toute industrie moderne, il est bon de temps à autre de jeter un coup d’oeil en arrière, ne fût-ce que pour mesurer le chemin parcouru.
  - Dans cet ordre d’idées, si nous considérons ce qui a été fait en matière de carburation, nous sommes amenés à constater qu’avec les appareils à entraînement, c’est-à-dire comportant le giclage ou le barbotage, les organes mélangeurs : plaques perforées, toiles métalliques, ou chicanes, ont fourni généralement un résultat plutôt négatif.
  - Tout au contraire, dans le nouvel appareil où l’essence s’unit à l’air atmosphérique à l’état de vapeur, les moyens de brassage méthodique mis en œuvre procurent un mélange tonnant d’une homogénéité telle qu’il s’enflamme presque instantanément et brûle d’une façon complète. Et cette différence dans les résultats, c’est à un fait physique, simple en lui-même et d’une vérification facile, qu’elle doit être attribuée.
  - Reliez par exemple une pompe aspirante à un carburateur à entrainement, au moyen d’un ajutage en verre épais; cela, en ayant soin de ne faire intervenir que de l’air sec, afin d’éviter le phénomène de givrage.
  - Sur le parcours de l’air carburé, et plus particulièrement là où se produisent ses changements de direction, vous observerez des dépôts d’hydrocarbure à l’état de gouttelettes et, par place, des ruisseaux minuscules.
  - Autre exemple. Après l’avoir privé de sa soupape, attelez un carburateur Hennebutte à un moteur de dimensions relativement exagérées. Dans ce cas d’utilisation anormale, l’appareil en question, travaillant comme s’il était muni d’un gicleur, fournira de la force, mais ne réalisera plus la combustion complète, parce que les organes mélangeurs, très efficaces pour le brassage des gaz et des vapeurs, cessent de l’être quand il s’agit d’unir intimement un gaz et un liquide très divisé, fût-il à l état de brouillard impalpable.
  - On peut admettre d’ailleurs, comme règle générale, que, plus est faible la tension de vapeur d’un hydrocarbure, et plus est délicate sa combinaison, ses parties vaporisées saturant seules, très régulièrement, le gaz comburant.
  - De l’huile lourde à l’essence, l’écart de puissance calorifique n’excède pas 2 000 calories, tandis que l’écart en tant que rendement thermique a plus d’importance.
  - Gela, tout simplement, parce que, pour des raisons phj' siques, combustible et comburant ne peuvent réagir aussi co®' plètement l’un sur l’autre, dans les deux cas.
  - De ce qui précède, doit-on conclure que les carburateurs a entraînement sont vieux jeu et n’ont plus leur raison d’être ?
  - Le carburateur Hennebutte.
  - Une pareille affirmation serait assurément absurde, puisqn
  - il
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  - en existe d’excellents, et, que, d’autre part, il y a un intérêt économique de premier ordre à généraliser l’emploi des hydrocarbures denses à bas prix.
  - Mais ce qu’il est permis d’admettre, c’est :
  - i° Qu’en principe, et dans la mesure du possible, un carburateur à entraînement doit être placé aussi près que faire se peut du moteur qu’il alimente ;
  - 2° Qu’il est d’autant plus utile de le faire travailler à la façon d’un véritable injecteur, que le combustible liquide, ou préalablement liquéfié, est plus dense;
  - 3° Que l’importance du réchauffage est en raison inverse de la tension de vapeur de ces hydrocarbures.
  - A l’appui de cette dernière conclusion, il suffit d’observer ce qui se passe dans un moteur, pour un excès d’huile de graissage se trouvant en présence d’un minimum d’air. Tandis que, dans des conditions identiques, le pétrole lampant et surtout l’essence, tendent à se dédoubler en hydrogène qui brûle, et en carbone graphitique produisant des fumées noires, l’huile de graissage en excès distille en majeure partie, en donnant lieu à une émission de vapeurs blanches caractéristiques très lourdes.
  - L’allumage de ces vapeurs lourdes exige donc une température élevée, très heureusement du reste pour les moteurs auxquels le lubrifiant est généreusement distribué ! »
  - Voyons rapidement les détails du fonctionnement de ce nouvel appareil :
  - Le grand tube A, portant à sa base une chambre d’alimentation D (à niveau constant), de dimension très réduite.
  - Tandis que le tube intérieur B est surmonté d’une chambre de rentrée d’air G, obturée au repos par une soupape annulaire G G, se soulevant de bas en haut, et qu’un ressort médiocrement rigide maintient sur son siège.
  - -Alimentation. — Dans la petite chambre d’alimentation 1) est immergée une bague métallique de /a même densité que le liquide ou au besoin plus lourde. Elle remplace le
  - botteur traditionnel ; elle est guidée en son centre par un tube plongeur descendant du cône F.
  - Le cône F est traversé par un canal horizontal légèrement ^ asé, recoupant à angle droit le tube plongeur; une aiguille G, te r^a£fe d alimentation, penche plus ou moins dans le horizontal, selon le débit de liquide que Von veut établir. , eijt. Par la tubulure E qu’arrive l’essence provenant d’un ^ rvoir quelconque en charge, tandis qu’un petit clapet conique à laVerS' ™a’ntenu en contact par un ressort minuscule, s’oppose ^rentrée de ce liquide dans la chambre à niveau constant, niv 3C*Ue cl,,ej par suite d’une aspiration du moteur, le moins ^essence en D s’abaisse, la bague M, se trouvant rentiel Immer^e’ et présentant par conséquent un poids diffé— s°n tou" ^CU ^US ^°rt’ aPPu*e sur P61'1 levier d, lequel, à l'essenc^ en^°DCe claPet conique à revers qui laisse pénétrer
  - Par suite du dispositif adopté, la bague de réglage M est moins affectée qu’un flotteur par les trépidations, en quelque sens qu’elles s’exercent, et il s’ensuit que ce niveau constant, peu encombrant, est d’un fonctionnement très sûr.
  - L’essence aspirée par le canal horizontal recoupant le tube plongeur, s’écoule par les orifices de ce canal, pour suinter en couches minces sur les parois du cône F, où elle se vaporise instantanément sous l’influence de la plus légère dépression.
  - Circulation de l'air. — A chaque aspiration du moteur, en raison des dépressions qu’elle détermine dans le moteur, la soupape annulaire GG se soulevant, l’air s’engouffre dans la chambre G, pour descendre verticalement jusqu’à la base du tube inté-ri ur B, et remonter par le tube A jusqu’à l’orifice de sortie N, après avoir traversé une zone de vapeur d’essence qui le sature, et après avoir aussi suui un brassage méthodique qui unit intimement entre eux combustible et comburant.
  - Détail du brassage. — Le moyen physique adopté est le suivant :
  - Extérieurement au tube B sont étagées cinq plaques inclinées (cônes tronqués) a1 a2 a3 ai a5 (fig. 3) divisant l’espace intercalaire en six chambres communiquant entre elles librement.
  - Trois de ces plaques ai a3 a5 sont munies de fissures radiales (voir fig. 4)» tandis que les plaques a2 et ai (voir fig. 5) portent seulement deux larges ouvertures.
  - Il s’ensuit qu’au passage des plaques fissurées l’air, saturé d’hydrocarbure plus ou moins également, est recoupé en tranches minces, lesquelles sont obligées de se souder en deux faisceaux volumineux pour frachir les plaques à deux orifices a2 et a*. La masse est ainsi recoupée, puis mélangée trois fois de suite, jusqu’à obtention d’un gaz tonnant d’une homogénéité parfaite.
  - Enfin, une manette H commandant un obturateur par l’intermédiaire de la tringle h, permet de découvrir la lumière à, à, quand on veut, par addition d’air vierge, entre les deux plaques inférieures, abaisser la richesse du mélange tonnant pour marcher avec un gaz pauvre. Le tube O sert à la rentrée d’air dans le niveau constant.
  - En dehors de la question d’homogénéité, la constance de composition du gaz généré, malgré les différences d allures du moteur, tient, dans le système Hennebutte, à trois causes distinctes :
  - Par son mode de fonctionnement régularisant dans une certaine mesure la dépression, la soupape de rentrée d air s oppose aux à-coups.
  - D’autre part, le liquide, quand il remonte dans le tube plongeur, est forcé de changer brusquement de direction pour passer dans les deux branches du canal horizontal.
  - S’il est aspiré en vitesse, un choc de la veine liquide dans l’intérieur du cône F se produit et ralentit son écoulement proportionnellement à l’intensité de ce choc.
  - Donc dans ces conditions de travail, les changements d’allures du moteur n’influencent pas sensiblement le régime de l’essence.
  - Enfin, il semblerait qu’en raison du dispositif adopté, 1 air, au
  - —- Autre vue du carburateur Hennebutte.
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  - moment où il pénètre à la base du carburateur par le tube B, joue aussi lui-même le rôle de régulateur, en ce que le courant
  - jCA VÏEA.UTOM.onj:£z:
  - ByEo/ifBo,
  - Fig. 3. — Coupe verticale clans le carburateur Hennebutte.
  - vertical fluide frappe d’une façon d’autant plus énergique les orifices d’écoulement du cône F, (et tend par conséquent à gêner
  - d’autant plus l’arrivée fQf\ d’essence), qu’il est
  - animé d’une plus grande vitesse.
  - Le départ du moteur avec un carburateur Hennebutte est très facile, et on le conçoit, car l’appareil constitue, en dehors des périodes d’aspiration, un véritable vase clos tenant en réserve un gaz explosif homogène.
  - En terminant cette étude, il convient d’examiner les phénomènes de combustion tels qu’ils se manifestent dans la pratique industrielle.
  - Brûlés dans des foyers, les combustibles usuels, houille, coke, etc., ne permettent guère d’utiliser pour la génération de la vapeur par exemple, plus de 66 à o/o du calorique qu’ils renferment.
  - L’écart de 2Ô à 34 o/o représente la somme de chaleur perdue parla cheminée, ou sous forme de houille incomplètement brûlée. Dans le cas de combustion intérieure par moteur à explosion,
  - Fig. 4 et 5.
  - Détails des plateaux-chicanes.
  - le déchet calorifique est extrêmement variable, selon la température développée et la nature de l’hydrocarbure plus ou moins dense qu’on emploie.
  - Mais dans le cas le plus favorable, qui est l’utilisation de l’essence, la perte est encore très notable avec les carburateurs à entraînement, puisqu’elle peut atteindre parfois jusqu’à 4o o/o à certains moments, dans des conditions d’application brutales ; les parties brûlées incomplètement ou non brûlées étant représentées :
  - i° Par de l’oxyde de carbone (résidu gazeux de la combustion incomplète).
  - 2° Par du carbone très divisé (graphite), produit de dédoublement provenant de la réduction par la chaleur de l’hydrocarbure dont l’hydrogène a été consumé.
  - 3° Par l’hydrocarbure distillant sans grande altération.
  - Mais c’est dans le cas d’utilisation de pétrole lampant, et surtout d’huile lourde, que la « distillation » prend une notable importance, car le moteur devient alors, dans une certaine mesure et à certains moments, une sorte d’appareil distillatoire.
  - Par contre, avec Pévaporateur que voici, quand l’introduction d’essence a été réglée une fois pour toutes au moyen de l’aiguille G, selon le régime du moteur, l’analyse chimique démontre que les parties incomplètement brûlées (oxyde de carbone) sont quantité négligeable, c’est-à-dire ne s’observent qu’à l’état de traces, comme dans la combustion par lampes, tandis qu’on ne constate ni fumées noires chargées de particules de carbone, ni produits distillés; c’est-à-dire que le déchet est nul. D’ailleurs, l’absence absolue d’odeur à l’échappement lorsque le moteur n’a pas été lubrifié outre mesure, suffirait déjà à démontrer que la combustion complète est réalisée.
  - Comme conséquence de ce fait, les avantages pratiques suivants sont obtenus :
  - L’allumage du mélange tonnant étant presque instantané, l’explosion peut se produire sans inconvénient tout près du point mort. D’où il suit que le coup moteur est bien plus énergique. (Une avance notable à l’allumage devient donc inutile.)
  - La combustion s’effectuant dans un laps de temps plus court, les organes du moteur, de même que les huiles de graissage, s’altèrent moins, et la réfrigération peut être limitée sans que le fonctionnement de l’appareil en souffre.
  - *
  - * *
  - Tel est le carburateur Hennebutte dont on parle beaucoup, je le répète, et qui séduira évidemment par la logique de sa conception et la robustesse de sa construction. Je l’ai décrit en m’appuyant sur les idées personnelles de l’inventeur, qui, je l’avoue, sont fort souvent identiques aux miennes. Voilà, dans tous les cas, un excellent appareil de plus, largement essayé, de petite dépense, d’entretien enfantin.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Tribune Publique
  - Cône qui colle.
  - « Nous connaissons tous le cône qui patine. Dans les Recettes du Chauffeur, de B. de S., on trouve indiqués tous les remèdes à cette panne terrible.
  - Mais il existe, de par le cône, une autre panne au moins aussi terrible : le cône qui colle! Le cuir adhère tellement au volant qu’on ne peut le détacher qu’à grand’peine. Il advient d’abord qu’on a la jambe fatiguée au bout de la journée, et surtout qu’on brise les clavettes qui portent la fourchette de débrayage, tant est grand l’effort qu’on fait à chaque manœuvre !
  - Quels sont les mécaniciens avisés, les chauffeurs malins qul
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  - peuvent énumérer les meilleurs remèdes à ce mal ?» — R. Estienne.
  - A propos d’éclairage.
  - A propos de l’éclairage électrique des voitures, sans chercher à remplacer le phare à acétylène, seul capable de fournir jusqu’alors pratiquement un bon éclairage de route, j’ai transformé mes lanternes à pétrole, en fixant à l’intérieur de chacune d’elles une lampe à incandescence de une bougie sous 4 volts. J’ai branché ces deux lampes sur ma batterie de secours d’allumage, qui, ayant une capacité de 4o ampères-heure, peut les alimenter en même temps pendant vingt heures.
  - Je suis ainsi délivré du souci de garnir des lanternes qui suintent toujours, et j’obtiens un éclairage qui me permet de rentrer en ville le soir et d’effectuer de nuit de petits trajets sans prendre la peine de garnir et d’allumer mon phare. — A. Legrand, Clermont-Ferrand.
  - Amortisseurs pour ressorts.
  - Les communications relatives aux amortisseurs pour ressorts me remettent en mémoire un système que j’avais imaginé, il y a trois ou quatre ans, et qui n’a d’ailleurs fait l’objet d’aucun brevet, Il comportait la suppression des ressorts en lames et leur remplacement par un fort ressort à boudin qui jouait dans un
  - cylindre entre deux pistons ; le poids de la voiture agissait sur ces pistons au moyen de deux e^jojheo-,' LaVieAutomobizs leviers coudés
  - dont le point fixe
  - était pris sur l’essieu. L’air s’échappait par un petit trou, muni d’une valve au centre du cylindre, et ne pouvait rentrer que par un orifice très étroit; je crois que ce système aurait donné une grande souplesse aux voitures. J’en avais fait commencer l’exécution, que j’ai abandonnée ensuite, ayant d’autres chats à fouetter. — Ed. P.
  - *
  - * *
  - Tendeur de courroie.
  - Je profite de l’occasion pour vous prier de faire connaître à vos lecteurs motocyclistes un système que j’ai adapté à une motocyclette que je possède et qui va on ne peut mieux.
  - Il s agit d’un tendeur de courroie qui sert en même temps de débrayage. J’avais des ennuis continuels avec mes courroies, qui patinaient et qu’il fallait retendre constamment. J’ai adapté à la poulie P un petit arbre en prolonge, sur lequel j’ai monté à
  - roulement à billes un petit tendeur T dont le rayon de rotation correspond ainsi à l’axe de la petite poulie ; un ressort R d’une force déterminée et une transmission Bowden G complètent tout le système. J’augmente ainsi la surface enveloppée de la petite poulie, qui a une adhérence
  - lucoup plus grande avec une tension moindre, et, par nsequent, une fatigue moins grande pour les coussinets. ^ a constitue également un excellent débrayage, qui permet ^ mettre en route facilement, soit en pédalant, soit en ttant la motocyclette sur le support adapté à l’arrière; je antis que le fonctionnement est de tout point excellent, et je
  - I-a. Vie Automobile
  - ne voudrais certes pas changer ce système contre les nouvelles courroies trapézoïdales! — Ed. Pilât, 31, rue Saint-Jean, Douai.
  - Richesse Nationale
  - Voici les chiffres auxquels se sont élevées nos importations et nos exportations d’automobiles pendant toute l’année 1903. Nous en établissons le tableau en comparant les chiffres pour igo3 à ceux des années 1901 et 1902, Nous mettons également sous les yeux du lecteur les mêmes données en ce qui concerne le commerce des motocyclettes et pièces détachées :
  - IMPORTATIONS
  - 1901 1902 1903
  - Automobiles 076.000 1.068.000 1.508.000
  - Motocycles et piè-
  - ccs détachées . . » 11.000 14.000
  - EXPORTATIONS
  - 1901 1902 1903
  - Automobiles 15.782.000 80.219.000 50.892.000
  - Motocycles et piè-
  - ces détachées. . 167.000 548.000 582.000
  - Voici donc où nous en sommes aujourd’hui. Nous achetons par an à l’étranger pour un million et demi, et, si d’année en année nous lui commandons davantage, l’écart annuel n’atteint pas cinq cent mille francs. Par contre, nous sommes toujours, et de plus en plus, le grand fournisseur du monde, et on peut dire que dans cette voie-là nous avons marché à pas de géant. Quinze millions en 1901, trente en 1902, cinquante en 1903! En vérité, les plus récalcitrants doivent eux-mêmes reconnaître que ce sont là des étapes peu communes sur la route du progrès. Aussi tenons-nous la tête et n’est-ce point témérité d’affirmer que le moment est encore loin où s’arrêtera cette brillante marche en avant.
  - Notre sort semble bien, du reste, entre nos mains. Le marché est immense, la demande considérable et c’est vers nous quelle se dirige, soit ; c’est un courant qu’il ne sera pas facile à d’autres de remonter ; mais encore pourtant à une condition, c’est que nous sachions nous maintenir en état de fournir à la demande qui nous arrive, la qualité et la quantité qu’elle sollicite. Que demain nos constructeurs abusent de leur supériorité pour fournir à l’étranger des produits moins parfaits, que des mesures vexatoires, des lois absurdes, des réglementations draconiennes viennent enserrer dans d’étroites limites la production de nos grandes usines, et bientôt vous verrez par delà les frontières toute une levée de nouveaux ateliers et le marché s’encombrer rapidement des produits de marques étrangères.
  - Travaillons, prenons de la peine,
  - C’est le fonds qui manque le moins !
  - Le fabuliste n’était pas un sot et son conseil est toujours bon à répéter. Nous avons une mine superbe de ressources, une magnifique richesse nationale ; que ceux qui en ont la garde prennent grand soin de nous la conserver intacte. Nous avons une suprématie, sachons empêcher que le sceptre n’en passe en d’autres mains !
  - (Le de Dion-Bouton.) A. H.
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  - La Vie Automobile
  - Conférence faite à la Sorbonne, le 9 avril 1904
  - SUR
  - LES MOTEURS D’AUTOMOBILES
  - Par M. H. ARNOUX
  - Le cycle ;à quatre temps utilisé dans la presque totalité des moteurs actuels est dû à Beau de Rochas, qui l’a fait connaître en 1862 dans un brevet constituant bien plutôt un beau mémoire scientifique qu’un brevet. Dans ce brevet intitulé : Nouvelles recherches sûr les conditions pratiques d’emploi de la Chaleur, Beau de Rochas y établit avec une intuition profonde les véritables règles à suivre (constamment vérifiées depuis par une longue expérience) pour réaliser le meilleur emploi de la force élastique du gaz.
  - Il faut, dit-il, i° que le cylindre ait le maximum de volume sous le minimum de surface; 20 que le piston ait la plus grande vitesse possible de marche; 3° que les gaz soient détendus le plus qu’on peut le faire, et 4° qu’ils aient la plus grande compression initiale. Pour réaliser ces principes fondamentaux, résumés d’une façon si précise, de Rochas propose d’opérer de la manière suivante :
  - i° Aspiration du mélange pendant une course entière du piston ;
  - 20 Compression de ce mélange pendant la course suivante ;
  - 3° Inflammation, explosion et détente du mélange pendant la troisième course;
  - 4° Refoulement des gaz brûlés hors du cylindre pendant la quatrième course.
  - Il est difficile de résumer d’une façon plus concise les règles de construction qui n’ont été suivies que partiellement quatorze ans plus tard par Otto dans son premier moteur, utilisant le cycle à quatre temps de Beau de Rochas, et qui sont réalisées d’une façon beaucoup plus complète aujourd’hui dans les moteurs à explosion.
  - Le maximum de volume sous le minimum de surface (course du piston égale à son diamètre) à donner au cylindre et la plus grande vitesse de marche à donner au piston, sont les conditions nécessaires à réaliser pour réduire au minimum la fraction de la chaleur dégagée par l’explosion et communiquée par convection aux parois du cylindre, la valeur de cette perte de chaleur étant en raison directe de la surface de l’enceinte et du temps pendant lequel les gaz échauffés restent en contact avec celle-ci.
  - L’influence défavorable de la durée de l’explosion et de la détente des gaz sur le rendement thermodynamique a d'ailleurs été mise nettement en évidence par les expériences effectuées en i883 et 1884 par M. A. Witz, qui a constaté que l’énergie cinétique communiquée par une charge explosive donnée à un piston entièrement libre croissait avec sa vitesse de déplacement jusqu’à des valeurs de 6 mètres par seconde que les moteurs d’automobiles atteignent et dépassent fréquemment aujourd’hui, parce qu’elles sont en même temps compatibles avec la grande légèreté à donner à ce genre de moteurs.
  - Les avantages résultant de l’emploi des hautes compressions, ou, ce qui revient au même, des grandes variations de volume du mélange explosif, préconisées également par Beau de Rochas, sont faciles à mettre en évidence. En effet, un fluide gazeux n’est pas autre chose qu’un ressort qu’on peut bander de deux façons différentes : mécaniquement eX, thermiquement et qui se refroidit en se détendant pour produire du travail. Plus on détend un fluide élastique, plus on lui soutire de sa chaleur pour la transformer en travail. Mais pour détendre beaucoup, il faut faire varier dans de grandes limites le volume initial des gaz mis en jeu. Or, celte grande variation de volume ne peut être obtenue
  - dans le cycle à 4 temps qu’en comprimant beaucoup, c’est-à-dire en réduisant autant que faire se peut le volume des gaz, de façon que, ceux-ci étant soumis à un échauffement brusque (explosion) ou progressif (combustion Diesel), ce volume puisse passer d’une valeur initiale très réduite à une valeur finale aussi grande que possible. L’avantage au point de vue du rendement thermodynamique résultant de l’emploi des hautes compressions ou des grandes variations de volume d’un fluide gazeux est d’ailleurs facile à mettre en évidence par le calcul dans le cas où la compression et la détente ont lieu suivant le mode adiabatique, lequel est d’autant mieux réalisé que celles-ci s’accomplissent dans un temps plus court, ce qui est le cas des moteurs à grande vitesse angulaire. Dans ces conditions, on obtient pour expressions du travail {%) développé les deux valeurs :
  - ^=B«( —(7)^) = “*('-(v)*"')
  - expressions dans lesquelles q désigne la quantité de chaleur mise en jeu par l’explosion, H et V et P et v les pressions et volumes de la masse gazeuse au début et à la fin de la phase de compression, et enfin k le rapport —des capacités thermiques à pression et à volume constants, rapport qui reste à très peu près constant, malgré l’accroissement sensible de ces capacités avec la température. Ges deux expressions mettent bien en évidence la loi de variation du rendement thermodynamique en fonction de la compression ou de la variation de volume du mélange explosif.
  - L’expérience a d’ailleurs constamment confirmé l’économie réalisée par les hautes compressions ou grandes variations de volume. Ainsi, tandis que la consommation de gaz d’éclairage du premier moteur Lenoir atteignait 3 000 litres par cheval-heure avec la variation de volume de 1 à 2, elle tombait à 1 5oo litres dans les premiers modèles d’Otto avec le rapport 1 à 3, à 65o litres en i885 dans un moteur de Lenoir à 4 temps, réalisant le rapport de 1 à 4- Enfin, en 1903, M. Witz constatait une consommation de 368 litres par cheval-heure sur un moteur Catteau comprimant à i3 atmosphères, ce qui correspond sensiblement à une variation de volume 5,5 à l’unit G La consommation des moteurs à pétrole a suivi une marche parallèle, elle est actuellement de 35o grammes de pétrole lampant pour une variation de volume de 1 à 5, et avec une variation de 1 à 12,5 correspondant à une compre;--sion de 35 atmosphères. M. Diesel est parvenu à abaisser cette consommation à 180 grammes de pétrole lampant par cheval-heure avec son moteur à combustion progressive qui fonctionne s ûvant le cycle à 4 temps. Avec la carburation préalable de l’air comme on la pratique dans tous les moteurs automobiles, on ne peut évidemment pas atteindre de telles variations de volume par suite de l’auto-inflammation trop prématurée du mélange explosif qui en résulterait, mais il est facile de réduire le volume aspiré jusqu’au huitième de sa valeur, sans avoir à craindre cet inconvénient.
  - L’allumage et le travail de la cylindrée. — Si on observe que l’allumage d’un mélange, son explosion et sa détente doivent se faire dans le temps extrêmement court que dure la course motrice du piston, on conçoit aisément l’importance que peut présenter un allumage puissant et précis surtout dans les moteurs d’automobiles où la durée de cette course motrice est généralement inférieure à 5 centièmes de seconde. Allurner un mélange explosif en un point, c’est provoquer l’auto-inflammation du mélange autour de ce point, et cette inflammation, étant à la fois fonction directe de la température et de la pression, peut aussi bien être obtenue par un faible échauffement du mélange fortement comprimé que par une haute température du point d’ignition lorsque ce mélange est faiblement comprimé. Toutefois, l’expérience montrant que la propagation de l’onde explosive autour du point
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  - d’inflammation est d’autant plus rapide et la combustion du combustible d’autant plus complète que la pression du mélange est plus élevée, ces deux raisons militent encore en faveur des hantes compressions.
  - Les avantages de l’allumage électrique généralement adopté aujourd’hui dans les moteurs d’automobiles sont de deux ordres : d’adord, la propriété que possède au plus haut degré l’étincelle de produire simultanément une compression et un échauffement extrêmement élevés de la partie du mélange qui l’entoure, et ensuite la grande facilité que présente ce genre d’allumage de permettre de faire varier à volonté et instantanément le moment précis de l’inflammation du mélange avant, pendant et après le passage du piston au point mort. Grâce à une série de diagrammes de travail de la cylindrée déterminés à la même vitesse angulaire à l’aide du manographe Hospitalier, M. R. Arnouxest parvenu à mettre en évidence l’existence d’un maximum de puissance du moteur pour un allumage effectué non pas au moment du passage du piston au point mort, mais un peu avant ce passage. En deçà et au delà de ce point, la puissance du moteur diminue, et cette diminution est surtout extrêmement rapide après le passage du piston au point mort. On conçoit aisément qu’en allumant trop tôt on fait naître des pressions qui, en augmentant le travail négatif de compression, réduisent d’autant le travail utilisable, et qu’en allumant trop tard, la fin de l’explosion ayant lieu dans le pot d’échappement, le travail correspondant est perdu pour le moteur.
  - D’autre part, la vitesse de propagation de l’onde explosive autour du point d’inflammation étant une constante pour une compression donnée, on conçoit également qu’il faille donner à l’allumage une avance d’autant plus grande que le moteur tourne plus vite. Tandis que dans les moteurs fixes, dont la vitesse est généralement inférieure à 200 tours par minute, l’allumage du mélange, avant le passage du piston au point mort, est inutile et même nuisible, cette avance d’allumage devient au contraire indispensable dans les moteurs d’automobiles dont la vitesse est 6 à 8 fois supérieure.
  - La vitesse angulaire du moteur et sa puissance effective. — L’expérience montre que Ja puissance effctive, c’est-à-dire utilisable sur l’arbre d’un moteur donné, ne croît pas indéfiniment avec sa vitesse angu'aire, que cette puissance passe au contraire par un maximum. Ceci donne à penser que le travail •le la cylindrée doit diminuer constamment à mesure que la vitesse augmente. En effet, la puissance moyenne développée par le moteur étant égale au produit du travail de la cylindrée par sa fréquence, laquelle est proportionnelle à la vitesse angulaire du moteur, ne peut varier proportionnellement à cette der-niere que si ce travail conserve une valeur invariable. Or, les relevés de diagrammes effectués à différentes vitesses montrent que 1 ordonnée moyenne des diagrammes, et par conséquent le travail de la cylindrée, décroissent constamment depuis les vitesses les plus réduites auxquelles le moteur peut être maintenu jusqu’aux vitesses les plus grandes. On en conclut que la quantité du mélange explosif aspiré par le moteur, laquelle vegle la valeur du travail, décroît aussi constamment. La cause e cette diminution réside tout entière dans ce fait qu’en raison des résistances opposées par les soupapes d’aspiration et d’échappement à 1 écoulement des gaz frais et brûlés, résistances qui sont d autant plus grandes que les soupapes et leurs levées sont plus petites, le moteur n’a pas le temps de se remplir et de e vider aussi copieusement et complètement aux grandes qu aux petites vitesses angulaires.
  - La quantité du mélange admis diminuant d’une part, tandis brA] ^ autre part le travail négatif d’échappement des gaz la ^ C6S ^eux causes concourent à la réduction du travail de ln^rée a mesure que croît la vitesse. Telles sont les raisons mitent la puissance massique des moteurs d’automobiles,
  - laquelle a cependant pu atteindre un demi-cheval par kilogramme-masse de matière dans de tout récents modèles.
  - La puissance maxima dont un moteur donné est capable est d’ailleurs facile à mettre en évidence en déterminant directement la loi de variation de sa puissance en fonction de sa vitesse angulaire. Au lieu d’obtenir une droite partant de l’origine comme cela devrait être si le travail de la cylindrée était constant, on obtient une courbe qui se confond d’abord avec une droite passant par l’origine, s’en détache ensuite progressivement pour atteindre un maximum et décroître enfin indéfiniment. Le moteur à explosion présente donc cette particularité de développer la même puissance à deux vitesses différentes, l’une inférieure et l’autre supérieure à une certaine vitesse critique correspondant à son maximum de puissance. Ce maximum est d’ailleurs réglé par les conditions d’établissement du moteur et en particulier par la levée que l’on peut donner aux soupapes d’aspiration et d’échappement.
  - La caractéristique des moteurs de construction récente est la substitution de la soupape mécaniquement commandée à la soupape automatique, c’est-à-dire fonctionnant par l’aspiration du moteur. La commande mécanique de la soupape d’aspiration permet de lui donner de très grandes dimensions, de très fortes levées, et d’atteindre ainsi des puissances maxima beaucoup plus considérables. L’automaticité de la soupape d’aspiration présente d’ailleurs le grave inconvénient d’empêcher son ouverture immédiate dès que le moteur commence à aspirer, et de retarder sa fermeture après le passage du piston à fin d’aspiration, en donnant à ce dernier le temps de refouler dans l’atmosphère, à travers le carburateur, une fraction du mélange aspiré, d’autant plus importante que le moteur tourne plus vite. D’où l’excès de carburation, et, par conséquent, de gaspillage du combustible constaté aux grandes vitesses avec ce genre de soupapes.
  - Carburants, carburation et carburateurs.— Pour des raisons de faciliié d’emmagasinage et d’utilisation, les combustibles généralement employés dans les moteurs d’automobiles sont des hydrocarbures liquides de la série naturelle et saturée CnH2n+2 dont le premier terme (gazeux) est le méthane ou formène GH4, contenant 25 0/0 d’hydrogène et dégageant 13,3 calories par gramme de matière et dont le dernier terme (solide) est la paraffine C'34H50, qui contient i5 0/0 d’hydrogène et dégage 11,2 calories par gramme. Les hydrocarbures utilisés dans les moteurs d’automobiles sont intermédiaires entre ces extrêmes ; ce sont des mélanges liquides qui dégagent tous à peu près la même quantité de chaleur, soit 11,5 calories par gramme. Quelque soit le combustible liquide ou solide employé, une condition essentielle a réaliser pour former avec lui des mélanges tonnants, c est sa transformation aussi complète que possible en vapeur intimement mélangée à la quantité d’air convenable pour en obtenir la combustion intégrale. L’expérience montre, en effet, qu un mélange de combustible liquide et d’air ne peut détonner qu a la condition que le liquide soit transformé en vapeur, et qu’il n’y a que les parties gazeuses qui explosent. Les parties restées a 1 état vésiculaire ne pouvant être en contact avec le comburant que par la périphérie des vésicules, la combustion de celles-ci est limitée à cette périphérie.
  - Le cœur des vésicules subit une décomposition pyrogénée, libérant l’hydrogène du carbone. En vertu du principe thermochimique du travail maximum qui est le suivant : c Toute transformation chimique exothermique tend vers la production du composé qui dégage le plus de chaleur »,1 hydrogène dont la combustion dégage 29,65 calories par gramme pour former de la vapeur d’eau, brûle d’abord entièrement, ainsi qu’en témoigne l’analyse des gaz d’échappement. Le carbone, dont la combustion dégage seulement 8,13 calories, brûle ensuite, mais très incomplètement, en raison d’une propriété qui lui est particulière, c’est qu’il présente l’absepce presque complète de tension de
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  - vapeur même aux températures les plus élevées, comme en témoigne son emploi dans la constitution des filaments des lampes électriques à incandescence. En raison de cette absence de tension de vapeur, les atomes de carbone libérés d’une combinaison, au lieu de se comporter comme ceux d’un gaz, c’est-à-dire de se repousser, s’attirent au contraire et s’agglomèrent pour former ces grains de suie dont la combustion est sinon impossible, tout au moins très incomplète, parce qu’ils ne peuvent brûler que par leur périphérie. Cette propriété particulière du carbone, qui est vraisemblablement la raison d’être de l’infinie variété de ses combinaisons avec l’hydrogène, l’oxygène, l’azote, etc., dont s’occupe la Chimie Organique tout entière, montre l’intérêt que présente pratiquement, d’abord la transformation intégrale du liquide à l’état de vapeur, qui est l’extrême état de division auquel on puisse atteindre, et ensuite le mélange intime de cette vapeur avec l’air.
  - Les carburateurs actuels ne remplissent que très imparfaitement ces deux conditions de vaporisation et de mélange intime des gaz, parce que ce sont des pulvérisateurs, alors qu’ils devraient être des vaporisateurs ; aussi leur emploi n’est possible qu’avec des hydrocarbures extrêmement volatils, tels que l’essence d’automobiles; dès qu’on substitue à cette dernière du pétrole lampant ou de l’alcool, on ne peut obtenir de mélange tonnant qu’en chauffant celui-ci au préalable, c’est-à-dire en vaporisant complètement les vésicules liquides fournies par le carburateur.
  - Il est incontestable que dans l’état actuel des choses les plus grands progrès à réaliser au point de vue de l’économie de combustible, sont ceux à apporter au carburateur.
  - (A suivre.) R. Arnoux.
  - Perfectionnement a l’allumage par magnéto
  - MM. Antoine, de Liège, appliquent à leurs bicyclettes à pétrole, dont le moteur est allumé par une magnéto, un intéressant perfectionnement.
  - La magnéto employée donne deux étincelles par tour de l’induit avec courant alternatif. Comme dans tous ces appareils, la manifestation des courants électriques produits ne se fait pas suivant une sinusoïde parfaite, mais suivant une sinusoïde à inflexions brusques, sous des angles aigus, ainsi que cela se trouve représenté au croquis (fig. i).
  - O A est le premier demi-tour de l’induit et A B le second demi-tour.
  - Les valeurs du courant étant portées en ordonnées, on voit
  - E A .{ ' t ! | E A A 1 i y i \
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  - Fig. i. Fig. 2.
  - que les seules valeurs utilisables sont les maximaGE et DF.
  - Pour peu que l’on s’écarte des points C et D, soit en donnant de l’avance (points G et H), soit en donnant du retard (points J et K), on obtient des valeurs du courant trop faibles pour produire
  - une étincelle amenant l’explosion franche dans le cylindre. — Le but du système des inventeurs est de conserver .les valeurs CE, DF du courant maximum, en quelque point que ce soit du retard et de l’avance à l’allumage, de façon à obtenir une étincelle de force absolument constante. Le réglage peut se faire en n’importe quel point de la variation de l’avance et, en réalité, la sinusoïde est déplacée en même temps que se fait le décalage (fig. 2).
  - •*“0‘ *
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  - Par exemple, en donnant du retard, la valeur du courant au point J sera égale à celle du courant au point C. Il en serait de même pour l’avance au point G.
  - Ce fait capital étant donc bien établi, que la valeur de l’étincelle restera absolument constante, voici la description du mécanisme employé pour arriver à ce but :
  - La figure 3 représente le dispositif du mouvement d’ensemble applicable à l’allumage magnéto-électrique des moteurs.
  - A représente l’arbre du moteur sur lequel se trouve calé un pignon denté qui engrène (avec l’engrenage B de diamètre
  - Fig. 4- — Moteur Antoine (pour motocyclette) avec allumage par magnéto.
  - double. L’engrenage C est égal comme diamètre à B et porte sur son axe la came commandant lé tampon d’allumage. Ces deux engrenages sont reliés dans leurs mouvements par deux engrenages D et E de diamètres égaux. Afin qu’il n’y ait pas de variation de distance entre les centres des roues, B, C, D et E, des bielles réunissent leurs axes. La bielle B D fait partie du levier de manoeuvre F ; de telle façon que pour les positions F1 et F3 de
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  - ce levier, les engrenages D et E se trouveront enD”,E”,D’ et E\ La roue dentée G engrène avec la roue C et a un diamètre égal à la moitié de cette dernière. Cette roue est calée sur l’induit rotatif de la machine magnéto-électrique. Dans ces conditions, si on suppose l’engrenage B fixe et qu’on fasse passer le levier F de la position F’ à la position F£, il s’ensuit que les engrenages D et E passent des positions D” E” à D’ E’ et que par suite du roulement de la roue D sur la roue B et de la roue E sur la roue D, la roue G qui engrène avec E sera décalée d’un certain angle, ce qui donnera la variation cherchée pour le moment d allumage.
  - L’induit de la magnéto est lui-même entraîné par l’engrenage G, de telle façon que, en quelque position que ce soit du levier F, il y aura toujours synchronisme entre le moment de la rupture et la production du courant, et l’étincelle aura toujours la même valeur.
  - Ces quelques explications feront bien comprendre, sans autres commentaires, le dispositif ingénieux de MM. Antoine.
  - J. Desjardins.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - Entre vendeurs et acheteurs d’automobiles.
  - LES DEMANDES EN RÉSILIATION DE VENTES
  - Voitures défectueuses, vices cachés, pannes, etc. — Les procès qui naissent, ou les difficultés qui s’élèvent, entre constructeurs ou vendeurs d’automobiles, et acheteurs ou clients, ont généralement pour objet, disais-je l’autre jour, des demandes de résiliations de ventes; et ces demandes, ajoutais-je, peuvent être basées soit sur des retards dans la livraison des voitures commandées, soit sur les vices, défectuosités de ces mêmes voitures, soit sur quelques autres motifs.
  - Nous avons dans notre précédente causerie étudié les retards de livraisons, nous verrons plus tard ces quelques autres motifs; consacrons la chronique d’aujourd’hui à l’examen des demandes de résiliation basées sur les vices ou défectuosités des voitures vendues et livrées.
  - Ces dernières demandes sont, elles aussi, très nombreuses, plus nombreuses peut-être que celles pour retards de livraison ; mais il ne faut cependant pas les intenter à la légère et inconsidérément. La loi détermine les conditions dans lesquelles elles pourront être accueillies par les tribunaux; ces conditions sont exposées dans les articles 1641-1649 du Gode civil.
  - Et d’abord quel est le principe qui édicte les obligations du constructeur ou du vendeur? II est contenu dans l’article 1641 :
  - « Le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage duquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage, que 1 acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus. »
  - Ce que veut la loi, c’est que le vendeur non seulement livre à 1 acheteur l’objet qu’il lui a promis, et qu’il le lui livre en temps
  - onvenu comme nous l’avons vu précédemment, mais encort qu il lui en assure une possession, une jouissance utile. Elle n< veut pas que le vendeur puisse se décharger en livrant à soi c ient une marchandise de pacotille, insuffisante et d’un usag< précaire ; et c’est dans ce but que, aux termes de l’article qu< vous venez de lire, elle l’oblige à garantir son acheteur de: e auts qui peuvent entacher la chose par lui vendue.
  - ^JVlais la loi ne veut pas, toutefois, que le vendeur soit, poui riens, pour de légères défectuosités, exposé à des réclama-,DS part du client ; elle est précise : pour que le vendeu; de 1t6nU ^ ^araQt*e et puisse être attaqué, il faut que les défaut! ^ a chose par lui vendue soient graves ; il faut, par exemple ^ s soient tels qu’ils rendent la chose « impropre à l’usag*
  - auquel elle est destinée » ; s’agit-il, par exemple, d’une automobile ? Il faut qu’ils aient pour résultat de l’empêcher de marcher régulièrement, de faire de la vitesse si c’est une voiture de courses, et assurer une bonne allure moyenne si c’est une -voi-ture de luxe ou de promenade ; de porter des fardeaux si c’est un camion destiné au transport des marchandises; ou bien il suffit encore, pour que ces défants engagent la garantie du vendeur, qu’ils soient tels que si vous, acheteur, les aviez connus avant de faire votre acquisition, vous n’auriez certainement pas donné vos ordres.
  - Il y a sur ce point une large part d’appréciation laissée aux tribunaux qui d’ailleurs pourront, pour juger, se baser sur les circonstaûces de la cause, sur la correspondance échangée entre les parties avant la vente, sur votre situation, sur l’usage que vous avez à faire de la voiture, sur vos habitudes, sur la nature de la profession que vous exercez. Ainsi, êtes-vous médecin dans un pays très accidenté, et avez-vous reçu une voiture qui se refuse régulièrement à monter les côtes. Les juges devront estimer que certes, si vous aviez connu à l’avance cet e faiblesse du véhicule, vous ne l’auriez pas acheté, et ils devront dès lors faire droit à votre demande de résiliation et condamner votre vendeur à des dommages-intérêts, ou simplement, ce qui sera fait quelquefois, condamner celui-ci à restitution d’une partie du prix sous forme de dommages-intérêts. Etes-vous le négociant qui habite à 80 kil. de Paris, qui a acheté sa voiture afin de venir chaque jour dans la capitale pour s’occuper de ses affaires, et votre voiture a-t-elle des pannes fréquentes, ou réalise-t-elle une vitesse bien inférieure à celle que vous pensiez ? Alors encore, lieu à résiliation, car i! est évident qu’il y aurait pour vous un grand intérêt à ce que votre automobile allât vite et franchît rapidement cette distance de 80 kilomètres qui, chaque jour, sépare votre résidence de votre centre d’occupations, et que, pour rien au monde, vous n’auriez, en connaissance de cause, acheté le vilain « tacot » qui vous est échu.
  - Que si, au contraire, vous êtes l’amateur qui fait de l’automobile pour le plaisir du sport ou de la promenade, et que le bijou qui vous a été livré ne répond pas tout à fait aux espérances que vous aviez conçues et traîne un peu la jante quand vous lui demandez beaucoup de vitesse, si toutefois le préjudice que vous subissez n’est pas considérable, mais a seulement pour effet de nuire un tant soit peu à votre plaisir, les magistrats auront Je droit de se montrer moins rigoureux à l’égard de votre vendeur, et pourront déclarer mal fondée ou insuffisamment justifiée votre demande de résiliation.
  - Il faut donc, pour qu’il y ait lieu à résiliation, que les défauts de la voiture soient graves, présentent une certaine importance, aient des conséquences vraiment fâcheuses. Ce n’est pas tout, il faut encore, aux termes de l’article 164 * ci-dessus cité, qu’ils aient été « cachés » au moment de la vente ; il faut que l’acheteur n’ait pas pu les voir, n’ait pas pu s’en rendre compte. Et la ^oi tient tellement à bien établir ce point, qu’après avoir employé dans l’article 1641 l’expression 0 des défauts cachés », elle insiste encore, et, dans l’article 1642 du Gode civil, s’exprime ainsi :
  - « Le vendeur n’est pas tenu des vices apparents et dont l’acheteur a pu se convaincre lui-même. »
  - Cette condition, cette réserve qu’apporte la loi à la règle de la responsabilité du vendeur, est fort légitime. Il est certain, en effet, que si l’acheteur a pu voir avant la vente les défauts de l’automobile, s’il a pu s’en rendre compte, il n’a pas à se plaindre d’avoir été trompé, il a acheté en connaissance de cause et est supposé avoir consenti à prendre possession de la voiture telle qu’elle est, avec ses défauts plus ou moins importants.
  - Mais cette question soulève des difficultés. Quand donc peut-on estimer qu’il y a vice caché? Quand donc au contraire y a-t-il lieu de dire que les vices de la voiture sont apparents et ont dû par conséquent être connus de l’acheteur avant la vente ? Quand
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  - donc dès lors l’acheteur sera-t-il fondé à demander la résiliation, et quand pourra-t-on lui répondre: « Vous n’avez pas à vous plaindre; ces vices de la voiture que vous relevez aujourd’hui, vous avez dû les constater vous-même avant de passer votre marché; il ne fallait pas passer ce marché; maintenant vous n’êtes plus fondé à faire résilier » ?
  - C’est là qu’apparaît le rôle de l'expert. Lorsque des difficultés de ce genre se présentent, les tribunaux n’ayant pas entre les mains, ni sous les yeux, ni dans leurs connaissances généralement très sommaires en matière d’automobilisme, les éléments d’appréciation suffisants, recourent habituellement à une expertise et confient à un homme de l’art, accrédité auprès de leur juridiction, le soin de dire si, oui ou non, l’automobile litigieuse a des défauts, des vices de construction et aussi si ces vices sont apparents ou cachés, si spécialement ils devaient être apparents à l’époque de la vente, et si en conséquence la demande de résiliation formée par l’acheteur doit être accueillie ou rejetée.
  - Nous n’avons pas de conseils à donner ici aux ingénieurs-experts, que nous connaissons comme des gens d’ordinaire aussi consciencieux qu’éminents; mais il nous sera bien permis de formuler une opinion et de dire comment, à notre sens, les experts doivent arbitrer en cette sorte de matières.
  - Ils ne doivent pas, pour dire s’il y a vice caché ou vice apparent, se placer à leur point de vue personnel et se baser sur leurs propres connaissances, mais bien se baser sur les connaissances et sur les données plus ou moins vagues ou plus ou moins précises de l’acheteur en matière de mécanique ou de technique automobile. On comprend, en effet, que tel défaut d’une voiture pourra être apparent pour l’un et secret pour l’autre; que le professionnel de l’automobiUsme, comme le coureur, comme l’intermédiaire, le tenancier de garage, ait pu se rendre compte aisément de telle et telle défectuosité de la voiture à lui vendue, tandis que le profane, le débutant qui n’a jamais touché la carburation qu’en rêve, n’ait eu aucune connaissance des imperfections du véhicule qui lui était livré.
  - L’expert commis par le tribunal, et à qui sera pour ainsi dire confié le sort des parties en cause, devra donc dire si, étant donné son degré d’expérience, l’acheteur pouvait et devait rendre compte du ou des défauts qui entachent l’automobile, et si, par conséquent, il connaissait, au moment où il l’achetait, les vices de celle-ci, ou si, au contraire, il a pu être trompé. Je sais bien que cette façon de procéder offre un danger : c’est que certains acheteurs s’efforcent, afin d’avoir gain de cause, de paraître plus naïfs, plus nigauds qu’ils n’étaient en réalité, et tâchent de faire croire à l’expert qu’ils n’ont pu voir un défaut qui, en réalité, leur était parfaitement apparu ; mais, pour peu que celui-ci soit clairvoyant, il ne se laissera pas prendre à ce stratagème. De même qu’en matière criminelle le médecin aliéniste sait distinguer le vrai fou de celui qui n’est qu’un simulateur, de même l’ingénieur-expert saura discerner le vrai, le pur ignorant de: celui qui, par intérêt et par calcul, veut paraître plus bête qu’il n’est en réalité; et il dénoncera, dans son rapport, cet excès de modestie...
  - D’ailleurs, il pourra arriver que les vices de l’automobile soient tellement secrets, si peu apparents, que non seulement l’acheteur, mais que le vendeur et le constructeur lui-même n’en aient pas eu connaissance, les aient ignorés. Même en ce cas, constructeur ou vendeur seront tenus de les garantir, de dédom-. mager leur client, et seront exposés à une condamnation envers celui-ci. Cette règle résulte de l’article 1643 ainsi conçu : « Il (le vendeur) est tenu des vices cachés, quand même il ne les aurait pas connus, à moins que, dans ce cas, il n’ait stipulé qu’il ne sera obligé à aucune garantie. »
  - Ainsi, le vendeur doit garantie à ses clients de tous les vices de ce qu’il leur vend, même les vices qu’il ne connaissait pas lui-même. Un seul moyen pour lui d’échapper à cette règle : stipuler ^ l’ayance çju’il refuse d’accepter cette garantie; mais je ne crois
  - pas qu’il y ait beaucoup d’industriels ou de négociants dans le monde de l’automobile qui aient encore réussi à faire accepter par leurs clients de telles stipulations !
  - (.A suivre.) J. Imbrecq,
  - Avocat, à la Cour.
  - ACTUALITÉS
  - Numéros à la craie. — Uu bon point à la onzième chambre du tribunal de la Seine pour la décision qu’elle a rendue le mardi 26 avril dernier.
  - II s’agissait de poursuites intentées contre M. Boyer pour numéro d’identité d’une de ses automobiles écrit à la craie-M. Boyer avait, pour ce simple fait, mais en raison de sa récidive, été condamné à un jour de prison ; il avait interjeté appel, et c’est dans cet état que l’affaire se présentait devant les juges correctionnels.
  - Ceux-ci ont acquitté le prévenu, estimant qu’aucune loi, aucun règlement n’ordonnait d’inscrire le numéro d’une façon indélébile. Tout ce qu’exigent les décrets et arrêtés ministériels en vigueur, c’est que ces numéros soient écrits en caractères blancs sur fond noir. Or, le fond sur lequel M. Boyer avait inscrit le sien était bien noir, et la craie avec laquelle il l’avait écrit était bien blanche ; il avait donc satisfait aux prescriptions de la loi.
  - Que si, a dit le tribunal, ces dispositions légales sout insuffisantes, que si elles ne présentent pas suffisamment de garanties parce que les chauffeurs peuvent à leur gré modifier ou effacer les numéros écrits à la craie, il n’appartient pas aux juges de corriger ou d’étendre ces dispositions.
  - C’est là un jugement très libéral et qui ne nous surprend pas de la part du magistrat qui l’a rendu, M. le président Pasques.
  - J. I.
  - LES MÉCANICIENS
  - Dans notre numéro du 26 septembre dernier, nous réclamions . la création d’examens spéciaux à faire passer aux conducteurs salariés. Le dernier Bulletin de 1/Automobile Club du Rhône reprend la question. Nous lisons :
  - c La solution n’êst pas aussi simple qu’elle peut paraître. Nommer une commission pour faire passer un examen aux candidats chauffeurs, créer même un diplôme, sont choses faciles à réaliser; là où la question se complique, c’est dans l’élimination de l’élément « Clique », et dans le choix des sujets à recommander que des difficultés surgissent.
  - Ce que le propriétaire d’une automobile demande, n’est pas tant un homme capable de braser, tourner, etc., mais un indiv.du avant tout honnête ; il est bien certain que celui-ci devra savoir conduire, démonter un pneu, donner un coup de lime à une tige de soupape trop grande; mais un patron préférera mille fois un homme consciencieux, prudent, sérieux, qui ne lui démolira pas sa voiture, ne le trompera pas sur l’essence, les pneus, etc., a un mécanicien-ajusteur.
  - Pour arriver à un résultat sérieux, il me semble que les Clubs Automobiles peuvent beaucoup, mais une entente générale de ceux-ci est nécessaire; aussi votre Comité a-t-il décidé de faire de cette importante question l’objet d’une communication au Congrès de l’Automobile, qui se tiendra à Lyon cette année, comme vous le savez. Voici les grandes lignes du projet qu’étudie en ce moment la Commission nommée à cet effet par votre Comité.
  - 11 serait créé un livret individuel pour les chauffeurs-mécaniciens. Pour l’obtenir, le postulant devra passer un examen pratique devant une Commission, qui mentionnera ce que sait faire le capdidat, souder, braser, forger, tourner, etc., s’il a travaillé
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  - dans une maison de construction ou dans un garage; de plus, il contiendra des pages numérotées à remplir par les patrons, comme les livrets ouvriers. Enfin, il contiendra le règlement des mécaniciens, règlement auquel l’aspirant déclarera se soumettre par le fait même de la demande d’examen qu’il a formulée.
  - Il sera créé deux classes de mécaniciens :
  - i° Les apprentis chauffeurs. Ceux-ci devront fournir une autorisation de se placer signée de leurs parents ou tuteurs ; ils pourront devenir chauffeurs-mécaniciens quand ils auront les connaissances suffisantes pour cela ; ils feront une demande écrite à la Commission d’examen qui, après avoir pris l’avis de leur patron, les autorisera à passer l’examen.
  - :20 Les chauffeurs-mécaniciens. Ceux-ci devront faire une demande écrite à la Commission d’examen, qui jugera s’ils peuvent être exemptés de ce dernier. Ils signeront une déclaration par laquelle ils déclareront se soumettre d’une façon complète au règlement. Pour être admis, ils auront à présenter un extrait de leur casier judiciaire et des certificats de leurs derniers patrons.
  - Il sera tenu, dans les Clubs, une liste de tous les mécaniciens ayant fait une demande d’inscription : cette liste sera communiquée aux sociétaires qui en feront la demande.
  - Tout propriétaire de voiture ayant renvoyé un mécanicien-cliauffeur devra faire connaître à son Club le motif du renvoi de son employé; la Commission sera juge de la radiation du susdit. Si la Commission décide la radiation, notification en sera faite à l’intéressé et à tous les Clubs.
  - Aucun propriétaire de voiture, membre d’un Club, ne devra reprendre à son service un individu ainsi rayé, sous peine de disqualification dans les concours, courses ou coupes organisée par les Clubs affiliés.
  - *
  - * *
  - Telles sont les idées générales qui se sont présentées à notre esprit en étudiant cette question; elles devront être complétées et approuvées par le Congrès automobile de 1904.
  - Il est évident que l’application d’un pareil règlement est appelée a favoriser énormément les travailleurs honnêtes et à éliminer rapidement la categorie « clique » ; de plus, il développera le recrutement des mécaniciens, car les hommes sérieux hésitent, jusqu a présent, a entrer dans ce métier, à cause de la déconsidération générale dont jouit cette corporation, déconsidération qui, pour beaucoup, n’est pas méritée, mais qui provient de la trop grande quantité de gens peu recommandables, que l’appât d un gage élevé et la perspective d’un doux farniente a fait entrer dans cette classe de domestiques. Je dis domestiques à dessein, le mot n a rien de blessant, au contraire ; le serviteur loyal et honnête est un membre de la famille de son patron et considéré comme tel; or, ce que nous désirons tous sous le nom de mécanicien n est pas un ouvrier mécanicien, mais l’équivalent d’un
  - on cocher pour nos automobiles.
  - *
  - * *
  - Nous avons 1 intention de proposer à un garage ou à une & uque d automobiles de créer un atelier spécial pour former mécaniciens-conducteurs; on décernerait un certificat aux ners sortis de cet atelier, et nous ne doutons pas que ceux-ci
  - dan^ ^es aut°mobilistes ; une maison, en entrant
  - cette voie, fera certainement beaucoup pour le développe-dé ' * 1 autoiïl°kiIe, car, combien connaissons-nous d’amis
  - un ac^eter nne automobile, que la crainte de ne pas trouver canicien honnête arrête encore à l’heure actuelle ! »
  - X
  - nous n ^ ^V^er ^es dans les gravures de notre revue ment ^°^VOnS l’exPédier dans un étui en carton (supplé-’r• 75 c. pour la France, 3Jr. pour l’étranger).
  - Cadran taehymétrique
  - Fig.
  - M. E. Archdeacon vient d’imaginer un dispositif fort original qui permet à tout chauffeur muni d’une montre à trotteuse, de connaître la vitesse à laquelle roule la voiture qu’il conduit. Le petit appareil en question se monte sur le guidon de direction, au centre, par l’écrou B (fig. 1). C’est une boîte métallique ronde, composée d’un fond Q et d’un couvercle P réunis par une charnière C et par un bouton M. Le couvercle P est défoncé et porte un disque A A au travers duquel apparaît la montre à trotteuse,
  - 1 le chronomètre, qu’on a
  - installée dans la boîte (fig. a). .
  - Le disque A A n’est pas unique. II porte deux demi-disques R et S, montés sur lui à articulation commune J, qui peuvent venir se rabattre sur lui, soit tous deux d’un même côté, soit chacun d’un côté différent. Nous avons montré ces deux demi-disques levés alors que, dans la réalité, ils n’oc-' cupent jamais cette posi-
  - tion. La surface supérieure du boîtier est donc toujours normalement plane.
  - Ce disque A et ses deux demi-disques R et S forment ainsi trois cadrans selon la disposition qu’on leur donne et qu’ils gardent grâce aux boutons d’accrochage h qui viennent se fixer aux rebords du disque principal.
  - Le cadran 1 (A R) porte les chiffres suivants : 30,29,28,
  - 21, 26, 25, 2k, 23,
  - 22, 21.
  - Le cadran 2 (R S) :
  - 60, 55, 50, 48, k6,
  - 44, 42, 40, 38, 36.
  - 3k, 32.
  - Le cadran 3 (S A) :
  - 240, 220, 200, 190,
  - 180, 110, 160, 150, lkO, 130, 120, 110,
  - 100, 95, 90, 85, 80,
  - 75, 70, 65, 60.
  - Supposons que nous ayons rabattu le demi-disque R sur A à gauche, et le demi-disque S sur A à droite. Nous sommes en présence du cadran 2 (fig. 2).
  - La voiture roule. Au moment où elle passe devant une borne kilométrique, un coup de doigt sur le bouton D met en route la trotteuse, qui se met à faire le tour du cadran. Au moment où la voiture passe devant une deuxième borne, deuxième coup de pouce : l’aiguille s’est arrêtée. Regardons : elle indique 49. La voiture marchait à une vitesse de 49 kilomètres à l’heure \ en effet, la trotteuse indique qu’elle a parcouru 1 kil. en 1 min. i3.
  - Si nous n’avions voulu chronométrer que sur 5oo mètres, nous aurions rabattu le demi-disque S sur R, afin d’avoir à notre disposition le cadran 3, sur lequel les chiffres sont plus élevés, et nous aurions vu l’aiguille s’arrêter à 98, chiffre qui est bien le
  - a
  - IM
  - Volant
  - EjifomEU. G^
  - Fig-
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  - La. Vie Automobile
  - double de 49 ; nous aurions, en effet, parcouru 5oo mètres en 87 secondes.
  - Pour une voiture peu rapide, ou pour les allures lentes d’une voiture capable cependant de grandes vitesses, nous aurions pris le cadran 1 en rabattant R et S l’un sur l’autre.
  - L’appareil est d’une rusticité rare : une simple boîte métallique avec deux demi-disques articulés. Quant à son poids, il est de quelques grammes. Notre ami Archdeacon a décidément l’esprit aussi pratique qu’original.
  - L. Baudry de Saunier.
  - La Yie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffît d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
  - AÉR ON A UTIQ UE MARITIME
  - Les expériences de Y “ Eilati ”
  - Les ballons porte-amarre Hervé
  - M. Henry de La Vaulx a fait récemment, aux environs de Cannes, deux intéressantes séries d’expériences, dont le but est fort différent, mais qui constituent toutes deux d’intéressantes applications de l’aéronautique aux choses de la mer.
  - On sait que, depuis plusieurs années, le distingué vice-président de l’Aéro-Club de France poursuit, avec l’active collaboration de l’éminent ingénieur Henri Hervé, une méthodique campagne de recherches et d’études, destinées à rendre praticable aux ballons l’immense étendue des mers, qui fut toujours, et à bon droit, l’effroi des anciens aéronautes. Pour cela, il fallait d’abord assurer la sécurité, en arrivant à prolonger, dans une large mesure, la durée possible de séjour dans l’atmosphère de l’aérostat maritime et en lui conférant, par des engins appropriés, une dirigeabilité tout au moins relative, qui lui permît de n’être plus le simple jouet du vent. Les belles croisières du Méditerranéen I et du Méditerranéen II, munis des appareils de stabilisation et de déviation imaginés par M. Henri Hervé, ont brillamment satisfait à cette partie du problème.
  - Mais un ballon d’un cube beaucoup moindre que les deux Méditerranéens pourrait-il évoluer au-dessus des flots dans les mêmes conditions de sécurité et emporter dans sa nacelle les engins nécessaires? M. de La Vaulx a tenu à répondre à cette objection. Les expériences qu’il vient de faire à bord de YEilati, soit seul, soit en compagnie du propriétaire du ballon, M. A. Vonwiller, avaient pour but de prouver que tout aérostat pouvait être muni d’appareils Hervé parfaitement efficaces, tout en restant proportionnés à son cube et à sa force ascensionnelle.
  - *
  - * *
  - L’Eilati, ballon neuf en soie du Japon de 53o m3 seulement, comme les ballons ordinaires de l’armée et de la marine, est muni d’une soupape supérieure de manoeuvre et d’une soupape d’appendice.
  - C’est le premier ballon français dont le panneau de déchirure soit établi à l'autrichienne, c’est-à-dire constitué par une étoffe caoutchoutée qui se décolle au lieu de se découdre. Un ventilateur, manœuvré de la nacelle, permet d’envoyer de l’air dans le ballon de façon à éviter la formation de poches sous l’action du vent et à maintenir constamment la forme sphérique.
  - Dans la première expérience exécutée par M. de La Vaulx tout seul, le 18 mars, 1 ’Eilati fut rempli avec 43o m3 de gaz d’éclairage et 100 m3 d’hydrogène. L’aéronaute disposait d’un stabilisateur articulé en bois, de 60 kilos, et d’un stabilisateur en cordes accouplées et tressées revêtues d’une gaine de jersey, pesant 55 kilos. Remorqué par la vedette Dauphin, 1’Eilati quitta Cannes à 4 h. 10. Par le travers des îles Lérins, M. de La Vaulx abandonnait la remorque et s’équilibrait sur ses stabilisateurs à 10 mètres de l’eau; puis, jetant du lest, il s’élevait rapidement à 5oo mètres, emportant ses appareils. Après avoir soupapé, il redescendait s’équilibrer à nouveau sur ses stabilisateurs, sans avoir jeté un gramme de lest pour enrayer Ja descente. Le vent augmentant, la vedette a de la peine à suivre le ballon. M. de La Vaulx mouille un cône-ancre, la vitesse diminue, le Dauphin rejoint et, saisissant l’ancre du ballon que l’aéronaute avait jetée à la mer au bout de sa corde, la fixe au support de remorque et ramène YEilati à Cannes, où il arrive à 6 heures.
  - Le 25 mars, nouvelle ascension de M. de La Vaulx, seul; le ballon gonflé encore de 43o m3 de gaz d’éclairage et de 100 m3 d’hydrogène. Muni simplement du stabilisateur funiculaire, YEilati s’élève dès le départ en ascension libre en traversant le golfe de la Napoule. Pour ne pas être entraîné par un courant portant vers la haute mer, le pilote redescend s’équilibrer sur son stabilisateur funiculaire et, poussé vers l’Estérel, termine dans ces conditions la traversée du golfe pour aiterrir à la pointe Saint-Marc.
  - Dans le troisième essai, le 27 mars, M. Vonwiller accompagnait M. de La Vaulx. Le ballon contenait 33o m3 de gaz d éclairage et 200 m3 d’hydrogène. Parti de Cannes à 8 h. 3o, YEilati, équilibré, comme le premier jour, sur ses deux stabilisateurs, quittait la remorque du Dauphin, à 10 h. i5, au large du cap d’Antibes, en larguant le stabilisateur articulé, en bois, qui est recueilli par le remorqueur. Parfaitement équilibré sur le seul stabilisateur funiculaire, il continue seul sa route vers Nice, bondit, grâce à un jet de lest, par-dessus une langue de terre qui s’interpose, s’équilibre à nouveau sur les flots après l’avoir franchie, et atterrit finalement, à 1 h. i5, sur la promenade des Anglais.
  - La série se termine par une ascension libre ordinaire dont le départ eut lieu à Cannes à 9 h. 3o du mâtin, le 29 mars, et qui s’acheva dans d’excellentes conditions, près de Vence, à midi 45.
  - *
  - * *
  - Comme 011 le voit par cet exposé succinct, M. de La Vaulx a parfaitement atteint son but. Il a montré que YEilati, malgré son faible volume, est aussi bien approprié aux ascensions maritimes que les énormes Méditerranéens I et IL Le ballon a pu exécuter indifféremment des ascensions au-dessus du sol comme au-dessus des flots. Il a pu à son gré se faire remorquer en mer, abandonner sa remorque et la reprendre, réussir des expériences d’équilibre dépendant et indépendant.
  - L’utilité pratique du ballon en mer s’est trouvée du même coup établie. Un aérostat tel que YEilati peut, par exemple, s’aventurer en mer, se faire remorquer au vent d’une position à examiner, évoluer librement à quelques mètres de l’eau, s’élever à une grande hauteur pour opérer sa reconnaissance, redescendre ensuite au contact des flots, ralentir sa marche s’il en est besoin pour reprendre sa remorque et être ramené par ce moyen à son point de départ, même si le vent lui est défavorable.
  - Chose à noter, ces expériences réussiraient encore mieux avec des ballons tels que ceux de la marine militaire, qui sont gonflés à l’hydrogène pur, alors que YEilati contenait une très faible proportion d’hydrogène pour une quantité beaucoup plus grande de très mauvais gaz d’éclairage C’est cette raison seule qui a empêché M. de La Vaulx de tenter avec YEilati des expériences de
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  - déviation qui, avec de meilleures conditions de gonflement auraient donné, il en est convaincu, d’excellents résultats et permis au ballon de se diriger dans une large mesure, en faisant avec la direction du vent un angle très appréciable.
  - Des sinistres maritimes innombrables n’ont que trop démontré quelle difficulté il y a, pour un navire échoué près de la côte, en pleine tempête, à établir avec les sauveteurs du rivage une communication qui permettrait d’installer l’indispensable instrument de salut que les marins appellent un « va-et-vient ». Malgré l’admirable courage des populations de notre littoral, il arrive souvent, en effet, que l’état de la mer ne permet même pas d’essayer de se porter en canot au secours des malheureux en perdition. Le souvenir du naufrage pas bien ancien de la Russie, en vue de Faraman, qui eut lieu dans ces conditions, est encore dans toutes les mémoires.
  - C’est justement ce terrible drame de la mer qui suggéra à M. Henri Hervé l’idée de créer de nouveaux types de ballons porte-amarre, dont il priait récemment M. de La Yaulx d’essayer à Cannes le dernier modèle.
  - Pour qu’un engin de ce genre remplisse son but, il faut avant tout, étant données les circonstances dans lesquelles on l’utilisera, que son emploi ne comporte aucune opération longue ou compliquée. La simplicité la plus grande devient ici de rigueur.
  - Le premier modèle imaginé par M. Hervé est un petit ballon ovoïde d’un mètre de longueur, auquel est fixée la ligne porte-amarres. Une embouchure en entonnoir que l’on présente au vent et qu’on ligature aussitôt, permet un gonflement instantané. On jette alors à la mer le petit ballon qui, poussé par le vent et flottant sur l’eau, entraîne l’amarre à la côte.
  - Cet engin est parfait quand le vent porte sensiblement vers le point de la côte à atteindre.
  - Il en va tout autrement lorsque le vent est parallèle ou à peu près parallèle au rivage.
  - Il devient alors nécessaire que l’engin puisse dévier de la route du vent d’au moins 5o°. C'est pour répondre à cette nécessité,, que M. Henri Hervé a imaginé son second modèle de ballon porte-amarre qu’il appelle « auto-déviateur ». De même dimension à peu près que le « ballon ovoïde », ce nouveau type, par un gréement spécial consistant à régler les longueurs relatives de deux cordes auxquelles s’attache l’amarre, permet d’obtenir une déviation de 5o à 6o°, à droite ou à gauche de la direction du vent.
  - La longueur de la ligne filée n’est nullement perturbatrice delà déviation, contrairement à ce qui a lieu dans les systèmes « à déviateurs distincts », dont la divergence diminue rapidement et qui sont beaucoup plus compliqués. Le ballon « auto-déviateur » se gonfle instantanément de la même manière que le ballon ovoïde.
  - Résumons maintenant les résultats des essais comparatifs dont M. Hervé avait chargé M. de La Vaulx.
  - Les 12 et i3 mars, ce dernier expérimentait, dans la baie de Cannes, le « ballon ovoïde » primitif, déjà essayé d’ailleurs, avec succès, en septembre 1902. Le vent portant vers la côte, la réussite fut complète.
  - Le i3 mars, M. de La Yaulx, à bord d’un remorqueur, se fai--1 sait transporter entre les îles Saint-Honorat et Sainte-Margue-rite, situées a l’entrée de la baie. Le vent soufflait de l’est avec peu de nord. Un « ballon ovoïde », lancé le premier, fila droit
  - -vant lui, manquant la côte de Sainte-Marguerite. Le ballon
  - auto-déviateur », convenablement réglé, l’atteignit, au con-
  - aire, faisant avec la direction du premier porte-amarre un angle de 6o°.
  - pour se rapprocher autant que possible des conditions mploi de ces engins, M. de La Vaulx se faisait conduire,
  - le 17 mars, par un vent de 19 mètres à la seconde, avec des vagues de 4 à 5 mètres de profondeur, au fond du golfe de la Napoule. Un « ovoïde » mis à la mer rejoignit rapidement la côte, emportant son filin en chanvre. Quant au ballon c auto-déviateur », son amarre en coton suiffé se cassa aux pattes d’oie d’attache, ce qui annihila l’action déviatrice. Cette dernière expérience n’est donc pas concluante.
  - Le lancement des deux ballons eut lieu en une minute.
  - Dans de prochains essais le filin de coton sera remplacé par un filin de chanvre plus solide et on peut espérer alors un succès complet.
  - Quoi qu’il en soit, il reste néanmoins acquis qu’un navire en perdition peut toujours envoyer une amarre à la côte, quand le vent y porte, ce qui est le cas ordinaire.
  - On peut donc affirmer que la marine est dès maintenant en possession de l’engin de sauvetage simple, instantanément utilisable et d’un fonctionnement assuré qu’elle souhaitait depuis longtemps.
  - C’est là une des plus curieuses applications de l’aéronautique, aussi utile qu’imprévue. N’y a-t-il point lieu de féliciter les laborieux chercheurs qui, en s’attachant comme MM. de La Vaux et Hervé à ces passionnantes questions aéro-maritimês, ont si brillamment démontré quels rapports insoupçonnés pouvaient unir ces deux manifestations bien diverses du génie humain, l’aéronautique et l’art naval, et quelle aide mutuelle elles pouvaient parfois se prêter?
  - François Peyrey.
  - Erratum. — Dans un passage de notre dernière chronique sur Santos-Dumont, une erreur de plume nous a fait écrire Santos-Dumont-XI au lieu de Santos-Dumont-VII. Nos lecteurs auront certainement rectifié d’eux-mêmes, le contexte ne permettant aucune confusion. — F. P.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Peintures métalliques pour moteurs.
  - Fréquemment on nous demande comment réaliser la peinture métallique des moteurs d’automobiles d’une manière facile, économique, et avec des résultats durables et satisfaisants.
  - Nous avons à différentes reprises donné dans cette Revue la description des recettes opératoires de ce genre.
  - Pour répondre à ces demandes nouvelles, nous rappellerons — tout en renvoyant à la collection de la Revue — que les procédés pour la peinture métallique des moteurs sont basés sur les faits suivants : i° sur l’emploi de la poudre finement broyée ou porphyrisée d’un métal ou d’un alliage, donnant la couleur métallique désirée; 20 sur la fixation de cette poudre à même les parois du moteur, au moyen d’un fixatif approprié.
  - Examinons brièvement ces deux conditions :
  - i° Poudres métalliques. — Ce genre de poudres métalliques est obtenue industriellement en amenant un métal usuel, blanc ou coloré, tel que l’étain, l’aluminium ou le cuivre et ses alliages (laiton, bronze), à l’état de poudre impalpable.
  - Ces poudres métalliques, connues commercialement sous la s désignation de bronzes ou de poudres à bronzer, sont ordinairement réparties en quatre catégories de bronzes : ordinaire, demi-fin, fin, surfin, suivant leur degré d’impalpabilité de plus en plus grand.
  - La coloration réalisée au moyen de ces bronzes peut correspondre à des nuances très diverses d’aspect. Nous noterons, parmi les bronzes cuivreux, les colorations cuivre rouge, demi-rouge, laiton, citron, etc. Parmi les bronzes blancs, nous signalerons les bronzes d’étain et d’alluminium.
  - Ce sont surtout les bronzes blancs qui paraissent intéresser
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  - La Vie Automobile
  - les chauffeurs, la mode actuelle étant de peindre en cette couleur son moteur et ses annexes. Observons, toutefois, que les bronzes de couleurs cuivrées peuvent donner au moteur un aspect propret et agréable, tout en étant aussi solides. Les qualités plus ou moins grandes d’inoxydabilité du .métal constituant le bronze,-n’ont pas en effet une aussi grande importance qu’on pourrait le penser a priori, par ce motif que le métal se trouve protégé.par le fixatif dans lequel il est enrobé;
  - Les poudres à bronzer, suivant leur nature et leur degré de finesse, sont vendues de 6 à 20 francs le kilogramme. Leur densité étant relativement faible, par suite de la division extrême du métal pulvérisé, il suffit de quelques centaines de grammes pour peindre, bien à fond, un moteur à pétrole de type courant.
  - 20 Fixateur. — Le produit destiné à faire adhérer la poudre de bronze aux surfaces à peindre, agit absolument de la même manière que l’huile de lin et l’essence de térébenthine utilisées par les peintres et les « peintureurs » pour fixer les poudres colorantes usuelles : céruses, lithopones, miniums, ocres, etc.
  - Les fixatifs utilisables, dans le cas qui nous occupe, doivent réaliser les conditions suivantes : sécher rapidement, résister aux assez fortes variations de température sans se boursoufler, s’exfolier ou s’écailler, résister à l’air, à l’humidité, aux huiles de graissage et aux pétroles et benzols.
  - Les vernis résultant de la dissolution dans des liquides (véhicules) appropriés : alcool, essences, etc., des produits résineux, difficilement fusibles, réalisent ces conditions.
  - Pour préparer un fixatif, on dissoudra donc une résine dure, peu fusible, pas trop cassante, telle que du copal, du succin ou ambre jaune, ou encore de la gomme laque, dans un dissolvant approprié. On emploira des proportions telles que la dissolution présente la viscosité d’un vernis ordinaire.
  - Le copal et le succin, assez difficilement solubles, seront préalablement mis en fusion, puis refroidis et concassés; de cette' façon ils subiront une « polymérisation » préalable qui les rendra plus facilement solubles. Comme dissolvant on emploiera, pour le « pyrosuccin », 'le chloroforme' ou le tétrachlorure de carbone; pour le «pyrocopal » on préférera un mélange d’éther et d’alcool.^ Pour dissoudre la gomme laque brune en plaques ou en écailles (qui ne nécessite pas de mise en fusion préalable), on emploiera de l’alcool dénaturé à go° centésimaux et mieux à g5° si possible."
  - Dans l’un des vernis fixatifs ainsi obtenus, on incorporera de 5 0/0 à 100/0 de la poudre bronze choisie, que l’on aura préalablement lavée avec de la benzine ou de l’essence à moteur. Cette précaution est nécessaire pour enlever les matières grasses nécessairement introduites par le fait même de la fabrication du bronze. Ces matières grasses seraient nuisibles pour l’enduit.
  - *•
  - * *
  - L’enduit ainsi préparé sera conservé en flacons ou bidons pour l’emploi. Au moment de l’emploi, on agitera pour rendre homogène et bien mélanger le bronze au vernis. On appliquera à la manière d’une peinture sur les surfaces, dégraissées et très propres. On pourra appliquer successivement plusieurs couches. Pour activer le séchage, on pourra échauffer les parois du moteur, en le mettant quelques instants en marche débrayé. _
  - Personnellement nous nous servons de préférènce de l’enduit gomme laque et poudre d’aluminium, que nous formulons comme suit : »
  - 1® Gomme laque brune, en écailles ou en plaques: 2Ôo a 3oo grammes (à 6 francs (1) le kilogramme environ) ;
  - 2° Alcool dénaturé ou alcool à brûler (go°) (mélange d’alcool, d’esprit de bois, d’acétone et de benzol type Régie) ou mieux alcool dénaturé pour vernis à g6° : 1 litre;
  - (1) La gomme laque, cotée 2 à 3 francs il y a trois ans, est en hausse progressive depuis cette époque ; elle est aujourd’hui cotée (3 francs (détail).
  - 3° Bronze d’aluminium: 5o à 100 grammes ;
  - Supplémentairement :
  - 4° Pour donner élasticité, on pourra ajouter : huile de ricin : 10 à 20 grammes ;
  - 5° Pour masquer l’odeur si désagréable de l’alcool dénaturé, on pourra parfumer avec :
  - Acétate d’amyle (éther amylacélique ou essence de pommes) : 10 grammes.
  - 6° On pourra masquer la coloration jaunâtre du vernis par addition de quelques .pjjupçelles de violet d’aniline.
  - Dissoudre par digestion à froid ou au bain-marie la gomme laque. Ajouter huile et acétate d’amyle, puis la poudre d’aluminium.— George A. Le Roy, chimiste conseil.
  - LËS CONSEILS DE MICHELIN
  - Nous avons souvent répété ici que les différentes pièces composant un pneumatique forment un tout indissoluble ne devant, sous aucun prétexte, être modifié. C’est ainsi que nous avons recommandé maintes fois de vérifier, avant de monter un bandage sur une jante, que la jante est bien une jante Michelin; il est facile, en effet, de comprendre que, si l’on monte une enveloppe Michelin sur une jante qui n’a pas été faite pour ce bandage et dont l’accrochage n’a pas été calculé en conséquence, cette enveloppe se comportera très mal et sera détériorée avant l’heure. •
  - Nous voulons aujourd’hui parler d’un autre accessoire du pneumatique, du boulon de sécurité. Tout chauffeur sait en quoi consiste un boulon de sécurité et connaît l’importance qu’il a : il vient serrer l’enveloppe sur la jante et empêche les bourrelets de sortir de l’accrochage de la jante.
  - L’angle formé par les deux branches du V de ce boulon a une très grande importance, car il faut que le boulon moule exactement la forme intérieure des bourrelets, lorsque ceux-ci sont en place dans l’accrochage de la jante; s’il y avait du vide entre le boulon et le bourrelet, la chambre à air viendrait se pincer dans' ce vide et se cisaillerait. Il est donc indispensable d’avoir des boulons de sécurité Michelin ; nous les vérifions, en effet, avec le plus grand soin. <
  - Ce boulon est métallique, et, pour éviter que le métal, qui est souvent coupant, abîme la chambre à air, nous prenons soin d’envelopper avec de la toile le Y de ce boulon, partie qui se trouve en contact avec la chambre à air. Lorsque la toile d’un boulon est détériorée, quand le métal est mis à nu, il faut mettre un boulon neuf et nous renvoyer)le boulon à réentoiler.
  - Lorsqu’on a un boulon dont la tige est tordue, il est indispensable de le changer, car il risquerait de détériorer la chambre de l’enveloppe.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs eon-sentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Cadran tachymétrique. :— M. Comiot, 87, boulevard Gouvion-Saiut-Cyr, Paris.
  - — Perfectionnements à Vallumaye par magnéto. — MM. Antoine fils et C'% 4* » quai Saint-Léonard, à Liège (Belgique).
  - — Le Carburateur llennebutte, 16, rue de dhartxes, • Neuilly-sur* Seine.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochï, 117, rue Vieille-du-Temple — Tél. 270-81-
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- - 4* Année. — N® 137.
  - Samedi i4 Mai 190/1.
  - La Vie Aatonjobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - George
  - L’éliminatoire. — Adrien Gatoux.
  - La Panhard de course 1904. — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - Les voitures Mors 1904. — L. Baudry de Saunier. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - L’aéronat H. François et A. Contour. — François Peyrey. A propos de la naphtaline dans les moteurs à explosions. A. Le Roy.
  - L’ELIMINATOIRE
  - C’est vendredi prochain 20 mai que sera courue l’épreuve éliminatoire qui désignera les trois champions français pour la coupe Gordon-Bennett qui se courra, elle, en juin.
  - Cette épreuve fut décidée, on se le rappelle, sur un vote de la Commission sportive de l’Automobile Club de France, afin de permettre à tous les constructeurs de lutter pour la détermination d’une sélection qui représentât réellement ce que notre industrie automobile compte de meilleur.
  - Un vote de la Chambre des députés autorisa le ministère à sanctionner l’épreuve.
  - _ R y a quelques jours, le gouvernement, en la pér-sonne du ministre de l’Intérieur, crut devoir ch
  - apporter un angement au parcours primitif de l’épreuve dont «ous avons donné a configuration il y a deux mois.
  - Ue changement
  - MéxÀèi'e.s
  - Itinéraire de D’Eliminatoire.
  - V. d., virage dangereux. — N, neutralisation. — (io), temps de neutralisation. — dd, dos d’âne - TT, train-tramway coupant la route. - PN, passage à niveau. _ mu,,, train-tiamway longeant la route. — SR, sol raboteux. , ,
  - teurs. Les organisateurs s’inclinèrent. C’est donc de ce nouveau parcours que nous allons nous occuper aujourd’hui.
  - Ainsi que nous avons eu déjà l’occasion de l’annoncer dans notre dernier numéro, le nouveau tracé de la course passe par Vouziers, le Ghesne, les Crêtes de Neuvisy et Rethel. Ici une première réflexion : lorsque l’on jette les yeux sur une carte de la région nord-est de la France, on est surpris de ce choix d’un itinéraire aussi médiocre, alors que dans la même région existent tant de belles routes sur lesquelles il eût été si facile d’organiser la course !
  - Nous ne sommes du reste pas les premiers à manifester notre étonnement de ce choix; d’autres avant nous ont déjà murmuré. A ces plaintes il fut répondu que l’on avait essayé, autant que possible, de trouver en France un itinéraire approchant, au point de vue difficultés, du fameux Circuit allemand du Taunus. Si c’est là réellement ce que l’on a voulu obtenir, on a réussi, car le nouveau parcours des éliminatoires est suffisamment casse-cou pour que de nombreux accidents soient à redouter. Nous souhaitons de tout cœur que nos craintes soient vaines et ne se réalisent pas ; nous espérons que les résultats nous donneront tort.
  - L’impression qui ressort lorsque l’on a parcouru plusieurs fois les routes du circuit, est qu’elles sont trop étroites, que l’on y rencontre trop de mauvais : virages, enfin que le sol laisse, en de nombreux points du parcours, beaucoup à désirer.
  - En certains endroits la route n’a pas plus de 3 mètres de large; dans les meilleurs points du parcours, elle ne dépasse guère 6 mètres, auxquels viennent s’adjoindre, il est vrai, les bas-côtés, dont on enlève l’herbe en ce moment mais qui ne présenteront qu’une bien faible résistance au roulement pour des véhicules lancés à 110 ou 120 kilomètre à l’heure !
  - On cherche bien également à diminuer le danger des
  - ^vait être accepté immédiatement par la Commission sportive j mauvais virages, en les élargissant à la corde, mais ce sol, tout elA-G. F., sans quoi l’autorisation était retirée aux organisa- nouvellement refait, résistera-t-il à l'effort d’arrachement de
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  - cent-vingt à cent-trente véhicules ? Car le parcours se faisant
  - comptçr sur. un minimum de passages variant entre ces deux nombres. ,
  - Ce qui en revanche ne pourra être amélioré, ce sont les virages à angle droit de Vouziers et des Crêtes de Neuvizy, et ceux, plus dangereux encore, de Biernes et Bourocq. Quant à la ligne du petit chemin de fer que l’on rencontre après le Chesne et qui longe la route pendant 3 kilomètres après l’avoir traversée au bas d’une descente de i 5oo mètres à 5 o/o, nous ne pensons pas que l’on puisse la faire disparaître ! Elle est fort dangereuse assurément.
  - Ces observations faites, nous devons reconnaître que les autorités locales font tout ce qu’elles peuvent pour améliorer le parcours, puissamment secondées qu’elles sont par le service des Ponts et Chaussées. Un peu partout, sur le parcours, on rencontre des équipes de cantonniers occupés à arracher l’herbe des bas côtés pour élargir la route, ou bien empierrant et sablant les trous, nivelant le sol, ou faisant disparaître des dos d’âne. Mais, encore une fois, tous ces louables efforts seront-ils suffisants et n’aurait-il pas mieux valu choisir un autre itinéraire, en empruntant les grandes routes nationales dont cette région abonde ?
  - Le service d’ordre sera assuré par 5 ooo hommes de troupe ; les cyclistes militaires de Lunéville serviront de pilotes, à Rethel, à Vouziers et au Chesne, et enfin toutes les brigades de gendarmerie du département donneront avec ensemble !
  - Examinons maintenant le parcours dont nous donnons une carte soigneusement annotée.
  - Le départ sera donné au lieu dit Mazagran, qui se trouve placé au point d’intersection de six routes se rencontrant en pleine campagne au milieu d’une vaste plaine. Trois maisons,
  - dont une en construction, élevant leurs silhouettes grises sur la monotonie de la plaine, tel est le départ; voilà Mazagran (i).
  - A partir du départ, la route file droite en une pente légèrement accentuée, pour se relever bientôt et s’incliner ' à nouveau en une série de petites montagnes russes, assez comparables aux ondulations de la route de Quarante-Sous. Cette ligne droite se continue pendant 3 kil. 1/2. Puis, au haut d’une crête, la route oblique assez brusquement à gauche, descend rapidement pendant 5oo mètres, puis tourne à nouveau presque à angle droit pour arriver par une nouvelle descente dans le petit village de Bourcq.
  - La route se continue ensuite toute droite .et en descendant toujours jusqu’à Vouziers,. qui se trouve -à 9 kil. du départ et dont la traversée comporte une neutralisation de 10 minutes. ,
  - A huit cents mètres de Vouziers, on quitte la grande route nationale pour tourner à gauche à angle droit et prendre la route du Chesne. Deux kilomètres de ligne droite, et léger virage à droite; la route qui, depuis Vouziers, est raboteuse, s’améliore et devient excellente.
  - Les concurrents. — Léger sur voiture Mors.
  - On trouve ensuite, pendant environ trois kilomètres, un excellent parcours, qui est brusquement coupé par un dos d’âne placé juste au milieu d’un petit pont.
  - (i") Mazagran est une halte simplement, et non un village. Son nom rappelle un épisode de la conquête de l’Algérie. — La route qui va du JlKtmp de Châlons à Mézières est ainsi semée de 6 petites haltes, dont Mazagran est la dernière, qui portent un nom algérien : la Mosquee, etc. — A Mazagran, un indigène construit une maison en ce moment. Il va établir une terrasse sur son toit, des plates-formes sur échafaudages, et compte louer le tout fort cher pour le jour de la course : « J’espère bien, dit-il, que la course me rapportera le prix de ma maison ! » — En voilà un du moins qui ne maudira plus les automobiles !
  - six fois, et le^ concurrents étant nu nombre de 29, on peut
  - Les concurrents. — Théry sur voiture Georges Richard-Brasier. (Derrière, debout, MM. Brasier et Pérignon).
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  - Virage dans Rethel. Sortié^Se Rethel.
  - Arrivée dans Youziers.
  - Caillois sur Richard-Brasier.
  - (
  - Ligne droite avant Pauvres.
  - Une belle ligne droite.
  - Un sol raboteux.
  - Le virage de Youziers.
  - Ligne de tramways longeant la route.
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  - La Vie Automobile
  - Cinq cents [mètres plus loin, la même rencontre se reproduit. On arrive ainsi à Bellay, où l’on traverse les rails d’un petit chemin de fer à voie étroite.
  - La route reprend alors, excellente, jusqu’au village de Quatre-Ghamps, dont la traversée comporte quatre virages successifs.
  - A partir de Quatre-Champs, la route reprend fort belle et
  - Les concurrents. — Clément fils, sur voiture Bayard.
  - monte sur une assez longue distance pour arriver au lieu dit la Maison Rouge et gagner ensuite le Chesne.
  - La traversée du Chesne a une neutralisation de 5 minutes; nous ne nous occuperons donc pas de la route à cet endroit.
  - Après avoir quitté le Chesne, la route monte légèrement et s’incline à gauche ; elle présente ensuite, pendant cinq kilomètres, une série de longues lignes droites aux ondulations légères. A partir de cet endroit, le sol est mauvais sur un parcours d’environ un kilomètre. Il s’améliore ensuite pour redevenir détestable au village de Chagny.
  - Ou atteint ensuite Bouvellemont, dont la traversée, très mauvaise, comporte un arrêt de 3o secondes
  - Un peu après Bouvell îmont, on rencontre une longue descente, assez rapide, de 5 à 6 o/o. Cette descente est en ligne droite et pourrait se faire à toute allure- s’il ne se rencontrait, au bas, les deux rails d’un petit chemin de fer Decauville actuellement en construction. Ces deux rails constituent un véritable danger,
  - La route remonte ensuite rapidement, et est bordée, pendant 2 kil. i/2, par la ligne du petit chemin de fer, qui en emprunte un tiers, la réduisant à trois mètres, ce qui est bien étroit. A partir de cet endroit, belle
  - série de lignes droites pendant cinq kilomètres, inclinaisons successives à gauche, puis nouvelles lignes droites jusqu’à Villers.
  - La Crête se signale par un tournant à gauche à angle aigu, rappelant un peu le virage de Longlier du circuit des Ardennes belges.
  - A partir de cet eudroit, la route devient excellente et très large jusqu’à RetheL
  - A signaler seulement le passage à niveau de Novy-Chevrières qui a une neutralisation de 3o secondes.
  - Cette partie de route allant des Crêtes de Neuvigny jusqu’à Rethel est certainement la plus belle du parcours.
  - On arrive à Rethel par une longue descente. La ville de Rethel, dont la traversée est d’environ 1 5oo mètres, est neutralisée ; la
  - durée de cette cinquième et dernière neutralisation est de 10 minutes.
  - Aussitôt après Rethel, on rencontre deux petites voies de train-tramway.
  - On atteint ensuite, par une ligne droite de deux kilomètres, un premier virage à gauche qui se termine par une descente rapide, dont la longueur est d’environ 6 à 700 mètres; au bas de la descente, on trouve un tournant très brusque où commence le petit village de Biernes. Ce point est très, très dangereux.
  - De Biermes, on gagne ensuite Pauvres, puis Mazagran.
  - Comme on le voit, la toute du circuit, que les concurrents devront courir six fois, n’est pas positivement une piste!
  - Le départ sera donné aux concurrents de deux en deux minutes ; cela représenterait donc, si tous les coureurs étaient présents, 58 minutes, soit le temps suffisant, pour le premier, d’avoir couvert un tour avant le départ du vingt-neuvième. Cette éventualité n’est pas à craindre, car les neutralisations retiendront les coureurs assez longtemps pour que le premier 11e
  - Les concurrents. — Peltzer sur voiture Serpollet.
  - puisse revenir moins de une heure vingt après son départ.
  - La première neutralisation est de dix minutes; elle comporte la traversée de Vouziers; la seconde est de cinq minutes, elle a lieu au Chesne; la troisième, qui a été imposée à la dernière heure, et que nous approuvons pleinement, sera de trente secondes: elle est située à la sortie de Bouvellemont, au bas d’une longue descente, à un endroit où la route est coupée par la ligne
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  - d'un petit chemin de fer allant à Baalon. La quatrième neutralisation, également de trente secondes, est affectée au passage à niveau deNovy-Chevrières, et la dernière de dix minutes à la traversée de Rethel.
  - Des chronométreurs seront placés à l’entrée et à la sortie de chaque neutralisation.
  - Le chronométreur placé à l’entrée d’une neutralisation remettra au cycliste pilote la fiche du concurrent; le cycliste partira en avant du coureur et remettra la fiche au chronométreur du contrôle de sortie qui, le temps de neutralisation expiré, donnera le départ au coureur.
  - Une véritable escouade de chronométreurs sera donc nécessaire pour mener à bien une semblable épreuve; il en faudra, en effet, un au départ, deux à Vouziers, deux au Ches-ne, un à Bouvellemont, un à Novy-Chevrières et deux à Rethel, soit neuf en tout.
  - Le pointage des feuilles sera nécessairement assez long, et le résultat ne sera pas connu immédiatement, car il est possible qu’il se produise des erreurs dans les neutralisations.
  - Enfin, comme les coureurs auront à couvrir six fois le parcours, en prenant une moyenne de i h. 20 par tour, ce qui est certainement un minimum, on arrive au total de huit heures pour le parcours total.
  - Quant à l’heure de départ, elle n’est pas encore fixée; on pré-^Ulne, toutefois, que la Commission sportive de l’A. G. F. se ecidera pour 5 heures du matin.
  - routes seront complètement interdites à la circulation à Partir de 4 heures du matin et ne redeviendront libres qu’à 4 heures du soir.
  - En donnant le premier départ à 5 heures on sera certain que le terrain est complètement déblayé, et le premier concurrent pourra avoir terminé vers 1 heure de l’apres-midi ; et le vainqueur, serait-il parti le dernier, aurait certainement, lui aussi couvert le parcours avant 2 heures de l’après-miui.
  - Les populations ardennaises attendent impatiemment la grande épreuve, et nous devons dire pour être juste, qu’en dehors de la grande curiosité que suscite la course, l’espoir, pour ces braves gens, d’un honnête gain vient s’ajouter à leur curiosité. On compte sur une foule considérable de visiteurs, et les curieux qui seront massés autour du circuit atteindront certainement un chiffre de
  - plusieurs centaines de mille.
  - A l'heure actuelle, toutes les chambres des hôtels de Rethel, Vouziers, Attigny et le Chesnc sont déjà retenues; en dehors d’elles, presque toutes celles qui sont disponibles chez les particuliers sont louées. Beaucoup de curieux feront donc bien d’emporter dans leurs voitures des couvertures et des vivres, s’ils ne veulent souffrir du froid et jeûner quelque peu dans la nuit et la journée du 20 mai.
  - Pour voir la course, on aura le choix sur les 88 kilomètres du parcours; dans tous les cas, les amateurs d’émotions pourront se poster près des virages de Bier-nes, de Bourcq, de Vouziers et des Crêtes de Neuvizy. Les friands de vitesse n’auront qu’à choisir sur les longues lignes droites de Rethel à Vouziers. Quant à ceux qui tiennent à examiner les concurrents à leur aise, ils n’auront qu’à rester dans les neutralisations.
  - Pour se rendre au Circuit, en dehors des deux trains spéciaux de L’Auto, la Compagnie de l’Est organise un train spécial pour Rethel.
  - Le prix des places dans ce train, qui est véritablement popu-
  - Les concurrents. — Wagner sur voiture Darracq.
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  - Jaire, sera de i5 francs, aller et retour, en seconde, et de 10 francs en troisième; de plus, les voyageurs auront Ja faculté d’emporter avec eux leurs bicyclettes, qui seront transportées moyennant un supplément de i franc.
  - Terminons en souhaitant qu’aucun accident ne soit à déplorer et qu’un beau temps favorise l’épreuve !
  - Adrien Gatoux.
  - Les personnes qui se rendront en automobile en Allemagne pour assister à la Coupe Gordon-Bennett, qui se courra le 17 juin à Hombourg, sont informés qu’elle peuvent retirer au bureau de la Commission sportive de l’Automobile Club de France, contre un questionnaire signé par elles et le versement d’une somme de 2 francs, un écusson qui leur évitera de déposer les droits de douane à la frontière et leur donnera toutes facilités policières et autres.
  - Les écussons devront être fixés à la voiture d’une façon très apparente. Les personnes qui ne posséderont pas ces écussons rencontreront toutes sortes de difficultés au passage de la frontière.
  - =i=
  - * *
  - Voici les noms des conducteurs avec les numéros que porteront les voitures :
  - NUMÉROS CONDUCTEURS MARQUES
  - I Gabriel De Diétrich.
  - 2 Baras Darracq.
  - 3 Hanriot Bayard-Clément.
  - 4 P. de Crawhez . ... i ..... . Hotchkiss.
  - 5 L. Théry ...............". Georges Richard-Brasier.
  - 6 Le Blon. Gardner-Serpollet.
  - 1 Salleron Morsi
  - 8 H. Farman ..... . ... . Panhard et Levassor. •
  - 9 Rigolly.. v...... Gobron-Brillié,
  - 10 LL Rougi er Turcat-Méry.
  - 11 Jarrott De Diétrich.
  - 12 Béconnais Darracq.
  - i3 Guders. ."... Bayard-Clément.
  - i4 Achille Fournier.. Hotchkiss.
  - i5 Caillois. .>.. . Georges Richard-Brasier.
  - 16 Chanliaud Gardner-Serpollet.
  - *7 A. Léger Mors.
  - 18 Teste ...............j... Panhard et Levassor.
  - 19 Duray.. ; .;...... Gobron-Brillié.
  - 20 De la Touloubre ......... Turcat-Méry.
  - 21 Baron de Forest.......... De Diétrich.
  - 22 Wagner Darracq.
  - 23 A. Clément............... Bayard-Clément.
  - 24 Amblard. Hotchkiss.
  - 2Ô Stead Georges Richard-Brasier.
  - 26 Pelser Gardner-Serpollet.
  - 27 Lavergne, Mors.
  - 28 Tart Panhard et Levassor.
  - 29 Alexander Burton......... Gobron-Brillié.
  - La Panhard de course 1904
  - Quand le bruit se répandit que la Panhard de course préparée pour l'éliminatoire possédait une transmission à essieu tournant et pas de chaînes, on sourit à « cette bonne blague ». Panhard, créateur ou du moins vulgarisateur du système à chaînes, Panhard abandonnerait son « type Panhard »? Il fallut évidem-
  - ment qu’on répétât plusieurs fois la nouvelle pour qu’elle prît du corps.
  - La nouvelle est vraie cependant. Les voitures de courses de Panhard 1904 n’ont pas de chaînes dans leur transmission, et leur essieu arrière tourne avec les roues qui le terminent ! Ce qui ne veut pas dire, loin de là, que Panhard nous sortira l’année prochaine des voitures de tourisme à essieu tournant !
  - La maison Panhard, interwievée, explique très logiquement sa nouveauté : « Les pignons de chaînes des voitures de course sont arrivés, la démultiplication diminuant de plus en plus chaque année avec l’augmentation de puissance des moteurs, les pignons de chaînes sont arrivés à égaler en diamètre les roues de chaînes ! On aurait pu monter les roues motrices directement au bout de l’arbre du différentiel; elles n’auraient tourné ni plus ni moins vite que montées sur leur essieu fixe. Dès lors pourquoi ne pas monter les roues motrices directement sur l’arbre du différentiel, pourquoi relier cet arbre aux roues motrices par des chaînes qui certes n’absorbent pas beaucoup de travail (3 0/0), mais qui en absorbent cependant, qui ont du poids, exigent des tendeurs, peuvent casser et exigent des rechanges ? Ce que nous avons fait, c’est ceci : nous avons mis l’arbre du différentiel sur les ressorts d’arrière de la voiture, et les roues motrices nécessairement aux bouts de cet arbre. — Quant à modifier en quoi que ce soit notre fabrication générale, cette nouveauté n’y prétend pas. Ce qui est tout à fait logique pour la voiture de course nous semblerait téméraire pour l’instant pour la voiture de tourisme. »
  - Un superbe moteur M (voir figures) de 125 chevaux, portant un volant V et un embrayage E, attaque une boîte de vitesses A (trois vitesses, dernière en prise directe). Le différentiel D est reporté en arrière et monté sur l’arbre des roues. Des tendeurs TT maintiennent la boîte qui renferme un pignon d’angle, une roue d’angle et le différentiel. Des pédales G et H, et des levièrs K L complètent I ensemble' de manœuvres classique. — En W se trouve le réservoir d’essence, avec pression par l’échappement. En P, un réservoir d’huile. Le refroidissement est assuré par un réservoir d’eau U qui, par des radiateurs disposés en éventail et en coupe-vent, laisse tomber son eau à un collecteur placé à la partie inférieure, d’où la pompe le refoule dans les chemises de cuivre des cylindres et dans le tuyau supérieur s qui la ramène au réservoir.
  - L’embrayage est tout à fait original et basé sur un principe inappliqué encore en automobile. Je vais essayer de le faire comprendre succinctement, me proposant de l’analyser mieux un autre jour s’il y a lieu. Découpez des cerceaux de tôle de fer, très minces, en laissant à l’extérieur une dizaine de dents. Découpez autant de cerceaux analogues, mais pourvus de dents à l’intérieur. Enchevêtrez les cerceaux régulièrement, de façon que les dents externe et interne alternent, qu’un cerceau à dents à l’extérieur soit compris entre deux cerceaux à dents à l’extérieur. Vous formez ainsi une pile de cerceaux bien régulier-!, *comme des feuillets.
  - Si vous admettez maintenant que le volant du moteur (voir figure) porte des rainures qui lui permettent de recevoir toutes ^ les dents extérieures, et que l’arbre de la boîte porte des rainures qui reçoivent toutes les dents intérieures, vous voyez que le moteur et la boîte sont joints l’un à l’autre par des plaquettes qui sont libres et fonctionnent doucement entre elles, mais qui vont se solidifier dès qu’une pression, même relativement faible, ^viendra s’exercer sur elles, Cette pression, c’est le ressort d’em-* brayage qui la donne.
  - Un tel dispositif ne fonctionne que dans l’huile. Il est très progressif, très robuste et, nécessairementj supprime toute poussée sur le vilebrequin.
  - Ces détails sommaires sur les engins de la Grande Victorieuse nous ont paru fort intéressants en cette veillée des armes.
  - L. Baudry de Saunier.
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- - La Vie Automobile
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  - LA VOITURE PANHARD DE L’ÉLIMINATOIRE (Vues (|<> la voiture, cjo la boite des vitesses et «le l'embrayage ).
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  - La Vie Automobile
  - {Jftv.h/ect,GÇ(
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  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Le monument de Marcel Renault. — C’est le 26 mai prochain qu’aura lieu à Boulogne l’inauguration du monument élevé à la mémoire du regretté Marcel Renault, blessé mortellement dans la course Paris- j Madrid et décédé le 26 mai igo3. i
  - La date d’inauguration est donc celle de l’anniversaire de la mort du malheureux coureur. Le monument, dû au ciseau du sculpteur Puecli, s’élève tout près des usines Renault, sur un terrain qué la commune : de Boulogne s’est empressée d’offrir gracieusement aux organisateurs.
  - Recensement intéressant. — Voici quelques chiffres intéressants fournis par la Préfecture de la Seine, relatifs aux déclarations d’automobiles, motocyclettes et cycles relevées par le dernier recensement:
  - Cycles..................................... 201.22.3
  - Motocyc'ettcs................................. 3.28g
  - Automobiles à plus de 2 places............... 2.852
  - — à 2 places.......................... 7*4
  - Ces chiffres donnent une augmentation de 5o4 bicyclettes, 5g5 motocyclettes et 869 automobiles sur ceux du recensement de 1903.
  - Coupe Quinonès de Léon. — M. Quinonès de Léon vient de remettre à l’Automobile Club de France l’objet d’art qui représente le premier prix de la Coupe qui porte son nom et qui doit se disputer sur le parcours Calais-Douvres et est réservée aux canots employant l’alcool pur.
  - A chacun son bien. —Aujourd’hui que l’automobilisme est admis, par tous les gens qui raisonnent, comme un progrès digne d’encouragement, chacun se vante d’avoir le premier entrevu la lumière qui filtrait à peine ! Qui, par exemple, dès les premiers jours, a marché à la conquête du préfet de police et lui a démontré la nécessité de ne pas tuer dans l’œuf le progrès par des mesures trop sévères ?
  - Nous nous rappelons avec plaisir qu’un excellent chauffeur, M. Mill, aujourd’hui député du Pas-de-Calais, convertit son collègue d’alors au Conseil municipal de Paris, Me Clairin, et que ces deux messieurs — seuls et sans suite d’ailleurs — partirent à la Préfecture plaider éloquemment la cause de l’avenir, cause qu’ils gagnèrent au surplus selon leur habitude.
  - Voilà deux noms auxquels les chauffeurs doivent au passage un petit signe d’amitié.
  - La douane et les pièces détachées. — Le marquis de Dion vient d’adresser à la Chambre synuicale la lettre ci-dessous, qui a trait à l’entrée en France des pièces d’automobiles devant subir des réparations.
  - « Mon cher Collègue,
  - Lors de notre dernière réunion, nous vous avons donné connaissance d’une lettre que le bureau de notre Chambre syndicale avait adressée à la Direction générale des Douanes, demandant que les pièces d’automobiles venant de l’étranger pour subir des réparations, puissent être introduites en France sous le régime de 1 admission temporaire.
  - J ai le plaisir de vous informer que le Ministère des Finances nous a donné entière satisfaction à ce sujet.
  - Nous sommes certains qu’à l’avenir les objets pourront être délivrés par les services des Douanes sans aucune perte de temps ; mais nous croyons devoir compléter cette information par la recommandation d’agir energiquement auprès des agents en douane, qui souvent profitent des soi-disant difficultés opposées par les bureaux pour obtenir des délais de livraison et augmenter leurs notes des vacations supplémentaires. Aujourd’hui, avec les facilités que nous accorde la Direction Renerale des Douanes, nous devons obtenir la délivrance immédiate de tous les objets qui nous sont envoyés en réparation.
  - ^ans le cas néanmoins où vous auriez des difficultés analogues à celles qui se présentaient antérieurement aux décisions qui viennent ^ etres prises en notre faveur, :e vous serais particulièrement obligé
  - e bien vouloir m’en aviser, afin que je puisse faire les réclamations
  - voulues. ”
  - Veuillez agréer, mon cher Collègue, l’expression de mes sentiments
  - stuigués. — Le Président, de Dion. »
  - ^0“cours de la Commission technique de l’A. C. F. —
  - émission technique de l’A. C. F. organisera cette année, comme
  - tous les ans, divers concours internationaux réservés aux véhicules électriques, aux ‘véhicules de transports" (voitures rapides) et aux
  - camions industriels. ................
  - Ces concours auront lieu dans le courant , du mois d’août. Le programme de ces intéressantes épreuves est arrêté comme suit :
  - Lundi 22 août (ier.jour), matin: lac Daumesnil.
  - — Paris à Meaux (ou Coulo miniers) ......
  - Mardi 23 août (2” jour), Meaux à Château-Thierry, par Lizy.... 45
  - Mercredi 24 août (3e jour), Reims . ... i...... ; ............ 60
  - Jeudi 25 août (4e jour), Vervins.............................. 71
  - Vendredi 26 août (5e jour), Valenciennes..... ................ 77
  - Samedi 27 août (6e jour), Lille. ............................. 54
  - Dimanche 28 août (7* jour), Exposition à Lille.
  - Lundi 29 août (8e jour), Armentières, Béthune, Arras.......... 69
  - Mardi 3o août (9e jour), Acheux, Amiens....................... 61
  - Mercredi 3i août (10e jour), Beauvais.......... .... ......... 60
  - Jeudi Ier septembre (11e jour), Paris (avec recharge intermediaire). 84 Vendredi 27 septembre (12e jour), essai au lac Daumesnil.
  - Total............;.....•'.... 628
  - TRANSPORTS RAPIDES ' ! '
  - Mardi 23 août (2e jour), consommation à Vincennes. ' Kil.
  - Mercredi 24 août (3e jour), Vincennes à Reims........ i45
  - Jeudi 25 août (4° jour), Rethel...................... . . 38
  - — Vouziers............ ............ 32
  - — Sedan.......................... .. .48
  - — Mézières.................... 21... i3g
  - Vendredi 26 août (5e jour), Hirson...........;............63
  - — Valenciennes.................. ... 70... i33
  - Samedi 27 août (6e jour), Lille............................... 54
  - Dimanche 28 août (7e jour), Exposition à Lille.
  - Lundi 29 août (8B jour), Tourcoing-Lille............. 24
  - — Armentières.................. 16
  - — Béthune.................... 25
  - — Saint-Pol................... 28
  - — Arras..................... 35... 128
  - Mardi 3o août (9e jour), Frévent................. 38
  - — Abbeville,................... 42
  - — Amiens..................... 44-•• 124
  - Mercredi 3i août (10e jour), Poix...................... 27
  - — Neuchâtel..................... 43
  - — Rouen......................... 4*J. • • 116
  - Jeudi ier septembre (11e jour), Rouen à Paris................. 128
  - Vendredi 2 septembre (12e jour), essai de consommation.
  - Total ...................... .......... 962
  - CAMIONNAGES INDUSTRIELS
  - Lundi 22 août (ieT jour), Vincennes (consommation) Lagny...... 26
  - Mardi 23 août (2e jour), Château-Thierry...................... 68
  - Mercredi 24 août (3e jour), Reims............................. 60
  - Jeudi 25 août (4e jour), Neufchâtel................... 20
  - — Montcornet....................... 3i
  - — Vervins........... .............. 20... 71
  - Vendredi 26 août (5e jour), La Capelle................. 16
  - — Landrecies.................. 27
  - — Valenciennes.................. 34 -.. 77
  - Samedi 27 août (6e jour), Lille............................... 54
  - Dimanche 28 août (7e jour), exposition à Lille.
  - Lundi 29 août (8e jour), Armentières................... 16
  - — Béthune.......................... 2.5
  - —- Arras............. . ........... 28... 69
  - Mardi 3o août (9e jour), Acheux........................ 3o
  - — Amiens........................... 3i. .. 61
  - Mercredi 3i août (io° jour), Poix-Beauvais.................... 70
  - Jeudi ier septembre (11e jour), Paris......................... 84
  - Vendredi 2 septembre (12e jour), essai de consommation.
  - Total.................... 64o
  - Comme on le voit par ces tableaux de route, les concours de la Commission technique de l’A. C. F. sont sérieusement établis, ils offrent, en outre, toute garantie aux constructeurs qui y engagent des véhicules.
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  - La Vie Automobile
  - LES TOITURES MORS 1904
  - L’approche des éliminatoires rappelle les succès sportifs de la maison Mors. Le moment semble bien choisi pour que nous jetions ensemble un coup d’œil sur les types 1904 qu’a créés' cette maison réputée.
  - Les figures d’ensemble 2 et 3 expliqueront à nos lecteurs la topographie de ces voitures plus vite et plus exactement que je ne saurais le faire. Je me contenterai d’en énumérer les caractères bien particuliers.
  - Le carburateur est établi de façon à assurer au moteur, à toutes ses allures, une carburation toujours suffisamment bonne et à éviter au conducteur toute manœuvre de manette en route.
  - L’essence arrive par l’ajutage G (fig. 4) placé au centre de la tubulure B qui pénètre dans le corps A du carburateur. Le niveau de l’essence dans l’ajutage est constant; il est réglé par un flotteur et un pointeau suivant le mode habituel. L’air anivc par deux entrées : l’une, fixe, D, alimente le tube B; l’autre additionnelle M, aboutit dans l’espace annulaire qui entoure le tube B ; l’ouverture de l’entrée d’air additionnel est réglée par le jeu d’une soupape.
  - Le fonctionnement du carburateur est le suivant :
  - Le papillon G, commandé au gré du conducteur, règle la quantité de gaz admise dans le moteur.
  - Lorsqu’on ne laisse au gaz qu’un faible passage, pour la marche modérée, l’air pénètre seulement par l’orifice D et la tubulure B. Si, pour la marche accélérée, on ouvre progressivement le papillon, on donne aux gaz un plus grand passage; la dépression en A augmente, la soupape m s’ouvre et l’air additionnel se mélange en A avec- l’air carburé arrivant de B. Plus le papillon est ouvert, plus le moteur tourne vite, plus la dépression augmente ; la soupape F s’ouvre de plus en plus, de telle sorte que la carburation est toujours bonne, quelle que soit la vitesse du moteur.
  - Les dimensions de la soupape et des diverses parties du carburateur sont combinées de façon à obtenir sur l’ajutage la dépression la plus convenable aux différentes allures du moteur.
  - Le mélange détonant est réchauffé par une dérivation de l’eau de la circulation qui traverse l’espace annulaire E autour du papillon. L'orifice d’entrée d’air fixe D est particulièrement obturée par un boisseau H dont l’ouverture est réglable à volonté suivant les conditions atmosphériques.
  - Il est à remarquer que le démontage de l’ajutage est extrêmement facile. Il suffit de desserrer le volant R qui maintient le ressort r pour que la pièce vous vienne à |a main.
  - Les variations d’allure du moteur sont obtenues par le réglage de l’admission des gaz à l’aide du papillon placé sur le carburateur lui-même. Ce papillon, solidaire d’un levier qu’un ressort antagoniste tend à ramener à la position de modération, est manœuvré par une manette placée sur le volant de direction. Cette manette, par une vis placée à l’intérieur du tube de direction, fait mouvoir un levier inférieur qui meut un câble attaché au levier du pavillon ; sur son parcours, ce câble est passé dans la gorge d’une poulie de renvoi solidaire de la pédale de débrayage .
  - Il en résulte que, lorsque le conducteur déplace la manette à partir de la position de modération, le levier tire par le câble sur le levier du papillon du carburateur; l’orifice laissé libre pour le passage des gaz s’agrandit, et le moteur augmente de vitesse. La manœuvre inverse de la manette produit la modération, le papillon obéissant à son ressort de rappel.
  - Quant â la pédale d’accélération, elle est reliée par un deuxième câble au levier du papillon du carburateur, de telle sorte que
  - lorsqu’on appuie sur l’accélérateur on ouvre le papillon et on accélère le moteur.
  - Il est à remarquer que ces deux câbles étant indépendants , la manœuvre de l’accélérateur est efficace, quelle que soit la position de la manette du modérateur.
  - Gette disposition permet d’obtenir, au moment du débrayage, le plus grand ralentissement possible du moteur, et 4e réduire le bruit au minimum pendant le débrayage, tout en facilitant les changements de vitesse. Elle assure aces voitures une souplesse rare et une extraordinaire facilité de conduite, ains1 que l’ont constaté les personnes qui ont pu essayer les premiers modèles sortis de l’usine.
  - Les soupapes d’admission sont commandées mécaniquement par un arbre à cames symétrique de celui des soupapes d’échappement. Comme on le sait, l’avantage des soupapes d’admission commandées résulte de ce que chaque ouverture et fermeture des soupapes se produit au moment exact où elle doit avoir lie»? et il n’y a plus à craindre les irrégularités qui peuvent se produire par le fait de la différence de tension des ressorts de soupapes.
  - L’allumage a lieu suivant le principe habituel de l’allumag6 Mors. Il se fait par étincelle de rupture. Le courant électrique est produit par une magnéto tournante dont le mouvement est commandé par engrenages. Une disposition nouvelle a permis de réduire de moitié la vitesse de la magnéto de la faire tourne»
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  - lolant-----
  - de direction
  - Manette, de modérateur
  - Radiateur-
  - Bielle de ton .rions
  - de chaîne ^_____
  - Freins du, f \
  - différentiel v«=cr
  - Pédales
  - d'accelératesusr /
  - Radiateur..
  - Réser oi ird 'eau
  - " tt : Carrés’ sp/iérù) uses. Vola i ueniituteur
  - Cône l'embrayage.
  - JliëUe de tensions de' chaînes
  - — Elévation et plan d'un châssis Mors ipo/j.
  - Za VizAnroMOBiix
  - au même nombre de tours à la minute que le moteur; cette modification réduit l’usure des organes et diminue le bruit.
  - Le conducteur peut, à sa volonté, faire varier le point d’allumage, depuis l’avance maxima prévue pour la meilleure marche en grande vitesse, jusqu’à l’avance minima pour la marche lente.
  - Moteutfj^f
  - mise en,marches
  - ’Za VîzAutomosij-x.
  - Voiture Mors 1904, vue par l’avant.
  - Ce dispositif d’allumage, breveté, supprime les frottements dans les tiges d’allumage; il permet d’obtenir une manoeuvre très douce du mouvement de retard à l’allumage, et de régler très
  - Fig. 4- — Carburateur Mors 1904.
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  - La Vie Automobile
  - ZMoutzit.Gjl
  - A, arbre des cames.
  - soupapes d’échappement au début de moteur, et par suite, à en faciliter le
  - exactement l’allure du moteur. Le bruit de la voiture, à l’arrêt, peut ainsi être réduit au minimum.
  - La manivelle de mise en marche est abandonnée par l’arbre vilebrequin dès que la vitesse du moteur devient supérieure à celle que la main imprime à la manivelle.
  - Un ressort la maintient à distance du moteur. Une petite tirette, placée sur le côté du châssis, permet d’ouvrir légèrement le papillon du carburateur, au moment de la mise en marche qui devient ainsi très douce.
  - Dans les moteurs puissants, en particulier dans les voitures de courses, un système de décompression spécial avait été combiné de façon à permettre le soulèvement des la rotation du départ.
  - Ce dispositif a été appliqué aux châssis 24 chevaux, dont la
  - mise en marche est ainsi rendue très facile.
  - La boîte d’engrenages est établie suivant le système déjà appliqué dans les dernières voitures Mors, que nous avons décrit il y a déjà deux ans, et dont la pratique a montré la valeur. Il consiste dans l’attaque directe du différentiel en quatrième vitesse, les trois premières vitesses restant commandées chacune par une seule paire d’engrenages, de sorte que les pertes par frottement sont réduites au minimum. Je rappelle que dans les systèmes similaires, aux trois premières vitesses, il y a deux paires d’engrenages droits en prise, ce qui augmente l’absorption de travail.
  - Le rendement dans les appareils Mors est donc maximum en quatrième vitesse, tout en restant aux autres vitesses égal à celui des meilleures combinaisons habituelles.
  - Le moteur est relié à la boîte d’engrenages par un embrayage conique à réactions internes, c’est-à-dire ne transmettant aucune poussée longitudinale, ni sur le moteur ni sur la boîte à engrenages.
  - Fig. 6. — Graisseur mécanique Mors 1904.
  - G, viseur. — P, coup de poing. — R, refoulement au moteur. — S, tige de commande.
  - Quelle que soit la rigidité d’un châssis, l’expérience montre qu’il se déforme par suite des inégalités de la route. L’embrayage doit donc présenter une élasticité suffisante pour parer à ces
  - déformations. A cet effet, l’arbre d’embrayage est relié à la boîte à engrenages par l’intermédiaire d’un joint dit à « carré sphérique ». L’arbre d’embrayage porte à l’arrière une pièce carrée qui se loge dans une douille également carrée, portée par le plateau de l’arbre moteur de la boîte d’engrenages. Les sections des faces de la pièce carrée sont des arcs de cercle ; les faces de cette pièce sont donc taillées suivant des portions de cylindre. Dans les châssis 12 chevaux, plus petits
  - que les autres, l’expérience a démontré que ce joint est suffisant pour assurer la souplesse et le bon fonctionnement de l’embrayage.
  - Dans les châssis i4, 19 et 24 chevaux, dont les dimensions sont plus importantes, un autre joint est disposé à l’autre extrémité de l’arbre d’embrayage.
  - Le châssis est établi en acier estampé. Les traverses avant et arrière du châssis, ainsi que les traverses avant et arrière portant la boîte à engrenages, sont également en acier estampé. Les
  - 1a ViîAuroMroszzE
  - Fig. 5. — Commande de fa pompe Mors 1904.
  - P, joint. — m n, orifices d’eau. — b c, engrenages d’angle pour la commande. — V, cylindre.
  - 1a WsAurazrcszzx
  - Fig. — Coupe dans un cylindre 1904.
  - I, admission. — E, échappement. — D, décompresseur. — I, inflammateur. —
  - P, conducteur du courant.
  - formes de ces diverses pièces ont été étudiées de façon à assurer au châssis la rigidité nécessaire sans exagération du poids, quelle que soit l’importance de la charge à supporter.
  - Le châssis a été étudié et établi pour pouvoir recevoir des carrosseries longues et même relativement lourdes.
  - Tous les types c Mors » igo4 permettent le montage des carrosseries à entrée latérale.
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  - Les carrosseries Ioagues et à entrées latérales nécessitant en général un empattement assez important, il est difficile de virer dans un espace restreint lorsque les châssis ont la même largeur à l’avant qu’à l’arrière. Dans les châssis Mors actuels l’avant a été rétréci de façon à permettre un braquage plus considérable des roues avant. On peut ainsi virer dans un faible rayon.
  - Le refroidissement de l’eau de circulation s’opère dans un radiateur à ailettes, placé à l’avant du capot, avec ventilateur aspirant.
  - Le débit de l’huile du graisseur est effectué sous pression. Suivant les types, cette pression est fournie par l’eau de la circidation, ou mécaniquement ; l’huile est distribuée par des compte-gouttes dont le débit est très régulier.
  - Le frein sur le différentiel ainsi que les freins sur les roues arrière serrent indifféremment daus les deux sens (en marche avant et en marche arrière). Ils sont à mâchoires à enroulement à i8o°. Dans les châssis i4 et 24 chevaux, les mâchoires des
  - l’avons dit, le vendeur doit garantie, même s’il ne les a pas connus lui-même au moment de la vente, prescription qui a pour effet de frapper le chauffeur qui aurait, par exemple, acheté une
  - voilure défectueuse et qui l’aurait revendue de très bonne foi, peut-être sans l’avoir essayée, ou, en tous cas, en ignorant lés défauts ; mais en un tel cas, ce chauffeur aurait lui-même un recours contre son propre vendeur.
  - La VtzAuwmobizz
  - Fig. 8. — Frein arrière Mors igo4-
  - N, cable de commande. — B B, segments extensibles. — A, excentrique. — C, articulation. — L, levier de commande de l’excectrique.
  - F.g. g. — Freins sur les roues dans les voitures Mors igo4-
  - BB, semelles en fonte, articulées sur le point commun C, écartées l’une de l’autre par l’excentrique A solidaire du levier de commande L,
  - et rappelées par deux petits ressorts à boudin parallèles.
  - fieius de côté sont logées à l’intérieur de tambours solidaires des roues : elles s’y appuient en produisant uue serrage énergique au moment du freinage.
  - Ce sont là des voitures étudiées et construites avec le soin s<’nq>uleux qu’a toujours apporté à ses créations la grande usine de la rue du Théâtre.
  - L. Baudry de Saunier.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - Entre vendeurs et acheteurs d’Automobiles.
  - LES DEMANDES EN RESILIATION DE VENTE
  - Voitures défectueuses, vices cachés, pannes, etc. (suite). — | °tr® dernière causerie nous a appris les conditions auxquelles a loi soumet les vendeurs, vendeurs d’automobiles comme de foutes autres choses; ils doivent garantie à leurs acheteurs des auts cachés de ce qu’ils ont vendu, dès lors que ces défauts ^ondent 1 objet vendu impropre à l’usage auquel il est destiné, ou cet lnneQt tellcment cet usage que l’acheteur n’aurait pas acquis objet s il en avait connu les défauts. Et de ces défauts, nous
  - Telles sont les obligations qui pèsent su? le vendeur. Que profit en résulte-t-il pour l’acheteur, et quel parti celui-ci pourra-t-il en tirer le cas échéant ? C’est ce que va maintenant nous enseigner l’article 1G44 du Code civil. « L’acheteur a le droit de rendre la chose et de se faire restituer le prix, ou de garder la chose et de se faire rendre une partie du prix, telle qu’elle sera arbitrée par experts. »
  - Nous avons vu, dans notre étude relative aux retards de livraison, que l’acheteur, le client, avait, en cas de retard, le choix entre ces deux moyens : ou demander la résolution de la vente, ou demander sa mise en possession en réclamant les dommages-intérêts auxquels il a droit.
  - C’est une solution analogue que la loi prescrit eu cas de vices cachés ; là aussi elle laisse à l’acheteur lésé le choix entre ces deux moyens : ou bien rendre la voiture dont il u’est pas satisfait, et alors se faire restituer tout ce qu’il a payé comme prix (c’est ce que nous appelons demander la résiliation de la vente), ou bien conserver, s’il le préfère, sa voiture, et alors demander restitution d’une partie du prix qu’il a payé, partie que la loi confie à des experts le soin de déterminer.
  - Mais la loi est plus ou moins sévère à l’égard du vendeur selon qu’il a eu ou non connaissance des vices de la chose qu’il vendait. A-t-il eu connaissance de ces vices, a-t-il su, par
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  - La Vie Automobile
  - exemple, que l’automobile qu’il vendait n’avait pas la puissance qu’il annonçait, a-t-il su que tel moteur qu’il avait affirmé être d’une marque était en réalité d’une autre marque, que le véhicule qu’il donnait comme neuf était d’occasion, ou que, alors qu’il le garantissait d’une fabrication homogène, il était composé de pièces détachées ? Alors il devra non seulement, en raison de la résiliation, restituer le prix, mais encore payer à son acheteur des dommages-intérêts; article i645 du Code civil : « Si le vendeur connaissait les vices de la chose, il est tenu, outre la resti-titution du prix qu’il en a reçu, de tous les dommages-intérêts envers l’acheteur. »
  - Si au contraire le vendeur méconnaissait ces vices, s’il peut soutenir vraisemblablement qu’il les ignorait, sans doute il ne sera pas indemne, il devra toujours restituer le prix au client qui demanderait la résiliation et toujours lui rembourser, comme nous allons le voir, certains frais, mais il ne devra plus cette fois de dommages-intérêts : art. i646 : « Si le vendeur ignorait les vices de la chose, il ne sera tenu qu’à la restitution du prix et à rembourser à l’acquéreur les frais occasionnés par la vente. »
  - *
  - * *
  - Des difficultés pourront s’élever sur le point de savoir si le vendeur a connu ou n’a pas connu les vices de la voiture ; lui ne manquera pas de dire qu’il les a ignorés et ne les soupçonnait même pas ; or à cet égard il est généralement admis qu’un professionnel, constructeur, intermédiaire ou autre, doit être présumé avoir connu les vices de la chose, et par conséquent condamné à des dommages-intérêts s’il livre une voiture défectueuse. A lui d’avoir une compétence assez étendue, des connaissances professionnelles assez précises pour ne pas livrer à sa clientèle des voitures mal conditionnées !
  - Autre difficulté à prévoir à propos de ce qu’il faut entendre par « les frais occasionnés par la vente ». Le vendeur assigné en résiliation et condamné, devra, même s’il avait ignoré les vices de l’automobile qu’il vendait, rembourser non seulement le prix qu’il aurait touché, mais encore tous les frais que son acheteur aura supportés à l’occasion de la \ente. Dans ces frais sont compris le coût des actes ou contrats relatifs à la vente, et aussi les intérêts du prix pendant le temps qu’il est resté entre les mains du vendeur ; mais nous ne pensons pas qu’il faille y comprendre les dépenses de toute nature que l’acheteur a pu faire à l’occasion de la vente ; ainsi, si l’acheteur a eu à supporter des frais de voyage pour venir prendre livraison de la voiture, s’il fait en même temps des dépenses d’hôtel, acheté un équipement spécial, il ne sera pas fondé à en demander le remboursement ; tout cela en effet ne doit pas rentrer dans les « frais » au sens de la loi, mais fait plutôt l’objet des dommages-intérêts dans le cas où il y a lieu à condamnation à dommages-intérêts.
  - Par contre nous estimons qu’il serait juste de comprendre dans les frais à la restitution desquels le vendeur est tenu, les réparations plus ou moins nombreuses et plus ou moins importantes que l’acheteur aura dû faire faire et payer, si toutefois ces réparations ont été nécessitées par les vices cachés qui motivent la résiliation de la vente.
  - Le vendeur devra encore rembourser à son acheteur non seulement les frais que celui-ci aura personnellement supportés, mais aussi ceux qu’il aura dû lui-même rembourser à d’autres. Ainsi X..., constructeur, a-t-il vendu à Y. .. une voiture défectueuse et Y... l’a-t-il lui-même revendue à Z... ? Si Z.. . vient à faire résilier la vente et oblige Y... à lui rembourser certains frais, ce dernier, dans le recours qu’il exercera contre le vendeur primitif, le constructeur X. .., pourra lui réclamer et les frais qu’il aura lui-même supportés et ceux qu’il aura remboursés à Y... Cette solution résulte d’un arrêt de la Cour de Cassation en date du 29 juin 1847 qui fait jurisprudence.
  - Mais généralement, et ainsi que nous l’avons dit plus haut,
  - lorsque ce sera, comme dans l’exemple que nous venons de citer, un constructeur qui sera en cause, il sera condamné non seulement au remboursement du prix et des frais, mais aussi à des dommages-intérêts, car tout industriel ou négociant en automobiles doit être présumé avoir connu les vices de la chose qu’il vendait.
  - *
  - * *
  - L’acheteur peut-il indéfiniment, et sans délai, demander la résiliation de la vente dont il n’est pas satisfait? Non, l’article 1648 du Code civil ne l’autorise à agir que dans un court délai.
  - Article 1648 : « L’action résultant des vices rédhibitoires doit être intentée par l’acquéreur, dans un bref délai, suivant la nature des vices rédhibitoires et l’usage du lieu où la vente a été faite ».
  - On le voit, cet article ne détermine pas nettement le délai dans lequel l’acheteur pourra engager sa demande de résiliation; il se borne à parler d’un bref délai. Aussi est-il généralement admis que les tribunaux ont un pouvoir souverain d’appréciation pour dire si l’acheteur est encore dans les délais voulus pour plaider en résiliation, ou si au contraire il n’a pas laissé s’écouler trop de temps depuis l’époque de la vente. Pour en décider, les juges devront se baser sur les circonstances de la cause, qui consisteront dans la nature des vices constatés, dans l’expérience ou l’inexpérience de l’acheteur, dans l’usage plus ou moins fréquent qui a pu être déjà fait de l’automobile, et aussi, dit le code, dans l’usage des lieux; mais en matière d’automobiles il n’existe pas encore d’usages, au vrai sens du mot, bien établis, et, en cas de doute, le plus souvent les tribunaux s’en rapporteront à l’avis des experts qu’ils auront désignés.
  - Quoi qu’il en soit, un acheteur ne pourra être débouté d’une demande de résiliation pour cause de retard que si l’on peut lui reprocher une négligence volontaire et consciente. Y a-t-il, par exemple, très longtemps que vous possédez votre voiture lorsque vous songez à demander la résiliation? On ne pourra pas vous faire grief de votre retard si vous n’avez pas découvert plus tôt les vices de celte voiture, si vous ne vous en êtes pas rendu compte.
  - Ainsi l’on voit quantité de chauffeurs, dès qu’ils s’aperçoivent que leurs voitures ne vont pas, s’empresser d’y faire faire, coup sur coup, à maintes reprises, des réparations. Ça dure comme ça plusieurs mois; puis, un beau jour, quand tous les mécaniciens du monde y ont perdu leur latin, ils apprennent, par un homme de l’art, qu’ils ont consulté, ou par un de leurs amis plus expérimenté qu’eux, qu’il n’y a rien à faire, que l’automobile a un vice propre, un vice caché, mais certain, vice de construction tel que toutes les réparations seront plus ou moins inutiles et que, ce qu’il faut, c’est une réfection presque complète. Ceux-la n’ont pas, malgré les longs mois qui se sont écoulés et pendant lesquels ils ont pu user de leurs véhicules, ceux-là n’ont pas néanmoins perdu leur droit à résiliation; et si, alors, ils ne perdent plus de temps, si, dès qu’ils ont connu ce vice caché de ; la voiture, ils intentent l’action contre leurs vendeurs, ils pourront voir leurs demandes accueillies.
  - Mais c’est une chose terrible que ces réparations à jet continu ;
  - ' et en en abusant, l’acheteur s’expose fort à voir tout ses droits compromis. Nous nous souvenons en effet du cas où des acheteurs avaient tant et tant recouru à des raccommodeurs de tout acabit, tantôt chez eux, tantôt dans les localités qu’ils traversaient, que leurs voitures étaient devenues quasi méconnais-. sables, et que lorsque les experts nommés par le tribunal examinaient celles-ci, ils concluaient simplement ainsi : « Il est possible que la voiture n’ait pas été parfaitement construite, qu’elle ait eu quelques vices cachés; c’est même probable d’après la nature et le nombre des réparations qu’elle a dû subir; mais comme les mille et mille retouches qui y ont ete faites ont modifié complètement certains de ses organes, nous
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  - ne saurions absolument l’affirmer. » Et dans ces conditions l’acheteur n’avait plus grande chance de succès.
  - D’où je conclus que ce que les automobilistes ont de mieux à faire, quand ils croient avoir une voiture défectueuse, c’est de s’adresser à quelqu’un de compétent en matière de mécanique et de technique automobiles, de le prier d’examiner leurs voitures, et si l’examen leur est favorable, d’intenter leur demande de résiliation sans passer par tant de réparations coûteuses et souvent compromettantes pour leur propre cause.
  - Nous en avons ainsi fini avec l’exposé des principes et des prescriptions légales en matière de résiliation. 11 nous reste à examiner la jurisprudence en cette même matière et à voir successivement les cas où les tribunaux ont prononcé la résiliation et ceux où ils l’ont repoussée.
  - Ce sera l’objet de notre prochaine chronique.
  - J. Imbrecq, Avocat à la Cour.
  - L’nat H. François et II. Contour
  - Ce nouveau ballon automobile dont la conception remonte croyons-nous à 1901, est aujourd’hui entièrement terminé et l’on annonce ses essais prochains. Le projet initial a .reçu d’heureuses modifications. Le moment semble donc venu d’en faire connaître à nos lecteurs les principales caractéristiques.
  - La partie aérostatique proprement dite, dont l’exécution fut confiée à l’excellent aéoronaute-constructeur Louis Godard, est constituée par un ballon de forme allongée de 32 mètres de long, pour un diamètre au fort de 10 m. 80, et un volume de 1 85o mètres cubes. Le rapport du diamètre à la longueur est donc de i/3 environ, allongement bien inférieur à celui de la Ville-de-Paris, ou du Santos-Dumont n° VII par exemple. Un ballonnet compensateur, alimenté d’air selon les besoins au moyen d’un ventilateur placé dans la nacelle, permettra d’assurer à l’enveloppe l’indispensable permanence de sa forme et de parer aux effets de la dilatation ou de la condensation du gaz. La forme adoptée par les inventeurs semble peu favorable à la réalisation de grandes vitesses. En revanche elle permet d’espérer une stabilité plus grande que celle des ballons trop allongés.
  - Le mode de suspension mérite une mention particulière. Une chemise passant par-dessus le ballon auquel elle est fixée, le recouvre jusqu’au niveau de l’équateur environ eu laissant libre nn sixième à peu près de la longueur totale, à chacune des extrémités. A cette chemise sont fixées, de part et d’autre du fuseau, let pattes d’oie des suspentes supportant la nacelle. Lhemise et suspension pèsent ensemble 170 kilos.
  - La nacelle, pesant avec son gréement 200 kilos, est formée de tubes métalliques entrecroisés de façon à offrir le minimum de poids et le maximum de rigidité. A l’avant elle est garnie de soie pour diminuer la résistance à l’avancement ; elle est à claire-voie à arriéré, pour favoriser le refroidissement rapide du moteur. La suspension spécialement étudiée qui la relie au ballon assure la solidarité de l’ensemble.
  - La partie mécanique comporte comme générateur d’énergie Un moteur de 5o chevaux pesant 25o kilos, actionnant deux Patres d’hélices placées parrallèlement de part et d’autre de l’axe °ugitudinal du ballon et fixées à des arbres soutenus par des paliers faisant corps avec la nacelle.
  - Les hélices servent à la fois à la propulsion et à la direction. °ur la marche en ligne droite, elles tournent toutes les quatre vûesse égale. Pour obliquer dans un sens ou dans l’autre, on Peut soit faire fonctionner un seul jeu d’hélices d’un même ote du ballon, soit, si l’on préfère, les deux jeux à des vitesses
  - ûnlérentes.
  - Pourra-t-on arriver par ce moyen à obtenir, en l’absence de tout gouvernail, une action directrice suffisante ? Les inventeurs le pensent. A notre avis leur opinion a grand besoin d’être sanctionnée par l’expérience. Aussi attendrons-nous impatiemment, avant de nous prononcer, les essais annoncés.
  - On assure, en outre, que MM. François et Contour sont des compétiteurs certains au Grand Concours d’aéronats de l’Exposition de Saint-Louis, doté, comme on sait, d’un grand prix de 5oo 000 francs. Tout en souhaitant bonne chance à nos compatriotes, qui auront en Santos-Dumont un concurrent singulièrement redoutable, nous doutons que la forme de leur enveloppe, en raison de sa grande résistance à l'avancement, leur permette de réaliser la vitesse minima exigée de 32 kilomètres à l’heure.
  - François Peyrey.
  - A propos de la naphtaline
  - dans les moteurs à explosion.
  - Le très intéressant procédé de MM. Chenier et Lion, pour l’emploi de la naphtaline comme carburant dans les moteurs fixes ou automobiles, a été décrit en détail dans les derniers numéros de cette Revue (1).
  - " Il a été expliqué comment il était indispensable, pour pouvoir utiliser la naphtaline comme carburant, en lieu et place de l’essence, ou de l’alcool, ou du pétrole lampant, d’amener la naphtaline à l’état liquide, afin de pouvoir réaliser sa pulvérisation dans d’air d’admission,
  - La naphtaline constituant un hydrocarbure solide «à la température ordinaire, il faut, pour la liquéfier, la chauffer vers 8o° centigrades, température de son point de fusion ou de liquéfaction.
  - Cette transformation de la naphtaline solide en naphtaline liquide n’est pas sans constituer un inconvénient au moment de la mise en marche, puisqu’il est nécessaire de chauffer fortement les parois extérieures du dispositif carburateur au moyen d’une lampe à souder.
  - On pourrait, nous semble-t-il, diminuer dans une forte proportion l’intensité du chauffage pour la mise en marche, en utilisant un procédé apte à abaisser le point de fusion de la naphtaline, et, par conséquent, propre à rendre sa liquéfaction plus facile et plus rapide.
  - Le camphre a été indiqué, il y a quelques années déjà, comme susceptible d’abaisser le point de fusion de la naphtaline. C’est ainsi que la naphtaline contenant de 2/3 à 3/4 de son poids de camphre fond à 32° C au lieu de 8o°.
  - D’après J. Girard, en fondant ensemble 10 molécules de camphre (ou 1 520 gr.) avec 7 molécules de naphtaline (ou 896 gr.), on obtient un produit mixte fondant ou ne se solidifiant qu’à 23° G seulement. Ce produit est susceptible de dissoudre les celluloses nitriques ou fulmicoton (2).
  - L’abaissement du point de fusion du mélange naphtaline camphre vers 3o° G est d’autant plus curieux que le camphre fond lui-même vers 180° C.
  - Il est évident que le haut prix commercial du camphre constitue a priori un obstacle considérable à son emploi comme adjuvant de la naphtaline dans la carburation. L’avantage capital de la naphtaline carburante réside, en effet, dans l’économie
  - (1) La Vie Automobile, u» 128, 12 mars 1904, pages 161 et 169, et n° 129, du 19 mars, page 178.
  - (2) Cette solubilité permettrait peut-être de tenter l'utilisation du fulmicoton dans les moteurs tonnants, dans le même ordre d’idées que l’acide picrique (mélinile), emploi proposé en 1902 comme adjuvant de la carburation.
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  - La Vie Automobile
  - procurée par son emploi. Le prix des camphres synthétiques, meilleur marçhé que le camphre végétal, est encore beaucoup trop élevé pour être à même de rivaliser avec celui de la naphtaline.
  - D’autre part, la forte proportion de camphre nécessaire pour abaisser le point de fusion de la naphtaline arrive à constituer une carburation non plus exclusivement naphtalénique, mais campho-naphtalénique. Nous nous trouvons dans le cas de l’alcool carburé qui n’est plus guère de l’alcool, mais de 1’ « alcoo-hydrocarbone ».
  - Il serait intéressant de rechercher d’autres produits susceptibles d’agir dans le même sens d’abaissement du point de fusion de la naphtaline, sans nécessiter des proportions aussi massives et sans être d’un prix aussi élevé.
  - L’abaissement du point de fusion de la naphtaline par un procédé de ce genre, permettrait de conserver au produit la forme solide de boules ou de fragments, logeables en sacs ou en gar-gousses de toiles ou de papier. Cette suppression des encombrants bidons, indispensables pour les essences et le pétrole lampant, nous paraît constituer, en effet, un des avantages caractéristiques de l’invention de MM. Chenier et Lion.
  - C’est même pour ce motif qu’il nous semblerait moins pratique et moins intéressant de réaliser l’abaissement de la température de liquéfaction de la naphtaline, par son mélange préalable avec un hydrocarbure liquide. Un tel mélange, évidemment plus fusible que la naphtaline pure, aurait l’inconvénient d’exposer à de désagréables suintements, malpropres autant que malodorants.
  - Quoi qu’il en soit, les boules ou fragments de naphtaline « fluidifiée » pourraient n’être utiliisés que pour la mise en marche: sortes « d’amorces de démarrage » jusqu’à auto-échauffement du moteur tonnant. Dès ce moment le carburateur serait exclusivement alimenté avec les boules usuelles de naphtaline seule.
  - Il est facile de réaliser une coloration différenciatrice des boules fluidifiées, en les teintant, en fabrication, avec une couleur de houille appropriée, rouge, bleue, etc. ; cette coloration très faible et sans inconvénient au point de vue de l’encrassement permettrait au chauffeur d’introduire, sans confusion possible, plusieurs boules amorces fluidifiées (x) dans le carburateur au moment du démarrage.
  - Nous signalons aux chauffeurs la possibilité de ce genre de perfectionnement , dans la carburation naphtalénique des moteurs à explosion. Ce perfectionnement éventuel nous semble être de nature à faciliter encore la mise en pratique de la carbm ration des gaz d’admission par la naphtaline.
  - George A. Le Roy, Chimiste.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Moyen de placer une enveloppe neuve et de faire coïncider exactement avec le trou de la valve les encoches de l’enveloppe. .
  - Plusieurs chauffeurs nous ont fait part de la difficulté qu’ils éprouvaient à monter sur la jante une enveloppe neuve, ou à placer exactement à leur place les encoches de l’enveloppe correspondant au trou de la valve, l’enveloppe, disent-ils, tournant pendant l’opération du montage et les encoches se déplaçant soit à droite, soit à gauche, par rapport au trou de valve.
  - (i) Pour réaliser la fluidification ou la liquéfaction de la naphtaline restée dans le carburateur, il pourrait à la rigueur être suffisant d'y introduire un ou deux fragments de camphre, équivalant à la moitié ou aux trois quarts de la naphtaline restante. La liquéfaction initiale de la mise en marche serait facilitée par le mélange fluidifiant, ainsi ellectué au moment meme de son utilisation.
  - La façon dont nous avons vu plusieurs opérateurs procéder nous a permis de nous assurer qu’il n’y avait rien d’étonnant à ce qu’un pareil fait se produisît. En effet, il n’est pas indifférent de placer premier l’un ou l’autre des bourrelets de l’enveloppe, s’agissant surtout d’une enveloppe neuve.
  - Nos enveloppes ont toujours un des bourrelets d’un diamètre légèrement plus grand que l’autre. C’est ce bourrelet qui doit être placé le premier. Pour le reconnaître, coucher l’enveloppe par terre. Si l’on n'aperçoit qu’un bourrelet, c’est le bourrelet le plus petit qui est au-dessus. Si l’on aperçoit les deux bourrelets, l’un extérieurement et l’autre intérieurement, c’est le bourrelet le plus grand qui est au-dessus. C’est toujours le bourrelet le plus grand que Von doit placer le premier, et la chose se conçoit bien. En effet, en raison de sa dimension un peu supérieure, ce bourrelet glisse plus facilement sur la largeur de la jante et va se présenter en face de l’accrochage qui doit le recevoir, et, par conséquent, lorsqu’on soulève le deuxième bourrelet, par exemple, pour placer les boutons de sécurité ou la valve, au lieu de masquer l’ouverture où s’engagent le bouton ou la valve, ils la démasquent entièrement, ce qui ne se produirait pas s’il s’agissait du bourrelet qui est d’un diamètre inférieur.
  - Pour mettre commodément en place une enveloppe neuve, voici comment il faut procéder :
  - Saisir l’enveloppe, l’encoche en haut et le plus petit bourrelet tourné vers soi, et placer la partie supérieure de l’enveloppe sur la jante, de façon que l’encoche soit bien en face du trou de la valve. Maintenir cette partie à demeure avec la main gauche et introduire la main droite dans l’enveloppe, à l’endroit où le bourrelet a cessé de s’engager, les doigts fermés et la paume s’appuyant sur le bourrelet intérieur. Faire effort de cette main pour , faire pénétrer dans la jante une nouvelle partie du bourrelet intérieur. Si l’on éprouve de la difficulté vers la fin de l’opération, se servir du côté plat du levier de démontage que l’on introduit entre la jante et le bourrelet à placer.
  - Il arrive souvent qu’après avoir placé le premier bourrelet on s’aperçoit que l’encoche n’est plus en face du trou de la valve. Si le pneu a beaucoup roulé, on arrive à faire tourner un peu l’enveloppe dans la jante, en la saisissant au sommet avec la main droite et en maintenant de la main gauche un des rais de la roue. Mais s’il s’agit d’un gros pneu de go, io5 ou 120 millimètres, même d’un petit pneu n’ayant pas roulé, il est inutile d’essayer ce procédé, on se fatiguerait en pure perle. Il vaut mieux, si l’on opère seul, sortir l’enveloppe et recommencer l’opération en prenant plus de précautions .Si l’on est deux, agir de la façon suivante: L’un des opérateurs se mettra à gauche, dans le plan de la roue, et saisira à pleines mains le sommet de l’enveloppe et le bourrelet libre. (Nous supposons que l’encoche est à droite du trou de la valve.) L’autre opérateur se mettra également dans le plan de la roue, mais à droite, et saisira à deux mains un des rais de la roue. Au commandement, les deux opérateurs tireront à eux simultanément, et d’un effort brusque et sec. Il peut arriver que le but soit dépassé, et que l’encoche se trouve à gauche du trou de la jante. Recommencer alors l’opération en sens inverse, en modérant un peu l’effort.
  - Il existe d’ailleurs un moyen bien simple pour empêcher l’enveloppe de tourner pendant le placement du premier bourrelet. Ce moyen est le suivant: avant de prendre l’enveloppe, placer dans le trou de la jante une vieille valve, ou, si l’on n’en possède pas, un objet quelconque, couteau, manche d’outil, qui pénètre dans le trou de la jante sans passer au travers. Engager ensuite le premier bourrelet de l’enveloppe, en faisant coïncider l’encoche avec l’objet placé dans le trou, et faire entrer complètement le bourrelet; dégager ensuite l’objet au moyen du levier à crans ou du levier-fourche. L’encoche est alors parfaitement en regard du trou de la jante, car l’objet resté a empêché l’enveloppe de se déplacer.
  - En observant rigoureusement ces prescriptions, nous ne doutons pas que le premier venu obtiendra au bout de deux ou trois expériences un résultat entièrement satisfaisant.
  - VYe Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, iij, rue Vieille-du-Temple — Tél. ajo-Sn-
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- - 4e Année. — N° i38.
  - Samedi 3T M VI 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49- Paris, vi”
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Comparaison de l’usage du cheval et de l’automobile pour le médecin de sous-préfecture. — IJC G.
  - Echos et Nouvelles.
  - L’acétylène dissous. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - Le vibreur Eclair. — L. Baudry de Saunier.
  - Un nouveau silencieux “L’Universel”. — Adrien Gatoux.
  - Un petit quatre-cylindres. — Léon Overnoy.
  - Bibliographie. — J. Bertrand.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Le “ Méditerranéen II ”. — François Peyrey.
  - La voiture d’occasion. — Cte Morlimer-Mégret.
  - Conseils et recettes
  - Comparaison de l’usage nu cnevai et de l’automonile
  - POUR LE MÉDECIN DE SOUS-PREFECTURE (i)
  - Dans la période de transition et de progrès que traverse l’industrie automobile, les perfectionnements incessants du mécanisme ont pour conséquence immédiate la dépréciation rapide des modèles. Aussi, bien que les voitures actuelles soient capables de fournir un service de dix ans certainement, il est bien sûr qu’au bout de cinq ans la mode aura tellement changé,’et aussi les perfectionnements nombreux auront si bien amélioré le mécanisme, qu’une voiture aura perdu largement les quatre cinquièmes de sa valeur.
  - Pour établir le coût total d’une voiture automobile, nous classerons les dépenses en trois catégories ;
  - i° L’amortissement et l’intérêt du capital dépensé;
  - 20 Les dépenses fixes, c’est-à-dire qui, payables une fois par an, ne varient guère, quelle que soit la distance parcourue;
  - 3° La consommation de marche, dépense essentiellement va-riab'e et en rapport direct avec l’espace parcouru.
  - Nous examinerons trois types de voiture : i° Une 6 HP de 1 cylindre;
  - 20 Une 8 HP de 1 cylindre;
  - 3° Une 12 HP de 2 cylindres.
  - LA 6 HP (Type 1904) MONOCYLINDRIQUE
  - Prix, neuve avec accessoires, environ '10OO francs.
  - AMORTISSEMENT
  - 8i, au bout de cinq ans, on veut revendre cette voiture, elle vaudra environ 800 francs. C’est donc un amortissement par an
  - ...............................................Fr. 740 »
  - L’intérêt de 45oô francs à 3 0 0, soit............ r35 »
  - Total... .Fr. 876 »
  - Lest donc une dépense de 870 fr. par an. Par jour : 2 fr. 4°-
  - (>) Ces notes n’étaient pas destinées à la publication. Elles avaient clc rédigées par un de nos lecteurs, médecin en province, à l’usage de scs amis et pour leur édification. Nous, les avons jugées intéressantes Parce qu’elles sont remplies de documents vrais, et nous avons obtenu 0 leur auteur l’autorisation, dont nous le remercions, de les publier.
  - DÉPENSES FIXES
  - L’impôt, deux places et six chevaux de force, soit 5o francs, les médecins ne payant que demi-taxe, c’est donc.. PT. 26 «
  - Assurance contre l’incendie au taux de 10 0/00, ci. . . 45 »
  - Carrosserie et peinture, en moyenne, par an........ 5o »
  - Eclairage à acétylène, carbure, becs, etc........... i5 »
  - Nettoyage : brosses, éponges, brillants............. 20 »
  - Par an............................................ ; i55 . »
  - Par jour : 45 centimes. ~ C
  - CONSOMMATION DE MARCHE
  - A. Consommation du moteur.
  - i° Essence : Une 6 HP consomme en moyenne un litre d’essence à o fr. 5o pour 10 kilomètres, ce qui met le kilomètre à o fr. o5;
  - 20 Electricité ; Une batterie de piles de 22 francs dure 200 heures avec une monocylindre. A une allure moyenne de 3o kilomètres, cela donne 6000 kilomètres, et le kilomètre revient à o fr. oo366;
  - 3° Huile et graisse : Avec une 6 HP, il faut environ 1 kilo d’huile D de 1 fr. 20 pour faire 25o kilomètres; il faut en outre graisser les roues tous les 25o kilomètres, soit 100 grammes de graisse à 1 franc le kilo. La dépense est donc de 1 fr. 3o et pour 1 kilomètre, i,3o ; 25o = o,oo5i.
  - La consommation totale du moteur sera donc : '
  - Essence......................................Fr. o o5
  - Electricité.................................... o oo36
  - Huile et graisse............................... o oo5i
  - I kilomètre............................;....... o 05876
  - B. Pneumatiques.
  - II faut adopter pour chaque voiture des pneumatiques dont les dimensions et la résistance soient en rapport avec le poids et la vitesse de cette voiture. Michelin a dressé dans un article de 'La-Vie Automobile la table des types de pneus correspondant aux divers modèles de voiture. Nous voyons dans cet article que la 6 HP, qui pèse 45o kilos, doit avoir des 700X85 renforcés, la 8 HT* des 7.50X80 extra-forts, la 12 HP des 760X90.
  - En suivant les conseils de Michelin èt en adaptant à chaque voiture le type de pneu approprié, on peut admettre que l’usage de ces divers pneus aura sensiblement la même durée pour le même parcours. Et ce parcours est eetimé par des gens compétents à 12000 kilomètres, à condition de renouveler le croissant protecteur. On pourra donc établir ainsi qu’il suit le prix des** pneumatiques des quatre roues d’une voiture pour un parcours de 12000 kilomètres :
  - Voiture 6 HP. — Poids : 4oo kilos; vitesse maxima : jo kil.;
  - pneus : 700X86 renforcés.
  - 4 enveloppes à 91 francs........................Fr. 364 »
  - 4 croissants protecteurs à 36 francs............... 144 »
  - 4 réparations d’enveloppe à 20 francs................ 80 »
  - 4 ports aller et retour à 6 francs..................... 24 »
  - 1 chambre à air neuve................................. 2,7 »
  - 4 réparations de chambre à air et le port aller et retour
  - à 11 francs............................................ 44 »
  - Nécessaire de réparations, talc, pastdles, emplâtres, guêtres.. ............................................. 17 »
  - 12000 kilomètres............................. Fr. 700 »
  - Le kilomètre revient à o IV. o.3S3.
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- - 322
  - JLa Vie Automobile
  - G. Entretien du mécanisme.
  - i° Pièces de rechange pour un trajet de 6000 kilomètres :
  - 6 bougies.....................................Fr. 3o »
  - 1 soupape échappement............................. i5 »
  - 1 soupape aspiration............................. i5 »
  - 3 segments.................. . ................ g »
  - 1 coussinet de bielle............................. 20 »
  - Ruban des freins.................................. 4 *
  - Raccord d’eau en caoutchouc............ .......... 2 »
  - 1 trembleur....................................... 3 »
  - Joints, écrous, rondelles, goupilles, goujons, boulons, fils, etc.................... ..................... . 19 »
  - 112 »
  - 20 Travail par les ouvriers, en temps passé, à 1 franc l'heure :
  - Pour 6000 kilomètres :
  - Un démontage complet du moteur, changement de
  - paliers............................................. 200 »
  - Vérification et ajustage, réglage, environ 3 heures pour 1000 kilomètres.......... ..................... 18 »
  - Temps passé............................ .... . 218 »
  - Pièces de rechange.............. ................... 112 »
  - Pour 6000 kilomètres...................... . . 33o »
  - Un kilomètre revient à o fr. o55.
  - Résumé. — Consommation totale du mécanisme en marche
  - pour 1 kilomètre :
  - A. Moteur............................. .....Fr. o 0587
  - R. Pneumatiques. . .............................. o o583
  - C. Entretien mécanique............................ o o55
  - Taux kilométrique................................. o 1720
  - RÉCAPITULATION
  - i° Amortissement................................. 8^5 »
  - 20 Dépenses fixes................................ i65 »
  - 3° Consommation............................. t X o 172
  - par an;
  - Et par jour :
  - 1° Amortissement ........................... 2 4o
  - 20 Dépenses fixes........................... o 45
  - 3° Consommation............................. n X o 172
  - t étant le nombre de kilomètres parcourus dans l’année et n étant le nombre de kilomètres parcourus dans la journée.
  - L’amortissement n’étant pas une dépense à renouveler tous les ans, on peut grouper ces chiffres de cette seconde manière : A. Amortissement ;
  - R. Somme à débourser :
  - par jour : o,45 + n (0,172) (0
  - par an : i65 -j- t (0,172) (2)
  - Enfin la formule qui donne le coût total sera •
  - par jour : 2,40 + 0,45 -j- Il (0,172) (3)
  - par an : 875 -j- i65 -j- t (0,1 ya) (4)
  - LA VOITURE 8 HP, MONOCYLINDRIQUE (Type igo3)
  - Prix, neuve, avec accessoires, environ 5500 francs.
  - AMORTISSEMENT
  - Si, au bout de cinq ans, on veut vendre cette voilure, elle vaudra environ 1 000 francs. Ce qui fait un amortissement par
  - an de............................................Fr. 900 s
  - Intérêts de 55oo francs à 3 0/0................... i65 *
  - Total......Fr. i.o65 »
  - Donc par an : i o65 francs; par jour 2 fr. 90.
  - DÉPENSES FIXES
  - Impôts, déclarer la même force qu’avec la 6 HP
  - (demi-taxe pour médecins).............................. 25 »
  - Assurance incendie.................................. 55 »
  - Carrosserie, peinture, ailes........................... 60 »
  - Eclairage (carbure, becs)........................... i5 »
  - Nettoyage (brosses, éponges, brillants, peaux) .... 20 *
  - Par an............................................. 175 »
  - Par jour : 47 centimes.
  - CONSOMMATION DE MARCHE
  - A. Consommation du moteur.
  - i° Essence : Cette voiture consomme en moyenne, si l’on sait ménager le combustible, un litre d’essence à 5o centimes pour 9 kilomètres, soit 1 kilomètre, o fr. o555.
  - 20 Electricité : La dépense est la même que pour la 6 HP, soit, pour 1 kilomètre, o fr. oo366.
  - 3° Huile et graisse : Avec la 8 HP il faut environ 1 kilo d’huile à 1 fr. 20 pour 200 kilomètres, et 100 grammes de graisse consistante, soit 1 fr. 3o pour 200 kilomètres. Le kilomètre reviendra donc à i,3o : 200 = 0,00637.
  - La consommation totale du moteur est :
  - Essence.............................................. o o555
  - Electricité.......................................... o oo366
  - Huile et graisse..................................... o 00637
  - Par kilomètre........................................ 0 o6553
  - B. Pneumatiques.
  - Poids : 5oo kilos; vitesse : 4o kilomètres; pneus de 750 X 85
  - extra-forts. Pour 12000 kilomètres :
  - 4 enveloppes à io5 francs............................ 420 »
  - 4 croissants protecteurs à 39 francs................. i56 »
  - 4 réparations d’enveloppes à 20 francs................ 80 »
  - 4 ports aller et retour à 6 francs.................... 24 »
  - 1 chambre à air...................................... 28 »
  - 4 réparations de chambre et port.................... 44 »
  - Objets de réparations............................ 18 » -
  - Pour 12 000 kilomètres........................... 1770 »
  - Pour 1 kilomètre o,o633.
  - G. Entretien du mécanisme. i° Pièces de rechange pour 6000 kilomètres :
  - 6 bougies.................................;... 3o »
  - 1 soupape échappement............................ 20 »
  - 1 soupape admission............................... i5 »
  - 3 segments....................................... x5 »
  - 1 coussinet....................................... 20 »
  - Rubans de frein............................... 4 »
  - 1 trembleur........................................ 3 »
  - Joints, rondelles, écrous, goupilles, fils conducteurs. 19 »
  - 126 »
  - 20 Travail des ouvriers, en temps passé, à 1 franc l’heure : Pour 6000 kilomètres :
  - Un démontage complet du moteur, changement des
  - paliers.................................................. 2oo »
  - 4 heures pour vérification, réglage, ajustage, tous les 1 000 kilomètres..................................... 24 *
  - Temps passé.......................................... 224 »
  - Pièces de rechange................................. 126 »
  - Pour 6000 kilomètres.................................. 35o »
  - Le kilomètre : o fr. o58.
  - Résume de la consommation totale de marche pour 1 kilo-mètre :
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- - La Vie Automobile
  - 323
  - A. Moteur....................................... ° o655
  - B. Pneumatiques................................. o o633
  - C. Mécanisme.................................... ° °58
  - Taux kilométrique............................... o 1868
  - RÉCAPITULATION
  - Amortissement................................. i.o65 »
  - Dépenses fixes............................... 17-> ®
  - Consommation................................ t X 0 1868
  - par an; et
  - Amortissement..................................... 2 9°
  - Dépenses fixes.................................... » 47
  - Consommation................................« X 0 1868
  - par jour.
  - t étant le nombre de kilomètres parcourus dans l’année et n le nombre de kilomètres parcourus dans la journée.
  - L’amortissement n’étant pas une dépense à renouveler tous les ans, on peut grouper ces chiffres de la façon suivante :
  - A. Amortissement : 1 o65 francs;
  - B. Somme à débourser :
  - par jour: 0,47 + 11(0,186) (1)
  - par an : t (0,186) (2)
  - Enfin la formule qui donne le coût total sera : par jour : 2,90 -j- 0,47 + n (0,186) (3)
  - par an : 1 o65 +174 t (0,186) (4)
  - LA VOITURE 12 HP DEUX CYLINDRES (1908)
  - ! AMORTISSEMENT
  - Une 12 HP coûte, neuve, 8000 francs. Si on veut la revendre au bout de cinq ans, elle vaudra 1 000 francs.
  - Soit par an....................................... 1.4oo »
  - Intérêts de 8000 francs à 3 0/0................... 240 »
  - Par an............................................ i.64o »
  - par jour ; 4 fr- 5o.
  - DÉPENSES FIXES
  - Impôt : 4 places -j- 12 HP (demi-taxe)............... 5o »
  - Assurance : 10 0/00.................................. 80 »
  - Carrosserie......................................... 70 »
  - Eclairage............................................ i5 »
  - Nettoyage............................................ 20 »
  - Par an............................................. 235 »
  - Par jour ; 64 centimes.
  - CONSOMMATION DE MARCHE
  - A. Consommation du moteur.
  - i° Essence : Avec un litre d’essence à 5o centimes on fait, en moyenne, 7 kil. 5oo, ce qui fait pour 1 kilomètre : o fr. 0666;
  - 20 Electricité : Avec deux cylindres, une batterie de piles durera moitié moins, soit 3 000 kilomètres pour 22 francs, d’où 1 kilomètre = o fr. 00732 ;
  - 3° Huile et graisse : Il faut environ 1 kilo d’huile à 1 fr. 20 pour 120 kilomètres et iou grammes de graisse consistante. En outre, il faut 2 kilos de graisse pour le changement de vitesses et le différentiel chaque 1200 kilomètres. On dépense donc 1 fr- 4o pour 120 kilomètres, soit pour 1 kilomètre : o fr. 01166.
  - La consommation totale du moteur est donc :
  - *?ssence...................................................... o 0666
  - Electricité.................................................. o 0073
  - Huile et graisse-............................................ o 0116
  - Taux kilométrique................................ o o855
  - B. Pneumatiques.
  - Poids : 750 kilos; vitesse : 4o kilomètres; pneus de 760 x 90.
  - Pour 12000 kilomètres :
  - 4 enveloppes à 182 francs............................ 528 »
  - 4 croissrnts à 3g francs......................... 156 »
  - 4 réparations d’enveloppes............................ 80 »
  - 4 ports aller et retour............................... 24 »
  - 1 chambre à air...................................... 43 »
  - 4 réparations de chambre à air....................... 4,4 »
  - Objets de réparations................................. 25 »
  - Pour 12000 kilomètres............................. 900 »
  - Pour 1 kilomètre : o fr. 075.
  - G. Entretien du mécanisme.
  - i° Pièces de rechange pour 6000 kilomètres :
  - 12 bougies.......................................... 60 »
  - 2 soupapes échappement.............................. 60 »
  - 2 soupapes aspiration............................... 24 »
  - 2 jeux de segments ................................ 20 »
  - Coussinets, bielles................................. 4° »
  - Rubans de frein...................................... 4 »
  - Raccords caoutchouc.................................. 4 »
  - 2 trembleurs......................................... 6 »
  - Joints, rondelles, écrous, goupilles, goujons, fils .. 32 »
  - 25o »
  - 2° Travail des ouvriers, en temps passé, à 1 franc l’heure. Pour
  - 6000 kilomètres :
  - Un démontage et changement des paliers.............. 200 »
  - 5 heures de rectification, réglage, ajustage, pour 1 000 kilomètres....................................... 3o »
  - Temps passé......................................... 23o »
  - Pièces de rechange................................. 25o »
  - Pour 6000 kilomètres................................ 480 »
  - 1 kilomètre = o fr. 080.
  - Résumé de la consommation totale de marche pour 1 kilo-
  - mètre :
  - A. Moteur........................................ o o855
  - B. Pneumatiques.................................. o 0750
  - C. Mécanisme.................................... o 0800
  - Taux kilométrique.............................. o 24o5
  - RÉCAPITULATION
  - Par an :
  - Amortissement................................... 1640 »
  - Dépenses fixes................................... 235 »
  - Consommation..................................... *Xo 240
  - Par jour :
  - Amortissement...................................... 4 5o
  - Dépenses fixes.................................... o 64
  - Consommation..................................n X 0 240
  - t représente le nombre de kilomètres parcourus dans l’année. n le nombre de kilomètres parcourus dans la journée.
  - L’amortissement n’étant pas une dépense à renouveler tous les ans, on peut grouper ces chiffres comme suit ;
  - A. Amortissement ; 1 64o francs.
  - B. Somme à débourser :
  - par jour : o,64 +- n (0,240) (1)
  - par an : 235 -f-1 (0,240) (2)
  - Et la formule qui donne le coût total est : par an : 164o -f- 235 -+ t (0,240)
  - par jour : 4)5o +• 0,64 -j- n (0,240)
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  - La Vie Automobile
  - Ces calculs ont été établis d’après mon expérience personnelle d’abord, et ensuite avec les nombreux articles parus dans La J'ie Automobile de Baudry de Saunier depuis le i01 août 1903 jusqu’à aujourd’hui.
  - Je suis persuadé qu’ils sont aussi près que possible de la vérité et, en tout cas, plutôt au-dessus qu’au-dessous, mais de bien peu. Avec un domestique très au courant, avec des soins particuliers aux pneumatiques, enlèvement des graviers, oblitération des coupures avec du mastic on peut diminuer les frais d’entretien. II est possible également de ne faire démonter son moteur et changer les paliers qu’au bout de 8 000 kilomètres. Mais, dans cette étude comparative entre la locomotion animale et la locomotion mécanique, j’ai tenu à être très sévère pour cette dernière qui, nouvelle arrivée, vient détrôner le transport par chevaux et voitures et, au contraire, à prendre des chilfres minima pour l’abaissement du prix de revient du cheval,,de façon à présenter "les choses sous le jour le plus favorable à la locomotion ordinaire; persuadé que, malgré tout, l’avantage restera à l’automobile à la condition expresse de choisir un type de voiture approprié exactement à ses besoins.
  - A. — Tableau comparatif donnant le prix de revient
  - DES TROIS TYPES DE VOITURES AUTOMOBILES EXAMINÉS
  - DÉSIGNATION DU VÉHICULE AMORTISSEMENT ' DÉPENSES FIXES . - | *
  - Par an Par jour Par an Par jour Par kilomètre
  - (i HP monocylintlrique.. . 8y, 2 4 0 165' 0 4 5 0 !<a'
  - 8 HP monoçylindrique.. IGfj.I 2 90 17.) 0 47 0 i86
  - 12 HP Jjicylindrique 16.40 4 5o 235 0 64 î °' fi «E*» 1 O
  - (A suivre.’) " Dr C.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - L’Éliminatoire. — ha course éliminatoire a été courue hier vendredi 20 mai, trop tard évidemment pour que nous puissions en donner le compte rendu dans ce numéro-ci, puisque l’importance du tirage de La Vie Automobile nous oblige a mettre sous presse dès le mercredi.-- Nous traiterons donc de l'Eliminatoire dans le numéro prochain.
  - Les éliminatoires anglaise s. — Les épreuves'éliminatoires do la CüupëTrorïïon-Bcnnett, pour les voitures anglaises, ont eu lieu les ia ct i3 mai dernier, dans l’ile de Man.
  - Ont été désignés pour la Coupe -
  - S. F. Edgc, voiture Napicr, 90 chevaux; poids : 2 182 lbs.
  - Charles S. Jarrott, voiture Wolseley, 9G chevaux; poids : 2* 191 lbs.
  - Sydney Girling, voiture Wolseley, 96 chevaux; poids : 2 igi lbs.
  - Les remplaçants sont :
  - John Hargreavcs, voiture Napier, 55 chevaux, 2 177 lbs.
  - J. W. Stocks, voiture Napicr, 55 chevaux, 2 m lbs. ;
  - Au cours de ces épreuves, le chauffeur anglais Enrp a etc victime d’un assez grave accident. •
  - Passages à niveau. — Nous lisons dans un journal de Lille ;
  - « Un accident qui aurait pu avoir de graves conséquences s’est produit mardi matin, vers' 6 heures moins un quart, au passage à niveau de l’Allumette, sur la ligne de Lille à Tourcoing, à un kilomètre de la gare de Roubaix.
  - Les élèves du collège Jeannc-d’Arc, à Lille, étaient partis en excursion à Anvers par un train spécial qui axait quitté la gare de Lille à .» heures 3o et était direct jusqu'à Tourcoing.
  - Le garde-barrière du passage à niveau de l’Allumette, à l’annonce du train laite par le sémaphore de la gare de Croix, était sorti de sa cabine, avait traversé la voie et fermé l’une des barrières, celle de gauche, voisine du bureau do l’octroi de Roubaix. ' ;
  - il revint de l’autre côté, (je la voie pour fermer la seconde barrière.
  - mais déjà une voiture do maraîcher attelée d’un mulet s’était engagée, dans le passage et le train rapide arrivait à toute vapeur.
  - Le maraîcher, M. Mille, lequel habite le quartier de l'Allumette, n’eut pas le temps de faire reculer son attelage. Le mulet fut pris en travers par la locomotive, absolument déchiqueté, et des débris de la pauvre bête furent retrouvés sur le ballast, à 100 mètres du lieu de l’accident.
  - Les brancards de la voiture furent seuls arrachés et celle-ci resta sur place, après avoir fait plusieurs tours sur elle-même.
  - Quant à M. Mille, il en a été quitte pour une violente secousse, et c’est prodige qu’il n’ait pas été broyé. »
  - Coïncidence curieuse. Dans son dernier article, notre rédacteur en chef demandait si le tamponnement survenant d’aventure à une voiture à âne, les journaux politiques qui ont si étonnamment appelé « accident d’automobile » la catastrophe de Roissy, la baptiseraient « accident de voiture à âne ». — Et c’est précisément une voiture à âne qui vient d’être tamponnée. Les journaux n’en ont d’ailleurs généralement pas soufflé mot, mais il est juste d’ajouter que ceux qui en ont parlé n’ont pas accusé la pauvre bête de faire du « 70 à l’heure » comme l’infortunée Panhard 8 chevaux de 2 tonnes !
  - A propos de la catastrophe de Roissy, ajoutons que le garde-barrière criminel, d’abord arrêté, a été relâché. Il sera simplement « déplacé » par la Compagnie, le fait d’avoir tué six .personnes par violation formelle du règlement n’étant pas jugé suffisant pour justifier qu’on fût plus longtemps désagréable à ce bon employé.
  - Le record du kilomètre.---------Le baron de Caters s’est attaqué,
  - ainsi que nous l’avions annoncé, au record du- kilomètre lancé,, détenu par Rigolly. Disons de suite que le bon sportsman a pleinement réussi dans sa tentative, et qu’il est parvenu, après plusieurs essais, à abaisser de 3/5 de seconde le temps du record, couvrant le kilomètre-en e3 secondes juste.
  - Cette performance a été faite à Ostende, et c’est avec la voiture go chevaux Mercédès qu’il doit piloter dans la Coupe Gordon-Bennett, que le recordman l'a accomplie.
  - Le kilomètre en 23'secondes donne une allure do i5i kil. 301 à l'heure.
  - A la suite de la publication de ce record, la maison Gobron-Brillié a lancé un défi à toutes les voitures Mer.cédès, sur 1 000 mètres.
  - “ Sa Majesté l’Alcool”. — Sous ce,titre pittoresque, va paraître dans quelques jours un fort bel ouvrage dû à la plume de notre rédacteur en chef Baudry de Saunier. ’ ’ - . ' ’ ’ ; ’
  - , L’ouvrage traite de tous les sujets qui se rattachent-à-cette question si importante. Il explique très clairement ce qu’est l’alcool, comment on le fabrique, à quoi il sert, comment ce «liquide national » est applicable à la production de l’éclairage, du chauffage et de la force motrice, etc., etc.
  - De très nombreuses et très belles gravures illustrent un texte précis et amusant, selon la formule coutumière à son auteur.
  - Nous aurons à reparler de cet ouvrage q.ni possède .tous les atouts nécessaires pour devenir un gros succès.
  - L’homologation des tarifs! — Il paraît qu'enfm, enfin!, le fameux nouveau tarif des transports des voitures automobiles va être homologué. « incessamment ». — Voilà une bonne nouvelle. Mais quels délais peut représenter dans un ministère l’adverbe incessamment?
  - Transport de châssis. — Plusieurs lecteurs nous ont demande quel est le prix du transport d’un châssis (sans caisse) par voie ferrée.
  - Le prix est o fr. 25 en petite vitesse et' o fr. 4o en grande vitesse — exactement les mêmes prix que pour une voiture complète à un seul fond: Ce qui est tout à fait injuste d’ailleurs.
  - Le tour de France à bicyclette. — Notre confrère L'Aulo organise, cette année, comme l’année dernière, une grande éprouve cycliste, sous le nom de Tour de France. Cette course est divisée en six étapes ; Paris-Lyon — Lyon-Marseille — Marseille-Toulouse Toulouse-Bordeaux — Bordeaux-Nantes et Nantes-Paris.
  - Celte course commencera le 2 juillet pour se terminer le :\!\ du mèmc mois. L arrivée de la dernière étape sc fera au Parc” des Princes.
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  - UN BON PROGRÈS DANS L’ÉCLAIRAGE
  - L’Acétylène dissous
  - La manipulation du carbure de calcium n’est pas une des'meilleures récréations que procure l’automobile !, Il èst ici-bas peu d’opérations aussi répugnantes que la fabrication de l’acétylène à bord d’une automobile. 'Fous les chauffeurs qui ont manié la nauséabonde substance dont s’agit, se remémorent instantanément, à la simple lecture du mot carbure de calcium, les aspects étranges que prend ce corps sous l’action de l’eau, les pâles innommables, les poussières âcres, les odeurs d’ail et de tinette que nous vaut l’obtention de quelques heures de belle lumière — quand encore un tube capillaire du générateur n’est pas bouché èt que l’obstruction de l’appareil ne vous laisse pas dans la nuit profonde, en dépit des jurons et des tentatives de débâcle auxquels se livre l’opérateur! Tripotez, secouez, débouchez et pestez, mon cher. La nuit seule vous reste, avec la précieuse odeur! Quant à de la lumière, n’en attendez pas plus au fond de votre phare qu’au fond de votre carburateur.
  - L’opération d’ailleurs ne se passe pas sans bourse délier. Le carbure de calcium vaut en moyenne 80 centimes le kilo quand nous l’achetons nous-mêmes, ifr.So quand notre mécanicien juge convenable d’y adjoindre un paquet de cigarettes pour annuler la méchante odeur.
  - Et toute massé de carbure qui a été atteinte par l’humidité est perdue, qu’on l’utilise ou non. Je crois qu’on peut affirmer sans exagération que la moi-t é du carbure acheté est inutilisée.
  - Bref, l’ennemi implacable, dans l’éclairage par l’acétylène, c’est le générateur. Or, le générateur engendre le gaz, comme son nom l’indique. — La tentation suivante vient à l’esprit, quand on y réfléchit, de faire ce rêve : « Avoir le gaz et se passer du générateur! »
  - Le problème semble tout d’abord de résolution très simple. Bans un obus en acier on comprime du gaz acétylène et on le liquéfie (28 atmosphères à i5°); on en a ainsi à bord une grosse provision qu’on-écoule par un petit lubc.de sortie allant au phare, dès qu’on a besoin de lumière. Parfait. Mais la solution présente deux gros inconvénients r le premier est que vous ne pouvez utiliser, dans les becs de vos lanterne, un gaz qui y arri-^era avec la pression qu’il a dans l’obus ; et le second, que c’est précisément bien un obus que vous réalisez là, une véritable tor-P.hle que la moindre émotion fera détoner, et qui serait mieux à sa place dans la baie de Port-Arthur que sur votre voilure. A défaut de votre prudence naturelle, la préfecture de police vous interdirait formellement l’emploi d’un pareil engin.
  - B-a donc fallu, pour avoir à sa disposition du gaz acétylène en provision et tout formé, qu’on trouvât : i° un moyen d’emmaga-siner de 1 acétylène comprimé, sans danger aucun; — 20 un petit aPpareil où le gaz comprimé se détendît avant d’arriver aux becs T1' le consomment.
  - MM. Claude et Hess, deux ingénieurs français, trouvèrent, en 1896, le moyen de dissoudre de. l’acétylène dans certaines substances, absolument comme le gaz acide carbonique sè dissout dans l’eau (siphon d’eau de Seltz), et choisirent parmi ces substances celle qui leur parut encore plus propre que les autres à la réalisation du prog amme, Yacétone.
  - L’acétone est un produit empyreumatique qu’on obtient quand on distille l’acétone de chaux, qui bout à 50° et est par conséquent très volatil, qui a pour particularités de dissoudre le celluloïd et le coton-poudre, et qu’on a recommandé il y a quelques années pour les bains de développement en photographie.
  - L’acétone dissout 24 fois sou propre volume de gaz acétylène à la température de i5 degrés. L’ensemble obtenu est totalement inexplosible, même à des pressions assez élevées; particularité remarquable et fort précieuse que MM. Bertlielot et Vieille ont constatée sans erreur possible. L’innocuité demeure jusqu’aux environs de 20 atmosphères.
  - Le liquide acétone n’est d’ailleurs pas contenu à l’état flottant dans la bouteille d’acier. Il est emprisonné dans une matière poreuse de la même façon que l’essence minérale est, dans les lampes Pigeon, contenue dans l’éponge. C’est dans ce bloc
  - poreux qu’on comprime l’acétylène, qui se dissout d’autant plus que la pression augmente (1).
  - L’ensemble est alors tout à, fait inexplosible, même à des pressions bien supérieures à celles qui ont été adoptées pour!'usage courantjù). Les pouvoirs publics en autorisèrent l’emploi immédiatement. Les pressions de remplissage ne dépassenft jamais to kilos, et les bouteilles d’acier sont timbrées à 6b. La quantité d’acc-lone que l’on met âu début dans les récipients est d’environ 3 litres pour 7 litres de .capacité totale.' Sdus la ' pression'de 10 kilos, qui est la pression normale, les bouteilles'd’acétylène dissous absorbent cent fois leur volume de gaz; l’accumulation ést.dans Ces conditions dix fois plus forte que si cl e était faite par simple Compression, conformément à la loi de Mariolte.
  - Les récipients sont livrés chargés sous la pression dé dix atmosphères.
  - En tenant compte : iff du pouvoir dissolvant de l’acétone; 20 de la porosité de la masse imbibée d’acétone ; 3° de la marge laissée en vue de la dilatation de ce liquide quand il absorbe l’acétylène, on arrive à conclure que la capacité d’emmagasine-
  - I.e coffre d’acétylène dissous, avec le détendeur.
  - (t) Voir' Bulletin Fouché.
  - Technologique, nov. 1903, article de M. Ed.
  - (2) Pendant l'hiver 1902-1903, une remise à wagons de la gare du chemin* de fer de Varsovie à Saint-Pétersbourg fut détruite par le feu, ainsi que les wagons qui s’y trouvaient : ces wagons portaient cinq récipients d’acétylène dissous, qui furent retrouvés intacts apres l’incendie. D’autre part, dans le courant du mois de mai 1903, le yacht Vagabond, ancré devant New-York, fut détruit par un incendie, et resta en feu pendant deux heures avant de sombrer; l’épave ayant clé ensuite renflouée, le récipient d’acétylène dissous, installé à bord pour l’éclairage du yacht, fut retrouvé absolument intact.
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  - ment des récipients de cette nature est de loopour i, c’est-à-dire que l’on recueille ioo litres d’acélylène disponible par litre de récipient ; en d’autres termes, étant donné le pouvoir éclai-
  - rant du gaz acétylène, i litre de récipient d’acétylène dissous assure i33,3 bougies-heure par flamme simple, et jusqu’à 266,6 bougies-heure par incandescence.
  - La capacité de chaque bouteille est d’environ 3 litres 5. C’est donc 35o litres d’acétylène à la pression normale dont on dispose lorsqu’on a à bord de sa voiture une bouteille d’acélylène dissous. Un bec ordinaire de phare consomme de 20 à 25 litres à l’heure. Par conséquent une bouteille peut en moyenne alimenter un phare pendant quinze heures, deux phares pendant 7 heures 1/2.
  - Il est à remarquer que la dépense de gaz peut être toujours réduite à son minimum. Quand la voiture, le soir, est en station devant une maison et qu’un éclairage intensif est inutile, il suffit de tourner un peu le robinet de départ pour mettre le gaz en veilleuse, absolument comme s’il s’agissait de gaz d’éclairage ordinaire. La quantité de gaz renfermée dans l’acétone produit donc des effets utiles certainement doubles de ceux que produirait la même quantité enfermée dans du carbure.
  - Remarquons aussi que l’acétylène dissous dans l’acétone ne se détériore pas par l’effet du temps. Au bout d’un an, il suffit qu’on tourne le robinet de départ pour retrouver du gaz disponible — si on en a laissé naturellement !
  - Donc l’installation de l’éclairage par acétylène sur une voiture se réduit maintenant à :
  - i° Une bouteille d’acier renfermant 35o litres d’acétylène dissous. Celte bouteille est placée dans une boîle en chêne qui porte un « mano-détendeur », appareil qui fait tomber la pression du gaz à 20 centimèlres d’eau avant de le laisser filer au phare, apparefl qui, en même temps, indique constamment au consommateur la quantité de gaz qu’il a encore à sa disposition ;
  - 20 Une canalisation au départ de laquelle se trouve le robinet qui porte la bouteille, et à la fin de laquelle se trouve le robinet qui commande le phare;
  - 3° Le phare, ou face.
  - Voulez-vous de la lumière ? Vous ouvrez le robinet de départ
  - de la bouteille. Vous ouvrez le robinet d’arrivée au phare, et vous présentez une allumette au bec. Vous réglez à votre gré l’intensité de l’éclairage en fermant plus ou moins le robinet du phar e.
  - Pression constante au bec, suppression de l’entraînement d’eau, suppression de l’obstruction des becs, amélioration considérable de l’odeur (l’acétylène dissous dans l’acétone a, à peu près, en très léger, l’odeur de l’éther).
  - *
  - * *
  - Le prix de l’installation n’est évidemment pas « populaire ». C’est là, à mon avis, le seul défaut de l’acétylène dissous. Mais la faute n’en est pas aux concessionnaires de l’application de ce système aux automobiles, mais à la Compagnie propriétaire des brevets Claude et Hess, lesquels brevets n’ont pas de très longues années à vi;re et doivent, sur le tard, rapporter quelques bénéfices à leurs propriétaires, comme il est très juste d’ailleurs. (L’installation totale vaut 260 francs.)
  - Il faut de plus considérer que la bouteille (qu’on échange vide contre une pleine pour 3 fr. 5o) supprime l’achat d’un générateur qui vaut 100 francs s’il est de bonne qualité, et qu’il supprime le gaspillage considérable de carbure qu’on fait dès qu’on sort
  - Fig. 3. — Schéma de l’installation.
  - fréquemment la nuit. Je ne fais pas entrer en ligne de compte l’économie de temps et de patience, et la suppression des défail-j lances ou des manques de lumière qu’on réalise par l’acétylène ; dissous ; ce sont les avantages moraux du système.
  - Je crois sincèrement que, la première mise de fonds étant faite, on a avantage à tous points de vue à adopter le procédé d’éclairage par acétylène dissous. Cette nouveauté en automobile est fort intéressante, n’est-ce pas, et valait bien qu’on l’annonçât.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Nous rappelons à nos lecteurs que nous donnons toujours à la fin de chaque livraison l’adresse des appareils dont nous faisons la description.
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  - Tribune Publique
  - Question indiscrète.
  - Permettez-moi de poser à votre clientèle si étendue de lecteurs, une question qui, je le crois, amènera des réponses fort intéressantes :
  - Existe-t-il un chauffeur qui, depuis trois années consécutives au moins, ait sur sa voiture la même magnéto d’allumage? A fortiori serait-il fort intéressant de connaître des cas de fidélité d’une magnéto encore plus longs que trois années ! — Trois aunées me paraissent cependant constituer un délai suffisamment instructif.
  - Le cas ne doit se présenter, à mon avis, que dans une voiture Mors, cette maison étant la seule, avec Mercédès, qui ait l’allumage par magnéto depuis un temps suffisamment long. — Pierre B.
  - Le centre de gravité d’une voiture
  - doit-il être rapproché le plus possible du sol?
  - Voilà une question très importante au point de vue de la stabilité des automobiles. Nous prions les mathématiciens, ingénieurs et même simples praticiens, de vouloir bien la travailler et de nous en faire connaître leur opinion.
  - Nous faisons observer que la question n’est pas aussi élémentaire qu’elle le paraît.
  - A propos des ressorts cassés.
  - Fidèle lecteur de La Vie Automobile, je suis avec intérêt les débats toujours intéressants de la € Tribune publique ». Ces derniers temps, il y fut fort question de la soudure d’un ressort cassé. Mais le meilleur moyen de les empêcher de casser ne serait-il pas de supprimer les ressorts à lames et de les remplacer par des ressorts à boudins, système employé pour certaines voilures de chemins de fer, par conséquent suffisants pour simple auto ?
  - Les avantages seraient : solidité, possibilité d’emporter des ressorts de rechange, simplicité de montage.
  - Quelqu’un pourrait-il m'en indiquer les désavantages ?
  - Si la question vous paraît intéressante, faites-la insérer, sinon envoyez ma prose au panier. — Raymond de Chaucuand.
  - Faut-il adopter la double enveloppe?
  - On me recommande un sûr moyen d’éviter tout ennui provenant des pneumatiques. Il consiste à placer sur l’enveloppe une seconde enveloppe, de même dimension (j’insiste sur ce point), en les faisant entrer à force l’une dans l’autre. Naturellement les talons de la première sont seuls pris dans la jante, mais la pression de la seconde enveloppe est telle que, tout en n’étant pas fixée, elle ne tourne pas. Bien entendu, on prend comme second bandage une vieille enveloppe déjà usagée.
  - Quelqu’un m’assure avoir roulé ainsi pendant plusieurs mois et parcouru plusieurs milliers de kilomètres sans crevaison, sans ennui d’aucune sorte, et, ce qui est particulièrement appréciable, sans dépenser un centime pour ses pneumatiques !
  - D autre part, un de mes amis, qui a essayé ce système, prétend qu’il en résulte un échauffement exagéré du pneu, et que 1 éclatement s’ensuit.
  - Est-il quelqu’un de vos lecteurs qui puisse me renseigner d une façon certaine sur ce moyen? S’il donne de bons résultats, Je n hésiterai pas à l’adopter, dussé-je perdre quelques kilomètres à l’heure par suite du tirage que doivent donner des pneus ainsi agencés. — O. K.
  - -®* — Ma question ne s’adresse pas à MM. les fabricants de
  - pneumatiques, un peu trop intéressés à dénigrer un système aussi économique pour nous !
  - Consommation.
  - Le i4 avril 1904, je suis allé de la Petite-Verrière (Saône-et-Loire) à Moulins-sur-AlIier, par Luzy et Bourbon-Lancy ; distance : io4 kilomètres; aller et retour, 208 kilomètres.
  - Ma voiture, 4 cylindres Panhard, lo chevaux, modèle de 1903, type Touriste lourd, carrosserie très confortable avec dais et glace à l’avant, pèse 1 170 kilos en ordre de marche ; elle transportait à l’aller 3 personnes et un léger bagage, total 1 44o kilos ; et au retour 4 personnes, 1 520 kilos.
  - La course s’est faite, arrêts déduits, en 3 h. 25’ à l’aller, soit une vitesse moyenne de 29 kil. 023 m., et au retour, en 3 h. 52’, vitesse moyenne, 26 kil. 896 m.
  - La différence de durée des deux trajets a pour causes :
  - i° Une personne de plus, 80 kilos, au retour;
  - 20 La différence d’altitude : la Petite-Verrière étant à 36o mètres, et Moulins à 220 mètres; différence : i4o mètres, descendus à l’aller, montés au retour ;
  - 3° Un vent violent, par 3/4 de l’avant, de Moulins à Bourbon-Lancy, au retour.
  - Les 25 kilomètres qui sont aux environs de Luzy (Nièvre) présentent des pentes et des rampes continuelles, dont plusieurs dépassent 12 0/0, avec de nombreux tournants. L’emploi de la ire vitesse est indispensable à presque toutes les rampes, et les descentes doivent être prises avec prudence et lenteur. Pendant plus de 20 kilomètres, la main ne quitte pas le levier des changements de vitesse.
  - J’ai fait cette course avec des pignons de chaînes de 16 dents; je ne me suis pas servi une seule fois de l’accélérateur.
  - La moyenne de vitesse est remarquable, étant donnés la puissance relativement faible du moteur, le poids total de la voiture, et l’état de la route. Mais ce qui me semble encore plus remarquable, c’est la consommation d’essence : 5 bidons et 1 litre 1/2 de moto-naphta pour les 208 kilomètres; c’est donc 26 litres 1/2, en admettant que des bidons qui sont chez moi depuis deux mois aient encore leurs 5 litres bien complets.
  - Ce chiffre de 26 litres 1/2, qui est un maximum, correspond à une consommation de 12 litres ^4o pour 100 kilomèlres, et de 3 litres 638 par heure de marche.
  - Ces chiffres de consommation me semblent remarquables pour un moteur à 4 cylindres, un poids total sérieux, et une route très dure.
  - J’attribue ce bon résultat :
  - i° Au carburateur Krebs;
  - 20 Au bon entretien et au graissage soignés de ma machine;
  - 3° A ce que je conduis ma voiture moi-même, proportionnant la consommation au travail utile, et fermant l’admission à chaque descente.
  - J’ai fait les calculs un peu vite, mais je garantis l’exactitude des données : nombre de kilomètres, durée du trajet, poids de la voiture, consommation d’essence. — S. de Champeaux, la Petite-Verrière, par la Selle-en-Morvan (Saône-et-Loire).
  - A propos des antidérapants
  - Je vous prie de vouloir bien me permettre, comme étant un de vos premiers abonnés, et aussi comme étuffiant depuis bientôt cinq années la question des pneumatiques et du dérapage, de vous présenter quelques remarques au sujet du « Compte rendu de l’essai de résistance à l’usure des antidérapants », paru dans le numéro de votre revue du 3o avril dernier.
  - Y a t-il lieu vraiment de partager l’enthousiasme des organisateurs de l’excursion Paris-Nice pour les pneumatiques en toiles avec chapes en cuir, à l’exclusion de ceux qui ne sont qu’en toiles et caoutchouc ? Ne doit-on pas porter plus haut la question, dans l’intérêt de l’automobi-
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  - La Vie Automobile
  - lisme, et sans chercher à. faire, sous le nom d’antidérapants en cuir ou non, une nouvelle catégorie de pneumatiques, s’attacher uniquement à conserver au boudin d’air ies incontestables avantagés de souplesse et d’élasticité qu’il donne au bandage, tout en remédiant le mieux possible à ses non moins incontestables inconvénients ?
  - La question n’est-elle pas, en un mot, de faire de bons pneus ferrés, vraiment dignes de cette qualification nette et précise'.'
  - Ainsi posée, la question dépasse les bornes de la polémique et se rattache à celle de la théorie du pneumatique, celle du moins qui parait devoir être la vraie et l’unique, et qui, même si elle n’était pas encore nettement exposée, aurait du moins l’avantage de guider un peu vos lecteurs dans leurs appréciations, sous l’avalanche d’antidérapants et de protecteurs dont on les inonde en ce moment.
  - Qu’est-ce qu’un pneumatique? On peut encore à juste titre, et sans vouloir remonter au déluge, se poser cette question dont les origines 11e datent guère que d’une cinquantaine d’années. C’est, dans la majorité des marques, actuellement, la combinaison d’une enveloppe de toiles vulcanisées renfermant le boudin d’air (enveloppe qui est toujours forcément ronde, puisqu’elle renferme l’air comprimé dont les pressions se transmettent également en tous sens), avec un croissant de gomme également rond collé sur les côtés de l’enveloppe et sur sa surface roulante, et ayant pour but d’empêcher l’usure prématurée des toiles.
  - Celte combinaison est-elle le dernier mot de la question? Il y a fortement lieu d’en douter, q’iand on cherche à bien se rendre compte du travail du pneumatique au contact du sol.
  - Ce qu’il faut bien remarquer, c’est que le boudin d’air qui, en raison même de son élasticité, s’aplatit forcément sous l’action du poids du véhicule, se déforme à la fois longitudinalement et latéralement. Et c’est ce double travail qui peut précisément s’effectuer dans de bien meilleures conditions, si, au lieu de combiner ensemble l’enveloppe ronde avec un croissant collé sur elle, on la combine avec une courroie plate garnissant uniquement sa surface de roulement et laissant son travail de déformation latérale s’effectuer librement.
  - On peut se faire une idée des avantages de la courroie en prenant une bande de fort papier mise en rond et en cherchant à la développer sur une table en poussant intérieurement avec le doigt. Cela ne demande aucun effort appréciable ; mais, que l’on plie longitudinalement la meme bande en forme de gouttière, il n’en sera plus de. même, et elle ne se développera que difficilement.
  - Si le croissant des enveloppes supporte ce travail de défoi mation, c’est parce qu’il est à la fois très élastique et très aminci sur ses bords, et ce n’est pas assurément parce qu’on remplacera ce croissant de gomme par une chape en cuir, que ce travail de déformation latérale pourra s’effectuer dans de meilleures conditions.
  - L’éclatement du pneu cuir Hérault, dont parle le compte rendu, ne paraît pas avoir d’autre cause, et ce grave inconvénient serait encore bien plus fréquent avec tous les rechapages en cuir, s’ils 11’étaient pas garnis sur leur surface roulante d’une courroie plate pouvant servir de support à l’armature métallique de clous ou de lamelles, et qui laisse encore latéralement à l’enveloppe une souplesse relative.
  - Cette théorie du pneumatique, pour être complète, a évidemment besoin de se rattacher à celle du .« Boit l'obstacle », le vrai credo du pneumatique ; mais ce qui est certain, c’est qu’elle n’est nullement en contradiction avec elle.
  - Ce n’est pas parce que l’enveloppe renfermant le boudin d’air sera combinée non plus avec un croissant mais avec une courroie, que le pneumatique perdra ses qualités propres de souplesse et d’élasticité.
  - Il suffit, en effet, pour assurer à la courroie les plus sérieux avantages, de la rendie elle-même suffisamment sôuple et élastique. On peut alors, grâce a elle, empêcher le trop grand échauffemeiit du bandage, surtout dû au travail de déformation de lâ gomme du croissant, et diminuer considérablement les crevaisons et les éclatements, comme aussi les frais d’entretien, par le lait même qu’on assure au bandage une protection bien plus efficace qu’avec le croissant et qu’en garnissant sa surface roulante de lamelles métalliques facilement interchangeables, comme dans nôtre système de demi-ferrés, on n’use plus en réalité que du métal.
  - Le pneumatique reste, avec la courroie, ce qu’il a toujours été, meilleur que les meilleurs ressorts ayant pour but d’amortir les trépidations, et cela par la bonne raison qu’en se déformant sur les aspérités du sol, et en buvant l’obstacle, il empêche les chocs et, par suite, les trépidations de se produire, ce qui vaut encore mieux que de les amortir.
  - C’est toujours ainsi à cette théorie du « Boit l’obstacle » qu'il faut se rattacher en étudiant le pneumatique. Si l’on veut chercher, par exemple, en quoi le degré de souplesse et d’élasticité du bandage peut influer sur la vitesse, il faudra, non pas rouler sur un terrain uni ou macadamisé où les ohslacles n’existent pas ou du moins sont clairsemés, mais, bien au contraire, se mettre dans les conditions les plus favorables pour l’expérience, c’est-à dire sur de très mauvais pavés où les chocs fréquents produiront sans cesse de‘s trépidations, qui ne manqueront pas alors de nuire d’autant plus sensiblement à la vitesse que la surface roulante du bandage sera elle-même moins souple et moins élastique.
  - N’est-ce pas ce qui suffit à expliquer les résultats du concours de Versailles qui, aux essais de la côte de Picardie, n’ont pas permis d’apprécier la diminution de vitesse due aux antidérapants? N’y a-t-il pas vraiment lieu de croire que s’il s’était agi de parcourir 2. ou 3 kil.oT mètres du bon pavé du roi Louis XIV sur la route de Marly, il en eût été tout autrement ? N’est-ce pas aussi, par contre, ce qui justifie pleinement les conclusions de votre compte rendu qu’au-dessùs de 3o kilomètres, la résistance au roulement « devient sensiblement la même pour tous les pneumatiques, qu’ils « soient ou non antidérapants »?
  - On peut même aller plus loin, et dire qu’il en sera de même à n’importe quelle vitesse sur de bonnes roules et en 11e faisant de restrictions que pour les mauvaises routes et les mauvais pavés, là où les chocs produiront des trépidations qui diminueront forcément la vitesse, si la souplesse et l’élasticité de la surface roulante du bandage 11e permettent pas de les absorber.
  - Permeltez-moi, Monsieur le Rédacteur en Chef, de me retrancher derrière les difficultés dp la matière, que mieux que tout autre vous etes à même d’apprécier, pour excuser la longueur de cette lettre et veuillez agréer mes bien dévouées et sincères, salutations. — J. Le Grand.
  - Le vibreur Eclair
  - On parle beaucoup en ce moment dans tous les milieux automobilistes, et avec les plus grands éloges, du «vibreur Éclair». Les particularités de ce trembleur sont : i° le nombre tout à fait exceptionnel de ses vibrations à la seconde (2 5-?o ou minimum). — 2° le soufflage magnétique de l’étincelle de rupture nuisible aux contacts. Cet appareil présente en effet un gros intérêt, car l’allumage des moteurs à explosions par étincelle d’induction est un problème de la plus haute importance en automobilisme.
  - Une même bobine d’induction donne les résultats les plus divers et les plus imprevus, selon ['interrupteur dont elle est munie.
  - Certains interrupteurs
  - big. 1. Le vibreur Eclair sont d’un réglage délicat
  - (à soufflage magnétique (l’étincelle) • i- r; , c
  - v b .1 ou qui se modifie sous
  - l’intluence des trépidations de la voiture. D’autres ne vibrent pas assez rapidement pour donner, pendant le temps très court que dure l’allumage, une série d’interruptions assez nombreuses pour avoir une étincelle chaude et volumineuse. Si les étincelles sont trop grêles, il arrive souvent qu’elles jaillissent dans un mélange tonnant trop pauvre, et des ratés se produisent.
  - Ces ratés sont absolument évités si l’étincelle est très chaude et en forme de chenille, comme celle qu’on obtient avec l’interrupteur électrolytique de Wehnelt. Get interrupteur serait l’inter-rupteùr idéal pour l’allumage; malheureusement il ne fonctionne que sous une tension électrique élevée (80 à 100 volts). L’interrupteur Eclair donne une étincelle en forme de chenille comparable à celle de Wehnelt et fonctionne sous quelques volts (4 volts).
  - Tandis que les vibreurs mécaniques ou magnétiques donnent
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  - au maximum 5oo ruptures par seconde, le vibreur en question fait jusqu’à 2 5oo oscillations par seconde, c’est-à-dire que sa période de vibration ést inférieure à 1/2000 de seconde (!)
  - Il est-relativement simple et n’exige aucun réglage; qui plus est, la lame vibrante est dissimulée au centre d’un solénoïde et se trouve ainsi protégée contre les chocs et accidents de toute nature.
  - Le courant entre par la lame a, passe par le contact m et la pièce rigide b et traverse ensuite un solénoïde S. Sous l’action du courant traversant le solénoïde, il y a aimantation de la pièce
  - L/iVlzAuTOMC3JL£
  - Fig. 2. — Schéma du fonctionnement de l’appareil.
  - de fer doux F’F FF’; cette pièce est en forme de rectangle avec une solution de continuité au-dessous du marteau trembleur. Dans tous les interrupteurs, on n’utilise pour l’attraction qu’une portion du champ magnétique;.ici le champ magnétique produit entre les deux pôles de l’aimant est considérable et tend à se fermer par la pièce vibrante dont l’inertie est très faible. L’attraction due à ce champ est extraordinairement brusque. On sait que la rapidité de la rupture du courant primaire est essentielle pour une induction intense.
  - Fig. 3. — Le Vibreur Eclair dans une boite (formant auto-vibreur)
  - (Son poids est de 240 grammes ; sa hauteur, de 7 centimètres ; son épaisseur, de 5 centimètres.)
  - Après la rupture, le courant se trouve coupé, l’aimantation cesse, la pièce vibrante reprend sa position initiale, et les mêmes phénomènes se reproduisent.
  - Le dessin ci-contre montre clairement les détails de cet appareil, qui n’a d’ailleurs aucune complication.
  - Le vibreur Eclair présente en outre l’avantage de ne jamais coller, car ses contacts sont indéréglables et toujours propres.
  - Il s’applique à toutes les bobines existantes. Quand la bobine 11 a pas de trembleur, il se monte en série dans le courant et agit comme « auto-vibreur » ; quand la bobine a un trembleur, il se substitue à lui sans démontage.
  - L. Baudry de Saunier.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à 1 scs abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d'écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
  - Un nouVeau Silencieux
  - “ L’UNIVERSEL ”
  - Une des sérieuses préoccupations des constructeurs est, à l’heure actuelle, celle du silencieux.
  - Cette préoccupation, qui autrefois paraissait quantité négligeable, est- aujourd’hui regardée comme très importante. En effet, autrefois, la plupart des chauffeurs ne détestaient pas d’avoir une voiture dont le moteur, par son bruit et ses pétarades, attirait sur eux l’attention générale.
  - Ce bruit donnait aux naïfs l’impression souvent fausse d’un moteur d’une grande puissance, et par cela même auréolait* d’un plus grand éclat le conducteur du véhicule.
  - Les temps sont bien changés, et tout chauffeur digne de ce nom exige que la voiture de son choix soit des plus silencieuses, et la lutte est engagée à qui se montrera le moins bruyant.
  - Quelques constructeurs sontnrrivés à des résultats excellents et leurs voitures réunissent sur ce point tout le progrès désirable; mais en dehors de cette petite phalange, combien y en a-t-il encore dont les efforts sont restés sans résultats et dont L s véhicules, pas plus mauvais que d’autres, sont fortement dépréciés à cause du bruit qu’ils font ! Enfin, en dehors de ces voitures, il en existe un grand nombre qui, eu service depuis une ou plusieurs années, gagneraient beaucoup au changement de leur pot d’échappement, changement qui ne pourrait que les moderniser.
  - La question du silencieux est donc très étudiée et semble avoir été résolue par un ingénieur anglais, M. Nathan Sharpe, qui a fait de longues expériences sur les compressions des gaz.
  - Le silencieux, véritablement digne de ce nom, que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs est dû à son ingéniosité ; il présente cet avantage, difficilement obtenu jusqu’alors, de supprimer presque complètement le bruit sans altérer en rien la puissance du moteur, nous affirme-t-on.
  - M. Nathan Sharpe a su en effet disposer l’intérieur de sen silencieux de telle sorte que, tout eu étouffant complètement le bruit de l’échappement, les contre-pressions fussent évitées.
  - La figure que nous donnons représente une coupé du silencieux en question.
  - A l’intérieur d’un cylindre fait d’un tube de laiton sans soudure
  - Le silencieux L’Universel ’
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  - se trouvent trois sphères creuses en aluminium, s’appliquant exactement l’une à la suite de l’autre, par des bourrelets plans. Ces sphères remplissent très juste l’intérieur du tube, mais, aux points tangents, on a limé sur leur surface extérieure, à intervalles réguliers, une série de petites rainures qui forment les passages indiqués en pointillé sur la figure.
  - Le tuyau d’échappement aboutit à une poche percée de trous qui débouchent au centre de la première sphère. Les deux extrémités du cylindre sont fermées exactement par des couvercles en aluminium. Toutes ces pièces sont ajustées de façon à être maintenues solidement ensemble au moyen d’un seul boulon dont la tête s’appuie' au fond de la poche d’entrée des gaz, et les écrous et rondelle de serrage sont à l’extérieur du couvercle opposé. Cette disposition rend le démontage très facile, tout en offrant une extrême solidité.
  - Voici maintenant comment les gaz circulent dans l’appareil pour s’échapper sans bruit :
  - Les gaz sortis du moteur débouchent dans une poche percée de trous, voilà donc une première expansion.
  - Après être passés par un étranglement, ils se distendent à nou-
  - veau, s’étranglent ensuite pour se détendre une troisième fois. A ce moment, nous sommes au point terminus du premier trajet des gaz dans le silencieux.
  - A ce moment ils s’échappent de la troisième chambre par une série de trous qui les brisent une fois encore; ils passent alors au travers des rainures pratiquées entre les parois du silencieux et les sphères placées à l’intérieur; ils se détendent ensuite pour passer par une nouvelle série de rainures, se détendre encore et s’échapper enfin à l’air libre après un dernier passage.
  - Le silencieux universel se fait de différentes tailles, suivant la puissance des moteurs auxquels on le destine.
  - Il se fait également un modèle établi spécialement pour motocyclettes, et son application sur ces légers engins ne sera pas la moins appréciée.
  - Nombre d’accidents occasionnés par des chiens ne se produiraient pas si ces animaux n’étaient souvent énervés par le bruit du moteur.
  - Gomme on a pu le voir par notre description, l’idée maîtresse de l’invention de M. Nathan Sharpe a été de créer un appareil
  - dans lequel les gaz d’échappement, tout en trouvant à se détendre, ne se heurtent directement à aucune paroi qui puisse faire contre-pression, mais s’écoulent au contraire d’une façon constante le long de courbes faciles depuis le moment où ils pénètrent dans le silencieux jusqu’à ce qu’ils s’échappent à l’air libre.
  - On peut, sans être grand prophète, prédire un bel avenir au nuuveau silencieux de l’ingénieur anglais.
  - Adrien Gatoux.
  - Un petit quatre-cylindres
  - (Le moteur Vinot et Deguingand)
  - Dans une de nos précédentes « Tribune publique », nous demandions quels sont les moteurs de petite puissance, à 4 cylindres, qui existent et sont recommandables.
  - Le moteur io chevaux, de MM. Vinot et Deguingand, est de
  - ceux-là. Il est à 4 cylindres; alésage, 8o millimètres ; course, 120; régime normal, 950 tours.
  - Sa force nominale est de
  - 10 chevaux, mais, à 1 100 tours,
  - 11 donne une force effective de i4 chevaux, ce qui assure au moteur une souplesse remarquable.
  - Les soupapes d'aspiration et d’échappement sont commandées mécaniquement. Ces soupapes sont disposées sur deux rangs symétriquement, par rapport au plan vertical passant par les axes des quatre cylindres. Deux arbres de cames commandent séparément chacune des deux rangées. L’un de ces arbres agit sur l’aspiration, l’autre sur l’échappement.
  - Les engrenages de dédoublement qui commandent ces deux arbres de cames sont enfermes dans le carter et baignent dans l’huile.
  - La rotation de ces engrenages contribue puissamment au graissage des cylindres en envoyant, comme une pompe rotative, un jet d’huile continu et abondant sur la partie supérieure du carier.
  - Le vilebrequin est muni, à son extrémité avant, d’un collet qui vient prendre appui sur une butée à billes, laquelle supporte la poussée du cône d’embrayage.
  - Cette butée est réglable et permet un facile rattrapage du jeu latéral de l’arbre-manivelle.
  - Les huit soupapes sont interchangeables, ainsi que les rondelles, tiges de butée, guides, clavettes.
  - Le refroidissement est assuré par une abondante circulation d’eau entretenue par une pompe rotative à grand débit.
  - Dans la double partie des cylindres, l’amorce d’eau froide débouche près des soupapes d’échappement. Cette eau froide circulant autour du guidage des soupapes et de leur siège, assure un si parfait refroidissement de celte partie du moteur, que les constructeurs garantissent à leurs clients que jamais leurs soupapes ne seront détériorées, quoiqu’elles ne soient pas en acier-nickel.
  - La régulation se fait sur l’admission des gaz au moyen d’un
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  - boisseau visible sur la figure. Une bielle rend solidaires les mouvements de ce boisseau et ceux du régulateur.
  - On peut aussi agir directement sur l’ouverture du boisseau, et par suite sur la vitesse de rotation du moteur, à l’aide d’un levier se déplaçant le long d’un secteur portant des crans de réglage. A l’aide de cet organe très simple, on fait passer la vitesse de rotation du moteur de 200 à 1 000 tours, en évitant à toutes ces allures les « passages à vide », le moteur conservant toujours une marche régulière, économique et silencieuse.
  - Malgré ses quatre cylindres, ce moteur n’a pas une consommation élevée. Au dernier concours de consommation, une voiture de 10 chevaux touriste, avec quatre personnes, n’a consommé que 11 lit. 1/2 pour effectuer 100 kilomètres et a été une des rares voitures munies d’un moteur de faible force ayant pu monter la côte de Picardie à plus de 3o à l’heure.
  - Léon Overnoy.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Le tourisme en automobile. — Sous ce titre notre distingué collaborateur Léon Auscher vient de faire paraître chez Dunod un ouvrage remarquable. Nul mieux que lui n’était qualifié pour traiter de ces questions complexes ainsi que le fait observer Baudry de Saunier dans la jolie préface qu’il a écrite pour le volume et que voici :
  - Mon cher ami,
  - J’ai accepté de préfacer votre ouvrage sur le tourisme en automobile parce que, vous me le concéderez, j’ai sur ce livre quelques droits. Sans mon insistance, il n’eût probablement jamais vu le jour. Notre bibliothèque y eût grandement perdu. Il fallait que toutes les bonnes vérités qu’on y découvre à chaque page fussent enfin exprimées. Elles ne pouvaient être plus judicieusement pensées et mieux dites que par vous, qui possédez la triple besace du routier, de la science de l’ingénieur et du goût délicat du lettré.
  - Il fallait qu’un ouvrage bien fait sur le tourisme en automobile nous fût donné Car je suis persuadé que les extravagances automobilesques auxquelles nous assistons le plus fréquemment sous couleur de tourisme, proviennent uniquement de l’ignorance où demeurent la plupart des hommes, de l’essence même du tourisme et des joies profondes qu’il procure.
  - Or je soutiens que l’amour du paysage, la recherche des mœurs locales, l'essai d’adaptation qu’on fait de son propre individu à la contrée qu’on parcourt, que le tourisme, pour lui donner son nom, n’est pas uniquement un don de la nature. On acquiert le sens touriste, comme on acquiert le sens artiste.
  - Sans doute la graine qu’éparpille l’éducation ne germe pas dans tous les esprits et ne grandit pas aussi haute et aussi large dans tous les cerveaux. Sans doute certaines têtes, mais bien rares, d’hommes fort intelligents et fort instruits, sont bouchées à l’émeri pour toutes les manifestations de l’art.
  - Mais, par contre, combien ne sont venues aux délices des tableaux, de la musique, des bibelots même, qu’à cause de l’initiation qu’un beau jour un ami leur a donnée; qu’à cause du déclic qu’une circonstance heuseuse a fait jouer en elles; qu’à cause peut-être de la bonne empreinte qu’une main experte a laissée dans leur substance encore malléable?
  - Combien d’hommes ont été pincés par l’amour de l’art, le seul amour qui ne trompe pas en vieillissant, parce que leur père, quand ils étaient encore gamins et heureux d’avoir des yeux pour les ouvrir tout grands, leur a montré aux devantures des magasins en quoi un chromo diffère dune aquarelle?
  - On naît assez rarement artiste, car il y a peu d’êtres exceptionnels ; mais fréquemment on le devient. A force d’entendre parler de belles choses, de les voir, de vivre au milieu d’elles, le plus coriace se prend généralement à les comprendre et à les aimer. Il n’a pas le sens artiste par naissance ; il l’a par mimétisme, comme certaines chenilles prennent la couleur et la forme des feuilles sur lesquelles elles vivent.
  - ais il 1 a, et en jouit, ce qui est l’essentiel.
  - Votre ouvrage, mon cher ami, rendra à quantité de propriétaires
  - d’automobiles, qui ignorent avoir entre les mains le plus admirable instrument de tourisme qui ait encore été inventé, le service de leur apprendre à l’utiliser pour la joie de leur esprit.
  - Alors qu’ils n’estimaient leur voiture que pour la rapidité avec laquelle elle les transportait d’un lieu à un autre, ils se prendront à l’apprécier pour la lenteur avec laquelle elle leur permet de déguster les bons morceaux du paysage.
  - Ils comprendront que le vrai touriste ne sait d’avance ni où il mangera, ni où il couchera ; qu’il sait à peu près où il va, vers le nord ou vers l’est, sans pouvoir garantir toutefois qu’une vieille église ne le détournera pas de son chemin, ou qu’à regarder couler l’eau d’une rivière qui balance des herbes, il n’oubliera pas les heures.
  - Ils deviendront touristes eux-mêmes, et tout de suite fuiront les grandes routes, ces prostituées des sabots, des fers et des pneumatiques vulgaires. Ils se faufileront doucement entre les haies des petits chemins.
  - G est dans les petits chemins, l’avez-vous remarqué ? qu’on rencontre généralement les gens les plus aimables. Les paysans éloignés de la route sont sensibles à la politesse que leur fait l’automobile en les visitant. Tout le monde tend, à la fenêtre de la maison ou à la trouée de la verdure, une tête accueillante. Les vaches tournent vers vous leur front cornu et se fouettent de la queue les flancs. Les veaux se lèchent le nez et mettent la pointe noire de leur langue dans leurs narines roses. Les chevaux appuient leur tête sur la barrière en bois qui clôt le pré et regardent.
  - Votre livre apprendra à ceux qui, trop nombreux, l’ignorent encore, la poésie des petits chemins et la philosophie des grandes routes, l’art de voyager sans ennuyer son prochain, l’art de recueillir des documents pour les soirées d’hiver, voire même pour l’hiver de la vie, où l’on ne peut plus que feuilleter des albums ou des souvenirs !
  - Recevez pour tout cela, mon cher ami, mes cordiaux compliments.
  - L. Baudry df. Saunier.
  - Les lecteurs ne seront pas seulement charmés par la façon attrayante dont tout le récit est fait; mais ils trouveront en sus dans l’ouvrage quantité de renseignements pratiques de haute valeur.
  - *
  - * *
  - Manuel pour les automobiles de Dion-Bouton. — Décidément la rédaction de La Vie Automobile est bonne pourvoyeuse de la bibliothèque spécialiste de l'automobile! Notre collaborateur nouveau, le comte Mortimer-Mégret, dont on apprécie ici les articles si documentés, vient d’éditer un ouvrage bien utile, dont le titre d’ailleurs dit tout l’intérêt pour les propriétaires nombreux d’une voiture de cette excellente marque (1).
  - *
  - * *
  - Les rois de l’automobile. — Le délicat artiste F. Seguin, bien connu dans le monde des sports, vient de publier un album de portraits en couleurs, des « rois de l’automobile ».
  - On retrouve dans cet album les silhouettes de seize des principaux chauffeurs ; baron Pierre de Crahwez, marquis de Dion, Jarrott, Vanderbilt, etc., et le talent si souple de Seguin fait de cet album un de ceux que tous les sportsmen tiendront à conserver.
  - *
  - * *
  - L’Aide-mémoire du Chauffeur.— M. de Pietra-Santa, chef de bureau des automobiles â la Préfecture de police — qui saurait être mieux renseigné? — vient de publier une petite brochure que tout chauffeur devra posséder. Elle traite des règlements de police et de la jurisprudence applicables aux automobiles. Voilà quantité de bons renseignements sous un bien petit volume !
  - Le Jura et la Suisse. — Ce nouveau guide-routier, de M. de ! Baroncelli, à l’usage des cyclistes et des automobilistes, vient
  - (1) Tous ces volumes se trouvent à la librairie Vve Ch. Dunod.
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  - augmenter la collection des ouvrages si pratiques déjà publiés par l’auteur. Les Guides de Baroncelli sont les seuls qui, prenant le touriste chaque malin, au départ de l’iiôtel, détaillent l’étape et conduisent jusqu’au seuil du nouvel hôtel où l’on doit s’arrêter le soir. Celui-ci complète heureusement la collection.
  - J. Bertrand.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - Entre vendeurs et acheteurs d’Automobiles.
  - Les demandes en résiliation de ventes (Voitures défectueuses
  - VICES CACHÉS, PANNES, ETC.) (Sllite ).
  - Un peu de jurisprudence. — Citons d’abord quelques décisions de la Cour de cassation ou Cour suprême. Elles sont intervenues sur des demandes en résiliation de ventes d’objets de nature diverse; mais comme elles ont une portée générale pouvant trouver leur application aussi bien dans la matière qui nous occupe, celle des résiliations de ventes d’automobiles, que dans toutes autres, et comme elles font jurisprudence, elles présentent pour nos lecteurs un grand intérêt.
  - Nous reprendrons ensuite notre méthode habituelle qui consistera à envisager tour à tour, et spécialement en matières cycliste et automobile, les cas où les tribunaux ont accueilli les demandes en résiliation de ventes et les cas où ils les ont rejetées.
  - a) Le juge du fait (tribunal ou Cour d’appel) apprécie souverainement si les défauts de la chose vendue constituent des vices cachés engageant la responsabilité du vendeur (Cour de cass., 3o décembre 1899. Pandectes françaises, ch. vi, 1, 59L
  - b) L’action rédhibitoire peut être exercée par le sous-acq.uéreur tant contre son vendeur que contre le vendeur primitif (Cass., 12 novembre
  - 1884) -
  - c) Il appartient au juge du fond (trib. ou Cour d’appel) de déterminer souverainement en fait, selon la nature des vices ainsi que d’après les faits et circonstances de la cause, la durée et le point de départ du délai accordé à l'acheteur pour intenter l’action rédhibitoire à raison du vice de la chose vendue (Cass., 27 juin 188^. Pandectes fr. pér. 87, 1, 248).
  - d) Il y a vice caché dont le vendeur doit garantie quand l’appareil fourni contient des défectuosités le mettant dans l’impossibilité de fonctionner, alors que ces défectuosités, qui n’ont pu être connues lors du premier essai fait à la suite du montage, ne se sont révélées que lors de la mise en fonctionnement de l’appareil (Cass., 22 mai 1900. Dalloz périodique 1901, ire partie, page 454)-
  - Cas où les demandes de résiliation ont été accueillies. — Avons-nous besoin de rappeler ici que ces cas sont très nombreux, et que nous n’entendons pas les citer tous. Il nous suffira d’en exposer quelques-uns qui soient de nature à donner à nos lecteurs une idée aussi nette que possible de leurs droits :
  - i° En juillet 1898, M. X... vendait à M. Bertrand-Taillet une voiture automobile, moyennant le prix de 16 900 francs. Ce prix était payé comptant contre livraison de la voiture le 3 août suivant, et après essai fait par l’acheteur, ainsi que cela avait été convenu entre les parties.
  - S’apercevant bientôt que sa voiture ne remplissait pas toutes les conditions de vitesse promises, M. Bertrand-Taillet assignait son vendeur en résiliation de la vente pour vices cachés, en restitution du prix et en paiement de la somme de 625 francs, montant des frais de démontage, de vérifications et de réparations avancés par lui. Le tribunal (3e chambre du tribunal civil) nommait M. Léaulé, expert; celui-ci constatait « que des quatre vitesses auxquelles devait pouvoir rouler la voiture, les trois plus faibles seules pouvaient être obtenues, et qu’en outre, dès que se présentait une côte la voilure ne pouvait la franchir que très lentement » ; il concluait en outre : « que ce manque de vitesse constituait évidemment un inconvénient assez sérieux et qu’à ce
  - point de vue la voiture litigieuse pouvait être considérée comme sen iblement inférieure aux voitures du même type; qu’en résumé celte voiture pouvait fonctionner, mais que tant que l’on n’aurait pas augmenté la puissance du moteur, on ne pourrait atteindre les grandes vitesses et l’on serait exposé pour des causes très légères à des arrêts intempestifs ».
  - A la suite de ce rapport, le tribunal faisait entièrement droit aux conclusions de M. Bertrand-Taillet en s’exprimant ainsi :
  - « Attendu que le vendeur est tenu de la garantie à raison des vices cachés qui affectent la chose vendue dont l'acheteur n’a pas su se convaincre par lui-même et qui la rendent impropre à Dusage auquel elle était destinée ;
  - Attendu que, spécialement, doivent être considérés comme vices cachés et entraînant la résiliation de la vente le manque de vitesse promise dans une voiture automobile et les arrêts intempestifs auxquels on est exposé pour des causes très légères. »
  - De cette décision, le vendeur X... crut devoir interjeter appel, se basant sur ce qu’il ne pouvait y avoir vice caché à l’égard d’une automobile dont l’acheteur avait pu facilement faire l’essai.
  - Mais la Cour confirma le jugement du tribunal, se basant, elle, sur ce fait que l’expert commis par le tribunal avait dû se livrer à un travail très approfondi pour découvrir les vices de l’automobile, et que,, par conséquent, l’acheteur avait fort bien pu se laisser induire en erreur ; en réalité, le moteur avait bien la puissance convenue, mais c’est la carrosserie quiJétait beaucoup trop lourde et mal assortie. (Jugement 3e ch. du trib. civil de la Seine, iG février 1900. Gazette des Tribunaux, 6ïûai 1900; arrêt confirmatif, 7e ch. de la Cour d’appel de Paris, 4 janvier 1901.) ’ •
  - 2° Le 19 décembre. dernier, le tribunal de commerce de la; Seine déclarait résolue, pour erreur dans le consentement, la vente d’un tricycle à pétrole d’occasion, indiqué comme étant d’une force de 2 chevaux 3/4, et muni d’un moteur de Dion-. Bouton, alors qu’il était établi que le moteur, bien que contenant certaines pièces provenant de l’usine de Dion, en contenait d’autres de provenances diverses, et qu*en outre, les pièces du moteur provenant de l’usine de Dion ne correspondaient qu’à la force de 2 chevaux i/4 et non de 2 chevaux 3/4- {Revue du Touring-Club de France, février igo4);
  - 3° M. Pernet avait, en avril 1892, acheté de M. M..., représentant de commerce, à Nevers, une bicyclette du prix de 561 francs; le i4 mai suivant, il faisait une chute, déterminée par la rupture du tube de direction ; il assigna aussitôt son vendeur en nullité de la vente en même temps qu’en dommages-intérêts; et le tribunal près la Cour d’appel de Bourges faisait droit à sa demande dans les termes suivants ;
  - « Attendu que la première hypothèse qui se présente à l’esprit, en l'absence de toute cause connue avec certitude de la rupture du tube i de direction, est la faiblesse de ce tube ne pouvant remplir l’emploi auquel il était destiné; que si telle est l’origine de l’avarie survenue a la bicyclette, elle serait due à un vice caché de la machine, dont le mauvais état en cette partie était dissimulé aux yeux de l'acheteur par différentes pièces qui rendaient toute vérification impossible ; qu en supposant même que Perret eût pu examiner le tube de direction en faisant démonter la machine, il lui était impossible, à moins d’avoir des connaissances techniques qui lui font défaut, de se rendre compte du degré de résistance de cette partie du mécanisme ; qu’à tous les égards, dans cette hypothèse, la chute dont il a été victime serait due à un vice caché de la chose vendue, qui est de nature à entraîner la résiliation du marché et le principe de dommages-intérêts au profit de l’acheteur... (Cour d’appel de Bourges, 25 juin i8g3. Arrêt confirmé par la Cour de cassation, le 3o janvier 1895. — Gaz/ Trib., 3i janvier 1895.)
  - . 11 arrive parfois que les deux parties, le vendeur etl’acheteui, sont d’accord pour la résiliation de la vente, seulement, le vendeur, qui a généralement touché quelque acompte, émet la Pie"
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  - tention, je ne sais trop à quel titre, de conserver cet acompte. Que dans ce casl’acheteur, à moins de circonstances exceptionnelles à lui défavorables, n’hésite pas à plaider et à revendiquer la restitution de ce qu’il a versé et à quoi la loi, en cas de résiliation, lui donne formellement droit.
  - À l’appui de cette thèse :
  - • /,°M. de Tréhervé, ayant un jour aperçu â la vitrine d'une Société négociante en automobiles, un duc spider de cinq chevaux, annoncé 5 ooo francs, en avait, après un premier essai sur un parcours très restreint (Bois de Boulogne, côte de Suresnes et raidillon de la Tuilerie), fait acquisition et avait versé, comptant une somme de i 700 francs.
  - Mais il faut croire que cet essai, fait seulement avec un transport de deux personnes, était insuffisant, car à peine avait-il tenté un trajet plus long et, cette fois, avec trois personnes, que M. de Tréhervé s’apercevait de pannes fréquentes et se voyait obligé de pousser lui-même sa voiture.
  - Il demandait alors la résiliation; non sans s’être fait prier, la Société finissait par y consentir, mais elle entendait conserver les i 700 francs versés : « J’ai droit à cette somme, disait-elle, parce que vous avez eu tort d’accepter la voiture sans vous être assuré qu’elle vous conviendrait ; de plus, vous vous en êtes servi; il me faut au moins, si j’accepte la résiliation, un dédommagement. »
  - C’est à l’acheteur que le tribunal donna raison. Il déclara qu’un constructeur d’automobiles est tenu de faire subir aux voitures qu’il met en vente des essais suffisants ; qu’on ne saurait admettre que le fait d’essayer sur un parcours relativement court et avec deux personnes seulement une voiture à trois places soit suffisant; qu’en l’espèce, M. de Tréhervé était fondé à refuser une voiture dont il n’avait pu apprécier la valeur en pleine connaissance de cause avant de l’acheter; qu’il n’y avait donc pas lieu de lui faire grief de la résiliation de la vente; que cette résiliation devait, au contraire, être prononcée aux torts des vendeurs, et que dès lors que M. de Tréhervé ne conservait pas son automobile, on ne pouvait exiger de lui aucun prix.
  - Et, en conséquence, le tribunal condamna la Société vende-resse à restituer les 1 700 francs qu’elle en avait reçus. (Tribunal de la Seine, 6e ch., 7 février 1902.)
  - Parfois, aussi, ainsi que nous l’avons vu dans notre exposé théorique de la question, les tribunaux, saisis d’une demande basée sur l’existence de vices cachés, peuvent, au lieu de prononcer la résiliation de la vente, condamner simplement le vendeur à des dommages-intérêts plus ou moins élevés et propo:-tionnés au préjudice subi par l’acheteur. Tantôt ils se bornent à prononcer cette condamnation, laissant à l’acheteur le soin de contraindre son vendeur à le payer par les moyens qu’il croira devoir employer; tantôt ils laissent au vendeur luj-même une alternative l’obligeant, par exemple, à effectuer telle réparation, a rembourser celte dépense dans un délai déterminé, et déclarant que si le vendeur n’exécute pas ces prescriptions, la vente sera résiliée par là même.
  - En ce sens, les deux décisions suivantes :
  - 51 M. G... ayant acheté une voiture de 20 000 francs à une Société intermédiaire, voyait dès son premier voyage, qui avait pour but le Havre, cette voiture éprouver des avaries attribuables uniquement à des vices de construction.
  - 11 demandait d’abord en justice la résiliation de la vente, puis a la suite du rapport rédigé par l’expert qu’avait commis le tribunal, il modifiait ses conclusions et se bornait à demander : | La condamnation de la Société à prendre à sa charge toutes cs ’éparations exécutées par M. G...; 20 la condamnation à remplacer par un autre l’essieu arrière de l’automobile, celui existant étant trop faible et ne pouvant être utilement renforcé comme prétendait la Société; 3° enfin la condamnation dé cette même °Qeté a 1 000 lianes de dommages-intérêts.
  - M. G... gagna son procès sur chacun de ces points, le tribunal s’étant basé principalement sur le rapport de l’expert d après lequel, si la voiture était capable de faire un bon service, la Société intermédiaire avait du moins eu le tort de ne pas, avant la livraison, la soumettre au réglage définitif du constructeur.
  - A cette critique de l’expert, la Société avait opposé que son acheteur, en lui demandant l’envoi d’un mécanicien pour visiter et régler la voiture, l’avait ainsi dispensée de l’obligation de faire régler la voiture par le constructeur. Il est intéressant de voir en quels termes le jugement a répondu à cette objection :
  - « Attendu que la Société X... prétend que, dans sa lettre du G avril 1901, G..., en demandant l’envoi d’un mécanicien pour visiter, examiner et régler la voiture, a ainsi relevé la Société de l’obligation où elle était de faire régler la voiture par le constructeur; attendu que, si la Société voulait et entendait qu’il fût ainsi, elle devait en faire l’objet d’une stipulation particulière ; que l’on comprend en effet que l’automobile construite en tant que mécanisme chez P... puis envoyée par ce dernier chez le carrossier, pour que celui-ci adapte des banquettes et autres accessoires sur le mécanisme, doit être revue et ajustée pour former un ensemble ne laissant plus rien à désirer; que la Société, aussi étrangère à la construction du mécanisme qu’à celle de la carrosserie, ne peut justifier son intervention toute commerciale que par l’engagement qu’elle prend de se charger de toute démarche, de toute précaution intermédiaire pour que le client, qui s’est adressé à elle plutôt que de s’adresser directement aux constructeurs, soit sûr, moyennant une majoration dans le prix, d’être mis, sans aucun souci de sa part, en possession d’une machine irréprochable; qu’il suit de là que la Société X... n’ayant pas stipulé que l’envoi du mécanicien à elle demandé l’exonérerait de toute mesure destinée à faire vérifier la voiture, doit, ainsi que l’a décidé l’expert, être déclarée responsable dans la limite d’une indemnité fixée à 1 000 francs, des mécomptes même momentanés qu’a éprouvés G... » (Tribunal civil de la Seine, 6e ch., 3 juin 1901. Gaz. Trib., !± novembre 1901. La Loi du 7 janvier 1902.)
  - 6° M. P... avaitachetéà X..., fabricant de bicyclettes à Rouen, une bicyclette garantie sur facture pour une durée de cinq années. Des défectuosités s étant révélées, notamment dans le fonctionnement du pédalier, M. P... mit son vendeur en demeure de faire les réparations nécessaires, et sur son refus dut l’assigner devant le tribunal. Un expert fut nommé, et son rapport ayant établi que les défectuosités dont se plaignait M. P... provenaient de vices de construction, le tribunal prononça un jugement dont voici le dispositif :
  - « Condamne X... (le vendeur) à faire les réparations occasionnées par des vices de construction et nécessaires au bon état de f nctionnement delà machine de P..., et ce sous la surveillance de Lesaint, expert ;
  - Dit que ces réparations devront être faites et exécutées dans la huitaine du prononcé du jugement; dit que faute par X... de ce faire, dai s ledit délai et icelui expiré, le marché passé par P... avecX... et concernant l’achat d’une machine pour le prix de 5oo francs sera résilié ;
  - Dit que dans ce cas, contre la remise de la bicyclette, X... devra restituer la somme de 5oo francs, prix demandé ;
  - Condamne X..., à titre de dommages intérêts, au paiement d’une somme de 120 francs envers P... et le condamne en tous les dépens 9. (Tribunal civil de Rouen, 3 ou 9 mars «879.)
  - 711 Enfin ne rentre-t-il pas dans notre sujet, ne trouve-t-il pas sa place ici, et ne pourrait-il pas par analogie s’appliquer même à la construction ou à la réparation des automobiles, le jugement de M. le Juge de paix du dix-septième arrondissement dont la Revue des Justices de paix nous donnait le sommaire ainsi conçu ? :.
  - - « Lorsqu’une bicyclette a été donnée à réparer, Avec eonVen-
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  - tion qne certaines pièces seraient remplacées par des pièces d’une marque déterminée, il y a violation de contrat par le constructeur qui ne fournit pas les pièces provenant de la fabrique indiquée. »
  - Ce dernier doit donc être condamné à la restitution des sommes excédant les réparations réellement effectuées et la valeur des pièces fournies à la place de celles convenues. (Justice de paix du XVIIe arrondissement, 8 novembre 1889, Revue des Justices de paix, 1900, page 256.)
  - (A suivre.) J- Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
  - CHRONIQ UES AER ON A UTIQ UES
  - ke “^léditerrar)éen II”
  - Avant de décrire les préparatifs de la nouvelle croisière du Méditerranéen II, il semble nécessaire de préciser une fois encore le programme méthodique d’expériences que se sont assigné M. Henry de La Vaulx et son actif collaborateur, l’ingénieur Henri Hervé.
  - On s’est, en effet, étrangement mépris, on se méprend encore parfois, sur le but qu’ils poursuivent; il ne s’agit point, comme beaucoup s’obstinent à le croire, d’une traversée aérienne de la Méditerranée. Ce serait là sans doute un très beau raid sportif, mais son intérêt scientifique serait nul.
  - Le but de MM. de La Vaulx et Hervé est tout autre. Eq attendant de parvenir au ballon automobile proprement dit, terme final mais éloigné de leurs recherches, ces deux expérimentateurs veulent arriver à créer entre l’aéronat et le vieux sphérique, un type de ballon intermédiaire, rendu vraiment pratique, et susceptible de nombreuses applications par le poids important qu’il pourra transporter, la longue durée de son séjour dans l’atmosphère et sa dirigeabilité tout au moins partielle. Limiter le champ d’action de cet engin à la surface solide du globe, c’eût été par trop restreindre les applications qu’on devait en attendre. Il fallait qu’un tel ballon pût évoluer avec autant de sécurité au-dessus de la mer qu’au-dessus du continent.
  - D’ailleurs, pour des expériences de ce genre, la mer apparut à MM. de La Vaulx et Hervé comme le meilleur des aérodromes, à la condition, toutefois, d’assurer au ballon maritime la sécurité indispensable. C’est ce’premier point qui fut d’abord résolu, dans les précédentes campagnes des Méditerranéen I et II, par la réalisation : i° de l’équilibre dépendant, c’est-à-dire de l’équilibre obtenu au moyen d’organes en contact temporaire ou permanent avec la mer; 20 de la dirigeabilité partielle dépendante, obtenue dans les mêmes conditions, et limitée sensiblement à la moitié de l’horizon. Ces résultats ont été atteints au moyen d’organes de deux sortes, dus à M. Hervé : les stabilisateurs et les déviateurs. II ne s’agit point là d’un procédé de navigation systématique à fleur d’eau; ce serait prendre l’accessoire pour le principal. Les stabilisateurs et les déviateurs sont de simples organes de sécurité, ou, si l’on aime mieux, de secours.
  - Les premiers procureront occasionnellement à l’aérostat un refuge statique, où il pourra se maintenir sans jet de lest ni coup de soupape, et permettront à la durée de la sustentation de ne dépendre que de l’étanchéité de l’enveloppe; les seconds conféreront au ballon maritime un certain mouvement propre, grâce auquel il pourra s’approcher ou s’éloigner d’une côte, d’un détroit, d’une route de navire et, en général, se maintenir le plus longtemps possible dans une zone avantageuse du large ou du littoral.
  - La sécurité étant obtenue par les deux moyens sus-indiqués, MM. de La Vaulx et Hervé vont maintenant aborder la recher-
  - che de l’équilibre indépendant, c’est-à-dire de l’équilibre réalisé à toute altitude requise, sans communication avec la sirrface liquide, et l’application de ces trois méthodes à un système à dirigeabilité partielle indépendante, en attendant d’aborder l’étude du ballon à dirigeabilité complète et indépendante.
  - A cet effet, le Méditerranéen II sera muni dans sa prochaine campagne d’une partie mécanique très importante due à M. H. Hervé et dont les essais se poursuivent depuis de longs mois dans les ateliers du constructeur Duhanot. La partie essentielle de ce remarquable ensemble est un propulseur d’une forme qui s’écarte beaucoup de celle de l’hélice commune. Cette grande hélice, à deux branches de 7 m. 5o de diamètre, est entièrement métallique. C’est même, de beaucoup, la plus grande hélice métallique qui ait été construite. Chaque branche est formée de deux lames d’aluminium renforcées par des haubans d'acier et reliées entre elles par trois cloisons transversales également en aluminium. Ces cloisons jouent uniquement le rôle de soutien. Elles constituent un procédé de construction fort intéressant, en ce sens que son application peut être généralisée à tous les cas dans lesquels il s’agira d’établir des hélices métalliques de très grande dimension et parfaitement rigides sans trop en augmenter le poids ; les lames qu’elles soutiennent sont les éléments actifs du propulseur. Leur écartement, leurs épaisseurs, leur contour, leur courbure, leur densité même qui n’est pas identique pour les lames de chaque branche, ont été soigneusement étudiés par M. Hervé pour éviter tout effet nuisible et obtenir le meilleur rendement.
  - Amincies sur leur bord, ces lames, au lieu de diminuer progressivement de largeur vers le centre, se rétrécissent un peu au contraire vers leur extrémité libre; leur écartement est légèrement moindre aussi à la périphérie qu’au centre. Le poids total de l’hélice est de kilogrammes. Sa surface est un peu inférieure à 4 mètres carrés.
  - Un moteur à alcool (le premier moteur à alcool employé à bord d’un ballon) à deux cylindres, refroidissement à eau, de 22 chevaux de puissance, actionnera le propulseur et divers autres organes mécaniques tels que les treuils employés à la manœuvre des stabilisateurs et déviateurs, le ventilateur, la pompe à eau, la pompe à huile, etc. 18 chevaux sont disponibles sur l’axe de l’hélice, le reste étant absorbé par les mécanismes accessoires que nous venons d’énumérer.
  - Les organes moteurs et propulseurs forment un bloc placé à l’avant de la nacelle, et mobile, dans tous les sens, autour d’une solide rotule métallique. L’arbre de l’hélice peut donc, à volonté, être orienté en haut ou en bas, à droite ou à gauche, entraîuant ainsi tout le système dans ces diverses directions.
  - L’inclinaison de l’axe de traction en haut ou en bas permet de maintenir le ballon à l’altitude voulue et de remédier aux ruptures soudaines d’équilibre qui pourraient se produire. Les variations moins brusques d’altitude peuvent être annulées par l’envoi dans le ballonnet d’air froid ou d’air chargé de la chaleur dégagée par le moteur. Ainsi est obtenue la stabilité indépendante.
  - L’orientation de cet axe de traction à droite ou à gauche entraînera une dirigeabilité complète par temps calme et relative, si le vent souffle, son effort étant contrarié par l’action de l’hélice et le ballon se dirigeant alors suivant la composante. L’avance prévue ou la vitesse propre du ballon sera de 3 m. 5o. Dans les essais au point fixe, à 6° d’inclinaison, l’hélice tournant à la vitesse de i3o à 133 tours par minute, a exercé une traction de 180 kilos, qui atteignait même par à-coups 210 kilos; mais normalement on ne doit compter que sur 180 kilos.
  - Les essais à 12° auront lieu prochainement.
  - Quoi qu’il en soit, le chiffre indiqué de 180 kilos de traction est un très beau résultat. Il dénote l’excellent rendement du nouveau propulseur imaginé par M. Hervé pour résoudre le difficile problème qui lui était posé : vaincre l’inertie et l’énorme résistance à l’avancement d un ballon sphérique de 3 4oo mètres cubes, fi
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  - est donc permis d’espérer des résultats meilleurs encore lorsque cet engin sera appliqué à des mobiles moins résistants, comme cela sera fait sans doute ultérieurement.
  - François Peyrey.
  - La voiture d’oeeasiou
  - (Suite) (i)
  - III. — VOITURES MORS
  - J’ai terminé ma dernière étude sur les châssis 1901. Abordons maintenant les voitures construites en 1902.
  - A partir de cette année, la construction s’unifie à l’us:ne Mors. Plus de moteurs horizontaux ou à 2 cylindres ; plus de cylindres à ailettes : nous ne rencontrerons plus dorénavant que des moteurs à 4 cylindres verticaux, à eau, placés à l’avant de la voiture. Les châssis 1902, igo3 et 1904 comporteront certains organes identiques ; je vais les énumérer dès maintenant pour ne pas avoir à les répéter lors de la description de chaque modèle. La direction restera à volant incliné ; l’embrayage par cône à friction détrônera définitivement les segments extensibles; nous trouverons toujours 4 vitesses par train baladeur et une marche arrière; la transmission aux roues arrière ne variera pas et se fera par chaînes ; enfin le générateur d’électricité sera constitué par une magnéto pour tous les types
  - A ces points communs à toutes les voitures construites par Mors depuis 1902 s’en ajoutent trois autres qui sont propres aux châssis créés au cours de cette même année 1902 ; les organes moteurs sont réunis sous un capot allongé s’amincissant finement vers l’avant; le radiateur à ailettes, sans ventilateur, est placé à l’avant do la voiture, plus bas que le châssis ; tous les roulements sont lisses.
  - 1902. — Les 4 cylindres en fonte de 8 chevaux légers sont séparés, sans culasses rapportées, et possèdent une chemise d’eau en aluminium unique pour les quatre cylindres. Les soupapes d’admission sont automatiques. La régulation se fait sur l’admission par étranglement des gaz. Le graissage des différents organes s’opère de la façon suivante : sur les paliers du moteur sont des graisseurs à mèche ; la lubrification des cylindres est assurée par un graisseur compte-gouttes dans lequel l’huile est refoulée par la pression de l’échappement ; la boîte des vitesses se graisse entièrement par barbotage et les paliers du différentiel portent des graisseurs à bague. Chaque cylindre est alimenté par un ajutage et une prise d’air distincte : le carburateur en comporte donc quatre. Un levier spécial commande les vitesses, un autre l’inversion de marche : il y a donc trois leviers.
  - Le châssis est en bois armé ; sa largeur est o m. 8oo et sa longueur, comptée du longeron transversal arrière à la naissance de la main de ressort avant est 2 m. 5oo ; son poids approximatif est 5oo kilos.
  - Caractéristique. — Il suffit d’en citer une, qu’on ne rencontre que sur ce châssis : le moteur possède une chemise d'eau unique en aluminium pour les i cylindres ; c’est le seul moteur Mors présentant cette disposition, tous les autres moteurs avec chemises en aluminium ayant celles-ci rapportées sur chaque paire de cylindres.
  - 12 chevaux. — Le moteur diffère d’une façon très visible du précédent : les cylindres en fonte possèdent des culasses rapportées par paires et deux chemises d’eau en aluminium, chaque chemise entourant deux cylindre :. A part cette différence dans le moteur, le châssis qui nous occupe présente de nombreuses ressemblances avec celui que je viens de décrire : les quatre vitesses sont commandées par un levier, la marche arrière par un autre, la voiture en comporte donc trois, et je crois utile de le noter car ce sera là une de ses caractéristiques. Le graissage des organes est identique à celui du châssis 12 chevaux : paliers du moteur à mèche, cylindres par pression d’échappement, changement de vitesses par barbotage et paliers du différentiel par bagues. Le châssis est constitué par un cadre en bois armé. Sa largeur est de 0 >85o; sa longueur comptée, comme je viens de l’indiquer, du longeron transversal arrière à la naissance de la main du ressort avant, est e 2 ,56o pour le type court et de 2",760 pour le type long; son poids' approximatif est de y5o kilos.
  - Caractéristiques : Trois leviers. Cylindres avec culasses rapportées Par paires et deux chemises d’eau en aluminium, chacune d’elles coiffant 6UX cybndres. Radiateur à ailettes placé plus bas que le châssis sans ntilateur ; je répète ici cette particularité commune à toutes les voi-
  - (*) Numéros des 27 février, 5, 12, 19, 26 mars, 9 et 3o avril.
  - tures 1902, parce qu’elle nous permettra de distinguer cette voiture d’autres modèles construits ultérieurement.
  - — Le dernier type créé en 1902 est le i5-chevaux.
  - Il ne diffère du précédent que par la force du moteur, les dimensions du châssis et la suppression d’un levier, les changements de vitesses et de marche étant commandés par le même.
  - Les dimensions du châssis sont les suivantes: largeur : om,85o; longueur du type court : 2",65o ; longueur du type long : 2m,92o ; poids approximatif : 800 kilos.
  - La longueur est toujours comptée comme je l’ai indiqué pour les types précédents.
  - Caractéristiques : Culasses et chemises en aluminium rapportées par paires, chacune d’elles coiffant deux cylindres. — Un seul levier. — Capot en pointe avec radiateur non soufflé à l’avant de la voiture, au-dessous du châssis.
  - 1903. — L’année igo3 voit apporter des modifications importantes dans les voitures Mors, modifications de mécanisme et aussi d’organes visibles extérieurement, qui inscrivent leur âge, sans qu’il soit besoin d’un examen minutieux, sur tous les châssis construits au cours de cette année. Au point de vue de l’esthétique générale du châssis, la maison se voit obligée de sacrifier à la mode : le classique capot effilé des Mors, d’élégant aspect, disparaît pour faire place au capot droit, au joyeux capot-cercueil, qui doit obligatoirement constituer le plus bel ornement de toute automobile dernier cri qui se respecte ! Le radiateur se trouve placé à l’entrée du capot, cloisonné pour certains types, à nid d’abeilles pour d’autres, et se trouve refroidi par un ventilateur toujours placé, dans les types 4903, à l'avant du moteur. J’insiste sur celte remarque, car seuls certains types igo4 possèdent le ventilateur dans le volant du moteur. Enfin, les pivotements de l’essieu d’avant deviennent à chapes.
  - Nous avons vu, à la nomenclature que j’ai donnée dans le précédent article, que trois types nouveaux avaient été émis au cours de cette année : Les modèles 11 chevaux, 18 chevaux et 22 chevaux.
  - — 11 chevaux. — Les quatre cylindres sont en fonte avec chemises d’eau en aluminium rapportées par paires. Les soupapes d’admission sont commandées. Un dispositif d’avance à l’allumage se trouve sur la magnéto. Il n'y a pas de soupape à la prise d'air additionnelle du carburateur (je souligne cette observation, parce qu’elle constitue une carastéristique importante) ; le régulateur agit directement sur le carburateur par un seul obturateur. Le radiateur est cloisonné ou à nid d’abeilles et soufflé par un ventilateur placé en avant du moteur. La circulation d’eau est assurée par une pompe à engrenages. Le graissage des cylindres est commandé par pression d’eau, celui des paliers du moteur est assuré par des graisseurs à mèche, celui de la boîte des vitesses par barbotage, et enfin celui des paliers du différentiel par graisseurs à bague ; certains modèles de ce type possèdent un graisseur à pression à départs multiples sur d’autres organes. Un seul levier commande les vitesses et la marche arrière ; la quatrième vitesse est en prise directe. Tous les roulements sont lisses.
  - Le châssis, en acier estampé, comporte les chiffres suivants : largeur : o m. 800 ; longueur : 2 m. 864 ; poids approximatif : 700 kilos.
  - Caractéristiques : chemises d’eau en aluminium rapportées par paires. Soupapes d’admission commandées mécaniquement. Pas de soupape à la prise d’air additionnelle du carburateur. Ventilateur placé en avant du moteur. Deux leviers, un pour le frein de roues, un pour les changements de vitesses et démarché Largeur du châssis 0 m. 800.
  - — 18-chevaux. — Sa description se rapproche beaucoup de celle de la 11-chevaux; elle en diffère néanmoins par des points essentiels que je vais signaler :
  - Le moteur est identique à celui du précédent modèle, aux dimensions près : les chemises en aluminium sont rapportées par paires ; les soupapes d’admission sont commandées mécaniquement. Le même dispositif d’avance à l’allumage sur la magnéto, que nous avons rencontré tout à l’heure, se présente à nous sur ce châssis. Le carburateur comporte un seul ajutage et une seule prise d’air pour les 4 cylindres, sans soupape à la prise d'air supplémentaire. Le régulateur agit sur l’admission par étranglement. Radiateur en nid d’abeilles ou cloisonné (suivant la demande), soufflé par un ventilateur placé en avant du moteur. Le mode de graissage est en tous points semblable à celui que je viens d’indiquer pour les modèles précédents. Il y a 4 vitesses avec la quatrième en prise directe. La commande des vitesses se fait ici par un levier spécial, distinct du levier de commande d'inversion de marche. Nous avons donc sur ce type trois leviers, alors que nous n’en avons rencontré que deux sur le modèle précédent.
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  - Le châssis, toujours -en -acier estampé., nous donne les .cotes suivantes, qui sont à retenir, car elles diffèrent de celles do la n-chevaux : largeur : om,85o; .longueur du type court : 2m,938; longueur du type long: 3"',o38; poids approximatif : 85o kilos. ;
  - Caractéristiques ; diemises d’eau en aluminium rapportées par paires. Soupapes d’admission commandées mécaniquement. Pas- de soupape à la prise d’air additionnelle du carburateur. Ventilateur placé en avant du moteur. Trois leviers. Largeur du châssis : Om,8,ïO.
  - — 22-chevaux. — Cette voiture présente avec ses deux aînées de la même année des différences essentielles; sa description offre d autant plus d'intérêt que nous retrouverons en 1904 un type presque semblable, la 3o-chevaux, dont la construction dérive de celle de- la voiture qui nous occupe actuellement.
  - Le moteur possède des caractéristiques très spéciales : les cylindres sont venus de fonte par paires, sans chemises d'eau en aluminium; les soupapes d’adm'ssion sont automatiques; il n’y a pas de dispositif d’avance à l'allumage sur la magnéto. Chaque cylindre comporte une prise d’air et un ajutage ; il y a donc, au carburateur, quatre prises d’air et quatre ajutages différents. Le radiateur cloisonné n’est pas-i soufflé, donc pas de ventilateur. Ce point est à retenir, car il constitue une caractéristique essentielle de ce type, le seul, parmi les châssis 1903 et 190/), qui ne possède pas de radiateur soufflé. Le graissage des cylindres est assuré par pression d’eau ; les tètes de bielle et les paliers du moteur sont graissés par coup de poing; les paliers du différentiel comportent des graisseurs à bague et la boîte des vitesses se graisse par barbotage. Les quatre vitesses sont commandées par un levier, la marche arrière par un autre, donc trois leviers. La quatrième est en prise directe. Tous les roulements sont lisses. Le châssis, en bois armé, comporte lés dimensions suivantes : largeur : om,3oo; longueur : 3m,oi5 ; son poids approximatif est do yoo kilos.
  - Caractéristiques ; Quatre .cylindres en fonte d’une seule venue par paires sans chemises d’eau en aluminium rapportées. Pas de ventilateur. Trois leviers.
  - (A suivre.) Ct! Mortimer-Mégrët. j
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Remise d’automobile en carton.
  - Voulez-vous une recette assez pratique pour la construction à bas prix d’une remise d’àutomobile ?
  - Nous né. pouvons donner de recettes pour les murs, qu’ils soient faits de planches, de terre ou de carreaux de plâtre, mais nous pouvons signaler un excellent procédé de conservation pour la toiture.
  - Il suffit de badigeonner le carton bitumé avec du goudron additionné dé chaux éteinte: Le premier avantage obtenu est la suppression de l’odeur du goudron qui est neutralisé-par la chaux. Le second est la suppression du coulage, même par les plus grandes chaleurs. Le troisième, c’êst là formation d’un enduit émaillé très résistant et très imperméable qui conserve le carton d’une manière durable. Le quatrième, que la couleur du goudron est un peu affaiblie et passe au gris, ce qui diminue l’absorption des rayons solaires. Le cinquième, l’absence de fentes et de cra-quelages. Enfin, le lambrissage qui porte le-carton, n’a-pas besoin d’être absolument jointif et peut supporter des interstices d’un centimètre.
  - Si rudimentaire qiié semble ce procédé, il résiste pendant de longues années. — Polin frères.
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Comment il faut gonfler.
  - - Nous avons toujours répété aux chauffeurs qu’il fallait gonfler ses pneus convenablement pour en obtenir un bon service.
  - En effet, gonfler trop ou trop peu présente des inconvénients. Un pneu trop gonflé n’est pas confortable. Il imprime à la voiture des bonds désagréables aux voyageurs et nuisibles au mécanisme. En outre, il fatigue ses accrochages et, de ce fait, peut provoquer une usure plus rapide du pneu. .
  - Un pneu insuffisamment gonfié s’abîmé en revanche excessivement vite.
  - Il y a donc un juste milieu à trouver. Quel est-il ? •
  - De très.nombreux essais nous ont amené à déterminer de la façon suivante les pressions à donner aux différents types de pneus ;
  - Grosseur du boudin Maximum du poids à faire supporter au pneu Lorsque le pneu supporte Il faut le gonfler à
  - , . 1 VOITURETTE EX-FORT Oü VOITURE
  - 65 275 kil. 150 à 200 kil. 3 kil. 500
  - — 200 à 275 kil. 4 kil. 500 '
  - 75 et 80 220 kil. 150 à 200 kil. 3 kil. 500 -
  - ' . 200 à 220 kil. 4 kil.
  - 85- 300 kil. . 200. à 250 kil. 4 kil. 500
  - • — . 250‘à 300 kil. 5 kil.
  - 90 450 kil. 250 à 350 kil.. 4 kil. à 5 kil.
  - ‘ - ' : —- . 3-50 à 450 kil. 5 kil. à 5 kil. 500
  - 105 520 kil. 300 à 450 kil, 4 kil.- à 5 kil.
  - 450 à 520 kil. 5 kil. à 5 kil. 500
  - 120 C00 kil 400 à 500 kil. • 4 kil. 500 à 5 kil.
  - — —: 500 à 600 kik 5 kil. à 5 kil. 50'j
  - 150 750 kil.- 500, à 650 kil. 5 kil.
  - — 650 à 650.kil. 6 kil.
  - VOITURETTE RENFORCÉE
  - 65 170 kil. 100 à 140 kil. 2 kil. 500
  - _ _ 110 à 170 kil. 3 kil.
  - 75 et 80 170 kil. 100 à 110 kil. 2 kil. 50.0 .
  - — — 140 à 170 kil. 3 kil.
  - 85 220 kil. . 150 à 180 kil. , 3 kil.
  - — 180 à 220 kil. 3 kil. 5'Hi
  - VOITURETTE LEGER.
  - 65 100 kil. 50 à 80 kil... 2 kil. .
  - — 80 à 100 kil. 2 kil. 500
  - 75 et 80 120 kil. 50 à 80 kil. . 2 kil. .
  - — — 80 à 120 kil. 2 kil. 500
  - 85 140 kil. 60 à 100 kil. 2 kil. 500 •
  - — \ — 100 à 140 kil. 3 kil.
  - Mais comment peut-on reconnaître que la pression exacte est' atteinte ? :
  - Ifn’y en a qu’un seul : c’est de recourir à un bon manomètre.
  - Nous faisons justice aujourd’hui de cette opinion de beaucoup de chauffeurs qui prétendent dédaigneusement qu’un manomètre est inutile d’une part, et que, d’autre part, il i.’existe pas de bon manomètre de pompe dans le commerce.
  - I II y a là une double et grossière erreur.
  - I . Il est aussi impossible de se passer de manomètre pour juger de la pression de ses pneus que de s’en passer pour juger de la t marche d’une machine à vapeur.
  - Quel est celui, cependant, qui voudrait se charger d’utiliser une machine à vapeur sans avoir recours à cet auxiliaire indispensable qu’est le manomètre ?. Quel moyen aurait-il de vérifier constamment la pression, d’utiliser de la façon la. plus avantageuse et la plus économique les effoits de sa machine ?
  - Quel est celui qui voudrait, en s’en passant, exposer sa vie et celle d’autrui ?
  - Il en va de même en automobilisme, à cette exception toutefois que le danger auquel on s’expose est moins grand, et pécuniairement et quant aux accidents de personnes qui peuvent en résulter.
  - Mais il n’en reste pas moins vrai qne l’usure de pneumatiques, qui est la conséquence d’un gonflage défectueux, a néanmoins sur la bourse du chauffeur des conséquences assez sérieuses pour nous amener à appeler son attention sur ce point particulier.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - L j ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notie tournai auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions joujoui s gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - î -— L acétylène dissous, — MM. Boas, Rodrigues et Ce, 67, boulev. de Charonne, Paris.
  - -— Le vibreur Eclair. — M. Perez, 4o, rue Saint-Ferdinand, Paris.
  - . — Le silencieux Ihnrïque, 4<> avenue de la Grande-Armée, Paris-— Le moteur Vinot et Üeguingand, 29, quai National, Puteaux (Seine'.
  - Y'e Ch. Dunod, éditeur-gérant. ^ :
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, 117, rue. Vieille-dii-Temple — Tél. aqo-ài.
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- - 4e Année. — N° i3(). Samedi 28 Mai 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
  - 1
  - ha reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vis Actomobilk est absolument interdite. — Les manuscrits non insiris ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - L’Éliminatoire. — Adrien Gatoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - La réparation des coupures des enveloppes. — L. Baudry de Saunier. Tribune publique.
  - Comparaison de l’usage du cheval et de l’automobile pour le médecin de sous-préfecture. — Dr G.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Contact de sûreté. — L. Baudry de Saunier.
  - L’acétylène dissous. — J. B.
  - L’ELIMINATOIRE
  - L’épreuve éliminatoire de la Coupe Gordon-Bennett s’est disputée le vendredi 20 mai dernier, sur le parcours dont nous avions parlé dans notre avant-dernier numéro, par un temps superbe et au milieu d’une affluence de curieux considérable.
  - marque Georges Richard-Brasier, dont les longs efforts et les belles performances de Nice se trouvent bien confirmés. La maison qui est capable d’établir des engins, comme le Trèfle-à-Quatre-Feuilles et les véhicules de Théry et de Caillois, est de celles sur qui on peut et doit placer ses espérances pour le retour de la Coupe à la place de la Concorde.
  - L’enseignement de la course de Théry, c’est que l’épreuve a été remportée par la voiture munie du moteur le moins puissant de tout le lot, par celle qui, sur un kilomètre, eût été une des moins vites ! Ce résultat bizarre est pourtant des plus logiques. La plupart des voitures de courses sont actionnées par des moteurs d’une très grande puissance, fort lourds, accaparant à leur profit une grande partie du poids total du véhicule (1 000 kilogrammes au maximum), cela au détriment des autres organes qui sont réduits au minimum, tellement réduits que la plupart du temps ils sont incapables de résister au travail énorme qui leur est demandé. Le déchet considérable (19 voitures hors de course sur 29) prouve que nous avons raison.
  - Le distingué ingénieur M. Brasier a fait moins puissant, mais plus solide. Sa victoire a prouvé qu’il avait raison. Sans quatre crevaisons, Caillois, qui termine sixième, se serait certainement classé dans les trois premiers, car sa marche a été tout aussi rapide et régulière que celle de Théry.
  - La deuxième place qu’a conquise la maison Mors, nous permet
  - Théry, le gagnant de l’Eliminatoire, passant à 120 à (On remarquera l’absence totale de poussière à la suite de la machine.
  - allure à laquelle
  - ç Les trois coureurs qualifiés pour défendre la France dans la ^oupe Gordon-Bennett, qui se courra le 16 juin en Allemagne,
  - 1 • Théry, sur Richard-Brasier.
  - 2‘ S-M'I-eron, sur Mors.
  - jL Rougier, sur Turcat-Méry............
  - victoire de Théry consacre au premier rang décidément la
  - (Phoi.. Pierre Lard in.)
  - l’heure devant la tribune du chronométreur (36 tour).
  - Seul, le vêtement de cuir du coureur, collé à ses bras, indique la grande passe le mobile.)
  - d’ajouter à l’équipe que nous enverrons au Taunus une voiture de premier ordre, conduite par un homme intelligent, adroit, décidé à vaincre, M. Salleron.
  - La troisième place revient à une marque jeune sur nos champs de bataille'sous son propre nom, la marque Turcat-Méry, mais vieille déjà: dans le succès sous le nom de Diétrich, à qui, il y a trois ans, .elle vendit sés modèles. La victoire Turcat-Méry rejette
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  - son éclat sur la marque de Diétrich, qui d’ailleurs a pris la quatrième place dans les résultats de la course.
  - Nous avons parlé plus haut de la grosseur anormale des « déchets » dans la course (19 voitures arrêtées par des pannes
  - n’ont pu tenir la route et sont allés excursionner dans les champs qui la bordaient.
  - L’épreuve éliminatoire a donc prouvé qu’à voiture solide il fallait conducteur prudent.
  - La tribune d’arrivée à Mazagran. — Derrière, les tentes improvisées où tant de spectateurs ont passé la nuit. — Au fond,
  - la plaine et toujours la plaine...
  - diverses, sur 29), déchets qu’il faut attribuer en partie au désir de faire trop puissant qu’ont eu presque tous les constructeurs.
  - Une autre cause de cet énorme déchet est sans contredit imputable à la route elle-même, qui, avec ses nombreux virages
  - Le service d’ordre a été organisé de mains de maître. Jamais jusqu’à ce jour on n’avait vu une épreuve disputée dans de semblables conditions de sécurité. Pas une personne sur la route, pas un chien ! Les 200 000 spectateurs installés en bordure tout
  - L’arrivée du vainqueur.
  - (On remarquera au premier plan M. Brasier, l’ingénieur de la maison Richard-Brasier qui, après avoir complimenté le vainqueur, s’éloigne avec un geste qui ressemble beaucoup à un frottement de mains — geste très naturel d’ailleurs !)
  - Ces amusantes photographies ont été prises par M. Bardin, le président du Motocycle-Club de France.
  - et son profil accidenté, a mis les voitures à une rude épreuve, et les conducteurs à une sévère école. Certains des conducteurs, qui passaient cependant pour des virtuoses du volant, trop peu familiarisés avec leurs engins ou trop confiants dans leur adresse,
  - le long du parcours, ont été tenus à distance réglementaire par un cordon ininterrompu, composé de 5 000 hommes de troupe La route, arrosée à la westrumite, était parfaitement sèche. Le passage des voitures lancées à i4o kilomètres à l’heure ne
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  - soulevait pas un nuage de poussière. Enfin, des barrières et des grillages installés dans la traversée des agglomérations tenaient soigneusement à distance les représentants de la gent canine. On n’a donc eu de ce fait aucun accident à signaler. Peut-être, grâce à cette organisation type, pourrons-nous espérer voir la fin de l’ostracisme dans lequel sont tenues les courses d’automobiles. L’épreuve des éliminatoires va donc très probablement marquer une ère nouvelle pour l’automobile, qui ne pourra qu’être profitable à l’industrie automobile.
  - LA COURSE
  - Les trois bicoques qui composent la halte de Màzagran^ bicoques que certains de nos confrères politiques n’ont ‘pas craint de qualifier de petite ville, n’avaient jamais espéré une
  - Des départs, suivant le règlement de la course, ont été donnés de deux en deux minutes aux 29 concurrents et dans l’ordre suivant, dès l’aube :
  - 1 Baron de Forest (de Diétrich), 5 heures ; 2. Baras (Darracq), 5 h. 2 m.; 3. A. Clément (Bayard-Clément), 5 h. 4 m.; 4- P-de Crawhez (Hotchkiss); 5! h. 6 m.;5. L. Théry (G. Richard-Brasier), 5h; 8m.; 6. Le Blon (Gardner-Serpollet), 5' h. io m.; ^Salle-ron (Mors), 5 h; 12 m:; 8. H. Farman (Panhard etLevassor), 5 h. i4 m.; 9- Rigolly (Gobron-Brillié), 5 h. i6m.;io. H.Rougier (Tur-cat-Méry), 5 h. 18 m.; 11. Gabriel (de Diélrich), 5 h. 20 m.; 12. Béconnais (Darracq), 5 h. 22 m.; i3. Hanriot (Bayard-Clément), 5h.24 m.; i4. Achille Fournier (Hotchkiss),5h. 26m.; i5. Caillois (G. Richard-Brasier), 5h. 28m.; 16. Chanliaud(Gardner-Serpollet), 5 h. 3o m.; 17. A. Léger (Mors), 5 h. 32 m.; 18. Teste (Pan-
  - Notrè deuxième champion. —
  - telle popularité et une telle réclame. Ignorées il y a quelques jours, elles sont aujourd’hui connues du monde entier dont I attention était fixée sur l’épreuve éliminatoire française, qui peut être considérée comme la plus importante course qui ait eu lieu jusqu’à ce jour. Nous doutons fort que dp Coupe elle-même présente un semblable intérêt; la manifestation sera certes plus pompeuse, plus grandiose, mais le lot des voitures qui s’y rencontreront sera inférieur à celui des véhicules des éléminatoires. L Automobile Club de France avait fait installer, à la halte de zagran, une bascule destinée au pesage des voitures. De vastes tribunes avaient été élevées pour recevoir les nombreux invités e^otre grande Société d’encouragement.
  - es veiHe, de nombreux curieux, venus pour la plupart en ~e ou à bicyclette, avaient assisté au pesage des véhi-tQu^S ’ Pittoresques campements s’étaient formés, et ce fut, ote la nuit, une animation extraordinaire dans la plaine ordi-oairement si morne.
  - M..Salleron, sur sa voiture Mors.
  - hard et LeVâssor), 5 h. 34 m.; 19. Duray (Gobron-Brillié), 5 h. 36m.; 20. Delà Touloubre (Turcat-Méry), 5 h. 38 m.; 21. Ch. Jarrot (de Diétrich), 5 h. 40 m.; 22. Wagner (Darracq), 5 h 42 m. ; 23: Guders (Bayard-Clément), 5 h. 44 m. ; 24- Amblard (Hotchkiss), 5 h. 46 m. ; 25. Stead (G. Richard^Brasier), 5 h. 48 m.; 26. Pelser (Gardner-Serpollet), 5 h. 5o m.: 27. Lavergne (Mors), 5 h. 62 m.; 28. Tart (Panhard et Levassor), 5 h. 54 m.; 29. Alexander Burton (Gobron-Brillié), 5 h. 56 m.
  - Les démarrages de quelques concurrents font grande impression ; certains, en effet, partent à une allure extraordinaire et disparaissent à la première déclivité de la route en quelques secondes. i;
  - Après le départ du dernier coureur, et en attendant le premiéf1 passage, les pronostics vont leur train, pendant que commencentt à arriver, comme toujours, les nouvelles les plus fantastiques. Pourtant quelques unes sont exactes : Rigolly a fait juste 8 kilomètres, et est en détresse à 1 5oo mètres de Vouziers.
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  - Hanriot et Baras ne reparaissent plus. Dès le premier passage, quatre concurrents sont hors de course. Ce déchet va s’accentuer régulièrement, dans la même proportion, jusqu’au quatrième tour.
  - Le baron de Forest, qui était parti premier à 5 heures du matin, repasse premier à 6 h. 26. Viennent ensuite A. Clément, Théry, Salleron et Farman, qui regagnent légèrement sur le temps du coureur de tête. Les passages se suivent assez rapidement jusqu’à Caillois, qui passe neuvième, à 6 h. 56.
  - Les autres viennent ensuite à d’assez longs intervalles, et certains, tels Guders, ne termineront leur premier tour qu’alors que d’autres en auront déjà couvert quatre.
  - Premier tour. — De Forest, 6 h. 26 m, ; A. Clément, 6 h-28 m. ; Théry, 6 h. 3i m. ; Salleron, 6 h. 33 m.; Farman, 6 h.
  - A partir de ce moment Théry gardera la tête jusqu’à la fin, faisant une course admirable et couvrant les tours avec une régularité de pendule.
  - Au troisième tour, Farman a ravi la deuxième place à Clément, victime d’une panne et qui ne repasse que cinquième.
  - Gabriel et Salleron marchent très régulièrement. De Forest a encore rétrogradé. Quant aux deux ou trois derniers, ils sont complètement hors de course.
  - Troisième tour. — Théry, 9 h. 6; Farman, 9 h. 21 ; Gabriel,
  - 9 h. 34; Salleron, 9 h. 35; Clément, 9 h. 3g; Rougier, 9 h. 4o ; de Forest, 9 h. 45 ; Le Blon, 9 h. 54 ; Caillois, 9 h. 58; Amblard,
  - 10 h. 21 ; Teste, 10 h. 26; Jarrott, 10 h. 42; Béconnais, 10 h. 46; Stead, 10 h. 5i ; Pelser, 11 h. 11; de La Touloubre, 12 h. 25; Léger, 2 h. i5.
  - Notre troisième champion. — M. Rougier, sur sa voiture Turcat-Méry (type de Diétrich).
  - 37 m. ; Le Blon, 6 h. 45 m. ; Rougier, 6 h. 46 m. ; Gabriel, 6 h. 48 m. ; Caillois, 6 h. 56 m. ; Léger, 7 h. 5 m. ; Chanliaud, 7 h. 8 m.; Béconnais, 7 h. 10m.; Teste, 7 h. 10 m.; Jarrott, 7 h. 21 m.; Amblard, 7 h. 24 m.; Duray, 7 h. 25 m. ; Stead, 8 h. 28 m. ; Lavergne, 7 h. 29 m.; Pelser. 7 h. 33 m.; Alex. Burlon, 7 h.
  - 38 m,; Wagner, 7 h. 3g m.; Tait, 8 h. i5 m.; de La Touloubre, 8 h. 5g m. ; de Crawhez, g h. 45 m. : Guders, 10 h. 4o m.
  - Au deuxième passage Théry est eu tête suivi à 3o secondes par Clément qui marche admirablennnt. Le premier passe à 7 h. 5o m. Vingt concurrents seulement termineront le second tour et encore parmi ceux-ci sept ou huit peuvent être déjà considérés comme hors de course.
  - Deuxième tour. — Théry, 7 n. 5o m.; A. Clément, 7 h. 5o m. 3o s.; de Forest, 7 h. 56 m.; Farman, 7 h. 57 m.; Salleron, 8 h. 2 m.; Gabriel, 8 h. 8 m.; Rougier, 8 h. i3 m.; Le Blon, 8 h. 19 m.; Léger, 8 h. 28 m.; Caillois, 8 h. 38 m.; Teste, 8 h. 47 m.; Jarrot, 8 h. 52 m.; Amblard, 8 h. h. 55 m.; Béconnais, 9 h.; Stead, 9 h. 6 m.: Lavergne, 9 h. 6 m. 3o s.; Pelzer, 9 h. 33; Dura), .u n. ;3 m.; deLa Touloubre, 10 h. 4o m.; de Crawhez, n h. 20 m.
  - Les derniers tours se font avec régularité ; le classement est presque établi dès le commencement du dernier tour.
  - La seconde place qui, au début, semblait devoir revenir à A. Clément, puis à Farman, a été, à partir du quatrième tour, prise par Salleron qui l’a, du reste, conservée jusqu’à la fin.
  - Quatrième tour. — Théry, 10 h. 32 m. 3o; Salleron, 10 h. 5g ; Gabriel, 11 h. g; Rougier, 11 h. 11 ; Farman, 11 h. 23; Le Blon, 11 h. 29; Caillois, 11 h. 3o; Teste, 11 h. 54; Jarrott, 12 h. 10; Stead, 12 h. 20; Clément, 12 h. 26; Pelser, 12 h. 58.
  - Cinquième tour. —Théry, 11 h. 55; Salleron, 12 h. 28; Rougier, 12 h. 36; Gabriel, 12 h. 45; Farman, 12 h. 55; Le Blon, 1 h. 9; Caillois, 1 h. 16; Clément, 1 h. 5i ; Teste, 2 h. 4 5 Jar" rott, 2 h. i4; Pelser, 2 h. 36.
  - Peu de changements se produisent ensuite et, au dernier tour, le classement s’établit comme suit :
  - 1. Théry, 1 h. 22 m. 28 s.; 2. Salleron, 1 h. 56 m.; 3. R°u* gier, 2 h. 6 m. 5 s.; 4- Gabriel, 2 h. 25 m.; 5. Le Blon, 2 b. 35 m.; 6. Caillois, 2 h. 56 m.; 7. Farman, 3 h. i3 m.; 8. Clé-men:, 3 h. 24 m.; g. Teste, 3 h. 35 m.; 10. Pelser.
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  - Comme on le voit, sur vingt-neuf voitures parties, dix ont fini. Le parcours, en course, était de 86 kil. 5oo au tour, soit 531 kilomètres au total.
  - Voici les heures d’arrivées avec, en regard, les vitesses moyennes à l’heure :
  - i. Théry, à i h. 22 m. 28 s. (99 kil. 4*6) ; 2. Salleron, à 1 h. 56 m. (93 kil. 889); 3. Rougier, â 2 h. 6 m. 5 s. (92 kil. 5i3); 4. Gabriel, à 2 h. 25 m. (91 kil. 007); 5. Le Blon, à 2 h. 35 m. (85 kil. o65) ; 6. Caillois,à 2 h. 56 m.; 7. Farman, à 3 h. i3 m.; 8. Clément, à 3 h. 24 m.; 9. Teste, à 3 h. 35 m.; 10. Pelser.
  - plus rapide que celle du vainqueur; sans panne, Salleron pouvait peut-être prétendre à la meilleure place.
  - Léger a vu sa circulation d’eau lui iouer de nombreux tours, ce qui l’a contraint d’abandonner après le troisième tour.
  - Panhard et Levassor. — Farman termine septième après avoir été un moment l’un des favoris. Son moteur, qui a toujours marché avec régularité, chauffait et Farman a dû s’arrêter souvent pour faire de l’eau et éviter de gripper.
  - Teste a été victime du même défaut, mais le cas étant plus sérieux, a dû abandonner la lutte.
  - Tart a eu une culasse fendue pour la même cause.
  - Achille tour nier prend gaiement sa panne. — Un garde-barrière inflexible. — Des enragés qui ont couché à bord !
  - La vitesse moyenne, à l’heure, de Théry (99 kil. 4i6) est la meilleure qui ait été faite jusqu’à ce jour, et nous ne croyons pas qu’elle puisse être atteinte au Taunus, le 16 juin prochain.
  - *
  - * *
  - 11 nous a paru intéressant de rechercher les causes des différentes pannes qui ont mis les concurrents hors de course et nous en donnons ici un résumé succinct.
  - Richard-Brasier : Théry. —- Gomme tous les gens heureux, n’a pas d’histoire, aurait pu même aller sensiblement plus vite,
  - Les Bayard-Clément. — A. Clément finit seul de la marque Bayard. Monté sur la moins puissante des trois Bayard, le fils du célèbre constructeur doit probablement à cette circonstance de terminer le parcours et d’avoir longtemps menacé ses concurrents.
  - La maison Bayard-Clément avait établi deux séries de voitures, les unes actionnées par des moteurs de 80 chevaux, les autres par des moteurs de 120 chevaux.
  - Quand parut l’itinéraire du premier parcours il fut décidé que l’on emploierait les premières. Moins puissantes, mais plus ma-
  - B’arman à 100 à l’heure. — Gabriel en vitesse. — Teste sur sa Panhard et Levassor.
  - mais ne se sentant pas inquiété a préféré marcher prudemment et sûrement plutôt que de compromettre sa chance.
  - CailloiSm — A terminé sixième après une série de pannes de pneumatiques (trois crevaisons et deux arrachements) et une panne de vingt-cinq minutes au contrôle de Vou/iers. Ayant epassé 1 arrêt du contrôle de cinq mètres, il voulut faire marche arriéré; son changement de vitesse se bloqua, et il dut batailler v*ngt-cinq minutes avec lui. Sans cette série noire, Caillois, qui a Marché exactement à la même allure que Théry, pouvait espérer Se classer.
  - Stead. A eu son réservoir d’eau complètement démoli par UUe des ^pidations de la route.
  - Mors. — Pannes. La
  - Salleron termine second ; a été victime de plusieurs voiture de Salleron est beaucoup plus puissante et
  - niables sur un parcours accidenté, elles devaient très bien se comporter pensait-on, avec juste raison, aux usines du quai Michelet.
  - Quand vint la modification imposée par le ministère, le parcours étant sensiblement meilleur, on décida de faire courir la seconde série de véhicules. Seul, le fils Clément se montra sceptique et voulut garder sa petite 80-chevaux. Il eut raison, et sans les mauvais tours de son réservoir qui fuyait comme un panier, il était en droit d’espérer une des meilleures places du classement. Ajoutons que, de l’avis de tous les spectateurs, c’est sa voiture qui produisait l’impression de tenir le mieux la route.
  - Hanriot eut, dès le début de l’épreuve, des ennuis avec la clavette d’embrayage et fut bientôt contraint de devenir simple spectateur de la course. — Guders eut une panne de réservoir.
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- - i. La route, gardée par des palissades, des treillages et... de la troupe. — 2. Caillois vient de recevoir le départ. 3. Rougier, à la neutralisation de Rethel. — 4- P- de Crawhez en panne.
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  - Les Hotcukiss. — La maison Hotéhkiss, qui paraissait pour la première fois en course, a été victime d’une guigne acharnée ; sa défaite ne peut guère lui être imputée, puisqu’elle fut victime de deux accidents ne provenant pas de pièces de sa fabrication. Quant à son troisième véhicule, il fut victime du trop grand désir que son conducteur avait de le mener trop rapidement à la victoire; son conducteur ne l’amena que dans les champs.
  - Achille Fournier marchait à grande allure et était très bien placé dans l’ordre de la course, lorsqu’à Novy-Chevrière il commit l’imprudence de ne pas ralentir dans un virage.
  - La force centrifuge fit chasser le véhicule, qui perdit d’abord une roue, pirouetta ensuite sur lui-même et culbuta dans un champ.
  - Amhlard produisait une excellente impression, et sa marche était très régulière, quand, en pleine vitesse, son essieu arrière se brisa; sa voiture fit plusieurs embardées, et, finalement, culbuta.
  - Amblard et son mécanicien ne se firent que quelques contusions.
  - P. de Crawliez, le célèbre conducteur belge, fut victime du même accident qu’Amblard,
  - Les Darracq.— Jamais la maison Darracq ne fut, en course, victime d’une semblable série d’accidents et d’une pareille malchance.
  - Paras vit un de ses pneus tout à coup lui fausser compagnie ; le vaillant conducteur continua sur la jante, espérant pouvoir gagner un stock, remplacer le bandage absent, mais il vit bientôt sa jante imiter son bandage et fut contraint d’abandonner.
  - Béconnais fut victime de son réservoir et eut de plus des démêlés sérieux avee sa magnéto.
  - Wagner, comme Béconnais, vit son réservoir se transformer en passoire.
  - Les Diétrich. — Eurent des pannes multiples de pneumatiques, de réservoir et d’allumage.
  - Gabriel se classe quatrième ; le vainqueur de Paris-Madrid eût sans doute ravi la troisième place à Rougier s’il n’eût été victime de nombreuses crevaisons.
  - Le baron de Forest et Jarrot furent pour les mêmes causes forcés d’abandonner la course. ,
  - Les Turcat-Méry. — Nouvelles venues en course, tout au moins sous leur nom, remportent la troisième place et font partie du fameux trio.
  - Rougier, excellent conducteur, eut quelques démêlés avec ses pneus, mais put néanmoins terminer suffisamment vite pour prendre la troisième place du classement.
  - De La Touloubre vit son réservoir d’eau se crevasser sur toute sa longueur et de ce fait dut s’arrêter.
  - Les Serpollet figurèrent très brillamment, puisque sur trois voitures deux terminèrent la course avec Le Blon et Pelser ; quant a Ckanliaud, une crevaison survenue à un tube de son générateur causa son abandon.
  - Les Gorron Brillié, sur lesquels on comptait beaucoup, ne figurèrent pas un seul instant. Rigolly et Duray virent leurs changements de vitesse se détraquer et Burlon eut un piston cassé.
  - Comme on le voit, les crevaisons de pneus et de réservoirs ^ment les deux grands facteurs des pannes. Cela tient surtout à ébranlement des véhicules sur un sol assez raboteux.
  - *
  - * *
  - Termi
  - ,, binons en disant que la course se continua au retour de epreuve entre les nombreux touristes parmi lesquels se trou-n pas mal de chauffards que la course avait rendus absolu-Dentenragés.
  - Aussi sé produisit-il quelques accidents, peu nombreux en somme, comparés au chiffre des voitures qui circulaient sur les routes. Pour en donner une idée, nous dirons simplement que la veille de la course 2600 voitures ont été pointées à l’octroi de Reims !
  - *
  - * *
  - Enfin le chiffre total des assurances de l’épreuve éliminatoire française s’est élevé à i3f>oooo francs se décomposant comme suit :
  - Conducteurs.................Fr. 700.000 » ,
  - Mécaniciens....................3Go.ooo »
  - Risques des tiers.............. . 3oo.ooo »:
  - Comme on le voit, voilà quelques chiffres d’une certaine éloquence (1).
  - Adrien Gatoux.
  - Les trois conducteurs français
  - Les trois conducteurs français sont assez peu connus du gros public, et s’ils étaient depuis longtemps appréciés des connaisseurs, il leur manquait vis-à-vis de la foule ce grand succès qui consacre et qui classe à jamais. Le public n’est cruel et ingrat que parce qu’il est simpliste, il ne voit que les élus, et l’on comprend le cri du cœur poussé par ’ï'héry en descendant de voiture : « Enfin! C’était bien mort tour. » Profitons donc de la circonstance pour présenter les trois champions français à nos lecteurs :
  - THÉRY
  - Un bon gros garçon épanoui et de figure réjouie, qui ne doit pas .peser aujourd’hui moins de 100 kilos. Et il y a un an encore, il courait en voiture légère ! Il y a déjà six ans que Théry a mis la main à la pâte et qu’il fit ses débuts dans Paris-Amsterdam en 1898, 011 il conduisait lès premières voiturettes Decauville. En 1899, il court le Tour de France, où il se classe second en voiturettes, le premier n’étant autre que Gabriel. Il se classe également second dans le Critérium des voiturettes que gagne Cottereau, et je me souviens d’une réflexion-dé* Marcellin, qui, en voyant à Étampes- virer tous les concurrents (on virait sur place), me dit : « Il n’y en a qu’un qui vire à la perfection;, c’est Théry ».
  - En 1900, il gagne la Coupe des voiturettes, organisée par le Journal 'des Sports, Bordeaux-Périgueux.
  - En 1901, il se classe cinquième, toujours en voiture légère, dans Paris-Bordeaux, mais, malade, ne prend pas part à Paris-Berlin'. Il est toujours sur Decauville et restera fidèle à la marque jusqu’à la fin de cet hiver.
  - En 1902, il court Paris-Vienne, casse ses freins en descendant l’Arl-berg et fait un tour de valse suivi d’un tour de force. L’avant de sa voiture est démoli; il le répare tout seul en un jour, et finit la course. Cette même année, en passe de guigne, il emboutit une vache dans le Tlircuit des Ardennes et rentre à Paris, n’ayant rien gagné que le sobri-quer de « Mort aux vaches », que lui donnent les compagnons de l’ate-liei. Flegmatique et patient, Théry ne se décourage pas. Il remonte en voiture, car il la monte à l’atelier comme il la monte sur la route, et, en fin de saison, gagne Gaillon et bat le record du kilomètre, faisant le premier 120 à l’heure en voituge légère.
  - L’année dernière, enfin, il finit quatrième des voitures légères dans Paris-Madrid. Il faut l’entendre conter sa course. C’est un peu après l’avoir psssé, que Marcel Renault fait sa chute, et devant ses yeux. C’est un peu après l’avoir passé en sortant de Libourne, que Loraine-Barrow a son accident. Et Théry : « Quand j’ai vu cela, dit-il, ça m’a coupé les jambes. Je n’ai plus osé marcher, et j’ai fini à 60 à l’heure ! »
  - Théry est non seulement un vaillant, c’est un modeste, Excellent mécanicien, ayant à merveille le sens pratique de la mécanique, il est l’un de ceux qui, suivant son expression favorite, pourraient « se flanquer un petit coup de ventilateur » -, jolie métaphore à dédier à ceux qui croient que c’est arrivé. Ce n’est pas à lui que l’on pourra faire pareil reproche. Il laisse à ce qu’il fait le soin de parler pour lui.
  - (1) Chiffres communiqués par le Lloyd’s Anglo-Français.
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  - La Vie Automobile
  - Il est peu de physionomies aussi sympathiques que celle de Théry. Calme et froid, vieux routier ayant roulé par toute l’Europe, à toutes les allures ; il est l’un de ceux sur lesquels, en dehors même de sa voiture Richard-Brasier, on peut compter au Taunus. La terrible route ne l’effraiera point et ne le grisera point. Il est taillé pour la dominer et pour la vaincre, et, s’il gagne, il fera cela tout simplement, à demi-, gouailleur, comme si 'c’était la chose du monde la plus facile et la plus naturelle. -
  - SALLERON
  - Si Théry est un vieux de la vieille, Salleron, quoique plus âgé que lui, est l’un de nos jeunes conducteurs. Ses débuts sérieux datent de Paris-Vienne où il-pilota justement une voiture légère Richard-Brasier.
  - Mais sa véritable; grande course, celle qui le mit en vedette, est ParisTMadrid où il se classa second derrière . Gabriel et, comme-lui, sur Mors. La performance avait étonné et stupéfait tout le monde. On se demandait si la chance n’avait pas eu plus d’influence que la science,' ou si réellement un nouveau bon conducteur nous était né.
  - Salleron vient de répondre par l’affirmative à cette seconde hypothèse. Ce grand garçon, d’allure un peu heurtée et saccadée, n’est pas seulement un audacieux, c’ést un adroit, et ne risquant rien que lorsqu’il faut risquer. Avec sa voiture Mors, très rapide et très maniable à la fois, il est capable de tenir tête au Taunus à des adversaires qui parlent de i5o à l’heure. Et, paisible, il s’en retournera au grand garage qu’il-dirige, aussi tranquillement qu’il l’avait quitté.
  - ROUGIER
  - C’est sur « la Tarasque » qu’a gagné Rougier, l’enfant chéri de Mar-f seille, un pays qu’il ne pourrait renier que bien difficilement, car "si la voiture porte sur son avant la peinture de la terrible « mère-grand » de Tarascon, le champion des Turcat-Méry a le plus terrible assent de là-bas. Il est, d’ailleurs, de la race des Marseillais calmes et froids, moins occupés au « fen de brut » qu’à la besogne.
  - Ce tout jeune homme a couru sérieusemest pour la première fois» dans Paris-Madrid, où il se classa neuvième avec une simple ^"Chevaux. Il se confirma conducteur hors ligne en battant le record du Ven-toux cet hiver. Intéressé dans la maison dont il pilote les machines, ce méridional, d’allure gaie et facile, est un travailleur et un patient. Je l’ai vu à Monaco passer des journées entières au soleil à régler son moteur. Modeste avant tout, il n’eut qu’un regret dans la course, celui de ne pas voir classé Gabriel, qu’il considérait comme le champion de l’équipe. Il va mener la « Tarasque » au Taunus et tout Marseille vibrera si la « Tarasque » terrasse l’aigle allemand, et Rougier sera certainement porté en triomphe sur la Gannebière, car voilà Marseille sacrée aujourd’hui, grâce à lui, comme un des centres du progrès automobile, l<-j seule ville de province qui ait produit en voitures automobiles l’une dé nos championnes et créé dans le pays même l’un de nos champions.
  - (L'Auto.) Georges Prade.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - La Coupe Gordon-Bennett. — L'autorisation officielle en Allemagne. — En dépit des préparatifs qu’on fait depuis longtemps au Taunus en vue de la Coupe, l’autorisation officielle n’était pas encore acquise, il y a quelques jours, aux organisateurs. C’est seulement jeudi dernier qu’elle leur a été accordée dans les formes. Aus. sitôt après, MM. de Budde et de Hammérstein, ministres des Travaux publics et de l’intérieur, ont fait, en compagnie du président et du gouverneur de la province, l’inspection de tout le circuit.
  - Les départs des concurrents dans la Coupe auront lieu de 5 en 5 minutes et non dé y^en j minutes.
  - Le monument de Marcel Renault. — Avant-hier jeudi a été inauguré, devant une foule d’amis émus, le monument élevé à Billancourt à la mémoire de Marcel Renault. Le .monument se dresse avenue du Cours, dans le pays où Marcel Renault passa sa jeunesse et où plus tard, avec ses deux frères, il créa le prospère établissement que l’on sait.
  - Le meeting d’Arras. — Cette semaine a lieu à Arras, pendant que l’Exposition que nous avons plusieurs fois annoncée y bat son
  - plein, une grande réunion de courses automobiles. Nous en parlerons dans notre prochain numéro, la réunion ayant lieu trop tard pour que nous puissions en traiter cette semaine.
  - La marque Brouhot. — Nous avons constaté avec plaisir que la maison Brouhot venait de remporter aux courses du circuit de Touraine un double prix de classement et de régularité. Sa voiture de i5 chevaux a eu une vitesse moyenne de 55 kilomètres à l’heure, ce qui est très remarquable.
  - A l’exposition de Vienne d’ailleurs la marque Brouhot a remporté un grand prix.
  - Nous ne relatons pas souvent dans nos Echos les succès des marques, à cause du médiocre intérêt que ces nouvelles présentent le plus souvent et du caractère non désintéressé qu’elles présentent toujours. Nous ferons pour cette fois exception bien volontiers en faveur de la vaillante maison de Vierzon.
  - Les électriques aux Acacias. — Remercions M. de Selves de son excellente décision.
  - On sait que depuis un certain temps, les propriétaires de voitures électriques sollicitaient le privilège de pouvoir circuler dans l’avenue des Acacias.
  - Après avoir consulté M. Forestier, l’aimable conservateur du Bois, qui a émis un avis favorable, M. le Préfet de la Seine a accordé cette faveur <( à titre d’essai », c’est-à-dire que si le moindre inconvénient en résultait, l’autorisation serait retirée.
  - Les « silencieuses » n’auront certainement aucun reproche à encourir, et nous avons une vague idée qu’avant peu, ce sera le grand chic d’aller se promener au Bois en électrique.
  - Nouveau magasin. — La maison Gladiator vient d’ouvrir au 62 de l’avenue de la Grande-Armée un luxueux magasin où sont exposés automobiles et cycles de la vieille marque des Prés-Saint-Gervais.
  - Ce sont MM. Mercier et Motel qui sont à la tête de ce nouvel établissement.
  - L’aide-mémoire de l’Automobile. — De nombreuses lettres nous parviennent, nous demandant où l’on peut se procurer le petit volume de législation automobile de M. de Pietro Santa.
  - Ecrire simplement à la maison Dunod qui en est l’éditeur, 4{b quai des Grands-Augustins. Quant au prix, il est de 2 fr. 5o.
  - Brest-Belfort. — L’affectation des étapes pour la course d’estafettes Brest-Belfort, qu’organise notre confrère L'Auto, s’est faite à l’amiable entre les concurrents et de la façon suivante :
  - iro étape : Brest-Louargat (101 kil ), F. N.
  - 2e — Louargat-Broons (92 kil,), Alcyon.
  - 3® — Broons-Vitré (90 kil.), La Française.
  - 4e — Vitré-Pré-en-Pail (100 kil.), Werner.
  - 5e — Pré-en-Pail-Tillières (110 kil.), Gladiator.
  - 6* — Tillières-Paris (100 kil.), Clément.
  - 5” — Paris-Château-Thierry (99 kil.), Griffon.
  - 8” — Château-Thierry-Couvrot (108 kil.i, Lurquin et Coudert.
  - 9e — Couvrot-Jouy (110 kil.), Georgia Knap.
  - 10e — Jouy-Arclies (112 kil.), Cottereau.
  - 11e — Arches-Belfort (99 kil.), Peugeot.
  - D’un commun accord, il a été décidé que le type de motocyclettes serait le tiers de litre de cylindrée, c’est-à-dire la machine commerciale de type courant. Quelques jours avant l’épreuve, les motocyclettes seront cylindrées et poinçonnées par les soins de L'Auto, de façon a éviter toute fraude sur la route.
  - Il appartiendra à chaque maison d’assurer le transport dans son étape ; à chaque relai, la dépêche sera remise au suivant.
  - La date de l’épreuve sera fixée ultérieurement, mais nous pouvons, d’ores et déjà, affirmer que ce sera entre le i*r et le i5 juillet.
  - Le poids des motos en Amérique. — La Fédération oî American Motor Cyclists vient de décider qu’à partir du 1” janvier prochain, les records de motocyclettes ne seraient reconnus que pour les engins ne dépassant pas 5o kilos. Ceci, pour que l’accord s’établisse entre les performances accomplies en deçà comme au delà de 1 Atlan tique.
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  - La réparation des coupures des enveloppes
  - même du liquide que vous ne devinez pas ! Des microbes, des champignons, des milliards de bestioles plus ou moins végétales mais toutes fort empressées de manger et de faire des enfants,
  - Grever est un accident à dédaigner — pour les chambres à air s’entend. Car il arrive aujourd’hui peu fréquemment qu’un clou; transperce un bandage lorsque le bandage est fait d’une gomme qui se défend et qu’il est aidé dans sa défense, par un arrache-clou ou une simple chaînette qui jette à bas l’ennemi avant qu’il ait pénétré dans la place. On crève donc tous les i 5oo kilomètres, peut-être. Les moyens dé réparation sont variés, et je ne les énumérerai pas à nouveau. Le plus expéditif dans un cas pressé consiste à saisir dans son sac talqué la chambre à air de rechange qui y dort en rond et à lui faire prendre vivement la place de la blessée, qui à son tour se mettra en rond dans la j oudre blanche jusqu’à ce que l’heure du chirurgien ait sonné.
  - Mais si crever n’est plus qu’une bagatelle pour une chambre, être pourfendu devient de plus en plus une cruelle mésaventure pour l’enveloppe qui la recouvre. Les bandages coûtent de plus en plus cher parce qu’ils sont de plus en plus gros et que le para vaut de plus en plus la folle somme !,Donc un silex, un pauvre silex de rien, qui présente à l’un de nos fiers boudins son échine coupante peut nous jeter bas du coup une pièce de i5oà 200 francs!
  - J’ai déjà expliqué le mécanisme de ce petit drame. — Un silex a fendu une enveloppe. Ici deux hypothèses :
  - i° La première, la plus douloureuse, est celle-ci : la blessure est profonde, si profonde que non seulement le caoutchouc est fendu, mais que les toiles qui forment la tunique de l’intestin du pneumatique sont sectionnées Regardez bien dans le fond : on voit comme une petite boule brune qui saillit. Respectez-la, c’est 1 intestin ! C’est la chambre à air qui va faire hernie et éclater. Précipitez-vous sur la valve et dégonflez; il n’est que temps ! — Ça, mon bon monsieur, c’est incurable. Il n’y a pas de pâte ni de liquide qui guérira ce coup de couteau d’assassin. Si votre enveloppe vaut 25o francs, comme il arrive, c’est 260 francs que vous coûte ce « poison » de petit silex. Geignez ou pestez à votre gre, c est 25o francs, pas un sou de moins. — Maintenant si vous voulez continuer votre route quelques kilomètres avec cette enve-°Ppe à l’agonie, démontez-la en partie, collez-lui en dedans un e replâtre large comme votre fond de culotte, sanglez-lui en dehors Une ë!uêtre en peau de cochon anglais, gonflez peu, roulez douce-ment, et--- bien du plaisir!
  - 2 La seconde hypothèse est moins lugubre. Le silex s’est contenté de sectionner le caoutchouc. Dans le fond, on aperçoit s toiles, les toiles intactes. Que faire ? — Traiter par le dédain ? 0,ci ce que donnera le traitement par le dédain : la plaie béante lra liquide sur la route, du liquide que vous devinez, et
  - Fig. 2. — On remplit la plaie de ciment.
  - s’installeront en colonies dans vos toiles, qu’elles déchiquetteront en modifiant leur substance, et trois semaines après, pan!... C’est la réponse du dédain qui vous annonce que les toiles pourries viennent de céder sous l’effort de la chambre et que l’avarie est double : une enveloppe et sa chambre viennent d’un commun accord de prendre congé de vous ! Geignez ou pestez, c’est tout un encore. Le marchand de pneumatiques admire les doux effets du traitement par le dédain. Passez à la caisse, et ne recommencez plus.
  - *
  - * *
  - Cette seconde mésaventure est aujourd’hui elle-même facilement évitable. Pour guérir l’enveloppe ainsi cruellement blessée, il suffit de la panser, d’aseptiser en quelque sorte la plaie et de refaire les chairs. Le procédé est très simple. Il faut pour l’appliquer — uniquement — de l’attention.
  - Nous avons I’ân dernier (1) donné la description technique de la méthode qu’a imaginée M. G. Le Roy, un chimiste distingué, aussi grand chauffeur d’automobiles que de cornues d’ailleurs. Nous avons décrit l’appareil qu’il a fabriqué pour appliquer cette méthode sous le nom d'autovulcanisaior.
  - Quantité de lecteurs se sont procuré de ces boîtes de secours.
  - Fig. 3. — On noie dans le ciment des rognures de para.
  - Les uns nous ont écrit en avoir pleine et entière satisfaction, ne jurer plus que par l’autovulcanisator. Les autres, en petit nombre
  - (1) ier août et 7 novembre igo3.
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  - La Vie Automobile
  - d’ailleurs, nous oùt fait part de leurs insuccès. Quelque mystère se cachait sous des résultats aussi contradictoires.
  - Nous avons procédé nous-même à des essais nombreux. M.Le
  - Fig. 4. — On nivelle la réparation à l’aide d’une lame chaude.
  - Roy a lui-même modifié son procédé dans les parties où il semblait exiger une adresse particulière, et, ma foi, nous jugeons qu’aujourd’hui tout chauffeur un peu soigneux peut guérir radicalement ces coupures si onéreuses des enveloppes comme nous les guérissons nous-même qui ne sommes pas des fées !
  - L’appareil que livre M. Le Roy est constitué par une boîte rectangulaire en bois, un « bloc » ajouré pour donner logement aux divers articles qui assurent la médication en question : flacons et godets gradués, en verre polychrome de façon à ce que toute confusion soit évitée, tubes à dissolution ou à ciment, pastilles, vermicelle, talc chimique, pinceaux, etc... Ne nous effrayons pas : le tout pèse 2 kilos. Ce n’est pas un arsenal. Voici très exactement comment il faut opérer :
  - — i° Nettoyer soigneusement la coupure du bandage en se servant d’une brosse un peu dure que renferme le nécessaire et qu’on a trempée dans un liquide spécialemënt préparé à cet effet, Ait, liquide décapant, et contenu dans un flacon bleu. Donc: une brosse, un godet contenant un peu de ce liquide, un chiffon pour essuyer. C’est tout.
  - Fig. 5. — On vulcanise en deux ou trois coups de pinceau. C’est fini!
  - lution. On fouille au moyen de cet embout le fond de la plaie de façon à ce qu’elle soit bien imbibée de ciment.
  - —• 3° Dans cette couche de ciment encore bien molle, on
  - Fig. 6. — Dans le cas où l’on est scrupuleux, on colle une pièce spéciale sur la réparation.
  - étend, on noie des fragments de para pur et non vulcanisé qu’on a tirés de l’étui « vermicelles et rognures » que renferme toujours l’autovulcanisator. De la sorte on économise du mastic en même temps qu’on donne du corps à la réparation et même qu’on en abrège la durée. On fait ainsi une sorte de béton caoutchouté. On laisse bien sécher.
  - — 4° Lorsque la réparation est séchée, qu’elle a durci, on fait chauffer une lame de métal, celle d’un vieux couteau par exemple, et on la passe adroitement sur la plaie afin de niveler la réparation.
  - — 5° La réparation est encore tendre, molle. Elle ne résisterait pas au roulement sur le sol si on ne lui donnait pas la « défense », le pouvoir de réaction que le caoutchouc ne doit qu’à son mélange avec le soufre, à la vulcanisation. Vulcanisons donc. A cet effet mélangeons dans un godet du liquide du flacon bleu et du liquide du flacon jaune, et badigeonnons vivement, en deux ou trois coups de pinceau la partie réparée.
  - — 6° Afin de neutraliser l’excès de liquide qui pourrait se trouver sur la réparation, badigeonnons immédiatement la place à l’aide du liquide du flacon vert, et enduisons de talc pour parachever.
  - Fig. 7. — Et l’on recouvre le tout de talc spécial. La réparation se fond peu à peu dans l’ensemble et ne se voit guère plus.
  - — 2° La plaie étant bien propre, et le liquide séché en quelques instants, on verse dans la coupure, bien profondément, du ciment-mastic que renferme également le bloc. Pour y bien parvenir, on se sert de l’embout-injecteur vissé sur le tube à disso-
  - Donc : nettoyer, cimenter en incorporant du para en rognures dans la plaie, vulcaniser puis neutraliser ; tels sont les quatre points de l’opération enfantine à exécuter pour tirer son enveloppe d’embarras.
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  - Dans le cas où l’on est en présence d’une.enveloppe montée sur une voiture très rapide, on peut renforcer la réparation en* mettant sur la plaie une pièce. On ne vulcaniserait alors pas, ainsi que je l’ai indiqué au paragraphe 5 ; mais on enduirait à la fois la plaie (fermée et nivelée) et la pièce à coller, d’un peu de dissolution spéciale rouge, et on laisserait sécher longtemps, comme au cas d’une réparation par le procédé ordinaire. Puis on appliquerait la pièce sur l’enveloppe et l’on appuierait fortement par les doigts. Enfin, le tout étant bien pétri, bien adhérent, on badigeonnerait avec le liquide vert et on enduirait de talc spécial.
  - La pièce ainsi placée ne fait qu’une saillie insignifiante (elle n’est d’ailleurs pas indispensable)'. On réalise par là une réparation très adhérente, très solide et très complète, qui résiste parfaitement aux échaulfements dus à la vitesse de la voiture.
  - On peut essayer deux ou trois fois son talent sur une vieille enveloppe hors d’usage avant d’opérer sur le vif. Il suffit, je le répète, d’un peu de soins pour réussir à tous les coups (i).
  - L. Baudry de Saunier.
  - Tribune Publique
  - Curiosité mécanique (Suite).
  - Je veux vous envoyer la solution, suivant moi, du principe de! la bielle en G du rémouleur.
  - A l’arrêt avec une bielle droite, la bielle resterait suivant le point mort (fig. i), étant attirée par le poids de la pédale. Un rémouleur ne peut pas être obligé de donner un coup de mise en marche à son appareil. Pratiquement, d’ailleurs, il ne le fait jamais. Avec la bielle en C, au moment de l’arrêt, la bielle prend la position de la figure 2.
  - La masse du dos du G faisant équilibre au poids de la pédale, le point d’application de sa force se trouve un peu en avant du point mort : donc, au moment de la mise en marche, le rémou-
  - La. AutOJH^£/Z£
  - leur n’aura qu’à donner un coup sec. Le point mort sera franchi, ainsi que la première demi-circonférence, par suite de la masse du volant, dans le cas actuel : la meule. Il en est de même quand la manivelle a la forme de la figure 3.
  - Il en résulte que le rémouleur n’a pas besoin de se préoccupe? de la mise en marche du moteur, qui se fait très simplement... et sans retour de manivelle! —Vtè H. d’Alès.
  - Cette explication nous semble beaucoup plus plausible que celle de 1 élasticité dans la transmission qui a été donnée précédemment.
  - Bougie pour magnéto.
  - « Dès l’apparition de votre excellent article sur la magnéto Vesta, je me suis empressé d’en faire poser une dont j’ai entière satisfaction ; dans l’intérêt général, je vous signale une remarque ^ue J ai faite et que vous avez dû vous-même reconnaître, j’en suis persuadé.
  - ^ La nature de l’étincelle est telle qu’il ne se produit jamais encrassement d'huile aux bougies ; mais, au bout d’un temps P us ou moins long, il se produit toujours aux pointes une
  - (j1 Les adresses des appareils décrits se trouvent toujours à la fin de *a livraison.
  - couche isolante provenant d’une combinaison chimique du métal, et le courant ne peut passer; il faut limer fortement pour arriver à faire passer à nouveau l’étincelle; mais, très peu de temps après, le même inconvénient se renouvelle ; la bougie devient inutilisable, car, à chaque arrêt, il faudrait la limer pour pouvoir repartir (le nettoyage au papier d’émeri est insuffisant).
  - On incrimine, bien entendu, la magnéto, qui n’y est pour rien; ce dont on s’aperçoit en cherchant un peu. Mais il y a malheu-reusemëht trop de chauffeurs qui ne peuvent, pour diverses rai* sons, chercher les causes et leurs remèdes, et pour ceux-là principalement, il est utile de signaler ce fait (que les eonstrùc-r teurs ignorent encore, jè le crois) qui pourrait faire beaucoup de tort à leur invention si précieuse.
  - Pour être à l’abri de cet inconvénient, il suffit de remplacer la bougie ordinaire à pointes par une bougie à champignon. -— André ëck.
  - L’anarchie sur les routes.
  - Ci-dessous une coupure de UEclair Comtois, du 19 mai, relatant un accident dit d’automobile :
  - Un épouvantable accident, qui a causé la mort d'un homme, s’est produit dans la nuit de mardi à mercredi, vers une heure du matin-, à Chouzelot.
  - MM. Ch. Faivre, maire de Brères, et Mathay, maire de Montfort, s’étaient rendus en automobile à Baume, mardi dans l’après-midi, pour rendre visite à M. le -sénateur Bernard. Au retour, ils s’arrêtèrent à Besançon pour dîner. Ils passèrent une partie de la soirée au Café Oriental, qu’ils quittèrent très gais, mais complètement de sang-froid, vers minuit un quart, retournant en automobile à Brères.
  - Bien que l’heure fût tardive, M. Mathay tenait beaucoup à rentrer chez lui, afin de ne pas inquiéter sa femmë, actuellement malade.
  - Ils arrivaient à Chouzelot à une heure, quand, à l’entrée du village, où se trouve une forte courbe, ils aperçurent une voiture abandonnée sur le bord de la route. Le conducteur ne put éviter le choc et la limo-nière vint heurter en pleine poitrine M. Mathay, tandis que M. Faivre était jeté par le choc sur la route.
  - Le maire de Brèrês, qui était seulement étourdi par sa chute, se releva et courut au secours de son collègue. Mais celui-ci, mortellement frappé, n’eut que le temps de dire : « Mon pauvre Faivre, je suis perdu », et il expira.
  - M. Faivre, qui paraissait au premier abord légèrement contusionné, |n’a eu aucun mal. Une roue de l’automobile a été brisée.
  - Cet accident a causé dans le pays une grande émotion.
  - La victime, M. Mathay, âgé de 65 ans, était honorablement connue, dans toute la contrée ; il était maire de Montfort depuis une trentaine d’année.
  - Derriière heure. — Nous apprenons que M. Charles Faivre, qui ne portait aucune.trace de blessures sérieuses, a été pris brusquement de crachements dé sang. Il aurait reçu une commotion cérébrale très forte et son état serait grave; il est alité chez ses parents, à Brères. 1
  - La gendarmerie, nous; dit-on, a arrêté le conducteur de la voiture abandonnée sur la route. . . . . ...........
  - Comme il y a des victimes, la gendarmerie se mobilise... tant qu’il 11’y a pas de victimes, la police du roulage est complètement nulle...
  - 11 m’est arrivé plusieurs fois de rencontrer sur des routes nationales ou départementales du territoire de Belfort, à 11 heures du soir, le cylindre à vapeur abandonné sans aucune espèce «fe* lanterne, sur une moitié dp la chaussée en rechargement !
  - Je m’en suis alors plaint à qui de droit 7— naturellement sans aucune espèce de succès.
  - C’est pitoyable !
  - Si les phares à acétylène n’existaient pas, les victimes d’« accidents d’automobiles » ne pourraient plus se compter !
  - Je ne. suis assurément pas le seul à devoir plusieurs fois la vie à mon phare !
  - J’ai pensé que ce fait-divers pourrait vous intéresser ; je vous l’abandonne. — E. pe Fontaines.
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  - La Vie Automobile
  - Comparaison ne rosage du cpevai et de raulomoMle
  - POUR LE MEDECIN DE SOUS-PREFECTURE {suite') (i)
  - LE CHEVAL ET LA VOITURE
  - Tous les chiffres indiqués ici ont été établis après renseignements pris auprès de personnes compétentes.
  - Il est bien entendu qu’il s’agit d’un cheval et d’une voiture, non pour médecin de campagne, mais pour médecin de souS-préfec-ture, médecin de ville. Gela seul suppose un entretien bien plus soigné, une tenue correcte, un aspect cossu, confortable, dont le vrai médecin de campagne n’a nul besoin, mais qui, à la ville, entre souvent pour une bonne part dans la réputation du docteur ! Il n’y a pas à le nier, et il serait maladroit de ne pas en tenir compte.
  - On ne peut guère ici diviser les dépenses sur le même plan que nous l’avons fait pour les autos. En effet, un cheval ne coûtera guère plus cher qu’il fasse cinq ou six kilomètres par jour, ou qu’il en fasse douze ou quinze. Un cheval de travail doit être maintenu en bon état d’entraînement, et on ne peut, aujourd’hui, diminuer sa ration parce qu’il n’aura fait que quelques kilomètres, car peut-être demain il sera obligé de fournir un parcours bien au-dessus de la moyenne.
  - D’ailleurs les forces d’un cheval, par suite le parcours qu’ib peut fournir, sont limités. Il est admis qu’on ne peut demander à un cheval plus de 20 kilomètres en moyenne par jour, ce qui fait j3oo kilomètres par an. C’est le maximum. Au-dessus de cette distance, il faudra un second cheval.
  - Examinons maintenant les diverses dépenses occasionnées par. un cheval et une voiture :
  - AMORTISSEMENT ET INTÉRÊT
  - Tous les chefs d’entreprises de transport sont unanimes à admettre qu’il faut amortir un cheval en cinq ans, tant à cause de l’usure que des accidents et maladies qui peuvent survenir et le déprécier.
  - Ses harnais, exposés à tous les temps, seront amortis en dix ans, et il en sera de même pour la voiture. v Nous aurons donc :
  - i° Achat d’une voiture neuve, quatre roues, capotée, 1 000 fr. Dans dix ans cette voiture vaudra i5o francs. C’est donc un amortissement annuel de 85 francs.
  - 20 Achat d’un bon cheval, j5o francs. Dans cinq ans ce cheval vaudra i5o francs, c’est donc une somme de 120 francs par an d’amortissement.
  - Achat d’un harnais neuf, complet, 25o francs, qui vaudra dans dix ans 25 francs, soit, par an, 22 fr. 5o.
  - L’amortissement total sera donc par an :
  - Voiture 85 »
  - Cheval ... 120 »
  - Harnais ... 22 5o
  - 227 5o
  - Ajoutons-y l’intérêt du capital dépensé pour l’achat de ces objets, qui est 2 000 francs, à 3 0/0, c’est-à-dire 60 francs, nous arrivons à la somme de 287 fr. 5o, qui représente l’amortisse-
  - ment et l’intérêt du capital engagé.
  - DÉPENSES DIVERSES
  - i° Impôts et prestations........................... i5 »
  - 20 Assurance incendie, 5 0/00...................... 10 »
  - 3° Carrossier. — Pendant les cinq années où j’ai usé de cheval et voiture, la dépense annuelle moyenne chez le carrossier a été de........................... 42 »
  - 4° Peintre. — Pour qu’une voiture qui fait un service aussi pénible, conserve l’aspect confortable et frais que nous avons jugé si utile, il est indispensable de la faire repeindre tous les deux ans; cela coûte
  - 100 francs, ce qui fait par an. ;....................... 5o »
  - 5° Abonnement au vétérinaire.. ....................... 10 »
  - 6° Bourrelier. — Réparations et entretien de harnais, capote, courroies, fourniture de cirage, brillant, graisse, onguent pour les sabots, étrilles, brosses, éponges, peaux de chamois, licol, couverture de cheval, fouets, en moyenne.................................... 70 »
  - 70 Tonte du cheval...................................... 5 »
  - 8° Eclairage de la voiture par bougies de cire.... 10 »
  - 90 Maréchal ferrant. — Une ferrure coûte 3 francs.
  - Plusieurs maréchaux, consultés, sont unanimes à admettre qu'il faut ferrer à nouveau un cheval tous les 4oo kilomètres. Or, ^3oo : 4°o = 18. 18 ferrures
  - à 3 francs......................................... 54 »
  - Total des dépenses diverses................. 266 »
  - ! NOURRITURE
  - Dans une ville où il faut tout acheter : paille (sur sept années je n’ai trouvé que deux ans de la paille à pourrir), foin, avoine, ! son, trèfle, il faut estimer le prix de la nourriture d’un cheval à ; i fr. 5o par jour au minimum, soit, par an, 54? fr. 5o.
  - I CONDUCTEUR
  - Voici un chapitre de dépenses très difficile à évaluer. Que l’on ait cheval ou bien automobile, il est certain qu’il faut une personne pour entretenir, soigner, nettoyer le matériel, et tous les ; médecins sont obligés, malheureusement, d’avoir un domestique ; de plus que le commun des mortels.
  - Mais tandis que, avec l’auto, on peut facilement et sans inconvénient partir seul, il est impossible de le faire avec un cheval. Il faut absolument être accompagné de quelqu’un pour garder et tenir le cheval, durant que le médecin voit son malade.
  - C’est cette présence obligatoire du domestique qu’il est difficile d’estimer. Un domestique homme reçoit environ 365 francs de gages par an, il faut compter le logement et la nourriture, Chauffage, éclairage pour une somme égale, soit 2 francs par jour. Or, il est bien certain qu’il passe au moins la moitié de son temps en course avec son maître et, par conséquent, ce temps devrait logiquement être estimé à la moitié de son gage, soit un franc par jour.
  - D’autre part, les postillons reçoivent en général 3 francs pour leur journée (sans compter lts étrennes du client) et il est sûr qu’on ne trouverait pas le moindre gamin à moins de 5o centimes par jour pour nous accompagner dans toutes nos courses.
  - Aussi, au lieu de prendre le chiffre de 1 franc par jour pour évaluer la valeur du temps du domestique qui nous accompagne, nous ne compterons que 5o centimes afin de bien établir pour le cheval et la voiture le prix de revient minimum et ainsi présenter les choses dans les conditions les plus favorables à son emploi.
  - On aura donc pour le coût du conducteur 182 fr. 5o.
  - Comme résumé nous aurons :
  - i° Amortissement.................................. 287 5o
  - 2° Dépenses diverses.............................. 266 »
  - 3° Nourriture..................................... 54? 5o
  - 4° Conducteur..................................... 182 5o
  - 1.283 5o
  - que nous pouvons diviser en deux parties : l’amortissement qui a été déboursé en une seule fois, au moment de l’achat, 287 fr. 5o, et les débours à effectuer chaque année, 996 fr. 5o.
  - (1) Voir le numéro i38.
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- - La Vie Automobile
  - 349
  - Tel est le coût d’un cheval et d’une voiture pour un parcours de 7 3oo kilomètres par an, maximum.
  - Au-dessus de ce chiffre il est admis qu’un second cheval est nécessaire.
  - Recherchons le prix de ce cheval. Mettons achat 600 francs. Dans cinq ans il vaudra i5o francs, soit d’amortissement 90 francs
  - par an et 18 francs d’intérêt, en tout............ 108 »
  - 20 Prestations, impôts, assurances.................... 8 »
  - 3° Maréchal ferrant.................................. 54 »
  - 4° Bourrelier........................................ 20 »
  - 5° Usure plus forte de là voiture, supplément.. 32 »
  - 6° Nourriture....................................... 547 5°
  - Total..... 769 5o
  - à diviser en deux parties :
  - Amortissement : i4o francs.
  - Débours : 629 fr. 5o.
  - En fin de compte nous pouvons admettre comme très raisonnables, et même inférieurs à la vérité, les chiffres suivants comme coût des chevaux et voitures :
  - A. Jusqu’à ^300 kilomètres par an, un cheval et une voiture :
  - i° Amortissement et intérêts................ 287 5o
  - 20 Débours.................................. 996 5o
  - 1.283 ))
  - B. De 7300 à i46oo kilomètres, deux chevaux, un seul harnais, une seule voiture :
  - i° Amortissement 5o
  - O »
  - 427 5o
  - 20 Débours 996 »
  - 629 5o
  - 1.625 5o
  - 2. o53 - »:
  - En ramenant ces chiffres annuels au prix de revient quotidien, nous avons :
  - A. Jusqu’à 7300 kilomètres, un cheval et une voiture :
  - Amortissement et intérêts................... » 8os
  - Débours.................................... 2 73
  - 3 53
  - B. De 7300 à i46oo kilomètres, deux chevaux, un harnais, une seule voiture :
  - i° Amortissement...................:.......... 1 20
  - 20 Débours.................................... 4 45
  - 5 65
  - Encore devons-nous faire remarquer que nous comptons un seul harnais et une seule voiture pour deux chevaux :
  - — Tableau résumant le prix de revient des chevaux
  - .it
  - ET VOITURES
  - parcours maximum
  - Par 1
  - Par
  - jour
  - AMORTISSEMENT DÉBOURS COUT TOTAL
  - Par an Par jour Par an Par jour Par an Par jour
  - 287 5o O 00 0 996 5o 2 73 1283 » 3 53
  - 427 5o I 20 1625 5o 4 45 2o53 » 5 65
  - (A suivre).
  - Dr G.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES'
  - Entre vendeurs et acheteurs d’Automobiles.
  - Les demandes en résiliation de ventes (Voitures défectueuses
  - VICES CACHÉS, PANNES, ETC.) . - Un PEU DE JURISPRUDENCE
  - (suite).
  - Ma dernière chronique ne contenait que des espèces favorables aux acheteurs d’automobiles, à ceux que l’on désigne généralement par le mot de « clients ». Beaucoup de mes lecteurs, ceux du moins que ne rebute pas trop une énumération jurisprudentielle, ont dû, en la lisant, boire du lait, et si tel est leur cas de posséder des voitures qu’ils croient défectueuses, entachées d’un vice caché, nul doute qu’ils n’aient déjà rêvé d’une bonne petite résiliation de vente, et aient songé avec délices aux quelques billets de mille francs que leurs constructeurs ou leurs vendeurs allaient être obligés de restituer entre leurs mains.
  - Il ne faudrait tout de même pas se faire illusion et s’imaginer que toute demande de résiliation de vente est indistinctement i accueillie par les tribunaux. Nous avons, dans notre exposé théorique de la question, aux numéros i36 et 137 de La Vie Automobile, indiqué les prescriptions légales et les conditions déterminées par le Code en cette matière; nous avons vu que pour donner lieu à résiliation, le vice de la voiture doit être grave, caché, et comment l’acheteur ne peut intenter son action que dans un délai dont les tribunaux ont à apprécier la durée.
  - Or la jurisprudence fait de tous ces principes des applications fort légitimes ; et c’est ainsi que, si la plupart du temps les acheteurs mécontents de leurs acquisitions obtiennent gain de cause, parfois aussi ils sont déboutés de leurs prétentions et le succès ; est pour les constructeurs.
  - Cas où des demandes de résiliation ont été rejetées :
  - i° M. de Marçay avait acheté de M. M... une automobile. Il lui avait déjà versé une somme de 9 200 francs, prix de la voiture, puis plus tard une autre somme de 800 francs pour diverses réparations, lorsque, s’apercevant que son automobile ne marchait pas, il décida d’en finir.
  - | Comme M... lui réclamait encore g34 francs pour de nouvelles i réparations et diverses fournitures, le chauffeur refusa de payer cette somme et demanda au contraire au tribunal la résiliation de la vente.
  - Un expert, désigné par le tribunal, déclara que malgré toutes les réparations déjà effectuées, il existait encore à l’automobile un vice qui consistait dans un défaut de brasage du cadre, et dont la réparation pouvait être évaluée à i5q francs environ.
  - M. de Marçay espérait, grâce à cette contestation, obtenir gain de cause, mais la septième chambre du tribunal de la Seine a estimé que cette défectuosité n’était pas suffisante pour motiver une résiliation ; et elle a fait simplement ce raisonnement qui est la base de sa décision : M. de Marçay doit encore g34 francs à son fournisseur ; la réparation qui reste à exécuter à l’automo-s bile représente une somme de i5o francs; déduisons ces i5o francs de la somme due par le chauffeur, et celui-ci paiera à son vendeur M... 784 francs.
  - C’est là un jugement d’espèce d’où ne se dégage aucun principe, ce qui, d’ailleurs, ne nous paraît pas plus équitable que juridique. Peut-être d’ailleurs est-il dû à la façon dont avait été engagée l’affaire, et il nous semble que M. de Marçay eût eu plus de chances de succès si, après le dépôt du rapport de l’expert, il avait demandé, au lieu de la résiliation qui, en effet, ne s’imposait pas, le vice n’étant pas assez grave, la restitution des, sommes considérables qu’il avait payées à son vendeur pour les très nombreuses réparations qu’il avait fait faire, réparations nécessitées par le défaut même de la voiture qui lui avait été livrée.
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  - La Vie Automobile
  - Il faut, dans la direction d’un procès, savoir établir, modifier ses plans ou ses conclusions selon les circonstances de la cause ou la tournure des événements, tout comme en matière de tao tique militaire il faut savoir faire dépendre ses dispositions d’attaque ou de défensive dès manœuvres mêmes de l’ennemi ou des incidents de toute nature qui peuvent se produire.
  - Or, dans l’espèce dont je viens de parler, le rapport de l’expert eût dû décider M. de Marçay à orienter différemment sa procédure, la résiliation devenant, par suite de ce rapport, bien aléatoire. (Tribunal civil de la Seine, 7e chambre, 9 janvier 1901.)
  - 2° M. Le Fraper avait acheté deM. L...,directeur d’une société intermédiaire, une voiture automobile qui, après lui avoir donné toute satisfaction, présentait bientôt quelques défectuosités eütravant la marche et le bon fonctionnement.
  - Sur ses observations. M. L... offrait de lui faire les réparations' nécessaires, mais M. Le Fraper ne l’entendit pas ainsi ; il assignait son vendeur devant le tribunal de commerce de la Seine et demandait : i° la résiliation du marché ; 20 la restitution du prix principal de la voiturette, des frais et accessoires ; 2 000
  - francs de dommages-intérêts.
  - Un expert commis constatait que la voiture était bien défeç-tueuse, mais que son défaut, qui consistait dans une fissure de1 l’un des cylindres, pouvait être facilement corrigé ; et en raison de ces constatations, le tribunal, puis la Gôur d’appel, rejetaient*' successivement la demande de M. le Fraper, en des termes qu’il est intéressant de reproduire.
  - < Attendu, disait le tribunal de commerce, que Le Fraper soutient que la voiture, objet du litige, présentant des vices de construction, ne serait pas de nature à remplir le service auquel elle était destinée et que, par suite, il y aurait lieu de résilier* le marché intervenu entre les parties ; mais attendu qu ’il convient, tout d’abord, d’observer que Le Fraper a reconnu formellement, après s’être servi de la voiture, qu’elle lui donnait toute satisfaction; qu’à la vérité, il a constaté ultérieurement quelques défectuosités qui ont pu entraver momentanément la marche de l’automobile, mais il est constant que cette défectuosité, laquelle consiste dans une imperfection des cylindres, ne saurait avoir pour conséquence d’entraîner la résiliation du marché; qu’il résulte, en effet, de l’expertise ordonnée, qu’elle affecte un organe qui peut être facilement remplacé, que, d’ailleurs, le _ remplacement du cylindre a été offert gratuitement à Le Fraper;
  - « Qu’il y a lieu en outre d’observer qu’il entre dans la construction d’une voiture automobile un grand nombre de pièces et que les défauts que certaines d’entre elles sont susceptibles de présenter, lesquelles peuvent fort bien échapper, lors de la construction, à un examen minutieux, ne sauraient justifier la résiliation d’un marché, alors qu’il sont-facilement réparables ; que dans ces conditions, si Le Fraper peut être fondé à exiger la réparation de la voiture, il ne saurait, en raison de la nature de l’avarie constatée par lui, prétendre que ladite voiture soit impropre à l’usage auquel elle était’destinée ; qu’il s’ensuit que la demande de Le Fraper, telle qu’elle est introduite, ne saurait être accueillie;... » (Tribunal de commerce de la Seine, 27 juillet 1901. Gaz. Mrib.} 25 février igo3.)
  - La Cour de Paris, devant laquelle M. Le Fraper avait interjeté appel, a confirmé ce jugement, en en adoptant les motifs et en y ajoutant la considération suivante :
  - « Considérant que l’existence d’une fissure dans l’un des cylindres ne saurait donner ouverture à l’action rédhibitoire, laquelle n’est admise qu’en cas de vice irréparable, cet organe pouvant être facilement et rapidement remplacé, et son remplacement gratuit ayant toujours été offert...
  - « Pour ces motifs :
  - « Sous le mérite de l’offre de remplacement gracieux de l’organe défectueux, confirme le jugement dont est appel et déclare
  - Le Fraper mal fondé en toutes ses demandes, fins et conclusions... » (Cour d’appel de Paris, 6e ch., 1 o décembre 1902. Gaz. Trib., 25 février 1903. Droit, 2 mars 1903.)
  - (A suivre.) J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
  - ACTUALITÉS
  - Regrettable décision. — Tous les Parisiens, cyclistes ou chauffeurs, connaissent ces affreux poteaux qui émaillent d’un bout à l’autre l’avenue Daumesnil et que la Compagnie générale parisienne des Tramways s’est un jour avisée de planter là pour soutenir les fils électriques servant à la transmission du courant nécessaire à la marche de ses voitures.
  - On ne compte plus les infortunés sportsmen qui sont venus se fracasser le crâne sur ces poteaux, et ce notamment les dimanches ou j jours de courses, lorsque dans le cours de l’après-midi la foule se porte vers le bois de Yincennes.
  - Or ces poteaux, si dangereux le jour, le sont encore plus la nuit, étant donné qu’ils ne sont pas éclairés.
  - M. le Maire de Saint-Mandé s’étant ému de cet état de chose et de ces nombreux accidents, avait pris le 12 novembre 1902 un arrêté municipal interdisant à toute personne de placer ou d’installer sur la voie publique, d’une façon provisoire ou permanente, un objet quelconque, sans autorisation, et déclarant que tous les objets de cette nature déjà installés, lors de la mise en vigueur de son arrêté, devaient, dès la tombée de la nuit et jusqu’à l’aurore, être éclairés d’une façon suffisante : pour prévenir tout accident.
  - i Dans l’esprit de l’honorable maire, ces prescriptions visaient spécia-j letqent la Compagnie des Tramways qui devait ainsi, sans retard, j prendre des mesures en vue de l’éclairage de ses poteaux. Cependant | celle-çi ne s’en tourmentait, et comme à la date du 26 novembre 1902 i elle n’avait encore rien fait en ce sens, procès-verbal était dressé contre ] elle par un agent assermenté de la commune de Saint-Mandé, j M. le Juge de paix de Vincennes, saisi en son audience de simple ; police fie ce procès-verbal, partageait l’avis du maire et, estimant la j Compagnie en contravention, condamnait le Directeur à l’amende.
  - La Compagnie se pourvut en cassation, et la Cour suprême vient de l’acquitter.
  - De cette décision il résulte que, pour tout ce qui concerne la construction, l’entretien ou l’exploitation, les concessionnaires de lignes de tramways sont exclusivement soumis à l’autorité des préfets ; que les poteaux de l’avenue Daumesnil, constituant l’un des organes du système de traction par trolley de la Compagnie des Tramways, rentrent dans la catégorie des objets que seule l’autorité préfectorale peut régle-j rnenter, et que M. le Maire de Saint-Mandé ne pouvait pas prétendre leur rendre applicable son arrêté municipal.
  - ' De sorte, cyclistes et chauffeurs, que la Compagnie va continuer à ne pas éclairer ses poteaux, et que nous n’avons plus nous-mêmes qu’à continuer à nous faire « écrabouiller » contre eux..
  - Pas bien encourageante, franchement, cette décision, pour un maire qui avait le souci de protéger la vie de ses semblables.
  - J. I.
  - Contact de sûreté
  - La question de la sécurité à donner contre les voleurs ou les mauvais plaisants au chauffeur qui laisse sa voiture dans un garage mal surveillé, dans une remise d’hôtel ou momentanément sur la voie publique, n’était pas encore résolue. On avait bien, dès les premiers jours du tricycle, imaginé la « cheville » qu’on fichait dans le circuit du courant primaire pour obtenir allumage, et qu’on fichait... dans sa poche pour cesser tout allumage indiscret, — mais la solution n’était qu’approximative, attendu qu’un simple morceau de métal rond remplaçait facilement cette cheville et laissait ainsi la voiture à la merci des mauvaises intentions.
  - MM. Debeauve et Olmi, les constructeurs heureux de lu magnéto Vesta déjà décrite, ont perfectionné la cheville rudi-
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  - mentaire. Ils ont fait une clé à gorges, qui manœuvre dans une serrure de sûreté et produit ou rompt le contact électrique. La figure i montre l’appareil dans sa grandeur vraie, très coquet, nickelé, très propre.
  - La figure 2 indique le fonctionnement de l’appareil. On voit les gorges, toutes dissemblables pour chaque serrure, qui ne
  - Fig. 1. — Le contact de sûreté Vesta (grandeur vraie).
  - permettent qu’à la clé propre à la serrure, et à celle-là seule, d’entrer; on voit également dans le fond le doigt extrême de la clé qui forme le contact ou le rompt selon sa position.
  - Pour installer l’appareil, il suffit de relier la borne supérieure A (garnie d’un isolant en corne noire) à un fil venant de l’accumulateur, et la borne inférieure B (non isolée) à la masse.
  - Fig. 2. — Coupe dans l’appareil.
  - On introduit la clé dans la fente; on tourne de gauche à droite jusqu’à l’arrêt. Le contact est ainsi établi, et la clé demeure en place pendant toute la marche. Pour couper le circuit, on ramene la clé à sa position première et on la retire. On la garde par devers soi quand on désire que la voiture ne soit pas utilisée.
  - G est simple, robuste, sûr, et même peu onéreux! Encore une petite nouveauté à succès !
  - L. Baudry de Saunier.
  - D’Acétylène dissous
  - (Suite)
  - Le Comptoir du carbure donne comme production normale ; d’acétylène 290 litres à i5°, à la pression normale de 760 m/m par kilogramme de carbure tout venant. — Les carbures qui; donnent moins ne sont pas exclus du marché. L’acquéreur en gros les paie avec une moins-value fixée d’après des règles admises, en se basant sur le rendement constaté. On peut donc dire que le carbure qu’on achète donne en moyenne au kilogramme 290 litres de gaz, sans être au-dessous de la vérité, puisque l’intermédiaire en reçoit qui n’a pas cette teneur en acétylène.
  - | Nous devons, de plus, remarquer que cette teneur doit être abaissée sans exagération à 280 litres, si on envisage que le carbure employé est un carbure concassé qui perd plus que le carbure tout venant, entre le moment où il part de l’usine et le moment où on le consomme. . ,
  - L’appareil officiel d’essai adopté par le Comptoir et la Chambre 4 syndicale de l’Acétylène et servant à vérifier le rendement du carbure, renferme une grande masse d’eau dans laquelle est précipité le carbure qui y séjourne plusieurs heures. L’ensemble, eau et carbure, est mis en mouvement par un agitateur, de façon j à faire produire au carbure la totalité absolue du gaz qu’il est susceptible de dégager.
  - j Cette condition n’est pour ainsi dire jamais réalisée dans les générateurs d’appareils pour automobiles, où l’on trouverait plutôt les conditions contraires. Il est certain que si, dans ces appareils, on détermine par différence de poids les gaz produits ’ y compris la vapeur d’eau qu’ils entraînent, on trouve en moyenne ; 2Ùo litres de gaz et de vapeur d’eau produits pendant la durée ; utile du fonctionnement.
  - Si on exprime le rendement en gaz pur et sec, on obtient certainement encore moins, puisqu’il faut déduire la vapeur d’eau : qui se condense dans les canalisations et, ep même temps, les ' impuretés de l’acétylène (ammoniaque et autres gaz) qui viennent diminuer ce rendement. On arrive aux environs de 23o litres au kilogramme.
  - Lorsqu’on charge un générateur à acélylène de phare pour automobiles et que l’on se demande la quantité de carbure à y mettre, on est embarrassé, car on ignore souvent la durée de fonctionnement qui va être demandée à l’appareil, et, les trois quarts du temps, on résout la question en remplissant le récipient de carbure (quelquefois même au delà des limites assignées par le constructeur), ce qui permet de dire que, dans la plu_ part des cas, l’appareil est chargé complètement, souven plus que besoin, et si l’on emploie les cartouches plus ou moins fractionnées, la charge de carbure est presque toujours hors de proportion avec les besoins du jour.
  - Même en assignant à cette dépense supplémentaire de carbure une valeur moyenne de 20 0/0 de la dépense totale, nous voyons qu’en général on utilisera, par le fait de cette non-proportionnalité de la charge aux besoins, ^5 à 80 0/0 du carbure mis dans d’appareil.
  - Or, ceci augmente la dépense en gaz de 20 à a5 0/0; et, si l’on prend comme prix du carbure le prix d’achat dans les garages, environ 1 franc et quelquefois 1 fr. 25, le brut pour le net, soit avec i5o grammes de boîte : 1 fr. 20 à 1 fr. 5o, on voit que le mètre cube de gaz acétylène utilement brûlé coûte de '6 fr. 50 à 8 fr. 50.
  - 1,20 X i,5o X
  - IOOO X I = 6,5o
  - 23o 0,85
  - IOOO X I = 8,60
  - 23o o,75
  - ♦
  - * *
  - A 1 étude publiée dans notre dernier numéro sur ce sujet inté-: essant, nous ajouterons aujourd’hui les notes complémentaires que voici :
  - Si nous examinons d’autre part les résultats lumineux obtenus par le gaz acétylène provenant des appareils à acétylène dissous, et par les générateurs ordinaires, l’expérience montre que le gaz épuré froid et sec qui vient de l’acétylène dissous a
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  - ---------1—-------
  - un pouvoir lumineux moyen a5 o/o plus grand que celui du gaz impur, le plus souvent humide et mémo quelquefois décomposé par l’excès de température qui s’est produit au moyen de la réaction; dans les, appareils ordinaires à refroidissement et à masse d’eau limités. t. i .
  - D’un autre côté, si on. tient compte que les impuretés du gaz non épuré ; attaquent très sensiblement les réflecteurs métalliques et émaillés, on peut dire que cette différence de o5 o/o est un minimum à faire intervenir dans, la comparaison lorsqu’on envisage la projection sur la route.
  - Nous arrivons donc à
  - Il s’applique aux multiples besoins d’un éclairage parfait, en tous lieux (éclairage des cours, remises, jardins, ateliers de réparations), en un mot, dans tous les endroits où un éclairage portatif aussi beau que celui de l’acétylène peut rendre des services;— J.. B.
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Vérifiez vos Jantes.
  - 6,5o 8,5o
  - = 8,65 à ii ,3o le mètre cube.
  - 0,75 0,75
  - L’acétylène dissous offre une autre raison d’économie : c’est la facilité d’éteindre, de rallumer, de régler sa dépense sans aucune restriction : on ferme complètement aux arrêts; on ferme en partie là où l’éclairage maximum n’est pas nécessaire ; en un mot, on proportionne sa dépense absolument à ses besoins, et cela qu’on marche avec 1 bec, 2 becs, 3 becs, on peut toujours obtenir le maximum de rendement en lumière par litre de gaz dépensé, par la facilité de régler la pression de marche de chacun de ces becs. ’
  - Si nous considérons le régime du générateur, nous y trouvons, dans la plupart, des variations de pression de i5 à 3 c/m d’eau dans la durée normale d’épuisemënt d’une charge, et si l’on a -admis que les becs étaient établis pour la pression moyenne de ' 8 c/m d’eau (pression considérée comme la meilleure pour les becs conjugués), on voit que, dans la première période, on a commencé à marcher à une pression presque double de celle nécessaire, dans de mauvaises conditions de rendement lu mi-i neux; et que, dans la seconde période, on a marché avec unëv pression trop faible, et qu’on a, a ce moment, uh éclairage iùfé-rieur à l’éclairage moyen admis pour 8 c/m d’eâu. ^
  - Cette particularité du régime variable ne change rien à la dé-' pense moyenne, il est vrai; mais on a vu clair en dépensant trop au commencement, et on n’a pas vu assez clair en terminant ; et si l’appareil a été établi pour que l’on ait satisfaction vers la fin de la charge, on a dépensé le double de gaz au commence-1
  - ! - , . I
  - ment.
  - Si nous portons de 8,65 à n,3ole mètre cube précédemment. trouvé et que nous corrigions ce prix en y appliquant les consi-$ dérations qui précèdent, on arrive à un prix lien supérieur ai 10 francs le mètre cube qui est le prix actuel de l’acétylène dissous, et qui ne pèut qu’être appelé à diminuer lorsque la consommation se sera développée.
  - Et nous aurons encore comme avantages :
  - — De ne sentir jamais l’odeur désagréable de l’acétylène impur, en marche ou à l’arrêt.
  - — De n’avoir aucune manipulation déplaisante.
  - — D’avoir un appareil incongelable.
  - — D’un maniement rapide et facile.
  - — Pour ainsi dire sans entretien.
  - — Ne produisant pas de gaz encrassant les brûleurs. ' '
  - — N’obstruant jamais les canalisations.
  - Enfin, encore un : gagner tous les jours le quart d’heure ou,, la demi-heure nécessaire au déchargement, nettoyage et rechargement du générateur, et au nettoyage difficile des réflecteurs.
  - Et nous aurons encore cet autre avantage : que le propriétaire de la voiture automobile peut lui-même surveiller son éclairage et en régler la dépense comme il l’entend.
  - *
  - * *
  - En dehors de la voiture automobile, l’acétylène dissous permet, en raison de sa facilité de manipulation, sa propreté absolue, la pression qu’il peut donner, etc., de faire des projections, soit avec des becs ordinaires, soit avec des becs à incandescence.
  - Il arrive souvent que par suite d’un choc, ou après avoir roulé dégonflé, les jantes subissent une certaine déformation qui rend leur arête coupante et fait qu’elle détériore rapidement les talons de l’enveloppe.
  - Il en est de même de l’encrassement que peuvent produire sur la jante le sable ou le gravier.
  - Il est donc indispensable, avant de monter un pneu, de vérifier l’état de la jante. Pour cela, on fait tourner la roue en suivant avec la main le rebord de la jante, l’extrémité des doigts i introduite à la place destinée à recevoir le bourrelet. De la sorte, le moindre aplatissement ou la moindre bavure pouvant porter préjudice au bandage sont infailliblement découverts.
  - Après avoir découvert le mal, il faut y porter remède.
  - S’il s’agit d’un aplatissement, il est assez difficile à un chauffeur de réparer convenablement lui-même ; mais en général le premier serrurier ou forgeron venu peut, à défaut d’un mécanicien, redresser très bien à l’aide de pinces l’accrochage de la jante détériorée. Le chauffeur a d’ailleurs toujours assez d’expérience pratique de ces sortes de choses pour diriger l’opération au mieux de ses intérêts.
  - S’il s’agit, au contraire, de simples bavures, un chauffeur peut très bien opérer lui-même. Suivant l’importance du mal on aura recours soit à une lime fine ou à une simple feuille de papier émeri.
  - - Il ne faut pas perdre de vue^que ces petites opérations ont pour conséquence de faire disparaître le vernis sur le point réparé : il sera donc indispensable de repasser une et même plusieurs couches du vernis, car il ne faut pas oublier qu’une iante non vernie ou mal vernie ne tarde pas à se rouiller, et qu’une jante rouillée perdra autant de bandages qu’on pourra en ; monter sur elle !
  - En résumé, l’examen fréquent de l’état de l’accrochage des jantes est une nécessité absolue, et il faut que les chauffeurs sachent bien que mieux ils entretiendront leurs jantes, et plus leurs bandages dureront.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à scs abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre Dour la réponse.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vis Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre , journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — L'Autovulcanisator. — M. Le Roy, 20, rue de la Savonnerie, Rouen (franco : 19 fr. 85).
  - • — Le contact de sûrété. — MM. Debeauve et Olmi, 66, rue de
  - Sèvres, Paris (8 .fr.).
  - « Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, 113, rue Vieille-du-Temple — Tél. ajo-ôi-
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- - 4e Année. — N° i4o.
  - Samedi 4 Juin 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, Paris, vie
  - ha reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de Ea Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Le bon tarif. L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le meeting d’Arras. — Adrien Gatoux.
  - Tribune publique.
  - L’essieu d’Amblard. — A. G.
  - Bordeaux-Paris. — Léon Overnoy.
  - La Fédération des A. G. régionaux. — X.
  - Les châssis de l’Automotrice. — Adrien Gatoux.
  - Le concours Jacques Balsan. — François Peyrey.
  - La Motoline.
  - Compteur électro-kilométrique. — J.-B. Durand.
  - Chargeur automatique pour accumulateurs. — J. Bertrand. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - LE BON TARIF
  - A dater du Ier juin dernier, la classification adoptée dans le transport des voitures par chemin de fer en voitures à 1 ou à 2 fonds, est supprimée et remplacée par la classification à l’empattement. C’est officiel, signé par le ministre. C’est dès à présent appliqué par les Compagnies. — Voilà une excellente nouvelle.
  - Désormais toutes contestations sont supprimées. Il suffit de déclarer, lorsqu’on expédie une voiture par chemin de fer : <( Elle a tant d’empattement (1) ». Selon la longueur de l’empattement, et nécessairement le chemin que la voiture devra faire sur voie ferrée, on paie tant.
  - La plupart de nos lecteurs se rappellent que nous avons été les premiers à les entretenir de ces projets de classification nouvelle. Le 9 mai 1903, dans notre numéro 84, nous leur exposions tout au long la question.
  - Nous croyons qu’afin de leur éviter des recherches, afin aussi de renseigner exactement sur ces faits ceux de nos lecteurs qui ne les connaissent encore pas, nous devons retracer dans ses grandes lignes la question :
  - On comprend certes que les Compagnies de chemins de fer ne puissent pas transporter à un prix uniforme toutes les voitures quelles qu’elles soient. Il est évident qu’un mail-coach doit payer plus cher qu’une charrette anglaise, et un coupé plus cher qu’une voiture à âne, parce que l une est plus lourde, plus encombrante, plus fragile que l’autre.
  - Mais comment établir entre les divers types une classifi cation à la fois équitable et pratique ?
  - Rejetant à la fois les classifications au poids, au prix, oi noml)i‘e de places, les Compagnies avaient, de tempi °mtain, adopté la classification au fond, c’est-à-dire ai ombre de banquettes bien distinctes, et avaient classé le
  - ( ) distance entre les deux essieux.
  - voitures en voitures à un fond et voitures à deux ou plusieurs fonds. Nous avons déjà entretenu nos lecteurs des difficultés d’interprétation de ces locutions, les Compagnies jugeant toujours que la voiture possédait deux fonds quand en réalité elle n’en possédait qu’un... et demi. Nous avons même relaté à ce sujet un jugement intéressant (n° ^4) J et, l’année dernière, dans notre n° 80, nous enregistrions de nouvelles querelles à cet endroit.
  - La bataille sur le nombre de fonds d’une voiture qu’on désire faire voyager par voie ferrée devint plus ardente dès que l’automobile vint au jour. En effet, si par exemple on pouvait admettre qu’une Victoria à chevaux fût voiture à un fond, car le siège du cocher ne pouvait compter pour un fond lui-même, il était difficile d’admettre qu’un double phaéton automobile, qui ne comporte cependant pas un nombre de places supérieur, fût tarifé comme véhicule à un fond, attendu que le siège devenait la place du maître aussi bien que la banquette d’arrière.
  - *
  - * *
  - Depuis longtemps on cherchait donc un mode de classification des voitures attelées et des voitures automobiles qui pût mettre tout le monde d’accord.
  - Successivement on reprit l’étude des classifications possibles et on tenta de tarifer les voitures d’après leur valeur, leur nature, leur poids et leurs dimensions.
  - Une classification à la valeur serait impraticable, cette valeur étant sujette à de grandes variations, et les .Compagnies de transport n’étant pas à même de contrôler les déclarations des expéditeurs.
  - Une classification par nature ou genre de voiture aurait pu être adoptée, mais, pour être exacte, elle devrait forcément être rédigée en termes trop techniques, compréhensibles seulement à des carrossiers, et presque inintelligibles pour le public et pour les agents des Compagnies. Le nombre des places d’une voiture n’est d’ailleurs pas toujours une indication réelle de sa valeur et de son importance. De plus, les employés de chemins de fer, pour vérifier le nombre de places, auraient le droit de pénétrer dans l’intérieur des véhicules et d’en mesurer les coussins, opérations vexatoires qui seraient de nature à détériorer des marchandises que les fabricants ont à cœur de voir arriver intactes à destination.
  - Quant à la classification au poids, elle est inéquitable en ce qu’une voiture de course de prix très élevé est moins lourde et, par conséquent, paierait moins cher pour son transport qu’une vieille voiture de tourisme démodée et datant de 1895 ! De plus, elle est irréalisable en ce que le matériel de pesage dans les petites gares est insuffisant pour la mettre en pratique.
  - La valeur, la nature et le poids étant écartés comme bases de classification, il ne resterait plus que la dimension pour tarifer les voitures.
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  - La Vie Automobile
  - Mais le cubage d’une voiture, ainsi que l’a fait remarquer un spécialiste des expéditions, M. Boissé, serait, dans beaucoup de cas, difficile à évaluer sans qu’aucune contestation pût surgir entre les expéditeurs et les transporteurs.
  - M. Georges Kellner, président de la Chambre syndicale des carrossiers, trouva la solution heureuse ; il proposa aux Compagnies de classer les voitures d’après leur base de sustentation, c’est-à-dire d’apçès leur empattement multiplié par leur voie. Cette idée originale fut adoptée ipso facto par M. Noblemaire, le directeur remarquable du P.-L.-M., qui démontra à ses collègues des autres Compagnies la valeur de cette tarification et la leur fit admettre. Toutefois, pour simplifier encore les choses, il proposa que l’évaluation se fît d’après l’empattement seul, la voie ayant en effet une valeur presque toujours proportionnelle à celle de l’empattement.
  - C’est donc la classification à l’empattement qui fut soumise à l’homologation du ministre il y a un an, et qui vient d’être signée de lui.
  - *
  - * *
  - Les tarifs nouveaux classent les véhicules en six catégories A B G D E F auxquelles, selon le cas, est applicable un des cinq barèmes que nous donnons plus loin.
  - Les véhicules sont ainsi désignés :
  - BARÈMES applicables aux véhicules
  - sans moteur avec moteur
  - mécanique mécanique
  - A. — Voitures à voyageurs, à quatre roues, dont l’empattement excède 2 m. 60 (1). . n 1
  - B. — Voitures à voyageurs, à quatre roues, dont l’empattement est de 2 m. à 2 m. 60. G. — Voitures à voyageurs, à quatre roues, dont l’empattement est inférieur à 2 m. m n
  - D. — Camions, chariots, charrettes fourgons, tombereaux et châssis de voitures montés sur roues pesant plus de 1 5oo kil. . i W m
  - E. — Voitures et véhicules à voyageurs, à deux ou trois roues m
  - F. — Camions, chariots, charrettes, fourgons,, tombereaux, châssis de voitures montés sur roues pesant au plus 1 5oo kil . V
  - (1) L’empattement est la distance comprise entre l’axe de la roue avant et celui de la roue arrière. Cette mesure est prise sur le sol aux points du contact, la roue avant étant bien droite, c’est-à-dire dans un plan exactement parallèle à celui de la roue arrière. En cas de contestation, on mesure cette distance du côté droit, puis du côté gauche, et on prend la moyenne. (Définition des Compagnies.)
  - Les barèmes adoptés sont les suivants :
  - TARIFS SPÉCIAUX COMMUNS G. V. et P. V. N° 128.
  - Jusqu’
  - o
  - * §
  - §, a
  - J; "S « "S
  - «
  - s «
  - O -
  - û, g
  - IOO
  - IOO
  - 200
  - 3oo
  - 4oo
  - 5uo
  - 600
  - 700
  - 800
  - 9°° 1000 1100 1200
  - kilomètres à 200.. à 3oo.. à 4oo.. à 5oo.. à 600.. à 700.. à 800.. à 900.. à 1000.. à 1100.. à 1200.. kilomètres
  - GRANDE VITESSE
  - Barème I Barème 11 Barème III Barème IV Barème V Barème I Barème 11 Barème III Barème IV Barème V
  - fr. c. fr. c. fr. c. * fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c.
  - kilomètre 0 5o o 45 0 4o 0 36 0 36 0 3o O 28 O 25 O 24 O 22
  - — 0 47 O 42 O 37 0 34 O 32 0 26 O 26 O 23 O 21 O 19
  - — 0 44 O 3q O 34 O 32 0 28 O 25 O 23 O 21 O 19 O 17
  - - — 0 40 0 35 0 3o 0 28 0 24 O 23 O 21 O 18 0 17 0 i5
  - — 0 36 0 3i 0 26 0 24 0 20 O 21 O 19 0 i5 0 i5 0 i3
  - — 0 32 0 26 0 M O 0 20 0 16 0 19 017 0 i5 O 17 0 10 0 10 0 10
  - — 0 28 0 24 O 20 0 16 012 0 i5 0 10 0 10 0 09
  - — 0 24 0 20 O l6 0 12 0 10 0' i3 0 10 0 09 0 07
  - — 0 20 0 16 O 12 0 10 0 08 0 i3 0 11 0 09 0 07 0 o5
  - Z O l6 0 12 0 12 0 10 O IO O 08 0 08 0 06 0 06 0 06 0 11 0 10 0 o5 » 0 09 0 08 0 07 0 06 0 o5 0 o4 0 o3 0 02
  - — . O O O 00 0 0 08 0 06 O OÔ 0 06 0 0 0 0 0» 0 06 0 06 0 04 n 0 o3 » 0 02 » 0 01 »
  - PETITE VITESSE
  - Afin de faciliter à nos lecteurs le décompte du prix de transport de leurs voitures d’après l’empattement, nous avons établi les tableaux suivants, qui indiquent le prix de la moyenne kilométrique.
  - Au lieu, par exemple, pour un transport à 4oo kilomètres, de compter d’abord Le prix des 100 premiers, puis
  - des 100 suivants, puis de la 3e centaine, puis de la 4e cen-taine, il suffira au lecteur de se reporter immédiatement au chiffre 4oo de la première colonne, puis de multiplier ce nombre 4oo par le taux qui correspond au barême qui est applicable à son cas (voiture de tel empattement, voir plus haut).
  - Grande vitesse
  - Tarif commun 128
  - Petite vitesse
  - MOYENNE
  - KILOMÉTRIQUE
  - Pour 100. --- 200.
  - 3oo.....
  - 4oo.... 5oo
  - 600.....
  - 700.....
  - 800
  - — 9°°.......
  - 1000.......
  - — 1100.......
  - 1200.......
  - — i3oo......
  - z BARÈMES MOYENNE KILOMÉTRIQUE BAE ÈMES
  - 1 4 5 1 2 3 4 5
  - O CO IO 7* 45 43 Un 7* O CO *<tco 7. 36 35 36 34 Pour 100 200 3o 28 28 26 25 24 M 22 4/a 22 20
  - 47 42 An 37 34 32 — 3oo 27 25 23 21 */» 19 7a
  - 45 V* 40 qa 35 7‘ 32 D, 3o — 4oo 26 24 21 3/4 20 i/i 18 7*
  - 43 */» V* 33 7io 3o «A» 28 — 5oo 25 23 20 4 ! */10 19 2A» 17 7»
  - 4i 3/±e 3i 7« 29 26 — 600 24 22 18 Vio 17 7 A» 16
  - 3q Vio 04 aq Vio 27 7t» 24 700 23 21 17 V« 16 Vio i5
  - 37 Vio 3a Jb 28 25 7< 22 *'A — 800 22 20 16 7a l5.6/10 i4
  - 35 7 A» 3o «/« 26 23 6/io 20 7*o — 900 21 '9 i5 ' /10 14 Vio i3
  - 33 Gio 29 3/«. a4 7* 22 19 V*o IOOO 20 18 i4 8/io i3 7/10 12 7*o
  - 3i 1/10 27 a3 20 7. l8 IIOO *9 17 i4 12 8/10 11
  - 20 a5 7/l0 21 «/« »9 Vto >7 1200 J7 Vio l6 i3 12 10 57s 0
  - 27 v* 24 7*o 20 V* 18 3/10 16 A 1 2/10 — i3oo 16 Vio i5 12 Vio 11 3/so 9 3/i«
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  - On remarquera que, plus la distance augmente, plus le taux du kilomètre diminue.
  - Nous donnerons, à l’appui de ces tableaux, les exemples suivants :
  - Ex. : Tonneaux de Dion, Renault 8 HP. (Empatt6”* 1,90 environ)
  - {Comptés autrefois comme voitures à 2 fonds.)
  - Petite vitesse :
  - 4oo X °)32 =128 fr.
  - Grande vitesse :
  - 4oo X o,5o =: 200 fr.
  - Petite vitesse :
  - 25 + a3 -j- 21 + 18 = 87 fr.
  - Grande vitesse :
  - 4o + 3? + 34 + 3o = 141 fi'>
  - Petite vitesse :
  - 800 X 0,32 = 250 fr.
  - Grande vitesse :
  - 800 X o,5o = 4oo fr.
  - Petite vitesse :
  - tarif nouveau \ a5 -f- a3 -|- 21 —(— 18—f- 15 —f- 10-j- 10 -|- 10= i32 fr.
  - (Barème 3) 1 Grande vitesse :
  - ( 4o + 37 + 34 + 3o + 26 + 20 + 20 + 16 = 223 fr.
  - Ex. : Grands Tonneaux, Limousines, etc.
  - Empem 2,10, 2,3o, etc., jusqu’à 2,60 (Comptés autrefois comme voitures à 2 fonds.)
  - Petite vitesse :
  - 4oo X o,32 = 128 fr.
  - Grande vil esse :
  - 4oo X o,5o = 200 fr.
  - Petite vitesse :
  - 28 -f- 24 + 23 -j- 21 = 96 fr.
  - Grande vitesse :
  - 45 -f- 42 + 3g -f- 35 = 161 fr.
  - Petite vitesse :
  - 800 X 0,32 = 256 fr.
  - Grande vitesse :
  - 800 X o,5o = 4oo fr.
  - Petite vitesse :
  - TARIF NOUVEAU } 28 -|- 24 + a3 -[- 21 -j- 19 -f- I ’J 15 -(- 13 = i Go fr.
  - (Barème 2) j Grande vitesse :
  - f 45 -f- 42 -}- 39 -j- 35 -j- 3i -f- 26 -f- 24 + 20 = 262 fr.
  - Mais ce n’est pas là encore tout le bénéfice de ces tarifs nouveaux !
  - En effet, il est stipulé, détails très importants, que : i° Plusieurs véhicules remis par un même expéditeur pour un même destinataire, au moyen d’une déclaration unique, peuvent être placés sur une même plate-forme. Dans ce cas, le prix du barème correspondant au premier véhicule (celui qui comporte la taxe la plus élevée) lui est appliqué intégralement ; le prix du barème est réduit de 5o 0/0 pour le deuxième véhicule (celui qui comporte la taxe la plus élevée, après le premier), et de ?5 0/0 pour chaque véhicule en sus des deux
  - premiers ;
  - 2 ^es véhicules vides, avec ou sans moteur mécanique, expédiés une gare quelconque à une gare quelconque des réseaux participant au présent tarif, au prix de l’un des barèmes I, II, III, IV et V, et ^tournés à leur point de départ dans un délai de quatre mois bénéfi-eront au retour d’une réduction de 5o 0/0 sur les prix des barèmes Pplicables à une expédition non en retour de même importance, yennant la production de la lettre de voiture du premier transport,
  - Pour 400 kilomètres :
  - TARIF ANCIEN
  - TARIF NOUVEAU (Barème 2)
  - Pour 800 kilomètres :
  - TARIF ANCIEN
  - Pour 400 kilomètres
  - tarif ancien
  - tarif nouveau (Barème 3)
  - Pour 800 kilomètres
  - tarif ancien
  - et sur justification que les véhicules transportés au retour sont les mêmes que ceux expédiés à l’aller. Passé ce délai de quatre mois, le transport sera effectué sans réduction.
  - Eu résumé, les avantages précieux que nous concèdent les nouveaux tarifs sont :
  - i° Une diminution sur le prix du transport pur et simple, qui va parfois jusqu’à 25 0/05
  - 20 Une diminution sur le prix d’aller et retour d’une même voiture dans les conditions que nous avons indiquées ci-dessus, qui va jusqu’à 5o 0/0 sur le tarif déjà réduit d’environ 25 00/•
  - 3° Une diminution qui va jusqu’à ^5 0/0 sur les prix du tarif lorsque plusieurs voitures sont expédiées en même temps par la même personne (industriel ou membre d’une société de touristes, par exemple).
  - Il est à remarquer que ces nouveaux tarifs ne remplacent pas les anciens, qui demeurent tous et dont l’application peut toujours être demandée par un expéditeur. C’est d’ailleurs une habitude, dans les compagnies, de ne pas détruire un vieux tarif, vieux serviteur' on lui donne sa retraite dans un carton vert.
  - Le nouveau tarif était appliqué aux expéditions de France à l’étranger depuis mars igo3. Il est désormais appliqué aux expéditions de France à France depuis juin 1904.
  - N’oublions pas d’exprimer notre gratitude à M. Georges Kellner, le président de la Chambre syndicale des carrossiers, qui a eu l’idée heureuse de proposer la classification « à l’empattement » et la ténacité nécessaire pour la faire prévaloir auprès de la Chambre syndicale de l’automobile, ainsi qu’à M. Noblemaire, qui, une fois de plus, s’est montré l’intelligent promoteur d’un progrès.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - L’excursion de Dion-Bouton 1904. — On se rappelle le succès qu’eut l’an dernier l’excursion organisée entre ses clients par la maison de Dion-Bouton. C’était trop réussi pour que ce n’eût pas de lendemain.
  - Le lendemain aura lieu cette année du 11 ou 26 juillet, en Angleterre ; quinze jours de route dont deux à Londres. L’excursion coûtera 35o francs par participant et 200 francs par mécanicien. Le directeur de la caravane sera comme l’an dernier M. Journu, qui sut faire briller ses qualités d’organisateur et d’homme du monde.
  - A propos de la Coupe Gordon-Bennett. — La maison Peter, dont on connaît les excellents pneumatiques, a l’une de ses usines à Francfort, donc à quelques kilomètres du circuit du Taunus sur lequel va se disputer là Coupe Gordon-Bennett.
  - Elle nous fait savoir qu’à l’occasion de cette épreuve, elle a fait installer à proximité de son usine un immense garage éclairé à l’électricité, avec atelier de réparations, qu’elle met gracieusement à la disposition de tous les chauffeurs qui se recommanderont à elle de La Vie Automobile.
  - Essai de bandages. — D’intéressants essais vont être faits prochainement, à Paris, pour déterminer l’effort de traction qu’exige une voiture lorsqu’elle est montée sur des bandages de telle ou telle nature. Voir la liste des concurrents inscrits :
  - — Boland, « l’Épatant » (pneumatique lisse à bande de roulement étroite, section en forme d’olive).
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  - — Falconnet-Pérodeaud, pneu « Normal » (pneumatique lisse à bande de roulement normale, section ronde).
  - — Falconnet-Pérodeaud, pneu cémenté rond (pneumatique lisse à bande de roulement épaissie, section ronde avec renfort).
  - — Falconnet-Pérodeaud, pneu cémenté trapézoïdal (pneumatique lisse à bande de roulement large et carrée, fort épaisse).
  - — Samson, pneu cuir (à bande de roulement cloutée sur cinq rangs, sur pneu Michelin).
  - — Hérault, pneu cuir (à bande de roulement portant des lames de fer resserrées et à talons d’attache à la jante recouverts de cuir, sur pneu Continental).
  - — Gallus, ferré (pneumatique à surépaisseur de caoutchouc portant des lames de fer resserrées).
  - — Gallus, demi-ferré (pneumatique à surépaisseur de caoutchouc portant des lames de fer éloignées).
  - — Lempereur, ferré (antidérapant rapporté sur pneumatique lisse, lames rapprochées).
  - — Lempereur, demi-ferré (le même à lames écartées).
  - — Ducasble, « l’Automatique » (chapelet de balles de caoutchouc remplaçant la chambre à air).
  - — Torrilhon et Gie, bande plate pleine à profil carré.
  - — Torrilhon et Cle, bande plate pleine à profil effilé.
  - — Falconnet-Pérodeaud, bande plate « Gompound ».
  - La Commission d’essais qui examine ces différentes sortes de bandages, comprenant presque tous les systèmes-types en usage, est composée de :
  - MM. Arnoux, E. Chaix, Ducasse, Ferrus, Forestier, Hospitalier, L. Périsse, F.-M. Richard, Turgan, G. Prade et Bourcier Saint-Chaffray.
  - Le Grand Prix Cycliste. — Trois semaines à peine nous séparent maintenant de la première journée du Grand Prix Cycliste de Paris. C’est, en effet, on le sait, le dimanche 19 juin que s’ouvrira le grand meeting classique municipal, entré déjà dans sa période active d’organisation ; et la liste des engagés s’allonge tous les jours et même dans des proportions telles que l’année igo4 verra probablement battre le record des engagements.
  - La lutte contre la poussière. — L’Administration des Ponts et Chaussées du département de la Seine-Inférieure doit incessamment se livrer à l’expérimentation des différents procédés d’agglutination de la poussière. Ces essais, effectués au moyen d’allocations mises par l’Etat à la disposition de l’Administration, vont avoir lieu sur plusieurs tronçons de routes nationales en différents points du département : à Rouen, au Havre, à Dieppe, etc.
  - Signalons, à Rouen, les tronçons de routes suburbains suivants : avenue Etienne-Paul, terminus de la route nationale Paris-Rouen; route deMalaunay, tète de la route de Rouen à Dieppe; route de Caen, tête de la route de Rouen à Caen ; et enfin une certaine surface des boulevards périphériques de la ville.
  - On doit applaudir à cette nouvelle initiative des Ponts et Chaussées, car vraiment la situation « poussiéreuse » devenait intenable aux barrières de Rouen, sillonnées, surtout les jours de fête, par la circulation intense des innombrables véhicules mécaniques allant de Paris aux ports du littoral normand Les habitants, les promeneurs, les automobilistes et aussi les... hygiénistes ne peuvent que souhaiter la continuation de ces études, et leur adoption à la plus vaste échelle que possible sur notre admirable réseau routier français.
  - Notre collaborateur George A. Le Roy se propose de suivre ces essais, et, au besoin, de faire expérimenter un nouvel agglutinant de j son invention. lien sera rendu compte à nos lecteurs ultérieurement. *
  - Le westrumitage au Bois. — La route (du bord de l’eau a été Westrumitée dans la partie comprise entre la porte de Suresnes et la porte Saint-James. Les nombreuses voitures automobiles qui empruntent cette route classique pour sortir de Paris, ne soulèvent sur leur passage que très peu de poussière, et les cyclistes ne sont pas les derniers à apprécier les bienfaits du pétrole, car les cantonniers, chargés de l’entretien de cette partie du Bois, n’ont plus besoin d’arroser, et les fervents de la pédale peuvent marcher à l’allure qui leur convient, sans se couvrir de boue.
  - Nous croyons, pourtant, qu’une couche n’est pas suffisante et qu’un nouveau westrumitage s’impose si l’on veut obtenir un résultat satisfaisant au point de vue de la durée.
  - Pendant que nous parlons du Bois, n’oublions pas de dire que les « électriques » usent largement de la permission que le Préfet de police leur a accordée de circuler l’après-midi aux Acacias; nous pouvons même ajouter que nous avons aperçu, circulant sur la promenade chère aux élégants, plusieurs voitures à pétrole, si silencieuses, que les gardes et les agents ont dû les prendre pour des électriques...
  - Les canots automobiles à Venise. — Les canots automobiles sont maintenant d’un emploi fréquent à Venise. 11 y a quelques canots électriques et une dizaine de canots à pétrole ; remarqué plusieurs canots à moteurs Phénix et Daimler à brûleurs, très dangereux par conséquent, et un canot rapide Fiat essayé en rade par la marine royale.
  - Les constructeurs français ne doivent pas se désintéresser de la question, et négliger de montrer le pavillon français dans les eaux de l’Adriatique. Venise, en particulier, est un admirable canodrome; pourquoi ne pas y organiser des régates ?
  - Concours d’estafettes motocyclettistes. — Le grand concours d’estafettes à motocyclettes doit avoir lieu probablement dans la première quinzaine de juillet.
  - On se souvient que le parcours, divisé en onze étapes, doit être assuré par un nombre égal de maisons, chacune devant transporter la dépêche pendant 100 kilomètres environ.
  - Rappelons que les points d’étape sont : Brest (départ), Louargat (toi kil.), Broons (92), Vitré (go), Pré-en-Pail (100), Tillières (io5), Paris (io5), Château-Thierry (99), Couvrot (108), Jouy (110), Arches (112), Belfort, arrivée (100).
  - Le monument de Marcel Renault.
  - (Qui a été inauguré la semaine dernière, à Billancourt, à la mémoire de Marcel Renault, l’un des fondateurs de la maison Renault frères, tue en course (Paris-Madrid) en mai igo3.
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- - La Vie Automobile
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  - LE MEETING D’ARRAS
  - A peine la grande épreuve de l’Éliminatoire française était-elle terminée, que l’attention du monde automobile se reportait vers Arras, où l’Automobile Club du Nord organisait des épreuves nombreuses et variées à l’occasion de l’Exposition du Nord de la France qui se tient en ce moment dans le chef-lieu du Pas-de-Calais.
  - Nous avons déjà longuement parlé de cette importante manifestation industrielle.
  - Les organisateurs du meeting d’Arras, désireux de permettre .aux constructeurs engagés-de faire ressortir les qualités de leurs véhicules, avaient sagement varié les épreuves. Le programme permettait de voir de quelle manière le même véhicule se comporterait sur un kilomètre, sur un mille, en côte, en demi-fond et en fond. Il serait donc à souhaiter de voir se répéter plus souvent en France des épreuves aussi intéressantes, aussi bien comprises, et ajoutons aussi bien organisées que celles qui viennent d’avoir lieu à Arras.
  - La première journée du meeting d’Arras a commencé le mercredi 2Ô mai, par les courses du mille et du kilomètre. Suivant l’habitude, le pesage des véhicules avait eu lieu la veille.
  - Le classement de ces épreuves se faisait naturellement d’après les temps et par catégories; en outre, un second classement se faisait aussi d’après les temps additionnés des deux épreuves et aussi par catégorie, Le succès des deux premières épreuves a largement récompensé les organisateurs, puisque au cours de la réunion deux records du monde ont été battus : l’un par Dar-raccb celui du mille arrêté, pour voitures légères; l’autre par Bayard-Clément, celui du kilomètre départ lancé, pour la même catégorie. Enfin Yillemain, sur voiturette Darracq, a battu le record français pour cette catégorie de véhicules.
  - La classe des motocyclettes a permis à une jeune marque de se révéler ; avec Anzani, la marque Alcyon arrive à la victoire et se classe première dans l’épreuve du mille.
  - Dans la course du kilomètre, la marque Griffon, qui détient tous j s records du monde pour les motocyclettes, a encore remporté
  - victoire avec son vieux champion Demester, suivi de son mevitaijle camarade d’écurie, Dominique Lamberjack, auquel il a u ceder le pas dans la course du kilomètre en côte, to e^reuve touristes est revenue aux maisons de Dion-Bou-on» Serpollet et Peugeot qui, chacune dans sa catégorie, ont remporté la victoire.
  - Résultats de la première journée :
  - COURSE DU MILLE
  - Motocyclettes : i. Anzani (Alcyon), i m. ç s. 2/5; 2, Demester (Griffon), 1 m. 9 s. 4/5 ; 3. Lamberjack (Griffon), 1 m, 21 s. 4/5 ; 4- De Gruyencourt (Moto Cardan), 1 m. 43 s. 2/5.
  - Cette série a été marquée par un accident survenu à Lamberjack. Alors qu’il était en pleine vitesse, le pneu arrière éclata à 4oo mètres de l’arrivée ; l’adroit coureur évita la chute et finit le parcours sur la jante.
  - Voiturettes : 1. Yillemain (Darracq), 1 m. 8 s. 2/5.
  - (Ce temps est le meilleur, fait en France, pour la catégorie voiturettes.)
  - Voitures légères : 1. Béconnais (Darracq), 1. o s. i/5 ; 2. Baras (Darracq), 1 m. o s. i/5; 3. Hanriot (Bayard-Clément), 1 m. 4 s. i/5.
  - Dans celte catégorie, les deux Darracq font exactement le même
  - temps, battant toutes deux le record du monde du mille, départ arrêté. Hanriot les suit à un léger intervalle.
  - Voitures : A. Clément (Bayard), 1 m. 1 s. 2/5 ; Wagner ^Darracq), 1 m. 2 s. 2/5 ; Gabriel (De Diétrich), 1 m. 2 s. 3/6. Viennent ensuite dans l’ordre les trois voitures Serpollet pilotées respectivement par Pelser, Chauliard et Le Blon.
  - Dans cette catégorie, on remarquera que le fils Clément, qui s’assure la meilleure place, s’affirme de plus en plus comme un conducteur redoutable.
  - COURSE DU KILOMÈTRE DEPART LANCÉ
  - Motocyclettes : 1. Demester (Griffon), 35 s. 4/5 ; 2. Anzani (Alcyon), 36 s. i/5 ; 3. Lamberjack, 36 s. 3/5 ; 4- Lanfranchi (Peugeot), 38 s. 3/5-
  - Dans cette course, Demester prend sa revanche sur Anzani en lui soufflant la première place.
  - Voiturettes : 1. Villemain (Darracq), 34 s.
  - Villemain, qui exécute un cavalier seul dans sa catégorie, le fait de si magistrale façon qn’il s’approprie le record français pour engins ne 1 dépassant pas 4oo kilos.
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  - Voitures légères : i. Hanriot (Bayard), 28 s. i/5; 2. Béconnais (Darracq), 3o s. i/5 ; 3. Baras (Darracq),3i s. 2/5. — Hanriot bâtie record du monde du kilomètre pour voitures 1 égères et les Darracq le suivent à près de 120 à l’heure.
  - Voitures : 1. Wagner (Darracq), 28 s. 3/5 ; 2. Gabriel (De Dietrich), 3o s. 3/5; 3. A. Clément (Bayard), 3i s. 2/5. — Pelser et Chanliaud, dans l'ordre, tous deux sur Serpollet.
  - Wagner, qui fait un temps excellent, ne peut pourtant arriver à battre celui de Hanriot dans la catégorie précédente. Gabriel et A. Clément fournissent une très belle course. Quant aux Serpollet elles s’affirment comme toujours des plus régulières et des plus rapides.
  - ’ *
  - * *
  - La deuxième journée (26 mai) a été favorisée par un temps splendide ; aussi un public nombreux assistait-il à l’épreuve de 5 kilomètres, qui se disputait sur la route d’Arras à Doullens.
  - Le départ se donnait exactement à 17 kilomètres d’Arras, à Beaumetz-les-Loges.
  - La route est à cet endroit absolument droite, et son sol, qui n’avait nullement été préparé pour la circonstance, était suffisamment roulant pour permettre des vitesses moyennes de 120 a l’heure sur 5 kilomètres, ce qui, étant donné le départ qui se donnait arrêté, laisse soupçonner des vi-
  - tesses de i3o kilomètres à l’heure à certains moments.
  - Les honneurs de la journée sont revenus respectivement à Gabriel, qui a fait le meilleur temps, couvrant les 5 kilomètres en 2 m. 36 s., soit à 120 de moyenne. — Béconnais et Baras, les deux champions de la maison Darracq, ont réalisé le tour de force de couvrir le parcours exactement dans le même temps, ce qui prouve que les deux conducteurs ont tiré de leur engin le maximum de vitesse et qu’il était impossible de diminuer leur temps de i/3 de seconde.
  - La marque Grillon enlève la première place de la catégorie motocyclettes.
  - Résultats de la deuxième journée.
  - VITESSE
  - Motocyclettes de moins de SO kilos : 1. Griet (Griffon), 3 m. 3o s. 2/5; 2. De-mester (Griffon), 4 m. 2 s. 2/5; 3. Lam-berjack ^Griffon) et Anzani (Alcyon), 4 m.
  - s.; 5. Carreau (Carreau) ; 6. De Crayen-court.
  - Motocyclettes de plus de 50 kilos : 1. Rigal (Buchet), 3 m. 25 s. 2/5. Voiturettes : 1. Villemain (Darracq). 3 m. i5 s.
  - Voitures légères : 1. Barras (Darracq) et Béconnais (Darracq) ,2m. 53 s.; 3. Henriot (Bayard-Clément), 3 m. i5 s.
  - Voitures : 1. Gabriel (de Diétrich), 2 m. 36 s. 3/5; 2. Wagner (Darracq), 2 m. 4o s. 3/5; 3. Albert Clément (Bayard-Clément), 2 m. 54 s. 3/5; 4- Pelser (Serpollet), 2 m. 56 s. 2/5; 5. Le Blon (Serpollet), 2 m. 5y s. 2/5; 6. Chanliaud (Serpollet), 3 m. 5 s. i/5.
  - L’épreuve réservée aux voitures de tourisme est revenue facilement aux Serpollet, dont les temps ont sensiblement approché ceux des voitures de courses.
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  - La troisième journée était consacrée à deux épreuves de côte, une sur i kilomètre départ arrêté; l’autre, qui prenait le nom de coupe de Caters, en l’honneur du sportsman belge qui l’avait dotée du premier prix, se disputait en côte sur 5oo mètres, départ lancé.
  - Comme on le voit, ces deux épreuves terminaient et complétaient la série d’épreuves de vitesse que l’Automobile Club du Nord avait organisée. Elles se disputaient à 2 kilomètres de Doullens dans une côte qui commence à 4 0/0 pour augmenter rapidement à 8 et finir à 10 0/0.
  - Ce parcours très dur rappelle assez le profil de la côte des Chesneaux à Château-Thierry.
  - Les honneurs de cette troisième journée sont revenus aux Darracq, à la Bayard-Clément et à la Griffon.
  - Ces premières font le meilleur temps du kilomètre départ arrêté, tandis que Hanriot s’assure la première place du classement général pour la coupe de Caters.
  - Celte troisième journée procure à Dominique Lamberjack, le vieux champion de la Griffon et recordman du monde du kilomètre, l’occasion de se venger de sa déveine des journées précédentes, et de prendre une belle revanche sur ses concurrents, dont le meilleur n’approche de lui qu’à 4 s. i/5.
  - Le meeting d'Arras. — Une Serpollet (touriste) sur la ligne du départ.
  - Résultats de la troisième journée :
  - I KILOMÈTRE DÉPART ARRÊTÉ EN COTE
  - Motocyclettes : 1. Lamberjack (Griffon, 5o s.; 2. Anzani (Alcyon) 54 s. i/5 ; 3. Demester (Griffon), 1 m. 10 s. 2/5; 4- Garreau (Carreau), 1 m. i3 s.; 5. De Gruyencourt (moto Cardan), 1 m. 16 s. 2/5. Voiturettes : 1. Villemain (Darracq), 53 s. 2/5.
  - Motocycles : 1. Rigal (Buchet), 55 s. 2/5.
  - Voitures légères : 1. Béconnais (Darracq), 47 s. i/5; 2. Hanriot (Bayard-Clément), 52 s. 2/5; 3. Baras (Darracq), 53 s.
  - Voitures : 1. Wagner (Darracq), 53 s. i/5; 2. Gabriel (de Diétrich),
  - 53 s. 4/5; 3. Clément (Bayard-Clément), 54 s. 3/5; 4- Pelser (Serpollet), 1 m. 22 s.
  - Coupe de Catebs
  - S00 mètres lancé en côte : 1. Hanriot (Bayard-Clément, voit, lég ), 19 s. ; 2. Wagner (voiture Darracq), 19 s. i/5; 3. Anzani (moto Alcyon), 19 s. 3/5; 4- Lamberjack (moto Griffon), 20 s. i/5; 5. Béconnais (voit, lég. Darracq), 21 s. i/o; 6. Griet (moto Griffon), 21 s. 4/5; 7. Villemain (voiturette Darracq), 22 s. 3/5; 8. Demester (moto Griffon), 25 s.; 9. Clément (voit. Bayard), 28 s.
  - Suivant la règle que l’habitude semble avoir consacrée, la catégorie touristes est encore revenue aux Serpollet.
  - Le meeting d’Arras s’est terminé par le Circuit ~ « du Pas-de-Calais.
  - lH Cette épreuve étant une épreuve de tourisme, et
  - le classement se faisant par points, les résultats n’en seront connus que plus tard. Dès que ce classement sera établi, nous nous ferons un plaisir de le publier,
  - Adrien Gatoux.
  - Tribune Publique
  - Question indiscrète (la durée d’une magnéto).
  - Je répondrai quelques mots à la demande insérée dans la « Tribune publique » du numéro du 21 mai dernier.
  - J’ai, depuis mai 1901, un phaéton Peugeot 8 chevaux, magnéto oscillante Simms. Je crois que cette voiture est la première Peugeot dotée de cet allumage.
  - La première magnéto était défectueuse comme force et comme construction. Deux mois après la livraison, le constructeur me l’a échangée gracieusement contre un modèle plus fort à six aimants.
  - Le meeting d Arras. — Rigal pense qu’un peu d’aide fait grand bien...
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  - La Vie Automobile
  - à l’œuvre pour essayer de superposer une deuxième enveloppe à la première. Je n’ai réussi par mon entêtement qu’à y attraper une courbature.
  - Ne pourriez-vous pas poser la question dans la Tribune publique : € Quel est le tour de main à employer pour superposer une deuxième enveloppe sur une voiture? ». Vous éviteriez ainsi à des confrères chauffeurs la peine inutile que j’ai prise si d’autres que moi tentaient l’expérience. —L. Tissier.
  - Le meeting d'Arras. — Le départ de Dom. Lamberjack.
  - La première année, j’ai eu quelques ennuis provenant du montage des tampons d’allumage, montage que je n’effectuais pas avec toute la précision nécessaire.
  - Voilà donc près de trois ans que ma magnéto fonctionne. J’ai un allumage de secours par brûleurs. J’ai dû y recourir deux fois en tout pour avaries de tampons, auquelles j’aurais pu cependant remédier sur route.
  - La magnéto fonctionne comme au premier jour. Elle ne réclame aucun soin : une goutte d’huile de temps en temps, et quand on y pense.
  - Depuis un an, je n’ai pas touché aux tampons.
  - Un étrangleur me donne une marche des plus économiques. La magnéto permet d’allumer des traces de gaz et d’arriver à une consommation kilométrique d’essence fort réduite (4 à 5 centimes pour un poids de i 35o kilos en ordre de marche). — D1' R. Viller.
  - Taches d’huile sur le marbre (suite).
  - On sature de la terre à foulon d’une solution formée d’un Uniment au savon, d’ammoniaque et d’eau en parties égales^ puis on étend cette terre sur les taches graisseuses, en mettant par-dessus un fer à repasser suffisamment chaud pour chauffer toute la masse de terre à foulon. Cela fait, naturellement, évaporer plus ou moins la solution dont on avait mouillé cette terre, et, au fur et à mesure que cela est nécessaire, on la sature de nouveau en la laissant en place. On maintient l’application de cette sorte d’emplâtre durant plusieurs heures, et on peut le renouveler au bout de quelques jours, quand l’huile sera encore remontée de l’intérieur du marbre vers la surface. —(La Nature.)
  - Faut-il adopter la double enveloppe?
  - Abonné et fidèle lecteur de La Vie Automobile, je suis avec intérêt les questions développées dans la Tribune publique, et souvent je tâche d’en tirer profit. Or, à propos de la question : « Faut-il adopter la double enveloppe? ï je me suis vainement mis
  - La double enveloppe.
  - Permettez-moi de répondre à M. O. K..., Tribune publique du 21 mai, sujet double enveloppe.
  - Ceux qui prétendent que la double enveloppe fait chauffer et éclater les pneus, sont d’aimables farceurs ou des vendeurs de pneus. J’ai mis sur ma voiture (Rochet-Schneider 16/20 chevaux 1903) mes vieux pneus par-dessus un train neuf, et je termine en ce moment mon 4 000e kilomètre, sans un seul ennui. Je m’occupe autant de mes pneus que si je n'en avais pas.
  - Seulement il faut attacher, à l’aide de lanières de cuir passant dans des œillets, les doubles enveloppes en diagonale, c’est-à-dire soit la roue arrière gauche et la roue avant droite, soit vice versa. Cela doit tenir à l’effort de démarrage, car si vous ne les attachez pas, au bout de quelques centaines de mètres, vos doubles enveloppes sortent. — Simonin fils.
  - Nous rappelons à nos lecteurs qu’ils peuvent nous adresser pour la Tribune publique toutes les questions qu’ils désirent, à la seule condition que ces questions soient d’intérêt général et qu’on n’en ait pas encore la solution bien précise. — N.D.L.R.
  - Le meeting d'Arras, — Demester.
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  - L’ESSIEU D’AMBLARD
  - La Fédération des A. C. régionaux
  - nu
  - La maison Hotchkiss nous communique la photographie
  - ci-contre qui représente la cassure de l’essieu arrière de la voiture d’Amblard dans les Eliminatoires. Cette cassure montre très nettement que cet essieu avait sur une paroi 7 millimètres et sur l’autre 2 millimètres.
  - Amblard avait déjà couvert 3 tours 1 / 2 à l’allure très régulière de 1 h. 17 m. au tour lorsque l’accident s’est produit.
  - Le véhicule, qui était en pleine vitesse, fit plusieurs embardées et vint s’écraser contre un arbre. Amblard et son mécanicien eurent la chance de s’en tirer avec quelques contusions.
  - A. G.
  - BORDEAUX-pARIS
  - La grande course classique Bordeaux-Paris s’est disputée les 28 et 29 mai dernier et a été gagnée par Georget.
  - Georget est un tout jeune homme qui a déjà de nombreuses et belles performances à son actif.
  - C’est la quatorzième année que se court l’épreuve Bordeaux-Paris, qui fut déjà disputée quinze fois, puisque l’année 1902 vit deux courses au lieu d’une.
  - Georget, vainqueur de Bordeaux-Paris.
  - La distance de Bordeaux à Ville-d’Avray, où était installé le contrôle d’arrivée, soit 5^6 kilomètres, a été couverte par le vainqueur en 18 h. 5o m. 32 s.
  - Les autres arrivées se sont faites dans l’ordre suivant :
  - 2- Petit-Breton, en 19 h. 43 m. 20 s.; 3. Garin, en 19 h. 47 m. s-; 4* Muller, en 21 h. 11 m. 5o s.; 5. Augereau,'en 23 h. 12 m. 24 s.; 6. Y. Lefèvre, en 25 h. 3o m. 42 s-; 7- Maison-Qeuve, en 27 h. 6 m. 10 s. ; 8. Carrère, en 29 h. 37 m. ; 9. Dar-gassies, en 29 h. 4o m. 10 s. ; 10. Gerbi, en 29 h. 48 m. 3g s.
  - Léon Overnoy.
  - La Fédération des Automobiles Clubs régionaux,qui, ainsique nous avons eu l’occasion de l’annoncer, est définitivement constituée, a tenu sa première grande Assemblée à Arras, à l’occasion du meeting automobile qui avait lieu dans cette ville.
  - Environ cinquante délégués, représentant un peu toutes les régions de la France, avaient répondu à la convocation du comité et assistaient à la réunion.
  - M. Franchomme a ouvert la séance par une courte allocution, puis il a donné la parole au marquis de Ludre, qui communiqua un intéressant rapport où, après avoir démontré que les automobiles ne sont dangereuses qu’entre des mains inexpérimentées, ii conclut en émettant le vœu que toute limitation de vitesse soit supprimée. Ce vœu a été adopté.
  - Le second rapport, de M. Edmond Chaix, concernait la Coupe Gordon-Bennett. C’était une [critique des voitures dont les moteurs étaient trop puissants pour les châssis. C’est à cette circonstance qu’on attribue les mécomptes survenus aux chauffeurs.
  - Le troisième rapport, de M. Franchomme, sur les questions d’assurances, a motivé un échange d’observations entre plusieurs congressistes. Comme conséquence, l’assemblée a émis un vœu tendant à ce que les comités des associations automobilistes, dans une entrevue avec les représentants des compagnies d’assurances françaises, étudient les conditions spéciales d’assurances pour les membres des clubs automobiles.
  - Un quatrième et dernier rapport, de M. Franchomme, sur les prix de transport des autos en chemin de fer, provoque un vœu tendant à l’homologation du nouveau tarif spécial de transport des automobiles, applicable sur tous les réseaux, tel qu’il a été soumis par les compagnies au ministre des Travaux publics, en février 1903. (C’est fait depuis le ier juin 1904.)
  - A la seconde séance du Congrès, sous la présidence de M. Franchomme, lecture des rapports a été reprise.
  - M. Damez communique un rapport deM. le prince d’Arenberg, coucluant à l’étude d’un projet d’installation et de fonctionnement de signaux lumineux et automatiques signalant les endroits dangereux sur les routes.
  - M. Raoul Simon présente un rapport remarquable et très documenté sur les centres de tourisme, préconisant le choix des villes ou localités formant par leur position géographique et leurs-ressources un centre régional très pratique pour les excursions
  - M. Damez donne lecture d’une communication de M. le prince Pierre d’Arenberg sur le tourisme demandant à l’A. C. F., à l’A. G. A. et au T.C. F. d’encourager la création de remises fermées dans les garages et de patronner plus spécialement ceux qui en sont munis.
  - M. Franchomme présente un rapport demandant la pose de grands tableaux indicateurs sur l’édifice principal des communes.
  - M. Henri Boulangé présente un rapport tendant à l’organisation dans chaque club automobile de cours de chauffeurs pour l’instruction et l’éducation des chauffeurs-mécaniciens.
  - M. Damez expose les diverses formalités de douane exigées des automobilistes pour l’importation temporaire de leurs véhicules en pays étrangers et termine par le vœu suivant :
  - Le Congrès invite les clubs de province limitrophes à faire les demandes nécessaires, d’accord avec l’A. C. F. et l’A. G. A. et le bureau de la Fédération pour l’obtention, chacun en ce qui le concerne, d’un régime douanier de faveur, dont les bienfaits pourront être échangés entre les deux clubs fédérés sous la responsabilité toutefois des clubs demandeurs.
  - M. Franchomme donne enfin communication d’un rapport tendant à la création d’une société de secours mutuels de chauffeurs-mécaniciens.
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  - L*a Vie Automobile
  - Les Châssis de l’Automotrice
  - La Société L’Automotrice est encore jeune. Elle a déjà cependant l’expérience consommée des vieilles maisons de construction. La faveur dont elle jouit cette année auprès des connais-
  - La circulation d’eau, très intense, est donnée par une pompe à engrenages dont l’arbre prolongé commande la magnéto d’allumage, qui est du classique type à basse tension avec rupteur mécanique sur chaque cylindre.
  - Le carburateur est muni d’une soupape automatique assurant la bonne carburation à toutes les ouvertures de l’étrangleur.
  - Ce carburateur, qui fait l’objet d’un brevet, permet un dosage
  - seurs date de son exposition si remarquée au dernier Salon de l’automobile. Cette Société s’est attachée surtout à faire simple, élégant et robuste. Les gravures que nous joignons à cette étude montreront les deux premières qualités de ces châssis ; le nombre élevé de voitures de. l’Automotrice qui circulent en ce moment prouve la dernière.
  - Le châssis de l’automotrice est en acier embouti avec des dispositions spéciales de goussets découpés dans la même tôle que les longerons, si bien qu’ils font corps avec eux, au lieu d’y être rapportés.
  - Ce châssis est rétréci à l’avant pour faciliter le braquage des roues directrices.
  - Le moteur est à quatre cylindres jumelés, fondus par paires, d’une seule pièce pour supprimer les ioints de culasse.
  - Les soupapes d’admission sont commandées par un arbre à cames placé sur le côté droit du moteur, symétrique de celui qui actionne les soupapes d’échappement.
  - constant à toutes les allures du moteur (de 200 tours à 1 200).
  - Il comprend, outre le niveau constant et l’ajutage, une tubulure conique A s’évasant par le haut et montée à l’intérieur d’une chambre communiquant avec l’atmosphère par l’intermédiaire d’une soupape S. (fig. 4) Une tubulure T prend l’air atmos-phérique dans une boîte qui entoure le tube d’échappement du moteur, et lui communique un certain nombre de calories. Cet air chaud traverse B, entoure l’ajutage où la dépression fait jaillir le liquide. Jusqu’à une certaine vitesse, la dépression en A donnant un mélange au dosage normal par
  - l’intermédiaire de T, la soupape S n’agit pas. Mais
  - si, en ouvrant le papillon D, placé entre le carburateur et le moteur, on augmente l’introduction des gaz carburés, la dépression en A augmentant, un vide va se produire dans la tubulure et, suivant le réglage de la tension du ressort antagoniste de la soupape S, cette soupape va livrer passage à une certaine quantité d’air frais qui va se
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  - mélanger aux gaz en formation et assurer un dosage constant de la carburation.
  - On remarquera que en R toute la partie essentielle du carburateur, c’est-à-dire la partie où se forme le mélange, est entourée d’une chambre de réchauffage par circulation d’eau.
  - Du volant de direction, on peut donner au papillon toutes les
  - Voici en quoi il consiste : un épais ruban d’acier fixé par un bout au volant, enveloppe une poulie, sur laquelle il peut venir se serrer lorsqu’on immobilise son autre extrémité par un petit cône d’embrayage en cuir.
  - C’est absolument le principe du cabestan. On sait qu’il suffit, pour que la corde puisse haler un grand navire, qu’un seul
  - Fig. 3. — Le moteur de F Automotrice.
  - ouvertures que l’on veut, depuis l’ouverture complète jusqu’à la fermeture totale. Un levier mû par la pédale de débrayage agit aussi sur l’étrangleur pour le fermer incomplètement lorsqu’on décharge le moteur. Par suite il n’emballe pas, d’où suppression du régulateur, et cependant on ne peut le caler, car la fermeture reste incomplète.
  - De l’étrangleur, les gaz vont aux quatre cylindres par une culotte fort bien étudiée pour que les quatre conduits aient exactement la même longueur et offrent la même résistance au passage de l’air.
  - 1a VLeAutomobile
  - Fig. 4- — Coupe dans le carburateur 1904 de l’Automotrice.
  - C> cuvette dans laquelle se logent les impuretés de l’essence. — P, purgeur.
  - Le moteur entraîne le véhicule par l’intermédiaire d’un em-brayage très ingénieux, dont on retrouve l’origine dans un embrayage industriel utilisé même pour transmettre trois mille chevaux à un train de laminoirs ; c’est dire que le système est
  - résistant !
  - homme la tende, après lui avoir fait faire quatre tours sur la poupée. De même ici le petit cône est plus que suffisant, car son effort est multiplié largement par l’adhérence de la spirale d’acier ainsi serrée.
  - L’embrayage n’occupant que le centre du volant, il restait de
  - Fig. 5. — L’embrayage de l’Automotrice.
  - la place autour du moyeu pour y placer des bras en aubages, qui en font un puissant ventilateur. Le capot est fermé herntéti-
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  - quement de toutes parts, sauf à l’avant, où il y a un radiateur Grouvelle et Arquembourg, dont le refroidissement est ainsi assuré par l’appel d’air fait par le volant.
  - Le changement de vitesse est à train baladeur, avec prise directe en quatrième. Tous les roulements de cette boîte de vitesse sont à billes. Il en est de même pour les paliers des pignons de chaîne.
  - Fig. 6. — La boîte de changement de vitesses.
  - Il y a sur les roues deux freins à tambour avec segments extensibles intérieurs, et le frein sur le différentiel est remplacé par deux freins séparés sur les deux arbres des pignons de chaîne, mais dont le serrage est rendu absolument identique par un balancier.
  - En somme, c’est là un très joli châssis, très bien étudié, très soigneusement exécuté, et dont le succès est tout à fait justifié.
  - Adrien Gatoux.
  - Le concours Jacques Balsan
  - La première fête aérostatique organisée cette année par l’Aéro-Club de France a eu lieu le 22 mai au parc des Coteaux de Saint-Cloud, à l’occasion du concours Jacques Balsan.
  - Cette réunion sportive et mondaine a obtenu le succès de ses aînées. Les efforts de la vaillante pléiade d’aéronautes amateurs à qui est due la fondation de la grande Société d’encouragement
  - â la locomotion aérienne, ont en effet porté leurs fruits. Trop longtemps abandonnée à des praticiens ignorants, et réduite le plus souvent à l’état de nnméro destiné à corser le programme des réjouissances publiques, l’aérostation a reconquis, dans les préoccupations contemporaines la large place à la-Fig. ’j. — Le frein des roues arrière quelle elle a droit,
  - dans un châssis de F Automotrice. Elle est devenue un
  - sport, le plus captivant certes, et le plus poétique de tous. Elle a ses règles, ses difficultés, ses champions, aux triomphes desquels s’intéresse un public chaque jour plus nombreux.
  - Aussi, de très bonne heure, dans l’après-midi du 22 mai, les abords de l’aérodrome s’encombraient-ils d’une cohue pittoresque d’automobiles, de voitures de maître, de cyclistes, de simples piétons: bientôt les pelouses et les talus gazonnés du Parc étaient envahis par une brillante assistance : promeneurs, curieux, sportsmen, aéronautes de la veille ou de demain, nombreuses dames en claires toilettes printanières se pressent autour des ballons en partance. Il y a là quatre ballons rangés en ordre de bataille, trois sur la pelouse et le quatrième sous le hangar d’abri. Leur gonflement a commencé à g heures du matin sous la direction de l’excellent constructeur Mallet et s’est achevé vers 4 heures.
  - Le règlement des courses fixait un nombre maximum de quatre concurrents. En voici la liste :
  - Le Sirius (1 000 m. c.), piloté par M. de Con-tades ; passager : M. de Segonzac; —Le Mistral (800 m. c.), piloté par M. Barbotte ; — La Bretagne f8oo m. c.), piloté par M. A. Nicolleau : passager : M. Leblanc ; — L’Espoir (980 m. c.), piloté par M. d’Oultremont ; passager : M. de La Yaulx.
  - Tandis que des trompes de chasse sonnent allègrement d’éclatantes fanfares, le public examine curieusement les préparatifs des aéronautes dont le départ approche.
  - Malheureusement le vent est presque nul. Les commissaires sportifs, MM. de La Yaulx et G. Besançon, envisagent un moment l’hypothèse de la transformation de ce concours de distance en un concours de durée que la menace d’un orage probable pour la soirée les empêche de décider. Vers quatre heures et demie, le vent fraîchit d’ailleurs un peu, ce qui laisse espérer que les aéronautes pourront accomplir un parcours assez long.
  - A cinq heures, le Sirius s’élève le premier, suivi de cinq minutes en cinq minutes des trois autres concurrents. Malheureusement le vent est tout à fait tombé ; les aérostats semblent suspendus immobiles au-dessus du parc ; le Sirius surtout, qui s’était élevé à près de 4oo mètres, reste longtemps au zénith de
  - Fig. 8. — Détails de la canalisation d’admission dans le moteur de l’Automotrice.
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  - l’aérodrome. Cependant un faible courant se fait sentir et la flottille aérienne s’éloigne lentement, dispersée en éventail entre le nord et le nord-nord-ouest. La foule suit longuement des yeux cette lente envolée, puis l’aérodrome se vide peu à peu et redevient désert dans le jour qui tombe.
  - Dans de telles conditions météorologiques, il était à prévoir que le concours fondé par M. Jacques Balsan, le généreux sports-man, ne donnerait pas, quelle que fût l’habileté des pilotes, les résultats qu’on pouvait souhaiter. Très réussie comme fête aérostatique, et très propre par suite à répandre le goût du tourisme aérien, cette réunion a donc laissé quelque peu à désirer comme résultats sportifs, bien que les organisateurs comme les concurrents aient fait pour le mieux.
  - Voici maintenant les atterrissages : A 9 h. 20 du soir, dans la commune d’Ennery, près Pontoise, Y Espoir : distance parcourue, 25 kil. 65o m. — A 10 heures, à 5oo mètres au nord de Pui-seaux,, près Pontoise, le Sirius : distance parcourue, 27 kilomètres. — A 11 heures, à Crespières (Seine-et-Oise), là Bretagne : distance parcourue, 22 kil. 65o m. — Le 2B mai, à 1 h. i5 du matin, à Maule (Seine-et-Oise), le Mistral : distance parcourue, 3o kil. 100 m.
  - Le classement est donc le suivant :
  - ier prix : 3oo francs, le Mistral (800 me.), piloté par M. Bar-botte. — 2e prix : i5o francs, le Sirius (1 000 me.), piloté par M. de Gontades.
  - A remarquer que la Bretagne, pilotée par M. Nicolleau, après avoir erré elle aussi du côté de Pontoise au gré des brises folles, redescendait dans le Sud-Ouest, poussée par un bon courant de 4o kilomètres à l’heure permettant d’espérer un beau voyage, lorsque le guide-rope s’enchevêtra d’une façon inextricable dans un poteau télégraphique. L’atterrissage s’imposa et les aéro-nautes durent passer la nuit dans leur nacelle, sous les averses orageuses qui crevèrent vers minuit.
  - MM. d’Oultremont et de La Vaulx ne purent non plus trouver un gîte et achevèrent leur nuit dans les mêmes conditions.
  - Ce sont là de menus désagréments de route indifférents aux fervents du sport aérien. Ils savent que si l’aéronaute propose, les circonstances météréorologiques disposent, et vite le souvenir d’un voyage malchanceux ne fait que stimuler leur espoir d’être plus heureux une autre fois.
  - L’aérostation est un beau sport : elle est aussi une excellente école de philosophie usuelle.
  - François Peyrey.
  - LA MOTOLINE
  - La motoline est une essence lourde ; elle pèse ^35°. Nous parlons d’elle aujourd’hui parce qu’elle vient de gagner ses galons sur le champ de bataille des Eliminatoires. C’est en effet de motoline uniquement que Théry a alimenté son moteur pendant toute la durée cfe la course.
  - S’il ne s’agissait que d’une essence quelconque, nous n’en parlerions pas ; mais il s’agit d’une essence particulière qu’a imaginée M. Leprêtre, l’infatigable chercheur des progrès à faire dans le combustible de nos automobiles, et qui a donné des résultats remarquables au point de vue de Y économie. A volumes egaux, on consomme sensiblement moins de motoline que d’essence ordinaire, pour un travail égal. La motoline ne forme aucun dépôt dans les cylindres.
  - A titre exceptionnel, M. Leprêtre a bien voulu nous promettre de faire un escompte appréciable sur ses prix à tous ceux des lecteurs de La Vie Automobile qui lui demanderaient à essayer la motoline. Donc, messieurs, essayez de la motoline, et voyons Sl ^°us confirmerez les excellents essais que nous avons faits — Petits Théry — de ce nouveau produit (1). (*)
  - (*) là, rue Barbés, à Montrouge (Seine).
  - Compteur électro-kilométrique
  - Dès que l’industrie automobile est entrée dans la voie pratique, une demande s’est posée : Quel est le prix du kilomètre ? Cette demande a créé le besoin d’un nouvel instrument, le compteur kilométrique pour automobiles.
  - Le compteur que MM. Richard Popp et de Horevitz ont établi remplit bien le but qu’on se propose en mettant un compteur sur sa voiture.
  - C’est un enregistreur de dimensions minimes, facile à lire, renfermé dans une gaine coquette. On le fixe au devant du siège, ou derrière, ou même à l’intérieur de la voiture (s’il s’agit d’une limousine ou d’un coupé). On peut le placer où l’on veut, et c’est bien un avantage. Différemment de presque tous les autres compteurs kilométriques, il n’est relié à la roue que par deux fils électriques. On laisse un peu de longueur aux fils et on place le compteur où semble bon.
  - MM. Richard Popp et de Horevitz ont innové dans la transmission. En effet, le mouvement de la roue d’une automobilefest rapide et brutal ; or, le compteur doit être sensible : union pas commode !
  - M. Richard Popp a imaginé de mettre dans le même circuit
  - Le compteur électro-kilométrique E. K.
  - électrique un enregistreur, muni à l’intérieur d’un électroaimant, et un interrupteur qui ouvre et ferme le circuit suivant les mouvements de la roue. Ce principe étant posé, les inventeurs ont combiné un interrupteur, extrêment résistant et de dimensions minimes, fixé à l’essieu avant où il est solidaire du mouvement de la direction. Le contact se produit au moyen d’un petit bras, par le va-et-vient que lui donne un excentrique fixé derrière le boulon du moyeu d’artillerie ; tous les quatre tours de roue le circuit se ferme, un contact se produit pour transformer les évolutions en mètres et kilomètres qui sont marqués dans l’appareil enregistreur. La force électrique employée est minime : il ne faut pas plus de courant que pour actionner une sonnette électrique; on peut se servir des accumulateurs d’allumage ou même de piles sèches.
  - Il y avait encore un problème à résoudre : il fallait prévoir le cas où la roue se serait arrêtée justement sur le contact. Les inventeurs ont su éviter cet inconvénient par un double couplage de fils.
  - Ce qui est intéressant dans les brevets Richard Popp et de Horevitz, c’est la résolution ingénieuse du problème de la transmission. Non seulement la difficulté est vaincue d’une façon élégante, mais encore l’enregistreur a été mis à l’abri de tout agent extérieur (secousses, boue, mauvaise volonté des tiers).
  - Le compteur électro-kilométrique présente encore cet autre
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  - avantage de permettre au conducteur de se chronométrer à chaque instant au moyen d’une trotteuse qui tourne constamment et qui indique le calcul, déjà fait, de la vitesse à l’heure. Le compteur électro-kilométrique est donc un instrument bien compris et bien établi dont la description méritait une place en ces colonnes.
  - J.-B. Durand.
  - Chargeur automatlgue pour accumulateurs
  - La recharge des accumulateurs d’allumage est une opération toujours délicate, lorsqu’on n’est pas outillé pour la faire. Une personne peu au courant de l’électricité la manquera : ou bien elle abîmera la batterie, ou bien elle n’y fera entrer presque pas de fluide.
  - Car il faut, pour recharger une batterie : i° posséder une source de courant continu dont la tension ni l’intensité ne soient trop grandes, dont la tension cependant soit supérieure à la différence de potentiel des deux plaques de l’élément ; 2° il faut trouver le sens du courant, c’est-à-dire où se trouve le pôle positif; 3° il faut cesser la charge au bon moment, obligation très pénible, car d’autre part la charge, pour être bien faite, doit s’opérer très lentement, dix heures quelquefois !
  - Le bon chargeur, ou du moins le bon contrôleur automatique de charge des accumulateurs restait donc à découvrir. M. R. de Sainville, propriétaire de la maison justement réputée Trouvé, à construit, sous la forme d’une très mignonne boîte vernie, grande comme la main, un appareil qui dispense le chauffeur de toute manœuvre délicate pour la recharge de ses accumulateurs.
  - Avec cet appareil, l’automobiliste qui se trouve chez lui — voire même qui arrive à l’hôtel — n’a qu’à prendre ses accumulateurs épuisés ainsi que ceux qui sont en cours de service, à fixer la douille spéciale aux lieu et place de la lampe électrique qui est près de son lit, à poser appareil et accumulateurs convenablement mis en rapport, sur sa table de nuit — puis à s’en aller tranquillement dîner ou vaquer à ses affaires sans s’inquiéter en quoi que ce soit de ce qui se passe dans ses batteries. Elles se chargeront toutes seules !
  - L’appareil est, en effet, automatique. De même qu’il se refuse à fonctionner si le chauffeur se trompe de pôle en attachant les fils (en ce cas la lampe d’éclairage ne s’allume pas), de même quand la charge est à son maximum, automatiquement une rupture se produit dans l’appareil, et le courant de charge est coupé.
  - Voici, à titre instructif, quel est le mécanisme très ingénieux de ce petit appareil :
  - Fig. i. — Le contrôleur de charge de M. de Sainville (installation).
  - Les fiches de prise de courant q q et des accumulateurs r r étant placées aux pôles indiqués, on arme l'appareil en pressant à fond le bouton poussoir p qui colle la tige de fer doux o à l’aimant a.
  - Dans cette fonction, le courant de charge suit la marche suivante • le courant négatif passe directement de la prise q à la prise r, traverse
  - l’accumulateur, revient à r positif et, de là, conduit par un fil au ressort n, passe par la tige o, le contact argent c et la masse de l’aimant a ; puis par un fil, à la prise q pôle positif.
  - Le voltmètre indicateur du voltage est, dans l’appareil que nous décrivons, un voltmètre thermique. Le courant suit la marche suivante : De la prise r (pôle négatif), il traverse une bobine de résistance l, passe par la borne isolée k, le fil métallique e du voltmètre, le ressort tendeur j, la masse d, la'prise de courant m, le ressort n, le support s, et par un fil rejoint la prise r pôle positif.
  - Lorsque les accumulateurs sont arrivés à leur point de décharge complète, l’aiguille H du voltmètre, qui s’est graduellement déplacée, vient toucher le contact isolé du déclanchement i, et le courant de charge et des accumulateurs est immédiatement coupé par suite de la brusque interruption de contact résultant du retrait automatique de la tige de fer doux qui est actionnée par le ressort n. Ce déclanchement est un effet de la désaimantation instantanée de la tige de fer formant l’axe de la bobine b, désaimantation qui est causée par le passage du courant du pôle r (négatif des accumulateurs), rejoignant par un fil la bobine b traversant ladite bobine et allant rejoindre le contact de déclanchement i> l’aiguille H du voltmètre, la masse d, le contact m, le ressort n, le support s, puis, par un fil, arrivant au pôle positif r.
  - L’appareil est construit pour fonctionner sous no volts avec une intensité de 4 ampères au maximum. Le constructeur peut, sur demande, régler ses appareils pour un régime de charge variant de o,5 ampère à 6 ampères sous n’importe quel voltage.
  - Le contrôleur de M. de Sainville peut donc s’appliquer à tous les cas. Il est de plus extrêmement robuste et très exact. Enfin il a un poids extrêmement petit. II possède ainsi toutes les qualités qu’on peut demander à un appareil destiné à ce service.
  - J. Bertrand.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - Entre vendeurs et acheteurs d’Automobiles.
  - Les demandes en résiliation de ventes (Voitures défectueuses vices cachés, pannes, etc.) . — Un peu de Jurisprudence (suite).
  - 3° M. Clarke avait acheté une voiturette à une Société de voitures automobiles.
  - Ayant à se plaindre de diverses irrégularités de marche, et d’arrêts fréquents qui nécessitaient sans cesse le retour à l’usine,
  - Schéma du fonctionnement de l’appareil.
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  - il demandait la résiliation du marché et la restitution du prix.
  - L’expert commis se livrait successivement à deux essais, dont le premier fut déplorable, la voiture n’ayant pu accomplir qu’un parcours insignifiant, mais dont le second, à la suite de quelques réparations, donna de meilleurs résultats ; et le tribunal, malgré cette amélioration apportée à l’automobile par la Société elle-même, prononçait la résiliation.
  - Mais cette Société ayant fait appel, la Cour infirma le jugement et repoussa la demande de résiliation avec des considérants qui firent à leur heure pas mal de bruit, qui soulevèrent dans notre monde spécial de très justes critiques, et que, pour faire une étude complète et impartiale, je dois rappeler ici.
  - Après avoir constaté que les causes des pannes et accidents de route n’étaient autres que des altérations ou détériorations survenues par l’usage de la voiture, telles que déréglage des trembleurs, encrassement des clapets d’échappement ou même un cri strident se produisant au démarrage et suivi d’arrêts brusques, la Cour, tout en déclarant l’acheteur mal fondé en sa demande de résiliation, faisait, en ces termes, le procès du constructeur et même de l’industrie automobile en général :
  - « ... Considérant que dans l’état actuel de l’art de la construction des automobiles, ces machines comportent un assemblage d’organes multiples, compliqués et délicats, dont l’accord continu et la parfaite harmonie ne peuvent être obtenus qu’aux prix de soins constants et d’une vigilance sans défaillance, rendant nécessaires des visites quotidiennes et des mises au point fréquentes ; que l’équilibre de l’ensemble est d’une nature essentiellement instable ; que son maintien, pendant une certaine durée, peut être remarqué comme une succession de rencontres heureuses dont la rupture est toujours imminente ;
  - Que même entre les mains de conducteurs entendus, experts et prudents, la détresse fréquente, nommée « panne », semble être inséparable du maniement de ces engins ; qu’elle se produit souvent de la manière la plus inattendue, et que la découverte de sa cause, qui peut être de la nature la plus ténue, exige parfois de longues recherches et de patientes investigations; que l’illusion contraire, quoique, en fait, elle ne semble pas rare, est à peine admissible de la part d’une personne qui, avant d acquérir un véhicule de ce genre, a dû nécessairement se munir de quelques renseignements ;
  - Considérant qu’il ne résulte, ni des documents produits, ni des constatations de l’expertise, que la machine vendue fût affectée de vices qui la rendissent particulièrement défectueuse et impropre à son usage ;
  - Que les accidents dont l’acheteur a souffert, ou dérivent de la nature des choses, ou peuvent être attribuées à son inhabileté... » (Cour de Paris, 5e ch., i5 janvier igo3. Bulletin officiel de l’A. G. A., n” i3.)
  - Et voilà pourquoi la Cour déclarait M. Clarke mal fondé en sa demande de résiliation. Ne retenons de l’arrêt que deux choses : d’abord que, pour la première fois, il fait entrer dans le style et les documents judiciaires le mot « panne », jusqu’alors essentiellement familier et populaire, ce qui indique qu’il a dû être rédigé par un magistrat d’humeur assez fantaisiste ; ensuite, qu il est éclos au lendemain de la fameuse et si brillante course Paris-Berlin, circonstance qui suffirait à elle seule pour donner à ses si sévères appréciations un éclatant démenti.
  - 4° A citer encore dans le même esprit, mais plus sobre en commentaires faciles, ce jugement du tribunal de commerce d Arras, en date du 23 décembre 1898, et dont voici le sommaire :
  - « L’acquéreur d’une voiturette automobile dont la construc-tl0n est affectée d’un vice caché, n’est pas fondé à exercer 1 action rédhibitoire, alors qu’il n’est point établi que le défaut caché de la chose vendue l’a rendue impropre à l’usage auquel elle était destinée, ou a diminué tellement cet usage que l’acquereur ne l’aurait pas acquise ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il l’avait connu, et qu’il est constant, au con-traire, que la réparation de la pièce défectueuse (en fait, le remplacement du palier de l’arbre de transmission du moteur) Permettra de rendre à la voiturette son état de fonctionnement. »
  - 5° Quant au délai pendant lequel un acheteur peut être fondé a intenter une demande en résiliation, la jurisprudence l’a déterminé de la façon suivante :
  - « En l’absence de convention spéciale relativement à la garantie entre le fabricant d’une bicyclette et l’acheteur à qui il l’a vendue, c’est aux tribunaux qu’il appartient de déterminer la durée de cette obligation et d’apprécier, d’après les faits et circonstances de la cause, en tenant compte du prix, des conditions, du système alors en usage et des habitudes du commerce, de l’emploi plus ou moins long que l’acheteur a fait de sa machine, si, à un moment donné, elle dure encore, ou si, au contraire, elle a cessé d’exister pour le fabricant.
  - En fait, on ne peut soutenir que la chose vendue est impropre à l’usage auquel elle était destinée, lorsque, dans un laps de dix-neuf mois environ, pendant lequel elle a été en service, aucune réclamation n’a été formulée ni aucune défectuosité signalée. Après ce temps écoulé et cet usage prolongé de la machine, on ne saurait, sans entrave au commerce, rendre les fabricants responsables des vices de construction ou de l’insuffisance et des inconvénients du type précédemment usité dans la fabrication courante. » (Cour d’appel de Paris, 4e Ch., 3o dér cembre 1898. Gazette du Palais, 17 mars 1899.)
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
  - ACTUALITÉ
  - Amnistiés. — Savez-vous, chauffeurs, que vous êtes amnistiés? Oh ! pa$ tous ; pas vous qui avez péché depuis le icr janvier dernier, mais vous tous qui avez commis avant cette époquç quelques peccadilles, défaut de plaque, de lanterne, excès de vitesse ou autre.
  - En effet, une loi du Ier avril dernier a déclaré couvertes par l’amnistie les contraventions commises antérieurement au premier janvier 1904. Pourquoi le législateur a-t-il reporté si loin en arrière la date de son pardon ? Dans un but d’économie, m’a-t-on dit. Il paraît que l’Etat perd déjà de ce fait quatre millions ; il en eût perdu quinze au moins si l’amnistie était partie du 1er avril.
  - Grâce à ce recul de date, les mauvais payeurs se voient décerner une prime. Ainsi M. X... et M. Y... ont-ils été poursuivis tous deux pour excès de vitesse en décembre 1903?M. X..., au lieu de chercher à gagner du temps, au lieu de faire défaut, d’interjeter ensuite appel, de se pourvoir en cassation, s’est soumis bien docilement et a exactement payé l’amende à lui infligée ou accompli les quelques jours de prison qu’un juge maussade lui avait octroyés ; celui-là ne bénéficie pas de l’amnistie ; il a accompli sa peine ; on ne lui rendra ni sa liberté ni son argent ; tant pis pour lui. — M. Y..., au contraire, plus mauvaise tête, a-t-il recouru à tous les délais possibles, employé tous les moyens de procédure? Des mois se sont écoulés, la date du Ier avril est arrivée, sans que sa condamnation soit encore devenue définitive; et voilà qu’il bénéficie, lui, de l’amnistie. N’ayant pas encore accompli cette peine, il ne l’accomplira jamais.
  - La moralité de cette histoire, c’est qu’on a toujours quelque chose à gagner à se défendre, et que ceux qui se laissent tondre bien gentiment ont chance de payer pour les autres.
  - Mais ces considérations m’éloignent de mon but. Je voulais vous citer le cas de M. Charron, l’administrateur de la Société G. G. Y., afin que vous puissiez, le cas échéant, en faire votre profit.
  - M. Charron se voyait cité ces jours-ci devant la onzième chambre correctionnelle, statuant, vous le savez, comme juridiction d’appel du tribunal de simple police.
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  - M. Charron, donc, avait été condamné à un jour de prison comme récidiviste pour un défaut d’eclairage constaté sur la voiture d’un de ses nombreux mécaniciens... Vous voyez d’ici quelle petite responsabilité peut peser sur lui si on le rend responsable de toutes les fautes et de toutes les négligences de son personnel! ’
  - Cette contravention avait été commise depuis le premier janvier 1904; elle échappait par conséquent à l’amnistie. Mais M. Charron, a fait plaider et le tribunal a admis le système suivant :
  - Si la nouvelle contravention est punissable et n’est pas couverte par l’amnistie, les précédentes contraventions en vertu desquelles M. Charron aurait pu être considéré comme récidiviste ayant été commises, elles, avant le premier janvier igo4> ont été amnistiées, et dès lors elles ne peuvent plus compter pour la récidive.
  - Par conséquent, M. Charron ne doit pas être considéré comme récidiviste !
  - Et voilà pourquoi, tout en le tenant comme coupable de la nouvelle contravention, le tribunal a dit qu’il n’était pas en état de récidive et1 a supprimé son jour de prison pour ne lui laisser qu’une légère amende.
  - Je tiens d’ailleurs à faire savoir ici, pour ne pas faire naître dans l’esprit de certains lecteurs de vaines illusions, que la loi du Ier avril dernier exclut du bénéfice de l’amnistie tous « ceux qui auront été constitués plusieurs fois en contravention dans le délai de deux ans précédant la promulgation de la loi ». Ainsi donc, vous tous qui êtes habitués des excès de vitesse ou d’autres contraventions, et qui avez déjà à votre passif quelques condamnations, vous n’avez rien à attendre de cette loi.
  - J. I.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Nouvelle pompe voiturette à manomètre.
  - Nous avons constaté maintes fois, et avec le plus grand regret, que des automobilistes possédant d’excellentes voitures, qu’ils ont acquises pour un prix souvent très élevé, se servent, pour gonfler leurs pneus, de pompes déplorables, la plupart du temps dépourvues de manomètres et incapables de donner aux pneumatiques la moitié seulement de la pression qu’ils devraient normalement avoir.
  - Ce ne peut être sûrement pourtant une raison d’économie qui a dicté le choix de cette pompe ; mais, soit qu’elle ait été livrée avec la voiture par le constructeur, soit que le chauffeur l’ait
  - acquise lui-même, il n’en est pas moins vrai que cette camelote, le plus souvent anonyme, constitue une source d’ennuis pour celui qui en fait usage.
  - Nous fabriquons nous-mêmes nos accessoires, c’est-à-dire que nous les étudions complètement et dans tous les détails.
  - Nous venons détablir un nouveau type de Pompe Voiturette à Manomètre.
  - Ce type, résultat de longues années d’expériences, réalise ce qu’il y a de plus parfait à l’heure actuelle sur le marché.
  - Notre figure 1 représente notre nouvelle pompe. Ainsi qu’on le voit, la poignée de cette pompe est métallique, au repos elle
  - s’applique sur le corps de pompe dont elle épouse la forme et où elle reste fixée.
  - Cette poignée, que l’on ne risque plus ainsi d’égarer, peut également servir à l’occasion de levier de démontage.
  - Lorsqu’on veut se servir de la pompe,*il n’y a plus qu’à séparer la poignée du corps et à la fixer à l’extrémité de la tige du piston au moyen de l’écrou à oreilles destiné à cet usage.
  - Des essais comparatifs que nous avons faits entre notre Pompe Voiturette à Manomètre et les différents modèles similaires, il résulte que, pour des pressions faibles, le nombre de coups de pistons nécessaires pour donner à un même pneu une pression déterminée est d’environ de 10 0/0 moindre avec notre modèle.
  - Pour des pressions plus élevées, l’avantage de notre pompe s’accentue, et l’économie de coups de pompe peut atteindre 20 0/0. :
  - C’est assez dire que l’on gonfle sans effort, ce qui est très appréciable.
  - Notre pompe est munie d’un manomètre excessivement robuste tout en étant très sensible.
  - Disons à ce sujet comment il faut lire les indications d’un manomètre de pompe.
  - Lorsqu’on veut connaître la pression exacte à laquelle on est arrivé, il suffit de redescendre très lentement le piston, et de l’arrêter en un point quelconque de sa course. L’aiguille du manomètre ne tarde pas alors à prendre une position d’équilibre qui permet de lire sur le cadran la pression cherchée.
  - Quelques clients nous ont demandé de leur étudier un support de pompe qui permette de l’avoir constamment sous la main, sans avoir, pour la trouver, à faire l’exploration laborieuse d’un caisson.
  - Pour leur donner satisfaction, nous avons étudié un support très simple (fîg. 2) se composant de deux crochets que l’on peut fixer sur n’importe quelle partie plane de la voiture au moyen de quatre vis (par exemple sur le panneau d’un caisson ou le dessus d’un siège).
  - Il est conçu de manière à permettre de placer ou retirer la pompe en quelques secondes. L’un des crochets porte une tige qu’on engage dans l’œillet qui réunit les deux pédales, l’autre comporte un crochet où l’on engage l’extrémité de la tige du piston qui s’y fixe au moyen de l’écrou à oreille, destiné aussi à maintenir la poignée à l’occasion.
  - Enfin la tige à crochet comporte également un pas de vis destiné à recevoir le raccord du tuyau de pompe. Ainsi on n’a jamais besoin de séparer la pompe de son tuyau.
  - Nos figures font d’ailleurs bien comprendre ce qui précède.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les leeteurs de La Vie' Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de noire journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils,1 les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — VAutomotrice, 71, rue de la Victoire, Paris.
  - — Chargeur automatique. — M. de Sainville, i4, rue Vivienne Paris. ,
  - — Compteur électro-kilométrique, i56, boulevard Pereire, Paris.
  - i Vïe Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Tcmple — Tél. ajo-bl-
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- - 4e Année. — N° i4i.
  - Samedi ii Juin 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4g, Paris, vi®
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustration de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insères ne sont pas rendus:
  - SOMMAIRE
  - La coupe Gordon-Bennett. — Adrien Gatoux. Echos et Nouvelles.
  - Pour aller au Taunus par la route.
  - Les châssis de Saint-Chamond. — J. Bertrand. Tribunaux.
  - La Coupe Gordon-Bennett
  - 17 juin 1904.
  - C’est vendredi prochain, à 7 heures du matin, que sera donné, en Allemagne, le départ de l’épreuve qu’attendent tous ceux qui s’occupent d’automobile dans le monde entier.
  - L’histoire de la « Coupe Gordon-Bennett » est trop connue
  - importance. La Coupe paraissait destinée à être chaque année gagnée par un membre du grand Cercle de la place de la Concorde. Il paraissait même, à beaucoup, impossible que la Coupe pût nous quitter. Or, voici deux ans qu’elle est hors de France !
  - Au début de la grande épreuve Paris-Vienne, en 1902, René de Knyff semblait déjà, après sa superbe étape Paris-Belfort, être le vainqueur de la Coupe, quand se produisit un coup de théâtre à la dernière étape : de Knyff en panne, et S. F. Edge, de qui l’on ne s’occupait pas, s’assurant la victoire et emportant , le fameux trophée en Angleterre.
  - La perte de la Coupe donna plus de regrets à tous nos constructeurs que sa possession pendant plus de trois ans ne leur avait donné de joies, et, l’an dernier, toutes les espérances accompagnaient l’équipe française qui alla en Irlande pour défendre nos couleurs et essayer de nous ramener la Coupe.
  - Nos espérances furent déçues ; la Coupe fut gagnée par le coureur belge Jenatzy, qui montait une voiture allemande de la grande marque Mercédès.
  - L’arrivée de la nouvelle de la victoire de Jenatzy jeta en France une véritable consternation parmi les chauffeurs, et il fut décidé que tout serais mis en œuvre pour essayer de regagner la Coupe.
  - Construction des tribunes du départ à Saalburg.
  - P°ur que nous ayons besoin de la rappeler ici. Les premières OQees de ce challenge furent peu brillantes. Les trois années bU* resta en notre'possession et orna les salons de l’Automo-e Club de France, on ne semblait guère y attacher grande
  - Après de nombreux pourparlers entre dirigeants et constructeurs, on finit par tomber d’accord sur la nécessité de la création d’une épreuve éliminatoire qui désignerait ,nos champions.
  - Cette épreuve, disputée il y a trois semaines, donna les résul-
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  - Dans une descente, après les tribunes ’de Saalburg, on a construit un pont au-dessus de la route pbùr le passage des piétons.,
  - tats que l’on sait et permit de nommer nos trois champions : Théry, Salleron^ Rougier.
  - Les faits récents qui se sont passés en France ont eu leur pendant en Angleterre; comme nous, nos voisins firent disputer une épreuve éliminatoire.
  - Les autres pays se sont contentés de désigner les marques qui leur semblaient le plus propres à défendre leurs intérêts sans en appeler au jugement de Dieu d’une épreuve éliminatoire. Il faut d’ailleurs constater que, dans ces autres pays, le nombre des usines capables d’établir des engins susceptibles de lutter à égalité avec nos véhicules est des plus limités. Fort heureusement pour nous, nous n’avons en France que l’embarras du choix.
  - L’Allemagne sera représentée par deux voitures Mercédès et une Opel-Darracq. — L’Autriche, par trois Mercédès autrichiennes. — La Belgique, par trois voitures Pipe. — L’Italie, par trois voitures Fiat. — L’Angleterre, par une Na-pier et deux Wolseley. — Enfin la Suisse, par un seul véhicule, la voiture Dufaux. Avec notre Georges Richard-Brazier, notre Mors et notre Turcat-Méry (Diétrich), le champ est donc en tout de 19 véhicules concurrents.
  - Les numéros affectés à ces 19 véhicules leur ont été donnés suivant l’ordre dans lequel
  - les clubs ont lancé leur défi au Deutscher Automobil Club, détenteur de la Coupe.
  - Voici le nom des conducteurs aVec'leur ordre’de départ, le nom de la marque qu’ils montent et de la nation qu’ils défendent :
  - 1. Jenatzy (Mercédès, allem.). 1
  - 2. Edge (Napier, anglaise).
  - 3. Werner (Mercédès, autric.).
  - 4. Lancia (Fiat, italienne).
  - 5.... Théry (Richard-Brasier, fr.).
  - 6. Hautvast (Pipe, belge).
  - 7. Dufaüx (Dufaux, suisse). ’
  - 8. De Caters (Mercédès, ail.).
  - 9. Sydney Girling (Wolseley, anglaise).
  - 10. Braun (Mercédès, autrich.).
  - 11. Storero (Fiat, italienne).
  - 12. Salleron (Mors, française).
  - 13. Augières (Pipe, belge). i4- Fritz OpéL (Darracq, ail.).
  - 15. Jarrott (Wolseley, angl.).
  - 16. Warden(Mercédès, autric.).
  - 17. Cagno (Fiat, italienne).
  - 18. Rougier (Turcat-Méry,
  - française).
  - 19. P.de Cra>vhez (Pipe, belge). Voici également la nationalité à laquelle appartiennent ces
  - 19 conducteurs :
  - France : Théry (Français), Salleron (Français), Rougier (Français).
  - Angleterre : S. F. Edge (Anglais, né en Australie), Jarrott (Anglais), Sydney Girling (Anglais).
  - Belgique : Hautvast (Belge), Augières (Français), baron Pierre de Crawhez (Belge).
  - Autriche : Werner (Allemand), Braun (Allemand), Warden (Américain).
  - Descente à l'entrée de Weilburg (10 %). — L’horizontalité des murs indique la grandeur de la pente.
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  - d’Italie, Suisse, Autriche et Belgique sont fabriqués dans ces pays mêmes d’après liJ cence, suivant le règlement. On sait que la moindre pièce de la voiture admise à la Coupe doit être fabriquée par la nation qui engage eette voiture. Cependant le règlement excepte la nationalité des matières premières des fers doux de magnéto (en général d’origine suédoise),-et des toiles de pneus (enj général d’origine belge). ;
  - Virage à la sortie de Weilburg, en haut de la côte.
  - Suisse : Ch. Dufaux (Suisse).
  - Italie : Storero (Italien), Lancia (Italien), Cagno (Italien).
  - Soit 4 Français, 4 Belges, 3 Allemands, 3 Italiens, 3 Anglais, i Américain, î Suisse.
  - Au point de vue pneumatiques, trois marques se disputent seules jusqu’ici les voitures. Il paraît probable que nous aurons, ce qui est décidé jusqu’à ce jour :
  - Sur Michelin, les 3 voitures françaises, les 3 voitures italiennes, la voiture suisse, soit 7 voitures.
  - Sur Continental, les 3 voitures allemandes, les 3 voitures autrichiennes, les trois voitures belges, soit 9 voilures.
  - Sur Dunlop, les 3 voitures anglaises.
  - II est bien entendu que les Michelin et Continental
  - Près de Græfen. Entrée de la forêt qui se continue pendant i5 kilomètres.
  - Entrée de Limburg.
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  - i. Doubla virage à droite et à gauche (à i kil. d’AUendorf). — 2. Porte d’entrée de Weilburg. — 3. Sur la route, près de Kirberg.
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  - l>l°Ute et vue d’Idstein.
  - 2. Virage dangereux avant Ober Ursel.
  - 3,
  - sur la route dOber Ursel (On refait en ce moment cette partie de la route).
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  - Le parcours. —- Le Comité des courses du Deutscher Auto-mobil Club, après l’examen de plusieurs itinéraires, arrêta son choix sur un circuit fermé de i33 kilomètres environ, dfns la région du Taunus, près de Francfort. Ce circuit passe par Hom-burg-Usingen, Weilburg, Limburg, Idstein, Esch et Kœnigstein.
  - Comme on peut le voir par les cartes que nous publions, la, forme du parcours est assez irrégulière. Quant au profil de la; route, il est des plus accidentés. On y rencontre des côtes nombreuses dont certaines atteignent un pourcentage de i5 o/o.
  - Ce parcours ne présente que deux ou trois lignes droites dont la plus longue est située entre Obertiefenbach et Limburg et n’a guère plus de 5 kilomètres.
  - Ce ne sont partout que lacets, *. mauvais virages, descentes rapi-/ des, côtes très raides. En somme, le parcours est très dur, et l’on peut croire que la moitié des , véhicules ne pourront pas fè terminer. jf
  - Nous allons examiner le parcours dans tous ses détails aifïsi que nous l’avons fait pour la route des éliminatoires françaises. J Le départ se (bonne à Saalbûrg.
  - Entre Homburg et Saalburg la route, qui se déroulait .d’s&ord en plaine, entre bientôt soinÿbois près du petit village de Dorn-halzhs, que l’on laisse sûr ;la gauche, et se continue ainsi 'jusqu’à Saalburg. A signaler deux mauvais virages, un à gauche et Un à droite, à 2 kilomètres du
  - dangereux, parce que la route donne l’illusion de continuer en ligne droite à perte de vue et qu’au contraire elle se rabat brusquement à droite. Mais tous les concurrents ont plusieurs fois fait déjà le parcours et sauront éviter ce piège naturel.
  - La traversée de Usingen se distingue également par un très mauvais virage. Mais il est probable que ce pays sera neutralisé. Deux kilomètres après Usingen, on pénètre sous bois pendant environ trois kilomètres. On retrouve ensuite la plaine jusqu’à Græfen, qui est à environ 17 kilomètres de Saalburg.
  - Cette partie de route est
  - Le parcours de la Coupe Gordon-Benett, 1904.
  - assez bonne ; seules de légères inclinaisons à droite ou à gauche la rendent un peu douteuse, mais qui pourront néanmoins être abordées à 80 à l’heure.
  - En traversant Græfen, on rencontre un virage à angle droit situé au bas d’une descente ; ce point dangereux est facilement remarquable, un grand restaurant étant installé juste en face de la descente ; les conducteurs devront se rappeler, en voyant son alléchante enseigne, que le momeut est venu pour eux de débrayer et de tâter leurs freins s’ils ne veulent se faire hospitaliser au bas de la côte.
  - Après Græfen, série de petits virages très rapprochés les uns des autres ; puis on pénètre sous bois, ou l’on reste pendant i5 kilomètres. Pendant ce trajet, on ne traverse aucun virage
  - départ, puis 2 kilomètres plus loin, un troisième virage à-gauche, et ensuite pendant environ 2 kilomètres, une côte qui à certains endroits atteint environ 7 0/0.
  - Un peu après Saalburg, on traverse à Brücken un très mauvais passage à niveau. La route file ensuite assez bonne pendant 2 kilomètres ; à partir de cet endroit jusqu’à Usingen, on rencontre une série de sept virages séparés les uns des autres par de courtes lignes droites de 100 à 200 mètres au plus. Le premier de ces virages est très dur, il est court de rayon et très
  - sensible et la route est assez bonne jusqu’à 4 kilomètres de Weilburg. A cet endroit on rencontre coup sur coup quatre mauvais virages, très dangereux. Deux d’entre eux ne pourront certainement être abordés à plus de 55 à 60 à l’heure.
  - La traversée de Weilburg est neutralisée; Le contrôle de sortie est installé dans une côte d’un pourcentage d’environ 10 0/0, qui a près d’un kilomètre de longueur et se termine par un mauvais virage à gauche, suivi un peu plus loin d’un aussi mauvais à droite.
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  - Profil du parcours de la Coupe Gordon-Bennett 1904.
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  - (Les chiffres supérieurs indiquent l’altitude ; les chiffres inférieurs, la distance kilométrique ; les lignes doubles indiquent les neutralisations.)
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  - Ou atteint ensuite le petit village d’Allendorfv Avant l’entrée du pays, la route a été entièrement modifiée ; il y avait en effet là un virage tellement mauvais qu’il n’aurait pu être pris à plus de a5 à l’heure. Voulant améliorer la route autant que possible et éviter les chances d’accidents, le Deutscher Autoroobil Club a acheté un champ et a refait à ses frais un bout de route qui affecte la forme d’un S et est maintenant assez acceptable.
  - Un peu après Allendorf, on arrive au plus mauvais passage du parcours. On rencontre, en effet, un virage étroit, court de rayon, relevé à l’envers à droite, suivi brusquement d’un virage à gau-
  - De Limburg à Kirberg, la route traverse un pays découvert ; elle est assez bonne jusqu’à un kilomètre de ce dernier pays.
  - A ce moment, elle incline à droite à angle droit, puis, avant - l’entrée du pays, présente à nouveau deux ou trois mauvais virages.
  - a Ce passage traversé, le parcours redevient beau jusqu’à Neuhof. Ce pays sera, espérons-le, neutralisé, car la route présente à cet endroit un virage à angle aigu qu’il sera impossible de prendre à plus de 20 à l’heure.
  - Aussitôt sorti de Neuhof, on rencontre un virage en forme de
  - Les concurrents de la Coupe. —L’équipe anglaise.— 1. Edge. — s. SiJney Girling. — 3. Jarrott. — 4, 5 et 6. Remplaçants.
  - lbe, sur un pont ! Ce point se trouve exactement à 45 kilomètres de Sunlburg.
  - Le village de Heckbolzbauzen se distingue également par sa mauvaise traversée ; puis la route est ensuite assez bonne jus-a Obertiefenbach. La partie comprise entre Obertiefenbach et •mbourg est la plus belle de tout le parcours. C’est certainement à cet endroit que les véhicules atteindront leur maximum de vitesse.
  - La traversée de Limburg est neutralisée, et le départ se donne en côte!
  - fer à cheval, suivi de trois autres très mauvais en S et qui se terminent par une descente rapide qui conduit à Eschenhahn.
  - La route passe ensuite au-dessus du chemin de fer et traverse le village de Idstein, qui est neutralisé. L’entrée d’Idstein est dangereuse, car on y rencontre un mauvais virage sur un pont. La sortie, du reste, ne vaut guère mieux, puisqu’elle se fait également en côte se terminant par un mauvais virage releve à l’envers !
  - D’Idstein à Esch, rien à signaler. La sortie de Esch se faitdans une côte de 10 0/0 se terminant en haut par un virage à droite ;
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  - Les concurrents de la Coupe. — La voiture suisse de M. Dufaux.
  - à cet endroit, le pourcentage de la côte est au moins de 12.
  - D’Esch a Kœnigstein, la route est bonne; elle présente une série de lacets mais qui néanmoins pourront être pris à grande allure.
  - Un peu avant Kœnigstein, se trouve une belle ligne droite d’environ 1 200 mètres et dont la largeur est au moins de 25 mètres ; c’est un des plus beaux points du parcours.
  - La sortie de Kœnigstein se fait sur un excellent petit pavé qui se continue pendant douze à quinze cents mètres.
  - Enfin, de cet endroit à Homburg, la route est assez bonne, surtout dans la dernière partie, qui a été refaite emièrement en vue de l’épreuve.
  - Comme on le voit, le parcours de la Coupe est excessivement dur, et il est à prévoir que le déchet des véhicules sera fort important. Quant au sol, il est partout excellent ; presque toute la route a été rechargée et soigneusement passée au rouleau ; enfin, sa largeur est en tous points satisfaisante, puisque les parties les plus étroites n’ont pas moins de six mètres, et qu’à certains endroits, la largeur de la route atteint vingt mètres.
  - Il y aura huit neutralisations, qui seront :
  - Saalburg, Usingen,
  - Weilburg, Limburg,
  - Idstein, Escli, Kœnigstein et Homburg.
  - Le départ sera donné de Saalburg, de cinq minutes en cinq minu-es; les concurrents au-
  - ront donc entre eux un espace d’environ sept kilomètres.
  - On pourra assister au passage des coureurs dans de spacieuses tribunes, élevées par les soins du D. A. C. En dehors de ces tribunes officielles, on trouvera un peu partout, dans les grands centres que traverse la course, des tribunes élevées par les soins des municipalités et aussi par de simples particuliers.
  - Enfin, pour se rendre au Circuit du Taunus, la route à prendre, si l’on y va en voiture, est :
  - i° De Paris à Metz, par le bois de Vincennes, Champigny, Ozoir-la-Ferrière, Gretz, Tournau, Rozoy, le carrefour de Vaudoy, Béton-Bazoches, Montceaux-lès-Provins, Esternay, Sézanne, La
  - Fère-Ghampenoise, Châlons-sur-Marne, Ouve, Sainte - Menehould, Clermont- en - Argonnè, Verdun, Manheulles, Harville, Mars-la-Tour (douane), Metz.
  - 20 De Metz à la route de la Coupe par :
  - Metz, Boulay, Sarre-louis, Lebach, Tholey, Birkenfeld, Idar, Kirn, Sobernheim, Kreuznach, Pingen, Mayence, eu allemand Mainz, traverser le Rhin, Kastel.
  - De Kastel, on peut rejoindre la route de la course :
  - i° On peut aller rejoindre l’itinéraire a Neuhof au milieu de la course en passant par Biebrich, Wiesbaden, la célèbre ville d’eaux, llahn et Neuhof.
  - De Neuhof, il est commode, en suivant la route de la course, d al
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  - Les concurrents de la Coupe. — M. Hautwast, sur sa voiture Pipe.
  - 1er à Limburg ou Weilburg au nord ; ldsteiu,Ecks et Kœnigstein au sud ;
  - 2° On peut aller à Francfort, en allemand Francfurt-am-Mein, et Homburg par la route suivante : Hattersheim, Hoechst, Francfurt-am-Mein, Oberursel, où l’on retrouve la route de la Coupe et Homburg.
  - Les coureurs français qui vont au Taunus défendre nos couleurs ont trois seconds qui partent également avec une voiture
  - de course; si, au dernier moment, un coureur se trouvait indisposé ou si sa voiture se trouvait victime d’une panne irrémédiable, un des seconds partirait à sa place.
  - Voici la composition exacte de l’équipe seconde qui accompagne MM. Théry, Salleron et Rougier :
  - Caillois, arrivé 61‘ aux éliminatoires, Georges-Richard Brazier, second de Théry.
  - Léger, a terminé second de l’équipe Mors aux éliminatoires, second de Salleron.
  - Les concurrents de la Coupe. - M. Jenatzy, vainqueur <le la Coupe en 1903, sur Mercedes allemande.
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  - Les concurrents de la Coupe. — M, Werner, sur Mercédès autrichienne.
  - Gabriel, gagnant de Paris-Madrid, a fini 43 dans l’épreuve des éliminatoires, est le remplaçant de Rougier.
  - Toutes les équipes étrangères sont dans le même cas que l’équipe française, tout au moins au point de vue des conducteurs, car, dans certains pays, les voitures établies pour la coupe étant du même type, un seul véhicule de rechange a été construit.
  - Afin de permettre aux spectateurs de distinguer plus facilement la nationalité des coureurs sans avoir besoin de recourir aux
  - numéros, il a été décidé que chaque pays peindrait ses voitures d’une couleur uniforme et ainsi répartie :
  - Allemagne, blanc ; Angleterre, vert; Belgique, jaune; France, bleu ; Italie, noir.
  - La couleur rouge avait été désignée pour l'équipe américaine; cette dernière ayant déclaré forfait, cette couleur sera probablement attribuée à la voiture suisse.
  - Le parcours sera entièrement • a,-dé par la troupe et personne
  - Les concurrents de la Coupe: — M. le baron de Caters, sur Mercédès allemande.
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  - ne pourra, sous quelque prétexte que ce soit, traverser les barrages; on peut, du reste, être tranquille à ce sujet, nos voisiqs étant passés recordmen en matière de caporalisme !
  - Une véritable petite armée d’ouvriers a été mobilisée à cette occasion et de véritables campements sont établis dans les villages avoisinant le parcours par tous les constructeurs. Quant aux pneumatiques, les postes de ravitaillement seront très nombreux. Michelin, pour sa part, n’en aura pas moins de seize, un à chaque neutralisation et un entre ces neutralisations.
  - Enfin tout un programme de fête a été établi à l’occasion de la Coupe. Ce programme est établi de la façon suivante :
  - Le 16 juin, soirée de gala au théâtre du Kursaal de Hombourg.
  - Le 17, Coupe Gordon-Bennett.
  - Le 18, journée de repos ; excursion sur les routes du circuit, et le soir grand banquet offert par le D. A. C.
  - Le 19, courses à l’autodrome de Francfort. Au cours de cette réunion sera disputée la Coupe de l’Empereur pour les véhicules' à l’alcool.
  - Le 20, concours d’élégance à Hombourg.
  - On affirme que l’Empereur arriverait à Hombourg le 16 iuin,
  - rons aux visiteurs le conseil de se loger à 5o ou 60 kilomètres du parcours, et comme le départ a lieu assez tard, de s’y rendre le matin même de la course.
  - II y a encore un autre moyen pratique d’assister à l’épreuve sans courir le risque de se faire écorcher : il consiste à voyager dans le train spécial qu’a organisé à cette occasion notre confrère L’Auto.
  - Voici de quelle manière l’horaire de ce train spécial est établi :
  - Aller. — Départ de Paris-Est à 4 heures du soir, le jeudi 16 juin. Arrivée à Saalburg-Station vers 3 h. 1/2 du matin, le vendredi 17 juin. Saalburg-Statioh est à .10 minutes du départ même.
  - Retour, le vendredi 17 juin. — Départ de Saalburg-Station de 7 à 8 heures du soir. Arrivée à Paris de 7 à 8 heures du matin le samedi 18 juin.
  - On pourra faire ainsi le voyage en 40 heures au maximum, dont 16 passées sur le terrain de la Coupe.
  - A Saalburg, un tableau gigantesque servira à afficher les heures de passages et aussi les dépêches venues de tous les points du
  - Les concurrents de la Coupe. — M. Hiéronymus, sur Mereédès autrichienne.
  - afin d’assister à la course ; on dit aussi que M. Gordon-Bennett serait au nombre de ses invités.
  - Il est très probable que le premier départ sera donné à sept heures du matin; les neutralisations prendront au moins 1 h. i5 par tour. Comme les coureurs feront quatre tours, il faut compter cinq heures pour les neutralisations seulement. Le parcours étant très mauvais, l’allure des coureurs variera entre 90 et 95 kilométrés de moyenne à l’heure, ce qui représente, pour 55o kilométrés, environ six heures. La course ne se terminera donc pas avant six heures du soir pour les premiers.
  - L’épreuve a soulevé dans la région où elle se court un véritable enthousiasme, enthousiasme facile à comprendre du reste, car, en dehors de la curiosité que provoque l’épreuve, l’espoir de la venue de plusieurs dizaines de mille de visiteurs a plongé tous les hôteliers dans la joie. Cette joie a eu une répercussion immédiate sur le prix des logements, qui ont instantanément augmenté dans des proportions fantastiques. Ainsi, pour en donner une idée, à Hombourg on ne craint pas de demander la bagatelle de 60 francs par nuit et par lit; aussi, nous donne-
  - parcours et signalant les incidents de la course qui ne manqueront pas de se produire.
  - ***
  - Pour terminer, ajoutons que tous nos vœux accompagnent les coureurs français qui vont essayer de nous ramener la Coupe, et souhaitons que la pluie ne vienne pas gâter cette journée, car le parcours étant presque toujours sous bois, la route serait terriblement glissante et dangereuse.
  - Adrien Gatoux.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Les passages à niveau. — La Compagnie d’Orléans fait procéder en ce moment au doublement des voies entre Paris et Brétigny, mesure qui aura pour conséquence la suppression des passages à niveau situés sur ce parcours.
  - A cette occasion, le président du Touring-Club vient de prier M. Jégou d’Herbeline, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, chargé des tra-
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  - vaux, de faire relever les virages à l’entrée et à,la sortie des passages supérieurs. Ce travail, fait au moment de l’établissement de la voie, n’entraînera aucune dépense supplémentaire.
  - Le relèvement exécuté au virage de la Croix-d’Augas par M. Heude, ingénieur en chef de Seine-et-Marne, à l’instigation du Touring-Club, a donné des résultats absolument convaincants.
  - Palmes académiques.
  - — Nous avons appris avec plaisir que M. Périllat, expert-comptable près les tribunaux et chef de la comptabilité de C. G. V., venait d’être nommé officier d’académie. Nous lui adressons tous nos compliments.
  - Le Critérium du tiers de litre. — 3 au 9 octobre. — Notre confrère L'Auto qui, on s’en souvient, avait organisé l’an dernier une grande épreuve sur piste sous le nom de Critérium du quart de litre, en organise une cette année sous le nom de Critérium du tiers de litre.
  - Reconnaissant que les demandes de la clientèle ont obligé les constructeurs à augmenter le volume de leur cylindrée, notre confrère, voulant mettre aux prises des machines sensiblement équivalentes comme puissance à celles vendues à la clientèle, a fixé le volume de la cylindrée au tiers de litre et, de plus, il a interdit l’emploi de l’échappement à fond de course et l’échappement libre qui avantagent très sensiblement les engins sur lesquels ils sont appliqués.
  - Samedi 3o juillet. — A io heures, rallye-ballon, avec le concours de l’Aéro-Club. Prix : médailles (valeur 200 francs) aux participants.
  - A 4 heures, ouverture de l’Exposition d’automobiles au Parc de Sept Heures.
  - Dimanche 3i juillet. — Continuation de la visite de l’Exposition d’automobiles. Arrivée de la course Bru-xelles-Spa (cyclistes).
  - Lundi ier août. — A 2 h., concours d’adresse. Prix : 5oo francs en médailles, objets d’art, etc. Droit d’entrée : 10 francs.
  - A 6 heures, distribution des prix. A 8 heures, banquet.
  - Nota. — Les engagements sont reçns au secrétariat de l’A. C. de Spa, hôtel de l’Europe, ou au secrétariat de l’A. C. B., 5, place Royale, Bruxelles.
  - La semaine de spa
  - (26 juillet au ier août 1904).
  - — Mardi 26 juillet. — Arrivée des voitures et pesage à 4 heures à l’usine à gaz.
  - Mercredi 27 juillet. — A 9 heures course de côte Spa-Malchamps (5 kil. i3^). Départ : place Pierre-le-Grand.
  - A 2 heures, Coupe de Spa,
  - 1 mille, départ arrêté, en côte (détenteur : Barbaroux).
  - Prix : 1. médaille d’or, 2. médaille d’argent, 3. médaille de bronze.
  - Jeudi 28 juillet. — A 9 h., critérium des motocyclettes.
  - Cinq tours du circuit ci-des-sous, soit environ 100 kilomètres : Spa (Pouhon), La Fauvenière, Malchamps, Francorchamps, Sart, Nivezé, lac de Warfaz, btulevard des Anglais, Spa.
  - Vendredi 29 juillet. —A 10 heures, circuit touriste à l’instar de igo3, sur l’itinéraire ci-devant. Six tours, soit 120 kilomètres.
  - Les concurrents de In Coupe.
  - L’équipe italienne . MM Storero, Lancia et Cagno, sur voitures Fiat.
  - Les côtes comprenaient deux y kil. 267 m. avec une moyenne nants. Il n’y a eu aucun accident. ,
  - Du 22 o/Oj voilà au moins des côtes !...
  - La Coupe Rochet-Schneider. — Samedi 4 juin, s’est disputée pour la seconde année la Coupe de tourisme Rochet-Schneider, organisée par l’Automobile Club du Rhône.
  - Le concours était basé sur la régularité de marche des voitures, la vitesse en côte, la consommation d’essence. Un certain nombre de points était attribué à chaque concours.
  - Vingt-six voitures étaient engagées. Le parcours comportait 34o kilomètres.
  - Deux montées étaient chronométrées : i° celle de Ser-rière (5 kilomètres) près de Nantua, qui mesure du 8 et du 120/0 d’élévation; 20celle de la Faucille (4 kil. 3oo) qui part de Mijoux où avait lieu le virage pour aboutir au col de la Faucille. L’ancienne route sur laquelle se faisaient les essais atteint jusqu’à 22 0/0. C’est certainement la route la plus dure de la région ; elle se prête ainsi à merveille aux dures expériences que l’on fait subir aux moteurs.
  - Voici le classement :
  - 1. Dumond, i5 m. 46 s. (de Diétrich, 24 ch.) ; '2. Chalançon, i5m. 48 s. (Ber-Uet, 24 ch.); 3. N..., 17 2 s. (Buire, i4ch.); 4- Pila*11! 17 m. i4 s. (Pilain, 20 ch.) ; 5. Martini, 17 m. 28 s. (Martini, 16 ch.) ; 6. Weitz, 18 m. 57 s. (Pilain, 20 ch.); 7, C°,_ - -T tin, 19 m. 25 s. (Berliet, 24 ch.) ; 8. Coto, 20 m. 37 s. (Pilain, 20 ch.).
  - montées d’une longueur totale de de 15 o o et 22 o ro dans les tour-
  - J
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- - AISNE SEINE-ET-MARNE
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  - 381.
  - Pour aller au Taunus par la route
  - Les chauffeurs qui voudront aller par la route assister à la Coupe Gordon-Bennett 1904 pourront prendre l’itinéraire suivant : Paris, Lagny, Meaux, La Ferté-sous-Jouarre, Montinirail, Châlons, Verdun et Longwy ( frontière française).
  - Nous avom la bonne fortune de leur donner ci-dessous la primeur, sous forme d un large extrait, du « Guide Continental « qui va paraître dans quelques jours et dont ils pourront ainsi apprécier l’ordonnance pratique :
  - Itinéraire N° 2-
  - PARIS A LONGWY
  - Par Meaux, La Ferté-sous-Jouarre, Montmirail, Châlons, Verdun.
  - O . Dist- en kilom
  - 5 - LOCALITÉS < O J J BIFURCATIONS PASSAGES HÔTELS MÉCANICIENS CURIOSITES
  - eu ê < c LEURS PARTICULARITES DANGEREUX SUR LE PASSAGE
  - £, 52
  - De PARIS à LA FEIîTÉ-SOIS-.IOI’.VUlîE ( Vo,r Itinéraire n° 1).
  - LA FERTÉ-S/-JOUARRE §Ü, K vf (Kléjfi 3.78 J 65.7
  - Les Pavillons (H.) . . . 3.7 69.4
  - Viels-Maisons gg| <]* . . Verdelot, 3k. 519 16.7 86.1
  - La Meulière (B.) .... » 4.5 90.6
  - MONTMIRAIL Faubourg de Paris, Tourner à gauche, rue de Paris (en rampe). Tourner à gauche, rue de Châlons et vue de Montléon. O .919 6.2 96.8
  - Vauchamps ÈÉ!àKI''1> Montmirail 61. 205 6.2 103 »
  - Fromentières ^ Montmirail i311. y Baye, y. 434 6.1 109.1
  - Champaubert y Baye, 4“ • . - . Montmirail, iyk . 201 5.1 114.2
  - Etooes gj -q* Colligny nk. 490 6.3 120.5
  - BERGÈRES-IeS-VERTUS Vertus 3k. 507 11.2 131.7
  - Chaintrix Kl Ijiteà Vertus y. Tflqifi Vouzy 4k. 181 8 » 139.7
  - Thibie K Châlons-sur- Marne, iok5. y Pocaney Ck. 221 8.7 118.4
  - C HALOS S-SUR MARNE. . ^ K y Tdrph Avenue de Paris. Tourner à gauche, faubourg de Marne, rue de Marne, place de VHôtel-de-ViUe. Obliq. à gauche en suivant voie du tramway, rue de Vaux. Tourner à gauche, rue Saint-Jacques. Tournera droite après la prison, avenue Sainte-Menehould. 21.290 11 » 159.4
  - LÉPINE g] TJ* §É§J Châlons iok. 59 8.3 167.7
  - La Romanie (H.). . . » 8 » 175.7
  - Tilloy S vj* Awt'e 6k. 5ÉÉÉ Somme-Tourbe Gk8oo. 171 3 » 178.7
  - Auve g] y_ SÉlà, Valmy iok. 405 6 » 184.7
  - L>OMMARTIN-la-PLANCHETTE K Ste-Menehould, 5k. !ÉIÉ Valmy, 3k5. N Valmy, 5k. 84 10.8 195.5
  - L’itin. ne trav. pas la ville de La •Perte. ,.
  - En arriv. au Pâtis, de Condé (f. de La Ferté), suivre tout droit, lais, à g. r. de Condé allant dans la ville.
  - Variante : Après avoir dépassé la gare de Condetz (Condé), t. à d. pass. sur pont du ch. de 1er ett. à g. aussitôt après. Suivre ensuite la vallée du Petit-Morin en long, cette riv. et le ch. de fer départ, et en pas. par St-Cyr, St-Ouen, Sablonnières, Villeneuve-s-Bellot, Verdelot, La Celle, Mé-cringes et Montmirail.
  - (Itinéraire pittoresque, légèrement ondulé.)
  - Pour la trav. de Montmirail, voir col.. 2 et -j.
  - A la sortie de Montmirail, b. 5 k., laiss. à dr. route de Sézanne. Suivre route nat. bordée de peupliers. “
  - A la sortie de Vauchamps, b. io k., laisser à gauche r. d’Orbais.
  - A Fromentières, suivre en ligne dr.
  - A Champaubert, b. 21 k. g, rencontre de la route nat. n° 01. Suivre tout droit.
  - A Bergères-les-Vertus, suivre en ligne droite.
  - Pour la traversée de Châlons, suiv la voie ferrée du tramway (voir col. 2 et 7).
  - PN sans barr., entrée du Pâtis de Condé.
  - PN avant Montmirail, b. ik8.
  - CBG entrée de la ville, origine du pav., b.3fc^.
  - PN sans barr., b 26*7.
  - CBG entrée de Châlons.
  - CBG vers l’église.
  - C B D sortie de Châlons vers la prison.
  - ( Voir itinér. 1 ).
  - C* Naomè-Blot, ‘Si TCF.
  - C* de la Tour-d ’A uvergne,
  - TC F.
  - C* de la Croix-d’Or, TCF.
  - Voir itinéraire 1]
  - G. BALLISSANT (Cycles) TCF.
  - LACHAT, Stock Continental, pl. du Chât., ag. de de Dion, “jgg Üpll n°9 -©F-DUVËRDREY,34, r. Hôtel-de-Ville
  - ‘Sa O tcf.
  - (Voir itinéraire 1.)
  - Château xyue s. et parc. Souvenir du 11 fév. 1814
  - Défaite de Blücher, 14 février i8i4-
  - Beau retable à l’église.
  - Vict. de Napoléon, 10 février i8i4-
  - B** de la Haute-Mère-Dieu, place République, 26,
  - ssa, fcæg acf.
  - TCF.
  - B® du Renard, place de la République, 24, CÜM TCF.
  - C* de la Cloche-d’Or, 2, r. Saint-Jacques.
  - 'U1UU till *1.1. xa
  - jusqu’à Ste-Menehould.
  - PN ap. Dommar-tiu, b.ggki.
  - HAIJSER, 10, pl. Hôtel- de- v ille, Si O ACF. TCF.
  - MEYER; r. d’Or-feuil.
  - GEORGES NOËL allée des Forêts, TCF.
  - VANY, 4) rue des . Brasseries,SS-
  - Cathédr. St-Etienne. Hôtel-Dieu (xvie s.). Ecole des Arts et Métiers. Hôt. de Ville. Notre-Dame (xue et xive s.), très re-marq. Egl. St Alpin (xue et xme s.). Promen. de Jard. Chât. du Marché. Préfect. (hôt. de l’intend. Champenoise). PorteS'e-Croix. Egl. St-Jean (xie et xve s.).
  - Excurs. : au Mt Héry, Caves de la pr. Jacquesson; fbg de la Gare.
  - Superbe église N.-Dame.
- p.381 - vue 386/864
- - MEURTHE-ET-MOSELLE MEUSE MARNE
  - 382
  - La Vie Automobile
  - PARIS A LONGWY (Suite)
  - H O ^ 5 0 Dist. en kilon. BIFURCATIONS PASSAGES MÉCANICIENS CURIOSITÉS
  - ci LOCALITES HÔTELS
  - a- s < LEURS PARTICULARITES DANGEREUX SUR LE PASSAGE
  - ci ^ *2
  - SAl-VTE-MENEHOULD 3.252 5.3 280.8 Pour la traversée de Ste-Mene- P N entr. de Ste- C* de Metz, 38, r. MACI1AUFFÉ,36, Pans de mur en ruine du
  - sgè k q1 hould, voir col. 2 et 7. Menehould, b. Chanzv, c&tf ACF. r. Chanzy, château ; égl. du château
  - Avenue hellermann. io3k7- TCF. TCF. (xme, xvi6 s.). Hôtel de
  - rue Florion, rue Chanzy, (j*Saint-l\icotas, Ville (xviue s.).
  - acenue Victor - Hugo. 38, rue Cbanzy, Excurs. : forêt d’Argonne,
  - faubourg de Verdun. ACF. défilé des Islettes.
  - La Grange-aux-Bois (IL). » 3.6 204.4,
  - Les Islettes IX! q*. 1.030 5;1 209.5 Traversée des Islettes en ligne dr. 3CB dans la desc. C* de VArgonnc. Site pittoresque. Défilé de
  - (4 0 0) de Bies-me, long.iA l’Argonne.
  - Clei\mont-en-Argonne. . 980 6 » 215.5 P N sans bar- B*des Voyageurs Eglise xve et xvie s. Cha-
  - ^IÉ Kl q* rières, sortie pl. Hôtel-de-Ville. pelle sur la haut, (belle
  - Hue Thiers, place de de C 1ermont, 43-45, ACF vue).
  - l'Hôtel - de - Ville, rue b.0k7. C*- de la Pomme-
  - Gambeltu. d'Or, TCF.
  - Vraincourt (H.) .... » 2.3 217.8
  - Parois . 330 3.2 221 » A Parois, b. 12 k. 1, après le PAL P N entr. de Ta-
  - q* Clermont Gk, tourn. à dr., laissant à g. route rois, b. 1 ki.
  - Aubrèvillc 2 k. de Varennes. P N sortie de Pa*
  - rois, b.i2k7-
  - RÉf icourt 40' 3 » 221 »
  - [X] rf Dombasle 3 k. *£$£* Dombasle 2 k.
  - Dombasle-en-Àrgonne. . 459 2.8 226 8 P N avant Dom-
  - ^ Kl basle, b.2i''j.
  - Blercourt 170 3.2 230 » Au delà de Blercourt, b. 27 k. 2, PN avant Bler-
  - Ê<J Verdun. près du liam. Le Moulin-Brûlé, court, b.24k.
  - Dombasle 5 k. laiss. à dr. route nat. n° 6, vers< P N au Moulin-
  - Nixèmlle 5 k. Bar-Ie-Duc, qui trav. le dit liam. Brûlé, b.27k.
  - Regret (H.) » 7 v 237 » PN à r 5oom au
  - delà de Regret.
  - TERDUR 12.193 4.2 241.2 Trav. de Verdun (pavée) (voir eol. ‘PN entr. de Ver- B* des Trois- GCENSER, Stoct Haute ville pittoresque.
  - 8ÉSÉ,- K q* (iTéiéfht Porte Saint-Paul, rue 2 et 7). dun. Maures, 7, r. de Continental, 5o. porte Saint-Paul. Porte
  - A la b. 38 k. 7, après l’auberge de CBG à Verdun, l’Hôtel - de -Ville, rue Mazel, Chaussée (xve s.). Hôt.
  - duPalais-de-Justice, rue Mazel. Tourner à gau- rArbre-Vert, laiss. à dr. route de St-Mihiel en pente, pr. à g., route pl. Mazel. CB près b.38k. ^ Télqih; ACF. TCF. *»-© TCF. Ag. de de Dion. de Ville (xvne s ). Promenade de la Digue,
  - che, pont sur la Meuse, en rampe. Sortie par la porte CB au 4e k. après C-rfw Coq-Hardi MORIVAL, 62, r Cathédrale (xie et xne s.).
  - rue de VHôtel-de-Ville, Chaussée. Verdun. Voie 8, r. du St-Esprit. Hôtel-de-Ville. Citadelle.
  - rue Saint-Sauveur, rue Decauville, sou- ACF. TCF.
  - Saint-Victor, porte Saint- vent en relief au C* du Petit-St- ROCHETTE, 44,
  - Victor. • sommet de la Martin, 2, rue du r. Mazel,
  - côte de Verdun. Saint-Esprit. KLEMM, 32, rue
  - CB. côte de la Mazel Cvclesi.
  - Fiévétrie, i3 k. LABOR1E,Garage
  - ’ ^près Verdun Aleusien, pl. du
  - (poteau TCF). Marché, ‘jjgg.
  - Abancourt •71 12.4 253.6 PN sortie d’Aban-
  - IX) q* Etain. court (souvent
  - à i k. 8. mal entretenu).
  - ÉTAIN ggg IS q* . . . 2.747 7.4 261 » A la sortie d’Etain, laisser à dr. * de la Sirène, 8, GARNIER, 3, rue Eglise remarq. des xme et
  - route de Rouvres, continuer à g?' sur route nat. plus large et bordée de peupliers. r. du Pont du Pont Cycles *35* LECLERC, car-rossier, 20, rue Grande XVe s.
  - SPINCOURT ^ la q1. 441 14 » 275 » CBG dans Spin- * DUBOIS.
  - court ( dangereux).
  - Nouillonpont 268 3.7 278.7
  - lyteA ESq* Spincourt 4 k.
  - Rouvrois-sur-OthaTn. . 258 2.5 281.2 Traversée de Rouvrois assez diffi- 2CB dans Rou-
  - 1X1 q" Spincourt 6 k. cile, consulter les poteaux indicateurs très apparents. vrois.
  - LONGUTON 2.743 8.2 289.4 Dans Longuyon, laiss. à g. route * de France. SCHOLLÉ, 5, r.de Bel Hôtel de Ville. Eglise.
  - B$sâ Kl q* iTélépkj dé Sedan, trav. la rivière et le Metz «Cvclesi.
  - ch. de fer, prendre ronte en LEPARLIËR, Gde
  - rampe. Place (Cycles).
  - Tellancourt 318 8 » 297.4 Dans Tellancourt, se maintenir
  - Laroches - Mont't -gny, 4 k. 5. IXI q* Longuyon, 8 k. à droite.
  - Villers-la-Chèvre . . 202 4.4 301.8 A Villers-la-Chèvre, laisser à dr.
  - a q1 Cons-la- le gros du village.
  - Grandville, 3 k.
  - LONGWY ^ la q* iTéRpl 6.174 5.9 307.7 MICHEL EICHER Usines métallurg. Faïen-
  - * de l’Europe. rue Carnot (Cy- cerie renommée.
  - (Longwy-Haut). clés).
  - * du Commerce Mrae KRAFFT, G"e
  - (Longwy-Bas). Rue(Cycles).
  - Légende : PN, passage à niveau. — CB, coude brusque. — CBG, coude brusque à gauche. — QT* charge d'accumulateurs d’allumage. -© voiture de remorque ou de secours. — * Hôtel demandant une moyenne de moins de 9 francs par jour. — **, moyenne de 9 à 12 francs. ***, supérieure à 12 francs.
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- - La Vie Automobile
  - 383
  - Les châssis de Saint-Chamond
  - On peut dire que dans une automobile le châssis est la fondation même de la maison. C’est sur lui que se fait le montage de tout le mécanisme, sur lui que s’exercent tous les efforts qui proviennent du poids même des organes et de leur travail.
  - Or les organes principaux d’une automobile ne forment jamais un bloc inflexible; ils sont, au contraire, toujours reliés les uns
  - aux autres par des joints déplaçables et déformables, tels que 1 embrayage, la transmission par cardans, la transmission par chaînes, la suspension des roues, etc. C’est donc le châssis qui est chargé de maintenir constamment les organes dans les plans relatifs que le constructeur leur a donnés.
  - Par exemple, la boîte des vitesses, lors du débrayage, n’est Maintenue parfaitement dans l’axe du moteur que par le châssis. Si le châssis, sous l’effort d’un cahot, se déforme, même temporairement, le cône d’embrayage entre en biais dans le volant et Patine. De même l’arbre des chaînes de la boîte des vitesses Peut, en cas d’insuffisance du châssis, coincer dans un de ses
  - paliers, chauffer et donner à la voiture un « dur » dont on est toujours longtemps à trouver la cause. Etc.
  - Le châssis a donc, en matière de construction d’une automo-mobile, une importance très haute. Il n’y a pas, il ne peut pas y avoir de bonne automobile avec un châssis médiocre. Un châssis médiocre donne toujours infailliblement une automobile médiocre.
  - Tous nos^ lecteurs connaissent les châssis en bois, en bois armé, en fers profilés, en tubes, que les constructeurs emploient depuis de longues années. Or depuis dix-huit mois, le châssis métallique règne en maître, et si quelques rares constructeurs demeurent encore fidèles au châssis en tubes brasés, on peut dire que le châssis en tôle emboutie est appliqué dans l’immense majorité des voitures.
  - Châssis embouti, voilà qui est bientôt dit ! Mais les châssis emboutis sont eux-mêmes de qualités extrêmement variables. Il en est de flexibles comme des cravaches, d’autres qui sont surchargés de pièces assemblées à grand renfort de rivets destinés à l’inévitable désagrégation. Bien peu offrent la simplicité et la rigidité indispensables.
  - Parmi les meilleurs châssis emboutfs figurent certainement ceux des usines de Saint-Chamond qu’on a pu voir au dernier Salon de l’Automobile. Le procédé de fabrication employé est d’ailleurs breveté et tout spécial. Ces châssis sont faits à'une seule tôle.
  - La Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt exécute depuis plusieurs années dans ses usines de Sainç-Chamond et d’Assailly les diverses pièces, en acier laminé, forgé ou moulé, qui entrent dans la construction des automobiles. Elle dispose pour cette fabrication d’aciers dè première qualité variant, suivant leur destination, depuis l’acier ordinaire jusqu’aux divers aciers au nickel et au chromo-nickel.
  - L’idée nouvelle qui a provoqué les châssis de Saint-Chamond a été de supprimer les assemblages multiples nécessités par la réunion des éléments emboutis (longitudinaux et transversaux) qu’on n’avait jusque-là obtenus qu’en pièces isolées.
  - Le brevet de Saint-Chamond ne s’applique pas à telle ou telle forme de châssis, mais bien au principe que voici : obtenir n’importe quel type de châssis dans une seule tôle, découpée convenablement avant emboutissage, de façon à assurer un ensemble d’éléments longitudinaux et transversaux absolument rigides, indéformables, et sans joint ni assemblage.
  - Cette disposition supprime un très grand nombre de rivets et boulons qui sont fatalement destinés à se desserrer et à s’ébranler par les à-coups et les vibrations.
  - L’ensemble du châssis reste ainsi au moins aussi léger que celui du châssis en éléments isolés assemblés à coups de rivoir, puisque les emboîtements et les recouvrements des assemblages sont supprimés.
  - Les grands congés, ménagés dans la tôle aux. rencontres des
  - Quelques types des châssis métalliques de la Cle des Forges et Aciéries de la Marine
  - (Saint-Chamond).
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  - La Vie Automobile
  - traverses avec les longerons, assurent au châssis une indéformabilité absolue ; ils résistent admirablement aux efforts multiples qui tendent à transformer le cadre rectangulaire en parallélogramme. , ,
  - La rigidité de ces châssis tient à leurs profils enboutis qui ont, dans la plupart des cas, la forme d’un carré presque fermé, comme le montrent plusieurs des vues jointes ici.
  - Enfin ces châssis ont une très grande élasticité, c’est-à-dire une très grande résistance aux déformations permanentes, grâce à la qualité de leur acier et à l’homogénéité de l’ensemble du châssis formé par une seule tôle.
  - Cette élasticité a été mise à l’épreuve sur des voitures munies de ce type de châssis. A cet effet des caniveaux ont été franchis à grande vitesse; le résultat a été de déformer et de retourner complètement les mains de ressorts, mais le châssis proprement dit n’a pas conservé la moindre déformation permanente.
  - *
  - * * |
  - Suivant le type de châssis et le degré de rigidité demandé, le châssis peut être renforcé par une traverse de faible importance obtenue suivant le même principe d’emboutissage dans une seule tôle; le nombre de rivets fixant cette traverse est très faible.
  - Une solution, peut-être plus brillante, serait de supprimer ces quelques rivets et de les remplacer par des soudures autogènes. Mais Saint-Chamond a préféré écarter complètement cette solution et obtenir des châssis emboutis dans une seule tôle, sans aucune soudure.
  - Les vues que nous reproduisons ici représentent quelques spécimens des châssis fabriqués par Saint-Chamond. Ces vues montrent bien le principe employé, principe qui peut d’ailleurs s’appliquer à n’importe quelle forme de châssis.
  - Les figures i et 2 représentent un châssis sans faux-châssis. La figure 2, vue par-dessous, montre très bien la tôle unique constituant le châssis d’un bout à l’autre et comprenant les trois traverses avec leurs grands congés de raccordement. — La figure 1 (vue par-dessus) montre qu’une traverse supérieure est rapportée dans le centre pour renforcer le châssis et le raidir, elle ne nécessite que 20 rivets.
  - Les figures 3 et 4 représentent un châssis avec faux-châssis peu surbaissé. La figure 4 (vue par-dessous) montre la tôle unique. La figure 3 (vue par-dessus) montre deux traverses-renforts rapportées, fixées par quelques rivets.
  - Les figures 5 et 6 représentent un châssis avec faux-châssis fortement surbaissé. Ce modèle ne comporte aucune traverse rapportée, et la figure 6 (vue par-dessous) montre très bien comment se termine l’emboutissage de la tôle unique, sans aucune soudure. Douze rivets seulement servent à fixer la tôle sur elle-même. Ce type de châssis est celui qui répond le mieux aux conditions générales pratiques, ainsi qu’au principe adopté par Saint-Chamond.
  - Les châssis de Saint-Chamond présentent certainement de réels avantages sur les châssis des systèmes employés jusqu’à ce jour, pour les raisons de simplicité que nous venons de mentionner. Il est bon de remarquer, en outre, que l’emboutissage se prête à toutes les combinaisons ; des modifications peu importantes de l’outillage créé spécialement pour un type permettent facilement d’allonger ou de raccourcir un modèle déterminé, si cela est nécessaire. Le châssis de Saint-Chamond est donc applicable facilement à tous les cas, et c’est là encore une des causes de son succès.
  - J. Bertrand.
  - TRIBUNAUX
  - La voiturette-remorque paie impôt.
  - ” Une voiturette-remorque, destinée à être attelée à une bicyclette, doit-elle être taxée comme une voiture, comme une bicyclette, ou bien ne doit-elle aucune contribution?
  - Cette question vient d’être tranchée par le Conseil d’Etat, qui en a été saisi par le ministre des Finances, à l’occasion d’une récente décision du Conseil de préfecture de l’Aube.
  - La décision préfectorale, estimant que la loi ne visait que les " machines à une ou plusieurs places, déchargeait les propriétaires des voiturettes de ce genre.
  - L’administration des Finances pensait, au contraire, que l’adjonction de cet accessoire portant à deux le nombre des places du vélocipède, le tarif afférent aux machines à deux places devait être appliqué.
  - Le Conseil d’Etat, s’appuyant sur la loi du 28 avril i8g3, qui parle des vélocipèdes ou « appareils analogues », a statué dans le sens de l’administration et jugé que la bicyclette attelée à sa voiturette doit être imposée comme une machine à deux places. _________________
  - LES CONSEILS PE MICHELIN
  - Le Guide Michelin.
  - La cinquième édition du Guide Michèlin, si utile aux touristes ou plus spécialement aux chauffeurs qui voyagent en France, vient de paraître.
  - Nous signalons à nos lecteurs les renseignements que ce guide renferme et les améliorations qu’un rapide examen nous a permis de constater.
  - Dans un premier chapitre se trouvent groupés tous les renseignements et conseils utiles aux chauffeurs qui roulent sur des pneus Michelin.
  - Le second chapitre a trait aux localités où il existe un mécanicien, un dépôt d’essence. Il contient plus dé cent plans des principales villes de France, sur lesquels sont indiqués clairement, à l’aide de signes conventionnels, tous les renseignements nécessaires à un chauffeur : hôtels, mécaniciens, monuments, etc.
  - Un troisième chapitre donne des renseignements pratiques sur : lies bacs, le transport par voie ferrée, les douanes, la circulation Ides automobiles, le droit du chauffeur, les causes des pannes et leurs remèdes, ies notices des principaux constructeurs sur la conduite et l’entretien de leurs voitures, etc.
  - Il contient une carte routière de France, tirée en quatre couleurs, très claire, et indiquant les distances kilométriques.
  - Enfin, malgré toutes ces adjonctions et améliorations, qui font du Guide Michelin 1904 un élégant volume de près de 65o pages, relié en tissu cuir, de même que l’an dernier, il est offert gratuitement. On le trouvera chez les 200 dépositaires du Stock Michelin et chez les principaux constructeurs; pour le recevoir franco, il suffit d’envoyer o fr. 45 en timbres-poste à \Michelin-Guide, Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme').
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les leeteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - | .— Les châssis de Saint-Chamond. — Compagnie des. Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt, à Saint-Chamond (Loire).
  - Vye Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Poghy, iij, rue Vieille-du-Temple^ — Tél. a^o-Si*
- p.384 - vue 389/864
- - 4e Année. — N'
  - l42
  - r r Samedi 18 Juin 1904.
  - Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, Paris, vie
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Une course instructive. — J. Bertrand.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les voitures G. G. V. igo4. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publiqne.
  - La réunion de l’Hélice-Club.
  - Pour mesurer la source d’électricité. — Adrien Gatoux.
  - Comparaison de l’usage du cheval et. de l’automobile pour le médecin de sous-préfecture. — D* G.
  - Un nouvel arrache-clou. — Léon Overnoy.
  - Le spiro. — L. Baudry de Saunier.
  - Les gamins criminels.
  - Conseils et recettes.
  - Une course instructive
  - Nous n’avons pu, dans notre dernier numéro, presque en entier consacré à la Coupe Gordon-Bennett, qu’indiquer les résultats sommaires de la Coupe qui a été courue, la semaine dernière, dans les environs de Lyon, la Coupe Rochet-Schneider.
  - Nous avons le plaisir de soumettre aujourd’hui à nos lecteurs les éléments mêmes de cette épreuve, très intéressante en ce sens qu’elle fait peser dans la balance tous les facteurs importants pour une voiture de tourisme. Nos lecteurs trouveront ici à la fois les articles principaux du Règlement de la Coupe et un Tableau des résultats détaillés. Ce sont là des documents tout à fait instructifs.
  - *
  - * *
  - RÈGLEMENT
  - Article 3. — Il n’y a qu’une seule catégorie de voitures : voitures de tourisme à quatre places; toutes les places devront être occupées, autant que possible, par des voyageurs. Toute place inoccupée sera compensée par un lest de 70 kilogrammes fourni par les concurrents. Les quatre personnes devront représenter un poids minimum de 280 kilogrammes qui, au besoin, sera complété.
  - La carrosserie des voitures devra réellement comporter le nombre de places indiqué à l’article ci-dessus, et être reconnue suffisamment confortable par les commissaires, c’est-à-dire qu’elle devra être munie de ses coussins, ailes, lanternes, phares, etc.
  - Article 4- — Le parcours de la Coupe sera d’au moins 3oo kilomètres effectués en un seul jour.
  - Article 8. — Les engagements devront mentionner les noms et adresses exactes des concurrents, le nom du fabricant de la voiture, 1 indication exacte du prix du châssis, la force du moteur, le numéro et la série du moteur donnés par le fabricant.
  - Ne seront admis à concourir que les types de voitures construites en sérié. Les catalogues des constructeurs feront foi.
  - Le Club organisateur pourra exiger en cas de contestation une lettre du constructeur :
  - 1 Déclarant que la voiture qui a couru était bien du type de h s°us laquelle elle était inscrite ;
  - 2 Indiquant les caractéristiques du moteur de ladite série (c
  - esage, compression, etc.). ' 1
  - Une Commission pourra être nommée parle Club, pour vérifie j^U.re en Hhge n’a pas subi de transformations importantes dep
  - le tri C°Ucurrenls devront, en cas de besoin, justifier par un cat( Pnx châssis et de leur voiture. "
  - Article i3. — Les conducteurs devront toujours se conformer aux règlements et arrêtés en vigueur sur la circulation des automobiles ; ils ne devront en aucun cas traverser les villages et agglomérations à une allure supérieure à ia kilomètres à l’heure. Les Commissaires placés dans les voitures devront veiller d’une façon très stricte à l’observation de cette prescription. De plus, des contrôleurs spéciaux et sans signes distinctifs seront, placés sur des points du parcours non désignés à l’avance et non connus des commissaires du bord : ils chronométreront la vitesse des voitures. Tout concurrent ayant dépassé les vitesses prescrites sera pénalisé d’un nombre de points proportionnel à sa vitesse, et pourra même être disqualifié. La Commission du Concours sera juge souverain en cette matière.
  - Les concurrents devront ralentir dans les courbes, tournants, passages difficiles, étroits ou encombrés, et au besoin arrêter même leur moteur chaque fois que des chevaux, mulets ou animaux peureux seraient susceptibles de causer un accident.
  - Aucun véhicule inscrit dans la coupe ne pourra être poussé ou tiré d’un mauvais pas que par les personnes transportées par lui, et cela sous peine de mise hors de concours.
  - En cas de panne d’une voiture dans une partie étroite de la route, cette voiture sera tenue de se garer immédiatement sur le bord du chemin, pour rendre le passage libre aux voitures venant derrière elle.
  - Article i5. —. Il est absolument interdit d’avoir des échappements dirigés vers lé sol, à cause de la poussière qui en résulte et empêche un concurrent d’en dépasser un autre ; cette prescription sera vérifiée en même temps que se fera le pesage.
  - 11 est défendu de marcher à échappement libre.
  - Article 13. — La Coupe étant destinée à récompenser l’endurance et la régularité de marche des voitures automobiles de tourisme, il ne sera tenu aucun compte de la vitesse des voitures, sauf dans une ou plusieurs montées qui seront chronométrées spécialement.
  - L’ordre d’arrivée des voitures ne sera pas publié ; il ne sera fait aucun classement, en prenant pour base unique la vitesse des voitures.
  - Article 26. — Chaque engagé sera tenu de fournir un commissaire, qui sera placé sur la voiture d’un des concurrents. Les coureurs devront, en même temps que leur engagement, indiquer quel commissaire ils auront choisi; ceux-ci devront être agréés par la Commission d’organisation et reconnus capables de remplir scrupuleusement leurs fonctions.
  - Le départ sera refusé à tout engagé qui ne se conformerait pas à cette obligation.
  - Les commissaires recevront un carnet sur lequel ils devront mentionner toutes leurs observations sur la marche de la voiture, les arrêts de toute nature, leurs motifs, etc.
  - Ils devront mettre leur montre à l’heure de celle des juges au départ.
  - Ils chronométreront très exactement le temps de chacun à ces arrêts, sans tenir compte des fractions de seconde.
  - Le Club organisateur aura le droit absolu de publier les résultats complets du concours de la Coupe.
  - BASES DU CONCOURS
  - Cette Coupe étant destinée à faire ressortir l’endurance et la régularité de marche des voitures automobiles, leur maniabilité et leur aptitude à gravir les côtes, la Commission sportive de l’A. C. R. a décidé de baser le concours sur les points suivants :
  - i° Régularité ; 20 vitesse en côte; 3° vitesse moyenne.
  - Il sera en outre tenu compte :
  - i° De la consommation d’essence;
  - 2°,Du prix du châssis, afin d’handicaper les voitures très fortes.
  - Le concours pour la coupe comprendra, en quelque soite, quatre concours différents: un classement spécial sera fait dans chacun de ces concours; les con-.trrenls pourront revendiquer telle qualité dans laquelle leur voiture aura excellé.
  - Le concurrent qui aura obtenu le meilleur résultat dans les diverses parties du concours sera déclaré vainqueur de la coupe.
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  - La Vie Automobile
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  - ATTRIBUTION DES POINTS
  - Il est attribué à chaque voiture une somme de douze cents points,
  - ainsi répartis :
  - Régularité.............................. 3oo points.
  - Consommation d’essence.................. 200 —
  - — d’eau........................... too —
  - Vitesse en côte......:............... 200 —•
  - Vitesse moyenne......................... 200 —
  - Prix du châssis......................... 200 —
  - Régularité (3oo points).
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  - La régularité, c’est-à-dire l’absence d’arrêts provenant du fait de la voiture et de ses organes, étant la qualité primordiale demandée aux automobiles, la Commission d’organisation attribue une grande importance à cette partie du concours.
  - Chaque arrêt provenant du fait de la voiture sera pénalisé de 10 points, plus 2 points par minute comptée depuis le moment où la voiture s’arrête, jusqu’à celui où elle se remet en route.
  - Les pannes causées par les pneumatiques ne seront pas spécialement pénalisées.
  - Pendant les arrêts provenant des pneumatiques, ou ayant pour cause un encombrement, un passage à niveau, la sécurité publique, la commodité des voyageurs, etc., il est expressément défendu de toucher au mécanisme de la voiture, sinon le temps de ces arrêts sera compté au préjudice de celle-ci. En aucun cas, plus de deux personnes ne pourront travailler à la fois à la voiture.
  - Tout arrêt dans les montées, sauf pour cause de crevaison, d’encombrement ou de sécurité publique, subira les pénalités ci-dessus indiquées.
  - Pendant le stationnement des voitures aux étapes, le régime adopté est celui des parcs fermés. Il est absolument interdit de toucher aux voitures pour quelque cause que ce soit. 1
  - Il est expressément défendu de se .faire aider par des personnes étrangères pour faire des réparations. «Toute réparation en cours de route (même pour les pneumatiques) devra être exécutée avec les moyens du bord et avec les pièces de rechange transportées par la voiture.
  - Les voitures devront être munies de béquilles ou cliquets pour empêcher le recul dans les montées. J
  - Consommation d'essence (200 points).
  - Il est attribué à chaque voiture par rapport à sa force : 1 litre par cheval et par 100 kilomètres pour les moteurs de 8 à 16 chevaux, 9/10 de litre par cheval et par 100 kilomètres pour les moteurs de 17 à 3o chevaux, 8/10 de litre par cheval et par 100 kilomètres pour les moteurs de 3i à 5o chevaux, 7/10 de litre par cheval et par 100 kilomètres pour les moteurs de 5i à 90 chevaux.
  - Il est accordé ou retranché aux voitures par 100 kilogrammes en plus ou en moins du barème suivant 5 0/0 d’essence :
  - de 8 à 11 chevaux........ 1 000 kilogrammes
  - 12 à i4 — 1 200 —
  - i5 à 16 — 1 4oo —
  - 17b 24 ........ 1 5oo —
  - 25 à 90 — 1 600 —
  - pif Il est accordé io o/o d’essence en plus aux voitures fermées
  - Ê 3k 8 chevaux 8 litres 24 chevaux 21,6
  - IO — 10 — a5 — 22,5
  - d 12 12 3o — 27 litres
  - o i4 — i4 — 35 — 28 —
  - (M i5 — i5 — 4o — 32 —
  - .-'T 16 — 16 — 45 — 36 —
  - 18 — 16,2 60 — 42 —
  - 20 -1— i8 litres 90 — 63 —
  - Consommation d'eau (100 points).
  - Il est attribué 100 points à toute voiture qui aura fait tout le parcours sans prendre de l’eau.
  - 25 points seront retranchas au premier arrêt pour en reprendre,
  - 5o points à chaque arrêt suivant pour ce motif.
  - Vitesse en côte (200 points).
  - Une ou plusieurs montées seront chronométrées pendant le parcours, les temps seront additionnés.
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  - Les voitures qui monteront à une allure de 3o kilomètres à l’heure auront 200 points.
  - Celles qui n’atteindront pas cette vitesse auront 10 points en moins par kilomètres à l’heure.
  - Il ne sera pas tenu compte des fractions.
  - Les montées chronométrées seront indiquées aux concurrents par un faisceau de deux drapeaux aux couleurs nationales.
  - Vitesse moyenne (200 points).
  - Toute voiture dont la vitesse moyenne calculée sur tout le parcours du Concours, en une ou plusieurs fois, aura été de 3o kilomètre à l’heure, aura 200 points ; il sera retiré 1 o points par kilomètre à l’heure en moins à chaque voiture.
  - Il est absolument interdit aux concurrents de dépasser, dans les descentes, la vitesse de 3o kilomètres à l’heure ; les contrôleurs placés sur les voitures devront vérifier cette prescription, et, si les conducteurs ne l’observent pas, ils signaleront le fait sur leur carnet de route. La Commission, en ce cas, retirera pour chaque fois 25 points à la voiture.
  - Prix du châssis (200 points).
  - 200 points seront attribués à la ou aux voitures dont le prix de châssis est le moius élevé ; un point sera retiré aux autres voitures par 100 francs du prix de châssis. Ainsi une voiture dont le châssis coûte 8 000 francs (si elle est la meilleur marché) aura 200 points, une de 16 000 aura 200 moins 120 = 80. Une de 3o 000 aura o point, mais ne sera pas disqualifiée de ce fait.
  - Départs.
  - Au moment du départ, le plein d’essence sera vérifié et les voitures seront pesées.
  - Le poids des voitures sera repris à l’arrivée après avoir fait à nou-v eau le plein d’essence et les calculs seront faits sur la moyenne de ces deux poids.
  - Il est interdit d’alléger la voiture pendant toute la durée du Concours.
  - Tout bidon acheté en cours de route compte pour sa capacité théorique.
  - La quantité d’essence nécessaire pour faire le plein à l’arrivée indiquera la quantité de combustible brûlé.
  - Les concurrents qui seraient surpris à tricher de quelque façon que ce soit seront de ce fait disqualifiés.
  - Le tableau ci-dessus indique quels résultats a donnés le Concours du 4 juin dernier qui fait grand honneur à l’Automobile Club du Rhône. Nos lecteurs sauront en tirer toutes lés conclusions utiles. Applaudissons ces tentatives heureuses d’épreuves enfin pratiques !
  - J. Bertrand.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - La Coupe Gordon-Bennett. — La Coupe a été courue vendredi 17. Notre mise en pages s’effectuant le mercredi, il nous est matériellement impossible d’en donner un compte rendu dans ce numéro-ci, Puisque notre numéro a été terminé deux jours avant que le départ no fût donné aux concurrents.
  - Le Circuit des Ardennes. — A peine la grande épreuve internationale « la Coupe Gordon Bennett » sera-t-elle être terminée que l’at-ention des sportsmen va se reporter sur la grande épreuve classique e Circuit des Ardennes Belges ».
  - seCette épreuve, qui, avec la Coupe, est la plus importante de l’année, court le mois prochain (26 juillet) sur un nouvel itinéraire que nous donnons ci-dessous.
  - Us Appelons que le Circuit des Ardennes Belcres se Court sans aeutralisations ni arrêts.
  - l’itinéraire du circuit
  - Le baron Pierre de Grawhez s’est occupé ces jours derniers de trou-ver un parcours plus long et qui ne comprenne - aucune agglomération qui doive être neutralisée. .
  - Voici l’itinéraire exact :
  - A Bastogne (o kil.), au lieu de prendre la route de Neufchâteau, le départ se fait sur la place du Carré par la route de Marche, que l’on suit en ondulations successives et spacieuses jusqu’à la barrière de Champion, après avoir traversé la vallée de l’Ourthe.
  - Champion (23 kil.). Virage à gauche, à la gendarmerie sur Saint-Hubert (12 kil. 3oo) que l’on atteint sous la forêt profonde de Saint-Hubert. La route, légèrement accidentée au début, descend très rapidement. L’inclinaison, en général, est de 10 0/0.
  - La traversée de Saint-Hubert, cité fort agglomérée, sera totalement abritée par des palissades. Sortie de la ville par une montée très forte, 6 à 7 0/0.
  - Recogne (i3 kil. 25o). Six carrefours se présentent. Prendre la seconde route de gauche. Montées et descentes continuelles le long de 1 belles et larges routes boisées.
  - Neufchâteau (12 kil. 3oo). Bourg mal pavé. A 2 kilomètres plus loin, Longlier. Passage à niveau et virage en lacets à droite. A gauche, la route sur Bastogne par où l’on abordait, l’an dernier, le virage à angle fort aigu. Montée et passage sous bois.
  - Nous sommes à moitié du parcours. On traverse ensuite Léglise, Auber, Habay-la-Neuve. A gauche, la route continue par Martelange sur Bastogne. Au total, 120 kilomètres, que 1 on parcourra probablement cinq fois pour arriver au total- de 600 kilomètres, sans arrêts ni neutralisations.
  - La Coupe Vanderbilt. — La Commission sportive de l’American Automobile Association vient d’ajouter un nouvel article assez spécial au règlement de la Coupe Vanderbilt. Les voitures étrangères devront être inscrites de l’étranger, alors même que leurs propriétaires demeureraient sur le sol américain.
  - Ceci vise principalement, on le devine, tous les millionnaires améri-ricains qui sont possesseurs de voitures françaises ou allemandes, les Bowden, les Stevens, les Shanley, les Brokaw, etc.
  - Le plus piquant, c’est. que le donateur de la Coupe luL-même, M. W. K. Vanderbilt junior, est, comme on sait, grand amateur de produits européens.
  - La course de côte du Semmering. — La course de côte du Semmering de l’Œsterr. Automobil Club aura lieu, cette année, le 18 août. Il y aura quatre catégories. de véhicules : voitures, voitures légères, voiturettes et motocyclettes.
  - La course aura lieu sur 10 kilomètres avec 4 0/0 de pente. . Avant la course, on fera d’abord une épreuve de vitesse des véhicules engagés sur une courte distance. On veut organiser, dans ce but, une course du kilomètre dans les environs de Vienne.
  - L’octroi sur les pétroles. — On sait actuellement que l’octroi de Paris perçoit un droit de 19'fr. 80 par hectolitre. Quatre sous par litre !
  - M. E. Landrin, conseiller municipal, frappé de l’exagération de cette taxe, va en demander la suppression.
  - Etant donné que l’abaissement du gaz est chose réalisée, que l’expiration des traités avec les secteurs va amener également l’abaissement de l’électricité, M. Landrin voudrait que le pétrole et les huiles minérales obtinssent la même faveur à partir du Ier janvier 1906.
  - Les droits sur les pétroles produisant environ 7 5oo 000 francs par an, il faut trouver des taxes équivalentes, et c’est là le point le plus épineux.
  - M. Landrin propose des taxes sur les denrées de luxe.
  - Une statistique très intéressante. — Nous recommandons tout spécialement à ceux de nos lecteurs qui aiment les statistiques bien faites, la lecture des numéros du 11 mai et du 11 juin 1904 du Vélo. Notre érudit confrère Maurice Martin y a établi, d’après les documents du ministère des Finances, un état des bicyclettes, motocycles et automobiles existant il y a dix ans aussi bien qu’aujourd’hui, qùi est un
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  - La Vie Automobile
  - document à garder soigneusement, car il est rare qu’on en rencontre jamais d’aussi complets !
  - Réfléchissons par exemple sur ce simple petit tableau indiquant les progrès faits en trois années :
  - Nombre de machines existant en Augmentation
  - ° ~ ^ ^ 3^jmnées. .
  - Cycles ................ 975.878 i.3io 223 34 0/0 «
  - Motocycles............. n.252 19.816 76 0/0
  - Automobiles............ 5.286 19.886 276 0/0
  - Et, naturellement, n’est pas compté là-dedans ce qui a pu échapper au fisc; pas grand’chose assurément, car le fisc a bon œil et bonne griffe !
  - Méfiez-vous de Bonnières ! — Un de nos abonnés nous écrit pour que nous mettions en garde les chauffeurs contre les traquenards de la gendarmerie de Bonnières (S.-et-O.). Ces messieurs les gendarmes n’usent uniquement que de la contravention au vol.
  - Avoir bien soin par conséquent : i° de traverser Bonnières à une allure extrêmement réduite; — 20 de ne s’y arrêter sous aucun prétexté d’achat quelconque. Bonnières est une commune mauvaise pour nous ; ne lui faisons pas gagner d’argent. .
  - Une conférence du docteur Guglielminetti. — A l’occasion du Congrès des Sociélés techniques du Gaz de France, M. le docteur Guglielminetti a fait mardi soir dans la salle des Ingénieurs Civils une conférence sur le goudronnage, en insistant surtout sur l’emploi pratique du goudron.
  - Grâce au concours do la Compagnie Parisienne du Gaz, qui a bien voulu prier son chef des travaux chimiques, M. Audoin, de combiner des appareils ingénieux pour l’arrosage et l’étendage du goudron, grâce aussi au concours de M. Dreyfus, ingénieur des Ponts et Chaussées, le procédé vient d’être considérablement amélioré.
  - M. Audoin a fait poser aux appareils d’arrosage des raclettes 'cri caoutchouc qui, simultanément à l’arrosage, étendent et repassent le goudron.
  - Même perfectionnement pour le tonneau d’arrosage en grand. ?
  - De sorte que le goudronnage est comparable au simple arrosage, économisant la main-d’œuvre et permettant d’étendre le goudron sur de grandes distances en peu de temps.
  - L’accident de Dangla. — Le coureur Dangla, un de nos meilleurs hommes de demi-fond, a été victime dimanche dernier, à Magdebourg, d’un terrible accident de course.
  - Alors qu’il roulait à une allure de 80 kilomètres à l’heure, une motocyclette est venue heurter celle qui l’entraînait ; le choc fut terrible ; les deux motocyclettistes furent projetés à plus de 10 mètres de leurs engins, tandis que Dangla venait littéralement s’effondrer sur les deux motocyclettes.
  - Relevé aussitôt on constata qu’il avait une jambe brisée et la cuisse ouverte du genou au bassin. A l’heure où nous écrivons ces lignes on ne sait encore si le malheureux coureur survivra à ses horribles blessures. En tous les cas, s’il en réchappe, sa carrière sportive semble compromise pour toujours.
  - Le bateau glisseur. — Nous avons déjà eu l’occasion de parler des performances établies par ce nouvel engin.
  - Poursuivant ses essais, M. le comte de Lambert s’est livré, le vendredi 10 juin, à une nouvelle série d’expériences. ''
  - Toujours avec son 12-chevaux de Dion-Bouton, et chronométré par MM. Tampier et Gaudichard, il est arrivé à couvrir le kilomètre én 1 m. 44 s- 2/5 à la descente, et 1 m. 5i s. 3/5 à la montée.
  - Il a donc remonté le courant plus vite qu’il ne le descendait il y a un mois, et le kilomètre en 1 m. 44 s. 2/5 donne une vitesse de 34 kilomètres 300 à l’heure, soit la vitesse de nos meilleurs racers de 4o chevaux, avec 12 chevaux !
  - Le mariage du prince d’Arenberg. — Le samedi u juin a'été célébré, en l’église Saint-Philippe-du-Roule, le mariage de Mlle de Gramont, fille du duc et de la duchesse de Lesparre et petite-fille de la
  - duchesse de Gonegliano, avec le prince Pierre d’Arenberg, membre de la Commission sportive de lrA. G. F. et fille du prince Auguste d’Aren-berg, président de la Société d’Encouragement et de la Compagnie , du Canal de Suez.
  - Parmi la foule nombreuse qui assistait à cette cérémonie, on remarquait de nombreux membres de l’A. C. F.
  - Le prince Pierre d’Arenberg fut toujours l’un de ceux qui se donnèrent avec le plus de cœur à la cause automobile. On se rappelle les nombreux prix dont il la dota, notamment pour l’alcool. Il fonda enfin la Coupe d’Arenberg à l’alcool qui fut gagnée en 1902 par René de Knyff et en *9°3 par Rigolly.
  - Le prince Pierre d’Arenberg fut l’un des organisateurs les plus dévoués de Paris-Vienne, de Paris-Madrid et du Circuit. Que les vœux de bonheur de La Vie Automobile se joignent à tous ceux qui lui ont été adressés !
  - La Coupe de la Marne. — Voici le règlement de la Coupe de la Marne pour canots automobiles qui doit être courue le 26 juin :
  - Article premier. — Cette course aura lieu le dimanche 26 juin, à dix heures du matin. Le parcours sera de 45 kilomètres. Il comprendra trois fois le trajet, aller et retour, de Joinville-le-Pont (boat house de la Société) au pont de Neuilly-sur-Marne.
  - Art. 2. — Les concurrents seront divisés en trois séries :
  - Première série. — Bateaux n’excédant pas 6 m. 5o.
  - Deuxième série. — Bateaux de 6 m. 5o à 8 mètres.
  - Troisième série. —Bateaux de 8 mètres à 12 mètres.
  - Art. 3. — Le départ aura lieu à la remonte en coupant la ligne de pointage du boat house de la Société. L’arrivée aura lieu à la descente en coupant la même ligne.
  - Art. 4- — Tous les virages se feront sur bâbord. Les bouées de virage, surmontées d’un pavillon tricolore, seront : l’une à 5o mètres en aval du pent de Neuilly-sur-Marne, l’autre exactement en face du boat house de la Société.
  - Art. 5. — Un seul départ volant sera donné pour tous les bateaux en ligne. Il aura lieu à dix heures précises et sera appuyé d’un coup de canon.
  - Art. 6. — Tout ravitaillement est interdit pendant la course.
  - Art. 7. — Les équipages sont facultatifs. .
  - Art. 8. — Les coureurs observeront le règlement des courses du Yacht Club de France.
  - Art. 9. — Les engagements sont reçus au siège de la Société, 87 quai de la Marne, à Joinville-le-Pont, jusqu’au 25 juin à midi. Il n’est perçu aucun droit d’entrée.
  - Ils comprennent : le nom et l’adresse du propriétaire ; le nom du constructeur de la machine ; le nom du constructeur de la coque; la force du moteur; les dimensions du bateau.
  - Art 10. — Les responsabilités civiles et pénales sont à la charge des coureurs. Le Cercle de la Voile de Nogent-Joinville décline toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit.
  - Art. 11. — Les réclamations auxquelles la course pourra donner lieu seront jugées à l’issue de la course par le jury.
  - Composition du jury : président, M. Meurgey ; vice-président, M. Planque; secrétaire adjoint, M. E. Binet; membres, MM. Doucet, Verbouwe, comte de Vertamy, Gouy, Neumeyer père.
  - Prix. — Coupe de la Marne et médaille de vermeil commémorative au bateau ayant accompli le parcours en le moindre espace de temps. Prix dans chaque série : premier prix, une médaille d’argent ; deuxième prix, une médaille de bronze.
  - Les 100 kilomètres de Poissy-Meulan. — La course de 100 kilomètres pour canots automobiles, organisée par notre confrère Le Yacht et le Cercle de la Voile de Poissy, s’est disputée le dimanche 12 juin dans le bassin de Poissy à Meulan.
  - Disons tout de suite que cette épreuve, qui paraissait devoir être très intéressante, a été plutôt monotone.
  - Les canots engagés ne se sont pas tous présentés au départ, de sorte que les catégories étant très nombreuses, il s’en est trouvé plu sieurs où il n’y avait qu’un seul partant, et les autres n’en comptaient que deux.
  - Comme on le voit, ces différentes épreuves n’ont donné lieu à aucune lutte de la part des concurrents.
  - Les différentes catégories ont été gagnées par Titan II, Musette, Marguerite, Consul, Vas-y, Arion, Saphir ,et Korrigan.
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  - Les voitures C. û. V. 1904
  - La maison Charron, Girardot et Voigt possède certainement la clientèle la plus distinguée que l’on puisse imaginer.
  - Un coup d’œil sur le catalogue 1904, dont le luxe et l’abondance de renseignements font un modèle du genre, nous révèle le succès très vif de cette marque.
  - Les Majestés régnantes, les notabilités financières et industrielles, les personnages titrés à tous les titres, tout le Gotha mondain y est représenté. Dans tous les pays du monde, la marque est connue, et j’ai sous les yeux des photographies, malheureusement trop petites pour être reproduites, révélant la présence au
  - posséder, en sus de l’esprit jeune, cette autre perle rare : l’exactitude.
  - La presse, qui grossit souvent les faits insignifiants, aurait dû chanter cette anecdote récente, qui semblera invraisemblable à quiconque jamais commanda en sa vie une voiture automobile. Une dame de New-York avait donné ordre à la maison C.G.V. d’une limousine 25 chevaux livrable le icr juin courant. Elle prend le bateau à New-York le 23 mai, arrive au Havre, et se dispose à monter dans le train pour Paris, quand un des directeurs de l’usine s’approche d’elle, la salue et lui dit : « Madame, votre voiture est là sur le quai qui vous attend. Désirez-vous revenir par la route à Paris?» L’Américaine sauta gaiement dans sa voiture, il est superflu de l’ajouter.
  - O vous qui, le menton dans la main, songez aux longs mois
  - Fig. i. - Lii voiture de Mme Rojane (iô chevaux C. G. V. njo4).
  - Chili d’une luxueuse C. G. V. dernier cri, entrée latérale, i5 chevaux, appartenant à la famille de M. Edwards, le regretté Président de cette république.
  - Pourquoi la marque C. G. V. est-elle si « chic »? Elle est chic • parce qu’elle est chic, sans discussion. On admettra bien cepen- 1 dant que si cette clientèle rare est fidèle obstinément à sa maison préférée, c’est qu’elle trouve chez elle les qualités qui lui plaisent. Et à qui ne plairaient pas ces qualités?
  - La plus remarquable est, à mon sens, l’art de « se débrouiller », ffl'e possèdent à haut degré les directeurs de la maison. Voulez-vous un châssis un peu spécial ? La maison C.G.V. ne vous répond Pas, sans même écouter la fin de votre discours : Impossible ! — Elle étudie vivement le projet et, s’il est réellement exécutable, l admet et vous donne satisfaction.Le rond-de-cuirat qui a gagné tant de nos usiues est toujours resté à la porte de l’usine de Euteaux. On innove, on essaie, on supporte toutes les opinions, car si quatre-vingt-dix-neuf sont creuses, une centième renferme pMdois la bonne amande. Passez-moi l’expression très vulgaire peuple ; on se «grouille » chez C.G.V., et l’on s’efforce d’y j
  - d’attente que vous fait perdre l’inexactitude de votre constructeur, attisez votre rage de l’anecdote de la dame américaine!
  - *
  - ;!C * *
  - Les voitures G. G. V. sont fabriquées par des hommes qui sont maîtres dans la conduite des automobiles. J’insulterais mes lecteurs, et Charron et Girardot, si je me mettais à expliquer qui sont dans les annales de notre sport ces deux messieurs. M. Voigt est lui-même un sportsman consommé, un routier acharné dont l’opinion sage est souvent requise de ses associés. Les voitures G. G. V. sont donc résultantes des faits d’expérience personnelle de leurs constructeurs. C’est une rareté encore qui vaut qu’on la signale. Que d’automobiles sont résultantes seulement de calculs mathématiques et de dessins ! Combien de ces engins qui ne doivent vivre que sur les routes, ne sont pas nés sur les routes, mais près d’un poêle de bureau, des efforts combinés d’un grattoir et d’une règle à calculs !
  - Les nombreuses gravures que nous donnons ici du nouveau
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  - châssis G. G. V. en apprendront à nos lecteurs toutes les particularités mieux que de longs discours. Tous les organes principaux sont ici représentés. La boîte de vitesses, entièrement montée à billes, a été décrite en détail par moi dans le n° g5. En joignant ce numéro déjà ancien à celui-ci, on possédera donc une étude complète de ce joli type de voiture.
  - rrg. 2. — Châssis C. G. V. 25 chevaux 1904.
  - (vu par-dessus)
  - Le châssis des G. G. Y. n’est ni en bois, ni en tôle emboutie, ni eu tubes. Il est en bois armé d’acier (fig. 12). La fabrication en est ainsi faitè : dans un tube d’acier cylindrique, on enfonce à force du bois de frêne. On passe le tout au banc à étirer pour obtenir des longerons de section rectangulaire ainsi que le mon-, tre la figure. — Ce châssis se prête à toutes les formes possibles, à tous les montages. II ne vibre 'pas, ne se cisaille pas et pos-< sède une grande rigidité dans tous les sens.
  - Les types 1904 sont tous à quatre cylindres et ont les puissances suivantes : i5 chevaux, 25 chevaux et 4o chevaux. Nos figures 2 et 3 montrent les Châssis dans leurs détails. Tous les roulements de roues, paliers de pignons de chaînes, embrayage, boîte de vitesses, sont montés à billes sans cône ni cuvette.
  - Le braquage des roues est facilité par une voie de 1 m. 38.
  - Le châssis, de 85 de largeur, permet des caisses larges et donne une grande stabilité à la voiture.
  - Fig. 3. -— Châssis C. G. V. 25 chevaux 1904.
  - (vu par-dessous).
  - Le radiateur est cloisonné, refroidi par deux ventilateurs fi^e commandent (par friction sur un plateau d’acier fixé à l’extre-mité de l’arbre du moteur) deux roues en cuir.
  - La prise d’eau du carburateur est abritée de la poussière ou de l’hnile par une tôle d’aluminium.
  - Une seule commande donne les changements de vitesses et de marche. La quatrième vitesse est en prise directe.
  - En vue, par-dessous, on remarque : la barre d’accouplemeat
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  - des roues protégée par le radiateur; les regards placés du côté droit du carter ; les tendeurs de chaînes ; la disposition des chaînes placées au ras des roues de façon à éviter toute torsion ; le ressort transversal arrière, etc...
  - Sa souplesse lui permet de passer de i5o à i 200 tours.
  - Les soupapes d’admission sont mécaniquement commandées. On voit les bouchons de soupapes qui sont posés puis fixés sur leur siège par un système à baïonnette.
  - La vue du moteur côté échappement, montre les isolateurs en fibre sur le garde-crotte pour le passage des fils, arrondis pour que les fils ne se coupent pas, et soigneusement isolés.
  - Le collecteur, à la partie supérieure du moteur, est pourvu d’une boule nourrice, destinée à empêcher le refoulement de l’eau en cas d’échauffe-mentdu moteur. Le même dispositif est appliqué à la sortie d’eau du radiateur.
  - Vue du côté intérieur du garde-crotte : — On remarque la tôle abritant les organes contre la boue et la poussière. Les tuyaux de la rampe du graisseur sont dissimulés en dedans du garde-crotte pour éviter les projections d’huile sur le siège. L’huile y parvient par refoulement d’une pompe spéciale analogue à la pompe d’eau, et mue comme elle par le moteur. Un tuyau reliant la rampe de graissage à un graisseur coup-de-poing auxiliaire permet de le remplir instantanément et de graisser abondamment le moteur dans une rampe.
  - Le cône d’embrayage est en deux pièces, pour la facilité du démontage
  - Fig. 4 et 5. — Le moteur G. G. V. a5 chevaux (vu à gauche et vu adroite).
  - A, roue d’échappement. — B, roue d’admission. — G, distributeur de courant. — D, protecteur du carburateur. — E, plaque de désablage. — F, manomètre d’eau. — G,, tube de remplissage du coup-de-poing. — H, arrivée d’huile à la rampe de graissage. — I, orifice de nettoyage de la circulation d’eau. — J, départ de l’huile envoyée au moteur par le coup-de poing, — K, accélérateur. — L, régulateur. — M, décompresseur du carter.
  - N, fils venant des bobines et allant aux bougies, — O, fils primaires du distributeur. P, bouchon de plein d’eau. Q> graisseur de la pou pe. f, cable d’avance à l’allumage.
  - La vue du moteur côté admission montre : le tuyau d’admission à quatre arrivées distinctes, les quatre cylindres séparés, très près les uns des autres pour donner un moteur compact avec vilebrequin aussi court que possible. \
  - Le moteur 25 chevaux dépasse, au frein, 3o chevaux.
  - en cas de réparation. Le secteur de changement de vitesse est fixé par des boulons pourvus de ressorts. Lorsqu’on pousse le levier de changement de vitesse aux différents crans, le secteur -s’écarte pendant le passage d’un cran à un autre. On évite par là la difficulté dé manœuvre, l’usure du grain de changement de
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  - Fig. fl. — La planche gnrdc-crotte.
  - , tube de remplissage du coup-de-poing. — b, débrayage. — c, volant. — d, levier de débrayage. — e, commande g, frein au pied. — h, tuyau d’eau. — », retour à la bâche de l’eau du carburateur. — R, voltmètre. — S, manomètre. — T, rampe de graissgge. — U, coup-de-poing. — V, bobines. — X, débrayage. — Z, accélérateur. — Y, frein.
  - ferme presque complètement les gaz en laissant la manette au cran voulu.
  - On s’installe sur le siège; on met en première ou deuxième vitesse, on embraye doucement, et la voiture démarre sans bruit, sans secousse, évitant par surcroît le patinage du cône.
  - Veut-on augmenter l’allure ? On appuie sur la pédale : les gaz entrent librement, le moteur tourne plus vite, et la voiture file aussitôt. Par contre, étant ainsi en bonne vitesse, veut-on brusquement ralentir ? On lâche le pied, et instantanément le moteur ralentit ainsi que la voiture.
  - Enfin, dernier agrément de cette combinaison, le plus goûté peut-être des nombreux conducteurs des C. G. V., est celui-ci : lorsqu’on arrête le moteur, on enlève la fiche de contact électrique, et, aussitôt la fiche retirée, on ouvre en plein les gaz par simple pression du pied sur la pédale et sans toucher (important) à la manette d’avance à l’allumage ni à celle des gaz. Les cylindres se remplissent de gaz.
  - Veut-on repartir? On place la fiche de contact, et l’on remonte brusquement la manette d’avance à l’allumage. Le moteur repart sans qu’on ait à toucher à la manivelle de mise en marche.
  - vitesse, et l’on n’est pas obligé de faire rebander le levier de changement de vitesse comme autrefois.
  - Le moteur représenté dans la figure 7 est un i5 chevaux lype 1904. Il montre le dispositif spécial de commande des gaz adopté pour tous les types C. G. V.
  - Le carburateur est du type décrit précédemment dans .cette revue, à circulation d’eau chaude, le premier du genre, soit dit en passant. Il était exposé au Salon de 1901.
  - Le tuyau amenant le mélange du carburateur aux soupapes d’admission possède un volet qui obstrue plus ou moins et à volonté le tuyau (voir la figure 5.
  - Le volet est situé au-dessus de D, à la jonction des tuyaux d’aspiration).
  - Extérieurement une biellette reliée par un câble à la manette de commande (B, figure 10) agit sur ce volet qu’elle ouvre ou ferme suivant qu’on manœuvre la manette. Un ressort de rappel tend à fermer le volet lorsque la manette ne tire plus sur lui.
  - La pédale extérieure (P, fîg. 7), connue habituellement sous le nom de pédale d’accélérateur, est reliée elle aussi au volet par un câble dont la longueur est telle qu’il agit en ouvrant le volet dès qu’on presse tant soit peu la pédale. Le réglage se fait, bien entendu, lorsque la manette ne tire pas sur le volet. En somme, la pédale fait le même office que la manette, mais avec beaucoup plus de facilité et progressivement suivant qu’on appuie le pied plus ou moins.
  - Or voici les avantages de ce dispositif: pour mettre on marche au début de la journée, le moteur supposé froid, on ouvre les gaz en relevant la manette ; et, aussitôt les premières explosions obtenues, on
  - On peut dire, sans rencontrer de contradiction, que, depuis deux ans, les voitures C. G. V. se sont distinguées par des carrosseries d’un luxe et d’un confortable vraiment remarquables.
  - Tous les types ont été réalisés. Le châssis permet les coupés, 3/4 landaulets, landaus, avec moteur à l’avant ou moteur sous le siège.
  - Les coupés-limousines à entrée latérale, les tonneaux à bal-
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  - Ions démontables, les phaétons et les cabs à siège avant pivor tant, toutes les combinaisons destinées à satisfaire tous les desiderata ont été réalisées.
  - Les études, ^dessins et modèles pour igo5 sont terminés. On nous promet des merveilles. En tous cas, point essentiel, les nouveaux types rouleront aux essais pendant août, septembre, octobre ; et la fabrication sera mise en train au ier novembre, de façon à ce que la livraison des modèles nouveaux ne se fasse pas au milieu ou à la fin de l’année 1905... comme trop de marques en ont pris l’habitude, mais bien dès le i*r janvier.
  - Voilà donc une maison menée de main vigoureuse et sûre.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Tribune Publique
  - ) : •
  - Réservoir qui fuit. *
  - « Le plus souvent, les réservoirs fuient parce que les constructeurs n’apportent pas à la fabrication de ces « accessoires » tous les soins mérités. Notamment, il faudrait que l’intériëur des réservoirs d’eau fût galvanisé afin que l’eau ne pût pas les oxyder et les percer.
  - La puissante ; Vie Automobile ne pourrait-elle pas signai 1er ce fait une fois de plus à MM. les constructeurs?— Un
  - GROUPE d’abonnés DU Loi-RET. ))
  - Voilà qui est fait. — Nous ferons toutefois observer à notre «groupe» que ce désagrément ne se produit guère que dans les voitures bon marché, ce bon marché si onéreux en mécanique!
  - La double enveloppe
  - Voici la réponse que l’on peut faire à la demande formulée par M. Tissier et insérée dans la Tribune publique du 4 juin.
  - L’entêtement et les biceps de M. Tissier n’ont point été suffisants. ,
  - Qu’il redouble d’entêtement, qu’il fasse appel aux biceps de son voisin, et certainement il réussira.
  - Fig- 9-
  - Le volant de direction C. G. V.
  - Fig. 8. — Directiou G. G. V.
  - Pour répondre à votre correspondant, M. L. T.
  - (Tribune publique du 4 juin) et lui éviter une nouvelle courbature en essayant de superposer une enveloppe usagée sur une enveloppe neuve, priez-le donc de vous dire s’il a pris soin :
  - i° De sortir de la jante un des talons de la première enveloppe afin de réduire le plus possible le cercle dans lequel entrera la seconde ;
  - 2° De talquer la première enveloppe et le talon de la seconde qui se trouveront en contact.
  - Ces précautions prises, je me suis armé d’une lame de ressort cassee dont, l’œillet maintenait utilement le talon de la seconde enveloppe pendant qu’il glissait sur la première, et cette superposition, effectuée sans le secours d un aide, ne m’a demandé ni plus d’effort, ni plus de temps que la pose d un bandage ordinaire.
  - Permettez-moi maintenant, à titre d’abonné, et toujours au sujet de cette intéressante question de double enveloppe, de poser la question sui-vante dans la « Tribune publique » de votre excellente Revue .
  - A-t-on trouvé le mode d’attache pratique permettant un démontage et un rem°ntüge rapide de cette seconde enveloppe ? — H. Baudebrbt.
  - Lorsqu’il y a quelques semaines j’ai tenté pareille opération, les premiers essais ont aussi été infructueux, et les curienx qui me regardaient étaient unanimes à déclarer que l’opération était impossible.
  - Je fis alors appel à ma ténacité naturelle et aux bras d’un solide bûcheron, et en quelques minutes le nouveau protecteur était installé.
  - Je n’ai superposé de vieilles enveloppes qu’aux roues avant et je ne les ai assujetties en aucune façon. Elles ne sont jamais sorties, mais j’ai constaté que par suite du roulement elles tournaient autour de l’enveloppe neuve.
  - Je ne pense pas que ce léger mouvement de rotation puisse avoir d’inconvénient pour les roues directrices ; il n’en serait peut-être point de même pour les roues motrices.
  - Depuis que mes roues avant sont munies d’une seconde enveloppe,
  - Jai
  - Fig. 10. •— Détails d’une colonne de direction C.G.V.
  - A, manette d’allumage. — B, manette de gaz. — V, volant. — a, arbre commandé par A et montant et descendant suivant les mouvements d’une noix filetée visible en haut de la colonne. — b, tube commandé par B et manœuvrant par un dispositif analogue. — v, tube extérieur. — . mm, douille. — s, roulement à billes. —r, écrou de serrage.— R, noix filetée commandant le secteur S et par suite le levier
  - du direction T,
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  - environ 600 kilomètres sans le moindre ennui. — Ct0 de Bonne-vallet.
  - • *
  - * *
  - Lorsque les talons de la vieille enveloppe ont été enlevés au moyen d’un couteau, le montage së fait, par-dessus le pneu neuf dégonflé par les mêmes moyens que le montage ordinaire d’une enveloppe. Au lieu des leviers ordinaires, mon mécanicien se sert de manches à balai. L’opération se fait à deux et demande plus de force que pour le montage d’un pneu neuf. — Un abonné.
  - — Nos compétents correspondants seraient bien aimables de compléter leurs intéressantes observations en nous disant comment ils attachent les doubles enveloppes quand il s’agit des roues arrière.
  - La douane allemande.
  - Le grand tourisme tendant à se développer de plus en plus grâce à la perfection des voitures actuelles, il me semble utile que chacun signale les petites difficultés qu’il rencontre sur sa route.
  - Jusqu’à présent, la restitution des droits de douane (Suisse, Italie, Espagne) ne m’avait jamais soulevé la moindre difficulté;
  - Fig. 11. — Carburateur G. G. V.
  - A, entrée d’air. — B, bouchon de manœuvre de l’entrée d’air. — E, arrivée d’essence. — F, flotteur. — G, gicleur. — G, guichet de réglage d’air supplémentaire. — D, passage du gaz de G à Q. — R, aspiration. — P, entrée dé l’eau chaude. —• O, sortie dè ' l’eau. — s, canal de nettoyage.
  - La Vl£ AV7OAtOEJZ^
  - il n’en a pas été de même cette fois en Allemagne. A Deulsch- * Avricourt, on m’avait fait déposer 80 marks (voiture Hochet- -Schneider type 1901) avec l’assurance que cette somme me serait restituée à la douane saxonne. A Rosenthal (Saxe) (route de Dresde à Prague), je présente mon passavant au poste frontière ; le douanier le regarde longuement, le retourne en tous sens, et me dit qu’il n’avait pas d’argent ; j’insiste ; même refrain : j « Ich hohe Kein Geld, ich hohe Kein Geld ». Enfin, il me renvoie à Konigstein, où des autorités plus compétentes pourront peut-être trancher la question.
  - A Konigstein, je découvre difficilement un douanier à un deuxième étage.
  - Celui -ci ne comprend plus rien du tout, et, après longue réflexion, nous envoie à Schondau à des autorités encore plus . compétentes.
  - A Schondau, après un long conciliabule, on nous fait coirt- 1 prendre que ce n’est pas à la douane saxonne de nous rembour-
  - 'AcLet
  - ser ce qui a été perçu par la douane alsacienne. On nous donne une pièce constatant le fait et donnant l’ordre au douanier de Rosenthal de constater notre sortie ; on ajoute qu’en envoyant cette pièce à Deutsch-Avricourt, nous obtiendrons le remboursement.
  - Bref, ces diverses formalités nous ont fait perdre une journée entière.
  - J’ai tenu, dans l’intérêt général du tourisme automobile, à pousser les choses à fond et ai conservé une photographie des diverses pièces.
  - Tout cela vient de ce que tantôt on paie des droits pour entrer
  - en Allemagne, tantôt on n’en paie pas, et on comprend qu’un douanier qui ne perçoit pas de droits quand on entre doit être complètement rétif pour en rembourser quand on sort.—Vicomte de Kerdrel.
  - La YicAxrrouoBu,ï
  - Fig. 12. — Coupe dans un longeron d’un châssis C. G. V.
  - Question indiscrète (suite).
  - Je réponds à la question indiscrète posée dans votre numéro du 21 mai.
  - Depuis le ier août 1901 je possède un phaéton Peugeot 8 chevaux ayant une màgnéto oscillante, trois aimants, Simms-Bosch.
  - J’ai fait environ 35 000 kilomètres et jamais cette magnéto ne m’a-été infidèle.
  - Je l’ai (par curiosité) démontée il y a un mois. Une légère usure se manifeste aux paliers; mais j’estime qu’elle peut encore faire plus de 35 000 kilomètres avant de faire réajuster les paliers. Chose fort simple. — Donat.
  - Simple question.
  - En général, les machines (à vapeur, électriques, etc...), produisent l’unité de travail d’autant plus économiquement qü’élles sont plus puissantes et perfectionnées.
  - Il devrait, semble-t-il, en être de même pour nos moteurs d’automobiles ? Et pourtant. .
  - Fig. i3. — Palier à billes de roue de chaîne C. G. V.
  - Mettons un litre d’essence dans le réservoir de diverses voi-
  - tures :
  - Une monocylindre 4 chevaux fera 12 kilomètres.
  - Une — 8 — — 10 —
  - Une bicylindre 8 — — 8 —
  - Une 4-cylindres 8 — — 6.5 —
  - Une — 24 — ' — 5 —
  - Une — 100 — — ??? —
  - v Plus notre moteur est puissant et perfectionné, plus il con-
  - somme au kilomètre.
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  - Le kilomètre ! Voilà pourtant bien l’unité de travail demandé à sa voiture par tout chauffeur.
  - Qui voudra me réconcilier avec les quatre-cylindres en me faisant saisir mon erreur ? — E. de Fontaines.
  - — Il nous semble que notre correspondant oublie un facteur important de la puissance, qui est le temps. Un quatre-cylindres transporte une charge donnée en un temps beaucoup moindre qu’un monocylindre. Il fournit par conséquent un travail bien plus considérable, et il est logique qu’il consomme davantage.
  - Nous insérerons les observations qu’on voudra bien nous faire à ce sujet.
  - La demi-taxe pour les médecins.
  - Nous avons dit dans un de nos derniers numéros que les médecins ne payaient que demi-taxe pour leurd automobiles. Quelques lecteurs ont paru douter de cette assertion. Elle.est cependant, renseignements pris à bonne source, très fondée.
  - La réunion de l’Hélice Club
  - Le Marsouin II, à M. Caillois, gagnant de la Coupe de la Seine.
  - Le droit des médecins de ne payer que la demi-taxe sur les chevaux et voitures et, par conséquent, sur les automobiles, ne peut faire question. Il résulte de l’article 4 de la loi du n juillet 1^99? paragraphe 3, ainsi conçu :
  - « Par exception à la disposition qui termine le paragraphe précèdent, la taxe sera réduite de moitié pour les docteqfs en médecine, officiers de santé et médecins vétérinaires. »
  - On trouve d’ailleurs le texte entier de l’article à la page 19 du petit livre : Le Tourisme et l’Impôt, de M. Paul Dauvert.
  - La réunion organisée par l’Hélice Club de France, dimanche 5 juin, dans le bassin de Suresnes, a été des plus réussies et aussi des plus intéressantes.
  - Elle nous a donné une révélation qui nous a un peu changé de l’habituelle monotonie des arrivées ; une nouvelle étoile vient de se signaler dans la catégorie des petits racers de moins de 8 mètres.
  - Le Marsouin II, qui appartient à M. Caillois, a enlevé de fort jolie façon la Coupe de la Seine, battant de près de 2 minutes Titan II, et de 19 minutes La Râpée III.
  - La coque du Marsouin a été établie par M. Lein, le renommé constructeur d’embarcations. Toute la partie mécanique a été agencée par les soins de M. Caillois.
  - Le moteur quatre cylindres a une puissance de 4o chevaux. L’allure du Marsouin a été régulièrement de près de 37 kilomètres à l’heure pen-dant toute la durée ! de la course qui comportait un parcours de 32 kilomètres.
  - COUPE DE LA SEINE
  - ÿ# Marsouin II (co-
  - que Lein, moteur Darracq), à MM.Caillois et Gaubert : premier tour (8 kil.),
  - 1 12 m. 59 s. 3/5. ;
  - deuxième tour (16 / kilomètres), 26 m.
  - i 11 s. 3/5 ; troisième
  - { | : tour (24 kilomètres),
  - 1 39 m. 43 s. 4/5 ; qua-
  - //. i trième tour (32 kilo-/ mètr.),.r>2 ni.48 s. 3 5.
  - Titan II (coque j Tellier, moteur De-
  - lahaye, à M. Mes-tayer : (32 kilomètres), 54 m. 33 s.
  - La Râpée III (coque Tellier, moteur Panhard et Levassor), à MM. Tellier (32 kilomètres), 1 h. 12 s.
  - Propulseur V, à M. Ducassou : premier tour (8 kilomètres), 17 minutes ; deuxième tour, abandonné.
  - Le record du tour est donc établi au premier tour par Marsouin II en 12 m. 5g s. 3/6 sur 8 kilomètres, ce qui donne 1 m. s. 2/5 au kilomètre, soit 36 kil. 950 de moyenne à l’heure, et constitue le record actuel pour bateaux de moins de 8 mètres.
  - LES AUTRES ÉPREUVES
  - Soudure d’aluminium.
  - J ai à nouveau recours à votre bonne obligeance, et à vos renseignements éclairés, pour un cas très fréquent en automobile, et sur lequel je n’ai aucune indication.
  - Connaissez-vous une maison sérieuse qui s’occupe de soudure sur aluminium ?
  - II s agit pour moi de faire souder un fond de carter de moteur crevassé, mais non brisé, et qui perd l’huile. Je sais que ce tra-vail se fait, maintenant, et depuis peu de temps, mais je ne sais °u trouver l’inventeur du système. J’espère que vous voudrez lûen me renseigner à ce sujet. — A. Eck.
  - Les autres courses ont donné les résultats suivants : loe course extra-réglementaire, cruisers de moins de 6 m. 5o, 24 kilomètres : 1 .La Marguerite, à M. J. Depret, coque LaMar-guerite, moteur Mutel. Temps : 1 h. 11 m. 46 s. i/5.
  - 2. Arion III, à M. Fayand, coque Le Marchand, Moteur G. Filtz. Temps : 1 h. 34 m. 33 s.
  - Alcyon, à M. Lermusiaux, abandonne au bout d’un tour.
  - 2e course extra-réglementaire, cruisers de 6 m. 5o à 8 mètres, 24 kilomètres : 1. Titan III, à MM. Pitre et Cie, coque Pitre, moteur Delahaye. Temps : 1 h. 4 m. 4o s. ; 2. Arion II, à M. Fayand, coque Le Marchand, moteur G. Hiltz. Temps : 1 h. 8 m. 43 s. ; 3. Allô III, à M. Ph. Richemond, coque Piu <,
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  - La Vie Automobile
  - moteur Ader (Société des Téléphones). Temps : i h. 18 m. 8 s 3' course extra-réglementaire, bateaux de 8 à 12 mètres, 24 kilomètres : Tenax II, à M. G. Paillard, coque Le Marchand, moteur Pa.nhard et Levassor, fait le parcours seul en 1 h. 35 m. 28 s.
  - Vas-y n’a pas été accepté comme n’étant pas en règle au point de: vue de la jauge. ,
  - Pour mesurer la source d’électricité
  - En général, sur une voiture automobile, on ignore tout de la source d’électricité qui alimente la ou les bobines; tout, sauf la
  - panne quand la source est tarie ! Ou a bien, pour signaler l’épuisement prochain de la source, un galvanomètre (ampèremètre ou voltmètre), mais le galvanomètre est au fond d’une caisse à outils, le verre cassé très souvent et l'aiguille faus-
  - MM. Fauvin et Amiot, les électriciens connus, ont pensé, avec grande raison certes, que les instruments de mesure devaient être installés à demeure sur la source, sous les yeux du conducteur, qui peut ainsi, à tout moment, contrôler le débit et s’apercevoir des perturbations qui peuvent survenir.
  - Ils n’ont d’ailleurs là rien inventé, au sens propre du mot, mais seulement imaginé des appareils très simples qui valent par leur bonne fabrication et par leur ingéniosité. Voici quelques exemples :
  - Avec le voltmètre (fig. 1), en branchant les fils indiqués en —, ceuxen ... étant habituels au montage des moteurs, on mesure l’accumulateur en poussant le bouton 4, et
  - BOBINE
  - P“
  - V
  - Fig. 2.
  - on mesure le courant primaire désiré passant par la bobine en poussant en 2. On constate ainsi les pertes de voltage, et on peut les connaître et les améliorer.
  - En branchant des fils indiqués en — (fig. 4)» ceux en pointillé.....étant habituels, et en réunis-
  - sant les deux négatifs —» de deux batteries d’accumulateurs, comme lé schéma l’indique, on a en A l’arrêt ; en M et M la mar-cite sur l’une’ou l’autre batteries, et la lecture de la valeur du
  - courant passant dans le circuit en appuyant sur le bouton-poussoir.
  - , Pour une ou deux batteries, on branche la batterie 1, ou la batterie 2, sur le moteur, selon que l’on met la fiche en 4 ou 2.
  - En poussant le bouton 3, le voltmètre indique le voltage particulier de la batterie ij.qu de la batterie 2, §ê!on que la fiche est en 1 ou en 2 (fig. 7.).
  - En metlant le trem-bleur et la came en
  - Fig. 4.
  - contact, et en poussant le bouton 3, on
  - obtient le voltage du circuit. la bobine étant en court-circuit, par la batterie 4 ou la batterie 2, selon que la fiche est en 1
  - ou en 2. Eu mettant le moteur en marche, et en poussant le bouton 3, on obtient le voltage du circuit de la bobine en marche, par la batterie 4 ou la batterie 2, selon que la fiche est en 4 ou en 2.
  - En retirant la fiche du trou, on coupe tout cir-'éuit.G’estV interrupteur.
  - Le bouton 4 est un rhéostat, pouvant être ou ne pas être en circuit, selon qu’on le tourne sur lui-même, à droite ou à gauche; on intercale sa résistance, totale ou partielle, de la quantité que l’on veut, en tournant plus ou moins ledit bouton 4, ce que l’on mesure en poussant toujours le poussoir 3. Ainsi, entre la batterie I ou la batterie 2, selon que l’on a
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  - mis la fiche en 1 ou en 2, et la bobine, on règle la tension du courant à fournir à la bobine en manœuvrant le rhéostat.
  - Les bobines d’allumage ne sont pas faites pour fonctionner de 3 volts 7 à 4 volts 4, mais à un régime moyen, qui doit être 3 volts 7, ce qui régularise leur marche, les protège contre réchauffement; en réglant le voltage à 3 volts 7, l’allumage est meilleur, la bobine protégée, le condensateur plus chargé, et les batteries durent plus longtemps. t
  - Tout ceci constitue 5 appareils, 8 fonctions ; on utilise accumulateurs, ou fils, on magnétos, les uns ou les autres, séparément, ensemble, ou combinés.
  - Ce sont là des appareils extrêmement commodes qu’on devrait voir montés sur toute automobile bien tenue.
  - Adrien Gatoux.
  - Comparaison de l’usage du cpevai et de l’automoPiie
  - POUR LE MÉDECIN DE SOUS-PREFECTURE (suite) (i)
  - DEUXIÈME PARTIE
  - Comparaison des deux systèmes appliqués à mon usage personnel.
  - J’ai l’intention de ne pas tenir compte, ici, des avantages moraux, si je puis parler ainsi, de l’automobile j’entends l’agrément, le repos possible et la facilité des relations avec la famille et les amis. Je ne veux considérer que le service médical et les intérêts matériels, pécuniaires, et je veux me rendre compte si, dans ma profession (médecin de sous-préfecture), il y a avantage à user de l’un ou de l’autre système de locomotion. Pour cela je vais établir le prix total de divers parcours dans une série de tableaux.
  - C. —Tableaux donnant le coût brut des véhicules pour :
  - Parcours quotidien de dix'kilomètres (3650 par an).
  - DÉBOURS AMORTISSEMENT TOTAL TOTAL
  - VÉHICULES -pP "
  - Par au Par jour Par an Par jour par jour par au
  - Cheval 996 2 73 287 )> 80 3 53 1283 » » 35
  - 6 HP 0,45+0,17X10 788 2 l5 . 875 2 40 4 55 i66375 » 45
  - 8 HP 0,47+0,18X10 822 2 27 io65 2 90 5 17 1887 » » 51
  - 12 HP o,64+o,24Xh 1112 3o4 i64o 4 5o 7 54 2752» » 75
  - Parcours quotidien de vingt kilomètres (7300 par an),
  - Cheval gg6
  - 6 HP 0,45+0,17 X 20 1407 8 HP 0,47+20 (0,18) 1479 12 HPo,64+20 (0,24) 1988
  - 2 73 287 » 80 3 53 i283ï
  - 3 85 875 2 4o 6 25 2282 »
  - 4 07 io65 2 9° 6 97 2544 »
  - 5 44 i64o 4 5o 9 94 3628 »
  - Parcours quotidien de trente kilomètres (10950),
  - 1625 4 45 427 1 20 5 65 2o53»
  - 2026 5 55 875 2 4» 7 95 2901 »
  - 2136 5 87 io65 2 9° 8 77 3201 »
  - 2864 7 84 i64o 4 5o 12 34 45o4»
  - Cheval
  - Parcours quotidien de quarante kilomètres (H600).
  - Cheval ............
  - ^ HP 0,45+40(0,17)
  - 8 HP 0,47+40(0,18) 12 HP o,64+4o (0,24)
  - » 18 » 31 » 34
  - » 50
  - 18
  - 26
  - 29
  - 40
  - 1625 4 45 427 1 20 5 65 2o53»
  - 2647 7 25 875 2 4o 9 65 3522»
  - 2793 7 67 io65 2 90 10 57 3858 »
  - 3740 10 24 i64o 4 5o j 4 74 538o »
  - ; total du kilc
  - (1) Voir n°s i38 et i3g.
  - L’examen de la dernière colonne de ces tableaux montre tout de suite trois choses :
  - i° Le coût d’une 6 HP ou d’une 8 HP est sensiblement le même;
  - 20 Au contraire, le coût d’une 12 HP est beaucoup plus élevé ;
  - 3° L’automobile la plus petite coûte en moyenne mille francs de plus que les chevaux et voitures.
  - Il nous reste donc à chercher par quels moyens l’usage de l’auto peut permettre de compenser ce gros' supplément de dépense, et même donner, si cela est possible, un bénéfice.
  - Ces deux moyens sont :
  - i° L’économie de temps produite par l’augmentation de la vitesse;
  - 20 La possibilité d’augmenter le parcours par suite du temps gagné et de l’infatigabilité de Iq machine. !
  - ECONOMIE DE TEMPS -- CALCUL DE
  - SA VALEUR
  - Pour apprécier la valeur du temps gagné grâce à l’automobile, il faut estimer le temps. Cette estimation varie suivant chaque personne. Pour moi je l’établirai en prenant pour base la moyénne de mes honoraires dans ces trois dernières années :
  - 1901................... 11.260
  - 1902. . . ............. 14.072 r.. .
  - 1903....................: 14.542 »,i
  - Total...... 39.874 »
  - Soit en moyenne 13291 francs. Mettons en chiffres ronds i3ooo francs; cela fait exactement 36 francs par jour, et pour les douze heures qui composent la journée, sans tenir compte des heures de travail ou de repos, cela met l’heure à 3 francs, la minute à 5 centimes.
  - D’un autre côté la vitesse moyenne de route d’un très bon cheval, en sachant le conduire très bien, est de 10 kilomètres à l’heure. Avec une auto de 6 HP on fait une moyenne de 28; la 8 HP donne en moyenne du 32, et la 12 HP du 34-
  - Il me suffit dès lors d’appliquer ces vitesses aux divers parcours déjà étudiés pour avoir l’économie de temps donnée par l’usage de l’automobile et calculer très exactement la valeur pécuniaire de ce temps gagné.
  - D. — Tableaux donnant la valeur du temps gagné Parcours quotidien de dix kilomètres.
  - VÉHICULES YITESSE MOYENNE TEMPS du parcours GAIN DE TEMPS_ VALEUR du gain. GAIN TOTAL par an
  - Cheval 10 kil. à l’heure 60 min.
  - 6 HP 28 — 22 — 38 min. 1 9° 6g3 5o
  - 8 HP 32 — 19 — 4i — 2 o5 748 2Ô
  - 12 HP 34 - 18 — 42 — 2 10 766 5o
  - Parcours quotidien de vingt kilomètres.
  - Cheval 10 kil. à l’heure 120 min.
  - 6 HP 28 - 43 - 77 . — . 3 85 i4ô5 à5
  - 8 HP 32 — 38 — 82 — 4 10 i4g6.60
  - 12 HP 34 - 35 — 85 — 4 25 1541 16
  - Parcours quotidien de trente kilomètres.
  - Cheval 6 HP 10 kil. à l’heure 28 - 180 — 65 115 — 5 .75. 2098 :75
  - 8 HP 32 — 5g — 121 — 6 o5 2208 2.5
  - 12 HP 34 - 53 — 127 — 6 35 23l7 75
  - Parcours quotidien de quarante kilomètres.
  - Cheval 10 kil. à l’heure 240 —
  - 6 HP 28 — 88 — 152 — 7 60 2764 90
  - 8 HP 32 — j 76 — 164 — 8 20 2993 y>
  - 12 HP 34 — 72 - 168 — 8 4o 3o66 »
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  - La Vie Automobile
  - Il est facile de se rendre compte par l’examen de la dernière colonne de ces tableaux, que cette économie du temps que permet l’automobile a une valeur considérable.
  - Recherchons enfin maintenant si cette valeur du temps gagné compense la grosse dépense supplémentaire qu’impose l’automobile et voyons, en tenant compte de ces données nouvelles, s’il y a un avantage marqué en faveur de l’un ou l’autre système de locomotion : par traction animale, par traction mécanique.
  - Pour cela, dressons une dernière catégorie de tableaux qui nous donneront le coût net par an du prix de revient de l’auto, c’est-à-dire le prix total déjà fixé dans les tableaux C, d’où on retranche la valeur du temps gagné.
  - E. — Tableaux donnant le coût net annuel des véhicules Parcours quotidien de dix kilomètres (3650 par an)
  - DÉBOURS BRUT par ao AMORTISSEMENT par an COUT TOTAL BRUT CAÏN DU TEMPS COUT TOTAL NET annuel
  - Cheval 6 HP 8 HP 12 HP 006 5o 788 j5 822 » 1 I 12 » 287 5o 875 » 1 o65 » 164o » 1283 » i663 75 1887 » 2752 » 6g3 5o 748 2Ô 766 5o 1283 » 97° 25 1138 75 1985 5o
  - Parcours quotidien de vingt kilomètres (7300 par an)
  - Cheval 996 5o 287 5o 1283 ». 1283 »
  - 6 HP 1407 » '875 » 2282 » i4o5 25 876 75
  - 8 HP 1479 » io65 » 2544 » i4g6 60 1047 5o
  - 12 HP 1988 » r64o » 36i8 » i54i i5 2086 85
  - Parcours quotidien de trente kilomètres {10950 par an)
  - Cheval 1625 5o 427 56 2o53 » T2o53 »
  - 6 HP 2026 » '870 » 2901 » 2098 » 8o3 »
  - 8 HP 2ii36 ». io65 » 3201 » 2208 » 993 »
  - 12 HP 2864 » 1640 » 45o4 3 2317 » 2187 »
  - Parcours- de quarante kilomètres par jour (14600 par an)
  - Cheval 1625 5o 427 5o 2o53 »
  - 6 HP 2647 * * 875 » 3522 » 2764 90
  - 8 HP 2793. » io65 » 3858 * 2993 »
  - 12 HP 3740 » 164o » 538o » 3o66 »
  - II ressort irréfutablement de ces calculs qu’à parcours égal, et quelle que soit la longueur du parcours, l’économie de temps permise par l’automobile réduit à elle seule la dépense à tel point que, toujours, les voiturettes à un cylindre deviennent bien plus avantageuses que le cheval, et que cet avantage croît en raison directe de la distance parcourue.
  - La voiture 12 HP est toujours, malgré l’économie de temps, plus chère que les chevaux.
  - * *
  - Ce n’est pas tout, et cette augmentation de vitesse, cette économie de temps, ne serait, malgré tout, qu’un avantage d’agrément, si elle ne répondait pas à un besoin impérieux dans la réalité et si, dans l’exercice personnel de ma profession, elle ne préparait un second avantage aussi important que le premier, et qui n’existerait pas sans lui, c’est l’augmentation du parcours.
  - Je vais donc essayer de démontrer : i° que l’augmentation de vitesse est pour moi un besoin; 2° que l’économie de temps réalisée ainsi me permet seule de satisfaire ma clientèle médicale. Pour cela il faut examiner de plus près l’exercice de la profession médicale à V.... en général. La clientèle ici ne ressemble
  - pas du tout à celle des cantons; il n’y a pas à faire une moyenne de 6o à 70 kilomètres par jour pour voir six à huit malades.
  - Ici tous mes confrères peuvent satisfaire leur clientèle avec un cheval, ce qui donne, au maximum, une moyenne de 20 kilomètres par jour. Mais, dans ce parcours, on doit voir beaucoup plus de malades que dans la campagne, et il est par conséquent nécessaire d’aller le plus vite possible d’un malade à l’autre.
  - Pour moi, en admettant que je ne fasse pas plus de travail que mes confrères occupés, j’aurais malgré tout besoin d’aller plus vite, car en dehors de la clientèle privée, j’ai encore de nombreuses fonctions à remplir qui absorbent toujours une bonne partie de mon temps : colonie d’E....., caserne, inspec-
  - tion des nourrices et des enfants assistés, service des épidémies, inspection des pharmacies, épiceries, drogueries, conseil d’hygiène, etc.
  - Par conséquent, en ne considérant que la clientèle privée, en la supposant égale pour tous, je suis obligé de fournir le même travail que mes confrères dans un temps beaucoup plus court et, par suite, absolument obligé d’aller plus vite et d’avoir un moyen de transport plus rapide.
  - (à suivre.) Dr G.
  - Un nouvel arrache-clou
  - Nous avons déjà dit souvent ici que le meilleur préservatif qu’on ait trouvé jusqu’à présent contre les clous qui s’attaquent aux pneumatiques, est, à notre avis, la chaîne, la chaîne traînant sur le bandage.
  - Notre opinion a été approuvée et reconnue bonne puisque, depuis trois ans que nous avons encouragé ce moyen de défense, il s’est généralisé à la grosse majorité des voitures.
  - Cependant on rencontre difficilement la chaîne propice à ce travail, la chaîne qui ne se rouille pas, qui ne s’use pas vite, qui ne casse pas sous le choc brutal d’un clou lancé avec grande vitesse, etc. De plus il est assez difficile de bien poser cet accroche-clou : la chaîne est trop haut, trop bas, trop à droite,
  - trop en arrière. Chaque fois il faut repercer des trous, allonger des tiges, etc...
  - Nous avons trouvé et essayé avec succès un dispositif que nous recommandons à nos lecteurs (1). Il est baptisé c Le Tigre » probablement à cause de sa férocité envers les clous ! La figure jointe ici en explique suffisamment le mode de montage et de fonctionnement.
  - Les chaînes sont tout à fait solides ; elles sont en cuivre jaune afin de ne pas rouiller. Elles enlèvent les clous même sur les côtés du bandage, et ne peuvent se soulever sous un choc de la route et « rater » le clou. Enfin le réglage est d’une simplicité complète.
  - C’est peu de chose que ce perfectionnement, mais, en automobile, il y a tant de petites choses qui ont une importance de premier ordre I
  - Léon Ovemoy.
  - (1) Les adresses se trouvent toujours à la fin de chaque livraison.
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  - Le Spiro
  - En plein été, par les routes poussiéreuses, voici un petit appareil qui sera béni de bien des chauffeurs 1
  - On sait, ou plutôt on ne sait pas assez, la variété infinie des microbes dangereux que renferme la poussière des routes, poussière qui n’est faite en somme que de la désagrégation du sol et des particules animales, végétales et minérales qui y sont enfermées. Les microbes de la tuberculose, de la diphtérie et de la fièvre typhoide, pour ne citer que les plus importants de ces jolis individus, pullulent littéralement dans la poussière des routes. Une simple irritation des muqueuses peut leur ouvrir la porte de votre individu. L’homme le plus robuste, aussi bien que la femme la plus chétive, peut être soudain contaminé ; c’est un accident, un accident de la respiration.
  - Strôm, toujours à l’affût du nouveau pratique, a donc été richement inspiré quand il a combiné le petit appareil qu’il baptise Spiro, et que nous allons décrire.
  - Le Spiro, on l’a deviné, se place sur la bouche. Il est constitué par un ovale B (fig. 2), rembourré afin qu’il ne blesse pas
  - Fig. 1. — Le Spiro.
  - le contour des lèvres, qui porte deux élastiques que le voyageur passe autour de ses oreilles afin que l’appareil se tienne en place. 1
  - Sur cet ovale B vient s’appliquer un fin grillage nickelé G qui a pour correspondant un autre grillage semblable D; tous deux enserrent une feuille de flanelle spéciale E. Un couvercle A, à charnières nn, ferme l’ensemble du petit appareil.
  - On comprend que, lorsque le voyageur muni du Spiro aspire, fi ne peut faire entrer dans ses poumons que de l’air tamisé, puisque cet air a dû nécessairement traverser les deux grillages fins et la feuille de flanelle qui, d’ailleurs, peut être en outre imbibée d’un antiseptique ou d’un calmant ami des bronches. Toute impureté demeure ainsi fatalement à l’extérieur.
  - Lorsque le voyageur expulse l’air de ses poumons, qu’arrive-? — Nous avons tous constaté qu’on aspire très facilement au travers d’une étoffe parce qu’on produit devant sa bouche un vide favorable, mais qu’à travers cette même étoffe on expire très difficilement parce qu’il faut alors produire un travail de compression pour lequel nos poumons ne sont guère faits. Donc S1 le Spiro obligeait le voyageur à expulser l’air au travers de la membrane, il créerait une bien désagréable gêne à la respiration.
  - H n en est pas ainsi. L’appareil porte en son centre, dans une boîte ronde en aluminium M, un clapet m, très simple, qui ne se meut que dans un sens, celui de l’expulsion de l’air, c’est-à-fiire d arrière en avant. Quand on aspire, le clapet demeure ermé ; quand on expire, il s’ouvre.
  - Toutes les pièces du Spiro sont démontables en quelques instants. Le clapet est formé, ainsi que l’indique la figure 2, de deux fonds de boîte vissés l’un dans l’autre ; le clapet se loge dans sa rainure spéciale. Le couvercle A vient à la main dès qu’on a retiré les petites broches nn. Alors tombent les deux grillages au milieu desquels on trouve la tranche de flanelle. Le tout est donc facile à nettoyer, à stériliser au besoin. La tranche de flanelle se remplace à chaque sortie si on le désire ; la boîte qui renferme le Spiro renferme toute une provision de ces feuilles.
  - Nous n’insisterons pas sur la valeur pratique de ce petit rien. Les personnes qui ont les bronches un peu sensibles, celles qui redoutent, avec raison, une contamination toujours possible, l’ont toujours à portée de la main, et dès qu’elles constatent que la poussière vole, elles l’installent au devant de leurs lèvres.
  - L’appareil est excellent encore pour les courses d’hiver, parce qu’il empêche une trop grosse masse d’air froid de pénétrer tout à coup dans le système respiratoire. Il a son application dans tous les milieux chargés de poussières fines et impalpables.
  - Quant à son poids, il est de quelques gramnqes. Son volume est si minime qu’il tient facilement dans le creux de la main. Qn peut donc mettre et retirer le Spiro, voire même le dissimuler, avec
  - Fig. 2 — Le Spiro démonté, et ses organes constitutifs.
  - une extrême facilité. Il n’y a d’ailleurs aucune fausse honte à avoir quand il s’agit de se protéger contre les maladies et d’éviter l’ingestion des horreurs que renferme la poussière des routes et des villes.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Les gamins criminels
  - Un de nos abonnés nous adresse la lettre suivante :
  - Monsieur,
  - Les journaux relatent la stupide agression dont M. Jacques Cohen, chef adjoint du cabinet du président du Conseil, vient d’ètre victime : un caillou, lancé par un enfant, l’a atteint au front et l’a blessé, alors qu’il conduisait son automobile.
  - J’adresse mes bien sincères condoléances à l’honorable chef de cabinet de M. le Ministre de l’Intérieur ; mais cette fois la personnalité même de la victime aura-t-elle pour effet d’attirer l’attention de l’administration à laquelle elle appartient sur le danger que courent à chaque instant les conducteurs d’automobiles? Dans la Seine-Inférieure, il ne se passe pas un jour que nous ne recevions des cailloux lancés par des enfants qui s’embusquent au coin d’une rue, ou derrière une haie à la campagne, pour nous lapider au passage et prendre la fuite, ce qui leur est facile avant qu’on ait le temps d’arrêter la voiture, de descendre et se mettre à leur poursuite. Pour ma part, je n’ai réussi que trois fois à administrer à ces vauriens la correction qu’ils méritaient, et encore
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  - grâce à l'agilité de mon fils à qui ses quinze ans permettent de courir. Bien heureux encore quand, ayant pu en attraper un, je n’ai pas ameute contre moi les parents et voisins, qui prenaient sa défense et trouvaient qu’il ne s’agissait que d’une espièglerie.
  - Avant-hier, un de mes amis a eu la lèvre fendue par un silex; le gamin s’est aussitôt réfugié dans une maison dont tous les habitants ont affirmé ne pas l’y avoir vu entrer !
  - En dehors de blessures très graves que peut vous occasionner un caillou jeté avec force (et dont la projection est augmentée de la vitesse de la voiture), des accidents graves peuvent résulter des embardées imprimées à la voiture à la suite d’un mouvement involontaire pour éviter le coup. 1 .
  - Je me permets de signaler à votre sollicitude pour notre sport, ce danger continuel.
  - Il y a urgence de faire des exemples et de solliciter de l’administration aide et protection. Nous payons assez cher pour cela.
  - Veuillez croire à l’expression de mes sentiments les plus distingués.
  - L. de M., Le Havre.
  - Comme exemple de l’amusement cher à ces aimables bambins : Il y a deux mois, l’un d’eux —probablement à court d’automobiles — s’est porté sur une passerelle au-dessus de la voie du chemin de fer, et d’une main sûre, à la joie de ses petits camarades, a lancé une pierre sur une locomotive en marche. Le mécanicien a eu l’œil crevé.
  - Le fait étant prévu par les lois spéciales sur la police des chemins de fer, une enquête a été ouverte et le gamin a été condamné.
  - Il est certain qu’une pierre lancée contre une automobile en marche peut causer un accident extrêmement grave : un œil crevé, un nez ou une mâchoire cassé, sans compter la perturbation dangereuse que cette blessure, si c’est le conducteur qui est atteint, peut donner à la direction de la voiture.
  - Nous espérons bien que lorsqu’un de ces gamins criminels pourra être pris et poursuivi, les tribunaux comprendront que, si coupable qu’on soit de « faire de l’automobile », on a cependant droit de protester contre les coups et blessures volontaires, et que le jugement sera exemplaire.
  - Nous espérons aussi qu’une fois ce jugement obtenu, quelque grande fédération automobile le fera tirer à 4o ooo exemplaires et envoyer dans toutes les communes de France, en priant les délégués ou correspondants de faire leurs efforts pour qu’il y soit affiché. — B. de S.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Cône qui colle.
  - Dans votre numéro du 7 mai, a paru une demande de M. R. Estienne au sujet du « cône qui colle ».
  - Certainement que M. Estienne n’a pas fait attention que M. Baudry de Saunier, dans ses Recettes du Chauffeur, parle du cône qui colle en même temps que du cône qui patine.
  - M. B. de S. ne s’est pas contenté de parler de cette affreuse panne dans son livre, mais lui a consacré un article dans La Vie Automobile du 12 septembre 1903, dans les « Conseils et Recettes ». — P. E.
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Comment on place une chambre à air.
  - Quelques clients trouvent parfois que les chambres à air sont trop longues!...
  - Or, les diamètres des chambres sont rigoureusement calculés pour obtenir le meilleur résultat possible : elles ne sont nullement trop longues par conséquent.
  - Il nous semble que cette impression ne peut tenir qu’à de mauvais procédés de montage, et nous allons rappeler brièvement
  - ici quelques principes essentiels qu’il est indispensable de connaître pour bien placer une chambre à air.
  - Disons d’abord que le placement de la chambre est très délicat et constitue une opération qui doit être faite avec le plus grand soin.
  - Une fois la valve introduite, il faut placer la chambre à air très régulièrement autour de l’enveloppe, c’est-à-dire la répartir bien également tout autour de la plus grande circonférence, dans le fond de l’enveloppe par conséquent.
  - Il suffit pour cela de se placer en face de la roue et de soulever de la main gauche le bourrelet libre à 25 centimètres environ de 1 endroit où Ton introduit la chambre, puis avec la main droite placer et répartir la chambre, en procédant ainsi par fraction de 25 céntimètres jusqu’à ce que toute la chambre soit en place.
  - Il faut éviter avec le plus grand soin de tirer sur la chambre pendant* cette opération. C’est, en effet, parce qu’ils tirent sur la chambre, sous prétexte d’éviter des plis, que des chauffeurs trouvent les chambres trop longues.
  - Aplatie,‘.1^ chambre paraît un peu longue et forme quelques légers plis qu’il est nécessaire de répartir bien également. Dès que la chambre est un peu gonflée, ces plis disparaissent complètement. Il est bien évident que, si l’on tire sur la chambre, elle se tend, et sa longueur s’exagère encore; ce qui est plus grave, c’est que de la sorte la chambre ne se trouvant pas également répartie sur toute la circonférence, se trouve forcément plissée en certains points, et se prêtent plus facilement aux pinçons dans la suite de l’opération.
  - Les monteurs disent d’une chambre ainsi montée qu’elle forme des paquets. C’est parfaitement juste ; ces paquets sont formés par la portion que les mauvais monteurs trouvent être en quelque sorte « de trop » et qui provient uniquement de ce que la chambre a été mal répartie sur sa circonférence.
  - Il faut éviter non moins soigneusement de tordre la chambre, les plis qui en résultent provoquent une mise hors d’usage rapide de la chambre.
  - La chambre à air bien placée et bien répartie doit être ensuite légèrement gonflée, mise au rond.
  - Outre que cette opération diminue grandement les chances de pinçons lorsqu’on place le deuxième bourrelet, elle permet encore de faire disparaître les légers plis de la chambre dont nous venons de parler. Mais, pour que l’opération soit efficace, il faut favoriser l’effet du gonflage en passant légèrement la main entre la jante et la chambre.
  - On s’assure ainsi qu’elle est bien placée, ni plissée, ni tordue, et au besoin on remédie aux plis s’il en existe.
  - Comme on le voit, il n’y a rien de bien difficile dans tout cela, et si l’on se donne la très légère peine d’appliquer exactement ces prescriptions, on évitera toute usure anormale de ses chambres et tout ennui en cours de route.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Les voitures C. G. V. — 45, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - — Le Spiro. — MM. Strôm et fils, 16, chaussée d’Antin, Paris.
  - — L'arrache-clou Tigre. — MM. Fléming et Cie, a3, rue Vicq-d’Azir, Paris.
  - — Pour mesurer la source d'électricité. — (Appareils électriques en tous genres), MM. Fauvin et Amiot, 81, rue Saint-Maur, Paris.
  - Vve Gh. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pocbt, 113, rue Vieille-du-Temple — Tél. 270-6».
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- - 4e Année.
  - N° i43.
  - Samedi 2 5 Juin 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vie
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Le retour de la Coupe en France. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les voitures Ader 1904. — L. Baudry de Saunier.
  - La Westrumite. — Dr Guglielminetti.
  - Les hélices aériennes. —- François Pcyrey.
  - Pose de « pastilles » sans dissolution. — J. Bertrand.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Le retour de la Coupe en France
  - La maison Richard-Brasier a bien mérité des sportsmen français. Elle vient de faire rentrer en France la Coupe Gordon - Bennett, qu’en 1902 1 ’ Angleterre nous avait plutôt dérobée que gagnée,et qu’en igo3 l’Allemagne nous avait enlevée de justesse ; je dis nous, Français, car l’Angleterre prouvait alors une fois de plus, par la pauvreté de ses machines , combien irrégulière fut son aubaine de 19 2.
  - Mais l’heure présente ne doit pas être celle des récriminations, puisqu’elle est celle de l’allégresse.
  - Tressons vite trois couron-
  - nes : l’une à M. Cuénod, l’administrateur adroit des établissements Richard-Brasier, qui sut faire prendre Sl vite à sa marque la quatrième accélérée, et confia les usines à des mains aussi expertes que celles de M. Brasier;
  - autre, à l’éminent ingénieur des usines Richard-Brasier, 1 • Brasier, qui fut, en 1901 déjà, en « Paris-Berlin», l’or-|anisateur de la victoire par, une Mors montée par Henri
  - °urnier, et qui devient dans l’industrie automobile fran-
  - Théry, sur voiture G. Richard-Brasier, gagnant de la Coupe Gordon-Bennett 1904.
  - A côté de lui se trouvent MM. Cuénod, administrateur des Etablissements G. Richard-Brasier (chapeau de paille) et M. Brasier, directeur des usines, qui a conçu la machine (casquette plate).
  - çaise et par conséquent internationale, pontifex maximus.
  - La troisième couronne enfin ira au conducteur de la machine, à Théry, qui sut ne pas abuser du chronomètre à roulettes qu’on lui confiait, qui sut se préserver de la fièvre, mauvaise conseillère, qui garda son sang-froid d’un bout à l’autre de l’épreuve en dépit de la pourchasse désespérée que lui faisait Jenatzy.
  - Théry, qui fut autrefois un des champions courageux de Decauville, est aujourd’hui l’un des contremaîtres des usines d’Ivry. Il a fait montre, dans l’EIiminatoire et dans la Coupe, de la qualité maîtresse que doit posséder tout conducteur d’une de nos dévoreuses de route, le flegme, le flegme qui laisse à la volonté tout son empire et qui ligature la folle, la nervosité.
  - Quand on porte sur ses épaules autant d’espérances,
  - autant de capitaux, autant de légitimes ambitions ; quand on sait que tous les câbles du monde transportent heure par heure le résultat de la lutté ; quand on sait qu’on a entre les mains pour soi-même le sort d’une petite fortune, et qu’un « diable rouge » — Mé-phistop liélè s probablement qui a quitté Faust vingt-quatre heures pour faire des siennes au Tau-nus — chevauche à vos trousses la Mercédès inexorable, il faut posséder
  - vraiment Yæs triplex d’Horace pour repousser de son cerveau l’affolement, et continuer, sans énervement dangereux, à battre l’adversaire par la seule 'arme de la régularité ! Théry s’est ainsi révélé un rude homme !
  - Que dire de la machine? Rien que de trop hâtif actuellement. Ceci cependant : le moteur gagnant est le moinsi
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  - puissant de tout le lot. La voiture de Théry, qui est la plus légère, me rappelle la pièce actuelle, La plus faible, où une jeune femme de 60 chevaux finit par vaincre, à elle seule, la coalition de moult dames sages de 90 chevaux acharnées à sa perte. Elle montre aussi, une fois de plus, combien «la route » ressemble parfois à la « course »,com bien, pour faire du chemin rapidement, il est maladroit ; de s’encombrer de
  - machines trop puissantes ; et ma vieille conviction se confirme davantage chaque année que, pour aller vite, il vaut mieux être léger qu’être puissant!
  - *
  - * *
  - Enfin ce rapide bulletin de victoire ne saurait omettre un fait caractéristique : l’équipe française seule n’a eu aucun déchet dans la Coupe. Seuls, nous avons vu se classer nos trois champions : Théry, Rougier, Salleron.
  - C’est donc bien une grosse victoire industrielle que nous vaut la journée du Taunus. Ses résultats indiquent une fois de plus à l’étranger que, dans son ensemble, l’industrie automobile française demeure incomparable.
  - Je pense que nos compatriotes ont toujours été assez bien renseignés pour n’en avoir jamais douté. 11 faut laisser aux snobs et aux neurasthéniques la triste manie de se pencher toujours au-dessus des frontières pour y chercher le bien et le bon. Le bien et le bon habitent encore chez nous, décidément.
  - L. Baudry de Saunier.
  - La ( oupe Gordon-Bennett (valeur 10.000 fr.)
  - LA COURSE
  - Notre rédacteur en chef vient de résumer Jes résultats en quelque sorte moraux de la
  - “ The Montague Trophée ”
  - Coupe offerte par Hon. G. Scott Montague, à l’équipe qui a fait la meilleure performance dans la Coupe. Valeur : aoo gainées.)
  - grande épreuve. Il nous reste à examiner l’épreuve dans ses détails et dans ses anecdotes. De l’ensemble, il se dégage surtout cette sensation : l’énorme désappointe-ment qu’ont éprouvé les Allemands à nous voir reprendre la Coupe. L’épreuve, préparée depuis longue date par nos voisins, était devenue un événement national. On sait l’importance extrême qu'attache l’empereur allemand au développement de l’industrie automobile chez ses sujets. Sa présence constante sur le « champ de bataille », avee l’impératrice, en est une preuve à la fois extraordinaire et indiscutable. C’est une gloire pour l’automobile que, si jeune encore, se faire rechercher des chefs d’Etats intelligents.
  - Les autorités allemandes et la commission des courses de l’Automobile Club allemand avaient depuis longtemps entrepris les travaux nécessaires à la réfection de la route, de sorte que le parcours était en parfait état plusieurs jours avant l’épreuve. Un peu partout s’élevaient des tribunes, officielles ou privées, qui devaient permettre aux nombreux spectateurs d’assister à la course commodément et en toute sécurité. Aussi n’y eut-il aucun accident à déplorer, si petit fût-il.
  - Le départ devant avoir lieu à Saalburg, et l’empereur devant y assister, d’immenses tribunes avaient été édifiées, un peu après la ligne de départ. Au milieu d’elles, se trouvait un pavillon réservé à l’empereur et a ses invités. Notre avant-dernier numéro a donné des vues de tous ces préparatifs.
  - Le mercredi i5 juin, avant-veille de la Coupe, presque tous les concurrents se trouvaient réunis à Hombourg et comptaient reconnaître le parcours encore un certain nombre de fois. Leurs espérances furent vaines ; une pluie torrentielle ne cessa de tomber ce jour-là.
  - Le lendemain, le temps s’améliora très sensiblement et la journée ne fut coupee
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  - que de légères averses. En ces circonstances, les concurrents décidèrent pour la plupart de se munir d’antidérapants et... de les essayer.
  - L’équipe française monta donc sur ses roues des antidérapants à clous dont, en prévision de la pluie, le stock de Michelin avait eu l’intelligence de se pourvoir amplement.
  - Après avoir fait trois tours,
  - Théry constatait que ces antidérapants Michelin offraient une sécurité absolue, et, chose rare, ne ralentissaient pas, ou très peu, l’allure de sa voiture.
  - Mais après examen des bandages, on s’apercevait que plusieurs clous étaient arrachés du protecteur. Sur les craintes manifestées à M. Michelin lui-même, de voir ces enveloppes fausser compagnie aux coureurs, pendant la course, celui-ci répondit : « N’ayez aucune crainte 1
  - « Ces bandages ont été établis spécialement pour la Coupe, pour fournir quatre tours. Leur résistance est calculée pour la durée de l’épreuve. Que vous importe pourvu qu’ils tiennent la distance, et... ils la tiendront. »
  - Devant cette belle assurance et ce raisonnement logique, la tranquillité revint aux coureurs, et, sans trop d’appréhensions, on attendit le lendemain
  - Chaque concurrent avait à sa disposition deux voitures : la sienne, marquée de son numéro, et celle de son second, portan
  - le même matricule, mais suivie de la lettre B (bis). Jusqu’au dernier moment, los coureurs avaient donc le choix entre l’un des deux véhicules.
  - Les formalités du pesage furent assez rapidement accomplies,,
  - et la veillée des armes commença, véritable veillée pendant laquelle les voitures ne furent pas quittées un instant par leurs conducteurs ou par des hommes à eux. En dépit d’un accueil cordial, une certaine défiance régnait néanmoins.
  - Le matin de la course, le soleil se leva radieux. Dès 5 heures, bien que le départ ne fût que pour 7 heures, les tribunes commencèrent à se garnir. Le service d’ordre était rapidement et fort bien organisé, trop bien peut-être ; les précautions allèrent, dans certains cas, jusqu’à l’exagération.
  - A 6 h. 4o, l’empereur Guillaume II — matinal, on le voit — arrivait à cheval, suivi d’une petite escorte, gagnait rapidement sa tribune, et, quelques minutes après, l’impératrice venait l’y retrouver. L’empereur était en petite tenue de colonel de lagarde; l’impératrice portait une fort jolie toilette de ville. Tous deux étaient entourés d’une suite nombreuse aux brillants uniformes.
  - L’heure du départ approchant, M. Tampier, chronométreuj officiel de l’Automobile Club, de France et chronométreur général de la Coupe, fit signe aux concurrents de se tenir prêts
  - Le deuxième de la Coupe. — Jenatzy, surnommé par les Allemands le diable rouge, sur voiture Mercédès.
  - Le troisième de la Coupe. — Le baron de Caters, sur voiturè Mercédès.
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  - Rougier, sur voiture Turcat-Méry, le deuxième de l'équipe française (classé 4e)-
  - Jenatzy, tenant de la Coupe, ayant le numéro i, vint se ranger sur la ligne du départ.
  - A ce moment un silence sévère planait sur la foule, et l’on entendit nettement le chronométreur compter : « Plus que dix, plus que cinq, plus que trois, deux, une... partez ! »
  - La voiture de Jenatzy démarre et passe rapidement devant les tribunes, saluée de la main par l’empereur qui fait ainsi honneur au coureur belge, en cette circonstance champion de l’in-dustrie allemande.
  - La grande course tant attendue était commencée, et de sept en sept minutes, les coureurs s’élancèrent à leur numéro d’ordre pour la ronde fantastique.
  - Les dix-huit départs prirent donc très exactement i h. 5g minutes.
  - Pendant ce temps,
  - les dépêches commencèrent à arriver déjà des différents contrôles et de divers points du parcours, donnant les heures de passage des hommes de tête. Ces dépêches étaient immédiatement reproduites sur un lumineux tableau élevé face aux tribunes; chacun pouvait ainsi, sans quitter sa place, suivre toutes les péripéties de la course. A chaque tour on connaissait de même le temps de chaque concurrent.
  - L’organisation étai t parfaite.
  - La distance complète de chaque tour était de i4r kilomètres, desquels il fallait déduire i3 kilométrés de neutralisations ; le parcours en course était donc de 128 kilomètres.
  - Le temps affecté à la traversée des neutralisations était de 58 minutes par tour.
  - Et voici quel système était employé pour le chronométrage de la traversée des neutralisations :
  - Chaque contrôle
  - d’entrée de neutralisation était pourvu d’une dizaine de chronomètres à une seule aiguille marquant les secondes. Dès qu’une voiture arrivait, le chef du contrôle pressait le bouton d’une des montres et la remettait à un cycliste. Celui-ci partait en pilote devant la voiture et remettait la montre au chef du contrôle de sortie. Le chef de contrôle alors attendait que le temps de la neutralisation fût écoulé et donnait au coureur le signal pour repartir.
  - Salleron, sur voiture Mors, le troisième de l’équipe française (classé 7e) (dans une neutralisation).
  - Ce système est simple, on le voit, il permet de faire immédiatement le calcul du temps exact de chaque coureur, tour par tour, puisque l’on n’a aucune fiche à vérifier ! Mais il est pourtant, à notre avis, très défectueux : on est, en effet, obligé de s’en rapporter entièrement à la bonne foi des chefs de contrôle, qui ne peuvent être tous des hommes d’élite, qui peuvent avoir des
  - préférences, des intérêts à favoriser tel ou tel coureur ; et, dans ces conditions, la course peut être faussée. Nous ne disons pas que cela soit arrivé, nous signalons simplement que cela pourrait arriver.
  - Premier tour. —Le départ avait été donné au dernier coureur depuis longtemps déjà, quand on vit tout à coup poindre une voi-ture. Jenatzy
  - passait en trombe devant les tribunes. 11 y avait 2 h. 24 m. qu’il était parti. Il avait donc couvert le premier tour en 1 h. 26 m. 56 s. Des cris, des bravos, des applaudissements saluent ce résultat; le camp allemand est dans la joie. Jenatzy, son champion, est disparu depuis longtemps que les acclamations résonnent encore.
  - Quelques minutes de -calme suivent, etEdge arrive à son tour en coup de vent. Il a mis 1 h. 3i m. C’est le tour du camp anglais d’être dans la joie !
  - Peu après arrive un autre coureur. C’est le 5, c’est Théry qui passe lui aussi à grande allure, et l’air bien calme devant la foule massée dans les tribunes. Son temps affiché est, à 1 seconde près, le même que celui de Jenatzy. C’est à notre tour d’être heureux de la marche de notre champion, dont l’ai" lure impressionne les Allemands.
  - Mais malgré tout, le public très cosmopolite des tribunes acclame chaleureusement le champion français.
  - Puis un à un les coureurs se succèdent, les temps affiches donnent une idée exacte de leur allure ; l’on constate que de Caters regagne un peu le retard que lui a causé sa panne du départ, et que l’équipe anglaise marche admirablement.
  - Résultats du premier tour. — Jenatzy, 1 h. 26 m. 56 s.; Théry»
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  - i h. 26 m. 57 s.; Edge, 1 H. 3i m. 44 s.; Girling, 1 li. 32 m. 55 s.; Jarrott, 1 h. 35 m. 18 s.; Salleron, 1 h. 36 m. 53 s.; Ca-gno, 1 h. 42 ni. 22 s.; de Gaters, 1 h. 43 ni. i5 s.; Hautvast,
  - 1 h. 46 m. 47 s.; Lancia, 1 h. 54 m. 53 s.; Braun, 1 h. 56 m. 24 s.; Werner, 1 h. 58 m. 4i s.: Rougier, 2 h. 6 m.; Warden,
  - 2 h. 7 m. i4 s.; Augières, 2 h. 23 m. 7 s.; de Crawhez, 2 h.
  - 28 m. 32 s.; Opel (abandonné). r—
  - Deuxième tour. — En attendant le deuxième passage, les conversations vont leur train, on discute ferme et on gesticule. Le duel entre Jenatzy et Théry suscite un grand intérêt. Pendant ce temps, l’empereur, qui s’est fait présenter le baron de Zuy-len, se promène familièrement avec lui au milieu de la foule.
  - Le prince Henri de Prusse déjeune comme un bourgeois au buffet, qui est littéralement pris d’assaut.
  - Puis le calme reparaît peu à peu. D’après les calculs, Jenatzy ne doit pas être très loin, et l’anxiété commence à se faire sentir.
  - A deux minutes près,
  - Jenatzy reparaît, vivement acclamé ; puis, pour nous, l’inquiétude renaît: où est Théry? Le voici ! Il a une minute 46 secondes d’avance sur Jenatzy.
  - Le duel entre les deux hommes croît en intensité. Tous les spe tateurs sont empoignés, et la lutte des deux champions fait oublier les autres concurrents.
  - Résultats du deuxième tour. — Théry, 2 h. 53 m. 43 s.; Jenatzy, 2 h. 55 m. 29 s. ; Girling, 3 h. 7 m. 21 s. ; Cagno, 3 h.
  - Le premier de l’équipe anglaise, Girling (classé 9e).
  - 26m. 44 s. ; Jarrott, 3 h. 32 m. ; de Gaters, 3 h. 32 m. 52 s.; Lancia, 3 h. 3j m 7 s. ; Storero, 3 h. 38 m. 2 s. ; Braun, 3 h. 38 m. 4 s. ; Salleron, 3 h. 4o m. 44 s.; Hautvast, 3 h. 4i m. us.; Rougier, 3 h. 43 m. 24 s.; Werner, 3 li. 5i m. 29 s.; Warden, 4 h. 4 m. 32 s.; Edge, 4 h. 7 m. 54 s.; Crawhez, 4 h. 45 m. 11 s. Le temps de Théry pour ce second tour est de 1 h.
  - 26 m. 46 s. Celui de Jenatzy est de 1 h. 28 m. 33 s.
  - Théry a donc gagné 11 secondes sur son temps du premier tour. Tiendra-t-il ainsi jusqu’à la fin ?
  - Le troisième tour. — Au troisième tour, c’est encore Jenatzy qui arrive premier. Son temps est beaucoup moins bon que dans les deux premiers tours. Il a été victime, à Limburg, d’une panne (impossibilité de remettre en route son moteur) qui lui a fait perdre 6 minutes.
  - Vingt-quatre minutes après surgit Théry qui passe en trombe sans se soucier des ovations qui l’accueillent.
  - Théry est maintenant en tête avec une avance de dix minutes, mais son temps est, pour lui aussi, un peu moins bon, il a mis 1 h. 29 m. 57 s., soit trois minutes de plus qu’aux autres tours ; lui aussi a eu une petite panne (aile de ventilateur cassée).
  - Résultats du troisième tour. — Théry, 4 h- 23 m. 4 s. ; Jenatzy, 4 h. 33 m. i5 s. ; de Caters, 5 h. 6 m. 25 s.; Cagno, 5 h. 10 m. 17 s.; Rougier, 5 h. i4 m. 48 s.; Hautvast, 5 h. 22 m. 28 s. ; Girling, 5 h. 23 m. i5 s. ; Lancia, 5 h. 25 m. 35 s. ; Jar-
  - Vue de la tribune en face de l’arrivée.
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  - rolt, 5 h. 33 m. 12 s. ; Salleron, 5 h. 34 m. 35 s.; Werner, 5h, 45 m. 25 s. ; Edge, 5 h. 45 m. 36 s- ; de Crawliez, 7 b. 6 m. 3 s. (abandonné).
  - Un seau d’eau sur les pneumatiques, au passage !
  - L’attente recommença. On doit penser ce qui devait se passer dans l’àme du coureur belge quand les minutes succédèrent aux minutes. Pouvait-il espérer ? Serait-il favorisé par la chance, et
  - son adversaire serait-il victime de la panne? Vingt minutes environ passèrent ainsi. Puis à son tour la voiture de Théry, plus rapide que jamais, arriva devant les tribunes, passa la ligne d’arrivée. Théry gagnait de 11 minutes ! La Coupe rentrait en France !
  - Dans le camp français ce fut du délire. Brasier courut féliciter son coureur; les deux hommes, d’un regard, se comprirent et tombèrent dans les bras l’un de l’au-
  - Le quatrième tour. — A partir de ce moment la course devint passionnante ; le dernier tour commençait. Jenatzy continuait sa ronde « infernale », poursuivi par Théry qui lui avait déjà regagné 10 minutes. L’anxiété de tous était grande. Qu’allait-il arriver -dans ce dernier tour?
  - Un accident viendrait-il de façoin < stupide terminer ce duel grandiose ?
  - L’empereur Guillaume, qui s’était absenté, revint à ce moment et se fit présenter M. Brasier, qu’il garda près de lui pendant près de trois quarts d’heure, lui posant de nombreuses questions sur l’industrie automobile, et lui demandant son opinion sur « l’avenir des poids lourds et des fiacres automobiles ».
  - A ces nombreuses demandes, M. Brasier répondait de son mieux, mais il est bien certain qu’aussi flatté qu’il fût de l’attention du souverain, son esprit devait être ailleurs encore, accompagnant Théry dans sa course échevelée, le suivant par la pensée dans les nombreux tournants de la route, escaladant les côtes et plongeant dans les descentes avec lui.
  - Cette anxiété avait gagné tous les assistants, et tous les spectateurs attendaient fébrilement la fin de cette lutte
  - de géants. Enfin un bolide dévala parla route et Jenatzy déboucha devant les tribunes. Jenatzy, couvert de poussière et d’huile, l’air satanique avec ses lunettes et sa barbe de bouc qui de rouge était devenue grise...
  - Jenatzy, les larmes aux yeux, vint à son tour féliciter son heureux vainqueur. Le pauvre garçon avait fait tout ce qu’il avait été humainement possible de faire pour gagner ; il était vaincu. Mais une défaite comme celle-là équivaut bien à une
  - Décoration d’une rue à Homburg en l’honneur de la Coupe.
  - victoire. Ah ! peut-être ne sera-t-il jamais donné aux amateurs de courses d’assister à un spectacle semblable !
  - Les autres arrivées se firent au milieu d’un brouhaha indescriptible, et successivement douze coureurs terminèrent le par-
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  - cours sur dix-huit partants. Nous donnons ci-dessous le résultat du 4’ tour, qui fut couvert parThéry en i h. 26 m. 23 s. (record) et par Jenatzy en 1 h. 28 m. i3s.
  - Hésultats au 4e tour. — Théry, 5 h. 5o ni. 8 s. , Jenatzy, 6 h. 1 m. 28 s. ; de Caters, 6 h. 46 m. 3i s. ; Rougier, 6 h. 48 m. 11 s. ; Braun, 6 h. 5g m. 6 s. ; Hautvast,7 h. 2 m. 36 s. ; Salleron, 7 h. i5 m. 3 s. ; Lancia, 7 h. 17 m. 54 s. ; Gir-ling, 7 h. 22 m. 54 s. ; Cagno, 7 h. 23 m, 36 s. ; Werner, 7 h. 32 m. i4 s. ; Jarrott, 7 h. 36 m. 32 s.
  - Si l’on compare les temps des tours de Théry, on constate qu’il fit le premier, le deuxième et le quatrième tour en 1 h. 26 m. et quelques secondes ; seul le troisième tour fut couvert en 1 h. 29, mais à ce tour Théry eut la panne de trois minutes que nous avons relatée, sans quoi la marche du champion français aurait été aussi régulière que le chronomètre de Tampier. Nous donnons du reste les temps comparés tour par tour des quatre premiers coureurs.
  - NOMS PREMIIR TOUR DEUXIÈME TOUR TROISIÈME TOUR QUATRIÈME TOUR
  - i, Théry .... 1 26 57 1 26 46 1 29 57 1 26 23 recorii
  - 2. Jenatzy. . . 1 26 56 1 28 33 1 37 46 1 28 i3
  - 3. De Caters. 1 46 i5 1 49 67 1 33 33 1 4o 6 3/5
  - 4. Rougier .. 2 6 24 1 37 1 3o 54 1 33 53
  - Voici également le classement général tel qu'il fut établi par la commission des courses :
  - Classement général.
  - CLASSEMENT kt NOMS VOITURES TEMPS TOTAL
  - 1. Théry G. Richard-Brasier 5 5o 3
  - 2. Jenatzy Mercédès allemande 6 1 28 i/5
  - 3. De Caters Mercédès allemande 6 46 3i 2/5
  - 4- Rougier Turcat-Méry 6 47 11 i/5
  - 5. Braun Mercédès autrichienne 6 59 49 i/5
  - 6. Hautvast Pipe 7 2 36 2/5
  - 7. Salleron Mors 7 i5 i5 3/5
  - 8. Lancia F. I. A. T. 7 17 54 i/5
  - 9. Girling Wolseley 7 22 54 i/5
  - 10. Cagno F. I. A. T. 7 23 36 3/5
  - 11. Wehner Mercédès autrichienne 7 32 i4
  - 12. Jarrott Wolseley 7 36 52
  - Après la course l’empereur fit remettre son portrait à M. Brasier avec cette flatteuse dédicace :
  - A Véminent ingénieur Brasier,
  - Souvenir amical de Guillaume
  - La distinction rare dont M. Brasier a été ainsi l’objet nous sera une occasion de mettre sous les yeux de nos lecteurs les « états de service » industriels de l’ingénieur de Richard-Brasier.
  - M. Brasier, ingénieur des Arts et Métiers, est élève de l’école de Châlons. Il entra, au sortir de l’école, il y a une vingtaine d années, aux usines Mors en qualité de dessinateur. Il s’occupa successivement de bateaux à vapeur, d’appareils de chemins de fer, et enfin de télégraphie.
  - Lorsque la maison Mors décida, en i8g5, de s’occuper de la construction des automobiles, la direction des nouveaux services fut confiée au jeune ingénieur, qui se lança à fond dans cette nouvelle voie où son tempérament inventif pouvait le mieux s’employer. Depuis cette époque, son nom est intimement lié à l’histoire de l’automobile.
  - Avant l’épreuve du Tour de France, en 1899, la marque Panhard
  - avait toujours été imbattable, et les usines de l’avenue d’Ivry ne connaissaient pas de rivale. Une nouvelle étoile allait se lever qui créerait, grâce à la rivalité, un intérêt sportif qui n’existait pas encore.
  - Pour le Tour de France, M. Brasier établit une voiture de 16 chevaux. Ce premier type de course n’était encore qu’une conception assez imparfaite; l’expérience manquait à l’ingénieur, les organes étaient trop faibles, les changements de vitesses manquaient de solidité. Pourtant, malgré ces défauts, Levegh remporta l’étape Mantes-Cabourg et prit la troisième place dans le classement final.
  - La même voiture, remise au point l’année suivante, gagna de loin Paris-Saint-Malo et Paris-Trouville, pilotée dans ces deux courses par Antony.
  - Vinrent ensuite Paris-Ostende et Bordeaux-Périgueux remportées par Levegh, qui enleva ensuite Bordeaux-Biarritz devant Antony qui prit la deuxième place avec un véhicule semblable.
  - L’année suivante, Brasier établit un type 24 chevaux qui, toujours piloté par Levegh, remporta la grande épreuve Paris-Toulouse-Paris et Bordeaux-Périgueux.
  - La même année, les courses d’Ostende, toutes les courses de vitesse, et presque tous les records revinrent à la maison Mors.
  - Enfin, comme couronnement de cette série de victoires, vinrent les inoubliables succès de Paris-Bordeaux et de Paris-Berlin qui amenèrent du même coup Henry Fournier au premier rang des conducteurs français. La même année, Fournier battit également tous les records du monde !
  - En 1902, M. Brasier entre à la maison Georges Richard. Les voitures portent désormais le nom de Georges Richard-Brasier.
  - Celte année-là, M. Brasier n’établit que des voitures légères qui se classèrent, pour leurs débuts, très honorablement dans la course Paris-Vienne. Ces véhicules étaient actionnés par des moteurs 24 chevaux semblables à ceux des véhicules commerciaux.
  - En igo3, prêt trop tard pour Paris-Madrid, il ne put encore mettre en ligne de grosses voitures, et la nouvelle marque dut se contenter de courir sa chance sur des voitures légères. Celles-ci du reste se mirent vite en excellente position, puisque M. Georges Richard, qui montait lui-même une de ces voitures, tenait la tête de la catégorie voitureltes lorsqu’il fut victime à Sainte-Maure du terrible accident que l’on sait.
  - En fin d’année 1903, la marque Georges Richard s’assura les records pour voiturettes à Dourdan et à Château-Thierry.
  - Les succès du Trèfle-à-Quatre à Monaco, les deux victoires des Éliminatoires et de la Coupe couronnent triomphalement en 1904 celte brillante suite de succès.
  - LES PANNES
  - Voilà un chapitre fort instructif pour tous :
  - Théry fit toute la course sans crevaison et eut un seul petit accident, au troisième tour : une ailette de son ventilateur brisée. Théry décida de supprimer le ventilateur; il s’arrêta donc trois minutes pour opérer le démontage.
  - Jenatzy. — Ayant arrêté son moteur au contrôle de Limburg, il perdit 6 minutes pour le remettre en marche. Jenatzy n’eut également aucune crevaison.
  - De Caters perdit plus d’un quart d’heure au départ, ses inflam-mateurs étant noyés d’huile. Sur tout le reste du parcours, sa marche fut moins rapide que celle des deux premiers.
  - Rougier eut le flotteur de son carburateur crevé, ce qui lui fit perdre un temps assez long (1/2 heure) pour le réparer; il ne put rattraper de Caters, qui termina avec 4o secondes d’avance sur lui.
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  - Braun, champion de l’équipe autrichienne, a eu une marche assez peu régulière ; ayant une voiture moins bien mise au point que ses sœurs allemandes, il a du batailler plusieurs fois avec son moteur.
  - Ilautvast (Belge), qui pilotait une des voitures Pipe, se classe très honorablement. Son moteur chauffant, il a perdu beaucoup de temps à se ravitailler d’eau dans les contrôles.
  - Salleron a cassé une chaîne.
  - Lancia (Belge) prend, avec sa Fiat, la huitième place du classement. Les Fiat de la Coupe sont une copie approchée des Mercédès. Marche régulière.
  - Girling (Anglais) a été un moment très dangereux dans les deux premiers tours, et le moteur horizontal des Wolseley s’est vaillamment comporté. On prétend qu’un des paliers de la boîte de vitesses chauffait.
  - Cagno (Italien, le chauffeur de la reine Marguerite), et sa Fiat se trouvaient exactement dans les mêmes conditions que Lancia et sa voiture.
  - Werner a eu plusieurs pannes de moteur et de changement de vitesse. En somme, voiture assez mal au point.
  - Jarrott, qui pilotait la seconde Wolseley, prend la dernière place du classement. Bien que rapide, puisque sa moyenne est de fi kilomètres à l’heure, il avait une machine qui a eu différentes pannes de détails.
  - Edge, sur Napier, a eu pannes sur pannes et n’a pu terminer. Il n’a pas « existé » un seul instant.
  - De Crawhez, le réputé coureur belge, n’a pu terminer le parcours. Son moteur chauffait.
  - Opel, qui montait la troisième voiture allemande, n’a pu faire plus de 7 kilomètres, son changement de vitesse s’étant subitement détraqué.
  - Dufaux (Suisse) n’a pu partir, sa direction s’étant brisée la veille de la course.
  - *
  - * *
  - Et maintenant que la Coupe est en France, préparons-nous à la défendre sérieusement, caries Allemands feront— leur empereur 1 a dit — tout ce qu il leur sera possible de faire pour nous l enlever en 1905. Un Théry averti en vaut deux.
  - Adrien Gatoux.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - La Coupe Vanderbilt. — Une nouvelle épreuve Internationale. — La date de la Coupe Vanderbilt a été officiellement fixée au 8 octobre prochain. Pendant les deux premières années, cette Coupe sera courue en Amérique ; elle sera, après ce laps de temps, disputée dans le pays qui en sera détenteur.
  - Le nombre des concurrents américains est limité à 10 ; ces engagements doivent être remis par un club affilié à l’American Automobile Association, tandis que les engagements de voitures étrangères devront être envoyés par un club affilié à l’Automobile Club de France.
  - Cette année, les engagements seront clos le 8 septembre ; le droit d’entrée est de 3oo dollars par voiture (1 5oo francs), dont la moitié sera remboursée aux conducteurs qui figureront au départ. Les limites de poids seront celles de la Coupe Gordon Bennett.
  - Cette course est placée sous le patronage de l’A.A.A., qui l’organisera lorsqu’elle sera courue en Amérique, et de l’A.C.F., sous les règlements duquel elle sera disputée à l’étranger. C’est le club qui sera détenteur du trophée qui sera chargé de l’organisation de l’épreuve.
  - Le comité devra être constitué par M. W. K. Vanderbilt, un membre de la Commission sportive de l’A.A.A. et un membre de la Commission sportive de l’A.C.F.
  - Le trophée devra être appelé « Coupe W. K. Vanderbilt Junior ».
  - Signe des temps. — Autrefois les chefs d’Etats s’adressaient des félicitations à l’occasion de victoires sanglantes. Aujourd’hui les félicitations s’échangent encore, mais le sujet a quelque peu varié, comme on peut le voir par les télégrammes ci-dessous échangés à la suite de la Coupe Gordon-Bennett.
  - L’empereur d’Allemagne, à l’issue de la course, a envoyé le télégramme suivant au Président de la République :
  - Hombourg, 17 juin, 8 h. 45 soir.
  - Président de la République française.
  - Paris.
  - Je m’empresse de vous féliciter, monsieur le Président, de la victoire que l’industrie française vient de remporter et dont j’ai eu le plaisir d’être témoin.
  - L’accueil que le public a accordé au vainqueur prouve combien le succès gagné par l'intelligence et par une application courageuse sur un terrain d’intérêt réciproque sert à créer des sentiments exempts de rivalité.
  - GUILLAUME I. R.
  - M. Loubet a répondu fort adroitement :
  - Paris, 16 juin, 10 h. 20.
  - Sa Majesté Guillaume II, empereur d'Allemagne, roi de Prusse.
  - Berlin.
  - Je suis particulièrement reconnaissant à Votre Majesté de son aimable ' télégramme et des sentiments qui l’ont inspiré.
  - Le succès de l’industrie française ne pouvait être mieux apprécié que par l’industrie allemande qui était parfaitement digne de l’obtenir.
  - ÉMILE LOUBET.
  - Pour Théry. — A la suite de la victoire de Théry, la maison Charron, Girardot et Voigt, dont les initiatives heureuses ne se comptent plus, a ouvert une souscription pour offrir au vainqueur de la Coupe un objet d’art, en témoignage de la sympathie des chauffeurs français.
  - La maison C. G. V. s’était elle-même inscrite pour 5oo francs. La souscription dépasse déjà, à l’heure actuelle, 3 5oo francs.
  - Adresser les souscriptions à la maison Charron, Girardot et Voigt, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - La course de côte du Semmering. — La course de côte organisée par l’Automobile Club d’Autriche, dans la dure montée du Semmering, se fera le 21 août.
  - Le départ sera donné à 11 heures du matin, comme d’habitude, à Schottwien, petite ville située au pied de la montagne. La distance à grimper sera de 10 kilomètres.
  - La côte a une pente moyenne de 10 0/0.
  - L’épreuve sera divisée en six catégories :
  - 1. Motocyclettes jusqu’à 5o kilos.
  - 2. Motocyclettes de 5o à 65 kilos.
  - 3. Voiturettes de 25o à 4oo kilo'.
  - 4. Voitures légères de 4oo à 65o kilos.
  - 5. Voitures de 65o à 1,000 kilos.
  - G. Touristes, avec carrosserie et 4 places occupées.
  - Le pesage se fera avant la course.
  - Des prix, en médailles et objets d’a.t, seront décernés. Un objet Al’art, challenge, sera attribué à la voiture qui fera le meilleur temps.
  - ’ Les engagements sont reçus, jusqu’au 10 août, au secrétariat de l’Automobile Club d’Autriche, Karntnerring, 10, à Vienne (Autriche).
  - Le Grand Prix Cycliste.— La grande épreuve que l’Union Vélo-cipédique de France organise cette année pour la onzième fois, se terminera demain dimanche, sur la piste du Vélodrome municipal, à Vincennes.
  - Les coureurs qualifiés pour les demi-finales sont : Ellegaard (Danois) ; Jacquelin (Français); Mayer (Allemand); Meyers (Hollandais) ; Piard (Français); Poulain (Français) ; Rutt (Allemand); Schilling (Hollandais).
  - On sait que cette réunion est organisée au profit des pauvres de la ville de Paris et que, chaque année, elle produit un joli bénéfice. Souhaitons que cette année voie battre le record de la recette de l’an dernier, dont le bénéfice a dépassé 20 000 francs.
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  - Les Voitures Ader 1904
  - La maison Ader n’est pas uue de nos étoiles de courses : le ioo à l’heure n’est pas au nombre de ses ambitions. Aucun actionnaire n’aura le courage de I’eri blâmer; je s:ns plus d’un administrateur d’autres maisons qui, constatant un peu tard
  - Il est donc intéressant de voir quel type de voiture réalise, en 1904, une maison qui n’a d’autre objectif que de construire des appareils solides et pratiques.
  - *
  - * *
  - Tout d’abord, la diversité des modèles est extrême chez Ader. Tous les goûts et toutes les bourses y trouvent leur mesure : châssis longs et châssis courts, châssis en tubes et châssis em-
  - Fig. 1. — Voiture Ader 19-74? type L (i4~20 chevaux).
  - l’addition qu’il en coûte de fréter un bateau pour aller en Col-chide chercher la Toison d’or, lorsqu’on n’est pas Jason, envie la sagesse de la marque Ader !
  - La maison Ader a d’autres principes : lorsqu’on organise un concours pratique, elle y figure immédiatement. On se rappelle certainement ses succès dans le Critérium de consommation, son record de régularité (7 sur 7) dans Paris-Madrid où elle engagea des échantillons de tous scs produits, des grosses voitures, des voitures légères et des voiturcttes â seule fin d’en montrer la solidité, etc.
  - boutis, soupapes automatiques et soupapes commandées, moteurs en V et moteurs verticaux, moteurs à 2 et à 4 cylindres, moteurs de 8 chevaux et moteurs de 24 chevaux, etc., etc. Je ne connais pas de maison où le client soit, mieux que là, incapable de formuler un désir auquel on ne puisse donner sur-le-champ satisfaction. Nous verrons d’ailleurs tout à l’heure qu’entré à l’usine pour acheter une voiture automobile, le client peut parfois en sortir nanti d’un bateau mécanique, car Ader construit aussi bien le moteur qui va sur l’eau que le moteur qui a des jambes pour aller sur la terre.
  - Fig. 2. — Un vilebrequin (brut de forge) pour 4 cylindres Ader 1904.
  - 1, 2, 3, 4) manetons pour les quatre têtes de bielle. — A’, B, C, paliers. — A, bout d’arbre portan le volant.
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  - Les caractéristiques essentielles du châssis Ader, l’an dernier encore, étaient : le moteur en V, le seul qui ait résolu le problème de l’équilibrage pratique d’un moteur à 2 cylindres; et le châssis fait de tubes qui sont simplement goupillés et soudés à l’étain. Les partisans de la brasure à grand feu, qui brûle et déforme les tubes, ont tout d’abord jeté des cris; puis l’expérience a montré que jamais aucun des châssis ainsi établis n’a donné trace de fatigue, et que ce respect du tube lui gardait seul, incontestablement, sa rigidité et son élasticité natives.
  - Il va donc de soi que ni le moteur en V ni le châssis eu tubes n’a été abandonné en 1904. Lorsqu’on visite l’usine de la rue de Gormeille, on aperçoit des séries entières de ces
  - Fig. 3. — Le volant de direction des Ader 1904.
  - S, bouton d’interruption. — T, manette des gaz. — U, manette d’allumage.
  - robustes voitures qui vont passer aux mains de vieux clients fidèles et à celles d’amis bien conseillés.
  - Le moteur en Y se fait à 2 ou à 4 cylindres, à soupapes libres ou à soupapes commandées, au choix du client. C’est toujours un moteur de forte compression et de consommation minime ; la distance qui sépare entre eux les cylindres permet à la main de les atteindre avec une facilité que ne connaît aucun autre système. J’insiste à dessein sur les qualités rares de ce modèle en Y, un des meilleurs qu’ait produits notre industrie.
  - *
  - * *
  - La mode, en bonne despote, exige aujourd’hui des cylindres verticaux. La maison Ader construit également des moteurs
  - Fig. 4- — Vue du mécanisme de transmission dans une voiture Ader i/^-ao chevaux 1904.
  - C, tringle de frein au pied.-V, douille de réglage de frein. — T, couronne de frein au pied. — Z, débrayage. — X, pied de la colonne de direction.
  - P, pédale de frein. — Q, pédale de débrayage. — S, levier de changements de vitesse, frein à main. — H, carter renfermant la roue d’angle.
  - Il, levier de frein à main. — D. bielle de commande du
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  - verticaux. Elle les construit d’ailleurs sans rechigner, car si l’inclinaison des cylindres suivant un certain angle, avec attache des deux bielles sur le même bouton de manivelle, p rmet de réaliser des d.ux-cylindres équilibrés, elle n’améliora guère par contre le sort d’un quatre-cylindres, car elle ne permet pas de séparer le fonctionnement des cylindres par des temps de même durée. L’équilibrage normal d’un quatre-cylindres réclame donc la verticalité des cylindres; et la marque Ader se trouve ainsi ne posséder que des moteurs équilibrés : à 2 cylindres par la forme en V, à 4 cylindres par la verticalité.
  - Le quatre-cylindres verticaux d’Ad< r igo4, celui que représentent nos figur s, est dit i4-20 chevaux; en réalité il peut donner au frein 24 chevaux. Son caractère essentiel est, on le voit, l’extrême simplicité et l’accessibilité de tous les organes. Exemples :
  - 'allumage se fait par une simple magnéto à bougies (Bassée et Michel) ; la pompe à eau est située en dessous du capot à l’avant, derrière la manivelle de mise en route, très à portée de la main, bien en charge du réservoir d’eau ; le radiateur est un serpentin à ailettes de Grouvelle et Arquembourg, de réparation
  - qu’ils conservaient. C’est d’une sélection bien comprise. C’*st ainsi que les commandes exécutées par les manettes que porte le volant de direction (fig. 3) sont transmises par des câbles Bowden à la fois très solides et très légers, et que l’accélération est obtenue non par une pédale ou une manette supplémentaire, mais par la simple mise à fond du secteur de la manette des gaz
  - Fig. 6. — Vue du même, côté de la magnéto à bougies.
  - tres aisée ; toutes les soupapes sont du même côté et interrogeables, etc.
  - Nos figures 4 (pédales), 7 (main de ressort), 8 (chape de pivot vertical de direction), etc , donnent des vues saisissantes de la robustesse exceptionnelle de ces pièces. Le poids de la voiture n en est d’ailleurs aucunement augmenté, car la suppression des °rganes superflus a permis aux ingénieurs de renforcer ceux
  - Fig. 5. — Vue du moteur Ader 1904 (i4-20 chevaux), côté des soupapes.
  - T; que l’interruption du courant est faite non par un commutateur spécial placé sur le garde-crotte, mais par un simple bouton S fixé au volant ; etc.
  - Le carburateur est à pulvérisation avec réglage d’air automatique qui permet une consommation aussi réduite que possible et
  - une certitude d’absence de ratés du fait de la carburation.
  - Le châssis est en tôle emboutie, avec un fuux^châssis qui lui donne du raide et porte les organes moteurs. La boîte de vitesses renferme un baladeur ; par un seul levier on obtient 4 vitesses, dont la grande en prise directe, et la marche arrière. 11 suffit de jeter les yeux sur la figure 4 pour voir toute la belle simplicité et toute la robustesse de ce châssis.
  - J’ai fait tout à l’heure une allusion aux succès que la maison Ader remporte sur l’eau. Elle est en effet fournisseur d’une grande partie des moteurs qui sont appliqués aux canots automobiles. Son moteur en V aux contours si accessibles, à la trépidation pratiquement nulle, est évidemment tout indiqué pour prendre place dans une coque. L’usine fournit d’ailleurs avec le moteur toute la transmission à l’hélice, avec renversement de marche ainsi que l’indique la figure 9.
  - Cette maison a dans les concours nautiques toute la valeur qu’elle a su mettre en lumière dans les concours terrestres par
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  - un fini très apprécié, et surtout par ce sens réel du pratique qui devient de jour en jour la vertu principale que l’amateur cherche à rencontrer dans une machine. Son succès solide vient de là très certainement.
  - L. Bauflry de Saunier.
  - LA
  - Wesirumiie
  - Fig. 7. — Vue d'un pignon de chaîne et de ses annexes (voiture Ader).
  - I, main de ressort. — J, graisseur du palier. — K, bielle de frein. — L, tendeur de chaîne. — M, arbre du différentiel. — N, tête du ressort.
  - Nous avons fait demander au DrGu-glielminetti, l’apôtre de la lutte contre la poussière, des détails sur la « westrumite », le nouveau produit à la mode pour l’arrosage des routes.
  - D’où vient le nom?
  - Combien coûte le produit? Où le trouve-t-on? Comment l’emploie-t--on? Telles sont les questions que nous lui posions.
  - Le docteur vient de nous répondre par la lettre intéressante que voici :
  - Cher Rédacteur en chef,
  - Je rentre de Homburg où les autos filaient entre la loge de l’empereur et celle de l’A. C. A., c’est-à-dire entre les deux tribunes, sans soulever la moindre poussière ni le matin ni le soir. Donc succès com-plet pour les courses.
  - Quant à la durée et au prix pour entretenir ce bon résultat, je n’en suis pas encore fixé.
  - Le nom vient d’un ingénieur hollandais V.
  - Westrum, qui, à la suite de mes publications sur l’huilage et goudron nage, m’a demandé d’essayer un produit d’huile minérale et du goudron rendu soluble dans l’eau par de l’ammoniaque, une sorte de saponification . Et c’est à ce produit qu’il a donné son
  - nom : westrumite, en le brevetant. — A Paris, veuillez faire demander tous les renseignements à ce sujet à la Westrumite,
  - 65, rue de la Victoire, Paris. Le prix est de 3oo francs environ la tonne; mais avec une tonne on fait 10 tonnes de solution
  - pour l’arrosage, et après les 2 ou 3 premiers arrosages à 10 0/0 on peut continuer avec du 5 0/0, même 2 0/0, et alors ce sera beaucoup meilleur marché à la longue.
  - Mais je ne puis aujourd’hui me prononcer sur la différence du prix entre le goudronnage et la wes-ïrumite, cela dépend de la durée des résultats qui varient selon la nature du sol, de la circulation, exposition de la route, etc.
  - Tout à votre disposition.
  - Je vous prie d’agréer, cher
  - Monsieur, l’expression de mes meilleures amitiés. — Dr Gu-
  - GLIELMINETTI.
  - Le dernier numéro de La Nature renfermait d’ailleurs, sous la signature du Dr Guglielminetti, un instructif article dont voici les passages principaux :
  - « Dans un récent article sur les moyens de combattre la poussière, nous avons mentionné des essais d’arro-age des routes, commencés sur le littoral avec la westrumite, mélange de goudron d’huile minérale et végétale rendu soluble dans l’eau par la saponification ammoniacale. L’eau est donc dans ce cas le véhicule qui entraîne le goudron dans les interstices des cailloux, de sorte que
  - le produit gras en y pénétrant devient partie intégrante de D chaussée. Celle-ci prend une teinte jaunâtre, P°’nt
  - désagréable à
  - l’œil, et présente une surface unie, sans être glissante. L odeur de goudron et d’ammoniaque n’est pas trop pénétrante et
  - Fig. 8. — Châssis embouti Ader type 1904.
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  - Fig. (j. — Groupe moteur pour bateau, type Ader.
  - disparaît après deux ou trois jours. S’il pleuvait pendant l’opération, il vaudrait mieux m pas continuer, mais la pluie qui tombe sur une route westrumi-tée et qui a eu le temps de bien sécher, c’est-à-dire quelques heures après l'arrosage, ne paraît pas pouvoir enlever le produit; les substances volatiles qui l’ont rendu soluble dans l’eau s’évaporent par le séchage, de sorte que le produit devient insoluble et ne peut plus êire lavé par l’eau de pluie. Cet arrosage n’est donc qu’une sorte d’huilage progressif de la chaussée qui n’offre par les mêmes
  - inconvénients qu’un huilage complet d emblée comme en Californie. Il se pourrait même que la chaussée devint moins friable, à la longue, donc moins poussiéreuse, et que les frais de l’arrosage allassent en décroissant comme pour l’encaustique des planchers.
  - Tandis que les résultats du goudronnage dépendent d’une série de conditions assez difficiles à réunir : une suite de beaux jours, des routes bien exposées, en excellent état d’entretipn et presque en palier (la croûte de goudron devenant glissante pour les chevaux sur une déclivité de route qui dépasse 3 pour loo)i l’arrosage à la westrumite se fait d une façon très simple et rapide. Aussi la Ligue contre la poussière n’a-t-elle pas hésité un seul instant, à la suite de nos essais, de conseiller ce procédé pour le circuit des Ardennes, à l'Automobile Club de France. Après les regrettables événements de la grande épreuve Paris-Madrid, celui-ci n’a voulu reculer devant
  - Fig. io. -- Le canot Allô III, du type Ader.
  - Inscrit au Yacht-Club sous le n° 14 ; classé comme cruiser de 28 série, longueur, 5 m. 98; déplacement, 900 kil. ; muni de deux moteurs Ader, type G3, io-i5 HP. actionnant chacun l’hélice tournant en sens inverse. — Ce canot a pris part aux courses suivantes : Yachting de Monaco, Régates de Meulan (Cercle de la Voile de Poissy), Courses de Suresnes (Hélice-Club de France. Dans chacune de ces courses, il a remporte un prix ou une médaille. La vitesse atteinte par ce cruiser, avec charge de 6 à 7 personnes, est d’environ 22 kilomètres à l’heure.
  - aucun sacrifice pour éviter que la poussière soulevée par ces monstres que sont les voitures de course, filant à plus de ioo
  - kilomètres à l’heure, ne pût devenir une cause d’accidents. Les 8g kilomètres du circuit ont été arrosés avec des solutions de 10 pour 100 de westrumite. Une centaine d’hommes disposant de 5o tonneaux d arrosage furent employés pendant 3 à 4 jours pour faire ce travail, souvent assez pénible, car il fallait chercher l’eau à des kilomètres de distance. Le résultat fut vraiment très satisfaisant : ni le public, ni les coureurs n’ont été gênés par la poussière, la westrumite a supprimé chez les chauffeurs toute crainte de rencontre périlleuse. Sans
  - danger les concurrents ont pu se joindre, se passer, tous se sont déclarés enchantés du produit qui a fourni ses preuves pour une durée de quelques jours au moiqs.
  - L’expérience est’ donc faite et la par-tic gagnée, car sans cet arrosage la course aurait certainement présenté des dangers sérieux. La preuve en est qu’en quittant la route wes-trumitée, nous disparaissions dans un nuage opaque, que la vue ne pouvait percer. Ce ne sont donc plus des résultats chimériques, mais des faits acquis. Un sportsman des plus en vue vient de répéter l’essai sur 3oo mètres de route devant sa propriété à Chantilly à l’occasion du Derby, et il en est très satisfait.
  - Reste à étudier le côté pratique, c’est-à-dire la durée des résultats par rapport à la dépense. A ce propos, nous devons
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  - avouer que les essais faits sur le littoral sont encore trop récents ! pour qu’on puisse en tirer des renseignements. Jusqu’à ce jour le procédé paraît donner des résultats satisfaisants et abordables, d’après cette lettre récente du conducteur des Ponts et Chaussées de Villefranche : « Depuis le i5 mars, date du premier essai, la traverse de Beaulieu, que nous arrosions auparavant tous les ;ours, n’a été arrosée que 4 fois avec l’eau westrumitée (2 fois à 10 pour 100, 1 fois à 5 pour 100 et la dernière fois à 2 pour 100) ; la chaussée n’a plus été époudrée depuis, et pourtant il n’y a pas de poussière. J’ai remarqué que la westrumite rend la poussière, qui se forme 8 à 10 jours après l’arrosage, beaucoup plus lourde et l’empêche de se soulever en tourbillon au passage des automobiles. »
  - Examinons maintenant la dépense. Les 4 arrosages, en comptant sur 1 litre d’eau westrumitée par mètre carré et par arrosage, et fixant à 3oo francs la tonne du produit, reviennent à environ 9 centimes par métré carré. Ceci peut paraître excessif pour la durée de 2 mois seulement, mais il ne faut pas oublier que les 2 premiers arrosages à 10 pour xoo ne se font qu’une fois et que les arrosages suivants ne sont plus que du 5 pour 100 et même du 2 pour 100. En se basant sur 2, même 3 arrosages mensuels de 5 à 2 pour 100, ce qui devra nécessairement varier selon l’importance de la circulation, l’état atmosphérique, la nature du sol, l’exposition de la chaussée, etc., l’arropage du mètre carré ne reviendrait qu’à 2 ou 3 centimes par mois.
  - Or le fait de diminuer la poussière entraîne nécessairepnent un abaissement des frais d’entretien, dont l’importance no pourra être établie que par des essais de longue durée, qui se poursuivent actuellement sous la direction de MM. les Ingénieurs des Ardennes, des Alpes-Maritimes et de MM. les Conservateurs du Bois de Boulogne et de Vincennes, ainsi qu’à Valence, à Bar-le-Duc, etc.
  - Pour contte-balancer les dépenses de ses arrosages, on peut faire valoir qu’on diminue l’usure de la route en diminuant la formation de la poussière, car la poussière c’est la route qui s’en va. Déjà les pettoyeurs des rails des tramways, sur des chaussées arrosées à la westrumite, ramassent infiniment moins de poussière qu’apparavant, et cette poussière contient peu de sable provenant de ja matière d’agrégation mais plutôt des détritus de paille, etc.
  - Mais même si la suppression de la poussière entraînait des dépenses, la question est assez importante, pour qu’on n’hésite pas à faire le pécessaire.
  - On pourrait même aller plus loin; fût-ce au prix d’une dépense assez élevée, on devrait, nous semble-t-il, appliquer et entretenir ces nouveaux procédés d’arrosage sur les routes de luxe, au grand avantage de ceux qui y circulent et à l’avantage non moins grands des rjverains. On dépense des millions pour la filtration des eaux potables, pourquoi ne dépenserait-on pas pour rendre l’air plus respirable ? Les résultats obtenus contre les maladies d’origine hydrique peuvent donner une mesure de ce qu’on pourrait obtenir contre les maladies respiratoires en purifiant, autant que possible, l’air, facteur indispensable de vie. »
  - AERONAUTIQUE
  - Les hélices aériennes
  - Malgré les progrès accomplis de nos jours et sous nos yeux, grâce aux travaux d’une élite de chercheurs et à la vaillance de certains, nous ne devons pas nous illusionner sur l’avancement de la science nouvelle.
  - L’aéro-dynamique n’en est encore qu’à ses débuts et, selon le mot d’un homme qui connaissait bien la question : « Nous sor-
  - tons à peine de la nuit. » La question des organes de progression surtout, est encore l’objet de controverses entre les techniciens, alors que le grand public, toujours simpliste, la considère bien prématurément comme résolue. Qu’il s’agisse d’aéronats ou d’appareils d’aviation, les principaux moyens de translation dont le mécanicien dispose en locomotion aérienne sont : le plan incliné et l’hélice. C’est à leur sujet aussi que sont répandus, dans l’opinion commune, les idées les plus inexactes, les préjugés les moins justifiés, qui ont fini souvent, à force d’être répétés, par revêtir l’apparence d’axiomes.
  - Pour remettre les choses au point, pour apporter quelque lumière dans ce chaos, le mieux est de s’en référer à l’opinion autorisée de quelque spécialiste notoire. Parmi eux, nous ne saurions choisir de meilleur guide que M. Victor Tatin. L’éminent ingénieur du ballon automobile de M. Henri Deutsch (de la Meurthe), La Ville-de-Paris, ce chef-d’œuvre d’architecture aéronautique, est en même temps, et depuis de longues années, l’un des plus brillants représentants de l’aviation française.
  - Il faisait récemment, à l’Aéro-Club de France, une conférence très documentée et pleine d’aperçus nouveaux sur les hélices aériennes, conférence reproduite in extenso par l’excellente revue spéciale d’aéronautique, L’Aérophile.
  - Nos lecteurs nous sauront sans doute gré de résumer à leur intention cette étude sur l’organe essentiel qui permettra probablement d’arriver au terme final de l’automobilisme, l’automobilisme aérien.
  - Les hélices aériennes peuvent se diviser en deux catégories : les hélices propulsives et les hélices sustentatrices, selon leur emploi, que leur nom précise suffisamment.
  - Ces deux catégories d’hélices doivent présenter certaines qualités communes, relatives au nombre des branches, à la régularité du pas et au creux à donner à leur surface.
  - Deux branches seulement sont nécessaires. Il a été constaté expérimentalement que, sur certaines hélices à branches multiples, le rendement augmentait, à force motrice égale, à mesure qu’on supprimait des branches jusqu’à n’en plus garder que deux.
  - On comprend, en effet, que dans un tel appareil, en même temps que les résistances nuisibles inhérentes à chaque branche augment avec leur nombre, le fluide déplacé par une branche n’a pu s’immobiliser de nouveau avant que la suivante se présente au même point du cercle décrit, et qu’il ne lui offre plus l’appui nécessaire.
  - Le pas doit être le même dans toute l’étendue, de la périphérie au centre. Si le pas est irrégulier, en effet, la région dans laquelle il sera le plus long tendra à progresser plus vite que le reste, qui rencontrera alors le fluide par sa face tournée en avant, créant aussi une résistance à cette progression.
  - Les surfaces un peu concaves ont la propriété d’offrir à l’air une résistance plus grande que les surfaces planes, propriété utilisée, par exemple, dans les parachutes et dans certains appareils planeurs américains. M. Tatin estime que dans les hélices une certaine courbure pourrait être utile, à la condition toutefois qu’elle fût assez faible pour qu’en aucun cas la branche ne pût frapper l’air par sa face dorsale.
  - M. Tatin étudie ensuite le rendement des deux catégories d’hélices et leur meilleure adaptation au résultat qu’on veut en obtenir.
  - En ce qui concerne les hélices propulsives, l’appréciation de leur rendement, trop souvent faite par des procédés de mesure tout à fait erronés, a mis en circulation ce préjugé courant qu’un tel système de propulsion devrait être rejeté à cause de son rendement trop réduit. C’est là une inexactitude flagrante : une hélice bien faite utilise pour le mieux la force employée à la mouvoir.
  - Il faut distinguer dans l’évaluation de la qualité des hélices le rendement de l’hélice proprement dite, isolée, que M. Tatin
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  - appelle son rendement de construction, et le rendement qu’elle fournira selon le mobile auquel elle sera adaptée; c’est ce que M. Tatin appelle son rendement d’appropriation.
  - Beaucoup d’expérimentateurs s’imaginent avoir obtenu une évaluation exacte de la valeur de leur hélice, lorsqu’ils ont constaté que cet engin actionné par un moteur de ioo kilogram-mètres, par exemple, a exercé une traction de io ou i5 kilogrammes ; ils en déduisent, selon le chiffre relevé et dans l’exemple numérique où nous nous sommes placés, que l’hélice n’a donné qu’un rendement de 12 0/0 ou i5 0/0.
  - « Or, dit M. Tatin, cette façon d’apprécier les résultats obtenus qui consiste à comparer le travail moteur, c’est-à-dire des kilo-grammètres, à des kilogrammes représentés dans ce cas par un simple effort tout statique et ne produisant aucun travail, est absolument erronée ; on oublie que le travail est le produit d’un effort par le chemin parcouru par le point d’application de cet effort. Voici comment devrait toujours être apprécié le rendement d’une hélice : soit une hélice d’un diamètre quelconque et du pas de 1 mètre, c’est-à-dire qui avancerait de 1 mètre par tour si elle se vissait dans un écrou solide;, supposons que cette hélice actionnée par un moteur de 1 cheval, soit ^5 kilogrammètres par seconde, puisse faire, pendant chaque seconde, .6 tours ; on constate que, pendant l’expérience, la traction sur l’arbre a été de n kilogrammes par exemple ; le travail produit par cette hélice^ sera donc évidemment : 11 kilog. X & mètres ou 66 kilogrammètres puisque, si l’hélice n’a pas avancé de 6 mètres, son point d’appui a dû êLre refoulé de cette longueur ; l’effort a donc bien duré pandant tout le parcours imposé au point d’appui : le travail récolté est donc bien de 66 kilogrammètres, quoique n’étant sensible extérieurement que par le déplacement de la colonne d’air attaquée par l’hélice; or, le travail dépensé pour obtenir ce résultat étant de ^5 kilogrammètres, le rendement de l’hélice sera de -yg ou de 88 0/0 en chiffres ronds.
  - Si maintenant nous modifions cette hélice en vue d’obtenir un effort de traction plus grand, soit en changeant le pas, soit en variant les formes, mais sans en changer le travail moteur, nous pourrons très bien arriver à ce résultat que l’effort de traction devienne de 12 kilos 1/2 au lieu de 11 kilos que nous avions tout à l’heure ; cette nouvelle hélice sera-t-elle donc supérieure à la précédente ? Peut-être, mais non sûrement, car pour connaître son rendement dans ces nouvelles conditions, il nous faut, non seulement connaître l’effort exercé, mais aussi l’autre facteur du travail, celui qui représente le chemin parcouru ; et il se pourrait très bien que celui-ci ne fût plus, dans cette nouvelle expérience, que de 5 mètres, car la résistance à la rotation a très bien pu augmenter au point que l’hélice ne puisse plus faire que 5 tours, et nous aurions alors pour le travail recueilli : 12 k. 5 X 5 m. == 62,6 kgm., c’est-à-dire moins que
  - , 62,5
  - précédemment; le rendement serait donc, cette fois, de—r-
  - 70
  - ou 83 0/0 seulement au lieu des 88 0/0 que nous trouvions dans la première expérhnce. »
  - Les chiffres indiqués sont les plus ordinairement constatés dans ce genre d’essai. Pourquoi donc ne retrouve-t-on pas dans le rendement de l’hélice tout le travail fourni par le moteur ? Gela tie nt à ce que les branches éprouveront, pour traverser l’air, indépendamment de leur inclinaison sur leur trajectoire, une résistance due à leur épaisseur propre. Comme tous les mobiles en déplacement dans les fluides, elles éprouvent une résistance au mouvement, proportionnelle au carré de leur vitesse et absorbent, pour ce mouvement, un travail proportionnel au cube de celte vitesse. On ne peut qu’atténuer cette cause de perte de travail en réduisant l’épaisseur des branches et en tenant leur bord tranchant à l’entrée du pas comme à sa sortie.
  - Le frottement de l’air sur les surfaces cause aussi une déperdition de travail, il faut donc avoir soin de tenir les surfaces aussi unies que possible.
  - Telle est l’analyse du rendement de construction des hélices aériennes. Dans un prochain numéro, nous parlerons de bur rendement d’appropriation et dirons quelques mots des hélices sustentatrices.
  - François Peyrey.
  - Pose de « pastilles » sans dissolution
  - Notre collaborateur le chimiste George A. Le Roy, inventeur du Nécessaire à vulcaniser dit : « Autovulcanisator », dont nous avons donné la description, nous communique un nouveau pror cédé pour coller des pièces rapportées (pastilles) sur les pneumatiques et les bandages caoutchoutés, sans employer de dissolution. Ce procédé, qui découle de l’emploi de l’un des réactifs contenus dans l’autovulcanisator, est basé sur l’emploi delà fusion préalable de la partie superficielle des surfaces à accoler entre elles.
  - Voici le mode opératoire: sans se préoccuper de l’état des surfaces à accoler, au point de vue du talc, de la poussière, etc., donc Sans être obligé de les frotter avec du papier émeri et de la benzine, comme dans le procédé classique, on passe très rapidement sur chacune des deux surfaces une lame métallique (lame de couteau, vieille lime et analogues) rougie au feu. La chaleur réalise la fusion très superficielle du caoutchouc vulcanisé, modifie son état moléculaire et sa constitution vulcanisatrice On laisse refroidir, et on badigeonne très rapidement l’une d’entre elles avec le liquide II (flacon jaune). Puis aussitôt on les accole l’une sur l’autre. Le caoutchonc fondu se revulcanise en assurant une soudure très solide.
  - L’opération se résume donc en deux temps : passer un fer rouge sur les deux surfaces. Badigeonner l’une en l’accolant aussitôt sur l’autre. — C’est donc très simple et très rapide.
  - Le collement des pièces ainsi réalisé est beaucoup plus résistant que le collement obtenu avec la dissolution seule par le procédé classique ; les pastilles ainsi posées résistent beaucoup mieux aux échauffements. Toutefois, le collement vulcanisé ainsi réduit à sa plus simple expression fractionnaire, est moins tenace et moins solide que le collement réalisé par les opérations successives de « l’autovulcanisator ». C’est donc un procédé intermédiaire, tenant le milieu entre le procédé autovulcanisator (réalisant les pastillages indécollables) et le procédé classique par la dissolution sans vulcanisation (dont les pastillages sont détruits par la chaleur).
  - Ce nouveau procédé par fusion préalable est en définitive plus rapide que le procédé classique par la dissolution simple, ainsi que le démontre le tableau suivant des opérations comparatives :
  - PROCÉDÉ CLASSIQUE
  - i° Décaper au papier émeri les deux surfaces ;
  - 20 Nettoyer à la benzine les deux surfaces ;
  - 3° Enduire de solution les deux surfaces ;
  - 4° Laisser sécher. Au moins 10 minutes ;
  - 5° Accoler.
  - Résultat : Pièces décollables par la chaleur.
  - PROCÉDÉ PAR FUSION PRÉALABLE
  - i° Néant;
  - 20 Néant ;
  - 3° Passer un fer rouge sur les deux surfaces ;
  - 4"' Badigeonner instantanément l’une des deux surfaces ;
  - 5° Accoler.
  - Résultat : Pièces résistant à la chaleur.
  - D’après l’inventeur, au point de vue de la résistance comparative aux échauffements des pastilles obtenue par les trois procédés : avec dissolution simple, avec l’autovulcanisator, avec la
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  - La Vie Automobile
  - fusion préalable, on pourrait formuler comme suit leurs résultats. Le procédé autovulcanisator, assez complexe pour les impatients, et aussi, à un instant, assez malodorant — l’inventeur en convient lui-même— procure des pastillages indécollables, soit une résistance d’indécollabilité figurée par le chiffre 100 ; le procédé par fusion préalable, une résistance figurée par les chiffres de 5o à 70 ; le procédé par la dissolution simple ou procédé classique, une résistance figurée à partir et au-dessus de 35° centigrades par le chiffre de 10. Au-dessous de 35° centigrades, le coefficient numérique du pastillage classique se relèverait progressivement jusqu’à 5o, son maximum (à la température normale de io° à 20° centigrades). Ces chiffres, évidemment très approximatifs, sont donnés à titre d’indication comparative.
  - C’est donc une précieuse particularité de son autovulcanisator que M. Le Roy nous révèle là. Elle continuera à répandre son nécessaire si efficace.
  - J. Bertrand.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - ACTUALITÉS
  - Retard de livraison. — J’ai étudié récemment ici la question des résiliations de vente pour cause de retard dans la livraison. Une nouvelle décision, émanant du Tribunal de commerce de la Seine, vient d’intervenir en cette matière, et cette fois le succès a été pour le constructeur.
  - M. Mitchell avait, en mai igo3, commandé à M. X..., constructeur, une automobile. D’un commun accord, la voiture devait être livrée fin juin; mais sur la lettre de commande du constructeur figurait une formule imprimée énonçant que cette date n’était donnée qu'à titre d’indication et que ce dernier ne prenait aucun engagement ferme à cet égard.
  - N’ayant pas encore au mois d’août reçu sa voiture M. Mitchell crut devoir demander la résiliation de la vente. A son sens, cette clause imprimée ne devait pas être prise en considération, et la date convenue entre les parties devait être respectée.
  - Le constructeur, lui, prétendait que ladite clause lui laissait toute facilité.
  - Le tribunal, saisi du litige, a déclaré que cette dernière prétention n’était pas tout à fait exacte, que certes le constructeur n’est jamais fondé à abuser d’une clause imprimée pouf en prendre trop à son aise, mais qu’en l’espèce, en raison même de la clause imprimée sur ses lettres, M. X.. . n’avait pas commis de négligence excessive ni abusé de la faculté qu’il s’était réservée.
  - lia, en conséquence, débouté l’acheteur mécontent, de sa demande; et la Cour a confirmé le jugement.
  - Cette décision intéresse tout le monde, les constructeurs, à qui elle fera plaisir et servira de précédent ; les clients, qui sont maintenant avertis et qui, désormais, lorsqu’ils conviendront d’une date, s’assureront qu’aucune clause imprimée ne pourra détruire l’effet de leurs conventions.
  - J. I.
  - LES GOASEILS 1)1 A1CHELL\
  - Économies.
  - Parmi les objets que reçoit notre Service de Réparations, nous trouvons journellement un certain nombre d’enveloppes qui auraient pu encore rouler pendant de nombreux kilomètres sans avoir besoin de nos soins.
  - Ainsi qu il est de notre devoir, nous faisons connaître aux propriétaires de ces objets qu’ils nous demandent, à notre avis, une réparation prématurée et contraire à leur intérêt. En même temps nous les engageons à continuer à rouler avec les objets qu’ils jugeaient profondément détériorés.
  - Malheureusement nos conseils ne sont pas toujours écoutés et souvent nous devons effectuer des réparations que nous avions jugées inopportunes.
  - Le remplacement du croissant d’une enveloppe est la réparation qui nous est le plus souvent demandée prématurément.
  - Ils sont légion les chauffeurs qui croient que le croissant d’une enveloppe est usé dès que la toile commence à apparaître eu quelques endroits.
  - Ils se figurent alors que le remplacement de ce croissant s’impose pour éviter la destruction complète de tout le pneumatique.
  - Or, nous le disons bien haut, un croissant dont la toile est apparente n’est pas toujours un croissant usé dont le remplacement s’impose.
  - Une enveloppe voiture se compose de la carcasse, qui est formée de plusieurs toiles reliées entre elles par du caoutchouc, et d’un croissant qui est collé sur cette carcasse.
  - Ce croissant est lui-même formé de plusieurs toiles placées entre deux épaisseurs de caoutchouc.
  - L’une de ces épaisseurs est destinée à être en contact avec le sol, c’est la bande de roulement ; l’autre sert au collage du croissant sur la carcasse.
  - II n’y a réellement danger à rouler avec une enveloppe qui paraît usée que lorsque les toiles de la carcasse risquent d’être atteintes.
  - Or, avant d’atteindre la carcasse, il faut user tout le croissant et non pas seulement l’épaisseur de caoutchouc du roulement.
  - Bien entendu il ne faudrait pas tomber dans un excès contraire et pousser trop loin l’usure d’une enveloppe. Il est d’ailleurs facile au chauffeur d’apprécier le degré d’usure de l’objet et de juger à quel moment il doit nous l’adresser en réparation.
  - Nous avons eu l’occasion de voir à notre usine de Clermont-Ferrand des touristes fort inquiets au sujet d’une enveloppe, et désirant la remplacer, car ils craignaient qu’elle ne fût arrivée à son maximum d’usure.
  - Sur nos instances, et souvent à contre-cœur, ils consentirent à continuer à rouler avec l’enveloppe en question.
  - Puis lorsque, rentrés chez eux, ils nous ont envoyé l’objet dont la réparation avait alors sa raison d’être, plusieurs nous ont dit combien de kilomètres l’enveloppe avait fait depuis Clermont : le plus souvent plusieurs centaines.
  - Suivant nos conseils, un chauffeur de notre ville a roulé toute la saison 1902, ayant à l’avant de sa voiture une enveloppe dont la toile du croissant était déjà, au mois d'avril, apparente eu quelques endroits.
  - A cette époque il voulait faire remplacer ce croissant ; nous avons fait ce travail il y a seulement deux mois.
  - A notre avis, certains chauffeurs pourraient économiser un croissant sur tçois.
  - Si l’on considère le prix relativement élevé de ce genre de réparation, il est facile de constater qu’il y a là une notable économie à réaliser.
  - Les pneumatiques occupent dans le budget du chauffeur une place suffisamment importante pour qu’il ne soit pas besoin d’augmenter celte importance par des réparations dont la nécessité ne se fait pas sentir.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre tournai auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Les voitures Ader 490i, 24, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - — L'Autovulcanisator. — G.-A. Le Roy, 20, rue de la Savonnerie, Rouen (Seine-Inf.).
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, 1x7, rue Vieille-du-Temple — Tél. 370-6».
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- - 1904 (1er Semestre)
  - TABLE DES MATIERES
  - Les chiffres indiquent les pages où se trouvent les sujets cherchés.
  - Concours, Congrès, Courses, Expositions.
  - Concours d’antidérapants.... 161, 206, 273
  - Concours de carburateurs................. 274
  - Concours d’élégance au Salon.............. 45
  - Concours du Salon...................... 44
  - Concours de tourisme en Touraine....... 245
  - Coupe Gordon-Bennett........ 19, 34, 370, 401
  - Coupe Gordon-Bennelt (les concurrents). 370
  - Coupe Gordon-Bennett (les résultats).... 401
  - Course instructive....................... 385
  - Courses de côtes de Marseille............ 148
  - Courses en Floride................. 51, 115
  - Critérium de consommation................ 167
  - Eliminatoire (les trois vainqueurs),(course) 343
  - Eliminatoire (les résultats), (course). 338
  - Eliminatoires do la Coupe Gorden-Ben-nett. 114, 116, 163, 195, 258, 276, 306,
  - 338, 343
  - Exposition d’Arras............ 258,290, 357
  - Exposition de l’alcool à Vienne.... 225, 276
  - Exposition du Nord................. 74, 116
  - Paris-Bordeaux.................... 275, 361
  - Paris-Roubaix.......... ...... ........ 227
  - Salon Belge............................ 69
  - Salon de Turin........................... 102
  - Semaine Automobile de Monaco et de Nice....................... 217,228, 244
  - Conseils et recettes.
  - Allumeur et brûleur Serpollet........... 31
  - Auto-jauge........................ 93, 112
  - Boue (la)............................ 64
  - Brûlures (contre les).................. 288
  - Commande de pompe...................... 64
  - Démontage d’une roue sur axe tournant. 206
  - Embrayage qui patine................... 268
  - Enveloppe d’eau fissurée................ 48
  - Enveloppes de pneumatiques (pour lesj.. 79
  - Papier-pôles...................... 189, 198
  - Peintures métalliques pour moteurs.... 303
  - Pétrole oxyde (le)...................... 16
  - Recharger ses accumulateurs............ 223
  - Remise d’automobiles en carton......... 336
  - Réparation d’un cylindre fendu.......... 94
  - Savon (un bon)......................... 269
  - Divers.
  - Anti-chauffeur (P) (dessin)............... 26
  - Auto-jauge.......................... 93, 112
  - Auto-kilométreur.......................... 281
  - Automobile en 1645 (P).................... 168
  - Automobile en Sicile (!’)................. 268
  - Cadran tachymétrique...................... 301
  - Catastrophe de chemin de fer.............. 289
  - aufîage de la voiture par le moteur... 123
  - Critiques au Salon..................17, 49
  - uriosités au Salon américain........... 149
  - Curiosités au Salon......................... 4
  - Emporte-pièces pour courroies............. 58
  - Invulnérable (F)......................... 103
  - Mécaniciens (les)........................ 300
  - « Motolinc » (la)..........!............ 365
  - Richesse nationale (une) ............... 295
  - « Spiro » (le)........................... 393
  - Vêtements pour l’automobile............... 30
  - Voiture d’occasion (la).... 129, 156, 173,
  - 190, 206, 238, 270, 286, 385 Voiturette du médecin (la). 145,181, 190, 262
  - Études théoriques et pratiques sur la chimie, la mécanique et la physique, appliquées aux automobiles.
  - Ancienneté de l’alcool carburé.. . . . 205
  - Comparaison de l’usage du cheval et de
  - l’automobile 321, 348, 397
  - Compressions (de l’avantage des hautes). 56
  - Critique mécanique (le) 81
  - Dérapage (le) .. 54, 113
  - Diagnostic du moteur à explosions. 10
  - Energie du radium 84
  - Freinage du moteur sur la voiture. 12
  - Moteurs d’automobiles 296
  - Naphtaline (la) . 168, 319
  - Pétrole lampant dans les moteurs à ex-
  - plosions (le) 97
  - Place du carburateur (sur la) 122 223
  - Westrumite (la) 412
  - Locomotion aérienne.
  - Aéronat H.-François 319
  - Aéroplane (F) 253
  - Aéroplane Archdeacon 141
  - Aviation (pour F) 212
  - Concours J. Balsan 364
  - Expériences de F « Eilati » (les’)... 302
  - Hélices aériennes (les) 414
  - « Méditerranéen II » (le) 334
  - Porte-amarre Hervé 302
  - Préparatifs de Santos-Dumoni 284
  - Vol plané (le) 193
  - Locomotion automobile. Véhicules décrits :
  - Camions automobiles Bardon 52
  - Camions automobiles de Dion-Bouton... . 75
  - Traîneau automobile 222
  - Voiture Ader 1904 409
  - Voitures fermées 237
  - Voitures C.G.V.1904 389
  - Voitures Georges Richard-Brasier 1 1904.. 21
  - Voitures Hérald 261
  - Voitures Hotchkiss . 203, 290
  - 251
  - Voitures Lacoin démontables........ 85
  - Voitures Mors 1904............ 314
  - Voitures Panhard de course 1904... 310
  - Voitures « Pipe 247
  - Voitures Renault i4 chevaux igo4.. 213
  - Allumage, éclairage, électiicité.
  - Accumulateur Edison.......... 234 , 252, 268
  - Accumulateur (nouveau dispositif d’). 111, 270
  - Acétylène dissous................ 325, 351
  - Allumage nouveau Chauvin et Arnoux... 159
  - Allumage par magnéto......... (. ..... 298
  - Bougie Boiron........................... 266
  - Bougie Compound.......................... . 60
  - Bougie Luthi............................. 109
  - Chargeur automatique pour accumulateurs. 366
  - Compteur électro-kilométrique . .......... 365
  - Condenso-transformateur Dawlyss......... 7
  - Construction d’une bobine d’allumage .. . 185
  - Contact de sûreté.. ...................... 350
  - Immobilisation des liquides des accumulateurs .................................... 47
  - Interrupteur de guidon.................... 283
  - Interrupteur a le Sphinx ». ;............ 263
  - Magnéto (la)........... 65, 92, 124, 143. 171
  - Magnéto Simins-Bosch ...................... 66
  - Magnéto « Vesta ».......................... 41
  - Mesurer la source d’électricité........... 396
  - Modification de l’avance à l'allumage par
  - tubes de platine........................ 109
  - Pannes et bobines d’allumage............... 79
  - Pile mixte F « Energique »................ 2C0
  - Pile thermique pour allumage.............. 154
  - Transformateur nouveau de Dion-Bouton. 127 Vibreur « Eclair »....... .. ............. 388
  - Appareils de transmission.
  - Embrayage Goliath de « Pipe »......... 72
  - Transmetteur Simon.................... 264
  - Transmission Ader 1904................ 410
  - Carburateurs et refroidisseurs.
  - Auto-carburateur Hennebutte..........5, 292
  - Carburateur Chenard et Walcker......... 88
  - Carburateur de Cosmo...................... 71
  - Carburateur Sthenos (nouveau)......... 121
  - Pèse-essence métallique...... 15, 95, 111
  - Place du carburateur (sur la).... 122, 223
  - Radiateur Guétat......................... 110
  - Châssis et carrosserie.
  - Châssis Ader 1904......................... 412
  - Châssis C. G. V. 1904.................. 390
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- - O
  - La Vie Automobile
  - Châssis de l’Automotrice................ 362
  - Châssis de la Métallurgique.............. 70
  - Châssis de Saint-Chamond................ 383
  - Châssis Hérald.......................... 262
  - Châssis Mors igo4....................... 315
  - Ecrous indesserrables..................... 5
  - Embrayage Goliath de o Pipe ».......... 72
  - Frein Hérald........................... 263
  - Suspension Truffault..............22, 138
  - Moteurs.
  - Avenir du 3-cylindres (F). . . ..46, 91
  - Moteur A. Bon.................... 233, 270
  - Moteur Ader 1904....................... 411
  - Moteur Cannevel........................ 117
  - Moteur Chenier et Lion, à naphtaline.
  - 161,167,177, 223
  - Moteur Chevalier....................... 117
  - Moteur de Cosmo......................... 71
  - Moteur Gibaud........................... 61
  - Moteur Hardt, à deux temps.............. 73
  - Moteur Hérald.......................... 261
  - Moteur Hotchkiss....................... 291
  - Moteur Mors 1904....................... 314
  - Moteur -Panhard et Levassor (3 cylindres)............................. 181, 196
  - Moteur P. Durand....................... 140
  - Moteur Renault frères i4 chevaux 1904.. 216
  - Moteur Vinot et Deguingand............. 330
  - Moteur Werner......................... 134
  - Moteur Zédel........................... 221
  - Moteur Z. L.......................... 250
  - Réglage pneumatique des soupapes d’admission .............................. 238
  - Régulateur de vitesse G. A.............. 36
  - Silencieux 1’ “ Universel ” .......... 329
  - Silencieux Ossant.................... 222
  - Locomotion cycliste.
  - Auto-roue Roux.......................... 61
  - Monocycle à pétrole..................... 260
  - Motocyclette Alcyon..................... 249
  - Motocyclette Bruneau.................... 151
  - Motocyclette Griffon................... 219
  - Motocyclette Werner 1904................ 133
  - Suspension Masi et Vigneaux............. 78
  - Locomotion nautique.
  - Bateau-porteur mécanique................... 25
  - Classification d°s moteurs par l'Hélice-Club....................................... 139
  - Moteurs à pétrole pour canots........... 278
  - Navigation au gaz pauvre........... .... 27
  - Réunion de I’Hélice-CIub................ 395
  - Locomotion sur rails et routes.
  - Automobiles à Madagascar (les)..............10
  - Goudronnage des routes (le)............... 112
  - Hygiène des compartiments de chemin de
  - fer.................................... 255
  - Places en chemin de fer (appareil indicateur des)......................... ... 43
  - Routes en France (les).................... 285
  - Tarif (le bon)............................ 353
  - Tourisme confortable à deux (le)............ 1
  - Traction électrique des trains rapides.... 269
  - Lois, décrets, jugements et règlements. Antidérapants (règlement du concours des). 114
  - Automobile devant la justice (F)......... 241
  - Avertissement immédiat (F)............... 202
  - Causeries judiciaires. 6, 28, 40, 59, 125,
  - 15S, 188, 205, 235, 265, 279, 299 , 317,
  - 332, 349, 366, 416
  - Chauffeurs et assurances............... 125
  - Classification des moteurs d’automobiles. 203
  - Défendons-nous............................ 33
  - Fisc et les chauffeurs (le)............... 58
  - Gamins criminels (les) ................ 399
  - Impôt et les garages (F)................. 234
  - Impôt et les médecins (F).......... 233, 395
  - Mort d’un chien (à propos de la)......... 139
  - Octroi de Paris (F)................14, 20
  - Plaques de contrôle..................... 260
  - Polices d’assurances........ 125, 159, 197
  - Procédé nouveau de classement ............ 16
  - Rapport Escudier (le)...................... 3
  - Tour de Babel (la)....................... 257
  - Travaux de la Commission extra-parlementaire................................. 209
  - Voitures à 1 et à 2 fonds.......... 23, 253
  - Voiturette-remorque paie l’impôt (la).... 384
  - Pneumatiques et Boues
  - Amortisseur de trépidations...... 203, 237
  - Arrache-clous nouveau................. 398
  - Auto-pompe Touzelet............... 94, 279
  - Avertisseur de dégonflement....... 79, 176
  - Bandage Chameroy .................... 267
  - Conseils de Michelin... dans chaque numéro.
  - Gonfleur Girip.............................. 104
  - Gonfleur Touzelet..................... 94, 279
  - Jantes (fabrication des)..................... 24
  - Pneus de 120 à l’avant.......... 150, 170, 256
  - Pose de « pastilles » sans dissolution.. .. 415
  - Réparation des coupures des enveloppes. 345 Vérin E. M.................................. 201
  - Tribune publique
  - Accident bizarre (un).................... 119
  - Allumage par tension et par rupture
  - combinées............................. 153
  - Amortisseurs pour ressorts.. . . 295
  - Anarchie sur les routes (F).............. 347
  - Antidérapants (les).......................327
  - Automobiles américaines.................. 232
  - Bougie pour magnéto...................... 347
  - Carter d’aluminium cassé................. 106
  - Campagne intéressante (une).............. 153
  - Centre de gravité d’une voiture.......... 327
  - Complaisance (de la)..................... 170
  - Cône qui colle.................... 294, 400
  - Consommation...................... 105, 327
  - Courroie (tendeur de).................... 295
  - Demande de petits 4-cylindres (on)....... 249
  - Demande des voiturettes (on) .. 21. 106, 137
  - Douane allemande (la).................... 394
  - Double enveloppe (la)........ 327, 860, 393
  - Durée d’une magnéto.......... 327, 059, 394
  - Enveloppes en papier............... 77, 137
  - Esprit de sel et outils........... 106, 119
  - Etoffe “ plumoïde ”...................... 231
  - Explosion d’un moteur à pétrole. 106, 120, lh6
  - Gaîtés de l’impôt (les).................. 153
  - Homme moteur (F)......................... 231
  - Huile noire sur la pierre (F).. . 198, 249, 360
  - Manivelle du rémouleur (la). . . 218, 249, 347
  - Moteur sans allumage..................... 153
  - Motocyclette à 3 roues................... 108
  - Pannes de magnéto........................ 119
  - Petits moteurs récalcitrants....... 21, 106
  - Pétrole lampant (sur le)................. 154 -
  - Phares électriques.. ...... 119, 218, 247, 295
  - Prix exagérés............................ 108
  - Problèmes de mécanique...............9, 89
  - Question d’un ignorant .............77, 107
  - Radium (a propos du)...................... 78
  - Recollage du caoutchouc................. 198
  - Rendement des moteurs.................... 394
  - Réservoir qui fuit....................... 393
  - Ressort de voiture cassé 119,171, 199, 248, 327
  - Soudure d’aluminium...................... 39o
  - Tournevis court, ou long?.... 105, 154, 171
  - Transport des outomobiles (sur le). 77,108, 353
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- - La Vie Automobile
  - 3
  - INDEX ALPHABÉTIQUE
  - A
  - Accident bizarre (un)..................... 119
  - Accumulateur Edison......... 234, 252, 268
  - Accumulateur (nouveau dispositif d’). 111, 270
  - Acétylène dissous..................375, 351
  - Aéronat H. François ...................... 319
  - Aéroplane (F). .......................... 253
  - Aéroplane Archdeacon...................... 141
  - Allumage nouveau Chauvin et Arnoux. .. 159
  - Allumage par magnéto ..................... 298
  - Allumage par tension et par rupture combinées ................................. 153
  - Allumer un brûleur Serpollet............... 31
  - Amortisseur de trépidations....... 203, 237
  - Amortisseur pour ressorts ... ............ 295
  - Anarchie sur les routes (F)......... .. 347
  - Ancienneté de l’alcool carburé . . ....... 205
  - Anti-chauffeur (F) (dessin)................ 26
  - Antidérapants (les)....................... 327
  - Antidérapants (règlement du concours
  - des)................................... 114
  - Arrache-clous nouveau .................... 398
  - Auto-carburateur Hennebutte......... 5, 292
  - Auto-jauge......................... 93, 112
  - Auto-kilométreur......................... 28
  - Automobile devant la justice (F).......... 241
  - Automobile en i645 (F).................... 168
  - Automobile en Sicile (F)................ 268
  - Automobiles à Madagascar................... 10
  - Automobiles américaines. . .............. 232
  - Auto-pompe Touzelet................ 94, 279
  - Auto-roue Roux............................ 61
  - Avenir du 3-cylindres (F)...........46, 91
  - Avertissement immédiat (F)......... .. 202
  - Avertisseur de dégonflement,........79, 176
  - Aviation (pour F)......................... 212
  - B
  - Bandage Chameroy.................. 267
  - Bateau-porteur mécanique.............. 25
  - Boue (la)............................. 64
  - Bougie Boiron....................... 266
  - Bougie Compound....................... 60
  - Bougie Luthi......................... 109
  - Bougie pour magnéto.................. 347
  - Brûlures (contre les)................ 288
  - Châssis de Saint-Chamond Châssis Hérald 383 262 Explosion d’un moteur à pétrole .... 106, 120, 136
  - Châssis Mors 1904. 315 Exposition d’Arras.... 258, 290, 357
  - Chauffage de la voiture par le moteur.. 123 Exposition de l’alcool à Vienne .... 225, 276
  - Chauffeurs et assurances. . 125 Exposition du Nord 74, 116
  - Classification des moteurs d’automobiles. 203 Classification des moteurs par l’Hélice-
  - Club,................................. 139
  - Commande de pompe......................... 64
  - Comparaisons de l’usage du cheval et de
  - l’automobile............... 321, 348, 397
  - Complaisance (de la)................. .. 170
  - Compressions (de l’avantage des).......... 56
  - Compteur électro-kilométrique............ 365
  - Concours d’ansidérapants...... 164, 206, 273
  - Concours de carburateurs................. 274
  - Concours d’élégance, au Salon............. 45
  - Concours de tourisme, en Touraine...... 245
  - Concours du Salon......................... 44
  - Concours J. Balsan ...................... 364
  - Condenso-transformateur Dawlyss........ 7
  - Cône qui colle..................... 294, 400
  - Conseils de Michelin... dans chaque numéro,
  - Consommation (sur la).............. 105, 327
  - Construction d’une bobine d’allumage.. .. 185
  - Contact de sûreté ....................... 350
  - Coupe Gondon-Bennett....... 19, 34, 370, 401
  - Coupe Gordon-Bennett (les concurrents) . 370
  - Coupe Gordon-Bennett (les résultats).... 401
  - Courroie (tendeur de)................... 295
  - Course de côtes de Marseille............. 148
  - Course en Floride....................51, 115
  - Course instructive....................... 385
  - Critérium de consommation................ 167
  - Critique mécanique (le)................... 81
  - Critiques au Salon.................. 17, 49
  - Curiosités au Salon américain.......... 149
  - Curiosités du Salon........................ 4
  - D
  - Défendons-nous........................... 33
  - Demande de petits 4-cylindres (on).... 249
  - Demande des voiturettes (on)... 21, 106, 137 Démontage d’une roue sur axe tournant. 206
  - Dérapage (le)................ .. 54, 113
  - Diagnostic du moteur à explosions..... 10
  - Douane allemande (la)................... 394
  - Double enveloppe (la)........ 327, 360, 393
  - Durée d’une magnéto.......... 327, 359, 394
  - F
  - Fisc et les chauffeurs (le).............. 58
  - Freinage du moteur sur la voiture..... 12
  - Frein Hérald............................. 263
  - G
  - Gaîtés de l’impôt (les)................ 153
  - Gamins criminels ...................... 399
  - Gonfleur Girip......................... 104
  - Gonfleur Touzelet................. 94, 279
  - Goudronnage des routes................. 112
  - H
  - Hélices aériennes (les)................ 414
  - Homme moteur (F)....................... 231
  - Huile noire sur la pierre... 198, 249, 360
  - Hygiène des compartiments de chemin de fer.................................... 255
  - I
  - Ignorant (questions d’un).......... 77, 107
  - Immobilisation des liquides des accumulateurs ................................. 47
  - Impôt et les garages (F)............ 234
  - Impôt et les médecins (F) ......... 233, 395
  - Interrupteur de guidon ................ .. 283
  - Interrupteur « le Sphinx » ......... 263
  - Jantes (fabrication des)..................... 24
  - c
  - Cadran tachymétrique..................... 301
  - Camions automobiles Bardon................ 52
  - Camions automobiles de Dion-Bouton... 75
  - Campagne intéressante (une).............. 153
  - Carburateur Chenurd et Walcker............ 88
  - Corburateur de Cosmo...................... 71
  - Carburateur Sthenos (nouveau)....... .. 121
  - Carter d’aluminium cassé................. 106
  - Catastrophe de chemin de fer (une)....... 289
  - Causeries judiciaires.... 6, 28, 40, 59,
  - 125, 158, 188, 205, 235, 265, 279, 299,
  - 317, 332, 349, 366, 416
  - Centre de gravité d’une voiture.......... 237
  - Chargeur automatique pour accumulateurs.................................. 366
  - Châssis Ader 1904........................ 412
  - Châssis C. G. V. 1904.................... 390
  - Châssis de l’Automotrice............ .. 362
  - Châssis de la Métallurgique............... 70
  - E
  - Ecrous indesserrables...................... 5
  - Eliminatoires (course) (les résultats) . .. 338
  - Eliminatoires (course) (les 3 vainqueurs). 343
  - Eliminatoires de la Coupe Gordon-Ren-nett.... 114, 116, 163, 195, 258, 276,
  - 306, 338, 343
  - Embrayage Goliath de “ Pipe ” ........ 72
  - Embrayage qui patine . .. ........... 268
  - Emporte-pièces pour courroies.......... 58
  - Energie du radium...................... 84
  - Enveloppe d’eau fissurée............... 48
  - Enveloppes de pneumatiques (pour les). . 79
  - Enveloppes de pneumatiques en papier
  - 77, 137
  - Bsprit de sel et outils......... 106, 119
  - Etoffe “ plumoïde ”................... 231
  - Expériences de F “ Eilati ” (les)..... 302
  - M
  - Magnéto (la).......... 65, 92, 121, 143, 171
  - Magnéto Simms-Boscli..................... 66
  - Magnéto « Vesta »........................ 44
  - Manivelle du rémouleur (la)... 218, 249, 347
  - Mécaniciens (les)....................... 300
  - « Méditerranéen II » (le)............... 334
  - Mesurer la source d’électricité......... 396
  - Modification de l’avance à l’allumage par
  - tubes de platine ..................... 109
  - Monocycle à pétrole..................... 260
  - Mort d’un chien (à propos de la). ..... 139
  - Moteur A. Bon.................... 233, 270
  - Moteur Ader 1904........................ 411
  - Moteur Cannevel......................... 117
  - Moteur Chenier et Lion, à naphtaline....
  - 161, 167, 177, 223
  - Moteur Chevalier........................ 117
  - Moteur de Cosmo.......................... 71
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- - 4
  - La Vie Automobile
  - Moteur Gibaut............................ 61
  - Moteur Hardt, à 2 temps.................. 73
  - Moteur Hérald........................... 261
  - Moteur Hotchkiss........................ 291
  - Moteur Mors 1904........................ 314
  - Moteur Panhard et Lcvassor (3 cylindres).
  - 181, 196
  - Moteur P. Durand........................ 140
  - Moteur Renault frères, i4 chevaux, igo4). 216
  - Moteur sans allumage.................... 153
  - Moteur Vinot et Deguingand.............. 330
  - Moteur Werner........................... 134
  - Moteur Zçdel............................ 221
  - Moteur Z. L............................. 250
  - Moteurs à pétrole pour canots........... 278
  - Moteurs d’automobiles (sur les)......... 296
  - Motocyclette à3 roues................... 108
  - Motocyclette Alcyon..................... 249
  - Motocyclette Bruneau................... 151
  - Motocyclette Griffon................... 219
  - Motocyclette Werner 1904............... 133
  - « Motoline » (la)......».............. 365
  - *N
  - Naphtaline (la).................... 168, 319
  - Navigation au gaz pauvre................ 27
  - O
  - Octroi de Paris (1’)........... 14, 20
  - P
  - Pannes de magnéto........................ 119
  - Pannes et bobines d’allumage.............. 79
  - Papier-pôles ...................... 189, 198
  - Paris-Bordeaux............... . .. 275, 361
  - Paris-Roubaix ........................... 227
  - Peinture métallique pour moteurs........ 303
  - Pèse-essence métallique............ 15, 95, 111
  - Petits moteurs récalcitrants ..... 21, 106
  - Pétrole lampant (sur le)............... 154
  - Pétrole lampant dans les moteurs à explosions (le)............................ 97
  - Pétrole oxyde (le)......................... 16
  - Phares électriques....... 119, 218, 247 , 295
  - Pile mixte l’Energique ”.................. 200
  - Pile thermique pour l’allumage...... . . 154
  - Place du carburateur (sur la)....... 122, 223
  - Places en chemin de fer (appareil indicateur des)................................. 43
  - Pneus de 120 à l’avant........ 150, 170, 256
  - Polices d’assurances.......... 125, 159, 197
  - Porte-amarres Hervé....................... 302
  - Pose de “ pastilles ” sans dissolution ... 415
  - Préparatifs de Santos-Dumont.............. 284
  - Prix exagérés............................ 108
  - Problèmes de mécanique..............9, 89
  - Procédé nouveau de classement.............. 16
  - R
  - Radiateur Guétat........................ 110
  - Radium (à propos du)..................... 78
  - Rapport Escudier (le)..................... 3
  - Recharge des accumulateurs.............. 223
  - Recollage des caoutchoucs............... 198
  - Réglage pneumatique des soupapes d’admission................................. 238
  - Régulateur de vitesse G. A............... 36
  - Remise d’automobiles en carton.......... 336
  - Rendement des moteurs................... 394
  - Réparation des coupures des enveloppes. 345
  - Réparation d’un cylindre fendu........... 94
  - Réservoir qui fuit...................... 393
  - Ressort de voiture cassé. 119, 171, 199,
  - 248, 327
  - Réunion de l’Hélice-Club ............... 395
  - Richesse nationale (une)................ 295
  - Routes en France les)................... 285
  - S
  - Salon belge............................... 69
  - Salon de Turin........................... 102
  - Savon (un bon).......................... 269
  - Semaine automobile de Monaco et de
  - Nice....................... 217, 228, 244
  - Silencieux “ l’Universel ”............... 329
  - Silencieux Ossant........................ 222
  - Soudure de l’aluminium................... 395
  - “ Spiro ” (le)........................... 399
  - Suspension Masi et Vigneaux........... 7
  - Suspension Truffault.............22, 138
  - T
  - Tarif (le bon)............................ 353
  - Tour de Babel (la)...................... 257
  - Tourisme confortable à deux (le)............ 1
  - Tournevis court, ou long?..... 105, 154, 171
  - Traction électrique des trains rapides. .. 269
  - Traîneau automobile....................... 222
  - Transformateur de Dion-Bouton............. 127
  - Transmetteur Simon........................ 264
  - Transmission Ader igoi.................... 4i0
  - Transport des automobiles (sur le). 77,
  - 108, 353
  - Travaux de la Commission extra-parlementaire ................................ 209
  - V
  - Vérin E. M.......................... 201
  - Vêtements pour l’automobile.......... 30
  - Vibreur “Eclair”.......................... 388
  - Voiture d’occasion (la).... 12?, 156, 173,
  - 190, 206, 238, 270, 286, 335 Voiture du médecin (la). . 143, 184, 190, 262
  - Voitures à 1 et à 2 fonds........... 23, 253
  - Voitures Ader 1904....................... 409
  - Voitures C. G. V. 1904................... 389
  - Voitures fermées......................... 237
  - Voitures G. Richard-Brasier 1904.......... 2L
  - Voitures Hérald.......................... 261
  - Voitures Hotchkiss.................. 203, 290
  - Voitures Hurtu........................... 251
  - Voitures Lacoin démontables............... 85
  - Voitures Mors 1904....................... 314
  - Voitures Panhard de course 1904.......... 310
  - Voitures « Pipe »........................ 247
  - Voitures Renault 14 chevaux 1904.,....... 213
  - Voiturette-remorque paie l’impôt (la).... 384
  - Vol plané (le)...................... 193
  - w
  - Westrumite (la)
  - 412
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- - La Vie Automobile
  - 5
  - SOMMAIRES
  - des Livraisons parues pendant le 1er Semestre 1904 (Nos 118 à 143 inclus)
  - Sommaire du n° 118.
  - Le tourisme confortable à deux. — L. Baudry de Saunier. Modifications à la coupe Gordon-Bennett. — J. Bertrand.
  - Le rapport Escudier au Conseil municipal de Paris. — X.
  - Les curiosités du Salon : Le radiateur Grouvelle et Arquembourg ; la roue élastique Roussel; les billes françaises; le moteur “Fiat”. — L’auto-carburateur Hennebutte : Léon Overnoy. — Ecrous indesser-rables : Léon Overnoy.
  - Causerie judiciaire. — J. Imbrecq.
  - Le condenso-transformateur Dawlyss. —A. Wydts.
  - Les automobiles à Madagascar. — J. Bertrand.
  - Le diagnostic du moteur à explosions. — B. Arnoux.
  - Freinage du moteur sur la voiture. — Albert Hérisson.
  - L’octroi de Paris et les chauffeurs. — F.-M. Bichard.
  - Un pèse-essences métallique. — George A. Le Boy.
  - Correspondance.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 119.
  - Petites critiques au Salon. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - L’octroi et les chauffeurs. — Adrien Gatoux.
  - Les voitures Georges Richard-Brasier 1904. — X.
  - Tribune publique.
  - La suspension Truffault dans les voitures Peugeot. — J. Bertrand. Voitures à un et à deux fonds. — J. B.
  - La fabrication des jantes. — Adrien Gatoux.
  - Un bateau-porteur mécanique. — Léon Overnoy.
  - Le gaz pauvre (son application à la navigation). — J. Izart. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Nouveaux vêtements pour l’automobile. — J. Bertrand.
  - Conseils et recettes.
  - nés canots automobiles en Amérique.
  - Sommaire du n” 120.
  - Défendons-nous toujours ! — J. Bertrand.
  - Echos et nouvelles.
  - Le régulateur de vitesse G. A. — L. Baudry de Saunier.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les progrès de l’allumage électrique : La magnéto Vesla. — L. Baudry de Saunier..
  - Appareils indicateurs des places occupées dans les compartiments de chemins de fer. — A. de Maunières.
  - Les concours du Salon. — J Bertrand.
  - Rapport du jury du Concours d’élégance au dernier Salon. — Léon Auscher.
  - L avenir du 3 cylindres. — Marcel Caplet.
  - Immobilisation des liquides des accumulateurs d’allumage. — George A. Le Boy.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 121.
  - Petites critiques au Salon. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les camions automobiles. — L. Baudry de Saunier.
  - ProPos d une étude théorique sur le dérapage. — Lucien Périssé. e 1 avantage des hautes compressions dans les moteurs à explosions. R- Arnoux.
  - . ouvel emPorte-pièce pour courroies. — A. G.
  - fisc et les chauffeurs. — Henri Gallet.
  - J*usenes judiciaires. — J. Imbrecq.
  - a nouvelle bougie Gompound. — Adrien Gatoux.
  - E auto-roue Roux — B. de S.
  - p-, ?uneuï moteur : le moteur Gibaud. — Léon Overnoy.
  - Bibliographie.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire de n° 122.
  - La magnéto. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le 3a Salon belge. — Adrien Gatoux.
  - L’embrayage Goliath. — L. Baudry de Saunier.
  - Le moteur à deux temps Hardt. — B. de S.
  - Règlement de l’Exposition du Nord de la France.
  - Les camions automobiles. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - Une bonne suspension pour toutes motocyclettes. — L. Baudry de Saunier.
  - Un avertisseur de dégonflement. — B. de S. »
  - Bibliographie.
  - Conseils et recettes.
  - Pannes et bobines d’allumage. — II. de Thermeau.
  - Sommaire du n° 123.
  - Le critique mécanique. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - L’énergie du radium. — E. Hospitalier.
  - La voiture démontable Lacoin. — L. Baudry de Saunier.
  - Carburateur automatique à dosage et à dépression constants Chenard, Walcker et Cie. — II. Walcker.
  - Tribune publique.
  - L’avenir du 3 cylindres. — Cottereau et Cie.
  - La magnéto. — L. Baudry de Saunier.
  - L’auto-jauge. — A. G. •
  - Le gonflement des pneus par le moteur : L’auto-pompe J. Touzelet. —-J. Bertrand.
  - A propos de la magnéto “ Vesta ”.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 124.
  - De l’emploi du pétrole lampant dans les moteurs à explosion. — Ch Moisson.
  - Echos et nouvelles.
  - L’Invulnérable. — J. Bertrand.
  - Le gonflement des pneus par le moteur. — L. Baudry de Saunier. Tribune publique.
  - La nouvelle bougie Luthi. — A. G.
  - Dispositif de modification de l’avance à l’allumage par tubes de platine — Dr Thévenet.
  - Le radiateur Guétat. — Adrien Gatoux.
  - Nouveau dispositif d’accumulateur. — P.-A. Taboury.
  - Correspond ance.
  - Le goudronnage est-il souverain contre la poussière ? — Edmond Chaix. Conseils et Recettes.
  - Sommaire du n° 125.
  - Le dérapage. — L. Baudry de Saunier.
  - Extrait du règlement du Concours international d’antidérapants de Versailles.
  - Echos et Nouvelles.
  - L’Exposition du Nord.
  - Nouveaux moteurs. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - Le nouveau carburateur Sthenos. — L. Baudry de Saunier.
  - Sur la place du carburateur. — Gérard Lavergne.
  - Chauffage de la voiture par le moteur. — J. Bertrand.
  - La magnéto. — L. Baudry de Saunier.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les brevets nouveaux.
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- - 6
  - La Vie Automobile
  - Sommaire du n° 126.
  - La voiture d’occasion. — Comte Mortimer-Megret.
  - Echos et Nouvelles.
  - La motocyclette Werner igo4- — Adrien Gatoux.
  - Tribune publique.
  - La suspension Truffault. — B. de S.
  - La nouvelle classification des moteurs de l’Hélice-Glub. — Nauticus. La mort d’un chien. — L. Baudry de Saunier.
  - Moteur isochrone à explosions. — J. Bertrand.
  - Résurrection de l’aviation française. — François Peyrey.
  - La magnéto. — L. Baudry de Saunier.
  - Correspondance.
  - Sommaire du n° 127.
  - Ce que devrait être la voiturette du médecin. — Dr Edmond Coup. Echos et Nouvelles.
  - Les curiosités du Salon américain. — L. 0.
  - Les pneus de 120.à l’avant. — B. de S.
  - La motocyclette Bruneau. — Adrien Gatoux.
  - Tribune publique.
  - Une pile thermique pour allumage. — George A. Le Roy.
  - La voiture d’occasion. — Comte Mortimer-Mégret.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Correspondance.
  - Sommaire du n° 128.
  - Une grande nouveauté : la consommation diminuée de y5 0/0. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le concours d’antidérapants du Club automobile de Seine-et-Oise. — L. Baudry de Saunier.
  - 4“ Critérium de consommation. — Adrien Gatoux.
  - L’automobile en i645. — DT E. André.
  - La naphtaline et son emploi dans les moteurs à explosions. — G. A. Le Roy.
  - Tribune publique.
  - La magnéto. — L. Baudry de Saunier.
  - La voiture d’occasion. — Comte Mortimer-Mégret.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 129.
  - Une grande nouveauté. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - La 3-cylindres Panhard et Levassor. —L. Baudry de Saunier.
  - Ce que devrait être la voilurette du médecin. — Dv Edmond Coup. Construction d’une bobine d’allumage. — J. Izart.
  - Causeries judiciaires. — J. I.
  - Conseils et recettes.
  - Correspondance.
  - La voiture d’occasion. — Comte Mortimer-Mégret.
  - Sommaire du n° 130.
  - Le vol plané. — François Peyrey.
  - Echos et Nouvelles.
  - La 3-cylindres Panhard et Levassor. — L. Baudry de Saunier. Tribune publique.
  - La pile mixte l’Energique. — Léon Overnoy.
  - Le vérin E. M. — Adrien Gatoux.
  - Jurisprudence. — Henri Gallet.
  - Nouvel amortisseur de trépidations. — J. Bertrand.
  - Les premières voitures Hotcbkiss. — A. G.
  - Classification des moteurs d’automobiles. — C. Favron. Causeries judiciaires. — J. I.
  - Ancienneté de l’alcool carburé. — G. A. Le Roy.
  - Conseils et recettes.
  - Correspondance.
  - La voiture d’occasion. — Comte Mortimer-Mégret.
  - j Sommaire du n° 131.
  - I Les travaux de la commission extra-parlementaire. — L. Baudry de ! Saunier.
  - Echos et Nouvelles Pour l’aviation. — B. de S.
  - La nouvelle i4-chevaux igo4 Renault frères. — L. Baudry de Saunier. La semaine automobile de Nice et les courses de canots de Monaco. — Adrien Gatoux.
  - Tribune publique.
  - La motocyclette Griffon. — Adrien Gatoux.
  - Un traîneau automobile. — L. Baudry de Saunier.
  - Le silencieux Ossant. — Léon Overnoy.
  - Correspondance.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 132.
  - L’automobile à l'exposition de l’alcool de Vienne. — L. Jonasz. Echos et Nouvelles.
  - Paris-Roubaix. — A. G.
  - Les courses de Nice et de Monaco.— X.
  - Tribune publique.
  - L’impôt et les médecins. — X.
  - Moteur à double effet. — Léon Overnoy.
  - L’impôt et les garages.
  - Que devient l’accumulateur Edison ? — E. Hospitalier. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Correspondance.
  - Voitures fermées. — L. 0.
  - Les brevets nouveaux.
  - La voiture d’occasion. — Cte Mortimer-Mégret.
  - Sommaire du n° 133.
  - L’Automobile devant la justice. — J. Bertrand.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les Courses de Monaco. — A. G.
  - Le Concours de Tourisme de l’Automobile Club de Lorraine. — Léon Overnoy.
  - Les Voitures « Pipe ». — Léon Overnoy.
  - Tribune publique.
  - La Motocyclette Alcyon. — Adrien Gatoux.
  - La Voiturette Hurtu. — L. O.
  - Un Record d’endurance. — J. Izart.
  - L’Aéroplane. —Rodolphe Soreau.
  - Hygiène des compartiments de chemins de fer. —> A. de Maunières.
  - Sommaire du n° 134.
  - Tour de Babel. — A. Ballif.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les plaques de contrôle.
  - Monoeycle à pétrole. — J. I.
  - Les voitures Hérald. — J. Bertrand.
  - L’automobile du médecin. — Docteur Tant-Mieux.
  - Interrupteur de sûreté “ Le Sphinx”. — L. Baudry de Saunier.
  - Le nouveau transmetteur Simon. — B. de S.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Bougie spéciale pour motocyclette. — L. 0.
  - A propos d’économie de pneumatiques : Le bandage Chameroy. —-Léon Overnoy.
  - Que devient l’accumulateur Edison ? — J. B.
  - L’automobile en Sicile. — R. Simon.
  - Conseils et recettes.
  - La traction électrique des trains à grande vitesse. — Emile Dieudonne. Correspondance.
  - La voiture d’occasion. — Cle Mortimer-Mégret.
  - Sommaire du n° 135.
  - Compte rendu de l’essai de résistance à l’usure des antidérapants (Paris-Nice et retour). — G. Bourcier Saint-Chaffray. üchos et Nouvelles.
  - L’Exposition de l’alcool à Vienne. — Léon Overnoy.
  - Les éliminatoires de la Coupe. — Adrien Gatoux.
  - Les moteurs à pétrole pour canots. — Max.
  - Le nouveau gonfleur Touzelet. — L. Baudry de Saunier.
  - Causeries judiciaires. —J. Imbrecq.
  - L’auto-kilométreur. — J. Bertrand.
  - Tribune publique.
  - Un bon interrupteur de guidon. — L. Baudry de Saunier.
  - Les préparatifs de Santos-Dumont. — François Peyrey.
  - Les routes en France et les anciens moyens de transport. — E- E°n La voiture d’occasion. — C‘e Mortimer-Mégret.
  - ! Conseils et recettes.
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- - La Vie Automobile
  - Sommaire du n° 136.
  - Une catastrophe de chemin de fer. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le carburateur Hennebutte. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - Richesse nationale. — A. H.
  - Conférence sur les moteurs d’automobiles. — R. Arnoux. Perfectionnement à l’allumage par magnéto. — J. Desjardins. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les mécaniciens. — X.
  - Cadran tachymétrique. — L. Baudry de Saunier.
  - Les expériences de YEilati; les ballons porte-amarre Hervé. — François Peyrey.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 137.
  - L’éliminatoire. — Adrien Gatoux.
  - La Panhard de course igo4. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les voitures Mors igo4. — L. Baudry de Saunier.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - L’aéronat H. François et A. Contour. — François Peyrey.
  - A propos de la naphtaline dans les moteurs à explosions. — George A. Le Roy.
  - Sommaire du n° 138.
  - Comparaison de l’usage du cheval et de l’automobile pour le médecin de sous-préfecture. — DT G.
  - Echos et Nouvelles.
  - L’acétylène dissous. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - Le vibreur Eclair. — L. Baudry de Saunier.
  - Un nouveau silencieux “ L’Universel ”. — Adrien Gatoux.
  - Un petit quatre-cylindres. — Léon Overnoy.
  - Bibliographie. — J. Bertrand.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Le “ Méditerranéen II ”. — François Peyrey.
  - La voiture d’occasion. — Cle Morlimer-Mégret.
  - Conseils et recettes
  - Sommaire du n° 139.
  - L’Eliminatoire. — Adrien Gatoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - La réparation des coupures des enveloppes. — L. Baudry de Saunier. Tribune publique.
  - Comparaison de l’usage du cheval et de l’automobile pour le médecin de sous-préfecture. — Dc G.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Contact de sûreté. — L. Baudry de Saunier.
  - L’acétylène dissous. — J. B.
  - Sommaire du n° 140.
  - Le bon tarif. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le meeting d’Arras. — Adrien Gatoux.
  - Tribune publique.
  - L’essieu d’Amblard. — A. G.
  - Bordeaux-Paris. — Léon Overnoy.
  - La Fédération des A. C. régionaux. — X.
  - Les châssis de l’Automotrice. — Adrien Gatoux.
  - Le concours Jacques Balsan. — François Peyrey.
  - La Motoline.
  - Compteur électro-kilométrique. — J.-B. Durand.
  - Chargeur automatique pour accumulateurs. — J. Bertrand. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Sommaire du n° 141.
  - La coupe Gordon-Bennett. — Adrien Gatoux. Echos et Nouvelles.
  - Pour aller au Taunus par la route.
  - Les châssis de Saint-Ghamond. — J. Bertrand. Tribunaux.
  - Sommaire du n° 142.
  - Une course instructive. — J. Bertrand.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les voitures C. G. V. igo4. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publiqne.
  - La réunion de l’Hélice-Club.
  - Pour mesurer la source d’électricité. — Adrien Gatoux.
  - Comparaison de l’usage du cheval et de l’automobile pour le médecin de sous-préfecture. — Dr G.
  - Un nouvel arrache-clou. — Léon Overnoy.
  - Le spiro. — L. Baudry de Saunier.
  - Les gamins criminels.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 143.
  - Le retour de la Coupe en France. — L. Baudry de Saunier Echos et Nouvelles.
  - Les voitures Ader igo4- — L. Baudry de Saunier.
  - La Westrumite. — DT Guglielminetti.
  - Les hélices aériennes. — François Peyrey.
  - Pose de « pastilles » sans dissolution.— J. Bertrand. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Paris. — Imprimerie L. POCHY, 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléphone 270-01.
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- - s
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- - Supplément à LA VIE AUTOMOBILE. AT° 170, du 31 décembre 1904.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Quatrième Année
  - 1004-
  - SECOND SEMESTRE
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- - La Vie Automobile
  - PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en chef
  - quatrième année
  - 1904
  - (SECOND SEMESTRE - Livraisons 144 à 170)
  - V™ Ch. DUNOD, Editeur
  - 40, Quai clés Gran ds-Aujjusti ns, -40
  - PARIS, VI-
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- - 4e Année. — N° i44*
  - Samedi 2 Juillet 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4g, Paris, vi6
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - La mort par le pneumatique. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les voitures Passy-Thellier. — Adrien Gatoux.
  - A propos du carburateur Hennebutte. — B. de S.
  - Un appareil ingénieux. J. Bertrand.
  - Comparaison de l’usage du cheval et de l’automobile pour le médecin de sous-préfecture. — Dr G.
  - La borne « Sérisol ». — Léon Overnoy.
  - Causerie Judiciaire. — J. J.
  - Les hélices aériennes. — François Peyrey.
  - Bibliographie.
  - La mort par le pneumatique!...
  - L’Automobile Club de France avait jadis voté, si j’ai bonne mémoire, que, sur le reçu d’un télégramme sérieux relatant un accident de voiture, un expert officiel serait dépêché sur les lieux à fin d’un rapport sur les causes et les circonstances de l’accident.
  - Quelle suite a été donnée à cette motion cependant si bien inspirée ? Je crains qu’elle n’ait subi l’enterrement de première classe. Pleurons-Ia, car elle nous eût donné des enseignements bien précieux. Quand un bon vent soufflera sur la Commission technique de l’Automobile Club de France, je souhaite qu’on ressuscite cette féconde idée.
  - Une enquête faite quelques heures après l’accident du marquis d’Audiffret-Pasquier et publiée séance tenante, nous aurait dit si la catastrophe est due à une erreur de direction, à un grippage de pièce suivi de l’éclatement d’un pneumatique, à la rupture d’un antidérapant amovible qui s’est détaché du bandage et a bloqué une des roues; nous aurait dit à laquelle de ces causes, toutes citées puis successivement démenties, l’accident est dû.
  - Le plus communément on admet deux versions : ou bien une pièce a grippé et a fait verser la voiture ; un pneumatique a éclaté pendant la valse.— Ou bien un pneumatique usé a éclaté, et l’antidérapant s’est pris dans la chaîne.
  - *
  - * *
  - Ceci dit, en quoi le pneumatique est-il si grand coupable? En quoi un accident tel, si profondément déplorable qu’il soit, justifie-t-il l’affolement dont quantité de lecteurs m’ont donné la preuve écrite?... Citons quelques lettres. Je ui abstiendrai, naturellement, de citer leurs auteurs, car xis ne m’ont pas autorisé à leur faire cette réclame malicieuse. Bien que sans signatures ici, ces lettres n’en sont pas moins authentiques :
  - ••• « Ma famille s’oppose absolument à ce que je continue à aire 1 automobile, si elle doit trembler chaque fois que je sors, à
  - cause de ces maudits pneumatiques. Mon automobile reste dans sa remise. » X.
  - Vous voyez d’ici le pauvre chauffeur, mis à pied par décision de son conseil de famille, qui, tous les matins, va considérer d’un œil huniide l’interdite, et demeure longtemps en méditation devant les quatre gros boudins en caoutchouc : « Qui l’eût dit, cependant, que vous fussiez si sournois!... Tuer son maître!.,. Un pneumatique peut aller jusqu’à tuer son maître!.!. Le Petit Journal l’a dit... c’est imprimé!... En quel temps vivons-nous! Sale République, va!... »
  - B. — ... «J’ai recours à votre expérience pour me tirer d’un embarras assez sérieux où m’ont mis trois accidents survenus depuis un mois par éclatements de pneumatiques. Accidents survenus à des tiers, mais qui pourraient m’atteindre demain; le duc d’Audiffret-Pasquier est la plus récente victime.
  - Propriétaire d’une 16-chevaux, je suis réduit à me servir de mon cheval, parce que ces accidents ont frappé les miens et les empêchent de monter en auto.
  - Que peut-on faire pour éviter pareille surprise? Que feraient une suspension Truffault et des bandages pleins?
  - La chambre à air l’Automatique fournirait-elle un service régulier et de longue durée ?» Z.
  - Encore un martyr du pneumatique, un pauvre homme condamné au moteur à avoine à perpétuité par l’arrêt saugrenu de deux ou trois empêcheurs de tourner la manivelle!... Une suspension Truffault, comme préservatif contre l’éclatement, me paraît remède un peu téméraire. Un caoutchouc plein me semble plus assuré de ne pas éclater, en effet. Quant à l’Automatique, je n’ai pas l’heur de lui avoir jamais été présenté, et ne sais en quoi elle solutionne le problème.
  - C. — ... « Je viens vous demander pourquoi vous affectez de ne jamais dire un mot des nombreux accidents d’automobiles qui se produisent. Des accidents comme celui des époux Fair, et tout récemment, ceux qui coûtèrent la vie à M. Beauvais, à Montfort-l’Amaury, il y a un mois environ; à un baron autrichien, jeudi dernier; et, enfin, au duc d’Au-diffret, samedi, sont bien des accidents d’automobile pure. Vous vous garderez bien, je suppose, d’en souffler mot dans votre prochain numéro !
  - Or, je vois autour de moi nombre de personnes qui désirent vivement faire de l’automobile, et que la terreur où les jettent les accidents que je viens de vous citer en détourne absolument. Si, chaque fois qu’on monte en voiture, on doit faire son testament, être considéré par les parents qui vous voient partir comme des être voués à un prochain trépas (la charrette des condamnés), comment voulez-vous qu’on fasse de l’automobile?
  - Non, je vois qu’en cette matière, la tactique que vous semblez observer, la tactique du silence, le procédé de l’autruche puisqu’il faut S’appeler par son nom, a fait son temps... »
  - Tout d’abord j’ignorais que l’autruche eût adopté « la tactique du silence » pour éviter qu’on arrache de son derrière des plumes que les mondaines se mettent sur la tête. L’autruche en remontrerait à Conrart. Je me permettrai également de protester contre la silhouette d’autruche que me donne mon excellent abonné : encore un qui n’a pas ma photographie ! Enfin je me demande où et quand La Vie Automobile a dissimulé une vérité utile
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  - La Vie Automobile
  - à ses lecteurs? Ne pas souffler mot de l’accident d’Audif-fret ? Mais, cher monsieur, voyez, c’est une tempête que nous faisons souffler à ce sujet dans nos colonnes !
  - L’analyse des autres lettres terrifiées qui m’ont été adressées augmenterait certainement le rire qui se dégage déjà des trois extraits que je viens de faire, mais elle occuperait une place que nous devons réserver à des études plus graves. Donc revenons au sujet même.
  - $
  - * *
  - D’abord d’où vient la petite panique qui sévit sur le monde automobile du fait des pneumatiques ?
  - De la lecture des journaux politiques. Ils sont si bien renseignés par leur «fil spécial», lequel fil consiste le plus souvent en une paire de ciseaux pour dépecer le Temps de la veille ! Ils ont une telle compétence pour traiter des sujets dont ils nous entretiennent! Ils voient si bien une voiture à pétrole descendre les rampes « à toute vapeur » ! Ils assaisonnent si bien à la sauce autophobe le moindre accident commun !
  - Accident d'automobile. — (Saint-Etienne, 19 juin.) Une voiture automobile passait hier près d’une maison en construction, quand tout à coup le marteau d’un couvreur tomba du toit si malheureusement qu’il fendit le crâne du conducteur.
  - Accident d'automobile.— (Pontarlier, 21 juin.) Un vieillard de notre ville, atteint d’une maladie de cœur assez avancée, éprouva une telle commotion de la nouvelle de la victoire de Théry, qu’il tomba raide mort sur le plancher de sa chambre.
  - Accident d'automobile. — (Romorantin, 24 juin.) Des enfants, en jouant avec des allumettes dans une grange, mirent le feu à des copeaux et tout l'immeuble brûla. L’enquête a établi qu’un numéro de La Vie Automobile leur avait servi à allumer les copeaux. Le rédacteur en chef de cette feuille, un sieur Baudry, a été invité à se tenir à la disposition du parquet.
  - Le procédé est d’ailleurs fort simple pour la plupart des journaux politiques. Quand un rédacteur rencontre dans un récit le mot (( automobile », il lui ajoute immédiatement le mot (( accident ». On obtient ainsi l’expression « accident automobile » qu’on peut éparpiller d’une main nonchalante dans toutes les colonnes de la feuille.
  - De même quand il s’agit d’attribuer une cause à un réel accident d’automobile, on ne cherche pas longtemps : éclatement de pneumatique. C’est bref, et les commentaires sont superflus : il éclate, donc tu es mort. — Par une logique analogue, quand un cheval s’emballe, on ajoute : « au bruit d’une automobile ».
  - Chacun sait que les chevaux ne s’emballent que depuis l’avènement des automobiles, de même que les voyageurs ne se tuent en voiture que depuis l’avènement des pneumatiques.
  - *
  - * *
  - J’ai eu cinq ou six fois des éclatements de pneumatiques en pleine vitesse. J’en ai eu vers ^oà l’heure. La sensation que j’ai toujours éprouvée immédiatement, a été, non pas que ma voiture allait verser, mais qu’il était bien désagréable de rouler à cette allure-là sur un bandage crevé, ne fût-ce que quelques secondes. II me semblait que la fusée de la roue recevait de véritables coups de marteau pour lesquels elle n’était certainement pas faite, et, j’avais peur pendant quelques secondes qu’elle ne donnât trop vite sa démission. C’est tout.
  - Je me suis toujours demandé comment un conducteur expérimenté, c’est-à-dire qui sait avec quelle force aux grandes allures il doit tenir la direction, monté sur une voiture moderne, basse, stable, à direction irréversible, pouvait craindre de capoter par suite d'un éclatement! L’ « emberlificotage » du bandage dans la direction pourrait être le seul danger vrai en cas d'éclatement; mais les boulons de sécurité bien serrés rendent toujours la sortie du bandage impossible.
  - Impossible, sauf dans un cas : celui d’un virage mal pris, d’un virage où les roues ne roulent plus sur la chaussée, mais la balayent. En ce cas, surtout si les roues sont garnies d’antidérapants, la sortie du bandage hors de la jante me paraît inévitable, à moins que l’antidérapant ne s’accroche lui-même à la jante.
  - En effet, lorsque la roue, garnie d’un antidérapant, est projetée latéralement, le bandage est arrêté sur le sol par son système antidérapant, mais la force vive que possède la voiture n’est pas absorbée. Il y a donc tendance à la séparation entre la bande de roulement qui est arrêtée, et la voiture qui continue à être projetée. Le schisme se produit fatalement à l’endroit le plus faible, au point où le bandage s’accroche à la jante — et le pneumatique éclate.
  - Il semble donc incontestable que l’antidérapant accroît dans une large mesure les chances d’éclatement dans les virages lorsque le bandage qui les porte est en mauvais état, lorsque le conducteur prend témérairement le virage.
  - Aussi, à mon avis, l’antidérapant par la bande de roulement ne donne-t-il pas encore la solution définitive du problème tant cherché. L’antidérapage paraît devoir être obtenu définitivement par un organe spécialisé à cette fonction — et encore à naître, je le reconnais.
  - Dans tous les cas, l’antidérapant actuel ne semble devoir être adopté que pour le service de ville, service toujours fait à allure relativement basse et pendant lequel les chances de dérapage sont d’ailleurs le plus considérables.
  - Ces réflexions, qui ne sont d’ailleurs que toutes personnelles, peuvent ne pas être du goût de tout le monde. Nous ne cherchons ici, je le répète, qu’à obtenir la vérité. Par conséquent la discussion demeure largement ouverte à toutes les contradictions motivées.
  - *
  - « *
  - Nous nous sommes d’ailleurs empressés de demander leur opinion sur ces accidents mortels, soit-disant dus aux pneumatiques, à plusieurs grands routiers, grands coureurs, grands techniciens. On va voir, par la lecture attentive de ces précieux avis, que, pour toute personne vraiment expérimentée, le pneumatique — qui a bien d’autres péchés à son passif, le pauvre diable ! — n’est nullement ici le coupable.
  - Nous plaçons les réponses dans l’ordre où elles nous sont parvenues :
  - M. Michel-Lévy, le très distingué ingénieur en chef des Mines, dont tout chauffeur a entendu le nom, qui fut un des bienfaiteurs de notre monde automobile naissant, est un pratiquant assidu. Il veut bien nous répondre ceci :
  - J’ai toujours été tellement frappé des dangers d’éclatement subit des pneumatiques, notamment de ceux des roues d’avant,
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  - aux grandes vitesses, que, sur mon initiative, la question a été posée à la sous-commission technique extra-parlementaire doDt yous faites partie.
  - J’ai eu personnellement l’occasion de subir l’éclatement violent subit de trois de mes pneumatiques 120 arrière, à des vitesses ne dépassant pas 3o à 35 kilomètres ; je m’en suis toujours tiré sans incident.
  - Une fois seulement un pneumatique de 65 a éclaté sous mes yeux, à une roue d’avant d’une automobile avec direction à volant, à crémaillère, c’est-à-dire réversible, et bien que la vitesse fût d’à peine 25 kilomètres, le mécanicien a eu un véritable effort à faire pour empêcher un virage intempestif.
  - Ma conclusion est que ce genre d’accident sera toujours dangereux aux grandes vitesses, et notamment dans les virages abordés à grande allure, précisément au moment où on impose aux pneumatiques des efforts latéraux qui peuvent amener leur rupture par larges déchirures.
  - En tout dûs, il est nécessaire que la direction soit irréversible. et il ne faut pas se lasser de recommander aux automobilistes de ne jamais dépasser, surtout dans les virages ou sur les pentes, des vitesses raisonnables. Au delà de 40 kilomètres, le danger naît et grandit rapidement; aucun sophisme ne prévaudra contre cette constatation. — A. Michel-Lévy.
  - M. Archdeacon, un routier fort expérimenté, on le sait, nous écrit : ,0
  - J’ai eu pas mal d’éclatements brusques dansma vie, même sur les roues d’avant, et jamais ces éclatements n’ont' influé d’une façon dangereuse sur la direction de ma voiture.
  - Je suis très sceptique sur les accidents que l’on raconte, et j( crois que l on met généralement sur le dos du pneu des accidents qui ne sont dus qu’à la maladresse du conducteur.
  - J’ai posé à plusieurs de mes amis, routiers sérieux, la question que vous me posez aujourd’hui, et tous m’ont fait textuellement la réponse que je vous fais ici.
  - Gomme réflexions personnelles, j’ajouterai que les roues avant d’une automobile lancée à très grande vitesse font gyroscope dans une assez grande mesure pour s’opposer aux changements brusques de direction, outre l’action même des directions très irréversibles que nous possédons, et que l’éclatement d’un pneu d’une roue arrière n’a jamais fait suffisamment frein pour donner un changement de direction brutal et dangereux. — Ernest Archdeacon.
  - ^oici l’opinion, toute faite d’expérience, de Charron, le célèbre sportsman :
  - Je dois vous dire en toute franchise que je ne pense pas que 1 éclatement subit d’un bandage puisse occasionner un grave accident a une voiture automobile, surtout lorsque celle-ci est bien construite.
  - Autrefois, la hauteur démesurée des roues, contre laquelle5 entre parenthèses, j’ai tant lutté, rendait la voiture assez facilement versante. La suspension joue aussi un très grand rôle, et Une v°iture dont les ressorts arrière sont placés sous le châssis est egalement moins stable qu’une voiture dont les ressorts arriéré de côté sont le plus près possible des roues et en dehors au châssis (1).
  - c j a venté est que, lorsqu’une voiture verse dans un tournant, ^ a hent soit à ce que le virage a été pris trop vite par défaut mécanisme ou par la maladresse du conducteur, soit parce
  - rn^h- théorie a été de tout temps préconisée par La Vie Auto-e' ^os vieux abonnés se rappellent tous les articles que nous V°ns consacrés à ce sujet! — N. D. L. R.
  - qu’il y a eu flottement dans la direction provenant de l’hésitation du conducteur.
  - Je m’explique : un tournant doit être pris régulièrement, sans à-coups dans la direction. Si l’on braque trop les roues et que l’on veuille se redresser dans le virage, puis braquer de nouveau, cela produit, surtout si la voiture va vite, une série de secousses qui font inévitablement verser la voiture.
  - J’ai malheureusement constaté par moi-même, à la suite d’un essai d’embrayage métallique sur une voiture de course, que l’emploi de cet embrayage est excessivement dangereux, et j’ai failli me tuer alors que je marchais dans l’usine à une vitesse de 20 kilomètres à l’heure maximum, parce que je ne pouvais pas débrayer» Je crois pouvoir imputer à ce mode d’embrayage la majeure partie des accidents survenus depuis quelque temps.
  - J’ai également remarqué que, dans les voitures très puissantes, il était impossible de débrayer sans couper d’abord les gaz ; il est facile de comprendre que dans les voitures où la commande des gaz se fait exclusivement sur le volant de direction, il est à peu près impossible au conducteur de braquer sa direction et en même temps de faire le mouvement absolument contraire de fermer, les gaz et naturellement, comme on ne peut pas débrayer, le tournant est pris trop vite, et la voiture continue son chemin sur l’extérieur de la courbe où elle rencontre presque toujours des obstacles, murs, rochers, arbres, ou dévale le long du remblai.
  - En résumé, il ne faut nullement rendre responsables les pneumatiques d’accidents dans lesquels ils ne sont pour rien et qu’on leur impute simplement parce que, lorsqu’une voiture a versé, il arrive très fréquemment que les pneumatiques éclatent dans les chocs qui s’ensuivent.
  - En ce qui concerne les moyens préventifs contre les accidents dus aux pneumatiques, je suis persuadé que mieux les voitures seront suspendues et plus on évitera l’usure des pneumatiques, et j’ai la preuve de ceci par les livres de vente de notre maison prouvant que la consommation des pneumatiques n’augmente pas dans le même rapport que les ventes de voitures, pour la bonne raison que celles-ci sont livrées aujourd’hui avec une suspension trois ou quatre fois meilleure qu’il y a quelques années. — F. Charron.
  - Nous avons demandé leur avis également à de bons routiers, connus pour leur sagacité et leur compétence. Voici quelques réponses :
  - i° Dans les limites de la vitesse touriste (60 à l’heure ?), un conducteur entraîné (c’est-à-dire au moins 10 000 kilomètres de route parcourus, dont 2 ou 3 000 en Auvergne ou Dauphiné par exemple) doit pouvoir, malgré l’éclatement d’un pneu avant, maintenir sa direction et avoir le temps de ralentir assez pour éviter le panache. Mais ce conducteur devra n’avoir pas été surpris, c’est-à-dire qu’il doit être de ceux qui conduisent tout le temps comme s’ils étaient en course, prêts à toute éventualité improbable, même à 4o à l’heure.
  - 20 Personnellement, j’ai toujours des pneus neufs devant, tandis qu’à l’arrière je les use tant qu’ils veulent bien me porter. Mais à l’avant je les change à la première trace d’usure ou à la première marque de coupure. C’est cher, mais tandis que l’éclatement arrière m’est relativement indifférent, je ne désire pas, par économie, courir le risque de l’éclatement avant, c’est-à-dire que je fais le contraire de la plupart de mes camarades ès auto. Je passe mes avant à l’arrière dès qu’ils me paraissent défraîchis, et m’en suis toujours bien trouvé : la direction est toujours douce et je suis plus tranquille.
  - En cinq ans d’auto, « grande route » et « ville », j’ai éclaté trois fois derrière, dont deux fois en virage en descente à bonne allure, sans incident. — Baron H. de B.
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  - Mon expérience personnelle de la route ne m’a donné aucun enseignement sur les éventualités d’accidents par suite d’éclatement de pneus parce que, jusqu’à présent, je n’ai constaté qu’une seule fois un éclatement de chambre, et que l’enveloppe est restée maintenue sur la jante par les boulons de sécurité.
  - Dans le cas où, à la suite d’un éclatement de chambre, une enveloppe quitterait la jante et viendrait bloquer brusquement une roue — en se prenant entre la chaîne et le pignon, par exemple —j’eslime qu’il peut en résulter un accident grave. C’est d'ailleurs l’explication vraisemblable non moins que rationnelle de l’accident mortel du marquis d’Audiffret-Pasquier.
  - De cela on peut, il me semble, conclure : i° que les automobiles ayant une transmission sans chaînes et des freins intérieurs présentent, dans le cas ci-dessus considéré, une sécurité plus complète ; 2° que les boulons de sécurité devraient être tels que le bandage ne puisse jamais sortir de la jante en cas d’éclatement ; 3° que les automobilistes ne sauraient trop surveiller le parfait serrage des boulons de sécurité de leurs pneus. — René Varennes.
  - Puisque vous faites appel à tous les chauffeurs, voici l’opinion du plus infime d’entre eux. J’ai crevé et éclaté comme tous les petits camarades ; seulement c’était, heureusement pour moi, toujours en bon terrain et à allure modérée. Je ne puis donc avoir une idée juste du danger que l’on court en pareil cas, bien que cet accident me soit arrivé en virant.
  - Je suis porté à croire qu’à l’allure de i5 à 3o, en terrain plat, sur bon sol, un éclatement ne peut produire qu’un affaissement latéral et au plus un commencement de glissement hors de la direction. La majorité des chauffeurs que j’ai consultés m’ont dit n’avoir éprouvé que cela. Tout autre serait, je pense, la situation du chauffeur éclatant en vitesse de 4o et au-dessus, en descente ou même en pente légère sur macadam gras, ou mieux sur pavés en dos d’âne et chargés de boue humide — j’en parle parce que ce sont ceux dont je jouis pendant six mois dans le Nord et le Pas-de-Calais ! Dans cette occurrence, je pense qu’il y aurait capotage ou renversement de la vitesse, ou tête-à-queue, ou enfin quelque accident grave.
  - Mon malheureux ami d’Audiffret-Pasquier avait eu la fâcheuse idée de munir son bandage d’un protecteur formé de lamelles de métal qui tenait par la pression du pneumatique ... et par la force du raisonnement.
  - Ce raisonnement ne valait rien, car il fallait penser à l’éclatement subit ; celui-ci se produisant, la chaîne, ou ce qui y ressemblait, est devenue libre, flottante, s’est fourrée dans la roue ou le tambour du frein, disent les uns, dans le rail d’un tramway, disent les autres. Bref, il y a eu arrêt subit, renversement et démolition de la voiture !
  - Les remèdes, dites-vous ?
  - Le seul véritable serait d’aller lentement, mais c’est au-dessus des forces d’un chauffeur !
  - En somme, dans l’état actuel, je ne vois encore que cela et puis de la prudence, et encore de la prudence, au rebours de Danton. — Cte de Franqüeville.
  - Le vice-président du Touring Club de France, M. Pierron^ l’ancien administrateur délégué de Panhard et Levassor, est un touriste des premiers jours. Il dit :
  - Vous voulez mon avis? — Le voici, tout bas — mais n’allez pas le crier sur les toits !
  - Je crois que ces pauvres pneumatiques ont bon dos !.. Et puis allez donc voir après coup si un éclatement est la cause déterminante d’une culbute, ou lui est consécutif ! Ce n’est pas toujours très aisé.
  - Entre nous — avez-vous jamais entendu le conducteur d’une voiture, maître ou domestique, vous dire : « J’ai conduit comme une mazette, j’ai flanqué ma voiture dans les topinambours, c’est bien uniquement de ma faute? »
  - — Moi, jamais !
  - Tandis que l’éclatement des pneus — ces boucs émissaires — explique tout.
  - Sales pneus, va ! Sacré Michelin 1
  - Je crois fermement qu'en terrain sec (il fait plutôt sec en ce moment), et sauf bien entendu un cas exceptionnel, un éclatement, même à l’avant, ne devient grave qu’aux allures considérables, celles par exemple supérieures à 90 kilomètres à l’heure. Jusqu’à cette vitesse, avec un peu d’énergie, un peu de sang-froid, il est très facile de parer l’embardée.
  - Et vous savez, 90 kilomètres à l’heure, c’est quelque chose T C’est une vitesse qui n’est presque jamais atteinte par le commun des mortels, quelle que soit l’illusion dont on se grise, quelle que soit la rodomontade de gascon dont s’auréole le chauffeur, cousin germain du chasseur et du pêcheur à la ligne ! C’est une vitesse qui n’est dépassée que par les virtuoses du guidon ;pour ceux-là, un éclatement n’est qu’un incident.
  - Sur terrain gras, c’est très différent... Mais, me direz-vous, sur terrain gras, on ne va pas vite, par conséquent le danger n’existe pas pour le chauffeur prudent... et vous aurez raison.
  - Conclusion : Il y a trop de conducteurs inexpérimentés : on ne fait pas son apprentissage avec assez de patience, on veut aller trop vite du premier coup. On se figure que l’on sait tout, parce que dans une belle ligne droite on aura mené sa voiture à peu près proprement : et, à la première difficulté, au premier virage un peu court dans lequel on s’engage mal ou trop vite, au milieu duquel on fait la folie de bloquer les freins, la voiture, paralysée dans son différentiel, résiste énergiquement à la direction, prend la tangente comme la pierre d’une fronde, et s’en va droit au fossé.
  - Sales pneus, va ! Sacré Michelin ! — G. Pierron.
  - L’auteur heureux du Tourisme en Automobile, M. Léon Auscher, qui a acquis toute sa belle expérience sur la route même, s’exprime ainsi :
  - La question que vous me posez relativement aux éclatements subits de pneumatiques m’intéresse depuis longtemps, et j’ai essayé, depuis les nombreux accidents attribués à ces causes, de me faire une opinion à ce sujet :
  - i° Il me paraît évident que l’éclatement d’un pneu avant peut provoquer un accident, puisque, au moment de cet éclatement, une des roues subit une diminution instantanée de diamètre, tourne avec sa jante à une vitesse différente de celle qui est restée munie de son bandage, et que, par suite, tout se passe comme si l’une des roues constituait le pivot fixe d’une rotation actionnée par la différence de vitesse des deux.
  - Néanmoins, il serait peut-être intéressant de calculer l’importance de ce facteur, et on serait, je crois, étonné de trouver que cette rotation ne s’accomplit pas sous l’action d’une force assez puissante pour qu’elle ne puisse être maîtrisée par les mains du conducteur.
  - 20 Ceci m’amène à vous dire, et c’est le seul fait d’expérience personnelle que je puisse vous citer, que la mauvaise habitude qu’ont beaucoup de conducteurs de 11e tenir leur volant de direction que du bout des doigts, doit être pour beaucoup dans leS accidents de ce genre.
  - En effet, depuis que je conduis, j’ai eu deux éclatements subits de pneumatiques avant. J’ai l’habitude de tenir mon volant très serré, et, autant que possible, avec mes deux mains. Quand, Par hasard, je ne conduis qu’avec une main, la main gauche, je ca}e ma main en appuyant mon coude sur ma jambe; dans ces condi
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  - tions, les deux éclatements que j’ai éprouvés se sont traduits pour moi par un choc assez brusque dans la main, et j’ai eu la sensation très nette que, si je n’avais pas tenu ma direction serrée, la voiture aurait certainement dévié de sa direction primitive.
  - 3° Je dois ajouter que je n’ai jamais eu la passion de la vitesse et qu’il m’est rarement arrivé de dépasser 5o kilomètres à l’heure en palier— les éclatements qui sont arrivés à mes pneumatiques ne m’ont donc jamais surpris à des vitesses supérieures, qui auraient pu être plus dangereuses pour moi, car il est certain que dans ce cas la réaction due à la naissance subite du couple différentiel ainsi créé eût peut-être eu pour effet de m’empêcher de maîtriser la déviation ainsi produite.
  - Pour me résumer, je crois, jusqu’à preuve du contraire, que les éclatements de pneumatiques avant ne sont pas dangereux quand on tient sa direction comme on doit la tenir, et que si dans ces conditions ils le deviennent, cela ne peut être qu’à des vitesses supérieures à la vitesse normale de circulation d’un touriste. — L. Auscher.
  - L’opinion de <( Bibendum » nous a paru piquante à recueillir. On va voir que Bibendum, fort intéressé à défendre ses chers boudins, cela se comprend, ne fait que confirmer l’opinion de la grande généralité des chauffeurs expérimentés — et profite de l’occasion pour nous écrire une lettre instructive :
  - Je rentre du Taunus, et je trouve votre lettre du 22, qui me pose les questions suivantes :
  - I. — Pensez-vous que l’éclatement d’un bandage puisse réellement occasionner un accident grave?
  - Oui, s’il s’agit d’une voiture antédiluvienne, ayant encore une de ces directions comme vous en avez connu et comme vous en connaissez peut-être encore, qui ont tué ou blessé tant de gens.
  - Non, s’il s’agit d’une voiture de bonne marque et de toute récente fabrication.
  - A l’heure actuelle, toutes les directions sont suffisamment irréversibles pour que le dégonflement d’un pneu, même s’il sc produit par une large déchirure de l’enveloppe et à la plus grande vitesse pour laquelle la voiture a été établie, ne puisse pas faire dévier la voiture de plus d’un mètre à droite ou à gauche. Or, un conducteur prudent ne marche pas en quatrième vitesse s’il n’a pas la route libre, s’il ne lui reste pas un mètre de disponible de chaque côté.
  - Mais il y a des chauffards qui font donner à la voiture une vitesse supérieure à celle pour laquelle elle a été créée ; qui, par exemple, mettant toute l’avance à l’allumage et tout le gaz dans les descentes, arrivent à faire marcher à 60 kilomètres à l’heure des voitures qui, en plat, ne peuvent pas donner plus de 35 à 4o kilomètres.
  - Ils vont alors sur la route en serpentant et sont à la merci du moindre incident.
  - Dès qu’on n’est plus certain de marcher en ligne droite, il faut ralentir.
  - Il y a aussi ceux qui virent trop vite ou mal, en se tenant sur le.devers de la route ; dans ce cas, pour se redresserais donnent des coups de guidon nerveux trop violents, font des embardées qui déjà compromettent la stabilité de la voiture : si alors l’un de leurs pneus éclate, soit parce qu’il a été insuffisamment gonflé ou que la force tangentielle était trop grande, à une première cause d’accident vient s’en ajouter une deuxième : l’éclatement ; et alors il y a bien des chances pour que la voiture aille dans le fossé.
  - Mais, dans ce cas, l’éclatement du pneu n’est jamais la cause déterminante : c’est la conséquence d’un virage pris trop vite ou Maladroitement.
  - Permettez-moi de vous dire, d’ailleurs, que le nombre des gens dont les pneus avant ou arrière ont éclaté en pleine vitesse et qui n’ont pas eu le moindre accident, est très grand.
  - Au début de la fabrication du pneumatique, par exemple dans la course du Tour de France, en 189g, gagnée par M. de Knyff, l’éclatement de nos pneus avant dans un virage était la règle. Je me rappelle parfaitement avoir demandé à M. de Knyff, à son arrivée à Vichy, s’il était content de ses pneumatiques. Il m’a répondu : « Oui. —Cependant, lui dis-je, vous avez eu un éclatement. — Oui, me répondit-il, mais c’est ma faute, j’avais pris le virage trop vite.»
  - Donc, à cette époque, quand on prenait un virage tn peu trop vite, on était sûr de faire éclater ses pneus... et cependant on 11’en mourait pas.
  - Demandez par exemple à M. Girardot combien de fois ses pneus ont éclaté en course! Et cependant il n’a jamais eu d’accident.
  - II est intéressant de noter ici, en passant, les progrès réalisés dans la fabrication du pneu depuis 1899. Alors, on éclatait généralement un pneu lorsqu’on prenait un virage un peu vite, ce qui voulait dire, à l’époque, 3o ou 4o kilomètres à l’heure. Maintenant, les coureurs prennent un virage à 80 ou 100 kilomètres sans éclater.
  - Voici ce que je lis dans le rapport de l’employé qui, pendant la dernière course Gordon-Bennett, surveillait le poste de rechange des pneus Michelin que nous avions établi entre Allen-dorf et Heckholshausen,à la suite d’un virage en S que M. Brasier nous avait signalé comme particulièrement difficile et dangereux, et dans lequel il craignait qu’on éclatât un pneu:
  - « A 7 h. 43, une voiture apparaît; elle débouche comme un « éclair, prend le virage à toute allure et passe : c’est Jenatzy. « Théry passe à 8 h. 10, il marche terriblement et prend les « deux virages sans couper Vallumage. Au premier virage, qui « passe sur un pontet qui est relevé du côté de la corde, conte trairement à ce qui devrait être, toutes les voitures, sans « exception, chassent ; on voit très nettement le train de der-« rière glisser.
  - « Je songe à quel effort gigantesque sont soumis les pneus à « ce moment-là! Nous avons eu la.curiosité de mesurer les c traces laissées sur le sol par les voitures et nous avons conte staté que le glissement se produit, pour certaines voitures, « sur une largeur de 1 m. 5o. »
  - Le rapport de ce chef de poste se termine en disant : « Nous « n’avons pas eu un coup de pompe à donner ; aucun des six « coureurs français et italiens ne nous a demandé quoi que ce « soit.»
  - Donc, à l’heure actuelle, grâce aux progrès réalisés dans les pneus, à l’excellence des directions, à la stabilité des voitures, des virages terribles peuvent être pris sans couper l’allumage par les professionnels de la route et sans que le pneu éclate.
  - J’ajoute que tous les pneus en question étaient absolument neufs, et j’engage les chauffeurs dont parfois les fibrefe de toile sont fatiguées par un grand nombre de kilomètres déjà parcourus, dont les voitures sont moins stables et l’habileté moins grande, et dont les voitures ont le centre de gravité beaucoup plus élevé à ne pas suivre cet exemple et à toujours prendre les virage lentement.
  - Je suis d’ailleurs persuadé que, les trois quarts du temps, l’éclatement est postérieur à un ripage sur la route causé par l’embardée, et arrive par exemple au moment où l’on vient buter contre un arbre ou contre une borne. Seulement, comme le bruit de l’éclatement est très violent, les victimes, et quelquefois aussi les témoins, peuvent croire que l’éclatement a précédé le ripage, tandis qu’il en a été la conséquence.
  - II. — Ce que je viens de dire répond, par avance, à votre deuxième question :
  - « Quels seraient, à votre avis, les moyens préventifs contre ces accidents ? »
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  - Le premier moyen est de ralentir dès qu’on serpente ou qu’on embarde.
  - Le deuxième est de demander au constructeur quelle est la vitesse que sa voiture ne doit pas dépasser, et de se conformer à ses instructions.
  - Ensuite, si l’on veut faire de la vitesse, de toujours bien s’assurer, au moment du départ, que l’enveloppe ne montre pas de trace de fatigue, que, sur certains points, il ne se forme pas des hernies qui indiquent que les fibres de la toile sont arrivées à leur limite d’élasticité, et qu’avant peu elles vont se rompre.
  - D’autre part, il ne faut pas pincer sa chambre à air, car c’est une autre cause de dégonflement brusque; et il faut, lorsqu’on a crevé, mettre cinq minutes de plus pour remonter son pneu, afin de s’assurer que les boulons sont bien à leur place, jouent bien, et que sur aucun point la chambre à air n’est pincée, soit sous l’un des talons de l’enveloppe, soit sous l’un des boulons de sécurité.
  - Mais, ces précautions prises, n’oubliez pas que le pneu est de sa nature périssable, et que, si vous passez en vitesse sur un caillou pointu ou un tesson de bouteille, vous pouvez avoir un éclatement.
  - Enfin, signalons les accidents dus aux antidérapants. Les antidérapants ne doivent être employés que dans les villes, et aux petites allures; aux grandes allures, ils contribuent dans de fortes proportions à l’usure très rapide des toiles des enveloppes, parce que, insuffisamment souples, ils brisent les fibres de ces toiles et échauffent davantage encore les enveloppes ; parce que, enfin, s’ils sont amovibles, les modes d’attache peuvent se briser. On court alors le grand danger de voir le long ruban de cuir ferré ou d’acier se dérouler et venir se prendre dans les chaînes ou les rayons des roues, d’où culbute et accidents extrêmement graves, tels qu’il s’en est produit plusieurs depuis quelques mois. — A. Michelin.
  - Serpollet, un des rois de la route et de la course, l’un des hommes qui certainement ont le plus pratiqué l’automobile jusqu’ici et qui ont atteint les vitesses les plus grandes, nous a répondu :
  - J’ai été frappé, en effet, par les nombreux accidents — parfois mortels — qui se sont produits ces temps derniers.
  - Tous ces accidents, d’après les chroniqueurs, sont imputés à des éclatements de pneus. Cette explication, très facile, me laisse un peu sceptique !
  - J’ai été témoin, au cours de ma longue existence de chauffeur, de nombreux éclatements, soit aux roues avant, soit aux roues arrière des voitures que je conduisais, et toujours à de très rapides allures, sans que cependant aucun accident s’en soit suivi.
  - Je suis* convaincu que si l’éclatement est cause de l’accident, i) n’en est pas la cause directe.
  - Il se peut qu’un chauffeur manquant de sang-froid, insuffisamment préparé par la pratique à répondre instantanément aux embûches de la route, perde la tête au moment où l’éclatement se produit, et, dans un mouvement nerveux, donne lui-même un faux mouvement à la direction, dont les conséquences, comme vous le savez, peuvent être très graves.
  - J’ai eu quelquefois la sensation que, si je n’avais pas parfaitement tenu mon guidon en mains lors d’un éclatement de pneu, ma voiture aurait dévié du côté où l’éclatement venait de se produire. — Il y a, à coup sûr, au moment où le pneu éclate, un instant pendant lequel il faut absolument garder son sang-froid, tenir très fermement son guidon, et s’abstenir de freiner brutalement.
  - En résumé, mon avis bien formel est celui-ci :
  - Lors de l’éclatement d’un pneu, il se produit chez certains
  - conducteurs un instant de trouble pendant lequel la voiture est en partie livrée à elle-même. Les accidents sont, à coup sûr, la conséquence de ce mouvement d’absence chez les conducteurs.
  - Je vous cite maintenant quelques faits personnels qui confirment mon opinion :
  - En voici un qui remonte à l’époque de Paris-Berlin.
  - En compagnie de ma femme et d’un mécanicien, j’essayais, un dimanche ma voiture sur la route de Reims. Entre Vau-champs et Orbais j’avais pu marcher sans être gêné. J’avais pris mon temps sur 7 kilomètres. La vitesse moyenne avait été de kilomètres à l’heure.
  - Vous savez qu’à cette allure il est impossible de percevoir aucun bruit autre que le sifflement de l’air. Je venais de terminer mon essai à cause de l’approche du virage qui précède la descente sur Orbais; mais, chose curieuse, à mesure que ma vitesse diminuait, je ne constatais pas le changement de bruit qui devait se produire, j’avais les oreilhs assourdies .par un bruit qui se substituait à celui du vent. Intrigué, je ralentis de plus en plus. Rien d’anormal ne se révélait dans la marche de la voiture ; son mécanisme était toujours silencieux, mais je vis bientôt que le ronflement qui avait succédé à celui du vent provenait de ma roue droite arrière qui roulait purement et simplement sur sa jante en fer. Plus rien du pneumatique n’y était resté, pas même les boulons de sécurité, pas même la ferrure de la valve, seul le métal restait, et quel bon métal, poli, net, et sans déformation de profil!...
  - N’ayant nulle rechange, je virai ma voiture dans l’espoir de retrouver mon enveloppe fugitive.
  - Nous fîmes ainsi, jusqu’à Vauchamps, Je parcours à rebours sans avoir rien trouvé. Nous recommençâmes l’inspection de la route et des champs qui la bordaient, en allant très lentement, nous partageant l’espace à explorer; il nous fut impossible de rien découvrir.
  - Je pris, en désespoir de cause, le seul parti possible. Je connaissais à Ablois-Saint-Martin une auberge hospitalière s’il en fût, l’hôtel des Trois-Meules, où la cuisine et le champagne délicieux de la brave Mme Moreau, que tout le monde devrait connaître, allaient nous faire oublier nos ennuis.
  - Je pus faire ainsi, roulant sur la jante, encore les i5 kilomètres qui séparent Orbais d’Ablois, plaçant ma roue malade sur le sol plus doux des bas côtés de la route, et, le lendemain matin, une enveloppe neuve nous permettait de continuer notre route. Vous le voyez, rien ne m’avait averti que j'avais perdu un pneu; ma vitesse même ne s’en était pas ressentie, aucune tendance à quitter la ligne droite ne m’avait inquiété ; j’aurais pu, sans la descente d’Orbais, aller ainsi jusqu’à la rupture de la roue qui se serait produite à la longue, il est vrai.
  - Voilà un des cas que je puis citer; on peut dire qu’il ne s’agit là que d’un pneu arrière ; mais j’en ai d’autres !
  - Je dois dire cependant, avant d’abandonner celui-ci, qu’on avait su mon aventure dans le pays et que, quelque temps apres, au moment de la moisson, je reçus une lettre m’apprenant que mon enveloppe avait été retrouvée dans un champ de blé, à plus de 100 mètres de la route. C’était une enveloppe de Michelin 1020 X 120.
  - Uns autra fois, encore un dimanche, je m’en allais dans 1 Est avec ma femme, ayant à bord le baron de Klopstein et le capitaine Genty. J’avais pris la voiture qui gagna la première épreuve de la Coupe Rothschild. C’est dire que nous pouvions marcher bon train. Nous descendions la côte de la Queue-en-Brie au delà de Champigny quand, à pleine allure, mon pneu de droite avant éclata, coupé par un silex. Nous avons tous estimé qu’à ce moment nous allions à environ 80 à l’heure, et cependant aucune déviation, aucun écart ne se fit sentir dans notre marche. J® sentis, il est vrai, au moment de l’éclatement, une tendance a
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  - aller vers la droite, mais je n’eus cependant pas un bien grand effort à faire pour la vaincre.
  - Je me rappelle que, tous chauffeurs que nous étions à bord, nous épiloguâmes longtemps sur ce point : l’éclatement d’un pneu entraîne-t-il forcément la catastrophe ? La preuve nous avait montré que non, et mes deux amis furent enchantés d’en avoir si bien été témoins. — Léon Serpollet.
  - M. René de Knyff — que nous ne présenterons pas à nos lecteurs — conclut qu’un bon chauffeur se tire toujours d’affaire :
  - La question que vous me posez est délicate, et je ne crois pas que l’on puisse formuler une règle s’appliquant uniformément à tous les cas. Mon opinion personnelle est que — sur cent accidents où l’éclatement des pneus d’avant est incriminé — cet éclatement est quatre-vingt-dix-neuf fois un effet et non une cause. II m’est arrivé d’éventrer un bandage dans une descente à plus de ioo kilomètres à l’heure sans en avoir éprouvé d’autre inconvénient qu’un peu de dureté dans la direction seulement. Il faut avouer que j’étais attentif et tenais bien ma direction en mains. — René de Knyff.
  - Le fin lettré Henry Kistemaeckers, l’auteur heureux de Y Apprentissage de Lord Will, nous a envoyé, à la dernière heure, le billet que voici :
  - Votre billet a fait un circuit avant de m’atteindre. — D’où mon retard à vous répondre.
  - La question ne me paraît pas susceptible de controverse raisonnable ; oui, l’éclatement subit d’un bandage, dans un virage et à vive allure, c’est le dérapage foudroyant, dans toute son horreur, et avec toutes ses conséquences. En ligne droite, un conducteur habile, — et dont l’esprit ne sera pas engourdi par une étape de 5oo kilomètres, — pourra se défendre. Mais au virage, j’y insiste, c’est l’arbre ou le fossé... — en attendant l’amphithéâtre ou le dépositoire. Soyons joyeux !
  - Il y a quelques jours, j’étais pris de la fantaisie assez ridicule de concourir dans un rallie automobile, organisé à Marseille. A cinq kilomètres environ de l’arrivée, je sentis au ballant de ma direction qu’un de mes pneus venait de crever. Mon temps était excellent. Je pris le parti de ne pas le compromettre, si près du but, par une réparation, et d’assassiner plutôt mon bandage, ma chambre, voire ma jante. Je rendis donc tout le gaz et toute l’avance... Cela chassait comme sur l’asphalte de la rue de la Pompe, par temps gras. Je tenais bon cependant, lorsque se présenta un tournant, un petit tournant bien doux, tracé à merveille, à peine sensible, un de ces tournants que l’on peut saisir sans imprudence à 80 kilomètres à l’heure. Je le pris à cinquante... Je ne le reprendrais plus dans les mêmes conditions, m à trente, ni à vingt ! Je suis fixé, pour jamais ! J’opte pour une mort plus douce.
  - Les moyens préventifs ?
  - Dans le présent, il y a belle lurette que vous les avez indiqués par votre exemple personnel : du 120 aux quatre roues. C’est simple. Les moteurs seuls s’en plaignent, qui doivent tourner plus vite sur les côtes... Mais il est plus facile de remplacer un coussinet de bielle que de remplacer un crâne.
  - Dans l’avenir, des pneumatiques hors ligne. On peut les espé-rer : il y en a déjà de passables. Ou quelque chose de plus sûr encore que le pneumatique, fût-il hors-ligne. Mais voilà, ce (< quelque chose »... Qu’est-ce que vous en pensez, bien franchement ?
  - J ai bien, dans mon caisson, quelques-unes de ces fameuses niées qu’entretient gravement tout chauffeur digne de ce titre ;
  - de ces idées qui ne sont, hélas ! rien moins qu’empiriques, et que les constructeurs jugent irréalisables au premier chef, dès qu’on les leur présente. N’en parlons donc pas. Et pourtant... Au fait, n’avez-vous jamais entendu parler d’une étoffe, composée par un inventeur italien, et qui est réputée absolument imperforable, même sous l’action d’une balle blindée décochée par un fusil Lebel ? Il me semble que M. Emile Gautier, qui ne se contente pas d’être toujours intéressant, mais qui est en outre très souvent sérieux, nous parla naguère de ce miracle dans une de ses « chroniques documentaires ». Je m’abrite sous son autorité (1).
  - .Enfin, voici un moyen préventif excellent. Je l’ai gardé pour la fin : Prendre les virages avec une modération excessive.
  - C’est un principe, un simple principe, mais je lui accorde une valeur considérable. D’autant plus que je ne m’en attribue pas la paternité. Je crois bien l’avoir puisé dans les merveilleux ouvrages de Baudry de Saunier lorsque je fis, il y a quelque huit ans, mes débuts dans le sport de l’automobile. C’est dire qu’il faut le suivre aveuglément. — Henry Kistemaekers.
  - *
  - * *
  - En résumé :
  - i°. — Montez une voiture moderne, bien équilibrée, de direction facile et sûre, de direction non impressionnable par les à-coups.
  - 20. — Conduisez sagement, c’est-à-dire sans dépasser l’allure pour laquelle a été construite la voiture ; c’est-à-dire en ralentissant largement dans les virages.
  - 3°. — Vérifiez fréquemment l’état des bandages. Ne tolérez pas de hernie, de talon qui se coupe sous la rouille. Serrez à fond les écrous de sécurité.
  - 4°. — Tenez votre direction d’autant plus serrée des deux mains que vous roulez plus vite. Au besoin faites entourer de cordelette fine votre volant, comme le font plusieurs coureurs, afin que vos mains ne glissent pas sur le vernis.
  - 5°. — Freinez lentement au moment de l’éclatement. Ne donnez jamais un coup de frein brusque, surtout par le frein à main qui, presque toujours, serre irrégulièrement et fait pirouetter la voiture.
  - 6°. — Si vous avez des antidérapants, ralentissez encore davantage dans les virages.
  - En un mot soyez le bon conducteur, et les éclatements subits de pneumatiques vous laisseront en bonne santé — je ne dis pas en belle humeur, certes !
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Conséquence des nouveaux tarifs. — Nous avons donné, dans un de nos tout derniers numéros, l’indication des tarifs et barêmes applicables au transport des automobiles par voie ferrée, à partir du i*r juin 1904. On sait que la nouvelle classification repose entièrement sur Tempattement des châssis.
  - Il semble qu’une conséquence naturelle de cette mesure pratique doit être l’apposition par le constructeur, sur son châssis, d’une petite plaque portant ces mots : « Empattement du châssis : tant » — ou, si
  - (O La Vie Automobile a consacré dans son numéro 124 une note à cette question, sous le titre XInvulnérable. — N, D. L. R,
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  - on ne veut pas adopter une nouvelle plaque, ajouter du moins cette même indication à la plaque actuelle que portent tous les châssis.
  - Cette simple formalité simplifierait encore les rapports entre l’expéditeur et les employés de chemins de fer. Tout le monde y gagnerait.
  - Le Circuit des Ardennes. — La nouvelle que l’inscription de trois voitures serait accordée à chaque maison dans le Circuit des Ardennes a produit le meilleur effet.
  - La course sans arrêt, de 600 kilomètres avec facilité de prolonger jusqu’à 1 000 kilomètres est déjà par elle-même la véritable course, celle qui doit donner le véritable critérium de la résistance d’une voiture.
  - Les Mercédès y courront en effet, et ce sont vraisemblablement Jenatzy, de Caters et Werner qui les conduiront.
  - Il est probable que le gagnant de igo3, le baron Pierre de Crawhez, se consacrera tout entier à l’organisation et ne courra pas. Nous croyons savoir que c’est Le Blon qui conduirait sa voiture Hotchkiss, avec Fournier et Amblard, etc.
  - Les trois de Diétrich seraient en ligne avec Gabriel en tête.
  - Il y aura au sujet de l’organisation de la police une innovation fort intelligente que nous détaillerons prochainement.
  - Le Salon automobile de Lyon. — L’Exposition qui doit avoir lieu à Lyon du i4 août au 17 octobre comportera un véritable Salon de l’Automobile et du Cycle, qui doit obtenir un gros succès dans cette région où l’automobile a pris une si grande extension. Nous publions ci-dessous le règlement spécial du Salon, qui réunira à coup sûr les meilleures marques françaises et étrangères :
  - Le Salon de l’Automobile et du Cycle s’ouvrira dans l’enceinte de l’Exposition, le i4 août, et sera fermé le 5 septembre suivant.
  - Cette exposition sera internationale et. comprendra plusieurs sections :
  - Voitures automobiles en tous genres, motocycles, voitures à traction mécanique ; deuxième section : cycles de tous systèmes ; troisième section : bandages, châssis, organes de pièces détachées pour cycles et automobiles ; quatrième section : carrosserie pour automobiles ; cinquième section : costumes, habillements pour le cyclisme, l’automobilisme et le tourisme, cartes, journaux.
  - Les envois des exposants devront être rendus franco au siège de l’Exposition, à Lyon, du 5 au 10 août.
  - Les installations devront être terminées, ainsi que les décorations, le i3 août, délai de rigueur. -
  - Contre la poussière. — L’Association Générale Automobile a reçu la proposition d’un négociant de Nantes qui aurait découvert un nouveau produit pour empêcher la poussière sur les routes. Ce nouveau produit, la bitumine, qui, comme son nom l’indique, est tiré du bitume, s’emploie comme la westrumite, mais présente cet avantage d’être beaucoup plus économique. Le prix de revient n’est que de o fr. o5 le mètre carré.
  - Des essais vont avoir lieu d’ici une quinzaine de jours à Montmorency.
  - La semaine du Dauphiné (27, 28, 29, 3o et 3i juillet. — L’Automobile Club Grenoblois, dont on connaît la très grande activité, travaille en ce moment pour mettre sur pied le programme de la « Semaine Automobile Dauphinoise », dont déjà nous avons dit un mot il y a quelques semaines.
  - La « Semaine Dauphinoise » aura cinq jours : les mercredi 27, jeudi 28, vendredi 29, samedi 3o et dimanche 3i juillet prochain.
  - Première journée. — Mercredi 27 juillet : réception au siège de l’A. C. B. (1, rue Montorge, à Grenoble) des concurrents; distribution des numéros d’ordre et des programmes et règlements de la « Semaine ».
  - Deuxième journée. — Jeudi 28 juillet : concours de tourisme sur le parcours ci-après : Grenoble, Voreppe, la Placette, Saint-Laurent-du-Pont, Saint-Pierre-de-Chartreuse, col de Cucheron, le Frou, les Echelles, la Bauche, Lépine, Novalaise, Yenne, col de la Dent-du-Chat, le Bour-get-du-Lac, Chambéry, Chignin, Pontcharra, Gières et Uriage. Ce parcours comprend 190 kilomètres environ.
  - Troisième journée. — Vendredi 29 juillet : concours de tourisme : parcours fixe : Grenoble, Vizille, Laffrey (tous les temps seront com-
  - pris sur la côte), la Mure, Corps, col Bayard, Gap, Embrun, Briançon, le Lautaret, la Grave, Bourg-d’Oisans, Vizille, Grenoble, environ 329 kilomètres.
  - Quatrième journée. — Samedi 3o juillet : A Uriage-lcs-Bains, course des 5oo mètres ; départ et arrivée arrêtés.
  - Cinquième journée. — Dimanche 3i juillet : A Uriage-les-Bains, gymkhana automobile dans le parc de l’Etablissement thermal et exposition de voitures.
  - A propos de la Coupe Rochet-Schneider. — Notre compterendu dans l’avant-dernier numéro est paru avec une erreur que nous tenons à rectifier. La Coupe Rochet-Schneider est maintenant en Suisse, car elle a été gagnée par une voiture suisse, une Martini de 16 chevaux, montée par M. Max Martini. Elle est au siège de l’Automobile Club de Suisse, à Genève.
  - Le Guide-Itinéraires Continental. — Nous venons de recevoir un nouvel ouvrage édité par Continental et offert gracieusement à tous ses clients (et même à toute personne qui prendra la peine de le demander), le « Guide-Itinéraires » pour 1904.
  - Cet ouvrage est conçu sur un plan tout différent de celui qu’ont adopté les ouvrages similaires. Il renferme la description de 222 routes de France ;il indique leurs dangers et les ressources qu’offrent, au point de vue du tourisme en automobile, les localités qu’elles traversent.
  - : 11 rendra des services à tous les chauffeurs, tant pour la préparation de leurs voyages que comme guide sur la route.
  - Nos lecteurs voudront bien le demander de notre part à Continental, 18, rue Brunei, Paris. (Envoyer o fr. 5o pour prix du port et de la recommandation.)
  - La mort de Dangla. — Le coureur cycliste Dangla, qui avait été victime d’un terrible accident à Magdebourg, a succombé le samedi 25 juin.
  - Le malheureux coureur n’était âgé que de 23 ans ; son corps a été ramené à Agen, sa ville natale.
  - Le Grand Prix Cycliste. — La plus grande épreuve cycliste française de l’année, le Grand Prix de la Ville de Paris, a été gagnée par l’Allemand Mayer, qui a enlevé la première place devant Rutt et Ellegaard, dans l’ordre.
  - Cette épreuve, organisée au profit des pauvres de la Ville de Paris, a donné une recette de 3g g5i francs. Ce chiffre présente une diminution considérable, comparé à celui de la recette de l’an dernier, qui avait atteint la somme de 5o 499 francs. On peut attribuer cette diminution aux nombreuses réunions données ces derniers temps sur un des vélodromes parisiens.
  - Brest-Belfort à motocyclettes. — Notre confrère L'Auto avait organisé, ainsi que nous l’avions annoncé, une grande épreuve sur route et par relais, réservée aux motocyclistes.
  - Cette épreuve avait un caractère tout spécial ; il s’agissait, en effet, de faire transporter un pli de Brest à Belfort par des motocyclistes. Le nombre des relais était de onze et chaque relais était assuré par les soins d’une de nos grandes maisons de construction de motocyclettes.
  - Cette épreuve a eu lieu les lundi et mardi 27 et 28 juin dernier. Elle a parfaitement réussi et le pli parti de Brest est arrivé à Belfort 29 h. 32 m. après.
  - Voici le tableau des étapes et le temps dans lequel fut couverte chacune d’elles :
  - 1. Brest-Louargat, 101 kil. (F. N.), en 3 h. 54 m.; 2. Louargat-Broons, 92 kil. (Alcyon), en 2 h. 9 m. ; 3. Broons-Vitré, 90 kil. (La Française), en 2 h. 11 m. ; 4- Vitré-Pré-en-Pail, 100 kil. (Werner), en 2 h. 17 m > 5. Pré-en-Pail-Tillières, 110 kil. (Gladiator), en 2 h. 38 m.; 6. Tillières-Paris, io5 kil. (Clément), en 2 h. 43 m. ; 7. Paris-Château-Thierry, 99 kil. (Griffon), en 2 h. 9 m. ; 8. Château-Thierry-Gouvrot, 108 kil. (Lurquin-Coudert), en 2 h. 10 m.; 9. Couvrot-Foug, m kil. (G. Knap), en 3 h. 46 m. ; 10. Foug-Arches, 112 kil. (G. Knap), en 3 h. 10 m- ; 11. Arches-Belfort, 99 kil. ('Peugeot), en 2 h. 25 m.
  - La poste en auto. — L’administration des postes et des tele graphes vient de prescrire la mise en adjudication, en voiture à trac tion mécanique, du transport ci-après désigné ; Auxy-Beaune (gare) a Boiscommun-Nibelle (gare) (Loiret).
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  - Les Voitures Passy-Thellier 1904
  - Il nous serait bien difficile de faire ici une étude complète de la voiture Passy-Thellier, car il est peu d’organes de cette voiture qui n’aient été l’objet de modifications au type classique. Nous nous contenterons de signaler les points saillants de cette voiture qui constituent ce que l’on pourrait appeler les caractéristiques de la voiture « Passy-Thellier ». On verra que la jeune marque, qui débuta en course par plusieurs succès retentissants, a des innovations fort heureuses qu’apprécieront les connaisseurs.
  - La figure i montre l’embrayage. Elle permet immédiatement de juger comment il est constitué ; un ressort de tension réglable applique un cône métallique contre un autre cône métallique, dans une boîte hermétiquement fermée et baignée complètement dans l’huile. L’arbre moteur est monté sur H. L’arbre des vitesses est monté sur E. Le ressort G tend constamment à appliquer H dans E. Une pièce F, montée sur G, coulisse librement à l’intérieur de E pour l’embrayage et le débrayage, et laisse tourner sur ses billes l’arbre G.
  - poussière, pas d’usure, nécéssité d'écraser d’abord une couche d’huile, avant de démarrer, et réglage de la force d’embrayage variable extérieurement.
  - Enfin, pas de poussée latérale sur l’arbre du moteur pendant la transmission du travail.
  - *
  - * *
  - La figure 4 montre la boîte des vitesses. Les quatre vitesses
  - marche et arrière sont obtenues par des déplacements alternatifs des pièces sur deux arbres parallèles.
  - Un mécanisme indépendant porte les cames, il peut être enlevé et visité facilement sans qu’on ait à démonter le changement de vitesses. Les déplacements s’obtiennent par la manoeuvre d’un seul levier, les amplitudes de mouvement sont égales, les cames identiques et interchangeables.
  - L’ensemble est à roulement et à butées à billes, avec bagues de graissage. Il résulte de ce dispositif que les déplacements des engrenages sont extrêmement courts et qu’en grande vitesse aucun arbre inutile n’est en mouvement. Le rendement mécanique est alors maximum et le silence absolu.
  - *
  - * *
  - La figure 2 montre la transmission. Un ingénieux dispositif,
  - Fig. 1. — Détails de l’embrayage métallique des “ Passy-Thellier ”.
  - E, cône femelle. — H, cône mâle. — G, arbre d’embrayage. — I, écrou de fixage. — F, boîte de roulements à billes. — B, cuvette à oreilles pour le débrayage. — C, ressort d’embrayage. — D, réglage du ressort d’embrayage. — A, butée à billes.
  - Fig. 2. — Détails de la transmission élastique de la boîte des vitesses à l’arbre des roues motrices.
  - H, boîte de frein intérieur. — N, cardan. -— O, lamelles d’acier. — T, pièce unissant le faisceau de lamelles O au pignon d angle U. QQ, points d’application des supports de l’entretoise R. — P, partie de l’entretoise qui recouvre le cardan N. — RS, entretoise recouvrant le faisceau d acier G et remplaçant les tirants usuels.
  - Il faut remarquer : i° L’absence de cuir; tout est ici métallique.— 2° L’étanchéité de la boîte dans laquelle ni boue ni pous-Slere ne peuvent pénétrer. — 3° Le réglage extérieur de la pression donnant l’adhérence.
  - Get ensemble est d’une extrême simplicité et la présence de 1 huile assure un démarrage d’une douceur incomparable.
  - Les résultats sont : pas de cuir, pas de démontages, pas de
  - d’une extrême simplicité, permet d’éviter les à-coups et assure aux dentures du changement de vitesse et aux dents du pont arrière un bon état de conservation.
  - Comme l’indique la vue que nous reproduisons, la transmission se fait par des lames de ressort juxtaposées constituant une liaison solide et flexible, et il se produit une torsion dans ces lames, diminuant les efforts trop considérables d’embrayage ou
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  - de freinage. Ce simple détail contribue certainement à la conservation des pièces de la voiture, et même à celle des pneumatiques.
  - Le type de frein de la Passy-Thellier 1904 est représenté par la figure 5. Il y a deux freins, comme d’ordinaire, identiques et
  - Enfin, la figure 3 représente la nouvelle direction de la maison Passy-Thellier. Cette direction est basée sur l’emploi d’une vis globique au lieu d’une vis cylindrique.
  - Dans les directions irréversibles à vis cylindriques, telles qu’elles sont employées par les plus grandes marques, il n’y a contact entre le filet de la vis et les dents du secteur que par
  - deux dents à la fois ; avec la vis globique qui enveloppe le secteur, il y a cinq ou six dents à la fois en contact avec les filets. La conséquence est évidente, il se produit une usure trois fois moins rapide, et le jeu qui en résulte n’est pas appréciable.
  - Toutefois, même en admettant que ce jeu vienne à se produire par un long usage, un dispositif spécial permet le rattrapage de jeu sans avoir recours à un mattage de la denture, qui n’est jamais qu’un remède illusoire et sans durée.
  - Le secteur est monté sur douille excentrée E qu’on maintient par le boulon f. En tournant cette douille, le secteur se rapproche du filet de la vis ; mais comme en même temps le centre du secteur se déplace dans le sens de l’axe longitudinal de lavis,
  - Fig. 3. — Boîte de direction et détails de cette boîte dans une “ Passy-Thellier
  - A, secteur denté. — B, vis héliçoïdale___C, colonne de direction. — D, arbrë du sectéur denté. — E, douiHe permettant
  - l’excentrage de l’arbre D. — g, créneaux d’excentrage. — h, i, filetages permettant de monter ou baisser la noix B.
  - interchangeables ; l’un qui agit dans l’intérieur de la couronne placée avant la transmission du cardan flexible ; il manœuvre au pied. L’autre frein, manœuvré par un levier à main, agit sur le tambour des roues. Ces freins sont intérieurs, composés de segments extensibles.
  - En position de non-fonctionnement, ils reposent sur une couronne bien centrée, solidaire de l’essieu, et un petit ressort à boudin les maintient très exactement appuyés en position de repos sur la couronne, de façon qu’il ne puisse y avoir aucun frottement nuisible sur la couronne extérieure de freinage.
  - En action, c’est-à-dire lorsqu’on agit sur le levier, une came excentrée ouvre les deux extrémités du segment, et ce segment se colle à la face interne du moyeu.
  - Ces freins sont d’une très grande puissance, et leur efficacité est assurée dans les deux sens.
  - Nous remarquons qu’en état de non-fonctionnement, ils ne
  - peuvent faire du bruit, ou s’user, ou même continuer à freiner, comme il arrive trop souvent, car les segments s’appuient d’eux-mêmes sur une couronne de repos. Les segments sont d’ailleurs tournés, au diamètre du tambour dans lequel ils s’étendent, avant d’être fendus ; ils s’appliquent donc exactement à ce tambour et sont par là fort puissants.
  - Fig. 4. — La boîte de vitesses “ Passy-Thellier ” 1904.
  - la douille h i de butée de cette vis est elle-même réglable en position suivant le sens de l’axe de la vis. On maintient ce dernier réglage par le boulon e.
  - Grâce à ces deux réglages, la suppression de tout jeu est toujours possible à un instant quelconque et la direction est en par" fait état pour une durée illimitée.
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  - Nous aurons probablement à revenir sur les particularités de cette intéressante voiture.
  - Adrien Gatoux.
  - A propos du Carburateur Hennebutte
  - A la suite de la publication de l’étude consacrée le 7 mai dernier à l’auto-carburateur Hennebutte, des demandes de renseignements complémentaires nous étant parvenues de différents côtés, nous prenons le parti d’y répondre collectivement une fois pour toutes.
  - D’après la nature même d’un certain nombre de ces questions, il est de toute évidence que plusieurs de nos correspondants considèrent cet appareil comme étant une variante des carbura-
  - vrissant de plus en plus en principes volatils au fur et à mesure de son utilisation dans ces appareils.
  - Quant au carburateur classique à gicleur, pour bien comprendre ce qui le différencie de l’auto-carburateur Hennebutte, il suffit de se remémorer ce que disait savamment M. R. Arnoux dans sa conférence d’avril dernier faite à la Sorbonne, à propos des phénomènes de la combustion observés pour les mélanges tonnants :
  - « Quel que soit le combustible liquide ou solide employé, disait M. Arnoux, une condition essentielle à réaliser pour former avec lui des mélanges tonnants, c’est sa transformation aussi complète que possible en vapeur, intimement mélangée à la quantité d’air convenable pour en obtenir la combustion intégrale.
  - L’expérience montre, en effet, qu’un mélange de combustible liquide et d’air ne peut détoner qu’à la condition que le liquide soit transformé en vapeur, et il n’y a que les parties gazeuses qui explosent. Les parties restées à l’état vésiculaire ne pouvant être en contact avec le comburant que par la périphérie des vési-
  - Fig. 5. — Vue d'un frein arrière dans une “ Passy-Thellier ” 1904.
  - teurs connus, tandis que, de par son principe et l’ensemble de son dispositif, il procède d’un système absolument original.
  - En réalité, l’auto-carburateur Hennebutte est un auto-générateur de gaz explosif homogène, de composition constante.
  - Telle est la définition exacte que l’on peut en donner.
  - C’est pourquoi il résout le problème si longtemps cherché de la combustion complète qui comporte entre autres avantages :
  - i° L’allumage presque instantané. D’où explosion pouvant être obtenue tout près du point mort, dans les conditions procurant une augmentation de puissance motrice.
  - 20 Une consommation d’essence très notablement réduite, aucune particule de combustible liquide n’étant perdue.
  - 3° Un échauffement moindre du moteur, ses organes étant soumis pendant un temps moins long à l’action du gaz enflammé.
  - Si nous passons sous silence la suppression des odeurs, bien elle soit très réelle, c’est que les chauffeurs sont disposés en general à employer un grand excès de lubrifiant.
  - Pour bien fixer les idées, ajoutons que les carburateurs à lé-chage ou à barbotage ne peuvent être considérés comme des générateurs de gaz à composition constante, l’essence s’appau-
  - cules, la combustion de celles-ci est limitée à cette périphérie. »
  - Dans le système Hennebutte, le carburateur fournit au moteur, au fur et à mesure de ses besoins, un gaz homogène automatiquement dosé.
  - Par voie de giclage, au contraire, on introduit dans le moteur, en même temps que le comburant, le combustible liquide très divisé ; et c’est notamment à la sortie du carburateur et à son arrivée dans le cylindre, que l’essence doit passer à l’état de vapeur pour se combiner au véhicule, air atmosphérique.
  - Sans rien retrancher de la grande valeur pratique de certains carburateurs à gicleur, il est permis d’admettre cependant qu’un moteur sera d’autant plus sûrement alimenté de gaz parfait, que le mélange explosif aura été préalablement mieux préparé et dosé.
  - C’est encore pour ce dernier motif qu’un moteur muni de l’auto-générateur Hennebutte peut être mis en route immédiatement et repart en pleine force, si par exemple, étant en troisième ou quatrième vitesse, on a ralenti l’allure par l’étranglement des gaz. La constante de composition observée à toutes les vitesses paraît logiquement résulter de causes complexes, mais réalisées à l’aide d’un dispositif fort simple. En analysant
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  - les gaz à l’échappement pour un même moteur muni successivement d’un appareil Hennebutte et d’un carburateur à giclage des plus réputés, un chimiste très autorisé a constaté, dans le premier cas, un déchet nul sous forme de produits expulsés; Et dans le second, l\0 o/o de perte ou environ, sous forme d’oxyde de carbone et de produits carburés.
  - D’après ce qui nous a été dit de différents côtés, pour de longs parcours, des résultats analogues ou s’en rapprochant de très près seraient obtenus souvent avec le carburateur Hennebutte; et, en tous cas, le boni comme consommation d’essence serait toujours important.
  - Pour préciser il faut attendre encore, mais il est de toute évidence que c’est le carburateur dont l’essence est intégralement utilisée qui doit tenir la corde au point de vue économique.
  - Nous croyons avoir ainsi répondu à l’ensemble des questions posées.
  - B. de S.
  - Un appareil ingénieux
  - — Le modèle rond.
  - Nous avons donné, dans l’un de nos derniers numéros, un aperçu des appareils électriques très ingénieux que construit la
  - maison Fauvin et Amiot. Nous montrerons aujourd’hui à nos lecteurs un autre appareil de cette même maison, lequel certainement leur plaira fort.
  - C’est un « voltmètre-applique à rhéostat », rond ou rectangulaire, au choix du propriétaire de la voiture. Cet appareil équivaut, à lui tout seul, à 5 appareils et peut remplir 8 fonctions ! Il est fort ingénieux, mais fort simple en même temps.
  - Les figures i et 2 montrent l’appareil sous l’une et l’autre de ses formes. La figure 3 indique le montage de l’appareil rectangulaire (le montage de l’appareil rond est identique) dans le circuit des batteries d’accumulateurs et de la bobine.
  - Pour une ou deux batteries, on branche la batterie i ou la batterie 2 sur le moteur, selon que l’on met la fiche en i ou 2.
  - En poussant le bouton 3, le voltmètre indique le voltage particulier de la batterie i, ou de la batterie 2, selon que la fiche est en 1 ou en 2.
  - En mettant le trembleur et la came en contact, et en poussant le bouton 3, on obtient le voltage du circuit, la bobine étant en court-circuit, par la batterie 1 ou la batterie 2, selon que la fiche est en 1 ou en 2.
  - En mettant le moteur en marche, et en poussant le bouton 3,
  - on obtient le voltage du circuit de la bobine en marche, par la batterie 1 ou la batterie 2, selon que la fiche est en 1 ou en 2.
  - En retirant la fiche du trou, on coupe tout circuit, c’est l’interrupteur.
  - Fig. 2.
  - Le modèle rectangulaire.
  - Le bouton 4 est un rhéostat, pouvant être ou ne pas être en circuit, selon qu’on le tourne sur lui-même,à droite ou à gauche; on intercale sa résistance, totale ou partielle, de la quantité que
  - l’on veut, en tournant plus ou moins ledit bouton 4> ce que l’on mesure en poussant, toujours, le poussoir 3.
  - Ainsi, entre la batterie i ou la batterie 2, selon que l’on a mis la fiche en i ou en 2, et la bobine, on règle la tension du courant à fournir à la bobine en manœuvrant le rhéostat.
  - Les bobines d’allumage ne sont pas faites pour fonctionner de 3 volts 7 à 4 volts 4? mais à un régime moyen, qui doit être 3 volts 7, ce qui régularise leur marche, les protège contre réchauffement ; en réglant le voltage à 3 volts 7, l’allumage est meilleur, la bobine protégée, le condensateur plus chargé, et les batteries durent plus longtemps.
  - Tout ceci constitue 5 appareils, 8 fonctions ; on utilise accumulateurs, ou piles, ou magnétos, les uns ou les autres, séparément, ensemble ou combinés.
  - On peut affirmer qu’en sus de ses qualités, l’appareil présente celle de n’être aucunement fragile. C’est donc bien un appareil pour automobile au premier chef.
  - J. Bertrand.
  - Fig. 3. — Schéma du montage de l’appareit.
  - Comparaison a l’usage un cheval et a i’auiomo&ife
  - POUR LE MÉDECIN DE SOUS-PRÉFECTURE (snite) (i)
  - Mais la situation vraie n’est pas celle-là. Je ne crois pas m’abuser en disant que ma clientèle est plus considérable que celle du plus occupé de mes confrères. Je sais que les honoraires des
  - deux ou trois médecins actifs de V......... ne dépassent pas
  - 8000 francs! J’ai touché cette année i45oo francs d’honoraires; en déduisant 2Ôoo francs de fixe, c’est encore 12000 francs de clientèle privée, c’est-à-dire un tiers de plus d’honoraires que mes confrères. Ce tiers de supplément correspond naturellement à un tiers de plus de travail, et nous arrivons à cette conclusion que je dois fournir un tiers de plus de travail dans un temps plus court ou bien, en considérant les chiffres comme coefficients, je dois faire, dans le même temps, un travail égal à i4> tandis qu’eux donnent un travail égal à 8.
  - Et c’est le lieu de faire remarquer ici que c’est depuis trois ans, depuis que j’ai adopté la locomotion automobile, que mes
  - honoraires sont passés, de 8000 francs, chiffre normal à V.....*
  - à ii25o, puis 14 000 et i46oo (encore l’an dernier ai-je perdu beaucoup de temps en excursions). Si cette augmentation n est pas due seulement à l’automobile, il est indéniable qu’elle en provient en grande partie.
  - (1) Voir numéros i38, i3g et 142.
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  - AUGMENTATION DU PARCOURS
  - A un tiers de plus de travail correspond logiquement un tiers de plus de parcours, et si on considère la nature même de ma clientèle, on peut admettre une moitié de plus de parcours, car fai cherché à accaparer surtout la clientèle de la campagne.
  - Mais soyons toujours très sévère pour l’auto, n’admettons qu’un tiers de parcours supplémentaire.
  - C’est donc, en définitive, l’usage d’un cheval faisant 20 kilomètres par jour, système de locomotion de mes confrères, et l’usage d’une auto faisant 3o kilomètres par jour qui représente la réalité de la situation et que nous sommes amenés à comparer :
  - Nous connaissons déjà la valeur de l’économie de temps (tabl. D). Pour 36 kilomètres il faut avec 6 HP 65 minutes,
  - 8 HP 59 minutes,
  - 12 HP 53 minutes.
  - Pour 20 kilomètres un cheval mettra 120 minutes, ce qui donne un gain de :
  - 6 HP 120 — 65 = 55’ soit 2 75
  - 8 HP 120 — 5g = 61’ soit 3 o5
  - 12 HP 120 — 53 == 67’ soit 3 35.
  - En outre les dix kilomètres parcourus en plus ont une valeur qui est égale à 9 fr. 60 par kilomètre, puisque c’est là le tarif de mes visites médicales. Ces dix kilomètres représentent donc un gain de 5 francs.
  - En résumé, une automobile, qui fera 3o kilomètres par jour, amortira, par les avantages inhérents à ce genre de locomotion, sur sa dépense une somme de :
  - 6 HP 2 75 —j— 5 = 7 75
  - 8 HP 3 o5 + 5 = 8 o5 j
  - 12 HP 3 35 + 5 = 8 35
  - comparée à un cheval qui ferait 20 kilomètres par jour.
  - Ce qui donne à la fin de l’année :
  - 6 HP gain de : 2 828 75
  - 8 HP gain de : 2938 85
  - 12 HP gain de : 3 047 75
  - Or une auto qui parcourt 3o kilomètres par jour coûte par
  - an (C) :
  - 6 HP Frais totaux : 2901 francs.
  - 8 HP — 3201 —
  - 12 HP — 45o4 —
  - Il est facile de voir que les deux voiturettes à un cylindre paient presque complètement leurs frais par les avantages qu’ellès procurent et que la voiture à deux cylindres est encore une lourde charge. C’est la même conclusion que précédemmènt.
  - En déduisant la somme totale représentant le gain donné par automobile de la somme représentant le coût total de cette voiture par an, on obtient les chiffres donnant le coût net, qui sont :
  - 6 HP 2901 — 2828 soit 73 francs.
  - 8 HP 3201 — 2g38 soit 263 francs.
  - 12 HP 45o4 — 3 047 soit 3 047 francs.
  - Ainsi, il résulte en définitive de toutes ces considérations, que, pour mon cas personnel, l’exercice de ma profession à l’aide d’un cheval et d’une voiture me coûterait 1 283 francs par an, et à l’aide d’une voiture automobile le coût serait de
  - 73 francs avec une 6 HP
  - 263 — 8 HP
  - 1457 — 12 HP
  - Ce qui donne un bénéfice de
  - 1210 francs avec une 6 HP
  - 1020 — 8 HP
  - et une dépense de 174 francs de plus avec une i2 HP.
  - Il est vrai qu’il faudra dépenser avec une 6 HP 2901 — 1 683,
  - soit 1 618 francs de plus qu’avec un cheval, mais ces 1618 francs donnent un revenu de 2828 francs; c’est-à-dire, une fois cette dépense supplémentaire payée, qu’il reste encore, ainsi que nous l’avons vu, 1210 francs de bénéfice.
  - Avec une 8 HP il faut dépenser 3201 — 1 283, soit 1 918 francs de plus qu’avec un cheval. Mais ces 1918 francs donnent un revenu de 2938 francs; c’est-à-dire que, cette dépense de 1918 francs payée, il reste encore, ainsi que nous l’avons vu, 1 020 francs de bénéfice.
  - Avec Une 12 HP il faut dépenser 45o4 — 1 283, soit 3221 francs de plus qu’avec un cheval et ces 3221 francs donnent un revenu de 3 047 francs, c’est-à-dire qu’il faut, malgré tout, dépenser 174 francs de plus qu’avec un cheval.
  - CONCLUSIONS
  - i° Que ce soit à parcours égal ou à parcours différent, l’usage d une voiture auto de 6 ou de 8 chevaux est avantageux pour moi.
  - 20 L’usage d’une 12-chevaux (celle que j’ai) est une charge, car elle dépense et au delà tout ce qu’elle me fait gagner.
  - 3° Si on tient compte du peu de différence de frais entre la 6-chevaux et la 8-chevaux qui est de 190 francs et aussi de ce fait que la 8-chevaux comporte une carrosserie à quatre places, avec laquelle elle marche très bien, tandis que la 6-chevaux n’admet qu’une carrosserie à deux places, il ressort clairement que la voiture légère de 8 chevaux est de beaucoup la plus avantageuse.
  - (.A suivre) Dr G.
  - LA BORNE “ SÉRISOL ”
  - On sait combien sont défectueux les modes actuels d’attache des fils sur leurs bornes! Nous sommes donc satisfaits de présenter à nos lecteurs une nouveauté à ce sujet qui a bien de l’intérêt.
  - La borne Sérisol, c’est ainsi qu’elle se nomme, est composée de pièces en matière isolante dans lesquelles sont fixées les parties métalliques assurant le contact.
  - Les particularités que présente cette borne sont de deux sortes : d’une part, on obtient un isolement extérieur complet de
  - la borne, quel que soit le diamètre du conducteur serré; et, d’autre part, le mode de fixation de celui-ci assure une transmission parfaite du courant, tout en évitant les attache-fils et autres accessoires qu’il est nécessaire de placer actuellement.
  - La pièce fixe comporte une cavité cylindrique dans laquelle aboutit tangentiellement un ajutage conique permettant 1 introduction du conducteur, dénudé a son extrémité. Celui-ci, rencontrant la paroi interne de la cavité, longe cette paroi en s enroulant en partie autour de l’axe. Un bouton mo-leté, vissé sur celui-ci, assure le serrage ; les fils se trouvent ainsi emprisonnés de tous côtés.
  - Le serrage à la main suffît toujours. Le point de coupure de l’isolant se trouve noyé dans l’orifice conique, préservant cet endroit de toute dégra-
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  - La Vie Automobile
  - dation. Les figures ci-dessus montrent clairement le fonctionnement.
  - Ces bornes se construisent noires et rouges pour indiquer la polarité, s’il y a lieu. Appliquées sur les piles et accumulateurs, elles évitent la décharge, lente mais continue, causée par l’humidité ; sur les bobines et bougies, elles diminuent les chances de ratés. Enfin, elles mettent l’ensemble à l’abri de tout court-circuit amenant la panne, ou parfois l’incendie, comme un exemple récent à Monaco est venu le démontrer.
  - On réalise ainsi, dans toute l’étendue du circuit, le même isolement que celui fourni par les conducteurs et les appareils.
  - C’est donc fort recommandable.
  - Léon Overnoy.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - ACTUALITÉS
  - De plus en plus fort. —- Il n’est pas un étonnement que ne nous réservent certains tribunaux quand il s’agit, pour eux, de sévir contre les chauffeurs ou les propriétaires d’automobiles !
  - Nous avons déjà signalé tout ce qu’il y a de rigoureux, de dangereusement injuste à ce qu’une personne puisse être condamnée, voire à une peine d’emprisonnement, à la suite d’un procès-verbal dressé au vol, alors qu’il lui a été impossible de s’assurer des moyens de défense et même alors qu’il est parfaitement reconnu qu’elle n’a pas été elle-même l’auteur de la contravention ; c’est pourtant ce qui se produit constamment en matière d’excès de vitesse ou de défaut d’éclairage, alors que des propriétaires de voitures sont poursuivis en raison de fautes commises soit par leurs mécaniciens, soit par des amis à qui ils avaient prêté leurs voitures, soit même par des étrangers dont parfois ils ignorent eux-mêmes les noms.
  - Cette rigueur nous est apparue encore plus excessive lorsque nous avons vu certaines juridictions, notamment le tribunal correctionnel de la Seine, rendre l’administrateur délégué d’une société anonyme personnellement et finalement responsable de toutes les contraventions commises par les ouvriers et employés de cette société ; c’est ainsi que des industriels des plus distingués se voient accabler de jours de prison parce que, malgré eux, loin d’eux, les mécaniciens qu’ils ont sous leurs ordres ont omis d’allümer une lanterne ou dépassé le 12 a l’heure.
  - Et cette constatation nous portait à nous demander s’il ne faudrait pas bientôt faire, avec les sociétés industrielles ou négociantes de l’automobile, ce qui se fait avec les journaux, c’est-à-dire mettre à leur tête une sorte d’homme de paille, qui, moyennant un traitement convenu, serait destiné à endosser toutes les condamnations à l’incarcération .
  - Encore, du moins, le tribunal correctionnel de la Seine avait-il limité sa sévérité aux administrateurs délégués et refusé de l’étendre jusques sur les autres administrateurs.
  - Mais le tribunal de simple police de Paris — ou du moins un des magistrats qui composent tour à tour ce tribunal, M. Hamelin, juge de paix du XVIe arrondissement, vient, dans son audience de la Cour de mai, de faire encore mieux. Il a décidé, lui, que lorsqu’une contravention était commise à l’aide d’une voiture appartenant à une société anonyme dont le conducteur était resté inconnu, ce n’était plus seulement l’administrateur délégué de cette société, mais tous les membres du Conseil d’administration qui devaient en être rendus personnellement et pénalement responsables.
  - Ce magistrat a tenu à motiver sa décision de la façon suivante : « ... Les autres administrateurs n’ont qu’à exercer une surveillance active sur l’administrateur délégué, qui est leur mandataire qu’ils se sont substitué, et à tenir la main à l’exécution d’obligations qui leur incombaient à eux-mêmes, puisqu’il avaient reçu mission des actionnaires réunis à l’assemblée générale d’administrer la société ; on trouve donc bien là la faute personnelle pouvant servir de base à la condamnation, aux termes des principes admis par la doctrine et reconnues par la jurisprudence. »
  - Mais, d’autre part, la Gazette des Tribunaux, organe quasi officiel du monde judiciaire, critiqua le système de M. Hamelin, en ces termes
  - auxquels nous souscrivons bien volontiers : « Cette décision paraît étendre singulièrement en matière de sociétés^ le champ de là responsabilité pénale à laquelle chacun est exposé en raison de ses fautes et négligences personnelles. Autre chose est, en effet, de délibérer et de prendre des décisions relativement aux affaires d’une société ; et autre chose de diriger et de surveiller la marche de cette exploitation jusque dans les moindres détails. Cette dernière mission n’incombe pas^ dans la pratique, à tous les administrateurs, mais à l’un d’eux, spécialement désigné à cet effet... Cette décision n’est donc guère conforme au principe suivant lequel les pénalités sont de droit strict. »
  - C’est contre M. K..., l’un des administrateurs de la Société Peugeot qu’a été rendu le jugement dont nous venons de parler. Il y a un intérêt général à ce qu’appel en soit interjeté et à ce qu’il soit infirmé,
  - *
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  - Les numéros à la craie. — Le tribunal correctionnel de. la Seine a récemment jugé, nous l’avons dit, que les propriétaires d’automobiles ne commettaient aucune contravention en inscrivant à la craie le numéro d’ordre prescrit parles règlements administratifs.
  - Le tribunal de simple police de Paris vient à son tour de statuer dans le même sens, en se fondant également sur ce que l’arrêté ministériel du 11 septembre 1901 n’exige d’autre condition que l’inscription de caractères blancs sur fond noir, mais en émettant la considération qu’il serait préférable, pour la sécurité publique, que les numéros fussent tracés sur la plaque en des caractères d’une substance plus durable.
  - Cette dernière considération a provoqué chez nos confrères de la presse judiciaire, et notamment à la Gazette des Tribunaux les commentaires suivants :
  - « Voilà qui est exact. Mais encore faut-il s’entendre sur les droits que 1 administration conserve, nonobstant la jurisprudence des tribunaux correctionnels et de simple police. Les propriétaires d’automobiles ont le droit de marquer le numéro d’ordre à la craie. Mais si les caractères viennent à s’effacer ou à devenir illisibles par suite du temps, de la pluie, de la poussière ou de toute autre cause, des contraventions pourront être dressées à raison de l’absence du numéro d’ordre prescrit par 1 arrête. On peut même soutenir que le cas de force majeure serait lui-même impuissant à excuser une semblable infraction, si cet inconvé-nieut avait pu être prévenu, au moyen de l’usage d’un matière plus consistante que la craie.
  - « Que les automobilistes se réjouissent donc. Mais qu’ils prennent garde et se persuadent bien qu’ils n’ont la faculté d’employer la craie que sous la réserve de toujours représenter leur numéro facilement lisible et distinct. Il serait dangereux pour eux de se prévaloir d’une lacune des règlements pour tenter de dérober leur numéro de police à la surveillance de l’autorité. Ce serait le moyen pour eux de tomber plus sûrement sous l’application de la loi pénale. »
  - Sont-ils gentils tout de même, ces excellents confrères, de penser ainsi à nous !
  - *
  - * *
  - Les excès de vitesse en Belgique. — La Cour de cassation belge vient, à son tour, d’adopter le système, si regrettable déjà, admis par notre Cour suprême française et d’après lequel le propriétaire d’une automobile peut être déclaré personnellement responsable de toutes les contraventions commises par des gens conduisant sa voiture, chaque fois que ces gens, véritables auteurs des contraventions, sont demeurés inconnus.
  - En l’espèce, il s’agissait d’une inculpation d’excès de vitesse basée sur ce qu’un mécanicien avait traversé une commune à une vitesse supérieure à dix kilomètres à l’heure.
  - La Cour a- motivé son arrêt en ces termes :
  - « Lorsque le propriétaire de l’automobile ne désigne pas à la justice l’auteur de l’infraction, sa faute à lui n’en reste pas moins personnelle ; elle consiste, soit à avoir commis la contravention lui-même, soit à l’avoir laissé commettre au mépris de l’obligation qui pèse sur lui, de veiller sur l’objet qui lui appartient. »
  - *
  - * *
  - Les bicyclettes qui voyagent. — Le Tribunal de Commerce de la Seine vient de poser en principe absolu que le voyageur qui a fait enregistrer des bicyclettes peut en exiger la livraison de la Compagnie, tant qu’il a encore entre les mains son bulletin de bagages et que la Compagnie ne saurait invoquer, comme cas de force majeure, la déchargeant de ses obligations, le fait que la foule des voyageurs se serait ruée à l’assaut des bagages et se serait livrée à des violences.
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  - En l’espèce, il s’agissait d’un M. Cuvelier qui avait fait enregistrer quatre machines à la gare d’Orléans-Austerlitz et qui, ni à son arrivée à Ablis ni plus tard, n’avait pu en retrouver aucune. Malgré la résis. tance de la Compagnie, le Tribunal lui a accordé 800 francs de dommages-intérêts.
  - AERONAUTIQUE
  - Les hélices aériennes
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  - Nous avons vu dans un précédent article ce que M. Tatin entend par rendement de construction d’une hélice et quels en sont les éléments. C’est, en somme, la valeur propre d’une hélice considérée isolément.
  - Il faut aller plus loin maintenant et considérer l’hélice dans son application à la propulsion d’un mobile. Le chemin parcouru par un mobile tiré ou poussé par l’hélice, est toujours moindre que le produit du pas de celle-ci par le nombre de tours qu’elle a accomplis dans le temps considéré. Cette différence indique la perte due à ce qu’on appelle le recul de l’hélice.
  - Dans l’appréciation de la qualité d’une hélice, en dehors de son rendement de construction déjà défini, il y a donc lieu de tenir compte d’une autre sorte de rendement relatif à la façon dont l’hélice est employée et que M. Tatin appelle le rendement d’appréciation.
  - Supposons une hélice dont le rendement de construction est très bon. Pourra-t-on l’appliquer à un mobile quelconque? Evidemment non.
  - « Cette manière de voir, dit M. Tatin, permettrait d’employer une excellente hélice de canot à mouvoir un transatlantique; je fais ici cette absurde proposition parce que beaucoup de personnes croient encore qu’une petite hélice tournant vite donne les mêmes résultats, quant au rendement, qu’une autre plus grande qui tournerait lentement, ce qui est radicalement faux pour la raison suivante : le point d’appui d’une hélice étant un fluide, ne demande qu’à se dérober et, en réalité, se dérobe d’autant plus facilement que la résistance au déplacement du mobile auquel est attelé l’arbre de ce propulseur est plus grande; dès lors, le mobile se déplace peu et le fluide est repoussé en arrière, dépensant en pure perte la plus grande partie du travail moteur; et cet effet est évidemment d’autant plus accentué que la colonne de fluide attaquée par l’hélice est de plus petite base; si, au contraire, la base de cette colonne de fluide a une grande surface, elle offrira, à cause de son inertie, un point d’appui beaucoup plus solide, et le mobile se déplacera avec plus de facilité; la perte deviendra ainsi minimum. Il est donc nécessaire d’étudier chaque cas, et quel type d’hélice conviendra le mieux à ce cas spécial. » J
  - En ce qui concerne les aérostats, par exemple, voici un aéro-natfd’un cube quelconque, bien construit, bien allongé, et dans lequel les résistances accessoires sont réduites au minimum : une hélice, actionnée par un moteur d’une force déterminée, lui tniprime toute la vitesee qu’on pouvait espérer. On trouvera évidemment que le type d’hélice employé est parfait. Transportons la même hélice, actionnéê par le même moteur, à bord d’un aeronat de même cube, mais plus ramassé, plus court, plus résistant à l’avancement. Le résultat obtenu changera complètement. L’hélice qui était, dans le premier cas, parfaitement aPpropriée, épuisera dans le second cas sa force à rejeter en arriéré une colonne d’air de base insuffisante pour lui permettre d y trouver le point d’appui nécessaire au déplacement d’un mobile trop résistant. 11 faudra donc agrandir cette hélice trop petite et, probablement, diminuer son nombre de tours, en un m°t la mieux approprier.
  - Dans tous les cas, la meilleure hélice sera celle dont l’effort de poussée sur l’arbre, multiplié par la vitesse obtenue par l’aéronat, donnera un produit se rapprochant le plus du travail moteur dépensé, déduction faite, bien entendu, du rendement de construction, supposé assez bon. La différence sera la perte due au recul, et d’autant plus forte que l’hélice sera plus mal appropriée. Si cependant l’hélice était trop grande, la perte serait due surtout à des causes indiquées au sujet du rendement de construction. « Lorsque l’hélice est à la fois bien construite et bien appropriée, conclut M. Tatin, la perte totale du travail développé par le moteur ne doit pas être supérieure à 3o 0/0, et peut descendre même à moins. »
  - La résistance à l’avancement des aéronefs et appareils d’aviation est moindre que celle des aéronats, leur projection dans le sens de la marche étant de plus faible étendue. Un effort de poussée moins considérable est donc nécessaire et la vitesse doit être plus grande. L’hélice ou les hélices pourront être dès lors d’un diamètre plus petit et tourner plus vite et, en raison de ces petites dimensions, il est plus facile d’arriver à une construction plus parfaite. C’est ainsi que M. Tatin a pu construire des hélices entraînant un aéroplane dont le rendement global n’accusait qu’une perte de moins de 20 0/0.
  - Le pas optimum à donner aux hélices par rapport à leur diamètre semble devoir être, en principe, le plus court. Après expériences, un pas compris entre 1 diamètre et les 2/3 du diamètre, le pas le plus long étant réservé aux hélices tournant vite des appareils d’aviation et le plus court aux hélices plus grandes, mais plus lentes des aéronats, semble le meilleur à M. Tatin.
  - Quant à la seconde catégorie d’hélices, les hélices sustenta-trices, nous avons déjà indiqué quelles qualités communes avec les hélices propulsives elles doivent présenter.
  - « Elles diffèrent de ces dernières en ce que le recul absorbe tout le travail, puisqu’elles doivent non pas progresser, mais soutenir sur l’air le plus grand poids et, par suite, avoir sur leur arbre la plus grande poussée possible sans avoir de chemin à parcourir ». Les deux facteurs du travail à recueillir doivent donc être dans un rapport tout autre que dans les hélices propulsives*
  - Pour obtenir, chose nécessaire dans ce cas nouveau, la plus grande poussée possible, il faut réduire au minimum l’autre facteur du travail à recueillir, c’est-à-dire le pas décrit par l’hélice dans un temps donné.
  - D’autre part, tout le travail étant perdu en recul, il faut réduire ce dernier autant qu’on le peut, et pour cela augmenter le plus possible le diamètre de l’hélice, et, par suite, celui de la colonne d’air sur lequel elle s’appuie.
  - Mais on se trouve bientôt arrêté dans cette voie par des impossibilités de construction, par la résistance au déplacement dans l’air de branches devenues de volumineux mobiles et par le frottement de l’air sur des surfaces énormes.
  - Et M. Tatin ajoute :
  - « On ne saurait donc assigner à ces hélices un pas et un diamètre optima pour telle puissance motrice ou tel poids à soutenir, puisque, si un grand diamètre et un pas très court sont a recommander, on ne saurait trop appuyer sur la nécessité absolue d’une perfection aussi grande que possible dans leur construction, perfection dont on ne saurait prévoir la limite; l’importance des résultats à atteindre reste donc subordonnée à cette dernière condition.
  - Il m’a semblé que l’on pourrait, dès à présent, construire d’assez bonnes hélices suspensives dont le pas serait toujours au-dessous d’un quart du diamètre. Je crois aussi, d’après de récentes expériences que j’ai faites en collaboration avec M. Henri Deutsch, de la Meurthe, que l’on pourrait soutenir en l’air un poids d’au moins 25 kilos, par cheval-vapeur, pour de petits appareils de quelques chevaux seulement; ceci à titre d’indication, mais n’ayant rien d’absolu. On peut obtenir un allègement proportionnellement beaucoup plus grand quand le
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  - travail dépensé est moindre et qu’on emploie une très grande hélice, mais il serait alors difficile, sinon impossible, de soulever entièrement l’appareil ; on ne pourrait que l’alléger. »
  - M. Tatin espère néanmoins que de prochains progrès permettront d’augmenter le poids réellement enlevé.
  - Telles sont, bien incomplètement résumées, les idées de M. Tatin sur les hélices aériennes. On voit que si les différents problèmes que leur application soulève sont complexes et difficiles, nous en possédons tout au moins les données essentielles, qui nous permettront certainement d’arriver à la solution définitive. L’éminent ingénieur sera certainement un de ceux qui auront le plus contribué à cet heureux résultat.
  - François Peyrey.
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Des effets de l’humidité sur les bandages pneumatiques.
  - Un de nos articles sur les effets de l’humidité sur les bandages pneumatiques a provoqué de la part d’un lecteur la question suivante :
  - « Les soins à donner aux pneumatiques contre l’humidité, que « recommande Michelin dans votre excellente Vie Automobile « me semblent bien minutieux et presque impossibles à exiger « d’un mécanicien.
  - « Pour combattre la moississure de la toile des bandages, « MM. les fabricants ont-ils essayé de la passer au sulfate de « cuivre, comme pour les bâches, ou bien de la tanner, comme « on le fait avec succès pour les voiles ?
  - « Enfin, une couche de vernis copal ne serait-elle pas déjà très « efficace ? »
  - A notre avis, l’objection de notre aimable correspondant repose entièrement sur une confusion de termes.
  - Aussi, nous empressons-nous de poser ce principe que, rendre une toile imperméable n’est pas la rendre imputrescible.
  - Il y a un monde entre les deux choses, si bien que nous allons voir que les toiles de nos enveloppes sont en fait aussi imperméables qu’on puisse le désirer, mais qu’elles ne sont malheureusement en aucune façon imputrescibles par cela même.
  - Comment imperméabilise-t-on les bâches, stores, toiles à voiles ou autres tissus exposés aux intempéries ?
  - En les revêtant d’un enduit à base de sels minéraux (oléates de cuivre, d’alumine, etc.) ou bien de compositions à base de résine ou de goudron.
  - Il en résulte que, ces tissus ayant été ainsi traités, l’eau coule sur leur surface, comme elle le ferait sur un simple manteau en caoutchouc.
  - Mais alors qu’est-ce donc que l’épaisse couche de caoutchouc qui isole nos pneus, sinon un imperméable idéal, cent fois plus efficace que tous les autres employés ?
  - Et soyez bien persuadés que, si on ne l’emploie pas davantage pour cet usage, c’est surtout à cause de son prix élevé, parfois peut-être aussi à cause de l’odeur.
  - Eh ! bien, il ne faut pas se le dissimuler, si parfaite que soit cette couche isolante, elle n’en est pas moins sujette, comme tous les enduits cités, à recevoir des plaies perforantes qui remplissent, en temps de piuie, l’office de véritables petites pompes. Dès lors, il y a diffusion et pénétration d’eau autour de la plaie, ce qu’il s’agissait d’éviter.
  - Car une fois la toile ainsi mouillée, elle pourrit le plus souvent dans l’espace de quelques sunaines, parfois de quelques mois, mais elle périt infailliblement en perdant toute résistance au fur et à mesure que progresse cette pourriture qui est due à des champignons microscopiques.
  - On ne dira pas, pensons-nous, qu’il y aurait lieu, dans tous
  - les cas, de recourir quand même à l’imperméabilisation des toiles par surcroît de précaution. A supposer même que cela soit possible, ce qui n’est pas, nous répondrions que ce raisonnement a la même valeur que celui qui consisterait à prétendre que sous l’épais blindage de nos gros cuirassés il faut appliquer une feuille mince de plomb d’un millimètre d’épaisseur, pour donner à l’ensemble plus de résistance à la pénétration des balles.
  - Donc, ainsi que nous venons de le voir, imperméabiliser la toile ne suffirait pas, il faudrait encore pouvoir la rendre imputrescible.
  - Comment y parvenir ?
  - Nos lecteurs entendent bien que nous ne sommes pas sans avoir essayé tous les procédés susceptibles de nous amener à ce résultat. >
  - Malheureusement il n’existe à l’heure actuelle aucun antiseptique de nature à atteindre le but proposé.
  - Les antiseptiques actuellement connus sont :
  - Ou bien inefficaces par dosage insuffisant, ou diffusion et disparition insensible de l’antiseptique employé : phénol, formol ou analogues.
  - Ou bien ils attaquent eux-mêmes et affaiblissent la fibre, tels les sels de cuivre ou de mercure.
  - Enfin d’autres présentent une incompatibilité absolue avec le caoutchouc ; c’est le cas du sulfate de cuivre.
  - Mais il y a plus.
  - Les antiseptiques présentent en outre un danger pour la vulcanisation et, dans tous les cas, leur effet serait détruit par cette opération cependant indispensable.
  - Pour être complets, indiquons que la plupart du temps les solutions imperméables ou antiseptiques consistent en une substance déposée superficiellement par évaporation d’un solvant.
  - Il s’agit donc d’une petite couche mince hydrofuge, forcément bien moins efficace que nos épaisses cotiches de caoutchouc.
  - Que devient d’ailleurs cette légère couche, lorsque nous devons appliquer par-dessus nos solutions de gomme ?
  - Tout cela peut se dire également des vernis. Mais ceux-ci présentent de plus l’inconvénient grave de ne pouvoir résister aux températures très élevées que le roulement développe dans le. pneu.
  - La chaleur peu à peu ramollit le vernis, qui à son tour teud à ramollir la couche de caoutchouc en contact, et à détruire par conséquent l’homogénéité du pneu et sa solidité.
  - En l’élat actuel des choses, il faut donc que les chauffeurs prennent bravement leur parti des quelques soins, bien simples d’ailleurs, quoi qu’on dise, à donner à leurs pneumatiques.
  - Les maux dont on les menace, ils peuvent facilement les écarter, et nous désirons les voir se convaincre tous de cette vérité, que chercher à les éviter autrement que par les soins que nous leur indiquons serait vouloir appliquer un remède qui serait assurément pire que le mal.
  - Adresses concernant le présent Numéro-
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre tournai auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Les voitures Passy-Thellier. — 5, boulevard Bineau, Levallois-Perret (Seine).
  - — Un appareil ingénieux (voltmètre-applique). — MM. Fauvin et Amiot, 81, rue Saint-Maur, Paris (11e).
  - — La borne « Sèrisol ». —A. Guénée et Cie, i4, rue des Bois, Paris (19 )•
  - — Le carburateur Hennebutte. — 16, rue de Chartres, Neuilly-sur-Seine (Seine).
  - Vve Ch. Dunoü) éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pocht, 117, rue Vieille-du-Temple — Tél. 270-61-
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- - 4e Année.
  - N° i45.
  - Samedi 9 Juillet igo4.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi6
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des 'illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - “Sa Majesté l’Alcool”. — George A. Le Boy.
  - Echos et Nouvelles.
  - La gagnante. — L. Baudry de Saunier. \
  - La mort par le pneumatique. — L. Baudry de Saunier. j
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Le compteur kilométrique le plus simple. •— J. Bertrand.
  - Les hydrocarbures, base do l’automobilisme. — Un vieux routier.
  - La semaine automobile du Dauphiné. — X.
  - Conseils et recettes.
  - Bibliographie.
  - “ Sa Majesté l’Alcool ”
  - par Baudry de Saunier
  - Sa Majesté VAlcool, tel est le titre du nouvel ouvrage que vient de terminer Baudry de Saunier. L’auteur s’est crânement attaqué à la vulgarisation, dans le grand public, de ce colossal sujet. Il a su en rassembler les éléments si divers et si complexes, les jetey au creuset de la vulgarisation et les restituer condensés en ce style clair, limpide, nerveux et élégant tout à la fois, dont il est coutumier.
  - Les matériaux ardus de la chimie des alcools, les processus techniques de la distillerie, les multiples transformations de l’alcool appliqué, les législations fiscales, F « alcoolisme » et les mesures répressives édictées par la loi, ou encore les dispositions préventives spontanément proposées par les sociétés anti-alcooliques, toutes ces phases de la question ont dépouillé, sous la plume de l’auteur, leur aspect rébarbatif et leurs antipathiques allures d’incompréhensibilité.
  - Baudry de Saunier, par la magie de son style à l’allure (( bon enfant », mais néanmoins de si belle tenue littéraire, nous entraîne à sa suite à travers les méandres du sujet, nous conduit d’une main ferme aux passages difficiles, soutenant l’attention et nous évitant tout dérapage... intellectuel par l’appoint de nombreux dessins, schémas, de reproductions de gravures, de portraits, d’autographes, semés à profusion à même le texte.
  - S’il m’était permis de commettre une métaphore assez risquée, pour traduire et peindre mon appréciation sur cette œuvre parfaite de vulgarisation technique, je comparerais la besogne de l’Auteur à celle de ces transformateurs électriques, recevant en leurs spires le (( fluide électrique » de basse tension, pour le restituer mué en un courant de haute tension capable de traverser les plus puissants isolants.
  - L’auteur a été, en l’espèce, le transformateur des matériaux divers, dispersés, confus, de la question alcool —
  - radis indigestaque moles... — Par une transformation rationnelle et sélectionnée, il les a transformés et condensés, leur communiquant une puissance toute nouvelle de pénétration pour les « entendements » les plus réfractaires aux choses de science.
  - De ce chef, il a bien mérité, estimons-nous, de cette partie instruite de la nation, à la vérité étrangère aux choses scientifiques, mais néanmoins foule pensante qui veut tout connaître, tout savoir, parce qu’éprise de ivérité, et encore de vérité.
  - *
  - Quel sujet d’ailleurs plus digne de passionner les profanes que cette monographie consacrée à Y Alcool? L’alcool enfanté de toutes pièces par le génie humain, et modestement parti de l’antre enfumé des alchimistes pour la conquête de la civilisation ! L’alcool devenu dans les sociétés modernes, une puissance formidable, comme agent de force, de lumière, de chaleur, mais aussi, hélas ! comme facteur de la dégénérescence des races ! L’alcool véritable (( houille liquide contemporaine », légitime concurrent du pétrole. (( Houille liquide préhistorique » produite par les forces seules de la nature sans aucune collaboration de l’homme ! L’alcool, par son rôle civilisateur, digne de l’admiration des sages, des penseurs et des philosophes, mais actuellement, hélas ! chargé de leurs anathèmes, puisqu’il est devenu unjléau antihumain ! L’alcool, fruit enivrant de cet (( arbre de la science du bien et du mal », dont parle la Bible hébraïque, fruit capable de hausser l’audacieuse race indo-européenne jusqu’à un pouvoir quasi divin : eritis sicut DU, mais, par une contre-partie fatale, susceptible de transformer l’homme en bête et en brute, tels les pourceaux de la magicienne Circé !
  - Voici, à titre d’indication sommaire, comment Baudry de Saunier a su réaliser la plantation d’un décor si grandiose, par la distribution méthodique de ses plans successifs.
  - Une préface très heureuse de M. Louis Mill, député du Pas-de-Calais, nous rappelle l’importance du sujet traité, l’opportunité de l’apparition de l’ouvrage au moment où à Vienne se tient l’exposition internationale de l’alcool.
  - L’introduction de l’ouvrage engage l’action par un combat d’avant-postes contre les bataillons de « S. M. Alcoolique », nous initie dès les premières lignes aux origines chimiques, étymologiques et biographiques de l’alcool.
  - Le chapitre premier expose successivement ce qu’est l’alcool, quelles sont ses propriétés chimiques, physiques et organoleptiques, quels sont ses dérivés industriels, en partant du chloroforme guérisseur pour aboutir à l’explosif meurtrier.
  - Au chapitre II, le lecteur suit l’alcool pas à pas à travers l’histoire de la civilisation, depuis les antiques recettes
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  - égyptiennes, arabes et alchimiques pour Y Eau ardente ou eau-de-vie (aqua vitæ) jusqu’à la période contemporaine, ouverte par l’invention d’Édouard Adam, et représentée par le formidable essor de la « distillerie » actuelle. r
  - Au chapitre III sont exposées les grandes lignes de la fabrication industrielle de l’alcool. D’abord, la genèse de l’alcool aux dépens des matières sucrées ou saccharifiables, par la main-d’œuvre de ces infïniments petits, les ferments ou microbes, ouvriers toujours âpres au travail et incapables de grèves. L’extraction de l’alcool, réalisée par les appareils à distiller et à rectifier, termine le chapitre.
  - Le chapitre IV traite de l’alcoométrie ou ensemble des méthodes employées pour caractériser, apprécier, mesurer ou peser l’alcool ou les produits alcooliques.
  - Le chapitre V décrit les différentes formes commerciales de l’alcool, représentées par l’alcool pur, l’alcool absolu, l’alcool dénaturé, l’alcool carburé, les esprits, les eaux-de-vie et les spiritueux.
  - Les applications diverses de l’alcool font l’objet du VIe chapitre, divisé en paragraphes consacrés à l’alcool aliment. — question à l’ordre du jour, à l’alcool pharmacien, médecin, droguiste, et enfin à l’alcool agent de force motrice, de chauffage, d’éclairage; A signaler des considérations très particulières sur l’application de l’alcool à nos moteurs à explosions !
  - Les chapitres VII et VIII traitent successivement de la question capitale de Y alcoolisme, de ses méfaits, des mesures répressives et préventives, de la législation fiscale et de la Régie, de u NN. SS. les bouilleurs de cru ” et aussi du monopole éventuel de l’Etat pour l’àlcool.
  - Le chapitre IX développe les conclusions sur la question alcool. Il y est fait bonne justice de la culpabilité inadmissible de l’accusé Alcool, si abusivement cité à tout propos et hors de propos à la barre de l’humanité. L’auteur, au cours de ces conclusions, indique les remèdes proposés pour restituer à l’alcool, actuellement fléau dévastateur des races modernes, le rôle de bienfaiteur et de civilisateur qui lui est assigné par le Destin.
  - L’ouvrage se termine par un vocabulaire ou glossire... alcoolique, destiné à faciliter aux lecteurs la compréhension complète de la question. Ce vocabulaire est un exemple typique de la méthode scrupuleuse de l’auteur.
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  - Voilà donc la « question alcool )> exposée de main de maître, certes, sous ses multiples aspects chimiques, techniques, sociaux,‘philosophiques. Un tel ouvrage de vulgarisation manquait effectivement au grand public. Baudry de Saunier vient combler cette lacune. Il sied de féliciter l’auteur de son initiative et de cette courageuse œuvre de réhabilitation de l’alcool, trop méconnu et trop calomnié !
  - L’alcool est nécessaire et indispensable à la civilisation. La suppression ou une diminution notable de sa production serait un pas en arrière vers la barbarie.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile seront évidemment très friands d’apprendre que Yalcool est le combustible qui a, dans les moteurs tonnants, le meilleur rendement thermique. Ils l’apprendront dans cet ouvrage.
  - Et cette simple constatation ne peut-elle nous faire entrevoir tout un avenir d’améliorations sociales (les peuples se
  - détestent, dit-on, parce qu’ils ne se connaissent pas), grâce au moteur à alcool ?
  - Nous pouvons donc nous écrier en fermant ce volume : «Vive S. M. l’Alcool, premier du nom ! Hurrah î pour l’alcool civilisateur ! »
  - George A. Le Roy,
  - chimiste-expert.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - L’Automobile Club de l’Aude. — Nous apprenons avec plaisir I2 constitution, à Narbonne, d’un groupement des chauffeurs du département sous le titre d’Automobile Club de l’Aude. Cette Société ne sera pas purement sportive ; elle formera une association d’intérêts sur le modèle de l’A. C. Dauphinois.
  - La Société débute avec 60 membres fondateurs : elle espère, dans un avenir prochain, grouper la presque totalité des automobilistes du département et quelques-uns des départements limitrophes.
  - Tous nos vœux accompagnent ce nouveau groupement.
  - La course de côte Suse-Mont-Cenis. — Demain dimanche (10 juillet), sera courue la course de côte Suse-Mont-Cenis, la manifestation la plus importante de l’industrie automobile italienne.
  - Le gouvernement a autorisé la course. Toutes les marques italiennes et plusieurs des meilleures de l’étranger y seront représentées.
  - On verra réunis au poteau du départ, à Suse, aux pieds de cette magnifique route, œuvre de Napoléon, qui grimpe de 5oo à 2.000 mètres au Cenis, les meilleurs représentants du monde sportif automobile.
  - Les prix en espèces se montent à 5' 000 francs. En outre, seront courues trois coupes :
  - La coupe Principe Amedeo, réservée à la voiture, sans distinction de catégorie ou de nationalité, qui aura accompli le parcours en le moins de temps.
  - La coupe Nationale, réservée à la voiture la plus rapide de marque italienne.
  - La coupe Stampa Sportiva, réservée à la première des motocyclettes au-dessus de 5o kilos.
  - Au programme de la course de vitesse sont adjointes trois catégories pour voitures complètement équipées pour le tourisme, avec prix en objets artistiques.
  - Le Circuit des Ardennes. — Le Comité d’organisation du Circuit des Ardennes vient de publier le règlement de la grande épreuve belge qui se courra cette année pour la troisième fois.
  - Lé meeting comprendra, comme l’an passé, deux journées de courses, mais avec cette différence sur l’année dernière que les motocyclettes et hes voiturettes courront le premier jour, et les voitures et voitures légères le lendemain.
  - Le parcours de la première journée est de 2^0 kilomètres ; celui de la seconde est de 600 kilomètres.
  - Ces distances ne comportent aucun arrêt ni neutralisations, et le contrôle se fait simplement par pointage au passage des concurrents, j Comme on le voit, le Circuit Belge est bien réellement le véritable critérium de résistance de l’année.
  - Les véhicules sont divisés en cinq catégories : i° voitures de 700 a 1 000 kilos; 20 voitures légères, de 4.00 à 700 kilos ; 3° voiturettes au-dessous de /jfio kilos ; 4° motocyclettes au-dessus de 5o et jusqu a 'aÔo kilos; 5° motocyclettes de 5o kilos et au-dessous.
  - Société de Prévoyance du Cycle et de l’Automobile.
  - L’assemblée générale statutaire de la Société Française de Prévoyance des Employés du Commerce, de l’Industrie Yélocipédique et de 1 Automobile a eu lieu, le samedi 2 juillet, 25, rue Mogador, à son siège social.
  - M. Marais, qui présidait, a proposé d’apporter une modification à 1 ar ticle concernant les secours à accorder aux héritiers d’un membre
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  - décédé. Après uné longue discussion, l’assemblée a conclu à un vote par voie de referendum.
  - Une somme de i ooo francs a été versée à la caisse des retraites. En fin de séance, M. Darracq a été élu à l’unanimité membre d’honneur pour services rendus à la société.
  - tende le samedi 2a juillet, vers 4 heures, pour arriver à Bastogne vers io heures du soir, en prenant les voyageurs à Bruxelles.
  - Tout est donc fort bien compris, fort bien organisé, et, avec le concours de tous les virtuoses du i5o à l’heure, la Semaine d'Ostende doit obtenir un grand et vif succès.
  - Le déficit de la course Gordon-Bennett. — L’Automobile Club Allemand vient de clôturer les comptes des dépenses occasionnées par la course Gordon-Bennett.
  - Si, au point de vue sportif la course a brillamment réussi, il est loin d’en être de même au point de vue matériel.
  - En effet, le déficit constaté dépasse de beaucoup les prévisions et les souscripteurs du fonds de garantie devront verser la totalité de leurs engagements.
  - Il est même douteux que ces sommes suffisent à le couvrir!
  - Les recettes de la course dépassent à peine i3o 000 marks, alors que les dépenses se chiffrent à plus du double.
  - Rien que l’érection de la grande tribune à la Saalburg a coûté g5 ooo marks.
  - Certaines recettes prévues ont complètement fait défaut, entre
  - La circulation. — Le maire de Villiers-sur-Marne a limité à i2 kilomètres à l’heure la vitesse dans les rues de sa commune* la rue de Paris présentant des tournants dangereux. Avis aux excursionnistes.
  - L’huile de Dion-Bouton. —Depuis huit jours la maison de Dion-Bouton est marchande d’huile. Pourquoi ? Parce qu’elle juge que toutes les huiles actuelles sont frelatees et qu’il y a intérêt supérieur à ce que l’huile pour moteurs soit cependant aussi pure que possible.
  - * Aussi vend-elle l’huile telle qu’elle la reçoit d’une des plus grosses maisons américaines, de l’huile « honnête », résistant à de très hautes températures.
  - Mort de Béconn&is. — Beconnais, le chauffeur bien connu, qui pilotait depuis plusieurs années les voitures de course de la maison Darracq, a été victime, le samedi 2 juillet, d’un • terrible accident dans lequel lui et son mécanicien, Julien Bernard, ont trouvé la mort.
  - Béconnais, qui essayait sa voiture de course du Circuit des Ardennes, avait quitté Bordeaux pour se rendre à Bayonne; il se trouvait aux environs de Labou-heyre, quand sa voiture culbuta. Personne n’a été témoin du drame, dont les causes resteront toujours ignorées, les deux seuls témoins du drame ayant cessé de vivre lorsqu’on les releva sur la route.
  - Béconnais était né à Angers en 1866. Comme beaucoup de chauffeurs, il débuta par le cyclisme, dans lequel ses débuts datent de 1888 dans la course du Tour de France.
  - Plus tard, à l’apparition du tricycle à pétrole, Béconnais s’y consacra tout entier et devint bientôt le champion incontesté de la machine à trois roues. Suivant l’évolution mécanique qui se produisit alors, Béconnais passa à la voiture et il était depuis plusieurs années, en compagnie de Baras, un des champions de la maison Darracq.
  - ' La “dernière photographie de Béconnais.
  - autres celles devant résulter de l’exposition des voitures prenant part à la course, qui ne put avoir lieu, une seule voiture s’étant présentée.
  - La bataille de fleurs qui devait avoir lieu, et, pour laquelle de nom-'1 breux prix avaient été fondés, n’a pu avoir lieu pour les mêmes raisons.
  - La Semaine d’Ostende (44-24 juillet). — Le Comité organisateur de la Semaine d’Ostende, réuni à Anvers, a décidé que les différentes épreuves ne seraient pas données le matin, à 7 heures, mais^ 1 après-midi, à 2 heures.
  - Les routes seront westrumitées.
  - Les chauffeurs belges rendront, le 19 juillet, à l’A. C. du Nord, la visite que les membres de ce cercle leur feront à Ostende le dimanche 17 juillet.
  - La Société du Bodéga avait offert au Comité une coupe à courir, selon certaines conditions imposées par la Société ; celles-ci ayant été jugées ^acceptables, la coupe a été refusée.
  - Le train spécial Ostende-Bastogne.
  - Le n est pas à demi-tarif, mais gratuitement que les voitures de course seront transportées d’Ostende à Bastogne pour le Circuit des Ardennes. On peut donc dire qu’il n’y a pas de frais supplémentaires pour prendre part à la Semaine d’Ostende.
  - L autre part, il y aura un train spécial de voyageurs partant d Os-
  - 1 Un tour de force. — Signalons le
  - véritable tour de force que vient de réa_ liser M. Weigel, de Londres, sur une voiture légère Bayard-Cléinent.
  - M. Weigel a entrepris de faire 2000 milles, soit 3 218 kilomètres, sur route, sans arrêt. Deux chronométreurs, en dehors du conducteur et du mécanicien, occupaient la voiture. Aucunes réparations n’étaient autorisées autres que celles qui pouvaient être nécessitées par les pneumatiques, encore restait-il entendu que pendant les changements d’enveloppe et de chambre à air le moteur ne devait pas cesser de tourner.
  - f Le trajet avait comme points extrêmes : Londres, Perth en Ecosse et retour. M. Weigel a complètement réalisé son projet et a couvert les 3 218 kilomètres dans les conditions mentionnées ci-dessus. Le moteur a tourné sans arrêt pendant 124 heures 3o minutes.
  - , Cet événement sportif intéressera certainement nos lecteurs.
  - Sur terre et sur eau. — Signalons avec plaisir le succès remporté dimanche dernier par la maison Chenard, Walcker et Cle, aux régates de l’Hélice-Club courues à Maisons-Laffitte.
  - Le cruiser Mets-y-en, appartenant à M. Crucq, arrivé premier dans la deuxième série, sous-série B, est muni d’un moteur 18 chevaux. C., W. et Cie. C’est ce bateau qui a fait le meilleur temps de la journée, et c’était sa première sortie.
  - Tous nos compliments.
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  - LA GAGNANTE
  - (description de la voiture de Théry)
  - Le monde automobile était en grande fête jeudi dernier. Deux banquets le même jour célébraient le retour en France de la Coupe Gordon-Bennett.
  - Nous saisissons l’occasion pour présenter à nos lecteurs l’anatomie complète de la machine qui a ramené en France le célèbre trophée. Les directeurs de la maison G. Richard-Brasier ont droit à tous nos remerciements pour avoir bien voulu réserver à La t Vie Automobile la primeur de ces documents de valeur.
  - Toutes les œuvres du cerveau humain ont leuÉ caractéristique. Pour l’une, c’est la beauté; pour l’antre, la puissance; pour la troisième, la violence, la sévérité, la douceur, etc. Celle qui distingue le plus certainement l’œuvre de M. Brasier, la machine gagnante de la Coupe, est I harmonie. C’est son harmonie, à coup sûr, qui la fit régulière et par là victorieuse.
  - On pourrait définir l’harmonie dans une œuvre d’art ou de mécanique l’équilibre parfait des éléments qui la composent. Et si l’œuvre de M. Brasier est belle, c’est parce qu’elle est harmonieuse et que nulle chose du monde n’est belle que par l’agencement harmonieux de ses parties.
  - Fallait-il installer sur le châssis de la voiture un moteur de très grande cylindrée, capable de no et 120 chevaux, puissance accusée de certains concurrents, affirme-t-on ? La victoire devait-elle revenir au plus puissant ? M. Brasier s’est à coup sûr posé la question. II a dû se répondre : « La limite de 1 000 kilos où nous tient le règlement de l’A. C. F. ne nous permet pas des puissances excessives. Je connais la résistance des meilleurs métaux actuels et leur poids. Un moteur de 120 chevaux sera | trop lourd, exigera lui-même une transmission trop lourde pourj que la limite de 1 000 kilos ne soit pas dépassée. Ou bien je devrai sacrifier à la puissance du moteur les organes de transmission, les faire plus légers que ne les veulent les calculs, je devrai « risquer » la solidité d’un arbre, d’une main, d’un ressort. L’œuvre inharmoniqne sera-t-elle bonne ? »
  - Ainsi je comparerais assez la conception d’une mécanique qui doit se conformer à des données strictes, à celle d’une statue que devrait tirer un sculpteur d’un poids de glaise déterminé.
  - L’artiste maladroit modèlera une tête majestueuse et le thorax d’Hercule Farnèse, et tout surpris campera le tout sur des jambes d’enfant. L’artiste heureux fera un athlète moins impo-*
  - sant, mais harmonieux en tous ses membres et qu’on peut en confiance envoyer aux arènes !
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  - La voiture de Théry pèse g5o kilos, à vide, mais avec trompes, accessoires, etc. Elle a obtenu aux Eliminatoires une vitesse moyenne de gg kilomètres 4i6, et une vitesse moyenne de 88 k. o5o dans la coupe Gordon-Bennett. Elle peut atteindre une vitesse maxima de i35 kilomètres à l’heure.
  - Le châssis est en acier embouti d’Arbel ; il n’y a pas de faux-châssis. Les gros organes sont donc montés directement sur les longerons.
  - Les essieux sont creux, en acier au nickel, et sont dus à la maison Lemoine. Si par exemple nous examinons l’essieu d’avant, nous le voyons cylindrique et cintré entre les deux longerons du châssis, puis de section rectangulaire depuis les brides d’attache des ressorts jusqu’aux bouts. Chaque bout de cet essieu ett terminé par un T horizontal, une branche en haut, une branche eu bas. La branche supérieure de ce T couché forme pivot lisse, lubrifié par un graisseur genre Stauffer; la branche inférieure forme pivot à billes et supporte en somme toute la grosse charge de la voiture.
  - Les ressorts sont simples, droits , freinés par une suspension Truffault aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Cette suspension empêche la voiture de bondir; elle fait l’office d’une gigantesque main invisible qui appuie le véhicule sur le sol, le force à rouler toujours et à ne planer jamais comme il advient si fréquemment aux voitures de très grandes vitesses.
  - L’empattement est de 2 m. 60. La voie n’est que de 1 m. 25 seulement. Les roues sont montées à billes ; les bandages mesurent 8ioXgo à l’avant et 820X120 à l’arrière.
  - Sur le châssis ainsi monté est installée, non une caisse, mais une bâche à essence ! Le conducteur et son mécanicien sont assis dans le réservoir ; l’essence leur ceint les reins ! C’est là un travail de chaudronnerie amusant qui a permis au constructeur }4e gagner quelques kilos. La capacité de ce réservoir-fauteuil est de 125 litres.
  - H'
  - * *
  - Le moteur est formé par deux groupes de cylindres jumeaux en fonte de fer qui ont i5o d’alésage et i4o de course. M. Brasier répudie le cylindre d’acier tourné, à cause du mauvais frottement qu’y trouve le piston et qui nécessite une grande abondance de graissage quand il n’est pas cause d’échauffements anormaux. Le cylindre d’acier est plus léger que le cylindre de fonte, il a deS parois beaucoup plus minces, mais laisse passer beaucoup p^uS de calories dans la circulation d’eau en vertu du principe qui veut qu’une casserole à fond mince chauffe beaucoup plus rapide ment qu’une casserole à fond épais ! — Les huit soupapes, toutes
  - Fig. 1. — La gagnante de la Coupe Gordon-Bennett.
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  - commandées, sont interchangeables ainsi que leurs ressorts ; les profils des cames qui les meuvent sont seuls différents, bien entendu. Toutes les soupapes sont du même côté du moteur.
  - La compression primitive du gaz aspiré est de 4 k. 3. Le volant est de grandes dimensions, il a 6oo de diamètre.
  - Enfin la puissance maxima du moteur est de 8o chevaux à i 200 tours à la minute. 11 peut varier facilement de 200 à
  - I 3oo tours, ce qui permet au conducteur de rester sur la plus petite démultiplication (grande vitesse) même à 35 k. à l’heure. Graduellement, par le jeu simple de la manette d’admission des gaz, on peut ainsi passer de 35 à i35 à l’heure.
  - Le carburateur est à pulvérisation. Il comporte, avec les organes annexes ordinaires, deux ajutages inclinés l’un vers l’autre et écartés de 6 millimètres. Il y a deux entrées d’air, l’une par-dessous, l’autre de côté avec réchauffage. Les deux ajutages donnent ainsi naissance à une sorte de papillon fluide qu’emporte l’aspiration et qui ne se dépose pas sur les parois des tuyaux ainsi que le permettent beaucoup de carburateurs défectueux.
  - La consommation d’essence a été, pendant la coupe Gordon-Bennett, de 42 litres au tour (142 kilomètres), neutralisations comprises. En route, les constructeurs affirment qu’elle ne dépasse pas 4 kilomètres au litre.
  - L’allumage se fait par magnéto à induit tournant de Simms Bosch. Les rupteurs sont du type Brasier que j’ai déjà décrit (1).
  - Les contacts à la masse sont assurés aux points utiles par de petits fils métalliques. L’entraînement de l’induit est fait par une roue en fibre. —
  - II est à remarquer que la voiture Théry, comme toutes les voitures Richard-Brasier d’ailleurs, n’a pas d’avance à l’allumage variable. Deux points d’allumages sont prévus : l’un au minimum, pour la mise en route ; l’autre, à une avance fixe (20 millimètres dans la voiture Théry). Le conducteur n’a donc jamais à s’occuper de l’avance à l’allumage. C’est là un des avantages de l’allumage par magnéto, ainsi que je l’ai d’ailleurs expliqué jadis (2).
  - La mise en marche de ce gros moteur se fait, contrairement j a ce qu’on pourrait croire, avec une extrême facilité. Le conducteur prend la manivelle de la main droite et tourne; de la main gauche, il tire une tringle située bien à sa portée qui à la fois soulève de 2 millimètres les soupapes d’échappement au moment de la compression et provoque la mise de l’allumage au minimum. Dès que le moteur est parti et que la tringle de décompression est lâchée, la mise d’avance au maximum est automatiquement obtenue.
  - Le moteur possède un régulateur à force centrifuge, identique
  - G) Voir n° 77. — (2) Voir n° 94.
  - d’ailleurs à celui que portent les moteurs Richard-Brasier du commerce. Le régulateur agit sur deux boisseaux, placés chacun au centre d’une des paires de cylindres, dans une masse toujours chaude par conséquent et où le refroidissement dû à l’évaporation et à l’écoulement rapide des gaz n’est pas à craindre. Il tend constamment à fermer les boisseaux, même aux petites allures; mais un petit ressort plat contre-balance dans une faible mesure son effort et réserve ainsi toujours au moteur un petit filet de gaz qui suffit à l’alimenter au minimum. Une manette située sur le volant permet l’admission en grand. Une pédale va même jusqu’à caler le régulateur et emballe ainsi le moteur. Théry avait disposé sa manette de façon qu’elle lui r. ndit les mêmes services qne la pédale, dont il ne se servait pas.
  - u L’échappement se fait par quatre tubes, un pour chaque cylindre, qui aboutissent dans un gros tuyau percé de trous à
  - un bout. C’est un silencieux fruste, évidemment, mais qui du moins atténue l’effet brisant des détonations de ces puissants engins de course. Plusieurs concurrents, dans la Coupe, marchaient à échappement libre, ayant ménagé sur leur silencieux un large volet qu’ils ne fermaient que dans les agglomérations. Or, lorsqu’ils passaient, on sentait, à 20 mètres d’eux, comme une corde épaisse qui vous frappait soudain les jambes ! — Théry estime que le pot d’échappement absorbait environ 3 chevaux. Il eut ainsi la coquetterie de ne pas employer toutes ses ;armes pour vaincre !
  - Le refroidissement dans les Richard-Brasier du commerce se fait sans pompe, par thermo-siphon. La voiture de Théry, d’une puissance exceptionnelle, a une pompe à turbine, entraînée à friction sur un volant d’aluminium rapporté au bout de l’arbre de mise en route. Le radiateur, soufflé par un ventilateur, est de Grouvelle et Arquembourg. La capacité de la circulation d’eau est de 28 litres. La voiture n’a aucunement chauffé, même dans les neutralisations.
  - Le graissage est obtenu mécaniquement par un appareil 'Hamelle. Le moteur commande par cardans un arbre horizontal situé dans la boîte même du graisseur, qui porte dix excentriques. Ces dix excentriques font mouvoir à tour de rôle un doigt culbuteur qui appuie sur une petite pompe à huile dont la course est d’ailleurs réglable. Chaque pompe, noyée dans le liquide,1 aspire en montant sous l’effet d’un ressort, et refoule en descendant sous la pesée du doigt. Les dix départs graissent ainsi automatiquement tous les points du moteur, de la boîte des vitesses et des roulements qui ont besoin d’huile, si bien que le conducteur n’a aucun souci à prendre de ce chef.
  - L’embrayage est une des jolies choses de la voiture de Théry. Il est fait, ainsi que le montre la figure <5, par un cône G pn aluminium garni de cuir, qui vient s’appliquer à l’intérieur du
  - Bip
  - La VzEAuTOivroBiLR
  - Fig. 2. — Le carburateur de la gagnante “ Richard-Brasier it.
  - F G, tubulures d’aspiration — E, manette d’adjonction d’air. — s s, fenêtres d’air supplémentaire. — D, entrée d’air supplémentaire. — Ç, entrée d’air normale. — B B, ajutages inclinés. — P, pointeau. — R, purgeur.
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  - Fig. 3. — Le moteur de da gagnante “ Richard-Brasier ”, vu à gauche.
  - Fig. 4- — Le moteur de la gagnante “ Richard-Brasier ”, vu à droite,
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  - volant V du moteur, selon la coutume. Mais, à partir d’une puissance moyenne de 4o chevaux environ, il est notoire que l’adhérence des deux organes est insuffisante pour transmettre à la boite des vitesses la force du moteur. Bien des constructeurs ont cherché à améliorer ou à assurer ce mode d’embrayage, qui a de précieuses qualités; les uns en lui adjoignant, tout près du centre du volant, des verrous ; les autres en mettant des tocs, au contraire, à la périphérie du volant. Mais, dans le premier cas, tout
  - Fig. 5. — Le châssis vu par-dessus.
  - (La déformation considérable de cette épreuve est due à la position penchée du châssis, position que le local où a été faite la pose ne permettait pas de rectifier.)
  - 1 entraînement se faisant par les verrous, le conducteur avait une peine énorme à débrayer, car tout l’effort du moteur s’appliquait sur les verrous. Dans le second, les tocs étaient animés d une trop grande vitesse angulaire, et le plus souvent cassaient.
  - M. Brasier a résolu la question par un procédé analogue, mais très modifié. Il a donné au cône à cuir tout le diamètre et toute la pente nécessaires pour qu’il suffise presque totalement à l’em-^rayage» ou du moins qu'il le réalise autant qu’il le peut faire. Puis il a déterminé la distance du centre exacte à laquelle les
  - verrous d’accrochage supplémentaire ne seraient ni trop travaillés par le moteur, ni mis en danger de rupture par suite de chocs dans l’embrayage. Il a ainsi installé une couronne de six doigts d’acier B, solidaires du cône, qui peuvent entrer dans six des 36 trous correspondants ménagés sur le volant. Ces trous sont au nombre de 36 afin que l’emprise se fasse très facilement.
  - Les deux manœuvres se font successivement et automatiquement par la pédale1 de débrayage. La fourchette s’applique en F.
  - Fig. 6. — Le châssis vu par-dessous.
  - La figure 7 représente les organes au moment où, au moyen des griffes G, la pédale a tiré en arrière les doigts B et où, continuant a déterminer un effort à droite, elle va tirer en arrière le cône G.
  - L’expérience a montré que le système était de tous points parfait et qu’il ne demandait aucune modification pour être appliqué aux voitures du commerce.
  - *
  - * *
  - La boîte de vitesses est portée par trois points. Elle renferme trois vitesses et une marche arrière. Les deux premières vitesses
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  - V, volant du moteur. — C, cône d’aluminium garni de cuir. — D, un des 36 trous que porte le volant. — B, un des 6 doigts que porte le cône. — E, guide du doigt. — F, point d’attaque de la fourchette de débrayage. — G, griffe de débrayage dés doigts. — H, ressort d’embrayage. — I, tocs d’entraînement. — K, butée à billes. — AM, arbre moteur. — L, plaquette recevant le volant sur l’arbre. — N, boulons de liaison de ia plaquette et du volant. — n, boulons d’assemblage de deux demi-couronnes (détail de fabrication).
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  - Vie Automobiiz,
  - Fig. 8. — La boite des vitesses de la gagnante “ Richard-Brasier
  - J J, tocs d’entraînement. — B, plateau d’assemblage à boulons (pour faciliter le démontage du cône). — C, tige fixe de manœuvre. — i i, boulons de fixation de la boîte sur la traverse. — M N, pignons de marche arrière. — OP, roues de ir® vitesse. — Q R, roues de a® vitesse. — U V, roues fixes. — ST, emprise de grande vitesse. — D, bossage du levier des vitesses, — E, tige fixe de manoeuvre. — X, pignon d’angle- — Y, roue d’angle. — HH, arbres du diflérentiel. j
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  - se font par baladeur du train O Q (fig. 8) au moyen de la fourchette En première vitesse, le mouvement se transmet par O P U V; en deuxième, par QRUV; en troisième vitesse, l’emprise est directe par les griffes S du pignon V qui s’insèrent dans les logements T du pignon Q. En marche arrière, il y a interposition des deux roues M et N et ainsi renversement du sens dans lequel tournent les engrenages.
  - Le pignon d’angle a 3i dents et la roue d’angle 4o. Le pignon de chaîne a 26 dents et la roue de chaîne 3o dents.
  - La direction de la voiture est à vis tangente, avec rotules très fortes. L’hélice a un pas de 4o, avec diamètre de 86 et inclinaison de 18 degrés.
  - Les freins sont au nombre de deux pour le pied. Ce sont deux rubans distincts, garnis de plaquettes en fonte de fer, commandés chacun par une pédale distincte, mais qui agissent sur un même tambour en fonte d’acier claveté sur l’arbre du différentiel. La voiture ne comportait qu’un seul ruban et qu’une seule pédale de frein aux Eliminatoires. M. Brasier fit ajouter le deuxième frein pour la Coupe, après s’être rendu compte de la difficulté du trajet du Taunus.
  - Un frein à main agit sur les roues arrière par extension de segments en bronze à l’intérieur de calot* es que portent les moyeux des roues.
  - Enfin, la voiture est munie d’une béquille contre le recul. Cette béquille était destinée uniquement à permettre au conducteur, qui avait comme on sait un démarrage à faire dans une rampe de 12 0/0, de caler sa voiture sur le sol, et de démarrer tous freins desserrés.
  - La voiture de Théry vaut, je le répète, par la juste proportion de tous ses organes. Elle est mécaniquement harmonieuse. A ce titre, elle doit faire école.
  - L. Baudry de Saunier.
  - La mort par le pneumatique!...
  - (Suite) (1).
  - Je pensais avoir dans notre dernier numéro suffisamment ridiculisé la croyance aveugle qu’ont certains lecteurs dans leur quotidien. Il paraît que cette foi cocasse, « c’est imprimé, donc c’est vrai », ne saurait être arrachée de certains cœurs innocents. Plusieurs lecteurs encore m’écrivent pour m’exprimer à nouveau la terreur où les plonge la mort de Béconnais.. .
  - Béconnais, les quotidiens ont dit qu’il s’était tué parce qu’un pneumatique avait éclaté soudain. Or, ce pauvre Béconnais, qui fut un excellent garçon sous un masque un peu dur, ne passa jamais pour un conducteur heureux. Quelques-uns ajoutent que sa vue était notoirement mauvaise : or, il avait la manie de monter des machines de course extra-rapides. Il se fût tiré à honneur d une voiture faisant du 80, et conduisait ce jour-là — malgré la défense formelle d’ailleurs de son patron, M. Darracq — une voiture capable de i4o à peu près. Presque toutes ses sorties furent marquées par un accident d’imprudence ou de mala-dresse. Un jour il se jette dans un veau. La veille des Éliminatoires, il heurte une voiture de laitier, tue le cheval et démolit sa voiture. Ce sont des faits de notoriété publique. L’autre jour, il voulut éviter un homme, fit des embardées, versa. Le pauvre gar-Ç°n et son mécanicien restèrent sur le coup. — Un des pneumatiques éclata dans l’aventure ! C’est la suite naturelle et presque obligatoire de tout grave accident de voiture, les pneus n’étant Pas faits pour résister à des chocs qui tordent comme de la guimauve des châssis d’acier.
  - Dans tout accident d’automobile où un éclatement de pneumatique intervient, il est logique de se demander si l’éclatement a
  - (1) Voir n° 144.
  - provoqué la chute ou s’il l’a accompagnée, si Véclatement a été la cause ou l’effet.
  - Pour y parvenir, il faudrait faire, sur place et immédiatement, une enquête. Or les experts en ces matières ne courent pas les routes et ne peuvent se trouver instantanément sur les lieux de l’accident. Les quotidiens politiques n’ont pas à attendre — et d’ailleurs si l’on savait ce que la question leur indiffère ! — Leur correspondant, qui est souvent un épicier ou un coiffeur, occupé avec raison de son commerce avant tout, prend la nouvelle telle que la lui apporte un passant et la télégraphie au journal en la défigurant parfois encore par ses commentaires. La source du racontar faux qui court ensuite le monde provient alors d’un paysan par exemple qui raconte : « J’édons dans les champs. J’ons “entendu comme un coup de canon, et j’ons vu ensuite l’automobile en marmelade. »
  - N’empêche que bien des candeurs dégustent encore mot à mot l’entrefilet de leur cher journal. N’y touchez pas, ils ont la foi !
  - *
  - * *
  - Je ne prétends pas soutenir que jamais un éclatement de pneumatique ne puisse causer un accident grave. Aucun d’ailleurs des sportsmen notables et routiers fameux que j’ai la semaine dernière priés de donner leur opinion (voir n° 144)> ne l’a jamais soutenu davantage. Mais on peut affirmer avec ténacité que l’on met aujourd’hui au passif du pneumatique quantité d’accidents auxquels il est étranger, et que la catastrophe due à l’éclatement d’un bandage est tout à fait rare aux allures raisonnables.
  - Les voitures automobiles marchaient-elles sensiblement moins vite l’année dernière que cette année, moins vite il y a six mois que maintenant ? Comment se fait-il alors que nul pneumatique n’éclatait soudain en ces temps-là ? Que jamais les quotidiens n’attribuaient aux pneumatiques la catastrophe due à la maladresse du conducteur, au manque de graissage — que sais-je à quelle cause ?
  - En 1898, lors de la course Paris-Amsterdam, Charron fit une « moyenne » de 43 sur une 8-chevaux Panhard, allure qui implique bien du 55 en plat. Comment, sur les pneumatiques défectueux que nous possédions il y a six ans, comment Charron ne s’est-il pas tué ? Comment se fait-il que, dans toutes les courses qui ont suivi 1898, organisées, installées et courues au petit bonheur pour la plupart, aucun accident mortel dû à un pneumatique ne soit survenu ? — Et voilà qu’aujourd’hui, en juin-juillet 1904, nous n’avons plus un seul accident de voiture qui ne soit immédiatement attribué aux pneumatiques!...
  - Plusieurs lecteurs me montrent, par le ton de leur lettre tout au moins, qu’ils voudraient me voir accabler le pneumatique, cause de tous nos maux. Cent fois non ! J’ai une conviction tout opposée. Qu’on me prouve que les accidents récents sont dus à ces maudits boudins, et je romprai des lances contre ces maudits boudins. Exaltons ou abaissons l’industrie du pneumatique, je n’en serai ni plus riche ni moins pauvre. Pour le moment, c’est un peu de vérité qu’il s’agit de faire sortir du chaos des faits, des racontars et des opinions. Aussi accepterai-je toujours bien volontiers tous les documents qui peuvent nous aider dans ce travail.
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  - Tout d’abord voici la lettre que nous adresse M. Lucien Périssé, qui fut chargé d’une expertise au sujet de l’accident du marquis d’Audiffret-Pasquier et qui fut sur les lieux trois jours après le drame :
  - « Votre numéro de ce jour est pour moi un vrai régal, car vos correspondants et vous-même y avez dit quantité de choses extrêmement justes.
  - Seulement, il me semble qu’on pourrait éclairer encore mieux
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  - la lanterne en faisant connaître les circonstances de l’accident du marquis d’Audiffret-Pasquier. Des amis du marquis ont voulu éclaircir la chose et ont chargé l’un des membres de la Commission technique de l’A. C. F. (pauvre Commission où soufflent les cyclones !) de faire un rapport sur les circonstances et les causes de cet accident.
  - Peut-être serai-je autorisé à vous communiquer mon rapport, mais ce que je puis vous dire sans indiscrétion, c’est ce que toute personne passant à Bayolles après l’accident a pu constater comme moi :
  - i° La voiture est une 10-chevaux sans chaînes — landaulet court— Michelin go aux quatre roues. ,
  - 2° L’enveloppe arrière droite, très usagée (et probablement déjà réparée), a éclaté par vétusté sur g centimètres; elle e^î sortie tout d’un bloc de la jante ainsi que l’antidérapant qui est intact. (J?1.
  - 3° La jante en fer a roulé sur le macadam en y traçant un sillon très net qui s’infléchit vers la gauche et se termine par un virage à gauche transversal à la chaussée d’environ 5 mètres de rayon, au bout duquel la voiture a versé sur sa roue éclatée.
  - 4° L’accident est arrivé sur une route en ligne droite descendant de 2 o/o environ, sol excellent.
  - Et mine erudimini..... » — Lucien Périsse.
  - D’autre part, le mécanicien qui accompagnait le marquis et qui participa à la chute, estime que l’accident est dû à un coup de frein brutal donné par le marquis en face d’un obstacle, coup de frein qui eut, pour résultat de projeter le conducteur contre le volant, de le blesser grièvement et de le rendre immédiatement incapable d’une direction sévère. La voiture aurait fait ainsi plusieurs embardées, au cours desquelles un bandage, très usagé et insuffisamment maintenu par scs boulons de sécurité, aurait éclaté. La voiture, très ralentie à ce moment cependant, serait devenue ainsi presque iudirigeablc, et instantaulanémeut la chute se serait produite. — Nous donnons l’explication telle qu’on nous la rapporte. 11 y a impossibilité matérielle à la contrôler, on le comprend.
  - Dans tous les cas, il ne saurait être question d’emberlifico-tage de l’antidérapant dans la chaîne de la voiture, attendu que la voiture n’est pas une.Panhard 8 chevaux, ainsi qu’on l’avait dit, mais une Renault io chevaux 2 cylindres, à transmission par cardan, ainsi qu’on le sait.
  - Remarquons que le marquis d’Audiffret avait eu le tort grave de faire installer sur le châssis de cette voiture légère un landaulet qui le dépassait très longuement à l’arrière; un porte-à-faux dangereux était ainsi constitué à l’arrière qui, certainement, rompait l’équilibrage du châssis calculé par le constructeur et rendait le redressement de la voiture dans une embardée extrêmement difficile. — On retrouve la même faute de construction dans la voilure de livraison du Petit Journal qui, la semaine dernière, écrasa une petite fille aux environs de Melun. Une caisse beaucoup trop longue et beaucoup trop chargée sur le porte-à-faux d’arrière était montée sur un châssis 10 chevaux (4 cyl.) de Panhard, châssis léger. Le conducteur, voulant éviter un âne, ne put se redresser après l’embardée et alla frapper un arbre sur lequel la voiture se brisa en retombant sur l’enfant.
  - Cette parenthèse nous servira à rappeler aux amateurs que le constructeur d’un châssis ne saurait être responsable du mauvais emploi que l’on en fait souvent. L’extrémité arrière d’un châssis doit être respectée. Si vous exigez de votre carrossier qu’il dépasse le cadre et crée un porte-à-faux, vous détruisez l’équilibre normal du châssis, sous votre seule responsabilité, il va de soi.
  - *
  - * *
  - Nous ajouterons aux réponses qui nous ont été faites la semaine dernière, celle de Rigoly, le champion réputé de Gobron-Brillié, qui nous est parvenue trop tard pour être insérée. La voici :
  - « En réponse à votre honorée, dans laquelle vous me demandez mon opinion sur les accidents causés par des éclatements de pneumatiques, je puis vous dire qu’il y a plusieurs sortes d’éclatements et plusieurs ca ises.
  - Il y a l’éclatement de la chambre à air proprement dit; puis l’éclatement suivi de l’arrachement du bandage.
  - Dans le premier cas il n’y a pas de danger, car on peut arrêter la voiture assez facilement. Ce genre d’éclatement provient le plus souvent de ce que la chambre à air s’est trouvée pincée au montage ou encore d’un perforage de silex quand le bandage est trop usé.
  - Dans le second cas c’est plus dangereux, car le bandage en sautant peut se prendre dans un organe de la voiture. Cet accident provient d’un desserrage des boulons de sécurité ou de l’insuffisance du nombre de ces boulons ou encore de rouler insuffisamment gonflé. Il faut un boulon de sécurité tous les deux rayons, c’est à mon avis un point essentiel.» — G.Rigoly.
  - Rigoly, on le voit, fait avec raison la distinction entre les deux façons qu’a un pneumatique de nous fausser compagnie subitement : i° le bandage reste en place; 20 le bandage sort de la jante.
  - On pourrait ajouter que la troisième façon qu’a un bandage de nous quitter en route est le dégonflement progressif et lent.
  - Dans le premier cas, l’adresse personnelle du conducteur doit être suffisante « pour sauver la bûche». Comme disent les coureurs.
  - Mais, dans le second cas, Rigoly ne répond de rien. Un éclatement soudain amène une perturbation instantanée. Quand on côtoie le fossé d’une route, même à 2 mètres de distance, et qu’on marche à 125 ou i5o à l’heure, comme il advient, une erreur de direction d’un centième de seconde peut évidemment vous conduire net au fossé.
  - Or, chaque conducteur a sa cote personnelle de réaction, cote qui varie — disent les physiologistes — avec la température, la disposition du moment, et quantité d’autres facteurs. En quelle fraction de seconde réagit sous l’influence d’une sensation tel conducteur ? Tous les conducteurs sont-ils, de ce fait, capables de mener des voitures à plus de 100 à l’heure, même à plus de 5o à l’heure ? Rien n’est moins prouvé.
  - De plus, il est certain que chaque type de voiture a « sa vitesse critique» particulière. Il est faux de croire que toute voiture puisse supporter toutes les vitesses que des circonstances spéciales peuvent lui communiquer, telles que celles qui résultent de l’effet des pentes et du vent arrière ajoutées à l’effet du moteur. Telle voiture est pleinement stable à 80 à l’heure, alors que telle autre louvoyé, c’est-à-dire a dépassé sa vitesse critique, à 5o.
  - Il en résulte que, la vitesse critique personnelle de la voiture étant dépassée, la moindre perturbation qui se produit dans la marche déjà troublée du véhicule suffit à provoquer une catastrophe (un petit chien, une pierre, voire une poule). A plus forte raison l’éclatement d’un pneumatique, qui peut être inoffensif pour une voiture marchant à 100 à l’heure si elle est encore en dedans de sa vitesse critique, peut-il être désastreux pour une voiture marchant à 5o si elle est en dehors de cette vitesse critique.
  - Ce sont là des faits que l’expérience de la route enseigne, et, qui aboutissent à cette recommandation : sachez de votre con structeur, si vous n’avez pas l’expérience suffisante pour vous en apercevoir en roulant, quelle est la vitesse inaxima dont est normalement capable votre voiture, et ne la dépassez jamais, sous aucun prétexte.
  - Dans le troisième cas, innocuité complète ; on comprend même que, en pleine vitesse, un coureur ne s’aperçoive pas que l’un des bandages de sa voiture l’ait abandonné, lorsque cet abandon ue s’est fait que progressivement. L’incident que Ser-
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  - pollet nous contait ici avec humour la semaine dernière est commun à de Knyff, Werner, Hiéronymus, Jenatzy, etc. Tous ne se sont aperçus qu’après un temps variable, mais toujours long, que 1 un des bandages les avait lâchés au train.
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  - La défense logique que je présente ici du pneumatique injustement attaqué ne m’empêche pas, ainsi que je l’ai dit plus haut, d’ouvrir la porte grande aux opinions contraires. Cherchons avant tout le progrès, et si le progrès est véritablement là où on nous l’indique, courons-y !
  - « Je viens de lire une série d’articles très documentés sur le pneu, ses dangers, ses crevaisons et ses éclatements ; tout cela dans votre dernier numéro de 'La Vie Automobile.
  - Pour moi, il y a beau temps que j’ai envoyé promener le sieur Bibembum et je m’en félicite tous les jours — j’ai tout bêtement acheté des roues élastiques.
  - Je les ai munies de petits coussins de pur para entre chaque bride de ressorts (ce qui entre parenthèses a doublé la douceur du roulement), et je roule avec la plus parfaite tranquillité. Plus de seringues à lavement et surtout plus d’ennuis eu cours de route. Voilà 3 ooo kilomètres de parcourus, et je ne me suis pas plus soucié de mes roues que de Colin Tampon.
  - Ce que c’est amusant, par ma foi, d’étaler les tripes de son pneu à minuit sonné par une belle nuit noire dans la boue ou sous la pluie !
  - On prétend que la roue élastique ne fait pas de vitesse ; mon Dieu, elle ne fait pas encore du i5o à l’heure; elle se contente de faire du 85, ce qui est déjà bien suffisant pour se casser la tête.
  - J’abandonne les pneus aux amateurs de vitesses folles ; encore n’a-t-on pas tous les jours sept ou huit mille hommes de troupes pour vous écarter les obstacles du chemin. » — J. Boige, les Guillemettes, près Vienne (Isère).
  - « J’ai lu avec un vif intérêt votre dernier article, si impartial, paru dans La Vie Automobile, sous le titre : « La mort par le pneumatique ». Je suis tout à fait de votre avis en ce qui concerne l’éclatement des pneus, provoqué, la plupart du temps, par la maladresse des chauffeurs dans les virages, ou leur excès de vitesse, qui, en été surtout, fait fondre pneus et chambres à air.
  - Votre article, très spirituel et très sérieux en même temps, se moque agréablement des articles de journaux, qu’un manque de copie porte à ajouter le mot accident à automobile, dès qu’ils voient ce dernier mot dans un autre journal, et d’où résultent ces jolis articles dont vous avez si bien montré le ridicule.
  - Mais il me semble que dans votre résumé vous avez oublié un moyen facile, ingénieux et à la portée d’un grand nombre de chauffeurs, d’éviter les éclatements et les accideuts souvent mortels qui en dérivent; c’est le remplacement des pneus et chambres à air, si ennuyeux et si perfides, exposés à tant de crevaisons, par la roue élastique Roussel. Si j’en parle, c’est parce que la reconnaissance m’y oblige. Cette roue vient de me. permettre d’accomplir un voyage de près de 2 5oo kilomètres eu quinze jours, dans toutes espèces de routes, plutôt mauvaises en bien des endroits, et m’a facilité le moyen de visiter toutes les curiosités des pays que je traversais, en ne me faisant pas perdre mon temps à recoller des plaques aux chambres à air et autres ennuis que comporte l’emploi des pneumatiques.
  - Les routes de Belgique, Hollande, Allemagne et Nord de la France sont plutôt mauvaises en bien des endroits. Pas d’avares, pns d’arrêts, roulant sans sentir les cahots des pavés et des caniveaux, mon moteur ne s’est jamais si bien comporté. Voilà Hion bilan de route.
  - Voila, Monsieur, le septième conseil que je vous demande la permission d’ajouter aux vôtres, et je crois qu’il en complétera
  - l’excellence. Si mon pauvre ami d’Audiffret-Pasquier avait eu ces roues, nous n’aurions pas à déplorer sa fin si triste, et qui laisse tant de regrets parmi ses nombreux amis. Que celte triste mort, précédée de tant d’autres, soit une leçon !
  - J’espère, Monsieur, que vous voudrez bien insérer ces quelques lignes, d’un vieux et fervent automobiliste, dans les colonnes de La Vie Automobile. Si elles peuvent persuader quelques-uns et leur conserver la vie, j’eu serai bien heureux. y> — Comte de Mailly-Chalon.
  - « J’ajoute ce mot séparé à ma longue lettre pour vous affirmer, sur l’honneur, que je suis absolument étranger à l’affaire des roues Roussel. Je m’en sers, et vous prie de croire que je n’ai aucun intérêt pécuniaire à vous écrire cette longue épîlre, mais seulement le désir d’être agréable à vos lecteurs et de leur prouver qu’à l’aide de ce moyen on peut encore aller en teuf sans craindre la mort. » —- Comte de Mailey-Chalon.
  - Je répète que je n’ai aucun amour entêté pour le pneumatique qui m’a joué trop de tours depuis sa venue au monde pour que je ne lui aie pas voué une haine solide. Mais mon scepticisme envers les suspensions à ressorts est au moins égal à ma rancune conlre le boudin d’air. Je ne demande qu’à être convaincu de mon erreur et à la confesser publiquement. Je reconnais déjà que quantité de chauffeurs m’ont spontanément écrit être enchantés de la roue Roussel. C’est une précieuse indication.
  - Enfin nous avons reçu de la maison Parsons, qui n’a d’ailleurs jamais été mise eu cause dans l’accident d’Audiffret-Pasquijer, la lettre suivante :
  - « Nous lisons, dans La Vie Automobile du 2 juillet 1904, que le terrible accident dans lequel le marquis d’Audiffret-Pasquier a trouvé la mort serait dû à l’emploi d’un antidérapant démontable.
  - Afin d’éviter une confusion qui pourrait nous causer un grave préjudice, nous vous serions très obligés de bien vouloir faire remarquer à vos nombreux lecteurs qu’il ne s’agit, en tout cas, nullement de l’antidérapant démontable Parsons, lequel, n’étant pas maintenu sur l’enveloppe par la pression de l’air, reste a sa place même en cas d’éclatement du pneumatique. » — M. Jac-quemin.
  - Il semble d’ailleurs bien démontré que cette catastrophe n’est pas due le moins du monde à un antidérapant, mais simplement aux causes que relate le mécanicien qui accompagnait la victime, et qui doit savoir mieux que qui que ce soit dans quelles circonstances a eu lieu le drame.
  - (A suivre, s'il y a lieu.) L. Baudry de Saunier.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - Entre vendeurs et acheteurs d’automobiles (suite)
  - LES DEMANDES EN RESILIATION DE VENTES
  - Autres motifs de résiliation. — Défauts de certaines pièces.
  - Les demandes de résiliation de ventes d’automobiles peuvent être basées, avons-nous vu jusqu’à présent, sur des retards de livraison ou bien sur des défauts ou vices cachés dont seraient atteintes les voitures vendues.
  - Sont-ce là les seuls motifs qui puissent donner lieu à résiliation? Non, il en est d’autres, et parmi ceux-là nous devons signaler le défaut de certaines pièces utiles, indispensables au bon fonctionnement ou simplement à l’usage de la voiture achetée.
  - 11 existe, en effet, un article du Code civil ainsi conçu :
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  - Art. 1615 : « L’obligation de délivrer la chose comprendra accessoires et tout ce qui a été destiné à son usage perpétuel, s
  - Nos lecteurs n’ignorent pas que le décret da io mars 189g qui régit la circulation des automobiles, dans son article 7, oblige les constructeurs à remettre à leurs acheteurs une copie du procès-verbal de réception de la voiture qui a dû leur être délivré par le Service des Mines.
  - Or, aux termes de la jurisprudence, ce procès-verbal de réception constitue l’un des accessoires dont parle le Gode, accessoire indispensable à l’utilisation de la voiture puisqu’il n’est pas permis delà faire circuler sans en être muni; et, par conséquent, chaque fois que le vendeur ne peut le produire, la vente doit être annulée.
  - En ce sens :
  - i° « Il appartient au vendeur ou à son représentant de remplir les formalités nécessaires pour livrer à l’acheteur une voiture pouvant circuler en France, l’acheteur ayaDt le droit, dans le cas où le vendeur n’aurait pu remplir cette obligation inhérente au contrat, de poursuivre contre lui la résiliation de la vente avec ses conséquences de droit (Trib. civil de la Seine, 5e ch., 3 juin 1901. — Recueil de la Gazette des Tribunaux, 1901, 2e semestre, 2.443).
  - C’est là un principe aujourd’hui unanimement consacré ; toui acheteur a droit d’exiger en même temps que sa voiture le certificat de réception ; et si ce certificat ne lui est pas délivré, il peut obtenir des tribunaux la résiliation de la vente.
  - Les deux décisions dont nous allons maintenant parler en jugent ainsi; elles tranchent en même temps des questions spéciales d’un grand intérêt pratique.
  - 20 M. Thoin ayant commandé à la Compagnie The A... A..., une voiturette Stanley, à deux places, se voyait livrer un véhicule dont le type même n’avait jamais été approuvé. Il réclamait à cette compagnie le permis de circulation, permis qui ne pouvait être délivré que sur la production du certificat de conformité au type par les ingénieurs des Mines, et comme ladite Compagnie ne lui donnait pas satisfaction, il introduisait contre elle une demande en résiliation de vente et en restitution du prix de 5 5oo francs qu’il avait versé.
  - A cette demande, la Compagnie opposa que lorsque, comme en l’espèce, la voiture vendue était de provenance étrangère, il appartenait au propriétaire de la voiture de se procurer lui-même le permis de circulation, et elle prétendait dès lors, elle simple venderesse intermédiaire, n’avoir point à se soucier de ce certificat.
  - Le Tribunal civil de la Seine devant lequel s’élevait le conflit n’admit point du tout cette thèse ; il prononça la résiliation de la vente au profit de M. Thorn, et condamna la Compagnie dans les termes suivants :
  - c Attendu que la Compagnie, pour repousser la demande de Thorn, prétend qu'en cas de vente d’une voiture de provenance étrangère, c’est au propriétaire et non au vendeur à la faire recevoir par les autorités compétentes et à faire constater son aptitude à circuler; qu’au moment de la vente, aucune stipulation particulière n’avait été faite par Thorn à cet égard et que la Compagnie devait se borner à lui expédier la voiture du type par lui choisi ;
  - Que cette prétention n’est pas admissible ;
  - Que si le propriétaire d’une voiture automobile de fabrication étrangère est tenu, avant de la mettre en circulation, de la faire examiner par les autorités françaises, pour voir si elle est conforme aux prescriptions réglementaires, lorsque, après avoir acheté cette voiture à l’étranger, il l’introduit lui-même en France, il en est autrement lorsque la voiture est achetée en France, comme dans l’espèce, à un représentant de fabricant étranger; que c’était à ce représentant, c’est-à-dire à la Compagnie
  - The A... A..., qui introduisait ce type de voiture en France et le mettait en vente à Paris, qu’il appartenait de la présenter à l’ingénieur des Mines, afin de savoir si elle était en état de circuler ;
  - Qu’on ne comprendrait pas qu’un commerçant puisse mettre en vente une voiture dont l’acquéreur ne serait pas certain d’avance de pouvoir tirer un usage conforme à sa destination ;
  - Que c’est, d’ailleurs, ainsi que la Société l’avait compris et qu il suffit, pour s’en rendre compte, de se reporter à la correspondance échangée avec Thorn ;
  - Que les termes de ces lettres ne sont pas ambigus et ne peuvent donner lieu à aucune équivoque ; que non seulement le vendeur devait faire poinçonner la chaudière, comme il l’a fait, mais encore faire visiter la voiture et obtenir de l’Administration le certificat d’aptitude nécessaire à sa mise en circulation ; que la production de ce procès-verbal de visite que la Société s’était engagée à fournir, était une condition essentielle de la vente puisque, sans lui, Thorn n’aurait pas acheté la voiture, dite Stanley, dont il ne pouvait faire usage, et qu’il y a lieu de prononcer la résiliation... »
  - Outre la résiliation et la restitution du prix, M. Thorn avait demandé 5oo francs de dommages-intérêls. Le tribunal n’a pas fait droit à ce dernier point de ses conclusions ; il a estimé que si le chauffeur avait été privé de l’usage permanent de la voiture, du moins avait-il pu, ainsi qu’il le reconnaissait lui même, s’en servir quelquefois, et que cet usage momentané qu’il avait fait de l’automobile constituait une compensation suffisante au préjudice dont il se plaignait. (Trib. civil de la Seine, 5e ch., i3 novembre 1901. — Recueil Gaz. Trib., 1902, ier semestre, 2.270).
  - A noter le « distinguo » que contient cette décision : Si le client achète lui-même et directement son automobile à l’étranger, il lui appartient de faire le nécessaire pour la faire approuver et circuler en France; mais s’il l’achète en France, au représentant d’un constructeur étranger, c’est à ce dernier qui introduit lui-même la voiture en France, qu’il appartient de remplir ces formalités.
  - 3° C’était encore un procès en résiliation de vente pour défaut de certificat de réception qui naissait entre M. le docteur Chavanne et M. B..., directeur d’une Société intermédiaire, son vendeur; ce procès soulevait lui aussi deux questions, la première, celle de savoir si le défaut de certificat doit entraîner la résiliation de la vente) celle-ci a été tranchée comme dans les espèces précédentes par l’affirmative, nous allons voir en quels termes) ; la seconde, celle de savoir qui, en cas de défaut de certificat, doit supporter les conséquences et les charges de la résiliation, le vendeur-intermédiaire ou le constructeur. Nous allons l’examiner aussi.
  - Dans son désir d’utiliser la voiture pendant un voyage de vacances, le docteur Chavanne en avait pris livraison immédiate, sans se préoccuper de savoir si le modèle de l’automobile que lui vendait B... avait été reçu par l’Administration et si la voiture elle-même était munie du permis de circuler prescrit par les règlements.
  - Au cours de son voyage, s’étant adressé à la préfecture des Xôtes-du-Nord à l’effet d’obtenir l’autorisation nécessaire à tout conducteur d’automobiles et l’autorité administrative l’ayant mis en demeure de justifier, au préalable, de l’admission à la circulation de la voiture et de sa possession du certificat constatant que le type même de cette voiture satisfaisait aux prescriptions du décret, il s’adressa immédiatement à son vendeur pour se faire remettre la pièce indispensable qui lui était réclamée et sans laquelle il ne pouvait circuler sans s’exposer à des contraventions de police.
  - Ce vendeur n’ayant pu lui donner satisfaction, le Dr Chavanne l’assigna en résiliation; celui-ci lui répondit : i° en invoquant les termes mêmes de la facture délivrée au docteur et portant ces mots : « voiture livrée après essais suffisants », et en en concluant que le docteur n’était plus fondé à lui adresser aucune
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  - réclamation; 20 en appelant en garantie M. R..., le constructeur de la voiture, et en demandant qu’au cas de condamnation celui-ci fût seul déclaré responsable.
  - Sur le premier point, le tribunal a fait droit à la demande du docteur, avec les motifs qui suivent et qu:, pour être conçus en termes différents de ceux déjà reproduits ci-dessus, ne les en confirment pas moins :
  - « Attendu qu’on ne saurait concevoir qu’une voiture de cette espèce puisse être vendue ferme, sans être préalablement pourvue de l’autorisation délivrée par le Service des Mines;
  - « Attendu que cette autorisation doit être considérée comme un accessoire nécessaire et indispensable de la chose vendue, sans laquelle la vente ne saurait être considérée comme parfaite dans les termes de l’article 1615 du Code civil;
  - « Attendu en effet que la libre disposition de la chose vendue constitue manifestement un élément essentiel de la vente ;
  - « Attendu que l’acheteur ne saurait être considéré comme ayant cette libre disposition qu’autant qu’il peut se servir à son gré et comme bon lui semble de cette chose ;
  - « Attendu que le décret du 10 mars 1899, ayant prescrit expressément la réception de la voiture par le Service des Mines avant sa mise en circulation, l’acheteur n’a la faculté de s’en servir qu’après qu’elle a été officiellement reconnue et autorisée à circuler, conformément aux dispositions de l’article 7 de ce décret ;
  - « Attendu que si, aux termes de cet article, la constatation que les voitures satisfont aux diverses prescriptions édictées par les articles 2, 4, 5 et 6 du même décret doit être faite à la demande du constructeur ou du propriétaire, le fabricant est tenu, au préalable et avant toute mise en circulation, de demander la vérification de tous les types d’automobiles qu’il a construits;
  - « Attendu que non seulement B... (le vendeur) ne s’était pas prémuni de l’autorisation spéciale nécessaire à la libre circulation de la voiture vendue, mais qu’il appert des documents versés aux débats que le type même de cette voiture n’avait pas été par lui soumis à la vérification, et que, par suite, la voiture ne pouvait, à raison du défaut d’admission du type ayant servi à sa construction, être admise à la libre circulation;
  - « Attendu en effet que ce modèle d’automobile, dépourvu de marche-arrière, c’est-à-dire d’un organe nécessaire à sa marche régulière et à ses évolutions normales, ne pouvait être admis; que B... a donc sciemment vendu une chose incomplète, dont l’acheteur ne pouvait faire usage qu’en s’exposant aux plus graves inconvénients et dont, en conséquence, il doit être considéré comme n’ayant jamais eu la libre disposition ;
  - « Qu’il échet donc de déclarer résiliée aux torts de B... la vente dont s’agit. »
  - Sur le second point, celui de savoir si le constructeur, appelé en cause par B..., devait être rendu responsable, le tribunal a rejeté les prétentions de B.. Il a en effet mis ce constructeur hors de cause, en se livrant lui aussi à un c distinguo » ; d’après le jugement dont nous donnons ci-dessous le motif, le vendeur n’a aucun recours contre le constructeur lorsque celui-ci a construit la machine sur commande et les instructions qui lui étaient données par ce vendeur lui-même et lorsque l’on ne peut lui reprocher aucune faute, aucun vice de construction ; il semble au contraire que le vendeur pourrait faire supporter au constructeur le poids des condamnations qu’il encourrait, lorsqu’il serait resté etranger à la conception et à l’exécution de la voiture et se serait borné à recevoir du constructeur une voiture exécutée par celui-C1 librement et à sa guise.
  - (A suivre). J. Imbrecq,
  - avocat à la Cour d’appel.
  - Nous rappelons à nos lecteurs que nous donnons toujours a la fin de chaque livraison l’adresse des appareils dont nous faisohs la description.
  - Le Compteur kilométrique le plus simple
  - Fig. 1. — Le “ Weder” pour automobiles.
  - Est-il réellement indispensable d’avoir constamment sous les yeux le cadran du compteur kilométrique de sa voiture? Tous les chauffeurs expérimentés répondront par la négative. On ne jette
  - en effet les yeux sur son compteur que lorsqu’une étape considérable vient d’être parcourue, et on demande uniquement au compteur de « totaliser » les kilomètres parcourus , soit depuis que la voiture roule, soit depuis le début d’un voyage.
  - Pour arriver à mettre le cadran du compteur sous les yeux du conducteur, on a eu
  - recours à des commandes très compliquées, fragiles souvent et, en tout cas, très onéreuses.
  - Or qui ne se rappelle le microscopique compteur ce Weder » que toutes les bicyclettes possèdent et qui marche avec une régularité absolue ? — Poids, quelques grammes. Solidité à toute épreuve. Commande extrêmement simple. Prix des plus bas. Ce petit instrument atoutpourlui réellement.
  - Le « Weder » vient d’être établi pour automobiles par la grande maison américaine qui s’est spécialisée dans les compteurs (en Amérique, on trouve des compteurs sur tous les instruments, sur toutes les portes publiques, sur tous les engins susceptibles d’en porter ; aussi la consommation de compteurs est-elle là-bas inimaginable et a donné naissance à de grandes usines uniquement spécialisées sur cet objet).
  - Nos figures indiquent ce qu’est le compteur « Weder » pour automobiles, et comment il se monte sur une voiture.
  - L’appareil se fait pour roues de toutes dimensions. — Il suffit donc d’indiquer le diamètre de la roue de devant qui doit le commander, pour recevoir, prêt à la pose, le petit appareil.
  - Fig. 2. — Montage sur une roue d’avant.
  - Inutile d’ajouter que, si nous recommandons le « Weder », c’est que nous avons fait tous les essais utiles à ce sujet. Nous
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  - La Vie Automobile
  - recommandons aux amateurs de ne pas craindre de le fixer solidement ; il ne suffit pas de le visser même fortement. Il faut l’assujettir par des écrous avec rondelles de sûreté, car la trépidation aurait vite fait de déplacer cet appareil qui est gros comme le pouce.
  - J. Bertrand.
  - Les pydrocarïnires Hase de riuiomoMlisme
  - On pourrait vraiment, me semble-t-il, formuler cet axiome de philosophie automobile : « Pas d'hydrocarbures, pas d'automobilisme! » C’est, en effet, grâce aux hydrocarbures ou carbures d’hydrogène, grâce à ces composés binaires de l’hydrogène avec le carbone ou charbon que le véhicule automobile peut asservir l’espace.
  - L’inerte métal : fer, acier, bronze, etc., constitue, à la vérité, l’indispensable ossature du véhicule, les parois du moteur, ses engrenages, ses leviers, mais cet imbricage métallique resterait sans force, aveugle, nu-pieds et bien ternement vêtu sans les hydrocarbures mis à contribution sous les diverses formes physiques : gazeuse, liquide, pâteuse, solide.
  - L’hydrocarbure liquide, employé sous la forme des essences ou des pétroles (hydrocarbures forméniques : C°H2n + 2) ou des benzols (hydrocarbures benzéniques), réalise, par son accouplement avec l’air atmosphérique, le mélange tonnant, âme du moteur qu’il anime.
  - L’hydrocarbure gazeux, l’acétylène (CnHan — 2) par son extrême luminosité de combustion, produit l’intensif éclairage, indispensable de nuit pour voir l’obstacle de loin, l’aborder, le franchir.
  - L’hydrocarbure pâteux, sous les espèces des huiles ou des graisses minérales (hydrocarbures saturés: CnH2nT2), procure la lubrification nécessaire des organes moteurs.
  - L’hydrocarbure solide (hydrocarbures terpéniques), constituant le caoutchouc, fournit l’unique matière première des bandages pneumatiques, la seule capable d’embouteiller sur la jante l’air comprimé buveur d’obstacle.
  - C’est encore à d’autres hydrocarbures solides, de la même catégorie terpénique, que sont dues les résines, bases fondamentales des vernis constituant l’habillement luxueux des carrosseries.
  - L’hydrocarbure est donc effectivement la base du véhicule automobile, et l’on pourrait, à l’exemple de l’alchimiste Basile Valentin (xv® siècle), célébrant les vertus de l’antimoine dans son traité dithyrambique : « Triumphwagen antimonii » ou « le Char triomphal de l’antimoine », célébrer l’automobilisme du xx® siècle sous ce titre analogue de Char triomphal de l’hydrocarbure.
  - Je livre cette idée, sans plus, aux méditations des chauffeurs capables d’abandonner quelque peu le volant de direction pour enfourcher Pégase et commettre des vers sur un tel sujet aussi mécanique que chimique 1
  - Un vieux routier.
  - La semaine automobile du Dauphiné
  - La première semaine d’août sera en Dauphiné une semaine de sport et de fêtes. L’Automobile-Club Dauphinois, dont nous avons déjà eu bien souvent le plaisir de louer la brillante activité, prépare des fêtes de tourisme, dont nous donnerons le programme exact dès qu’il sera définitivement arrêté.
  - Voici dès maintenant l’ordre des réunions qui se succéderont en août dans le Dauphiné : 3 août, pesage et réception des concurrents. — 4 août, ir® journée du Concours de tourisme.
  - — 5 août, 2® journée du Concours de tourisme. — 6 août, à Uriage, course de 5oo mètres, départ et arrivée arrêtés. — 7 août, à Uriage, gymkana.
  - Voici enfin l’itinéraire des deux journées de tourisme :
  - Grenoble.......
  - Pont-de-Claix.. Pont de Champ Vizille .......
  - • Laff'rey
  - Pierre-Chàtel......
  - La Mure............
  - lr® Journée (308 k.)
  - 17 k. Route large. Passage à niveau à Grenoble. Cours S'-André. Superbe route plantée de quatre rangées d’arbres jusqu’à Pont-de-Claix. En général en assez bon état. Tramway de Grenoble à Pont-de-Claix et de Champ à Vizille. Passage à niveau à Jarry. (à Pont-de-Claix, tourner à gauche.)
  - 7 k. sur la fameuse rampe du concours de côte de Laffrey, Pente 9 àj i3 %, route longue, sans virage dangereux.
  - i4 k., sol en mauvais état, bonne route après Pierre-Châtel, non dérapante; souvent des ornières profondes dans la première partie.
  - Pont-Haut..........
  - Les Egats..........
  - La Salle...........
  - Quel...............
  - Combe-Chaude.......
  - Pont Faure ........
  - Corps..............
  - Torrent de Brudour.. P* de la Serveraise ..
  - P* d’Aubessagne....
  - Les Guingettes.....
  - Saint-Bonnet ......
  - Brutinel...........
  - Col Bayard........
  - Chaunet .. .......
  - Gap...............
  - La Bâtie...........
  - Charges ...........
  - Bie N°n° 400 ......
  - Savines ...........
  - Les Grottes .......
  - Embrun.............
  - Chateaurant........
  - Route bonne. Ondulations profondes. Descente rapide sur Pont-Haut. Montée jusqu’aux Egats avec un passage à 12 % aux Traverses. Ondulation ensuite jusqu’à Corps. Pentes moyennes, route bonne, non dérapante.
  - Panorama splendide sur l’Obion, la vallée du Champsaur, 25 k.
  - Route bonne, non dérapante, mais de nombreux cassis, dont quelques-uns, peu larges et très profonds, doivent être passés très lentement. Ondulations. 22 k.
  - Montée jusqu’au Col Bayard. Route bonne. Nombreux tournants à la descente sur Gap, quelques-uns très courts, mais route très large. 16 k. Pente au col : 11 %.
  - Jusqu’à Mont-Dauphin, route bonne. Ondulations légères, on continue à monter. Route non dérapante.
  - Saint-Clément
  - Mont-Dauphin
  - De Gap à Mont-Dauphin, 59 k. paysage sauvage.
  - La Roche.............I Route large, très belle, non dérapante. 5 cassis.
  - L'Argentière.........| i4 k.
  - Queyrière Prelles... Briançon.
  - Montée delà Benée, assez dure. Mais route très bonne, très large, très roulante, non dérapante, 19 k.
  - La Salle............
  - Monestier-les-Bains .
  - Le Lauzet...........
  - Rte du Galibier.....
  - Le Lautaret.........
  - A Briançon, à la porte de Pignerol, tourner à gauche. Jusqu’au Lautaret. 29 k., très belle route qui mène en pente douce au point culminant de cet itinéraire. Le Lautaret, 2075 m. Au-dessus de 1 800 m., on constate parfois certaines difficultés de carburation dues à la raréfaction de l’air. Flore luxuriante. Glaciers. Deux tunnels avant la route du Galibier.
  - iMVxllard-d' Arène....
  - La Grave ...........
  - P* du Dauphin.......
  - Le Freyney..........
  - Rampe des Commères.
  - P* S' Guillaume.....
  - Bourg d’Oisans......
  - Les Sables..........
  - Livet...............
  - Séchilienne........
  - Vizille ...........
  - Vaulnavey .........
  - Uriage..............
  - Gières.....->.......
  - La Croix-Rouge......
  - Grenoble .........
  - Route idéale, 88 k., pour la locomotion automobile. Panorama splendide sur la Meije et les Glaciers du M‘ de Laus. Quelques tournants brusques avant le Villard-d Arène, et deux tunnels très longs, éclairés à l’électricite, avant La Grave. Descente continue jusqu a Grenoble. Trois petits tunnels après La Grave. Rampe des Commères, panorama splendide, sauvage, torrent impétueux, gorge profonde, descente rapide. A Bourg-d’Oisans plaine du Pont SMjuillaume aux Sables.
  - Du Bourg-d’Oisans à Grenoble, route bordée par un tramway, quelquefois dérapante PreS de Livet.
  - A Vizille, pour aller à Uriage, s’engager » droite sous le tunnel dn fameux château e Lesdiguières. Deux tournants brusques apres le tunnel.
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- - La Vie Automobile
  - 44?
  - 28 Journée
  - Grenoble Pique-Pierre. La Monta... Saint-Egrève Le Fontanil. Cheoallon .. Voreppe ....
  - Bonne route, légèrement accidentée (montée du Chevallon), large, dérapante après la pluie, longée par un tramway, traversée au bas de la montée de Voreppe par un petit tramway-A Voreppe, tourner après le pont. i4 k.
  - Sommier.............
  - La Placette.........
  - Pont Demay .........
  - S'-Joseph-de-Rivière. S'-Laurent-du-Pon i..
  - Forte montée de 6 k. au départ, route étroite, avec 2 tournants très serrés au début, dérapante après la pluie, longeant un tramway après le pont de Demay. Deux cassis avant le pont Demay. k.
  - Fourvoirie . .. Pont-S'-Bruno La Courrerie.
  - Route célèbre de la Grande-Chartreuse, presque tout entière en forêt et un peu étroite. Sol moyen, gras après la pluie. 12 k.
  - S' Pierre-de - Chartreuse . ..
  - Col du Cucheron .... S'Pierre-d' Entremont
  - Route un peu étroite, assez bonne, 11 k.
  - Le Frou ............
  - Berland............. Route sauvage et grandiose, étroite, bonne,
  - S'- Christophe-entre* grasse surtout dans les gorges du Frou. 12 k.
  - deux-Guiers.......
  - Froyes ............
  - Brignoud.........
  - \ illard-Bonnot....
  - Lancey.............
  - Le Versoud.........
  - Domène.............
  - Murianette ........
  - Gières ............
  - Uriage.............
  - La Golackère.......
  - La Croix-Rouge Grenoble...........
  - De Domène, tramway sur route jusqu’à Grenoble.
  - A la gare de Gières, tourner à gauche, montée jusqu'à Uriage. Suivre le tramway pour aller à Grenoble, passage à niveau à la Golachère.
  - Ces renseignements nous sont communiqués par le Dr GrôII, l’aimable secrétaire général de l’Automobile-Club Dauphinois.
  - Nous donnerons bientôt le programme définitif des réunions, dont nécessairement nous rendrons compte lorsque le moment en sera venu.
  - X.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Le nettoyage des radiateurs
  - Les Echelles..........I T . ,
  - r n 1 Jolie et bonne route. 11 k.
  - Route très bonne, assez accidentée, un peu étroite, tournants nombreux de Novalaise à Yénne. 23 k. 5oo.
  - Route bonne jusqu’au Bourget, avec tournants très serrés au col du Mont du Chat. Descente Sur le Bourget, n k.
  - Le Bourget...........j Route médiocre jusqu’à Chambéry. 10 k.
  - Passage à niveau à la sortie de Chambéry, route mauvaise jusqu’à Challes, bordée d’un tramway sur route, bonne après Challes. Passage à niveau à la gare de Chignin-Ies-Marches.
  - i3 k.
  - Route bonne, non dérapante. Tourner à droite après avoir passé le pont du chemin de fer à Montmélian, suivre la route bordant la voie. Des Marches à Grenoble : 45 k.
  - A partir de Goncelin les villages sont très rapprochés. Route assez bonne en général.
  - Plusieurs questions nous ont été posées au sujet du nettoyage (intérieur et extérieur) des radiateurs. Nous avons immédiatement prié la maison Grouvelle et Arquembourg de vouloir bien nous rédiger quelques notes à ce sujet. Les voici :
  - En réalité, il arrive très peu souvent qu’il se forme des incrustations dans les tuyaux des refroidisseurs, car les incrustations ne se produisent que lorsque l’eau arrive à la température d’ébullition, ce qui ne devrait jamais se produire dans le radiateur, ou alors il est tout à fait insuffisant. (Il n’en est pas de même dans la double enveloppe des moteurs, où l’eau arrive fréquemment à too°.) Dans le cas cependant où il y aurait des incrustations, il faudrait y faire circuler de l’eau légèrement acidulée avec de l’acide sulfurique, en ayant soin de bien laver ensuite avec de l’eau pure pour enlever toute trace d’acide.
  - Mais, le plus souvent, ce sont des dépôts qui se forment, et non pas des incrustations, dépôts provenant des impuretés contenues dans l’eau ; pour les enlever, il suffit généralement de faire des chasses d’eau très violentes avec une pompe.
  - En ce qui concerne les soins extérieurs à donner aux refroidis-seurs, ils consistent simplement à les repeindre quand leur peinture est enlevée; il faut, pour cela, employer de la peinture noire
  - Lépm Novalaise Sl-Mercier Yenne ...
  - S'-Jean-le-Chevelu ... Col du Mont du Chat .
  - Chambéry..........
  - Chales-les-Eaux .... Les Marches-Chignin.
  - Montmélian Les Molettes Pontcharra. Le Cheylas . Goncelin ... Tencin
  - GRENOBLE
  - Gières
  - ^ V . Itou O' du. Galibire
  - BRIANÇON
  - Kilomètres.
  - 1a Vr£AvraM&Eir,E.
  - les Echelles f le. Trou,
  - \ShPierre-i
  - Chartreuses
  - GRENOBLE
  - 1a UsAoroM'oeiLe.
  - Itinéraires des ire et 20 journées.
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  - La Vie Automobile
  - ou gris foucé mate. Quant au refroidissement des tuyaux en cas de chocs, c’est bien délicat à faire pour un chauffeur; il risque de casser complètement le tuyau s’il n’a pas l’habitude et les moyens nécessaires. Le mieux est de continuer à marcher, tant bien que mal, si les tuyaux ne, sont pas complètement, aplatisse? d’envoyer ensuite le radiateur à un spécialiste pour qu’il redresse les tuyaux. Si un tuyau est crevé ou cassé, on le répare facilement en couvrant la fissure ou en réunissant les deux bouts avec du chatterton bien enroulé; cette réparation peut durer longtemps. — Grouvelle et Arquembourg.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Le Problème général du « Vol » et la force centrifuge, par
  - A. Averly. xer fascicule. In-8° de g5 pages et 21 figures dans le texte. — (Vve Ch. Dunod, éditeur, 49, quai des Grands-Augustins, Paris, VIe.)
  - L’auteur, se basant sur l’exemple fourni par la nature, traite le problème aérien, problème de haute importance, par des moyens similaires à ceux qui constituent le « système mécanique » appelé le « Vol », lequel système est parfait sans conteste. Ses recherches, dans ce but, n’empruntent aucune des théories spéciales qui ont déjà été émises, il les croit d’ailleurs parfaitement erronées au point de vue mathématique. Dès lors, M. Averly présente la question sous une forme nouvelle, hier encore inédite, et il en étudie spécialement le côté « mécanique et dynamique »; il estime, en effet, que la « cinématique» proprement dite du vol des oiseaux est très suffisamment connue et déterminée par les physiologistes, notamment par les beaux travaux du regretté M. Marey.
  - M. A. Averly résout ainsi très heureusement les « grandes inconnues » du redoutable problème, entre autres : le rôle réel, certain, de l’air dans le vol, le travail ou la quantité d’action exactement dépensée dans ce mode de locomotion, le véritable mode, impénétrable jusqu’ici, de propulsion des volatiles, etc. Cet ouvrage n’est donc pas un livre banal, puisqu’il semble en résulter qu’une théorie jationnelle du vol et du vol artificiel a enfin pris corps ; que l’utopie d’hier, selon les uns, sera une fois de plus le fait accompli de demain.
  - Sciences et arts militaires (Organisation militaire, tactique, artillerie, transports à la suite des armées, droit militaire), par Em. Dar-dart, sous-ingénieur des Ponts et Chaussées, ancien officier d’administration du génie territorial, et le capitaine X..., de l’infanterie coloniale. In-8 de 630 pages, avec 4oi figures, 12 francs.
  - Au moment où l’on parle avec ardeur des applications possibles de l’automobile au service des armées, il nous parait d’actualité de signaler à nos lecteurs un ouvrage très documenté sur l’organisation même dè ces armées.
  - Le nouvel ouvrage de MM. Dardart et le capitaine X... étudie les différentes armes et les armées des divers Etats, en comparant leur organisation et leurs moyens de lutte. Après un exposé de l’organisation comparée des armées des diverses nations, les auteurs s.’occupent delà tactique et des règles du combat. L’artillerie forme la partie la plus importante du livre et comprend une étude scientifique des lois de la balistique, la description et la fabrication du matériel de guerre et son fonctionnement en France et à l’étranger. La question des transports à la suite des armées et le droit militaire achèvent de faire de cet ouvrage un excellent guide à l’usage de tous ceux qui s'intéressent ? aux choses militaires. C’est, en effet, un résumé complet de toutes lés : questions qui touchent aux armées françaises et étrangères; : !
  - (Vve Ch. Dunod, éditeur, kg, quai des Grands-Augustins, Paris, VIe.):
  - JEÇ RRATüM
  - Le Guide Continental.
  - Par erreur nous avons dit, la semaine dernière, qu’il suffisait de joindre 0 fr. 5o à une demande d’un « Guide Continental » pour recevoir l’ouvrage par retour du courrier. — C’est O fr. 85 que nous devions dire, car l’ouvrage est trop important pour voyager par poste; il voyage par colis postal (à domicile).
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Fit
  - Le Lardon Michelin
  - (Mode d’emploi de nouvelles pinces.)
  - Quelques personnes nous ont signalé qu’elles éprouvaient certaines difficultés à introduire le Lardon avec nos pinces droites,
  - et qu’elles risquaient souvent de percer les bords de la blessure avec les pointes de la pince.
  - Bien qu’à noire usine nous n’ayons jamais éprouvé de difficulté semblable, nous avons cependant modifié la forme de nos pinces en recourbant l’une des extrémités. Cetle modification supprime complètement l’inconvénient signalé ci-dessus.
  - Voici quel est le nouveau mode d’emploi :
  - Après avoir choisi un fil de grosseur appropriée à la blessure à obturer, on le place entre les branches de la pince, de façon que la branche recourbée le saisisse à un millimètre de l’extrémité. De celte façon, la pointe droite dépasse l’extrémité du fil de 3 à 4 millimètres, ainsi que le montre la figure 1.
  - Préalablement, on a pris la chambre dans la main gauche, à l’endroit ou se trouve la perforation à obturer, et de manière que 1 ouverture de la plaie se trouve entre le pouce et l’index, à environ 1 centimètre de chacun d’eux, et qu’en serrant les doigts on fasse ouvrir la blessure le plus possible.
  - Mouiller alors avec de la salive et le trou et l’extrémité de la pince et du fil, et en pressant fortement de la main droite sur les branches de la pince pour maintenir le fil, le faire pénétrer en introduisant d’abord la pointe droite dans la blessure.
  - Puis enfoncer le tout, de manière que le fil pénètre d’environ 1 centimètre dans la blessure à obturer. Saisir ensuite le fil à travers la chambre de la main gauche et, de la main droite, retirer les pinces avec précaution.
  - La pointe droite de la pince facilite l’introduction du fil et guide l’ensemble. Mais il faut avoir bien soin d’éviter que cette pointe ne détériore la chambre à l’intérieur.
  - Nous continuons à recevoir des éloges nombreux de notre Lardon, qui est indispensable à tous les chauffeurs, et qu’on ne doit jamais oublier d’avoir dans ses rechanges, si l’on veut s’éviter bien des ennuis.
  - Fig. 3.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre tournai auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - Le compteur kilométrique le plus simple. — MM. Markt et C°, rfî>) rue de Turenne, Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paria. — Imprimerie L. Pocht, 117, rue Vieille-du-Temple — Tél. 270-6*-
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- - 48 Année. — N° i46.
  - Samedi 16 Juillet 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4fl, Paris, vU
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des 'illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - La recherche du confortable. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Tribune publique.
  - Une préface. — Louis Mill.
  - Chronographe universel à minute centésimale. — E. de Capèle. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - L’antidérapant lp plus simple. — J. Bertrand.
  - Un rally aéro-automobile. — François Peyrey.
  - Voiture autopaotrice. — Claude Gulliet.
  - Le pétrole.
  - Un procédé de durcissement du fer.
  - L’invention des quatre temps. — G. Mohr.
  - 1 ÿ- |
  - La Recherche du Confortable
  - Depuis un an environ, les recherches pour le confondes voitures automobiles sont considérables. Nos ingénieurs
  - conseils d’expérience. Il semble, par exemple, que les fameuses cotes, adoptées jadis avec quelque hâte par la Chambre syndicale, sont à modifier déjà ; la cote de 90 par exemple pour la largeur des châssis paraît de plus en plus indispensable à l’établissement d’une caisse réellement confortable. Ce sont là des détails importants dont nos dirigeants sauront d’ailleurs prendre soin quand le moment en sera venu.
  - Nous nous flattons, à La Vie Automobile, d’avoir contribué fortement à l’avancement des progrès vers-le, confort par la publication si souvent répétée, d’articles sur’, l'entrée latérale, sur la voiture fermée, sur la mise des ressorts en dehors de la caisse, sur la suspension Truf-, faut, etc., etc. Nous sommes très heureux de voir que igo3 et 1904 nous ont donné toutes les améliorations que’ demandaient le bon sens et l’expérience des plus compétents dûment consultés par nous.
  - On a bien voulu faire une renommée agréable au cab, pour conduire de l’intérieur, que j’avais commandé à la
  - Fig. 1. — Coupé à conduire de l’intérieur, (construit par L, Auto-Stand de Paris).
  - (Spécial pour médecins, notaires de province, hommes d’affaires, etc.)
  - F, coffre dans le dossier pour papiers et objets personnels (ne s’ouvre que de l'intérieur de la voiture). — G, coffre pour 1 outillage (ne s ouvre que de 1 extérieur,. — B, réservoir d’essence. — C, réservoir d’eau. — E, bobine (située à l’intérieur). — H, toit avec avance pour éviter la pluie sur le haut de la glace.
  - s°nt parvenus à obtenir des châssis à peu près irréprocha-^es ; les progrès faits à ce point de vue, depuis trois ans seulement, sont réellement énormes. Les .mécaniciens doivent donc aujourd’hui laisser un peu la parole aux carrossiers jadis trop dédaignés et prendre d eux de bons
  - maison Kellner, sur un châssis Rochet-Schneider 24 chevaux, qui figurait au dernier Salon, et qui fut décrit ici dans le n° 118, sous le titre de : « Voiture fermée pour grand tourisme à deux ». Les copies de cette jolie voiture ont été nombreuses depuis 5 même la maison Michelin en
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  - Lia Vie Automobile
  - a pris le sujet pour la gracieuse couverture en couleurs d’un ouvrage sur le tourisme qu’elle va bientôt publier.
  - Je demande la permission à mes lecteurs de les entretenir encore d’un nouveau type de voiture fermée que j’affecte quotidiennement à mon service de Paris, et qui est d’ailleurs une routière infatigable. Ils voudront bien m’excuser de leur parler ainsi de mes petites recherches personnelles. J’espère que je prêcherai par là d’exemple, et qu’ils me feront part eux-mêmes, ainsi que je le leur demande avectant d’insistance,des idées d’améliorations — surtout quand elles sont réalisées — qu’ils gardent trop souvent pour eux-mêmes.
  - Donc, la figure i représente un coupé à deux places, pour conduire de l’intérieur, qui me paraît, par l’usage quotidien que j’en fais, réaliser tout à fait le desideratum d’une personne obligée par sa profession à sortir tous les jours et par tous les temps. Les médecins de la province, les notaires, les hommes d’affaires, les commissionnaires un peu huppés me semblent la clientèle-née de cette forme de voiture.
  - On n’y craint pas la poussière ; on n’y craint pas la pluie qui arrive soudain. On s’y moque du froid, et cependant il n’est pas, l’été, de voiture où l’air frais baigne mieux le voyageur toujours abrité du soleil.
  - Elle ne comporte que deux places, mais il n’en faut pas plus à un médecin qui sort avec son domestique, condui-
  - sant ou se faisant conduire. De plus, un spider peut être facilement ajouté derrière, supprimé avec la même aisance et la même rapidité, pour le transport de deux maîtres avec
  - un domestique.
  - La plate-forme d’arrière recevrait, avec autant de simplicité dans les moyens, une caisse d’échantillons volumineuse ou une grande malle de touriste.
  - Le châssis actuel est de la maison de Dion-Bouton. C’est un 8-chevaux, 3 vitesses 1904. Inutile d’ajouter que le même dispositif peut être appliqué à tout châssis quelconque.
  - La supériorité de la forme coupé sur la forme cab est, à mon sens, bien manifeste en ce que :
  - i° L’entrée se fait facilement par les deux côtés sans que
  - le voyageur déjà assis soit gêné par la venue et l’installation de son voisin. Dans le cab, lorsqu’une dame est assise, le conducteur ne peut prendre sa propre place qu’en passant devant elle et en lui tournant le dos, ce qui est désobligeant; il peut monter par la droite évidemment, mais comme il ne peut passer entre le volant et la caisse, il est obligé de passer par devant le volant, et par suite de saluer du postérieur sa voisine.
  - 20 Le déplacement d’organes à effectuer sur le châssis est pratiquement nul lorsqu’on adopte la forme coupé. La direction et les pédales peuvent rester a leur place habituelle ; les leviers de frein et de changements de vitesse doivent seuls être modifiés et placés a
  - Fig. 2. — Coupé à conduire de l’intérieur (vue des organes dans la caisse).
  - A, décrochement formant caisse dans laquelle sont situés le réservoir d’essence, la bobine, le graisseur, etc. —
  - D, frein à main.
  - Fig, 3. — Une 18-cIievaux Mercédès, employée dans les manœuvres de l’armée allemande.
  - (D’après Motormg Illustrated.)
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  - l’intérieur du châssis au lieu de rester à l’extérieur. C’est une petite dépense (i5o francs en l’espèce). — Le déplacement des organes pour la confection d’un cab où la direction est reculée de i5 à 20 centimètres, est beaucoup plus difficile et plus onéreux. Certaines maisons, telle Renault, demandent 5oo francs pour l’exécuter, et l’exécutent rapidement avec le sourire aux lèvres; d’autres, hélas! demandent 2 000 irancs, et l’exécutent avec une extrême lenteur et la sombre grimace.
  - — Donc je crois le coupé, voiture plus française d’ailleurs, préférable au cab à tous égards.
  - La recherche du confort en cette petite voiture a bien inspiré le constructeur de ce type, l'Auto-Stand de Paris.
  - Aucun réservoir n’est placé, selon la coutume malpropre, à l’intérieur de la caisse : le réservoir d’eau, le réservoir d’essence et le réservoir d’huile (sous le capot) sont tous trois à l’avant de la voiture. Le conducteur peut donc faire ses pleins sans être obligé de prier la personne qui l’accompagne de vouloir bien mettre pied à terre pour assister au bouleversement des coussins et à la mise tête en bas des bidons sales qui vomissent dans l’entonnoir.
  - Il résulte en outre de cette sage disposition que le coffre situé sous la banquette est complètement disponible. Le coupé que j’ai possède ainsi un grand coffre dans le dossier pour les papiers personnels, les vêtements, les petits paquets qui résultent de commissions faites, etc., et sous le siège un autre grand coffre s ouvrant par l’arrière pour 1 outillage de la voiture. On peut installer un bandage de rechange dans une galerie que porterait le toit. On peut enfin, comme je l’ai dit, placer une grande malle sur la queue d’arrière. De même le coffre pourrait renfermer une petite batterie électrique pour l’alimentation d’une lampe qui permettrait au médecin de lire tandis que son homme
  - mene. Il n’y a donc pas de voiture plus confortable.
  - *
  - * *
  - •le ne terminerai pas cette étude rapide d’un nouveau pas
  - vers le confort sans citer une lettre intéressante que m’a adressée le docteur Tapié de Geleyran, et qui montre combien de toutes parts se fait la recherche du mieux :
  - « Je me permets de vous adresser, par le même courrier, trois photographies de ma voiture. Je vous les envoie à titre de document, car votre intéressant journal me paraît s’occuper de tout ce qui concerne en automobile le confort qui a enfin pris la place de la vitesse malgré tout, et de la seule vitesse.
  - Vous verrez que c’est une véritable voiture à transformations, suivant la température ou le nombre de voyageurs.
  - En réalité, je ne démonte presque jamais rien et je marche avec la carrosserie au complet. J’ai pris souvent les temps, et l’autre jour encore j’ai obtenu, à quatre personnes avec les bagages plus que nécessaires, une moyenne effective de 3o kilomètres à l’heure, en pays de montagne, sur 200 kilomètres, avec les pentes et les tournants que vous pouvez désirer. Ce n’est pas un train de course, mais c’est une bonne allure que bien des gens croient atteindre tout en en restant éloignés. Il est vrai que cette carrosserie, au moins originale, est montée sur un châssis Renault, avec moteur hors série, 2 cylindres 100/120, qui est déjà rodé puisque j’ai couvert plus de g 000 kilomètres avec.
  - Pardonnez mon bavardage1, mais je crois que, même dans les petites voitures, la carrosserie complètement fermée est possible, et je suis en train de le prouver.
  - Je suis aussi très satisfait des roues Stier que vous m’avez recommandées en janvier dernier. Recommandez-lui donc seulement de faire un peu plus léger. J’ai 80 kilos d’excédent sur mon ancien train de roues ; c’est beaucoup.
  - Encore une fois, excusez ce verbiage et croyez à mes meilleurs sentiments. « — Docteur Tapié de Celeyran.
  - Le docteur Tapié de Celeyran conclut, on le remarquera, à l’adoption permanente, de la voiture fermée. Il n’y a pas une femme, je croîs, si elle est soucieuse de sa tenue et de son charme, qui puisse conclure autrement. Il y a peu d’hommes aussi, à mon avis, bien que notre peau se moque assez du petit rôtissage qu’on a appelé <( le rude baiser du soleil », bien que notre tête en châtaigne se lave de la poussière de la route sous un robinet, qui, après
  - Fig. fi. — Voiture du Dr Tapié de Celeyran, en ses trois transformations.
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  - La Vie Automobile
  - avoir goûté de l’automobile fermée, revienne à l’automobile ouverte.
  - Nous insérerons ici toutes les améliorations pratiques qu’on pourra nous signaler dans cette (( recherche du confort )) aujourd’hui si impérieuse. A titre de curiosité et d’exemple de ce qu’il ne faut pas faire, nous donnons la vue d’une automobile employée par l’état-major allemand dans les manœuvres. Il est difficile de <( défigurer » avec autant*de succès un châssis de jolies lignes telles que les possède toujours une Mercédès ! La recherche du confort doit exclure toutes les bizarreries, qui sont indignes du 1 goût français.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Westrumitons ! — Nous voudrions, ô maires de toutes les communes poudreuses de France, que vous suiviez l’exemple du magistrat de Beuzeval-Houlgate, et que, comme lui, vous « westrumitassiez ! »
  - M. Landry, le maire de Beuzeval-Houlgate, s’est, dit-il, « ému des dangers au point de vue de la santé publique, des inconvénients au point de vue de l’hygiène des habitations, que peut occasionner la pous-eière considérable soulevée sur les routes par les transports rapides». Son Conseil municipal a décidé de faire exécuter prochainement un essai d’arrosage du chemin de grande communication n° 34 de Caen à Honfleur par Trouville, au moyen de lawestrumite. Mais, les ressources de la commune de Beuzeval-Haulgate étant limitées, il fait appel au ' concours des riverains du chemin n° 34.
  - Excellente idée, certes. Mais si vous pensez, chers lecteurs, que par là M. G. Landry veuille montrer sa bienveillance envers les automobiles qui contribuent pour une si grande part à faire vivre sa commune, vous vous trompez étrangement. La commune de Beuzeval-Houlgate est une commune où les automobiles sont accueillies à coups de pierres ! Témoin la récente aventure de M. Cormier, le sportsman bien connu, qui, traversant ladite commune à petite allure, fut assailli à coups do pierres par une troupe de gamins, et qui ne put qu’à grand’ peine atteindre la gendarmerie pour y déposer sa plainte — plainte qui sera suivie d’effet, espérons-le !
  - Donc, ô maires de toutes les communes poudreuses de France, imitez Houlgate-Beuzeval pour le westrumitage, mais pas pour la réception à faire aux chauffeurs !
  - La Coupe Harmsworth. — L’Automobile Club a engagé pour la Coupe Harmsworth le bateau de i5o chevaux de MM. Smith et Mabley.(
  - La Coupe Vanderbilt. — L’acte de donation de la Coupe Van-derbilt pour course internationale automobile a été signé le 7 juillet.
  - M. W. K. Vanderbilt dit qu’il a reçu des lettres des automobilistes étrangers les plus renommés, annonçant leur intention de prendre part à cette course, qui sera courue le 8 octobre prochain.
  - La direction d’une locomotive ! — Nous dédierons ce {5etit écho aux personnes qui concluent qu’un fait est vrai parce qu’il est « imprimé». — « C’est dans le journal! » — Inclinons-nous.
  - Le surlendemain de l’explosion récente d’une locomotive à la gare Saint-Lazare, on put lire dans presque tous les grands quotidiens de Paris la même note (ô le fil spécial !), émanant de ces agences qui leur fournissent par traité annuel une partie de leur copie de chaque jour, la note suivante :
  - «... L’expert fait procéder à la recherche de tous les organes de la locomotive éparpillés par l’explosion : bielles, boulons, tubes de chaudière, VOLANT DE DIRECTION, etC... »
  - Telle est la compétence de ces messieurs qu’ils se figurent encore qu'une locomotive se conduit à la main comme une automobile ! Ils ignorent que ce sont les rails qui lui font prendre la direction voulue ' et que le mécanicien n’a de ce chef rien à faire et ne pourrait d’ailleurs
  - rien faire ! Ils ont vu sur certaines locomotives, à portée du mécanicien, un volant qui sert à ouvrir l’entrée de vapeur ; ils en ont conclu que ce volant jouait là le rôle qu’il joue sur une automobile ! Attendons-nous à les voir imprimer un jour que le volant d’une automobile sert à ouvrir l’admission de la vapeur ! Ce serait tout aussi logique.
  - C’est ainsi que quantité de chauffeurs novices croient que Béconnais s’est tué à la suite d’un éclatement de pneus, parce que « leur » journal l’a dit. N’essayez pas de les en dissuader ; ils vous arracheraient les yeux.
  - L’automobile à Varsovie. — Nous apprenons la prochaine création, à Varsovie, d’un club automobile. II paraît que le besoin s’en fait sentir sérieusement! Notre correspondant nous écrit:
  - « Un Automobile Club nous est indispensable dans un pays où, à chaque pas, on est obligé de se défendre contre des abus journaliers de la part des autorités et autres ; il y a beaucoup à faire pour rendre l’automobile aussi agréable qu’il mérite de l’ètre. Entre autres, nous avons ici un ingénieur qui est chargé de délivrer les certificats des voitures pour l’obtention du numéro, qui fait la joie de tous les chauffeurs.
  - Il n’y connaît d’abord absolument rien; et, pour lui, tout est dangereux. Pour vous donner une idée de ses capacités, je vais vous raconter une anecdote qui s’est passée il y a quelques mois. Jusqu’à cette date, ce brave homme n’avait eu l’occasion que de donner sa haute appréciation sur des petites de Dion moteur à l’arrière.^uand on lui présenta la première voiture à moteur à l’avant, une i5-chevaux Mors, il fut affolé. Ce monstre lui faisait peur, et M. l’ingénieur dit que, selon lui, une telle voiture ne pourrait circuler dans les rues de Varsovie sans grand danger pour la circulation. Le chauffeur, un Français, très étonné de tous ces pourparlers auxquels il ne comprenait mot, demanda des explications. Il lui fut répondu que tout était très bien, sauf le moteur à l’avant. « Mais qu’à cela ne tienne ! » répondit-il. Et, faisant marche arrière, il présenta un moteur à l’arrière, à la grande confusion de M. l’ingénieur. Inutile de vous dire que le président de la fameuse Commission fut le premier à rire de cette histoire ! »
  - Un Automobile Club sérieux s’impose donc à Varsovie. Sa création sera chose faite d’ici peu.
  - La course de côte du Ventoux (27 et 28 août). —Nous avons déjà parlé de la course de côte du Ventoux.
  - Voici le kilométrage et la pente exacte de la fameuse côte sans anar logue au monde puisqu’elle représente :
  - 20 kilomètres à 8 0/0, dont 10 kilomètres à 9,04 0/0 et 6 kilomètres à 9,6 0/0.
  - Enfin, du i3 0/0 authentique pour terminer, après 21 kil. 5oo d’efforts.
  - Le programme comprend deux journées : tourisme et vitesse, dont voici le détail avec le prix de l’engagement :
  - Vitesse :
  - Voitures jusqu’à r 000 kilos : 100 francs; voitures légères jusqu’à 65o kilos ; 5o francs ; voiturettes jusqu’à 4oo kilos : 3o francs ; motocyclettes jusqu’à 5o kilos : 20 francs.
  - Tourisme :
  - Voitures de toutes catégories : 20 francs.
  - Les voitures touristes sont classées par prix de châssis :
  - ire catégorie, 2 places, jusqu’à 3 000 francs ; 2e catégorie, 4 places, jusqu’à 9000 francs; 3e catégorie, 4 places’, jusqu’à 12000 francs; 4e catégorie, 4 places, jusqu’à 16000 francs; 5” catégorie, 4 places, jusqu’à 25 000 francs ; 6” catégorie, 4 places, plus de 20 000 francs.
  - Les engagements sont reçus à L'Auto.
  - Le service automobile eu Italie. — Le 3 juillet a eu lieu l’inauguration du service automobile Pont-Saint-Martin-Gressoney-Saint-Jean.
  - La rude et pittoresque route est traversée en une heure, au lieu de cinq à six heures qui étaient autrefois nécessaires. L’inauguration de ce service automobile a été un véritable événement.
  - Les Mercédès et le Circuit des Ardennes.— Nous recevons de M. Jellineck-Mercédès la lettre suivante :
  - « Cher Monsieur, -
  - « Voulez-vous annoncer dans La Vie Automobile que les Mercédès ne courront pas officiellement au Circuit des Ardennes?
  - « Bien à vous,
  - « Jellineck-Mercédès. »
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- - La Vie Automobile
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  - Tribune Publique
  - La mort par le pneumatique (suite) (i).
  - Nous n’en avons pas encore fini. La correspondance pleut. Certains chauffeurs font de l’éclatement mortel du pneumatique un article de foi, et apportent dans la discussion une âpreté digne, si j’ose le dire, des guerres de religion !... C’est le pneu ! Mort aux pneus ! La fin tragique du marquis d’Àudiffret-Pasquier a déchaîné une petite Saint-Barthélemy d’un genre nouveau et tout à fait comique.
  - Il faut que le pneumatique soit le coupable. En vain leur cite-t-on l’opinion de toutes nos compétences spéciales qui, toutes, affirment que l’accident grave dû à un pneumatique est extrêmement rare. En vain leur demande-t-on par quel phénomène les pneumatiques, qui ne passaient jadis que pour des êtres coûteux et désagréables, sont devenus depuis deux mois des meurtriers. Rien n’y fait.
  - Nous donnons ci-dessous les opinions à ce sujet de deux grands coureurs : celle de Théry, le gagnant de la Coupe Gordon-Bennett, et celle de Fournier, le gagnant de Paris-Berlin.
  - Voici l’opinion de Henry Fournier, le vainqueur de Paris-Bordeaux et Paris-Berlin :
  - « Il m’est arrivé, dans ma carrière de chauffeur, pas mal d’ac-j cidents de pneumatiques, déchirures brusques, éclatements soudains, et je n’ai jamais eu de peine à redresser ma voiture ; à peine ai-je eu la sensation d’un léger flottement du véhicule.
  - Sans vous raconter tous les accidents de pneumatiques dont j’ai été victime, je vais vous en citer deux bien différents l’un de l’autre.
  - Je me rendais à Nice au mois de janvier dans une 6o-chevaux Mercédès dans laquelle nous étions six. Ma voiture était munie de pneumatiques de 120 à l’avant et à l’arrière. Nous avions fait environ la moitié de la route sans incident quand, tout à coup, et alors que notre allure était d’environ 80 kilomètres à l’heure, le pneu avant gauche éclata brusquement. J’éprouvai à peine une légère secousse dans les mains et arrêtai ma voiture sans qu’elle eût fait la moindre embardée,
  - Mon autre exemple d’éclatement remonte plus loin ; il date de Paris-Berlin.
  - Ma voiture, qui pesait 1 600 kilos, marchait à ce moment à environ 110 kilomètres à l’heure, lorsqu’un de mes pneus arrière éclata. Je n’éprouvai pour ainsi dire rien, et mon seul ennui fut de n’avoir pas d’enveloppe de rechange pour réparer. Je me trouvais a ce moment à 4o kilomètres de Potsdam, et je dus gagner cette ville en roulant sur la jante. Mon allure fut quelque peu moins vite pendant cette dernière partie de la route, mais ma direction n’en fut nullement gênée. — Henry Fournier. »
  - B autre part, nous recevons de Théry, le vainqueur de la Coupe, la lettre suivante :
  - « Vous me demandez ce que je pense des éclatements de pneumatiques? Ma foi, je dois vous avouer que je n’en pense pas grand’chose, n’ayant presque jamais été victime d’accidents de pneumatiques. Il m’est pourtant arrivé d’éclater à l’arrière; dans ce cas j’ai facilement redressé ma voiture et n’ai pas eu un seul instant la sensation que je venais de courir un grand danger. Pour terminer, je vous dirai que je redoute moins un éclatement de pneumatique qu’une rencontre inopinée avec une vache, comme cela m’est arrivé il y a deux ans dans le circuit
  - es Ardennes. —Léon Théry.
  - Nous publions maintenant quelques-unes des lettres toujours G) Voir n03 144 et i45.
  - nombreuses que nous avons reçues concernant l’éternelle question :
  - « Je suis actuellement à Lucerne, mais vous pensez bien que je me fais envoyer toutes les semaines La Vie Automobile qui me fait passer de bons moments. Je lis aujourd’hui seulement votre article de votre numéro du 2 juillet : « La mort par le pneumatique », et mon attention a été portée sur une question posée par M. Z. Voici cette question : Que feraient une suspension Truffault et des bandages pleins ?...
  - Permettez-moi de vous dire que votre réponse prouve que vous n’avez pas lu avec attention la demande, car vous répondez d’abord sur la question suspension, puis sur la question bandages pleins. Or votre abonné a certainement voulu dire : Que ferait une suspension Truffault avec bandages pleins ?
  - Cette question, à mon avis, est extrêmement intéressante à étudier.
  - En effet, la suspension Truffault rend, paraît-il (et vous l’avez écrit), la voiture plus douce. Il n’y a donc plus lieu, avec cette suspension, d’employer les pneus, ou plutôt les pneus ne sont plus indispensables pour préserver le mécanisme et les voyageurs contre les chocs de la route. Pourquoi alors ne pas mettre des caoutchoucs pleins avec la suspension Truffault, d’où plus de crevaisons ni d’éclatements ? La voiture serait aussi douce et plus d’ennuis de pneus?
  - Voulez-vous me répondre, soit par lettre à Bièvres, soit dans votre journal. La question étant d’intérêt général, vous pourriez peut-être la traiter avec votre compétence habituelle dans votre prochain numéro.
  - La question a d’autant plus d’importance que je suis persuadé que le pneu, par les ennuis qu’il procure et son prix de revient excessif, est appelé à disparaître et que la mécanique seule remplacera ce bandage laid, dangereux et coûteux. » — J. Adrien.
  - Cette lettre mérite deux réponses :
  - i° La suspension Truffault rend la voiture plus douce en ce qu’elle supprime les déplacements verticaux de la caisse rapides. Avec elle une caisse ne trépide plus ; elle monte et descend, sous l’effet de l’obstacle, lentement. Donc la voiture a une marche plus moelleuse. Mais la suspension Truffault n'est pas une suspension proprement dite, c’est un « frein pour ressorts ». De plus, l’emploi du caoutchouc plein sur une voiture marchant un peu vite, faisant même du modeste 4o à l’heure, est tout à fait dangereux. Il l’était déjà terriblement avec les bicyclettes de i885-1888 qui ne faisaient que du 15 ! Le décollage, la rupture et l’usure très rapide du caoutchouc plein (irréparable d’ailleurs) sont les moindres iuconvénients du système.
  - 20 Ce qui précède n’est qu’une observation en quelque sorte préventive contre un enthousiasme facile pour des solutions qui apparaissent extrêmement simples et ne le sont pas. Quant à la disparition du pneumatique, je ne sais si elle est possible ou si elle est prochaine, mais j’avoue que moi-même je la souhaite de tous mes vœux ! Je cherche ici uniquement à réagir contre l’afio-lement qui s’est emparé de quelques chauffeurs peu aguerris à la nouvelle que tous les accidents d’automobiles actuels sont dus à des éclatements de pneumatiques ! C’est faux, tout à fait faux, et les affolés doivent reprendre leurs esprits en déroute, tout en donnant à leurs pneumatiques plus de soins que jamais.
  - Quant aux pneus en eux-mêmes, qu’ils retournent à l’enfer d’où ils sont sortis !.. Mais par quoi les remplacer? Par quoi?..
  - Dans le numéro de La Vie Automobile du 2 juillet, votre article sur la mort par le pneumatipue a provoqué à l’A. C. D. des discussions passionnées, qui nous ont permis de revivre de nombreux souvenirs d’angoisse aiguë.
  - Pour ma part, j’ai été témoin de deux incidents par pneumatiques qui auraient pu être très graves, et de nombreux autres qui n’ont causé aucune émotion ni au conducteur, ni aux véhiculés.
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  - La Vie Automobile
  - Le 24 mars 1902, je me trouvais sur la G. R.-Brasier de mon ami V. . . Nous venions de Montélimar. En arrivant à Valence, le pneumatique de la roue droite avant a éclaté sur un gros pavé de même couleur que le sol, ce qui avait empêché de le voir. On marchait à à l’heure. Heureusement le guidon était bien tenu. Deux cents mètres plus loin, la voiture était arrêtée, mais la route avait été à peine assez large...
  - Le 20 juin 1902, je descendais du Lautaret avec mon ami B... ; on avait eu dans cette journée tous les ennuis possibles de pneumatiques. Crevé 8 fois ! Plus de chambre.
  - Pour rentrer, on avait ficelé avec des cordes le bandage autour de la roue. Ça tenait très bien. Ça roulait. La confiance renaissant, l’allure s’était accrue peu à peu jusqu’à 4o, quand, près de Séchilienne, tout l’appareil se détacha subitement, et l’enveloppe avec la chambre quitta la jante (roue droite avant), partit en bondissant en avant de la voiture. En 3o mètres on était arrêté. Le gros boudin roulait toujours. La voiture ne subit aucune déviation.
  - Je crois, et nous croyons tous ici, que les accidents de pneumatiques, éclatement, crevaison, sont peu à craindre avec des voitures peu vites, jusqu’à 4o à l’heure.
  - Au-dessus il faut avoir des bras, jusqu’à 60. Après, il faut avoir des bras, et surtout de la décision, débrayer, et braquer la voiture sur le milieu de la route, tâcher de s’y maintenir jusqu’à l’arrêt, sans freiner trop tôt, sinon vous êtes immédiatement en travers !
  - Ceci est dit pour les pneumatiques avant. Jamais vous ne ferez panache, à moins qu’affolé vous lâchiez tout, leviez les bras au ciel (ça se voit) et veniez buter un obstacle, trottoir, borne, mur, arbre, ou tout obstacle des accotements.
  - Pour les pneumatiques arrière, le danger est toujours très diminué.
  - Il y a en plus encore, trois choses à considérer : d’abord l’éducation du conducteur, ensuite la stabilité de la voiture, enfin la forme de la chaussée.
  - L’éducation du conducteur repose trop, à mon sens, sur la doublure du portefeuille ; et tel est consacré qui, hier, s’est payé une 4o-che-vaux (sans commentaires, voyez examen sérieux, oh! combien!).
  - La stabilité de la voiture dépend de son poids, de la puissance du moteur, et de la suspension. Il est bien plus difficile de bien conduire une voiture légère vite, qu'une voiture lourde deux fois plus vite; celle-ci épouse le sol, celle-là bondit.
  - Voitures légères touristes, un bon 3o de moyenne, c’est parfait. Grosses voitures, une moyenne de 5o, et votre engin est de tout premier ordre.
  - Enfin, si vous abordez le grand tourisme, il faut apprendre cc que c’est qu’une route :
  - Un long ruban tout droit. Ne vous emballez pas en vitesse, craignez la route trop bombée et la pluie légère qui a couvert d’une croûte dérapante les flaques de poussière. Vous dérapez illico, vous arrachez votre pneu, et vous éclatez. C’est certain. Ça ne vous est jamais arrivé ? Patience. Ça arrivera.
  - Et puis, au bout du ruban il y a le virage, toujours étroit, jamais pris assez à la corde, dangereux du reste à prendre à grande allure ainsi, car vous quittez votre droite (virage à gauche) et vous vous télescopez avec un confrère qui va en sens inverse.
  - Il n’y a pas de confrère! Si. Par ce temps de tourisme, il y a toujours plusieurs voitures sur votre parcours ; et puis encore, le piéton, le cycliste, la voiture de charroi, les services publics, le mulet récalcitrant, la voiture d’enfant et la femme affolée, les chiens et les volailles, etc., etc., et, brochant sur le tout, un virage non relevé.
  - Débrayez, s’il est utile, vous pourrez penser ensuite à freiner.
  - Maintenant, je m’adresse à tous les chauffeurs, pour leur dire :
  - Si vous voulez croire et bien suivre les avis que j’ai appris en lisant les Recettes du Chauffeur, et en roulant sur nos routes, venez visiter le Dauphiné. Vous vous y consacrerez conducteur émérite. Vous trouverez bon accueil et bon gîte, et de plus de bonnes routes.
  - Il vous suffira pour cela de vous engager dans notre Concours de Tourisme, de suivre les indications du Règlement de la Semaine L'auphi-i; noise, d’Uriage et de l’A.C.D.,et de rester ensuite parmi nous quelques jours encore.
  - Vous aurez acquis l’expérience sur des routes choisies, et rien ne vous empêchera de continuer individuellement de parcourir le Dauphiné et de faire les onze circuits itinéraires de la Coupe des Alpes.
  - Après avoir obtenu les récompenses du Concours de tourisme, vous vous efforcerez de gagner la Coupe. Son parcours vous consacrera grand chauffeur !
  - Et, voyez si nous sommes raisonnables dans le concours : on ne
  - demande que du 3o de moyenne, et pour la Coupe du 25 seulement !_
  - Dr Grôll, secrétaire général de VAutomobile Club Dauphinois.
  - « Il est conseillé par les fabricants de pneus de donner aux chambres à air une pression de 5 à 5 kilos 1/2, pas moins, comme étant celle qui donne le meilleur coefficient de rendement et le maximum de durée aux bandages. Ceci est parfaitement exact ; mais on tombe dans une grossière erreur en se figurant que cette pression, indiquée par le manomètre au moment du gonflement, reste constante.
  - D’abord, la pression, au bout de quelques tours de roues, est augmentée par la dilatation de l’air, qui varie scion une loi dans laquelle entre en ligne a t, c’est-à-dire le coefficient de dilatation de l’air multiplié par la température, laquelle, dans les voitures rapides, dépasse sûrement 80 degrés ; mais une autre cause bien plus importante fait augmenter là pression ; on oublie trop que l’air contenu dans la chambre est soumis à une compression constante, extrêmement rapide, régie par la formule de Laplace, déjà énoncée dans ce journal au sujet de la compression des moteurs, si bien que la pression initiale de o kilos atteint très vite 10 à 12. L’état moléculaire du caoutchouc est Irès altéré, on le sait par la température, et sa résistance est beaucoup affaiblie par l’élévation de celle-ci. Quelque bien faite que soit l’enveloppe, elle n’épouse jamais suffisamment la chambre à air dans toutes ses parties, pour la soutenir, la fortifier en tous points. Il serait donc à désirer que les fabricants de pneumatiques étudiassent des chambres plus épaisses, susceptibles de supporter sans enveloppe une certaine pression.
  - J’ai plusieurs fois cherché à en obtenir de cette sorte, mais on m’a invariablement répondu : Nous ne pouvons faire cet article, il ne nous est jamais demandé. II y a trente ans, si l’on avait demandé un pneumatique à un marchand de caoutchouc, il eût certainement fait la même réponse, et pourtant on a fait des pneus.
  - Je réponds donc : Faites des chambres plus fortes et sûrement on vous en demandera.
  - Qu’arrive-t-il quand un pneu éclate? La roue, dégonflée subitement, diminue de diamètre de la hauteur du boudin. Du fait même de cette diminution de diamètre sur celui de l’autre roue, le différentiel se trouve déséquilibré, et, fût-on cramponné à son volant de façon à garder la direction parfaitement immobile, la voiture tournera du côté du bandage dégonflé, la voiture se trouvant dans la position d’une barque dont le rameur de droite serait, par exemple, inférieur à celui de gauche. Cette différence doit être compensée par une déviation de la barre du gouvernail.
  - Un mot, en passant, sur la direction. Tous les prospectus d’automobile portent la direction irréversible. Or, aucune de celles actuelles ne l’est; prenez les roues avant de n’importe quelle voiture et avec la main vous pourrez faire tourner le volant avec la plus grande facilité ; je viens encore d’en faire l’expérience sur une Panhard et une Mer-cédès. Pourtant, il en existe ; j’ai une Richard sur les roues desquelles vous pouvez vous escrimer sans faire osciller le volant le moins du monde. Grâce à cela, je puis monter un trottoir sans toucher au guidon. Pourquoi a-t-on cessé d’employer ce genre de direction? Il est facile, par un calcul fort simple du pas de vis, d’établir une direction aussi irréversible que l’on veut.
  - Quoi qu’il en soit, comme je viens de le dire, ce n’est pas cela qui empêcherait les embardées, puisqu’en cas d’explosion il ne faut pas laisser la direction immobile, mais corriger par une déviation le déséquilibrage du différentiel.
  - Si la roue au bandage crevé est bloquée par le fait de l’engagement de quelques organes, antidérapant ou autre, dans la chaîne, le danger est bien autrement grave. En effet, la roue intacte seule déviant motrice et fait immédiatement pivoter la voiture autour d’une verticale passant par la fusée de la roue crevée. L’autre se met brusquement en travers de la route, et, quelle que soit l’habileté du chauffeur, la vitesse acquise la fait culbuter.
  - Ajoutons que, si les pneus de 120 n’éclatent presque jamais, leur éclatement cause un danger terrible, puisque le déséquilibrage est d’autant plus grand que le diamètre du boudin l’est davantage.
  - La conclusion de cette étude est, suivant nous, celle-ci :
  - ie Ne pas trop gonfler les pneus, en été, sur les voitures rapides, U pression devant atteindre rapidement 5 kilos en cours de route ; peut-être ira-t-on un peu moins vite et usera-t-on encore un peu plus de pneus, mais cela vaut mieux que de se casser la figure.
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  - 2° Surveiller avec soin les écrous de sûreté, les mettre nombreux, et veiller à ce qu’ils soient toujours parfaitement serrés pour empêcher le bandage de quitter la roue.
  - 3° Tâcher d’obtenir des fabricants qu’ils nous donnent des chambres à parois plus résistantes ; la maison Peter entre déjà dans cette voie. — De Contades, ing. élect.
  - Il ne semble pas que ce soit la différence de diamètre occasionnée par l’éclatement subit d’un pneumatique qui soit cause de la perturbation dans la direction, mais bien la différence des coefficients de roulement produite subitement. La roue intacte continue à rouler très bien ; la roue crevée roule soudain très mal, comme si elle était freinée, et la voiture a forte tendance à pivoter si la direction n’est pas suffisamment irréversible ou est mal tenue. — B. de S.
  - Reprenons maintenant la suite des discussions que la Coupe Gordon-Bennett et l’affaire des pneumatiques nous a forcés à regret à reculer jusqu’à aujourd’hui :
  - Question indiscrète (La durée d’une magnéto) (suite).
  - Lecteur assidu de La Vie Automobile, je réponds à la question concernant l’usage et la fidélité de la magnéto en matière automobile.
  - Possesseur d’une voiture « Mors » depuis le mois de juin 1901 — moteur 6 chevaux, tonneau et dais —je roule depuis cette époque avec la même magnéto sans avoir subi aucun arrêt ni panne provenant de cet allumage; jamais aucune réparation n’a été faite à cette magnéto, dont l’allumage est toujours parfait à tous points de vue.
  - Ma voiture est en vente, malgré sa marche parfaite, uniquement pour cause d’achat de voiture plus forte.
  - C’est, du reste, une voiture 24 chevaux, « Richard-Brasier » que j’attends dans quelques jours, voiture à magnéto et à rupteurs naturellement, c’est donc le plus bel éloge que je puisse faire de la magnéto. — Maurice Chamouille.
  - A propos des magnétos sur lesquelles un de vos lecteurs pose une question dans la « Tribune publique » je puis donner les renseignements suivants :
  - Pénétré de l’imperfection de l’allumage électrique ordinaire, je fis poser, au mois de décembre 1900, une magnéto Simms-Bosch sur un tricycle à pétrole Rochet moteur 2 3/4 de Dion.
  - Ce fut la première magnéto que la maison Rochet posa sur un motocycle. De plus, sur cet instrument, la difficulté d’installation est plus grande qne sur une voiture. Malgré cela, j’ai toujours été très satisfait du fonctionnement de ma magnéto, et, depuis plus de trois ans que je roule, j’ai toujours une étincelle nette et bleue m’assurant un départ instantané et un rendement excellent du moteur.
  - La désaimantation d’une magnéto est, à mon avis, un phénomène comparable à un réservoir qui fuit. C’est dire que si elle est bien construite, avec quelques précautions élémentaires, elle peut durer un nombre illimité d’années.
  - Un dernier mot, ma magnéto est à étincelle de rupture. La rupture se fait au moyen d’un doigt isolé oscillant à l’intérieur d une douille filetée extérieurement au pas d’une bougie de Dion.
  - M. Uoudard.
  - Je viens apporter ma réponse à la question indiscrète— posée dans le numéro du 21 mai,
  - J ai fait appliquer le 15 novembre 1900 une magnéto oscillante système Bosch à 3 aimants au moteur horizontal type 8 H P de ma voiture Peugeot.
  - Depuis cette date je n’ai pas connu la panne d’allumage, et comme réparation, à part le remplacement des engrenages de commande, j’ai fait changer il y a quinze jours les paliers qui avaient trois quarts de millimètre de jeu.
  - ujourd hui cette magnéto fonctionne mieux que jamais et
  - j’estime avoir passé un nouveau bail de quatre années avec l’étincelle fidèle.
  - Habitant le Dauphiné, je ne crois pas qu’il y ait de voiture soumise à un régime de côtes et de longs trajets comparable à celui qu’a subi mon phaéton depuis cinq années, — Ch. Diéderichs.
  - Je vous prie de m’excuser de ne répondre qu’aujourd’hui à une « Question indiscrète » parue dans votre numéro du 21 mai, page 327.
  - Voulez-vous indiquer à M. Pierre B. que nous avons en fonctionnement, munie d’une magnéto Simms-Bosch, la première voiture sortie de nos ateliers de Marseille en novembre 1899 et que, depuis cette époque, la magnéto n’a jamais été touchée ? Nous avons changé le mécanisme de commande des tiges d’allumage pour les mettre à rupture par soulèvement au lieu de rupture par chute, mais la magnéto est toujours la même. Si la question intéresse M. Pierre B., je pourrais demander à quelques-uns de nos clients, à qui nous avons livré des voitures en 1900 et 1901, l’autorisation de citer leurs noms. Toutes nos voitures ont, depuis l’origine, été munies de magnétos Simms-Bosch, et nous n’avons jamais eu d’ennuis sérieux. — L. Turcat.
  - — Nous clôturons ici cette question. La durée pratiquement indéfinie d’une magnéto bien soignée est en effet surabondamment démontrée maintenant. — N. D. L. R.
  - A propos des assurances (une clause étrange),
  - La Compagnie La France, assurance contre l’incendie, met dans ses polices qu’elle ne paie pas les dégâts d’incendie d’auto au-dessous de 100 francs et que, dans tous les cas, elle défalque 100 francs du total dépassant cette somme, soit pour un dégât estimé 110 francs elle donnerait 10 francs, pour 5 4oo elle donnerait 5 3oo et pour 99 francs rien du tout, de sorte qu’une voiture assurée pour i5 000 ne l’est, en somme, que pour
  - 14 900 francs, quoique la prime de 10 pour mille soit payée sur
  - 15 000.
  - Cette Compagnie affirme que toutes les autres ont les mêmes clauses.
  - Comme, en somme, je trouve cela injuste et presque malhonnête, je viens vous demander s’il est vrai qu’il en soit ainsi dans toutes les compagnies sérieuses. — G. Mauduit de Sapicourt.
  - Très simple de répondre à votre abonné, en même temps à vous-même, puisque vous trouvez la clause en question étrange.
  - Oui, toutes les compagnies sérieuses ont cette clause dans leur police ; mutes et y compris le Nord, qui s’est spécialisé dans l’assurance des autos, et en assure à lui seul dix fois autant qne toutes les autres compagnies réunies.
  - Cette clause n’est pas malhonnête, car elle est toujours apparente ; vous pouvez lire et ne pas signer.
  - Le véritahle but des compagnies est de rendre l’assuré plus prudent. Ceci est le motif avoué. Il y en a uu autre : « empêcher l’assuré de spéculer sur son contrat ».
  - Il faut être du métier pour savoir combien nombreux sont les gens qui trouvent étrange de payer des primes sans jamais avoir de sinistres, et déclarent à tort et à travers des dégâts insignifiants... qu’ils auraient pu très souvent éviter.
  - Dans les polices assurant les chevaux et voitures de commerce, il est stipulé un versement de 5 ou 10 francs pour déclaration d’accident.
  - Sur ma police garantissant mes accidents de chasse au préjudice des tiers, encore une franchise d’avarie de 100 francs.
  - Vous voyez bien que le cas n’est pas isolé.
  - Oui, voilà la réponse à faire : « Le but des compagnies est de vous engager à la prudence », — L. Capron.
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  - La Vie Automobile
  - UNE PRÉFACE
  - M. Louis Miil, le distingué député du Pas-de-Calais, représentant par conséquent une des régions de France le plus productrices de sucre et d’alcool, a ainsi préfacé le bel ouvrage que vient de faire paraître Baudry de Saunier sous le titre de : Sa Majesté l’Alcool.
  - Les manuels de géographie qui sont entre les mains de nos collégiens contiennent des indications comme celle-ci : « La Seine est un fleuve qui prend sa source dans la Côte-d’O.". »... L’Alcool est aussi un grand fleuve formé d une infinité de sources qui se réunissent et qui coule par le monde. Les régions que je représente sont parmi celles qui produisent cet alcool, qui en vivent et qui en répand,nt dans notre pays. C est cette raison qui a poussé M. Baudry de Saunier à demander à un représentant du Pas-de-Calais les quelques lignes d’introduction qu’il a voulu voir au début de cet intéressant ouvrage. J’ai accepté avec plaisir d écrire cette préfacé pour le remercier de l'œuvre qu’il a entreprise, qu’il a menée à bien, au moment même où l’apparition de ce livre devait se faire sentir. Il répond à un besoin de savoir qui n’a pu se satisfaire et il comble une lacune dans un enseignement encore incomplet. Au moment même où à l’étranger, à Vienne, une grande exposition internationale de l’alrool fait connaître les efforts des savants et des industriels qui travaillent ces matières et proclament les mérites de nos compatriotes exposants, ce livre captivera plus encore ceux qui le liront.
  - *
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  - Ecrire une préface! est-ce chercher simplement à résumer un livre? est-ce condenser en quelques paragraphes l’œuvre de l’auteur et reprendre en quelques lignes une table des matières? Je ne le peuso pas et cela ne vaudrait pas la peine d’augmenter le nombre des pages de cet ouvrage et de donner au lecteur l’occasion de lire ces lignes — si on lit encore les préfaces !
  - Est-ce faire l’éloge de l’auteur et le présenter au public? Vraiment M. Baudry de Saunier n’a pas besoin de cela, et le lecteur s’inquiète généralement plus du contenu du volume que de la personnalité de celui qui l’a écrit. Il connaît déjà, pour avoir lu ses ouvrages précédents : VAutomobile théorique et pratique, Les Recettes du Chauffeur, Les Cléments d Automobile... et dix autres, celui qui va le guider dans 1 examen- et 1 étude de ces questions, un peu neuves encore, qu’il va passer en revue, et il dira seulement à la fin s’il a été intéressé ou charmé, s’il s’est instruit à cette lecture, ou si, esprit frivole ou superficiel, elle l’a laissé indifférent et froid.
  - Et je n ai pas besoin d attendre le lecteur à la dernière page du livre pour savoir qu’il en terminera cette lecture avec intérêt et qu’il en tirera profit et enseignement.
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  - Avec la clarté qu’il a apportée dans ses ouvrages précédents, mettant à la portée de tous les études et les recherches qu’il a faites, M. Baudry de Saunier s’est attaché à faire comprendre, aux moins érudits comme aux plus savants, toute l’importance de ce produit précieux qu’est l’alcool. Fidèlement, pas à pas, il a suivi l’histoire de sa découverte et de sa transformation pour nous montrer ensuite le champ extrêmement vaste infini peut-être — indéfini encore — de ses applications.
  - Je le loue de l’avoir fait clairement et gaiement comme il convient à tout livre de vulgarisation scientifique. Rien n’est difficile comme d écrire un tel ouvrage ; bien des lecteurs qui y goûteront par la suite un plaisir très vif et qui éprouveront le contentement de se savoir si facilement plus savants, ressentent quelque crainte à entreprendre la lecture d’un livre de science. Ils seront vite tranquillisés et ils se passionneront au fur et à mesure qu’ils avanceront et qu’ils pénétreront dans ces chapitres clairs, sobrement et facilement écrits, illustrés do gravures qui leur faciliteront cette étude.
  - Chimie, agriculture, économie politique, commerce, hygiène sociale, travaux publics, ils -trouveront tout cela dans ces quelque trois cents pages, et c’est à la réflexion qu’ils s’en apercevront. Tout le long du livre, c’est cet alcool captivant qu’ils auront devant les yeux, dansant comme la flamme bleue d’une vapeur enflammée, comme la lueur mystérieuse d’un feu follet, peu à peu domptée, captée, asservie par la volonté tenace des savants et utilisée par la grande masse des travailleurs et des laborieux de la terre et de l’industrie. Ce n’est qu’après qu ils verront, en jetant un regard en arrière, que pas une de nos administrations publiques, que pas une parcelle de notre enseignement, de
  - notre activité, ne peut se désintéresser de ce qui touche à l’alcool. L’agriculture en vit, nos travaux publics, nos chemins de fer le servent, l’enseignement le suit, nos finances en profitent, la diplomatie elle-même le surveille, et les conventions internationales qui s’échangent augmentent ou réduisent sa production.
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  - “ Sa Majesté l’Alcool ” Quel titre énigmatique, mais combien justifié ! Force souveraine qui soumet tout à son empire, qui peu à peu a conquis les mondes qui l’ignoraient ou qui la méprisaient ; puissance qui soumet par la violence ou par la séduction, qui tour à tour ruine et enrichit, fortifie et dévore. L’alcool qui, plus encore que la langue, de la fable d’Esope, est la meilleure et la' pire des choses, la plus complexe, la meilleur marché et la plus chère, la plus utile et la plus néfaste ! Mais empressons-nous de donner une conclusion que le fabuliste grec n’avait pas voulu laisser soupçonner ; il n’avait osé dire si les bienfaits de cette langue « meilleure et pire » surpassaient ses méfaits. N'hésitons pas, et mettons en balance les résultats que nous devons à l’alcool. D’un côté le bien, le progrès, le travail avec ses salaires, la fortune publique augmentée, la vie économique et sociaie modifiée, améliorée par le développement industriel et agricole. De l’autre côté, des ruines, des deuils, des crimes, causés par les excès ou l’ignorance. Si quelqu’un souhaite la disparition de cette source de richesse publique qui coule et se répand sur notre pays et dans le monde, qu’il le proclame.
  - Parmi les conquêtes dont la science moderne a doté pour jamais notre pauvre humanité, il en est qui nous apportent des facilités et des commodités, qui nous permettent de gagner du temps, d’augmenter nos relations commerciales ou sociales. Admettez cependant la suppression du télégraphe, du téléphone et de telles autres applications de l’électricité, l’emploi de la force ou de la lumière par exemple, qui se sont développées considérablement et se développeront de jour en jour davantage. La vie économique n’en sera qu’à peine affectée. Supposez, au contraire, la disparition de l’alcool ; c’est toute la vie du pays modifiée, entravée, arrêtée. L’alcool nous permettrait de remplacer tout ce que d’autres perturbations nous enlèveraient. Rien ne nous rendrait ce dont la suppression de l’alcool nous priverait. En lui résident tous les principes nécessaires : la force, la lumière, la chaleur, le mouvement; il nous les donne généreusement, et l’homme n’p qu’à fouiller la terre pour faire couler la source de vie et de richesse qui ne demande qu’à sortir de notre sol. La houille peut s’épuiser, le pétrole se tarir, l’eau des torrents et des cascades, nouvelle houille blanche, peut se sécher ou se congeler, l’alcool est inépuisable comme la terre qui nous le donne, inépuisable comme la terre d’où il jaillit. Supprimer l’alcool, c’est entraver le travail de la terre, c’est empêcher les cultures d’une grande partie de notre pays ou des pays voisins, c’est arrêter la production des céréales qui sont la base de notre nourriture quotidienne, ou des fourrages qui engraissent les animaux que nous mangeons ; je ne parle pas de ceux qui nous tirent, puisque l’alcool nous permet, lui aussi, de les remp’acer par la traction mécanique ! C’est la vie rendue impossible ! C’est la fin du monde !
  - Rien que cela ? Mais la vie publique même n’est-elle pas liée à la prospérité de l'industrie, du commerce, de la consommation de l’alcool ? Il n’y a pas un contribuable qui n'ait le plus grand intérêt à son développement ; les quatre cents millions environ qu’il donne annuellement à ne s finances leur sont indispensables, et sans lui le ministre des Finances — M. le Grand Argentier de France — serait dans l’impossibilité de faire vivre notre pays. Voyez de suite, comme le ministre dresse l’oreille; il accepte les ressources que lui donne l’alcool, il les accueille avec joie; mais la perspective de changements dans le mode de perception l’effraie. Demandez à notre auteur les causes de cet effroi, il vous les dira, il vous dit tout dans ce précieux volume. Le terrible monopole de l’alcool est là qui guette et avec lui les entraves apportées à l’agriculture, à l’industrie, au commerce. Problèmes complexes s’il en fut ! L’intérêt économique est qu on épuise le fleuve d’alcool, qu’on en consomme le plus possible, 1 hygiène nous recommande do nous en priver, selon les absolus, d en user sans en abuser, selon les conseils des savants plus sages qui, a la suite des éludes d’Attwater et de Duclaux, nous le représentent comme un aliment.
  - Tout cela, vous le trouverez dans ce remarquable ouvrage. Courez-y vile, ami lecteur, et lorsque vous aurez commencé, comme pour un passionnant roman, vous ne l’abandonnerez qu’à la dernière ligne.
  - Louis Mill,
  - député du Pas-de-ÇalalS'
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- - La Vie Automobile
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  - Clifonograplie Universel
  - A MINUTE CENTÉSIMALE
  - Sans avoir la prétention de vouloir faire adopter aux chauffeurs l’heure décimale, si utile dans tous les calculs où intervient la notion du temps, je crois intérèssant de leur en faire connaître une lointaine variante qui simplifie toute évaluation de vitesse en se servant quand même des montres ordinaires.
  - Si je propose à un chauffeur de me dire à quelle vitesse je marche quand je fais le kilomètre, par exemple en 7 m. 1/2, son premier mouvement sera de regarder son tacliymètre et, n’y trouvant pas d’indications se rapportant à d’aussi « longs temps », il va prendre son crayon pour se lancer dans un calcul difficile à faire mentalement avec la division sexagésimale de la minute.
  - Avec le chronographe ci-contre, tous les cas sont résolus pour un nombre quelconque de minutes ou fractions décimales de minutes depuis o jusqu’à l’infini.
  - Cet appareil ne servira pas seulement à chrono-métrerune auto de course, mais tout aussi bien une hippomobile, un piéton, une tortue, voire même un escargot.
  - Voici comment l’expérimenter sans aucune autre dépense que celle de quelques minutes de réflexion et de patience.
  - Tous les chronographes actuels sont divisés en 1 /5 de seconde et ainsi la minute en 3oo divisions.
  - Divisons tout simplement la minute en 100 au lieu de 3oo.
  - Gomme nous avons toujours 60 minutes à l’heure, nous aurons dans une heure 6 000 centièmes de minute.
  - Pour réaliser le cadran
  - proposé, collez sur le cercle des 3oo divisions du chronographe un petit anneau de papier calque.
  - Marquez-y 100 divisions égales en n’utilisant que de 3 en 3 les cinquièmes ci-dessus. Les cinquièmes délaissés et vus par transparence vous serviront à la rigueur pour avoir le tiers de centième si vous en voyez l’utilité.
  - En face chaque division, marquez les vitesses en kilomètres1' correspondant à des temps variant de o à 100 centièmess.
  - Pour les calculer et trouver les chiffres du cadran ci-contre, il suffit de diviser 6 000 par le temps en centième.
  - 6 000 : t = le nombre de kilomètre à l’heure.
  - Ge premier cadran ainsi établi va me donner les vitesses pour 1 tous les temps vaiiant de o à l’infini :
  - j0 Si pour faire le kilomètre je mets moins d’une minute, c est-à-dire si je fais plus de 60 à l’heure, la trotteuse A du chronographe marquera directement la vitesse à l’heure;
  - 2 Si je fais le kilomètre en plus d’une minute, le compteur de tours B me donnera le nombre de minutes, et la trotteuse A, la faction décimale de minute.
  - Ainsi pour 7 m. 1/2, le compteur marquera 7 et la trotteuse 5o.
  - Réduisant en centièmes j’ai donc pour 7 m. 1/2 =760 comme pour les francs et les centimes, ou les mètres ou les centimètres.
  - Mais maintenant je ne Iis plus les vitesses de la même façon, c’est-à-dire en regard de la trotteuse, mais bien en face du chiffre 760, c?est-à-dire en face d’une autre trotteuse imaginaire (qu’en horlogerie il serait facile de^réaliser, mais qui n’est pas nécessaire), parcourant le cadran dix fois plus lentement que la première.
  - Cherchant donc sur le cadran le chiffre 750, je ne trouve que 76 au 3/4 de minute. Or, 75 est le 10e de 760; je lirai donc en face 75 la vitesse correspondant à 760, en ayant la précaution de diviser aussi par 10 le chiffre trouvé, et je trouverai 8 kilomètres à l’heure.
  - Si, au lieu de 7 m. 1/2, j’avais mis 75 minutes pour faiie 1 kilomètre, c’est-à-dire 7 5oo centièmes, j’aurais divisé le temps et les vitesses par 100; c’est-à-dire que j’aurais séparé par une virgule deux chiffres à la droite de la vitesse lue, et j’aurais
  - trouvé o kil. à l’heure ou 800 mètres à l’heure.
  - Pratiquement, pour les temps compris entre 1 et 10 minutes, il suffira de faire la lecture sur le cadran en séparant un chiffre décimal à droite ; de 10 à 100 minutes, on séparera deux chiffres; de 100 à 1 000, trois chiffres, etc., etc., à mesure qu’on aura pour les temps des unités de dix en dix fois plus fortes que celles marquées sur le cadran.
  - Pour vérifier un chiffre ou pour avoir une plus grande précision, on peut utiliser les inverses.
  - Nous savons, en effet, qu’avec la vitesse uniforme l’espace est le produit de la vitesse par le temps , e
  - e = Vt, d’ou Y = -p U VxsArroKoxn* et inversement t = -p
  - 'f ... - ^
  - c’est-à-dire que , si on fait le kilomètre par exemple en 75 centièmes, on fait du 80 à l’heure, et inversement, si on fait le kilomètre en 80 centièmes, on fait du 75 à l’heure.
  - Tous les chiffres du cadran se vérifient ainsi.
  - Au lieu de chronométrer sur un kilomètre, on peut tout aussi bien le faire sur 100 mètres, 200 ou 5oo, comme aussi sur plusieurs kilomètres, en observant toutefois la correction décimale voulue.
  - Exemples : 5oo mètres en 76 centièmes donnent 80 : 2 ou 4o kilomètres à l’heure;
  - 200 mètres en y5 centièmes donnent 80 : 5 = 16 kilomètres à l’heure.
  - J’ai adopté ce cadran à mon chronographe, et tous les chauffeurs avec qui j’ai eu l’occasion de l’essayér ont été étonnés de la simplicité de la méthode et de la précision des leclurés.
  - . Ils m’ont demandé de vous faire part de la recette, ce que je fais de grand cœur.
  - E. de Capèle.
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  - La Vie Automobile
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - Entre vendeurs et acheteurs d’automobiles (suite)
  - Nous disions la semaine dernière que le vendeur n’a aucun recours contre le constructeur lorsque celui-ci a construit la machine sur commande -et les instructions qui lui étaient données par ce vendeur lui-même et lorsque l’on ne peut lui reprocher aucune faute, aucun vice de construction ; il semble au contraire que le vendeur pourrait faire supporter au constructeur le poids des condamnations qu’il encourrait, lorsqu’il serait resté étranger à la conception et à l’exécution de la voiture et se serait borné à recevoir du constructeur une voiture exécutée par celui-ci librement et à sa guise.
  - Voici en effet comment est notifiée la décision du tribunal d’où nous tirons cette conclusion :
  - « Sur la demande de garantie,
  - « Attendu que B... a formé contre R..., constructeur de la voiture vendue, un recours en garantie ;
  - « Attendu que si la voiture litigieuse a été effectivement construite dans les ateliers de R..., sur la commande de B... et d’après ses instructions, le constructeur ne saurait être recherché par lui qu’autant qu’il établirait, de sa part, dans la construction, une faute quelconque, des malfaçons ou des vices cachés dont l’existence aurait nécessité l’action en résiliation du contrat, formée au principal;
  - « Attendu qu’il n’en est pas ainsi en l’espèce; que le Dr Chavanne n’a formulé contre la construction même de la voiture aucun grief de nature à faire prononcer la résiliation ;
  - « Attendu que le seul motif sur lequel la demande principale soit fondée, défaut d’autorisation préalable du type de la voiture vendue et absence du permis de circuler dont elle devait être munie, est absolument étranger à la construction même de cette voiture et qu’à aucun titre le constructeur n’en saurait être rendu responsable...» (Tribunal civil de la Seine, 5e chambre, 6 mars 1902. — Droit du i4 septembre 1902.)
  - En l’espèce, le motif qui s’opposait à ce que la mise en circulation de la voiture fût autorisée, était le défaut de marche arrière. Cela ne peut évidemment être considéré comme un vice de construction; c’était le vendeur B... qui avait eu tort de commander au constructeur une voiture aussi irrégulière ; lui seul devait donc être déclaré responsable et supporter seul les conséquences de la résiliation.
  - 4° Malgré la certitude de ce principe que le certificat de réception constitue un des éléments essentiels d’une vente d’automobile, les tribunaux ne devront pas dans tous les cas et en tout état de cause prononcer la résiliation demandée pour ce simple motif. Si ceux-ci peuvent se rendre compte, par les explications du vendeur ou d’après les circonstances de la cause, que l’absence de certificat ne résulte pas d’un vice propre, d’une irrégularité de la voiture, mais peut être attribuée, par exemple, à un retard ou à un oubli du constructeur ou du vendeur, retard ou oubli facilement réparable, ils pourront, au lieu de prononcer d’emblée la résiliation de la vente, accorder à ce constructeur ou à ce vendeur un délai déterminé afin de lui permettre de s’exécuter.
  - En ce sens, un jugement rendu par la ire chambre du tribunal civil de la Seine, le 21 avril 1903 :
  - M. de Châtillon avait acheté une automobile à M. Merville, et, comme celui-ci lui livrait la voiture sans lui remettre en même temps le certificat de réception, il l’assignait en résiliation.
  - Or le tribunal a estimé que la demande de M. de Châtillon n’était pas suffisamment justifiée parce qu’il n’était pas démontré que la voiture ne pourrait pas être acceptée par le Service des Mines, que le client avait déjà consenti à en payer le prix, alors qu’il savait que le certificat n’était pas prêt, et qu'il convenait dès lors de laisser au vendeur de Merville le temps de faire ses
  - démarches et de se livrer aux essais nécessaires pour faire accepter la voiture. Il a donc accordé à ce dernier un délai de deux mois, à partir du jugement, passé lequel délai la résiliation serait prononcée au cas seulement où M. de Châtillon n’aurait pas alors reçu encore satisfaction.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
  - ACTUALITÉS
  - Pour ceux qui louent des automobiles. — Il s’agit du procès de Mlle Otero, de la belle Otero, dit-on plus communément. Nos confrères de la presse quotidienne ont tiré parti de la personnalité de la plaideuse pour lui consacrer quelques chroniques. C’est un autre côté de l’affaire qui nous retiendra ici.
  - La question de savoir qui, en cas de location d’une automobile avec conducteur, doit être tenu comme civilement responsable de ce conducteur, le propriétaire ou le locataire, est une de ces nombreuses questions soulevées ou remises en lumière par l’usage de la locomotion moderne. Nous l’avons déjà étudiée ici d’ailleurs (1), et comme elle prête encore à discussion, nous jugeons bon de citer les différentes solutions qui lui sont données par les tribunaux.
  - Mlle Otero avait loué une automobile électrique à la Société X... La location était laite au mois ; moyennant un prix fixe, plus une gratifi-cution de 100 francs qu’elle donnait elle-même au mécanicien, la locataire avait reçu une voiture et un conducteur ; les quittances délivrées à celle-ci pour paiement du prix portaient ces mots : « Reçu tant pour location pendant un mois d’une voiture avec son conducteur. »
  - Aucune stipulation particulière n’avait été passée entre la Société et sa cliente relativement à la responsabilité civile en raison des fautes commises par le mécanicien, lorsque, le 6 mars dernier, celui-ci, un nommé Grand, se rendit auteur d’un accident.
  - Grand fut cité en correctionnelle, s’entendit condamner à un mois de prison, 100 francs d’amende et 3 000 francs de dommages-intérêts. Mais la question délicate se posa quand il s’agit pour le tribunal de dire qui devait être rendu civilement responsable des dommages-intérêts et des frais du procès.
  - Le parquet, toujours prudent, avait cité à la fois les deux parties. Mlle Otero et le directeur de la Société X..., mais la jolie artiste se défendit et réussit à se faire mettre hors de cause.
  - Seule, en effet, la Société propriétaire de l’automobile fut condamnée et Mlle Otero fut renvoyée indemne, « attendu, ont dit les juges, que Grand est la véritable préposé de la Société qui fournit l’automobile et le conducteur : qu’au surplus la demoiselle Otero n’étsit pas dans l’automobile le soir de l’accident. »
  - Au point de vue juridique pur, il devrait importer peu que la personne locataire de l’automobile se fût trouvée ou non dans l’automobile au moment de l’accident, 1s question principale étant celle-ci : Le mécanicien Grand était-il au service de la Société ou à celui de l’artiste ? Cependant, la considération émise en ce sens par le tribunal indique que celui-ci s’est laissé impressionner par les circonstances et que, dans des conditions quelque peu différentes, il eût pu en décider autrement.
  - *
  - * *
  - Pour les industriels-chauffeurs. — Un grand nombre d’industriels ont aujourd’hui leur autortiobile.
  - En tant qu’industriels, ils sont soumis à la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail qui les oblige à payer des indemnités à ceux de leurs ouvriers qui sont blessés dans le cours ou à l’occasion de leurs travaux.
  - En tant que chauffeurs, simples particuliers, dépouillés de leur qualité de patrons, ils n’y sont pas soumis, mais ne sont régis que par le droit commun. C’est ainsi qu’un mécanicien au service d’un propriétaire d’automobile ne peut pas réclamer le bénéfice de la loi de 1898.
  - Mais qu’arrivera-t-il si cet industriel s’avise de confier son automobile à l’un de ses ouvriers, ou simplement s’il emmène avec lui en automobile un de ses ouvriers et qu’un accident se produise en route dont ledit ouvrier soit victime ?
  - Dans ce cas, le patron est-il assujetti à la loi de 98? Est-il dès lors tenu d’indemniser l’ouvrier blessé?
  - (1) Voir L'Automobile devant la Justice, pages 91-95. — Chez Vve Dunod, 49» quai des Grands-Augustins.
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- - La Vie Automobile
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  - Le tribunal civil de Montbéliard vient de trancher cette intéressante et toute nouvelle question par l’affirmative, à condition toutefois, dit le jugement, que la course faite ainsi en automobile et au cours de laquelle l’ouvrier a été blessé, ait trait à l’industrie, à la condition que ce soit dans l’intérêt des affaires du patron que l’ouvrier ait eu à user de l’automobile.
  - Dans le cas contraire, si par exemple l’ouvrier avait emprunté la voiture pour aller voir un camarade ou un parent, ou si le patron, désirant simplement faire une promenade, avait invité l’ouvrier à l’accompagner ; ou même, estimé-je, si le patron avait chargé l’ouvrier de conduire son automobile au garage ou chez le carrossier, sans que cela eût aucun lien avec l’industrie, dans tous ces cas et bien d’autres, la loi de 1898 ne serait pas applicable et le patron pas tenu d’indemniser l’ouvrier.
  - Mais il convient d’ajouter qu’à l’heure actuelle, il se discute devant le Parlement divers projets de loi qui ont pour but d’étendre très largement la loi du 9 avril 1898 et qu’il se pourrait bien que d’ici quelque temps tout cela fût changé.
  - J. I.
  - CHRONIQUES AERONAUTIQUES
  - Un rally aêro-automobile
  - Réunir dans une même épreuve l’attrait de deux sports, tels que l’aérostation et l’automobilisme, si différents, si opposés même dans leurs moyens d’action, peut sembler, à première vue, une tâche vraiment difficile.
  - Grâce aux efforts associés d’un grand journal, notre excellent confrère Le Figaro, et de la puissante Société à laquelle nous devons la rénovation du sport et de la science aéronautiques, l’Aéro-CIub de France, ce problème a été résolu de la façon la plus heureuse dans le double rally, à la fois aérien et automobile, dont le départ avait lieu le 16 juin, au parc aérostatique de l’Aéro-Club, aux coteaux de Saint-Cloud.
  - L’antidérapant le plus simple.
  - Quantité de chauffeurs ne veulent pas, et avec raison, rouler constamment sur antidérapants. « L’antidérapant, disent les expérimentés, est bon, excellent pour la ville. Pour la route,
  - pour les vitesses élevées, il est onéreux et parfois dangereux. » C’est là une opinion que nous n’avons pas à discuter pour le moment. Dans tous les cas, nous signalons avec plaisir à nos lecteursunprocédéquinous
  - Fig. 1.
  - Une bande antidérapante Beau en place.
  - semble heureux pour donner satisfaction à tout le monde : ce sont les bandes de cuir clouté que fabrique M. Beau, à Lyon, et qui s’attachent, ainsi que le montre la figure 1, à deux rais consécutifs de la roue.
  - Fig. 2. — Roue munie de six bandes antidérapantes.
  - Le terrain est-il gras ? Un orage vient-il de détremper lei routes ? En quelques minutes on tire du coffre de la voiture sh andes qu on lace sur une des roues arrière, et l’on est ains paré contre tout dérapage.
  - Le système ne comporte pas de longues explications. C’es une des conséquences de sa simplicité.
  - Nous ajouterons toutefois que l’application n’en est pas tout< ueuve et que, depuis plus d’un an, elle est mise à l’épreuve pai quelques centaines de voitures qui en sont pourvues. L’efficacitt e ces bandes est très réelle, et lorsque les deux roues motrices Cn sont munies, il y a antidérapage absolu.
  - J. Bertrand.
  - ^ ^°US raPpelons à nos lecteurs que nous donnons toujours a fin de chaque livraison l’adresse des appareils dont nous faisons la description.
  - Rappelons-en brièvement le thème : six aérostats concurrents devaient chercher à atterrir le plus près possible d’un ballon hors concours, muni d’un signe distinctif très apparent, élevé le premier, et qui devait lui-même effectuer sa descente dans une zone fixée, selon les circonstances météorologiques au moment du départ, par les commissaires du concours.
  - D’autre part, des automobilistes lancés à la poursuite des bulles fugaces essaieraient de les rejoindre à la descente, avant que le pilote eûf pu éloigner sa nacelle à 10 mètres au moins de l’enveloppe.
  - Deux prix, l’un de 1 000 francs, l’autre de 5oo francs, offerts par Le Figaro, étaient réservés aux deux pilotes descendus le plus près du ballon poursuivi. En outre, chaque aéronaute était porteur d’an pli contenant un bon-souvenir, d’une valeur de 5o francs, offert aussi par Le Figaro, et devait le remettre au chauffeur qui l’aurait capturé dans les conditions spécifiées plus haut.
  - Il s’agissait là, on le voit, d'un concours d’une forme toute nouvelle et véritablement séduisante.
  - Le succès qu’il a obtenu a dépassé les plus optimistes prévisions.
  - La journée s’annonçait d’abord un peu orageuse, mais, dans l’après-midi, le vent balayait les nuages et tempérait à souhait les ardeurs du soleil de juin. Les ballons en partance, au nombre de sept, dont le gonflement avait commencé de bonne heure, sous la direction de M. Mallet, oscillent et bruissent sous l’effort de la brise.
  - Vers 2 heures, l’aérodrome commence à s’animer. M. H. de La Vaulx, le très distingué vice-président de l’Aéro-CIub, qui pilotera tout à l’heure le ballon conduisant le rally, le Bengali, arrive le premier ; puis c’est le tour de MM. le commandant Renard, Horace Huet et Surcouf commissaires sportifs, qui rejoignent leur collègue, M. de Castillon de Saint-Victor, rendu au Parc dès le matin.
  - Les premiers invités de l’Aéro-CIub et du Figaro se montrent bientôt ; leur nombre s’accroît de minute en minute, et bientôt la vaste enceinte se trouve envahie par une assistance élégante qui circule autour des ballons en rumeur, s’étage aux terrasses de l’aérodrome, reflue vers l’abri frais des arbres.
  - Les ballons-pilotes, que font lancer les commissaires sportifs, s’enfuient vers le N.-E. à belle allure. Les concurrents se hâtent vers les nacelles.
  - M. de La Vaulx est déjà à bord du Bengali. Il devra atterrir à 3o kil. au moins et 35 kil. au plus du point de départ. Au signal donné, à 4 h. 31, les hommes de manœuvre « lâchent tout », et le Bengali pique droit au ciel, filant bientôt vers le N.-E.
  - Derrière lui partent successivement : Moriciana (700 m, c.), avec MM. A. de Contades, le due d’Uzès et de Frise ; l’Espoir
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  - (980 m. c.), avec MM. d’Oultremont et Thonnier ; Y Oubli (1 000 m. c.), avec MM. André Legrand et R. de Vilmorin ; 1 ’Eden (800 m. c.), avec MM. G. Dubois, Jarrets et P. Tissan-dier; Y Aéro-Club IV (53o m. c.), avec MM. G. Le Brun et A. Nicolleau ; et YEstérel (420 m. c.), avec M. Barbotte.
  - Ce dernier aérostat quittait le sol 19 minutes après le Bengali. On voit que les départs et le pesage ont été menés parM. Mallet avec le brio dont il est coutumier.
  - La foule suit longtemps des yeux les ballons, qui entrent un à un dans les nuages, puis s’écoule avec le regret du joli spectacle trop tôt achevé et discutant passionnément les probabilités d’atterrissage et de capture.
  - Onze automobilistes s’étaient fait officiellement inscrire comme concurrents par M. Horace Huet, commissaire sportif spéciale-mant désigné. Mais beaucôup de chauffeurs suivaient la course en amateurs, et presque tous les poursuivants sur roues avaient pris du champ aussitôt la zone d’atterrissage déterminée.
  - 11 serait trop long de conter ici les multiples et amusants détails de cette poursuite singulièrement difficile à cause de la vitesse du vent et des nuages qui cachaient parfois les ballons. Deux chauffeurs cependant ont réussi à capturer leur ballon : ce sont MM. E. Giraud et Brunetta d’Usseaux, qui ont pris, le premier, Moriciana, et le second, YEstérel.
  - Quant aux ballons concurrents, presque tous ont réussi à atterrir dans une zone d’un faible rayon autour du Bengali, descendu à 6 heures aux Friches Blanches, commune de Saint-Mard, près Dammartin.
  - MM. Barbotte, pilote de YEstérel, qui a repris à 2 kil. 5oo environ du Bengali, et G. Le Brun, pilote de Y Aéro-Club IV, descendu à 5 kil. environ des Friches Blanches, sont les deux vainqueurs du rally aérien proprement dit.
  - Notons que YEstérel et Y Aéro-Club IV étaient les deux plus petits ballons engagés.
  - Grâce à l'habileté éprouvée des pilotes engagés, à la vaillance des chauffeurs lancés à leur poursuite, à la parfaite compétence des commissaires sportifs, le rally aérien et automobile du 16 juin a donc été une fête aussi réussie au point de vue sportif qu’au point de vue mondain. Il convient d’en féliciter le grand journal et la puissante société à qui l’aérostation doit cette belle journée, en espérant que les brillants résultats obtenus , contribueront efficacement à développer le goût du sport aérien et à augmenter le nombre jamais asez grand de ses adeptes.
  - François Peyrey.
  - VOITURE AUTOMOTRICE
  - pour le service d’entretien de la voie du Métropolitain de Paris.
  - La Compagnie du Chemin de fer Métropolitain de Paris s’est trouvée dans la nécessité d’adopter un type de voiture automotrice pour le transport du personnel et du matériel nécessaires à l’entretien de ses voies. Gomme cet entretien ne peut se faire que la nuit, entre l’arrêt du service d’un jour et le commencement de celui du lendemain, et comme à ce moment le courant électrique est coupé sur la voie, il était de toute nécessité que la voiture fût automotrice, et plusieurs solutions se présentaient, qui ont été étudiées par divers constructeurs.
  - Tout d’abord, le programme à remplir était celui-ci : la voiture devait pouvoir faire deux fois le parcours des lignes, aller et retour, sans avoir besoin d’être alimentée en eau, essence, pétrole ou électricité; elle devait pouvoir remorquer une charge de dix
  - tonnes à 25 kilomètres à l’heure en palier et passer avec celte charge dans toutes les parties du réseau, qui comprend notamment des rampes de 4o millimètres et des courbes de 3o mètres de rayon avec 35 millimètres de rampe. Enfin, les dimensions devaient être restreintes, l’entretien peu important, et la manœuvre facile et simple.
  - La solution par accumulateurs, comme pour les fiacres électriques, semblait tout indiquée; mais l’entretien de l’énorme batterie nécessaire, le poids élevé de l’ensemble, le prix de revient, les inconvénients inhérents au fonctionnement (vapeurs, acides de charge, etc.), ont fait écarter cette solution.
  - Les projets de voiture à moteur à pétrole et changement de vitesse mécanique n’ont pas satisfait non plus, à cause des inconvénients dus aux changements de vitesse ; de plus, il fallait pouvoir marcher aussi facilement dans un sens que dans l’autre, ce qui n’est pas commode à réaliser mécaniquement. Les moteurs à vapeur auraient pu s’y prêter mieux, mais présentaient d’autres inconvénients.
  - La maison de Dion-Bouton a présenté la seule solution pratique, qui a été aussitôt adoptée : celle de la voiture automotrice à transmission électrique. Dans ce système, un moteur à pétrole actionne une machine dynamo qui produit un courant électrique ; on se sert ensuite de ce courant électrique pour actionner les moteurs transmettant le mouvement aux roues. La mise en marche, l’arrêt, la variation des vitesses se font électriquement comme avec une voiture électrique ordinaire, ou un tramyay, ou bien encore une voiture du Métropolitain.
  - Le renversement de marche s’obtient par un inverseur, ce qui donne les mêmes vitesses à l’arrière qu’à l’avant. On a ainsi tous les avantages de la traction électrique, et la voiture porte elle-même son usine génératrice.
  - DESCRIPTION
  - Châssis. — Le châssis de la voiture automotrice est en acier profilé, avec entretoises également en profilé ; la forme générale est analogue à celle des voitures du Métropolitain ; les ressorts sont à doubles jumelles et portent les boîtes à graisse du type des anciennes voitures de remorque. La longueur totale du châssis est plus faible que celle des voitures de service (6 m. au lieu de 8 m. 4oo) ; l’empattement a été réduit de 3 m. 600 à 2 m. 5oo pour faciliter le passage dans les courbes de petit rayon. Les essieux et roues sont ceux des anciennes voitures et ont été fournis par la Compagnie du Métropolitain, ainsi que les pièces de choc et d’accrochage; ces accessoires sont donc identiques à ceux en service. La plate-forme du châssis est en tôle striée et supporte tout l’appareillage formant l’usine génératrice, laquelle est enfermée dans une cabine entièrement métallique; le bois a été exclu de la construction pour supprimer les chances d’incendie.
  - Groupe éleclrogène. — Le groupe électrogène se compose d’un moteur de Dion-Bouton à 4 cylindres du type de 32 chevaux, à la vitesse angulaire de 1 5oo tours par minute Ce moteur est porté par un bâti en fonte sur lequel est également fixée la dynamo. Le carburateur est unique, à 4 orifices d’aspiration, et reçoit son essence d’un réservoir de 5o litres fixé aux montants de la cabine. La circulation d’eau est assurée par une pompe d’automobile qui fait circuler l’eau à travers un radiateur pourvu d’un ventilateur refroidisseur, en communication avec un réservoir de 5o litres. L’allumage est alimenté par des accumulateurs de Dion-Bouton; un décompresseur et un vibreur, qu on met en action au moment de la mise en route seulement, assurent la mise en marche facile.
  - La dynamo, reliée au moteur par un joint Oldam, est en acier, à 4 pôles. L’inducteur comporte 4 bobines excitatrices à double enroulement; dans le fil fin, circule le courant d’excitation indépendante que fournit une petite batterie d’accumulateuis de
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  - Dion-Bouton, type de voitures, laquelle batterie est suspendue en civière dans deux caisses qu’on voit sous l’arrière de la voiture. Cette batterie fournit en même temps le courant pour l’éclairage, et aussi celui nécessaire au fonctionnement du compresseur d’air.
  - Dans l’enroulement série des inducteurs, passe le courant principal à sa sortie des balais; les deux enroulements sont concordants.
  - L’induit est denté ; l’enroulement est constitué par des barres reliées d’une part par les lames du collecteur, d’autre part par un connecteur. Le bobinage est tambour-série à 4 rangées de balais. Le collecteur est isolé au mica et reçoit le frottement des balais en charbon électro-graphitique. Le courant produit par la dynamo est envoyé à un tableau pourvu des appareils de manœuvre et de sûreté nécessaires.
  - Moteurs électriques. — Sur chaque essieu s’appuie un moteur électrique suspendu d’autre part, à ressort, au châssis. Ces moteurs sont entièrement fermés et peuvent être ouverts très facilement pour le démontage. Ils sont en acier coulé. L’inducteur est à 4 pôles dont 2 pôles conséquents ; il n’y a donc par moteur que deux bobines d’excitation. L’enroulement des in- F f T? J F " , ~
  - ducteurs est série. L’induit est double ; il porte deux bobinages sur le même noyau, avec deux collecteurs correspondants. Isolement au mica, balais de charbon; l’enroulement est tambour-série en barres placées dans des encoches ; il y a deux rangées de balais. On a donc en tout 4 induits moteurs et 4 bobines d’inducteurs. Ces moteurs sont calculés très largement et voici pourquoi, : il y a 4 induits qu’on peut mettre en série lorsque l’effort de traction doit être considérable et la vitesse réduite ; à ce moment il passe dans chaque induit le maximum d'intensité produit par le groupe électrogène, ce qui nécessite un bobinage pour grande intensité ; d’autre part, quand la voiture est à vide et qu’elle doit marcher très vite, les induits sont en quantité et
  - chacun doit fonctionner sous la force électro-motrice maxima du groupe. Ce sont donc en réalité des moteurs beaucoup plus puissants que le groupe électrogène ; chacun d’eux peut, en effet, four-nir normalement une puissance de 8o chevaux. Il sera donc possible d’augmenter au besoin la puissance du groupe électrogène.
  - -Appareils de manœuvre. — Les moteurs sont commandés par les appareils de manœuvre suivants :
  - i° Un coupleur qui permet dégrouper les induits des moteurs de trois façons différentes suivant qu’on marche à vide, en charge sur palier, ou bien en charge sur rampe. On groupe alors les •nduits, soit tous les quatre en dérivation (ou quantité), par deux quantités et deux groupes en série (demi-quantité) ou bien tous les quatre en série.
  - 2 Un contrôleur qui fait des groupement analogues d’induc-teuis avec trois touches de démarrage sur rhéostat.
  - 3 Un inverseur donnant la marche avant et la marche arrière.
  - 4 Un appareil pour la mise en circuit ou hors circuit de 1 un
  - ou de l’autre des moteurs ou des dèux. Cet appareil coupe en même temps le courant sur les induits et sur les inducteurs, supprimant ainsi les inconvénients qui résultent du fait qu’on peut faire tourner un induit brûlé dans un inducteur excité.
  - Freins. — Ils sont au nombre de trois : i° un frein à main commandant les palonniers par une vis ; — 2° un frein à air comprimé du type de tous ceux en usage sur le réseau du Métropolitain: — 3° le frein électrique.
  - Le frein à air comprimé agit par sabots sur les roues; c’est la même timonerie que celle du frein à main qui est utilisée, mais le serrage est produit par un piston poussé dans un cylindre par l’air comprimé. Cet air est emmagisiné dans des réservoirs placés sous le châssis, et produit par un compresseur électrique du type en usage sur les voitures de service et alimenté par la batterie d’accumulateurs.
  - Le frein électrique est obtenu par le contrôleur comme dans tous les cas analogues.
  - Telle est, dans ses grandes lignes, la voiture, unique à l’heure actuelle, qui a été étudiée et entièrement construite dans les usines de Dion-Bouton. Elle est en ce moment en essais, et va
  - être mise incessamment en service. On a pu monler avec cette voiture, qui pèse 9 tonnes, une rampe de i5 0/0 sur voie ferrée qui existe aux ateliers de la Compagnie, rue des Maraîchers, à Paris. C’est à ma connaissance la plus forte rampe sur voie ferrée qui ait pu être gravie par un véhicule quelconque. On pourrait arrêter la voiture en pleine rampe et démarrer facilement ensuite. Le vaillant petit moteur à pétrole a donc encore satisfait un besoin entouré de grandes difficultés.
  - Je donnerai dans quelque temps un aperçu des résultats d’essais.
  - Claude Gulliet.
  - LE PÉTROLE
  - Le pétrole, nommé aussi huile de pierre ou huile minérale, est un liquide combustible que l’on rencontre en abondance dans certaines assises géologiques.
  - Voiture automotrice pour le Métropolitain de Paris (système de Dion-Bouton).
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  - Son origine est hypothétique, ses propriétés chimiques et sa composition sont assez bien connues. Cette dernière est complexe et, au point de vue chimique, on doit dire : les pétroles. Ce sont des hydrocarbures, ou carbures d’hydrogène, c’est-à-dire des composés organiques ne renfermant que deux éléments, le charbon ou carbone et l’hydrogène. Ces éléments étant essentiellement combustibles, il est naturel que les composés le soient aussi.
  - Les hydrocarbures sont très nombreux, tellement qu’il est impossible d’en dresser la liste complète. Les chimistes se contentent de les classer en séries dites homologues caractérisées par une formule générale telle que l’on passe de celle d’un carbure à celle du suivant en ajoutant à la première deux atomes d’hydrogène et un de carbone, ou, suivant l’expression consacrée, un groupement CH2.
  - Ainsi CnH2a 4-2 est la formule générale d’une série. Si on suppose que n vaille i, la formule du carbure est CH4, l’homologue supérieur aura pour formule C2H6 qui diffère de CH4 par un groupement CH2 en plus, etc.
  - Parmi les différentes séries dans lesquelles on range les carbures, la première, celle des carbures saturés, est la plus simple. Elle renferme des corps dont les propriétés chimiques sont assez peu actives, généralement moins denses que l’eau, et se dissolvant assez facilement dans les liquides organiques, éther, chloroforme, sulfure de carbone. Beaucoup de pétroles renferment des carbures saturés. Toutefois, on y rencontre aussi, fréquemment, des carbures appartenant à une série toute différente, celle des carbures cycliques, dont le benzène est le type le plus connu et dont la formule générale est CaH211 — 6.
  - Quoi qu’il en soit, on trouve dans les sources de pétrole des carbures sous les trois états physiques, gazeux, liquide et solide. Dans certaines exploitations, le pétrole jaillit naturellement du sol sous la pression des gaz, mais, le plus souvent, on fore des puits qui peuvent descendre à 200 mètres.
  - En Amérique, où les sources de pétrole sont abondantes, le liquide est pompé dans des réservoirs par une machine à vapeur. On recueille un liquide brun à reflets verdâtres dont la densité est assez voisine de celle de l’eau, mais inférieure (0,8 à 0,9). C’est le pétrole brut. On en sépare par distillation des mélanges de carbures ayant des points d’ébullition voisins.
  - La distillation s’effectue dans des cylindres en tôle de grande capacité. Il s’échappe du liquide chauffé des gaz, tels que le méthane (appelé encore gaz des marais, parce qu’il se trouve en agitant la vase des étangs, dans lesquels il se produit par la décomposition, à l’abri de l’air, de matières végétales). Ces gaz sont employés au chauffage des appareils.
  - Les vapeurs des carbures liquides sont condensées dans des serpentins en fer refroidis, et se séparent suivant leur densité.
  - Les premiers carbures liquides qui passent à la distillation d’un pétrole brut américain entrent en ébullition entre 5o° etôo0, leur densité est environ 0,6, leur mélange constitue l’éther de pétrole, incolore, odorant, dont l’évaporation à l’air peut produire d’assez grands abaissements de température. Les carbures qui le forment sont surtout le pentane et l’hexane, comprenant cinq ou six atomes de carbone. On recueille ensuite la benzine, formée principalement d’hexane et d’heptane (sept atomes de carbone) bouillant entre 78° et 90° ; puis la ligroïne, renfermant de l’beptane et de l’octane, passe entre 90° et 120°.
  - Le mélange de benzine et de ligroïne constitue Yessence de pétrole, ou huile de naphte, de densité 0,7 qui, épurée par des lavages à l’acide sulfurique, puis à la soude, est un liquide incolore, odorant, servant à dissoudre les corps gras et utilisé pour l’éclairage dans les lampes à éponge. «
  - Au-dessus de 1200 et au-dessous de 3oo° passent, à la distillation les pétroles lampants dont la densité varie de 0,78 à 0,82. On les connaît encore sous le nom d’huile de pétrole, huile
  - d’éclairage, etc. Avant de l’utiliser on débarrasse le pétrole de produits solides et d’eau par des lavages à l’acide sulfurique et à la soude. Ces lavages s’effectuent dans des cuves, où l’on verse le mélange de liquide purifiant et de pétrole, puis, à l’aide d’une pompe de compression, on envoie, par des tuyaux de barbotages, un puissant courant d’air qui a pour but de mélanger intimement les liquides. Ensuite on lave à l’eau et on filtre à travers une couche de sel ordinaire pour débarrasser le pétrole de l’eau de lavage. Le liquide obtenu est jaunâtre et ne doit plus contenir de substances volatiles. On s’en assure en promenant une flamme à sa surface. Le pétrole bien raffiné ne doit pas s’enflammer s’il n’est chauffé à 35° ou 4o°. H brûle alors avec une flamme blanche dégageant beaucoup de chaleur. On l’emploie pour l’éclairage dans des lampes spéciales à réservoir très rapproché du brûleur, à mèche plate ne devant pas dépasser le bec à cause de la quantité de vapeurs qui se produiraient.
  - Après la distillation du pétrole lampant, on laisse refroidir la chaudière et on fait passer le résidu dans de petits appareils dis-tillatoires.
  - Vers 4oo° on obtient les huiles lourdes, de couleur jaune, qu’on peut brûler dans des foyers industriels, mais que l’on conserve plutôt pour en tirer la paraffine.
  - Pour cela on les abandonne, quelques jours durant, à la température de 3o° au-dessous de o, elles se solidifient, et la masse ainsi obtenue est comprimée. On obtient ainsi une huile rouge, lubrifiante, utilisée au graissage des machines, et une masse solide qui, traitée par l’acide sulfurique concentré, fondue dans un courant de vapeur d’eau, puis refroidie, cristallise en une masse blanche, translucide, soluble dans l’éther; c’est la paraffine.
  - Ce corps est un mélange de carbures solides, il est plus léger que l’eau, et possède, suivant sa provenance, des points de fusion et des densités variables. Souvent, la paraffine du commerce renfermé de l’oxygène.
  - On trouve d’ailleurs dans certains terrains pétrolifères une sorte de cire minérale, l’ozocérite, identique aux paraffines que l’on extrait des pétroles de ces sources et qui provient vraisemblablement de l’évaporation lente des carbures à travers la couche de terre surmontant le dépôt.
  - On donne le nom de vaseline ou de pétroléine à des paraffines fondant au-dessous de 6o°. Dans le commerce, on en distingue trois variétés, la vaseline naturelle, la vaseline artificielle et la vaseline liquide.
  - La vaseline naturelle s’extrait des pétroles américains.
  - On chauffe le résidu de la distillation de façon à le débarrasser des substances volatiles, puis on filtre à chaud sur du noir animal. On obtient finalement une masse blanchâtre ou jaunâtre, fusible vers 4o°, insoluble dans l’eau et constituée par un mélange de carbures liquides et solides.
  - La vaseline artificielle s’obtient en mélangeant de la paraffine soit avec les huiles lourdes prélablement purifiées, soit avec de la vaseline liquide. Ce mélange fond vers 5o°.
  - Enfin, la vaseline liquide, ou huile de vaseline, provient des pétroles de Galicie, ce n’est autre chose que l’huile lourde correspondant à ces pétroles.
  - Après le départ des huiles lourdes, la distillation du pétrole brut laisse comme résidu des goudrons. Ceux-ci, chauffés, dégagent des carbures volatils et laissent du coke très analogue à celui que fournit la distillation de la houille et servant comme lui au chauffage.
  - Les sources de pétrole sont très répandues à la surface de la terre, on en trouve de très importantes dans l’Amérique du Nord (Ohio, Pensylvanie) et dans la région du Caucase (Bakou). Toutefois, les pétroles russes et ceux de Pensylvanie ne fournissent pas de paraffine, mais seulement de la benzine, de la ligroïne et des pétroles lampants. Des sources moins impof" tantes sont exploitées, dans le département de l’Hérault, en
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  - Alsace, en Algérie. En Chine les émanations de carbures sont abondantes dans le Yunnan, le Setchouen, le Kouangsi et le Chansi. Souvent même les carbures gazeux brûlent à la surface du sol. Le même phénomène a été observé en Amérique et en France.
  - Ajoutons que l’on extrait des produits analogues au pétrole de certains schistes, dits schisteà bitumineux, assez abondants dans les terrains anciens. En Angleterre, l’un de ces schistes, le boghead fournit des gaz plus éclairants que ceux de la houille, des essences, des huiles d’éclairage, des huiles lourdes et des paraffines.
  - Enfin, on désigne sous le nom de bitumes et d’asphaltes, des roches noires, peu résistantes, combustibles, formées de mélanges de carbures denses. L’asphalte qui est mou, forme par son mélange avec le gravier, des produits pierreux très résistants.
  - Quant à l’origine de ces produits carbonés, elle est, d’après les hypothèses les plus vraisemblables, organique et probablement encore animale. On a constaté, en effet, que la distillation sous pression, de la chair des animaux marins, les poissons entre autres, produit des huiles minérales. Un phénomène analogue se produirait, selon Ochsenius, dans l’eau de mer, avec l’intervention chimique des substances, telles que les composés métalliques halogénés qui existent dans les eaux mères de nos marais salants. Une augmentation de la proportion de ces substances dans l’eau de la mer peut amener la mort des poissons. Que les cadavres de ceux-ci soient recouverts rapidement d’une couche de vase et la matière organique deviendra une source de carbures d’hydrogène.
  - Des expériences de laboratoire ont d’ailleurs démontré le rôle que jouent les composés halogénés métalliques dans la production de ces carbures. Il est d’ailleurs évident que la teneur en bromures, iodures et chlorures, ne pourra se faire que dans un golfe profond, ou dans une lagune. De là l’importance qu’acquièrent au point de vue paléogéographique l’existence des gisements d’huile minérale. Suess a clairement montré que les couches à pétrole de Transylvanie s’étaient déposées dans des bras de mer peu profonds, resserrés et peut-être en voie d’assèchement. — (La Vulgarisation Scientifique.)
  - Un procédé de durcissement du fer.
  - Si nous en croyons notre confrère Scientific American, deux inventeurs prussiens viennent d’imaginer une nouvelle méthode pour obtenir le durcissement du fer.
  - Ils se fondent en principe sur ce que le phosphore a la propriété de donner au fer un certain durcissement de surface, qui n est pas toutefois sans s’accompagner d’une fragilité évidemment regrettable. On suppose que la présence du phosphore fait prendre au métal une texture grossière, si bien que les cristaux ne sont réunis les uns aux autres que d’une manière assez imparfaite. Mais cette action qu’a le phosphore de diminuer ainsi la cohésion des molécules du fer, a pour conséquence de faciliter 1 absorption du carbone par ee métal : le carbone y pénètre rapidement à une profondeur notable, en assurant à la masse une ténacité toute particulière qui vient compenser, et bien au delà, la fragilité dont nous parlions à l’instant. Les deux inventeurs chauffent donc le fer dans une poudre qu’ils appellent « à tremper », et qui est composée de substances azotées organiques contenant une proportion élevée de cendres fusibles, et ils emploient le phosphore comme moyen d’introduire le carbone dans le métal. Gela ne nuirait nullement aux propriétés soudantes du fer, et lui donnerait pourtant une dureté telle qu’il ne pourrait plus être entamé par aucun des aciers connus à outils.
  - Pour arriver, suivant cette méthode, à durcir la surface d un
  - bloc de fer de 200 kilos environ, à une profondeur d’un milli-mstre, les pièces sont enfermées dans un moufle ou un appareil analogue, au milieu de poudre d’os, cette poudre étant additionnée d’une certaine quantité de prussiate et de cyanure de potassium, et aussi de phosphore. On ferme le moufle, qu’on lute soigneusement, puis on élève à la température du rouge clair ou du blanc ; on trempe ensuite le métal à l’eau ou dans un autre bain, et quand il est encore au rouge. — (La Nature.)
  - L'Invention des quatre temps
  - Le moteur a quatre temps, si répandu de nos jours, a été longtemps la cause d’une lutte acharnée pour la priorité de cette invention.
  - La pensée première de ce moteur revient sans contredit à Alphonse Beau de Rochas, ingénieur au chemin de fer du Sud, qui, dans une etude publiée en 1861, intitulée: 4 Nouvelles recherches sur les conditions pratiques de l’utilisation de la chaleur », exposa nettement la théorie des périodes de combustion d’un moteur à quatre temps.
  - Nous donnons un extrait du texte même de ce travail, qui contribua beaucoup au développement des moteurs à gaz, ceci afin que le lecteur puisse juger de l’importance de cette communication :
  - « La question étant ainsi posée, le seul dispositif véritablement pratique consisterait évidemment à n’employer qu’un seul cylindre d’abord pour qu’il fût le plus grand possible, ensuite pour réduire les mouvements restants des gaz à leur minimum absolu.
  - Alors, et pour un même côté du cylindre, on est naturellement conduit à exécuter les opérations suivantes dans une période de quatre courses consécutives :
  - i° Aspiration pendant une course entière du piston ;
  - 20 Compression pendant la course suivante ;
  - 3° Inflammation au point mort et détente pendant la troisième course ;
  - 4° Refoulement du gaz brûlé hors du cylindre au quatrième et dernier retour.
  - La même opération se produisant après coup de l’autre côté du cylindre dans une même période de course de piston, il en résultera une sorte particulière de machine à simple effet. »
  - Il est indiscutable que non seulement le moteur à quatre temps est décrit ici, mais aussi le moteur à deux temps.
  - Toutefois, il est visible que Beau de Rochas est resté dans l’incertitude sur les moyens à employer pour arriver pratiquement aux périodes qu’il a exposées, sans cela il n’aurait pas omis de décrire la conformation si caractéristique du cylindre comme espace de compression, ainsi que de l’action des gaz brûlés sur la combustion.
  - Lorsque parut ce travail d’une si grande portée scientifique, l’ingénieur allemand Otto commença les premiers essais pratiques d’un moteur à quatre temps.
  - Ses premières expériences furent plutôt malheureuses et, après une année de tâtonnements et de recherches infructueuses, il abandonna temporairement ce moteur, le croyant impraticable. « Toutefois, en 1874, ü reprit ses études avec succès et se fit délivrer le brevet allemand du moteur à quatre temps (1).
  - Il trouva bientôt de nombreux imitateurs et eut à engager contre ceux-ci des procès qui durèrent près de quatre années.
  - C’est alors seulement, et après bien des recherches, que l’ex-
  - (1) A cette époque, la recherche d’antériorité pour brevets n’existait pas encore en Allemagne.
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  - La Vie Automobile
  - posé de Beau de Rochas fut réellement connu et apprécié et. servit de preuve incontestable pour annuler le brevet Otto.
  - Le moteur à quatre temps, tombé dans le domaine public en 1886, provoqua presque aussitôt la disparition du moteur à deux temps de celte époque, que bien des constructeurs avaient adopté.
  - L’historique et le développement de ce moteur sont particulièrement intéressants, et il est remarquable que toutes les grandes inventions furent revendiquées plusieurs fois.
  - G. Mohr.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Comment on doit talquer.
  - Le talc est un lubrifiant dont la fonction consiste à faciliter le frottement de la chambre à air contre l’enveloppe.
  - Ce frottement est considérable. D’autre part, le roulement développe à l’intérieur des pneus une chaleur intense. Il n’y a donc pas de chambre à air qui résisterait à ces causes de destruction, si l’on n’utilisait pas le talc pour les combattre.
  - Le talc a le gros avantage, en favorisant le glissement, de faciliter le montage du pneumâtique ét d’éviter pour une large mesure les pinçons dont pourrait souffrir la chambre à air.
  - Donc, il faut talquer, soit pour éviter les inconvénients signalés. soit pour rendre pins commode le montage.
  - Mais il ne faut pas perdre de vue que l’excès en tout est un défaut, et qu’il ne faut jamais abuser des meilleures choses.
  - Le talc est une poudre impalpable qui possède à un haut degré la propriété de pénétrer, de s’insinuer à travers les pores des corps qui s’opposent à son passage. C’est ce qui se produit pour le protecteur des enveloppes, protecteur en toile de coton très souple et à mailles un peu larges. Quand vous mettez un excès de talc, il se produit ce fait qu’en certains endroits le talc s’accumule. Par le fait du gonflage et du roulement, ces amas de talc se tassent, et la légère poudre s’infiltre à travers le protecteur et le décolle.
  - Ce décollage se produit sur deux lignes situées à droite et à gauche du roulement, de chaque côté de l’enveloppe, c’est-à-dire dans la région dangereuse par excellence, puisque c’est celle-là où s’effectue la flexion produite par le roulement ; pendant la marche, toutes les parties de cette région fléchissent et se relèvent successivement. Il se forme donc un véritable mouvement de soufflet, une sorte d'aspiration du talc à ces endroits.
  - Létale ainsi aspiré commence donc par décollèr le protecteur : peu à peu, le tassement devient si énergique que l’amas du talc en vient à produire une sorte de croûte résistante qui forme un véritable corps dur, lequel provoque d’abord une coupure du protecteur. Les bords de cette coupure, durcis et maintenus par une partie ferme, cisaillent alors la chambre à air, et, chose infiniment plus grave, les effets combinés de l’un et de l’autre ne tardent pas ensuite à provoquer la coupure rapide des toiles essentielles de l’enveloppe.
  - Et remarquez bien qu’alors même que vous auriez parfaitement réparti votre talc à l’intérieur de l’enveloppe, s’il y a excès dans la dose, le résultat sera le même. En effet, par suite des mouvements que vous imprimez à l’enveloppe pendant le montage, voüs provoquez une chute de l’excès de talc qui va s’accumuler aux endroits où il trouvera une résistance à son passage, et dans tous les cas dans la partie la plus basse de l’enveloppe, pour y former des amas dont nous venons de voir le danger.
  - Nous lecteurs voient donc quelle importance exceptionnelle revêt cette question si simple en apparence du talcage.
  - Gomment donc doit-on talquer et quelle est la juste mesure?
  - Pour le montage à faire à la remise* il faut avoir dans une caisse un ou deux kilos de talc.
  - Avant de mettre votre chambre à air en place, vous la roulez dans le talc de façon à ce que toutes ses parties y passent successivement.
  - Puis vous la secouez à l’air pour faire tomber l’excédent de talc qui aurait pu y rester attaché.
  - Sur la route, il faut mettre dans le creux de l’enveloppe un peu du talc contenu dans les étuis de nos nécessaires et de nos trousses, puis faire faire lentement deux ou trois tours à la roue en frappant avec la paume de la main la surface extérieure du pneu. Ensuite se baisser, maintenir de la main gauche l’enveloppe ouverte à l’endroit le plus rapproché du sol, et de la main droite rejeter soigneusement au dehors tout le talc qui reste accumulé et qui est de trop. Cette précaution est essentielle.
  - Si l’on a roulé sur un sol mouillé et si l’on a lieu de craindre que l’enveloppe ne soit humide à l’intérieur, il vaut mieux talquer la chambre à air elle-même, car le talc s’agglomérerait dans l’enveloppe aux endroits humides.
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  - Pour talquer la chambre à air, imprégner de talc un chiffon propre et le promener sur toute la surface de la chambre à air. Gelle-ci sera suffisamment talquée lorsque sa surface sera douce et glissante au toucher.
  - 11 arrive que, par suite d’un éclatement par exemple, ou pour toute autre cause, vous désirez débarrasser l’intérieur, ou partie de l’intérieur de votre enveloppe, du talc qui s’y trouve.
  - Pour cela, certains chauffeurs ont l’habitude de laver à l’eau l’intérieur de leur enveloppe. Celte manière de faire provoque la moississure et même la pourriture des toiles de l’enveloppe, parce que l’eau est trop longue à sécher et qu’on ne peut laisser impunément ainsi les toiles de l’enveloppe au contact de l’humidité pendant ce temps.
  - Pour enlever le talc, il faut d’abord brosser à sec l’intérieur de l’enveloppe, et ensuite, pour entraîner le surplus, imbiber avec de l’esprit de bois ou alcool à brûler ordinaire du commerce.
  - Avant d’appliquer de la dissolution ou un emplâtre, il faut préalablement laisser sécher, ce qui est en général l’affaire d’une demi-heure.
  - Il 11e faut pas non plus employer pour le même usage de la benzine ou de l’essence, car l’une et l’autre ramolliraient le caoutchouc qui lie entre elles les toiles du pneu et provoqueraient d e troubles graves.
  - Enfin,ne pas oublier qu’il faut que la surface soit parfaitement sèche pour que l’emplâtre colle bien.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre tournai auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — La borne Sérisol que nous avons décrite dans notre numéro i44 est, par suite d’un accord intervenu entre M. Guenée, le constructeur de l’appareil, et M. Lacoste, le directeur de la maison d’électricité bien connue, en dépôt chez MM. Lacoste et Cic, 28, boulevard de Strasbourg, .Paris, Xe.
  - — Coupé à conduire de l'intérieur. — L'Auto-Stand, 20, rue Durct, Paris.
  - — L'antidérapant le plus simple. — M. Beau, 4; rue de la Reconnaissance, à Lyon (Rhône).
  - Vye Gn. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pocnr, 117, rue Vieille-du-Temple — Tél. 370-61-
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- - 4e Année. — N° 147. c . Samedi 28 Juillet 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi°
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - La course-type. — Adrien Gatoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le moteur Sultan. — J. Bertrand.
  - Le rendement mécanique des moteurs. — Léo Robida. Tribune publique.
  - Causeries judiciaires. — J. lmbrecq.
  - Le trembleur antivibrateur Nieuport. — E. Mainuud. L’huile D.-B. — Leon Overnoy.
  - La Semaine automobile du Dauphiné.
  - Conseils et recettes. — G.-A. Le Roy.
  - La course type
  - CIRCUIT DES ARDENNES BELGES
  - (2b et 25 Juillet 190b)
  - Nul titre ne pouvait mieux convenir, semble-t-il, à la grande épreuve qu’organise pour les 24 et 2Ô juillet prochain l’Automobile Club de
  - î Ges epreuves sur courte distance ne prouvent pas grand’chose. Telle voiture qui établit, il y a quelques mois, le record du monde du. kilomètre, fit bien piètre figuré dans t’épreuve des éliminatoires.
  - L examen des epreuves . de fond courues jusqu’ici nous amènera aux mêmes conclusions.,
  - Les deux grandes courses des Éliminatoires françaises et de la Coupe Gordon-Bennett ont été disputées dans des conditions que nous sommes obligé de reconnaître inférieures à celles du Circuit belge.
  - Dans toutes les courses de fond, le parcours de l’épreuve ^traverse un certain nombre de docalités que la sagesse des autorités a d’avance neutralisées, et cela pour un temps généralement double de celui qui serait nécessaire à un fiacre quelconque de Paris pour faire ce parcours. Dès qu’un véhicule atteint ce territoire neutre, et bien qu’il ne doive y recevoir ni aide ni assistance, il est immédiatement entouré par fine armée de soigneurs qui, avec force seaux *â’eau, refroidissent les pneus, passent des vivres et la traditionnelle coupe de champagne au conducteur et au mécanicien, qui, enfin, ne pouvant rien faire, se contentent de passer la main sur la croupe du monstre. ,
  - * Il est loisible de, com-
  - Belgique, que celui de « course'type ».
  - Les conditions dans lesquelles se dispute cette course en font lej véritable critérium de l’automobile. Si, pour le grand public profane, le Circuit belge apparaît comme une course quelconque d’automobile, elle est, en revanche, pour les connaisseurs, un régal de gourmet qu’ils dégustent avec plaisir.
  - Il est facile de démontrer la supériorité de ce Circuit des Ardennes sur toutes les autres courses.
  - Nous ne nous arrêterons pas à toutes les épreuves du kilomètre et du mille, qui? d’un bout de l’année à 1 autre, s’organisent et se disputent, soit en côte, soit en palier, pour le plus grand plaisir de quelques
  - Ia LseAutOMOSIBZ
  - Itinéraire du Circuit des Ardennes bélgés.'
  - prendre que des pnëus que l’on rafraîchit ainsi tous les trente ou quarante kilomèr-tres, sè montrent forcément* sensibles à l’excellence du procédé et Tont naturellement moins de dispositionfà l’éclatement. Quant aux moteurs, on a bien soin 'de les ramener, dans . ces nombreuses , traversées, à une allure lente, quand on ne les arrête pas tout à fait, et si leurs réservoirs d’eau ont par hasard quelque ressemblance avec le tonneau des Danaïdes, d’abondantes rasades d’eau calment leur soif ardente.
  - Enfin un coup de clé anglaise par-ci, un peu de burette par-là, sont autant de minutes ou de secondes prises à cet ennemi du coureur qui se nomme le
  - temps.
  - officiels qui trouvent là une occasion de dépenser leur acti- l Dans le Circuit des Ardennes belges, rien de. tout cela 5 Vlte, un brassard au bras; et aussi pour le grand bénéfice ;1 pas de neutralisations, pas'd’arrêts imposés ! Dès l’instant des restaurateurs et des feuilles spéciales * qui voient, les;! où le départ est donné à un coureur, la routé lui appartient; et uns leurs établissements envahis, et les’autres leurs der-11 s’il est victime d’acéidents de pnèus ou* dé voiture, c?esf bien nières pages couvertes de-publicité. ’L à son compte de temps que les réparations s’èfféctuènt.:
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  - Nous allons donc avoir demain et après-demain le plus beau spectacle automobile de l’année, au point de vue sportif tout au moins, et la voiture qui sortira triomphante de ce redoutable tournoi sera une rude voiture !
  - *
  - * *
  - Le premier Circuit belge fut couru, le 3i juillet 1902, sur l’itinéraire Bastogne, Longlier, Habay-la-Neuve, Martelange et Bastogne. Cette épreuve obtint un très grand succès, mais l’organisation en fut plutôt défectueuse. En effet, les organisateurs commirent, cette première année, la lourde faute de faire courir, en même temps que les voitures de courses, une catégorie réservée aux voitures de tourisme.
  - Le résultat ne se fit pas attendre et plusieurs coureurs furent mis hors de course ou culbutèrent en doublant des touristes. Le principal éliminé de ce fait fut le baron Pierre de Crawhez, qui avait une avance considérable sur tous ses concurrents lorsqu’il brisa sa voiture.
  - La course revint cette année-là à Jarrott, qui montait une Panhard-Levassor, couvrant les 5i2 kilomètres du parcours en 5 h. 53. Les deuxième et troisième places furent enlevées par Gabriel (Mors) et W. K. Vanderbilt, également sur Mors.
  - En 1903, les organisateurs, qui avaient, dans l’épreuve précédente, recueilli de précieuses iudications, supprimèrent la catégorie touriste, puis, voulant encore réduire autant que possible les chances d’accidents, ils décidèrent de scinder la course en deux journées. La première fut réservée aux grosses voitures et aux voitures légères ; la seconde aux voiturettes et aux motocyclettes.
  - L’épreuve fut disputée les 22 et 23 juin, et obtint un succès considérable, puisque le chiffre des engagements s’éleva à 123, ainsi répartis : 60 voitures et voitures légères et 63 voiturettes et motocyclettes. .i
  - La première catégorie de véhicules accomplit le même parcours que l’année précédente et l’épreuve revint au baron Pierre de Crawhez (Panhard et Levassor), qui couvrit les 512 kilomètres en 5 h. 52 m., battant le temps de Jarrott, l’année précédente, de 1 m. 32 s.
  - Les voiturettes et les motocyclettes inauguraient, cette année-là, un nouvel itinéraire, et le départ leur fut donné à Arlon.
  - *
  - * *
  - Cette année, la course est également divisée en deux journées. Le pesage de tous les véhicules se fera le 23, à la gare de Bastogne •, un itinéraire nouveau a été adopté, dont nous donnons une carte détaillée. Les voiturettes et les motocyclettes partiront le dimanche 24, et couvriront deux fois ce parcours. La seconde journée est réservée aux grosses voitures, qui devront l’effectuer quatre fois.
  - Le nombre des engagements est très élevé, et la lutte s’annonce comme devant être très chaude.
  - Adrien Gatoux.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Le meeting d’Ostende., — Comme les années précédentes, le meeting d’Ostende a obtenu un gros, très gros succès de curiosité.
  - Le clou du meeting est, on le sait, les courses du mille et du kilomètre. Ces épreuves, attendues impatiemment par les amateurs de folle
  - vitesse, ont réuni un joli lot de partants et ont vu battre plusieurs records du monde : celui du mille départ arrêté, pour grosse voiture est revenu à Baras, qui a couvert cette distance en 48 s. 3/5. En établissant cette performance, Baras a atteint à un moment l’allure fantastique de 160 kil. 700 à l’heure.
  - Le second record est revenu à Hanriot qui, avec sa Bayard-Clément a couvert le mille en 56 secondes (record du monde pour voitures légères).
  - Voici le classement général de l’épreuve du mille : 1. Baras (voiture Darracq), 48 s. 3/5 (record); 2. Rigolly (voiture Gobron-Brillié), 5o s. i/5; 3. Hanriot (voiture légère Bayard), 56 secondes (record) ; 4- Olies-lagers (motocyclette Minerva), 59 s. 2/5; 5. Edmond (voiturette Darracq), 1 m. 1 s. 4/5 ; 6. Le Blon (voiture Hotchkiss), 1 m. 2 s. ; 7. Seguy (moto Griffon), 1 m. 6 s. ; 8. Rigal (motocycle Buchet), 1 m. 16 s. i/5 ; 9. Coppin (motocyclette Red Star), 1 m. 16 s. 2/5; 10. René (Red Star), 1 m. 16 s. 3/5 ; n. Pilette (motocycle de Dion-Bouton), 1 m. 18 s. ; 12. Saladin (motocyclette Red Star), 1 m. 20 s. i/5.
  - Le lendemain mercredi, sur la route du pont de Snaeskerke, se donnait l’épreuve du kilomètre.
  - Aux deux triomphateurs de la veille est venu s’adjoindre Rigolly. Ce dernier a battu le record du monde du kilomètre, couvrant la distance en 21 s. 3/5, soit à l’allure de 167 kilomètres à l’heure.
  - Baras a fait 22 secondes (i63 kil. 636).
  - Enfin Hanriot, sur sa fidèle Bayard, 26 s. i/5, soit i34 kilomètres à l’heure, -record du monde pour voitures légères.
  - H sera intéressant de voir de quelle façon ces voitures se comporteront aux Ardennes.
  - Trop de fumée ! — Depuis quelque temps, certains constructeurs semblent avoir adopté un système de graissage absolument défectueux. Leurs voitures laissent échapper un épais nuage de fumée bleuâtre répandant une odeur nauséabonde, obscurcissant l’atmosphère et rendant l’air ambiant absolument irrespirable.
  - Des mesures très sévères vont être prises incessamment par l’Administration contre toutes les voitures qui, par suite de leur mode de graissage défectueux, sont une cause permanente de gêne et d’insalubrité pour le public.
  - Tel est du moins le communiqué qui nous est adressé par l’Automobile Club de France.
  - Macabre mésaventure. — Une mésaventure extraordinaire vient de survenir à M. Henri R..., secrétaire général du service des Automobiles Ader.
  - Elle ne nous prouve, sans doute, rien de nouveau, mais elle fait éclater avec tant de lumière le sans-gêne terrible avec lequel certains magistrats traitent la liberté individuelle des Français, chauffeurs, mais citoyens quand même ; elle semble si typique et si probante qu’il ne sera pas mauvais de conter l’affaire en détail.
  - Le 8 juillet dernier, M. R... et plusieurs de ses amis, qui se trouvaient en villégiature dans le département de la Dordogne, se décidèrent à faire une excursion en automobile.
  - Ils arrivèrent à Calviac devant un passage à niveau placé parmi les sinuosités de la route. Leur allure était des plus lentes (celle à peu près d’un homme au pas), et ce pour la bonne raison que l’un des côtés de la barrière était à moitié fermé.
  - Elle s’engageait sur le passage quand le hasard voulut que la garde descendît de sa maisonnette, glissât et tombât. Un mètre séparait l’avant de l’auto de l’endroit où la brave femme avait fait sa chute. Quel était le devoir des chauffeurs? S’arrêter et voir ce qu’avait la garde. C’est ce qu’ils firent. Une petite bonne, qui avait assisté à la scène, poussait des cris que naturellement rien ne justifiait.
  - La femme avait dû avoir un étourdissement. Rien de grave, semblait-il. Laissant donc la bonne et la femme évanouie, les chauffeurs, sans souci et sans inquiétude, continuèrent leur excursion.
  - Mais l’évanouissement avait été fatal. La garde-barrière avait succombé. Et la rumeur publique avait transformé les chauffeurs, témoins apitoyés mais irresponsables de la chute de la femme, en des écra-seurs assassins. La bonne affirmait avoir vu la voiture passer sur le corps de la malheureuse décédée.
  - Si bien que, quelques kilomètres plus loin, au Buisson, les gen' darmes arrêtèrent M. R...
  - — Vous êtes passé à Calviac?
  - — Mais oui.
  - — Vous y avez écrasé la garde-barrière ?
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  - Ce ne fut qu’un cri de protestation dans la voiture. Les gendarmes voient bien que l’accusation n’est pas solide. Mais ils ont des ordres. Et le lendemain matin, ordre d’arrestation. Un juge d’instruction et un substitut interrogent M. R. Et quel interrogatoire !
  - La bonne, interrogée et confrontée, maintient ses dires. Elle a vu le crime.
  - — Mais, lui dit quelqu’un, regardez cette pauvre femme. Son corps, intact, conserverait au moins quelques traces ?
  - — Pas du tout, répliqua la bonne. Les automobiles ont des roues en caoutchouc. Elles écrasent sans laisser de traces.
  - Ce raisonnement ne démonta point les magistrats. Et quatre jours durant, M. R..., malgré les efforts de ses amis, les offres de caution, etc., quatre jours, il fut emprisonné à Sarlat et soumis au régime des pires coupables.
  - Enfin, grâce à un ordre formel venu de la Cour de Bordeaux, M. R. put recouvrer la liberté. Mais il se propose bien de ne pas en rester là.
  - Les fiacres automobiles. — Le Conseil municipal a pris la décision suivante, sur la proposition de M. Dausset :
  - Les loueurs de voitures de place automobiles dont les voitures seront munies d’un compteur koro-kilométrique ne pourront dépasser le tarif maximum suivant :
  - Prix de jour
  - dans Paris et hors de l'enceinte fortifiée.
  - Voitures à deux places : le premier kilom........;.........fr. I 25 |
  - Les kilomètres suivants....................... ............. o 5o
  - Voitures ,à 4 places : le premier kilomètre.................... i 5o
  - Les kilomètres suivants..................................... o 6o
  - Landaus à 4 places et voitures à six places : , —ï*.
  - Le premier kilomètre.................................. 2 »
  - Les kilomètres suivants..................................... o 8o
  - Plus-value fixe
  - pour service de nuit dans l'enceinte fortifiée.
  - Voitures à 2 places.............................................fr. 1 »
  - Landaus à 4 places et voitures à 6 places......................... 1 »
  - Indemnité au passage des fortifications (entrée ou sortie) : pour
  - toutes les voitures.......................................... 1 ))
  - Indemnité pour toutes les voitures laissées hors de l’enceinte fortifiée, par kilomètre à parcourir à vol d’oiseau et suivant la
  - carte délivrée par la préfecture............................... o 70
  - Colis : 25 centimes l’un et 75 centimes pour trois et au-dessus.
  - Pendant l’attente ou la marche lente commandée par le client, 011 comptera la marche fictive à raison de 8 kilomètres à l’heure.
  - Une Coupe Jacques de Liedekerke. — Le comte J. de Lie-dekerke vient d’offrir à l’A. G. de Belgique une coupe à courir par des voitures de tourisme. L’épreuve est internationale.
  - Voici la lettre-règlement qu’adresse à ce sujet le donateur à l’A. G. de Belgique :
  - Bruxelles, le 5 juillet tgo4-
  - 4 Monsieur le comte de Grünne, Président de l'Automobile Club de Belgique.
  - Monsieur le Président,
  - défais don à l’A. G. B. d’une coupe-challenge qui sera l’enjeu d’une epreuve internationale : Critérium des voitures touristes à disputer dans les conditions suivantes :
  - La course se courra annuellement en Belgique, sur route, sans neutralisations autant que possible et sur un parcours ne pouvant être inférieur à 4oo kilomètres.
  - ^ L épreuve est réservée aux voitures touristes d’une cylindrée maxima e 3,75o, quel que soit le nombre des cylindres employés, la course ne pouvant en aucun cas être inférieure à l’alésage.
  - Chaque firme pourra être représentée par trois voitures.
  - epreuve est réservée aux constructeurs. Les engagements particu-rs ne seront admis que si le constructeur n’a pas usé de l’entièretc “e ses droits.
  - Les •
  - ' Voitures concurrentes devront être gréées en touristes. sora exigé :
  - II
  - 10 La
  - carrosserie, genre tonneau, garnie ; la hauteur des dossiers ne
  - orra être inférieure à 10 centimètres, coussins compris ;
  - 20 Le cache-moteur;
  - 3° Les garde-boue.
  - Les deux places avant doivent être occupées ; les deux autres pourront l’être par du lest.
  - Le poids total représentant les quatre personnes sera de 25o kilos.
  - Les voitures seront pesées en ordre de marche.
  - La cylindrée sera constatée par une commission composée de trois membres au moins désignés parle G. S. de l’A. C. B.
  - Les voitures devront être conduites par des membres de clubs reconnus ou affilies. Le choix de la route est laissé au comité sportif de l’A. C. B., ainsi que la date de l’épreuve qui devra être disputée pour la première fois en igo5.
  - Le prix des engagements sera de 1 000 francs par voiture, de 1 600 francs pour deux et de 2 000 francs pour trois.
  - La voiture qui aura accompli le parcours dans le meilleur temps sera déclarée victorieuse et la coupe remise au constructeur.
  - Un prix spécial sera créé pour les maisons ayant trois voitures concurrentes en prenant le meilleur temps obtenu par le temps additionné des trois voitures.
  - Afin d’augmenter l’intérêt de l’épreuve, il sera joint au classement un tableau officiel renseignant pour chaque voiture le temps, le poids, la cylindrée, la course et l’alésage, le prix du catalogue. Tout ce qui n’est pas prévu dans le présent règlement sera réglé par le comité sportif de l’A. C. B.
  - Nouveau magasin. — La Société de l’Accumulateur Gompound, j dont le siège est à-Levallois, 28 bis, rue des Arts, vient d’installer un magasin de vente, i35, avenue de Villiers, près de la porte Cham-perret.
  - Bibliographie. — De nombreux lecteurs nous écrivent pour nous demander s’il existe et s’ils peuvent se procurer un volume mentionnant tous les textes de lois concernant l’automobile (règlements, arrêtés, etc...).
  - Ce volume existe ; il a été publié par M. de Pietra Santa, chef de la section des Automobiles à la Préfecture de la Seine, et il est en vente au prix de 2 fr. 5o à la maison Dunod, 4g> quai des Grands-Augustins.
  - Le meeting du Ventoux. — Voici le programme du beau meeting automobile qu’organise l’A. G. Vauclusien pour la troisième fois :
  - Samedi 27 août. — Carpentras. — A g heures du matin, pesage des véhicules (vitesse) au siège social de l’A. C. Vauclusien.
  - Bédoin. —A 2 h. 1/2, concours de tourisme sur la côte du Mont Ventoux.
  - Dimanche 28 août. — A g h. 1/2, course du Mont Ventoux, Coupe du Sud-Est.
  - Les deux épreuves seront confondues sur le même parcours.
  - A midi, banquet au sommet du Ventoux.
  - Avignon. — A 8 h. 1/2 du soir, réception des constructeurs, des concurrents et de la presse, au siège social de l’A. G. V.
  - La poste en auto. — L’administration des Postes et Télégraphes vient de prescrire la mise en adjudication en voiture à traction mécanique des transports ci-après désignés : Auxy-Beaune (gare) à Bois-commun-Nibelle (Loiret); Saint-Amand (gare) à Theneuille (Allier).
  - Dans les Alpes. — Le 14 juillet, à 7 heures du soir, M. René Nagelmakers a franchi avec une 60-chevaux le col du Glandon, qui sépare le département de l’Isère de celui de la Savoie, empruntant la nouvelle route qui s’élève jusqu’à 2 000 mètres d’altitude.
  - C’est la première fois qu’une automobile franchit ce col d’un aspect particulièrement pittoresque ; aussi les vaillants chauffeurs furent-ils I partout accueillis par de véritables ovations, et leur passage au milieu de cette contrée sauvage ne cessa-t-il de provoquer l’effarement des populations.
  - Au sommet du col du Glandon se trouve un chalet nouvellement construit par le Touring-Club. L’agent voyer qui, au moment du passage de la voiture, se trouvait au chalet, a remis à M. René Nagelmakers une attestation constatant qu’il est le premier automobiliste ayant franchi le col.
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  - La Vie Automobile
  - Le Moteur
  - SULTAN
  - Nos lecteurs n’igno-rent pas que certaines usines ne construisent que des moteurs, sans s’occuper du châssis et à plus forte raison de la voiture tout entière. Les usines qui ne construisent que le moteur le construisent généralement fort bien, et cela se conçoit. Afin de montrer à nos lecteurs avec quels soins les moteurs détachés sont parfois établis, nous allons analyser en détails l’un des plus appréciés, le moteur Sultan. Nous décrirons d’abord le « Sultan » à soupapes d’admission automatiques, puis le « Sultan » à soupapes commandées :
  - Le moteur i o chevaux Sultan, à soupapes libres, est un moteur à 4 cylindres dont le régime normal est entre 800 et 1 200 tours (alésage:8o, course 120) (fig. 1).
  - Les cylindres sont séparés, en fonte, tournés à l’intérieur et à l’extérieur de façon à éviter, sous l’influence de la chaleur, la
  - Fig, j, — Moteur Sultan 10 chevaux (soupapes d’admission automatiques).
  - dilatation ovale des cylindres jumelés.
  - Ils portent à l’extérieur :
  - i° En c (fig. 2) une embase carrée qui, percée de quatre trous, sert à fixer les cylindres au carter, et une prise de graissage f.
  - 20 En a une plate-forme circulaire venue de fonte sur laquelle est boulonné le rebord inférieur delà chemise d’eau.
  - 3° A la partie supérieure, un fond plein et assez épais pour que l’on puisse y percer les trous d destinés au passage de l’eau.
  - 4° Un orifice b qui laisse pénétrer et sortir les gaz du cylindre.
  - La chemise d’eau des cylindres est en cuivre embouti. Elle porte à sa partie supérieure une ouverture correspondant à l’ouverture b du cylindre et six ouvertures
  - correspondant aux trous d de circulation d’eau pp.
  - Sur le côté se trouve une ouverture e qui reçoit un raccord et ses pièces par où pénètre l’eau de refroidissement,
  - A la base une grande ouverture correspond au diamètre de la plate-forme a entourée d’un large rebord rabattu à l’estam-
  - page..........................
  - Lorsque les trous d sont percés, on soude le raccord e, on découpe un joint de « constant» de 1 millimètre d’épaisseur, on l’enduit de céruse, on l’enfile sur le cylindre, et il vient s’adapter sur le rebord a ; on met la chemise en place et on
  - rapporte par-dessus la collerette inférieure de cette dernière une bride d'acier en deux pièces. La bride è, la collerette g, le joint et le rebord a, sont serrés par .de petits boulons dont les trous sont préalablement percés.
  - Les culasses sont en fonte comme les cylindres (fig. 4)- Elles contiennent la chambre d’explosion, les soupapes d’admission 1 et d’échappement k, le rupteur de l’allumage magnétique l, la bougie pour l’allumage électrique ordinaire m ; la chambre d explosion n est complètement entourée par une circulation d’eau p» les orifices de la culasse sont fermés par des bouchons de bronze
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  - 0 t (fig. 2) dont l’un porte un robinet destiné à introduire dans le cylindre quelques gouttes d’essence au moment de la mise en
  - route.
  - Les gaz d’échappement sont recueillis dans un collecteur
  - d’échappement . en fonte qui coopère v à la rigidité de l’ensemble.
  - La VzbAutomobile
  - L’assemblage des culasses et des cylindres constitue l’une des particularités les plus intéressantes du mo-Fié>- - teur « Sultan ».
  - Le cylindre
  - porte, comme nous l’avons dit plus haut, à sa parlié supérieure, une ouverture b (fig. 5) qui est filetée.
  - Dans la culasse, existe une ouverture correspondante; on y introduit par le haut un bouchon d’acier fileté et creux B (fig. 3). On place sur le fond du cylindre un joint de « constant » enduit de céruse et percé de trous correspondant aux orifices de circu-
  - X
  - y
  - Fig. 6.
  - lation d’eau du cylindre et de la culasse. On empêche le joint de tourner en le fixant par des œillets enfoncés dans les trous du cylindre, on met la culasse en place, et on serre le bouchon ainsi que l’indique la figure 3.
  - Par ce procédé, le joint d’explosion est tenu par le bouchon b, le joint d eau est tenu par le joint q dont le serrage est fait entre
  - (Y)
  - a chemise s et la culasse par le même bouchon b. Grâce à c procédé, le joint d’eau n’a rien à craindre du joint d’explosion et reste parfaitement étanche.
  - e bouchon a pour effet de mélanger très intimement les ga aspirés t.n i f ®
  - treî t > ' 1CS t0r^ant a Passer Par un espace relativement res et a coopérer ainsi avec l’allumage par magnéto pou
  - donner une excellente combustion. Il contribue de même à rendre
  - le moteur très silencieux.
  - . > *
  - * *
  - Le carter se compose essentiellement de deux coquilles, une supérieure qui porte les pattes d’attache du moteur au châssis,
  - Fig. 8. —: Détails . d’un piston (avec sa vis a de fixation de Taxe) et d’une tête de bielle d’un moteur Sultan.
  - Fig. 9. — Détails d’une soupape automatique Sultan.
  - , siège. — 6, clapet. — f, joint métallo-plastique. — d, écrou de réglage de l’ouverture de la soupape. — e, ressort.
  - l’arbre-manivelle, l’arbre des cames et les cylindres ; l’autre, inférieure, qui sert uniquement d’auge de barbotage pour les têtes de bielles.
  - La coquille supérieure A qui supporte les cylindres supporte également les cinq paliers de l’arbre-manivelle, de façon que, lorsqu’on enlève la coquille inférieure B, il reste suspendu à la coquille supérieure (fig.
  - 6 et 7, a, p, y).
  - Cette disposition permet de visiter les paliers de l’arbre et les têtes de bielles sans enlever le moteur de la voiture, comme on est souvent obligé de le faire. Chaque palier est graissé par le barbotage du vilebrequin et par des prises d’huile spéciales destinées à lui rapporter de l’huile fraîche.
  - Il existe de plus deux prises d’huile pour introduire dans le carter l’huile nécessaire au barbotage des têtes de bielles.
  - La coquille supérieure comporte en plus un carter spécial C (fig. 6) pour l’arbre des cames et les poussoirs de distribution.
  - Ce carter évite les chutes d’organes dans le carter général et permet un barbotage abondant des cames.
  - La partie supérieure se compose de deux parties démontables : 10 la pièce d qui maintient en place les poussoirs, leurs guides et les coussinets ; 20 la pièce e qui est un simple volet destiné à
  - permettre la visite facile de l’arbre des cames. L’une des pattes d’attache du moteur porte un logement cylindrique /"dans lequel est assujettie la pompe centrifuge du moteur.
  - La coquille inférieure est divisée en deux compartiments (un
  - La VizAmaMOBim:
  - e\
  - Arbre de- la. magnéto.
  - Tty tours-. Pignarv dL 2 Th tours.
  - Arbre, delcu pompe 2 TV tours.
  - Fig. 10.
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  - La Vie Automobile
  - pour 2 cylindres) par une cloison verticale (fig. 7, a, P, y). Elle possède à sa partie inférieure deux bouchons de vidange.
  - h’arbre-manivelle comporte 5 paliers et 4 manetons. Il est en acier Holhzer forgé, d’une résistance de 85 kilos par millimètre
  - carré. Comme nous l’avons dit plus haut, ses coussinets sont fixés à 1,^ partie supérieure du carter.
  - Les bielles sont en acier estampé, joignant la légèreté à la solidité.
  - Les têtes de bielles portent deux petites cuvettes correspondant au^ pattes d’araignées des coussinets de l’arbre-manivelle.
  - Le coussinet de la tête de bielle est en deux pièces. Celui du pied de bielle est en une seule pièce et est graissé par l’axe du piston, qui est foré.
  - Les pistons, en fonte,"chambrés, portent 3 segments en fonte ; l’axe, en acier de cémentation, est foré pour permettre à l’huile injectée dans les cylindres de pénétrer jusqu’au coussinet du pied de bielle. L’axe est maintenu en place par une vis goupillée a.
  - La roue de l’arbre-manivelle a commande directement le pignon de l’arbre des cames b. Celui-ci commande le pignon de la pompe c. Ces trois pignons sont, les deux premiers en bronze, le troisième en acier, tous trois à denture hélicoïdale. L’arbre de la pompe traverse celle-ci de part en part. Il porte à son autre extrémité un pignon d’acier d à denture droite, qui commande le pignon en cuir vert e de la magnéto.
  - Les soupapes d admission sont automatiques (fig. 9) et de
  - EJiilorfJEir, iSSj.
  - Fig. 11. — Soupape d’échappement.
  - grande section ; elles sont maintenues sur leur siège par une chapelle d’acier serrée par un bouchon de bronze.
  - Les soupapes d échappement sont en nickel pur, commandées (fig. iï).
  - U allumage se fait par magnéto Simms Bosch et étincelle de rupture (fig. 10 et 12).
  - Le rupteur est composé d’un marteau de nickel b, qui vient se mettre en contact avec l’in-flammateur C. La partie cylindrique du marteau tourne dans un coussinet de fonte c, qui est vissé dans la culasse. La partie b” du marteau qui sort de la culasse est assujettie par la vis d au levier A (fig. 12).
  - Le ressort f tend à mettre l’extrémité du marteau de nickel en contact:avec l’inflammateùr.
  - La tige i, surmontée de la pièce n et à laquelle ses mouvements sont imprimés par la came, maintient pendant la partie 1, 2, 3, du profil de la came, le marteau b écarté de l’inflammateùr C. Pendant la course de compression, le poussoir L arrive au profil 2, 4, 1, de la came ; dès que celui-ci remonte, la pièce n se rapproche de la pointe de la vis d.
  - Dès que la vis d est atteinte, le levier a se soulève, le marteau de nickel quitte l’inflammateùr, et l’étincelle de rupture se produit.
  - Fig. i3. — Moteur 12 chevaux Sultan, à soupapes commandées (vu du côté de l’allumage).
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  - Fig. i4. — Moteur la chevaux Sultan, à soupapes commandées (vu du côté de l’aspiration).
  - Le point d’inflammation est fixé à io millimètres avant le point mort.
  - Les culasses sont disposées de manière à pouvoir être munies de bougies ordinaires, outre l’allumage par magnéto. L’arbre de
  - démultiplication comporte un prolongement susceptible de recevoir un dispositif d’allumage.
  - *
  - * *
  - a circulation d'eau est assurée par une pompe centrifuge
  - commandée par engrenages.
  - L’arbre qui porte la turbine de la pompe traverse cette dernière de part en part. Il traverse deux presse-étoupe et comporte deux graisseurs Stauf-
  - 3_ 0 L
  - 2'
  - fer. Cette disposition a pour but de commander la magnéto par l’intermédiaire de la pompe,ce qui présente, outre une simplification de commande, l’avantage de rendre impossible la marche du moteur si la pompe ne tourne pas.
  - L’eau de refroidisse-pient sort de la pompe pour aller aux cylindres, ressort à la partie supérieure des culasses pour se rendre au radiateur. A la sortie des culasses se branche une dérivation d’eau chaude destinée au réchauffage du car-, birrateur qui est un Longuemare à admission d’air automatique.
  - Le moteur 12 chevaux Sultan^ à soupapes commandées, est construit exactement sur les mêmes données que les moteurs 10 et ia-4-A a soupapes automatiques. Il n’en diffère que par une culasse spé-
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  - ciale et par la commande de la soupape d’admission et du rupteur d’allumage qui sont commandés par la même came.
  - La culasse se rapporte comme dans les modèles précédents par un bouchon d’acier i qui fait joint d’explosion et opère le serrage de la culasse sur le cylindre en même temps que celui du joint d’eau j sur la chemise de cuivre k.
  - La soupape d’admission commandée se trouve placée juste au-dessus de la soupape d’échappement.
  - Son siège c, qui sert en même temps de guide à la queue de la soupape, est mobile et serré sur une assise circulaire et un joint p par un bouchon de bronze e. La soupape est maintenue très énergiquement sur son siège par un ressort d. Les gaz pénètrent par l’ouverture latérale f.
  - En b se trouve la soupape d’échappement. La sortie des gaz brûlés se fait par l’orifice g.
  - L’allumage se fait par un rupteur qui est fixé, ainsi que l’in-fïammateur, sur une plaque de fonte n rapportée par des goujons sur une ouverture latérale de la culasse. La circulation d’eau se fait comme dans les modèles précédents ; elle traverse le haut dq cylindre par des trous V et traverse la chambre d’eau ee e qui entoure la chambre d’explosion.
  - Un bouchon de bronze q permet aux amateurs de double allumage de placer des bougies ordinaires dans l’orifice qu’il bouche.
  - La commande de la soupape d’admission et de l’allumage se fait ainsi :
  - Une came G (fig. 16) donne le double mouvement destiné à faire lever la soupape d’admission a.
  - La soupape est commandée par un levier L, qui la fait ouvrir lorsque le poussoir P arrive à la partie 2 du profil de la came.
  - L’allumage est constitué d’une plaque de fonte goujonnée sur le côté de la culasse, et qui porte :
  - i° Le rupteur proprement dit composé d’un marteau en nickel m tournant dans un coussinet de fonte O vissé dans la plaque ; ce marteau est mû par un levier L en bronze muni d’une vis de réglage à contre-écrou c et d’une vis de serrage d.
  - 2° D’un inflammateur en mica p vissé dans la plaque.
  - Le mouvement de la tige t est transmis au levier R par une petite console de bronze a munie d’un grain d’acier b qui vient soulever la pointe de la vis c.
  - La came C tourne dans le sens de la flèche.
  - Lorsque le poussoir P se trouve dans les parties 1 du profil de la came, le levier L ne touche pas la soupape, et le marteau de nickel ne touche pas l’inflammateur, le grain d’acier b soulevant la pointe de la vis c.
  - Quand le poussoir P arrive en 2 de la came, il est soulevé. Le levier L ouvre la soupape s, le marteau de nickel s’écarte encore plus de l’inflammateur et prend la position 2.
  - Ensuite, levier et inflammateur reprennent la position 1. Lorsque le poussoir P arrive dans l’échancrure 3 de la came C, le levier L s’écarte encore plus de la queue de la soupape, et le marteau de nickel vient en contact avec l’inflammateur. Le courant passe, le grain d’acier quitte le contact de la vis c.
  - Le poussoir parcourt ensuite la partie ascendante de la section 3 de la came ; dès qu’il est arrivé vers le point 4, le grain d’acier b soulève la vis c du rupteur, le marteau m quitte l’inflammateur, l’étincelle de rupture se produit.
  - *
  - * *
  - Les constructeurs du Sultan se sont efforcés d’obtenir des moteurs très solides et donnant une combustion de gaz aussi complète que possible. Ils ont réussi, en outre, à faire là des moteurs dont les détails sont fort ingénieux ainsi qu’on l’a vu, et qui possèdent la qualité suprême aujourd’hui, le silence.
  - J. Bertrand.
  - Le rendement mécanique des moteurs
  - Il est curieux de constater combien dans ses méthodes d’études l’industrie automobile s’écarte parfois des méthodes suivies par les autres industries mécaniques.
  - On en peut trouver un bel exemple dans la manière dont on étudie les moteurs à explosion.
  - Sur les moteurs construits, on mesure la puissance au frein. C’est logique, puisque cette puissance est celle qui sera utilisée, mais, ce qui l’est moins, c’est qu’on se préoccupe aussi peu, le plus souvent, du rendement mécanique du moteur que ne le ferait par exemple le constructeur d’une machine à vapeur ou d’un moteur électrique.
  - Il y a en effet deux manières de définir la puissance d’un moteur. L’explosion (ou la détente de la vapeur pour une machine à vapeur) produit dans les cylindres une certaine quantité de chevaux. C’est ce qu’on appelle la «puissance indiquée», parce qu’on peut la déterminer par l’indicateur de Watt, ou plutôt par les appareils perfectionnés aujourd’hui en usage, l’indicateur Mathot-Garnier ou le manographe Hospitalier.
  - La puissance indiquée représente en somme la puissance que le moteur, grâce à son carburateur, à sa compression et à son allumage, sait tirer de la combustion de l’essence qui lui est fournie.
  - En améliorant les formes intérieures de la culasse, en modifiant heureusement les dimensions, les emplacements des soupapes et des bougies, etc., on arrive à augmenter notablement cette puissance, ce qui réduit la consommation. Un litre d’essence représente une certaine énergie chimique et calorifique, et l’on appelle « rendement thermique » du moteur le rapport entre la puissance indiquée obtenue dans ses cylindres et la puissance que contenait le poids de carburant utilisé pour produire la puissance indiquée.
  - La puissance une fois produite dans les cylindres, les pistons, bielles, manivelles, etc., la transmettent au vilebrequin, malheureusement avec un gaspillage inévitable, et l’on appelle « rendement mécanique » du moteur le rapport de la « puissance effective » obtenue sur l’arbre à la puissance indiquée produite dans les cylindres.
  - Les causes de dissipation de puissance dans un moteur, même le plus moderne, sont malheureusement fort nombreuses et importantes, et l’on ne semble pas beaucoup de nos jours chercher à les diminuer.
  - Frottement du piston dans les cylindres, des bielles et du vilebrequin sur les tourillons, frottement du ou des arbres qui commandent les soupapes, l’allumage, la ou les pompes de circulation d’eau et d’huile, les rupteurs si l’allumage est fait par magnéto à basse tension, etc., les causes de perte sont, on le voit, fort nombreuses.
  - L’adoption des cylindres multiples les a d’ailleurs fait accroître considérablement. Je ne prétends pas ici faire le procès du moteur à quatre cylindres, dont les avantages de douceur et d e-quilibrage sont bien connus ; cependant, il est bon de montrer qu’il ne constitue pas encore la perfection.
  - A puissance égale et à vitesse de piston égale, ce qui est le cas général, un moteur à quatre cylindres donne deux fois plus de perte par frottement qu’un moteur monocylindrique.
  - En effet, prenons par exemple le frottement des pistons. A puissance égale, si la vitesse des pistons est la même, le volume engendré par eux à la seconde doit être le même.
  - Ce volume est égal à la surface d’alésage du cylindre multipliée parla vitesse du piston à la seconde, chiffre toujours a peu près le même d’un moteur à l’autre.
  - Pour qu’un quatre-cylindres et un monocylindre aient la meme puissance, il faut donc qn’ils aient à peu près même surface totale pour la section du ou des cylindres. Or, pour le moteur
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  - monocylindrique, cette section est un cercle; pour le moteur à quatre cylindres, la section correspondante donne quatre cercles plus petits, et la géométrie nous apprend qu’il y aura égalité entre les surfaces si les diamètres des quatre petits cercles sont la moitié du diamètre du grand.
  - En d’autres termes, l’alésage du moteur monocylindrique sera double de celui du moteur à quatre cylindres. Mais le frottement des pistons sur les parois des cylindres dépend uniquement de la surface de ces parois, c’est-à-dire de la longueur des circonférences des cercles supposés tracés plus haut, et la géométrie nous apprend encore qu’à surface égale pour i et 4 cercles, la somme des circonférences des 4 cercles est le double de celle du cercle unique de surface égale. Le frottement des pistons absorbera donc deux fois plus de travail dans un moteur à quatre cylindres que dans un moteur à un seul cylindre.
  - Des raisonnements analogues montreraient qu’il en est à peu près de même pour tous les frottements qui se produisent dans les moteurs.
  - Si nous parlons tant du rendement mécanique, ce n’est pas que son amélioration soit très importante au point de vue de la consommation d’essence. C’est plutôt au point de vue de l’usure. Si le travail perdu par frottement est grand, il est évident qu’il lui correspond beaucoup d’usure, un échauffement dangereux des surfaces frottantes, etc., qu’on ne peut éviter que par un abondant graissage, avec le danger de gripper toujours suspendu au-dessus de la tête comme la fameuse épée du Sicilien Damoclès.
  - Améliorer le rendement mécanique du moteur c’est surtout diminuer les risques de grippage, et, à ce point de vue, on peut affirmer qu’il est intéressant de chercher, en construisant un moteur, à améliorer le plus possible son rendement mécanique comme son rendement thermique.
  - (Le Vélo.) Léo Rotaida.
  - Tribune Publique
  - La mort par le pneumatique (suite).
  - J’ai reçu d’un M. Le Grand une lettre assez longue à elle seule pour former toute une livraison de La Vie Automobile, et que je résumerai en quelques lignes :
  - M. Le Grand m’écrit d’abord « qu’il ne veut pas insister sur le cruel démenti que la mort de Béconnais, du 4 juillet dernier, a donné aux conclusions de mon article paru dans le numéro du 2 juillet». — M. Le Grand est un homme charitable, et je le remercie de m’épargner. Son expérience d’homme qui n’a jamais touché de pneumatiques qu’en chambre est évidemment supérieure à celle de Charron, de Knyff, Serpollet, Théry, Fournier, Jenatzy, etc., auxquels la mort de Béconnais a donné, autant qu a moi-même, un «cruel démenti ».
  - Mais M. Le Grand est-il certain que la mort de Béconnais est due a un éclatement de pneumatique ? Que répond-il ? Que Le Petit Journal Va imprimé ? Inclinons-nous. O lux !
  - M. Le Grand revendique la paternité du pneumatique «à courroie ou à bande de roulement analogue » que j’ai attaqué, dit-il. Attaqué, et où ? J’ai dit simplement qu’à mon sens il ne fallait employer l’antidérapant, quel qu’il fût, qu’à la ville ; que, dans tous les cas, il exigeait que les virages fussent pris à petite allure.
  - G est tout. Je n’ai attaqué aucun aniidérapant en particulier.
  - M. Le Grand nous démontre ensuite que les antidérapants ne sont dangereux que s’ils sont mal fabriqués, si les carcasses des enveloppes sont mauvaises. Il ajoute: « Ce qui est vrai,c’est que a question de la suppression des éclatements est bien plus facile a résoudre avec les pneumatiques à courroie ferrée qu’avec les Pneumatiques à croissants de gomme ordinaires. Avec de bonnes Carcasses, la séparation ou le schisme dont vous parlez ne se pro-
  - duira pas plus aux talons à l’accrochage sur la jante qu’entre la courroie et l’enveloppe. »
  - Pour obtenir le système antidérapant, il ne nous reste donc plus qu a constituer une importante société qui exploitera les idées de M. Le Grand. Il en est évidemment de plus mauvaises.
  - *
  - * *
  - Suite de la correspondance au sujet de la grave question de 1 éclatement des pneumatiques. L’un dit blanc, l’autre dit noir, l’autre dit gris. Nous ne saurions nous charger d’une conclusion. Par une chaleur semblable et sur un sujet aussi périlleux, il est prudent de garder in petto son opinion propre.
  - Puisque vous avez mis la question des pneumatiques à l’ordre du jour, mon expérience personnelle me permet de dire que l’éclatement d’un pneu peut produire une forte déviation de la voiture. Je puis n’être pas un conducteur de premier ordre évidemment, mais la virtuosité du volant n’est pas donnée à tout le monde, et elle ne s’acquiert que par une pratique constante des grandes vitesses qui ne sont permises qu’à quelques-uns.
  - Ne pourrait-on constituer un bon antidérapant, qui empêcherait en même temps l’éclatement, en enroulant autour de la jante et du pneumatique à rangs serrés un câble d’acier d’environ 6 à 8 millimètres de diamètre ? L’enveloppe ainsi constituée serait souple et résistante ; un dispositif spécial pourrait empêcher, en cas de coupure d’un toron, le reste de se dérouler complètement.
  - On pourrait objecter :
  - Le poids — mais les enveloppes antidérapantes pèsent lourd et n’empêchent nullement l’éclatement du pneu ;
  - L’inamovibilité. Elle serait relative et la nécessité du démontage serait je crois peu fréquente, car il n’y aurait pas de sectionnement de la chambre par les clous et les silex.
  - En cas de sectionnement complet d’un toron, il pourrait être réparé par épissure et soudure à l’étain. Qui veut essayer? — E. Pilât.
  - Je lis avec grand intérêt vos articles publiés sous le titre « La mort par le pneumatique ». — Puisque vous acceptez volontiers les documents qui peuvent vous aider dans ce travail, je viens vous citer le cas qui m’est arrivé ces jours derniers.
  - Je marchais à une vitesse d’au moins yo kilomètres à l’heure sur ma voiturette de course, type Paris-Madrid 20 HP, lorsque tout à coup la main arrière droite de la voiture se brise. Le châssis s’abaissant, la bande de frein sort de son logement et se prend entre la poulie et les rayons métalliques de la roue, les tordant et les brisant.
  - Résultat : bloquage net de la roue qui patine au moins péndant trente mètres (je n’avais pas de frein sur le différentiel) et éclatement du pneu.
  - Voilà donc un accident qui aurait pu avoir de graves conséquences et qui peut arriver encore à d’autres. — Et cependant ma voiture n’a fait aucune embardée, la direction n’a pas dévié ; il est vrai que je ne la tenais pas du bout des doigts.
  - Ceci prouve que le blcquage d’une roue arrière dû à la cause citée plus haut ou à un éclatement de pneumatique n’est pas si terrible qu’on le croit, et je reste persuadé que le pneu est bien rarement la cause directe d’un accident.
  - Si vous jugez ce cas intéressant je vous demanderais de vouloir bien l’insérer dans les colonnes de votre estimee revue. Puisse-t-il rassurer un peu les nombreux lecteurs de La Vie Automobile ! Comte J. D.
  - Il y aurait un moyen bien simple d’éclairer les chauffeurs sur la cause véritable des accidents de plus en plus nombreux que 1 on attribue généreusement aux pneumatiques : ce serait de publier un tableau en deux colonnes, dans la première onmettraitles accident survenus à des voitures du type dit « voiture légère », c’est-à-dire avec train en tubes et raccords brasés ; dans l’autre, les accidents survenus aux « voitures » à train de carrosserie forgé.
  - Qui l’osera ?
  - Ce tableau se passerait fort bien de commentaires, car, à ma connaissance, si l’on excepte les voitures de course (et encore), la deuxième colonne serait blanche. — Féron \ibert.
  - Qui l’osera?... Mais, cher Monsieur, La Vie Automobile l’ose carrément ! Nous ne voyons pas bien a priori où cette lettre
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  - La Vie Automobile
  - veut en venir, mais nous espérons que son auteur voudra bien, dans l’intérêt général, nous fournir des explicat:ons complémentaires. Ce ne seraient plus les pneumatiques qui porteraient tout le poids des malédictions des chauffeurs, mais les châssis !... 11 se peut ; mais il nous faudrait tout au moins un commencement de preuve, n’est-ce pas ?
  - *
  - * *
  - Enfin, nous conclurons par la publication du rapport officiel que fit l’autre semaine M. Lucien Périssé, le distingué ingénieur, sur les causes de l’accident d’Audiflfret-Pasquier.
  - Paris, le 4 juillet 1904.
  - Messieurs les Administrateurs de la Société des Antidérapants Lempereur, 77, avenue de Villiers, Paris.
  - Messieurs,
  - Vous m’avez fait l’honneur de me demander, à titre d'expert près les tribunaux en matière d’automobiles, de procéder à une enquête officieuse et de vous donner mon avis sur les causes qui ont déterminé l’accident dans lequel M. le marquis d’Audiffret-Pasquier a trouvé la mort le 17 juin 1904.
  - Je viens donc vous rendre compte du résultat de mes investigations et de l’opinion très nette qui en est résultée :
  - Je me suis transporté le 24 juin à Brezolles (Eure-et-Loir), pour y examiner la voiture et le lieu de l’accident, le 29 juin, j’ai procédé à un deuxième examen, et celui-ci plus détaillé, de la voiture.
  - Traces de l'accident. — On distingue nettement, sur la route de Dreux à Brezolles, le lieu où l’accident s’est produit ; à cet endroit, la route présente une pente légère vers Brezolles, que j’évalue à 2 à 2 i/a 0/0 environ; la route est en ligne droite sur près d’un kilomètre.
  - A peu près à 4oo mètres de la maison de M. Hugot, briquetier, on aperçoit nettement sur la route un sillon tracé dans le macadam par un corps dur, qui commence à 55 centimètres de la bordure gazonnée du côté droit de la route (dans le sens du conducteur de l’automobile) ; cette trace s’infléchit sur la gauche en décrivant un rayon de 4 à 5 mètres pour disparaître lorsqu’elle arrive à être perpendiculaire à la bordure gazonnée de gauche de la route (côté du chemin de fer à voie étroite).
  - Examen de la voiture. — La voiture qui a provoqué l’accident dont il s’agit est un landaulet monté sur un châssis 10 chevaux Renault.
  - Les roues sont munies toutes les quatre de pneumatiques Michelin de 90 millimètres de diamètre de boudin.
  - La roue arrière droite a deux rayons cassés et trois autres fendus, la jante en fer du pneumatique est mâchurée et bossuée, ce qui indique qu’elle a roulé sur la route avec une certaine vitesse ; je n’ai relevé aucune éraflure sérieuse de peinture sur les rais, le moyeu, la boîte de frein, les ressorts, qui indiquerait le choc d’une partie métallique; les freins sont toujours bien réglés, des parcelles de boue adhèrent tonjonrs à la roue du côté intérieur.
  - Examen du pneumatique. — L’enveloppe est marquée des numéros 447— 278 ZZ. Elle est très usagée et m’a semblé a priori avoir été réparée (pose d’un croissant neuf).
  - A l’examen intérieur de l’enveloppe, je constate, en six endroits différents, des traînées sur la toile qui indiquent que celle-ci est usée et en partie pourrie par l’humidité ; l’un de ces endroits a éclaté, c’est-à-dire que la toile s’est déchirée sur une longueur de 9 centimètres environ ; en un autre endroit, la pression de mon doigt suffit à produire une déchirure.
  - Les talons examinés montrent que les boulons de sécurité n’ont pas laissé de traces normales et régulières ; un témoin ayant affirmé que trois boulons de sécurité étaient serrés sur la jante et non sur le talon, cela confirmerait mon examen ; malheureusement ces boulons ont été enlevés après l’accident, ce qui ne m’a pas permis de faire de constats certains à ce sujet.
  - Examen de l'antidérapant. — L’antidérapant est intact, aucune plaquette, aucun maillon de chaîne n’est brisé, j’ai retrouvé la totalité des maillons et des plaquettes.
  - Je puis donc affirmer que l’antidérapant Lempereur 11e s’est pas rompu, mais a tout naturellement été chassé à l’extérieur de la roue en même temps que l’enveloppe éclatait. L’examen de la roue, des rais, du tambour de frein intérieur, du ressort, me permet d’affirmer que l’antidérapant n’est pas tombé entre la roue et la caisse ; celle-ci porte, il est vrai, sur la tôle de la carrosserie, de ce côté, des traces circulaires, mais elles proviennent sûrement de frottements survenus en marche normale, qui sont d’autant plus explicables dans la voiture en question qu’elle est surchargée à l’arrière. Au surplus, j’ai la ferme conviction que l’antidérapant de la roue n’aurait pu aucunement provoquer l’accident dans la voiture en question.
  - Ces constatations vont me permettre de dégager les circonstances et, par suite, les causes de l’accident.
  - Circonstances de l'accident. — La voiture du marquis d’Audiffret-Pasquier descendait, le 17 juin, la route qui mène à Brezolles; il marchait évidemment à vive allure, c’est-à-dire probablement au delà de 5o kilomètres à l’heure. 11 a franchi la distance de Paris au lieu de
  - P< lintt ù le mécanicien x est tombé.
  - Tache d'huile
  - ’e pneu
  - Voie
  - Macadam
  - La. Vze Automobile
  - l’accident, 102 kilomètres, en 2 heures 1/2 environ, soit avec une vitesse moyenne de 4<> kilomètres à l’heure, qui correspondent à une vitesse, en palier, de 5o kilomètres ; de plus, la route était belle et droite, elle descendait légèrement, ce qui favorisait l’allure rapide d’une voiture 10 chevaux, mieux encore qu’une pente raide.
  - Le pneumatique arrière droit roulait à o m. 55 de la bande gazonnée à un endroit où la route est moins lisse et où il fatigue plus que le pneumatique gauche, justement parce qu’il roule habituellement du côte du ruisseau ; soudain l’enveloppe se déchira par vétusté et sortit brusquement et tout d’un coup de la jante, entraînant l’antidérapant Lempereur qui était fixé sur elle.
  - La jante roula sur le macadam en y traçant un sillon, le conducteur sentit une résistance sur sa droite, il braqua sur la gauche ses roues directrices. On peut calculer le temps qu’a duré ce braquage, connaissant l’espace parcouru : 5 mètres, relevés sur la route, et l’allure du véhicule, 5o kilomètres à l’heure ; cette durée a été moindre de 4 dixièmes de seconde.
  - Pour maintenir la direction pendant le temps nécessaire pour arrêter le véhicule en dépit de la résistance anormale dont il ne s’était paS rendu compte, le conducteur devait faire une série de braquages et de
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  - redressements afin d’assurer la direction de la voiture pendant le temps indispensable pour permettre aux freins d’agir; malheureusement pour le marquis d’Audiffret-Pasquier, sa carrosserie avait été établie de telle sorte que le volant de direction était trop près du conducteur, ce qui obligeait celui-ci à conduire d’une façon anormale, d’où un manque évident de précision dans la manœuvre.
  - Le braquage à gauche fut trop brusque parce que le conducteur tenait son volant dans une position défavorable et que la direction était très douce, trop douce, peut-on même dire ; cette disposition de la voiture était, en outre, aggravée par le porte-à-faux de l’arrière qui déchargeait l’avant, diminuant d’autant l’adhérence des roues directrices et affolant un peu la direction, ; ce braquage eut pour effet de faire décrire à la voiture un à-gauche de 4 à 5 mètres de rayon et ne fut suivi d’aucun redressement,
  - La voiture versa à droite sur la route elle-même, les roues d’avant vers la voie du chemin de fer ; la place en était marquée sur le macadam par la cessation du sillon de la jante correspondant bien à la tache d’huile provenant du graisseur.
  - Le versement a eu lieu pour deux raisons :
  - i° Parce que la voiture était mal équilibrée, que la carrosserie était trop lourde pour le châssis et trop importante par ses dimensions; parce que, enfin, le landaulet ouvert faisait un porte-à-faux de i m. 3o au delà de l’essieu moteur et rompait les conditions d’équilibre établies par le constructeur pour une carrosserie ordinaire ;
  - 2° Parce que le braquage à gauche a été trop brusque et que la voiture a décrit un quart de cercle de 4 à 5 mètres de rayon.
  - Toute voiture pareille à celle du marquis d’Audiffret-Pasquier, à laquelle on fera décrire une telle courbe sous une allure de 5o kilomètres à l’heure, versera inévitablement, quelle que soit l’habileté du conducteur.
  - Ceci établi, il nous reste à dégager des explications ci-dessus les causes de l’accident.
  - Comme dans tous les accidents, il y a une cause première et une cause aggravante :
  - La cause première est la sortie brusque de la jante du pneumatique de la roue droite arrière.
  - Ce pneumatique s'est rompu parce qu’il était arrivé à la fin de son existence, que les toiles étaient distendues et pourries en plusieurs endroits.
  - Ce pneumatique est sorti brusquement de la jante parce qu’il avait été mal monté ; j’ai la conviction que plusieurs boulons de sécurité de la roue en question n’ont pas rempli leur office parce qu’ils n’avaient pas été fixés selon les instructions pourtant si précises et si souvent répétées du constructeur de pneumatiques.
  - La cause aggravante a été le versement du véhicule produit par une faute légère de direction ou même par une impossibilité de direction, résultant d’une disposition dangereuse de la carrosserie.
  - J'ajouterai, enfin, que le landaulet du marquis d’Audiffret-Pasquier est trop lourd et trop important pour le châssis sur lequel il a été monté; les inconvénients de cette disproportion, qui sont peu sensibles dans le service de ville, sont portés à leur maximum quand on utilise la voiture pour du tourisme rapide.
  - Signé : Lucien Périsse,
  - Secrétaire de la Commission technique de VA. C. F., Expert près les Tribunaux.
  - kt maintenant, veut-on que nous parlions d’autre chose? — Que les chauffeurs qui ont subitement peur du pneumatique vendent leur automobile et fassent du chemin de fer (là les pneus 11 éclatent pas, mais les locomotives^ ou fassent de la voiture attelée (quand un chevel s’emballe, il tue en moyenne cinq à six personnes). Que les chauffeurs plus courageux changent leurs enveloppes quand il le faut, serrent avec soin les boulons de securité, prennent les virages à petite allure, et continuent a sourire dans leur barbe !
  - L. Baudry de Saunier.
  - Nous rappelons à nos lecteurs que nous donnons toujours a la fin de chaque livraison l’adresse des appareils dont nous faisons la description,
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - ACTUALITÉS
  - Aux colonies. — Il nous paraît intéressant de dire quelques mots de certain procès actuellement pendant devant le Conseil d’État et qui pourra servir de leçon de choses à ceux de nos constructeurs ou industriels qui rêveraient de faire triompher leurs marques aux colonies.
  - En 1899, le chemin de fer reliant Kayes sur le Sénégal à Bamakou sur le Niger était en voie d’exécution, mais encore loin d’atteindre Bamakou.
  - M. D... eut alors l’idée de constituer une société qui s’intitula : « Société des Transports automobiles du Soudan français » et dont le premier objet devait être de faire circuler des voitures automobiles entre le terminus provisoire et le terminus définitif de la ligne en construction.
  - Le ministre des Colonies accueillit la proposition de M. D.... Il s’engagea à lui réserver la totalité des transports de l’Administration, mais, par contre, il lui imposa, certaines conditions assez rigoureuses, notamment la suivante : « Dans le cas où l’entrepreneur n’aurait pas organisé avant le i5 novembre 1899 un service d’au moins quarante-deux véhicules, il serait passible d’une amende de 10 francs par jour et par véhicule manquant ; d’autre part, si à la date du ier mai 1900 le service 11’était pas au moins partiellement organisé, le lieutenant gouverneur du Soudan pourrait, après une mise en demeure restée sans effet, déclarer le contrat annulé, et le cautionnement de cet entrepreneur, qui était de 25 000 francs, resterait acquis à l’État à titre de dommages-intérêts.
  - Or, il arriva que le service ne put être organisé par la Société à l’époque convenue, et le ministre, usant de son droit, entendit déclarer le contrat résilié et conserver le cautionnement.
  - C’est cette prétention qui fait aujourd’hui l’objet d’un débat en justice. La Société la prétend eii effet injustifiée : elle avait, dit-elle, transporté en Afrique plus de cinquante voitures automobiles et recruté des mécaniciens européens. Elle était donc en mesure d’exécuter le contrat si l’état des routes l’avait permis. Mais l’Administration n’avait pas rempli son obligation primordiale, qui était de lui offrir des routes ou des pistes en état suffisant de viabilité. Au i5 janvier 1900, sur 25o kilomètres de route, 80 à peine étaient en état : encore cette partie de route était-elle située, a allégué la Société, non au point terminus provisoire du chemin de fer, mais du côté opposé, près du Niger.
  - De son côté, le ministre répond que là n’est pas la véritable cause du retard de la Société, mais qu’elle se trouva aux prises avec des difficultés auxquelles l'Administration était étrangère, telles que : grève des ouvriers chinois amenés par la Société, abandon du service par les mécaniciens et les ingénieurs pour cause de surmenage et d’insuffisance de rémunération, enfin poursuites des créanciers locaux.
  - La justice aura à dire qui des deux a tort ou raison et si la Société d’automobiles est fondée en sa demande de restitution de son cautionnement et de 5o,ooo francs à titre de dommages-intérêts.
  - Mais le dernier mot à cet égard n’est pas encore près d’être dit. Ce qui se plaide en ce moment et ce qui doit d’abord être jugé, c est de savoir quelle est la juridiction qui doit connaître de 1 affaire. La Société a, en effet, porté le conflit successivement devant le Conseil d État, puis devant le Conseil du Contentieux administratif du Sénégal, et c est probablement la compétence de, ce dernier qui sera retenue.
  - Quelle que s.oit d’ailleurs la solution du procès, ce simple expose suffit pour démontrer aux intéressés que tout n est pas rose dans 1 établissement de l’automobilisme au sein de nos colonies.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
  - L’ÉVOLUTION DU TREMBLEUR MAGNÉTIQUE
  - Le trembleur antivibrateur Nieuport
  - Quand on a voulu appliquer à l’allumage des moteurs d’automobile l’ancien trembleur magnétique de Rhumkorf encore couramment employé pour les moteurs fixes, on s’est heurté à plusieurs difficultés dont les principales étaient les suivantes :
  - Ce trembleur, dont la pièce mobile est constituée par un res-
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  - sort portant à son extrémité libre une petite masse en fer attirée par le noyau de la bobine, n’était ni assez rapide ni assez régulier pour les moteurs tournant de plus en plus vite et déjà deux ou trois fois plus rapidement que les moteurs fixes.
  - De plus, la pièce mobile continuant à osciller un certain temps mécaniquement après l’ouverture du circuit primaire par l’interrupteur d’allumage ou allumeur, il en résultait que, quand le moteur atteignait une certaine vitesse, le circuit se trouvait à nouveau fermé avant que la pièce mobile n’ait eu le temps de reprendre complètement son immobilité, ce qui était une nouvelle cause d’irrégularité dans l’allumage.
  - Enfin, son réglage délicat et son déréglage rapide avec l’usure des platines et les variations de tension de la source ne pouvaient convenir dans les conditions de l’automobile.
  - Le grand nombre toujours croissant de nouveaux trembleurs qui ont été créés pendant ces dernières années témoigne de l’ëffort qui a été tenté pour adapter le trembleur magnétique à ses nouvelles fonctions dans l’allumage. Cependant les formes et les dispositions toujours nouvelles de ces appareils dénommés tour à tour rupteurs ou vibreurs semblent indiquer que la perfection cherchée n’a pas été atteinte. Il était d’ailleurs à craindre que le système d’allumage, cependant encore actuellement le plus répandu, et dont le trembleur magnétique est un utile adjuvant, ne tombât en désuétude et ne finît même par être totalement abandonné, en partie pour n’avoir pas été mis à temps au point dans tous ses détails.
  - En effet, tous les efforts et toutes les recherches des constructeurs pour adapter parfaitement le trembleur à l’allumage ont abouti a plus de complications qu’à de perfectionnements réels, et cela parce que tous ces efforts et toutes ces recherches sont partis, comme nous allons le montrer, d’une analyse incomplète du fonctionnement de cet appareil.
  - *
  - * *
  - Toutes les modifications qui lui ont été apportées se réduisent, en somme, à deux points :
  - i° On a réduit le plus possible T inertie des pièces en mouvement;
  - 2° On a établi la partie mobile en deux pièces distinctes, et de telle façon que celle qui est attirée par le noyau puisse effectuer un certain trajet avant de déterminer la rupture dans le circuit.
  - Cette dernière disposition a d’ailleurs été réalisée par deux procédés différents, et tous les nouveaux trembleurs qui dérivent de l’un ou l’autre peuvent, par suite, se classer d’après les deux types qui en résultent.
  - Dans le premier, qui est celui du trembleur Carpentier, la pièce attirée, qui ne porte pas de contact en platine, vient choquer, après une course de quelques dixièmes de millimètre, un ressort qui porte vers son extrémité libre un contact en platine et ferme le circuit par sa pression sur la vis platinée. Ce choc détermine la rupture dans le circuit.
  - Dans le deuxième type, qui est celui du trembleur Arnoux et Guerre, les deux pièces mobiles, constituées par deux ressorts portant chacun un contact en platine, sont attirés ensemble par le noyau, et, après une oscillation de quelques dixièmes de millimètre à leur extrémité, le ressort supérieur est arrêté par une butée, ce qui détermine l’ouverture du circuit.
  - Voici maintenant comment les constructeurs décomposent, d’une façon incomplète, le fonctionnement de cet appareil, fonctionnement qui est d’ailleurs le même quel que soit son type.
  - Première phase. — (Le trembleur étant au repos, on vient à fermer le circuit par la manœuvre d’un interrupteur ou de l’allumeur.)
  - Le courant commence à s’établir dans la bobine et quand il a atteint une certaine valeur, la pièce mobile (type Carpentier) ou
  - les pièces mobiles (type Arnoux-Guerre) qui résistent par la tension d’un ressort ou par leur élasticité propre, est ou sont attirées ; le courant continue à passer et à se rapprocher de son intensité de régime jusqu’à ce que se produise la rupture.
  - Deuxième phase. — La pièce mobile dont le déplacement a déterminé la rupture, sollicitée par la tension d’un ressort, ou par son élasticité propre, revient vers sa première position ; les plots en platine se rapprochent et, dès leur contact, les phénomènes de la première phase recommencent à se produire.
  - Or c’est ici qu’est l’erreur ; on oublie généralement ou l’on néglige une troisième phase aussi importante par sa durée et ses effets que les deux autres!
  - On n’a pas tenu compte des petites vibrations propres aux pièces qui viennent en contact. En effet, quand les deux pièces platinées se rencontrent, si petit que soit le choc, la matière de la partie fixe (pont et vis platinée) est ébranlée et par suite entre en vibrations.
  - Ces vibrations extrêmement rapides, si réduites et si peu apparentes qu’elles soient, n’en existent pas moins, et nous montrerons plus loin qu’il est facile de mettre leur existence en évidence. D’ailleurs ces vibrations seraient-elles même infiniment petites au sens technique du mot, que leur effet ne s’en ferait pas moins sentir, puisqu’un déplacement infiniment petit de deux pièces en contact suffit évidemment pour modifier ou supprimer ce contact.
  - Quand donc la pièce platinée, sollicitée par son élasticité, revient buter contre la vis platinée, le contact n’est qu’apparent pendant toute la durée des vibrations propres de la pièce portant le platine, ou, plus exactement, il en résulte une série de contacts dont la durée est beaucoup trop réduite pour qu’il puisse s’établir dans le primaire un courant d’une intensité suffisante pour déterminer une nouvelle oscillation de la pièce mobile.
  - Cette troisième période, pendant laquelle le courant est pour ainsi dire gêné dans son établissement, constitue une troisième phase que l’on pourra appeler la phase nuisible.
  - Or, dès les premiers essais de trembleurs rapides, on avait bien remarqué que les étincelles grêles que l’on obtenait venaient de ce que le courant n’avait pas le temps de s’établir à une intensité suffisante, et c’est dans l’espoir de remédier à cet inconvénient, sans toutefois réduire le nombre des oscillations, que l’on a imaginé le jeu des deux pièces mobiles, qui permet au courant de s’établir pendant le déplacement même de ces pièces ou de l’une de ces pièces, c’est-à-dire pendant une partie des deux premières phases (oscillation descendante et oscillation montante). Mais on n’avait jamais songé à réduire directement la phase nuisible par la recherche de la suppression des vibrations propres de la pièce mobile, ou tout au moins en amoindrissant leur effet, ce qui était de beaucoup le plus intéressant et le plus utile.
  - *
  - * *
  - Le trembleur Nieuport, qui a été étudié et conçu dans cette voie nouvelle, et dénommé, de ce fait, antivibrateur, a donné des résultats qui non seulement dépassent tout ce qui a été fait jusqu’ici, mais encore même les espérances de son inventeur. Il comporte d’ailleurs d’autres particularités essentiellement pratiques, que nous étudierons également (i).
  - Nous allons d’abord donner sa description.
  - Ce trembleur se compose, pour la partie mobile, d’une palette A en fer doux de 8/io à io/io de millimètre d’épaisseur, suivant le modèle, et en forme de guitare ; la partie élargie qui se trouve au-dessus du noyau, a i5 à 18 millimètres de diamètre, c’est-à-dire qu’elle est un peu plus large que le noyau afin d’être tra-
  - (i) Nous rappelons que, dans la Vie Automobile, toutes les opinions intéressantes et courtoisement exprimées, ont droit d’insertion, sous la seule responsabilité de leurs auteurs, cela va de soi. — N. D. L. R.
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  - Le trembleui antivibrateur Nieuport et quelques détails de sa construction.
  - versée par le plus grand flux possible. Elle porte vers son extrémité le contact en platine p, et de chaque côte deux petites agrafes g g’ prises dans la masse et dont nous allons voir 1 utilité : à l’autre extrémité de cette palette en fer doux se trouve rivé un petit ressort de io à 12/100 de millimètre d épaisseur r qui peut se visser an moyen de deux petites vis v v sur une base métallique B qui constitue en même temps une borne de la bobine, ou est reliée électriquement à cette borne. Au-dessus du noyau N, un pont en fer doux P, dont la présence vient renforcer l’action du noyau sur la palette et qui est relié à l’une des extrémités du primaire, porte une vis platinée V munie d’un contre-écrou. D’autre part, un ressort R dont une extrémité vient se glisser entre les petites agrafes g g\ s’appuie vers son milieu sur les deux petites vis v v\ et par son autre extrémité qui est percée d’un trou, est engagé dans une tige filetée F ; une vis moletée M munie d’un contre-écrou
  - permet de donner une certaine tension à ce ressort qui, par l’intermédiaire des agrafes, soulève et appuie la palette contre la vis platinée V. La palette enfin, grâce a 1 élasticité des ressorts R et r, peut, en suivant les variations du flux induit dans le noyau, osciller entre celui-ci et la vis V.
  - La disposition particulièrement originale qui caractérise ce trembleur est celle de la palette et de son ressort de tension. Cette palette, par sa forme et sa nature même, est déjà moins apte à vibrer, dans son choc contre la vis platinée, que le ressort d’acier que l’on emploie généralement. 8
  - De plus, la situation, sur cette palette, du contact en platine et des agrafes, a été soigneusement et longuement étudiée, et c est là un des points essentiels, de façon que le premier soit place dans un endroit où, par suite de la forme et de la disposition de la palette, se trouve plus naturellement un nœud dans les vibrations propres qu’elle peut acquérir, tandis que les agrafes doivent se trouver au voisinage d’un ventre, afin que 1 antagonisme du ressort de tension R amortisse d’une façon plus efficace ces vibrations, de sorte que dès le rappel de la palette contre la vis un contact franc s’établit immédiatement entre ces deux pièces ; et la première phase recommence aussitôt, sans qu il y ait de phase nuisible, comme on peut le démontrer par une expérience très simple et facile à exécuter.
  - Si sur la pièce mobile portant un contact, d’un trembleur quelconque, on promène, pendant qu’il fonctionne, 1 extrémité d’un outil quelconque enduit d’un liquide visqueux (huile de va seline ou de ricin), capable d’amortir les vibrations propres de la pièce, ou même plus simplement l’extrémité d’une petite ba guette de bois, ou même seulement le bout du doigt, 1 allure du trembleur se modifie instantanément, surtout si l’on touche le ressort platiné à un endroit et avec une pression convenables, le ferraillement du trembleur disparaît en grande partie, et ses oscil lations magnétiques augmentent dans une grande proportion, tandis que l’étincelle se régularise, que sa chaleur augmente considérablement, et que par sa forme et sa nature même, elle se rapproche du trembleur antivibrateur N.
  - Si on répète la même expérience sur ce dernier, son allure, e son et la forme de l’étincelle qu’il produit, ne se trouvent, au con-traire, modifiés en aucune façon. Il produit, avec une regu ar
  - parfaite et d’une façon permanente, une étincelle, dite étincelle en forme de chenille, parce qu’au lieu d’être constituée comme celles des autres trembleurs par un flot d’étincelles plus ou moins grêles et blanches, il produit un seul cordon de feu violet, dont l’une des extrémités reste fixe sur un point de l’une des électrodes, tandis que l’autre se déplace et change son point de contact sur la surface de l’autre électrode.
  - Cette forme d’étincelle extrêmement chaude est due au nombre tout à fait extraordinaire des oscillations du trembleur (jusqu’à 3 000 par seconde) qui provient de plusieurs causes solidaires les unes des autres et qui ont pour point de départ la suppression de la troisième phase nuisible et la faible course de la palette mobile dont les oscillations n’atteignent pas 1/100 de m/m et sont d’ailleurs absolument invisibles, tandis que le déplacement de la pièce mobile atteint 5o/100 de m/m dans les autres trembleurs !
  - Indépendamment de son fonctionnement exceptionnel et de son extrême simplicité, ce trembleur réunit les avantages pratiques suivants :
  - La tension du ressort qui assure la pression de la palette sur la vis platinée et détermine par suite le régime du courant à l’instant de la rupture est réglable, ce qui permet d’accommoder le trembleur à toutes les bobines, mais aussi à des sources d’électricité dont la tention peut varier de 2 à 12 volts.
  - Ce réglage ne demande d’ailleurs aucune précision puisque le trembleur peut fonctionner, plus ou moins bien, il est vrai, depuis la tension la plus faible du ressort de tension jusqu’à la tension la plus forte.
  - Quel que soit son réglage, il fonctionne donc toujours et ne colle jamais, c’est-à-dire qu’il ne se produit jamais cette soudure autogène des contacts en platine qui a lieu généralement pendant la phase nuisible qui est supprimée (ou par suite d’une mauvaise construction de la bobine).
  - Quant à la vis platinée, elle ne sert pas, comme dans les autres trembleurs, à un vague réglage ; elle a simplement pour but de rapprocher la palette le plus près possible du noyau, afin que l’attraction soit le plus puissante possible, tandis que dans la plupart des autres trembleurs cette distance minima de la pièce attirée, au noyau, ne peut être obtenue, parce qu’elle est fixée par la construction de la bobine et dépend de la hauteur dont le faisceau émerge, hauteur qui peut d’ailleurs varier d’une façon funeste, quel que soit le soin apporté à la construction de la bobine, par suite d’une dilatation ou d’une contraction de la matière qui l’isole dans la boîte où elle est fixée.
  - E. Mainaud, ingénieur E. C. P.
  - L’Huile D.-B.
  - m
  - Peu de chauffeurs se rendent un compte exact de l’importance du rôle que joue l’huile de graissage dans les moteurs qu’ils utilisent, et nombreuses sont les pannes, et surtout les détériorations, qui doivent être mises sur le compte de l’huile de grais-sage.
  - Examinons donc le rôle que doit jouer ce liquide, les qualités qu’il doit posséder, les propriétés dont il doit jouir et voyons comment la maison de Dion-Bouton, qui s’est particulièrement préoccupée de la question, a été conduite à faire créer un type spécial répondant à toutes les exigences.
  - (1) Nous annoncions dans notre avant-dernier numéro que la maison de Dion-Bouton était désormais propriétaire d’une huile spéciale portant son nom. L’article que voici explique les motifs de la détermination qu’a prise la grande usine de Puteaux. — N. D. L. R.
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  - Avant tout, l’huile pour graissage doit... graisser. Ceci semble de la dernière ironie ; une explication est nécessaire : il faut que l’huile soit susceptible d’un bon graissage dans les conditions où fonctionnent les organes dont elle doit améliorer le frottement.
  - Or ces conditions sont quelquefois des plus mauvaises, surtout pour un produit qui supporte difficilement une certaine élévation de température. A ce point de vue, il sera nécessaire que l’huile utilisée ne puisse pas être altérée, soit qu’elle brûle, soit qu’elle se décompose. 11 faudra donc chercher une huile qui s’enflamme à la plus haute température possible ; il sera même bon qu’elle n’émette des vapeurs qu’à des températures nettement supérieures à celles que l’on attend dans le fonctionnement de la machine.
  - C’est pour cela que, dans le cahier des charges de réception d’une huile, une maison sérieuse doit mettre en évidence les trois températures suivantes : point d’émission de vapeurs, point d’inflammabilité, point de flamme persistante.
  - Ceci donne déjà une idée assez précise de la qualité de l’huile. Mais ce n’est pas suffisant : il faut, en effet, que l’huile ne se décompose pas. Il la faut donc de composition telle que, sous l’influence de la température, sous l’influence de la vapeur d’eau, etc., elle ne subisse pas d’altération. Il faut de ce fait écarter les huiles végétales et les huiles minérales... et nous arrivons à cette première et importante conclusion que l’on ne doit et ne peut utiliser que des huiles minérales pures.
  - Mais une huile peut être formée de carbures d’hydrogène, et être cependant sophistiquée. C’est ain«i qu’il sera nécessaire d’exiger que l’huile minérale pure ne renferme pas de quantités importantes de paraffine, qui est bien cependant un carbure d’hydrogène, etc., etc...
  - C’est qu’en effet l’huile de graissage est un produit essentiellement frelaté, plus peut-être que n’importe quelle matière alimentaire, ce qui n’est point peu dire. La science moderne a guidé sûrement la main du chimiste dans les falsifications les plus complexes et les plus... techniques du pétrole naturel. Fort heureusement l’analyse suit le progrès et vient — avec une certitude absolue — déceler la composition de la matière et découvrir les tares les plus cachées....Or donc l’huile de graissage
  - doit posséder un point d’inflammation aussi élevé que possible et être pure minérale.
  - Cela suffit-il ? Pas tout à fait. Il peut, en effet, se faire qu’un tel produit ne graisse pas. Nous devons entrer alors dans une nouvelle considération : la viscosité...
  - Tout le graissage est basé sur l’interposition entre deux surfaces d’une couche extrêmement mince, ayant pour effet d’augmenter le glissement. Il est de toute évidence que cette couche doit posséder une viscosité telle qu’elle puisse résister à une certaine pression et ne pas s’esquiver sous le moindre effort, en laissant en contact les deux surfaces nues. Il est donc nécessaire que, dans les conditions de fonctionnement de l’appareil, l’huile ne devienne pas trop fluide. Il faut alors utiliser un produit possédant une viscosité déterminée et cela à la température de la pratique. Il ne faut pas cependant une huile trop compacte à la température ordinaire, sa manipulation devenant alors très difficile. En résumé, température d’inflammation aussi élevée que possible, huile minérale pure, viscosité suffisante.
  - Est-il utile d’ajouter que, dans l'industrie de l’automobile, la maison de Dion-Bouton, une des seules, se trouvait à même de préciser les conditions d’un cahier des charges type pour les huiles d’automobiles? Possédant des laboratoires d’essais chimiques et mécaniques qui ne peuvent être comparés à aucun autre laboratoire industriel, des salles d’expériences et d’essais comportant tous les perfectionnements techniques, elle pouvait
  - étudier cette question si complexe, tant au point de vue chimique que mécanique, avec la précision désirable.
  - Comme suite à ces longues études, à ces innombrables essais — plus de trois cents huiles ont passé dans son laboratoire — la maison de Dion-Bouton s’est assuré le concours de l’importante Société américaine, la Pittsburg Oil C°, et lui a demandé de bien vouloir distiller spécialement pour elle un produit déterminé.
  - Ce produit correspond à tous les desiderata de la technique moderne et mettra les chauffeurs à l’abri des nombreux ennuis qu’entraîne l’emploi de ces huiles, toutes plus sophistiquées les unes que les autres, à ce qu’assurent les chimistes. C’est gai!...
  - Léon Overnoy.
  - UN CONCOURS DE TOURISME
  - La Semaine automobile du Dauphiné
  - RÈGLEMENT
  - Article premier. — L’A. G. D. organise un concours de tourisme qui aura lieu les 4 et 5 août 1904.
  - Art. 2. — Ce concours comprendra un parcours de 5oo kilomètres environ à effectuer en deux jours : 3io kilomètres le 4 août et 190 kilomètres le 5 août 1904, d’après les itinéraires indiqués précédemment.
  - Art. 3. — Les concurrents devront se présenter le 3 août (mercredi) à la Biscuiterie Brun, avenue de Vizille, à 2 heures du soir, où auront lieu le pesage des voitures et les formalités préparatoires. Le pesage sera fermé à 6 heures
  - Art. 4- — Les concurrents, une fois en règle, sont libres jusqu’au départ.
  - Art. 5. — Dès le départ donné, les voitures sont soumises au régime des parcs fermés.
  - Art. 6. — Par le fait de son engagement à la Semaine automobile du Dauphiné, toute personne y prenant part reconnaît adhérer sans restriction au .présent règlement. Pour les décisions des commissaires, il pourra être fait appel en dernier ressort à la sanction de la Commission sportive de l’A. G. D.
  - Art. 7. — Quand deux véhicules, marchant dans le même sens et à des vitesses différentes, se trouveront à proximité l’un de l’autre, celui qui marchera le moins vite se rangera à première réquisition sur sa droite, de façon à laisser au moins la moitié de la route libre. Son conducteur ne devra tenter aucune manœuvre pour empêcher son concurrent de le dépasser, et cela sous peiné d’être disqualifié.
  - Art. 8. — Il est absolument interdit d’avoir des échappements dirigés vers le sol, à cause de la poussière qui en résulte; cette prescription sera vérifiée en même temps que se fera le pesage. Il est défendu de marcher à échappement libre.
  - Art. 9. — En cas de panne d’une voiture dans une partie étroite de la route, cette voiture sera tenue de se garer immédiatement sur le bord du chemin pour rendre le passage libre aux voitures venant derrière elle.
  - Art. 10. — Les responsabilités civiles et pénales de toutes espèces resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent.
  - Les conducteurs devront être munis des papiers imposés par les autorités.
  - Art. 11.— Au cas où la pluie aurait détrempé les routes, la Commission se réserve le droit d’abaisser la moyenne de 3o à z5 à l’heure afin d’éviter des accidents.
  - Art. 12.— Les concurrents devront toujours se conformer aux règlements et lois sur la police du roulage.
  - Ils devront aussi observer les règlements et arrêtés en vigueur sur la circulation des automobiles ; ils ne devront en aucun cas traverser les villages et agglomérations à une allure supérieure à 12 kilomètres à l’heure. Les commissaires placés sur les voitures devront veiller d’une façon très stricte à l’observation de cette prescription.
  - Les concurrents devront ralentir :
  - Dans les courbes, tournants, passages difficiles, étroits ou cncom-
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  - brés ; et au besoin, arrêter même leur moteur, chaque fois que des | mulets ou animaux peureux seraient susceptibles de causer un accident; se conformer aux instructions et injonctions de tous agents de l’autorité.
  - Art. i3. — L’A. G. D. décline toute responsabilité en cas d’accidents* de quelque nature qu’ils soient.
  - PREMIÈRE JOURNÉE
  - Art. 14. — Les départs seront donnés individuellement au siège social de l’A. C. D., le 4 août, de 4 heures à 9 heures du matin.
  - Art. i5. — Chaque concurrent devra prendre au contrôle de départ le commissaire qui le suivra pendant le concours.
  - Art. 16. — Il est accordé à chaque concurrent une heure d’arrêt pour le petit déjeuner et deux heures pour le déjeuner. Il est interdit de toucher aux voitures pendant ces arrêts, dont la durée sera prise exactement par le commissaire.
  - Art. 17. — L’arrivée du 4 août se fera au parc fermé des anciennes usines Ducroiset, cours Saint-André.
  - Art. 18.— Le contrôle d’arrivée sera fermé à 7 heures du soir.
  - DEUXIÈME JOURNÉE
  - Art. 19. — Les départs seront donnés individuellement le 5 août (vendredi), de 6 heures à 9 heures du matin, à la porte même du parc fermé.»
  - Art. 20. — Il est accordé à chaque concurrent deux heures pour le déjeuner, dont le temps sera pris exactement par le commissaire. 11 est interdit de toucher aux voitures pendant cet arrêt.
  - Art. 21. — L’arrivée du 5 août (vendredi), aura lieu à Uriage-Ies-Ëains. Le contrôle sera fermé à 5 heures du soir. Le plein sera fait immédiatement et les concurrents seront libres après cette formalité.
  - CATÉGORIES
  - Art. 22. — Les véhicules sont répartis en cinq catégories, à savoir :
  - I. — Voitures à 1 cylindre....................... 2 voyageurs
  - II. — — 2 cylindres......................... 3 —
  - III. — — de plus de 2 cylindres.................... 4 —
  - IV. — Gars alpins ou omnibus........................ 10 —
  - V. — Motocyclettes pour lesquelles un règlement spécial figure plus loin.
  - ENGAGEMENTS
  - Art. 23. — Les engagements devront être envoyés au secrétariat de l’A. G. D. avant le 2 août, à midi. .
  - Art. 24. — Aucun engagement ne pourra être inscrit s’il n’est^ accompagné du montant de l’entrée.
  - Les entrées sont fixées :
  - Motocyclettes......................... 20 fr.
  - Voitures i cylindre................... 5o »
  - — 2 cylindres................. 75 »
  - — plus de 2 cylindres...... 100 »
  - Cars alpins ou omnibus............... 100 »
  - Art. 25. — Les membres de l’A. C. D. et du M. G. D. bénéficieront d une réduction de 5o 0/0 sur ce tarif.
  - BASES DU CONCOURS
  - Art. 26. — Les voitures devront être munies de leur carrosserie complète et accessoires.
  - Art. 27. — Les résultats seront calculés sur les deux journées du concours et basés sur :
  - 10 Régularité; a0 Vitesse en côte ;
  - 3° — moyenne ;
  - 4° Consommation d’essence ;
  - — d’eau ;
  - 6° Confort;
  - 7° Prix du châssis.
  - ATTRIBUTION DES POINTS
  - Art. 28. — Il est attribué à la meilleurs voiture une somme de 19°° points ainsi répartis : ,a}
  - Régularité............................... 600 points
  - Consommation essence..................... 3oo —
  - — eau.................... .... 100
  - Vitesse en côte.......................... 3oo
  - — moyenne............................ 3oo
  - Confort.................................. 100
  - Prix du châssis.......................... 200
  - Régularité (600 points).
  - Art 29. — Chaque arrêt provenant du fait même de la voiture sera pénalisé de 10 points, plus 2 points par minute, comptés depuis le moment où la voiture s arrête jusqu’à celui où elle se remet en marche.
  - Art. 3o. — Les pannes causées par les pneumatiques ne seront pas > spécialement pénalisées.
  - Art. 3i. — Pendant les arrêts provenant des pneumatiques ou ayant pour cause la sécurité publique, il est expressément défendu de toucher au mécanisme de la voiture, sinon le temps de ces arrêts sera compté au préjudice de celle-ci.
  - Art 32. — En aucun cas plus de deux personnes ne pourront travailler à la voiture.
  - Art. 33. — Il est expressément interdit de se faire aider par des personnes étrangères pour faire des réparations. Toute réparation devra être executee avec les moyens du bord, même pour les pneumatiques.
  - Vitesse en côte (3oo points).
  - Art. 34 -— Deux montées seront chronométrées pendant le parcours ; les temps seront additionnés.
  - Art. 35. — La ou les voitures qui monteront à une allure de 3o kilomètres à l’heure auront 3oo points.
  - Celles qui n’obtiendront pas cette vitesse auj'ont 10 points en moins par kilomètre à l’heure.
  - Il ne sera pas tenu compte des fractions.
  - Art. 36. — Les montées chronométrées seront indiquées aux concurrents par un faisceau de deux drapeaux aux couleurs nationales.
  - Vitesse moyenne (3oo points).
  - Ait. 37. — Toute voiture dont la vitesse moyenne calculée sur tout le parcours du concours aura été de 3o kilomètres à l’heure, aura 3oo points.
  - Il sera retiré 10 points par kilomètre à l’heure en moins pour chaque " voiture.
  - Art. 38. — Il est absolument interdit de dépasser la vitesse de 3o kilomètres à l’heure dans les descentes.
  - Consommation d'essence (3oo points).
  - Art. 39. — Dans chaque catégorie, la voiture qui aura le moins consommé d’essence aura 3oo points.
  - 11 sera retranché aux autres voitures de la même catégorie 10 points par litre consommé en plus.
  - Consommation d'eau (100 points).
  - Art 4o. — Il est attribué 100 points à la voiture qui aura fait tout le ! parcours du concours sans prendre de l’eau.
  - 10 points seront retranchés au premier arrêt pour en reprendre, et 25 à chaque arrêt suivant pour ce même motif.
  - Confort (100 points).
  - Art. 4i. — Un jury spécial attribuera de 1 à 100 points aux voitures suivant leur degré de confort.
  - Prix du châssis (200 points).
  - Art. 4a — Dans chaque catégorie, tout châssis du prix minimum de cette catégorie aura 200 points.
  - 11 sera retranché 1 point par 100 francs en plus dans chaque catégorie.
  - Art. 43. — Pour les voitures n’étant pas de l’année 190/1, les prix seront baissés de 20 0/0 par an.
  - Art. 44. — Le prix du châssis devra être indiqué par le concurrent ; toute fausse déclaration entraînera la disqualification.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Mastic pour piles ou accumulateurs.
  - Voici la formule de composition d’un mastic isolant, inattaquable par les acides des électrolytes, facilement fusible par la chaleur (ioo°-i5o°), puis solidifiable par refroidissement, en donnant des surfaces noires très brillamment vernissées :
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- - La Vie Automobile
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  - Fondre à feux doux (dans une casserole en fer par exemple) ioo parties en poids de mastic. Il ne s’agit pas du produit employé par les vitriers et vulgairement connu sous cette désignation, produit pâteux constitué par un mélange d’huile delinet(de craie (blanc d’Espagne) additionné ou non de céruse. Le mastic en question est une résine (c’est-à-dire un mélange de produits t hydrocarbonés de la famille terpénique) récoltée dans le Leyânt par incisions faites au pistachier lentisque. Le commerce en .distingue deux qualités : le mastic en larmes, sorte de goutte-' léttes jaunâtres, transparentes, le mastic en sorte, moins; puri que le précédent. . , . ,
  - Ajouter au mastic en fusion i5o parties de brui sec;; à défaiit j de, brai, on pourra employer ioo parties , d’asphalte ou bitume (résine fossile). Ce,produit provient de la distillation des goudrons de houille (Cf. Vie Automobile n° 128, 12 mars ,1904».page i.68, 2e colonne). Remuer avec une cuillère le mélange pour le rendre homogène. Couler sur une table en marbre ou fer ou un réci-ri, pient quelconque pouvant fonctionner comme lingbtière. Conserver pour l’emploi.
  - Pour se servir de ce mastic, le ramollir par fusion et appliquer plus ou moins chaud, suivant le résultat désiré. J’ajouterai quel*
  - 1 j’ai^fréquèmmêiît utilisé cette composition résineuse et qu’elle m’a toujours donné pleine satisfaction.
  - George A. Le Roy,
  - chimiste. ; , *
  - Dès la première page, nous indiquons en quelques lignes le but que nous nous sommes proposé :
  - « Notre désir étant de perfectionner chaque année le présent ouvrage, nous i serons reconnaissants aux chauffeurs et touristes de bien vouloir être nos collaborateurs.
  - « Nous les prions de porter ies corrections ou adjonctions à faire dans les marges blanches, en face du( texte des localités auxquelles se rapportent ces modifications.
  - . -« Afin d’éviter toute correction fausse ou malveillante, nous
  - ne tiendrons compte (après .enquête) que des; corrections suivies de la signature et de l’adresse de ceux qui-les* auront faites. » .
  - Et maintenant, Messieurs les chauffeurs, vous n’aurez plus d’excuse pour nous priver de votre collaboration, car Messieurs les hôteliers se feront un devoir de mettre à votre portée notre exemplaire spécial.
  - Tous ont accueilli avec enthousiasme notre proposition lorsque nous leur avons demandé leur avis sur cette innovation, car tous sont les amis du Guide Michelin. .
  - Nous ne pouvons citer ici toutes les lettres élogieuses qu ils nous ont adressées à cette occasion. Nous ne résisterons*cepen-pendant pas au plaisir de mettre sous les yeux de nos lecteurs les lignes suivantes, qui nous viennent du Grand Hôtel de Vichy :
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - A
  - Guide Michelin spècial pour corrections.
  - Nous avons toujours demandé aux chauffeurs d’être nos collaborateurs dévoués et de nous signaler, à ce titre, les erreur^ qu’ils pourraient relever dans notre Guide au cours de leurs! pérégrinations. 1
  - Beaucoup ont répondu à notre appel et nous ont permis, pai| les renseignements qu’ils nous ont fournis, de faire de noiiH breuses et heureuses rectifications. Ç
  - Mais le nombre de, ceux qui nous ont. renseignés est, hélas £ encore beaucoup trop faible, si l’on considère que tous les chauffeurs, sans exception, peuvent et doivent collaborer à cette œuvre dans l’intérêt de la communauté. 4
  - Or, celui-ci a égaré l’exemplaire où il avait fait ses corrections; tel autre a négligé de nous les transmettre en temps utile ; tel autre encore n’a rien corrigé du tout.
  - Nous avons donc cherché, cette année, à rendre ces correct tions excessivement faciles au chauffeur et à nous assurer, par un procédé en quelque sorte mécanique, la transmission de ces” corrections.
  - Pour cela, nous avons fait établir une édition.spéciale„de notre -Guide, dont nous avons déposé un exemplaires à ;tous.lës rhotels qui se trouvent mentionnés dans notre ouvrage, ceux, par conséquent, où descendent les chauffeurs. r • • • î
  - Ge Guide spécial est établi sur beau papier, relié élégamment, et comporte de grandes marges pour:recevoir les corrections. .... ' *;—.......................' -
  - Il porte sur la couverture même son programme :
  - EXEMPLAIRE SPECIAL ,
  - destiné à recevoir les corrections, observations et critiques I de MM. les Chauffeurs et Touristes. *
  - Danstous les hôtels du Guide on le trouvera en bonne place, et, d’ailieurs, on devra le demander si on ne le trouvait pas à sa portée. MM. les hôteliers se sont, en effet, engagés à le placer de telle sorte qu’il soit très en vue et complètement à la portée de MM. les chauffeurs.
  - « Je m’empresse de répondre à votre honorée d’hier, m’informant que vous allez tirer un certain nombre de vos Guides 1904 sur beau papier, avec reliure de luxe.
  - « Vous me demandez en même temps mon avis sur cette création. Je dois vous dire que votre idée est heureuse, et que votre Guide, déjà si connu et si apprécié, gagnera en popularité, si toutefois l’hôtelier à qui vous le confiez a soin dè le placer dans un endroit bien en vue.
  - « Quant à moi, je suis un fanatique, par expérience, de votre Guide (quoique réfractaire à tout autre genre d’annonce, car Phôtel se recommande par la tenue et la façon de le diriger). Je réserverai donc bon accueil à votre nouvelle édition* et je ferai faire un pupitre spécial, bien en vue, de façon à en faciliter la consultation. Il arrive souvent que les chauffeurs oublient ou laissent leur Guide Michelin dans la voiture et en demandent un à l’hôtel; ils pourront donc consulter l’édition de luxe.
  - « En outre, je m’engage à vous retourner le volume après la jsaison.
  - « Recevez, etc. »
  - Ajoutons que, ainsi qu’il est indiqué dans le dernier paragraphe de la lettre qui précède, tous les Guides spéciaux nous seront retournés par les hôteliers avant le ier janvier 1905, afin que nous puissions tenir compte des corrections faites dans notre prochaine édition.
  - Messieurs les chauffeurs voient quel prix nous attachons à leur collaboration, !
  - A eux donc de la rendre-aussi étroite que possible.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre tournai auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - |t — Le moteur Sultan. — Société anonyme des moteurs thermiques, 99, rue Oberkampf.
  - — Le. tremblëur antivibrateur- Nieuport.i — „M. Perez, 4°, rue Saint-Ferdinand, ’Pans............
  - Vve Ch* DuNODj éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Poght, 117, rue Vieille-du-Temple — Tél. 370-61-
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- - 4e Année. — N° i48.
  - Samedi 3o Juillet 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi6
  - La reproduction, sans indication, de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Le Circuit des Ardennes. — Adrien Galoux..
  - Echos et Nouvelles.
  - Tribune publique.
  - Détermination des dimensions des chaloupes et canots automobiles. — J. Izart.
  - Causeries judiciaires. — J. ïmbrecq.
  - Les brevets, nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - Correspondance.
  - Le Circuit des Ardennes
  - Le troisième Circuit des Ardennes belges, qui s’est couru les ^4 et 25 juillet dernier, a remporté un succès qui dépasse de beaucoup celui, pourtant déjà grand, des années précédentes. Des milliers de sportsmen, de tous les pays, n’avaient pas. hésité à se déplacer afin d’assister à cette épreuve, que l’on peut considérer avec raison comme le critérium de la course de fond.
  - Les courses ont été favorisées par une température idéale, un peu trop chaude peut - être le premier jour, mais qu’un orage survenu dans la nuit a rendue absolument délicieuse pour l’épreuve des grosses voitures.
  - Le succès, un très gros succès, est revenu à la maison Panhard et Levassor, dont le vainqueur, Heath,. pdotait une voiture. Il est à remarquer que le Circuit des Ardennes belges est décidément la course favorite de la vieille marque française, puisque le premier, en 1902,- fut gagné pat Jarrott, et le second, l’an dernier, par le baron Pierre de Crawhez, qui tous deux menèrent leurs Panhard à la victoire.
  - Teste, qui pilotait également une Panhard, était premier, à 10 kilométrés de l’arrivée, lorsqu’il fut victime d’un accident de
  - pneumatique et dut céder la place à son camarade Heath, derrière lequel il termina à moins d’une minute.
  - La troisième place revient à Albert Clément, qui s’affirme de plus en plus comme un de nos meilleurs conducteurs. Rigolly, en se classant quatrième, a prouvé qu’une voiture vite pouvait être également résistante, et Le Blon, qui a couvert un tour du circuit, soit 120 kilomètres, à la moyenne de io4 kilomètres à l’heure, a donné l’impression que, sans des déboires de pneumatiques, la Hochtkiss pouvait prétendre à la victoire.
  - L’arrivée de Heath, gagnant du Circuit des Ardennes, sur sa voiture Panhard
  - Dans la categorie voitures légères, la maison Darracq s’est taillé un joli succès, puisque ses trois véhicules terminèrent le parcours et que de La Touloubre, vainqueur de cette catégorie, finit à 1 h. 18 de Heath, laissant derrière lui quatre grosses voitures.
  - La catégorie voilurettes, qui s’était disputée la veille, n’a présenté qu’un médiocre intérêt, un seul concurrent, Albert Clément, terminant le parcours et encore à une allure bien modeste.
  - La course des motocyclettes a obtenu un joli succès de “ curiosité ; pourtant l’intérêt de cette épreuve était assez faible, puisque plus de la moitié des concurrents ont été victimes de
  - pannes ou de chutes et ont dû abandonner; en outre,; une épidémie de clous s’était abattue sur la région, de s'prte que • les crevaisons ont été multiples.
  - La victoire est revenue à Kuhling, qui pilotait une machine de l’excellente maison belge la Minerva, d’Anvers. La marque française Alcyon, qui, avec Griet, enlève la seconde place, s’affirme de plus en plus comme une de nos meilleures marques de motocyclettes.
  - Maintenant que n e retentissent plus à nos oreilles le ronflement des moteurs et les applaudissements des spectateurs, maintenant que toutes nos facultés ne sont plus tendues par l’affolante vision de ces hommes cramponnés aux volants des monstres qu’ils, chevauchent;, voyons quels enseignements il est possible de tirer d’une aussi intéressante épreuve. Les enseignements qu’elles, apportent sont ou> devraient être lp seple excuse des courses.
  - La première constatation qui frappe l’esprit est que l’allure
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  - moyenne à l’heure est inférieure à celles des années précédentes. Gela veut-il dire que les engins actuels vont moins vite que leurs anciens ? Loin de là. On peut considérer qu’ils sont environ de 25 o/o plus rapides, et c’est à cette extrême rapidité que
  - l’on doit attribuer la moyenne inférieure réalisée cette année.
  - Expliquons-nous : Le coureur qui peut se lancer à i5o à l’heure est tenu à une extrême prudence dans les virages et dans les descentes. Lancé plus vite, il doit couper l’allumage plus tôt dans les tournants, et Dieu sait s’il y en a dans le Circuit des Ardennes ! Il reperd donc d’un côté ce qu’il a réalisé de l’autre. Enfin, les pneumatiques, par leurs nombreux éclatements, ont prouvé qu’ils étaient maintenant au-dessous de la tâche que l’on veut leur imposer. Quels que soient les soins apportés à la fabrication des bandages, ils ne peuvent plus résister au travail qu’on leur fait fournir. Tous les coureurs, ou presque tous, ont été victimes de crevaisons ; certains, comme Baras, ont été mis hors de course pour cette unique raison.
  - Il y a donc lieu de prier les fabricants de pneumatiques de chercher encore à augmenter la résistance des enveloppes et de perfectionner le mode d’accrochage du bandage ; et après tout, si les 120 ne peuvent plus résister, pourquoi ne ferait-on pas des i5o?
  - Puisque nous parlons des pneumatiques, voici le fait dont nous avons été témoin et qui pourra peut-être tranquilliser quelques lecteurs dont la passion pour l’automobile s’est singulièrement rafraîchie à la suite des nombreux accidents mortels survenus ces temps derniers et qui ont été, la plupart du temps à tort, attribués aux pneus. Placé à 3 kilomètres du virage de la Corne du Bois des Pendus, au bas d’une descente, nous venions de voir passer Baras à plus de i5o à l’heure, quand nous vîmes son bandage gauche arrière sortir de la jante, et partir, cerceau énorme, à plus de 5oo mètres dans les champs.
  - La voiture eut à peine un léger flottement, et Baras s’arrêta à six ou sept cents mètres de nous.
  - Lorsque nous lui rapportâmes son bandage, toute réparation était impossible, le bourrelet de la jante étant complètement aplati à certains endroits.
  - Baras a donc été mis hors de course par une crevaison qui a amené l’arrachement du bandage, mais il nous a prouvé qu’à i5o à l’heure on pouvait perdre un pneu sans pour cela être victime d’un accident. Plusieurs sportsmen, entre autres MM. Caillois et Bernard, ont comme nous été témoins de l’acci-dent de Baras.
  - Passons maintenant aux détails de la course.
  - LA COURSE
  - M. Brasier, qui est, en même temps qu’un ingénieur habile, un homme aimable, avait bien voulu mettre à la disposition de La Vie Automobile un de ses chronomètres à roulettes, comme les appelle si justement notre rédacteur en chef (et jamais appellation ne fut plus justifiée), et M. Caillois, le sportsman bien connu, avait accepté d’en prendre la direction.
  - Nous avons fait à bord d’une 24-chevaux Bichard-Brasier le voyage des Ardennes, avons assisté aux trois journées du pesage, du petit et du grand Circuit, et enfin le retour, sans avoir été victime de la plus petite panne et dans des conditions idéales de régularité. Nous sommes heureux de dire ici à M. Brasier tout le bien que nous pensons très sincèrement de ses voitures.
  - Le parcours. — Le parcours, comme on le sait, avait été modifié et passait par Champion et Recogne. Cette heureuse modification permettait d’éviter de longer pendant plusieurs kilomètres la ligne d ’un petit chemin de fer à voie étroite, et surtout le très mauvais virage de Longlier. Les commissaires de la course avaient fait placer en travers de
  - Albert Clément, troisième du classement général.
  - la route, dans les endroits dangereux, de larges banderoles pour prévenir d’avance les concurrents des accidents de terrain qu allaient rencontrer. Les banderoles bleues signifiaient « virage » et précédaient celui-ci de 200 mètres environ; les banderoles jaunes et bleues signifiaient « virages successifs ».
  - Teste, second du classement général.
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  - Quant au sol, en général excellent, il avait été passé, ou plutôt il devait être passé à la goudrogénite. De très larges banderoles affirmaient en lettres immenses que la route était goudro-génitée, et les entrepreneurs de ce goudronnage avaient saisi là une occasion unique de se tailler une réclame monstre.
  - En tous cas, nous avons pu constater que la veille même de la course, notre voiture soulevait un véritable nuage de poussière, et les concurrents peuvent remercier les écluses célestes qui, dans la nuit du 24 au 25, se sont chargées d’en débarrasser le sol.
  - Le pesage. — Gomme les années précédentes, le pesage se faisait sur la bascule de la gare de Bastogne, qui, comme on peut le voir par une de nos photographies, présentait une animation peu ordinaire.
  - Il y avait là un fort joli pêle-mêle de voitures de courses et de véhicules de touristes au milieu desquels circulait une foule nombreuse et pittoresque. Pour tromper les longues formalités du pesage, de nombreux groupes se formaient, les bavardages allaient leur train et une des grandes distractions était de regarder le peintre qui marquait les numéros sur les voitures.
  - Il faut reconnaître qu’il s’en tirait avec une maestria peu ordinaire.
  - Cette journée a été marquée par un accident qui, heureusement, n’a eu aucune gravité. Vers 4 heures, M. Schmidt venait au pesage avec une voiture légère Gobron-Brillié ; il se trouvait à 3 kilomètres de Bastogne et marchait à une allure d’environ 70 kilomètres à l’heure, quand une pièce de sa direction cassa. Sa direction devenant subitement folle, sa voiture embarda et vint s’effondrer sur un arbre, qu’elle faucha net.
  - M- Schmidt et son mécanicien furent projetés dans un champ V01sin et ne se firent heureusement aucun mal.
  - première journée. — La première journée était réservée ^Ux m°tocyclettes, motocycles et voituretles au-dessous de 45o kilos.
  - La première catégorie seule avait réuni un assez joli lot d’engagements ; en effet, 34 concurrents étaient inscrits, et presque tous se présentèrent au départ. Les motocycles ne comptèrent que deux partants, qui, du reste, ne finirent pas la course. Quant
  - Arrivée de Heath à Bastogne.
  - i aux voiturettes, trois se présentèrent au départ, et seul Albert Clément termina le parcours.
  - Le programme de cette épreuve comportait un parcours de 48 kilomètres, que les concurrents étaient tenus de courir cinq fois, soit en tout 240 kilomètres sans aucune neutralisation.
  - Le départ se donnait à Arlon, et M. Heirmann, qui remplissait les délicates fonctions de chronométreur, lançait les concurrents de minute en minute.
  - Tous, sauf Champoiseau et Tamagni, terminèrent leur premier tour, et en général dans Un temps assez satisfaisant. Cissac, qui pilotait une motocyclette Peugeot, s’adjugea la première place en 3g minutes; Kuhling,qui montait une Minerva, et Guippone,.qui pilotait une Pèugeot, mirent tous deux 4i minutes. Les autres concurrents terminèrent tous assez bien. Le second tour vit Cissac s’adjuger le record du tour du Circuit à l’allure fantastique de 92 kilomètres à l’heure, soit 3o minutes pour les 48 kilomètres.
  - Le troisième tour vit pas mal de défectifs, entre autre celle de Cissac. L’abandon dè ce dernier laisse la lutte se circonscrire entre Kuhling, le champion de la Minerva, Lyonel, le champion de la Peugeot, et Griet, qui défend les couleurs de la maison Alcyon.
  - Au quatrième tour, Kuhling prend définitivement l’avantage, son rival ayant eu deux crevaisons successives.
  - A ce moment, i5 concurrents restent en ligne Le dernier tour est couvert par Kuhling en 46 minutes,-s’adjugeant la première place en 3 h. 46 m. 6 s., battant Griet de 2 m. 6 s. La troisième place revient encore à la Minerva avec Flamand, qui termine les 240 kilomètres en 4 h. 2 m. Demester, le champion de la marque Griffon, prend la quatrième place.
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  - i. M. Brasier est venu pour voir les concurrents en simple amateur. — 2. Edmond met une dernière main à sa voiture.— 3. Sur la bascule, 4. Hautvast quittant le pesage. — 5. Un peintre recordman. — 6. Tavenaux à Arlon. — 7. Le moteur de Le Blon.
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  - Voici le classement de cette première journée :
  - Motocyclettes (moins de 50 kilos). — i. Kuhling (Minerva), en 3 h. 46 m. 6 s. 4/5; 2. Griet (Alcyon), 3 h. 48 m. 49 s- 3/5 5 3. Flamand (Minerva), 4 6. 2 m. 7 s, 4/5; 4- Demester (Griffon),
  - ÜP-RJIBRULT g
  - SsÉra
  - Le tableau d’affichage à Bastogne.
  - 4 h. 8 m. 22 s.; 5. Anzani (Alcyon), 4 h. 32 nu 56 s. 3/5; G. Olieslagers (Minerva), 4 h- 33 m. 48 s. i/5; rj. Gobioni (Minerva), 4 h- 39 m. 3i s.; 8. Rigaux (Sarolea), 4 h. 45 m. 19 s. 3/5; g. Elskamp (Minerva), 4 h. 46 m. 18 s. 4/5; 10. Wilmès (Antoine), 4 h. 4g m. 21 s. ; 11. Verschaert (Sarolea), 5 h. 33 m. 33 s.; 12. Coppin (Red Star),
  - 6 h. 2 m. 3 s.
  - Motocyclettes (de -50 à 250 kilos). — 1. Ta-venaux (Grégoire, moteur Griffon), en 3 h. 5o m.
  - 5i s. 3/5; 2. Ancel (Peugeot), 3 h. 58m. 3 s. i/5;
  - 3. Pieri (Minerva), 4 h. 5i m. 11 s. 4/5; 4- Fa-gard (Sarolea), 5 h. 3 m. 52 s. 3/5.
  - la deuxième journée. — Un orage d’une violence inouïe, survenu dans la nuit du 24 au 25, avait débarrassé le sol du parcours de l’épaisse couche de poussière qui le recouvrait, et ce ne fut pas sans une certaine appréhension pour les coureurs que, vers 4 heures du matin, les nombreuses personnes qui sç pressaient aux abords du contrôle de Bastogne, où se donnait le départ, constatèrent que si le milieu de la route était rugueux et stable, les bas côtés étaient, au contraire, gras et glissants. Leciel, encore menaçant, faisait craindre de nouvelles averses; heureusement, toutes ces appréhensions furent vaines ; le temps s’éclaircit peu à peu et le soleil reparaissant sécha la route, qui pourtant ne devint bonne que vers 6 heures.
  - Ainsi que nous le disions plus haut, les abords du contrôle furent envahis dès 4 heures du matin, bien que le départ des premiers coureurs ne fût annoncé que pour 5 heures. A 5 heures, très exactement, le départ fut donné au n° 1 et de deux minutes en deux minutes les coureurs s’élancèrent sur la route de Champion dans l’ordre suivant :
  - Heath (Panhard-Levassor), 5 h. 2 m. ; Guders (B,ayard-A. Clément légère), 5h. 4 m.; A. Clément (Bayard-A. Clément), 5 h, 6 m.;
  - Hautvast (Pipe), 5 h. 8 m. ; Jenatzy (Pipe), 5 h. 10 m. ; Hanriot (Bayard-A. Clément légère), 5 h. 12 m.; Salleron (Mors), 5 h. i4m.; Léger (Mors), 5 h. 16 m.; Girling (Wolseley), 5 h. 18 m.; Bianchi (Wolseley), 5 h. 20 m.; Farman (Panhard-Levassor), 5 h. 22 m.;
  - Teste (Panh.-Levass.), 5 h. 24 m.; Tart (Panh.-Levass.), 5 h. 26 m.; Rigolly (Gobron-Brillié), 5 h. 28 m.; Weyler (Gobron-Brillié), 5 h. 3o m.; Ba-ras (Darracq), 5 h. 32 m. ; Duray (Darracq), 5 h. 34 m. ; Lavergne (Mors), 5 h. 36 m. ; Edmond (Darracq légère), 5 h. 38 m. ; Hémery (Darracq légère), 5 h. 4o m. ; de La Touloubre (Darracq légère), 5 h. 42 m. ; Gabriel (de Diétrich), 5 h. 44 m- 5 Rougier (de Diétrich), 5 h. 46 m. ; Terry (Mercédès), 5 h. 48 ; Amblard (Hotchkiss), 5 h. 5o m.; A. Fournier (Hotchkiss), 5 h. 52 m. ; Le Blon (Hotchkiss), 5 h. 54 m. ; Maurice (Hotchkiss), 5 h. 56 m. ; Buirette (Darracq légère), 5 h. 58 m. ; Lancia (Fiat), 6 h. ; Fletcher (Mercédès)', 6 h. 2 m.; M. Mayhew (Napier), 6 h. 4 m. ; Burton (Mors), 6 h. 6 m.
  - A peine le trente-troisième concurrent venait-il de recevoir le départ, que des clairons, échelonnés le long de la route, annonçaient l’arrivée d’un coureur. Bientôt, du haut de la descente de la grande route d’Arlon, débouche une voilure qui dévale la côte à i5o kilomètres à l’heure, et le n° 1, Heath, passe en trombe devant le contrôle.
  - A partir de ce moment, les passages se succèdent rapidement, et l’on prévoit que la lutte sera chaude. Elle le fut, en effet, et jusqu’au dernier tour la victoire resta indécise ; tour à tour Teste, Albert Clément et Heath furent en tête du classement général, et l’on peut dire que le classement définitif ne s’établit que d’après le nombre des crevaisons de pneus et la rapidité avec laquelle les réparations furent faites.
  - TV
  - L’équipe de La Vie Automobile sur sa 24 HP Richard-Brasier.
  - Encore une fois, nous ne voulons pas décrier la qualité des pneumatiques; préparés spécialement en vue des courses, ils reunissent toutes les qualités possibles; mais le travail qu’on leur impose actuellement est au-dessus de leur résistance possible, il est donc nécessaire d’essayer, par des procédés nouveaux de
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  - fabrication, d’augmenter la résistance des bandages. La plus grande vitesâe réalisée sur le parcours revient à Le Blon, qui couvrit avec sa Hochtkiss un tour, soit 120 kilomètres, en 1 h. 9 m. 44 s., soit à l’allure de io4 kil. 245 mètres à l’heure.
  - Healh, qui a marché très sagement pendant toute la course, et qui a légèrement augmenté son allure à chaque tour, termine le parcours en 6 h.
  - 30 m. 49 s., suivi à 55 secondes par Teste qui, sans une crevaison survenue à 10 kilomètres de l’arrivée, et qui l’a obligé à terminer sur la jante, aurait certainement terminé premier.
  - La maison Panhard remporte avec Heath et Teste un des plus beaux succès de l’année; quant à Albert Clément, qui enlève la troisième place à moins de 4 minutes du premier, il s’affirme de plus en plus comme un conducteur hors pair, et prouve que les nouvelles Bayard sont des engins avec lesquels on devra compter la saison prochaine et principalement pour la Coupe.
  - Voici le classement général :
  - Voitures. — 1. Heath (Panh.-Levass.) en 6 h.
  - 3om. 4o s.; 2. Teste (Panhard-Levassor), 6 h.
  - 31 m. 44 s.; 3. A. Clément (Bayard-A. Clément),
  - 6 h. 34 m. 43 s.; 4- Rigolly (Gobron-Brillié), 6 h.
  - 42 m. 4 s. ; 5. Le Blon (Hotchkiss), 6 h. 54 m.
  - 5 s.; 6. Duray (Darracq), 6 h. 55 m. 34 s. 3/5;
  - 7. H. Farman (Panh.-Lev.), 6 h. 57 m. 29 s. 3/5;
  - 8. Gabriel (deDiétrich), 6 h. 58 m. 5i s.; 9. Mark Mayhew (Napier), 7 h. 27 m. 42 s.; 10. Léger (Mors), 7 h. 45 m., i5 s.; 11. Fletcher (Mercédès),
  - 7 h. 53 m. ; i2.Bianchi (Wolseley), 7 h. 54 m. 10 s.;
  - i3.Lancia (Fiat), 7 h.55 m.25s.; i4.Salleron (Mors), 7 h.55 m.34s.
  - Voitures légères. — 1. De La Touloubre (Darracq), 7 h. 48 m. 59 s.; 2. Hémery (Darracq), 8 h. 9 m. 35 s.; 3. Edmond (Darracq), 9 h- 58 m.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Un beau raid. A la suite d’un pari, notre rédacteur en chef, M. Baudry de Saunier, est allé de Paris à Brides-les-Bains (Savoie) en
  - De La Touloubre, premter de la catégorie voitures légères.
  - une seule journée. La distance franchie est de 64o kilomètres. La voiture, une Renault igo4 de i4 chevaux, portait cinq personnes, un chien, une malle à l’arrière, deux enveloppes. Elle portait en outre, contre le soleil torride de cet été, une capote et un tendelet constamment leves. Partis de la rue Lauriston à 2 heures du matin, le lundi 18 juillet, les voyageurs déjeunaient à midi à Chalon-sur-Saône et dînaient à Brides à 7 h. 1/2. Les arrêts en route pour le déjeuner et les ravitaillements avaient duré 2 h. 1/2. La marche avait donc été de i5 heures, soit une moyenne d’un peu plus de 4^ kilomètres à l’heure.
  - 11 avait été stipulé dans le pari que la voiture devait être un instrument de tourisme sans modification aucune. On voit qu’en la chargeant de la sorte et en l’équipant aussi sérieusement, notre rédacteur en chef fit consciencieusement les choses !
  - Cette performance prouve une fois de plus combien les grosses puissances sont inutiles et souvent même nuisibles pour la régularité des allures. Elle fait également honneur à l’endurance exceptionnelle de la voiture, des cinq voyageurs... et même de «Gamin», le chien-chauffeur que connaissent tous les amis de Baudry de Saunier.
  - La course Gordon-Bennett en 1905. - II paraît que le Casino d’Aix-les-Bains offre 25o 000 francs pour l’installation de la course Gordon-Bennett si elle a lieu dans les parages du lac du Bourget. Le circuit passerait par Montmélian, Albertville, Ugines, Faver-ges, Annecy, Aix, Chambéry. Cette idée n’a encore reçu, bien entendu, aucun commencement d'exécution.
  - Tavenaux, au pesage de Bastogne.
  - Gomme on le voit, 17 concurrents sur 3a ont terminé le parcours. Ce déchet, quoique assez considérable, n’a pourtant rien de surprenant; il est, en tous cas, bien inférieur à celui des Éliminatoires françaises.
  - Adrien Gatoux.
  - Jugement intéressant. — Nous extrayons du Journal de Saint-Quentin le compte rendu d’un jugement qui est très intéressant pour les chauffeurs ; il vise, en effet, les nombreux arrêtés des maires tar-digrades et crée un précieux précédent.
  - Le maire de Roubaix avait pris un arrêté fixant le maximum de vitesse des automobiles dans l’agglomération urbaine à 12 kilomètres. Une contravention fut dressée. C’est l’ancien juge de paix de Ribemont, M. de Renty, qui était appelé à trancher le différend. Il donna tort à l’arrêté municipal, qu’il déclara illégal, et renvoya le prévenu des fins de la plainte, vu que le décret du 10 mars 1894, qui réglemente la vitesse des autos, autorise un maximum de 20 kilomètres dans les agglomérations et de 5o en rase campagne.
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  - La Vie Automobile
  - Tribune Publique
  - La mort par le pneumatique (suite).
  - Nous avons reçu les très intéressantes communications que voici, que nous livrons à nos lecteurs sans commentaires :
  - « Je marchais hier, avec une forte voiture, à la vitesse, heureusement réduite, de 4o kilomètres à l’heure. Tout à coup, ma roue gauche, abandonnée par la barre de connexion (barre fixée par écrou et contre-écrou, mais sans goupille), s’est mise en travers ; je suis allé dans le talus.
  - ier temps : mon pneu a éclaté;
  - 2r temps : la voiture s’est renversée ;
  - 3e temps : et à quatre pattes je suis sorti indemne d’un accident qui, 90 fois sur 100, est mortel.
  - Supposez qu’en la circonstance il l’eût été. On aurait immédiatement accusé le pneu, puisque, me trouvant seul, aucun témoin ne serait venu le défendre.
  - Voilà un accident vécu, qui ne fait que corroborer tout ce qui a été dit et que vous pouvez porter à la connaissance de vos lecteurs si bon vous semble. » — L. G., abonné.
  - « Je voudrais faire une remarque sur la question des pneumatiques, récemment soulevée dans La Vie Automobile. Je laisse de côté le point de vue, plus que douteux, qui fait considérer le pneu comme une cause fréquente d’accidents, et je m’en tiens à ce qu’ont dit presque tous ceux qui ont soutenu la controverse dans votre journal. Tous (ou presque tous) défendaient le pneu, disant qu’il ne saurait être dangereux ; et, pour le prouver, citaient des éclatements arrivés aux plus folles vitesses et dont ils ne s’étaient même pas aperçus !
  - Dès lors, une réflexion s’impose : les pneus sont-ils vraiment bien nécessaires, si on peut rouler à 94 kilomètres à l’heure sans même s’apercevoir qu’un d’entre eux vous a faussé compagnie (comme le dit M. Serpollet) ! Et alors qu’on est dans la position la plus défavorable avec une roue de diamètre différent des trois autres (une roue arrière, qui plus est, dans le cas de M. Serpollet), ayant une surface de contact différente également, et aussi peu faite que possible pour rouler, surtout comme roue motrice !
  - On se dit que les quatre roues égales, munies ou non de caoutchouc plein, offrent une situation bien supérieure à celle qui précède (1 pneu crevé et 3 gonflés), et quand on pense au prix, aux ennuis qu’occasionnent les pneus, on se demande si, même sans les suspensions spéciales dont parlent quelques lecteurs, le remplacement par des pleins ou du cuir, ou du métal... n’aurait pas plus d’avantages que d’inconvénients. » — F. Chavane.
  - « Dans vos très intéressants articles : « La mort par le pneumatique », parus dans les numéros 144 et 145, vous ramenez à de justes proportions les accidents que les quotidiens attribuent inévitablement à l’éclatement des pneus.
  - Avec la plus parfaite équité, vous cherchez « à faire sortir la vérité du chaos des faits, des racontars et des opinions », et vous avez l’heureuse inspiration de terminer vos articles sous la rubrique « Tribune publique », invitant ainsi chacun à apporter son argument à la discussion.
  - Voulez-vous nous permettre d’en profiter, non pour exulter ou attaquer le pneu, mais pour défendre le pauvre plein que vous calomniez complètement dans votre réponse à M. J. Adrien?
  - Vous dites, en effet, page 453, colonne 2, que l’emploi du plein sur une voiture marchant un peu vite, faisant même du modeste 4o à l’heure, est tout à fait dangereux, et vous ajoutez : 11 l’était déjà terriblement avec les bicyclettes i885-i888 qui ne faisaient que du 15 ! Le décollage, la rupture et l’usure très rapide
  - du caoutchouc plein (irréparable d’ailleurs) sont les moindres inconvénients du système ! ! !
  - Oui, oui, vous aviez raison en i885-i888, mais ces lignes sont datées du 16 juillet 1904, et le plein, plus que le pneu peut-être, a fait des progrès depuis. On l'ignore trop, et nous sommes heureux de l’occasion que vous nous offrez de crier bien haut : Non, le plein ne se décolle plus, car on ne le colle plus; non, sa rupture n’est pas à craindre, car ue sont des attaches d’acier de premier ordre qui le tiennent à la jante, et vous briserez les roues dans un accident sans faire sauter le caoutchouc de sa jante; non, l’usure n’est pas très rapide, l’entretien kilométrique du plein est bien inférieur à celui du pneu; non, enfin, il n’est pas irréparable, et en 10 minutes nous vous remplacerons, sur la route, une partie de bandage détériorée sur une voiture de 7 J à 8 tonnes, si vous voulez; la réparation faite, le bandage sera aussi solide qu’avant... Faites-en autant avec le pneu.
  - Voilà où nous en sommes, nous, avec le plein tant et tant méconnu. Améliorez les suspensions des châssis en cherchant ailleurs que dans le bandage de la roue, et vous verrez disparaître le pneu dont vous-même souhaitez le retour en enfer !
  - Il ne suffit pas d’affirmer, nous tenons à prouver; et, si vous voulez bien nous faire l’honneur d’une visite à nos ateliers de Paris, nous vous y prouverons, en quelques instants, que notre bande américaine BS réalise absolument tous les perfectionnements que nous avons énumérés ci-dessus. » — F. Beauvais, ingénieur E. C. P. de la maison Torrilhon.
  - « Je me sens démangé du besoin d’émettre mon avis à la suite des articles qui ont paru dans votre estimable journal du 2 juillet, sur l’éclatement des pneus. Voulez-vous me permettre de vous le donner, et, s’il y a des idées neuves, de vous demander d’insérer ma prose ou d’en extraire ce qu’il y a de bon ?
  - Il résulte de l’avis de tous les auteurs qui ont écrit dans La Vie Automobile du 2 juillet, que, si l’éclatement du pneumatique de la roue avant n’entraîne pas obligatoirement l’embardée fatale, tous ont constaté une tendance de la direction à virer du | côté où l’éclatement s’est produit.
  - I Les accidents surviennent, soit parce que le conducteur, au lieu de résister à l’effort du volant, l’a laissé glisser entre ses mains, soit, le tenant très énergiquement, a perdu le sang-froid un instant, a mal calculé l’effort compensateur pour redresser sa machine et a donné un coup de volant trop brusque en faisant déraper l’avant-train.
  - Lorsque, en effet, un pneu avant éclate, la voiture, dirigée par deux roues d’inégaux diamètres, suivra théoriquement la courbe que décrirait sur la chaussée la révolution d’un tronc de cône ayant pour grande base la roue gonflée et pour petite base la roue dégonflée qu’on supposerait écrasée sur toute sa circonférence, ce qui revient presque à dire : pour grande base la roue intacte et pour petite le cercle formé par la jante.
  - On se rend compte que le rayon des deux roues a varié dans une proportion notable, surtout avec les gros boudins des machines lourdes qui forment presque le tiers du rayon, et la déviation peut être calculée d’avance en théorie pour chaque machine.
  - Dans la réalité, cette déviation ne suit pas la courbe théorique, ce n’est pas un arc de cercle que décrit l’avant-train aussitôt après éclatement, mais une courbe parabolique, au moins pendant un certain temps de marche, ceci pour plusieurs motifs :
  - i° Parce que (ce sur quoi tout le monde est d’accord) les roues forment giroscope et que cette force est d’autant plus grande que la rotation est plus rapide.
  - 20 Parce que la masse de la voiture qui suivait un mouvement rectiligne oppose une force d’inertie à la translation latérale.
  - 3° Parce que le volant (à moins qu’il soit absolument irréversible) attaqué brusquement par les roues, a, lui-même, une inertie.
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  - 4° Parce que le conducteur, d’instinct, résiste à l’entraînement du volant, et ne le laisse glisser qu’en partie entre ses doigts.
  - 5° Mais surtout, selon moi, parce que la roue restée gonflée, agit encore jusqu’à un certain point comme la roue directrice d’un tricycle.
  - C’est alors que, ne présentant plus sur le sol qu’un seul point d’adhérence au lieu de deux, cette roue semi-directrice bondit, dérape en partie, entraînée de côté par l’avant-train qui n’est plus soutenu suffisamment du côté de l’éclatement.
  - Si, cependant, la voiture est très bien suspendue sur des ressorts longs et souples, le ressort de la roue éclatée se détend partiellement en compensation de l’affaissement produit, et l’axe des deux roues ne reste plus alors dans le même plan, bien que le châssis reste à peu près horizontal.
  - D’où je conclus que les automobiles actuelles à châssis longs, à large voie entre les roues, à long empattement et à ressorts souples doivent peu dévier en cas d’éclatement.
  - On constatera donc, selon les cas, soit une embardée brusque si cette roue directrice dérape, soit une déviation à laquelle le chauffeur a le temps de parer si cette roue suit, sans déraper, la courbe théorique dont j’ai parlé tout à l’heure.
  - Si nous prenons le cas d’une auto lancée à 6o à l’heure, c’est-à-dire du 17 mètres environ à la seconde, si nous admettons qu’il faille 1/10 de seconde au conducteur pour percevoir l’éclatement, 1/10 pour la transmission de la volonté, du cerveau aux nerfs et aux muscles, enfin, 1/10 pour la transmission mécanique de l’impulsion par lui donnée, on verra que, si son attention est en éveil, l’embardée faite pendant ces 3 10 de seconde n aura pas dépassé o m. 5o.
  - Cependant, si l’attention du conducteur n’est attirée qu’après ,1/2 seconde par exemple, comme la voiture décrit une courbe dont le rayon est de plus en plus petit, l’angle de déviation sera déjà considérable au bout de 5/10 plus 3/10 de seconde. Il ne pourrait même être déterminé que d’une façon très approximative et empiriquement.
  - Donc, à mon avis, le chauffeur seul, dont l’attention est soutenue et la décision prompte, se tirera avantageusement d’un éclatement de la roue avant. C’est une question de fractions de seconde.
  - Je ne parle pas des crevaisons arrière qui ne présentent de danger que si la roue est bloquée par l’enveloppe lorsqu’elle vient se coincer soit dans la chaîne soit dans le frein extérieur. Les constructeurs peuvent parer à ces accidents en supprimant la chaîne et les freins extérieurs. Au point de vue de ce coincement, les antidérapants augmentent le danger en formant une masse compacte, indéchirable, qui cale la roue, la voile et même peut la briser.
  - Dans ce cas le frottement de la roue sur le sol détermine un déplacement du centre de gravité de l’auto, du côté où la roue est bloquée.
  - Si l’on veut se rendre compte de ce mouvement par une petite expérience très simple, il suffit de prendre une feuille de papier a lettre par exemple.
  - Les quatre angles du papier étant supposés les roues, si vous placez ce rectangle de.papier droit devant vous sur une table, et que vous le tiriez lentement à vous par un des coins arrière, vous verrez que le papier qui représente le châssis se déplacera latéralement, ainsi que son centre, du côté où vous tirez.
  - Si vous répétez l’expérience en tirant brusquement, le papier fera volte-face.
  - Je ne puis que souhaiter à mes confrères en chauffage de ne pas répéter l’expérience sur le terrain. » — H. D., Orange.
  - 4 Le pneu homicide a très bon dos en ce moment. Que ne conserve-t-il même bon dos sur la route !
  - H est d’autres organes beaucoup plus coupables dans nos voi-
  - tures ! — Tous ceux qu’on pourrait dénommer c vitaux », parce qu’i's sont des organes de mort rapide et sans phrase, devraient être conçus dans le type amortisseur eux aussi, et n’amener la catastrophe qu’après double ou triple détente, c’est-à-dire en prévenant, en ménageant le temps moral, laps de quelques secondes, qui permet de se ressaisir.
  - Le plus souvent, on n’a pas le temps, chacun le sait, et on n’a pas le temps parce qu’aucun trouble précurseur n’est venu prévenir que le bris d’une pièce vitale était imminent.
  - Je prends, comme exemple, une voiture d’une de nos plus anciennes et fortes maisons, que je vois passer tous les jours sous mes fenêtres.
  - Chaque roue avant est reliée, d’essieu à châssis, par un ressort et un demi-ressort minces et grêles, disposés à courbures inverses.
  - Que l’un d’eux vienne à se briser à l’un des points faibles, le châssis tombe de o m. 20 sur la roue, qu’il coince fortement avec le cadre en bois et le garde-boue! — Eclatement du pneu,calage subit de la roue, pivotement violent autour de son axe vertical, ou même panache avec rabattement autour d’un axe horizontal passant par le point fixé, et écrabouillement général.
  - Le tout dépend de deux doigts de tôle d’acier, soumis en permanence à un rude travail de vibrations, de chocs et de secousses, et complètement isolés de tout soutien, de tout secours ! — On n’a rien prévu, pas même la casse de cet assemblage fragile !
  - Si l’accident se produisait à très petite vitesse, peut-être éviterait-on mort d’homme (transportés ou spectateurs également menacés dans un cas semblable), mais les dégâts à la voiture, du fait de cette petite rupture, monteraient encore à plusieurs centaines de francs, dépense inepte et inutile, bien que sans gravité en comparaison.
  - Une rupture de pièce quelconque, probable ou simplement possible, doit pouvoir se produire sans tout tuer ou tout démolir! — Le constructeur doit prévoir, et, ayant prévu, il lui appartient d’endiguer les conséquences, grâce aux bonnes dispositions qu’il prend.
  - Une voiture semblable, quelque irréprochables que soient ses aciers, est un danger public. Vous en relèverez non pas une, mais des centaines!
  - C’est bien dans des cas semblables que l’action publique du contrôle préventif devrait s’exercer en refusant au type la libre circulation pour ses contretypes — mais...
  - Que faire pour un ressort qui casse, pour un frein qui lâche — (on a déjà heureusement répondu : en mettre trois — voilà le principe!), pour une direction qui se brise, pour une fusée qui cède net??
  - Rien!
  - La réponse est courte autant qu’absurde, et c’est celle qu’on nous sert toujours. Nous la méritons, puisque nous la supportons.
  - Il y a, au contraire, beaucoup à fa;re, mais la mentalité doit se modifier. Il faut partir, comme point de départ, d’un organe bien étudié, bien exécuté, bien rectifié, en matériaux de choix, et qui casse, puisque tout peut casser. Si cet organe est vital, essentiel à la conservation, il doit être doublé d’un organe de secours immédiat.
  - Il importe donc de briser, par la pensée, successivement tous les organes vitaux et de voir la^parade immédiate existante ou à introduire. Le plus souvent, elle est facile et peu coûteuse, mais. sa conception n’a même pas été ébauchée dans l’esprit du constructeur, qui dit bien volontiers : « Nous sommes tous mortels », ou, comme Frédéric II : u Canailles! voulez-vous donc vivre toujours! »
  - Je ne saurais trop engager vos lecteurs à étudier leurs voitures dans cet ordre d’idées; ils y constateront d’étranges choses dans tous les types. Mais si M. Tout-le-Monde marque qu’il tient à sa peau — (dans de raisonnables limites, s’entend) — il ne man-
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  - quera pas d’obtenir, sur ce point, de la construction les réformes nécessaires.
  - Dans cet ordre d’idées encore, on relève les plus graves accidents de direction causés par des animaux d’une certaine taille venant se jeter dans les roues avant, surtout à l’insu du conducteur et même aux faibles vitesses. Un porcr qui, dans une descente, fonce sur la partie arrière d’une roue avant, vous conduit jusqu’au bord du fossé et même au delà, fussiez-vous seulement à 12 à l’heure et freins prêts, si votre masse s’élève à i 200 kilogrammes seulement.
  - La décomposition de l’accident, l’idée d’amortissement exige encore ici l’emploi, pour les voitures de famille tout au moins? d’une sorte de chasse-pierre ou de crinoline emboîtant les roues avant et préservant des trop gros contacts la réversibilité de nos directions, dites irréversibles. » — Jean-Blomdus.
  - Soudure de l'aluminium (suite).
  - Dans votre numéro 145, daté du 18 juin écoulé, M. A. Eck demandait quelqu’un sachant souder l’aluminium.
  - J’ai l’avantage de vous informer que je soude l’aluminium sans aucun corps étranger. — Oldano, 46 bis, rue Gravcl, àLevallois-Perret (Seine).
  - Doit-on débrayer dans un virage ?
  - M. Georges Bertault, l’excellent ingénieur de la Société des Moteurs “Aster”, nous communique la question suivante, à laquelle il répond le premier, dans l’espoir que question et réponse induiront nos lecteurs compétents à émettre leurs vues sur un sujet qui intéresse tous les chauffeurs. Laissons-lui la parole :
  - « Doit-on débrayer pour prendre un virage ?
  - J’estime que non, et que, si l’on veut ralentir, il faut simplement freiner sur le moteur sans débrayer.
  - Je crois, en effet, qu’il est intéressant de conserver au différentiel, qui joue dans les virages un rôle très important, un mouvement de rotation sinon uniforme ou uniformément retardé, au moins le plus régulier possible.
  - Car si le mouvement du différentiel est régulier (terme non scientifique mais assez explicite), la roue motrice de moindre parcours prendra automatiquement par rapport à la roue motrice extérieure la plus appuyée sur le sol, la plus adhérente, le retard angulaire nécessaire, et cela d’une façon progressive. La régularité d’action des deux roues aura pour effet de faciliter le virage. Or elle résulte de ce que le différentiel a lui-même un mouvement régulier, celui du volant du moteur.
  - Au contraire, dans une voiture débrayée, le différentiel est rendu libre, sa rotation est quelconque et résulte uniquement de l’action combinée de chacune des roues motrices. Celles-ci sont complètement « folles » l’une par rapport à l’autre ; rien n’indique donc a priori que leurs mouvements propres ne se contrarieront pas. La conservation de la vitesse de chacune d’elles n’aura-t-elle pas une résultante tout à fait indépendante de la courbe à prendre ?
  - Je conclus donc qu’il ne faut pas débrayer pour prendre un virage en vitesse. » — Georges Bertault.
  - Nous donnons pleinement dans le sens de M. Georges Bertault. Dans une voiture bien faite, la pédale de frein ne doit pas débrayer. Qu’en pensent nos lecteurs compétents?. — B. de S.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre Dour la réponse.
  - DÉTERMINATION DES DIMENSIONS
  - DES
  - Chaloupes et Canots automobiles
  - et de la puissance nécessaire à leur propulsion
  - De tous les modes de locomotion permis sur la « boule » où nous vivons, la locomotion par eau est certes l’un des plus agréables, voire même le plus poétique. Glisser sans bruit entre deux rives discrètes, ou vaincre le clapotis brutal de la «grande berceuse », a toujours attiré les âmes sensibles aux fortes impressions de dame Nature.
  - Depuis les temps les plus reculés, l’art de la construction des navires, grands ou petits, ne semble avoir trouvé de meilleurs guides que dans l’empirisme, la routine et le tâtonnement. Plus tard, lors des premières applications des moteurs mécaniques à bord, la même hésitation subsiste au sujet de la détermination des dimensions du groupe moteur ; ce n’est que par des essais successifs que l’on arrive à concevoir grosso modo la puissance nécessaire à la traction d’un navire de forme et vitesse déterminées.
  - Puis récemment, durant le dernier quart du siècle écoulé, l’ingénieur prend place aux côtés de l’artisan, et la construction des navires s’élève tout à coup au rang de science.
  - Cette qualité permet de vulgariser la construction des bateaux sous une forme accessible à tous, et nous allons voir combien sont simples, en dépit de l’opinion commune, les principes qui régissent la détermination des bateaux ou canots automobiles.
  - Ce sont ces derniers bien entendu que nous envisagerons tout spécialement ; les prouesses réalisées chaque jour par ces engins concentrent sur eux l’attention du sportsman, et l’on sera sans doute heureux, ayant vu le canot à l’œuvre, de savoir comment il a été conçu.
  - Toute cette conception tient dans les trois considérations suivantes :
  - 1. Détermination de la forme et des dimensions du bateau, nécessitant le moins d’effort pour sa propulsion.
  - 2. Détermination des dimensions de l’hélice, l’organe vital par excellence.
  - 3. Détermination de la puissance effective du moteur, nécessaire pour une vitesse donnée ; choix du système de moteur.
  - *
  - * *
  - Nous allons examiner tout d’abord le problème des « formes», qui nous amène à la notion de résistance des canots à la traction.
  - De prime abord, cette résistance semblerait due uniquement au frottement entre la coque et l’eau ; en réalité, outre le frottement,il faut tenir compte de deux autres facteurs : la perte de puissance, due aux remous dans le sillage, et la résistance des vagues produites par le canot lui-même fendant le flot. Le premier facteur dépend uniquement de la surface mouillée; les deux autres dépendent au contraire de la forme.
  - D’après des résultats d’expériences fort intéressantes, exécutées par William Troude, de l’Amirauté anglaise, nous dressons le diagramme ci-contre (fig. 1) qui indique, proportionnellement à la vitesse, la valeur de la résistance de frottement par rapport à la résistance totale.
  - Nous voyons immédiatement qu’avec la vitesse les résistances auxiliaires (dépendant de la forme) augmentent beaucoup p^uS rapidement que le frottement, d’où cette considération très nette :
  - Pour les canots à grande vitesse, l’étude des formes, foinie arrière en particulier, qui est la source prédominante des pertes de puissance, est d’une importance toute spéciale.
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  - Cherchons maintenant à estimer séparément la valeur de ces différents éléments de la résistance totale du canot à la traction.
  - FROTTEMENT
  - La valeur de la résistance de frottement dépend essentiellement de la surface mouillée de la coque, et aussi de la densité du liquide au travers duquel elle se meut — nous supposons par
  - 3o So jO go 120 l3o 200 IJO igo Vitesse/ en. mètres par minute.
  - tZMaiyru; Gx. ' - Za Vit Automobile
  - Fig. i. — Valeur de la résistance de frottement aux différentes vitesses.
  - exemple qu’il s’agit d’eau de mer, — de la nature de la surface (lisse ou rugueuse), de la vitesse de translation, et enfin d’un coefficient numérique dépendant des dimensions linéaires.
  - Voici un tableau donnant cette valeur pour différentes longueurs de bateau.
  - LONGUEUR EN METRES DE LA SURFACE DE FRICTION
  - VALEURS MOYENNES
  - de f 0,60 2,40 6 15
  - Kilos par mètre carré
  - de surface frottante. 3,4o 2,00 2,10 i,85
  - On remarquera que cette valeur diminue au fur et à mesure que la longueur augmente ; il est en effet aisé à comprendre qu’à volume égal un navire court et large nécessitera pour se mouvoir une puissance plus élevée qu’un navire long et effilé, fendant l’eau avec facilité.
  - La résistance à la traction (de frottement) d’une embarcation s’exprimera donc par la formule idéalement simple R/- = f S V»
  - où / représente le coefficient numérique dont nous venons de donner la valeur ; S la surface totale mouillée du bateau ; \ la vitesse en nœuds à l’heure ( i nœud = i ,85 kilomètre sensiblement), et n le coefficient de proportionnalité de la résistance à la vitesse. Ce coefficient est en général égal à i ,83, ce qui revient à dire que la résistance de frottement n’augmente pas tout à fait comme le carré de la vitesse.
  - En résumé, pour les canots à grande vitesse, où la résistance augmente par conséquent très rapidement avec la vitesse, il faudra chercher, pour diminuer le plus possible la perte occasionnée par le frottement, à remplir les desiderata suivants : a) Construire un canot aussi étroit que possible, à) Avoir une surface de frottement aussi lisse et polie que possible ; à titre d’indication, si la valeur 1 correspond à une surface grossière et rugueuse, la valeur correspondant à une surface vernie sera o,4i, à une surface paraffinée o,38, et à une surface Métallique polie o,3o. On avait essayé des coques d’aluminium, Mais ce métal se corrode assez rapidement dans l’eau de mer.
  - c) Avoir une surface immergée aussi faible que possible.
  - Nous reviendrons sur ces considérations un peu plus loin, lors de la détermination de la puissance indiquée nécessaire à la translation du canot.
  - remous
  - Il est facile d’expliquer la formation des remous dans le sillage de l’embarcation, et de démontrer l’existence de la perte de puissance qu’ils occasionnent.
  - Supposons un corps flottant, affectant la forme indiquée sur le croquis de la figure 2 et se déplaçant dans le sens de la grande flèche. Pour fendre le flot et avancer, ce corps flottant exerce, normalement aux veines liquides qu’il entr’ouvre, une certaine pression exercée de l’iniérieur à l’extérieur et que nous représentons par les petites flèches a a. L’hydrostatique nous enseigne que l’eau, étant sensiblement incompressible, transmet inté-gi alement la pression. Si donc notre corps flottant possède exactement la même forme à l’arrière qu’à l’avant, le flot, en se refermant, exerce une pression b b, contre-balançant exactement a a ; en d’autres termes, ledit corps flottant n’exigera aucun effort supplémentaire pour fendre le flot, supposé calme et uni.
  - 1a VjxAutomobile
  - Fig. 2. —Puissance perdue par les remous à la poupe.
  - Si au contraire la forme, au lieu d’être fine à l’arrière, est plus ou moins tronquée et se termine en G, la pression récupérée b à, ne pouvant plus s’exercer sur la coque, provoque un entre-cho-quement des veines liquides, d’où naît le remous caractéristique du sillage.
  - La tendance de ce remous est doublement fâcheuse :
  - i° Parce qu’il nécessite une puissance supplémentaire pour la propulsion.
  - 2° Parce que si ce remous est trop considérable, il fausse la manœuvre de la barre ; l’embarcation ne prend pas la direction rigoureusement correspondante à l’inclinaison du gouvernail.
  - Pour ce qui est d’estimer numériquement la valeur de la résistance de remous, nous nous appuierons sur certaines expériences exécutées dans ce but par la marine américaine. Ces expériences ont montré qu’elle était sensiblement proportionnelle a la résistance de frottement et égale à 5 o/o de la valeur de celle-ci pour des formes très fines; io o/o pour les formes fines usuelles, et pouvant dépasser même 3o o/o pour des formes plus ou moins grossières.
  - Etant proportionnelle au frottement, la résistance de remous suivra les mêmes lois relativement à la vitesse, et augmentera très rapidement avec celle-ci.
  - En résumé, la considération essentielle à retenir est la suivante :
  - Ne pas négliger la forme fine à l’arrière, de façon a pouvoir utiliser le mieux possible la pression des filets liquides.
  - VAGUES
  - Les vagues prennent surtout naissance aux grandes vitesses. Gomme l’indique assez clairement le croquis ci-contre (fig. 3), l’avant de l’embarcation soulève, en fendant le flot, une certaine masse de liquide, laquelle, en retombant, donne naissance à un
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  - réseaii dé vagues divergentes. Ce soulèvement de l’eau nécessite évidemment une dépense d’énergie plus ou moins élevée, selon que la masse Soulevée dans un même temps sera plus ou moins considérable. C’est-à-dire que la vitesse sera plus ou moins grande. Cette dépense d’énergie est absolument indépendante de celle nécessaire à la translation, et vient s’y ajouter.
  - La VtEAxTT02KÙsn.s
  - Fig. 3. — Formation des vagues aux grandes vitesses.
  - Ici, la grandeur de la surface en contact avec l’eau n’a plus rien à voir; les causes prédominantes sont uniquement la forme de l’avant qui provoque un jaillissement plus ou moins intense, et les proportions linéaires du bateau, le bateau le moins large provoquant évidemment le moins grand écartement brusque des veines liquides, et, par suite, consommant une plus faible quantité d’énergie dépensée dans ce but.
  - Comme précédemment, nous pouvons exprimer par une formule fort simple la valeur numérique de cette nouvelle résistance.
  - On a ;
  - R„ = K Vm
  - dans laquelle V est toujours la vitesse en nœuds par heure; m le coefficient de proportionnalité entre l’intensité de jaillissement et la vitesse. Ce facteur dépend de la forme avant et possède une importance considérable. Une forme brutale, non adoucie, atteignant rapidement la plus grande largeur du canot, assigne à m une valeur égale à 6, c’est-à-dire que la résistance augmentera comme le sextuple de la vitesse! Avec une forme très allongée, au contraire, n’atteignant que progressivement sa plus grande largeur, m est légèrement inférieur à 2. Pour les formes fines usuelles, on pourra le prendre égal à 3, cette valeur correspondant à la plupart des cas de la pratique.
  - . Quant à K, il dépend des dimensions linéaires du corps flottant, c’est-à-dire de la valeur respective de la largeur par rapport à la longueur; on le prendra égal à i, 2 pour les formes très allongées, alors que pour les formes larges, au contraire, sa valeur peut dépasser 2.
  - En résumé, les conditions rendant au minimum la valeur de la résistance due aux vagues latérales sont les suivantes :
  - a) Nécessité d’une forme fine et très allongée à l’avant.
  - b) Largeur du canot aussi faible que possible.
  - PUISSANCE INDIQUÉE
  - Nous possédons maintenant tous les éléments nécessaires pour l’estimation de la puissance théorique nécessaire à la translation de notre embarcation.
  - Si nous additionnons les trois termes élémentaires de résistance que nous venons de déterminer, nous aurons comme résistance totale à la traction en kilos, pour notre canot :
  - R = fS V» + 0,10 fS V» + KV» X1)
  - frottement remous vagues
  - Cette formule va nous permettre de calculer la puissance du moteur à placer dans l’embarcation.
  - Ici une petite parenthèse sur les notions de travail et de puissance. Le travail nécessaire pour mouvoir un corps s'exprime en kilogrammètres. Exemple : pour soulever ou déplacer un poids R en kilogrammes, à une certaine hauteur ou distance V en mètres, il faut développer un effort égal à R X V kilogrammètres.
  - Si, au lieu du « travail » qui s’exerce en un temps indéterminé, nous voulons considérer la « puissance », il faudra tenir compte du temps pendant lequel s’effectue l’effort. Si la distance V doit être couverte en 1 seconde, V exprimera la vitesse en mètres par seconde et RV sera par conséquent mesuré en kilogrammètres par seconde.
  - Il est une unité de puissance plus connue que le kilogrammètre par seconde, c’est le cheval-vapeur, qui correspond à 75 kilogrammètres par seconde; la puissance à développer pour vaincre l’effort résistant, exprimée en chevaux-vapeur, sera donc égale à RV
  - 75 *
  - D’autre part, il est d’usage courant dans les industries de la locomotion d’exprimer les vitesses non en mètres par seconde, mais plutôt en kilomètres à l’heure ; or 1 kilomètre à l’heure est égal à o 278 mètre par seconde, et il nous faudra par conséquent affecter de ce coefficient numérique la valeur de V dans notre formule.
  - Nous pouvons cette fois calculer aisément la puissance nécessaire pour la propulsion du canot. Nous connaissons R, donné par la formule (1), qui exprime la résistance à la traction en kilos; nous connaissons V, vitesse en kilomètres à l’heure à laquelle nous voulons voir marcher le canot. La puissance théorique nécessaire — dite « puissance indiquée » — exprimée en chevaux sera donc ;
  - p _ 0,278 R V _ 76
  - Telle est la formule simple et, suivant l’expression consacrée, « à la portée de tout le monde », faisant connaître la puissance du moteur nécessaire. Mais cette puissance indiquée est toute théorique, et ne tient nullement compte des pertes nombreuses et variées qui se placent entre l’arbre moteur et l’eau qui sert de point d’appui au propulseur, parmi lesquelles viennent en première ligne les pertes par frottement dans les transmissions, et les pertes dues à la résistance et au glissement de l’hélice.
  - En réalité cette puissance indiquée n’est fort souvent que la moitié, et quelquefois moins, de la puissance effective qui doit être développée par le moteur ; nous verrons plus loin la façon de déterminer cette puissance effective tout en discutant le choix du système de moteur — à pétrole ou électrique — convenant le mieux pour la propulsion des canots à grande vitesse.
  - Pour l’instant il nous reste à fixer les règles pratiques permettant de faire usage des formules précédentes, ainsi que les considérations généralement adoptées, déterminant les dimensions générales à donner à une embarcation que l’on désire voir marcher à une allure fixée d’avance.
  - VITESSE CRITIQUE
  - A première vue il semble que la vitesse maxima ne dépende absolument que de l’existence d’un espace suffisant pour loger un moteur de puissance aussi élevée que possible.
  - En réalité la première chose à considérer lors de l’établissement d’un canot est la vitesse maxima qu’il pourra raisonnablement atteindre, laquelle dépend uniquement du déplacement, c’est-à-dire du poids du volume d’eau égal au volume de la parue immergée. Plus ce déplacement sera considérable, plus grande sera la vitesse permise, et nous arrivons à cette conclusion inattendue que, plus une embarcation sera lourde, plus elle pourra aller vite. Le canot est donc loin de ressembler sur ce point à l’automobile.
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  - Cette limite « maxima » de la vitesse est imposée par l’existence d’un phénomène assez curieux, mais bien connu ; dès que la vitesse maxima, que nous appellerons « critique », est dépassée, l’avant de l’embarcation se soulève, et le canot tout entier tend à sortir complètement de l’eau, à « voler sur la crête des lames moutonneuses », ce qui est très poétique, mais rompt dangereusement l’état de stabilité par suite de la diminution anormale du déplacement.
  - Les savants ingénieurs de la marine ne sont pas encore d’accord sur la cause du phénomène, mais il suffira pour nous d’en constater l’existence. Il est évidemment possible de réaliser des vitesses supérieures — et même de beaucoup — à la vitesse critique, au moyen de canots spécialement étudiés et dont l’avant se dressera hors de l’eau au milieu d’un panache d’écume pittoresque... et rafraîchissant. Mais ce sont là des conditions tellement anormales que l’on ne voit pas très bien à quelle nécessité elles répondent; il nous semble qu’ici, comme pour l’auto, c’est moins la « folie de la vitesse » que « l’amour du spectacle » qui doit pénétrer le sportsman.
  - Il est anormal de voir dans les courses de canots automobiles des moteurs de 25 chevaux placés dans des canots de 8 mètres de long, et possédant à peine 2 tonnes de déplacement, alors qué la même puissance pourrait permettre d’actionner à des vitesses tout aussi élevées des embarcations de tonnage et dimensions beaucoup plus considérables.
  - Une allure dépassant la vitesse critique qui correspond aux proportions de l’embarcation est très dangereuse pour le canot : au moindre roulis contrariant la régularité des lames divergentes sur la crête desquelles il se maintient par la grande vitesse acquise, le canot s’inclinera au point de permettre l’embarquement de paquets d’eau peu rassurants.
  - D’après les expériences exécutées par M. Normand et communiquées à la Société Américaine des Ingénieurs de la Marine, la vitesse critique est déterminée par la formule très simple :
  - v= y d
  - où V est la vitesse en nœuds et D le déplacement en tonnes; les résultats de cette formule sont exprimés par le diagramme ci-
  - ,Déplacement enj tonnes
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  - fùg. 4- — Courbe de la vitesse critique en fonction du déplacement.
  - contre (fig. 4) qui donne ies vitesses critiques maxima pour des déplacements variant de o à 18 tonnes, la vitesse maxima etant dans ce dernier cas de 28 kilomètres à l’heure.
  - SURFACE MOUILLÉE MINIMA
  - Le frottement entre la coque et l’eau est une des sources importantes dé la résistance totale à la traction ; aussi est-il inté-essaDt de rechercher quelles sont, pour un même déplacement
  - nécessaire a la stabilité, les proportions respectives des dimensions linéaires du canot rendant la surface mouillée minima.
  - Il est aisé de comprendre qu’un canot long et étroit nécessitera un effort moindre pour sa propulsion qu’un antre court et large de même déplacement.
  - Dans les canots de 10 à i5 mètres de long, il est d’usage, dans la marine anglaise, d’adopter la largeur maxima égale au i/io* de la longueur. Supposant la longueur fixe, il restera donc a déterminer la valeur relative de la largeur et du tirant d’eau présentant une surface mouillée minima.
  - L’on se préoccupera donc, d’une part, que la largeur ne soit pas inférieure au dixième de la longueur, ni que la profondeur immergée, ou tirant d’eau, ne soit pas supérieure au tiers ou à la moitié de la largeur. Cette dernière condition est dictée par le souci de la stabilité, les embarcations les plus profondes étant évidemment les plus sujettes à l’inclinaison et au roulis.
  - Ceci posé, cherchons notre surface minima; pour simplifier, nous procéderons graphiquement en construisant, par points, une courbe continue qui nous donnera immédiatement le point ou la surface est minima.
  - I La méthode la plus couramment appliquée pour le calcul approché de la surface mouillée est la méthode géométrique très simple due à Kirk et appelée « analyse de Kirk ». L’em-
  - K
  - •---r—
  - Fig. 5. — Estimation de la surface mouillée (Méthode de Kirk).
  - barcation à mesurer est ramenée au solide géométrique ci-contre (fig. 5). Dans ce solide, représentant la partie immergée, l’on pose :
  - AB = longueur totale du canot ;
  - EC = tirant d’eau moyen du canot;
  - EK = largeur du canot, c’est-à-dire surface projetée en plan du canot, à la ligne de flottaison, divisée par le tirant d’eau;
  - AH = GB = longueur du rectangle de surface équivalente à la ligne de flottaison ; cette longueur est égale à AB — AG ou AB HB.
  - AG = HB = longueur en projection horizontale des parties fines avant et arrière supposées égales entre elles.
  - BE = longueur de l’hypoténuse du triangle EBH; la valeur
  - de BE est donc égale à j/ EH2 -f BH2 .
  - Ceci posé, il devient facile, comme l’on voit, d’estimer la valeur de la surface mouillée ; les résultats donnés par celte méthode, comparés à la surface réelle mesurée sur des bateaux construits) ont démontré que l’erreur était respectivement de 2, 5 et 8 0/0 pour des formes pleines, ordinaires et très fines. Comme cette erreur est très faible, et en excès, on admet généralement le résultat du calcul sans correction.
  - L’application de la formule à la recherche de la surface minima qui nous occupe,, est des plus simples. Supposons par exemple un canot ayant 5 mètres de longueur, dont 3 de bords parallèles, 1,5 tonne de déplacement (dans l’eau salée), une largeur de 1 m. 20 et un tirant d’eau de 3o c/m — c'est-à-dire le tirant d’eau égal au 1 /5 de la largeur. La surface mouillée de notre canot s’évaluera ainsi :
  - Fonds : AH X EK = 4 X 1,20 = 4 >80 mètres2
  - Côtés : 2 EC X CH = 2 X o,3o X 3 = 1,80 —
  - Avant et arrière : 4 EC X EB = 4 XX G1^ = g4o
  - Surface mouillée totale : 8 » mètres2
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  - Par un calcul analogue, nous trouverions rapidement, pour un même déplacement de i tonne 1/2 et pour une même longueur de 5 mètres, mais avec des tirants d’eau successivement égaux au 1/9, au i/3, etc., de la largeur, les valeurs marquées sur la courbe ci-dessous (fig. 6). Réunissant les points obtenus, nous traçons une courbe représentative A des surfaces mouillées, dont le minimum a nous indique clairement que la plus petite surface
  - largeur-. o,3o 0,60 o,go 1,20 a,80
  - Tirant : 1,20 0,60 o,io o,3o 0,20
  - 2J&FJE.V, Ük Zul Vie Automobile
  - Fig. 6. — Courbe de la variation de la surface mouillée pour un même déplacement.
  - (Longueur du canot : 5 mètres ; déplacement : i,5 tonne.)
  - mouillée est obtenue lorsque le tirant d’eau se trouve égal à la moitié de la largeur du canot, et lorsque cette largeur est elle-même égale au sixième de la longueur.
  - Les dimensions linéaires du canot se trouvent donc ainsi déterminées de façon précise, c’est là le résultat auquel nous voulions venir.
  - Il est bon de remarquer en outre que cette valeur du tirant d’eau qui satisfait à la condition de plus petite surface mouillée, satisfait également à la condition de stabilité, laquelle exige — avons-nous vu plus haut — une valeur du tirant comprise entre i/3 et-1/2 de la largeur.
  - Voici donc remplie la première des considérations énoncées au début, comme présidant à l’établissement des canots automobiles. Après le contenant, il ne nous reste plus maintenant qu’à étudier le contenu, c’est-à-dire les organes moteurs réalisant la propulsion de la coque.
  - (A suivre.) J. Izart.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - Les chevaux qui ont peur. — Notre lecteur M. Louis Varaigne, avoué à La Châtre, nous communique le jugement qu’on va lire et qui a été rendu sur ses conclusions par le tribunal de cette ville le i4 juin dernier.
  - Un cheval appartenant à M. S. L. s’était emballé au passage de l’automobile de M. P.., comme font encore trop de ses congénères, et avait blessé son conducteur, le sieur S...
  - Celui-ci entendait rendre le chauffeur responsable et le poursuivait en dommages-intérêts. De son côté, le chauffeur ripostait avoir pris toutes les précautions voulues et disait que la responsabilité ne pouvait incomber qu’à la victime elle-même.
  - Le tribunal procéda à une enquête ; et c’est à la suite de cette enquête qu’il a statué dans les termes suivants :
  - « Attendu que le principal grief relevé par le demandeur consistait en ce que l’automobile de P... n’avait pas ralénti et ne s’était pas arrêtée en approchant du cheval de S. L..., malgré les signes de frayeur que donnait cet animal, et contrairement à l’obligation que lui en faisait l’article i4 des décrets des 10 mars et i4 avril 1899 ; qu’il soutenait que ce fait constituait une faute engageant la responsabilité de P... ;
  - « Attendu que les dépositions recueillies sont contradictoires ; que s’il est constant que le conducteur de l’auto s’est arrêté à quelques mètres de la voiture de S. L..., les personnes qui voyageaient avec S... prétendent que ce véhicule, qui allait très vite, n’a pas ralenti; que celles, au contraire, qui accompagnaient P... soutiennent que le conducteur a diminué progressivement sa vitesse, qui n’a jamais dépassé l’allure réglementaire de 3o kilomètres à l’heure.
  - « Attendu qu’il n’y a aucune raison de suspecter tel témoignage plutôt que tel autre; qu’il appartenait à S... d’établir l’inobservation des règlements qu’il imputait à son adversaire ; que la contradiction ci-dessus relevée implique au moins un doute ; qu'il est même permis d'admettre qu’il y a eu ralentissement; qu’en effet, S. L..., propriétaire du cheval, après voir dit aux gendarmes que l’auto avait conservé sa vitesse, a déclaré à M. le Juge enquêteur que, préoccupé de son cheval, il n’avait pu se rendre compte si l’auto avait ralenti ; que cette restriction est d'autant plus significative que S. L... avait intérêt à charger P... pour dégager sa propre responsabilité ; qu’à supposer, au surplus, qu’il n’y ait pas eu ralentissement, les circonstances révélées par l’enquête sont telles que P... se défendrait valablement en soutenant que son conducteur, voyant le cheval arrêté et rangé sur l’accotement de la route, et tenu par la bride, était en droit de supposer qu’il passerait sans encombres ; qu’il ne pouvait savoir d’une part que le cheval n’était pas maintenu par son maître, et d’autre part, que S..., qui avait saisi la bride, était, à raison de son état d’ébriété manifeste révélé par le deuxième témoin à la contre-enquête, dans l’impossibilité de faire l’effort nécessaire pour empêcher le cheval de s’emballer; qu’assuré ment, les conséquences de l’accident sont des plus regrettables, mais que si une responsabilité était encourue, ce serait plutôt celle de la victime que de tout autre ; qu’ainsi, S... doit être purement et simplement débouté de sa demande et condamné aux dépens.
  - « Par ces motifs,
  - « Le tribunal déclare S... mal fondé en sa demande, l’en déboute et le condamne aux dépens. »
  - A retenir de ce jugement deux principes: i° l’avis des juges de La Châtre disant que lorsqu’il se produit des contradictions dans les témoignages, il n’y a pas de raison de s’en rapporter plutôt à certains témoins qu’à certains autres. Dans la plupart des procès du genre de celui-là, on voit les témoins former deux camps : à droite, du côté de la demande, les témoins de la victime, gens du pays, affirmant tous que l’automobile allait à une vitesse folle ; à gauche, du côté de la défense, les personnes qui étaient montées dans cette automobile et qui accompagnaient le chauffeur poursuivi, certifiant que toutes les précautions utiles ont été prises. Trop souvent les tribunaux, croyant à une solidarité toute de partialité entre les gens de l’automobile, donnent raison aux gens du pays. Le tribunal de La Châtre n'est pas tombé dans ce travers ; il a fort bien compris et dit : « Qu’il n’y a aucune raison de suspecter tel témoignage plutôt que tel autre », dès lors que l’on est en face de personnes honorables, et qu’il appartient à ceux qui se disent victimes d’un accident d’automobile de prouver d’une façon incontestable la faute du chauffeur.
  - 20 Les juges de La Châtre ont aussi émis le principe que lorsque le conducteur d’un cheval effrayé a mis pied à terre pour maintenir son cheval, le chauffeur n’est pas obligé de s’arrêter, car il a le droit de penser que le conducteur doit être maître de sa bête. Il est bien entendu néanmoins que si le cheval donne encore des signes de frayeur, l’automobile devra passer à une allure modérée et avec beaucoup de précautions.
  - J’ai, d’ailleurs, étudié ici même très complètement cette question de l’effroi des chevaux résultant du passage des automobiles et recueilli la jurisprudence en la matière qui est assez conforme au jugement ci-dessus (1).
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d’appel-
  - (1) Voir L'Automobile devant la justice (accidents de la route), pages 73-80; chez Vve Dunod, éditeur.
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  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 334795. — Société l’Aster. — Carburateur à gicleur à jet rebroussé.
  - Les carburateurs à pulvérisation employés jusqu’à ce jour se composent d’un réservoir à niveau constant et d’un pulvérisateur ou gicleur simple ou composé dans lequel arrive le liquide carburant. La sortie du liquide est provoquée par la dépression produite par un moteur à explosions pendant l’aspiration ; cette dépression a en même temps pour effet de faire passer autour du gicleur de l’air atmosphérique, dans lequel le liquide jaillissant à l’état pulvérulent se vaporise. Le mélange de vapeur d’hydrocarbure et d’air ainsi obtenu doit avoir, pour être explosif à son maximum, une composition en poids définie et constante.
  - Or on remarque :
  - i° Que lorsqu’un moteur change de régime, la dépression qu’il produit varie et est d’autant plus forte qu’il tourne plus vite.
  - 2° Que l’écoulement du liquide par le gicleur est sensiblement proportionnel à la dépression.
  - 3° Que la densité de l’air diminue quand la dépression augmente.
  - Il résulte de cette triple observation que si le mélange d’air et de vapeur d’hydrocarbure est fait dans le rapport voulu, quand |
  - le moteur tourne lentement, il n’en est plus de même quand la vitesse de rotation augmente. La proportion. d’hydrocarbure s’accroît et le mélange obtenu est trop riche. Il devient alors nécessaire de régulariser la dépression par l’ouverture faite à la main ou automatiquement d’un orifice supplémentaire. La manœuvre à la main présente des difficultés pratiques ; quant aux appareils automatiques, ils sont délicats et coûteux. La constance du mélange d’hydrocarcure et d’air est obtenue ici par un procédé nouveau entièrement différent, lequel repose sur le principe suivant : au lieu de régulariser la dépression par une prise d’air, dans ce nouvel appareil, on laisse varier ladite dépression et on utilise la force vive de l’air qui passe autour du gicleur pour retarder l’écoulement du liquide dans le même rappbrt que se produit la diminution de densité de l’air aspiré.
  - Au dessin annexé :
  - La figure i est une coupe transversale de l’appareil, et la figure 2 une coupe suivant la ligne brisée de la figure i.
  - Il se compose d’un réservoir d’essence a, dans lequel plonge on flotteur b muni à sa partie supérieure d’une pointe obturateur c qui peut pénétrer dans le conduit d’alimentation d.
  - Le réservoir a communique par un conduit horizontal e avec le tube f du gicleur, lequel tube est disposé dans l’axe de la tubulure g d’aspiration d’air branchée sur le moteur.
  - Le ou les orifices h de départ du liquide du gicleur f aboutissent à une gorge circulaire i dont la concavité est dirigée en sens inverse du passage de l’air autour du gicleur. Le rebord j de la gorge i fait donc obstacle au libre passage de l’air.
  - Lorsque la dépression produite par le moteur a lieu, l’hydrocarbure à 1 état liquide pénétré dans la gorge i, mais en même temps 1 air est mis en mouvement et vient frapper sur la surface du liquide en retardant son écoulement. Ce phénomène retardateur est d autant plus actif que la vitesse de l’air est plus grande et, par conséquent, que la dépression est plus forte. Il est cependant atténué dans une certaine mesure par la diminution de la densité de l’air.
  - Par une sérié d expériences successives on a pu vérifier que le gicleur ci-dessus décrit suffit à obtenir la constance en poids du mélange d’air et d’hydrocarbure et, par conséquent, la carburation constante.
  - Communication de M. H. Boetlcher, ingénieur civil, directeur de l'Office international de brevets d'invention, U, boul. St-Martin.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Nettoyage d’un radiateur (suite).
  - Nous recevons de MM. Grouvelle et Arquembourg la lettre suivante :
  - « Dans la notice sur le nettoyage des radiateurs que vous avez fait passer dans le numéro du g juillet de La Vie Automobile, il y a une erreur de plume de notre part.
  - « Nous disions que, pour enlever les incrustations, il faut faire circuler dans le radiateur de l’eau légèrement acidulée par de Vacide sulfurique ; c’est acide chlorhydrique qu’il faut lire. » — G. Tharfau.
  - CORRESPONDA NCE
  - A propos d’un article (ne 14?) sur les roues sans rais.
  - ... Gomme la réflexion que M. le docteur Tapie de Celeyran fait au sujet du poids de mes roues pourrait peut-être faire injustement tort à mon système, je vous serais bien obligé de pallier à ce mauvais effet en vous priant de bien vouloir, à l’occasion, et dans une de vos prochaines causeries, faire montre de crédit et d’indulgence à ce sujet.
  - Comme je vous connais un intègre ainsi qu’un des plus anciens pionniers du progrès, je sais que je ne m’adresse pas inutilement à vous pour la défense de cette cause. Je suis persuadé aussi que vous vous rappelez du poids de nos premiers bicycles et bicyclettes. Pour les divers organes de nos voitures il en a été je crois aussi un peu de même, et comme je l’explique à M. le docteur Tapié de Celeyran, j’ai tenu à aller prudemment en ne voulant pas de suite me lancer dans la voie du trop léger.
  - M’adressant à votre indiscutable compétence en matière automobile, je me permets de profiter de la circonstance pour causer sur le sujet.
  - Je vous ferai remarquer que dès le début mes roues ont ete plus légères que les roues nouvelles parues en même temps sur le marche (Arbel-Roussel). Maintenant, les quelques kilos de plus dans les roues d’une voiture automobile sont-ils bien une entrave à la vitesse de cette dernière ? D’après les essais auxquels je me suis livré personnellement (et quand il s’agit surtout de la roue pleine), je ne le crois pas et pour les motifs suivants :
  - Il y a gain à la résistance de l’air, ainsi que rigidité de la roue avec meilleur rendement à la jante, ce qui compense déjà largement les quelques kilos de poids que la roue pleine peut avoir en plus sur la roue bois.
  - Les autres avantages sautent aux yeux : Facilité avec le disque unique d’avoir une jante démontable s’ouvrant du milieu du fond de jante, suppression du trou passage de valve, des papillons, etc..., impossibilité avec ce système de pincer la chambre à air et montage
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  - d’un pneu en moins d’une minute ; sécurité'absolue, la jante ne pouvant se desserrer en cours de route ni l’enveloppe sortir en aucun cas de cette’dernièré.
  - Quant à la roue pleine, toute ; constituée d’acier et bien établie, elle est impérissable et incassable, . . . ;
  - Si quelquefois on est entraîné à la faire trop légère, le pis aller-est qu’elle peut se voiler, mais en aucun cas elle ne cassera jamais brutalement comme la roue à rais bois, et l’on restera toujours maître de la direction. La réparation en sera toujours des plus simples, là roue ne vous laissant pas pour cela en route, et il suffira de faire replaner le disque par le premier forgeron venu. !>'
  - Quoique cela l’amateur aura été très sagement averti qu’il a dépassé la limite de poids raisonnable et qu’il doit adopter un disque "légère- ment plus épais qui peut-êtrè pèsera quelques kilos dé plus, mais lui donnera sécurité complète.
  - Vous parlez souvent, et à très juste raison, ,du confort à donner aux carrosseries; mais cela ne va-t-il pas aussi de ce côté sans quelques kilos de plus? d’abord pour la carosserie, ensuite et forcément pour renforcer le châssis, Les roues en aucun cas n’exigent le renforcement du châssis, et à mon humble avis les quelques kilos supplémentaires employés à les obtenir plus solides, ne doivent-ils pas donner au chauffeur la quiétude et la sécurité !
  - Je crois maintenant nos moteurs bien assez forts pour qu’il soit possible d’exiger d’eux le transport à bonne allure des quelques kilos^ de plus que pèsent les deux nouveaux voyageurs que nous invitons aujourd’hui à prendre place sur nos voitures et qui s’appellent Monsieur Confort et Dame Sécurité ». — L. Stier. à Villiers-sur-Marne (Seine-et-Oise).
  - Nos lecteurs se rappellent certainement que nous avons été des premiers à encourager la roue pleine ou la roue sans rais. Nous avons décrit la roue Stier lors du dernier Salon de l’automobile. — N. D. L. R.
  - A propos d’un écho sur l’automobilisme à Varsovie.
  - Dans le numéro i46 de votre journal, je lis, le récit d’une anecdote qui me paraît être inexact. C’est moi-même qui ai présenté, à Varsovie, une n-chevaux Mors à la Commission chargée de délivrer les numéros réglementaires. Il est exact que ce numéro a été refusé. La Commission a trouvé la voiture trop grande. Je n’ai pas connaissance d’une autre voiture de cette marque à Varsovie. Les voitures de province n’ont pas besoin de numéros. Les voitures avec moteurs à l’avant sont introduites depuis fort longtemps..
  - Tout en ne prenant la Commission' aucunement en défense, je 'crois qu’il est juste de représenter les faits tels qu’ils sont.
  - La nouvelle concernant l’Automobile Club de Varsovie ést exacte ; de concert avec trois de mes clients, j’ai fait les démarches nécessaires, et il est presque certain, que l’autorisation sera obtenue cette année même. — Dr Louis de Trylski, Varsovie.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Double enveloppe.
  - Ce n’est pas sans surprise que notre service des réparations a vu arriver, depuis quelque temps, des enveloppes qui, à en juger du moins par l’aspect extérieur, paraissaient absolument neuves; 1
  - La plupart présentaient une surface de roulement complètement vierge des atteintes de la route.
  - Et cependant, un examen, même , très superficiel et rapide, permettait de se rendre compte qu’elles étaient non pas seulement irréparables, mais inutilisables, sans autre valeur que celle du déchet, et ne possédaient plus aucune solidité.
  - De même, nous avons vu revenir des chambres de fabrication et de livraison récentes, présentant dans toute leur étendue des symptômes de destruction complète.
  - Mais le premier moment de surprise passé, et lorsqu’il s’est
  - agi de déterminer la cause d’une destruction aussi prématurée qu’anormale, nous n’avons pas eu de peine à reconnaître que les enveloppes avaient roulé sous une double enveloppe, soi-disant protectrice, et que les. chambres nvaient été utilisées dans des enveloppes ainsi protégées.
  - Nous devons donc dire très nettement ici ce que nous pensons de la double enveloppe et des conséquences pour la bourse du consommateur qu’entraîne son emploi.
  - Les faits que nous signalons, outre qu’ils sont absolument d’accord avec la théorie pure, nous donnent, au point de vue des résultats pratiques, une raison majeure de condamner cette manière de faire.
  - .. Il est certain que si Ton considère uniquement l’aspect extérieur de l’enveloppe, ce mode de protection est parfait et donne l’impression, l’illusion que l’on roule sur des pneumatiques entièrement neufs.
  - Or, éviter de la sorte l’usure extérieure d’une enveloppe, est-ce suffisant pour en prolonger la durée? Nous répondons, sans la moindre hésitation, que, non seulement cela n’est pas suffisant, mais que le but atteint est exactement inverse, puisque le résultat se traduit par une perte prématurée du bandage et même de lJlchambre à air.
  - D’aucuns prétendent que, loin de conserver le teint, le fard l’altère. Si le fait est exact — mais quelques belles chauffeuses ne nous en voudraient-»lies pas d’insister? — nous pourrions nous servir, très respectueusement d’ailleürs, de cette comparaison. - ;
  - Il n’est pas douteux pour nous que l’usage fait par un bandage ainsi recouvert est toujours inférieur à ce qu’il aurait été dans des conditions normales et l’enveloppe roulant à nu. t En effet, ainsi que nous aurons l’occasion de le dire prochainement, par le fait du roulement une certaine quantité de chaleur s’emmagasine dans le pneumatique.
  - Si tous les éléments du pneu ont été bien calculés, c’est-à-dire si l’épaisseur du pneu est convenable, la déperdition par la surface établit une sorte de compensation, et le point de température qui pourrait être critique n’est pas atteint, si toutefois le pneu est d’un type approprié à l’usage qu’on en fait.
  - Si donc vous augmentez cette épaisseur par l’adjonction d’une deuxième enveloppe, vous provoquez une élévation de température considérable.
  - Il y a à cela une double cause.
  - D’abord, vous opposez un obstacle à la déperdition de la chaleur par la surface ; et, en second lieu, le frottement de l’enveloppe rapportée sur la protégée fournit encore un important contingent de calories.
  - En un mot, le mode de protection est nuisible au premier chef, parcé qu’il constitue un isolement calorifique du bandage protégé.
  - De la sorte, le pneumatique travaille dans des conditions de température absolument anormales et désastreuses pour sa durée.
  - Et non seulement ces inconvénients se manifestent sur l’enveloppe, mais nous avons vu aussi de très nombreuses cham-ibres avoir le caoutchouc littéralement brûlé pour avoir roulé dans ces conditions. . . . ,
  - Terminons par un exemple frappant :
  - Que diriez-vous de celui qui, partant pour une très longue course, mettrait du caoutchouc par-dessus ses souliers ?
  - Eh bien ! l’un est aussi malsain que l’autre. Il faut laisser le pneumatique suer à sa façon, c’est-à-dire se débarrasser de la chaleur qui le gêne; tout procédé qui va à l’encontre ne peut donner que de mauvais résultats.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple — Tél- a7°"®''
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- - 4a Année. — N° i4g.
  - Samedi 6 Août 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi"
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Automobilisme et Médecine. — Dr C.
  - Echos et Nouvelles.
  - La voiture sans changement de vitesse. — ./. Bertrand. Tribune publique.
  - Moteurs inonocyliudriqucs. — Léo liobida.
  - Causeries judiciaires. — J. I.
  - (îuide pratique de l’invité en automobile. — Tristan Bernard. Clé anglaise à maniement rapide. — Léon Ovenioy.
  - L’asphalte armé. — Lieutenant-colonel G. Espitalliet\
  - Le Méditerranéen II.à Palavas. — François Beyrcy.
  - La trousse de T Auto-Clé, — L. 0.
  - La bougie disruptrice.
  - Les brevets nouveaux.
  - Correspondance.
  - Automobilisme et Médecine
  - Les sportsmen se rappellent sans doute, ce temps n’est pas si loin, les polémiques soulevées au moment du développement formidable pris par la bicyclette. Quand cette fine machine d’acier fut mise à la portée de toutes les bourses, que l’on eut reconnu en elle non seulement un instrument favorisant les longues promenades, mais aussi propre à un service quotidien,un instrument de travail en un mot, quelles ne furent pas les plaintes qui vinrent essayer de là discréditer ! Toutes les maladies étaient son fait, ou tout au moins étaient aggravées par son usage ! Puis vint la réaction : on la présenta comme un agent curateur de premier ordre. La vérité s'est faite ensuite, et rares sont les personnes à qui sont défendues les joies de la promenade à bicyclette.
  - Nous sommes actuellement en présence du même problème, car l’automobilisme a pris une extension telle que sa pratique a posé les mêmes questions aux médecins. Y a-t-il danger à se servir d’une voiture automobile ? La vitesse n’est-elle pas funeste au conducteur? Gomment se, comportent les poumons dans celte course rapide ? Et lei cœur? etc.
  - Instruite par l’expérience, des discussions sur la bicyclette, la médecine s’est plus rapidement documentée, à telles enseignes qu’un élève de l’École de Lyon, le docteur Blanchet, a fait sa thèse inaugurale sur cet intéressant sujet d’actualité. Nous nous permettrons d’ajouter nos renseignements personnels à ce travail, qui touche tous les automobilistes.
  - *
  - * *
  - L un des gros points de la question est de savoir quelle est 1 influence de la vitesse en automobile sur la tuberculose. Le nombre de porteurs de lésions bacillaires est mal-, heureusement si grand que le médecin sera fréquemment mis en demeure de se prononcer pour ou contre la pratique
  - du sport nouveau. L’auto est-elle nuisible ou est-elle, au contraire, utile comme agent thérapeutique? Eh! bien, la réponse n’est pas douteuse, elle est affirmative : oui, l’auto' est un agent thérapeutique de grande valeur dans la tuberculose.
  - Nous citerons d’abord deux exemples typiques. L’un est tiré de la thèse du docteur Blanchet, l’autre m’est personnel. Tous deux ont la même valeur : l’un est l’observation d’un médecin qui, se sachant touché, a suivi son cas ; l’autre est d’un étudiant en médecine, qui, certain du diagnostic, s’est, lui aussi, fort rigoureusement observé.
  - Voici les faits. — Un médecin, d’une santé parfaite,'
  - ; robuste et très résistant, fut pris, à la suite d’une grippe,'
  - ' d’une pleurésie droite. Le doute n’est pas permis sur la nature de la pleurésie ; les expectorations, examinées au microscope, révèlent la présence du fâcheux bacille de ; Koch. Le malade maigrit rapidement, la fièvre s’installe, l’appétit disparaît. Devant ce tableau menaçant, il se décide à une cure d’air et de repos dans le Midi. L’amélioration se produit et le malade reprend sa clientèle. Il achète, pour les besoins de sa profession, une voiturette de 6 chevaux qu’il conduit lui-même. Le résultat est décisif r la toux, qui avait résisté au séjour dans le Midi, a disparu complètement, l’appétit est revenu très vif, et, chose remarquable, il a engraissé de 6 kilogrammes. — Cette observation se corrobore par celle qui nous est personnelle. Un jeune homme de vingt-trois ans, ayant admirablement résisté aux fatigues du service militaire dans les bataillons alpins, fut pris, à la suite de surmenage, d’une pleurésie droite. L’examen et les antécédents héréditaires ne laissèrent aucun doute sur la nature de l’affection. Envoyé faire une cure d’air en Suisse, il regagna son pays après dix mois d’absence. D’aspect robuste encore, il avait fortement maigri et n’arrivait à se suralimenter qu’avec peine, l’appétit faisant complètement défaut. L’ennui d’un long séjour à la campagne lui fait acheter une voiturette avec laquelle il court les environs. Le résu’tat est inespéré ; la toux a disparu, les forces sont revenues intégralement, il a engraissé fort notablement, et, au bout d’un an il put, après avis d’un de ses maîtres dans les hôpitaux, reprendre son service et le cours de ses études.
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  - Je n’ai cité ces deux observations que pour montrer que nous n’avançons rien qui ne soit étayé sur des preuves. Seuls les faits sont parlants : Acta non verba\ et il y en aurait bien d’autres à signaler qui ne sont pas moins concluants.
  - Il ressort de ces observations plusieurs enseignements. Chez les tuberculeux au début, n’ayant pas ou fort.peu de fièvre, présentant seulement de la toux, de l’insomnie et de la diminution plus ou. moins grande de Fappet.it, les résultats sont merveilleux. Dès les prémières promenades, la toux diminue pour bientôt disparaître, et l’on sait; quand
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  - on a vu des phtisiques, combien est pénible pour eux et leur entourage cette toux persistante et continue ! De plus, le malade, qui ne dormait pas, ou fort peu, repose maintenant toute sa nuit. Quant à l’alimentation, le régime si pénible de la suralimentation devient facile par l’augmentation de l’appétit, telle que le malade, sans s’y efforcer, prend ses œufs, son lait, ses viandes crues, sans aucune peine, l’exercice qu’il vient de faire l’obligeant à les réclamer.
  - Dr C.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Critérium du Tiers de Litre. — Il est organisé par L'Auto une épreuve dite Critérium du Tiers de Litre, à partir du 3 octobre 1904. En voici le règlement :
  - Elle se disputera par séries d’abord, puis sur une finale, mettant aux prises le ou les deux premiers de chaque série, suivant le nombre de séries, qui dépendra du nombre des engagés. Séries et finale se disputeront sur 100 kilomètres.
  - L’épreuve est ouverte à tout véhicule uniquement propulsé par un moteur à explosion dont la cylindrée maxima est de 333 centimètres cubes, et portant au minimum un cavalier du poids de j5 kilogrammes avec selle et tige de selle.
  - Ce poids de kilos devra être entièrement réparti entre le cavalier, sa selle et sa tige de selle. Tout autre poids supplémentaire placé à une autre partie de la machine ne comptera pas dans ce poids de y5 kilos.
  - Le moteur ne devra pas avoir une cylindrée dépassant 333 centimètres cubes, qui forme le maximum net de la cylindrée.
  - Les mesures alésage et course des moteurs seront prises au 1/108 de millimètre, et, pour les calculs, l’on ne tiendra compte que de dimensions au millimètre, en négligeant les dixièmes, cette mesure au 1/10» n’ayant pour but que de préciser de façon absolue le nombre de millimètres.
  - La cylindrée sera calculée d’après la formule suivante :
  - Cylindrée = ? Da dans laquelle
  - ir. 3.i4i6.
  - D. Le diamètre en alésage du cylindre.
  - C. La course du piston.
  - N. Le nombre de cylindres.
  - La mesure de la cylindrée sera la même pour les moteurs dits à deux temps.
  - Afin de conserver à l’épreuve son caractère utilitaire et pratique, il a été décidé de l’interdire à tout moteur ayant l’échappement libre ou l’échappement dit à fond de course.
  - Seront également proscrits tous les moteurs ayant un échappement à fond de course fermé, que dégage un collier mobile qu’on peut manœuvrer.
  - Tout moteur devra être mesuré avant la course à laquelle il prend part.
  - On pourra changer de conducteur au cours de l’épreuve, pourvu que le poids transporté reste toujours de y5 kilos. Il est interdit de changer de machine une fois le départ donné.
  - Les départs se feront poussés : toute transmission, quelle qu’elle soit, pouvant lancer ou aider le moteur étant interdite.
  - Les coureurs seront rangés au départ selon leurs numéros. Les numéros seront tirés au sort pour les séries, de façon à éviter que les engins de même marque tombent dans la même série.
  - Tout coureur doit marchera la corde, et ne s’en écarter que pour passer un concurrent. Un concurrent doit se passer à droite, et l’on ne doit se rabattre dans sa ligne que lorsqu’on lui a pris au moins une longueur franche. Tout coureur contrevenant à cette disposition sera disqualifié. Tout concurrent s’arrêtant pour quelque motif que ce soit, doit rentrer sur la pelouse. Il est formellement interdit à un coureur qui s’arrête, de rester sur la piste ou de la traverser pour aller à l’extérieur ; ce cas entraîne la disqualification immédiate.
  - Il est interdit de passer un concurrent à l’intérieur de la corde rouge ; il est interdit à un concurrent qui va être dépassé de sortir de la corde
  - rouge, à moins qu’il ne double lui-même un autre concurrent. L’un et l’autre cas entraînent la disqualification.
  - Les engagements, accompagnés du droit d’entrée de 20 francs seront reçus à L'Auto jusqu’au 20 septembre.
  - Remise de la course du Semmering. — Après de longs démêlés avec l’administration des Ponts et Chaussées, l’Œ. A. C. a décidé de reporter la course de côte du Semmering au 21 septembre au lieu du 21 août.
  - La clôture des engagements est, en conséquence, fixée au 12 septembre, avec double taxe jusqu’au 20.
  - L’automobilisme à la scène. — L’automobilisme, sous les espèces désopilantes d’une panne du plus haut burlesque, tient en ce moment l’affiche d’un des principaux music-halls montmartrois. Nous croirions manquer aux devoirs de l’information, si nous omettions de signaler à nos lecteurs le troisième acte de l’opérette « The Torreador », où Prince et Claudius, appareillés en chauffeurs dernier style et convenablement lunettés, poussiéreux et graisseux, s’escriment autour d’une 90 HP (châssis et carrosserie du décorateur Amable). Ils liment dévissent, déboulonnent, huilent et lubrifient en dessus et aussi en dessous, avec l’outillage le plus technique qui se puisse voir sur les planches. Ils tournent la manivelle, embrayent ou débrayent, en provoquant de tonitruants « retours au carburateur ». Au milieu des pétarades d’un moteur affolé, ils discutent dogmatiquement tète de bielle, bougies, court-circuit, bobine. Affalés sur un volumineux traité extrait du coffre arrière, ils se documentent sur cette édition des « Recettes du Chauffeur » très spéciale il faut croire, puisque trois fois volumineuse comme le Bottin... C’est du délire dans la salle !
  - Chauffeurs ! si les hasards du voyage et du tourisme vous conduisent à Paris, n’hésitez pas à faire l’ascension de la « butte » et à pénétrer au « Moulin-Rouge ». Vous pourrez rire aux larmes de cette puissante caricature de la hideuse Panne qui, plus ou moins, nous a tant victi-més. Experto crede Roberto...
  - Paris à la Mer. — L’épreuve de Paris à la Mer vient d’être dotée d’un prix par le ministre du Commerce ; il consiste en une grande médaille d’argent.
  - En dehors de la valeur du prix, il convient d’enregistrer l’acte lui-même ; il est une preuve que l’on comprend enfin, en haut lieu, l’intérêt que présente cette .moderne industrie du moteur et les encouragements qu’elle mérite.
  - En outre la ville de Mantes vient de créer un challenge qui doit être attribué au canot cruiser qui aura transporté en un temps minimum le plus grand nombre de passagers de Paris à Mantes. Ce challenge deviendra la propriété du détenteur après trois victoires.
  - Contre les chauffards. — Notre confrère Le New-York Herald a commencé, dans un de ses derniers numéros, une campagne contre les chauffards. Il fait remarquer, avec raison, que certains quartiers de Paris, et entre autres l’avenue des Champs-Elysées, sont devenus de véritables pistes automobiles sur lesquelles les chauffeurs se livrent à de dangereux matches.
  - Sans souci de la circulation, des conducteurs n’hésitent pas à remonter ou à descendre l’avenue à des allures variant entre 4o et 5o kilomètres à l’heure ; comme ils sont généralement gênés dans leur course par des voitures attelées, ils n’hésitent pas, si la place n’est pas libre, à passer à la droite des véhicules, qu’ils dépassent ; quant aux piétons, ils les évitent par des crochets plus ou moins savants... et dangereux.
  - Ce petit jeu, qui serait très intéressant si les piétons n’étaient que de vulgaires mannequins et les véhicules de simples carcasses recouvertes de toiles peintes, devient terriblement dangereux dans la réalité ; il occasionne journellement de nombreux accidents, et l’on commence à s en émouvoir sérieusement à la Préfecture.
  - Que va-t-il arriver? Oh! tranquillisez-vous, presque rien. Le préfet donnera des ordres, et ses agents, toujours zélés, verbaliseront à tort et à travers ; il suffira d’être sur une automobile, fût-elle en marche arrière, pour récolter le procès-verbal pour excès de vitesse, et tout cela par la faute de quelques maladroits qui prennent les rues de Paris pour des pistes d’autodromes.
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  - En dehors de la contravention et des moyens dont disposent les agents pour réprimer les excès des chauffards, il y en aurait peut-être un autre, purement moral, et qui consisterait à les clouer au pilori. 11 suffirait que des membres sérieux et dignes de foi, appartenant à nos grandes associations automobiles, A. C. F. et A. G. A., veuillent bien prendre la peine de noter, au cours de leurs promenades, le numéro des chauffards qui terrorisent les passants par leurs inutiles folies. Ces numéros seraient affichés à l’Automobile Club de France sur un tableau (le tableau des chauffards) et ensuite envoyés aux journaux, qui leur réserveraient une place spéciale : Le Pilori des chauffards.
  - Le chauffeur qui se serait laissé pincer une fois n’aurait garde de recommencer, ayant à cœur de ne pas figurer sur ce taHTleau de honte, et si le coupable était un mécanicien salarié, son patron aurait, par cette publicité, la chance d’apprendre les méfaits de son employé, et les dangers que courent son véhicule et sa bourse.
  - En attendant, notre confrère américain ouvre une souscription pour la création d’une brigade d’agents chargés spécialement de la surveillance de l’avenue des Champs-Elysées, et il s’est inscrit en tète pour une somme de dix mille francs.
  - Voilà qui promet.
  - La fête automobile du “ Gaulois ”. — Notre confrère Le Gaulois organise, pour le 19 août prochain, une fête automobile don voici le programme complet :
  - concours d’adresse
  - Première partie. — a) Entrée en piste : passage sous un portique garni de grelots (éviter qu’ils tintent).
  - 6) Epreuve de la cloche : la faire sonner au passage.
  - c) Continuer le parcours parmi des mannequins, personnages et animaux, d’équilibre très instable, sans les culbuter.
  - d) Passage entre des piquets qui soutiennent un vélum de soie légère. Le vélum tombe sur la tète du conducteur et la voiture accroche l’un des piquets.
  - e) Sortie de la piste par un virage en S dessiné par des quilles qu'il ne faut pas toucher.
  - f) Refaire le même parcours en marche arrière, sauf l’épreuve des quilles.
  - Deuxième partie, — Epreuves d’équilibre : se mettre le plus rapidement possible en équilibre sur un tremplin peu élevé du sol et y demeurer le plus longtemps possible.
  - Troisième partie.—Jeu de quilles : renverser avec les roues d’avant des quilles espacées sur la piste.
  - COURSE AU BOUQUET
  - Chaque conducteur sera accompagné d’une dame à qui l’on remettra des fleurs coupées et un ruban. Tandis que le conducteur franchira les obstacles, sa compagne devra grouper les fleurs et composer un bouquet. Le prix sera gagné par le concurrent qui, dans le moins de temps, pourra présenter le plus joli bouquet.
  - CONCOtRS DE STYLE
  - Alors que dans toutes les épreuves consécutives les conducteurs à gages sont exclus, dans le concours de style, au contraire, les voitures devront être conduites par les chauffeurs ou wattmen.
  - Les prix seront décernés par le jury, qui tiendra compte de la Beauté d ensemble de l’automobile, des Lignes, de l’Harmonie des couleurs et de la Garniture, du Confortable et des Accessoires.
  - Cette fête aura lieu à Trouville.
  - Nul doute, étant donné le grand nombre de baigneurs qui se trouvent a cette époque sur la côte normande, que cette originale idée ne •"emporte un très réel succès.
  - t Coupe Harmsworth. — La Coupe internationale Harmsworth s est disputée, à Southampton, le i" août dernier.
  - La victoire est revenue facilement au Napier Minor, trop facilement pour être une brillante victoire.
  - Examinons d’abord les bateaux en présence. D’abord les deux Napier, ® papier JJ et le Napier Minor, le Smith and Mabley, le Bayard ément et le Trèfle-à-Quatre.
  - L>e ces cinq bateaux, un seul, le Bayard-Clément, représentait les couleurs françaises, puisque Trèfle-à-Quatre est maintenant la pro-P été de M. G. B. Thubron. La malchance voulut que le Bayard-ement cassat son hélice un peu avant le départ. Dans ces condi-°ns, v*ctoire devait infailliblement revenir à l’un des Napier.
  - Nos voisins d outre-Manche avaient difficilement pardonné au Trèfle— a-Quatre sa victoire de Nice ; aussi, ne voulant pas avoir à le redouter dans la Coupe Harmsworth, se sont-ils empressés d’en faire l’acquisition. Dans ces conditions, le Trèfle-à-Quatre était battu; il ne pouvait plus, il ne devait plus gagner.
  - Les comptes rendus disent que le vaillant racer français ne paraissait plus lui-même ; un de ses tuyaux d aspiration aurait été, par mégarde, à demi bouche, et sa vitesse était considérablement réduite.
  - Voilà une heureuse maladresse dont nos voisins ne se plaindront pas.
  - Voici le compte rendu de la course :
  - Première série. : 1. Napier JJ; 2. Smith and Mabley.
  - Juste avant le départ, le Bayard-Clément accroche une chaîne avec son helice en faisant machine arrière. L’hélice se brise, mettant le vaillant bateau hors course et enlevant une grosse partie d’intérêt à l'é-preuve.
  - Deuxième série : 1. Napier Minor, fait walk-over.
  - Troisième série : Trèfle-à-Quatre, fait walk-over.
  - Restent pour la finale les deux Napier et Trèfle-à-Quatre.
  - Une demi-finale est courue entre les deux canots anglais, et c’est le Napier II qui sort vainqueur, mais touche un corps flottant, fait eau et doit laisser courir Napier Minor.
  - Finale : 1. Napier Minor; 2. Trèfle-à-Quatre.
  - L6S wagons au.tomobi.l6S- — Voici quelques renseignements sur les nouveaux wagons automobiles Serpollet que commence à mettre en circulation la Compagnie P.-L.-M. Ce sont de grandes voitures à vapeur, munies d’un moteur de 80-100 chevaùx avec transmission par chaînes aux roues avant. Ces immenses voilures comportent cinq compartiments à 10 voyàgeurs, une lôgétte située à l’avant pour le mécanicien, et peuvent au besoin remorquer un autre wagon, tout en conservant une vitesse de 60 kilomètres à l’heure.
  - Le moteur est alimenté par du pétrole lampant, et la Compagnie P.-L.-M. a laissé entendre qu’elle était très satisfaite des premiers essais. Un des ingénieurs de cette puissante Compagnie prédit même que Serpollet est l’espoir des futurs wagons automobiles.
  - Maintenant, pourquoi la Compagnie P.-L.-M. n’a-t-elle pas tâté des moteurs à explosions ? Tout simplement parce qu’aucun constructeur n’a présenté de modèle.
  - Les femmes en auto. — Notre confrère H. Desgrange a publié, sur cet intéressant sujet et sous ce titre, l’article suivant, dans L'Auto :
  - Il faut que la poussière soit un redoutable ennemi, pour que les femmes n’aient pas encore trouvé moyen, obligées qu’elles sont de se défendre contre elle, de créer, pour la joie de nos yeux, un costume de voyage qui ne soit pas la chose laide, affreuse, inesthétique, qu’est leur costume actuel.
  - Le chauffeur passe encore ! Le cache-poussière blanc l’été lui donne bien des apparences de peintre en bâtiment, mais sa casquette n’est point déplaisante, et lorsque, au repos, il remonte jusqu’au front ses lunettes, il a quelque apparence de Gaulois casqué de fer. Et puis, le rôle de l’homme n’est point d’être beau ni de plaire.
  - Mais la femme encapuchonnée dans ses voiles, avec des airs de paysanne bretonne dans la lande, enfoncée dans sa mante, n’offrant plus aux regards qu’une masse informe, boursouflée comme les sacs à papier que gonflent les écoliers pour les faire ensuite éclater, il semble qu’il suffise d’une bonne tape pour dégonfler cette masse informe. Le tout s’agrémente de lunettes et tous ces ballonnets compensateurs que sont les femmes en automobiles revêtent avec les lunettes de déplorables et attristants airs de scaphandriers.
  - Il y a mieux à faire, vraiment, et en attendant que toutes les routes d’Europe soient goudronnées ou westrumitees, l’Automobile Club de France, prenant pitié de nos yeux endoloris par le spectacle navrant de femmes françaises costumées en femmes arabes, devrait bien nous donner quelque concours de toilette féminine pour voyage en automobile.
  - Gageons qu’il en sortirait d’excellentes idées pratiques et que nos chauffeuses, pleines d’émulation, trouveraient vite le moyen, tout en se défendant contre la poussière, de conserver toute leur élégance et toute la sveltesse de leurs formes.
  - Gageons que voilà un article qui va mettre à la torture les cerveaux de tous les Strôms de la création.
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  - La voilure sans changement de vitesse
  - Allons-nous enfin assister à la suppression complète du changement de vitesse et voir disparaître ce fameux train baladeur,
  - ainsi que les engrenages de la marche arrière dans les voitures à essenee?
  - Tout le monde en parle, mais personne ne veut y croire, et les constructeurs sont peut-être encore les plus sceptiques à cet égard.
  - La force de l’habitude est tellement grande, même en automobile, qu’une voiture sans changement de vitesse nous paraît une anomalie bizarre.
  - Chacun reconnaît cependant volontiers les avantages de la transmission directe.
  - Toutes les maisons vantent à l’envi, et tous les clients exigent maintenant, l’attaque directe en 4e- Pourquoi pas l’attaque directe en 3°, en 2° et pour l’infinité des vitesses ? Mystère, moteur et embrayage !
  - Notons bien qu’à première vue les sceptiques ont d’excellentes raisons à invoquer pour justifier le maintien du changement de vitesse : la difficulté de démarrage, surtout en côte; les exigences du moteur, qui ne travaille bien qu’à un régime déterminé ; l’embrayage, qui n’est jamais assez progressif; l’impossibilité de marcher doucement sans devoir constamment débrayer, que sais-je encore?
  - On oublie vraiment trop que depuis deux ou trois ans le moteur à essence a fait des progrès considérables, qu’il est devenu piesque aussi souple qu un moteur a vapeur dans de certaines
  - limites, que certains embrayages nouveaux sont extraordinairement progressifs, et que ce qui était vrai hier pour la voiture à vapeur seule, le sera demain pour la voiture à essence.
  - En somme, si malgré toute la progression possible de l’embrayage, il faut prévoir un moteur plus puissant pour démarrer dans les côtes, en prise directe, où est le mal? Nous n’en
  - sommes plus au temps où on pouvait admettre que, dans les moteurs, 3o chevaux coûtent le double de i5 chevaux. Ce qui était vrai à l’écurie ne l’est plus au garage, Dieu merci ! L’écart est bien loin d’être aussi grand qu’on voudrait le faire croire, étant donné que les moteurs puissants sont maintenant construits en série, tout comme les moteurs plus faibles ; et, d’ailleurs, la différence se trouve largement compensée par la suppression du mécanisme démultiplicateur.
  - En tout état de cause ce moteur plus fort, capable de donner un coup de collier momentané, n’est pas un inconvénient. Au contraire. Car, et surtout en automobile, qui peut plus, peut moins. Un moteur ne devant pas constamment travailler à pleine charge, et pouvant tourner à une allure plus modérée, s’usera beaucoup moins et ne chauffera pas.
  - Mais la consommation sera plus grande, me direz-vous, malgré l’étranglement des gaz, l’admission réduite, etc., etc., carie moteur donne toujours un meilleur rendement thermique quand
  - 2. — La même vue du côté gauche.
  - il travaille à son régime normal et à pleine compression ! Tout cela est peut-être fort juste en théorie, bien qu’on soit arrivé avec les nouveaux carburateurs à proportionner pins ou moins exactement la consommation à l’effort demandé, et que la compression soit maintenant poussée à un si haut point que
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  - même avec une admission réduite à la moitié ou au tiers, la compression est encore suflisante pour donner un bon rendement; mais si on considère la puissance absoibée dans le changement de vitesse, puissance qui augmente progressivement avec l’usure des engrenages, si on tient compte des frais de réparations, on arrive facilement à démontrer, envers et contre tous, l’économie réelle de l’attaque directe.
  - D’ailleurs ce rendement du moteur avec les multiples vitesses est-il donc réellement si avantageux ?
  - Si par exemple une côte est un peu trop forte pour la troisième, elle est insuffisante pour la seconde, et le moteur règle, ou bien il faut étrangler les gaz, réduire l’admission, diminuer l’avance, et on se retrouve tout de même dans des conditions qui ne sont pas des plus favorables au point de vue du rendement, sans compter les multiples et successives manœuvres, le grincement des engrenages, la crécelle des manettes et le déréglage continuel de la carburation.
  - Mais les meilleurs raisonnements ne vaudront jamais les faits : Une voiture avec moteur à quatre cylindres, de puissance assez forte, ayant la prise directe pour toute la gamme des vitesses, existe depuis six mois. Elle n’a pas de mécanisme pour la marche arrière et cependant elle recule avec autant d’aisance et de rapidité que celles qui en sont pourvues.
  - Elle monte les côtes sans ralentissement ; elle démarre sur les plus fortes rampes, avec la même facilité et douceur que sur le plat ; elle marche à toutes les allures, depuis celle du pas jusqu’à celle du 80 à l’heure, et cela presque instantanément, sans bruit, le conducteur pouvant diminuer ou augmenter brusquement sa vitesse, sans devoir débrayer, par simple manœuvre de 1 unique levier qui règle l’admission et le sens de marche.
  - Un moteur de forte puissance (4o-5o chevaux, mais qui pourrait être réduit pour une voiture plus légère) est monté sur deux fortes traverses tubulaires attachées au châssis. Un arbre situé dans le prolongement de l’arbre du moteur et attaquant la couronne du différentiel, peut être accouplé avec le dit arbre du moteur au moyen d’un embrayage tout à fait progressif et simple, et sur lequel nous aurons l’occasion de revenir prochainement avec plus de détails.
  - Pour donner plus de douceur au démarrage et rendre tout grip" page impossible, les parties frottantes de cet embrayage sont graissées constamment au moyen de graphite floconneux.
  - Comme dans le cas actuel il n’y a pas à craindre l’inertie delà masse du cône ou organe analogue qui contrarie le passage une vitesse à l’autre, avec les embrayages ordinaires, on a pu employer ici un organe d’embrayage très robuste sans s’iuquiéter de son poids, d’autant moins qu’il constitue une partie du volant. q ous avons dit que le moteur était d’une grande souplesse. ^ Peut effectivement faire varier sa puissance instantanément, u tout au tout, en augmentant ou diminuant la durée d’ouverture es Soupapes d’aspiration.
  - A cet effet, l’arbre de distribution qui actionne les buteurs commandant la levée des soupapes, porte des cames d’admission d’une forme spéciale, de façon que la hauteur de levée des soupapes reste fixe, mais qui permettent de faire simplement varier la durée de l’admission louten gardant la même intensité d’aspiration. Cette aspiration d’un mélange de richesse constante pendant une course partielle permettra donc l’emploi de n’importe quel carburateur et évitera tout réglage de ce dernier en cours de marche, ce qui est un sérieux avantage.
  - On remarque immédiatement que l’absence du levier de changement de vitesse donne une grande facilité d’entrée et de sortie de chaque côté.
  - Reste maintenant à examiner la question de la marche arrière sans mécanisme, par simple renversement du sens de rotation du moteur. On pourrait croire a priori qu’il faut être prestidigitateur ou avoir un doigté extraordinaire pour arriver à renverser sûrement, à chaque fois, la marche du moteur. Rien n’est plus facile ni plus simple cependant.
  - On doit naturellement admettre, en principe, que si on coupe l’allumage d’un moteur à 4 cylindres, qu’on laisse ce moteur
  - Fig. 3. — Plan de la voiture sans changement do vitesse de M. Goldschmitt.
  - s’arrêter, puis qu’on rétablisse le contact, le moteur repartira toujours de lui-même s’il est normalement réglé, et il repartira dans un sens déterminé motivé par la forme des cames en action à ce moment. Si donc, par glissement de l’arbre de distribution, on amène sous les buteurs des soupapes, des cames convenablement taillées, comme pour un moteur devant tourner en sens opposé, le résultat attendu sera obtenu à chaque fois. Inutile de dire que par suite du glissement de l’arbre de distribution, en vue de la marche inversée, l’avance à l’allumage se trouve amenée au point convenable pour permettre cette marche inversée du moteur.
  - La seule précaution à prendre — et elle est vraiment instinctive — c’est d’exécuter la manœuvre rapidement, afin de ne pas laisser échapper trop de gaz au moment du changement de position des soupapes, sous l’effet du glissement de l’arbre de distribution.
  - Il va de soi que la transmission par chaînes ou par essieu tournant peut être indifféremment employée.
  - Telle est cette voiture sans changement de vitesse dont la grande souplesse et l’extrême facilité de conduite ont émerveillé
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  - tous ceux qui ont eu la chance de pouvoir l’essayer, et qui détient, bien certainement, le record delà simplicité mécanique et du rendement à la jante, car, à notre connaissance, dans toutes les tentatives similaires, on avait conservé une vitesse de démarrage et des engrenages de marche arrière. Ce sera, à n’en pas douter, la voiture de l’avenir, et puisqu’on en est actuellement à la limitation de la vitesse des voitures automobiles, celle-ci nous paraît être la vraie solution du problème.
  - Pour terminer, signalons une expérience peut-être inédite et certes fort intéressante : l’application d’un gazogène extra-léger en remplacement du carburateur, pour la marche au gaz pauvre.
  - Les résultats obtenus sont, paraît-il, des plus encourageants. Peut-être la traction automobile industrielle va-t-elle enfin trouver la voie qu’elle cherche depuis si longtemps, au point de vue simplicité et économie ?
  - Espérons-le pour l’industrie en général et pour les constructeurs en particulier.
  - J. Bertrand.
  - Tribune Publique
  - La double enveloppe (suite).
  - Nous avions déjà traité assez abondamment de cette question lorsque la mort du marquis d’Audiffret, la mort de Béconnais et autres, dues à de mauvaises directions et à un mauvais équilibrage de la voiture, les enquêtes l’ont montré depuis, mais morts attribuées à des éclatements de pneumatiques, nous ont obligés à courir au plus pressé, c’est-à-dire à la question nouvelle : le pneumatique tue-t-il en 1904, alors qu’il ne tuait pas en 1903, 1902, voire même en 1898!
  - La terrifiante question : « La mort par le pneumatique » étant à peu près vidée, reprenons celle-ci, beaucoup plus paisible puisqu’elle ne traite que de l’économie à faire sur la dépense exagérée de caoutchouc que comporte l’automobile rapide : doit-on protéger ses pneumatiques par une double enveloppe ?
  - Nous avons à ce sujet reçu plusieurs lettres de lecteurs qui, expériences faites et longuement faites, se déclarent enchantés de la double enveloppe. D’autre part, nous avons demandé aux principaux fabricants de pneumatiques leur opinion sur cette mode nouvelle ; on verra que leur opinion lui est moins favorable. Nos lecteurs se chargeront des commentaires. Pour nous, nous apercevons du vrai des deux côtés et demeurons comme toujours pleinement impartiaux.
  - *
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  - Voici d’abord le côté clients et lecteurs :
  - « Les réponses publiées à ce sujet établissent quelque confusion entre deux modes distincts d’emploi.
  - Le premier supprime les talons de l’enveloppe seconde.
  - Le second les conserve au contraire.
  - Mode d’emploi en coupant les talons de l enveloppe seconde. — Couper au couteau mouillé les talons de l’enveloppe seconde en les rasant de près.
  - — Fixer, au moyens de rivets eu fer et sur chaque bord de pourtour de l’enveloppe seconde, une douzaine de brides en bon cuir jaune ou blanc non creux — (total 24 brides — largeur approximative aux bases rivetées 8 centimètres ; largeur au pli 5 à 6 centimètres; longueur g centimètres).
  - — Emboîter les deux enveloppes l’une sur l’autre en dégageant de la jante le talon extérieur de l’enveloppe première.
  - — Monter comme d’usage. — Gonfler légèrement, guinder les brides à chaque rai au moyen de cordes passant dans les brides (je cujr reliées ainsi deux à deux d’un bord à l’autre.
  - — Gonfler suivant température, charge et vitesse.
  - En cas de démontage nécessaire, mais très rare, couper rapidement les cordes, qu’on remplace facilement.
  - Ce procédé coûte environ 6 à 7 francs de brides, rivets et cordes. Il soutient et maintient bien les talons et les toiles de l’enveloppe première : il leur évite toute fatigue. D’autre part, si le démontage en coupant les cordes est fort rapide, le guin-dage des dites cordes pour le remontage exige quelques minutes.
  - L’aspect du dispositif en place manque de netteté correcte à cause des cordes que l’usage admet peu dans une voiture bien tenue : la pratique ne supporte guère leur remplacement par lacets, courroies et boucles en raison du prix, de la lenteur du démontage et du mauvais guindage obtenu.
  - Le procédé de fixage par cercles de fer serrés au moyen d’écrous est lent, mal commode, fragile ; il n’empêche nullement l’enveloppe de glisser ou de tourner, à moins de relier les cercles au rayon comme précédemment.
  - Mode d’emploi en conservant les talons de l’enveloppe seconde. — Ce moyen paraît être le plus simple, le moins coûteux, le plus pratique et le plus propre d’aspect.
  - Le seul truc de hon sens consiste à ne pas tenter un montage impossible sur jante, mais à coiffer les deux enveloppes l’une sur Vautre hors de la roue et à plat sur le sol.
  - On peut monter ainsi sans peine même les enveloppes antidérapantes, employées comme enveloppes secondes et malgré la rigidité de leur carcasse (il va de soi que la vitesse de la voiture s’en ressentira incontestablement un peu). Une fois les deux enveloppes coiffées l’une sur l’autre, on monte le tout comme d’usage, sans s’inquiéter aucunement de la double enveloppe et on gonfle suivant poids, vitesse et température.
  - Même aux roues motrices, l’enveloppe ne patine réellement pas, ne tourne pas et ne glisse pas latéralement quand la résistance de ses tissus n’est pas épuisée à limite. Dans ce dernier cas, il suffit de 8 gros œillets à chaque bord et de quelques bouts ! de lacets pour assurer les contacts et prévenir les glissements.
  - Echauffement. — Je me suis servi de ces procédés dans la région des Landes, avec température de 38° à l’ombre, sur route en plein soleil, où les villages sont souvent distants de 2Ô kilomètres et les ralentissements d’allure rares. Je m’en suis serv.i 1 dans les Pyrénées avec rampes montant jusqu’à i4 0/0. Ma voiture pèse 1 200 kilos en charge. Sa vitesse est faible et ne dépasse pas 38 à 42 kilomètres au maximum. Le rendement à l’heure est de 3i à 32 kilomètres en plat. Elle use beaucoup les pneus des roues motrices (1 seul cylindre). Dans ces conditions, j’ai constaté qu’on ne pouvait relever aucun échauffement anormal ou fâcheux.
  - Fatigue des toiles et des talons de l’enveloppe première. — Cette fatigue est beâucoup moindre qu’en usage normal avec le mode d’emploi comportant brides et guindage. N’a pu être observée complètement encore avec le mode d’emploi qui conserve les talons et n’opère aucun guindage.
  - Le glissement léger de l’enveloppe seconde en cas de démarrage trop brusque ou de virage trop court et trop rapide doit être tenu pour admissible dans une certaine mesure : il décompose et amortit l’effort, et il compense sans doute dans certaines limites la fatigue supérieure imposée aux toiles des talons par l’augmentation du bras de levier résultant de l’augmentation du diamètre.
  - Protection de l'enveloppe première. — Est entière et admirable même sur routes parsemées de silex coupants déchaussés et roulants, tessons de poteries, tuiles cassées, clous, débris de verre, etc... (Conserver les chaînettes protège-clous.)
  - Enveloppe seconde antidérapante. — La double enveloppe constitue le plus simple et le meilleur des antidérapants : il suffit d’y fixer des rivets en acier sur une bande de roulement
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  - en cuir épais — et il est essentiel de coller à l’intérieur de l’en- ] veloppe seconde, après rivures faites, une bande de toile protec- j trice ou de basane pour masquer les rivets qui, laissés à décou- | vert, ne manqueraient pas d’offenser gravement le croissant de | l’enveloppe première, comme à coups d’emporte-pièce.
  - En résumé, ma dépense kilométrique, tous frais compris, s’élève à o fr. 22 en moyenne, dont o fr. 06 pour l’essence et o fr. 12 pour les pneus, dont o fr. 10 pour les pneus arrière seuls.
  - La double enveloppe réduit cette dernière dépense à o fr. o4 (au lieu de o fr. 10) environ, sur une durée de près de six mois et un parcours supérieur à 6 000 kilomètres, les frais d’enveloppes réformées, pris comme enveloppes secondes, étant, comme de juste, taxés à o, ne m’ayant rien coûté. » — Jean-Blomdus.
  - « Evidemment, ce n’est pas précisément facile à emmancher, une enveloppe de même diamètre.
  - Voici comment j’opère :
  - i° Je coupe la vieille enveloppe juste au talon ;
  - 20 Je talque abondamment l’intérieur de la vieille et le dessus de la neuve, préalablement dégonflée, bien entendu ;
  - 3° Un aide, avec un long morceau de bois dur, rond et bien lisse, maintient la vieille enveloppe au-dessus de l’autre, pendant que moi je la glisse peu à peu par-dessus. C’est-à-dire que je soulève les bords de la vieille enveloppe, côté carrosserie, et de cette façon l’enveloppe prend d’elle-même sa place. 11 n’y a aucune difficulté, seulement il faut procéder par petits bouts à la fois et veiller, lorsque l’on arrive presque au bout, à ce que le morceau pris ne sorte pas. Un claquement et le tour est joué.
  - J’ai mis de ces vieilles enveloppes aux roues de quelques-uns de mes amis, lesquels ont été étonnés de la facilité avec laquelle je procède.
  - Je suis excessivement satisfait du procédé. J’ai par curiosité enlevé hier une de ces vieilles enveloppes pour voir exactement comment était la neuve dessous. Résultat : absolument telle qu’elle est venue de chez Michelin, avec cette légère différence qu’elle a 4 000 kilomètres dans les toiles et sans la moindre éraflure, malgré empierrements et autres que je traverse maintenant le sourire aux lèvres.
  - Je vais remplacer un de ces jours les vieilles enveloppes qui sont usées et je vais en remettre d’autres que j’ai pu me procurer avec bien du mal. » — G. Simonin.
  - « Pour utiliser les vieilles enveloppes, ce que j’ai trouvé de mieux, après avoir essayé tous les câbles, lacets ou courroies, est le système d’agrafes de Mauvillier.
  - Un matin, arrive chez moi M. Mauvillier, venu dans le Midi pour faire connaître son système d’accrochage. Il me prépara deux enveloppes, qui furent montées aussitôt sur ma voiture de service, il y a de cela bientôt deux mois ; elles ont fait plusieurs mille kilomètres et, bien entendu, l’enveloppe intérieure est toujours neuve.
  - Ce système se compose d’agrafes cintrées qui remplacent les talons préalablement découpés, et se rivent tout autour de l'enveloppe.
  - Les agrafes pénètrent dans l’accrochage de la jante, où elles sont maintenues par l’enveloppe intérieure; rien ne bouge, même avec des pneus de 120 et des voitures pesant plus de 1 5oo kilos.
  - Pour effectuer le montage, il faut retirer la première enve-loppe, la recouvrir de la double enveloppe protectrice et placer les deux à la fois sur la iante, comme d’habitude, avec la chambre légèrement gonflée.
  - G est plus dur qu’avec une seule enveloppe, mais en somme operation est simple, le démontage et le remontage se font acilement sur la route, j’en ai fait l’expérience.
  - Une recommandation, qui s’applique du reste à tous les sys-
  - ] tèmes et même à l’enveloppe unique: ne jamais mettre les cham-[ bres à air réparées à la dissolution ordinaire sur les roues mo-I tri ces.
  - | M. Mauvillier transforme toutes les enveloppes et fait des manchons du même système à des prix qui me paraissent raisonnables. » — L. Bonneville.
  - « Permettez-moi, dans l’intérêt général, de vous signaler le mode d’attache de la double enveloppe, tout à fait pratique, de M. Bernard Mauvillier (i5o, avenue Malakoff, Paris). J’use de ce système depuis plus d’un an, avec une voiture lourde et rapide, et je n’ai plus aucune usure anormale de pneumatique. C’est un gros progrès, et je crois qu’il est de l’intérêt de tous de le signaler. Une revue indépendante comme La Vie Automobile ne saurait y manquer. » -— Vte Henry de Brossin de Méré, 16, rue de l’Université, Paris.
  - « Je vois à l’article « Tribune publique », de La Vie Automobile, que la question de la double enveloppe est très discutée en ce moment. Ayant moi-même fait quelques expériences à ce sujet, je puis vous donner des renseignements dont les lecteurs de votre intéressant journal pourront peut-être tirer parti.
  - La double enveloppe peut, en effet, se placer, comme l’indique M. H. Baudebut, en sortant de la jante l’un des talons de la première enveloppe ; mais on la placera plus facilement en enlevant complètement la première enveloppe et en la plaçant dans la seconde après avoir coupé les deux talons de celle-ci; l’on remet ensuite les deux enveloppes en place comme une seule.
  - Mais il est nécessaire que les bords de la seconde enveloppe soient bien appliqués contre la première enveloppe pour éviter que la boue n’y pénètre, et qu’elle soit fixée à la roue pour qu’elle ne puisse se déplacer. Pour cela, après avoir coupé les talons de la contre-enveloppe, l’on fera, au moyen d’un emporte-pièce de 10 millimètres, une série de trous des deux côtés de celle-ci ; ces trous seront frappés à 20 millimètres du bord et espacés de 3o millimètres. L’on passera dans chaque série de trous un petit câble de 5 millimètres, qui, après avoir fait le tour, sera noué solidement; mais il ne devra pas être trop tendu pour ne pas rendre trop difficile l’introduction de l’enveloppe dans cette contre-enveloppe.
  - Gela fait, l’on mettra en place les deux enveloppes ainsi que la chambre à air, et l’on n’aura plus qu’à lacer la contre-enveloppe à la jante, ce que l’on fera avec de la forte ficelle, que l’on passera chaque fois d’un côté et de l’autre dans chacune des mailles formées par le petit câble. Pour faciliter cette opération, l’on se servira d’un instrument qu’on fabriquera soi-même, et qui se compose d’un manche de lime dans lequel se trouvent enchâssées deux tiges d’acier, réunies à leur extrémité par une brasure, et qui forme une alêne très commode pour passer sa ficelle dans les mailles ; la double enveloppe se trouve ainsi solidement ficelée sur la jante, et il n’y a plus qu’à gonfler le pneu.
  - Il arrive souvent que lçs vieilles enveloppes ont subi de fortes avaries, telles qu’un éclatement; par le procédé indiqué, l’on pourra néanmoins les utiliser comme contre-enveloppes. On pratiquera, au travers du pneu, deux sections pour enlever la partie défectueuse, que l’on remplacera par une pièce d’une autre vieille enveloppe; mais, dans ce cas, il faudra avoir soin de laisser cette pièce plus longue qu’il n’est nécessaire pour le recouvrement exact, environ 100/0 en plus du diamètre du pneu, parce qu’autrement, au bout de peu de temps, les deux pièces se disjoindraient de plusieurs centimètres, laissant le pneu à nu à cet endroit.
  - La double enveloppe montée de cette façon n’occasionne aucun ralentissement dans la marche, et réchauffement n’est pas plus nuisible qu’avec une enveloppe simple. On a même l’avantage, lorsqu’on arrose ses pneus, de maintenir une certaine humidité entre ses deux enveloppes. •
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  - Depuis cinq mois que j’ai placé des doubles enveloppes sur mes pneus de derrière, j’ai fait environ 3 ooo kilomètres et n’ai jamais eu de crevaison. Mais il m’est arrivé deux fois qu’un pneu s’est dégonflé parce qu’une ancienne pastille de la chambre à air s’était décollée; j’ai très rapidement enlevé la double enveloppe en coupant les ficelles, et, après réparation, je n’ai roulé que sur une seule enveloppe, ce qui n’a aucun inconvénient. » — L. Berger, a Thann (Alsace). t
  - *
  - & *
  - Voici maintenant le son de cloche « fabricants ». Nous citons ces messieurs par ordre alphabétique :
  - « Nous vous dirons tout d’abord que nous considérons l'emploi des vieilles enveloppes comme enveloppes protectrices des pneus neufs, comme un pis-aller qui ne mérite aucunement d’être regardé comme un procédé définitif. |
  - Le plus grave inconvénient que nous ayons relevé à ce genre de procédé, consiste en ce qu’un pneu recouvert d’une vieille enveloppe, ne peut pas être gonflé convenablement.
  - En effet, les enveloppes d’automobiles ne sont fabriquées que dans un nombre assez limité de dimensions, et, la plupart du temps, on est obligé, pour ce genre de protecteur, de se servir d’une enveloppe dont le volume intérieur est loin de correspondre au volume extérieur du pneu que l’on veut protéger.
  - 11 s’ensuit que le pneu ne travaille pas dans les conditions normales en prévision desquelles sa construction a été établie.
  - 11 n’acquiert pas, étant gonflé, sa forme légèrement ovale, mais au contraire, il est comprimé à sa partie supérieure et aplati. Pendant le roulement, les toiles ne travaillent pas à l’endroit que le fabricant a prévu et renforcé, mais à d’autres places, trop faibles, qui, par suite de la flexion continuelle, cèdent après plus ou moins d’usage, comme l’expérience l’a prouvé maintes fois.
  - Vous nous demandez pourquoi nous ne donnons pas à nos enveloppes, dans la fabrication même, une surépaisseur égale à celle que lui donne l’adjonction d’une deuxième enveloppe. Nous vous répondrons que ceci entraînerait forcément un changement total de la construction des talons, qui doivent naturellement être proportionnés, en « force » et en largeur, à la grosseur et à l’épaisseur de la bande de roulement. i
  - Au lieu de s’exposer aux inconvénients décrits ci-dessus, il est beaucoup plus pratique d’adopter de gros pneus, des 120 à la place des 90. Les gros pneus, non seulement offrent l’épaisseur voulue, mais ont une base proportionnée à cette épaisseur et tous les avantages que présentent les gros volumes d’air par l'absorption facile des obstacles de la route. » — E. Lof.ser, directeur de Continental.
  - « Certains chauffeurs ont recouvert leur enveloppe d’une seconde enveloppe usagée afin de préserver la première des perforations et de l’usure. Ils s’en sont bien trouvés, mais il est indispensable d’avoir surtout des chambres à air parfaites, car en cas de dégonflement ou de crevaison, la difficulté de démontage de l’enveloppe se trouve aggravée par l’enveloppe protectrice. Ces enveloppes chauffent avec ces protecteurs plus qu’elles ne chaufferaient autrement, mais l’inconvénient n’est pas grand; nous ne connaissons pas de cas d’éclatement.
  - Jusqu’à présent, il ne paraîtrait pas, en effet, d’inconvénient à adopter ce mode de protéger les enveloppes neuves de la voiture contre l’usure et les crevaisons, mais nous ne connaissons pas de chauffeur qui, ayant adopté ce système, ait fait un nombre suffisant de kilomètres pour nous permettre d’émettre un jugement définitif à ce sujet.
  - Nous faisons des enveloppes ayant des protecteurs plus épais que les modèles courants et nous dénommons ces enveloppes ; •type de course. » — Price, directeur de Dunlop.
  - « Vous me demandez s’il n’y a pas d’inconvénient à recouvrir une enveloppe de voiture neuve d’une seconde enveloppe usagée afin de préserver la première des perforations.
  - Sans avoir fait l’expérience moi-même, je tiens de personnes autorisées que l’emploi ne paraît pas très pratique et ne saurait être conseillé.
  - Des essais dans ce genre auraient été faits et abandonnés par suite de la difficulté de faire tenir dans les conditions voulues la vieille enveloppe sur la neuve et en raison de la déformation de l’enveloppe neuve due aux déplacements fréquents ou frottements de l’ancienne. Dans les virages brusques, l’enveloppe extérieure peut s’échapper.
  - En outre, la résistance au roulement paraît se trouver assez considérablement augmentée, et le contact de ces deux enveloppes prodrit un échauffement nuisible à la conservation du pneumatique neuf (enveloppe et chambre à air). »—Pneumatique Grammont.
  - Enfin notre dernier numéro renfermait déjà la réponse que nous avait faite la maison Michelin et dont voici la substance :
  - Il est certain que si l’on considère uniquement l’aspect extérieur de l’enveloppe, ce mode de protection est parfait et donne l’impression, l’illusion que l’on roule sur des pneumatiques entièrement neufs.
  - Or, éviter de la sorte l’usure extérieure d’une enveloppe, est-ce suffisant pour en prolonger la durée? Nous répondons, sans la moindre hésitation, que, non seulement cela n’est pas suffisant, mais que le but atteint est exactement inverse, puisque le résultat se traduit par une perte prématurée du bandage et même de la chambre à air.
  - D’aucuns prétendent que, loin de conserver le teint, le fard l’altère. Si le fait est exact — mais quelques belles chauffeuses ne nous en voudraient-elles pas d’insister ? — nous pourrions nous servir, très respectueusement d’ailleurs, de cette comparaison.
  - Il n’est pas douteux pour nous que l’usage fait par un bandage ainsi recouvert est toujours inférieur à ce qu’il aurait été dans des conditions normales et l’enveloppe roulant à nu.
  - En effet, par le fait du roulement une certaine quantité de chaleur s’emmagasiue dans le pneumatique.
  - Si tous les éléments du pneu ont été bien calculés, c’est-à-dire si l’épaisseur du pneu est convenable, la déperdition par la surface établit une sorte de compensation, et le point de température qui pourrait être critique n’est pas atteint, si toutefois le pneu est d’un type approprié à l’usage qu’on eu fait.
  - Si donc vous augmentez cette épaisseur par l’adjonction d’une deuxième enveloppe, vous provoquez une élévation de température considérable.
  - Il y a à cela une double cause.
  - D’abord, vous opposez un obstacle à la déperdition de la chaleur par la surface ; et, en second lieu, le frottement de l’enveloppe rapportée sur la protégée fournit encore un important con-lingent de calories.
  - En un mot, le mode de protection est nuisible au premier chef, parce qu’il constitue un isolement calorifique du bandage protégé.
  - De la sorte, le pneumatique travaille dans des conditions de température absolument anormales et désastreuses pour sa durée.
  - Et non seulement ces inconvénients se manifestent sur l’enveloppe, mais nous avons vu aussi de très nombreuses chambres avoir le caoutchouc littéralement brûlé pour avoir roulé dans ces conditions.
  - Terminons par un exemple frappant :
  - Que diriez-vous de celui qui, partant pour une très long,,e
  - course, mettrait du caoutchouc par-dessus ses souliers ?
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  - Eh bien ! l’un est aussi malsain que l’autre. Il faut laisser le pneumatique suer à sa façon, c’est-à-dire se débarrasser de la chaleur qui le gêne; tout procédé qui va à l’encontre ne peut donner que de mauvais résultats.
  - Nos lecteurs sont ainsi bien documentés sur cette question de la « Double enveloppe ». Ils sauront certainement dégager de l’exposé de tous ces faits une morale pratique. — B. de S.
  - A propos de la direction irréversible.
  - «Dans la Tribune publique du n° i46 du journal de tous les chauffeurs, M. de Contades émet une opinion bizarre sur la direction, et il semble juste de la faire remarquer.
  - M. de Contades s’étonne que les directions dites irréversibles soient presque toujours réversibles. Cependant, si une direction est rigoureusement irréversible tous les chocs se trouvent absorbés par les roues, les bielles et le secteur engrenant sur la vis ; d’où déformation de ce mécanisme, et même quelquefois, comme cela m’est arrivé, rupture du secteur.
  - L’irréversibilité absolue compromet sérieusement la solidité de la direction, qui doit être la première qualité de cet organe.
  - La direction à vis a l’avantage sur celle à crémaillère d’être infiniment moins folle que celte dernière. D’ailleurs, si les Pan-hard et les Mercédès ont des directions réversibles, ce n’est pas un effet du hasard, car j’imagine que MM. Krebs et Meybach sont encore capables de faire quelques calculs.
  - Du reste, l’irréversibilité doit être réalisée non par une vis irréversible, mais par des pivots d’essieu brisé dont les bras du levier soient nuis ou presque nuis, c’est-à-dire que l’axe de pivo-temtnt doit être le plus près possible du plan médian de la roue ; ce perfectionnement est appliqué sur les essieux directeurs Lemoine, Mercédès et Hotchkiss. » — Bruket-Lecomte.
  - La mort par le pneumatique. (Suite,)
  - Vous demandez, au cours de votre intéressante enquête, quelques compléments à ma précédente lettre; les voici :
  - Preuve. —- J’ai vu, l’année dernière, cinq voitures ayant rupture d’une pièce de direction; heureusement, cet accident arr!v< le plus souvent quand on braque la direction à l’arrêt, cas où elle supporte l’effet maximum. Bien entendu, si le même accident arrive en route, on l’attribue à un éclatement de pneumatique. Une autre voiture a perdu une roue d’arrière en descendant une côte; il n’y a pas eu d’accident.
  - Conclusions. — i° Un éclatement de pneumatique, sans danger sur une voiture longue, large et basse, peut amener une catastrophe sur une voiture courte, longue ou haut chargé:.
  - a0 On attribue, d’autre part, aux pneumatiques tous les accidents dont on ne découvre pas la cause; il faudrait en rabattre de beaucoup.
  - Autre conclusion. — On pourrait ajouter aux scies de Michelin les scies du mécanicien. Pour ma part, je propose les suivantes :
  - i° Ne roulez pas avec direction ayant du jeu, cela vous fera faire des embardées dangereuses.
  - 2° Vérifiez souvent vos pièces de direction et leur goupillage.
  - 3° Ne roulez pas avec des roues divergentes, vous pourriez en laisser une en route.
  - 4° Ne roulez pas avec des roues ayant du carrossage inverse, vous pourriez vous retrouver avec trois roues au fond du fossé.
  - 5° Ne chargez pas haut les voitures, surtout celles qui n’ont pas été faites pour cela.
  - Avec cela, une voilure large et des boulons de sécurité bien serres sur des pneumatiques assez gros, je crois les risques de chute assez faibles. -- H. Féron.
  - Moteurs monocylindriques
  - Le gros reproche fait aux moteurs monocylindriques en général, du moins ceux employés dans la construction automobile, c’est leur manque de souplesse et leur brutalité.
  - On ne peut ralentir leur allure comme celle d’un quatre-cylin-dres, et en marche normale on sent beaucoup plus que l’effort successif de chaque explosion entraîne la voiture par une série de bonds. — Je dois reconnaître que cette objection faite au moteur monocylindrique est généralement méritée.
  - Le moteur monocylindrique actuel est plus brutal et moins souple que le quatre-cylindres : voilà le fait exact. Il n’en faut pas conclure qu’il ne pouriait pas être aussi souple et aussi doux si l’on prenait dans sa construction les dispositions nécessaires.
  - Toute la question gît dans l’étude du volant et le choix de la vitesse de rotation du moteur.
  - Pour nous en rendre compte, analysons un peu le rôle du volant pendant la marche du moteur.
  - Les quatre temps du cycle : aspiration, compression, explosion, échappement, nous donnent une course motrice: l’explosion ; une course retardatrice: la compression, et deux courses pendant lesquelles l’effort retardateur se réduit aux frottements : l’aspiration et l’échappemeDt.
  - La force motrice ainsi produite toutes les quatre courses du piston doit donc être emmagasinée par un réservoir d’énergie quelconque, pour être distribuée pendant les quatre courses aussi uniformément que possible, et c’est là le rôle du volant.
  - Un volant lourd tournant sur lui-même emmagasine une quantité d’énergie mécanique proportionnelle à son inertie, c’est-à-dire au produit de son poids par son rayon moyen et par le carré de sa vitesse angulaire. Lorsque cette vitesse croît, il absorbe du travail, c’est ce qui a lieu pendant la course moirice ; puis, pendant les trois autres courses, il restitue ce travail en ralentissant. Sa vitesse varie donc pendant chaque cycle de quatre temps, et c’est parce qu’elle varie beaucoup en général qu’on sent si bien les efforts successifs lorsque le moteur tourne lentement.
  - Pendant un tour et demi du moteur, c’est le volant qui entraîne la voiture ou le motocycle et fournit l’effort nécessaire à la compression. Il doit donc être beaucoup plus lourd que pour un quatre-cylindres dans lequel son rôle est, comme dans nn moteur à vapeur monocylindrique, de régulariser la vitesse de rotation pendant chaque demi-tour.
  - Pour rendre le volant plus puissant, comme accumulateur temporaire de travail, il faut donc lui donner un grand rayon, un grand poids et une grande vitesse. Dans ces conditions, la régularité et la douceur pourront devenir les mêmes que pour le meilleur quatre-cylindres. Malheureusement, cela est à peine possible pour un moteur à très grande vitesse comme pour un moteur de motocyclette, et devient presque impossible pour un moteur à allure lente, si l’on ne veut pas atteindre des poids trop élevés.
  - Sans entrer dans des calculs trop longs et trop ardus pour trouver ici leur place (le calcul d’un volant est un calcul assez délicat), disons seulement que la puissance d’accumulation du volant d’un moteur monocylindrique doit être suffisante pour emmagasiner, par son augmentation de vitesse pendant la course utile, les trois quarts environ du travail total fourni par cette course, pour les répartir ensuite sur les trois courses mortes ou résistantes qui complètent le cycle.
  - Dans un moteur à quatre cylindres il n’en est plus de même. Chaque demi-tour du moteur, une explosion a lieu, et par suite le rôle du volant n’est plus que de régulariser la rotation en emmagasinant l’excès de travail produit au début de la course pour le restituer vers la fin, quand la pression des gaz biûlés a diminué au-dessous de la valeur moyenne. La capacité d’accumulation d’énergie du volant.doit pour cela lui pei mettre d’em-
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  - magasiner au plus le quart du travail total donné par la course utile, c’est-à-dire celui d’un seul cylindre.
  - Par conséquent, lorsqu’il y a quatre cylindres, le volant peut être trois fois plus faible qu’il ne le serait s’il devait servir de volant à un seul des cylindres du moteur. Par les mots « volant plus faible » nous entendons que sa capacité d’accumuler l’énergie doit être plus faible. Cette capacité dépendant à la fois du poids, du rayon et du carré de la vitesse de rotation, il est évident que à poids égal la capacité de deux volants peut être très différente.
  - Supposons un moteur à quatre cylindres de 12 chevaux, tournant par exemple à 800 tours. Le volant dont il est muni ne pourrait servir, à la même vitesse de rotation de 800 tours, qu’à un moteur monocylindrique de 1 cheval. Voilà la conclusion de ce qui précède.
  - Si l’on voulait faire un moteur de 12 chevaux monocylindrique tournant, lui aussi, à 800 tours, l’inertie du volant, c’est-à-dire sa capacité comme réservoir d’énergie, devrait être douze fois celle du volant que possède le moteur à quatre cylindres de même puissance, pour lui donner la même souplesse.
  - Cette condition conduirait en général à des volants tellement lourds qu’on ne peut l’appliquer en toute rigueur. On prend des volants plus légers, et il en résulte naturellement une souplesse moins grande pour les moteurs à un seul cylindre à faible vitesse.
  - Cela n’a plus lieu lorsque le moteur tourne vite. Si notre moteur monocylindrique de 12 chevaux tournait à 1 600 tours, son volant, pour avoir la même inertie, pourrait être quatre fois plus léger qu’à 800 tours. Il devient alors exécutable.
  - Les moteurs à grande vitesse monocylindriques peuvent donc être doux, c’est ce que prouve l’expérience des motocyclettes, par exemple.
  - Si le carburateur du moteur est capable de lui assurer une honne alimentation à toutes les vitesses, la proportion dans laquelle on pourra ralentir le moteur sans le caler, proportion qui constitue sa souplesse, ne dépend que de l’inertie de son volant.
  - *
  - * *
  - Le fait qu’un volant suffisant pour un 4-cylindres ne suffit plus pour un moteur monocylindrique qui serait constitué au moyen d’un de ses quatre cylindres, est facile à vérifier.
  - Supprimez l’allumage d’un cylindre, les trois autres suffisent à faire tourner le moteur débrayé.
  - Coupez l’allumage du deuxième, le moteur tourne encore.
  - Coupez l’allumage d’un troisième cylindre, et votre moteur calera presque à coup sûr, surtout si vous voulez le ralentir légèrement,
  - Pourquoi ? Dans un 16-chevaux à quatre cylindres, le rendement mécanique est de 0,80 au plus. C’est dire que 5 chevaux produits par l’explosion dans un cylindre en donnent 4 sur l’arbre et 1 perdu dans les frottements. Les quatre cylindres prennent doiic pour leurs résistances passives 4 chevaux, l’explosion de chaque cylindre en fournissant 5.
  - Quand trois cylindres dorment, on a donc 3 fois 5, soit i5 chevaux produits, 4 sont absorbés, il en reste 1.
  - Quand deux cylindres donnent, 10 chevaux sont produits, 4 absorbés, il en reste 6 sur l’arbre, et cependant trop souvent le moteur, à vide, se comporte déjà bien mal.
  - Si un seul cylindre donne ses 5 chevaux, il en reste 1 de disponible sur l’arbre; la puissance produite est encore supérieure à la puissance absorbée et cependant le moteur se refuse à tourner.
  - Pourquoi ? Parce que le volant, trop léger pour un monocylindrique, ne peut surmonter la compression.
  - C est aussi la faiblesse du volant qui fait caler un moteur de motocyclette dans une côte, lorsque son ralentissement est suf-
  - fisant. C’est pourquoi il faut si peu d’effort pour aider le moteur à pétrole, puisqu’on ne fait en réalité que l’aider à fournir son effort vers la fin de la compression.
  - Ce n’est pas toujours le moteur qui est trop faible pour monter la côte, mais simplement le ou les volants qui sont trop légers.
  - (Le Vélo.) Léo Robida.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - ACTUALITÉS
  - Bien jugé. — C’est à M. le préteur de Milan, une ville bien sportive elle aussi, que s’adresse ce compliment.
  - Le préteur de Milan (juridiction correspondant à notre tribunal de simple police) vient, en effet, de rendre une décision aussi juste qu’intéressante.
  - Mme Vittoria Brambilla, désirant obtenir son certificat de capacité, apprenait à diriger une automobile à travers les allées du parc de Milan, en compagnie et sous la surveillance d’un mécanicien, lorsqu’un > agent lui dressa procès-verbal pour avoir conduit une automobile sans posséder le certificat requis.
  - Citée devant le préteur, elle vient d’ètre acquittée; et la décision de ce magistrat est basée sur les deux motifs suivants ; i° 11 est nécessaire, avant de mériter le certificat de capacité, d’avoir fait quelques essais et de s’être exercé à conduire une voiture ; 20 en l’espèce, c’était au mécanicien, accompagnant Mme Brambilla, et non à cette dame elle-même qu’incombait la direction de l’automobile.
  - Deux observations.
  - a) Cette dernière considération est particulièrement à retenir. Il en découle, en effet,logiquement cette conséquence, fort importante, que lorsqu’un accident est causé par une personne qui apprend à diriger une automobile, sous la conduite d’un mécanicien prêté par le vendeur ou le constructeur de la voiture, c'est non cette personne elle-même, mais bien le mécanicien et son patron qui doivent être déclarés responsables de cet accident.
  - C’est là un cas que j’ai rencontré et déjà exposé maintes fois en justice. Très souvent des chauffeurs néophytes se rendent au cours de leurs leçons auteurs de blessures, sinon d’homicides par imprudence, notamment en jetant trop brusquement leurs voitures sur les bas côtés ou même sur les trottoirs des rues ou des routes. J’estime que si ces chauffeurs avaient pris soin de se faire accompagner d’un mécanicien chargé de les guider, ils doivent être personnellement mis à l’abri de tout reproche. C’était, en effet, à ce dernier que, comme l’a compris le préteur de Milan, incombait la direction de la voiture ; à lui de surveiller la marche, de ne confier le volant à son élève qu’à bon escient, lorsque celui-ci avait déjà acquis quelque expérience au moins théorique ; à lui encore, mécanicien, lors même qu’il avait cru pouvoir laisser la direction à l’élève, de se tenir toujours prêt à la reprendre en cas de besoin, à prévoir toute maladresse, toute distraction du néo-chauffeur et à tout mettre en œuvre pour éviter les accidents. L’élève, lui,
  - ; inconscient encore des dangers et des caprices de l’automobile, inex-1 pert dans l'art de la diriger, ne pouvait, avec la meilleure volonté, éviter )des dangers qu’il ignorait; on ne saurait donc le punir; toute la responsabilité pèse sur celui dont c’était le devoir de le guider et de le protéger.
  - Il peut, toutefois, y avoir à cette règle des exceptions ; dans le cas, par exemple, où l’élève-chauffeur, d’un caractère autoritaire et impérieux, aurait voulu, malgré les conseils et les objections du mécanicien, s’emparer du volant, ce dernier pourrait invoquer à sa décharge certaines circonstances atténuantes ; et alors il se pourrait que toute la responsabilité de l’accident, ou du moins une bonne part, incombât au chauffeur téméraire et maladroit.
  - b) Dans le même ordre d’idées, un de nos lecteurs nous posait récemment la question suivante : Quand je fais donner des leçons d’automobile à un de mes clients par un de mes mécaniciens, qu’arrivera-t-il si l’élève, mon client, vient à être blessé ?
  - Notre réponse sera la même que ci-dessus : En principe, responsabilité du mécanicien et du patron comme civilement responsable, parce que c’est au mécanicien et non à l’élève qu’incombait la direction de la voiture. Peu importe que l’élève ait tenu lui-même le volant au moment
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  - où {'accident s’est produit; le mécanicien devait prévoir cet accident et l’éviter. A part, toutefois, comme je l’ai dit plus haut, certains cas où peuvent se rencontrer des circonstances particulières.
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  - Autour d'un pneu. — Tout à fait d’actualité ce petit procès, à l’heure où chacun se demande si l’éclatement des pneus constitue un effet ou une cause, si c’est à lui qu’il faut attribuer les accidents ou si au contraire il n’en est pas purement et simplement une résultante.
  - M. de Villeneuve est assuré à la Compagnie l’Abeille pour les accidents qui peuvent survenir à son automobile. Le 26 janvier il entra en collision avec une voiture hippomobile, et afin d’adoucir le choc il serra rigoureusement ses freins et vira un peu à gauche. — Le heurt avec la voiture eut pour effet de briser les ailettes de l’automobile, et le freinage brusque eut pour effet de faire éclater et d’endommager gravement les pneumatiques.
  - Alors M. de Villeneuve s’adressa à sa Compagnie ; il lui demanda remboursement d’une part de 90 francs représentant le prix de réparation des ailettes ; d’autre part de 326 francs représentant la valeur des pneus.
  - La Compagnie accepta de payer les 90 francs ; elle refusa les 326 francs. « Vos ailettes, disait-elle, soit, je consens à vous les payer parce qu’elles ont été brisées par suite du choc ; mais vos pneus, non, parce que ce n’est pas le choc, mais bien votre fait, le fait que vous ayez freiné brusquement, qui a causé leur éclatement. » Et ce disant, elle tirait du maquis inextricable de ses statuts un article ainsi conçu ; « Il est convenu que les dégâts causés aux pneus, ou pneumatiques, ou autres bandages de roues en caoutchouc, ne seront garantis que s’il y a eu choc de la voiture avec un tiers. »
  - Et devant le tribunal, le chauffeur eut beau exposer que le dommage survenu aux pneus devait être considéré comme provenant du choc, puisque c’était pour amortir ce choc qu’il avait freiné ; il eut beau expliquer que la Compagnie n’avait qu’à se féliciter de son geste, puisqu’on amortissant ainsi le choc il avait empêché des dégâts beaucoup plus considérables que cette même Compagnie aurait dû payer ; il n’en perdit pas moins son procès, il ne se vit pas moins débouté de sa demande en paiement des 326 francs, montant de la réparation de ses pneus, ce que je me permets de trouver assez injuste.
  - Méfiez-vous, chauffeurs, des compagnies d’assurances.
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  - Acquitté. — Le 5 avril dernier, M. D........... chef de service de la
  - Société Peugeot, suivait en automobile la route de Paris à Sézanne. Il était à environ 1 kilomètre d’Ozoir-la-Ferrière et descendait une côte assez rapide, quand il rencontra, allant en sens inverse, un peloton de coureurs qui prenaient part à une épreuve organisée par l’Union Vélocipédique de France.
  - Le gros de ce peloton passait sans encombre, mais l’un des concurrents, le nommé Gaston Hémé, âgé de dix-huit ans, tombait tout à coup à terre au moment même où il approchait de l’automobile.
  - Surpris, M. D....... ne pouvait arrêter à temps, et le véhicule allait
  - heurter le jeune coureur qui, là tête fracassée, expirait au bout de quelques instants.
  - Le chauffeur avait eu, en présence de ce douloureux événement, la meilleure attitude, conduisant la victime à l’hôpital, prévenant les autorités ; et le parquet, qui s’était transporté sur les lieux, et avait cru reconnaître, d’après les traces naturelles de l’accident, qu’aucune faute ne lui incombait, avait décidé de ne pas le poursuivre.
  - Mais il n’en fut pas de même de la famille du malheureux coureur; celle-ci, malgré le refus du parquet de donner suite à l’affaire, usant
  - de son droit de citation directe, assigna M. D..... devant le tribunal
  - correctionnel de la Seine qui, hâtons-nous de le dire, vient de rendre un jugement d’acquittement.
  - jugement, qui décharge le chauffeur à la fois de toute peine et de toute responsabilité, même civile, est basé sur ce que la culpabilité de ce dernier n est nullement établie. Un ou deux témoins, camarades de la victime, avaient dit que l’automobile allait trop vite, tenait le milieu de la chaussée, et que le cycliste étant tombé au moins à cinquante métrés, le chauffeur aurait dû s’arrêter avant de le heurter ; mais d autres, plus nombreux, avaient affirmé que le chauffeur tenait bien sa droite, que le cycliste était tombé sur sa gaifche et à une distance Sl rapprochée de la voiture que celle-ci n’avait pu être arrêtée à temps. En présence de ces contradictions et surtout en raison de
  - l’enquête faite par le parquet de Melun, le tribunal a estimé qu’il existait en faveur du chauffeur tout au moins un doute.
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  - * *
  - Une bonne décision. — Le 25 avril dernier, le maire de Roubaix a pris un arrêté fixant le maximum de la vitesse des automobiles dans l’agglomération urbaine à 12 kilomètres à l’heure.
  - M. le Juge de paix de cette ville, ayant à juger ces jours-ci une contravention à cet arrêté, a acquitté le chauffeur prévenu d’excès de vitesse en déclarant l’arrêté illégal comme pris en contradiction avec le décret ministériel du 10 mars 1899 qui réglemente la vitesse des automobiles et autorise un maximum de 20 kilomètres dans les agglomérations et de 3o en rase campagne.
  - Nous devons malheureusement rappeler que la Cour de Cassation a rendu des arrêts contraires à ce jugement, mais il n’en est pas moins vrai que certains tribunaux, tel celui de Roubaix, savent encore conserver leur indépendance et rendre, quand il convient, en ces matières si délicates, des décisions favorables aux chauffeurs (1).
  - J. I.
  - GUIDE PRATIQUE DE L’INVITÉ EN AUTOMOBILE
  - — Faites-vous beaucoup d’automobile ?
  - — Beaucoup. J’adore ça.
  - — Quelle voiture avez-vous ?
  - — ... Je n’en ai pas pour le moment. J’en fais avec des amis.
  - Le type de l’automobiliste qui « n’a pas d’automobile pour le
  - moment» est de plus en plus répandu. Cette façon d’« en faire avec des amis » est très en faveur. Elle a d’abord l’avantage de supprimer certains frais, tels que l’achat d’une 16-chevaux, son entretien et les appointements du mécanicien. Les économies réaiisées sur ce chapitre permettent d’être plus large sur d’autres articles, tels que le cache-poussière, les lunettes et les gants.
  - Là s’arrête la liste des fournitures — d’une élégance impeccable — qui doivent être apportées par l’invité. Les couvertures sont à la charge du maître du bord, et il serait indiscret de notre part d’en apporter une, car nous semblerions ainsi mettre en doute la vigilance hospitalière de notre mobile amphitryon.
  - Les déjeuners, dîners, et en général toutes les collations un peu substantielles sont également à la charge du propriétaire de la voiture, c’est du moins l’avis de plusieurs invités de mes collègues que j’ai consultés sur ce point. En revanche, ils pensaient que l’invité doit offrir les consommations légères, l’apéritif, voire le café s’il ne figure pas déjà sur l’addition du repas. Il lui est permis aussi d’acheter quelques cartes postales illustrées et d’en faire hommage à son compagnon.
  - II est de bon ton pour un invité de faire preuve d’une certaine bienveillance pour apprécier le fonctionnement du moteur et la .vitesse de la machiue. Cette affirmation : « Nous marchons à soixante-cinq» ne doit jamais être accueillie que par la réponse ; «Au moins ».
  - Il est de mauvais goût à ce moment de tirer un chronomètre de sa poche. Il est reconnu que les chronomètres, dans les appréciations de vitesse qu’ils prétendent nous fournir, sont d’une modération tout à fait inexacte.
  - Si le maître de la voiture vous demande avec un air d’indifférence mal joué : « Trouvez-vous que je conduise bien? », répondez ; « Oui, mais vous avez un défaut... Vous êtes un peu téméraire », même si le chauffeur a l’habitude de freiner dès qu’il aperçoit une poule.
  - Si votre voiture est dépassée par une autre voiture, dites ; « C’est idiot de faire des courses de vitesse sur les routes. »
  - (1) Voir à cet égard Les Excès de Vitesse en automobile et leur répression (réglementation, jurisprudence, moyens de se défendre) ; pages 48-54- Chez Veuve Dunod, éditeur.
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  - Il vaut mieux à mon avis se refuser toute compétence en ce qui concerne les réparations, et particulièrement celle des pneumatiques.
  - Il est d’autres recommandations qui sont inutiles à faire, parce que l’invité les suivra d’instinct. C’est à propos du récit du voyage et des heures de départ et d’arrivée. Si l’on quitte Rouen à trois heures moins un quart pour arriver à Paris à sept heures et demie, il tombe dans le sens que les fractions doivent être négligées, et que l’on a quitté Rouen à trois heures pour arriver à sept heures à Paris.
  - De même, la durée des pannes doit varier selon les cas. La même panne qui n’aurait duré qu’un quart d’heure, si l’habileté du mécanicien est en question, aura duré quarante-cinq minutes, s’il s’agit d’établir une bonne moyenne de marche.
  - C’est en suivant ces recommandations et certaines autres, que son instinct lui dictera, que l’invité prolongera sa carrière d’invité et pourra attendre, pour se procurer une voiture à lui, que les constructeurs aient trouvé « le type définitif » qu’il espère depuis quelques années déjà.
  - (Le Vélo.) Tristan Bernard.
  - Clé anglaise à maniement rapide
  - Parmi les nouveaux outils destinés à l’automobile qui sont nés récemment, signalons la clé anglaise américaine que représente la figure ci-dessous.
  - A première vue, elle ne semble guère différer des clés anglaises ordinaires. Sa particularité réside en ce que la molette qui fait
  - monter et descendre la mâchoire mobile peut être tirée en avant et dégagée ainsi que la crémaillère. Quand la molette est ainsi dégagée, la mâchoire glisse librement comme sur un pied à coulisse et peut immédiatement être amenée à l'écartement de la mâchoire fixe que l’on désire. Il n’est plus besoin de tourner longtemps, et quelquefois avec beaucoup de peine, la molette plus ou moins rouillée ou encrassée.
  - La molette agit également à la façon des molettes ordinaires, en se déplaçant sur la crémaillère.
  - Enfin la mâchoire mobile qui est figurée en pointillé sert à donner à la clé prise sur les surfaces rondes telles que tubes, bouchons de bidons d’essence, etc. Cette partie se retire à volonté.
  - La nouvelle clé à maniement rapide est en acier forgé, aussi solide que pratique par conséquent.
  - Léon Overnoy.
  - L’Asphalte armé
  - Les adeptes de l’automobilisme ne nous contrediront pas si nous énonçons cet aphorisme que le sport nouveau a été le générateur de modifications profondes dans l’ordre économique, comme dans l’ordre industriel. Le confortable des voyages lui doit ses meilleurs progrès et la transformation radicale du régime auquel nous condamnaient autrefois la plupart des hôtels, en
  - province. C’est aussi grâce à la circulation intensive des automobiles que l’on a senti le besoin d’entretenir un peu mieux nos routes qui constituent, certes, un admirable réseau, en France, mais que l’on soignait fort mal, sous prétexte qu’elles étaient peu fréquentées depuis que les voies ferrées avaient petit à petit réduit le roulage à rien. Une noble émulation semble s’emparer, en bien des endroits, des services locaux des Ponts et Chaussées, et il n’est pas jusqu’à la poussière que l’on ne prétende abattre par le pétrolage et le goudronnage.
  - Il faut bien dire que le mal prenait un caractère inquiétant du fait même de ces véhicules sans chevaux qui soulèvent la poudre du chemin en nuages épais dont les riverains sont fort incommodés; mais il n’y aura pas à se plaindre si le remède naît de l’excès de ce mal.
  - Les traverses et les rues des cités importantes appellent à leur tour un progrès nouveau, car leurs modes habituels de pavage sont loin de donner toujours — et à tout le monde — une complète satisfaction. Trop souvent, par les temps humides, l’automobile y connaît le fâcheux dérapage. Il faut changer tout cela.
  - Je ne parle pas seulement des pavés de grès qui, en maint endroit, datent du Grand Roi et témoignent de leur illustre et lointaine origine par les cahots qu’ils nous impriment. Le pavé de bois lui-même est loin d’être à l’abri de toute critique et ne se montre pas. à l’usage, l’idéal du pavé. Son premier inconvénient n’est-il pas les perpétuelles réfections qu’il nécessite? en sorte que la rue qui le possède n’appartient plus au public, mais aux ingénieurs et aux ouvriers qui la barrent à longueur d’année, tantôt ici, tantôt là, sur une partie de son parcours ou sur une partie de sa largeur.
  - Il serait bien temps qu’on lui donnât un successeur. Or, ce n’est pas l’asphalte, tel du moins qu’on l’emploie communément, qui peut se substituer aux autres revêtements de chaussée. Les hygiénistes lui reconnaissent un mérite, c’est d’être imperméable et de n’offrir aucuns joints par où les détritus et d’innommables liquides puissent faire pénétrer l’armée des microbes ennemis de l’espèce humaine.
  - D’autre part, l’asphalte est élastique, doux à rouler, peu sonore et pourvu de beaucoup d’autres qualités, certes ; mais ces qualités sont en grande partie effacées par ses défauts : l’asphalte s’use rapidement, produisant un peu partout des flaches qui se transforment en mares à la (moindre pluie; l’asphalte est terriblement glissant pour peu que l’air soit chargé d’humidité ; l’asphalte, enfin, se ramollit à la , chaleur.
  - Si l’on parvenait à supprimer ces trois défauts, il n’est pas douteux pourtant que ce genre de revêtement l’emporterait sur tous ses concurrents. Et voilà dans quelle voie il faut chercher.
  - Or, depuis quelque temps, diverses applications ont mis en vedette un produit nouveau, ou du moins peu connu jusqu’ici, qui constitue, en quelque sorte, un asphalte artificiel tel que la nature aurait dû le faire et ne l’a pas fait, répondant enfin aux desiderata que nous venons de signaler : c’est le granit-asphalte, qui, lorsqu’on le complète en lui donnant l’appui solide d’une armature ou hérisson formée de petites pyramides de granit, prend le nom d’asphalte armé.
  - Le granit-asphalte est obtenu en mélangeant à haute température diverses matières minérales et plus spécialement des fragments granitiques avec de l’asphalte naturel — qui, on le sait, résulte lui-même de l’imprégnation de matériaux calcaires par du bitume. — Cette incorporation d’éléments granitiques a pour résultat de modifier considérablement les propriétés physiques et chimiques de l’asphalte. La pâte de granit-asphalte, coulée en dallages, possède une dureté spécifique comparable à celle des roches les plus résistantes; son usure est extrêmement lente et uniforme. En outre — et c’est peut-être là ce qui touchera L
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  - mieux les automobilistes, — elle offre une grande résistance au glissement, et ne se ramollit pas à la chaleur solaire. Joignez à cela qu’elle est inattaquable par les corps gras, les essences et les acides, ce qui est précieux dans une usine.
  - On peut employer la pâte de granit-asphalte en coulant directement une couche de deux centimètres environ de cette matière, sur une forme convenable, pour constituer des da'lages de trottoirs, de terrasses, de cours intérieures, de magasins et, en général, pour toutes les aires soumises à une circulation de piétons de faible intensité.
  - Lorsqu’il s’agit, au contraire, d’écuries, de halls â voitures, de magasins où l’on manutentionne de lourds fardeaux, de chaussées de grande sujétion, partout, enfin, où le pavage doit résister à une circulation intensive de piétons, de chevaux et de véhicules divers, il convient de donner à la chaussée une masse plus considérable, c’est-à-dire un revêtement plus épais. On établit d’abord le hérisson dont nous avons parlé et qui est composé de petites pyramides de granit implantées dans une lame bitumineuse élastique, collée elle-même sur le béton constituant l’ordinaire fondation du pavage. Ce hérisson est ensuite noyé dans la coulée de granit-asphalte qui en remplit les aspérités et forme la couche superficielle, particulièrement homogène et résistante, . dont on a besoin, de telle sorte que le revêtement définitif accuse une épaisseur qui, suivant les circonstances, peut avoir de 4 à 7 centimètres.
  - Les qualités de pareils revêtements out été mises en évidence par des expériences prolongées, dont quelques-unes, effectuées dans les grandes gares de Paris, sous le contrôle des ingénieurs des Compagnies de chemins de fer, ont été particulièrement concluantes.
  - On en peut voir des exemples dans le pavage de la cour d’arrivée de la nouvelle gare de Lyon, sur une surface de 4ooo mètres, ainsi que dans les cours d’arrivée du quai d’Orsay, de la Bastille, etc.
  - L’exemple le plus instructif que nous puissions citer est certainement celui d’une rampe d’accès des Messageries, à la gare de Lyon. Elle avait été choisie précisément parce qu’elle présentait réunies les conditions les plus défavorables à la résistance d’un pavage : sa déclivité atteignait 3i millimètres par mètre; elle décrivait une courbe de très court rayon (8 m. 5o) et sa faible largeur de 3 m. 2Ô obligeait les roues des camions nombreux et pesamment chargés à rouler toujours au même endroit. Le freinage était une autre cause d’arrachement et le pavé de grès qu’on employait jusque-là se creusait rapidement en sillon protond, exigeant ainsi des réfections fréquentes. L’asphalte armé, au contraire, a parfaitement résisté et, malgré la déclivité, n’a donné lieu à aucun glissement.
  - Ces résultats sont particulièrement intéressants pour l’automo- ! bilisme, qui fournira de nombreuses occasions d’appliquer ce nouveau mode de pavage.
  - Déjà, on peut signaler l’emploi de l’asphalte armé pour le pavage de la rue des Usines-Clément, à Levallois, où la circulation des automobiles est de tous les instants. Des halls d’ateliers et de magasins, où roulent sans cesse les machines pesantes, sont également revêtus du même produit et partout, quelle ’que soit la fatigue à laquelle il est soumis, l’asphalte armé s’est vaillamment comporté, au double point de vue qui nous intéresse le plus, de la résistance à l’usure et au glissement.
  - 11 nous a semblé que cela valait la peine d’être signalé aux constructeurs d’autodromes et de vélodromes.
  - Lieutenant-colonel G. Espitallier.
  - Aoms rappelons à nos lecteurs que nous donnons toujours a la fin de chaque livraison l’adresse des appareils dont nous faisons la description.
  - AÉRONAUTIQUE MARITIME AUTOMOBILE
  - Le u Méditerranéen IL” à Palavas
  - Les essais impatiemment attendus du ballon maritime automobile de MM. Henry de La Vaulx et Henri Hervé, le Méditerranéen II, dont nous avons décrit tout récemment la partie mécanique, viennent d’avoir lieu à Palavas-les-Flots. Ils ont été prématurément interrompus à la suite d un incident de route sans importance en lui-même, mais dont les conditions toutes spéciales de l’expérience ont fâcheusement aggravé les effets.
  - Ah ! la panne, l’exaspérante panne, quelle voiture automobile, quel moteur, si bien réglé soit-il, peut se flatter d’en être à l’abri! A terre, tout au moins, on peut toujours lutter contre cette ennemie sournoise et la plupart du temps en triompher, non sans avoir bien souvent dépensé des trésors de patience, opération fort propre à l’assouplissement du caractère. Si l’entêtée mécanique s’obstine à refuser tout service, le pis qui puisse en résulter pour le chauffeur sera de subir l’humiliation de regagner la ville la plus proche à la remorque d’un de ces solipèdes tant honnis, ou même d’une paire de ruminants cornus et mugissants.
  - A bord d’un système aérien automobile lancé au-dessus de la mer, l’arrêt du moteur a des conséquences plus graves surtout, et c’est le cas du Méditerranéen, si ce moteur assure à la fois, par l’intermédiaire de l’hélice, la propulsion, et par l’air réchauffé qu’il permet d’injecter dans le ballonnet, l’indispensable permanence de la forme. Les excellents appareils passifs de déviation et de stabilisation, dont les expériences antérieures du Méditerranéen ont surabondamment démontré l’efficacité, se trouvent en effet impuissants si le ballon, insuffisamment gonflé, ne garde pas sa forme primitive, si l’enveloppe, devenue flasque, « forme poche », présentant ainsi au vent une résistance sans cesse croissante, qui finit par annuler leur action stabilisatrice et déviatrice.
  - C’est là exactement ce qui s’est produit lors de la deuxième expérience du ballon maritime automobile. Ramené à l’état de simple sphérique libre, l’aérostat ne gouvernait plus, et le retour à terre, favorisé par un vent propice, s’imposa. Qu’il ne se soit pas produit quelque erreur de manœuvre à l’origine, si habile que fût l’équipage du Méditerranéen, il ne faudrait peut-être pas en jurer. Qu’on songe seulement aux tâtonnements que nécessite la parfaite mise au point d’une voiture automobile, même entre les mains du chauffeur le plus expérimenté, surtout si le véhicule présente des dispositions spéciales et des organes absolument nouveaux !
  - Dans le Méditerranéen, l’engin, dans son ensemble et dans ses détails, la méthode employé, le but poursuivi même, tout était nouveau. A voir le mal que donne encore le réglage d’une automobile terrestre, malgré les progrès accomplis, nous nous étonnerons moins de voir les essais du premier ballon sphérique automobile, après un début brillant, subir quelques à-coups imputables, non point aux principes aéronautiques sur lesquels il est fondé, mais à l’inévitable imperfection de tout mécanisme.
  - *
  - * *
  - C’est à Palavas-les-Flots, petite station balnéaire de la côte languedocienne, que se trouve le port d’attache du Méditerranéen II. De très loin dans le large, — il pourrait servir de point de repère aux nauto-niers — de très loin sur les routes poudreuses de l’Hérault ombragées à peine d’arbres suffoquant sous des couches de poussière inexorablement superposées, l’aérodrome se distingue, s’enlevant sur un éblouissant horizon. Au pied de ce hangar de 35 mètres de hauteur viennent expirer les vagues courtes de la Méditerranée.
  - Lorsque j’arrivai à Palavas à bord de l’automobile de M. Paul Tis-sandier, l'excellent pilote de l’Aéro-Club, une activité fébrile régnait dans l’immense nef. M. Bachelard, chimiste, et son aide Spielman surveillent le générateur qui fournira les 3 4oo mètres cubes d’hydrogène nécessaires au gonflement. Demay, le chef d’équipe de la maison Mallet, circule autour du ballon revenant à la vie et règle par leurs cosses les suspensions de la nacelle. Plus loin, les contremaîtres du constructeur Duhanot, Race et Romœuf, terminent, sous la direction de M. Hervé, le montage de la partie mécanique, tandis que M. de La Vaulx va de l’un à l’autre, donnant partout le coup d’œil du chef de l’expédition, s’assurant du bon fonctionnement de la pompe à eau qui amène de la gare de Palavas jusqu’au gazogène l’eau douce venue
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  - à grands frais de Montpellier, surveillant la marche de la dynamo productrice d’éclairage.
  - Dans un angle, s’entasse la tournure de fer qui voisine avec un régiment de « toupies » d’acide sulfurique blotties en leurs paniers d’osier. Voici encore des tubes d’hydrogène comprimé, la nacelle gréée, des cordages, compensateurs, cône-ancre, ceintures de sauvetage en kapock, sacs de lest paradérives, stabilisateurs, etc., etc.
  - Enfin, grâce à ce labeur acharné, singulièrement méritoire sous un ciel de feu, le gonflement, opération toujours difficile et délicate, s’a-chevait sans encombre le n juillet.
  - Les autres membres de l’expédition : MM. Alfred Vornviller, le distingué sportsman que séduisirent ces recherches scientifiques et qui prit généreusement à sa charge une partie des frais nécessaires, Duhannot, constructeur de la partie mécanique, et Laignier, officier de marine, rallient à leur tour Palavas.
  - Le lieutenant de vaisseau de Cacqueray, commandant le contre-torpilleur La Perluisane, mis à la disposition des aéronautes pour les suivre et les convoyer au besoin, avait mouillé devant Palavas pour s’entendre avec M. de La Vaulx sur les dispositions à prendre, puis regagnait Cette, prêt à toute éventualité.
  - L’appareillage se termina dans la journée du 12 juillet, et, le
  - 13 juillet, à 4 h. 45 du matin, le Méditerranéen II, son hélice embrayée, quitte le sol, et, obéissant au propulseur, s’avance sur la mer, équilibré à 10 mètres au-dessus des flots. La brise étant à ce moment à peu près nulle, la vitesse propre du ballon pouvait être estimée à i3 ou
  - 14 kilomètres à l’heure. A 5 h. 58, le sphérique automobile vire avec facilité, décrit un cercle autour du contre-torpilleur et change nettement de direction. La brise s’est levée et le frappe par le travers. Malgré cela, grâce à son propulseur convenablement orienté, le ballon file parallèlement au rivage, déviant de 45° de la ligne du vent. Il parcourt ainsi 2 milles environ; puis il exécute des expériences de remorquage analogues à celles de 1902. Enfin, sur un signal, à 600 mètres de la côte, la Pertuisane largue la remorque, l’hélice, embrayée à nouveau, entraîne le ballon vers la plage, et, au milieu des vivats et des acclamations d’une foule enthousiasmée, le Méditerranéen revient, par ses seuls moyens, atterrir exactement à son point de départ, devant le hangar.
  - La sortie du lendemain n’eut point cette issue heureuse. Dès le départ, la nacelle vint malencontreusement au contact de l’eau. Ce contact de l’eau salée provoqua-t-il des perturbations dans le fonctionnement de la magnéto? Le choc sur la surface liquide détruisit-il le synchronisme nécessaire entre cet organe et le moteur? Toujours est-il que ce dernier cala immédiatement et qu’il fut impossible de le remettre e:-marche.
  - Par ce seul fait, les aéronautes se trouvaient dans l’impossibilité d’envoyer dans le ballonnet compensateur l’air qui aurait permis à l’enveloppe de maintenir sa forme. Une poche de plus en plus grande se creusa dans l’enveloppe qui formait voile ; lorsque la Pertuisane prit la remorque, une brise assez fraîche, s’engouffrant dans cette poche qui se déplaçait, occasionnait des mouvements ascensionnels et descensionnels de grande amplitude. Cette même cause empêchait de mouiller utilement un cône-ancre. Force fut donc de larguer la remorque et de laisser l’aérostat dériver vers la côte, qu’il atteignait aux Aresquiers, petite plage située à i5 kilomètres environ de Palavas. L’atterrissage s’effectua très aisément et sans aucun dommage, quoi qu’on en ait dit, pour le matériel.
  - * *
  - Tel est, au résumé, le bilan de la troisième croisière aéromaritime du Méditerranéen.
  - Dans la sortie du i3 juillet, le premier ballon sphérique automobile a réussi à revenir à son point de départ par les seuls moyens du bord. MM. de La Vaulx et Hervé ont en même temps obtenu une déviation de 45 à 56° de la ligne du vent, ce qui les rend maîtres de leur direction dans une très large mesure, même par brise moyenne non favorable.
  - Ils ont effectué, en même temps, des expériences de remorquage d’un ballon en mer, telles que prise et abandon d’une remorque, qui confirment les résultats précédemment obtenus et susceptibles d’applications pratiques.
  - Le dénouement de la deuxième expérience ne saurait rien prouver contre la valeur des méthodes employées et des engins utilisés, puisqu’une circonstance toute fortuite ne permit, à aucun moment, d’en faire usage.
  - Bien qu’ils aient le droit de pester contre la malchance et d'en garder
  - .quelque humeur, MM. de La Vaulx et Hervé n’ont point perdu le fruit de leur labeur opiniâtre, et les résultats importants qu’ils ont obtenus ne peuvent que les encourager à persévérer dans une voie qui est la bonne, les faits le démontrent. Ce serait d’ailleurs bien mal les connaître que d’en douter.
  - Si les essais ne sont point repris tout do suite, comme l’état excellent du matériel le permettrait, et se trouvent ajournés à l’année prochaine, cela tient peut-être un peu aux frais considérables qu’entraînerait un nouveau gonflement, mais surtout à l’impossibilité d’arracher encore pendant des jours et des semaines à leurs occupations ordinaires et à leurs affaires les membres de l’expédition, dont chacun a un rôle défini et nécessaire.
  - Dans leurs prochaines expériences, MM. de La Vaulx et Hervé pensent utiliser, comme ils l’avaient prévu, un ballon très faiblement allongé du même gréement, ce qui suffira à augmenter considérablement la vitesse propre en maintenant une grande stabilité. Ce ballon pourra, grâce à cette vitesse propre, se rendre d’un nuage à l’autre et être employé, selon le vœu de M. Teisserenc de Bort, à étudier les phénomènes de la formation du givre, de la pluie, de la glace, etc.. . Il y a là également, on le voit, un magnifique champ de recherches bien peu exploré encore.
  - *
  - * *
  - Après ce que nous venons de dire, on voit ce qu’il faut penser du prétendu échec des expériences d’aéronautique maritime que certains de nos confrères quotidiens se sont trop pressés d’annoncer. Echec si vous voulez, mais seulement le jour où l’on nous aura démontré qu’une voiture automobile parfaitement établie et ayant déjà donné des résultats excellents n’a jamais été qu’un simple « loup » parce qu’elle aura été contrainte de s’arrêter, ses accumulateurs étant épuisés par exemple.
  - Car, il ne faut point l’oublier, il a marché, le Méditerranéen automobile, il a même, comme on a pu le voir, donné dès la première expérience où ses organes ont normalement fonctionné, tous les résultats que ses créateurs en espéraient. Ils ne sont point si nombreux les inventeurs qui voient l’expérience confirmer exactement les prévisions de leurs calculs ! Pour une fois que le fait se produit, et dans un ordre de recherches particulièrement difficile où tout était à créer, empressons-nous de rendre à ceux qui nous procurent cette satisfaction trop rare la justice qui leur est due.
  - François Peyrey.
  - La Trousse de l’Auto-Clé
  - On connaît cet intéressant appareil dû à l’ingéniosité de M. Contai et dont notre rédacteur en chef a donné une claire description dans le n° 70 de La Locomotion.
  - Si parfait qu’il fût, il ne comblait pas encore tous les desiderata
  - de la clientèle, pour la raison bien simple que chaque type de voiture nécessitait un modèle spécial d’auto-clé.
  - Comprenant très bien l’écueil qui se présentait pour l’emploi de son appareil par les garages et les réparateurs d’automobiles
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  - aussi bien du reste que pour les particuliers propriétaires de plusieurs véhidules automobiles, M. Contai a établi un nouveau modèle d’appareils auto-clé, accompagné d’une trousse dans laquelle se trouvent toutes les douilles s’adaptant à tous les diamètres d’écrous employés en automobile.
  - Grâce à cette trousse, on peut aussi bien dévisser ou resserrer les écrous d’une Mercédès que d’une de Dion, d’une Serpollet que d’une Richard-Brasier. Continuant en outre l’amélioration de sa fabrication, M. Contai fait maintenant établir toutes ses douilles en tôle emboutie dont la supériorité au point de vue solidité est de beaucoup supérieure aux tubes moulés employés aux débuts.
  - L. O.
  - LA BOUGIE DISRUPTRICE
  - Cette nouvelle bougie se compose d’une monture ordinaire, formant tube à son extrémité, avec écrou de serrage pour faire les joints autour de la porcelaine. Cette porcelaine porte un évidement destiné à recevoir une porcelaine plus petite. Toutes deux sont traversées par une tige centrale en nickel amenant le courant induit. Un joint d’amiante assure l’étanchéité entre les deux porcelaines. La tige centrale filetée reçoit la borne d’arrivée de courant, et l’effet de la dilatation est compensé par l’interposition d’une rondelle Grover entre la porcelaine et la borne. L’autre extrémité est terminée en forme d’obus. Entre les deux porcelaines est intercalée une pièce en nickel ayant la forme d’un T de longueur calculée de façon à laisser un intervalle de i millimètre : i° entre l’obus et le T, 20 entre le culot de la bougie formant tube et ce même T. Ce T est parfaitement isolé de la masse et du courant induit sans aucun scellement qui puisse se désagréger sous l’action de la chaleur. L’étincelle qui éclate entre l’obus et le T est l’étincelle disruptrice, et celle qui éclate entre le T et la masse est l’étincelle induite.
  - Par sa construction (les deux étincelles éclatant dans un tube) et aussi par le phénomène connu de la disruption, l’encrassement n a aucune influence sur le fonctionnement de la bougie. Les deux étincelles éclatant simultanément, en deux points différents, d une façon certaine et régulière, les ratés sont supprimés.
  - Par suite de l’instantanéité de l’inflammation des gaz, elle augmente la force du moteur parce qu’elle augmente sa vitesse.
  - La bougie disruptrice semble donc une bougie idéale qui évitera aux chauffeurs tous les inconvénients, tous les ennuis constants donnés par ces délicats appareils.
  - A, vis de borne. — B, borne. — C, grande porcelaine. — D, rondelle Grover. — E, écrou. — F. point d’amiante. — G, culot. — H, tige conductrice, courant induit. — I, petite porcelaine. — L étincelle. — K, étincelle. — L, étincelle.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre Dour la réponse.
  - LES BREVETS NOUVEAUX
  - Brevet n° 333729. — Société anonvme des Moteurs automobiles Hérald. — Système de régulation sur l’admission
  - dans les moteurs à explosions.
  - Depuis quelque temps, le réglage de la puissance et de la vitesse dans les moteurs à explosions et, notamment, des moteurs à combustible liquide, s’obtient en modifiant la quantité de mélange tonnant aspirée par le moteur. Le plus souvent, ceci a lieu en intercalant, sur le tuyau reliant le carburateur ou la source de gaz aux soupapes d’admission, un organe modérateur, tel qu’un papillon ou tiroir cylindrique étranglant plus ou moins le passage du mélange gazeux, suivant les positions qu’on lui donne ou qu’il prend sous l’action du régulateur centrifuge.
  - Tout récemment, quelques constructeurs, s’inspirant de ce qui a lieu dans les machines à vapeur, se sont proposé, tout en gardant le réglage par un appareil modérateur, de modifier la puissance pt l’allure des moteurs à explosions en agissant directement sur les soupapes d’admission, qui sont commandées dans le cas impérativement, afin de modifier à la fois la levée de la soupape d’admission ou la durée de ladite levée, ou l’un ou l’autre de ces facteurs.
  - Ce nouveau système de régulation procède de la même manière, tout en se différenciant complètement des dispositions actuellement en usage ; il présente de plus, sur ces derniers, l’avantage d’être d’une manœuvre excessive -ment simple et de ne nécessiter que des organes d’un usage peu coûteux.
  - Afin de bien faire comprendre les particularités de ce système
  - de régulation sur l’admission, à cette description est annexé un dessin qui représente en coupe une portion du cylindre d’un moteur à explosions, vu du côté des soupapes d’admission et muni dudit système.
  - Dans ce système, comme dans ceux qui agissent sur les soupapes d’admission, ces dernières sont commandées. A cet effet, le bout de la tige a desdites soupapes k vient buter sur une tige, , ô, guidée et se terminant par une fourche c emboîtant l’arbre des cames d, qui effectue un nombre de révolutions deux fois plus petit que l’arbre du moteur. Dans le fond de la fourche c s’articule, sur un axe /, un levier à deux branches ef portant un galet g s’appuyant sur la came sous l’action du ressort j; la branche f s’articule, d’autre part, sur un petit bras h calé sur un axe i s’étendant sur toute la longueur du moteur et que l’on peut tourner à l’aide d’un levier n calé extérieurement sur lui.
  - Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant :
  - Lorsque le galet occupe la position indiquée sur le dessin, la
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  - came m, dont le profil a été tracé à cet effet, produit la levée de la soupape d’admission à fin de course, au moment du temps d’aspiration, en soulevant, par l’intermédiaire du galet g, la tige b qui repousse elle-même la tige a de la soupape. Cette levée dure environ presque toute la période d’aspiration, après quoi, le galet s’abaissant sous l’action du ressort /, une fois que la came a tourné de droite à gauche, la soupage a retombé sur son t siège.
  - Si, maintenant, au moyen du levier n, on provoque une légère rotation de l’axe /, le galet prend alors la position indiquée en r traits mixtes et, dans ce cas, le galet a alors une position différente, mais il est attaqué plus tôt par la came g; cependant, la levée ne se produit pas plus tôt que dans le cas précédent parce que la tige b n’étant pas au contact de la tige a ne vient, lors-« qu’elle est soulevée par la came m, buter contre ladite tige a qu’au moment qui correspond au début de la course d’aspiration.
  - Commun-cation (te M. H. Boetlcher, ingénieur civil, directeur de
  - l'Office international de brevets d'invention, 14, boul. St-Martin.
  - CORRESPONDANCE
  - A propos de la Douane.
  - Parmi les projets dont je voudrais vous entretenir, il en existe notamment un, sur lequel j’aurais été désireux d’appeler plus spécialement votre attention.
  - C’est au sujet d’une réforme dont je crois l’urgence absolue, si l'on ne veut pas laisser dépérir en France la construction auto.
  - D’ailleurs, voici les faits : Tout dernièrement, un de mes bons clients me commandait une carrosserie-auto, pour être montée sur un châssis italien Fiat; ce dernier devait entrer en France, en provenance d!ltalie,— naturellement à destination de mes ateliers afin d’y monter la dite carrosserie et devait ensuite être réexpédié à Londres. Or, ce châssis, après des formalités sans nombre à la frontière française, put enfin m’être livré avec beaucoup de difficultés, ce qui eut pour effet de causer un tel retard dans sa livraison, que mon client me déclara, absolument écœuré, qu’il ne ferait plus construire, désormais — à là suite de ces faits —• de carrosserie en France.
  - Plusieurs agences d’auto et de nombreux acheteurs de ces voitures, m’ont aussi fait connaître également que vu la situation qui leur était faite par suite de ces incompréhensibles formalités, ils cesseraient eux aussi de commander des carrosseries françaises.
  - Avant de me permettre d’appeler votre attention sur ce qui précède, j’avais déjà eu l’iftïention de lancer un cri d’alarme, à un de mes amis qui fait partie du Conseil municipal de Paris, je voulais le prévenir de ces errements, espérant faire voter un vœu par le Conseil municipal et * provoquer ainsi la constitution d’une Commission parlementaire à la Chambre.
  - Je crois qu’il est grand temps de s’apercevoir du danger que font courir, à une des industries les plus prospères de France, ces chinoise- " ries et tracasseries douanières. » — G. Dumond, 4o, rue de VillejustK Paris.
  - =
  - LES CONSEILS DE MICHELIN '
  - La double semelle. 1
  - Il y a bien longtemps que nous n’avions plus eu l'occasion d’entretenir nos lecteurs de la double semelle.
  - L’heure nous semble propice pour y revenir.
  - ~~En effet, nous voyons journellement passer à notre usine, en cette saison, de très nombreuses voitures, et nous constatons que les pneus employés sont encore, dans beaucoup de cas, d’un type inférieur à celui qui serait nécessaire.
  - Lorsque nous demandons à un chauffeur :
  - « Désirez-vous que nous pesions votre voiture ? »
  - Nous recevons très souvent cette réponse :
  - « Ma voiture? Mais c’est tel type, de telle marque, et le
  - châssis pèse tant. C’est le constructeur qui m’a donné ce poids. »
  - Il est certain qu’avec ces données le résultat est toujours que les pneus sont plus que suffisants.
  - Cependant, il faut aussi considérer que sur ce châssis on a fait établir une carrosserie, souvent compliquée, confortable... et lourde par conséquent.
  - Que parfois le nombre de places que comporte la voiture, strapontins compris, devenant insuffisant, on s’entasse comme on ; peut, même sur les marchepieds.
  - Enfin, on a de savantes combinaisons, des porte-malles, des caissons, etc., qu’on ne manque pas de mettre en usage.
  - Que signifie le poids initial du châssis dans ces conditions?
  - Et voilà pourquoi, lorsqu’un chauffeur nous dit, avec une très grande bonne foi, d’ailleurs : « Oh ! ma voilure peut peser dans les 85o à goo kilos n, nous pouvons très souvent répondre, à coup sûr ;
  - « Mettez 12 à i 3oo, tout compris, et vous serez dans le vrai. »
  - Lorsqu’en eff t la voilure est amenée sur la bascule, le chauffeur est tout surpris de s’apercevoir que l’avant supporte km» à i5o kilos de plus qu’il ne comptait, et l’arrière 200 ou 260 kilos de plus.
  - C’est là, nous le répétons, un fait d’expérience journalière pour nous, et ces chiffres n’ont rien d’exagéré.
  - Les chauffeurs tirent d’ailleurs le plus souvent eux-mêmes la morale de ce fait : a Je n’aurais jamais cru qu’en ordre de marche je pouvait peser autant; ce n’est pas étonnant si je me plaignais d’user trop de pneus. »
  - D’ailleurs, un pneu n’est pas seulement insuffisant par rap-«port au poids qu’il supporte.
  - Nous avons déjà vu ici qu’un deuxième élément doit entrer en ligne de compte : la force du motèur.
  - Alors même que votre voiture serait très légère, posséderait une carrosserie aussi peu compliquée que possible, et donnerait en ordre de marche un poids inférieur, par exemple, aux 900 kilos par essieu que peut supporter le type de 90 voiture, ce pneumatique sera cependant insuffisant si la force du moteur est supérieure à 12 chevaux.
  - Le poids est une donnée, mais la force du moteur en est ûne autré : l’une et l’autre doivent entrer au même titre en ligne de compte pour déterminer le choix du pneu.
  - *
  - * *
  - Après une crevaison, vérifiez soigneusement l’intérieur de votre enveloppe pour vous assurer que l’objet qui l’a provoquée n’y est pas resté incrusté ; sans cette précaut:on, vous risquez d’avoir plusieurs crevaisons consécutives, pour votre plus grand préjudice.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre ioumal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — Voiture sans changement de vitesse. — M. Eug. Parette, 126, boulevard Anspach, Bruxelles.
  - — Clé anglaise à maniement rapide. — MM. Markt et Cie, 76, rue de Turenne, Paris.
  - — Trousse VAuto-Clé. — Société « l’Auto Clé », 186, boulevard Pereire, Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Pari». — Imprimerie L. Pooht, ii7, rue Vieille-dn-Temple — Tél- ayo-5i-
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- - 4* Année. — N° i5o.
  - Samedi i3 Août 1904.
  - * *
  - La Vie Automobile
  - L. BAIJDRY DE SAUNIER, Rédacteur en^Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4q, Paris, vi*
  - X,a reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Calais-Douvres. — Adrien Galoux.
  - Echos et nouvelles.
  - Les régates d’Ostende. — A. G.
  - La Semaine du Dauphiné. — L. O.
  - Les Voitures Ariès. — Adrien Gatoux.
  - Tribune publique.
  - L’Automobile électrique au point de vue pratique. — J. Izart. Petit dispositif pratique. — J. Bertrand.
  - A propos du compteur Weeder. — Léon Overnoy.
  - Voitures à louer.
  - CALAIS-DOUVRES
  - La grande course de canots automobiles organisée le 8 août dernier par l’Automobile Club de France, sur le parcours Calais-Douvres, a prouvé, par le grand succès qu’elle a remporté, l’im-
  - portante place qu’occupe à l’heure actuelle la navigation automobile.
  - Sans être prophète, on peut hardiment pronostiquer que si {considérable que soit ce succès, il ne tardera pas à être éclipsé par celui d’autres épreuves plus importantes que ne vont pas manquer de créer les amateurs de courses de canots.
  - En tous cas et quel que soit le brillant avenir réservé à la navigation automobile, cela n’empêchera pas l’épreuve Calais-Douvres de marquer l’ouvi rture d’une ère nouvelle dont va largement profiter l’industrie des canots automobiles.
  - En dehors de l’essor que va donner à cette branche de l’automobile le retentissant succès de cette épreuve suivie de bout en bout par notre ministre de la Marine, M. Pelletan, elle aura encore eu son utilité pratique en prouvant aux constructeurs la nécessité d’établir des coques soigneusement étudiées pour tenir la mer.
  - . Si l’on examine les embarcations qui se trouvaient en présence, leur nombre et l’état exceptionnellement calme’de la mer, on est surpris des temps mis par la plupart des concurrents pour effectuer le trajet. Ces temps, acceptables pour les premiers, deviennent franchement mauvais pour les autres. Presque tous ont eu des pannes, et des pannes occasionnées par des paquets de mer projetés sur les moteurs. Cette simple constatation prouve
  - Le Mercédès, vainqueur de Calais-Douvres.
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  - donc la nécessité d’établir des coques non seulement plus stables, mais encore abritant mieux la partie mécanique du moteur.
  - Il serait même nécessaire, pour pouvoir affronter avec succès une mer légèrement houleuse, de recouvrir entièrement toute la partie mécanique de l’embarcation.
  - t •.._
  - La victoire est revenue au Mercedes IV, qui était piloté par M. Védrine, le carrossier bien connu.
  - Le Mercédès IV était actionné par un moteur 4 cylindres Daimler de 90 chevaux, semblable à ceux de la Coupe Gordon-Bennett. La cylindrée du moteur était de 12 lit. 704. Chaque cylindre avait un alésage de 170 m/m et une course de i4o to/m. Enfin sa coque, établie par la maison Pitre et Cie, avait une longueur de 12 mètres.
  - Le concurrent le plus sérieux du Mercédès IV était le Hochtkiss, que pilotait Henry Fournier. Ce canot, dont ,1a vitesse est au moins égale à celle du Mercédès IV, a subi une panne d’inflammateur à moins d’un kilomètre du départ.
  - La coque du Hochtkiss mesure 12 mètres ; elle a été établie par MM.
  - Tellier père et fils et, aux essais, on a pu constater qu’elle tenait admirablement la mer.
  - Sans sa panne d’inflammateur, rien ne prouve que la victoire ne serait pas revenue au Hotchkiss, qui était du reste parti grand favori ; on peut donc compter, pour l’avenir, sur lui pour défendre nos couleurs dans les grandes épreuves internationales.
  - Parmi les vaincus, nous trouvons encore le Trèfle-à-Quatre qui venait de remporter une belle série de succès à Ostende, et le Marsouin qui a eu également à se débattre contre la panne.
  - La catégorie cruisers a été enlevée très facilement par le Vas-y, actionné par un moteur 4 cylindres Delahaye. La coque de cette' embarcation avait une longueur de 10 m. 5o et avait été établie
  - par la maison Pitre et Cie, qui remporte un gros succès, ayant les deux vainqueurs de la journée.
  - La course fut favorisée par un temps superbe et une mer idéale ; aussir de mémoire de yachtmen, jamais, épreuve n’avait été plus intéressante. La course avait été soigneusement organisée par le Comité de l’A. C. F. et en particulier par M. Récopé, qui avait prévu tous les incidents susceptibles de se produire.
  - Aucun incident ne s’est produit, mais on ne saurait trop féliciter les organisateurs des excellentes précautions prises. Passons maintenant aux détails de l’épreuve.
  - Les canots automobiles avaient été amarrés dans l’avant-port, et une foule considérable, attirée par la curiosité du spectacle, encombrait les quais, les jetées et les yachts de plaisance, qui avaient pour la circonstance pavoisé leurs mâtures.
  - A 1 heure, les canots sortent du chenal et se rangent dans la rade ; à ce moment, les torpilleurs quittent le port et se dirigent ' vêrs le large, car la course doit être entièrement jalonnée par une ligne de torpilleurs.
  - Le Durandal, contre-torpilleur de la marine française, prend à son bord M. et Mme Pelletan et tous les personnages officiels; pendant ce temps le Pas-de-Calais reçoit les membres du Yacht-Club et les commissaires français. A ces deux navires se joignent la Queen, qui transporte les excursionnistes anglais, et quantité de yachts de plaisance.
  - Le coup d’œil est superbe, et l’évolution vers le large de tous
  - Princesse-Élisabeth, 3e du classement.
  - ces navires pavoisés de vives couleurs est réellement féerique.
  - A 1 h. 1/2 une sirène déchire l’air de sa note aiguë et prolongée, prévenant les concurrents d’avoir à se tenir prêts ; en£m, a 1 h. 4o, un coup de canon retentit et les vingt-trois concurrents s’élancent, laissant derrière eux de longs sillons d’écume.
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  - A peine le signal du départ est-il donné que la lutte paraît devoir être des plus vives et la victoire disputée avec acharnement entre le Mercédès, le Hotchkiss et le Napier ; pourtant, à moins d’un mille du départ, le Hotchkiss, ayant trois inflam-mateurs cassés, est contraint d’abandonner la lutte et le Napier est bientôt irrémédiablement lâché.
  - A ce moment, le Durandal, qui est constamment resté en tête et observe les concurrents, est presque rejoint par le minuscule Mercédès. Notre contre-torpilleur dut peu à peu augmenter son allure jusqu’à une vitesse de 22 nœuds pour ne pas être dépassé, et les spectateurs purent croire un instant que la lutte était entre le Mercédès et le Durandal.
  - A l’arrivée à Douvres, M. Védrine fut invité par le capitaine Castelnau, commandant du Durandal, à venir à bord vider une coupe de champagne.
  - Cinq minutes après l’arrivée du Mercédès. le Napier, piloté par Edge, passait la ligne d’arrivée.
  - Le Napier avait été considérablement gêné dans sa marche, par sa coque insuffisamment établie pour la protection du moteur.
  - Voici l’ordre des arrivées :
  - RA.CERS
  - 1. Mercédès IV (Mercédès, coque Pitre), barr. Védrine, en i h. o m.7 s.
  - 2. Napier Minor (Napier, coque Yarrow), barreur S. F. Edge, en 1 h. 5 m. 25 s. 2/5.
  - 3. Princesse-Elisabeth (Delahaye, coque Tellier), barreur Pirmez (premier de la catégorie de moins de 8 m.), en 1 h. 7 m. 21 s.
  - 7. Marthe (Cazes, coque Amblard), barreur Cazes, en 2 h. 42 m. 23 s. 2/5.
  - CRUISERS
  - 1. Vas-y (Delahaye, coque Pitre), barreur A. Jean, en x h. 57 m. 19 s.
  - Napier Minor, 2e du classement.
  - 2. Le Nogentais (Darracq, coque La Marguerite), barreur Pilote de Calais, en 2 h. 3 m. 7 s. 3/5.
  - 3. Noémi (Herald, coque Bossuet), en 2 h. i3 m. 4o s.
  - 4. Suzy (de Diétrich, coque Guédan), barreur Pérignon, en 2 h. i3 m. 5q s.
  - 5. Camélia (moteur de Dion), en 2 h. 26 m. 56 s.
  - 6. Mariotte (coque et moteur X...), barreur Garvé, en 2 h. 28 m. 10 s.
  - 7. Triplex (Delahaye, coque Cœuilte, Griset et Cie), barreur Collin, en 2 h. 3o m. 5g s.
  - 8. Jack (Renault frères, coque Sey-ler), barreur Nivière, en 2 h. 35 m. 11 s. 3/5.
  - 9. Amiral- Bruix (Ader, coque Cœuilte, Griset et Cie), barreur Cœuilte, en 2 h. 49 na. 4i s. 2/5.
  - 10. Dalifol (Abeille, Dalifol), barreur Dalifol, en 2 h. 54 m. 8 s.
  - 11. Humnone (Vospers, coque Fay), barreur Green, en 3 h. 3 m. i4 s.
  - 12. Maurice (V. Cazes, coque Tellier), barreur Bourgain, en 3 h. i3 m. 5 s.
  - 13. Aurore (X.X.), en 3 h. 45 m, 56 s.
  - Le Hotchkiss.
  - 4. Titan //(Delahaye, coq. Pitre), barr. Mestayer, 1 h. 9m. 44s*
  - 5. Marsouin II (Darracq, coque La Marguerite), barreur Lein, en 1 h- 54 m. 7 s. i/5.
  - 5. Trèfle-à-Quatre (G. Richard-Brasier, coque Seyler), barreur Thubron, en 2 h. 29 m. 3i s.
  - Le soir, un banquet de deux cents couverts fut offert par le maire de Douvres, sir W. Grundall. Assistaient a ce banquet : M. Pelletan, ministre de la Marine, le maire de Calais, M. Mill, député du Pas-de-Calais, M. Récopé, et toutes les notabilités françaises qui avaient suivi la course. De nombreux toasts furent portés, entre autres un au roi Edouard, par M. Mill, et un autre à M. Loubet, par le maire de Douvres.
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  - La Vie Automobile
  - Gomme on le voit, pour ne pas déroger à la règle, la course Calais-Douvres s’est terminée par un banquet et des toasts.
  - Adrien Gatoux
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - La course du Semmering. — L’Automobile Club Autrichien a fixé au 2i avril la course de montagne annuelle Schokwien-Semmering et a sollicité pour cette date les autorisations administratives nécessaires.
  - Par un rescrit du 23 juillet, l’autorité compétente, tout en reconnaissant l’importance des concours d’automobiles au point de vue de l’industrie automobile, a considéré qu’à cette époque l’affluence des étrangers sur le Semmering battait son plein et que, dès lors, il pourrait en résulter, par suite de l’accroissement inusité du public, de graves inconvénients ; l’autorisation nécessaire n’a pas été accordée.
  - La présidence du club a, en conséquence, entrepris — et cette fois avec espoir fondé de succès — de nouvelles démarches auprès des autorités, en vue d’obtenir cette autorisation pour le a5 septembre,
  - signale une source d’alcool encore peu connue, l’alcool fécal puisqu’il faut l’appeler par son nom !
  - Un Allemand a pris un brevet pour la chose. Une ville de ioo ooo... âmes donnerait annuellement, par ses résidus, 4 5oo hectolitres d’alcool et 2 millions de mètres cubes de gaz utilisables à l’éclairage.
  - On voit que les sources de l’alcool sont infiniment variées comme l’explique en détails Baudry de Saunier dans son bel ouvrage, et qu’un jour viendra peut-être où la locomotion par l’alcool se fera avec un bon marché extrême.
  - Le « Lebaudy II ». — Le Lebaudy II, qui avait effectué à Moisson des essais préliminaires dans d’excellentes conditions, a fait lundi dernier, malgré la pluie, sa deuxième ascension.
  - A 5 heures et demie du matin, par un vent de 4 à 5 mètres à la seconde, le ballon, monté par MM. Juchmès, pilote; Rey, mécanicien, et Dubuc, quittait le sol et se livrait, entre Yetheuil et la Roche-Guyon, à diverses expériences de direction qui confirmèrent de tout point les premiers essais. Le ballon a obéi en serviteur docile à la volonté de son pilote, effectuant les trajectoires voulues, à une hauteur de 6o à 8o mètres au-dessus du sol, avec une vitesse des hélices régulière de mille à onze cents tours à la minute.
  - A 6 heures io, le Lebaudy II est venu stopper et atterrir à la porte de son hangar où il a été rentré sans aucune difficulté. M. Juchmès estime que le dirigeable a parcouru en un quart d’heure environ 20 kilomètres.
  - Hyménée. — Le mercredi 3 août a été célébré, en l’église de la Madeleine, le mariage de M. Georges Huillier, le sportsman bien connu, avec Mlle Suzanne Carnaud.
  - Après la cérémonie, à laquelle assistaient de nombreuses personnalités du monde automobile, les jeunes époux ont quitté Paris dans un délicieux coupé automobile. La Vie Automobile adresse ses meilleurs souhaits de bonheur aux nouveaux mariés.
  - L ' Amiral-Bruix.
  - attendu qu’à ce moment les visites et villégiatures au Semmering auront sensiblement baissé.
  - L’Automobile Club Autrichien se voit donc dans la nécessité de’ renoncer à la date du 21 août pour sa course de montagne Schokwien-semmering ; il fera connaître, dès qu’elle sera en sa possession, l’autorisation qu’il attend pour une date ultérieure.
  - . Randonnées! — La randonnée de 64o kilomètres en une journée que vient de faire notre rédacteur en chef a été d’un bon exemple. Un de nos plus anciens abonnés, M. de Lavaur, parti le 17 juillet à 4 h. 1/2 du matin de Limoges, arrivait le soir même à Paris, couvrant par conséquent 54o kilomètres.
  - Cette randonnée est un véritable' tour de force si l’on sait que la voiture que conduisait M. de Lavaur était une de Dion-Bouton de 1902, àvec moteur 6 chevaux à l’arrière.
  - On voit par ces exemples quelle endurance exceptionnelle ont les voitures automobiles bien menées... et parfois aussi ceux qui les conduisent !
  - L’alcool fécal ! — A propos du retentissant succès qu’obtient le nouvel ouvrage de Baudry de Saunier, « Sa Majesté l’Alcool », notre Collaborateur G.-A. Le Roy, le distingué chimiste de Rouen, nous
  - Paris à la mer. — Presque chaque jour, de nouveaux prix viennent s’ajouter à l’intéressante épreuve Paris à la mer : signalons entre autres ceux offerts par la ville d’Elbeuf : l’un sera attribué au racer ayant fait le meilleur temps entre Paris et Elbeuf ; l’autre au cruiser ayant fourni le meilleur temps avec le plu i faible moteur. Ajoutons que la vil e d’Elbeuf sera illuminée et qu’une fete vénitienne viendra égayer le passage des canots à Elbeuf.
  - Nomination. — Nous avons le plaisir d’apprendre la nomination de M. Ballif, président du Touring-Club de France, au grade d’officicr de la Légion d’honneur.
  - Cette distinction a été accordée à titre de président du T. C. F., par le ministre des Travaux publics.
  - C’est là une preuve que l’on reconnaît en haut lieu l’utilité de notre grande Association, et que l’on récompense, en la personne de son président, les efforts si louables qu’elle ne cesse de faire dans l’intérêt de tous.
  - Melun et les chauffeurs. — La brouille semble devoir éclater entre la petite ville de Melun et les chauffeurs.
  - Un agent de cette localité a, en effet, déclaré une guerre acharnée a tous les conducteurs d’automobiles; il se vantait, paraît-il, ces temps derniers, d’avoir dressé la bagatelle de quarante-trois contraventions en une heure. Ce chiffre, que nous voulons croire exagéré, constituerait certainement le record du genre, et c’est peut-être même la raison qul aurait décidé le représentant de l’autorité à se montrer si libéral; apres tout, n’est pas recordman qui veut.
  - En tout cas, cette attitude de la police melunoise a soulevé dans h*
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  - La Vie Automobile
  - presse spéciale une levée de boucliers, et il est fortement question de boycotter la ville de Melun. Enfin, quoi qu’il arrive, nous ne saurions trop recommander aux chauffeurs que leur itinéraire oblige à traverser cette ville, à le faire avec la plus grande circonspection.
  - La guerre aux chauffeurs. — L’article du New-York Herald contre les chauffeurs n’a pas tardé à porter ses fruits.
  - Vendredi, samedi et lundi derniers, on pouvait voir installés, dans la montée des Champs-Elysées, trois groupes de deux agents qui distribuaient des contraventions avec une libéralité qui était loin de paraître du goût des chauffeurs qui s’étaient aventurés dans l’avenue.
  - Inutile de dire que si quelques-unes de ces contraventions paraissent justifiées, d’autres, au contraire, ont été appliquées réellement à tort; cela n’empêchera pas les malheureux chauffeurs, victimes du zèle intempestif des agents, de se voir condamner.
  - hes Pégases cTOstende
  - (2, 3 et b août)
  - Les régates d’Ostende n’ont pas été cette année favorisées par le temps. La première journée a été marquée par l’abandon de tous les concurrents ; la mer démontée avait envahi les embarcations et aucun des cinq racers ayant pris le départ n’a pu non seulement terminer le parcours, mais même effectuer un seul tour, et force fut aux organisateurs de remettre la course au lendemain.
  - Le 3 août, la course, commencée par mer calme mais montante, se termina avec une houle très forte qui ne fut pas sans gêner considérablement les concurrents, sans toutefois pour cela fausser les résultats.
  - C’est au Trèfle-à-Quatre, le triomphateur de Monaco, que sont revenus les honneurs de la journée. Le nouveau propriétaire du Trèfle-à-Quatrej M. Thubron, barrait lui-même son embarcation, qui a marché avec une régularité d’horloge, prouvant une fois de plus l’excellence du moteur Brasier.
  - La Princesse-Elisabeth a pris la seconde place devant le Marsouin;, qui n’a pu un seul instant donner son maximum de vitesse pour la cause suivante :
  - Le Marsouin portait sur son avant une manche à air destinée au refroidissement du moteur; seulement, comme il y avait de la lame, la manche à air s’était transformée en manche à eau, et l’on ne peut se douter de l’énergie qu’ont dû déployer Caillois et Lein pour faire terminer le parcours à leur embarcation. Nous citerons ce simple fait, qui prouve ce que ces deux hommes ont dû avoir à supporter; le moteur, à l’arrivée, était recouvert d’une épaisse couche de sel !
  - Quant à Milda, il a dû abandonner, étant complètement inondé.
  - Le classement des trois racers qui ont seuls pu terminer le parcours de 6o kilomètres s’est effectué de la façon suivante ;
  - Trèfle-à-Quatre, i h. 55 m. 24 s.
  - Princesse-Elisabeth, 3 h. 3o m.
  - Marsouin, 3 h. 3i m.
  - Le même jour avait lieu un handicap réservé aux cruisers.
  - La troisième journée comportait, dans la matinée, un handicap pour bateaux de course, et, dans l’après-midi, une course du mille.
  - Cette dernière journée a certainement été la plus intéressante du meeting d’Ostende.
  - Le handicap a eu lieu le matin, sur un parcours de 3o kilométrés. L’épreuve est revenue à Marsouin, qui avait un handicap assez fort.
  - Quant à la course de vitesse, qui se disputait dant le canal de Bruges, elle est revenue facilement au Trèfle-à-Quatre.
  - A. G.
  - La Semaine du Dauphiné
  - 3, 4, 5, 6 et 7 août.
  - Chaque année les courses et concours organisés par l’Automobile Club du Dauphiné, remportent un succès considérable; cette année le succès a largement dépassé celui des années précédentes et les organisateurs de la brillante semaine ont lieu d’être fiers des résultats acquis.
  - Le programme comprenait quatre grandes journées précédées, comme cela est d’usage, d’un jour réservé aux graves et peu agréables formalités du pesage et du poinçonnage. La première journée comportait un concours d’endurance de 3io kilomètres; la seconde, un autre concours d’endurance de 200 kilomètres environ.
  - Les parcours de ces deux journées sont soigneusement établis et l’itinéraire fait passer les touristes parmi les sites ravissants qui abondent dans cette admirable contrée qu’est le Dauphiné.
  - Le troisième jour comporte une course de 5oo mètres ; cette épreuve a lieu à Uriage même.
  - Enfin, un gymkhana vient avec sa note gaie et gracieuse terminer cette série d’épreuves pratiques.
  - La première journée. — Le parcours de cette première épreuve était de 3ro kilomètres; l’itinéraire était: Grenoble, Pont-de-Claix, Vizille, Laffrey, Pierre-Châtel, Combe-Chaude, Pont-d’Aubenague, Col Bayard, Gap, Embrun, le Mont Dauphin, la Roche, l’Argentières, Prelles, Briançon, Monestier-les-Bains, route du Galibier, le Lautaret, le Freney, Vizille, Uriage et Grenoble.
  - Comme on le voit, le parcours était des plus variés et accidentés, sans pourtant comporter de partie dangereuse.
  - La seconde journée.— Le second itinéraire, de 110 kilomètres moins long, passait par : Grenob'e, Pique-Pierre, la Monta, Voreppe, Sommier, Pont-Demay, St-Laurent-du-Pont, Fourvoirie, St-Pierre-de-Chartreuse, le Frou, les Echelles, Lepin, Novalaise, le col du Mont-du-Chat, Chambéry, Challes-les-Eaux, Montmélian, les Molettes, le Cheylas, Tencin, Froges, Lancey, Murianette, Uriage, la Croix-Rouge et Grenoble.
  - Au cours de ces deux journées, avait lieu un concours de vitesse en côte. Les temps étaient pris dans les fameuses côtes du col du Cucheron.
  - Le classement de ce concours de côte s’est effectué dans l’ordre suivant :
  - Voitures à 4 cylindres. — 1. Ollion (Rochet-Schneider) ; 2. Garin (Rochet-Schneider) ; 3. Verpilleux (Rochet-Schneid* r) ; 4- Meyan (de Diétrich); 5. Latune (Rochet-Schneider); 6. Eparvier (Rochet-Schneider); y. Terray (de Diétrich) ; 8. Albert (Darracq) ; 9. Blanchet (Rochet-Schneider) ; 10. Pilain (Pilain) ; 11. Tremeau (Mors) ; 12. Goudet ( Renault frères) ; i3. Thouvard (Pilain); i4- Abry ( de Diétrich ) ; i5. Chamiot (Mors); 16. Pomayrol (Cottereau); ly. Kœcklin (Gobron-Brillié) ; 18. Lapertot (Automoto); 19. Kléber (Clément-Bayard).
  - Voitures à 2 cylindres. — 1. Cormier (de Dion) ; 2. Guérin (Renault frères).
  - Voiture à 4 cylindre. — 1. A. d’Aiguebelle (de Dion).
  - Car alpin. — Debon et Magnat (de Diétrich |.
  - Enfin, le classement général du concours de tourisme, qui se faisait par points, avec un maximum de 1 goo points, s’est effectué dans l’ordre suivant :
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1. CORMIER (de Dion-Bouton) ; 2. Garin (Rochet-Schneider) ; 3. Goudet (Renault frères) ; 4- D’Aiguebelle (de Dion-Bouton) ; 5. Guérin (Renault frères); 6. Ollion (Rochet-Schneider); y. Meyan (de Diétrich); 8. Latune (Rochet-Schneider); 9. Verpilleux (Rochet-Schneider); 10. Thouvard (Pilain); 11. Pilain (Pilain); 12. Pomayrol (Cottereau); i3 Blanchet (Rochet-Schneider); i4- Eparvier (Rochet-Schneider); i5. Terray (de Diétrich); 16. Car Automobile (de Diétrich); îy. Sonier (Darracq) ; 18. Albert (Darracq); 19. Lapertot (Automoto); 20. Tremeau (Mors); 21. Abry (de Diétrich) ; 22. Chamiot (Mors); 23. Koeklin (Go-bron-Brilliét.
  - L. O.
  - é
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  - La Vie Automobile
  - Les Voitures Ariès
  - La Société des automobiles Ariès est une nouvelle venue parmi les maisons de construction d’automobiles, puisque sa naissance date du commencement de l’année igo3. M. Petiet, à qui a été confiée la direction de la jeune société, a su lui faire prendre rapidement une bonne place parmi les maisons ayant la réputation de fabriquer bon et bien.
  - S’aidant des exemples des meilleures marques, il a eu l’habileté de prendre ce qui était bien, sans s’embarrasser des complications de mécanisme, tenant avant tout à donner à ses voitures
  - sonnel à l’étude et à l’établissement de voitures de courses, ils se lancèrent hardiment dans la fabrication de types commerciaux.
  - L’acheteur qui rend une visite aux usines Ariès y trouve, selon ses besoins, des modèles à deux et à quatre cylindres, de puissances diverses variant de 12 à 3o chevaux; quant aux châssis, ils sont longs ou courts, suivant l’usage auquel on les destine et le goût du client.
  - Quant à la régularité de marche des voitures Ariès, nous nous contenterons de citer en exemple un raid accompli par une de ces voitures munie d’un moteur quatre cylindres, 24 chevaux.
  - Terminée vers 9 h. 1/2 du matin, un beau jour cette voiture quittait l’usine de Gennevilliers à 10 heures et arrivait à Joignyà
  - Fig. 1. — Landau-limousine à entrée latérale, châssis long Ariès.
  - la plus grande simplicité; il a réduit tous les organes à leur plus simple expression. Mais, en même temps qu’il simplifiait les pièces de ses voitures, il les calculait minutieusement, de façon à pouvoir compter sur chacune d’elles au point de vue de la résistance et de la durée.
  - A peine née, et voulant se rendre compte où elle en était au point de vue fabrication vis-à-vis des marques existantes et cotées, la Société Ariès engagea deux de ses véhicules dans les épreuves de consommation de l'Automobile-Club de France et de L’Auto.
  - Dans chacune de ces épreuves, la nouvelle Société se vit attribuer le premier prix. Ces deux succès suffirent largement à ses directeurs, et, ne tenant pas à immobiliser une partie de leur per-
  - midi ; elle en repartait après un arrêt de deux heures, temps nécessaire au déjeuner et à la vérification des organes. Cette voiture arrivait le soir même à Lyon pour dîner. Un parcours semblable de 5oo kilomètres effectué en huit heures et demie environ de marche dispense de tout commentaire.
  - Ayant dit tout le bien que nous pensons des voitures de la Société Ariès, examinons maintenant les modèles qu’elle établit ; sans préférence aucune, et suivant le désir de ses clients, elle construit des voitures à cardan ou à chaîne.
  - +
  - * *
  - Le type à cardan présente une très intéressante particularité, résidant dans son essieu arrière, établi tout en acier forge et
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- - La Vie Axttomobilô
  - 51&
  - d’uae seule pièce avec devers et ëquauteur aux roues motrices.
  - Dans lès voitures à chaînes, le différentiel est séparé de la boîte de vitesse et est suspendu au châssis par des rotules qui permettent sans inconvénients la déformation du châssis.
  - Le différentiel est relié à la boîte de vitesse par des joints flexibles.
  - Enfin, comme nous le disions plus haut, ce qui fut recherché
  - Fig. 2. — L’atelier de montage des usines Ariès.
  - avant tout dans l’établissement de ces châssis, c’est la robustesse et la simplicité; toutes les pièces sont donc en acier forgé à la main; ce travail est effectué aux usines mêmes.
  - Le châssis est en tôle emboutie système Arbel, il est rétréci à l’avant; ses particularités résident dans ses mains très longues et forgées, ses essieux très résistants ; enfin, la très grande longueur des ressorts qui ont fait l’objet d’études particulières de façon à pouvoir donner une suspension d’une douceur analogue à celle des suspensions les mieux cotées.
  - Le moteur est, suivant le cas, à deux ou à quatre cylindres, avec soupapes commandées. Les soupapes admission et échappement sont placées sur une même face du moteur; elles sont interchangeables, et leur commande mécanique s’effectue au
  - moyen d’un seul arbre, dont les cames sont placées en opposition.
  - L’allumage des types courants se fait par bobines et accus; pourtant, lorsque le client en manifeste le désir, l’allumage peut se faire par magnéto à haute tension ; les châssis sont, du reste, étudiés spécialement pour que l’allumage magnétique puisse s’établir facilement.
  - Fig. 3. — Une des cours de l’usine.
  - Les bougies sont placées sur la partie supérieure du moteur et immédiatement au-dessus des soupapes d’admission.
  - Le carburateur et le régulateur constituent des modèles spéciaux de la maison Ariès.
  - Le régulateur, très intéressant, est commandé par une manette circulant sur un secteur placé sur le volant de direction ; il permet, au moyen d’une manette fixée sur le volant, de régler automatiquement la vitesse du moteur, et, par conséquent, celle de la voiture, quel que soit le profil du terrain ; de cette façon, le moteur consomme une quantité d’essence proportionnelle à l’effort qui lui est demandé. Ce régulateur permet encore, le moteur étant réglé à un régime de tours donné, d’aborder les rampes et les descentes sans avoir à s’occuper de l’admission des gaz.
  - Fig. 4- — Châssis Ariès vu en élévation.
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  - Une autre particularité du moteur Ariès est sa facilité d’accès; il est, en effet, possible de resserrer les têtes de bielles, et de vérifier l’intérieur du moteur, sans avoir besoin de déplacer en quoi que ce, soit le moteur de son châssis.
  - Pour effectuer cette visite, il suffît simplement de dévisser le carter inférieur du moteur, lequel n’est qu’un carter étanche de bain d’huile. Le vilebrequin et les paliers restent atenants au carter supérieur, l’autre faisant simplement l'office de simple
  - l'qj. â. — Châssis Ariès vu eu dessus.
  - carter de recouvrement. Il est donc possible de faire tourner le moteur dans le vide.
  - L’arbre-vilebrequin est soutenu dans le carter supérieur par trois paliers, deux aux extrémités et un central.
  - Le refroidissement du moteur se fait par circulation d’eau; le réservoir est placé en charge sur la pompe; cette dernière est une simple pompe centrifuge à friction. La préférence de la pompe à friction sur la pompe à engrenages s’explique par la
  - facilité de sa réparation et sa simplicité; il est, en effet, autrement facile de réparer un cuir de pompe qu’un engrenage qui se rompt soit par suite de la présence d’un corps étranger, soit par suite de la gelée. Il vaut mieux, en effet, n’avoir qu’une réparation bénigne à faire que de se trouver en présence de la panne irréparable par les moyens du bord.
  - Le radiateur est du type cloisonné Grouvelle et Arquembourg, avec ou sans ventilateur, suivant les types de châssis ; ce type
  - l ig. G, — Châssis Ariès vu eu dessous.
  - de radiateur est trop répandu aujourd’hui pour que nous ayons besoin d’en faire l’éloge et de nous y arrêter.
  - Le capot est à deux articulations, il se relève donc entièrement latéralement; il permet d’accéder facilement à toutes les parties du moteur.
  - Le volant est de grand diamètre; quant à l’embrayage, il est a friction par cuir. La particularité de l’embrayage Ariès réside dans le cône lui-même. Le cône devant être très léger afin d evi-
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  - ter l’emprise brutale des engrenages, et devant être en même temps très résistant, il a été décidé, lors de l’établissement des premières voitures, que le cône serait établi en tôle emboutie. (Les résul- . „ tats ayant été excellents, cette particularité fit l’objet d’un brevet.)
  - Ce cône d’embrayage est centré sur l’extrémité de l’arbre du moteur, il est donc constitué mécaniquement et ne prend jamais de faux rond.
  - Au moment où le débrayage se produit, et où l’on veut changer de vitesse, la fourchette en forme de frotteur tend à arrêter le cône, et on évite ainsi le bruit et les chocs au moment de l’emprise.
  - Toutes les boîtes de vitesse, quel que soit le type de voiture, sont fixées directement à un faux-châssis très rigide et reliées à l’embrayage par un joint légèrement flexible. Elles sont, suivant les cas, à trois ou quatre vitesses et marche arrière ; mais toujours, quel que soit le nombre de vitesses, la grande vitesse est en prise directe.
  - Les changements de vitesse s’opèrent au moyen d’un seul levier, enfin les boîtes portent l’arbre de la fourchette de débrayage de manière à supprimer toutes les tringleries inutiles.
  - Les roulements des boîtes sont, suivant les types demandés, à frottement lisse ou à billes. Les frottements lisses sont de grande longueur et pratiquement inusables.
  - Les freins sont au nombre de trois, tous métalliques et agis-sant également dans les deux sens. L’un agit sur le différen-
  - gaz sur le réservoir d’huile. Ce dernier est placé sous le capot, et la rampe des graisseurs est installée sur la planche garde-
  - Fig. 8. — Coupe du pont arrière Ariès.
  - l,cl ; les deux autres, intérieurs, agissent sur les tambours des roues. Ils sont complètement enfermés etsont à serrage compensé. Le graissage se fait automatiquement par compression des
  - Fig. 7. — - Vue du pont arrière de la voiture à cardan.
  - crotte. L’arrivée et le départ des compte-gouttes se font sous le capot, on n’a donc jamais une goutte d’huile sur le plancher de
  - la voiture, et une fêmme peut, sans avoir à redouter les taches, prendre place à côté du conducteur.
  - Le dessous du carter du moteur est garanti de la boue par une tôle, facilement démontable, et allant légèrement en pënte vers l’arrière pour faciliter l’écoulement de l’huile et de l’essence.
  - La direction est irréversible et d’un modèle spécial breveté, tous les jeux de la direction sont rattrapables et. cela au moyen d’un seul écrou facilement accessible. Ce réglage peut être fait par n’importe qui et sans qu’il soit nécessaire de posséder des connaissances spéciales.
  - La direction porte deux manettes glissant sur des secteurs installés sur le volant. L’une commande le régulateur dont nous avons parlé plus haut, l’autre l’avance à l’allumage.
  - La 'HeAutoxobtt. z
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  - La Vie Aaxtomobile
  - Toutes les généralités dont nous venons de parler s’appliquent indifféremment aux voitures à cardan ou à chaîne ; nous allons maintenant prendre chaque type séparément et examiner lps particularités qui lui sont propres. i
  - La voiture à cardan.
  - Ce qui distingue nettement cette voiture, c’est la forme de son essieu arrière. Cet essieu, d’une forme spéciale, est breveté. Il a pour but d’allier les avantages de la transmission par cardan, simplicité, résistance, absence de soins et de vérifications constantes, tout en gardant les avantages incontestables de l’essieu forgé des voitures à chaînes et la possibilité de donner du devers et de l’équanteur aux roues (2 0/0 aux roues arrière, 3 0/0 aux roues avant).
  - Pour obtenir ce résultat, la voiture est supportée par un essieu arrière spécial, en acier forgé, sur lequel sont montées les roues, exactement comme celles d’une voiture à chaînes. Les roues de toutes les voitures Ariès sont à frottement lisse, leur rendement est pourtant presque aussi bon que celui des roues à ‘billes, sans en avoir les inconvénients, cela par suite de l’application d’une rondelle à billes de genre tout spécial placée comme butée du moyeu, c’est-à-dire à l’endroit où l’effort est le plus grand par suite du devers. Les billes de cette rondelle travaillent dans d’excellentes conditions, toujours à plat et toutes à la fois.
  - Le milieu de cet essieu A (fig. 7) porte, solidement fixée à deuxî'fpatins spéciaux B et B’ (fig. 7), la boîte C (fig. 7) du différentiel.
  - -Ce différentiel est renfermé dans un carter étanche en aluminium ; il reçoit le mouvement du moteur par l’arbre à cardan et n’a d’autre mission à remplir que celle de transmettre ce mouvement aux roues.
  - A cet effet les pignons latéraux D et D’ (fig. 8) du différentiel portent un alésage carré, soigneusement cémenté et trempé.
  - Dans ce trou carré viennent s’engager les extrémités de deux arbres E et E’ (fig. 7) façonnés en forme d’un carré d’olive.
  - On comprendra aisément que ces arbres soient entraînés par les pignons latéraux du différentiel tout en se prêtant à des inclinaisons de faible amplitude.
  - L’extrémité opposée de ces deux arbres est terminée en forme de plateau à griffes G et G’ (fig. 7) qui viennent entraîner les roues au moyen de griffes J et J’ (fig. 7) pratiquées à l’intérieur des moyeux en acier forgé de celles-ci; un simple ressort et un chapeau vissé suffisent à tenir facilement en place toutes ces pièces aisément démontables.
  - En résumé, il y a donc un essieu porteur isolé d’uu côté, et deux arbres transmetteurs de l’autre, se prêtant à toutes les déformations possibles.
  - (A suivre.) Adrien Gatoux. 11
  - Tribune Publique 1
  - A propos d’antidérapants.
  - Nous avons reçu de M. Le Grand, mis en cause dans notre numéro du 23 juillet, la lettre suivante, que nous nous empressons d’insérer :
  - « Permettez-moi, je vous prie, de ne pas rester écrasé sous le poids des autorités que vous avez citées et sous votre qualificatif d’« automobiliste en chambre ».
  - L idée de la combinaison d’une courroie ferrée avec un bandage pneumatique est loin d’être purement théorique. Je suis,, depuis quatre ans, gérant d’une société d’études, la Compagnie des Pneus ferrés, que j’ai fondée tout spécialement pour étudier le pneumatique. Après une série de cinquante-quatre essais divers
  - faits sor trente-trois voitures différentes, l’affaire a pu entrer dans la fabrication courante, avec succès même, l’usine qui exploite en France la licence de mes brevets ayant obtenu, dans ; les expositions et concours, les premières récompenses t Grands Prix, Exposition internationale d’Ostende (1901), Hanoï (1903), Concours d’antidérapants de Seine-et-Oise (1904).
  - Cette idée de la courroie ferrée se rattache directement à la ' question que vous aviez posée, celle des éclatements. Car, en admettant même que les éclatements ne présentent pas de danger, ou ne peut aller cependant raisonnablement jusqu’à . prétendre que c’est un bien et qu’il n’y a pas intérêt à les supprimer!... Or, c’est précisément en cela qu’intervient la courroie ferrée, qui est un moyen de protection des plus efficaces contre les éclatements.
  - Etant donné que leur cause est due, le plus souvent, aux coupures des toiles de l’enveloppe, il est incontestable, en effet, que les silex ne peuvent entailler aussi facilement la courroie ferrée que le croissant de gomme. ’
  - Mais, ne manque-t-on pas d’objecter, cet avantage sera trop chèrement payé s’il faut perdre la souplesse du bandage !
  - Là est l’erreur; car l’expérience prouve que rien n’empêche de rendre la courroie elle-même suffisamment souple et élastique, pour qu’elle puisse, dans son travail de déformation longitudi-, nale et en se développant à plat au contact du sol, n’avoir que * des efforts insignifiants à subir, et cela tout en pouvant offrir à l’armature métallique un support suffisamment résistant.
  - C’est ce qu’on ne peut faire avec le croissant de gomme, et c’est ce qui permet d’affirmer que la courroie ferrée répond mieux au véritable desideratum du pneumatique, qui est que ce genre de bandage ne deviendra bon et vraiment pratique que quand il permettra, tout en conservant les qualités de souplesse et d’élasticité qui le caractérisent actuellement, de supprimer les , crevaisons et les éclatements, sauf tout à fait accidentellement et pour cause d’usure. » —J.-P. Le Grand, gérant de la Compagnie des Pneus ferrés.
  - Dans Un de nos derniers numéros, il est question du faire des expériences sur la différence de roulement des bandages munis de pneus lisses avec ceux munis d’antidérapants et protecteurs.
  - Je puis, si cela intéresse mes coabonnés, vous apporter les résultats de quelques expériences que je viens de faire ces derniers jours.
  - Au nombre d’une trentaine, ces expériences ont été faites deux fois : la première fois, ma voiture, une Richard-Brasier 12 chevaux, était munie de quatre pneus lisses de 90, et la seconde fois les quatre roues étaient enveloppées du protecteur antidérapant à clous de Fornier, vrai soulier de montagne que chausse la roue.
  - Ces expériences peuvent se classer en trois catégories : l'i® Expériences au dynamomètre dans la remise ;
  - 20 Expériences sur route moteur arrêté (en descentes).
  - 3° Expériences sur route avec moteur.
  - , .............................. (
  - Première catégorie. — Le croquis ci-joint indique l’opération.
  - On charge le plateau jusqu’à ce que la voiture démarre (moteur arrêté et débrayé bien entendu). Résultats : La
  - Poulie/
  - moyenne
  - des
  - opérations donne un poids de 23 kil. 5oo pour démarrer la voiture avec pneus lisses, èt un poids de 19 kilos pour la démarrer avec pneus antidérapants.
  - La voiture serait donc, dans le deuxième cas, plus mobile sur le sol d’un garage; c’est ce que j’avais d’ailleurs cru constater a la main avant ces expériences plus exactes.
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  - Deuxième catégorie. — J’ai choisi cinq descentes à pente faible : j’ai amené la voiture en A (moteur arrêté et débrayé), et, débloquant le frein, elle est partie doucement sur la pente : son propre élan l’a menée en B avec les pneus lisses, et en B’ avec les antidérapants. La distance B B’ a été toujours très appréciable, variant de io à i5o mètres suivant les endroits, mais en général proportionnelle à la qualité de la route. Je m’explique : plus la route était bonne et roulante, plus la distance B B’ était grande, c’est-à-dire plus l’avantage de l’antidérapant se manifestait. A une seule descente, dans un chemin légèrement sablonneux, la distance B B’ est devenue négative, mais faiblement, B’ se trouvant à 3 mètres avant B. Il va sans dire que, pour faire ces expériences, je me suis placé (surtout pour celles qui suivent) dans des conditions de milieu aussi semblables que possible (vent, heure du jour, état des routes, etc.).
  - Troisième catégorie. — Essais avec moteur. — Les essais ont porté sur des parcours de différentes longueurs de i à ioo kilomètres, et sur le maximum que peut donner la voiture, chronométrée pendant i ooo mètres à des allures variant de 3o à 53 kilomètres. Bésultats ; D’une façon générale, les vitesses à l’heure, pneus lisses, ont été inférieures de i à 2 kilomètres aux vitesses du cas antidérapant : ce que je vous donne est une moyenne ; la liste des résultats serait trop longue à énumérer. Là encore donc l’avantage serait pour l’antidérapant.
  - Enfin j’ai fait les quelques remarques suivantes :
  - Au point de vue nettement antidérapant, j’ai donné quelques violents coups de frein provoquant un arrêt brusque de la voiture, sans jamais déraper, ce qui m’était arrivé plusieurs fois auparavant. Aux montées, il m’a paru que les roues s’agriffaient mieux sur le sol et donnaient, par suite, plus de rendement au moteur. Par contre, sur de très mauvais pavés, la voiture fait un peu plus de bruit, et les rails du tramway, qui sortent démesurément du sol, peuvent dévier un peu les roues ; cela s’explique fort bien : le caoutchouc lisse mord mieux sur le rail que les gros clous de l’antidérapant. Mais ceci est l’exception ; ce qu’il faut voir c’est la grande route. Au point de vue protecteur, le cuir paraît devoir rendre de très grands services ; mais ce n’est qu’à l’usage qu’on pourra se faire une opinion.
  - Conclusion. — Pour nous résumer, ces trois séries d’expériences paraissent concorder pour affirmer que, sur bonnes routes,
  - 1 antidérapant serait plutôt un avantage au lieu d’être un inconvénient, comme me le laissait entendre mon entourage. J’avoue que je n’en demandais pas tant, et que j’avais fait d’avance le sacrifice de quelques kilomètres de moins à l’heure pour avoir 1 avantage inappréciable de ne pas crever; et voilà que ce n’est pas quelques kilomètres de moins, c’est sensiblement la même marche; bien mieux, depuis quatre semaines que je roule avec mes protecteurs, ça a été quatre semaines sans aucune crevai-son, je dirai mieux, quatre semaines sans crainte de crever, quatre semaines sans rendez-vous manqués ! — Edmond Leenhardt, à Montpellier.
  - La double enveloppe.
  - L éreintement de Michelin sur la double enveloppe, contenu dans La Vie Automobile du, 3o juillet, me surprend. Je suis en effet à la çlouble enveloppe depuis 2 000 kilomètres environ et pour la première fois de ma vie (d’automobiliste), je peux impunément oublier ma pompe et mes chambres et enveloppes de rechange.
  - J ni essayé d’approfondir les raisons que donne Michelin con-
  - tre le système etj pour mon compte, je trouve qu’elles ne résistent pas à l’analyse.
  - Il avoue d’abord que l’extérieur des enveloppes principales reste absolument vierge. C’est déjà quelque chose. Puisquè l’extérieur reste intact, pourquoi l’intérieur, l’armature, ne résis-terait-il pas? A cause de la chaleur, dit-il, le pneumatique ne pouvant pas respirer et rejeter ses calories.
  - Mais il ne s’agit pas de permettre au pneumatique de se refroidir, il s’agit de l’empêcher de s’échauffer. Plus vous écarterez la partie qui travaille, qui frotte, qui s’échauffe, en un mot, de l’âme qui, ne travaillant pas, ne peut que subir les influences extérieures sans y contribuer en rien, plus vous aurez de chances de conserver dans vos chambres une température raisonnable.
  - 11 suffit, du reste, de loucher des pneumatiques doubles qui viennent de travailler pour se rendre compte de la faible température qu’ils atteignent. Ils ne présentent aucune différence avec ceux de devant ; souvent ils sont moins chauds.
  - Je ne m’arrête pas à l’argument du fard qui est simplement amusant, et j’arrive à celui du marcheur qui enveloppe ses chaussures avec des caoutchoucs.
  - Je prétends que, si le pied de ce marcheur était inanimé, c’est-à-dire s’il ne produisait pas lui-même ses calories, il s’échaufferait moins vite, protégé par du caoutchouc, que libre, si on le soumettait à un frottement continuel.
  - Je me résume : sans chercher les raisons de Michelin pour s’ériger si vivement contre un procédé qui donne généralement des satisfactions, j’estime que dans son plaidoyer il est parti d’un principe absolument faux.
  - Il donne tontes isortes de raisons pour prouver qu’il ne faut pas empêcher une enveloppe de se refroidir, tandis qu’il devrait donner les moyens pour l’empêcher de se réchauffer. — Un vieux chauffeur.
  - Le e Conseil de Michelin » (Vie Automobile du 3o juillet) an sujet de la double enveloppe, est plein d’intérêt. Ses observations, qui s’appliquent probablement aux voitures lourdes, faisant de grandes vitesses, ne concordent pas avec ce que j’ai pu remarquer autour de moi, essayer personnellement et noter — mon échelle modeste et réduite s’applique aux voitures de 1 200 kilos environ, ne dépassant guère la vitesse de 35 à 38, avec pneus de 90, dont la résistance est supérieure à l’effort indiqué pour ces poids et ces vitesses. On conçoit donc facilement que réchauffement, prédit par Michelin, ne les atteigne pas, malgré la surchauffe possible résultant de la double enveloppe.
  - Il est un point toutefois méritant examen, c’est l’accord unanime qui semble se faire au sujet de la protection réclamée pour le croissant.
  - Nul n’ignore cependant qu’en fait on n’use presque jamais un ! croissant ; toujours il se perce, ou se lacère avant usure, et le résultat en est que l’enveloppe perce, crève et se détruit aussitôt ou peu après par ses toiles qui cèdent.
  - Quand, par suite de chances extraordinaires et répétées, le croissant n’a pas été percé, ainsi que l’enveloppe, le tout dure réellement assez longtemps. Ce cas est des plus rares.
  - On peut donc affirmer que, dans l’état actuel de très bonne fabrication d’un modèle insuffisant, c’est la vulnérabilité du • croissant qui détruit le pneu en permettant l’attaque des toiles au travers de lui.
  - Il est donc logique de chercher à protéger le croissant et, par suite, tout le pneu, puisque tout découle de cette protection.
  - La double enveloppe, la foule des inventions de protecteurs et de cuirasses, n’ont pas d’autre cause.
  - Elles marquent un besoin général affirmé par l’expérience de tous et un point faible que la grande fabrication et la construction feraient sagement d’étudier encore.
  - Mais ce n’est la qu’un détail de la question, qui est beaucoup plus générale.
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  - il y a en effet actuellement environ 20 000 voitures automobiles en France. — Ce faible chiffre augmentera à coup sûr, mais peu à peu. — Il décuplerait d’un seul bond si l’automobile était débarrassée du pneu, qui a permis son essor initial.
  - Nombre de gens refusent ou renoncent du seul fait des tracasseries incessantes et des dépenses exorbitantes provenant du pneu, qui triple la dépense automobile. Celle-ci ne deviendra largement industrielle, commerciale ou générale, que réduite dans ces limites.
  - Le pneu cantonne encore et très malheureusement l’automobile dans les accessoires de grand luxe avec tous les inconvé-i nients sociaux et financiers qui en résultent.
  - Elle roule sur des « ballons » fragiles et très coûteux ; elle ne vivra vigoureusement, comme elle en a justement envie, que quand elle aura trouvé les roues qui lui manquent encore. Il ne lui manque plus réellement que cela — mais c’est beaucoup pour qui roule. Ce ne sont pas les épreuves de vitesses exagérées qui le lui feront trouver. —Jean-Blomdus.
  - Le sens d’ouverture des portières.
  - Je viens vous remercier pour l’article aimable que vous avez fait sur ma voiture dans votre numéro du 16 juillet.
  - Je viens de le lire au retour d’une randonnée assez sérieuse que j’ai faite dans les gorges du Tarn ot les Cévennes ces jours derniers.
  - Deux de mes frères suivaient, sur une auto découverte ; l’un d’eux a eu, malgré un couvre-nuque parfait, un commencement d’insolation; l’autre ne valait guère mieux.
  - Je ne vous dirai pas que, dans ma voiture fermée, j’étais gelé comme le coq du fameux coffre-fort marseillais, mais je trouvais la température très supportable avec le courant d’air facile à établir dans le coupé, et le toit qui forme un parasol absolument efficace.
  - Permettez-moi maintenant d’insister sur une question de détail de carrosserie. On se rend mal compte, dans les photos que je vous ai envoyées, du mode d’ouverture des portières du coupé.— Elles s’ouvrent d'arrière en avant et non d’avant en arrière, comme nous les inflige la tradition ou mieux la routine des meilleurs carrossiers.
  - Et je tiens à ce détail, qui peut, à un moment donné, avoir son importance. Quand, il y a deux ans, je fis établir le coupé en question, à Paris, mon carrossier résista longtemps à me faire des portières s’ouvrant dans le sens que j’indique, sous le prétexte, bien entendu, que ça ne se fait pas.
  - Je lui répondis que ça se ferait, et il dut en passer par là malgré lui.
  - En effet, on oublie de fermer la portière ; en démarrant, elle s’ouvre ; et, suivant son sens d’ouverture, ou bien elle se refermç par l’obstacle, ou bien elle se casse complètement.
  - De plus, on trouve des gens qui, dans un moment d’affolement, veulent sauter de la voiture : ils pourront descendre comme d’un omnibus dans le cas que je soutiens ; dans l’autre, ils seront violemment jetés par terre parla portière elle-même.
  - Voilà ce que je tenais à ajouter à la description de ma voiture, dont je continue à être enchanté. — Dr Tapie de Celeyran.
  - Doit-on débrayer dans un virage ?
  - Dans le dernier numéro de votre si intéressante revue, l’ingénieur Bertrand pose cette importante question de « pratique journalière de 1 automobile » si je puis ainsi parler.
  - Je ne suis ni ingénieur, ni professionnel de l’automobile ; mais mon métier me force à passer une bonne partie de ma vie en auto.
  - Voici la conviction que je me suis faite en conduisant les voi-turettes et voitures légères que j’ai utilisées jusqu’ici :
  - i° Dans les virages brusques, dans les tournants dangereux, dans tous les cas où il faut être prudent, soit parce que la vue ne peut s’étendre, soit parce que l’on craint de rencontrer un véhicule venant en sens inverse... il faut naturellement débrayer, afin de pouvoir arrêter facilement. Il faut ralentir, mais sans exagération, car une voiture débrayée qui conserve de la vitesse est plus maniable qu’une voiture trop ralentie. — (J’ai une crainte instinctive des véhicules lents en général ; je préfère une rencontre inopinée avec un cabriolet, qu’avec un tombereau, le conducteur du cabriolet peut prendre rapidement une décision et se ranger au bon endroit; quant au conducteur du tombereau, il n’aura pas saisi la bride de son cheval, que la rencontre aura eu lieu, si on a compté sur lui pour l’éviter.)
  - 20 Dans les virages ordinaires en campagne, sur route où la vue s’étend, il est souvent nécessaire de ralentir; il est toujours prudent de le faire, mais je crois qu’il vaut mieux ne pas débrayer. Sur toutes les voitures que j’ai conduites, il m’a semblé que j’étais moins maître de mon véhicule, que je l’avais moins en main, quand il était débrayé que quand il ne l’était pas. Mais je : me permets de ne pas croire avec M. Bertrand qu’il faille freiner sur le moteur, je préfère freiner avec le moteur, en diminuant on en coupant les gaz, en retardant l’allumage ou en le supprimant. Je crois moins fatiguer ainsi mon châssis et être mieux maître de , ma voiture. — Dr Chesnais.
  - Je suis très heureux, au sujet de la note doit-on débrayer dans un virage ?, de rencontrer enfin deux opinions autorisées conformes à celle que j’ai toujours eue sur ce point.
  - Pour ce motif, depuis que je fais des voitures, malgré l’exemple de beaucoup de grandes maisons et malgré les instances de : l’ingénieur des mines à la réception des types, j’ai toujours refusé de rendre la pédale de frein débrayante.
  - II est vrai qu’il y a encore à cela une autre cause, je veux dire la difficulté du démarrage en côte pour les conducteurs non habitués et dont les organes de freinage sont débrayants.
  - N’ayant jamais pratiqué la voiture de course, je n’affirme cette opinion que pour les voitures de tourisme. —Henry Bauchet, Rethel.
  - Roues égales ou inégales.
  - Dans l’article de La Vie Automobile An 3o juillet, que vous consacrez au Circuit des Ardennes, vous constatez que les résultats ont été faussés par de nombreux éclatements de pneumatiques, et vous adjurez les fabricants de perfectionner leurs produits.
  - Ne pensez-vous pas qu’il serait préférable, pour les voitures de courses, s’entend, de revenir, tout simplement, aux roues inégales ?
  - Les roues motrices plus grandes que celles dont on se sert actuellement, tournant moins vite, la partie en contact avec le : sol y reviendrait moins souvent et réchauffement du caoutchouc serait moindre.
  - Demandez à vos nombreux lecteurs s’ils y voient aucun incon-j vénient, et aux fabricants de pneumatiques quels en seraient les . nombreux avantages. — Un abonné.
  - L’AUTOMOBILE ÉLECTRIQUE
  - au point de vue pratique.
  - j C01JT COMPAKE DES BATTERIES AU PLOMB ET AU NICKEL
  - J Au récent meeting de XAutomobile Club Américain, M. Hiram Percy Maxim a lu un mémoire du plus haut intérêt pour l’industrie de l’automobile, mémoire dont nous donnons ci-après un compte rendu détaillé.
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  - La Vie Automobile
  - Les modes de traction mécanique peuvent se ramener aujourd’hui à quatre types essentiels :
  - La voiture électrique, avec moteur électrique et batterie d’accumulateurs.
  - La voiture à vapeur, avec moteur à vapeur et chaudière.
  - La voiture à pétrole, avec moteur à essence.
  - Enfin la voiture mixte, qüe nous appelons ici pétroléo-élec-trique, véritable usine ambulante renfermant dans ses flancs : moteur à essence, dynamo, moteur électrique et batterie-tampon.
  - Chacun de ces types spéciaux paraît avoir acquis respectivement le plus haut degré de perfection dans une contrée déterminée ; c’est ainsi que la voiture à pétrole la plus parfaite se trouve en France, comme la voiture à vapeur, voiture lourde en particulier, reste l’apanage incontesté de la vieille Angleterre. Quant à la voiture électrique, c’est surtout en Amérique qu’elle a atteint son maximum de développement.
  - La traction électrique est certes le plus agréable de tous les modes de locomotion ; par malheur elle se heurte à une grosse difficulté : le coût élevé d’entretien, qui non seulement n’en permet pas une application aux usages industriels, voitures de livraison ou autres, mais encore limite à un nombre restreint de favorisés les douceurs de l’électromotion.
  - 11 importe donc d’étudier soigneusement les différents facteurs constitutifs de ce coût d’entretien, et de les comparer aux coûts respectifs des modes de locomotion « à pétrole » ou « à vapeur » afin de juger exactement de la valeur commerciale des voitures électriques, et de leur importance future.
  - Le coût total d’entretien d’une électromobile peut se décomposer en six facteurs essentiels que voici :
  - Entretien de la batterie ; entretien des pneumatiques, ou bandes de roulement ; coût du courant de charge ; réparations du véhicule (non compris évidemment celles de la batterie et des pneumatiques) ; dépréciation (non compris de même la batterie, ni les pneumatiques) ; intérêt sur le coût d’achat.
  - Nous allons donc successivement examiner ces différents facteurs dans l’ordre indiqué.
  - ENTRETIEN DE LA BATTERIE
  - L’élément universellement employé aux Etats-Unis est l’élément « Exide » construit par VElectric Storage Battery C° de Philadelphie.
  - Cet élément, à part une fabrication soignée, ne présente rien de spécial ; c’est le banal accumulateur dit « léger » à oxyde rapporté ; mais étant employé sur une vaste échelle, il permettra d’estimer des chiffres d’entretien et de réparation reposant sur une base réelle, et non pas sur des suppositions comme on l’a fait trop souvent jusqu’ici.
  - M. Percy, dans son mémoire, considère le cas d’une voiture de livraison pouvant porter 2 000 livres de poids utile (906 kg) et devant parcourir 3o miles par jour (48 km). Ces chiffres représentent sensiblement les desiderata de la pratique, et plus de 3oo wagons de ce type circulent couramment dans les rues de New-York.
  - Une telle voiture, complète, avec batterie de 44 éléments de i3 plaques, coûte aujourd’hui 2 5oo dollars (12 5oo francs) ; en service ordinaire, la batterie dure 95 jours, jusqu’à ce que la chute de matière active soit abondante au point de nécessiter un nettoyage des accumulateurs, afin d’éviter lesYourls-circuits. Ce nettoyage s’effectue tout simplement avec un jet d’eau que l’on dirige sur les plaques sorties de l’élément ; les bacs sont également nettoyés et vidés, les éléments remontés, l’acide renouvelé et finalement on donne une surcharge de 5o à 60 0/0 à un très faible régime, avant de recommencer le service courant de la
  - voiture.
  - Après ce premier nettoyage la batterie dure encore 76 jours au bout desquels un second nettoyage devient nécessaire ; cette
  - fois bon nombre de séparateurs doivent être remplacés, ainsi qu’un nombre de plaques positives plus élevé que précédemment.
  - Après ce nouveau nettoyage, la durée de la batterie n’est plus que de 60 jours au bout desquels les positives sont pratiquement achevées, et nécessitent leur remplacement intégral.
  - La batterie ainsi régénérée est alors prête à recommencer son cycle de nettoyages successifs; les négatives ne commencent à donner de signes de fatigue qu’au premier nettoyage du second cycle, et encore la plus grande partie des plaques remplacées est-elle due à la brutalité des manipulations. Une bonne moyenne, basée sur des observations pratiques, assigne à la négative une durée de 1,67 fois la positive, c’est-à-dire pratiquement 1 batterie de négatives pourra suffire à l’épuisement de près de 2 batteries de positives.
  - En résumé le coût d’entretien annuel de la batterie, basé sur les données précédentes, s’estimera de la façon suivante :
  - Dollars
  - Nouvelles positives........................... i55 »
  - Nouvelles négatives............................ 84 »
  - Nouveaux séparateurs........................... 3o 65
  - Bacs en ébonite brisés dans les manipulations. 21 70
  - Coût de main-d’œuvre des manipulations ... 65 » r
  - Fournitures, acide, etc..................... 48 5o
  - Total par an..... 4°4 85
  - Pour cette dépense, la voiture aura roulé 288 jours environ, soit, à 3o miles par jour, une distance de 8 64o miles. Le coût d’entretien de la batterie ressort donc à 4,68 cents par voiture-mile (0,146 fr. par voiture-kilomètre) ou i,4o dollar par jour de service (7 fr. par jour).
  - ENTRETIEN DES BANDAGES
  - Le poids supplémentaire de la batterie cause une usure plus rapide. Pour la voiture considérée, un bandage de 3 pouces et demi (9 cent.) est largement suffisant; le coût de l’équipement avec de tels bandages ayant 36 pouces de diamètre (91 cent.), sera de 188 dollars. A New-York la vie de ces bandages est sensiblement de 9.000 miles; puisque nous avons supposé un roulage de 8 64o miles dans l’année, la dépense pourra être posée égale à 180 dollars. Ceci nous donne 2,09 cents par voiture-mile(6 centimes et demi par voiture-kilomètre) ou 62,7 cents par jour (3 fr. 10 par jour).
  - COUT DE LA CHARGE TES ACCUMULATEURS
  - Pour la batterie mentionnée, qui subira une charge par jour, la consommation pratique est de 14,2 kilowatts-heures par charge, et par jour conséquemment. Si le courant est pris à la canalisation de lumière d’une usine produisant son courant , elle-même, 10 centimes par kilowatt-heure seront un prix convenable; s’il faut avoir recours aux Compagnies d’éclairage | électrique, c’est 20 centimes qu’il faudra compter. Nous pren-1 drons ici une moyenne de i5 centimes par kilowatt-heure.
  - A raison de 288 jours de service comme il a été supposé, soit , 288 charges par an le coût de l’énergie électrique sera dans ces conditions de 122,70 dollars par an, soit 1,42 "cent par voiture-, mile (4 centimes et demi par voiture-kilomètre).
  - COUT DE RÉPARATIONS DU VEHICULE **
  - Comme nous l’avons déjà* fait remarquer, ce chapitre renferme i les réparations de tout genre, sauf celles relatives à la batterie ! ou aux bandages qui ont été estimées séparément.
  - L’estimation de ce coût est évidemment délicate, puisqu’elle doit compter avec l’imprévu : collisions, ruptures accidentelles de pièces, etc. Néanmoins, la moyenne d’un grand mombre d’observations permet d’établir une certaine relation entre le coût du véhicule et ses frais d’entretien. Ce rapport est de 4 pour cent.
  - Le coût de notre voiture complète est de 2 5oo dollars; déduction faite du coût de la batterie et des bandages, il reste 1 827
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  - La Vie Automobile
  - dollars comme valeur du véhicule proprement dit ; 4 pour cent sur ce chiffre donnent pour le coût des réparations annuelles la somme de 73,10 dollars (365,5o fr.), soit un peu plus de 2 centimes-et demi par voiture-kilomètre. '' V-
  - DÉPBÉCIATION
  - Le taux de cet amortissement dépend évidemment de l’esprit de l’employeur. Prenant le chiffre généralement usité pour le matériel industriel en général, nous supposerons un amortissement en 10 ans, soit 10 pour cent pour le taux de la dépréciation; 10 pour cent sur 1 827 dollars (déduction étant faite de le batterie et des bandages) donnent une dépense annuelle de 182,7 dollars (gi3,5o fr.), soit 6 centimes et demi par voiture-kilomètre.
  - INTÉRÊT
  - Reste enfin le taux de l’intérêt sur la dépense d’achat. Ce taux sera de 5 0/0; la dépense ayant été de 2 5oo dollars (i2 5oo fr.), le coût annuel provenant de ce chef sera de 125 dollars (626 fr.), soit 5,75 centimes par voiture-kilomètre.
  - COUT TOTAL D ENTRETIEN ANNUEL ü’uNE ÉLECTROMOBILE
  - Finalement, récapitulant les différents, chapitres examinés ci-dessus, nous arrivons au coût total suivant
  - Francs
  - Entretien de la batterie.................. 2.024 25
  - Entretien des bandages........................ 900 »
  - Coût de la charge.........................,. 6i3 5o
  - Réparations.................................. 365 5o
  - Dépréciation.................................. gi3 5o
  - Intérêt............ ..................... 627 »
  - Coût total...... 5.443 75
  - Soit une dépense de 19 francs environ par journée de service ou 4o centimes par voiture-kilomètre. Ces prix s’entendent pour une voiture pouvant porter 900 kilos environ de poids utile ; M. Percy a pu établir un relevé de dépenses analogue pour les voitures de livraison lourdes pouvant porter 3 tonnes et 5 tonnes (anglaises). Voici réunies en un tableau les constantes de ces diverses voitures, avec — chose intéressante — le pourcentage de chacune des dépenses par rapport au coût total :
  - RELATION ENTRE LES ÉLÉMENTS DU COÛT D’ENTRETIEN DES ÉLECTROMOBILES
  - CHARGE UTILE 1 TONNE 3 TONNES 5 TONNES
  - ÉLÉMENTS DU COÛT Voiture-Km. Pourcentage Yoiture-Km. Pourcentage Voiture Km Pourcentage
  - centimes Pour cent centimes Pour cent centimes Pour cent
  - Batterie 14,50 37 » 95,58 35,4 34,25 35,5
  - Bandages 6,47 16,6 13,55 18,8 18,75 20 »
  - Dépréciation 6,57 16,8 11,96 16,6 15 » 16 »
  - Intérêt 4,49 - 11,5 8,28 11,5 10,72 11,4
  - Charge des accus... 4,40 11,t 7,97 11,0 10,01 10,7
  - Réparations...... . 9,63 6,7 4,77 6,7 6 » 6,4
  - Total 39,06 )) 72,11 » 91,76 »
  - Par jour de servicè . francs 18,75 » francs 31,60 » francs 45,50 ))
  - Nous voici donc en possession de données nettes et exactes qu’il s’agit de comparer et de discuter. Le tableau précédent nous montre clairement que le plus gros de la dépense provient de la batterie, ce qu’il était aisé de prévoir d’ailleurs; 370/0 du coût total d’entretien, tel est le taux énorme des frais occasionnés par la batterie. Si l’on considère, d’autre part, que ces frais proviennent à peu près exclusivement des nettoyages successifs, provoqués par la chute de matière active, propriété fâcheuse particulière aux éléments dits « à oxyde rapporté », il est facile de conclure que le type idéal pour l’électro-inotion se trouvera parmi ceux que la pratique récente a plus
  - particulièrement désignés, ç’est-à-dire l’élément « Planté » d’un côté, et de l’autre, l’élément sans plomb, dont le prototype le plus connu et le seul ayant subi l’épreuve de la pratique, est l’élément alcalin fer-nickel : Edison ou Jungner.
  - Nous avons eu l’occasion de signaler ici même la valeur théorique et les performances pratiques de l’accumulateur Edison et de l’accumulateur Jungner, dont la seule différence est, pour l’un, d’avoir été inventé par un Américain, et, pour l’autre, par un Suédois. Nous sommes heureux de rapporter aujourd’hui quelques chiffres pratiques donnant la valeur du coût d’entretien d’une batterie de ce genre.
  - COUT d’entretien DE LA BATTERIE EDISON
  - Les données suivantes sont fournies par Y Adams Express Company de New-York qui possède quatre voitures de livraison munies de batteries Edison, en service régulier et ininterrompu depuis près de six mois.
  - L’avantage tout particulier à l’accumulateur alcalin est sa durée pratiquement illimitée, qui réduit au minimum les nettoyages et les frais inhérents. En outre, les bacs étant en acier, les frais en bacs cassés lors des manipulations sont entièrement éliminés.
  - Les inconvénients, d’autre part, sont le coût d’achat élevé et le rendement faible, qui nécessite une plus grande consommation de courant de charge que pour l’élément au plomb.
  - Notre wagon de 900 kilos de charge utile ne coûtera plus 2 5oo dollars, mais bien 3 oo5, ce qui augmente d’autant plus l’intérêt sur le prix d’achat; par contre, la batterie étant plus légère, la charge utile pourra être augmentée, ce qui compense légèrement la constatation précédente.
  - En ce qui concerne le Courant de charge, la pratique — et non pas le laboratoire, comme on l’avait fait uniquement jusqu’ici — a démontré que les batteries fer-nickel exigent 66 0/0 d’énergie de plus que les batteries ordinaires plomb-plomb. Ceci porte à 204 dollars, au lieu de 122,70 précédemment, la dépense annuelle en énergie électrique.
  - En ce qui concerne l’entretien proprement dit, que nous avons vu si élevé pour la batterie à oxyde rapporté, il se réduira ici à l’amortissement régulier au taux choisi de 10 0/0, et à un certain facteur de prévoyance pour les réparations imprévues, facteur que l’on peut estimer largement à 6 0/0. Dans ces conditions, les frais d’entretien annuels de la batterie ne sont plus que de i58,4o dollars contre 4o4,85 précédemment.
  - Si nous établissons enfin pour la batterie Edison un tableau du coût d’entretien total, comme nous l’avons fait pour la batterie à oxyde rapporté, nous pourrons ainsi mieux juger de la comparaison.
  - ÉLÉMENTS DU COÛT d’eNTRETIEN DES ÉLECTROMOBILES AVEC BATTERIE ÉDISON
  - CHARGE UTILE 1 TONNE 3 TONNES 5 TONNES
  - ÉLÉMENTS DU COUT Vo'tiire-Km. Pourcentage Voiture-Km. Pourcentage Voiture-Km. Pourcentage
  - centimes Pour cent centimes Pour cent centimes Pour cent
  - Batterie 5,70 16,7 10,04 15,8 13,51 16
  - Bandages 6,47 19,0 13.55 21,3 18,75 22
  - Dépréciation 6,57 19,3 11,96 18,8 15 » 18
  - Intérêt 5,39 15,8 9,92 15,6 12,95 15
  - Charge des accus . . 7,31 21,4 13,20 20,8 16,75 20
  - Réparations 2,63 7,8 4,77 7,7 6 » 7
  - -
  - Total 34,07 )> 63,42 )) 82,92 »
  - francs francs francs
  - Par jour de service . 16,35 )) 29,45 )) 39,80 ))
  - D’ores et déjà, l’on voit donc que l’élément fer-nickel permet de réaliser un gain sensible au point de vue économique, sans tenir compte des bénéfices « pratiques » et fort estimables de D
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  - batterie, tels que possibilité de surcharges, de charges rapides ou de décharges à fond, sans crainte d’accident préjudiciable à la vie des éléments.
  - Il est donc permis d’espérer que dans un avenir très prochain, lorsque les procédés de fabrication se seront perfectionnés, permettant d’abaisser le prix de vente et d’augmenter le rendement en énergie emmagasinée, les batteries légères fer-nickel, ou à métaux autres que le plomb, provoqueront un rapide développement de l’électromotion, non seulement au point de vue sportif, mais encore pour les usages industriels, livraisons en particulier.
  - Nous rappelons que Y Edison Storage Battery C° d’Orange (N. J.) édite un catalogue richement illustré et accepte régulièrement les commandes de batteries depuis le i5 février de l’année courante.
  - Voici les constantes des trois types d’éléments qu’elle construit :
  - TYPE Elg Es- e45
  - Force électromotrice 1.25 volt 1,25 volt 1,25 volt
  - Capacité en ampères-heures . Intensité normale de charge, 105—115 160-175 260—280
  - en ampères. 40 65 100
  - Durée de charge, en heures .. Intensité normale de décharge, 3 3/4 3 3/4 3 3/4
  - en ampères Poids total de l’élément, élec- 30 45 75.
  - trolyte y compris 5,90 7,95 12,71
  - Prix en dollars, port américain. 10,00 15,00 25,00
  - Nous devons rappeler également que l’invention « fameuse »
  - d’Edison est pourtant postérieure, indiscutablement postérieure, à celle de Jiingner, aujourd’hui exploitée non seulement en Suède, mais encore en Allemagne.
  - Sans aller chercher aux rives lointaines de l’Océan la batterie rêvée, on sera sans doute très étonné d’apprendre qu’à nos portes même, à Kalk, près Cologne, l’Akkumulatoren Werke Gottfried Hagen construit, elle aussi, des batteries fer-nickel, rigoureusement semblables à celles d’Edison.
  - Abondance de bien ne' nuit pas; souhaitons que de cette émulation naissante, sorte enfin l’accumulateur idéal, pour la plus grande satisfaction des « électromobilistes ».
  - J. Izart.
  - Petit dispositif pratique
  - La maison G. Richard-Brasier munit ses voitures d’un petit détail pratique qui n’est rien... mais qui a cependant, à notre sens, sa grande valeur.
  - Au lieu de forcer le chauffeur, qui veut mettre en route son
  - moteur, à ouvrir le capot et à se salir le bras pour agiter le poussoir du carburateur, elle installe au-dessus de ce poussoir p, qui enfonce le flotteur un doit articulé en n, que commande une tringle passant soit à travers le radiateur, si le radiateur s’y prête, soit le long du longeron. Le conducteur, en même temps qu’il saisit la manivelle de mise en route, tire légèrement sur la poignée m. L’esSence jaillit et, au premier coup de manivelle, le moteur part.
  - Ge n’est rien. Soit. Il fallait le trouver.
  - J. Bertrand.
  - A propos du compteur Weeder.
  - Nous avons donné, dans un de nos derniers numéro, la description du petit compteur de kilomètres Weeder, remarquable par sa légèreté et son exactitude.
  - Plusieurs lecteurs nous ont demandé des renseignements com-
  - Fig. i. — Le compteur Weeder monté sur le levier de direction.
  - — Le compteur Weeder monté sur le pivot vertical d’articulation d’une roue.
  - plémentaires sur sa pose. Les figures ci-jointes leur répondront beaucoup mieux que nous. L’appareil se monte par une mâchoire sur une pièce de direction manœuvrant avec la roue directrice; quant au taquet, il se visse simplement dans un des rais de | é'éttô même roue.
  - Léon Overnoy.
  - La Yie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Tl suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre oour la réponse.
  - Installation d’un poussoir de flotteur Richard-Brasier.
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  - La Vie Automobile
  - VOITURES A laOUER
  - Quelques lecteurs nous demandent parfois s’ils n’auraienrpa*^ avantage à louer une voiture automobile plutôt qu’à en acheté* une. Nous leur répondrons en leur donnant copie de la circulaire que viènt: de répandre un des loueurs dî Paris qui, d ailleurs 1 fait des affaires. Nous livrons ces chiffres aux réflexions de nos 5 lecteurs :
  - Notre Maison, dont la réputation est bien connue, est en mesure de vous fournir à des prix très réduits des voitures très confortables, couvertes ou découvertes à 4 places (non compris celle du chauffeur)^ et pouvant aisément faire du 4° à 4ü kilomètres à 1 heure :
  - ! Voitures découvertes, ou avec dais ou capote, ou limousines de luxe (essence et huile à la charge du client).
  - 2° Voitures découvertes ou avec dais ou capote :
  - Essence et huile à la charge du client.
  - Avec 25 litres d’essence par jour et huile nécessaire.
  - Les fournitures à la charge du client.
  - 2.000 : Les fournitures à notre charge.
  - V-
  - A la quinzaine
  - 8oo
  - Au mois...... ........ i .5oo
  - 3° Limousines de luxe :
  - A la quinzaine......... i. ooo
  - — — ......... i. 25o
  - Au mois.................. 1.800
  - — .............. 2.3oo
  - Fournitures à la charge du client. Fournitures à notre charge. Fournitures à la charge du client. Fournitures à notre charge.
  - Dans l’espoir que vous voudrez bien nous réserver la préférence de vos ordres, veuillez agréer, etc.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - La double semelle. ;
  - Quelques lecteurs ont pu croire que nous avions sciemment exagéré les surcharges que comportent souvent les pneus.
  - Nous croyons donc édifiant de leur citer des chiffres constatés à notre usine cette semaine même.
  - 1. Une voilure 24 chevaux, 5 places, munie de pneus de 875-105, pesant à l’arrière 1 o3o kilos, supportant 3o kilos de surcharge.
  - Cette voiture ayant été pesée avec quatre personnes seulement, il y a lieu de tenir compte de l’excès de surcharge provoqué par la cinquième personne.
  - En outre, le io5 ne peut convenir que pour une voiture de. 10 chevaux au maximum.
  - Donc, double motif d’usure anormale : type inférieur quant à la force du moteur et surcharge à l’arrière.
  - 2. Une voiture 16-20 chevaux, munie de pneus 910-90, et
  - pesant à l’arrière 940 kilos pour 900, soit un excédent de 4o kilos. De même, le type de 90 est insuffisant pour la force du moteur. , . , .
  - 3. Une voiture 10 chevaux, limousine, avec 810-90 aux quatre roues. Pesait à l’arrière 1 020 kilos, soit une surcharge de 120 kilos.
  - 4. Une voilure 12 chevaux, 5 places, 870-90 aux quatrp. roues. Poids à l’arrière : 1 025 kilos, soit 125 kilos de surcharge.
  - 5. Une voilure 12 chevaux, avec du 910-90 aux quatre roues, pesant à l’arrière 1 080 kilos pour 900, soit 180 kilos de surcharge.
  - 6. Une limousine 10 chevaux, avec 910-90 aux quatre roues, pesant à l’arrière 1 i4o kil. pour 900, soit une surcharge dé 240 kilos.
  - 7. Une voilure 10 chevaux :
  - A l’avant, du 8oo-85 faisant 44° kilos par essieu, et supportant 462 kilos, soit une surcharge de 25 kilos.
  - A l’arrière, du 8oo-85 E. F., faisant 600 kilos par essieu, et supportant 890 kilos, soit une surcharge de 290 kilos.
  - En outre, le 85 E. F. ne peut être employé pour des moteurs de plus de 9 chevaux, d’où double cause de détérioration anormale.
  - 8. Une limousine i4 chevaux :
  - Avant, 8oo-85 renforcé faisant 44o kilos par essieu, supportant 5io kilos, soit une surcharge de 70 kilos.
  - A l’arrière, du 8oo-85 E. F. faisant 600 kilos par essieu, supportant 1 i5o kilos; surcharge : 55o kilos. ' , i
  - De même, le type de 85 E. F. ne peut convenir à une voiture de plus de 9 chevaux, et il y a encore là une double cause de perte prématurée.
  - En résumé, il résulte des chiffres qui précèdent que les pneus djs huit voitures dont il s’agit supportaient des surcharges respectives de 3o, 4o, 120, 125, 180, 240, 3i5 et 620 kilos, sans préjudice de l’insuffisance des types adoptés par rapport à la force du moteur.
  - Encore ne sommes-nous pas sûrs que la dernière surcharge constatée, soit 620 kilos, quoique formidable, constitue un record, et nous ne serons nullement surpris le jour où nous en trouverons une plus forte encore.
  - Bien entendu, les propriétaires de ces voitures se répandaient en lamentations sur les pneumatiques, « qui sont la ruine dè l’automobile ».
  - Utilisés de la sorte, nous le comprenons sans peine.
  - Quoi qu’il en soit, ces constatations sont absolument édifiantes; elles montrent que, malgré nos efforts incessants, la théorie de la double semelle n’a pas encore suffisamment fait école.
  - Nos lecteurs nous trouveront toujours sur la brèche pour la faire triompher. Il faut que notre voix soit entendue, parce que nous tenons à ce que le pneumatique cesse d’être la bête noire de beaucoup... parce qu’ils ne savent pas s’en servir.
  - Si le pneumatique pouvait, comme votre moteur, se refuser à vous traîner quand vous voulez abuser de lui et lui imposer des efforts qui l’épuisent, ce serait parfait, et il faudrait bien que vous le ménagiez.
  - Mais son rôle est, hélas! passif en quelque sorte. Il supporte tout sans se plaindre, jusqu’au jour où, épuisé, exténué, n’en pouvant plus « d’efforts et de douleurs », il laisse son bourreau sur la route et rend l’àme lamentablement, après une existence à peine commencée, et le plus souvent sous les injures de ceux qui l’ont tué.
  - Ayant d’accuser vos pneus, faites votre propre examen de conscience, et peut-être alors leur rendrez-vous justice.
  - Quant à nous, nous ne cesserons de vous répéter :
  - Adoptez la double semelle, vous roulerez infiniment plus sûrement, beaucoup plus confortablement et avec une économie notable, ce qui n est pas à dédaigner.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre tournai-auprès des industriels, car, te plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisans de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés )
  - — Automobiles Ariès, 3y, quai d’Argenleuil, à Villeneuve-Ia-Garenne (Seine).
  - Compteur Weeder. — MM. Markt et G0, 76, rue de Turenne,
  - Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Pari». — Imprimerie L. Pocht, 113, rue Vieille-du-TempIe — Tél. 370-61-
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- - Samedi 20 Août 1904.
  - 4* Année. — N° i*5-i.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - De plus, comme les moteurs à explosion d’automobile sont exempts de crosse de piston, le rapport de la course au diamètre a peu d’importance, et l’on peut, pour cette raison, construire de grands moteurs à longue course, sans atteindre des hauteurs exagérées.
  - Observations sur nos moteurs. — G. Mohr.
  - Echos et Nouvelles.
  - Tribune publique.
  - Un détail pratique contre la poussière. — J. Bertrand.
  - Paris à la mer. — A. Gatoux.
  - La semaine du Dauphiné. — B. de S.
  - La coupe du Motocyclé Club de France.
  - La 3 i/a Griffon à allumage par magnéto. — Adrien Gatoux.
  - Le Lebaudy type 1904. -— François Peyrey. ‘ ......
  - Causeries judiciaires. —J. Imbrecq.
  - Bibliographie. , - > ;
  - Conseils et recettes. , . , ,
  - : !
  - Observations sur nos moteurs
  - La disposition verticale des moteurs, si répandue aujourd’hui, est-elle bien supérieure à la position horizontale adoptée encore par certains constructeurs d’automobiles ? Il est intéressantrde connaître les raisons qui ont,amené une grande partie des constructeurs à adopter le type vertical. ' .
  - Nous savons par expérience que son rendement mécanique est de 5 à 10 0/0 plus favorable que celui d’un moteur horizontal.
  - JEn effet, le piston d’un moteur vertical se meut dans le cylindre avec un jeu égal en tous sens, et les segments pressent le cylindre uniformément sur toute la circonférence. Il en résulte que le joint des segments est plus parfait, l’usure intérieure moindre, et le graissage plus uniforme.
  - Si, d’autre part, nous examinons l’usure d’un cylindre horizontal provoquée par le poids du piston, nous remarquons qu’elle est d’autant plus importante que le moteur est plus puissant; or, l’ovalisation ne peut être rectifiée que par des réalésages, toujours onéreux et souvent impraticables.
  - Les efforts de flexion, difficiles' à supprimer dans le hâti d’un moteur horizontal, sont faciles à éviter dans les moteurs verticaux. Les dimensions d’un vertical seront par conséquent moins fortes, à puissance égale, que celles d un horizontal.
  - Geci devient d’autant plus important que les efforts sur le piston sont plus grands, et l’on s’explique ainsi la tendance de Diese et Banki -à conserver le type vertical Pour leurs moteurs à haute pression.
  - Si l’on considère encore que la combustion est meil-e^re> la chambre d’explosion plus facile à . exécuter et mieux exempte, de recoins nuisibles, on sera pénétré de a supériorité réelle du type vertical sur le type horizontal.
  - *
  - * *
  - Mais est-il réellement avantageux, dans un moteur à I éxplosion, de choisir un grand rapport entre la course et le diamètre du cylindre ?
  - Des considérations théoriques sur‘la chaleur de com-î bustion, indiquent comme économiques une petite course ét un grand nombre de tours à la minute, afin que soient diminuées le plus possible la durée de la combustion et celle de la détente. Il en résulte que le refroidissement, étant fonction du temps d’action, diminue proportionnel-; lement.
  - Toutefois, pratiquement, il convient d’établir des moteurs avec une grande course et un petit diamètre.
  - En effet, pour un moteur avec petite course et grand' diamètre les différentes phases d’aspiration et d’échappe-rhent sont raccourcies en raison directe de la longueur de( la course ; le mélange et l’allumage des gaz sont moins parfaits, et le rendement volumétrique du piston devient plus mauvais. . , ( . u. . ; r
  - Au contraire, le moteur à grande course et petit dia-, mètre a un rendement volumétrique sensiblement invariable avec son nombre de tours. . _ , ;
  - Cette particularité permet d’établir des moteurs dans ces' conditions, avec un nombre de tours élevé-; il faut avoir soin toutefois de proportionner les conditions de la carbu-,ration, de l’allumage, ainsi que des masses en mouvement.
  - *
  - * *
  - Le désavantage des moteurs à petite course est surtout j appréciable lorsque l’on examine les efforts statiques du piston.
  - Il est évident que tous les organes soumis à la pression d’explosion doivent pouvoir résister à celle-ci.
  - Supposons deux moteurs jayant des volumes de cylindrée égauy, mais ayant des rapports de course différents.
  - 1 Moteur A, 117 d’alésage, 117 de course : rapport 1/1. . Moteur B, 100 — 160
  - I Si . 7
  - Plus grande pression sur les pistons. .. Plus grand effort tangentiel à la maniai*™116 (40^....::.....,....^:.... ttüs grand moment, de torsion. ;S.
  - torsion n’est pas sensiblement différent dans les deux cas,
  - — 1/1,6.
  - MOTEUR A MOTEUR B
  - 27 000 kos 19 700 kos
  - 14 000 kos 10 200 kos
  - 82 000 kcm 81 5oo kcm
  - us grand moment dè
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  - La Vie Automobile
  - mais que les efforts statiques sont bien plus considérables dans le premier cas.
  - On peut conclure de cette observation que l’usure des pièces soumises à ces efforts sera bien plus importante pour le moteur A et nécessitera un entretien et des soins particuliers.
  - Toutefois, le travail moteur n’est pas évalué en fonction de la pression maxima, mais en fonction de la pression moyenne; les organes du moteur seront donc dans des conditions d’autant plus avantageuses que les pressions maxima et moyenne seront plus rapprochées.
  - Si cette dernière est, au contraire, petite, on est amené à diminuer également la pression maxima, ce qui ne peut se faire pour un volume déterminé qu’en employant un petit diamètre de cylindre et une grande course.
  - Dans les moteurs à quatre temps, ce rapport est très défavorable ; ainsi, pour une pression d’explosion de 25 kilos et 6 k. 2 de pression moyenne, on a
  - 25 : V = 16 : 1 4
  - Ceci nous montre précisément qu’il convient d’arriver au volume nécessaire par une grande course et un petit diamètre.
  - *
  - * *
  - Les moteurs fonctionnant au pétrole lourd, sont généralement construits avec une petite course et un grand nombre de tours, dans le but évident d’exposer moins longtemps les vapeurs de pétrole au contact des parois et d’éviter ainsi les condensations.
  - Mais on oublie de considérer que, dans les moteurs à? petite course, l’aspiration du volume de pétrole est moins considérable et que, finalement, le rapport des surfaces refroidissantes est plus élevé.
  - En résumé, on peut conclure qu’il convient précisément d’établir les moteurs fonctionnant au pétrole lourd avec une grande course et un nombre de tours élevé.
  - G. Mohr.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - db
  - Le Circuit automobile de Saint-Louis. — Le Circuit automobile de Saint-Louis vient de se terminer.
  - Soixante-deux voitures ont effectué le parcours en entier.
  - Parmi celles dont la marche a été le plus régulière, citons la Panhard et Levassor de M. Waters ; la Mercédès de M. Breeze, et la Napier de M. Gludden.
  - Les omnibus automobiles de Londres. — Au cours des derniers meetings organisés par les Compagnies d’omnibus de Londres, la traction automobile a été déclarée supérieure à la traction animale.
  - La London Power Omnibus Company, qui a expérimenté un service automobile dans le Nord-Ouest de Londres, a complété ses expériences sur environ 160 000 milles, soit 210 000 kilomètres.
  - Les résultats ont été tellement satisfaisants que des arrangements, ont été pris, la semaine dernière, pour ajouter à ceux déjà en service 5o omnibus automobiles, auxquels certaines modifications nécessaires seront apportées.
  - Les omnibus automobiles ayant rendu un service estimé à deux fois et demi celui des omnibus ordinaires, il en résulte que 100 automobiles ont fait le travail de a5o omnibus à chevaux.
  - L’expérience a démontré que des automobiles de petites dimensions étaient préférables à toutes autres.
  - Les nouveaux omnibus automobiles de la Power Omnibus Company seront très confortables, contiendront 16 places et marcheront à 12 milles à l’heure, environ 19 à 20 kilomètres.
  - Le « Trèfle-à-Quatre » gagnant de la Coupe Harmsworth. — Le comité international de la British International Cup, composé de MM. Johnson, représentant le donateur; Redwood, l’Automohile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande ; Hall, l’Automobile Club d’Amérique, et Récopé, l’Aut'omobile Club de France, a statué définitivement sur le cas du Napier Minor qui avait disputé et gagné la finale de la Coupe, remplaçant le Napier II qui l’avait battu dans une demi-finale, mais n’était pas en état de se mettre en ligne dans la finale.
  - Considérant que le Trèfle-à-Quatre devait être déclaré vainqueur du fait de l’absence du seul adversaire qualifié pour lui disputer l’épreuve, le comité a décidé d’attribuer la Coupe au yacht français.
  - Une Statistique. — Le gouvernement des Etats-Unis d’Amérique vient de publier une statistique sur l’exportation des bicyclettes pendant les années fiscales 1902, igo3, 1904, c’est-à-dire depuis le Ier juillet 1901 jusqu’au ier juillet 1904. Cette exportation est en sensible recul; alors qu’en igo3 elle se chiffrait encore par 1 g4-i o44 dollars, elle n’est plus, en 1904, que de 1 824 621 dollars.
  - Voici, du reste, quelques chiffres :
  - Ont importé en 1902 1903 1904
  - doll. doll. doll.
  - Angleterre 407•600 242.5oo 246.800
  - Belgique 43.8oo 35.600 5i.100
  - France ... .. 197.300 i46.6oo 78.700
  - Allemagne 2*97. IOO 1i4-6oo 124.600
  - Italie 63.700 44•3oo 5i,5oo
  - Pays-Bas i53.o00 76.000 no.3oo
  - Restant de l’Europe 294.400 170.700 166.100
  - Comme on le voit, c’est en France que l’importation américaine a diminué le plus rapidement : preuve nouvelle des progrès rapides et incessants qu’a faits notre fabrication nationale.
  - La Coupe de la Consuma. — Cette classique épreuve italienne se courra le 11 septembre ; elle est organisée, pour la troisième fois, par le Club Automobile d’Italie (Florence).
  - Comme on le sait, la côte Pontassieve-Consuma, soit i5 kilomètres, comporte des pentes de 7 à 10 0/0. L’épreuve comprend une catégorie vitesse et une catégorie touristes avec prix en argent, en objets et médailles. Les gagnants des épreuves précédentes sont : pour 1902, le chev. Tonietti ; pour igo3, le chev. V. Florio, de Palerme.
  - Les canots en Italie. — La première et la plus importante réunion de canots automobiles aura lieu cette année à Stresa (lac Major), les 18, 19 et 20 septembre, organisée par le R. Y. C. du Verbano.
  - Voici le programme :
  - 18 septembre. — Deux épreuves : une pour racers de 2e et 3’ série sur parcours de 3o et 35 kilomètres ; l’autre pour cruisers de 2e et 3” série sur une distance de i5 kilomètres.
  - 19 septembre. — 100 kilomètres (tour du lac) pour les racers. Pour les cruisers, 5o kilomètres.
  - 20 septembre. — Handicap et le record du mille.
  - Les prix en espèces s’élèvent déjà à plus de 3 000 lire.
  - Meeting du Ventoux. <— Aussitôt après la course Paris à la mer et les courses de Trouville, l’attention des amateurs de courses va se reporter vers le Sud-Est où s’organise, pour la troisième fois, meeting annuel du Ventoux.
  - Voici le programme des différentes épreuves de ce meeting :
  - Samedi 27 août. — Carpentras, 9 heures du matin. — Pesage des
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  - véhicules de la catégorie « Vitesse ». Rendez-vous place du Théâtre, au siège social de l’Automobile Club Vauclusien, section de Carpen-tras.
  - Bedoin, 2 heures 1/2 de l’après-midi. — Concours de tourisme sur la côte du Ventoux.
  - Dimanche 28 août. — Bedoin, g heures 1/2 du matin. — Course de côte du mont Ventoux et Coupe du Sud-Est. (Les deux épreuves seront confondues et se disputeront sur le même parcours.)
  - Midi. — Banquet au sommet du mont Ventoux.
  - Avignon, 8 heures 1/2 du soir. — Réception des constructeurs, des concurrents et de la presse, au siège social de l’Automobile Club Vauclusien, 17, place de l’Horloge.
  - Les Américaines en automobile. — Les femmes américaines pilotant des voitures automobiles deviennent très nombreuses dans le monde de la haute finance.
  - Très fréquemment ces dames, qui sont de hardies et très adroites chauffeuses, organisent entre elles de longues promenades en automobile.
  - C’est ainsi que miss Helen Miller Gould, actuellement à Lyndhurst, fait, en compagnie de ses amies, chauffeuses comme elle, de longues promenades dans les Catskills.
  - Miss Gould passe pour être l’une des meilleures conductrices d’automobiles en Amérique.
  - Association Générale Automobile. — Le nombre des chauffeurs qui viennent au siège de l’Association Générale Automobile pour passer l’examen et obtenir le permis de circulation devient chaque jour de plus en plus grand.
  - En effet, grâce à l’entente existant entre cette Association et le service compétent, la délivrance du permis provisoire n’est plus qu’une question d’heures. La décision ministérielle relative à cet état de choses a rendu un grand service aux chauffeurs désireux de se procurer le permis de conduire.
  - Tribune Publique
  - Le caoutchouc plein.
  - Les combats que nous avons livrés ici à propos du pneumatique ont eu pour résultats «à côté » de démontrer les mérites du... caoutchouc piein. A ce propos, nous recevons la lettre très sensée que voici et que nous insérons bien volontiers :
  - Monsieur,
  - « J’ai suivi avecgrand intérêt la polémique soulevée dans votre journal par l’enquête sur «la mort par le pneumatique» ; voulez-vous me permettre d’émettre aussi une opinion basée sur une assez longue expérience, comme fabricant de pneumatiques et de bandages pleins.
  - Le pneumatique est évidemment indispensable aux voitures rapides, et il ne viendra à l’idée de personne de nier la nécessité des bandages pneumatiques sur les voitures vîtes ; toutefois, la nécessité du pneu se fait d’autant, moins sentir que la vitesse diminue, tandis que ses inconvénients restent à peu près constants : c’est ainsi qu’au-dessous d’une certaine vitesse, le plein 1 emporte sur le pneumatique. Non pas un plein primitif du genre de ceux qu’un de vos correspondants critiquait ici même, mais un système réunissant tous les perfectionnements, comme solidité de 1 attache et comme confortable. A cet égard, et en raison des precedents, nous nous croyons autorisé à citer le bandage Compound ”, en anneau sans joint, pour lequel nous acceptons comme sanction de donner sur demande des garanties d’inarra-a îlité absolue et de durées minima qui sont généralement trois fois supérieures aux durées normales des pneumatiques. n r®suiné, en l’état actuel de la question :
  - i° Le pneumatique est indispensable pour la plupart des voitures dont la vitesse atteint et dépasse 5o à 60 kilomètres à l’heure, et l’expérience a prouvé que le pneu à bande de roulement comprimée, tel qu’il est fabriqué dans nos ateliers, est un sérieux progrès au point de vue de la résistance à la perforation et à l’usure ;
  - 20 Les chauffeurs que le pneumatique ennuie ou effraie, peuvent parfaitement s’en dispenser s’ils consentent à diminuer un peu leur vitesse ; ils peuvent alors bénéficier des perfectionnements considérables réalisés par le bandage plein “ Compound ”, en l’appliquant soit aux quatre roues, si la vitesse maxima est de 35 kilomètres à l’heure environ, soit sur les deux roues arrière seulement si la vitesse est de 35 à 5o kilomètres à l’heure ; à noter à ce sujet que c’est à l’arrière qu’ont lieu go 0/0 des crevaisons et éclatements, et que la consommation des pneus arrière est de 5o à 100 0/0 plus grande qu’à l’avant ». — M. D., ingénieur A. et M.
  - Un détail pratique contre la poussière
  - Nos lecteurs ont certainement apprécié le détail que nous leur signalions, il y a deux semaines, dans la mise en route d’une Richard-Brasier (n° i4g). En voici un autre, de la même maison, et peut-être plus original encore.
  - La figure I représente, vu par-dessous, le pot d’échappement de ces voitures. On voit que l’appareil est muni de deux petits bras p q, par où se fait l’expulsion des gaz, qui sont dans le même plan que l’axe central de ce pot d’échappement. La figure II représente le même appareil vu de l’arrière.
  - I IL
  - Ia Vzz Automossi-t
  - Vue extérieure du pot d’échappement G. Richard-Brasier 1904.
  - On voit que les becs p q soufflent horizontalement, en éventail, si bien que la couche de poussière qui s’élève à l’arrière de la voiture est coupée net en m n et que les voyageurs des places du fond de la voiture sont protégés contre le remous malsain.
  - Cette disposition n’a pas que des effets théoriques. II nous a été donné de voir souvent des voitures Richard-Brasier 1904 et de constater combien en effet elles étaient relativement peu empoussiérées.
  - Cette disposition, d’ailleurs, si nous en croyons nos renseignements, n’est pas brevetée, et toutes les voitures peuvent l’adopter. Il n’est que juste, toutefois, de rendre à César ce qui appartient à César, et à Brasier ce qui appartient au vainqueur de Gordon-Bennett.
  - Enfin, nous serions enchantés ici de donner ainsi la description des détails pratiques que les constructeurs ont imaginés récemment pour rendre leurs voitures agréables. Nous accepterons donc fort volontiers toute communication de ce genre.
  - J. Bertrand.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre oour la réponse.
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  - PARIS A LA MER
  - Le départ de la course des canots automobiles, Paris à la mer, organisée par nos confrères Le Yachting Gazette et Le Vélo, a eu lieu le dimanche matin i4 août.
  - Cette course, qui se dispute cette année pour la deuxième fois, est divisée en une série d’étapes communes auxracers (bateaux de course) et aux cruisers (bateaux de tourisme), et ainsi établies :
  - Dimanche i4 août : Paris-Mantes.
  - Lundi i5 août : Mantes-Elheuf.
  - Mardi 16 août : Elbeuf-Rouen.
  - Mercredi 17 août : Rouen-Caude-bec-en-Caux.
  - Jeudi 18 août : Caudebec-le Havre.
  - Vendredi 19 août : le Havre-Trou-ville.
  - Samedi 20 août : repos à Trou ville.
  - Dimanche 21 août : Coupe Gaston Menier.
  - Le ponton de départ se trouvait installé en face des usines Védrine, à Courbevoie, et l’heure réglementaire était fixée à 8 heures 1/2. Bien longtemps à l’avance, les concurrents se trouvaient réunis le long du
  - quai, et le spectacle ne manquait pas de pittoresque et d’originalité. Sur les berges, un nombreux public parmi lequel de fraîches toilettes féminines piquaient leur note claire et pimpante dans le grand soleil du matin.
  - Pendant que les organisateurs s’occupent des derniers prépa-
  - Le vainqueur de Paris-Berlin, toujours populaire, a de nombreux partisans parmi le public qui couvre les berges.
  - Enfin l’heure de départ approche, des coups de sifflets se font entendre, mêlés aux appels de cloches et aux sons déchirants
  - des sirenes.
  - Le Mer cédés.
  - ratifs et distribuent à chaque concurrent un petit carnet de route indiquant l’ordre et la marche des opérations jour par jour, où se montre les principaux favoris : d’abord Védrine, le vainqueur de Calais-Douvres, sur son Mercédès, puis le Trèfle-à-Quatre et enfin le Hotchkiss, qui sera piloté par Henri Fournier.
  - Le départ à Courbevoie.
  - A 9 heures 10, exactement, le premier départ est donné; il comporte quatre concurrents :
  - Mercédès IV (Védrine), moteur Mercédès, coque Pitre; Trèfle-à-Quatre (Thubron), moteur Richard-Brasier, coque Seyler; Hotchkiss (H. Fournier), moteur Hotchkiss, coque Tellier;
  - Gardner-Serpollet (Legru), moteur Gardner-Serpollet, coque Legru.
  - Cinq minutes après, à 9 h. i5, a lieu le départ de la seconde série des racers.
  - Titan II (Mestayer), moteur De-lahaye, coque Tellier; Princesse-Elisabeth (Pirmez), moteur Delahaye, coque Tellier; Le Titan (Blondeau-Desmarais), moteur Delahaye, coque Blondeau: La Râpée III (Tellier), moteur Panhard et Levassor, coque Tellier; Louloute (Gointreau), moteur Herald, coque Landrin.
  - Avec les quatre racers de la première série, cela représente un total de neuf concurrents.
  - A 9 h. 25, le départ est donné à la catégorie des cruisers.
  - Marcotte (Garvé), moteur Delahaye, coque Blondeau ; Vas-Y (A. Jean), moteur Delahaye, roque Pitre ; Titan I (Luce), moteur Delahaye, coque Pitre; Suzy (Gabriel), moteur de Diétrich, coque Guédon, Arion II (Payaud), moteurFritz, coque A. Le Marchand ; Noémie (R. d’Angeac), moteur Herald, coque Bossuet ; Mercédès III (Gharley-Rubens), moteur Mercédès au pétrole, coque Pitre ; Girondin (P. Ghauchard),moteur Renault, coque V. Le Marchand ; Vedette (L. Séguin), moteur Séguin au pétrole, coque de l’Etat ; Titan IV (Pitre-Delahaye), moteur
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  - Delahaye au pétrole, coque Pitre; Titan V(Blondeau-Desmarais), moteur Delahaye, coque Blondeau ; Brution III (Albert), moteur de Dion-Bouton, coque Tellier ; La Marguerite (J. Depret), moteur Mutel, coque Marguerite.
  - Le Trèfle-à-Qualre.
  - Enfin à 9 h. 45 un dernier départ était donné à une série extraréglementaire, ainsi composée :
  - Rikiki (Arbel), moteur Arbel; Rataplan (Fulet), moteur de Dion-Bouton, coque Seyler ; Ileldé (Demerliac), moteur Théve-nin-Séguin, coque Demerliac ; Vagabond (Bieutord), moteur Vallet, coque Vallet; Alcyon (Lermusiaux), moteur Dyle, coque Arcachon ; Korrigan (Leroy), moteur Forest, coque Luce; Usona II (Malion), moteur Lozier, coque Mathews ; Arlette (Planque), moteur Delahaye, coque Seyler ; Marthe (Gazes), moteur Gazes, coque Am-blard; L’Etoile (Boyer, moteur Boyer, coque Marguerite; Pierrot (Mouter), moteur Turcat-Méry, coque Pitre.
  - Aussitôt après le départ des derniers concurrents, on assiste à une petite course automobile, à laquelle prennent part tous ceux qui, désirant suivre la course, sont venus en voiture ou ont trouvé une place à bord de la voiture d’un ami.
  - La première écluse est Bougival, et les voitures y arrivent avant les premiers canots. Gomme les spectateurs et les journalistes veulent s’approcher des bords, on leur fait vivement remarquer que cela est interdit; pour quelle raison ? nul ne le sait, et ta plus joli, c’est que nous retrouverons 1 application de cette consigne ridicule dans beaucoup d’autres cas.
  - Pendant que les discussions vont leur train, un ronflement sonore se fait entendre, et le Mercédès apparaît, tache blanche Sur ta fleuve silencieux.
  - Le Mercédès IV arrive à l’écluse à 9 h. 53. Il a donc mis exactement 43 minutes pour parcourir 29 kilomètres, soit un peu
  - plus de 4o de moyenne. Le bateau est aussitôt éclusé, et, pendant cette opération, arrivent ensemble le Hotchkiss et le Trèfle-à-Quatre. Puis ce sont le Titan II, la Princesse-Elisabeth et le La Râpée III, qui arrivent successivement.
  - A l’écluse de Poissy, où nous nous rendons ensuite, et que nous trouvons presque déserte, les arrivées se font dans l’ordre suivant : toujours en tête le Mercédès, qui a mis 4o minutes pour couvrir les 28 kilomètres, ce qui donne du 4a de moyenne, et prouve que l’excellent racer améliore encore son allure.
  - Viennent ensuite : le Hotchkiss, qui est parvenu à lâcher le Trèfle-a-Quatre ; puis, derrière ce dernier, arrive la petite escadrille des racers de 8 mètres en tête de laquelle se trouve le Titan.
  - Aux Mureaux, nous apprenons que, continuant de son allure rapide et régulière, le Mercedes nous a devancé, et, en même temps que nous, arrivent le Hotchkiss qui maintient son avance sur le Trèfle-à-Quatre. Viennent ensuite Princesse-Elisabeth et Titan', quant au Titan II, il a un léger retard, et les quatre canots s’élancent pour courir les 16 derniers kilomètres de la première étape.
  - A Mantes, le classement s’établit ainsi :
  - Racers (90 kil.). Troisième série (8 à 12 mètres).— 1. Mercédès IV. T.: 2 h. 4 m. 53 s. Moyenne à l’heure : 43 kil. 3oo. ; 2. Trèfle-à-Quatre. T.: 2 h. 29 m. i4 s.; 3. Hotchkiss.T.: 2 h. 48 m. i5 s. ; 4. Gardner-Serpollet. T. : 4 b. 22 m. 5i s.
  - Deuxième série (moins de 8 mètres). — 1. Titan. T. 12 h.
  - Le Hotchkiss, piloté par H. Fournier.
  - 23 m. 34 s. ; 2. Princesse-Elisabeth. T. : 2 h. 3o m. 7 s.; 3. La Râpée LLL. T. : 3 h. 39 m. 3i s. ; 4- Louloute, T. : 3 h. 42 m. 34 s.
  - Soit 8 racers.
  - Cruisers. Deuxième série (6 m. 5o à 8 mètres). — 1. Mcrcé-
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  - dès. T.: 3 h. 22 m. i4 s. — a.Arion II. T.: 4 h.. 20 m. 36 s. :— 3. Noémie. T.: 5 h. 3y m.
  - Troisième série (8 à 12 mètres). — 1. Vas-Y. T.: 4 h. 9 ni. 28 s. — 2. Titan I. T.: 4 h- 20 m. 29 s. — 3. Suzy. T.: 5 h. 3 m. 3 s.
  - L’écluse à Bougival.
  - Première série. Moins de 6 m. 5o. — 1 .La Marguerite. T.: 4 h. 55 m. 4 s. —.2. Arion III. T.: 5 h. 6 m. 4i s. — Z. Titan IV. T.: 5 h. 22 m. 58 s. — 4- Titan V. T.: 5 h. 45m. 3g s. Hors série. — Vedette. T.: 6 h. 53 m.
  - Extra-Réglementaire. — Première série (8 chevaux). — 1. Heldé. Temps : 5 h. 56 m. 26 s.
  - — 2. Alcyon II. Temps : 7 h. 46 m. r ' "
  - 12 s. — 3. Vagabond. Temps : 8 h.
  - 10 m. 16 s.
  - Troisième série (12 à 24 chevaux.
  - — 1. Usona II. Temps : 4 h. 46 m.
  - 36 s. — 2. Étoile. Temps : 5 h. i4 m. 33 s. — 3. Korrigan. Temps:
  - 5 h. 19 m. 10 s. — 4- Marthe. Temps:
  - 5 h. 54 m. 10 s. — 5. Arlette. Temps :
  - 5 h. 59 m. 35 s. — 6. Pierrot.
  - Temps : 7 h. 3 m. i3 s.
  - Soit 9 cruisers extra-réglementaires.
  - Au total : 8 racers, 10 cruisers,
  - 1 hors-série, g extra-réglementaires.
  - Au total 28 arrivants.
  - Le programme de la seconde étape comportait le parcours Mantes-Elbeuf, soit 10g kilomètres, coupés par ciui| écluses : Mautes-Méricourt, 12 kilomètres ; Méricourt-Port-Villez, 2'i kilomètres ; Port-Villez-Notre-Dame-dc-la-Garenne, 16 kilomètres ; la Ga-renne-Amfreville, 4i kilomètres; Amfreville-Saiut-Aubin-du-Vieil-El-
  - beuf, 16 kilomètres.
  - Le départ fut donné de Mantes à 8 h. 10 au groupe de tête, et a 8 h. i5 aux canots de moins de 8 mètres.
  - Quant aux cruisers, ils partirent de 8 h. 3o à 9 h. 45.
  - A Méricourt., où nous arrivons en voiture, six concurrents nous ont déjà devancé, et l’on est en train de les écluser tous
  - ensemble ; ce sont : Mercédès, Hotchkiss, Trèfle-à-Quütre, Titan, La Râpée et Princesse-Elisabeth.
  - La lutte est toujours chaude entre les premiers canots, et la seconde journée s’annonce comme devant être aussi intéressante que la première. A Port-Villez, c’est le canot de Védrine qui arrive en têle, ayant eu à supporter de nombreuses attaques du Hotchkiss, qui, à un moment, avait réussi à le passer, mais a dû s’arrêter pour réparer une légère panne.
  - Le La Râpée III, qui marche admirablement, arrive secoud serrant le Mercédès de près et ne devant plus le lâcher jusqu’à la fin de l’étape.
  - A Porte, le Mercédès est toujours premier; peu après arrive La Râpée III qui réussit à se faire écluser en même temps. Pendant celte opération arrivent ensemble le Holch-kiss et Princesse-Elisabeth.
  - Quant au Trèfle, victime de différentes pannes, il a un retard assez fort qui décidera du reste son propriétaire à abandonner et à se réserver pour la Coupe Menier.
  - Le classement de la deuxième étape s’établit ainsi :
  - Racers. — 1. Mercédès /F, à 11 h. 32; 2. La Râpée LII, à 11 h. 34; 3. Hotchkiss, à 11 h. 52; 4-te Titan, à 11 h. 54; 5. Princesse-Elisabeth, à 11 h. 5^; 6. Trèfle-à-Quatre, à 1 h. 41 ; 7- Louloute, à 1 h. 43.
  - Cruisers. — 1. Vas-Y, à 2 h. 26; 2. Arion LI, a 3 h. 8; 3. Mercédès LU, à 3 h. 11 ; 4• Titan I, à 3 h. 35; 5. Arion III, à 3 h. 42 ; 6. Usona LT, à 4 h. 4 ; 7- Titan F, a 4 h. 4m- 3o s. ;
  - Le mouillage à Mantes.
  - 8. La Marguerite, à 4 li. 7; 9. Noémie, à 4 h. 7 m. 3o s.' 10. L Etoile, à 4 h. 10; 11. Lz Korrigan, à 4 h. 5o; 12. Marthe, à 4 h. 5s; i3. Arlette, à 5 h. 1 ; 14. Le Pierrot, à 5 h. 3*5 i5. Heldé, à 5 h. 2t m.3o s.; î6 .Titan IV, à 5 h. a5.
  - La troisième étape était un [véritable jeu pour les vaillfl*148
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  - petits canots, puisque le parcours Elbeuf-Rouen n’était que de 22 kilomètres.
  - Les arrivées se sont faites dans l’ordre suivant :
  - Racers. — i. Mercedes IV, à midi n m. 8 s. 2/5; 2. Hotch-kiss, à midi 12 m. 46 s. 4/5; 3. La Râpée 111, à midi 16 m. 5g s. 2/5; 4> Le Titan, à midi 21 m 2 s. i/5; 5. Louloute, à midi 35 m.
  - 56 s. 4/5.
  - Princesse-Elisabeth abandonne. C’est certainement avec le Trèfle-à-Quatre la défection la plus regrettable.
  - Cruisers. —- 1. Vas-Y, à midi Ô2 ; 2. Titan I, à midi 5q ;
  - 3. Titan IV, à midi 5g m. 35 s. ; 4- Arion II, à 1 h. ; 5. Mar- . cotte, à 1 h. 5; 6. Suzy, à 1 h. 11 ; y. Arion III, à 1 h. 11 m.
  - 3o s. ; 8. La Marguerite, à 1 h. 12 ; g. Usona II, à 1 h. 24 ;
  - 10. Titan V, à 1 h. 25 ; 11. Le Korrigan, à 1 h. 27 ; 12. Etoile, à 1 h. 32 ; i3. Arlette, à 1 h. 34 ; i4- Le Pierrot, à 1 h. 35 : i5 Marthe, à 1 h. 3y ; 16. Noémie, à 1 h. 38 ; 17. Vedette, à 1 h. 45 ; 1 B. Ileldé, à 1 h. 5o ; ig. Alcyon II, à 4 h. 6.
  - Le même jour a eu lieu à Rouen une épreuve du mille départ arrêté et du kilomètre départ lancé.
  - Ces deux épreuves ont été peu intéressantes en raison de leur mauvaise organisation.
  - C’est toujours le Mercedes qui a été le vainqueur delà journée, j, suivi du Hotchkiss et du 1 a Râpée III.
  - (A suivre.) A. Gatoux.
  - LA SEMAINE DU DAUPHINE
  - Nous donnons ci-dessous un tableau donnant les résultats pratiques de la récente Semaine du Dauphiné. Le classement donné dans la première colonne de gauche est le classement par ordre d’inscription, et le classement à droite est le classement général. C’est ainsi que le Ier inscrit, Meyan, ne se classe que 7e de sa catégorie, etc...
  - Nos lecteurs sauront épiloguer sur ces résultats. Nous tenons cependant à leur signaler deux performances remarquables : celle de la voiture de Dion 6 chevaux de M. d’Aiguebelle, à 1 cylindre, qui a une moyenne de 2g kil. 600 sur ce parcours extra-dur — et celle du car alpin de MM. Magnat et Debon (16 chevaux de Diétrich) qui a une moyenne de 25 kilomètres à l’heure avec 12 voyageurs!
  - Ce car alpin èst gagnant du prix du Président de la République et de la médaille d’or de l’A. C. D.
  - Le car alpin est appelé, dans les pays de montagnes, à révolutionner les moyens de transport (rapidité des transports, suppression des sabots qui défoncent les routes alpines, etc.). A ce point de vue, cette performance est réellement du plus haut intérêt. — B. de S.
  - Tableau des Résultats de la Semaine du. Dauphiné.
  - CLASSEMENT général par catégorie 7 J CONSTRUCTEUR chevaux I CONDUCTEUR PRIX DU CHASSIS POINTS S S CONSOMMATION m R H W 'h POINTS S VITESSE EN COTE total il kil. à 9 0/0 S i § POINTS sa E- 2 < J P O sa es CONFORT J Total des Points Classement général |
  - lit. lit. h. m. S.
  - 4 cylindres.. 1 1387 De Diétrich 24 Meyan 15600 115 90 103 224 300 25 26 260 600 85 1674 7
  - 2 1426 Rochet-Schneider. 24 Blanchet 18000 91 100 106 » 218 300 31 29 210 600 95 1614 13
  - 4 1240 Pilain 20 Pilain (côte) 13500 136 90 88 500 254 300 32 54 iOO 600 75 1655 11
  - 6 1317 De Diétrich 24 Abry 19500 76 90 111 50 1 208 300 36 35 180 550 80 1484 21
  - 8 1466 Gobron-Brillié.... 25 Kœchlin 20000 71 )) 119 450 192 300 50 45 130 500 85 1278 23
  - — 9. 1301 Pilain 20 Thouvard-Pilain.. 13000 141 100 85 500 260 300 35 41 180 600 75 1656 10
  - — 12 1279 Rochet-Schneider. 24 Eparvier 17600 95 100 100 B 230 300 28 1 230 576 75 1606 14
  - 15 1343 Mors 24 Chamiot 21000 61 90 99 * 232 300 37 170 528 65 1446 2 '
  - — 16 1212 Rochet-Schneider. 24 Verpillieme 18000 91 65 93 » 244 300 21 3 300 690 60 1660 9
  - 17 1509 De Diétrich 24 Terray 19500 76 90 107 50 216 300 29 1] 220 580 100 1582 15
  - — 18 891 Rochet-Schneider. 12 Ollion 7400 200 100 74 & 282 300 17 10 300 470 50 1702 6
  - — 22 1124 Aütomoto.. 20 Lapertot 15000 121 90 81 B 268 300 55 42 110 576 50 1515 19
  - — 25. 1195 Rochet-Schneider. 24 Garin 18000 91 90 84 500 262 300 20 38 300 600 70 1718 2
  - 28 1200 Mors 24 Tremeau 21000 61 90 98 300 234 300 33 24 190 550 70 1495 20
  - 4— 29 1307 Rochet-Schneider. 24 Latune. 17600 95 90 78 274 300 26 14 250 600 60 1669 8
  - — 31 1126 Renault 14 Goudet 13000 141 90 65 9 300 300 33 42 190 600 85 1706 3
  - . 32 952 Cottereau 12 Pomayrol 10000 171 100 76 200 278 300 47 42 140 600 55 1644 12
  - 33 1241 Darracq 28 Albert 17000 101 90 124 500 182 300 31 8 210 582 70 1535 18
  - . 31 1034 Darracq 24 Sonier... .. 13000 141 90 104 222 300 120 508 65 1546 17
  - 38 Kléber » »
  - 2 cylindres.. 24 916 De Dion ... 12 Cormier 6400 199 90 43 950 300 300 35 45 190 586 70 1735 1
  - 3 787 Renault. 10 Guérin.......... 6240 200 100 49 650 288 300 45 56 140 600 75 1703 5
  - 1 cylindre... 5 476 De Dion (populaire). 6 D’Aiguebelle 2920 200 100 37 6(j0 300 290 46 22 140 600 75 1705 4
  - Car alpin... 10 1654 De Diétrich i...., 16 Bnissonnet 12000 200 40 135 B 300 250 1 2 17 100 600 90 1580 16
  - LH COUPE DO JITOCYCLE CLUB DE FRANCE
  - _________«t_
  - -t
  - Le Motocycle Club de France vient de décider la création d’une epreuve internationale, réservée aux motocyclettes, comme la Coupe Gordon-Bennett l’est aux .voitures. A l’heure actuelle, l’Italie a adressé aux organisateurs son engagement ferme, l’Angleterre et la Belgique vont très probablement adresser le leur la semaine prochaine.
  - Nous ne saurions trop approuver l’initiative du Motocycle Club pour la création de cette Coupe.
  - Nous donnons, à titre de document, le règlement de cette épreuve :
  - RÈGLEMENT
  - Èa Motocycle Club do France fonde une Coupe, qui est des-
  - tinée à devenir un cartel international sous la dénomination de “ Coupe du Motocycle Club de France ”.
  - Elle sera disputée aux conditions suivantes :
  - Article premier. — Tout club automobile étranger reconnu par l’Automobile Club de France ou le Motocycle-CIub de France, a ; qualité pour relever ce cartel et disputer la Coupe au club détenteur.
  - Le Motocycle Club de France a seul qualité pour relever ce cartel pour la France et disputer la Coupe au club étranger détenteur.
  - Art. 2. — Tout club qualifié voulant disputer la Coupe au club détenteur, devra lui notifier cette résolution avant le premier février de chaque année, par une lettre recommandée adressée à son président, en indiqnant le nombre des motocyclettes qui disputeront la Coupe. Il devra, en outre, déposer auprès du club détenteur le somme de Mille francs (t 000 francs). Cette somm«
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  - lui sera restituée si un de ses représentants se présente au départ. Les présidents de l’A.C.F. et du M.C.F., alors même que ces clubs ne prendraient pas part à l’épreuve, devront, dans tous les cas, être prévenus par lettre recommandée.
  - Art. 3.— Chaque club pourra se faire représenter par une, deux ou trois motocyclettes, à son choix, sans que le fait qu’il n’y en ait qu’une ou deux en ligne puisse empêcher les autres clubs concurrents d’en avoir trois.
  - Si plusieurs clubs d’un même pays venaient à être admis dans la liste des clubs reconnus par l’A. C. F., il est bien entendu qu’un même pays ne pourrait être représenté que par trois motocyclettes au plus.
  - Art. 4- — La Coupe pourra être disputée tous les ans du ier juin au ier septembre.
  - La date exacte sera fixée d’un commun accord entre les clubs | intéressés, et cela avant le iet mars de chaque année, exceptionnellement pour 1904, avant le ier septembre.
  - Art. 5. — Dans le cas où le club détenteur de la Coupe recevrait les défis de plusieurs clubs en temps utile, il n’y aurait qu’une course unique, chacun des clubs l’ayant défié et lui-même étant représenté par une équipe de trois motocyclettes au plus.
  - Art. 6. — Les machines qualifiées pour cette lutte sont celles^ qui rentrent dans la définition de la motocyclette telle qu’elle est donnée dans le règlement général des courses de l’A. C. F. et le règlement du M. C. F., savoir :
  - Machines pesant au maximum 5o kilos à vide. (Art. 8 et 5.)
  - Par poids à vide de la machine, on entend sans approvisionnement : charbons, pétrole, huile, eau, accumulateurs, ni outils ou pièces de rechange, ni bagages. Une tolérance de 3 kilos est admise pour machines munies de magnétos.
  - Art. 7. — Les motocyclettes doivent être, entièrement et dans toutes leurs parties, construites dans les pays des clubs qu’elles représentent.
  - Art. 8. — Les motocyclettes doivent être conduites par les ' membres des clubs concurrents ou des clubs reconnus par eux.
  - Art. 9. — Pour l’application du présent règlement une Commission fonctionnera. Chaque club concurrent y nommera un j délégué. Le Motocycle Club de France, dans la personne de son président ou de son délégué, fera toujours partie de dioit de la Commission, alors même qu’il ne prendrait pas part à l’épreuve.
  - Les délégués nommeront, en dehors d’eux-mêmes, un président, dont la voix, en cas de partage égal, sera prépondérante. S’ils ne pouvaient se mettre d’accord pour le choix de ce président, il sera nommé d’office par le M. C- F.
  - La Commission nommera un starter, un juge à l’arrivée et des chronométreurs. Elle n’est pas tenue de les choisir parmi ses membres.
  - La Commission est chargée de veiller à la stricte observation du présent règlement et de juger tous les incidents qui pourraient se produire. C’est elle qui homologuera la course.
  - Art. 10. — Lacourse aura lieu sur route en une seule étape, sur une distance comprise entre 25o et 35o kilomètres au plus. Cette distance pourra être prise de ville à ville ou bien être fractionnée en parcours allers et retours ou circuits, sans que chaque trajet partiel puisse avoir moins de 4o kilomètres. C’est le club détenteur qui choisira la route; il sera tenu de la faire connaître d’une façon exacte et détaillée, et par pli recommandé, aux clubs qui lui auront porté le défi, trois mois au moins avant la date fixée pour l’épreuve.
  - Si un changement d’itinéraire avait été fait après cette communication, il devrait de suite être notifié aux clubs concurrents par pli recommandé. Un semblable changement ne pourra être fait qu’en cas de force majeure absolue et après l’approbation de la Commission instituée à l’article 9.
  - Art. 11. — La course devra être courue dans le pays du club
  - détenteur de la Coupe. Ce club aura cependant toujours le droit de faire courir la course t n France.
  - Art. 12. — Le départ sera donné alternativement à toutes les motocyclettes. Elles seront rangées de la façon suivante :
  - En tête, une machine du club détenteur, puis une machine de chacune des équipes des clubs qui lui disputent la Coupe, en commençant par le club dont le défi lui sera parvenu le premier. Ensuite, la deuxième machine du club détenteur suivie, dans le même ordre, par les deuxièmes machines des autres clubs. Enfin, les troisièmes machines disposées de la même façon.
  - Art. i3. — La motocyclette qui accomplira le parcours dans le délai le plus court sera déclarée victorieuse. Elle fera gagner la Coupe à son club alors même qu’elle serait seule de son équipe à avoir terminé le parcours.
  - Art. 14. — En cas de dead-heat pour la première place entre deux clubs ayant défié le club détenteur, ils devront recourir ensemble dans les conditions du présent règlement, dans un délai de deux mois, étant entendu que la fin de ce délai ne peut sortir de la période fixée par l’article 4-
  - Pour le choix de la route, si les deux clubs ne pouvaient se mettre d’accord, le sort déciderait entre eux.
  - Si l’un des clubs se refusait à cette deuxième épreuve, l’autre deviendrait ipso facto détenteur de la Coupe.
  - Art. i5. — Après homologatiou de la course, la Coupe devra être remise entre les mains du vainqueur dans un délai de quinze jours. En cas de dead-heat, et en attendant que le dead-heat soit réglé, la Coupe restera au club qui en était précédemment détenteur.
  - Art. 16. — Si l’un des clubs ayant défié le club détenteur se trouvait être seul représenté au départ, il serait tenu d’effectuer le parcours dans un temps maximum qui sera fixé par la Commission instituée à l’article 9. Faute de quoi la Coupe resterait entre les mains du club précédemment détenteur.
  - Art 17. — 11 est bien entendu qu’aucun club ne pourra jamais devenir possesseur de la Coupe, il n’en sera jamais que détenteur aux conditions du présent règlement.
  - Art. 18. — Dans le cas où le club détenteur viendrait à disparaître, la Coupe serait remise au Motocycle Club de France.
  - Art. 19. — Les épreuves de la Coupe, qu’elles soient courues en France ou dans tous autres pays, seront toujours courues sous le règlement général des courses de l’A. C. F. et le règlement du M. C. F.
  - Art. 20. — Les frais de transports des véhicules et de leurs équipes, etc., seront à la charge des propriétaires des véhicules ou des Clubs qu’ils représentent.
  - Art. 21. — Les frais de déplacement des membres de la Commission instituée à l’article 9 seront à la charge des clubs qu’ils représentent. Les frais d’organisation de la course proprement diis (honoraires et déplacement des chronométreurs, affiches, gratifications le long de là route, etc.) seront engagés par le club détenteur.
  - Après la course ils seront également répartis entre le club détenteur et ceux lui ayant fait parvenir un défi. Il est entendu que les sommes à payer incombant aux clubs n’ayant pas pris part à la course, et ayant de ce fait abandonné entre les mains du club détenteur le dédit de 1 000 francs stipulé à l’article 2, seront payées par le dit club détenteur.
  - Art. 22. — Tout club devenant détenteur de la coupe ou portant un défi s’engage, par cela même, d’une façon absolue, à suivre rigoureusement les articlës du présent règlement.
  - Nous rappelons à nos lecteurs que nous donnons toujours à la fin de chaque livraison l’adresse des appareils dont nous faisons la description.
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  - laJOÇ 3 1/2 GRIFFON
  - à Allumage par magnéto
  - La maison Griffon, toujours soucieuse d’apporter à sa fabrication des améliorations nouvelles, vient de créer un nouveau type de motocyclettes possédant l’allumage par magnéto.
  - 3 chevaux i /a restera donc un type spécial, destiné aux amateurs de grand tourisme, pratiquants habiles, et que le 8o à l’heure n’effraiera pas.
  - Les grandes lignes de cette machine rappellent nettement celles de sa cousine germaine, la 2 3/4 ; comme le moteur de cette dernière, le sien possède la commande mécanique de la soupape d’admission. Quant au cylindre, il a un alésage de 82 millimètres et une course de 90 millimètres. Le carburateur a
  - Fig, 1, — Motocyclette 3 1/2 Griffon, vue à gauche. M, magnéto.
  - Ce nouveau type, bien qu’étant construit en série et destiné au grand tourisme, ne constitue et ne constituera pas, l’an pro~ chain, le type commercial de la maison, cela pour la raison bien simple qu’il est actionné pur un moteur de 3 chevaux 1/2.
  - M. Surleau, directeur de la Griffon, qui a su, par ses heu -reuses innova-tl(ms, amener sa marque au rang des toutes premières, estime qu une machine destinée au grand public et pouvant être montée par M.
  - Tout-le-Monde,
  - ne doit pas être actionnée par un aussi puissant moteur.
  - La Griffon de
  - une section de 25 millimètres; enfin, l’empattement est sensiblement plus long, puisqu’il atteint 1 m. 25. Si dans son aspect
  - général l’engin diffère peu du 2 3/4, il possède, en revanche, de nombreuses améliorations de détail qui lui donnent une physionomie bien particulière lorsqu’on l’examine soigneusement.
  - La machine étant sensiblement plus longue, le guidon, au lieu d'être relevé, est horizontal et a ses branches assez longues ; sur ce guidon se trouvent placés trois leviers de commande actionnant des câbles métalliques.
  - Fig. 2. — Fourche “ Simplex ” Griffon.
  - A, ressorts amortisseurs. — B, lame de renfort. — C, articulations. — D, contre-lame de sûreté. E, suite de la contre-lame. — F, glissières.
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  - L.a Vie Automobile
  - Fig. 3. — Motocyclette 3 1/2 Griffon, vue à droite.
  - A, pignon de commande de la magnéto. — B, engrenage intermédiaire. — C, engrenage monté sur l’arbre de la magnéto.
  - Deux sont destinés à la manœuvre des freins et le dernier actionne un décompresseur agissant sur la soupape d’échappement.
  - II est inutile que nous nous étendions longuement sur les avantages de ce décompresseur, les lecteurs se doutant bien des difficultés du démarrage avec un moteur de 3 chevaux 1 /2 ; ces difficultés n’existent pas grâce au décompresseur, qui permet le démarrage soit à la pédale, soit en courant à côté de la machine.
  - La partie inférieure du cadre possède également de notables améliorations. En effet, la boîte de pédalier permet de brider le moteur directement sur elle sans avoir besoin de recourir aux bons offices de croissants plus ou moins rigides.
  - Enfin le tube diagonal comporte à sa partie inférieure une fourche qui, dans son écartement, permet le passage de la magnéto, et qui, en se rétrécissant immédiatement au-dessous, vient, elle aussi, brider solidement le moteur.
  - L’application de l’allumage par magnéto constitue surtout la grosse nouveauté de cette machine.
  - Ce n’est pas la première fois que ce mode d’allumage est appliqué aux motocyclettes, et il existe en France et à l’étranger différents modèles de machines possédant cet allumage, mais* jusqu’à présent, la plupart de ces types sont de simples modèles courants dans lesquels la transi"
  - Ug.
  - A, moteur. — B, pignon de corfimande monté sur l’arbre de dédoublement du moteur. — C, engrenage intermédiaire. — D, engrenage monté sur l’arbre de la magnéto. — E, aimants de la magnéto. “ G, patins supportant la magnéto. “> H et 1, boulons de ilxage iln la magnéto. ~ E, tsnrtBr du motaur.
  - mission se fait du moteur à la magnéto par simple chaîne, tandis que, dans la machine qui nous occupe aujourd’hui, la transmission se fait par engrenages renfermés dans un carter, et la magnéto occupe dans le cadre une place spécialement aménagée pour la recevoir. Nous avons dit que le tube diagonal
  - du cadre possédait une fourche formant une espèce de fenêtre dans laquelle vient passer la partie supérieure de la magnéto. Sur le carter du moteur sont fixées deux pattes qui s’écartent de ce dernier et forment par leur position horizontale et parallèle le plancher destiné à recevoir la magnéto.
  - Ces deux semelles métalliques sont percées de trous qui permettent d’y fixer la magnéto au moyen de quatre solides boulons.
  - La magnéto, du type Simms-Bosch, est reliée au moteur et est actionnée par lui au moyen de trois roues dentées.
  - La première de ces roues B, qui joue le rôle de pignon, est montée directement sur l’extrémite de l’arbre de dédoublement du moteur, elle actionne une deuxième roue G de même diamètre qu’elle et qui sert de roue intermédiaire transmettant simplement son mouvement à une troisième roue D montée sur l’arbre de la magnéto. Cette dernière roue tourne donc dans le même sens que celle montée sur l’arbre de dédoublement du moteur.
  - Ce point a une grande impôt'10
  - Le groupe du moteur et de la magnéto s r la 3. 1/2 Griffon.
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  - tance; il est absolument nécessaire, pour obtenir un bon allumage, que la magnéto tourne dans le même sens que le moteur ; dans le cas contraire on serait obligé de changer le profil des rampes de fibre sur lesquelles passe le distributeur.
  - Comme on peut le voir par les figures i et 2, la nouvelle 3 1/2 ne comporte que deux manettes, une placée en avant commande l’avance à l’allumage, celle placée en arrière commande les gaz.
  - Le réservoir n’ayant plus besoin de deux compartiments, par suite de la disparition des accus et de la bobine, permet d’emporter avec soi une plus grande provision d’essence; le compartiment réservé à celle-ci a une contenance de 8 litres et celui de l’huile une de 1 liire 1/2.
  - La canalisation des fils est singulièrement simplifié , elle se réduit à deux fils : un allant de la magnéto à la bougie, l’autre, partant de la magnéto, passe parla poignée de contact et retourne à la masse, et... c’est tout.
  - Naturellement la Griffon 3 1/2 comporte la nouvelle fourche Simplex Griffon dont nous donnons une photographie. Cette fourche longuement étudiée évite au cavalier toutes les trépidations sur le mauvais terrain ou sur le pavé. Elle est en outre établie de telle sorte que même au cas où se produirait une rupture d’une des lames de ressort, la fourche ne s’ouvrirait pas pour cela, retenue qu’elle serait par une contre-lame (D) qui est fixée au moyen d’une articulation à une autre feuille de ressort rivée sur le garde-boue avant de la machine.
  - Comme on le voit la machine 3 1/2 Griffon avec magnéto constitue bien réellement une nouveauté et une nouveuuté intéressante, dans l’industrie de la motocyclette.
  - Adrien Gatoux.
  - Fig. 5. — Fourche de la magnéto.
  - A , tube diagonal . — B li, 1), fourche (le passage. — E, passage du carter du moteur.
  - Le « Lebaudy » type 1904
  - Voici rouverte, depuis le 4 août, à Moisson, la campagne d’expériences de dirigeabilité aérienne inaugurée à la fin de 1902 par le Lebaudy. Nous n’avons pas à rappeler ici les superbes résultats déjà obtenus par ce grand ballon automobile; ils sont encore dans toutes les mémoires. L’incident de garage qui, après l’arrivée à Chalais-Meudon, en novembre dernier, occasionna la déchirure de l’enveloppe, déjà fatiguée d’ailleurs par une durée de service exceptionnellement prolongée, ne mettait nullement en question la valeur de l’appareil ni l’habileté du pilote. L’ingénieur Henri Julliot, obligé de reconstruire la partie aérostatique de son aéronat, en profita pour apporter au système aérien tout entier les modifications et les perfectionnements que les expériences antérieures lui avaient suggérés.
  - Après un travail acharné, qui s’est prolongé tout l’hiver, dans les ateliers de MM. Pierre et Paul Lebaudy, à la Villette, c’est donc un modèle différent du précédent, non point dans ses principes essentiels et caractéristiques, mais dans cerains détails, le Lebaudy type 190b, qui va maintenant affronter les traîtrises de l’atmosphère. En même temps, l’installation et l’aménagement de l’aérodrome de Moisson, déjà remarquables, ont été améliorés encore.
  - Nous essaierons de résumer brièvement ces divers perfectionnements, en faisant observer que MM. Lebaudy et Julliot n’om
  - point cherché, pour le moment, à augmenter les qualités de vitesse de leur aéronat, mais que leurs efforts ont tendu surtout à accroître ses qualités de fond, et par là il faut entendre : la durée possible de son séjour dans l’atmosphère, la longueur des parcours et le nombre des circonstances pendant lesquelles les voyages seront possibles.
  - Enveloppe. — Le tissu employé reste le même : coton caoutchouté. Seulement, une feuille de caoutchouc supplémentaire tapisse la face interne et préserve ainsi le colon de l’action destructive des impuretés du gaz. Même teinture jaune inactinique pour éviter l’effet nuisible de la lumière; même enduit de b allô n-nine (solution de caoutchouc dans un mélange de sulfure de carbone et de benzine) pour empêcher les feuilles de caoutchouc d’être attaquées par l’oxygène de l’air et assurer une étanchéité parfaite. Résistance du tissu : 1 35o kilos au mètre linéaire.
  - Le volume de l’enveloppe passe de 2 3oo mètres cubes à 2 666 mètres cubes. Cet accroissement du cube a été obtenu sans augmenter sensiblement la longueur du ballon qui dépasse à peine les 58 mètres du type 1903, en grossissant en forme elliptique la partie arrière, beaucoup moins effilée qu’autrefois. Cependant le maître couple garde le même diamètre : 9 m. 80, pour ne pas produire une appréciable diminution de vitesse.
  - Le volume du ballonnet à air a été porté de 3oo à 5oo mètres cubes. Il est toujours cloisonné de façon à éviter le déplacement de la masse d’air qu’il contient, cause importante de tangage. Le ventilateur qui l’alimente par une courte manche à clapet réglable a été rapproché de lui et fixé tout près du grand plan horizontal qui occupe la partie inférieure de l’enveloppe. On supprime ainsi la longue manche à air ordinaire, cause de gêne pour les aéronautes, nuisible au débit, à la propulsion et fort propre à établir, en cas d’inflammation, une communication dangereuse entre le moteur et l’enveloppe.
  - L’augmentation du cube du ballon permet d’avoir, toutes circonstances étant égales d’ailleurs, une quantité de lest disponible plus grande que l’année dernière ; la quantité d’essence disponible sans transvasement se trouve aussi augmentée et portée à 220 litres. Cet approvisionnement plus considérable de lest et de carburant permettra donc des traversées aériennes plus longues comme durée et, par suite, comme parcours.
  - Plans horizontaux et verticaux, fixes ou mobiles. — Ces divers plans directeurs, concourant soit à limiter le tangage, soit à assurer la stabilité de direction, étaient certainement la caractéristique la plus importante du Lebaudy 1903. Leur efficacité s'est nettement démontrée. Aussi, dans le nouveau modèle, ont-ils été non seulement maintenus, mais encore développés et améliorés, en vue de la perturbation que le changement de forme de l’enveloppe pourrait avoir causée dans la stabilité de l’ensemble.
  - Ils sont constitués, on le sait, par des plans d’étoffe bleue, ignifugée, tendus sur des cadres métalliques et des poutres armées. Cette année, pour éviter toute perte de vitesse par frottement sur des parties non recouvertes, le revêtement de tissu est complet, sans solution de continuité.
  - Le plus important de ces cadres, placé au-dessous du méplat inférieur du ballon, et qui sert d’intermédiaire à la suspension, 11’est modifié ni dans sa position ni dans ses dimensions.
  - Le système de penne de flèche, ce dispositif stabilisateur si puissant et déjà appliqué par M. Julliot dès 1902, a été développé de la façon suivante : le gouvernail horizontal placé à l’arrière de la poutre armée à section cruciale, se trouve remplacé par deux autres plus petits, situés plus en arrière encore, assemblés en forme de Y horizontal, le sommet de l’angle dirigé vers l’avant; ils peuvent manœuvrer solidairement et forment, à l’état de repos, un coin stabilisateur par l’effacement automatique de l’un des deux plans, et la prépondérance de l’autre au moment du tangage*
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  - D’autre part, une deuxième penne de flèche, dite papillon, placée tout à fait à l’arrière de l’enveloppe, dont sa concavité interne épouse la forme et qu’elle déborde latéralement, sera essayée sous deux états : d’abord garnie d’étoffes formant plans ; puis garnie d’étoffes constituant un arrière méplat dans le sens horizontal, de façon â juger de l’effet dans les deux cas.
  - Le gouvernail vertical a été agrandi pour permettre des virages mieux gradués.
  - Améliorations diverses. — Rien de changé au système moto-propulseur : mêmes hélices métalliques latérales, même moteur Mercédès de ko chevaux dont le fonctionnement fut parfait. Pour diminuer tout risque d’incendie, le carburateur a été encapuchonné dans une chambre de tissu d’amiante et les extincteurs, jugés un peu faibles, remplacés par des appareils plus puissants essayés à terre au début de juillet.
  - Pour assurer à l’enveloppe la plus grande durée possible, le gaz a été purifié plus à fond encore qu’à la fin de igo3. Gomme il est devenu inodore, ce qui rend difficile la recherche des fuites, il a été saturé d’une odeur à base de benzoate (muro-nine).
  - Les soupapes à gaz ont été remplacées pa?- des soupapes neuves, du système Yon, à ressorts. Par un ingénieux dispositif dû à l’habile aéronaute Juchmès qui dirigea la réfection de l’enveloppe, elles ont été isolées de la masse du ballon au moyen d’un diaphragme de toile métallique et une manche à soufflet permet de les réparer ou même de les remplacer, sans vider le ballon et sans perdre le gonflement.
  - Le ballon a été muni de moyens d’atterrissage plus pratiques par l’adjonction d’un long guide-rope à section croissante et d’un guide-rope serpent, court et lourd, capable de le stabiliser à environ 3o mètres, c’est-à-dire au-dessus des obstacles ordinaires, arbres ou maisons, jusqu’à ce qu’il soit convenablement saisi et amarré. Pour le cas où l’atterrissage aurait lieu dans un endroit dépourvu de moyens d’arrimage, la nacelle contient des tubes effilés formant des pieux qui permettront d’amarrer solidement le ballon.
  - *
  - * *
  - Il entre, nous l’avons dit, dans le programme de MM. Paul et . Pierre Lebaudy, d’augmenter le nombre des circonstances dans lesquelles leur ballon pourra être utilisé. A ce résultat concourt l’accroissement de stabilité qu’ils ont recherché par les moyens sus-indiqués. De plus, le dirigeable a été doté d’un système d’éclairage qui lui permettra d’exécuter des excursions de nuit ; il est muni également des moyens d’effectuer sans témérité, même en cas de panne, des voyages au-dessus de l’eau.
  - Système d'éclairage.—Le système d’éclairage est à trois degrés et comporte : i° de petites lampes à piles, portatives, individuelles, servant à l’aéronaute et au mécanicien, pour éclairer quelques instants, mais vivement, les objets tels que cadrans indicateurs ou pièces mécaniques sur lesquels ils se penchent. Ces lampes ne s’allument que lorsqu’on les découvre; 20 deux ampoules électriques, placées sous le plan qui garnit le dessous du ballon et alimentées par une petife dynamo actionnée par le moteur, éclairent l’ensemble des agrès et permettent au pilote de voir l’effet de ses manœuvres. Ces lampes s’éteignent à volonté ; 3° un phare de 3oo 000 bougies à l’acétylène (dissous pour plus de sécurité) est placé sous la pointe avant de la nacelle. Il constitue avec ses bouteilles un ensemble autonome, à tuyauteries peu développées, facile à poser ou à enlever, d’étendue limitée, recouvert par unetoile métallique. Il éclaire une partie du sol variable de direction et d’étendue et donne à l’aéronaute le moyen de juger de sa direction en comparant la zone éclairée avec sa carte ; aux basses altitudes, il lui découvre les obstacles
  - gênants : monuments, grands arbres, collines, etc. Ce phare peut être mis en veilleuse ou éteint à volonté ; on peut même le jeter.
  - Dans le jour, le phare est remplacé par un appareil photographique dont l’axe est à volonté vertical ou incliné et dont le déclenchement est automatique ou commandé.
  - Voyages au-dessus de Veau. — Le dirigeable peut évidemment évoluer au-dessus de l’eau comme au-dessus de la terre, sans aucun contact. Mais, en cas de panne, des précautions ont été prises. Un stabilisateur articulé en bois et un cône-ancre en toile verte, expérimentés préalablement dans le bassin de la Villette, permettront au ballon, en cas d’arrêt du moteur, de se stabiliser au-dessus de la surface liquide et d’y attendre un bateau. Même si le ballon venait à se déchirer, 3o à ko mètres cubes d’air, injectés dans le ballonnet avant l’ascension, permettraient à l’ensemble de flotter encore quelque temps et d’attendre du secours. En outre, les aéronautes seront munis de gilets de sauvetage empruntés aux courses de canots automobiles, et ils possèdent à bord de petits ballons de peau caoutchoutée à poignée, faisant office de bouées flottantes.
  - Améliorations au hangar et à l’aérodrome. — Le hangar et l’aérodrome de Moisson ont eu aussi leur part de perfectionnements. Le hangar a été muni d’un système d’éclairage spécial en vue des sorties de nuit. Le petit ballon captif qui sert à indiquer la direction du vent entre 100 et 5oo mètres, a été, pour le même objet, rendu lumineux au moyen d’une lampe électrique placée exactement en son centre. Le câble du captif part d’une rosace permettant de faire instantanément, en quelque sorte « sur le tas », l’épure de recherche de la meilleure position à donner à l’axe du ballon pour atteindre au plus vite une ville désignée d’avance.
  - Quatre ballons gazomètres, dont trois transportables, ont été construits avec l’ancienne enveloppe. Ils permettent de mettre en réserve le gaz que feraient perdre les élévations diurnes, de température, et, d’autre part, de maintenir le dirigeable sous pression, sans remettre l’appareil à hydrogène en route à tous moments. Les trois gazomètres transportables, en forme d’énormes saucissons, assurent le ravitaillement en gaz du ballon jusqu’à une assez grande distance de l’aérodrome, concurremment avec les voitures-tubes déjà employées l’année dernière.
  - *
  - * *
  - On le voit, les expérimentateurs de Moisson n’ont point perdu leur temps, au cours de la mauvaise saison. MM. Lebaudy et Julliot, à qui l’aéronautique doit d’inoubliables journées, poursuivent et développent méthodiquement l’œuvre entreprise; nul doute qu’un succès éclatant ne continue à récompenser leurs efforts.
  - La sortie du 4 août, la première expérience de dirigeable exécutée cette année en Europe, qu’il ne faut considérer, d’ailleurs, ainsi que celles qui la suivront tout d’abord, que comme une sortie d’épreuve avant les grands voyages, permet d’ailleurs de bien augurer du reste de la campagne.
  - Sous la direction de son habile pilote Juchmès, accompagne du mécanicien Rey et du cordier Dubuc, le Lebaudy 190k a exécuté à merveille une série de circuits et d’évolutions au-dessus de la presqu’île de Moisson, pour revenir atterrir, a 8 h. ik, onze minutes après son départ, devant le hangar.
  - L’appareil s’est montré très maniable, sa stabilité semble encore meilleure que l’année dernière et les nouveaux éléments qu’on y a introduits ont donné toute satisfaction.
  - François Peyrey.
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  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - Entre vendeurs et acheteurs d’automobiles.
  - RESPONSABILITÉS DES VENDEURS EN CAS D’ACCIDENTS.
  - Lorsque, après avoir étudié ici même les accidents de route et les diverses difficultés auxquelles les chauffeurs sont exposés au cours de leurs pérégrinations, j’abordais la question de ce que j’appelais alors nos querelles intestines, c’est-à-dire des conflits qui peuvent se produire entre gens d’automobiles eux-mêmes, principalement entre constructeurs ou vendeurs et leurs clients ou acheteurs, je disais que ces litiges pouvaient être de diverse nature et qu’ils consistaient généralement soit en demandes de résiliations de ventes, soit en actions en responsabilité à la suite d’accidents causés par les machines vendues.
  - Les premiers de ces litiges, qui consistent en demandes de résiliations de ventes, nous les avons récemment examinés ; nous avons vu successivement, et par des exposés théoriques, et par la revue consciencieuse et aussi complète que possible de la jurisprudence, qu’ils résultent soit de retards dans les livraisons^ soit de défectuosités ou vices cachés des voitures vendues, soit de l’absence, du défaut de certaines pièces indispensables pour l’usage et l’utilisation de ces voitures. Nos lecteurs ont encore présentes à la mémoire les chroniques que nous avons consacrées à ce sujet dans quelques-uns des derniers numéros de La Vie Automobile.
  - Suivons exactement le plan que nous nous sommes tracé et parlons maintenant de la responsabilité qu’encourent les fabricants ou vendeurs d’automobiles lorsqu’ils ont livré une voiture défectueuse et que de ces défectuosités mêmes est résulté un accident.
  - Il ne s’agit bien entendu ici que des accidents dus uniquement^ ou au moins partiellement, aux vices de la voiture. Si votre automobile s’est renversée, s’est brisée ou a pris feu parce que vous l’avez mal conduite, mal dirigée, il est certain que vous aurez à supporter seul les conséquences de votre faute ; de même, question palpitante, si — (la chose est-elle vraisemblable après tout ce qu’on nous a dit là contre ?) — si c’est par exemple un pneu qui a éclaté et si cet éclatement a été la cause d’autres avaries, vous n’aurez pas à vous en prendre à votre constructeur ; tout ce que nous allons dire s’applique seulement au cas ou, en dehors d’une faute commise par le conducteur, en dehors de tout cas de force majeure ou de circonstance étrangère, l’accident est dû à un défaut de construction de la voiture elle-même, faiblesse anormale des organes ou mauvais agencement des pièces.
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  - Lorsqu’un accident se sera produit dans les conditions que nous venons d’exposer, la responsabilité du constructeur ou du vendeur sera certaine, et celui qui en aura été victime pourra le poursuivre en dommages-intérêts pour la réparation du préjudice a lui causé, tant par les dégradations de la voiture que par les blessures qu’il aura pu éprouver. Cette victime a-t-elle été tuée, Ce seront ses héritiers, ses représentants, toutes personnes qui auront eu à souffrir de sa mort, qui pourront exercer les poursuites.
  - Devant quelle juridiction aura à comparaître et devra être assigne le vendeur? Il pourra, en certains cas, l’être devant le tribunal correctionnel, en vertu des articles 319 et 320 du Code penal que nous avons déjà analysés, et sous l’inculpation d’ho-uucide ou de blessures par imprudence ; mais cela ne se fera que s fl a véritablement commis une faute grave, une imprudence caractérisée, par exemple en vendant comme bonne une voiture flu il savait être en mauvais état. Mais le plus souvent, presque
  - toujours, il sera poursuivi devant les tribunaux d’ordre civil, tribunaux civils de première instance ou tribunaux de commerce, suivant que la victime demanderesse au procès sera ou non commerçante elle-même (rappelez-vous ce que nous avons déjà vu : quand le procès se passe entre deux commerçants, compétence certaine du tribunal de commerce; quand le demandeur n’est pas commerçant, faculté pour lui de poursuivre son adversaire commerçant, à son choix, devant le tribunal civil ou le tribunal de commerce).
  - Les dispositions légales en vertu desquelles ce vendeur sera poursuivi seront ces fameux articles du Gode civil qui sont en quelque sorte le « leitmotive » de toutes les théories juridiques, que nous avons déjà cités et qu’il importe de reproduire encore, les articles i382 et i383 :
  - « Art. i382. — Tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer.
  - « Art. i383. — Chacun est responsable du dommage qu’il a causé non seulement par son fait, mais encore par sa négligence ou par son imprudence. »
  - Le vendeur ou constructeur est, en effet, soumis au droit commun et est sujet à l’application de ces articles qui nous régissent tous. Il suffit pour qu’il soit rendu responsable du dommage que subit son client, qu’il soit établi qu’il a commis une faute, une imprudence ou simplement, aux termes de l’article i383, une négligence ayant entraîné ce dommage. Or, n’est-ce pas une faute que de vendre à un client une voiture qui n’est pas solide, résistante, pas éprouvée ? n’est-ce pas tout au moins une négligence que de n’avoir pas veillé de très près à la construction et de ne pas s’être assuré avant livraison si l’objet qu’on va jeter dans la circulation est solidement façonné et convenablement agencé?
  - Mais, ces principes posés, il y a lieu d’observer que la responsabilité du constructeur, ou du vendeur (car le vendeur lui aussi est tenu de s’assurer de l’état de l’objet qu’il vend, même si cet objet a été construit par un autre), leur responsabilité, dis—je, est plus ou moins lourdement engagée suivant les circonstances.
  - Ainsi il apparaît que plus la voiture aura été vendue cher et plus la responsabilité du vendeur devra être grande; sans doute ce n’est pas parce que vous aurez fait une acquisition de valeur modeste que vous devez voir votre existence moins sauvegardée, mais il est certain, néanmoins, que le chauffeur qui aura payé son automobile 25 000 francs devra pouvoir compter sur elle et se montrer plus exigeant envers son fournisseur que celui qui l’aura payée 3 000 ; ce dernier ne devra pas être surpris s’il lui est livré quelque « camelote » et devra en conséquence se montrer réservé, circonspect et prudent dans l’usage qu’il fera de la voiture, tandis que le premier sera en droit de se fier complètement à la robustesse du véhicule et de tenter des conditions de vitesse et de chargement auxquelles le second ne devra pas songer.
  - De même celui qui aura acheté une voiture d’occasion ayant déjà beaucoup d’usage, devra s’attendre à des services moindres que celui qui aura tenu à recevoir une voiture neuve; mais le fait qu’une automobile soit vendue comme occasion n’autorise pas le vendeur à livrer un véhicule présentant des dangers, mal réparé ou dissimulant des vices graves. Ainsi je sais un chauffeur à qui avait été vendue une voiture d’occasion ; or, non seulement celle-ci avait déjà beaucoup servi, mais elle avait même subi une collision terrible à la suite de laquelle plusieurs de ses organes essentiels avaient été brisés ; une nouvelle rupture s’étant un jour produite dans un de ces organes qui avaient été insuffisamment vérifiés, notre chauffeur fut légèrement blessé. En ce cas, le vendeur comprit si bien lui-même que sa responsabilité était engagée qu’il dédommagea sa victime sans attendre les poursuites.
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  - Certains vendeurs d’automobiles ou de bicyclettes ont coutume de mettre sur leurs factures la mention : « garantie pendant tant de temps » ; c’est là une formule qui peut avoir pour effet d’aggraver leur responsabilité mais qui n’est nullement essentielle pour faire naître le principe même de cette responsabilité. Le vendeur est responsable « de droit », sans qu’il soit besoin que cela ait été stipulé, du dommage qui peut résulter de l’objet défectueux qu’il a vendu; par conséquént, si un accident se produit il ne sera pas fondé à s’en prétendre dégagé par le seul fait qu’il n’aurait pas garanti la machine. Si, au contraire, le vendeur avait fait figurer sur sa facture ou dans sa correspondance une clause d’après laquelle la chose vendue n’était pas garantie, il serait alors davantage fondé à se prétendre indemne, car ayant accepté une telle clause qui, d’ailleurs, est très rare, et a pour effet d’enlever tout crédit à un commerçant, l’acheteur est supposé avoir su que ce qui lui était vendu n’avait pas de valeur et, dès lors, il n’aurait pas dû s’y fier et ne devait en user que très prudemment.
  - *
  - * *
  - II peut se produire qu’un client capricieux ait exigé des conditions de construction absolument anormales ou ait commandé un assemblage de pièces tel que l’équilibre ou la bonne dirigeabi-bilité ou la résistance de la voiture en aient été diminués. Si, par suite de ces bizarreries, un accident vient à se produire, le constructeur devra-t-il encore être responsable, ne sera-t-il pas fondé à dire : je n’ai fait que suivre les ordres de mon client; je me suis conformé à ses goûts, à ses caprices ; s’il en est résulté un défaut de sécurité pour lui, qu’il ne s’en prenne qu’à lui-même ?
  - Dans ce cas encore, j’estime que le constructeur assumera une certaine part de responsabilité, car il me semble — (et en raisonnant ainsi je donne aux industriels une marque de considération qui ne peut que les flatter et leur être agréable) — il me semble qu’un constructeur doit avoir assez d’indépendance, même vis-à-vis de ses clients, assez d’amour-propre et assez le culte de son métier et de son art pour ne pas consentir à faire n’importe quel ouvrage, et pour refuser de livrer, même au monsieur qui prétend l’exiger, un véhicule qui n’offre pas toute sécurité. Mais reconnaissons que, dans un cas comme celui-là, la responsabilité du constructeur serait tout de même limitée, en raison des prescriptions mêmes que lui aurait dictées l’acheteur.
  - Cette responsabilité du constructeur sera encore diminuée si l’accident ne s’est produit que longtemps après la vente. Il est évident qu’il faut, en telle matière, tenir compte de l’usage des véhicules causes d’accidents ; toute voiture, même la mieux construite, s’use à la longue ; il y a toujours un organe qui faiblit plus ou moins, un certain jeu qui se manifeste, surtout si le chauffeur est négligent et s’intéresse peu à sa voiture; ces circonstances sont de nature à amoindrir progressivement, à faire disparaître même, proportionnellement à la durée des services rendus et aux efforts subis par le véhicule, la responsabilité du vendeur; et l’on peut dire d’une façon générale que lorsque l’automobile aura fait ses preuves, aura pendant une durée normale roulé sans accident, aura été réellement éprouvée, le constructeur pourra se considérer comme à l’abri de toute éventualité.
  - *
  - * *
  - Avant d’aborder la jurisprudence, et de voir, conformément à notre méthode, successivement les cas où des constructeurs ou vendeurs poursuivis en responsabilité ont été condamnés, et ceux où ils ont été acquittés, donnons à nos lecteurs un conseil : c’est de, chaque fois que leur surviendra un accident qu’ils croiront pouvoir attribuer à la construction de leur voiture, faire constater très nettement, au besoin par huissier, et même, au cas où il sne
  - s’en rendraient pas compte eux-mêmes, faire examiner par un expert les pièces causes de l’accident, et même de conserver ces pièces, car en s’empressant, comme cela se fait parfois, de faire réparer leurs automobiles, ils se priveraient de tous moyens de vérification, et plus tard, s’ils venaient à plaider, le tribunal les débouterait de leurs demandes de dommages-intérêts parce qu’ils n’auraient pas fait la preuve formelle que l’accident était dû à un vice de construction.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d’appel.
  - ACTUALITÉS
  - On se souvient du terrible accident qui se produisit le i er mai dernier au passage à niveau de Roissy-en-Brie.
  - A l’instant même où une automobile, montée par six personnes, s’engageait sur la voie, un express la balayait, la happait, et ces six voyageurs étaient tués.
  - Cette catastrophe vient d’avoir son épilogue devant le tribunal correctionnel de Meaux. Le garde-barrière , qui y comparaissait sous l’inculpation d’homicide par imprudence, imprudence consistant dans le fait d’avoir laissé ouverte la barrière du passage à niveau alors qu'un train allait passer, a été condamné à un an de prison et à 3oo francs d’amende, mais avec application de la loi de sursis.
  - La loi de sursis pour cet homme... cela veut dire que, s’il ne recommence pas, il n’aura aucune peine à accomplir. Espérons-le, bon Dieu, qu’il ne recommencera pas 1
  - La Compagnie de l’Est a été déclarée civilement responsable.
  - Quant aux réparations civiles à allouer aux parents des victimes, elles se discuteront soit à l’amiable, soit dans un procès postérieur.
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  - * *
  - N’écrasons plus les chiens. — Notre lecteur M. Georges Peschet, notaire à Caen, a écrasé un chien. Il franchissait en automobile le territoire de Saint-Pierre-Canivet, quand il rencontra un troupeau de moutons autour duquel cet animal se démenait ; il corna, ralentit, espérant que le berger rappellerait sa bête ou bien que celle-ci daignerait se déranger quelque peu pour laisser passer la voiture ; mais il n’en fut rien.; l’animal resta fièrement campé au milieu de la route et comme il y avait d’un côté le troupeau, de l’autre des tas de cailloux, M. Peschet ne put pas obliquer et ses roues passèrent sur l’imprudent animal qui en mourut.
  - Cité en simple police, M. Peschet se défendit lui-même, et si éloquemment que le commissaire de police déclara abandonner les poursuites. Mais malheureusement il avait affaire à un juge de paix de composition moins facile. Malgré ce désistement du ministère public, celui-ci déclara qu’il tenait à statuer et condamna notre chauffeur à un franc d’amende.
  - Attendu, dit le jugement, qu’en tenant même pour exact, comme le prétend M. Peschet, que le berger n’ait pas rappelé son chien ou ne l’ait pas fait éloigner de la partie de la route que devait suivre l’automobile, Peschet a de son côté commis une imprudence en ne modérant pas plus qu’il ne l’a fait la vitesse de son automobile ou en n’arrêtant pas ainsi que le prescrit le décret du io mars 1899, lequel en son article i4, paragraphe 2, dispose formellement que le conducteur devra ralentir ou même arrêter toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident.
  - Attendu que la faute commise par le berger ne saurait affranchir de toute responsabilité Peschet dont l’imprudence a contribué à l’accident, qu’elle a seulement pour effet d’atténuer sa culpabilité...
  - Ainsi donc, M. le Juge de paix de Falaise, car c’est lui qui a rendu ce jugement — estime que chaque fois qu’un chien s’obs-
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  - tine à nous barrer la route en nous regardant de cet air bonasse, philosophe ou goguenard (qui nous le dira au juste?) que nous avons tous observé, on doit s’arrêter comp'ètement et attendre que ce Môssieu ait bien voulu faire place libre ou que son maître, qui souvent est au diable, se soit soucié de le rappeler.
  - Inclinons-nous, si vous voulez, devant cette théorie parce qu’il est de bon ton de respecter toutes les opinions ; mais mettons en regard celle de M. le Juge de paix de Calais qui, le 26 décembre dernier, acquittait un chauffeur poursuivi dans les mêmes conditions que M. Peschet, « attendu, disait-il, qu’on ne peut décemment exiger qu’une voiture s’arrête pour donner à un chien le temps de se mettre à l’abri s’il veut bien le faire » (1).
  - *
  - * *
  - Les chevaux qui ont peur. — C’est encore d’eux qu’il est question ; quand donc ces animaux-là se civiliseront-ils et cesseront-ils de se rendre, par leurs stupides effrois, causes d’accidents ?
  - Il s’agissait, en l’espèce, d’une collision survenue entre une carriole attelée et un tramway automobile, par suite d’un écart qu’avait fait un cheval à l’approche du tramway ; les deux véhicules, mais aurtout la voiture attelée, avaient été endommagés, et le propriétaire de celle-ci demandait à la Compagnie des dommages-intérêts élevés.
  - Au cours de l’enquête faite devant les juges, un témoin affirmait que le cheval avait, de très loin, au moins à 700 mètres de distance du tramway, donné des signes de frayeur, que les conducteurs avaient fait signe au mécanicien d’arrêter et que, comme celüi-ci n’avait pas ralenti, le cheval avait, dans un recul en arrière, jeté la voiture qu’il traînait sur le train ; un autre témoin disait au contraire n’avoir aperçu, de la part des conducteurs du cheval, aucune espèce de signal.
  - Le tribunal de Chartres, saisi du litige, a statué en ces termes, dont tons les chauffeurs pourront tirer profit :
  - « Attendu que si le second témoin dit n’avoir vu faire aucun signal, cela ne prouve pas qu’il n’en a pas été fait ;
  - « Attendu, d’ailleurs, qu’à défaut de signaux, les mouvements désordonnés de frayeur auxquels se livrait le cheval, ne pouvaient, en raison de la situation des lieux et de la distance, échapper au mécanicien, lequel devait, aux termes de l’article 32 du décret du 6 août 1881, porter son attention sur l’approche des voitures ordinaires, et était tenu, aux termes de l’article 33 du même décret, de ralentir et même arrêter le mouvement toutes les fois que l’arrivée d’un train effrayant les chevaux pouvait occasionner des accidents ;
  - « Attendu qu’en raison de la distance qui le séparait du cheval au moment où célui-ci a commencé à faire des mouvements de frayeur, le mécanicien avait le temps suffisant pour arrêter le ’ train, ce qui eût empêché l’accident de se produire, eu permettant aux dames Gauthier et Guédon qui conduisaient, de descendre au besoin, et au cheval de se calmer; qu’en n’arrêtant pas le mécanicien a commis une négligence et une contravention aux règlements et causé par sa faute à la demanderesse un dommage dont il lui doit réparation solidairement avec la Compagnie dont il est le préposé ;
  - * Attendu, toutefois, que dans l’appréciation des dommages-intérêts, il convient de tenir compte de ce que la veuve Guédon, qui conduisait le cheval, a commis une imprudence en tirant fortement sur les guides, ainsi qu’il résulte de l’enquête, et a ainsi contribué, dans une certaine mesure, à déterminer l’accident ; que le Tribunal, en ayant égard tant à cette circonstance qu’aux ava-
  - (*) Pour cette question des chiens, victimes ou causes d’accidents, V01r . « L Automobile devant la Justice » (Les automobiles et les chiens, P*ges ôi-ÿ}) : chez Vve Dunod, éditeur.
  - ries subies par l’un des wagons du tramway, et pour lesquelles la Compagnie demande reconventionnellement la somme de 45 francs, a les éléments suffisants pour fixer les dommages-intérêts dus à la propriétaire de la voiture...
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne le mécanicien et la Compagnie, solidairement, à payer à cette dernière la somme de 5oo francs pour les causes sus-énoncées » (1).
  - J. I.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Les Chauffeurs et Touristes qui circulent en France ont déjà pu apprécier les services que leur rend le Guide Michelin.
  - Nous sommes heureux de signaler à nos lecteurs que la première édition d’un Guide Michelin pour la Belgique vient de paraître.
  - Cet ouvrage, établi sur les mêmes bases que le Guide Michelin pour la France, est divisé en trois parties.
  - Dans un premier chapitre se trouvent groupés tous les renseignements et conseils utiles aux chauffeurs qui roulent sur des pneus Michelin.
  - Le second chapitre a trait aux localités où il existe un mécanicien ou un dépôt d’essence. Il contient les plans des principales villes de Belgique et de quelques villes du Nord de la France ; sur ces plans sont indiqués clairement, à l’aide de signes conventionnels, tous les renseignements nécessaires à un chauffeur : hôtels, mécaniciens, monuments, etc.
  - Un troisième chapitre donne des renseignements pratiques sur les douanes, le transport par voie ferrée, la circulation des automobiles, Iss causes des pannes et leurs remèdes, les notices des principaux constructeurs sur la conduite et l’entretien de leurs voitures, etc.
  - Le tout forme un volume de plus de 3oo pages relié toile.
  - Ce guide est offert gratuitement aux chauffeurs belges. On le trouve chez les dépositaires du Stock Michelin en Belgique. — Pour le recevoir franco, il suffit d’envoyer o fr. 45 à l’Agence Générale Belge des Pneumatiques Michelin, 54, rue de Spa, Bruxelles.
  - En dehors du territoire belge, le prix de ce guide est de 1 franc (franco 1 fr. 45). Ecrire à Michelin-Guide, io5, boulevard Pereire, Paris.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Contre le cambouis.
  - Il est parfois difficile de se nettoyer bien les mains lorsqu’elles sont enduites de graisse et d’huile.
  - Voici une recette qui m’a très bien réussi :
  - Mélangez ensemble du savon gras ordinaire et de la sciure de bois ; vous aurez un savon dont vous vous servirez comme d’une savonnette qui vous nettoiera les mains à merveille. La sciure de bois agit à la fois comme corps dur (par le frottement) et par sa porosité pour absorber les graisses.
  - Un second savonnage au savon de toilette ordinaire complétera ce lavage, et le chauffeur, le plus endurci redeviendra le plus chic gentleman. — E. D.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - La Double Semelle. ^
  - Quel que soit notre désir de ne pas par trop nous répéter, nous sommes cependant contraints souvent de le faire, soit que nous ayons à renseigner des lecteurs qui n’ont pas lu nos précé-
  - (1) Voir à cet égard : « L’Automobile devant la Justice » (Les chevaux qui ont peur des automobiles, pages 33-80) : chez Vve Dunod, éditeur.
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  - dents articles, soit que nous ayons à renseigner des automobilistes nouveaux venus à ce sport.
  - - C’est de cas qui se présente aujourd’hui. Nous avons reçu cette semaine, à la suite de nos derniers articles, plusieurs lettres nou,Sj_ disant : c Qu’est-ce que vous appelez pneu à double semelle ? *-
  - Il faut donc bien que nous nous expliquions une fois de plus sur ce point. . • .
  - Nous ne désignons nullement par là un pneu spécial, d’une fabrication et d’une confection particulières, et qui offrirait plus de résistance à l’usure que notre type courant. Pour nous, la double semelle ce n’est pas seulement le type de pneumatiqtfe’
  - < qui peut suffire strictement à une voiture déterminée, c’est le type* au moins immédiatement supérieur à celui-ci.
  - Prenons un exemple : Si vous avez une voiture de 8 chevaux, pesant en ordre de marche, avec voyageurs et bagagés, à l’avant 425 kilos et à l’arrière 600 kilos, vous pouvez vous contenter de mettre à l’avant du pneu de voiturette de 85 millimètres renforcé,/ et à l’arrière du type de 85 millimètres voiturette extra-fort. Seulement, il est à remarquer que, dans ce cas, les pneus avant de votre voiture supporteront à i5 kilos près la charge maxima de 44o kilos, qu’ils sont créés pour supporter, et ceux d’arrière 'seront exactement à la limite du type de 85 voiturette extra-fort* -soit 600 kilos. ;
  - Dans ces conditions, il va de votre intérêt d’adopter un pneu * plus résistant encore et de mettre à l’arrière du 90 voiture, pouvant faire 900 kilos par essieu, et à l’avant soit du 85 voiturette extra-fort faisant 65o kilos par essieu, ou . même, pour . simplifier, d’adopter du 90 voiture pour, les quatre roues.
  - En un mot, le 90 voiture constituera, pour ce cas particulier, la double semelle que nous préconisons.
  - Le simple énoncé qui précède suffit à montrer l’intérêt que nous attachons à l’adoption dé la double semelle. Il est bien évident qùej qui peut le plus pouvant le moins, un pneumatique -fait pour supporter 900 kilos par essiéu supportera sans aucuue défaillance 600 kilos. Il donnera beaucoup plus de confortable j! et beaucoup plus de sécurité. Il durera beaucoup plus longtemps et le tout se traduira — bien-être déduit — par une économie très appréciable.
  - *
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  - On nous écrit également :
  - « Il est bien beau de nous dire : prenez la double semelle, adoptez des pneus plus forts. Mais, pour cela, il faut que nous fassions transformer nos roues, que nous nous privions de notre voiture ; c’est aux constructeurs; que vous . devriez conseiller d’adopter des pneus plus résistants pour leurs voitures. »
  - A cela nous répondrons en deux mots.
  - Quand un constructeur étudie un châssis, le type de pneus qu’il choisit est,, d’une façon générale, très suffisant pour les besoins > du type créé. ,Mais ce sont, en général, les transformations que lé, client fait subir à ce type primitivement étudié qui Je modifient au point que les pneus prévus deviennent insuffisants.
  - Les surcharges dont nous avons parlé ont été toutes constatées par nous sur des voitures munies de dais, chargées de malles et bagages divers et avec lesquelles lès propriétaires étaient en train de faire de longues randonnées à travers la France ou même à l’étranger. *-
  - Quand on achète une voiture et que l’on veut y faire'faire dfes^ modifications, soit de carrosserie, porte-bagages, dais, etc., il est* bien rare que le constructeur ne prévienne pas le client que les pneus seront peut-être insuffisants. Mais combien de clients se décident-ils à payer le supplément demandé pour y adapter un type plus résistant5? D’ailleurs, la grande objection que l’on fait est celle-ci : « Ohl je veux me servir de ma voiture en touriste, ; ne pas faire de grandes vitesses, et ce sera bien suffisant. Je verrai à les faire transformer ensuite ». C’est le raisonnement que nous avons entendu nous-mêmes 99 fois sur 100, et c’est aussi
  - celui que tous les constructeurs nous disent avoir entendu. Il est certain que c’est bien humain. Mais quand on a sa voiture et que l’on s’est contenté quelque temps de courtes promenades, on se dit qu’il serait extrêmement agréable de partir avec toute sa famille, pour quinze jours, ’un mois,' quelquefois.'plus, et parcourir de très longues distances. Alors, on transforme sa voiture en véritable maison roulante; on y emporte de quoi se trouver confortablement partout; les malles et coffres s’accumulent et cette voiture, qui devait servir pour les petites promenades et excursions, devient une véritable roulotte qui emporte toute une famille et son mobilier. C’est alors que s l’on s’aperçoit de l’insuffisance des pneumatiques, mais ill est trop itard. Mieux eûtsvalu payer immédiatement le léger supplément nécessaire en achetant sa voiture, et l’on n’aurait pas eu ensuite d’ennuis.
  - Comment peut-on reconnaître que l’on a des pneus d’un type insuffisant ? , ,
  - Une première donnée, c’est, nous le savons, la force du moteur. Par conséquent, en consultant soit notre guide, soit nos tarifs, il est facile de se rendre compte si, la force du moteur étant connue, le type de pneumatique employé est suffisant.
  - La seconde donnée est le poids. Dans ce cas, il est toujours facile de peser sa voiture au premier poids public venu. Nous avons dit de nombreuses fois comment il fallait y procéder, en pesant d’abord l’avant, puis l’arrière. Nous nous sommes d’ailleurs toujours.fait un’plaisir de renseigner nos clients par lettre à cét égard, chaque fois qu’ils nous ont consulté, et nous continuerons à le faire.
  - Nous voulons surtout insister aujourd’hui sur ce point : c’est qu’il est indispensable, quand on pèse sa voiture, de la peser avec la charge maxima qu’elle doit supporter. Il ne faut pas dire que cette charge ne sera qu’accidentelle, que c’est une fois en passant qu’on surcharge sa voiture ; il faut absolument que, le jour où cette surcharge aura lieu, la voiture soit munie de pneus capables d’y résister.
  - Par conséquent, quand vous pesez une voiture, faites monter dedans autant de personnes qu’elle peut en contenir, extras compris, et placez-y également toutes les malles ou bagages que vous comptez emporter ou que vous emportez ordinairement ou extraordinairement.
  - ERRATUM
  - M. Tellier, l’aimable architecte naval du quai de la Râpée, nous informe qu’il revendique la paternité de la coque du Titan II, dont nous avions attribué la construction à la maison Pitre, dans notre dernier numéro.
  - Nous nous empressons donc de rectifier cette petite erreur et nous sommes heureux de cette circonstance qui nous permet d’adresser toutes nos félicitations au sympathique constructeur pour les succès qu’obtiennent toujours en course les canots sortant de ses chantiers. — A. G.
  - Adresses concernant le présent Numéro •
  - (Les lecteurs de La Vis Automobilk ont toujours intérêt à se réclamer de notre ioumal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - — La Motocyclette Griffon,., — m, .avenue ..de. la Grande-Armée, Paris, et 4o, rue Louis-Blanc, Gourbevoie (Seine).
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pocht, 117, rue Vieille-du-Temple — Tél, 370-6*?
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- - 4* Année. — N° IÔ2.
  - Samedi 27 Août 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD,* Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Le droit à écraser. — L. Baudry de Saunier.
  - “ Les Motocyclettes”.
  - Echos et Nouvelles.
  - La coupe Gaston Menier. — Adrien Gatoux.
  - De Paris à la mer. — A. G.
  - Les voitures Ariès. — Adrien Gatoux.
  - Tribune publique.
  - Détermination des dimensions des chaloupes et canots automobiles. — J. Izart.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Le droit à écraser
  - Le dernier numéro de La Vie Automobile renferme, dans les « Actualités » judiciaires de notre collaborateur, toujours intéressant, Me Imbrecq, une quarantaine de lignes contre lesquelles je crois indispensable qu’une voix s’élève vivement. Encore que la doctrine exposée ne soit pas de lui, mais du juge de paix de Calais, notre collaborateur me permettra de lui faire le reproche amical de ne l’avoir pas stigmatisée; bien au contraire, de l’avoir accueillie presque avec satisfaction !
  - Voici l’espèce : Un chien, qui ne s’est pas dérangé devant une automobile, est écrasé par le fait volontaire du conducteur.
  - Le juge de paix de Caen condamna récemment un chauffeur qui, ayant vu le chien, s’était contenté de ralentir, et qui avait préféré passer sur la bête que de s’arrêter.
  - Le juge de paix de Calais, à qui semblable fait avait été soumis, avait dernièrement acquitté le chauffeur, « attendu qu on ne peut décemment exiger qu’une voiture s’arrête pour donner à un chien le temps de se remettre à Vabri s’il veut bien le faire ».
  - Le premier tribunal répond donc : « En aucune circonstance, on ne saurait avoir droit à l'écrasement. Vous pouviez éviter d’écraser. Donc, vous êtes coupable d’avoir écrasé, et je vous condamne. »
  - Le second répond : « Le chien ne se dérange pas, ou pas assèz vite?... Allez-y gaiement! Passez dessus! »
  - La doctrine du juge de paix de Calais est tout simplement abominable. Au nom de tous les amis de l’automobile qui ont un peu de cœur, qui, même à défaut de cœur, ont seulement un peu de raison, je proteste de toutes mes forces contre sa sauvagerie.
  - Quand un chien est étendu de tout son long sur la route, avec cette jouissance paresseuse qu’on lui envie, le chauf-feur « propre » ralentit, fait un crochet, ou, s’il ne peu* faire le crochet, stoppe complètement.
  - Quand un chien tourne autour de son troupeau, ou même quand il aboie aux roues de la voiture, un chauffeur « propre » ralentit, et, si le danger devient imminent pour le chien, stoppe complètement.
  - 11 n'y a pas deux façons de se tirer de l’incident : on n’écrase pas; on n’écrase pas! Redisons-le une troisième fois : On n’écrase pas!...
  - La sauvegarde que je demande, que la moindre pitié exige, pour mes bons et caressants amis les chiens, est-il besoin d’ajouter qu’elle est due à tout être vivant qui se trouve sur la route, même s’il n’a pas droit à s’y trouver?...
  - Une route n’est pas une basse-cour, certes, mais, parce qu’une bande de canetons en vagabondage traverse la route pour aller d’une mare à une autre, a-t-on le droit, comme je l’ai vu faire, de laminer tous ces petits becs jaunes et tous ces petits croupions soyeux? Non, cent fois non! Et le juge de paix qui condamnera l’odieux brutal aura l’approbation de tous les hommes qui n’ont pas le cœur placé dans le ventre !
  - J’irai plus loin. Je crois que les chauffeurs un peu délicats donneront leur dédain écœuré au jeu assez pratique de l’écrasement des bestioles non domestiques qui traversent la route. Parfois l’été, aux heures les plus chaudes de la journée, sur une route encaissée dans les pierres, on voit de petites choses filer, d’une rive à l’autre, de toute la vitesse que peuvent donner quatre pattes minuscules battant la poussière; ce sont des lézards, que l’approche du monstre met en émoi, et que tout chauffeur un peu observateur a aperçus croisant devant sa machine.
  - Puis, l’ondée étant survenue, quelque autre chose grise saute lourdement sur la route de flaque en flaque : c’est un crapaud.
  - Je ne demande pas qu’on freine devant un lézard ou devant un crapaud. Je demande seulement qu’on ne fasse pas un crochet tout exprès pour écraser ces pauvres bêtes bienfaisantes, et je crois qu’en les laissant tout bonnement à leur sort, on se donnera toujours intimement une satisfaction d’ordre élevé.
  - *
  - * *
  - Ce que, en résumé, veulent dire ces notes, est ceci : l’automobile est un instrument de paix, ce n’est donc pas une machine de guerre, une machine de meurtre, si petite, ou si humble, ou même si méprisable que soit la victime. — La joie de tuer est une joie si immonde qu’elle doit toujours révolter la sensibilité d’un propriétaire d’automobile, homme appartenant aujourd’hui encore presque toujours à la fraction sociale qu’on désigne sous le terme de classe dirigeante. — Enfin, le droit d’écraser sans raison un animal domestique ou bienfaisant ne saurait jamais être accepté d’un honnête homme monté sur pneumatiques; il n’y a pas de droit qui ferait plus haïr l’automobile, qui lui donnerait plus justement le renom de fléau public; il n’y a
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  - La Vie Automobile
  - pas de cadeau plus empoisonné à faire à notre sport, et le juge de paix de Calais qui nous l’octroya est certainement un des plus malins adversaires de notre grand progrès.
  - L. Baudry de Saunier.
  - “ Les Motocyclettes ”
  - Cette semaine est mis en vente un nouvel ouvrage de Baudry de Saunier intitulé “ Les Motocyclettes”.
  - Ainsi que le titre l’indique, l’auteur a, cette fois, analysé, disséqué et reconstitué, avec sa clarté habituelle, la plus petite automobile que nous possédions encore, celle qui progresse avec tant de rapidité, qui devient de plus en plus utilitaire et sur laquelle la généralité du public peut le mieux compter pour profiter de la révolution de locomotion à laquelle nous assistons.
  - Ce nouvel ouvrage, que Baudry de Saunier a écrit en collaboration avec M. Adrien Gatoux, est avant tout un ouvrage pratique, le vade-mecum du propriétaire d’une motocyclette, le conseiller de toute personne qui veut acquérir un de ces merveilleux petits instruments.
  - Voici la table des matières de l’ouvrage :
  - Avant-Propos. — Historique de la motocyclette (Wolfmüller, Millet^ Werner). — En quoi une motocyclette diffère d’une bicyclette.
  - Chapitre I. — Technique. — La partie vélocipédique de la motocyclette. — Nécessité de la roue libre. —. Particularités du cadre d’une motocyclette. — La partie motrice. — Le moteur et ses annexes. — Explication des termes usités.
  - Chapitre II. — Les moteurs. — Ce que c’est qu’un moteur à essence. — Carburation. — Allumage. — Explosion. — Les quatre temps. — La réfrigération.
  - Chapitre III. — Les carburateurs. — Exposé du problème de la carburation. — Les carburateurs à léchage, à barbotage, à pulvérisation, à évaporation. — Description des principaux types employés.
  - Chapitre IV. — L’allumage. — Description détaillée des trois sources d'électricité : les piles, les accumulateurs, la magnéto.
  - Chapitre V. -— Motocyclettes de tourisme. — Description des principaux types employés : Werner, Peugeot, Griffon, Bruneau, Bailleul, Alcyon, etc.
  - Chapitre VI. — Motocyclettes de course. — Description détaillée d’une motocyclette de course. — Indication de tous les types principaux qui ont paru et paraissent encore sur les vélodromes. — Motocyclettes d’entraînement.
  - Chapitre VIL — L’utilisation d’une motocyclette. — Les outils et les pièces de rechange. — Les pneumatiques et les soins à leur donner. — L’habillement du motocycliste. — Comment on met en route une
  - motocyclette. — Précautions à prendre. — La déclaration à la Préfec-. ab
  - ture.
  - Chapitre VIII. — Conseils généraux sur le nettoyage, le graissage, le démontage et la réparation d’une motocyclette.
  - Le volume est cartonné, de format pratique, enrichi de superbes gravures. Son prix est de 6 francs. Il est en vente, comme tous les ouvrages de Baudry de Saunier, à la Librairie Vve Ch. Dunod.
  - =====
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Un banquet au bon Président. — Notre excellent confrère, Henri Desgrange émettait ces jours derniers, dans L'Auto, l’idée d’offrir à M. Ballif, président du Touring-Club, un banquet, le jour où la. puissante association atteindrait le chiffre de ioo ooo sociétaires.
  - L’idée est bonne, elle est excellente, et nous l’approuvons de tout cœur, seulement le T. C. F. ne compte actuellement que 90 000 membres et, si rapide que soit la marche ascendante de la Société, nous ne pré-
  - voyons pas que ce chiffre soit atteint avant au moins un an. Alors ? — Pourquoi ne pas organiser un banquet d’abord en l’honneur du bon Président, pour fêter sa nomination au grade d’officier de la Légion d’honneur et les Técéfistes sont assez nombreux pour que nous soyons certains que l’idée réussisse? Cela n’empêchera pas d’en organiser un autre le jour où le 100 ooo6 sociétaire enverra son adhésion à l’hôtel de l’avenue G.-A. Et après tout, deux banquets valent mieux qu’un.
  - Mort de Leander. — Et la série noire, ou plutôt la série rouge, continue, et l’on est en droit de se demander quand cela s’arrêtera, ou comment l’on arrêtera cela.
  - Récapitulons, et faisons le triste bilan de la saison. Oreggia inaugure la lugubre liste à Marseille, Dangla est tué à Magdebourg quelque temps après. Luther et Voigt ont le même sort à Brunschweig ; Kaeser succombe il y a quelques jours à Plauen, et c’est enfin Leander qui, victime d’une terrible chute dimanche dernier au Parc des Princes, meurt à son tour, deux jours après, sans avoir repris connaissance.
  - Jusqu’à présent, l’on avait attribué à la défectuosité des pistes aile, mandes la plupart des accidents mortels ; les circonstances prouvaient, en effet, que ces dernières avaient ce triste privilège. Mais voilà que la mort de Leander, victime d’un accident sur la plus belle piste du monde et succombant à ses blessures, vient détruire cette légende et démontre qu’on ne tombe pas impunément à 90 kilomètres à l’heure, surtout lorsque l’on n’a, pour se garantir le corps, qu’un maillot de soie et une culotte de piste.
  - La course avec entraîneurs va peut-être, par suite de la multiplicité des accidents survenus ces temps derniers, subir de ce fait d’importantes modifications. Nous ne disons pas que la course avec entraîneurs a vécu, la supprimer serait enlever au public des vélodromes le spectacle dont il est le plus friand, mais nous prévoyons tout au moins qu’un grand changement va s’opérer dans le mode d’entraînement sur piste. Les directeurs de vélodromes et les coureurs ont le plus grand intérêt à chercher un remède à un mal aussi funeste à tous et qui nous vaut presque chaque semaine la perte d’un champion.
  - George Leander était d’origine américaine, il était âgé de vingt-cinq ans. Venu en France il y a quelques semaines, il avait déjà remporté de nombreuses et brillantes victoires sur nos pistes parisiennes, et s’annonçait comme le meilleur homme de la saison.
  - Château-Thierry et Gaillon. — Suivant la règle établie depuis plusieurs années déjà, la saison des courses d’automobile se termi-nerà par les deux classiques épreuves de Château-Thierry et Haillon, qu’organise pour les 23 et 3o octobre notre confrère L'Auto.
  - En examinant le programme des courses, nous constatons de suite qu’un changement important y a été apporté.
  - En effet, alors qu’autrefois chacune des deux courses comportait une catégorie vitesse et une catégorie tourisme, et que la totalisation des deux épreuves constituait le championnat de la côte, nous aurons, cette année, la càtégorie touristes à Château-Thierry et la catégorie vitesse à Gaillon.
  - La raison qui a déterminé les organisateurs à apporter cette importante modification à leur programme est la vitesse réalisée par les véhicules actuels.
  - Cette vitesse, qui dépassera cette année de beaucoup le cent à l’heure, rend extrêmement dangereuse l’escalade de la côte de Château-Thierry, qui se termine, on le sait, par deux tournants brusques, formant baïonnette et très rapprochés l’un de l’autre.
  - Les canots automobiles dans la Haute-Seine. — Mardi soir a eu lieu, à la mairie de Juvisy, l’assemblée générale du comité d’organisation qui a pris les résolutions suivantes :
  - Il y aura deux journées de courses, les 25 et 26 septembre.
  - Premier jour. — Bateaux de plaisance et de promenade.
  - Deuxième jour. -— Bateaux de course et grand handicap de tous les canaux ayant pris part aux diverses courses.
  - Les courses se feront de bout en bout, sans aucun arrêt et sans écluses.
  - Les engagements peuvent être dès maintenant envoyés à L'Auto, et les organisateurs pensent pouvoir disposer d’au moins 5 ooo francs de prix en espèces.
  - 20 francs d’entrée pour les canots de plaisance et 5o francs pour les canots de course ; ces droits d’entrée seront remboursés aux partants-
  - Les courses se courront sous le règlement de l’A. C. F., duquel-le patronage a été sollicité.
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  - 109 kil. 800 à l’heure sur piste — Sur la piste de Glenwille, à Cleveland, Cari Kiser, l’ex-petit coureur cycliste qui fit une tournée en France, s’est attaqué en automobile au record du mille. Il montait le Bullet, de Winton, avec lequel Barney Oldfield avait fait 55 secondes.
  - Kiser a successivement fait 54 secondes, puis 5a s. 4/5, ce qui est la plus grande vitesse atteinte sur une piste et représente 68 milles 200, ou 109 kil. 800 à l’heure.
  - La semaine automobile de Brescia. — Lancée un peu tard, la réunion qu’organise la ville de Brescia n’en sera pas moins une digne et très brillante clôture de la merveilleuse année sportive qu’aura été pour l’automobile 1904.
  - Brescia compte à son budget les belles manifestations de 1899 et de 1900, qui aidèrent puissamment au développement de l’idée automobile en Italie. Aussi est-elle restée, même dans ces années où elle dormait sur ses lauriers, le milieu le plus sympathique aux chauffeurs de la péninsule qui se trouvent à leur aise dans cette coquette ville et dans ses pittoresques environs.
  - Un Comité présidé par le Comité Martinoni (la présidence d’honneur a été offerte à M. le baron de Zuylen, président de l’A. C. F., qui a toujours patronné les initiatives de Brescia, vient de lancer un joli programme dont les clous seront un Premier essai de mobilisation, et surtout le Circuit Brescia-Crémone-Mantoue-Brescia (3jo kil.), auquel les autorisations préfectorales ont été accordées, en vue de son organisation modèle et de ses heureux précédents.
  - Voici un aperçu de ce programme qui est doté de prix en espèces, en objets d’art et médailles pour une valeur réelle de 20 000 francs.
  - Dimanche 28 août. — Exposition (sections des voitures à vendre).
  - Lundi 29 août. — Exposition; épreuves du Jury.
  - Mardi 3o août. — Premier essai de mobilisation ; départ des voitures pour rayonner en plusieurs endroits de la frontière.
  - Mercredi 3i août. — Pesage des voitures pour les épreuves de demain.
  - Jeudi Ier septembre. — Le mille et le kilomètre lancé, les 5 kilomètres arrêtés. Prix : objets d’art, grandes médailles or et argent.
  - Vendredi 2 septembre. — Excursion au lac de Garde, Solferino et San Martin o.
  - Samedi 3 septembre. — Pesage des voitures ; défilé.
  - Dimanche 4 septembre. — Circuit de Brescia, 3yo kilomètres. Vitesse ; grosses voitures, jusqu’à 1 000 kilos; engagement, 100 francs. Prix : 2 000, 600, 3oo, i5o francs.
  - Voitures légères de 4oo à 65o kilos; engagement, 60 francs. Prix : i 000, 4oo, i5o, 100 francs.
  - Voiturettes de 25o à 4oo kilos; engagement, 3o francs. Prix: 3oo, i5o, 100 francs.
  - Touristes.
  - 1. Prix du châssis jusqu’à 4 000 francs, 2 places occupées. Fr. 10
  - 2. Châssis jusqu’à 5 5oo » 2 » » i5
  - 3. » 9 8 000 » 3 » 9 20
  - 4- » » 12 000 » 3 » » 3o
  - 5- » 9 i5 000 » 4 >: » 4o
  - 6. » » 20 000 » 4 » 9 45
  - 1- » au-dessus 20 000 » 4 » 9 5o
  - La route du Circuit passe pour être la meilleure de la région. Il y aura deux neutralisations de deux minutes. La route sera arrosée, à défaut de westrumitage, déblayée et gardée par la troupe et les agents.
  - Nos amis les Italiens espèrent un gros succès avec cette réunion de Brescia. Nous le leur souhaitons de tout cœur.
  - Attention à la pierre. — Tous les chauffeurs de la région ouest de Paris connaissent le petit village d’Ecquevilly, situé sur la route des Quarante-Sous, entre Saint-Germain et Mantes. Mais, ce que les chauffeurs ne savent pas, c’est que le maire du pays vient d’autoriser les habitants de sa commune à pratiquer un nouveau jeu (la balle au tamis, croyons-nous).
  - Jusqu à présent, rien de bien intéressant, direz-vous, dans cette autorisation. Attendez. Pour pratiquer ce jeu, on se sert d’une pierre énorme, sur laquelle un joueur frappe la balle pour la lancer ensuite orsqu’elle rebondit.
  - ®r> le terrain où se pratique ce jeu est tout simplement la grande °ute et le lieu, le bas de la descente qui précède Ecquevilly. De
  - plus, le soir, les joueurs, fatigués, négligent qnelquefois d’enlever la pierre.
  - Donc, attention le jour et encore plus attention la nuit.
  - Ajoutons que nous espérons qu’un arrêté fera bientôt cesser cet état de choses, et que les joueurs iront se livrer à leurs ébats sur un autre terrain.
  - De Paris à Nice. — De Paris à Nice, en moins de quatorze heures. Exactement en treize heures cinquante. G’est la surprise que nous réserve cette année la Compagnie P.-L.-M.
  - Voici l’horaire du nouveau train :
  - Départ de Paris à 9 heures du matin.
  - Arrivée à Nice à 10 h. 5o du soir.
  - Départ de Nice à 8 h. 3o du matin.
  - Arrivée à Paris à 10 h. 20 du soir.
  - La distance de Paris à Nice est de 1 087 kilomètres, qui sont couverts en 83o minutes, soit donc une moyenne au kilomètre de 46 secondes, ou 78 kil. 260 à l’heure.
  - La voiture sans changement de vitesse. — Nous avons publié dans notre numéro 149 quelques notes intéressantes sur une voiture sans changement de vitesse due à M. Robert Goldschmidt, de Bruxelles. L’inventeur nous promet de nous adresser bientôt des détails sur son embrayage, sa distribution, sa marche arrière, etc., détails qu’il n’a pu livrer encore à la publicité à cause de ses prises de brevets ; nous les publierons dès réception.
  - Ajoutons que la licence générale de construction de cette voiture vient d’être donnée à la Société anonyme de Constructions d’automobiles, à Bruxelles.
  - Les automobiles à Mexico. — Le Conseil municipal de Mexico étudie actuellement un projet de règlement sur la circulation des automobiles dans les rues de la capitale.
  - ! Chaque automobile devra être munie d’un appareil enregistrant la ) vitesse, et à double cadran, de telle sorte que leur allure pourra être contrôlée par les agents de l’autorité.
  - Les motocyclettes à Belfort. — L’active société qui a nom Société des Sports réunis de Belfort a décidé d’organiser, cette saison, sur le Champ-de-Mars, une course du kilomètre pour motocyclettes, avec l’appui de l’A. C. de Belfort et de toutes les sociétés sportives de la région.
  - Le patronage ou le concours de l’A. C. F., de l’A. G. A., sera sollicité et bien certainement obtenu. >
  - Tambour de ville en auto. — Nous avions déjà des tambours de ville opérant à bicyclette ou, plutôt circulant de place en place à bicyclette, nous en avons un maintenant qui emprunte l’aide d’un tricycle à pétrole pour se rendre aux divers points de sa commune et y faire ses annonces dûment précédées et suivies d’un sonore roulement de tambour.
  - Ce tambour progressiste n’est pas loin de Paris et c’est la petite ville de Nanterre, déjà célèbre par sa rosière et ses pompiers, qui a l’honneur de posséder le premier tambour de ville en auto.
  - I
  - Gymkhana automobile.. — La fête sportive qu’organisait le 19 août à Trouville notre confrère Le Gaulois avait réuni sur les bords de la Touques, tout ce que nos plages de Normandie comptent d’élégances. Le gymkhana fut en tous points réussi ; les différentes épreuves ont donné les résultats suivants :
  - Concours d'adresse. — Premier prix, comte Armand de Gontaut; 2.
  - * M. Pelletier ; 3. M. Marcel Collet ; 4- M. Ed. Labouchère; 5. comte de La Bourdonnaye; 6. M. Haguenauer fils; 7. M. Desrumeaux; 8. M. Gosse.
  - I Course au bouquet.— Premier prix, M. Haguenauer; 2. M. Jeandré,
  - I 3. M. Morann, 4- M. Haguenauer fils, 5. M. Desplats, 6. M. Clausse, 7. M. Gosse, 8. M. Pelletier.
  - Concours de style. — Premier prix. M. Leroy, 2. marquis de Massa, 3. Mme Foucart, 4* M. Galichon, 5. comte Antoine de Gontaud, 6. M. Ch. Wymann, 7. M. Ruskin, 8. M. Desrumeaux.
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  - La Coupe Gaston Menier
  - L’année igo4 est décidément une bonne année pour l’industrie automobile française, puisqu’elle nous permet de voir rentrer en
  - Hotchkiss rentrant à Trouville après sa victoire.
  - France les trophées que l’industrie étrangère nous avait enlevés de haute lutte les années précédentes.
  - Gomme dans la Coupe Cordon-Bennett où la victoire est revenue à une voiture française, c’est un canot français, le Hotchkiss, piloté par Henry Fournier, qui a gagné la grande épreuve internationale des canots automobiles, la Coupe Gaston Menier.
  - La Coupe Gaston Menier est, on le sait, un challenge international, ouvert aux embarcations automobiles de toute nationalité, d’une longueur maxima de 12 mètres ou de quarante pieds anglais de bout en bout, non compris le gouvernail, à moins toutefois que ce dernier ne soit propulseur.
  - La puissance du ou des moteurs est illimitée, enfin les canots automobiles de nationalités différentes doivent être entièrement construits, moteur et coque, dans le même pays.
  - La Coupe étant un challenge destiné à encourager la construction des moteurs marins, doit, pour être possédée définiti vement, être gagnée trois années de suite par des bateaux possédant des moteurs provenant d’un même constructeur.
  - La distance à parcourir est de 3 milles marins (1 85a m. 56), soit 5 55^ mètres.
  - Comme nous le disons plus haut, le Hotchkiss de Henry Fournier a repris aux
  - Anglais la Coupe Gaston Menier que Edge, avec son Napier, piloté par Levois, nous avait enlevée l’an dernier.
  - Quant à la lutte internationale que l’on disait devoir être palpitante, elle s’est bornée à une promenade triomphale du Hotchkiss qui n’a pas été inquiété un seul instant par son adversaire
  - que, bien à tort, on avait représenté comme très redoutable ; le Hotchkiss remporte en effet la victoire avec une avance de 1 m. 43 s- sur Ie bateau anglais, qui ne se classe du reste que troisième, la seconde place étant revenue au Trèfle-à-Quatre qui courait à titre français, bien qu’appartenant à un Anglais, M. Thubron, cela pour la raison bien simple que moteur et coque étaient de construction française.
  - Nous devons reconnaître, pour être juste, que le plus redoutable concurrent, le Mercédès, qui était capable de mettre tout le monde d’accord en s’adjugeant la victoire, n’a pu prendre part à l’épreuve, ne réunissant pas les qualités exigées par les règlements de la coupe Gaston Menier.
  - Le Mercédès IV a un moteur allemand et une coque française.
  - Cette élimination avait donc sensiblement diminué les proportions de la lutte et rendu plus facile la tâche qui incombait au Hotchkiss de défendre nos couleurs, ce qu’il a du reste fait vaillamment et brillamment.
  - Par sa course, le Hotchkiss a prouvé qu’il était non seulement un racer très rapide, mais encore un racer savamment établi, sa coque admirablement comprise tient parfaitement la lame et permet d’utiliser tous les efforts du moteur ; le bateau semblait glisser, et son avant fendait la lame sans embrun.
  - Les mêmes compliments peuvent être adressés au Trèfle-à-Quatre, qui se comportait aussi très bien.
  - Le Napier II ne se trouvait pas du tout dans les mêmes conditions de stabilité, et pendant toute la durée de l’épreuve, on avait
  - La Râpée III en pleine mer.
  - la sensation de le voir couler; il naviguait dans un véritable sillon d’écume, des paquets d’eau énormes inondaient continuellement son avant, tandis que son arrière était noyé dans l’eau.
  - Ce canot a un fond presque plat, et quand son avant qul se lève sous l’effort de ses deux hélices retombe à 1 eau>
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  - celle-ci s’épanouit sous le choc et déferle de l’avant à l’arrière.
  - Quatre concurrents s’étaient présentés pour disputer l’épreuve : le Hotckkiss, français, moteur Hotchkiss, coque Tellier, barreur Henry Fournier: le Trèfle-à-Quatre, français, moteur Richard-Brasier, coque La Marguerite, barreur M. Thubron ; le Napier, moteur Napier, barreur S. F. Edge ; le La Râpée III, moteur Panhard et Levas-sor, coque Tellier, barreur Tellier fils.
  - Le départ de la course a été donné à la bouée de Villerville, entre Trouville et Honfleur. Des jetées de Trouville on aperçoit, à l’aide des lorgnettes, les quatre concurrents comme quatre points noirs.
  - Au signal du départ, le La Râpée, dont l’embrayage fonctionne mal, ne peut démarrer; la lutte se trouve donc circonscrite entre trois concurrents.
  - Les canots s’élancent ensemble, mais au bout de quelques centaines de mètres la lutte se dessine déjà et le Hotchkiss s’assure une avance qui ne fera qu’augmenter; Trèfle-à-Quatre marque à peu près la mi-distance entre le Hotchkiss et le Napier’, et l’arrivée se fait dans cet ordre.
  - Le vainqueur arrive à la jetée de Trouville au milieu d’une tempête de bravos et d’applaudissements; il a mis exactement 8 m. 27 s. 2/5 pour couvrir les 5 milles, soit une allure de 22 nœuds 5oo à l’heure. Le Trèfle-à-Quatre a effectué le parcours en 9 m. 4° s. 3/5, et le Napier en 10 m. 4 s. 3/5.
  - Adrien Gatoux.
  - A partir de Rouen le fleuve prend un autre aspect ; on doit en effet compter avec les marées et s’entendre pour les heures de départ avec le service de la navigation, qui est chargé de tous les mouvements et sur le fleuve et dans le canal de Tancarville.
  - C’est un peu en raison des obligations imposées par ce ser-
  - De Papis sl la JVler»
  - Les nécessités de la mise en pages nous ont forcé à scinder
  - Le Vas-Y arrivant à Trouville.
  - 1 épreuve « Paris à la Mer » en deux parties. Nous avons donc Suivi, dans notre dernier numéro, l’escadrille des canots dans a partie fluviale du parcours; nous les examinerons aujourd’hui dans leurs diverses performances en Seine maritime et en mer.
  - Trèfle-à-Quatre après la course.
  - vice de la navigation, que les organisateurs ont dû multiplier les étapes en aussi grand nombre, ce dont on n’a pas manqué de leur faire reproche. :. .
  - Nous nous contenterons pour notre part de souhaiter qu’ils arrivent l’an prochain à trouver le moyen de nous donner, sur, la dernière partie du parcours, des étapes plus longues et moins nombreuses, mais dans ce souhait, nous ne cachons aucune cri-,
  - tique contre la course de cette j année.
  - . J Ceci dit, revenons à nos pe-
  - tits canots.
  - L’étape Rouen-Caudebec (67 kil.) formait le programme de la quatrième journée.
  - Les départs ont été donnés par un temps superbe au Port des Yachts, de 8 h. 10 à 8 h. 45.
  - Les arrivées se faisaient dans le large et superbe bassin que domine la coquette ville de Caudebec et dont les rives étaient longtemps d’avance garnies de nombreux curieux.
  - Comme toujours c’est le Mer-cédès de Védrine qui a enlevé l’étape, couvrant les 67 kilomètres du parcours en 1 h. 25 m. 4i s., suivi de Fournier, qui n’a pu faire faire mieux au Hotchkiss que 1 h. 38 m. 8 s., et qui se voit souffler la seconde place de la journée par le petit canot de Tellier fils, La Râpée III, qui a décidément une allure superbe et effectue le parcours en 1 h. 34 m. 6 s.
  - Les autres arrivées se font assez rapidement et 21 canots terminent cette quatrième étape et comptent encore pour le classement.
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  - La cinquième étape comportait le parcours Caudebec-Ie Havre, journée plus agitée et qui réservait une surprise ; en effet, ce n’est plus le Mercedes qui a eu les honneurs de la journée et Henry Fournier a conduit dans cette avant-dernière étape le Hotchkiss à la victoire. Ce jour-là, les deux canots de tête ont lâché de loin tous leurs concurrents et c’est au milieu d’une véritable ovation qu’ils sont venus accoster au ponton d’arrivée.
  - La Râpée III continue toujours sa marche régulière et s’assure, suivant son habitude, la meilleure place des petits canots da 8 mètres.
  - La catégorie cruisers a été moins heureuse et a vu plusieurs défections, le Mercédès III a pris feu et La Marguerite, en lui portant secours, a eu des avaries assez graves pour l’obliger d’abandonner la course; cet abandon est d’autant plus fâcheux que La Marguerite était en tête de sa catégorie ; on ne saurait donc trop féliciter M. Depret, qui a sacrifié sa victoire pour obéir à un beau mouvement de générosité ; enfin, Arion III, victime, lui aussi, d’un accident, disparaît également de la lutte.
  - Le bilan de cette journée laisse donc aux prises 17 canots répartis dans sept catégories différentes.
  - Ce même jour se disputait la Coupe de Rouen, réservée aux cruisers. Cette course a donné les résultats suivants :
  - 1. Titan /F, en 5 h. 33 m. 54 s.; 2. Titan F, en 6 h. 2 m. , 25 s.; 3. Martfie, en 6 h. 2 m. 27 s.
  - Titan IV est muni d’un moteur Delahaye au pétrole lampant avec obturateur Claudel.
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  - La dernière étape, le Havre-Trouville, fut la plus intéressante de toutes ; la *ner était grosse et les avis des commandants des deux torpilleurs qui devaient accompagner la flottille étaient très différents, toqs deux trouvaient la mer trop agitée pour permettre aux rapides et si légers petits canots de s’aventurer sans danger, mais tandis que l’un disait que l’on devait s’abstenir, l’autre était d’avis qu’en manœuvrant prudemment et en se tenant auprès des canots prêts à leur porter secours, on pouvait se risquer et donner le départ.
  - Enfin, après des palabres assez longs et combien de recommandations ! on se rangea à ce dernier avis.
  - Un des torpilleurs sortit du port, et dès qu’il eut une avance d’un mille environ, on donna h signal et les racers s élancèrent à la conquête de la dernière étape.
  - Védrine, dont le Mercédès fut le plus vite en action, dirigea droit son canot sur le torpilleur de tête qu’il rejoignit rapidement, et ce dernier, pour ne pas être dépassé, dut donner son maximum, soit environ 24 nœuds.
  - Il se passa alors une scène des plus intéressantes : tandis qu’à bord du torpilleur qui roulait bord sur bord de lamentable façon, les passagers et les hommes de l’équipage devaient se cramponner aux bastingages et étaient continuellement couverts d’embruns et de paquets de mer, Védrine, bien abrité dans le sillage du torpilleur, se tenait debout et souriant à la barre de direction.
  - De temps en temps, il coupait même l’allumage, ne voulant pas dépasser son mobile et précieux abri, ce qui lui aurait été certainement très facile, mais lui aurait autrement donné de mal pour maintenir son équilibre.
  - Pendant ce temps, le Hotchkiss, qui entre parenthèse tient très bien la lame, se maintenait tant bien que mal et terminait l’étape sans avaries.
  - La course la plus bizarre et certainement la plus dure fut fournie par f a Râpée III, et il a fallu à Tellier qui le pilotait une énergie rare et une adresse extraordinaire pour terminer le parcours.
  - Son canot, trop court pour aborder la lame en face, aurait été submergé cent fois s’il n’avait eu l’idée de décrire continuellement des S et de prendre la lame de côté; il couvrit donc de
  - nombreux kilomètres de plus; mais, grâce à cette ingénieuse tactique, Ii évita les accidents et parvint sans encombre à l’étape.
  - Les autres canots, moins rapides et que leurs conducteurs poussaient moins, parvinrent tous à gagner les jetées de Trou-ville, à la grande satisfaction et aux acclamations de tous.
  - Quatorze canots ont complètement terminé le parcours de Paris à la mer, sur trente-quatre partants; cela donne un assez faible pourcentage (4i 0/0).
  - Ces quatorze canots se décomposent ainsi :
  - 4 racers, 7 cruisers et 5 extraréglementaires.
  - Voici le classement général des quatorze canots classés :
  - 1. Mercédès IV, en 7 h. 34 m. 16 s.; 2. Hotchkiss, en 8 h. 58 m. 56 s. ; 3. La Râpée III, en 9 h. 38 m. 5 s.; 4- Louloute, en i3 h. 52 m. 4 s.; 5. Vas-Y (premier cruiser), en 14 h. 5 m. 32 s. ; 6. Arion II, en i4 h. 4i m. 28 s. ; 7. Titan I, en i5 h. 53 m. 3o s. ; 8. Vsona II, en 17 h. 59 m. 42 s. ; 9. Suzy, en 18 h. 22 m. 17 s.; 10. Noémie, en 18 h. 42 m. 37 s.; 11. Titan IV, en 20 h. o m. 8 s. ; 12. Etoile, en 20 h. 2 m. 45 s.; i3. Titan F, en 20 h. 12 m. 34 s.; i4. Marthe, en 21 h. 3o m. 5o s.
  - A. G.
  - Les Voitures Ariès
  - (Suite) (1).
  - Une deuxième visite aux usines de la Société Ariès, à Ville-neuve—la-Garenne, va nous permettre d’examiner les autres modèles de cette Société.
  - Comme nous l’avons signalé, la jeune marque a en construction en série, à côté des types à cardan dont nous avons déjà donné la description, des voitures 4 cylindres à transmission par chaînes, de 20/24 et 3o/34 chevaux.
  - La voiture à chaînes. — A première inspection, nous retrouvons sur ces châssis la même robustesse et sobriété d’organes que sur ceux déjà décrits. On voit que la même règle a procédé a leur etablissement, et qu’on ne s’est pas départi pendant leur étude des mêmes principes de simplicité et de bonne et honnête construction.
  - Le châssis, ses ressorts et ses essieux sont du même type ; les détails seuls étant modifiés par suite des nécessités de la transmission. Nous ne nous appesantirons pas de nouveau sur la sécurité qu’ils inspirent.
  - En soulevant le capot, le moteur et ses différents organes accessoires se présentent à nous dans le même ordre et avec leurs mêmes particularités intéressantes : même refroidissement, même graissage. Les différents organes, simples et robustes, semblent y être là aussi à leur aise, sans enchevêtrement, sans adaptations compliquées.
  - L’embrayage est aussi ici constitué par un cône mâle en tôle emboutie et parfaitement centré, comme nous l’avons vu pour les voitures à cardan.
  - La boîte de vitesse, reliée à l’embrayage par un joint légèrement flexible, comporte quatre vitesses et une marche arrière commandées par un même levier, la quatrième vitesse étant en prise directe, afin d’éviter l’encombrement qu’entraîne généralement 1 emploi de quatre vitesses et pour réduire, en même temps que les dimensions de la boîte, la longueur des arbres, et par suite éviter leurs deformations et vibrations, cause principale de bruit pour des engrenages bien faits ; les changements de vitesse s’opèrent par deux trains baladeurs avec commande par cames,
  - • un verrou spécial venant au point précis assujettir la position des baladeurs pour chaque vitesse. Tous les roulements sont à billes
  - (1) Voir numéro i5i.
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  - à chemins de roulement parallèles, et une portée médiane vient éviter le porte-à-faux toujours nuisible des prises directes habituelles.
  - Le graissage s’opère de lui-même par un barbotage, rempli une fois pour toutes au moyen d’un bouchon-niveau de remplissage, rendant l’entretien presque nul.
  - Le différentiel, également à billes, est séparé de la boîte de vitesse ; il présente, avec les deux arbres des pignons de chaîne} un ensemble rigide et complètement clos, graissé aussi par barbotage. Il est construit comme un pont ordinaire de voiture à cardan et en présente toute la rigidité.
  - 11 est suspendu aux longerons du châssis au moyen de deux
  - manchement du levier intérieur B, guident l’ensemble dans ses mouvements d’oscillation dans deux coussinets en bronze. Ils sont reliés entre eux par un parallélogramme dont les deux côtés parallèles aux tourillons sont composés par des galets CG’ en acier cémenté et trempé.
  - Sur chacun de ces galets vient reposer un patin également cémenté et trempé, guidé entre les flasques du balancier et faisant corps pour l’un avec un gros écrou D en acier forgé à filetage intérieur, et pour l’autre avec une vis D’ également forgée à filetage extérieur et en sens inverse.
  - Ces deux pièces trouvent, l’une leur vis, et l’autre leur écrou en une pièce en bronze malléable et de haute résistance spé-
  - rotules permettant toutes les déformations de celui—ci sans affecter en quoi que ce soit la ligne de travail des arbres ; et le mouvement lui est transmis de la boîte de vitesse au moyen d’un arbre à joints flexibles.
  - Nous voyons que, comme pour la voiture à cardan, tous les organes qui composent ce châssis travaillent toujours d’une façon normale, et sont, de plus, démontables séparément en quelques instants en cas de vérifications éventuelles.
  - Trois freins intérieurs, complètement métalliques et à serrage compensé, assurent la sécurité des voyageurs ; complètement enfermés, ils sont à l’abri de la boue et des agents extérieurs.
  - Cet ensemble est complété par la même direction irréversible que pour la voiture à cardan ; comme nous l’avons vu, cet organe breveté présente la particularité très intéressante de pouvoir, sans aucun outil spécial et sans aucune connaissance technique, rattraper tous les jeux qui peuvent s’y produire, jeux gênants et dangereux que présentent toutes les directions irréversibles après un certain
  - temps de service sans réparation possible, si ce n’est le remplacement des pièces. Ce rattrapage de jeu se produit par le serrage d’un gros écrou extérieur, facilement accessible par suile d une disposition ingénieuse qu’il nous semble intéressant de décrire.
  - La direction irréversible à jeux rattrapables. — Tout le Mécanisme de la direction se trouve renfermé dans un carter ctanche ; la commande des roues avant est faite comme d’ordi-naire, par l’intermédiaire d’une bielle à amortisseurs, au moyen d un levier calé sur Un arbre traversant le carter de direction. Cet arbre de commande est établi en forme de balancier compensé. Deux tourillons AA’, dont l’un porte le carré cône d’em-
  - Lst VjeActtomobjee
  - Coupe de la direction Ariès.
  - ciale E, présentant un ta~ raudage intérieur et un filetage extérieur tous deux en sens inverse.
  - Cette pièce est montée directement sur le tube de direction qui porte à son autre extrémité le volant de commande de la direction.
  - Une butée à billes F la maintient de plus à la partie supérieure, et permet, au moyen de l’écrou H et du contre-écrou I, de régler la hauteur du point d’appui de la pièce E.
  - On comprendra aisément que lorsque le conducteur actionne le volant dans un des sens, la pièce à deux filetages E ne pouvant se déplacer en hauteur, force une des pièces à sabot DD’ qui ne peuvent la suivre dans son mouvement de rotation à faire basculer le balancier, d’où le levier de direction B en venant appuyer sur l’un des galets CG’, les mouvements de ce balancier sont modérés sans jeu par la levée combinée de l’autre pièce D ou D’, laquelle se soulève dans une proportion calculée.
  - En cas de jeu éventuel, soit dans l’un ou l’autre des filetages, soit dans la rondelle à billes, soit entre les patins et leurs galets^ ou même entre les galets ou leur axe, c’est-à-dire partout où un jeu quelconque peut se produire, un léger serrage de l’écrou supérieur H viendra appuyer sans jeu possible toutes les pièces dans le sens des surfaces en travail, et en quelques instants la direction se présentera de nouveau aussi précise et aussi sûre qu’au premier jour.
  - La direction percée de bout en bout permet le passage des tubes J commandés à la partie supérieure par les manettes d’accélérateur et de frein, et présentant à leur partie inférieure les roulettes à forge K L de commande des leviers de manœuvre.
  - Nous voyons de plus en M l’axe des pédales qui se trouvent ainsi supportées d’une façon simple et rigide.
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  - Cab Ariès.
  - Vue de l’avant d!une voiture Ariès.
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  - Moteur Aviès vu du côté des soupapes,
  - Les pièces de la direction Ariès.
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  - Nous aurons sans doute l'occasion de revenir sur de nouveaux points intéressants de pratique vécue que nous révèle l’inspection des châssis Àriès ; nous résumerons donc en constatant que leurs constructeurs n’ont rien ménagé pour leur donner les qualités indispensables de robustesse et en même temps de grande simplicité, le minimum d’organes, mais organes très renforcés et très soignés dans leur exécution. Voici ce qui ressort de l’examen d’un châssis Ariès.
  - Adrien Gatoux.
  - Tribune Publique
  - La mort par la direction !
  - La Vie Automobile a publié une suite d’articles sur la mort par le pneumatique.
  - Je crois, pour ma part, qu’il conviendrait plutôt que vous fissiez une enquête sur les accidents de direction, de rupture de roues ou d’essieux.
  - Je crois, pour ma part, que le nombre des accidents de cette nature est considérable, et que la plupart des accidents auxquels on ne peut donner aucune explication vraiment plausible résultent d’un des cas généraux que je définis plus haut.
  - J’ai eu deux accidents de cette nature personnellement :
  - i° L’axe d’une roue avant qui s’est brisé subitement en cours de route, sans choc.
  - Je n’allais pas vite; il n’en est résulté aucun dommage sérieux : la main avant droite de ma voiture a touché le sol et les trois autres roues ont pivoté autour du point où la voiture portait; j’ai eu le temps d’arrêter en mettant les freins, sans choc ni heurt d’aucune sorte.
  - 2° Je viens d’avoir une rupture de direction, je n’allais pas vite, j’ai eu le temps d’arrêter avant qu’il survienne aucun dommage.
  - Dans une voiture automobile, la direction comprend en général trois pièces : deux bielles se terminant chacune par une rotule; une de ces bielles se trouve en dessous du volant de direction, l’autre fait corps avec l’axe de la roue de droite. Ces deux'’ bielles sont réunies par une troisième bielle horizontale. L’assemblage du tout est assuré par des chapeaux vissés et goupillés. Ces chapeaux étant goupillés ne peuvent pas se dévisser, mais ils peuvent s’arracher, et c’est l’accident qui m’est arrivé. x
  - Subitement, le chapeau avant s’est arraché; la bielle de direction qui est assujettie à la roue de droite de ma voiture s’est trouvée libre, et je ne pouvais plus diriger.
  - Je crois qu’une bonne précaution contre cet accident est d’enfermer l’accouplement des bielles dans des guêtres en cuir ; je n’en avais pas, je pense que si j’en avais eu, ces pièces seraient restées en relation avec les autres et que j’aurais pu m’apercevoir de l’accident avant qu’il en pût résulter un dommage grave.
  - Dans tous les cas, voilà deux accidents de direction ou d’autre et certainement que si vous ouvrez une enquête à ce sujet, on vous en fera connaître de nombreux !
  - C’est, selon moi, de ce côté qu’il faut rechercher le véritable danger que présente l’automobile.
  - Il serait à déplorer que votre enquête n’eût pas d’autre suite qu’un simple intérêt documentaire : les difficultés d’ordre mécanique sont faites pour être vaincues, je crois. Il conviendrait de mettre à l’étude les moyens d’obvier aux accidents de cette nature qui peuvent se produire, sinon d’y obvier totalement, du moins d’empêcher qu’il puisse y avoir une conséquence grave.
  - C’est tout une étude spéciale et une nouvelle affaire et qui offre évidemment le plus puissant intérêt, — Blanquies. . ^
  - Le caoutchouc plein.
  - Je puis certifier que M. Beauvais a raison lorsqu’il affirme, dans la Tribune publique du 3o juillet, que « l’entretien kilométrique du plein est bien inférieur à celui du pneu ». J’ai un de mes voisins qui roule sur pneus et qui en use plusieurs par an, bien qu’il ne fasse pas plus de route que moi. Ma voiture n’a jamais eu que des pleins. Or, à ce jour, elle n’est pas venue à • bout de ceux placés sur ses roues, il y a neuf ans. — Vicomte de Saint-Melenc.
  - La chaînette arrache-clous.
  - II y a un an et demi que je fais de l’automobile avec une petite populaire 6 chevaux type Q de Dion qui, entre nous soit dit, marche dans la perfection, et avec laquelle je sors par tous les temps et dans tous les chemins sans capote, et avec la meilleure santé du monde, et je n’ai jamais éclaté et crevé qu’une fois (jamais à l’avant), et tout cela en 16 ooo kilomètres envi-I ron.
  - J’attribue ce résultat aux chaînettes arrache-clous à trois sous le mètre que je laisse traîner sur mes pneus, et la seule fois que : j’ai crevé la chaînette correspondante était cassée avant de par-l tir et j’avais négligé cette réparation. Je l’attribue aussi à la douceur de démarrage et de changement de vitesse de la machine.
  - Mon éclatement était dû, d’après Michelin, à un excès de talc,
  - . et, d’après moi, à ce que je prenais les virages trop vite — avec ou sans débrayage.
  - D’ailleurs, ma voiture pesant environ 4oo kilos à vide (deux places et un grand coffre à l’arrière, et je suis souvent seul), je ne gonfle jamais à plus de 2 kil. 5oo à l’avant et 3 kilos à l’ar-I rière et l’aplatissement de mes pneus n’excède jamais 6 centimètres sur le sol. Ce sont des 700 X 85 Michelin renforcés à l’avant, extra-forts à l’arrière. — Dr Marcel Meunier.
  - Encore la double enveloppe.
  - J’ai lu avec le plus vif intérêt les articles concernant la double I enveloppe. J’en suis sorti perplexe. Il s’agit vraiment un peu ici de l’histoire de Panurge et Pantagruel : « Mariez-vous » « Doncques, ne vous mariez pas ! »
  - Michelin me crie : « Gare ! Ça brûle ! »et un chœur de clients reprend en antistrophe : « Pas de risques, vous pouvez marcher ! »
  - Eh bien, n’y aurait-il pas un moyen de mettre tout le monde d’accord de la façon suivante :
  - Je ne sais pourquoi, l’avis de Michelin lu, ma première idée a ! été celle-ci : « Les pneus désagrégés par la chaleur ont dû faire J de n -j- 1 à l’heure.
  - I C’est l’histoire modernisée du sauvage ancêtre allumant par friction deux morceaux de bois l’un sur l’autre. Aujourd’hui, nous frottons du caoutchouc sur du macadam et nous arrivons au même résultat. Mais encore, à mon sens, faut-il frotter énergiquement, et, pour dégager tant de calories que ça, il faut aller très vite. Or, l’important serait de savoir à partir de quelle vitesse, pour une voiture de poids x, avec des pneus de calibre z ; le point critique pour le caoutchouc est atteint, et pour ce faire, voici l’idée qui m’est venue :
  - i° Munir une voiture x sur une seule roue à l’avant et sur une seule roue à l’arrière de doubles enveloppes, les autres ser-I vant de témoins.
  - 2° Inclure préalablement, dans chacune des quatre chambres à air, un thermomètre à maxima d’un volume réduit (ceci esta
  - rechercher et doit exister, soit quatre thermos pour la voiture.
  - Ceux-ci préalablement vérifiés et étalonnés.
  - 3e Et puis rouler tout simplement en s’astreignant, modéré par
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  - un indicateur de vitesse, à ne pas dépasser, par exemple, i5 à l’heure d’abord, sur, je suppose, 3o ou 4o kilomètres. A l’arrivée, comparer les thermomètres. On aura ainsi :
  - a) La surchauffe produite par la double enveloppe.
  - 4° Quelle est pour une vitesse donnée réchauffement produit et si le point critique de désagrégation du caoutchouc est atteint ou non.
  - Recommencer cela avec un régime de vitesse croissant : 20, 25, 3o, 35 et 4o à l’heure.
  - Les comparaisons entre tous ces résultats nous permettraient de déterminer enfin la solution du problème : à quelle vitesse peut-on rouler sur une voiture de poids x munie de doubles enveloppes avec pneus de calibre 2 sans brûler ceux-ci. Le monde des chauffeurs comprend pas mal de pères Tranquille que la griserie (?) de la vitesse laisse parfaitement froids et qui pensent que le temps sur route peut être mieux employé qu’à serrer anxieusement les fesses à chaque virage en se demandant si on ne va pas aller déraciner les topinambours du champ voisin. Ils se contentent d’une vitesse panachée entre i5 (oui, vous avez bieu lu, quinze à l’heure, l’allure de la bonne pipe qu’on savoure tout en s’impressionnant agréablement les rétines du paysage d’alentour) et le 25 à l’heure. Eh bien, ceux-là détestent crever et éclater; ce qu’il leur faut, c’est la vraie sécurité pour eux, leur femme et leurs bébés qui sont aussi sur le véhicule — et le jour où on leur dira : « Si vous voulez vous servir de la double enveloppe qui vous donne sécurité au point de vue crevaisons, il ne faut pas dépasser, je suppose, 25 à l’heure, » eh bien, ce jour-là, ils n’en feront point davantage et même, pour se prémunir (eux et surtout leur mécanicien) contre toute fâcheuse tentation, ils demanderont à leur constructeur (qui le leur fera attendre six mois) un pignon moteur tel qu’ils ne [pourront, le voulussent-ils, dépasser la bienheureuse vitesse à laquelle préside dame Sécurité.
  - Voilà mon idée exposée. Est-elle bonne? Savoir. En tous cas, théoriquement elle est acceptable. Je vous la livre pour ce qu’elle vaut. — Dr E. Sexe.
  - DÉTERMINATION DES DIMENSIONS
  - DES
  - Chaloupes et Canots automobiles
  - et de la puissance nécessaire à leur propulsion (suite) (')
  - Nous avons vu précédemment de quelle manière estimer, de façon à peu près rationnelle, la forme et les dimensions de la caréné, dans le but de requérir le minimum d’effort pour la propulsion.
  - Il nous faut examiner maintenant le propulseur lui-même, dans le but de chercher à utiliser le mieux possible l’effort transmis par l’arbre moteur.
  - La conception de l’hélice en tant que propulseur est chose des plus simples, mais la réalisation pratique en est assez complexe ; voyons donc tout d’abord la dite conception. Il suffit, pour comprendre le principe du propulseur hélicoïdal, de considérer une vis et son écrou : la vis, c’est le canot; l’écrou, c’est le liquide au sein duquel se meut ce dit canot. Dans ces conditions, tout le monde sait que, si l’on fait tourner la vis, l’écrou étant suppose fixe, elle avancera longitudinalement. Tel est le principe fondamental du fonctionnement de l’hélice.
  - ^ y a pourtant une distinction essentielle à faire entre les systèmes, distinction qui s’impose du reste spontanémi esprit : c’est que l’écrou supposé fixe est par cela même su
  - (!) Voir n° i4g.
  - constitué par une matière capable de résister à la pression de la vis, d’où naîtra le déplacement latéral ; l’eau, au contraire, qui constitue le point d’appui de l’hélice, étant loin de posséder la rigidité de l’acier, sera refoulée plus ou moins violemment en arrière par la réaction, de telle sorte que le déplacement latéral en avant sera diminué du recul de l’écrou, l’eau dans la circonstance. C’est là ce que l’on nomme le glissement de l’hélice, et ce glissement occasionne évidemment une perte de puissance égale à l’énergie qu’il a fallu dépenser pour refouler en arrière la colonne d’eau correspondant au diamètre de l’hélice, et ce à la vitesse normale de translation du système. Nous verrons un peu plus loin quelle est la valeur approximative de cette perte.
  - La représentation graphique des surfaces courbes d’une lame d’hélice, quoique bien insuffisante parfois, est néanmoins plus apte à donner l’impression de la forme réelle de l’objet que les formules les plus exactes, mais aussi les moins expressives ; aussi c’est à ce mode de représentation que nous aurons recours.
  - Prenons (fig. 1) une lame s’enroulant en hélice autour d’un noyau central figurant l’arbre moteur et solidaire avec ce noyau.
  - Fig. 1. — L’hélice théorique.
  - On appelle pas de l’hélice la distance rectiligne constante P qui sépare deux points quelconques pris sur l’hélice à une distance curviligne l’un de l’autre correspondant à un tour complet ; il suit donc de cette définition que, toutes les fois que l’arbre aura fait un tour, l’écrou étant théoriquement supposé fixe, la vis — c’est-à-dire le canot — aura avancé d’une distance latérale égale à P.
  - Pratiquement, pour tenir compte du glissement et autres pertes dues au propulseur, on estimera le déplacement latéral à 0,7 P seulement, de telle sorte que, connaissant le nombre de tours du moteur que l’on se propose d’employer et la vitesse à laquelle on désire marcher, le pas de l’hélice nécessaire sera immédiatement déterminé : un arbre moteur tournant à 4oo tours et une chaloupe filant 18 kilomètres à l’heure, soit 3oo mètres par minute, exigeront une hélice de pas égal a P =---^00—» soit un mètre sen-
  - P ë 0,7 X 400
  - siblement. Nous reviendrons plus loin sur ce point, lors de la
  - Vue de face Vue d'une aile
  - / en plan.
  - j Fig, 2. — Hélice normale à trois ailes.
  - > construction pratique d’une hélice devant satisfaire à des conditions données d’avance.
  - Revenons à notre hélice théorique (fig. 1). Pratiquement, il serait peu aisé de construire une hélice massive en tous points
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  - semblable à celle de la figure ; on se contente donc de cueillir le mieux du monde, sur la surface hélicoïde, le plus souvent trois, quelquefois quatre palettes (nous avons haché les deux ailettes visibles sur la figure, la troisième étant invisible et cachée par A); l’on ramène ensuite dans un même plan normal à l’axe les trois palettes que l’on rend solidaires d’un moyeu claveté sur l’arbre moteur. Vue de face, notre hélice — pratique cette fois — présente alors l’aspect bien connu de la figure 2.
  - Examinons maintenant quelles sont les diverses pertes occasionnées par le propulseur ainsi constitué.
  - *
  - * *
  - Pertes de puissance dues à l’hélice.
  - Ces pertes de puissance sont assez nombreuses, malheureusement; on distingue surtout parmi les plus importantes :
  - i° La résistance de l hélice. — Résistance qui se dédouble elle-même en deux éléments : le frottement de l’eau sur les faces de l’hélice plongées au sein du liquide, et la résistance de l’eau envers l’action tranchante des lames de l’hélice tournant dans le milieu liquide. Cette dernière résistance est impossible à estimer ptir le calcul, mais on la réduit à un minimum peu gênant en taillant en biseau l’arête extérieure des lames de l’hélice. Le frottement, au contraire, peut être calculé d’après la surface totale de l’hélice, exactement comme nous avons procédé pour la coque ; elle augmente assez rapidement avec la vitesse du propulseur et l’état de l’eau à la poupe : on constate, en effet, que la résistance de l’hélice varie suivant les formes respectives de la coque et du propulseur.
  - Le remède consiste à avoir des formes fines, c’est-à-dire peu de remous à l’arrière, et une hélice de faible diamètre et de grand pas (pour avoir une vitesse de rotation moindre).
  - Au total, ces deux causes réunies créent une résistance supplémentaire comprise entre 10 et 20 0/0 de la résistance de la coque.
  - 20 Le glissement. — Nous avons dit, un peu plus haut, deux mots du glissement, lequel est un défaut inhérent au principe même du système et ne peut être supprimé. Ce glissement occasionne une perte de 20 0/0 environ de la vitesse et, par suite, une augmentation correspondante de la puissance effective nécessaire à la propulsion ; on peut d’ailleurs estimer approximativement la valeur de cette puissance en calculant la force nécessaire pour déplacer une colonne d’eau de diamètre égal au diamètre de l’hélice, à une vitesse égale à celle du bateau. D’autre part, le fait que l’on a prélevé une fraction seulement de la surface hélicoïde théorique pour constituer l’hélice pratique est une nouvelle source de perte qui, contradictoirement à la condition de frottement, exige une hélice de grand diamètre, c’est-à-dire de grande surface de lames. \
  - 3° Enfin diverses causes auxiliaires viennent encore concourir à l’abaissement de rendement de l’hélice ; nous avons vu précédemment que les filets d’eau, en se refermant derrière l’embarcation, restituaient une certaine quantité d’énergie ; le remous occasionné par le mouvement de l’hélice, en contrariant cette restitution, cause une augmentation virtuelle de la résistance de la coque à la traction.
  - A un autre point de vue, si la vitesse de l’hélice est excessive, notamment si elle dépasse 5oo tours par minute, il se forme des cavités derrière chaque lame, l’eau n’arrivant pas à se refermer suffisamment vite sur le passage des ailettes ; ces cavités, comme aussi lorsque l’hélice sort de l’eau partiellement, sont une cause de pertes assez importantes.
  - Enfin, le principe de construction généralement en usage, qui consiste à incliner l’arbre moteur, dans le but surtout de plonger le plus profondément possible l’hélice sous l’eau, cause une perte de puissance d’autant plus grande que l’arbre est plus incliné.
  - On se rend compte facilement de l’existence de cette perte par l’examen du croquis (fig. 3) ; si F est la force exercée par le moteur suivant la direction de l’arbre d’hélice, une fraction seulement de cette force, représentée par U, est utilement con-
  - F P
  - Fig. 3. — Perte de puissance par inclinaison de l’arbre d'hélice.
  - sacrée au déplacement horizontal de l’embarcation, alors qu’une autre fraction P, dont la valeur est donnée par la simple construction géométrique bien connue sous le nom de « parallélogramme des forces », est dépensée en pure perte et a tendance à soulever le canot hors de l’eau.
  - *
  - * *
  - Pertes de puissance auxiliaires.
  - Les causes précédentes sont des pertes directes dues au propulseur lui-même; indirectement, ce même propulseur provoque d’autres pertes, notamment dans la transmission qui le lie au moteur.
  - Dans une embarcation bien construite, les principales pertes de puissance sont celles que nous venons d’étudier, mais il arrive fréquemment, en pratique, que ce sont, au contraire, les causes auxiliaires qui absorbent la plus grande 'puissance en pure perte.
  - Parmi ces causes auxiliaires, il y a tout d’abord le rendement organique du moteur lui-même, rendement ne dépassant guère 90 0/0; il est maximum pour les moteurs électriques bien construits, où il peut dépasser p5 0/0.
  - Viennent ensuite, comme causes de pertes importantes, les frottements de l’arbre d’hélice dans ses paliers; un palier trop serré ou mal graissé est une source de perte dont on ne considère pas suffisamment l’importance. Un soin jaloux, en particulier, doit être accordé à la surveillance et l’entretien du palier de butée, celui sur lequel s’exerce la poussée de l’hélice, et qui supporte l’effort entier de propulsion du canot.
  - Une autre source de pertes considérables réside dans le réducteur de vitesse — surtout s’il est à engrenages — et dans le dispositif de changement de marche, c’est-à-dire de changement de sens de rotation de l’arbre d’hélice. L’on devra s’efforcer, toutes les fois que faire se pourra, de caler directement l’hélice sur l’arbre du moteur; mais cette condition est assez peu souvent remplie lorsqu’on emploie des moteurs à essence de faible puissance, dont la vitesse s’approche généralement de 1 5oo tours par minute; en outre, l’emploi de moteurs à explosions, dont il est jusqu’ici impossible pratiquement de renverser le sens de marche, nécessite l’interposition entre l’arbre moteur et l’arbre d’hélice d’un dispositif mécanique spécial, permettant de réaliser à volonté la marche avant et la marche arrière. Nous étudierons les divers dispositifs usités, y compris les hélices réversibles, qui suppriment totalement l’emploi des changements de marche, dans le dernier article. Pour l’instant, nous constaterons seulement que le moteur électrique est infiniment mieux approprié à la locomotion nautique que le moteur à pétrole, par fait qu’il est souvent possible de l’accoupler directement, et que, d’autre part, l’inversion de marche peut se réaliser au moteur même.
  - Cependant, la présence des accumulateurs limite assez rapide-
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  - ment l’usage du moteur électrique, et, pour peu que les dimensions de l’embarcation sortent des limites usuelles et nécessitent un moteur assez puissant, c’est au moteur à pétrole, à cylindres multiples, qu’il faudra revenir.
  - *
  - * *
  - Puissance effective pour la propulsion.
  - Au total, toutes les causes que nous venons d’énumérer finissent par atteindre un chiffre respectable, et l’on est tout étonné de constater que la puissance nécessaire à la propulsion de la carène — qui semblait être le « gros morceau » — n’arrive plus qu’à être la moitié environ de la puissance effective réellement nécessaire, mesurée au moteur.
  - Voici de quelle façon on peut décomposer la puissance effective totale nécessaire à la propulsion :
  - Carène.............................. 5o o/o
  - Résistance de l’hélice.............. i5 »
  - Glissement.......................... 17 »
  - Frottements......................... 11 »
  - Moteur............................... 6 »
  - Pompes............................. 1 »
  - Au total......... 100 0/0
  - De l’étude précédente, l’on peut donc tirer une sorte de règle générale empirique, convenant assez bien aux cas de la pratique :
  - « La puissance effective à donner au moteur capable de faire mouvoir une carène de forme connue à une vitesse donnée, sera le double au moins de la puissance calculée théoriquement nécessaire pour vaincre, dans les conditions énoncées, la résistance à la traction de cette carène. »
  - Nous avons étudié, dans l’article précédent, la façon de rendre minima cette résistance à la traction, nous allons maintenant faire de même pour le propulseur lui-même, c’est-à-dire chercher, en analysant la forme des ailettes, à rendre minima les pertes de puissance qui prennent place dans les différents organes de propulsion : l’hélice — la transmission — le moteur.
  - Considérons donc comment sont construites pratiquement les hélices à trois ailes et à pas normal, qui sont le type généralement adopté pour les hélices de petites dimensions.
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  - * *
  - Construction de l’hélice.
  - L’hélice est une pièce de fonderie, et l'obtention d’une hélice convenablement moulée constitue l’un des problèmes les plus difficiles de l’art du fondeur, par suite de l’exactitude rigoureuse que doivent présenter la forme et l’inclinaison des lames, forme et inclinaisons qui ont été calculées, comme nous allons voir, pour répondre à des conditions de rendement et de vitesse par- * faitement déterminées.
  - En réalité la difficulté ne réside pas dans la coulée, surtout s il s’agit d’hélices de faibles dimensions, mais bien dans l’obtention du moule, et partant, dans la fabrication du modèle.
  - Dans le but d’avoir des formes suffisamment fines et déliées, réduisant au minimum le poids et le coût par conséquent — ainsi que la puissance perdue à fendre les filets liquides, on construit l’hélice en métal aussi résistant que possible. L’acier se corrode rapidement dans l’eau, et de plus les moulages d’acier sont difficiles à obtenir; aussi pratiquement toutes les hélices se font-elles en bronzes, mais en bronzes spéciaux à haute résistance^ mécanique, bronzes phosphoreux ou bronzes de manganèse en; particulier.
  - Ceci dit en'général, il nous faut déterminer les éléments qui* vont servir de base au modeleur pour la confection de son
  - modèle.
  - Lors de l’établissement d’une hélice propulsive, il s’agit au
  - préalable d’en fixer les dimensions principales et, dans ce but, de répondre aux trois questions suivantes :
  - Quel nombre de tours ? Quel pas ? Quel diamètre ?
  - Nous avons vu plus haut que les deux premières questions sont aisées à résoudre puisque le nombre de tours multiplié par le pas doit donner la vitesse linéaire de l’embarcation. La relation qui lie le pas de l’hélice à son diamètre offre beaucoup moins de certitude, et même, à vrai dire, elle n’existe pas.
  - C’est ici que se place le « secret » du constructeur, fruit de coûteuses expériences, et que par suite il garde jalousement, avec raison du reste.
  - Une hélice bien proportionnée et étudiée au point de vue du maximum de résistance mécanique obtenu avec le minimum de matière, doit avoir un certain rapport entre son diamètre et son pas ; mais ce rapport est essentiellement variable selon les circonstances, et l’on ne peut énoncer de règle simple à ce sujet ; tout au plus peut-on dire que, assez souvent, le pas se rapproche, comme valeur linéaire, du diamètre : quelquefois il lui est inférieur, le plus souvent supérieur. Ainsi une hélice de 5o centimètres de diamètre aura par exemple un pas de 56 centimètres. Mais, nous le répétons, cette règle est essentiellement élastique et devient de moins en moins formelle au fur et à mesure que l’on se verra obligé d’avoir recours à des hélices de plus petit diamètre par suite des dimensions générales restreintes de l’embarcation. Un faible pas, en effet, conduirait à des vitesses de rotation de l’hélice beaucoup trop considérables, et nous avons vu que les vitesses élevées étaient préjudiciables par suite de la formation de cavités derrière les ailes de l’hélice. Une hélice de petit diamètre ne devrait jamais tourner au-dessus de5oo tours, ce qui est un maximum compatible avec la condition précédente.
  - De façon générale, pour une même valeur du pas, on aura avantage à choisir le plus grand diamètre possible eu égard aux conditions pratiques du problème, ce qui donne à l’hélice une plus grande surface d’appui sur le liquide et diminue dans une certaine proportion le glissement, tout en faisant travailler le métal d’hélice à une moins grande tension par unité de section ; par contre, les grands diamètres augmentent la résistance de l’hélice par frottement ; et, d’autre part, les ailes travaillant trop près du niveau des flots, peuvent, au moindre tangage, sortir hors de l’eau. Bref, comme l’on voit, le problème est assez complexe, et il n’est pas inutile de recourir à l’expérience pour fixer les idées. Le constructeur judicieux, après avoir étudié sur le papier l’épure de l’hélice qui lui semble donner les meilleurs résultats, fera bien d’établir plusieurs modèles en fonte, de diamètre et de pas différents, qu’il calera sur le même arbre d’hélice ; quelques essais méthodiques dans ces conditions l’auront rapidement fixé sur les lois auxquelles obéit le meilleur rendement dans les cas considérés, et il pourra alors en toute sécurité {faire couler son hélice définitive en bronze.
  - Il ne faut pas oublier, dans ces essais, que les expériences affectuées en eau douce ne sauraient donner exactement les mêmes résultats en eau salée, laquelle est plus dense.
  - En pratique, le diamètre de l’hélice est évidemment limité de façon absolument formelle par la profondeur d’eau à la poupe; cette limite supérieure permet donc d’éviter les hésitations ; on fera une épure du canot avec sa ligne de flottaison à vide, c’est-à-dire avec le minimum de tirant d’eau ; en traçant alors l’arbre d’hélice avec l’inclinaison jugée convenable, on sera immédiatement fixé sur le diamètre pratiquement admissible pour l’hélice, diamètre que l’on pourra augmenter en augmentant l’inclinaison de l’arbre d’hélice, mais au détriment, bien entendu, du rendement, comme nous l’avons indiqué plus haut.
  - Ce diamètre admissible connu, et étant donnée d’autre part la valeur du pas déterminée en supposant un moteur de vitesse connue, on comparera les deux valeurs afin de voir si elles remplissent plus ou moins parfaitement les conditions de proportion i dont nous parlions au début. Si l’on juge ces proportions par
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  - trop dissemblables, on fera varier la vitesse de l’arbre d’hélice de façon à mieux satisfaire aux conditions du problème.
  - Exemple : nous voulons déterminer un type d’hélice capable de faire avancer notre canot à la très paisible allure de i4 kilomètres à l’heure ; ajoutant 3o o/o pour le glissement, nous devrons donc calculer l’hélice pour une vitesse virtuelle de 18 kilomètres à l’heure, soit 3oo mètres par seconde; le diamètre maximum admissible pour l’hélice, indiqué par l’épure graphique, étant de 5o centimètres par exemple, nous pourrons admettre un
  - pas de 55, ce qui supposera l’arbre d’hélice tournant à , soit 56o tours; ce chiffre est un peu trop élevé, et l’on devra de préférence choisir un pas de 60 ou 65 c/m.
  - *
  - * *
  - Les considérations ci-dessus confirment implicitement, comme l’on voit, que, plus un canot aura de déplacement, c’est-à-dire de tirant d’eau (pour de mêmes dimensions générales), plus il sera loisible de lui communiquer une grande vitesse, en établissant une hélice bien proportionnée, ce qui de prime abord paraissait paradoxal.
  - Une fois déterminées les trois questions essentielles de tours, de pas et de diamètre, il ne reste plus, pour construire notre modèle d’hélice, que quelques considérations d’ordre pratique ne souffrant plus aucune difficulté, et sur lesquelles nous croyons devoir donner quelques indications relatives à la façon de procéder usitée dans certains ateliers anglais de constructions navales.
  - Il est nécessaire, tout d’abord, de se faire une idée bien exacte de ce qu’est la lame de l’hélice, et de sa surface travaillante hélicoïde. Il faut voir son sujet « dans l’espace » ,ce qui est assez aisé avec un peu de raisonnement.
  - En se reportant à la figure i, on comprend parfaitement que la face intérieure de l’hélice, celle qui vient en contact avec l’eau en s’appuyant sur celle-ci, et que nous appellerons par ce fait la face « travaillante, » est uniformément incurvée de telle façon que, dans un plan vertical, il est impossible de faire passer une droite — supposée recouvrir exactement cette surface — par
  - Élévation. Plan
  - Fig. 4- — Analyse de la constitution d’une lame.
  - deux points, sauf dans la position G D où s’effectuent ces changements d’inclinaison de la lame. Si nous coupons l’ailette par un plan vertical, à cet endroit précis, nous obtiendrons la vue en élévation indiquée sur la figure 4 ci-contre, où nous retrouvons la ligne G D, ligne représentative de la surface e travaillante » de l’hélice. Cette ligne, au lieu d’ètre verticale — ce qui est le cas de l’hélice normale que nous avons seule considérée— peut être plus ou moins inclinée sur l’horizontale ; comme aussi les inclinaisons transversales, au lieu de varier uniformément, peuvent varier suivant certaines lois. Ces différents types d’hélices dérivant de l’hélice normale correspondent à différents cas
  - spéciaux rencontrés dans la pratique de la grosse navigation.
  - | Il serait superflu de se livrer à de pareilles spéculations sur les ; petits propulseurs de canots ou de chaloupes.
  - Nous continuerons donc, comme nous l’avons indiqué au début, à nous occuper uniquement de l’hélice normale.
  - Pour en revenir à notre surface « travaillante », nous savons donc que, dans un plan vertical, elle est limitée par une droite G D; mais, si nous regardons l’ailette, par-dessus, nous verrons d’une part la droite G D se projeter en plan suivant le point G, et, d’autre part, nous verrons une autre droite E F limitant la surface dans un plan perpendiculaire au premier; mais, contrairement à la génératrice G D qui reste fixe, la génératrice E F, mobile, et qui possédait une inclinaison initiale mesurée par l’angle a à la base de l’ailette (plan o), voit cet angle s’agrandir uniformément jusqu’au sommet (plan 6), où il atteint une inclinaison finale maxima égale à (3.
  - Vue de côté Vue de face
  - Fig. 5. — Construction des angles, largeurs et épaisseurs des lames d’hélice.
  - C’est précisément la surface engendrée durant le mouvement, qui constitue la face travaillante de l’hélice, et l’on se représente facilement ladite face dans l’espace, en considérant le système des deux droites perpendiculaires, dont l’une, mobile, prend autour de l’autre, fixe, des inclinaisons de plus en plus grandes depuis la base au sommet.
  - Cette -conception bien comprise, la construction du modèle d’hélice n’est plus qu’un jeu; tout le problème consiste à connaître la section transversale de la lame aux divers points considérés, et en même temps l’angle, dépendant de la valeur du pas, que fait cette section avec l’axe de l’ailette.
  - Commençons donc (fig. 5) à diviser notre ailette en autant de | sections que nous le jugerons nécessaire, et que nous numéroterons o, 1,2, 3, 4. 5 et 6. Pour connaître l’angle correspondant à chacune de ces sections, une petite construction géométrique va venir à notre secours.
  - j Portons à l’échelle, à partir du point a intersection de la face avec l’axe de l’arbre, une distance P égale au pas déterminé comme convenable, divisé par deux fois la circonférence ayant l'unité pour rayon, ou, en d’autres termes, prenons
  - p ___ pas de l’hélice
  - 6,28
  - nous obtiendrons ainsi un point b qu’il nous suffira de joindre aux divers points o, 1, 2, 3, 4, 5, 6 pour avoir les angles a, b, f, etc., que font respectivement chacune des sections avec l’axe.
  - Connaissant l’angle, il nous manque encore, pour construire le modèle, les dimensions respectives des diverses sections ; la même construction va nous les fournir ; traçons la circonférence de rayon R correspondant à l’échelle à la moitié du diamètre adopté pour notre hélice, et dessinons à l’intérieur la vue de face
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  - de l’ailette; en prolongeant jusqu’à cette vue les plans d’intersection o, 1,2, etc., nous aurons ainsi les largeurs des différentes sections ; la vue de côté, d’autre part, nous donne les épaisseurs respectives maxima de ces sections; nous pouvons alors tracer la coupe des sections aux différents points considérés, ce qui a été haché sur la figure.
  - Connaissant angles et sections, que l’on peut rendre aussi nombreux que l’on désire, il devient alors aisé de bâtir le modèle de l’hélice répondant rigoureusement au pas pour lequel elle a été calculée. Le modèle bâti, la confection du moule présente encore certaines difficultés, mais nous n’avons pas à la considérer ici.
  - *
  - * *
  - Telles sont au demeurant les règles qui régissent l’établissement des hélices ; bien entendu, dans ce qui précède, il ne faudrait pas voir un cours de construction maritime, loin de là; nous avons surtout cherché à être clair, et à mettre en lumière que le propulseur étant l’organe vital par excellence de la loco-tion nautique, il est bon de lui accorder plus d’importance qu’on ne le fait généralement, dans la détermination de ses formes; bien souvent l’on sacrifie l’exactitude de ses formes à une simple question de facilité pratique dans l’exécution du moulage.
  - L’hélice est l’âme de l’embarcation ; on aura une idée de l im-portance du rôle de l’hélice dans les steamers modernes, comme aussi. un aperçu du chemin parcouru depuis l’origine pourtant peu éloignée de la locomotion mécanique en écoutant ceci :
  - En 1848, l’un des navires les plus rapides pour l’époque, le steamer anglais Ratker, avait une hélice de 3 mètres de diamètre et filait 18 kilomètres à l’heure en absorbant 428 chevaux; dès l’année 1894, le paquebot Lucania, de la Compagnie Cunard, avait une hélice de 7 mètres de diamètre, pesant 3o tonnes, et filait 47 kilomètres à l’heure, en absorbant 28 5oo chevaux.
  - Il n’est pas possible de s’imaginer autrement que par la vue, l’impression de « gigantesque » que communique l’aspect des colossales proportions de telles hélices, ni de l’outillage de fonderie nécessaire pour la coulée de 3o 000 kilos de bronze en fusion, d’un seul jet!
  - Il est vrai que ce bronze de manganèse se paie 3 000 francs la tonne environ, ce qui fait ressortir le prix de revient de l’hélice seule des transatlantiques modernes au chiffre respectable de 70 000 francs !
  - Nous verrons rapidement, dans un dernier article, quelques considérations générales sur le moteur, l’arbre d’hélice et les changements de marche.
  - (A suivre.) J. Izart.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - Entre vendeurs et acheteurs d’automobiles.
  - RESPONSABILITÉ DES VENDEURS EN CAS d’aCCIDENT
  - {Suite)
  - Un peu de jurisprudence, — La jurisprudence que nous possédons en cette matière s’applique à la fois aux constructeurs de cycles et aux constructeurs d’automobiles ; aussi citerons-nous successivement des espèces intéressant les uns et les autres ; au reste, il y a longtemps que l’on a noté l’union qui existe entre ces deux industries du cycle et de l'automobile que, au sein même des prétoires, j’ai déjà entendu appeler industries sœurs-^ — Cas où des vendeurs ont été condamnés et déclarés responsables d’accidents :
  - 10 M. Ghaumel se servait depuis peu de temps d’une bicyclette 9U ü avait achetée à la Société X..., quand, en descendant une Cote> il fit une chute qui lui causa de graves blessures. Attri-
  - buant cette chute à un montage défectueux du guidon, il assigna ses vendeurs en dommages-intérêts. L’expert désigné par le tribunal constata que la brasure de la douille et du tube constituant le guidon était imparfaite et que les saillies de la goupille n’étaient pas normales ; mais, malgré ces constatations, il conclut à la non-responsabiliié de la Société venderesse, parce que, disait-il, cet état pouvait résulter de ce que, dans sa chute, le cycliste avait buté violemment du genou contre la poignée du guidon. Mais le tribunal en jugea autrement; il estima que le vice de construction était nettement établi, et accorda à la victime de l’accident une indemnité de 1 800 francs, en basant sa décision sur les motifs suivants, qui relèvent quelques circonstances de fait, mais consacrent en même temps quelques principes de droit :
  - « Attendu qu’il est impossible d’admettre les conclusions de l’expert qui vont à l’encontre même des constatations techniques de l’expertise ; que si, en effet, le guidon et le tube vertical avaient été assemblés d’une façon indissoluble, le coup de genou auquel le rapport attribue finalement l’accident aurait eu pour Chaumel des conséquences beaucoup plus sérieuses et aurait eu, sans nul doute, étant donnée la vitesse acquise, pour résultat la fracture de la jambe ; mais qu’en admettant même que ce soit le coup de genou qui ait dessoudé le guidon et le tube vertical, cette hypothèse ne ferait pas que la chute ne s’est pas produite par suite du manque de solidité du guidon ;
  - Qu’il est donc permis de dire que si le cycliste a commis une imprudence dont il doit être tenu compte au point de vue de l’appréciation des dommages-intérêts, en descendant une côte, malgré son expérience I personnelle de la bicyclette, à une allure excessive, l’accident doit être attribué à ce que le guidon a tourné ou tremblé dans la main de Chaumel après la rupture de la brasure ;
  - Que dès lors la Société venderesse ne saurait se soustraire à la responsabilité qui lui incombe pour avoir vendu au demandeur une machine établie dans des conditions anormales ; que cette critique porte uniquement sur la construction du guidon litigieux, qui était défectueux alors que le mode adopté pour le brasage peut en général être bon.
  - Attendu que, sentant bien que sa responsabilité pouvait être engagée et se trouvant dans l’impossibilité de contester qu’il s’agisse, en l’espèce, d’un vice caché, la Société cherche aujourd’hui à se retrancher derrière les articles i64i et i646 du Code civil; qu’en agissant ainsi, elle feint d’oublier que ces articles n’ont trait qu’au dommage occa-. sionné à la chose vendue et ne mettent aucun obstacle à l’application éventuelle des articles i382 et suivants du Code civil ;
  - Qu’il suffit, pour l’application de la responsabilité édictée par ces derniers articles, qu’on puisse reprocher au vendeur, soit un fait positif, soit aussi, comme l’admet l’article 1383, un fait de négligence tel qu’il entraînerait sa responsabilité envers un tiers, si un tiers en eût été victime ;
  - Attendu qu’en l’espèce, ce fait de négligence consiste, ainsi qu’il vient d’être établi, dans la façon défectueuse dont l’assemblage des pièces a été fait et dont il appartenait à la Société de se rendre compte avant la livraison de la machine... (Tribunal civil de la Seine, 7® chambre supplémentaire, 24 avril 1900. — Gaz. Trib., 20 octobre 1900).
  - On le voit, cette décision pose nettement le principe que si le vendeur est soumis aux articles i64i et suivants du Gode civil, en ce sens qu’il doit garantir l’objet vendu et est sujet à la résiliation de la vente, ainsi que nous l’avons vu précédemment, lorsque cet objet est défectueux, d’autre part, il n’en reste pas moins soumis aux règles du droit commun contenues dans les articles i382 et suivants, lorsque par sa faute il a causé préjudice à quelqu’un ; et la décision ajoute que le fait de ne pas s’assurer avant livraison d’une machine qu’elle est solide et ne fait courir à ceux qui la montent aucun danger, constitue une faute de nature à entraîner la responsabilité du vendeur en cas d’accident.
  - Ajoutons que cette responsabilité existe, non seulement au profit de l’acheteur, mais aussi au profit de toute autre personne. Ainsi, supposons que ce soit vous qui ayez acheté la bicyclette ou l’automobile, vous la prêtez à un tiers, et celui-ci, par suite du vice de la machine, est blessé ; il se peut que ce tiers vous
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  - poursuive vous-même, mais vous n’en aurez pas moins un recours contre votre vendeur qui, en fin de compte, devra seul supporter les conséquences de la condamnation ; il nous semble même, mais en droit cela est plus discutable, que le. tiers pour-j rait poursuivre lui-même et personnellement le vendeur ; -
  - 2° On se rappelle encore la mort tragique de M. Duchemin, survenue le 16 juillet 1899. H faisait, avec un de ses amis, une^ randonnée dans le département du Cher, montant une automobile système D..., qui lui avait été livrée quelques jours auparavant, lorsque, à la suite d’une descente et d’un virage, la roue gauche de la voiture se bloqua brusquement; la direction étant réversible, les deux roues d’àvant virèrent brutalement et à fond sans que le conducteur pût maintenir sa direction ; l’automobile continua son mouvement, s’éleva de derrière, tourna sur la gauche et pointa en avant sur la roue bloquée, entraînant dans , sa chute les quatre voyageurs et parmi lesquels M. Duchemin fut tué.
  - La Société venderesse se vit alors assignée en dommages-intérêts, tant par l’administrateur de la succession que par les créanciers personnels de la victime; l’expertise releva les constatations suivantes : graissage insuffisant de la machine; serrage exagéré de la fusée ; gauchissement du plateau fixe survenu du fait du virage et résultant des dimensions trop faibles de l’essieu g réversibilité de la direction dangereuse pour une voiture à grande vitesse; et en raison de ces vices, la Société fut condamnée; elle le fut à la fois envers l’administration de la succession en vertu de l’article 1645 du Gode civil, parce que, disait le jugement, cet* article ayant pu de son vivant profiter à M. Duchemin devait également profiter à sa succession après sa mort ; et envers les créanciers en vertu de l’article i382, parce que la Société venderesse, en livrant à M. Duchemin une voiture défectueuse et en se rendant ainsi cause de sa mort, avait causé un préjudice aux créanciers de ce dernier en les privant des chances qu’ils avaient de recouvrer leurs créances.
  - Cette décision fut grosse de conséquences pour la Société corK damnée, si grosse qu’elle en interjeta appel ; mais en cours d’istances une transaction intervint entre les parties en causes et la Cour n’eut pas à se prononcer sur la façon dont les premiers juges avaient statué.
  - 3° Un représentant de commerce, M. P..., montant une bicyclette Clément qu’il avait achetée moyennant le prix de 56o fr. quelques jours auparavant, avait fait une chûte dans laquelle il s’était grièvement blessé, chute déterminée par la rupture du tube de direction, à l’endroit où ce tube était pourvu d’un tarau-dage recouvert de certaines pièces qui la rendaient invisible.
  - Il entendait rendre son vendeur responsable et le poursuivait, en même temps qu’en résiliation de la vente, en dommages-intérêts. Ce dernier répondait que l’accident était dû à l’impru^g dence de P... qui aurait beaucoup trop élevé son guidon et établi ainsi le point de résistance à l’endroit taraudé; et if demandait en conséquence à être renvoyé indemne.
  - C’est l’acheteur qui a eu gain de cause et le vendeur a été condamné « attendu que la faiblesse du tube de direction d’une, bicyclette dissimulée aux yeux de l’acheteur par différentes pièces et ne pouvant d’ailleurs être appréciée en l’absence dé* connaissances techniques, constitue un vice caché de nature à entraîner la résiliation de la vente et le principe de dommages-intérêts ; et que le vendeur exciperait en vain de ce que la rupture du tube de direction aurait été causée par l’élévation trop grande que l’acheteur aurait, par ignorance, donnée au guidon, s’il a négligé de mettre ce dernier au courant du mécanisme et' des organes de la machine ». — (Cour d’appel de Bourges,' 27 juin 1893. — Confirmation par la Cour de Cassation, le 3o janvier 1895. — Gaz. Trib., 3i janvier 1895).
  - {A suivre.) J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d'Appel.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - La double semelle (Suite).
  - Si l’on constate que le poids supporté par les pneumatiques est supérieur à celui indiqué dans nos tarifs et dans notre Guide, il faut changer le type de ses pneumatiques.
  - Si vous avez du 85 millimètres voiturette, la chose est d’une simplicité rare, puisqu’il suffit de remplacer le 85 millimètres voiturelte par du type de 90 voiture, qui se monte exactement sur la même jante. Dans ces conditions, aucune transformation n’est nécessaire, et le premier stockiste ou agent chez lequel vous trouvez du 90 voiture, peut vous rendre toute votre sécurité.
  - Si, au contraire, votre voiture est munie de pneus de 90 millimètres voiture et que ce type soit insuffisant, il est indispensable de faire transformer vos roues pour y adapter soit du io5 millimètres, soit du 120. Disons que la transformation du 90 en io5 est excessivement simple aussi, puisqu’il suffit de changer la jante métallique, c’est-à-dire que l’on n’a pas à toucher à la roue métallique elle-même.
  - S’il s’agit de mettre à une roue ayant du go, soit à une roue ayant du io5 millimètres, des pneumatiques de 120, il est alors indispensable, en raison de la différence de grosseur, de refaire les roues. La transformation consiste à remplacer la jante bois existante par une plus large et plus épaisse et à raccourcir les rais de la longueur nécessaire.
  - Mais, dans l’un ou l’autre cas, nous consentons toujours des prix très bas pour la transformation des roues, et cela afin d’encourager nos clients à opérer cette transformation, qui est toute à leur avantage et qui, seule, peut leur permettre de tirer un excellent parti de leurs pneus.
  - Nous avons le plaisir de constater que la plupart des clients passant à nos usines et se rendant compte des essais de poids qu’ils supportent, se décident à faire opérer ces transformations. Jusqu’ici tous s’en sont parfaitement trouvés, et nous nous faisons un plaisir de citer, entre bien d’autres, la lettre suivante, que nous venons de recevoir :
  - « Au moment où vous donnez un nouvel effort en faveur de la « double semelle, je crois vous intéresser en vous signalant les « résultats que j’ai obtenus depuis que, sur vos conseils, je me « suis décidé à transformer les roues de ma voiture.
  - « J’ai une 16-chevaux, faisant du 60 en palier, et pesant en « charge près de 1 000 kilos à l’arrière.
  - « J’avais auparavant du 90 millimètres et, en moyenne, mes « pneus d’arrière me faisaient de 1 5oo à 2 000 kilomètres.
  - « Or, depuis que je les ai remplacés par du 120, j’ai fait près « de 4 5.00 kilomètres, et mes pneus ne sont pas encore hors de « service.
  - « Mes nouveaux pneus me paraissent donc devoir faire trois « fois plus d’usage que les anciens. Ces derniers me coûtaient « 23o francs, les autres me cpûtent 3i3 francs.
  - « Donc, j’y gagne, et beaucoup.
  - « J’ajoute que je ne trouve pas que mon moteur tire davantage « sur les bonnes routes, et qu’au contraire je gagne de la vitesse « sur les mauvaises.
  - « Merci bien sincèrement de vos excellents conseils, et « agréez...
  - , « Comte de C... »
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, irj, rue Vieille-du-Temple. — Tel. 250-51.
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- - Samedi 3 Septembre 1904.
  - 4* Année. — N° i53.
  - u 1 ü
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Le cocher d’auto. — D1 E. Grinda.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le meeting de côte du Ventoux. — Adrien Gatoux.
  - Tribune publique.
  - Les voitures Gladiator. — Léon Overnoy.
  - Locomotion nautique : Critique dès résultats des dernières épreuves. — Filin.
  - “ Les Motocyclettes ”.
  - Ouverte ou fermée? — D1 Brunet.
  - Conseils et recettes.
  - Correspondance.
  - Bibliographie.
  - Le cocher d’auto
  - Le dernier bulletin de l’A. G. A. expose, sur le recrutement des mécaniciens et les rapports que l’automobiliste doit avoir avec eux, des idées tellement opposées à celles que donne l’expérience, que je crois devoir les réfuter, dans l’intérêt même des futurs propriétaires d’automobiles auxquels sont adressés ces « conseils ».
  - Tout d’abord, il importe de bien spécifier quelle sera la situation du mécanicien vis-à-vis de son nouveau maître. J’estime qu’elle doit être celle du cocher que le mécanicien a remplacé, car, pour la plupart d’entre nous, l’automobile a purement et simplement remplacé la voiture à chevaux.
  - Notre nouveau (( serviteur » devra avoir toutes les qualités du cocher, qu’il serait trop long d’énumérer ici. Comme le cocher, pour être mieux à notre disposition, il sera logé et nourri chez nous ; c’est dire qu’il fera partie intégrante de notre maison, de notre « domesticité », et il n’y a d’autre différence dans leurs fonctions que dans le fait que le mécanicien prodigue au moteur à pétrole les soins que le coeher prodiguait au moteur à avoine, ainsi que Baudry de Saunier a spirituellement et exactement baptisé le cheval.
  - Dans ces conditions, je ne vois pas quelle analogie ils pourrait y avoir entre ce mécanicien qui lave notre voiture, entretient le moteur et la carrosserie, nettoye notre garage, et 1 (( officier mécanicien » qui donne des ordres au personnel à bord d’un yacht ! Cette assimilation qu’étàblit 1 auteur de l’article ne correspond nullement à la réalité pour les neuf dixièmes des automobilistes.
  - Je crois au contràire qu’il faut réagir contre la tendance ^ (soigheüsemënt èntrëtehüé par les intéressés) qu’ont-i
  - • I
  - quelques automobilistes incompétents et les néophytes de l’auto, à considérer les mécaniciens comme de vrais savants qui manipulent des machines compliquées et délicates. Il faut que l’on sache que nos machines, sous leur apparente complexité, sont très simples et exigent plus de soins que Ue science.
  - Les connaissances mécaniques indispensables à nos mécaniciens sont très sommairès. J’ai fait successivement ma propre instruction et celle de deux cochers, sur trois types de voilures : une Panhard 8 chevaux, une Delahaye 8 chevaux, une Renault 14 chevaux. J’ai fait en auto de longs voyages en France et dans les Alpes : partout mes cochers se sont parfaitement tirés d’affaire. Il suffit pour cela de savoir changer correctement toutes les pièces de rechange et surtout d être très soigneux.
  - Sans doute ils ne sauront même pas braser un tube, mais il suffit qu’ils connaissent les trucs qui leur permettront 'd’en faire la réparation provisoire.
  - Nous savons tous fort bien qu’on ne fait aucune réparation sérieuse sur les routes ni même dans notre, garage particulier." Il faut pour cela un atelier où le « cocher d’auto », comme on l’a si justement appelé, cède la place au contremaître ou à ses subordonnés. , , . ; >
  - * *
  - Où recruterons-nous ce mécanicten qui doit avoir aussi toutes les qualités du bon cocher de famille ? « A l’atelier $ dit l’auteur de l’article, et non parmi les anciens cochers ou les employés de garage. » — J’estime, me basant sur ma propre expérience, qui date de plus de cinq ans, et sur celle de nombreux automobilistes mes amis, que l’atelier ne sera jamais une pépinière de bons mécaniciens-conducteurs. . .
  - Tout d’abord, le mécanicien apportera dans votre domesticité le détestable esprit qui règne dans les ateliers de mécanique. Pour lui, le «patron » est l’ennemi, et il n’aura jamais à notre égard l’attitude respectueuse d’un bon serviteur, celle qu’avait le cocher dont il a pris la place.
  - Infatué de son maigre savoir (et nous savons tous combien nos meilleurs ateliers sont peuplés d’ignorants), le Mécanicien se rendra insupportable par ses exigences. J’ai des amis qui rentrent chez eux en tramway pour ne pas imposer à leur mécanicien deux heures d’attente à la porte jde leur cercle, ou qui prennent un fiacre pour leur éviter ‘fine course trop courte, ce qu’ils ne faisaient jamais quand ils avaient des chevaux.
  - L’ouvrier d’atelier n’aura pas pour votre carrosserie les ,soins délicats et minutieux du cocher * du moment que le moteur marche (et maintenant ils marchent tous et admirablement), il se tièndra pour satisfait et ne mettra aucun amour-propre à vous présenter une voiture bien tenue. , s Sera-t-il du moins meilleur conducteur ? Je ne le crois pas. Grâce a son éducation première, le cocher, après un
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  - court apprentissage (j’en ai dressé deux), sera aussi adroit que le mécanicien d’atelier, dont il n’aura pas la brutalité. Nous savons tous à quelles allures on essaye nos voitures (alors même que la réparation n’exige aucun essai) et nous les avons tous vus entrer et sortir des ateliers ! ’
  - C’est donc parmi les anciens cochers munis de bonnes références (et ils ne sont pas rares), qu’il faudra chercher nos mécaniciens conducteurs. Il suffira de les envoyer faire un apprentissage dont la longueur sera en raison inverse des aptitudes mécaniques du propriétaire de l’automobile. Et ces mécaniciens, il faudra les traiter tout simplement comme nous traitons nos cochers, et non comme des (( officiers mécaniciens ».
  - A ceux qui, suivant mon exemple, remplacent leurs chevaux par des automobiles, je n’hésite pas à dire : « Si vous avez un bon cocher à votre service, transformez-le en mécanicien. S’il n’est ni trop vieux ni trop inintelligent, deux ou trois semaines bien employées dans un bon garage ou chez un ami suffiront pour vous permettre de circuler dans un petit rayon. Au bout de quelques mois, vous pourrez entreprendre de longs voyages. »
  - A part de rares exceptions, je crois que c’est en nous engageant dans celte voie que nous arriverons à nous créer de bons serviteurs, c’est-à-dire des hommes respectueux, obéissants, bien tenus, dépourvus de moustaches de sapeur, soigneux de nos voitures, conducteurs prudents et dociles.
  - Aux yeux des snobs, ils n’auront qu’un défaut, qui est pour moi leur plus précieuse qualité : ce ne seront pas des Mécaniciens, ce seront de bons « cochers d’automobiles » tout simplement.
  - Dr E. Grinda, de Nice.
  - A ces lignes très sensées nous ne pouvons qu’applaudir. En général — nous disons : en général, ce qui implique qu’il y a des exceptions — le « mécanicien » d’automobile est un rebut des ateliers, un déclassé. Malheur au patron qui, ignorant ou dédaigneux du mécanisme qu’il a acheté, se fie à lui ! Le « mécanicien » est aujourd’hui, par son ignorance, sa brutalité, sa malhonnêteté, une des plaies de l’automobile; ce n’est pas discutable.
  - Il est entendu, certes, que la loi n’est pas générale, et nous connaissons plusieurs mécaniciens, en place depuis longtemps, qui sont adroits, honnêtes et fort polis. Mais l’ensemble de la corporation, hélas! ne leur ressemble guère. Il est grand temps que l’on trouve un mode d’épuration pratique. — N. D. L. R.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Les Américains et la Coupe Bennett. — Les Américains paraissent vouloir s’occuper sérieusement de se faire représenter l’année prochaine dans la Coupe internationale.
  - L’Automobile Club d’Amérique vient de promulguer à ce sujet un règlement dont voici les principales dispositions :
  - Les entrées (3 ooo francs) seront reçues jusqu’au i5 décembre prochain.
  - Les inscrits devront mettre à la disposition du Comité, le i5 avril au plus tard, les voitures qu’ils destinent à l’épreuve, et remettre en même temps que chacune un certificat constatant : i° que le véhicule est complètement terminé depuis quatre semaines au moins ; qu’il a fait : a) plus de i ooo milles sur la route ; b) plus de a5o milles sans arrêt du moteur ; c) plus de 4o milles en une heure sur route ou sur piste.
  - Le Comité se réserve d’examiner comment il conviendra de procéder à la sélection.
  - Le surplus du règlement est relatif aux conditions dans lesquelles les engagés auront droit au remboursement de tout ou partie du droit d’entrée.
  - Les régates de Lucerne. — Pour éviter toute complication de formalités douanières, ainsi que pour éviter l’obligation du dépôt d’une somme quelconque à la douane suisse, les canots devant prendre part aux courses sur le lac des Quatre-Cantons, devront porter l’adresse suL vante :
  - CANOT DEVANT PRENDRE PART AUX COURSES DE LUCERNE
  - Maison Frey et Suchsland Agence en douane
  - LUCERNE
  - En transit, à dédouaner à LUCERNE
  - Le Cercle des Régates a obtenu de l’administration des douanes fédérales que tous les canots expédiés avec l’adresse ci-dessus soient exemptés de presque toute formalité, et en tous cas du dépôt d’une somme quelconque.
  - Il est bien entendu que tout canot vendu en Suisse après les courses devra acquitter les droits prévus par les tarifs.
  - Les nouveaux numéros. — Il a été dit ces jours-ci, un peu partout, que la Préfecture de police allait bientôt apposer de nouveaux numéros sur les automobiles.
  - On sait que les lettres pour le département de la Seine sont : E. G. I. U. X., et que chaque lettre représente une série de mille voitures. Les lettres redoublées ont permis à dix mille voitures d’être numérotées par cette combinaison. Ce n’est pas encore assez.
  - M. Maruéjouls, ministre des Travaux publics, a imaginé un système qui permettra encore à 4o ooo autres véhicules d’être matriculés avec la même série de lettres.
  - La lettre initiale sera suivie d’un chiffre de même grosseur et non plus petit, comme il a été dit, e 2, par exemple. Il n’y aura pas do série 1, celle-ci étant représentée par la première. On obtient ainsi huit chiffres pour cinq séries de mille, soit un total nouveau de quarante mille à ajouter aux dix mille primitifs.
  - Nous ne sommes pas encore près de voir épuiser cette nouvelle série. Mais le fait, néanmoins, de voir M. le Ministre des Travaux publics prévoir aussi loin, n’est pas pour déplaire, n’est-ce pas?
  - Un autodrome au camp de Çhâlons. — M. Buirette, maire de Suippes, vient de soumettre au Conseil général de la Marne un intéressant projet d’autodrome.
  - 11 est question dans ce projet d’une piste de 35 kilomètres de tour et de 6 mètres de largeur, à tracer sur le terrain militaire du camp de Châlons. Cette piste serait tracée dans un quadrilatère de 44 kilomètres de périmètre. Aucune route ne traverse ce terrain, qui est soigneusement interdit à la circulation.
  - Le Conseil général de la Marne a émis, à l’unanimité, un vœu tendant à l’autorisation par le ministre de la Guerre de l’établissement dudit autodrome.
  - Ce beau projet puise son gros intérêt en ce que le camp de Châlons est, par train express, à trois heures de Paris et qu’il est aux portes de Châlons-sur-Marne, de Reims et de Suippes.
  - Tous nos vœux de réussite à notre ami pour ce beau projet.
  - La Coupe Vanderbilt. — Deux nouveaux engagements sont parvenus à l’A. C. d’Amérique pour la Coupe Vanderbilt. Ce sont ceux de : George Arents (Mercédès), Pauhard-Levassor (Paris).
  - La grande maison française se trouve donc maintenant officiellement engagée, ce qui va contribuer puissamment à l’intérêt de l’épreuve.
  - Le meeting de Padoue. — Un grand meeting automobile doit être tenu à Padoue le a5 septembre. Le programme comporte une course du kilomètre lancé pour tous véhicules et une épreuve de 10 kilomètres. De nombreux prix sont affectés à ces différentes épreuves.— Pour tous renseignements, s’adresser à l’Unione Automobilista Veneta, Padoue.
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  - Le meeting de côte du Ventoux
  - L’importante épreuve de côte du mont Ventoux, la plus importante pourrions-nous dire, a été disputée pour la troisième fois, les 27 et 28 août dernier.
  - Chaque année le succès est venu grandissant récompenser les organisateurs qui sont en la circonstance les membres de l’Automobile Club Vau-clusien. Cette année les engagements, très nombreux, prouvaient que les constructeurs attachent une grosse importance à cette manifestation automobile qui peut être considérée comme le véritable Critérium de la côte.
  - Si nous examinons le parcours de l’épreuve, nous constatons que l’altitude passe de 296 mètres à 1 8g5, soit une élévation de 1 600 mètres sur un parcours de 21 kilomètres, çe qui donne la coquette moyenne de 8 0/0.
  - Naturellement la route du Ventoux est, comme toutes les côtes, assez irrégulière comme pourcentage; assez facile au début, elle devient de plus en plus dure, pour se terminer par un véritable raidillon.
  - On peut répartir ainsi le pourcentage des kilomètres du parcours :
  - quatre kilomètres à 6 pour cent, dix kilomètres à 9,o4, six kilomètres à 9,06, et enfin pour terminer un kilomètre qui commence à 10,2 pour s’achever par du i3 pour cent.
  - La fameuse côte n’a donc pas de rivale et les moteurs qui en terminent l’escalade prouvent qu’ils ont les poumons solides.
  - Coupe Gordon-Bennett avaient déjà prouvé les bonnes qualités.
  - Jusqu’à présent, l’excellent sportsman qu’est Rougier n’avait pu que figurer très honorablement au second rang ; il a enfin trouvé au Ventoux l’occasion de prouver sa science de conducteur et de mécanicien, en ménageant son moteur et en prenant
  - Duray arrivant sur le plateau du Ventoux.
  - La victoire est revenue à Rougier, qui fait triompher avec lui excellente marque Turcat-Méry de Marseille.
  - Cette victoire est enfin la récompense des longs efforts que 5 constructeurs marseillais n’ont cessé d’apporter à leurs voitures de course, dont les grandes épreuves des éliminatoires et la
  - les
  - Le gagnant Rougier redescendant la côte après sa victoire.
  - les lacets de la route avec une rare audace. La journée des touristes a été l’occasion d’un succès nouveau qui est venu s’ajouter à ceux déjà nombreux que collectionne jalousement la grande marque Rochet-Schneider,et le temps fait par Oilion (3i m. 4i s.) est réellement remarquable. Les motocyclettes se sont également bien comportées, et ces petits engins, auxquels on oppose toujours l’objection delà côte impossible à escalader, ont prouvé au contraire, par la facilité avec laquelle ils ont gravi le Ventoux, que la côte était tout à fait leur affaire. Le premier jour, Lam-berjack, le champion de la Griffon, a fait, avec une machine de touriste, le temps remarquable de 5i m. 17 s., soit une allure de plus de 25 kilomètres à l’heure sur un semblable parcours ; et le second jour Inghilbert, son camarade d’écurie, a fait, avec une machine de course, le temps réellement splendide de 32 m. 20 s., battant le record de l’an dernier, pour • v cette catégorie, de 9 m. 3o secondes.
  - *’ La première année, la course de
  - - côte du Ventoux fut gagnée par Paul
  - Ghauchard sur sa 70-chevaux Pan-hard Paris-Vienne, en 27 m. 17 s.
  - Le second fut Juvanon sur Rochet-> Schneider (voiture légère), en 3i m.
  - 47 s., mais il fut déclassé comme pesant 3 kilos de trop et la place de premier des voitures légères revint à Barbaroux, en 32 m. 19 s.
  - En voiturettes, le record fut établi par Von Latum, sur Clément, en 43 m. 35 s. 2/5, et à motocyclette Derny, sur sa Clément deux cylindres, fit le temps inouï de 4i m. 5i s. 3/5. Il est vrai qu’il tombait évanoui en passant le poteau.
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  - L’année dernière, le record fut battu par Danjean, en voiture légère Richard-Brasier, qui gagna la course devant Béconnais. Le temps du vainqueur était de 25 m. 25 s., ce qui battait le record du monde pour toutes les catégories.
  - Enfin, au mois d’octobre, Rougier, sur sa Turcat-Méry Paris-
  - Un beau virage de Le Blon.
  - Madrid, chronométré officiellement par Tampier et Hunziker, battait à nouveau le record, faisant 24 m. 5o s., ce qui est le meilleur temps actuel.
  - La côte mesurant exactement 21 kil. 600, la vitesse de Rougier représente donc exactement du 62 kil. i5o à l’heure. II est à remarquer que la côte monte de 1 600 mètres, ce que Rougier a fait eh 1 490 secondes, ce qui représente donc plus d’un mètre par seconde en ligne verticale, ce qui est plus rapide que les plus rapides ascenseurs.
  - Les records actuels à battre étaient donc :
  - Voitures : 24 m. 5o s. par Rougier, sur Turcat-Méry.
  - Voitures légères : 25 m. 25 s. par Danjean, sur Richard-Brasier.
  - Voiturettes : 43 m. 35 s. 2/5, par Yon Latum, sur Clément.
  - Motocyclettes : 4i m. 5is. 3/5, par Derny, sur Clément.
  - Comme on le verra plus loin, tous ces records ont été battus, et il est à prévoir que l’épreuve du Ventoux deviendra bientôt, grâce à ses nombreux lacets, aussi dangereuse que çy. * «
  - celle de la Turbie, si les voitures continuent à devenir, ce qui est pro- r
  - bable, de plus en plus rapides. A l’heure actuelle, il faut déjà une grande expérience de la côte pour en
  - faire l’escalade avec les engins que nous possédons. Que sera-ce avec des véhicules plus rapides encore?
  - Cette année, nombre de conducteurs, et non des moindres (A. Clément, Baras, Achille et Maurice Fournier, etc.), ont été battus non sur la valeur de leur voiture, mais bien par leur
  - inexpérience du parcours. Qu’eussent-ils fait avec des engins plus rapides encore? Et l’on ne peut songer à cela sans qu’involon-tairement la pensée se reporte vers la Turbie et la triste fin du comte Zborowski.
  - Un seul accident, ou plus exactement un seul incident, a marqué ces deux journées de course.
  - -, Albert Clément, ayant manqué un virage, n’a pu éviter le fossé, et le fossé lui a coûté une roue ; en somme, simple incident de course.
  - La première journée, qui ne comptait pas moins de trente-trois engagés, était réservée aux véhicules de tourisme.
  - Un peu tous les types de véhicules étaient représentés dans ce nombre et la petite Cottereau de 8 chevaux y rencontrait les puissantes 4-cylindres Hochet-Schneider, Mercédès et Dar-racq, lesquelles voisinaient avec l’escadron léger des motocyclettes Griffon et Peugeot.
  - ' Un temps splendide a favorisé les
  - courses et c’est par un soleil radieux que touristes, le premier jour, et coureurs, le lendemain, ont tenté l’escalade du Ventoux.
  - Un peu partout sur le parcours se rencontraient de nombreux groupes de curieux, mais le point le plus coté et le plus envahi était certes le sommet de la montagne. Le seul hôtel qui se trouve sur le plateau et l’observatoire du mont Ventoux étaient littéralement envahis, et des centaines de touristes ont dû coucher à la belle étoile le premier et le second jour du meeting.
  - En revanche, le joli spectacle auquel il leur fut donné d’assister
  - JM,.
  - ^5?-, ~
  - Hanriot arrivant au dernier virage.
  - les a largement récompensés d’une mauvaise nuit que beaucoup de bonne humeur avait aidé à supporter.
  - Voici les résultats de la première journée :
  - 1. Ollion (Rochet-Schneider), 3i m. 4i s. 3/5; 2. Gollom (Mors), 33 m. 5o s.; 3. Rabiot (Mors), 53 m. 55 s. 4/5> 4* Epar
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  - vier (Rochet-Schneider), 35 m. io s.; 5. Heusselin (Rochet-Schneider), 35 m. 22 s. i/5: 6. Cardinal (Darracq), 43 m. 21 s. j/5; 7. Chazard (Darracq), 5o m. i5 s. 2/5; 8. Lamberjack (Griffon), 5i m. 17 s. 3/5; 9. Yimont (Ariès), 54 m.; 10. La-pertot (Automoto), 54 m. 3 s.; 11. De Montaut/Peugeot), 57 in. 3o s. i/5; 12. Aubert (Cottereau),
  - 1 h. i5 m. 44 s.; 13. Yourassoff (Peugeot), 1 h. 22 m. 44 s. 3/5; 14.
  - Donnât (Cottereau), 1 h. 35 m. 26 s.; i5. Sartre (Peugeot), 1 h. 37 m. 3 s.
  - La seconde journée comptait 32 concurrents. Le classement s’est fait de la manière suivante :
  - CLASSEMENT PAR CATEGORIES
  - Grosses voitures : 1. Rougier (Tur-cat-Méry), 21m. 12 s. 3/5 (record), ancien record Rougier 24 m. 5o s. ;
  - 2. Duray (Darracq), 21 m. 4i s.;
  - 3. Le Blon (Hotchkiss), 22 m. 29 s.4/5 ;
  - 4. Lancia (Fiat), 23 m. 5 s. 4/5;
  - 5. Baras (Darracq), 23 m. 3o s. ;
  - 6. A. Fournier (Hotchkiss), 26 m. i3 s. ; 7. AI. Fournier (Wolseley),
  - 28 m. 46 s.
  - Albert Clément (Bayard A. Clément) a cassé une roue au premier virage, et Vitalis, essayant une nouvelle huit-cylindres Rochet-Schneider, s’est arrêté vers le sixième kilomètre
  - pour réparer sa pompe et n’est reparti que longtemps après.
  - Voitures légères : 1. Hémery (Darracq), 22 m. 26 s. (record), ancien record Danjean, 25 m. 25 s. ; 2. Hanriot (Bayard A. Clément), 26 m. 8 s. 3/5.
  - Voiturettes : 1. Albert (Darracq), 29 m. 5g s. (record), ancien
  - deur (Buchet),45 m. 11 s 4/5; 5.Niel (Buchet), 1 h. i3 m. 31 s.4/5. Motocycles. — 1. Donjon (Givaudan), 49 m. 53 s. 3/5.
  - CLASSEMENT GENERAL
  - 1. Rougier (Turcat-Méry, voit.), 21 m. 12 s. 3/5.; 2. Duray
  - Inghilbert, un des nouveaux champions de la Griffon.
  - (Darracq, voit.), 21 m. 4i s.; 3. Hémery (Darracq, voit, légère), 22 m. 26 s. ; 4- Le Blon (Hotchkiss, voit.), 22 m. 29 s. 4/5 ; 5. Lancia (Fiat, voit.), 23 m. 5 s. 4/5; 6. Baras (Darracq, voit.), 23 m. 3o s. ; 7. Hanriot (Bay. A. Clém., voit, lég.), 26 m. 8 s. 3/5 ; 8. Achille Fournier (Hotchkiss, voit.), 26 m. i3s.; 9. Maurice Fournier (Wolseley, voit.), 28 m. 46 s ; 10. Albert (Darracq, voitu-rette), 29 m. 5g s ; 11. Inghilbert (Griffon, motocycl.), 32 m. 20 s. i/5; 12. Laurent (Richard-Brasier, voiturette), 34 m.; i3. Gaudermann (Bayard A. Clément, voiturette), 36 m. 2 s. ; 14-Yourassoff (Peugeot), motoc.), 3g m. 5g s. 3/5; i5. Lamberjack (Griffon, motoc.), 4i m. 4i s.; 16. Brodeur (Buchet, motocyclette), 45 m. 11 s. 4/5 ; 17. Donjon (Givaudan, motocycle), 4g m. 53 s. 3/5; 18. Niel (Buchet, motoc.), 1 h. i3 m. 3i s. 4/5.
  - Adrien Gatoux.
  - Hémery, vainqueur des voitures légères.
  - record Vonlatum, 43 m. 35 s. 2/5; 2. Laurent (Georges Richard-Brasier), 34 m. ; 3. Gaudermann (Bayard A. Clément), 36 m. 2 s.
  - Motocyclettes. — 1. Inghilbert (Griffon), 32 m. 20 s. 1 /5 (record), ancien record Derny, 4i m. 5i s. 3/5; 2. Yourassoff (Peugeot)^ ^9 m- 59 s. 3/5; 3. Lamberjack (Griffon), 4i m. 4i SG 4- Bro-
  - Tribune Publique
  - Simple question.
  - Dans le n° 142, un de nos abonnés, M. de Fontaines, exposait une question fort intéressante, dont les sujets d’actualité pressante survenus depuis, tels que « La Mort par le pneumatique » et autres, ne nous permirent pas de poursuivre la discussion. Nous la reprenons aujourd’hui. La voici telle que l’exposait M. de Fontainés :
  - « En général, les machines (à vapeur, électriques, etc...), produisent l’unité de travail d’autant plus économiquement qu’elles
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  - La Vie Automobile
  - sont plus puissantes et perfectionnées. Il devrait, semble-t-il, en être de même pour nos moteurs d’automobiles? Et pourtant..,., Mettons un litre d’essence dans le réservoir de diverses voitures :
  - Une monocylindre 4 chevaux fera 12 kilomètres,
  - Une — 8 — 10 —
  - Une bicylindre 8 — — 8 —
  - Une 4-cylindres 8 — 6,5 —
  - Une — 24 — — 5 —
  - Une — 100 — _ ???
  - Plus notre moteur est puissant et perfectionné, plus il consomme au kilomètre.
  - Le kilomètre! Voilà pourtant bien l’unité du travail demandé à sa voiture par tout chauffeur.
  - Qui voudra bien me réconcilier avec les quatre-cylindres en me faisant saisir mon erreur? » — E. de Fontaines.
  - — Il nous semble que notre correspondant oublie un facteur important de la puissance, qui est le temps. Un quatre-cylindres transporte une charge donnée en un temps beaucoup moindre qu’un monocylindre. Il fournit par conséquent un travail bien plus considérable, et il est logique qu’il consomme davantage.
  - Nous insérerons les observations qu’on voudra bien nous faire à ce sujet.
  - À notre objection, M. de Fontaines répondait ceci :
  - «L’objection à la « simple question » que vous avez bien voulu insérer, à savoir « que j’oubliais un facteur important de la puissance, le temps », ne me paraît pas exacte — à moins toutefois que les chiffres de consommation que je citais ne soient notoirement faux.
  - Je ne pense pas qu’une 4-cylindres 8 HP transporte une charge donnée en moins de temps qu’une 2-cylindres 8 HP, ni qu’une monocylindre 8 HP — ou bien, en effet, cette 4-cylindres fournirait un travail beaucoup plus considérable et ne serait plus une 8 HP !» — E. de Fontaines.
  - En effet, il y a une singulière cacophonie dans la désignation des puissances dans les catalogues d’automobiles! i,
  - Un moteur monocylindrique dit de 8 chevaux passe généralement pour en donner 6. Un moteur quadricylindrique de 8 chevaux (l’ancien 8-chevaux Paris-Amsterdam, par exemple, de Panhard) en donne généralement n à 12.
  - Les constructeurs ont pris l’habitude cocasse d’exagérer la puissance de leurs moteurs monocylindriques dans leurs désignations, et de la diminuer au contraire pour leurs 4-cylindres !... Les moteurs de motocyclettes de 2 chevaux en donnent péniblement 1, et les 24-chevaux de voitures en donnent parfois 35 !
  - Gomment peut-on comparer ainsi des moteurs sur la désignation de leur puissance inscrite aux catalogues ?
  - Nos lecteurs d’ailleurs se sont chargés de donner au problème posé d’instructives ou ingénieuses réponses, que voici :
  - « C’est toujours avec plaisir que je suis les polémiques soulevées dans votre intéressant journal.
  - Dans votre dernier numéro, un de vos correspondant fait la remarque judicieuse que les moteurs forts dépensent plus que les moteurs faibles, ce qui est en effet contraire à ce qui se passe dans l’industrie pour les machines à vapeur (par unité s’entend).
  - Vous faites remarquer que votre correspondance oublie un facteur, « le temps » ; c’est juste ! Mais si une voiture monocylindre 8 chevaux fait une moyenne de 25, une 24-chevaux 4 cylindres qui dépense le double fait du 5o. Elle met donc moitié moins de temps et elle dépense plus, le double.
  - Prenez ces deux mêmes voitures, faites-leur parcourir la même distance, dans le même temps, la consommation de la 24-chevaux sera forcément plus élevée que celle de la 8-chevaux,
  - la question temps n’existe pourtant plus et n’a pas à entrer en compte.
  - Gela prouve que maintenant que nous avons de bonnes voi-tures, il faut que les constructeurs s’attachent à nous donner des moteurs assez souples pour qu’une 24-chevaux marchant à 20 kilomètres à l’heure ne dépense guère plus qu’une 8-chevaux.
  - Cela permettra d’avoir une-voiture servant indifféremment pour le tourisme et pour Paris. » — H. Herbet.
  - « Voici un calcul bien simple à l’aide duquel M. E. de Fontaines pourra se convaincre que les données qu’il fournit, loin d’infirmer le principe disant que « l’unité de travail peut être produite d’autant plus économiquement que la puissance est plus grande », l’appuient au contraire.
  - Ce calcul est fait avec les seules données susdites ; il n’y a, en effet, nullement lieu de faire intervenir la vitesse, puisqu’un moteur fournit non pas une puissance (quotient d’un travail par un temps), mais un travail, c’est-à-dire le produit d’une force par le chemin décrit par son point d’application.
  - Il faut d’ailleurs admettre que les résultats cités ont été relevés sur des voitures marchant dans des conditions semblables, à la même vitesse, sans quoi ils ne seraient pas logi-quemènt comparables.
  - Pour pouvoir raisonner judicieusement, nous devons tout rapporter à une même unité. Celle que vous choisirons est le travail nécessité pour transporter le poids spécifique (ou poids par cheval) du moteur, poids spécifique que nous supposerons égal à 1, à 100 kilomètres.
  - Nous comparerons entre eux d’abord les deux moteurs monocylindriques de 4 et de 8 chevaux, puis les deux moteurs quadri-cylindriques de 8 et de 24 chevaux.
  - Le premier, celui de 4 chevaux, nécessite un litre d’essence pour se transporter à 12 kilomètres. Chaque cheval, ou plus exactement le poids de chaque cheval (que nous avons pris égal à un), nécessite donc un quart de litre pour parcourir le même chemin, et, pour faire 100 kilomètres, une quantité d’essence 1 100
  - égale à — X ------= 2,125 litres.
  - ® 4 12 ’
  - Le même raisonnement répété avec le second moteur donne-1 100
  - rait — X -----= i,a5 litre.
  - 8 10
  - En faisant de même pour les deux moteurs quadricylindriques, on trouve respectivement :
  - Pour celui de 8 chevaux
  - 1 100
  - TT X
  - 6,5
  - 1,9225 litre.
  - ... 1 100
  - Et pour celui de 24 chevaux : —- X
  - 24 5
  - o,8333 litre.
  - Le principe est donc bien vérifié : le travail, ou transport de l’unité de poids, est obtenu d’autant plus économiquement que la puissance est plus grande.
  - Il reste à expliquer la cause du surcroît de l’alimentation nécessaire aux moteurs quadricylindriques. Le surcroît tient tout simplement à ce fait que les pertes de puissance, qui sont inévitables, sont forcément quatre fois plus grandes dans ces moteurs que dans ceux à un seul cylindre. Ils doivent cependant, tout au moins pour les puissances supérieures, être préférés, et cela pour une foule de motifs dont l’énumération serait trop longue ici et dont les principaux sont : la meilleure répartition des efforts et, par suite, la plus grande régularité de marche. On sait, au surplus, que l’on n’a pas encore, eu égard surtout aux difficultés d’allumage, réussi à rendre pratique l’emploi des gros moteurs a explosions.
  - Cela même serait-il possible, qu'il ne le serait pas de les employer, à cause de la résistance exceptionnelle qu’il faudrait donner au châssis. Si, en effet, les châssis des grosses voitures de course supportent facilement les efforts résultant des explo-
  - î
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- - La Vie Automobile
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  - sions successives de quatre cylindres de 25 chevaux chacun, ils ne pourraient, en aucun cas, souffrir, sans se rompre, le„choc que donnerait l’explosion simultanée des quatre cylindres ou, ce qui revient au même, celle d’un moteur monocylindrique de ioo chevaux.
  - J’espère que ces quelques explications satisferont votre correspondant, et je m’excuse auprès de vous, Monsieur le Rédacteur en chef, de la longueur de ma réponse.
  - Je l’ai faite aussi succincte que je l’ai pu, mais n’ai pas voulu sacrifier la précision à la brièveté. » — Charles Weisma.nn, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - « Il me semble, à propos de l’article « Simple Question » paru dans votre exellente Revue, qu’il ne suffit pas, pour répondre à votre correspondant, de faire intervenir l’idée de temps dans le travail, c’est-à-dire l’idée de puissance.
  - Un travail mécanique, quel que soit le temps mis à l’accomplir, reste toujours de même valeur, comme le montre son expression algébrique :
  - T = P X l-
  - T : travail, P : poids à transporter, î : chemin parcouru. (Dans le cas de la traction en palier :
  - T = K X P X
  - K égale le coefficient de traction, toujours plus petit que l’unité). Dans la nomenclature, citée dans l’article en question, des chemins parcourus (/*, h, l3) etc...) respectivement par les voitures avec un litre d’essence, on voit bien ces distances diminuer avec la puissance, ou l’importance du châssis, mais il ne faut pas perdre de vue que les poids respectifs (P*, P2, etc...) de ces voitures vont en augmentant (jaar exemple, 600 à 700 kilos pour une monocylindrique 4 chevaux jusqu’à 1 5oo kilos et plus pour une 24-chevaux).
  - En sorte que si les rendements des transmissions sont à peu près équivalents, on a pour un litre d’essence les produits : Pi X h', P2 X ; P3 X h sensiblement égaux, c’est-à-dire même travail effectué.
  - Conclusion : si on fait moins de kilomètres pour un litre d’essence avec une 4-cylindres, on peut transporter plus de voyageurs et avec plus de sécurité. » — C., ingénieur E. S. E. P.
  - Pour le quadricycle.
  - « Je prends la liberté de vous soumettre quelques timides réflexions à propos du quadricycle, que la triomphante motocyclette est en train de faire disparaître comme « espèce vivante », et qui vaut mieux que cela, restant dans bien des cas, comme on l’a dit, la meilleure des voiturettes.
  - Je crois que sa forme est fixée. Comme ligne et ossature, il me semble difficile de faire mieux que le modèle de Dion-Bouton,
  - ayant pour base un double T en tubus. La transversale d’avant sert d’essieu et porte le siège sur deux ressorts en S ; la transversale d’arrière est le pont au-dessous duquel est l’axe moteur
  - et son différentiel, avec les roues au bout.
  - Ce dispositif est peu confortable pour le conducteur, mais celui-ci n’est pas à plaindre, pouvant toujours s’abstenir...; il 1 est toujours très peu pour le moteur, qui encaisse tous les chocs de la route, et les restitue quelque beau jour sous forme de maneton cassé entre les volants, de ligne d’arbre gauchie,
  - usure, panne et CIP. Les essais pour faire de l’outil une voitu-rette n’ont visé jusqu’à présent que le voyageur, dont on a suspendu le siège, au prix souvent de complications onéreuses et peu mécaniques. Le moteur est resté à son poste de martyr.
  - proposerais la solution suivante, à défaut de la double cardan de Dion et des fusées creuses. Laisser l’arrière tel quel, mais remplacer les roues par des pignons de chaîne. Mettre les r°ues au bout d’un second essieu fixe, suspendu par deux demi-ressorts fixés sur le pont. Entre le pignon de l’arbre et celui de roue, interposer un tandem joignant très sensiblement leurs
  - axes, comme le montre la figure. On obtiendrait ainsi, du même coup, une suspension très douce — le ressort étant long et recourbé en dessous — une augmentation notable de l’empattement et une légère augmentation de la voie arrière, les roues étant reportées en dehors de la ligne de chaîne.
  - La chose serait applicable, bien entendu, au « pont unique »; il est presque inutile d’en faire la figure.
  - Si le constructeur consentait à enfermer les piles et la bobine dans une boîte unique, placée, par exemple, sur le pont arrière et à l’épreuve de la pluie, si le commutateur, placé quelque part sur cette boîte, était tout de même commandé du guidon par un flexible Bowden à poignée tournante, la canalisation serait réduite au fil de bougie (abrité sur presque tout son parcours par le réservoir au-dessus du moteur) et au fil de masse (sortant sous la boîte) mort au court-circuit...
  - Si le carburateur était abrité, lui aussi, du vent et de la pluie par quelque boîte, munie d’une circulation d’eau chaude au lieu d’air chaud, prenant son air dans un manchon plein de tournure de fer autour du tube d’échappement — pour le réchauffer et le filtrer — si les roulements étaient selon le nouvel évangile D. F. W. — bien logique, en tout cas, et qui prouve ce qu’il avance — je crois que le quadricycle serait vraiment un merveilleux outil, outil de toujours pour les petites bourses, outil qui devrait être le début des « grands chauffeurs ». Il s’en tuerait moins. Surtout, qu’on n’y mette pas de volant, hérésie s’il en fut, avec la direction non irréversible, ni de moteurs de 20 chevaux .
  - Vous pourrez faire ce qu’il vous plaira de ces réflexions d’un amoureux du quadricycle, que des circonstances contingentes et diverses empêchent de continuer sa cour. » — H. G.
  - Moteur horizontal.
  - « On nous répète depuis longtemps ce cliché : « Les moteurs horizontaux s’ovalisent par le poids du piston ».
  - Prenons un moteur de 111 d’alésage. Section du piston 107, 5i3.
  - Considérons le piston au tiers de la course; d’après les diagrammes, la pression ordinaire à ce point de la course est de 10 kilos environ par centimètre carré.
  - Pression totale sur le piston : 1 075 kg. i3.
  - Dans cette position, en supposant la bielle égale à deux fois et demie la course, la tangente de son angle avec l’axe du moteur est 0,18.
  - Composante normale au cylindre : 1 075,13X0,18=193 kg. 523.
  - Donc, si nous mettons notre moteur vertical, la pression du piston contre le cylindre sera de 193 kg. 523.
  - Dans un moteur horizontal (le piston d’un moteur de 117 d’alésage pesant au plus 2 kilogrammes), elle sera
  - de : 193 kg. 523 — 2 kg. = 191 kg. 523 ou : 193 kg. 523 -f- 2 kg. = ig5 kg. 523 suivant le sens de rotation du moteur.
  - L’influence du poids du piston apparaît donc nettement insignifiante.
  - La pression de 57 000 kilos indiquée dans l’article de M. Hohr est à faire frémir. Elle correspondrait, en effet, à une pression par centimètre carré de :
  - 27 000
  - r. X 1~wf = 201 kg. i3
  - ,, 4
  - 1 Errare human...omètre !
  - D’autre part, puisque l’on suppose la même cylindrée et la même loi de détente, il n’est pas étonnant que les couples de torsion soient voisins, puisqu’ils devraient être mathématiquement égaux. — On peut leur pardonner cette légère différence entre eux, puisque, comme leurs cousines les pressions maxima, ils éont encore dix fois plus grands qu'ils ne devraient être ! » — Féron et Vibert, Ingénieurs E. C. P.
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  - Les voitures Gladiator
  - Gladiator ! Le nom est, ma foi ! trop connu pour qu’il soit nécessaire de le présenter, et sa réputation est assez grande pour
  - a la solidité du châssis en tôle emboutie, et il a, en plus, une certaine souplesse qui n’a rien de désagréable.
  - Ce châssis supporte un faux-châssis en cornières qui est solidement entretoisé; ce faux-châssis, assez long, puisqu’il supporte le moteur, la boîte de changement de vitesse et le différentiel, est fixé au châssis en huit points et au moyen de pattes solide-
  - Voiture Gladiator 12 chevaux.
  - se passer d’éloges, en la circonstance complètement inutiles.
  - Il est des marques dont le nom est si répandu dans le public que l’accompagner de commentaires, même élogieux, n’aurait d’autre résultat que les amoindrir. Nous n’insisterons donc pas plus longtemps sur ce sujet, et nous entrerons immédiatement
  - ment boulonnées. Sur ce faux-châssis vient, nous l’avons dit, se loger le moteur; celui-ci varie de puissance suivant les types de voitures, puisque la Société Gladiator construit des types divers à un, deux et quatre cylindres. Nous laisserons de côté les deux premiers types, non parce qu’ils ne sont pas intéressants, mais
  - Châssis Gladiator 12 chevaux, vu en élévation.
  - dans le vif de la seule question qui nous intéresse, l’examen de la voiture Gladiator 1904.
  - La Société Gladiator, qui établit ses modèles en importantes séries, a conservé pour sa voiture 1904 le châssis en bois armé. Le châssis en bois armé a fait ses preuves, il s’est toujours honnêtement comporté; on ne peut rien lui reprocher de sérieux, il
  - parce que le 4-cylindres a toutes les applications nouvelles qu’ont également les deux autres; mais qu’il en a, en outre, de particulières, et que nous préférons passer en revue d’un seul coup toutes les ingéniosités que la Société Gladiator a innovées pour l’amélioration de ses véhicules.
  - Le moteur de la voiture 1904 a quatre cylindres, et sa pulS
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  - sance nominale est de 16 chevaux; au frein, cette puissance est sensiblement dépassée.
  - Les moteurs. — Les moteurs sont fondus par paires et alésés ensemble deux à deux. La circulation d’eau, les boîtes à soupapes et la chambre d’explosion sont fondus d’une seule pièce afin de supprimer les joints que nécessitent les enveloppes de refroidissement rapportées.
  - L’arbre-manivelle, ou vilebrequin, a deux paliers dans les deux cylindres, trois dans les quatre-cylindres.
  - Les soupapes d’admission et d’échappement sont commandées mécaniquement par un seul arbre à cames, et elles sont interchangeables. Des orifices ménagés au-dessus de leur logement en permettent la visite et le remplacement sans démontage de la tuyauterie.
  - L’admission et l’échappement se font par des orifices ménagés sur la face latérale de la chambre à soupapes. Les tuyauteries sont maintenues par des étriers.
  - Les pistons sont munis de trois segments; les bielles en acier, légèrement trempées, sont très rigides.
  - Le moteur est enfermé dans un carter en aluminium en deux pièces réunies par huit boulons. L’arbre-vilebrequin est supporté par le demi-carter supérieur, et le demi-carter inférieur peut être enlevé pour la visite des têtes de bielles sans qu’on soit entraîné à démonter involontairement d’autres organes. L’ensemble est fixé sur le faux-châssis par quatre bras venus de fonte.
  - Les organes de distribution, placés en avant du moteur, sont dans un carter spécial. Ils se composent de trois engrenages commandant l’arbre des cames.
  - Le carter du moteur est étanche et les organes de transmission baignent dans l’huile. Des orifices permettent au lubrifiant de venir graisser les engrenages de distribution. -
  - Deux bouchons de vidange sont placés à la partie inférieure du carter.
  - Ce moteur est très simple et très robuste. Tous ses organes sont facilement accessibles. Sa marche est silencieuse. Enfin il est extrêmement souple et tourne aussi bien à i5o tours qu’à i 800.
  - L allumage se fait par bougie et accumulateurs. Le carburateur est à niveau constant et à pulvérisation et donne un mélange bien dosé, quelle que soit la quantité de gaz admise dans les cylindres et quelle que soit l’allure du moteur.
  - L air nécessaire pour la marche à petite vitesse est fourni par une ouverture déterminée une fois pour toutes. En outre, un autodoseur règle l’entrée d’air supplémentaire. Cet autodoseur se compose essentiellement d’un petit cylindre, dans lequel se déplace un piston différentiel taré. Ce piston, en se soulevant, démasque des orifices rectangulaires placés sur la surface laté-
  - rale. Le mouvement du piston est commandé par l’aspiration, et la hauteur de soulèvement est réglée par un orifice calculé, qui vient obturer plus ou moins le piston de dosage. Ce dernier prend donc une position déterminée d’équilibre pour chaque régime de vitesse. A la plus petite variation d’allure correspond de suite et automatiquement une variation de la section d’air, et l’on a toujours la carburation donnant au coup de piston son maximum de puissance. Le graissage des principaux organes est obtenu de la façon suivante :
  - Pour le moteur : un graisseur à deux compte-gouttes, placé sur le pare-crotte, fournit l’huile nécessaire aux coussinets du moteur. Une pompe à deux départs pour les quatre-cylindres envoie l’huile au carter du moteur.
  - Un graisseur à pression à quatre départs lubrifie les coussinet du changement de vitesse et du différentiel.
  - En outre, des graisseurs lubrifient les paliers des pignons de chaîne : l’axe de la pompe de circulation d’eau, les pivots des roues avant, etc. Les organes de la direction sont lubrifiés par un bouchon de graissage.
  - Circulation de Veau. — La circulation de l’eau se fait par pompe. Une pompe centrifuge reçoit l’eau du réservoir et l’envoie aux enveloppes des cylindres.
  - La pompe est une petite pompe centrifuge ordinaire. L’eau arrive au centre de la turbine et débouche tangentiellement. Elle est commandée par un petit volant frictionnant sur le volant du moteur. La vitesse de circulation est ainsi proportionnelle à la vitesse du moteur. Une pièce hémisphérique rapportée protège le volant contre les chocs.
  - Changement de vitesse. — Le changement de vitesse comporte quatre vitesses, la marche arrière et la prise directe en grande vitesse. II est du type courant à train baladeur.
  - Le changement de vitesse baigne dans un mélange d'huile et de graisse consistante : il est enfermé dans un carter en partinium parfaitement étanche. Ce carter est en deux pièces à joint horizontal; un couvercle démontable en rend facile la visite; quatre bras permettent de le fixer sur le faux-châssis.
  - Le différentiel. — Le différentiel est renfermé dans une boîte boulonnée. Il se compose de trois pignons satellites montés chacun sur un axe solidaire de la boîte, et fous autour de cet axe. Ils sont en prise avec deux roues dentées, de même diamètre, fixées à l’extrémité de chacun des arbres de transmission.
  - Le mouvement est donc transmis de la couronne aux roues dentées par l’intermédiaire des trois satellites, dont le fonctionnement est trop connu pour que nous ayons à l’expliquer.
  - Le différentiel, la couronne dentée et son pignon de commande sont renfermés dans un carter étanche renfermant de
  - .
  - Châssis Gladiator 12 chevaux, vu par-dessus.
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  - l’huile. Des fenêtres permettent au mélange lubrifiant de pénétrer dans la boîte. -rj
  - Les deux arbres qui transmettent le mouvement aux roues au moyen des chaînes sont terminés par un cône s’emmanchant dans un cône de mêmes dimensions ménagé à l’intérieur des roues.
  - Les leviers sont au nombre de deux,'ils sont placés à la droite du conducteur; ils sont très accessibles et leur maniement est des plus simples.
  - Le premier commande les freins sur les roues arrière.
  - Le second, le changement de vitesse et la marche arrière.
  - Trois pédales commandent le frein du différentiel, l’embrayage et l’accélérateur.
  - La pédale de frein débraye automatiquement.
  - L'embrayage. — L’embrayage se fait par cône et de la façon suivante : le vilebrequin B du moteur est terminé par un plateau P sur lequel est fixé le volant. L’embrayage se fait à l’intérieur de ce volant au moyen du cône d’embrayage G qui vient s’appliquer contre la cuvette A.
  - Le cône d’embrayage qui coulisse sur un arbre carré est poussé contre la cuvette par un ressort R dont la tension se règle par un écrou E que I on immobilise par un contre-écrou F.
  - Le ressort R étant placé entre le volant et le cône ne produit pas d’effort de poussée anormal sur l’arbre moteur.
  - Le déplacement du cône G est produit par la fourchette F commandée par une pédale placée sous le pied gauche du conduc-
  - Schéma de l’embrayage Gladiator.
  - teur. Pour réduire le frottement de cette fourchette, au moment du débrayage, contre la masse en mouvement, on a interposé une bague à billes H et une rondelle I en acier cémenté.
  - Le graissage de l’arbre carré sur lequel coulisse le cône d’embrayage est assuré par des trous dégraissage G.
  - Pour permettre le démontage de l’appareil d’embrayage et du changement de vitesse indépendamment l’un de l’autre, l’arbre moteur est interrompu entre ces deux pièces, et la liaison se fait par deux plateaux et une bague d’accouplement.
  - Freins. — Les freins sont au nombre de trois et constitués par l’enroulement sur un tambour d’une bande d’acier garnie intérieurement de sabots métalliques. Une disposition spéciale permet à ces freins de serrer indifféremment en avant ou en
  - arrière, tout en employant dans les deux cas l’enroulement ; complet du collier de frein.
  - Voici le principe du frein :
  - On a une première butée fixe A, et une deuxième butée B reliée à A par un étrier.
  - Deux crochets G G’ sont fixés sur la bande de frein. La pédale
  - Schéma du frein Gladiator.
  - ou le levier de frein placés près du conducteur commandent le levier L.
  - Supposons que la poulie de frein tourne de gauche à droite, en sens inverse des aiguilles d’une montre, le crochet C’ vient, par suite du mouvement, s’appuyer sur la butée B. L’axe O est fixe et le levier, en agissant, entraîne le tirant D et le crochet G. La roue est bloquée.
  - Supposons maintenant que la rotation ait lieu dans le sens des aiguilles d’une montre, le crochet C vient sur la butée A. L’axe O’ devient l’axe fixe et le levier L entraîne le crochet G’ et la bande de frein pour l’appliquer sur la poulie.
  - La longueur des tiges D et E est facilement réglée par les écrous M M’.
  - Ce frein a une puissance et une action progressives, il assure au conducteur une sécurité absolue.
  - Comme on le voit, les voitures Gladiator sont sérieusement et soigneusement établies, et les matériaux employés à leur fabrication sont de premier choix. La vogue dont elles jouissent est donc largement justifiée et. méritée.
  - Léon Overnoy.
  - LA LOCOMOTION NAUTIQUE
  - Critique des résultats des dernières épreuves
  - Le tableau des vitesses horaires des bateaux ayant participé à la descente de Paris à la mer, nous donne de très précieux renseignements sur leur valeur pendant cet agréable parcours.
  - Ce tableau est pris sur les horaires fournis par les organisateurs de la course, mais il est à remarquer que les résultats divergents proviennent souvent de petites pannes de quelques minutes réduisant la moyenne de la journée, surtout lorsque cette journée n’accuse que des distances de parcours insignifiantes.
  - Le Mer cédés est fort régulier les trois premiers jours, ^
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  - quatrième, il a changé son hélice ; en eau calme, cette dernière lui donne un bon rendement, mais dès qu’elle atteint le clapotis de la basse Seine ou la houle de l’embouchure, son rendement est moins bon. Le bateau a fait mieux dans Calais-Douvres; la traversée s’est effectuée par beau temps, en voilà la cause, mais du Havre à Trouville le rendement nous indique quelques améliorations à apporter à la coque si habilement dessinée par Quer-nel et construite de main de maître par Pitre. — Dans l’état actuel de nos connaissances nautiques, cette coque est bien près d’être un chef-d’œuvre d’architecture navale, et je serais très heureux d’en voir figurer une réduction au Musée du Louvre.
  - Hotchkiss nous montre un moteur auquel l’habileté des mécaniciens du bord Le Blon et Dansette s’efforce de faire donner son rendement ; chaque étape nous en montre le progrès. La petite panne de la 6e étape, très courte, où les minutes sont des kilomètres, lui fait du tort ; mais sur de courtes distances, le lendemain, il s’est rattrapé largement, rapportant en France le trophée de la coupe Gaston Menier.
  - On dit Trèfle-à-Quatre très fatigué de sa série de courses, mais alors il faudrait donc qu’à chaque course le sportsman amenât un bateau neuf? D’un autre côté, il ^semble qu’un bateau ayant pas mal navigué est plus à l’abri de la panne et que son rendement soit meilleur. Quel dilemme pour celui qui veut se lancer dans la course !
  - Râpée III est dans les mêmes conditions que Hotchkiss : il s’améliore en route; on le travaille; je n’en veux pour preuve qu’un bouchon de culasse perdu. Le moteur a dû être vérifié de fond en comble en cours de route. Il a fourni trois bonnes étapes, mais le clapotis le handicape sérieusement.
  - Gardner-Serpollet n’existe pas. Je le crois bon sur de courtes distances, mais la route doit le fatiguer.
  - Titan nous montre quatre étapes de marche parfaite, mais la panne survient et fait tomber à l’eau ces belles espérances.
  - Louloute est bien robuste, mais à la mer il faut en rabattre ; l’écart du kilomètre est trop important.
  - Quant à Princesse-Elisabeth, elle montre encore beaucoup de vigueur par moments, mais la perte de la troisième étape lui est fatale.
  - *
  - * *
  - Voyons maintenant les cruisers :
  - Ici, je ne puis cacher mon admiration pour Vas-Y. — C’est le roi des cruisers; il a fait toutes les courses, il est toujours en tête, sa moyenne est toujours bonne, et prouve que la coque est autrement robuste que celle des racers ; le clapotis, la vague, rien n influe sur sa marche, et sa moyenne dans la traversée Havre-Trouville est supérieure ou presque égale à celle des deux premières étapes. — Voilà le bateau du touriste sérieux; il est, de plus, fort confortable, ce qui ne gâte rien. Honneur aux constructeurs du moteur et de la coque !
  - Arion II s’est bien défendu, pour un bateau de 8 mètres ; approcher si près du premier c’est égaler son succès ; cela n etonnera personne quand on saura que la coque est signée
  - Lemarchand.
  - Titan Ier a beaucoup de bon: sa coulée sur l’eau est bonne. Le bateau a été mis à l’eau la veille de la course ! Pour figurer au Salon, cela peut passer, mais pour se montrer dans Paris-la Mer, c’est quelque peu différent. Luce a su faire avec beaucoup de soin une coque bien finie, et une bonne mise au point aurait amene à Vas-Y un concurrent bien sérieux; sa coque pèche neanmoins par sa tenue à la mer.
  - Parlerai-je de Suzy, Noémie, Titan IV, Titan V, qui ont fini bien près les uns des autres ? Titan IV marchait au pétrole iampant et était barré par Pitre; ses moyennes sont bien irrégulières. Est-ce au pétrole que cela est dû ?
  - Les abandons de Mercedes III et de La Marguerite sont
  - regrettables, car l’ensemble de tout le lot de cruisers était vraiment remarquable en tous points.
  - Quant aux cruisers extra-réglementaires, ceux que j’appellerai les anciens, ils ont fait mauvaise figure, sauf Usona II, dont la régularité devient légendaire, mais que Etoile ou Marthe ne peuvent menacer. Je relève là quelques moyennes bien faibles dues à des incidents de route.
  - Le pourcentage des arrivants nous montre un sérieux progrès : les cruisers tiennent bien haut la tête, la 36 série surtout dont les trois partants arrivent en très bonne posture.
  - Le second Paris-la Mer a-t-il eu le succès de l’année dernière ? Pas autant, pour dire vrai, mais néanmoins un gros succès ; mettons que, l’année dernière, c’était de l’enthousiasme. Au point de vue sportif, l’éclusage à jet continu est bon, mais au point de vue camaraderie, ce n’était plus l’entente cordiale de l’an dernier, les propos échangés à chaque éclusée avec les impressions du moment ; on se sentait cette année se rapprocher des courses d’auto où chacun dispute âprement sa chance, regarde du coin de l’œil son concurrent ; la griserie de la vitesse commence son œuvre, et, comme touriste, je crierai bien haut : Casse-cou 1 Non que je prône l’allure des tortues pour se promener sur l’eau, mais parce que cette vitesse exagérée ne peut que nous créer des ennemis, comme aux voitures automobiles.
  - La scission des étapes des racers et des cruisers avait peut-être du bon ; ce serait à tenter, et je crois que, pour les touristes, ce serait plus les encourager, car ce ne serait plus une course mais une descente en croisière, projet rêvé par l’Hélice-Glub, mais que les exigences administratives ont réduit eu vision comme, hélas, tout beau rêve 1
  - Filin.
  - COURSE PARIS A LA MER 1904
  - Moyenne de route en kilomètres
  - 04 ê a w <3 © U O 04 11 0 0 ' « ** ÇU ^ b a H ^ © <M CO O* 5 3 H I> © O 04 b a » 00 © CH 10 Traversée 12 kil. Total 328 kil.
  - RACERS
  - .'(* Série. Mercédès IV 43,5 44,4 42,5 47-3 37,5 37> 9 43,3
  - — Hotchkiss 3a, i 39,7 4>,3 4> 38 24 36,5
  - — Trèfle-à-Quatre... 36,2 22,4
  - — Gardner-Serpollet. 20, 6
  - 28 Série. Titan 37>7 38,4 36,6 38,6 3i, 1
  - — Râpée III 24,6 40,6 42,5 43,7 33,6 36 34
  - Louloute 24,3 22 26,4 2H, I 18,6 >4,8 23,6
  - — Princese-Elisabeth. 36 38 4°,2 24,7 S2, 7
  - cruisers (Règlement A. C. F.)
  - 3e Série. Vas-y 21,6 23 25,3 26,7 >9,3 22, 5 23, 2
  - Titan I 20, 7 19,6 22, 5 25, 1 16,8 19, 9 20, 6
  - — Suzy 17,8 17,8 18,5 20, 7 >4 16 17,8
  - 2e Série Mercédès III 25,4 21, I >7,4
  - Arion II 20,7 23 24 25,7 18,8 21, I 22, 3
  - _ Noémie 17,5 14,6 20,9 21,2 i3,8 16,3 >7,4
  - irc Série. La Marguerite... . i8,3 19,6 21,7 20, 5
  - — Arion III 17, 6 19,5 21,6 18,2
  - Titan IV 16,7 14,5 26,9 18,7 i3,5 >8,9 16,5
  - — Titan V i5,6 17, 6 17,6 18, 1 >i,9 12, 6 16, 2
  - U. ors série. Vedette ï i3 i3,3 7,2 11,4
  - CRUISERS (Extra-Règlement)
  - 4^ Série. Marcotte 12, 8 >9 14, 6 i5, 3
  - & Série. Usona II 18,8 18 >9, > 2 I i8,4 i6,3 18,1
  - — Etoile >7- 1 >7,4 >7,5 19 ii,3 9,6 16,3
  - . — Korrigan l6,9 17, 2 i8,3 12,2
  - — Marthe i5,2 >5,7 l6, 2 >7,3 10,8 i3, 8 l5, 2
  - ’ — Arlette i5 i5,2 16,7 18 I I
  - — Pierrot 12, 7 >4,9 l6, 2 >7, 1 ix,3
  - i ** Série. Heldé i5,1 >4,4 13,7
  - — Alcyon III iz, 5 12, 4 5,7
  - Vagabond 11
  - Pourcentage à Varrivée .. <
  - Racers Partants : 8 Arrivés : 4
  - Cruisers .... — : ii — : 7
  - Cruisers E.R. — : 9 — : 3
  - Hors série . . — : i — : o
  - Soit 5o %
  - — 63 %
  - — 33 %
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  - Les Motocyclettes ”
  - Du nouvel ouvrage de Baudry de Saunier, en collaboration avec M. Adrien Gatoux, sous le titre : Les Motocyclettes, nous extrayons le passage que voici sur les «magnétos à bougies», dont l’emploi va se généraliser de plus en plus pour les motocyclettes, et même pour les voitures :
  - La Magnéto à bougie.
  - Quelques types de motocyclettes ont déjà l’allumage relativement nouveau de la magnéto. Il est probable, d’ailleurs, que cet allumage va se généraliser de plus en plus. Nous le décrirons donc en détail.
  - Nous ne pouvons ici expliquer très clairement à nos lecteurs, car il nous faudrait y consacrer la moitié de l’ouvrage, ce que
  - c’est que le magnétisme et sur quels principes sont basés les appareils dits magnétos. Nous les renverrons au vo'ume L'Allumage dans les moteurs à explosion, qui traite complètement cette question en la mettant à la portée de tout le monde.
  - 5x. — Motocyclette munie de l’allumage par magnéto (motocyclettes Cottereau).
  - A, réservoirs. — B, manette d’avance à l’allumage. — C, manette de compression. — P, frein avant. —E, silencieux. —j, manette de frein arrière J. — M, magnéto.— N, manette de gaz.
  - alternatif. — Une magnéto d’allumage se compose donc généralement d’un système inducteur fixe (aimants en U) dans le champ duquel le moteur fait tourner une bobine de fil montée sur des paliers. On obtient ainsi un courant primaire à basse tension dans l’induit (bobine tournante). Ce courant à basse tension
  - est analogue à celui que donnent les accumulateurs ou les piles (bien qu’il soit alternatif).
  - Production du courant secondaire à haute tension. — Si, autour du bobinage primaire de l’induit, le bobinage qui donne le courant à basse tension, on enroule un bobinage secondaire de fil plus fin et plus long, on obtiendra un courant d’induction de haute tension, un courant qui, par conséquent, aura les qualités nécessaires pour sauter d’une pointe à l’autre d’une bougie.
  - Et si l’on monte sur la magnéto un distributeur de courant primaire analogue à celu1 qu’on installe généralement au bout d’un arbre de dédoublement du moteur, le courant induit ne naîtra dans le fil fin qu’aux moments exacts des variations produites dans ce distributeur
  - Fig. 52. — La magnéto à bougie pour motocyclette de Simms-Bosch (vue du côté du distributeur).
  - S, ressort plat fixé par la vis B et maintenant en place le couvercle R.
  - — D, borne pour le fil allant à la poignée-interruptrice. — 6, orifice de graissage du palier.
  - Production du courant primaire à basse tension. — Rappelons à ceux de nos lecteurs qui le savent déjà, qu’entre les deux pôle d’un aimant (en forme d’U le plus souvent), se dégage un champ magnétique; que, si l’on fait tourner dans ce champ une bobine de fil métallique, il naît dans cette bobine un courant
  - Fig. 53. •— La magnéto Simms-Bosch (vue du côté de la commande et de la prise du courant).
  - J, borne de fil de bougie (surmontée de la clé de la magnéto en position d’essayage de l’étincelle). — I, volet recouvrant le godet de graissage du palier. — H, arbre de l’induit. — N, porte-mèche de graissage (à ne dévisser pour le retirer que lorsqu’on veut nettoyer le palier).
  - par le courant primaire, moments que le mécanisme ordinaire des moteurs fait coïncider dans chaque cylindre avec le maxnm1111 de compression.
  - Il résulte de ces explications qu’on obtient ainsi un appnrel très peu volumineux, qui renferme à la.fois : i° la source elec
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  - trique (courant primaire produit par les déplacements de l’induit de la magnéto dans le champ des aimants ; 20 la bobine (bobinage d’induction qui transforme le courant et lui donne une tension très grande pour lui permettre de sauter d’une pointe à l’autre de la bougie) ; 3° le distributeur, monté sur l’arbre de la magnéto
  - Fig. 54. — La même (le couvercle du distributeur étant enlevé).
  - (Mêmes lettres qu’aux figures 53, 58 et 59.)
  - et qui produit dans le primaire les fermetures et ruptures aux moments voulus ; 4° la borne de prise de courant de haute tension allant aux bougies.
  - En résumé, tout le dispositif d’allumage se réduit alors à : une magnéto, une bougie, un fil de bougie. C’est tout.
  - Rien de plus tentant, on le voit! Aussi les recherches des constructeurs sur cette matière se sont-elles acharnées à la solution. Mais des difficultés de tous genres, et qu’il serait superflu d’énumérer ici, se sont immédiatement élevées devant la réalisation. La tension extrême de ce courant de io à i5 ooo volts, qui se moque des meilleurs isolants dans un espace aussi réduit que celui que laisse libre une petite magnéto, a toujours été l’une des plus grandes.
  - *
  - * *
  - Un des types de magnéto à bougie les plus recommandables actuellement est certainement celui de la maison Simms-Bosch.
  - Le principe qu’a adopté cette maison, et sur lequel d’ailleurs elle base ses brevets, est celui-ci : puisque l’isolement d’un courant à très haute tension (i5ooo volts, par exemple) est pratiquement impossible dans une de ces petites magnétos, il faut chercher à réduire le plus possible cette tension, à la réduire juste assez pour que le courant puisse sauter d’une pointe à l’autre; puis en même temps, par ce pont voltaïque ainsi jeté entre les deux pointes de la bougie, faire passer le gros de l’armée, le courant à basse tension.
  - Et de fait, lorsqu’on fait tourner cette nouvelle magnéto assez rapidement pour que le paquet d’étincelles ne subisse pratiquement pas de solution, lorsqu’on obtient une petite gerbe con-tmue, si l’on en approche sa bouche et que l’on souffle, on VOlt tout le paquet dévier, se creuser en demi-cercle, former l’arc sous l effort de l’air ainsi chassé, à l’exception d’un mince filet
  - qui se cramponne, tout raide, aux deux pointes. C’est le filet de haute tension, que le souffle n’a pas la force de vaincre, et qui continue à faire pont. En somme, l’étincelle ainsi obtenue est constituée par une âme, le courant de haute tension, guipée par un fluide de basse tension.
  - Le fait est si réel encore que, si l’on interpose dans cette étincelle un papier, on ne constate pas qu’e'le s’est frayé le passage habituel aux étincelles de haute tension, le simple trou d’aiguille, mais un trou plus large et brûlé sur sa périphérie. De même encore, si l’on emploie cette magnéto avec une bougie ordinaire à pointes fines, on constate vite qu’il y a fusion du métal, même s’il est de platine. Le courant donne donc un arc. Il faut, par conséquent, choisir toujours ici des bougies à grandes surfaces de contact et rapprocher leurs pointes à 6/10 de millimètre, c’est-à-dire à peu près 1/2 millimètre.
  - Le courant transformé a une tension d’environ 5 000 volts seulement, mais son intensité est plus grande que celle que possède le courant fourni par les bobines usuelles. La quantité d’électricité qui passe à chaque production d’étincelle est donc égale sensiblement dans les deux cas. Mais, dans le cas de la magnéto Simms-Bosch, les fils qui portent ce courant aux bougies sont moins volumineux que les « fils de bougie » ordinaires, puisqu’ils transportent un fluide moins difficile à canaliser, et qui exige, par conséquent, un isolement moins rigoureux.
  - *
  - * -Je
  - La magnéto nouvelle de Simms-Bosch appliquée aux motocyclettes, est établie sur le principe de construction que représente le schéma n° 55 :
  - L’induit est tournant; il n’y a donc pas de volet travaillant entre les aimants et l’induit fixes, comme dans la magnéto à rupture bien connue des mêmes constructeurs. L’induit tourne. Il porte, sur son fer à T, un gros bobinage a, dans lequel se développe le courant primaire, et, en prolongation directe, soudé à lui au point i, un bobinage b de fil fin dans lequel naît le courant de haute tension. Les deux bobinages sont donc montés en série.
  - Une came G, montée sur l’arbre même de l’induit, mais montrée isolée ici pour les besoins de la clarté, fait manœuvrer un levier E D qui tantôt établit et tantôt rompt le courant. Un condensateur v est monté en dérivation sur le primaire, selon la coutume.
  - Le circuit primaire est donc ainsi établi : il part de l’induit, va par la masse au levier E D, et, lorsque le contact est établi en E,
  - Masse
  - Fig. 55. — Schéma du fonctionnement de la petite magnéto Simms-Bosch.
  - revient par m et i au gros bobinage. — Le courant secondaire est ainsi établi : il part de l’induit, va à la bougie B par le fil spécial q, et revient à l’induit par la masse.
  - Il résulte de ces dispositions que la came G maintient le circuit ouvert pendant tout le temps que son échancrure ne guide
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  - pas le levier D, qu’elle l’établit pendant le temps que l’échancrure est en action, et qu’elle le rompt brusquement au momenj où l’échancrure fait remonter le levier.
  - Au moment où le gros bobinage est mis en court-circuit, on produit dans l’induit un champ magnétique dont les lignes de force sont contraires à celles des aimants.
  - Il y a donc en quelque sorte refoulement, puis détente brusque de ces lignes au moment où le courant est rompu. La variation est alors au maximum, car elle change de sens.
  - La canalisation primaire i
  - a un de ses bouts à la masse ; l’autre est relié à une plaque de cuivre isolée R, munie intérieurement d’un ressort plat qui assure le passage du courant, et maintenue en place par le ressort extérieur et plat S, également conducteur du courant.
  - Le bobinage secondaire est d’une part à la masse, ainsi que je l’ai expliqué, et d’autre part est amené à un anneau collecteur (invisible ici, car il est enfermé dans l’appareil) sur lequel frotte un charbon vertical J, au bout duquel s’attache le fil de bougie (fig. 53).
  - Il nous reste à voir comment fonctionne le mécanisme de
  - tout le mécanisme de rupture, et tournant avec ce mécanisme, La figure 54 montre bien cette disposition : on a écarté le ressort plat S pour enlever la plaque de cuivre R, et l’on voit le disque tournant sur lequel sont montées les pièces L, Q, C, etc.
  - Fig. 56. — Pièces que le motocycliste peut voir à enlever (avec une extrême facilité d’ailleurs) et sans autre outil que la petite clé F.
  - E, came enébonite avec excentrage en mm’. — A, manette d’avance à l’allumage. — J, borne de fil de bougie. — V, vis .centrale maintenant en place le disque K qui porte le distributeur. — R, couvercle en cuivre portant sur une bande diagonale un contact n qui vient s’appuyer sur la tête de la vis V (cette borne met en jeu le condensateur).
  - Il est à remarquer que, sur ce disque, se trouve une pièce isolée, la pièce Q. C’est sur son écrou central hexagonal, que le ressort de la plaque R vient appuyer (contact au condensateur).
  - Cette pièce Q porte en/'(fig. 58) une large goutte de platine à laquelle correspond une autre large goutte de platine solidaire d’un levier L qui s’articule sur le support fixe t et que tend à maintenir toujours au contact le ressort r dont la tête en i.
  - On conçoit donc que le courant que mène le levier L ne pourra suivre son chemin et passer à la pièce Q, puis au reste du circuit, pour se fermer, que lorsque le contact sera établi en f (fig. 58) ; et qu’au contraire il sera rompu lorsque le contact des deux gouttes viendra a cesser (fig. 5g). Comment donc de rupture ? — On
  - Fig. 5j. — Coupes dans la petite magnéto à bougie de Simms-Bosch employée sur les motocyclettes.
  - Plaque en laiton pour l’attache du pôle isolé du bobinage primaire. — 2. Bague collectrice de haute tension. — 3. Balai en charbon pour prise de courant secondaire. — 4- Porte-balai et borne de haute tension.! — 5. Disque interrupteur. — 6. Levier de rupture (courant primaire). — 7. Ressort plat ramenant le levier au contact. — 8, Pièce de contact isolée et fixe. — 9. Bague en ébonite servant à isoler la vis de serrage 10. — 10. Vis serrant le disque interrupteur sur l’axe. — 11. Came en fibre. — 12. Balai en charbon pour isoler le courant primaire au condensateur. — i3. Couvercle. — 14. Ressort plat maintenant le couvercle et servant de contact au condensateur. — i5. Equerre supportant le ressort plat. De cette équerre part le fil allant à la poignée interruptrice. — 16. Condensateur. — 17. Manette d’avance portant la came en fibre. — 18. Porte-mèche.
  - rupture du courant, en synchronisme avec les temps du moteur :
  - Le mécanisme de rupture est calé sur l’arbre même de l’induit. Sur cet arbre est donc monté un disque circulaire portant
  - obtenir ces alternances de contact et a remarqué probablement, en inspectant les figures 58 et 5g, que le levier L porte sur son bras le plus court un ergot
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  - (marqué par un cercle noir, comme un pois). Si nous pouvons, aux moments utiles, amener cet ergot vers l’intérieur du mécanisme, il est clair que nous détacherons l’une de l’autre les deux gouttes de platine f,, et que nous produirons une rupture du courant. Nous induirons un courant dans le circuit secondaire, dont le passage entre les pointes de la bougie se manifestera par une étincelle.
  - Cette manœuvre de rupture, une pièce en ébonite E (fig. 56), munie d’une manette A pour sa manœuvre, d’avance la produit à chaque tour de l’induit.
  - La figure 56 donne la vue très nette de cette came à longue queue qui est excentrée brusquement en m m’ et qui est montée sur l’appareil de telle façon que l’ergot noir en suive toujours exactement les contours. Lorsque l’ergot tombe dans cette encoche m m’, le contact s’opère en F (fig. 5^) ; lorsque au contraire la rampe de sortie le repousse sur le chemin normal de la came, il y a rupture (fig. 59) et production d’étincelle au moment même de cette rupture. — C’est donc le disque portant le mécanisme qui, en tournant dans un plan parallèle à celui de la came perforée, fait lui-même fonctionner ce mécanisme.
  - Observons que l’appareil, pouvant tourner indifféremment dans un sens ou dans un autre selon les besoins de montage du constructeur, la queue de la came, qui est ici représentée en position de minimum d’avance (fig. 58), peut se déplacer faire l’avance, soit vers a si la magnéto tourne à droite, soit vers b si la magnéto tourne à gauche, et inversement.
  - On le voit, celte nouvelle magnéto Simms-Bosch est en réalité d’un mécanisme bien simple et bien peu fragile.
  - L’auteur explique ensuite comment on doit entretenir la magnéto, comment on la démonte et on la remonte, quels genres de pannes toujours très rares et très courtes peuvent survenir et comment on y remédie, etc. (1).
  - Ouverte ou fermée?
  - Saunier; cela me paraît la perfection; j’ai chaud, je baisse les glaces; il pleut, j’ai froid, je les lève. C’est si bien ce qu’il nous faut, que M. Baudry de Saunier nous présente comme bonne voiture de médecin sa voiture personnelle. Soyez heureuse, jeune Revue, dont les idées fournissent déjà de la copie à votre aînée!
  - Dr Brunet,
  - à Ballancourt (Seine-et-Oise).
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Savon du chauffeur.
  - Vous avez donné dans votre revue plusieurs recettes de savon enlevant bien le cambouis ; permettez-moi de vous indiquer la formule que j’emploie et que je crois inédite.
  - Savon mou diaphane (ou savon noir ordinaire)... ) Parlies
  - Alcool carburé pour moteur................. ) égales.
  - Ce savon liquide est extrêmement énergique; quelques gouttes dissolvent complètement le cambouis des mains, presque sans frottement, et, ce qui est plus précieux, sur une brosse, rendent les ongles impeccables.
  - Ce savon n’a qu’un inconvénient; il peut être irritant pour les peaux sensibles; dans ce cas, il est bon, après le savonnage, d’étendre sur les mains quelques gouttes de
  - Alcool à 6o°........................ deux parties.
  - Glycérine blanche................... une partie.
  - Teinture de benjoin................. quelques gouttes.
  - mélange qui assouplit parfaitement la peau, si on a soin de le laisser quelques instants et de ne pas l’enlever à l’eau, mais seulement de l’essuyer.
  - Ce qui m’a donné cette idée de mélanger l’alcool carburé au savon noir, c’est la rapidité avec laquelle cet alcool dissout la peinture. — Dr Chesnais, à Palaiseau.
  - Notre jeune consœur, La Revue Automobile du Docteur, a posé à ses lecteurs cette question importante ; La voiture du docteur doit-elle être ouverte ou fermée? Voici l’une des réponses qu’elle a obtenues :
  - Je suis un vieil abonné de La Vie Automobile, de M. Baudry de Saunier, et un nouveau de La Revue Automobile du Docteur, et suis émerveillé de la jeunesse que la greffe nouvelle apporte au vieux tronc; depuis la fondation de La Revue Automobile du Docteur, voici que l’ancienne et bien posée Vie Automobile a des caresses et des sourires pour notre modeste profession ; on y discute ce qui nous est utile ;. on nous y établit des budgets, et à peine avez-vous posé l’intéressante question de la voiture ouverte ou fermée pour le médecin, que mon autre Revue y répond en donnant de fort jolis çlichés d’une voiture du confrère Tapié de Céleyran et d’un élégant coupé de M. Baudry de Saunier; si je n avais pas lu ce numéro du 16 juillet de La Vie Automobile, je o aurais pas hésité, par les températures sénégaliennes, à crier bien haut que notre voiture doit être ouverte; mais, dans le coupé de M. Baudry de Saunier circule assez d’air, toutes glaces bais-Sees> et je songe aux rudes journées d’hiver, aux froides pluies de novembre, où j’apprécierai le bien-être de la voiture fermée, toutes glaces relevées.
  - Comment faut-il formuler ma réponse? Ouverte on fermée? Ni i une ni l’autre, ou plutôt l’une et l’autre; je réponds « ouverte et fermée » sans changer la carrosserie, sans baisser de capote, suns s arc-bouter des deux mains sur un compas qui ne peut pas s ouvrir; ouverte et fermée comme le coupé de M. Baudry de
  - (l) Chez Dunod, 1 vol. cartonné, 6 francs.
  - Bouchons de réservoirs.
  - Dans la plupart des voitures de Dion, les réservoirs à eau et à essence sont obturés par de larges bouchons d’égales dimensions : ces deux pièces, bien que pouvant se visser sur le même filet, ne sont pas interchangeables cependant; le bouchon d’essence est percé d’un petit trou d’air central, tandis que le bouchon du réservoir d’eau est plein. Il y a donc inconvénient à les substituer l’un à l’autre ; l’essence n’arrive plus au carburateur si la pression atmosphérique ne peut s’exercer sur la surface libre ; et d’autre part, si on crée à la vapeur d’eau qui peut se former, une autre issue que celle prévue par le tube de trop-plein du réservoir, elle s’échappe par cet orifice, ce qui n’aurait aucun incou-vénient si précisément le bouchon d’eau ne se trouvait devant le conducteur, sur le visage duquel elle se condense désagréablement.
  - La vue de ce léger panache, annonçant la fin d’une longue côte, a peut-être effrayé même certains conducteurs; qu’ils se rassurent, un moteur ne chauffe que s’il manque d’eau; ce n’est pas la formation accidentelle de vapeur qui peut servir de base d’accusation contre une prétendue insuffisance de refroidissement, mais plutôt l’épuisement trop rapide de la provision d’eau.
  - Cette observation peut amener à vérifier si la tuyauterie n’est pas bouchée totalement ou partiellement, si la pompe n’est pas grippée, panne très rare dont la gravité est bien amoindrie par la présence du ressort d’entraînement. Enfin, si tout paraît bien en ordre, faire un examen de conscience et se rappeler les bons principes de conduite du moteur énoncés ici même : beaucoup d’air et de l’avance à l’allumage.
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  - CORRESPOND ANGE «
  - . _________ ,>
  - Un éclairage de 300 000 bougies.
  - Nous venons de lire la description du ballon Lebaudy que vous donnez dans votre numéro du 20, et nous avons lu avec beaucoup d’attention les détails que vous donniez sur l’éclairage de ce ballon au moyen d’un phare de 3oo 000 bougies à l’acétylène dissous.
  - Au cas où vous croiriez que ce renseignement pourrait être utile à vos lecteurs, nous vous informons que le phare définitif qui a été -essayé samedi dernier est un projecteur lenticulairé parabolique B. R. C. Alpha, ayant une puissance de un million de bougies, alimenté par l’acétylène dissous, ainsi que vous l’avez dit, du reste.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - De la Législation française sur les brevets d’invention, par Ch. Thirion, ingénieur des Arts et Manufactures, et J. Bonnet, docteur en droit, ingénieur des Arts et Manufactures, tous deux conseils en matière de propriété industrielle. Un volume grand in-8°, 3 fr. 5o (Société de publications concernant la. Propriété industrielle, Belin et Cie, 56, rue des Francs-Bourgeois, Paris, 3e).
  - Ce livre est à la fois un traité théorique et pratique de la législation française sur les brevets d’invention dans son état actuel.
  - Heureusement servis par leur double qualité de docteur en droit et d’ingénieurs et par l’expérience acquise dans la profession qu’ils exercent, les auteurs, dans une langue claire, sous une forme condensée, et sans renoncer à être aussi complets que les traités plus étendus, exposent, en la commentant, la loi qui régit la matière. Desj exemples nombreux, puisés dans l’abondante jurisprudence accumulée depuis soixante ans et choisis soigneusement parmi les plus topique^ les plus simples et les plus faciles à saisir, viennent corroborer et pre -ciser en les rendant aisément intelligibles, les formules abstraites des textes. ... • t.
  - Cet ouvrâge peut être lu avec intérêt par les juristes qui veulent s’initier à une branche du droit toujours négligéé dans l’enseignement de notre Université. Mais il sera surtout indispensable aux inventeurs, aux industriels et aux commerçants qui ont besoin de connaître les conditions de la protection légale des inventions et qui abordent cetté étude sans une préparation juridique.
  - Sans doute la lecture de ce livre ne peut suppléer qu’imparfaitement aux avis que les intéressés doivent nécessairement demander à des spécialistes éclairés pour la sûre conduite de leurs affaires; ils trouveront du moins, dans le volume qui leur est présenté, des éléments d’appréciation suffisants pour prendre en connaissance de cause les déterminations qu’ils jugeront convenables, et des arguments assez sérieux pour fortifier leur conviction dans les conjectures douteuses.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Le mastic Michelin.
  - Parmi les nouveautés que nous avons présentées aux chauffeurs à l’occasion du dernier Salon, le mastic Michelin a été accueilli avec-une faveur très marquée. T :
  - Gela n’a rien de surprenant, d’ailleurs, car il répond à un besoin réel de l’automobilisme. Depuis longtemps, dans le public intéressé, on réclamait cet accessoire indispensable ; depuis longtemps aussi, nous poursuivions nos essais., Et n’était le souci constant que nous avons de ne présenter à nos clients que des produits sur la valeur desquels nous soyons absolument fi^é4 nous aurions pu, tout aussi bien, le lancer au Salon de 190^, c’est-à-dire'il y a un an déjà. . ^
  - Mais ce n’est qu’après nous être assurés qu’il répondait à no! désirs que nous nous sommes décidés à le mettre sur le marché,
  - Nous avons donc; la certitude aujourd’hui de livrer un bon produit.
  - Cependant, pour qu’il soit jugé tel, il faut que les chauffeurs se pénètrent de sa destination exacte, de ses propriétés réelles ,et de ce qu’on peut raisonnablement en attendre, étant donné lè but dans lequel nous l’avons créé.
  - l ... 1 . ... . . . . . , ; 1 «
  - Or, quelques réflexions qui nous ont été faites au Salon par des automobilistes nous engagent à préciser nettement ici la véritable destination de ce nouveau produit.
  - On paraît assez volontiers por,té à croire que notre mastic, dans la fabrication duquel n’entre pourtant pas une seule goutte de l’eau de là célèbre fontaine de Jouvence, posséderait cette. propriété assurément remarquable, mais non moins irréalisable, de rendre à de vieilles enveloppes toute leur fraîcheur, et surtout toute leur solidité d’antan.
  - Par conséquent, si flatteuse que soit pour nous la confiance que de nombreux clients ont cru devoir manifester à l’égard, de notre nouveau produit, force nous est, en toute conscience, de les désabuser.
  - Le principal but de notre mastic est d’obturer aussi parfaitement que possible les coupures superficielles des enveloppes, de façon à empêcher l’humidité d’aller détruire les toiles et aux poussières et graviers d’y pénétrer.
  - Certes, c’est déjà là un résultat considérable.
  - En effet, par le fait du roulement, les coupures ou blessures superficielles de l’enyeloppe agissent comme de véritables petites ventouses, qui à chaque contact avec le sol aspirent et pompent en quelque sorte l’humidité, la poussière ou la boue.
  - Les poussières s’agglomèrent, se tassent, et, toujours sous l’effort du roulement, elles fusent pour ainsi dire, s’insinuent et percent des galeries, pénètrent profondément entre chair et cuir, dissociant toiles et gomme et causant des ravages profonds.
  - Quant à l’humidité, nous avons dit souvent quelle influence néfaste elle exerce sur un bandage, dont elle pourrit les toiles en en provoquant la perte irrémédiable.
  - Malgré les nombreuses tentatives que nous avons faites avec le concours de quelques inventeurs, pour parveuir à hydrofuger les toiles, nous n’avons pu jusqu’à ce jour résoudre cet intéressant problème.
  - On a proposé de substituer à la fibre de coton d’autres fibres comme la soie ou la ramie, par exemple. Mais aucun résultat satisfaisant n’est venu encore battre en brèche la très grande supériorité de la fibre de coton de première qualité dont nous faisons usage.
  - Sans nous décourager, nous poursuivons chaque jour nos éludes et nos expériences, encore faut-il compter, en attendant qu’elles aient réussi, avec ce terrible ennemi du pneu qu’est l’humidité.
  - Ce n’est donc pas un mince service que peut rendre notre mastic aux chauffeurs en luttant contre les deux plus grands éléments de destruction de leurs pneumatiques.
  - En somme, il a pour fonction d’opposer un obstacle à l’introduction désastreuse de corps étrangers dans les blessures de la gomme.
  - 11 ne faut pas lui demander plus, et nous n’avons jamais pensé à lui attribuer d’autre rôle et par conséquent d’autre mérite.
  - Nous signalons que s’il s’agit d’une plaie très grande, le mastic ne tiendra pas, ou plus exactement paraîtra ne pas tenir. Les lèvres de la plaie tendront toujours plus ou moins à se séparer du mastic qui la garnit.
  - Dans ce cas, on doit surtout s’efforcer de bien faire pénétrer le mastic au fond de la plaie. Cela doit être fait très soigneusement et de manière à ne laisser aucun vide qui servirait de canal à l’humidité ou à la poussière.
  - Mais il serait inutile de chercher à remplir complètement de mastic une grande plaie. Il vaut mieux, nous le répétons, s’efforcer de bien garnir le fond. .
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, 115, rue Vieille-du-Temple. — Tél. 27°‘51'
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- - 4e Année. — N° i54*
  - Samedi io Septembre 1904.
  - La Vie Automobile
  - <* t
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vva Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La. Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - La force motrice de l’air liquide. — Émile Métrot.
  - Echos et Nouvelles.
  - Procédé d’allumage électrique par les ondes hertziennes. — A. Dela-salle.
  - Tribune publique.
  - A propos du pétrole lourd. — Léon Overnoy.
  - Emploi du mica dans la fabrication des bougies et inflammateurs. — S. Durand.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - A propos de l’accumulateur mixte. — George A. Le Roy.
  - Le bateau automobile du touriste; ce qu’il doit être. — Louis Larcher. Choses législatives : Les plaques de contrôle. — Henri Gallet.
  - La bougie Luthi pour magnéto. — L. O.
  - Un emporte-pièce pratique. — Léon Overnoy.
  - Mouvements des véhicules en marche sur les voies ferrées. — A. de Maunières.
  - La force motrice de l’Air liquide
  - A l’heure du champagne, en cet instant où la chaleur communicative des banquets est l’excuse préméditée des délires d’imagination, on parlait sans beaucoup d’ordre et non sans quelque témérité de l’imminente conquête de l’air et des profondeurs sous-marines. Et la conversation roulait avec des embardées inquiétantes.
  - Quelqu’un pérora : « L’avenir est au moteur à air liquide ! Quelle force immense, songez donc! est contenue dans un verre de ce liquide, dévolu seulement jusqu’ici à consterner quelques Vatels de restaurant, en transformant en semelles hors d’usage d’appétissantes entrecôtes ! Songez donc ! Une force que l’on peut prendre dans ce réservoir inépuisable, l’atmosphère ! Que dis-je ? Inépuisable! L’air libéré redevient de l’air ! Quelque chose comme du charbon que l’on pourrait transformer à nouveau en charbon après l’avoir brûlé !
  - « Et quelle force ! Les pressions développées par l’air liquide en vase clos, sous la seule action de la chaleur ambiante, sont considérables. Cette chaleur est suffisante partout, même au fond des mers boréales. Elle ne coûte rien. C’est une force gratuite que le soleil renouvelle indéfiniment. N’est-il pas merveilleux de songer que l’on peut, grâce à elle, pour rien, utiliser les pressions qu’elle développe dans un milieu clos d’air liquide ? Ni feu, ni fumée, ni mauvaises odeurs, ni trépidations des moteurs à explosion. Le moteur à air liquide est le moteur de demain, de tout à l’heure. Les chauffeurs sont obligés de trouver une autre épithète.
  - « Et cette force motrice produite par un peu d’air liquide, elle est si énorme qu’à son aide, rien n’empêche même d’en liquéfier un peu plus.
  - « Une force, d’un poids insignifiant, qui se peut renouveler elle-même ! Mais c’est la conquête de l’air et du fond de la mer assurée!...))
  - Je ne voulus pas décourager un si bel enthousiasme, mais je Crois bien que, si nos chauffeurs et nos aéronautes attendent le m°teur à air liquide, ils ont — les premiers du moins— quelques chances de n’encourir d’ici longtemps aucune contravention.
  - Un travail récent de M. Georges Claude semble avoir mis la question au point et paraît avoir ajourné sine die les espoirs un peu téméraires de quelques ingénieurs de table d’hôte. Tripler, lç grand liquéfacteur américain, a bien essayé naguère de canaliser, en une entreprise audacieuse, les revenus de quelques châtelains d’Espagne. Il s’agissait de tuer le moteur à pétrole avec le moteur à air liquide. Mais il semble bien, comme le dit très joliment M. Claude, que l’expérience n’ait réussi qu’à liquéfier quelques millions.
  - Il faudrait raisonner un peu, en effet.
  - On se trompe doublement en considérant l’air liquide comme un gigantesque accumulateur d’énergie. D’abord, il n’est, pas plus que tout autre gaz inerte liquéfié, un accumulateur d’énergie. On peut même dire qu’il est exactement le contraire. En effet, qu’est-il autre chose, en réalité, que de l’air ordinaire auquel on a soustrait de l’énergie calorifique pour l’amener à une basse température qui constitue son caractère principal ?
  - Mais, dira-t-on, n’est-ce pas une énergie incontestable qu’il met en jeu en récupérant son volume primitif, en retournant à son état naturel, qui est l’état gazeux ?
  - C’est en effet une énergie qu’il met en jeu. Mais cette énergie n’est pas accumulée en lui. Elle lui a été soustraite, au contraire. Il l’emprunte sous forme de chaleur au milieu ambiant pour se vaporiser après ébullition. Donc, il n’est pas un accumulateur,
  - . mais un emprunteur d’énergie. C’est un créancier du milieu ambiant et point un débiteur. Et c’est un créancier qui a besoin de son argent !
  - Qu’est-il donc, en réalité, cet air liquide, sinon un simple intermédiaire qui permet à la chaleur ambiante de se transformer en énergie mécanique ?
  - Cette objection de principe posée pour la forme, nous passerions volontiers sur l’inexactitude de l’expression, si du moins ce pseudo-accumulateur était un sérieux intermédiaire ; si notre créancier de tout à l’heure rentrait dans . son argent avec des intérêts II n’en est malheureusement rien.
  - Qu’on me passe un petit calcul, qui d’ailleurs est emprunté à M. Georges Claude lui-même. Si en appliquant une formule élémentaire de thermo-dynamique, nous faisons le compte de l’énergie mécanique que l’air liquide peut mettre en jeu pendant sa détente, supposée accomplie tout entière et isothermiquement à la température ordinaire, nous trouvons ;
  - p
  - T = P0 V0 Le = 8 000 Le 800 = 33 3oo kilogrammètres, soit
  - 270 000 = de cheval-heure par kilogramme d’air liquide
  - dépensé.
  - C’est maigre !
  - En admettant même qu’on puisse arriver à éviter toute déperdition — et c’est un tour de force que nos constructeurs ne sont pas encore arrivés à réaliser, — en admettant que l’énergie contenue dans chaque kilogramme d’air liquide employé soit tout entière abandonnée aux organes de l’automobile ou de l’aviateur nouveau jeu; cette force ne représenterait que la dixième partie de ce que le pétrole peut fournir sans se gêner le moins du monde!
  - Ajournons donc cette conquête imminente de l’air par l’air.
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  - La Vie Automobile
  - Du moins pourrons-nous en causer à nouveau quand nos producteurs d’air liquide seront arrivés à nous le fournir à un prix dix fois moindre que celui du pétrole, cinq fois moindre que celui’ du charbon.
  - Entendons-nous bien, en effet : ce n’est pas le moteur à air liquide que nous discutons, mais bien sa praticité. Un fiacre mû par l’air liquide a circulé à Londres. Il fut exposé à Paris en 1900. Il roulait.M ais on ne nous a pas dit le prix de la course. Il ne cherchait peut-être d’ailleurs à rouler que des capitaux.
  - Enfin, nous sommes si peu exclusiviste, que nous nous empressons d’excepter des appréciations pessimistes de tout à l’heure, certains cas particuliers où l’air liquide peut procurer des avantages spéciaux qui lui assureraient la préféreuce.
  - M. Georges Claude cite certains locaux confinés, tels que mines, sous-marins, etc.., où l’emploi d’une force motrice évitant un foyer, l’emmagasinement de stocks de charbon, la production de gaz irrespirables, paraît assurer au contraire certains avantages, tels que le rafraîchissement et l’aération des locaux.
  - Mais que nos chauffeurs renoncent à l’espoir prochain du moteur à air liquide !
  - Emile Métrot.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Coupe Internationale du M. C. F. — La Coupe Internationale du Motocycle Club de France, dont les éliminatoires se courront le 11 septembre sur le circuit Dourdan-Saint-Arnoult-Ablis, a réuni quinze engagements parmi les constructeurs français suivants :
  - 1. Buchet I (V. Balajat) ; 2. Buchet II (Louch) ; 3. Buchet III (Anzani) ; 4. Peugeot I (Lanfranchi) ; 5. Peugeot II (Cissac) ; 6. Peugeot III (You-rassoff) ; 7. Aiglon (Lachiche) ; 8. Griffon 1 (Lamberjack) ; 9. Griffon II (Demester) ; 10. Griffon III (Inghilbert) ; 11. Lamaudière-Mauger I (Canesse) ; 12. Lamaudière-Mauger II (Mauger) ; i3. Lamaudière-Mauger III (X...) ; i4- V. Rigal (Rigal) ; i5. Mayeski (Mayeski).
  - Le résultat est magnifique, et avec l’engagement des quatre nations étrangères : l’Angleterre, l’Allemagne, l’Autriche et le Danemark, et l’équipe qui sera qualifiée ponr représenter la France, la Coupe Internationale du M. G. F. s’annonce comme l’une des plus importantes épreuves du sport automobile et l’une dont les conséquences seront les plus heureuses et les plus utiles pour l’industrie de la motocyclette.
  - Les couleurs de chaque nation.
  - Voici les couleurs désignées pour distinguer les motocyclettes de chaque nation :
  - Pour la France (noir), Danemark (rouge), Angleterre (vert), Allemagne (blanc), Autriche (bleu).
  - L’Autocycle Club d’Angleterre a transmis régulièrement les engagements des machines suivantes :
  - Angleterre I, machine Quadrant, conducteur : Thomas Silver.
  - Angleterre II, machine Lagonga, conducteur : Harding.
  - Angleterre III, machine J.A.P., conducteur : X...
  - On s’occupe activement de la construction des tribunes qui s’élèveront au départ et à l’arrivée ; rien ne sera ménagé pour faire de cette épreuve un sincère critérium international.
  - Les cartes d’invitation donnant accès aux tribunes, seront adressées aux membres du M. C. F. ; des cartes supplémentaires peuvent être demandées au secrétariat du M. C. F., 56, rue Pergolèse.
  - Le circuit de Brescia. — L’épreuve a été fort intéressante en elle-même, et elle aura certainement été le pivot de l’intérêt de la saison italienne. Les Italiens en seront d’autant plus satisfaits que finalement c’est une voiture italienne qui triomphe, la Fiat de Lancia, qui avait déjà gagné la course du mont Cenis et s’était fort bien classée dans la Coupe Bennett, aux Ardennes et au Ventoux.
  - Nous n’étions guère habitués à voir une voiture étrangère tenir tête ainsi aux nôtres. La voiture de Teste est la Panhard 100 chevaux qui s’est classée seconde derrière celle de Heath aux Ardennes, et qui aurait été certainement première si Teste n’avait dû finir sur la jante.
  - Or, depuis le départ, elle n’a fait que lutter, passant puis repassée par la voiture de Lancia, et le tableau des temps que nous donnons est tout à fait éloquent à cet égard. La performance de Florio, de Duray et d’Hémery sert du reste à juger de celle des deux leaders. La Dar-racq de Duray, extrêmement rapide et qui tint la tète au premier tour du Circuit, l’a tenue également au premier tour ici. Mais, jusqu’à Crémone, elle est dead-heat avec Cagno sur la seconde Fiat. Lancia est troisième avec Hémery. A Mantoue, Duray est en tête, car, dans un virage trop brillant, Cagno est allé dans un fossé ; puis vient Teste avec 1 m. 16 s. d’avance sur Lancia. Il ne s’agit que de calcul de temps, car en réalité Lancia, parti en tète, n’a jamais été rejoint.
  - Au second passage à Crémone, Teste mène toujours comme temps siir sa Panhard, mais il n’a toujours qu’une minute d’avance, et au second passage à Mantoue, où se fait le classement de la Coupe d’Italie, Lancia a repris la tète, et il a trois minutes d’avance. Finalement, Teste arrive environ onze minutes après Lancia, qui a tenu la tète sans jamais être rejoint. Et comme il est parti i4 minutes après, on voit la différence ; mais le jury, se basant sur l’incident de Mantoue, pénalise Teste qui se serait ravitaillé pendant le temps neutralisé, et Lancia gagne de 42 secondes.
  - En voitures légères, il n’y a aucune lutte. La Darracq qu’Hémery avait au Ventoux se promène devant le reste du lot,, et elle inquiète même au début de la course les voitures. Elle est finalement quatrième du classement général.
  - Après délibération du jury, le classement suivant a été adopté :
  - Voitures : 1. Lancia (Fiat, type Coupe Bennett 1904.), en 3 h. 12 m 56 s. ; 2. Teste (Panhard et Levassor, type Eliminatoires 1904), en 3 h. i3 m. 38 s. ; 3. Florio (Mercédès, type Coupe Bennett 1903), en 3 h. 18 m. g s. i/5. ; 4- Duray (Darracq, type Eliminatoires igo4), en 4 h. 21 m.
  - Voitures légères : x. Hémery (Darracq, type Ventoux igo4), en 3 h. 34 m. 27 s. 4/5 ! 2- Raggio (Ceirano), en 4 h. 17 m. 3 s. i/5.
  - La moyenne de Lancia serait de n5 kil. 700 à l’heure. Mais la distance dé 370 kilomètres — deux tours de x85 — comporte la distance totale, et il faudrait en retirer les distances des neutralisations.
  - Néanmoins, la performance des deux premiers reste splendide.
  - Allez donc en Suisse ! — Il nous revient de très nombreuses plaintes sur la façon dont les automobiles sont traitées en.Suisse. D’une lettre récemment reçue encore à ce' propos, nous extrayons le passage que voici :
  - « Signalez à vos lecteurs d’éviter toute la Suisse allemande (est de Lausanne) et spécialement les environs de Berne, Thun, Interlaken et Lucerne. C’est par là que les hôteliers vous exploitent et les gendarmes vous arrêtent sans aucune raison, tout simplement pour vous obliger de « déposer » trente et même deux cents francs pour un soi-disant excès de vitesse, même quand vous marchez au pas dans les villes.
  - Je viens d’être acquitté de deux contraventions, mais mon argent est toujours en Suisse, et il a fallu perdre trois ou quatre jours pour me défendre dans chaque contravention. Ce n’est que le ; vol légalise pour faire couler l’argent étranger dans les caisses des petits hameaux, sinon dans les poches des gendarmes. »
  - Quelle singulière façon ont les Suisses allemands de comprendre l’hospitalité ! Nous signalons le cas à Y Automobile Club de Suisse.
  - Essais comparatifs de rendement mécanique des transmissions des divers systèmes d’automobiles. — Le but de ces essais est de déterminer quels sont les systèmes de transmission qui perdent le moins de force entre le moteur et les jantes. Au point de vue théorique, les conséquences de ce concours doivent être de donner la mesure en kilos des différences de rendement entre paliers lisses et paliers à billes, entre engrenages à pignons d’angle et transmissions directes, sans excepter les transmissions par courroie, ni les transmis sions électriques, ou tous autres dispositifs. Il est intéressant de connaître quels sont les fabricants, employant les mêmes systèmes, qul obtiennent le plus d’économie de force motrice par la perfection de leur construction.
  - Les essais auront lieu à partir du 10 octobre igo4, Conservatoire national des Arts et Métiers, 292, rue Saint-Martin, à Paris, au Labo ratoire des Essais mécaniques.
  - Les concurrents amèneront les voitures (c’est-à-dire les châssis san carrosserie) sur l’appareil d’essais, et devront fournir deux mécaniciens
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  - qui auront la responsabilité de la machine essayée par le personnel du Laboratoire devant eux. Ces mécaniciens seront convoqués en temps utile pour deux journées consécutives. Après les premiers essais, ils. auront à séparer le moteur de son châssis, pour qu’un tarage puisse être effectué. Chaque engagé devra apporter un bâti en bois ou en métal pour supporter le moteur démonté lors de son tarage et de ses essais de puissance. 11 devra également relier le moteur au dynamomètre par un plateau d’accouplement préparé d’avance par lui, conformément au gabarit qui sera envoyé à chaque engagé.
  - Les châssis devront porter quelques planches assez solidement fixées pour supporter un lest égal au poids moyen d’une carrosserie fermée, en ordre de marche, avec ses voyageurs et outillage.
  - Les roues devront être garnies de pneumatiques Michelin à section normale lisse (boudin de 120 m/m si possible.
  - Les demandes de renseignements, lettres ou communications quelconques, doivent être adressées à M. G. Bourcier-Saint-Chaffray, 17, avenue Bugeaud, à Paris, qui est l’organisateur de ces essais. Pour les engagements, un droit fixe de i5o francs avant le 4S septembre 4904, et de 3oo francs après cette date, devra lui être adressé par lettre chargée, avec une description du type indiquant l’empattement, le poids total du châssis, le rapport des engrenages ou autres transmissions, et les caractéristiques du moteur, pour chaque châssis engagé.
  - Le Laboratoire ne sera ouvert qu’aux membres du jury, aux constructeurs et aux personnes qui en auront fait demande et auront reçu, en retour, une autorisation écrite.
  - Sur chaque essai, le Laboratoire du Conservatoire national des Arts et Métiers établira un procès-verbal portant sur :
  - i° Le rendement mécanique des transmissions ;
  - 20 La puissance constatée aux essais du moteur.
  - Les résultats les meilleurs seront publiés.
  - Il est expressément spécifié que le châssis devra être livré en ordre de marche avec eau, graisse, et carburant, sans préparations anormales, tel que le constructeur a coutume de le livrer au public. Il pourra même être choisi à l’usine par un délégué du jury parmi les voitures du même type à livrer prochainement. Du fait de leur engagement, les concurrents consentent au jury le droit d’employer tous moyens qu’il lui conviendra de prendre pour expérimenter et comparer avec soin les transmissions et rechercher la vérité.
  - Chauffeurs militaires. — Comme tous les ans, les grandes manœuvres seront marquées par un formidable déploiement d’automobiles.
  - Les manœuvres de chauffeurs ont commencé par une grande revue passée à Vincennes par le commandant Genty, de la ire compagnie d’ouvriers d’artillerie, chauffeur lui-même, des plus connus et l’un de nos plus dévoués sportsmen.
  - Chaque quartier général aura à sa disposition deux voitures à grande vitesse, et quatre voitures légères. A chaque corps d’armée sera attribuée une voiture à grande vitesse et une voiture légère.
  - Les réservistes automobilistes appelés à suivre les manœuvres de lEst sont : MM. Grus, sous-lieutenant (Renault i4 chev.) ; Boucheron, maréchal des logis (Panhard 14 chev.) ; Godin, maréchal des logis (Renault 10 chev.) ; Desouches, maréchal des logis (Panhard i3chev.); Chamiot, brigadier (Mors 19 chev.) ; Brosselin, deuxième chauffeur (Mors 18 chev.), ainsi que les mécaniciens Duval, Robin, Lavergne.
  - Ceux appelés aux manœuvres du Nord-Ouest sont : MM. Suchet-d Albufera, maréchal des logis (Renault i4 chev.) ; Roucoules, brigadier (Renault i4 chev.) ; Repasse, brigadier (Darracq 24 chev.) ; Chavanne, deuxième chauffeur (Renault 12 chev.) ; Deguingamp, deuxième chauffeur (Yinot i4 chev.) ; Acquard, deuxième Chauffeur (de Dion 8 chev.), ninsi que les mécaniciens Humel et Hoffman.
  - Le général Pendezec, chef de l’état-major de l’armée, qui suivra les deux manœuvres, sera piloté par le maréchal des logis Caillois et son mécanicien Combier (Richard-Brasier 24 chev.).
  - Les voitures automobiles suivront l’itinéraire suivant, manœuvres de lEst : Vincennes, Ozoir-la-Ferrière, Melun, le Châtelet-[en-Brie, Pont-sur-Yonne, Sens, Cerisiers, Saint-Florentin, Tonnerre, Ancy-le-Lranc, Aisy, Montbard, les Laumes, Viteaux, Sombernon et Dijon où ils devront être arrivés le 6 septembre.
  - L’itinéraire, pour ceux qui se rendront aux manœuvres du Nord-Ouest, est ainsi fixé : Vincennes, Paris, Versailles, le Pontel, Dreux, Nonancourt, Verneuil où ils devront être rendus le 4 septembre.
  - Les automobiles militaires recevront comme indemnités, pendant
  - tout leur voyage, les allocations prévues par l’instruction ministérielle du g avril 1902, c’est-à-dire o fr. 026 par cheval et par kilomètre, ofr. 86 par cheval et par jour, ainsi qu’une indemnité fixe journalière de 2 fr. 5o pour les hommes de troupe, et de 3 francs pour les sous-officiers.
  - On a certainement reconnu les noms de Caillois, Grus, Lavergne, Combier, coureurs connus. Nos officiers sont en bonnes mains.
  - Procédés de bandits. — Sous ce titre, notre confrère Georges Prade raconte, dans L'Auto, le fait suivant :
  - « Le 5 septembre, à 8 h. 45 du soir, sur la route de Mantes à Paris, à 100 mètres de la borne 38 k., M. X..., accompagné d’un de ses amis et de son mécanicien, a manqué d’être victime d’un très grave accident, qui jette un jour, hélas! déjà connu sur les procédés de tristes bandits.
  - Il marchait à une allure de 3o kilomètres au maximum, quand il aperçut, à quelques mètres de lui, à une hauteur de 1 m. environ, une corde tendue entre les arbres qui bordent la route.
  - L’obstacle était si près qu’il n’eut pas le temps d’arrêter complètement, et les trois voyageurs baissèrent instinctivement la tête ; la casquette seule du conducteur fut effleurée par la corde.
  - Après quelques secondes d’hésitation, M. X... et son ami, qui revenaient de la chasse, se décidèrent à s’arrêter, et, après avoir chargé leurs fusils, ils retournèrent vers le point de la route où avait été tendue la corde; malheureusement, elle avait déjà été enlevée.
  - Ils prirent leurs phares et explorèrent les environs, décidés à donner une sérieuse leçon aux auteurs de cet attentat, mais, à leur grand regret, ils ne purent les découvrir.
  - Plainte a été portée par eux à la gendarmerie d’Ecquevilly, qui se trouve à la borne 25, et le brigadier est parti immédiatement à cheval, accompagné de deux hommes.
  - Etant donnée la rapidité avec laquelle la corde a été enlevée après le passage de l’auto, il est certain qu’elle était tendue par des gens embusqués au bord de la route et décidés à profiter de l’accident qu’ils causeraient pour dévaliser les voyageurs, car, alors même que le conducteur n’aurait pas eu le cou coupé, le choc lui aurait fait abandonner sa direction et la voiture allait verser sur le bord de la route.
  - Les gendarmes, si zélés à noter les excès de vitesse, ont là une occasion d’employer leurs loisirs ; sinon, nous aurons bientôt à enregistrer quelque lugubre guet-apens, qui sera naturellement qualifié d’accident d’automobile.
  - Les comptes de la Coupe. — Les souscripteurs du fonds de garantie affecté à l’organisation de l’épreuve internationale de la Coupe Bennett viennent de se réunir en assemblée générale à Francfort-sur-le-Mein pour recevoir communication du rapport du comité financier de l’Automobile Club d’Allemagne.
  - Cs rapport conclut à la nécessité du versement de 80 0/0 du fonds de garantie pour parer au déficit. On sait que ce fonds est de 200 000 mark, dont presque la moitié ont été souscrits dans la région de Hombourg et de Francfort.
  - L’assemblée a voté le versement de 80 0/0, mais il a été convenu que si, en 1906, la Coupe se dispute en Allemagne et si la course se traduit par un succès financier, le bénéfice sera réparti entre les souscripteurs du fonds de garantie.
  - La Coupe Vanderbilt. — Trois nouveaux engagements viennent d’arriver ici pour la Coupe Vanderbilt, ce qui porte le total à dix.
  - Ce sont ceux de : 8. Alfred Vanderbilt (Fiat) ; 9. Clément (Bayard-Clément); 10. Mercédès.
  - Ce dernier engagement est au nom du Deutscher A. C. et doit être celui de la voiture de M. Gray Dinsmore.
  - j Erratum. — Dans notre compte rendu de la course du Ventoux, nous avons fait monter une Mors à M. Bablot, alors qu’il pilotait une Berliet qui s’est classée seconde de sa catégorie et troisième du classement général.
  - Nous profitons de cette occasion pour signaler les jolies performances des Cottereau, qui enlèvent les deux premières places de la catégorie 3 000 à 9 000 francs, et enfin, l’extraordinaire course de Inghibert, qui bat avec sa « Griffon » le record de la côte, pour ce genre d’engin, de plus de 9 minutes. — A. G. ,
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  - PROCÉDÉ D’ALLUMAGE ÉLECTRIQUE
  - par les ondes hertziennes. A f
  - Au moment où les applications des ondes hertziennes à la télégraphie sans fil se généralisent, où les travaux des savants sur la propagation de ces ondes jettent un nouvel éclat sur cetle question si captivante et si intéressante, il eût été surprenant qu’on ne songeât pas à les utiliser dans l’automobile, qui tend à réunir de plus en plus tous les perfectionnements les plus nouveaux de la science.
  - M. F. de Marc, directeur du Laboratoire électrotechnique dç Bruxelles, a en effet eu l’idée de cette nouvelle application des travaux de Hertz, afin de parer aux inconvénients que présentent par moments les bougies.
  - Le nouveau procédé d’allumage en est, en somme, il est vrai, encore à la période des essais, mais La Vie Automobile tient à le signaler dès maintenant à ses lecteurs.
  - *
  - * *
  - Avant d’en aborder la description, nous allons rappeler en quelques mots le principe de la production de la transmission des ondes électriques.
  - Nos lecteurs connaissent déjà, par les articles et les ouvrages de Baudry de Saunier, les appareils appelés condensateurs; ils savent tous ce qu’on désigne sons le nom de self-induction d’un circuit.
  - Un condensateur est un appareil constitué par deux corps conducteurs séparés par un corps isolant. Les corps conducteurs constituent les armatures et le corps isolant le diélectrique.
  - Si on relie une des armatures à un corps chargé d’électricité, et l’autre à la terre, la seconde armature prend une charge induite qui se distribuera suivant une loi déterminée par la/orme des corps et par l’épaisseur du diélectrique. Le condensateur possède en somme une certaine capacité proportionnelle à la surface des armatures et inversement proportionnelle à l’épaisseur du diélectrique, celui-ci jouant entre les deux armatures le rôle d’un transmetteur, et l’énergie accumulée par le condensateur étant non pas dans les armatures, mais dans le diélectrique, qui possède, lui, le rôle principal.
  - Nous rappellerons pour mémoire l’expérience classique delà bouteille de Leyde démontable constituée par un gobelet de verre et deux gobelets de cuivre, l’un concentrique extérieurement au verre, l’autre concentrique intérieurement. Ce condensateur,
  - Fig. i. — Courbe d’intensité d’une décharge oscillante. L’intensité décroît, le temps de l’oscillation reste constant.
  - chargé a la manière ordinaire, est démonté, puis les armatures mises au potentiel zéro par leur jonction à la terre. Or, en reconstituant le condensateur, on peut le décharger à nouveau, preuve évidente que l’énergie qu’il avait emmagasinée était restée enfermée dans le diélectrique et non ailleurs.
  - Si, prenant un condensateur chargé, nous le déchargeons
  - dans un circuit préseutant de la self-induction, sa charge va aller en diminuant, et l’intensité du courant de décharge va varier suivant une série d’oscillations de périodes égales, mais d’amplitudes décroissantes (fig. i).
  - La décharge oscillante étudiée par lord Kelvin, Hertz et Leyde, peut s’expliquer de la façon suivante :
  - L’énergie électrique est accumulée dans le diélectrique d’une façon qu’on peut comparer à celle suivant laquelle l’énergie mécanique est renfermée dans un ressort. Si la cause qui produit la tension du ressort vient à disparaître, il oscille pour revenir à sa position première; de même pour le diélectrique qui revient à sa position initiale en passant par des oscillations analogues à celles d’un ressort subitement détendu.
  - La période des oscillations varie suivant la grandeur du coefficient de self-induction du circuit de décharge, et va en augmentant de durée lorsque le coefficient augmente.
  - En combinant d’une façon suffisante la capacité du condensateur et la valeur de la self-induction du circuit de décharge, les impulsions communiquées à l’air par les ondulations électriques produites en interrompant en un point le circuit de décharge, sont suffisantes pour atteindre la limite des vibrations perceptibles à l’oreille, à l’aide d’un téléphone.
  - L’étincelle de décharge produite entre deux points d’interruption des conducteurs n’est point continue, mais constituée par une série de points lumineux composant un véritable chapelet.
  - Il résulte donc de tout ceci, qu’il est possible de produire dans l’air une série d’ondulations électriques, étant assez analogues des ondulations sonores. Or, on sait qu’au point de vue accous-tique un diapason quelconque émettant des vibrations, fera vibrer les diapasons accordés avec lui. Ces derniers joueront le rôle de résonnateurs, le premier étant en somme Y excitateur des autres.
  - C’est Hertz qui le premier montra que les oscillations électriques produisent des ondes soumises exactement aux mêmes lois que les ondes sonores, lumineuses, calorifiques.
  - Afin de produire ces ondes, Hertz se servait d’une bobine de Ruhmkorff ordinaire dont les bornes de l’enroulement secondaire (enroulement à haute tension) sont reliées à deux conducteurs A et A’ (fig. 2) constituant Y excitateur ou vibrateur. Ces conducteurs sont composés par une tige métallique terminée à une extrémité par une petite sphère a et à l’autre par une sphère b de plus grand diamètre, les deux sphères a étant en regard.
  - Le courant du secondaire entretient sur chaque partie du vibrateur des charges alternativement de sens contraire, ce courant étant, on le sait, alternatif; ces charges étant, par suite du haut potentiel, relativement élevées, le milieu ambiant du vibrateur constitue un véritable champ dont les lignes de force alternatives réunissent les deux parties A et A’.
  - Par suite des tensions élevées, il jaillit naturellement une étincelle entre les boutons «, provenant de la combinaison des charges, et à ce moment les oscillations naissent dans chaque conducteur entre les sphères b et a, la valeur des oscillations étant en dépendance des constantes électriques, c’est-à-dire de la capacité du vibrateur et de la résistance ohmique et inductive des deux conducteurs A et B.
  - On a de cette façon, dans le milieu environnant le vibrateur,
  - Bobine de RuhrnJwrfjB
  - Fig. 2. — Excitateur de Hertz et sa bobine d’induction.
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  - siège des oscillations ou du courant de décharge oscillatoire, une série d’ondes électriques qui se propagent suivant la loi habituelle de propagation des vibrations dans ce milieu hypothétique désigné sous le nom d’éther.
  - Pour le montrer, on opère de même que pour la résonnance en accoustique où l’on se sert, nous l’avons vu tout à l’heure, d’un diapason vibrant à l’unisson avec le diapason vibrateur, en disposant dans le voisinage du vibrateur un résonnateur, identique au vibrateur au point de vue électrique, c’est-à-dire ayaut même capacité comme ensemble et composé de deux conducteurs ayant même résistance et même coefficient de self-induction, la forme géométrique des conducteurs important peu. Hertz se servait simplement d’un fil de cuivre recourbé terminé par deux petites boules en regard.
  - En disposant ce résonnateur de façon que son axe soit parallèle à celui du vibrateur, on constate que, pendant le fonctionnement de ce dernier, il/y a production d’étincelles entre les bornes du résonnateur, ces étincelles étant dues aux variations de la force électrique parallèlement à l’axe des conducteurs.
  - On peut alors constater :
  - i° Que l’intensité des étincelles va en diminuant quand la distance entre le résonnateur et le vibrateur augmente.
  - 2° Que les substances isolantes placées entre les deux appareils n’empêchent nullement le phénomène de résonnance de se produire, tandis qu’une paroi conductrice le fait disparaître.
  - 3° Que ce phénomène présente exactement les mêmes particularités que les autres phénomènes vibratoires, c’est-à-dire est soumis aux lois de la réflexion, de la réfraction, des interférences, etc.
  - 4° Que les poudres métalliques qui présentent, à l’état ordinaire, une résistance ohmique considérable, voient la valeur de cette résistance diminuer considérablement quand elles sont placées sur le chemin d’une onde électrique, ce que l’on croit devoir attribuer soit à l’orientation des éléments pulvérulents,
  - Fig. 3. — Montage de l’appareil de Marc dans la chambre de compression. Le résonnateur esi vu do cité.
  - s°it à leur réunion par des étincelles microscopiques pendant les décharges. Ces poudres, ainsi employées, constituent les corps radio-conducteurs, et reprennent leur résistance normale par l’agitation. C’est ce principe qui a été découvert par Branly et a servi de base à la télégraphie sans fil,
  - Mais nous voilà loin de notre sujet primitif. Il était cependant nécessaire, afin de faciliter la compréhension de l’appareil d’allumage deM. de Marc, d’exposer à nos lecteurs les principes mêmes de la production et de la propagation des ondes hertziennes.
  - L’appareil, appelé le « Hertz », consiste en un excitateur dont la figure 3 représente, en C, les deux petites sphères, alimenté par une bobine d’induction donnant normalement ioà i5 m/m. d’étincelles. Les petites boules sont platinées (afin d’éviter leur oxydation qui donnerait une surface rugueuse nuisible à la production et à la régularité des ondes) et enfermées dans un tube en verre protégé par une enveloppe métallique servant de réflecteur. L’excitateur est disposé à côté du moteur, en face l’orifice par lequel passe d’ordinaire la bougie, orifice obturé dans le cas présent par un disque isolant en quartz B, qui laisse passer les ondes émises par l’excitateur alors que la fonte du moteur, qui est conductrice, ne les laisse pas se propager.
  - En face le quartz B et dans le fond de la chambre de compression est placé le résonnateur A constitué (fig. 4) par un cercle métallique sectionné en un point et supporté dans le cylindre par une pièce isolante. Fig. 4- — Détail du résonnateur
  - Les constantes électriques des vu en bout,
  - deux pièces constituant le résonnateur et l’excitateur sont établies de façon qu’elles satisfassent à la condition de résonnance.
  - En employant ce procédé, M. de Marc espère parer aux inconvénients nombreux des bougies, en particulier l’écrasement, et, en plaçant le résonnateur en plein milieu du mélange carburé, il compte obtenir un meilleur allumage sans devoir recourir à une plus grande dépense d’énergie.
  - Ce dispositif, d’ailleurs, ne supprimerait que la bougie, laissant intact le principe de la bobine alimentéec par accumulateurs.
  - *
  - * *
  - Évidemment cet appareil est encore en pleine période d’essais et n’a pas encore, jusqu’à présent, fait ses preuves. On ne pourra être fixé sur sa valeur que par sa mise en pratique; nous ne porterons donc pas sur lui de jugement. Il nous a semblé seu-lement intéressant de le signaler, en nous réservant de revenir plus tard sur les résultats donnés par son application lorsqu’elle aura été faite d’une façon pratique et suivie.
  - A. Delasalle,
  - Ingénieur E P. C.
  - Tribune Publique
  - Panne d’allumage.
  - « Serait-ce abuser de votre bienveillance que vous prier de bien vouloir me fournir la solution du cas étrange que voici ?
  - Je possède un quadricycle à moteur de Dion, comportant l’allumage ordinaire de la maison.
  - Il y a quelques jours je remplaçai mes piles épuisées par un accumulateur de ma motocyclette.
  - Tout alla bien pendant une vingtaine de kilomètres, lorsque je perçus des ratés. Je crus à une déchargé de l’accu, et commandai des piles. Celles-ci en place, je constatai une forte comino-
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  - r>,c;2
  - lion en faisant vibrer le trembleur du doigt, et je remarquai une étincelle entre le filetage de la vis platinée et la pièce en cuivre qui maintient cette vis. En outre, ayant posé la bougie sur lé dallage en pierre, je constatai néanmoins une étincelle chaque fois que je faisais vibrer le trembleur ! Comment cela est-il possible, vu qu’il n’y a pas de contact à la masse, mais seul le gros fil de courant induit qui soit en relation avec la bougie ?
  - Pour votre gouverne, je n’ai plus de fiche de contact mais j’ai réuni les fils sur une même borne. Je vous dirai encore que j’ai plusieurs fois ressenti des chocs dans la main gauche (poignée interruptrice), et ce pendant la marche avec l’accumulateur.
  - Tel est le cas singulier qui m’immobilise malencontreusement depuis quelques jours; puisse votre compéteuce en la matière me sauver d’une situation si peu agréable!»—Un abonné.
  - Tel est le problème qui nous est posé et que nous proposons à la sagacité de nos lecteurs. — N. D. L. R.
  - HP et chevaux-vapeur.
  - « Voulez-vous permettreji un de vos abonnés une observation au sujet d’une expression employée dans plusieurs numéros de votre intéressant journal, expression ou signe, si vous préférez, que je vois avec regret se généraliser de plus en plus ?
  - C’est le HP. Pourquoi HP? Ch. est aussi court et aussi explicite, et je dirais même plus juste car, si je ne me trompe, le cheval-vapeur valant q5 kilogrammètres et le horse power 76 k. o4i (55o foot pounds, lequel vaut o,i3825 kilogrammètre), il y a une différence, très peu sensible il est vrai, mais qui néanmoins pourrait induire l’acheteur en erreur. Et puis, enfin, nous sommes en France où l’on compte par kilogrammètres, et non par foot pounds, heureusement!
  - Seulement HP a le grand avantage d’être anglais; c’est chic d’employer une expression anglaise, même et surtout quand on ne la comprend pas, et je soupçonne pas mal de gens bons snobs neurasthéniques, comme vous les dénommez si bien dans un de vos derniers numéros, de ne pas se douter de ce qu’ils disent lorsqu’ils emploient cette expression.
  - L’automobilisme est, on peut le dire, un sport presque exclusivement français, dont nous sommes fiers à juste titre, et je ne vois pas pourquoi nous nous laisserions envahir par des expressions étrangères qui, de plus, sont fausses. Pour ma part, je refuse radicalement et fais recommencer toute facture portant ces stupides HP ! » — Albert Chanée.
  - Une belle randonnée.
  - « Je lis toujours avec beaucoup d’intérêt La Vie Automobile dont je suis un abonné. J'y ai lu les deux belles randonnées dont vous parlez dans les derniers numéros.
  - Au mois de mai dernier, j’en ai accompli une qui n’a été faite, je crois, par aucun automobiliste.
  - Parti à 4 heures du matin de Paris, je suis arrivé à 9 h. 3o du soir à Pau, ayant eu une crevaison -et un éclatement de pneu, ce qui m’a retardé de 1 heure 1/2.
  - La distance de Paris à Pau, y compris le détour par Bazas et Casteljaloux, pour éviter le pavé des Landes, est de 85o kilomètres; c’est avec une 19-chevaux Mors que j’ai accompli ce raid.
  - J’espère que cette randonnée pourra intéresser vos lecteurs et montrer à quel point de perfection en sont arrivées les automobiles.
  - J’ai fait plusieurs fois le trajet Paris-Bordeaux en une journée et une fois Bordeaux-Montpellier. » — Paul Tjssandier.
  - A propos du Pétrole lourd
  - Les articles déjà parus dans votre journal ont mis vos lecteurs au courant des différents produits qu’on tire du pétrole brut, en élevant progressivement la température de la cornue dans laquelle on fait la distillation. Ceci me permet d’aborder, sans plus d’explications, l’étude comparative delà production quantitative des huiles légères ou essences employées actuellement en automobilisme, et des huiles plus lourdes désignées sous le nom de pétrole lampant, pétrole lourd, kérosène, etc., employées actuellement dans l’industrie comme agent d’éclairage.
  - Nous trouvons, dans le traité des pétroles de « Boverton Red-wood » : i° Un tableau donnant la composition et la densité des produits suivant leur point d’ébullition ou de distillation. On lit, page 2o3, tome Ier :
  - Point d’ébullition de 80 à ioo°, densité 0,667 à 0,707, benzine.
  - — 110 à 1200, — 0,707 à 0,722, ligroïne.
  - En deçà de ce point d’ébullition, se trouvent les éthers de pétrole et la gazoline, produits trop légers et dangereux pour être employés dans les carburateurs.
  - Au-dessus, de 120 à i5o° comme point d’ébullition, se trouvent des huiles employées pour le dégraissage, dont la densité varie de 0,722 à 0,737, c’est-à-dire que ces produits sont trop lourds pour être employés à toute température en vue de la carburation.
  - A la page 201 du même volume, nous trouvons un tableau général de la composition des pétroles de différentes provenances. Nous avons extrait de ce tableau les chiffres correspondant aux quantités d’huiles légères qui peuvent être extraites de ces pétroles en vue de l’automobilisme.
  - Virginie lourd de 0 à ioo° de 100 à 1200 de 120 ài3o°
  - 1 .0 1.3 4.3
  - Virginie léger . Pensylvanie léger Pensylvanie lourd . . 4.3 10.7
  - Ohio lourd
  - Java Caucase lourd 1. » 0.8 1.0 3. »
  - Caucase visqueux 3.3 8.7
  - Virginie 1.4 5.5
  - Roumanie 5.4
  - Canada . .
  - Nota. — Les quantités extraites de o à 100 comprennent évidemment une grande partie d’essences légères inutilisables qui sont malheureusement bloquées dans cet intervalle de 0-100 à la limite supérieure duquel les essences commencent à avoir une densité suffisante.
  - En tête de ce tablean figurent les gisements de Virginie, de Pensylvanie et d’Ohio, parmi lesquels la Pensylvanie fournit la plus forte proportion de pétrole léger mentionnée.
  - Nous appelons l’attention sur ce point : c’est que ces gisements étaient en pleine exploitation dès l’année i885; que, d’autre part, la vie normale moyenne d’un puits est évaluée à six années, en sorte que, dès l’année 1891, une bonne partie de ces puits devait déjà être épuisée.
  - La région comprenant la Virginie, la Pensylvanie et l’Ohio, ou se trouvent les pétroles cités en tête de ce tableau, devient donc de moins en moins productive. Pour suppléer à la consommation qui va toujours en augmentant, les recherches des Américains se sont portées vers le Texas et les montagnes Rocheuses jusqu’à la Californie. Et dans toutes ces régions les gisements de pétrole, j qui semblent assez abondants* sont moins riches en essence
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  - légère que ceux dont nous venons de parler, qui ont été les premiers découverts et exploités en Amérique.
  - Il est à notre connaissance que la « Standard Oil Company », qui manie les trois quarts des pétroles vendus en Amérique, a cherché à suppléer à cette diminution de la production en passant des marchés dans la région de Bakou où les pétroles lourds, qui ne fournissent rien jusqu’à la température de i3o°, sont de beaucoup les plus abondants.
  - La diminution de la production s’accuse encore en Amérique par l’augmentation, du simple au double, du prix de la matière brute. On peut donc tenir ce fait pour démontré.
  - 11 est établi d’autre part que pour produire i volume d’essencej il est nécessaire de distiller une quantité de pétrole brut correspondant au moins à une production de 3 volumes de pétrole lampant ou kérosine de densité comprise entre 0,^85 et o,83o.
  - Si nous supposons que cette augmentation ne puisse être obtenue que par l’accroissement de l’éclairage au pétrole, nous voyons qu’une lampe Duplex d’un pouvoir éclairant de 2 à 3 car-cels, consomme environ ioo grammes à l’heure.
  - Un moteur de jo chevaux consommant 5 litres d’essence à l’heure doit, dès le moment de sa mise en marche, être compensé par la mise en service d’appareils d’éclairage consommant environ i5 litres de pétrole lampant, soit, à la densité deo,8oo, 12 kilogrammes à l’heure, correspondant à la consommation de 120 lampes Duplex.
  - Ces chiffres font immédiatement voir l’impossibilité d’équilibrer ces deux consommations.
  - Il est bien entendu que le distillateur ne peut produire l’essence qu’autant qu’il a le débouché du pétrole lampant qui l’accompagne. Ce serait donc le salut des consommateurs d’essence, que la multiplication des moteurs à pétrole lourd qui permettrait au moins pour quelque temps le maintien des prix actuels.
  - Léon Overnoy.
  - Emploi mi mica dans (a faürication des Jongles
  - ET INFLAMMATEURS
  - Parmi les diverses applications du mica comme isolant, il en est une qui mérite d’attirer tout spécialement l’attention. Je veux parler de la fabrication des bougies et autres inflammateurs pour les moteurs à explosion.
  - Dans la fabrication de ces appareils, l’isolement de la tige centrale s’obtient par un culot, sorte de douille en porcelaine, qui a le grand inconvénient de se casser très souvent, soit lorsqu’on serre le contre-écrou pour obtenir un joint parfait, soit par suite des trépidations du moteur, ou simplement même par la chaleur.
  - Pour obvier à ces inconvénients, la Société L’Oléo a pensé à remplacer la porcelaine par le mica, qui, tout en possédant les qualités isolantes de cette dernière, n’a pas l’inconvénient de se casser.
  - A la suite d'études approfondies et d’expériences assez longues, la Société L’Oléo est parvenue à produire un corps d’une souplesse et d’une homogénéité accomplies, grâce au traitement préalable qu’on lui fait subir,
  - Le mica brut se trouve aux Indes, au Canada et aux Etats-Unis principalement. Inconnu encore il y a quelques années, son emploi dans les applications électriques en qualité d’isolant est tel qu’aujourd’hui il est la source d’un très important commerce ; cependant son emploi dans la construction des bougies offrait de très grandes difficultés. La Société L Oléo peut, depuis quelque temps, livrer au public plusieurs modèles de bougies et d’inflammateurs répondant parfaitement aux besoins de ceux qui les emploient.
  - Voici, en deux mots, comment le mica est traité :
  - Suivant sa provenance, il contient des matières qui le rendent plus ou moins utile au genre d’application auquel il est destiné ; ces matières sont généralement des oxydes (fer, manganèse, etc.), qu’il faut par conséquent éliminer par l’emploi des acides ou par l’électro-aimant.
  - Ce traitement terminé, le mica est propre à la fabrication.On le découpe alors en lamelles très fines et d’épaisseur égale (travail délicat et assez difficile). Ces lamelles sont ensuite transformées, par une deuxième opération de découpage, en lamelles carrées puis façonnées en rondelles de dimensions différentes affectées par la forme des bougies et inflammateurs ; il est ensuite percé dans ces rondelles des trous pour laisser passage à la tige centrale ; ces dernières sont enfin soumises à la presse hydraulique, qui a pour but de leur donner la cohésion indispensable.
  - Cette opération requiert une étude toute spéciale en considération du peu de résistance que présente la tige centrale et la forte pression exercée par la presse (4o à 5o kilos par centimètre carré); aussi voit-on encore des tentatives faites par des fabricants inexpérimentés qui livrent au commerce des bougies qui
  - ne sont pas droites et affectent des formes biscornues et zig-zaguées où le mica ne tarde pas à s’effriter dès le début de l’emploi de la bougie,
  - Les tiges mica ainsi préparées sont ensuite tournées et montées dans leur culot respectif, serrées et vérifiées ; ensuite les bougies et inflammateurs sont, dans ces conditions, livrés au commerce, ayant tous été essayés à une pression de i5 kilos par centimètre carré.
  - Ces différentes manipulations ne sont pas sans présenter de très grandes difficultés ; la question de l’homogénéité des lamelles a été et est encore le sujet de maintes controverses scientifiques; mais, je crois, sans faire d’éloges immérités à la Société L’Oléo, pouvoir dire qu’elle est par elle résolue; car ses divers modèles de bougies présentent toutes les qualités qu’on est en droit de demander à une bonne bougie.
  - Un soin tout particulier est apporté à la fabrication des modèles, où le bon marché n’exclut pas le bon goût. De fait, ces bougies, de beaucoup plus difficiles à fabriquer que les bougies ordinaires, ne sont cependant pas bien plus chères et possèdent certainement, à notre avis, une qualité indéniable, celle de la durée,
  - S. Durand,
  - Ingénieur E. C. P.
  - Nous rappelons à nos lecteurs que nous donnons toujours a la fin de chaque livraison l’adresse des appareils dont nous j faisons la description.
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  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - !
  - -------- ; I
  - Entre vendeurs et acheteurs d’automobiles.
  - RESPONSABILITÉ DES VENDEURS EN CAS d’aCCIDENT
  - (Suite)
  - Un peu de jurisprudence (suite). —Cas où les vendeurs, et les constructeurs eux-mêmes, ont été déclarés responsables. — Nous venons de citer plusieurs décisions qui ont proclamé la responsabilité des vendeurs d’automobiles ou de bicyclettes à la suite d’accidents causés par leurs machines. 11 s’agissait dans ces espèces de la responsabilité du vendeur, c’est-à-dire de l’homme ou de la Société qui avaient vendu directement l’objet défectueux, indépendamment de leur qualité de constructeurs, d’agents ou d’intermédiaires ; le seul fait qu’ils avaient eux-mêmes passé le contrat de vente avec l’acheteur avait suffi pour les faire mettre en cause, et les tribunaux n’en avaient pas demandé davantage pour les condamner personnellement.
  - Lorsque le vendeur est le constructeur lui-même, il n’y a à cet égard aucune difficulté ; mais il arrive souvent, dans tous commerces, et plus spécialement peut-être dans les industries du cycle et de l’automobile, que la vente soit faite au client par un intermédiaire non constructeur ; alors la question peut se poser de savoir qui l’acheteur victime d’un accident devra poursuivre, l’intermédiaire de qui il tient sa machine ou bien le constructeur, qui est le véritable auteur responsable de cet accident, puisque c’est lui qui a mal construit.
  - Notre opinion est que, strictement et juridiquement parlant, l’acheteur victime ne devrait pouvoir poursuivre que l’intermédiaire de qui il tient l’objet vendu, car c’est avec lui seul qu’il a passé un contrat, qu’il a ce qu’en style judiciaire on appelle un lien de droit ; le constructeur peut lui répondre qu’il ne le connaît pas, qu’il n’a jamais eu affaire à lui, qu’aucun contrat n’a été passé entre eux, et il peut dès lors demander au tribunal sa mise hors de cause. Remarquez d’ailleurs que, même en adoptant ce système, le constructeur ne serait pas tout à fait à l’abri, car il se passerait ceci que, si l’acheteur se bornait à assigner l’intermédiaire, celui-ci, de son côté, s’empresserait d’appeler en garantie le constructeur, le forcerait à être partie au procès, et qu’en fin de compte c’est sur le constructeur assigné par l’intermédiaire que pourrait peser la condamnation.
  - Mais il est un autre système qui a été admis par la jurisprudence, qui, s’il n’est pas très, très pratique, est parfaitement équitable et auquel, pour notre part, nous nous rallions très volontiers. Ce système permet à l’acheteur, victime de l’accident, de poursuivre en justice à la fois l’intermédiaire qui lui a vendu la bicyclette ou l’automobile, et le constructeur; et si le constructeur prétend, comme nous l’avons dit plus haut, qu’il ne connaît pas l’acheteur, qu’il n’a passé avec lui aucun contrat et qu’il ne lui doit dès lors aucun compte, on lui répond : — Pardon, monsieur, ce n’est pas en vertu d’un contrat que nous avons passé que je vous poursuis ; si je vous assigne personnellement, c’est parce que vous avez commis une faute, une faute dont j’ai été victime et dont vous me devez compte ; en lançant dans la circulation, en mettant à la disposition du public une voiture mal construite, dangereuse, vous avez accompli une imprudence ; cette imprudence a eu pour effet de me causer des blessures plus ou moins graves ; dédommagez-moi. De cette façon, les principes de droit sont saufs, et le malheureux constructeur cherche en vain à se débattre et à échapper aux poursuites qui le menacent.
  - On conçoit l’intérêt qu’il y a pour l’acheteur à pouvoir recourir à ce moyen ; c’est que souvent l’intermédiaire présente peu de surface, n’offre pas une solvabilité suffisante pour payer de lourds
  - dommages-intérês, tandis qu’auprès du constructeur, on a presque toujours chance de pouvoir utilement exercer ses droits.
  - *
  - * *
  - Voici les décisions qui ont consacré le système que nous venons d’exposer :
  - i° MM. Hodey et Midavoine avaient acheté à la Société Barbey et Gie un cycle-tandem, fabriqué par M. Dupressoir, et se l’étaient fait garantir par leur vendeur contre tous vices de construction. Cinq jours après cette acquisition, la tête de fourche du tandem se rompait, et nos deux coéquipiers étaient ^ grièvement blessés.
  - Ils intentèrent alors une action en dommages-intérêts à la fois contre MM. Barbey et contre M. Dupressoir.
  - Du rapport des experts commis par justice, il résultait « que le tube appelé tête de fourche avait été confectionné avec un métal trop faible et qu’il n’avait pas été convenablement renforcé par l’adjonction d’un tube intérieur sans solution de continuité destiné à augmenter la résistance; qu’au lieu d’un manchon métallique solidement brasé, le tube dit tête de fourche ne contenait intérieurement que deux bagues distantes d’un centimètre environ, qui laissaient entre elles un point faible sur lequel la pression de l’appareil en charge normale exerçait un effort qui devait amener fatalement la rupture du tube à bref délai ».
  - C’était donc un vice de construction bien caractérisé; cependant si le tribunal accueillait la demande des tandémistes contre les vendeurs MM. Barbey et Cie, il rejetait celle qu’ils avaient formée contre le constructeur M. Dupressoir. Pour statuer ainsi il se basait sur ce que les clients n’avaient pas traité directement avec Dupressoir, sur ce que les vendeurs n’étaient pas des représentants de ce dernier, mais bien des commerçants vendant pour leur compte personnel des bicyclettes achetées soit à Dupressoir, soit à d’autres fabricants, et aussi sur ce que la Société venderesse ayant par facture garanti ses clients contre tous vices de construction, aurait par là consenti à prendre à sa charge tous les risques résultant d’une fabrication défectueuse.
  - Mais les deux tandémistes ayant interjeté appel, la Cour de Paris en décida tout autrement. Elle confirma le jugement en ce qui concernait la responsabilité des vendeurs ei elle y ajouta celle du constructeur et condamna et la Société Barbey et Cie et Dupressoir à payer solidairement aux victimes de l’accident une somme de i ooo francs pour le plus atteint et une somme de 5oo francs pour l’autre.
  - Voici les motifs de l’arrêt ; ils confirment ce que nous avons exposé ci-dessus :
  - Considérant qu’il résulte des documents de la cause, et notamment du rapport des experts commis par justice, que l’accident dont Hodey et Midavoine ont été victimes est dû au vice de construction d’un cycle-tandem, fabriqué par Dupressoir;
  - Considérant que les premiers juges ont rejeté la demande d’indemnité intentée contre lui par les appelants, en se fondant sur ce qu’ils n'avaient pas traité directement avec lui ; qu’ils avnient acheté le tandem à la Société Barbey et Cie, et qu’en exigeant d’elle une garantie des vices de construction, ils avaient entendu n’avoir d’action que contre la Société venderesse ;
  - Considérant que cette stipulation révélait simplement, de la part des appelants, le désir de n’acheter qu’une machine offrant toute sécurité; qu’elle n’impliquait nullement leur intention de n’avoir d’action en responsabilité que contre la Société venderesse et de renoncer à celle qui pourrait dériver de la faute du constructeur;
  - Considérant qu’il est constant que Hodey et Midavoine n’ont acheté le tandem que parce qu’il sortait des ateliers de Dupressoir et qu’il en portait la marque, et qu’il est à remarquer que la rupture s’est produite cinq jours après la vente ;
  - Considérant que le fabricant |d'un cycle entaché d’un vice cache de construction commet une faute en le mettant en vente, soit directement, soit par un intermédiaire qui, comme la Société Barbey, était
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  - spécialement chargée de la vente des cycles Dupressoir ; qu'il est responsable des accidents causés par suite de l'imperfection de sa machine et survenus pendant qu’elle était employée à l’usage normal auquel elle était destinée ;
  - Considérant qu’en l’état des faits, les appelants avaient contre Dupressoir l’action prévue par l’article i382 du Code civil (i) ; que c’est à tort que le tribunal l’a mis hors de cause, qu’il échet de réformer sur ce point leur sentence... (Arrêt de la Cour d’Appel de Paris, 2e chambre, du 3o octobre 1900, infirmant un jugement du tribunal de la Seine du 24 février 1897. — Gazette des Tribunaux du i4 mars 1901. — La Loi du 9 décembre 1900.)
  - 20 Nous avons cité déjà parmi les décisions proclamant la responsabilité des vendeurs celle de la Cour de Cassation en date du 3o janvier 1895, confirmant un arrêt de la Cour d’Appel de Bourges. Or cette décision, elle aussi, en même temps qu’elle condamnait le vendeur, condamnait le fabricant. Rappelons-en le sommaire puisqu’il retrouve sa place ici :
  - « Un fabricant constructeur d’une bicyclette est responsable, au même titre que celui qui l’a vendue, des blessures que l’acheteur s’est faites en tombant de machine ; et tous deux doivent être condamnés à des dommages-intérêts envers cet acheteur lorsqu’il est établi que l’accident provient de la rupture du tube de direction due à la faiblesse exceptionnelle de ce tube qui ne permettait pas d’élever sans danger le guidon, dans son jeu normal, jusqu’à l’extrémité dudit tube (Droit du 22 février 1895).
  - Cas où la responsabilité du vendeur a été écartée :
  - i°MM. Chanon et Cie, constructeurs à Paris, avaient vendu en février 1893, à un sieur R..., au prix de 4^5 francs, une bicyclette à tube simple du système alors en usage ; au mois d’avril suivant, ce sieur R... avait lui-même revendu cette bicyclette, comme objet d’occasion, pour le prix de 4oo francs, à M. Mairey; M. Mairey s’en était servi jusqu’au mois de juillet i8g4; à cette époque il l’avait fait remettre à neuf par les constructeurs eux-mêmes, moyennant la somme de 3o francs ; enfin, lorsqu’il en eut, après remise à neul, pris de nouveau possession, le 18 septembre 1894, il était victime d’un accident assez grave dû, aux termes du rapport de l’expert commis par justice, à la rupture du tube de direction de sa machine.
  - Dans ces conditions M. Mairey assignait les constructeurs en responsabilité, d’abord devant le tribunal civil de la Seine, eu prenant grief contre eux de ce qu’ils avaient mal réparé sa bicyclette lorsqu’il les en avait priés et sur ce qu’ils avaient eu tort de lui livrer une machine insuffisamment vérifiée ; ensuite, ayant perdu son procès en première instance, devant la Cour d’appel de Paris, se basant sur le vice de construction consistant dans la faiblesse du tube.
  - La Cour comme le tribunal rejeta la demande de M. Mairey ; et les motifs d’ordre différent, mais se confirmant parfaitement, qu’employèrent ces deux juridictions pour statuer ainsi sont à retenir.
  - Voici comment les premiers juges répondirent en ce qui concernait la remise à neuf de la machine :
  - « Attendu que la remise à neuf d’une bicyclette, d’après les usages reçus dans ce genre de commerce, ne comprend pas le démontage de la machine, la vérification de toutes les pièces qui la composent, la vérification des frottements, ni la réparation des pièces dont la défectuosité se révélerait à un examen attentif et minutieux ;
  - Que cette remise à neuf s’entend de l’apparence extérieure de la bicyclette et ne comporte que la peinture de la machine et le nickelage des pièces polies ; que le prix, relativement modique, demandé pour cette opération ne peut laisser aucun doute à ce sujet;
  - Attendu dès lors que Chanon et Cie, en donnant à la bicyclette l’ap-
  - (1) Art. i382 : « Tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer. »
  - parencc d’une machine neuve, n’ont pu s’apercevoir de la défectuosité du tube de direction, et qu’on ne saurait leur faire grief de ne pas l’avoir renforcé, ou tout au moins, de n’en avoir pas signalé les inconvénients à Mairey ; que l’action de ce dernier contre Chanon doit donc être repoussée... » (Tribunal civil de la Seine, 4” ch., 11 novembre 1896.)
  - Quant aux prétentions de M. Mairey, d’après lesquelles les constructeurs devaient être responsables en raison de la faiblesse du tube constituant un vice de construction, la Cour y a, de son côté, répondu de la façon suivante ;
  - En l’absence de convention spéciale relativement à la garantie entre le fabricant d’une bicyclette et l’acheteur à qui il l’a vendue, c’est aux tribunaux qu’il appartient de déterminor la durée de cette obligation, et d’apprécier, d’après les faits et les circonstances de la cause, en tenant compte du prix, des conditions, des systèmes alors en usage et des habitudes du commerce, de l’emploi plus ou moins long que l’acheteur a fait de sa machine, si, à un moment donné, elle dure encore, ou, au contraire, si elle a cessé d’exister pour le fabricant.
  - En fait et dans l’espèce, on ne saurait soutenir que la chose était impropre à l’usage auquel elle était destinée lorsque, dans un laps de dix-neuf mois environ pendant lequel elle a été en service, aucune réclamation n’a été formulée, ni aucune défectuosité signalée. Après ce temps écoulé et cet usage prolongé de la machine, on ne saurait, sans entrave au commerce, rendre les fabricants responsables des vices de construction ou de l’insuffisance et des inconvénients des types précédemment usités dans la fabrication courante. — (Cour d’appel de Paris, 4e ch., 3o décembre 1898.)
  - La Cour a ainsi fait application des principes que nous énoncions l’autre jour, et d’après lesquels la responsabilité des constructeurs ne saurait durer indéfiniment, et les actions en garantie doivent, comme celles résultant des vices rédhibitoires, être intentées dans un délai relativement bref.
  - 20 Nous disions aussi, dans notre exposé, qu’il fallait éviter, lorsqu’un accident vous survenait par le fait de votre voiture ou de votre bicyclette, de les faire réparer trop vite, car alors les juges n’auraient plus de moyen de contrôle, l’expertise étant devenue impossible, et, en plaidant, vous courriez à un échec.
  - Voici une décision à l’appui de cette vérité :
  - Attendu qu’à la suite d’une chute qu’ils firent d’une bicyclette-tandem, sur laquelle ils étaient montés, les jeunes Pilet et Jacquard constatèrent que la fourche de leur machine était rompue et qu’ils la confièrent aussitôt à leur vendeur, la New-Howe Company, pour y effectuer les réparations nécessaires ;
  - Attendu r ue leurs patents ont assigné ladite Compagnie en paiement de 4 700 francs, représentant le préjudice souffert par leurs enfants, ainsi que le prix de la machine, qu’ils considèrent comme défectueuse ;
  - Attendu que les constatations de l’expert Diligeon, commis par ordonnance de référé, pour rechercher les causes de l’accident, ne permettent pas d’établir si l’accident est le résultat d’un vice de fabrication ou s’il doit être attribué à toute autre cause, notamment à un usage excessif de la machine ; qu’en effet, la fourche n’a pu être remise à l’expert que postérieurement à sa réparation par le fait même des jeunes Pilet et Jacquard, qui avaient remis immédiatement leur machine dans ce but à la New-Howe Company, et qu’il n’est pas établi que les d.mandeurs aient mis cette Compagnie, comme ils le prétendent, en demeure de leur restituer de suite la bicyclette-tandem dont ils s’étaient dessaisis;
  - Attendu, au surplus, que l’hypothèse d’un usage excessif peut être tout aussi bien admise que celle d’un vice de construction, surtout si l’on constate que les jeunes Pilet et Jacquard, qui font partie de sociétés vélocipédiques et paraissent dans les concours publics, ne ménagent guère leurs machines, dont ils avaient déjà antérieurement faussé la fourche, et pour laquelle ils ont dû recourir, plus d’une fois, à leur vendeur pour la remise en état ;
  - Attendu que, dans tous les cas, ils ne font pas la preuve qui leur incombe d’une faute imputable à la New-Howe Company; qu’il n’y a même pas lieu de s’arrêter à la demande d’enquête, laquelle n’est pas permanente et ne saurait être admise; qu’en effet, l’expertise seule aurait pu établir le seul point qui engage la responsabilité de la New-Howe Company, c’est-à-dire le vice de construction, et que, derechef, l’expert a dû, à raison des circonstances, reconnaître qu’il était impos-1 sible de formuler une opinion précise.
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  - Par ccs motifs, sans s’arrêter à la demande d’enquête, déclare les j demandeurs mal fondés en leurs demandes, fins et conclusions, les , en déboute et les condamne aux dépens. {Tribunal civil de la Seine,
  - 4e ch.. 19 novembre 1896.)
  - 3° Voici maintenant un cas où c’est non plus un constructeur ni un vendeur, mais simplement un réparateur qui était poursuivi en responsabilité et qui fut, lui aussi, mis hors de cause.
  - M. G... ayant acheté une voiture d’occasion, l’avait fait réparer par un des garages bien connus de la place de Paris. Le garage lui ayant livré la voiture réparée, il se rendait avec elle dès ses premiers essais auteur d’un grave accident en tuant le cantonnier Thévenot qui travaillait sur la route de Versailles.
  - Poursuites contre M. G..., qui s’entendait condamner à 3 mois de prison, à 1 000 francs de dommages-intérêts et à servir, en outre, une pension annuelle de 600 francs à la veuve et une autre de 200 francs à chacun des quatre enfants de la victime.
  - Mais ainsi condamné correctionnellement à la requête de la famille du défunt, M. G... ne se tenait pas pour complètement battu, et, lorsque le garage lui réclamait le montant de ses réparations, il lui répondait par une demande reconventionnelle de dommages-intérêts comme garantie des condamnations qu’il avait encourues, prétendant que si l’accident s’était produit, c’était non par sa faute mais par la faute du garage, qui avait eu tort de lui livrer une voiture mal réglée et difficilement dirigeable ; et M. G... réclamait le remboursement de tout ce qu’il avait été condamné à payer, plus 5 000 francs à titre d’indemnité.
  - Déjà le tribunal civil lui avait accordé une première satisfaction en ordonnant, conformément à sa demande, une expertise avec mission pour l’expert « d’examiner la voiture auteur de l’accident, de dire si les pièces fournies par la société du garage étaient de qualité suffisante, et notamment d’examiner avec soin la cassure du levier de commande pour en déterminer la cause, et dire si l’accident devait être en tout ou en partie attribué à la défectuosité des réparations opérées par la société du garage »,
  - Mais la Cour de Paris, devant laquelle le garage en avait appelé, infirma le jugement et débouta M. G... de sa demande, sans vouloir même recourir à une expertise, d’abord parce qu’elle se trouvait suffisamment éclairée par les documents du procès et aussi parce qu’elle estimait que si le tribunal correctionnel avait déjà condamné M. G..., c’est parce qu’il avait acquis la conviction que ce dernier était bien personnellement reponsable de l’accident. (Cour d’appel de Paris, 5 e ch., 26 janvier 1904.)
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d'Appel.
  - ACTUALITÉS
  - Question de responsabilité civile. — L’automobile est encore une chose si nouvelle, et surtout si pleine d’attraction, que grandit le désir de ceux qui n’en possèdent pas de se faire piloter par quelqu’un de leurs amis plus heureux qu’eux.
  - C’est ainsi que les chauffeurs se trouvent sans cesse sollicités, à un tel point que l’ironiste écrivain qu’est Tristan Bernard nous dépeignait l’autre jour, le type tout particulier de 1’ (( invité » en automobile.
  - Ce qui se passe pour les maîtres se passe aussi couramment pour leurs mécaniciens; et lorsque ces derniers viennent à avoir, par suite d’une circonstance quelconque, la libre disposition des voitures, il leur arrive bien souvent de rencontrer, même d’aller chercher quelques camarades à qui ils sont heureux d’offrir un brin de promenade « dans l’automobile du patron ».
  - Supposons qu’un accident se produise dans ces conditions, que votre mécanicien, par suite de maladresse ou de mauvaise direction de la voiture, blesse le camarade qu’il a invité ou accepté à ses côtés ; en serez-vous civilement responsable, et devrez-vous payer des dommages-intérêts à la victime de ce cas particulier, comme vous devriez le faire à l’égard de toute autre personne? Non, est-il permis d’affirmer après lé jugement que vient de rendre la onzième chambre correctionnelle du tribunal de la Seine.
  - Il s’agissait là d’un brave homme qui avait demandé à un cocher de
  - ses camarades de le laisser monter à côté de lui; en cours de route ij avait été renversé, et il poursuivait le patron comme civilement responsable.
  - ~'1 Les juges ont déboulé ce plaideur de sa demande et mis le patron hors de cause, parce que, ont-ils dit, il serait injuste que la victime pût obtenir de celui-ci des dommages-intérêts, alors qu’elle savait parfaitement qu’en lui offrant ainsi une place sur un siège à titre de camarade, le cocher n’avait pas exécuté mais, au contraire, avait enfreint les ordres de son patron.
  - Même décision, émanant celle-là de la Cour de cassation, étàit déjà intervenue dernièrement à propos d’un accident d’automobile, dans une affaire Patterson dont nous avons parlé ici ; voilà donc une question qui peut être considérée comme tranchée.
  - *
  - * *
  - Un chauffeur qui obtient justice. — Le 27 décembre igo3, en plein Paris, l’automobile de M. Davène était heurtée et détériorée par un tramway de la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine.
  - M. Davène, ne pouvant obtenir satisfaction de cette Compagnie, l’assignait en dommages-intérêts. L’enquête judiciaire établissait que l’automobile suivait à sa droite le boulevard Malesherbes, se dirigeant vers la Madeleine ; qu’arrivé à la hauteur de la maison Potin, la chaussée étant complètement encombrée à cet endroit, le chauffeur avait dû s’engager sur la voie du tramway, et, ne pouvant dépasser un omnibus qui se trouvait en avant et à droite, avait été obligé de s’arrêter sur Cette voie; qu’à ce moment, et à i5 mètres au moins de l’automobile, arrivait un tramway venant de la Madeleine et marchant à vive allure ; que, malgré les avertissements du chauffeur et des passants, le tramway avait continué sa marche et était venu heurter l’automobile avec une vitesse telle que, malgré le choc, il avait encore parcouru une distance de i5 à 3o mètres.
  - Aussi le tribunal civil de la Seine vient-il de faire droit à la demande de M. Davène et de condamner la Compagnie à lui payer le montant des réparations nécessitées par l’accident, soit 1 720 francs, « attendu, a-t-il dit, que des circonstances établies par l’enquête, il ressort que l’accident est dû uniquement à l’imprudence du conducteur du tramway, qui, marchant sur une voie encombrée à une allure excessive, n’a pu arrêter sa voiture, alors qu’il aurait dû pouvoir le faire en temps utile ».
  - J. I.
  - A propos de TAccumulateur mixte
  - La Vie Automobile a précédemment (1) donné la description de cet original et très pratique accumulateur, qualifié de mixte par ses inventeurs, MM. Commelin et Yiau, parce qu’il participe à la fois de la pile primaire et de la pile secondaire (ou accumulateur) par son agencement et par ses effets.
  - Les inventeurs ont spécifié l’avantage fondamental de l’accumulateur mixte de ne pouvoir se décharger accidentellement, même à circuit fermé, et aussi d’utiles propriétés accessoires, telles que celle de procurer une sorte de débit facultatif de l’électricité accumulée.
  - A la suite d’expérimentations personnelles sur cet accumulateur, entreprises dans mon laboratoire, j’ai été amené à lui reconnaître un avantage supplémentaire sur les accumulateurs ordinaires, avantage très important, que les inventeurs eux-mêmes ne paraissent pas jusqu’alors avoir songé à mettre en lumière et que ne signalent pas les descriptions techniques publiées jusqu’à présent.
  - Cet avantage caractéristique de l’élément mixte est de ne pouvoir, pendant la mise en charge par pile ou par dynamo, se décharger intempestivement, à travers le circuit intérieur de la pile ou dynamo de charge, quand ces derniers, pour un motif ou pour un autre, subissent un affaiblissement de leur propre voltage.
  - (1) Cf. : La Vie Automobile, n° du 26 mars 1904, page 2°0i
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  - Tel serait le cas de la mise en charge du double accumulateur d’allumage, dont le voltage, une fois la charge terminée, est de 5 volts environ ; si nous chargeons l’accumulateur avec trois éléments au bichromate couplés en tension, dont le voltage normal donne un total de 5 volts 4 (i), le voltage de la batterie de la pile étant supérieur à celui de la batterie d’allumage, même amené à son maximum, cette dernière ne pourra se décharger par le circuit de la pile.
  - Supposons maintenant que le voltage de la batterie de charge vienne à faiblir — ce qui est malheureusement assez fréquent — soit par suite de l’usure (saturation de l’eau acidulée, désoxydation de la solution chromique) des liquides excitateurs de la pile, soit par suite d’un accident (zinc qui se ronge et se coupe au niveau d’un des électrolytes, etc.), le voltage de la batterie d’accumulateurs, faisant contre-pression électrique dans le circuit formé par la pile et l’accumulateur, provoquera le passage du courant en sens inverse, c’est-à-dire l’écoulement de l’énergie électrique accumulée à travers la pile. Cette dernière agira à la manière d’un conducteur électrique, plus ou moins résistant, mettant l’accumulateur en court-circuit.
  - C’est pour obvier à cet inconvénient que l’on a imaginé les appareils spéciaux, dénommés disjoncteurs automatiques, qui provoquent l’interruption du courant quand le voltage de la pile de charge tombe au-dessous du voltage de l’accumulateur ordinaire en charge.
  - L’accumulateur mixte, ne pouvant — comme il a été démontré — se décharger, même à travers un conducteur métallique, tant qu’il n’est pas rendu actif par l’introduction des bâtonnets métalliques de mise en activité, est dans l’impossibilité de pouvoir subir les phénomènes de décharge accidentelle et imprévue à travers la pile de charge, quel que soit le chiffre d’abaissement de voltage.
  - On peut donc laisser en charge l’accumulateur mixte, attelé à la pile de charge, jusqu’à l’usure extrême des liquides électrolytiques de cette pile, sans avoir à redouter la perte finale de l’électricité accumulée, si la pile faiblit trop.
  - Cet avantage me semble capital. Je crois donc très opportun de le mettre en lumière et de le signaler aux lecteurs de La Vie Automobile, afin qu’ « ils n’en ignorent ».
  - George A. Le Roy, chimiste-conseil.
  - Le bateau automobile du touriste
  - CE QU’IL DOIT ÊTRE
  - Dans un des derniers numéros de la Revue, notre Président, le grand pilote du Touring-Club, faisait appel à la bonne volonté de tous et nous invitait à émettre nos idées particulières sur la navigation automobile. Répondant à cette invitation, je veux aujourd’hui essayer d’être le porte-parole d’un grand nombre de camarades.
  - Chaulfeur de vieille date, j’ai le vif désir, comme quantité d’entre nous, d’étendre le champ de notre action aux voies fluviales dont notre beau pays est sillonné, voire à nos côtes si variées d’aspect, si pittoresques, telles qu’aucun pays n’en possède au monde.
  - J’ai donc suivi avec un vif intérêt le mouvement qui se dessine depuis deux ou trois ans et je pense qu’il n’est que temps de crier : Casse-cou ! à tous nos constructeurs.
  - Voyez la course Paris-Trouville et examinez les uns après les autres les types de bateaux qni y ont participé !
  - (i) Cf. : Recettes du Chauffeur, de B. de S., page ig4; La Locomotion, n° du 25 juin i€)o3, page 4*3.
  - A part le Korrigan, en est-il un seul dont les touristes puissent tirer quelque indication utile ?
  - On va recommencer sur l’eau ce que l’on a fait sur la route : construire des machines infernales pour faire du Go à l’heure, du ioo si cela est possible ; quant à s’occuper de l’aménagement des bateaux au point de vue tourisme, bernique ! aucun constructeur n’y songe; au dernier Salon automobile, j’en ai interrogé plusieurs et je suis fixé sur leur manière de voir et d’envisager ce nouveau sport.
  - Je comprends et j’approuve même ce que l’on a fait stir la route : il était nécessaire d’organiser ces courses qui ont stimulé les recherches de nos grands constructeurs et abouti à la création de ces moteurs robustes dont la souplesse et la régularité ne laissent plus rien à désirer.
  - Mais il n’en est pas de même aujourd’hui pour les bateaux.
  - Nos moyens de propulsion sont trouvés, sont tout prêts : les moteurs qui ont résisté à tous les cahots de la route, n’ayant que de l’eau chaude pour le refroidissement, ne vont-ils pas sur nos bateaux se trouver comme sur du velours, n’ayant plus ni chocs ni trépidations à redouter, avec de l’eau fraîche à profusion ?
  - Il est inutile de tâtonner plus longtemps. Il faut que nos con-’ structeurs se mettent à l’œuvre pour nous donner ce dont nous avons besoin, et, pour les empêcher de s’égarer, il faut que ce soit nous qui leur indiquions ce que nous voulons.
  - Pour ma part, je vais tâcher d’indiquer en quelques lignes ce que les bourses moyennes réclament ; d’autres camarades, plus autorisés, apporteront leurs avis et leurs vœux; pour moi, voilà ce que j’attends :
  - « Le bateau touriste » devra jauger de i5 à 20 tonneaux — cette jauge a une grande importance, elle nous donne, en effet, des facilités de passage aux écluses, chose qui n’est pas à dédaigner, surtout dans les canaux, où l’on rencontre une écluse tous les trois kilomètres en moyenne (i). —; Il devra mesurer environ dix-huit mètres de longueur, la coque sera en tôle d’acier. L’aménagement intérieur comprendra à l’avant un poste pour l’équipage, lequel pourra être composé, soit d’un matelot et d’un mousse, si le patron du bateau possède le goût et les connaissances nécessaires pour s’occuper lui-même du moteur (ce sera le cas de beaucoup de chauffeurs), soit d’un matelot et d’un mécanicien si le yachtman est réfractaire à la question mécanique. Dans les deux cas, le poste devra toujours posséder au moins deux cadres pour le coucher de deux hommes et être assez spacieux pour permettre d’y remiser les cordages, bouées, voiles, etc.
  - A l’intérieur du bateau, salle à manger et salon avec banquettes de chaque côté, renfermant la literie pour transformation de ces pièces en chambres à coucher. Cuisine et w.-cl. Les w.—cl. pourront être adaptés à l’usage de chambre noire pour la photographie. La chambre de chauffe, placée à l’arrière du bateau, devra posséder une dynamo pour la production de l’électricité nécessaire à l’éclairage du yacht et à l’allumage des moteurs.
  - Nous arrivons au moteur. Quelle sera sa force ? Pour la déterminer, il faut examiner nos besoins. Si nous sommes réellement des touristes, et non des avaleurs de kilomètres, il est inutile d’aller très vite, l’avantage d’un bateau ayant à son bord de quoi pourvoir à tous nos besoins, est justement de nous permettre de flâner tout le long des fleuves et cours d’eau. Nous ne sommes plus forcés, comme avec une voiture, de gagner une étape quelconque pour y trouver un gîte ; ici, nous sommes toujours arrivés.
  - Comme le disait si bien le sympathique président de notre Comité nautique, M. E.-A, Glandaz, dans son remarquable
  - (1) Le décret du 8 octobre 1901, portant règlement général de la circulation sur les rivières, fixe cette jauge à dix tonneaux.
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  - article sur le Tourisme nautique inséré dans la Revue de mars dernier, notre fantaisie est le seul maître de nos étapes ; si nous passons dans un endroit qui nous séduit par sa fraîcheur, par son pittoresque, nous pouvons stopper et y séjourner le temps qu’il nous plaira. Un peu plus loin, notre guide Joanne, Conty ou autre, nous indique qu’il y a une curiosité à visiter à i5 ou 20 kilomètres de notre maison flottante ; nous débarquons nos bicyclettes et voilà une excellente occasion pour nous dégourdir les jambes. Nous déjeunons dans un hôtel recommandé du T. G. F.; à la fin de la journée, nous retournerons à bord où nous trouverons dîner et coucher toujours à notre disposition.
  - Donc, c’est bien entendu, il est inutile d’aller vite; je crois que l’idéal serait d’avoir deux moteurs, à trois ou quatre cylindres, chaque moteur de la force de 10 à 12 chevaux; ce serait très suffisant. Ils devront pouvoir tourner ensemble ou alternativement : il faut que nous puissions marcher économiquement quand nous le voudrons. Ainsi, en descendant une rivière, aidé par le courant, un seul moteur nous suffira. Si, au contraire, nous remontons le courant (sauf dans les rivières à marée où nous avons toujours la possibilité de nous faire aider par le flot), nous faisons tourner nos deux moteurs, et nous avons 20 ou 24 chevaux à notre disposition. J’attache une grande importance à cette question de deux moteurs, non seulement au point de vue économique, mais encore au point de vue sécurité. En effet, il faut tout prévoir : je suppose que, à la sortie d’un fleuve, nous prenions la côte pour gagner l’embouchure d’un autre fleuve. Nous avons une panne de moteur, il nous en reste un; nous irons moins vite, mais nous pourrons toujours nous réfugier dans un port quelconque et nous mettre en sûreté pour réparer.
  - Notre bateau sera ponté entièrement, il faut que, malgré son faible tirant d’eau, il puisse prendre la mer au besoin. Il faut pouvoir, comme je le disais plus haut, sortir d’un fleuve et faire nn peu de cabotage pour gagner l’entrée d’un autre fleuve, rivière ou canal; nous avons en France une étendue de côtes qui se prête admirablement à ce genre de navigation et qui nous permettra de varier nos itinéraires à l’infini.
  - Notre yacht sera donc ponté, et nos constructeurs devront nous ménager un espace assez grand sur le pont pour pouvoir y dresser table et couvert. Voyageant pour notre plaisir, nous ne naviguerons guère que dans la saison estivale. Il est certain que la moitié de notre temps se passera sur le pont : abrités par une tente recouvrant le bateau en entier, confortablement installés dans de bons fauteuils en osier, nous serons bien placés pour assister aux défilés panoramiques et aux merveilleux changements de décors que la nature se complaît à prodiguer dans les vallées où serpentent nos cours d’eau.
  - Pour l’aménagement intérieur, une bonne disposition consistera à placer l’entrée des cabines dans le centre du bateau, de façon à avoir des cabines à droite et à gauche de la descente ; ce serait très commode pour voyager avec des amis ; malgré la petitesse du bateau, chacun serait chez soi. Ceci est à étudier et facile à trouver. J’ai combiné une seconde disposition : une descente à l’avant entre le pont et la première cabine, et une autre à l’arrière, entre la chambre de chauffe et la cabine arrière. J’y trouve certains avantages que l’on ne rencontre pas dans la première combinaison, notamment au point de vue de l’emplacement de la cuisine, que je dispose à l’avant, et des w.-c., que je place à l’arrière. Je crois que tout cela s’arrangerait bien ainsi.
  - Maintenant, il nous faut un mât qui pourra s’abaisser à volonté, mais il nous en faut un, ne serait-ce que pour porter les couleurs du T. G. F. De plus, il est toujours bon de pouvoir tendre quelques mètres carrés de toile et de se faire aider gratis pro Deo lorsqu’une bonne brise le permet.
  - J’ai laissé de côté et à dessein le choix du moteur ; la majorité donnera probablement la préférence aux moteurs explosifs à essence de pétrole ; certains préféreront la vapeur produite à
  - l’aide de la combustion des pétroles lampants, mais tous rejetteront l’ancienne machine à vapeur s’accaparant, dans la partie la plus confortable du bateau, des deux cinquièmes de sa capacité pour l’aménagement de la chambre de chauffe et des soutes à charbon. Je suis absolument convaincu que la navigation de plaisance va prendre un essor considérable grâce aux nouveaux moteurs s’accommodant parfaitement d’un coin, inutilisable en quelque sorte, à l’arrière du bateau, supprimant les soutes à charbon et la sujétion permanente des réapprovisionnements presque journaliers du combustible.
  - Maintenant, plus de ces soucis : plus de cheminées vomissant cette fumée qui noircissait tout ; plus d’emmagasinement de ce charbon qui salissait tout ; en un mètre cube, nous logerons tout ce qu’il nous faut pour marcher pendant vingt jours. C’est le rêve réalisé.
  - Il nous reste à parler du prix de l’objet de nos désirs, voilà la grosse question. Est-ce quarante, est-ce cinquante mille francs ? Je vois d’ici s’allonger la figure du lecteur.
  - Rassurez-vous, mes bons amis, les prix seront à la portée de tout le monde. En Angleterre, la coque en acier d’un bateau de ce tonnage coûte à peine dix mille francs. J’espère que l’industrie française ne nous laissera pas passer le détroit pour aller consolider l’entente cordiale et porter nos gros sous à nos bons amis les Anglais. En doublant ce chiffre de 10 000 francs, elle nous donnera le « Bateau Touriste » tout armé.
  - Si je me suis trompé dans mes calculs, l’avenir nous l’apprendra.
  - (Revue du T. C. F.). Louis Larcher.
  - CHOSES LÉGISLATIVES
  - Les plaques de contrôle.
  - Depuis le ior mai, les vélocipèdes ordinaires et aussi les motocycles (tricycles, quadricycles, motocyclettes) — vélocipèdes à moteur mécanique, pour employer l’ineffable expression légale — doivent porter une plaque de contrôle d’un nouveau modèle. C’est le moment de rappeler leurs principes à ceux que la chose intéresse.
  - Il en est pour les motocycles comme pour les voitures automobiles ; leur possesseur est tenu d’en faire la déclaration à la mairie de sa résidence, là où son motocycle séjourne habituellement. La déclaration mentionnera le nombre de places du motocycle et même de la remorque si le motocycle en est muni, indication essentielle, puisque la taxe est proportionnelle au nombre de places (6 francs par place pour les vélocipèdes ordinaires, 12 francs par place pour les motocycles).
  - Le maire ayant délivré récépissé de la déclaration, ce qui a lieu séance tenante, le contribuable n’a qu’à se présenter, muni de ce récépissé, chez le percepteur de la commune dans laquelle la taxe est exigible et à l’acquitter. Le percepteur lui remettra immédiatement la plaque de contrôle. Ainsi en est-il, du moins, au cas d’acquisition et de déclaration d’un motocycle en cours d’année. Par la suite, en effet, la situation du possesseur de motocycle sera sensiblement différente .
  - D’abord, le contribuable n’aura pas à renouveler chaque année sa déclaration, celle-ci reste bonne et valable tant qu’elle n’est point modifiée par une déclaration contraire. Mais il y a mieux. C’est en vain qu’il voudrait encore, ce contribuable, se présenter à telle époque et sitôt que bon lui semble à la caisse du percepteur pour acquitter le montant de sa taxe. C’est en vain, pour préciser, qu’il ferait cette démarche en janvier, février, mars et même avril. Inutile générosité ! A cette époque, le brave percepteur ne reçoit pas et la caisse reste fermée.
  - C’est que, pour payer, le contribuable doit être muni de son « avertissement ». Or, cet avertissement ne peut être établi qu’après la confection et la publication des rôles, laquelle publication ne peut elle-même avoir lieu également avant le 1” avril. Or, il faut bien une vingtaine de jours après la publication du rôle pour la confection des listes individuelles. Et voilà pourquoi le contribuable, si zélé soit-il, ne sera pas admis à payer sa taxe avant fin avril ou mai de chaque année.
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  - Mais, direz-vous, à quoi peut bien rimer une pareille constatation? Vit-on jamais un contribuable aussi pressé? N’arrive-t-il pas toujburs trop tôt, le douloureux moment de porter aux caisses de l’Etat scs bons écus sonnants et trébuchants? — En effet, et je confesse que tant de souci ne peut, disons même ne doit, être chez un contribuable qu’un fait assez exceptionnel, mais pour except onnel qu’il soit, le souci n’en reste pas moins parfois très naturel et tout à fait légitime. C’était le cas cette année, ce sera le cas dans quatre ans, et ainsi en sera-t-il chaque fois que changera le modèle des plaques de contrôle.
  - Il fallait, cette année, que tout cycliste et tout motocycliste soit nanti le i" mai de la nouvelle plaque de contrôle. Or, c’est, comme je l’indique plus haut, vers le 20 ou le 22 avril seulement que pouvaient être délivrés et qu’ont été effectivement délivrés les avertissements. Une huitaine au plus, voilà donc le laps de temps donné aux intéressés pour payer et obtenir les nouvelles plaques. Etonnez-vous maintenant, à Paris où les cyclistes sont des milliers, de l’encombrement à fin avril des bureaux de perception, des queues interminables de contribuables attendant des heures et des heures le moment de passer au guichet. Autant de gens, croyez-le, qui n’auraient pas manqué d’y passer plus tôt si la chose leur avait été possible. Ajoutez qu’après paiement et délivrance de la plaque, le cycliste, pour se conformer à la loi, doit encore faire graver sur la plaque ses nom, prénoms et domicile, d’où impossibilité plus grande encore d’être en règle au Ier mai.
  - Donc, qu’il y ait eu, à cette date, nombre de possesseurs de cycles et de motocycles en état de contravention, le fait est bien certain. Heureusement, les autorités, parquet et police, ont fermé les yeux les premiers jours et i' faut les en féliciter : c’est bien à elles, en effet, qu’il appartient d’atténuer, par une intelligente souplesse dans la répression, ce qu’aurait de trop rigoureux l’application stricte des lois et spécialement des lois mal faites. Seulement, comme la bonne volonté et la clémence n’ont qu’un temps, cyclistes et motoristes feront bien de se mettre en règle au plus tôt. Ce doit être à présent chose faite ou ils sont impardonnables : que les retardataires se hâtent !
  - Ainsi que je viens de le dire, la plaque doit porter, à peine de contravention, les nom, prénoms et adresse du propriétaire. Elle se fixe sur le tube de direction an moyen de la petite plaque métallique délivrée en même temps qu’elle, mais ce mode d’attache n’a rien d’obligatoire et peut être remplacé par tout autre. S’il s’agit de motocycles à plusieurs places, les plaques sont fixées au tube de direction les unes au-dessus des autres.
  - La plaque devenue inutilisable est remplacée gratuitement par le percepteur du lieu de l’imposition. Le contribuable n’a qu’à se présenter au bureau de perception et justifier de son identité. La délivrance d’une nouvelle plaque est cependant subordonnée à cette condition : « qu’on puisse facilement reconnaître sur les plaques hors d’usage ou sur leurs fragments (qui seront retenus) le poinçon de l’Etat et les inscriptions relatives aux nom, prénoms et adresse».
  - Il va de soi que les motocycles possédés par les marchands et exclusivement destinés à la vente ne sont point frappés par l’impôt. Il en est de même de ceux qui sont possédés en vertu de règlements militaires ou administratifs.
  - Je mentionne, enfin, pour ceux qui cesseraient de posséder leurs motocycles, qu’ils doivent, dans les quinze jours, en faire déclaration au maire de la commune de leur résidence et lui remettre en même temps la plaque de contrôle qui leur avait été délivrée. Faute de s’ètre conformés à cette prescription, ils sont maintenus pour l’année suivante au rôle de la commune où ils étaient prédédemment imposés. Et voilà, penserez-vous, une pénalité bien sévère. Rassurez-vous, elle est illusoire, rien n’est facile comme d’y échapper. Voyez un peu.
  - Vous ne pouvez représenter au percepteur votre plaque de contrôle, pourquoi ? Pa.ce que cette plaque est perdue ou parce qu’on vous l’a dérobée (ô logique !). Or la loi a justement prévu et autorisé le remplacement gratuit des plaques de contrôle perdues ou soustraites, il suffit au cycliste dépossédé d’aller à la mairie et de déclarer la perte ou le vol. Le maire reçoit la déclaration et en donne récépissé. Sur remise du récépissé, le percepteur délivre une nouvelle plaque.
  - Mais le maire a bien le droit de réclamer des justifications ? — C’est exact ; seulement, quand un contribuable vient déclarer : « J’ai circulé hier toute la journée dans la ville de Paris ou dans la forêt de Saint-Germain et je me suis aperçu au retour que ma plaque était perdue », voulez-vous me dire par quels moyens le maire pourra contester utilement la déclaration ?
  - Mais encore la déclaration doit avoir lieu dans les deux jours de la perle ou du vol ? — Parfaitement : voir la loi du 24 février 1900, ar-
  - ticle 4* Seulement, là encore, je n’aperçois pas, mais pas du tout, comment le maire pourra vérifier la sincérité de la déclaration, comment il s’assurera que celle-ci est bien faite dans les deux jours prescrits par la loi.
  - Le contribuable a donc beau jeu pour échapper à la taxe supplémentaire qui le menace, si, voulant déclarer qu’il ne possède plus son motocycle, il s’aperçoit qu’il n’a plus la plaque de contrôle. Il commencera par déclarer la perte de cette plaque, il obtiendra ainsi la délivrance gratuite d’une seconde plaque et s’empressera d’apporter celle-ci en venant déclarer qu’il a cessé de posséder la « dive bécane » ou le « moto » précédemment taxés. Mais voilà, n’est-ce pas, de bien fâcheux conseils..... pour l’équilibre du budget? Tant pis!
  - Pourquoi donc, après tout, les lois sont-elles aussi mal faites ?
  - Henri Gallet,
  - Avocat, docteur en droit.
  - La bougie Luthi pour Magnéto
  - Nous avons eu déjà l’occasion de parler de la bougie Luthi, et si nous revenons aujourd’hui sur cette intéressante pièce d’allumage, c’est en raison des excellents résultats qu’elle donne sur les voitures possédant l’allumage par magnéto à haute tension. La plupart des bougies existantes ne sont pas établies en vue de cet allumage spécial qui, du reste, ne se généralise que depuis peu de temps ; il est juste de reconnaître que cette généralisation se fait à pas de géant. Ces bougies sont trop faibles, et leurs pointes ne peuvent souvent pas résister à la chaleur de l’étincelle de rupture ; elles s’effritent, s’oxydent, se désagrègent et, finalement, refusent tout service.
  - La maison Luthi a donc établi un type spécial de bougie pour l’allumage par magnéto, et, tout en conservant le même aspect que sa sœur aînée, la cadette en diffère très sensiblement, tant par sa robustesse que par le choix des matériaux qui la composent; ainsi, la cloche A est beaucoup plus épaisse que dans l’ancienne bougie; cette cloche est très solidement rivée sur la tige B, qui est également en nickel pur; enfin, tous les écrous et contre-écrous sont plus robustes et ne présentent aucune crainte au point de vue du desserrage.
  - Nous savons que cette bougie a donné d’excellents résultats, et nous pourrions citer des faits; nous nous abstiendrons pourtant, tenant avant tout à conserver à La Vie Automobile son caractère d’indépendance et d’impartialité.
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  - Un emporte-pièce pratique
  - Nos lecteurs semblent prendre goût à la description que nous leur donnons ici de temps en temps des nouveaux outils conçus pour l’automobile. Continuons donc à leur faire connaître cette série.
  - Aujourd’hui, il s’agit d’un emporte-pièce multiple. Un emportte-pièce n’est évidemment pas un instrument qui s’impose à une
  - automobile comme un cric ou un démonte-pneus. Cependant, tous les touristes savent à quel point est utile l’outil qui, lors d’un paquetage, viendra faire sur la courroie trop longue un trou propre et exactement de la dimension voulue.
  - On vend bien chez les quincailliers des emporte-pièce, mais ces instruments ne font qu’une seule dimension de trous. Si l’ardillon de la boucle est plus petit ou plus gros que cette dimension, tant pis !
  - L’outil que voici' réunit, sous le volume d’un seul, six emporte-pièce de tailles différentes. On voit qu’en effet, sur une de ses branches, est monté un petit revolver à six tubes différents qu’on amène au choix devant la branche opposée et que maintient fixe un fort ressort plat. C’est peu de chose, mais c’est bien conçu.
  - Léon Overnoy.
  - mOUVElïlEtiTS DES VÉHICULES EN DlflRCHE
  - sur les voies ferrées
  - Tout le monde connaît ces mouvements des véhicules roulant sur les voies ferrées : ce sont eux que nous ressentons dans un train de chemin de fer, sous forme de chocs, de secousses, de balancements, et qui produisent en outre ces ronflements et toute la gamme des bruits désagréables qui rendent souvent pénibles les voyages de nuit; ce sont eux aussi qui font dire qu’a priori une voiture silencieuse est toujours une voiture confortable.
  - Ces mouvements parasites sont de deux sortes : les uns résultent des déplacements relatifs des pièces entrant dans la structure du véhicule lui-même et n’ayant pas de liaisons invariables entre elles, tels les ressorts de suspension, les tampons associés de deux véhicules attelés... ; les autres, comme les secousses transversales ou verticales, sont engendrés par les chocs des véhicules sur la voie, ou des véhicules entre eux. Il était donc très intéressant de chercher à analyser ces mouvements, à les mesurer, à en déterminer exactement les causes et, par suite, de trouver les remèdes à leur opposer. Ce sont des études de ce genre qui ont été entreprises récemment en France par les Compagnies du Nord et de l’Ouest, tout en se plaçant à un point de vue un peu différent, et voici pourquoi :
  - Les mouvements secondaires des véhicules en marche sur les voies ferrées dépendent à la fois des réactions de la voie et de la disposition des véhicules ; on conçoit donc que par leur observation on puisse étudier plus spécialement la voie, tel le but poursuivi à la Compagnie du Nord, ou bien le matériel roulant, comme 1 a entrepris la Compagnie de l’Ouest. Dans chaque cas, la manière d’opérer est alors un peu différente.
  - Quand on veut comparer entre elles différentes sections de voie, on est amené à faire choix d’une même voiture stable, bien réglée, ne portant en elle-même que le minimum d’éléments perturbateurs, et à la faire circuler dans des conditions de vitesse et de composition de train aussi identiques que possible. Au contraire, pour l’étude du matériel roulant, il suffit de comparer les mouvements de différents véhicules, en les observant simultanément et successivement, suivant les cas, sur une même voie.
  - Mais, dans un cas comme dans l’autre, les impressions ressenties dans les véhicules eux-mêmes ou sur les machines n’auraient pas constitué une base suffisante d’appréciation ; outre que les impressions sont essentiellement variables avec la position et même le tempérament de l’observateur, elles ne pourraient être définies d’une façon assez précise pour être utilement comparées ; il a donc fallu avoir recours à des appareils permettant de relever et d’enregistrer d’une manière précise des indications susceptibles d’être comparées : l’appareil ainsi employé pour préciser les conditions du problème est le pendule d'inertie ou explorateur balistique, comme l’a dénommé M. Sabouret, ingénieur en chef de la Compagnie de l’Ouest. Il convient d’ailleurs de faire remarquer qu’un pendule ordinaire complètement libre, simple masse pesante suspendue à l’extrémité d’un fil flexible, servirait bien à l’étude des variations lentes, comme celles qui se produiraient dans le sens de la marche d’un train, mais ne donnerait aucun résultat appliqué à la mesure des secousses transversales qui sont toujours brusques et rapides. Pour l’observation de ces dernières, il est indispensable d’amortir le mouvement du pendule au bas de chaque oscillation ; c’est ce qui nécessite un dispositif spécial que nous indiquerons sommairement, tel qu’il est réalisé sur la voiture de la Compagnie du Nord, servant à faire la visite rapide des rails.
  - Tout d’abord, cette voiture de la Compagnie du Nord est d’une construction particulièrement soignée et son grand écartement d’essieux (5 m. 90) lui assure une très bonne stabilité, même à la vitesse de 120 kilomètres à l’heure, correspondant à la vitesse maxima imposée par les règlements et à laquelle elle circule couramment. Comme il est facile de s’en rendre compte en voyageant, l’enregistrement complet des mouvements d’une voiture de chemin de fer comporte six directions élémentaires :
  - Mouvements verticaux de bas en haut et de haut en bas.
  - — transversaux à droite et à gauche.
  - — longitudinaux d’avant en arrière.
  - — longitudinaux d’arrière en avant.
  - Ces deux derniers mouvements n’ont pas grand intérêt au point de vue de l’état de la voie, car ils dépendent uniquement des variations des efforts de traction ; les plus intéressants sont donc les quatre autres mouvements. Pour les enregistrer, on a alors recours à un pendule d’inertie ; on conçoit en effet qu’une masse pesante, oscillant de part et d’autre d’une position d’équilibre, s’écarte de cette position dès que son support subit une secousse; elle y revient par une série d’oscillations pendulaires, mais l’écart initial est en raison de l’intensité de la secousse. La difficulté qui existe dans le cas qui nous occupe est de pouvoir enregistrer une série de secousses sé succédant à de très courts intervalles ; pour cela il faut arriver à ce que la masse reprenne sa position d’équilibre assez rapidement pour éviter la superposition de deux secousses successives. Dans ces conditions, il était nécessaire de limiter tout d’abord les déplacements de la masse à un seul côté de sa position d’équilibre par une butée fixe, et de combiner les conditions de suspension de cette masse, de façon à n’avoir que des déplacements peu importants et rapidement amortis. Dans l’appareil de la Compagnie du Nord, cette condition a été réalisée en employant des pendules dont les oscillations sont limitées par des ressorts. Quant à l’enregistrement des secousses verticales, il se fait suivant le même principe en se servant de masses de plomb oscillant autour d’axes horizontaux et butant contre une
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  - plate-forme horizontale suspendue à des ressorts qui détruisent l’effet de la pesanteur et tendent à ramener les masses à leur position primitive dès qu’elles en ont été écartées par suite de secousses verticales. Ces diverses oscillations sont enregistrées sur une bande de papier, qui se déroule avec une vitesse constante et sur laquelle sont repérés les points kilométriques et les endroits intéressants du parcours : passages à niveau, stations, bifurcations, gares, tunnels, etc.
  - Voici maintenant quel est le principe de l’appareil (fig. i): deux pendules verticaux AA’ oscillant autour des axes o et o:, butent contre une table verticale T T’en deux parties distinctes, de façon à éviter la transmission des chocs, d’un pendule à l’autre ; des ressorts
  - ' ' 7LvicÀtn-oKoàiiï ' * *’diminuent ram-
  - pjg ^ plitude d’oscilla-
  - tion de ces pendules, dont les déplacements sont enregistrés par les crayons ce'. Pour les mouvements verticaux de bas en haut et de haut en bas, l’appareil comprend à la partie supérieure deux masses de plomb horizontales h h’ oscillant autour des axes a a’, équilibrées par des ressorts r r’ et butant contre la table horizontale D. Des leviers transmetteurs, munis à leurs extrémités de crayons, sont équilibrés autour de leurs axes par des contrepoids c c et ainsi complètement soustraits à l’influence des secousses latérales.
  - On obtient donc avec cet appareil un graphique représentatif des secousses latérales et verticales que l’ou a éprouvées sur la voie parcourue, avec leurs positions correspondantes. On a en outre la certitude que toute secousse un peu importante enregis-
  - Fig. 2.
  - trée correspond certainement à une défectuosité. Il suffit ensuite de dépouiller ces résultats pour avoir une idée nette de l’état d’entretien de la voie et pour indiquer aussitôt aux agents locaux les parties qu’il y a lieu de réfectionner ; on conçoit de là tous les avantages que l’on peut tirer en pratique de ce système.
  - C’est dans un ordre d’idées un peu différent que sont entreprises les études de la Compagnie de l’Ouest. Comme le but poursuivi est d’analyser et de comparer les mouvements qui se produisent sur les véhicules en marche, on est conduit à monter directement les appareils sur des véhicules quelconques et à enregistrer à distance les mouvements reçus par ces appareils. Par suite, l’ensemble de l’installation comprend donc trois organes essentiels :
  - La VtzAutc&æobitæ
  - Fig. 3.
  - Les appareils ou explorateurs, montés sur les différentes pièces à étudier.
  - Les transmissions, reliant les explorateurs aux enregistreurs.
  - Les enregistreurs, qui inscrivent sur une même feuille de papier lès indications envoyées par plusieurs explorateurs.
  - Le mode de transmission est particulièrement ingénieux (fig. 2). Le dispositif adopté se compose en principe de deux petits tambours en laiton fermés par une membrane de caoutchouc et reliés entre eux par un petit tuyau. Tout déplacement du centre et de la membrane du tambour explorateur T, produit un déplacement proportionnel du centre a' de la membrane du tambour enregistreur T’ et le mouvement de a’, amplifié par un jeu de leviers, est inscrit par la plume P sur une feuille de papier F qui se déroule devant elle. Les appareils proprement dits ou explorateurs sont de deux sortes : les explorateurs linéaires et les explorateurs balistiques, les premiers destinés à mesurer les variations de distance de deux points d’un même véhicule, les seconds enregistrant les secousses résultant des chocs des véhicules sur la voie ou des véhicules entre eux.
  - L'explorateur linéaire (fig. 3) se compose essentiellement d’un levier AB oscillant autour d’un axe B. En un point de sa hauteur convenablement choisi, ce levier AB porte une petite bielle reliée elle-même aux membranes de deux tambours pneumatiques : il en résulte que tout déplacement angulaire du levier produit une émission d’air dans un des tambours et une aspiration dans l’autre. Cet ensemble est enfermé dans une boîte munie d’oreilles, par lesquelles on la fixe sur l’organe à étudier. Quant au point extérieur dont on étudie les déplacements relatifs, on les relie par une bielle L à l’extrémité du levier AB.
  - Le second appareil (fig. 4)» Y explorateur balistique, est aussi simple : il se compose de deux pendules P et P’ maintenus dans leur position verticale par. un ressort commun r. Tout déplacement de l’ensemble du système de gauche à droite, suivi d’un arrêt brusque, projette à droite le pendule P qui est aussitôt rappelé par son poids et par le ressort r, et l’écart angulaire du pendule est aussitôt transmis à l’enregistreur, au moyen du tambour pneumatique T,
  - comme dans l’explorateur linéaire. Le pendule P enregistre les secousses vers la droite ; le pendule P’, disposé symétriquement, enregistre les secousses vers la gauche.
  - Pour compléter ces renseignements, il nous paraît utile de montrer par un exemple comment les graphiques obtenus avec le pendule balistique peuvent donner la physionomie de l’allure en
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  - marche d’une voiture. Si l’on obtient par exemple une ligne brisée régulière, c’est qu’incontestablement la voiture a tendance a prendre des mouvements rythmés. Si, de plus, l’allure du graphique ne change pas pour toute une section de ligne, c’est que cette cadence est constante et indépendante de la vitesse ; elle ne dépend donc ni des mouvements de la machine, ni des chocs sur la voie. Elle ne peut être engendrée que par le seul mouvement oscillatoire périodique qu’on trouve sur une voiture, celui de ses ressorts de suspension, et pour corriger ce défaut d’allure de la voiture, il suffit de remplacer les ressorts d’un essieu par d'autres d’une fréquence différente, qui ne pourront plus synchroniser avec les ressorts conservés.
  - On voit donc que, grâce à ces explorateurs et aux enregistreurs qui les accompagnent, on peut se rendre compte des moindres défectuosités de la voie ou des véhicules et étudier les améliorations qu’il est possible d’y apporter. C’est un progès réel dans les annales des chemins de fer et, comme tel, il mérite d’être signalé.
  - A. de Maunières,
  - Ingénieur civil.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Moyens d’éviter les pinçons en montant les pneumatiques.
  - Parmi les accidents qui peuvent arriver au cours du montage des pneumatiques, il en est un que les automobilistes doivent redouter : le pinçon.
  - Nous allons indiquer aujourd’hui les moyens de l’éviter.
  - Le pinçon est un accident très fréquent (sur dix chambres que nous recevons à réparer, sept ont péri à la suite d’un pinçon), qui se produit au moment de la mise en place du second bourrelet de l’enveloppe. C’est aussi un accident grave. Le pinçon ayant lieu généralement sur une assez grande longueur, la chambre présente une longue coupure qui, la plupart du temps, n’est pas réparable par les moyens ordinaires dont dispose le chauffeur. Il est obligé, presque toujours, de nous envoyer la chambre éclatée pour que nous y placions un manchon.
  - Il y a trois sortes de pinçons :
  - Le premier, et le plus fréquent, se forme entre les bourrelets de l’enveloppe et le fond de la jante (fig. i). Il se produit, le plus souvent, lorsqu’on met en place la dernière partie du bourrelet ;
  - Le deuxième est formé par l’introduction de la chambre à air sous la tête des boulons de sécurité (fig. 2) ;
  - Le troisième, beaucoup plus rare, consiste en un pli que forme la chambre à air tout près de la valve, lequel pli est maintenu par la valve elle-même (fig. 3).
  - Il faut donc vérifier tout spécialement s’il ne s’est pas produit un de ces trois pinçons.
  - Lorsque la chambre est pincée (de quelque façon que ce soit), la pression agissant sur le caoutchouc pur de la chambre, sans que celui-ci soit appuyé sur une paroi résistante, finit toujours par la faire éclater. Cet éclatement se produit généralement après un temps assez long, pendant lequel le caoutchouc atteint
  - sa limite d’allongement, et se produit aussi bien au repos qu’en marche. Si le pinçon a lieu sur une grande longueur, il peut y avoir sortie du bourrelet et éclatement très bruyant de la (jjbambre. Si le pinçon est petit, il y a seulement un léger sifflement, suivi de l’aplatissement du pneu.
  - Il suffit d’un peu d’attention dans le montage pour éviter le poinçon, et voici, suivant le cas, la meilleure manière de procéder :
  - I. — Pinçon entre le bourrelet de l’enveloppe et le fond de la jante.
  - Il faut talquer soigneusement la chambre et la mettre au rond avant de monter le second bourrelet de l’enveloppe.
  - ' Nous avons déjà indiqué, dans un précédent article, comment doit s’effectuer le talquage. (On trouvera également ces renseignements dans la brochure Instructions sur l’emploi des pneus Michelin que nous venons d’éditer, et qui est adressée franco à tous les automobilistes qui nous en feront la demande).
  - Pour mettre la chambre au rond, voici comment on procède. Rabattre les pédales de la pompe, et visser à fond le raccord après la valve. Gonfler la chambre très légèrement. Dans cet état, la chambre ne doit plus avoir que de légers plis ; cependant, il ne faut pas y introduire une pression d’air trop forte, car alors on aurait beaucoup de peine à remonter l’enveloppe.
  - Vingt coups de notre pompe à manomètre voiture suffisent pour un pneu de 90, trente pour un pneu de io5 et quarante pour un pneu de 120. Glisser la main entre la jante et la chambre pour la placer bien également et supprimer les plis s’il en existe. Il est essentiel de faire disparaître les plis. Si l’un d’eux persistait à se former, il ne faudrait pas hésiter à retirer la chambre et à la remettre en place.
  - On peut alors monter le second bourrelet de l’enveloppe et, une fois cette opération terminée, vérifier s’il ne s’est pas produit de pinçon. Pour cela, saisir l’enveloppe d’une main, la paume prés du bourrelet, repousser avec cette main l’enveloppe vers la voiture et, en même temps, avec la pointe du levier tenu dans l’autre main, repousser et soulever légèrement le bourrelet vers le centre de la jante. Regarder alors à l’intérieur de la jante si l’on voit le rouge de la chambre à air, prise sous le bourrelet. Si l’on ne voit rien, repousser le bourrelet et continuer à vérifier successivement tout le tour. Vérifier spécialement l’endroit du bourrelet que l’on a placé en dernier. Si l’on voit du rouge en quelque endroit, c’est un pinçon : il faut alors introduire le levier de démontage à cet endroit et baisser le levier comme si on voulait démonter l’enveloppe. Laisser ensuite revenir le bourrelet à sa place et vérifier si cette opération a bien supprimé le pinçon.
  - II. — Pinçons formés par les boulons de sécurité et par la valve.
  - Il suffit pour ceux-là, une fois le deuxième bourrelet de l’enveloppe en place, d’appuyer sur la tige des boulons et sur la valve, et les laisser revenir sous l’effort de la chambre à air ; ils doivent revenir à peu près comme revient une touche de piano lorsqu’on la quitte du doigt. Ce petit mouvement permet à la chambre, s’il y a un pinçon, de reprendre sa position normale.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, ies constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - Vemporte-pièce multiple. — MM. Mackt et G0, 67, rue de Tu-renne, Paris.
  - Vve Gh. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pocht, 117, rue Vieille-du-Temple. — Tél.-370-61.
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- - 4* Année. — N° i55.
  - La Vie
  - \
  - Samedi 17 Septembre 1904.
  - Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Un abat-poussière. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Essais de transmissions au Conservatoire national des Arts et Métiers. La coupe des « Motos y>. — Adrien Gatoux.
  - Une coupe de cent mille francs.
  - Porte-phare extensible Ducellier. — A. G.
  - Le meeting de Lucerne. — A. G.
  - Tribune publique.
  - L’indicateur-compteur H. D. — Léon Overnoy.
  - L’empennage des carènes de dirigeables. — François Peyrey. Conseils et recettes.
  - Un abat-poussière
  - Nous sommes ici des partisans énergiques de la lutte contre la poussière. La poussière est un des grands ennemis de l’automobile; elle indispose gravement contre notre progrès toute la population des routes ; elle nous rend souvent à nous-mêmes la circulation très pénible ; elle est un danger pour nos poumons, pour nos yeux, un danger pour notre propre sécurité contre les accidents. Il faut donc, coûte que coûte, parvenir à abattre l’ennemi.
  - Pétroler, goudronner, westrumiter — ce sont là de fort jolies façons de vexer l’ennemi, mais ce ne sont certainement pas les manœuvres d’avenir qui nous permettront de coucher sur les positions. Obtenir un sol qui ne se désagrège pas, qui, par conséquent, ne donne aucune poussière, est un luxe, il faut bien le dire. Personne, je suppose, n’a pensé qu’un jour viendrait où toutes les routes de notre pays seraient antipoussiéreuses, copieusement baptisées qu’elles auraient été, lors de leur établissement, par ces messieurs des Ponts et Chaussées.
  - Donc, ce qu’il fallait trouver pour lutter efficacement contre la poussière, ce n’était pas tant la route sans poussière que l’automobile ne soulevant pas de poussière.
  - Un de nos très fidèles lecteurs de Rouen, M. Godron, me communique un brevet, qui a été pris en septembre 1902, qui n’avait jamais été mis à exécution jusqu’ici par son auteur, M. Feugère, et qui me paraît renfermer une idée très intéressante.
  - Voici donc la note :
  - « L’appareil est basé sur le fait que <( si l’on projette sur « une masse de poussière en mouvement une nappe « gazeuse sous pression dirigée vers le sol, la poussière «. est abattue et retombe ».
  - L’appareil rappelle beaucoup la rampe d’arrosage des anciens tonneaux. C’est un tube horizontal, placé transversalement à l’arrière de la voiture, et percé d’une rangée de petits trous ou de fentes suivant une de ses génératrices, fentes dont la section est en rapport avec la puissance du moteur et la section du tuyau d’échappement.
  - Ce tube AA est mobile dans deux coussinets BB fixés aux longerons du châssis, et une manette M permet d’en régler la position pour modifier en cas de besoin l’inclinaison des jets.
  - C’est une boîte-rotule qui permet la rotation du tube tout en assurant l’alimentation de la rampe par le gaz venu du pot d’échappement P par le tuyau T facile à improviser.
  - L’appareil trouve très facilement sa place sur la voiture sans gêner les ressorts, les ailes, les arrache-clous et autres annexes, ni même un marchepied de tonneau.
  - La nappe gazeuse projetée parles petits orifices suivant mp faisant ordinairement un angle de 45» à 6o° avec la verticale (cela dépend de la hauteur du châssis et du tube au-dessus du sol) atteint les jets de poussière ns soulevés par les roues motrices et les rabat sur le sol en R au lieu de les laisser s’élever en V dans le sillage aérien de la caisse, qui
  - Abat-poussière système Feugère.
  - AA, tube de cuivre rouge perforé. — BB, douilles dans lesquelles s’articule le tube A.
  - — G, collecteur des gaz d’échappement. — M, tringle donnant à la rampe AA l’inclinaison désirable. — nsv, projection ordinaire de la poussière par une roue.
  - — m p, nappe de gaz coupant la poussière et la rabattant en R.
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  - les aspire en temps ordinaire. Elle agit de même sur la masse plus légère mise en mouvement sous la voiture et la rabat vers le sol.
  - J’ai constaté l’excellent effet de ce système sur une 4-cy-lindres de 12 chevaux à M. Feugère, et l’ai appliqué de suite à ma voiturette de 6 chevaux. L’effet, très satisfaisant sur la grosse voiture, est à mettre au point encore un peu pour la petite, à cause du débit beaucoup moindre et bien moins continu de l’échappement de mon unique cylindre, pour lequel les trous de la rampe sont un peu gros ou peu nombreux, ce qui réduit un peu trop la vitesse des jets. Mais c’est là un détail que la fabrication en série mettra rapidement hors de pair pour chaque type de moteur.
  - L’appareil ne dépare nullement la voiture, s’adapte sans aucune difficulté à toute espèce de véhicule, et adoucit encore le bruit de l’échappement, sans affaiblir le moteur, puisqu’il n’agit guère que sur des gaz déjà détendus. »
  - Il y aurait là, semble-t-il, une idée de valeur à creuser. L’automobile abattant sa poussière au fur et à mesure qu’elle la soulève, voilà une conception originale de la lutte contre le fléau !
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Autophobe. — Parmi tes maires les plus autophobes de France, on nous signale le maire de La Bernerie (Loire-Inférieure), un M. Lacroix, qui a interdit une vitesse supérieure à celle de 8 kilomètres à l’heure aux automobiles.
  - Il est juste d’ajouter que notre bon Lacroix possède un cheval qui, si triste figure qu’il ait, n’en arpente pas moins les rues de la commune à i5 kilomètres à l’heure.
  - Notons sur nos tablettes d’éviter soigneusement de traverser la commune de La Bernerie. Il serait ridicule à nous de favoriser le commerce (essence, hôtel, etc.) d’une commune qui a à sa tête un de nos ennemis.
  - Le kilomètre et le mille à Dourdan. — Voici de quelle façon seront classés les concurrents de l’épreuve du 2 octobre :
  - Vitesse. — Voitures de 65o à 1000 kilos ; voitures légères de 45o à 65o kilos ; voiturettes de z5o à 4oo kilos ; motocycles de 2Ôo à 80 kilos ; motocyclettes de 80 à 5o kilos; motocyclettes légères de moins de 5o kilos.
  - Tourisme. — Voitures dont le prix du châssis est supérieur à 3oooo francs; voitures dont le prix du châssis est de 18000 à 24 000 francs ; voitures dont le prix du châssis est de 12 000 à 18000 francs; voitures dont le prix du châssis est de 8000 à 12 000 francs ; voitures dont le prix du châssis est de 4 000 à 8000 francs ; motocycles à trois et quatre roues ; motocyclettes de moins de 60 kilos.
  - Les canots automobiles à Juvisy. — Les organisateurs de ce meeting ont définitivement arrêté le programme des courses de la manière suivante. Les courses auront lieu le 25 courant. Le matin, courses réservées aux cruisers.
  - Départs d’Ablon : 9 heures : première série extrâréglementaire, 26 kilomètres; première série réglementaire, 26 kilomètres.
  - 9 h. 5 : deuxième et troisième séries extraréglementaires, 36 kilomètres.
  - 9 h. 10 : deuxième série réglementaire, 36 kilomètres.
  - 9 h. i5 : troisième série réglementaire, 36 kilomètres.
  - Arrivée à Viry-Châtillon.
  - Après-midi : Racers. —Départs de Juvisy : 2 heures : première série, racers de moins de 8 mètres, 100 kilomètres.
  - 2 h. 5 : deuxième série, racers de 8 à 12 mètres, 100 kilomètres.
  - Arrivée à Juvisy.
  - Les prix. — La liste des prix a été définitivement établie de la façon
  - suivante. Il est convenu d’avance que dans les séries, si trois prix sont affectés, ils ne seront donnés que s’il y a quatre partants ; si deux prix sont affectés, il faudra trois partants. Si un bateau fait walk over, il touchera le premier prix seul ; s’il y a deux partants, il n’y aura qu’un prix.
  - Racers. — Première série, moins de 8 mètres : au premier 3oo francs, au deuxième i5o francs, au troisième 5o francs.
  - Deuxième série, 8 à 12 mètres : ad premier 35o francs, au deuxième i5o francs, au troisième 100 francs.
  - Cruisers. — Première série extraréglementaire : 1. ^5 fr., 2. 25 fr.
  - Deuxième série extraréglementaire : 1. ^5 fr., 2. 25 fr.
  - Troisième série extraréglementaire : 1. 100 fr., 2. 5o fr.
  - Première série réglementaire : 1. i5o fr., 2. 5o fr.
  - Deuxième série réglementaire : 1. i5o fr., 2. 100 fr., 3. 5o fr.
  - Troisième série réglementaire : 1. i5o fr., 2. 5o fr., 3. 5o fr.
  - La Coupe Vanderbilt. — Trois nouveaux engagements sont arrivés pour la Coupe Vanderbilt. Ce sont ceux de : Gray-Dinsmore (Mercédès 90 ch.) ; Duerr (New-York Royal) ; Stevens (Mercédès).
  - Ce qui porte à treize le nombre actuel des engagés. Deux autres adhésions sont déjà promises : celles de Crocker (Simplex), Schmidt (Packard).
  - La Coupe de « L’Auto » (100 kilomètres). — Quelle est la vitesse exacte de nos canots de course en cette fin de saison? Et en combien de temps les Mercédès IV, Hotchkiss, La Râpée, Titan, peuvent-ils couvrir ioo kilomètres, la véritable distance de fond?
  - C’est ce que nous saurons le 16 octobre prochain dans la Coupe de L'Auto, qui se disputera dans le bassin de Maisons-Laffitte, dans la splendide nappe d’eau qui va de l’écluse de Bougival à celle de Car-rières-sous-Poissy.
  - On se rappelle la lutte splendide qui s’engagea, l’année dernière, entre Lutèce et Mercédès.
  - La Coupe de L'Auto (racers) est aujourd’hui détenue par M. Tellier, au nom de Lutèce.
  - La Coupe de L'Auto (cruisers) est détenue par M. Dubonnet, le sportsman bien connu, au nom de Fémina.
  - Les engagements, accompagnés du droit d’entrée de 20 francs, sont reçus à L'Auto.
  - Gare aux silex ! — Les chauffeurs roulant entre Orléans et Blois seront heureux de savoir qu’à trois kilomètres d’Orléans, un peu avant Saint-Prix, un superbe empierrement de silex s’étend sur 5oo mètres sans le moindre poteau des Ponts et Chaussées pour avertir le public. Attention donc aux pneus 1
  - La sécurité des routes. — Décidément les Apaches de la route deviennent de plus en plus dangereux.
  - Ces bandits se sont attaqués dans la nuit de samedi à dimanche aux cyclistes participant à l’excursion de nuit, de Paris à Caudebec-en-Caux.
  - Voici les faits. Quatre des excursionnistes ayant été retardés par quelques crevaisons, filaient à bonne allure pour rejoindre le peloton. L’un d’eux dégringolant à toute vitesse la descente de Flins prenait une centaine de mètres à ses camarades.
  - Et juste au bas de la descente, il faisait un panache magistral sur une corde tendue en travers de la route.
  - Immédiatement, la corde était retirée par les bandits aux aguets.
  - Mais, ces derniers, surpris par les trois autres cyclistes paraissant à leur tour, s’éclipsaient.
  - Les cyclistes n’avaient pas fait 10 mètres que des coups de fusil étaient tirés sur eux, les balles sifflaient à leurs oreilles comme si on les avait fusillés. Un des cyclistes apercevant enfin un fuyard, tira sur lui cinq coups de revolver, tandis que la fusillade continuait.
  - Par un véritable miracle, aucun cycliste n’a été touché. Mais une balle de forme conique venait se loger dans un pneumatique de rechange attaché à la selle d’une des bicyclettes !
  - Nous avons vu cette balle ; elle est d’un calibre de 7 millimètres et longue d’un centimètre !
  - Les gendarmes n’ont naturellement pas inquiété les brigands, mais
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  - quelques kilomètres plus loin, ils trouvaient moyen de dresser une contravention contre un cycliste dont la lanterne s’était éteinte.
  - }
  - Autre guitare :
  - A. Chousé-sur-Loire (pour ceux qui excursionnent en Touraine), les gamins de l’endroit, réunis sur la grande place, criblent au passage les autos de cailloux et de sable, surtout quand les chaufleurs vont au pas et que la voiture contient des dames.
  - Le fait a encore été constaté la semaine dernière.
  - C’est charmant!
  - Un peu de statistique. — De notre confrère le Journal des Débats :
  - Le nombre des voitures automobiles imposées à taxe entière était en 1900, pour 35 ^34 communes, de 1 399 voitures à plus de deux places et 955 à une ou deux places ; les voitures automobiles soumises à la demi-taxe étaient au nombre de 23g à plus de quatre places et 3o4 à une ou deux places.
  - Pour 1903, ces chiffres se sont élevés, pour 35 828 communes, à 7 228 voitures à plus de deux places, dont 66 non déclarées, et 2 6g4 voitures à une ou deux places, dont 3o non déclarées. Pour les voitures automobiles, soumises à la demi-taxe, leur nombre a été de 1 907 pour les voitures à plus de quatre places, dont 24 non déclarées, et 1 i55 à une ou deux places, dont 21 non déclarées.
  - Le nombre des chevaux et mulets, qui était en 1900 de ii4 285 soumis à la taxe entière et 1 i3i 826 soumis à la demi-taxe, est tombé en 1903 à io66i5, dont 997 non déclarés, pour la taxe entière et 1161477, dont 11 160 non déclarés, pour la demi-taxe.
  - Pour les voitures ordinaires, leur nombre était en 1900 de i64 924 à quatre roues et 90781 à deux roues. Il y avait 2i5 170 voitures à quatre roues et 1 4o4 670 voitures à deux roues soumises à la demi-taxe.
  - En igo3, les chiffres ont été pour la taxe entière i55 445 voitures à quatre roues, dont 742 non déclarées, et 89 33g voitures à deux roues, dont 898 non déclarées. Pour celles soumises à la demi-taxe, 223 125 voitures à quatre roues, dont 1 726 non déclarées, et 1 i52 170 voitures à deux roues, dont 10 5i2 non déclarées.
  - Sur ces quantités, la Ville de Paris entre pour 1 448 voitures automobiles à plus de 2 places et 19 non déclarées, 375 voitures automobiles à une ou deux places et 3 non déclarées, soumises à la taxe entière.
  - 388 voitures automobiles à plus de deux places, dont 3 non déclarées, et 142 voitures automobiles à une ou deux places, dont 1 non déclarée, sont soumises à la demi-taxe.
  - 7 492 chevaux ou mulets, dont 92 non déclarés, soumis à la taxe entière, et 3 329, dont 43 non déclarés, soumis à la demi-taxe.
  - Sont soumises à la taxe entière, 6 53g voitures à quatre roues, dont 45 non déclarées, et 745 voitures à deux roues, dont 11 non déclarées. Pour la demi-taxe, les chiffres sont : 2 607 voitures à quatre roues, dont 6 non déclarées, et 1 110 voitures à deux roues, dont 3 non déclarées.
  - La Coupe de l’Atlantique. — M. Charley vient de fonder une coupe de 5o 000 francs pour la traversée de l’Atlantique en canot automobile, soit 5 5oo kilomètres à parcourir en embarcation légère.
  - La nouvelle n’était pas plus tôt publiée que de nombreuses demandes d’inscription parvenaient au donateur.
  - Nous pouvons dans tous les cas dire, sans nous avancer beaucoup, que, si les engagés sont légion, les partants seront bien peu nombreux.
  - Il y a pour cela différentes causes faciles à expliquer.
  - D’abord, lorsqu’une annonce quelconque, destinée à avoir un certain retentissement, paraît dans les journaux, il se trouve immédiatement une certaine quantité d’industriels, nés malins, qui saisissent aux cheveux cette occasion de se faire une réclame monstre, et... à l’œil, en envoyant des lettres d’approbation et priant de les inscrire en tête de liste pour la fameuse épreuve ; naturellement, ils indiquent un nom de bateau qui est tout simplement celui de leur marque, et ne négligent pas non plus d’énoncer la puissance du moteur.
  - Tout cela est un peu cousu de fil blanc pour les initiés qui ne s’y laissent pas prendre, et bien embarrassé serait le constructeur (né malin) si on le priait de donner seulement quelques renseignements sur les données de son futur canot.
  - A côté de ces doux fumistes, il y a la catégorie des emballés, des fervents qui dès qu’on leur entrouvre une voie, s’y précipitent en quatrième accélérée sans même réfléchir un instant.
  - En dehors de ces deux catégories qui, hélas ! comptent de nombreux représentants, il y a celle des gens sérieux, qui ne font pas beaucoup de bruit, mais exécutent de bonne et utile besogne, et qui un beau jour réussissent. Ceux-là réfléchissent, avant d’envoyer de longues lettres et de s’inscrire, à toutes les difficultés de l’épreuve, et elles sont nombreuses.
  - Cela, au premier abord, n’a l’air de rien. « La traversée de l’Atlantique, disait hier quelqu’un à côté de nous, mais c’est très simple, à 4o à l’heure, —et Dieu merci, il ne manque pas de canots qui font 4o à l’heure — cela fait à peine six jourss. »
  - Très bien, monsieur, mais où prendrez-vous l’essence, et si vous avez du brouillard — et l’on a presque toujours du brouillard— êtes-vous certain d’éviter la rencontre d’un de ces monstres qui s’appellent des transatlantiques et qui coupent tant de doris chaque année près des bancs de Terre-Neuve? Et puis, êtes-vous certain de faire marcher un moteur à une semblable allure pendant i44 heures ? J’admire votre belle assurance.
  - Enfin, monsieur, il faut tout prévoir; si votre canot prenfeu, où vous réfugierez-vous ?
  - Il n’y a pas à se le dissimuler, celui qui réussira un semblable touf de force aura fait quelque chose de plus fort que de gagner Paris-Vienne ou Paris-Berlin, plus fort que la boucle faite par Santos autour de la tour Eiffel, plus fort que la traversée de la Manche, car il lui faudra un courage, un sang-froid et une résistance énormes pour mener à bien un sembable tour de force.
  - Stuttgart-Kiel. — Le 20 septembre, sous la présidence d’honneur du prince Henri de Prusse, une course de relais, calquée sur celle de Brest à Belfort de L'Auto, sera organisée en Allemagne, de Stuttgart à Kiel.
  - A la suite de l’acceptation par le prince Henri do Prusse de la présidence d’honneur de la Deutsche Motorradfaren Vereinigung (Association Allemande de Motocyclettistes), le comité de cette association, dont le siège est à Sturttgart, a décidé d’envoyer une dépêche de remerciements au prince Henri, qui est, comme on le sait sans doute, le commandant en chef de la flotte de guerre ellemande et réside en son quartier général, à Kiel, le plus grand port militaire de l’Allemagne.
  - Cette dépêche, au lieu de suivre la voie télégraphique ordinaire, sera portée par des motocyclettistes membres de laD. M. V.
  - Les 769 kilomètres qui séparent Stuttgart de Kiel sont divisés en
  - huit étapes, savoir :
  - 1" étape : Stuttgart-Heidelberg....... 98 kil. 800.
  - 2e — Heidelberg-Francfort-s.-M.. 87 — 5oo.
  - 3e — Francfort-s.-M.-Marburg... 88 — 800.
  - 4e — Marburg-Meschede............. 88 — 800.
  - 5° — Meschede-Bielefeld........ 85 — 600.
  - 6e — Bielefeld-Nienburg-a.-W... 94 — 700.
  - 70 — Nianburg-a.-W.-Hamburg.. i3o — 200.
  - 8° — Homburg-Kiel................. g4 — 800.
  - Le départ sera donné à Stuttgart lundi matin, 19 septembre, par n’importe quel temps.
  - Les transports publics en Danemark, — Comme nous l’avons dit, une compagnie, au capital da 3oo 000 couronnes, est fondée ici et a obtenu du ministre de la Poste l’autorisation de commencer un service automobile eutre les petites villes où l’on* n’a vu jusqu’ici que des pataches.
  - La « Aktieselskabet. Dansk Automobileselskab », nom de la Société, a reçu sa première voiture, un grand omnibus, qui évolue ces jours-ci dans les rues de Copenhague et Slangerup, avec quelques invités de la presse.
  - Le tube lance-torpille et les vedettes automobiles. — Nous croyons savoir que M. P. Chauchard, le sportsman bien connu, a, depuis plusieurs mois, étudié la question si intéressante de l’application du tube lance-torpille aux vedettes automobiles.
  - M. Chauchard a même des plans et études concernant cet engin de
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  - guerre. Le chantier Lemarchand Vincent et C8, de Cannes, l’a aidé à mettre au net un plan qui résout le problème difficile de la vedette lance-torpille.
  - La Coupe Consuma. — La- Coupe Consuma, disputée le i4 septembre, sur un parcours de côte de i5 kilomètres, a donné les résultats suivants :
  - Categorie libre (sans limitation de poids) : i. Lancia (Fiat), en i3 m. 20 s.
  - Voitures ne dépassant pas 1 000 kilos : i. Teste (Panhard et Levasror), en i4 m. ij s., malgré un éclatement de pneumatique;
  - 2. Duray (Darracq), en i5 m. 22 s. ; 3. Nazaro (Mercédès), en i5 m. 24 s.
  - Voitures légères : 1. Hémery (Darracq), en 16 m. 8 s.
  - Touristes : 1 Cagno (Fiat) ; 2. Gandini (Fiat).
  - Services automobiles en Danemark. — Il a été fondé une Société anonyme au capital de3ooooo couronnes (420000 francs), dans le but d’établir un service régulier d’automobiles entre de nombreuses localités desservies jusqu’à ce jour par des pataches. •
  - La nouvelle société a déjà signé un contrat avec l’administration des postes. Plusieurs voitures sont achetées à la Dansk Automobilfabrik, ^ et chez Schneider et C1' (Creusot). Le reste sera acheté au printemps 1904. Les courses d’essai vont commencer sous peu sur la route Copenhague-Plangerup.
  - Une Exposition internationale à Berlin. — L’Automobile Club d’Allemagne organise dans le bâtiment des Expositions nationales une Exposition internationale, du 4 au 19 février. Le comité est présidé par le duc de Ratibor et la commission technique par le baron Bran-denstein.
  - Nomination. — Nous apprenons que le baron de Brandenstein, l’un des membres dirigeants du Deutscher Automobil Club, vient d’être nommé par l’empereur d’Allemagne de l’ordre de l’Aigle Rouge, de quatrième classe.
  - Le décret de sa nomination porte : Services rendus lors de la Coupe Bennett.
  - Le baron de Brandenstein fut en effet l’un des organisateurs de la grande épreuve du Taunus, et il fut l’un de ceux qui, par leur travail d’organisation, leur courtoisie et leur aimable accueil, contribuèrent le plus à son succès.
  - ESSAIS DE TRANSMISSIONS
  - Au Conservatoire national des Arts et Métiers
  - (10 octobre 190b).
  - Le programme de ces essais permettra d’expérimenter de maintes façons les divers systèmes de transmission. Ainsi, les automobiles seront essayées, au point de vue des efforts subis par les paliers de transmission, d’abord sur un tapis roulant assez lisse pour être comparable à une route en bon état, puis sur ce tapis hérissé de petits taquets variés, inégalement espacés, qui produiront des chocs équivalant à ceux subis par le véhicule sur une route médiocre. On prétend que la cardan et la chaîne donnent des résultats très différents suivant l’état de la route. On le prétend; mais qui donc a jamais pu en faire l’expérience précise? Et pourtant, au point de vue pratique, il est toujours intéressant d’avoir des renseignements déduits d’expériences et non pas d’hypothèses.
  - Voilà pour la chaîne et pour la cardan. Quant aux engrenages placés entre le moteur et les roues, il semble à première vue qu’on réalise un idéal en les supprimant. Il est commode, en effet, de conduire une automobile en n’ayant à mettre en jeu ni grands leviers ni engrenages, et de varier l’allure simplement en agissant sur l’avance à l’allumage ou par l’alimentation du
  - moteur. On sait que les pignons d’angle ou de chaîne, à eux seuls, peuvent démultiplier le nombre des tours du moteur, de façon à démarrer à un régime lent. En faisant ensuite varier la vitesse de rotation du moteur dé 3oo à 1 800 tours, on passe progressivement de 10 à 60 kilomètres à l’heure. Mais il y a autre chose à considérer. En effet, les explosions produites à l’intérieur du moteur sont-elles assez puissantes, assez fréquentes et surtout assez convenablement reliées entre elles pour que, sur une pente raide, il n’y ait pas brusquement un hoquet du moteur suivi d’arrêt ?
  - A quel taux d’alimentation, d’ailleurs, revient un moteur assez puissant pour ne pas caler dans telle ou telle côte? Ce dernier ordre d’idées est connexe et inséparable de celui du rendement mécanique à rechercher dans des essais de transmission. Pour que le moteur ne perde pas, par son grand appétit, les 3o à 60 0/0 d’économie réalisés par la suppression de certaines transmissions, ne faut-il pas que l’on réussisse à limiter automatiquement la quantité de carburant absorbé dès qu’une modération de l’effort du moteur est possible? Le maximum d’effort du moteur n’est pas toujours nécessaire, par exemple en palier. On le vit de façon précise aux Essais de bandages de roues où l’on a pu constater qu’il suffisait de 45 kilogrammes d’effort disponible à la jante pour maintenir lancé en palier, à la vitesse de 3o kilomètres à l’heure, le châssis pesant 1 800 kilos chargé servant aux expériences. Avec une consommation très restreinte, la vitesse de rotation peut néanmoins rester suffisante en usant de divers artifices : avance à l’allumage, etc. Ce chiffre de 45 kilogrammes dit assez ce que l’on doit espérer de perfectionnements au point de vue des rendements de toutes sortes des automobiles et vers quel but s’orienter.
  - Or, les essais de transmission comprendront l’essai des moteurs isolés, qui est indispensable pour connaître le rendement des transmissions. Par extension du programme et vu l’intérêt que comporte la comparaison de moteurs divers, les fabricants de moteurs pour voitures et canots automobiles pourront engager des moteurs isolés qui seront essayés à différents régimes avec leur carburateur et avec le carburant que le constructeur estime convenir à chacun d’eux. C’est donc également un concours de consommation, au banc d’essai, à différents régimes du moteur, ce qui est intéressant pour canots spécialement.
  - Il a paru, en outre, utile d’établir un parallèle entre le rendement de véhicules usagés et celui de voitures neuves. Il a donc été décidé que tout propriétaire d’automobile pourra engager sa voiture à ces essais. Il voudra bien indiquer spécialement, si possible : i° le nom du type et la série de construction; 20 la date de mise en service de l’automobile ; 3° l’usage qu’elle a fourni ; 4° la nature des réparations les plus récentes avec leur date. Pour tout propriétaire qui désire vendre sa voiture, le certificat délivré sera d’une incontestable utilité.
  - Le jury auquel on s’en référera, observation faite que les expérimentateurs seront ceux du Conservatoire national des Arts et Métiers, est composé de MM^ Arnoux, ingénieur-électricien; Baudry de Saunier, rédacteur en chef de La Vie Automobile; Bourcier Saint-Chaffray, secrétaire de la Commission extraparlementaire ; commandant Ferras, de la section teenique de l’Artillerie; Hospitalier, professeur à l’Ecole de physique et de chimie de la Ville de Paris ; Henri Degrange, Lucien Périssé, ingénieur-expert; Georges Prade, F.-M. Richard, president de la Chambre Syndicale de l’Automobile; Rondet-Saint, vice-président de la Chambre Syndicale des Transports Automobiles.
  - Commissaire : M. G. Bourcier Saint-Chaffray. Tous les engagements doivent lui être adressés par lettre, 17, avenue Bugeaud, à Paris, avant le i5 septembre 1904, autant que possible, car, passé cette date, le nombre des engagements acceptables sera très limité, en raison d’exigences d’organisation dans un laboratoire.
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  - La Coupe des “ Motos ”
  - L’éliminatoire.
  - Dimanche dernier, u septembre, a eu lieu l’éliminatoire française de l’épreuve internationale réservée aux motocyclettes, qu’organise le Motocycle Club de France, sous le nom de « Coupe du Motocycle Club de France ».
  - Cette éliminatoire, qui se déroulait sur le parcours même où se disputera l’épreuve le 25 courant, a obtenu un gros, très gros succès, dont la répercussion sera certainement excellente pour la fabrication et l’essor et la propagation de la motocyclette.
  - Les organisateurs de l’épreuve peuvent être fiers des résultats qui, déjà dimanche, sont venus les récompenser et permettent d’espérer pour la course elle-même une triomphale journée. A l’occasion de ce succès qui rejaillit aujourd’hui sur la jeune Société, rappelons qu’elle doit sa naissance et son grand essor à notre confrère et ami G. de Lafreté, qui, le premier, eut l’idée d’un groupement amical de motocyclistes, groupement amical qui est devenu une déjà puissante Société d’encouragement aux petites automobiles.
  - La journée de dimanche, qui marquera dans les annales du Motocycle Club de France, marquera plus encore dans le palmarès pourtant si brillant de la maison Griffon. Jamais aucune maison do cycles
  - lughilbert.
  - ou d’automobile n’a eu la chance de connaître triomphe semblable : en effet, les trois machines engagées par la Griffon ont non seulement toutes trois terminé le parcours, mais l’ont terminé en enlevant les trois premières places.
  - En outre, ce qui prouve combien ces machines étaient judicieusement établies, toutes trois ont terminé les deux cent cinquante kilomètres du parcours avec un écart de dix minutes seulement.
  - Quant à la moyenne à l’heure réalisée par le vainqueur Dominique Lam-berjack, elle dépasse ^4 kil. 800 ; à un certain moment, et pendant tout un tour du circuit, cette allure fut portée à plus de 79 kilomètres.
  - Le second, Inghilbert, termine à huit minutes de Lamberjack, suivi lui-même à trois minutes par Demes-ter, qui se classe troisième, malgré une chute fantastique survenue au premier tour et causée par la maladresse d’un cycliste.
  - L’examen des temps faits tour par tour par Lamberjack en dit plus que ne pourraient le faire bien des phrases, et là comme au Taunus, les chiffres ont leur éloquence; les cinq tours du circuit furent successivement couverts par Lamberjack en : ier tour, 4i m. 3o s. ; 2e tour, 39 m. 54 s. (record) ; 3e tour, 43 m. 5i s. ; 4e tour, 43 m. 19 s.; 5e tour, 43m. 4o s.
  - Une autre remarque non moins intéressante à faire, c’est que de toutes les motocyclettes qui se sont présentées au départ (elles étaient quatorze), les trois Griffon étaient peut-êlre les moins rapides.
  - Lamberjack avant le départ.
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  - 5&fi
  - Gela prouve une fois de plus qu’il ne suffit pas de créer des engins extrêmement vîtes, mais qu’il est nécessaire, pour ces courses de longue distance sur route, de les établir en vue de l’effort qui leur^ est demandé. Derrière les Griffon, les Peugeot, dont l’équipe
  - avait été, par suite d’un accident, privée de son meilleur équipier, enlèvent les quatrième et cinquième places, et... c’est tout.
  - Si ce classement fait le plus grand honneur aux deux marques ci-dessus, le résultat brutal de la course nous donne un déchet dont le pourcentage est considérable : 5 sur i4> c’est peu, c’est trop peu.
  - La cause de ce déchet n’a pas besoin d’être longtemps cherchée, elle réside uniquement dans l’idée erronée que la plupart des constructeurs sc font que pour gagner une course il est nécessaire d’avoir le moteur le plus puissant.
  - Gette idée leur fait négliger et amoindrir tous les organes au profit seul du moteur, qui leur fausse du reste compagnie à la première occasion.
  - Enfin, une autre cause de la victoire de la maison Griffon est due à l’expérience, à l’adresse et au sang-froid de ses coureurs, hommes rompus depuis longues années à la pratique de la motocyclette, connaissant à fond leurs engins et ne leur faisantrendreque ce qu’ils peuvent rendre, mais aussi leur faisant rendre tout ce qu’ils sent susceptibles de donner.
  - Demester et Lamberjack sont figures trop connues pour que nous nous arrêtions à eux, leurs noms se trouvent mêlés au sport de la motocyclette depuis que la motocyclette est devenue un engin de course ; quant à Inghilbert, il est un peu un nouveau venu dans le monde spécial des jockeys de l’obus motocycle, et c’est seulement depuis l’an dernier que nous le voyons mêlé aux grandes épreuves sportives, mais nous devons reconnaître que sa belle victoire du Ventoux et sa performance de dimanche classent le benjamin de la Griffon à un rang qui lui permet de figurer honorablement aux côtés de ses deux aînés.
  - LA COURSE
  - Le circuit sur lequel se courait l’épreuve avait un parcours de 54 kilomètres, dont 4 étaient neutralisés ; comme les concurrents devaient couvrir cinq fois ce parcours, la distance totale était donc de 2Ôo kilomètres. L’itinéraire passait par Saint-Arnoult, Ablis, Authon-la-Plaine, la Forêt-le-Roi et Dourdan. Le départ se donnait en pleine forêt, entre Saint-Arnoult et Dourdan.
  - Dès la veille, les hôtels de ces deux petites villes étaient envahis par une foule de chauffeurs, et cela pour la plus grande joie des hôteliers qui, suivant la règle, ne manquèrent pas d’exploiter de leur mieux la mine d’or que représentent les chauffeurs ; ceci, du reste, n’a rien de nouveau ; en quelque endroit qu’aient lieu les courses, l’exploitation reste la même ; nous constatons simplement le fait une fois de plus.
  - Après une nuit un peu courte, et dès 4 heures du matin, l’exode commence vers le départ, qui se trouve à 7 ou 8 kilomètres ; cette exode est des plus pittoresques et tous les modes de locomotion sont employés, depuis la marche jusqu’à l’automobile, en passant par le simple fiacre.
  - Le temps qui, la veille, était incertain, s’est mis complètement au beau et promet une journée superbe.
  - En pleine forêt de légères tribunes élèvent leur coquette et maigre silhouette, précédées et suivies de quatre enceintes treillagées destinées aux invités de moindre importance et qui assisteront debout aux péripéties de la course. A ce sujet, nous nous permettrons une légère critique, et nous avons assez couvert de fleurs nos collègues du Motocycle Club, pour qu’il nous soit permis de la leur présenter.
  - Pendant toute la durée de la course ces enceintes, sorte de parcs à moutons, ont été désertes et le public se trouvait assis dans les tribunes ou encombrait le milieu de la route, avant ou après les enceintes, et cet encombrement persistait malgré les efforts des nombreux commissaires aux multicolores brassards.
  - Arrivée de Lamberjack.
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  - Alors à quoi bon établir des enceintes si personne n’y pénètre ? Il serait beaucoup plus simple, plus pratique et surtout moins coûteux, de planter sur unelongueur de 200 ou3oo mètres avant et après les tribunes deux rangées de piquets, réunis par des fils de fer ou des cordes, et derrière lesquelles se tiendrait le public.
  - Le service d’ordre se ferait plus facilement et la route ne serait pas encombrée.
  - Ceci dit, constatons avec plaisir que sur tout le reste du parcours l’organisation était parfaite.
  - Un peu avant 6 heures la foule est déjà assez nombreuse, et quand le chronométreur donne le signal du départ au n° 1, deux ou trois cents personnes entourent déjà les abords du contrôle.
  - Successivement et de minute en minute, quatorze concurrents prennent le départ et disparaissent rapidement dans la direction de Dourdan.
  - En attendant le premier passage les pronostics vont bon train, et pour se distraire on fait de nombreux calculs sur l’heure probable du retour des premiers coureurs. Chaque tour comporte i5 minutes de neutralisation et à peu de chose près on peut évaluer à 55 minutes le temps nécessaire pour le couvrir.
  - Ces prévisions sont exactes, et, à 7 heures, un coup de clairon annonce l’arrivée d’un coureur. De loin, sur la longue ligne droite qui précède les tribunes, arrive un petit bolide qui file droit, rasant le sol, avec la nuance duquel il se confond presque; c’est le 8; c’est Lamberjack en costume de khaki. Il passe devant les tribunes en esquissant un vague salut de la main, salut que certains prennent pour un irrévérencieux pied de nez. A peine Lamberjack a-t-il disparu vers Dourdan qu’un coup de clairon signale un nouveau coureur. Une silhouette fine, toute de bleu vêtue, déboule en trombe, et Inghilbert passe à son tour; il est à 32 secondes de Lamberjack, et, dès cet instant, on pressent la lutte qui s’engage palpitante ; cette lutte restera indécise jusqu’à la fin. Au deuxième tour, Lamberjack aura sur son adversaire uue avance de 1 minute 4? secondes; mais, au troisième tour, Inghilbert tiendra la tête, avec 32 secondes à son actif, et ce n’est qu’au quatrième tour que Lamberjack reprendra un sérieux et définitif avantage.
  - Au premier tour, douze concurrents sur quatorze repassent devant les tribunes. Yourassoff, de la maison Peugeot, s’assure la troisième place, et Demester, victime d’une chute peu après le départ, se classe quatrième.
  - Arrivée de Demester.
  - Les passages de ce premier tour s’effectuent dans les temps suivants :
  - Lamberjack, 4i m. 3o s.; Inghilbert, 42 m. 2 s.; Yourassoff, 47 m. 16 s.; Demester, 5o m. i5 s.; Anzani, 53 m. 12 s.; Lan-franchi, 53 m. 56 s. : Balajat, 54 m. 11 s. ; Louche, 54 m. 48 s. ; Lachiche. 58 m. 46 s.; Berger, 1 h. 1 m. i5 s. ; Ganesse, 1 h. 6 m. 55 s. ; Rigal, 1 h. 21 m. 44 s.
  - Au second passage, Lamberjack est en tête avec une avance assez grande sur Inghibert, qui vient ensuite ; c’est, du reste, le tour le plus vite couvert par le vainqueur : il l’effectue, en effet, à une allure de 79 kil. 197 à l’heure, et il atteint à certains moments une vitesse de près de 100 kilomètres à l’heure.
  - Demester passe troisième et, derrière lui, viennent les deux
  - Anzani.
  - coureurs de la maison Peugeot : Lanfranchi et Yourassoff dans l’ordre. Douze coureurs couvriront encore ce second tour, et dans les temps suivants :
  - Lamberjack, 39 m. 54 s. : Inghilbert, 4i m- 9 s.; Demester, 44 m. 39 s. : Lanfranchi, 44 ni. 54 s. ; Yourassof, 5o m. 2 s. ; Louche, 57 m. ; Balajat, 58 m. 24 s. ; Lachiche, 1 h. 7 m. 19 s. ; Ganesse, 1 h. 20 m. 43 s. ; Berger, 1 h. 25 m. 42 s. ; Rigal, 1 h. 37 m. i5 s. ; Anzani, 1 h. 42 m. 46 s.
  - Le troisième tour nous amène encore Lamberjack, mais talonné par Inghilbert, qui parvient même à un moment à le rattraper, et le résultat des calculs donne la première place au jeune coureur cannois Demester, qui vient également très près; son temps est intermédiaire entre celui de Inghilbert et de Lamberjack. Pour les deux autres places, l’ordre est également interverti, et bien que Yourassoff passe après Lanfranchi, son temps est meilleur que celui de ce dernier. Gomme on le voit, la lutte est indécise, superbe et palpitante.
  - A ce tour, deux abandons se produisent ; c’est le commencement de la déroute, qui va devenir une débâcle au tour suivant. Temps du 3e tour :
  - Inghilbert, 4i m. 32 s.; Demester, 42 m. 5i s.; Lamberjack, 43 m. 5i s. ; Yourassoff, 48 m. 12 s. ; Lanfranchi, 5i m. 3o s.; Rigal, 1 h. 1 m. 21 s.; Ganesse, 1 h. 6 m. 43 s. ; Lachiche,
  - 1 h. 24 m. 37 s. ; Berger, 1 h. 3i m.34 s. ; Balajat, 1 h. 42 m. 55 s.
  - Le quatrième tour est couvert par Lamberjack eu 43 m. 19 s. et, coup de théâtre, c’est Demester qui passe second, ayant du reste fait un temps bien meilleur que son camarade d’écurie. Yourassoff vient ensuite, et Inghibert, qui a eu une panne, passe
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  - avec un retard qui lui coûtera la première place. Six coureurs seulement terminent ce quatrième tour et trois marques restent seules en présence, trois Griffon, deux Peugeot et une Aiglon.
  - Voici les temps de ce quatrième tour :
  - Demester, 4i m. 4i s. ; Lamberjack, 43 m. 19 s. ; Yourassoff,
  - 49 m. 1 s. ; Inghilbert, 52 m. 3i s. ; Lanfranchi, 54 m. 5o s. ; Lachiche, 1 h. 3 m. 45 s.
  - La fin de la course est maintenant impatiemment attendue par tous les spectateurs, et l’on se demande quelle surprise ménage le dernier tour. Enfin, le clairon avertisseur envoie les notes grêles du garde-à-vous, et Lamberjack passe la ligne d’arrivée, ayant couvert les 2Ôo kilomètres en 3 h. 3o m. i4 s. 2/5.
  - A sa descente de machine, la vainqueur est entouré et félicité par ses nombreux amis, et l’encombrement de la route est tel que l’on redoute presque l’arrivée du second coureur. Avec beaucoup de mal, les commissaires et les gendarmes parviennent à dégager la route juste à temps pour laisser passer Inghilbert, bientôt suivi de Demester.
  - Derrière viennent ensuite Yourassof et Lanfranchi et... c’est tout ; seules les deux vieilles marques Griffon et Peugeot ont pu terminer la course. V
  - Voici les temps du cinquième tour : Inghilbert, 41 m. 20 s. ; Demester, 4i m. 55 s.: Lamberjack, 43 m. 4° s.; Yourassoff,
  - 50 m. 11 s. ; Lanfranchi, 55 m. 12 s. "t
  - Quant au classement général, il s’établit ainsi :
  - 1. Lamberjack (Griffon), en 3 h. 3o m. i4 s. 2/5.
  - 2. Inghilbert (Griffon), en 3 h. 38 m. 34 s. i/5.
  - 3. Demester (Griffon), en 3 h. iji m. ai s. i/5.
  - 4. Yourassoff (Peugeot), en 4 b. 4 ni. 42 s. 3/5.
  - 5. Lanfranchi (Peugeot), en 4 h. 20 m. 22 s. 2/5.
  - Les trois hommes qualifiés pour défendre les couleurs françaises dans la finale sont donc : Lamberjack, Inghilbert et Demester.
  - Nos champions se rencontreront dans la finale du 25 avec les équipes danoise, anglaise, autrichienne, allemande.
  - Quel sera le résultat de cette rencontre ? Personne ne le sait, mais nous croyons pouvoir avoir entière confiance dans nos coureurs, que leur courage, leur résistance et leur habileté classent absolument hors pair. Attendons donc le 25 sans appréhension.
  - Adrien Gatoux.
  - Une Coupe de cent mille francs
  - Si habitués que nous soyons aux challenges de grande valeur attribués aux grosses épreuves de l’automobile, l’annonce reçue de Brescia ne laisse pas que de surprendre et surtout de nous plaire au delà de toute expression.
  - Il est tout simplement question du nouveau Challenge offert par le chevalier Florio, le grand millionnaire italien, si fervent admirateur de l’automobile et chauffeur passionné.
  - Voici d’ailleurs, dans toute sa simplicité, l’annonce que l’on nous fait de ce don royal :
  - Le chevalier Florio, qui avait engagé dans le Circuit de Brescia deux voitures Panhard et deux Mercédès, vient de doter' la Semaine de Brescia de 1905 d’une superbe Coupe d’une valeur de 100 000 francs. ’
  - La Coupe Florio sera disputée sur le.parcours;déjà choisi.
  - Le clievuliçr Florio offre, de plus, 5 000 francs pour la construction dans la bruyère de Moutichiari d'uue route westrumitée longue de quatre kilomètres en ligne droite, devant servir exclusivement aux épreuves du Kilométré et du .Mille.
  - Cette route automobile spéciale sera faite selon les plans les meilleurs et les plus modernes; elle sera munie de doubles chronomètres électriques simultanés, de façon à ce qu’elle soit sans aucun doute la rouie modèle du genre.
  - La princesse Lætitia, pendant son séjour à Brescia, exprima plusieurs fois au comte Marinoni le désir de fonder, elle aussi, pour les épreuves de Brescia eu 1905, une artistique Coupe appelée du nom de son fils, c’est-à-dire Coupe comte de Salemi.
  - Voilà, certes, deux nouvelles appelées à faire sensation.
  - Porte-phare extensible Ducellier
  - Voilà un petit appareil dont la conception fait immédiatement dire : Tiens ! mais en effet, c’est très simple ; comment n’a-t-on pas encore trouvé cela? Ma foi ! oui, comment n’avait-on pas trouvé cela? Et il en est de ce porte-phare extensible comme de beaucoup de choses qui nous manquent en automobile et dont nous sommes privés tout simplement parce que l’on ne pense pas à les créer.
  - Ce petit appareil, dont nous donnons quatre figures, est destiné à pouvoir supporter n’importe quel type de phare sans avoir besoin d’être établi spécialement pour chacun d’eux.
  - Il se compose d’une partie fixe, sorte de T (fig. 3), dont la
  - Ç
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  - o i1
  - r vim
  - h
  - Branche coulissante.
  - branche principale est fixée solidement au châssis, tandis que les branches du T sont creuses et reçoivent deux tiges destinées à supporter le phare.
  - Ces tiges droites (fig. 1) ou contre-coudées (fig. 2) se tiennent, à leur partie inférieure, par une partie carrée qui vient s’encastrer dans la glissière du T et y est maintenue fixe au moyen de deux boulons de pression; de plus, pour que ces boulons ne puissent se desserrer aux trépidations de la voiture, ils comportent chacun un contre-écrou.
  - Le porte-phare extensible, tout monté, a l’aspect de la figure 4» et les branches sont susceptibles de tous les écartements variant entre i4o et 240 millimètres.
  - Il permet donc, si un accident survient à un phare et que l’on
  - Le porte-phare, vu de face.
  - doive le remplacer, de pouvoir le faire instantanément, avec n’importe quel autre type de phare, sans avoir besoin de faire changer le porte-phare.
  - Comme on le voit, ce petit appareil est excessivement pratique. Quant à son prix de revient, il est des plus modiques, uDe quinzaine de francs, croyons-nous.
  - A. G.
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  - Le meeting de Lucerne
  - Le but principal du meeting de Lucerne était, tout en mettant aux prises une fois de plus les canots à pétrole dont la lutte est toujours si passionnante, d’essayer d’ouvrir à l’industrie automobile en général, et à l’industrie française en particulier, le débouché commercial des lacs suisses.
  - Jusqu’à ce jour, les lacs suisses n’étaient sillonnés que par des bateaux à vapeur servant au transport des voyageurs, de nombreux voiliers de pêche ou de plaisance, et quelques lourds canots mus par des moteurs, mais si antiques à côté des rapides engins d’aujourd’hui qu ils sont à nos canots ce que la diligence est au tram électrique.
  - Aussi, l’étonnement des riverains fut-il grand en voyant les gracieux cruisers évoluer légèrement et à des allures variant de 20 à 3o à l’heure aux essais, et les premières courses des cruisers les passionnèrent énormément. Mais l’étonnement se changea en stupéfaction lorsque à leur tour tous les racers commencèrent à évoluer, et plus d’un vieux pêcheur suisse se rappellera longtemps le frisson qu’il éprouva en voyant évoluer ces ténors que sont le Hotchkiss, le Trèfle-à-Quatre et le La Râpée.
  - Ces deux journées de Lucerne ne sont donc pas journées perdues, la proue des canots a tracé un sillon, duquel lèvera sans aucun doute le désir des riverains des grands lacs de posséder à leur tour des embarcations semblables à ces canots
  - rapides, commodes, d’un maniement facile et d’un entretien si peu coûteux.
  - Nous pourrons encore dire, non sans satisfaction, que c’est à l’industrie française que reviendra très probablement la plus grosse part des affaires de ce nouveau marché, comme lui sont revenues toutes les victoires en ces deux jours de courses.
  - C’est en effet Marie-Madeleine qui a remporté la Coupe U de Lucerne, réser-
  - i vée aux cruisers de
  - 12 mètres, dans le temps remarquable de 3 h. 11 m. 28 s. Le Marie - Made -leine était piloté par Gaveau, avec Tellier fils comme mécanicien. Le moteur du Marie-Madeleine est l’ancien Panhard et Levas-sor de La Râpée I.
  - Derrière vient le Titan IV, appartenant à l’excellente maison Detahaye, qui nous a depuis longtemps habitués à ses succès.
  - Nos canots précédaient de loin Excelsior et Nina, qui défendaient les couleurs italiennes, très honorablement d’ailleurs.
  - La seconde journée a été l’occasion d’un nouveau et très grand succès pour la maison Hotchkiss, dont le beau racer a enlevé la première place de justesse au Trèfle-à-Quatre, qui n’a succombé que de 5y secondes 2/5 sur un parcours de ii3 kil. 5oo. Quant au Mercédès, victime d’une panne, il a terminé avec un retard d’une dizaine de minutes, faisant encore, malgré cela, une très belle performance et prenant la quatrième place du classement général. Comme on le voit, l’industrie française s’est taillé à Lucerne un joli succès, dont la récompense, espérons-le, ne se fera pas trop longtemps attendre.
  - Les deux champions du yachting automobile : Tellier fils et Henry ,Fournier.
  - Les deux équipes du Hotchkiss et du La Râpée viennent de faire des essais et vont quitter
  - leur embarcation.
  - F
  - Tellier fils, un des pionniers du yachting uutoinobile.
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  - LES COURSES
  - La première journée. — Le départ de la catégorie cruisers a été donné le samedi io septembre, à n h. 35, par une pluie battante; le lac était si embrumé que l’on distinguait à peine les cimes des énormes colosses que sont le Pilate et le Righi.
  - Une vue générale du départ. — Au premier plan le Trèfle-à-Quatre
  - Une modification apportée à la dernière minute avait réduit la longueur de l’itinéraire à g5 kil. 800; enfin, la ire catégorie est coupée en deux, car les canots Pertuisane et Nina ne répondent pas très exactement à la définition de l’A. G. F.
  - Les commissaires décident donc que les cinq bateaux prendront le départ ensemble, que tous disputeront la Coupe du Cercle, mais qu’une nouvelle coupe sera créée spécialement pour Excelsior, Titan et Marne.
  - Dès le départ, Pertuisane prend nettement l’avantage sur ses concurrents.
  - Dix minutes plus tard, un autre départ est donné à la catégorie des cruisers n’excédant pas 12 mètres et dont le moteur ne dépasse pas une puissance de 5o chevaux.
  - Cette seconde catégorie comprend Marie -Madeleine, Habsbourg et Wilhelmine, qui doivent couvrir le même itinéraire que les canots de la première catégorie, soit 98 kil. 5oo.
  - Aussitôt après le départ, les membres du jury, le comité et les membres de la presse se réfugient sous les tentes élevées à leur intention, et quoique le temps soit toujours maussade, la gaieté ne cesse de régner parmi les nombreux spectateurs.
  - Le virage de Brunnen s’effectue dans l’ordre suivant : Marie-Madeleine, à 1 h. 56 ; Pertuisane, 1 h. 58 ; Titan, 2 h. 20 ; Excelsior,
  - 2 h. 3o ; Nina, 2 h. 44-
  - Peu à peu le temps s’éclaircit, le soleil brille enfin et la température devient très agréable.
  - La foule en profite et vient, nombreuse, entourer le contrôle d’arrivée.
  - Sur le lac, une centaine d’embarcations viennent aussi, en curieuses, attendre le retour des petits canots. A ce moment, le
  - spectacle est superbe et lorsque le premier passe la ligne d’arrivée, il est acclamé par de nombreux hurrahs, auxquels se mêlent les notes gaies d’un orchestre municipal,
  - Tellier, qui remporte la victoire de cette première journée, est on ne peut plus joyeux ; il avait, en effet, annoncé son retour pour 2 h. 5^ et il est 2 h. 56. — Voici le classement de cette première journée :
  - Coupe du Cercle des Régates {cruisers n’excédant pas 8 mètres de long, 3o ch. maximum, 96 kil. 800). — 1. Pertuisane (moteur Panhard / et Levassor), 3 h. 25 m. 28 s. ; 2. Titan IV (moteur Delahaye, pétrole), 3 h. 55 m. 21 s. 2/5; 3. Excelsior V (mot. Aster), 4 h. 23 m. 26 s. ; 4* Nina (italien, mot. Volpi), 4 h. 3o m. 57 s. 2/5. — Moyenne à l’heure de Pertuisane 27 kil. 975.
  - Course supplémentaire (disputée en même temps que la précédente, par conséquent sur la même distance, g5 kil. 800). — 1. Titan IV, 3 h. 55 m. 27 s. 2/5 ; 2. Excelsior V. — Moyenne à l’heure de Titan IV : 24 kil. 423.
  - Coupe de la ville de Lucerne (cruisers n’excédant pas 12 mètres de longueur, 5o chev. maximum, 95 kil. 800).— 1. Marie-Madeleine (mot. Panhard et Levassor), conducteurs : Tellier et Gaveau, 3 h. 11 m. 28 s. ; 2. Habsbourg (mot. Daimler), 6 h. 26 m. 55 s. ; 3. Wilhelmine (mot. Daimler), 6 h. 4o m. 25 s. Moyenne à l’heure de Marie-Madeleine : 3o kil. 020.
  - Classement général : 1. Marie-Antoinette (cruiser 8 m. 5o, mot. Panhard et Levassor), 3 h. 11 m, 28 s.); 2. Pertuisane (cruiser de 7 m. 98, mot. Panhard et Levassor;, 3 h. 25 m. 28 s. ; 3. Titan IV (cruis. 6 m. 49, mot. Delahaye, pétr.), 3 h. 55 m. 21 s. 2/5. 4- Excelsior V (cruis. 6 m. 4g, mot. Aster), 4 h. 23 m. 36 s. ; 5. Nina (cruis. ital. 7 m. 76, mot. Volpi), 4 h. 3o m.
  - M
  - t
  - Marie-Madeleine, qui eut les honneurs de la première journée.
  - 57 s. 2/5; 6. Habsbourg (cruis. suisse 12 m. 3o, mot. Daimler), 6 h. 26 m. 55 s. ; 7. Wilhelmine (cruis. suisse 11 m. 4o), mot. Daimler), 6 h, 4o m. 25 s.
  - La seconde tournée, — Le temps est superbe, toute la ville
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  - est en fête, les quais sont noirs de monde et des centaines d’embarcations sillonnent le lac. Un bateau doit suivre les concurrents, et à son bord ont pris place les notabilités les plus en vue de la haute société lucernoise.
  - Le premier départ est donné à 2 h. 5 au La Râpée TU et au Berliet IV', puis, à 2 h. 20, a lieu un second départ donné aux canots de 12 mètres; il comprend trois concurrents : le Trèfle-à-Quaire, le Hotchkiss, et le Mercédès.
  - Le Mercédès s’élance superbement et lâche immédiatement ses deux concurrents.
  - Suivons maintenant les cinq bateaux à Kussnacht. La Râpée III a irrémédiablemeut lâché Berliet IV, très régulier, mais moins fort. Elle passe devant Herteslein à 2 h. 3o. Berliet IV est encore second à 2 h. 4o, puis Hotchkiss à 2 h. 45, Trèfle-à-Quatre h 100 mètres. La Râpée n’a donc rien perdu.
  - Mais Mercédès n’est plus en vue. Nos lorgnettes le découvrent au loin, arrêté quelques instants, et il repart, ayant perdu 2 kilomètres. Cependant La Râpée III a continué, elle vire à la bouée 2, à Stansstadt, à la bouée 3, à Kastaniebhaum; il est 2 h. 55 quand elle passe à nouveau devant nous, piquant droit sur la bouée 4, à Hertenstein. A-t-elle maintenu son avance?
  - C’est Hotchkiss qui passe second, ayant pris près de 4 minutes à La Râpée III, et toujours suivi à i5o mètres par Trèfle-à-Quatre. Malheureusement, celui-ci nous semble appuyer trop à droite, en piquant sur Hertenstein. Berliet passe enfin, serré de près par Mercédès, à Weggis (bouée 5), à Vitznau (bouée 6), de même qu’à Buochs (bouée 7), sans qu’il y ait de changement.
  - A Fluelen (bouée 8),
  - 1. La Râpée III, 2.
  - Hotchkiss, 3. Trèfle-à-Quatre, 4- Mercédès, 5. Berl et.
  - A Cersau (bouée 10),
  - 1. La Râpée III, 2,
  - Hotchkiss, 3. Trèfle-à-Quatre, 4* Mercédès. La Râpée n’a plus que 6 minutes, et, sauf accident, Hotchkiss, parti i5 minutes après, doit gagner.
  - L’arrivée. — Il est près de 5 heures quand apparaît au loin La Râpée III, bientôt reconnaissable. Elle coupe la ligne, au milieu des ovations frénétiques. Le merveilleux moteur Panhard et Levassor n’a pas eu une défaillance. Bientôt apparaît le Hotchkiss, lui aussi, et il arrive avec les mêmes ovations. Fournier est radieux, et autant que lui, Lemaire, qui a barré merveilleusement.
  - Une minute après, c’est Trèfle-à-Quatre, qui arrive après une course splendide. Puis, plus tard, Mercédès et après encore Berliet.
  - Coupe du Lac des Quatre-Cantons (n3 kil. 5oo). — Challenge d’une valeur de 2 5oo francs, 2 000 francs en espèces pour le premier arrivé des canots n’excédant pas 12 mètres et 1 000 francs pour le premier arrivé des canots n’excédant pas 8 mètres. — Première série (moins de 8 mètres) : 1. La Râpée III (Panhard-Levassor), barreur Gaveau, en 2 h. 54 m. 7 s.; 2. Berliet IV (Berliet), barreur Lavirotte, en 3 h. 56 m. 47 s. — Deuxième
  - série (de 8 à 12 mètres) : 1. Hotchkiss (Hothkiss), conducteur. Fournier, barreur Lemaire, en 2 h. 43 m. 4o s. 2/5 ; 2. Trèfle-à-Quatre (Richard-Brasier), barreur Thubron, en 2 h. 44 m. 37 s. 4/5 ; 3. Mercédès IV (Mercédès), barreur Védrine, en
  - 2 h. 54 m. 49 s. 3/5.
  - Classement général: 1. Hotchkiss (Hotchkiss), en 2 h. 43m. 4o s. 2/5, gagnant la Coupe du Lac des Quatre-Cantons ; 2. Trèfle-à-Quatre (Richard-Brasier), en 2 h. 44 m. 37 s. 4/5 ; 3. La Râpée III (Panhard-Levassor), en 2 h. 54 m. 7 s.; 4- Mercédès IV (Mercédès), en 2 h. 54 m. 4g s. 2/5 ; 5. Berliet IV (Berliet), en
  - 3 h. 56 m. 47 s- --Moyenne à l’heure du Hotchkiss : 4i kil. 600.
  - A. G.
  - Titan IV.
  - Tribune Publique
  - « Les derniers numéros de votre si intéressante Vie Automobile remuaient quantité d’idées. Je vous demande la permission de dire sur les principales mon opinion. Je crois qu’il serait profitable à tout le monde qu’elles fussent discutées par ceux de vos lecteurs qui auraient une bonne idée à nous soumettre.
  - Le droit d'écraser. — M. le Juge de paix de Calais est bien dur pour les chiens. Ce sont de bien désagréables bêtes quand elles se mettent à tourner en rond autour des autos. Pour ma part, j’en ai plutôt peur, car leur échine pourrait bien faire quelque tort à mes roues ou à ma direction. Il vaut mieux évidemment en blesser un que de s’envoyer dans le fossé par un coup de barre trop vif, mais on ne peut décemment leur passer dessus par principe, alors même que leur taille ou celle de la voiture le permettrait, sans dommage pour l’auto ! Je vous applaudis d’avoir franchement parlé dans le sens que vous avez dit et flétri le sport d’écraser par plaisir ou par inattention. II faudrait envoyer votre article à tous les autophobes et obtenir que tous les chauffeurs en tinssent compte sérieux.
  - La consommation par kilomètre (M. de Fontaines). — Forcément, la voiture rapide consomme proportionnellement plus au kilomètre — même à poids total égal. Il y a la résistance de l’air qui croît terriblement vite avec la vitesse, puisqu’elle en suit au moins le carré, aux vitesses un peu élevées. La puissance va donc comme le cube, et admettant que les résistances passives des transmissions et du moteur conservent leur valeur, ainsi que le frottement de roulement (sur le sol et la friction dans les pneus), on aurait déjà une augmentation très sérieuse du travail à dépenser par kilomètre au fur et à mesure qu’on ferait ce kilomètre déplus en plus vite. Or, est-il sûr que ces résistances restent indépendantes de la vitesse et ne croissent pas avec elle ?
  - Voyez à ce sujet les puissances à introduire dans les carèD#*s de
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  - bateaux pour obtenir les derniers nœuds ou dixièmes de nœud des essais à outrance.
  - Nous allons y être aux prises dans les canots automobiles extra-rapides.
  - La vitesse en nœuds. — A ce propos, il serait bien rationnel pour le yachting automobile de conserver la notation en nœuds qui permet la comparaison immédiate avec les marines de toute nature auxquelles l’auto-canot va faire tant de bien à tous égards. Rappelons à ce sujet que le nœud est une unité de vitesse, et non une longueur.
  - C’est la vitesse d’un mille marin par heure. Le nœud est au mille ce que l’ampère est au coulomb, et correspond à i5 m, 5o par 3o secondes. C’était l’écartement des nœuds de la ligne du loch de la marine à voiles — qui effectuait sa mesure par une filée dnrant 3o secondes du sablier. On a bien changé cela avec les enregistreurs à hélice 1
  - Beaucoup de yachtsmen font le barbarisme de parler de « nœuds à l’heure ». C’est pourquoi, fils de marin, je me permets de faire cette digression à l’ordre du jour.
  - Freins et débrayage. — Je crois en effet qu’il est assez avantageux de laisser le volant embrayé sur le différentiel quand on veut ralentir la grande vitesse d’une voiture rapide3pour un virage court. Mais il ne faut pas oublier que la voiture et les roues font volant aussi, et que tant qu’il n’y a pas glissement d’un pneu sur le sol, les roues sollicitent le différentiel exactement en proportion des chemins parcourus, et seulement dans la mesure du besoin. Que ce soit l’essieu moteur qui traîne le différentiel, ou le moteur qui l’actionne, il ne fonctionnera pour mettre les denx roues en inégalité que si l’une d’elles glisse d’abord...
  - Toutefois, il me paraît irrationnel de freiner en laissant le moteur en action, de freiner sur le moteur mouvant; c’est un acte non mécanique, on augmente l’effort à faire bien inutilement, et on fatigue tout : il est vrai qu’eu course, on ne compte pas avec l’économie, ni la consommation. Mais je crois qu’il vaut mieux se servir du moteur pour ralentir — (par le retard à l’allumage) — car de cette façon on garde la régularité dans l’action du train des roues, qui est actionné positivement ou négativement de façon complète et symétrique, et on garde ses freins à friction comme réserve, ce qui est toujours bon.
  - Ceci m’amène à parler des pédales et des freins. Le règlement veut un frein sur les roues elles-mêmes, ou des couronnes solidaires. C’est nécessaire, car il faut pouvoir stopper l’auto, même si une dent de pignon a claqué. Or, seul, le frein des roues donne cette sécurité. Le système est donc bien fait à cet égard. Il veut des freins qui débrayent ou maîtrisent le moteur (voir le texte). Faut-il pour cela que tous les freins débrayent ? Je ne le pense pas.
  - Eh effet, de nos deux pédales classiques, l’une débraye seulement, soit la gauche ; l’autre, droite, freine et, enclanchée avec sa sœur, actionne le débrayage du même coup sans être actionnée par lui. Or, si le moteur est fort, il faut un fort ressort d’embrayage — et un bon coup de pied pour la débrayer.
  - Nous prenons donc l’habitude réflexe de débrayer toujours du pied gauche avant ou pendant que nous freinons du droit. Nous débrayons — pour ralentir — si cela ne suffit pas.
  - On freine — mais, pendant que le pied droit freine, le gauche tient le ressort aplati et laisse au droit toute sa force disponible pour le freinage, cela se fait instinctivement au bout de quelques heures de manœuvre.
  - L’euclanchement ne fonctionne donc en somme jamais — et celui qui freinerait sans, débrayer serait vite averti qu’il a oublié de jouer du pied gauche, soit par l’eflort plus grand, soit par la lenteur de l’effet produit.
  - Ajoutons qu’en cas d’obstacle subit, le chauffeur grimpé sur ses deux pédales, à la lois, peut tirer sur son vuluuL, geste peu
  - recommandable, ni élégant, mais qui sauve la caisse quelquefois s’il est précédé d’un serrage progressif d’abord et n’est bien effectué qu’au dernier moment pour bloquer la voiture quand il n’y a plus que 5o centimètres avant le nez du cheval ou le derrière de là carriole adverse et très peu de force vive en jeu.
  - Pourquoi alors ne pas supprimer l’encliquetage qui n’empêche, dans une longue descente où le moteur retient bien sagement avec peu de gaz ou d’allumage, de l’aider par quelques légers coups de frein aux tournants ? Je ne puis le faire, car, si je joue du frein, comme je décoile mon cône, je perds la douce retenue du moteur, et il faut un coup de frein plus fort au lieu d’un frôlement 1
  - J’ai personnellement un frein à main qui ne débraye pas et je m’en sers idéalement dans les côtes des abords de Rouen, d’autant plus que mon i-cylindre débrayé s’arrête quelquefois quand il est à allure très ralentie.
  - Alors — j’arrive à ma grande question — puisque le frein de manœuvre continuellement en service est le frein du pied, et que c’est lui qu’on n’a pas à rendre débrayant, pourquoi le fourre-t-on sur le différentiel — sur la cardan — afin de faire sentir aux engrenages (qui ont déjà bien de la besogne) chacun des coups de pied, plus ou moins délicats, du chauffeur ? Pourquoi cette pédale de droite n’agit-elle pas sur les roues, directement sur les couronnes, directement là où est le point d’appui sur le sol résistant ? Laissons au frein à main, avec le rôle de frein de secours qui lui a toujours appartenu, l’action débrayante indispensable alors et le point d’appui sur la transmission. Quand il s’agit de sauver sa peau, tant pis si on claque un pignon pourvu qu’on arrête 1 Mais ce n’est pas la peine de leur abrutir la denture chaque fois qu’on veut tourner doucement un coin de route, ou arrêter juste pour descendre une dame à sa porte !
  - Et puis, le frein à main débrayant garderait le grand avantage de permettre d’avoir quelque chose qui tienne le moteur débrayé sans rester le pied sur la pédale, quand on cause ou qu’on attend 1
  - J’aimerais même, moi, avoir mieux encore, quelque chose qui puisse caler la pédale de débrayage à sa position débrayée, ne fût-ce que pour tourner la manivelle ou virer le inoieu/-' à la main,
  - Qu’en pensent les lecteurs de La Vie Automobile?
  - En résumé : — Une pédale débrayante, calable s’il y a lieu.
  - — Une pédale freinant les roues (non débrayante).
  - — Un levier freinant où on voudra^ et débrayant le moteur.
  - Voilà mon plan. Pourquoi tout le monde (sauf peut-être Ser-
  - pollet), pourquoi tout le monde, dis-je, fait-il autrement ? ou plutôt exactement à l’envers ! La parole est aux constructeurs sérieux.
  - Si c’est moi qui raisonne à rebours, qu’on veuille bien me le prouver. Voilà longtemps que je creuse cela, et je retombe toujours sur le même résultat. Où ;st le joint?
  - Signal phonique. — Pour finir, un vœu, et un sérieux. — Ce serait à voir avec A.C.F, T.C.F, Ministère des Travaux publics, Intérieur, A. G. A., etc.
  - N’y aurait-il pas moyen d’arriver à proscrire les cornes extra-puissantes qui s’étalent inutilement à bord des plus inoffensives bicyclettes et de réserver les engins aux sons formidables de saxophone ou d’ophicléide aux 4o-clievaux véritables ? A tout instant, on voit des pédaids développant je ne sais combien de métros, mo.iiaui des machines à pneus de baudruche, deuues de freins uu de garde-boue, parce que ça pese ou ça yrend le vent, arborer une trompette dont la gueule (sauf vol’respect) ale calibre d’un canon de campague ancien !
  - La conséquence est qu’aujourd’hui (eu Normandie du moins, et aux abords de Rouen surtout), quaud une brave îa-chovuua, ou même plus, bien silencieuse, arrive derrie.o une carriole q^*
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  - va au marché, on a beau corner 5oo mètres d’avance, personne ne bouge I... On croit que c’est un vélo ! Et il faut crier sept fois holà ! avec son larynx à soi, pour qu’une des bonnes femmes de la carriole se retourne enfin et crie: « Bon Dieu ! c’est une auto», cri de terreur qui jette quelquefois tout le bazar contre un arbre ou un tas de cailloux, voire dans le fossé!... Accident d’automobile I !
  - Faudra-t-il en venir à placer la sirène de M. Thym sur le pot d’échappement de nos voitures, ou un phonographe hurlant tous les six tours de roue : « V’la une auto !...? » Ne serait-il pas plus simple de décréter : Les locomotives ont des sifflets, — les autos auront des trompettes et les vélos des clochettes, grelots, timbres, etc., très suffisants pour des outils pareils. Qui est-ce qui est de mon avis? » — H. Godron, ingénieur des Ponts et Chaussées à Rouen.
  - Les bidons frauduleux.
  - « Il faut vraiment que l’industrie automobile française ait l’âme chevillée au corps pour résister aux innombrables éléments de destruction qu’elle rencontre sur sa route dans notre beau pays de France !
  - Persécutions imbéciles de la police, impôts effroyables et absurdes sur les véhicules, droits de douane et taxes de toutes sortes sur le combustible, syndicat des raffineurs, etc., etc.; de telle sorte que l’essence qui coûte 16 centimes à Bruxelles coûte 70 centimes à Paris ! !
  - Je ne me lasserai pas de répéter que, si cet état de choses ne change pas, c’est la ruine fatale (dans un temps plus ou moins long) de notre industrie automobile au profit de l’étranger.
  - Le malheureux chauffeur d’aujourd’hui est pressuré jusqu’à la moelle, c’est entendu ; mais enfin il le sait, il gémit et il paie.
  - Mais il est une chose qu’il paraît ignorer, quoiqu’elle soit tout simplement monstrueuse, c’est qu’il n’a jamais dans les petits bidons plombés, livrés par les détaillauts, la quantité d’essence annoncée.
  - Sur toutes les marques où j’ai fait des mesures, j’ai toujours trouvé une différence en moins de 10 et même de i5 0/0 au préjudice du chauffeur I ! I (1)
  - Gomme, avant d’affirmer de semblables choses, on ne saurait être trop prudent, je vous invite, avant de publier la présente et même d’avoir donné l’éveil à qui que ce soit, à refaire vous-même les mesures de capacité, que j’ai déjà faites cinquante fois moi-même, toujours avec le même résultat.
  - Lorsque vous aurez fait ces mesures, avec l’esprit scientifique et minutieux que je vous connais, vous jugerez si, oui ou non, la présente lettre doit être publiée, si elle mérite d’être confirmée et complétée, accompagnée peut-être d’un petit questionnaire à vos lecteurs sur leurs observations à ce sujet; et enfin, terminée par le petit commentaire à l’égard des raffineurs que la situation comporte. » — Ernest Archdeacon.
  - Nous avons été nous-même frappé cette année de la petite quantité de liquide que renferment généralement les bidons d’essence de 5 litres. Nous en avons trouvé qui ne renfermaient pas la moitié de la quantité qu’ils auraient dû contenir. Plusieurs fois — nous disons : plusieurs fois — nous avons trouvé, dans des caisses de 5o litres, des bidons qui, bien que plombés, ficelés et capsulés, étaient totalement vides. Nous les avons naturellement rendus immédiatement au marchand.
  - Les raffineurs peuvent nous répondre que l’essence est extrêmement
  - (1) Il m’est impossible, pour des raisons faciles à comprendre, de désigner les différentes marques sur lesquelles j’ai fait des mesures et les chiffres obtenus pour chacune. Ainsi, telle marque qui prétendrait faire exception à l’observation générale par moi formulée peut toujours protester avec preuves à l'appui contre son inexactitude en ce qui la concerne. Ce lui sera certainement une excellente réclame.
  - volatile, et que l’été fut cette année particulièrement chaud. — Peut-on donner une explication plus sérieuse à ce phénomène désagréable ? — B. de S.
  - Simple question.
  - « J’ai lu avec intérêt dans La Vie Automobile (nos 1^2 eti53) les différentes réponses qui ont été faites à la question relative aux consommations différentes des moteurs mono et polycylin-driqucs de même puissance.
  - Tout en partageant l’avis de ceux qui invoquent l’inertie et les résistances mécaniques croissant avec le nombre des cylindres, je crois qu’il y a aussi lieu de considérer un autre phénomène qui est du domaine purement thermique.
  - En effet, la thermodynamique nous apprend que le travail disponible peut théoriquement s’évaluer par le nombre de calories dégagées par là combustion du mélange tonnant.
  - Or, pratiquement, nous savons que, de ces calories, une partie seulement sert à effectuer le travail moteur, le reste étant soit absorbé par les parois du cylindre, soit entraîné par l’échappement.'Nous admettrons que le nombre des calories perdues par l’échappement demeure sensiblement constant avec les différents types de machines. Si donc nous remarquons que la chaleur cédée par les parois des cylindres est proportionnelle à la surface de celles-ci, nous sommes amenés à conclure que le monocylindre de puissance déterminée perd beaucoup moins de calories que les polycylindres de même puissance, car, pour un même volume, sa surface possède un développement beaucoup moindre que le total des surfaces des deux ou des quatre cylindres qui, réunis, fournissent la même puissance. Le nombre des calories perdues par ces derniers étant plus élevé, il est naturel qu’il faille, pour arriver à une même puissance, compenser cette perte par une augmentation du combustible.
  - Voilà en quelques mots ma manière de voir ; je laisse à votre bienveillante initiative le soin de publier ces quelques considérations si vous les jugez offrir quelque intérêt. — F. Gagneur, licencié ès sciences. » „
  - Une autre simple question.
  - « Dans le catalogue d’une des grande marques françaises je recueille ce qui suit :
  - Nous avons abandonné le châssis embouti en tôle d’aeier qui est trop rigide et dans lequel les trous de boulons s’ovalisent par suite de la faible section opposée au cisaillement, etc.
  - Dans le catalogue d’une autre marque, également inportante, j’extrais ceci :
  - Le châssis ordinaire en tôle d’acier emboutie présente, à côté de grands avantages, un inconvénient incontestable : c’est son excessive flexibilité, qui produit des efforts de torsion souvent considérables sur les partie du mécanisme qu’il supporte, etc.
  - De la lumière, et vite !
  - Il y en a une des deux qui se trompe.
  - Laque'le ? Mystère !
  - Quand les médecins ne sont pas d’accord, que devient le malade (l’acheteur)?... Au secours!! » — Un abonné embrouillé.
  - Panne de trompe.
  - On plaisante ceux qui ont la panne de trompe, je l’ai vue cependant de mes yeux dans les conditions suivantes :
  - Un châssis ayant subi les essais de façon satisfaisante est envoyé au carrossier et est essayé de nouveau au retour; le fonctionnement était parfait. Le client prend possession de la voiture et s’en va de sa roue légère acheter une trompe à long tuyau métallique, dont il fait fixer la poire au volant et la trompe à la planche garde-crotte.
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  - La Vie Automobile
  - Il avait bien régularisé sa situation vis-à-vis des règlements de police, mais le malheureux aurait mieux fait de s’abstenir, car la voiture ne marchait plus du tout. Après deux ou trois heures d’infructueuses recherches, il se décide, malgré les sourires narquois des spectateurs, à supprimer sa trompe. Merveille ! Le moteur part au premier signe. On remet la trompe, et les fâcheux symptômes réapparaissent : panne complète.
  - Explication (suivez-moi bien) : l’interrupteur de la bobine touchait le collier de fixation de cette bobine à la planche garde-crotte ; le boulon d’attache du collier touchait le boulon d’attache du porte-lanterne, le porte-lanterne touchait la ferrure reliant la planche garde-grotte aux longerons en bois de la carrosserie. Cette ferrure touchait la patte d’attache de la trompe ; la trompe dérivait par son flexible métallique et la colonne de direction le courant primaire vers la masse... ouf!... Il avait fallu la triste coïncidence de tous ces malheurs à la fois pour faire maudire l’automobile au chauffeur néophyte, mais avouons qu’il y avait de quoi.
  - La planche garde-grotte étant de substance isolante, il n’existe en général aucune chance de dérivation, même si le collier d’attache de la bobine touche l’interrupteur, mais il est préférable, comme on voit, de l’en tenir éloigné. Avis aux carrossiers. — P. R.
  - L’Indicateur-Compteur H. D.
  - Nous avons eu l’occasion- de présenter à différentes reprises aux lecteurs de La Vie Automobile plusieurs de ces intéressants appareils. Celui dont nous nous occupons aujourd’hui, par sa simplicité, son montage mécanique et sa précision, est parfaitement digne de figurer au premier rang de ces muets compagnons qui, installés sur la planche de notre voiture,nous donnent la petite
  - Fig. i. — L’indicateur-compteur H. D.
  - bouffée de satisfaction lorsque leur aiguille marque un beau maximum atteint en palier ou en descente, nous rappellent sagement à la prudence dans la traversée des villes, et qui, le soir à l’étape, nous disent la longueur du chemin parcouru.
  - L’indicateur-compteur H. D. se compose de quatre pièces distinctes : i° la boîte renfermant le mécanisme de l’appareil; 2° la couronne dentée qui se place sur une des roues de la voiture; 3° la petite roue qui reçoit de cette couronne le mouvement de rotation nécessaire à la mise en marche de l’appareil ; 4° le câble souple destiné à assurer cette transmission.
  - Ayant vu de quelles pièces se compose l’appareil, nous allons l'examiner dans ses détails.
  - Le-mécanisme de l’indicateur-compteur est enfermé dans une boîte métallique, recouverte d’un verre épais, laissant voir
  - un cadran sur lequel manœuvre une aiguille qui, en se déplaçant, indique sur un secteur la vitesse à laquelle roule le véhicule.
  - Sous ce secteur se trouvent une série de trous, au nombre de six ; en face de ces trous, viennent se placer des chiffres dont la combinaison indique le chiffre de kilomètres parcourus.
  - En outre, sur le secteur où se meut l’aiguille se trouve une autre aiguille de contrôle comportant un ergot et qu’en-Fig. 2. — Couronne dentée en bronze traîne dans ses dépla-montée sur la roue. cements l’aiguille de
  - l’indicateur : l’aiguille de contrôle reste toujours à la place où elle a été entraînée par l’aiguille de l’indicateur.
  - L’indicateur-compteur H. D. donne donc la plus grande vitesse atteinte dans la journée, l’allure constante de la voiture, enfin le chemin parcouru depuis le départ et celui parcouru dans la journée, qui s’obtient par la simple comparaison du total de la veille avec celui du jour. Enfin, il permet également, son couvercle vitré se fermant par un cadenas, de constater, au cas où l’on remise dans un garage, si l’on ne s’est pas servi de la voiture pour un service quelconque.
  - Connaissant les services que peut rendre l’appareil, voyons de quelle manière il s’installe sur la voiture.
  - La couronne métallique dentée (fig. 2) se fixe sur la roue avant ; cette couronne est munie de boulons qui en permettent l’ajustage facile et très exact sur les rais de la roue.
  - Un coussinet à billes (fig. 3) se fixe sur la fusée par un collier ou une patte. Une extrémité du roulement supporte un pignon en bronze qui vient s’engrener sur la couronne. A l’autre extrémité est fixé un manchon métallique dans lequel vient se loger le câble flexible qui transmet le mouvement de rotation à l’indicateur.
  - L’extrémité de ce câble vient se loger dans un autre manchon placé au centre et en dessous de la boîte du compteur.
  - Les deux extrémités de ce câble sont soigneusement maintenues dans les deux manchons, et sont, de plus, goupillées dans ceux-ci.
  - Comme on le voit, cet appareil est des plus simples; il eSL en outre, très robuste et d’une commande rigoureusement mécanique.
  - Léon Overnoy.
  - Fig. 3. — Le coussinet à billes et le pignon récepteur.
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  - AÉRONAUTIQUE
  - L'empiiage (tes carènes de dirigeâmes
  - Laissant de côté les divers événements de la chronique aéronautique sur lesquels nos lecteurs ont été abondamment renseignés au jour le jour par la presse quotidienne, nous voudrions dire quelques mots d'une question qui préoccupe aujourd’hui tous ceux qui ont souci des expériences de dirigeables : l’empennage des carènes d’aéronats.
  - Dès les premières tentatives d’automobilisme aérien, la difficulté qui surgit tout d’abord fut de donner au ballon une vitesse propre suffisante pour lui permettre de vaincre la résistance de l’air calme et même de lutter avec succès contre un vent modéré.
  - On fut donc amené d’une part à réduire la résistance à l’avancement en donnant à la carène une forme appropriée. De là l’allongement des ballons dirigeables actuels qui permet de présenter à l’air pour un volume donné une surface de résistance bien moindre que celle d’un ballon sphérique.
  - D’autre part, on s’efforça d’augmenter le pouvoir propulsif non seulement par l’amélioration des organes propulseurs proprement dits, mais encore et surtout en allégeant le poids de l’unité de puissance. On chercha donc le « moteur léger », et c’est encore de cette question de la légèreté du moteur, et par suite de la puissance motrice disponible, que dépend uniquement, aux yeux de bien des gens, la solution complète du problème de la dirigeabilité.
  - Or, à mesure que s’accroissaient les vitesses réalisées, la seconde condition de la dirigeabilité faisait sentir de plus en plus son importance prépondérante : nous voulons parler de la stabilité de route des carènes réalisées, c’est-à-dire de la nécessité pour l’aéronat de maintenir son axe longitudinal tangent à sa trajectoire. La forme convenable de l’enveloppe, la variabilité de cette forme, la suppression des mouvements du gaz à l’intérieur des ballons, la rigidité de la suspension sont les conditions nécessaires de stabilité longitudinale pour un ballon allongé. Mais elles sont loin d’être suffisantes, et elles le sont d’autant moins, que la vitesse propre devient plus grande. En d’autres termes, pour les ballons dirigeables tels qu’on les conçoit aujourd’hui, il existe une vitesse critique pour laquelle la stabilité longitudinale devient nulle et au-dessus de laquelle le ballon se renverserait de telle façon que son grand axe prendrait une position verticale.
  - Cette vitesse critique a été étudiée expérimentalement et calculée par M. le colonel Renard. Le résultat de ses recherches a été consigné dans les notes présentées récemment par lui à l’Académie des sciences et qui ont été très remarquées.
  - Nous ne suivrons pas le savant officier dans l’exposé des moyens expérimentaux de recherche qu’il a employés, non plus que dans les calculs qui en découlent. Disons seulement que d’après le colonel Renard, pour les ballons usuels, la vitesse critique est atteinte dès qu’on parcourt de 8 à n mètres par seconde, suivant la grosseur du ballon. En admettant que pour rendre les aérostats pratiquement dirigeables, c’est-à-dire pour les mettre en état de sortir presque tous les jours avec succès, il faille obtenir une vitesse de i4 à i5 mètres à la seconde, on voit que l’on aurait atteint bien auparavant la limite à partir de laquelle la stabilité longitudinale devient précaire. Cette même vitesse de 8 à 11 mètres est également inférieure à celle que les moteurs légers actuels permettraient d’obtenir. Il en résulte donc cette conséquence importante que, dans l’état actuel des choses, de nouveaux progrès dans la voie de l’allègement des moteurs ne contribueraient plus à la solution du problème.
  - Comme le dit le colonel Renard, « la difficulté de la direction des ballons a donc changé de nature, un nouvel obstacle appa-
  - raît, celui de la stabilité longitudinale des ballons en marche, et tant qu’il ne sera pas franchi ou tourné, les nouveaux progrès des moteurs ne feront pas avancer la question »...
  - « Il faut donc modifier radicalement les conditions de stabilité de route des carènes des ballons dirigeables ; sans cela, les nouvelles expériences que l’on pourra tenter n’aboutiront qu’à des déceptions. » Un moyen d’obtenir cette stabilité consiste dans l’empennage approprié des carènes de ballons. L’empennage, ainsi nommé par analogie avec la flèche empennée qui constitue un type de carène stable, consiste à munir le ballon de plans passant par l’axe longitudinal, placés très en arrière du centre de gravité et qui lui donnent, comme à la flèche, la propriété de marcher constamment suivant la tangente à sa trajectoire. Ce mode de construction peut accroître considérablement la valeur de cette vitesse critique à partir de laquelle l’aérostat ne peut plus être gouverné. Cette importance de l’empennage avait déjà été aperçue par M. Soreau dans son mémoire sur la navigation aérienne (Bulletin des Ingénieurs civils, octobre 1902), et par M. Julliot, qui, dès 1902, faisait dans le premier modèle du Lebaudy une application importante des plans stabilisateurs, développée et complétée encore, comme nous l’avons indiqué, dans le type 1904. Mais c’est au colonel Renard que revient le mérite d’avoir déterminé les conditions de l’empennage pour lesquelles la vitesse critique prend de très grandes valeurs, rendant pratiques des vitesses réelles de i4à i5 mètres par seconde. De ses expériences et de ses calculs, il résulfe que les surfaces à donner aux plans stabilisateurs sont encore beaucoup plus considérables que celles qui ont été essayées jusqu’ici. De plus, ces mêmes surfaces doivent être placées le plus en arrière possible de la carène, telles par exemple que le papillon du Lebaudy 1904 ; placées à l’arrière de la nacelle, elles ne donneraient pas de bons résultats.
  - Pour réaliser ces conditions d’empennage, dont les difficultés pratiques de construction sont grandes, le colonel Renard propose de déplacer vers l’avant le centre de poussée de l’hydrogène par l’emploi d’un ballonnet de poupe et de construire des pennes souples en recourant au système des ballonnets cloisonnés. Une disposition analogue de gouvernail pneumatique faisait l’objet d’une note de M. Henri Hervé, présentée le 4 juillet à l’Académie des Sciences, et l’avait fait breveter antérieurement. Cette rencontre de deux techniciens aussi éminents suffit à démontrer l’importance primordiale de la question, et s’il est vrai qu’un problème bien posé est à moitié résolu, on peut espérer à brève échéance la solution complète et pratique de la difficulté (1).
  - François Peyrey.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Illusion d’optique.
  - Certains lecteurs nous écrivent : « Mo moteur chauffe et ne donne pas de force ; ma bougie en est bleue. »
  - Voici l’explication du mystère : le presse-étoupe de la bougie est mal serré ; les gaz s’échappent le long de la porcelaine, échauffant porcelaine et métal, et cette fuite coïncide naturellement avec une déperdition d’énergie ; ce n’est donc pas le moteur qui chauffe au point de bleuir la bougie, c’est la bougie seule qui chauffe et procure l’illusion.
  - Remède : Resserrer le presse-étoupe et vérifier ensuite si les pointes sont toujours bien en regard et à l’écartement voulu.
  - (1) Voir colonel Renard. Notes à l’Académie des Sciences des 6 et 20 juin et 18 juillet 1904.
  - Henri Hervé : Note à l’Académie des Sciences du 4 juillet.
  - L. Marchis : Leçons sur la navigation aérienne (Vve Ch. Dunod, éditeur).
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  - La Vie Automobile
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Choses et autres.
  - k
  - Un client de passage à notre usine cette semaine se plaignait * amèrement à nous du fait suivant :
  - « Ayant eu un éclatement causé par un silex, et n’ayant pas d’enveloppe de rechange, je réparais au moyen d’un manchon, et fis ainsi les 3o kilomètres qui me séparaient de X... Là je m’arrête chez le premier mécanicien rencontré sur mon passage et lui demande une enveloppe Michelin. « Je n’en ai points me « répondit-il, je ne possède que le stock Y...<» — « Mais il doit^ « bien y avoir à X... un stock Michelin? » lui dis-je. « Non,
  - « Monsieur, le seul stock delà ville est le stock Y..., dont je suis « le dépositaire. »
  - « Surpris, mais obligé d’en passer par là, j’achetai à contrecœur une enveloppe Y... que je fis monter immédiatement sur la roue.
  - « L’opération faite, je repars, mais je n’avais pas fait ioo mètres qu’à la devanture d’un autre mécanicien j’aperçois le panonceau annonçant votre stock. Je descends et m’informe ; votre stock existait bien chez ce mécanicien, et j’avais été proprement, roulé.
  - « Vous devriez bien réagir contre ces sortes de choses 1 »
  - Si cette réclamation était isolée, nous n’aurions pas cru devoir lui faire les honneur d’un Conseil. Mais comme c’est la troisième que nous’recevons ou entendons en fort peu de temps, il nous faut bien en parler.
  - Ce sera d’ailleurs très court.
  - Réagir contre ces sortes de choses !
  - Mais nous ne demandoüs pas mieux ; seulement c’est contre les chauffeurs et non contre les mécaniciens qu’il faut réagir.
  - Comment I Vous avez en mains votre Guide Michelin,' qui vous donne ': i° en tête du volume, la liste complète de tous nos stockistes, en France et à l’étranger; 20 dans le texte des villes les noms et adresses de ces mêmes stockistes ; 3° sur la carte spéciale placée dans la pochette à la fin du volnme, les villes où il existe des dépôts de nos pneus et qu’un gros rond bistre signale immédiatement à l’attention du chauffeur.
  - En outre, les abords des villes sont inondés d’affiches qui donnent les noms et adresses de nos stockistes ; à leurs devantures vons trouverez panonceaux et enseignes.
  - Que vous faut-il de plus?
  - Alors que votre Guide impartial et fidèle vous permet de vous assurer en une seconde que le Stock Michelin existe ou n’existe pas àX... ou à Z..., vous ne vous donnez même pas la peine de l’ouvrir et vous acceptez comme parole d’Evangile l’affirmation intéressée du premier qui vous parle !
  - Et vous vous plaignez par surcroît!... Mais, alors, c’est de vous-même !
  - Non, vraiment, il serait cruel d’insister.
  - En pareille occasion, prenez donc la peine bien minime de consulter votre inséparable guide, et vous n’aurez plus à vous plaindre.
  - Vous en doutez? Voici une question : « A titre de renseignement, est-il possible de mettre une enveloppe Agrippa (760-65 (voiture) sur une jante Importo (700-65 voiturette), et de conserver pour cette enveloppe une chambre Lanista (760-75 voitu-reite) ? » .
  - Pour une fois, nous allons répondre à cette anonyme question ; si nos lecteurs s’en plaignent, nous les renvoyons à l’abonné qui lit avec le plus grand soin, etc., etc.
  - Non, il n’est pas possible démonter une enveloppe de 760-65 voiture s'ir une jante de 700-65 voiturette.
  - La jante de 700-65 voiturette ne peut recevoir, outre l’enveloppe voiturette 700-65, que l’enveloppe voiturette 760-75. .1
  - Dans ce dernier cas, bien entendu, on peut et on doit même utiliser la chambre de 760-75 voiturette.
  - Et maintenant, chers lecteurs, nous serions très heureux que vous vous pénétriez de ceci ;
  - Les sujets que nous traitons ici doivent forcément présenter un intérêt général, c’est-à-dire qu’ils sont destinés à être lus avec fruit par tous.
  - Mais, pour ce qu’ils ont forcément d’incomplet, pour toutes les questions d’intérêt particulier, pour chaque cas où vous avez besoin d’un conseil, d’un renseignement, nous sommes toujours à votre plus entière disposition pour vous lés fournir à titre indi-•viduel. Nous dirons plus : nous sommes on ne peut plus heureux qu’on ait recours à nous.
  - Mais, dans la circonstance, le premier conseil que nous pouvons vous donner à vous-mêmes, c’est de nous fournir le renseignement essentiel et indispensable : votre adresse.
  - Faute de quoi vous vous plaindriez à tort que nous vous fassions attendre la réponse.
  - Eclairez d’abord la lanterne, et nous vous ferons voir ensuite les choses intéressantes que vous désirez connaître.
  - *
  - * *
  - A la suite de la course cycliste Bordeaux-Paris, nous appelions, dans un de nos articles, l’attention des dirigeants du sport vélo-cipédique, et de PU. Y. F. en particulier, sur les mœurs très regrettables qui paraissaient s’implanter dans le sport cycliste. Nous disions qu’une enquête pouvait fournir la preuve de ces faits, et que, dans l’intérêt supérieur du sport, il était bon qu’ils fussent rigoureusement châtiés.
  - Nous enregistrons donc avec la plus vive satisfaction les décisions de la Commissions sportive de l’U. V. F., décisions prises après une longue et minutieuse enquête sur les faits en question. La Commission sportive de PU. V. F. s’est montrée justement sévère. Aussi, nous espérons qu’à présent, les intéressés bien avertis, il sera possible aux industriels et coureurs de bonne foi de se mesurer dans des conditions de loyauté qui paraissent malheureusement n’avoir pas été la règle jusque-là.
  - Adresses concernant le présent Numéro. 1
  - Nous recevons assez souvent des lettres provoquées par nos Conseils, dont la signature est absente, mais où elle est remplacée, en revanche, par une profession de foi dans le goût suivant ; « Un fidèle ami de Michelin », « Un lecteur assidu de La Vie Automobile », « Un abonné de L’Auto qui lit avec le plus grand soin vos articles hebdomadaires », etc., etc.
  - C’est flatteur, peut-être, mais fort peu précis.
  - Or, comme par hasard, ces correspondants anonymes nous posent le plus souvent des questions très intéressantes à résoudre... pour eux, mais qui, au point de vue de l’intérêt général, ne sauraient rentrer dans le cadre de nos Conseils.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre tournai auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.) i :
  - Uabat-poussière. — M. Feugère, 43, rue d’Elbeuf, Rouen (S:-Inf.).
  - Porte-phare extensible. — M. Ducellier, 25, passage Dubail, Paris-
  - V indicateur-compteur HD. — M. Hirsch, 26, rue de Crussol, Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - . Paris. — Imprimerie L. Pocht, 117, rue Vieille-du-Temple. — Tél. 270-61.
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- - 4* Année.
  - N° i56.
  - > i
  - Samedi 24 Septembre 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les accidents de la circulation. — Rapport de M. Hennequin. * Echos et Nouvelles.
  - Les voitures Tony Huber. — A. G.
  - Tribune publique.
  - Nouvel allumeur à rupture brusque. — P. Deschamps.
  - La motocyclette Bailleul.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Système de transmission à roues motrices indépendantes. — Léon Overnoy.
  - L’aérostation scientifique en France et à l’étranger. — François Peyrey.
  - Les accidents de la circulation
  - M. Hennequin, secrétaire général delà Commission Extraparlementairb des Automobiles, a récemment terminé un long rapport destiné aux membres de ladite Commission et concernant les accidents de la circulation.
  - Ce rapport, des plus instructifs, a été édifié d’après les résultats d’une enquête spéciale qu’ordonna le Président du Conseil des ministres par sa circulaire aux préfets en date du n août 1903. Cette enquête a> porté non seulement sur la circulation des. automobiles, mais sur la circulation générale qui se fait sur les routes.
  - On verra que les résultats de cette enquête sont bien peu concluants en faveur de l’innocuité des automobiles. Le nombre des conducteurs de véhicules mécaniques encore imprudents, affolés, maladroits, est toujours considérable. Nous ne devons pas chercher à nous illusionner; Nous devons au contraire chercher toujours à voir la vérité, si désagréable nous soit-elle, afin de pouvoir nous amender. C’est à ce titre que nous communiquons à nos lecteurs ces documents officiels.
  - Période et durée de l’enquête. — L’enquête a commencé le ier septembre igo3 et a été close le i5 octobre de la même année. En raison de la nécessité de réunir le plus promptement possible les renseignements réclamés sur les accidents de la circulation, on n’eut pas une entière liberté pour choisir, dans une année entière, l’époque la plus favorable à l’ouverture d’une enquête de ce genre ; néanmoins, l’époque imposée par les circonstances doit être considérée comme une des meilleures, malgré la brièveté relative du temps de jour.
  - Si, en effet, les mois de septembre et d’octobre ne comptent pas parmi ceux où se produit le maximum d’activité automobiliste, on se trouve cependant encore dans une période où la circulation des véhicules à traction mécanique est considérable et ou, d’autre part, la circulation des autres véhicules commence à atteindre son plus haut degré d’activité, ainsi qu’il résulte des statistiques dressées par le ministère des Travaux publics.
  - On sait que ce ministère procède de temps à autre, tous les cinq ou six ans, au recensement de la circulation sur les routes nationales. Or, ce recensement, qui donnait encore en 1888 les résultats des comptages par trimestre, indique que le nombre quotidien moyen de colliers attelés aux yoitures de toute nature est» pour la circulation brute ou réduite, sensiblement plus élevé^ durant les troisième et quatrième trimestres que dans les autres.
  - L’enquête tire sa valeur notamment de ce fait qu’elle a été
  - poursuivie sans interruption pendant un mois et demi. Les résultats qu’elle a donnés ne représentent, ni des types d’accidents prélevés au hasard sur divers points du territoire, ni des données établies à l’aide de moyennes, mais bien la somme vraie d’observations continues, effectuées sur les voies de communication de toutes catégories, avec le concours actif des maires, de la police urbaine, de la gendarmerie, des gardes champêtres et des cantonniers.
  - Après les explications qui précèdent, nous pouvons aborder l’examen des résultats de l’enquête que nous passerons en revue dans l’ordre suivant ;
  - i° Nombre d’accidents; — 20 nombre de victimes; — 3° gravité des accidents; — 4° qualité des victimes; — 5° causes générales des accidents; — 6° causes des accidents d’automobiles.
  - *
  - * *
  - I. — NOMBRE D’ACCIDENTS
  - Le nombre d’accidents de personnes relevés dans toute la France du ier septembre au i5 octobre igo3, monte à 3 i55.
  - Dans ce chiffre, le département de la Seine figure pour 5^5 et les autres départements pour 2 58o.
  - Nous avons cru nécessaire de classer à part les accidents survenus dans la Seine, et de ne pas les faire entrer en ligne de compte dans l’étude comparative à laquelle nous avons procédé, pour le motif qu’en raison de l’importance de la population des communes de ce département, la presque totalité des accidents se rangeait dans les agglomérations urbaines et qu’il en résultait une véritable altération des données d’ensemble.
  - Quelle valeur convient-il d’attribuer à ce nombre de 2 58o accidents ?
  - Il nous a semblé, d’après l’examen des documents réunis, qu’il correspondait bien aux accidents occasionnés par les différentes catégories de véhicules, à l’exclusion des accidents subis par d’autres véhicules ; c’est-à-dire, en d’autres termes, qu’il ne contenait pas de doubles emplois.
  - Il représente, d’autre part, un minimum, car on ne saurait présumer que, malgré tout le zèle des divers agents enquêteurs, aucun accident de jour ou de nuit n’ait échappé à leur attention.
  - On est donc amené à constater que, dans les conditions actuelles de la circulation, les accidents de personnes sont très nombreux.
  - En tenant compte de ce fait que l’enquête n’a certainement pas relevé tous les accidents survenus durant la période considérée, nous inclinerions à penser qu’on ne s’écarterait guère de la réalité en supputant à 22 ou à 23 000 le nombre total des accidents de circulation, dont les personnes auraient été victimes, en France, pendant l’année 1903, soit un chiffre voisin de 20 000 pour les départements, sans la Seine.
  - RÉPARTITION DES ACCIDENTS SUIVANT LES LIEUX
  - Considérés à ce point de vue, les 2 58o accidents de personnes se répartissent de la manière suivante :
  - Agglomérations urbaines...... ^43 28.8 0/0 .
  - Agglomérations rurales....... j43 28.8 0/0
  - En dehors des agglomérations... 1 og4 4a.4 0/0
  - Ainsi;- l’on n’a pas relevé dans les villes un nombre absolu d’accidents supérieur à celui des agglomérations rurales. Mais
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  - cette constatation ne présente qu’un intérêt secondaire, et, pour comparer ces chiffres et en tirer les déductions utiles, il importe de tenir compte des diverses considérations susceptibles de préciser la portée de ces données numériques.
  - En fait, les accidents dans les villes sont relativement beaucoup plus fréquents que dans les agglomérations rurales et, pour le démontrer, il suffira de mettre en regard le nombre des villes et le nombre des autres localités.
  - C’est tout au plus si, d’après le dernier recensement, on compte 700 communes dont la population agglomérée atteigne 3 000 âmes et qui rentrent ainsi dans la catégorie que la circulaire ministérielle a qualifiée de ville pour le classement des accidents. Or, combien faible apparaîtra le chiffre de 700 rapproché de celui de 36 000 communes, bien plus que doublé encore, si l’on y ajoute les groupes d’habitants non agglomérés au chef-lieu et répartis sur le territoire communal !
  - Quelle que soit l’activité de la circulation urbaine, elle ne saurait, an point de vue qui nous occupe, approcher de la circulation ramenée à n’importe quelle unité dans tous les autres lieux habités, étant donné surtout que le département de la Seine n’entre pas en ligne de compte. En sorte qu’il faut admettre que, toutes proportions gardées, les accidents sont plus nombreux dans les villes qu’ailleurs.
  - Il rentre au surplus dans la nature des choses, que les accidents soient fréquents dans les centres urbains, où la circulation présente des difficultés multiples et exceptionnelles résultant notamment de la concentration des véhicules dans certains quartiers, de leur diversité, de l’insuffisance de la largeur des voies, de la multiplicité des croisements des rues et du grand nombre des piétons.
  - En ce qui concerne les accidents relevés en dehors des agglomérations, c’est-à-dire en rase campagne, et là où l’élément population n’intervient pas, ils ont atteint un chiffre de 1 094, sensiblement plus élevé que celui de chacune des autres catégories considérées isolément. Mais le résultat inverse apparaît, si on oppose à ces accidents de route tous les accidents survenus dans les lieux habités, lesquels forment un total de 1 486. Ôn obtient donc, pour ces derniers accidents, une proportion de 57,3 OjO et pour les autres de 45,4 seulement.
  - Quoi qu’il en soit, et bien que les longueurs parcourues en rase campagne (et partant dans une certaine mesure les risques d’accidents), soient incomparablement supérieures à celles des lieux habités, il faut reconuaître que les accidents de cette troisième catégorie atteignent un chiffre fort élevé. Sur la route, en effet, le conducteur n’est plus aux prises comme dans les agglomérations, avec les embarras si variés qu’elles présentent, avec les complications inattendues et incessantes de la circulation urbaine, qui déjouent souvent les plus habiles comme les plus prudents, et dans ces conditions les accidents de personues devraient être rares.
  - Leur multiplicité révèle un état de choses digne d’attirer l’attention et peut être imputable, au moins théoriquement, à trois causes principales : la vitesse, l’inobservation des règlements du roulage, la négligence ou l’incapacité des conducteurs.
  - RÉPARTITION DES ACCIDENTS ENTRE LES VEHICULES QUI LES ONT CAUSÉS ET SUIVANT LES LIEUX OU ILS SONT SURVENUS
  - Les véhicules considérés comme « auteurs » des accidents enregistrés ont été divisés en deux grandes catégories, augmentées de celle des cavaliers : les véhicules à traction animale, les véhicules à traction mécanique.
  - Nous devons faire ressortir la part d’accidents qui revient à chacune de ces catégories.
  - Traction animale......... 1 325 accidents soit 51,3 p. 100
  - Traction mécanique........ 1 ig4 — 46,2 —
  - Cavaliers................ 61 — 2,3 —
  - Ensemble......... 2 58o
  - Les chiffres se décomposent de la manière suivante :
  - 1° Traction animale (4 323).
  - Véhicules transportant des personnes: 602 accidents, soit23,3p. 100 du nombre total.
  - Véhicules transportant des marchandises : 723 accidents, soitâS p. 100 du nombre total.
  - 2° Traction mécanique (1 494).
  - Voitures automobiles.... 241 accidents, soit 9,3 p. 100 du nombre total.
  - Vélocipèdes à moteur... i3i Vélocipèdes sans moteur. 6^3 Tramways............... i4g
  - S
  - 26
  - 3,7
  - Trois faits saillants sont mis en lumière par les chiffres ci-dessus, savoir :
  - i° Le faible excédent de 181 que présente le nombre d’accidents provenant de la traction animale par rapport à celui qui est imputable à la traction mécanique ;
  - 20 L’importance du contingent d’accidents fourni par les vélocipèdes sans moteurs (26 p. 100);
  - 3° Le rang occupé (le ier) par les véhicules transportant des marchandises parmi les différents « auteurs » d’accidents de personnes.
  - Nous touchons ici au point délicat de cette étude, c’est-à-dire à l’interprétation des données fournies par l’enquête et relatives aux deux catéhories envisagées de véhicules.
  - On poursuivrait une œuvre vaine en tentant de dégager la valeur rigoureusemedt vraie de chacun des chiffres placés en regard des véhicules hippomobiles d’une part, et à traction mécanique d’autre part. Une comparaison exacte, même entre les véhicules à traction animale transportant les uns des personnes, les autres des marchandises, est impossible, car on ignore, et on pourrait bien difficilement connaître le nombre de ces véhicules ayant fréquenté les voies publiques, urbaines ou rurales, pendant toute la durée de l’enquête.
  - Pour être entièrement fixés sur les dangers respectifs de tous les types de véhicules dans chaque catégorie et des deux modes de locomotion, il eût été nécessaire d’établir, d’après des comptages permanents, le rapport entre les passages de ces véhicules sur les diverses voies et le nombre d’accidents causés par les uns et les autres.
  - Est-ce à dire cependant qu’on ne saurait tirer parti des renseignements recueillis, qu’ils ne constituent pas même un indice sérieux permettant certaines déductions, et qu’enfin toute tentative de comparaison doive être abandonnée ? Nous ne le pensons pas.
  - D’abord, il n’est pas sans intérêt de connaître comment se répartissent les nombreux accidents relevés d’une manière continue pendant 45 jours et de pouvoir mesurer la part contributive qui revient, dans ce chiffre global de 2 58o, à chaque type de véhicule.
  - On trouve, d’autre part, un indice très sérieux dans l’élévation du nombre d’accidents provenant des véhicules transportant des marchandises, indice qui semble corroborer les critiques si souvent dirigées contre le roulage et justifier les doléances proférées notamment par les automobilistes.
  - La fréquence des accidents causés par les vélocipèdes sans moteur a, en soi, une signification éloquente; elle établit la nécessité de faire observer strictement une réglementation appropriée à des véhicules qui se multiplient sans cesse et qui, rapides, présentent un triple et sérieux danger, à raison : de leur instabilité. de l’insuffisance on pourrait dire organique de leurs moyens d’arrêt, et de leur marche silencieuse.
  - Enfin, le nombre d’accidents d’automobiles accusé par l’enquête a une importance capitale pour la Commission ; et, dans une certaine mesure, on peut indirectement en apprécier la valeur relative.
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  - On doit admettre qu’il existe une corrélation entre les accidents et le nombre des véhicules de diverses sortes qui circulent. Bien que l’enquête n’ait pas relevé ce dernier nombre, il est à peine besoin de remarquer que, dans l’ensemble, celui des véhicules hippomobiles a été nécessairement supérieur au nombre des automobiles et dans une proportion énorme, et en quelque sorte incalculable.
  - pour s’en rendre compte, il suffit, en effet, de rappeler qu’il existe plusieurs millions (i) de voitures à traction animale,dont 1 600 000 environ suspendues, destinées au transport des personnes et assujetties à l’impôt direct spécial rétabli en 1872, contre 13 000 automobiles au maximum (1903) ! Sans doute, ces millions de voitures hippomobiles ne sont pas toutes mises en service en même temps, mais quelque réduction que l’on fasse subir à ce formidable effectif, la circulation des véhicules à traction animale restera toujours incomparablement plus élevée que celle des automobiles.
  - S’il est vrai, comme nous l’avons supposé, d’accord avec la logique des choses, qu’un lien étroit existe entre la production d’accidents et la multiplication des véhicules en service, la différence entre les accidents causés par la traction animale et par les automobiles doit être considérable. On trouve, en effet, 1 325 accidents provenant de la traction animale, contre 241 attribués aux automobiles, soit les proportions respectives de 34,6 p. 100 d’une part, et de 15,4 p. 100 d’autre part ; de telle sorte que les accidents d’automobiles ont été, durant la période d’enquête, près de six fois moins nombreux que ceux des véhicules hippomobiles.
  - Mais cette différence en moins est-elle suffisante pour permettre d’avancer que le nouveau mode de locomotion offre moins de dangers que les autres, ou n’en offre pas davantage? Assurément non ; et nous estimons au contraire que le chiffre de 2il accidents d’automobile s’élève beaucoup trop haut par rapport au nombre des véhicules de l’espèce.
  - Qu’il nous soit permis, pour le démontrer, d’imaginer l’hypothèse la plus admissible.
  - Tablant sur un effectif de 2 700 000 véhicules hippomobiles susceptibles de circuler (2), nous supposerons que le quart, le cinquième, le sixième ou le septième seulement de ce nombre (3) de véhicules, se trouvait en service sur les voies publiques pendant chacun des jours de l’enquête ; d’autre part, et pour donner plus de force à notre démonstration, nous ne ferons subir aux automobiles, qu’une réduction de 3 000, soit de moins d’un
  - (1) La dernière statistique agricole tirée de l’enquête décennale de 1892 indique que le nombre des « véhicules pour transports » (charrettes, voitures, etc.), s’élève à 3 798 774, auquel il faudrait ajouter, pour avoir le nombre total des véhicules, tous ceux des villes affectés au transport des personnes et des marchandises, et aussi des communes rurales, non employés à l’agriculture.
  - (2) Ce n’est pas arbitrairement que nous prenons ce chiffre. Il représente en effet à peu près le nombre des voitures pouvant être simul-tanémeni mises en service et, à ce titre, compris dans les rôles des prestations (1902).
  - (3) Nul ne sait combien, sur les 2 700 000 véhicules qui pourraient etre mis simultanément en service, il y en a qui effectivement roulent tous les jours sur les voies publiques. En tablant sur le quart, le cinquième, le sixième, le septième de cet effectif, nous faisons une Simple conjecture à l’effet de montrer que dans toute hypothèse, le nombre d’accidents d’automobiles par rapport au nombre des véhicules de cette nature est comparativement trèsélevé.Eu égard au nombre considérable des animaux de trait (chevaux, mulets, ânes, bœufs), qui dépasse certainement 5 millions, on soutiendrait peut-être avec raison, qu’il doit circuler quotidiennement plus du quart des véhicules ci-dessus, c’est-a-dire plus de la proportion la moins favorable aux automobiles, dans la comparaison que nous poursuivons. La démonstration n’aura donc que plus de force, puisque nous descendons bien au-dessous du quar-et jusqu’au septième.
  - cinquième (23 p. 100), ce qui portera l’effectif en activité à 10 000.
  - Nous rechercherons ensuite à quel chiffre auraient dû ressortir, dans ces diverses hypothèses, les accidents d’automobiles, par comparaison avec le nombre connu des accidents de la traction animale (1 325), si les deux catégories de véhicules étaient phn cées sur le même pied au point de vue des risques de la circulation.
  - Le quart des 2 700 000 véhicules hippomobiles ressortira à 6^5 000 ; Le cinquième — — 540 000 ;
  - Le sixième — — 450 000 ;
  - Le septième — — 385 000 ;
  - Une simple règle de trois va nous donner les résultats cherchés :
  - 1 325 x 10 000
  - i° -----——------------ = iq accidents.
  - 675 000 y
  - 1 325 x 10 000
  - 2» ------------------- = 24 -
  - 54o 000
  - 3°
  - 4°
  - 1 325 x 10 000 45o 000 1 325 x 10 100 385 714
  - = 29
  - = 34
  - \
  - Ainsi, toutes proportions gardées, les automobiles rüauraient dû causer que 19, 24, 29 ou 34 accidents au lieu de 244. L’écart entre les chiffres est trop considérable pour qu’il soit permis de douter que, dans les conditions actuelles, l’automo-mobilisme est pratiqué d’une manière périlleuse, ou que le véhicule à traction mécanique présente encore intrinsèquement plus de dangers que les véhicules hippomobiles, ou enfin que le défaut d’accoutumance des bêtes et gens rend difficile la conduite des automobiles et engendre des accidents.
  - A la vérité, l’écart ci-dessus comporte peut-être des atténuations notables, pour des motifs qu’il importe d’indiquer.
  - On a dit qu’il n’y avait pas seulement à considérer le nombre des automobiles, mais aussi les distances moyennes qu’elles parcouraient et qui étaient très supérieures à celles des véhicules attelés ; qu’en conséquence, et partant de ce principe que les risques d’accidents s’accroissent en raison du chemin effectué, il convenait de ne pas négliger cet élément, dans la comparaison à laquelle nous procédons.
  - Tenant pour plausibles les motifs invoqués, nous ne voyons pas d’autre moyen de procéder que d’augmenter fictivement le nombre d’automobiles, dans la proportion correspondant à l’excédent de longueur kilométrique effectuée.
  - On ne s’écarterait pas beaucoup de la réalité, semble-t-il, en attribuant au cheval attelé un parcours moyen journalier de 20 kilomètres et de 80 à 100 kilomètres à l’automobile ; de telle façon, que l’on ferait une mesure très large à ce dernier type de véhicule, en lui donnant une valeur numérique cinq fois supérieure à l’unité; et, ainsi faisant, les calculs précédents porte-eaient fictivement sur 5o 000 automobiles (10 000 X 5).
  - Ils aboutiraient à faire ressortir que,, dans les trois hypothèses envisagées, le nombre des accidents n’aurait pas dû dépasser 98, 120, i45 ou 171.
  - Ces résultats ne sont pas de nature à infirmer l’appréciation que nous avons formulée et il subsiste encore une trop grande différence entre ces chiffres et celui de 241, pour que nous ne la maintenions pas.
  - Il reste à faire connaître la répartition des accidents dé chaque catégorie de véhicules, suivant les lieux où ils se sont produits.
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  - NATURE des véhicules et cavaliers Agglomération urbaine QUOTITÉ p. 100 Agglomération rurale QUOTITÉ p. 100 En dehors des agglomérations QUOTITÉ p. ICO TOTAUX
  - 1° 1 Traction a nima e.
  - Transport des personnes.... »4« 2.3.4 168 27-9 293 48.7 602
  - Transport des marchandises. 207 28.6 212 29.3 3o4 42 723
  - 2° Traction mécanique.
  - Voitures automobiles 58 24 46 •9 i3^ 56.8 24l
  - Vélocipèdes à moteur 34 25.9 37 28.2 6î 45.8 i31
  - Vélocipèdes sans moteur.... i78 26.4 235 34.9 260 38.6 6^3
  - Tramways 112 75.1 l6 10.7 21 14.1 149
  - 3° Cavaliers.
  - Cavaliers i3 21.3 »9 47.5 9 3i. 1 6i
  - Totaux . ,43 ,43 1094 2680
  - Nous nous bornerons à attirer l’attention de la Commission, sur deux indications fournies par ce tableau ; la première, qui accuse une proporlion élevée (48,7 p. 100), des accidents causas en dehors des lieux habités, par les véhicules transportant des personnes ; la seconde, et 1a plus caractéristique, qui a trait aux automobiles.
  - C’est en rase campagne que les accidents d’automobiles sont de beaucoup les plus nombreux, puisqu’ils atteignent la proportion de 56,8 p. 100, et, indépendamment d’autres causes qus les fiches spéciales permettront de mieux dégager, les excès de vitesse absolue ou relative ne doivent pas être étrangers à ce résultat.
  - (A suivre.) Rapport de M. Hennequin.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Les gamins autophobes. — Le j juin dernier, M. Jacques Cohen, chef adjoint du cabinet du Président du Conseil des ministres, passait à Rosny en voiture automobile en compagnie de cinq autres personnes, quand un jeune homme de 16 ans, Adrien Baillou, s’approcha de la voiture et lança une pierre à la tête de M. Cohen qui fut blessé à l’arcade sourcilière.
  - M. Cohen porta plainte, et Adrien Baillou, poursuivi sous l’inculpation de violences et de voies de fait, comparaissait le 24 août dernier devant la 9e chambre correctionnelle.
  - M. Cohen a fait, à l’audience, le récit de l’incident. Il a tenu à expliquer que la plainte déposée par lui avait surtout pour motif l’intérêt général des chauffeurs et la nécessité de faire un exemple. Il a néanmoins demandé au Tribunal de se montrer indulgent pour un acte rentrant plutôt, a-t-il dit, dans la catégorie des gamineries que dans celle des actes foncièrement criminels.
  - Le Tribunal n’en a pas moins prononcé contre le jeune Baillou la peine de quinze jours d’emprisonnement ; seulement, vu l’absence d’antécédents, le Tribunal a fait au coupable l’application de la loi de sursis. La leçon sera bonne et, pour éviter la paille humide des cachots, le jeune autophobe se gardera de récidiver. Il dépend des chauffeurs d’obtenir la tranquillité en provoquant, à l’occasion, de semblables « conversions ».
  - Avis aux constructeurs. — Nous recevons de Newcastle la lettre suivante : « Cher Monsieur, je serais très désireux de me mettre en rapport avec des fabricants français, constructeurs de châssis et d’organes moteurs, qui voudraient accepter de construire un châssis complet pour un moteur de mon invention et suivant mes indications.
  - « Je passerai naturellement un contrat pour la fourniture d’un certain nombre de châssis. Veuillez agréer, etc....
  - « Sanderson, 63 et 65, Percy Street, Newcastle-on-Tyne (Angleterre) ».
  - La Coupe Vanderbilt. — La Coupe Vanderbilt va se courir en Amérique, le 2 octobre prochain. C’est la première fois que, de l’autre côté de l’Atlantique, on organise une course sur route. Le succès de l’idée a dépassé toute attente, et l’on peut dire que la Coupe Vanderbilt est appelé à prendre une importance aussi considérable, au point de vue de l’industrie automobile internationale, que la Coupe Gordon-
  - Bennett. Quatre nations sont engagées : la France, avec trois Panhard, deux de Dietrich, une Clément, une Renault; l’Allemagne, avec six Mercédès; l’Italie, avec trois Fiat; enfin l’Amérique, avec plusieurs voitures de marques diverses.
  - Il n’est pas téméraire de prévoir que la victoire restera à la France dans cette nouvelle lutte. Victoire toute platonique, d’ailleurs, puisque le gagnant de la Coupe ne pourra l’emporter dans son pays, les Américains ayant annoncé par avance qu’ils la garderaient chez eux pour la faire disputer une seconde fois en igo5.
  - On reproche beaucoup au circuit choisi — qui affecte la forme d’un triangle dont Jéricho, Queens et Central Park forment les trois sommets — de n’être pas assez étendu. Sa longueur totale n’est que de 48 kilomètres et devra être parcourue dix fois. Les routes présentent d’assez belles lignes droites, mais sont étroites au point qu’il sera difficile aux üôureurs de s’y dépasser en vitesse ; les virages sont dangereux, les passages à niveau abondent. Le départ et l’arrivée se feront au village de Westbury. Celte décision n’est que provisoire, car il est fortement question de reculer l’arrivée jusqu’à Hampstead.
  - Concours de tourisme. — Un concours de tourisme, d’un genre tout nouveau, sera donné à Spa le jeudi 29 septembre. Il se fera sur un circuit très pittoresque de 98 kilomètres, passant sur les hauteurs de Malchamps, Coô, les fonds de Quarreux, Remouchamps, les ruines de Franchimont, etc.
  - La nouveauté consistera en ceci : les concurrents fixeront eux-mêmes d’avance, scion la force de leur véhicule, la vitesse à laquelle ils voudront effectuer le parcours. En différents endroits du circuit, on chro_ nométrera leur vitesse, et ils perdront un point par chaque différence kilométrique entre la vitesse stipulée par eux et celle qu’ils auront réalisée.
  - » De cette façon, tous les véhicules, faibles ou forts, auront les mêmes chances d’arriver au classement général.
  - Le concours est doté de nombreux prix offerts par La Meuse, l’organisatrice du concours; par l’Automobile Club de Spa, qui en a accepté le patronage; par l’A. C. de Belgique, par l’A. C. de Liège, par l’A. C. de Namur-Luxembourg, parla ville de Spa, par le baron Jean de Crawbez, par la firme Englebert, etc.
  - Après le circuit; déjeuner en pique-nique et tir au Clay Pigeon, offert aux concurrents.
  - Il y a déjà trente et une voitures inscrites, et tout fait prévoir une réunion nombreuse et fort attrayante.
  - Le Critérium du Tiers de Litre (3-n octobre 1904). — Rappelons que la clôture des engagements pour le Critérium du Tiers de Litre, qui doit commencer le 3 octobre, au Parc des Princes, est irrévocablement fixée au 30 courant.
  - Nous ne reviendrons pas sur l’importance de cette épreuve, qui doit constituer, cette année, la course la plus intéressante pour motocyclettes, et qui est appelée à un retentissement égal à celui du Quart de Litre de l’an dernier.
  - Les engagements sont reçus à L'Auto.
  - Encore Bonnières. — Nouu parlions dernièrement des exactions qui se commettent journellement à Bonnières. En voici un nouvel exemple :
  - M. F. B., qui savait les rigueurs de la gendarmerie de Bonnières, traversa cette localité à 6 à l’heure, et remarqua sur son passage un gendarme. Bonnières passé, il reprit sa route et arriva le soir à Trou-ville. Quelle ne fut pas sa stupéfaction de recevoir, huit ‘ours après, avis de contravention pour manque de numéro à l’avant.
  - La gendarmerie, qui pouvait l’arrêter et lui demander des explications qu’il aurait fournies d’autant plus volontiers qu’il avait perdu en route son numéro, l’avait laissé passer sans le prévenir, l’exposant à de nouvelles contraventions ; mais la commune gagnait quelques sous.
  - Nos SOUS-marins. — Nous avons eu, hier, l’occasion de nous entretenir assez longuement avec un lieutenant de vaisseau, commandant un sous-marin à Toulon. Nous avons ainsi appris que les moteurs Panhard-Leva ssor, dont sont munis les vingt sous-marins type Perle, ont donné d’excellents résultats et constituent des moteurs parfaits pour un pareil service. Et pour d’autres, avons-nous ajouté.
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  - Les Voitures Tony Huber
  - Nous avons signalé, il y a un an, les châssis construits par la maison Tony Huber.
  - Un nouveau type de châssis, qui attire l’attention des connaisseurs par des dispositions très originales et très heureuses, vient de sortir des ateliers de la rue du Vieux-Pont-de-Sèvres, à Billancourt. Nous sommes heureux de pouvoir le décrire, donnant ainsi une primeur à nos lecteurs, puisque ce sera le type 1905 Tony Huber 16-20 chevaux.
  - Le châssis et le faux-châssis sont entièrement en tôle d’acier emboutie ; ils constituent un ensemble rigide, parfaitement étudié pour qu’il n’y ait aucune déformation des longerons supportant le moteur et le changement de vitesse. Ce châssis est étranglé à l’avant pour permettre un angle de braquage très grand des roues de direction, ce qui est nécessaire avec les châssis
  - roule sur la came et qui est toujours maintenu à son contact par un ressort antagoniste; le mouvement de ce poussoir est doux, très doux; il se fait sans choc et sans aucun bruit. Le ressort de rappel de la soupape est centré sur la tige par un guide également en bronze extra-dur, vissé sur le cylindre à la partie inférieure de la boîte des soupapes.
  - Une large circulation d’eau enveloppe les cylindres, fermés à leur partie supérieure par un large couvercle, ce qui permet un désablage facile et complet, et, par suite, permet de s’assurer de la parfaite circulation de l’eau dans toutes les parties à refroidir.
  - Les cylindres sont montés sur un carter en aluminium supportant le vilebrequin par trois coussinets en bronze extra-dur; notons que deux larges ouvertures, pratiquées sur le côté opposé à celui des soupapes, permettent de visiter les têtes de bielles et de s’assurer facilement de leur bon fonctionnement, disposition que l’on ne peut avoir que sur les moteurs ayant un arbre à cames unique ; notons également que c’est la partie inférieure du carter
  - Châssis Tony Huber, 16-18 chevaux.
  - allongés établis aujourd’hui pour carrosserie à entrée latérale. Il repose sur grands ressorts donnant une suspension extrêmement douce.
  - La traverse avant du châssis est surbaissée pour recevoir et encastrer solidement le radiateur, en même temps elle sert de supports avant aux deux longerons du faux-châssis.
  - Sur ce faux-châssis se fixe, en tête, le moteur. On sait que la maison Tony Huber s’est fait une spécialité dans la construction des moteurs ; aussi nous arrêterons-nous à la description de ce type 16-20 chevaux, qui est le type moderne par excellence.
  - Les cylindres, au nombre de quatre, sont venus de fonte jumelés par groupe de deux ; les soupapes sont toutes commandées et toutes placées sur le même côté du moteur. Cette disposition, qui est adoptée aujourd’hui par nos plus grands constructeurs, donne une grande facilité à tout travail à faire au moteur. Ajoutons que les soupapes, faites en acier-nickel, sont inter-changeables, ce qui a son importance, et que, pour en enlever une, il n’y a qu’à dévisser un simple bouchon qui ferme juste au-dessus d’elle la chambre d’explosion. Chaque soupape est soulevée par un poussoir, dont la tige en acier coulisse dans un guide de bronze phosphoreux ; ce poussoir, terminé en forme de chappe, porte à sa partie inférieure un galet en acier trempé qui
  - qui porte les pattes de fixation sur le châssis, disposition beaucoup plus rationnelle dans un moteur de cette puissance que celle qui consiste à suspendre le demi-carter inférieur (et, par suite, les coussinets et Parbre-vilebrequin) au demi-carter supérieur.
  - A l’avant se trouvent les engrenages de dédoublement, recouverts par un petit carter d’aluminium. Ces engrenages sont en bronze et fibre pour obtenir toute douceur de roulement désirable. L’appareil d’avance à l’allumage, par distributeur à galet, dans le cas où cet allumage se fait par bobine et accumulateur, est monté à l’extrémité antérieure de l’arbre des cames et supporté par le chapeau du carter de dédoublement.
  - Dans le type de châssis courant, l’allumage est obtenu par une magnéto Bardon ou Eissemann, actionnée par un engrenage prenant son mouvement sur l’extrémité postérieure de l’arbre des cames, et cela sans aucune modification à apporter au châssis. Les bougies se placent dans les bouchons au-dessus des soupapes d’aspiration; elles se trouvent donc continuellement dans un courant de gaz carburé neuf, ce qui assure un excellent allumage et empêche l’huile de se déposer sur les pointes et l’isolant.
  - Le carburateur est du nouveau type à carburation automatique et réglable; une double enveloppe permet de réchauffer les gaz
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  - Châssis Tony Huber, 16-18 chevaux. Vue du radiateur, du moteur côté des soupapes et de la magnéto à haute tension.
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  - Châssis Tony Huber, 16-18 chevaux. Vue du moteur, côté des soupapes et de la magnéto.
  - Moteur Tony Huber, 16-18 chevaux. Carter ouvert montrant avec quelle facilité on accède aux tètes de bielles.
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  - au moment de la vaporisation de l’essence, soit par une dérivation de l’échappement, soit par une circulation d’eau chaude.
  - Ce carburateur, dont nous donnons une vue extérieure, se caractérise par l’adoption d’une canalisation générale de moindre résistance et la disposition d’une soupape adventive laissant pénétrer, avec le gaz carburé, une quantité d’air additionnelle, fonction de la dépression du moteur. Cette soupape est donc de construction telle qu’elle affecte une très grande légèreté et peut fonctionner, suivant une loi que nous aurons occasion de tracer lors d’une étude plus complète prochaine des carburateurs Tony Huber.
  - Le régulateur agit sur l’arrivée des gaz carburés au moteur, en faisant coulisser un boisseau obturateur lorsque la vitesse du moteur s’accélère ; un accélérateur-ralentisseur, peut à l’aide
  - Ici une particularité intéressante des châssis Tony Huber consiste en l’attaque très directe du baladeur. En effet, nous n’y trouvons aucun renvoi, aucun mouvement à sonnette, reliant le levier de commande à la fourchette d’action sur le train des pignons mobiles ; sur l’axe creux qui porte à une extrémité le levier de commande est aussi fixé, et dans le carter du changement de vitesse même, un secteur actionnant une crémaillère sur laquelle est brasée et goupillée la fourchette d’attaque du baladeur.
  - Ainsi point de jeu à craindre qui puisse occasionner un défaut de fixité dans les positions d’emprises ou de points morts des engrenages ; par suite ceux-ci s’usent moins et font moins de bruit à l’usage.
  - Le différentiel est complètement séparé du changement de
  - Châssis Tony Huber, 1G-1S chevaux. Vue du moteur, côte du régulateur et du carburateur.
  - d’une manette placée sur la colonne de direction, immobiliser le régulateur dans une position déterminée.
  - Ainsi le moteur est doué d’une souplesse extrême et devient très silencieux à toutes les allures et à l’arrêt par la manœuvre d’une seule et unique commande. D’ailleurs en grande vitesse la voiture peut passer du pas à l’allure maxima.
  - L’arbre-vilebrequin porte un fort volant, qui forme cône d’embrayage femelle. Ce cône est du type renversé à ressort intérieur^ la grande base du cône mâle tournée du côté du moteur, de sorte qu’en position embrayée le moteur ne reçoit aucune poussée.
  - Le mouvement se transmet du moteur au changement de vitesse par un joint souple, facilement démontable. Le changement de vitesse comprend quatre vitesses avant et une marche arrière, avec prise directe en grande vitesse. Les engrenages sont en acier cémenté trempé.
  - vil esse; c’est là une caractéristique très intéressante de ce nouveau châssis. L’arbre sortant du changement de vitesse porte un hexagone femelle, dans lequel joue librement une noix hexagonale, monté sur un arbre qui attaque à son autre extrémité par un pignon d’angle la couronne du différentiel; on transmet ainsi le mouvement à l’arbre des pignons de chaînes par un second joint d’une souplesse remarquable.
  - En outre, cette disposition qui rend chaque pièce principale absolument indépendante : moteur, changement de vitesse et différentiel, permet l’adoption des deux systèmes de transmission que monte la maison Tony Huber, c’est-à-dire à la cardan ou à chaînes.
  - Dans le cas de la cardan, le type courant Tony-Huber est du système par pont oscillant, avec, d’une part, le seul joint élastique dont nous venons de parler au sortir du changement de vitesse, et, d’autre part, l’essieu pouvant osciller
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  - dans des douilles placées en dessous des patins de ressorts arrière et faisant corps avec eux.
  - La direction est à vis sans fin et écrou, permettant le rattrapage du jeu.
  - Ses freins sont métalliques et à mâchoire, l’un sur une poulie faisant corps avec le différentiel, les deux autres sur les roues et commandés par un axe attaqué en son milieu et agissant à son tour au moyen de deux petits leviers dont les extrémités conformées en œils laissent coulisser les tiges de commande proprement dites des mâchoires. Enfin ces tringles ne sont entraînées que par l’interposition des ressorts réglables qui con- i stituent un système compensateur de serrage.
  - Le graissage est particulièrement bien établi; un graisseur à pression est fixé au garde-crotte et envoie un filet d’huile dans une rampe compte-goutte placée devant le conducteur: chaque palier a son débit spécial, et un simple coup d’œil permet de s’assurer qu’il est normalement graissé.
  - Li circulation d’eau est assurée par une pompe centrifuge; elle est réduite à son minimum, la pompe refoulant aux cylindres; l’eau surchauffée se rend directement des cylindres au radiateur placé à l’avant et muni d’un ventilateur puissant; ainsi refroidie, elle retourne à la pompe.
  - En somme, ce châssis se recommande surtout par sa grande simplicité, sa souplesse remarquable, sa marche très silencieuse.
  - Il constitue la voiture de tourisme parfaite par sa maniabilité, même en grande vitesse, et par son aptitude à gravir facilement les côtes.
  - Sa voie de i m. 35 et son empattement de 2 m. 78 lui donnent une très grande stabilité, d’autant que le plan supérieur--du châssis se trouve à 55 centimètres seulement au-dessus du sol, bien que les pièces les plus basses ne s'en trouvent encore qu’à 23 centimètres. Ce châssis permet enfin l’emplacement de toutes les carrosseries à grandes entrées latérales ou autres ; on eu peut juger par son aspect simple, robuste et dégagé.
  - A. G.
  - Tribune Publique
  - Panne d’allumage.
  - « Je possède un tri de Dion 3 ch. 1/2, modèle igo3, qui m’a donné, voilà six mois, tous les symptômes de panne d’allumage exposés dans le diagnostic de votre abonné (numéro du 10 septembre).
  - Après des recherches minutieuses, j’ai fini par découvrir le coupable dans un fil conducteur se rendant de la bobine au trembleur, en passant dans l’intérieur du tube qui sert de pont supérieur.
  - Après avoir écouté attentivement, j’avais entendu dans l’intérieur de ce tube le claquement caractéristique d’une étincelle, et cela très faiblement. J’en conclus que là gisait le mal, et, n’ayant pas de fil de rechange, je me contentai provisoirement de retirer ce fil et de le faire passer extérieurement au tube.
  - Tout alla pour le mieux, et, comme tout ce qui est provisoire, cette organisation est restée définitive. J’ai roulé depuis, par les plus mauvais temps, sans être inquiété.
  - Je suppose que votre abonné, en plaçant des accus et mettant par là même une source d’énergie plus vigoureuse, a provoqué, dans un délai bref, le point de fuite qui se préparait, et dont la cause doit être attribuée à la rouille qui se produit à l’intérieur des tubes et peu à peu pénètre la gutta.
  - Qu il me soit permis d’ajouter, pour l’édification de votre abonné, qu’il s’expose à de grands mécomptes en plaçant des piles dans un récipient ayant contenu des accus, à moins de précautions sérieuses.
  - Les accus laissent sur les parois du récipient « un dépôt conducteur invisible » (pardonnez-moi cette expression grossière; c’est celle dont s’est servi le fabricant qui m’a ouvert les yeux sur ce phénomène). — Toujours est-il que le résultat pratique est la décharge des piles dans vingt-quatre ou quarante-huit heures. Ci : 20 francs.
  - 1 On y remédie en entourant les piles de caoutchouc n’ayant pas servi aux accus. » — Comte Camille Terray.
  - On demande d’autres cotes de châssis.
  - « Lecteur assidu de votre estimable revue La Vie Automobile, je lis toujours avec un réel intérêt vos articles toujours frappés au coin de la sagesse et les conseils si éclairés que vous donnez aux constructeurs et aux chauffeurs. Etant carrossier moi-même, et directement intéressé au développement de cette grande industrie, j’ai lu avec une réelle satisfaction votre article du 16 juillet dernier, intitulé : « A la recherche du Confortable ».
  - Ainsi que vous le dites si judicieusement, maintenant que les ingénieurs sont arrivés à nous donner des châssis à peu près irréprochables au point de vue mécanique, il est temps qu’on laisse un peu la parole aux fabricants de carrosserie et qu’on s’inspire un peu de leurs avis pour le montage et la disposition à donner aux châssis.
  - Après avoir relégué pendant très longtemps au rôle d’accessoire la carrosserie d’une voiture automobile, les acheteurs, voire même MM. les constructuurs, ont fini par s’apercevoir qu’une carrosserie élégante, luxueuse même, ne déparait nullement le châssis le mieux compris et le plus parfait. Qu’est-il alors arrivé? MM. les coustructeurs se sont empressés de demander à leurs carrossiers des modèles plus finis et plus élégants que ceux établis jusqu’à ce jour ; ceux-ci, bons princes, et bien que jusqu’à ce jour on les eût assez dédaignés, se sont tout de suite mis à l’œuvre et leur livrent maintenant des carrosseries qui, on en conviendra, ne manquent pas d’une certaine élégance.
  - Avoir une voiture élégante, rapide, c’est fort bien ; mais lorsque a ces qualités se joint le confortable, c’est encore mieux. Que faut-il pour avoir une carrosserie confortable? II faut qu’on nous laisse sur les châssis un emplacement convenable, c’est-à-dire que les châssis aient une longueur et une largeur suffisantes pour que nous ne soyons pas obligés d’avoir recours à des pentes et à des cintres exagérés, pour que nous puissions avoir à l’assise une largeur suffisante pour permettre à deux ou plusieurs voyageurs, suivant le cas, de s’asseoir.
  - Je ne connais rien de plus fatigant, pour ma part, que de faire une longue course dans une voiture où l’on est juché les uns sur les autres, ou les dossiers, trop droits, vous obligent à vous pencher en avant et ou l’on est obligé de tenir ses pieds sous les banquettes faute de largeur ; et Dieu sait que ces voitures-là ne sont pas rares 1
  - Tous les genres de carrosserie ne nécessitent pas uniformément le même emplacement, et chaque modèle exige une largeur et une longueur différentes. Les cotes établies jusqu’à ce jour sont absolument insuffisantes. Si l’augmentation de largeur du châssis doit entraîner une augmentation de largeur de la voie tant mieux, la caisse y gagne en confortable et la voiture en stabilité.
  - Si, sur un châssis de o m. de largeur, nous établissons une caisse de coupé qui, normalement, doit avoir à l’assise 1 m. 28 de largeur, nous avons, entre le châssis qui constitue le fond de caisse, et la largeur de l’assise, une différence de o m. 53 ; c’est beaucoup trop. Pour arriver à raccorder ces deux largeurs, nous devons, comme je l’ai dit plus haut, avoir recours à des pentes et à des cintres beaucoup trop accentués ; la voiture y perd en élégance et en stabilité, car, vu la hauteur de la caisse et l’insuffisance de largeur à la base, elle se balance au moindre cahot,
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  - imposant aux ressorts une surcharge qui leur est souvent funeste. Le manque de longueur entraîne les mêmes inconvénients ; aussi voit-on des caisses de limousine dépasser le châssis à l’arrière et compromettant l’équilibre de la voiture, ce qui est dangereux, dans les virages surtout.
  - La cote de o m. go est indispensable, et l’on pourrait même aller jusqu’à o m. g5 pour les grosses voitures fermées, telles que landaus, omnibus, etc.
  - Il est absolument sûr que la carrosserie fermée doit rallier tous les suffrages et qu’elle est de beaucoup la plus confortable, mais encore faut-il qu’elle ait les dimensions voulues.
  - Donc, pour avoir une carrosserie confortable, je conclus qu’il faut faire les châssis plus larges et plus longs ; la largeur de la voie et l’empattement augmentant proportionnellement, il faudra'-! peut-être que le moteur soit légèrement plus fort, car l’effort de traction sera plus grand à mesure qu’augmentera la distance qui sépare les deux essieux.
  - Voilà, monsieur Baudry de Saunier, les quelques réflexions qui m’ont été suggérées par votre article: si elles ne vous semblent pas dignes d’attention, envoyez ma prose au panier. » — D. Laplagne, carrossier, à Tours.
  - L’eau contre le décollement des pièces.
  - « En parcourant les routes du midi de la France par les fortes chaleurs de cet été, j’ai eu des pannes assez fréquentes provenant du décollement des pastilles de mes chambres à air. J’ai même eu le manchon de raccord d’une chambre toute neuve, provenant pourtant d’une grande maison, qui s’est également t décollé. La vitesse de ma voiture, il est vrai, se maintenait entre 55 et 60, ce qui ajoutait à la température ambiante un nombre respectable de calories.
  - En attendant qu’on ait trouvé un procédé rapide et commode qui puisse permettre aux chauffeurs de parer à cet inconvénient, pourriez-vous me dire ce que vaut le truc — c’est le mot — employé par certains et qui consiste à introduire dans la chambre un peu d’eau pure.
  - J’ai entendu dire, sans pouvoir le vérifier, que cette petite quantité d’eau prévenait complètement ce fâcheux divorce de la pastille avec la chambre. » — Du*errier.
  - Quelque lecteur a-t—il fait cette expérience et a—t—il une preuve certaine de la valeur de ce procédé?
  - Nouvel allumeur à rupture brusque
  - Depuis fort longtemps déjà la question de la distribution de l’allumage électrique des moteurs à; explosion reste à l’ordre du >our.
  - Bien des genres d’allumeurs se sont succédé, mais, maigre des progrès évidents, cet organe ne semble pas avoir répondu d’une manière satisfaisante à ce que l’on doit en attendre pour obtenir une régularité parfaite du point de jaillissement de l’étincelle.
  - Les premiers types d’allumeurs à contact de platine semblaient cependant avoir réalisé ces conditions; en effet, quand ils étaient placés sur des organes neufs, tout allait bien, mais dès que 1 usure provoquait un jeu dans l’ensemble, le réglage de la vis platinée devenait, sinon impossible, du moins tellement fréquent, que dans la plupart des cas on abandonnait le platine pour l’allumeur à contact métallique.
  - Ce n est pas à dire que l’allumeur à contact de platine, qui a d’ailleurs ses partisans, doive être condamné, au contraire; un emploi mieux étudié des contacts platinés peut donner un excellent résultat; nous reviendrons sur ce sujet avant peu.
  - Après plusieurs transformations, l’allumeur se généralisa sous la forme dite « cuvette ». L’allumeur « cuvette » est caractérisé par un galet porté par un levier fixé sur l’axe de commande ; un ressort antagoniste assure le contact du galet à l’intérieur d’une couronne de fibre dans laquelle sont fixés des plots en acier cémenté ; cet allumeur sembla également au début répondre à tous les désirs ; cependant, à l’usage, on s’aperçut de plusieurs inconvénients sérieux.
  - Tout d’abord, le galet amenant le courant primaire à la masse par l’intermédiaire des plots, finit par prendre du jeu sur son axe; la graisse consistante, devenant fluide sous l’action de la chaleur, pénètre dans l’intervalle et s’oppose de temps en temps au passage du courant ; ensuite le galet, ne faisant que rouler
  - sur le plot, ne chasse pas les matières isolantes qui peuvent s’y trouver, d’où interruptions partielles du courant ; ou encore le plot, s’oxydant sous l’effet répété des ruptures du primaire, n’offre plus qu’une suface utile de plus en plus restreinte, et réduit par conséquent la durée du temps de contact. Enfin, l’inconvénient le plus grave est le suivant : sous l’action de l’usure, la graisse consistante finit par se charger de parcelles métalliques qui, entraînées par le galet, viennent se déposer sur la couronne isolante, finissant ainsi par faire une surface conductrice du courant sans solution de continuité.
  - C’est après avoir suivi toutes ces transformations, reconnu tous ces inconvénients, que la maison Gianoli a étudié un nouveau dispositif d’allumeur dans lequel toutes les causes de son fonctionnement décrites plus haut ont été soigneusement éliminées.
  - Son nouvel allumeur est caractérisé tout d’abord par un dispositif permettant la rupture brusque du courant primaire. Ce premier point est des plus importants, car il permet un fonctionnement parfait de la bobine d’induction en cas d’irrégularités ou d’arrêt du trembleur, la rapidité de rupture du courant primaire étant un des facteurs les plus importants pour le bon rendement d’une bobine d’induction.
  - Ce dispositif de rupture est caractérisé, comme l’indique le cliché annexé, par une petite came affectant la forme d’un triangle pivotant sur un axe fixé sur une douille métallique qui se place sur l’axe de commande de l’allumage. Cette came est maintenue par un ressort plat agissant sur sa base de telle façon que le sommet du triangle, l’axe de la came et celui de la douille, passent une ligue droite. En tournant, le sommet de la came rencontre un plot de forme spéciale, isolé de son support ; le contact s’établit et la came tournant sur son axe s’infléchit jusqu’au moment où, le plot passé, elle se redresse sous l’action du ressort, rompant ainsi le courant avec une rapidité extraordinaire.
  - On voit ainsi que le contact électrique sera toujours bon grâce au frottement énergique de la came qui chasse les matières pouvant isoler ; il n’y aura plus d’eniraînement métallique, donc plus de courts-circuits; le passage du courant est toujours assuré puisque, indépendamment du frottement sur l’axe et sur les joues de la douille, le ressort étant toujours appliqué sur la came maintient un contact excellent.
  - Toutes les pièces de frottement sont en acier, soigneusement cémentées, et rigoureusement interchangeables. Ajoutons que la solidité mécanique de tous les organes défie toute rupture et assure une durée de fonctionnement inconnue jusqu’alors d un allumeur ordinaire.
  - P. Deschamps.
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  - La motocyclette Bailleul
  - La motocyclette Bailleul se classe dans la catégorie des motocyclettes à eau et à embrayage.
  - Elle est actionnée par un moteur d’une puissance de 3 chevaux, caractérisé par un mode de distribution tout à fait spécial et que nous avons décrit précédemment.
  - glant l’avance à l’allumage — se déplace sur un secteur à crans qui lui assure en route une position constante malgré les trépidations Un écrou moleté, situé en avant de cette manette, commande une tige de réglage du carburateur, que nous avons décrit au chapitre III.
  - Au guidon, les deux poignées jouent leur rôle, celle de gauche commandant l’allumage, celle de droite permettant d’embrayer et de débrayer.
  - Un levier placé à la poignée de droite commande un frein à
  - La motocyclette Bailleul vue à droite.
  - Le cadre est établi en gros tubes de i5 dixièmes d’épaisseur.
  - La fourche avant est renforcée par deux haubans, ainsi que le montre notre photographie.
  - Le moteur, par la façon même dont il est fixé, fait partie du cadre et ne peut pas vibrer. Il est en effet boulonné de chaque côté en deux points à deux pièces en acier fondu. Celle d’avant est brasée au tube qui rejoint la direction. Celle d’arrière est fixée par deux houlons au pédalier.
  - Le réservoir, placé entre deux tubes parallèles, contient à l’avant un radiateur nid d’abeilles qui assure un refroidissement parfait de l’eau de circulation, laquelle va du moteur au réservoir à travers des tuyaux métalliques flexibles. En arrière du radiateur, une première case contient i lit. 1/2 d’huile qu’une pompe permet d’envoyer au carter ; une seconde renferme les accumulateurs qui assurent l’allumage ; enfin, le reste du réservoir contient 6 litres d’essence qu’un pointeau, à portée de la main, permet de laisser couler jusqu’au carburateur.
  - Une seule manette — ré-
  - double enroulement métalliqne agissant sur le moyeu arrière et fort puissant. Un deuxième frein agit sur la poulie de transmission même.
  - Cette dernière (en bois ou en tôle) est fixée à la roue au moyen de brides de serrage.
  - L’axe du pédalier. — L’axe du pédalier, qui permet de
  - décaler les manivelles et de les placer sur le même plan, se compose de trois parties. L’axe A porte deux tétons B, taillés droit d’un côté, et de l’autre en biseau à 45°, qui viennent s’emboîter dans les entailles correspondantes de la pièce intermédiaire C. Celle-ci est solidaire de l’axe D grâce aux saillies E que porte celui-ci et qui s’emboîtent dans l’encoche de C. Un ressort F tend à maintenir constamment en prise l’axe A et la pièce C. Le cône G sert de chemin de roulement aux billes de la cuvette du pédalier, alors que du côté opposé l’axe A lui-même remplit cetie fonction. Ou comprend alors que, dans le sens du péda-lage, la pièce C et l’axe A sont indécalables et, par conséquent, l’axe A et l’axe
  - La motocyclette Bailleul vue à gauche.
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  - La Vie Automobile
  - B' E
  - EJWoj^u,
  - Le pédalier Bailleul (permettant de placer les deux pieds l’un à côté de l’autre en marche).
  - B solidaires de C. Tandis qu’en sens contraire, on peut obtenir un décalage de i8o°, qui ramène sur le même plan les deux manivelles grâce à la taille en biseau des deux saillies que porte A et des encoches correspondantes de G.
  - Un dispositif d’encliquetage excessivement simple, dont la commande est analogue à celle des graisseurs habituels de moteurs à gaz ou machines à vapeur, vient heureusement ajouter aux avantages que procure cet axe spécial, celui du réglage
  - de la hauteur des pédales ; on peut par conséquent régler la hauteur à laquelle les pieds reposent et éviter ainsi une grande partie de la fatigue sur route.
  - Embrayage. — La poulie A est montée folle sur l’axe B et forme cuvette.
  - Dans l’intérieur un plateau G rendu solidaire de l’axe par la clavette D sert à l’entraînement d’une couronne de friction E au moyen de 6 encoches correspondant à autant de tenons F de la couronne E. Celle-ci, qui par conséquent tourne avec l’axe moteur dans l’intérieur de la poulie, porte 3 bras reliant la couronne au moyeu de la roue qui est alésé en cône ainsi que l’indique la coupe. Ce moyeu est fendu entre chaque bras, et la couronne l’est également en un point de sa périphérie. Elle constitue donc en quelque sorte un ressort qui, s’écartant sous l’action du cône G, produira l’entraînement progressif de la poulie.
  - Le cône G est rendu solidaire de la pièce H au moyen de la rondelle filetée I, qui ne peut se desserrer grâce à une vis d’arrêt non indiquée sur la coupe. Le cône roule sur une butée à billes J. La pièce H, guidée par deux tétons K vissés dans le carter L, porte 4 rainures fraisées qui en font une vis à pas très rapide. La pièce M qui est munie de la queue de commande de l’embrayage (non représentée ici) fait vis-à-vis de H action d’écrou au moyen de 4 tétons portant chacun un petit galet se déplaçant dans les rainures de la vis.
  - L’écrou M prend comme point d’appui le carter au moment de l’embrayage et les bras de la couronne E au moment du débrayage.
  - L’écrou N, figuré à l’extrémité de l’axe B, sert à la mise en marche.
  - Le carburateur est à réglage d’essence et à dépression constante. Le corps du carburateur A qui se visse directement sur une pipe le reliant à la culasse, porte à sa partie inférieure une partie filetée sur laquelle vient se visser la pièce B.
  - Cette pièce porte en G les orifices d entrée de l’air qui est aspiré par l’ouverture D de la bague E emmanchée à force sur B.
  - Le conduit F d’arrivée d’essence débouche dans un orifice conique servant de siège au pointeau du piston. Ce dernier, G, qui se meut dans le corps du carburateur sous l’action de l’air aspiré, obture au repos l’arrivée d’essence. Sa face inférieure est percée de trous H laissant passer le mélange. Un ressort I de tension convenable maintient un rapport constant entre la dépres-
  - L’embrayage Bailleul pour motocyclette.
  - sion et le débit. On peut d’ailleurs, en marche, varier ce rapport en modifiant la tension du ressort à l’aide d’une bague U commandée de l’extérieur par la tige K. L’arrivée d’essence est réglée à l’aide d’un pointeau L se déplaçant dans le corps de robinet M sur lequel vient se fixer le raccord du tuyau venant du réservoir.
  - L’écrou N sert de presse-étoupes.
  - Le carburateur permet sur une simple tension du ressort intérieur de marcher aux plus lentes allures (i).
  - *
  - * *
  - Nous allons terminer cette étude par quelques notes techniques sur le moteur Bailleul dont nous avons déjà donné la description dans La Vie Automobile. Ce moteur, constamment soumis depuis un an à de très sérieux essais, a donné des résultats extraordinaires au point de vue du rendement thermique et mécanique.
  - En quelques mots, nous donnerons les bases générales sur lesquelles M. Bailleul s’est le plus appuyé pour arriver aux meilleurs résultats et obtenir un moteur dont le diagramme se rapproche le plus possible du diagramme théorique.
  - i° Augmentation de la vitesse linéaire du piston. En effet, en augmentant cette vitesse dans de notables proportions, le volume gazeux pendant la période de détente cède aux parois du cylindre une quantité de chaleur beaucoup moins grande que dans un moteur à régime lent. Dans le cas des moteurs à faible vitesse linéaire, la perte de chaleur est assez grande* au détriment du rendement thermique. On voit donc qu’il y a intérêt, au point de vue économique, à augmenter la vitesse d’un moteur à explosion.
  - Le carburateur Bailleul (coupe).
  - 2° Augmentation de la compression d’où il résulte une plus grande vitesse linéaire du piston et une plus grande économie de combustible.
  - Gomme exemple, nous extrayons du traité intitulé « Moteurs
  - (i) Extrait du volume : Les Motocyclettes,par L. Baudry de Saunier. En vente chez Dunod, 6 francs.
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  - à essence », par M. Marchis, professeur à la Faculté des Sciences de Bordeaux, trois diagrammes résultant de compressions différentes. En considérant, comme le dit M. Marchis, ces diagrammes pris sur le même moteur marchant à une vitesse déterminée, alimenté par le même mélange combustible et fonctionnant avec des compressions de plus en plus considérables, on constate que la partie du diagramme relative â l’explosion devient d’autant plus longue et monte dans une direction qui se rapproche d’autant plus à la parallèle à l’axe des pressions que la pression à la fin de la compression est elle-même plus considérable. Dans les trois diagrammes suivants, la pression à la fin de la compression a des valeurs croissantes : 2 k. 500, 4 k. 35o et 5 k. 4<>o-
  - Les pressions à la fin de l’explosion ont des valeurs corres^ pondantes qui vont rapidement en augmentant : 11 k. 900, i4 k. 35o et 19 k. 700.
  - Les aires des diagrammes et les pressions moyennes suivent une marche analogue. Ces dernières ont les valeurs : 5 kil. o4, 6 kil. et 6 kil. 94. Le travail indiqué va donc en croissant avec la compression. Avec la même dépense de gaz combustible on obtient donc un plus grand travail. Par suite, pour produire un même travail le moteur dépense d’autant moins que la compression est plus élevée.
  - Dans le moteur Bailleul la compression a été portée à environ 6 kil. 800.
  - Le constructeur est arrivé par deux moyens à cette forte compression :
  - i° En diminuant la chambre de compression et
  - 20 En diminuant les chances de fuite pendant la période de compression.
  - Ce dernier résultat, de la plus haute importance au point de vue thermique, résulte de l’emploi de la distribution « Bailleul ».
  - On voit donc avec quel soin a été étudié ce moteur très remarqué et par quels moyens ont été obtenus sa consommation très économique et sa grande puissance sous un si faible volume.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - ACTUALITÉS
  - Retards de livraison. — J’ai étudié ici la question du retard dans la livraison des automobiles, et montré à l’aide des textes et de la jurisprudence dans quelles conditions il peut donner lieu à des résiliations de ventes ou à des dommages-intérêts à la charge des vendeurs.
  - Voici encore deux décisions toutes récentes qui offrent de l’intérêt pour nos lecteurs ; toutes deux donnent gain de cause aux acheteurs :
  - i° M. Sue, de Bordeaux, avait acheté à M. Charley, le représentant de la maison Mercédès, à Paris, une automobile de 3o 000 francs : il lui versait dès la commande, conformément à 1 usage, un acompte de 10000 francs, et la date de livraison était fixée au courant de juillet 1903.
  - Or, le 9 septembre, M. Sue n’ayant encore rien reçu, assignait son vendeur devant le Tribunal de commerce de la Seine en résiliation de vente.
  - A cette demande, M. Charley répondait en invoquant, d’une part, l’incendie des usines de Cannstadt, dont on a encore le souvenir, et qui, à son sens, constituait un cas de force majeure; d autre part, l’usage qui voudrait, disait-il, que dans l’industrie automobile on se montrât large et qu’on tînt compte des difficultés de construction.
  - Le Tribunal a fait droit à la demande de l’acheteur, et répondu aux prétentions de M. Charley dans les termes suivants :
  - « Attendu que Charley ne prouve pas que l’incendie des usines
  - de Cannstadt qu’il invoque comme excuse ait été la cause déterminante du retard; que, d’ailleurs, l’incendie ne constitue un cas de force majeure qu’exceptionnellement ;
  - « Attendu que les difficultés de fabrication que l’industrie automobile a pu présenter dans ses débuts et qui peuvent encore se présenter pour elle aujourd’hui ne sauraient avoir pour effet de créer au profit des fabricants une situation privilégiée ni les exonérer de leurs manquements à leurs obligations ; qu’il y a, au contraire, d’autant plus d’urgence à ce que la livraison des automobiles se fasse exactement que c’est surtout pendant la belle saison et pendant un temps limité que l’automobile présente de l’intérêt.. »
  - La vente passée entre M. Sue et M. Charley a donc été résiliée, et M. Charley condamné à restituer à son client l’acompte de xoooo francs qu’il en avait reçu.
  - 20 M. P..., de Paris, avait acheté à M. G..., intermédiaire de Grenoble, un châssis Panhard de 8 000 francs, et versé, à la commande, un acompte de 2 5oo francs. Aux termes de la correspondance échangée entre les parties, et d’où résultait cette commande, la livraison devait être faite immédiatement, « de suite », disaient les lettres de M. G...
  - Aussitôt son acompte payé, M. P..., ne recevant pas le châssis promis, se rendait aux usines Panhard et apprenait là que ce châssis, dont il possédait le numéro, n’était pas encore prêt et ne le serait pas avant peut-être trois semâmes. Il se fâchait, et assez imprudemment, sans même faire sommation à M. G... de lui livrer le châssis comme l’eùt voulu la loi, il signifiait à ce dernier qu’il renonçait à la vente du châssis et qu’il s’en procurait un autre ailleurs, et il le sommait de lui retourner ses 2 5oo francs.
  - De son côté, M. G... prétendait que ce léger retard était insignifiant, qu’une livraison dans la quinzaine pouvait être considérée comme une livraison immédiate; en conséquence, il entendait faire exécuter le contrat passé par lui avec son acheteur; et comme chacun s’obstinait dans sa façon de voir, on plaida.
  - L’affaire fut portée devant le tribunal de commerce de Grenoble, qui vient, faisant ainsi droit aux conclusions de M. P..., de résilier la vente; toutefois, en raison du tort qu’avait eu ce dernier de refuser le châssis de sa propre autorité, sans faire au préalable sommation à M. G... de le lui livrer, il n’a condamné G... à restituer qu’une somme de 2 000 francs au lieu de 2 5oo versés par M. P...
  - Le jugement est ainsi motivé :
  - « Attendu que la condition d’une livraison immédiate, formellement promise à plusieurs reprises par G..., a été, pour P..., la cause déterminante du marché;
  - Attendu que G... n’avait aucune certitude de l’achèvement du châssis, et que, malgré la facilité qu’il avait de se renseigner, il n’a en aucune façon cherché à savoir s’il ëiait réellement en mesure de promettre à P..., d’une manière aussi formelle, la livraison immédiate du châssis ;
  - Attendu que G..., malgré la demande qui lui en a été faite, a laissé ignorer à P..., jusqu’à la conclusion du marché, le numéro du châssis vendu, mettant ainsi le demandeur dans l’impossibilité de se renseigner lui-même auprès du constructeur; et que c’est seulement une fois le marché conclu que P..., enfin en possession du numéro du châssis, s’empressa de se rendre chez les constructeurs, où il apprit que la construction de ce châssis n’était pas achevée ;
  - Attendu que G... s’est trouvé ainsi avoir vendu un objet qui n’exis-tait pas tel qu’il l’avait promis, et que, partant de là, il est tenu de réparer vis-à-vis de P... le préjudice qu’il a pu causer par suite de l’inexécution de la clause principale du marché ;
  - Attendu que G pour atténuer ses torts, ne peut se prévaloir des délais qui sont accordés parfois à des constructeurs pour la livraison d’appareils qu’ils construisent, car, dans le cas présent, G... n’a pas été constructeur, mais simplement vendeur d’un objet déterminé dont l’acheteur devait être mis en possession de suite ;
  - Attendu, d’autre part, que P... était alors entièrement bien fondé à
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  - demander la résiliation du marché aux torts et griefs de G..., mais qu’il a eu le tort d’admettre que cette résiliation existait de plein droit, de se procurer un autre châssis et de refuser ensuite de prendre livraison du châssis de G...
  - Attendu que les deux parties ont donc ainsi commis des fautes dont elles doivent être responsables et dont il y a lieu d’apprécier l’importance relative, G..., d'une part, en ne tenant pas ses engagements, P... en ne demandant pas la résiliation de son marché, ainsi qu’il devait le faire...
  - La conclusion à tirer et à retenir de cette dernière décision est que, lorsque l’acheteur d’une automobile croira avoir à se plaindre de son vendeur, il ne devra pas s’aviser de résilier lui-même, et de son propre chef, la vente qui aura été passée ; tout contrat intervenu entre deux parties doit être exécuté; il ne peut être résilié que soit par un accord entre ces deux parties, soit par une décision de justice; et le premier acte à accomplir, dans la plupart des cas, avant d’engager un procès, est une sommation» qu’il importe de rédiger habilement et juridiquement, que l’on signifie à l’adversaire.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
  - Système de transmission
  - à roues motrices indépendantes
  - L’arbre moteur est coupé en trois parties ; le tronçon du milieu reçoit le mouvement du moteur ; à cet effet, ledit tronçon
  - De l’autre côté de la cloison est emboîté, dans la même pièce à évidement, un prisme semblable au premier et dont la noix à griffes a' peut s’engager avec la seconde noix b’ de l’extrémité considérée du tronçon médian de l’arbre moteur.
  - Le même dispositif est établi pour les deux noix calées vers l’autre extrémité de ce tronçon médian.
  - Chacun des deux manchons porte une bague à gorge dans laquelle peut glisser librement un collier articulé à une tringle taillée en crémaillère à sa partie médiane, qui engrène avec un secteur denté commandé par un levier à main M disposé devant le siège d’avant de la voiture. En agissant sur ce levier, on déplacera en même temps les deux manchons décrits ci-dessus. Ceux-ci sont reliés chacun à une bague disposée sur l’extrémité intérieure d’une des parties extrêmes de l’arbre moteur coupé; ces bagues sont taillées en prisme P pour permettre de transmettre le mouvement de la partie médiane de l’arbre moteur aux parties extrêmes de celui-ci, dans toutes les positions des manchons susmentionnés.
  - Dans une première position du levier, les deux manchons sont en prise avec les noix qui se trouvent, par exemple, respectivement à leur gauche ; dans une deuxième position du dit levier, ces manchons ne sont en prise avec aucune des noix, et dans une troisième position, ils sont en prise avec les noix qui sont respectivement à leur droite.
  - Les parties extrêmes de l’arbre moteur coupé portent, à l’une de leurs extrémités, les pignons à chaîne ; à l’autre extrémité, celle qui est en regard de l’extrémité correspondante de la partie médiane de cet arbre, elles se terminent chacune par un
  - b a
  - ci c
  - La Vte Automobile
  - Transmission Warnant à roues motrices indépendantes
  - Il est bien évident que l’appareil peut être beaucoup simplifié. Ainsi, en supprimant la partie médiane de l’arbre moteur et les manchons, on peut lui donner une forme extérieure identique à celle d’un différentiel.
  - porte, calé sur lui, un pignon d’angle D en prise constamment avec un autre pignon d’angle recevant son mouvement du dernier arbre de la boîte d’engrenages du véhicule.
  - Vers chacune des extrémités du tronçon du milieu de l’arbre moteur sont calées deux noix à griffes b b\ d d'. Deux manchons A B peuvent se déplacer longitudinalement sur la partie susdite, le premier de ces manchons étant disposé entre les deux noix d’une des extrémités de ce tronçon, et le second manchon étant placé entre les deux noix de l’autre extrémité.
  - Le premier manchon A comporte une pièce obtenue en enlevant d’un cylindre un prisme droit et ayant le même axe; un cylindre, pouvant glisser à frottement doux sur la partie de l’arbre susnommée, est reliée inversiblement à la pièce à évidement prismatique, au moyen d’une cloison. Dans l’espace libre laissé entre cette pièce à évidement prismatique et le cylindre, s’emboîte exactement, d’un côté de la cloison, et à frottement doux, un prisme de forme correspondant au creux de la pièce à évidement et faisant corps avec une noix à griffes a disposée pour pouvoir s’engager avec la noix à; un ressort à boudin, placé sur le cylindre susdit et s’appuyant, d’une part, sur la cloison précitée et, d’autre part, sur la face du prisme, tend à écarter ce dernier de ladite cloison ; un épaulement rapporté à la pièce à évidement empêche ce prisme de sortir de cette dernière.
  - prisme hexagonal, sur lequel peut se déplacer longitudinalement, à frottement doux, une bague P solidaire du manchon correspondant.
  - Le fonctionnement de l’appareil est le suivant :
  - Marche avant. — Nous commençons par amener les manchons en prise avec les noix à griffes de gauche, par exemple ; le partie médiane de l’arbre moteur, obéissant à l’impulsion du moteur, entraîne les noix de gauche des manchons et, par suite, ces derniers qui, par l’intermédiaire des bagues de transmission susnommées, transmettront le mouvement aux parties extrêmes de l’arbre coupé portant les roues à chaîne.
  - Supposons le cas d’un virage à gauche : la roue de droite devra tourner plus vite que la roue de gauche ; les manchons, entraînés par les noix à griffes, ne peuvent tourner qu’à une vitesse égale ou supérieure à celle du moteur. La roue de gauche conservera la vitesse du moteur, et la roue de droite prendra un accroissement de vitesse convenable, grâce à la disposition d’embrayage de la partie médiane et de la partie de droite de l’arbre coupé, par les noix à griffes décrites ; en effet, la noix du manchon de droite étant sollicitée à tourner plus vite que la noix correspondante calée sur la partie médiane de l’arbre coupe, ses dents vont glisser sur celles de cette dernière noix, grâce au retard que celles-ci mettent à tourner relativement à celle de la noix du manchon susdit, et cette dernière prendra la vitesse con-
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  - venable sans rencontrer d’obstacle. Dès que les roues directrices seront ramenées à leur position initiale, la cause accélératrice du mouvement de la roue de droite aura disparu et les deux roues motrices reprendront la vitesse du moteur.
  - Marche arrière. — Pour faire marche arrière, il suffira d’amener les deux manchons en prise avec les noix qui sont respectivement à leur droite. La disposition des griffes est telle que, dans ce nouveau mouvement, tout se passera semblablement à ce qui s’est passé dans la marche en avant.
  - Supposons que la roue de droite rencontre un obstacle : elle tendra à tourner moins vite. Mais, à cause de la noix à griffes a du manchon de droite A et de la noix correspondante b calée sur la partie médiane de l’arbre coupé, cet effort sera directement combattu par le moteur, sans que le mouvement de la roue de gauche s’en ressente.
  - Si l’effort est plus considérable, la roue de droite diminuera réellement de vitesse et il en sera de même pour la noix à griffes citée en dernier lieu, donc de la partie médiane de l’arbre ; la roue de gauche ne sera donc plus sollicitée par le moteur qu’à tourner à la vitesse nouvelle de la roue de droite.
  - Donc, à chaque moment, les roues reçoivent rigoureusement la même quantité d’énergie disponible (c’est-à-dire défalcation faite de l’énergie absorbée pour vaincre les résistances) de la part du moteur. Ce système a donc les avantages du différentiel, sans en avoir les dangers.
  - Léon Overnoy.
  - AÉRONAUTIQUE
  - L’Aréostation scientifique
  - EN FRANCE ET A L’ÉTRANGER
  - En France, au cours de ces dernières années, nous nous sommes surtout attachés aux études d’automobilisme aérien. C’est chez nous seulement d’ailleurs que les essais faits dans cette voie ont été couronnés de succès. Aux expériences des Renard, des Santos-Dumont, des Lebaudy, les étrangers ne peuvent opposer que des tentatives infructueuses, des résultats négatifs. Aussi bien le ballon sphérique venait à peine de naître, que l’on se préoccupait déjà des moyens de le diriger; la conquête de l’océan aérien, par des appareils quels qu’ils soient, capables d’atteindre à coup sûr par leur propre force tel point que leur pilote aura choisi, reste toujours le problème essentiel de l’aéronautique.
  - Dans ces chroniques nous nous sommes surtout attaché à tenir nos lecteurs au courant des recherches provoquées par cette grande question, leur exposant impartialement les faits acquis, les progrès accomplis, comme les théories élaborées par nos chercheurs. Mais il est une partie de la science aérienne sur laquelle nous avons eu beaucoup moins souvent l’occasion d’insister et dont l’importance est cependant réelle : nous voulons parler de l’aérostation scientifique, c’est-à-dire de l’application du ballon aux études de physique, de physiologie et de météorologie.
  - Cette dernière application d’ailleurs n’est point sans quelque connexion avec la question de l’automobilisme aérien. La connaissance approfondie des phénomènes atmosphériques paraît devoir être aux conducteurs des automobiles aériennes aussi utile qu’au capitaine d’un navire ; grâce à elle le pilote aérien pourra choisir tel courant atmosphérique qui secondera sa translation ou qui sera moins contraire à sa route ; il pourra présumer à l’avance les circonstances dont il aura à profiter ou qu’il devra redouter ; cette science de l’atmosphère fera la différence du bon pilote au nautonier novice.
  - En dehors de cela, l’aérostation scientifique se suffit à elle-même et peut, seule, enrichir notre patrimoine intellectuel de connaissances précieuses et de données nouvelles sur la physique du globe, dont tant de lois et tant de phénomènes restent encore si mystérieux pour nous.
  - La quatrième conférence internationale pour l’aérostation scientifique dont les travaux viennent de se clore à Saint-Pétersbourg, atteste une fois de plus l’importance prise par le ballon comme moyen d’investigation scientifique. Elle démontre en même temps un fait fâcheux, c’est que la France, qui fut aussi la créatrice de ce genre d’études, est sur le point de se voir dépassée par les pays étrangers venus à sa suite.
  - Non point que nos savants soient inférieurs à leurs confrères étrangers, bien au contraire. C’est chez nous qu’ont été faites, parMM. Hermitte et Besançon,à l’aide de ballons-sondes inventés par eux, les premières explorations de la haute atmosphère, de ces régions où l’homme ne peut pénétrer et doit confier à d’ingénieux appareils enregistreurs le soin d’observer et de constater à sa place. Les résultats qu’ils ont atteints ont été confirmés par ceux qui les ont suivis, mais ils n’ont jamais été dépassés.
  - M. Teisserenc de Bort créait à son tour les importants observatoires aéronautiques de Trappes et d’Itteville, organisant et complétant un système raisonné d’observations météorologiques à l’aide d’appareils aériens.
  - C’est donc de chez nous qu’est partie l’initiative ; mais il faut reconnaître que les pays étrangers n’ont point tardé à la suivre et à la développer. En cela, et c’est ce qui fait leur force, les savants étrangers ont été puissamment secondés par leurs gouvernements respectifs. La plupart des observatoires étrangers, après avoir envoyé leurs stagiaires se familiariser chez nous, avec nos appareils et nos méthodes, ont créé à leur tour, sur leur territoire, des stations puissamment outillées, grâce aux subventions extrêmement importantes de l’Etat.
  - Pour en donner une idée, disons seulement que l’Observatoire aéronautique de météorologie de Berlin, dirigé par les docteurs Assman et Berson, deux savants éminents doublés d’aéronautes de premier ordre, va être prochainement doté d’une subvention de 5oo ooo marcs (625 000 francs) pour perfectionner encore une installation déjà admirable; un personnel de 21 assistants y sera attaché ; le matériel puissant dont cet établissement disposait va être encore augmenté. On y faisait déjà des observations quotidiennes à l’aide de ballons-sondes, de ballons captifs et de cerfs-volants, observations transmises aussitôt au Bureau central météorologique de Berlin et annexées à son « Bulletin » journalier. Tous les mois, le docteur Berson ou ses aides font des excursions scientifiques en ballon monté et atteignent fréquemment des altitudes de 7 000 et 8 000 mètres avec des aérostats spécialement établis dans ce but.
  - En Angleterre, en Autriche, en Russie, en Italie, en Espagne, en Roumanie, il existe des établissements analogues, moins puissants peut-être, mais fort bien outillés aussi. Ils participent tous mensuellement aux ascensions de ballons-sondes, de ballons montés ou de cerfs-volants qui ont lieu à date fixe et dont les résultats sont enregistrés rt coordonnés par la Commission internationale d’aérostation scientifique. Toutes ces stations ont été créées et fonctionnent avec des subventions de l’Etat.
  - En France seulement (et peut-être aussi en Amérique où l’Ob-sçrvatoire de Blue Hi’d, dirigé par M. Lawrence Rotch, pratique des lancers de cerfs-volants porteurs d’appareils enregistreurs, sans recevoir de crédits spéciaux de l’Etat) le gouvernement se. désintéresse de ces importantes recherches. Nous avons heureusement les stations de Trappes et d’Itteville, fondées par M. Teisserenc de Bort et entretenues de ses deniers. Elles peuvent soutenir avantageusement la comparaison avec les stations étrangères, mais on doit prévoir le jour où l’effort excéderait les ressources d’un simple particulier et alors notre pays se trouvera dépassé sur un terrain qu’il fut le premier à explorer.
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  - La Vie Automobile
  - Avec M. le comte de La Yaulx, délégué de l’Aéro-Glub au Congrès de Saint-Pétersbourg, et à qui sont dues les fâcheuses constatations que nous venons de résumer, nous trouvons que c’est là une anomalie profondément regrettable. Les savants étrangers ne sont pas les derniers à s’en, étonner. Il serait temps de secouer notre torpeur et d’organiser plus complètement fce système d’explorations aériennes imaginé chez nous et qui s’est si rapidement généralisé hors de nos frontières avec l’appui moral et financier des différents gouvernements. Sans que des sommes énormes soient nécessaires, il suffirait que l’État vînt seconder les efforts de nos savants, efforts dont nous exposions touftf l’heure l’importance... Il ne faudrait pas qu’on pût dire, dans une certaine mesuré, que la France n’est plus* assez riche pour payer sa gloire ». . ' ~ *
  - François Peyrey.
  - LES CONSEILS DE MICHELIN
  - Après Bastogne.
  - La course cycliste de Bordeaux-Paris a eu ses résultats annulés par l’Union Yélocipédique de France en grande partie à cause des clous dont on avait parsemé la route. Dans la course du Tour de France, on a vu également des clous semés dans différentes localités. Mais, chose plus grave, et qui, croyons-nous, ne s’était pas produite jusqu’ici dans une course d’automobiles, le parcours de la dernière course des Ardennes belges — Circuit de Bastogne — était couvert de silex coupants et, en outre, avait, été inondé de gros clous, de sorte que jamais l’on n’avait vu autant de crevaisons. Jamais non plus une pareille consommation de pneus n’avait été faite.
  - Aussi, au lendemain de la course, les journaux sportifs étaient-ils unanimes à relever le nombre des accidents de pneumatiques dus à cette cause.
  - « La route était effroyable, déchaussée par la chaleur, pleine « de silex et de vieux clous. Presque tous ont crevé. — Georges « Prade, Auto du 26 juillet 1904. »
  - « Une épidémie de clous s’était abattue sur la région, de sorte « que les crevaisons ont été multiples. Tous les coureurs ou « presque tous ont été victimes de crevaisons ; certains, comme « Baras, ont été mis hors de course pour cette unique raison. « — Adrien Gatoux, La Vie Automobile du 3o juillet 1904. »
  - « Ne terminons pas sans dire que, grâce aux nombreux clous « semés sur la route, des crevaisons sans nombre ont retardé « les concurrents. C’est pour celte raison que le premier, Heath, a n’a fait que du 92 de moyenne. — Paul Sensier, L’Automobile « du 3o juillet 1904. »
  - Voici les faits exactement relatés, au lendemain même de la course, par les témoins oculaires. Hélas! cette course a été courue fin juillet et c’est déjà vieux en automobile, où l’on va si vite.
  - Par un phénomène aussi curieux qu’humain, à moins de deux mois près, l’effet subsiste, mais la cause est oubliée. On a crevé! On a éclaté ! Pourquoi ? C’est la faute des pneumatiques. Et l’on crie à l’envie : « Haro sur le baudet ! » De clous, de silex, il n’est plus question. Les pneus ont éclaté, donc ils étaient mauvais ; voilà ce que l’on dit aujourd’hui.
  - Il nous importe plus qu’à tout autre de rétablir la vérité, puisque dans le Circuit de Bastogne quinze avaient bien voulu confier leurs chances au pneu Michelin. Aussi tenons-nous à donner un démenti formel aux rumeurs que l’on se plaît à faire courir dans ce sens. Jamais nos pneus ne se sont mieux comportés que dans cette course particulièrement dure, puisque les 600 kilomètres dont elle se composait ont été accomplis sans un arrêt, sans neutralisation et sous un soleil de plomb.
  - Justement impressionné par les bruits fâcheux que l’on se plaisait à répandre, nous avons procédé à un nouvel examen des enveloppes qui nous sont revenues, et nous avons pu constater que pas une seule n’était hors d’usage, mais que toutes portaient quatre, cinq ou six traces de clous ou de silex coupants.
  - D’ailleurs, au retour de la course, nos employés ont rapporté, à titre de simple échantillon, car il y en avait beaucoup plus évidemment, environ 200 clous remarquables, intentionnellement tordus, très longs et spécialement choisis et appropriés pour perforer des pneus, puisque, à l’heure actuelle, il est connu que le petit clou ordinaire ne perce plus l’épaisseur normale du pneu de 120. Ils ont trouvé ces 200 clous sur 5o mètres de longueur de route seulement. C’est dire quelle ample moisson on eût pu en faire sur toute la longueur du circuit.
  - Qui a pu répandre ces clous?
  - Serait-ce quelque mauvais plaisant qui aurait mis, en ce cas, une persévérance bien étonnante, car il y en avait des paquets sur toute l’étendue du Circuit?
  - Nous ne concluons pas, mais il nous appartient d’attirer l’attention du public sur l’inconvénient qu’a pour l’industrie automobile et pour les courses en général un semblable procédé.
  - II nous semble cependant qu’il ne serait pas très difficile d’y mettre un frein et que si les Automobile Clubs organisateurs le voulaient, il leur serait facile d’organiser une police montée sur cycle qui mettrait aisément la main sur les personnes chargées de répandre les clous. Celles-ci auraient sans doute la langue déliée, sans difficulté, quand on les amènerait devant un commissaire de police, chose facile, car le préjudice porté aux coureurs est considérable et peut donner lieu à des demandes de dommages-intérêts importantes.
  - Nous nous permettons donc d’attirer sur ce point, d’une façon toute spéciale, l’attention des organisateurs de courses, car, réellement, ce n’est pas la peine d’amener pour quelques millions de francs d’automobiles ou de pneus sur une route, pour laisser ainsi fausser les résultats par quelques individus mal intentionnés.
  - Et s’il fallait une conclusion ou une morale à ce qui précède, nous la trouverions dans un jugement porté par Théry lui-même, le brillant vainqueur de la Coupe Gordon-Bennett 1904, à qui nous posions il y a quelques jours une question à ce sujet : «Que voulez-vous, il faut bien que Bibendum ait tort!... »
  - *
  - * *
  - Les scies de Michelin.
  - Ne laissez jamais vos enveloppes séjourner dans un lieu trop humide, car leurs toiles ne tarderaient pas à se pourrir, ce qui est irrémédiable.
  - Rappelez-vous que là où le fer rouille, le tissu s’altère.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - Les voitures Tony Huber. — 56, rue du Vieux-Pont-de-Sèvres, Billancourt (Seine).
  - • La motocyclette Bailleul. — 34, rue de Kléber, Levallois (Seine).
  - Nouvel allumeur à rupture brusque. — M. Gianoli, 26, boulevard Magenta, Paris.
  - Transmission à roues motrices indépendantes. — M. Warnant, 67, rue Vifquin, à Bruxelles (Belgique).
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pocmr, nj, rue Vieille-du-Temple. — Tél. 2jo-5i.
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- - 4e Année. — N° 157. - Samedi Ier Octobre 1904.
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  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi‘
  - io reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de Ga Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Éléments de science électrique. — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - La coupe des “ Motos”. — Adrien Gatoux.
  - Les canots à Juvisy. — A. G.
  - Tribune publique.
  - A propos de plaques. — A. Ballif.
  - Les accidents de la circulation. — Rapport de M. Hennequin. Les brevets nouveaux.
  - Éléments de science électrique
  - Nous commençons aujourd’hui la publication de notes que nos lecteurs nous demandent depuis fort longtemps, des notes sur l’électricité appliquée à l’allumage des moteurs à explosion. Ces notes sont dues à Baudry de Saunier; c’est dire tout l’intérêt que vont prendre nos lecteurs à cette publication exceptionnelle.
  - LE COURANT ÉLECTRIQUE
  - Pour bien comprendre les phénomènes qui ont lieu dans le fonctionnement d’une pile ou d’un accumulateur, dans le fonctionnement d’une bobine ou d’une magnéto, pour se débrouiller en un mot dans les rudiments de la science électrique si complexe, il est indispensable de connaître un A B G dont nous allons essayer de clarifier les termes.
  - Je prie ceux de mes lecteurs qui ne sont pas familiarisés avec ces notions, de vouloir bien me prêter leur attention scrupuleuse, que j’espère ne pas trop mettre à la torture. Mais ces questions sont purement abstraites et, pour m’aider à les faire descendre des régions élevées où elles flottent, il est nécessaire qu’aucune mouche qui vole ne vienne nous distraire.
  - *
  - * *
  - Le fluide électrique est une propriété de la matière. — Qu’est-ce que l’électricité ? — Personne ne le sait, et personne ne le saura jamais. Qu’est-ce que le mouvement, qu’est-ce que la chaleur, qu’est-ce que la vie ?... Ce sont là des points d’interrogation qui éternellement se dresseront narquois devant la réflexion humaine. C’est de l’infini interrogé par du fini. N’insistons pas.
  - L’électricité, nous ne la connaissons que par ses manifestations. Nous savons que c’est un fluide qui éclaire, qui chauffe, qui décompose un corps chimique, qui fait mouvoir les objets, qui même nous donne des secousses dans le corps ! Tel est au résumé à peu près le maximum de nos grossières connaissances à son sujet !
  - Où trouve-t-on de l’électricité ! — Partout. On en tire-
  - rait de tous les corps connus et à connaître, si l’on savait s’y prendre.
  - On peut dire que l’électricité est une des propriétés de la matière, que ce fluide l'imbibe, maintient ses atomes entre eux, qu’elle est peut-être la force de cohésion de ces atomes.
  - Pourquoi alors ne voit-on pas constamment surgir entre les corps des étincelles? Pourquoi la plume qui court sur mon papier en ce moment ne pétarade-l-elle pas des éclairs? Pourquoi ma chaise ne me donne-t-elle pas une décharge dans les reins lorsque je m’assieds sur elle ? Pourquoi le monde entier n’est-il pas un embrasement général?—Simplement parce que l’électricité que renferme chaque corps est en quelque sorte à l’état stagnant, endormi, équilibré si vous préférez cette épithète. Le fluide de chaque corps tend, en vertu précisément de sa tension, à se répandre sur le corps voisin ; mais comme ce corps voisin est doué d’un fluide qui a la même tension, qu’il n’y a pas de place pour un nouvel arrivant, chacun demeure chez soi.
  - Tous les corps sont donc normalement en état d’équilibre parfait au point de vue du fluide électrique qu’ils renferment. Si l’on imaginait une sorte de thermomètre de la tension du fluide électrique, un tensiomètre, on dirait que tous les corps sont originairement au zéro.
  - Mais le moindre phénomène peut rompre cet équilibre. Un choc sur un corps modifie instantanément, en plus ou en moins, la valeur de la tension du fluide électrique qu’il contient. Si c’est en plus, le fluide qu’il contient s’épanche sur le corps voisin ; si c’est en moins, le fluide du corps voisin fait au contraire l’invasion. Puis, le phénomène ayant cessé, ses effets ont aussi cessé immédiatement; le fluide qui s’était porté chez le voisin revient à son poste, et tout rentre dans l’ordre, dans l’éternel équilibre de la nature.
  - Gomment s’est traduit ce déséquilibrement momentané entre la tension é'ectrique des deux corps ? — Par un courant de fluide, par le transport subit de quantités d’électricité qui ont sauté sur le voisin en vertu de leur tension plus grande, de la plus grande force motrice qui les poussait. Si le phénomène cause de ce déséquilibrement avait persisté toujours (choc, frottement, élévation de température, etc.), le courant de fluide aurait persisté toujours, continu, sans arrêt jamais, car le fluide électrique est une propriété de la matière, qui en est inséparable, et qui est tout aussi impérissable que la matière elle-même.
  - Quand le courant électrique cesse, ce n’est pas que le fluide électrique vienne à manquer. G’est que la cause qui en déterminait le déplacement, qui déterminait la mise en marche, le courant du fluide, n’existe plus. Aussi verrons-nous que, dans un appareil qui débite du courant électrique, c’est la cause de ce courant qui est difficile à établir et coûteuse à entretenir-(attaque et usure du zinc dans une pile, mouvement dans une magnéto, etc.).
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  - Les manifestations de l'électricité sont-elles si rares dans la nature que les explications qui précèdent sembleraient le faire supposer? — Loin de là. Nos yeux, nos oreilles, nos mains perçoivent rarement les manifestations électriques qui nous entourent, parce que nos organes sont d’une grossièreté énorme et que, dans cet ordre d’idées, il faut qu’un poids pèse ioo kilos pour que nous nous apercevions de sa présence sur notre pied! Et encore alors le baptisons-nous puce. Tant notre sensibilité manque de finesse et de subtilité !
  - Nous devons nous bien persuader que tout mouvement, tout frottement, tout travail, toute action chimique ou physique, toute manifestation de la vie en un mot, engendre un courant électrique. Ma plume qui griffonne sur le papier et que je prenais en exemple tout à l’heure, l’air que je respire et qui frictionne les autres couches d’air qui m’environnent, le muscle que je remue, l’allumette que je frotte, tout est cause d’électricité.
  - Nos mécaniques humaines, qui sont des appareils de précision faits à coups de hache, n’enregistrent, toutes proportions gardées par rapport à ces phénomènes électriques ultra-infinitésimaux, que les grosses apparences, et nous signalent comme des raretés les manifestations électriques dans lesquelles nous sommes cependant aussi noyés que des cornichons dans leur vinaigre.
  - Ce que nous devons bien retenir des explications qui précèdent, est ceci seulement : tous les corps renferment du fluide électrique, fluide qui, en l’état normal, en l’état du moins dans lequel nos sens sont habitués à, voir les corps, est en équilibre parrapport .au fluide renfermé par les autres corps. Pour qu'il y ait production d’électricité, ou mieux, manifestation (sous forme d’un courant) du fluide électrique renfermé dans un corps, il faut qu’un phénomène physique ou.chimique, vienne modifier la tension de ce fluide en plus ou en moins.
  - Nous verrons en poursuivant cette étude que les appareils électriques qui produisent du courant électrique ne sont pas autre chose que des machines à déséquilibrer les fluides des corps en présence. Certaines de ces machines réalisent ce travail par des phénomènes chimiques (attaques de corps : piles, accumulateurs, etc.). Certains autres opèrent par phénomènes physiques (déplacement de corps : magnétos, dynamos, etc.).
  - > *
  - * *
  - La différence des pressions fait le courant. — Deux corps peuvent donc, au point de vue électrique, être comparés à deux vases contenant de l’eau. Si les surfaces extérieures du liquide dans les deux vases sont dans un même plan horizontal, on dit que le niveau est le même dans les deux vases. Si l’on fait communiquer ces deux vases par un tuyau, on constate qu’il n’y a aucun courant dans le tuyau. L’eau y dort. Donc, pour qu’il y ait courant, il faut qu’il y ait différenee de niveau, il faut qu’il y ait pression du niveau le plus élevé sur le niveau qui l’est le moins. — Sans pression, l’eau est bien là ; elle existe. Mais elle ne se manifeste pas par un courant. Elle ne fait aucun travail.
  - En électricité, on n’emploie pas le terme <( niveau », car il renferme une idée d’horizontalité qui n’a rien à faire
  - dans ces nouveaux phénomènes; on dit le potentiel. Le potentiel est donc le niveau en matière électrique. Pour qu’il y ait courant électrique, il faut qu’il y ait différence de potentiel; il faut que le fluide qui est à un potentiel plus élevé fasse pression sur le fluide qui est à un potentiel plus bas.
  - S’il n’y a pas de différence de potentiel entre deux corps, on ne peut pas conclure qu’il n’existe pas chez eux de fluide électrique; mais on doit dire que le fluide est inerte, qu’il ne se manifeste par aucun courant et qu’il est incapable d’aucun travail.
  - On comprend bien que, lorsque je parle de potentiel élevé ou de potentiel bas, je n’entends pas du tout indiquer la situation matérielle de deux corps l’un par rapport à l’autre; si un morceau de charbon et un morceau de zinc trempent ensemble dans un vase d’eau acidulée, on pourra placer le zinc à un niveau supérieur à celui du charbon, le courant dégagé n’en ira pas moins du charbon au zinc, parce que le charbon est, en l’espèce, à un potentiel plus élevé que le zinc. — Mais pourquoi le charbon est-il à un potentiel plus élevé que le zinc? Parce que... c’est ainsi! C’est une loi naturelle, indiscutable, par conséquent, qui veut que le zinc soit attaqué par l’acide sulfurique, et qu’il ait dans le combat un potentiel moins élevé, une tension du fluide moins grande que le charbon, qui n’est pas attaqué !
  - *
  - * *
  - Le potentiel, — Le mot potentiel vient du verbe latin potere, pouvoir. L'énergie, la faculté de produire un travail dort dans la matière, mais elle n’en existe pas moins. Par exemple, l’eau d’un lac situé sur une montagne ne produit aucun travail; rien ne bouge, c’est la mort. Mais, si tout à coup un ébranlement du sol produit dans la cuvette du lac une crevasse, voici l’eau qui s’élance dans la vallée, qui déplace des rochers, qui produit un travail considérable, qui transforme en travail physique l’énergie qu’elle renfermait.
  - De même un vase d’eau et un vase d’acide sulfurique, placés l’un à côté de l’autre, semblent être incapables de toute énergie. Et cependant, si nous versons l’un dans l’autre, nous constatons que le liquide a pris une température élevée tout à coup, qu’il se met à bouillir, et que nous ne pouvons plus maintenir la main sur le vase qui le renferme. L’énergie était donc latente tout à l’heure ; elle s’est transformée en chaleur à l’instant.
  - De même encore, une boucle faite d’un fil de cuivre, et placée entre les pôles d’un aimant, semble morte pour tout travail. Elle demeure à la température ambiante, ne produit aucun mouvement, et, nous pouvons le constater en approchant d’elle une boussole (1), ne renferme aucun
  - (1) Les fils de la boucle doivent être assez longs pour qu’on puisse maintenir la boussole à une distance grande de l’aimant. Faute de quoi l’aimant influencerait la boussole, et l’expérience serait faussée.
  - A B
  - Mêmemvecai ; mèmepotmüd;
  - Fig. 1. — Même niveau et niveaux différents.
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  - La Vie Automobile
  - courant électrique. Mais si nous déplaçons tant soit peu cette boucle, si nous la faisons tourner entre nos doigts, nous constatons que l’aiguille de la boussole, approchée pendant que la boucle se déplace, remue, preuve qu’un courant est né tout à coup dans cette boucle, causé par son déplacement entre les pôles de l’aimant. Le travail de notre main s’est transformé en énergie électrique.
  - Les corps ont donc tous, originairement, la faculté de pouvoir, de faire du travail, que ce travail se manifeste sous forme de chaleur, de mouvement, de lumière; tous ont une énergie sous forme potentielle, un potentiel. Mais les circonstances dans lesquelles ils se trouvent, ou dans lesquelles on les place, modifient constamment ce potentiel, créent entre eux des différences de potentiel, des différences dans la force de leur fluide, qui donnent naissance à des> courants de fluide, à des transports d’énergie que l’homme essaye d’accommoder le mieux possible à ses besoins.
  - La valeur du potentiel qu’a un corps, c’est la valeur de la tension du fluide électrique dans ce corps. Si cette tension est petite, on dit que le corps a un potentiel faible ; si elle est grande, qu’il a un potentiel élevé.
  - Nous mettons un morceau de zinc et un morceau de cuivre dans un vase d’eau pure. Les deux corps demeurent à un potentiel égal, à un potentiel qui a la valeur que la nature a donnée au fluide qu’ils renferment.
  - Mais voici que nous versons dans l’eau de l’acide sulfurique. Le liquide acidulé se met à attaquer le zinc. Aussitôt le potentiel du métal attaqué descend ; il a quelque chose de moins que tout à l’heure, aussi le désigne-t-on par le signe — , qui signifie « moins ».
  - Quant à l’autre corps, inattaqué par l’aeide, il reste à son potentiel naturel, comme tout à l’heure, et comme il en a par conséquent plus que son voisin, qui a subi une baisse sensible, on le désigne par le signe -j-, qui signifie « plus ».
  - Et qu’advient-il P Ceci : il y a déséquilibre entre les potentiels des deux corps. Donc un courant se produit immédiatement qui peut charrier des quantités de fluide d’autant plus grandes que les surfaces des corps en présence sont plus grandes et d’autant plus denses que la différence de potentiel entre les deux corps est plus grande. Les masses d’eau qui s’écoulent d’un bassin plein à un autre sont d’autant plus grandes que les bassins sont grands et que la pression de l’eau est grande.
  - L’importance de la différence des potentiels qu’ont deux corps, je la ferai comprendre en me servant encore d’une analogie hydraulique : si deux A Faible différence- vases ont une différence de ni-
  - T deniveauæou , , ,
  - de-potentiels g veau très faible, et qu on vienne
  - ^"T à couper le tuyau qui les réunit.
  - l’eau qui arrive de A, n’ayant
  - —/ pas de pression, tombe par la
  - 51 coupure, et le vase B ne reçoit
  - _ ... . ,FiS-2' . rien.
  - faible différence de niveaux. 0. .
  - Si, au contraire, la ditlerence
  - des niveaux des deux vases est grande, la pression de l’eau est grande, et le liquide saute hardiment la section faite dans le tuyau, pour atteindre le vase du niveau inférieur.
  - De même en électricité, lorsque nous voulons faire sauter une étincelle d’une pointe à l’autre d’une bougie d’allumage,
  - distantes de i millimètre, nous constatons que, si le courant a une tension très faible, si les deux pointes sont, par exemple, reliées à une batterie de deux éléments d’accumulateurs dont les bornes extrêmes ont une différence de potentiel de 4 volts (i), aucune étincelle ne passe.
  - Si, au contraire, nous relions ces deux pointes aux deux pôles d’une bobine (appareil chargé de transformer le cou-
  - A
  - Grande- différence' de- nèoeaznc-
  - ou- de- potentiels
  - Fig. 3.
  - Grande différence de niveaux.
  - rant pour élever considérablement sa tension, pour la porter à ioooo volts par exemple), immédiatement nous voyons le courant franchir sans peine la distance qui sépare les deux mêmes pointes.
  - On peut dire que la différence du potentiel, ou tension, c’est Y effort du courant pour transporter les masses d’électricité d’un point à un autre. C’est son grand ressort, sa vigueur, son âme même si l’on veut! Sans tension, il n’y a pas de courant, répétons-le, car on ne peut admettre un courant sans une force qui le meuve, la force électromotrice dit-on souvent encore pour désigner la tension du courant.
  - Nous verrons plus loin qu’on mesure en volts la valeur de la force électromotrice d’un courant.
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Le Critérium du Tiers de Litre (du 3 au u octobre). —Les engagements sont clos pour le Critérium du Tiers de Litre, qui sera couru sur ioo kilomètres, au Parc des Princes, comme le fut l’an dernier le Critérium du Quart de Litre.
  - Nous avons déjà exposé plusieurs fois les raisons qui firent adopter cette année 33 centilitres de cylindrée au lieu de 25, comme Fan passé. Avec l’extension que prend chaque jour la motocyclette, les perfectionnements se produisent, et, devenue un véritable engin de tourisme, la petite motocyclette doit devenir à la fois plus lourde, par suite des nombreux accessoires qu’elle doit comporter. Naturellement, le poids de la machine augmentant, la force du moteur doit s’accroître dans des proportions égales, et nous avons cru fixer la limite exacte en créant ce critérium pour la cylindrée d’un tiers de litre, soit environ 3 chevaux de force.
  - Après le Circuit des Ardennes Belges et les éliminatoires de la Coupe du Motocycle Club de France, nous allons voir les légers engins sur piste.
  - Les moteurs qui concourront seront du reste, à peu de chose près, de force égale à ceux des Griffon qui ont dimanche représenté la France dans la Coupe et qui ont donné une si belle preuve d’endurance et de régularité. L’an dernier, les résultats obtenus furent merveilleux : il
  - (i) Nous verrons plus loin le sens de ce terme.
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  - va, sans doute, en être de même cette année. Ce sont des épreuves semblables qui serviront le mieux la cause de la motocyclette.
  - Le commerce des automobiles. — Notre confrère Les Débats a donné dans une de ses intéressantes statistiques dont il est coutumier, des chiffres documentés sur l’extension de plus en plus considérable que prend en France l’industrie automobile. Voici ce qu’il nous apprend :
  - L’extension que prend le commerce dee voitures automobiles et que nous constations dans une récente statistique est loin d’être limitée à la France.
  - Des récents documents publiés par l’administration des douanes, i résulte qu’il s’est exporté, depuis le ior janvier jusqu’au 3i août — c’est-à-dire au cours des huit premiers mois de 1904 — 49 4/6 000 fr.,‘ alors que, pour la période correspondante de 1903, ces chiffres étaient seulemeut de 36 4?6 000 francs et, pour celle de 1902, 19 millions 891 000 francs.
  - Les importations ont été, pour les mêmes périodes : 1904, 2 35^ 000 francs ; 1903, 666 000 francs ; 1902, 5gg 000 francs.
  - Pour les bicyclettes, les importations et les exportations sont en progression toutes deux sur les périodes correspondantes des années précédentes.
  - En 1904, les importations ont été de 4 578 000 francs et les exportations de 4 161 800 francs; en igo3, importations, 4 5oo 000, et exportations, 3 83^ 000 francs ; en 1902, importations, 3 38g 000 francs, et exportations, 3 007 000 francs.
  - En ce qui concerne les motocyclettes, en 1904, il y a eu 1 oo3 000 francs d’exportations, et les importations, 36 000 francs ; en 1903, 3^5 000 francs d’exportations et 10 000 francs d’importations ; en 1902, 434 000 francs d’exportations pour 9 000 francs d’importations.
  - Les autos postales. — Ces voitures électriques remplaceront une partie des tilburys à un cheval et seront d’un poids total, en ordre de marche, de 2 4oo kilos, se répartissant comme suit : accumulateurs, 600 kilos; châssis, moteur, carrosserie, 1 010 kilos; hommes, i4o kilos, et charge utile, 65o kilos.
  - Leur capacité est d’un mètre cube et demi, alors que celle du système actuel n’est que d’un mètre cube.
  - Le moteur électrique de la nouvelle voiture est placé au milieu du châssis, avec transmission par chaînes sur les roues arrière.
  - Quant à la vitesse qui, d’après le cahier des charges de l’administration, devait être de 18 kilomètres à l’heure, elle peut atteindre 4o kilomètres ; dans Paris, elle ne dépassera guère a5 kilomètres.
  - Sur les i5 voitures, 12 fonctionneront et 3 serviront de relais.
  - Le chargement des batteries d’accumulateurs s’opérera entre midi et deux heures. Une salle de charge modèle vient d'être installée à cet effet à l’Hôtel des Postes.
  - Le service des postes emploie actuellement six cents chevaux. Le premier avantage qu’auront les i5 autos postales sera d’en supprimer 4o, comme elles supprimeront 20 tilburys sur les 125 qui sont actuellement utilisés.
  - Les wattmen seront d’anciens cochers.
  - L’inauguration du nouveau service doit avoir lieu vers le i5 octobre.
  - L’automobile en Russie et en Pologne. — Notre correspondant à Varsovie nous fait observer que la Russie vient de plus en plus à l’automobile, mais que les machines qu’on a jusqu’ici introduites là-bas ne sont pas assez solides. Elles résistent admirablement en France, mais se brisent là-bas.
  - Notre correspondant conseille à nos constructeurs d’établir pour la Russie un type spécial. Volant du moteur ne descendant jamais à moins de 3o centimètres du sol; châssis et ressorts renforcés; moteur fixé à des longerons très solides ; pattes du moteur renforcées, etc.
  - Il termine en s’écriant: «Préparez-vous, messieurs les constructeurs ! Croyez-moi, le marché russe en vaut la peine ! »
  - Le Salon de Berlin. — Le prince Henri de Prusse a été prié d’accepter le patronage de l’Exposition internationale d’automobiles, qui se tiendra à Berlin du 4 eu 19 février prochain.
  - Le Comité d’organisation du Salon, qui se tiendra dans les bâtiments des expositions nationales, est composé de : MM. le duc de Ratibor président; général Becker; baron de Brandenstein, commissaire
  - général ; Baurat, Gause, le conseiller intime du commerce Goldberger docteur Leving-Stœlping, le conseiller du commerce Lœwe, Adalbert' comte de Sierstorpff, comte de Talleyrand-Périgord, Willy Tischbein et Vischer.
  - L’Exposition se fait avec le concours et sous le patronage de l’Automobile Club d’Allemagne et de la Chambre syndicale de l’industrie automobile allemande.
  - Un cadeau du Kaiser.— L’empereur Guillaume, hôte de l’archiduc Frédérick d’Autriche en son château de chasse de Karapancsa, vient de faire cadeau d’un canot automobile à alcool à son princier amphitryon. Le moteur sort de Gannstattet la coque fut construite à Hambourg. Le canot, qui vient de parvenir à Presbourg, résidence de l’archiduc, a reçu le nom de Donau, ce qui est en allemand le nom du Danube.
  - L’archiduc ne laissa pas « moisir » le cadeau impérial, puisque, aussitôt en sa possession, il entreprit une promenade de Presbourg à Beda, près Mohacs, parcours de 444 kilomètres, qui fut effectué en deux étapes.
  - La première étape, de Presbourg à Budapest, 23o kilomètres, fut faite en i3 heures, et la seconde, de Budapest à Beda (214 kil.), en i3 h. i5 m. Ce voyage s’est fait sans la moindre panne ni le plus petit ennui.
  - La deuxième étape, quoique plus courte, demanda un peu plus de temps que la première, parce que dans cette seconde partie, le courant du Danube, qui est excessivement fort entre Presbourg et Budapest, n’aida pas au travail du moteur.
  - La Coupe Vanderbilt. — Le team français qui va défendre nos couleurs en Amérique dans l’épreuve dite « La Coupe Vanderbilt » est parti le vendredi 23 septembre du Havre à destination de New-York; il se compose de Tart, Teste et Gabriel. Inutile de dire que tous nos vœux accompagnent nos excellents camarades.
  - Stuttgart-Kiel. — Nous avons dit qu’une course de relais, calquée sur celle de Brest à Belfort, de L'Auto, était organisée en Allemagne, de Stuttgart à Kiel.
  - A la suite de l’acceptation par le prince Henri de Prusse de la présidence d’honneur de la Deutsche Motorrodfahrer Vereinigung (Association allemande de Motocyclettistes), le Comité de cette association, dont la siège est à Stuttgart, a décidé d’envoyer une dépêche de remerciements au prince Henri, qui est, comme on le sait sans doute, le commandant en chef de la flotte de guerre allemande et réside en son quartier général à Kiel, le grand port militaire de l’Allemagne.
  - Cette dépêche, au lieu de suivre la voie télégraphique ordinaire, a été portée par des motocyclistes, membres de la D. M. V.
  - Le départ a été donné lundi matin, à 9 heures, au premier inscrit, puis les départs se succédèrent de minute en minute, dans l’ordre suivant :
  - Willeim Struck (Puchrad), Bernhard Enghardt (Presto), Fritz Topf (Pelikan), Hugo Pachter (Neckarsum), Martin Geiger (Neckarsulm), Otto Glœçkler (Neckarsulm), Karl Muller (Brennabor), W. Wolf (Bren-nabor), Oskar Gauther (Wanderer), Walter Schrucht (Presto), Joh. Es-kofier (Victoria), August Günther (Adler), Otto Heydt (Claes Hiel), Heinr. Blessing jun. (Neckarsulm), K. von Woellwart (Progress), Friedr. Schaaf (?^, Max Borgwardt (Adler), Peter Zimmermann (Adler).
  - Le prince Henri de Prusse attendait personnellement la dépêche à l’établissement de bains de Dusternbrook, à Hambourg.
  - Les 769 kilomètres qui séparent Stuttgart de Kiel ont été divisés en
  - huit étapes, savoir :
  - ire étape Stuttgart-Heidelberg............... 98 kil. 800
  - 2e — Seidelberg-Francfort-sur-Mein.......... 87 — 5oo
  - 3e — Francfort-sur-Mein-Marbourg............. 88 — 800
  - 4* — Marbourg-Meschede...................... 86 — 800
  - 5e — Meschede-Biclefeld..................... 85 — 600
  - i 6e — Bielefeld-Nienburg a. W.................... g4 — 700
  - 7e — Nienburg a. W.-Hamburg................ i3o — 200
  - 8e — Hamburg-Kiel......................... 98 — 800
  - A Francfort, le premier fut Max Borgwards, de Francfort ; il y arriva à midi 54. H était parti de Stuttgart à 9 h. i5 m. ; il a donc mis 3 h. 3g m. pour faire les premiers 187 kilomètres. A 29 kilomètres de Stut-gart, Borgwardt fit une chute ; à Kiel, c’est Walther Fincke, également de Francfort, qui arriva premier à 5 h. 4g m- du soir et qui a eu 1 honneur de remettre au prince Henri le message de la D. M. V.
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  - La Coupe des “ Motos ”
  - La Coupe internationale du Motocycle-Club de France s’est disputée, pour la première fois, le dimanche 25 septembre, et la victoire est revenue à l’équipe française, représentée en la circonstance par trois machines Griffon.
  - Après la Coupe Gordon-Bennett et la Coupe Gaston Mcnier, qui toutes deux sont revenues à l’industrie française, la Coupe internationale des Motos vient confirmer une fois de plus la supériorité de notre fabricaiton et prouve que dans n’importe quelle branche de l’industrie automobile, la France est encore à la tête des nations qui, nous devons le reconnaître, luttent avec une incroyable énergie pour nous ravir la victoire et démontrent, par les résultats qu’ils obtiennent, que nous ne devons pas nous reposer sur les succès passés et qu’il nous est nécessaire d’améliorer sans cesse nos engins, sous peine de nous voir rapidement dépasser par nos voisins.
  - Jamais, dans aucune course de motocyclettes, la lutte ne fut
  - Demester, vainqueur de la Coupe des Motos (2 cylindres Griffon).
  - plus chaude, plus intéressante et la victoire plus indécise que dans cette désormais célèbre épreuve de la première Coupe internationale.
  - Célèbre épreuve, le mot pourrait peut-être paraître excessif, et pourtant ne mérite-t-elle pas sa célébrité, cette course où la première place appartient au premier tour à un Danois, au second à un Autrichien, au troisième à un Français, et finalement reste indécise pour être remportée de quelques minutes seulement par notre champion ?
  - L’acharnement dans la lutte n’est malheureusement pas la seule raison qui rendra cette épreuve célèbre à tout jamais, le vandalisme d’une part, et les commissaires de la course de l’autre, ont tenu à apporter leur pierre à l’édifice qui, grâce à eux, devient impérissable.
  - Expliquons-nous ; dans la nuit qui précéda l’épreuve, des misérables répandirent sur le parcours plus de deux cents kilos de clous ; à certains endroits le terrain en était littéralement couvert, et dans d’autres les vandales, poussant leur œuvre de destruction jusqu’à la dernière limite, avaient disposé ces clous (semences fie tapissier) la pointe en l’air, formant ainsi de véritables herses impossibles à franchir.
  - Le résultat ne se fit pas attendre et pendant les deux premiers tours de l’épreuve, ce fut une véritable déroute, et tous les concurrents, sans exception, crevèrent plus ou moins.
  - Dès que dans les contrôles on apprit quel genre d’épidémie s’était abattu sur la route, on organisa rapidement le sauvetage
  - Toman (Autrichien), deuxième du classement, regardant peser sa machine.
  - et des équipes de volontaires partirent armés de balais, de branches d’arbres, de poignées de paille pour débarrasser la route des clous qui la couvraient, et grâce à ces dévouements la course put se terminer sans encombre.
  - Quant aux commissaires, la course terminée, ils décidèrent, après un rapide colloque de quelques minutes, d’annuler purement et simplement la course, ne donnant aucune explication et la reportant à l’année 1905.
  - Il est fort probable qu’au moment où ils prirent cette malheu-
  - Inghibert, troisième du classement.
  - reuse décision, les commissaires de la course n’étaient pas très au courant des droits que leur conféraient leurs fonctions.
  - Le rôle des commissaires d’une épreuve sportive se borne à examiner les réclamations déposées contre les coureurs, à les
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  - surveiller en course et à les frapper d’une pénalité, si ces coureurs ont fraudé d’une manière quelconque. Si tous les concurrents restant en course à la fin de l’épreuve ont usé de moyens déloyaux, les commissaires ont le droit de les éliminer les uns après les autres, en donnant toutefois la raison pour laquelle a lieu cette élimination. Si, de ce fait, tous les concurrents sont déclassés, l’épreuve est annulée forcément, mais on ne doit pas pouvoir, après trois minutes de palabre, dire à des gens : « Messieurs, nous n’avons rien à vous reprocher, ou tout au moins ne le pouvons ; nous reconnaissons que vous avez observé très strictement le règlement de la course, que vous avez obéi à toutes les injonctions des contrôleurs et des organisateurs; qu’en outre, comme l’épreuve a été pour vous beaucoup plus dangereuse et plus fatigante par suite d’incidents que nous ne pouvions prévoir et qu’il n’était malheureusement pas en notre pouvoir d’éviter, nous tenons à vous marquer notre sympathie, non par de vives félicitations; nous faisons mieux : nous vous supprimons, et nous n i vous donnons pas rendez-vous à une autre date, nous vous disons simplement : l’année prochaine » !
  - Cette décision n’est-elle pas une merveille d’incohérence, et ne nous montre-t-elle pas que quelquefois ceux qui se croient les
  - Waslaw Vondrick (Autrichien).
  - véritables amis du sport sont capables, par leur maladresse, de lui nuire beaucoup plus que ne pourraient le faire les efforts réitérés de ses pires ennemis ?
  - La Coupe internationale des motocyclettes affirmait par son succès, par son organisation et par le public considérable qui assistait à l’épreuve, le triomphe de la jeune et déjà puissante Société qu’est le Motocycle Club de France, et, semblable à l’ouragan qui, dans sa puissance aveugle, broie tout sur son passage, la décision des commissaires de la course venait détruire, en quelques instants, les longs et persévérants efforts d’hommes qui, ayant une idée, ayant confiance en elle, avaient lutté pour l’amener à bien et qui se croyaient sur le point de jouir de leurs travaux et de leurs persévérants efforts.
  - Heureusement que la Commission internationale, réunie le lendemain en chambre de cassation, annulait â son tour la décision de MM. les Commissaires des courses et considérait comme valables les résultats de l’épreuve de la veille.
  - Ayant dit ce que nous pensions de ce regrettable incident, examinons les résultats obtenus au point de vue enseignements.
  - Douze concurrents étaient en présence dans la Coupe interna-
  - tionale, trois Allemands, trois Anglais, deux Autrichiens, un Danois et trois Français.
  - Les machines de ces douze concurrents se répartissaient ainsi: sept monocylindriques et cinq deux-cylindres. Ceci nous permet
  - Le Danois Petersen au premier tour.
  - une première constatation, c’est que seules les machines à deux cylindres ont terminé le parcours.
  - Enfin, les machines Laurin et Elément que montaient les concurrents autrichiens étaient munies de l’allumage par magnéto à rupture.
  - Les machines dont le démarrage était le plus facile étaient les Griffon et les Laurin-Klément ; les plus récalcitrantes étaient les allemandes, dont les équipiers ont dû montrer une énergie peu commune pour pouvoir démarrer. Les Anglais avaient éga-inent le démarrage assez pénible. Le Danois, seul des monocylindriques partait bien et avait de très réelles qualités de vitesse.
  - Nous aurons l’occasion de revoir dans un prochain article la machine française (Griflon) de Demcster; disons simplement qu’elle estime merveille de régularité et de précision, et que sa
  - Demester félicite Inghibert à son arrivée.
  - construction fait le plus grand honneur à la maison Griffon; quant à son moteur, du type Zédel, construit aux usines de Pontarlier, il peut être considéré comme le plus vite de tous les moteurs légers qui existent à l’heure actuelle.
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  - L’aspect général de la machine Griffon est des plus jolis, et la finesse de ses lignes et leurs heureuses proportions faisaient de cette machine le plus bel èngin de la course.
  - Les machines autrichiennes, qui ont prouvé qu’elles avaient de
  - Lamberjack raconte ses impressions à Inghibert.
  - très belles qualités de vitesse et d’endurance, ont un aspect disgracieux et ne paraissaient pas devoir, au premier examen, justifier la confiance de leur constructeur; elles se sont montrées pourtant rudes concurrentes, et peu s’en est fallu qu’elles ne remportassent la victoire.
  - La machine du Danois se rapprochait beaucoup, au point de vue construction, de nos machines à un cylindre. Son moteur est à soupape, commandée et son carburateur ressemble à la plupart des carburateurs à pulvérisation; son allumage se faisait par accumulateurs et bobine et bougie. En somme, cette motocyclette est une honnête copie de nos bonnes machines françaises; elle a, en outre, montré de grandes qualités de vitesse, et son conducteur une adresse et une énergie rares. Et il n’est pas douteux que Niels Petersen, qui pilotait cette machine, ne se serait hono-
  - Un passage de Lamberjack.
  - rablement classé s’il n’avait été victime de multiples crevaisons.
  - Quant aux Allemands et aux Anglais, ils ont fait ce qu’ils ont pu, mais ont dû se borner au rôle de comparses, qu’ils ont du
  - reste vite abandonné, sentant très bien qu’il n’y avait rien à faire pour eux dans une semblable épreuve. Leurs machines sont quelconques de fabrication soignée, mais n’ont aucune des qualités nécessaires, vitesse et résistance, pour disputer une semblable course, et surtout pour y triompher.
  - Terminons en adressant toutes nos félicitations à M. Surleau, l’habile directeur de la Griffon, qui a su nous créer l’engin auquel nous devons la victoire de la Coupe internationale des motocyclettes, et souhaitons, pour l’année prochaine, une lutte aussi chaude et aussi passionnante, car plus belle et plus acharnée, ce n’est pas possible.
  - LA COURSE
  - Les petites communes de Dourdan et de Saint-Arnoult étaient dès le vendredi envahies par les nombreuses équipes des coureurs et de leurs aides, et aussi par les nombreux curieux que cette intéressante épreuve avait attirés sur ces deux points principaux du parcours.
  - Le samedi, le pesage avait lieu à Saint-Arnoult, et ces délicates opérations étaient dirigées par les soins de MM. de Lahausse et Deckert qui s’en tirèrent à la satisfaction générale. Après cette
  - Niels Petersen (Danois).
  - formalité, la plupart des concurrents repartirent sur la route pour faire quelques essais ; tous revinrent enchantés, sauf le malheureux Cari Mueller, qui pilotait une machine allemande Brennabor et fut victime d’un incendie entre Saint-Arnoult et Dourdan.
  - Dès 5 heures du matin, le jour de la course, de nombreux curieux se dirigent à pied, en voitures, en autos, en motos, en bicyclettes, vers le départ qui se donne en pleine forêt de Dourdan, et, bien avant le départ, les abords du contrôle sont envahis par les curieux, que les gendarmes ont grand’peine à maintenir.
  - A 6 heures très exactement, M. Tampier donne le départ au n° i et, successivement, s’élancent sur la route, de deux en deux minutes, et dans l’ordre suivant : i. Lamberjack, Français (Griffon); 2. Yaslaw Vondrick, Autrichien (Laurin etKlément); 3. H.
  - | Rignold, Anglais (Lagonda) ; 4- Adolf Mraz, Allemand (Pro-gress) ; 5. Niels Petersen, Danois (Jurgensen); 6. Inghibert, Français (Griffon), 7. Toman, Autrichien (Laurin et Elément) ; 8. W. Hodgkinson, Anglais (J. A. P.); 9. Em. Folksdorf, Allemand (Progress); 10. Demester, Français (Griffon); 11. Thomas Silver, Anglais (Quadrant).
  - Un intervalle de 20 minutes sépare donc le premier du dernier, et l’on calcule que, sauf incident, Lamberjack doit repasser dans une demi-heure.
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  - La Vieu Automobile
  - Le temps passe, l’on ne voit toujours rien, et l’on commence à s’inquiéter, quand enfin un coup de clairon signale l’arrivée du premier.
  - Au haut de la côte de Saint-Arnoult, apparaît un homme couché sur une machine. L’engin file au ras du sol sans un cahot, sans un à-coup; au bruit du moteur, on distingue le ronflement bien particulier d’un deux-cylindres. C’estLamberjack! crie-t-on de toute part. Hurrah Griffon. Et devant nous passe en trombe l’homme toujours à plat sur son engin. Un cri s’échappe de toutes les poitrines, ce n’est pas Lamberjack, c’est le n° 3, Vas-low Yondrick !
  - A peine l’Autrichien a-t-il disparu, qu’un autre coureur arrive et, à la stupéfaction générale, passe le Danois Petersen qui, parti cinquième, couvre le tour en 4o minutes, enlevant la première place du premier tour.
  - On acclame le Danois, mais on commence à être inquiet, d’autant plus qu’un assez long intervalle se passe sans qu’un coureur
  - Une Progress en détresse.
  - apparaisse. Enfin en voici un et devant nous passe l’Anglais Regnold; c’est ensuite le tour de l’Allemand Adolf Mraz, et l’on est toujours sans nouvelles de nos coureurs français et l’on considère déjà l’épreuve comme perdue pour nous, quand enfin apparaît Inghibert. Notre coureur a un retard de 17 minutes sur le premier et il semble peu probable qu’il réussisse à enlever la première place. Enfin on espère le voir se classer et tous nos espoirs vont vers lui.
  - Bientôt des nouvelles certaines parviennent au contrôle, et l’on apprend bientôt que des misérables ont jeté des clous sur la route ; le sol en est couvert et, à certains endroits, on les ramasse à poignée. La stupeur devient de l’indignation, et si les tristes imbéciles qui ont commis cette stupide action étaient connus, ils passeraient, certes, un mauvais moment.
  - S’indigner est très bien, mais agir est mieux ; aussi, de nombreuses équipes de cantonniers volontaires s’élancent sur la route. Les voitures de MM. Cormier, Surleau, Vinet,etc., emmènent des sportsmen qui se fabriquent des balais avec des genêts et des branches d’arbres ; on mobilise les gamins, on leur promet des primes par poignée de clous ramassée et, au bout d’une heure, la route est enfin nette et propre. Mais dans quel état sont les concurrents ! Lamberjack met une heure pour faire son premier tour, et ses crevaisons s’élèvent à six; après lui, c’est
  - l’Allemand Folksdorf qui est le plus mal partagé. Quant aux autres concurrents, sauf les trois premiers, ils ont tous crevé.
  - L’on peut attribuer la chance des premiers à cette raison que ces trois hommes, vivant dans des pays où l’on tient eontinuel-
  - Un passage près de Dourdau.
  - lement sa gauche sur les routes, avaient fait de même et avaient ainsi évité les clous, qui étaient surtout répandus sur le côté droit de la route.
  - Pendant que les équipes de volontaires débarrassent la roule des clous qui la parsèment, les coureurs, furieux mais non découragés, réparent et reparlent. Demester, qui a crevé deux fois, se confectionne des arrache-clous avec du fil de fer arraché à un treillage. Rignold voit, par suite d’une crevaison, sa roue s’affaisser sous lui et doit, de ce fait, abandonner.
  - La ronde, au second tour, est menée par Vaslaw Vondrick, qui marche très régulièrement; le Danois Petersen, qui a eu des ennuis de soupapes, a dû lui céder la première place et ne
  - Hogdkinson (Anglais).
  - tardera du reste pas à abandonner. Quant à l’équipe française* elle revient peu à peu sur les premiers et nos hommes font rendre à leurs machines tout ce qu’il est possible de leur demander.
  - Au troisième passage, Demester, qui est revenu très fort, a
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  - très vite les deux derniers tours et bat de 9 minutes le cinquième, l'Autrichien Wondrick, qui, après avoir mené la ronde la moitié de la course, a ensuite été victime de pannes successives. La foule, réellement considérable, ne ménage pas ses bravos
  - un temps meilleur que celui de l’Autrichien qui a couvert ses trois premiers tours en 1 h. m. 25 s., tandis que Demester ne fait que 1 h. 34 m. 44 s.
  - Notre coureur est donc en tête, mais de bien peu, et l’on se demande si de nouvelles crevaisons ne viendront pas réduire à néant son courage et sa ténacité.
  - Au quatrième tour, le classement s’établit dans cet ordre : Demester,
  - Toman, Yondrick, Inghibert et Lam-berjack. Deux équipes restent en présence, l’équipe autrichienne en bonne posture et l’équipe française qui tient la tête avec Demester, mais, en revanche, ne peut rien espérer de Lamberjack qui a un retard considérable et ne continue la course que pour prouver la régularité de marche des machines de l’équipe française.
  - Pendant toute la durée du dernier tour l’impatience est à son comble, et le clan français pousse des cris de joie quand Demester apparaît enfin, passant la ligne d’arrivée à 11 h. 21 m., ayant couvert les 2Ôo kilomètres en 3 h, 43 m.
  - 43 s. 2/5, ce qui, étant données ses deux crevaisons, est tout simplement superbe.
  - A peine est-il descendu de machine que les commissaires de la course la lui font vider et procèdent aux épreuves de vérification, de poinçonnage et de pesage; elle pèse du reste le poids réglementaire et est encore sur la bascule quand arrive le deuxième coureur, l’Autrichien Toman qui termine sans selle. Sa tige de selle s’étant rompue, le courageux garçon a en-
  - Le Nogentais.
  - tortillé le bout qui restait avec sa casquette et a terminé ainsi.
  - Vient ensuite Inghibert, le benjamin de l’équipe française,qui termine troisième, couvrant le dernier tour en 3g m. 23 s., ce qui constitue le record du circuit de Seine-et-Oise.
  - La quatrième place est enlevée par Lamberjack, qui a couvert
  - Madame Du Gast, avant le départ. Cliché Gaubert.
  - aux coureurs, et, les opérations de pesage terminées, l’on se dirige vers d’immenses tables, dressées en pleine forêt, et le déjeuner commence des plus gais. Pendant que les joyeux propos se croisent d’une table à l’autre, tout à coup éclate, comme un coup de tonnerre, la décision des commissaires des courses, qui remettent aux membres de la presse de petits bulletins ainsi libellés :
  - Coupe internationale du motocvcle club de France : Les commissaires de la Coupe soussignés prennent la décision suivante : La course est annulée.
  - Mirand-Devos, Cormier,
  - Bo ’RCI ER SaINT-ChAFFRAY.
  - On pense la stupeur que cause cette décision et de quelle façon elle est accueillie.
  - Comme la Commission internationale a fait, le lendemain, justice de cette décision, nous ne nous y arrêterons pas plus longtemps, et nous terminerons en félicitant les membres du Comité du Motocycle Club de France de la bonne organisation de leur épreuve et du grand, très grand succès qu’elle a remporté.
  - Adrien Gatoux.
  - Les canots à Juvisy
  - (Cliché Gaubert.) ----
  - Grâce à l’amabilité de Théry, le vainqueur de la Coupe, qui avait bien voulu nous offrir une place dans sa voiture, nous avons pu nous rendre, les courses de Dourdan â peine terminées, à Juvisy, où se disputaient les courses de canots automobiles.
  - Jamais les berges de la Seine n’avaient, en cet endroit, vu
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  - Lia Vie Automobile
  - pareille affluence, et l’on peut évaluer à plus de trente mille le nombre des spectateurs qui se pressaient sur les bords du fleuve et sur le pont de Juvisy.
  - Les courses, qui ont été superbes, ont été disputées par les
  - grands spécialistes du canot, auxquels était venue s’adjoin^ dre Mme du Gast, dont c’était le début dans les courses de canots, et qui s’est, du reste, admirablement tirée des délicates fonctions de pilote, et nous ne doutons pas que lorsque l’habitude sera venue, l’excellente sponswoman ne devienne un de nos meilleurs champions du canot.
  - A signaler encore un nouveau venu, M.
  - Gaubert, qui pilotait le Nogenlais de M.
  - Caillois, et a tout simplement enlevé, pour ses débuts, la première place de sa catégorie. Voilà qui promet.
  - La victoire est revenue au Trèfle-à-Quatre, ce qui permet à la maison Richard-Brasier d’inscrire une victoire de plus à son livre d’or, qui doit commencer à devenir un respectable petit volume.
  - Tellier fils s’est, comme toujours, vaillamment comporté, et s’est assuré la première place de sa catégorie et la seconde du classement général.
  - Voici le résultat de l’épreuve :
  - CRUISERS
  - Première série réglementaire (37 kil.).
  - — i. Tilan IV (Delahaye), à M. Pitre, i h. 42 m. 7 s. 2/5 ; 2. Arion III (G. Filtz), à M. Fayaud, 2 h. 2 m. i3 s. 4/5 5 3. Gla-diator (Gladiator), à M. Mercier, 2 h. 21 m.
  - 48 s. ; 4. Insulaire (G. Filtz), à M. Carpentier, 2 h. 33 m. 32 s. 4/5.
  - Deuxième série réglementaire (47 kil.).
  - — 1. Le Nogentais (Darracq), à M. Caillois, 2 h. 6 m. 37 s. 4/5; 2. Arion II (G. Filtz), à M. Fayaud, 2 h. 19 m. 3i s. 2/5; 3. Héraud (Héraud), à M. Ecknayau, 2 h. 44 m. 20 s. 2/5.
  - Troisième série réglementaire (47 kil.). — 1. Midinette (de Diétrich), à M. Pérignon, 1 h. 54 m. 22 s. 4/5 ; 2. Suzy (de Dié-
  - trich), à la Société de Diétrich, 2 heures 3g minutes 11 s. 2/5.
  - Première série extraréglementaire (27 kil.). — 1. Alcyon (G. Filtz), à M. Lermusiaux, 1 h. 59 m. 52 s. 4/5 ; 2. Vagabond (Vallet), à M. Rieutord, 2 h. 8 m. 3i s. 3/5; 3. Giroflée (Abeille), à M. Bourdanat, 2 h. 12 m. 53 s. i/5; ^ 4- Rataplan (de Dion-Bouton), à M.
  - Brilet, 2 h. 17 m. 35 s.;
  - Troisième série extra-réglementaire (27 kil.)r — 1. Etoile (Boyer), àM. Du-plessy, 1 h. 29 m. 12 s. 4/5.
  - racers (100 kilomètres).
  - Deuxième série (de 6 m. 50 à 8 mètres). — 1. La Râpée III (Panhard-Levassor), à M. Tellier, 2 h. 47111.12 s. 3/5; 2. Titan II (Delahaye), à M. Mes-tayer, 2 h. 56 m. 29 s. 3/5 ; 3. Titan (Delahaye), à M. Blondeau, 3 h. 23 m. 6 s. i/5;
  - Troisième série (de 8 à 12 m.). —
  - 1. Trèfle-à-Quatre (G. Richard-Brasier), à M. Thubron, 2 h. 34 m. i5 s. 3/5;
  - 2. N’a pas pied (Napier), à M. Kapfe-rer, 3 h. 54 m. 10 s. 2/5.
  - Tribune Publique
  - La réponse du cc mécanicien ».
  - (Cliché Gaube l.) , , , . ,
  - « Ayant lu dans votre très intéressante Revue du 3 courant, l’article intitulé : « Le cocher d’auto », et signé Dr E. Grinda, de Nice, je ne puis m’empêcher, au nom de plusieurs de mes collègues (mécaniciens comme moi), et en mon nom personnel, de faire certaines remarques aux idées émises dans cet article.
  - M. Grinda fait remarquer qu’il n’y a aucune analogie entre
  - l’officier mécanicien qui commande à bord d’un yacht et le mécanicien qni lave la voiture, entretient le moteur et la carrosserie, nettoie le garage.
  - Sur ce point-là, nous sommes de son avis ; nous ne sommes pas des officiers, mais de simples soldats mécaniciens ; nous ne
  - Le Titan. (Cliché Gaxibc t.)
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  - donnons pas d’ordres, nous en recevons et les exécutons fidèlement.
  - M. Grinda dit encore que ce n’est pas à l’atelier que l’on peut trouver de bons mécaniciens conducteurs. Je me permettrai de lui faire remarquer qu’il prend quelques rares exceptions pour la généralité; nous osons prétendre (sans flatterie), être moins ignorants qu’on veut bien le dire, et si réellement nous le sommes autant qu’on le prétend, je ne vois pas pourquoi l’on a recours à nous pour maintes et maintes pannes et même pour prendre des leçons de conduite.
  - Si quelques mécaniciens prennent le patron pour l’ennemi, beaucoup l’estiment et ne craignent pas leur peine pour lui être agréable. Toutefois, si quelques-uns sont plus ou moins consciencieux, ceci vient bien souvent de ce que leurs patrons sont plus ou moins consciencieuv pour eux.
  - 11 est certain, cependant, que nous n’avons pas droit à tous les éloges ; nous avons de grands défauts (qui à notre point de vue n’en sont pas). Nous ne voulons pas être traités en « larbins » ; nous portons la moustache et refusons de nous la faire raser; à part quelques rares exceptions, nous sommes très respectueux, mais nous voulons être respectés.
  - Si nous ne voulons pas être considérés comme des domestiques, c’est tout simplement parce qu’ayant fait pour la plupart des études de mécanique dans des écoles spéciales, et ayant donné ensuite trois années, quelquefois quatre, d’apprentissage dans une usine de construction, nous prétendons avoir plus de capacités, plus de mérite et avoir droit à plus d’égards qu’un domestique qui fait faire de la dépense inutile à son patron en lui faisant acheter nombre de pièces de rechange que le plus souvent le mécanicien se contenterait de réparer.
  - En un mot, les mécaniciens conducteurs consciencieux et capables abondent, mais à part un nombre (fort considérable heureusement) d’exceptions, il n’en est pas toujours de même de certains patrons.
  - La mécanique automobile est une profession tout aussi honorable que n’importe laquelle.
  - Je compte, Monsieur le Rédacteur en chef, sur votre hospitalité pour insérer dans votre Revue ces quelques justifications d’un groupe de mécaniciens honnêtes et vous remercie d’avance. » — François Delorge, mécanicien, à Limoges,
  - Les bidons d’essence.
  - « En réponse à l’intéressante question publiée dans votre journal par M. Archdeacon, permettez-moi de vous soumettre une idée qui, à première vue, me paraît pratique.
  - 11 est facile de connaître approximativement le poids d’un bidon vide d’une marque donnée, de même le poids de cinq litres d’une essence donnée. Par conséquent rien ne serait plus facile au chauffeur qui s’approvisionne d'essence de se rendre compte, sans déplomber ses bidons, de ce qu’il peut leur manquer, au moins à peu de chose près.
  - On admettrait une tolérance de vide de io o/o, par exemple.
  - Supposez que la masse des chauffeurs retourne aux intermédiaires les bidons où le vide serait exagéré, ceux-ci les renverraient aux producteurs, toujours avec le plomb intact, et je crois que bientôt le mal serait supprimé. »— F. Chavane.
  - Avertisseurs !
  - « Dans le dernier numéro de La Vie Automobile, M. Godron termine ses récriminations sur les c outils à pneus de baudruche » par ces mots : Qui est-ce qui est de mon avis ?
  - Je dirai : pas moi !
  - D’abord la pensée de réserver le plus puissant engin d’appel aux voitures, me semble assez égoïste, car une bicyclette est aussi vite et aussi dangereuse entre de bonnes jambes qu’une voiture de 6 à io chevaux, car on ne l’entend pas venir.
  - Mais ce n’est pas un danger si la trompe d’une auto ne dérange pas plus les voituriers que celle d’un vélo ; c’est simplement un ennui pour les gens pressés.., ou peu patients.
  - Au lieu de s’attaquer à quelques pétards qui font plus de bruit que de mal, l’A.C.F, l’A.G.F., etc., séviraient plutôt contre certains chauffards qui passent à toute envolée dans les villages ayant auprès d’eux un mécanicien qui fait sans cesse aboyer une trompe enrouée et pensant ainsi faire tout leur devoir; ou bien encore les gommeux qui conduisent leurs voitures du bout des doigts et posant avec affectation, sur leurs pédales, d’interminables souliers à la poulaines, et qui sont un danger continuel, eux !
  - Enfin une petite observation : les clochettes aux vélos, les trompes aux autos, bien ; mais M. Godron croit-il que les locomotives ont un sifflet pour que les passants leur laissent la voie libre ? Je croyais que c’était pour le service 1 Si pourtant on faisait une loi réglementant les appels, on pourrait y insérer cet article :
  - Art... : Pour éviter aux piétons tout dérangement inutile, il est interdit de faire porter aux chiens des grelots, clochettes, etc., ainsi que la queue en trompette !
  - J’ose espérer que les appels resteront tels qu’ils sont. » —
  - L. Dubois.
  - *
  - * *
  - « Je lis dans le numéro i55 du iy septembre, l’article de
  - M. Godron, sur le signal phonique.
  - J’approuve entièrement les observations de M. Godron, mais il y a un autre abus des trompes, ce sont les voituriers, notamment les marchands de charbon en ville, qui s’en rendent coupables en se servant de ces instruments pour annoncer leur passage aux clients ; cet usage présente, outre l’inconvénient signalé par M. Godron pour l’automobile, un inconvénient grave pour le public lui-même ; en effet, les gens habitués à entendre toute la journée ces coups de trompe, finissent par ne plus se déranger, pensant avoir affaire au charbonnier, et risquent de se faire prendre par l’automobile dont ils ne tiennent plus compte ; j’ajouterais donc, aux désiderata de M. Godron, l’interdiction formelle des trompes d’automobiles pour tous autres véhicules ou usages quelconques. » — J. Martin, Le Tréport.
  - Pleins merveilleux.
  - « Lecteur très assidu de La Vie Automobile, me serait-il permis de poser dans la « Tribune publique » de votre estimable journal une question au vicomte de Saint-Melenc qui, dans la « Tribune publique » du numéro du 27 août, dit : « Ma voiture n’a jamais eu que des pleins. Or, à ce jour, elle n’est pas venue à bout de ceux placés sur ses roues, il y a 9 ans » ?
  - La question est la suivante : Sur quelle voiture sont placés les pleins en question ?
  - i° Poids de la voiture. — 20 Force du moteur. — 3° Vitesse moyenne de marche. — 4° Dimension des roues. — 5° Grosseur des pleins. — 6° Adresse de la maison qui fournit ces merveilleux pleins. — Nombre approximatif de kilomètres faits par la voiture en 9 ans.
  - Points, il me semble, bien intéressants à connaître dans la question! » —• Comte B. de L.
  - 7K. ppopos de plaques !
  - PLAQUES DE BICYCLETTES
  - Chacun connaît les inconvénients des plaques de bicyclettes. Ils sont partagés d’ailleurs entre les contribuables et le fisc. Les premiers se plaignent des dérangements auxquels les astreignent ces maudites plaques. Le fisc ne maudit pas moins
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  - La Vie v Automobile
  - ce système compliqué et paperassier, dont le moindre inconvénient est de laisser glisser entre ses doigts un bon quart de la matière imposable.
  - Le remède, nous l’avons indiqué : transformer l’impôt direct en impôt indirect. On achètera sa plaque comme sa boîte d’allumettes ou une feuille de papier timbré, au premier bureau de tabac venu.
  - Du coup disparaissent et les ennuis supportés par les contribuables, et la perte subie par le Trésor.
  - Simple et pratique.
  - PLAQUES d’automobiles !
  - Ça, c’est bien une autre affaire ! C’est une véritable prime accordée pur l’administration tout à la fois aux chauffeurs qui veulent « brûler » la route en échappant à la contravention, et aux agents trop zélés qui font des contraventions au petit bonheur.
  - On maquille les plaques de façon à dissimuler le numéro, ou encore on arbore carrément un numéro qui n’est pas le vrai, au détriment du malheureux titulaire officiel de ce numéro.
  - D’autre part, les étrangers nous arrivent avec des numéros à peu près identiques aux nôtres, et le titulaire du numéro français correspondant est poursuivi au li u et place de l’étranger, etc., etc^ Le garde champêtre, legendarme n’y regardent pas de si près, et pourvu qu’ils aient un numéro, ils se gardent bien d'identifier le propriétaire du véhicule.
  - Cependant, toute la question est là : identifier les papiers dé la voiture avec le numéro arboré, et tous les abus qui se commettent disparaîtraient comme par enchantement si les agents de la police, au lieu de se cacher comme des malfaiteurs pour saisir au vol, plus ou moins exactement, une lettre ou un numéro, s’entendaient pour arrêter les voitures et vérifier les papiers.
  - On renonce à citer tous les quiproquos, erreurs grossières, abus d’autorité, dénis de justice auxquels donnent lieu les susdits numéros.
  - C’est le régime de Varbitraire et de la haute fantaisie dans toute sa beauté. c
  - Si encore ils servaient à quelque chose ! On se vantait qu’ils retiendraient les imprudents et préviendraient les accidents .
  - Jamais on n’a fait tant de vitesse et vu tant d’accidents que depuis qu’ils existent !
  - Incontestablement, c’est un des plus beaux produits de la manie réglementaire dont sont atteintes nos sphères officielles. f).
  - A. Ballif,
  - Président du Touring-Club de France.
  - Les accidents de la circulation
  - (Suite) (0-
  - II. NOMBRE DES VICTIMES
  - Si le nombre des accidents s’est élevé, comme nous l’avons dit, à 2480, non compris la Seine, le nombre des victimes a atteint 3o35, soit en plus 455, ou 17.6 0/0.
  - RÉPARTITION DES VICTIMES SUIVANT LES LIEUX
  - Agglomérations urbaines... 839 soit 27.6 0/0 du nombre total.
  - Agglomérations rurales.... 36g — 28.6 — —
  - En dehors des agglomérations .. 1327 — 43.7 — —
  - Ensemble............ 3o35
  - Ces proportiona sont sensiblement les mêmes que pour les accidents (28.8, 28.8, 4-24 0/0).
  - Mais, si l’on compare le nombre des victimes, réparties suivant les lieux où elles ont été atteintes, avec le nombre des accidents, on constate les différences en plus ci-après :
  - NOMBRE NOMBRE DIFFERENCE PROPORTION
  - de victimes d’accidents , , en plus p. IOO
  - Agglomérations urbaines.... 839 743 96 !2.9
  - Agglomérations rurales.*. .... 860 743 124 ï6.9
  - En dehors des agglomérations 1327 1094 233 21.3
  - De ce tableau, il résulte que le nombre des victimes par accidents rst, proportionnellement, beaucoup plus élevé en rase campagne que dans les agglomérations urbaines.
  - RÉPARTITION DU NOMBRE DES VICTIMES ENTRE LES VÉHICULES ET SUIVANT LES LIEUX
  - Traction animale............ 1579 victimes, soit 52 0/0.
  - Traction mécanique............ 1389 — — 45-7
  - Cavaliers....................... 67 — 2.2
  - Ensemble...... 3o35
  - Ces chiffres se décomposent de la manière suivante :
  - 4° Traction animale Véhicules transportant des
  - personnes............. 799 victimes, soit 26.3 0/0 du nombre total.
  - Véhicules transportant des
  - marchandises.......... 780 — — 25.7
  - 2° Traction mécanique
  - Véhicules automobiles.. . 347 victimes, soit 11.4 0/0 du nombre total.
  - Vélocipèdes à moteur.... i48 — — 4-8 . —
  - Vélocipèdes sans moteur. . 784 — — 23.8 —
  - Tramways................. 160 — — 5.2 —
  - 3° Cavaliers
  - Cavaliers................ 67 victimes, soit 2.2 0/0 du nombre total.
  - Les proportions de victimes afférentes à chaque nature de véhicules, présentent des différences assez sensibles avec celles que nous avons indiquées eji traitant du nombre des accidents.
  - Le pourcentage est à peu près le même pour les vélocipèdes à moteur et les tramways, mais il subit des variations appréciables pour les autres véhicules à traction animale ou mécanique ^26.3 au lieu de 23.3 — 25.7 au lieu de 28 — 11.4 au lieu de 9.3 — 23.8 au lieu de 26). r
  - Si on recherche quels sont les véhicules auteurs d’accidents qui ont fait en réalité proportionnellement le plus de victimes, ou en d’autres termes, dont les accidents ont eu les conséquences les plus importantes au point de vue du nombre des victimes, on trouve les résultats ci-dessous :
  - NOMBRE NOMBRE DIFFERENCE PROPORTION
  - Véhiculés transportant des de victimes. d’accidents. en plus. p.. IOO.
  - personnes Véhicules transportant des 799 602 !97 32.8
  - marchandises 780 723 57 7.8
  - Voitures automobiles .... 347 24i 106 44
  - Vélocipèdes à moteurs ... l48 131 J7 i3
  - Vélocipèdes sans moteurs. 734 673 61 9
  - Tramways 160 149 I I 7.3
  - Les deux premiers rangs sont donc occupés par les voitures automobiles (44 0/0) et par les véhicules hippomobiles transportant des personnes (32.8 0/0).
  - Nous verrons plus loin, et à propos de la qualité des victimes, dans quelle mesure le public est atteint, et si ce ne sont point les personnes transportées qui fournissent la plus grande part du contingent des victimes.
  - (1) Voir n° i56.
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  - IL est à peine besoin dé remarquer qu’il est rationnel que l’excédent du nombre des victimes sur le nombre d’accidents soit beaucoup plus faible pour les véhicules comme ceux transportant des marchandises, qui n’ont en principe personne à bord, ou comme les vélocipèdes, qui généralement ne portent au’une seule personne. Il y a pourtant dans le relevé ci-dessus une singularité qui ne s’explique pas, c’est celle que présentent les tramways, pour lesquels l’écart entre le nombre des victimes et le nombre des accidents est très peu élevé.
  - * #
  - Le second point à examiner concerne le nombre de victimes imputé aux diverses espèces de véhicules, dans les trois catégories de lieux prévus par le cadre de l’enquête.
  - Dans un premier tableau, nous indiquerons ce nombre, en le rapprochant du nombre des accidents.
  - Dans un second tableau, nous ferons ressortir le pourcentage des victimes par rapport au nombre total des victimes revenant à chaque espèce de véhicule.
  - Nous avons exposé plus haut les résultats de la comparaison entre le nombre d’accidents et le nombre des victimes par nature de véhicules.
  - La même comparaison poursuivie, en se plaçant au point de vue des lieux où les divers véhicules ont causé des accidents de personnes, fournit des indications intéressantes.
  - Ainsi, en ce qui concerne les automobiles, si la différence en plus, du nombre des victimes rapproché du nombre des accidents, représentait 44 o/o, le tableau I ci-dessus permet de constater que les proportions varient dans une large mesure suivant les lieux. Dans les lieux habités, en effet, elles n’atteignent que 20.6 et 260/0, tandis qu’en rase campagne, le pourcentage donne la quotité considérablement plus élevée de 5g.8 0/0, ce qui ne fait d’ailleurs que confirmer l’observation formulée plus haut.
  - La même remarque s’applique, à peu près, aux véhicules hippomobiles transportant des personnes.
  - Il faut pourtant noter que l’excédent proportionnel du nombre des victimes sur le nombre d’accidents est, pour les véhicules de cette catégorie, sensiblement le même dans les agglomérations
  - Tableau I
  - AGGLOMÉRATIONS URBAINES AGGLOMÉRATIONS RURALES EN DEHORS DES AGGLOMÉRATIONS
  - Ndnùre Nombre Différence Proportion ‘ Nombre Nombre Différence Proportion Nombre Nombre Différence Proportion
  - de victimes d’accidents . en plus p.iOO. de victimes d’accidents en plus p. 100 de victimes d’accidents en pins p. 100
  - •- Y0 Trac tion anir nale.
  - Transport des personnes.... 172 i4i 3i 22 229 1G8 61 36.3 398 293 io5 35.8
  - Transport des marchandises .. 233 207 26 12.4 | 220 212 i3 6.1 322 3o4 18 5.9
  - 2° Traction mécanique.
  - Voitures automobiles ... .. 7° , 58 12 20.6 58 46 12 26 219 i37 82 5q.8
  - Vélocipèdes à moteur 4o 34 6 17.6 39 37 2 5.4 69 60 9 i5
  - Vélocipèdes sans moteur 188 I78 IO 5.G 267 235 32 i3.6 279 260 J9 7.3
  - Tramways 120 112 8 7-1 J9 16 3 18.7 21 21 O »
  - 3* Cavaliers.
  - Cavaliers 16 i3 3 23 I 32 29 3 io.3 I 19 !9 O
  - Totaux 839 743 96 • • I 869 743 126 ... I 1327 io94 233
  - D’après ce tableau, les véhicules transportant des marchandises sont ceux qui, dans les agglomérations urbaines, font, absolument parlant, le plus de victimes (233). Viennent ensuite : les vélocipèdes sans moteur (188), puis les véhicules servant au transport des personnes (172), les tramways (120), les automobiles (70), etc.
  - Dans les agglomérations rurales, le premier rang appartient aux vélocipèdes sans moteur (267) ; le second et le troisième sont occupés par les véhicules hippomobiles servant au transport des personnes (229) et au transport des marchandises (225), le quatrième par les automobiles (58).
  - Enfin, en dehors des agglomérations, se placent dans l’ordre suivant : les véhicules à traction animale de la première catégorie (398) et de la seconde (322), les vélocipèdes à moteur (279), les automobiles (219).
  - Pour plus de clarté nous grouperons ces divers rangs dans le relevé ci-dessous.
  - AGGLOMÉRATIONS AGGLOMÉRATIONS en dehors urbaines rurales des agglomérations
  - Traction animale
  - Transport des personnes.......
  - Transport des marchandises Traction mécanique
  - Voitures automobiles..........
  - Vélocipèdes sans moteur.......
  - Tramways......................
  - n° d’ordre a0 d’ordre n° d’ordre
  - 3 2 1
  - 1 3 2
  - 544
  - 2 I 3
  - 476
  - rurales et en rase campagne (36.3 et 35.8 0/0), alors qu'il n’atteint que 220/0, dans les centres classés comme urbains.
  - Quelques autres particularités pourraient être relevées ; elles apparaîtront dans le tableau suivant :
  - PROPORTION PROPORTION P. 100 SU1TANT LES LIEUX
  - NATURE DES VÉHICULES de l’excédent
  - dn nombre de.victimes par nature de véhicule AGGLOME- AGGLOMÉ- EN DEHORS
  - RATIONS RATIONS des
  - urbaines rurales agglomérat.
  - Traction animale
  - Transport des personnes 32.8 22.0 36.3 35.8
  - Transport des marchandises ... 7.8 12.4 6.1 5.9
  - Traction mécanique
  - Voitures automobiles 44 i3 20.6 26 59.8 i5
  - Vélocipèdes à moteur 17.6 5.4
  - Vélocipèdes sans moteur 9 5.6 i3.é 7.3
  - Tramways 7-3 7-1 18.7 0
  - Quelle est par nature de lieux la proportion du nombre de victimes, au regard de la totalité des victimes, portée au compte de chaque catégorie de véhicules ?
  - Les renseignements contenus dans le tableau ci-dessous, permettront de répondre à cette question.
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  - La Vie Automobile
  - TABLEAU II.
  - NATURE DES VÉHICULES et CAVALIERS TOTAUX AGGLOMÉRATIONS URBAINES QUOTITÉ p. 100 H- H -3 J vgs < >3 £ <=2 D H3 fiS • QUOTITÉ p. too EN DEHORS des agglomérat. QUOTITÉ p. 100
  - 4° Traction animale.
  - Transport des personnes 799 21.5 229 28.6 398 49.8
  - Transport des machandises .... ^80 233 29.8 226 28.8 322 4i.2
  - 2° Traction mécanique.
  - Voitures automobiles 347 70 20. ï 58 16.7 219 63.i
  - Vélocipèdes à moteur i48 4o 27 39 26.3 69 46.6
  - Vélocipèdes sans moteur 734 188 2S.6 267 36.3 279 38
  - Tramways 160 120 75 J9 11.8 21 i3. i
  - 3° Cavaliers.
  - Cavaliers 67 16 23.8 32 47-7 *9 28.3
  - Il appert de ce tableau que, pour tous les véhicules, à l’exception seulement des tramways, la proportion du nombre de victimes est très sensiblement plus élevée en rase campagne ; tous ces véhicules contribuent donc à produire le dépassement que nous avions déjà signalé au début de ce chapitre.
  - Les automobiles occupent, au point de vue où nous nous plaçons, un rang à part, puisque, sur 347 victimes, le nombre de 219 a été relevé en rase campagne, soit 63 o/o, contre 20.1 et 16.7 0/0 dans les deux classes d’agglomérations.
  - Les véhicules transportant des personnes se trouvent dans le même cas, quoique à un moindre degré. On voit en effet que, sur 799 victimes, 49.8 0/0 proviennent d’accidents en rase campagne, et 21.5 0/0 seulement des villes.
  - III. — GRAVITÉ DES ACCIDENTS Sur 3o35 victimes on compte, savoir :
  - Personnes tuées..................... 197 soit 6.40/0
  - Personnes blessées gravement........ 861 — 28.3
  - Personnes blessées légèrement....... 1977 — 65.1
  - Les personnes classés comme légèrement atteintes, sont en nombre beaucoup plus élevé que les autres, puisqu’elles représentent plus de trois cinquièmes du total des victimes. Mais on ne saurait prétendre qu’elles n’ont reçu que des blessures insignifiantes, car les exemples que nous avons donnés en expliquant le cadre de l’enquête, prouvent que, très souvent, les blessures légères méritaient d’être relevées. Des fractures de membres, des lésions qui nécessitent un alitement, ou qui entraînent une incapacité de travail de 8 ou i5 jours, ne mettent pas la vie en péril, mais constituent des blessures sérieuses, qu’on aurait même pu ranger parmi les blessures graves.
  - Au surplus, le nombre des victimes des deux premières catégories (io58) atteint un chiffre si important, qu’il faut reconnaître que les accidents de la circulation sont vraiment meurtriers à l’excès.
  - RÉPARTITION DES VICTIMES TUEES ET BLESSÉES SUIVANT LES LIEUX
  - Voici comment s’effectue la répartition des victimes tuées et blessées, entre les lieux habités et la rase campagne :
  - PERSONNES PERSONNES BLESSÉES
  - NATURE DES LIEUX TOTAUX
  - tuées gravement légèrement
  - Agglomérations urbaines 28 205 606 839
  - Agglomérations rurales 44 27O 555 869
  - En dehors des agglomérations ... 125 386 816 1327
  - Totaux J97 861 *977 3o35
  - La proportion des victimes de chaque catégorie, dans les divers lieux, s’établirait donc comme il suit :
  - Aggloméra- Aggloméra- • En dehors
  - tions tions des agglomé-
  - urbaines rurales rations
  - p. IOO p. 100 p. IOO
  - Personnes tuées i4.2 22.3 63.4 de. !97
  - — gravement blessées. 23.8 3i.4 44-8 de. 861
  - — légèrement blessées. 3o.6 28 4i.a de. J977
  - On voit, d’après ce relevé, que plus des trois cinquièmes des personnes tuées sont des victimes de la circulation en rase campagne ; et il est manifeste que les accidents affectent un caractère beaucoup plus meurtrier en dehors des agglomérations, puisque, pour ces lieux, la proportion des blessés gravement ou légèrement (44-8 et 4i-a) est très inférieure à celle des tués.
  - A l’inverse, le contingent de mortalité afférent aux agglomérations urbaines, ressort au chiffre le plus faible.
  - A l’égard des personnes blessées, les écarts s’atténuent d’un lieu à l’autre, quoique la proportion des blessés l’emporte toujours en rase campagne.
  - On peut signaler que, sur 861 personnes gravement blessées, près du tiers (31.4.0/0) de ces victimes se rencontre dans les agglomérations rurales, et 23.8 0/0 seulement dans les agglomérations urbaines
  - Mais la question mérite d’être examinée sous une autre face, et il n’est pas sans intérêt de rechercher aussi dans quelle proportion la totalité des victimes de chaque catégorie de lieux se répartit entre les personnes tuées ou blessées. C’est à cette question que répond le relevé ci-dessous :
  - Blessées Blessées Tuées gravement légèrement
  - Agglomérations urbaines... p. IOO 3.3 p. IOO 24.4 p. 100 72.2 de 83g victimes.
  - Agglomérations rurales.... 5 3i 63.7 de 869 ... —
  - En dehors des agglomérations 9-4 28.3 61.4 de 1827 —
  - Quels que soient les lieux considérés, le nombre des victimes blessées légèrement forme la grande catégorie des victimes et les quotités ci-dessus précisent nettement les données numériques du relevé placé en tête de ce chapitre. Les victimes urbaines sont infiniment moins maltraitées (72.2 0/0 de blessées légèrement), que celles de la campagne comprenant les agglomérations rurales (63.7 et 61.4 0/0).
  - répartition des diverses catégories des victimes
  - ENTRE LES VÉHICULES ET SUIVANT LES LIEUX
  - BLESSEES BLESSÉES
  - TUEES gravement légèrement TOTAUX
  - Traction animale .... 157 499 923 1579
  - Traction mécanique... - • • • 4o 331 1018 i38g
  - Cavaliers .... )) 3i 36 67
  - Ensemble. . 197 861 •977 3o35
  - Les résultats accusés par ce relevé représentent les proportions ci-après :
  - i° Pour la totalité des victimes propres à chaque mode de traction :
  - Snr 1579 victimes de la traction animale :
  - Le nombre des tuées.................. forme 9.9 0/0 de ce total.
  - — blessées gravement..... —- 31.6 —
  - — blessées légèrement.... — 58.4 —
  - Sur i38g victimes de la traction mécanique :
  - Le nombre des tuées.................. forme 2.8 0/0 de ce total.
  - — blessées gravement..... — a3.8 —
  - — blessées légèrement .... —- 73.2— —“
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- - La Vie Automobile
  - 639
  - 2° Pour la totalité de chaque catégorie de victimes :
  - Sur :
  - ig7 tuées 79. G o/o proviennent de la traction animale.
  - __ 20.3 — — mécanique.
  - 861 blessées gravement, 57.9 — — animale.
  - __ 3g. 6 — — mécanique.
  - 1977 blessées légèrement, 46 — — animale.
  - __ 51.5 — — mécanique.
  - Le fait saillant, mis en évidence par ces proportions, est que, d’une manière générale, les accidents occasionnés par la. traction animale présentent beaucoup plus de gravité que ceux de la traction mécanique. La preuve la plus irréfragable en est donnée par la comparaison des quotités de chaque catégorie de victimes, dans les deux groupes de véhicules considérés intrinsèquement. On constate en effet que dans le groupe des véhicules à traction animale, les tués et les blessés gravement n’atteignent pas moins de 4ï-5 0/0 (9.9 + 3i.6) de la totalité des victimes provenant des véhicules hippomobiles, tandis que cette proportion ne dépasse pas 26.6 0/0 (2.8 -j- 23.8) dans le groupe des véhicules à traction mécanique ; qu’elle s’élève au contraire à 73.2 0/0 pour les blessés légèrement.
  - La même conclusion est imposée par la comparaison de la part qui revient à chacun des modes de traction, dans les trois classes de victimes, et surtout dans les deux premières : 79.6 0/0 des tués et ô^.g 0/0 des blessés gravement à la traction animale, contre 20.3 et 3g.6 0/0 à la traction mécanique.
  - *
  - m *
  - Mais, serrant de plus près la question, nous devons répartir maintenant les victimes entre les diverses espèces de véhicules et rechercher les conséquences des accidents dont ils ont été les auteurs.
  - BLESSÉES BLESSÉES
  - TUÉES gravement légèrement TOTAUX
  - Traction animale :
  - Transport des personnes .. . 44 210 545 799
  - Transport des marchandises. 113 289 37 780
  - Traciion mécanique :
  - Voitures automobiles i3 79 255 347
  - Vélocipèdes à moteur 4 38 106 i48
  - Vélocipèdes sans moteur ... » 177 545 734
  - Tramways n 3? 112 160
  - Cavaliers :
  - Cavaliers » 3i 36 67
  - Soit pour chaque nature de véhicule, les proportions suivantes des trois classes de victimes :
  - BLESSÉES BLESSEES
  - TUÉES p. IOO gravement p. IOO légèrement p. IOO
  - Traction animale :
  - Transport des personnes .. (799 victimes).. 5.5 26.2 68.2
  - Transport des marchandises (780 — ).. i4-4 37 48.4
  - Traction mécanique :
  - Voitures automobiles (347 - )•• 3.7 22.7 73.4
  - Vélocipèdes à moteur Q48 - ).. 2.2 25.6 71.6
  - Vélocipèdes sans moteur ... (734 — ).. 1.6 24.2 74.2
  - Tramways (160 — ).. 6.8 23. I 70
  - On doit observer que si les accidents de la traction animale
  - sont incomparablement plus graves que ceux de la traction mécanique, ce fait, d’après le relevé ci-dessus, est imputable pour la plus grande part aux véhicules transportant des marchandises. Pour un nombre sensiblement égal de victimes, la proportion des tués, dans les deux catégories de véhicules hippomobiles, varie de 5 5 à 14.4 et inversement, celle des blessés légèrement, de 68.2 à 48-4.
  - D’autre part, la proportion des tués et blessés gravement, cumu-
  - lés, atteint, pour les véhicules hippomobiles, 31.7 (5.5 —j— 26.2 et 5i .4 0/0 (i4-4 -f- 37) contre 26.60/0 en moyenne, pour les véhicules à traction mécanique, non compris les tramways.
  - Spécialement en ce qui concerne les automobiles, les 347 v*c_ times portées à leur compte ont été moins maltraitées que celles des véhicules à traction animale transportant des personnes, et infiniment moins, en tous cas, que ne se l’imagine d’ordinaire le public, impressionné par les informations de presse.
  - Il faut signaler aussi la proportion assez élevée des tués par les accidents de tramways.
  - RÉPARTITION DES VICTIMES ENTRE LES VÉHICULES SUIVANT LES LIEUX OU LES ACCIDENTS ONT ÉTÉ CONSTATES
  - - fl
  - NATURE DE VEHICULES r» "h 0 sa ® a § 'm p "S _ £ §
  - ET DE LIEUX — P t*- H O fl Q, ' O* ** B | A g 6* 2 O & d. 1 | ffl &o P 2 0 % ô.
  - J* b© "S
  - Transport des personnes :
  - ca Agglomération urbaine 7 i5-9 45 21.4 120 22
  - g Z -— rurale. .*. 9 20.4 58 27.6 l62 39.7
  - 1 En dehors des agglomérations 28 63.6 Î.O7 60.9 263 48.2
  - < 44 '545
  - 1 Transport des marchandises :
  - H ï
  - < { Agglomération urbaine,. i5' r3.2 73 25.2 145 38.3
  - r* 1 — rurale 36 23 87 3o. 1 112 99.6
  - En dehors des agglomérations -)% 63.7 129 44.6 121 32
  - 113 289 378
  - Automobiles :
  - Agglomération urbaine 1 9 II.4 60 23.5
  - — rurale ...... 2 i5.3 24 3o. 3 32 12.5
  - En dehors des agglomérations 10 76-9 46 58.a i63 63.9
  - 13 79 255
  - | Vélocipèdes à moteur :
  - H
  - P I Agglomération urbaine » 10 26.3 3o 28.3
  - Z 1 — rurale 2 0.5 9 23.6 28 26.4
  - sa j En dehors des agglomérations 2 0.5 19 5o 48 45.2
  - % < 4 38 106
  - % Vélocipèdes sans moteur :
  - 0
  - Agglomération UTbaine I. 8.3 33 18.6 154 28.2
  - — rurale 16.6 75 69 42.3 38.9 190 aoi 34 8 36.8
  - En dehors des agglomérations 9 75
  - 12 177 545
  - Tramways :
  - -, 36.3 28 75.6 88 •78.5
  - Agglomération urbaine
  - rural*». 3 3 8 i i3
  - En dehors des agglomérations 4 36.3 6 x6.2 11 9.8
  - 11' 37 112 ’
  - -U
  - Le tableau permet de se rendre exactement compte du nombre et de la proportion des trois classes de victimes, pour chaque espèce de véhicule dans les divers lieux.
  - A l’égard des tués, et en mettant à part les vélocipèdes à moteur ainsi que les tramways, la plus forte proportion se rencontre en rase campagne, pour tous les autres véhicules à traction animale ou mécanique, et quel que soit le nombre des victimes de cette catégorie revenant à chacun d’eux (63.6 0/0, 63-7, 76.9, 75).
  - Il en est de même, bien que le phénomène soit moins accentué, pour les blessés gravement de toutes les catégories de véhicules, à l’exception des tramways et des vélocipèdes sans moteur (50.90/0, 44.6, 58.2, 5o).
  - On ne s’explique pas, d’ailleurs, que la proportion de ces blessés soit, pour les vélocipèdes ordinaires, plus élevée dans les agglomérations rurales (42-3) qu’en rase campagne (38 9), à moins cependant d’admettre l’influence des obstacles de route provenant notamment des animaux, tels que les chiens et les animaux de basse-cour, vaguant sur la voie publique, aux abords des habitations.
  - Quant aux blessés légèrement, les proportions sont beaucoup plus variables et il n’y a de bien caractéristique que la proportion élevée desdites victimes d’automobiles, en dehors des agglomérations (63.9).
  - (A suivre.) Rapport de M. Hennequin.
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  - La Vie^ Automobile
  - LES BREVETS
  - NOUVEAUX
  - Brevet n° 341 198. =— Système de ma~
  - nivelle dévirable. — Georges Durieu.
  - Le système de manivelle dévirable faisant l’objet de la présente invention, a pour but de permettre aux motocyclistes, et même à un cycliste descendant en roue libre une longue côte, de ramener les deux pieds au même niveau, ce qui est plus confortable.
  - La manivelle dévirable se compose :
  - i° D’un corps cylindrique A, fileté intérieurement à un pas allongé et présentant à l’une de ses extrémités une butée a et à l’autre un filetage ordinaire b.
  - 2° D’un manchon B (assemblé avec l’axe du pédalier d’une façon quelconque et faisant corps avec lui) fileté extérieurement à un pas allongé de sens contraire à celui de A et présentant, à l’une de ses extrémités, une saillie d.
  - 3° D’un écrou G fileté extérieurement au pas de A et intérieurement au pas de B.
  - 4° D’une rondelle d’arrêt D prenant écrou dans le filetage b de A.
  - Les pièces ci-dessus énoncées sont disposées comme l’indique la figure i d'ensemble, en supposant la manivelle placée à l’extrémité gauche de l’axe du pédalier. Dans ces conditions, il faut que le pas A soit un pas à droite et le pas B à gauche, et l’amplitude de ces pas égale au quadruple de la distance m-n. Cela étant, si (avec l’agencement des pièces de la fig. i) la manivelle est sollicitée par un effort direct, tendant à la faire tourner dans le sens de la marche, il y aura butée de l’écrou G contre la rondelle D, réaction de A en B au point a et, en définitive, entraînement de l’axe pédalier, dans le sens de la marche, comme dans une manivelle ordinaire.
  - Si, maintenant, suspendant l’effort moteur, le cycliste effectue sur cette manivelle une action rétropédale, A entraîne e qui glisse sur le pas à gauche de B, jusqu’à ce que le rebord d de B l’arrête ; à cet instant (fig. 2) A n’est plus à 1800 de l’autre màni? velle mais à go°. L’action rétrograde continuant, A abandonne G, glisse à son tour sur lui, grâce à son pas à droite, et tourne jusqu’à ce que son rebord a vienne reprendre contact avec B (fig. 3).
  - A cet instant la manivelle reste butée et, comme elle se trouve ainsi tournée au total de 1800 par rapport à l’autre manivelle, les deux pédales sont’ maintenant au même niveau.
  - La rotation de 1800 en sens inverse ramènerait la manivelle à la position de marche indiquée par la figure 1.
  - Il importe pour la bonne marche que, dans ses deux positions extrêmes, la manivelle dévirable soit bien exactement à o ou à 1800 de son antagoniste; or, si nous supposons 8 filets en A, 7 à B, et un six pans sur l’axe du pédalier, on a 8.7.6 = 336,
  - positions différentes de la manivelle, et cela sans aucun ajustage, simplement par la position relative des différents organes.
  - Communication de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur de l'Office international de brevets d'invention, 44, boul. St-Martin.
  - Vve Gh. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pocnr, 113, rue Vieille-du-Temple. — Tél. ajo-ô'-
- p.640 - vue 657/864
- - 4* Année.
  - N° i58.
  - Samedi 8 Octobre 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur èn Chef. — Vva Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Nos maritimes. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le critérium du Tiers de litre. —À. G.
  - Le mille et le kilomètre à Dourdan. — Adrien Gatoux.
  - Tribune publique.
  - Les accidents de la circulation. — Rapport de M. Ilennequin. Eléments de science électrique. — L. Baudry de Saunier. Détermination des dimensions des chaloupes et canots automobiles. — J. Izart.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Conseils et recettes.
  - NOS MARITIMES
  - Lorsque à l'issue des courses nautiques de Lucerne, M. Clmr-ley au dessert se transfigura en Mécène et murmura qu’il donnerait cinquante mille francs au premier canot à pétrole qui traverserait l’Atlantique, qu’il créait la Coupe de l’Atlantique, La Vie Automobile eut l’irrévérence de partir d’un fol éclat de rire ! Elle fut seule tout d’abord à juger l’idée folâtre.
  - L’envie lui vint aussitôt de créer un prix d’un million pour la première puce qui dans un gland traverserait le lac du bois de Boulogne.
  - Mais à y mieux réfléchir, nous convînmes de ne pas concurrencer une épreuve annoncée avant la nôtre et de laisser la Coupe de l’Atlantique suivre sa destinée....
  - Elle a d’ailleurs fait le tour du monde! Je crois qu’aucune feuille au monde n’a manqué d’annoncer à ses lecteurs le geste du « généreux sportsman ». Les moutons de Panurge ont tous sauté dans l’enthousiasme où s’était jeté subitement le premier. Coup sur coup on a créé la Coupe Alger-Toulon et la Coupe du Tour de France. Nous voilà trois maritimes sur les bras !
  - J’insulterais mes lecteurs certainement si je pensais qu’aucun d’eux ait jamais admis la possibilité, pour un canot à pétrole, de se rendre du Havre à New-York par ses propres moyens (6 000 kilomètres). Cependant, à titre documentaire, je leur mettrai sous les yeux trois extraits de journaux fort instructifs. Les premières semaines de fièvre sont passées ; les hommes raisonnables ont réfléchi, et voici que la lumière commence à filtrer.
  - Le premier article est du Vélo, sous le pseudonyme « Olivier Seylor ». Il rappelle combien triste figure ont faite jusqu’ici en mer nos canots automobiles, qui cependant ne se sont jamais guère aventurés à plus d’un kilomètre des côtes :
  - Très sérieusement parlant, oui, la traversée Alger-Toulon n’est pas impossible. Il est très probable que plusieurs racers ou cruisers accompliront le parcours sans panne. Mais quand ? Par quelle veine de traversée qu’il aura fallu guetter des semaines ? Nous n’avons pas vu la course à travers la Manche (i heure!), mais ce que nous savons bien, c’est l’attitude inquiète de certains au meeting de Monaco, alors que le vent de bonne humeur, celui que les marins dénomment « jolie brise », leur apparaissait comme une tourmente chaotique. On peut relire les comptes rendus du moment, et en particulier ceux du Figaro.
  - Ce que nous savons bien aussi, c’est que dans une simple régate, au Havre, « pas un » canot automobile ne réussit à virer la bouée extrême et que le chapelet de farouches racers revint au port derrière un remorqueur.
  - Quant à la traversée de l’Atlantique, il faut n’avoir aucune idée de l’Océan pour oser naïvement le beau geste d’envoyer par le courrier du soir son engagement, à simple lecture d’une proposition née peut-être parmi la chaleur communicative des banquets. Oui! le geste est b. au, infiniment plus beau que ne supposent ceux qui l’esquissèrent!...
  - La deuxième leçon nous est donnée par L’Auto, sous la signature de Georges Prade :
  - L’esprit le moins enthousiaste avouera facilement que nous ne manquerons pas de courses de canots cette année.
  - Il serait intéressant de voir si ce programme est un programme d’ensemble, ou si, au contraire, chaque meeting ne met pas en valeur des données et des qualités bien distinctes. Prenons, si vous le voulez, comme point de comparaison, le meeting de Monaco et la course Alger-Toulon. Tous deux se disputent presque à la même époque, en Méditerranée, et il semble à première vue que l’un ne soit qu’une course de fond plus longue que la course de fond de l’autre.
  - Mais, est-ce au fond bien cela ?
  - L’erreur consisterait, en matière de canots automobiles, à assimiler leur marche à celle d’une voiture. Il n’est pas plus difficile, pour une voiture bien réglée et solidement construite, de faire 600 kilomètres, c’est-à-dire, par exemple, la distance du Circuit des Ardennes, que de faire six fois de suite 100 kilomètres, et la preuve en est que, parmi les premiers, on trouve Rigolly et sa voiture, qui détiennent le record du kilomètre. Le recordman du tour de circuit Le Blon, est dans les cinq premiers, et les deux premiers, Heath et Teste, sont, après Le Blon, ceux qui ont fait le tour le plus rapide. Ceci, tout simplement parce que la route est la route, c’est-à-dire une voie qui ne change pas pendant la durée d’une course. S’il n’y a ni caniveaux, ni dos d’âne ni passages à niveau, ni mauvais terrain, on sait qu’il n’en poussera pas en route. Lorsque Charron est parti pour Amsterdam, de Knyft pour le Tour de France, Levegh pour Toulouce, Fournier pour Berlin et Renault pour Vienne, ils sont partis exactement avec la même voiture qu’ils avaient prise pour faire 100 kilomètres. Quand ils n’avaient plus d’essence, ils se ravitaillaient. Quand ils crevaient un pneumatique, ils le remplaçaient.
  - Mais vous figurez-vous ce qu’eût été leur voiture si elle avait dû transporter à bord toute l’essence, l’huile, les pneus, les pièces de rechange indispensables à leur course ; en un mot, être sa propre usine de ravitaillement? C’est ce que doit être le canot automobile qui dispute une épreuve de fond.
  - Un exemple fera mieux saisir la différence. La voiture de Théry et le Trèfle-à-Quatre avaient tous deux exactement le même moteur, un quatre-cylindres de i5o millimètres d’alésage et i/|0 millimètres de course.
  - La voiture de Théry était déjà en tête dès le premier tour de la Coupe Bennett, à une seconde derrière Jenatzy, qu’elle passait d’ailleurs aussitôt. Elle terminait exactement à la même vitesse. Elle eût couru un kilomètre, qu’elle eût couru exactement dans le même état, et sa vitesse n’eût guère changé.
  - Prenons, au contraire, le Trèfle-à-Quatre, ou plutôt son moteur, car nous allons voir que l’identité du canot va changer de façon complète. A Monaco, le moteur emmenait la coque à une vitesse d’environ 38 kilomètres à l’heure (100 kilomètres en 2 h 37 m.). Il courait, en effet, avec un poids d’environ une tonne, et sa vitesse était facteur de sa force, sa résistance et son poids.
  - Essayons maintenant de voir le même moteur dans Alger-Toulon, par exemple.
  - La distance est d’environ 85o kilomètres en ligne droite. Admettons
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  - que le canot la suive rigoureusement. A cette vitesse de 38 à 1 heure, il mettrait 25 heures. Acceptons la moyenne. Mais nous voyons que le moteur doit marcher 25 heures au minimum. Il n’est donc pas exagéré de dire qu’il est obligé d’emporter avec lui 3o heures de combustible. Or, un 85-chevaux dépense environ 4a litres d’essence à l’heure, soit pour la traversée i 260 litres, soit 1 000 kilos d’essence.
  - Le canot a donc juste doublé de poids. D’autre part, il faut pouvoir loger ces 1 260 litres. La coque doit s’allonger, s’élargir pour les recevoir. Il faut déjà une installation spéciale pour passer une journée en mer. Il faut un petit magasin de réparations, de quoi poser des feux; il faut, afin de garder au canot son équilibre, des pompes pour remplacer l’essence dépensée par du water-ballast. Ainsi donc, le même moteur qui s’accommodait à Monaco d’une coque d’une tonne pèsera plus de deux tonnes et demie. Croyez-vous qu’il fera encore 38 à l’heure? Il fera tout juste et à peine du 25 à l’heure. Et alors, ce n’est plus 25 heures, c’est 34 heures qu’il lui faut ; c’est 4o heures qu’il faut prévoir ; c’est non plus 1 260 litres, mais 1 700 qu’il lui faudra ; quantité avec laquelle il aura bien de la peine à arriver au poids maximum que nous lui avions fixé, et par conséquent à sa vitesse. Toute la différence est là. Elle est immense. On pourrait, en reprenant une formule célèbre, dire que la difficulté de la vitesse à obtenir s’accroît comme le carré de la distance à parcourir.
  - Enfin le coup de massue terminal est donné par le président même de la Commission nommée le lendemain du fameux geste de Lucerne, par M. Henri de Rothschild, qui écrit :
  - Venu à Rochefort pour présider une conférence scientifique, j’ai eu le temps cette après-midi de me rendre à l’arsenal où j’ai eu le plaisir et la bonne fortune de pouvoir m’entretenir avec des officiers supérieurs de la marine au sujet de la Coupe de l’Atlantique. Comme président du Comité technique de cette coupe, j’ai été très heureux de me documenter à ce sujet, et je crois utile de vous transmettre le résumé de ma conversation. En effet, je crois qu’un grand nombre de personnes ne se rendent pas compte de ce que peut être cette performance sportive et il est bon de leur indiquer les grandes lignes de ce que peut être cette manifestation sportive afin que les constructeurs et les sports-men ne se lancent pas dans l’aventure sans être un peu documentés sur le problème qui leur est posé. Les conditions que le Comité a posées sont telles qu’il est indispensable de se mettre dans certaines conditions pour les remplir.
  - On pourra évidemment modifier ou améliorer ces conditions sans toutefois changer complètement les principales bases du problème. Il faut tout d’abord un bateau marin. Les officiers qui ont traversé le Pacifique en torpilleurs protégés par de gros navires qui les suivaient affirment que la longueur minima pour un autoboat transatlantique est de 4o à 5o mètres. Si l’on est d’accord sur un équipage de 6 à 8 hommes minimum, il faut absolument pouvoir les loger convenablement. (J11 repos physique complet et absolu est indispensable pour obtenir d’un équipage aussi restreint un effort capable de résister pendant dix et quinze jours. Le local doit etre suffisant pour les coucher, abrité complètement, et en dehors de la partie active du navire. Il faut que le navire soit protégé contre la mer, qu’il 11e puisse pas empoigner trop d’eau et que des pompes puissantes puissent le vider rapidement. Il est indispensable qu’une mâture et une voilure soient établies pour permettre de marcher sans moteur et pour faire des signaux. Un bateau de 4o à 5o mètres représente un déplacement minimum de 70 à 80 tonneaux (les canots de 12 mètres = 10 tonneaux maximum). Or, la force motrice nécessaire pour pousser un navire de cette grandeur à la vitesse de i5 nœuds est au minimum de 4oo HP, en admettant que la forme du navire soit parfaite, et que l’hélice soit calculée de façon à donner un rendement maximum. Or, les moteurs les meilleurs utilisent 4oo grammes d’essence ou de pétrole par cheval-heure ; avec les pertes et la carburation défectueuse qui peuvent se produire, on arrive à 5oo grammes d essence. En admettant même que l’on ne brûle que 35o grammes, cela représente un demi-litre par cheval-heure, soit 200 litres par heure pour 4oo chevaux. En multipliant par 24 heures, on obtient 4 800 litres par jour. En admettant une vitesse moyenne de i5 nœuds, soit 27 kil., il faudrait douze jours pour traverser, soit 4 800 X 12 = 5^ 600 litres d’essence, soit 5y tx 1/2, plus une réserve de trois jours = i4 4oo. Total : 72 tx., ce qui nécessiterait un navire d’au moins 100 tonneaux, et en calculant le liquide d'énergie à o fr. 32, une dépense de 22 000 francs. Telles sont les conditions dans lesquelles
  - on se trouve quand il s’agit d’envisager la construction d’un bateau capable de traverser l’Atlantique. Si l’on envisage la question autrement, on va au-devant d’une catastrophe inévitable. Ce n’est que dans •ces conditions que l’on peut tenter l’aventure, et si l’on se met en route autrement, on ira au-devant d’une catastrophe, fût-ce Védrine ou Fournier qui la tenterait. C’est pour mettre les constructeurs en garde et les mettre en présence de la réalité des faits que je vous adresse ces lignes, et si vous jugez utile de les publier je serai heureux d’avoir contribué à éclairer ceux en qui germe déjà l’idée d’aller en canot automobile à New-York.
  - *
  - * *
  - En résumé, le concurrent sérieux qui voudra tenter la Coupe de l’Atlantique devra dépenser â peu près un demi-million pour gagner l’épingle de cravate de M. Charley.
  - Il aura prouvé quoi ? Qu’un canot automobile, pour traverser l’Àtlantique, doit être... un bateau de 100 tonneaux. Il aura prouvé encore qu’un bateau de 100 tonneaux actionné par un moteur à pétrole avance moitié moins vile qu'un bateau de même tonnage actionné par la vapeur. Il aura prouvé surtout, s’il parvient à dénicher le moteur à explosion qui fonctionnera douze jours de suite à pleine puissance et sans arrêt, qu’il a pris légèrement la responsabilité cependant si lourde de jeter un équipage dans la fournaise flouante que peut devenir tout à coup cette citerne de cent mille litres d’essence !
  - Franchement, les méchantes langues qui disent que, dans le monde automobile, le « bluff » fonctionne systématiquement, ont-elles tout à fait tort ? Les amis du progrès automobile enragent fort d’avoir trop souvent à leur donner raison.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Exposition de Saint-Louis. — Ci-dessous voici la liste des récompenses décernées à nos maisons d’automobile parle jury de l’Exposition de Saint-Louis. Les jurés français, MM. Auscher, Blin et Kellner, ont bien mérité de notre industrie, puisqu’ils ont su lutter contre le jury américain et faire décerner à nos nationaux cinq grands prix par exemple, alors que l’Amérique et l’Allemagne n’en obtenaient chacune que deux et que l’Angleterre et la Belgique s’en passaient.
  - Diplômes de « Hors Concours ». — Darracq ; de Diétrich ; Ducellier; Hammond ; Jeantaud; Michelin ; Lemoine; Pozzi; Panhard etLevassor; Falconnet-Perodeaud ; La Galba ; Postel-Vinay.
  - Grands Prix. — Mors ; Renault ; Georges Richard-Brasier ; La Métropole; Le Touring-Club de France.
  - Médaille d'Or. — Billy, Blériot ; Grouvelle-Arquembourg ; Petit; Aster; Bergougnan; Thiercelin et Boissée ; Vauzelle-Morel.
  - Médaille d'Argent. — Association des Ouvriers lanterniers ;
  - Botiaux; Brosse; Cycles Libérator; Morin ; Turgan-Foy ; Wolber.
  - Médaille de Bronze. — Boiron ; Henri Edeline ; Fouillaron ; Méne->veau ; F. Richard.
  - Mention honorable. — Savalle.
  - La Coupe Vanderbilt. — La grande épreuve fondée par le richissime sportsman W. K. Vanderbilt suscite en ce moment un intérêt considérable en Amérique, et aussi, reconnaissons-le, de ce côté-ci de J’eau.
  - Dix-huit engagements sont parvenus aux organisateurs, et les représentants de tous les pays ayant un nom en automobile sont prêts à prendre le départ.
  - Ces dix-huit engagements se répartissent ainsi : Allemagne, cinq voitures, toutes de la marque Mercédès ; Amérique, cinq voitures également, mais comprenant une Royal, deux Toledo, une Packard et une Simplex; la France a six engagements : une Diétrich, une Bayard-Clé-ment, une Renault et trois Panhard et Levassor; enfin, l’Italie est représentée par deux voitures Fiat.
  - Le camp européen, qui a essayé plusieurs fois le circuit, est 1res satisfait de l’itinéraire et, en général, nos coureurs estiment que la vitesse mo' cnnc pourra atteindre 9.5 kilomètres à l’heure.
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  - Nos coureurs partent favoris et parmi eux Gabriel, Heath et Clément sont grands favoris.
  - Le parcours, qui sera complètement interdit à la circulation le jour de la course, est entièrement westruiuité.
  - La course de côte de Château-Thierry. — Ainsi que nous l’avons déjà précédemment annoncé, il est organisé pour le 23 octobre, une grande course de côte à Château-Thierry. Celte épreuve est réservée aux véhicules de touristes. Nous extrayons du règlement les articles suivants, qui pourront donner une idée de la minutie qui a procédé à l’organisation de l’épreuve :
  - Art. 2. — La course se disputera dans la côte dite des Chesncaux, sur une distance d’un mille anglais (i 609 m. 32), dépari arrêté. Cette distance se termine au sommet de la côte, et le départ comme l’arrivée seront marqués par des banderoles.
  - Art. 3. — Elle aura lieu par essais successifs contre la montre, chaque concurrent, après le commandement de «Parlez», ayant droit à cinq secondes pour démarrer, et le chronomètre n’étant déclanché au départ que lorsque les roues dépassent la ligne du but, pourvu qu’il ne s’écoule pas plus de cinq secondes entre le commandement du départ et le départ réel.
  - Au cas où les cinq secondes seraient dépassées, les concurrents seraient chronométrés à partir de la cinquième seconde écoulée après le commandement du départ.
  - Art. 4- — Les concurrents n’auront droit qu’à un seul essai fait au commandement comme il est dit plus haut, et, sous aucun prétexte, il ne leur sera permis de recommencer.
  - Toute tentative de record, tout essai officiel après la course est également prohibé, de façon à ce que le meilleur temps fait en course et au commandement reste le meilleur temps de la journée.
  - Art. 6. — La course de côte de Château-Thierry est exclusivement réservée aux véhicules dits de tourisme, tels qu’ils sont définis ci-dessous :
  - Art. 7. — Un véhicule de tourisme est un véhicule construit pour permettre a son acheteur de circuler sur la route, abstraction faite en principe de toute idée de vitesse pure à obtenir par une transformation du véhicule ayant pour résultat, en augmentant la vitesse, de restreindre le confortable ou la sécurité. *
  - Art. 8. — Les véhicules de tourisme, à l’exception des motocyclettes qui sont classées d’après leur cylindrée, sont classés d’après le prix de vente de leurs châssis.
  - Jolie côte. — La ville de Privas possède une côte pas bien longue, mais terriblement raide; le pourcentage atteint 32 0 0 sur une longueur de i5o mètres, et jusqu’à ce jour la fameuse côte de Privas n’avait pu être escaladée.
  - Mais tout s’en va, et la côte Roland, de Privas, a perdu sa virginité. Un M. Gros, brasseur à Avignon, est arrivé à bout de ses 32 0 0 avec une nouvelle Bayard-Clément.
  - Le Salon, de Turin. — Le Comité directeur de la deuxième Exposition Internationale de l’Automobile à Turin, vient de fixer la date d’ouverture pour le 7 et celle de la clôture pour le 22 janvier 1906.
  - Le Salon aura lieu dans le bâtiment des Beaux-Arts, au parc du Valentin.
  - Le gros succès obtenu par le premier Salon italien, l’an passé, est un sûr garant que la deuxième Exposition obtiendra un égal succès et confirmera encore une fois toute l’importance de cette annuelle manifestation sportive industrielle.
  - A propos de la Coupe du Motocycle-Club de France. —
  - On se rappelle que la Coupe du Motocycle-Club de France, courue le 20 septembre dernier, donna lieu à des critiques, que nous avons enregistrées, au sujet de l’annulation pure et simple que les commissaires avaient faite de l’épreuve, annulation qui d’ailleurs ne fut pas maintenue.
  - Beux des commissaires, MM. Bourcier Saint-Chaffray et Cormier, nous écrivent, et nous insérons très volontiers leur protestation cour-
  - toise, pour nous dire que leur décision avait les raisons d’être les plus sérieuses qui soient et qu’ils entendent demeurer seuls juges de leurs actes sans en donner d’explications au public.
  - Nous 11’avons d’ailleurs jamais pensé que les commissaires de cette épreuve, qui sont à la fois compétents et impartiaux, n’aient eu les raisons les plus graves de prononcer l’annulation d’une épreuve, et nous ne pensons pas que personne en ait jamais douté.
  - Deuil. — Nous avons appris avec regret la semaine dernière la mort subite du fils aîné, âgé de 28 ans, de M. Jellinek-Mercédès, le grand banquier et sportsman.
  - Nous adressons au malheureux père l’expression de toute notre condoléance.
  - Erratum. — Dans notre dernier numéro, nous signalions, à propos des courses de Juvisy, le canot Midinette comme étant actionné par un moteur de Diétrich. C’est une erreur, et M. Tony Huber nous informe que les flancs de la charmante Midinette renferment un moteur “ Tony Huber ”.
  - Nous comprenons d’autant mieux la juste réclamation du sympathique constructeur de Billancourt, que le canot Midinette s’est classé premier des cruisers.
  - Le critérium du Tiers de litre
  - (k au 11 octobre.)
  - Depuis mardi se déroulent les séries de l’intéressante épreuve du Tiers de litre qui se dispute sur la piste du Parc des Princes.
  - La grande épreuve de fin de saison a commencé par le mesurage et lo poinçonnage des moteurs, opération longue et délicate et qui s’est passée sans encombre.
  - La plus grande partie des dimensions intérieures des cylindres oscillent généralement entre 72 d’alésage et 80 de course. Presque tous ont une course supérieure à l’alésage, sauf pourtant une motocyclette La Foudre dont les dimensions sont 76 alésage et course 73 ; une autre, de la marque Aiglon, est Carrée et a 74X?4-
  - 11 y a 63 machines engagées qui représentent à elles toutes vingt marques différentes. Ces machines sont ainsi réparties :
  - F. N. 9, Peugeot 7, Griffon 6, Alcyon 4, La Foudre 4, Buchet 3, Magali 3, Bruneau 3, Lurqtiin et Coudert3, Stimula-Vandelet 3, Lamaudière et Mauger 3, Aiglon 2, Georges Knap 2, Velox 2, Quentin 2, Carreau 2, Villcmain 2, Rigal 1, Pennerat 1, Moto Idéal 1.
  - L'épreuve du Tiers de litre se dispute en séries et une finale, la finale mettant aux prises les deux premiers de chaque série. Séries et finale se disputent sur 100 kilomètres. Les machines ne doivent pas être actionnées par un moteur ayant une cylindrée supérieure à 333 centimètres cubes, et elles doivent toutes être montées par des coureurs dont le poids, avec leur selle et sa tige, ne doit pas être inférieur à 75 kilos. Si Je coureur ne remplit pas ces conditions, on le fait arriver au poids réglementaire en lui faisant porter des liugots de plomb tout comme aux jockeys.
  - En dehors des différents prix affectés à cette épreuve, notre confrère L’Auto a offert une Coupe Challenge comme prix de régularité à la maison victorieuse en régularité. Cette Coupe est réservée aux constructeurs qui engagent trois motocyclettes ou qui, en ayant engagé plus, en ont désigné trois d’avance. Cette Coupe est actuellement détenue par la maison Griffon, qui, l’an dernier, la remporta de haute lutte.
  - Les nécessités de la mise en pages nous forcent à remettre à la semaine prochaine le compte rendu complet de cette intéressante épreuve, mais nous pouvons dire, sans nous avancer beaucoup, que la plus grande vitesse atteinte Fan dernier sera dépassée de beaucoup et que le record de Lanfranchi (sur Peugeot), 1 h. 23 m. 9 s. 2/5, sera considérablement abaissé.
  - A. a.
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  - Le mille et le kilomètre à Dourdan
  - La Course du mille et du kilomètre, qui fut fondée l’an dernier et qui se dispute à Dourdan, termine, avec les deux épreuves de côte de Château-Thierry et de Gaillon, l’année automobile.
  - Fondée par le Monde Sportif, elle fut cette année organisée, et bien organisée, par notre confrère Le Vélo.
  - L’épreuve se divisait en deux catégories bien distinctes : véhicules de touristes et véhicules de course.
  - Naturellement, chacune de ces catégories se subdivisait elle-même en un certain nombre de séries.
  - Pour les véhicules de touristes l’étalon choisi était le prix dm châssis, tandis que pour les engins de course, le poids du véhicule le classait dans telle ou telle catégorie.
  - Les amateurs d’automobiles les plus exigeants pouvaient trouver dans la classe des touristes tout le choix désirable, puisque les prix partaient d’au-dessous de 4 ooo francs pour finalement dépasser 3o ooo francs, et en se subdivisant ainsi :
  - Châssis au.dessous de 4 ooo ; — châssis de 4 ooo à 8 ooo ; — châssis de 8 ooo à 12 ooo; — châssis de 12 ooo à 18 ooo ; — châssis de 18 ooo à 24 ooo; — châssis de 3o ooo et au-dessus.
  - On avait donc la possibilité avec un semblable programme, de voir tous les véhicules, depuis la petite populaire de Dion-Bouton jusqu’à la plus luxueuse Mercédès.
  - Les engagements de la catégorie touristes se montaient au chiffre de 29; ceux de la catégorie vitesse s’élevaient à 21 ; mais nous devons constater que, si chez les touristes les engagements se répartissaient un peu sur toutes les classes de la catégorie, eu revanche, pour les engins de vitesse pure, les motocyclettes seules étaient largement représentées ; quant aux autres véhicules, ils formaient un bataillon peu nombreux.
  - Cette abstention de la plupart des grands virtuoses du volant n’empêchera pourtant pas la journée de Dourdan de compter parmi les plus grandes de l’industrie automobile.
  - Elle a en effet permis à la jeune et grande industrie de franchir une étape qui fera date dans l’histoire du sport; pour la première fois le 120 à l’heure fut officiellement dépassé à motocyclette, et le nom de la maison Peugeot s’est inscrit pour toujours le 3 octobre au livre d’or de l’industrie automobile.
  - Il serait injuste d’adresser nos seuls compliments à la vieille marque française, qui a su établir la petite merveille qu’est sa motocyclette de course deux cylindres, sans y associer le nom de Lanfranchi qui la pilota.
  - Lanfranchi, dont le nom et la physionomie sont bien connus de tous ceux qui suivent les épreuves sportives, est en effet depuis un peu plus de trois ans mêlé à toutes les manifestations automobiles.
  - | D’un tempérament froid et hardi, il personnifie bien l’homme j qui est capable d’une grande chose sans y mêler pour cela la j moindre forfanterie. Calme, doux, modeste, trop peut-être, il j sait être lorsqu’il est nécessaire courageux à l’excès, et froide-! ment vaillant; car il ne faut pas se dissimuler que s’il faut une | belle audace pour réaliser du 160 à l’heure en automobile, il ' fautune autrement grande témérité pour se lancer sur deux roues
  - à plus de 120 à l’heure et avec un engin de5o kilos.
  - La performance qu’il accomplit à Dourdan associe le nom de Lanfranchi à ceux des Bollée et des Serpollet, qui marquèrent par leurs exploits les grandes étapes de l’échelle des records, et nous pouvons ajouter que l’homme qui a amené le record du kilomètre à celte hauteur pourra, quand bon lui semblera, faire mieux, car il ne faut pas oublier que ce temps fut fait en course et sur un seul essai.
  - Donc, quand la maison Peugeot le voudra, elle n’aura qu’à faire chronométrer son coureur, et nous serions bien surpris si l’homme, en deux ou trois tentatives, n’arrivait pas aux environs du i3o à l’heure.
  - En dehors du record de Lanfranchi, le reste de la réunion a été assez terne, mais qu’importe? Une performance comme la sienne suffit à rendre une journée glorieuse et à en faire rejaillir l’éclat sur ceux qui ont su construire l’engin qui l’a établie, et sur ceux qui, en organisant cette réunion, lui ont permis de la réaliser.
  - Adrien Gatonx.
  - LA COURSE
  - Les courses du kilomètre et du mille ont lieu sur la route de Dourdan à Saint-Arnoult, en pleine forêt et à peu près à mi-distance de ces deux localités. Le sol est presque absolument plat et relativement bon, bien que les dernières pluies n’aient pas positivement contribué à en améliorer l’état ; de plus, les vitesses que réalisent les véhicules actuels ont prouvé que la route classique
  - Lanfranchi sur sa 2-cylindres Peugeot (l’homme du 123 à l’heure sur deux roues).
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  - des records était bien près d’avoir vécu, la lancée n’est plus suffisante, et il va bientôt falloir se préoccuper de trouver une nouvelle route pour les prochaines épreuves.
  - Les temps des concurrents étaient pris par l’appareil enregistreur de la maison Mors ; de plus, les chronométreurs officiels, MM. Tampier et Gaudichard, prenaient également les temps. Tout s’est donc passé très régulièrement, mais en revanche pas très rapidement, surtout au début ; quant à l’assistance, elle était un peu clairsemée. Gela n’avait du reste rien d’étonnant,la course ayant lieu un lundi, et le mauvais temps des jours précédents faisant craindre pour l’épreuve qui, heureusement, a bénéficié d’une température idéale.
  - Dans la catégorie touristes, Le Métais, qui pilotait une motocyclette allemande N. S. V., a aussi bien marché, faisant un temps honorable. Venait ensuite une motocyclette traînant une remorque ; puis toute la série de véhicules de touristes qui se sont tous admirablement comportés.
  - Une nouvelle venue, la petite voiturette Gréanche, qui était actionnée par un moteur Tony Huber, et figurait dans la catégorie des châssis de moins de 4 ooo francs, a couvert le mille en 2 m. 2 s., et le kilomètre en i m. 4 s. Faire du 56 kil. 260 à l’heure avec un châssis de ce prix n’est pas banal, et nous ne doutons pas du succès de la jeune marque.
  - Les deux meilleurs temps des touristes ont été réalisés par Gasté, qui a fait avec une voiture Radia (catégorie de 18 à 24000), le kilomètre en 38 s. i/5, et Floris, sur Mercédès, qui couvrit la même distance en 3g s. 4/5.
  - La marque Radia s’est spécialisée dans la grosse voiture de luxe, sa course de Dourdan prouve qu’elle n’y réussit pas trop mal! Quant à la marque Mercédès, il nous semble superflu d’en parler, les produits des usines de Gannstatt étant trop justement célèbres pour qu’il soit nécessaire d’en faire l’éloge.
  - Dans la catégorie vitesse les temps ont été très ordinaires, et nous pouvons espérer mieux de certains engins qui se sont mis en ligne à Dourdan et qui n’étaient certes pas au point. Quant à la huit-cylindres de Dufaux, elle n’a même pu atteindre le 120 à l’heure, ce qui est un peu maigre pour l’époque actuelle.
  - L’intérêt de la réunion réside donc tout entier dans la catégorie motocyclettes où, comme nous l’avons dit plus haut, la victoire est revenue à Peugeot. Gissac, qui pilotait une autre machine de cette marque, a enlevé la seconde place, faisant 3os. i/5 pour le kilomètre. Viennent ensuite Olieslagers sur Minerva, faisant 32 s.; puis l’escadron des Griffon, Buchet, etc... qui se sont contentés du rôle de comparses.
  - La machine Peugeot que pilotait Lanfranchi est une motocyclette actionnée par un moteur à deux cylindres en V. Le carburateur est installé entre les deux cylindres et sa commande est automatique; le réservoir, qui affecte la forme d’un petit Santos-Dumont, est logé sur le tube supérieur du cadre. Quant aux accus, ils sont suspendus en avant du guidon ; ce dernier est relativement très étroit et cintré assez bas, de manière à permettre au coureur de s’effacer complètement et d’offrir ainsi moins de résistance à l’air. La transmission se fait par courroie trapézoïdale; quant aux roues, ce sont de véritables petits chefs-d’œuvre.
  - On comprend que pour réaliser de semblables vitesses, les pneumatiques doivent être en même temps et très roulants et très résistants, la moindre crevaison pouvant entraîner une chute qui, à cette allure, pourrait être mortelle et serait, en tout cas, extrêmement dangereuse. M. Wolber, le constructeur des pneumatiques Liberty, qui s’est fait une véritable spécialité des pneus de motos et surtout de motos de course, a bien voulu nous expliquer comment ces bandages étaient établis.
  - Comme la limite de poids imposée par les règlements de course oblige les concurrents à réduire le plus possible le poids de tous les organes de la machine au profit du moteur qui, despote, augmente toujours de puissance, les roues ont dû être amenées à la plus grande légèreté.
  - On utilise donc pour leur établissement des jantes en bois soigneusement choisies et qui sont entièrement recouvertes par un entoilage qui les enveloppe, entourant du même coup la chambre à air. Cet entoilage est en fil biais et il est recouvert à sa périphérie d’une bande de roulement de 3o millimètres de largeur.
  - La grosseur de ces pneus de course est généralement de 35 à 36 millimètres. Quant aux chambres à air, elles sont observées pendant plusieurs jours et soumises à des pressions de 4 à 5 kilos environ ; enfin disons pour terminer que le poids d’une roue d’avant de ces machines de course dépasse rarement 700 grammes (roue complète).
  - A. G.
  - Tribune Publique
  - Le conducteur à gauche.
  - « Toujours de nouvelles questions... et ce n’est pas fini!
  - Pourquoi le conducteur d’automobile a-t-il toujours sa place sur la droite de la voiture?
  - C’est un usage en matière hippomobile, c’est entendu; mais ce n’est pas là une raison suffisante pour que le « côté pratique » soit abandonné. Et le cc côté pratique » est évidemment le gauche, étant donné que nous sommes obligés, en France du moins, de tenir toujours la droite de la route. Il arrive souvent, dans les passages de villes à rues étroites surtout, et même sur les grandes routes, qu’on se trouve bloqué par l’encombrement derrière une voiture. Si le conducteur était sur le côté gauche, il lui serait facile de voir si son chemin est libre; à droite, il ne le peut.
  - N’y aurait-il donc pas lieu d’adopter la place à gauche?
  - Simple réflexion que l’expérience m’a suggérée mais que les constructeurs feraient bien, je crois, de méditer (1). — Un de vos lecteurs roannais.
  - Châssis métalliques.
  - « Je lis dans votre numéro de cette semaine une question d’Un « abonné embrouillé » qui demande la lumière, « et vite », sur la question de rigidité des châssis en tôle emboutie. De ce que deux constructeurs différents affirment l’un que les châssis en tôle emboutie sont trop rigides, et l’autre qu’ils ne le sont pas assez, il conclut logiquement, en apparence, que l’un des deux se trompe.
  - A mon avis, il est très possible, même très probable, qu’ils ont raison tous les deux. Il y a châssis et châssis. Prenez un châssis, en tôle emboutie, même très bien assemblé et rivé, avec des goussets sérieux ; il est très facile de vous rendre compte de la déformabilité de la pièce en la soulevant par un coin. Vous constaterez sans peine que le châssis sq tord sous l’influence de son propre poids, tout comme si les assemblages n’étaient pas faits. Voilà certainement un châssis très déformable, trop déformable, dit le constructeur qui l’a établi, en oubliant que les systèmes de contreventement dépendant du système triangulaire sont seuls indéformables.
  - Mais prenez le tramway pour Ivry et allez demander à M. Brasier de vous montrer scs châssis; ils sont bien aussi en tôle emboutie, mais le constructeur, cette fois, n’a pas oublié le
  - (1) Cette question est bien ancienne. Les constructeurs l’ont tous méditée. Il n’y a pas bien longtemps, la maison Georges Richard encore plaçait son conducteur à gauche. Mais la mode a prévalu, la mode tyrannique, et aujourd’hui toutes les voitures ont la place du conducteur à droite.
  - Il est d’ailleurs plus facile ainsi de manœuvrer les leviers de changement de vitesse et de frein. Au surplus, quand le conducteur d’une voiture attelée est seul sur sa voiture, se met-il à gauche? Instinctivement, il se place à droite. La mode aurait-elle raison? — N. D. L. R.
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  - contreventement logique, de sorte que son châssis est mécaniquement indéformable. Je ne crois pas qu’il se plaigne qu’il le soit trop, mais cela est une question d’appréciation et peut-être plutôt de soins dans l’assemblage.
  - Voilà comment on peut expliquer, à mon avis, les divergences d’opinion sur le compte des châssis en tôle emboutie et comment les deux constructeurs peuvent avoir raison tous les deux en émettant une opinion différente. » — Ch. Rolland, ingénieur E. C. P.
  - Les accidents de la circulation
  - (Suite) (')•
  - IV. — QUALITE DES VICTIMES
  - Nous avons exposé que le cadre de l’enquête avait été établi de manière à faire connaître la qualité des victimes d’accidents, divisées en trois catégories, savoir : les conducteurs « auteurs » d’accidents; les personnes transportées ; le public, représenté par les piétons et les personnes atteintes circulant autrement qu’à pied.
  - Nous nous proposons de mettre en lumière, dans ce chapitre, les renseignements obtenus sur ce point.
  - QUALITÉ DES VICTIMES TUÉS BLESSÉS gravement BLESSÉS légèrement TOTAUX
  - Conducteurs et cavaliers Personnes transportées „ .( Piétons Publ,c } Autres Totaux 120 26 4a 9 443 i46 2iq 53 835 4o4 559 *79 i3q8 576 820 241
  - *97 861 *977 3o35
  - Ce tableau établit que les conducteurs sont les premières et les plus nombreuses victimes des accidents qui, dans l’enquête, ont été imputés à leurs véhicules.
  - Viendraient ensuite les piétons, puis les personnes transportées, et enfin, parmi le public, les personnes se trouvant sur un véhicule quelconque, ou à dos d’animal.
  - Chacune de ces catégories de victimes entre dans le total de 3o35 victimes, pour les quotités ci-après ;
  - Conducteurs et cavaliers................... 46 p. ioo
  - Piétons.................................... 27
  - Personnes transportées..................... 18.9
  - Public non piéton.......................... 7.9
  - C’est dans le même ordre que se placent ces victimes, considérées au point de vue de la proportion pour laquelle elles entrent dans le total de chaque classe de victimes plus ou moins gravement atteintes.
  - TUÉS BLESSÉS BLESSÉS
  - GRAVEMENT LÉGÈREMENT
  - p. IOO p. IOO p. IOO
  - Conducteurs. 60.9 5i .4 42.2
  - Piétons 21.3 25.4- 28.2
  - Personnes transportées l3.2 16.9 20 4
  - Public non piéton 4.5 G. 1 9
  - Totaux 99-9 99-8 99 8
  - Enfin, pour chaque groupe constitué suivant la qualité des victimes, la proportion des tués et des blessés par rapport au total de ce groupe s’établit comme il suit :
  - (1) Voir n° i56 et i5j.
  - TUÉS BLESSÉS BLESSÉS
  - GRAVEMENT LÉGÈREMENT
  - p. IOO p. IOO p. IOO
  - Conducteurs (1398 victimes) 8.6 3i .6 69.7
  - Piétons ( 820 — ) 5.1 26.7 68
  - Personnes transportées (576 - ) 4.5 25.3 70.1
  - Public non piéton ( 24i — ) 3.7 22 74
  - On voit donc que, non seulement les conducteurs de véhicules l’emportent de beaucoup en nombre sur les autres victimes, mais encore qu’ils sont plus maltraités.
  - 60 0/0, en effet, des tués accusés par l’enquête, et 5i .4 0/0 des blessés gravement, sont des conducteurs, représentés comme ayant été les auteurs d’accidents.
  - La démonstration en est faite aussi sous une autre forme, puisque, sur les 1398 conducteurs atteints par les accidents de la circulation, 50.7 0/0 seulement de ce nombre n’ont reçu que des blessures légères, alors que la proportion s’élève, pour les autres, à 68, 70 et 74 0/0.
  - En somme, ceux qui ont le moins à souffrir de la circulation, sont les personnes transportées.
  - Quant au public, et si on n’établit pas de distinction entre les piétons et les autres, il fournit un contingent de victimes montant à 1061 (820 + 241), soit près du tiers du nombre total des victimes. C’est donc un contingent important et qui explique les plaintes incessantes du public, comme les mesures de protection que s’efforcent de prendre en sa faveur les municipalités.
  - *
  - * *
  - RÉPARTITION DES VICTIMES SUIVANT LEUR QUALITE ENTRE LES DIVERS VEHICULES
  - La première investigation qui s’impose à l’esprit, après ces diverses constatations, est celle qui tend à rechercher les similitudes et les différences qu’offrent les divers véhicules, au regard des conducteurs, des personnes transportées et du public.
  - Le tableau ci-dessous nous édifî era pleinement à ce sujet :
  - NOMBRES PROPORTIONS
  - PUBLIC fi S PUBLIC
  - AUTEURS DES ACCIDENTS G » H g* G W H h-® y- u
  - B 1 s. a 0 H O G 6 CL fi C £
  - G 55 O fi § B « s S Z O « fi fi a « fi U ‘O £ 3 <
  - Traction animale
  - Transport de personnes 318 291 +2 421 799 3q.8 37.1 17.7 5.2
  - Transport de marchandises 43, 81 206 56 780 56 10.3 26.4 7-1
  - Tracti n mécanique
  - Automobiles 89 IIO 78 70 347 25.6 3i .7 22.4 20. I
  - Vélocipèdes à moteur 84 12 36 l6 i48 56.7 8.1 24.3 10.8
  - Vélocipèdes sans 111 tear 416 27 27 I 20 734 56.6 3.6 36.p 2.7
  - Tramways . 11 hi 33 29 160 6.8 29.3 45.6 18. I
  - Cavaliers 43 2 Ù 8 67 64.1 2-9 20.8 11.9
  - Totaux 11 576 820 241 3o35
  - Conducteurs. — Les conducteurs victimes sont atteints dans la même proportion par les véhicules transportant des marchandises et par les vélocipèdes avec ou sans moteur (56 0/0).
  - Mais il n’y a aucune comparaison à faire entre ces véhicules et les vélocipèdes. S’il est rationnel qu’étant donnée la nature des moyens de locomotion employés, les cyclistes soient les plus nombreuses victimes des accidents qu’ils causent, les mêmes motifs ne se rencontrent pas en ce qui concerne les véhicules transportant des marchandises ; ils sont d’une tout autre nature.
  - Nul n’ignore, en effet, les risques professionnels du charretier, le danger que lui font courir les chevaux auprès desquels il se tient sans cesse ou doit se tenir, et la conduite du lourd véhicule qu’il dirige.
  - La proportion élevée des conducteurs victimes de cette catégorie s’explique donc, dans une certaine mesure, par les condi-
- p.646 - vue 663/864
- - La Vie Automobile
  - 647
  - tions inhérentes à l’exercice du métier, mais pas entièrement. Il y a un autre facteur, qui exerce sans doute une réelle influence sur cette proportion, nous voulons parler de l’imprudence dont ces conducteurs sont coutumiers, principalement sur les routes, imprudence qui présente le double inconvénient de les atteindre d’abord, et souvent aussi de rendre la circulation plus difficile et plus dangereuse.
  - On remarquera que si dans les accidents occasionnés par les véhicules transportant des personnes, les conducteurs comptent aussi parmi les plus nombreuses victimes (39.8 0 0 contre 37.1 0/0 pour les personnes transportées), il en est tout autrement pour les véhicules à traction mécanique.
  - Dans les accidents provenant des automobiles et des tramways, les conducteurs sont beaucoup plus épargnés que les personnes transportées. C’est, ce qui ressort des proportions ci-après extraites du tableau.
  - PERSONNES
  - conducteurs transportées
  - même légale, comme celle de 20 kilomètres à l’heure dans les agglomérations, ou de 3o kilomètres en rase campagne. La puissance du choc, proportionnelle au carré de la vitesse, est, à poids égal, bien plus grande en effet de la part de l’automobile que des autres véhicules qui marchent au pas ou au trot. Il est dès lors dans la nature des choses que toute collision produite par une automobile entraîne des conséquences plus graves que les collisions entre les autres véhicules.
  - Le poids, combiné avec la vitesse, joue si bien le rôle que nous lui attribuons, que le léger vélocipède sans moteur est, pour ainsi dire, inoffensif au regard du public non piéton (2 7 0/0, pour 734 victimes).
  - Il en va tout autrement, par contre, en ce qui touche les piétons.
  - C’est le vélocipède ordinaire en effet qui, comme nous l’avons vu, occupe le premier rang, pour le nombre des piétons victimes d’accidents de la circulation (271 et 352 avec la Seine),
  - p. 100 p. 100
  - Véhicules hippomobiles delà ire catégorie.. 3g. 8 3^.i
  - Automobiles................................ 25.6 31.7
  - Tramways.................................... 6.8 29.3
  - * *
  - DEGRÉ DE GRAVITÉ DES ACCIDENTS SUIVANT CHAQUE CATÉGORIE , DE VÉHICULES
  - Public. — La question de savoir dans quelle mesure le public souffre des accidents causés par les divers véhicules, mérite évidemment d’éveiller l’attention d’une manière toute particulière.
  - Si nous considérions le nombre des victimes dans le public, sans distinction entre les piétons et les autres, le classement
  - entre les véhicules s’opérerait ainsi qu’il suit :
  - Vélocipèdes sans moteur.............................. 291 victimes-
  - Véhicules hippomobiles transportant des marchandises . . 262 —
  - — — — des personnes.... 184 —
  - Automobiles......................................... i48 —
  - Tramways.......................................... 102 —
  - Vélocipèdes à moteur.................................. 52 —
  - Telle est la situation de fait révélée par l’enquête.
  - Nous ne saurions essayer de supputer la valeur comparative de ces nombres, par rapport à l’intensité de la circulation de chacun des véhicules en présence ; mais, à défaut de cette évaluation, pour laquelle manquent les éléments indispensables, il ne sera pas sans utilité de mettre en relief les proportions de victimes public, par rapport aux autres victimes de chaque nature de véhicule.
  - En suivant l’ordre d’importance de ces proportions (col. 8 et g réunies du tableau inséré en tête de ce paragraphe), on obtient
  - les résultats ci-dessous :
  - Tramways.................................... 63. 1 p. 100.
  - Automobiles................................. 4a.5 —
  - Vélocipèdes sans moteur..................... 3g. 6 —
  - Vélocipèdes avec moteur....................... 34.6 —
  - Véhicules transportant des marchandises..... 33.5 —
  - Véhicules transportant des personnes........ 22.9 —
  - Les accidents de tramways frappent donc bien plus le public que les conducteurs et les voyageurs qu’ils contiennent, et principalement les piétons (45.6 col. 8, sur 63.7).
  - Quant aux automobiles, il est à remarquer qu’elles doivent le second rang occupé par elles dans le présent classement, au nombre exceptionnel des victimes non piétons qu’elles font, c’est-à-dire des personnes se trouvant sur des véhicules quelconques, ou à dos d’animal.
  - D’une manière absolue, ce nombre (70) est plus élevé que tous les autres de la même catégorie et la proportion qu’il représente (20.1 0/0), dépasse dans une mesure frappante les proportions se rapportant aux divers véhicules, les tramways exceptés (5.2 0/0, 7.1, 10.8, 2.7). Il semble qu’on ne puisse attribuer ce fait à autre chose qu’à la vitesse dont sont doués ces véhicules, vitesse qui augmente la puissance du choc et le rend par conséquent plus meurtrier. La vitesse que nous visons ici n’est pas l’allure excessive, mais bien l’allure normale ou
  - Dans quelle proportion les conducteurs, les personnes transportées, les piétons et autres sont-ils tués ou blessés par les divers véhicules ?
  - C’est pour répondre à cette question que nous avons dressé le tableau suivant :
  - X GC -K p -a ¥1 K -H z 'H
  - £3 H P 2 0 X % X H w £ b 2 0 W s tn a — O H ~ O
  - O H Û a. mi 2 J 0 3 s.
  - Conducteurs CJ œ 3 o= 2- CJ
  - Transport des personnes.... 3i8 28 8.8 87 27.3 203 63.8
  - — des marchandises. 43, 74 16.9 184 42.1 •79 4« 9
  - Automobiles 89 4 4-4 25 28 60 67.4
  - Vélocipèdes à moteur 84 4 4-7 18 21.4 62 73.8
  - — sans moteur. . . 4i6 10 2.4 IOO 25.2 3oi 72.3
  - Tramways 1 r » » 5 45.4 6 54.5
  - Cavaliers 43 » » 19 44.X 24 55.8
  - *398 120 443 835
  - Personnes transportées
  - Transport des personnes. . . . 297 11 3.7 70 23.9 216 72.7
  - — des marchandises 81 12 14.8 33 40.7 36 44-4
  - Automobiles 3 an l8 T 87 9 22 79 85
  - Vélocipèdes à moteur..... » 3
  - — sans moteur . . . 27 » )) 5 i8.5 8i.5
  - Tramways 47 3» )> 33
  - Cavaliers .
  - 576 146 4°4
  - Piétons
  - Transport des personnes. . . . 142 5 3.5 44 Z 1.2 93 65.4
  - — des marchandises. 306 24 ii.4 58 28.1 124 60. ï
  - Automobiles 78 36 2.5 23 53 67-9 69.1
  - Vélocipèdes à moteur » » 3o.5 2Ô
  - — sans moteur . . . 211 2 0.7 61 22.5 208 76.7
  - Tramwavs . 73 20.5 49 67. i
  - Cavaliers JJ
  - 820 42 219 559
  - Public non piéton
  - Transport des personnes.... 4a » » 9 21.9 33 78.5
  - — des marchandises. 56 3 5.3 >4 2Ô 39 69.6
  - Automobiles 7° 16 4 5.7 15.7 37.5 3o 55 78.5 62.5
  - Vélocipèdes à moteur » 6
  - — sans moteur . 20 6 x4 70
  - Tramwavs ...... 29 2 6.8 3 io.3 24 82.7
  - Cavaliers . . . 8 » 4 4
  - 241 9 53 *79
  - Conducteurs. — Ce sont les accidents causés par les véhicules transportant des marchandises qui ont les conséquences les plus graves pour les conducteurs.
  - Sur 437 conducteurs de ces véhicules, victimes d’accidents, la proportion des tués n’atteint pas moins de 16.9 0/0 (74)? et celle des blessés gravement 42.1 0/0 (184).
  - Les conducteurs de véhicules transportant des personnes sont, eux aussi, éprouvés, quoique dans une moindre mesure : tués, 8,8 0/0 et blessés gravement, 27.3 0/0, sur 3i8 victimes.
- p.647 - vue 664/864
- - 648
  - La Vie Automobile
  - Viennent ensuite les conducteurs d’automobiles blessés gravement, dans la proportion de 28 0/0.
  - Quant aux cyclistes montant des vélocipèdes sans moteur, sur 416 victimes, on compte 10 tués, et io5 soit un quart environ blessés gravement. Les autres, représentant 72.3 0/0, sont légèrement blessés.
  - Personnes transportées. — Si le nombre des victimes de cette catégorie, faites par les véhicules servant au transport des marchandises, n’est pas considérable (81), il n’en est pas moins vrai que la proportion de tués et de blessés gravement est sensiblement plus forte que pour tous les autres véhicules : tués, 14-8 0/0; blessés gravement, 4°-7 0/0.
  - On peut utilement rapprocher les proportions des victimes se
  - trouvant à bord pour les véhicules transportant des personnes et
  - pour les automobiles :
  - Tués | Véhicules hippomobiles . . 3.7 %
  - Automobiles 2-7 —
  - Gravement blessés j Véhicules hippomobiles.. Automobiles 23 9 —
  - Légèrement blessés j Véhicules hippomobiles . . Automobiles 72.7 — 79 —
  - Il ressort de ces chiffres que les risques semblent moins grands
  - pour les personnes transportées dans les automobiles.
  - Nous avons dit plus haut qu’à l’égard des automobiles, le nombre de personnes transportées victimes d’accidents l’emportait notablement sur celui des conducteurs ; il convient cependant d’observer que, pour les conducteurs, les accidents sont plus sérieux.
  - Tués...................
  - Blessés gravement......
  - Piétons. — Pour cette
  - 8.8 % 2.7 — 27.3 —
  - Conducteurs d’automobiles .
  - Personnes à bord..........
  - Conducteurs d’automobiles .
  - Personnes à bord............. 18.1 —
  - catégorie de victimes, ce sont encore les véhicules hippomobiles transportant des marchandises qui font le plus de mal. Sur 206 piétons victimes d’accidents de cette
  - catégorie de véhicules, 124 ou 60.1 0/0 seulement sont légèrement blessés; la proportion des tués et des blessés gravement atteint 11.4 et 28.1 0/0.
  - La proportion de piétons légèrement blessés est aussi relativement faible pour les véhicules à traction animale transportant des personnes, 65.4 0/0, tandis qu’elle monte à 67.9 pour les automobiles.
  - Enfin, par contre, si les vélocipèdes sans moteur ont, comme les automobiles, tué 2 piétons, on trouve à leur compte 208 victimes n’ayant reçu que des blessures légères, soit 76.7 0/0.
  - Public non piéton. — Les automobiles occupent ici le premier rang, soit comme nombre de victimes (70), soit comme nombre de tués (4); néanmoins la majeure partie des personnes atteintes (55) n’ont reçu que des blessures légères, si bien que -la proportion des blessés gravement ne dépasse pas 15.7 0/0.
  - Les véhicules hippomobiles transportant des marchandises comptent aussi parmi ceux dont le public non piéton souffre le plus (3 morts et i4 blessés gravement).
  - On peut noter encore les tramways, à cause de la faible proportion des gravement blessés, par rapport aux autres (3 sur 29).
  - ' ' è
  - * *
  - RÉPARTITIONS DES DIVERSES VICTIMES SUIVANT LES LIEUX
  - Pour avoir une vue complète de la question que nous examinons, il importe de rechercher dans quels lieux les conducteurs, les personnes transportées et le public, ont été les victimes des accidents de la circulation.
  - Le tableau qui a été dressé à cet effet permettra d’être éclairé à tous les points de vue ; nous avons cru utile de distinguer entre les tués et les blessés, afin de pouvoir apprécier les conséquences des accidents, pour chaque catégorie de victimes, suivant qu’ils se sont produits dans les lieux habités ou dans la rase campagne.
  - 1“ TUÉS.
  - AUTEURS D’ACCIDENTS.
  - Traction animale....
  - Traction mécanique .. Cavaliers............
  - Transport de marchandises.
  - Automobiles ..............
  - Vélocipèdes à moteur.....
  - Vélocipèdes sans moteur . Tramways..................
  - CONDUCTEURS
  - PERSONNES
  - TRANSPORTÉES
  - PUBLIC
  - Totaux
  - Agglomérations tu Agglomérations En Agglomérations En Agglomérations Eu
  - urbai-11 os rurales dehors TOTAL urbai- nes rurales dehors TOTAL urbai- nes rurales dehors TOTAL urbai- nes rurales dehors TOTAL
  - 4 5 19 28 1 3 7 1 I 2 I 2 5 » » » »
  - 7 TO 57 7 4 » 4 8 12 8 9 7 24 » 3 )) 3
  - » » 4 4 » » 3 3 » I I 2 1 I 2 4
  - » 2 2 4 » )> )) » )) » » )) » )) » ))
  - 1 I 8 10 » » )) )) » I I 2 » )) » »
  - » )) )) )> » » » )) 3 2 4 9 1 I )) 2
  - » » » » » » )) » )> » » )) » » » »
  - 12 18 9° 120 1 7 18 26 i3 4 i5 4 2 2 5 2 9
  - 2° BLESSÉS GRAVEMENT.
  - AUTEURS D’ACCIDENTS
  - Traction animale
  - Traction mécanique .. Cavaliers..........
  - Transport de personnes . .. Transport de marchandises
  - Automobiles..............
  - Vélocipèdes à moteur.....
  - Vélocipèdes sans moteur .. Tramways.................
  - Totaux.
  - rurales
  - 20
  - 56
  - 7
  - 2
  - 89
  - i34
  - PERSONNES PUBL
  - .TEURS
  - PIETONS
  - En Agglomérations En Agglomérations En
  - TOTAL TOTAL TOTAL
  - dehors urbai- rurales dehors urbai- dehors
  - nés nés
  - — — —— — — — —
  - 55 87 11 21 38 7° 20 i3 I I 44
  - 98 184 3 IO 20 33 35 18 5 58
  - 17 25 1 4 i5 20 3 10 10 23
  - 9 18 » I 2 3 3 6 2 11
  - 45 io5 1 I 3 5 11 33 ly 61
  - )) 5 i3 I )) 4 10 I 4 i5
  - 7 19 1 )) » I 3 2 2 7
  - 23 I 443 3o 38 78 i46 85 83 5i 219
  - urbai-
  - rurales
  - ïu
  - dehors
  - 26
  - TOTAL
  - 9
  - 14
  - II
  - 6
  - G
  - 3
- p.648 - vue 665/864
- - La Vie Automobile
  - 649
  - 3° BLESSÉS LÉGÈREMENT.
  - AUTEURS D’ACCIDENTS
  - Traction animale
  - Traction mécanique . . Cavaliers..........
  - Transports de personnes.....
  - Transport de marchandises ...
  - Automobiles.................
  - Vélocipèdes à moteur ......
  - Vélocipèdes sans moteur.....
  - Tramways....................
  - Totaux
  - PERSONNES PUBLIC
  - conducteurs TRANSPORTÉES
  - PIETONS AUTRES
  - —- ^
  - Agglomération5 En Agglomérations In Agglomérations In Agglomérations In
  - TOTAL TOTAL TOTAL TOTAI
  - urbai- nes rurales dehors urbai- nes rurales dehors urbai- nes rurales dehors urbai- nes rurales dehors
  - 24 66 113 203 3 70 I l6 2 r6 55 21 17 93 11 5 17 33
  - 36 62 8i r79 5 8 23 36 85 27 12 124 !9 i5 5 3q
  - 8 7 45 60 i3 8 66 87 27 10 16 53 12 7 36 55
  - >4 20 28 62 2 » 7 9 1 I 5 9 20 3 3 4 IO
  - 52 I 12 i37 3oi 11 3 8 22 91 69 48 208 )) 6 8 • 4
  - 4 I I 6 25 5 3 33 42 4 3 49 in 3 4 24
  - 7 IO V 24 » )> I I 2 4 I 7 » 4 )) 4
  - i45 278 4l2 835 86 94 224 4o4 3i3 i4o 106 55g 62 43 74 179
  - Nous nous proposons de passer en revue les diverses indications que ce tableau permet de dégager :
  - 2° Nombre de victimes dans les divers lieux, suivant leur qualité, et suivant le degré de gravité des accidents :
  - 1° Nombre des victimes suivant leur qualité, dans les divers lieux :
  - AGGLOMÉ- AGGLOMÉ-EN DEHORS
  - RATIONS RATIONS desagglomé- TOTAL
  - urbaines rurales rations
  - Conducteurs 235 43o 733 i3g8
  - Personnes transportées.. 117 i3g 320 576
  - Piétons 4n 237 172 820
  - Non-piétons 76 62 102 241
  - Totaux 83g 86g 1827 3o35
  - Les chiffres portés dans ce relevé correspondent aux diverses
  - proportions suivantes, pour chaque classe de victimes, dans
  - chaque lieu considéré :
  - AGGLOMÉ- AGGLOMÉ- EN DEHORS
  - RATIONS RATIONS des
  - URBAINES RURALES AGGLOMÉRATION î
  - 839 victimes 1 S69 victimes i 327 victime:?
  - p. IOO. p. 100. p. KO.
  - Conducteurs 28 49.3 55
  - Personnes transportées. . .... i3. g 16. I 24.1
  - Piétons 48.g 27.2 12.g
  - Autres 9 7.2 7.6
  - 99-8 99-8 99-6
  - Si, comme nous l’avons déjà indiqué précédemment, le nombre des conducteurs victimes d’accidents, comparé à celui des trois autres catégories de victimes, est de beaucoup le plus élevé, l’observation ne reste vraie, au point de vue où nous nous plaçons ici, qu’en ce qui concerne les accidents survenus dans les agglomérations rurales, et principalement en rase campagne.
  - Dans les agglomérations urbaines, au contraire, sur 83g vic-^_ times, 235 seulement, ou 28 0/0, sont des conducteurs, proportion très inférieure à celle des piétons, qui entrent dans les victimes urbaines pour 48.9 0/0.
  - On observera encore que, si l’effectif total des personnes transportées, victimes des accidents de la circulation (5^6), est très inférieur à celui du public (1061), il n’en va pas de même en rase campagne, où le nombre de victimes à bord monte à 320 contre 274 (public) et où les proportions de ces victimes s’élèvent pour les premières à 24.1 0/0 contre 20.5 (12.9-4-7.6 0/0) pour le public atteint en dehors des agglomérations.
  - 11 convient au surplus de mettre en relief, en isolant les chiffres du relevé numérique ci-dessus, l’écart considérable qui existe entre le nombre de personnes transportées, victimes d’accidents, suivant les divers lieux.
  - Agglomérations urbaines.... 117 soit 20.3 % du nombre total de 5^6
  - Agglomérations rurales..... 13g — 24.1 —
  - En dehors des agglomérations. 320 — 55.5 —
  - Conducteurs :
  - i° Tués. — Sur 120 conducteurs tués durant l’enquête, 90, soit 75 0/0, l’ont été en dehors des agglomérations, et 10 0/0 seulement dans les villes.
  - Pour les divers véhicules, la proportion de tués en rase cam-
  - pagne ressort aux chiffres ci-dessous :
  - Traction animale :
  - Transport des personnes . ... • *9 tués sur 28 soit \© c\ 00 CN
  - Transport des marchandises. 3 7 — 74 — '77 —
  - Traction mécanique : Automobiles ........ 4 - 4 - IOO —
  - Vélocipèdes à moteur 2 - 4 - 5o —
  - Vélocipèdes sans moteur . . .. 8 — 10 — 80 —
  - Tramways Néant
  - 21 Blessés gravement. — Sur 443 conducteurs blessés gravement, la différence est beaucoup moins forte et les proportions de ces victimes, suivant les lieux, s’établissent ainsi :
  - Agglomérations urbaines.................. 17.7 %
  - Agglomérations rurales................... 3o.2 —
  - En dehors des agglomérations............. 52.i —
  - Les divers véhicules contribuent à ces proportions, dans les mesures ci-après, pour cette dernière catégorie de lieux :
  - Traction animale
  - Traction mécanique . .
  - ' Cavaliers
  - ( Transport des personnes . . . ( Transport des marchandises
  - ( Automobiles................
  - 1 Vélocipèdes à moteur.......
  - y Vélocipèdes sans moteur. . . . [ Tramways...................
  - 63.2 %
  - 53.2 — 68 — 5o — 42.8 —
  - Néant 36.8 %
  - En somme, le dépassement qu’exprime la proportion ci-dessus de 52.1 0/0, provient exclusivement des véhicules hippomobiles et des automobiles.
  - Pour tous les autres véhicules, il s’effectue une répartition normale des victimes entre les trois catégories de lieux, et rien de saillant n’est à signaler. A noter seulement, pour faire suite à la remarque concernant les conducteurs d’automobiles tués, que la proportion des conducteurs de ces voitures gravement blessés est encore la plus élevée (68 0/0).
  - 3° Blessés légèrement. —- L’allure du phénomène est à peu près la même pour les 835 conducteurs blessés légèrement :
  - Agglomérations urbaines......... 17 3 0/0
  - Agglomérations rurales.......... 33 2 0/0
  - En dehors des agglomérations.. . 49-3 0/0
  - Nous ne mentionnerons encore ici que les proportions des victimes en dehors des agglomérations, pour les divers véhicules :
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  - Lia Vie Automobile
  - Traction animale ( Transport des personnes \ Transport des marchandises. .... 55.6 % .... 45.2 —
  - 1 Automobiles .... 75 -
  - Traction mécanique. . . ? Vélocipèdes à moteur .... 45.i —
  - ( Vélocipèdes sans moteur .... 45.5—
  - L’élévation de la proportion, relativement aux automobiles,
  - même pour les blessures légères, corrobore bien ce que nous avons déjà établi, à savoir que les conducteurs des automobiles sont pour la plupart atteints en rase campagne.
  - Personnes transportées :
  - i° Tuées. — Sur’ 26 personnes transportées, figurant parmi les tuées, 18, soit 69.2 0/0, l’ont été en rase campagne.
  - Seuls d’ailleurs, les véhicules hippomobiles et les automobiles fournissent ces victimes.
  - Voici les proportions des tuées en dehors des agglomérations, par lesdits véhicules :
  - Traction animale Automobiles.....
  - Transport des personnes.... Transport des marchandises
  - 63.6 %
  - 66.6 —
  - 100 —
  - 20 et 3° Blessées gravement et légèrement. — Pour ces catégories de victimes, le bilan offre à peu près le même aspect.
  - Sur 146 personnes transportées blessées gravement, 78, soit 53.4 0/0, l’ont été en dehors des agglométations, dont ^3 par les véhicules à traction animale et les automobiles.
  - Sur 4o4 blessées légèrement, 224, soit 55.4 0/0, l’ont été dans les mêmes lieux.
  - Les proportions pour les véhicules auteurs d’accidents en rase campagne montent respectivement, savoir :
  - BLESSÉS BLESSÉS
  - GRAVEMENT LEGEREMENT
  - p. IOO p. IOO
  - Traction 1 Transport des personnes........ 54.2 53.8
  - animale \ Transport des marchandises...... 60.6 63.7
  - Automobiles.................................. 75 75.8
  - Piétons :
  - i° Tués. — Le nombre de piétons tués est approximativement le même dans tous les lieux (13, i4, i5).
  - 20 Blessés gravement. — Au contraire, les piétons blessés gravement, abondent davantage dans les lieux habités : 85 et 83, contre 5i en dehors des agglomérations, soit 38.8 et 38 0/0, contre 23.2.
  - Il n’y a d’exception que pour les piétons victimes des automobiles et des vélocipèdes à moteur. Leur proportion dans les villes ne dépasse pas i3 0/0 pour les premiers et 19.6 pour les seconds, tandis que dans les agglomérations rurales et en rase campagne, elle atteint pour les automobiles 43.5 0/0 et pour les vélocipèdes 54 et 27.8 0/0.
  - 3° Blessés légèrement. — Quant à ces victimes, si sur 55g piétons, 3i3, soit 55 0/0, sont blessés dans les agglomérations urbaines, il n’y en a que i4o et 106, dans les autres lieux.
  - Pour toutes les catégories de véhicules, à l’exception des vélocipèdes à moteur et sans moteur, les piétons blessés légèrement dans les villes sont plus nombreux que dans les agglomérations rurales et la rase campagne réunies ; leur proportion, pour chaque groupe, ressort aux quotités suivantes :
  - Traction animale
  - Traction mécanique...
  - Transport des personnes........ 59 %
  - Transport des marchandises..... 68.5 —
  - Automobiles.................... 60.9 —
  - Tramways....................... 85.7 —
  - Vélocipèdes à moteur........... 44 —
  - Vélocipèdes sans moteur........ 45 —
  - A l’égard du public non piéton, l’examen du tableau ci-dessus, ne révèle rien de saillant comportant un commentaire. On re-
  - marquera cependant que les blessés légèrement par les automobiles en rase campagne représentent une proportion élevée 1 de 65.4 o, o (1).
  - (A suivre.) Rapport de M. Hennequin.
  - Éléments de science électrique
  - (Suite) (2).
  - Le courant électrique est toujours un circuit fermé. — La différence capitale qui, au simple point de vue de l’analogie, isépare un courant d’eau d’un courant d’électricité, est que le courant électrique est toujours fermé sur lui-même, qu’il revient toujours (si l’on peut s’exprimer ainsi) à son point de départ, qu’il forme toujours un circuit. Un courant, supposé partir du pôle positif du générateur, revient au pôle négatif, puis repasse au pôle positif, d’où il repart dans le circuit si la cause qui l’a provoqué n’a pas cessé (réaction chimique, déplacement d’une spire dans le champ d'un aimant, etc.). C’est là une façon barbare, mais tout au moins claire, d’exprimer une idée que chacun comprend.
  - Il me semble qu’aucune comparaison ne donne une idée plus exacte du circuit que parcourt un courant que la vulgaire installation d’un cordon de tirage de rideaux qu’on supposera un instant fou sur ses poulies p p (fig. 1). La main qui actionne ce cordon est la source qui débite la force nécessaire au déplacement de ce cordon. Le brin du cordon qui est en aval de la main porterait le signe -f- ; le brin qui est en amont, le signe —. Le courant, on le voit, revient toujours à la source, pour en repartir. A la longue, le courant baisse, puis disparaît; ce n’est pas le courant proprement dit qui disparaît, mais la cause qui l’enfante (réaction chimique, mouvement, etc..)
  - On voit que, si l’on coupe ou rompt le circuit, si on coupe brusquement le cordon, le, courant cesse immédiatement. Inversement si on rattache les bouts, si on ferme le circuit, le courant reprend.
  - L’expression ouvrir ou rompre le circuit signifie donc couper le courant, le faire cesser. — L’expression fermer le circuit signifie établir le courant, lui permettre de circuler.
  - *
  - * *
  - Sources du courant électrique. — La production d’un courant électrique peut être due à un phénomène chimique (piles et accumulateurs), thermique (piles thermiques) ou dynamique (magnétos et dynamos). La création d’un courant exige donc toujours une dépense soit de combustible, soit de travail.
  - Nous étudierons la production du courant par phénomène chimique en étudiant les piles et les accumulateurs. Nous étudierons sa production thermique en voyant les piles spéciales qui dégagent du courant en transformant la chaleur qui leur est
  - Fig. 1
  - Symbole d’un circuit électrique.
  - (1) Erratum. — Une coquille existant sur le document que nous a fourni l’Imprimerie nationale nous a fait dire (page 63g, ile colonne, 37e ligne) que les personnes tuées par les vélocipèdes sans moteur étaient «néant», alors qu’elles sont au nombre de 12. — N. D. L. R.
  - (2) Voir n° 157.
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  - donnée. Enfin, nous étudierons la production du courant par le mouvement en analysant les phénomènes dus aux magnétos et aux dynamos.
  - ***
  - Le courant dans une pile (i). —-Nous voici parvenus à un point, n’est-ce pas, où nous voudrions bien quitter les régions froides de l’abstrait et redescendre un peu sur la terre, cette terre qui a bien ses défauts, mais qui nous est du moins familière comme notre nourrice. Raisonner du potentiel ne vaut pas une petite expérience enfantine; discuter des propriétés d’un courant ne vaut pas en faire naître un.
  - Comment en obtenir un? Prenons le moyen le plus simple, produisons une réaction chimique, faisons une pile.
  - Toute combinaison chimique donne naissance à un courant électrique. Telle est la règle absolue. On a calculé que la pluie qui tombe fait dégager, en se combinant avec les sels de la terre, un courant électrique très appréciable!
  - La valeur du courant dégagé par une combinaison chimique est évidemment variable avec la nature des corps qui se combinent; mais ce courant existe toujours. Un dégagement d’électricité est le résultat obligatoire de presque toutes les combinaisons chimiques. Faisons donc des combinaisons chimiques, et nous obtiendrons le courant électrique que nous demandons !
  - La pile (2) est un instrument qui renferme des substances propres à donner naissance, par leurs combinaisons, à un courant électrique appréciable. Je ne retracerai pas à nos lecteurs l’histoire de la pile électrique. Ils savent tous d’où vient ce mot pile-,
  - de ce que Volta, professeur de physique à Pavie, vers 1800, l’inventeur du premier appareil qui engendrât du courant par suite de réactions chimiques, le composait de rondelles de cuivre et de zinc soudées ensemble,qu’il empilait, dont il formait une pile, entre trois colonnes verticales en verre, et qu’il séparait les unes des autres par des rondelles de drap imbibées d’eau légèrement aiguisée d’acide sulfurique. Yolta attachait un fil de cuivre à la rondelle du dessus, qui était cuivre-, il avait là le pôle positif du courant obtenu. Un autre fil, attaché à la rondelle du bas, qui était zinc, lui donnait le pôle négatif.
  - *
  - * *
  - Toute pile se compose au moins: i°d’un métal attaquable par un liquide; 20 d’un corps inattaquable ou très peu attaquable; 3° d’nn liquide attaquant. Le tout enfermé dans une enveloppe inattaquable le plus souvent, le verre par exemple.
  - Une pile a toujours deux pôles ou électrodes. On indique le positif ou anode par le signe -j- ou par la coloration rouge ; on indique le négatif ou cathode par le signe — ou parla coloration noire.
  - Le pôle positif est toujours fourni par le corps en présence qui ne s'attaque pas. — Le pôle négatif, par le corps qui s’attaque.
  - Quant au liquide, qui a des compositions extrêmement variables (on connaît 5 à 600 types de piles !), il se nomme l'électrolyte.
  - (1) Nous ne considérerons ici que deux sources de courant, les piles et les accumulateurs. Nous étudierons, en d’autres chapitres, les magnétos et dynamos donnant du courant à un transformateur.
  - (1 2) Nous entendons ici, par pile, la pile hydro-électrique, c’est-à-dire dans laquelle figure un liquide à base d’eau. Nous parlerons plus loiu des piles thermiques, inutilisées jusqu’ici en automobile d’ailleurs.
  - Mais voyons l’objet de plus près. — Prenons un vase à moitié rempli d’eau (1), versons-y environ 10 0/0 d’acide sulfurique afin d’aciduler ou aiguiser l’eau, et mettons debout dans ce liquide une lame de zinc.
  - L’eau acidulée attaque le zinc immédiatement ; l’oxygène que renferme l’eau forme avec le zinc de l’oxyde de zinc qui, se combinant avec l’acide, forme du sulfate de zinc soluble ; et l’hydrogène que renferme l’eau est libéré, s’en va en gaz.
  - Qu’advient-il en même temps, de par la loi absolue que nous avons formulée plus haut? — Ceci : il se crée une différence de potentiel entre les deux corps en présence. Et, puisque le corps qui attaque a un potentiel plus élevé que celui qui est attaqué, l’eau est le pôle positif de la pile, et le zinc le pôle négatif.
  - Les deux corps ayant une différence de potentiel, un courant doit s’établir entre eux, qui partira du positif pour aller au négatif. 11 nous suffira d’établir le circuit, c’est-à-dire la « route pour le courant », par un fil métallique qui réunira -(- à —, c’est-à-dire qui d’une part plongera dans le liquide, et de l’autre sera attaché au zinc. Le courant circulera extérieurement du positif au négatif, puis du négatif repassera à travers l’électrolyte au positif, et ainsi de suite, jusqu’à usure complète du zinc.
  - Dans la pratique, il est plus commode de plonger dans le liquide une substance bonne conductrice du courant, mais inattaquable par le liquide, une lame de cuivre par exemple, et de relier les deux lames zinc et cuivre par un fil métallique, plutôt que de plonger le fil directement dans le liquide. De plus, on donne ainsi à la surface du fil plongeant dans le liquide une même grandeur que celle du zinc.
  - Un courant existe-t-il réellement dans ce fil ? Coupons le fil en un point quelconque; mettons les bouts l’un sur l’autre, bien en contact; puis écartons-Ies brusquement : une petite étincelle jaillit, visible peut-être seulement dans l’obscurité à cause de la faible c q acité de notre appareil d’essai, mais étincelle réelle et indéniable. Un courant existe donc bien, et nous venons d’obtenir une étincelle de rupture.
  - Ce courant-là a-t-il une grande pression ? me demanderez-vous tout de suite ? Nous pouvons dès maintenant en avoir une approximation.
  - Nous pouvons chiffrer arbitrairement le potentiel des deux corps (eau et zinc) qui s’attaquent en ce moment. Ils avaient, avant la bataille, un chiffre égal pour potentiel. Ils ont maintenant, je suppose (2), de par la réaction qui se livre, les cotes suivantes : 5 l’eau et 3 le zinc. La différence de potentiel entre ces deux corps, la différence de potentiel aux bornes, la différence de potentiel dans le circuit, est donc 2, car il y a entre les deux corps en ce moment une différence de 2 points.
  - Si, au lieu de plonger dans l’eau acidulée pour le pôle positif une lame de cuivre (non attaquable), nous avions plongé une plaque de cadmium (assez attaquable), le potentiel à la borne -j-aurait été moins élevé que précédemment, en vertu de la règle énoncée précédemment. Au lieu de demeurer à son potentiel naturel comme tout corps non attaque, il serait descendu à b, je
  - (1) On sait que l’eau est composée de molécules qui renferment chacune 2 atomes d’hydrogène pour 1 atome d’oxygène. Il y a dans l’eau le double d’hydrogène en volume de ce qu’il y a d’oxygène. L’eau se désigne en chimie par le symbole H20.
  - 100 grammes d’eau comprennent 88,89 d’oxygène et 11,11 d’hydrogène. Un litre d’oxygène pèse 1 gr. ; un litre d’hydrogène pèse 0,089. — Voir à ce propos ‘‘Sa Majesté l’Alcool ”, par L. Baudry de Saunier.
  - (2) Il ne peut s’agir ici que de suppositions, nous ne pouvons pas mesurer le potentiel d’un corps comme nous mesurons la température d’un liquide par exemple, en plongeant dedans un thermomètre. Ce que nous constatons, c’est seulement la valeur de la différence entre les potentiels que présentent deux corps entre eux. C’est d’ailleurs là le seul renseignement intéressant, puisque la valeur du courant est toujours proportionnelle à cette différence.
  - lüg. 3. — Pile de Volta
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  - suppose, à cause de la petite attaque qu’il subit lui aussi. La différence de potentiel entre les deux bornes n’aurait donc plus été que i.
  - Si nous avions plongé dans l’eau deux lames de zinc pour former les deux bornes, les deux lames auraient été également attaquées. Par conséquent, le potentiel aurait été le même pour les deux bornes ; et, comme il n’aurait existé entre les deux corps en présence aucune différence de potentiel, il ne serait passé dans le fil aucun courant. Ce qui ne veut pas dire que les corps en présence sont dépourvus de fluide; mais leurs fluides s’équilibrent ici. Un étang peut renfermer des masses d’eau considérables sans toutefois donner aucune manifestation de son pouvoir.
  - *
  - # *
  - Tel est le principe, très élémentaire, du dégagement d’un courant électrique par la réaction chimique de deux corps en présence.
  - Mais, je le sais, un nouveau souci vous vient immédiatement à l’esprit. Gomment mesurer la valeur du courant que nous venons de produire? Car il est intéressant diablement de connaître si nous sommes en présence d’un petit ruisseau ou d’un fleuve, afin de savoir quel travail nous pouvons lui demander, de porter un chaland ou de porter simplement un bateau en papier? Nous désirons donc savoir quel est le débit de ce courant, de même qu’on apprend le débit d’une rivière à mesurer la quantité d’eau qu’elle fournit dans un temps donné.
  - Mais l’électricité est un fluide impondérable qu’on ne saurait verser dans des vases comme un liquide ; il est bien impossible de le cuber ou d’en remplir des litres pour en mesurer les quantités 1
  - Qu’allons-nous faire ? — Nous allons nous servir de procédés de mesure spéciaux.
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - DÉTERMINATION DES DIMENSIONS
  - DES
  - Chaloupes et Canots automobiles
  - et de la puissance nécessaire à leur propulsion (Suite et fin) (i).
  - III
  - Après avoir examiné les formes de la coque et de l’hélice, il ne nous reste plus à considérer maintenant que les organes moteurs, dont l’importance est loin d’atteindre, au point de vue du rendement total du système, celle des deux facteurs précédents, mais qui pourtant peuvent devenir, s’ils sont mal conçus ou mal entretenus, une source de pertes considérables.
  - Ges organes sont d’une part le moteur lui-même, et d’autre part le mode de transmission de la puissance entre l’arbre du moteur et l’arbre de l’hélice ; cette transmission s’effectue en général au moyen d’un arbre de couche sur lequel est calée l’hélice à l’une des extrémités, et qui aboutit à l’autre extrémité à un appareil de changement de marche et de vitesse, réalisant l’accouplement avec le moteur.
  - L’arbre de couche proprement dit ne présente aucune particularité spéciale dans noire cas; cependant, pour les applications nautiques, on fait usage le plus souvent d’arbres creux en acier qui, à égalité de poids, présentent une résistanceà la torsion plus grande que les arbres pleins; or l’on sait que les arbres d’hélice travaillent précisément à la torsion et doivent être calculés à ce point de vue ; d’ailleurs l’arbre creux est généralement utilisé
  - pour donner passage à un levier de transmission de mouvement : c’est le cas en particulier pour les hélices réversibles, comme nous le verrons plus loin.
  - Le calcul de ces arbres d’hélice peut s’effectuer par les méthodes mathématiques usuelles appliquées par les ingénieurs ; néanmoins un calcul de ce genre serait fastidieux lorsqu’il s’agit de petites embarcations à faible puissance, aussi les formules empiriques, beaucoup plus simples à appliquer, sont-elles également beaucoup plus employées ; il en existe, cela va sans dire, un nombre plutôt considérable : autant que de constructeurs, pourrait-on dire.
  - Voici, à titre d’exemple, les formules usitées par la maison Garl Meissner, de Hambourg, bien connue par sa spécialité de canots à pétrole avec moteur Capitaine et hélice réversible.
  - Ges formules s’appliquent au calcul des arbres creux avec moteur à pétrole à un ou à deux cylindres :
  - Pour un moteur à cylindre on a : d — ^ 160 -j- 3y/-A
  - 3 / p
  - Pour un moteur à deux cylindres : d~ i5o y —
  - Dans ces formules, d = diamètre extérieur de l’arbre en millimètres ; P = puissance du moteur en chevaux effectifs ; n = nombre de tours par minute.
  - Si, par les calculs exposés dans les articles précédents, nous arrivons par exemple à la conclusion qu’un moteur de 6 chevaux effectifs tournant à i ooo tours (à i cylindre) ou 35o tours ( à 2 cylindres), est nécessaire pour effectuer la propulsion dans les conditions voulues, le diamètre de l’arbre d’hélice se calculera comme suit en appliquant les formules précédentes :
  - Pour le moteur à un cylindre, d = 1160 -j- ^°0*Q6) ^777;
  - = i63 X 0,182 = 29,62 m/m. ; soit un arbre de 3o millimètres
  - Pour le moteur à deux cylindres, tournant beaucoup moins vite, le diamètre de l’arbre devra être :
  - d = i5o = 38,6, soit 4o millimètres,
  - y 300 '
  - La question de l’accouplement de l’arbre au moteur est beaucoup plus délicate que la précédente, étant intimement liée à celle du changement de marche et de vitesse. Il est un principe, toutefois, que l’on peut qualifier de fondamental, et dont il faudra s’écarter le moins possible ; c’est celui du couplage direct de l’arbre moteur et de l’arbre d’hélice au moyen d’un simple accouplement élastique destiné à éviter tout choc brutal au démarrage, choc qui se produirait inévitablement avec un manchon rigide.
  - Cette disposition du couplage direct est infiniment recommandable par le fait qu’elle supprime radicalement les pertes dans les organes de transmission auxiliaires ; toutefois elle exige un moteur tournant à la même vitesse que l’hélice et capable de variations assez fortes dans le nombre de tours; aussi, sur les canots à pétrole de faible puissance employant des moteurs a essence dont la vitesse de rotation est généralement très élevee, a_t-on recours presque uniquement à des trains d’engrenages afin de réduire la vitesse et transmettre la force. Cette solution est évidemment supérieure à la courroie, dont il ne saurait etre question d’ailleurs à cause de l’encombrement, et avec des engrenages soigneusement taillés les pertes de puissance sont faibles au début ; par malheur elles augmentent rapidement avec l’usage par suite de la déformation des dentures, et à ces pertes de puissance s’ajoute alors l’inconvénient de bruits et de chocs parfaitement désagréables.
  - *
  - * *
  - L’idéal auquel doit viser le constructeur est donc l’accouplement direct sans interposition aucune d’organes intermédiaires ; la chose n’est pas impossible, même avec le moteur à pétrole, et l’on pourrait citer, par exemple, maints petits canots dont l’hélice est calée directement sur l’arbre-manivelle.
  - (1) Voir les numéros i48 et i5a.
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  - Pour permettre l’accouplement direct, le moteur doit pouvoir satisfaire à certaines exigences, dont les plus importantes sont les trois suivantes :
  - a) Il devra permettre normalement des vitesses très différentes.
  - b) Il devra pouvoir tourner à volonté dans un sens ou dans l’autre (marche avant, marche arrière).
  - cj II devra être capable de démarrer aisément en charge, l’embrayage n’existant plus pour permettre de partir à vide.
  - Des trois catégories de moteurs capables d’être installés à bord, savoir : les moteurs à vapeur, à explosion, et électriques, la première et la dernière seules sont susceptibles de satisfaire convenablement aux desiderata ci-dessus énoncés.
  - Sur les canots ou embarcations de dimensions très modestes, i il n’est pas d’usage courant jusqu’ici de songer à installer un moteur à vapeur, par suite surtout de la présence de la chaudière chauffée au pétrole et du supplément d’encombrement qu’elle entraîne. Néanmoins, cette solution ne serait point à dédaigner, étant données surtout les qualités bien connues de la machine à vapeur, la possibilité du changement de marche, etc. ; ce qui se fait aujourd’hui couramment pour l’automobile, se réaliserait, croyons-nous, à plus forte raison pour le canot, et l’on trouverait souvent plus d’un avantage à substituer au moteur à essence un bon petit moteur à vapeur, tournant moins vite et capable d’efforts momentanés impossibles à exiger de son j collègue.
  - Le moteur électrique cependant est, parmi tous, le moteur s’a- ! daptant le mieux aux exigences de la locomotion nautique par i suite de sa souplesse, de sa docilité, de la douceur de son mouvement de rotation, épargnant à la coque les vibrations aux effets destructeurs, de son encombrement enfin, extrêmement réduit. Marche avant, marche arrière, faible allure ou course folle, s’obtiennent rapidement sans que nul levier rebelle, se coinçant au moment voulu, ne vous oblige à une gymnastique déplacée dans la circonstance; sa compacité elle-même permet de le loger dans les espaces les plus restreints, et il n’est pas jusqu’aux accumulateurs eux-mêmes qui consentent à se dissimuler dans les moindres recoins. Néanmoins, toutes ces qualités sont amoindries par un seul défaut, résultant de ce que l’accumulateur ne permet pas d’emmagasiner une quantité très considérable d’énergie par rapport à son poids et à son volume, de sorte que le rayon d’action est considérablement limité.
  - En définitive, on préfère en passer par les fourches caudines de l’embrayage et adopter comme source de force motrice le moteur à essence, qui est aujourd’hui un engin bien connu, bien construit et très apprécié. Cette solution présente néanmoins une difficulté : l’impossibilité du changement de rotation du moteur. L’on peut employer dans ce but soit un changement de vitesse analogue à l’organe d’automobile qui porte ce nom, soit — solution beaucoup plus élégante — le dispositif dit de l’hélice à ailes réversibles.
  - Cette solution est aisée à s’imaginer : nous avons vu précédemment, lors de l’étude du propulseur hélicoïdal, que le mouvement de translation latéral communiqué au canot était dû à la réaction sur l’eau de la « face travaillante » de l’hélice, face inclinée d’un certain angle, variable de la base au sommet de chaque aile. Si, sans changer le sens de rotation de l’hélice, on vient placer cette « face travaillante » dans une position symétriquement opposée par rapport aux filets liquides, ou, en d’autres termes, si notre hélice, au lieu d’être une «vis à droite» par exemple, est transformée en «vis à gauche », en faisant accomplir à chacune de ses ailes un mouvement de rotation autour de son axe respectif, le mouvement de translation du canot changera de sens : l’on aura réalisé la marche arrière sans avoir changé le sens de rotation du moteur et de l’arbre d’hélice.
  - Cette disposition présente en outre d’autres avantages, provenant notamment de la variation du pas que l’on obtient à volonté en
  - inclinant plus ou moins les ailes par rapport à l’axe de l’arbre porte-hélice. Nous savons, en effet, que le rendement de l’hélice, ou plus exactement son « degré d’utilisation » de la force qui lui est transmise, dépend du « pas » de l’hélice par rapport à la puissance ; on pourra donc toujours, avec l’hélice réversible, obtenir le maximum de rendement en réglant le pas d’après la puissance développée.
  - Toujours avec l’hélice réversible, il sera possible d’éviter le « calage » du moteur par suite de surcharge, de fort courant, de vent debout, ou de résistance d’origine quelconque exigeant un effort trop considérable du moteur; il suffit, dans ce cas, de donner aux ailes une position intermédiaire entre les deux positions d’inversion ; les ailes sont alors placées parallèlement aux filets liquides et n’offrent plus qu’une résistance négligeable ; enfin, en cas de nécessité urgente, on peut stopper complètement l’embarcation, lancée à toute vitesse, sur sa longueur, et cela sans caler dangereusement le moteur. Bref, par tous ces avantages réunis, l’hélice réversible se montre bien supérieure aux mécanismes à engrenages.
  - II existe beaucoup de types d’hélices réversibles : les plus répandus sont l’hélice allemande “ Meissner ” de Hambourg, et l’hélice américaine “ Wolverine”, dont il existe une agence à Bordeaux ; l’hélice réversible anglaise de Gaines est également remarquable par ses qualités de solidité et de simplicité.
  - Fig. i. — Hélice réversible de Gaines.
  - La figure i reproduite ci-contre donne le mécanisme de ce dernier type d’hélice ; le moyeu est en deux pièces formant joint transversal, et évidé de façon à laisser à l’intérieur un espace libre cylindrique ; le pied de chacune des lames épouse la surface courbe d’une part, et de l’autre se termine par une surface plane dressée ; lorsque les trois lames sont en place, elles laissent par conséquent entre leur base un espace vide à section triangulaire, qui se trouve en partie rempli par un bloc fixé à l’extrémité du levier de commande, coulissant à l’intérieur de l’arbre d’hélice. Chacune des trois faces de ce bloc porte un petit ergot qui pénètre dans un logement pratiqué dans la face plane du pied de l’aile correspondante; la forme donnée à ce logement est telle que, si l’on fait avancer le bloc au moyen du levier de transmission, les trois ailes de l’hélice tournent simultanément autour de leur axe, réalisant ainsi à volonté la variation du pas ou le renversement de la position des ailes.
  - Malgré ses qualités évidentes, le dispositif de l’hélice réser-sible se prête néanmoins à quelques critiques : l’appareil est plus ou moins fragile par suite de son moyeu évidé; le manque de rigidité des ailes, à peu près inévitable, est une cause de mauvaise utilisation de la puissance transmise à l’hélice ; bref, ce n’est peut-être pas encore là la solution vraiment irréprochable.
  - *
  - * *
  - Mieux que tous les systèmes de transmission mécanique, quels qu’ils soient, la transmission électrique approche du parfait; un tel système, d’un rendement total certainement plus élevé, malgré
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  - la perte due à la double transformation d’énergie— perte que l’on peut rendre d’ailleurs purement temporaire, comme nous le verrons un peu plus loin — juxtapose de façon particulièrement heureuse les avantages du moteur à pétrole, grand rayon d’action notamment, aux qualités de souplesse et de précision qui sont la caractéristique de la commande électrique.
  - Pour réaliser la transmission électrique, nous accouplons, d’une part, le moteur à pétrole avec une dynamo génératrice, et, d’autre part, un moteur électrique avec l’hélice propulsive. Cette combinaison est représentée sur le croquis ci-contre ; le moteur à pétrole A actionne la dynamo B à vitesse constante, quelle que soit la vitesse de l’hélice ; et, en outre, pour faire travailler
  - @ C
  - Fig. 2. — Hélice à transmission électrique.
  - le groupe électrogène à puissance constante, c’est-à-dire dans les meilleures conditions d’économie, on adjoindra au système une batterie E en dérivation sur le circuit de transmission.
  - Le moteur électrique C, d’autre part, dont le fonctionnement est contrôlé par le « controller » K, commande l’hélice A, dont la poussée se communique au bateau par l’intermédiaire du palier de butée j?, solidaire de la coque; aucune liaison mécanique n’existe entre B et C, mais un simple circuit électrique, sur lequel est installé le controller K, remplaçant avantageusement les leviers encombrants, et qui, par la manœuvre de sa manette, permettra d’obtenir à volonté les variations de vitesses ou de sens de marche que l’on désire effectuer.
  - Les avantages de ce dispositif sont nombreux : d’un côté, le démarrage du groupe éleclrogène pourra s’effectuer facilement à vide, et, une fois ce démarrage effectué, l’on n’aura plus à se soucier en aucune façon de la marche du groupe; d’un autre côté, les qualités du moteur électrique pourront se donner libre carrière; le puissant couple de démarrage et la précieuse propriété du changement de sens de rotation par inversion du courant, soit dans l’induit, soit dans l’inducteur, permettront de donner à l’embarcation toutes les vitesses voulues.
  - L’on peut élever cependant, contre le système de la transmission électrique, deux objections principales : la première — qu’il revient à installer à bord une véritable « usine » électrique — n’est pas très redoutable, car l’on peut y répondre que, puisqu’on n’a pas craint d’installer ladite usine sur certaines catégories d’automobiles, on ne peut voir d’inconvénients dans la réalisation de canots dits « pétroléo-électriques ».
  - La seconde objection mérite plus grande attention : le rendement total de la transmission, dit-elle, est abaissé du rendement respectif des deux engins électriques interposés entre le moteur et l’hélice. En pratique, il arrive fréquemment que, malgré cette double transformation de l’énergie, le rendement global se trouve supérieur à celui d’une transmission par engrenages usagée et trop souvent mal entretenue, mais le principe de l’objection subsiste néanmoins ; aussi nous signalerons un moyen permettant de réduire à quantité négligeable celte perte.
  - Quel est, en effet, l’avantage essentiel de la transmission électrique? C’est de permettre de réaliser, avec une souplesse et une
  - sûreté remarquables, certaines manœuvres à petite vitesse, de faire machine arrière pour faciliter les arrêts et autres manœuvres en général de courte durée et en quelque sorte accidentelles. Le bénéfice de la transmission électrique se fait seulement sentir durant ces périodes de courte durée, de sorte que pendant la majeure partie du temps où l’allure est uniforme, le moteur pourrait être directement accouplé à l’arbre d’hélice; si donc, par un dispositif simple et rapide, on pouvait accoupler et découpler instantanément le groupe électrique avec l’arbre d’hélice, on supprimerait de la sorte les pertes de rendement durant la marche normale.
  - Or, il n’est pas d’embrayage mécanique qui présente cette promptitude d’action nécessaire dans le cas présent, mais, par i contre, ladite spontanéité est une des caractéristiques essen-1 tielles des embrayages électro-magnétiques : on la leur a même reprochée comme un inconvénient. Dans le cas, en effet, d’un organe mobile embrayant avec un autre fixe, l’instantanéité de l’accouplement magnétique occasionne un choc plus ou moins brutal ; mais, dans notre cas, où il s’agit simplement de lier mécaniquement deux organes tournant exactement à la même vitesse, la rapidité, loin d’être un défaut, devient un avantage.
  - Le nouveau dispositif de transmission, que nous pourrons appeler cette fois « électro-mécanique », réunira donc les avantages respectifs des deux modes de transmission dont il est la résultante ; un tel système est représenté sommairement dans le croquis ci-contre (fig. 3). Son fonctionnement est le suivant :
  - A l’arrêt l’embrayage ne fonctionne pas, et le départ du moteur du groupe électrogène s’effectuera aisément avide; on procède ensuite au démarrage du canot, qui s’accomplira indifféremment avec douceur ou avec rapidité par la transmission électrique; ou maintiendra celle-ci aussi longtemps que dureront les manœuvres ou les marches à allure variable, puis, lorsque la vitesse normale devra être conservée pendant longtemps, on augmentera la vitesse de l’hélice — toujours électriquement — jusqu’à ce que le nombre de tours de l’arbre d’hélice arrive à être exac-
  - La K'e Aotomobile
  - Fig- 3. — Hélice à transmission électro-mécanique.
  - tement le même que celui du groupe électrogène; cette manœuvre peut être obtenue avec toute la précision voulue au moyen de tachymètres indicateurs de vitesse; lorsque la vitesse indiquée est la même, on actionne l’embrayage électro-magnétique M, on ouvre le circuit électrique qui ne débite plus, et on coupe l’excitation de la dynamo. A partir de ce moment, l’accouplement mécanique est réalisé : moteur électrique et dynamo ne servent plus à rien, sinon à tenir lieu de volant au moteur à pétrole et à en régulariser le mouvement; les pertes qu’occasionnait la transmission électrique sont donc supprimées, sauf, bien entendu, la consommation d’énergie de l’embrayage magnétique, laquelle du reste est négligeable, ne dépassant pas en général le millième de la puissance transmise. Par ce dispositif également, l’emploi de la batterie-tampon devient superflu, et il suffit d’avoir une batterie de quelques éléments e dont le courant actionne l’embrayage pendant le temps où la dynamo reste inactive.
  - J. Izart.
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  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - Un problème de circulation.
  - Le tribunal civil de Lille vient de rendre, au cours d’un procès assez curieux, un jugement intéressant mais qui, à notre avis, mérite quelque critique.
  - Voici l’espèce : M. Rutillet, mécanicien, essayant une motocyclette sur le boulevard de la Liberté, est pris en écharpe au coin de la rue Nationale par une automobile appartenant à M. L..., ingénieur.
  - Le mécanicien conducteur de la motocyclette accusait le conducteur de l’automobile; il lui reprochait d’avoir, en voulant passer d’une voie dans une autre à elle perpendiculaire, viré sur sa gauche à ras du trottoir au lieu d’avoir, pour conserver sa droite, décrit un arc de cercle, ce qui, disait M. Rutillet, constituait une infraction au décret de i8Ô2 sur la police du roulage.
  - De son côté le conducteur de l’automobile, sans nier avoir agi ainsi, disait n’avoir en cela commis aucune contravention, aucune faute; et il rejetait toute la responsabilité sur le conducteur de la motocyclette qui, disait-il, avait eu tort de ne pas arrêter.
  - Les prétentions des parties étant ainsi nettement posées, le tribunal a condamné le mécanicien conducteur de la motocyclette en motivant ainsi son jugement :
  - « Attendu que Rutillet, le conducteur de la motocyclette, a été seul la cause involontaire de l’accident en voulant, bien que sa machine fût défectueuse au point de vue de la vitesse, passer devant l’automobile, que d’autre part le conducteur de l’automobile n’a commis aucune infraction aux décrets et règlements en tournant au coin du boulevard de la Liberté et de la rue Nationale au moyen d’une courbe très prononcée ; que l'obligation, imposée par le décret de 4832 et les règlements de police à tout conducteur de véhicules, de tenir sa droite, si elle existe aussi bien à un tournant que sur une route pour les voitures marchant en sens inverse, ne saurait exister à un croisement de rues pour des voilures qui, venant non point de sens inverse mais de directions différentes, doivent nécessairement s'entre-croiser, parce que : i° le décret et les règlemeuts ne le disent pas ; 2° ces prescriptions n’auraient aucune utilité et seraient plutôt de nature à augmenter qu’à éviter les accidents ; 3° le meilleur moyen et le plus pratique pour éviter les accidents aux croisements de rues au milieu de l’enchevêtrement des voitures est d’obliger les voitures à marcher à une allure très modérée et de s’en rapporter à la prudence et à l'intérêt des conducteurs.
  - Attendu, au contraire, que la faute de Rutillet consiste dans l’imprudence qu’il a commise d’essayer sa motocyclette, défectueuse au point de vue de la vitesse, des freins et du mouvement du guidon, sur une voie fréquentée et de vouloir passer à un tournant de rues devant l’automobile de L... »
  - Ainsi donc, les juges lillois ont condamné M. Rutillet, parce qu’il a eu l’imprudence d’essayer une motocyclette sur une voie lréquentée, et ils ont déchargé M. L... de toute responsabilité, parce qu’ils ont estimé que le fait par ce dernier d’avoir viré sur sa gauche à un croisement de rues ne constituait à sa charge aucune faute.
  - Que le motocycliste ait été condamné pour un pareil motif, je trouve cela déjà assez surprenant, car le seul fait d’essayer une machine dans des rues fréquentées, ne constitue pas à lui seul une faute, surtout dans une ville fort étendue d’où l’on ne peut aisément et à tout propos gagner la campagne ; et nombreux sont les consti’ucteurs ou intermédiaires qui ont chaque jour à faire des essais autour de leurs domiciles ou de leurs ateliers, sans se croire pour cela obligés de dévorer des kilomètres pour atteindre un terrain désert; il eût fallu au moins démontrer en l’espèce que c’était en raison de la défectuosité de la motocyclette ou (’e la maladresse de son conducteur que l’accident s était produit, ce que le tribunal n’a pas même tenté de faire.
  - Mais ce que j’entends surtout relever ici, et ce qui me paraît beaucoup plus grave de conséquences, car c’est la consécration
  - d’un principe nettement formulé par les juges et qui risquera’t de former jurisprudence, c’est le motif à l’aide duquel l’automobiliste a été mis hors de cause.
  - Les juges ont trouvé que M. L. avait bien agi ; et ils ont donné le pourquoi de leur opinion : parce que, disent-ils, la loi ne dit pas que les conducteurs doivent, aux croisements des rues, prendre leur droite, parce que cela ne servirait à rien, parce que le mieux est de s’en rapporter à la prudence et à l’intérêt des conducteurs.
  - Les motifs que le tribunal de Lille a donnés en faveur de son système sont faciles à réfuter.
  - Le décret et les règlements, dit le jugement, ne disent pas que dans les croisements de rues les conducteurs de véhicules doivent tenir leur droite. Erreur, à mon avis; l’article îo du décret du j io août i8Ô2, applicable à l’espèce, est ainsi conçu : « Tout rou-i lier ou conducteur de voiture doit se ranger à sa droite, à Vapproche de toute autre voiture, de manière à lui laisser libre au moins la moitié de la chaussée. »
  - Or, cet article n’a-t-il pas une portée générale ? Il dit que l’on doit prendre sa droite « à lapproche de toute autre voiture », ’par conséquent aussi bien à l’approche d’une voiture venant d’une voie différente qu’à l’approche d’une voiture venant en sens inverse; le décret ne distingue pas; le tribunal a eu tort de créer lui-même cette distinction C’est au conducteur qui doit passer j d’une voie dans une autre de s’assurer, avant de virer et de pénétrer dans cette dernière, si aucun véhicule ne l’encombre et ne la suit; et s’il en découvre ou en entend un, de bien conserver sa droite, afin de laisser à celui-ci le champ libre.
  - Le tribunal de Lille estime encore qu’une telle interprétation des textes aurait pour effet d’augmenter le nombre des accidents. L’expérience va tout à fait à l’encontre de cette affirmation; il y a dans Paris des quantités d’accidents de voitures : or la plus grande partie s’en produit dans les carrefours et surtout aux croisements des rues, parce que les cochers ont cette dangereuse habitude de tourner à gauche et à courbe vive afin de gagner du terrain, et l’accident sur lequel les juges avaient à statuer s’est passé ainsi; il est à peu près certain, en effet, que, si l’automobiliste avait décrit l’arc de cercle nécessaire pour qu’il conservât sa droite au lieu de virer brusquement vers la gauche, le motocycliste ne l’aurait pas rencontré et aurait pu l’éviter..
  - Enfin, est-il besoin de répondre au troisième motif donné par le tribunal ? « Le meilleur moyen et le plus pratique pour éviter les acidents aux croisements de rues est de s’en rapporter à la prudence et à l’intérêt des conducteurs. »
  - D’accord; mais en quoi consiste la prudence des conducteurs, et quel est leur intérêt ? C’est précisément de se soumettre aux i règlements, ceux-ci étant faits dans l’intérêt général ; et cette prescription très sage qui ordonne aux conducteurs de tenir leur droite à l’approche d’autres voitures mérite surtout d’être suivie là où il y a le plus de danger, c’est-à-dire dans les carrefours et les croisements de rues. Lorsque j’approche d’un croisement de rues en tenant ma droite, je n’ai rien à craindre si je sais que les voitures qui suivent la rue transversale tiennent, elles aussi, leur droite; j’ai au contraire tout à craindre, et je dois m’attendre à une collision, si elles tiennent leur gauche, car au coin des deux rues nous pourrons nous trouver nez à nez.
  - M. Rutillet, le mécanicien qui conduisait la motocyclette et qui a été condamné pour les motifs que nous venons d’analyser, étant un des abonnés de La Vie Automobile, nous a demandé t s’il devait interjeter un pourvoi en cassation contre la décision qui le frappe; nous l’y avons engagé; mais il nous a semblé que nous devions nous émouvoir, nous aussi, du système adopté par le tribunal de Lille; et c’est dans un intérêt général que nous livrons ces réflexions à nos lecteurs, qui pourront d’ailleurs, s’il leur plaît, nous dire ce qu’ils en pensent.
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d’Appel.
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  - La Vie Automobile
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Une clavette dans un cylindre.
  - La clavette du clapet d’aspiration (soupape libre) quoique très bien maintenue par la rondelle d’arrêt du ressort et par le ressort lui-même, arrive parfois à se dégager et à tomber dans le cylindre quand on laisse le moteur embrayé dans une descente rapide. Le moteur est en effet affolé, et comme le clapet d’aspiration, refoulé par la compression, remonte plus vite que le ressort ne peut se détendre, la clavette se dégage, quelque mauvais génie la poussant à faire une incursion dans le cylindre, Que faut^il faire quand on constate que la clavette d’aspiration est tombée dans le cylindre! I
  - Si l’on n’est pas pressé, vidanger l’eau du moteur, défaire là tuyauterie des gaz, déboulonner le cylindre et repêcher la fugitive ; c’est le moyen radical, mais il est un peu long.
  - Autrement, il faut commencer par approcher la voiture d’un bas côté ou d’un trottoir et, après avoir fait pencher la voiture le plus possible du côté du clapet d échappement et défait la tuyauterie des gaz, tourner vivement la manivelle de mise en marche: on peut avoir la chance de la rejeter sur le clapet d’échappement.
  - On augmente ses chances et on diminue sa fatigue en remplaçant la clavette égarée et en mettant le moteur en marche lente (la voiture étant toujours penchée du côté convenable). Après quelques minutes, défaire la tuyauterie pourvoir si, « comme ça, c’est gagné ou perdu ï ; et on peut recommencer, on finit par arriver au résultat désiré si la voiture est suffisamment penchée.
  - Il n’est pas très bon de laisser la clavette prisonnière sans plus s’en préoccuper; le sort qui l’attend, elle, est fixé : réduite à une sphère de plus en plus faible, elle finira par fuir dans la tuyauterie d’échappement ; mais, comme sa surface est cémentée, ses portions friables peuvent se répandre dans le cylindre et le rayer ; il y a donc intérêt à précipiter son élimination.
  - Avec un moteur à deux cylindres, l’opération est plus facile : on enlève la bougie du cylindre recéleur, et on met en route ; la clavette finit par s’échapper par le trou de bougie.
  - Si l’on est peu chançard, il faut se rendre à l’étape pour y faire démonter le cylindre ; chemin faisant, éviter de laisser emballer le moteur ; et si par bonheur, en faisant cette route, on entend des ratés libérateurs, il y a forte chance pour que la clavette se soit fait prendre sous le clapet d’aspiration ou le clapet d’échappement. S’arrêter immédiatement pour l’en retirer. — P. Ravi-gneaux.
  - Panne de pompe à pneumatiques.
  - Le fait est le suivant : on avait été amené à couper le caoutchouc du raccord pour refaire une ligature et donner une meilleure étanchéité au conduit; mais, en forçant l’entrée de la tuyère dans le tube de caoutchouc, on avait refoulé sur lui-même ce tube (qui est en plusieurs épaisseurs) et bouché complètement le canal.
  - Qu’advint-il? A la première panne (c’était une panne de pneu, cela va sans dire), tout le monde descend, et on décide à l’unanimité que le pneu est simplement dégonflé. — Oh ! soulagement ! Vite la^aompe; mais pas moyen de pomper: l’obus devait être collé ! Défaire le raccord, pousser l’obus n’était qu’un jeu, et, pendant que le pneu finit de se dégonfler, le chauffeur avisé vérifie sa pompe, qui finit par cracher dans les airs les rognures de caoutchouc qui faisaient tout le mal...
  - On allait donc repartir... N’y croyez pas ! Le pneu ne voulut pas garder la moindre pression ; le cric, les leviers, le talc firent donc leur lugubre besogne, puis, quand tout fut fini, on démonta la valve, et on eut la douleur de constater que l’obus, après avoir été soi-disant collé, était à cette heure constamment tenu levé
  - par des morceaux de caoutchouc qui coinçaient la tige dans son guide. Il aurait donc suffi de démonter la valve!
  - Quand vous réparez le raccord d’une pompe, faites-le soigneusement ! — (de Dion Bouton.)
  - Redressement de pièces faussées.
  - Louis Renault, le constructeur bien connu, me faisait l’autre semaine observer combien grande est l’imprudence d’un propriétaire de voiture automobile qui tolère qu'une pièce quelconque de sa machine, faussée par accident, soit redressée à froid.
  - C’est une coutume dangereuse, qu’ont beaucoup de réparateurs de province — et même de Paris — de prendre une griffe pour redresser une pièce faussée et, tout doucement, ramener cette pièce à sa forme normale. Ils ne se rendent certainement pas compte du travail moléculaire qui se produit alors et qui d’ailleurs ne laisse aucune trace extérieure. Mais, fort souvent, les molécules sont désagrégées suivant la ligne du plus grand effort et, si un choc survient qui fait travailler la piece suivant cette ligne, la pièce casse (voir les journaux : Terrible accident par suite d’une rupture de pièce, etc...).
  - Pièces redressées à froid qui ont cassé ensuite au moindre choc.
  - Louis Renault me montrait à l’appui de son dire une pièce de direction (biellette d’accouplement) d’une de ses voitures. La figure d’en haut montre cette pièce à l’état normal. Elle a été tirée d’une pièce forgée dont on voit au bas de la figure un échantillon analogue qu’on a tordu à froid pour montrer combien le métal est tenace cependant et refuse de rompre même dans les positions les plus fantasques I Et cependant qu’on ne s’y trompe pas! Un bon métal n’est pas plastique indéfiniment. La figure du centre montre une biellette qui, tordue par un choc contre un arbre, puis redressée à froid, paraissait absolument saine. Or, le constructeur laissa par mégarde tomber cette pièce sur le parquet de son cabinet. Net la pièce se cassa ainsi que le montre la figure du centre. Et qu’est-ce que ce choc anodin à côté de ceux que régerve la route à une voiture un peu rapide?
  - Conclusion : Redressez toujours une pièce à chaud. Il peut } aller de votre vie. Et remercions Louis Renault de ce bon conseil.— B. de S.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Poear, 115, rue Vieille-du-Temple. — T61. ajo-Bi.
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- - 4* Année. — N° i5g.
  - Samedi i5 Octobre 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - £0 reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de 1,a Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Éléments de science électrique. — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - Le critérium du i/3 de litre. — Adrien Gatoux.
  - La coupe W. K. Yanderbilt. — L. O.
  - La bougie Amae. — L. O.
  - La moto du 123 à l’heure. — A. G.
  - La roue élastique De Cadignan. — Léon Overnoy.
  - Tribune publique.
  - Les accidents de la circulation. — Rapport de M. Hennequin. Les prochains concours d’aviation. — François Peyrey.
  - Éléments de science électrique
  - (Suite) (1).
  - B. — Ohms, ampères et volts.
  - La résistance. — Tout d’abord, dans la circulation d’un courant électrique au travers d’un circuit, entre en jeu un facteur dont on tient relativement peu compte dans la circulation d’un courant d’eau, savoir la résistance de ce circuit, l’opposition que mettent les molécules d’un corps à se laisser traverser.
  - Lorsque tout à l’heure nous arrachions l’un de l’autre les deux bouts du fil qui reliait les deux bornes de notre pile afin de constater qu’une étincelle de rupture jaillissait, nous aurions pu (à la condition d’avoir des yeux aussi sensibles que l’aiguille d’un galvanomètre) nous apercevoir que, si nous changions de fils pour 4aire nos expériences, la valeur de l’étincelle variait avec la nature du fil métallique réunissant les deux bornes, variait aussi avec la grosseur de ce fil, et variait encore avec la longueur de ce fil.
  - Nous aurions vu que l’étincelle est plus forte : avec un fil de cuivre qu’avec un fil de fer, parce que le courant a moins de peine à passer au travers des molécules du cuivre qu’au travers de celles du fer ; avec un fil de cuivre de 1 mètre de long qu’avec un fil de cuivre de 10 mètres, parce qu’il y a moins de perte en route à faire un petit parcours qu’à en faire un grand ; enfin avec un fil de 1 millimètre de diamètre qu’avec un fil de i/io millimètre, parce que le courant est en quelque sorte moins étranglé dans une canalisation large que dans une canalisation étroite.
  - Le minimum de résistance qu’un circuit puisse offrir au passage d’un courant électrique est ainsi obtenu quand ce circuit est en un métal aussi bon conducteur que possible, quand il est aussi court que possible, quand il est aussi gros que possible. Inversement un circuit en substance aussi peu conductrice, aussi °ng et d’aussi petite section que possible, offre à un courant électrique le maximum de résistance.
  - Cette résistance peut croître au point d’être infranchissable. 11 y a alors différence de potentiel entre les deux corps, mais cependant pas de courant, car le courant ne peut passer. Exemple :
  - (1) Voir n03 i5j et i58.
  - Quand on coupe un circuit électrique, quand on rompt un fil qui porte un courant, le courant cesse parce qu’il ne peut franchir la distance qui sépare un des morceaux du conducteur de l’autre à travers la couche d’air qui est mauvaise conductrice et qui a souvent une épaisseur considérable. La résistance, en ce cas, peut être parfois considérée comme infinie.
  - Donc, selon la résistance du circuit, il circule dans ce circuit une fraction plus ou moins grande de la quantité de fluide qu’émet la source d’électricité, et même parfois il ne circule rien du tout! Lorsqu’il y a circulation, le circuit résiste toujours, si peu que ce soit, car on ne saurait concevoir un circuit qui n’ait aucune résistance. La quantité de fluide qui est en quelque sorte arrêtée par la résistance du circuit se transforme alors en chaleur.
  - On utilise ce principe de la résistance à la fabrication d’appareils électriques de chauffage, de rhéostats, etc. Mais la résistance d’un circuit et la transformation en chaleur qu’il fait d’une partie plus ou moins grande du fluide présentent souvent de gros dangers ; c’est ainsi que la préfecture de police n’admet pas, de peur d’incendie, qu’on fasse passer dans une installation électrique plus d’un nombre déterminé d’ampères par millimètre carré de section du conducteur (1).
  - La résistance que présente un corps au passage du courant se mesure. L’unité de mesure de la résistance en électricité est Y ohm (2). L’ohm est la résistance qu’offre un fil de cuivre rouge ayant 1 millimètre de diamètre et 5o mètres de longueur.
  - Résistance intérieure. — Nous remarquerons bien que la canalisation électrique (fils de cuivre, bornes, métaux en présence, etc.) n’est pas seule à montrer de l’opposition, de la résistance au passage du courant; que la pile elle-même offre une résistance intérieure. En effet, les deux métaux sont « en présence », mais non en contact. Pour passer de l’un à l’autre, le courant a donc à traverser toute la couche de liquide qui les sépare. Cette couche de liquide, rendue conductrice par l’acidité même, ne se laisse pas transpercer facilement ; de plus, lorsque la réaction chimique se poursuit depuis un certain temps, sa teneur en acide varie, sa pureté aussi, que viennent troubler des substances impures contenues dans le métal attaqué, et par là sa résistance. La polarisation (nous verrons ce mot) toujours assez sensible, aggrave le vase poreux renfermant la substance dépolarisante, etc., vient encore accroître la difficulté. Bref, la résistance intérieure d’une pile est toujours relativement grande.
  - *
  - * *
  - L’intensité. — Il résulte de ce que je viens de dire, que la
  - (1) 3 amp. par m/m2 pour des sections de i à 5 millimètres carrés.
  - 2 amp. — — 5 à 5o —
  - i am. — — au-dessusde 5om/mcarrés
  - La préfecture exige en outre que le passage d’un courant double de la normale ne détermine pas un échauffement supérieur à 4o°.
  - (2) Ce nom a été donné à une mesure électrique en hommage à un savant allemand, Ohm, qui a fait progresser les questions électriques.
  - Résistarwe> intérieure;
  - F'g- i-
  - cas. Quelquefois un
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  - La Vie Automobile
  - résistance totale (de la canalisation et de la source) est une cause d’amoindrissement et même de suppression du débit du courant et on le comprend sans explications.
  - L’intensité d’un courant, la quantité qui en est débitée pendant une seconde, est d’autant plus grande que la résistance est plus petite et que la force électromotrice est plus grande. — Cette vérité est presque fille du bon sens. Le circuit résiste; mais la force électromotrice est là pour vaincre sa résistance. Les explications qui précèdent ont, je l’espère, rendue évidente cette vérité.
  - *
  - * *
  - L’unité de mesure d’intensité est Yampère (1). — Un ampère est l’intensité de courant qui est nécessaire pour, en une seconde, dans un bain d’électrolyse, obtenir le dépôt de i mmg. 118 d’argent.
  - Il est à remarquer que, si le mot ohm ne renferme et ne saurait renfermer aucune idée de temps, puisqu’il désigne simplement, en quelque sorte, l’état moléculaire d’un corps, le mot ampère sous-entend au contraire toujours l’expression pat seconde. On n’aurait en effet aucune estimation précise de la valeur d’un courant si on ne savait en quel laps de temps il a fourni la quantité de fluide qui est annoncée. Un « débit de 20 litres d’eau à l’heure, à la seconde, etc. », a une signification nette, précise, scientifique. — Donc l’expression ampère renferme toujours l’idée de temps, parce qu’il correspond à la quantité d’électricité par seconde.
  - *
  - * *
  - La force électromotrice. — On comprend que, pour lutter contre cet obstacle grave qu’est la résistance du circuit, il n’est qu’un élément : la tension du courant, sa force électromotrice, sa force de pénétration qui le fait passer dans l’écheveau des molécules et lui permet de circuler avec d’autant moins de déchets qu’il a une différence de potentiel plus grande.
  - Aussi voyons-nous dans les installations de transport de force électrique à grande distance, à io, 25, 5o kilomètres parfois du générateur de courant, que la force électromotrice est toujours considérable (io ooo, 3o ooo volts), afin que la ligne puisse être établie avec un fil de cuivre de petite section et peu coûteux. C’est donc par motif d’économie sur les câbles qu’on donne à ces courants des tensions aussi élevées. Ces tensions énormes menacent d’ailleurs d’un danger de mort les passants assez ignorants pour toucher des fils électriques qu’ils ne connaissent pas, ceci soit dit en passant.
  - 11 n’est pas de quantité d’électricité qui puisse être débitée sans force électromotrice, sans différence de potentiel qui pousse le courant d’un point à un autre; de même qu’il n’y a pas de débit d’eau possible sans un courant, sans une pression due à/ une différence de niveau, à l’effort d’un piston, etc., qui crée ce courant !
  - La valeur d’une pression se mesure en mécanique en kilogrammes par centimètre carré. En matière électrique, elle se mesure en volts (2). — Le volt est la force électromotrice nécessaire pour soutenir un courant d’un ampère dans un circuit dont la résistance est de 1 ohm. Cette définition se déduit des explications qui précèdent.
  - *
  - * * >'j
  - Ohm, ampère et volt sont une trinité indissoluble. — On remarquera que la corrélation entre ces trois expressions, ohm, ampère, volt, est rigoureuse, qu’elles ne peuvent être employées que simultanément, car on ne conçoit pas de courant qui n’éprouve aucune résistance; pas de courant sans tension qui le
  - (1) Du nom du célèbre physicien français Ampère.
  - (2) Du nom de Volta, le physicien italien qui a fabriqué la première pile
  - fasse marcher, et pas de courant qui n’ait aucun débit. Pour saisir bien les relations simples qui existent entre ces
  - trois termes :
  - Intensité (quantité par seconde)........ Ampères
  - Force électromotrice (force qui détermine le courant)........................ Volts
  - Résistance (difficulté de pénétration
  - qu’offre un corps).................... Ohms,
  - pour bien comprendre qu’on ne peut séparer l’une des deux autres; que lorsqu’on appelle l’une, les deux autres accourent fatalement, trinité inséparable, nous allons imaginer une comparaison naïve :
  - *
  - * *
  - Bobino, marchand de nouilles en Italie, a des procédés de fabrication tout spéciaux qui contribuent, parait-il, à la belle renommée de sa maison. Il fait passer la pâte au travers de filières de types différents, semblables à de longues seringues, dans lesquelles se meut, au moyen d’un petit volant à vis, un piston. Selon que le client désire des nouilles fines ou grosses, plus ou moins compactes, plus ou moins jaunes, Bobino emploie une filière à gros trous ou une filière à petits trous, une filière très courte ou une filière très mince, une filière en étain ou une filière en cuivre, voire même en bois. C’est là un secret de fabrication. Ne cherchons pas à le pénétrer.
  - Mais Bobino est un méthodique. Il analyse les choses et met autant de logique dans ses rapports avec ses ouvriers que de
  - R Fa£bl& résistance'
  - R Grande'résistance/
  - — Schéma expliquant que l’intensité, la tension et la résistance sont trois notions inséparables.
  - En haut, appareil de faible résistance. — En bas, appareil de grande résistance. — Pour que l’intensité I soit égale dans les deux cas, faut que l’effort ou tension E soit d’autant plus grande dans le second cas que la résistance de l’appareil du bas est plus grande que celle de l’appareil du haut.
  - Ol
  - soins à la confection de ses nouilles. C’est ainsi qu’il a calculé très exactement la différence de pression qu’il faut exercer sur la pâte, si l’on veut produire autant de nouilles à l’heure dans tous les cas, selon qu’on se sert de la filière longue ou courte, de celle dont les canaux sont étroits ou de celle dont les canaux sont larges, de celle même qui est en cuivre ou de celle qui est en plomb. Et il paie ses ouvriers d’après la quantité de nouilles fournie dans un temps donné, et aussi, car il est équitable, d’après l’effort, d’après la poussée qu’ils ont dû développer pour arriver à cette production !
  - Quand il règle ses ouvriers, il ignore souvent un des facteurs du problème. Ainsi, un ouvrier lui dit : « J’ai produit deux livres en 5 minutes avec la filière qui a une résistance n° 4- » * ^uQ
  - ami, riposte Robino, dites-moi en outre quelle pression vous avez exercée pour produire ce travail, et je vous paierai. Vous savez que, pour rétribuer équitablement votre travail, j’ai besoin de savoir à la fois l’intensité de votre travail, la résistance que vous avez éprouvée et la pressiou que vous avez mise à \aiuci
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  - cette résistance. Il me faut les trois facteurs! » L’ouvrier se gratte la tête.
  - Un autre lui dit : « Moi, patron, j’ai pris la filière à résistance n° 2, et j’ai fait une pression de i kilo. »
  - Robino se fâche et répond : « Animal, dis-moi combien tu as produit de kilos de nouilles en cinq minutes, et je te donnerai ta paye. Ton camarade oublie de me dire la pression qu’il a dû exercer dans son travail. Toi, tu me donnes bien la pression, mais tu ne me dis pas l’intensité de ta production ! » — L’ou-^ vrier se demande d’abord s’il doit citer son patron devant les prudhommes pour cette expression incivile, puis se contente de tourner sa casquette dans ses doigts.
  - Un troisième ouvrier dit : « J’ai fait 2 kilos en 5 minutes, Monsieur Bobino, et j’ai mis 2 kilos de pression, »
  - — « Toi aussi, s’exclame Robino, tu oublies de me donner un élément important, la résistance de ta filière ! »
  - La loi d’Ohm. — Mais comme Bobino est un excellent homme au fond, il prie très poliment ses trois ouvriers de s’asseoir et leur fait ce petit cours :
  - « — i° Quand on connaît l’intensité d’un courant (E) et la résistance (R) qu’il a à vaincre, quand on connaît les ampères et les ohms, on en déduit très facilement la force électromotrice (I), les volts.
  - En effet, quand on connaît la quantité de nouilles qui a été produite en une seconde (intensité) et la filière (longueur, diamètre, nature) qui a été employée (résistance), on connaît facilement l’effort en kilos qui a été nécessaire pour obtenir ce débit, on connaît la pression ou force électromotrice.
  - Quand on parle le langage mathématique de M. Ohm, on dit que E = R I, que force électromotrice = résistance multipliée par intensité, c’est-à-dire que la force électromotrice nécessaire est d’autant plus grande que la résistance (R) est plus grande et que l’intensité (I) est plus grande aussi. Réfléchissez un instant, et vous verrez qu’il n’en saurait être autrement.
  - Par exemple : quelle est la tension (en volts) d’un courant qui parcourt un circuit de 6 ohms de résistance et qui a une intensité de 3 ampères ? — Réponse : 18 volts. Car 6 multiplié par
  - 3 égale 18.
  - « — 20 De même, ajouta le bon Bobino, quand on connaît la résistance (R) d’un circuit et la force électromotrice (E) qui pousse le courant, on peut calculer l’intensité (I) de ce courant, c’est-à-dire la quantité d’électricité qui passe à la seconde.
  - En effet, quand on connaît le type de filière employé (résistance) et la pression que met l’ouvrier à son travail (tension, force électromotrice), on sait très bien ce qu’il produit dans un temps donné. 11 produit d’autant plus qu’il met plus de pression et d’autant moins que la résistance est plus grande.
  - E
  - M. Ohm écrirait cette vérité ainsi : I = -g-, ce qui veut dire
  - K
  - que intensité — force électromotrice divisée par résistance.
  - Par exemple : Un courant qui a une force électromotrice ou tension de 8 volts éprouve à passer dans le circuit une résistance de 2 ohms. Quelle intensité, quel débit a-t-il? — Réponse :
  - 4 ampères. Car 8 divisé par 2 égale 4-
  - « — 3° Enfin, termina notre Bobino, quand on connaît la force électromotrice (E), et l’intensité (1) ou quantité par seconde, on en déduit facilement la résistance (R) qu’il a à vaincre.
  - En effet, quand on sait quelle pression l’ouvrier a donnée pour faire son travail et quelle production il a faite en cinq minutes, on en déduit parfaitement quel type de filière il a employé, quelle résistance il a vaincue.
  - L’ouvrier a employé une filière de résistance d’autant plus grande qu’il a dû mettre plus de pression, et d’autant plus faible qu’il a produit davantage de nouilles.
  - E
  - On peut écrire cela ainsi : R = —j-, c’est-à-dire que la résistance (en ohms) est d’autant plus grande que la tension (en
  - volts) est plus grande, et d’autant plus petite que la production est plus grande.
  - Par exemple : Quelle est la résistance d’un circuit dans lequel passe un courant de 20 volts et de 20 ampères ? — Réponse : 1 ohm. — Car 20 divisé par 20 égale 1. »
  - Sur quoiM. Bobino paya ses trois ouvriers et les congédia, en leur recommandant de se répéter cette leçon jusqu’à ce qu’ils s’en fussent logé les éléments au plus profond de leur cerveau, comme base indispensable du calcul des nouilles de toute connaissance électrique, la loi d’Ohm.
  - Capacité d’une source. — On mesure donc la quantité d’électricité fournie par seconde au moyen d’ampères. Telle source d’électricité fournit 20 ampères comme telle fontaine fournit, 20 litres à la seconde, — sans analogie aucune entre les termes.
  - On peut par conséquent exprimer la capacité d’un réservoir d’électricité, d’un accumulateur par exemple, en disant le nombre d’ampèree-heure qu’il renferme; comme on exprimerait (si c’en était la coutume) la capacité d’un réservoir d’eau par le nombre de titres-heure qu’il renferme.
  - Un réservoir d’eau contenant 20 litres-heure a une capacité telle qu’il peut fournir 20 litres en mettant une heure pour les fournir, c’est-à-dire qu’il débite o litre oo56 par chacune des 3 600 secondes qui constituent une heure. Mais ce réservoir de 20 litres-heure est capable tout aussi bien de débiter vingt fois moins par seconde que o litre oo56 ; en ce cas, il débitera vingt fois plus longtemps, c’est-à-dire pendant vingt heures au lieu d’une.
  - De même un accumulateur de 20 ampères-heure pourra débiter 20 ampères pendant une heure. Si on ne lui demande qu’un ampère par heure, il donnera du courant (théoriqaement du moins) pendant vingt heures. On voit tout de suite combien la consommation d’électricité que fait un système d’allumage a d’importance pour la tranquillité d’un chauffeur ; puisque, selon que la durée du contact qui détermine l’étincelle est longue ou brève, selon que la résistance de la bobine est grande ou petite, l’épuisement de la source varie dans des proportions énormes et le rechargement s’impose à des intervalles extrêmement variés.
  - #**
  - Puissance. — Enfin, la dernière notion qu’il nous reste à acquérir en ces notes élémentaires est celle de la puissance d’un courant. On conçoit en effet que, si les ampères, les volts et les ohms sont si intimement liés qu’on ne puisse les séparer, les effets de deux courants de même intensité seront tout différents, selon que les quantités d’électricité produites dans le même temps auront une tension (volts) différente. Je n’ai guère besoin d’expliquer qu’uu courant dont l’intensité est de 2 ampères avec une force électromotrice de 2 volts, n’est pas du tout capable des mêmes effets thermiques, dynamiques, etc., qu’un courant de 2 ampères avec une force électromotrice de 600 volts ! La différence qui existe entre ces « différences de potentiel » explique la considérable différence de pouvoirs (potere) que possèdent les deux courants.
  - L’unité de puissance en électricité est le watt (1). C’est la puissance d’une machine capable d’effectuer pendant chaque seconde un travail de o kilogrammètre 102, ou débitant 1 ampère sous un volt.
  - Le watt valant 0,102 kgm. par seconde, on voit qu’il faut j36 watts pour faire un cheval-vapeur (^5 kilogrammètres par seconde). — Généralement on emploie le multiple kilowatt, qui signifie mille watts. Un kilowatt vaut donc 1 cheval 36. Un moteur électrique de 100 kilowatts a donc une puissance de
  - (1) Du nom de l’Anglais Watt qui perfectionna la machine à vapeur.
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  - i36 chevaux-vapeur (rendement à part, bien entendu). Réciproquement. et sous la même réserve, un moteur à pétrole de 12 chevaux, par exemple, a une puissance de 8 kilowatts 8.
  - On trouve le nombre de watts, la puissance d’un courant, en multipliant les volts par les ampères. C’est ainsi qu’un courant de 8 volts et de 6 ampères, a une puissance de 48 watts, et qu’un courant de 10 volts et de 4»8 ampères, a une puissance de 48 watts également.
  - De même que l’unité d’intensité (ampère) nous a permis de fabriquer une unité de capacité (l’ampère-heure), de même l’unité de puissance (watt) nous permet de forger une unité de travail pratique, le watt-heure et son multiple naturel le kilowattheure (1).
  - Le watt-heure est le travail effectué pendant une heure par un courant dont la puissance est de 1 watt. Ce courant effectue o kgm. 102 par seconde, soit 36^ kgm. 2 à l’heure.
  - Le multiple plus employé, le kilowatt-heure, effectue par conséquent 367 200 kilogrammètres pendant une heure.
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Théry et Caillois en Amérique. — Théry, le vainqueur de l’Eli-mmatoire et de la Coupe Gordon-Bennett, et Caillois, qui a fourni une si belle course aux Ardennes françaises, viennent de nous quitter pour aller tenter la chance de l’autre côté de l’eau.
  - Théry et Caillois se sont embarqués samedi au Havre, sur la Lorraine, à destination de New-York ; ils emmènent avec eux le fameux 5, qui gagna la Coupe, et une voiturette de course de la maison Richard-Brasier.
  - Nos deux amis vont au pays des dollars pour essayer de battre quelques records américains et faire, si possible, quelques affaires.
  - Nous ne doutons pas que la chance ne les favorise et qu’ils ne rapportent un excellent souvenir de leur voyage de l’autre côté de la Mare aux Harengs, comme disent les Yankees.
  - En tous cas, sans être grand prophète, on peut leur prédire, pour eux et leur voiture, un formidable succès de curiosité.
  - La course de côte de Graillon. — Après Château-Thierry, réservée aux véhicules de touristes, et qui se disputera le a3 courant, les amateurs de vitesse se retrouveront le 3o à Gaillon, où l’épreuve annuelle se disputera sur la fameuse côte de Sainte-Barbe.
  - Une décision préfectorale vient d’accorder aux organisateurs l’autorisation de faire disputer l’épreuve.
  - Comme nous l’avons dit, la course est réservée aux véhicules de vitesse, c’est-à-dire que le poids décidera seul de la qualification.
  - Toutefois, il sera admis un double classement : véhicules à deux places et à quatre places. Ces derniers seront pesés sans les places d’arrière.
  - Il y aura également deux catégories de motocyclettes : la catégorie déterminée par la cylindrée du tiers de litre, la catégorie déterminée par le poids.
  - Il y aura deux séances, une le matin, l’autre l’après-midi.
  - Par décision du préfet, les essais avant la course seront interdits.
  - La Coupe Gordon-Bennett en 1905. — Il semble que nous n’en soyons plus au temps où l’on ne voulait plus entendre parler des courses, et il est fort probable qu'un peu de tous les coins du beau pays de France vont surgir des projets de circuit pour les Éliminatoires et pour la Coupe.
  - Autrefois, l’on était embarrassé pour trouver une route où faire courir, maintenant l’on aura l’embarras du choix.
  - Voici, à ce sujet, ce que l’on lit dans Le Courrier de l'Aveyron, à propos de la dernière session du Conseil général :
  - « MM. de Valady et Fournol prient le Conseil de charger son bureau de faire des démarches pour que, soit la course des épreuves élimina-
  - (1) De même en mécanique le cheval (unité de puissance) a donné une unité pratique de travail, le chevai -heitre, qui équivaut à y5 kilo-grammètres pendant 3 Coo seconde.^, soit «70 000 kgm. à l’heure.
  - toires, soit la course de la Coupe Gordon-Bennett, soit courue dans le département de l’Aveyron sur la route nationale n° m de Ville-franche à Millau, avec retour par Sévérac-le-Château, Laissac et Rignac.
  - M. de Valady développe sa proposition, qui est adoptée à l’unanimité.
  - M. Balitrand profite de la circonstance pour donner de courtes explications, laissant entrevoir quelques probabilités qu’un autodrome puisse être établi dans le département de l’Aveyron.
  - Le trajet prévu par le vœu du Conseil général de l’Aveyron donne les distances suivantes :
  - Villefrançhe à Millau (par Rieupeyroux et Pont-de-Salars, n3 kilomètres; de Millau à Sévérac-le-Château (par Laissac), 3i kilomètres; .de Sévérac-le-Château à Rodez (par Rignac), 5o kilomètres; de Rodez à Villefrançhe, 60 kilomètres. — Soit, au total, a54 kilomètres.
  - Ce qui donnerait pour la course un trajet d’environ a5o kilomètres, une fois déduites les neutralisations qu’il y aurait lieu d’établir pour les traversées de Villefrançhe, Millau, Sévérac et Rodez. »
  - Enfin, il paraît que sur tout ce trajet le sol est magnifiquement entretenu.
  - i
  - Ces bons gendarmes. — Faire du 69 à l’heure avec une voiturette 5 chevaux véhiculant trois personnes, voilà certes qui n’est pas banal. Le fait est pourtant exact, c’est du moins le gendarme qui l’affirme, et le fait est dûment constaté dans un délicieux procès-verbal rédigé dans le français que l’on sait. Voici le fait :
  - Dimanche dernier, par le bon soleil d’automne, déambulait sur la route de Versailles à Choisy-le-Roi, une petite voiturette Cottereau (5 chevaux) pilotée par M. de Masin, ayant à côté de lui sa femme et sur le plancher de la voiture son frère.
  - 11 est facile de se figurer quelle devait être l’allure de la petite voiturette.
  - Tout était pour le mieux, la route était déserte et le moteur tapait joyeusement. Tout à coup une ombre passa dans le paysage, de derrière un arbre où il était embusqué, un gendarme venait de surgir : « Halte ! Que je vous dresse contravention pour excès de vitesse ! »
  - Ebahissement des touristes : « Excès de vitesse, mais combien faisions-nous donc?
  - — Subséquemment que vous venez de couvrir 4oo mètres en 21 secondes, que ça fait plus de 60 kilomètres à l’heure, et puis, c’est pas tout ça, vos papiers. »
  - Et voilà. N’est-ce pas joli, du 69 à l’heure avec une voiturette de 5 chevaux !
  - Si après ça Cottereau ne détient pas tout les records, ça ne sera pas la faute du gendarme.
  - Une Chambre syndicale de la navigation automobile. — H
  - vient de se constituer une nouvelle chambre syndicale, sous le titre de Chambre syndicale de la navigation automobile ; et son bureau provisoire est composé comme suit :
  - MM. Védrine, président ; Pitre, vice-président ; Pabanel et de Lafreté, secrétaires-trésoriers; Dalifol, Seyler, Tellier fils, Tony Huber, Pén-gnon, Turgan, G. Prade, Le Roy, Grenier, Luce, H. Fournier, Bréviaire, membres.
  - M. Védrine, après avoir remercié ses collègues qui l’ont élu président, aborde la question des intérêts des constructeurs et de l’unification des règlements, c’est-à-dire l’adoption d’un seul règlement. Puis il annonce qu’il offre une somme de 1 000 francs comme fond de caisse de la Chambre.
  - Cette nouvelle chambre syndicale aura certes fort à faire pour arriver à mettre tout le monde d’accord et faire adopter un règlement définitif. Si elle y arrive, elle aura bien mérité de l’industrie automobile.
  - Il est aussi fort probable qu’elle instituera également des épreuves réservées aux canots automobiles. A ce sujet, si nous osions, nous lui donnerions bien un tout petit conseil : il existe déjà un très grand nombre d’épreuves réservées aux canots de courses, ne serait-il pas possible d’orienter les constructeurs vers un but un peu plus pratique, la création d’épreuves concernant les canots de pêche automobiles, comme cela se fait actuellement en Norvège? Ces épreuves nous permettraient probablement de voir enfin naître le groupe moteur qui faciliterait à nos pêcheurs de la Manche et de l’Océan leurs durs travaux, surtout lorsque le vent vient à manquer.
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  - Le Critérium du 1/3 de litre
  - L’intéressante épreuve du Tiers de litre, dont les séries avaient été disputées dans le courant de la semaine dernière, s’est terminée par une très brillante finale, qui mit aux prises, dans la matinée du dimanche 9 octobre, les deux premiers de chaque série.
  - Cette finale, favorisée par un temps splendide, s’est disputée devant une foule nombreuse, que l’on peut évaluer à plus de 2 000 personnes.
  - Notre confrère L’Auto remporte donc un très légitime succès, qu’il méritait du reste par la bonne organisation de son épreuve; mais que dire de celui remporté par la jeune marque Alcyon?
  - Celle-ci, en effet, ne s’est pas contentée d’enlever la première place, elle a tout simplement raflé tout ce qu’il était possible d’avoir, et sa moisson de lauriers est plus que belle ; le nom d’Alcyon était certes, avant cette épreuve, déjà sorti de l’ombre, ses victoires du Critérium du tiers de litre le placent maintenant en pleine lumière et au tout premier rang de nos grandes marques.
  - Ce grand et rapide succès (Alcyon est un poupon d’un an à peine) prouve qu’avec dei la volonté, du travail et de l’énergie, il y a encore de belles places à prendre dans les rangs de l’industrie automobile. M. Godard, le jeune et actif directeur de l’Alcyon, l’avait depuis longtemps compris, il a su, en un habile groupement, réunir toutes ces intelligences qui s’appellent ingénieurs, contremaîtres,
  - Une autre maison vient associer son nom à celui de la marque triomphatrice; la vieille marque Buchet, en fournissant le moteur qui amena l’engin à la victoire, et en s’assurant, de plus, la deuxième place, a droit, elle aussi, à sa part de succès.
  - Le nom de Buchet, qui eut, il y a peu d’années, son heure de
  - JP***'
  - f;r
  - Le départ de la finale.
  - ouvriers et coureurs, et en former une incomparable phalange qui aj en peu de temps, doté l’industrie de la motocyclette d’une grande marque de plus.
  - Anzani, vainqueur du Critérium du i/3 de litre.
  - retentissement, avait, à la suite de la mort du regretté constructeur, subi une passagère éclipse, vient de sortir de la léthargie où il paraissait plongé ; espérons que ce beau succès sera pour lui le coup d’éperon définitif, - et que, revenu en tête de ceux qui mènent la
  - course vers le progrès, la marque Buchet saura s’y maintenir et nous donnera souvent l’occasion de lui adresser nos sincères félicitations.
  - Ayant dit tout le bien que nous pensons des vainqueurs, nous allons passer rapidement en revue les glorieux vaincus de la brillante finale.
  - Cette dernière mettait aux prises 3 Peugeot, 2 Griffon, 2 Alcyon, 2 Magali, 1 Buchet, 1 Stimula, 1 Lurquin et Coudert.
  - La première place est revenue à une Alcyon et la seconde à la Buchet; ces deux machines, de beaucoup les plus rapides du lot, ont constamment été en tête et n’ont eu qu’un ou deux arrêts insignifiants. La troisième place a été prise par une Stimula, qui était pourtant la moins rapide de toutes les machines aux prises dans la finale. La Stimula ne doit sa place honorable dans le classement qu’à sa régularité de marche et à l’absence de pannes, qui lui a permis de faire une fois de plus l’application du 3 proverbe italien : (7ii va piano..., etc.
  - Les Griffon et les Peugeot, qui étaient les favorites du lot, ont été un peu les victimes de la Coupe du Motocycle-Club de France. Les ouvriers et les coureurs, surmenés par la mise au point des engins de Dourdan, n’avaient pu donner l’attention nécessaire et n’avaient pas eu non plus le temps matériel pour régler de cou-
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  - La Vie Automobile
  - venable façon les machines du Tiers de Litre. C’est donc un peu désemparées que les grandes victorieuses de Valentîgney et de Courbevoie se sont mises en ligne. Qu’elles se consolent de leur
  - défaite, leur Livre d’Or compte d’assez beaux succès pour n’avoir pas trop à regretter qu’une victoire leur échappe.
  - La Magali, une nouvelle venue, à transmission par chaîne et attaque directe par pignons, a été un moment inquiétante, et l’on doit attribuer non à la partie motrice de ses machines mais bien à des accidents spéciaux, tels que crevaisons, rupture de fils, bougies cassées, la mauvaise place qu’elle occupe dans le classement.
  - Sans ces diverses pannes, la Magali aurait certes disputé chèrement les premières places de la finale.
  - Voyons un peu quels enseignements pratiques on peut tirer de l’épreuve de L’Auto. Tout d’abord, remarquons que cette cylindrée du tiers de litre correspond environ à une puissance de 2 ch. i/4- Si nous mettons en parallèle toutes les machines commerciales existant à l’heure actuelle, nous constatons qu’elles sont presque toutes actionnées par des moteurs d’une puissance de 2 ch. 3/4 à 3 chevaux, et l’on pourrait immédiatement conclure que la vitesse réalisée par les machines du tiers de litre est légèrement inférieure à celle des machines commerciales. Ce serait une grande erreur, et c’est tout le contraire qui se produit; nous allons voir pourquoi.
  - Les machines commerciales comportent de lourdes roues, munies de gros pneumatiques, un pot d’échappement efficace mais gros mangeur de puissance, des freins qui, tout en assurant la sûreté du cavalier, alourdissent la machine, enfin, des cadres robustes et une assez grande multiplication permettant d’affronter tous les profils du terrain.
  - Les engins du tiers de litre ont été établis spécialement pour le terrain où ils devaient livrer bataille ; n’ayant à rouler que sur piste, ils ont été établis avec des cadres légers ; leurs pneus, n’ayant à redouter ni clous ni silex, sont des plus légers; ne devant subir aucun choc et n’appréhendant pas les gros pavés, ils ont pu également être gonflés à bloc.
  - Le sol étant toujours uniformément plat, le rapport de multiplication a pu être augmenté.
  - Tous ces facteurs réunis permettent donc aux machines du tiers de litre d’une puissance nominale inférieure à celle de la J plupart des machines commerciales, d’établir pourtant une I
  - moyenne kilométrique à l’heure supérieure à celle de ces dernières.
  - Nous remarquons encore que sur les douze machines aux prises dans la finale, dix avaient la transmission par courroie, et les deux seules Magali possédaient la transmission par chaîne. Quant aux courroies, toutes étaient du même type trapézoïdal; la courroie plate et la courroie torse semblent donc avoir vécu.
  - Les moteurs qui ont remporté la victoire ont un alésage supérieur à la course, soit 76 millimètres sur ^3 millimètres.
  - Ce résultat tendrait donc à prouver que, comme dans les moteurs de voitures, la diminution de la course du piston, jsans toutefois augmenter la puissance du moteur, augmente néanmoins la vitesse de la machine en permettant une rotation plus rapide. Voilà un sujet que nous conseillons aux usines de Valentigney et de Saint-Aubin de méditer.
  - Les soupapes .commandées et les soupapes automatiques avaient réuni un nombre égal de partisans, soit six chacune. La victoire est revenue aux soupapes commandées qui enlèvent, non seulement la première et la seconde place, mais encore la meilleure place du classement. Les résultats s’établissent ainsi : soupapes commandées, 1, 2, 4, 6, g et 10, soit 32 points, à 3, 5, 7, 8, 11 et 12, soit 46 points aux soupapes automatiques. Enfin, tous les moteurs avaient l’allumage électrique par accus et bobines.
  - Adrien Gatoux.
  - LA COURSE
  - Les différentes formalités de mesurage et de poinçonnage des machines ayant été effectuées très rapidement et très habilement
  - Anzani passe à son tour au pesagei
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  - Anzani dépassant Griet dans un virage.
  - par M. Lumel, le sympathique ingénieur du laboratoire de l’A.G.F., le mardi 4 octobre, les deux premières séries du Criié-rium se disputèrent, une le matin, l’autre le soir, le mercredi 5.
  - L’épreuve du matin fut très intéressante et très dure, tous les records y furent battus, et la victoire revint à Anzani, qui pilotait une Alcyon, en i h. 17 m. 37 s., et s’assura la première place devant Lanfranchi (sur Peugeot), qui couvrit les 100 kilomètres en 1 h. 19 m.3i s. Pendant les 70 premiers kilomètres, les deux hommes de tête ne parvinrent pas à se lâcher et effectuèrent la course à un mètre l’un de l’autre, s’attaquant et se passant tour à tour; enfin, dans Ja dernière partie de l’épreuve, Lanfranchi, victime d’une légère panne (excès d’huile), dut ,hais-ser pavillon devant son rival Anzani.
  - La troisième place revient à la jeune marque Magali. , .
  - Le classement de cette première série s’établit ainsi :
  - 1. Anzani (Alcyon), en 1 h. 17 m. 37 s. 4/h;
  - 2. Lanfranchi (Peugeot), en 1 h. 19 m. 3i s, 4/5;
  - 3. Thomas (Magali), en 1 h. 20 m. i5 s.; /|.
  - Champoiseau (Griffon), en 1 h. 21 m. 34 s.;
  - 5. Osmont (F. N.), en t h. 32 m. 8 s.; 6. lbi-lajat (Buchet), en 1 h. 33 m. 18 s. 2/5.
  - L’épreuve disputée l’apres-midi fut beaucoup moins fertile en incidents que celle de la matinée, quoique la lutte fut encore très intéressante entre les hommes de tête : Champoiseau, Griet et Gissac.
  - Au départ belle lutte entre Champoiseau et Gissac, mais celui-ci casse une bougie et un
  - troisième larron, Mathieu, vient attaquer Champoiseau qu’il finit par passer, pas pour longtemps du reste. Au vingtième kilomètre le coureur de la maison Griffon passe en tête et y restera jusqu’au 60e kilomètre. A ce moment lui aussi a une double panne (bougie et manque d’essence) et Griet, qui a marché très régulièrement, prend alors le commandement.
  - La victoire semble désormais acquise au coureur de la maison Alcyon, lorsque vers le 75e kilomètre son pot d’échappement se détache et en tombant casse le fil de bougie.
  - Griet arrête ét repart, mais pendant ce temps, Champoiseau qui s’était mis, à sa poursuite le passe et reprend la tête de la série. Il conserve sa place jusqu’à la fin et le classement de la seconde série s’établit comme suit :
  - 1. Champoiseau (Griffon), en 1 h, 22 m. 3g s. 3/5 ; 2. Griet (Alcyon), en 1 h. 23 m. 35 s. 3 5; 3. Cis-sac (Peugeot), en 1 h. 25 m. 4o s. ;
  - 4. Anzani (Buchet), en 1 h. 25 m. 4i s. ; 5. Mathieu (F. N.), en 1 h. 28 m. 3o s. 2/5 ; 6. Gaillot (La Foudre), en 1 h. 35 m. 44 s. 2 5 ; 7. Sigonnaud (Aiglon), en 1 h. 4o m. 54 s. 2/5; 8. Clouet (Vélox),en 1 h. 4i m. 53 s. 4/5.
  - Cette première journée qualifie donc pour la finale Anzani (Alcyon), Lanfranchi (Peugeot), Cham-p.oiseau, (Griffon) j et Grief (Alcyon).
  - La seconde journée (jeudi, 6 octobre) ne l’a cédé en rien, au point de vue intérêt, à la journée de la veille. Elle a, en outre, amené une surprise et une révélation dans la série du matin où la victoire est revenue à la nouvelle marque Magali, que pilotait le petit Bac.
  - Gn coin du quartier des coureurs.
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  - Non seulement Bac a enlevé la première place, mais il a encore battu, jusqu’au 97e kilomètre, tous les records établis la veille par Anzani, et il aurait certainement établi le record des 100 kilomètres s’il n’avait eu une légère panne vers la fin de la course.
  - La machine Magali est à transmission par chaîne, mais cette transmission n’est pas directe ; sur l’axe du moteur et sur la face gauche du carter est monté un pignon de commande en acier qui engrène une couronne dentée en bronze; celle-ci est montée sur un arbre qui traverse le pédalier et comporte à son autre extrémité un embrayage cône qui entraîne un pignon, lequel actionne par une chaîne le pignon monté sur le moyeu de la roue arrière.
  - La motocyclette Magali a donc un principe de transmission complètement nouveau, qui la différencie nettement de tous les principes de transmission existants. Cette transmission a donné sur piste de si bons résultats qu’elle avait fait du premier coup la nouvelle marque grande favorite dans la finale. Ayant vu ce qu’elle était capable de faire sur piste, attendons, pour l’apprécier définitivement, qu’elle ait fait ses preuves sur route.
  - La seconde place de cette série est revenue à Hibon, et le classement s’est effectué comme suit :
  - 1. Bac (Magali), eu 1 h. 17 m. 49 s. i/5; 2.
  - Hibon (Lurquin et Coudert), en 1 h. 27 m. 6 s.
  - 4/5; 3. Moreau (Griffon), en 1 h. 29 m. 28 s.
  - 3/5 ; 4- Lanfranchi (Peugeot), en 1 h. 32 'm.
  - 3i s. 4/5; 5. Lachiche (Aiglon), en 1 h. 34 ni.
  - 5g s. 3/5; 6. Mathieu (F. N.), en 1 h. 38 m. 23 s.; j. Osmont (F. N.), en 1 h. 42 m. 48 s. i/5.
  - L’épreuve de l’après-midi fut beaucoup plus lente, mais, en revanche, beaucoup plus mouvementée que celle de la matinée.
  - Griffon rentrer sur la pelouse : il a une roue à plat. Le temps de réparer, et Ghampoiseau passe en quatrième position, il se lance courageusement à la poursuite de ses adversaires, les passe et
  - Moreau, un des jockeys de la “ Griffon ”.
  - Dès le départ, une grande lutte s’engage entre Gbampoiseau et Cissac, et l’on prévoit que c’est entre eux seuls que se disputera cette série, quand on voit tout à coup le champion de la
  - Griet, 3e du classement, assurant avec Anzani la Coupe de régularité à F “ Alcyon '
  - repasse et est presque de niveau avec Gissac, quand les attaches de son réservoir se brisent et le mettent de nouveau en panne. Le courageux garçon rattache son réservoir avec sa courroie et à’élance de nouveau sur piste, mais tous ses efforts sont vains et il a beau reprendre des tours à ses concurrents, ceux-ci ont une avance trop considérable et les 100 kilomètres voient les hommes dans les positions suivantes :
  - 1. Cissac (Peugeot), en 1 h. 26 m. 12 s. i/5; 2. Méline (Stimula-Vandelet), en 1 h. 28 m.
  - 19 s. 4/5; 3. Bourotte (Alcyon), eu 1 h. 32 m. 48 s.; 4- Rodolphe (La Foudre), en 1 h. 34 m. 6 s. 4/5; 5. Ghampoiseau (Griffon), en)i h. 35 m.
  - 20 s. 2/5; 6. Osmont (F. N.), en 1 h. 4o m* ij s.; j. Carmant (Lurquin et Goudert), en 1 h. 48 m. 9 s. 4/5; 8 Mathieu (F. N.), en 2 h. 10 111. 6 s. 2, 5.
  - Les quatre qualifiés de cette seconde journée sont donc : Bac (Magali), Hibon (Lurquin et Goudert), Gissac (Peugeot), Méline (Stimula).
  - Les cinquième et sixième séries ont été disputées, le vendredi j octobre, par une température des plus inclémentes. De nombreuses averses, tombées à différents moments de la journée, rendirent excessivement difficile l’organisation de cette journée. Enfin, en priant les concurrents de se tenir prêts pour le départ à n’importe quelle heure de la journée, on arriva à faire courir les deux dernières séries entre les averses.
  - La course donna, le matin, l’occasion de remporter une nouvelle victoire à la maison Buchet, et, le tantôt, la Griffon s’adjugea la première place.
  - La course de la matinée fut disputée sous la menace conti-
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  - nuelle de la pluie ; Anzani ne trouva pour ainsi dire pas de concurrents dans cette série; ceux-ci durent se contenter de figurer derrière lui. Plusieurs fois victime de pannes, il dut s’arrêter et laisser les autres s’échapper et lui ravir le commandement, pas pour longtemps, car, dès la panne réparée, Anzani repartait et galopait sur tout le lot, passant les uns et les autres avec une régularité de chronomètre.
  - Pour donner une idée de sa supériorité sur les autres coureurs, disons simplement qu’il a eu trois pannes : la première au . ge kilomètre (bougie encrassée) ; la seconde au 27* kilomètre (excès d’huile, encrassement de bougie); enfin, aa 67e kilomètre ' (rupture d’un fil) ; et, malgré cette guigne persistante, Anzani finit premier et couvre les 100 kilomètres en 1 h. 23 m. 3o s. devant le petit Colomb, qui pilote une Magali, et termine deux minutes après lui.
  - Classement de la cinquième série :
  - 1. Anzani (Buchet), en 1 h. 23 m. 3o s. 3/5; 2. Colomb (Magali), 1 h. 25 m. 44 s. 2/5 ; 3. Moreau (Griffon), 1 h. 29 m.
  - 57 s. i/5; 4- Lanfranchi (Peugeot), 1 h. 4i m. 32 s.; 5. Dancart (Stimula), 1 h. 4? ni. 3o s.; 6. Osmont (F. N.), 1 h. 48 m,
  - 5i s. i/5; 7. Griet (Alcyon), 2 h. 19 m. 52 s.
  - La dernière série fut intéressante de bout en bout, et longtemps la victoire resta indécise. Cette série fut malheureusement faussée par un accident, et les deux hommes de tête furent victimes d’une chute. Le’ plus sérieusement touché fut Devilly, qui était en tête et culbuta par-dessus un concurrent qui venait de tomber.
  - Le pauvre garçon, assez durement touché, en aura pour quinze jours ou trois semaines à se remettre des nombreuses contusions occasionnées par sa chute.
  - La victoire est revenue dans cette série à la maison Griffon, à laquelle Ghampoiseau a assuré la première place devant Cissac (Peugeot).
  - Voici le classement de cette dernière série :
  - 1. Champoiseau (Griffon), 1 h. 3o m. 34 s. i/5; 2. Cissac (Peugeot), 1 h. 34 m. 5g s. 4/5; 3. Mathieu (F. N.), 1 h. 4o m.
  - 23 s. ; 4. Osmont (F. N.), 1 h. 4i m. 18 s. 2/5; 5. Lumière (Vil— lemain), 1 h. 53 m. i5 s.; 6. Méline (Stimula), 1 h. 55 m.
  - 18 s. i/5.
  - LA FINALE
  - La finale de cette intéressante épreuve devait se disputer le samedi 8 octobre à 2 heures de l’après-midi ; il n’en put rien être à cause de la pluie qui ne cessa de tomber durant le cours de toute cette journée, et la course dut être remise au lendemain.
  - C’est donc le dimanche 9 octobre, par un temps superbe, que le départ fut donné aux douze qualifiés à 10 heures du matin.
  - Rarement une course fut aussi intéressante, quoique pourtant la victoire ne fut pas un seul instant indécise. Dès le départ ii se forme un peloton de tête composé de Anzani /(Alcyon), Gîorgis (Buchet) et Champoiseau (Griffon) qui lâche tous les concurrents et en double plusieurs avec facilité.
  - Les Magali montées par Colomb et Bac ne semblent pas justifier la bonne opinion que l’on avait d’elles en les faisant favorites dans la finale.
  - Au dixième kilomètre, chute de Bac, chute sans gravité, le jeune coureur est crevé et a été débarqué dans le petit virage ; il change de roue et repart.
  - Un peu après, Champoiseau casse une bougie, il répare et repart, seulement cette panne l’oblige à céder la troisième place à Griet.
  - Jusqu’au 3oe kilomètre, Giorgis tient la tète, mais doit s’incliner devant Anzani, qui à son tour prend le commandement, pour le conserver jusqu’à la fin. A un moment, une lutte émouvante s’engage entre Bac et Champoiseau, qui se serrent mutuellement, et l’on craint de voir ce duel enragé se terminer par une
  - double pirouette; il n’en est heureusement rien, et l’épreuve se termine sans encombre.
  - Le classement final s’établit ainsi :
  - 1, Anzani (Alcion, Buchet), en 1 h. 18 m. 37 s. i/5 ; 2. Giorgis (Buchet, Buchet), en 1 h. 19 m. 58 s. 4/5 ; 3. Méline (Stimula-Vandelet, Stimula-Vandelet), en 1 h. 24 m. 48 s. 1 /5 ; 4- Griet (Alcyon, Buchet), en 1 h. 26 m. 7 s. ; 5. Cissec (Peugeot, Peugeot), en 1 h. 26 m. 29 s. 3/5 ; 6. Champoiseau (Griffon, Z. L.), en 1 h. 26 m. 43 s. i/5 ; 7. Bac (Magali, Deckert), en 1 h. 27 m, 33 s. 2/5; 8. Collomb (Magali, Deckert), en 1 h. 28 m. 53 s.; 9. Moreau (Griffon, Z. L.), en 1 h. 3i m. 38 s. 2/5 ; 10. Hibon (Lurquiu et Coudert, Lurquin et Coudert), en 1 h. 35 m. 5o s. i/5; 11. Lanfranchi (Peugeot, Peugeot), eu 1 h. 36 m. 17 s. 2/5; i5. Yourassoff (Peugeot, Peugeot), en 1 h. 4i m. 58 s.
  - La machine d’Anzani est une Alcyon, actionnée par un moteur Buchet à soupapes commandées. Le moteur avait un alésage de 76 m/m et une course de piston de 73 m/m. Les roues étaient munies de pneumatiques entoila it complètement la jante de la maison Dunlop. Cette dernière remporte une quadruple victoire, les quatre premiers montant ses pneumatiques.
  - Et maintenant, à l’année prochaine.
  - A. G.
  - La Coupe W. K. Vanderbllt
  - La Coupe W. K. Vanderbilt s’est disputée pour la première fois le samedi 8 octobre 1904, et la victoire est revenue à une voiture française de la vieille marque Panhard et Levassor que pilotait le gentleman coureur Heath, qui avait déjà avec cette même voiture remporté la victoire au Circuit des Ardennes.
  - Le circuit où se disputait l’épreuve avait un parcours de 48 kil. 3oo que les concurrents devaient courir dix fois de suite, soit une distance totale pour l’épreuve de 483 kilomètres.
  - Disons de suite que l’état du parcours était très défectueux et présentait un très réel danger. Les routes américaines sont impropres aux courses d’automobiles et le parcours de Manathan avait été choisi, les organisateurs n’ayant rien eu de mieux à mettre sous les roues des voitures des concurrents.
  - Le départ et l’arrivée se ' faisaient à Westlemy ; le profil du terrain est assez plat mais l’itinéraire comporte trois ou quatre tournants très brusques et dont un devait coûter la vie à un concurrent qui essayait le parcours.
  - L’organisation, en revanche était parfaite, et sous ce rapport, les organisateurs ont droit à toutes nos félicitations.
  - Les engagés étaient au nombre de 18, mais les numéros des concurrents s’élevaient au chiffre 19, la superstition étant si grande de l’autre côté de l’eau que l’on n’avait voulu attribuer le chiffre i3 à aucun concurrent.
  - Le départ fut donné à 6 heures au premier coureur Campbell Muir, et de deux en deux minutes les autres coureurs s’élancèrent à sa poursuite dans l’ordre suivant :
  - 1. Campbell Muir (Mercédès), Allemagne, 60 ch., à 6 h. ; 2. Gabriel (de Diétrich). France, 90 ch., à 6 h. 2 m.; 3.Tracy (Royal), Amérique, 4o ch., à 6h. 4 m.; 4- Webb (Toledo), Amérique, 60 ch., à 6 h. 6 m. ; 5. Arents (Mercédès), Allemagne, 60 ch., à 6 h. 8 m. ; 6. Lytle (Toledo), Amérique, 24 ch., à 6 h. 10 m.; 7. Heath (Panhard et Levassor), France, 90 ch., à 6 h. 12 m. ; 8. Hawley (Mercédès), Allemagne, 60 ch., à 6 h. i4 m. ; 9. Werner (Mercédès), Allemagne, 60 ch., à 6 h. 16 m. ; 10. Sartori (Fiat), Italie, 90 ch., à 6 h. 18 m.; 11. Bernier (Renault frères) France, 90CI1., à6 h. 20m.; 12. A. Clément (Bayard-Clément), France, 80 ch., à 6 h. 22 m. ; 14. Tart (Panhard et Levassor), France, 90 ch., à 6 h. 26 m. ; i5. Teste (Panhard et Levassor), France, 90 ch., à 6 h. 26 m. ; 16. Schmidt (Packard), Amérique, 3och., à 6 h. 28 m.; 17. Croker (Simplex), Amé-
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  - JLa Vie Automobile
  - rique, 76 ch., à 6 h. 3o m. ; 18. Wormser (Mercédès), Allemagne, 60 ch., à 6 h. 3a m.; ig. Wallace (Fiat), Italie, go ch., à 6 h. 34 m.
  - La victoire resta jusqu’à la fin indécise, mais les hommes de tête furent toujours des conducteurs français.
  - C’est d’abord Gabriel qui, avec sa Diétrich, passe en tête au premier tour, suivi de Teste (Panhard). Venaient ensuite: Wer-ner (Mercédès) et Tart (Panhard) dans l’ordre.
  - Au second tour, Werner, le plus redoutable adversairee de l’équipe française, est contraint d’abandonner, après de nombreuses crevaisons. C’est alors que Teste prend la tête et va la garder jusqu’au milieu du quatrième tour.
  - A ce moment, contraint d’arrêter par suite de panne, Teste doit céder le commandement à Heath qui, jusque-là, a rudement marché, sans se trop risquer cependant.
  - Heath tiendra la tête jusqu’au huitième tour, où il se verra passer par le fils Clément, qu’il redépassera ensuite.
  - Au troisième tour, Arents verse par suite d’un éclatement, et lui et son mécanicien Mencel sont transportés à l’hôpital. Arents n’a que quelques contusions sans gravité ; son mécanicien, plus rudement atteint, devait mourir le lendemain.
  - Un peu après cet accident, Gabriel échappe à la mort par miracle. Il arrivait à toute vitesse sur une voie ferrée à l’instant précis où un train y allait passer. Gabriel poussa son accélérateur. le mécanicien du convoi bloqua ses freins, et notre coureur put passer à quelques mètres en avant de la locomotive. N’empêche que son émotion avait été si forte qu’au prochain contrôle, le vainqueur de Paris-Madrid ne savait plus où il était.
  - Au quatrième tour, c’est Hawley, qui pilote une Mercédès, qui va heurter un arbre et y brise sa voiture.
  - Un peu après, Bernier, de chez Renault, brise son essieu arrière en passant en vitesse une voie de chemin de fer.
  - A partir du cinquième tour, Heath prend la tête, suivi de Clément, de Tart, de Gabriel et de Lytle (sur Pope Toledo).
  - Au sixième tour, Heath est toujours en tête, talonné par Clément, suivi lui-même de Gabriel et Lytle. Les quatre hommes sont maintenant seuls en course, les autres concurrents ont abandonné ou ont un retard tel, qu’il est impossible qu’ils rattrapent.
  - Au huitième tour Gabriel abandonne ; restent donc seuls en course : Heath, Clément et Lytle.
  - Au neuvième tour, coup de théâtre, c’est Clément fils qui passe en tête avec 3 m. 8 s. d’avance sur Heath deuxièmes
  - Enfin, au huitième tour, Heath arrive en trombe le premier, et ce n’est que treize minutes après lui qu’arrive Clément, qu’il bat de peu néanmoins, 1 m. 28 s.
  - Près d’une heure s’écoule, et la 8-cylindres Toledo, de Lytle, arrive seule. C’est la première voiture américaine. Les autreiff sont si lâchées et le public si envahissant qu’à cause de l’heure avancée (2 heures du soir), on arrête la course et l’on classe les cinq coureurs restés en route d’après leur position au passage.
  - S.
  - .5 K
  - Classement. — Voici le classement, neutralisations et distance déduites sur 456 kilomètres (284 milles) :
  - 1. Heath (Pauhard et Levassor), en 5 h. 26 m. 45 s. ; moyenne à l’heure : 83 kil. 600; 2. Albert Clément (Bayard-Clément), en 5 h. 28 m. 3 s. ; moyenne à l’heure : 83 kil. 3oo ; 3. Lytle (Pope Toledo), en 6 h. 20 m. ; moyenne à l’heure : 71 kilomètres.
  - Voici la position des autres coureurs au moment où l’on a arrêté la course. Il y avait encore à ce moment cinq voitures en course,qui étaient : 4- Schmidt (Packard), à 8 tours (2 tours de retard); 5. Campbell Muir (Mercédès), à 8 tours (2 tours de retard) ; 6. Wormser (Mercédès), à 7 iours (3 tours de retard) ; 7. Croker (Simplex), à 5 tours (5 tours de retard).
  - Ont abandonné : Gabriel (de Diétrich), au huitième tour; Tart (Panhard et Levassor) au huitième tour, il était alors troisième; Teste (Panhard et Levassor) au troisième tour, il avait été premier; Werner (Mercédès) a abandonné au deuxième tour par suite de crevaisons; Hawley (Mercédès)abandonoe au cinquième tour, ayant brisé sa voiture.
  - La voiture d’Arents s’est retournée, tuant le mécanicien Mensel. C’est, avec l’accident d’un spectateur, sur lequel on n’a aucun détail, le seul accident grave de la course.
  - La victoire de Heath est non seulement une très belle victoire pour l’excellente marque de l’avenue d’ivry, mais encore una grande victoire pour l’industrie française, qui s'assure une fois de plus la meilleure place sur le marché américaiu.
  - Heat est avec Théry le grand triomphateur de l’année igo4 : à l’un la victoire dans les éliminatoires et dans la Coupe Gordon-Bennett, à l’autre la palme dans le Circuit des Ardennes Belges et dans la Coupe W. K. Vanderbilt ; le bagage des deux hommes est assez sensiblement égal.
  - Quant au jeune Clément, fils du célèbre constructeur, il s’affirme une fois de plus comme un conducteur hors pair et il ne manque la victoire que de 1 m. 18 s. C’est la deuxième fois que le benjamin des coureurs lrançais rate la première place de bien peu; espérons que nous lui verrons bientôt enlever, dans une épreuve importante, cette place de premier, qu’il fait tout ce qu’il peut pour conquérir.
  - L. O.
  - La bougie Amac
  - La bougie que nous donnons aujourd’hui et que notre figure représente en grandeur naturelle, se recommande particulière ment par sa robustesse, le fini de sa construction, et aussi par
  - cette particularité qu’elle est garantie deux ans contre tout vice de fabrication.
  - En dehors de ces avantages déjà appréciables, elle présente celui encore plus grand d’être réellement inencrassable.
  - Elle se compose d’un énorme culot en laiton, qui comporte à sa partie inférieure une grosse barrette en acier de 15 dixièmes d’épaisseur, tout l’intérieur du culot est évidé et laisse parfaitement isolée sur une longueur de près de 4 centimètres la tige centrale qui est elle-même très robuste et est tout simplement en acier.
  - Cette tige traverse à sa partie supérieure une forte calotte de mica, qui est maintenue sur le culot en laiton par une couronne métallique qui se visse dans celui-ci.
  - La tige centrale est enche-misée dans un culot en cuivre, et elle comporte à sa partie ipérieure un écrou de serrage. Cette bougie est extrême-ent simple et très robuste ; elle constitue, par le fini de sa brication, un très réel progrès dans cette branche pourtant si jrfectionnée de l’industrie automobile.
  - L. O.
  - La bougie Amac.
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- - La Vie Automobile
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  - la moto du 123 à l’heure
  - Nous avons relaté en son temps la belle performance de Lan-franchi à Dourdan (i); nous allons aujourd'hui jeter un rapide coup d’œil sur l’engin qui lui a permis d’établir cette performance.
  - La motocyclette Peugeot que Dilotait Lanfranchi est actionnée par un moteur à deux cylindres. Chaque cylindre a un alésage de 92 millimètres et une course de 112 millimètres; les culasses seules son garnies d’ailettes.
  - Les culasses sont ajustées sur les cylindres et le tout est fixé au carter par quatre colonnettes d’acier.
  - Les pistons sont en acier et décolletés dans la masse ; les cylindres sont montés en V à 45° et les têtes de bielles, dont
  - La fourche est renforcée par des haubans.
  - La selle, du type employé sur les bicyclettes de course, est installée sur un tube monté dans le prolongement du tube supérieur du cadre, et de telle façon que le coureur est assis juste au-dessus du moyeu arrière.
  - Le réservoir est divisé en deux compartiments : l’un contient l’huile, l’autre l’essence ; tous deux, de très petite capacité, ont été calculés pour contenir le carburant et l’huile nécessaires à l’établissement de performances ne dépassant pas deux kilomètres.
  - La bobine, à doubles bornes, est suspendue au tube supérieur ’ du cadre, et les accus sont placés dans un sac en cuir, attaché sur les haubans de la fourche.
  - Les poulies ont respectivement i5 c/m et 35 c/m de diamètre intérieur ; comme on le voit, le rapport de commande est de 3a7-
  - La moto du 123 à l’heure.
  - l’une est à enfourchement, viennent se monter sur un même coude de vilebrequin.
  - Un piston aspire donc au moment où l’autre explose; cette disposition permet d’avoir une explosion partourde l’arbre moteur.
  - L’allumage se fait par bougies et bobine à trembleur. Contrairement à ce qu’on pourrait croire, ce n’est pas au moyen d’un allumeur double que se fait l’allumage, mais bien par deux allumeurs séparés.
  - Le moteur pèse à lui seul 27 kilos; il en reste donc 23 pour tous les autres organes de la motocyclette.
  - La carburateur a deux prises d’aspirations de 24 millimètres de section chacune; les soupapes du moteur sont automatiques et placées juste au milieu des culasses.
  - Le cadre de la machine ne se compose que d’un tube supérieur, d’une douille et d’un autre tube coudé remplaçant le tube central et le tube diagonal. Ce tube reçoit, dans le coude qu’il forme à sa partie inférieure, le groupe moteur, qui est fixé sur lui au moyen de trois brides.
  - (1) Voir n° i58.
  - La courroie employée est en cuir chromé du type trapézoïdal.
  - Le guidon est assez cintré et peut permettre au coureur de se eoucher sur la machine et de faire « la sole », suivant l’expression pittoresque des jockeys de la motocyclette. Les pieds reposent sur deux petites tiges placées en arrière du carter.
  - La longueur de la machine est de 1 m. 90, et son empattement a 1 m. 20. Enfin, la longueur du tube supérieur du cadre est de 82 centimètres.
  - Les roues, qui ont été spécialement établies à cette intention, ne pèsent pas plus de 700 grammes chacune, leurs jantes sont en bois et les pneus, qui sortent de la maison Wolber, sont composés d’une chambre à air enveloppée dans un tissu en fil biais, qui entoure et la chambre et la jante; la partie extérieure du bandage comporte une toute petite bande de roulement de 3o millimètres, et la section du bandage n’a pas plus de 36 millimètres. Ces pneus sont généralement gonflés à une pression de 3 1/2 à 4 kilos et sont fabriqués, comme on peut le croire, avec les plus grands soins.
  - Comme on le voit, la machine du 123 à l’heure est un engin peu banal, la maison Peugeot l’a spécialement construite en
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  - La Vie^Automobile
  - vue de l’établissement des records, et nous ne doutons pas qu’elle ne soit capable de les monter, lorsqu’elle le voudra, à plus de i3o kilomètres à l’heure.
  - A. G.
  - La roue élastique De Cadignan
  - Nous avons déjà eu l’occasion de nous occuper, dans La Vie Automobile, des roues élastiques. Les accidents survenus cette fin de saison, et attribués, à tort ou à raison, aux malheureux pneumatiques, ont remis la question des roues élastiques à l’ordre du jour. Nous allons donc examiner miUutieusement cette roue élastique, qui, si elle a véritablement toutes les qualités que l’on se plaît à lui accorder, serait la véritable roue de l’avenir pour l’automobile.
  - Le premier avantage que nous offre la roue élastique est la certitude que nous n’aurons jamais à réparer de crevaison, par la raison bien simple que nous roulons sur un bandage plein ; donc, plus d’éclatements à redouter, plus de réparations dans la boue, sous la pluie ou en plein soleil.
  - Avec la roue élastique, l’on part et... l’on arrive, à la condition toutefois que la partie mécanique de la voiture veuille bien y consentir. Mais après tout, à l’heure actuelle, il existe nombre de voitures qui sont capables de parcourir plusieurs milliers de kilomètres sans avoir besoin de la moindre réparation.
  - Au point de vue roulement, nous sommes donc entièrement tranquillisés; passons donc au point de vue confort. Ici la question est plus discutable ; en tout cas, elle nécessite plus longuement notre attention et veut un examen minutieux des différentes parties qui composent la roue élastique.
  - Nous avons d’un côté la roue ordinaire munie du pneu et de son idéal coussin d’air, de l’autre une roue en fer munie de caoutchouc plein mais dont les rais ont été remplacés par de flexibles lames de ressort qui, en s’écrasant, forment un éternel coussin élastique entre le sol et le moyeu de la roue.
  - structeur de la roue élastique n’aurait eu qu’à augmenter la souplesse des lames qu’il emploie, et il aurait pu facilement la
  - Fig. 2. — La roue élastique De Cadignan.
  - résoudre à son avantage ; mais il a dû envisager la solidité de sa roue et faire entrer en ligne de compte, les ressorts
  - Fig. i. — Voiture munie d’un train de roues élastiques De Cadignan.
  - Toute la douceur de la suspension réside donc dans la plus ou moins grande élasticité de ces lames de ressort
  - Si la question d’élasticité avait été seule à résoudre, le con-
  - qui, nous l’avons dit, remplacent les rais, et les faire contribuer à la rigidité et à l’indéformabilité du tout qui compose la roue élastique.
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  - La Vie Automobile
  - Il semble y avoir réussi, et les résultats qu’il a obtenus sont, nous devons le reconnaître, excellents, et il faut croire que nous ne sommes pas les seuls dans ce cas, puisqu’il existe à l’heure actuelle environ deux cents véhicules munis de roues élastiques.
  - Nous avoDs dit que la roue élastique se composait d’une jante métallique, cette jante est décolletée dans la masse d’un énorme couronne métallique et elle est d’une seule pièce et, par conséquent, indéformable.
  - Elle comporte, à sa périphérie extérieure, une gorge dans laquelle vient s’encastrer la bande de caoutchouc plein formant bandage.
  - La jante est reliée au moyeu au moyen de lames de ressort courbées sur elles-mêmes.
  - Le moyeu est en acier tourné et comporte deux. frettes en
  - A
  - Une des douze lames de ressort.
  - La Vze AuroziroBrLE
  - bronze reliées entre elles par six boulons. C’est sur ces boulons que vient se placer la partie supérieure A du ressort (figure 3).
  - L’autre extrémité de la lame du ressort est fixée à la jante au moyen d’un boulon C, qui se monte sur un renflement métallique B ménagé sur la jante.
  - Pour assurer une plus grande élasticité au ressort, le trou percé à la partie supérieure de la lame est légèrement ovalisé et lui permet ainsi un léger glissement d’avant en arrière ; pour lui permettre également une plus grande souplesse, un ressort à boudin est comprimé entre la tête du boulon C et la lame de ressort, de telle sorte que ce dernier est fortement appuyé par ce ressort â boudin sur l’épaulement métallique de la jante, sans être pourtant entièrement solidaire avec lui.
  - Dans ces conditions, on comprend aisément que l’élasticité de chaque lame est considérablement augmentée et que ce mode de montage ne peut qu’être favorable à l’élasticité de la roue tout entière.
  - La roue élastique De Cadignau paraît donc présenter de grands et sérieux avantages ; l’avenir nous fixera à son égard.
  - Léon Ovemoy.
  - Tribune Publique
  - Du vilebrequin à l’allumeur.
  - Le montage du distributeur dans les deux-cylindres donne lieu parfois à une erreur que voici :
  - Un chauffeur voulant faire changer son système d’allumage, demande à une maison qui s’occupe de cette partie essentielle de l’automobile, un allumeur à tant de degrés, pour deux cylindres, sans plus.
  - L’allumeur est envoyé et monté sur le moteur. On s’aperçoit qu’un cylindre sur deux allume...
  - Pourquoi? C’est que le chauffeur, sans trop s’en rendre compte, a confondu le calage du vilebrequin avec celui de l’appareil d’allumage ; qu’il a commandé pour un moteur dont les bielles sont calées à i8o° (c’est-à-dire diamétralement opposées) un allumeur à i8o°; erreur!
  - Suivez les temps de votre moteur et le déplacement de la came d’allumage, vous remarquerez alors que, pour un moteur deux cylindres dont les bielles sont calées à i8o°, il faut un distributeur dont les contacts soient à 90°, et que pour un vilebrequin à 36o° (c’est-à-dire les bielles marchant ensemble dans le même sens), les contacts doivent être à 1800. — E. L. et P. R.
  - Les accidents de la circulation
  - (Suite) (*)•
  - V. — DES CAUSES GÉNÉRALES D’ACCIDENTS
  - La circulaire ministérielle prescrivant l’enquête, portait que la cause de chaque accident devait être relevée aussi soigneusement que possible et indiquée dans un état spécial. Nous possédons, en conséquence, des renseignements nombreux sur cette question, mais d’une valeur très inégale.
  - Les instructions ministérielles n’ont pas été assez explicites à cet égard ; et pour procéder à une étude approfondie des causes de tous les accidents survenus au cours de l’enquête, il eût fallu avoir entre les mains des données offrant une absolue sécurité, c’est-à-dire des données ayant un sens nettement défini à l’avance, recueillies d’après une méthode uniforme et inscrites dans un cadre dressé de telle façon qu’aucune confusion ne fût possible.
  - Ce n’est pas à dire qu’il n’y ait aucun parti à tirer de l’enquête relative aux causes. Si la cause vraie, certaine, indiscutable, n’apparaît pas pour chacun des 3i55 accidents relevés, nous sommes cependant en mesure, pour beaucoup d’entre eux, de donner de précieuses indications et de tirer des déductions intéressantes sur la situation actuelle de la circulation.
  - Mais avant d’y procéder, nous voudrions faire très brièvement ressortir les difficultés particulières que présente très souvent la détermination de la cause d’un accident, difficultés bien connues d’un certain nombre de nos collègues pratiquant des expertises, et qui nous ont frappé, au cours de l’étude que nous avons faite des procès-verbaux d’accidents et des états préfectoraux.
  - Négligeant les cas complexes, les collisions ou autres, nous ne parlerons que des accidents qui ont été la conséquence d’un fait simple, comme la rupture d’un essieu, d’un ressort ou d’un frein, comme le mauvais état du chemin. L’essieu ou le ressort d’une voiture s’est brisé au passage sur un caniveau ou dans une ornière profonde; à quelle cause conviendra-t-il de rapporter l’accident de personne qui en est résulté ? Sans la rupture de ces . organes, personne sans doute n’eût été tué ni blessé, mais cette rupture ne sera, dans certains cas, qu’une cause indirecte de l’accident et non la cause première. Celle-ci résidera souvent dans l’imprudence du conducteur, lequel aura franchi le caniveau en vitesse, ou dans son inattention, s’il pouvait éviter la foudrière du chemin. Un automobiliste marchant à une allure vive ne ralentit pas à un croisement de routes, et pour éviter un conflit imminent avec un véhicule qui survient, il fait agir brusquement son frein qui se brise: dans ce cas encore, l’accident proviendra en réalité de l’excès de vitesse, cause initiale et à inscrire sous cette rubrique, plutôt que sous celle de rupture des organes du véhicule.
  - (1) Voir les numéros i56, i5^ et i58.
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  - La Vie Aàtomobile
  - Ces quelques exemples suffisent pour marquer que la détermination des causes, même dans les cas en apparence fort peu compliqués, comporte un certain discernement et peut prêter à contestation.
  - Ceci dit, nous pouvons exposer les causes générales d’accidents, telles que les états ou les procès-verbaux les mieux dressés nous permettent de les dégager.
  - La plupart du temps, les accidents proviennent des causes ci-après :
  - i° Des animaux employés à la traction : Des animaux de cette catégorie, qui s’emportent sans motif, ou pour des causes indéterminées, ou par frayeur subite provoquée par des véhicules, par des objets, des bruits, etc.; qui font des écarts imprévus, qui s’arrêtent ou partent brusquement, ou s’abattent; qui sont rétifs ou ombrageux ;
  - 2° De l’imprudence du conducteur qui conduit d’une façon téméraire, ou avec imprévoyance ; qui ne ralentit pas aux croisements, ou aux tournants des voies publiques, qui dort sur sa voiture, ou monte sur son véhicule en marche et en descend de même, etc.;
  - 3° De Vincapacité du conducteur qui ne sait pas conduire, qui conduit aven négligence, ou sans adresse, qui n’a pas le sens de la route ;
  - 4° De l’imprudence, du défaut de jugement, ou du mauvais vouloir du piéton. Trop souvent, le piéton marche au milieu de la chaussée, ou la traverse intempestivement, ou avec hésitation ou maladresse, ou ne se range qu’à la dernière extrémité et parfois trop tard et en maugréant. Le piéton sourd, ou en état d’ébriété, n’est pas rare.
  - 5° Des collisions entre véhicules de toute sorte; collisions ‘névitables, suivant des circonstances particulières, ou dont les causes n’ont pu être découvertes, ou dont la responsabilité n’incombe pas nettement à l'un plutôt qu’à l’autre ;
  - 6° De la vitesse. Il s’agit ici des excès absolus ou relatifs de vitesse, ayant occasionné des accidents de personnes;
  - 7° De chutes accidentelles de conducteurs, ou de personnes transportées, sans cquse caractérisée ou appréciable;
  - 8° D’obstacles imprévus et de dépôts de matériaux sur le bord des chaussées (cette dernière cause infime dans l’espèce). Nous comprenons dans les obstacles imprévus les enfants ou autres personnes qui surgissent tout à coup sur la route, les animaux, notamment : les chiens, les chats, les animaux de basse-cour..., les matériaux qui tombent des véhicules, etc. ;
  - q° De la rupture d’organes des véhicules, ou de pièces d’harnachement ; du mauvais état des véhicules, ou des avaries diverses qu’ils éprouvent;
  - io° Du défaut d’éclairage ;
  - ii° Du défaut d’avertissement et parfois aussi, quoique beau-: coup plus rarement, de l’excès d’avertissement;
  - 12° Du dérapage ;
  - i3° Du mauvais état du chemin et du dépôt de matériaux sur la chaussée.
  - Il y a évidemment d’autres causes, que révélerait l’analyse d’un plus grand nombre de procès-verbaux d’accidents; cependant on est autorisé à penser que celles que nous avons tenté de définir figurent parmi les plus fréquentes, et en même temps présentent le plus d’intérêt. On pourrait ajouter à ces causes générales : l’inobservation de certaines dispositions des règlements sur la police du roulage, notamment des dispositions relatives à la place que doit prendre sur la route un véhicule pour en laisser passer un autre ; d’autre part, la circulation, souvent désordonnée sur route, des bestiaux isolés ou en troupeaux, des animaux tenus ou non à la corde et paissant l’herbe des talus et des accotements.
  - Nous indiquerons dans le tableau ci-après les évaluations numériques des accidents que nous avons cru pouvoir rattacher
  - aux diverses causes précitées, en suivant l’ordre dans lequel elles ont été exposées.
  - CAUSES TRACTION ANIMALE AUTOMOBILES \ et vélocipèdes 1 § à moteur j £ V § TRAMWAYS / g r NIQUE W -g M S Ei a» S " s sa û S 0 Ei
  - 1 ° Animaux employés à la traction. 39° )) » )) 3go
  - 20 Imprudence du conducteur... 217 27 5 28 277
  - 3° Incapacité du conducteur ... 64 22 2 56 i33
  - 4° Imprudence du piéton, etc.. .. 192 48 64 i3i 436
  - 5° Collisions 69 27 34 73 203
  - 6° Vitesse 45 4 7 I 79 172
  - 70 Chutes accidentelles 81 )) » 74 i55
  - 8° Obstacles imprévus 82 4 » 54 i4o
  - 90 Rupture d’organes 28 I 18 70
  - io° Défaut d’éclairage 11 » » i5 26
  - ii° Défaut d’avertissement » 3 » i4 18
  - 120 Dérapage 1 4 » !7 21
  - i3° Mauvaise voirie 20 I » I 22
  - Maladies subites » » » 6 6
  - Explosions » 2 » » 2
  - Totaux 1.195 214 IO7 555 2.O7I
  - On observera le chiffre élevé (436) des piétons dont l’imprudence, ou l’une quelconque des causes énoncées sous le n° 4 de l’exposé qui précède aurait produit l’accident. Ce chiffre est, suivant nous, vraisemblablement excessif, et comporterait une réduction d’un tiers au moins, mais ne portant pas sur le chiffre se rapportant aux tramways. C’est donc sur 3^2 (436 — 64) qu’il faudrait effectuer cette réduction, laquelle ramènerait
  - à 248 = 124) (3^2 — 124 = 248) le nombre d’accidents
  - imputables à l’imprudence des piétons, au regard de tous les véhicules autres que les tramways. Quant à la défalcation de 124,
  - elle serait sans doute à bon droit attribuée pour moitié aux conducteurs incapables et imprudents.
  - Par suite, les chiffres du tableau se trouveraient ainsi modifiés :
  - AUTO- VÉLOCI-
  - TRAC- MOBILES TRAM- PÈDES
  - TION et moto- WAYS sans TOTAUX
  - ANIMALE cycles MOTEUR
  - Imprudence du conducteur. 249 35 5 5o 339
  - Incapacité du conducteur.. . 96 3o 2 67 195
  - Imprudence du piéton ... ,. 128 33 64 87. 3l2
  - En ce qui concerne les animaux employés à la traction, considérés comme auteurs d’accidents, les causes se subdiviseraient de la manière suivante :
  - , ( sans motifs .......
  - Animaux emportes ^ par suite de frayeur
  - Ecarts, arrêts et départs brusques.......
  - Chutes...................................
  - Rétivité.................................
  - 243
  - 79
  - 3o
  - 29
  - 9
  - Les ruptures d’organes et les avaries concernent, savoir :
  - Les roues............................................... 6
  - Les essieux............................................. 6
  - Les guides et pièces d’harnachement..................... 6
  - Les freins.............................................. 5
  - Les guidons............................................. 2
  - Les directions......................................... 5
  - Les fourches .......................................... 3
  - Les pneumatiques....................................... 20
  - Les chaînes............................................. 3
  - Le cadre............................................ 1
  - Avaries et mauvais état du véhicule eu service...... 23
  - En somme, d’après le tableau ci-contre, le classement des causes suivant leur fréquence, pour les 2,071 accidents étudies, s’établirait ainsi qu’il suit, en tenant compte des rectifications motivées par l’exagération présumée du nombre d’accidents provenant de l’imprudence des piétons :
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  - I. Animaux employés à la traction. 3qo soit 18.8 % du montant total.
  - 3. Imprudence du conducteur .. . . 339 — 16.2 —
  - 3. Imprudence des piétons 3l2 — i5 —
  - 4- Collisions 2o3 — 9.8 —
  - 5. Incapacité du conducteur . .. i95 — 9-4 —
  - 6. Vitesse 1^2 — 8.3 —
  - rjM Chutes accidentelles i55 — 7.4 —
  - 8. Obstacles imprévus i4o — 6.7 —
  - 9- Rupture d’organes du véhicule. 70 3.3 —
  - 10, Défaut d’éclairage 26 I I —
  - II. Mauvaise voirie 22 I —
  - 13. Dérapage. 3l I —
  - i3. Défaut d’avertissement l8 — 0.8
  - i4- Maladies subites de cyclistes.. 6 — 0.2 — ’
  - i5. Explosions 2 — » —
  - Voici enfin le même classement intérieur pour les causes principales d’accidents de la traction animale, des automobiles et motocyclettes, des vélocipèdes sans moteur :
  - AUTOMO- VÉLOCI-
  - Animaux employés à la traction. . .
  - Imprudence du conducteur...........
  - Imprudence des piétons.............
  - Incapacité du conducteur..........
  - Obstacles imprévus.................
  - Chutes accidentelles...............
  - Collisions......................
  - Vitesse......... ..................
  - Rupture d’organes du véhicule ....
  - TRACTION ’ BILES PEDES
  - ANIMALE et sans
  - MOTOCVCLES MOTEUR
  - p. IOO p. IOO p. IOO
  - 32.6 » ))
  - 20:8 l6.3 9
  - 10.7 10.4 i5.6
  - 8 i4 12
  - 6.8 » 9*7
  - 6.7 » i3.5
  - 5.8 12.6 i3 1
  - 3.7 21.9 14.3
  - » i3 3 2
  - Nous nous bornerons à faire ressortir que les accidents proviennent :
  - Pour la traction animale, et dans la proportion de 53 o/o environ, des animaux employés et de l’imprudence des conducteurs; y
  - Pour les automobiles et vélocipèdes à moteur, et dans la proportion de plus d’un cinquième, des excès de vitesse (21.9);
  - Pour les vélocipèdes sans moteur, et dans la proportion de 56 0/0 environ, de l’imprudence des piétons heurtés ou renversés par leur faute, de la vitesse, de chures accidentelles et de collisions.
  - (A suivre.) Rapport de M. Hennequin.
  - AERONAUTIQUE
  - Les prochains Concours d’aviation
  - C’est ici même, en avril xgo3, que M. Ernest Archdeacon, ému des progrès de l’aviation en Amérique, progrès dont la conférence de M. Chanute à l’Aéro-Club venait de révéler l’étendue et l’importance, publiait son chaleureux manifeste pour réclamer l’organisation en France d’un concours de planement. Se fondant sur l’exemple de l’automobilisme terrestre, qui doit à la course le rapide et merveilleux perfectionnement de ses engins, il pensait que l’émulation née d’un concours était le meilleur moyen de susciter les recherches, de provoquer les expériences et d’arriver ainsi à la solution. Sachant d’ailleurs combien il est difficile de faire quelque chose sans argent, il ouvrait une souscription en faveur des expériences qu’il préconisait et s’inscrivait généreusement en tête de la liste pour une somme de 3 000 francs. L’idée était bonne; le geste était heureux et fut imité par de généreux donateurs. Avec l’inlassable activité qu’on lui connaît, M. Archdeacon groupait autour de lui, dans la Commission d’aviation créée par l’Aéro-Glub, les plus éminents représentants de notre école française d’aviaftion. La collaboration de toutes ces compétences et de tous ces dévouements, après quelques tâtonnements, porte aujourd’hui ses fruits. Une série d’épreuves d’im-
  - portance progressive, et dotées de récompenses appropriées aux résultats exigés, vient stimuler le zèle de nos chercheurs.
  - Nous en résumons ci-dessous les conditions :
  - *
  - * *
  - I. — Concours d’aéroplanes non montés. — Ces concours auront lieu les 25 et 26 novembre 1904, à la Galerie des Machines. Les inscriptions sont reçues au secrétariat de l’Aéro-Club, 84, rue du Faubourg-Saint-Honoré, jusqu’au 18 novembre igo4-
  - 11 sera fait deux catégories d’appareils : i° sans moteur; 2° avec moteur. — Les appareils devront avoir une surface minima de 1 mètre carré et porter au moins 2 kilos par mètre carré, La surface sera prise en mesurant la projection horizontale de toutes les surfaces de l’appareil.
  - Des médailles d’argent et de bronze seront décernées, sans classement, aux appareils reconnus les plus intéressants, et tout spécialement à ceux qui progresseront le mieux. La décision du jury sera sans appel.
  - Il sera établi un véritable concours, avec classement et prix en espèces, si la pratique des appareils présentés révèle la possibilité de faire un classement sur des basses équitables. D’autres concours plus importants, qui auront lieu en plein air, sont prévus.
  - * #
  - II. — Records d’aéroplanes montés. — Article premier. — Il est créé un prix de 1 5oo francs pour un record de distance en aéroplane monté, qui pourra être établi en un point quelconque de la France.
  - Art. 2. — Le prix sera décerné au premier aéroplane, muni ou non d’un moteur, qui aura parcouru contre le vent une distance de 100 mètres, mesure prise dans la direction du vent, comme nous allons l’expliquer.
  - Soit AD la projection sur le sol de la direction du vent, et OB, le trajet parcouru par l’appareil; la distance réelle à mesurer sera non pas OB mais OC, C étant le pied de la perpendiculaire abaissée de B sur AD.
  - Art. 3. — La dénivellation totale entre le point de départ et le point d’atterrissage devra être par exemple de 17 mètres sur 100 mètres, c’est-à-dire ne pas dépasser 10 degrés (1).
  - Art. 4- — En outre, il sera décerné dix prix de 100 francs avec médailles d’argent de l’Aéro-Club, pour les dix premiers expérimentateurs ayant parcouru 60 mètres au minimum avec dénivellation de i5 mètres, ce qui donne une pente de 25 0/0 ou de i4° (2).
  - Ÿ D
  - Art. 5. — Quel que soit le mode de lancement adopté, la hauteur de chute (de 17 mètres ou de 15 mètres) sera comptée à partir du point initial du lancement, et la distance horizontale à partir d’une ligne tracée sur le sol. L’appareil devra toujours être abandonné à lui-même avant le passage de cette ligne.
  - Art. 6. — La Commission d’aviation se chargera, suivant les emplacements désignés, d’assurer le contrôle des records.
  - Art. 7. — S’il se présentait au concours des appareils dont le mode de lancement fût incompatible avec le présent règlement, la Commission aurait pleins pouvoirs pour déterminer les conditions dans lesquelles ils seraient admis au concours.
  - Art. 8. — Le présent règlement n’est valable que jusqu’au
  - (1) Cet angle de 10 degrés exigé représente un résultat bien inférieur à ceux obtenus par les frères Wright, qui ont obtenu près de 6°. Le concours devra donc, vu sa facilité, encourager grandement les dhercheurs.
  - (2) Ici, la chose devrait être tout à fait facile, mais on l’a fait volontairement pour tenter quand même les chercheurs du début et amorcer ces intéressantes études
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  - La Vie Automobile
  - Ier janvier 1906, mais il sera, en tous cas, prorogé tant que le Grand Prix ne sera pas gagné.
  - *
  - * *
  - III. — Coupe Ernest Archdeacon.— Créée par M. Archdeacon, cette coupe a une valeur minima de 2 000 francs. Déposée à partir du i5 octobre 1904.au siège social de .l’Aéro-Club, 84, rue du Faubourg Saint-Honoré, elle y restera jusqu’à ce qu’elle soit définitivement gagnée. La compétition est ouverte depuis lëv" i5 septembre 1904.
  - Sera détenteur de la Coupe le premier expérimentateur ayant fait contrôler un parcours en aéroplane supérieur à 25 mètres, à
  - H
  - la seule condition que l’angle de chute ^ soit inférieur à 25 0/0
  - ou i4°. Les mesures seront prises conformément à l’article 5 du règlement des records d’aéroplanes montés. Puis les détenteurs changeront au fur et à mesure que le record sera battu.
  - Pour devenir propriétaire de la Coupe, il faut que le détenteur conserve son record sans interruption pendant deux ans, étant bien entendu qu’il aura le droit de battre son propre record autant ; de fois qu’il le pourra.
  - *
  - * *
  - IV. — Grand prix d’aviation Deutsch-Archdeacon. — Ce grand prix, se montant à 5o 000 francs, est fondé par MM. Henry Deutsch, de la Meurthe, et Ernest Archdeacon, et souscrit moitié par chacun d’eux; il est international et sera attribué au premier appareil aérien sans ballon, ayant fait un parcours fermé d’au moins un kilomètre, sans toucher terre en route.
  - Appareils. —Seront admis à concourir tous appareils montés, de tous systèmes et de toutes dimensions, aux seules conditions de n’avoir jamais recours, pour la sustentation, à aucun gaz plus léger que l’air et de n’avoir aucune communication matérielle avec le sol pendant le parcours.
  - Inscriptions. — Les inscriptions préalables des concurrents au secrétariat de l’Aéro-Club de France sont obligatoires et ne seront valables que si elles satisfont aux conditions suivantes :
  - Toute inscription devra être accompagnée d’un droit de 5o francs par journée d’essais, quel que soit d’ailleurs le nombre des essais pendant cette journée ; inscription et versement devront être faits en temps utile pour que les commissaires contrôleurs nommés par l’Aéro-Club puissent être avisés l’avant-veille au soir comme dernière limite (ce délai pourra être allongé si le champ d’expérience est trop éloigné de Paris).
  - Que le concurrent inscrit se présente ou non, le droit d’inscription reste toujours acquis à l’Aéro-Club.
  - Ces épreuves ne pourront avoir lieu valablement qu’entre le., lever et le coucher du soleil.
  - Les commissaires ne se déplaceront pour contrôler une épreuve; que si l'expérimentateur, en s’inscrivant, justifie par témoi- ” gnages et références qu’il a déjà fait sans accident des expériences privées ; sur ce point, la décision de la Commission sera sans appel.
  - Un seul expérimentateur sera admis à concourir dans la même journée ; s’il y a plusieurs demandes pour le même jour, le deuxième inscrit prendra jour à la suite du premier, et ainsi de^ suite pour les suivants, s’il y a lieu. *
  - Lieu de Vépreuve. — Afin de mettre autant que possible la Commission à l’abri de toute réclamation au sujet de l’emplacement choisi pour l’épreuve, le concurrent devra indiquer lui- j même cet emplacement, aussi bien pour le point de départ et * d’arrivée que pour celui du virage; l’espace entre ces deux points ne pourra être moindre de 5oo mètres.
  - L’emplacement choisi devra être situé dans un rayon de 4o kilomètres autour de Paris, sinon le concurrent devra prendre à sa charge les frais de déplacement de la Commission; les épreuves devront en tous cas avoir lieu en France.
  - Du parcours. — Le parcours ne pourra avoir lieu qu’en présence de la Commission déléguée.
  - Les commissaires constateront le départ au moment où l’appareil aura perdu contact avec le sol, en arrière bien entendu du poteau désigné ; ils constateront que le virage a bien eu lieu autour du point indiqué, à 5oo mètres du départ; enfin, pour la constatation de l’arrivée, l’expérimentateur, s’il ne peut prendre terre au lieu même du départ, jettera en passant un objet quel-dtmque qui devra tomber dans un cercle de 25 mètres de rayon autour de ce point; les commissaires auront à constater également que son passage a eu lieu à un niveau au moins égal à celui du point de départ.
  - La Commission de l’Aéro-Club pourra émettre son avis relativement aux mesures qu’elle jugerait nécessaire de prendre pour éviter les accidents, mais il est bien entendu qu’en aucun cas, ni l’Aéro-Club, ni lés commissaires ne sauraient être rendus responsables des accidents ou dégâts causés soit aux expérimentateurs, soit à leurs appareils, soit à des tiers.
  - Durée du concours. — On ne pourra concourir pour le Grand Prix que pendant un délai de cinq ans, à dater du Ier octobre 1904.
  - Disposition générale. — Les diverses épreuves ci-dessus spécifiées sont régies d’une façon générale par les Règlements de l’Aéro-Club de France et, en cas de litige sur un point non prévu par le règlement spécial de l’épreuve, le règlement général de 4’Aéro-Club de France sera seul applicable (1 ).
  - ♦
  - * *
  - Comme on le voit, grâce à l’initiative de M. Archdeacon et des personnalités éminentes qui l’entourent, efficacement secondée par le concours puissant de l’Aéro-Club de France, nos aviateurs reçoivent enfin les encouragements dus à leurs mérites et à leurs efforts.
  - Les concours d’aéroplanes non montés, d’aéroplanes montés, et la Coupe Ernest Archdeacon, donneront des résultats tout prochains, étant donné l’état actuel de la science, et hâteront ainsi les étapes progressives vers le succès définitif.
  - Quant au Grand Prix d’aviation Deutsch-Archdeacon, il pose le problème dans toute son ampleur; rien ne saurait évidemment empêcher un appareil capable d’un parcours aller et retour de 1 kilomètre, d’accomplir un circuit beaucoup plus long ; il sanctionnera dignement la solution complète de cette passionnante question de l’aviation, solution sans doute plus lointaine, mais que l’on peut pressentir dès à présent et qui accroîtra de façon inouïe le champ d’action de l’humanité.
  - François Peyrey.
  - (1) Le Règlement général des concours et records aéronautiques, rédigé par la Commissions portive de l’Aéro-Club de France, est envoyé contre mandat-poste de 2 francs, adressé au-Secrétariat de l’Aéro-Çlub, 84, rue du Faubourg-Saint-Honoré, Paris, qui enverra aussi, sur simple demande, le Règlement complet des divers concours d’aviation.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les leeteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre iournal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - La roue élastique De Cadignan. — 20, rue Brunei.
  - La moto du 423 à l'heure. — Peugeot, 38 bis, avenue de la Grande-Armée.
  - La bougie Amac, 4i, avenue de la Grande-Armée.
  - Vve Gh. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, 117, rue Vieille-du-TempIe. — Tél. 270-81.
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- - 4* Année. ^— N“ 160.
  - Samedi 22 Octobre 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de t.k Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - L’auto-allumage, — G. Mohr.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les causes de la poussière. -— P. R.
  - Les voitures Berliet. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - Les automobiles postales électriques de Paris. — S. Durand. Éléments de science électrique.— L. Baudry de Saunier.
  - Les accidents de la circulation. — Rapport de M. Hennequin. Le “ Pneu Cure ”. — Adrien Gatoux.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Bibliographie.
  - Conseils et recettes. — B. de S.
  - L’auto-al lumage
  - Nous savons par expérience que l’on obtient dans les moteurs à explosion un rendement thermique d’autant meilleur que la compression du mélange tonnant est plus élevée.
  - La valeur de la compression, après avoir d’année en année augmenté progressivement dans nos moteurs, est arrivée à son maximum et se trouve limitée aujourd’hui par « l’auto-inflam-mation ».
  - Ce phénomène, très différent suivant le combustible employé, varie avec la température des gaz et le rapport des quantités de gaz combustibles en mélange. Des essais sérieux ont montré que la limite à partir de laquelle se produit l’auto-inflammation est d’environ 2 kg. 4 pour des volumes de 1 de gaz et 4o d’air, et de 4 kg. 9 pour des volumes de 1 de gaz et 19 d’air.
  - Ces résultats, obtenus sur des gaz purs et bien mélangés, ne tiennent évidemment pas compte de l’influence des gaz brûlés, ni de la température due à la compression, éléments qui ont cependant leur valeur dans nos moteurs. Il n’est donc pas douteux que la limite de 4 kg. 9 ne soit dépassée pratiquement (1).
  - On remarquera d’autre part que les pressions maxima dues à l’auto-inflammation correspondent à des quantités d’air plus faibles que celles nécessaires à la combustion complète des gaz ; mais c’est précisément leur point d’inflammation qu’il est intéressant de connaître, et non le rapport nécessaire à la combustion complète.
  - D’une manière générale, on peut dire que les gaz et leurs mélanges sont d’autant plus inflammables qu’ils sont plus riches en carbone et en hydrogène.
  - Les vapeurs de pétrole et d’essence, se composant en majeure partie d’hydrocarbures, sont donc plus aptes à l’inflammation.
  - Le gaz pauvre et le gaz d’éclairage permettent, au contraire, une compression bien plus élevée, variant de 9 à 12 kilos, par suite de leur richesse en oxyde de carbone.
  - *
  - * *
  - Afin de réduire le plus possible la température finale des gaz comprimés dans nos moteurs, deux moyens sont employés :
  - (1) On admet généralement que, en pratique, l’auto-inflammation se produit avec l’essence vers 6 atmosphères. — B. de S.
  - i° Une basse température d’aspiration des gaz ;
  - 20 Une circulation d’eau énergique autour du cylindre.
  - Quoique ce dernier moyen soit surtout nécessaire pour assurer le graissage des parties frottantes, il est aussi un auxiliaire utile pour abaisser la température finale de la compression.
  - Si nous considérons, d’autre part, le rapport qui existe entre la surface refroidissante et le volume des gaz d’un moteur, nous sommes amenés à conclure que le refroidissement est d’autant plus mauvais que les dimensions des cylindres sont plus grandes (les volumes variant au cube et les surfaces seulement au carré).
  - A cette observation vient s’ajouter l’influence néfaste des épaisseurs de parois, plus fortes pour de gros moteurs, et nécessairement à conductibilité moins bonne.
  - On pourrait donc peut-être admettre, en théorie du moins, que les petits moteurs, aptes à une compression plus grande, sont aptes à un rendement thermique plus élevé.
  - L’amélioration du rendement de nos moteurs est limitée actuellement à la recherche d'une meilleure carburation et d’un réglage approprié des cames de distribution. Ces perfectionnements peuvent sensiblement améliorer la marche d’un moteur, mais le rendement thermique moyen de nos moteurs ne dépasse guère 0,22, ce qui correspond à une pression moyenne d’environ 6 kilos.
  - Nos moteurs actuels semblent donc arrivés à leur rendement maximum et à leur consommation minima, si on ne porte ses efforts sur d’autres points que la carburation et la levée des soupapes. Nous sommes amenés, nous l’avons vu, à chercher l’augmentation du rendement thermique dans une compression très élevée. Il semble alors qu’afin d’éviter l’auto-inflammation, il conviendrait de reprendre des essais déjà faits, mais mal faits jusqu’ici, de faire dans le cylindre une injection d’eau capable d’abaisser suffisamment la température de compression.
  - Les premiers moteurs pratiques basés sur ce principe ont été essayés avec succès par Banki à l’Ecole Polytechnique de Budapest.
  - Les rendements thermiques obtenus ont été de 0,28 et o,3o, ce qui représente un accroissement notable sur nos moteurs actuels.
  - Mais ce qu’il y a de plus remarquable, c’est que la consommation d’essence se trouve, dans ces essais, réduite dans des proportions considérables.
  - La température des gaz d’échappement atteint à peine 200 degrés, ce qui prouve clairement l’influence de la répartition de la chaleur dans le cylindre (1).
  - D’autre part, l’eau d’injection ne se vaporise entièrement que pendant la course de compression, et absorbe, de ce fait, une quantité de chaleur telle que la compression du mélange peut atteindre 12 à 16 kilos sans arriver à l’auto-inflammation ! La pression d’explosion est estimée de 4o à 45 kilos.
  - En résumé, on peut conclure de ces notes qu’un moteur établi dans de telles conditions nécessitera un radiateur de petites dimensions. De plus, la température moyenne du moteur n’étant
  - (1) La température moyenne des gaz d’échappement de nos moteurs est d’environ 600 degrés.
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  - pas très élevée, l’entretien des soupapes sera peu important et le graissage du cylindre plus facile.
  - En présence de ces avantages, il est assez surprenant que des essais ne soient pas tentés dans cette voie par nos constructeurs, aujourd’hui surtout que l’automobile sur terre et sur eau demande de plus en plus des moteurs puissants et économiques.
  - G. Mohr.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Concours de bateaux à l’alcool. — Le ministère de l’Agriculture s’occupe en ce moment de l’organisation d’un prochain concours de bateaux fonctionnant par moteurs à alcool. Voilà une occasion de relire le bel ouvrage de Baudry de Saunier Sa Majesté l'Alcool !
  - Les nouveaux modèles de Dion-Bouton. — Nous décrirons très prochainement les nouveaux modèles delà grande usine de Puteaux qui, d’ailleurs, ne sont pas encore sur le marché.
  - Nous pouvons, dès maintenant, annoncer que l’ancienne et célèbre boîte de vitesses à segments extensibles ne sera plus appliquée qu’au type de la plus petite puissance, au 6 chevaux. Le 6 chevaux aura comme boîte la boîte actuelle du 8 chevaux à trois vitesses et marche arrière. Le moteur est monocylindrique, bien entendu, comme dans le type 8 chevaux ; mais ce type 8 chevaux aura, comme ses camarades plus puissants, un changement de vitesses par baladeur (trois vitesses et une marche arrière, sans prise directe), et un embrayage tout nouveau par plateaux serrés l’un contre l’autre par des ressorts à boudins-Tous les types de Dion-Bouton igoS (sauf le 6 chevaux) posséderont donc ces nouveaux dispositifs. Ce seront : le 8 chevaux (monocylindre), le io chevaux et le 12 chevaux (bicylindres), le i5 chevaux (quadricy-lindre). Les soupapes d’admission sont automatiques comme par le passé ; l’allumage se fait par bobine simple avec distributeur de courant secondaire. La voiture 4 cylindres, complète, vaudra iü 5oo francs.
  - A bientôt de plus complets détails sur ces modèles qui, nous le répétons, ne sont pas encore livrés au public.
  - Accident mortel en Seine. — Dimanche dernier, lors des courses de canots automobiles à Maisons-Laffitte, un des bateaux, le Mercédès I, atteint à l’arrière par une lame produite par un concurrent, se mit à couler. L’homme qui le conduisait fut noyé aussitôt.
  - Qu’en pensent les partisans, aujourd’hui moins bavards, d’une course de canots automobiles à travers l’Atlantique?
  - Nécrologie. —Nous apprenons avec regret la mort de Mme Tellier} la mère du distingué constructeur nautique.
  - Les causes de la poussière
  - Si on soulevait moins de poussière, il y en aurait moins à abattre, aurait dit M. de La Palice; les vérités de cet ordre qui font sourire, méritent parfois d’être approfondies; car il y a manière de les interpréter.
  - Avez-vous remarqué dans vos pérégrinations quelles étaient les voitures qui faisaient le plus de poussière ? Si vous ne l’avez fait, voici le résultat d’observations attentives :
  - Une voiture fait d’autant plus de poussière qu’elle est plus rapide et qu’elle déplace un cube d’air plus fort ; ceci est admis et bien démontré. Mais, si l’examen du phénomène devait s’arrêter là, on aboutirait fatalement à cette conclusion qu’il faudrait supprimer les voitures rapides et confortables, ce qui serait absurde.
  - On s’est donc borné à perfectionner la nature du sol. Les gou-
  - dronnages, pétrolages, westrumitages, ont produit de merveilleux résultats ; mais ne reste-t-il rien à chercher du côté du véhicule? A-t-on tout dit quand on a indiqué que les orifices d’échappement ne devaient pas être tournés vers le sol? Nous ne le pensons pas.
  - En effet, les poussières soulevées par le passage d’une voiture se divisent en deux groupes : les poussières soulevées par le contact des roues au sol, et celles soulevées par la translation du véhicule.
  - <vNous n’avons pu établir quel genre de bande de roulement était le plus favorable, car il faudrait pour cela, étant donné qu’il ne doit pas y avoir grand écart entre les différents modèles, se livrer à des expériences précises; mais un fait certain, que nous avons observé maintes fois, est, qu’à égalité de vitesse et de cube, une voiture soulève d’autant plus de poussière qu’elle est plus basse sur roues.
  - Il faut que la hauteur d’un châssis ne descende pas au-dessous t|’une certaine limite, et malheureusement cette limite devrait Croître avec la vitesse (si on exigeait qu’une voiture rapide ne fît pas plus de poussière qu’une voiture lente), tandis que les considérations de stabilité réclament la progression inverse ; mais on peut tout concilier dans une juste mesure. Évidemment une voiture dont le point le plus bas serait élevé à un mètre, aurait des chances de ne pas remuer du tout la couche d’air immédiatement en contact avec le sol. Cette cote paraît exagérée; mais, à mesure qu’on élève le châssis au-dessus du sol, le peu qu’on veut bien gagner procure une amélioration très sensible.
  - Non seulement il ne faut pas chercher des châssis surbaissés, mais, si on établit un châssis de hauteur convenable, il est bon que les organes qui y sont suspendus inférieurement soient le moins encombrants possible, en hauteur comme en largeur. Sur certaines voitures bien assises, quoique de hauteur supérieure à la moyenne, on a pris l’habitude d’installer à l’arrière un coffre à outils placé transversalement; ce coffre, pouvant impunément descendre aussi bas que le volant du moteur, lequel est très bas, on en a profité, si bien que sur toute la largeur du châssis la couche d’air laminée entre le sol et le dessous du coffre engendre de violents remous.
  - Rien n’y résiste et tout ce qui est adhérent au sol est soulevé en tourbillons. Qu’on fasse circuler à même allure deux voitures identiques, dont l’une aurait été démunie de son coffre; et on .sera convaincu !
  - Les voitures qui font le plus de poussière sur route sont celles qui possèdent un coffre à l’arrière, car le laminage de l’air y est méthodiquement réglé. Malheureusement, la trajectoire assignée *aux molécules par les lois physiques veut que la poussière vienne îçaJonder les voyageurs d’arrière si la voiture n’est pas fermée; Cette particularité est assez connue et assez désagréable pour que je n’insiste pas.
  - Donc, chaque fois qu’il sera possible : éviter le coffre à outils placé à l’arrière; mieux vaut une multitude de points bas qui contrarient le remous qu’un écran transversal unique.
  - Pour obtenir l’adoucissement du grand fléau dont je viens de parler, il faut réclamer au carrossier et au constructeur des voitures qui possèdent des coffres; car je dois avouer qu’en l’état actuel de l’anatomie automobile, on est souvent embarrassé pour caser outils et accessoires de pneus quand le dessous des ban-iquettes est déjà militairement occupé par les réservoirs. Cet inconvénient se manifeste plus spécialement pour les tonneaux. Le remède ordinaire consiste à placer le réservoir à essence en arrière de la planche garde-crotte, mais dans les voitures puissantes l’importance de ce récipient oblige de lui chercher un autre emplacement.
  - — Qui trouvera la bonne solution ?
  - P. R
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  - Les automobiles Berliet
  - Les automobiles Berliet sont lyonnaises ; elles viennent de la contrée qui, en mécanique automobile, concurrence si ardemment Paris et qui, bien mieux que Paris, est située pour donner le jour à d’infatigables routières. La proximité des Alpes, du Dauphiné, de la Savoie et de la Suisse est pour Lyon-automo-
  - Aussi, dans les premières épreuves de rampes dures et soutenues, comme Laffrey, vit-on (je ne parle pas des voitures de courses spécialement disposées pour cet effort) combien les voitures de tourisme nées à Lyon l’emportaient en montagne sur les voitures de tourisme nées à Paris.
  - Les voitures Berliet ne sont pas encore sorties très nombreuses. Elles ont toutes été prises par des amateurs que leurs qualités très réelles avaient séduits.
  - Fig. i et 2. — ^Châssis Berliet 4° chevaux, vu en élévation et en plan.
  - bile une aubaine de premier ordre : une voiture qui, pour ses essais, part de Lyon, passe à Grenoble, monte au Lautaret, grimpe au Galibier et revient par la Maurienne, a été mise du même coup à l’épreuve des plus grosses difficultés de la route. On sait immédiatement si elle file bien en palier, si elle monte ga:llardement de très longues rampes, si elle tourne bien, si ses freins résistent à de longues descentes, si elle ne chauffe pas. Une voiture bonne dans la montagne est obligatoirement excellente dans un pays simplement ondulé comme l’est presque toute la France.
  - La meilleure qualité des Berliet est évidemment, cela saute aux yeux dans les figures i et 2, leur simplicité. C’est, comme lignes, du Mercédès simplifié. L’apparition du grand nom de Gannstatt ici ne scandalisera certainement pas M. Berliet, car, avec son précieux sens du pratique, il a depuis longtemps reconnu que ce ne sont pas les inventions sensationnelles qui font les bonnes automobiles, mais les bons matériaux, le bon usinage, l’habile prise de possession du bien commun, l’expérience générale.
  - Aussi verrons-nous, en nous promenant autour du moteur et
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  - La. VzzAvtomobxi-e
  - EJffORIEV, (Sæ
  - Fig, 3. — Moteur Berliet, 4o chevaux. — Coupes partielles.
  - A, soupape d’aspiration commandée. — a, chemise d’eau entourant les soupap'es d’échappement. — D, circulation d’eau. — KK, culbuteurs. — L, taquet de la soupape d’aspiration. — E, ressort d’échappement. — C, carter d’une roue de distribution. — s, roue d’arbre des cames. — P, arbre des cames d’échappement et d’aspiration. — pp, cames d!aspiration. — ce, cames d’échappement. — tt, cuvettes de graissage des paliers. — V, volant. — ss, disque faisant corps avec l’arbre moteur. — 66, boules de régulation. — a, ressort de mise en marche. — c, douille libre commandée par les boules. — <ZH, pièce mobile de régulation. — f, partie conique recevant la manivelle de mise en route. — n, pignon de distribution.
  - du châssis Berliet, que le constructeur n’a joué aucun organe à pile ou face : tout y est connu, mais perfectionné dans les coins, simplifié surtout. Et c’est là, ma foi, le secret aujourd’hui de la fabrication des bonnes voitures ! Les temps héroïques des inven-
  - tions à outrance sont en automobilisme déjà passés. La période classique commence.
  - *
  - * *
  - Je donne ici du moteur Berliet quatre vues différentes. On
  - Fig. 4* — Moteur Berliet, 4o chevaux, vu du côté de l’allumage.
  - A, aspiration. — B, carter de la roue des cames. - C, carter de la roue d’allumage. — M, magnéto. — H, pièce mobile de régulation. — F, carburateur. — S, jacks, pour la vérification de l’allumage. — G, commande du Dubrulle. —- V, volant. — E, levier d’accélération. — L, longerons du bâti du moteur.
  - ng. o. — moteur .Deriiet, 40 cnevaux, vu du cote aes D, retour de l’eau au radiateur. — KK, culbuteurs d’admission. — a, chambres deau^ soupapes d’échappement. — J, prise d’air chaud d’aspiration. — I, dérivation P° -OW Prcss'on à donner dans le réservoir d’i ' """ mn'
  - seur de l’arbre de pompe.
  - L’essence, — BC, carters de roues.
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  - admirera plus aisément la netteté de sa conception et j’irai jusqu’à dire la pureté de ses formes.
  - On voit qu’il est formé de deux paires de cylindres verticaux tout en fonte, qui ne portent de chambres à soupapes latérales que d’un seul côté. Les soupapes d’échappement logent ainsi dans
  - mettent de faire intimement corps avec le châssis qu’il doit actionner. C’est une grosse qualité, et nous voyons tous les constructeurs renforcer d’année en année davantage, en effet, les pattes d’attache des moteurs.
  - Je dirai un mot encore de l’allumage pour en montrer la
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  - AJfotticu.cSL |_ La Vil Automobile
  - Fig. 6. — Le moteur Berliet, vu en plan.
  - LL, longerons du bâti du moteur. — CC, carters de roues. — K, culbuteur. — e, pièce articulée de régulation. — R, arbre d’avance à l’allumage. — P, bout d’arbre pour la commande du Dubrulle. — V, volant.
  - des chapelles largement entourées d’eau, alors que les soupapes d’admission se trouvent au haut de l’édifice, au dôme même des cylindres. Toutes les soupapes sont commandées mécaniquement par un même arbre unique à cames ; les unes de ces cames attaquent directement les taquets d’échappement, les autres attaquent les taquets d’admission par des tiges à culbuteurs (fïg. 3, 5 et 6).
  - Le pignon de distribution commande donc : à gauche (le moteur étant vu de l’arrière) la roue de l’arbre des cames, laquelle roue transmet le mouvement à l’arbre de la pompe ; à droite, le pignon commande la roue de l’arbre des tiges de rupture d’allumage, laquelle roue transmet le mouvement à l’arbre de la magnéto. On voit donc que la disposition des organes est harmonieuse, et cette harmonie contribue certainement à leur accessibilité.
  - Je n’insisterai pas sur la robustesse de ce moteur. Les longerons énormes que représentent les figures 4 et 5 en L lui per-
  - superbe simplicité. L’étincelle est produite par rupture du courant fourni par une magnéto Simms-Bosch, à induit tournant (même vitesse que le moteur). Le socle de la magnéto donne passage au pôle négatif, à la masse. Un fil du pôle positif part de la magnéto et va (fig. 7) à une plaquette S portant quatre jacks reliés chacun par un fil à l’un des inflammateurs. Il suffit donc de tirer à soi alternativement trois des jâcks pour vérifier immédiatement si le quatrième cylindre fonctionne normalement. Les personnes qui viendront me dire qu’on n’a pas perfectionné étrangement l’allumage depuis trois ans, je me permettrai de leur rire au nez !
  - La semaine prochaine, nous étudierons les autres organes de la voiture Berliet, notamment l’embrayage métallique, qui est une de ses vertus.
  - {A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - Tribune Publique
  - Encore la double enveloppe.
  - « Sous ce titre, je lis dans votre numéro iÔ2 l’idée émise par le Dr Sexe d’établir des comparaisons de température en introduisant un thermomètre dans les chambres à air.
  - Théoriquement l’idée peut être bonne; pratiquement, je no
  - '{Masse
  - Fig* 7. — Schéma du circuit électrique d’allumage dans un moteur Berliet.
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  - vois pas très bien la donnée exacte de la température des bandages prise de cette façon.
  - Il y a inévitablement une différence très sensible entre la température intérieure et celle des enveloppes, et je doute que l’on puisse établir de cette façon le degré nuisible à l’élasticité et à la résistance du pneumatique, que je ne prône pas, ah non ! Il me coûte trop cher!!
  - La double enveloppe est-elle vraiment pratique ? Je ne le crois pas.
  - La double semelle remplit à mon avis le maximum de rendement avec le minimum d’ennuis. C’est, je crois, ce que nous avons de mieux à espérer « pour le présent ». — Emile Verdier.
  - * '
  - • •
  - « Dans votre numéro de La Vie Automobile 149. du 6 août, il est expliqué, sous la signature de Jean Blomdus, qu’il est facile de monter sur une enveloppe neuve une vieille enveloppe en lui conservant ses talons, même si cette enveloppe seconde est antidérapante.
  - J’ai essayé ce montage sans pouvoir en venir à bout, opérant cependant comme il est indiqué dans l’article traitant cette question, ne cherchant pas à arriver au montage sur jantes, mais les deux enveloppes étant hors de la roue.
  - Je suis bien arrivé à recouvrir de l’enveloppe seconde environ les 5/6 de l’enveloppe neuve, mais, malgré des efforts vigoureux, il m’a été impossible d’introduire sous la double enveloppe cette dernière partie du bandage neuf.
  - Je ne puis comprendre comment M. Jean Blomdus indique que cette opération se fait sans peine.
  - Je vous serais donc reconnaissant de vouloir bien me faire savoir, si possible, quel est exactement le moyen de s’y prendre, et s’il existe quelque tour de main spécial ponr mener à bien ce travail.
  - Je cherche à recouvrir un 920/120 ordinaire d’un antidérapant même calibre mais usé.» — P. Cottin.
  - Clavette égarée.
  - «Dans le dernier numéro de La Vie Automobile,vous parlez de l’inconvénient des clavettes de soupapes qui tombent dans le cylindre, et vous indiquez quelques remèdes qui ne sont vraiment utiles que si on ne possède pas celui que je vous envoie ici.
  - L’aventure est assez fréquente, et je ne crois pas qu’il y ait un seul automobiliste dont la vie de chauffeur compte quelques milliers de kilomètres qui n’ait entendu les sanglots d’une queue de soupape qui a perdu sa clavette ! !
  - Le remède est bien simple : ayez parmi vos outils une barre d’acier ronde, grosse comme un crayon, longue une fois et demie comme lui, légèrement recourbée en forme d’arc de cercle, bien trempée et bien aimantée.
  - Au premier hoquet de votre cylindre, descendez de voiture, dévissez le robinet de compression, introduisez la baguette magique en la faisant tourner autour de son axe, ce qui, vu sa courbure, lui procurera un tour de valse complet sur toute la surface du piston, et sortez soigneusement, comme si vous pêchiez à la ligne, car le poisson est au bout !
  - Conservez cette baguette magique loin des outils, car ceux-ci, jaloux, lui chiperaient sa vertu.
  - Moi, je la tiens sous mon coussin (pas ma vertu, ma baguette).
  - J’ai entendu dire, à Naples, qu’un simple barreau aimanté préservait aussi du « mauvais œil »... Pour ma part, je n’ai pas encore une opinion bien établie sur cette série de phénomènes, mais puisque ça ne coûte rien de plus, les fétichistes convaincus
  - peuvent voir à côté d’un outil précieux un « antipanne » sérieusement recommandé par leurs codes. » — Wattman, à Avezzano (Italie).
  - *
  - * *
  - « Les conseils de M. Ravigneaux, pour retirer une clavette dans un cylindre, sont excellents, mais pourquoi laisser à une clavette la faculté de faire cette incursion ? Les constructeurs devraient combiner les trous du siège de la soupape de manière à empêcher cette dernière de traverser ledit siège ; faute de cela, le chauffeur peut découper dans du grillage à tamis, à mailles assez larges, une rondelle qu’il applique facilement au-dessus du siège de la soupape : il fixe par un fil de laiton passé dans le trou et est sûr de retrouver sa clavette sur ce grillage qui, je le répète, doit être à mailles assez larges pour ne pas faire obstacle à l’arrivée du gaz. J’ai essayé et suis satisfait du procédé. » — Louis Pasquet.
  - Avertisseurs (1).
  - « Je n’ai pas l’honneur de connaître mon contradicteur, mais je suis épouvanté de l’idée que sa bicyclette entre deux bonnes jambes est aussi dangereuse qu’une voiture de 6 chevaux... Qu’arriverait-il, mon Dieu! si cette bicyclette (probablement à trompe comme un éléphant) venait heurter ou frôler ma petite voiturette !
  - Je n’ai pas de souliers à la poulaine, je ne suis pas un gommeux, mais un brave père de famille qui conduit ses enfants au grand air à 3o kilomètres de moyenne, ou fait ses tournées de service de la même façon, quand il n’utilise pas, dans le même but, un groupe de quatre bonnes bicyclettes à grelots robustes, et à faible développement. Aussi ne vois-je aucun danger pour moi, quand une voiture hippomobile ne se détourne pas à mes appels (j’ai une petite trompe sur mon auto, et des grelots aux vélos — depuis dix ans que je pédale, je n’ai jamais aqcroché qui que ce soit, mais j’ai failli une fois être flanqué par terre par un monsieur sans frein !).
  - Le dangér, et le vrai, est pour la voiture hippomobile quand son conducteur, revenant brusquement de sa surprise ou de sa rêverie à l’instant où il reconnaît l’auto terrible derrière lui, à la place du vélo inoffensif qu’il supposait, saute sur le tas de cailloux, ou dégringole dans le fossé ! Voilà pourquoi il serait bon de le prévenir d’avance qu’il y a derrière lui une voiture rapide qui nécessitera son dérangement.
  - Tandis qu’un vélo, bien mené, n’a besoin que de très peu de place pour passer. Soit une route large de 3 m. 5o sur chaussée, et une voiture de campagne de 2 m. 20 de large placée au milieu de la route. Elle laisse 65 centimètres de chaque bord ; c’est assez pour un cycliste même peu adroit qui peut raser l’herbe de ses pneus, mais insuffisant pour n’importe quelle auto ! Il faut faire absolument cette distinction.
  - Une dernière observation. Une auto qui circule sur la route me paraît aussi bien à son service qu’une locomotive sur sa voie ferrée. Cette dernière a un sifflet pour prévenir les hommes de la voie de son approche, et le mécanicien doit le faire jouer notamment aux approches des passages à niveau. (Voir l’Ordonnance Royale sur la police générale des chemins de fer — il me semble que c’est précisément pour avertir les passants qu’il ne faut pas passer à ce moment.
  - Quant aux dérangements des piétons, c’est précisément pour leur en éviter d’inutiles que je trouve qu’il faut priver les vélos, dont la manœuvre est si facile et si souple, d’appareils terrifiants contre Y abus desquels je proteste même à bord des autos. On doit prévenir les gens de son approche, mais non s’ouvrir de force un passage à coups de saxophone ! » — Godron.
  - (1) Voir n° ihy, Tribune publique.
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  - Les automoniles postales électriques de Paris
  - Lundi dernier, la Société des Messageries des Postes de France, concessionnaire du sous-secrétariat des Postes et Télégraphes, a mis en service quinze fourgons automobiles pour le transport des lettres dans Paris. Ces fourgons assureront le service des bureaux de quartier entre eux et avec l’Hôtel des Postes, en même temps que les transports des lettres de ce dernier aux gares.
  - Ils réaliseront une notable économie de temps sur ces parcours par rapport aux tilburys bien connus qu’ils sont destinés à remplacer.
  - La forme générale de la voiture et sa décoration rappellent celles des tilburys et fourgons actuellement en usage. Le conducteur et le convoyeur de l’administration sont assis sur un siège élevé pour bien voir la route devant eux, profiter des espaces libres et surveiller facilement leur précieux chargement, même par derrière. L’accès de la caisse se fait d’une part sur le dessus, par une trappe pour le remplissage ou les échanges de sacs, et d’autre part à l'arrière par une porte pour le vidage complet, aux gares par exemple. Cette dernière porte est reliée par un encliquetage au coussin du siège de l’employé de l’administration ; en. sorte que cette porte ne peut s’ouvrir que quand le coussin est enlevé, et que l’employé ne peut s’asseoir que quand la porte est fermée.
  - La caisse elle-même donne une capacité utilisable de un mètre cube et demi. Cela fera une charge de 600 kilos lorsqu’elle sera pleine.
  - La carrosserie est complètement indépendante de toutes les parties du systèmq, en sorte qu’elle a pu être construite en même temps que les châssis et indépendamment d’eux. Pour obtenir cette particularité, il a fallu relier le plancher du siège qui porte les pédales de frein et le combinateur, ainsi que la planche .(Ju dessous de siège portant les appareils électriques au châssis IuL même. Cette disposition a été réalisée à l’aide d’une cage métallique qui soutient le plancher et le lie aux fers du châssis. On a par là de plus l’avantage indispensable d’avoir la direction fixée au châssis et non sur la carrosserie.
  - Le châssis est en acier profilé à U, de 60 sur 3o, assemblé par f cornières et rivets.
  - Les caractéristiques de ces voitures, fournies par la maison Mildé, sont : Voie 1 m. 44 ; essieu directeur à chapes avec fusées de 45 m/m. ; essieu moteur droit avec fusées de 48 m/m ; roues avant, 820 m/m. ; roues arrière, 920 m/m. ; empattement,
  - 1 m. 60 ; poids à vide, 1 800 kilos ; un seul frein intérieur à ruban extensible écarté par une came, agissant avec la meme
  - puissance dans les deux sens de marche ; direction démultipliée de 4, obtenue simplement par un pignon agissant sur un secteur denté mobile dans un plan vertical.
  - Les accumulateurs sont mis dans une caisse unique contenant 44 éléments Heinz de i5o ampères-heure. Cette caisse pleine pèse 65o kilos ; elle doit cependant, lorsque les accumulateurs sont déchargés, être enlevée et remplacée par une autre chargée, et ce, en cinq minutes. Aussi a-t-il fallu prendre des dispositions particulières, visibles sur nos figures : La caisse d’accumulateurs est logée à l’avant de la voiture, sous les pieds du conducteur, et elle va jusqu’au moteur. Elle repose sur 4 rouleaux fixés au châssis, sur lesquels elle peut glisser. En sorte que, pour avoir la batterie, il suffît de la tirer par les deux poignées fixées à l’avant, de la recevoir sur un chariot de hauteur variable et convenable qui servira à la transporter sur le banc de charge, et de rapporter la batterie chargée.
  - Les batteries sont chargées dans l’Hôtel des Postes par le courant du secteur. Le local affecté à cet usage est placé sous
  - les arcades de l’Hôtel des Téléphones, rue Gutenberg, presque au coiii de la rue du Louvre, et de celle-ci les passants pourront voir manipuler les batteries et réparer les voitures.
  - La surveillance de cette opération et l’entretien des batteries sont assurés à forfait par MM. Heinz et Cie. Dans le même ordre d’idées, l’entretien de la partie mécanique et électrique du châssis est assuré par la maison Mildé et Cie, et l’entretien des bandages par leur fournisseur. De cette façon, chaque constructeur a la responsabilité pour cinq ans du matériel qu’il a fourni.
  - Les roues sont munies de bandages pleins pour la moitié des voitures, et de pneumatiques pour l’autre moitié, afin d’établir d’une façon définitive lequel des deux systèmes il sera préférable d’employer dans l’avenir. Il y a lieu, en effet, de juger ces bandages au point de vue : i° de la résistance au roulement; 20 du dérapage ; 3° des frais d’entretien journalier ; 4° de la panne par crevaison ; 5° du confort du conducteur ; 6° de l’effet de la meilleure suspension sur l’usure des pièces du châssis et des accumulateurs.
  - Le combinateur comporte 8 vitesses avant, 2 positions de récupération, 2 positions de freinage électrique et 3 vitesses arrière. Cette multiplicité de vitesses est utile pour permettre au conducteur de trouver exactement la vitesse du véhicule qui le précède et cela sans constamment couper le courant. Cette dernière opération est cependant facile puisque le conducteur a sous le pied gauche une petite pédale qui coupe le courant. Cela correspond exactement au débrayage ou annulation du moteur comme dans les voitures à pétrole ; la voiture continue à rouler seule ; en abandonnant la pédale on remet le moteur en action.
  - Fig. 1. — Une automobile postale de Paris (de la maison Mildé).
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  - La pédale de frein, placée sous le pied droit du conducteur, commande également l’interrupteur.
  - Au point de vue de la vitesse à fournir, l’administration a imposé 18 kilomètres à l’heure en moyenne, compris les ralentissements par encombrement de la voie. Pour obtenir cette vitesse moyenne, les trois dernières vitesses du combinateur, celles qui doivent être constamment employées, même en côte, donnent les vitesses de 20, 24, 28 kilomètres à l’heure (1). Les essais ont
  - Bien que les deux moteurs soient réunis en un seul, ils n’en gardent pas moins leur indépendance, au point que si, par suite dtyn accident à un collecteur ou à un induit, une moitié du moteur différentiel se trouve immobilisée, l’autre moitié reste intacte et continue seule à actionner la voiture. Une seule roue alors est motrice, ce qui suffit, et n’influe nullement sur la direction; l’adhérence seule pourrait faire défaut par moment sur un terrain très gras, car alors la roue tournerait sur place.
  - Fig. 2. — Le moteur électrique d’une des voitures (dans son carter). — Système Mildé.
  - d’ailleurs confirmé la possibilité d’atteindre et même de dépasser cette moyenne.
  - La trompe a été supprimée et remplacée par un timbre électrique, ainsi que cela a d’ailleurs été fait pour les tramways parisiens. Le moteur est du système différentiel Mildé, à deux induits mécaniquement indépendants, mobiles dans un même champ
  - ü JLa transmission du mouvement du moteur aux roues est faite “ par deux chaînes ordinaires. Les arbres des paliers de chaîne . reçoivent le mouvement des induits par un engrenage démultipliant de 3. Il y a de la sorte deux réductions de vitesse entre ; lôiumoteur et la roue. Dans les deux vues photographiques que nous donnons du moteur, on aperçoit de chaque côté les deux
  - Fig. 3. — Le moteur électrique Mildé démonté en ses éléments principaux.
  - jcartérs qui contiennent les engrenages ainsi que l’emplacement jde l’arbre du palier de chaîne mieux que ne le ferait une longue explication. On voit également la disposition très spéciale des inducteurs.
  - Cette transmission par chaîne offre de nombreux avantages par rapport à la transmission directe par couronnes d’engrenages aujourd’hui abandonnée pour les voitures de commerce mais autrefois employée. Elle permet, en effet, d’attacher le moteur
  - inducteur. Ce moteur Mildé est obtenu par le soudage complet de deux moteurs donnant à chacun d’eux cette propriété que l’un ne peut s’approprier plus de charge que l’autre aux dépens de sa conservation.
  - (1) Entorse au règlement de la circulation des automobiles, qui interdit une vitesse de plus de 20 kilomètres à l’heure dans les, agglomérations! — N. D. L. Ft.
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  - rigidement au châssis et de le faire participer à la suspension de la caisse ; tandis qu’avec les couronnes le moteur est relié à l’essieu et en reçoit des secousses ou au moins des vibrations. Et ces trépidations, avec les caoutchoucs pleins, causent dans les moteurs les plus graves désordres : les écrous se desserrent, les vis se mattent ; les métaux fondus, l’acier, le cuivre et surtout l’aluminium et ses alliages, cristallisent et deviennent cassants comme du verre. Les balais en charbon du moteur sautent sur le collecteur en lui donnant des coups de feu ou tout au moins amènent un crachage continu du moteur.
  - La chaîne est de plus d’un réglage peu sensible qui ne se compare pas au réglage des engrenages, lequel doit être fait au dixième de millimètre si l’on veut ne pas avoir de bruit. Uue chaîne cassée se remplace en cinq minutes et coûte peu cher, tandis qu’une couronne n’est pas remplaçable dans la rue et coûte très cher.
  - Enfin, au point de vue du rendement, la transmission par chaîne est encore meilleure que la transmission directe par engrenage. Des expériences sur ces rendements ont été très sérieusement faites ; mais, coinme la méthode employée sortirait du cadre de cet article, nous n’en énoncerons que le résultat, sous réserve d’y revenir plus tard. Elles ont donné le chiffre de 84 comme rendement en énergie depuis les bornes de la batterie jusqu’aux jantes de la roue. Ceci a fourni 56 watts-heure en terrain plat et 65 watts-heure environ comme consommation en terrain varié sur macadam avec caoutchoucs pleins.
  - Si l’on pense que les tramways sur leurs rails dépensent de 5o à 55 watts-heure, on est tout de suite amené à se demander s’il est vraiment utile d’aller immobiliser dans la voie un capital aussi formidable pour obtenir une économie si faible de force. Ne vaudrait-il pas mieux user des caoutchoucs qu’user des rails? En cas d’insuccès avec la première exploitation, le capital perdu sera très faible; avec le deuxième, il sera énorme-
  - L’exploitation en elle-même sera faite de la façon suivante : sur les quinze voitures, douze seulement seront en service et trois serviront de relais. Elles seront remisées, la nuit, dans la rue Gutenberg ; là, les personnes chargées de leur entretien les visiteront. Dès 5 heures du matin, elles prendront leurs batteries chargées et partiront les unes après les autres. Elles auront cinq minutes entre midi et 4 heures pour échanger leurs batteries vidées contre des batteries chargées; et elles continueront leur service jusqu’à io heures du soir, heure à laquelle elles seront toutes rentrées. Chaque charge permettra d’effectuer un parcours calculé sur la base de 35 kilomètres. La voiture peut en faire 4o facilement avec une batterie très usagée; il y a donc un coefficient de sécurité pour le cas où un encombrement forcerait les voitures à faire un détour.
  - C’est là certainement ce qu’on peut appeler un dur service, et si les quinze véhicules se comportent bien, comme il y a lieu de le croire, ce sera vraiment la confirmation de la possibilité de l’adaptation à la traction électrique au restant du matériel et même à tous les services de livraison dans Paris. Cela pourrait bien, sous peu, changer considérablement les conditions de la circulation et l’aspect même des rues de la capitale.
  - S. Durand,
  - ingénieur E. C. P.
  - Éléments de science électrique
  - (Suite) (i).
  - C. — Les Piles.
  - Nous avons commencé, il y a quelques numéros, la fabrication d’une pile électrique. Nous avions acidulé de l’eau et fait
  - *Tj «
  - (i) Voir nos i5j, i58 et i5g.
  - plonger dans cette eau une lame de zinc et une lame de cuivre. Nous avions vu que l’attaque du zinc par l’eau acidulée déterminait entre ces deux corps une différence de potentiels qui donnait immédiatement naissance à un courant. — Puis nous avions mis notre pile de côté pour discourir de questions abstraites fort ennuyeuses, mais fort utiles à connaître...
  - Construction d’une pile élémentaire. — Reprenons notre fabrication. Notre pile donne du courant. Mais quel débit a-t-elle ? — La tension du courant est, dans le cas d’une pile, assez pratiquement invariable. Il est i volt (pile Daniell), i volt 8 (pile Bunsen), 2 volts (pile au bichromate). Pour un type donné, il est constant, presque jusqu’à épuisement total de la pile.
  - Pourquoi en est-il ainsi ? Il en est ainsi parce qu’il n’en est pas autrement!... If en est ainsi parce que la nature a fait que ces corps en présence se recherchent, se combinent avec plus ou moins d’ardeur, de tension.
  - Car, en effet, la tension du courant produit ne dépend que de l’affinité l’un pour l’autre qu’ont les deux corps en présence. Quand l’eau; acidulée à telle teneur, attaque du zinc, il se produit entre les deux corps une force électromotrice, une tension de fluide de 1 volt 5, je suppose. A cela, nous ne pouvons rien ; c’est une loi inéluctable. Si cette tension ne nous suffit pas, nous n’avons d’autre ressource que d’imaginer une autre réaction qui, par la même loi naturelle, donne naissance à un courant d’une tension de 2 volts, 2,5 s’il en existe I Mais quant à faire que la réaction de l’eau acidulée et du zinc dégage un courant qui ait une tension supérieure à 1 volt 5, il ne faut pas plus l’espérer qu’espérer décrocher une étoile avec une perche.
  - Donc la valeur de la force électromotrice d’un courant qui se dégage entre deux corps qui réagissent l’un sur l’autre échappe totalement à notre pouvoir. Elle est ce qu’elle est.
  - Par conséquent, quel que soit le volume ou la surface des corps en présence, la tension du courant qui naît de leur réaction est constante. Une pile Bunsen de la taille d’une maison a une force électromotrice de 1 v. 8, absolument comme une pile Bunsen de la taille d’une boîte d’allumettes. Un accumulateur à lames de plomb, grand comme une cathédrale, donne un courant d’une tension de 2 volts, absolument comme un accumulateur à lames de plomb grand comme un carnet de bal. C’est l’affinité des substances l’une pour l’autre qui décide de l’élévation de ces tensions. Quant à nous, nous ne pouvons être que spectateurs de ce jeu mystérieux.
  - Mais le facteur qui peut varier à notre gré, c’est l’intensité ! Devant une résistance de circuit donnée, l’intensité maxima est proportionnelle à la surface du corps attaqué par la réaction. Plus la réaction s’exerce sur une surface vaste, plus la production de courant peut être grande; mais la tension du courant n’en est pas augmentée le moins du monde. — Plus il y a de mineurs occupés sur une paroi de mine à abattre du charbon, plus il est, pendant un témps donné, abattu de charbon. Mais les mineurs travaillent chacun avec leur tension personnelle; la tension du travail, si l’on peut s’exprimer ainsi, ne change pas, que les mineurs soient cent ou que la mine soit exploitée par un seul mineur.
  - Quant à la capacité de la pile, au nombre d’heures pendant lesquelles elle peut fournir du courant, elle est proportionnelle à la masse de ce corps. Plus une mine est profonde, longue et large, plus on en extraira de charbon.
  - Nous comprenons immédiatement pourquoi, lorsqu’on veut mesurer le courant d’une pile, on n’emploie pas un voltmètre, qui ne renseignerait que sur une donnée indifférente, la tension (elle est ce qu’elle est, de par la valeur de la réaction), mais un ampèremètre, qui apprend par la baisse progressive du nombre d’ampères à quel degré d’usure en est la substance attaquée, et approximativement si la limite pratique de fonctionnement va être bientôt atteinte.
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  - Polarisation. — Malheureusement les choses de la science sont toujours enchevêtrées dans les difficultés. Nous allons bien le constater! Ne voilà-t-il pas que notre pile zinc-cuivre commence déjà à donner peu à peu moins de courant! Le courant se meurt, le courant est mort! Le zinc cependant demeure encore à peu près complet!... Et je viens d’écrire que, plus le métal attaqué est en quantité, plus la pile débitera longtemps de courant! Qu’est-il donc advenu? Voici :
  - L’action chimique de l’acide sur le zinc avait eu pour résultat, je l’ai déjà dit, de dissocier les molécules d’eau (H20) et de combiner l’oxygène de cette eau avec le zinc pour former de l’oxyde de zinc, puis du sulfate de zinc. L’hydrogène, lui, n’ayant pas d’emploi, avait été libéré. Mais il a profité de cette libération, le traître, par un phénomène que nous ne pouvons encore une fois que constater sans l’expliquer au fond, pour se porter sur l’électrode positive en petites bulles! Il y est bien, nous pouvons l’y voir! Il a ainsi peu à peu entouré l’électrode positive d’une sorte de gaine gazeuse, l’a emmitouflée ! La résis- * tance intérieure de la pile a par là augmenté considérablement.
  - Et ce n’est pas tout! Le courant qui traverse l’eau (i) la décom- ! pose, met en liberté, par conséquent, de nouvelles quantités d’hydrogène, et, en vertu de la loi qui veut que toute action chimique soit accompagnée d’un phénomène électrique, un courant se dégage, de sens contraire du premier, qui peu à peu le paralyse! Il naît une force contre-électromotrice.
  - Il est donc indispensable, lorsqu’on établit une pile, d’empêcher que la polarisation, ce phénomène de dépôt de l’hydrogène autour de l’électrode positive, ne se produise. On peut momentanément l’empêcher en frottant à la brosse la lame positive, afin d’en détacher les bulles d’hydrogène ; ou en formant cette lame d’une substance bonne conductrice, mais rugueuse, telle que le charbon ; et surtout en recouvrant ce charbon d’une mince couche de platine pulvérulent, qui défend à la bulle d’adhérer à l’électrode.
  - Mais ces procédés sont insuffisants. Il est bien préférable de placer au voisinage de l’électrode une substance dite dépolari- \ santé, qui dégage de l’oxygène abondamment, qui, par conséquent, provoque la combinaison continuelle de l’oxygène naissant de cette substance avec l’hydrogène libéré, et fasse des deux de l’eau. Les substances dépolarisantes les plus employées sont le sulfate de cuivre (Daniell), l’acide azotique (Bunsen), l’acide chromique (Poggendorff) et le bioxyde de manganèse (Leclan-ché, piles sèches).
  - * ; * *
  - Amalgamation. — Afin de protéger le zinc contre une attaque rapide par l’acide, surtout quand le circuit est ouvert et que la pile ne fonctionne pas, on amalgame cette électrode, c’est-à-dire qu’on la plonge dans un vase renfermant de l’eau acidulée et du mercure, et qu’on étale le mercure sur la plaque en la frottant au moyen d’une brosse.
  - Ce procédé, toutefois, ne produit guère qu’une amalgamation superficielle. Plusieurs constructeurs préfèrent amalgamer en incorporant du mercure dans le zinc en fusion. :
  - Nous ne saurions entrer ici dans la description des principales piles usitées. Je renverrai, à ce propos, nos lecteurs aux ouvrages spéciaux qui traitent de la question. Les piles employées en automobile sont, je l’ai déjà dit, assez rares et sont presque toutes du même type, celui que nous allons étudier.
  - (A suivre.) L>. Baudry de Saunier.
  - (i) Pour décomposer l’eau que renferme un verre, on met dans cette eau (légèrement acidulée afin qu’elle soit conductrice) les extrémités de deux fils métalliques reliés à une source d’électricité. On constitue ainsi un voltamètre (ne pas confondre avec voltmètre).
  - Les accidents de la circulation
  - (Suite) (*)
  - VI. — CAUSES DES ACCIDENTS D’AUTOMOBILES
  - Les causes d’accidents d’automobiles ont déjà été indiquées dans le chapitre précédent, mais nous ne sommes pas entré dans l’examen détaillé que peut à juste titre désirer une Commission, qui est rénnie pour s’occuper tout spécialement de cette catégorie de véhicules, dans ses rapports avec les autres facteurs des accidents de la circulation.
  - Cet examen méritait une place à part. Nous avons pensé que le meilleur moyen d’y procéder consistait dans la description aussi précise que possible d’un certain nombre de types d’accidents, d’après les procès-verbaux de la gendarmerie les plus explicites et les mieux rédigés.
  - Nous répartirons ces types en huit catégories de causes, ainsi spécifiées : Incapacité et imprudence du conducteur ; Excès de vitesse; Obstacles sur routes ; Avaries et ruptures d’organes du véhicule ; Frayeur de chevaux ; Dérapages ; Collisions ; Divers.
  - (Les abréviations inscrites au bas de chaque accident sont relatives à la situation des lieux où se sont produits les accidents : A. U., agglomérations urbaines ; A. R., agglomérations rurales; E. D. A., en dehors des agglomérations.)
  - 1° Incapacité ou imprudence du conducteur.
  - Le conducteur d’une automobile ayant voulu éviter une voiture attelée de deux chevaux qui allait traverser la route sur sa droite, a appuyé trop à gauche et a heurté un arbre de la route.
  - Par suite du choc, les glaces de l’automobile volent en éclats, blessant à la figure deux personnes. — (Cher. — E. D. A.)
  - Après avoir dépassé un tournant brusque, le conducteur d’une automobile s’est garé d’une voiture venant en sens inverse, mais il a donné Ensuite à gauche un coup de guidon trop accentué, qui a précipité l’automobile contre le talus de la route et ensuite dans les champs.
  - Trois personnes se trouvaient sur l’automobile, y compris le chauffeur et une dame ; cette dernière seule a été blessée et aurait eu un feras fracturé. — (Vosges. — A. R.)
  - Une automobile, marchant à 25 kilomètres à l’heure, tamponne une voiture à bras conduite par un homme qui marchait à droite de la route. L’avant de l’automobile monte sur le derrière de la voiture et lui fait faire 25 mètres, avec le conducteur suspendu en l’air aux brancards ; puis, l’automobile vire à droite, brise la charrette, dont le conducteur est projeté à terre et tombe sur une haie. Conducteur de la charrette blessé. Trois personnes dans l’automobile indemnes. — (Saône-et-Loire. — E. D. A.)
  - :-u Une automobile marchant à une vive allure, arrive à un point où la route présente deux courbes successives, en forme d’S.
  - Le conducteur ralentit à i5 kilomètres (?) à l’heure ; il effectue sans encombre le premier virage, mais, malgré tous ses efforts sur le volant de la direction, il ne réussit pas à faire effectuer le second virage à sa voiture, qui va buter contre le mur de soutènement de la route qu’elle démolit sur une longueur de 3 mètres. La roue gauche d’avant est •broyée.
  - Deux ou trois personnes à bord de l’automobile sont projetées dans un ravin bordant la route. — (Loire. — Route nationale. — E. D. A.)
  - Virage brusque de l’automobile, conduite par une femme, occasionnant le renversement de la voiture marchant à allure modérée. (Sans doute fausse manœuvre.) Deux personnes blessées légèrement. (Ardennes. — Route nationale. — E. D. A.)
  - Une voiture automobile marchait dans une rue. Au moment de tourner dans une autre rue, et par suite d’une fausse manœuvre de direction, elle a heurté et culbuté une carriole à bras chargée de vaisselle, et renversé son conducteur ; l’automobile n’étant pas dirigée est alléè se jeter dans la devanture d’un épicier qu’elle a enfoncée.
  - .,j Le conducteur de l’automobile faisait ses essais, pour obtenir un permis de conduire. Un essieu et la direction faussés. Lanternes brisées. — (Rhône. — A. U.)
  - Une automobile (sans doute mal éclairée), montée par trois personnes, suivait par une nuit très sombre un chemin, dans une agglomération rurale.
  - (i) Voir les numéros i56, i5j i58 et i5q.
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  - Le conducteur, qui causait avec les personnes qui l’accompagnaient, veut s’engager dans un autre chemin formant un coude très prononcé avec celui qu’il suivait et dont le tournant brusque est en pente rapide. Soit inat ention, soit à cause de l’obscurité, il prend le virage trop à droite et la voiture va heurter le mur qui faisait l’angle.
  - Par suite du choc, la tête du conducteur a porté sur le volant de direction, occasionnant une blessure grave. Une autre personne est blessée très gravement. — (Oise. — Chemin de grande communication. — A. R.)
  - Le conducteur de la voiture d’un médecin aperçoit une automobile arrêtée sur le côté droit de la route.
  - Craignant que son cheval ne prît peur, il fait signe au conducteur de l’automobile de ne pas démarrer. En approchant de celle-ci, le cheval donne des signes de frayeur, si bien que l’un des voyageurs descend de la voiture, pour maintenir le cheval par la bride.
  - Mais, malgré cela, l’automobile démarre brusquement ; le cheval se cabre, renverse celui qui le tenait par la bride et s’emballe. L’automobile est partie à toute vitesse. — (Nièvre. — Chemin de grande communication. — E. D. A.)
  - Une charrette, attelée d’un mulet, chargée de bennes sur laquelle le conducteur était monté, suivait une route en dehors de toute agglomération, lorsque surviennent par derrière, allant dans la même direction, deux automobiles marchant à toute vitesse et se suivant à un faible intervalle.
  - Quand la première automobile est arrivée à hauteur de ladite charrette, le conducteur a corné très fort, de telle sorte que le mulet a pris peur.
  - Le conducteur de l’automobile qui suivait, voyant la frayeur du mulet, oblique à gauche, mais dès qu’il croit pouvoir passer, il lance sa machine à toute vitesse, en cornant à son tour vigoureusement.
  - La frayeur de l’animal augmente ; il s’emporte, faisant tomber de son siège le conducteur qui est mortellement blessé.
  - L’accident est, semble-t-il, imputable à une double imprudence du conducteur, qui aurait dû s’abstenir de corner et passer lentement ou même s’arrêter. — (Drôme. — E. D. A.)
  - *
  - * *
  - 2° Excès de vitesse.
  - Une automobile contenant deux personnes, a renversé dans une rue en pente un piéton, lequel se trouvait à gauche sur la chaussée.
  - La voiture n’avait pas de numéro d’ordre et marchait à une allure trop vive. Piéton grièvement blessé. — (Loire-Inférieure — A. U.)
  - Une automobile marchant à vive allure, atteint un gardien de troupeau, occupé à faire ranger ses bêtes sur un côté de la route. Fracture de deux côtes, contusion à la jambe droite. L’auto prend la fuite. — (Aube. — Route départementale. — E. D. A,)
  - Une jardinière, montée par son propriétaire et sa femme tenant dans ses bras un enfant, allait au pas sur la droite de la rue.
  - Le conducteur aperçoit à une centaine de mètres, venant en sens inverse, une automobile marchant à une grande vitesse ; il s’apprête à descendre, pour tenir par la bride son mulet, qui s’effraye généralement au passage de ces véhicules. Mais l’auto, arrivant sur la voiture, la heurte sur le sabot du frein gauche, la renverse, en projetant à terre les trois personnes qui sont blessées. L’auto continue sa route. Rien que le procès-verbal ne soit pas aussi explicite qu’il conviendrait, sur les causes de l’accident, il semble bien qu’il est imputable tout à la fois à la vitesse et à l’incapacité du conducteur. — (Drôme. — A. U.)
  - Une jardinière de laitière, marchant au pas, à droite dans la rue-, conduite par une femme, a été heurtée par une automobile venant en sens inverse à une allure vertigineuse.
  - L’auto, de forme basse, est entrée sous la jardinière, renversant le cheval et projetant à terre le conducteur et par contre-coup un bicycliste qui passait.
  - Les trois personnes de l’auto sont descendues pour dégager leur véhicule pris sous la jardinière et sont reparties immédiatement à toute vitesse, sans se préoccuper de leur victime et malgré les protestations des témoins. — (Drôme. — A. U.)
  - Un charretier, conduisant une voiture attelée de deux chevaux de file, se range à la droite de la rue, parce qu’il aperçoit une autre voiture venant en sens inverse. Cette deuxième voiture se range également à sa droite, conformément au règlement.
  - Mais, à ce moment, une automobile arrive à grande vitesse, dans le même sens que la première voiture précitée et, sans ralentir, essaie de passer entre les deux véhicules qui se croisaient. En passant, elle heurte le charretier de la première voiture, et l’envoie rouler sous les pieds du deuxième cheval; un blessé. — (Seine-et-Oise. — A. U.)
  - Une voiture automobile heurte un piéton sourd, qui traversait la route et ne s’est pas garé, malgré les avertissements de la corne.
  - La responsabilité du conducteur d’automobile est, dans ce cas et dans les cas analogues, assez fréquents, bien atténuée.
  - Les tribunaux cependant, déclarent qu’elle existe et que le conducteur commet une faute en n’arrêtant pas le véhicule.
  - Il faut reconnaître que l’arrêt utile doit être souvent difficile, car le conducteur ne présume pas que le piéton ne fera aucune diligence pour traverser la chaussée et ne tiendra aucun compte de l’avertissement donné par la trompe. — (Vienne. — Route nationale. -— E. D. A.)
  - Une automobile montant une côte à l'allure d'homme au pas, tenant le côté droit de la route, heurte à l’épaule une femme âgée arrêtée, qui ne s’est pas garée à temps, malgré les appels réitérés de corne. La femme tombe devant les roues du véhicule, qui s’arrête instantanément sans la blesser de nouveau.
  - La cause de l’accident pourrait être imputée, à bon droit, au piéton qui a fait preuve d’une inertie surprenante.
  - Si nous l’attribuons à l’excès relatif de vitesse, bien que le véhicule marchât à l’allure d’un homme au pas, c’est que, suivant la jurisprudence des tribunaux, le conducteur, même dans ce cas, est en faute, ainsi que nous l’avons rappelé dans l’espèce précédente. — (Gard. — Chemin d’intérêt commun. —• E. D. A.)
  - Une automobile, marchant à une allure de 4o à 5o kilomètres à l’heure traverse un village.
  - En sortant de l’agglomération, le conducteur se trouve en face d’un tournant brusque qu’il n’avait pas |prévu. Il bloque le frein, mais ne peut ralentir assez rapidement et vire en vitesse.
  - La roue d’arrière du véhicule, ayant ripé contre une pierre formant bordure du trottoir, la voiture fait panache, les quatre roues en l’air, au milieu de la chaussée.
  - Sur l’auto, quatre personnes : une indemne ; trois blessées assez gravement. Cet exemple montre l’utilité des signaux indicateurs dont l’Association Générale Automobile poursuit l’installation sur les routes.
  - Les causes de l’accident sont, dans l’espèce, assez enchevêtrées : l’ignorance de la route et des difficultés qu’elle présente, la vitesse, l’inefficacité du frein, le défaut d’habileté dans la conduite du véhicule, ont leur part dans l’accident. — (Seine-et-Oise. — Route nationale. — A. R.)
  - Sur une route, encombrée de voitures se rendant au marché, une auto veut passer entre deux véhicules après avoir corné. Elle marche à une allure plus ou moins vive et ne ralentit pas.
  - Une femme, montée dans une voiture à âne, craignant que sa bête n’ait peur, descend de son véhicule, malgré que le conducteur lui crie de ne pas descendre.
  - Ses vêtements s’accrochent au marchepied. Elle tombe sous les roues de sa voiture et est écrasée.
  - Dans cette espèce, l’accident, provient évidemment de deux causes : la vitesse relativement excessive et l’imprudence ou l’affolement de la victime. — (Dordogne .— Route nationale. — A. R.)
  - *
  - * *
  - Une voiture automobile, marchant à une allure exagérée, accroche la roue gauche d’une voiture hippomobile rangée à droite, au pas, le cheval tenu par la bride.
  - Le choc a projeté à terre deux personnes qui se trouvaient dans le véhicule.
  - L’auto a continué sa route sans s’arrêter, laissant sur le lieu de l’accident un morceau de garde-crotte brisé. — (Saône-et-Loire. — Route nationale. •— E. D. A.)
  - A la nuit tombante, à l’intersection de deux routes, une voiture de boulanger, marchant au pas et éclairée, a été prise en écharpe par une voiture automobile allant à une vitesse déclarée vertigineuse par les témoins.
  - L’auto a heurté le cheval à l’épaule gauche et brisé le brancard gauche du véhicule; puis, frôlant la voiture, elle a accroché une roue et est allée s’échouer 3 à io mètres plus loin, dans le fossé de la route, où elle a culbuté en faisant un tour sur elle-même.
  - Le conducteur de l’auto, pris sous la voiture, est très gravement blessé. — (Maine-et-Loire. — Chemin d’intérêt commun. — E. D. A).
  - En dépassant une voiture, une automobile aperçoit, à io mètres, venant en sens inverse, un autre véhicule attelé de trois chevaux et occupant le milieu de la route.
  - L’auto, n’ayant pas repris sa droite assez promptement, heurte le premier cheval, monte sur l’accotement en projetant les trois personnes qu’elle contient, retraverse la route et culbute dans le fossé. Accident survenu en haut d’une côte. Allure trop vive et pas d’avertissement avec la trompe. Deux blessés, dont le conducteur d’auto, blessé très gravement; cheval, jambe antérieure brisée. — {Charente-Inférieure. — Route nationale. — E. D. A.)
  - Une automobile, marchant à une grande vitesse, heurte, en la dépassant, une voiture à quatre roues, dont le conducteur est projeté dans le fossé droit de la route et le cheval abattu. L’auto poursuit son chemin sans s’arrêter. — (Loire. — Route nationale. —E. D. A.)
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  - Une automobile, marchant à toute vitesse, dépasse une voiture attelée d’un âne, qui prend peur. Le conducteur de l’âne ayant voulu descendre de voiture pour maintenir l’animal, est tombé et a été traîné sur une distance de io mètres environ. — (Cher.)
  - Une voiture, attelée d’un cheval,, est croisée sur la route par une automobile lancée à toute vitesse ; le cheval a peur, s’emballe et tombe, se blessant gravement. Par suite de la brusque secousse résultant de cette chute, le conducteur est légèrement blessé par le garde-crotte de sa voiture. — (Gironde. — E. D. A.)
  - Une voiture à traction animale, avertie par la trompe d’une automobile qui arrive par derrière, se range à droite; mais le cheval, effrayé par la vitesse de 80 à 90 kilomètres à l’heure de l’auto, recule et tombe. Le véhicule est renversé et les personnes qu’il contenait se trouvent projetées à terre. — (Pas-de-Calais. — E. D A.)
  - Une charrette, attelée d’un cheval, stationnait devant chez sa propriétaire, sur le bord de la chaussée.
  - Une automobile, marchant à grande vitesse, passe sans encombre à côté de la charrette ; mais une seconde auto, qui suivait de près la première, et qui, en raison de la poussière soulevée, n’avait sans doute pas vu l’obstacle, heurte la roue droite de la charrette.
  - Le choc est si violent que l’auto a deux roues et le panneau de derrière brisés.
  - La personne montée à côté du conducteur a été projetée sur le sol et gravement blessée, notamment à la figure, par les verres de ses lunettes.
  - L’accident peut être imputé, dans une certaine mesure, à la poussière soulevée par la première automobile. Mais la seconde n’aurait pas dû suivre d’aussi près, surtout en marchant à une vive allure.
  - Dans ces conditions, lè conducteur était hors d’état de voir les obstacles et de prendre en temps utile les mesures propres à y parer. — (Gironde. — Route nationale. — A. R.)
  - *
  - * *
  - 3° Obstacles sur routes.
  - PIÉTONS ET AUTRES
  - Au moment de dépasser sur la gauche un véhicule agricole qui s’était garé à droite, une femme âgée, assise à l’arriére dudit véhicule, en descend inopinément pour traverser la route dans la portion suivie par l’automobile.
  - Le conducteur essaie de l’éviter en freinant brusquement et en dirigeant sa voiture dans le fossé, où elle culbute.
  - La femme, atteinte par l’aile droite de la voiture, est renversée. Allure : i5 à 20 kilomètres. Les trois personnes de l’auto sont projetées à terre. Pas de permis de conduire. — (Ardèche. — Route nationale. — E. D. A.)
  - Le conducteur d’une automobile marchant à 25 kilomètres à l’heure, aperçoit une jeune fille accompagnant deux vaches. Il fait des appels réitérés de trompe, et ralentit l’allure du véhicule.
  - La jeune fille traverse néanmoins la route et est renversée par l’aile gauche de l’auto ; elle tombe entre les deux roues, la face contre terre.
  - L’auto marchait presque à l’allure du pas et l’arrêt complet du véhicule a été obtenu en 1 m. 5o. — (Manche. — E. D. A.)
  - Un enfant conduisant des oies, les dirige sur un côté de la route, pour laisser passer une auto annoncée par sa trompe. Mais brusquement, l’enfant se place presque au milieu de la route. L’auto vire aussitôt, sur le côté libre de la voie ; l’enfant prend la même direction et se trouve à 4 ou 5 mètres en avant du véhicule.
  - Le conducteur bloque aussitôt ses freins, change de directioa ; la voiture est projetée sur un remblai et se renverse sur le conducteur qui est légèrement blessé. L'enfant est évité. — (Dordogne. — E. D. A.)
  - Le conducteur d’une auto, marchant à i5 kilomètres à l’heure, aperçoit une voiture attelée d’un cheval qu’une femme tient par la bride.
  - Cette femme, voyant que le cheval donne des signes de frayeur, lâche la bride et traverse inopinément la route.
  - Le conducteur de l’auto change brusquement sa direction pour l’éviter, mais il n’y parvient pas, la renverse et la blesse gravement.
  - L auto est jetée sur un poteau télégraphique qu’elle brise.
  - Le conducteur n’avait pas encore obtenu la délivrance du certificat de conduire. — (Manche. — E. D. A.)
  - Un piéton se trouvant sur la route, longeait la voie du tramway, lorsque, entendant le son d’une corne derrière lui, il crut que c’était un tramway et, sans se retourner, afin de se garer, vint au milieu de la route, où il fut heurté par une automobile.
  - Nous avons rencontré plusieurs accidents de cette nature. Ils démontrent la nécessité qu’il y aurait à mieux réglementer les avertisseurs et à réserv er à chaque espèce de véhicule un mode et un appareil spécial d’avertissement.
  - La Commission est d’ailleurs saisie de la question ; elle fera une œuvre fort utile, en proposant les prescriptions propres à empêcher les
  - confusions, souvent meurtrières pour les piétons, — (Bouches-du-Rhône. — Route nationale. — E. D. A.)
  - . Une voiture automobile transportant quatre personnes et marchant à une allure modérée, passe sur un chien, qui s’était arrêté inopinément au milieu delà chaussée et que le conducteur n’avait pas vu.
  - Le véhicule se renverse, et les quatre personnes sont prises sous la voiture et blessées ou contusionnées. — (Loire-Inférieure. — Chemin de grande communication. — A. R.)
  - Une automobile arrive, à une assez grande vitesse, sur une route encombrée d’un troupeau de moutons.
  - Pour éviter un chien, qui fut néanmoins écrasé, le conducteur imprime à son véhicule un changement de direction tel, que celui-ci 3’engage sur l’accotement droit de la route, franchit le fossé de bordure et échoue dans un terrain planté de rosiers. Les quatre personnes furent projetées à terre ; l’une d’elles fut blessée. — (Seine-et-Marne. — Route nationale. — E. D. A.)
  - Un voiturier conduisant deux charrettes chargées de sacs de blé, est aperçu à 5o mètres, par une auto, qui corne pour passer.
  - Le conducteur, qui marchait derrière ses attelages, se porte aussitôt à la tête du cheval de la première voiture et appuie à droite pour ! laisser le passage libre sur la moitié du chemin, à sa gauche.
  - L’auto passe à l’allure de i5 kilomètres à l’heure, mais rencontre sur iê chemin une pierre, qui fait dévier la direction. L’aile droite de l’auto heurte et blesse le conducteur. — (Indre-et-Loire. — Chemin de grande communication. —E. D. A.)
  - Le conducteur d’une automobile, marchant, le soir à 9 heures, à une vitesse de i5 kilomètres à l’heure, sur une route, aperçoit à 5 ou 6 mètres devant lui une énorme pierre, au milieu du chemin. Il bloque les freins, mais ne peut éviter l’obstacle ; la roue droite frappe contre la pierre, le choc fait dévier la direction et le véhicule va se briser contre un poteau bordant la route. — (Ain. — Chemin de grande communication. — E. D. A.)
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  - * *
  - 4* Avaries et ruptures d’organes du véhicule.
  - Sur une route très en pente et qui décrit une courbe très prononcée, une automobile, marchant à bonne vitesse (sic), rencontre une autre automobile venant vers elle.
  - Pour l’éviter, le conducteur de la première voiture dirige son véhi-éule sur le bas côté de la route. Il rencontre une saignée pratiquée dans l’accotement pour l’écoulement de l’eau. En la traversant, il fausse le guidon de la direction et brise la roue gauche.
  - Voulant ramener le véhicule à gauche, celui-ci franchit la route et : culbute du côté opposé. Trois voyageurs. Deux blessés ; le conducteur indemne. — (Morbihan. — E. D. A.)
  - ! Le conducteur d’une voiture automobile ralentit l’allure assez vi.ve du véhicule, pour effectuer un virage difficile.
  - Il donne, en même temps, un coup de direction à droite ; mais, quand il veut la manœuvrer, pour redresser la marche de l’auto, la direction n’obéit pas et se trouve bloquée pour une cause restée inconnue. Le véhicule, après avoir décrit un cercle, tombe dans un fossé et subit de fortes avaries. Les personnes à bord sont blessées. — (Maine-et-Loire. — Route nationale. — E. D. A.)
  - • Une automobile à cinq places, descendant une côte, arrive dans un tournant très brusque. Le conducteur freine, mais le frein casse et le véhicule va buter contre le talus de la route, projetant à terre les cinq personnes qui s’y trouvaient.
  - Les victimes de l’accident ne donnent pas d’indication sur les causes : de la rupture du frein, non plus que sur l’allure de l’automobile, qui ; (levait sans doute être vive. — (Ain. — Route nationale. — E. D. A.)
  - L’un des freins d’une automobile casse, en descendant un chemin qui offre une pente très rapide.
  - Entraînée dans la descente, elle arrive à un tournant dangereux, formé par ledit chemin au bas de la côte et elle va verser dans un champ contigu à la route et plus bas que cette dernière.
  - . Des trois personnes qui se trouvaient dans l’auto et qui sont projetées : à terre, deux sont blessées. — (Seine-et-Oise. — Chemin de grande communication.—E.D. A.)
  - Une voiture de boucher mal dirigée, parcourant la route en zigzag,
  - . heurte le moyeu de la roue gauche d’une automobile garée à droite, sur la berge de la route.
  - Le choc fait sauter la chaîne de direction en dehors des dents et i l’auto, désorientée, marche vers le fossé et verse sur le côté. Trois per-i sonnes. Une blessée. Temps de nuit. Le conducteur de la voiture à traction animale, a continué sa route. — (Ille-et-Vilaine. — Route nationale. — E. D. A.)
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  - 5° Frayeur des chevaux.
  - Un convoi de voitures chargées de sacs de blé, est en marche sur j une route, quand survient, en sens inverse, une auto occupant la route libre sur sa droite.
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  - Brusquement, les chevaux effrayés de la première voiture du convoi tournent sur leur gauche et barrent complètement la portion de la route suivie par l’auto. Celle-ci tamponne le premier cheval d’avant et culbute dans le champ voisin en contre-bas de la route. Conducteur, charretier et cheval gravement blessés. — {Indre. — Chemin de grande communication. — E. D. A.)
  - A 4-0 mètres de distance d’une automobile en marche, un cheval attelé prend peur et se place en travers de la route.
  - Le conducteur de l’auto arrête sou moteur. Néanmoins, le cheval n’est pas calmé, il fait un demi-tour complet et renverse son conducteur. — {Finistère. — Route départementale. — E. D. A.)
  - Un cheval attelé à une voiture sur laquelle se trouvaient trois personnes, prend peur au passage d’une automobile livreuse, qui faisait du bruits en marchant à une allure très modérée.
  - Le conducteur descend, pour tenir son cheval par la bride; mais l’animal ne se laisse pas maîtriser, il monte sur un talus et culbute la voiture. — {Oise.)
  - Des chevaux attelés à une lourde voiture chargée de goémon, donnent des signes de frayeur à la vue d’une automobile.
  - Le conducteur ralentit l’allure, puis arrête son moteur.
  - La vue de l’auto arrêtée inquiète encore le cheval de devant qui, par un mouvement brusque, se débarrasse de son conducteur et le renverse. Il tourne sur sa droite, descend dans le fossé, y entraîne le limonier et fait tourner le véhicule, qui écrase un enfant de douze ans préposé à la conduite du limonier.
  - Incapacité et imprudence des deux conducteurs, qui tiennent leurs chevaux à droite, près d’un fossé. — (Finistère. — Chemin vicinal ordinaire. — E.D.A.)
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  - 6° Dérapages et glissements.
  - Une automobile, marchant à petite vitesse, a dérapé dans une rue dont le pavé était glissant et en mauvais état, près de l’aiguille des rails du tramway.
  - Le véhicule est alors monté sur le trottoir et a serré contre le mur un piéton qui s’y trouvait et suivait la même direction. Blessé aux jambes. — (Seine-et-Oise. — A. U.)
  - Une automobile voulant dépasser une batteuse qui la précédait, % pris le côté gauche de la route : les roues de gauche ont dérapé et l’auto a culbuté sur le talus jusqu’à la haie. Trois personnes dans l’autq. Le conducteur seul, blessé. — {Haute-Vienne. — A. R.)
  - Le conducteur d’une automobile marchant à 4o kilomètres à l’heuré* en temps de nuit, aperçoit à peu de distance devant lui une voiture qui occupe le milieu de la chaussée. Il corne à plusieurs reprises, mais le voiturier, surpris, hésite à prendre sa droite, et le conducteur de l’auto qui, en raison de la vitesse acquise, ne peut s’arrêter, essaie de prendre à gauche.
  - A ce moment, les roues ont dérapé, et l’automobile a buté contre un arbre bordant la route. Les deux personnes de l’auto sont projetées à terre. — (Allier. — Route nationale. — E.D.A.)
  - Dérapage au bas d’une côte ; allure déclarée : 3o à 35 kilomètres sur route nouvellement empierrée et très convexe.
  - La voiture est précipitée dans un fossé profond, heurte violemment un arbre et se renverse ensuite. Cinq personnes. Deux tuées, deux gravement blessées. Conducteur indemne. — (Aisne. — Chemin de grande' communication. — E. D. A.)
  - Une voiture automobile, marchant à une allure très modérée, dcrrièr^ un fiacre, veut appuyer un peu plus vers la droite pour dégager sa roue gauche d’arrière, qui se trouvait prise dans le rail d’un tramway.
  - Mais, au moment de sortir du rail, le pavé se trouvant très mouillé' par suite de la pluie, un dérapage se produit et fait faire un quart de tour au véhicule, qui donne de l’avant dans un camion venant en sens inverse à sa droite sur le boulevard.
  - Le camionneur est jeté à terre et gravement blessé. — (Maine-et-Loire. — A. U.)
  - Une automobile, pour éviter une voiture qui ne se garait pas, malgré des appels, réitérés de trompe, s’engage et s’arrête sur l’accotement.
  - Au démarrage, les roues glissent sur le gazon mouillé et le véhiculé est entraîné dans un champ. Quatre personnes. Toutes projetées à terre, deux blessées. — (Aisne. — Chemin de grande communication. — E.D.A.)
  - Une voiture automobile, marchant à une allure modérée, arrive à un tournant brusque.
  - Le conducteur manœuvre sa direction à droite pour effectuer le virage ; mais le véhicule n’obéit pas et va culbuter dans le fossé de la route, profond de i m. 5o.
  - L’accident est attribué au glissement des roues sur le sol détrempé et de nature argileuse. Trois voyageurs dans l’auto : blessés tous trqûhi — (Sarthe. — Chemin de grande communication. — E.D.A.)
  - 7° Collisions.
  - Deux cyclistes en file suivaient, à petite allure, une route sur le côté droit de la chaussée.
  - A 5o mètres en face d’eux, venant en sens inverse, se trouvaient deux voitures attelées tenant leur droite.
  - Une automobile, lancée à grande vitesse, venant dans la même direction, les dépasse en prenant le côté gauche libre de la chaussée.
  - Une fois les voitures dépassées, l’auto reste sur le côté gauche de la route et heurte en passant, avec le marchepied gauche, le premier cycliste, qui est projeté à terre et gravement blessé.
  - Le conducteur de l’automobile semble être en faute pour n’avoir pas pris sa droite ou le milieu de la chaussée.
  - On peut admettre deux causes de l’accident : l’inobservation des règlements sur la police du roulage et, d’autre part, une certaine incapacité ou inattention. — (Seine-et-Oise. — Route nationale. — E.D.A.)
  - Une voiture stationnait sur un passage à niveau, entre les deux barrières.
  - Entendant les avertissements d’une automobile, le conducteur, qui craint de ne pas avoir le temps de sortir du passage à niveau avant l’arrivée de l’automobile et qui sait qu’en raison de la situation du passage à niveau à la sortie d’un tournant brusque, il ne peut être aperçu par l’automobiliste, essaie de ranger sa voiture sur un terre-plein de la voie.
  - Mais l’auto, s’engageant à une vitesse de 3o kilomètres à l’heure, heurte de la roue arrière gauche le moyeu de la roue d’avant du véhicule hippomobile.
  - Le choc fait sans doute dévier la direction, l’automobile est soulevée sur sa droite, elle accroche le poteau de la deuxième barrière, ce qui la fait culbuter complètement sens dessus dessous.
  - Une personne projetée hors de l’automobile est indemne.
  - Les trois autres, prises sous la voiture, sont blessées, dont deux gra-
  - * vement. — (Eure-et-Loir. — E. D. A.)
  - Une automobile descendait à une allure modérée une route très déclive qui croise, à angle droit, un chemin vicinal encaissé entre de hauts talus en déblai.
  - Sur ce chemin arrivait une voiture légère, attelée d’un cheval dont i le conducteur avait activé l’allure pour traverser la route.
  - Les deux véhicules débouchent en même temps au rond-point, sans s’être aperçus.
  - L’automobile effraye le cheval, qui va se jeter sur elle, malgré les efforts du voiturier et le changement rapide de direction imprimé par le conducteur de l’automobile.
  - ! Le voiturier est projeté violemment sur le sol et relevé sans connaissance.
  - Quant au mécanicien et au propriétaire de l’automobile, ils tombèrent également de leur voiture, mais ne se firent que des blessures légères. — (Seine-Inférieure. — Route nationale. — E. D. A.)
  - Une automobile marchant à 20 kilomètres à l’heure, par une nuit sombre, sur une route encombrée en raison du retour d’une fête locale, débouche dans une courbe de la route, au point de jonction avec une autre voie.
  - * Faiblement éclairée, son conducteur n’aperçoit qu’à 10 mètres environ devant lui, une lourde voiture à deux roues qui, sortant d’une enceinte, venait de s’engager sur la route et du côté droit.
  - Le conducteur de la charrette, laquelle n’était pas éclairée, voyant le danger de collision, avertit de la voix, arrête son cheval en le faisant , d’instinct incliner à gauche.
  - j Malgré tous les efforts faits de part et d’autre, le choc se produit.
  - Le brancard de la charrette heurte obliquement le conducteur de l’automobile à l’abdomen et enfonce le siège d’avant.
  - Les cinq personnes contenues dans la charrette sont projetées à terre.
  - Le conducteur de l’automobile est mort presque aussitôt.
  - L’accident provient des causes suivantes, en dehors du défaut d’éclairage de la charrette :
  - Insuffisance d’éclairage de l’automobile, dont les phares n’étaient pas allumés malgré l’insistance du mécanicien ;
  - Virage beaucoup trop large à droite, dans la courbe de la route qui présente une largeur de 11 mètres ;
  - Conducteur (étranger) souvent imprudent et inhabile ; et, d’ailleurs, non pourvu de certificat de capacité. — (Basses-Pyrénées. — E.D.A.)
  - j Une voiture automobile contenant 5 personnes, marche la nuit, à une i allure de 20 à 25 kilomètres à l’heure.
  - En sens inverse vient une voiture éclairée de cultivateur, qui se range trop lentement d'abord et brusquement ensuite, -portant ainsi son arrière sur le milieu de la route.
  - L’automobile heurte la roue gauche de la voiture. Les deux véhicules sont renversés.
  - Le conducteur de la voiture et le conducteur de l’automobile, ainsi qu’une autre personne, sont projetés à terre et blessés. — (Maine-et-Loire.— Route départementale. — E. D. A.)
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  - Collision, malgré allure modérée, avertissement et ralentissement «te l’allure.
  - Incapacité du conducteur du véhicule à traction animale. Le cheval recule un peu dans le sens de la route, puis transversalement. Au moment où l’automobils essaie de passer, la roue du véhicule hippomobile est heurtée et les personnes qu’il contient sont projetées à terre.
  - Une personne tuée ; une gravement blessée. (Cantal. — Route nationale. — E. D. A.)
  - Une automobile suivait une route, en tenant le côté gauche de la chaussée. En arrivant au croisement de ladite route avec un chemin vicinal, un cycliste, qui débouchait de ce chemin et qui croyait trouver la voie libre du côté gauche, est venu donner de la tête dans l’automobile qui n’a pas eu le temps de changer de direction.
  - Cycliste blessé. — (Seine-et-Marne. — Chemin de grande communication.— E.D.A.)
  - A une courbe taès prononcée, où le chemin se trouve masqué par j une haie vive, une automobile qui débouchait brusquement dans le tournant, a effrayé un cheval attelé à une voiture, venant en sens i inverse.
  - Le cheval s’est mis à tourner et à reculer, de sorte que la voiture, se trouvant en travers du chemin, a été renversée par l’automobile.
  - Le conducteur a été assez gravement blessé en tombant. — (Seine-Inférieure.—Chemin de grande communication.— E.D.A.)
  - Une automobile, marchant à 20 kilomètres à l’heure, suit une route droite en tenant bien sa droite ; une deuxième automobile survient par derrière, allant dans la même direction et marchant à une vitesse supérieure (35 kilomètres à l’heure).
  - La deuxième automobile, pour éviter la poussière soulevée par la première, se met en mesure de la dépasser.
  - Voyant cela, la première voiture ralentit son allure et appuie encore davantage à droite, à tel point que ses roues droites viennent frôler le gazon de l’accotement.
  - Il restait, de ce fait, une partie de route assez large pour permettre le passage de front de deux autres voitures.
  - Au moment où la deuxième voiture arrive à hauteur de la première, elle heurte le moyeu de la roue gauche avant, du premier véhicule.
  - Le choc, au dire d’un témoin, aurait produit un bruit égal à une détonation d’arme à feu.
  - En ressentant la secousse et en se voyant précipité dans le pré, en i contre-bas de la route de 2 m. 5o, le conducteur de l’automobile accrochée, essaie de redresser son véhicule et de reprendre la route en obliquant à gauche, mais les roues de droite avaient déjà quitté le sol.
  - Néanmoins, en raison de cette tentative, l’arrière seul de la voiture a glissé dans le pré ; l’avant est resté face à la route, appuyé à un arbre.
  - Les quatre personnes qui se trouvaient dans la voiture ont été précipitées dans le pré. Trois blessés, le conducteur indemne. — {Drôme.
  - — Route nationale. — E. D. A.)
  - *
  - * *
  - Divers.
  - Explosion d’un bidon d’alcool, manipulé avec imprudence, pour rem- ’ plir le réservoir. Trois personnes : trois brûlées. — {Aisne. — E. D. A.)
  - Frayeur subite des chevaux d’une voiture, â la vue d’une automobile arrêtée à la bifurcation de routes et sans nécessité, en un endroit où la circulation est dangereuse.
  - Procès-verbal dressé, pour infraction à la loi sur la police du roulage. — {Côtes-du-Nord. — E. D. A.)
  - Une femme, conduisant des chèvres et apercevant une automobile, fait ranger ses bêtes sur le bord de la route, mais manifeste de l’indécision pour se garer elle-même, malgré l’invitation réitérée qui lui est faite par l’avertisseur du véhicule.
  - Son hésitation entraîne comme conséquence, que sa robe est prise au passage de l’automobile, qu’elle est projetée par terre et que le véhicule lui écrase une jambe. Le conducteur s’arrête aussitôt et prodigue des soins à la victime. — {Loire. — Route nationale. — E. D. A.)
  - Une automobile marche à 20 kilomètres à l’heure, sur une route en mauvais état.
  - A un moment donné, les roues de derrière du véhicule sortent des ornières du chemin, et le conducteur perdant la direction de ce fait, la voiture fait trois tours sur elle-même pour aller enfin culbuter dans un fosse bordant la route. Le conducteur est tué et deux autres personnes blessées. — {Gironde. — Chemin de grande communication
  - — E. D. A.)
  - Le conducteur dune automobile, marchant à 10 kilomètres à l’heure sur une rue en pente, aperçoit, seulement à 6 mètres devant lui, la barrière fermant un passage à niveau.
  - Il bloque ses freins, sans réussir à éviter le choc, qui renversé tout à la fois la barrière et le véhicule.
  - Il faisait clair de lune, l’automobile avait ses deux lanternes allumées, mais la couleur blanche de la barrière empêchait de la distinguer .de la route. — {Maine-et-Loire. — A. R.)
  - *
  - * *
  - La lecture de ces descriptions de 80 accidents d’automobiles suffît pour donner une idée assez complète des risques de la circulation automobiliste, sans qu’il soit nécessaire d’y ajouter de plus amples commentaires.
  - C’est d’ailleurs à la Commission elle-même qu’il appartient de -donner les interprétations que lui sembleraient comporter les accidents décrits et d’en dégager les renseignements utiles pour ses travaux.
  - Nous avons, quant à nous, rempli toute notre tâche en proposant une classification qui implique la détermination de la cause bien ou mal appréciée et en procédant à l’exposé de l’accident, avec une impartialité absolue et le souci très vif de la ressemblance, dont il ne fut pas toujours aisé de saisir les éléments essentiels dans les procès-verbaux étudiés.
  - Rapport de M. Hennequin.
  - l^e “ Pneu Cune ”
  - Le Pneu Cure n’est pas un nouveau pneumatique qui vient a jouter son nom à la collection des marques existantes, c’est simplement un ciment ou mastic qui permet de réparer rapidement et sûrement toutes les déchirures ou arrachures susceptibles de se produire dans les euveloppes des pneumatiques.
  - Le nom de Pneu Cure que ses inventeurs lui ont donné, peut, au premier abord, paraître assez bizarre ; il exprime pourtant très nettement leur pensée, en même temps qu’il détermine très exactement ce qu’on est en droit d’attendre de lui, c’est-à-dire la guérison, la cure, de l’enveloppe de voiture.
  - Nous avons vu réparer devant nous différents accidents survenus à des pneumatiques. Les résultats obtenus ont été tous excellents. On ne saurait trouver plus de simplicité et plus de facilité à effectuer de semblables réparations.En quelques minutes une personne non exercée parvient à réparer un dommage même grave arrivé à la gomme d’un pneumatique.
  - Nous avons vu des enveloppes réparées depuis un jour ou deux, et il nous a été absolument impossible d’arracher la partie de ciment bouchant une déchirure ou un trou. Devant de tels résultats nous croyons pouvoir dire, très sincèrement, qu’il semble que l’on ait enfin trouvé le véritable remède pour la réparation des enveloppes.
  - * De quelles matières est composé le Pneu Cure ? Mystère. Les inventeurs ne veulent pas le faire savoir, et, pour être plus sûrs de leur secret, ils n’ont même pas voulu en prendre de brevet !
  - Ce détail importe peu, du reste. La seule question qui puisse intéresser les propriétaires d’automobiles, est de savoir qu’il existe maintenant un excellent remède pour réparer les pneus, et c’est tout.
  - Ajoutons que plusieurs grandes Compagnies de voitures de place emploient depuis quelque temps le Pneu Cure pour la réparation de leurs pneus de voitures et qu’enfin, ses inventeurs, MM. Flemming frères, s’engagent formellement à rembourser l’argent à leurs clients si le Pneu Cure ne remplissait pas les conditions annoncées!
  - Voici le mode d’emploi de ce nouveau produit :
  - i® Nettoyer bien soigneusement la partie à réparer avec de la benzine, ainsi que les déchirures qui ont pu se produire autour de la plaie, et laisser sécher;
  - 20 Frotter toute la partie à réparer avec une râpe (ou du papier de verre), afin de produire une surface bien rugueuse. Secouer
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  - cette partie, afin de faire disparaître les poussières produites par cette opération ;
  - 3° Etendre une couche légère du produit, mais recouvrant bien toute la partie à réparer, et laisser sécher quelques minutes ;
  - 4° Etendre une nouvelle couche sur la première, qui doit être sèche. Laisser sécher encore quelques minutes, puis comprimer la matière à l’aide d’une palette en bois ou en os, de manière à ce que le trou et les déchirures soient complètement bouchés sans laisser aucun vide. Il est préférable de faire cette opération le soir, afin de laisser plus de temps au séchage total; le lende*-main, on peut rouler sans crainte.
  - Adrien Gatoux.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - ENTRE LOUEURS ET LOCATAIRES D’AUTOMOBILES
  - (Suite)
  - Obligations du locataire. — Dans notre étude des rapports entre vendeurs et acheteurs d’automobiles, nous n’avons rien ou presque rien dit des obligations de l’acheteur ; nous avons surtout et presque exclusivement insisté sur celles du vendeur ; c’est qu’en effet l’acheteur, lui, n’a guère d’obligations, ou pour mieux dire, il n’en a qu’une, une essentielle, absolument impérieuse, mais tellement simple et élémentaire qu’elle ne demande pas de commentaires, c’est celle de payer le prix convenu et de le payer à l’époque fixée par les parties contractantes ; et l’on sait que l’usage se confirme de plus en plus chez les constructeurs de faire payer un tiers au moment de la commande, et le reste au jour de la livraison.
  - Il n’en sera pas de même ici, et après avoir, dans notre dernière chronique, examiné les obligations du loueur, nous devons maintenant consacrer un peu de temps et de réflexion à celles du locataire. Les obligations de ce dernier sont, en effet, bien différentes de celles de l’acheteur. L’acheteur, une fois qu’il a payé son prix et reçu sa voiture, peut faire de celle-ci ce qu’il veut; il peut en disposer à son gré, la changer, la briser, la revendre, l’échanger, la transformer, sans que son vendeur ait rien à y voir ; il a, en effet, cessé avec ce dernier tout rapport et ne lui doit plus aucun compte. Le locataire, au contraire, a entre les mains un objet qui ne lui appartient pas, dont il n’a que la possession momentanée et non la propriété ; il reste en rapports constants avec le loueur, lui doit des comptes, doit lui rendre cette voiture qu’il a reçue en location. Ses obligations, à lui, sont donc autrement sérieuses que celles du vendeur, et voilà pourquoi il convient d’en parler plus longuement.
  - *
  - * *
  - r
  - Les obligations du locataire sont exposées dans les articles suivants du Gode civil, articles qui, d’après le texte, semblent s’appliquer plus spécialement au louage des maisons et des propriétés, mais que par analogie tous les jurisconsultes déclarent également applicables au louage des objets mobiliers, le seul qui nous intéresse ici :
  - Art. 1728. — Le preneur — (ou locataire) — est tenu de deux obligations principales :
  - i° D’user de la chose louée en bon père de famille, et suivant la destination qui lui a été donnée par le bail, ou suivant celle présumée d’après les circonstances, à défaut de convention ;
  - 20 De payer le prix du bail aux termes convenus.
  - Art. 1729. — Si le preneur emploie la chose louée à un autre usage que celui auquel elle a été destinée, ou dont il puisse résulter un dommage pour le bailleur, celui-ci peut, selon les circonstances, faire résilier le bail.
  - Art. i^3o. — S’il a été fait un état des lieux entre le bailleur et le preneur, celui-ci doit rendre la chose telle qu’il l’a reçue, suivant cet état, excepté ce qui a péri ou a été dégradé par vétusté ou force majeure.
  - Art. i^3i. — S’il n’a pas été fait d’état des lieux, le preneur est présumé les avoir reçus en bon état de réparations locatives, et doit les rendre tels sauf la preuve contraire.
  - Art. x^3a. — Il répond des dégradations ou des pertes qui arrivent pendant sa jouissance, à moins qu’il ne prouve qu’elles ont eu lieu sans sa faute.
  - Art. 1^35. — Le preneur est tenu des dégradations et des pertes qui arrivent par le fait des personnes de sa maison ou de ses sous-locataires.
  - Une des obligations du locataire est donc de payer le prix ! convenu, et de le payer aux termes ou aux époques convenus ; n’insistons pas sur ce point.
  - Une autre, la première dont parle l’article 1728, consiste à user de l’automobile qui lui a été confiée par le loueur « en bon père de famille », c’est-à-dire avec soin, avec attention, précaution, sollicitude même, comme un papa bien entendu ferait du patrimoine ou du domaine familial; et aussi d’en user « suivant • la destination » soit convenue aux termes du contrat, soit présumée d’après les circonstances ; c’est-à-dire que s’il vous est livré une voiture de famille, vous ne devrez pas la considérer comme un tombereau et lui infliger le transport de matériaux ; que s’il vous est livré une voiture de promenade, vous ne devrez pas vous efforcer de la transformer en un engin de courses et prendre part avec elle à des épreuves auxquelles elle n’est pas destinée; que si vous avez demandé à votre loueur un véhicule qui vous permette de passer agréablement vos vacances, vous devrez vous abstenir de l’emporter avec vous pour accomplir une période militaire et lui faire subir les épreuves redoutables de manœuvres à travers champs. Ces différents points n’ont pas encore été jugés ; il a même été décidé en sens presque contraire, par un arrêt de la Cour de Paris que j’ai cité ici à son heure, qu’une compagnie d’assurances devait garantir les accidents d’automo-. biles survenus en cours de manœuvres militaires aussi bien que ceux survenus en temps normal ; mais il me semble néanmoins équitable de les affirmer, sauf aux tribunaux à les solutionner le cas échéant d’après les circonstances de la cause.
  - A cette obligation du locataire d’user de sa voiture selon l’usage auquel elle a été destinée, l’article 1729 apporte une sanction; en cas de manquement du locataire, le loueur pourra faire résilier son contrat. Si donc votre loueur apprenait que vous faites de sa voiture un mauvais usage, que vous lui faites subir des fatigues excessives, ou que vous lui imposez des manœuvres qui peuvent la détériorer ou en compromettre I3 bon fonctionnement, il pourrait exiger la cessation de votre contrat, et par exemple, en pleines vacances, au bout de quinze jours s d’usage, vous obliger à lui restituer immédiatement cette voiture qu’il vous aurait pourtant louée pour une plus longue période. En cas de désaccord, si vous prétendiez, contrairement à ses affirmations, n’avoir commis aucun abus, mais avoir simplement usé de votre droit, il appartiendrait aux tribunaux de vous , départager, et ceux-ci ne le feraient probablement qu’après s avoir confié à un expert le soin d’examiner la voiture et de dire si réellement vous en avez abusé. J’ajoute que le loueur, outre son droit de résiliation, aurait encore contre vous son recours en dommages-intérêts dans le cas où, au moment où vous la lui restitueriez, l’automobile serait déjà détériorée.
  - ' (A suivre.) J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
  - Nous rappelons à nos lecteurs que nous donnons toujours à la fin de chaque livraison l’adresse des appareils dont nous faisons la description.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - Les carburateurs, par L. Périssé. — Notre confrère Lucien Périsse,-dont le nom n’a pas besoin d’être entouré d’épithètes laudatives, vient de publier dans VEncyclopédie scientifique des aide-mémoire, un volume sur les carburateurs qui prévaut par sa netteté et sa précision.
  - L’ouvrage, nous dit l’auteur, a pour premier but de fixer les progrès accomplis après dix années d’expériences et de dégager les règles qui doivent servir à établir des carburateurs de fonctionnement irréprochable. Il a pour second but d’essayer de montrer à tous ceux que cette question intéresse, dans quelles voies doivent se concentrer les efforts pour obtenir la meilleure utilisation possible du combustible et le rendement maximum du moteur.
  - L’auteur nous rappelle que « les applications de la détonation d’un mélange d’air atmosphérique et d’un gaz inflammable et les moyens d’employer comme force motrice cette détonation » ont été indiqués pour la première fois en 1858 par Barsanti et Mat-taucci ; que les premières machines fonctionnant par cette détonation ont été brevetées en i 85ç)par Durand et Pradel et en 1860 par Lenoir, et que les deux premiers carburateurs proprement dits datent de 185g (carburateur Lévêque) 'et 1861 (carburateur Boudouresque, à niveau constant).
  - Puis, l’historique de la carburation étant fait, M. Périssé expose une théorie élémentaire de la carburation en faisant l’étude minutieuse du mélange explosif. Les Conditions d’une carburation constante, l’Analyse des gaz de l’échappement, les Principes généraux de la construction des carburateurs (réservoirs, gicleurs, admission d’air, réchauffage, chambre de carburation, réglage de la quantité de mélange, emplacement du carburateur, etc.) l’amènent à l’étude détaillée des principaux carburateurs employés : le Panhard-Levassor, le de Dion-Bouton, le Clément, le Renault, le Mors, le Diétrich, le Richard-Brasier, le Sthénos, le Henne-butte, etc. L’ouvrage se termine par une étude des carburateurs-vaporiseurs employés pour le pétrole et pour l’alcool.
  - Petit ouvrage très clair et très complet qui fixera bien des idées et rendra bien dés services. — B. de S.
  - Carburation et combustion dans les moteurs a alcool, par E. Sorel. (Veuve Dunod, éditeur.) — Cet ouvrage, comme son nom l’indique, traite uniquement de la carburation de l’air par l’alcool. Il est de la famille de « Sa Majesté l’Alcool » de Baudry de Saunier.
  - M. Sorel fait la part des exagérations pour ou contre qu’a suscitées l’alcool-moteur. Il met les choses au point et montre que tout dépend des circonstances de l’emploi et de la façon de produire le mélange d’air et de combustible.
  - L’auteur, dans ce nouvel ouvrage, indique les conditions dans lesquelles il est nécessaire et suffisant de se placer. II compare l’alcool aux carbures d’hydrogène, puis étudie quelques organes des moteurs, pour saisir leur influence, spécialement les carburateurs. Enfin, il rappelle les lois, généralement peu connues des constructeurs, qui président aux phénomènes de combustion. — X.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Calcul de la puissance.
  - On nous demande souvent une formule permettant de calculer la puissance d*un moteur. En voici une :
  - N = Nombre de chevaux de ^5 kilogrammes par seconde; n = Nombre de tours par minute ; d = Diamètre du piston en centimètres
  - s = Course du piston en mètres :
  - W = Rendement ;
  - ,p = Pression moyenne ;
  - ”"'7c = 3,i4i6.
  - On a pour chaque cylindre: . *
  - ^ ___ W iz d2 p n s
  - ~ 4 X A x ?5 X 30
  - Avec de bons rendements et de bonnes pressions, on peut - admettre que la formule ci-dessus devient :
  - N - - 3, 2 d2 n s.
  - Pour un moteur à 2 cylindres, on compte 2 N ; pour un moteur -«4_4 cylindres, on compte 4 N.
  - Filets de boulons écrasés.
  - Il arrive fréquemment que, à la suite d’un démontage accidenté, un boulon ait son filetage écrasé au bout de la queue. Que faire pour l’utiliser encore et lui rendre ses propriétés
  - Si le boulon est énorme, gros comme le doigt, par exempte* dimension fort rare en construction automobile, on peut, à l’aide id^une lime triangulaire, ou tiers-point, refaire plus ou moins adroitement le filet détérioré, puis remonter l’écrou.
  - Mais si la dimension est moindre, dans la généralité des cas par conséquent, il est beaucoup plus simple d’opérer comme suit : dans un étau garni de mordaches en plomb ou en cuivre (afin de ne pas graver la pièce), on serre la tête du boulon de façon que le boulon présente la queue bien verticalement. On pose sur cette queue l’écrou et, au moyen d’un marteau, a petits coups, on enfonce l’écrou sur la queue de quelques millimètres. La seule précaution utile est que l’écrou demeure bien horizontal sur la queue du boulon bien verticale.
  - Ceci fait, on verse un peu de pétrole dans l’écrou, on prend une clé anglaise, et l’on tourne doucement dans le sens du filetage. Deux ou trois tours étant faits en avant, on revient en arrière. Puis on avance de quatre à cinq tours et l’on détourne d’autant; et ainsi de suite.
  - Il ne faut pas forcer outre mesure, et lubrifier abondamment, pour que le boulon ne chauffe pas exagérément. L’échauffement amènerait un grippage des deux pièces l’une sur l’autre.
  - Avec un peu d’adresse, on refait très nettement le filetage d’un boulon. L’entrée de l’écrou à petits coups de marteau présente seule quelque délicatesse. — B. de S.
  - Tubes d’amenée d’essence.
  - Je me permets d'*, rappeler aux débutants que les voitures, telles que les livrent les constructeurs, certains constructeurs tout au moins, ont parfois besoin d’une sérieuse vérification de détail.
  - Par exemple, certaines voitures ont, à la livraison, un tuyau d’amenée d’essence flottant, c’est-à-dire que ce tuyau, long parfois d’un mètre cinquante, n’est supporté que par ses deux extrémités, à l’écrou qui le fixe au réservoir d’une part, et d’autre part à l’écrou qui le fixe au carburateur. Quand la voiture aura roulé 200 ou 3oo kilomètres, le tuyau cassera net, c’est infaillible. '~Pour que ce tuyau soit bien monté, il faut : i° qu’il soit tourné en spirales (4 ou 5) avant son attache au carburateur ; 20 qu’il soit attaché par des fils de cuivre très souples à des organes rigides du châssis, tous les cinquante centimètres environ. ;— B. de S.
  - I “ : :
  - Adresses concernant le présent Nnméro.
  - ( La lecteurs de La Va Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre ioumal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours •. gratuites que nous faisons de leurs appareils, la constructeurs et la inventeurs con-sentent de petita réductions de prix à nos abonnés.)
  - Voitures électriques. — MM. Mildé et Cie, 4o, rue Desrenaudes, Paris. Les voitures Ber'.iet, 12, chemin des Quatre-Maisons, à Lyon (Rhône). Le Pneu Cure. — Flemming frères, a3, rue Vicq-d’Azir, Paris.
  - V™ Ch. Dunod, éditeur-gérant.
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  - ' iràrw. — Imprimerie L, Poghy, 117, rue Vieille-du-Temple. — Tél. 370-61.
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- - 4* Année. — N° 161.
  - Samedi 29 Octobre 19041
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La "reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vib Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Conditions actuelles et futures de la circulation automobile. — F. Hen-nequin.
  - Echos et Nouvelles.
  - La course de côte de Château-Thierry. — Adrien Galoux.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Compte rendu des essais comparatifs de bandages de roues. — R. Arnoux, G. Bourcier Saint-Chaffray et Commandant Ferrus. Les automobiles Berliet. — L. Baudry de Saunier.
  - Remarques sur les gaz de l’échappement. — Un vieil abonné. Comptabilité. — B. de S.
  - Conseils et recettes.
  - CONDITIONS ACTUELLES et FUTURES
  - DE LA CIRCULATION AUTOMOBILE
  - II n’est pas niable que l’application des moteurs à la traction^ sur les voies publiques, des véhicules transportant des personnes et des marchandises, constitue une véritable révolution, non pas seulement à raison des progrès qui résident dans la génération d’une grande puissance motrice par des organes d’un volume relativement très petit, mais encore et surtout dans la vitesse qu’elle permet d’employer partout, et que seuls, jusqu’ici, des véhicules remorqués sur voies spéciales, pourvues de rails, avaient la faculté et le pouvoir de réaliser.
  - Mais aucune révolution ne s’est accomplie sans troubles, sans causer des dommages à quelques-uns, sans soulever des récriminations; et celle dont nous parlons a produit une brusque et profonde perturbation.
  - Brusque, car l’emploi de l’automobile s’est répandu avec une prodigieuse rapidité. Si bien que le nombre de ces véhicules en circulation, à peine appréciable pour le public en 1899 (1672), atteint en cinq ans près de i3 ooo, rien que pour les véhicules affectés au transport des personnes, soit pour cette courte période quinquennale, une augmentation de plus de 677 0/0!
  - Profonde, parce que ce nouveau mode de traction a bouleversé toutes les anciennes conceptions en matière de transport terrestre des hommes et des choses; qu’il a troublé les habitudes invétérées de la traction animale, usagère souveraine et exclusive des voies publiques ; qu’il a posé tout à coup de multiples et graves problèmes de voirie ; qu’il a épouvanté le public et accru enfin singulièrement les difficultés et les risques de la circulation.
  - Introduire dans le torrent circulatoire, suivant l’expression de Wells (1), des véhicules doués d’une vitesse d’un train express; les admettre dans les rues ultra-congestionnées des grandes cités, sur des routes et chemins sans doute admirables F mais assez mal appropriés, soit comme largeur, comme forme ou comme matériaux de construction, à l’emploi de la vitesse, et,
  - (1) Anticipations, ou de l’influence du progrès mécanique et scientifique sur la vie et la pensée humaines.
  - par surcroît, en concurrence avec la traction hippomobile; cette innovation ne pouvait manquer de créer, au début du moins, des dangers fort sérieux.
  - Effectivement, si l’on consulte les statistiques judiciaires, on constate, sans doute possible, que le danger fut considérable et de nature à impressionner vivement le public dans les premières années où les automobiles commencèrent à circuler en assez grand nombre.
  - D’après ces statistiques, en effet, les morts accidentelles causées par les véhicules et animaux employés pour la circulation, qui n’atteignaient, de 1891 à i8g5, que 1 2o5 en moyenne par an, se sont brusquement élevés à 1 3i2 en 1898, puis à 1 534 en 1899, se maintenant à 1 4^3 et à 1 466 pendant les deux années suivantes.
  - Et si l’on observe que l’effectif connu des automobiles montait seulement, en 1899, 1900 et 1901, à 1 672, 2 997 et 5 386 véhicules, on s’expliquera sans peine la violence des attaques que suscitèrent des moyens de locomotion provoquant un semblable accroissement des morts accidentelles, et sans doute aussi une augmentation corrélative considérable des autres accidents de personnes n’ayant pas entraîné la mort immédiate.
  - Il n’en pouvait d’ailleurs être autrement, car tout concourait à la fois à multiplier les accidents : l’inaccoutumance des animaux employés à la traction et leur révolte incessante ; celle de leurs conducteurs ne se rendant pas compte de la nécessité d’observer, dans l’intérêt commun, les règlements sur le roulage et demeurés négligents; celle enfin du piéton, non encore familiarisé avec la vitesse des nouveaux véhicules et inhabile à apprécier le danger.
  - Si l’on ajoute à tout cela : l’inexpérience, l’incapacité ou l’imprudence de certains conducteurs d’automobiles; l’errance des animaux de garde et de basse-cour sur les chemins, errance inoffensive dans le passé, mais redoutable pour les véhicules à traction mécanique; le vagabondage des enfants et les imperfections mécaniques des voitures, on reconnaîtra sans peine que la situation était pleine de périls.
  - Elle est encore critique, bien qu’on pourrait se fonder sur certains indices pour prétendre que les dangers de la circulation accusés par la mortalité accidentelle des trois années 1899, 1900 et 1901 se trouvent, sinon conjurés, au moins sensiblement atténués.
  - Les indices auxquels nous faisons allusion sont trop curieux pour que uous ne les mettions pas en lumière.
  - *
  - * * .
  - En lisant les chiffres que nous avons mentionnés plus haut, relativement aux tués et écrasés par les véhicules et animaux, on a pu remarquer cette singularité, que le nombre des victimes atteignait son point culminant en 1899 et tendait à s’abaisser durant les deux années suivantes. Or, ce décroissement s’est non seulement maintenu, mais encore nettement accentué, puisque ) le nombre des victimes tuées est tombé en 1902 à 1 352.
  - ! La qualification que nous donnons à ce phénomène est bien J justifiée; et c’est une singularité digne de remarque, que la 1 concomitance de la diminution des victimes de cette catégorie
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  - et de la progression considérable du nombre d'automobiles, ainsi que l’établissent les chiffres ci-après :
  - NOMBRE
  - d’automobiles
  - affectées au NOMBRE
  - transport de tués
  - , - des personnes. et. blessés. %
  - 1899 ....................... 1632. *534 <ot
  - 1900 ............................ • 2997 *4?3
  - 1901 .............................. 5 386 ; 1 466 ,
  - 1902 .............................. 9 2®7 I 352
  - On peut inférer, suivant nous, de ces chiffres: que la période de perturbation intense est franchie, que les accidents sont moins meurtriers, qu’une certaine accoutumance a succédé à la surprise et à l’affolement des dernières années.
  - On peut inférer que, de part et d’autre, le sentiment du danger a imposé plus de prudence ; que notamment, l’emploi par les automobilistes dès vitesses folles, c’est-à-dire à la fois très accélérées
  - et intempestives, est devenu moins fréquent ; que l’exaspération des populations, la rigueur des tribunaux, la sévérité des maires^ et aussi une plus grande maturité ont assagi les conducteurs d’automobiles; qu enfin les immenses progrès réalisés dans la construction des véhicules à traction mécanique ont réduit au minimum les catastrophes entraînées trop souvent par les imperfections inévitables de toute construction à son début.
  - Mais la diminution du nombre des victimes tuées sur placé, si elle trâdüit un progrès dans les conditions de la circulation par rapport aux années 1899-1901, si elle est d’un heureux présage pour l’avenir, n’implique pas nécessairement que le nombre des accidents de personnes ayant entraîné des blessures plus ou moins gravis, soit lui aussi en décroissance marquée.
  - Quoi qu’il en soit, l’enquête toute récente dont nous avons exposé et commenté les résultats, établit que le conflit entré la traction animale, le piéton et la traction mécanique, est encore assez aigu, et qu’il s’en faut dé beaucoup que les risques de la circulation urbaine ou rurale ne dépassent pas les limites qu’on peut raisonnablement leur assigner.
  - Gardons-nous des paradoxes, qui endormiraient la vigilance^ plus nécessaire que jamais, en raison du vaste développent , at que vont prendre les moyens de transport par terre, grâce à la traction mécanique.
  - Pour ne pas contrarier ce développement, il faut renoncer, jusqu’à nouvel ordre, aux vitesses démesurées, inadaptables aux voies communes actuelles et qui aggravent ce fléau intolérable de la poussière ; aux vitesses qui épouvantent, qui oppriment les usagers des routes et grossissent le nombre des ennemis de l’automobilisme.
  - C’est déjà une prodigieuse conquête, que celle qui permet d’employer une vitesse sur routes triple ou quadruple de celle du cheval. On ne l’affermira qu’à la condition que le nouveau mode de locomotion cause ou provoque un nombre d’accidents beaucoup moins grand qu’aujourd’hui ; à la condition, par conséquent, que la fabrication sera irréprochable, que le conducteur montrera autant d’habileté que de prudence et qu’il justifiera ainsi la situation privilégiée que lui assure la supériorité d’un véhicule plus rapide, plus souple et plus docile que tous les autres.
  - F. Hennequin,
  - Secrétaire général de la Commission extraparlementaire des Automobiles.
  - do
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Les gaietés de la contravention au vol. — Nous n’en sommes , plus à compter les erreurs grossières et les véritables dénis de justice qui sont la conséquence des a gros numéros » et surtout de la « contravention au vol ». La contravention au vol est la plus inique façon de ^
  - dresser une contravention, puisque le contrevenant, n’étant pas prévenu de sa prétendue faute, est dans l’impossibilité absolue de se présenter devant le juge de paix avec des témoins, et par conséquent de se défendre. Il y a donc condamnation à tous les coups, et condamnation forcée. îLe juge en ce cas, ce n’est plus le juge de paix, c’est le gendarme ; le juge de paix n’est plus qu’un automate qui paraphe la condamnation.
  - La récente affaire de Fayolle dépasse les bornes de ce qui, semble-t-il, devrait être permis même à l’iniquité. Elle montre aux incrédules que les chauffeurs sont bien et véritablement mis hors la loi devant certains tribunaux.
  - •M. de Fayolle est président de l’Automobile Club de Dordogne. Il habite Périgueux. Or, le 3i août dernier, il reçoit citation à comparaître le 19 septembre devant le tribunal de simple police de Saint-Germain (Seine-et-Oise) pour contravention (falot arrière non allumé). Mais M. de Fayolle n’est jamais de sa vie passé à Saint-Germain et, ce jour-là, se trouvait en partie dans le Cantal, à Salers, avec un notaire du pays et le greffier du tribunal. M. de Fayolle écrit immédiatement qu’il y a erreur matérielle ; ses deux amis appuient sa réclamation.
  - Pensez-vous que le ministère public ait cédé devant cette protestation qui, on ravouera, avait toutes les apparences de la sincérité ? Que lo ministère public ait seulement songé à vérifier le contenu du procès-verbal? Point. On répond simplement à M. de Fayolle que l’affaire est remise au 17 octobre.
  - M. de Fayolle eût pu se laisser condamner. Mais, avec un noble entêtement, il voulut vider l’affaire et, de Périgueux, s’en vint à Paris. Lundi dernier il comparaissait devant le juge de paix de Saint-Germain.
  - On lit le procès-verbal, et que découvre-t-on? Ceci : la voiture poursuivie porte le numéro 117—G, alors que la voiture de M. de Fayolle porte le numéro 117—B.
  - Si le commissaire de police de Saint-Germain avait daigné lire attentivement le document, s’il avait consenti à examiner la réclamation première de M. de Fayolle, il aurait évité à celui-ci la grosse perte de temps et d’argent que représente le voyage de Périgueux à Paris !
  - L’avocat de l’inculpé savonna énergiquement la tête du commissaire de police, qui se borna à courber l’échine. M. de Fayolle fut nécessairement acquitté.' Mais doit-il, puisqu’il nous a déjà fait montre de sa ténacité, doit-il s’en tenir là? Le commissaire de police, par une faute lourde, n’ëst-il pas responsablé du tort pécuniaire fait à M. de Fayolle ? Un bon exemple ferait du bien à tout le mondé, ear la justice est décidément rendue aux chauffeurs avec la plus révoltante désinvolture.
  - La course de côte de Gaillon. — La course de côte de Gaillon sera disputée demain dimanche 3ü octobre, dans là fameuse côte de Sainte-Barbe.
  - C’est la sixième année que cette épreuve se court, et elle obtient toujours un très grand succès.
  - Elle constituait autrefois, avec le meeting de Château-Thierry, le plus important meeting de côte pour véhicules de vitesse, et formait avec cette épreuve le championnat de la côte.
  - L!épreuve de Château-Thierry ayant été, cette année, réservée aux touristes, la course de côte de Gaillon reprend donc son indépendance, ce qui, hâtons-nous de le dire, ne l’empêchera pas d’être certainement très intéressante.
  - Le Dîner des Vieux. — L’excellent sportsman qu’est devenu notre ami Lucien Louvet, après avoir été un sympathique coureur cycliste, a eu, il y a quelque temps, une idée heureuse qui rapidement * fit son chemin.
  - Cette idée consistait dans l’organisation d’un dîner où viendraient librement tous les sportsmen de la première heure, en un mot tous les vieux du cycle, parmi lesquels on compte pas mal de vieux de l’automobile.
  - .Cette idée, à laquelle notre confrère L'Auto offrit sa grande publi-j cité, obtint immédiatement un très grand succès, et le lundi 2^ octobre ' une centaine de convives se trouvaient réunis au café Riche, dans un ! dîner où la plus franche gaieté ne cessa de régner.
  - A l’issue du repas, il fut décidé que tous les vieux amis du cycle se | réuniraient tous les trois mois dans un dîner, le Dîner des Vieux.
  - Association Générale Automobile. — Les touristes nombreux i qui se rendent à Rouen en prenant la route de Vernon et Gaillon, : seront heureux d’apprendre que l’un des obstacles les plus dangereux
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  - du parcours, le caniveau célèbre de Saint-Pierre-d’Audils, va être prochainement supprimé.
  - M. Rives, vice-président de l’Association Générale Automobile, avait personnellement eu à souffrir l’été dernier, de ce caniveau, et l’avait signalé au Touring-Glub et au service des routes et poteaux indicateurs de l’A. G. A.
  - Cette dernière Société avait immédiatement offert au service des Ponts et Chaussées de l’Eure la subvention nécessaire à la réfection complète de la route pour la suppression du caniveau; mais l’offre a généreusement été déclinée par M. l’Ingénieur en chef d’Evreux, qui vient de nous informer que la dépense serait prélevée sur les fonds d’entretien de la route. C’est un nouvel exemple des heureuses relations de l’A. G. A. avec l’administration des Ponts et Chaussées, et les chauffeurs s’uniront à nous pour remercier spécialement M. l’Ingénieur en chef d’Evreux.
  - Théry en match. — Théry doit disputer aujourd’hui deux matches sur la piste d’Empire City, le premier contre Sartori sur 20 milles, le second sur 20 milles également contre Bernin, auquel il a lancé un défi à la suite de la victoire que ce dernier a remportée à Brighton Beach.
  - Sartori est, on le sait, le chauffeur de M. W. K. Vanderbilt junior, qui, ne courant plus en personne, fait conduire ses voitures.
  - Théry montera naturellement, dans ces courses, la glorieuse 5, la voiture de la Coupe.
  - Les concurrents tireront au sort leurs adversaires dans les séries éliminatoires.
  - Dans un but purement sportif, aucun enjeu ne sera versé, ni aucune entrée perçue.
  - Le Congrès des Hôteliers. — Le jeudi 20 octobre s’est ouvert à Toulouse, sous la présidence du président du Touring-Club, le Congrès de l’industrie hôtelière, organisé par la Fédération des syndicats d’initiative du Sud-Centre.
  - Près de 3oo hôteliers, du Sud-Ouest notamment, s’étaient fait inscrire.
  - Parmi les questions à l’ordre du jour, citons : l’emploi des capitaux dans l’industrie hôtelière, l’adoption de tarifs affichés dans les chambres, la question des pourboires, celle des récompenses à accorder au personnel de service, présentées par le Touring-Club.
  - L’Automobile Club de Belfort. — Nous apprenons avec plaisir qu’un automobile club, récemment fondé, se développe rapidement à Belfort. Il a pour président M Jules Japy, conseiller général; pour vice-présidents, M. Engel et M. Kœchlin; pour secrétaire le lieutenant A. de La Chesnais.
  - L’Automobile Club de Belfort offre aimablement l’hospitalité de son garage — il est fort beau et fort complet — à tous les chauffeurs de passage en la ville.
  - Un concours de moyenne à Marseille. — L’Automobile Club de Marseille compte organiser en novembre — le i3 novembre probablement — une épreuve d’un nouveau genre dite : « Concours de moyenne ». Voici en quoi consistera cette épreuve :
  - Chaque concurrent, en s’engageant, sera tenu de fixer la moyenne à l’heure que peut réaliser sa voiture. Le premier prix sera attribué à celui des concurrents qui aura effectué le trajet imposé à une moyenne se rapprochant le plus de celle qu’il aura indiquée primitivement.
  - Ce concours se disputera sur la route très accidentée de Gemenos à la Sainte-Baume, par Saint-Pons ; un pique-nique aura lieu à l’arrivée, à l’hôtellerie de la Sainte-Baume.
  - Il est probable que pour compléter la journée, sera organisé un rallie dans lequel les chauffeurs ayant pris part au pique-nique devront se lancer à la poursuite de personnages ou animaux en baudruche lâchés à l’issue du repas.
  - Les 500 mètres en côte de la « Provence Sportive ». — La
  - côte des Plâtrières, sur laquelle se disputera l’épreuve des 5oo mètres, départ et arrivée arrêtés, est située à la sortie même d’Aix-en-Provence, sur la route d’Aix à Salon.
  - Les 5oo mètres choisis pour y faire disputer le concours de côte ont une inclinaison moyenne de 6,3 0/0 ; cette inclinaison est de 6 0/0 environ à la ligne de départ.
  - Ce dernier aura lieu au commandement, c’est-à-dire que le starter déclanchera son chronomètre au moment précis où il donnera le signal du départ, et il ne sera même pas accordé la tolérance habituelle de cinq secondes pour prendre ce départ.
  - Ajoutons que le pourcentage de la côte, à la ligne d’arrivée, est de près de 3 0/0 et nécessitera des concurrents une certaine adresse pour ne pas dépasser cette ligne ou s’arrêter avant de l’avoir atteinte. Ajoutons que cette épreuve sera disputée le 19 mars igoô.
  - Le Salon de l’Automobile. — M. le Ministre du Commerce et de l’Industrie a fait connaître au commissaire général du Salon qu’il acceptait de présider l’inauguration de la ye Exposition Internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports, qui aura lieu le 9 décembre prochain.
  - Retour du team français. — La plus grande partie des coureurs français qui étaient allés défendre nos couleurs dans la Coupe Vanderbilt sont de retour. Enchantés du voyage, ils le sont beaucoup moins de la course elle-même, qui a été disputée dans des conditions tout à fait exceptionnelles.
  - Les organisateurs de la course ont dû faire preuve d’une belle ténacité et d’un grand tact pour que l’épreuve pût être disputée.
  - La population se montrait absolument hostile à la course, et ce n’est qu’à coups de dollars que l’on est arrivé à calmer les mécontents.
  - Les transports automobiles dans le Sud-Ouest. — Le iOT janvier 1905 fonctionnera un service régulier entre Tarbes et Trie (Hautes-Pyrénées) ; transport des bagages et de la poste avec trois omnibus automobiles. Cette ligne a reçu du Conseil général une subvention importante.
  - Depuis cinq mois dans le Gers, un service de démonstration relie Condom et Auch ; 90 rampes sur 90 kilomètres de parcours journaliers ! D’ici peu, le service régulier sera organisé entre Condom et Auch; de même entre Auch et Vic-Fezensac.
  - Le Conseil général du Gers a décidé d’accorder, dès avril prochain, une subvention kilométrique qui permet d’entrevoir la possibilité et l’extension des transports en commun par automobiles dans ce département.
  - Dans le Tarn-et-Garonne, on va reprendre la question des transports automobiles qu’une Société avait compromise par l’adoption d’un cahier de charges absolument inacceptable.
  - Dans les Landes, la ligne de Mont-de-Marsan à Dax, par Tartas, attend que l’Administration des Postes ait décidé la subvention qu’on lui demande pour monter la Société d’exploitation.
  - L’idée des transports en commun par automobiles progresse dans le Midi.
  - Concours de motocyclettes à deux places. — L’Auto Cycle Club de Londres organise une grande épreuve réservée aux motocyclettes à deux places.
  - Les engagements, disons-le d’abord, seront reçus au siège du Club jusqu’au 29 octobre ; les droits d’inscription sont de 2 guinées, soit 5a fr. 5o. Chaque machine doit être munie d’un cône d’embrayage et d’un changement de vitesse et sans pédales. (Les machines munies de pédales pourront concourir en enlevant leur chaîne.) Le parcours de 160 kilomètres devra être effectué sans arrêt (autres que ceux obligatoires de par le règlement, bien entendu). Le parcours est arrangé de la façon suivante ; départ de Hatfield par Hertford, Newmarket, Royston, Buntingford, Hertford, et retour à Hatfield. Un repos d’un quart d’heure sera permis à moitié route. Chaque machine transportera un contrôleur officiel.
  - Le parcours comprendra une course de côtes à l'impr mptu, chaque concurrent étant arrêté au pied de la côte pendant une minute sans avis préalable.
  - Au cours d’une autre côte, chaque concurrent recevra d’un officiel l’ordre d’arrêter la machine an moyen des freins sans arrêter le moteur. Les 160 kilomètres devront être effectués sans prendre ni essence ni huile en route. Les crevaisons pourront être réparées sans occasionner de perte de points si le moteur n’ést pas arrêté.
  - Toute réparation sera notée par le contrôleur. Ni l’émaillage de la machine ni son poids n’entrera en ligne de compte pour l’attribution des récompenses.
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  - La Course de cote de Gilâteau-Ttilernj
  - La première des deux épreuves de côtes qu’organise chaque année notre confrère L’Auto (Château-Thierry et Gaillon), s’est |
  - Une des gagnantes. — La voiture Berliet.
  - disputée le dimanche a3 octobre par un temps superbe, dans la côte des Chesneaux, à Château-Thierry.
  - Cette épreuve était entièrement réservée aux véhicules de tourisme, et si les vitesses réalisées n’ont rien eu de très impressionnant, les résultats n’en sont pas moins intéressants, etles enseignements de lacourse de côte de Château-Thierry pourront permettre de tirer des conclusions plus justes que l’on ne pourra le faire pour l’épreuve de Gaillon, réservée aux seuls véhicules de course.
  - *
  - * *
  - Le nombre des concurrents inscrits s’élevait à soixante-quatorze, sur lesquels soixante-trois se sont présentés au départ et, fait intéressant à remarquer, les voitures qui se sont mises en ligne étaient bien réellement des voitures de touristes et non des châssis de courses affublés d’une carrosserie quelconque.
  - Parmi ces voitures, certaines étaient de véritables petites merveilles de luxe et de confortable.
  - Cette recherche de l’élégance et de la commodité dans la carrosserie semble donc démontrer que nos constructeurs ont enfin compris que la lutte pouvait être aussi intéressante dans ces épreuves de tourisme que | dans celles de vitesse pure. Autre fait également digne de remar- • que : le très, très nombreux public qui assistait à l’épreuve a témoigné, en restant jusqu’à la fin, de l’intérêt qu’il y prenait, et si : l’émotion a été moins vive le succès n’a pas été moins grand. !
  - Notre confrère avait eu le bon esprit de joindre à son concours de côte un concours d’élégance, et de limiter à un minimum de temps l’escalade de la côte pour les concurrents primés.
  - Cette idée de ' la vitesse en côte, associée à celle du confortable, obligeait donc les concurrents à joindre l’utile à l’agréable^ et nous croyons que l’on fera bien à l’avenir de suivre ce principe, qui a donné dimanche d’excellents résultats, puisqu’il nous a presque débarrassés des éternels truqueurs.
  - Bien entendu, pour chaque catégorie de véhicules, le temps minimum imposé était différent ; il eût été, en effet, illégal d’exiger qu’une voiture de moins de 4 ooo francs gravît la côte dans le même temps qu’une Mer-cédès de 5o ooo francs.
  - Le gros succès de la journée est revenu à la vieille championne de la vapeur, la maison Gardner-Serpollet, qui a enlevé avec quatre véhicules la première place de quatre catégories différentes.
  - La supériorité de la vapeur fut si grande que l’on pourrait presque classer tontes les Serpollet hors série et laisser leurs concurrents lutter entre eux pour les places.
  - Le meilleur temps a été réalisé par une voiture Mercédès, qui a escaladé la côte en i m. 42. Cette voiture appartient à M. de Larenty-Tholosan, qui la pilotait lui-même ; elle comporte une superbe carrosserie tonneau roi des Belges et est bien une magnifique et confortable voiture de tourisme ; son moteur 4 cylindres, d’une puissance
  - de 60 chevaux, a i4o d’alésage et i5o de course. La seconde place du classement général revient à la jeune marque de motocyclettes Magali, qui a failli battre à moins de 2 secondes près la voiture la plus chère de la course! La motocyclette Magali que pilotait Collomb avait une cylindrée de 333 centi
  - La Merccdès de M. de Larenty-Tholosan, vainqueur du concours.
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  - mètres cubes; cette marque s’est également adjugé la seconde place de sa catégorie.
  - Cette victoire classe donc la nouvelle Magali au premier rang des marques favorites de motocyclettes et prouve l’excellence de sa transmission par chaîne et son attaque directe par pignons. . Cette nouvelle maison, qui était grande favorite dans la finale du tiers de litre et avait été victime d’une déveine persistante, connaît enfin le succès, et nous pouvons dire à ses concurrents qu’ils se méfient de l’y voir prendre goût I
  - La catégorie de 8 ooo à i 2 ooo a été, la Serpollet exceptée, l’occasion d’un joli succès pour les Chenard et Walcker. La maison Chenard et Walcker, qui avait su autrefois imposer son nom par ses belles victoires dans les concours de consommation, nous prouve que la sobriété de ses moteurs ne les empêche pas d’avoir le souffle puissant et d’escalader rapidement les côtes.
  - Les voitures Radia, dont les quatre véhicules formaient une superbe équipe, ont remporté, pour leur jolie carrosserie et leur belle allure en côte, un gros succès ; l’une d’elles entre autres, un superbe coupé-limousine, à entrée latérale, a enlevé le premier prix du conconrs d’élégance et la médaille offerte par le Touring-Club
  - de France. Auprès de la Radia, la voiture Berliet s’est également taillé un joli succès.
  - D’autres voitures, également très confortables, ont remporté
  - tous les concurrents de faire. preuve de qualités qui, sans être les mêmes chez tous, n’ont pourtant échappé à personne.
  - L’on peut terminer en disant que cette journée peut figurer parmi les meilleures que compte le sport automobile.
  - Adrien Gatoux.
  - Coupé limousine à entrée latérale ,l Radia
  - différents prix du concours d’élégance. Nous citerons entre autres une G. G. Y. et le groupe des Ariès. Ces dernières, extrêmement silencieuses, étaient très remarquées pour leur souplesse et leur facilité d’allures.
  - En somme, la course de côte de Château-Thierry a permis à
  - Une des quatre “ Gardner-Serpollet ” victorieuses dimanche dernier.
  - LA COURSE
  - Dès la veille de l’épreuve, de nombreux concurrents s’étaient présentés aux organisateurs et s’étaient soumis aux formalités de pesage et d’examen des châssis* En dehors des concurrents, un grand nombre de touristes avaient envahi la coquette petite ville de Château-Thierry qui, le soir, était tout illuminée et en fête.
  - Le dimanche matin, la Commission d’examen pour l’attribution des récom-pences du concours de tourisme se livra à un minutieux examen des voitures qui avaient été rangées sur la grande place de la ville, transformée en véritable parc automobile à cette occasion.
  - Cette Commission, présidée par M. Max Richard, et dont les opérations furent suivies avec le plus grand intérêt par la foule des spectateurs, attribua les récompenses dans l’ordre suivant :
  - Motocyclettes : ier prix, Neckarl-sum ; 2e prix, Stimula-Vandelet. — Voilures de moins de 4 000 francs : I er prix, Tony Huber ; 2e prix ex æquo, Bailleau et Boyer. — Voitures de 4 à 8 000 francs : Ier prix, Boyer; 2e prix, Chenard et Walcker; 3e prix, Bolide IL — Voitures de 8 à 12000 francs : ier prix, Ariès; 2e prix ex æquo, Créanche, Corre, et Chenard et Walcker; 3e prix,_ Ariès et Boyer. — Voilures de 12 à 18 000 francs : Ier prix, Radia IV ; 2e prix, Berliet ; 3e prix, Radia. — Voitures-de 18 à 25 000 francs : ier prix, Gardner-Serpollet. —
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  - Voitures de plus de 35 000 francs ; Ier prix, Mercédès (de La-reinty); 2e prix, Mercédès (Graves).
  - La course de côte se disputait l’après-midi et le premier départ fut donné à 2 heures exactement. Tout le long de la côte, les arbres qui bordent la route étaient reliés par des fils de fer et la foule était maintenue derrière ces frêles barrières par un important service d’ordre.
  - Les postes des chronométreurs, placés à i 609 mètres l’un de l’autre, étaient reliés par le téléphone et le télégraphe, et les temps étaient pris au moyen de l’appareil enregistreur Mors.
  - La course s’est déroulée sans aucun incident ni accident, et le seul: reproche que l’on puisse faire aux organisateurs est
  - Bac sur moto “ Magali ” à transmission par chaîne.
  - d’avoir fixé l’heure de départ une heure trop tard, car avec les journées si courtes en cette saison, les derniers départs ont été donnés presque à la nuit.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - ENTRE LOUEURS ET LOCATAIRES d’aUTOMOBILES
  - (Suite)
  - Voulez-vous être à l’abri de toute réclamation injustifiée de la part de votre loueur ? Pensez à faire, si vous le croyez utile, pour votre voiture ce que vous feriez pour votre appartement : ce que le Gode appelle un «: état des lieux » ; assurez-vous non seulement que l’automobile est en bon état, mais aussi qu’il n’y manque rien, ni un écrou, ni même ces accessoires qui font en quelque sorte “partie d’elle-même, garde-boue, coussins, phares, etc.; vous pourrez être, plus tard, obligé à restituer tous ces menus objets que, si vous n’avez fait aucune réserve, vous serez présumé avoir reçus.
  - Et les avaries, les dégradations que la voiture aura pu subir tandis qu’elle était à votre usage ! C’est vous, locataires, qui en êtes responsables ; à moins, dit la loi, que vous ne prouviez qu’elles sont survenues sans votre faute. Notez bien cette formule : la loi ne dit pas que c’est le loueur qui, pour arriver à se
  - faire dédommager, aura à prou ver que les avaries sont résultées de votre faute ; elle dit que c’est vous qui, pour vous dégager de toute responsabilité, devrez prouver que ce n’est pas de votre faute. La conclusion à en tirer est que, chaque fois qu’un I accident, grave ou léger, surviendra à votre voiture, vous devrez en noter ou en faire constater, soit par des témoins, soit par la police ou la gendarmerie, toutes les circonstances ; par exemple, si c’est dans une collision, une autre voiture qui dégrade la vôtre, ou si, dans la remise d’un hôtel, vous retrouvez, abîmé et endommagé, votre véhicule, que vous aviez amené intact, ou si ce sont des farceurs ou de mauvais garnements qui, malgré vous, sans que vous ayez pu les en empêcher, y ont causé quelques dégâts, ayez soin de retenir tous ces faits; vous pourrez ainsi, au cas où votre loueur entendrait vous rendre responsable, démontrer qu’il n’y a pas eu de votre faute, et échapper à une condamnation, tout en fournissant à ce dernier le moyen d’exercer son recours contre les véritables auteurs du dommage.
  - Il va sans dire, il résulte même très n t-tement des termes des articles iy3o et 1782, que le locataire n’est responsable ni des dégradations ou pertes provenant d’un cas fortuit ou de force majeure, ni de celles ayant pour cause un vice de construction de la voiture elle-même, ni de celles résultant d’un usage plus ou moins prolongé mais normal de cette voiture.
  - *
  - * *
  - L’article 1735 rend aussi le locataire responsable des dégradations causées par « les personnes de sa maison ou ses sous-loca-taires ».
  - Par « les personnes de sa maison » nous entendons d’abord et surtout le mécanicien du locataire, lorsque celui-ci a un mécanicien à lui ; il en serait différemment et le loueur n’aurait droit de rien exiger du locataire, si c’était lui qui avait en même temps que la voiture fourni le mécanicien; entendons aussi les personnes» parents ou amis, à qui le locataire aurait pu confier la direction de sa voiture ou même simplement qu’il aurait admis dtnssa voiture.
  - Tout ce monde peut être considéré comme gens de sa maison; ils l’étaient du moins au moment où il les admettait autour de lui dans cette maison roulante, dans cette sorte de roulotte de famille qu’est l’automobile du touriste; le locataire devrait donc compte au loueur des dégâts commis par les personnes de son entourage, sauf le recours qu’il pourrait avoir lui-même en règlement de compte ou dommages-interets ,contre celle des personnes qui aurait elle-même commis les dégâts.
  - Même responsabilité du locataire en ce qui concerne les avaries causées par les personnes à qui il aurait sous-loué l’automobile ; il devrait répondre de leurs fautes vis-à-vis des loueurs, sauf son recours personnel contre ces dernières.
  - | (A suivre.) J. Imbrecq.
  - Avocat à la Cour d'appel.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un fimbre pour la réponse♦
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  - COMPTE REIsmTT
  - DES
  - Essais comparatifs de bandages de roues
  - (la résistance au roulement)
  - ____________
  - Il y a quelques mois ont eu lieu à Paris {27 mai au 8 juin 1904) des expériences très instructives sur la résistance au roulement qu'offrent les différents bandages employés en automobile. Cette question a une grosse importance, il n'est pas besoin de le démontrer : tel pneumatique est-il pour le moteur une cause de plus grand travail que tel autre ; un plein est-il plus résistant au roulement qu'un pneumatique; un pneumatique peu gonflé est-il plus dur à tirer qu'un pneumatique très gonflé ? Dans quelles proportions ? Toutes ces questions importantes n’avaient pas leur solution encore.
  - line commission réunie à l'amiable se livra à des essais aussi rigoureux que possible, l'été dernier. Elle se composait notamment de MM. R. Arnoux, E. Chaix, Ducasse, commandantFerrus, E. Hospitalier, L. Périssé, F.-M. Richard, G. Bourcier Saint-Chaffray, etc.
  - Les résultats, qui ont nécessité un gros travail, ainsi qu'on peut le voir plus bas, sont publics aujourd'hui. Nous remercions la Commission d'avoir réservé la primeur de cette publication à La Vie Automobile. — N. D. L. R.
  - Les expériences ont eu lieu sur route macadamisée en moyen état d’entretien. Le boulevard de la Seine, côté Paris, entre les ponts de Neuilly et de Puteaux, avait été choisi et présentait alors quelques dénivellations, aspérités et flaches. La route, desséchée par le soleil pendant une quinzaine exceptionnelle, fut cependant détrempée profondément au dernier jour par un orage, alors qu’il restait encore à examiner le bandage < Kelly » de MM. Falconnet Pérodeaud et Gie. Toutes réserves doivent donc être faites en ce qui concerne les résultats relevés pour cette bande Kelly qui s’est trouvée dans des conditions de terrain et d’essais spéciales. A noter toutefois que, si le sol n’avait été mouillé que superficiellement, il n’y aurait pas eu de différences sensibles dans les conditions d’essai, les opérateurs de la Commission (MM. Arnoux, commandant Ferrus et G. Bourcier Saint-Chaffray) ayant constaté à l’aide des instruments de mesure de la voiture d’expérience que l’arrosage, tel qu il se pratique dans les villes, n’accroît pas de façon considérable la résistance au roulement.
  - *
  - * *
  - Méthode de Comparaison.
  - Pour comparer les bandages en caoutchouc plein avec les pneu-matiques’ordinaires et les antidérapants soumis à son examen, la Commission a fait monter successivement les différents bandages concurrents sur les roues arrière d’une automobile électrique. Ce véhicule, fourni par la Société « l’Electrique » (marque Gallia), ne portait d’autre carrosserie que le siège du conducteur. Son poids total avait été amené, par addition de plombs, à i 8oo kilos, les roues arrière (motrices) supportant i ooo kilos, ce qui mettait les bandages expérimentés sur ces roues dans des conditions approximativement semblables à celles dans lesquelles fonctionnent la plupart des aulomobiles en charge de route.
  - Les pneumatiques essayés étaient du type commercial i 020 X 120- Mais, pour conserver à la roue le diamètre de i 020 lors des essais de bandages en caoutchouc plein, qui sont moins épais que des pneumatiques, il fallut changer les rayons des roues et les jantes en conservant seulement le moyeu.
  - Les deux moteurs électriques de la voiture employée faisaient office de dynamomètres de transmission permettant une méthode de comparaison. On sait, en effet, qu’un moteur électrique dont les inducteurs sont excités par un courant qui traverse aussi
  - l’induit ou partie mobile, développera, sous l'action de ce courant, à la périphérie de la roue qu’il actionne, un effort qui est fonction de l’intensité du courant, si bien qu’à chaque valeur du courant correspond une valeur et une seule de Feffort moteur. Dans j cés conditions, le moteur électrique, dont l’effort est lisible sur un ampèremètre, constitue un excellent dynamomètre de rotation Q' lorsqu’il s’agit de mesu-
  - rer l’effort nécessaire pour que la vitesse du véhicule reste constante.
  - Pour expliquer comment ces efforts seront relatés en kilogrammes au cours de ce compte rendu, rappelons quelques principes théoriques, d’ailleurs fort simples.
  - Qu’il s’agisse de déplacer un véhicule, soit en le tirant, soit en le poussant, soit encore en faisant tourner l’axe des roues et en utilisant l’adhérence de la voiture au sol, il n’y a travail que lorsque le véhicule a été déplacé. Si le déplacement est Z, et T le travail moteur, on a, quand le déplacement du centre de gravité est obtenu et qu’un régime uniforme est atteint, T — FZ.
  - La vitesse V de déplacement que nous avons jusqu’ici laissée à l’écart est l’un des facteurs de ce que l’on appelle la puissance P mise en jeu. P =F V.
  - Si Yéffort développé est mesuré en kilogrammes, et ^ déplacement en mètres, le travail se trouvera mesuré en kilogram-piètres; si la vitesse avec laquelle le déplacement s’effectue est évaluée en mètres par seconde, la puissance sera, indiquée en kilogrammèires par seconde.
  - A côté de ces unités bien connues se trouvent les unités électriques, et on sait que là puissance électrique, ou watt W, se mesure par le produit de deux facteurs dont l’un est la pression électrique ou volt U, et dont l’autre est l’intensité du courant ou ampère I, de sorte qu’on a W = ü I.
  - Pour traduire l’expression d’une puissance électrique en puissance mécanique, il suffit de multiplier les watts ou volt - ampères par 9,81 (qui est l’intensité de la pesanteur).
  - o 5 10 1S 2o 25 3o 35 io é,5 00 55
  - Courant/ en, ampçees dans chaque, moteur.
  - ilMàzïzÉo-, (Si. 5aÆ5£AaToai:QBa£}
  - En sortant àn . instant de F|g-3-
  - ces équations,
  - én a admis pour ces essais de bandages de roues que tou* point placé à la périphérie d’une roue motrice décrit une longueur, égale au chemin parcouru par le véhicule. Dans ces conditions, l’effort développé à cette périphérie et la résistance f opposant directement à la progression du véhicule sont équi-
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  - valents, puisque l’un des facteurs V ou Z de la puissance ou du travail développé sont les mêmes.
  - Tarage du système moteur.
  - Au préalable, et pour connaître la quantité du courant afférent aux transmissions, c’est-à-dire absorbé par les moteurs électriques, les engrenages et les fusées, un tarage était nécessaire. Il a suffi de déterminer expérimentalement la courbe donnant les valeurs de l’effort tangentiel en fonction du courant lu sur l’ampère-mètre.
  - La méthode, proposée par M. Arnoux et suivie lors de ce tarage électro-dynamique du système moteur, permet de s’affranchir des frottements f
  - qui sont, au démarrage, beaucoup plus élevés qu’au lancé. L’uné des roues motrices est soulevée sur chantier. A la jante de la, roue ainsi libérée de tout contact avec le sol, l’opérateur, place une courroie de cuir. A l’un des bouts de cette courroie (voir figure i) est attaché un poids P? A l’autre bout de la courroie est attelé un peson accroché près du sol de façon à avoir une tension sensiblement égale à la valeur du poids antagoniste P. Le courant, pour soulever ce poids P, n’aura à développer dès le départ qu’un effort égal à la différence entre ce poids P et la tension du peson p, soit P—p. Sitôt que l’on a lancé le courant dans le moteur, le poids P est soulevé ; à mesure qu’il s’élève, la tension du peson qui' tire dans le même sens que le moteur diminue. La différence entre la graduation de début et la graduation finale où s’arrête le peson, indiquant l’effort vaincu par le moteur, augmente à chaque instant jusqu’à ce qu’il y ait équilibre. Au moment où l’équilibre est assez complet pour que tout soit en repos, il est facile de lire l’indication du peson p et l’intensité du courant fourni. Ou a ainsi P—pr valeur en kilos à mettre en parallèle avec l’effort fourni par une valeur de courant. Les autres points de la courbe s’obtiennent par le même procédé.
  - Les deux courbes tracées sur la figure 2 ont été ainsi obtenues. L’une,; m irquée 2e et 5e V, correspond aux positions 2 et 5 de la manette du contrôleur ou combinateur de vitesses de
  - Fig. 4.
  - R, robinet kjfi voies permettant d’isolerj le manomètre pendant le gonflement, et au besoin de dégonfler. — B, raccord avec le corps de pompe. —p, une pointe fixée à l’extrémité de ce tube sert à repousser l’obus de la valve. — S, serre-joint. — T, oreilles pour visser la pompe sur le volant de la chambre à air. — Le raccord ST, qui se visse à la valve du pneumatique à expérimenter, tourne librement sur le tube pour permettre le vissage à la main. <
  - la voiture électrique. L’autre courbe, marquée 8e V, correspond à la position 8 de ce combinateur, qui fournit alors un couplage spécial des inducteurs série des moteurs. Les inducteurs, dans ce dernier cas, étant parcourus par un courant non plus égal mais double de celui qui traverse chaque induit, donnent lieu à un effort plus grand pour une même valeur de ce dernier courant.
  - Sur la voiture, le courant traversant l’un des moteurs (celui de gauche) était mesuré par un ampèremètre apériodique de précision (système Chauvin et Arnoux), et le courant total par l’ampèremètre faisant partie du véhicule. Les deux ampèremètres étaient ainsi contrôlables l’un par l’autre. Toutefois, pour les essais à la 8° vitesse, où les deux induits étaient en dérivation l’un sur l’autre, les indications de l’ampèremètre du véhicule (courant total double de celui traversant chaque induit) étant beaucoup moins variables que les indications de l’autre ampèremètre, c’est la moitié de la valeur du courant total qui a été adoptée lorsqu’il y avait divergence dans les lectures des deux appareils. La constance du courant total dans ces conditions s’explique : quand le courant tend à augmenter dans l’induit de l’un des moteurs, il tend à diminuer dans l’autre, en sorte que la somme des deux courants est beaucoup plus constante que chacun d’eux.
  - D’autre part, on peut dire que la pression électrique mesurée par le voltmètre de l’automobile a peu varié au cours des expériences. Pour le couplage de la batterie de 44 éléments en deux séries parallèles de 22 éléments, la variation n’a été que de 46 à 44 volts seulement, et de 88 à 84 volts pour le couplage de tous les éléments en tension (correspondant à la marche en 5e. et en 8e vitesse).
  - Explication des tableaux résumant les résultats expérimentaux obtenus par la Commission.
  - Les expériences effectuées par la Commission l’ont été à deux points de vue. Les unes, dites expériences de comparaison, ont été entreprises dans le but de comparer les différents bandages dans les conditions de la pratique courante. L’expérience ayant
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  - 'ndiqué depuis longtemps que la résistance au roulement d’un bandage pneumatique variait avec son degré de gonflement, tous les bandages de ce système ont été comparés entre eux. et avec les bandages en caoutchouc plein dans les mêmes conditions de pression de l’air dans les chambres à air ; et la pression uniforme de 6 kilogrammes par centimètre carré au-dessus de la pression atmosphérique, a été adoptée pour ces expériences de comparaison et, au besoin, de classement.
  - Dans le but de déterminer la loi de variation de la résistance au roulement des bandages pneumatiques en fonction de la pression de Pair, des expériences ont été effectuées aux pressions de 5 et de i kilogrammes par centimètre carré pour chaque bandage. Les pressions, mesurées à l’aide d’un manomètre de précision (figure 4)» sont indiquées en tête des colonnes verticales. Au-dessous sont indiquées, sous les rubriques 2e Y — 5e V —
  - Expériences de classement.
  - 8® V, les positions de la manette du combinateur de la voiture, correspondant approximativement aux vitesses respectives de 10, 20 et 3o kilomètres à l’heure, lorsque le véhicule est en ordre normal de marche.
  - Le terrain sur lequel la Commission a opéré n’étant pas tout à fait horizontal, et l’action du vent se faisant sentir dans un sens pour aider au mouvement de la voiture et dans le sens inverse pour retarder ce mouvement, les mesures ont été effectuées pour les deux sens de marche, aller A et retour R du véhicule.
  - La première colonne horizontale des tableaux, comprenant les données expérimentales obtenues pour chaque bandage, correspond à la valeur de l’intensité du courant mesurée au moment où celui-ci atteignait sa valeur de régime.
  - R. Arnoux, G. Bourcier Saint-Chaffray et C* Ferrus.
  - Expériences documentaires.
  - Pression de l'air dans le pneumatique 6 kilogr , : cm2 5 kil. cm2 2 kilogr . : cm2
  - Indication du combinateur 2® V 5* V 8e V 5e V 5® V 8” V
  - Vitesse correspondante en kilomètres-heure (10 (20) (30) (20) (20) (30)
  - A, aller. — R, retour A | R A | R A j R A | R A* 1 R A j R
  - 72 1 s 1 Courant moteur en ampères. . 33.7 32 38 37.5 30 29 38 37 39 38 33 32
  - 3 « ' Effort correspondant en kilogr. . 27.2 26 36.5 35.5 44 41.6 36.5 35 38 37 50 3 48.3
  - •ci « ^ Vitesse en mètres à la seconde ... . 2.86 2.89 6.06 6.45 6.89 7.69 5.68 6.02 5.32 5.49 7.81 8.18
  - g -S i Puissance électrique en watts . . . 1463 1395 3344 3300 5280 5104 3344 3168 3520 3344 5676 3504
  - g 1 f a V Parcours d’amortissement en mètres. 23.4 28 64 88 125.5 144.5 64 86.5 50 65.6 114.6 132.6
  - £ 13 ( Courant moteur en ampères ........ 34 32.5 38 36.5 33 32 538.5 36.5 40 38.5 37 36
  - B fl » O 0 Effort correspondant en kilogr 29.5 27 36.4 34 50.3 48.3 37.3 33.7 40 37.3 59 56.7
  - « i I " Vitesse en mètres à la seconde 2.6? 2 84 5.55 5.88 7.57 8.33 5.49 5.88 5.05 5.43 7.35 7.93
  - © es m Puissance électrique en watts 1564 1472 3344 3256 5744 5588 3344 3256 3520 3432 6264 6192
  - * '3 a. Parcours d’amortissement en mètres 20 87 25.5 58.6 77.9 105.5 137.4 60 74.3 46 58 99.1 122.5
  - .£5 ^2 I Courant moteur en ampères 35 35 39.5 38.5 36 35.5 39.5 38.5 40.5 39.5 37 36
  - ê£ s Effort correspondant en kilogr 31.4 3174 39 37.2 56.6 5.6 39 37.2 41 39 59 56.5
  - « i s < Vitesse en mètres à la seconde . . .. 2.59 2.68 -5.20 5.68 7.91 8 C6 5.43 5 81 5 5.32 7.69 8 06
  - S «a 1 Puissance électrique en watts 1638 1620 3520 3432 6264 6177 3476 3432 3564 34.76 5950 5865
  - a- 0 I \ Parcours d’amortissement en mètres. 17 23.2 56.3 68.3 115.6 129.7 54.3 73 44.2 57 1 92.85 119.3
  - ei g _ J* Courant moteur en ampères 34 33 38.5 37 34 33 38 37 40 38.5 86 34.5
  - -S B i> 1 Effort correspondant en kilogr 29.5 27,6 37.3 34.8 52.5 50.3 36.5- 34.8 40 37.3 56.8 53.4
  - ^ f5 O Vitesse en mètres à la seconde 2.70 2.77 5.68 5.88 8.03 8.12 5.55 5.88 5.20 5.43 7 69 8.06
  - -5 ce | Puissance électrique en watts 1530 1485 3354 3306 5440 5332 3382 3200 3180 3393 5712 5440.
  - fl &H *5 1 £ Parcours d’amortissement en mètres. 18.8 25.4 Ç5.9 75.8 123.1 133.9 62.8 80 50.6 64 113 125.9
  - ^ *p3 Courant moteur en ampères 32 31 36 35.5 33 32 36 35 37.5 36.5 35 33
  - 0 2 . 5- s 0 1 Effort correspondant en kilogr 26 24.3 33 32 50.3 48 33 31.4 35.5 33.8 54.6 50.3
  - lO 5 0 " Vitesse en mètres à la seconde. .... 2.79 2.86 5 61 5.95 8.33 8.48 5.81 5,88 5.55 5.61 7.69 8.06
  - s. 1 Puissance électrique en watts 1440 1395 3248 3165 5456 5280 3168 3080 3256 3168 6160 5808
  - « ^ Parcours d’amortissement en mètres. t ' ' ' 22.6 25.5 71.7 85.8 141.8 134.3 73.5 79.6 63 66.2 123.7 132.2
  - 15 ! Courant moteur en ampères 31 30 35 34 31 30 36 35 37 36 32 31
  - £ S « j Effort correspondant en kilogr 24 2 22.5 31.4 29.5 45.8 44 33 31.4 34.7 33 48 45 8
  - 0 § g ST ( Vitesse en mètres à la seconde 2.86 2.87 5.61 5.74 8.18 8.18 5.81 5.81 5.20 5.32 7.69 7.81
  - si -i j Puissance ' électrique en watts 1395 1350 3045 2958 5394 5246 2958 2958 3268 3996 5440 5270
  - s ^ •- ^ O. ' Parcours d’amortissement en mètres. 23.6 26.6 68.4 83.5 148.4 134.6 67.4 82.7 59.1 67.5 115.8 125.2
  - «g aï g S.a.d ! . Courant moteur en ampères 37 35.5 39.5 38 33 82 39.5 39 40.5 40 36 35
  - i4® S 2 csiS \ Effort correspondant en kilogr 34.7 32' 89 36.4 50.3 4b. 1 39 38 41 40 56.6 54.5
  - r> -* £ =s g "g < Vitesse en mètres à la seconde 2 4g 2.41 5 5.26 6.75 6.85 5 5.26 4.76 5 6.66 7.14
  - BhB« es J Puissance électrique en watts 1710 1620 3400 3260 5880 5712 3400 3315 3360 3360 6048 5880
  - g. ® Ph5m * S £§ ' Parcours d’amortissement en mètres. 13 2 14.5 46.8 54.2 83 101.6 48.9 55.1 37.7 44.5 82.5 79
  - . Courant moteur en ampères 33 32 à7 37 33 32 36 36 38 38 34 33.5
  - \ Effort correspondant en kilogr 27.6 26 34 5 34.5 50.3 48.1 33 33 36.4 36.4 52.5 bi . b
  - CD ® g ” < Vitesse en mètres à la seende 2.82 2.86 5.88 6.02 7.93 8.33 5.74 5.88 5.32 5.49 8.18 8.18
  - g* -3 j Puissance électrique en watts 1518 1472 3415 3415 5884 5712 3168 3168 3344 3344 5848 5762
  - (S (£ F Parcours d’amortissement en mètres. 15.3 22.5 70.6 75.4 <2; • 137.2 135.7 70.4 75.2 59.2 65 118.6 125.3
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  - La Vie Automobile
  - Expériences de classement. — Expériences documentaires (suite).
  - i i
  - Pression de l’air dans le pneumatique...
  - Indication du combinateur...............
  - Vitesse correspondante en kilomètres-heure
  - 2e V
  - (10)
  - è kilogr. :
  - 5e V
  - (20)
  - 86 V
  - (30)
  - Ô kil. : cm* 2
  - 5* V
  - (20)
  - 2 kilogr. : cm2
  - 5’ V
  - (20)
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  - A, aller. — R, retour
  - R
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  - Parcours d’amortissement en mètres.
  - 30.5 30 35 85 30 31
  - 23.4 22,5 31.4 , 31i 4 43.8 45.8
  - 3.13 3,17 <5.95 6.02 8.9 8.33
  - 1350 1350 3132 3045 5220 5307
  - 24.8 32 94.2 82.1 157.8 137
  - Bandage en caoutchouc plein.
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  - 34 32 38 37 . 32 32
  - 29.3 25.8 36.4 34.7. 48.3 48.3
  - 2.89 2.94 5.88 5.88 8 20 - 7.69
  - 1620 1575 3268 3145. 5248 5280
  - 21.7 23.6 81.2 82.3 140 131.6
  - Bandage en caoutchouc plein. Expériences du 8 juin 1904.
  - Le sol avait été très détrempé la veille et le vent soufflait par rafales.
  - TABLEAU des variations du diamètre des roues suivant les bandages expérimentés ; poids; mesures de la déformation des boudins d’air.
  - Poids de 2 enveloppes 1O20X I2°, avec chambres à air et 8 écrous à
  - oreilles.......................................................
  - Les pneumatiques étant gonflés, diamètre de la roue mesuré horizontalement :.....................................................
  - Différence entre le diamètre mesuré d’abord horizontalement puis dans le sens de l’aplatissement, c’est-à-dire perpendiculairement au sol.......................................................
  - Largeur extérieure du boudin en haut de la roue.
  - — — — en bas de la roue à la partie déformée
  - sous la charge de 5oo kilos par roue..........................
  - Largeur des traces de la roue sur le sol (à 6 kilos)
  - Poids
  - Diamètre
  - à 6 kg.
  - de pression
  - à 2 kg
  - pression de
  - Aplatissement à 6 kg. à 2 kg. de pression de pression
  - Boudin
  - à 6 kg
  - de pression
  - à 2 kg.
  - de pression
  - Déformation
  - à 6 kg
  - pression
  - à 2 kg.
  - de pression
  - m/m. ' 1 m/m. m/m. m m. m/m. m/m. m/m. m/m.
  - 27.300 1.030 1.020 13.5 28 119 113 129 129
  - 34.700 985 18.6 115 119
  - 37 999 989 17 25
  - 37.800 1.000 995 10 18 112 110 122 126
  - 36.500 1.005 984 11.5 32
  - 49 1.122 1.102 5 v4 123 127
  - 39 1.110 1.100 il 28 125 .129
  - 40 1.120 1.116 12 27 120 121 124
  - 66 1.4o 1.110 13.5 28
  - 91.900 partie ; fleine ...
  - . i ........ partie eviaee ...
  - 108 ,
  - 5.600
  - 140.200 i
  - 39.800 1 020
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  - J
  - Frayé
  - Falconnet-Pérodeaud, pneu normal................................
  - — cémenté rond...............................
  - Boland...........................................................
  - Falconnet-Pérodeaud, cémenté carré .•...........................
  - Samson, antidérapant fixe...............i.......................
  - Gallus ferré, antidérapant......................................
  - — J4 ferré, antidérapant.......................................
  - Hérault, antidérapant.......f ...................................
  - Lempereur, antidérapant amovible sur pneu normal. ..............
  - Ducasble, chapelet .monté à l’intérieur de l’Epatant.............
  - Les 2 roues avec jantes, tambour de frein, engrenages, mais sans
  - pneumatiques pesaient, ........................................
  - 2. chambres à air Michelin 1020X^20 pèsent.....................
  - Pour les essais de bandages pleins, les rais et les jantes ont été changés ; le poids des 2 roues se décompose alors comme suit :
  - couronnes dentées et tambours........................ 60 kg.
  - bois des moyeux ..................................... 42 ___
  - jantes acier......................................... 3g ____ 200
  - Torrilhon et Gîe, poids du caoutchouc des 2 bandes pleines.......
  - Falconnet-Pérodeaud, poids du caoutchouc des 2 bandes pleines Kelly
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- - La Vie Automobile
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  - Les automobiles Berliet
  - (Suite et fin) (i).
  - La description que j'ai entreprise des automobiles Berliet coïncide précisément avec le succès que la marque vient de remporter, dimanche dernier, à la réunion de Château-Thierry.
  - J’en suis doublement satisfait, pour l’actualité que ce fait donne à mon article et pour le bien qu’en retirera la vaillante usine de Lyon.
  - Cette légère couronne étant tressée, reprenons nos investigations au sujet de la 4o-che-vaux Berliet.
  - Nous avons, dans le dernier numéro, étudié le moteur et son allumage. Voyons rapidement son carburateur. La caractéristique de cet organe est encore l’accessibilité et la dé* montabilité. La figure i le montre péremptoirement. En effet, pour retirer de la voiture la masse du carburateur, il suffit de desserrer les deux écrous m m qui fixent l’ensemble à la tubulure double d’aspiration A~ P O par les brides n n (voir le précédent numéro également). On retire ainsi l’organe tel que le représente la figurine d’en haut du cliché i, c’est-à-dire la boîte du flotteur et les pièces d’entrée et de sortie des gaz. Cet organe se démonte lui-
  - même en ses éléments constitutifs sans qu’il soit besoin d’aucun 'outil, puisque la pièce mobile de quantité de gaz K/, commandée par un petit levier qu’on voit à sa base, s’emboîte à frottement doux sur l’enclave dti gicleur d, et que la pièce fixe h a g vient elle-même recouvrir la pièce mobile. C’est là un modèle de montage « à la fusil de guerre » que je ne me lasserai jamais d’approuver chaque fois que je lé rencontrerai, car je suis persuadé qu’aujourd’hui c’est au pratique surtout que doit tendre la construction française des automobiles si elle veut populariser son industrie avant que les Américains ne nous donnent peut-être de cruelles leçons de simplicité mécanique.
  - La carburation dans une Berliet peut être établie avec minutie, car l’appareil comporte une prise d’air chaud et une prise d’air froid réglables. Le réglage de ces prises ne s’établit nécessairement qu’une fois pour tontes ; il n’y a lieu d’y toucher légèrement qu’aux changements de saison. Il est assez naturel en effet d’adnjet-tre que la même prise d’air ne peut être convenablement placée en hiver et en été. Quand le soleil de juillet frappe le capot d’une voiture, la prise d’air qui s’ouvre à proximité d’un tuyau d’échappement fournit évidemment au moteur de l’air trop chaud qui nuit à sa puissance; mais cette même prise d’air aux environs d’un tuyau d’échappement est en bon lieu quand le thermomètre descend à 4 ou 5 de-
  - Fig. i. — Le carburateur Berliet (entier, et divisé en ses principaux éléments).
  - A, tubulure double d’aspiration (se divise pour chaque paire de cylindres). — P, prise d’air froid. — O, prise d’air chaud. — d, ajutage. — mm, boulons articulés de. serrage. — n n, brides de fixation par m m de la tubulure d’aspiration. — h, ouvertures des quantités de mélange, pièce fixe. — k, ouvertures correspondantes (à h), pièce mobile. — a j, orifices d’air additionnel. — <j, arrivée d’air en masse.
  - (i) Voir n° iGo.
  - Fig. 2.
  - Coupe dans le carburateur Berliet.
  - a, arrivée d’essence. — 6, filtre. — c, flotteur. — e, canal d’alimentation du gicleur. — d, gicleur. — g, chambre circulaire d’arrivée de l’air,
  - /, air chaud. — k, chambre circulaire neutre. — Q, air additionnel arrivant par j j. . s, champignon de pulvérisation. — h, fenêtre réglant la quantité de mélange admise.
  - :
  - Lî ÏÏeAutoxobii.
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  - F.g. 3. — Pied de la colonne de direction dans une Berliet.
  - A, tube incliné de direction. — P, pédale d’accélération — KL, ressorts d’équilibre. — S, palier du levieï de direction portant le secteur denté. — I H J, leviers articulés en H’ et solidaires pour commander la quantité de gaz admise. — CED, ensemble de leviers articulés en C et D pour commander l’avance à l’allumage. — B, G, écrous à gorge commandant l’un l’allumage, l’autre la quantitéde gaz admise.
  - UVonrav, GA
  - Aoc& du/moteur'
  - La Viç Aittqmobils
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  - La Vie Automobile
  - grés seulement au-dessous de zéro 1 II est donc fort logique d’admettre deux prises d’air de température variable — robinet chaud et robinet froid :— qui permettent au conducteur adroit d’alimenter son moteur d’un gaz à température constante en dépit de Phébus ou de Borée.
  - La quantité de gaz admise règle les allures presque infiniment variables de la voiture entre deux jeux de vitesse. Le conducteur
  - possède à cet etfet sur le volant de direction, une manette cen? traie qui fait tourner sur lui* même un tube enfilé dans la colonne de direction. Ce tube G’ , (figure 3) porte, en sa partie inférieure, un filetage sur lequel monte et descend, suivant les mouvements de la manette, un écrou à gorge G, dans lequel est prisonnière la tête d’un le-vier H, articulé en H’ et actionnant par le point J une tige-;,A métallique allant au carburateur. La pédale d’accélération P commande également la même manœuvre, mais sans déranger le point obtenu par la manette; elle sert surtout à donner au moteur une accélération momentanée lorsqu’il s’agit de dépasser vivement une voiture par exemple. Puis, la pédale étant lâchée, le moteur reprend de lui-même l’allure que le conducteur lui a fixée par la manette.
  - Une autre manette de guidon, montée de la même façon sur un tube concentrique aux deux autres (de direction et d’admission), commande l’allumage par un écrou à gorge B.
  - Fig. 5. — L’embrayage métallique Berliet.
  - V, un bras du volant. — A, articulation des segments B C. — D, doigt conique écartant les segments. — R, ressort. — S, écrou de réglage de la tension du ressort.
  - -T» 35 :
  - Un des plus jolis organes de la voiture Berliet est son em^ brayage métallique. Voici plus d’une année qu’il fonctionne sur toutes les voitures livrées, et l’on s’accorde à lui trouver des qualités de douceur et de robustesse tout à fait remarquables.
  - Le volant du moteur — dont les bras incurvés en forme d’ailes d’hélice servent à produire dans le radiateur un courant d’air marchant constamment à 4o kilomètres à l’heure — porte en son '
  - milieu un moyeu T (fig. 5), à l’intérieur duquel viennent frictionner puis adhérer deux segments métalliques B, G. L’entraînement de l’arbre des vitesses par l’arbre du moteur est donc obtenu, non par un cône garni de cuir s’enfonçant dans un cône métallique, mais par l’adhérence de deux pièces cylindriques et métalliques. L’huile n’a sur elles aucun autre effet que d’améliorer leur fonctionnement ; aussi l’organe possède-t-il un orifice dans lequel le chauffeur soigneux doit souvent introduire sa burette d’huile.
  - Le fonctionnement de cet appareil est d’ailleurs des plus simples. La figure 6 nous le fera comprendre aisément. Deux segments de métal B et G sont articulés en un point commun A,
  - La jÆ£JLutomo£>ii*£
  - Fig. 6. — Détail de l’embrayage métallique Berliet.
  - P, pédale. — N, point d’articulation. — M, bec. —• L, butée à billes. — K, bec commandant le doigt D. — D, doigt d’embrayage ; d, nez. — A, articulation du segment B C. — f, levier écarté par l’introduction du doigt. — T, moyeu du volant. — H, bout du vilbrequin. — W, contrepoids. — G, plaque portant le mécanisme d’embrayage. — J, arbre de la boîte des vitesses. — R, ressort d’embrayage. — Q, filetage sur lequel peut être déplacé l’écrou de réglage S. — U, palier de la boîte des vitesses.
  - de telle façon que, si l’on écarte le levier F vers la gauche (voir le haut de la figure), ils s’écartent l’un de l’autre eux-mêmes, et qu’au contraire, si l’on permet à leur élasticité naturelle d’agir (car il est question en réalité d’un seul segment, comparable si l’on veut, de loin, à un segment de piston), les deux branches se rapprochent. On comprend, en outre, que l’écartement des deux branches est d’autant plus grand que le déplacement du levier F est plus accentué vers la gauche.
  - Ce déplacement du levier F, c’est un doigt de métal D, au bec pointu dy qui le produit, en s’insérant d’abord par son extrême pointe dans le jour que porte à droite le levier F (haut de la fig. 6), puis en forçant de plus en plus jusqu’à ce que l’embrayage total sé produise.
  - Le doigt D est constamment poussé à fond dans le système d’embrayage par un ressort à boudin R. Un grand levier P N M, commandé en P par le pied du conducteur, et articulé en N, vient, pour le débrayage, pousser en arrière au moyen du bec M le doigt D. — Et c’est là toute la description de ce très simple
  - Fig. 4. — Le volant-ventilateur et l’embrayage.
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- - La Vie Automobile
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  - organe qui s’applique avec le même succès à toutes les puissances.
  - La boîte de vitesses Berliet est du type qu’a presque toujours adopté Mercédès et qui vaut par deux qualités de premier ordre : i° l’absence de tout bruit en marche, parce que les arbres sont courts et robustes et ne vibrent pas; 2° l’absence de tout choc au passage des dents. Le levier de changements de vitesses se déplace non seulement le long de la voiture, mais aussi latéralement pour attaquer l’une ou l’autre des trois coulisses ABC.
  - La boîte comporte un arbre primaire EE’, carré à sa partie médiane P pour le déplacement des engrenages baladeurs; le bout E reçoit l’embrayage, le bout E’ reçoit un pignon d’angle M qui commande une roue d’angle N.
  - La boîte comporte en outre un arbre secondaire RR’ qui porte fixes trois roues I J K qui servent aux vitesses i, 2 et 3, et une quatrième roue fixe L qui est commune à toutes les combinaisons puisqu’elle transmet au pignon d’angle M l’effort produit par l’une des trois combinaisons I J K avec l’un des trois pignons de l’arbre primaire.
  - La quatrième vitesse seule, qui se fait en prise directe, par l’accrochage en p du pignon H dans le pignon conique M, ne participe pas à ces combinaisons. Les roues L K J et I tournent alors folles.
  - La coulisse A qui porte la fourchette fl produit la marche arrière par l’interposition du pignon F. La coulisse B avec sa fourchette f2 produit la marche avant en ire vitesse quand le conducteur tire à lui le levier, et la 2e quand il le pousse (G engrène avec J). La coulisse G avec sa fourchette f3 produit la marche en 3° vitesse quand H vient engrener avec K, et la 4e quand H s’accroche à M.
  - On remarquera, en examinant la figure 7, que tous les roulements d’arbres sont montés sur billes, sur très grosses billes, en roulements plats type Mercédès.
  - La V52Aûtca.~
  - Fig. ç. — Plan de la boîte de vitesses Berliet 4o chevaux.
  - ABC, fourchettes de manœuvre des engrenages. — E E’ arbre primaire. — P, portion carrée. — R R’, arbre secondaire. — mm. passage du bec du levier de manœuvres. — F, engrenages de marche arrière. — I J K, ire, s.6, 3e vitesses. — L, engrenage de transmission fixe. — M N, pignon et roue coniques. — V T T, paliers à billes extérieurs. — p, accrochages de 4e vitesse — GH, pignons de 2e et 3e vitesses. — X, palier d’axe du frein.
  - En résumé, les voitures Berliet possèdent tous les perfectionnements que l’expérience a jugés heureux. Elles en possèdent plusieurs qui leur sont bien personnels et qu’un long usage a mis au même rang que les premiers. Elles ont donc des qualités qui expliquent la faveur que leur témoignent les connaisseurs. J ajouterai enfin cet argument en leur faveur, qui n’a rien de mécanique puisqu’il est essentiellement psycholo-gique : la direction de la maison traite ses clients avec des égards! Les méchantes langues prétendent qu’il existe encore des usines d’automobiles où cet axiome de commerce semble déplorablement absent des statuts ! Saluons donc les « innovateurs » !
  - L. Baudry de Saunier.
  - Remarques sur les gaz
  - de Féchappement
  - V, arbre des chaînes. — S, plaque de montage sur le châssis avec sa nervure h. — g f, réglage de la tension de chaîne. — 6, bras d’écartement. — e, roue de chaîne. — a a, segments métalliques. — r, roulement à billes. — j j, ressorts de rappel des segments., --jtringle commandant l’écartement des segments pour le freinage. — e, point d’articulation jdes segments. — d, moyeu de la roue motrice. j
  - Il s’agit des produits de la combustion rejetés par les moteurs à explosion utilisant comme combustible l’essence de pétrole. Voici les faits :
  - Un mécanicien se servant dans son petit atelier fermé d’un moteur à explosion me disait que chaque fois que son moteur fonctionnait, il était pris, au bout d’un certain temps, de malaises : vertiges, maux de tète, etc. ; d’autre part, j’ai lu dans La Vie Automobile qu’un chauffeur essayant son moteur dans une remise fermée fut également pris de malaises ; on
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  - La Vie Automobile
  - avait à ce sujet incriminé l’acide carbonique. Je me suis demandé si dans ces deux cas ce n’était pas l’oxyde de carbone, gaz beaucoup plus délétère, qui était la cause du mal ; il suffît en effet de i/iooo* de ce gaz dans les gaz inspirés pour occasionner des troubles graves. I
  - II est de toute évidence que de tels accidents ont été très rarement signalés, et pour cause ; ce n’est donc pas en raison du danger qu’il peut causer que la recherche de ce gaz dans les produits de la corabustiou était intéressante, mais bien en raison de l’imperfection dans le rendement des moteurs qui pouvait résulter de sa formation en plus ou moins grande quantité.
  - Ce sujet paraîtra peut-être bien fastidieux aux lecteurs de cette excellente revue qu’est La Vie Automobile. Je suis un de se£ vieux abonnés ; c’est à ce titre que je réclame l’indulgence du lecteur ; je m’efforcerai d’exposer les quelques faits que j’ai observés, aussi clairement et aussi simplement que possible.
  - Y a-t-il dans les gaz qui s’échappent des silencieux, quelquefois si bruyants, de l’oxyde de carbone, et en quelle quantité ? Je rappelle incidemment que le carbone se combine à l’oxygène en donnant un composé CO appelé oxyde de carbone et un second composé résultant de la fixation d’un deuxième atome d’oxygène, CO2, l’acide carbonique. Le carbone amené à ce dernier état a subi une combustion totale et a fourni toute l’énergie calorifique qu’il était capable de donner.
  - Pour répondre à la question posée, j’ai examiné les gaz de l’échappement de deux moteurs livrés par deux de nos meilleures usines. Le premier moteur (A), d’une puissance de 6 chevaux 2 cylindres, soupapes automatiques, régime i 200 tours, allumage par incandescence, sert à actionner une dynamo ; il a toujours donné toutes satisfactions ; marche excellente. Le deuxième mo-' teur (B), 3 chevaux, régime 1 800 tours, monocylindrique, culasse à eau, allumage, électrique par bobine et piles, soupape automatique, servant à actionner un léger véhicule et méritant les mêmes éloges que le précédent. Les deux moteurs étaient alimentés par des essences de marques différentes, de densité 0,695 à i5° et 0,698 à i5°. J’ai opéré les prises de gaz dans divers conditions de fonctionnement ; il est à remarquer que ces gaz recueillis à la tempétature ordinaire (180) sont privés de la vapeur d’eau qu’ils contenaient aussitôt après la combustion.
  - Voici les conditions de prises d’échantillons et les résultats de l’analyse :
  - — Moteur A. — Carburation aussi bien réglée que possible, air au maximum.
  - ire Prise : au début de la marche, alors que le moteur et l’eau de refroidissement ne sont pas encore chauds.
  - 2e Prise : moteur chaud, en bonne marche depuis i5 minutes.
  - 3e Prise : Après 3o minutes de marche, le moteur rendant tout ce qu’on attend de lui.
  - Résultats en volume 0/0.
  - Ire PRISE 2e PRISE 3' PRISE
  - Acide carbonique 8,07 7>9° 5,93
  - Oxyde de carbone • 6,75 6,38 6,57
  - Oxygène 2,78 2,88 5,93
  - Hydrocarbures gazeux. .. 2,20 3,48 2,26
  - Azote 80,20 79>4i 79,3l
  - — Moteur B. — Air au maximum.
  - ire Prise : admission d’air carburé faible, moteur peu chaud* sans avarie.
  - 2e Prise: admission maxima assurant la meilleure marche,' sans avance, moteur bien chaud.
  - 3e Prise : conditions d’une marche réputée économique, admission minima, avance maxima. Moteur très chaud, peut-être même trop chaud.
  - Résultats en volume 0/0.
  - Acide carbonique Ire PRISE 5,70 2e PRISE 5,38 3e PRISE 4,33
  - Oxyde de carbone • iM 4,i6 2,77
  - Oxygène -, • 5,74 9,06 i3,oo
  - Hydrocarbures gazeux... 4,3o i,5o o,5o
  - Azote 76,42 79,9° 79,4o
  - Il résulte de ces données, que l’oxyde de carbone est un produit constant et notable de la combustion de l’essence dans les deux moteurs examinés, de types tout à fait différents. Je me garderai bien de généraliser et de dire qu’il en est de même de tous les moteurs et surtout avec tous les carburateurs.
  - Cependant, pour des raisons qüe je ne puis développer ici, il est permis de penser que c’est là un fait général, peut-être même absolument général ; et la cause première en est attribuable à la teneur insuffisante de l’air en oxygène, élément comburant, ou si l’on veut à l’abondance de l’azote, élément passif. On peut objecter qu’il y a cependant, dans tous les cas ici rapportés, un excès d’oxygène quelquefois notable, mais je ferai observer qu’en raison de la difficulté que présente la récolte des gaz, il n’est pas certain que cet excès d’oxygène se trouve dans le cylindre immédiatement après l’explosion et que de plus, si même il y existait, cet excès serait encore insuffisant pour assurer une combustion complète des hydrocarbures.
  - Gomme indication, je rappellerai qu’il résulte des expériences de M. Berthelot que, pour que la combustion soit complète dans la bombe calorimétrique imaginée par lui, il faut un excès d’oxygène de 60 0/0 ; en donnant ce nombre, je n’ai nullement l’intention d’étalir une comparaison entre l’appareil précité et les moteurs à explosion ; c’est, je le répète, à titre d’indication ; on sait d’ailleurs que, pour la combustion totale des gaz sous la pression atmosphérique, un tel excès n’est pas nécessaire. Dans le cas qui nous occupe, c’est la pression en quantité d’un gaz inerte, l’azote, qui nous rend toute comparaison impossible avec des expériences déjà faites.
  - *
  - * *
  - Sous les réserves faites, que conclure de ces résultats? C’est que certains moteurs utilisent mal leur aliment et, pour faire une comparaison avec le « moteur à avoine », je dirai que ces moteurs se comportent comme un cheval dont le tube digestif fonctionnant mal, et qui rejetterait des grains d’avoine qui n’auraient été que partiellement utilisés et d’autres grains presque intacts (cas des gaz hydrocarbures').
  - Je ne parle pas des hydrocarbures non brûlés, le fait est connu et déjà étudié ; mais ce sur quoi il y a lieu d’insister, c’est sur le fait d’une combustion incomplète, c’est-à-dire la production d’oxyde de carbone à côté de l’eau et de l’acide carbonique, d’où résulte une grande perte d’énergie calorifique.
  - Je demande la permission, à ce sujet, de rappeler que la fixation d’un atome d’oxygène sur le carbone diamant pour former 1 molécule d’oxyde de carbone dégage 26 calories, tandis que la fixation d’un second atome d’oxygène sur l’oxyde de carbone pour former une molécule d’acide carbonique, correspond à un dégagement de 68 calories. Par suite, toute perte d’oxyde de carbone correspond à la perte de la plus grande partie de l’énergie contenue dans le charbon. Si bien que tous les résultats des calculs basés sur l’hypothèse d'une combustion complète, c’est-à-dire avec formation d’un état final unique eau et acide carbonique, sont sujets à caution, attendu que cet état final n’est pas celui que nous croyons.
  - Ainsi dans le cas où le rapport en volume ^0- = 1 dans les ™ CO2
  - gaz émis, on peut calculer grossièrement qu’environ - de l’éner-
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  - gie calorifique utilisable est perdu.
  - A ce mal y a-t-il un remède? Je le pense,, mais il est à trou-
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  - ver. Les expériences que je rapporte ne sont qu’une ébauche de celles qu’il faudrait entreprendre.
  - Elles sont notoirement insuffisantes pour tirer des conclusions certaines, et, pour ne tromper personne, je m’abstiendrai de tout commentaire. La question est à étudier à l’aide des méthodes que la science nous met en main.
  - Résumons simplement qu’à l’heure actuelle, la carburation et le mode de la combustion des moteurs n’ont pas dit leur dernier mot et que ces fonctions du moteur méritent d’attirer l’attention des personnes qui s’occupent spécialement de ces questions, d’autant plus qu’il s’agit d’améliorer le rendement de ces moteurs et que, si économiques- qu’ils soient, il nous paraît qu’ils pourraient l’être encore davantage.
  - En exposant ces remarques, j’enfonce peut-être une porte ouverte, et il peut se faire que j’annonce un fait connu des constructeurs: si oui, il est bon de le leur rappeler; si non,qu’ils en fassent leur profit et surtout celui de leurs clients !
  - Pour ma part, n’ayant jamais entendu parler de cette question, j’ai pensé qu’il était utile d’en causer ici.
  - Un vieil abonné.
  - COMPTABILITÉ!
  - La maison Blanc-Garin, de Paris, vient d’envoyer à ses clients une circulaire curieuse et instructive dont je donne plus bas les éléments. Elle débute ainsi : « Après la saison chaude que nous venons de traverser, il faut prévoir un hiver assez rigoureux. Les fervents chauffeurs ont rallié les hésitants pendant leuts agréables excursions d’été, et les nouveaux partisans de l’auto ne demandent qu’à débuter en profitant des mélancoliques journées d’automne, aux effeuillées d’or du bois... »
  - Mince ! dirait Gavroche. — Le prospectus dit encore, et cette fois il entre dans le domaine du pratique : « Dans quelle proportion ou plutôt dans quel engrenage vous entraîne l’emploi de la locomotion nouvelle, voilà l’unique question qui se pose. »
  - Il établit ensuite le double tableau que voici, qui est bien étudié, et que je livre aux méditations de nos lecteurs :
  - On suppose qu’un monsieur habitant Paris possède un châssis Renault io chevaux (2 cylindres) dont il se sert l’hiver (caisse fermée) pour ses courses et visites, et l’été pour ses excursions (caisse ouverte). On suppose qu’il parcourt 5o kilomètres par jour. Que dépensera-t-il?
  - Chassie Renault allongé, moteur 2 cylindres, à soupapes commandées et allumage par magnéto.......
  - Carrosserie de grand luxe, coupé ou coupé limousine (ou autre forme), à entrées latérales, finie. .
  - Carrosserie de luxe, double phaéton, garniture cuir capitonné, à entrées latérales, finie..........
  - 8 000 3 5oo 1 4oo
  - i3 000
  - TABLEAU DES FRAIS GÉNÉRAUX
  - à raison d’un parcours de 50 kilomètres par jour
  - TAXE JOURNALIERE
  - {Cette taxe comprend tous les frais obligatoires, la voiture étant ou non en marche.)
  - amortissement. —L’amor-tissement doit se calculer suivant les services que la voiture rend annuellement ; il est donc très variable. Nous prenons comme base six années, car ce chiffre permet de céder une voiture n’ayant que trois années de roulage, moitié du prix d’achat et par conséquent, trouver facilement amateur à 6 5oo francs.
  - TAXE KILOMETRIQUE
  - {Cette taxe ne s’applique que les
  - jours de marche, et tous les 50 kilomètres.)
  - consommation. — Essence. * — Cette voiture consomme environ 16 litres d’essence pour un parcours de 100 kilomètres, sur route moyenne ; nous compterons pour 5o kilomètres, 10 litres à o 5o... 5 » Huile. — Un litre d’huile à 1 franc pour le graissage du moteur (4/5) de la boîte d’engrenages et de l’essieu moteur ................ 1 »
  - i3ooo.: 6 = 2 166 2 l66 : 36o = 6,01 •
  - En chiffres ronds, par jour. 6 »
  - assurances. — L’assurance directe, c’est-à-dire contre les accidents causés à des tiers, pour une garantie de 20pop francs, coûte de prime annuelle de 200 à.. 220 fr.
  - L’assurance contre les accidents causés par des tiers, ou simplement par fausse manœuvre, ou encore par rupture, après extinction de là' garantie du fabricant, coûte de 46o fr. à.................... 5oo »
  - entretien. — Cette rubrique comprend trois parties :
  - i° Tous les ingrédients de lavage, astiquage, éclairage, le remplacement des petites pièces usagées, soupapes, bougies, etc., la réparation des chambres à air ;
  - 20 Les pièces plus fortes qui pourraient être à changer après chaque visite annuelle de tous les organes mécaniques ;
  - 3° L’entretien de la peinture et de la garniture.
  - A raison de o fr. 20 par kilomètre pour chaque partie, cela fait o fr. 06 d’indemnité kilométrique, ou par 5o kilomètres : 5o X o 06......... 3 »
  - Total...... 720 fr.
  - ou par jour, 920 : 366 =' 2 » (L’assurance du mécanicien peut être comprise dans la somme ci-dessus.)
  - garage. — Le garage simple, dans un établissement aménagé, coûte de 3o à 35 fr. par mois, soit 36o à 4oo fr. par an. Une remise particulière environ 5oo fr. par an, par jour :
  - 5oo : 36o = i;38 ou en chif-
  - fres ronds.................. 1 fio
  - impôts . — Pour une voiture de plus de deux places, l’impôt de l’Etat est de. 90 fr.
  - Plus une taxe sur le moteur de 5 francs par cheval-vapeur, soit 5X io......... 5o »
  - i4o fr.
  - La Ville de Paris prélève un impôt égal à l’Etat, comme taxes de remplacement (Boissons hygiéniques)........... i4o »
  - Total...... 280 fr.
  - Soit 280 — 36o i......... » 80
  - mécanicien. — Gages. —
  - Les .gages d’un mécanicien varient suivant sa capacité.
  - Etant donnée l’extrême simplicité de mécanisme du modèle Renault, 2 cylindres, il faut compter de 180 à 200 francs par mois ; par jour, 6 à.....7 »
  - Habillement. -- Il faut compter deux costumes par an, en drap côtelé ou uni, j de 120 fr. environ, soit................... sko n
  - Pour l’entretien en gants, cols, casquettes et vêtements d’atelier, 10 francs par mois, soit............. 120 »
  - Total...... 36o fr.
  - Par jour............. 1 »
  - Total de la taxe journa-. Hère....................... 18 3o
  - pneumatiques. — Enveloppes. — Une enveloppe placée sur les roues arrière (roues motrices) parcourt environ 3 600 kilomètres, service mixte de route et de ville ; une enveloppe plaçée sur roues avant (roues directrices) parcourt environ
  - 4 5oo kil. pour le même service. Le parcours annuel étant de 36oX5o= 18 000 kilom.,
  - il y a donc lieu de remplacer
  - 5 fois les bandages arrière et 4 fois les bandages avant
  - 3 6ooX5
  - 4 oooX4
  - 18 000 kilom.
  - L’enveloppe vaut- en : > moyenne i5o francs, ce qui
  - donne : 5X2—io,4X2 = 8, soit 18X150=2700 francs :
  - 36o .= y5o............. 7 5o,
  - {Nota. — Une économie de 3o 0/0 est à prévoir, si les enveloppes sont données' à-réparer à temps).
  - Chambres à air. — Les chambres à air percées ou éclatées se réparenttrès facilement', le coût de fces réparations est compris da.ns la rubrique Entretien. Par les chaleurs, réchauffement des enveloppes communique aux chambres un nombre assez grand de calories, qui dessèche le caoutchouc et oblige à changer deux fois l’été les chambres arrière (2X2=4) et une fois les chambres avant . soit 6, avec 2 chambres pour le rechange en cas d’éclatement trop important d’une chambre, cela donne un total de 8 chambres du coût de 45 francs pièce, soit 8x45=
  - 36o francs, et par jour.... 1 »
  - Total de la taxe kilométrique.,.................. 17 5o
  - Total de la taxe journa-lièrq...................... 18 3o
  - total général {par jour). 35 80
  - ♦
  - * *
  - Donc, le monsieur en question a fait 18 000 kilomètres dans son année, ce qui est évidemment une longue distance, mais il a dépensé... i3 167 francs, ce qui est non moins évidemment une grosse somme ! Le kilomètre lui revient à o fr. y3. — Ces chiffres donneront probablement la chair de poule à beaucoup de ceux qui les liront sans les méditer.
  - Mais je crois qu’à y mieux réfléchir, ces chiffres ne sont pas si terrifiants qu’ils le paraissent.
  - En effet, tout d’abord le monsieur qui use d’une automobile au point parcourir 5o kilomètres tous les jours est un monsieur extra-affairé. S’il n’avait pas une automobile, il aurait certainement une voiture ordinaire et des chevaux. Or à Paris, cocher
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  - compris, il ne pourrait s’en tirer certainement à moins de 12 000 francs. Il ne pourrait d’ailleurs parcourir guère que 3o kilomètres par jour, c’est-à-dire près de 8 000 kilomètres de moins que s’il avait une automobile!
  - Donc, même dans le cas exceptionnel d’un monsieur trèsoccupéy-qui roule beaucoup, et qui habite Paris, l’automobile, si dispendieuse au premier coup d’œil, est meilleur marché que la voiture attelée.
  - *
  - * * «’
  - Mais nous devons bien observer qu’il s’agit ici d’une automobile roulant dans Paris et conduite par un mécanicien. Si nous transportons la même en province et que nous la faisions con -duire soit par le propriétaire, soit par son,domestique ordinaire-nous réduisons singulièrement les frais journaliers énoncés dans la colonne de gauche. Nous supprimons : garage, 1 fr. 5o ; impôts, o fr. 4o; mécanicien, 7 francs, soit 8 fr. 90 ; mettons, pour être plus sûrs de ne pas commettre d’erreur, 8 francs (1). En province, par conséquent, dans les conditions relatées, la même voiture coûte annuellement 2 880 francs de moins qu’à Paris. Laj taxe journalière n’est que de 10 francs au lieu de 18.
  - Donc, en une année, le propriétaire d’une voiture 10 chevaux 2 cylindres, avec deux caisses interchangeables, dépensera, du fait même de son acquisition : 6588 francs à Paris, et 3 600 francs en province. Ce sont des dépenses constitutives en quelque sorte, celles que nécessite la possession de la machine, celles qu’on ne peut réduire ou éviter.
  - Il reste à y ajouter les dépenses de consommation, celles qu’on peut réduire (en sortant peu souvent) ou même éviter (en ne sortant pas du tout !). Ces dépenses-là sont exactement proportion-; nelles au nombre de kilomètres parcourus et sont très sensiblement les mêmes à Paris ou en province. Elles sont de o fr. 35 le kilomètre environ (essence, huile, entretien, pneumatiques).
  - La circulaire de la maison Blanc-Garin est en résumé fort intéressante. Elle donne des chiffres qui peuvent être discutés certes mais qui, je crois, ne s’éloignent pas trop de la vérité. La maison. Blanc-Garin les a même un peu trop poussés au noir, à mon franc avis. ’
  - B. de S.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Surveillez les cardans !
  - Une articulation à la cardan ne saurait, pas plus qu’un piston ou une tête de bielle, se contenter pour vivre du dédain de son propriétaire. Un « cardan » doit être graissé et abondamment graissé, car toujours — qu’on se le rappelle ! — toujours il a un fort,travail à assurer et ses pièces sont constamment en friction Lune contre l’autre.
  - Donc, si le constructeur de la voiture a été soigneux, il a muni tous les cardans d’orifices de gràissagè bien disposés, et il a eu soin surtout que les cardans fussent minutieusement à l’abri de la poussière. Il y a, dans les bonnes voitures, des « carters pour cardans » comme il y a des carters pour engrenages. Pour atteindre ces organes, mettez-vous sur le dos ou sur le flanc s’il le faut, si le constructeur ne s’est pas donné la peine de les rendre accessibles comme il sied ; l’essentiel est que vous les atteigniez et que vous leur jouiez un air sérieux de seringue à-graisse ou de burette à huile, et que souvent vous récidiviez !
  - Lorsqu’on démonte un cardan qui n’a pas été bien entretenu, on le trouve usé jusqu’à l’âme, oserai-je dire. Souvent, de pro-
  - (1) On m’accordera que dans une province moyennement habitée, la voiture paiera largement 100 à 125 francs de moins qu’à Paris! Je nœ fais pas entrer en compte cette différence cependant sensible. *
  - fondes éraflures témoignent que le métal a chauffé et que là pièce a commencé de gripper.
  - Je signalerai encore à nos lecteurs que le mauvais entretien d’un seul cardan même, peut occasionner des chocs violents dans la voiture lors dè l’embrayage, mettre ainsi en péril le différentiel et tout au moins ébranler tout le mécanisme.
  - II arrive souvent également qu’une voiture se mette tout à coup à faire « le bruit des petits oiseaux ». Le bruit augmente au bout de quelques dizaines de kilomètres ; il semble qu’il s’est répandu dans toute la voiture et que quelque pièce très importante soit à l’agonie. On tâte les moyeux des roues pour voir s’ils ne chauffent pas ; on inonde d’huile la boîte des changements de vitesse. L’un dit : « C’est une bille cassée ! » —- L’autre ; « Pour moi, c’est un palier! » — Un troisième : « Pas de doute, c’est un satellite du différentiel qui nous fausse compagnie ! »
  - Vous passez par toutes les couleurs de l’arc-en-ciel en écoutant ces mauvais prophètes. Empoignez-moi simplement votre burette et travaillez-moi ferme les cardans ! Car c’est tout bonnement un cardan qui grippe et qui vous l’annonce un peu haut, afin que vous veniez vite à son secours. — B. de S.
  - Volant de direction.
  - « A propos de « La Mort par les pneus », La Vie Automobile a écrit qu’il serait utile d’assurer aux volants de direction une solide prise pour les mains, et a rappelé que certains coureurs entourent de ficelle leur guidon.
  - Le retour de la saison chère aux disciples de saint Hubert m’a remis en main l’arme classique et m’a suggéré l’idée de guillo-cher ou strier le bois de la jante des volants de direction, au moins en certaines parties de sa surface, comme on strie la poignée de crosse et la plaque de couche des fusils soignés.
  - En graduant convenablement les stries, on aurait un effet d’ad -hérence sensible, je crois, et ce ne serait pas désagréable à
  - 1a Ke Autoxobizs
  - l’œil... Ce serait moins laid que des tours de ficelle graisseux que les mécaniciens de locomotives mettent aux volants de robinets métalliques qui les brûlent!...
  - On pourrait disposer les striures soit sur toute la surface convexe de la jante en bois, mais seulement dans les parois ou se posent les deux mains du conducteur, croquis A ; sr it sur des zones concentriques B alternant avec des zones lisses, sur toute la périphère du cercle avec coupe ; soit encore strier tout en grand, mais ce serait bien monotone. — Godron.
  - Vve Gh. Dunod, éditeur-gérant.
  - j Paris. — Imprimerie L. Pocht, 117, rue Vieille-du-Temple. — Tél. 870-61-
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- - 4* Année. — N° 162.
  - Samedi 5 Novembre 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi'
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. •— Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - Transmission à tension automatique de courroie pour motocyclettes. — S. Durand.
  - Indicateur de capacité pour réservoir à pétrole. — J. Bertrand. Mesure de la puissance des motocyclettes. — G. Mohr.
  - Les brevets nouveaux.
  - Correspondance.
  - MODIFICATIONS
  - au
  - Règlement de circulation actuel.
  - Le rapport si remarquablement documenté que M. F. Henne-quin a publié dernièrement ici, à la suite des enquêtes officielles sur les accidents de la circulation, a montré quelle part importante les automobiles tiennent dans ces statistiques.
  - Ces accidents sont de deux sortes :
  - i° Les accidents dont sont victimes les automobilistes ;
  - 20 Ceux dont sont victimes les tiers : piétons, cyclistes, etc.
  - En ce qui concerne les accidents de la première catégorie, ii est certain que la plupart d’entre eux sont dus à l’imprudence, la maladresse ou l’inexpérience du conducteur, et nous ne voulons pas rechercher ici les moyens propres à améliorer cet état de choses, mais il est certain que les examens sérieux tels que ceux de l’Association Générale Automobile, l’éclairage des passages dangereux et la création (car elle n’existe pas) d’une police des routes, seraient de nature à diminuer les accidents de cette première catégorie.
  - Nous voulons parler ici des accidents et des dommages causés aux tiers par les automobiles, parce que ce sont ceux qui font crier haro sur les chauffeurs, et provoquent, justifient presque, dans certains cas, les mesures draconiennes édictées contre nous.
  - Ces accidents pourraient être évités par l’adoption de règles de prudence bien étudiées, qui serviraient non seulement à éviter les accidents d’automobiles, mais aussi tous les accidents, et ils sont légion, qui surviennent entre les piétons, les cyclistes, les voitures attelées et même les cavaliers.
  - Les obligations propres à éviter les collisions ou les conflits sur les routes sont donc d’ordre général, et nul plus que nous autres, usager» de l’admirable réseau routier français, n’a d’intérêt à faire respecter ces obligations, mais il faut que nous commencions par les respecter nous-mêmes.
  - *
  - * *
  - Nous rappellerons tout d’abord les principes des obligations résultant de la réglementation actuelle, afin de chercher à les compléter, les modifier ou les améliorer, suivant les cas :
  - Les principales obligations de la circulation en France sont régies actuellement par le décret ministériel du io août i852, rendu en exécution de la loi du 3o mai i85x, dite de la Police du Roulage et des Messageries publiques. II y a lieu d’observer tout de suite que les prescriptions édictées ont, en grande partie, pour but de réglementer la circulation des voitures publiques des messageries qui étaient fort nombreuses en i85i, époque à laquelle les chemins de fer n’avaient pas pris l’essor que l’on sait :
  - L’article 9 du décret dit : « Tout roulier ou conducteur de voiture « doit se ranger à sa droite à l’approche de toute autre voiture, de « manière à lui laisser libre la moitié de la chaussée ».
  - Et la circulaire ministérielle dit : « que l’erticle 9 ne fait que con-« sacrer l’usage généralement adopté par les cochers et voituriers, cet a usage devenant ainsi une obligation pour tous. »
  - L’article 11 et l’article premier du règlement indiquent que l’encombrement en largeur des véhicules ne peut dépasser 2 m. 5o (sauf tolérance pour les voitures agricoles), et cette prescription est juste afin de permettre à deux véhicules de se croiser dans un chemin de cinq mètres (largeur ordinaire des chemins vicinaux).
  - Quant à l’encombrement en longueur, l’articlé i3 indique que les convois de voitures doivent être composés, selon les cas, de deux, trois ou quatre véhicules, et que l’intervalle entre deux convois doit être au moins de 5o mètres.
  - Le conducteur doit se tenir constamment à portée de ses chevaux et en position de les guider.
  - Il est interdit de faire conduire par un seul conducteur plus de quatre voitures à quatre roues ou plus de 6 voitures à deux roues attelées d’un seul cheval ; chaque voiture attelée de plus d’un cheval doit avoir son conducteur ; une voiture à un cheval n’a pas besoin d’un conducteur particulier quand le cheval est attaché derrière une autre voiture.
  - L’article i5 est relatif à l’éclairage des voitures ; il rend obligatoire, pour tous véhicule isolé ou marchant en tète d’un convoi, un falot ou lanterne allumé pendant la nuit, avec tolérance pour les voitures agricoles.
  - Le décret du 10 mars 1899 a étendu cette prescription aux automobiles en l’élargissant ; a Tout automobile sera munie a l’avant d’un feu blanc et d’un feu vert» ; de plus, le décret du 10 septembre 1901 et la circulaire du 11 septembre ayant édicté l’éclairage du numéro d’arrière, on emploie souvent pour cet usage une petite lanterne signalant en même temps l’arrière de la voiture paj un fen rouge.
  - A côté de ces réglementations générales, il existe en France des réglementations particulières, dont, la plus importante est celle contenue dans l’ordonnance de M. le Préfet de police du 10 juillet 1900, concernant « la conduite et la circulation des « bêtes de trait ou de charge, des voitures et des appareils de « locomotion de toute sorte ».
  - Dans cette ordonnance, nous lisons à l’article 4 :
  - « Le conducteur d’un véhicule quelconque et les conducteurs de « bêtes de trait ou de charge devront, toutes les fois qu’il n’y aura pas « d’obstacles, prendre la partie de la chaussée qui se trouvera à leur «. droite, alors même que le milieu de la chaussée serait libre.
  - c Aussitôt que l’obstacle qui les aura forcés de dévier à gauche sera « dépassé, ils devront reprendre leur droite.
  - « Lorsque les exigences de la circulation les obligeront à raser les « trottoirs, les conducteurs devront prendre une allure très modérée.
  - a. Quand un conducteur devra tourner dans une rue à gauche, il devra «. le faire en gardant toujours sa droite.»
  - La circulaire du préfet de police indique, en outre, des prescriptions également intéressantes à connaître, dont certaines ne s’appliquent qu’à la circulation urbaine. Elle mentionne, notamment, l’obligation de marcher au pas en certains points étroits
  - SOMMAIRE
  - Modifications au règlement de circulation actuel. — L. Périssé. Echos et Nouvelles.
  - La course de côte de Gaillon. — Adrien Gatoux.
  - Tribune publique.
  - Les nouveaux types de Dion-Bouton. — L. Baudry de Saunier. Qauseries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Eléments de science électrique. — L. Baudry de Saunier.
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  - ou dangereux, la liberté de circulation des tramways, du matériel d’incendie, des convois funèbres, des détachements de troupe.
  - Le second paragraphe de l’article 8 interdit de « couper les « files des jeunes écoliers lorsqu’ils traversent en rangs les voies « publiques », etc., etc.
  - Ayant rappelé les principales prescriptions actuelles, il nous reste à rechercher quelles sont celles qui sont à désirer, qu’il faut souhaiter voir maintenir ou édicter pour éviter les collisions.
  - Avant de formuler une opinion, nous avons consulté la plupart des groupements de tourismes automobiles en la personne de leurs membres les plus compétents, et nous avons reçu notamment de nombreuses indications des Automobiles Club du Nord, du Dauphiné et du Centre; nous avons eu recours également à l’obligeance de praticiens autorisés, dont l’opinion nous a été précieuse pour compléter celles que l’usage de la route depuis 1898 nous avait suggérées.
  - 1° CIRCULATION A DROITE
  - La circulation à droite est réglementaire en Allemagne, dans la Basse-Autriche, en Belgique, en Espagne, aux Etats-Unis d’Amérique, au Danemarck et au Luxembourg.
  - Le récent règlement du Grand-Duché édicte en son article 7 que :
  - « Lorsque deux véhicules venaut en sens inverse se rencontrent, « ils seront obligés de prendre leur droite en se cédant réciproquement « la moitié de la chaussée sur leur gauche. Le véhicule qui veut « dépasser un autre prendra à gauche de celui-ci, qui devra égale-« ment lui céder la moitié de la chaussée à sa gauche en prenant la « droite. »
  - Il nous paraît indispensable d’établir comme principe d’une nouvelle réglementation que non seulement les voitures doivent se croiser à droite et se dépasser à gauche, mais que les voitures doivent toujours occuper la partie droite de la chaussée, alors même que le milieu de cette chaussée serait libre, et qu’elles ne doivent se déranger de la partie ainsi réservée que pour dépasser une autre voiture ou contourner un obstacle immobile sur le côté de la route. En d’autres termes, il faut essayer de mettre un terme au sans-gêne des conducteurs de voitures qui laissent leurs chevaux errer sur les routes en toutes circonstances. La largeur de la route doit être divisée virtuellement en deux parties, affectées chacune à un sens de circulation, de même que les voies de chemins de fer des grandes lignes ont chacune leur affectation spéciale, et si l’on arrivait à ce que tout le monde se soumît à cette obligation, une cause très fréquente de collision seraif évitée.
  - On a objecté, il est vrai, que le cheval recherchait lui-même le milieu de la route parce que la position médiane du véhicule diminuait la traction. Ce qui est vrai pour les routes étroites à bombement accentué ne l’est plus pour les routes larges, et c’est justement sur celles-ci qui sont les plus passantes que l’obligation de la circulation à druite est indispensable; cette objection n’a donc pas une grande valeur pratique.
  - Comme conséquence de cette obligation, il faut interdire ce qu’on appelle vulgairement le « virage à gauche » qui a été, dans certaines circonstances mémorables, l’objet de vives polémiques. Il faudrait donc tenir la main à ce que les conducteurs, lorsqu’ils ont à tourner dans une voie s’embranchant à gauche, exécutentjce virage tout en conservant tou» ours leur droite au lieu de raser le coin du trottoir de gauche comme ils le font trop souvent pour la facilité de'la conduite des voitures. Particulièrement en ce qui concerne les automobiles, le bombement de la route est très favorable pour compenser les effets de la force centrifuge qui tendent toujours à rejeter la voiture à l’extérieur de la
  - courbe, c’est-à-dire vers la droite dans le cas qui nous occupe. Cette question a fait du reste l’objet des études d’une Commission spéciale instituée par le Touring-Club de France.
  - En résumé, sur ce point de la circulation à droite, la rédaction dn préfet de police nous emble devoir être prise pour base d’une nouvelle rédaction qui pourrait être par exemple la suivante :
  - « Tout conducteur devra circuler dans la moitié de la chaussée qui « est à la droite du sens de sa marche, alors même que le milieu de « la chaussée serait libre.
  - « Lorsqu’un obstacle tel qu’une voiture marchant à une vitesse infé-« rieure à la sienne, obligera le conducteur à dévier à gauche, il devra « reprendre sa droite aussitôt l’obstacle dépassé.
  - « Dans les virages ou lorsque le conducteur aura à s’engager dans « une voie s’embranchant à sa gauche, il devra toujours ;conserver sa « droite. »
  - Comme complément de la circulation à droite, il y aura lieu d’édicter pour les conducteurs de voitures marchant à pied l'obligation de se tenir rigoureusement à proximité de la tête du cheval de brancard et à la gauche de celui-ci, de [façon qu’ils soient toujours prêts à ramener leur attelage dans la partie droite de la route, s’il s’en écartait, et à ne pas dépasser de leurs personnes la ligne médiane de la route.
  - Rappelons ici, en outre, que la jurisprudence a établi que, pour le passage d’une bicyclette, une largeur de 1 m. 5o doit lui être laissée ; il y a lieu de se souvenir de cette prescription établie par l’usage chaque fois qu’une automobile croise ou est dépassée par une bicyclette.
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  - 2° CROISEMENTS
  - Le professeur Gariel, inspecteur général des Ponts et Chaussées, a étudié et discuté naguère dans la Revue du Touring-Club de France cette question des croisements ; il a bien voulu nous communiquer ses idées personnelles sur H question des croisements de route ou traversées (1).
  - Lorsque deux véhicules suivent des directions qui se coupent, que ces directions fassent entre elles un.angle aigu, droit ou obtus, la collision est à craindre chaque fois que les vitesses et les chemins parcourus par les deux mobiles sont tels que ceux-ci doivent passer en même temps au point ee croisement des axes des voies.
  - Je proposerai donc que, lorsque les conducteurs des véhicules-se voient réciproquement, chacun d’eux doive prendre sa droite, c’est-à-dire que le véhicule qui voit l’autre arriver à sa gauche doit passer le premier, ou bien que c’est le véhicule qui voit l’autre arriver à sa droite qui doit ralentir pour passer derrière le premier.
  - Toutefois, lorsque les mobiles ne se voient pas, ce qui arrive souvent lorsque l’angle des deux voies est aigu, ou que l’un aune avance très nette sur l’autre, c’est ce dernier qui doit céder le pas, et, en tout cas, il serait bon d’édicter qu’à tous les croisements importants un ralentissement de la vitesse à 20 kilomètres à l’heure par exemple soit obligatoire avec usage de l’appareil avertisseur.
  - Nous proposons donc le texte de réglementation suivant :
  - « Aux croisements ou bifurcations de deux voies, les conducteurs « doivent ralentir leur allure comme s’ils se trouvaient dans une agglo-« mération ; de plus, quand la vue n’est gênée au point de jonction « par aucun obstacle et que les conducteurs se voient réciproquement,
  - « chacun doit prendre sa droite, c’est-à-dire que le conducteur qui voit « un véhicule arriver à sa droite doit ralentir encore son allure pour « passer derrière ledit véhicule. »
  - (1) Remarquons à ce sujet certaines anomalies fâcheuses pour la circulation, à Paris notamment la disposition des guichets du Louvre, en face de la rue de Rohan.
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  - 3° ÉCLAIRAGE
  - Sur la proposition de MM. Pierron et Ballif, le Congrès automobile tenu à Dijon en 1902 a émis le vœu suivant :
  - « Aucune voiture, quelle qu’elle soit, ne pourra circuler pendant la « nuit sans être pourvue d’une lanterne qui devra être allumée dès la « chute du jour. Cette lanterne, d’une puissance d’éclairage suffisante, « sera placée sur le côté gauche de la voiture et de telle façon que le « feu soit visible de l’arrière comme à l’avant. »
  - En effet, le nombre des accidents survenus aux automobiles par suite du non-éclairage ou de l’insuffisance du falot des voitures croisées ou dépassées est considérable, et, pour notre part, nous en connaissons de nombreux cas mortels pour les chauffeurs, et quelquefois même pour les conducteurs de voitures attelées.
  - Pour remédier à cet état de choses, l’adoption du vœu cité plus haut et son introduction dans une nouvelle législation nous paraît indispensable. Quant à l’obligation du feu vert à l’avant des automobiles, elle est sans utilité pratique, et est, dans la plupart des cas, absolument inutile; la suppression de cette prescription s’impose donc.
  - Une autre question relative à l’éclairage, qui a souvent donné lieu à des discussions, est celle des passages à niveau. Dans certaines régions, notamment dans le Nord ou les environs de Paris, où les lignes de chemins de fer sont très nombreuses, les passages à niveau à barrière fermée la nuit et non éclairée sont une grave gêne à la circulation automobile et il n’est pas douteux que si les Compagnies le voulaient bien, ou y étaient obligées, on ne trouvât des moyens simples et efficaces de remédier à cet état de choses dangereux. Il en est de même des dos d’âne (inutiles la plupart du temps) qu’on trouve sur certaines lignes et qui brisent les ressorts des voitures de toutes catégories en risquant d’encombrer les voies et de provoquer des accidents.
  - Nous devons donc nous contenter d’appeler l’attention du ministre des Travaux publics sur les inconvénients de l’état de choses actuel, avec l’espoir qu’il y sera promptement remédié.
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  - 4° ANIMAUX DOMESTIQUES
  - Bien que la jurisprudence soit très nette sur ce point, nous savons tous que les chiens, les volailles et même parfois les bestiaux errent sur les routes ou dans les rues de villages sans aucune entrave, et, de ce fait, de nombreux accidents graves et souvent même mortels ont été enregistrés.
  - Il y aurait donc lieu de prononcer l’interdiction absolue de laisser les animaux domestiques errer sur les routes.
  - Quant au pacage sur les bas côtés ou accotement des routes, soit par troupeaux gardés, soit par bêtes isolées entravées (comme cela se constate dans certains départements), il y a lieu d’en supprimer la tolérance, ces animaux détériorent les routes gravement et apportent à la circulation un trouble qui ne fait de doute pour personne.
  - Enfin, quand un troupeau circule sur les routes, il doit être accompagné d’un nombre de conducteurs suffisant pour faire dégager et laisser libre la moitié de la chaussée. De plus, un danger très grand pour les automobiles, et surtout pour les cyclistes, naît de la circulation des troupeaux la nuit ; l’état de choses actuel doit être amélioré, cette circulation devrait être interdite, sauf permission spéciale, à certaines époques précises, telles que foires, marchés, et, dans ce cas, il y aurait lieu de préciser l’obligation de faire précéder et suivre le troupeau d’hommes ou de voitures portant des fanaux rouges.
  - Nous estimons donc qu’on pourrait rédiger ainsi qu il suit les prescriptions sur les points traités ci-dessus :
  - « Il est interdit de laisser errer sur les routes les animaux domes-® tiques quels qu’ils soient, ainsi que de faire paître les bestiaux sur
  - « les accotements; les troupeaux en marche doivent laisser libre la « moitié de la chaussée et ne pas circuler la nuit ; dans le cas où une « dérogation serait apportée à cette dernière prescription, les troupeaux « devraient être précédés et suivis d’un fanal rouge. »
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  - 5° CONVOIS
  - Le décret du 10 août i852 a défini avec détail la façon dont les convois de plusieurs voitures doivent être autorisés ; nous les avons résumé ci-dessus. Il y aura lieu d’examiner si ces prescriptions sont en rapport avec les nécessités actuelles, le roulage ayant été bien modifié depuis le développement des chemins de fer. Nous trouvons trace de ces préoccupations dans le nouveau règlement du Grand-Duché de Luxembourg, qui indique qu’un seul conducteur ne pourra être chargé de la conduite de deux attelages à moins qu’il ne s’agisse de simples charrettes ou tombereaux à un cheval.
  - Nous pensons que les prescriptions du décret de i852 pourraient être simplifiées en disant que ;
  - « Les convois de deux voitures sont seuls autorisés, que ces voitures « soient à deux ou à quatre roues, mais sous la condition que la deuxième « voiture soit attelée d’un seul cheval, attaché par le mors à l’arrière « de la voiture de tête, un seul charretier pourrait conduire un tel « convoi. Un intervalle de 100 mètres devrait séparer deux convois suc-« cessifs ou deux voitures marchant au pas se succédant. »
  - Nous pensons, en effet, que le chiffre de 5o mètres doit être porté à 100 mètres, pour enlever aux charretiers de deux convois ou voitures isolées la possibilité de se réunir, ce qui a pour effet d’abandonner complètement l’un des deux équipages, de forcer le charretier à courir quand il a besoin de faire ranger son véhicule, d’où entrave à la circulation et cause fréquente d’accidents de personnes.
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  - 6° OBSTACLES SUR LA ROUTE
  - Il y aurait lieu, s’inspirant en cela des législations d’autres pays, de sanctionner par des pénalités les faits de nature à entraver la libre circulation, tels que ceux de placer méchamment ou laisser par négligence sur la route des obstacles de nature à causer des dommages aux personnes, aux véhicules ou aux animaux. Nous voulons parler d’une part de ceux qui, par exemple, sèment des clous pour produire des crevaisons de pneumatiques, ou bien de ceux qui laissent en pleine route des bouteilles cassées, des grosses pierres servant à caler les roues, etc.
  - Il suffirait pour cela d’étendre les dispositions des articles et 467 du Code pénal à toute personne ayant, par malice ou inattention, jeté sur la voie publique des objets de nature à entraver la circulation.
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  - 7° APPAREIL AVERTISSEUR
  - On a fait couler des flots d’encre à propos de la trompe et des « trompeurs » intempestifs et malfaisants; les Congrès ont émis des vœux très sensés, mais nous en sommes toujours au même point.
  - Il paraît indispensable d’édicter :
  - i° Que la trompe sera réservée aux seuls automobilistes, le timbre ou le grelot étant très suffisant pour les cyclistes ;
  - 20 Que l’usage de la trompe doit être limité à avertir les piétons ou les voitures de l’arrivée d’une automobile, et non pas avoir pour effet d’intimer un ordre de se ranger. Gomme conséquence, l’emploi de la trompe dans les agglomérations urbaines devrait être interdit, sauf cas de danger absolu.
  - Cette prescription aurait pour effet de diminuer l’ardeur que mettent certains chauffards à traverser en trombe les villes et de diminuer le trouble que provoque le passage des voitures auto-
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  - mobiles par l’abus de la trompe, qui indispose à juste titre les paisibles habitants des petites localités.
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  - 8° BRUIT. — FUMÉE. ------ POUSSIERE
  - Il est de ioute nécessité de mettre un frein au sans-gêne de certains chauffeurs et motocyclistes qui ouvrent leurs échappements à l’air libre pour augmenter, disent-ils, la puissance produite. N’est-ce pas plutôt uniquement pour se faire remarquer ?
  - La fumée qui empoisonne parfois les Champs-Elysées ou le bois de Boulogne est aussi pour les non-automobilistes une cause de gêne à laquelle il faut remédier.
  - Enfin, la question de la poussière est primordiale, et si l’on arrivait à empêcher le soulèvement de la poussière de la route, on pourrait, grâce, d’autre part, aux procédés étudiés pour en empêcher la formation et dont il a été si souvent question ici, diminuer dans une large mesure un des inconvénients de l’automobile qui attire à juste titre les récriminations des riverains des routes.
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  - 9° POLICE DES ROUTES
  - Nous signalerons enfin que, d’une manière générale, il y aurait lieu d’aggraver les pénalités pour tous les conducteurs (charretiers, voituriers, automobilistes, etc.), contrevenant aux prescriptions de la police de roulage, et qu’il serait à désirer que la surveillance et la police des routes fussent plus actives et plus efficaces. M. Pierron a proposé même la création d’un corps d’inspecteurs volontaires de la police montés à motocyclettes, mais cette proposition n’a pas jusqu’à présent été prise eu considération.
  - H:
  - * *
  - En résumé, nous proposerions, si nous étions consulté sur ce sujet, les modifications ou additions suivantes aux règlements actuels concernant la police des routes qui nous semblent les plus urgentes :
  - i° Tout conducteur d’animaux ou de véhicule devra circuler dans la moitié de la chaussée qui est à la droite du sens de sa marche, alors même que le milieu de la chaussée serait libre.
  - Lorsqu’un obstacle tel qu’une voiture marchant à une vitesse inférieure à la sienne, obligera le conducteur à dévier à gauche, il devra reprendre sa droite aussitôt l’obstacle dépassé.
  - Dans les virages ou lorsque le conducteur aura à s’engager dans une voie s’embranchement à sa gauche, il devra toujours conserver la droite des voies qu’il emprunte.
  - 2° Aux croisements ou bifurcations de deux, voies les conducteurs doivent ralentir leur allure comme s’ils se trouvaient dans une agglomération; de plus, quand la vue n’est gênée au point de ionction par aucun obstacle, le conducteur qui voit un véhicule arriver à sa droite doit ralentir encore son allure pour passer derrière ledit véhicule.
  - 3° Interdiction formelle de laisser errer sur les routes les animaux domestiques ainsi que de faire paître les bestiaux sur les accotements Les troupeaux en marche doivent laisser libre la moitié de la chaussée et ne pas circuler la nuit.
  - 4° Seront seuls autorisés sous la conduite d’un charretier unique, les convois de deux voitures (que celles-ci soient à deux ou à quatre roues) mais à la condition que la deuxième voiture ne soit attelée que d’un cheval attaché à l’arrière de la première voiture.
  - Uu intervalle de ioo mètres au moins doit toujours séparer deux convois successifs ou deux voitures marchant au pas isolément.
  - 5° Obligation pour tous véhicules de l’éclairage double, c’est-à-dire visible de l’avant et de l’arrière et d’une visibilité suffisante. Éclairage des passages à niveau. Signal par feux rouges des troupeaux autorisés à circuler la nuit.
  - 6° Limitation de l’usage de la trompe dans les agglomérations. Diminution des inconvénients résultant du bruit et de la fumée se dégageant des automobiles avec sanctions pénales pour les délinquants. Mise à l’étude des questions relatives à la suppression de la poussière.
  - ;f Extension des dispositions du Gode pénal à toute personne ayant par malice ou inattention placé sur la voie publique des objets de nature à entraver la circulation ou à causer des dommages aux personnes, aux animaux ou aux véhicules.
  - 8e Allure modérée de tous les véhicules dans les agglomérations pour éviter les accidents.
  - Lucien Péris sé,
  - Secrétaire de la Commission technique de VA. C. F.<, Membre de la Commission Extraparlementaire des automobiles
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - La Coupe Gordon-Bennet 1905. — Nous recevons la lettre suivante à laquelle nous donnons bien volontiers l’hospitalité :
  - « Gomme suite à l’entrefilet paru dans La Vie Automobile de la semaine dernière, il serait à souhaiter que les organisateurs de la Coupe Gordon-Bennett allassent en auto visiter le parcours proposé par M. de Valady au Conseil général de l’Aveyron. J’ai parcouru ce pays en voiture et en auto (j’habite l’Aveyron) plusieurs fois. Il n’est pas de routes meilleures comme sol ; ni boue, ni poussière quel que soit le temps ; un vrai billard ; peu de neutralisations ; pas un habitant ; mais de belles largeurs de route, des côtes et quelques tournants à bien prendre, soit de Villefranche pour monter sur le plateau, soit à la montée de Millau (Aguessac) à Sevérac-le-Gbâteau (côte de la Graillerie). On a de superbes lignes droites et un parcours de 2Ôo kilomètres. »
  - Ce n’est d’ailleurs pas la première fois qu’on nous vante la « qualité exceptionnelle » de ce parcours en Aveyron. Mais est-ce là une raison suffisante pour déterminer le choix? Les villes d’eaux n’auront-elles pas de meilleurs arguments? Et la sacro-sainte Politique elle-même n’est-elle pas en jeu dans l'affaire ?
  - « Sa Majesté l’Alcool ». — Nous lisons dans la Revue de Chimie industrielle ces lignes:
  - « Le Comité de chimie de la Société industrielle de Rouen, après avoir pris connaissance d’un ouvrage de M. Baudry de Saunier intitulé Sa Majesté l'Alcool, estime que ce traité présente un vif intérêt au point de vue de la science chimique vulgarisée il adresse à l’auteur ses meilleures félicitations. »
  - Ça fait toujours plaisir !
  - Croquis parisien. — Voici le croquis d’une scène parisienne bien banale certes, mais qui se renouvelle tous les jours depuis la fin du mois et à laquelle nous avons assisté par hasard la semaine dernière :
  - Les premiers froids ramènent tous les chauffeurs à la Belle-Jardinière, dans ce rayon spécial de vêtements et accessoires d’automobile dont la vogue grandit chaque jour. Chauds et confortables paletots ; imperméables de tous modèles, de tous tissus ; fourrures, vêtements de peau, spécialités brevetées de Strôm, tout est là réuni dans un choix dont l’ampleur ne saurait certes être égalée !
  - Or, le chauffeur connaît le prix du temps; aussi, pendant qu’il renouvelle et complète son équipement, son mécanicien et ses gens essaient, au rayon des livrées, les derniers modèles de tenues. Le « coup d’œil du maître », une approbation rapide, une adresse donnée à la caisse, et Monsieur remonte en voiture, content d’avoir une fois de plus économisé et son temps et son argent.
  - Le commerce bien compris se fait à 4o à l’heure aujourd’hui ; c’est un signe des temps !
  - Un Salon automobile à Budapest. — L’Automobile Club Hongrois nous annonce que sa deuxième Exposition universelle automobile sera tenue à Budapest du 4 au 12 mars 1905.
  - Le Salon de l’Automobile et du Cycle à Copenhague. —
  - Nous avons déjà publié le règlement de l’Exposition de l’automobile et du cycle qui sera organisée à Copenhague au mois de mars 1905. Dans sa dernière séance, le Comité organisateur a modifié un peu ce règlement. La clôture des engagements est fixée au 3i octobre igo4 Pour les exposants danois et huit jours plus tard pour les exposants etrangers. Les barques et canots exposés dans le lac devront payer 5o cou ronnes (60 francs) pour leur place, et dans les salles de l’Exposition,
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  - les emplacements seront taxés à raison de 3o ores (45 centimes) pour chaque pied carré. Les voitures paieront 0,70 franc par pied carré de l'emplacement, et les demandes seront acceptées à taxe double après les dates précitées.
  - Pour tous renseignements, s’adresser au président du Comité, M. Bendixen, Nygaardsvy, Copenhague.
  - En six ans. — Le record de la vitesse en côte de Gaillon a été battu cette année par Baras et Rigolly, comme cela arrive, du reste, tous les ans.
  - Il nous a paru intéressant de rechercher les temps réalisés en course, depuis six ans que l’épreuve de Gaillon est fondée.
  - En 1899, Vallée grimpe la côte en 3 m. 3 s. 3/5, soit à un peu moins de 20 kilomètres à l’heure.
  - L’année suivante, 1900, la maison Mors établit un véhicule qui couvre le parcours en 1 m. 26 s. i/5, ce qui représentait presque du 42 à l’heure. Comme on le voit, le progrès réalisé était sensible.
  - En 1901, la voiture Napier, de Edge, ne mit qu’une minute trois secondes, augmentant encore la vitesse et portant le record à une vitesse moyenne de 53 kilomètres à l’heure.
  - En 1902, Le Blon, sur sa Serpollet, atteignit le 100 à l’heure en couvrant le kilomètre en côte en 36 secondes.
  - L’an dernier, Rigolly abaissa le record a 33 secondes, ce qui portait l’allure à 109 à l’heure.
  - Enfin, le record est actuellement abaissé à 29 secondes, ce qui porte le record de Gaillon à plus de 124 kilomètres à l’heure.
  - Ce petit résumé indique, mieux que de longs discours, les progrès réalisés en six ans.
  - Expérience à faire. — Un lecteur nous soumet le projet suivant : S’assurer le concours de trois piétons, trois cyclistes, trois motocyclistes, trois chauffeurs, trois cavaliers et trois voitures attelées.
  - On ferait partir ensuite à tour de rôle, en les chronométrant au. départ et à l’arrivée, cyclistes, piétons, chauffeurs, etc., et on les laisserait libres de marcher à l’allure qu’il leur plairait, à la seule condition que cette allure fût toujours la même.
  - Le long de la route, qui pourrait avoir 3 ou 4 kilomètres, on posterait, tous les 5oo mètres, un représentant de l’autorité (gendarme, garde champêtre, agent cycliste).
  - Ce représentant de la loi devrait noter au passage le numéro de chaque concurrent et estimer sa vitesse moyenne.
  - On pourrait ensuite comparer les feuilles de ces chronométreurs occasionnels pour se rendre compte de ce que doivent être les fameuses vitesses constatées dans les procès-verbaux.
  - L’idée de notre lecteur est fort intéressante; mais certes jamais cette bonne préfecture de police, pas plus que ces bons gendarmes, ne consentiraient à l’expérience, qui tournerait trop à leur confusion, et démontrerait de façon trop flagrante leur incapacité et l’illégalité presque constante de leurs procès-verbaux.
  - La guerre à la contravention au vol. — Notre ami et collaborateur M. Archdeacon, qui mène en ce moment une très active et très intéressante campagne dans le but de faire disparaître cet abus monstrueux qu’est la contravention au vol, sera très heureux de recevoir des lecteurs de La Vie Automobile les documents et dossiers sur les mésaventures qui auraient pu leur arriver.
  - Il les prie donc de vouloir bien les lui adresser à son domicile, 77, rue de Prony, à Paris.
  - L’automobile en montagne. — Nous apprenons que les merveilleuses contrées de la Tarentaise vont très probablement, dès le retour des beaux jours, être parcourues par un service public d’automobiles. M. Debon, le constructeur grenoblois bien connu, un « oseur » heureux qui a déjà réussi l’installation, en Dauphiné, d’un service de diligences automobiles de Bourg-d’Oisans au Lautaret, par des voitures de Dié-trich, installerait un semblable service en Savoie, de Moutiers à Pralo-gnan, au pied des glaciers de la Vanoise, en passant par Salins, Brides-les-Bains, Bozel et le Planay. Le trajet, qui se fait en cinq heures par voitures attelées, se ferait en deux heures.
  - Nous n’applaudirons jamais trop de telles initiatives qui, le plus souvent, conduisent leurs auteurs à de belles affaires — et c’est justice !
  - Théry en Amérique. — Notre compatriote Théry, qui est en ce moment en Amérique avec le fameux 5 qui gagna les Éliminatoires et la Coupe Gordon-Bennett, vient d’être battu par Sartori, qui pilotait une 90-chevaux Mercédès.
  - La défaite de Théry, qui va remplir de joie les Américains, n’a pour nous rien de surprenant.
  - L’épreuve se disputait sur 10 milles, ce qui n’est pas une distance pour la gagnante de la Coupe. Cette voiture n’a pas été construite pour établir des records de petite distance, mais bien pour marcher pendant des centaines de kilomètres, sans arrêts et avec une régularité d’horloge.
  - Il existe, à l’heure actuelle, plus de vingt véhicules capables de battre la voiture de Théry sur un kilomètre, et il n’y en a pas beaucoup qui lui tiendraient tête sur cinq cents kilomètres !
  - La défaite de la Richard-Brasier ne signifie donc absolument rien. Notre compatriote a été en Amérique pour faire quelques exhibitions et essayer de traiter quelques affaires, et non dans l’intention d’abaisser les records du monde.
  - Voici les résultats de cetle rencontre, qui a eu lieu sur la piste d’Em-pire-City, samedi dernier (distance : 10 milles) :
  - Le tirage au sort avait réparti comme suit les concurrents dans les deux séries, disputées sur 10 milles, comme la finale du reste.
  - Première manche, Sartori contre Théry ;
  - Deuxième manche, Oldfield contre Bernin.
  - Résultats :
  - Première manche: 1. Sartori, 9 m. 45 s. 4/5; 2. Théry, 10 m. très exactement.
  - Deuxième manche : 1. Oldfield, 9 m. 20 s. ; 2. Bernin, 9 m. 44s. 4/5.
  - Finale : 1. Oldfield, 9 m. 12 s. 3/5 (ancien record du monde, 9 m. i3 s.) ; 2. Sartori, 9 m. 3g s. 4/5-
  - Après le match, une autre course pour voitures légères a été gagnée par Franck Kulick (20-chevaux), couvrant 5 milles en 4 na. 43 s. 3/5, et battant Sartori, 4 m- 55 s., Bernin, 5 m. os. 2/5, Théry, 5 m. 6 s. 2/5.
  - Le mille le plus vite de la journée a été couvert par Oldfield en 53 s. i/5.
  - Une vedette russe. — Le gouvernement russe vient de prendre livraison d’un canot automobile qui va être attaché en qualité de vedette à un navire amiral.
  - Ce canot automobile, de fabrication française, mesure 10 mètres longueur ; sa largeur est de 2 mètres, et son tirant d’eau o m. 60.11 est actionné par un moteur Filtz de 4o chevaux.
  - Ce cruiser, qui porte le nom de La Neva, est protégé par un pontage très développé et très convexe. 11 possède, à l’avant et à 1 arrière, deux compartiments étanches, cubant chacun six mètres, et qui assurent son insubmersibilité.
  - Le groupe moteur est abrité par un capot et la partie arrière, dans laquelle peuvent prendre place douze personnes, est recouverte d’une capote en toile.
  - Une ligne automobile postale en Sardaigne. — Le ministre des Travaux publics vient d’approuver le projet du conseiller provincial de Tempio (Sardaigne), M. Demaitis, pour l’établissement d une ligne d’automobiles postales de Polaro-Tempio-Sassari, en accordant une subvention de i3 000 francs.
  - Cette ligne, destinée à réunir la Maddalena à Tempio et Sassari, donnera un grand développement aux communications intérieures de ia Sardaigne, qui laissent pour le moment assez à désirer.
  - Les services postaux en Italie. — Le sportsman italien bien connu, le chevalier Florio, vient de se rendre adjudicataire des services automobiles postaux en Italie. Contrairement à ce qu’on pourrait supposer, ce ne sont pas des automobiles italiennnes qui seront mises en service, mais très probablement des voitures françaises.
  - Le chevalier Florio dit qu’il ne faudrait pas moins de cinquante voitures pour assurer le service.
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  - La Vie Automobile
  - La course de côte de Gaillon
  - La classique course de côte de Gaillon s est disputée, pour la sixième fois, dimanche dernier, 3o octobre. Cette épreuve, qui avait été primitivement réservée aux ^
  - voitures de courses, comportait une catégorie touristes, qui avait réuni un nombre de partants sensiblement égal à celui de la catégorie vitesse.
  - Les engagements relativement nombreux des voitures de tourisme dans toutes les épreuves automobiles indiquent l’intérêt de plus en plus grand que le public attache à cette catégorie de véhicules.
  - Les constructeurs qui, au début des courses, n’avaient de tendresses que pour les engins rapides, commencent à sentir l’évolution qui s’est peu à peu produite dans l’esprit de la clientèle, et une partie de leur sollicitude va maintenant à cette catégorie de tourisme qui, autrefois, n’avait que leurs dédains, elle qui est pourtant la bonne nourricière de l’industrie automobile I
  - Enfin une réforme qui, croyons-nous, ne pourrait qu’être profitable à l’industrie automobile, serait de n’ admettre dans les épreuves de tourisme que des véhicules à réclamer.
  - Cette mesure nous débarrasserait à tout jamais des éternels « truqueurs » qui se figurent qu’on ne peut réussir une affaire qu’en trompant la clientèle.
  - En outre, la large place que le tourisme s’est faite, petit à petit, dans toutes les épreuves automobiles, a amené un véritable changement dans le spectacle même de ces épreuves.
  - Autrefois, et d’un bout de l’année à l’autre, que ce fût à Nice ou à Deauville, au Yentoux ou à Gaillon, à Dour-dan ou à la Tur-bie, c’étaient toujours les mêmes coureurs, les mêmes marques et souvent les mêmes véhicules qui se retrouvaient aux prises.
  - Les concurrents des courses d’automobiles ressemblaient assez aux troupes
  - Hanriot sur la nouvelle 4-cylindres Bayard
  - éternels concurrents
  - Cuchelet sur Peugeot.
  - de comédiens qui organisent de grandes tournées en province et à l’étranger. Le décor changeait seul, le spectacle restait le même, et les résultats pouvaient s’établir ainsi : budget considérablement grevé pour les constructeurs ; déplacements agréables et productifs pour les rois du volant ; enfin, bénéfices
  - généralement nuis pour les actionnaires.
  - Avec les épreuves de tourisme de plus en plus répandues, une ère nouvelle s’ouvre à l’industrie automobile, comme il s’en ouvrira une de plus en plus productive le jour où la traction commerciale aura aussi une place plus large dans toutes les manifestations sportives : et combien il serait plus intéressant, pour un industriel, de voir un honnête camion grimper, avec une charge mile de deux mille kilos, la rude côte de Sainte-Barbe, ou pour un négociant, de voir une voiture de livraison escalader à une allure honnête la côte des Ghesneaux !
  - Ces épreuves, réservées aux « tortues », auraient très probablement, sur cette clientèle future de l’industrie automobile, une portée autrement grande que l’ascension extra-rapide de tous les lièvres de la course !
  - Adrien Gatoux.
  - LA COURSE
  - Examinons maintenant les résultats de la course :
  - La plus grande vitesse réalisée dans la côte est revenue aux deux Baras et Bigolly, qui [ont couvert le kilomètre en côte en 29 secondes, soit à l’allure moyenne de 124 kilomètres à l’heure, ce qui constitue le record du monde de la côte.
  - Les deux rivaux ont été suivis de près par la voiture Napier qui se classe à deux cinquièmes derrière eux et s’annonce ainsi comme une future concurrente assez inquiétante.
  - Immédiatement après ces trois véhicules, véritables monstres de course, vient une motocyclette. L’engin rapide que la maison Peugeot a établi en vue de l’abaissement de tous les records du monde a dépassé en côte le 120 à l’heure, et nous n’étions donc pas exagérés lorsque nous disions , après son record de Dourdan,
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  - que la deux-cylindres Peugeot pouvait faire mieux et que le i3o à l’heure serait atteint et même dépassé par cette machine.
  - Les catégories voiturettes et voitures légères sont revenues à la maison Darracq, qui s’adjuge ainsi, par la performance de Baras, la première place des trois catégories voitures, voitures légères et voiturettes.
  - La marque Bayard-Clément se taille également un joli succès dans la catégorie voitures légères avec Hanriot et Clément fils, qui enlèvent les deuxième et troisième places.
  - Quant aux Hotchkiss, elles dépassent facilement le no à l’heure en côte, ce qui est assez coquet.
  - La catégorie touristes a permis à la nouvelle marque Magali de renouveler son exploit de Château-Thierry et même de façon plus complète, puisqu’elle s’est adjugé les trois premières places de sa catégorie, et que Collomb, son chef d’équipe, est parvenu à escalader la rude côte de Sainte-Barbe à plus de 65 kilomètres à l’heure, avec un engin de moins de 5o kilogrammes, actionné par un moteur d’environ deux chevaux.
  - La catégorie des véhicules de 12 000 à i5 000 francs a permis de constater que tous les concurrents étaient capables de gravir une côte de 10 0/0 à des allures variant de 3o à 38 kilomètres à l’heure.
  - Pelser, sur sa Serpollet, s’est adjugé la première place, suivi par Chenard et Walcker qui viennent facilement en tète des véhicules actionnés par des moteurs à explosions; viennent ensuite les Radia et Tony Huber.
  - La maison Peugeot prend ensuite la première place des voitures de i5 000 à 18 000 francs, faisant du 46 à l’heure dans la côte.
  - La Serpollet de Rulot engagée dans la catégorie de 18 000 à a5 000 francs, enlève la première place de cette classe de véhicules et dépasse le 5y à l’heure.
  - Rulot est suivi de près par Gasté, qui pilotait la voiture Radia qu'il avait à Château-Thierry, et qu’un accident dû à la malveillance avait mise hors de course.
  - Enfin M. de Larenty-Tholozan renouvelle, avec sa brillante Mer-cédès, son exploit de Château-Thierry (moyenne : 78,469 km. à l’heure).
  - Tribune Publique
  - Les merveilles du tiers de litre.
  - «Ne trouvez-vous pas surprenants les résultats obtenus par les motocyclettes « tiers de litre » dans la course de côte de Château-Thierry ? Les premiers classés auraient couvert le mille, départ arrêté, en io3 secondes! C’est simplement prodigieux ; la vitesse moyenne correspondante est d’environ i5 mètres à la seconde dans les parties les plus dures, en tenant compte de la perte de temps au démarrage. Si le pourcentage de la côte atteint 10 0/0, l’ascension de la machine pesant 120 kilogrammes avec son cavalier nécessite à cette allure une puissance disponible à la jante de 2,4 chevaux indépendamment de celle indispensable pour vaincre les résistances dues à l’air, à la route, au mécanisme, etc., et cependant les moteurs de 333 c. c. ne dépassent guère 2 chevaux au frein !
  - Quel est donc ce mystère? A-t-on fait usage de carburants tout à fait spéciaux? Quel travail ont bien pu fournir les muscles des coureurs? 11 serait peut-être intéressant d’être fixé sur ces points pour interpréter des résultats aussi merveilleux. » — A. Ninck.
  - H. P., Ch., Poncelets.
  - « J’ai lu dans votre estimable journal, n° 154, une question de M. Albert Chanée (page 58a) qui s’indigne contre ce signe si usité H.P., en prétendant que ça veut dire en anglais Horse-Power, et ne voyant pas de raison suffisante pour dire H. P. au lieu de Cheval vapeur (abréviation Ch.).
  - Je me permets d’expliquer que H. P. n’est point d’origine anglaise, mais bien française, et veut dire Hecto-Poncelet, cor-
  - respondant à l’élévation de 100 kilos à un mètre de hauteur en une seconde.
  - On voit qu’il ne faut pas confondre le H. P. = 100 kilogram-mètres, avec Ch. = 76 kilogrammètres j et la langue anglaise, avec « le chic d’employer une expression anglaise », n’y est pour rien. » — Eugène Kousmine, St-Pétersbourg.
  - — Nous regrettons fort d’être obligé de contredire notre abonné russe. Mais le signe H. P. veut parfaitement signifier Horse Power! Il ne peut signifier Hecto-Poncelet (?), car le poncelet signifie déjà, à lui tout seul, 100 kilogrammètres à la seconde. Donc hecto-poncelet signifierait cent-cent kilogrammètres par seconde, soit dix mille kgm. : s. — Un moteur de 25 Ch. ou un moteur de 25 H. P. ont donc pratiquement la même puissance (le horse-power, toutefois, équivaut à 76 kilogrammètres à la seconde, alors que le cheval-vapeur n’en vaut que 75), et c’est par pur snobisme que certaines personnes utilisen les initiales H. P. pour indiquer la puissance d’un moteur.
  - C’est au surplus par pure routine que les coustructeurs et le public désignent la puissance des moteurs en chevaux-vapeur, expression fausse puisqu’elle est contraire au système métrique (75 kilogrammètres par seconde au lieu de 100). L’expression juste est poncelet, expression logique due à M. Hospitalier et aujourdhui officiellement reconnue. — Quel constructeur, au prochain Salon, fera l’innovation raisonnable, profitable à sa réclame, d’employer dans son catalogue l’expression poncelet au lieu de celle de chevaux-vapeur ? Quel constructeur affichera : « moteur de 18 poncelets », au lieu de « moteur de 24 chevaux » ? -— Nous imprimerons son nom en gros caractères dans notre journal, s’il e^t un constructeur, assez ami du progrès, du bon sens, pour adopter cette unité. A qui la palme? — B. de S.
  - A propos d’une clavette dans un cylindre.
  - «Un moyen très simple et assez peu connu de retirer diverses petites pièces (telles que goupilles, vis, écrous, etc.) d’un endroit inaccessible aux pinces plates... ou naturelles, est d’enduire l’extrémité d’un morceau de fer ou de bois de graisse consistante. » — P. Merle, chez Couderc, à Bordeaux.
  - A propos de la double enveloppe (suite).
  - « Si j’étais seul à employer la double enveloppe avec talons, la lettre de M. P. Gottin (Vie autom. n° 160, du 22 oct. igo4) me remplirait d’aise en me faisant croire sans doute à une extraordinaire et particulière habileté de ma part dans l’art de coiffer les pneus. Mais il n’en est rien, et ma modestie — elle convient à tous les coiffeurs de pneus, et ils sont nombreux — s’en accommode mieux ainsi. Je ne suis pas seul à employer la double enveloppe à talons et à la disposer sans difficultés. Les procédés ont été minutieusement donnés dans La Vie automobile, et le plus commode, à mon sens, consiste à opérer hors jante et à terre : il est si simple, qu’il y a un mois environ, au cours d’une tournée, un garçon d’écurie, dans un hôtel, s’est employé avec succès à le faire à ma place sur un pneu neuf qu’il a recouvert ainsi très rapidement de la vieille enveloppe usée que je venais de retirer.
  - Je ne compte plus les fois où j’ai fait ou vu faire cette opération depuis nombre de mois. Mais j’avoue humblement que l’ignorant et fort en poigne garçon d’écurie y a de suite passé maître en comparaison de votre serviteur. » — Jean-Blomdus.
  - Rues interdites.
  - « Je crois être utile à un grand nombre de chauffeurs, en leur recommandant de ne jamais passer par Saint-Omer.
  - II existe en effet dans cette ville un certain nombre de rues interdites à la circulation des voitures, et que des étrangers, à
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  - plus forte raison des touristes, ne connaissent pas. Or vous n’y manquerez jamais la contravention, car, à défaut d’agents, les habitants de Saint-Omer s’empresseront de vous montrer leur antipathie à l’égard des étrangers, en vous dénonçant à la police.
  - Allant de Boulogne à Lille, je passais, il y a quelque temps, par Saint-Omer, où, du reste, je n’étais jamais allé, habitant à ioo kilomètres de là. Gomme cette ville est construite d’une façon très bizarre et que les rues ressemblent plutôt à des sentiers, je pris, par erreur, une rue qui me semblait cependant plus large que les autres et qui mesure à son entrée environ 5 mètres.
  - Quel ne fut pas mon étonnemant, quinze jours après, de recevoir la visite de deux gendarmes, qui me communiquèrent un procès-verbal dressé contre moi par la police de Saint-Omer ! Ce procès-verbal avait été rédigé, peut-être, deux heures après mon passage, sur la dénonciation d’habitants de cette ville, un boucher, un maçon, un cocher de fiacre ! qui s’étaient empressés d’aller conter à dame police qu’une automobile était passée dans une rue interdite à la circulation, et qu’ils avaient bien eu soin d’en relever le numéro !
  - Au tribunal de simple police (à ioo kilomètres de chez moi), je fus naturellement condamné, et comme j’expliquais au juge de paix qu’il serait facile d’indiquer aux gens qu’une rue est interdite, en y plantant un poteau au milieu, il ne put que me répondre :
  - « Nul n’est censé ignorer la loi » î...
  - Voilà donc le fait établi : les habitants de Saint-Omer n’aiment pas les automobiles, et si par malheur vous vous trompez de route, il y aura toujours sur votre passage un mouchard quelconque qui ira le raconter à la police. » — Eug. F., abonné.
  - Piles et magnétos.
  - « Possesseur d’une voiture légère i4 chevaux, à double allumage par piles et magnéto, j’ai eu, dernièrement, l’occasion d’utiliser l’allumage de secours par piles. A mon grand étonnement, j’ai constaté que le rendement de mon moteur avait subitement baissé de près d’un tiers. Où je faisais du bon 70 avec la magnéto, j’arrive à peine à 5o avec les piles; les côtes que j’attaquais naguère à 4o sont péniblement montées à 25. Bref, ma voiture fait à peine 10 chevaux depuis que la magnéto lui manque.
  - Que faut-il penser de cette anémie subite chez un moteur de bonne marque normalement constitué? L’allumage par piles et bobine peut-il à lui seul provoquer une telle différence de rènde-ment sur l’allumage à magnéto?
  - Voilà certes une question bien intéressante à soumettre aux lecteurs de La Vie Automobile. y> — D. Walter.
  - Sans préjuger du fond de la question, on peut se demander si notre abonné s’est assuré qu’il marchât avec des piles en parfait état, un trembleur très bien réglé, des pointes de bougie suffisamment écartées (il les faut plus écartées avec la bobine qu’avec la magnéto), bref, dans les meilleures conditions possibles. Quelque lecteur a-t-il des observations à nous faire sur ce sujet? — N. D. L. R.
  - A propos de caoutchoucs pleins.
  - « Je réponds avec plaisir aux questions que me pose le comte B. de L. dans La Vie Automobile du Ier octobre, au sujet des pleins qui, depuis neuf ans, assurent le service de ma voiture automobile, type Benz 1895.
  - i° Poids de la voiture : g5o kilogrammes (4 places);
  - 20 Puissance du moteur : 5 chevaux;
  - 3° Vitesse moyenne : 23 kilomètres à l’heure;
  - 4° Dimensions des roues : avant i,i5 mètre, arrière o,85 mètre;
  - 5° Grosseur des pleins : avant 5o m/m., arrière 60 m/m;
  - 6° Adresse de la maison qui fournit ces merveilleux pleins : autrefois, boulevard Pereire, 178 ;
  - 70 Nombre approximatif de kilomètres faits par la voiture en neuf ans : 5o 000.
  - Il est bien évident qu’aux descentes j’ai souvent atteint de grandes vitesses, ce qui me permet d’affirmer que, sans être aussi doux que les pneus, les pleins sont suffisants sous une voiture de 900 kilogrammes, jusqu’à la vitesse de 4o kilomètres à l’heure. » — Vicomte de Saint-Meleuc.
  - «
  - Les nouveaux types de Dion-Bouton
  - I. — L’embrayace a plateaux
  - La Vie Automobile a déjà appris à ses lecteurs que la maison Je Dion-Bouton construirait, en igo5, des moteurs à quatre cylindres, à côté de ses moteurs classiques et réputés à un et à ileux cylindres, et qu’elle abandonnerait sa boîte de vitesses à degments extensibles, sauf pour son plus petit modèle, le 6-che-vaux. Voici, par conséquent, deux grosses nouvelles en ce qui concerne la grande usine de Puteaux.
  - Nous ne pouvons, en un seul numéro de La Vie Automobile, traiter de ces deux nouvelles à la fois. Quelle est la nouveauté de Dion-Bouton dont vous êtes le plus friand de connaître les détails, mon cher lecteur? Je parierais fort que le remplacement de l’antique boîte à segments vous intrigue et que vous me demanderiez volontiers de commencer par ce sujet! Je ne me ferai pas prier ; voici la chose :
  - La maison de Dion-Bouton est venue au train baladeur du type le plus simple et le plus connu. Trois vitesses et une marche arrière. Le sien prévaut sur beaucoup d’autres par le choix toujours méticuleux des matières premières employées et le souci d’une main-d’œuvre irréprochable. Ce sont là des qualités d’ailleurs que les concurrents eux-mêmes delà marque D. B. ne songent pas à lui nier.
  - Mais si la nouvelle boîte de vitesses est du type connu, l’embrayage est du moins tout spécial et va nous arrêter longtemps!
  - L’arbre de la boîte de vitesses N (fig. 1) ne se termine plus par un cône métallique garni de cuir, mais par un plateau métallique E qui se trouve placé lui-même entre deux plateaux G et D solidaires du moteur. Quand les deux plateaux solidaires du moteur serrent entre eux le plateau central, il y a embrayage; quand ce plateau central est libéré momentanément de leur pression, il y a débrayage. Les figures 1 et 2 sont de simples schémas explicatifs du mécanisme ; on voit que l’arbre du moteur M porte, en guise de volant, une grande boîte A munie d’un couvercle B, et qu’au centre de ce couvercle tourne librement l’arbre des viteses N qui porte le plateau E dont j’ai parlé plus haut. C’est bien simple.
  - Le fond de la boîte A est garni d’un disque G qui fait corps avec elle ; le couvercle de ladite boîte est garni en dedans d’un disque également, le disque D, disque qui lui est lié par plusieurs tenons H, dont deux seulement sont visibles dans la figure 1 ; mais ce disque peut, tout en tournant immuablement avec son couvercle, s’éloigner de lui quelque peu, grâce au jeu que lui laissent les tenons H. En effet, lorsque de petits ressorts à boudin G, fort trapus, au nombre d’une vingtaine, prenant appui dans des godets ménagés dans le couvercle, ont la liberté de pousser le disque D du côté du moteur, ils serrent le plateau E contre le disque fixe G, si bien que, la surface de friction étant relativement considérable, près du double de celle que représente une friction par cônes ordinaires, le plateau E se trouve serré a bloc entre les deux complices G D et se met à tourner avec eux comme s’il leur était brasé. L’arbre primaire de la boîte de changements de vitesses qu’on voit en O est ainsi entraîné. Tel est l'embrayage.
  - Pour débrayer, que faut-il faire ? Annuler l’effet des ressorts.
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  - Acette fin, quatre leviers I I (fig. 2), prenant chacun point d’appui sur une butée K, sont chargés de tirer en arrière le disque mobile D en comprimant les ressorts à boudins. Ils agissent absolument comme certains tire-bouchons à levier qui prennent
  - La VilAutoxobil.
  - Fig. 1. — Schéma du nouvel embrayage de Dion-Bouton.
  - point d’appui sur le sommet du goulot de la bouteille pour arracher le bouchon ; en l’espèce, le bouchon est chacun des axes fendus en chape J.
  - Nos quatre leviers sont insérés par leur queue dans une gorge circulaire P, qui peut coulisser, grâce à deux clavettes, sur l’arbre N, et que chasse vers l’avant, c’est-à-dire du côté du moteur, le levier de débrayage F que commande le pied du conducteur. Le bec de ce levier F appuie sur un roulement à billes Q (fig. 2 et 3). Tel est le débrayage.
  - * *
  - Si, de ces schémas, nous passons à l’étude de l’appareil tel qu’il est construit, nous constatons que des détails seulement le différencient des explications que je viens de donner.
  - La VleAwtomob.
  - Fig. 2. — Schéma du mouvement de débrayage.
  - L’arbre-vilebrequin M porte en son bout, comme tous les vile, brequins, un plateau m. Sur ce plateau est fixé par de forts boulons dd le volant du moteur qui n’est autre que la grosse boite A. Nous constatons qu’à sa périphérie et sur sa face extérieure, ce
  - volant porte des trous, a par exemple (fig. 3 et 4)- Ces orifices ont pour objet la ventilation énergique des organes en friction que renferme le volant, ainsi que nous le verrons.
  - Dans le fond de cette grosse boîte est rivé par / /Me disque C* dont le dos est garni de nervures profondes, ainsi que le montre la figure 7, et dont la face, destinée à entrer en friction avec le
  - A B
  - LMoraïrs
  - Fig. 3. — Çoupes de l’embrayage dans les nouvelles voitures de Dion-Bouton.
  - A, masse circulaire formant volant. — B, plateau supportant les principaux organes d’embrayage et de débrayage. — C, plateau fixe. — U, plateau mobile latéralement. — E, plateau à deux faces lisses, solidaire de l’arbre des vitesses. — G, un ressort d’embrayage. — I, un levier de débrayage.
  - • — J, axe à tête large seivant à décoller le plateau D lors du débrayage. —
  - K, butée d’arrachement. — L, disque intermédiaire; — M, arbre du moteur.
  - — N, arbre primaire de la boîte des vitesses. — P, écrou à gorge recevant les queues des leviers de débrayage. — Q, butée a billes. — B, caiter. — W, douille vissée dans P. — a, b, orifices de ventilation. — dd, boulons d’attache de l’embrayage sur le plateau m de l’arbre moteur. — e, ergot pour le réglage de la douille W. — ff, rivets fixant le disque C au fond de la boîte. — g, boulons d’assemblage des plateaux extérieurs et de la masse circulaire A. — h h', cônes évacuant la graisse en excès. — i, i, pastilles de graphite insérées dans les plateaux C et D. — k, orifice de graissage.
  - — m, plateau terminant l’arbre moteur. — s, orifices de sortie de l’air de ventilation. — z, orifices de sortie de la graisse en excès.
  - plateau à entraîner, est incrustée de quantité de pastilles i de charbon graphiteux pour éviter le grippage (fig. 4)-
  - Continuons notre analyse. Le plateau à entraîner E (fig. 3) est monté par boulons solides sur le bout de l’arbre N ; il est lisse sur ses deux faces. Concentriquement sont montés sur lui des cônes en tôle h et h.' qui ont pour effet d’évacuer par force centrifuge, au travers des orifices z ménagés ad hoc, la graisse con-
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  - sistante qui pourrait, à la suite d’un graissage trop abondant par A, s’introduire dans la friction.
  - Le couvercle B, qui est boulonné au volant proprement dit par une série de boulons g, porte : d’une part, huit tenons H (invisibles ici mais dont on voit l’arrière dans la figure 5) qui guident le disque D ; d’autre part, vingt ressorts à bou-
  - sages sur lesquels se seraient appuyés les ressorts, bossages qui auraient empêché la ventilation interne dont j’ai parlé tout à l’heure.
  - Toute la partie arrière de cet embrayage est recouverte d’un carter en aluminium en deux pièces R (fig. 8) vers le centre duquel sont percés des trous s. Par ces trous s’échappe l’air entré
  - dins G, logés chacun dans leur calotte; enfin,i quatre leviers I avec leurs axes à tête large J et leurs butées d’arrachement K. On remarquera que ce disque D, par un dispositif analogue à celui de son camarade G, a le dos garni de nervures (fig. 6) et la face en friction garnie de pastilles de graphite. On
  - dans l’appareil par les orifices du volant a, passé par les nervures des disques G et D, et qui a ainsi traversé toute l’épaisseur de l’organe (voir fig. 3)
  - Ce carter porte encore vers son centre un ergot e (fig. 3 et 8) que l’on peut retirer pour le réglage de l’embrayage. En effet,
  - lorsque les plateaux, après un trop long service, ont quelque usure, les leviers I voient leurs tenons J s’enfoncer anormalement vers la gauche (du côté du moteur) ; la gorge circulaire P se déplace vers la droite (du côté de la boîte des vitesses) et avec elle nécessairement la douille W sur laquelle elle est montée ainsi que la butée à billes Q qui se trouve au bout de cette douille. Il en résulte que le bras de débrayage F (fig. 2) recule également et que la pédale remonte avec excès, gênant par la le conducteur. Pour remédier
  - à cette usure, il suffit de
  - Fig. 6. — Nervures et bossages du plateau mobile D. Fig. 7. — Nervures du plateau fixe C. repousser du côté du mo-
  - teur la butée à billes Q
  - remarquera également que les ressorts à boudins G n’appuient pas directement sur le disque D, mais sur un disque intermédiaire L, extrêmement mince. C’est là un simple détail de construction ; la présence de ce disque, sur lequel pèsent les ressorts et qui, lui-même, pèse sur les nervures du plateau D, a dispensé Je constructeur de faire venir de fonte sur ce plateau D des bos-
  - afin que le levier de débrayge, et, par suite, la pédale de débrayage, reprennent leur place normale.
  - A cet effet, on retire l’ergot e qui immobilise la douille W, laquelle douille on visse de la quantité nécessaire. La gorge circulaire P ne bouge pas de place pendant cette opération, car des goupilles contre lesquelles buttent les queues des leviers I (voir
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  - fig. 6) s’opposent à ce qu’elle tourne avec la douille qui se visse en elle.
  - Fig. 8. — Le carter protégeant l’embrayage.
  - nement. L’inertie de ce même plateau central est très faible, c’est-à-dire qu’il perd rapidement de sa lancée lorsqu’on débraye, et, par conséquent, les passages d’engrenages se font sans choc appréciable. Enfin, la douceur de sa pédale, qu’un enfant manœuvrerait certainement, et le moelleux de son attaque, sont bien encore des qualités rares. La parole est maintenant à l’expérience publique.
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - ENTRE LOUEURS ET LOCATAIRES d’aUTO.MOBILES
  - (Suite)
  - Une des plus graves dégradations dont l’automobile louée puisse être l’objet, c’est l’incendie. Quelle sera la situation du locataire si l’automobile qui lui a été remise par le loueur vient à brûler? Distinguons :
  - i° L’automobile brûle par suite de l’incendie de la maison ou de la remise où le locataire l’avait garée. Alors responsabilité du locataire, à moins, dit l’article 1733, que je n’ai pas cité plus haut en raison du caractère spécial de cette question, à moins qu’il ne prouve : « ou bien que l’incendie est arrivé par cas fortuit ou force majeure, ou par vice de construction, ou bien que le feu a été communiqué par une maison voisine ».
  - Ainsi, si votre maison ou votre remise où vous avez placé l’automobile de votre loueur vient à brûler et que l’automobile devienne en même temps la proie des flammes, vous êtes responsables envers le loueur ; et vous ne pouvez échapper à cette responsabilité que si vous prouvez que l’incendie est arrivé par un
  - cas fortuit ou de force majeure, tel que la foudre, une émeute, ou même par suite de la malveillance, si vous n’avez pu l’empêcher, cela équivaut pour vous à la force majeure ; ou bien par un vice de construction de l’immeuble, si vous êtes vous-même simple locataire de la maison ou de la remise ; ou bien encore si vous prouvez que le feu a d’abord pris chez un de vos voisins et a été ensuite communiqué chez vous, car il est dès lors évident que
  - vous n’êtes pas l’auteur responsable de l’incendie ;
  - 20 L’automobile brûle par suite de l’incendie de l’hôtel où le locataire loge et l’a remisée. Alors, le locataire n’est plus responsable ; il a été victime d’un événement imputable à la faute ou à la négligence de l’hôtelier ; c’est dès lors à l’hôtelier seul que le loueur pourra demander compte du préjudice qu’il subit. Il en serait différemment, et le locataire serait seul responsable envers le loueur, si c’était l’automobile qui, par suite de ' la faute du locataire ou de son mécanicien, Fig. 9. - Les plateaux E, D, L, en place. avait elle-même mis le
  - feu à la remise ; en un tel cas, le locataire serait même encore responsable vis-à-vis de l’hôtelier dont il aurait incendié l’immeuble et le matériel;
  - 3° L’automobile prend feu en cours de route et brûle isolément. Le locataire à qui survient pareille mésaventure est placé par la loi dans une situation fort délicate. En principe, il est responsable vis-à-vis de son loueur, et il ne peut échapper à cette responsabilité que s’il prouve que l’incendie est arrivé par suite d’un cas fortuit, force majeure, ou par vice de construction ; or, si généralement semblables accidents arrivent par suite de vices de construction, trop souvent il est impossible au locataire sinistré de le prouver, par la raison bien simple que le corps du délit, ou pour parler plus exactement, l’objet même des dommages, est détruit, anéanti par le feu, que toute expertise est alors devenue impossible, et que la preuve incontestable du vice de construction ne peut plus être faite.
  - Il semblerait donc que, presque chaque fois qu’une automobile de louage brûle par suite d’un vice à elle propre, le locataire doive être responsable envers le loueur ; mais cela est tellement rigoureux et peut avoir des conséquences si injustes, que les tribunaux feraient bien, en pareille matière, de se montrer très larges quant au mode de preuve et de présumer même, en certains cas, le vice de construction que le locataire n’aura pas pu prouver juridiquement.
  - (A suivre.) J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d’Appel.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre Dour la réponse.
  - Ce nouvel embrayage de Dion-Bouton sort, on le voit, de la banalité des appareils analogues. Il est entièrement métallique; il ne renferme donc aucune matière organique qui puisse brûler, et peut patiner fort longtemps sous le pied d’un maladroit sans qu’aucun échauffement préjudiciable se pro- "’< duise. Le graphite inséré dans les plateaux le lubrifie en permanence, et le courant d’air qui le traverse le maintient, malgré toutes les fausses manœuvres, à une température modérée.
  - Sa surface d’entraînement est très grande, puisque les deux faces du plateau coopèrent également à l’entraî-
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  - r
  - Eléments de science électrique
  - (Suite) (i).
  - LA PILE D’ALLUMAGE POUR AUTOMOBILE (la pile dite sèciie)
  - La pile apte à l’automobile ne fut pas trouvée dès les premiers jours. On se rappelle que les premiers motocycles de la maison de Dion-Bouton en 1896 demandaient leur allumage à de petits accumulateurs (2), de petits rossards d’appareils qui avaient bien toutes les roueries et toutes les perfidies nécessaires pour dégoûter à jamais un débutant de la locomotion mécanique sur route !... La pile devait en effet réunir bien des conditions : n’être pas trop lourde, n’être pas fragile, ne pas laisser fuir de liquide qui en aurait empêché l’expédition par chemin de fer, ne pas geler en hiver, ne pas consommer d’acide ou de métal d’un prix élevé,
  - 1 2 3 4
  - Fig. 1. — Éléments principaux d’une pile sèche.
  - 1, boîte en zinc formant pôle négatif. — 2, charbon formant pôle positif. — 3, sac renfermant du bioxyde de manganèse. — 4> sciure de bois.
  - n’être pas encombrante, ne pas se polariser ou du moins très lentement, ne pas se détériorer rapidement à ne rien faire, etc. Le cahier des charges était sévère, on le voit !
  - On s’est aujourd’hui arrêté à un type à peu près unique, dit pile sèche, qui se compose : i° D’une boîte rectangulaire en zinc, portant une petite patte pour électrode, et qui donne le pôle négatif ; c’est en effet cette boîte même qui renferme toute la pile, et c’est elle qui est mangée dans la combinaison chimique, pauvre petit mousse de la traversée. — 20 D’un charbon de cornue, plat, portant une tête en cuivre filetée, avec un écrou, sur laquelle on prend le pôle positif. — 3° D’un sac en toile renfermant du bioxyde de manganèse. — 4° D’une poignée de sciure de bois imbibée d’une solution de chlorydrate d’ammoniaque dans l’eau.
  - Le charbon est placé au milieu du sac renfermant le bioxyde de manganèse; et le paquet, solidement comprimé, est installé au milieu du vase en zinc et séparé des parois par la sciure de bois bien tassée. Sur le tout, on étend une couche de cire afin que le bloc soit hermétique ; et voilà un élément de pile fini ! (3).
  - *
  - * *
  - J’ai dit un élément, car si le bloc qui vient d’être formé cons-
  - (1) Voir n03 i5j, i58, i5q et 160.
  - (2) Nous étudierons plus loin les accumulateurs.
  - (3) Une pile sèche bien fabriquée peut, en batterie de quatre éléments, allumer un monocylindre pendant 5 000 kilomètres environ, soit près de i5o heures; à moins que le mécanisme d’allumage 11e soit mal calculé, qu’il établisse des contacts plus longs qu’il n’est utile, et qu’ainsi il ne gaspille le fluide. Auquel cas la durée d’une pile peut ne pas excéder 5oo kilomètres.
  - Vers la fin, on s’aperçoit que l’enveloppe des piles sèches commence à devenir humide. Cette humidité provient de l’eau qui a été formée par la combinaison de l’oxygène (provenant du corps dépolarisant) et de l’hydrogène polarisant. L’eau traverse la boîte de zinc que la réaction ronge et perce.
  - titue bien à lui seul une pile, cependant on réserve généralement le nom de pile à une réunion, à une batterie d’éléments de pile. Les éléments sont toujours, en notre matière d’allumage, réunis en série ou tension, c’est-
  - à-dire que le pôle 2 — Schéma d’une pile sèche terminée,
  - négatif d un element trou dans la cire pour laisser échapper les gaz
  - est relié, par un fil qui peuvent se former.
  - ou par une patte métallique, au pôle positif de l’élément suivant, et ainsi de suite. Il se trouve donc, aux bouts de la batterie, d’un côté un pôle positif, de l’autre un pôle négatif.
  - Le nombre des éléments qui constituent une pile d’allumage est presque toujours de quatre, parce que la tension moyenne des éléments de piles sèches est 1,5 volt, et que quatre éléments montés en tension donnent 6 volts lorsque le circuit est ouvert; c’est-à-dire, en circuit fermé, les 5 volts nécessaires au transformateur ainsi que nous le verrons.
  - *
  - * *
  - Montage des piles. — Il faut bien se mettre en tête ce qu’est la tension d’un courant. Je reviens en quelques mots sur cette idée, car elle est fondamentale pour notre étude. C’est la force qui fait traverser au courant plus ou moins facilement les résistances qu’il trouve sur son chemin ; c’est son pouvoir de défense contre l’arrêt qu’en veulent faire les molécules des corps.
  - Imaginez que dans une foule compacte deux hommes cherchent à se frayer chemin ; l’un très énergique, doué d’une force de pénétration très grande, l’autre très mou. Le premier joue des coudes, appuie de toute sa puissance et traverse la foule sans y laisser autre chose qu'une manchette peut-être (car il n’y a pas de
  - corps qui ne s’oppose, si peu que ce soit, au passage du courant, qui, par conséquent, n’en retienne un peu, n’en transforme un peu). Le second de nos héros, lui, ne peut avancer qu’en perdant une bonne partie de lui-même, non seulement ses manchettes, mais ses vêtements et sa chemise, et n’arrive-t-il au but que tout nu, très aminci, tout heureux encore d’arriver !
  - Un courant qui a une grande tension ne circule pas plus vite qu’un autre, mais il charrie des quantités électriques plus serrées, plus tassées, plus denses, si j’ose m’exprimer ainsi ; il les fait mieux passer à travers les corps.
  - Aussi comprend-on que le débit d’un courant (la quantité d’électricité qu’il fournit à la seconde) soit proportionnel à sa tension et inversement proportionnel à la résistance du circuit. La résistance crée ce qu’on appelle en hydraulique une “ perte de charge ”.
  - En tension. — Si donc nous relions par exemple trois éléments de piles l’un à l’autre par leurs pôles de noms contraires, si nous relions -j- d’un élément à — de l’élément suivant, et -j- de ce dernier à — du troisième, nous nous trouvons en possession
  - Batterie, en, quantité.
  - Batterie, en, tension,.
  - Fig. 3. — Montage en tension et montage en quantité.
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  - d’une batterie terminée d’un côté par — et de l’autre par Nous avons fait un montage en tension. Nous avons attelé les trois tensions ensemble. Nous avons monté en tension trois individus vigoureux, en les plaçant l’un derrière l’autre, s’appuyant sur leurs épaules réciproquement, pour traverser la foule dont je parlais. Leur facilité de pénétration est triplée.
  - Semblablement, quelle sera la puissance aux bornes de cette batterie en tension ? Elle sera égale au nombre d’ampères que débite chaque élément (soit 7 je suppose), multiplié par le total des volts des éléments (soit 3 fois 1,5 ou 4,5 je suppose). La puissance de cette batterie sera 7 X 4,5 = 31,5 watts. Les tensions des 3 éléments s’unissent, ajoutent leurs efforts, pour faire passer dans le circuit l’électricité qu’ils produisent en syndicat. L’intensité de la production demeure la même, mais les produits arrivent trois fois plus facilement au but, et leur puissance est par là triplée. — C’est encore, si vous le voulez, l’aventure de trois charretiers qui arrivent au bas d’une côte avec trois chargements égaux et trois chevaux de même force, et qui, pour transporter plus aisément leur fardeau en haut de la rampe, attellent successivement les trois chevaux à une même voiture.
  - Donc, lors d’un montage en tension, les volts s’ajoutent et les ampères ne varient pas. Trois éléments qui donnent chacun 6 ampères sous 1,2 volt, donnent, en tension, 6 ampères sous 3,6 volts.
  - *
  - * *
  - En quantité. — Ou peut encore monter les éléments différemment, en réunissant tous les pôles de même nom entre eux. Ce procédé, qui n’est jamais employé en allumage de moteurs d’automobiles, est dit montage en quantité. Si nous reprenons l’exemple donné plus haut (3 éléments fournissant chacun 7 ampères sous i,5 volt), nous trouvons que la puissance d’une telle batterie est de i,5 volt multiplié par 3 fois 7 ampères, soit i,5 X 21 =31,5 watts, soit exactement la même puissance que ci-dessus. Ce sont nos trois charretiers qui, jugeant que la route n’offre maintenant plus qu’une résistance très faible, mettent les trois chargements sur la même voiture et les font transporter par un seul cheval.
  - Donc, lors d’un montage en quantité, les ampères s’ajoutent et les volts ne varient pas. Trois éléments qui donnent chacun 6 ampères sous 1,2 volt donnent en quantité 18 ampères sous 1,2 volt.
  - Ces règles s’appliquent de tous points aux accumulateurs.
  - Les piles ne sont plus guère employées en automobile que par la maison de Dion-Bouton et par certains constructeurs de motocyclettes. Toute installation électrique d’allumage ne saurait comporter des piles, car la plupart des installations consomment, à chaque contact déterminant une étincelle, beaucoup trop de courant pour qu’une pile, qui est obligée de fabriquer le courant au fur et à mesure des demandes, puisse suffire à cette débauche. Force est alors de recourir aux accumulateurs qui n’ont, eux, d’autre tendance que de restituer au plus vite l’énergie qu’ils ont emmagasinée, ainsi que nous le verrons.
  - Cette constatation est tout à l’avantage des maisons dont les moteurs fonctionnent avec piles, car elle indique à coup sûr l’économie d’énergie électrique que fait leur appareillage (1).
  - (1) Il ne s’agit ici, bien entendu, que de piles d’allumage, fournissant extrêmement peu de courant. — Il ne saurait s’agir de piles de traction ! Car non seulement le poids et l’encombrement de ces piles seraient déjà des motifs suffisants à leur exclusion de l’automobile, mais la manipulation des substances qu’elles comportent est odieusement sale et longue, et surtout ces substances, d’apparence si bon marché, sont terriblement chères ! — Avec des piles Daniell, le cbeval-heure revient à 3 fr. ç5 ; avec une pile Lalande et Chaperon, 4 fr. 85 ! — On calcule ainsi qu’une voiture 12 chevaux actionnée par piles électriques reviendrait à 5o ou 60 francs l’heure !
  - Je me permettrai de faire observer que l’emploi des piles, justifié sur les monocylindres, l’est beaucoup moins sur les bicy-lindres et les quadricylindres. D’aboi d parce que la capacité d’une pile (ou d’un accu) — la quantité de courant qu’elle peut fournir — baisse beaucoup avec la rapidité de la décharge. C’est un phénomène qui ne correspond pas au phénomène analogue en hydraulique, mais qui est bien connu en électricité : plus une pile ou un accu débite vite, moins grande est la quantité totale d’électricité qu’il est capable de débiter. Quand on force une pile à alimenter plusieurs cylindres; elle est soumise à un rude labeur, et elle s’y soustrait rapidement! — De plus, la pile est peu à conseiller en polycylindres, parce que la pile est un instrument qui a besoin de prendre son temps pour travailler. La polarisation ne se combat pas instantanément, et une pile qu’on surmène engaine vite son électrode positive de bulles d’hydrogène, et vous tire sa révérence.
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - Transmission a tension automatinue ne courroies
  - POUR MOTOCYCLETTES
  - Cette invention a pour objet une nouvelle transmission combinée, applicable aux motocyclettes et véhicules automobiles mus par courroie. Ses avantages sont les suivants :
  - i° Suppression du glissement de la courroie sur les poulies, car la courroie ici se tend et se détend automatiquement, suivant l’effort à transmettre ;
  - 20 Distension suffisante de la courroie pour obtenir un débrayage par glissement ;
  - 3° Possibilité d’adopter des poulies motrices ou réceptrices plus ou moins grandes, ou de faire varier leurs diamètres en vue
  - Détails de la tension automatique.
  - d’obtenir des changements de vitesses sans s’occuper de la longueur de la courroie ;
  - 4° Courroie sans fin, supprimant les inconvénients desattaches de fermeture de courroies actuellement employées ;
  - Cette transmission consiste en une courroie,A, commandée pendant la marche du moteur par la poulie B que porte ce dernier.
  - La courroie A transmet le mouvement de rotation du moteur à une deuxième poulie B’, solidaire d’un pignon C. Cette combinaison est montée sur billes.
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  - Le pignon G engrène avec une chaîne, à rouleaux D, plaeée dans l’intérieur d’une couronne EE’, vissée sur le moyeu de la roue arrière.
  - Cette couronne EE’ est formée de deux parties : E et E’ dont l’une, E, est fixée à la roue. Elles sont chambrées intérieurement pour recevoir la chaîne D et réunies par des boulons aux vis F F’ F”. Les axes de ces boulons communiquent avec les axes des rouleaux de la chaîne D qu’ils remplacent en traversant celle-ci. Ces boulons doivent être en nombre assez grand pour assurer un serrage suffisant.
  - L’axe de roulement de la poulie B’ et du pignon C est fixé à un support G pouvant osciller à droite et à gauche, suivant les besoins. Ce support nommé « baladeur » est concentrique avec la couronne EE’ ; de ce fait, le pignon C engrène normalement dans toutes les positions.
  - La poulie B du moteur étant fixe, si l’on fait osciller le baladeur G de gauche à droite, on obtiendra une tension plus grande de la courroie A; et réciproquement, si on lui imprime un mouvement inverse, c’est-à-dire de droite à gauche, la courroie se détendra.
  - et le moteur lancé, le baladeur reprend ses fonctions automatiques.
  - Le levier J J’ est formé de deux parties : la partie J disposée pour être manœuvrée à la main le long d’un secteur fixé au cadre de la motocyclette LL’L” dans lequel vient se loger un goujon M, qui peut être retiré à volonté en écartant la poignée.
  - Le levier J étant à charnières, un ressort empêche le goujon M de sortir d’un des trous où il a été engagé. La partie inférieure du secteur K se prolonge pour recevoir l’axe U autour duquel pivote le levier J J’. La partie J’ du levier combiné transmet au baladeur les mouvements imprimés par la main au levier J, par l’intermédiaire d’une tige réglable en longueur O, car un prisonnier P fixé à la partie J’ traverse la partie J et le support K, dans lesquels sont ménagées des coulisses R S et T U en arcs de cercle de longueurs différentes, qui ont pour effet de rendre immobile le levier J J’ lorsqu’il est dans la [position de débrayage et de rendre la partie J’ mobile pour la marche normale.
  - Ce dispositif permettant de tendre et détendre la courroie à volonté et dans de grandes proportions, il y a possibilité de chan-
  - Motocyclette munie de la transmission à tension automatique de courroie de MM. les Fils de Jules Bruey.
  - Le pignon C tournant dans le même sens que le moteur transmet son mouvement à la couronne en engrenant avec la chaîne placée à l’intérieur. Si la résistance à vaincre augmente, le baladeur G oscillera automatiquement de gauche à droite, jusqu’au moment où la tension de la courroie sera suffisante pour faire tourner la couronne ainsi que la roue avec laquelle elle fait corps.
  - Si la résistance diminue, le baladeur reviendra de droite à gauche, toujours automatiquement, toutefois en laissant la courroie suffisamment tendue pour faire tourner la roue. Be ce fait, en marche normale, la couronne se tend et se détend d’elle-même sans que le conducteur ait à s’en occuper.
  - Pour la mise en marche du moteur, la couronne EE’ devient motrice lorsque la roue arrière tourne sans l’aide du moteur, et le pignon C reçoit son mouvement de ladite couronne au lieu de le recevoir du moteur par l’intermédiaire des poulies BB’ et la courroie. A ce moment, la tension automatique de la courroie ne peut plus se produire par le baladeur; au contraire, celui-ci oscillerait trop loin de droite à gauche s’il n’était retenu au moyen d’une tige et d’un levier combiné JJ’ qui maintient le baladeur dans une position telle que la courroie n’a que la tension nécessaire pour faire tourner le moteur ; la compression enlevée
  - ger le diamètre des poulies de manière à obtenir un changement de vitesse.
  - Par exemple, si l’on prend la poulie B plus petite à un moment donné, on aura une vitesse moins grande, et il suffira, pour avoir le même fonctionnement partout, de pousser le levier J au point R’, à la condition que la distance L L” soit proportionnelle à la différence de diamètre des poulies.
  - La partie extérieure de la couronne E E’ est disposée à gorge pour recevoir un frein à ruban actionné par un dispositif facultatif. *
  - Cette nouvelle transmission peut aussi être facilement appliquée à une voiturette. Il n’y aurait pour cela qu’à disposer un baladeur à chacune des roues motrices; ils seraient réunis par un arbre commun portant un pignon à chaque extrémité, la poulie réceptrice et le différentiel pouvant être placés en un point quelconque de l’arbre.
  - Ajoutons qu’il est entendu qu’on peut laisser libres les mouvements des baladeurs, ou les produire à la main ou au pied par un dispositif quelconque.
  - S. Durand,
  - ingénieur E. C. P
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  - INDICATEUR DE CAPACITÉ POUR RÉSERVOIR A PÉTROIE
  - (Système américain)
  - La nécessité de plonger un bâton dans le réservoir à essence pour juger de la quantité de liquide qu’il renferme, présente plusieurs défauts, entre autres celui d’y introduire fréquemment des matières étrangères, sources de troubles désagréables. La R. et C, Indicator C°, de Bridgeport (Connect.), a imaginé un indicateur continu qui repose sur un principe ingénieux.
  - Cet appareil, reproduit ci-contre, consiste en un bouchon que l’on visse sur le trou de remplissage du réservoir, à la place du bouchon ordinaire, et sous la glace duquel se trouve une graduation qui indique si le réservoir est plein, vide, ou à moitié, etc. ; il suffit de jeter un coup d’œil de temps en temps sur le cadran pour juger de la quantité d’essence dont on dispose encore.
  - Sous le bouchon est fixé un tube qui descend jusqu’au fond du réservoir et à l’intérieur duquël est disposé un flotteur qui agit par un ressort en spirale, portant à son extrémité supérieure un minuscule aimant permanent, entièrement indépendant de l’aiguille en fer doux qui se déplace devant la graduation. Suivant les variations de niveau du liquide, la spirale se tend ou se détend et l’aimant se déplace sous le cadran, entraînant l’aiguille qui le suit fidèlement.
  - Il nous semble qu’on pourrait résoudre la question beaucoup plus simplement. Un flotteur métallique, percé en son centre d’un trou taraudé, s’élève ou s’abaisse dans le réservoir sans pouvoir tourner sur lui-même, car deux tiges métalliques parallèles le long desquelles il se déplace, l’en empêchent. Par le centre de ce flotteur passe une tige métallique verticale, filetée au même pas que le taraud, qui porte un pivot à sa partie inférieure et une aiguille horizontale à sa partie supérieure. L’aiguille tourne alors exactement de la même quantité dont se déplace le flotteur.
  - Ce système serait beaucoup plus simple que celui des Américains. Chacun peut d’ailleurs l’appliquer à son propre réservoir, car il n’a nécessairement été l’objet d’aucun brevet de notre part !...
  - J. Bertrand.
  - jnesure de la puissance des piotoGyclettes
  - La puissance des petits moteurs de motocyclettes, évaluée généralement d’après le diamètre et la course de piston, n’est pas toujours une garantie certaine du travail effectué réellement par le moteur.
  - Cette puissance peut varier dans des limites assez importantes par suite de défectuosités du moteur et parfois à l’insu du motocycliste.
  - Il est donc intéressant d’indiquer un procédé peu coûteux et facile à appliquer à chaque motocycle, pour déterminer d’une façon très précise le travail en chevaux effectifs fourni par le moteur.
  - Supposons que a représente (fig. i) le rayon de la poulie calée sur l’arbre moteur, et b c la courroie qui, maintenue par deux poids, P et P’, est destinée à freiner le moteur. Si, d’autre
  - Indicateur américain de niveau d’essence.
  - (empty, vide ; full, plein.)
  - part, nous appelons F le frottement qui s'exerce au contact de la courroie, les conditions d’équilibre seront :
  - F x’ a = (P’ — P) a
  - ou F = (Z-p)« a
  - La puissance absorbée par le frottement pour un tour sera :
  - P = F X 2 ff a
  - Pour n tours :
  - P = F X 2 ffa X n Par seconde et en chevaux :
  - p _ F X 2 ffaXn 6o X Si nous remplaçons dans cette formule la valeur du frottement E par son équivalent déterminé plus haut, on a :
  - (P’ — Pj 2 ff a X n
  - Fig-
  - P =
  - (0
  - 6o X 75
  - Si la poulie du moteur est plate, telle que la représente la figure i, on utilisera, pour freiner, une bande de courroie garnie à l’intérieur d’une lame de cuivre solidement rivée à celle-ci.
  - Cette courroie portera à l’une des extrémités le poids P, et à l’autre le poids P’.
  - Un essai, entrepris dernièrement sur une motocyclette, a donné le résultat suivant :
  - Rayon de la poulie. . .................... 0,06 mètre.
  - Tours à la minute........................ i 8oo
  - P’-P’..................................... 21 Kg.
  - 0,06 X 3,1416 X 22 X 1800
  - ----- =3,3 chx
  - P =
  - 3o X 75
  - Si la gorge de la poulie calée sur le moteur est de forme trapézoïdale, la courroie ne pourra plus être employée comme moyen de freinage, et il faudra remplacer celle-ci par une corde d’environ i5 m/m de diamètre aux extrémités de laquelle on fixera les deux poids P et P’.
  - La mesure du travail sera calculée au moyen de la même formule (i) ; toutefois, 2 a sera mesuré tel que l’indique la figure2. Il est évident que les poids P et P’peuvent être remplacés par de petites balances à ressort d’un emploi très commode dans ce cas.
  - *
  - * *
  - Ces essais vont nous permettre à présent de déterminer, une fois pour toutes, la puissance due à la transmission par courroie.
  - A cet effet, l’on démonte le pneumatique de la roue arrière, et l’on recouvre le fond de la gorge de la jante d’une lame en acier
  - destinée à éviter les aspérités des têtes de rayons.
  - Cette lame devra être soudée à la jante, afin de ne pas glisser sur 0 celle-ci pendant le freinage. Après avoir monté la mo-Flg’ 3- tocyclette sur un
  - tréteau, figure 3,
  - on placera sur la jante ainsi préparée une corde, dont l’une des extrémités sera fixée à une balance à ressort B, et l’autre à un poids p. Pour la mise en route du moteur, on soulève un peu le poids p, et l’on ne laisse retomber celui-ci que lorsque le moteur est en pleine action.
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  - La balance B indiquera immédiatement la charge vaincue par -le ressort ; si nous retranchons de celle-ci le poidsp,nous aurons le poids avec lequel la roue a été freinée. Pendant'l’essai, on aura soin de . déterminer le nombre de tours du moteur ; à <la minute, ainsi que la distance D’ des deux brins de la corde.
  - 'Nous pourrons donc, au moyen de la formule (i),:déterminer la puissance eu chevaux sur la roue motrice.
  - La différence entre cette puissance et celle du moteur nous indiquera l’énergie absorbée par la courroie.
  - Examinons à présent, au moyen des résultats obtenus, les pentes qu’une motocyclette pourra gravir avec une charge déterminée. Supposons que le poids à traîner soit.i3o kilogrammes, sur une pente de i4 o/o, le moteur étant multiplié par la courroie dans le rapport de i à 6, et sa puissance freinée sur la roue arrière étant 2, 9 chevaux à 1 800 tours. L’effort de traction nécessaire pour remorquer cette charge sera de
  - F= o,i4 X i3o = 18,2 kg. |
  - Le mouvèmeut moteur de;la roue arrière devra donc être au’ moins équivalent à celui engendré par cette force. ,
  - , La.force F développée tangentiellement à la roue motrice sera donc :
  - F = 726^2 X 29 • _ g kilogrammes.
  - o,3b X 3oo y» s ?
  - La puissance disponible sera par conséquent de 9 0/0 supérieure à celle nécessaire pour gravir la côte. Le motocycliste dispose donc là d’un moyen très simple d’évaluer à l’avance les pentes qu’il peut gravir avec une charge déterminée, sans s’exposer à changer son itinéraire.
  - G. Mohr.
  - LES BUE VET S NOUVEAUX
  - et on pourra le recueillir à l’extérieur en réunissant ces deux points par un conducteur.
  - Les différentes couronnes sont réunies deux par deux, soit en séries, soit en quantité. Et, suivant le nombre de couronnes et leur couplage, on aug- .
  - mente à volonté le voltage ou l’intensité du courant.
  - L ’ électricité ainsi produite peut être employée à tous usages jugés utiles, par exemple à l’allumage des gaz du moteur, à l’éclairage des * phares et lanternes, etc.
  - Ce principe d’utilisation peut être appliqué dans les véhicules mécaniques, non seulement à l’échappement des gaz, mais encore sur l’un quelconque des organes dégageant de la chaleur. De même les substances employées pour former les couples peuvent être tout autres que le maillechort et le cuivre.
  - Communication de M. H. Boettcher, ingénieur civil, directeur de l'Office international de brevets d'invention, 44, bout. St-Martin.
  - CORRESPONDANCE
  - Brevet n° 341 603. — Louis Blériot. — Utilisation de la chaleur perdue dans un véhicule mécanique.
  - L’invention consiste dans l’application de la pile thermoélectrique à l’utilisation de la chaleur perdue dans les organes moteurs d’un véhicule mécanique.
  - Ainsi, dans une. automobile, une grande quantité de chaleur se dégage par l’eau du radiateur et par les gaz d’échappement; on -peut utiliser une partie de cette chaleur pour alimenter un appa- ^ reil générateur d’électricité appartenant au genre dénommé « Pile thermo-électrique », c’est-à-dire dans lequel le courant, entre deux points du circuit intérieur, est produit par la différence de température de ces deux points.
  - On peut réaliser ce principe pour l’utilisation du calorique des gaz d’échappement dans une automobile de la façon suivante (le dessin représente le système) :
  - A est: le tuyau d’échappement des gaz brûlés. Il est muni perpendiculairement à son axe d’une série de couronnes dont chacune est composée de la façon 'suivante : des pièces B, de matière isolante, sont solidement fixées, au moyen d’écrous G, dans l’épaisseur du tuyau A; chacune est percée d’un trou qui" reçoit un fil de maillechort D, et un tube de cuivre, se pénétrant et brasés à leur extrémité Fi au tuyau ; l’autre extrémité F2 du tube est soudée au fil suivant. Il en est ainsi jusqu’au dernier couple dont le fil de maillechort N reste libre au lieu d’être soudé au tube cuivre du premier P, qui, de même, reste libre.
  - Les brasures intérieures aux tuyaux Fi, F3, F5, F7, F9, F11, seront chauffées par les gaz d’échappement. Les soudures extérieures F2 à Fio seront refroidies par l’airv II y, aura donc un * courant électrique produit à l’intérieur du circuit entre N et P,
  - Garage en coopération.
  - Monsieur,
  - Le garage d’uns voiture automobile à Paris coûte généralement assez cher ; il me semble que par la coopération on pourrait sans doute arriver à une économie sensible. Il va sans dire que, si la coopération réussissait au point de vue purement garage, elle pourrait être étendue à la fourniture des pièces détachées, accessoires, peut-être même aux réparations.
  - Mais tout cela est à entrevoir dans l’avenir; la première chose à faire est de constituer un groupe, et c’est à ce point de vue que je m’adresse à vous, en vous demandant, si, mon idée vous paraît intéressante, de bien vouloir faire insérer dans votre journal un petit écho demandant aux chaùffeurs parisiens que la coopération tenterait, de vouloir bien m’écrire en m’indiquant leur adresse. Dès qu’un nombre suffisant d’adhésions me serait parvenu, je verrais à provoquer une réunion destinée à un échange de vues verbal.
  - Veuillez agréer, Monsieur, avec mes remerciements à l’avance, l’expression de mes sentiments les plus distingués.
  - Charles Couture,
  - 29, boulevard Pereire.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre tournai auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - Transmission à tension automatique, de courroie pour motocyclettes.— Les fils de Jules Bruey, à Ronchamp (Haute-Saône).
  - VTe Gh. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Poght, iij, rue Vieille-du-Temple. — Tél. 250-51.
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- - 4* Année. — N° i63.
  - Samedi 12 Novembre 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de Ca Vie Automobile est absolument interdite. — tes manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - C’est notre faute, c’est notre faute, c’est notre très grande faute ! — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le tour de France à motocyclette. — A. G.
  - Les nouveaux types de Dion-Bouton. — L. Baudry de Saunier. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Tribune publique.
  - La voiture Barriquand et Schmidt. — S. Durand.
  - Le nouveau radiateur Marcel et Larrieu. — Adrien Gatoux.
  - Le sport aérien à bon marché. — François Peyrey.
  - Éléments de science électrique. — L. Baudry de Saunier.
  - Causes de la poussière. — F. M. Bichard.
  - Conseils et recettes.
  - C’EST NOTRE FAUTE,
  - C’EST NOTRE FAUTE,
  - C’EST NOTRE TRÈS GRANDE FAUTE !
  - On me concédera probablement que je suis un ami de l’automobile. Peu d’hommes ont aussi assidûment, aussi « quotidiennement » que moi, pratiqué, et pratiqué jusqu’au tréfond de chaque organe, le véhicule mécanique sous toutes ses formes, à deux, trois et quatre roues 5 cela, depuis douze ans, depuis les temps héroïques où Levassor vous remettait, pour 5 000 francs, une voiture de « un cheval et demi », qui lui en coûtait d’ailleurs 6000, avec la recommandation formelle de ne guère utiliser la troisième vitesse, la « dangereuse » troisième vitesse, capable de 18 kilomètres à l’heure ! Peu d’amateurs ont constamment, comme moi, deux et parfois trois voitures de toutes marques à leur disposition. Enfin, peu d’apôtres ont aussi énergiquement que moi poussé à la roue de ce grand progrès. Je ne suis donc pas suspect à’autophobie.
  - Puis-je, dès lors, penser et écrire que, dans le combat engagé entre nous et l’autorité au sujet de la répression de nos excès imaginaires ou réels, si l’autorité a des torts graves, nous en avons, nous, qui les équilibrent facilement? Il n’est, pour juger sainement d’un procès qu’on engage, si recommandable procédé que celui de se placer au lieu de son adversaire, d’entrer dans sa peau disent les plus farouches ! Or, imaginez que vous n’ayez pas encore le goût ou les moyens de mettre à votre service une automobile — ce qui n’est pas encore un délit, je pense — et que simplement, le dimanche, vous excursionniez aux environs de votre demeure dans un tonneau attelé d’un poney, tonneau qui porte votre femme, ou vos enfants, ou des amis, ou qui que ce soit à qui votre cœur donne du prix.
  - Si, au bout d’une heure, ayant été croisé ou dépassé par une demi-douzaine d’automobiles, vous ne rentrez pas chez vous à demi fou furieux, je veux que la carburation me soit mauvaise jusqu’à la fin de mes jours ! Je ne mets pas en cause la poussière immonde qui, une demi-douzaine de fois dans l’heure, vous a privé du soleil et transformé en repoussant bonhomme Janvier. La poussière est indépendante de la volonté du conducteur 5 c’est un fléau qu’on, parviendra à atténuer sensiblement d’ici à quelques mois, j’en ai la conviction.
  - *
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  - Ce que je mets en cause, ce que j’attaque aussi violemment que je le puis, ce qu’on ne saura jamais trop dénoncer, c’est la désinvolture avec laquelle la plupart des conducteurs risquent la catastrophe ! Qu’ils la risquent pour eux-mêmes, pour eux tout seuls, je n’ai pas à les y encourager ni à les blâmer, car s’ils trouvent du charme à une probabilité d’éventrement ou d’aplatissement, ils sont seuls juges de la joie à donner à leur corps. Mais qu’ils risquent la catastrophe pour autrui avec le sans-façon qu’affectent la plupart, je soutiens qu’il y a dans cet acte un élément auquel l’épithète de criminel me semble seule convenir. Vous n’avez pas le droit, et toutes les criailleries des éner-gumènes de la vitesse jusqu’au Père-Lachaise n’y feront jamais rien, vous n’avez pas le droit de risquer de me tuer pour votre plaisir.
  - — « Vous ne risquez pas de me tuer, répondez-vous, quand, au mépris de la plus instinctive prudence, vous ne baissez pas d’un mètre à l’heure l’allure de votre automobile en arrivant à hauteur de mon poney ? Savez-vous si mon poney, quoique très aguerri à tous les bruits et à toutes les rencontres de la route, ne fera pas un écart de 5o centimètres, un écart de surprise tout simplement, soit à la vue soit à l’entente de votre machine ? S’il fait cet écart, ma voiture saute en l’air ! Vous me dites que vous avez, vous-même, toutes chances d’y laisser votre vie ! Mais quel argument! A-t-on le droit encore, oui ou non, de circuler sur une route avec un cheval? Jouez votre existence à votre gré, peu me regarde, mais vous n’avez aucunement le droit de spéculer sur la mienne. Or, vous spéculez sur la mienne quand vous la jouez sur un coup de chance sans m’en demander avis ! Et, ma foi, le cas d’un bandit n’est pas très éloigné du vôtre ! »
  - Je crois le raisonnement irréfutable. Or, quand un conducteur d’automobile mérite-t-il qu’il lui soit appliqué ?
  - i° Quand il neralentitpas très sensiblement en approchant d’hommes ou d’animaux qui s#trouvent sur la route. Les moteurs que nous possédons aujourd’hui obéissent au bout du doigt; il suffit en quèlque sorte de leur faire un signe pour qu’ils ralentissent. Nous n’avons donc plus denosjours l’excuse d’une manœuvre compliquée, changement de vitesse et réembrayage, que nous aurions pu alléguer il y
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  - a deux ou trois ans pour ne pas faire notre devoir.
  - 2° Quand il traverse les agglomérations <( tant que ça peut ». Un enfant a le droit de sortir en courant d’une allée et de traverser étourdiment la voie. Nous avons, nous, le devoir de ne pas rouler à une allure anormale qui nous fera l’écraser. L’allure normale est celle du règlement : 20 kilomètres à l’heure, allure que nous devons abaisser encore suivant certaines circonstances, indéfinissables exactement, mais sur lesquelles le bon sens commun est d’accord.
  - 3„ Quand, dans un tournant de route, il ne ralentit pas au point de pouvoir stopper net en dix mètres — (et pour stopper net en dix mètres, avec d’excellents freins, sur un sol adhérent, il faut ne pas rouler à plus de 25 kilomètres à l’heure). — Le nombre est réellement prodigieux des conducteurs d’automobiles qui, dans une route sinueuse, prennent chaque virage avec le seul, l’unique souci de n’être pas renversés par la force centrifuge ! Quant à l’obstacle, vivant ou non, mouton ou brouette, qu’ils peuvent tout à coup découvrir au détour, qu’ils ne peuvent éviter que si le hasard bon enfant leur laisse la permission d’effectuer un crochet, ils s’en soucient bien moins, n’en doutez pas, que d’une explosion dans leur pot d’échappement !
  - A qui de nous, chauffeurs raisonnables qui me lisez, n’est-il pas arrivé, dans une route en zig-zag, dépenser : (( Pourvu qu’un cent-chevaux, conduit par X..; de ma connaissance, ne survienne pas en sens inverse! Je le connais: il tiendra sa gauche au lieu de sa droite, ne donnera pas un coup de corne, et virera sur deux roues plutôt que de ralentir le temps de cligner de la paupière ! Nous ne pôu-vous nous voir : ce serait le télescopage irrémédiable ! »
  - Que de chauffeurs, lorsqu’ils vous conduisent même au milieu des paysages les plus riants, ne parviennent à évoquer chez leurs compagnons que des images de flaques de sang, de mécanismes tordus, de corps recouverts d’un drap, de boîtes longues en sapin ou en chêne ! Par leurs mains, que de sensations de petites morts en attendant la grande !
  - Lorsqu’on réfléchit au développement incessant de l’automobile, à l’accroissement annuel si rapide du nombre des voitures, on se demande avec effroi vraiment vers quelle situation la circulation routière s’achemine. De toutes parts déjà les accidents mortels dus au non-ralentissement dans les tournants ou devant les obstacles se multiplient. Quel bilan funèbre nous donnera l’été prochain?
  - Des démarches vont être tentées auprès du ministre compétent pour qu’enfin l'autorité perde l’habitude paresseuse et lâche qui s’appelle la « contravention au vol ». Déjà à Paris, sur l’ordre de M. Lépine, cette illégalité a disparu, et lorsque les agents veulent verbaliser contre un chauffeur, ils arrêtent sa voiture. La province, je l’espère, voudra devenir aussi propre que Paris.
  - Mais si le ministre répond à notre délégation que, semblables aux agents qui ne font pas toujours leur devoir, il connaît bien des protestataires qui font rarement le leur, que dira notre délégation? Qu’une faute, même lourde, ne justifie jamais une illégalité, que la première qualité de la justice est d’être juste. Sans doute. Je ne la vois pas moins fort embarrassée et tournant son chapeau entre ses doigts.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - L’automobile au Parlement. — Un de nos confrères, M. G. Ver-haud, a interviewé quelques-uns de nos députés sur la question des automobiles. La plupart ont sagement répondu que l’automobile était « le grand avenir » et qu’ils encouragaient ce grand avenir.
  - D’autres, parmi lesquels MM. Messimy, l’abbé Gayraud et de Bau-dry-d’Asson, ont fait des réponses plus originales.
  - M. Messimy, qui a été rapporteur du budget du ministère de la Guerre, ne veut pas entendre parler des « automobiles militaires » :
  - « Oh ! sur ce point, dit-il, je suis très catégorique. Je ne veux en rien voir se développer l’automobile militaire, en tant que service organisé par l’État, aux frais des contribuables, et mis à la disposition des officiers,
  - Ce serait une nouvelle création somptuaire qui servirait quinze jours par an, pour les manœuvres, et onze mois et demi pour promener les officiers, leurs femmes, leurs enfants et leurs amis.
  - De plus, un contingent important de troupe serait immobilisé pour les soins de ces véhicules : mécaniciens, laveurs de voitures, réparateurs.
  - Que les officiers aient des voitures à leurs frais, je n’y vois aucun inconvénient, mais que leurs mécaniciens soient des civils et non des hommes de la troupe ; ces derniers, n’étant pas payés, frustreraient les ouvriers d’un salaire qu’ils pourraient gagner.
  - Je suis, au contraire, tout à fait partisan du recensement des voitures actuellement en circulation et de leur large utilisation en temps de guerre; j’estime leur nombre assez considérable pour rendre tous les services que l’on est en droit d’attendre de ce moyen de locomotion. »
  - L’abbé Gayraud a eu une réponse moins heureuse :
  - « Je voudrais voir l’automobile se démocratiser encore davantage, je voudrais que de nombreux perfectionnemen viennent rendre ces voitures plus pratiques, plus légères et moins chères.
  - Il me semble qu’un moteur léger à base d’air liquide devrait être cherché (!!). Je crois que l’avenir est de ce côté; toutes mes sympathies vont vers ce perfectionnement (x).
  - Pour la vitesse, j’estime que les constructeurs ne devraient être autorisés qu’à fabriquer des voitures d’une force limitée ; je suis pour l’interdiction formelle de laisser circuler des voiture 1 aussi rapides et aussi puissantes que celles actuellement en cours. »
  - Enfin M. de Baudry-d’Asson — on s’en doute — n’a pas manqué l’occasion d’être ridicule. Voici le morceau :
  - « Je n’aime pas ces machines-là; cela est disgracieux, sent mauvais et tue ses voyageurs.
  - J’ai eu plusieurs membres de ma familJe blessés par ces véhicules, et vous comprendrez que mes sympathies n’aillent pas à ce genre de voitures.
  - Je suis un fanatique du cheval; je l’aime et l’apprécie comme jadis on savait aimer et apprécier cette noble bête.
  - Je protège trop le développement de la race chevaline et principalement la vendéenne, pour m’occuper de ce mode de locomotion moderne. Nos chevaux des marais vendéens sont appelés à un avenir magnifique, et, pour nos paysans, sont une source de profits incalculables.
  - J’ai rendu les plus grands services à l’élevage du cheval et particulièrement à celui de nos pays ; je suis arrivé à lui faire donner des vitesses très belles ; ainsi j’ai là-bas, en Vendée, dans mes écuries, deux chevaux qui font le kilomètre en une minute cinquante secondes, cela fait six lieues à l’heure ; vous ne trouvez pas que cela est joli ? Moi, je suis fier de nos chevaux et ne peux pas me mettre à m’occuper de ces inventions modernes.
  - Mon fils, qui a, en Belgique, une très importante exploitation, a eu l’idée d’acheter une de ces machines-là. Un jour il est venu me voir avec cela. Sa pauvre mère en a été au désespoir, et moi je lui ai dit : « Vends ça, débarrasse-tai de ça, ou bien ne l'amène pas ici, et si tu veux te faire tuer avec ça, va ailleurs. »
  - Oui, monsieur, car leur vitesse ne m’émotionne pas ; j’ai un cheval qui fait le kilomètre en une minute cinquante secondes ! »
  - Savourez, chers lecteurs, savourez !
  - L’accident de Lanfranchi. — Le sympathique recordman du monde à motocyclette a été victime, le dimanche 6 novembre, d un grave accident dont les conséquences, sans être inquiétantes, ne lui permettront pas de marcher avant deux ou trois mois et le laisseront très probablement affecté d’une légère claudication.
  - Voici dans quelles circonstances cet accident s’est produit: Lanfran-
  - — N. D. L R-
  - ( 1) Voir notre numéro i54 sur la Force motrice de l’Air liquide.
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  - chi était engagé dans une épreuve de 10 kilomètres qui devait se disputer à la fin de la réunion de réouverture du Vélodrome d’Hiver.
  - Dès le départ, Lanfranchi avait pris la tète, suivi de près par Fossier. La course était près de se terminer quand Fossier parvint à passer le recordman du monde. Ce dernier se voyant dépassé et sachant que sa machine était susceptible d’atteindre une vitesse beaucoup plus grande, vint à son tour attaquer Fossier à l’extérieur ; les deux hommes se trouvèrent de front pendant tout un tour, accélérèrent l’un et l’autre l’allure de leur motocyclette.
  - A la sortie d’un virage, Fossier, entraîné par la force centrifuge, quitta légèrement la corde. Lanfranchi, craignant une collision, fit une embardée un peu brusque ; cette embardée fit déraper sa machine et le malheureux coureur fut projeté contre les balustrades; relevé quelques instants après, on constata qu’il avait une fracture de l’extrémité inférieure du fémur droit.
  - Ayant constaté l’accident dans toute sa brutalité, cherchons s’il n’y aurait pas un moyen à employer pour en éviter le retour, car, les directeurs de vélodromes ne doivent pas se le dissimuler, les accidents de motocyclettes deviendront de plus en plus fréquents et dangereux si l’on-ne limite promptement la puissance des motocyclettes de course.
  - L’engin que pilotait Lanfranchi est sorti des ateliers de la maison Peugeot, il est susceptible d’atteindre sur piste une vitesse de no kilomètres à l’heure, son poids est d’environ 70 kilos.
  - Les machines que montaient Fossier et Anzani dans la même course sont à peu de chose près semblables. Il est facile de comprendre que, dans ces conditions, chaque fois que les trois hommes se fussent trouvés de front, un accident eût été à peu près inévitable, la force centrifuge projetant, quel que soit le relèvement de la piste, les hommes vers l’extérieur à la sortie des virages.
  - Connaissant cette particularité, les directeurs ne doivent plus, n’ont plus le droit d’admettre sur leurs pistes de semblables engins. Qu’ils limitent le poids à 5o kilos, et nous aurons des engins susceptibles d’atteindre une allure maxima de 80 kilomètres à l’heure.
  - On nous objectera certainement qu’une chute de 80 à l’heure est loin d’ètre anodine ; c’est entendu, mais, dans tous les cas, un coureur est beaucoup plus maître de sa motocyclette à 80 à l’heure qu’à xio, et. l’accident de Lanfranchi n’a été causé que par l’écartement involontaire de Fossier débordé par la vitesse.
  - Les vitesses du Métropolitain. — A titre comparatif, il est intéressant de connaître les vitesses réalisées par le Métropolitain de Paris, cette demi-automobile qui circule dans une taupinière :
  - Trois lignes sont actuellement ouvertes au publie : Vincennes-Maillot, qui mesure 10,33 kilomètres (1) et que le train parcourt en 3o minutes ; Dauphine-Nation, qui a 12,255 kilomètres franchis en 33 minutes ; et Villiers-Gambetta, qui s’étend sur 6,gg8 kilomètres et qui se couvre en 22 minutes.
  - .Nous sommes loin, on le voit, du « 3o à l’heure comme moyenne » qu’on nous annonçait. Tout le monde prend cependant le Métro, malgré ses inconvénients graves, parce que <t ça va très vite ».
  - Nécrologie. — Nous avons le regret d’apprendre la mort de Mme Louis Kuhling, femme du vainqueur du Circuit des Ardennes Belges à motocyclette.
  - Nous adressons, en ces tristes circonstances, à M. Louis Kuhling l’assurance de nos vives sympathies.
  - Théry et Caillois en France. — Nos deux compatriotes, Théry et Caillois, sont de retour parmi nous. Le gagnant de la Coupe est très satisfait de son voyage et il revient absolument convaincu de la supériorité des voitures françaises sur les voitures de construction américaine ; en revanche, il considère qu’il est à peu près impossible à nos
  - (1) Ne pas lire dix mille trois cent trente kilomètres, mais dix kilomètres trois cent trente mètres (Ceci pour les lecteurs non initiés à la bonne et vraie notation qui veut que les nombres entiers soient séparés par tranches de trois chiffres afin qu’on les lise plus aisément, et que la virgule sépare les nombres entiers des nombres décimaux). C’est ainsi que 12 a55 kilomètres se' prononce : douze mille deux cent cinquante-cinq kilomètres, et I2,a55 se prononce : douze kilomètres deux cent cinquante-cinq mètres. — Nous aurons d'ailleurs à revenir sur la confusion des expressions, des notations et des symboles, confusion qui, si on n’y met énergiquement bon ordre, fera que les techniciens entre eux et leurs lecteurs ne se comprendront bientôt pas plus que les ouvriers de la tour de Babel. — B. de S.
  - coureurs de remporter des victoires sur les pistes américaines, étant donnée la manière dont ces épreuves y sont disputées.
  - Ajoutons que le champion de la Richard-Brasier a vendu le fameux 5 une somme assez rondelette, et que Caillois a également trouvé acquéreur pour sa voiture légère. Enfin, terminons en disant que la voiture que montait Sartori, dans son match contre Théry, était non une Mer-cédès, mais une g5-chevaux Fiat.
  - Les Salons en Autriche-Hongrie. — La date du Salon de l’Œsterr-Aut. Club pour l’année prochaine est fixée au i4 mars, soit huit jours après le Salon de Berlin, ce qui permettra aux exposants de se déplacer à temps. Gomme en igo3, l’exposition aura lieu à la Garten-baugesellschalt.
  - Après le Salon de Vienne viendra celui de Budapest.
  - Nouvelle marque. — L’industrie automobile va bientôt compter une nouvelle grande marque de plus. La Société Westinghouse entreprend en grand la construction des automobiles.
  - Avant de se lancer dans cette nouvelle branche commerciale, la Société Westinghouse avait établi quelques types d’essais. Satisfaite des résultats obtenus, elle entreprend maintenant, la construction, commerciale en série.
  - Agrandissements. — La Société des voitures et moteurs Hérald vient de louer un vaste magasin situé au 2g de l’avenue de la Grande-Armée, et de faire l’acquisition d’une vaste usine, voisine de la sienne, rue Carnot, à Levallois.
  - Le Tour de France à motocyclette
  - Un voyageur de commerce, M. Baron, vient d’avoir l’idée de renouveler l’expérience que tentèrent, avec succès du reste, MM. Oury et Schrader, d’un « Tour de France » commercial.
  - M. Baron s’est embarqué lundi dernier sur une motocyclette Bailleul, pour une randonnée de 3 000 kilomètres. Son itinéraire, soigneusement établi à l’avance, va s’effectuer sous le contrôle des correspondants de notre confrère L’Auto, qui sont avisés de son passage.
  - Naturellement, le moderne Gaudissard ne voyagera pas à une allure de record ; il tente simplement une entreprise commerciale et il est le représentant non seulement de la motocyclette qu’il monte, mais encore de tous les accessoires qu’elle comporte : pneus, lanterne, courroie, bougie, accus, etc, etc., et, en commerçant pratique, c’est surtout aux agents de province qu’il compte rendre visite.
  - La machine que monte M. Baron est, nous l’avons dit, une motocyclette Bailleul ; elle est actionnée par un moteur d’une puissance de 3 chevaux (2,25 poncelets). le moteur a 75 millimètres d’alésage et 75 millimètres de course. Il est à refroidissement d’eau et à soupapes commandées.
  - La transmission se fait par courroie du type trapézoïdal, les poulies ont un rapport de 1 à 4- La machine ne comporte qu’un seul frein à tambour agissant sur le moyeu de la roue arrière, elle est assez longue et son empattement lui assure une stabilité parfaite ; elle pèse à vide 68 kilogrammes, mais avec tous ses bagages et accessoires elle atteint 85 kilogrammes, poids identique du cavalier, elle transporte donc une charge utile de 102 kilogrammes.
  - Enfin, pour bien démontrer que l’on peut effectuer de très longs trajets sans avoir recours aux pédales ou avoir besoin de l’aider dans les côtes, la machine de M. Baron ne comporte ni chaîne ni roue fibre ; dans ces conditions, le cavalier ne pourra donc compter que sur son moteur sans avoir la ressource de l’aider en cas de défaillance.
  - Les roues de la motocyclette de M. Baron sont munies de bandages de 55 millimètres du type Dunlop à talons.
  - Bonne chance, bonne route et bonnes affaires à ce courtier bien modem style!
  - A. G.
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  - Les nouveaux types
  - de Dion-Bouton
  - (Suite et fin.) (x)
  - Le moteur 4 cylindres.
  - Le quatre-cylindres de Dion-Bouton qui va être donné au commerce est constitué par quatre cylindres isolés, en fonte, dans lesquels un double joint sur la paroi interne et sur la paroi externe est obtenu en haut par un autoclave b (fig. 3). Le vilebrequin est porté par cinq paliers, si bien que chaque tête de bielle fonctionne entre deux portées. Les cylindres travaillent dans l’ordre suivant, à partir de celui qui est situé à l’avant du moteur : 2,
  - 1, 3, 4« On voit donc que les deux cylindres extrêmes (2 et 4) travaillent toujours dans le même sens, mais à des temps différents, le 2 comprimant quand le 4 finit d’échapper; et que les deux cylindres centraux (1 et 3) travaillent également toujours ensemble, mais à des temps différents, le 1 finissant la période motrice quand le 3 finit l’aspiration. L’expérience de longues années a montré la qualité de cette disposition au point de vue de l’équilibrage relatif des masses en mouvement. Les pistons sont en acier et garnis de quatre segments au lieu de trois.
  - Fig. 2. — Moteur de Dion-Boulon igoS, i5 chevaux (ii,25 poncelets).
  - Mêmes lettres que précédemment. — W, clapet de détente de l’huile. — V, commande de la pompe (par un ressort). — t, bout d’arbre de régulation (dépendant du conducteur pour l’emballement du moteur).
  - (1) Voir n° 162.
  - Fig. 1. — Moteur de Dion-Bouton, i5 chevaux (ii,25 poncelets), 4 cylindres, type igo5.
  - A, étriers fixant les soupapes d’admission. — B, allumeur. — C, tige de régulation. — D, distributeur du courant secondaire. — E, pompe à huile. — G, manette de carburation. — H, carburateur. — I, boîte du régulateur. — J, arbre moteur (mise en route). — K, tuyau d’aspiration. — h, tube de montée de l’huile. — f, levier commandant la régulation sur l’échappement (au pied).
  - Les soupapes d’admission (a, fig. 3) sont automatiques. La maison de Dion-Bouton estime que la soupape d’admission, n’obéissant qu'aux différences de pression qui s’établissent périodiquement entre l’air atmosphérique et le gaz renfermé dans le cylindre, et ces différences variant beaucoup avec la température du cylindre, la vitesse angulaire du moteur, etc., le clapet ferme ou ouvre le cylindre avec beaucoup plus d’à-propos si on le laisse maître de ses mouvements que si on le commande par un gros ressort et une came brutale. Notons cette opinion.
  - L’allumage se fait par accumulateurs et bobine. Je mets bobine au singulier, car il n’en existe qu’une pour le service des quatre cylindres. La campagne fameuse qu’a menée l’année dernière La Vie Automobile en faveur de l’adoption d’un seul trembleur et d’une seule bobine pour les cylindres reçoit ici une brillante terminaison.
  - Le moteur porte, au bout de l’arbre de distribution, au bout de l’arbre tournant à demi-vitesse par conséquent, une came Q (fig- 6) à quatre bosses qui, à chaque passage d’une des bosses, repousse le bras O d’un levier OM, et par conséquent amène le grand bras M au contact de la vis platinée N, isolée et recevant le courant de la borne S. Tout l’ensemble, sauf N, est à la masse; il en résulte qu’à chaque contact de M et de N, le circuit primaire est fermé, le courant circule par suite dans la hobine, et un courant de haute tension se manifeste dans le circuit secondaire de ladite bobine.
  - Combien de fois, par tour de la came à 4 bosses, ce phénomène double et connexe se reproduira-t-il? Quatre fois évidemment. Mais comme la came tourne à 1/2 vitesse de l’arbre moteur, c’est deux fois seulement par tour de l’arbre moteur que le courant secondaire naîtra dans la bobine. Deux fois, c’est tout ce qu’il nous en faut, puisque, par un tour complet du moteur, nous avons deux cylindres à allumer.
  - Donc deux fois par tour au moteur un courant secondaire naît dans la bobine. Comment le courant va-t-il passer tantôt
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  - dans la bougie i, tantôt dans les bougies 2, 3, 4 ? Un distributeur de courant secondaire va faire la besogne. Nous voyons cet organe, complet, en sa place, en D (fig. 1) et démonté en ses pièces principales dans les figures 7 et 8.
  - Le distributeur comporte cinq bornes, remplacées heureusement par des bougies : l’une qui reçoit le « fil de bougie »
  - ayant'été introduite dans le moteur, s’écoule par S (fig. 3) et vient, après être passée dans un filtre, s’étendre dans la cavité inférieure du carter, en R. Une pompe à engrenages Z (fig. 4), mue par le moteur, aspire cette huile et la refoule au travers d’une canalisation montante L (fig. 1) qui la conduit à une rampe V (fig. 4) (visible aux pieds des cylindres dans la figure 2
  - Fig. 3. — Coupe verticale par l’axe du moteur.
  - A, brides. — B, orifice de bougie. — C, rampe de sortie d’eau. — D, échappement. — E, bouchon d’eau. — F, orifice de décompression. — G, roue de distribution, — H, pignon de distribution. — I, bout de l’arbre moteur. — L, L’, paliers du vilebrequin. — P, piston. — R, cuvette à huile. — S, déversoir d’huile. — T, plateau terminal du vilebrequin. — M, poche d’eau autour de la soupape d’échappement. — N, chemin d’eau autour du cylindre. — a, pipe. — b, joint d’eau de fond de cylindre. — k, k’, orifices de graissage des paliers. — j, f, orifices de graissage des têtes de bielles. — m, butée à billes. — n, clavette de mise en marche.
  - Fig. 4- — Coupe verticale perpendiculaire à l’axe.
  - U, rampe d’entrée de l’eau. — V, rampe d’huile. — X, clapet de détente de l’huile. — R, cuvette d’huile. — Z, pompe à huile. — K, régulation
  - sur l’échappement au pied). — i, taquet.
  - venant de la bobine, les quatre autres reliées à leurs cylindres j respectifs, 2, 1, 3, 4-
  - II s’agit donc maintenant de faire passer le courant, qui arrive quatre fois en deux tours à la borne de fil de bougie (fig. 7), successivement aux bornes qui sont reliées aux quatre cylindres.
  - Pour qu’on y parvienne, la borne de fil de bougie porte à sa partie inférieure une plaque de métal demi-ronde T (maintenue en place également parle boulon m, qui n’a pas d’autre rôle), et chaque borne porte à sa partie inférieure aussi un plot métallique. Le tout est immobile.
  - Mobile au contraire, sans cesse actionnée par le moteur, est la pièce horizontale à deux toucheaux g et e (fig. 8) qui tourne en frictionnant sur la pièce T (fig. 7) et sur les quatre plots qui l’avoisinent. On comprend dès lors la manœuvre : un des deux toucheaux se déplaçant le long de la pièce T passe le courant qu’il reçoit à l'autre toucheau, qui successivement le passe à l’une des quate rbougies j quand le premier toucheau a parcouru toute la pièce T et la quitte, l’autre toucheau saute à sa place, fait à son tour le parcours de T, et les rôles se renversent.
  - *
  - * »
  - Le graissage du moteur rappelle celui qui a été adopté par la maison pour ses deux-cylindres, Une forte quantité d’huile,
  - pour la faire pénétrer de force dans les orifices k (fig, 3) qui la conduisent aux cinq paliers portant le vilebrequin. Chacun de ces paliers, ainsi qu’on le voit, est creux; comme chaque coude du vilebrequin est creux lui-même, que chaque tête de bielle est garnie de pattes d’araignée, le graissage total de tous les organes en mouvement est assuré : par exemple (fig. 3) l’huile qui arrive par l’orifice k’ descend au palier L’ et de là atteint la tête de bielle elle sort sur les côtés du coussinet et retombe en R, et ainsi de suite.
  - On remarquera qu’un dispositif analogue est appliqué à la boîte des vittsses de la voiture (fig. 10) où l’on voit la pompe D refouler l’huile, contenue en G, dans une double rampe e et f d’où elle tombe en jets sur les engrenages en mouvement.
  - On remarquera également que tout incident a été prévu dans ces dispositifs. Dans le moteur se trouve en X (fig. 4) une sorte de clapet ou de détendeur qui, monté en dérivation sur le circuit
  - [HC*»r ;;;
  - Fig. 5. — Coupe longitudinale de l’arbre de distribution.
  - G, roue. —p, ressort antagoniste des boules du régulateur O. — C1, Cs, C3, C4, cames d’échappement portant un bossage spécial de décompression. — W, commande de l’arbre vertical du distributeur de couranfr secondaire (fig. 8) et de pompe à huile (fig. 4)- — V, V, pignons d’arbres qui peuvent exister pour la commande de la pompe à eau et de l’allumeur dans d’autres dispositifs que celui-ci, pour emploi différent du moteur (canots, etc...).
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  - principal d’huile, a pour mission de s’ouvrir au cas où le liquide font les changements de vitesse. La marche arrière est obtenue est trop épais, trop froid, où la pression augmente anormale- par les deux roues A et B (B invisible dans la grande coupe), qui
  - Fig. 6. — Détails dé l’allumeur (établissant le courant primaire).
  - RR, arbre de régulation. — S, fil +. — N, vis platinée. — M, pièce de contact. — O, bras à galet. — Q, came à 4 bosses. — p,p, taquets à molette pour le démontage facile de l'allumeur.
  - ment, afin que l’huile puisse retourner à son réservoir sans rien démolir — car les liquides sont incompressibles, n’est-ce pas ?
  - Fig. 8. — Détails du distributeur de courant secondaire.
  - D, pièce fixe. — y, e, pièce mobile fixée à l’axe vertical portant à sa partie inférieure le pignon T. — h, arbre horizontal portant les bras mobiles i de régulation sur l’échappement (par le conducteur).
  - * *
  - Le carburateur n’est pas sensiblement modifié. La commande de l’allure du moteur, par une levée plus ou moins grande des soupapes d’échappement, est conservée ; on voit sur la figure 8 deux des bras mobiles qui déplacent les marteaux de soulèvement des soupapes S au gré du conducteur. 5,*>. v
  - Un régulateur spécial à boules, actionné par le moteur, mais que le conducteur peut momentanément annuler pour emballer le moteur, est disposé de la façon la plus simple qui soit ; il étrangle les gaz. Les figures i et 5 en montrent la disposition.
  - La mise en route est facilitée par un système de décompression très simple encore, que l’on connaît en automobile depuis douze ans, et en moteurs à gaz fixes depuis vingt-cinq : en tirant à soi les cames d’échappement, on amène sous les queues des soupapes un petit bossage qui soulève chacune d’elles un peu au moment de la compression. Une fuite partielle s’établissant ainsi dans chaque cylindre, le metteur en route n’a à vaincre qu’une faible compression. C’est solide et bon comme tout appareil simple.
  - sont constamment en prise et tournent folles le plus souvent, mais qui sont asservies tout à coup quand la roue i de première vitesse vient engrener avec le pignon A.
  - Je signalerai encore, comme petite particularité, que le réglage
  - i
  - Fig. 7. — Détails du distributeur de courant secondaire.
  - T, pièce fixe de prise de courant pour la distribution successive aux plots 2, 1, 3, 4-m, écrou de fixation de la pièce T.
  - * *
  - La boîte des vitesses (fig. io) n’a, elle-même, nulle complexité. Un levier L manœuvre une fourchette F le long d’un arbre M. Cette fourchette vient se loger en c sur l’arbre secondaire TT’, qui porte le baladeur. On comprend, à regarder seulement les engrenages, comment se
  - du frein au pied est beaucoup amélioré et que le tambour I est creûx et peut recevoir de l’eau au cas d’un service prolonge en montagnes.
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  - Fig. q. —• La boîte des vitesses. —- Détails du système de freinage sur l’axe secondaire et de son ré
  - Les moindres détails ont été étudiés sérieusement, on le voit, et le tout est exécuté avec la probité mécanique dont se sont toujours honorées les célèbres usines de Puteaux.
  - L. Baudry de Saunier.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - ENTRE LOUEURS ET LOCATAIRES D AUTOMOBILES
  - (Suite)
  - C’est au titre huitième du Code civil, intitulé « du contrat de ouage », que nous trouvons les règles relatives à la question du louage.
  - Le Code nous apprend d’abord qu’il existe deux sortes de contrats de louage, le louage d’ouvrage dont nous n’avons pas à parler ici, et le louage des choses. Et tout de suite le Code donne ses définitions : le louage des choses, — et parmi ces choses nous pouvons comprendre les bicyclettes et les automobiles — est, dit l’article 170g, « un contrat par lequel l’une des parties « s’oblige à faire jouir l’autre d’une chose pendant un certain « temps, et moyennant un certain prix « que celle-ci s’oblige de lui payer ».
  - Ainsi donc le commerçant qui loue une automobile à un client passe avec celui-ci un contrat par lequel il s’oblige à mettre à sa disposition une voiture déterminée pendant la durée convenue entre eux, et de son côté le client s’oblige à lui payer le prix dont ils ont également convenu.
  - Ce contrat peut être écrit ou verbal (article 1714)- S’il est écrit, les clauses qu’il contient font en général, sauf seulement le cas où elles seraient léonines ou illégales, la loi des parties, et celles-ci, pour connaître leurs droits et leurs devoirs, n’ont qu’à s’y reporter (1).
  - Si le contrat est verbal, les règles du Code civil trouvent leur application ; de même si le contrat, quoique écrit, est incomplet et muet sur certains points, ce sont les règles du droit commun qui suppléent à son insuffisance. Voici quelles sont ces règles :
  - Obligation du loueur. — Les obligations du loueur sont édictées par les articles 1719-1721 qui sont ainsi conçus :
  - Article 1719. — Le bailleur (ou loueur) est obligé par la nature du contrat, et sans qu’il soit besoin d’aucune stipulation particulière :
  - i° De délivrer au preneur (ou locataire) la chose louée. 20 D’entretenir cette chose en état de servir à l’usage pour lequel elle a été louée.
  - 3° D’en faire jouir paisiblement le preneur pendant la durée du bail...
  - Article 1720. — Le bailleur est tenu de délivrer la chose en bon état de réparations de toute espèce.
  - Il doit y faire, pendant toute la durée du bail, les réparations qui peuvent devenir nécessaires, autres que les locatives.
  - Article 1721. — Il est dû garantie au preneur pour tous les vices ou défauts de la chose louée qui en empêchent l’usage, quand même le bailleur ne les aurait pas connus lors du bail.
  - S’il résulte de ces vices ou défauts quelques pertes pour le preneur, le bailleur est tenu de l’indemniser.
  - Gomme on le voit, le loueur est tenu de fournir une voiture en bon état; cela est particulièrement intéressant en matière d’automobilisme où bien souvent les voitures louées sont des voitures d’occasion ; elles doivent être du moins, aux termes de la loi, « eu bon état de réparations de toute espèce». Quelque accident, quel que panne y arrivent-t-ils ? Le loueur devra y remédier, et ce gratuitement, si toutefois la faute n’en est pas au locataire.
  - Ce n’est pas tout ; si, par suite des défauts, des vices de l’automobile louée, le locataire subit quelque préjudice; si, par exemple, il se trouve arrêté au cours de ses affaires, si une panne survenant en pleine campagne lui cause de graves désagréments, s’il voit échouer quelqu’un de ses projets, il peut se faire indemniser par son loueur.
  - Et à cet égard le loueur est placé par la loi dans une situation bien plus défavorable que le vendeur, et par là même le locataire dans une situation plus favorable que l’acheteur.
  - Nous avons vu, en effet, en étudiant les rapports des vendeurs
  - (1) Beaucoup de loueurs d’automobiles font signer à leurs clients des formules imprimées portant différentes stipulations. Il est prudent pour les locataires de lire ces formules avant de signer, afin qu’ils sachent à quoi ils s’engagent.
  - Fig. 10. — Coupes dans la boîte de vitesses de Dion-Bouton 1900.
  - S, arbre primaire recevant le mouvement. — K, cardan. — T, arbre secondaire. — I, tambour de frein. — T’» pignon d’angle. J. pièce de fixation d’un organe du frein. — G, cuvette d’huile. — h, grille. — D, pompe à huile. — e, fi rampes d’huile. — A, B, pigoon et roue de marche arrière. — L, levier de commande de la fourchette des vitesses F.
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  - et des acheteurs, que, si les constructeurs ou intermédiaires doivent garantie des voitures qu’ils vendent, ils ne sont du moins tenus de dommages-intérêts que lorsqu’ils ont connu les vices de ces voitures; en d’autres termes, seulement lorsqu’ils ont été de mauvaise foi (art. i645 du Code). Or l’article 1721 contient une disposition autrement rigoureuse envers le loueur; celui-ci doit garantie et même dommages-intérêts quand même au moment où il a passé le contrat de louage il n’aurait pas eu connaissance des vices ou défauts de la voiture ! Le Code n’a pas l’habitude de dire le pourquoi de ses décisions ; mais on pense généralement que, s’il s’est montré plus sévère à l’égard du loueur que du vendeur, c’est parce que celui-ci, louant une chose qui a déjà servi, a pu l’éprouver et doit dès lors savoir ce qu’elle vaut, tandis que le vendeur livre un objet neuf, non éprouvé, et avec lequel des surprises sont toujours à craindre.
  - *
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  - En ce qui concerne la responsabilité des loueurs en raison d’accidents causés aux personnes par suite de défectuosités de la voiture louée, mêmes règles qu’en ce qui concerne la responsabilité des vendeurs dans des cas analogues; le loueur est responsable même si l’accident résulte de la vétusté du véhicule, car il ne doit livrer que des voitures en état de fonctionner et non hors d’usage.
  - D’ailleurs, en cas de location de longue durée, le locataire fera bien de porter lui-même et spontanément la voiture au loueur, afin que celui-ci puisse la vérifier et s’assurer qu’aucun rouage n’est usé ou détraqué. A défaut de cette précaution, le loueur pourrait, en cas d’accident, dire qu’il a livré une voiture en bon état et d’un usage durable et que cet accident ne peut être attribué qu’à la négligence, au défaut d’entretien et à l’imprudence de son client.
  - Le loueur peut-il stipuler à l’avance qu’il refuse de garantir le locataire contre les défauts et vices de la chose louée? Une telle clause serait-elle valable ?
  - Oui, dans une certaine mesure, si elle est limitative, si elle s’applique à tel ou tel vice déterminé ; mais non d’une façon générale et absolue.
  - Ainsi notre loueur nous livre-t-il une voiture qui ne monte pas les côtes un peu accentuées, ou qui a coutume de s’arrêter après un parcours de tant de kilomètres, ou qui par suite d’une anomalie quelconque fait une consommation d’essence exagérée, ou qui a tel ou tel autre défaut bien précis, et nous en fait-il la déclaration sincère ? Il pourra convenir avec nous qu’il ne répond pas de ces défauts-là et que vous n’aurez rien à lui réclamer de ce chef, prenant la voiture telle qu’elle est, à vos risques et périls et en connaissance de cause.
  - Mais il ne pourrait pas dire par exemple : « Je repousse toute espèce de garantie pour tous vices quelconques que peut avoir ma voiture. » II ne le pourrait pas parce que, en acceptant de telles conditious, vous vous exposeriez vous-même aux pires duperies, et la loi veut que, dans un contrat, chacune des parties sache à quoi elle s’engage. Une telle clause serait donc nulle, surtout s il était établi qu’en vous la faisant signer votre loueur connaissait certains vices cachés de sa voiture dont vous ignoriez, vous, 1 existence et qu’il a eu soin de ne pas vous faire connaître; il y aurait alors de sa part un véritable dol.
  - Il a d ailleurs été jugé qu’au cas de clause de ce genre, le doute sur 1 étendue de la non-garantie et sur l’intention des parties doit s interpréter au profit du locataire. (D. P., 1873, 2.222.)
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
  - ACTUALITÉS
  - A propos du procès Ruiillet. — On se souvient peut-être de mon article à propos de ce procès. Un jugement du tribunal civil de Lille ayant déboulé de sa demande en indemnitd un motocycliste qui avait
  - été, au coin de deux rues, renversé par une automobile, et ayant posé nettement ce principe que, si les voitures doivent en général tenir leur gauche, elles sont dégagées de cette obligation aux croisemenls de voies, je m’élevais contre une semblable théorie.
  - Quelques-uns de nos lecteurs nous ont à ce sujet communiqué leurs opinions. Aucun d’eux, certes, n’a paru approuver le système des juges de Lille, mais certains ont attaché beaucoup d’importance au point do savoir si le motocycliste, victime de l’accident, avait ou n’avait pas corné ; s’il avait corné, disent-ils, faute grave du conducteur de l’automobile ; sinon, aucune faute.
  - Ce point, en effet, n’est pas sans intérêt ; et il y a peut-être à cet égard une lacune dans le jugement cité, qui n’en parle pas ; mais il y a néanmoins lieu d’observer que le fait que le motocycliste n’aurait pas corné ne suffirait pas à exempter de toute faute l’automobiliste. Si le premier eût dû corner, 1» second aussi, et bien plus encore, puisque c’était lui qui virait et qui quittait la voie où il se trouvait, pour pénétrer dans une nouvelle où pouvaient se rencontrer des obstacles ; s’astreindre à observer les règlements, ne pas prendre sa gauche dans un carrefour fréquenté, c’était bien le plus sûr moyen pour lui d’éviter tout accident.
  - Nous savons d’ailleurs que M. Rutillet, le motocycliste, s’est d’ores et déjà pourvu en cassation contre le jugement de Lille et que son affaire est en très bonne voie.
  - J. I.
  - Tribune Publique
  - H. P., Ch.-Vap., et Poncelets.
  - Nous recevons du Président de la Chambre syndicale de l’Automobile, M. F. Max Richard, l’humoristique lettre que voici :
  - « Je lis votre admirable journal et j’y vois la note concernant les symboles indicatifs de puissance, note très juste. Voulez-vous me permettre de vous apporter une courte contribution sur ce sujet?
  - A la dernière séance de la Commission technique de l’A. C. F. j’ai justement soulevé la question des ch.-vap. et des HP, et j’ai montré que, si nos constructeurs étaient rétifs à l’emploi du poncelet, seule unité à propager parce que seule conforme au système décimal, c’est parce que le public, dont l’éducation mécanique n’est pas complète, attribuait à cette notation la même valeur que celle qu’on attribue au cheval-vapeur.
  - Dès lors, M. X. vendant un 12 poncelets aurait des prix bien plus élevés queM.Y vendant un 16 ch.-vap., tous deux vendant au même prix, l’un un châssis muni d’un moteur faisant 12 unités de puissance, tandis que l’autre donne un moteur de 16 unités de puissance !
  - La discussion, ainsi née et alimentée par des esprits aussi judicieux que ceux de MM. Hospitalier, Carpentier,Forestier, etc., a amené cette conclusion, c’est qu’il fallait inviter les constructeurs à employer le poncelet, et à faire en même temps l’éducation ou plutôt l’instruction du public. Pour cela, il suffit d’énoncer, entre parenthèses, l’équivalence du nombre des poncelets annoncés et ce en ch.-vap. ou HP. ; par exemple, des châssis 12 poncelets (16 ch.-vap.).
  - D’ici un an, le snobisme aidant, nos plus jeunes chauffeurs, et ce sont eux qui font l’instruction des familles, parleront de poncelets comme s’ils n’avaient fait que cela toute leur jeune existence !
  - Quant à la querelle des HP et des ch.-vap., elle est anodine en soi, ou 76 kilogrammètres par seconde ! Nos moteurs, avec leurs variations pour une soupape mal rodée, pour un exces d’huile, etc., ne demandent pas qu’on les évalue avec une
  - approximation de plus de —-. Les lettres HP viennent plus facile1-
  - ment sous les doigts de la dactylographe que les lettres ch.-vap.; de plus, je pense que quelques mauvaises âmes disent que lorsque l'on note ch.-vap!, on a la restriction mentale qui énonce chien»
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  - vapeur ou chat-vapeur, ce qui permet d’en mettre beaucoup plus dans une même cylindrée i » — F. Max Richard.
  - Nous abandonnerons donc résolument le terme « snob » et uniquement « snob » de HP, qui n’a pour lui que d’ètre anglais, ce qui est insuffisant pour qu’une expression vienne troubler notre langage, même à une époque de « cordiale entente ».
  - Nous laisserons de côté également — ou du moins nous commencerons par le dédaigner seulement car il est entré profondément dans nos mœurs — le terme ch.-vap., qui est barbare et illogique.
  - Cependant, les révolutions ne s’opérant pas en un mois, nous n’avons pas la prétention de voir l’expression Poncelet substituée à celle de Cheval dans tous les catalogues du prochain Salon ! Aussi, à titre de renseignement, donnons-nous ci-dessous un petit tableau comparatif des puissances que représentent ces deux expressions :
  - Tableau comparatif des chevaux et des poncelets.
  - i cheval correspond à o,?5 poncelet (trois quarts de poncelet).
  - 2 CHEVAUX correspondent à . i,5 poncelet (un poncelet et demi).
  - 3 CHEVAUX — 2,25 poncelets (deux poncelets un quart).
  - 4 CHEVAUX — 3 PONCELETS.
  - 5 CHEVAUX — 3,75 poncelets (trois poncelets trois quarts)
  - 6 CHEVAUX — 4,5 poncelets (quatre poncelets et demi).
  - 7 CHEVAUX — 5,25 poncelets (cinq poncelets un quart).
  - 8 CHEVAUX — 6 poncelets.
  - 9 CHEVAUX — 6,75 poncelets (six poncelets trois quarts).
  - 10 CHEVAUX — 7,5 poncelets (sept poncelets et demi).
  - 11 CHEVAUX — 8,25 PONCELETS.
  - 12 CHEVAUX — 9 poncelets.
  - i3 CHEVAUX — 9>75 PONCELETS.
  - i4 CHEVAUX — io,5 PONCELETS.
  - i5 CHEVAUX 11,25 PONCELETS.
  - 16 CHEVAUX — 12 PONCELETS.
  - *7 CHEVAUX — 12,75 PONCELETS.
  - 18 CHEVAUX — i3,5 PONCELETS.
  - r9 CHEVAUX — l4,25 PONCELETS.
  - 20 CHEVAUX — i5 PONCELETS.
  - 22 CHEVAUX — i6,5 PONCELETS.
  - 2Ô CHEVAUX — 18,75 PONCELETS.
  - 3o CHEVAUX — 22,5 PONCELETS.
  - 35 CHEVAUX — 26,25 PONCELETS.
  - 4o CHEVAUX — 3o PONCELETS.
  - 5o CHEVAUX — 37,5 PONCELETS.
  - 100 CHEVAUX — 75 PONCELETS.
  - Faites séparer vos réservoirs,
  - « Certains constructeurs n’hésitent pas à renfermer l’essence et l’huile de graissage dans un même réservoir, divisé en deux compartiments par une simple cloison soudée.
  - Oseraient-ils agir de même pour l’eau et l’essence ? ou pour l’eau et l’huile ?
  - C’est dire et avouer toute l’imprudence, tout le défaut de précision de cette fâcheuse combinaison qui n’est motivée par rien et qui a tout contre elle.
  - Je redoutais de vieille date, et dès la mise en service de la voiture — (il y a, il est vrai, quatre ans) — l’éventualité redoutable d’une dessoudure partielle de la paroi, impossible à surveiller, suivie d’un mélange très fâcheux offert au moteur ; mais la paresse aidant, j’avais fini par accepter l’état existant et je n’avais pas fait couper le réservoir pour en faire deux séparés.
  - La purée s’est annoncée insidieusement au cours d’une assez longue tournée, par des suiffages répétés de bougie que j’attribuais à un graissage trop abondant du moteur, puis à une usure possible des segments. Le moteur, malgré cette nourriture très grasse, n’avait d’ailleurs aucune défaillance sensible et il ne se produisait aucun raté ; il exigeait simplement des nettoyages fréquents de la bougie ou le changement de celle-ci, quand l’huile, l’ayant décidément envahie, arrêtait enfin tout courant — (emploi du disrupteur).
  - Un sondage rapide dans chaque compartiment du réservoir, effectué sur la route de retour, révéla la cause du mal sans laisser cette fois aucun doute I
  - La retour se fit néanmoins sans l'ombra tl’ttna, difficulté, avec
  - deux nettoyages de bougie. Ainsi le moteur, alimenté d’un mélange très gras et très noir d’huile vitesse extra-épaisse et d’essence, avec proportion habituelle d’air, avait fort bien marché, environ 3a5 kilomètres. Le carburateur est réglé pour l’essence et très bien réglé.
  - II va sans dire que réservoirs d’huile et d’essence, tuyaux d’essence et d’aspiration, carburateur, carter du moteur, etc., se sont trouvés remplis de beurre noir, et que le moteur était encrassé de notables dépôts charbonneux.
  - Il est inutile d’ajouter que :
  - — 12 litres d’essence (réservoir),
  - — 2 litres d’huile (réservoir),
  - — 5 litres d’huile (carter du changement de vitesse),
  - — 2 litres d’huile (carter du différentiel),
  - ont dû être jetés — soit environ vingt francs, sans compter le coût et la durée des démontages et des nettoyages nécessaires, consommés en pure perte (2 jours).
  - Couper le réservoir, en former deux distincts, souder, peindre, remonter, ont coûté une vingtaine de francs et un jour de temps.
  - Ce dernier travail, exécuté à temps par le patient, lui eût évité la dépense de temps et d’argent gaspillés qui précède (huile, essence, démontages, nettoyages).
  - Conçu à temps — sans grand effort de prévision — par le constructeur, il eût évité audit patient la totalité de ces frais inutiles et les pertes de temps, toujours fâcheuses.
  - Il m’aurait aussi évité cet exposé, auquel je souhaiterais de se rendre utile :
  - Faites séparer vos réservoirs sans attendre le mélange! » — Jean-Blomdus.
  - Surveillez les cardans !
  - Votre article : « Surveillez les cardans », paru dans votre numéro du 29, est bien fait pour attirer l’attention des chauffeurs sur cet organe trop souvent délaissé.
  - Les soins dont on doit l’entourer peuvent être réduits par la disposition suivante (pour les cardans ne possédant pas de carter bien entendu) :
  - Faire préparer par un sellier un gros tube en cuir solide et solidement cousu, ayant pour diamètre la plus grande dimension latérale de l’articulation. Démonter l’arbre à une des extrémités et enfiler le tube sur l’arbre. Remonter l’articulation et la graisser aux parties frottantes. Enduire le tout d’une très grande quantité de graisse consistante. Empâter le tout jusqu’à ce que la graisse forme une boule dans laquelle l’articulation disparaît. Ramener le tube en cuir sur le joint et ligaturer de part et d’autre avec un bon fil de laiton recuit, de façon à obtenir une étanchéité suffisante.
  - Le joint sera ainsi enfermé dans un véritable carter rempli de graisse, et les mouvements de flexion de l’ensemble, en déplaçant la graisse, la font pénétrer sur. toutes les surfaces frottantes.
  - On peut aussi fixer à l’enveloppe en cuir, avant de la monter, une vieille valve de pneu qui, convenablement raccourcie, servira à injecter, jusqu’à complet remplissage, de la graisse, à l’aide d’une seringue à vis. Boucher le trou de la valve par un bouchon taraudé.
  - Le rendement de la transmission est ainsi très amélioré. Une cause de bruit supprimée quand l’articulation a du jeu, et une sécurité complète au sujet du dégoupillage et la perte des axes de cardan, perte dont la conséquence est trop connue de tous les chauffeurs pour que j’insiste. » — Henri Piton.
  - Nous rappelons à nos lenteurs que nous donnons toujours à la fin de chaque livraison l’adresse des appareils dont noué faisons ta description*
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  - La voiture Barriquand & Schmidt
  - Le moteur que nous représentons ci-dessous est du type courant dit à quatre temps et à quatre cylindres. Ses dimensions sont iooXiSo.
  - 1B^pH*»rïs®îær-s.-
  - L’ensemble peut paraître, à première vue, un peu compliqué, plus que la réalité. En regardant de près, on s’apercevra, par exemple, que les fabricants ont disposé les organes de façon à obtenir un bon rendement du moteur, un entretien et une visite faciles des organes intérieurs.
  - Les deux soupapes A et B de chaque cylindre se trouvent sur le dessus de ce cylindre et s’ouvrent de haut en bas ; une disposition dans la culasse empêche toute introduction de clapet cassé à l’intérieur.
  - La chambre d’explosion se présente comme une calotte, sans retrait ni bossages ; l’explosion est donc directe sur le piston.
  - La commande des soupapes se fait par un levier articulé G dans son milieu et portant à ses deux extrémités des vis de réglage ; ce levier est commandé par une tige mue par l’arbre de cames, qui lui communique un mouvement de va-et-vient.
  - Dans le mouvement qu’il fait en remontant, le levier opposé à la tige s’abaisse et, rencontrant l’extrémité de la soupape d’échappement, ouvre celle-ci dans la course descendante.
  - C’est le contraire qui se produit
  - cette fois: la soupape d’échappement A se ferme; puis le levier, continuant son mouvement, ouvre la soupape d’aspiration B. On le voit, les deux soupapes sont commandées par un seul levier et une seule tige, par le même culbuteur par conséquent.
  - Ce levier peut être retiré immédiatement, sans le secours d’outils, Faxe servant de centre. On le retire à la main, laissant ainsi le dessus du moteur à découvert.
  - Les boites à soupapes se démontent également à la main ; elles sont toutes interchangeables.
  - L'allumage. — L’allumage est double ; par magnéto D et rupteurs F d’une part, et par accumulateur et bobine E d’autre part.
  - Dans l’allumage par rupteurs, une disposition spéciale a été adoptée ; elle évite les ennuis dus à l’encrassement par l’huile des inflammateurs.
  - Ges rupteurs sont animés, en plus du mouvement obtenu mécaniquement par la came de rupture du circuit, d’un mouvement automatique suivant l’axe des rupteurs. De telle façon que les parties en contact sont continuellement nettoyées.
  - L’usure occasionnée par ce mouvement est négligeable et ne donne lieu à un réglage qu’au bout de i5o heures.
  - Le refroidissement et le graissage. — Le refroidissement a été étudié d’une façon particulière. II est obtenu par un radiateur cellulaire à ventilateur avec pompe à engrenages H (fig. i).
  - Les grandes quantités d’eau qui entourent les soupapes, la culasse et le commencement de l’échappement assurent au moteur une température normale.
  - Fig. 2. — Le même, côté du carburateur.
  - I, poussoir. — F, intlanunateur. — H, tige de régulation. — J, orifices de visite des tètes de bielles. — G, accélération.
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  - Le carter des bielles est pourvu de deux regards à bride J (fïg. 2) genre trou d’homme. Un seul écrou à desserrer rend visibles les bielles. C’est simple et pratique.
  - Le vilebrequin est à cinq portées ; il est graissé, ainsi que les bielles, par jet d’huile élevée par une pompe et retombant continuellement dans des augets de réception. Les cylindres sont graissés par un graisseur à compte gouttes.
  - Le pont arrière. — La figure 3 représente le pont vu par l’arrière.
  - La caractéristique de cette nouvelle construction réside tout entière dans la façon dont sont supportés la boîte d’engrenages C et les roulements à billes latéraux D.
  - Les boites à billes D sont reliées à un double essieu rigide E qui est eu même temps porteur et propulseur, par une jambe de force (non représentée dans le plan) qui va vers l’avant se réunir au centre du châssis.
  - Cette jambe de force a pour effet de s’opposer aux réactions, suivant le sens de l’effort de tout l’enseinble.
  - La boite d’engrenages C est boulonnée sur les deux essieux,
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  - Fig. 3. — Essieu Barriquand et Schmidt.
  - E, E, essieu fixe. — A, A, essieu tournant. — D, D, boîtes à billes. — C, différentiel.—• O, patin de ressorts.— N, N, coussinets. — L, tambour. —• M, fusée.
  - de telle façon que les deux axes moteurs A qui en émergent de chaque côté soient inclinés suivant l’horizontale, à fin d’obtenir l’équanteur des roues.
  - Ces axes moteurs sont réunis à l’intérieur du carter en B au mouvement différentiel par des joints sphériques baignant comme le reste dans l’huile du carter.
  - Le roulement à billes dont le côté hachuré représente les détails se compose d’une boîte D réunie à l’essieu rigide E.
  - Les deux cuvettes sont profilées à l’extérieur suivant une sphère dont le centre serait situé entre les deux roulements. Ces deux cuvettes sont maintenues en place par l’écrou G.
  - L’avantage de cette construction nouvelle saute aux yeux.
  - En effet, au moment du montage, le roulement s'arrête de lui -même rigoureusement suivant la normale. De plus, dans le cas d’une déformation permanente ou passagère de l’essieu, et qui aurait pour effet de changer les deux plans, la rotule sphérique suit le mouvement de l’arbre et le chemin des billes est toujours normal.
  - En un mot, les avantages de ce pont peuvent se résumer ainsi : Rigidité par deux essieux sur un seul plan. — Suspension meilleure de la voiture. — Propulsion normale du véhicule par attache dans le ceutre du châssis sans tendeurs ni pièces susceptibles de prendre du jeu.
  - Le changement de vitesse. — En même temps que le double essieu supporte les pignons d’angle et le différentiel, il sert de châssis au changement de vitesse, d’une construction très ramassée.
  - Les changements d’emprises de pignons se font par type dit train baladeur.
  - Pour raccourcir les arbres et diminuer les portées, deux grou-
  - pes de pignons se déplaçant séparément sur l’arbre carré, sans double levier ni déplacement transversal.
  - Le premier groupe commande les première et deuxième vitesse, le second la troisième et la quatrième. Cette dernière est directe.
  - La marche arrière est d’un type tout nouveau. Elle peut servir de frein de secours très puissant.
  - En résumé les détails nouveaux et ingénieux sont nombreux en cette voiture que nous signalons très volontiers à l’attention de nos lecteurs.
  - S. Durand,
  - ingénieur E. C. P.
  - Le nouveau radiateur Marcel et Larrieu
  - Il semble que, depuis quelque temps, la très grande faveur dont ont joui les radiateurs nid d’abeilles ait tendance à diminuer. Cette baisse d’engouement vieüt peut-être moins des défauts de ces appareils (poids et difficultés de réparation) que de leur prix forcément très élevé. On a eu outre constaté que leur puissance de refroidissement pouvait être approchée et même égalée par des radiateurs tubulaires. On revient donc petit à petit aux radiateurs composés de tubes ronds ou plats que l’on avait un peu hâtivement abandonnés.
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  - L’appareil que voici constitue une nouveauté par sa puissance de refroidissement, son poids relativement léger et son volume peu encombrant; enfin, son aspect n’est ni lourd ni disgracieux. •
  - Fig. 1. —Le nouveau radiateur Marcel et Larrieu.
  - L’appareil de MM. Marcel et Larrieu se compose : d’une caisse en cuivre poli, d’un bloc indéformable comprenant les tubes, les ailettes etcontre-ailettes, et de deux collecteurs.
  - La caisse peut n’être qu’un simple entourage et affecter n’importe quelle forme, si variée soit-elle, ou bien elle peut constituer un véritable réservoir C (fig. 2) entourant le bloc, supprimant ainsi une tuyauterie toujours encombrante et fragile et un autre réservoir d’un logement généralement peu commode.
  - Dans le cas où la caisse est utilisée comme réservoir, un ventilateur à ailettes est placé derrière le radiateur.
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  - La Vie Automobile
  - Les tubes T employés pour la construction du radiateur Marcel et Larrieu sont méplats ; ils ont une largeur variant suivant les cas de 4o à 100 millimètres et une section de 4 millimètres.
  - Us offrent donc une très grande surface de refroidissement permettant à l’eau de circuler en minces nappes. Le chauffeur est assuré contre toute crainte d’encrassement, cependant, puisque cette nappe liquide a 4 millimètres d’épaisseur.
  - Les ailettes qui cerclent les tubes affectent la forme de bandes métalliques ; elles sont percées d’ouvertures dans lesquelles les tubes trouvent passage. Toutes ces plaques, placées verticalement, sont donc traversées par tous les tubes qui ont, eux, la position horizontale.
  - Dans les ailettes A sont levées, sous un angle déterminé, une multitude de contre-ailettes triangulaires D.
  - Les contre-ailettes sont au nombre d’environ 2 000 pour le
  - refroidissement d’une unité de puissance d’un cheval ; elles absorbent la chaleur radiante et favorisent son élimination par leurs pointes ; elles permettent en outre, étant donnés leur disposition et leur enchevêtrement, un brassage très vif de l’air.
  - Comme on le voit, cette disposition permet de former autour des tubes un refroidissement d’une très grande intensité. Quant à l’emploi des tubes séparés aboutissant à un collecteur à chacune de leurs extrémités, il a sur les serpentins cet avantage appréciable de permettre au conducteur, en cas d’accident (choc, emboutissement, etc.), de séparer un ou deux éléments en les bouchant à chacune de leurs extrémités et de pouvoir continuer son voyage.
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  - Enfin, un autre avantage très appréciable de ce radiateur réside dans l’emploi des collecteurs d’entrée et de sortie dans lesquels viennent aboutir à leurs deux extrémités les tubes de circulation. Un système spécial de diaphragme dans le collecteur de sortie établit un débit égal à celui de la pompe, d’où suppression de toute résistance sur cette dernière et meilleure circulation autour des cylindres.
  - Toute formation de vapeur se trouve donc évitée, et par conséquent toute crainte de chocs en retour sur la pompe, cause principale de mauvaise circulation.
  - Gomme on le voit, l’appareil Marcel et Larrieu comporte de nombreuses et sérieuses améliorations qui constituent des garanties réelles contre l’échauffement du moteur, surtout en pays montagneux.
  - Adrien Gatoux.
  - AERONAUTIQUE
  - Le Sport aérien à bon marché
  - Certes, au cours de ces dernières années, le sport aérien a fait des progrès énormes et rapides* On peut même dire qu’il n’existait guère auparaVanti La conduite d’un ballon restait le privilège d’un certain nombre de professionnels, quelques-uns
  - techniciens émérites, d’autres, bien plus nombreux, beaucoup plus experts en acrobaties périlleuses qu’en aérostation ; les premiers, assez peu soucieux, cela se comprend, de vulgariser un art dont le côté mystérieux leur assurait un quasi monopole légitimement lucratif; les seconds, incapables d’enseigner aux profanes ce qu’ils ignoraient eux-mêmes complètement.
  - Grâce aux efforts d’une Société déjà puissante, l’Aéro-Club de France, la situation se trouve heureusement changée aujourd’hui. Nombre de sportsmen, venus à l’aérostation sans grande conviction peut-être au début, et par simple curiosité sportive, se sont trouvés séduits dès leur première ascension par le charme puissant des excursions aériennes, par les rares et inoubliables impressions que procure cette course errante au gré des vents, dans l’air plus pur où pèlerinent les nuages. Devenus à leur tour des pilotes habiles, ils n’ont point cherché à garder jalousement le bénéfice de leur expérience des choses de l’atmosphère ; bien au contraire, ils en ont fait profiter leur entourage ; ils o^t formé à leur tour des aéronautes. Leur propagande désintéressée a fait, de proche en proche, de nouveaux prosélytes, leur exemple a porté ses fruits. Les anciens préjugés qui nuisaient tant à l’aérostation ont totalement disparu ; le public tout entier s’intéresse aux prouesses aériennes, et le nombre des ascensions augmente tous les jours.
  - Il serait cependant plus grand encore si le sport aérien n’apparaissait point comme un sport un peu cher, beaucoup moins coûteux assurément que certains se l’imaginent, mais assez onéreux pour décourager pas mal de bonnes volontés. Les sociétés aéronautiques procurent, il est vrai, à leurs membres désireux d’ascensiouner, des avantages pécuniaires appréciables. Le gaz d’éclairage entre pour le plus gros chiffre dans le total des frais d’ascension ; d’autres dépenses, telles que le prix du retour du matériel et de l’aéronaute, paraissent irréductibles. C’est donc le prix du gaz que l’on a cherché d’abord à abaisser, et l’on y a réussi. Néanmoins cet article nécessite toujours une somme relativement importante. Nous ne parlerons pas de l’emploi de l’hydrogène, qui accroît singulièrement la dépense afférente au gaz sustentateur.
  - Si l’on pouvait se passer de ce fluide coûteux, on réaliserait un grand progrès dans la voie de l’aérostation à bon marché ; on mettrait les joies aériennes à la portée de tous.
  - Il y a bien 4a vieille mongolfière enfumée, la volumineuse poche à air chaud des temps héroïques de l’histoire des ballons, qui s’élance encore parlois des places publiques de nos villages aux jours de liesse. Mais les dangers de son emploi, la courte durée de ses plongeons en hauteur, ne permettent point, quelle que soit l’économie qu’elle procure, de l’appliquer, dans son état actuel, à la vulgarisation de l’aérostation.
  - Il faudrait écarter le danger en rendant les enveloppes ignifuges et augmenter la durée des ascensions par des procédés de réchauffement présentant toute sécurité.
  - Deux techniciens, MM. Louis Godard et Sébillot, se préoccupent de cette question : pour obtenir la chaleur nécessaire, on pourrait par exemple avoir recours à un chalumeau à pétrole lampant décrit par l’ingénieur aéronaute Louis Godard dans un des derniers numéros de La Conquête de l’air. On aurait ainsi un moyen simple, peu encombrant, et sans danger de maintenir la force ascensionnelle de l’air dilaté. En outre, le matériel nécessaire au gonflement étant facilement transportable, l’ascension pourrait avoir lieu n’importe où, même dans les villes dépourvues d’usine à gaz.
  - Il y a là une idée heureuse et qui mérite de réussir. Qui sait même, dans quelques années, lorsque ces traités qui lient les municipalités aux Compagnies gazières seront arrivés à expiration, lorsque l’éclairage au gaz aura presque partout cédé le pas à son redoutable rival l’éclairage électrique, les aéronautes seront peut-êtfre heüreux d’avoir recours, non pas à la vieille mongol-llère, mais à la mongolfière moderne, rendue pratique, muuin
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  - Fig. 2. — Schéma du principe du radiateur Marcel et Larrieu.
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  - des perfectionnements dont MM. Lucien Godard, et Sébillot auront eu le mérite de prendre l’initiative.
  - A moins que les pilotes aériens de l’avenir ne préfèrent se servir du curieux ballon à vapeur dont VIngénieur français nous donne la description que nous résumons ci-dessous. Ce ballon répond fort bien aussi au but poursuivi par les partisans de l’aé-rostation à bon marché. Il est dû à l’aéronaute Alexandre Liven-taal, qui fut un des principaux auxiliaires du comte Zeppelin, lors de ses expériences d’aéronat sur le lac de Constance.
  - Au lieu de gaz d’éclairage, d’hydrogène ou d’air chaud, M. Liveutaal gonfle son ballon par de la vapeur d’eau engendrée par une chaudière du type Yarrow, qui envoie continuellement dans l’enveloppe des bouffées de vapeur afin de combattre la condensation et de renouveler la force ascensionnelle ; cette chaudière est chauffée par des jets de pétrole gazéifié.
  - L’enveloppe est constituée par un tissu de coton très résistant, de 28 fils par centimètre carré, enduit par un procédé spécial d’un vernis au celluloïd. Diamètre du ballon : i3 mètres environ, pour une capacité de 1 345 m3 ; distance de l’extrémité inférieure du ballon à la nacelle : 11 mètres ; poids total : 729 kilogrammes.
  - La force ascensionnelle de la vapeur d’eau étant de 0,688, et la capacité du ballon de 1 345 m3, l’appareil peut enlever une charge de 925 kilogrammes ; il reste donc disponibles 196 kilogrammes, pour l’aéronaute, un aide et les instruments.
  - Au départ, la chaudière commence à vaporiser 800 litres d’eau pour gonfler l’enveloppe : elle est remplie à moitié au lâchez-tout. La vapeur se condense en partie sur les parois du ballon, l’eau ruisselle à l’intérieur et, par un collecteur placé au-dessous du ballon, elle retourne à la chaudière qui la convertit à nouveau en vapeur. L’eau accomplit donc un cycle complet : à l’état liquide, elle sert de lest ; à l’état de vapeur, elle fournit la force ascensionnelle.
  - En cours de route, si l’on veut descendre, on diminue la flamme des brûleurs à pétrole; la condensation l’emporte sur la vaporisation, le lest augmente, la descente s’opère. Inversement, pour s’élever, on active la combustion en ouvrant davantage les robinets ; la production de vapeur et par suite la force ascensionnelle, augmentent, pendant que diminue le lest liquide : la montée s’ensuit.
  - Une longue manche, en rapport avec le ballon et munie à chaque extrémité d’une soupape automatique, permet, par son état de gonflement ou de dépression, de se rendre compte de la pression qui règne à l’intérieur du ballon et d’éviter tout excès dangereux.
  - Le gonflement d’un ballon de même cube au gaz d’éclairage, reviendrait à 35o francs environ ; avec l’hydrogène, la dépense serait triplée. Le gonflement à la vapeur d’eau nécessite des frais bien moindres ; il a, en outre, l’avantage de ne demander que du pétrole et de l’eau, c’est-à-dire de pouvoir être opéré partout. Enfin, le simple exposé des principes appliqués montre que rien ne s’oppose à une longue durée d’ascension avec un tel appareil, durée limitée théoriquement à l’épuisement du combustible emporté.
  - L’idée d’employer la vapeur d’eau à gonfler les ballons n’est point nouvelle, mais le dispositif imaginé par M. Liventaal est fort ingénieux et fort intéressant. Nous serons heureux d’applaudir au succès de ses expériences qui auraient le double avantage de permettre des voyages aériens très prolongés et d’en abaisser énormément les frais.
  - Non seulement toutes les émulations sportives pourraient ainsi se faire jour plus facilement, non seulement le simple tourisme aérien se répandrait de plus en plus ; mais, dans une certaine mesure, la science trouverait aussi son compte à cette démocratisation de l’aérostation. On sait, en effet, combien les observations et les recherches nécessitant l’emploi des ballons, dont nul ne songe plus à contester l’importance, deviendraient plus fré-
  - quentes, si les frais qu’elles nécessitent étaient plus en rappor avec les ressources trop souvent limitées de nos divers instituts scientifiques.
  - François Peyrey.
  - Concours d’aviation. — Grâce à l’intelligente initiative de M. Ernest Archdeacon, l’aviation va recevoir enfin, sous forme de concours richement dotés, les encouragements efficaces quilui avaient été jusqu’ici refusés.
  - Les règlements, dont l’élaboration présentait de sérieuses difficultés, sont d’une simplicité qui les rend clairs pour tout le monde.
  - Quatre épreuves progressives sont ouvertes à l’émulation des aviateurs :
  - i° L’épreuve des appareils non montés aura lieu en février 1902, à la Galerie des Machines, et consistera en une sorte de présentation des engins plutôt qu’en un véritable concours ; des récompenses seront décernées sans classement.
  - 20 Le concours d’appareils montés se fera en plein air, par voie de records officiels contrôlés, le choix de l’emplacement étant laissé à l’expérimentateur; le prix de 1 5oo francs sera décerné à l’expérimentateur qui aura parcouru la plus grande distance, sous réserve de ne pas dépasser l’angle de chute maxima déterminé.
  - 3° La Coupe d’Aviation Ernest Archdeacon, annexe et complément du précédent concours, est constituée par un objet d’art d’une valeur de 2 5oo francs. Pour devenir détenteur de ce challenge, il faudra battre le record précédent; pour en être propriétaire définitif- U faudra être resté détenteur du record pendant deux ans.
  - Coupe d’Aviation, offerte par M. Ernest Archdeacon.
  - 4° Le Grand Prix d’Aviation Deutsch-Archdeacon (5o 000 francs en espèces), sera décerné au premier expérimentateur ayant parcouru x kilomètre en circuit fermé sur un appareil d’aviation, avec virage autour d’un poteau situé à 5oo mètres du point de départ.
  - Une telle performance constitue une solution complète. En ajoutant la somme de 2Ô 000 francs aux 2Ô 000 francs spontanément offerts par M. Deutsch de la Meurthe, M. Archdeacon invitait les personnes fortunées et soucieuses du progrès de la science à se joindre aux deux premiers donateurs pour arriver à élever à 5oo 000 francs l’allocation du Grand Prix d’Aviation. Espérons que cet appel ne restera pas vain.
  - Quant à la souscription générale, pour subvenir aux frais des concours d’aviation, qui s’élève à ce jour à 8 3o2 francs, elle est permanente ; c’est dire que les nouveaux dons seront les bienvenus et devront être adressés à M. Ernest Archdeacon, président de la Sous-Commission des expériences d’aviation de l’Aéro-Club de France, 77, rue de Prony, à Paris, ou au siège de cette Société, 84, Faubourg-Saint-Honoré, Paris.
  - L’impulsion est donnée. Que tous les amis du progrès secondent tant de vaillants efforts, et la France, patrie de la locomotion aérienne, pourra regagner l’avance des Américains, apôtres du plus lourd que l’air.
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  - Éléments de science électrique
  - (Suite) (i).
  - LES PILES THERMIQUES (2)
  - Pour mémoire je citerai ici les piles thermiques, bien qu’elles n’aient encore jamais été employées en automobile.
  - Les piles thermiques sont des instruments qui transforment la chaleur en électricité. L’électricité se transforme souvent en chaleur (résistances, appareils de chauffage électrique, four électrique, etc.) ; il est donc compréhensible que la chaleur se transforme à son tour en électricité. Malheureusement ici, la pratique ne donne guère la main à la théorie !
  - On prétend que Théophraste d’Ericée, qui vivait 3oo ans avant J.-G., avait découvert qu’en chauffant un morceau de tourmaline (minéral siliceux), on le rendait capable d’attirer de petits morceaux de papier, c’est-à-dire qu’on le rendait électrique. Nous ne saurions affirmer que Théophraste en sût autant, mais dans tous les cas nous pouvons certifier qu’aujourd’hui encore nous n’en savons là-dessus guère plus que Théophraste ! Transformer de la chaleur en électricité, pratiquement, serait l’une des plus
  - grandes révolutions qu’on pût voir. C’est là l’une des questions les plus obstinées à ne pas faire de progrès.
  - Bref, on peut montrer, par deux ou trois procédés différents, que la chaleur est transformable en électricité. Le plus simple, le seul qui puisse nous arrêter un instant, consiste à souder ensemble deux lames de métaux différents, une lame de cuivre, par exemple, et une lame de zinc (flg. 1), puis à chauffer la soudure. On constate qu’un courant électrique traverse les deux lames.
  - Mais quelle est sa valeur ? Le grand physicien Becquerel dit que la force électromotrice d’un couple fait de bismuth et de plomb, avec différence de température de i degré entre les soudures, la soudure froide étant à 5o°, atteint seulement 4o micro-
  - Fig. 2. — Pile thermique.
  - volts, soit 4o millionièmes de volt ! Quant au rendement thermique, il est 0,02, c’est-à-dire qu’ayant dépensé ioo calories pour chauffer la soudure, vous obtenez un courant qui en représente deux !
  - X
  - Fig. 1. — Lame de zinc soudée à lame de cuivre.
  - (1) Voir nos i5y, i58, i5g, 160 et 162.
  - (2) Ces quelques pages peuvent être franchies à pieds joints par les lecteurs désireux de ne pas quitter le fil de notre étude ; car elles ne traitent que d’une question simplement curieuse.
  - La force électromotrice qui se dégage dans une pile thermique dépend : de la nature des métaux, de la température de la soudure chauffée, et surtout de la différence de températures entre les deux soudures.
  - Dans la pratique, on ne peut obtenir un petit courant appréciable qu’en montant ensemble un grand nombre de couples de métaux, comme l’avait fait jadis Clamond (fig. 2). Encore ne peut-on voir en cet appareil qu’une simple curiosité.
  - Appliquée à l’automobile, la pile thermique aurait évidemment le gros mérite de fournir un courant toujours le même et qui ne coûterait rien (1). Les gaz d’échappement en effet, gaz perdus laisseraient par elle transformer en énergie électrique un peu de leur énergie thermique.
  - L’appareil qu’a imaginé à cet usage M. G.-A. Le Roy est représenté en coupe schématiquement par la figure 3. Il est monté directement sur le tube d’échappement et sert de silencieux.
  - | ------------>
  - G Xliajv dû' L'âchi
  - Fig. 3. — Coupe de la pile thermo-électrique de G. Le Roy. AABB, pile thermo-électrique. — A, soudures chauffées. — B, soudures froides — G, arrivée des gaz d’échappement. — K, arrivée d’air frais. — IH, cône aspirateur. — M, boîte cylindro-conique formant carter aspirateur.
  - Les gaz de l’échappement G arrivent plus ou moins détendus, ou non détendus, mais à aussi haute température que possible, par le tuyau central. Ils pénètrent dans la pile thermo-électrique AABB et chauffent les soudures tubulaires paires AA. Ces gaz s’échappent finalement par le cône I, en déterminant en H une aspiration de l’air frais extérieur K dans l’intérieur de l’enveloppe extérieure cylindro-conique M. Cet appel d’air frais refroidit les Soudures impaires B B.
  - Le courant électrique est envoyé dans la ou les bobines d’allumage par les procédés et méthodes ordinaires usités avec les piles ou les accus.
  - La mise en action de la pile thermo-électrique peut s’effectuer, au démarrage du moteur, et jusqu’à échauffement suffisant des soudures paires, par plusieurs moyens. L’échauffement des soudures peut être réalisé par le moteur lui-même, dont on provoque l’allumage par l’intermédiaire de deux accumulateurs auxiliaires de très faible capacité. Ces accumulateurs auxiliaires sont maintenus en charge par une dérivation du courant thermo-électrique pendant le fonctionnement normal de la pi'e.
  - L’échauffement initial des soudures peut être également réalisé par l’introduction, dans la pile, d’une briquette en charbon chimique, ou celle d’un écouvillon d’amiante imbibé d’alcool enflammé.
  - Il serait évidemment téméraire de prétendre que la pile thermique ne deviendra jamais pratique. Les progrès, surtout à notre époque, procèdent quelquefois par bonds; nous ne pouvons qu’attendre avec impatience ce saut.
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - (1) Le cheval-heure d’une pile thermique, chauffée spécialement pour la production de l’électricité, revient à environ y francs; le poncelet-heure à 9,3 francs environ.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre Dour la réponse.
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  - Causes de la poussière
  - Toutes les voitures qui circulent sur les routes soulèvent plus ou moins de poussière ; il n’en est, je crois, aucune qui échappe à cette règle. Le vent balaye la route, pousse les particules les plus lourdes de sables ou de terre dans les trous et les excavations du sol, et, lorsque les roues passent, elles projettent dans l’espace, par leur rotation même, ces parties sablonneuses ou légères qui vont retomber ensuite un peu plus loin.
  - II est évident, a priori, que cette projection est fonction de la vitesse du véhicule ; les voitures qui ont l’allure du pas de l’homme, comme les fardiers, les tombereaux, ne font que très peu de poussière, tandis que les omnibus au trot, les voitures de maître attelées de chevaux d’allures très vives en produisent beaucoup plus. C’est pour cette raison que les véhicules qui donnent lieu aux nuages de poussière les plus intenses sont les automobiles ; il n’est personne qui ne l’ait constaté, soit par la vue si on est modeste piéton, soit par ses vêtements si on est sur une voiture de ce genre, et surtout si on en suit une autre, soit par l’état des appartements, si la mauvaise fortune veut qu’on habite sur une route poudreuse sillonnée d’automobiles.
  - La poussière devient alors un véritable fléau et il y a urgence d’étudier les moyens de la supprimer, ou tout au moins de l’atténuer.
  - On a déjà indiqué ici et ailleurs les procédés qui remédieront certainement à la production de la poussière par la modification même du sol sur lequel les voitures doivent rouler ; mais, en dehors de ces solutions difficiles à appliquer aux 700 000 kilomètres de routes qui existent en France, on peut se demander s’il n’y a pas moyen de la diminuer par le mode même de construction des voitures.
  - Le but de la présente étude est donc d’éclairer la question, de dire, autant que faire se peut, comment se produit la poussière, comment elle s’étend, se développe, avant de venir recouvrir de son manteau blanc tous les objets qui sont près de la route.
  - J’avais déjà écrit le rapport destiné à la Commission extra-parlementàire, lorsque j’appris que l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande, frappé des inconvénients, je dirai presque des méfaits de la poussière, avait inclus dans une épreuve, dite Les Reliability Trials (concours de praticabilités, si le mot était français), des essais de constatation de la poussière soulevée par les automobiles prenant part au concours. Ces essais ont été faits sur une voie qu’on avait rendue très poussiéreuse en répandant une assez forte couche de terre de route, sur laquelle on jetait de la farine, afin de faciliter la prise des clichés photographiques ; on égalisait ensuite le tout à chaque fois avec des râteaux choisis. Les essais ont porté sur un grand nombre de voitures et ont donné lieu à plus de 5oo procès-verbaux, si je puis m’exprimer ainsi, consistant en photographies dont un long travail avait préparé le mode d’opération.
  - J’attendais la publication des notes recueillies à ce sujet par le colonel Crompton et le capitaine Nugent pour voir si leurs conclusions seraient les mêmes que les miennes, et je puis constater, non sans plaisir, que nous sommes entièrement d’accord, et que les expériences que ces Messieurs ont faites sont la démonstration pratique de mes observations, ainsi que de celles qui m’avaient été très obligeamment communiquées par M. Michelin.
  - Il y a lieu de se demander tout d’abord pourquoi les automobiles font plus de poussière que les voitures à traction animale. Le fait est indéniable et il y a trois raisons pour qu’il en soit ainsi.
  - '1) De plusieurs côtés on cherche des appareils, installés sur la voiture, qui abattent la poussière au moment de sa formation. L’étude que voici, ajoutée à toutes celles que nous avons déjà publiées sur ce sujet, est tout à fait d'actualité. — N. D. L. R.
  - Avant de les aborder, je désirerais éliminer des causes de production de la poussière, les mauvaises dispositions des boîtes où se détendent les gaz brûlés du moteur. Lorsque ces boîtes, dites silencieux ou pots d’échappement, ont leurs tuyaux de sortie dirigés vers la terre, dès que le moteur est mis en route, les gaz qui s’échappent avec force frappent le sol et soulèvent de la poussière en abondance. L’Automobile Club s’est préoccupé de ces mauvaises installations et en a poursuivi la suppression avec énergie ; les constructeurs se feraient certainement aujourd’hui un scrupule de livrer à leurs clients des voitures aussi mal agencées.
  - Les trois causes de production de poussière par les automobiles sont les suivantes :
  - i° Leurs roues garnies de pneumatiques ont un contact plus grand avec le sol que les voitures ordinaires plus légères et généralement ferrées. Alors qu’une voiture à traction animale n’a, par roue, qu’un contact de 3 ou 4 centimètres de long sur 5 ou 6 centimètres de large, une voiture automobile avec pneus de 90 millimètres de section a un contact de 10 à 12 centimètres de longueur sur 9 à 11 centimètres de large ; ce contact, encore plus grand avec un pneu de 120 millimètres de section, s’accroît d’autant plus que le pneu est moins gonflé. Il est évident que les particules de la route qui adhèrent au bandage par suite de la pression sur le sol sont en plus grand nombre avec les pneus, d’abord par la plus grande surface en contact, et ensuite par l’effet de succion que produit incontestablement le caoutchouc.
  - 2° La voiture ordinaire est traînée par le cheval, alors que l’automobile est mue par ses roues. Le fait a une importance capitale ; les roues non motrices s’appuient simplement sur le sol, le quittent sans action ni réaction, enlevant simplement les molécules de terre, par adhérence statique ; avec les roues
  - motrices, au contraire, il se produit un balayage de la poussière de la façon suivante : le pneu quittant le sol soulève un petit mur conique de poussière analogue à l’arête d’eau qu’il entraîne quand il passe sur une route très mouillée, arête que tout le monde a pu remarquer; en même temps qu’il soulève les molécules sablonneuses, il les chasse brusquement en arrière par le fait même du redressement instantané de son enveloppe, après qu’elle a achevé son travail de puissance motrice, redressement qui agit alors comme le feraient les soies d’une brosse couchées par la pression et se détendant brusquement ensuite. La figure ci-jointe fera bien saisir le fait :
  - L’action du pneu des roues motrices est donc un grattage et aussi un balayage de la surface de la route. On s’en aperçoit en examinant le sol après le passage d’une course d’automobiles. Toute la superstructure de la route est enlevée comme si on l’avait raclée et balayée avec soin. L’action produite par la surface du pneu tendu par l’effort moteur et détendu brusquement lorsqu’il quitte le sol est proportionnel à la vitesse de la voiture, et c’est ce qui nous amène à la troisième raison de production de poussière ;
  - 3° Les automobiles n’ont de raison d’être que si elles vont plus vite que les voitures à traction animale, et leur vitesse même est une cause de production intense de poussière, le lancement des molécules de la route étant évidemment d’autant v plus grand que la périphérie des roues va plus vite.
  - LJA-oïj^u,
  - La VteAvtçMp&tzle
  - Diagramme dans lequel on a figuré les génératrices du pneu, génératrices qui s’infléchissent au moment où elles arrivent en contact du sol pour déplacer la voiture sous l’effort.
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  - Voici donc les particules du sol soulevées. Si certains phénomènes ne venaient pas les aider dans leur dispersion, il est probable qu’elles retomberaient vite et qu’elles ne produiraient pas=» le véritable nuage dont tout le monde se plaint. Malheureusement, à ce moment, d’autres causes entrent en jeu. C’est d’abord la voiture elle-même qui forme à l’arrière une sorte de'tornado, de remous tourbillonnant. Aussitôt que les particules du sol sont arrivées à quelques centimètres du sol, elles sont saisies par ces tourbillons, et voici le nuage de poussière intense créé et malheureusement durable. Or, ce tornado est lui-même fonction de deux causes : la surface verticale arrière de la voiture et, à nou-" veau, sa vitèsse de translation dans l’espace.
  - Plus une voiture est large et haute à: l’arrière, plus elle contribue à augmenter le remous d’air et, par conséquent, à élever dans l’atmosphère la poussière soulevée par les roues.
  - On en a une preuve indiscutable par l’expérience journalière et aussi par l’effet inverse produit par les voitures dont la carrosserie affecte la forme de carènes de bateaux, forme recherchée par les constructeurs de voitures de courses avec lesquelles ils cherchent, non à éviter la poussière, mais à obtenir le minimum d’atmosphère à entraîner, afin de supprimer les causes retardatrices et les consommations d’énergie.
  - MM. Serpollet et Mors, lorsqu’ils ont voulu établir des records de vitesse, ont donné à leurs voitures des formes affilées aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, de façon que les lignes de résistance à l’air soient nulles, et que celui-ci s’ouvrant devant le projectile automobile, se referme derrière lui presque sans se déplacer. Il est vraiment curieux de voir ces engins parcourir la route à raison de près de 4o mètres par seconde sans faire de poussière appréciable.
  - Au contraire, voyez passer une grande voiture dite limousine, ayant' un panneau arrière vertical de 2 mètres de haut sur 1 m. 5o de large, si cette voiture marche seulement à 36 kilomètres à l’heure, soit à 10 mètres par seconde, elle produit un nuage de poussière intense, qui dure plus de deux minutes avant de se déposer sur le sol ou les objets environnants.
  - La surface d’arrière de la voiture ne joue pas d’ailleurs le seul rôle ; il y a également comme cause importante la disposition du dessous de la voiture. Si la voiture est extrêmement basse, elle donnera plus de poussière que si elle laisse un certain espace à l’air pour s’échapper. Néanmoins, il y a quelque chose de plus important que le plus ou moins de hauteur du châssis au-dessus du sol : c’est la forme même du dessous. Ainsi une voiture basse près du sol, fera moins de poussière qu’une plus haute, si celle-ci présente des saillies, des coffres à arêtes transversales ; une voiture basse dont le dessous affecte une forme parfaitement lisse, se relevant à l’arrière, donne lieu à très peu de poussière.
  - Il y aurait aussi à étudier l’effet des ailes garde-boue ; il n’est certainement pas négligeable ; mais l’étude se rattache à celle des formes de voitures qu’il y aura évidemment lieu de poursuivre pour arriver à diminuer la production actuelle avec les véhicules tels qu’on les a construits.
  - Je terminerai en reproduisant textuellement les conclusions du rapport fait à l’Automobile Club de Grande-Bretagne et. d’Irlande, avec leur simplicité dubitative tout à l’honneur des rapporteurs :
  - « Les pneus durs sont meilleurs que les pneus mous.
  - « Les pneus étroits sont meilleurs que les pneus larges.
  - « Aucun de ces deux éléments n’a cependant une influence prépondérante.
  - « Les garbe-boue sont probablement mauvais, surtout s’ils se recourbent vers le bas.
  - « Les voitures dont le fond est près du sol sont plus mauvaises que celles dont le fond est élevé sur toute la longueur, mais la régularité de surface des dessous de la voiture et l’absence de
  - caissons transversaux en saillie sont des éléments de grande mportance.
  - « Il est de toute nécessité que la surface du dessous de la voiture forme avec le sol un angle s’élevant vers l’arrière.
  - « La forme de la voiture a une grande influence, mais on ne sait rien de plus. »
  - On voit que nos voisins d’outre-Manche se préoccupent vivement de la production de la poussière. Leur rapport exprime le désir de voir les associations consacrer des sommes importantes aux essais qui peuvent faire avancer la question, et entraîner les constructeurs à modifier, dans la mesure du possible, les dispositions nuisibles de leurs voitures. Nous comptons bien que, de notre côté, nous poursuivrons avec énergie des études parallèles, car, nous l’avons dit plus haut, la poussière est un véritable fléau et la supprimer, ou tout au moins l’atténuer, est un des meilleurs moyens de rendre populaires les nouveaux moyens de transports que nous avons créés à l’aurore du vingtième siècle.
  - F.-M. Richard.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Ecrou de pied de valve.
  - Avant de monter une chambre sur une roue (chambre vieille ou chambre neuve), la première précaution que vous deviez prendre est de voir si l’écrou de pied de valve de cette chambre est bien serré à bloc. Prenez une clé, et essayez de le serrer à fond.
  - Très souvent, une fuite imperceptible se produit par le pied de valve parce que le chauffeur n’a pas pris soin de le vérifier avant le montage. — B. de S.
  - Une mauvaise habitude.
  - On est toujours obligé, lorsqu’on part pour une excursion un peu longue, à plus forte raison pour un voyage, d’emporter une enveloppe de rechange. Très souvent, on l’accroche à l’arrière de la voiture. Elle est serrée dans une gaine bien jointe et s’accommode du voyage comme elle le peut.
  - Quelques chauffeurs ont la mauvaise habitude d’installer dans cette enveloppe de secours une chambre à air à moitié gonflée. C’est, pensent-ils, le meilleur logement pour emporter avec soi une chambre à air sans qu’il lui arrive de malheur.
  - L’erreur est grande cependant, attendu que la poussière s’infiltre toujours dans l’enveloppe, s’entasse dans le fond et forme ainsi une lime constante, un émeri infatigable, qui ronge la chambre et vient même parfois obstruer la valve. Lorsque l’heure de l’emploi de cette malheureuse chambre est venue, on s’aperçoit avec effroi que c’est elle qui aurait besoin d’une remplaçante 1
  - Un chambre doit, pliée bien à plat, la valve dûment garnie de chiffons, voyager dans un sac spécial convenablement talqué. Jamais autrement! — B. de S.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre ioumal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - La voiture Barriquand et Schmidt, 112, boulevard Bineau, Neuilly-sur-Seine.
  - Le radiateur Marcel et Larrieu, 3, rue Wuillaumez et boulevard de Versailles, Suresnes.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. I'ocuy. 113,; rue Vieille-du-Temple. — Tél. 230-51.
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- - 4* Année. — N° 164.
  - Samedi 19 Novembre 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sam indication de source, des articles et des illustratiom de La Vis Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non imirts ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Comment on nous rend justice. — Raynaud,
  - Echos et Nouvelles.
  - Les voitures Martini 1905. — B. de S.
  - Tribune publique.
  - Le nouveau Peter démontable. — J. Bertrand.
  - Causeries judiciaires. —, J. Imbrecq.
  - Une nouvelle chaudière à vapeur. — S. Durand.
  - De la dépense d’une petite voiture. — Paul Barry. Éléments de science électrique. — L. Baudry de Saunier. Coupe-gaz Henry Bauchet. — J. Bertrand.
  - Le droit d’atterrir. — François Peyrey.
  - La psychologie de l’automobiliste.
  - Bibliographie.
  - LA GUERRE AUX CHAUFFEURS
  - Comment on nous rend justice
  - Notre rédacteur en chef a, la semaine dernière, ouvert habilement la campagne contre les iniquités qui se commettent chaque jour à notre égard, par l’aveu de nos propres fautes — des fautes du moins de ceux de nos « frères » qui donnent un si mauvais renom à l’automobile.
  - Nous n’en sommes que mieux placés maintenant pour exposer dans toute leur éloquente simplicité quelques-uns des jugements qui sont, à toute heure et en toute circonstance, rendus contre nous. Ils sont parfois réellement monstrueux. — N. D. L. R.
  - Si l’on examine les décisions rendues par les diverses juridictions, et surtout les motifs qui indiquent l’état d’esprit des juges,; on arrive à se rendre compte facilement que les infractions étaient et sont encore assez légèrement punies quand il n’y a" pas d’accident et qu’il ne s’agit pas d’excès de vitesse. Mais, dès que les tribunaux ont devant eux un automobiliste convaincu ou seulement soupçonné d’excès de vitesse, la répression, jadis bénigne, devient pour ainsi dire implacable, et les réparations civiles sont largement accordées.
  - Il y a quelques années, la prison n’était guère appliquée qu’en cas de récidive. Au début, les tribunaux de simple police faisaient l’application de l’article 471, î 15, qui n’infligeait que l’amende de 1 à 5 francs,
  - Mais depuis, les parquets se sont avisés d’invoquer les articles 4^5, 1 4, et 476 G. P., ce qui a eu pour effet de substituer au maximum de 5 francs d’amende, un maximum de cinq jours de prison.
  - 11 est presque érigé maintenant en principe que, sauf preuve contraire, l’automobiliste doit être coupable; contre toutes LES RÈGLES DU DROIT, c’eST LUI <,>UI DOIT PROUVER SA NON-CULPABILITÉ.
  - Suivant Me Imbrecq, avocat à la Cour de Paris, et auteur d’études très complètes sur le cyclisme et l’automobilisme, c’est le 16 avril 1900 que commença à Paris ce que l’on convint d’appeler c la guerre aux chauffeurs ».
  - A la suite de l’accident survenu ce jour-là à la course de Paris-Roubaix, au carrefour Je la Groix-de-Noailles, des ordres sévères
  - avaient été donnés aux agents de police, et, dès le ier mai, la répression commença.
  - On vit des chauffeurs par fournées de 5o, 60 et même i4o le même jour.
  - On allait même, dit Me Imbrecq, jusqu’à soutenir que, Paris n’étant composé que de carrefours, et tout carrefour étant un lieu dù il y a danger d’accident et gêne pour la circulation, les automobiles ne devraient jamais y avoir une autre allure que celle d’un homme au pas 1
  - On peut se demander dès lors ce que signifie la faculté laissée par l’article i4 du décret, d’aller à 20 kilomètres à l’heure dans les agglomérations I
  - Heureusement, à Paris, la répression se calma, mais elle gagna promptement la banlieue et la province.
  - *
  - * *
  - En février 1900 et igo3, les ministres de la Justice engagèrent bien les juges de paix à ne plus prononcer aussi inconsidé-ment des peines de prison et à ne pas frapper les défaillants de peines plus sévères que les comparants. Ges circulaires, après avoir produit effet pendant quelques jours, restaient lettre morte quelque temps après, tout au moins pour les automobilistes, et la répression sévissait de plus belle.
  - Il en est résulté que la prison, qui, nous l’avons dit, n’était guère appliquée tout d’abord qu’en cas de récidive, est devenue la règle dès la première contravention.
  - « Les excès de vitesse relevés à la charge des conducteurs d’automobiles doivent être réprimés d’autant plus sévèrement qu’ils sont plus fréquents, portait un jugement dans ses attendus, et que ceux qui les commettent trouvent dans l’exagération même de la vitesse le moyen de se soustraire par la fuite à toute répression. » (Tribunal correctionnel de Lille, 5 décembre 1900; Rixens et Lafont.)
  - c II passe ici environ 80 automobiles par jour, disait dernièrement un président de tribunal qui voulait ainsi expliquer une condamnation sévère, il faut que cela cesse. »
  - Gomme les recueils de jurisprudence automobile manquent à peu près complètement et que je voulais d’ailleurs éprouver une impression d’audience, j’ai eu la curiosité d’assister à une audience de simple police dans la banlieue de Paris. La salle était remplie d’automobilistes.
  - Voici comment s’était opéré le recrutement de ces justiciables :
  - Les agents étaient postés à l’affût des automobiles, dissimulés le plus souvent de manière à ne pas être vus du conducteur, qui n’apprenait que plus tard que procès-verbal avait été dressé contre lui ! Ils avaient en main un chronomètre et appréciaient ainsi, avec une justesse relative, le temps que mettaient les automobiles à franchir une distance repérée par eux.
  - Parmi les nombreux procès-verbaux de ce jour, il y en avait un qui accusait l’automobiliste d’avoir fait du i3o à l’heure. Le conducteur eut beau arguer qu’une telle vitesse n était pas possible avec sa voiture, il eut beaç avoir le témoignage d’un magistrat déclarant qu’il allait à uné' vitesse normale, vitesse que pouvait apprécier ce magistrat qui suivait dans une autre voiture à la même allure, la contravention fut maintenue et fut suivie * dune condamnation à un jour de prison. Le juge de paix justifia d’ailleurs sa décision en disant : « Je ne^dis pas que vous alliez
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  - à i3o à l’heure, mais vous alliez certainement à plus de 12, et par conséquent je vous condamne ».
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  - * *
  - S’il est un principe incontestable en matière pénale, c’est qu’on ne peut être tenu que de son fait devant la juridiction répressive, sauf à être civilement responsable de ses préposés.
  - Or procès-verbal est dressé contre un automobiliste qui établit qu'il ne pouvait conduire la voiture incriminée, puisqu’il l’avait vendue six mois auparavant. Il en rapportait la preuve. Malgré c^la, le juge lui répondit en renvoyant l’affaire et en lui disant que s’il n’amenait pas le contrevenant à la barre, il lui infligerait à lui-même une condamnation, c’est-à-dire l’amende et la prison.
  - *
  - * *
  - Je passe sous silence le groupe nombreux des contrevenants qui acceptaient philosophiquement le procès-verbal et ses conséquences. Mais les exemples ne manquent pas de la partialité singulière avec laquelle les lois et règlements sont généralement appliqués aux automobilistes.
  - C’est le tribunal de B. qui déclare pénalement responsable le propriétaire de l’automobile bien qu’il ne conduisît pas lui-même, mais simplement parce qu’il se trouvait dans le véhicule.
  - La Cour d’appel a heureusement réformé cette singulière décision, qui n’était pas d’ailleurs appelée à faire jurisprudence, mais qui marquait bien l’esprit particulier des juges qui l’avaient rendue.
  - C’est le juge de simple police de M. qui condamnait un chauffeur sur le simple témoignage et la seule plainte de deux cavaliers, lesquels avaient apprécié la vitesse de la voiture par comparaison avec celle de leurs chevaux ! Cette décision fut infirmée en appel par le tribunal.
  - C’est la Cour de P. pour laquelle le chauffeur est en quelque sorte présumé coupable, pour laquelle le défaut d’éclairage en avant d’une charrette ne constitue pas une faute suffisante pour le charretier, car, même si la charrette eût été éclairée, elle prétend que le chauffeur ne l’eût pas aperçue, sous prétexte que la lueur de son phare empêchant de voir celle beaucoup moins intense de la lanterne de la charrette, l’accident dès lors serait survenu quand même.
  - C’est le tribunal deM. qui trouve que la vitesse de 10 kilomètres à l’heure est par elle-même une imprudence dans une agglomération, violant ainsi manifestement le décret du 10 mars 1899.
  - *
  - * *
  - Les tribunaux de la Seine ont rigoureusement appliqué le principe de la personnalité des peines, c’est-à-dire qu’ils n’ont condamné que ceux-là seuls qui s’étaient rendus coupables personnellement de la contravention. Là est la vraie note, la seule jurisprudence digne de ce nom.
  - Mais il y a à cela un inconvénient, c’est que le coupable pouvait échapper et que le procès-verbal surtout restait pour compte au ministère public.
  - Alors, qu’a-t-on imaginé?
  - On a imaginé de faire en quelque sorte le procès au règlement insuffisant, et on a dit : Il faut que le piévenu qui justifie de sa non-culpabilité fournisse à la justice le coupable sur lequel ou aura à frapper. (Tribunal de Versailles, 2e chambre, 28 mars 1903; Gazette des Tribunaux, 27 avril 1903.)
  - Il y a là une grave et injustifiable atteinte au principe de là personnalité des peines et de la responsabilité individuelle, qui domine le droit pénal français.
  - Sans doute, il existe l’article i3 de la loi du 3o mai i85x, qui rend le propriétaire responsable des amendes prononcées contre
  - celui qu’il a préposé à la conduite de sa voiture, mais tout d’abord il importe de remarquer que cette responsabilité n’implique pas que le propriétaire doive être condamné autrement que pour la garantie de l’amende prononcée contre son préposé ; qu’il ne saurait dans tous les cas encourir personnellement de prison, qu’enfîn le texte répressif ne saurait être susceptible d’extension au gré des tribunaux.
  - Enfin, fait plus invraisemblable encore, n’a-t-on pas con- ' damné pénalement le chef d’une société commerciale pour la faute personnelle d’un employé?
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  - * *
  - Ce qu’il importe donc de retenir, c’est que les tribunaux semblent disposés à se montrer de plus en plus sévères contre les délinquants et les contrevenants.
  - Oa a vu le compte que beaucoup d’entre eux tiennent de la loi. On peut vraiment dire qu’en bien des cas, ils la font au lieu de l’appliquer. Ils font en quelque sorte, je le rappelle, le procès aux décrets qu’ils estiment insuffisants et s’en prennent aux chauffeurs de cette insuffisance même.
  - Il faut cependant mettre à part les tribunaux de la Seine.
  - Quelle que soit la sévérité qu’ils aient déployée au début, ils n’ont cependant perdu de vue ni le texte, ni l’esprit de la loi et l’ont appliquée, rigoureusement parfois, mais ils ne l’ont pas faite, ils n’y ont pas suppléé. Ils ont examiné avec une bienveillance relative mais éclairée les cas qui leur étaient soumis, n’ont pas cru devoir en quelque sorte exercer des représailles et, suivant le mot d’un haut magistrat, ils ont fait moins de jurisprudence et plus de justice.
  - Il conviendrait, par suite, lorsque la Commission aura eu connaissance de tous les rapports préliminaires, de procéder au travail suivant :
  - i° Codifier spécialement pour l’automobilisme les règles et prescriptions qui lui sont applicables, en faisant, en ce qui le concerne, table rase des lois et règlements antérieurs.
  - 20 Enumérer d’une manière précise et limitative les délits et les contraventions automobiles et la manière de les constater.
  - 3° Spécifier pour chaque nature de délit ou de contravention la peine applicable avec les modérations dont ladite peine peut être susceptible.
  - Ce serait la manière la plus efficace de concilier l’intérêt de l’automobilisme avec la sécurité du public, et de soustraire dans la mesure du possible public et chauffeurs à un arbitraire blessant pour la justice et la légalité.
  - Raynaud,
  - Membre de la Commission extraparlementaire de la circulation des automobiles.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - La Coupe Burton. — M. Alexandre Burton, qui a déjà pris part à plusieurs épreuves automobiles comme Cannes, Nice, les Eliminatoires et le Circuit des Ardennes, vient de faire don à l’A. C. de Cannes d’une coupe de grande valeur devant être attribuée à l’une des épreuves de canots automobiles qui seront organisées pendant la saison de Cannes.
  - Les contraventions au vol à l’étranger. — La France n’a pas le monopole de l’illégalité qui s’appelle la contravention au vol. En Belgique, les injustices de ce genre sévissent avec rage. Le président de l’Automobile Club de Belgique a mis à l’ordre du jour de la prochaine séance : « La contravention au vol » — et l’on pétitionne ferme là-bas pour obtenir justice.
  - L’Allemagne, d’ailleurs, ne veut pas rester en arrière. Un de nos abonnés, M. Léon Moerman, de Bruxelles, nous informe qu’il vient de
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  - recevoir avis d’une eontravention dressée contre lui... lors de la course Gordon-Bennett, au Taunus!...
  - Comment prouver qu’il y a six mois, à telle heure, on ne dépassait pas le 3o réglementaire? Car tel est le problème. Avons-nous tort de dire que la justice n’existe pas pour les chauffeurs ?
  - Voiture à transmission électrique, — Les ateliers P. Sage ont mis au point toute cette année une voiture à transmission électrique due au spécialiste bien connu M. Gasnier. Il nous a été donné de faire une sortie avec cette voiture très souple. Nous pensons pouvoir en donner une description prochainement. Nous savons d’ailleurs qu’au prochain Salon figureront plusieurs modèles de voitures possédant une transmission électrique au lieu d’une transmission mécanique.
  - Une épreuve pour « Électriques ». — Notre confrère L'Auto met à l’étude un projet d’épreuve spécialement réservée aux véhicules électriques, qui ont aujourd’hui atteint un perfectionnement tel qu’il devient nécessaire de démontrer de façon officielle les qualités qu’on doit leur reconnaître.
  - La motocyclette homicide. — A peine l’émotion causée par le terrible accident survenu le 6 novembre à Lanfranchi est-elle apaisée, qu’un nouvel accident, plus grave encore, cause une nouvelle victime pour laquelle, à l’heure où nous écrivons ces lignes, une issue fatale est redoutée.
  - Le lundi i4 novembre, Brécy se mettait en piste avec l’intention d’abaisser le record du monde de l’heure derrière motocyclette.
  - Le sympathique coureur, admirablement entraîné par Bertin, marchait si bien qu’il réussissait à abaisser tous les records du monde jusqu’au soixantième kilomètre. Il avait à ce moment une avance de près de deux minutes sur les temps des anciens records, et tout faisait prévoir qu’il dépasserait 91 kilomètres dans l’heure, quand tout à coup, la fourche de la motocyclette de Bertin se brisant, les deux hommes vinrent s’abîmer sur le ciment.
  - Les deux malheureux furent transportés à l’hôpital sans avoir repris connaissance. Les médecins, après un long examen de Brécy, ne purent se prononcer, craignant une fracture du crâne et des lésions internes.
  - Quant au malheureux Bertin, bien que n’étant pas en danger de mort, il était en piteux état.
  - Il nous semble que ces accidents, qui se succèdent avec une effroyable rapidité, devraient attirer l’attention des pouvoirs publics sur l’horreur et l’immoralité de ces spectacles offerts aux foules à jours fixes avec grand renfort de réclame.
  - Et ma foi, si la préfecture de police est impuissante contre de semblables exhibitions, il y aura peut-être un député pour interpeller le gouvernement sur ces soi-disant manifestations sportives, car la longue série rouge est loin d’être close, et parmi les Bruni, les Contenet, les Darragon, les Champion, les Linton, etc..., il y a des condamnés à mort, et c’est leur grâce que nous demandons aujourd’hui.
  - Avant d’examiner les causes de ces accidents et les remèdes possibles à y apporter, nous allons passer rapidement en revue les principaux accidents occasionnés par les homicides motocyclettes de piste :
  - Nelson, en Amérique, a la jambe déchiquetée par la pédale de son tandem et succombe après une agonie épouvantable.
  - Breton, un jeune coureur, est tué au Parc des Princes par la motocyclette de Marius Thé.
  - Oreggia, à Marseille, succombe aux suites d’une chute.
  - Elkes, tombé en course, en Amérique, succombe aux suites d’une fracture du crâne.
  - Dangla fait une chute terrible à Magdebourg et meurt quelques jours après.
  - Luther et Voigt ont le même sort à Brunschweig.
  - Kaeser est tué en piste à Plauen.
  - Laender, victime d’une chute au vélodrome du Parc des Princes, meurt deux jours après.
  - Quant aux blessés, ils sont légion ; nous ne nous arrêterons qu’aux principaux, qui sont pour toujours estropiés :
  - Huret, victime d’un accident au Parc des Princes, est boiteux pour toute sa vie et incapable naturellement de jamais recourir.
  - Lesna, victime d’une chute dans Paris-Madrid, est boiteux et incapable de plier la jambe, estropié à tout jamais.
  - Champion a une jambe plus courte que l’autre, conséquence d’une chute derrière une motocyclette, sur une piste américaine.
  - Lanfranchi est actuellement à l’hôpital avec le fémur droit brisé ; conséquences probables : raccourcissement de la jambe et claudication. Accident survenu au Vélodrome d’Hiver.
  - Linton a eu les os iliaques brisés en Allemagne.
  - Duret a eu une fracture d’une jambe dans une course de motocyclettes au Parc des Princes.
  - Voilà pour les principaux; quant aux autres coureurs, leur corps est couvert de cicatrices et d’ecchymoses.
  - Les causes qui occasionnent ces accidents sont multiples et impossibles à prévoir ; les principales se répartissent ainsi : éclatement des pneus de la motocyclette ou de la bicyclette, rupture de fourche ou de cadre, enfin dérapages.
  - Quant aux moyens à employer pour y remédier, le meilleur serait de supprimer les engins mécaniques et de revenir à l’entraînement humain, — une tentative faite dans ce sens à Buffalo a prouvé que le public, plus sportif que l’on ne pense, ne déserterait pas pour cela les vélodromes, —et, si l’on ne veut pas supprimer l’entraînement par machines motrices, en réduire la puissance en déterminant la cylindrée des moteurs et le poids des engins.
  - Records battus. — La maison Darracq vient de s’adjuger tous les records du monde du mille et du kilomètre pour voitures, voitures légères et voiturettes.
  - Voici les temps faits par Baras, Hémery et Villemain à Ostende :
  - Voitures : 1 mille arrêté : Baras (Darracq), 48 s. 3/5; 1 kilomètre jancé : Baras (Darracq), 21 s. 2/5.
  - Voitures légères : 1 mille arrêté : Hémery (Darracq), 5i s. 2/5 ; 1 kilomètre lancé : Hémery (Darracq), 26 s.
  - Voiturettes : 1 mille arrêté: Villemain (Darracq), 1 m. 21 s. 4/5; 1 kilomètre lancé : Villemain (Darrcq), 33 s.
  - Les courses de Monaco. — Il est organisé pour la seconde année, à Monaco, par l’International Sporting Club, du 2 au 16 avril 1905, un meeting de canots automobiles, comprenant une exposition à la suite de laquelle auront lieu en mer des courses exclusivement réservées aux canots ayant pris part à l’Exposition et y ayant figuré.
  - Les dates en sont fixées comme il suit : Exposition : 2, 3, 4 et 5 avril. — Mise à l’eau et période d’essais : les 6, y, 8 avril. — Courses : du 9 au 16 avril.
  - Le lendemain du dernier jour de courses : Exposition obligatoire de tous les canots ayant remporté un prix.
  - Ces courses seront réservées, ainsi que l’Exposition, aux canots automobiles. On entend par canot automobile un « canot d’une longueur maxima de 25 mètres, dont le moteur est un moteur d’automobile appliqué à la navigation ».
  - Les engagements, accompagnés du droit d’engagement de 100 francs, sont reçus à l’International Sporting Club de Monaco jusqu’au i5 décembre à minuit.
  - Services publics à Nouméa. —Le service d’omnibus automobiles entre Nouméa et Moidan (i35 kilomètres), qui fonctionne régulièrement depuis le ier juillet de cette année, donne les meilleurs résultats.
  - Bien que le parcours soit très accidenté et le poids de la charge utile assez élevé, le parcours s’effectue très exactement en huit heures, arrêts compris.
  - Le deuxième Salon de Turin. — Le roi d’Italie vient d’accorder son haut patronage au deuxième Salon automobile qui aura lieu prochainement à Turin.
  - Le roi Victor-Emmanuel a en outre informé le Comité organisateur qu’il se ferait un plaisir de visiter le Salon, si toutefois les affaires d’Etat lui permettaient de s’absenter de Rome à cette époque.
  - Kiel-Copenhague en canot. — L’Automobile Club d’Allemagne se propose d’organiser, au printemps prochain, plusieurs courses internationales de canots automobiles.
  - Le D.A.C. a tout spécialement en vue d’irtercaler des épreuves au cours de la semaine de Kiel, ainsi que d’organiser une grande course iur le parcours Kiel-Copenhague.
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  - La Vie Automobile
  - Les voitures Martini 1905
  - Les Martini igo5 sont construites, comme par le passé, en Suisse, à Frauenfeld (pièces manufacturées) et à Saint-Biaise (montage). Elles bénéficient d’une licence de la maison Rochet-Schneider, de Lyon.
  - Deux types seront construits en 1905 par Martini : un 18 chevaux qui en fait 22, et un 3o chevaux qui en fait ko.
  - Dix-huit chevaux. — Les caractéristiques de ce type sont les
  - suivantes :
  - Empattement.............................. 2,80 mètres
  - Voie........................................ i,4o »
  - Largeur du châssis.......................... o,85 »
  - Place réservée à la carrosserie........... 2,20 »
  - Roues égales de 870, pneus de io5 m/m.
  - Le châssis n’a pas de faux châssis.
  - Les engrenages de distribution du moteur sont enfermés dans un carter. Allumage par magnéto Bosch à bougies. Nouveau carburateur agissant à la fois sur l’essence et sur l’air.
  - Le moteur ne tourne plus de gauche à droite, mais dans l’autre sens. La mise en marche s’effectue donc en tournant à droite.
  - Le radiateur, à nids d’abeilles à tubes carrés de 6 m/m., a une surface agrandie.
  - La direction est globoïde; par conséquent elle ne prend que fort difficilement du jeu.
  - L’embrayage est à cône à angle réduit. Le cône, son ressort, etc., sont sur l’arbre moteur; le cône est donc absolument centré : il n’y a plus de glissement (fig. 1).
  - Il y a maintenant un cardan entre le volant et la boîte d’engrenages. Les deux arbres sont dans un plan horizontal. Tous les coussinets sont à billes (nouveau système à ressorts entre les billes).
  - La marche en arrière est montée en dessous des arbres sur un arbre fixe (non pivotant), dispositif qui assure une sécurité réelle de bon fonctionnement.
  - La quatrième vitesse n’est pas en prise directe.
  - Le système de changement de vitesse est à trois trains baladeurs.
  - Frein sur différentiel (à pédale) avec circulation d’eau ; freins sur roues métalliques et intérieurs.
  - Béquilles contre le recul remplacées par des cliquets agissant sur la couronne dentée des roues motrices.
  - Dispositif d’un accouplement qui supprime, lorsqu’on le veut, le fonctionnement du différentiel, au cas où une chaîne cassée ne peut pas être réparée par les moyens du bord.
  - Réservoir d’essence sous pression et fixé sous le châssis.
  - Pot d’échappement plus petit et plus silencieux.
  - Essieux coupe en double T. )
  - Suspension à cinq ressorts (ressort transversal à l’arrière).
  - *
  - * *
  - Trente chevaux. — Les dispositifs sont les mêmes, sauf en ce qui concerne l’embrayage, lequel est métallique.
  - Empattement.................................... 2,g5 mètres
  - Voie........................................... i,4o »
  - Place pour la carrosserie................ 85 X 2,4o »
  - Roues de 920 m/m avec pneus de io5 en avant et 120 m/m en arrière.
  - Embrayage métallique.
  - Deux freins sur le différentiel.
  - Le reste identique aux particularités du châssis 18/22 chevaux.
  - L’embrayage du 18 chevaux. — L’arbre moteur porte le volant nécessairement, mais aussi un long prolongement A’ A”
  - sur lequel est monté le ressort d’embrayage avec sa butée à billes S (fig i).
  - Le cône d’embrayage G est solidaire par b b' d’une douille qui peut glisser sur la partie A’, qui porte quatre oreilles N (dont deux seulement visibles ici), et qui est liée au roulement à billes R. C’est en R que s’applique l’effort de la fourchette de débrayage.
  - Donc R, N et G forment un seul et même ensemble que le ressort d’embrayage pousse à fond contre le volant du moteur.
  - D’autre part, une autre douille P, goupillée solidement en Q sur l’arbre de la boîte des vitesses, recouvrant le ressort d’embrayage comme un chapeau, porte elle-même des oreilles M
  - La Vh:AurOMOszz,E.
  - Fig. 1. — Embrayage Martini pour type 18 chevaux.
  - A A’ AA”, arbre moteur. — a a’, boulons et tenons de montage du volant sur l’arbre moteur. — B, levier de débrayage. — b b\ boulons et tenons de montage du volant sur la pièce mobile. — C, cône. — D, levier de pédale de débrayage. — E, caisse. — G, graisseur. — F, débrayage à la main. — M, tenon solidaire du chapeau du ressort P. — N, tenon solidaire du cône. — R, roulement à billes pour le débrayage. — S, butée à billes. — Q, broche d’entraînement.
  - correspondant aux oreilles N et, par elles, entraînées dans le mouvement. On voit d’ailleurs que N peut, sous l’effort de débrayage, glisser légèrement sur M.
  - Le cône demeure ainsi toujours rigoureusement centré par rapport au volant, puisque volant et cône sont montés sur le même axe. Cet embrayage est de plus fort aisé à démonter.
  - Blocage du différentiel. — Au cas où une des chaînes vient à casser, Martini a prévu un dispositif de secours. II suffit de pousser E (fig. 2) dans les griffes f de la boîte du différentiel (ou H dans g) selon que la rupture de chaîne est à droite ou à gauche, pour qu’on puisse continuer sa route.
  - En effet, en temps normal, le pignon d’angle A entraînant la couronne B montée sur la boîte du différentiel, les arbres p q de chaînes peuvent, suivant les résistances différentes qu’éprouvent les chaînes P Q, tourner à des vitesses différentes. Au cas même d’un virage très court, la vitesse pourrait être positive pour une roue et négative pour l’autre. Donc les arbres p q ne tournent pas nécessairement de la même allure toujours, pas plus qu’ils ne tournent toujours à la même vitesse que la boîte D.
  - Si l’on suppose qu’une pièce mobilisable E, solidaire de l’arbre p, montée sur lui par une clavette, vienne se loger dans les griffes f ménagées à cet effet dans la boîte, qu’advient-t-il?
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  - Que l’arbre p va obligatoirement tourner toujours aussi vite que la boîte. C’est dire que le différentiel ne fonctionnera plus en tant que différentiel et qu’il n’aura plus d’autre rôle que de traus-
  - La. 7iz.AzTT0MOB[ÎZ.
  - Fig. 2. — Schéma du dispositif d’immobilisation du différentiel au cas d’une rupture de chaîne dans les Martini igo5.
  - A, pignon d’entraînement. — B, couronne. — D, boîte du différentiel. — E, H, pièces pour l’immobilisation d’un des côtés du différentiel. — T, V, couronnes de freins. — f, g, griffes portées par la boîte du différentiel.
  - mettre au pignon Q le mouvement reçu du pignon d’angle A sans avoir à le différencier par rapport à P, qui est devenu esclave de la boîte D. Le chauffeur peut ainsi rentrer au logis sur ses quatre roues, dont une seule demeure motrice, les trois autres étant folles.
  - B. de S.
  - Tribune Publique
  - H. P., cheval-vapeur et poncelet (suite).
  - « Mes plus sincères félicitations, tout d’abord pour votre courageux article sur l’abus de la vitesse aux endroits dangereux. On ne saurait mieux dire.
  - Une observation, en second lieu, au sujet de l’article sur le « poncelet ».
  - Le cheval-vapeur est peut-être barbare et illogique : il a pour lui la pratique.
  - Quant au poncelet, il n’a de décimal que l’apparence. Il renferme, en effet, une unité du système métrique : le kilogram-mètre, mais aussi une unité de temps : la seconde, qui est internationale, mais qui n’est ni d’un système décimal, ni du système métrique.
  - La seconde est définie, en effet, -------de la durée du jour
  - ’ ’ 86 4oo J
  - solaire moyen. Elle a été adoptée, comme unité de temps, par les physiciens et les électriciens qui, au congrès de 1881, ont fondé le système C. G. S. (centffnètre-gramme-seconde).
  - L’unité de puissance électrique, dans ce système (unité pratique), étant le watt, on sait que le cheval-vapeur est égal à 736 watts, tandis que le poncelet en vaut 981. II approche du kilowatt, mais ne lui est pas égal !
  - L’avantage serait doue mince de changer l’un pour l'autre.
  - D’ailleurs, si les unités électriques G. G. S. sont entrées dans la pratique parce que commodes, je ne sache pas que le poncelet ait eu grand succès I
  - Combien l’adoption d’un système décimal pour la mesure du temps et des arcs serait plus profitable !
  - Il suffit, d’ailleurs, d’avoir pratiqué un peu le chronométrage pour s’apercevoir du bénéfice de temps et de la diminution des chances d’erreur qui en résulteraient.
  - Voici deux exemples des plus simples :
  - 1er problème.— Un coureur fait n5 kilomètres de 10 h. 23 m. 53 2/5 du matin à 1 h. 18 m. du soir; quelle est sa vitesse moyenne ?
  - 2e problème. — En temps décimal, même question, de
  - 11 h. 53270 du matin à i4 h. i58i5 115
  - Solution :
  - i5
  - 43 k. 1/2 à l’heure.
  - i4,i58i5 — 11,53270 2,62545
  - Mais je n’ai pas le temps de résoudre le premier problème ! Autre exemple : Quelle est la moitié de 3 h. 5o minutes ? Quelle est la moitié de 3,5o h. ?
  - C’est 1,75 h. » — G. Gallice.
  - « Oh ! combien je vous félicite de la campagne que vous menez en faveur des poncelets contre les HP ! Il y a, Dieu sait ! assez de locutions et de mots anglais dans le langage des sports et même dans le langage courant, pour satisfaire les snobs, et bientôt il faudra savoir l’anglais pour comprendre le français; mais au moins qu’ils ne viennent pas nous en encombrer dans l’automobilisme.
  - Ne pensez-vous pas qu’il serait préférable d’exprimer la force des moteurs en poncelets et de mettre entre parenthèses le nombre de chev.-vap. pour bien montrer que la véritable, la seule logique expression est le poncelet, et que le chev.-vap. est suranné et désuet?
  - En un mot, faire l’inverse de ce qui a été fait dans le dernier numéro de La Vie Automobile, à propos de la 4_cylindres de Dion?
  - Il est probable que vous n’aurez que faire de mes compliments, mais ils n’en sont pas moins sincères. » — Comte de Vignet.
  - Toxicité des gaz de l’échappement.
  - Le très intéressant article paru récemment dans La Vie Automobile (1) sous la rubrique: « Remarques sur les gaz de l’échappement », tend à attribuer exclusivement à l’oxyde de carbone les cas de malaises plus ou moins accentués occasionnés par l’absorption de ces gaz dans les voies respiratoires et circulatoires de l’organisme humain. L’auteur, d’après les analyses gazométriques qui documentent l’article, indique des teneurs de 2 à 8 d’oxyde de carbone contenu dans 100 volumes des gaz éjectés par le moteur (2).
  - Sans prétendre innocenter l’oxyde de carbone, gaz extrême ment délétère, d autant plus perfide qu’il est inodore et insipide, d’autant plus dangereux qu’il engendre l’empoisonnement durable du globule sanguin, il me semble que c’est vouloir lui infliger un trop exclusif anathème. ^
  - En effet, dans les analyses en question, nous voyons figurer à
  - (1) N° 161, du 29 octobre 1904..
  - (2) L’auteur a effectué ses calculs analytiques sur les produits gazeux évalués déshydratés, c’est-à-dire envisagés^comme exempts de vapeur d’eau. Il faut observer qu’effectivement les gaz de l’échappement, en plus des gaz et vapeurs gazéfiées indiqués, renferment des proportions très importantes de vapeurs d’eau résultant de la combustion de l’hydrogène des hydrocarbures, proportions d'autant plus fortes que le comburant do carburation est plus hydrogéné.
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  - côté de l’oxyde de carbone d’autres produits gazeux également dangereux. Si nous laissons de côté les propriétés des o/o d’acide carbonique et d’azote indiqués, gaz non vénéneux à proprement parler mais plutôt inaptes à entretenir les phénomènes de la respiration, nous voyons que des hydrocarbures gazéifiés existent dans le mélange à un taux de i à 5 o/o environ.
  - Eh bien, il faut se rappeler que les hydrocarbures gazeux ou gazéifiés sont susceptibles de produire, après absorption par les voies respiratoires, des phénomènes caractérisés d’intoxication. Exemple : les hydrocarbures gazeux constituant le gaz d’éclairage qui occasionnent de temps à autre des asphyxies accidentelles, et qui sont utilisés précisément en fourrière comme mode d’exécution pour les infortunés toutous en posture de vagabondage. Exemple : les hydrocarbures liquides, essences de pétroles et benzines, si employés dans les ateliers des dégraisseurs-teinturiers ou dans les manufactures de caoutchouc, qui, diffusés par gazéifications accidentelles dans l’air atmosphérique ambiant, produisent des phénomènes d’étourdissements, de vertiges, de nausées sur les ouvriers occupés à les manipuler, phénomènes d’autant plus caractérisés que l’ouvrier est moins résistant et plus débilité.
  - Les hydrocarbures gazéifiés sont encore utilisés, à cause de leur action stupéfiante, par certains chirurgiens à titre d’anesthésiques, comme substituts du chloroforme et de l’éther.
  - Donc, en plus de l’oxyde de carbone, se méfier des gaz de l’échappement, et ne pas trop stationner indéfiniment dans la remise ou le garage exigu et clos, quand le moteur est en action.
  - Cette précaution prophylactique est d’autant mieux indiquée, qu’il n’est pas invraisemblable de supposer que les gaz de l’échappement peuvent renfermer des produits gazeux plus dangereux encore que le redoutable oxyde de carbone ! On peut se demander si, dans certaines conditions d’allure et de régime du moteur, de la carburation, de l’allumage, des produits carburants mis en œuvre..., il ne pourrait se produire du cyanogène (C2Az2) générateur du foudroyant acide cyanhydrique ou prus-sique (CAzH), ou bien des composés cyanurés plus ou moins vénéneux.
  - Il n’est pas irrationnel d’admettre, jusqu’à preuve expérimentale du contraire, que des composés cyanogènes puissent se former synthétiquement au cours des réactions thermo-chimiques engendrées par le moteur tonnant, puisque leurs constituants élémentaires : le carbone, l’azote et l’hydrogène (C Az H) s’y trouvent mis en présence.
  - Cette hypothèse, tout hasardée qu’elle soit, peut être prise en considération.
  - Donc, pour tous ces motifs, prenez garde, chauffeurs ! Evitez d’inhaler de trop près ou trop longuement les chauds effluves — heureusement, d’eux-mêmes, déjà repoussants et nauséeux — du moteur tonnant ! — G. A. Le Roy, chimiste-expert.
  - Parallélisme des roues.
  - « Chacun sait ce qu’on entend par illusions d’optique; ce sont des phénomènes d’aberration de la vue qui font paraître les objets soit difformes, soit plus longs, soit plus courts qu’ils ne sont, suivant la proximité de telle ligne ou de telle courbe, etc.
  - 11 est un cas en automobile où ce phénomène se reproduit ; ce cas spécial a donné lieu à tant de polémiques que nous croyons utile d’en entretenir nos lecteurs.
  - On connaît les préférences de certains chauffeurs pour la chaîne ; d’autres préfèrent les cardans transversaux, d’autres enfin, et ils sont de plus en plus nombreux, sont partisans du pont arrière renfermant le différentiel et les arbres de roulement.
  - La critique des constructeurs ennemis de ce dernier système, cependant très simple et très pratique, consiste à prétendre que
  - les roues arrière ne restent pas parallèles et que, par suite d’usure ou d’affaiblissement, l’essieu leur fait prendre une inclinaison désagréable à laquelle nul essieu de ce genre ne saurait se soustraire.
  - Là, nous sommes obligé de reconnaître qu’au début il a pu se produire quelques flexions, mais depuis, les divers fabricants qui ont adopté ce mode de transmission ont apporté de si grands perfectionnements dans l’établissement de ces organes, qu’on peut prétendre que les roues arrière restent mathématiquement parallèles, et cependant beaucoup de personnes soutiendraient que cela n’est pas possible.
  - C’est là que je viens en aide aux constructeurs en leur signalant que c’est souvent par l’effet d’une simple illusion d’optique que l’on est persuadé que l’essieu a fléchi et que les roues sont plus écartées du bas que du haut. Gela tient tout bonnement à ce que les soubassements des caisses de carrosseries vont en s’élargissant depuis leur point de jonction sur le châssis.
  - Il suffirait donc de construire la partie inférieure de la caisse en lui donnant une inclinaison contraire de i ou 2 degrés ; cette simple modification ne s’apercevrait pas de prime abord, parce que les garde-boue masqueraient cette disposition et les roues ne paraîtraient pas affaissées.
  - Il faut remarquer que le carrossage donné aux voitures à chaînes ou à cardans transversaux ne dépasse généralement pas 3 degrés, et cependant cette légère inclinaison semble soulager l’œil, et bien des personnes seraient tentées de croire que les roues sont parallèles, justement à cause de l’illusion indiquée plus haut.
  - Il appartient aux carrossiers automobiles d’essayer si le procédé a quelque valeur; le contraire me semble difficile à soutenir. » — Glassy.
  - Notes de tourisme
  - « Avec une ^-chevaux Panhard-Levassor, en limousine Mülh-bacher, pesant 85o kilos en ordre de marche, plus trois voyageurs, je viens de faire un voyage dans les Pyrénées; 21 jours sans un arrêt; une seule crevaison de clou au retour, près de Ghâteaudun ; moyenne : 3o en Touraine, 25 dans les pays moyens... En montagne... hum! C’est faible, mais, même à ce train, c’est suffisant et plein de toutes les sécurités.
  - Presque partout j’ai entendu les doléances des naturels, et toujours justifiées. A St-Jean-de-Luz, j’ai vu des autosauvages dans les petites rues de cette charmante ville y jeter la terreur, allant à toute vitesse à travers le marché, tournant les rues étroites en folie.
  - A Biarritz, de véritables bandits descendent les serpentins à telle allure que je regrettais de ne pas les voir s’écrabouiller sur un virage; jamais on ne sera assez sévère pour ces énergumènes!
  - Par exemple, un vœu : qui nous donnera des cartes exactes ?
  - A Bordeaux, je fais le crochet connu pour éviter les 70 kilomètres de pavé; je rejoins la bonne route à Liposthey... 20 kilomètres de pavé, et quel pavé ! Le pavé cesse, non pas à Liposthey, ô Taride ! mais plus loin que Labouheyre.
  - En revenant, le même Taride indique bonne route ferrée de Roquefort à Bazas... J’ai repris 22 kilomètres de pavé. Ce coup-là, mes lanternes à bout de force se sont débridées.
  - Et les hôtels indiqués avec deux étoiles, s’il vous plaît... Pourquoi deux? pourquoi une? Parbleu! à Bordeaux, Pau, Biarritz, c’est parfait, mais ailleurs ! En résumé, le séjour à l’hôtel n’est tolérable que dans les villes où les étrangers sont les habitués; faut-il en conclure que nous sommes trop tolérants ou que la malpropreté est notre élément ?
  - Autre remarque : les hôtels à trois étoiles ne sont pas sensiblement plus onéreux; pour les bourses modestes, il est sage de descendre toujours à l’hôtel le plus étoilé et de prendre les
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  - repas au restaurant, toute boule faite le compte est le même. » — Ch. Baude, délégué du T. C. F.
  - La position des fentes des segments.
  - « Quelle est la meilleure position à donner aux fentes de segments avant l’introduction du piston dans le cylindre ? — Certains divisent les fentes suivant le nombre de segments que comporte le piston ; s’il y a quatre segments, ils mettent les
  - fentes en croix à 90°. Ils les 1 segments.
  - D’autres disposent les fentes piston à quatre segments, les même ligne, et celles des 2e et mais à l’opposé.
  - Premier cas.
  - nettent à 1200 s’il n’y a que trois
  - à 1800, ce qui fait que, pour un fentes des ifr et 3e sont sur la 4e sur la même ligne également,
  - Deuxième cas.
  - Cette dernière disposition aurait mes préférences. Voici pourquoi : en supposant les segments bien rodés, le gaz comprimé ne peut passer que par les fentes. Or, dans le premier cas, le gaz fera trois quarts de tour avant d’arriver à la dernière fente, et dans le deuxième cas il en fait un et demi. En conséquence, comme on a toujours plus vite fait un tour que deux, il faut bien admettre que la deuxième disposition offre deux fois plus de résistance au passage du gaz que la première (je parle de segments fendus en sifflet et de piston à une rainure par segment). » — P. Merle.
  - A propos de la lutte contre la poussière.
  - « Parmi les causes de la production de la poussière indiquées par M. M. Richard dans son intéressant article, il en est une sur laquelle il serait peut-être utile d’insister davantage.
  - La principale cause de la poussière soulevée par les autos, c’est le pneumatique.
  - Les roues garnies de pneus soulèvent plus de poussière que les roues ferrées.
  - Cela tient à la largeur plus considérable de leur bande de roulement, et aussi au travail de succion que produit le caoutchouc qui s’écrase sur le sol.
  - On pourrait diminuer la première de ces deux causes de poussière en évitant l’emploi des pneus de très gros diamètre, mais pour cela il faudrait revenir aux voitures moins lourdes, ou encore trouver le moyen d’augmenter la résistance des enveloppes, ce qui permettrait d’avoir des pneus aussi solides avec un diamètre plus faible.
  - Quant à la seconde des causes de poussière sus-indiquées, où pourrait la supprimer en revêtant la partie du pneu en contact avec la route d’une bande de roulement en cuir armé de lamelles d’acier. C’est le principe d’un grand nombre d’antidérapants actuellement dans le commerce.
  - J’ai fait, il y a environ deux ans, chez un fabricant, l’essai de pneus revêtus de lamelles d’acier, et j’ai constaté qu’avec ce bandage la voiture soulevait la moitié moins de poussière.
  - Je ne nie nullement l’influence de la forme de la carrosserie au point de vue de la production de la poussière, mais j’ai la conviction que c’est surtout du côté des bandages de roue qu’il faut chercher des perfectionnements pour lutter victorieusement contre le lléau.
  - Je crois- qu’il est utile d’insister sur cç point, surtout à l’heure où l’on semble adopter de plus en plus les gros pneus, fort avantageux au point de vue de la résistance, mais absolument désavantageux au point de vue de la poussière. » — F. Langer.
  - Piles et magnétos.
  - « Sous cette rubrique, un lecteur pose cette question : L’allumage par piles et bobine peut-il à lui seul provoquer une différence de rendement sur l’allumage à magnéto ? Et, d’après son évaluation, la différeuce serait de plus de 3o 0/0 en faveur de celle-ci (N° 162).
  - Il n’est pas possible d’incriminer seul le genre d’étincelle pour expliquer une semblable diminution de rendement du moteur à pétrole, le rendement mécanique de celui-ci étant évalué à environ 70 0/0, résultat obtenu couramment dans les bons ateliers de construction de moteurs, et, pour n’eu citer qu’un, la maison de Dion-Bouton, où l’allumage de moteurs à un ou plusieurs cylindres se fait par piles ; il faudrait donc en conclure, ce qui est inadmissible, que la magnéto élèverait ce rendement à 100 0/0.
  - A notre avis, il faudrait chercher la cause de la différence signalée tout simplement du côté de la distribution, qui ne permettrait pas d’obtenir le maximum d’avance à l’allumage, par suite d’un calage défectueux de la came, ou bien simplement incriminer la bobine d’induction (si celle-ci marche avec un trembleur et n’a pas été construite pour fonctionner avec des piles), car on n’obtiendrait plus une étincelle suffisante. Il siérait donc, en ce qui concerne l’écartement des pointes de la bougie, de s’assurer qu’elles n’ont pas plus de 5 à 6/10 de millimètre d’écartement, distance normale aussi bien pour magnéto que pour piles. » — Louis Gianoli.
  - (Du Schnauferl.)
  - La juge de paix de Saint-Germain,
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  - Le nouveau Peter démontable
  - Nous avons, il y a deux ans, montré à nos lecteurs le premier pneumatique à jante démontable qui méritât sérieusement l’attention, le pneumatique Peter. Un des bords circulaires de la
  - ENVELOPPE
  - Fig. i. — Coupe du nouveau pneumatique Peter, le “Simplex
  - jante était amovible. On tirait à soi l’enveloppe renfermant la chambre et, sans tour de main spécial ou sans déploiement de force excessif, on avait à sa disposition toutes les parties constitutives du pneumatique pour le réparer ou le changer.
  - Le succès de cette nouveauté fut fort vif dès le début. Nombre de chauffeurs l’adoptèrent immédiatement et, depuis, l’excellente qualité de la gomme Peter aidant, ce devint une amélioration pratique et consacrée du pneumatique.
  - Le mieux cependant n’est pas ennemi du bien. La maison Peter a fait mieux encore. Sou nouveau pneumatique ne comporte plus ni talons, ni boulons de sécurité.
  - La figure i donne, du nouveau Peter, une coupe instructive : on voit que les talons d’accrochage ont disparu, les ingénieurs de la maison estimant, avec raison, que c’est par les talons que les enveloppes périssent le plus souvent.
  - Les bases de l’enveloppe sont en quelque sorte rentrées sur elles-mêmes et servent chacune de logement à un câble en fil d’acier tordu. Ce câble est sans fin. 11 est libre dans le logement, si bien qu’on peut l’en retirer aisément quand l’enveloppe est démontée. Mais la circonférence qu’il décrit a toutefois un diamètre sensiblement moindre que celle que décrit le rebord de la jante. II en résulte que, lorsque l’enveloppe est en place, il est impossible que les bords se soulèvent hors de la jante, puisqu’ils sont maintenus vers le fond de cette jante par les câbles.
  - On comprend que ce système si simple ne peut être utilisé que par une jante dont l’un des bords est démontable, car, dans le cas contraire, on ne saurait faire passer pardessus le rebord ce câble inextensible et de dimensions plus petites que lui 1
  - Le nouveau Peter ne comporte pas de boulons de sécurité. 11 ne semble en effet pas qu’il en soit besoin. De très lourdes voitures sont déjà pourvues du nouveau bandage et les résultats pratiques confirment les prévisions des inventeurs. Toutefois, s’il s’agissait d’une voiture à démarrage très brutal, ou pourrait protéger la valve par un seul boulon de sécurité placé à quelques centimètres d’elle.
  - En résumé, pour démonter un nouveau bandage Peler, il suffit de desserrer, au moyen d’une broche quelconque, la vis à double pas en sens contraire qui ferme la pièce mobile (vis qui est aujourd’hui assemblée à queue d’aronde et brasée, par conséquent littéralement inarrachable), d’enlever cette pièce mobile, et de tirer à soi l’enveloppe. L’enveloppe vient aux mains avec la chambre qu’elle renferme.
  - Pour remonter le nouveau bandage Peter, on place la valve, on pousse l’enveloppe sur la jante, on replace la pièce mobile, et on ‘la resserre au moyen de la vis à double sens.
  - Les contorsions, pour le logement d’une enveloppe trop étroite, ou trop dure, sont complètement abolies.
  - J. Bertrand.
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - ENTRE LOUEURS ET LOCATAIRES d’aUTOMOBILES
  - (Suite)
  - Le contrat de louage prend généralement fin à l’époque convenue entre les parties ; si par exemple le loueur a loué une voiture pour un mois à la date du premier juillet, dès le premier août le locataire doit la lui ramener, à moins qu ils n’aient convenu, soit expressément, soit tacitement, d’une nouvelle échéance, auquel cas un nouveau contrat se forme, soumis aux mêmes conditions que le premier, s’il n’en est stipulé autrement.
  - Mais il peut arriver que certains événements précipitent le terme du contrat ou amènent les contractants à y mettre fin plus tôt qu’ils n’avaient pensé. Nous avons déjà envisagé l’un de ces cas au début de cette étude, en examinant l’article 1729. Nous avons vu alors que le loueur a faculté de faire résilier le contrat
  - Fig. a. — Le Potor-Simplex eu place.
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  - lorsque le locataire emploie la voiture à un usage autre que celui auquel elle était destinée, et j’ai expliqué le sens de ces mots. Le Code renferme encore deux autres articles sur ce sujet, ce sont les suivants :
  - « Art. 1741- — Le contrat de louage se résout par la perte de la chose louée, et par le défaut respectif du bailleur et du preneur de remplir leurs engagements.
  - « Art. 1742. — Le contrat de louage n’est point résolu par la mort du bailleur ni par celle du preneur. »
  - Ainsi, aux termes de l’article 1741» le défaut, par l’une ou l’autre des parties, de tenir l’engagement qu’elle a pris, a pour effet de mettre fin au contrat ; mais empressons-nous d’ajouter que la sanction de cette conclusion peut se traduire par des dommages-intérêts à la charge de celui qui est fautif. Le loueur qui vous avait promis une automobile pour vos vacances vous fait-il faux bond à l’heure dite, soit parce qu’il manque de voitures, soit parce qu’il a préféré louer celles qu’il avait à des tiers et à des prix plus élevés que celui auquel vous vous êtes engagé, le contrat sera résolu, soit ; mais le loueur n’en sera pas quitte comme cela, ce serait vraiment trop commode. En vertu de l’article i384 du Gode civil, qui a une portée générale et s’applique en cette espèce comme en beaucoup d’autres, il sera passible de dommages-intérêts et devra réparer le préjudice qu’il vous aura causé. L’article 1741 dit encore que la perte de la chose louée a pour effet de résoudre le contrat ; la conclusion en est que si la voiture qui vous a été louée vient à périr par cas fortuit ou autrement, votre loueur ne sera pas tenu de vous en fournir une autre ; vous n’aurez, de votre côté, à lui payer le montant de votre prix que jusqu’au jour de la
  - Fig. 3. — Les principales pièces constituant le Peter-Simplex.
  - perte de la voiture, et le contrat ayant cessé, vous n’aurez plus aucune obligation envers lui. Il demeure, toutefois, bien entendu, n’est-ce pas, qu’au cas où la voiture aurait péri par votre faute, et même simplement qu’au cas où vous ne prouveriez pas qu’elle a péri sans votre faute, vous en répondriez à l’égard du loueur. En un mot, la perte de la voiture aurait pour effet de faire cesser ipso facto le contrat de louage, mais vous n’en demeureriez pas moins tenu des responsabilités que, en vertu des règles que nous avons étudiées, vous auriez encourues.
  - Quant à l’article 1742, il édicte que ni la mort du loueur, ni celle du locataire, n’ont pour effet de mettre fin au contrat. Cette disposition a, en matière de louage d’automobiles, des conséquences parfois fâcheuses. Je suppose un chauffeur ayant loué une voiture pour une durée assez longue, six mois ou un an. II meurt dès son entrée en possession ; ses héritiers, sa femme ou ses enfants, n’ont que faire de ce véhicule, qu’ils ne savent conduire ou qui les effraie ; et cependant, aux termes de la loi, ils sont tenus de respecter les conventions passées par le défunt, et de remplir les engagements par lui pris et de se résigner à conserver la voiture louée, ou, s’ils préfèrent s’en défaire, de payer quand même le prix de la location. Le mieux, dans ce cas, sera pour eux, soit de chercher quelqu’un qui consente à leur sous-louer, soit de s’entendre avec le loueur pour un arrangement amiable, le loueur reprenant sa voiture et se contentant, par exemple, d’un prix représentant un ou deux mois de location. Si les héritiers placés dans cette situation ne pouvaient arriver à aucune transaction de ce genre, ils pourraient encore tenter auprès des tribunaux une demande do résolution du contrat passé pur leur « uuieur #, et peut-
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  - être les juges consentiraient-ils, malgré le texte de l’article 1742, à leur donner gain de cause en se basant sur ce motif que l’automobile ne pouvant en rien, et malgré toute leur bonne volonté, servir à ces héritiers, le contrat est devenu sans objet : thèse assez hardie, mais que, dans un esprit d’équité, notre jurisprudence moderne n’est pas incapable d’adopter.
  - (A suivre.) J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour d’Appel.
  - -I
  - ACTUALITÉS
  - Propos d'audience.—Le président, —je préfère ne pas le nommer; mais sachez que rien de ce qui suit n’altère la vérité et n’est le fait de mon imagination —• le président était de fort joyeuse humeur. Déjà il avait condamné quelques prévenus appartenant un peu à tous les mondes, quand le roulement du rôle amène devant le tribunal un mécanicien de la maison Serpollet, inculpé de blessures par imprudence, ayant, fort légèrement d’ailleurs, blessé un enfant.
  - Et tout de suite le dialogue commence.
  - Le président — Allons, qu’est-ce que c’est que cette affaire-là?
  - Réponse. — Une affaire d’automobile, monsieur le Président.
  - Le président. — Comment ! encore une affaire d’automobile ! Ah ! ces autos, ces autos, ces autos... (S'adressant au prévenu) : Eh bien! voyons, vous avez renversé un enfant?
  - Le prévenu. — Non, mon Président.
  - Le président. — Comment, non?
  - Le prévenu. — C’est-à-dire que si, mais c’est-à-dire que c’est de sa faute, à cet enfant; il s’est jeté juste sous mes roues; et je n’ai pas pu arrêter à temps.
  - Le président. —Pas pu arrêter, par exemple, elle est bonne, celle-là; une automobile peut toujours arrêter à temps. — Vos machines sont encombrantes, gênantes, ennuyeuses, insupportables ; mais enfin, il n’y a pas à dire, elles s’arrêtent merveilleusement...
  - Le prévenu. — Je vous jure, mon Président, sur les cendres de , mon père et de ma mère, qu’il m’était impossible d’arrêter.
  - Le président. — Taisez-vous donc; vous allez si vite, vous et les vôtrës, que vous écrasez tout le monde. Ab! les autos! Ah! là, là; là là ; là, là...
  - L’avocat du prévenu (intervenant). — Ob! monsieur le Président, pas les voitures de la maison Serpollet qui écrasent le monde.
  - Le président. — Ah! là, là; Serpollet comme les autres... Tout cela. .
  - L’avocat. — Voyons, une petite voiture de six chevaux, même pas numérotée, tant elle est incapable d’aller trop vite...
  - Le président. — Six chevaux... six chevaux... six chevaux...; si ce sont des chevaux de course! s
  - Et tandis que notre magistrat rit à gorge déployée de son bon mot, le premier témoin de l’affaire se présente à la barre; c’est une dame accorte.
  - Le président (riant encore, et distrait). — Bonjour, madame, comment allez-vous?
  - La dame (un peu surprise de cet accueil auquel elle ne s'attendait ' guère, mais rendant la politesse). — Pas mal. Et vous?
  - Le président. — Qu’est-ce que vous dites? (Bas, à ses assesseurs) : Qu’est-ce qu’elle dit?
  - Les assesseurs et les avocats font alors comprendre au magistrat qu’il s’est trompé, que sa langue a fourché, et qu’au lieu de demander au témoin comment il se nomme, il lui a demandé...
  - Alors notre président éclate de rire : — Ah ! elle est bonne ! Alors, madame, je vous ai demandé comment vous alliez... Oh! pardon, comment vous nommez-vous ?
  - Alors c’est une explosion de rires dans la salle; le président lui-même rit comme une petite folle ; et, voyant tout le monde si gai, il ajoute :
  - — Tout ça, c’est la faute aux automobilistes; ils nous font tellement peur qu’ils nous en font perdre la tète!... Et puis d’abord, ça n’est pas un mal de se tromper comme ça; cela jette une note gaie dans une affaire triste, car c’est toujours triste, une affaire d’accident... »
  - Et les débats continuent sur ce ton-là ; et le tribunal, ainsi que la salle, est de plus en plus joyeux; et en fin de compte, le malheureux mécanicien s’entend condamner à quinze jours de prison, sans bénéfice de la loi de sursis, bien que n’ayant aucun mauvais antécédent. Lui seul, le pôvre, ne riait pas !
  - Un partage de responsabilités. — Avenue Victor-Hugo, M. Delage monte nn cheval fringant et tient bien la droite de la chaussée. Derrière lui avance, également sur la droite, une automobile appartenant à M. Bornègue-Japy ; elle ne cherche pas à dépasser le cavalier, marche à une allure très modérée et ne corne pas, quand soudain le cheval fait demi-tour comme s’il voulait retourner en arrière.
  - Heurt de la voiture et de la bête ; celle-ci est blessée et doit être abattue ; le cavalier, désarçonné, est assez grièvement atteint.
  - Ce dernier entend demander au chauffeur a5 000 francs de dommages-intérêts, et le poursuit en responsabilité pénale et civile devant le tribunal correctionnel. Le chauffeur riposte qu’il n’a eu rien à se reprocher, que l’accident est dû à la seule faute du cavalier qni a tourné brusquement, sans prévenir, ce qui a provoqué la collision.
  - Le tribunal se recueille et rend un jugement aux termes duquel le chauffeur est condamné à a5 francs d’amende et à 1 000 francs de dommages-intérêts ; il explique sa décision en disant que le plus coupable a été le cavalier qui aurait dû ne pas tourner brusquement et sans s’assurer qu’il n’y avait derrière lui aucun obstacle ; mais que l’automobiliste a encouru une part de responsabilité, d’ailleurs très légère, et fixée par le tribunal à un dixième seulement, parce que, s’il est vrai qu’il n’allait pas trop vite et ne cherchait même pas à dépasser le cavalier, il eût dû, surtout en voyant devant lui un cheval fringant et fougueux, se tenir plus en arrière, plus à distance, de façon à pouvoir parer à toute éventualité.
  - Contraventions au vol. — Un des derniers échos de La Vie Automobile signalait une foi 5 de plus les dangers et la monstrueuse injustice du procédé de police dit « contraventions au vol », procédé qui, par les erreurs auxquelles agents et gendarmes sont exposés, comme par les substitutions de numéros auxquelles se livrent sans vergogne certains chauffards, a souvent pour résultat de faire payer par des innocents des fautes ou de prétendues fautes commises par d’autres.
  - Voici une décision qui fait de ce procédé bonne justice. Malheureusement elle n’émane pas d’une juridiction française mais nous est communiquée par un de nos lecteurs italiens, ayant été rendue par le préteur de Milan.
  - Un chauffeur se voyait poursuivi pour excès de vitesse ; il niait en avoir été l’auteur, e t l’agent verbalisateur, sans avoir pu le reconnaître, disait qu’il avait dressé procès-verbal contre lui parce que l’automobile, prise en flagrand délit de vitesse, avait été vue, sa course finie, entrant dans sa propriété.
  - Chez nous beaucoup de juges auraient dit : « Il est possible que ce chauffeur n’ait pas été lui-même l’auteur de la contravention; mais c’est sa voiture qui a servi à'commettre l’excès .de vitesse ; nous le retenons comme responsable des gens qui ont pu la conduire, et nous le condamnons personnellement. »
  - Mais le préteur de Milan a jugé d’une façon beaucoup plus équitable, et plus juridique à la fois. Non seulement il a acquitté le prévenu parce que celui-ci n’avait pas été reconnu personnellement, mais il a encore proclamé, dans les termes suivants, que l’on ne saurait le rendre responsable des fautes qui auraient pu être commises par d’autres, même avec sa voiture :
  - « Attendu, en droit, que chacun doit répondre de ses propres actes devant la loi pénale, mai non du fait d’autrui;
  - Que le prévenu n’est obligé par aucune loi à révéler à qui il avait confié l’automobile (1) et qu’en matière pénale on ne peut présumer la responsabilité uniquement par ce fait que l’automobile est bien la propriété du prévenu ; qu’il appartient a l’accusation d’établir l’identité de celui qui conduisait le véhicule, et que le prévenu peut se défendre en niant que sa faute soit prouvée, sans pour cela etre tenu d accuser autrui ;
  - Attendu qu’il n’y a pas la moindre preuve que le prévenu ait prete l’automobile à quelqu’un avec mission ou incitation de courir à une vitesse excessive, que dès lors il 11e saurait etre question de complicité dans le fait délictueux commis;
  - Qu’il apparaît donc que retenir la responsabilité du prévenu uniquement parce qu’il est propriétaire de l’automobile sans que l’accusation fournisse le moindre élément pour établir sa complicité dans le délit commis, serait une thèse antijuridique et fondée sur des présomptions qui, en droit pénal, ne sont pas admissibles ;
  - Attendu que les responsabilités civiles sont toujours réservées, qu une
  - (1) Notons qu’en France nous n’avons aucune loi imposant aux chauffeurs cette .obligation. — J. 1.
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  - surveillance plus grande de la part des agents aboutira certainement à une juste et complète application de la loi ;
  - Que, par exemple, si l’agent verbalisateur avait constaté réellement qui conduisait la machine, au lieu de se borner à signaler le propriétaire comme contrevenant, sur la simple présomption résultant de ce que le véhicule était entré dans sa demeure, la responsabilité et la personnalité du conducteur resté inconnu seraient établies ;
  - Qu’il est déplorable que les excès de vitesse des automobiles rendent dangereux et redoutable ce mode de locomotion au point de justifier des répressions sévères et une application rigoureuse de la loi, mais qu’il serait non moins déplorable de violer les principes élémentaires du droit pénal en punissant une personne pour un fait qu’elle n’a pas personnellement commis et qui ne saurait légalement lui être imputé à charge ;
  - Par ces motifs annule la citation... »
  - Voilà un jugement qu’il serait bon de faire entendre à certains de nos magistrats français et que nos lecteurs pourront, le cas échéant, invoquer !
  - J. I.
  - Une nouvelle chaudière à vapeur
  - La chaudière est un des organes les plus importants de la voi- | ture à vapeur, puisque c’est elle qui dispense au moteur le fluide j
  - entretenu à la température nécessaire de façon régulière et constante par un bain métallique dans lequel plonge l’organe vaporisateur, un serpentin. Les figures ci-jointes feront bien comprendre la constitution de cette chaudière.
  - L’eau arrive en k et descend dans un tube Field vertical h. Elle s’y échauffe et remonte le long des parois j de ce tube dans deux cols q et r qui la conduisent respectivement à deux enroulements e et f de serpentins dans lesquels elle se vaporise. Elle sort de ces serpentins par les corps s et f pour descendre dans un autre tube Field vertical Z dans lequel elle se surchauffe. Elle remonte alors le long des parois i pour aller par le tube o à une nourrice m sur laquelle se trouve la prise de vapeur p.
  - Tous les organes de cette chaudière, sauf la nourrice ira, sont enfermés dans une caisse métallique nn, qui forme parois de tirage, car le foyer (qui peut être quelconque) se trouve dessous. Le tirage se fait principalement par les deux cheminées centrales e et f. La chaleur se répand alors dans les gaines cylindriques a et b qui renferment, enroulées, les spirales c et d. Ces gaines, qui sont étanches, sont emplies d’étain. Les spirales sont donc plongées constamment dans un bain métallique.
  - Dès que l’étain est entré en fusion, il protège les spirales dans | lesquelles circule la vapeur, contre toute cause de refroidissement. ! Il forme volant de chaleur. Des orifices g ménagés dans les cou-
  - Coupes dans la chaudière Baudet.
  - nécessaire. Il est obligatoire qu’elle possède des qualités de légèreté, de solidité, de simplicité, de mise en pression rapide et d’élasticité dans la production de la vapeur, qui sont rarement réunies dans un seul appareil.
  - Le générateur à vaporisation instantanée de M. Baudet est
  - vercles laissent passer les gaz qui peuvent se dégager de la masse.
  - Le principe de la chaudière Baudet est donc celui-ci : l’eau se réchauffe dans un premier tube vertical, se vaporise dans des serpentins qui conservent toujours une température égale malgré
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  - les à-coups de la chauffe, et la vapeur se surchauffe dans un deuxième tube vertical. Une nourrice m placée au-dessus du foyer renferme une provision de vapeur surchauffée toujours disponible et prête à répondre à un coup de collier.
  - S. Durand, ingénieur E C. P.
  - De la dépense d’une petite voiture
  - Obligé par mes affaires d’effectuer tous les jours des parcours de 4o à 5o kilomètres, quelquefois de ioo à 120, aimant en outre, durant mes vacances, courir les grandes routes et les petits pays, j’ai acheté, voilà onze mois, une voiturette pour laquelle j’ài établi chaque jour, avec le soin le plus minutieux, un double compte : dépenses, d’une part; kilomètres, de l’autre.
  - Gomme la nature de mes occupations — visites régulières à une clientèle disséminée — répond aux besoins d’un grand nombre de personnes, qui, pour la plupart, ont recours au cheval, ou aux chevaux, il m’a semblé intéressant de collationner les chiffres ci-après, afin qu’il puisse être parlé avec quelque certitude du prix de revient d’une voiturette automobile.
  - Et tout d’abord, je dois dire que je suis un M. Tout-le-Monde, n’ayant dans l’industrie automobile aucune relation particulière me permettant d’obtenir des remises inattendues. Je paye mes pièces et réparations comme le premier venu, conduis comme quiconque, et rentre, en un mot, dans la moyenne la plus générale.
  - Ma voiturette, d’autre part, est un de ces engins simples, robustes et de tout repos qui font aimer l’automobile par leur sûreté, leur endurance, leur absence réelle de pannes. Deux places,
  - 6 chevaux, un cylindre, transmission par cardans ; rien des mouvements d’horlogerie que possèdent aujourd’hui certaines de ces admirables machines à 4, 6 ou 8 cylindres. Une heure à perdre, le dimanche, à graisser et vérifier — c’est toujours prêt à partir ; et une fois parti on revient toujours à son heure.
  - Je l’ai achetée le 8 mai de l’an dernier 3 +0 francs à un ami qui l’avait prise à l’usine deux mois auparavant pour 200 francs de plus; entre temps, il y avait fait mettre une capote et un tablier ; ce sont les seuls accessoires dont la dépense ne paraisse pas dans mon relevé. Elle était parfaitement neuve.
  - En gros, durant ces onze mois, j’ai fait 11 000 kilomètres, ét cela m’a coûté 2 200 francs.
  - Dans ces 2 200 francs rentrent :
  - i° Ce que j’appellerai les dépenses de consommation qui s’élèvent au total de 728 fr. 5o ; ce sont l’essence, l’huile et la graisse ;
  - 20 Les divers, qui font 1,469 francs; ce sont les réparations, les pièces changées, les accessoires, les pneus, l’assurance, l’impôt, les outils et bricoles.
  - Les réparations forment l’appoint le plus important : 482 francs — parmi celles-ci : réparations aux cardans arrière : 114 francs ; au changement de vitesses : 20 —|—*81 = xoi francs ; au radiateur :
  - 7 + 31 -j— 55 = 93 francs : aux roues et à la barre d’accouplement, par suite de dérapages, chocs et rencontres 126 + 38 + 22 + 7 = 93 francs, etc...
  - Les accessoires viennent ensuite, avec un total de 290 francs. Parmi eux : phare 80 ; porte-phare façonné sur demande 3o ; trompe et tuyau métallique 3o ; lanterne arrière 28 ; malle d’osier 26 ; cric 25 ; porte-bagage 20, etc...
  - Ensuite le chapitre des pneus : 241 francs. Nous trouvons : acheté une enveloppe neuve 700 X 76, type voiturette extra-fort : 85 francs. Echangé une vieille enveloppe contre une neuve : 65 francs. Deux chambres à air de rechange : 48 francs. Pour le reste ce sont des réparations, do petits accessoires ou pièces.
  - Puis, les pièces changées : 221 francs. Parmi celles-ci : huugies
  - et joints : 54 francs. Soupapes et ressorts 35. Piles 34- Manivelle de mise en marche 3o. Garde-crotte 20. Flotteurs de carbura-
  - teur 12, etc...
  - Enfin : assurance 178 francs, impôt 3o francs (demi-taxe, comme servant aux besoins du commerce), outils et bricoles 27 francs.
  - Résumons par un petit tableau :
  - Consommation................ 728 5o
  - Réparations ................ 482 »
  - Accessoires................. 290 »
  - Pneus....................... 241 »
  - Pièces changées............. 221 »
  - Assurance................... 178 »
  - Impôt........................ 3o »
  - Outils et bricoles........... 27 »
  - Total......... 2.197 5o
  - Gomme kilomètres, j’ai fait, pour arriver au total exact de 1 o 946 :
  - Moyenne par jour.
  - En mai............. 1.018 pour rg jours de marche 53 kil. 5
  - En juin............ i.5g4 — 28 — 56 kil. 9
  - En juillet...... 1.397 — 22 — 63 kil. 5
  - En août (vac.)... 2.3gi — 29 — 82 kil. 4
  - En septembre... 853 — 18 — 4? kil. 3
  - En octobre..... 1.191 —• 26 — 45 kil. 8
  - En novembre.... 869 — 21 — 4i kil. 4
  - En décembre (1). 98 — 3 •— 32 kil. 7
  - En janvier...... 92 — 3 — 3o kil. 7
  - En février...... 480 — i3 — 36 kil. 9
  - En mars.............. g63 — 21 — 46 kil. 8
  - Total....... 10.846 pour 2o3 jours de marche.
  - Moyenne par jour : 53 kil. 92.
  - Le prix de revient du kilomètre est donné par la fraction 2 ion ft* 5o
  - -----77—j-rr- = 0 fr. 2007 ; celui de chacune de mes journées de
  - 10 946 kil. J
  - marche de 53 kil. 92 est de 53 920 X 0,2007 = 10 fr* 821, ou
  - plus exactement 1 * 3 *97 fr- 60 _ ^ jr 2o3 jours
  - Est-ce à dire que — de même que l’autre affirme que son cheval et sa voiture ne lui reviennent qu’à cent sous par jour — ma voiturette me revienne à 10 fr. 825 par jour? Non, car si je tiens compte des jours où je ne la fais pas travailler, mais où néanmoins elle est à ma charge, ces 10 fr. 825 deviennent, pour 328 jours, depuis lesquels je suis propriétaire de ma voiturette :
  - 2 ion fr. 5o „ „ ___„
  - - o o ------= 6 fr. 999.
  - 328 jours
  - En somme, si cela revient un peu plus cher que le cheval, est-ce que cela ne rend pas plus de services ? Je crois que c’est un peu affaire d’appréciation, et aussi de bon goût !
  - Paul Barry.
  - r
  - Eléments de science électrique
  - (Suite) (2).
  - D. — Les accumulateurs.
  - Nous avons vu précédemment que, si nous plongions dans l’eau acidulée d’un vase deux lames de même métal, nous ne donnions lieu à aucun courant, soit parce que les deux lames sont également attaquées, et que par suite les différences de potentiel qui sont créées entre elles et le liquide sont égales et contraires, qu’elles se balancent par conséquent ; soit parce que les deux lames sont inattaquées par l’acide, et que les deux corps en présence restent ainsi au même potentiel.
  - (1) En décembre, janvier et février, me trouvant à Paris au lieu d’être à la campagne, je délaisse ma voiture, en faveur des multiples moyens
  - de transport qui nous sollicitent.
  - (a) Voir n"‘ 167, i58, i5g, îüo, iGa ot iG3.
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  - La Vie Automobile
  - Construction d’un accumulateur élémentaire. — Mais nous pouvons faire une autre expérience : plonger dans l’eau acidulée deux lames de même métal, de plomb par exemple, et relier ces deux lames chacune à un des pôles de notre pile ainsi que le représente la figure i.
  - Aussitôt qu’apercevons-nous ? Qu’un petit branle-bas se produit dans notre vase aux lames de plomb I Que faisons-nous en effet? Nous décomposons l’eau, tout simplement, et notre appareil n’est pas autre chose qu’un voltamètre (i) !
  - Voici ce qui se passe : le courant électrique dissocie les molécules qui constituent l’eau (H1 20), ainsi que je l’ai déjà expliqué. L’hydrogène libéré se fixe à l’électrode négative, et l’oxygène à
  - IJVofffZu<Æt
  - Fig. i. — Schéma d’un accumulateur.
  - l’élecirnde positive. Nous assistons à un phénomène de polarisation «lo'ilile.
  - Lorsque ce phénomène a duré quelque temps, si nous retirons du circuit la pile, et que nous approchions les bouts des deux fils (demeurés attachés aux lames de plomb) jusqu’à ce qu’ils se touchent, puis que brusquement nous les séparions l’un de l’autre, nous constatons qu’une étincelle jaillit entre ces deux points. Le vase donne donc, à son tour, naissance à un courant électrique ! L’électricité de la pile est passée dans le vase !
  - Continuons à vérifier cette découverte et attachons les deux fils à une résistance, dans le circuit de laquelle nous aurons placé un ampèremètre. Nous constatons aux déplacements de l’aiguille qu’en effet un courant passe bien dans le fil, et qu’il est de sens contraire du premier.
  - Nous appellerons donc électrode positive ou pôle positif (-J- ou marquée de rouge) la borne par laquelle entre le courant dans le vase pendant la charge et qui est reliée pendant cette charge au pôle positif de la batterie de piles ; et électrode négative (— ou marquéeMe noir) l’autre borne.
  - Mais d’où vient le courant qui sort de ce vase ? Regardons de près les électrodes dans leur bain. Nous voyons que peu à peu leur couleur se modifie légèrement ; les plaques positives qui étaient brun foncé deviennent brun jaunâtre, et les négatives deviennent gris terne.
  - Le courant provient donc, à n’en pas douter, d’une réaction chimique encore. La pile, que nous appellerons primaire, a décomposé l’eau dans le vase que nous appellerons pile secondaire, et, quand l’eau s’est recomposée par la recombinaison de l’oxygène et de l’hydrogène, un courant en sens contraire s’est produit, celui que nous avons découvert il y q un instant.
  - Nous pouvons donc, dans un vase renfermant une eau acidulée et deux plaques de plomb, accumuler en quelque sorte du fluide électrique par une décomposition chimique, et retrouver ce fluide lorsque nous le voudrons, en provoquant la recomposition chimique contraire. Le mot accumulateur désigne donc assez bien cette bouteille d’électricité.
  - En fait, les accumulateurs dits « au plomb », les seuls qui soient encore pratiquement employés, sont composés uniquement, pour l’allumage, d’un bac en ébonite 0,1 en celluloïd, qui renferme un liquide allongé d’acide sulfurique (électrolyte) où plongent deux lames de plomb. Ce bac est fermé d’un couvercle qui laisse passer les têtes des lames, afin qu’on puisse y prendre le courant, et qui porte un petit bouchon, afin que par l’orifice qu’il découvre
  - (1) Ne pas confondre avec voltmètre, appareil à mesurer la tension,, ainsi que nous l’avons vu précédemment.
  - puissent s’échapper les gaz inutilisés lors de la charge, car les réactions ne sont jamais absolues, ni pendant la charge, ni pendant la décharge.
  - Un bac et ses deux plaques forme un « élément », et les éléments d’accumulateurs s’accouplent comme ceux des piles.
  - *
  - * *
  - Fonctionnement. — Charge. — Lorsqu’on réunit la batterie de piles aux bornes de l’accumulateur, lorsqu’on charge cet accumulateur, on voit que, l’eau se décomposant sous l’effet du passage du courant, l’oxygène se porte sur l’électrode positive. Il l’oxyde. Il se forme sur cette plaque une couche brune d’une substance extrêmement fine, comme une buée colorée, qui est du peroxyde de plomb. Ce peroxyde de plomb adhère à la plaque dont il constitue l’épiderme, et ne se dissout pas dans le liquide.
  - L’hydrogène, de son côté, se porte sur l’électrode négative ; et qu’y fait-il ? Il la nettoie de toute trace d’oxyde qu’elle peut comporter. Il réduit le plomb. Aussi la rend-il blanche et claire comme s’il I’étamait. Donc, à la charge, tandis que la positive brunit, la négative devient brillante.
  - La plaque positive travaille ainsi beaucoup plus que sa voisine, puisqu’elle est obligée d’abandonner constamment de sa substance pour former avec l’oxygène du peroxyde de plomb. Aussi, lorsqu’on veut presser anormalement la charge, lorsqu’on envoie à l’accumulateur un courant trop intense, voit-on cette pauvre plaque se tordre, plus de souffrance que de plaisir certes, au point de laisser quelquefois des parcelles de peroxyde se détacher d’elle et tomber au fond du vase. Les plaques positives sont par suite celles qui travaillent le plus dans un accumulateur et qui s’usent le plus rapidement. Toutefois, il ne faut pas croire que les plaques négatives soient de « tout repos »; elles présentent souvent l’inconvénient de se sulfater sans raison apparente, inconvénient assez rare d’ailleurs en matière d’allumage de moteur.
  - *
  - * *
  - Décharge. — Pendant la décharge, le peroxyde de la plaque positive perd de son oxygène et se transforme en un oxyde moins riche. Cet oxyde se combine avec l’acide sulfurique pour former du sulfate de plomb. De son côté la négative s’oxyde elle-même; elle forme ainsi un oxyde peu riche en oxygène qui, lui aussi, se combine avec l’acide sulfurique pour former un sulfate de plomb. Les deux plaques, poussées à fond, se sulfatent donc toutes les deux. On doit par suite avoir grand soin toujours de ne jamais décharger un accumulateur au-dessous de i volt 8 par élément, afin d’éviter la formation de ces sulfates qui rendent le fonctionnement de l’appareil de plus en plus difficile et finissent par le mettre hors d’usage.
  - De même qu’au moment de la charge, nous avions à redouter qu’une trop grande intensité ne fît gondoler la plaque positive, ne produisît ce qu’on appelle du foisonnement, de même, lors de la décharge, devons-nous craindre qu’une trop rapide combinaison chimique ne fasse également tordre la plaque. La chute de peroxyde de plomb qui en résulterait pourrait amener dans le bas de l’élément un court-circuit entre les deux électrodes qui se trouveraient reliées par cette substance conductrice. Les contorsions de la plaque torturée pourraient également la mettre tout à coup en contact avec sa négative, et le courant s’établirait entre elles avec une telle intensité que l’élément serait immédiatement vidé (i).
  - On doit à Planté, ingénieur dans la maison Christophe, en 1859, les premiers principes du fonctionnement des accumulateurs. Il est équitable d’ajouter que, depuis cette époque déjà lointaine, la question des accumulateurs n’a fait que des progrès insignifiants. Les efforts des chercheurs n’ont pu qu’augmenter la capacité des
  - (1) Pour ce qui .concerne la charge et la décharge des accumulateurs,
  - je renverrai mes lecteurs au volume Recettes du Chauffeur.
  - 53
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  - plaques, c’est-à-dire leur pouvoir d’absorber du fluide, et conjurer un peu leur extrême fragilité lors des charges et décharges très brusques.
  - La fragilité des accumulateurs n’a d’ailleurs pas grande importance en matière d’allumage, car les débits qu’on leur demande sont toujours réguliers et faibles. Nous ne saurions en dire autant pour les accumulateurs de traction, les accumulateurs de voitures électriques, de tramways, etc., qui ont à résister à des variations de débit d’une très grande étendue, variations qui équivalent pratiquement à des coups de marteau donnés sur les plaques.
  - Formation des accumulateurs. — L’expérience a démontré : i° que la quantité d’énergie électrique emmagasinée par un accumulateur est d’autant plus grande que les couches de peroxyde de plomb d’une part, et de plomb réduit d’autre part (plomb débarrassé de tout oxyde par l’hydrogène, ainsi que je l’ai expliqué), sont plus épaisses et exposées sur une plus large surface au liquide acidulé; 20 que l’épaisseur de ces couches s’accroissait avec chaque opération double de charge et de décharge jusqu’à une limite maxima, bien entendu.
  - Pour obtenir d’un accumulateur une bonne capacité, c’est-à-dire qu’il emmagasine le plus possible d’énergie, il faut donc le former, le faire travailler, mettre en état de réactionner une couche aussi épaisse que possible de la substance du plomb.
  - Cette opération n’a jamais à être faite par le client, du moins en matière d’allumage de moteurs ; elle incombe au constructeur qui, ayant à traiter de grandes quantités de plaques, les charge par le courant d’une dynamo et les décharge sur d’autres plaques neuves à former. Ce traitement est répété un certain nombre de fois et avec certains tours de main; il est fort long car, je l’ai dit, l’accumulateur ne supporte pas aisément des charges ou des décharges rapides, et le peroxyde formé est beaucoup mieux constitué physiquement par de petits régimes de charge ou de décharge. Le grain du peroxyde est beaucoup plus fin et le rendement de l’opération beaucoup meilleur. Ce procédé est celui qu’indiqua Planté et que quantité de bonnes maisons ont conservé.
  - M. Faure a, en 1881, imaginé un procédé de formation beaucoup plus rapide que celui de Planté, mais qui donne des plaques beaucoup plus fragiles. Il avance les réactions chimiques qui doivent se produire lors de la charge et de la décharge, en revêtant les électrodes de substances favorables, des oxydes de plomb, substances qui se trouvent chez les marchands de produits chimiques. C’est ainsi qu’il enduit la plaque positive d’une couche de minium et la plaque négative d’une couche de litharge.
  - La charge a pour résultat de transformer le minium en peroxyde de plomb par suite de l’adjonction de l’oxygène de l’eau à celui du minium. Aussi la plaque positive passe-t-elle de la couleur rouge vif que possède le minium à la couleur rouge brun foncé que nous connaissons et que possède le peroxyde de plomb. Quant à la plaque négative, elle est assaillie comme de coutume par l’hydrogène qui trouve dans l’oxyde de plomb (litharge) tout l’oxygène qu’il désire, et qui réduit cet oxyde pour laisser en place du plomb pur, bien nettoyé, comme nous l’avons déjà vu.
  - L’inconvénient grave de la formation Faure est généralement la fragilité de ces oxydes rapportés. La trépidation les fait tomber, et le foisonnement ne les épargne pas. Aussi les modèles de plaques à grilles, à cloisons, à nid d’abeilles, à tubes, etc,, sont-ils extrêmement nombreux, chacun vantant la supériorité de sa combinaison.
  - est cependant équitable de noter que ces principes généraux sont parfois largement corrigés par la pratique, et que l’emploi des plaques à formation Planté (oxydes naturels) ou à formation Faure (oxydes rapportés) est justifié par les circonstances d’utilisation de la batterie. Les considérations sont différentes selon
  - qu’il s’agit d’une batterie de traction électrique fixe ou mobile, d’une batterie d’éclairage ou d’une petite batterie d’allumage.
  - Les plaques de formation Planté sont plus robustes au point de vue mécanique (elles résistent mieux aux trépidations) et au point de vue électrique (elles résistent mieux à un grand nombre de décharges). Mais elles sont plus coûteuses, à cause de la lenteur de leur formation, et elles sont plus lourdes, car elles sont formées par du plomb pur. De plus, et c’est là surtout leur défaut en matière d’allumage, elles gardent moins longtemps la charge que les plaques à oxyde rapporté.
  - La cause du déchargement relativement rapide des plaques Planté est très explicable : la plaque Planté est entièrement en plomb, et sur toute sa surface se dépose du peroxyde, ainsi que je l’ai expliqué. Mais entre ces deux substances différentes sait-on ce qui se forme aussitôt, et qu’un voltmètre décèlerait ? C’est une différence de potentiel, différence qui va jusqu’à 1 volt 5 ! Il en résulte qu’entre le support A (fig. 2) et la matière active a a de l’accumulateur, il s’établit un court-circuit constant qui vide peu à peu l’élément. Lorsque le chauffeur, après i5 jours d’abstention, veut mettre en route sa voiture, il trouve sa batterie à peu près vide.
  - Ce défaut de la plaque Planté n’a d’inconvénient sérieux que pour une batterie d’allumage qui doit demeurer sous la même charge fort longtemps. Il n’a aucune valeur nuisible pour une batterie de traction ou d’éclairage qui normalement est déchargée à époques très rapprochées.
  - La plaque du type Faure, à oxydes rapportés, est constituée par un châssis en plomb, que l’on fait aussi mince que la solidité le permet, auquel on donne une forme appropriée et extrêmement variable, et dans lequel on tasse la matière active artificielle. Cette matière est faite de litharge et de minium pour la négative, de minium seulement pour la positive, substances qu’on délaie soit dans de l’alcool, soit dans de l’acide sulfurique en y incorporant soit du tanin, soit du succin, soit de la poix pour l’agglomérer, et aussi du sulfate de magnésie ou d’ammoniaque pour en augmenter la porosité. La matière active artificielle ainsi créée, étendue et comprimée dans le châssis en plomb, séchée au four et passée à l’acide, acquiert une dureté comparable à celle du plomb même. Elle affecte la forme de pastilles, de losanges, de rectangles, de hâtons, etc..., selon la forme même du châssis.
  - Ces explications nous font comprendre pourquoi la plaque à oxydes rapportés conserve mieux sa charge que la plaque à formation Planté. La figure 2 montre en B que le châssis sert uniquement à enserrer la matière active b h, que les parties du support en contact avec cette matière active sont beaucoup plus petites que celles de la plaque Planté A, que par conséquent le passage du courant parasitaire qui s’établit entre le support et les oxydes est beaucoup moindre dans la plaque Faure. r
  - La plupart des accumulateurs d allumage sont formés de plaques à oxydes rapportés. Il n’est pas rare de constater qu’après trois mois de non-utilisation, ces petites batteries conservent encore assez d’électricité pour assurer le service d’allumage pendant quelques centaines de kilomètres.
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - La Vie Automobile donne par correspondance à ses abonnés tous les renseignements et tous les conseils désintéressés qu’ils peuvent désirer.
  - Il suffit d’écrire au rédacteur en chef en joignant un timbre pour la réponse.
  - A B
  - Fig. 2.
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- - La Vie Automobile
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  - Coupe-gaz Henry Bauehet
  - On trouve sur les voitures d’un jeune constructeur de Rethel, M. Henry Bauehet, un appareil simple qui donne au moteur une parfaite souplesse et que le constructeur désigne sous le nom de « coupe-gaz ».
  - L’aspiration du moteur se fait par B ; il aspire des gaz venant par S. Un volet .cylindrique V peut venir fermer à la fois l’orifice S et le bas du tube B ; comme ce volet est garni de dents fort pointues, il ne clôture que progressivement les orifices et, à fond de course, laisse toujours passer assez de gaz pour que le moteur continue à tourner, à la plus petite allure possible.
  - _2> VrF.ATrrOMOBILh ,
  - Dispositif du coupe-gaz Henry Bauehet.
  - A, bouton-pressoir. — B, carburateur. — C, flexible. — R, ressort tendant à la fermeture du volet V. — S, orifice d’aspiration.
  - Ce piston d’étranglement a tendance constante à fermer les orifices, car un ressort R le pousse dans cette direction. Mais un ressort plus fort, A, placé dans un bouton-pressoir et maître de R par un câble souple G, empêche ce ressort R d’agir.
  - Au moment seulement où le conducteur, désirant ralentir le moteur, appuie de la paume de la main sur le poussoir, le ressort R reprend la prédominance d’autant plus que le conducteur appuie davantage, et le volet V ferme d’autant plus les orifices.
  - Ce petit appareil a le mérite d’une rare simplicité et d’une efficacité réelle. C’est à ce double titre qu’il avait droit à une description ici.
  - J. Bertrand.
  - JURISPRUDENCE AÉRONAUTIQUE
  - Le dpoit d’atteppip
  - Je ne sais si les automobiles aériennes encombreront jamais les routes atmosphériques au point de motiver des arrêtés réglementant leur circulation. Dans tous les cas, ce jour ne paraît pas prochain. Il serait superflu d’en indiquer les raisons et, dans un sens, quelles que soient les tribulations actuellement imposées aux chauffeurs terrestres par des mesures de police trop souvent vexatoires, les amis de l’automobilisme intégral seraient tentés d’envier leur sort. On les réglemente, on les traque, on les persécute; donc ils sont. Quand pourrons-nous saluer à notre tour la première victoire d’une contravention au vol, sans métaphore, encourue pour excès de vitesse ?
  - Je souhaiterais voir quelque jour le premier procès en responsabilité entre deux chauffeurs aériens à la suite d’un réciproque
  - emboutissage, à la condition, bien entendu, car je n’ai point l’âme féroce, que tout le dommage se bornât à des dégâts matériels Nous n’en sommes point là...malheureusement!
  - *
  - * *
  - Est-ce adiré que les aéronautes n’aient point, eux aussi, leurs petites misères ? Nullement. Et je ne parle point ici des deux ou trois privilégiés qui ont pu, sous la poussée de leurs hélices, sillonner à leur gré l’océan atmosphérique ; je pense aux pilotes de plus en plus nombreux qui laissent aux caprices du vent le soin de fixer leur itinéraire, plus soucieux d’éprouver des impressions nouvelles ou d’accomplir un bel effort sportif que d’un but précis à atteindre. Certes, alors qu’il plane à des centaines de mètres au-dessus de nos misères, l’aérooaute peut se croire, un moment, libéré de toutes les contingences hostiles ou désagréables. Il peut vivre le plus beau rêve d’indépendance et de liberté absolues. Mais lorsque l’inexorable loi de la pesanteur le ramène parmi les hommes, notre rêveur, revenu â la réalité, constate parfois, à son grand dam, combien il avait eu tort d’oublier ses semblables, qui s’empressent de fêter son retour parmi eux par des manifestations vraiment peu fraternelles !
  - Sans doute, l’accueil hostile que nous signalons constitue l’infime exception. Le « monsieur qui descend du ciel » est généra-Jement le bienvenu et ne trouve autour de lui, le plus souvent, qu’une curiosité sympathique et des auxiliaires désintéressés. II n’en est point toujours ainsi cependant. Certaines contrées où les atterrissages sont fréquents, quelques coins de la région parisienne surtout, sont justement redoutés des aéronautes que leur malchance y fait atterrir. Là, les aides bénévoles ne manquent point; au contraire, hélas ! il en arrive des nuées. Submergé sous cette horde envahissante, le malheureux pilote essaie en vain d’organiser le dégonflement et le pliage, d’écarter les fumeurs imprudents, les gamins dévastateurs et les simples pillards accourus à la curée. Lorsqu’il est parvenu tant bien que mal à remettre en ordre son matériel, ses amis de tout à l’heure se transforment en quémandeurs obstinés et parfois menaçants ; vingt, trente mains avides se tendent vers lui pour empocher le prix de services (!) qu’il n’a pas demandés et qui n'ont point été rendus. Et sa bourse est vide depuis longtemps que le poursuivent encore les réclamations forcenées de ceux qui n’ont pu profiter de l’aubaine. Quand les naufrageurs ont disparu, parfois seulement, grâce à l’arrivée de la police, le malheureux pilote constate la disparition de son baromètre, du guide-rope, de l’ancre, heureux encore d’en être quitte à si bon marché.
  - Loin de moi la pensée de vouloir généraliser des faits aussi exceptionnels que regrettables ; il suffit qu’ils puissent se produire pour motiver une protestation.
  - Je ne parle point des indemnités excessives réclamées par certains propriétaires pour dégâts causés à leurs récoltes, dégâts dus surtout aux curieux qui envahissent le lieu d’atterrissage. Traîné devant les justes tribunaux de son pays, l’aéronaute apprend, à ses dépens, à attribuer aux produits de notre sol fécond une valeur qu’il ne leur soupçonnait pas.
  - *
  - * *
  - Voulez-vous quelques exemples récents ? M. Nicolas, pour avoir mis à mal les tulipes d’un féroce amateur qui aurait dû naître Hollandais, doit payer une indemnité de 704 francs. Le comte de La Vaulx, forcé de descendre dans Paris, atterrit à la Butte aux Cailles, dans un jardinet complanté de menthe poivrée ; il s’en tire à meilleur marché : 600 francs. Six cents francs de menthe poivrée, c’est tout de même un peu salé ! Il y eut d’ailleurs à cette occasion une véritable émeute et les aéronautes, parmi lesquels une dame, faillirent être assommés par les nombreux < apaches » de ce quartier excentrique. Il fallut l’éner-
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  - gique intervention du commissaire et des agents pour les arracher à cette horde de dangereux pirates. Plus récemment, M. Glorieux, élevé de Roubaix et descendu à Gourtrai, est maltraité par les paysans accourus, qui lui dérobent, en outre, plusieurs objets, notamment son guide-rope.
  - Ce sont là des abus scandaleux, fort propres malgré leur rareté à nuire à la diffusion du sport aérien. Aussi s’est-on souvent préoccupé de réglementer, une fois pour toutes, le droit d’atterrissage, corollaire évident du droit de départ.
  - Malheureusement, la chose n’est point facile. fe
  - C’est à la presse de dissiper tous les malentendus et de ràÿjpêr 1er que les aéronautes ont droit à remplacement nécessaire pour leur atterrissage, à l’appui et à la protection des autorités locales, sinon à la bienveillance des gens. Que les aéronautes paient sans contestation les indemnités raisonnables qui leur serait demandées pour les dégâts qu’ils auront pu causer, rien de plus! juste. Mais nous ne saurions trop nous élever contre la tendance de certains à ne voir dans la descente d’un ballon qu’une aubaine inespérée dont il s’agit de tirer per fas et nefas le meilleur parti pécuniaire.
  - *
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  - On a établi à l’usage des aérostiers militaires un tarif des diverses dégradations possibles à l’atterrissage. Pour les récoltes, par exemple, les prix portés sur ce ^tarif prévoient une destruction complète, mais seulement fur les points réellement atteints par le ballon et ses passagers ; ces prix sont en outre calculés au cours le plus élevé. Or, depuis vingt ans, en basa'nt leurs offres sur ce tarif qui concilie les intérêts des deux parties, les aérostiers militaires n’ont jamais eu de procès en dommages-intérêts.
  - Les aéronautes civils seraient sans doute bien inspirés en* usant du procédé qui a si complètement réussi à leurs confrères militaires. Il faut surtout compter sur leur habileté pour bien choisir leur terrain d’atterrissage et réduire à presque rien, à moins de circonstances exceptionnelles, les débours que peut causer leur descente.
  - Quant aux mendiants sans pudeur et aux chapardeurs de cordages et d’instruments de précision, ce sont de vulgaires filous que nous ne saurions trop recommander à la sollicitude avertie des tribunaux.
  - François Peyrey.
  - CE QU’ON DIT DE NOUS
  - La Psychologie de l'automobiliste
  - « On s’est quelque peu occupé des automobilistes à la dernière réunion de la Société d’Hypnologie et de Psychologie, et il serait excessif de déclarer qu’ils ont eu ce qui s’appelle une bonne presse. Disons tout de suite, pour être juste, qu’il n’a été question que d’une partie de;ceux-ci : les automobilistes adonnés à l’excès de vitesse. Les autres sont de braves gens à qui personne ne veut de mal.
  - Mais les « chauffards » non pas ! Ce sont des gens qui se grisent, a dit M. Hachet-Souplet ; la griserie de la vitesse s’accroît par le simple fait des impressions qu’elle donne. Et avec cette griserie, qui s’accompagne de phénomènes physiologiques spéciaux, naissent, ou plutôt s’exaspèrent des sentiments qui n’existent presque pas à l’état normal : l’orgueil, la combativité, la colère, la haine, la méchanceté, la violence 1 Ceci se voit très bien à l’attitude et aux propos de beaucoup d’automobilistes qui se voient contrariés dans leur besogne. Ils ne sont plus maîtres d’eux-mêmes. A vrai dire, déclare M. Bérillon,ce sont des dégénérés de toute sorte ; des dégénérés physiques, atteins de tares
  - corporelles. Il y a aussi des dégénérés intellectuels et moraux : ce sont des gens chez qui, entre autres symptômes, on constate une perte du pouvoir modérateur. Ils n’ont plus d’empire sur eux-mèmès ; ils se laissent aller et, devant les obstacles les plus insignifiants, entrent en fureur. L’attitude de beaucoup d’automobilistes arrêtés pour cause d’excès de vitesse le fait voir ; on constate que ce sont des gens temporairement aliénés, dont la conduite, les gestes et le langage ne cadrent plus avec leur situation sociale et leur éducation, et font penser à des fous véritables. Ils sont dans l’état où se mettent les Arabes au cours d’une fantasia, et où arrivent aussi les chevaux, au milieu des cris sauvages, des coups de fusil, de l’odeur de la poudre, de la griserie due à la lumière, au mouvement et au bruit. C’est une véritable maladie, et incurable. M. Bérillon a cité à ce propos un fait singulier. Il y a quelque temps, un automobiliste sortant d’un village écrase un passant sans s’en apercevoir et continue sa route à toute vitesse. Quelques jours après, il apprend l’accident par les journaux et, tout compte fait, arrive à la conclusion que c’est lui qui a tué le malheureux. Il se dénonce — bien que personne ne l’ait vu et qu’il se sente assuré de l’impunité, et verse à la famille une forte indemnité. Ceci est très bien au point de vue de la force de la conscience. Mais ce qui intéresse M. Bérillon, c’est ce fait que, malgré son aventure, malgré ses regrets et sa dépense, l’automobiliste en question n’est pas guéri.
  - Il continue à «faire de la vitesse ». Sans doute aussi il continuera à tuer...
  - Le remède ? Ceci n’a pas été discuté par la Société. Mais beaucoup de lecteurs se diront, qu’étant donnés les faits, il n’y a pas du tout lieu de se lamenter sur les accidents par lesquels l’automobilisme, de temps à autre, se prive de certains de ses aliénés. Au fond, il y a là une sélection dont l’ersemble du public ne peut que bénéficier. » — L’Illustration.
  - Nos lecteurs dépouilleront ces notes de l’extraordinaire exagération qui les entoure, pour reconnaître les petites vérités qu’elles renferment. — X.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Les accumulateurs électriques, par L. Jumau (Vve Ch. Dunod, éditeur). — Nos lecteurs nous demandent souvent de leur indiquer un ouvrage bien fait concernant cette question. Nous ne saurions leur en indiquer un meilleur que celui de M. L. Jumau. Il n’en est pas de plus complet, il n’en est pas de plus clair et de plus facile à lire.
  - Nous leur signalerons notamment les chapitres consacrés aux batteries de tramways et aux batteries d’automobiles, le chapitre des applications diverses des petits accumulatenrs, etc.
  - C’est là un volume d’étude — pour les moins savants aussi bien que pour les plus érudits de nos lecteurs. — X
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La V» Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre tournai auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - Les voitures Martini. — M. H. de La Fi-esnaye, 8, rue du Débarcadère, Paris.
  - La chaudière Baudet. — 63 bis, rue de la Grange-aux-Belles, Paris.
  - Le pneumatique Peter. — 107, rue de Courcelles, Paris.
  - VT0 Gh. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paria. — Imprimerie L. Poght, 117, me Vieille-du-Temple. — Tél. >30-61.
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- - 4* Année. — N° i65.
  - Samedi 26 Novembre 1904.
  - La Vie Automobile
  - ï i;
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - ---------:-------------:-----1 ;----. .. ,. — ——-----!
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Odeurs d’auto. — G. A. Le Roy.
  - Le nouveau quotidien “Les Sports”. —L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - Les modèles Peugeot igo5. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - Un carburateur automatique simple. — L. Baudry de Saunier. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les poids lourds (système Ariès). — S. Durand.
  - Roue élastique pour motocyclettes. — Léon Overnoy.
  - La suspension Taverne. — Léon Overnoy.
  - Procédés de départ des appareils planeurs. — François Peyrey. Conseils et recettes.
  - ODEURS D’AUTO
  - désodorisation de l’échappement par la nitro-benzine
  - Les relents du sillage de la plupart des automobiles sont dus aux hydrocarbures, alcools ou autres carburants, restés imbrûlés pendant le 3e temps (explosion), puis évacués tels quels pendant le 4e temps (échappement).
  - Ces phénomènes de combustions incomplètes au sein du moteur, déjà nuisibles pour le rendement, paraissent occasionnés par la présence de fortes quantités d’azote contenu dans l’air atmosphérique introduit pour la carburation (air = 80 0/0 azote et 20 0/0 oxygène). L’azote, gaz inerte, diminue la combustibilité du mélange tonnant. — La combustion incomplète peut également provenir des quantités variables de gaz inertes nés d’une combustion antérieure et partiellement demeurés dans la chambre d’explosions par suite d’un échappement qui n’est jamais total. D’ailleurs la proportion des combustibles imbrûlés dans les gaz d’échappement varie encore selon la construction du moteur, la nature du carburant combustible, la compression, l’allumage, etc...
  - Il est à prévoir que les imbrûlés gazéifiés (hydrocarbures ou autres produits) évacués par l’échappement seront toujours en proportions suffisantes pour empuantir, à petite allure, le sillage de l’auto, tant que des méthodes perfectionnées de suroxygénation de la carburation n’auront pas été trouvées.
  - Dans l’état actuel de la question, il faut donc accepter l’évacuation de gaz imbrûlés et malodorants et se borner à des palliatifs consistant à détruire l’odeur désagréable ou à la masquer.
  - Dans le premier cas, on rendra à peu près inodores les hydrocarbures gazéifiés (1). Ce sont les seuls coupables, puisque les autres gaz constitutifs de l’échappement : l’acide carbonique (GO1 2), l’oxyde de carbone (CO), l’oxygène atmosphérique en excès, l’azote et la vapeur d’eau sont inodores ou imperceptiblement odorants.
  - Dans le deuxième cas, on masquera l’odeur écœurante des hydrocarbures par une odeur... moins désagréable, légèrement aromatique ou parfumée.
  - (1) Nous comptons comme hydrocarbures les faibles proportions
  - d’hydrocarbures visqueux constituant les huiles de graissage également gazéifiés ou entraînés par l’échappement.
  - Cette deuxième solution constitue un palliatif, variante du procède de la bonne femme brûlant du . sucre sur une pelle rougie pour masquer et non détruire une fétidité, désagréable. Cette solution est plus imparfaite;- elle substitue une odeur,prétendue agréable, mais assez susceptible de plaire à tout le monde, à une odeur peu agréable.
  - *
  - * *
  - Examinons superficiellement ces deux moyens de désinfection :
  - i° Destruction de l’odeur. — Pour détruire l’odeur due aux composés hydrocarburés, subsistant grâce à des phénomènes de combustion incomplète, il est tout indiqué de leur faire subir, le complément de combustion qui leur a manqué au sein du cylindre moteur. ,
  - Dans un moteur tonnant fixe, la solution du problème serait aisée : il suffirait d’évacuer ces gaz sous la grille d’un foyer en bonne combustion ; les hydrocarbures en excès seraient brûlés, et les gaz désodorisés. Dans le même ordre d’idées, on pourrait faire passer les gaz sur un réactif chimique approprié (mélanges oxydants chromiques ou manganiques, mélanges nitroso-sulfu-riques) par une opération assez analogue à celle qui est couramment pratiquée dans la fabrication du gaz (mélange épurant Laming).
  - De tels moyens (foyer incandescent, réactifs épurants) sont inapplicables aux moteurs automobiles. Il nous paraîtrait plus indiqué de réaliser la combustion des imbrûlés en garnissant le silencieux ou ses annexes d’une des substances dites catalytiques, telles que le palladium métallique, le platine impalpable (mousse ou noir de platine), ou plus économiquement des produits poreux (ponces, amiantes, treillages) palladiés ou platinés. Les substances catalytiques possèdent, on se le rappelle, le pouvoir de réaliser la combustion des mélanges gazeux constitués par de l’hydrogène ou des vapeurs d’hydrocarbures, d’alcools, d’éthers, avec l’oxygène ou l’air atmosphérique. Exemple : un fragment de mousse de platine ou d’amiante platiné, étant introduit dans un flacon préalablement rempli d’air, additionné de quelques gouttes d’essence à motèur, s’échauffera progressivement de lui-même et, entrant en ignition spontanée, déterminera la combustion de l’essence, avec ou sans explosion, suivant les conditions dans lesquelles l’expérience aura été conduite.
  - Il résulte de ces considérations théoriques, que la combustion terminale des hydrocarbures malodorants de l’échappement pourrait être réalisée par catalyse, vraisemblablement après admission supplémentaire d’air dans les gaz d’échappement. La désodorisation plus ou moins complète serait acquise par cette combustion complémentaire. Cette combustion complémentaire pourrait être réalisée uniquement à certaines allures ou dans certaines circonstances de marche du véhicule, par. exemple , dan s les villes ou agglomérations. Il est admissible d’imaginer un dis-positif assez simple : soit pour provoquer facultativement la mise en action initiale de l’épuration catalytique (chauffage initial), soit pour dériver, au moment voulu et non en temps ordinaire, l’échappement gazeux sur le système catalytique.
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  - 2° Odorisation de gaz de Véchappem^ni^—- Cette solution bâtarde est plus aisée à réaliser pratiquément, nous sembler-t-il. Elle consiste à masquer l’odeur fadasse et désagréable des gaz do
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  - l’échappement, en y faisant prédominer une substance non désagréablement odorante. Bien entendu, le produit odorant devra être convenablement choisi pour ne pas être nuisible à l’alluré de la carburation, du moteur, à la bonne tenue des soupapes, etc.
  - A titre d’exemple, on pourrait indiquer l’emploi à cet effet de la benzine nitrée ou nitrobenzine, connue également en droguerie sous la désignation d’ « essence de mirbane » oü d’ « essence artificielle d’amandes amères ». Ce produit, C2H5Az02, résulte de l’action de l’acide nitrique sur la benzine ou les benzols (i). Il a l’aspect d’une huile jaunâtre très peu visqueuse. Il possède une odeur très pénétrante d’amandes amères. Il est facilement soluble dans les différents liquides carburants : essences de pétrole, benzols, alcools, éthers. 11 est courant en droguerie et vaut en gros ioo à 120 fr. les 100 kilos. La nitrobenzine est sans réaction acide. D’après mes essais personnels, elle n’a pas d’action nuisible sur les parois métalliques du carburateur, du cylindre et des soupapes. Il suffit d’ajouter au liquide moteur 5 à 20 0/0 environ de nitrobenzine ou d’azote pour faciliter le mélange. La carburation marche comme à l’ordinaire; peut-être même (surtout si le carburateur est soumis à un réchauffage intensif, ce qui a été le cas dans mes essais personnels) est-elle améliorée, grâce à la présence d’une partie de la nitrobenzine agissant comme réactif de suroxydation, puisque riche de l’oxygène disponible contenu dans AzO2. En tout cas, l’odeur émise par les gaz à la sortie du silencieux présente l’odeur non désagréable de l’essence d’amandes amères, odeur bien plus acceptable, me semble-t-il, que celle de la lampe à pétrole, ou du punch de « bistro ».
  - *
  - * *
  - Je serais heureux si ces quelques considérations pouvaient déterminer quelques lecteurs à répéter ces faciles essais de désodorisation de l’échappement par la nitrobenzine.
  - Je rappelle qu’il est nécessaire de réaliser un réchauffage intensif du carburateur, la nitrobenzine étant peu volatile (point d’ébullition : 220 à 25o°G). Mès essais personnels ont été conduits avec du toluène commercial (5o fr. les 100 kilos), dont le point d’ébullition est plus élevé que celui des essences-pétroles pour moteurs. J’ai observé que les parties de la nitrobenzine ayant résisté à la gazéification de la carburation avaient tendance à s’accumuler de plus en plus dans le carburateur; il est donc indiqué de purger de temps à autre ce dernier, par son robinet de vidange ; on ne jettera pas au dehors la nitrobenzine accumulée, mais on la répandra chaque fois dans le réservoir d’essence.
  - G. A. Le Roy,
  - chimiste-expert.
  - Le nouveau quotidien « LES SPORTS »
  - Notre grand confrère Le Journal crée, à dater du1 Ier décembre prochain, un quotidien dénommé Les Sports, sous la rédaction en chef de M. Georges Prade, le brillant écrivain hier encore attaché à VAuto.
  - La direction de ce nouveau quotidien a bien voulu insister pour que je prisse la direction des rubriques de technique et de vulgarisation. J’ai accepté pour que tous les efforts s«e concentrent, pour que nous fassions lever dans le grand 1 public des amis à notre sport et une clientèle nouvelle à notre industrie.
  - (1) Certaines essences de pétroles peuvent être nitrées plus ou moins profondément, pour constituer des produits analogues également très aromatiques.
  - Mais il va sans dire que notre revue hebdomadaire La Vie Automobile, dont le succès considérable nous flatte fort, la maison Dunod et moi, continuera comme par le passé à être l’objet de nos soins minutieux. Elle renfermera comme toujours les études détaillées, scrupuleusement faites, établies avec clarté, que nos lecteurs apprécient tant, et qu’il serait d’ailleurs de toute impossibilité, à cause de leur caractère même, d’insérer dans un quotidien.
  - Un quotidien est une feuille qui vole, éphémère, lue chaque jour en quelques instants ; il ne peut faire de technique qu’à fleur de peau. — Un hebdomadaire est un faisceau de documents qui arrive toutes les semaines, qu’on étudie et qu’on garde ; il doit creuser les sujets jusqu’à en atteindre la moelle. — La différence est capitale.
  - L’alliance de la revue hebdomadaire La Vie Automobile et du journal quotidien Les Sports, tous deux fort utiles à la cause qu’ils défendent, ne peut donc qu’être profitable aux deux organes.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Réglementation de la vitesse en Hollande. — La Chambre hollandaise a pris le 18 novembre une très importante décision concernant la réglementation de la vitesse des automobiles. Voici le texte de cette loi : La Chambre hollandaise autorise la liberté de la vitesse pour les antomobiles, sous l'entière responsabilité du conducteur.
  - Avec un semblable texte de loi, le conducteur d’automobile rentre dans le droit commun, mais en même temps sa responsabilité augmente, car il devient seul juge de son allure, et s’il occasionne un accident il en est entièrement responsable, n’ayant plus la ressource d’arguer d’une allure autorisée dans certains endroits.
  - Il existe en effet des traversées de villes et des tournants brusques, exemple Saint-Germain, où le 12 à l’heure est encore exagéré.,
  - La Chambre hollandaise a donc agi sagement en laissant au conducteur toute liberté d’allure, le laissant libre d’aller à sa fantaisie, mais en le plaçant sous le coup d’une loi très sévère en cas d’accident.
  - Grand concours de tourisme. — Le Club Automobile de Seine-et-Oise organise, pour le mois de février 1900, un grand concours de tourisme qui aura lieu sur un parcours de 1 4 00 kilomètres autour de Versailles. Nous publierons le programme dès qu’il sera définitivement arrêté; il présente quantité de particularités fort originales. Voici donc enfin un concours pratique !
  - Un Salon de l’Automobile à Lyon. — L’Automobile Club du Rhône a pris l’initiative de l’organisation d’un Salon de l’Automobile a Lyon.
  - Les chauffeurs sort extrêmement nombreux dans toute la région et Lyon a de grandes marques : Rochet-Schneider, Berliet, Luc-Court, Chantiers de la Buire, Pilain, etc.
  - Le succès de ce Salon est donc certain.
  - Une réunion préparatoire a eu lieu dans les salons de l’A. C. R. Les fabricants et commerçants intéressés étaient tous convoqués.
  - Le quatrième Salon belge. — Le quatrième Salon belge, qui sera ouvert du i4 au 26 janvier igo5, s’annonce déjà comme devant être très brillant.
  - Le comité d’organisation, qui tient absolument à lui voir éclipser le succès des trois premières expositions, pourtant déjà si réussies, travaille avec une belle énergie qui portera certainement ses fruits.
  - On annonce déjà une série do grandes fêtes, et notamment un gala au théâtre de la Monnaie.
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  - Les modèles Peugeot 1905
  - Peu de marques offrent â l’amateur une diversité de types aussi grande que la maison Peugeot. Non seulement les usines de Lille et d’Audincourt font des voitures de i, de 2 et de 4 cylindres, mais elles ont dans chaque genre plusieurs modèles, des châssis courts, des châssis longs, à entrées latérales petite ou grande, etc. Pour tous les goûts, pour toutes les bourses, mais toujours en première qualité —- telle semble être la devise d’une j des plus anciennes firmes d’automobiles que nous possédions.
  - J’ajouterai tout de suite que les types igo5 vont différer fort peu de ceux de 1904. Nous ne trouverons de grosses modifications que dans le moteur monocylindrique et dans le carburateur des 4-cylindres.
  - *
  - * *
  - Modèles à 1 cylindre. — Les moteurs monocylindriques Peugeot 1905 se font en deux puissances : 6 chevaux pour la voitu-
  - Fig. 1. — Le “
  - rette dite « Bébé Peugeot », et 8 chevaux pour la voiture légère. Ces deux types ne diffèrent que par leurs dimensions. Ils ont, pour caractéristique essentielle, la commande mécanique des deux soupapes.
  - Une pièce de forme toute spéciale (fig. 2), ayant son point d’articulation en M, constituant deux angles fixes J M K et K M I, commande les deux soupapes sous la poussée d’une came unique C. La figure 2 représente la came au moment où elle soulève le bras J M et par conséquent le taquet a qui repose sur lui ; la soupape A est donc ouverte, et le gaz entre dans le cylindre.
  - La came continuant sa rotation (de droite à gauche), laisse retomber la soupape et s’effectuer les temps de compression et de travail ; puis elle frappe en K le levier K M I et le repousse pour le soulèvement du taquet b, et par conséquent de la soupape d’échappement E.
  - On remarquera que le bras M K est plus long que le bras M J ; que, par conséquent, la came frappe le bras M K plus tôt, par rapport au point M, qu’elle ne frappe le bras MJ. Pourquoi?
  - Parce qu’il y a toujours, on le sait, avance à l’échappement (ouverture de la soupape avant le fond de course), tandis qu’il n’y a pas d’avance à l’admission.
  - Ce moteur est, en outre, muni d’un fort volant. Il en résulte que son ralentissement aux plus basses allures est très remarquable et que, tout monocylindrique qu’il soit, il rappelle l’allure douce des quatre-cylindres.
  - Ce moteur ne comporte pas de régulateur, mais le papillon d’admission des gaz est relié à la pédale de débrayage de façon à éviter tout accroissement de vitesse angulaire du moteur lorsqu’il n’actionne plus la voiture.
  - Le carburateur est du typé ordinaire à niveau constant et à pulvérisation par aspiration ; il est muni d’une prise d’air automatique.
  - Le refroidissement du cylindre est assuré par une circulation d’eau donnée par une pompe centrifuge que commande uû galet de friction sur le volant. Un radiateur, dit « nid d’abeilles », est placé à l’avant du moteur avec ventilateur actionné mécaniquement.
  - Bébé Peugeot ”.
  - Le châssis de la « voiturette » est en tubes d’acier sans soudure ; il est monté, par l’intermédiaire de ressorts à pincettes, sur des roues de 65o m/m de diamètre.
  - Le châssis de la « voiture légère » est en bois armé ; il porte dès ressorts à lames et est monté fur des roues de ^ôo m/m de diamètre.
  - La direction est à crémaillère sur les deux voitures.
  - L’embrayage se fait par cône de friction intérieur sur la voî-turette, et par cône de friction extérieur sur la voiture légère.
  - Les boîtes de changement de vitesses comportent, sur les deux voitures, trois vitesses et une marche arrière ; la troisième vitesse étant en prise directe.
  - La voiturette, avec carrosserie deux places, peut atteindre la vitesse de 38 kilomètres à l’heure.
  - La voiture légère, recevant une carrosserie tonneau de quatre places, atteint la vitesse maxima de 4a kilomètres à l’heure.
  - La transmission entre la boîte de vitesses et les roues arrière
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  - se fait par un arbre à double cardan. Le mécanisme différentiel est placé sur l’essieu arrière.
  - Sur chaque voiture, les freins se trouvent au nombre de deux, l’un au pied, placé sur l’arbre à cardan, près de la boîte de changement de vitesses ; l’autre, à la main, comportant deux poulies de frein sur les roues arrière (mâchoires extérieures à la poulie dans la voiturette et intérieures dans la voiture légère).
  - Fig. 2. — Moteur monocylindrique Peugeot 1900.
  - A, soupape d’admission. — E, soupape d'échappement. — B, bougie. — D, décompresseur ou pétroleur. — ab, taquets. — P, pignon de distribution. . — R, roue de distribution. — C, came. — J, galet du bras commandant la soupape d’admission. — Kl, levier d’échappement.
  - Modèles à deux cylindres. — Le moteur à deux cylindres n’existe chez Peugeot qu’en un seul type, le 10-chevaux (mane-tons à 1800), mais il se fabrique en trois modèles : modèle court, modèle pour petite entrée latérale, modèle pour entrée latérale franche.
  - Le châssis de ces voitures est en bois armé; l’armature en tôle d’acier est placée extérieurement au châssis. Sauf en ce qui concerne la construction du châssis et le nombre de cylindres du moteur, ces voitures sont identiques à celles à quatre cylindres.
  - Les vitesses approximatives pour ces trois types sont de 48, 52 et 55 kilomètres à l’heure.
  - conducteur, agit à la fois sur la quantité de gaz admise au cylindre et sur la quantité de gaz débitée (fig. 4)-
  - Le moteur aspirant en W produit dans tout le corps du carburateur une dépression qui fait jaillir de l’essence en K et pénétrer de l’air à la fois en H (orifice réglable d’air froid), en G (orifice fixe d’air chaud) et en E (fenêtres d’air additionnel qui s’ouvrent d’autant plus en grand que la dépression croît davantage).
  - Pour ce qui est de l’air, par conséquent, aucune observation à faire : le conducteur règle une fois pour toutes la valeur des ouvertures H. S’il donne beaucoup d’air froid, il pénètre proportionnellement moins d’air chaud, et inversement. Quant à la valeur des ouvertures de la prise d’air additionnelle E, elle augmente automatiquement, je viens de le dire, suivant l’augmentation de la dépression, dépression qui augmente elle-même avec la vitesse angulaire du moteur.
  - Mais est-il rationnel que, les volumes d’air aspiré variant ainsi dans de très fortes proportions, les volumes de vapeur d’essence demeurent à peu près constants par suite de la constance de l’orifice du gicleur? La maison Peugeot ne l’a pas pensé — et l’on ne voit pas qu’elle ait eu tort.
  - Aussi a-t-elle couvert son gicleur d’un capuchon qui réduit d’autant plus le débit d’essence que le volume de gaz aspiré est plus petit. A cet effet, le gicleur porte, sur un même plan horizontal, plusieurs petits trous K que le capuchon L vient, par sou bec inférieur en biseau, obturer en nombre plus ou moins
  - Modèles à quatre cylindres. — Les moteurs Peugeot à quatre cylindres sont de trois types : le 12, le 18 et le 28 chevaux. Chacun d’eux peut comporter deux modèles de voitures, l’un à petite entrée latérale, l’autre à entrée latérale franche.
  - Les cylindres sont en fonte et jumelés. Les manetons des cylindres extérieurs sont calés à 1800 par rapport à ceux dés cylindres intermédiaires. L’allumage se fait par magnéto à induit! tournant de Simms-Bosch.
  - Les châssis sont en tôle emboutie, avec faux-châssis dans le 12 chevaux; avec une partie blindée dans les 18 et 28 chevaux.!
  - La particularité nouvelle des quatre-cylindres Peugeot en 1905 se réduit à un carburateur automatique fort original : le régulateur du moteur, ou le déplacement de la manette spéciale par ie -.
  - Fig. 3. — Moteur monocylindrique Peugeot 1905 (coupe de profil).
  - A, admission. — D, décompresseur. — PR, pignon et roue de distribution. — F, poulie du ventilateur. — G, allumeur. — h, bouchon de construction (désablage). — i, graissage du pied de bielle. —nn, graissage de 1 axe du piston. — pp, rainure circulaire emmagasinant l’huile pour le pied du piston. — a, taq^uet d’admission. — j, graissage de la tête de bielle. — hl, graissage de l’axe moteur. — j, graissage de l’arbre de distribution. — Q, boulon e frein de l’écrou de l’axe moteur.
  - grand, selon qu’il est plus ou moins descendu sur le gicleur. Dans les derniers modèles de carburateur, les petits trous circulaires ont été remplacés par une fente b (fig. 5) qui rend la sortie du liquide beaucoup plus régulière.
  - Il résulte de cette disposition ceci : quand le régulateur (par ses boules) ou le conducteur (par sa manette) tire le point V ou
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  - tant plus sonore que je mets plus d’avance. Est-ce bien cela?» — Y. de la. N.
  - Les accidents.
  - « J’ai lu votre article « C’est notre faute..., etc., » dans La Vie Automobile du 12 courant.
  - Faisant de l’automobile depuis huit ans envi-ron, j’approuve entièrement les termes de cet article et vous félicite d’avoir eu le courage d’attacher le grelot.
  - On ne saurait trop insister sur la nécessité qu’il y a, pour tous les conducteurs d’automobiles, de tenir leur droite dans les virages à gauche et de ne pas céder à la tentation de serrer le virage.
  - Quant au ralentissement dans les villages, je crois que la race de nos confrères s’assagit de plus en plus sous ce rapport et que les excès de vitesse dans les lieux habités deviendront de plus en plus rares.
  - Un dernier point encore sur la vitesse des automobiles, au croisement d’une voiture quelconque : celte vitesse, dans le nouveau règlement, devrait être réduite à un maximum de 3o à l’heure ; il devrait, en outre, être absolument interdit de dépasser une autre voiture dans un virage, lorsque la route n’est pas entièrement visible.
  - Je ne suis pas de votre avis lorsque vous dites que, si les conducteurs ne s’assagissent pas, le
  - Fig. 4- — Le carburateur Peugeot 4 cylindres igo5.
  - H, entrée d’air froid. — G, entrée d’air chaud. — C, réglage de la prise d’air automatique.
  - — B, ressort rappelant le tiroir A — E, fentes d’entrée d’air. — D, chambre de mélange. — M, N, O, levier commandant les mouvements du capuchon L. — K, orifices dé jaillissement d’essence. — J, colonne d’essence. — W, aspiration du moteur. —• Q, tiroir de régulation.
  - — Y, réchauffage par eau. — V, point d’application de la force produite par le régulateur.
  - — X, point d’application de la force produite par le conducteur. — P, O, N, levier actionnant le doigt M. —S, R, levier commandant à la fois l’arrivée des gaz et le jaillissement d’essence.
  - le point X vers la droite, le levier S R pousse le tiroir Q en travers du canal d’aspiration et coupe le gaz. Mais en même temps il fait basculer le doigt M, descendre le capuchon L sur le gicleur et, par conséquent, il coupe l’essence.
  - La consommation d’essence est par là sensiblement diminuée, car le liquide n’est plus entraîné de façon intempestive à cause de son inertie, et les reprises du moteur à pleine puissance sont! facilitées parce qu’aucune accumulation d’essence ne se produit plus et que la carburation demeure constante à toutes les allures. v L. Baudry de Saunier.
  - Tribune Publique
  - Défaut de compression.
  - « J’ai un moteur 4 cylindres de 12X16 chx. J’ai fait environ 3 000 kilomètres et, depuis quelque temps, mon moteur donne moins de force. Ce sont les cylindres 3 et 4 qui n’ont pas de( compression. Je ne vois pourtant pas de fuite, les soupapes sont bien rodées. Lorsque je fais donner séparément ces cylindres, le moteur s’arrête peu à peu, tandis qu’avec les cylindres 1 et 2, il va très bien. De plus, lorsqu’en marche je mets de l’avance, j’entends, une fois tous les 4 temps, un coup a'yant un son un peu métallique. Ne serait-ce pas un segment brisé? Le coup est d’au-
  - nombre des automobiles augmentant très rapidement d’année en année, les accidents doivent augmenter dans une très forte proportion : je vois l’avenir moins tn noir, et je crois que l’année 1904 aura vu le maximum d’accidents d’automobiles : j’en juge un peu par tous ceux de mes amis qu1 font de l’automobile et dont la prudence augmente d’année en année.
  - Ce dont je suis certain, c’est que les accidents diminueront très vite, dès que l on appliquera très sévèrement les lois sur le roulage : ce n’est malheureusement pas aujourd’hui encore que nous verrons cet état de choses. » — Pierre Kullmann.
  - I
  - H. P., chevaux-vapeur, pon-celets (suite).
  - « Puisque vous êtes en train de faire une réforme, ne vaudrait-il pas mieux tenter de la faire complète du premier coup ? Vous voulez faire disparaître cette appellation de che-Yaux-vapeur, et je suis tout à fait de votre avis; mais pourquoi y substi tuer le poncelet ? Pourquoi ne pas prendre tout de suite le kilowatt ?
  - . Le kilowatt a deux avantages : d’abord il est universellement adopté dans l’industrie électrique, et l’adoption de cette unité aurait l’avantage
  - Fig. 5. — Détails de l’ajutage du carburateur Peugeot igo5.
  - c, capuchon. — b, fente horizontale circulaire. — u. colonne d’essence.
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  - de ne pas exiger un calcul pour déterminer la puissance en chevaux d’un moteur destiné à entraîner un générateur de N kilowatts.
  - Ensuite, il est l’unité de puissance correspondant au seul système à la fois pratique et rationnel d’unités, savoir : le mètre, la tonne (masse) et la seconde. Ce système a l’avantage scientifique du système CGS et n’en a pas les inconvénients de trop grande petitesse par rapport aux grandeurs industrielles.
  - J’ai proposé ce système à plusieurs personnes ; elles m’ont répondu que les vieux systèmes étaient trop enracinés pour** qu’on pût les changer.
  - Gomme vous êtes à l’avant-garde de toutes les initiatives, je viens vous proposer, sinon le système, au moins l’adoption du kilowatt, ce qui serait un pas dans ce sens. » — Un lecteur
  - RENNAIS.
  - *
  - * *
  - « Je m’associe à votre vœu et demande qu’on indique la force des moteurs en poncelets et qu’on écrive après l’équivalent en HP.
  - En exprimant ainsi la puissance des autos, on ne fera d'ailleurs que continuer la tradition des maisons dont les moteurs donnent plus que le chiffre catalogué. Ces maisons ont vendu et vendent des 12-16 HP, des 16-20, etc. Sans s’en douter elles ont adopté votre système. Je propose donc que cette notation se répande chez tous les constructeurs et, comme corollaire, que les séries établies par ces constructeurs ne comprennent que des nombres entiers de poncelets équivalant à des nombres entiers de HP. Gela donnera la série suivante :
  - 6-8, 9-12, 12-16, i5-2o, 18-24, 21-28, 24-3o, etc., qui, je crois, répond à tous les besoins. Nous serions ainsi débarrassés de l’anarchie qui règne dans la famille inutilement nombreuse des moteurs. Si on trouve que le saut est trop grand entre 6 et 9 poncelets, on peut intercaler 7 1/2 qui vaut 10 HP- A partir de 24, on pourrait aller de 6 en 6, ce qui continuerait ainsi la série : 3o-4o, 36-48, 42-56, jusqu’à 48-60 où je crois qu’il est prudent de s’arrêter !
  - Une objection à ma proposition est celle-ci : si le fabricant déclare son type de 18 poncelets-24 HP (au lieu, comme autre-ois, de 18 HP) l’Etat, qui touche 5 francs par cheval, récoltera 5 X 6 = 3o francs de plus qu’avant sur la même voiture ! Il faudrait donc obtenir que les 5 francs par cheval devinssent 5 francs par poncelet (en attendant le jour heureux où on paiera pour la force recueillie à la jante...). Ce serait ainsi réduire une taxe qui avait sa raison d’être quand les monstres ne dépassaient pas 6 HP, mais qui est aujourd’hui beaucoup trop élevée.
  - Les arguments de M. Gallice sont intéressants, mais si l’on adopte ce que j’appellerai le poncelet CGS (équivalant à 1 000 watts), il faudra donc dire adieu à la base du poncelet ordinaire, le kilogrammètre, qui est aussi, somme toute, une unité CGS, puisque c’est l’effort qui soulève 1 000 Grammes à 100 Centimètres en une Seconde!
  - Sans savoir si l’usage adoptera comme unité pratique un multiple de l’erg par seconde ou du kilogrammètre par seconde, il nous faut déplorer que ce dernier ne soit pas l’équivalent du décawatt, ce qui mettrait tout le monde d’accord !
  - Au sujet de l’abréviation HP, en plus des avantages plaidés par M. Max Richard, elle a celui d’exister, d’être reconnue, alors que « ch. » ou « ch.-vap. » est une façon de s’exprimer analogue à celle employée dans les annonces et qui consiste à escamoter les trois quarts des mots : à écrire « carr. » au lieu de carrosserie, « acc. » au lieu d’accessoire, etc. Chacun peut forger des abréviations de ce genre; mais prétendre qu’on les emploie couramment et qu’elles remplacent les symboles reconnus, sous le j prétexte — en ce siècle d’esperanto! — qu’ils sont d’origine étrangère, me semble une singulière erreur. » — D. Yzelen.
  - M. Yzelen nous semble ne pas lire La Vie Automobile avec un
  - soin méticuleux. Il aurait vu que M. Max Richard n’est pas du tout un approbateur de l’expression, ridicule en France, de horse-power (H. P.), puisque dans sa lettre il réclame l’adoption du poncelet. J’ajouterai que, si M. Yzelen repousse le terme GH. parce qu’il est une abréviation, et peut-être aussi parce qu’il est français, il doit repousser logiquement H. P. qui est une abréviation lui-même, et que nous avons le droit, nous autres de la terre de France, de repousser ces initiales parce qu’elles ne sont pas de notre patrimoine.
  - Nous ne comprenons pas bien ce que peut être un poncelet GG S qui équivaudrait à 1000 watts! Le poncelet commun, le poncelet des familles, valait jusqu’ici 981 watts. Ya-t-il falloir révolutionner les décisions officielles ?
  - Enfin, souhaitons que, contrairement au vœu exprimé par M. Yzelen, l’Etat n’impose jamais nos voitures d’après leur puissance à la jante ! Ce serait — entre autres inconvénients du système — une prime donnée aux voitures dont le mécanisme de transmission a un rendement défèctueux ! — R. de S.
  - *
  - * *
  - « Le poncelet pas plus que le kilogrammètre n’appartient au système CGS ; le kilogrammètre, on le sait, est le travail d’un kilogramme-poids se déplaçant d’un mètre ; or, le poids varie avec la latitude. La variation de cette unité nuit donc à sa généralisation.
  - Mais je ne pense pas qu’il y ait lieu de critiquer la seconde ni même le mètre, bien qu’il ne soit pas la 10 000 000e partie du quart du méridien terrestre.
  - Ni le kilogrammètre-seconde, ni le poncelet, ni l’infortuné cheval-vapeur ne sont bons, puisqu’ils n’appartiennent pas au système CGS. Et alors, si le cheval-vapeur n’est pas beaucoup plus illogique que le poncelet, ne lui est-il pas préférable puisqu’il a pour lui la pratique ; à quoi bon dérouter tout le monde ?
  - Laissons le H.P. aux Anglais, cause de toute cette querelle, mais 9/10 (75,9 et 75) ne valent vraiment pas la peine qu’on se dispute ; la carburation et l’allumage, ces personnages d’humeur si inconstante, se moqueraient trop de nous.
  - Et, à propos de parallélisme des roues :
  - .La solution que donne M. Glassy est absolument contraire à l’esthétique de la carrosserie. Il est disgracieux de voir les roues affaissées ou qui paraissent telles ; mais une caisse sans carrossage et, a fortiori, avec faux carrossage, c’est encore bien plus désagréable à l’œil. Vraiment, je ne crois pas la trouvaille de M. Glassy très heureuse et je doute que nos carrossiers fassent l’essai de ce procédé si nouveau. » — Rrunet-Leconte.
  - *
  - * »
  - Nous recevons sur la question des H. P. la surprenante lettre que voici :
  - Monsieur,
  - Encore un mot, pro domo mea, sur la question de cheval-vapeur ou HP.
  - Nous lisons dans le Manuel de pratique mécanique, par René Cham-ply, ingénieur-mécanicien, page 33, § 6 :
  - « On évalue actuellement la puissance des moteurs en hecto-pon-celets, etc. », et plus loin : « L'hecto-poncelet se désigne par l'abréviation HP. »
  - Est-ce que cet ingénieur se trompe aussi? (1)
  - Agréez, Monsieur, etc,
  - Eugène Kouzmine, àSt-Pétersbourg.
  - Nous nous refusons à croire que ce soit un de nos confrères qui ait mis au monde cette fantastique et ébouriffante explication des lettres HP ! — Il ne peut s’agir que d’une plaisanterie, espérons-IeJ...
  - (1) Voir n° 162, page 711.
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  - UN
  - Carburateur automatique simple
  - MM. Grouvelle et Arquembourg ont pris à cœur, il y a bien des mois, de résoudre le problème tant cherché du « carburateur automatique », ou, plus exactement, du carburateur dans lequel les proportions d’air et de vapeur d’essence demeurent sensiblement constantes, en dépit des variations dans l’effort de succion que produit le moteur à ses allures si variables elles-mêmes.
  - Un moteur qui tourne à 3oo tours à la minute produit dans le carburateur une dépression très faible; il en produit une très forte quand il tourne à i 5oo. Or, pour des raisons que j’ai maintes fois expliquées déjà, lorsque la dépression est très grande, l’essence augmente de débit de façon si anormale que la proportion des deux fluides dans le mélange n’est plus celle de la bonne carburation, et que, pour la rétablir, le conducteur est obligé de « donner de l’air », c’est-à-dire, par une manette, d’ouvrir une fenêtre par laquelle entre dans le carburateur un volume d’air supplémentaire.
  - Le jeu constant de cette manette de te carburation, l’imprécision surtout que la main donne à cette entrée d’air supplémentaire, font aujourd’hui d’un carburateur non automatique un des appareils les plus arriérés et les plus désagréables que puisse posséder une automobile. Je passe sous silence, bien qu’elle ait son importance, la question du gaspillage de liquide que produit
  - Débit 2,iSpbisgrand
  - Fig. 2. — Schémas d’orifices d’écoulement de l’eau.
  - fatalement un carburateur non automatique, pour m’en tenir à la seule sujétion énervante qu’il donne au conducteur de la voiture. Résoudre ce problème était fort tentant. Nous avons déjà étu-
  - Fig. 3. — Ecoulement par cônes convergents.
  - dié ici maintes solutions plus ou moins heureuses et plus ou moins compliquées. Mais le résoudre d’une façon extrêmement simple, de façon à produire un appareil sans mécanisme, bon marché, de pose facile par le plus inexpert des mécaniciens,
  - c’était là un programme autrement alléchant encore. MM. Grouvelle et Arquembourg étaient, par leur science et par leurs laboratoires, mieux en position'que la plupart des chercheurs pour mettre la main sur la solution heureuse. Examinons quel fut le processus de la conception de leur appareil.
  - Tout d’abord ils ont pensé avec logique que, si l’on pouvait obtenir dans la chambre de carburation d’un carburateur une
  - très grande dépression pour une vitesse du moteur donnée, et que l’on pût déterminer exactement le point de la chambre où cette dépression est maximum, c’est en ce point qu’il faudrait placer le gicleur par lequel s’élance l’essence. Car aux grandes allures on aurait un jaillissement de liquide facile, et aux allures les plus petites on aurait un suintement toujours suffisant, alors qu’en général les gicleurs placés un peu au hasard dans la chambre de carburation ne fournissent plus de liquide lorsque la dépression baisse sensiblement et ne permettent donc pas au moteur de ralentir de façon très appréciable. La résistance à l’écoulement qu’éprouve le liquide serait par là fort diminuée, et
  - Aspiration,
  - Fig. 4. — Recherche des points de dépression maximum.
  - par conséquent l’emplissage du cylindre à toutes les allures serait beaucoup mieux assuré.
  - C’était un premier perfectionnement que l’amélioration de la valeur de la cylindrée par la position même du gicleur au point de dépression maximum ; mais ce n’était pas encore la solution de l’automaticité. MM. Grouvelle et Arquembourg se demandèrent alors si l’on ne pourrait pas trouver une forme de chambre de carburation où le point de dépression maximum ne se déplaçât pas malgré les variations d’allures du moteur, et où surtout
  - . — Carburateurs Grouvelle et Arquembourg, l’un pour voitures, l’autre pour motocyclettes.
  - OM, orifices interchangeables d’aspiration. — N, bouchon du gicleur.
  - C, bride fermant la boîte du flotteur. — P, purgeur. — s, arrivée d’essence.
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  - la valeur de cette dépression fût toujours proportionnelle au volume d’air aspiré.
  - Des expériences anciennes dues à Venturi les mirent sur la voie utile. Ce physicien avait constaté et noté que, si l’on fait
  - dans la paroi d’un réservoir d’eau un orifice simple A B (fig. 2), il s’écoule par là beaucoup moins d’eau en un temps donné que si l’on adapte à cet orifice un entonnoir. Il avait trouvé que le cône qui provoquait le débit le plus intense avait un angle de 5°3o’, et qu’alors le débit était près de deux fois et demie plus grand que dans le cas d’un orifice simple. Il paraît, au surplus-que Venturi n’avait en l’espèce rien inventé et qu’il avait simple, ment contrôlé un fait déjà connu des Romains : les concessions d’eau, à Rome, étant données par un orifice d’un diamètre déterminé, les concessionnaires fraudeurs augmentaient le débit en fixant un cône à cet orifice !...
  - Venturi avait étudié le débit de l’eau. Ses observations étaient-elles justes pour un autre fluide moins dense, pour l’air? Le Cours de physique industrielle de Ser traite de l’air et enseigne que le débit de l’air au travers d’un orifice est maximum quand cet orifice est muni de deux cônes, dont l’un convergent est à 3o°, et dont l’autre divergent est à y0. Le débit de l’air est alors quatre fois plus grand que si l’orifice était nu (fig. 3).
  - Mais ce qui est vrai pour l’air l’est-il pour un gaz dont la densité est différente, pour un mélange d’air et de vapeurs d’essence ? MM. Grouvelle et Arquembourg résolurent de s’en
  - La Vie Automobile
  - Fig. 6. — Courbes du canal d’aspiration dans le carburateur G. et A. vu en plan.
  - ssurer, et construisirent un petit laboratoire tout spécialement pour ces expériences.
  - s firent tailler plusieurs cônes en bois, sous des angles dif-érents, et successivement les opposant les uns apx autres, les essayèrent tous afin de trouver expérimentalenaent la formé le
  - meilleure à donner à la chambre de carburation dans laquelle se trouverait le gicleur.
  - La figure 4 indique schématiquement comment ils procédèrent. Dans un tube cylindrique on emmancha deux cônes opposés et, par l’une des extrémités, un ventilateur à vitesse constante se mit à aspirer. Par l’autre extrémité, l’air atmosphérique chargé de vapeur d’essence pénétrait, en même temps qu’un tube recourbé plongeait d’une part dans une bâche à eau et de l’autre s’allongeait à l’intérieur des cônes. On chercha ainsi,on sonda en .quelque sorte toute la zone formée par les cônes opposés, et l’on trouva un point N où la colonne d’eau en m montait le plus haut, où par conséquent la dépression était maximum. On détermina ainsi une forme d’étranglement qui donna la dépression maximum pour une même vitesse du gaz. On constata enfin que, pour des vitesses d’écoulement de gaz variables, le point maximum de
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  - Fig. ’j. — Coupe d’un carburateur G. et A.
  - N, canal d’aspiration.— Q, gicleur. •— f, flotteur. — C, obturateur. — n, goupille fixant le flotteur à la tige de l’obturateur.
  - dépression ne variait pas d’une façon appréciable, et que la dépression était très sensiblement proportionnelle au volume de gaz aspiré.
  - Tout le secret de l’automaticité résidait donc désormais, pour MM. Grouvelle et Arquembourg, dans la forme d’une courbe spéciale donnée à la chambre de carburation et dans l’emplacement éxact du gicleur.
  - Sur ces données furent établis les carburateurs que représentent nos gravures, dont on ne peut qu’admirer la parfaite simplicité, puisqu’ils ne comportent aucun mécanisme, et dont la valeur réelle se manifeste, je l’ai contrôlé, à tous ceux qui en font l’essai.
  - *
  - * *
  - j 1}Les carburateurs Grouvelle et Arquembourg sont de deux modèles : le modèle pour voitures (de 4 à 60 chevaux), et le modèle pour motocyclettes. Tous deux sont établis suivant les î mêmes principes et ne diffèrent que par la taille ou par des détails de fabrication nécessités par une application différente.
  - Les figures 6 et 7 montrent le carburateur de voiture en plan et en profil. On voit que l’essence, après être passée par un filtre,
  - / 8 g 10 11 n i3
  - Orifices du gideur (en dixièmes de millimètre )
  - Fig. 5. — Graphique montrant dans quelle proportion la puissance varie avec l’orifice du gicleur.
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  - entre dans la chambre f du flotteur qu’elle fait monter. Lorsque le niveau voulu est atteint, l’obturateur G ferme la porte. Le gicleur Q débouche au centre (fig. 6) de la chambre de carburation N de forme spéciale, au point de dépression maximum (i). La figure i montre bien que les deux faces de l’appareil sont identiques et que, par conséquent, suivant les obligations du montage, on peut installer l’aspiration indifféremment sur l’une ou sur l’autre bride.
  - Nous remarquerons également que le flotteur du carburateur porte à sa partie basse un renflement m m qui laisse un jeu très faible entre lui et les parois du logement. Il en résulte que les mouvements du flotteur ne peuvent être que lents, car l’essence ne passe que difficilement de m k f ou inversement. Il y a là une sorte de freinage très simple du flotteur qui le rend insensible aux cahots de la route et contribue à assurer la constance du niveau d’essence dans le gicleur N.
  - Simple détail, de grosse importance F ______________
  - d’ailleurs. '
  - Le carburateur G. et A. est réchauffé. Mais son mode de réchauffage diffère de celui que nous connaissons.
  - MM. Grouvelle et Arquembourg ont trouvé, par leurs expériences de laboratoire multiples, que le réchauffage du carburateur avait une importance considérable sur la marche d’un moteur. Mais ils s’opposent à ce que le réchauffage ait lieu autour de la chambre de carburation, parce que la température élevée qu’on lui fournit gagne toujours la chambre du flotteur, et que, l’essence se transformant en vapeur à 36 degrés, c’est trop souvent de la vapeur d’essence qui sort du gicleur au lieu de liquide ; et les conditions de la carburation sont par là même totalement renversées.
  - MM. Grouvelle et Arquembourg réchauffent (par dérivation de la circulation d’eau le plus souvent) la sortie des gaz formés dans le carburateur, ainsi que l’indiquent les figures 8 et 9. Ils expliquent que, pour obtenir
  - le maximum de puissance d’un moteur, il faut, entre autres causes, que le gaz arrive aux cylindres sans tenir en suspension aucune gouttelette d’essence, et que, pour y parvenir, on doit amener le gaz aux soupapes d’aspiration par une canalisation aussi courte et aussi droite que possible. Le moindre coude dans la tuyauterie est cause d’une condensation partielle de l’essence, par suite probablement du choc qu’éprouvent les molécules gazeuses, et ces petites réserves de liquide accumulées dans les coins troublent constamment la carburation. 11 faudrait pouvoir réchauffer tout coude de la canalisation pour éviter ces effets perturbateurs!
  - *
  - * *
  - Le seul, l’unique réglage qu’ait à faire le propriétaire d’un carburateur automatique G. et A. est le réglage de l’orifice du gicleur qui convient à son moteur. C’est donc un réglage définitif.
  - 1 <T
  - (1) Ou du moins très approximativement. Le point maximum est un peu déporté de côté en réalité. Mais, pour faire un appareil symétrique, les constructeurs ont placé le gicleur à quelques niiiliuièlres de ce maximum sans inconvénient appréciable.
  - A cet effet, les constructeurs remettent à leur client trois gicleurs qu’il essaie successivement pour apprendre quel est le plus convenable. L’un donnera peu de puissance, l’autre davantage, le troisième sensiblement plus. C’est le n° 2 que le client devra choisir, et non le troisième.
  - En effet, un intéressant petit graphique (fig. 5) montre que, si l’on change dans un carburateur quelconque l’orifice du gicleur, on fait varier immédiatement sa puissance. Dans le carburateur expérimenté, on voit qu’un orifice d’essence de 7 dixièmes de millimètre ne permettait pas encore au moteur de fonctionner, mais qu’un orifice de y dixièmes 1/2 lui faisait donner 22 ampères à no volts (environ 3 chevaux); que cette puissance augmentait lorsqu’on portait l’orifice à 8, 9, 10 dixièmes de millimètre et qu’elle atteignait le maximum à 10 dixièmes 1/2 (32 ampères); mais que, si l’on continuait à agrandir l’orifice, la puissance com-
  - Fig. 8. — Carburateur G. et A., muni de son réchauffeur.
  - A, bride d’aspiration.
  - P, piston d’admission. — C, bouchon d'eau. — B, arrivée du gaz venant du carburateur EF, circulation d’eau.
  - mençait à baisser, si bien que, avec un orifice de 12 dixièmes on avait exactement la même puissance qu’avec un orifice de 9 ! On consommait considérablement plus d’essence, et l’on n’avait pas plus de puissance — mais beaucoup plus d’encrassement! (1)
  - Et comme, d’autre part, le point où le moteur donne son maximum de puissance est très court (aù, fig. 5), qu’il s’agit là de fractions de dizièmes de millimètres, il est beaucoup plus prudent de choisir un gicleur donnant quelques kilogrammètres à la seconde de moins, que d’en choisir un qui donnerait quelque peu de plus pour une dépense beaucoup plus forte. Ces considérations
  - (1) Ce graphique montre à l’évidence que l’on peut obtenir la même puissance en dépensant d’essence la quantité qu’il faut, ou en en dépensant beaucoup trop ! La section du gicleur a donc une importance énorme sur l’économie du moteur — et du porte-monnaie.
  - Il faut bien observer qu’en effet ce ne sont pas les diamètres des orifices qu’il faut comparer, mais les sections correspondantes. La section de l’orifice de 12 étant de 113 et celle de 9 étant de 63, on peut dire que la consommation sera presque double si l’on substitue à l’orifice de 9 un orifice de 12 — et la puissance sera la même!
  - J’attire tout spécialement l’attention de nos lecteurs sur cette observation. — B. de S.
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  - ne s’appliquent d’ailleurs pas au seul carburateur G. et A., mais à tous les carburateurs à gicleur quels qu’ils soient.
  - Enfin le graphique (fig. io) montre combien le débit d’essence
  - CAUSERIES JUDICIAIRES
  - Læ VteAutom:obllx
  - Fig. 9. — Coupes d’un réchauffeur G. et A.
  - A, aspiration du moteur. — B, arrivée du gaz venant du carburateur. — D, chambre circulaire que vient plus ou moins obturer le piston P pour commander les allures du moteur. — C, bouchon d’eau. — E, raccord d’eau. — ee, eau de réchauffage. — f, tige du piston.
  - est régulier dans un carburateur Grouvelle et Arquembourg, en dépit du nombre de tours à la minute que fait le moteur. De 55o tours à 1 2Ôo tours le débit est constant. Cette simple figu-
  - 90
  - 80
  - 60 ;
  - 60
  - !fiO
  - 3o ;
  - 20
  - 20
  - O 3oo Soo yoo goo 1200 j3oo tours
  - Fig. 10. — Graphique montrant les rapports qui existent dans le carburateur G. et A. entre le débit d’essence et le nombre de tours que fait le moteur à la minute.
  - rine montre, mieux que de longs discours, l’automaticité de cet appareil qui, vraiment, bat pour longtemps les records de la simplicité toujours précieuse et du bon marché toujours agréable.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ENTRE LOUEURS ET LOCATAIRES d’aUTOMOBILES
  - {Suite)
  - Le louage des automobiles soulève, en cas d’accidents, quelques questions de responsabilité civile qu’il nous appartient de résoudre.
  - Supposons donc un accident : chien écrasé, homme tué ou blessé, collision àvec une autre voiture, etc., etc. Cet accident doit-il être attribué au locataire de l’automobile qui conduisait lui-même, et qui a commis quelque faute, quelque maladresse ou quelque imprudence ? Responsabilité exclusive dudit locataire, et le loueur, quoique propriétaire de la voiture, n’aura rien à y voir, ne devra pas même être inquiété, car il n’a commis, lui, aucune faute. L’accident doit-il être attribué au mécanicien personnel du locataire ou à quelqu’un de ses préposés ou parents placés sous sa surveillance? Alors encore le locataire sera responsable, mais seulement responsable civilement, aux termes de l’article 1384 du Gode civil. Que si, au contraire, l’accident est imputable au vice propre du véhicule, par exemple, parce que la direction ayant cassé ou les freins ne ionctionnant pas, il a été entraîné et est allé, malgré la volonté du conducteur, heurter quelque chose ou quelqu’un, alors il y a responsabilité du loueur.
  - Tout cela, c’est de droit commun; mais un cas plus spécial est à envisager ici : en même temps que l’automobile, le loueur a fourni un mécanicien ; et c’est ce mécanicien qui, en conduisant la voiture louée, se rend auteur de l’accident. Le mécanicien encourra, nous le savons, une responsabilité personnelle; mais il n’est qu’un préposé, un employé; il a donc au-dessus de lui quelqu’un qui, aux termes de la loi, doit répondre de lui, doit être déclaré civilement responsable et payer à la victime les dommages-intérêts ; or, quel doit être ce civilement responsable? Doit-il être le loueur, doit-il être le chauffeur?
  - On peut soutenir que ce doit être ce dernier, le locataire, parce que, s’il est vrai que le principal patron du mécanicien est le loueur, en réalité, tant que dure la location, le mécanicien dépend presque exclusivement du locataire; c’est le locataire qui donne des ordres au mécanicien, qui lui indique où il doit aller, qui lui fait prendre telle ou telle route plus ou moins dangereuse, qui l’engage à aller plus ou moins vite, qui l’oblige, à son gré, à arriver tôt ou tard, à l’étape, de jour ou de nuit, qui lui laisse tant ou si peu de sommeil, l’exposant ainsi à avoir les idées plus ou moins nettes et les yeux plus ou moins ouverts quand il doit se mettre en route, qui le nourrit peu ou prou, tantôt l’exposant par la faim à des défaillances, tantôt le laissant à tort se livrer à d’excessives libations qui compromettront sa dextérité; c’est le locataire qui, ayant sous ses ordres, sous sa direction, sous sa protection le mécanicien chargé de le conduire, de le piloter, est en quelque sorte moralement responsable des fautes que celui-ci peut commettre ; et n’est-il pas juste que de la responsabilité morale dérive la responsabilité civile et pécuniaire?
  - Sans doute ces observations n’ont guère de portée lorsqu’il s’agit d’une location de courte durée, de quelques heures ou d’une journée: elles n’en ont pas non plus lorsque le mécanicien rentre chaque soir, chaque matin au garage ou à l’usine de son patron pour y retirer ou y ramener la voiture, car alors le loueur peut avoir constamment l’œil sur lui et lui adresser ses recommandations ; mais n’en ont-elles pas une sérieuse lorsque, ce qui se pratique encore fréquemment, il s’agit d’une location a long terme, lorsque par exemple un locataire loue une automobile pour un, deux ou trois mois, et se fait conduire par le mécanicien à travers la France, l’Europe ou le Monde? Dans de telles conditions, et en présence de certaines circonstances spéciales plutôt que d’une façon générale, je ne serais pas loin de
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  - penser que, par suite de l’indépendance que le mécanicien a prise vis-à-vis du loueur et de l'autorité que le locataire a acquise à l’égard du mécanicien, la responsabilité civile du locataire se fût substituée à celle du loueur (i).
  - Mais je dois dire que, jusqu’à présent, la jurisprudence s’est prononcée d’une façon générale dans le sens de la responsabilité civile du loueur.
  - Il avait déjà été jugé, avant qu’il ne fût question des locations d’automobiles, le 26 juin i8g5, par le Tribunal de la Seine, que le loueur doit être responsable des accidents causés par le cheval d’une voiture qu’il a louée au mois, lorsqu’en même temps que le cheval et la voiture, il a fourni le cocher. (La Loi du 25 octobre i8g5.)
  - D’autres décisions sont intervenues depuis en matière d’automobile. C’était, le 3i janvier 1900, un jugement du Tribunal correctionnel de la Seine mettant hors de cause M. de Champrobert, poursuivi comme responsable d’un mécanicien qui lui avait été fourni par un constructeur; les juges n’ont retenu que ce dernier, « attendu, ont-ils dit, que L..., le constructeur, doit seul être déclaré civilement responsable parce que le mécanicien, auteur de l’accident, était son employé, qu’il le payait lui-même et que lui seul pouvait en connaître le mérite et la valeur; attendu que de Champrobert ne saurait être retenu comme responsable puisqu’il n’avait pas d’instructions à donner au mécanicien... »
  - C’était aussi, et dans Je même sens, le jugement encore tout récent et dont j’ai parlé ici à son heure, mettant également hors de cause Mlle Otero dont le mécanicien avait blessé un piéton. Mlle Otero était locataire au mois « de l’automobile avec son conducteur »; les juges ont estimé que seul le loueur devait être déclaré civilement responsable, « attendu, ont-ils dit, que le mécanicien est le véritable préposé du loueur qui a fourni la voiture et le conducteur»; et les juges ajoutaient: « Attendu, au surplus, qu’il est établi que la demoiselle Otero n’était pas dans l’automobile au moment de l’accident», ce qui peut laisser croire que, si elle y avait été, ils auraient peut-être songé à en décider autrement.
  - Quant à la question de savoir si le loueur peut à l’avance et par stipulation expresse s’affranchir valablement de toute responsabilité civile, je l’ai examinée ici dans des études antérieures et résolue par la négative.
  - *
  - * *
  - Quelques derniers mots sur les rapports des loueurs et des locataires.
  - Souvent les loueurs d’automobiles, comme ceux de bicyclettes, se font remettre en gage par les personnes qui s’adressent à eux, quand elles sont inconnues, des objets de plus ou moins de valeur.
  - Que garantissent ces gages? En principe, et sauf conventions contraires, simplement la rentrée de la voiture. Si le loueur entendait que le gage garantît encore autre chose, comme le montant du prix de la location ou les réparations des avaries causées par votre fait à l’automobile, il devrait le stipuler,»à l’avance et faire la preuve de ladite convention. Ainsi, avez-vous été mécontent de la voiture à vous livrée et estimez-vous devoir refuser de payer le prix convenu. S’il n’a pas été entendu entre le loueur et vous que le gage par vous déposé garantissait le recouvrement de ce prix, le loueur est obligé de vous restituer l’objet par vous laissé en dépôt dès que vous lui ramenez la voiture et sans attendre que vous l’ayez payé.
  - Au cas même où vous ne pourriez, pour un motif ou un autre,
  - (1) Je suppose, bien entendu, ici, qu’aucune convention n’a été passée entre le loueur et le locataire relativement à la responsabilité civile; s’il en était intervenu quelqu’une, cette convention ferait La loi des parties, et c’est à elle que, en cas de conflit, les tribunaux devraient se référer.
  - lui ramener cette voiture, il ne devrait pas disposer à son gré du gage, mais pourrait simplement s’adresser à la justice, soit pour le faire vendre aux enchères, soit pour se voir autoriser à le conserver en échange du prix à lui dû, et vous pourriez, de votre côté, si vous aviez quelque juste raison de le faire, vous opposer à sa demande. Toute clause qui autoriserait le loueur à s’approprier le gage serait nulle (art. 2078 du Code civil).
  - J. Imbrecq,
  - Avocat à la Cour.
  - LES POIDS LOURDS
  - (Système Ariès)
  - On s’est plus d’une fois étonné que l’automobilisme, dont le succès a été si rapide et si général au point de vue du tourisme, n’ait reçu que peu d’applications aux transports industriels et aux services publics de voyageurs.
  - Il faut dire que, si beaucoup de constructeurs sont arrivés aujourd’hui à établir des voitures légères et rapides tellement satisfaisantes que le client n’a guère que l’embarras du choix dans les marques, bien peu d’entre eux ont attaché une importance suffisante à une branche de leur industrie qui a peut-être moins à attendre de la mode, mais dont l’avenir apparaît déjà comme très brillant. C’est ce qui explique le nombre restreint de véhicules industriels actuellement en service, qu’il s’agisse de voitures de livraison rapides ou de camions pouvant porter plusieurs tonnes.
  - D’ailleurs les essais tentés au début [étaient voués d’avance à i l’insuccès. Nous ne parlons que pour mémoire des constructeurs qui n’avaient guère eu d’autre but, en modifiant des châssis de voitures de tourisme, que d’utiliser des types passés de mode et d’un placement difficile. D’autre part, pour les véhicules construits spécialement pour le transport des marchandises, on avait souvent exagéré le poids à transporter par unités. Un camion automobile doit, en effet, circuler sur tous les chemins praticables, tout comme les véhicules à traction animale. Si l’on admet des charges unitaires trop fortes, on s’expose soit à une dégradation très rapide des chaussées, qui, indépendamment des difficultés que peut soulever l’administration, augmente énormément le coefficient de traction, soit à des embourbages fréquents entravant gravement la régularité du service.
  - D’autre part, l’un des avantages principaux du remplacement de la traction animale par la traction mécanique est l’augmentation possible de la vitesse. Or, l’emploi d’unités trop lourdes rend très dangereuses les vitesses supérieures à 10 ou 12 kilomè-I très à l’heure, surtout dans les rampes.
  - Il est donc démontré aujourd’hui que l’on a intérêt, dans le cas de transport par automobiles, à adopter, toutes les fois que la charge est divisible, une limite de 3 tonnes environ. On peut alors atteindre sans inconvénient 20 à 25 kilomètres à l’heure, c’est-à-dire une vitesse moyenne de 12 à 15 kilomètres, suivant la charge.
  - Contrairement à ce qu’on pourrait supposer, à nombre égal de véhicules, on obtient ainsi un rendement économique de beaucoup ^supérieur, en raison même de cette augmentation de la rapidité.
  - Ces questions ont été étudiées tout spécialement par la Société d’Automobiles Ariès, une des rares maisons ayant formé dans ses ateliers une branche spéciale et s’occupant sérieusement de la construction des poids lourds sans négliger celle de ses voitures de tourisme, qui ont acquis si rapidement une légitime réputation. Une étude minutieuse a conduit les constructeurs de Villeneuve-la-Garenne à créer un type de châssis, muni des derniers perfectionnements, qui se fait à première vue remarquer par sa robustesse, sa simplicité et la façon rationnelle dont sont disposés tous les organes. De longs essais, avec des charges
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  - Fig. i. — Camion
  - supérieures à la normale et dans des chemins où il semblait téméraire de s’engager, ont confirmé pleinement les prévisions des ingénieurs.
  - Ainsi que le montrent nos figures, le châssis est en bois, armé au moyen de tôles et cornières d’acier de grosse section ; à remarquer que tous les boulons et écrous d’assemblage ont comme surface d’appui des plaques d’acier permettant une grande élasticité dans le serrage en évitant l’écrasement du bois. Les essieux et ressorts ont été spécialement étudiés pour offrir la résistance maxima tout en assurant une bonne suspension indispensable à la durée et à la bonne conservation des organes mécaniques, pour ne pas parler des voyageurs ou des marchandises transportés.
  - La question suspension proprement dite a ici une importance d’autant plus grande que le plus souvent on se trouve obligé, pour ce genre de véhicule, d’adopter des bandages en caoutchouc plein ou même des bandages fer.
  - de livraison Ariès.
  - Le moteur placé rsous le siège du conducteur est à deux Cylindres, soupapes commandées, d une puissance de 12 à i4 chevaux.
  - L’allumage est électrique par accumulateurs et bobine à trem-bleurs extra-rapides.
  - Le refroidissement est assuré par une pompe à grand débit commandée par friction sur le volant et un radiateur à grande surface placé à l’avant du véhicule. Le réservoir à eau est également sous le siège avant et un manomètre sert à contrôler constamment le fonctionnement de la pompe.
  - Le moteur est muni du carburateur automatique Ariès, qui a fait ses preuves, et dont nous rappellerons seulement la simplicité, la souplesse et la faible consommation, qualités qui ont ici encore plus d’importance que dans les véhicules de tourisme.
  - Un volant de grand diamètre, dont l’effet s’ajoute à celui des volants intérieurs du moteur, assure un équilibrage parfait et des démarrages très progressifs. L’embrayage est du type dit
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  - à cônes renversés, c’est-à-dire sans poussée aucune sur le moteur ni la boîte de vitesses. Le cône d’embrayage breveté par la maison Ariès est en tôle d’acier emboutie ; il joint donc à une résistance très grande un poids extrêmement réduit permettant le passage facile des vitesses.
  - Immédiatement en arrière se trouve la boîte de vitesse, à train baladeur, qui donne trois vitesses, la grande en prise directe, et une marche arrière.
  - Le différentiel est complètement séparé du changement de vitesse, auquel il est relié par une transmission permettant les légères déformations du châssis en marche.
  - Le carter forme un tout rigide avec des tubes latéraux portant les paliers des arbres des pignons de chaîne ; ces tubes portent
  - Un frein à pédale, entièrement métallique, agit sur le différentiel. Un levier à main commande deux freins sur les tambours fixés aux roues arrière. L’un et l’autre fonctionnent dans les deux sens.
  - Le graissage est assuré par la pression des gaz d’échappement, agissant dans un réservoir à débits visibles, fixé sur la planche < garde-crotte. La lubrification des paliers du moteur, de la boîte de vitesses et du différentiel, se fait ainsi automatiquement.
  - On voit combien la disposition du mécanisme est simple et rationnelle. Enfin, tous les organes ayant à supporter un effort notable, en particulier les mains de ressorts et les leviers de direction, sont en acier doux forgé. Les arbres et les engrenages sont en acier cémenté et trempé, les coussinets en bronze
  - (
  - Fig. 3. — Détails du mécanisme.
  - E, direction. — O, manomètre de circulation d’eau. — M, graisseur Dubrulle. — N, bobine. —- L, réservoir d’essence. — O, robinet de départ d’essence. — K, radiateur. — P, pédale de frein. — Q, pédale de débrayage. — U, levier des vitesses. — V, levier des freins sur les roues. — T, réservoir d’eau. •— M. moteur. — S, aspiration d’air chaud. — R, carburation. — G, volant de pompe. — Y, volant du moteur. — B, boîte des vitesses. — P’, poulie de frein. — D, différentiel. —• J, câble des freins.
  - à chaque extrémité de l’ensemble un palier à rotule qui le supporte en lui permettant les petits déplacements rendus utiles par les faibles déformations du châssis. Un support médian empêche l’ensemble de céder à la réaction des pignons d’angle. Cette disposition, qui a donné les meilleurs résultats, supprime' les arbres tournevis et leurs multiples inconvénients, et a l’avantage de séparer la suspension du mécanisme de la transmission du mouvement.
  - Les roues arrière reçoivent leur mouvement à l’aide de chaînes renforcées.
  - On voit donc que tous les organes moteurs sont réunis en trois ensembles indépendants les uns des autres et facilement démontables isolément.
  - La direction est irréversible et porte les manettes de commande de l’accélération et de l’avance à l’allumage.
  - phosphoreux spécial. En somme la construction de ces châssis est aussi soignée, dans ses moindres détails, que celle des voitures de luxe.
  - Et, comme en recherchant une qualité on en obtient toujours plusieurs, l’emploi de matériaux de tout premier choix a permis de joindre la légèreté à la robustesse. C’est ainsi que le camion dont nous donnons la photographie, muni de sa solide carrosserie, de sa bâche, et en ordre de marche complet (eau, essence, huile, outils et pièces de rechange), ne, pèse pas plus, de i 600 kilogrammes, .tout en pouvant porter 3 tonnes de charge utile.
  - Ce châssis se prête également bien à l’établissement d’une carrosserie de voiture . de livraison ou d’omnibus pour le transport des voyageurs et de leurs: bagages.
  - Cette question des poids lourds est tellement à l’ordre du jour que nous n’avons pas voulu attendre pour publier cet article
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  - Fig. 4- — Plan du châssis du camion Ariès. ,
  - B, boîte des vitesses.' —î C, cône d’embrayage.* — V, volant du moteur. — D, différentiel. — E, volant de direction. — I, tendeur de chaîne. — J, câble des freins arrière. — M, moteur. — P, pédale du frein P’. — Q, pédale de débrayage. — R, radiateur.
  - l’achèvement de plusieurs omnibus actuellement en construction dans les ateliers de Villeneuve-la-Garenne.
  - Ils sont destinés à un service public de voyageurs dans le Dauphiné, service combiné avec le transport de grandes quantités de lait. C’est dire que ces véhicules sont aptes à gravir sans difficultés les rampes d’une longueur parfois considérable qu’on rencontre dans cette région.
  - A ce sujet, d’ailleurs, nous avons su que ces châssis avaient fait leurs preuves dans une récente tournée faite en Normandie par un camion Ariès. Pendant plusieurs semaines, il a dû assurer, sans répit, un service des plus durs et des plus variés : transport de sable aussi bien que de liqueurs, de toutes sortes de marchandises en un mot. Une des expériences les plus intéressantes consistait dans le transport rapide de fortes charges
  - grosse maison d’Evreux. Ce retour s’est effectué dans d’exc.el-lentes conditions à une moyenne de plus de 12 kilomètres à l’heure. Ceci montre mieux que les plus longs raisonnements quels services sont en droit d’attendre les industriels de véhicules spécialement conçus pour ce genre de transports et dont la bonne construction garantit la marche régulière et économique.
  - S. Durand,
  - ingénieur E. C. P.
  - La VzeAvtÔMOBZZS
  - La roue élastique Firmino Stratta pour motocyélettes.
  - I, La roue vue de côté. — II. Vue de face. — III. Une des lames vue de face. IV. Une des lames montrant les détails de ses extrémités.
  - de lait, c’est-à-dire d’un liquide qu’il faut livrer rapidement, sous peine de détérioration. Or, dans tous ces esssais, le camion automobile a fait en une matinée des tournées nécessitant l’emploi de trois chevaux pendant un jour et demi.
  - Cette intéressante expérience s’est terminée par le transport d’Evreux à Paris, et la livraison dans cette dernière ville, d’une charge de papier de plus de trois tonnes, pour le compte d’une
  - Roue élastique pour Motocyclettes
  - La recherche d’une roue élastique qui vienne supprimer le pneumatique et son escorte de désagréments se poursuit constamment. Le nombre des brevets pris sur ce sujet est déjà considérable.
  - M. Firmino Stratta a imaginé et construit pour motocyclettes une roue qui se recommande par sa simplicité. Nos figures en expliquent la constitution sans que nous ayons presque besoin de les compléter par des explications.
  - La roue Stratta se compose d’une jante en acier garnie d’un caoutchouc D de 45 millimètres de section le plus souvent, et de douze rayons faits d’une lame d’acier à ressort cintrée. Les déformations latérales de la roue sont rendues impossibles par la forme même de la lame, qui présente en son centre un renflement empêchant toute flexion sur le côté. La roue ne peut donc et ne doit se déformer que suivant son plan de roulement.
  - Chaque lame formant rayon est attachée à la jante au moyen d’un boulon en a par un bout, et par l’autre bout au moyen de deux petits boulons (b et c par exemple pour la lame A) qui la fixent aux deux rayons voisins. Le montage est donc très solide et permet une articulation de la tête de rayon en a. 1
  - Cette roue pèse 27,5 kilogrammes. Elle est d’un prix peu éleve et d’un entretien presque nul.
  - 4 Léon Overnoy.
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  - LA SUSPENSION TAVERNE
  - M. Taverne, ennemi des pneumatiques, mais ami d’une bonne suspension néanmoins, demaûde pourtant à l’air comprimé de donner au véhicule le confortable si nécessaire au mécanicien autant qu’aux voyageurs.
  - Son invention est caractérisée par l’application de cylindres remplis d’air comprimé, et dans lesquels sont logés des pistons, dont les tiges sont reliées par articulation au véhicule à supporter.
  - Fig. i. — Suspension Taverne appliquée à un tramway.
  - La suspension Taverne se compose (fig. i), pour chaque roue O, de deux cylindres accouplés A et A1 réunis par des colliers B et montés, de toute manière convenable, sur l’essieu G du véhicule.
  - Ces cylindres A et A1 communiquent entre eux par des conduits D (fig. 2). Dans chacun des cylindres est logé un piston G, à joints étanches F, de façon à former cloison ou séparation entre la partie supérieure G et celle inférieure H. Les parties G et H de l’un des cylindres sont munies d’une valve I pour l’introduction de l’air comprimé.
  - Les tiges J des pistons E sont articulées, au moyen de rotules K, sur des chapes L fixées au châssis M du véhicule ou aux ressorts. L’étanchéité du cylindre, à la sortie de la tige J du piston, est obtenue, de préférence, par un cuir embouti N. L’air est introduit dans les parties H des cylindres, sous une pression suffisante pour supporter le poids de la voiture.
  - Dans les parties G, l’air est également introduit, mais à une pression inférieure à celle des parties H.
  - On comprend, par ce qui précède, que la voiture se trouve ainsi suspendue d’une manière élastique par les pistons E qui reposent sur le matelas d’air comprimé emmagasiné dans la
  - partie H des cylindres, et que les chocs sont amortis par la couche d’air comprimé emmagasinée au-dessus de ces pistons, dans les parties G des cylindres.
  - La caisse de la voiture peut, pendant la marche du véhicule, avoir des inclinaisons quelconques sans fausser les tiges des pistons, par suite du montage à ïotule de ces dernières.
  - L M
  - 2 B
  - La VzaAistoatoblle
  - Fig. 3. :—- Détails de montage de la suspension Taverne.
  - La suspension Taverne supprime donc à la fois les pneumatiques et les ressorts de voitures. Il y a là une indication de suspension vers laquelle il n’est pas démontré que la construc-truction des automobiles ne s’oriente pas un jour.
  - Léon Overnoy.
  - AERONAUTIQUE
  - Procédés de départ des appareils placeurs
  - Parmi les nombreuses difficultés qui hérissent le problème du vol mécanique sans adjuvant plus léger que l’air, les moyens d’assurer convenablement l’essor de l’appareil se présentent tout d’abord.
  - Nous ne parlerons point ici des hélices ascensionnelles ; malgré les efforts de nombreux chercheurs, on n’est point encore parvenu à obtenir, sous des dimensions suffisantes pour enlever le poids d’un aviateur, un résultat comparable au bond en hauteur des ingénieux petits hélicoptères inventés par Pénaud.
  - Nous en tenant aux machines les plus simples, aux engins de planement qui n’utilisent d’autres forces que le vent et la pesanteur, quelle diversité dans les dispositifs employés pour leur faire quitter le sol ! Le Bris, en 1867, attelait des chevaux à une corde dont il tenait le bout, les lançait au galop et partait comme un cerf-volant. Cette méthode fut également employée beaucoup plus tard, par un élève de Lilienthal, l’Anglais Pil-cher. Lilienthal, lui, se contentait de courir contre le vent en descendant la pente d’une colline et en portant son appareil èur son dos. Cette progression contre le vent, que la pente de la colline rendait ascendant, lui procurait, par rapport aux molécules d’air, une vitesse relative qui était la somme de celle de la course et de celle du vent. Dès que cette vitesse relative était devenue suffisante, l’appareil et l’expérimentateur étaient soulevés et parcouraient ainsi, avant de rejoindre le sol, une distance plus ou moins grande.
  - C’est dans les mêmes conditions qu’ont tout d’abord opéré les expérimentateurs américains : les Chanute, les Herring, les Wright, etc. Leurs appareils présentaient divers avantages sur ceux de Lilienthal, tels que double surface portante, gouvernail de profondeur placé à l’avant, possibilité pour l’aviateur de se tenir étendu horizontalement au lieu d’être suspendu verticalement, ce qui diminue la résistance à l’avancement. Mais le prin-
  - V O O
  - Fig. 2. — Coupes dans les cylindres de suspension du système Taverne.
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  - cipe du vol restait le même, les moyens de lancement identiques, à cela près que l’expérimentateur et son engin étaient portés par quatre aides qui descendaient en courant la déclivité du mamelon de départ. '
  - Dans des expériences récentes, le professeur Langley demandait à la détente d’une sorte *de catapulte l’énergie initiale qui devait conférer à ses planeurs une vitesse de translation suffisante pour lui assurer un point d’appui efficace sur l’air. Il utilisa également, pour acquérir cette vitesse propre suffisante, une glissière inclinée. D’autres ont employé des chemins de lancement^ rectilignes ou circulaires, inclinés ou plans, munis ou non de; rails; l’appareil porté sur un chariot et entraîné, soit par la pente, soit par l’effort d’un moteur, parcourt cette voie de lancée jusqu’à ce que la pression exercée par l’air sur ses surfaces portantes devienne suffisante pour l’enlever.
  - Nous ne prétendons point que ce mode de départ ait toujours > donné de brillants résultats. Il est cependant parfaitement rationnel; il a en outre l’avantage de permettre le départ des appareils planeurs vraiment automobiles dans lesquels un moteur actionnant un propulseur quelconque maintiendra la vitesse propre nécessaire à la continuation de la translation.
  - Le plus récent essai de ce mode de départ a été fait, non sans succès, le 5 octobre à l’Exposition de Saint-Louis, par l’aviateur américain Ghanute et son aide M. Avery.
  - Le dispositif employé consistait à partir contre le vent, puis *à abandonner la corde. Mais, au lieu de se faire remorquer par des chevaux, comme le faisait Pilcher, M. Ghanute a eu recours à un treuil et à une dynamo, qui permettent d’atteindre plus sûrement et plus régulièrement la vitesse nécessaire.
  - L’appareil planeur est assez semblable à celui construit par M. Arc-bdeacon il y a quelques mois, mais plus léger (i i kilos) et sans gouvernail avant. Surface totale : i2,5m2, ce qui suffit pour porter un homme, avec une vitesse de 16 mètres. L’engin est posé sur une petite plate-forme qui peut rouler sur une voie De-cauville de 20 ou 25 mètres de long, facile à déplacer et qu’on oriente contre le vent.
  - Dans ces conditions, 1 aviateur, étant placé debout dans son appareil, les pieds sur la plate-forme roulante, passe ses deux index dans deux ganses fixées au câble remorqueur qu’actionne la dynamo. Lorsque celle-ci est mise en marche, le câble entraîne à la fois, contre le vent, aviateur, aéroplane et plateforme. Dès que la vitesse de l’aviateur est assez grande, combinée avec celle du courant aérien, l’aéroplane s’enlève. Lorsqu’il est assez haut, l’expérimentateur lâche le câble et l’appareil devenu libre exécute, contre le vent, une glissade aérienne plus ou moins prolongée, qui se termine sans choc si l’aviateur était bien orienté au départ et s’il a soin de courir au moment où il i touche le sol.
  - Lors des essais du 5 octobre, le vent, assez variable, ne dépassait guère une vitesse de 5 à 6 mètres par seconde. M. Avery prend place dans l’appareil, non sans l’avoir vérifié, et attend, arc-bouté sur la plate-forme qu’il allait entraîner, que le vent soit devenu à peu près régulier. M. Ghanute, qui dirige l’expérience avec la plus louable prudence, fait démarrer lentement la dynamo. Malgré cette faible vitesse, au bout de la voie ferrée l’appareil s’élève de 1 ou 2 pieds. M. Avery abandonne la remorque et reprend terre par un glissement très allongé.
  - Au deuxième essai, la vitesse étant plus grande, l’aviateur s’élève à 1 m. 5o et redescend régulièrement sans roulis ni tangage. Dans les essais suivants, l’appareil s’élève successivement à 2 mètres et 2,5o mètre, et redescend librement après des . parcours de plus en plus longs, qu’on n’a pu mesurer sérieusement, car il était très difficile de relever exactement l’endroit précis où M. Avery abandonnait sa remorque.
  - D’ailleurs il s’agissait non point d’effectuer des trajets prolongés mais d’essayer méthodiquement un nouveau procédé de départ.
  - Il n’en est pas moins vrai que le départ en cerf-volant, avee voie ferrée portative, est excellent; il paraît sans danger, si l’on agit avec précaution, et permettra aux expérimentateurs de s initier facilement aux difficultés de l’essor.
  - Il y a bien encore le maintien de l’équilibre, de la stabilité de l’appareil en cours de route malgré les irrégularités et les remous du vent, qui est loin d’être résolu de façon satisfaisante. Mais n’oublions pas qu’en aviation, suivant un mot célèbre, € nous sortons à peine de la nuit ». L’analyse rationnelle de la question du.vol mécanique est faite et bien faite; les difficultés successives seront progressivement résolues, jusques et y compris la dernière, c’est-à-dire l’installation à bord des appareils d’aviation, du système propulseur, qui leur permettra de prolonger indéfiniment leur trajectoire.
  - François Peyrey.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Pompe très dure.
  - Je n’apprendrai rien à ceux de nos lecteurs qui se sont déjà offert la récréation très relative de gonfler des pneumatiques de voitures, en leur disant que certaines pompes à air présentent les symptômes indéniables d’une constipation désastreuse. Pesez de tout votre poids sur .le piston, le pneumatique n’en persistera pas moins à faire la sole!...
  - Vous pensez tout d’abord que « c’est la valve ». Pas du tout. Détachez la pompe de la valve et manœuvrez-la à vide ; elle est tout aussi dure !
  - J’ai connu des chauffeurs qui s’entêtaient pendant des mois entiers à utiliser ainsi une pompe rébarbative sans chercher à lui refaire le caractère ! Pâte angélique que celle qui avait servi à pétrir de pareils hommes ! Ils murmuraient de temps à autre : « Ah ! la sale pompe ! » mais n’en continuaient pas moins à tl’arroser de leur sueur;^et le pneumatique ne consentait jamais à se mettre en forme avant le 758e coup de piston !...
  - Apprenons donc à ces pompiers héroïques que les pompes à air ne sont pas des instruments de haute précision et que, de ce qu’on nous les vend cher, il Lne s’ensuit pas fatalement qu’elles soient montées avec soin. Or; très fréquemment, les petites rondelles de^ cuir (percées d’un trou central pour le passage de l’air) qui rendent hermétiques les raccords de la pompe et de son tuyau, du tuyau et de la valve, etc..., sont placées de travers et obturent plus ou moins la canalisation. Il suffit de prendre une épingle pour les enlever ; on les redresse, on agrandit l’orifice d’air, on les change au besoin — et la pompe devient douce. — B. de S,
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites rédt étions de prix à nos abonnés.)
  - Carburateur Grouvelle et Arquembourg, ji, rue du Moulin-Vert, Paris.
  - Camions Ariès, 3g, quai d’Argenteuil, Villeneuve-la-Garenne (Seine).
  - La roue élastique Stratla. — M. Firmino Stratta, Castiglione Tonnes e (Italie).
  - La suspension Taverne. — M. R. Taverne, 29, avenue de la Gare, Saint-Ouen (Seine). r
  - Vve Gh. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paria. — Imprimerie L. Pocht, 117, rue Vieille-du-Temple. — Tél. ajo-ôi.
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- - 4* Année. — N° 166.
  - Samedi 3 Décembre 190/i.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations ;<ie | La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne ; | pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les Richard-Brasier igo5. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - La voiture Serpollet 1905. — L. Baudry de Saunier.
  - Les voitures Délaùnay-Belleville. -— B. de S.
  - Les voitures Westinghouse-Schmid. — J. Bertrand.
  - La vulcanisation vulgarisée. — Léon Overnoy.
  - Nouveau procédé d’allumage. — X.
  - Les sentences de Thémis. 1
  - Nouveau graisseur mixte à huile et à graisse. — S. Durand. Conseils et recettes.
  - Les Richard-Brasier 1905
  - Quels modèles exposera au Salon la gagnante de la dernière Coupe Gordon-Bennett ? A la tête de quelle révolution mécanique va se mettre le réputé ingénieur Brasier?
  - Chez Richard-Brasier, on né bouleversera rien cette année, sauf
  - j quatre-cylindres à quatre vitesses : un 12-16 chevaux de 78X110 ; un 16-20 chevaux de 85Xiio; un 24-3o chevaux de 104-120 ; enfin un 4o-5o chevaux de i25Xi3o. Tous les modèles ont la prise directe.
  - Qu’y a-t-il de modifié dans le moteur de igo5? Fort peu de chose. Les courses sont toutes augmentées, parce que le goût de la clientèle exige des caisses de plus en plus confortables, donc de plus en plus lourdes, et que des moteurs un peu plus puissants s’imposent en conséquence. Il en résulte que tous les moteurs de cette année tournent 10 0/0 moins vite que ceux
  - de 1904.
  - L’allumage est toujours obtenu par rupture du courant fourni par une magnéto à induit tournant de Simms-Bosch. Comme l’an dernier, le simple fait par le conducteur d’enfoncer la manivelle de mise en marche sur l’arbre moteur opère automatiquement la mise du point d’allumage au minimum d’avance ; le conducteur étourdi ne peut donc toujours pas se casser le bras! Comme l’an dernier encore, le conducteur d’une Richard-Brasier n’a aucun pouvoir sur l’avance à l’allumage : les positions du point d’allumage sont de deux simplement, l’une minimum pour la mise en marche, l’autre moyenne pour toutes les allures du moteur. On observe, en effet, que l’intensité du courant augmentant avec la vitesse angulaire de la magnéto, dans une limite pratique tout au moins, et l’avance à l’allumage variant également avec la température et le volume de l’étincelle, l’allumage par rupture de cou-
  - Fig. 1. —Châssis Richard-Brasier 190a, de 16-20 chevaux.
  - — on l’espère —les concurrents. Les succès de 1905 n’ont pas poussé les usines d’Ivry à la folie des innovations téméraires et des modes irréfléchies. Ce qu’elles font en 1905? Elles améliorent leur position. Les modèles de 1904 conservent rigoureu-~ sement, en 1905, leurs dispositifs; Brasier les a revus, remédités dans tous leurs coins, et c’est seulement d’une somme d’améliorations qu’est fait pour eux le progrès de 1905.
  - Richard-Brasier n’a pas de voitures à un seul cylindre. Il conserve un échantillon de ce type, qui disparaît si vite déjà, lè deux-cÿlindres, sous les espèces d’un 8-chevaux de 85XIO° possède trois vitesses. — Tous les autres modèles sont des
  - rant de la magnéto s’établit automatiquement avec d’autant plus d’avance que le moteur tourne plus vite.
  - Le refroidissement du moteur a été travaillé dans les détails également. C’est ainsi que la surface utile du radiateur a été augmentée, dans la proportion de 1 à 1,5 ; que le ventilateur a été tout à fait modifié : il est fait en igo5 d’ailes en acier forgé, trempé puis recuit comme le sont des ressorts, et affectant la forme de lames amincies, vers l’extérieur en même temps qu’elles s’élargissent, à la façon de véritables hélices. C’est ainsi encore que le plancher qui suit le moteur a été fort relevé dans les nouveaux modèles afin que la chasse d’air sous la voiture soit très
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  - facile et très intense. On se rappelle" que les Richard-Brasier n’ont pas de pompe de circulation d’eau, sauf dans le type 4o chevaux.
  - J’ai expliqué, lors de la coupe Gordon-Bennett, comment le carburateur Brasier, par une sorte de freinage réciproque des jets d’essence qui sortent des gicleurs (fig. 5), freinage d’autant plus grand que la dépression est plus grande, produisait un gaz de richesse constante. Cependant Brasier a observé que, lorsqu’on emballe le moteur, le mélange accroît néanmoins sa richesse. Il en résulterait un excès de chaleur dans les culasses. Pour remédier à ce très léger défaut, Brasier a muni son appareil d’une soupape automatique J (fig. 5) qui ne s’ouvre, pour laisser passer de l’air additionnel, que lorsque le moteur atteint i ooo tours environ, et qu’un piston K empêche de vibrer. Le piston K n’a pas de garniture; l’air filtre lentement dans un sens ou dans l’autre le long de ses parois.
  - L’échappement se fait dans un silencieux placé tout à l’arrière, silencieux qui laisse filer les gaz par deux becs extérieurs, en forme d’anches horizontales, destinés à couper juste à hauteur du moyeu des roues la poussière qu’elles soulèvent incessamment. J’ai d’ailleurs déjà signalé cette innovation heureuse qui a un très réel effet sur l’envolée des nuages épais de poussière.
  - Le graissage est fait par un appareil Hamelle qu’actionne le moteur. C’est, dans une boîte remplie d’huile, un alignement de petites pompes qui aspirent|le liquide sous l’effet d’un ressort et qui, sous l’effet d’un doigt chassant leur piston, le refoulent dans la canalisation qu’elles commandent.
  - La boîte des vitesses est, selon la mode nouvelle, entièrement montée sur billes ainsi que le montre la figure 8. Mais, ainsi qu’on peut le voir, les roulements participent à peine au graissage général par barbotage qui s’opère dans la
  - rW
  - ('liàssis Richard-brasier iyo5 tili-n» chevaux).
  - Fig. 3. — Moteur Richard-Brasier igo5, de 16 chevaux (vu du côté de la magnéto et de l’échappement).
  - boîte. Brasier a pensé logiquement que, si les fabricants donnaient aux roulements à billes une extrême précision, il était anormal de laisser compromettre cette précision par l’entrée d’une paillette d’acier ou d’un éclat métallique apporté par l’huile. Les roulements à billes Richard— Brasier sont donc logés par l’extérieur de la boîte et maintenus par un bouchon fileté (voir en Bc un exemple dans la figure 8). Seul le peu de jeu qui existe en d, entre l’arbre et les parois du boîtier du roulement, laisse suinter la très minime quantité d’huile nécessaire à ce roulement.
  - Les vitesses, je l’ai dit, sont au nombre de quatre. La première est obtenue par l’emprise provoquée de E avec i et l’emprise constante de P avec M. La deuxième, par HK et PM. La troisième, par GJ et PM. La quatrième par l’accrochage des griffes no. — La marche arrière est obtenue par le refoulement que fait le galet Z vporté sur le même arbre que f) du pignon L, jusqu’à ce que ce pignon engrène avec i et que le pignon E engrène avec V (pignon fixe). La marche arrière donne nne vitesse plus petite que la combinaison de première vitesse. — Les pignons sont tous montés à la presse hydraulique et goujonnés, afin que soient supprimées les malchances d’une pièce de détail qui se romp dans la boîte (tête de rivet, par exemple).—L’embrayage est à la fois simplifié et amélioré. L’arbre moteur (fig. 6) porte un prolongement E sur lequel est monté fou, par une douille en cuivre, le cône C. Le ressort qui est emmanché dans celte douille tire par son bout arrière (garni d’une butée à billes) sur l’extrémité de l’arbre-manivelle, et de l’autre bout il pousse le cône dans le volant. Ces efforts égaux et de sens contraire s’équilibrent.
  - La douille sur laquelle est monté le cône porte une gorge circulaire dans laquelle prennent place deux tourillons à billes DD, montés sur deux axes situés en face l’un de l’autre et obéissant aux biellettes parallèles BB. Lorsque
  - ces
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  - deux tourillons tirent en arrière la douille, ils permettent au rtssort de se distendre, de ne plus appliquer le cône dans le v< -lant, et il se produit le débrayage.
  - Ce dispositif a deux avantages très appréciables : celui de fournir un cône qui, monté fou sur l’arbre du moteur, se centre de lui-même et de façon parfaite, conditicn importante de l’adhérence de l’embrayage ; et celui de supprimer le carré de bronze des anciens appareils de débrayage et le grippage partiel qu’il produisait sur l’arbic à chaque opération.
  - Les pédales de débrayage et de freinage sont « à pousser » selon la mode.
  - Les châssis igo5 sont en acier embout'
  - Ils sont renforcés par un faux-châssis en tubes (fig. 2) qui forment un véritable pont inébranlable sur lequel repose la boîte des vitesses. Ils mesurent 85 centimètres de largeur, alors qu’ils n’en mesuraient que 78 l’an dernier. Ils ne sont pas cintrés à l’avant. La voie est portée de 1,3omètre à 1,37.
  - L’empattement est plus long; l’entrée latérale est par conséquent plus franche encore.
  - Les essieux sont nouveaux, essieux « Gordon-Bennett », à extrémités en T pour l’avant. La figure 11 montre que la partie
  - F
  - (vu
  - g. !\. — Moteur Richard-Brasier 1900, de 16 chevaux du côté do l’admission et des rupteurs d’allumage).
  - supérieure du T appuie en m sur un roulement à billes plat; c’est la partie qui porte la charge. La partie inférieure est insérée dans un roulement conique n, avec jeu d’un millimètre environ; c’est la partie qui guide la position du T sous la charge.
  - En résumé, la maison Richard-Brasier a cherché, en 1900, uniquement à réaliser des voitures d’une solidité et d’une régularité irréprochables et d’une facilité de conduite et d’entretien indiscutables. Ce n’est pas sa clientèle qui boudera à ce sage programme.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Fif
  - Coupe du carburateur Richard-Brasier.
  - A, tubulure d’aspiration. — B, cône de mélange. — C, canal d’alimentation des gicleurs. — E, gicleurs. — F, entrée d’air chaud. — G, tête d’un gicleur. — H, canal d’air additionnel. — I, fenêtre. —• J, clapet. — K, frein du clapet. — L, entrée d’air. — b, fenêtre d’entrée d’air additionnel dans le mélange. — d, vis fixant la garniture d’étranglement de l’air. — f, raccord du tuyau d’es-nence. — m, purgeur. — n, poussoir.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Le Salon de l’Automobile de 1904. — Le 7e Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports ouvrira ses portes le vendredi 9 décembre, à to h. du matin. Il les fermera le soir de Noël, le 25 décembre. Les expositions dans les sous-sols n’existeront plus. Les serres de la Ville de Paris ont été prêtées au Comité de l’Exposition pour former une annexe au Salon. C’est dans les serres qu’on trouvera les reconstitutions d’usines, les moteurs en action, etc., tout ce qui trépide, fait du bruit, et donnait jadis tant de frayeur à la Préfecture de police à cause du danger d’incendie !
  - Inutile d’ajouter que le nombre des exposants est encore plus grand que l’année dernière, suivant dans sa progression la progression même de l’industrie automobile, — et que M. Rives, le grand metteur en scène, s’est encore surpassé. Le Tout-Paris élégant harcèle déjà couturières et modistes, car l’on sait que l’ouverture du Salon de l’Automobile est une des journées les plus «chic » de l’année...
  - A, glissière de cardan. — B, B, biellettes de débrayage. — C, cône. — D, D, galets à billes. —
  - E, ressort d’embrayage. — F, arbre de débrayage. — M, arbre moteur. — P, butée à billes. —
  - V, volant du moteur.
  - La traversée de la Méditerranée. — Nous apprenons que, il y a un mois environ, le brick-goélette
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  - Félicia, de 220 toiines, muni d’un moteur Baudoin — constructeur à Marseille— de 5o chevaux, 4 cylindres, tournant à 45o tours, brûlant de l’essence lourde « White Spirit », a effectué, chargé, la traversée de Porto-Vecchio (Corse) à Toulon, en passant par le détroit de Bo-nifacio, en 3i heures, ce qui donne une vitesse de 4 milles 1/2 à ’heure .Consommation moyenne 91 litres. Le prix de l’essence lourde étant de fr. 0,27 le litre, le coût du mille revient à fr.
  - 0,80.
  - Voilà en partie résolue et d’une façon pratique la question de la traversée de la Méditerranée !
  - Le second, avec ses nombreux arrêts et départs, permet de se rendre compte de la facilité de démarrage des véhicules et a en outre pour lui ce grand avantage de pouvoir faire courir la Coupe dans n’importe quel pays, de pouvoir traverser des centres importants, d’attirer, pour assister à l’épreuve, une foule considérable et, par conséquent, de
  - donner à la course un plus grand retentissement.
  - Lequel de cos deux projets sera adopté ?
  - La Coupe Gordon-Bennett. —
  - Où secourra-t-elle, et comment se courra-t-elle ?
  - Voilà la grosse question du moment.
  - Les uns sont partisans de faire disputer la course sans neutralisations et
  - sans arrêts; d’autres, au contraire, sont partisans de la course comportant de nombreuses neutralisations et, par conséquent, de nombreux démarrages.
  - Les deux projets sont également intéressants.
  - Le premier se rapproche du Circuit des Ardennes et permet de se rendre compte de la résistance des véhicules sur la distance ; il a, en revanche, ce désavantage de ne pouvoir faire disputer l’épreuve que dans un pays forcément désert et éloigné de tout centre important.
  - Fig. 7. — Boite de vitesses Richard-Brasier 1900.
  - Mort de Brécy et de Michaël.
  - — Le malheureux Brécy, qui avait fait une chute terrible au vélodrome du Parc des Princes, le 11 novembre dernier, a succombé le 26 à l’hôpital Bou-cicaut, où il avait été transporté.
  - Le nom de Brécy vient donc s’ajouter à la liste rouge que nous avons publiée dans le n° 164 de La Vie Automobile.
  - Les obsèques de
  - Brécy ont été célébrées le mardi 29 novembre ; il laisse une veuve et trois enfants.
  - Sa mort aura eu ce résultat immédiat, que les directeurs de vélodromes parisiens, conscients de l’épouvantable responsabilité morale qui leur incombait, ont décidé de ne plus laisser pratiquer sur leurs pistes l’entraînement par grosses motocyclettes, comme nous le demandions.
  - Ils cherchent en ce moment un moyen permettant de ramener les allures dans les environs de 70 à l’heure, en remplaçant les engins
  - La PLsAa-raArcimzt
  - Fig. 8. — Plan de la boite de vitesses des Richard-Brasier 1906.
  - A, arbre primaire. — A’, partie carrée portant le train baladeur. — B, arbre secondaire. — C, un roulement à billes. — D, ressort ramenant en place le pignon de marche arrière. — E, pignon de ire vitesse et de marche arrière. — F, fourchette de changements de vitesses. — G, pignon de 3e vitesse. — H, pignon de 3e vitesse. — J, roue de 2e vitesse. — K, roue de 3e. — L, roue de marche arrière. — M, P, roues fixes. — Q, frein. — S, cardan. — T, arbre allant au pont arrière. — b, chapeau d’un coussinet à billes. — c, chapelet de billes. — ci, orifice de graissage du roulement. — n, o, griffes d’accrochage pour la 4e en prise directe.
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  - Le moteur est refroidi par une circulation d’eau déterminée par une pompe à engrenages. L’eau est constamment rafraîchie par un refroidisseur type « nid d’abeilles » à grande surface. Le moteur, même lorsqu’il doit fournir les efforts les plus grands, monter de fortes rampes, etc..., est ainsi maintenu à la température à laquelle il donnera le meilleur rendement.
  - L’embrayage se fait par friction au moyen d’un cône garni de
  - ?
  - Fig. 3. — Châssis Westinghouse-Schmid, vu en plan.
  - M, radiateur. — V, ventilateur. — E culbuteurs d’admission. —
  - F, bride fixant deux soupapes à la ibis. — P, pompe. — G, flotteur du carburateur. — B, pied de direction. — G, magnéto. —
  - D, barre d’accouplement. — H. engrenages de distribution. .—
  - I, manette des gaz. —• J, biellettes de débrayage. — K, frein sur le différentiel. — L, pot d’échappement.
  - cuir. Les ingénieurs de Westinghouse lui ont apporté entre autres les perfectionnements suivants :
  - i° Toute réaction sur l’arbre est supprimée; 2° le ressort qui commande l’embrayage est disposé de façon à pouvoir être facilement enlevé et réglé; 3° l’embrayage peut être facilement enlevé, indépendamment du moteur et du changement de vitesse.
  - Le châssis est eu tôle emboutie. Les quatre roues sont égales.
  - La voiture comporte quatre vitesses pour la marche avant, et
  - une pour la marche arrière, toutes commandées par le mêm levier. La quatrième vitesse est en prise directe.
  - Les engrenages du changement de vitesse sont renfermés dans un carter contenant un bain d’huile. Les paliers sont à roulement à billes. La transmission aux roues motrices se fait par chaînes.
  - Chaque voiture a deux freins indépendants: un à main, appliqué sur les deux roues arrière, et un à pédale agissant sur l’arbre du différentiel. Ces deux freins sont assez puissants pour arrêter la voiture dans les plus fortes pentes, et fonctionnent aussi bien en avant qu’en arrière.
  - Le réservoir d’essence a une capacité suffisante pour un parcours d’environ 2Ôo kilomètres. La voiture marche sans bruit; la carburation étant toujours bonne, l’odeur désagréable est sup primée.
  - L’emplacement disponible sur le châssis, joint à la disposition simple du mécanisme, permet de lui adapter avec facilité des carrosseries de toutes formes, et de réaliser ainsi toujours un ensemble élégant.
  - La consommation d’essence est celle de nos meilleurs types de moteurs réputés pour leur bonne utilisation du combustible.
  - Le choix des matières, l’exécution et le montage des pièces sont faits suivant les méthodes qui ont donné au matériel Westinghouse une renommée universelle.
  - J. Bertrand.
  - La Vulcanisation vulgarisée
  - (Procédé J. B. Sans)
  - Le procédé de vulcanisation à froid de M. Sans a pour but de mettre à la disposition de tous ceux qui s’occupent d’automobilisme ou de cyclisme un procédé rapide, et extrêmement facile, qui leur donne la possibilité d’exécuter eux-mêmes, en quelques minutes, toutes les réparations d’accidents survenus aux pneumatiques.
  - La vulcanisation, on le sait, était jusqu’ici le monopole des fabricants qui, naturellement, n’ayant aucun intérêt à diminuer la consommation, gardaient avec un soin jaloux leurs secrets de fabrication et de réparations !
  - M. Sans a réussi, au contraire, à déterminer, pour permettre à toute personne de réussir la vulcanisation dans toutes les circonstances données : d’abord une dissolution spéciale, puis un liquide vulcanisateur qui amène dans ladite dissolution les réactions chimiques nécessaires. Oa obtient ainsi, en quelques minutes, des résultats analogues à ceux qu’obtiennent les fabricants de caoutchouc.
  - L’inventeur nous apprend que la vulcanisation, instantanée par son produit, est favorisée, s’achève, devient indestructible par le roulement. L’échauffement des pneus, des chambres à air, lui est au coatraire des plus favorables !
  - Voici d’ailleurs comment opère M. Sans :
  - D’abord, il procède au nettoyage approfondi, complet, des deux parties à coller l’une à l’autre. C’est le point essentiel. Ce nettoyage ne doit pas être fait sans attention, mais, au contraire, avec minutie. Il faut gratter, limer avec le plus grand soin, mettre la gomme à vif. Une petite râpe spéciale est jointe, pour cet objet, aux boîtes qui contiennent la dissolution et le liquide vulcanisateur.
  - Lorsque le nettoyage est terminé, on prend la dissolution ; avec l’aide d’un pinceau, on en passe trois couches sur chacune des parties à coller. Attendre, pour appliquer chaque couche, que la précédente soit sèche. C’est l’affaire de quelques minutes. Puis, quand la dernière de ces trois applications n’est point absolument sèche, qu’elle poisse encore au doigt, on débouche le flacon contenant le liquide vulcanisateur et, avec le second pinceau, on enduit rapidement les deux parties à réunir, par-dessus les cou-
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  - ches de dissolution déjà appliquées. On presse fortement les deux morceaux l’un contre l’autre. C’est fini; l’adhérence est parfaite; la gomme a reçu la composition qui lui donne la force mécanique nécessaire; la vulcanisation est achevée. On peut rouler, et, paraît-il, plus on roule, plus la chaleur développée rend la vulcanisation complète.
  - M. Sans répète d’ailleurs l’expérience devant qui veut la contrôler. 11 prend deux morceaux de caoutchouc posés sur une planchette.
  - « Voilà, dit-il, les deux parties à coller. Vous voyez : les morceaux sont d’une propreté parfaite; ils ont été soigneusement nettoyés, raclés par le moyen de la râpe. Opération préliminaire dont je ne puis assez faire ressortir l’importance.
  - Voyez, maintenant : je commence l’application de la dissolution spéciale... Trois couches successive?... Voici la dernière. Tâtez... le liquide poisse encore les doigts... c’est le moment d’appliquer le vulcnnisateur. Ici, il faut un peu d’attention et
  - surtout ne pas faire l'opération près du feu, ni fumer, car ce liquide pourrait s’enflammer !... J’applique une couche, là, du vulcanisateur. Je rapproche les deux morceaux, je serre fort, c’est fini.... Passez le doigt sur le bord... Cela ne poisse plus, n’est-il pas vrai ? C’est que le liquide a déjà produit son effet chimique. La vulcanisation est faite. »
  - Il ajoute : c Voulez-vous une autre expérience qui vous démontre bien nettement combien ma dissolution et mon liquide vulcanisateur s’associent parfaitement pour produire l’effet attendu?... Voici une plaque de verre. J’y ai fait trois applications successives de ma dissolution. Sur la moitié de l’étendue de la plaque ainsi traitée, je vais étendre le vulcanisateur; sur l’autre moitié je n’en mettrai pas... Voilà, c’est fait... Prenons maintenant du sulfure de carbone. Appliquons-Ie sur toute l’étendue de la plaque de verre. La couche de dissolution qui n’a pas été traitée au vulcanisateur reviendra à son état liquide primitif. Au contraire, la partie vulcanisée se détachera, formant une feuille de caoutchouc véritable à laquelle l’incorporation du vulcanisa-
  - teur a donné la force moléculaire nécessaire pour servir aux usages auxquels on veut l’appliquer. N’est-ce pas démonstratif de la valeur de mon procédé, de sa rapidité d’exécution, de ses résultats ainsi chimiquement établis ? »
  - Nos lecteurs ont compris certainement l’intérêt qui s’attache à ce procédé. Les souhaits ne manqueront pas pour sa rapide diffusion.
  - Léon Overnoy.
  - Nouveau Procédé (l’Allumage
  - « Cette invention a pour objet un procédé d’allumage des moteurs comportant une installation extrêmement simple et supprimant tout danger d’incendie et tout raté d’allumage », nous apprend la demande du brevet.
  - Ce procédé consiste à injecter, vers la fin de chaque course de compression dans le cylindre moteur, une petite quantité soit d’hydrogène phosphoré gazeux contenant des traces d’hydrogène phosphoré liquide, soit d’un mélange formé par des gaz inertes ou combustibles et des traces d’hydrogène phosphoré liquide.
  - Dans les deux cas, le mélange gazeux comprimé, ou même liquéfié, sera placé par exemple dans un petit récipient analogue aux bouteilles d’acide carbonique liquéfié et relié à la chambre d’explosion du moteur par un détendeur de pression. Un robinet, ou soupape à fermeture automatique, placé sur le tuyau de sortie du mélange, sera commandé par une came d’allumage montée sur l’arbre des cames de distribution, de manière qu’au moment où l’allumage devra se produire, le robinet ou la soupape, sous l’action de la came, laissera passer un jet du mélange indiqué, lequel, en arrivant en contact avec le mélange explosif contenu dans la chambre de combustion,- l’enflammera. On sait, en effet, que l’hydrogène phosphoré est spontanément inflammable, grâce aux traces d’hydrogène phosphoré liquide qu’il contient (Thénard). De même l’hydrogène phosphoré liquide communique la propriété de s’enflammer spontanément aux gaz combustibles tels que l’hydrogène, l’oxyde de carbone, le cyanogène, l’éthylène, etc. ; ou aux gaz inertes tels que l’azote. Ces gaz ne jouent, en réalité, que le rôle de véhicule pour l’hydrogène phosphoré liquide.
  - Dans les deux cas, lorsqu’une petite quantité du mélange gazeux renfermant des traces d’hydrogène liquide arrivera dans la chambre de combustion, elle s’enflammera instantanément en entrant en contact avec le mélange d’air et d’hydrocarbures.
  - __________________ X...
  - LES SENTENCES DE THÉMIS
  - Le propriétaire d’un chien qui a été cause d’un accident survenu à un motocycliste, est responsable des suites de l’accident s’il ne peut faire la preuve de la faute du motocycliste. {Trib. civil de Melun, 10 août 1897.)
  - Le fait d’avoir laissé stationner une automobile sans gardien devant un café ne peut être considéré comme un embarras de la voie publique et ne permet pas de poursuivre le propriétaire et de le déclarer coupable de contravention de ce chef. {Trib. de simple police de Boulogne-sur-Mer, 1897 ; voir Bonnard, page 84.) {A suivre.)
  - Fig. 4- — Moteur Westinghouse-Schmid de 20-28 chevaux.
  - A, tige de mécanisme d’admission. — B, bougies. — C, culbuteurs d’admission.
  - E, ressorts d’échappement. — J, orifice de décompression du carter. — M, magnéto à bougies.
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  - NOUVEAU GRAISSEUR MIXTE
  - à huile et à graisse.
  - La maison Henry vient de terminer une série fort importante de graisseurs pour des voitures anglaises. Nous lui avons demandé de nous les montrer, ce qu’elle a fait de fort bonne grâce.
  - Ce nouveau graisseur Henry permet de lubrifier :
  - i° Au moyen de l’huile, les cylindres, paliers, ainsi que le carier.
  - De plus, un métropompe sert à injecter dans le carter du moteur un supplément d’huile suivant le besoin.
  - 2° Au moyen de la graisse consistante, il permet de lubrifier la boîte de vitesse et l’embrayage en six points différents, soit ensemble, soit séparément.
  - L’appareil fonctionne sous pression et, dans ce but, il est mis en communication avec un récipient d’huile dans lequel on établit une pression d’air de i kilogramme à i kilogramme et demi par centimètre carré à l’aide d’une pompe C.
  - Celte pompe est placée sur le tablier de la voiture à côté du graisseur. Elle est munie d’un manomètre faisant partie du corps de pompe, ce qui permet d’observer à tout instant la pression de l’huile.
  - Le récipient est donc relié :
  - D’une part avec la pompe par le raccord A ; d’autre part avec le graisseur, par le raccord B d’arrivée d’huile, dont l’ouverture et la fermeture s’opèrent au moyen de la manette O. Pour assurer le remplissage complet du graisseur, on dévisse légèrement le pointeau E afin d’évacuer l’air. On le referme ensuite lorsque le graisseur est plein. Les débits d’huile sont munis d’un réglage individuel et collectif.
  - Le réglage individuel ne se fait qu’au début, pour donner à chaque compte-gouttes le débit nécessaire suivant l’organe à graisser ; l’un ou l’autre débit peut cependant être modifié par la suite lors qu’on le j uge utile.
  - Le réglage collectif sert à la fermeture et à l’ouverture de tous les débits à la fois et permet d’opérer une modification collective du réglage de tous les compte-gouttes en cas de besoin.
  - Voici comment ou emploie cet appareil :
  - Avant d’effectuer le réglage individuel des débits, on place la poignée P du réglage collectif à sa position moyenne (c’est-à-dire horizontalement), position déterminée par le cliquetis d’un pousse-ressort placé sur le côté des dents du secteur.
  - Dans cette position/on règle chaque compte-gouttes en tournant les boutons H soit à gauche pour augmenter, soit à droite pour diminuer le débit, en l’observant par les regards R.
  - Le réglage individuel étant ainsi fait une fois pour toutes, il suffit, pour arrêter complètement le débit de tous les compte-go'.utes, de ramener la poignée P à fond de course, c’est-à-dire en bas, sur la dernière dent du secteur.
  - En revenant à la position moyenne, on obtient exactement le même débit pour tous qu’avant l’arrêt (soit débit normal).
  - Si l’on désire augmenter ou diminuer ce débit, il suffit de déplacer la poignée P sur les dents du secteur en l’éloignant ou l’approchant de la position d’arrêt.
  - Une plaque fixée sur la face du graisseur est divisée en autant de cases que l’appareil comporte de débits. Chaque case porte l’inscription de l’organe graissé placé directement dans son prolongement. Pour le graisseur à graisse, ces cases sont, de plus, numérotées de i à 6.
  - Les débits de graisse sont distribués ensemble on séparément.
  - Un piston à tige fixe assure la compression de la graisse au moyen de la béquille G.
  - La manette D ouvre ou ferme, suivant la position qu’on lui donne, les départs de graisse g’.
  - Dans ce but, les numéros i à 6 sont répétés directement en dessous de la manette D sur le graisseur, ainsi que les inscrip-
  - Nouveau graisseur mixte (huile et graisse) de la maison Henry.
  - C, pompe à air. — J, manomètre. — B. arrivée d’huile dans le graisseur. — O, manette du robinet d’arrivée. — N, niveau. — E, pointeau d’évacuation d’air. — H, Réglage des débits d’huile. — R, regards. — h’, départs d’huile. — P, poignée du réglage collectif. — M, métropompe. — L, couvercle du graisseur à graisse. — G, béquille de compression de la graisse. — F, manette d’arrêt du couvercle. — D, manette de manœuvre du robinet à graisse. — y’, départs de la graisse. — T, indicateur de contenance.
  - tions « Ouvert partout » et « Fermé ».
  - Il en résulte que, si l’on place la manette sur le N° i, c’est l’organe désigné par la case N° i de la plaque vers lequel la graisse sera dirigée en la compressant à l’aide de la béquille G, qu’il suffira de tourner légèrement, et ainsi de suite pour les N03 2, 3, 4, 5, 6. En plaçant la navette sur l’inscription « Ouvert partout », la graisse sera dirigée vers les six départs à la fois ; et sur « Fermé », les six débits seront arrêtés.
  - Le remplissage du graisseur à graisse est très rapide et peut être fait avec la plus grande propreté.
  - Après avoir ramené le piston à son fond de course supérieur, on dévisse légèrement la manette F, puis on enlève le couvercle à fermeture à baïonnette amenant avec lui le cylindre et le piston d’un seul groupe, constituant une capsule qu’il suffit de remplir et remettre en place.
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  - Afin de se rendre compte de la quantité de lubrifiant que renferme le graisseur, il suffit de tirer le bouton T placé sur la béquille G. La hauteur dont on aura pu le soulever indiquera la hauteur de graisse restant dans le cylindre.
  - Le piston refoulant la graisse est muni d’un cuir , embouti. Ce piston, actionné par sa tige filetée à ,l’aide de la béquille de manœuvre G, forme écrou sur cette tige et se trouve terminé à sa partie inférieure par une gaine carrée glissant dans un four-
  - sont groupés sous le plus petit volume possible ; tous les ajutages de tuyaux sont placés derrière le tablier de la voiture, permettant d’établir une tuyauterie bien ordonnée et symétrique ainsi qu’un démontage facile la plus grande saillie sur le tablier n’est que de 85 millimètres.
  - , C’est là évidemment un appareil étudié avec une minutie bien rare et bien recommandable. La maison Henry n’en est d’ail-Jgprs pas à nous démontrer la haute valeur de sa fabrication.
  - ¥ S. Durand.
  - 1
  - CONSEILS ET RECETTES
  - A propos de pompes.
  - J’ajouterai quelques mots aux explications que j’ai déjà données la semaine dernière au sujet des pompes à air. J’ai critiqué les chauffeurs qui acceptent la pompe de leur voiture telle qu’elle est, avec ses gros défauts souvent. Elle est dure? Elle est dure! Elle est douce ? Elle est douce!... C’est là mieux et moins bien ; que de la philosophie! •
  - ; Il y a des pompes dures, nous l’avons vu. Il y en a par confire de trop douces. Il y en a quitne refoulçnt presque pas d’àir. Pourquoi? — Le premier soin qu’on prenne en ce cas est de regarder le cuir du piston, de le graisser d’un peu de vaseline. Bonne précaution, mais insuffisante fort souvent.1 C’est, le plus fréquemment, la valve du pied de la pompe qui fuit; car j’apprendrai à beaucoup de chauffeurs certainement que les pompes renferment des clapets ! ’
  - Il advient fort souvent que l’écrou qui se trouve sous le cylindre de plusieurs modèles de pompes, se desserre par suite de la trépidation de la voiture, et que l’étanchéité est par la perdue. _ Il faut donc, si la pompe est trop douce, veiller à ses valves. ---- B. DE S.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - Le métropompe Henry.
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre ioumal auprès des industriels, car, le plus souvent, en èchunye des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonné*.)
  - reau, de telle façon que, le piston ne pouvant tourner, l’effet de la rotalion de la vis lui imprime un mouvement de haut en bas ou de bas en haut, suivant le sens dans lequel on tourne la béquille G.
  - La partie inférieure du cylindre est terminée par une clé de robinet cylindrique percée de trous de communication pour le passage de la graisse. Cette clé porte à sa partie inférieure eu pignon engrenant avec un autre monté sur une tige de manœuvre de la manette D—ce qui permet, lorsqu’on tourne celte manette,
  - d’actionner la clé du robinet, et, par suite, de|_________
  - iaire varier la position des trous de communication^ pour diriger la graisse vers les départs i, 2, 3, 4, | ^
  - 5, 6, ensemble ou séparément, et d’obtenir la fermeture complète, comme il à été dit précédemment.
  - Pour rendre sensible aur toucher cés différentes positions de la manette D, la partie inférieure de sa tige, immédiatement au-dessous du pignon, est pourvue d’un disque portant sur une de ses faces des rainures triangulaires servant d’arrêt à chaque position de la clé lorsque ces rainures communiquent avec une goupille qui pénètre dans leur cavité. Ce disque, par un dispositif spécial, est muni d’un ressort à boudin qui permet le déplacement vertical dû à la pénétration et à la sortie de la goupille dans les cavités, et assure en même temps l’étanchéité en comprimant d’autre part la garniture de joint. « _ N’est.
  - Tous ces divers organes constituant le graisseur des fois où,
  - — Voitures Richard-Brasier, z3, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - — Voilures Serppllet, 9, rue Stendhal, Paris.
  - — Voitures Delaunay-Ëelleville, à Saint-Denis (Seine).
  - — Voitures Westinghouse, au Havre (Seine-Inférieure). •
  - — La vulcanisation vulgarisée, MM. Sans et C‘e, i5, rue Van den Kinderen, Bruxelles.
  - — Les graisseurs Henry, 117, boulevard de la Villette, Paris.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, 117, rue Vieille-Hii-Temple. — Tél. a-o-5i.
  - (Du Schnauferl.)
  - -ce pas, mon vieux Fritz, qu’ils n'ont pas à faire les malins ! Il y a sans nous !... »
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- - 4* Année.
  - N° 167.
  - Samedi 10 Décembre 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49, Paris, vi'
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - La magnéto à bougies de Simms-Bcsch. — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - Toxicité des gaz d’écliappement.'— G-A. Le Roy.
  - Les voitures Coltereau igo5. — J. Bertrand.
  - Les sentences de Thémis.
  - L’évolution du pneumatique. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - Les nouveaux dispositifs de graissage (syst. Dubrulle). — S. Durand. Conseils et recettes.
  - Une corne électrique. — Léon Overnoy.
  - Les motocyclettes Griffon igo5. — Adrien Galoux.
  - Actualité judiciaire. — J. I.
  - La magnéto à bougies
  - DE SIMMS-BOSCH
  - La magnéto à bougies de Simms-Bosch est, à côté de sa célèbre magnéto à rupture de courant, un appareil que l’on rencontre si fréquemment au Salon, que nous en devons l’anatomie à nos lecteurs.
  - Vais-je les faire sourire en leur affirmant qu’en dépit des apparences contraires que peuvent manifester les figures accompagnant celte étude, la magnéto à bougies Simms-Bosch est d’une compréhension absolument facile? Les plus incrédules vont voir que j’ai raison.
  - Que faut-il pour qu’un allumage par bougies soit possible? Qu’il y ait une source de courant, dénommé courant primaire; que ce courant soit tour à tour rompu et rétabli par un mécanisme, afin que se produise dans un circuit voisin un courant induit, dénommé courant secondaire ; enfin, que ce courant secondaire soit envoyé à la bougie vissée dans la culasse du cylindre.
  - Il faut donc : une source (piles, accus, magnéto, dynamo) ; un appareil dénommé tantôt allumeur, tantôt commutateur, tantôt distributeur, mais qui a toujours le même rôle à jouer, celui de répartiteiir du courant primaire qu’il reçoit ; enfin une bobine, appelée souvent transformateur, qui élève la tension du courant pour la faire pénétrer dans la culasse.
  - La magnéto à bougie Simms-Bosch comporte ainsi : la source, qui est un courant engendré par les variations du flux magnétique qu’embrassent les spires du fil bobiné sur son induit; un distributeur de ce courant, qui est fixé sur son arbre même; une bobine ou transformateur, qui est constituée par un bobinage de fil fin enroulé autour du bobinage primaire; enfin un distributeur envoyant le courant secondaire alternativement à quatre fils qui vont aux quatre bougies du moteur.
  - Nous avons donné ici il y a dix-huit mois, et nos lecteurs retrouveront dans mon récent ouvrage, Les Motocyclettes, l’explication du mécanisme d’une Simms-Bosch pour monocylindre. Nous n’aurions pas la place de la répéter aujourd’hui. La difficulté de compréhension de la magnéto pour polycylindres n’est pas plus grande d’ailleurs.
  - Extérieurement, nous voyons à gauche (fig. i) le bout d’arbre F sur lequel sera monté le pignon pour l’entraînement, par engrenages ou par chaîne, de l’arbre central, arbre qui porte le volet destiné à produire les variations dans le champ magnétique. Au-dessus de cet arbre, nous voyons en G, fixée par une vis à molette c, une petite boîte métallique plate, horizontale, qui est sensiblement aussi large que les aimants, le condensateur. Le
  - condensateur, je le rappelle, a pour but d’annuler en partie les effets du courant de self-induction (1) qui se produit surtout à la rupture du courant inducteur et de renforcer le courant inducteur.
  - A droite, nous voyons plusieurs pièces enchevêtrées. C’est, en haut, une pièce plate en ébo-nite, qui porte quatre fils terminés en bas par des fiches en cuivre. Ces fils vont chacun à une bougie par le haut ; par le bas, ils s’insèrent dans des douilles qui reçoivent, chacune à leur tour, le courant secondaire ainsi que nous allons le voir. Les pièces métalliques partant de H et de J, sont de simples conducteurs qui amènent lecou-rant secondaire à ces douilles.Les pièces courbes V et Z sont elles-mêmes des conducteurs qui apportent, l’un le courant primaire (né dans la magnéto) au distributeur primaire qui doit, tour à tour, le rompre et le rétablir pour produire les variations de champ
  - • (i) Voit La' Vie autonlobile, n03 i5-'à- 16a, et 162 à 164.(Eléments de science électrique).
  - Fig. 1. — La magnéto Simms-Bosch à bougies, pour 4 cylindres.
  - E, arbre d’entraînement. — e, écrou de fixage. — G, porte-mèche. — H, un porte-balai. — D, couvercle de graisseur. — C, condensateur. — c, sa vis de fixage. — U, porte-fiches. — B, pièce de logement des fiches. — J, un porte-balai. — V, pièce portant le courant primaire. -— Z, pièce du courant secondaire.
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  - dans le circuit primaire qui engendrent le courant induit dans le secondaire ; l’autre le courant secondaire (né également dans la magnéto, ainsi que je l’ai expliqué) au distributeur secondaire qui l’envoie tour à tour à l’une des douilles des extrémités des fils.
  - Entre ces deux pièces courbes Z et Y nous voyons un petit dé (L, fig. 2) garni intérieurement de toile métallique.
  - C’est un « parafoudre », un organe tout à fait simple, composé de deux pointes (fig. 4) entre lesquelles jaillit l’étincelle au cas où l’une des bougies présenterait tout à coup une forte résistance, par exemple si elle était fort encrassée ou si une de ses pointes était cassée. L’étincelle jaillirait dans le parafoudre au lieu de jaillir dans un point faible de l’enroulement de la bobine — comme elle pourrait le faire avec beaucoup plus, d’inconvénients !
  - Mais voyons par le menu les détails de cette machine. La figure 3 va nous réexpliquer exactement ce que je viens de dire : le volet A tourne autour de l’induit fixe, lequel porte à la fois le bobinage primaire et le bobinage secondaire.
  - Le bobinage primaire est d’une part relié à la masse par le T métallique de l’induit; d autre part, au moyen d’une pièce extérieure Y (voir aussi figures 1, 2 et 5), à la vis platinée k. Le courant primaire est tantôt établi, tantôt rompu, par un doigt métallique T relié à la masse par le condenseur C, qui touche en S un disque à 4 bossages F. — Ce disque à 4 bossages F est monté sur une des joues qui portent le volet tournant. 11 en résulte que, un courant primaire naissant quatre fois dans l’induit par tour complet du volet, est en même temps, et à des distances de temps toujours égales entre elles, coupé puis rétabli. Quatre fois par tour, par conséquent, le primaire est rompu.
  - Quatre fois par tour, par consé-, quent, il doit être induit dans le bobinage fin un courant secondaire.
  - En effet, quatre fois par tour le
  - courant secondaire se manifeste. Chaque fois il est amené par le conducteur Z (fig. 4) à un disque vertical en bronze / qui tourne au devant du charbon ni. Ce disque y est porté par une pièce analogue mais plus épaisse E, en substance isolante et à gorge circulaire, qui donne logement à quatre charbons 1, 2, 3, 4 (fig. 3) et 1 (fig. 4) équidistants les uns des autres.
  - La plaque métallique y, qui reçoit quatre fois le courant secondaire en un tour, est en communication avec une petite pièce, de métal encore, e, qui est noyée dans la pièce prinT-cipale E.
  - Il en résulte que, la pièce E, tournant sur elle-même, ne peut venir par e donner le courant secondaire de y qu’à un seul des charbons 1, 2, 3, 4 à la fois. C’est donc quatre fois par tour que la pièce y reçoit le secondaire, mais une seule fois par tour qu’elle le distribue à chacun des charbons — c’est-à-dire à chacune des bougies.
  - . Le distributeur primaire et le distributeur secondaire sont toujours en concordance rigoureuse puisque l’un (le primaire) est monté sur une des joues du volet, et que l’autre (le secondaire) est monté sur l’arbre moteur de ce volet. Ils sont calés à leur place de façon immuable, en sorte que l’un des charbons du secondaire est déjà en contact avec e lorsque le doigt S du primaire est soulevé par l’un des quatre bossages du distributeur F.
  - Pour opérer l’avance à l’allumage, il suffit de déplacer la queue Q (fig. 2) du doigt rupteur. Le toucheau S vient alors en
  - contact avec l’un des quatre bossages un peu plus tôt que précédemment.
  - Quant aux bandes de cuivre extérieures HI et J (fig. 1 et 2), qui sont deux de chaque côté, soit quatre au total, elles ont pour effet unique de ramener vers une seule pièce B le courant produit aux quatre balais du secondaire, afin que ce courant soit plus facilement pris par un porte-fiches 11 qui le mène aux bougies respectives.
  - Mes lecteurs
  - Fig. 2. — La même, vue par devant.
  - b
  - Q, queue du doigt de rupture. — f, fenêtre de contrôle. — X, vis de fixage du doigt de rupture. — I, borne portant à la pièce B, de logement des fiches, le • courant venu de H. — m, vis serrant le balai Z de courant secondaire.
  - Secondaire— Contact parlée
  - \ Primaire _ Contact peu' la masse
  - -Distributeur du secondaire
  - -Distributeur du primaires
  - 3. — Schéma (le la distribution (lu courant dans une magnéto à bougies multiples de Simms-Bosch.
  - AB, volet tournant. — W, socle. — C, condensateur. - - S, doigt de rupture. - - T, point de rupture, — E, distributeur du secondaire. — V, pièce conduisant le courant primaire. — Z, pièce conduisant 1e courant secondaire.
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  - S7
  - voient bien maintenant que la magnéto Simms-Bosch n’est pas d’une complexité bien redoutable ! Ce n’est pas, certes, un appareil simple comme une pipe ou un couteau ; mais ce n’est pas non plus un appareil dont on puisse s’effrayer, si on a appris un peu à le connaître.
  - Quels organes, d’ailleurs, peut avoir à démonter le conducteur ?Le seul qu’il ait à visiter parfois, de très loin en très loin, est lavis platinée (X, fig. 4), qui peut s’être un peu creusée par suite des arrachements au contact avec le grain T du doigt rupteur. La magnéto porte, pour la visite de ce contact, un petit volet f qui se glisse verticalement. On tourne le moteur à la main et l’on constate si, quatre fois par tour de magnéto, l’écartement entre X et T se produit bien. La valeur de cet écartement peut donc être ^ peu près quelconque, de 2 à 8 dixièmes de millimètres.
  - Le conducteur peut encore, de temps à autre, s’amuser à démonter le porte-fiches (conçu d’ailleurs de telle façon qu’on ne puisse le remonter à l’envers) ; les pièces d’amenéc de courant V Z pour essuyer les particules charbonneuses qui peuvent s’être logées en m ; un quelconque des quatre charbons H qui sont simplement vissés; voire même le condensateur C et le doigt de rupture T avec ses ressorts.
  - Le tout se remonte en quelques instants et ne présente aucune fragilité (1). C’est, en somme, une admirable petite machine qui mérite tout l’enthousiasme qu’ont pour elle ceux qui l’emploient. J’en parle même pour mon propre compte, en chauffeur reconnaissant de tant de milliers de kilomètres parcourus dans la pleine sécurité.
  - L. Baudry de Saunier.
  - mandera, au hasard de sou inspiration, une succession d’opérations à exécuter (enlèvement d’un ressort, d’une soupape, d’un flotteur, d'un induit, etc.). Chaque opération sera chronométrée par un chronométreur officiel de l’Automobile Club de France.
  - Nous donnerons bientôt tous les détails de ce concours, éminemment pratique, on le voit, éminemment fait par conséquent pour intéresser tous nos lecteurs.
  - Le goudronnage des routes. — Les nombreuses expériences
  - auxquelles on s’est livré pour lutter contre la poussière et par conséquent la boue, ont donné une juste orientation aux chercheurs.
  - On s’est aperçu que le westrumitage préconisé par le docteur Gugiielminetti. ainsi que les arrosages avec les huiles lourdes de pétrole ne donnaient de bons résultats que dans certains cas.
  - Ces procédés sont excellents pour améliorations temporaires mais insuffisants pour les voies de grande communication.
  - On essaye en ce moment, entre Meaux et Quincy, un nouveau procédé de goudronnage .
  - Un récipient clos hermétiquement est échauffé à la température voulue par un thermo-siphon.
  - On injecte alors dans cette chaudière de l’air comprimé à 1 atmosphère, ce qui aide beaucoup à la répartition égale du goudron.
  - Une nouvelle Coupe.
  - — Après la Coupe Gordon-Bennett et la Coupe Yander-bilt, nous allons avoir la Coupe Crawhez.
  - Le baron Pierre de Crawhez, le sympathique sports-man belge, crée cette Coupe à courir sur 5oo kilomètres. Chaque maison aura droit à trois voitures. Les points seront comptés ainsi :
  - Chaque voiture ne pouvant achever le parcours dans un temps donné aura autant de points qu’il y a eu de départs plus un.
  - Les points seront additionnés pour chaque marque.
  - La maison qui aura le plus faible total sera détentrice de la Coupe.
  - Induit
  - Fig. 4. — Détails de construction d’une magnéto à bougies multiples Simms-Boch.
  - AB, volet tournant. — C, condensateur. — R, ressort du doigt. — r, ressort freinant l’écrou contenant le ressort R. — TX, points de contact en platine. — Q, queue pour l’avance à l’allumage. — U, porte-fiches. — E. distributeur du secondaire. — e, pièce métallique noyée dans E et en contact avec la face j. — m, balai de charbon apportant le secondaire. — Z, pièce de secondaire. — V, pièce de primaire. —p', clavette fixant la douille des pièces démontables. — a, collier de serrage. — l, réglage du parafoudre.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Concours de démontabilité. — Nous avons le plaisir d'apprendre à nos lecteurs que, sur l’initiative de M. Baudry de Saunier, La Vie, automobile organisera, au mois de février prochain, avec la collaboration du quotidien nouveau, Les Sports, un Concours de Démonta-bilité.
  - Par là, nous entendons décerner un prix au constructeur qui aura conçu le mécanisme de sa voiture de la façon la plus pratique possible, quant à l’accessibilité des organes.
  - Le concours débutera par une sortie de chaque voiture pendant une demi-heure environ, afin que tous les organes se trouvent à la température qu’ils ont en marche normale. Puis le président du jury com-
  - (i) Tous ces détails de montage, de démontage, de fonctionnement général seront donnés dans mon prochain ouvrage : L'Allumage dans les moteurs à explosions.
  - Une nouvelle route pour les autos. — Les résiniers des Landes ont le projet de constituer une société avant pour but la location aux automobiles et cycles d’une route spéciale allant de Biarritz à Arcachon.
  - Cette route, de î3o kilomètres de long, coûterait environ 3 millions de francs.
  - Fille serait entièrement construite en béton.
  - Les automobiles devraient payer une taxe de 20 francs ; les cyclistes," n’occupant que les bas côtés, 1 franc seulemenfcûj
  - Les passavants en Alsace-Lorraine. — La Douane a supprimé depuis quelques mois les passavants qui, après constatation de l’origine française de leurs voitures, permettaient aux chauffeurs alsaciens de passer facilement et sans formalités la frontière.
  - Les chauffeurs qui passent la frontière doivent déposer 5o francs par-100 kilos de poids de leur voiture.
  - Le remboursement se fait à la sortie. Les bureaux de la douane ne sont ouverts que de 8 heures à midi et de 2 heures à 5 heures.
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- - La Vie Automobile
  - Pour les personnes qui résident dans une localité voisine de la frontière, l’Association Générale Automobile a obtenu de la Direction des Douanes une simplification.
  - Ces personnes verseront une fois par an la somme voulue au receveur des Douanes. Elles pourront, sans difficulté, passer la frontière sur la simple présentation de leur reçu.
  - Le Congrès de la Navigation. — MM. de Chasseloup-Laubat, Max-Richard, Rondet-Saint, Terret et Famechon ont examiné l’œuvre future du Congrès. Les rapporteurs ont été nommés pour les différentes branches.
  - Un autodrome au camp de Châlons. — M. Buirette, maire de Suippes, un sportsman distingué, a obtenu du général André, alors qu’il était ministre de la Guerre, l’autorisation de créer un vaste autodrome autour du camp de Châlons.
  - La piste, de 33 kilomètres de long, aurait 8 mètres de large, et serait absolument dégagée d’obstacles. Il n’y aurait, par conséquent, pas de neutralisations. On obtiendrait ainsi un merveilleux terrain d’expériences.
  - Sa situation géographique est très heureuse, et sa faible distance de tous les centres automobiles permettrait à toutes les grandes maisons de s’en servir pour mettre au point leurs voitures de course.
  - Les canots automobiles et le pétrole lampant. — On cherche en ce moment à appliquer aux canots automobiles des moteurs employant le pétrole lampant. On obtiendrait ainsi un ravitaillement toujours très facile, le pétrole se trouvant dans les moindres villages.
  - Une autre considération, qui nrest pas à dédaigner, est la suppression de l'accumulation, dans un espace forcément restreint, d’un liquide aussi inflammable que l’essence, témoin l’incendie du Marsouin.
  - M. Pelletan, ministre de la Marine, organise un concours de canots automobiles à pétrole lampant. Ces canots serviraient de vedettes pour la marine de guerre ; d’autres seraient affectés à la répression du braconnage à la dynamite sur les côtes et à la poursuite des chalutiers à vapeur étrangers. Les moteurs à pétrole conviendraient parfaitement à cet usage, vu leur facilité de conduite, leur faible prix et l’innocuité du pétrole à température moindre de 54° •
  - Les automobiles et l’armée. — L’Automobile Club d’Italie, avec l’autorisation du ministre de la Guerre, va procéder cet hiver, dans les Alpes, à des expériences prouvant la possibilité de ravitailler, en pleine neige, les postes militaires alpins par des automobiles.
  - Les conditions en seront très dures. Les voitures devront être robustes et très démultipliées, afin de gravir, sans essoufflement, au milieu des neiges et par de très mauvais chemins, les fortes rampes du versant italien.
  - En France, M. Berteaux, ministre de la Guerre, fait remettre à l’étude la question des fourgons automobiles pour le service de l’intendance. L’examen des conditions de ce concours est confié à la Chambre syndicale de l’Automobile.
  - Enfin on étudie en ce moment, en Allemagne, la fondation d’un corps de volontaires composé de propriétaires d’automobiles.
  - Route réservée aux autos. — Nous avions eu autrefois, en France, l’idée de créer une route automobile reliant directement Paris au Havre.
  - Les Américains, gens pratiques, vont mettre une idée analogue à exécution. Une Compagnie de chemins de fer américaine vient d’acquérir une bande de terrain de 3o mètres de large longeant la voie ferrée reliant Syracuse à South Bay.
  - Celte bande de terrain sera transformée en route carrossable et spécialement réservée aux automobiles. Les chauffeurs qui désireront emprunter cette route devront payer naturellement une légère redevance à la Compagnie.
  - Il est fort probable que cette Compagnie fera de bonnes recettes, les chauffeurs préférant payer une légère redevance à courir les risques de toutee sortes qu’on rencontre sur une route ordinaire.
  - Salon de l’Automobile de Bruxelles. — Le quatrième Salon de l’Automobile Belge sera, paraît-il, superbe. On y accédera par un escalier monumental. Le pourtour sera garni d’une galerie un peu élevée, d’où l’on découvrira tout le Salon. Au milieu, s’élèvera un kiosque énorme pour les musiciens. D’un côté sera la loge du roi, de l’autre celle de l’A. G. B. Des massifs de fleurs entoureront ces diverses constructions ainsi que certains stands.
  - TOXICITÉ DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT
  - Nous avons reçu cette semaine la lettre suivante :
  - « Je suis abonné depuis un an à votre très intéressant journal. Votre article « Toxicité des gaz d’échappement », page 741, m’inquiète. J’ai une voiture automobile Henriot, a cylindres, 16 chevaux; en hiver, j’en fais une voilure fermée, et, tous les deux jours, ma femme et mes deux enfants vont en ville dans la partie close de l’auto, et font ainsi, plus ou moins enfermés, 75 kilomètres.
  - Ils se plaignent souvent d’une mauvaise odeur, picotements aux yeux, légers maux de tête, etc. L’oxyde de carbone pourrait-il être incriminé ? »
  - Nous avons immédiatement demandé son opinion à notre distingué collaborateur, le chimiste-expert M. Le Roy, qui nous a répondu :
  - « Mon avis, comme chimiste et membre du Conseil d’hygiène, est que votre correspondant fait — sans le trop savoir—courir les plus grands risques sanitaires à sa famille. Ces. symptômes de picotements violents aux yeux, de céphalalgies plus ou moins accentuée, démontrent bien les mauvaises conditions hygiéniques d’habitabilité de son auto, surtout pour de frêles organismes, en formation organique, comme celle des enfants.
  - J’ai, l’été dernier, éprouvé ces symptômes désagréables dans la carrosserie fermée (limousine) d’une auto 25 chevaux. 11 était vraiment impossible d’y tenir, et, notez que je suis, de par ma vie de laboratoire, doué d’une belle accoutumance aux odeurs de la chimie, d’après la définition humoristique connue : « Science de faire cuire dans des petits pots des petites poudres qui puent beaucoup... »
  - Votre correspondant devrait installer à l’issue de son pot d échappement un tuyau évacuant les gaz tout à fait à l’arrière de l’auto, c’est facile.
  - Il n’existe pas de réactifs chimiques réellement probants, dans l’état actuel de la science, pour déceler irréfutablement la présence du dangereux oxyde de carbone, aussi bien réactifs chimiques que biologiques (cobayes, oiseaux). La méfiance prophylactique est donc de rigueur.
  - Un silencieux qui produirait l’achèvement de combustion des gaz d’échappement par catalyse devrait être mis au concours.
  - En effet l’oxyde de carbone provoque l’asphyxie qui résulte généralement de l’empêchement offert par ce gaz à l’absorption de l’oxygène (comburant de la carburation humaine) par Yhémoglobine (principal constituant du globule sanguin).
  - .L’échappement renferme les gaz suivants :
  - i° Azote. — Impropre à la combustion, agit à la façon de la strangulation en empêchant l’arrivée de l’indispensable oxygène, mais ne se fixe pas sur l’hémoglobine.
  - 20 Acide carbonique. — Impropre à la combustion, se fixe sur l’hémoglobine, mais en est chassé par l’oxygène facilement ; est contenu normalement dans l’air à la dose de 0,001 à 0,006 0/0. Aux doses de : o,5 0/0 d’air, il provoque sentiments de malaise. A 1 0/0, le malaise devient insupportable. A 10 0/0, l’asphyxie est caractérisée.
  - 3° Oxyde de carbone. — Susceptible de se fixer sur l’hémoglo--Jj^ine, et même de chasser l'oxygène de Voxyhémoglobine. L’oxygène ne peutle chasser à son tour que difficilement. Aux doses de: 0,1 0/0 d’air, il est déjà toxique. A 0,2 0/0, l’asphyxie commence. Et à 1 0 0, la mort est rapide.
  - Au-dessous de 0,1 0/0, phénomènes toxiques peu perceptibles, mais qui, répétés longuement, ruinent la santé.
  - 4° Hydrocarbures. — (Exemple : gaz d’éclairage.)— Toxiques aux doses de 5 0/0 d’air. — G. A. Le Roy.
  - Conclusions pratiques : les constructeurs doivent avoir soin que -l’échappement se fasse hors du châssis quand la caissse doit être fermée. Egalement il est peu recommandable de demeurer dans une pièce exiguë où tourne un moteur à essence. — En résumé: prendre des précautions, mais ne pas s’exagérer le mal. Il n’est pas imminent! (N. D. L. R.)
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  - les voilures Collera 1905
  - La tendance générale du Salon de cette année est, en dépit du résultat que devrait chercher à atteindre notre industrie, semble-t-il, toute portée vers la voiture chère! Avez-vous 18000 ou 20 600 francs à mettre à votre achat? Vous serez tiraillé par l’embarras du choix ; et, en effet, les voitures qu’on vous offrira sont magnifiques ! Mais notre clientèle ne compte pas que des millionnaires, et, pour les gens qui simplement ont une « bonne aisance » de par leur fortune ou leur travail, il semble que notre industrie n’ait rien fait cette année !
  - Aussi avons-nous choisi, en ce début du Salon, la voiture Cottereau pour notre étude, parce que voilà enfin une voiture bon marché, mais solide et pourvue de tous les perfectionnements désirables!
  - Voilà enfin une voiture bon marché et bien équilibrée ! Elle est pourvue d’un moteur à 3 cylindres qui, on le sait, rivalise pour l’équilibrage avec le 4 cylindres.
  - C’est en sachant, dès le premier jour, vers quel but elle tendait, en discernant tout de suite dans les modèles des concurrents les bons et les mauvais côtés, en ne transformant pas tous les ans sa fabrication, que la maison Cottereau est arrivée, sans tapage, mais avec un bel entêtement bourguignon, à la solide conception de ses modèles. Elle construit des voitures de toutes puissances et pour tous les usages, depuis la fine et légère trois-cylindres des touristes jusqu’à la lourde trois-cylindres des camions, depuis le monocylindre de 8 chevaux jusqu’au quatre-cylindres de 24 chevaux. Et toujours, depuis qu’on suit sa fabrication, on la voit, dans tous ses modèles, adopter obstinément les mêmes organes dès qu’elle les a mis bien au point et reconnus bons, se contentant seulement de leur donner des forces différentes pour le travail différent qu’ils sont appelés à supporter.
  - Les directeurs de la maison Cottereau font observer avec raison que la qualité de leurs produits provient précisément de Cette homogénéité de leur construction. Ils ajoutent avec malice qu’alors que tant de maisons ne parviennent pas à discerner ce qui est bon de ce qui est mauvais pour l’adopter une bonne fois, proposant dans leurs différents types des choses totalement différentes, telles que le cardan pour certains types et la chaîne pour d’autres, eux demeurent logiquement fidèles à la chaîne, et qu’il ne leur a pas déplu, cette année, de voir que Panhard, infidèle momentanément à la chaîne, y est revenu bientôt pour remporter la victoire avec Heath !
  - Fig. 2. — Châssis de camion Cottereau, 3 cylindres 1900
  - Fig. 1. — Moteur 4 cylindres Cottereau igoô.
  - Les usines de Dijon ont d’ailleurs des voitures pour tous les goûts et pour toutes les bourses, mais dans lesquelles la qualité est toujours la même cependant.
  - Leur monocylindre est une voiture qui, à deux places, peut être employée dans les pays plats et dans les pays de montagne, mais qui, à quatre places, trouve son utilisation surtout dans les pays de plaines.
  - Leur deux-cylindres de 8 chevaux est une voiture de plaines et de montagnes. C’est uue voiture pour le plus grand nombre des amateurs, mais qui nécessairement n’offre pas le confortable que l’on trouvera dans leurs modèles 3 et 4 cylindres. C’est la bonne petite voiture de famille.
  - Leur trois-cylindres comporte deux séries, de deux prix néces-; sairement. Le type 10-12 chevaux, très bien équilibré, remplacera chez beaucoup d’amateurs le 2 cylindres d’autrefois aux secousses assez désagréables. Le type i5-i8 sera plutôt la voiture du « richard ». . ;
  - Enfin, le quatre-cylindres, de 24 chevaux, aligne la maison Cottereau au rang des plus grandes firmes qui construisent la très grande et très forte voiture. .
  - N’empêche que nos préférences iront encore dans le lot à sa voiture 3 cylindres, à sa « petite trois-cylindres », parce qu’elle est la voiture de tout le monde, mais bien équilibrée et bien construite ! Quelques lignes de description de cet-heureux modèle plairont certainement à nos lecteurs.
  - Le moteur, du type ordinaire à quatre temps, a trois cylindres de 85 m/m d’alésage sur io5 m/m de course ; il développe une puissance effective de 12 chevaux à une vitesse angulaire de 1 35o tours à la minute. L’arbre-manivelle, en acier trempé et recuit, a trois coudes de 1200 et ne porte aucun contrepoids ni volant d’équilibrage : il se termine à l’arrière par un plateau sur lequel se boulonne le volant extérieur qui sert en même temps de cuvette d’embrayage (fig. 8) ; à son extrémité avant est clavetée la poulie qui commande le ventilateur. Les eous-.
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  - sinets des tètes de bielles sont « régulés *, ce qui rend le fonctionnement très doux.
  - Toutes les soupapes sont commandées et disposées symétriquement de chaque côté des cylindres ; la distribution se fait par deux arbres à cames placés à l’intérieur du carter. Pour la commande des soupapes d’admission, un dispositif breveté peut faire varier la levée, permettant ainsi de régler à tout instant l’allure du moteur.
  - A l’extrémité avant de l’arbre d’admission se trouve l’appareil d’avaDce à l’allumage servant concurremment à la magnéto et à la bobine à trembleurs.
  - A l’extrémité avant de l’arbre d’échappement est calé le régulateur à boules
  - qui agit sur un pa- '' *
  - pillon placé dans la
  - conduite d’admission à la sortie du carburateur; l’extrémité arrière de ce même arbre d’échappement, en dehors du carter, peut recevoir un engrenage destiné à commander la magnéto d’allumage direct. Cette magnéto (système Vesta) est montée, au-dessus du volant, sur deux supports fixés au châssis intérieur et sur lesquels elle peut osciller pour produire l’avance ou le retard à l’allumage.
  - Le refroidissement du moteur est assuré par une double enveloppe autour de chaque cylindre, dans laquelle circule de l’eau refoulée par une pompe centrifuge. Un radiateur nid d’abeilles, de grande capacité, placé à l’avant de la voiture est refroidi par le courant d’air produit par la rotation d’un ventilateur aspirant situé entre le radiateur et le moteur. La pompe de circulation d’eau est commandée par friction sur le le volant, mais le volant de friction est monté sur un support indépendant du corps de pompe et transmet son mouvement à la turbine par un arbre à cardan, dispositif qui évite toute usure provenant de la réaction du volant du moteur sur la poulie de la pompe.
  - Le graissage de toutes les parties frottantes du moteur se fait par barbotage dans le bain d’huile du carter, lequel bain d’huile est alimenté par un graisseur coup-de-poing et un compte-gouttes placé à portée de la main sur le tablier avant de la voiture.
  - Un bouchon fileté au-dessus de chacune des soupapes permet la visite facile et rapide de ccs organes.
  - Fig. 3. — Organes du châssis du camion 3 cylindres.
  - Fig. 4- — Direction et pièces de manœuvre dans les Cottereau igo5.
  - V, volant de direction. — A, B, manettes de commande de la levée des soupapes d'admission et de commande de l’accélérateur (paralysant l’action du régulateur!. — .1, pied de direction. — H, vis sans lin. —- E, arbre du secteur. — E. écrou et contre-écrou du réglage de la colonne de direction. — A’,B’, bras commandés par les manettes A et B. - H. ressort annulant le jeu. — <!l>, manettes d’avance à l’allumage et de carburation. — CIME, les bras iUl’elles commandent. — K, levier de la barre de direction.
  - Un robinet de vidange à la parti î inférieure du carter sert à évacuer l’huile usagée.
  - L’embrayage forme un ensemble facilement démontable entre le moteur et le changement de vitesses, auquel il est relié par un manchon carré en deux pièces ; une cale placée entre l’arbre d’embrayage et l’arbre de changement de vitesse, à l’intérieur de
  - ce manchou carré, permet, en le reculant, de sortir aisément tout l’embrayage sans toucher ni au moteur ni au changement de vitesse.
  - Le cône d’embrayage est garni de cuir sous lequel, et au petit diamètre, sont placées des lames de ressorts qui forment bosses et rendent l’embrayage très doux ; ce cône est appuyé
  - contre le volant par un ressort à boudin dont la tension est réglée par un écrou vissé sur l’arbre ; l’effort de poussée du ressort est équilibré par une butée à billes entre le bout de l’arbre d’embrayage et une pièce en forme de cuvette fixée au volant, de telle sorte qu’elle s’exerce, de sens opposé, entre deux parties du même arbre, ce qui, en fonctionnement normal, supprime la poussée sur le moteur et sur le changement de vitesse. Au moment du
  - débrayage, cet effort de poussée du ressort est reporté sur le changement de vitesse, dans lequel il est supporté par un roulement à billes.
  - L’extrémité de l’arbre d’embrayage, dans le manchon qui l’assemble à l’arbre de changement de vitesse, porte un carré sphérique qui permet les légères flexions du châssis qui pourraient se produire sans occasionner un coincement de cet arbre.
  - Le changement de vitesse par engrenages (fig. 6) comporte trois vitesses en marche ayant et une en marche arrière; la grande vitesse en marché avant se fait en prise directe. L’arbre inférieur, qui reçoit son mouvement directement de l’arbre d’embrayage, est de section carrée, et tourne fou à son extrémité arrière dans un engrenage à dentures Extérieure et inferieure qui porte le pignon conique engrenant avec la roue d’angle fixée au différentiel. Sur cet arbre carré glisse un train baladeur qui engrène successivement avec les roues dentées de diamètres différents, calées sur arbre parallèle intermédiaire ; cet arbre
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  - intermédiaire est lui-même constamment en prise avec l’engrenage à dentures extérieure et intérieure et commande, par ce renvoi, le pignon conique. En grande vitesse, le train baladeur pénètre dans l’engrenage à dentures extérieure et intérieure, qu’il rend solidaire de l’arbre carré, effectuant ainsi la prise directe de l’arbre du moteur au renvoi d’angle.
  - assurent la jonction tout en leur permettant une légère llexion qui pourrait provenir d’une déformation momentanée du châssis.
  - Les essieux avant et arrière sont montés avec
  - LJ'ylc^lî.cr, bii
  - La VieAvto'Mloxiz.e:
  - Fig. 5. — Châssis vu de profil d’un 3-cylindres Cottereau 1900.
  - La marche arrière s’obtient en mettant en prise avec les engrenages de première vitesse sur les deux arbres un pignon de longueur double tournant fou sur un axe monté dans une fourchette
  - La Vie Automobz
  - Fig. 6. — Boîte de vitesses Cottereau 1905.
  - arbre primaire recevant le mouvement du moteur. — B, arbre secondaire. — C, arbre des pignons de chaîne. — D, différentiel. — E, pignon de petite vitesse. — F, roue de petite vitesse. — II, pignon de 2e vitesse. — I, roue de 2e vitesse. — JK, roues fixes transmettant le mouvement d’un arbre à l’autre. — L, pignon d’angle. — M, roue d’angle. — N, orifice pour le travail du carter.
  - oscillant autour d’un axe fixe; ce mouvemeut d’oscillation est obtenu par la rotation d’une came agissant sur un talon de la fourchette. Une tige centrale dans la came et poussée par un ressort, agit en sens opposé sur un second talon, et opère ainsi le rappel du système. Tous les roulements de ce changement de vitesse sont montés à billes, système D. W. F.
  - Tous les engrenages et les arbres principaux sont en acier nickel, cémentés, trempés et rectifiés.
  - La transmission du mouvement à l’essieu arrière se fait par deux chaînes latérales.
  - Les deux arbres du différentiel qui sortent du carter de changement de vitesses portent à leur extrémité une partie en tournevis qui s’assemble avec les arbres des pignons de chaînes; des colliers en deux pièces
  - roulements à billes dans des moyeux de gros diamètre faisant réservoir d’huile.
  - L’essieu avant à chapes a ses pivots de fusées montés également sur billes, ce qui assure une direction très douce. Le corps est plein et cintré ; la barre de connexion des roues avant est située en arrière de l’essieu.
  - L’essieu arrière est également à corps plein légèrement surbaissé.
  - Le châssis, en tôle d’acier emboutie, est fabriqué par la maison Arbel.
  - Ce châssis, d’une largeur de o m. 800 à l’arrière, est rétréci à o m. 720 à l’avant pour permettre un braquage plus grand des roues directrices et faciliter les virages.
  - Nul plus que nous, à La Vie automobile, 11e se réjouira des succès constants et sans cesse grandissants de la maison Cottereau. Créée jadis avec les seuls capitaux qu’y apportait Louis Cottereau, capitaux qui résultaient de ses brillants succès sportifs, elle est montée peu à peu, par le tra-
  - La VzeAutomobizi
  - Fig. 7, — Détails du fonctionnement des deux pédales.
  - C, articulation des pédales. — B, réglage du frein. — DE. tirage sur le levier du frein tendant à le faire fermer en X. — A, tambour de frein. — Z, articulation du levier de freiu à main, commandant le bras F. — V. coulisse permettant à la pédale de jouer sans entraîner le levier à main. — TJTSBO’, ensemble de bras et de renvois produisant le débrayage par le levier à main.
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  - vail incessant des deux frères Gottereau et de leurs associés, à une place enviée. C’est un trop bel exemple de labeur heureux et de ténacité récompensée pour que nous n’applaudissions pas!
  - J. Bertrand.
  - LES SENTENCES DE THÉMIS <’
  - Le propriétaire d’un chien, en le laissant divaguer sur la voie 1 publique, commet par cela même une imprudence dont l’animal peut devenir victime. Il doit, en conséquence, être déclaré mal fondé dans son action r
  - en dommages - intérêts 4 ^ S -----------
  - contre le conducteur d’une automobile à raison de l’accident survenu à son chien, alors qu’au moment de l’accident la voiture suivait le côté réglementaire de la route, marchait à une allure modérée, et qu’il n’est pas rapporté la preuve ni de l’imprudence, ni de l’inexpérience, ni de Pinatlention du chauffeur.
  - ( Trib. de paix de Lunéville, 15 février 1901 ; I,oidu 15 juin 1901).
  - — On est obligé, à moins de rendre impossible la circulation des automobiles, de subir certaines conséquences pouvant résulter de leur seul passage, notamment la frayeur qu’elles occasionnent parfois aux chevaux, et ces conséquences, ne sauraient, même si un accident se produit, engager la responsabilité du conducteur,
  - La V/t A TjTOMOtsri c
  - Fig. 8. — Détails de l’embrayage Cottereau igo5.
  - V, volant. — C, cône. — c, cuir. — B B, boulons d’assemblage. — D, roulement à billes. — GG’, graisseurs. — E, portion carrée de l’arbre. — R, ressort d’embrayage. — S, écrou de réglage. — H,I, bouts d’articulation sur une noix commune f.
  - 1898. Gazelle du Palais, 1898, 3, 98; Gazette des Tribunaux, 2e partie, 319. 1, 1898.)
  - — Un cycliste (et par analogie un conducteur d’automobile) est responsable de l’accident qu’il aurait pu éviter en imprimant un
  - détour à sa machine dans un vaste carrefour qui était alors désert. Il ne peut invoquer les hésitations de la victime qui la faisaient tour à tour avancer et reculer à la vue de la bicyclette, alors que ces mouvements instinctifs de la part d’une personne âgee n’étaient pas d’une grande amplitude et ne pouvaient paralyser la manoeuvre que le cycliste aurait pu faire pour prendre la tangente. (Trib. civil de la Seine, 4e ch., 7 mars 1898.)
  - — Quelles que soient l’habitude et l’expérience des témoins pour apprécier les distances, ils ne sauraient déterminer par la comparaison, à l’allure de leurs chevaux, qu’une vitesse relative et non une vitesse effective, qui seule peut être fournie par des appareils spéciaux d’une très grande précision, permettant de chronométrer cette vitesse, de la contrôler et de la fixer d’une manière précise et indiscutable. Dès lors, il n’est pas établi que la vitesse à laquelle marchait l’automobile fût supérieure à
  - Fig. 9. — Détails du montage de la couronne dentée et du frein sur une roue d’arrière.
  - A, chapeau. — B, couroune. — G, levier du l'rein. — D, rai. — E, arbre de commande de l’extension du frein. -— F, ressorts de rappel des segments. GH, roulements à billes. — L, essieu. — R, ressorts du châssis. — JJ, segments. — K, articulation des segments.
  - en l’absence d’une faute personnelle, d’une imprudence nettement précisée de la part de celui-ci. (Trib. civil de la Seine, 16 février
  - (1) Suite. Voirie n° 166.
  - 3o kilomètres à l’heure. (Tribunal de Melun, 4 décembre 1902, infirmant un jugement de simple police de Melun du 4 sep-tembre 1902. Vélo, icr janvier 1903.)
  - (A suivre.)
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  - L’évolution du pneumatique
  - Il y a de bonnes gens qui prétendent, parce qu’elles n’ont jamais mis leurs lunettes pour en étudier, que rien ne ressemble plus à une enveloppe de pneumatique qu’une autre enveloppe de pneumatique; que c’est toujours là quelque chose de forme courbe, fait de gomme qui se coupe et de toile qui se déchire; au surplus, une invention mirifique pour ff ire passer dans la caisse des banquiers du para les millions que les pauvres bougres tiennent très éparpillés dans leurs portefeuilles! Au minimum, un appareil qui ferait damner les anges, rendrait enragés les moutons^ troublerait le ménage de deux escargots même, race pacifique, s’ils s’avisaient de voyager en automobile!...
  - Le parti pris, le désir secret de charger le pneumatique de tous les péchés de l’automobile, empêchent les chauffeurs de suivre avec l’intérêt qu’ils méritent les progrès très réels qu’ont faits les bandages de nos voitures depuis sept ans qu’ils furent créés. La maison Continental vient d’ouvrir dans ses bureaux un
  - Fig. i. — Section du premier pneumatique de 120 millimètres, type Continental. -- Paru en 1899, victorieux dans l’épreuve Nice-La Turbie.
  - petit musée de tous les modèles qu’elle a produits depuis qu’elle existe, ainsi qu’un échantillon du moule qui a servi à cuire chaque modèle. C’est tout à fait curieux. A l’intention de nos lecteurs, j’ai fait prendre une vue des sections successives par lesquelles est passé le bandage de 120 millimètres, par exemple, pour arriver à la forme qu’il possède aujourd’hui. Ces photographies, que nos lecteurs compareront, montreront à la fois les recherches constantes auxquelles une grande usine comme Continental doit se livrer pour améliorer d’année en année ses produits, et les modifications très importantes, et dues uniquement à l’expérience de la route contrôlant le travail des ingénieurs, qui ont été apportées à la simple enveloppe, par exemple,
  - Au musée Continental, on peut voir, dans l’ordre chronologique :
  - D’abord toute une série des premiers petits pneus de 65 pour voitures à chevaux, moulés d’une seule pièce, sans croissant, forme ronde, talons arrondis qui se touchent l’un contre l’autre.
  - Puis voici d’autres pneus de 65 avec des chambres à air grises, moulées en rond, avec des « renforts » par-dessous pour résister aux pincements. Ce sont là d’ailleurs les premiers pneus qui firent jadis le bonheur (très relatif) des chauffeurs, qurgarnis-
  - Fig. 2. — Section du Continenlal de 1902, type de course à bnnde de roulement étroite. (Course Paris-Vienne, Circuit du Nord, etc.)
  - saient notamment les roues des fameuses 4 et 6 chevaux dont la vitesse atteignait jusqu’à la folie de 35 kilomètres à l’heure ! C’était vers 1896 et 1897.
  - Voyons plus loin. Les pneus Continental ont pris de l’ambition. Le musée nous montre alors les premiers pneus de 90 avec forme ronde, quelque peu aplatie, moulés en une seule pièce, talons en toile qui commencent à être en forme de fer de lance et qui ne se rejoignent plus l’un contre l’autre. Le nombre des toiles était considérable, 12 à i5 plis ! La difficulté de montage était évidemment énorme, n’en doutons pas.
  - Rappelons-nous, par contre, que ce modèle de pneus parut à l’époque la perfection même du genre. « On ne pourra jamais faire des pneus plus gros et plus forts ! » disaient les compétences en hochant de la tête....
  - Fig. 3. — Section du Continental de igo3, type de course, sans croissant, de 120.
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  - JLa Vie Automobile
  - Pan ! Voici qu’en 1901 la maison Continental fabrique non pas un pneu de :oo,en réponse aux Compétences, mais un pneu de i5o... C’était pour la 100 chevaux Peugeot destinée à M. Le-maitre !
  - Ces pneus avaient, parait-il, coûté près de 3 000 francs au
  - Fig. 4- — Section du Continental de iç>o4, type- de tourisme.
  - ( Raid du capitaine Daisy. )
  - sportsman, et leur exécution avait certainement dépassé trois fois ce chiffre ! Us constituaient de véritables ^monstres, de près de 5 centimètres d’épaisseur à l’endroit du roulement, et de 3 centimètres sur le côté.
  - Ces pneus qui, évidemment, étaient pratiquement increvables — à moins qu’ils n’avalassent un sabre — furent presque impossibles à monter : il fallut une journée par pneu. On m’affirme que, depuis, ces éléphants historiques vivent toujours, relégués dans un coin de l’usine Peugeot, et toujours restés gonflés !
  - On pensait, en ces temps reculés de 1901, qu’un pneu, pour être solide, devait former un véritable matelas de toiles ! On empilait l’une sur l'autre une douzaine de couches de toile qui constituaient vite un magma aussi rigide que du fer. Aussi, contrairement au roseau du fabuliste, il ne pliait pas sous la tempête des cahots et rompait commedumétal.
  - Quanta réparer un pneu à cette époque... fermons les yeux à ce cauchemar, mes frères !
  - Ce n’est que peu à peu, d’année en année, que les progrès s’affirment et que se dégage la forme de l’enveloppe actuelle.
  - Ces mêmes pneus de 90, diminués d’épaisseur, assouplis sur le côté, munis de talons bien caoutchoutés et d’une forme toute spéciale, constituée par de fortes toiles minutieusement étudiées et tissées ; possédant une surface de roulement d’une gomme particulièrement mélangée, donnaient enfin le pneu pratique, le seul bandage capable de rouler à de grandes vitesses.
  - C’est vers 1902 que le pneu Continental fît des recherches sur la meilleure forme à donner au bandage pour obtenir le meilleur rendement au point de vue de la durée, de la souplesse et du minimum de résistance au roulement.
  - Tour à tour la maison exécutait des pneus de forme ronde, de forme ovoïde (voir nos figures) ; enfin, le pneu à bande de roulement étroite, autour duquel on batailla ferme !
  - La forme ronde donnait de bons résultats au point de vue des tissus ; la forme ovoïde donnait de remarquables résultats au point
  - de vue de l’élasticité et de la diminution de tirage ! Les différentes écoles se disputèrent à cette époque de façon furieuse pour établir chacune la suprématie de son système.
  - La maison Continental, poursuivant la série de ses expériences, mit tout le monde d’accord... et finit par s’arrêter à une forme intermédiaire entre la forme ronde et la forme ovoïde !
  - Les bons résultats que donna cette fabrication, tant au point de vue des matières que de la forme, décidèrent la maison à . adopter d'une façon formelle les deux types suivants :
  - i° Le pneu à croissant rond légèrement ovoïde pour les touristes ; 20 le pneu moulé d’une seule pièce avec bande plate, pour les courses.
  - Ces deux sortes de bandages répondaient parfaitement à tous les divers besoins et furent exécutées dans toutes les grosseurs connues : en 65, 85, 90, 100, 120 et i5o.
  - Le nombre de toiles, comme nous l’avons déjà dit, avait diminué chaque année et, de 12 à 15, était tombé petit à petit à 4, 5, 6 et 7, suivant les types.
  - Le pneu y perdait évidemment un peu au point de vue de l’in-crevabilité, mais il y gagnaitbeaucoup en souplesse et en durée.
  - La chambre à air perdait sa forme ronde et sa couleur blanche, pour devenir rectiligne et vulcanisée au rouge.
  - Les valves, de leur côté, s’unifiaient, et tous les pneus, du plus petit jusqu’au plus gros, n’avaient qu’une seule grosseur de valve et un raccord unique.
  - Les accessoires, boulons, pompes, nécessaires, leviers, étaient aussi perfectionnés peu à peu. Le musée est riche de toute les formes, de tous les profils, de tous les instruments les plus curieux !
  - Les jantes qui, jusque-là, avaient eu près de 5 millimètres d’épaisseur, et qui pesaient de 12 à i5 kilogrammes pièce, s’amincissaient sur le fond en se renforçant seulement dans les crochets ; leur poids diminuait ainsi de près de moitié.
  - Je suis obligé de limiter à cet exposé le véritable historique qu’on pourrait faire de l’évolution du pneumatique d’automobile. Ce musée Continental est la preuve, donnée en mains et mise
  - Fig. 5. — Section du Continental igo4-i<)o5, type de course à profil plat. (Coupe Gordon-Bennett, Circuit des Ardennes, etc.).
  - sous les yeux, du colossal travail, dans toutes les branches, qu a nécessité l’industrie automobile pour être parvenue en sept ou huit ans au développement que n’auraient jamais osé prédire les plus enthousiastes, et qui n’est cependant que le petit commencement de la grande révolution de locomotion !
  - L. Baudry dé Saunier.
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- - La Vie Automobile
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  - Tribune Publique
  - La place des antidérapants.
  - « Est-il utile, pour éviter tout dérapage, de mettre un antidérapant à l’une des roues de devant et un autre à la roue arrière, du côté opposé ?
  - On voit actuellement beaucoup de voitures munies de deux-antidérapants placés dans le sens que j’indique. Il serait, je crois, très intéressant pour vos lecteurs de connaître à ce sujet l’opinion d’hommes compétents. » — G. Dessus.
  - Contre le gel.
  - « Pour empêcher l’eau de refroidissement de se congeler, j’ai toujours employé jusqu’ici la glycérine (i litre pour 5 d’eau). Toutefois, je trouve que ce procédé a l’inconvénient d’encrasser beaucoup toute la circulation malgré le carbonate que j’ajoutais. Ne connaissez-vous pas un autre moyen, dans quel cas je vous serais très reconnaissant de vouloir bien me l’indiquer? » — Paul B.
  - Jusqu’ici on conseillait toujours aux chauffeurs de mélanger à l’eau 20 o/o de glycérine neutre. Connaît-on un procédé plus pratique que la glycérine ? Si oui, prière de nous l’indiquer.
  - Le gonflement automatique des pneumatiques.
  - « Connaissant votre bienveillance pour tous ceux qui viennent vous soumettre leurs trouvailles en sport automobile, je viens vous exposer une idée réalisée sur ma voiture.
  - Vous avez souvent parlé dans votre estimé journal du manque de charmes qu’a pour les chauffeurs la manoeuvre de la pompe à pneus.
  - Voici le dispositif que j’ai imaginé pour regonfler mes pneus, en me servant du moteur comme pompe :
  - Je vous dirai que ma voiture est une 12-chevaux, de Dion, 2 cylindres.
  - Un seul cylindre pouvant faire fonctionner le piston dans l’autre cylindre, je me sers de ce dernier comme pompe.
  - Après avoir enlevé la bougie, je la remplace par un raccord vissant à sa place et qu’un tube en caoutchouc relie à la valve du pneu à regonfler. Je mets le moteur en marche et, en moins de 5o secondes, le pneu est à 6 kilos. Afin d’éviter le gonflage avec de l’air carburé, j’ai dévissé au préalable le raccord du carburateur à la pipe d’aspiration. Tous les démontages et remontages peuvent être effectués en moins de quatre minutes. Vous voyez le temps gagné et la peine évitée !
  - Cette idée, quoique n’étant pas nouvelle, a été appliquée sur ma voiture pour mon plus grand soulagement.
  - Inutile d’ajouter qu’un manomètre permet de se rendre compte du gonflage à tout instant et qu’un robinet en permet l’arrêt. » — Bonnet.
  - Ouvrez les stands à 9 h. 1/2!
  - « Je désirerais, à propos du présent Salon d’automobile, formuler un vœu qui aurait certainement du poids en passant par votre si autorisée publication.
  - La foule snob, élégante ou curieuse envahit le soir le Palais pour y admirer l’ornementation élégante des stands et les vernis étincelants des carrosseries. Les représentants des stands sont débordés par les questions, combien ridicules le plus souvent! qui les assaillent de tous côtés.
  - Inutile d’essayer d’obtenir un détail quelconque sur la fabrication d’une voiture.
  - J’en suis à ma troisième voiture, et c'est toujours au Salon que je suis venu faire mon choix.
  - J’ai jusqu’ici absolument renoncé aux visites de l’après-midi comme absolument inutiles pour apprendre, et me suis contenté de la visite du malin. J’ai seulement déploré que ce soit aussi tard que les toiles des châssis soient enlevées et qu’il y ait aussi complète absence des représentants des maisons !
  - Il serait à souhaiter que vous conseilliez aux constructeurs vraiment soucieux de leurs intérêts, d’avoir leurs stands ouverts aux visiteurs à partir d’environ g h. 1/2, car je crois que c’est vraiment le matin qu’ils auront le plus de chances de faire la démonstration de la superexcellence de leur marque à des personnes venues là spécialement pour en profiter et tout bien peser avant l’ordre d’achat. » — P. P,
  - La notation rationnelle.
  - Nous recevons do M. G. de Fonclare une réponse idoine à fournir une solution au problème. La voici :
  - « Très bien, votre observation (n° i63,p.723,note, et 734, note 2e col.) au sujet de la notation des kilomètres et des francs; mais allez-vous vraiment préconiser : 10,33 kilomètres et .9,3 francs.’ Vous n’aboutirez pas ; cela est désorientant. Vous mettez votre unité de numération (kilomètres, francs) là où l’œil et la raison veulent trouver la fraction (hectomètres, décimes, etc.). Je comprends que vous ne vouliez pas mettre l’indication des unités à leur place, c’est-à-dire à la place de la virgule; l’écriture devient difficile, quoique conforme à la lecture : 10 kilomètres 33, g francs 3o.
  - Mais alors vous n’avez qu’un moyen de vous en tirer, et c’est le bon. Indiquez l’unité de mesure avant de poser vos chiffres. Ecrivez : « J’ai dépensé fr. 9,3o; j’ai parcouru kilomètres 10,33.»
  - Le lecteur voit immédiatement de quoi il s’agit, et l’écriture est très commode. L'Anglais écrit £ 4,0,5. On voit de suite les livres sterling, les shllings et les pence. Il n’écrit pas 4,o5 £. » G. de Fonclare.
  - Les pneus rassis valent-ils mieux que les pneus frais?
  - « Que faut-il penser de cette assertion que j’ai entendue émettre dernièrement par un chauffeur compétent?
  - « Les enveloppes font un usage très supérieur à la moyenne généralement admise, si on a eu le soin de les laisser sécher plusieurs mois avant de s’en servir. Et, pour la même raison, c’est ainsi que les pneus achetés chez le fabricant en février ou mars, conservés chez celui-ci quelques semaines en stock, durent beaucoup plus longtemps que ceux de fin de saison livrés au fur et à mesure de la fabrication ï? — Capit. L...
  - Les nouveaux dispositifs de graissage
  - (SYSTÈMES DUBRULLE)
  - Le Salon actuel témoigne des efforts considérables faits par nos constructeurs dans chaque branche de notre industrie. Le graissage, qui est une des très grosses questions de l’automobilisme, a été, cette année, tout particulièrement étudié, et nous enregistrons cette fois encore un bon progrès.
  - Ce progrès a été exécuté et mis au point, hâtons-nous de le dire, par Dubrulle. Lejeune fabricant de tant d’appareils ingénieux et précis nous permettra sans doute de supprimer l'appellation « monsieur» au devant de son nom. Tous les chauffeurs disent avec désinvolture : « Je vais mettre de l’huile dans mon dubrulle ! » comme ils parleraient de leur trompe ou de leur carburateur. Petit bénéfice de la célébrité !
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  - La nouvelle tendance qu’ont tous les constructeurs cette année va vers la suppression du gaspillage de l’huile et vers la propreté de son emploi. Ces deux termes sont d’ailleurs « fonction » l’un de l’autre, comme disent les savants dans leur langage qui ne saurait jamais être celui du « commun » ! Quand on gaspille l’huile, l’huile coule par tous les paliers, et la voiture est sale; quand la voiture est sale, c’est qu’on gaspille l’huile, et quand on gaspille l’huile, on fait une dépense tout à fait inutile.
  - Nos lecteurs verront certainement avec intérêt comment Dubrulle qui, dès l’origine, fut le
  - fournisseur attitré de tous les grands constructeurs, qui aujourd’hui encore, construit des appareils si complets et si complexes (fig. i), s’est tiré du nouveau problème.
  - On gaspille l’huile, pensa-t-il avec raison, parce qu’on ne sait pas utiliser complètement ses propriétés lubrifiantes. On l’envoie au moteur par gouttes ou par jets; elle graisse ce qu’elle peut, et c’est tout ce qu’on lui demande. Elle demeure ensuite
  - Fig.
  - Graisseur mixte Dubrulle (huile et graisseur) avec manomètre indicateur de la pression de l’eau do refroissement.
  - Fig. 2. — Pompe alimentaire d’une rampe d’huile, système Dubrulle.
  - dans le carter, fuyant par les paliers sur la route ; et c’est ainsi que le niveau d’huile ne monte pas abusivement dans le bâti du moteur. On la jette sur la route !
  - Il serait beaucoup plus logique de reprendre cette huile et de la faire servir à nouveau. En résumé, il serait beaucoup plus logique, plus économique et plus propre de déterminer et d’entretenir une circulation d’huile.
  - On peut objecter à ce système, lorsqu’on n’a pas étudié à fond la question, qu’on utilise à nouveau une huile qui a déjà servi, une huile chargée de détritus organiques, de cambouis, par exemple. En effet,
  - l’huile qui revient du moteur est une huile légèrement noire. Mais il faut bien se rappeler que le cas n’est pas spécial à ce dispositif: quand un moteur se graisse par barbotage, l’huile la plus pure est noire au bout de cinq minutes, et les moteurs n’en continuent pas moins à barboter pendant des mois souvent dans ce liquide noir, ne recevant d’huile fraîche que goutte à goutte. Il va sans dire, au surplus, que l’huile n’est jamais réadmise dans la circulation sans avoir passé par un filtre très fin qui la débarrasse de toute impureté solide.
  - Les deux dispositions imaginées par Dubrulle, et déjà appliquées aux grandes marques qui admettent le progrès dès qu’il se révèle, sont les suivantes :
  - Un réservoir d’huile A (fig. 3) est fixé au châssis même de la voiture, dissimulé sous le capot, par exemple. On le remplit de quelques litres d’huile — et en voilà pour bien des kilomètres.
  - Le nombre de kilomètres qu’on peut ainsi parcourir varie évidemment dans de très grandes proportions, suivant la puissance du moleur ; mais il n’est pas téméraire de supposer qu’on arrivera un jour à des appareils qui dispenseront le conducteur de tout souci de graissage pendant plusieurs milliers de kilomètres !
  - Une pompeJ3, mue par le mo-
  - Fig. 3. — Schéma du dispositii nouveau de Dubrulle d’un graissage par rampe alimentée par une pompe.
  - A, réservoir d’huile, — B, pompe. — P, poulie de commande de la pompe.—F, canal montant l’huile à la rampe.
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  - teur au moyen d’une poulie à courroie P, ou tout autrement, aspire cette huile par un tube E. Cette pompe est elle-même dissimulée sous le capot, fixée à la face interne de la planche garde-crotte, par exemple. Un tuyau D sert au retour de l’huile, ou d’un
  - Fig. 4- — Autre modèle de pompe Dubrulle, montée sur un arbre du moteur.
  - J, suce au moteur l’huile que contient le carter. Une deuxième pompe H, actionnée par le moteur également, refoule dans la rampe C le liquide contenu dans le graisseur. Les gouttes tombent une à une par les viseurs et s’en vont par leurs tuyaux respectifs I aux divers organes du moteur.
  - Cet appareillage est extrêmement simple, on le voit, et tout à fait robuste. Il est d’ailleurs entièrement construit aux ateliers, désormais si haut cotés, de Clichy, et qui ont donné tant de lustre au nom de Dubrulle, disons-le sans arrière-pensée de publicité, pour le plaisir de la vérité.
  - Nous avons tenu, au moment du Salon, à montrer à nos lecteurs une des nouvelles tendances de notre construction, celle de l’utilisation normale de l’huile de graissage. Il y a évidemment au Grand Palais des inventions plus tapageuses que les dispositions logiques que nous venons d’étudier; mais il n’y en a peut-être pas qui doive mieux retenir l’attention des chauffeurs sérieux.
  - S. Durand, ingénieur E. C. P.
  - volume quelconque d’huile au cas où la rampe ne débite pas. Il est important, en effet, que la pompe ne fasse pas « claquer » la canalisation si son débit est supérieur à celui que donne la rampe.
  - Enfin, tout en haut, en C, se trouve la rampe de graissage, le seul organe que les voyageurs aient sous les yeux, le seul qu’ils aient à voir d’ailleurs. Au moyen de pointeaux, on règle à volonté le débit dans chaque viseur.
  - La pompe peut être d’un modèle différent de celui dont nous venons de parler. Elle peut être commandée directement par le moteur au moyen d’un excentrique (fig. 4)* Presque tous les constructeurs de moteurs laissent dépasser du carter un bout d’arbre sur lequel on montera facilement cet excentrique. Il n’y a plus à craindre, en ce cas, aucun patinage de courroie.
  - *
  - * *
  - Le second système Dubrulle consiste à conserver sur le garde-crotte le graisseur tel qu’on le connaît (fig. 5). Ce graisseur sert de réservoir à huile comme autrefois; mais, au lieu de
  - Fig. 5. —'Dispositif Dubrulle produisant circulation d’huile par une pompe aspirant le liquide dans le carter et le refoulant aux compte-gouttes par une autre pompe.
  - C, compte-gouttes. — G, pompe aspirante. — H, pompe refoulante. —
  - P, poulie d’entraînement. — J, toile filtrant''. — I, refoulement aux d'vers organes du moteur.
  - \ \ \ \ \
  - 1a WeAutomoélls
  - débiter son huile au moteur « sans espoir de retour », peut-on dire, il la lui envoie pour la lui reprendre peu après.
  - A cet effet, le graisseur est pourvu d’une pompe G qui, par une canalisation ad hoc préservée à son origine par une crépine
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Cône trop dur.
  - Plusieurs lecteurs nous écrivent encore pour nous demander par quel procédé ils pourraient adoucir la brutalité de leur cuir d’embrayage. J’ai déjà donné, dans mon ouvrage : Recettes du chauffeur, plusieurs remèdes contre ce désagrément, qui peut avoir pour conséquences immédiatement palpables la rupture d’une pièce de transmission.
  - En voici un qui a sa valeur : introduire entre le cuir et le métal qni le porte, en trois points équidistants, tout d’abord trois petites lamelles de métal très plat, larges de un centimètre chacune environ. Pour les enfoncer, il faut s’aider d’un marteau. On forme ainsi sur la partie flottante du cuir trois petites saillies à peine perceptibles qui viennent les premières en contact avec le volant quand on fait embrayage et qui, par conséquent, commencent l’entraînement avant que toute la surface du cuir n’entre en contact. Il y a donc ainsi un commencement de progressivité.
  - Si trois lamelles ne suffisent pas, on peut en mettre six. On peut les mettre un peu plus fortes. Avec un peu de patience, on parvient à donner beaucoup de douceur à un cône brutal s’il n’a pas de défauts capitaux de construction (trop petit diamètre, ressort trop fort, pente mauvaise, etc.).
  - *
  - * *
  - Pour les chambres à air.
  - Les chambres à air exigent beaucoup de ménagement. Les étuis que vendent les fabricants de caoutchouc afin de protéger les chambres sont généralement de fort mauvaise qualité, se déchirent et se percent, Il vaut mieux en faire la dépense une fois pour toutes et se commander chez un bourrelier un fort sac en cuir souple dans lequel on enferme les chambres bien talquées et bien pliées.
  - B. de S.
  - Une Corne électrique
  - La question de l’avertissement est — comme toutes les questions automobiles — d’une solution difficile. La trompe a cependant les préférences de tout le monde pour l’usage des chauffeurs, de même que le grelot est adopté pour les bicyclettes.
  - Mais il faut avoir pratiqué soi-même l’automobile dans tous ses détails pour savoir combien la trompe simple présente de difficultés encore dans son application! Il faut, en effet, que la trompe soit placée à l’avant de la voiture, sans quoi ses appels sont étouffés. Or la placer à l’avant de la voiture nécessite un tuyau très long... et très gênant ; il se prend dans le volant de direction, s’écrase ; la poire de caoutchouc se coupe, etc. Il faut souvent de réels tours d’adresse et d’ingéniosité pour arriver à placer commodément une trompe d’appel !
  - i
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  - Quand elle est bien placée, on s’aperçoit, hélas ! que les sons qu’elle émet sont beaucoup trop faibles, que ces sons n’ont pas,, l’intensité suffisante pour être entendus du charretier qui marche à 200 mèlres à côté de sa voilure ferraillant. Souvent même, on trouve que la trompe n’a pas le son qu’on voudrait qu’elle eût ; elle est rauque quand on la voudrait aigrelette, et perçante quand on la voudrait grave. Changer le son ? Presque impossible 1 ;
  - Alors on songe à la sirène des bateaux ! La lugubre sirène qui retentit tristement dans la nuit ! Mais on s’aperçoit vite à la foi$ de la difficulté qu’il y
  - a à l’actionner, de l’ef- ,------------------------------------;-r-
  - arement et non de ! l’avertissement qu’elle donne aux usagers de la route, et de la haine nouvelle qu’elle soulève contre les chauffeurs.
  - M. Colas, un ingénieur électricien de talent, nousapporte une solution heureuse : la corne électrique ! Plus de tuyau encombrant, mais un fil. Plus de son étouffé ou désagréable, mais le son toujours clair et dans la tonalité qu’on désire. Pas le vacarme d’une sirène, mais la portée d’un magistral porte-voix, avec un son soutenu aussi longtemps qu’on le désire, heurté ou continu, parsemé de
  - longues et de brèves, selon le caprice du moment du conducteur. Son système consiste à faire vibrer par le courant d’une batte-
  - Fig. i. — La corne électrique Colas.
  - A. accumulateurs. - 15, bobine. — C, bouton de commande. — D, récepteur.
  - et à en communiquer les vibrations à un récepteur téléphonique qui est fixé à un pavillon ordinaire de trompe d’automobile. Donc l’appareillage de la corne électrique se compose de quatre pièces : une petite batterie d’accumulateurs, une bobine spéciale, une -trompe dans laquelle l’anche est remplacée par un récepteur télé phonique, et un petit bouton interrupteur qui est fixé au volant de direction, sous le pouce du conducteur.
  - La batterie est composée de six petits éléments ; elle donne donc un courant d’une force électromotrice de 12 volts environ.
  - Elle est reliée à la bobine en passant par le bouton interrupteur.
  - La bobine, dont notre figure 2 donne un schéma, est composée de trois enroulements faits sur deux noyaux. Le courant arrive dans l’enroulement fait sur le premier noyau ; c’est le noyau moteur, celui qui actionne le trembleur, car, lorsque le courant passe dans le fil, il donne des propriétés magnétiques au noyau qui le porte, lequel noyau atire le trembleur. Le courant est
  - rompt aussitôt, le trembleur reprend sa place. Le courant se rétablit, le trembleur redescend, et ainsi de suite. La bobine est nécessairement pourvue d’un condensateur.
  - Le courant qui a excité ainsi le premier noyau passe au second qui joue en quelque sorte un rôle de microphone. Il passe dans un circuit enroulé autour du noyau et de là rejoint la masse. Sur ce primaire est bobiné un secondaire dans lequel se produit un courant de faible tension; le fil induit est relié, d’une part, au sortant de l’inducteur et enroulé dans le même sens, et d’autre
  - part au pont isolé du
  - --------------------------------------, trembleur. 11 y a là
  - ‘ ! évidemment une bizar-
  - rerie d’enroulement ; l’inventeur toutefois y attache une grande importance pour la production du phénomène qu’il explique par une sorte de perturbation toute spéciale du champ magnétique du récepteur, laquelle a pour effet de provoquer des déplacements très violents de la plaque du récepteur. La disposition de ces enroulements, le nombre des spires, les sections des fils ont motivé, paraît-il, de très délicates recherches.
  - Les fils qui vont au récepteur partent l’un du pont, l’autre de la masse.
  - Le récepteur, sur lequel, nous le répétons, est directement vissé le pavillon de la trompe, est un simple récepteur téléphonique,
  - Q. pavillon.
  - rie d’accumulateurs un fort trembleur fixé au-dessus d’une bobine ’ composé d’un aimant en cercle, permanent, dans le champ duquel
  - est situee une bobine qui attire la plaque métallique qui vibre. Le constructeur a muni-ce récepteur d’un petit raccord fileté au 1 pas ordinaire des anches de cornes d’automobiles, en sorte qu’on peut y visser le pavillon de la corne actuelle que l’on possède. On peut donc placer désormais la trompe à l’endroit de la
  - voiture qu’on désire. Un simple
  - cumulateurs. — B, bobine motrice. — E, noyau de la irfi bobine.
  - T. trembleur. — <i. pont. H. via platinée. - D, bobine inductrice. 1, bobine induite. - K, novau de la bobine.
  - fil l’y rejoint toujours. On peut faire varier le son de la trompe en desserrant un peu la vis qui fixe en place le trembleur et en allongeant ou diminuant ainsi ce trembleur.
  - On peut, en somme, varier presque à l’infini ses effets. En tous cas, on possède par la corne électrique Colas un appareil d’avertissement qui se meut du bout du doigt et qui a une puissance beaucoup plus grande que toutes les cornes connues jusqu’à ce jour. C’est là une des bonnes curiosités du Salon.
  - Léon Overnoy.
  - Nous donnons toujours à la fin de chaque livraison les adresses des appareils qui sont décrits dans cette livraison.
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  - Fig. i. — La motocyclette Griffon 1905.
  - Les motocyclettes Griffon 1905
  - La jolie machine ! s’écrieront certainement tous les connaisseurs en voyant notre figure i. Il est difficile, en effet, de trouver une machine mieux campée, mieux dessinée, et en même temps plus originale! La maison Griffon, qui a établi la saison dernière un excellent modèle de motocyclette actionnée par un moteur d’une puissance de 2 ch. 3/4, continuera vraisemblablement, en 1905, la construction de ce type, qui remporte auprès de sa clientèle un très légitime succès.
  - Désireuse pourtant de produire pour le Salon une nouveauté intéressante et digne de son grand renom, la « Griffon » a cherché, et réalisé, une très intéressante application de l’allumage par magnéto qui tend à se vulgariser de plus en plus dans le public.
  - La magnéto est, de par sa natüre même, essentiellement ennemie de la boue, de la pluie, de la poussière ; il était donc nécessaire de la garantir le plus possible de ces subtils et perfides ennemis. Aussi a-t-on imaginé, aux usines de Ja rue Louis-Blanc, de lui réserver une place dans l'intérieur même du réservoir; cette place était, du reste, tout indiquée, puisque, les accus n’étant plus nécessaires, leur local devenu vacant pouvait être occupé par cette délicate personne qu’est la magnéto.
  - Etant ainsi logée au premier étage, il ne restait plus qu’à la mettre en rapport avec le locataire de l’entresol, le moteur. Au premier abord, le problème parais-
  - sait assez difficile à résoudre ; la solution en fut pourtant rapidement donnée aux usines de Courbevoie.
  - Elles imaginèrent de remplacer le pignon ordinaire, monté sur l’arbre de dédoublement du moteur, par un pignon conique. Celui-ci transmet son mouvement à une couronne dentée comportant sur sa face supérieure une assez vaste plate-forme dont nous allons voir l’utilité. Cette plate-forme offre une 1 surface suffisante pour qu’il soit possible d’y installer à plat deux cames et une hase de pivot pouvant recevoir une tige métallique. Les deux cames, de profils différents et placées de chaque côté de la plate-forme, servent à la commande des soupapes du moteur, puisque, dans leur mouvement de rotation, elles viennent tour à [tour se placer et soulever les queues des soupapes d’admission et d’échappement.
  - Quant au petit plot installé au centre de la plate-forme, il reçoit une tige qui est reliée à la partie inférieure de la magnéto. Cette tige est terminée par un pignon d’angle qui en commande un autre monté sur l’arbre de la magnéto. Cette distribution est donc des plus faciles à comprendre, puisque le même pignon moteur commande alternativement les soupapes et actionne en même temps la magnéto.
  - La place nous manque aujourd’hui pour parler de la suspension originale de cette motocyclette qui en fait un appareil de conduite si agréable. Nous nous contenterons de la description de eet allumage par magnéto, si curieux et si pratique à la fois. Que nous voici loin déjà des dispositifs d’allumage électrique par piles avec bobine et allumeur, et fils se croisant dans tous les sens! Une magnéto et
  - — Details du montage de la magnéto a bougie, dans la Griffon 1905.
  - , magnéto. — L, départ du fil de bougie, — A, calotte'recouvrant les engrenages d’angle, — K. dérompresseur. —, It, inilammateur.
  - I. aspiration d’air. — .1, arrivée d’essence. 1$, ailettes du moteur. D, soupape d'aspiration. — C, sonpape d’échappement. — F. décompresseur de mise en route. — U, plateau porte-cames. —• F, silencieux.
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  - un seul fil, le fil de bougie, telle est la grande, la précieuse simplification !
  - Nous ne féliciterons pas la maison Griffon de cette ingénieuse installation ; nous constaterons simplement qu’une fois de plus, elle a montré avec quelle élégance elle savait se jouer des problèmes les plus difficiles à résoudre.
  - Adrien Gatoux.
  - ACTUALITÉ JUDICIAIRE
  - A propos de réparations. — M. X... a confié sa motocyclette à réparer à M. Z .. M. Z... a fait à cette motocyclette toutes les réparations qu’il a cru utiles ; puis, quand il a fini, il présente à son client sa note, qui s’élève à 63 francs.
  - —- Pardon, fait M. X..., je ne vous ai pas commandé de faire tout cela; je vous ai apporté ma machine pour que vous y fassiez telle réparation bien déterminée, laquelle, d’après votre mémoire, ne s’élève] qu'à 25 francs ; voici vos 25 francs ; à vous de supporter la charge de ce que vous avez fait en sus de ma commande et à vos risques et périls.
  - M. Z... refuse de rendre la motocyclette tant qu’il n’aura pas été intégralement payé ; chacun s’obstine dans son système de défense, et l’on plaide. C’est à M. Z..., le réparateur, que le tribunal civil de Bordeaux vient de donner gain de cause. Il a condamné M. X... à payer les 63 francs, montant total de la facture, et autorisé Z... à conserver la machine
  - Fig. 3. — Schéma de commande de la magnéto dans la Griffon igo5.
  - m, pignon du moteur. — G, roue de dédoublement. — P, tige de commande de là magnéto, terminée par les engrenages coniques A. — M, magnéto — L, prise du fil de bougie. r D. admission. — C, échappement. — f, came d’admission. — c, came d’échappement.
  - jusqu’à complet paiement, en disant : « Celui qui confie à un ouvrier un objet pour le réparer contracte un engagement qui s’étend à toute la valeur de la réparation utilement faite. Par suite, il ne peut se refuser à payer le prix de cette réparation sous prétexte qu’il n’avait ordonné qu’une réparation restreinte, s’il n’apporte pas la preuve qu’il avait bien fait cette restriction. »
  - Sports men qui envoyez vos voitures en réparation, spécifiez bien la nature des travaux que vous entendez y faire faire !
  - J. I.
  - Adresses concernait le présent Nuntérn.
  - (Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre journal auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - Voitures Cottereau. — Usine des Lentillères, à Dijon (Côte-d’Or).
  - Pneus Continental, 18, rue Brunei, Paris.
  - Graisseurs Dubrulle, rue de Villeneuve, à Clichy-la-Garenne (Seine).
  - La Corne électrique. — M. Couturier, 92, boulevard de Clichy, Paris.
  - La Motocyclette Griffon 22, aven, de la Grande-Armée, Paris
  - Vve Ch. Üunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — lmp. L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple.
  - ' "Tél. a^o-ôi.' ’•
  - Celle qu’on rte Voit pas eu Selon. ( (Du Schnauferl.)
  - Cette qu'on ne voit pas au Saton de VAutomobile, c'est la seul« voiture pratique, la voiture à « transformcUions-en-fonction-des-variations-atmosphériques », brevetée en tous pays! Le soleil,darde-t-il ses rayons f Un soufflet mùmécaûiquement fait passer , sur le crâne en ébullition des touristes la brise du Nord... — L'orage survient-il f Le soufflet est vivement rejeté à Varrière, et, sous une carapace d'acier munie d'un paratonnerre, les touristes se cachent. Les éclairs servent à l’allumage et donnent au moteur
  - une puissance folle ! — Mais voici qu'un déluge succède au tonnerre! Le parapluie, replié à l'arrière jusqu'ici, s'avance, se déploie et deverse l eau du ciel dans le radiateur. — Vienne meme la sinistre neige ? Le parapluie va rejoindre à l'arrière le soufflet, la carapace et le paratonnerre, et l'éperon se rabat sur l'avant, Pour fendre les flots blancs! — L'inventeur d'une pareille merveille mourra-t-il pauvre comme tous les inventeurs de génie ? Ce serait à désespérer de là reconnaissance des chauffeurs !... On demande un commanditaire, et vivement!...
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- - 4* Année. — N° 168.
  - Samedi 17 Décembre 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — V™ Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 49? Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les tendances nouvelles. — Adrien Gatoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les châssis Rochet-Schneider igo5. — Léon Overnoy. Les nouvelles Renault igo5. — L. 0.
  - Les ballons et le droit international. — François Peyrey.
  - Les Tendances nouvelles
  - Notre éminent rédacteur eu chef, Baudry de Saunier, un peu souffrant cette semaine et dans l’impossibilité de donner à nos lecteurs le compte rendu du Salon, me confie le soin de le remplacer. Je n’ai pas besoin de dire à nos lecteurs combien ils vont perdre au change et je les prie d’avance de m’en excuser.
  - teurs initiés et des connaisseurs, les stands, par leurs décorations artistiques ou simplement originales, suscitent suffisamment la curiosité du profane pour qu’il n’hésite pas à passer quelques heures au Grand Palais, et, chose moins rare que l’on ne croit, beaucoup de ces promeneurs, venus là pour passer le temps, sont devenus, par la suite, de fervents et habiles chauffeurs, intéressés qu’ils furent, au cours de leurs premières visites, par les rapides engins que sont nos véhicules modernes.
  - Le Salon de 1904 ne le cède en rien aux précédentes Expositions, et nous devons constater, une fois de plus, que le génie inventif de M. Rives a fait des merveilles.
  - La décoration générale de l’immense hall est des plus heureuses et des plus artistiques ; il en est généralement de même des expositions particulières, et les membres du Jury du Concours de Stands auront certainement fort à faire pour décerner les prix, car nombreux sont les constructeurs qui ont fait preuve de qualités artistiques pour la décoration de leurs stands.
  - Le nombre des exposants dépasse, et de beaucoup, celui des années précédentes, aussi, devant cette marée montante, les organisateurs ont dû loger dans un autre local les classes comprenant les canots et les appareils se rapportant à la navigation
  - Châssis Delaunay Belleville.
  - Le Salon de 1904 a ouvert ses portes, le vendredi 9 décembre, à 10 heures du matin, et, jusqu’au 25 de ce mois, des milliers de visiteurs vont se diriger vers le Grand Palais.
  - Le Salon de l’Automobile est un des plus gros événements parisiens et son ouverture fait déplacer un public beaucoup plus nombreux que le fameux Salon de peinture qui, autrefois, avec le Grand Prix de Paris, pouvait passer pour l’attraction parisienne la plus importante.
  - Il est facile, du reste, de comprendre cet engouement du public parisien pour cette importante manifestation, quand on a visité le Grand Palais. Outre les quelques milliers de châssis et de véhicules exposés, et qui attirent surtout l’attention des visi-
  - automobile. Une annexe.est donc installée dans les Serres de la Ville de Paris, au cours la Reine; disons de suite que cet exil des canots automobiles ne sera pas sans leur causer un certain préjudice; les visiteurs de la petite colonie du cours la Reine seront certainement peu nombreux, le flot des curieux se portant vers la métropole : le Grand Palais, en l’occurrence.
  - Là, les spectateurs sont nombreux, trop nombreux, dirions-nous, si nous l’osions, car il y a des moments où il est absolument impossible de circuler; et les stands envahis servent de refuge au trop-plein des visiteurs.
  - Lorsque l’on monte à la galerie du premier étage de cette écorme coupole, coupole élevée au triomphe de cette colossale
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  - industrie comme un temple moderne à une moderne religion, et que l’on jette un coup d’œil sur cette foule grouillante, sur cette ville éphémère élevée en quelques jours et pour quelques jours seulement à la gloire de cette industrie nouvelle, on est muet devant la grandeur du spectacle. Et ce même spectacle se renouvellera pendant toute une quinzaine, toujours aussi grandiose, toujours aussi impressionnant; et la foule des chercheurs, des travailleurs acharnés, viendra rôder autour de ces voitures aux ossatures fines et polies, pour y chercher des idées qui en feront germer d’autres et feront faire de nouveaux progrès à cette industrie dont les progrès ont été réalisés à pas de géants.
  - L’ouverture du Salon a été inaugurée, comme les années précédentes, par le Président de la République.
  - M. Loubet, dont l’exactitude est proverbiale et dont la « bonhomie » s’accommode très bien d’une longue visite au Grand Palais, se laisse complaisamment guider d’un stand à l’autre par les dirigeants de l’Automobile Club de France, trouvant pour
  - chaque exposant un compliment ou un mot aimable. Cette année, le visite du Président de la République a été marquée par une abondante pluie rouge, pluie bienfaisante, venant récompenser les efforts et les âpres luttes de tous ces pionniers de l’industrie automobile.
  - Cinq croix d’officier et seize croix de chevalier furent remises par M. Loubet à des personnalités mêlées à l’automobile ou à des industries qui s’y rattachent.
  - Voici la liste de ces nouveaux légionnaires :
  - Officiers de la Légion d’honneur : M. Barbier, président du Jury, membre du Comité directeur; M. A. Clément, industriel, membre du Comité d’admission, constructeur d’automobiles ; M. Deroy, membre du Comité directeur; M. Armand Peugeot, industriel, constructeur d’automobiles; M. Yeil-Picard, membre du Comité directeur.
  - Chevaliers de la Légion d’honneur : MM. Henri Brasier, ingénieur, constructeur d’automobiles ; Brouhot, constructeur de
  - Châssis Hotchkiss.
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  - Châssis de Diétrich.
  - machines agricoles et d’automohiles; Chapelle, membre du Comité, membre du Jury, constructeur de cycles ; Henri Desgranges, membre du 4e Comité d’admission, membre du Jury; Dujardin; Dupont; Fernbach; Gleize, directeur des ateliers de dessins de la maison Panhard et Levassor; Jouvenceau; Kreiss; Krieger, ingénieur, constructeur d’automobiles; Mandeix ; Mon-mibel; Périssé, ingénieur des Arts et Manufactures; Piliet ; Remy; Yigier.
  - Nous relevons dans cette liste des noms qui font plus particulièrement partie de notre monde spécial automobile, qui n’avait, ’usqu’à ce jour, jamais été aussi favorisé.
  - Ainsi, parmi les nouveaux officiers, nous voyons figurer MM. Clément et Armand Peugeot. Leurs deux noms sont si connus du gros public qu’il nous semble inutile de présenter ces deux grands constructeurs. Coïncidence bizarre : ils représentent à eux deux les deux courants différents qui ont contribué à créer l’industrie automobile : l’un, M. Clément, est le fabricant de
  - cycles, devenu constructeur d’automobiles et gros industriel ; M. Peugeot, lui, est le grand industriel, devenu constructeur d’automobiles.
  - Parmi les chevaliers, nous retrouvons les noms si connus de MM. Brasier, Broubot, Périssé, Desgranges, Gleize, Krieger et Chapelle.
  - M. Brasier est, à l’heure actuelle, grâce à la victoire de son fameux « 5 », universellement connu. Elève de l'Ecole des Arts et Métiers, il fut pendant longtemps ingénieur de la maison Mors; il entra ensuite à la maison Georges Richard, qui devint bientôt la maison Richard-Brasier ; travailleur acharné et ingénieur de talent, il est arrivé, en peu de temps, à placer sa marque au rang des toutes premières de l’industrie automobile et à faire rentrer en France ce trophée tant désiré: la Coupe Gordon-Bennett.
  - M. Brouhot, comme M. Peugeot, est un gros industriel venu à l’automobile. Ses importantes usines de Vieizon occupent envi-
  - Châssis Ariès.
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  - Châssis
  - ron huit cents ouvriers, dont les deux tiers sont occupés à la construction de machines agricoles et les autres à la construction des automobiles.
  - Homme de très réelle valeur, M. Brouhot sait joindre à ses grandes capacités une affabilité charmante, ce qui n’a jamais gâté rien.
  - M. Périssé, ingénieur de talent, est tout à fait des nôtres; expert et journaliste, il bataille depuis de longues années pour le succès de notre industrie; et les lecteurs de La Vie Automobile ont eu souvent l’occasion de lire ses intéressants articles.
  - M. Desgranges, notre excellent confrère de L'Auto, qu’il dirige depuis sa fondation, est trop connu pour qu’il soit nécessaire de le présenter au public. Lutteur opiniâtre, notre confrère Desgranges a, lui aussi, pris sa large part dans la lutte que nous soutenons pour le triomphe de l’automobile.
  - M. Gleize dirige l’atelier de dessins de la maison Panhard et Levassor depuis plus de dix ans. C’est donc dix ans d’efforts et
  - Peugeot.
  - de travail que le Président de la Bépubli p e vient de récompenser.
  - JM. Chapelle, une des plus anciennes figures de l’industrie du Cycle, créateur de l’Acatène Métropole, fait, depuis de longues années, partie de toutes les grandes manifestations de notre industrie; il fut l’un des fondateurs des expositions d Automobile et de la Chambre syndicale, et des promoteurs de l’Exposition de Vienne.
  - Ayant ainsi passé rapidement en revue ce brillant palmarès, nous allons nous occuper des petites merveilles de précision qui sont, à l’heure actuelle, exposées dans les stands du Grand Palais,
  - Au lieu de rechercher les mérites individuels de chaque marque, mérites presque toujours identiques, et que nous aurons, du reste, l’occasion de revoir plus longuement dans de prochains articles, nous allons examiner où en sont les solutions des problèmes généraux de mécanique que l’automobile a soulevés. Nous
  - Châssis Motobloc.
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  - Châssis Krieger.
  - commencerons celte légère étude par l’examen du moteur. Devant le moteur, l’importance des autres organes de la voiture paraît secondaire, puisqu’il demeure toujours l’organe principal de la voiture, ayant ce rôle considérable de créer l’énergie.
  - Les moteurs sont, à l’heure actuelle, généralement à un et quatre cylindres, les deux-cylindres deviennent de moins en moins nombreux; ce type bâtard semble avoir vécu.
  - Du monocylindre nous n’avons pas grand’chose à dire; nous constaterons simplement que, comme les moteurs à deux et quatre cylindres, il possède la commande mécanique de la soupape d’aspiration.
  - Les moteurs à quatre cylindres, deviennent donc de plus en plus nombreux, et on peut les diviser immédiatement en deux groupes : celui des quatre cylindres accouplés deux à deux et celui des quatre cylindres séparés.
  - Chacun de ces groupes a ses partisans, qui paraissent irréductibles.
  - Le groupement par deux cylindres jumelés a pour chef d’école la célèbre marque de Cannstadt, tandis que le groupe des quatre cylindres séparés semble avoir pour chef de file, dans la plupart de ses types, la maison Panhard et Levassor.
  - Chacun de ces groupes a ses défauts et ses qualités inhérents à sa fabrication.
  - Les quatre cylindres établis par groupes de deux ont cet avantage de revenir beaucoup moins cher au point de vue fabrication; leur tuyauterie est beaucoup moins compliquée, et, par conséquent, d’un prix de revient moins élevé ; enfin, ils sont, en général, plus légers et plus ramassés.
  - En revanche, ce type de moteurs présente quelques inconvénients : le vilebrequin n’est, en général, appuyé que sur trois paliers, deux aux extrémités et un au centre; de plus, les têtes de bielles sont presque toujours montées en porte-à-faux.
  - La visite de ces moteurs est plus délicate, les réparations moins faciles; quant à leur établissement, il est obligatoirement
  - acq.
  - Châssis Darri
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  - Châssis Delahaye.
  - as;ez délicat, puisque, lorsque l’on alèse un des cylindres, l’autre, dont on ne peut se séparer, est un voisin fort incommode.
  - Le second groupe compte à son actif des avantages sérieux : l’alésage des cylindres est, cela se conçoit, facile; la visite du moteur est également plus aisée, ainsi que les réparations ; le vilebrequin, enfin, est porté par cinq paliers, un à chaque extrémité et un entre chaque maneton ; les têtes de bielles, dans ces types de moteur, travaillent plus normalement et tout porte-à-faux est évité.
  - En revanche, ces moteurs sont plus encombrants, plus lourds, plus compliqués au point de vue de la tuyauterie, puisque chaque cylindre a quatre tubulures particulières; ils sont donc forcément d’un prix de revient plus élevé.
  - Gomme on le voit, chacune des deux écoles a ses avantages et ses défautt et également des partisans nombreux.
  - Une autre [question touchant le moteur commence à grouper
  - autour d’elle de nombreux partisans. C’est la question de la course courte ou longue. '
  - Les moteurs, hauts d’abord, ont petit à petit subi un tassement qui les a amenés progressivement au carré, c’est-à-dire à avoir une course égale à l’alésage, et voilà que maintenant plusieurs constructeurs, et non des moindres, ont encore diminué la course et que cette dernière devient sensiblement inférieure au diamètre du cylindre.
  - Nous ne citerons comme exemple de ces applications que le moteur du Trèfle-à-Quatre, qui avait un alésage égal à sa course soit i4o m/m ; le moteur du fameux “ 5 ” n’avait lui aussi que i4o m/m de course, ainsi du réste que la Mercédès de Jenatzy.
  - Les partisans de la course courte estiment que ses principales qualités sont de réduire considérablement le poids du moteur puisque les bielles et les coudes du vilebrequin deviennent moins longs et que, par conséquent, le carter du moteur a besoin d’être moins haut, qu’enfin elle permet de faire tourner
  - Châssis Richard-Brasier.
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  - Châssis Pipe.
  - plus rapidement le moteur. Enfin, le moteur tournant plus rapidement, les engrenages peuvent être, à résistance égale, sensiblement plus légers.
  - La question de l’embrayage semble, elle, plus définie, et le vieil embrayage par cône garni de cuir semble loin d’être abandonné; il existe bien quelques types d’embrayages métalliques, mais ils sont peu nombreux ; l’un des plus importants au point de vue application par une grande marque est l’embrayage !à plateaux de la maison de Dion-Bouton qui a été décrit dernièrement dans La Vie Automobile.
  - L’embrayage par cône et cuir est réellement un excellent mode d’embrayage ; le principal problème que les constructeurs ont à résoudre dans son application est l’établissement exact du degré d’angle du cône.
  - La plus grande partie des cônes d’embrayage sont montés avec un léger jeu latéral, afin de leur permettre de se centrer plus facilement ; de plus, afin d’éviter la brutalité de l’embrayage,
  - certains constructeurs ont imaginé d’introduire entre le cône métallique et le cuir de légers ressorts ou de minces lamelles qui, en soulevant légèrement le cuir en certains endroits, rendent l’embrayage moins brusque. Un de ces procédés est, du reste, breveté par la maison Panhard et Levassor.
  - Les boîtes de vitesses. — Ici, le changement est peu sensible et l’ancien type à train baladeur unique persiste. Cependant, à cause de la flexibilité des arbres qui, lorsqu’ils sont trop longs, fléchissent sous les efforts du moteur, donnent une mauvaise emprise aux dents et font sonner les engrenages, on a tendance à adopter des boîtes de vitesse où le baladeur est coupé en deux; on obtient ainsi plus de résistance dans les arbres et une meilleure transmission, seulement on augmente forcément l’encombrement de la boîte. Presque toutes les voitures importantes ont quatre vitesses ; les voitures Renault font pourtant exception à cette règle puisqu’elles n’ont que trois vitesses, semblables en cela aux voitures de course.
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  - Châstis
  - Les roulements à billes s’imposent déplus en plus et les tyj es D. W. F., avec leurs billes séparées par des ressorts, sont adoptés par la plupart des grandes marques à cause de leur facilité de montage et de l’nbsepce presque absolue d’usure des billes.
  - On semble abandonner de plus; en plus l’idée de séparer dans un carter spécial le différentiel, à cause des complications qu’il apporte dans la fabrication et des difficultés de graissage qu’il présente.
  - Le différentiel séparé de la boîte de vitesse avait cet avantage de permettre l’allongement plus ou moins grand du châssis et d’augmenter facilement la partie utilisable pour la carrosserie.
  - La prise directe semble plutôt avoir perdu que gagné des partisans. Gette désertion s’explique par les complications de renvois de mouvements, complications si désavantageuses que l’on perd généralement pour les trois autres vitesses ce que l’on gagne avec la quatrième.
  - Seule, la maison Pilain', avec ses trois vitesses en prise
  - Adcr.
  - directe, semble avoir trouvé une solution satisfaisante.
  - Nous assistons, daqs l’allumage, au triomphe de; la magnéto, et son application se généralise de plus en plus, puisque les -motocyclettes elles-mêmes ën sont munies. Seulement, la discussion est engagée sur le choix de la magnéto ; doit-elle être à rupture ou à bougie?
  - La magnéto à rupture donne d’excellents résultats, et nous ne citerons comme exemple que l’application qu’en fait M. Brasier, .‘qui jprétend que l’on obtient plus de puissance avec la magnéto •à rupture ; il est juste de reconnaître que l’excellent ingénieur a appliqué, depuis deux ans, à ses voitures un type de rupteur spécial dû à son ingéniosité.
  - La magnéto à bougie a pour grande propagatrice la maison Renault, qui a imaginé de loger dans une boîte spéciale, d’une visite facile, la seule pièce délicate de cette magnéto, le distributeur, '
  - Sur les voitures Renault, on n’a plus à s’occuper de l’avance à
  - Châssis Clément-Bayard.
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  - l’allumage, qui se fgit seule ; on n’a également plus à s’occuper du carburateur, puisqu’il est automatique. Il ne reste donc qu’une seule manette : celle des gaz.
  - Enfin, un troisième type vient de faire son apparition : c’est l’allumage par accumulateurs, mais à rupture ; c’est le type Mann, dont nous nous occuperons dans un prochain article.
  - Les châssis s’unifient de plus en plus, les nombreuses photographies que nous en. publions en sont une preuve, la tôle emboutie triomphe presque partout, et les plus grands défenseurs du tube, de Dion-Bouton et Renault, ont fini par l’abandonner : le tube ne sert plus qu’à entretoiser et renforcer les châssis.
  - Seule pourtant, la maison Panhard tient bon avec le châssis en bois armé, et la maison Charron, Girardot et Yoigt avec le châssis en tubes carrés fourrés de bois.
  - Les circulations d’eau se sont agrandies, presque toutes sont actionnées par pompe à engrenage et forment bloc avec le moteur. Panhard pourtant reste presque seul avec la pompe montée sur le volant, et les Renault et les Richard-Brasier font complètement exception à la règle avec leur circulation d’eau par thermo-siphon.
  - La raison de cette augmentation des circulations d’eau s’explique facilement. "
  - Le tourisme prenant des proportions de plus en plus grandes, et le goût des voyages en pays accidentés s’imposant de plus en
  - véhicules plus stables ; à noter que l’on commence également à voir appliquer les roues métalliques avec disques, mais celte application se fait encore bien timidement.
  - Les pédales profitent également de quelques améliorations, et, en général, on ne les actionne plus en appuyant, mais en poussant.
  - Enfin, pour terminer, notons que l’on recherche de plus en plus un grand confort dans l'installation de la carrosserie et que la voiture fermée semble s’imposer, ainsi que l’entrée latérale.
  - Comme on le voit par cette rapide étude, toutes ces améliorations, qui échappent à un examen rapide, sont en réalité consi -dérables.
  - Adrien Gatoux.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - La contravention au vol. — MM. Gaston Menier, Gérault-Richard et Charles Bos, députés, membres de la majorité gouverne’ mentale, avaient bien voulu se charger d’appuyer auprès du ministre de l’Intérieur une demande de suppression de la contravention au vo[ dans toute la France, et de lui remettre une note explicative rédigée
  - Châssis Berliet.
  - plus à cause du pittoresque, il était nécessaire d’assurer un refroidissement plus efficace aux moteurs qui, en côte, ont toujours une tendance à chauffer.
  - Quant aux ressorts, ils se logent maintenant en dehors du châssis et sont dé plus en plus longs. Quelquefois les ressorts latéraux sont accompagnés d’un ressort transversal à l’arrière. Ce ressort, critiqué par les uns, approuvé par les autres, semble, à notre avis, assurer une plus grande douceur dans la suspension et donner une bonne solution.
  - Notons iussi que l’on vient de plus en plus à l’emploi de contre* lames qui, en freinant les ressorts dans leurs vibrations, assurent une meilleure suspension.
  - Enfin, on les recule le plus possible à l'arrière pour, en revanche, les avancer le plus possible à l’avant et suspendre ainsi les voyageurs entre les deux trains.
  - Quant aux roues, on les établit de plus en plus petites et plus larges, ce qui leur assure une plus grande solidité et rend les
  - par M. Reynaud, membre de la Commission extraparlementaire, note signée par les présidents de toutes nos grandes associations sportives. M. Gaston Menier a pu voir hier le Président du Conseil, qui a fait le meilleur accueil à sa demande et a donné les plus fermes assurances qu’une modification profonde allait être apportée aux usages actuels.
  - Le banquet de la Oldsmobile. — M. Schmidt, directeur de l’importante marque américaine La Oldsmobile, de passage à Paris à l’occasion du Salon, a réuni le lundi 12 courant tous ses agents d’Europe en un grand banquet au restaurant Durand.
  - An dessert, de nombreux toasts furent portés au succès de la petite Oldsmobile.
  - Changement d’adresse. — M. Émile Stern, directeur de la Léon Bolléé Motor Syndicatè C°, nous prie d’informer sa nombreuse clientèle que ses bureaux et magasins sont transférés 17, rue Montaigne, et que les visiteurs trouveront là une exposition permanente de voitures de la grande marque du Mans.
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  - LES CHASSIS HOCHET-SCHNEIDER 1905
  - Les châssis Rochet-Schneider 1906 sont en acier embouti; ils ont été très renforcés pour permettre l’augmentation de l’empattement.
  - Cette marque construit cette année deux modèles de châssis :
  - sont accouplés par deux dans le moteur 24 chevaux et séparés dans le moteur 35 chevaux.
  - Un nouveau dispositif, enlevant automatiquement la compres-'ston dès qu’on enclanche la manivelle de mise en marche, assure une mise en marche très douce et sans aucune crainte de retour.
  - Les soupapes d’admission sont commandées, elles sont interchangeables avec les soupapes d’échappement.
  - Fig. i. —Voiture Roch et-Schneider 1900, chevaux.
  - Un de 24 chevaux laissant disponibles pour la carrosserie 2 m. 4o de longueur, et un de 35 chevaux laissant disponibles pour la carrosserie 2 m. 60 de longueur.
  - Comme on le voit, ces deux modèles ont été étudiés pour recevoir des carrosseries confortables avec entrée latérale.
  - Les essieux sont en acier au nickel à haute résistance et en section à double T.
  - Les roues sont montées sur coussinets à billes D. W. F.; ces billes ont un très gros diamètre.
  - Moteurs. — Les moteurs sont à quatre cylindres verticaux placés à l’avant, leur puissance annoncée est de 24 et 35 chevaux, mais cette puissance est très sensiblement supérieure. Les cylindres sont moulés d’une seule pièce avec leurs culasses; ils
  - L’allumage par rupture est fourni par une magnéto rotative du système Simms-Bosch.
  - Les tampons d’allumage, comme dans les modèles antérieurs, sont toujours fixés par des étriers, les rupteurs en acier au nickel 6ht leur point de contact préservé de toute projection d’huile par un recouvrement spécial.
  - Les cames de commande sont enfermées dans un carter, chaque cylindre est muni d’un interrupteur permettant de l’isoler afin de pouvoir se rendre compte séparément de la marche de chacun d’eux.
  - Tous les engrenages de commande, des arbres à cames, de la magnéto et de la pompe, sont égalëment enfermés dans un carter et donnent un fonctionnement absolument silencieux.
  - Fig. 2. — Châssis Rochet-Schneider 1900.
  - A, volant. — Q, manette des gaz. — (JP, manettes de réglage du moteur. —. B, graisseur Dubrulle. — Pi S T, pédales de débrayage et de freins au pied. M, magnéto. — N, réservoir d’essence pour le départ. — B, réservoir d’essence sous le châssis.
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  - Le moteur est alimenté par un carburateur Rochet-Schneider, réglant automatiquement la carburation pour toutes les allures du moteur.
  - Une pompe à grand débit, commandée par engrenages, assure une circulation d’eau très intense. Cette eau est refroidie par un radiateur cellulaire à ventilateur, d’un modèle entièrement nouveau et à grande surface de refroidissement.
  - Le ventilateur est monté sur les nouveaux coussinets à billes D. W.F. Il est muni d’un tendeur de courroie.
  - Le graissage du moteur est assuré par un graisseur automatique Dubrulle, alimentant simultanément les quatre cylindres.
  - •?
  - Fig. 3. — Moteur Rochet-Schneider xgo5, 4° chevaux.
  - (Vue du côté de l’aspiration.)
  - Il est muni de deux trains baladeurs actionnés par un même levier travaillant dans deux secteurs séparés.
  - II comporte 4 vitesses et une marche arrière, la quatrième est en prise directe. Tous les paliers de cette boîte, ainsi que ceux du différentiel, sont montés sur coussinets à billes.
  - Les chaînes de transmission sont des chaînes “ Renold ” à rouleaux, et les pignons sont facilement démontables pour leur remplacement.
  - Embrayage. — L’embrayage est entièrement métallique, et d’un modèle nouveau. Il est formé par un segment en fonte logé
  - Fig. 4. — Moteur Rochet-Schneider igo5, 4o chevaux. (Vue du côté de l’échappement.)
  - Une pompe à injection permet d’envoyer une quantité d’huile supplémentaire dans les moments de fatigue. Dans ce même graisseur est ménagé un compartiment à pétrole muni d'un coup-de-poing pour le lavage des cylindres.
  - Le moteur, ainsi que les autres organes mécaniques, est complètement protégé contre la boue et la poussière par une tôlerie en aluminium. Le capot couvre-moteur, monté sur charnières, est également en aluminium.
  - Changement de vitesse. —- Il est d’un modèle entièrement nouveau, les deux arbres de transmission sont dans le même plan horizontal. Malgré cela, les deux parties de l’arbre du différentiel sont absolument symétriques, de manière à éviter toute différence dé torsion sur les pignons de chaîne.
  - dans une boîte de même métal et manœuvré par un levier. L’effort sur la pédale de débrayage est excessivement faible ; tout en donnant un entraînement très puissant, il est très progressif, et les changements de vitesse se font avec une extrême facilité.
  - Direction. — La direction est du type à secteur et vis sans fin. Elle a été considérablement renforcée, de même que les bielles.
  - La barre d’accouplement, qui est droite, est placée en arrière de l’essieu.
  - La bielle de commande est placée au-dessus de l’essieu.
  - Les pivots des roues directrices sont d’un nouveau modèle, donnant une très grande douceur à la direction, et d’une rigidité parfaite.
  - % Freins.— Ces deux modèles de voitures possèdent trois freins :
  - Fig. 5. — Boîte (le vitesses Rochet-Schneider igo5.
  - C, paliers à billes. — D, différentiel. — M. roue à rochet contre la dérive en arrière. — B, arbre secondaire. — O, arbre primaire. — A, arbre moteur. ’ — U, V, commandes des deux fourchettes. — S, T, fourchettes commandant les deux trains baladeurs.
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  - Deux freins sur différentiel manœuvrés chacun par une pédale spéciale et un frein sur les roues arrière.
  - Ce dernier est manœuvré par un levier à main ; il est intérieur et logé dans un tambour formé par les roues de chaînes ; les mâchoires sont en bronze; il est très puissant et absolument silencieux.
  - Ces trois freins serrent énergiquement dans les deux sens.
  - Un encliquetage supprimant la béquille permet d’éviter le recul de la voiture dans les rampes. Léon Overnoy.
  - Les Nouvelles Renault 1905
  - Les voitures Renault 1905 sont de quatre types : 8/9 chevaux, 1 cylindre; 1 o/14 chevaux, 2 cylindres; 14/20 chevaux et 2o/3o
  - chevaux, de 4 cylindres chacun.
  - Nous nous contenterons aujourd’hui de parler du moteur de la 4~cy-lindres 2o/3o chevaux.
  - Le moteur est à soupapes commandées mécaniquement. Son régime normal est de 5oo tours.
  - Cette grande vitesse ne présente aucun inconvénient au point de vue des
  - suniou eau. o, cuucc u eau. a, suupupcuaspirauuu.L. suu- /*rvnccîn fre
  - pape d’échappement. U, attache de la magnéto. P, purgeur. COUSSinetS qui
  - sont établis en
  - métal spécial, supprimant absolument l’usure des têtes de bielles et des paliers. La maison Renault frères n’a du reste accepté ce métal qu’après en avoir fait des essais ininterrompus pendant plus d’une année.
  - Grâce à un ralenlisseur faisant varier la levée des soupapes
  - Fig. 1. — La monocylindrique Rcnauh.8-9 ch., à soupapes commandées et allumage par magnéto.
  - r\ ___ o____j>______ a ________j>___Tri .
  - Fig. 2. — Le 2-cylindres Renault.
  - D, distributeur. — I, fil venant de la magnéto et apportant au distributeur le courant de haute tension. — J, K, fils apportant le courant de haute tension aux deux bougies.
  - d’admission, le moteur est très souple, et l’on peut réduire sa vitesse jusqu’à i5o tours.
  - Un régulateur centrifuge, placé à l’intérieur du carter et monté
  - Fig. 3. — Châssis Renault igo5, 20 chevaux, vu par devant.
  - directement sur le vilebrequin, commande un papillon sur la tubulure d’admission. Une pédale d’accélérateur permet de supprimer l’effet de cet organe et d’obtenir ainsi l’accélération de la voiture.
  - Tous les organes : graissage, distribution, régulateur, arbre à cames, commande de la magnéto et du distributeur, sont enfermés dans le carter même du moteur, bénéficiant ainsi des pro-
  - Fig. 4. — Châssis Renault igo5, 20 chevaux, vu par derrière.
  - jeclions d’huile, et se trouvant entièrement à l’abri de la poussière et de la boue. De ce fait, sont aussi évités tous les accidents pouvant provenir de corps étrangers, tels que clé, chiffon, etc., qui pourraient se prendre dans les pignons.
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  - Les engrenages de distribution sont métalliques. La maison Renault a ainsi évité les ennuis résultant de l’emploi d’engrenages en fibre.
  - Un montage spécial du pignon de commande de l’arbre à cames supprime tout bruit.
  - Les moteurs Renault sont munis d’un arbre à cames unique, les soupapes se trouvent toutes disposées sur le même côté du moteur ; cet arbre est pris dans la masse avec toutes ses cames,
  - Enfin la disposition des cylindres par groupes de deux a l’avantage de permettre l'alignement, pour ainsi dire mathématiquement, des trois paliers, tandis qu’il n’en peut être ainsi dans le dispositif à cylindres séparés, où l’impossibilité de réaliser l’alignement parfait des cinq paliers a pour effet d’empêcher le vilebrequin de fonctionner dans de bonnes conditions.
  - Un dispositif spécial breveté assure un courant d’huile continu à tous les roulements.
  - supprimant ainsi les goupillages et clavetages ordinairement employés, et qui provoquent à la longue des ennuis inévitables.
  - La maison Renault n’est pas partisan des moteurs ayant deux arbres disposés symétriquement des deux côtés du moteur, à cause des grandes dimensions qu’on est forcé de donner à la chambre d’explosion et de la dilatation mauvaise du cylindre qui en résulte.
  - Les cylindres sont réunis par groupes de deux. Les raisons de ce choix se trouvent dans les dimensions exagérées que l’on est obligé de donner au moteur dans le cas des cylindres séparés ; de
  - L’huile qui, au début, se trouve dans la partie inférieure du carter, est entraînée par la rotation des têtes de bielles dans des gouttières placées à la partie supérieure du carter, d’où elle s’écoule dans des réservoirs situés au-dessus des paliers du vilebrequin, et dont elle assure le graissage. De là, elle s’écoule dans des bagues à gorge circulaire faisant corps avec le vilebrequin, et d’où elle est chassée, par la force centrifuge, vers la tête de bielle, en suivant les canaux percés dans les manivelles.
  - Une disposition très ingénieuse assure un graissage parfait dans les côtes. A cet effet, la partie inférieure du carter est cloisonnée
  - Fig. 6. — Essieu arrière Renault.
  - A. attaque de l’arbre de transmission. — B B, segments des freins. — L, leviers des freins. — P, patins pour les ressorts. — fii, ri, orifices de graissage. — t, t, tendeurs de l’essieu.
  - plus, le poids de l’ensemble en est fortement augmenté, les frottements de l’arbre-manivelle sont plus considérables, la circulation d’eau plus compliquée, étant donné qu’il en résulte la nécessité d’établir une double tuyauterie.
  - L’avantage que certains constructeurs ont vu dans l’emploi des cylindres séparés, et qui consisterait dans l’économie de remplacement de l'un d’eux, est presque illusoire si l’on veut se rendre compte que les causes de rupture ou d’usure produisent en général leurs effets uniformément sur tous.
  - transversalement, afin d’éviter que, dans les montées ou les descentes, l'huile s’écoule sur l’arrière ou l’avant du moteur. L’huile reste ainsi répartie également dans tout le carter en assurant un graissage égal pour les quatre cylindres.
  - Afin de permettre une répartition égale de l’huile lors du remplissage du carter, les constructeurs ont prévu un robinet par lequel on obtient la mise en communication de tous les compartiments.
  - Toutes les parties de la voiture sont graissées automatique-
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  - ment au moyen d’un graisseur placé sur le tablier, devant le conducteur, et commandé mécaniquement par le moteur lui-même, au moyen d’une bielle. !
  - Un quatrième segment placé tout en bas des pistons est destiné à rac'er l’huile se trouvant sur les parois des cylindres,
  - L’allumage se fait par une magnéto Simms-Bosch à bougies et volet tournant; cette magnéto est commandée directement par l’arbre_à cames, au moyen de deux pignons hélicoïdaux, enfermés complètement dans le carter du moteur, n l’abri de la poussière, et baignant dans l’huile.
  - Fig. 7. — Châssis Renault igo5, vu par-dessus.
  - Fig. 8. — Châssis Renault igo5, vu par-dessous.
  - empêchant ainsi l’encrassement des bougies et soupapes, et assurant, en outre, une plus grande étanchéité.
  - Afin d’éviter les pertes d’huile qui pourraient se produire par le palier AV, MM. Renault frères ont monté la manivelle de lancement directement sur le carter du moteur lui-même.
  - Un décompresseur sur les soupapes d’échappement facilite la mise en marche.
  - Le démontage en est très facile, étant donné qu’il suffit de défaire l’écrou tenant la bride d’attache et le fil qui amène le courant au distributeur.
  - Le courant de haute tension produit par la magnéto est amené à un distributeur complètement séparé de la magnéto, et très facilement démontable au moyen de deux loqüets.
  - Ce distributeur, très simple, se compose d’un carter en bronze
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  - portant les quatre balais distribuant le courant aux quatre bougies devant lesquelles tourne une came en fibre comportant un plot en cuivre.
  - Toutes les connexions du courant secondaire sont enfermées dans une matière isolante, à l ’abri de l’humidité.
  - Une particularité très pratique des voitures Renault frères
  - Fig. 9. — Boîte de vitesses Renault.
  - A B, cardans. — E. levier du frein au pied. — U, couronne du frein. — lî, orifice du graissage.
  - consiste en un dispositif spécial d’attache de fils de bougies, permettant la vérification facile de chaque cylindre. Il se compose d’une douille en cuivre à laquelle se trouve fixé un fil de bougie et faisant corps avec une rondelle en ébonite. La douille en cuivre s’adapte sur un capuchon vissé* sur la bougie.
  - Les constructeurs de Billancourt ont adopté, pour leurs moteurs, la magnéto à bougies qui leur a donné les meilleurs résultats, après des essais soutenus qu’ils en ont fait pendant plus d’un an. Ils l’ont sensiblement simplifiée en y adaptant leur nouveau distributeur breveté. Ils n’ont ainsi pas voulu adopter la magnéto à rupteur à cause des graves inconvénients résultant des pièces en mouvement dans les cylindres.
  - Carburateur. — Le nouveau carburateur breveté Renault frères est absolument automatique. Voici le principe très simple sur lequel il est basé :
  - Un disque léger se mouvant avec un certain jeu dans la tubulure d admission, commande le boisseau d’admission d’air supplémentaire. Le jeu laissé entre le disque et les parois de la tubulure d’admission est calculé pour que la quantité d'air qui passe par cet espace circulaire, soit juste suffisante pour donner une bonne carburation en marche ralentie du moteur.
  - Pour éviter l’affolement du disque en marche ralentie, quand les aspirations du moteur sol 1 assez espacées, on a muni la tige d’une vis à pas rapide, formant frein, et assurant la commande progressive du boisseau d’admission d’air supplémentaire. Les constructeurs ont ainsi évité les membranes, soupapes et pistons, généralement employés, et causes continuelles d’ennui.
  - Grâce à sa parfaite automaticité, ce carburateur réalise une
  - grande économie de combustible et réduit la consommation d’essence à son minimum.
  - Le carburateur étant automatique, l’allumage se faisant par magnéto donnant automatiquement l’avance à l’allumage, la conduite des voitures est rendue des plus simples, attendu qu’il ne subsiste que la manette du ralentisseur commandant la levée progressive des soupapes d’admission, permettant de faire donner ail moteur exactement la force demandée, et de faire varier sa vitesse de i5o à 1 600 tours.
  - Refroidissement. — Le refroidissement se fait par thermosiphon et selon le même système que les constructeurs avaient adopté pour leurs 14 HP de cètte année, c’est-à-dire le radiateur à l’arrière du moteur, contre le tablier; et ventilateur en tôle placé sur le volant même du moteur.
  - Embrayage. — Le nouvel embrayage Renault frères est basé sur un principe tout nouvean.
  - L’ancien dispositif de taquets et ressorts, placés sous le cuir d’embrayage^ a été remplacé. par un autre dispositif que nous allons décrire, et qui supprime tout à fait les réglages des taquets.
  - Ce dispositif se compose d’un cône mâle en aluminium ordinaire, garni de cuir, s’emboîtant dans un cercle en fonte formant cône femelle, qui se trouve boulonné sur le volant du moteur.
  - Ce cercle est scié en plusieurs endroits et les lamelles ainsi formées sont légèrement recourbées vers l’intérieur du cercle, de façon que, lors de l’embrayage, l’extrémité des lamelles vienne d’abord frictionner sur le cône, assurant ainsi un entraînement des plus progressifs,
  - (A suivre.) L. O.
  - JURISPRUDENCE AÉRONAUTIQUE
  - Les ballons et le droit international
  - On connaît les difficultés de droit privé que peut soulever l’atterrissage d’un ballon ; nous avions récemment l’occasion d’en dire quelques mots.
  - Le développement de la navigation aérienne peut également faire naître certaines questions de droit international, qui ont déjà attiré l’attention des légistes. Sans doute les problèmes juridiques de cet ordre n’auront besoin d’une solution urgente que dans un avenir assez lointain, lorsque des appareils aériens, quels qu’ils soient, mais devenus parfaitement pratiques et d’usage courant, franchiront à leur gré les frontières terriennes devenues des limites purement fictives. Mais, dès maintenant, l’emploi des simples ballons sphériques peut parfois donner lieu, en temps de paix comme en temps de guerre, à des incidents qui ressortissent de la législation internationale,
  - *
  - * *
  - Une des études les plus complètes de cette question, due à M. Paul Fauchille, directeur de La Revue générale de droit international public, a été habilement résumée et commentée par un aéronaute, qui est en même temps un avocat distingué, M. Emile Janets, avocat à la Cour, et l’un des meilleurs pilotes de l’Aéro-Club.
  - Nous en exposerons brièvement les points principaux :
  - M. Paul Fauchille se préoccupe tout d’abord de savoir si les Etats possèdent un domaine aérien de même qu’ils possèdent un domaine terrestre ou maritime. « Or, la souveraineté étant pour les Etats ce que la propriété est pour les simples particuliers, 11e peut s’appliquer à l’atmosphère, qui, par sa nature même, est impropre à toute possession matérielle, à toute occupation continue. 11 ne saurait donc être question d’un droit de souveraineté au profit d’un Etat, pas plus que du droit de souveraineté au profit des Etats dans leur ensemble.
  - « L’on serait donc libre, si les Etats ne trouvaient dans leur droit essentiel de conservation et de protection la faculté de prendre
  - Fig. 10. — Détail des freins Renault.
  - L, levier. — R. ressort. — S, excentrique. — B B, segments. — TT, points fixes.
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  - certaines mesures propres à assurer leur sécurité et leur existence. s
  - « Mais, conclut l’auteur, ils ne pourront prendre sur l’espace ique les seuls droits indispensables à leur défense et seulement dans les limites réclamées par elles... »
  - Cette question préliminaire du domaine aérien ainsi éclaircie, et sans s’arrêter sur les dispositions exceptionnelles a prendre en vue d’une guerre aérienne, M. Paul Fauchille examine les divers dangers auxquels les Etats peuvent se trouver exposés en temps de paix, du fait des aérostats. Ces dangers sont : l’espionnage, la contrebande, l’importation d’épidémies. i !-
  - Pour empêcher l’espionnage, on édicterait que l’aerostat traversant les régions qui doivent être soustraites aux investigations de ses passagers, devra se maintenir constamment a une altitude de i 5oo mètres, altitude à partir de laquelle, dans l’état actuel des instruments d’optique, des observations utiles de la surface du sol seraient, suppose-t-on, impossibles.
  - Comme le fait remarquer M. E. Janets, il suffirait donc, pour annihiler ce moyen de défense, de disposer d’instruments d une perfection non prévue. Pourrait-on confisquer au départ le matériel d’observateurs trop bien outillés ou augmenter la hauteur de la zone de protection? Le premier moyen serait d’une application aussi difficile que vexatoire. Quant au second, on ne peut y songer tant que l’aéronaute n’aura pas, pour, régler son altitude; de moyen plus parfait que l’usage du lest.
  - D’ailleurs, comment contrôler exactement, de terre, l’altitude d’un ballon?
  - On ne peut songer à réprimer la contrebande par ballons au moyen de douanes aériennes ; il faudrait donc se contenter d’un contrôle douanier au moment de l’atterrissage, contrôle qui nécessiterait la création singulièrement difficile et fort onéreuse d’un service de surveillance aérienne chargé d’observer les aérostats en descente. La contrebande aérienne, en tenant compte des risques et des frais qu’elle entraînerait, n’est pas près, d’ailleurs, de devenir un danger pour le budget des Etats.
  - Quant à la défense contre l’importation des épidémies, elle nécessiterait la création d’une police sanitaire analogue au service de la douane et tout aussi difficile à établir.
  - Nous ne suivrons pas M. Paul Fauchille dans les divers détails de son étude très fouillée et très attachante; disons seulement qu’il prévoit et discute fort ingénieusement les diverses éventualités qui peuvent se produire : répression des crimes et délits privés ou d’ordre public, abordages entre aérostats, chasse au moyen de ballons, conditions des aérostats dans l’atmosphère maritime en temps de guerre comme en temps de paix, réglementation de la navigation aérienne, signaux, pavillons, immatriculation des ballons, etc.
  - L’auteur pousse même le(scrupule jusqu’à déterminer la nationalité des enfants nés dans les airs (le cas s’est produit une fois) : « Ces enfants auront-ils la nationalité de leurs parents ou celle de l’Etat dont l’aérostat relève, selon que la législation de cet Etat admettra pour la fixation de la nationalité le jus sanguinis ou le jus soli ? L’attribution de la nationalité ayant pour base l’attachement présumé à une patrie, il est juste, en effet, de considérer, à ce point de vue, le pays des parents ou celui de l’aérostat de préférence au pays dont le ballon ne fait que traverser l’atmosphère ».
  - Nous avons bien incomplètement résumé le travail très intéressant et très étudié de l’éminent juriste
  - qu’est M. Fauchille. Nous avons tenu à en signaler les points principaux parce que de telles recherches montrent quel universel intérêt suscite la navigation aérienne, et aussi, bien qu’elles puissent ^sembler prématuréés; aujourd’hui, parce qu’elles sont peut-être l’actualité de demain.
  - François Peyrey.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de La Vi* Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre tournai auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - Les voitures Rochet et Schneider 490!). — 67, chemin Feuillat, à Lyon (Rhône).
  - Les voitures Renault 4905. — Renault frères, constructeurs, i3g, rue du Point-du-Jour, Billancourt (Seine).
  - Vye Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple, — Tél. 270-51.
  - Poteau indicateur pour piétons. (Pu Schnaufevl)
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- - 4* Année. — N° 169.
  - Samedi 2 4 Décembre 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — VTe Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, Paris, vi*
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - La recherche du confort. — L. Baudry de Satmier.
  - La coupe du Salon. — Adrien Galoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - Action de l’air comme lubrifiant.
  - Le moteur Janus. — J Bertrand.
  - Tribune publique.
  - La jante démontable « Le Rêve ». — II. B.
  - Les accumulateurs au Salon 1904* — J. Izart.
  - La vulcanisation « à la casserole ». — L. Baudry de Saunier. L’allumage direct Caron. — S. Durand.
  - Freinage sur les quatre roues. — Léon Overnoy.
  - Une motocyclette de tourisme à quatre cylindres. — Adrien Galoux. Les sentences de Thémis.
  - Corresponds nce.
  - La recherche du confort
  - Nous avons déjà signalé ici combien le présent Salon accuse de tendances vers l’unification des types. Sans doute on n’y rencontre pas deux modèles identiques, mais, dans les grandes lignes, le dessin général des organes ne s’écarte guère d’une voiture à une autre. Le quatre-cylindres progresse, même dans la motocyclette, en dépit des monocylindres et des bicylindres qu’on n’a jamais cependant mieux réussis que cette année. La soupape d’admission commandée est presque universellement adoptée, et nous avons relaté que le coussinet à billes avait trouvé logement partout, abusivement quelquefois. Le châssis en tôle emboutie est presque souverain absolu, ravalant le tube au rôle de simple contrefort. Quant à la magnéto, elle a des mines satisfaites dans tous les stands, un peu étonnée peut-être d’une si rapide victoire, cette petite dame !
  - Il est donc probable que, dans trois ou quatre ans, si quelque grosse découverte ne fait une boursouflure soudaine dans notre industrie, nous tiendrons enfin le type classique de l’automobile de plaisance. Ce jour-là devra être marqué d’un caillou blanc par tous les amis de l’automobile, car de ce jour-là seulement l’automobile commencera à descendre des sommets d’argent très élevés où elle se complaît encore. Le « classicisme » de l’automobile aura immédiatement pour conséquence son bon marché. On n’aura pas pour 1 5oo francs l'automobile et son chauffeur, comme on a pour 29 sous sur les boulevards « la chaîne et la montre », mais il n’est pas déraisonnable de penser que, pour six ou sept mille francs, on aura une voiture quatre-cylindres d’une vingtaine de chevaux !
  - Que ces rêves d’âge d’or ne retardent d’ailleurs aucun achat actuel, car trois ou quatre années semblent un minimum pour leur réalisation, et rien n’est moins exact au surplus qu’un calcul de probabilités établi sur des espérances !
  - Le point sur lequel les constructeurs et le public sont aujourd’hui pleinement d’accord est le confortable. La recherche du confort est manifeste dans chaque stand. Elle saute aux yeux, aussi bien dans le mécanisme que dans la carrosserie.
  - C'est un confort évidemment que de n’avoir jamais plus à se préoccuper de l’allumage. Or, à moins d’une malchance toute particulière qui a pu un jour mettre en détresse un chauffeur par faute de l’appareil, tous ceux qui emploient la magnéto conviendront que l’allumage, jadis cause de presque tous les déboires, est devenu une fonction de la machine aussi peu absorbante que la carburation. Il est confortable, au lieu d’une batterie d’accumulateurs capricieuse et aux bornes verdâtres, au lieu de longs fils enchevêtrés sous la caisse dans la boue et les projections d’huile du moteur, au lieu des trembleurs déréglés et des distributeurs toujours sales, de n’avoir plus à visiter qu’un bloc sans fragilité et un moignon de fil sans perfidie.
  - C’est un confort évidemment que de n’avoir plus souci de l’avance à l’allumage. Brasier et Renault, pour prendre deux exemples saillants, ne donnent plus de manette d’avance à leur conducteur. Dans le premier cas, l’allumagé se faisant par rupture, le point d’allumage prend automatiquement l’une ou l’autre des deux positions, la position de minimum tant que la manivelle de mise en route demeure enfoncée, la position de maximum dès que le moteur est parti. Dans le second cas, l’allumage se faisant par tension, le point d’allumage demeure constamment au maximum ; le conducteur met en route avec toute l’avance. Nous n’avons pas la place aujourd’hui de discuter ces phénomènes très intéressants. Il est certain que, lors de la mise en route, l’avance est bien mécaniquement, parle jeu des pièces, à son maximum ; mais que réellement, par l’inflammation qui se produit alors, elle ne s’y trouve pas. Contentons-nous aujourd’hui de noter cette automaticité d’avance à l’allumage, due à la magnéto, qui est un des bons éléments du confort de nos voitures actuelles.
  - C’est un confort, certes, que de n’avoir plus, comme chez Renault, qu’une seule manette à manœuvrer, le simple robinet qui fait aller plus vite ou moins vite, le boisseau qui donne plus ou moins de gaz au moteur. Le carburateur automatique, qui fournit à l’appareil d’autant plus d’air que la vitesse d’écoulement de l’essence est plus grande, ou qui diminue d’autant plus la dépression sur le gicleur que la vitesse angulaire du moteur a tendance à l’accroître, car on peut prendre le problème par les deux bouts; l’avance à l’allumage automatique, ainsi que je viens de le relater, ont fait tomber du volant de direction les manettes multiples, et transformé le chauffeur, jadis si occupé à pianoter, en un petit roi fainéant qui, bien adossé dans le capiton, maîtrise le monstre du bout de l’index.
  - N’est-ce pas un confort aussi que la suppression, presque
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  - Châssis l’onhurd et Levassor, 5o chevaux.
  - totale dans certains cas, de tous les appareils qui encombraient jusqu’ici la planche verticale de garde-crotte? Graisseurs, coup-de-poing à huile, coup-de-poing à pétrole, compresseur de graisse consistante, manomètre à eau, etc., le tout suintant, gouttant, empoussiéré. Aujourd’hui, les constructeurs « chics » se bornent à un Dubrulle bien propre, bien net. D’autres, plus intransigeants, se contentent d’une simple rampe. Les plus purs, tel Delaunay Belle- , ville, ont un pare-crotte en acajou cerclé de cuivre, dans le milieu duquel deux petits manomètres, seuls, sont sertis : l’un dit si l’eau circule, l’autre si l’huile va son chemin dans les membres du moteur, car ici l’huile est refoulée par une pompe comme le sang par un cœur; nous l’étudierons bientôt. Un tel pare-crotte devient une partie élégante de la voiture, et l’on sent qu’une robe de femme peut la frôler sans en garder de honte.
  - C’est bien, dans un ordre d’idées analogue, du confort que l’absence presque totale de graissage que supporte un roulement à billes; abstinence précieuse qui a permis à plusieurs constructeurs de supprimer totalement sur les paliers des boîtes de vitesses les tubes d’amenée d’huile et les stauffers. Aujourd’hui, on fait 4 ooo à 5 ooo kilomètres sans se préoccuper de la boîte des vitesses, ni du dilîéren-j tiel, ni des roues. C’est bien du confort, je pense!
  - La recherche du confort est plus brutale évidemment dans la carrosserie même. La splendide limousine à couchettes qu’expose de Diétrich est certainement la personnification même du confortable, encore que les pneumatiques de i5o, nécessaires à toute cette literie, semblent gogue-narder et promettre des heures bizarrement confortables à qui les manipulera ! L’amusante voiture de chronométreur officiel de M. Tampier, souvent obligé de coucher dans les
  - Voitures Cottereau.
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  - Châssis de Dion-Bouton, 4 cylindres.
  - champs lors des grandes épreuves comme les Eliminatoires et la Coupe, est un bon modèle aussi du confort cossu : on y prend des notes, on y dort, on y a sa cave, son garde-manger, et même l’inverse ! On peut escamoter tout cet égoïsme indispensable et subitement donner sièges à trois amis. C’est parfait.
  - Mais le confort recherché est généralement moins gras. On se contente d’une voiture bien suspendue, où les reins, les bras et les jambes ont leurs aises. On ne trouve plus, que dans les voitures bon marché, de caisses dites « tonneaux », avec entrée par derrière ou par devant. L’entrée latérale, beaucoup plus pratique et plus élégante, est toujours adoptée dans les voitures qui ont quelque peu de style. Elle permet des places plus larges, une grande capote recouvrant bien les sièges.
  - Les châssis s’allongent pour que les huit ou dix jambes
  - des voyageurs s’allongent elles-mêmes et évitent la crampe aux triceps contractés. On ajoute deux strapontins pour deux amis, des accoudoirs, des paniers à cannes et des malles. Et le poids des automobiles monte peu à peu aux approches de la deuxième tonne. Alors Michelin organise un concours pour que les carrossiers fassent très légères des choses très lourdes, pour que les coussins soient rembourrés de bulles d’air, pour que le caoutchouc ne soit plus le combustible que dévore avec le plus d’appétit un moteur à essence.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Ainsi que l’année dernière, nous avons publié lors du Salon un « Aide-mémoire de poche» qui renferme quantité de renseignements intéressants. Nous en tenons cinq exemplaires, à titre gracieux, à ceux de nos abonnés qui voudront bien nous les demander et en remettre à leurs amis. — N. D. L. K.
  - Châssis Renault, 2o-3o chevaux.
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  - La Vie Automobile
  - Châssis Radia.
  - LA COUPE DU SALON
  - L’épreuve de canots automobiles, organisée par notre confrère L’Auto, sous le nom de Coupe du Salon, a été disputée, le dimanche i5 décembre, entre le pont de l’Alma et Suresnes.
  - Une foule considérable, que l’on peut évaluer à plusieurs centaines de mille de spectateurs, couvrait les berges de la Seine, et jamais épreuve de canots ne suscita un pareil succès de curiosité .
  - Cette épreuve aura certainement un grand retentissement sur la masse de la population parisienne, qui a suivi les différentes courses avec un intérêt non dissimulé, et n’a pas ménagé ses applaudissements au vainqueur, Henri Fournier, qui pilotait le Hotchkiss, et l’a conduit à la victoire.
  - Henri Fournier a établi, dimanche dernier, une performance
  - superbe, qui vient confirmer ses belles victoires dans la Coupe Gaston Menier et la Coupe de Lucerne, et le sympathique gagnant de Paris-Berlin a dû être satisfait de sa victoire, qui confirme ses hautes qualités de conducteur et de pilote.
  - La seconde place est encore revenue à la marque Hotchkiss. Le Blon, qui pilotait le Suzon Hotchkiss, et dont c’était presque les débuts comme pilote, a prouvé qu’en canot comme en voiture il était un excellent conducteur.
  - Le Trèfle- à-Quatre a été victime de l’imprudence de son conducteur, M. Seyler. Le propriétaire du canot, M. Thubran, est en Egypte, et son mécanicien, M. Evans, est en Angleterre ; quant au canot, il avait eu son arbre de couche faussé pendant son transport au Grand Palais ; dans ces conditions, l’on croyait à l’abstention du Trèfle-à-Quatre. Le constructeur de la coque, M. Seyler, confiant quand même dans l’excellent racer qu’est le Trèfle-à-Quatre, décida de partir malgré tout. Il prouva en cette circonstance d’une belle audace et d’une solide confiance, et sa
  - Châssis Decauvijle.
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  - Châssis Brouhot.
  - défaite n’est certes pas sans appel, ce qui pourtant ne l’empêche pas d’être une défaite. Témérité n’est pas toujours audace. '
  - Les catégories touristes ont été respectivement enlevées par le Titan IV, série de moins de G m. 5o, à la maison Delahaye, qui prend également avec le Titan III la première place de la catégorie 6 m. 5o à 8 mètres, et la première place des racers de 6 m. 5o à 8 mètres avec le Titan II.
  - Le Diétrich ///gagne la série des 8 à 12 mètres. La Nockètte la série des 12 à 18 mètres, et le Dali fol la série des bateaux de pêche.
  - Enfin, dans la série extraréglementaire, les différentes catégories sont revenues au Satyre, moteur de Dion-Bouton ; Etoile, moteur Boyer, et Mets-y-En, de la maison Ghenard et Walcker.
  - En résumé, bonne journée et gros succès pour la jeune industrie du canot automobile.
  - Adrien Gatoux.
  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Le grand bouleversement de l’A. C. F. ! — Notre confrère L'Echo des Sports annonçait, la semaine dernière, que le personnel dirigeant de l’Automobile Club de France allait être remanié radicalement. Il nous « apprenait » entre autres choses que le baron de Zuylen, le président de l’A.C.F., est un Belge, et que le chevalier René de Knyff, le président de la Commission sportive, est un autre Belge ; que l’un serait remplacé par M. Ballif et l’autre par M. Brasier. Il ajoutait bien d’autres nouvelles, sensationnelles tout autant que fausses.
  - Car, est-il besoin de l’ajouter, il n’y a jamais eu là d’autres projets que ceux qui sont nés dans le cerveau de leur auteur !
  - La contravention au vol. — Notre valeureux ami Ernest Arch-deacon vient de faire paraître une petite plaquette intitulée : « Etudes sur la contravention au vol 9, avec les sous-titres : son iniquité —
  - Châssis Louet.
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  - La Vie Automobile
  - Voiture Chenard et Waleker.
  - moyens de s'en défendre — nécessité d'un changement de législation.
  - Nul n’était mieux qualifié que lui, on en conviendra, pour traiter de ce sujet, car si la contravention au vol est bientôt abolie en France, on pourra dire avec raison que c’est à M. Archdeacon, en grande partie, qu’on le doit.
  - Nous invitons tous les amis du progrès à se procurer cette brochure, qui ne vaut que o fr. 5o. La maison Dunod la fera tenir à ceux qui la lui demanderont.
  - La. Coupe Michelin. — M. André Michelin a annoncé le i4 décembre, à 1 Automobile Club de France, la création par lui d’une Coupe à attribuer annuellement au carrossier qui aura fait la voiture la plus légère, tout en restant confortable, pratique et robuste.
  - La Coupe Michelin aurait une valeur d’environ 25 ooo francs.
  - Cette Coupe serait attribuée pour un an au carrossier ayant présenté la voiture jugée par la Commission de l’examen comme répondant le plus au vœu suivant : faire une voiture destinée au grand tourisme à
  - six places, la plus légère possible, tout en étant solide et très confortable. Chaque année, la Commission, d’après le type de voiture le plus en vogue pour l’année envisagée, indiquerait la force de la voiture sur laquelle pourrait être montée la carrosserie. Elle indiquerait par exemple que la carrosserie doit être montée sur des types de voitures de 24 chevaux nominaux environ.
  - La Coupe serait décernée au carrossier, mais c’est la voiture complète qui serait examinée par la Commission au point de vue du confortable. Par conséquent, la suspension de la voiture entrerait en jeu pour juger le confort.
  - Le carrossier pourra modifier la suspension du châssis fourni par le constructeur, pour gagner du poids ou pour l’améliorer. Le poids du châssis livré par le constructeur sera déduit du poids de la voiture soumise à l’épréuve, la différence sera le poids envisagé pour la Coupe.
  - Le règlement de la Coupe pour chaque année paraîtrait au plus tard le ier mars; le concours aurait lieu pendant l’été, suivant le règlement que jugerait bon de fixer la Commission. Ce règlement pourrait être modifié chaque année, suivant les besoins du moment.
  - Châssis Spiker.
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  - Le détenteur de la Coupe serait indiqué avant le i,r octobre; il la posséderait un an.
  - Pour le nombre de places que devra contenir la voiture admise à concourir pour la Coupe cette année, il a été choisi six places, parce que c’est la voiture qui, à l’heure actuelle, est la plus demandée, et, en outre, la voiture la plus difficile à faire légère, étant donné qu’il n’est pas commode de loger six personnes sur une automobile. C’est pour pousser les carrossiers à étudier, ce genre de Voiture très désiré par la clientèle que M. Michelin a parlé de ce nombre de places.
  - Lee carrossiers pourraient établir leur voiture avec tous les matériaux qui leur paraîtraient les plus appropriés.
  - Les créateurs de la Coupe ont confiance dans l’ingéniosité des concurrents pour appliquer à la carrosserie des éléments de construction plus légers que ceux qui ont été employés jusqu’ici.
  - Cette Coupe serait nationale, c’est-à-dire qu’elle serait réservée aux carrossiers français. La Commission chargée d’élaborer le règlement de cette Coupe, et chargée aussi de l’attribuer, serait ainsi composée : Trois membres désignés par l’Al C. F., un par le Comité, un par la Commission technique, un par la Commission de tourisme ; un membre désigné par l’Association Générale Automobile ; un membre désigné par le T. C. F. ; un membre désigné parla Chambre syndicale de l’Automobile et des industries qui s’y rattachent ; un membre désigné par la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile.
  - La Coupe serait attribuée, pour la première fois, en 1900.
  - La question des circuits. — Cette importante question est en ce moment à l’ordre du jour, et les membres de la Commission sportive de l’Automobile Club de France explorent par ce joli temps de pluie et de j boue les routes des circuits proposés. Les avis sont, paraît-il, partagés • et l’accord sera probablement assez difficile à obtenir entre les dirigeants du sport automobile.
  - Toutes ces discussions aboutiront-elles à un résultat et surtout à un résultat vraiment pratique pour la Coupe ? — Mystère.
  - Heureusement qu’il nous reste le Circuit des Ardennes, circuit qui servit cette année pour les éliminatoires et pourrait fort bien servir pour la Coupe : ses routes sont bonnes et le pays, peu fréquenté, présente une sécurité de plus aux organisateurs.
  - Il est vrai que l’on recherche le voisinage de centres importants pour donner plus d’éclat à l’épreuve, et c’est cette seule raison qui ferait abandonner le circuit des éliminatoires dont le parcours se déroule dans le pauvre et rude pays d’Ardennes.
  - La semaine de Nice. — Comme suite à la décision prise par la Fédération des Automobiles Clubs du Sud-Est de faire disputer la Coupe provinciale le 17 avril en laissant le soin de l’organisation à l’Automobile Club de Nice, le Comité de direction du club niçois vient de fixer à la deuxième quinzaine d’avril la date de la Semaine de Nice, qui devait avoir lieu au commencement de février.
  - Le meeting fera donc suite aux courses de canots automobiles de Monaco.
  - Explosion d’un yacht à pétrole — Le yacht à pétrole Espe-ranza, appartenant à M. Cock, d’Anvers, était amarré, le 16 courant, quai N.D., sur l’Escaut, lorsqu’une formidable explosion retentit, mettant en miettes les superstructures du pont, tandis qu’un incendie, provoqué par la combustion de 4oo litres d’essence, détruisait le yacht jusqu’à la ligne de flottaison.
  - Deux mécaniciens, qui se trouvaient à bord, ont pu heureusement se sauver sans être grièvement blessés.
  - Le concours de canots du ministère. — Le ministre de la Marine organise un concours de canots vedettes, destinés à la surveillance des pêcheries sur les côtes.
  - La commission nommée par M. Pelletan s’est réunie au ministère et a décidé, pour éviter des frais considérables aux concurrents, que la Marine établirait un type de coque et que les moteurs devraient remplir les conditions suivantes déterminées : poids, puissance, encombrement, nombre de tours à la minute.
  - Les moteurs seront essayés au banc pendant 24 heures consécutives. Ajoutons que s'ouvrira également un concours de phares à acétylène et projecteurs.
  - La poste en auto. — L’administration des Postes et Télégraphes vient de prescrire la mise en adjudication, en voiture .à traction mécanique, du transport ci-après désigné : Eymoutiers (gare) à Bourga-neuf (Creuse), ainsi que la mise en adjudication, en voiture à traction ‘‘mécanique, du transport : Sillé-le-Guillaume, gare (Sarthe), à Mayenne (Mayenne). '
  - Action de Pair comme lubrifiant
  - Voici une expérience intéressante relative au rôle de l’air comme lubrifiant. Gn savait déjà que des substances autres que les matières grasses, l’eau par exemple, pouvaient servir à réduire le frottement des parties en contact et en mouvement l’une par rapport à l’autre.
  - L’expérience a été faite au Worcester Polytecnic avec un appareil composé d’un support en fonte présentant une ouverture cylindrique fermée à une extrémité. On y place un cylindre représentant un tourillon. Les parties intérieures du support et extérieures du tourillon sont ajustées de telle sorte qu’il règne entre les deux pièces un intervalle annulaire de 4 millimètres. Le tourillon a iÔ2 millimètres de diamètre et i58 millimètres de longueur, il est en acier et pèse a3 kilogrammes. L’extrémité fermée du support est percée d’un trou avec bouchon pour laisser échapper l’air lorsqu’on entre le tourillon; on enfonce celui-ci jusqu’à .19 millimètres du fond, et on ferme l’orifice. On peut faire tourner le cylindre mobile à la main au moyen d’une transmission ! qui permet de lui donner des vitesses plus ou moins considérables.
  - Le support porte des trous aboutissant à la cavité intérieure, sur l’un ou l’autre desquels on peut ajuster un manomètre à mercure, et une sonnerie électrique est installée dans un circuit réunissant le support et le tourillon.
  - Au repos, ce dernier porte sur le support par les arêtes infé-i rieures des deux pièces; la sonnerie électrique indique le contact, et ce contact subsiste lorsque le tourillon tourne à de faibles vitesses. Mais, si la vitesse augmente, la sonnerie cesse de se faire entendre, ce qui fait voir que le contact n’a plus Heu et qu’il existe entre les deux pièces une couche d’air arrivant de l’extérieur. ‘
  - Il est facile de démontrer que les deux cylindres ne sont point concentriques et, par conséquent, que l’épaisseur de la couche d’air n’est pas uniforme tout autour du tourillon. On se sert à cet effet d’une vis qu’on peut tourner jusqu’à ce qu’elle vienne en contact avec le tourillon, ce qu’indique la sonnerie ; cette vis peut être placée à divers points de la circonférence. La position du point le plus rapproché de la circonférence du support, c’est-à-dire le point où la distance est minima, varie avec la vitesse de rotation. Les indications du manomètre dpnt il a été question plus haut font connaître la valeur de la pression qui règne dans l’espace annulaire ; cette valeur est supérieure à la «pression atmosphérique dans la partie inférieure de l’espace annulaire, et varie d’un endroit à l’autre. On peut déduire de ces faits que, dans les paliers ordinaires à graissage, il doit exister des phénomènes du même genre, et qu’on doit s’arranger pour introduire la matière lubrifiante à une partie où la pression ne soit pas supérieure à la pression atmosphérique.
  - Nous rappelons à nos lecteurs que nous donnons toujours à la fin de chaque livraison l’adresse des appareils dont nous faisons la description.
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  - LE MOTEUR JANUS
  - Voici un moteur bien original, qui fonctionne depuis plusieurs mois sur une voiture et qui présente des particularités dignes certainement d’intéresser nos lecteurs.
  - Le moteur Janus est constitué par un, deux ou quatre éléments, c’est-à-dire un, deux ou quatre cylindres renfermant chacun un piston. Jusqu’ici, rien de spécial, on le voit ! Mais chaque piston, dans chacun de ces éléments, est pourvu de deux faces identiques, si bien que l’explosion produit son effet alternativement en dessus et en dessous de ce piston.
  - En réalité, le cylindre est lui-même à double face, en ce sens que la partie basse du cylindre n’est que la répétition identique de la partie haute. Les figures jointes ici montrent bien que les chambres de compression, les enveloppes d’eau, les orifices d’ad-
  - Fig. i. — Le
  - Sur le carter en aluminium sont fixés deux montants eu acier formant carter-couvre-bielles et servant à maintenir l’ensemble des deux cylindres.
  - Le vilebrequin est maintenu par un palier entre chacun de ses coudes.
  - Le graissage du moteur se fait simplement. Le carter, ne supportant aucune pression intérieure, doit être graissé au même titre qu’une boîte d’engrenage, c’est-à-dire à moitié rempli d’huile. Tous les paliers sont graissés par des bagues. Les cylindres sont graissés par de l’huile envoyée mécaniquement entre le piston et le cylindre. A cet effet, dans chaque élément, une tige de commande de soupape forme piston de pompe dans son guide et envoie goutte à goutte l’huile du carter dans le cylindre; l’excès d’huile retourne au carter par les fentes latérales.
  - L’allUmage du moteur se fait par bougies montées soit sur bobines, soit sur magnéto.
  - Le refroidissement est obtenu par circulation d’eau ; le ther-
  - moteur Janus.
  - mission et d’échappement, les soupapes elles-mêmes sont identiques en bas et en haut d’un élément.
  - Le piston, garni de segments en haut et en bas, formant un cylindre fermé aux deux bouts, est relié au vilebrequin par deux bielles parallèles et extérieures. Le cylindre (constitué, nous venons de le voir, par deux cylindres opposés par leurs bases) porte latéralement deux fentes qui laissent passage à l’axe traversant le piston en son centre. Le piston et le vilebrequin sont ainsi réunis par un rectangle indéformable constitué par l’axe du piston, les deux bielles et le manchon formant coussinet de tête de bielle.
  - Les soupapes d’aspiration et d’échappement sont commandées. Elles reposent sur des sièges amovibles et interchangeables. La soupape, son siège et son ressort forment un tout qui peut être enlevé et remplacé par le desserrage d’un seul écrou.
  - La commande des soupapes se fait par l’intermédiaire de leviers dont une extrémité agit sur la queue de la soupape et dont 1 autre reçoit une tige qui est actionnée par une came. Cette tige travaille à la traction pour le cylindre supérieur et à la compression pour le cylindre inférieur.
  - mosiphon fonctionne ici plus énergiquement que dans les moteurs ordinaires, car l’eau est chauffée sur une plus grande hauteur.
  - Dans un moteur Janus chacun des cylindres se comporte comme le cylindre d’un moteur à quatre temps ordinaire. Les deux explosions sont forcément successives, l’une travaillant de haut en bas et l’autre de bas en haut ; une révolution entière est donc motrice.
  - Les avantages du système Janus sont ceux-ci :
  - L’encombrement est moindre. Un élément de ce moteur a l’épaisseur d’un cylindre ordinaire, mais dégage plus de puissance que deux cylindres ordinaires juxtaposés.
  - Le rendement est meilleur. Les frottements du piston sont sensiblement les mêmes que dans un cylindre ordinaire, et la longueur des bielles contribue à l’amélioration du rendement.
  - Les avantages se multiplient dans un moteur composé de deux, trois, quatre éléments, correspondant à un moteur de quatre, six, huit cylindres ordinaires.
  - Notamment, le moteur de trois éléments est complètement équilibré et, donnant trois explosions par tour, fonctionne comme un moteur rotatif.
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  - La meilleure qualité du moteur Janus semble être son excellent équilibrage. On voit en effet qu’un moteur Janus de deux
  - La VLcAtrTGMroBiZE
  - Fig. 2. — Coupe dans le moteur Janus.
  - O, chambres d’eau. •— L1INR, soupapes. — P Q, lès deux faces du piston. A, articulation du pied de bielle. — T, tête de bielle.
  - cylindres seulement est équilibré comme un quatre-cylindres ordinaire. Lorsqu’on compare le moteur de trois et surtout de
  - quatre éléments, on arrive à un équilibrage comparable à celui d’un moteur rotatif. C’est donc là un dispositif tout à fait intéressant.
  - J. Bertrand.
  - Tribune Publique
  - La place des antidérapants
  - « En réponse à la demande de M. Dessus, dans le numéro 167, je me permets de lui donner mon opinion toute personnelle.
  - Les dérapages les plus dangereux ne j sont pas toujours imputables à l’arrière-train des autos.
  - Avec un peu d’expérience, on redresse assez facilement une voiture dont l’arrière barde — à une condition : c’est que la voiture obéisse parfaitement à la direction.
  - J’ai eu parfois l’impression fort désagréable de n etre plus maître de ma voiture, dont les roues arrière étaient pourtant munies d’antidérapants, mais qui, dans un virage savonneux,
  - La VîsAzrTOMOSZZÇ _
  - — Liaison de l’axe <’a piston à l’arbre-manivelle.
  - B B, bielles. — V, arbre-manivelle.
  - n’obéissait absolument plus à la direction. Dans ce cas, les roues d’avant, braquées peu ou prou, patinent dans la boue sans adhérer au sol, et, par inertie, la voiture continue la ligne droite... qui, dans un tournant, mène au fossé!
  - Et puis, la charge étant moindre sur les roues avant, elles adhèrent moins facilement au sol que les roues arrière; si, malgré cela, les embardées désordonnées proviennent le plus souvent de l’arrière-train, le différentiel n’y est sans doute pas absolument étranger?
  - Quoi qu’il en soit, j’estime le dérapage arrière, bien que plus fréquent, comme beaucoup moins grave que le dérapage avant : on peut redresser le premier, on est absolument désarmé devant le second.
  - Comme conclusion : si je n'avais qu’un antidérapant, je le mettrais à une roue avant; en ayant deux, j’en pose un à chaque train ; en munir les quatre roues me paraît une dépense superflue.
  - Quant à la position relative de ces deux bandages, d’un même côté ou en diagonale, j’estime qu’elle importe peu au point de vue dérapage : quelle que soit leur place, leur présence stabilisera suffisamment chaque train pour qu’on puisse — avec toujours de la prudence — rouler en sécurité sur terrain gras. » — E. de Fontaines, ingénieur A. et M.
  - H. P., cheval-vapeur et poncelet (Suite).
  - t M. Gallice montre avec clarté, dans le numéro du 19 novembre 1904, p. 741, que le H. P., le cheval-vapeur et le poncelet présentent tous l’inconvénient d’avoir pour unité de temps la seconde, qui n’est ni d’un système décimal ni du système métrique. Malgré cela, M. Gallice ne propose pas d’unité de puissance des machines dérivée du système décimal.
  - J’ai eu l’occasion dé m’occuper de cette question dans le cours de mes longs travaux sur l’application pratique du système décimal à la mesure du temps et de l’arc. J’ai proposé au Congrès international de mécanique, tenu à Paris en 1900, de revenir à l’unité de temps choisie par les auteurs mêmes du système métrique, c’est-à-dire à la cent-millième partie du jour solaire moyen. La nouvelle unité de puissance mécanique, nommée nochevau, représente un travail de 100 kilogrammètres effectués 1
  - pendant inn n"”"~ de jour. Tout y est décimal : force, longueur
  - temps. Le
  - 100 000 1
  - de jour vaut os,864.
  - 100 000
  - On trouvera plus de détails dans mon mémoire publié dans L Eclairage Electrique du 2 novembre 1901, page 160. Le regretté M. Cornu a écrit dans l’Annuaire du Bureau des Longitudes combien il était regrettable qu’on n’eût pas adopté le
  - 100 ^ooo~ Jour Pour un’lt® physique de temps. — Il est aussi
  - facile de calculer la puissance d’une machine en nochevaus qu’en chevaux-vapeur. Ex. : Une machine a effectué 9 770 kilogrammètres en 65 secondes. Sa puissance en chevaux-vapeur est
  - \/ -----2,02 chevaux-vapeur.
  - 65 75 F
  - r • U * 97,7°
  - La puissance en nochevaus est —gjr-
  - X o,684 — i,3o no-
  - chevau.
  - Un cheval-vapeur vaut o,648 nochevau ; un nochevau est égal à i,55 cheval-vapeur.
  - Nos montres actuelles graduées en secondes ne présentent donc aucun inconvénient à l’établissement immédiat d’une unité qui s’imposera quand on aura adopté la division décimale du jour et du quart de cercle, qui avait éîé décrété par la Convention Nationale les 5 octobre 1793 et 4 frimaire an IL » — J. de Rey-Pailhade, 18, rue Saint-Jacques, Toulouse.
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  - JLa Vie Automobile
  - La jante démontable « Le Rêve »
  - A première vue, la jante « Le Rêve » (fig. i) est absolument semblable à toutes celles que nous voyons journellement sur les roues d’automobiles. Elle a leurs accessoires ordinaires: les boulons de sécurité, la valve du pneumatique, etc., mais elle comporte un petit détail, d’ailleurs presque invisible : une mince
  - A ...
  - Fig. i. — Roue avec jante démontable “ Le Rêve”.
  - tirette longue et large de quelques millimètres, percée d’un œil à son extrémité et portant un cran d’accrochage, qui porte une embase garnie de cuir R pour empêcher la pénétration de l’eau à l’intérieur.
  - Si on agit sur cette tirette, sorte de verrou (le pneu étant naturellement dégonflé au préalable, par notre propre volonté ou... autrement), aussitôt le cerceau d’acier, qui constitue la face extérieure de la jante, saute de la roue et laisse libre et facile la sortie de la chambre à air, ou même au besoin de l’enveloppe quand on a retiré les boulons .de sécurité.
  - Cette jante démontable se compose (fig. 2) essentiellement de trois parties :
  - i° La jante proprement dite, en acier, comportant, comme à l’ordinaire, un rebord d’accrochage C, mais sur la face intérieure de la roue seulement; sur la face extérieure, le rebord d’accrochage est remplacé par un évidement circulaire D, profond de 8 millimètres;
  - 20 Un segment extensible E (fig. 2, 3 et 5), en acier, d’une épaisseur de 6 millimètres et d’une hauteur de 8 millimètres, et portant, à sa face supérieure, un très léger biseau. Ce segment, grâce à son élasticité naturelle, a toujours tendance à s’ouvrir et à sortir légèrement de son logement circulaire D; mais une tirette A, en actionnant les deux biel— lettes Ni N», peut, lorsqu’on fait traction sur elle, forcer lès deux extrémités du segment à se rapprocher, et, par conséquent, celui-ci à diminuer de longueur et, par suite, de diamètre; elle l’oblige ainsi à disparaître complètement dans l’évidement circulaire D, au-dessus duquel il ne fait plus alors aucune saillie;
  - 3° Un cercle ou cerceau mobile M, sans solution de continuité (fig. 2,3 et 4), qui porte à sa face supérieure externe le deuxième rebord d’accrochage T. A sa face inférieure est pratiqué un évidement circulaire H, profond de 4 millimètres, dans lequel (lorsqu’on lui permettra de s’ouvrir) s’engagera le segment exten-
  - T
  - sible E, qui, lui, fera fonction de clavette circulaire d’une résistance et d’une étanchéité absolues.
  - Voyons par quelle manœuvre facile sont obtenues l’ouverture et la fermeture de cette jante :
  - Le fabricant, M. Comminge, vient de nous livrer la roue, telle qu’elle sort de son usine, c’est-à-dire avec la jante « nue ï. Nous commencerons par enlever le cerceau M, portant le rebord d’accrochage extérieur. Pour ce faire, nous engagerons soit un petit levier spécial, soit une cordelette, voire même un simple clou ou une tige quelconque de métal, dans l’œil de la tirette. Par un très léger effort de traction, nous la ferons ainsi descendre de quelques millimètres; le cran d’arrêt, en s’engageant dans son logement, nous avertira que nous sommes arrivés au bout de sa course et que le segment extensible E, qui formait le clavetage circulaire intérieur du cerceau M,
  - a achevé de diminuer de diamètre, de disparaître entièrement dans son logement D, et, conséquemment, de
  - libérer le cercle mobile M. Celui-ci, en effet, n’étant plus retenu par aucune pièce et étant poussé par l’enveloppe du pneumatique, sort de lui-même de la jante.
  - Nous ferons alors très aisément et sans aucune fatigue les opérations suivantes: entrer l’enveloppe sur la partie fixe de la jante, en laissant un talon en dehors ; introduire la valve de la chambre à air dans son logement ; placer les boulons de sécurité ; puis, la chambre « mise au rond », pousser le talon extérieur de l’enveloppe, à la main, pour lui faire dépasser le bord extérieur de la jante.
  - Prenant alors le cerceau mobile M, nous l’installons normalement sur la jante ; sans le moindre effort il s’y place. Aussitôt que son évidement inférieur H se trouve à l’aplomb de l’évidement D de la jante, le cran d’arrêt de la tirette est déclanché automatiquement et le segment primitivement comprimé reprend instantanément son plus grand diamètre : il clavète circulairement, sur toute sa périphérie, le cerceau mobile sur la jante S proprement dite. Il ne nous reste plus qu’à gonfler « à bloc » et à repartir. La gorge du cerceau mobile ayant 4 millimètres de profondeur, il s’ensuit fatalement que le segment extensible, qui a 8 millimètres de haut, est en prise de 4 millimètres dans chacun des deux évidements, supérieur et inférieur, et sur une largeur de 6 millimètres; c’est assez dire la force de résistance d’un pareil assemblage.
  - Si (pour prévoir au delà de ce qu’on est en droit de prévoir) les biellettes d’ouverture ou la tirette venaient à se casser ou à se dcgoupiller, le segment extensible n’aurait tendance q'u’à s’ouvrir encore,davan-toge, sans pouvoir dépasser toutefois la limite que lui assigne la profondeur de l’évidement II. Il formerait toujours le même puissant clavetage, sans que rien le puisse modifier, par suite île sa très forte élasticité ; nous pouvons compter aussi sur la force centrifuge qui intervient sans cesse au roulement, pour tendre à appliquer énergiquement le segment contre le fond de la gorge supérieure.
  - Fig. 4-
  - Fig. 5.
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  - De plus, le pneumatique, une fois gonflé, exerce sur le cercle mobile une pression latérale telle qu’il est impossible d’amener a tirette à sa position d’ouverture, même en employant un instrument puissant. D’où impossibilité pour l’eau, la poussière, la boue, ces terribles ennemis du pneumatique, de vaincre cette pression et de pénétrer sous l’enveloppe pour y exercer leurs ravages.
  - Ajoutons que la jante « Le Rêve » peut s’appliquer à toutes les roues et à tous les pneumatiques ; qu’elle se pose facilement, sans boulons ni écrous, rapidement et pour un prix très abordable. M. Comminge, par ses longues études et par l’originale invention qui en est le résultat, a donc bien mérité du monde des chauffeurs en amoindrissant la rude corvée qu’était le remontage d’un pneumatique sur route... ou dans la remise. Son invention, curieuse et pratique, méritait donc bien d’être signalée à nos lecteurs pour leur profit.
  - H. B.
  - Les aceumnlateurs au Salon 1904
  - Selon notre habitude, qui bientôt deviendra tradition, nous sommes allé cette année encore — Diogène sans lanterne — à la recherche de l’accumulateur rare, dont la modestie se cachait sans doute sous le plus humble des stands.
  - Hélas ! trois fois hélas ! cher lecteur, nos recherches furent vaines, et c’est avec la douleur de l’espoir trompé, qu’il me faut vous en apprendre le résultat! L’an dernier, en effet, vit luire d’un rayon radieux l’élément au nickel (i), dont l’éclat nouveau réchauffa un instant l’oeil morne de 1 ’accumobiliste, mais dans le Salon actuel, plus rien ; c’est le découragement : à part une où deux maisons classiques construisant l’élément de traction, on s’est contenté de présenter l’élément d’allumage, qui semble vouloir lutter — bien inutilement, croyons-nous — contre la vogue croissante de l’allumage par magnéto.
  - Une évolution dont nous avions noté précédemment le départ, semble se poursuivre, lentement mais sûrement, vers un type de plaque uniforme marquant l’apogée du perfectionnement dans l’accumulateur au plomb. Ce type, ou plutôt ce prototype, c’est la positive à ailettes, en plomb doux et formation Planté pur.
  - En France, la maison Tudor, la première, construisit de longue date ce genre d’électrodes ; une forte expérience en la matière lui permet de présenter cette année comme plaque pour élément d’allumage un véritable bijou, petite merveille que nous signalons à l’appréciation des connaisseurs. La maison Tudor fabrique ses plaques par moulage et construit elle-même les moules nécessaires, lesquels sont en bronze pour les plaques de la finesse extraordinaire qui nous est montrée.
  - Après Tudor, l’on vit poindre à l’horizon, toujours d’après le principe des positives à ailettes, l’accumulateur Union, qui exposait pour la première fois au Salon cette année. Au lieu d’être obtenue par coulée, la plaque est ici fabriquée par taillage, c’est-à-dire en partant d’un principe tout différent. Le but auquel on a visé est d’augmenter la durée de la plaque en se servant d’un métal aussi compact que possible, l’expérience de laboratoire démontrant en effet clairement qu’au bout d’un séjour prolongé dans l’acide sulfurique, le plomb laminé est moins attaqué que le plomb fondu. Partant de cette constatation, l’accumulateur Union s’obtient en réduisant par laminage des plaques de plomb de 120 millimètres en feuilles de 6 à 7 millimètres, dans lesquelles une machine, en tout point semblable à un étau-limeur, vient effectuer des entailles et relever normalement à l’âme la lamelle découpée. Une de ces machines spéciales est exposée au stand de la Compagnie Union.
  - (1) Voir La Vie Automobib, n° 116, 19 décembre 1903.
  - Après Union, c’est l’accu Blot-Fulmen — dont on remarquait cette année l’absence officielle — qui adoptait à son tour le type de positive à ailettes avec la plaque du système d’Arsonval-Vau-geois, laquelle est obtenue au moyen d’un troisième procédé de fabrication. Au lieu de taillage, ou de coulage, on procède cette fois par « profilage». Au travers d’une filière en acier dont l’évidement correspond précisément à la section de la plaque à ailettes, on comprime sous forte pression du p'omb près de son point de fusion, c’est-à-dire dans un état relativement plastique.
  - Peu à peu donc, c’est l’électrode à ailettes qui s’impose, c’est vers elle que tend l’évolution dont nous parlions tout à l’heure ; il n’est pas jusqu’aux accumulateurs à électrodes cylindriques, le Max par exemple, qui abandonnent cette forme pourtant excellente en principe, pour adopter eux aussi l’électrode à ailettes, à de faibles variantes près. Dans l’accumulateur Max à plaque rectangulaire, présenté cette aimée, l’âme qui porte les ailettes n’est pas rectiligne comme dans les autres types, mais ondulée, dans le but d’éviter jusqu’à un certain point le gondolement transversal de la positive.
  - En résumé, l’accumulateur à électrodes Planté marque de plus en plus la limite supérieure de l’accumulateur au plomb ; mais si le Planté est robuste et possède une longue durée, il est terriblement lourd, d’autant plus lourd qu’il est plus robuste, et ce fait marque également la limité de ses applications, lesquelles sont uniquement d’ordre stationnaire ; pour la traction des automobiles, où la question de poids est prépondérante, c’est toujours l’élément à pastilles «quitient la rampe».
  - Dans cette catégorie d’accumulateurs, l’un de ceux auxquels s’attache une excellente réputation, est l’accumulateur Heinz, qui se révéla jadis au concours institué par le Département de la Marine pour la fourniture de batteries aux sous-marins, et où il se montra, dans les conditions particulières qui étaient imposées, nettement supérieur aux accumulateurs du type Planté. Depuis, il a été adopté par beaucoup de marques connues, parmi lesquelles nous citerons les voitures de U Electromotion, les Columbia; celles de la Société L’Equipage électrique, les Mildé, dont plusieurs voitures automobiles postales, etc.
  - L’accumulateur Heinz, comme ses confrères à oxyde rapporté, ne présente pourtant rien de particulier : une grille en plomb dur dans laquelle on vient comprimer une pâte, et c’est tout ; seulement, M. Heinz a eu la vertu de mettre la main sur une pâte, laquelle a le bon goût de ne pas fuir son support trop rapidement : c’est là tout son secret.
  - Remarqué également, comme tous les ans, les stands des accus Dinîn, des B. G. S. (Société nouvelle), des Invicta, Schmitt, Compound(à liquide immobilisé), Gadot, Contai, perdus au premier étage loin de leurs congénères, etc., etc. ; nous en oublions, car ils sont légion ! .
  - Ici se borne notre tâche ; comme nous le disions plus haut, l’ensemble est assez terne : pas de nouveauté sensationnelle à signaler; chacun garde ses qualités — et ses défauts — respectifs. A noter cependant, parmi les «originalités » du Salon, les expositions suivantes :
  - L’accumulateur Tribelhorn pour automobiles sort de l’ordinaire : au lieu de plaques rectangulaires placées verticalement les unes auprès des autres, cet élément plutôt bizarre est constitué par des plaques-pyramides s’empilant tout bêtement les unes au-dessus des autres à l’intérieur du bac ; la pile-mixtc L Energique de M. Commelin, que nous avons déjà signalée au dernier Salon, a un succès croissant ; sa précieuse particularité de conserver sa charge indéfiniment, en fait un auxiliaire tout indiqué, comme accu de secours, pour les allumages par accumulateur: Y a-t-il panne à votre batterie? Vite un petit morceau de cadmium dans votre pile mixte et voilà du courant tout frais pour vous servir.
  - La dynamo-phare Eyquem constitue une des nouveautés remarquables du Salon ; M. Eyquem dote les voitures à essence ou
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  - à vapeur de l’éclairage électrique et installe dans ce but une petite dynamo sur la voiture, avec commande par l’essieu ; une batterie d’accumulateurs fonctionne parallèlement avec la dynamo et fournit, d’une part, l’éclairage quand la voiture est arrêtée et, d’autre part, en marche normale pourvoit à l’allumage ; la batterie étant maintenue en état de charge continuelle, pas de panne à redouter. Le point original de la dynamo-phare réside dans son régulateur, qui actionne le rhéostat de champ de la dynamo, et maintient ainsi, dans une certaine mesure, un voltage aux lampes sensiblement constant en dépit des variations de vitesses de la voiture.
  - Enfin, pour terminer, nous signalerons (aux serres du Cours la Reine), le matériel présenté par Y Oxhydrique française pour la soudure autogène des batteries d’automobile ; on sait tous les inconvénients présentés par la plupart des connexions mobiles employées pour connecter entre eux les 44 éléments d’une batterie; en fait, un seul genre de connexion est susceptible de donner des résultats satisfaisants : c’est la soudure autogène, adoptée d’ailleurs par un certain nombre de constructeurs. Par malheur, la soudure autogène exigeait, jusqu’ici, tout un matériel spécial que l’Oxhydrique est arrivée à réduire au strict minimum en imaginant un chalumeau fonctionnant à l’hydrogène et à l’air ; ceci permet de supprimer la nécessité encombrante du second tube (d’oxygène) usuellement nécessaire pour effectuer la soudure.
  - Un tube et un chalumeau pouvant se placer tous deux dans la caisse de réparation de la voiture, voilà toute l’installation nécessaire et suffisante pour déconnecter et reconnecter rapidement, avec une entière sécurité au point de vue de la bonne connexion électrique, partie ou totalité des éléments de votre voiture.
  - Et voilà, rapidement passée, notre « revues de fin d’année » des accumulateurs, peu passionnante sans doute !
  - J. Izart.
  - La Vulcanisation « à la casserole »
  - Ce titre un peu bizarre cache une découverte pratique du plus précieux intérêt. Le procédé que voici permet, en effet, à tout chauffeur de réparer lui-même, et définitivement, ses chambres à air, quel que soit le poids de la voiture et quelle que soit la vitesse qu’elle doive atteindre.
  - On sait quelle difficulté jusqu’ici insurmontable présentait la réparation d’une chambre à air de pneumatiques de voiture. On nettoyait soigneusement la région dans laquelle se trouvait centralisée la blessure ; on étendait consciencieusement de la dissolution à plusieurs centimètres à la ronde, dito sur la pièce à coller; on laissait sécher minutieusement pendant de longues heures; on appliquait les deux surfaces l’une sur l’autre, on les serrait fort, on les frappait du marteau au besoin ; puis on remontait la chambre.
  - Une dizaine de kilomètres plus loin, si la voiture était lourde et vite, un soupir s’exhalait du train endolori— et la chambre avait rendu l’âme. Car le pneumatique avait pour rôle d’absorber les trépidations, les trépidations d’autant plus intenses que la vitesse et la masse du véhicule sont plus grandes, et les trépidations se transformant en chaleur, qu’advenait-il ? Le pneumatique s’échauffait; la dissolution qui retenait l’une à l’autre les deux pièces fondait; et l’air comprimé dans la chambre trouvait aussitôt une porte ouverte pour se remettre en équilibre avec l’atmosphère, —opération qu’il passe son temps (si j’ose dire!) à tenter de faire !
  - Alors, en désespoir de cause, on envoyait la chambre à réparer au fabricant: car on constatait que les réparations qui tiennent sur les chambres de bicyclettes légères et peu rapides se décollent sur les chambres des voitures pesantes et vites.
  - Que faisait le fabricant? Il vulcanisait la pièce, c’est-à-dire qu’au moyen d’une substance chimique, le soufre, et d’une température appropriée, il incorporait la pièce à la chambre au lieu de la lui coller.
  - Mais produire une température suffisante, et jamais excessive (car le caoutchouc se décomposerait), et la produire par un moyen qui fût bien à la portée de tous; trouver une substance à base de soufre qui fût maniable par les chauffeurs les moins chimistes ! Le problème était ardu. Il a cependant trouvé sa bonne solution dans l’ingéniosité de M. G.-A. Le Roy, le très distingué chimiste - expert de la ville de Rouen. Il m’a été donné, d’ailleurs, à plusieurs reprises, de contrôler moi-même et de répéter ses expériences, et c’est parce que je les ai réussies que je donne aujourd’hui la bonne nouvelle aux lecteurs de La Vie Automobile.
  - De la « drogue », je n’ai rien à dire : c’est une dissolution de caoutchouc qui ressemble à une autre dissolution de caoutchouc comme deux confitures se ressemblent. Il paraît qu’elle renferme cependant plusieurs ingrédients délectables dont nous ferons bien de ne pas approfondir le parfum, en dépit de l’enthousiasme de l’inventeur.
  - Du procédé de chauffage, je parlerai plus longuement. Il est simple comme l’âme d’une cuisinière de campagne. Sur le feu, on met une casserole suffisamment grande pour loger deux
  - Fig. 2. — Le compresseur thermovulcanisator Le I\oy serrant une chambre à air à réparer.
  - A, chambre. — B1, B2, les deux plaques du compresseur.
  - C1, C2, écrous à oreilles pour le serrage.
  - plaques d’acier serrant le bas de la chambre à air comme le montre la figure 2. Dans la casserole, on verse de l’eau, et dans l’eau, du vulgaire sel de cuisine. Le sel fond ? On en remet. Il fond encore ? On en remet encore, jusqu’à ce que l’eau ne veuille plus en fondre, jusqu’à ce qu’il y ait saturation, jusqu’à ce qu’un peu de sel non fondu demeure au fond de la casserole.
  - Ug. 1.
  - La vulcanisation « à la casserole ».
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  - A quoi bon cette manœuvre ? A ceci : on sait que l’eau à découvert bout, à la pression atmosphérique de 76 millimètres, à 100 degrés. Bien que Paris, par exemple, soit à 33 mètres au-
  - Fig. 3. — Coupe montrant dans le compresseur la chambre à air A et la pièce qui doit lui être vulcanisée P.
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  - dessus du niveau de la mer, on peut cependant dire, pratiquement, que l’eau y bout à 100 degrés. Si nous montions notre casserole au haut du mont Blanc (4,810 m.), nous verrions l’eau bouillir à 84 degrés !
  - Mais redescendons vite de l’observatoire Vallot ! Notre eau bout donc à découvert à 100 degrés; et, quand bien même nous forcerions le feu pendant huit jours de suite, nous n’obtiendrions pas qu’elle dépassât en bouillant la température de 100 degrés.
  - Or, 100 degrés ne nous suffisent pas pour faire de la vulcanisation ! Il nous faut obtenir au moins 110 degrés! Que nous dit alors le chimiste Le Roy ? Ceci : « Ton eau se mettra à bouillir à une température d’autant plus élevée qu’elle sera plus riche en chlorure de sodium. » Nous traduisons l’oracle en langage et en opération vulgaires, et nous jetons dans la casserole de copieuses poignées de sel de cuisine ! Nous obtenons ainsi un bain qui a une température fixe de 110 degrés. Pendant que l’eau __ D commence à chanter, c, feu nous préparons la chambre à air et la pièce à lui incorporer. Nous grattons vigoureusement les surfaces qui doivent s’épouser ; nous les « ruginons » au moyen d’une brosse métallique spéciale. Puis nous les lavons avec un peu de benzine, afin que les pores mêmes de la substance soient atteints. Nous étendons un peu de la « drogue » sur les deux surfaces, laissons sécher une dizaine de minutes, et les appliquons l’une sur l’autre.
  - Il s’agit de cuire maintenant. Le nécessaire de M. Le Roy renferme un compresseur à deux flasques en acier. Nous y pinçons la chambre portant sa pièce, en ayant soin d’interposer une
  - Fig. 4- — La cuisson de la pièce.
  - F, crochet. — E, ligature de suspension, chambre à air. — A, casserole. — (bois, gaz, etc.).
  - Fig. 5. — Mode de préparation d’une enveloppe à laquelle on veut vulcaniser une pièce (l’enveloppe est montrée ici sectionnée afin qu’on voie bien le dispositif de réparation).
  - M, cylindre en métal. — B, fil de fer. b b, bandes métalliques. — c1 es, ligatures.
  - euille de papier entre le caoutchouc et l’acier afin que le métal ne noircisse pas la gomme. Nous portons le tout à la casserole, l’installons (fig. 2) et laissons cuire pendant une demi-heure environ.
  - Ce temps écoulé, on retire la chambre, on enlève le compresseur, et on laisse refroidir la pièce avant de remonter la chambre dans l’enveloppe. Si vous avez bien opéré, vous essaierez en vain, au moyen de pinces au besoin, d’arracher la pièce ; vous n’y parviendrez pas.
  - On peut appliquer le procédé Le Roy aux enveloppes également. Mais il faut beaucoup de précautions et d’adresse. On glisse un cylindre léger (de petite masse afin qu’il s’échauffe vite et ne refroidisse pas le bain) dans l’intérieur vide de l’enveloppe. Une boîte à conserve vide joue en ce cas un rôle utile. On nettoie la
  - plaie, on y incorpore de la « drogue », on recouvre le tout d’une feuille de carton ; puis on serre par un ruban métallique et des fils de fer (fig. 5), et l’on met dans l’eau bouillante. Une saumo-nière par exemple, sert commodément de bain à l’enveloppe, qui ne doit y plonger que jusqu’à hauteur de sa blessure, afin que l’eau ne pénètre pas dans les toiles.
  - Je crois qu’on pourra se contenter de la réparation des chambres à air. Elle est très facile à exécuter et très efficace. Il n’est d’ailleurs pas indispensable, on le conçoit, de faire des préparatifs de feu spéciaux pour la réparation d’une seule perforation. On peut accumuler les réparations et attendre, pour les opérer toutes, qu’un feu de longue durée soit installé pour les besoins de la maison. Paraîtrai-je trop homme de ménage en vous disant qu’un jour de repassage ou de pot-au-feu est un jour propice à la thermo-vulcanisation ?
  - Je prévois votre objection: la vieille cuisinière qui « n’aime pas voir monsieur à la cuisine!...» Vous craignez un coup de feu de trop à vos perdreaux « pour lui apprendre » !
  - Et que vais-je répondre? Fers à repasser et vulcanisation! Pneumatiques et veau braisé! Il n’y a que, les savants pour vous mettre un ménage la tête en bas !
  - L.. Baudry de Saunier.
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  - L’allumage direct Caron
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  - Coupe
  - de l’allumeur Caron.
  - A, bobinage. — B, masse de fer doux. — R, ressort. — C, masse mobile. — E, lilet pour le montage de l’allumeur. — D, point d’arrachement.
  - Le nouveau système d’allumage que voici se recommande évidemment par sa simplicité. Il participe à la fois de l’allumage par induction et de l’allumage par rupture, mais ne présente les inconvénients ni de l’un ni de l’autre système.
  - Il participe de l’allumage par induc-u lion en ce que le remplacement d’une bougie détériorée se fait par le simple vissage sur la culasse du moteur d’un appareil semblable, sans aucun réglage mécanique comme s’il s’agissait d’une bougie ordinaire. Mais les accessoires obligés de la bougie ordinaire, fils fortement isolés, bobine délicate et encombrante que la moindre humidité détériore, etc., n existent plus.
  - Il participe de l’allumage par rupture en ce que l’étincelle qu’il donne est bien une étincelle d’arrachement, très chaude. Mais les organes de distribution toujours compliqués de l’allumage par rupture sont supprimés.
  - L’allumage direct Caron comporte : une magnéto donnant du courant a basse tension et tournant à demi-vitesse du moteur, et un nombre de bougies ou inflammatcurs égal à celui des cylindres.
  - L’inflammateur figuré en coupe ci-contre se compose d’une bobine A traversée par le courant de la magnéto. Ce courant aimante le noyau B qui, par suite, attire la partie mobile C, repoussée par un ressort R. Le circuit électrique qui était ferme par le contact de C sur la masse s’ouvre en D et y produit l’étincelle d’allumage,
  - 11 faut remarquer que le circuit ne s’ouvre qu’au moment où l’étincelle jaillit; il ne peut donc y avoir encrassement des contacts; en outre, ces contacts sont en platine et ne s’oxydent pas; enfin, le circuit s’ouvrant automatiquement quand le courant est lancé, il n’y aucun réglage à faire.
  - La seule partie qui s’use dans cet appareil, et cela au bout de plusieurs milliers de kilomètres seulement, est le contact D qui peut être remplacé facilement pour un prix minime. .
  - La magnéto, dont l’induit est mobile et tourne à demi-vitesse du moteur, est à quatre pôles; elle donne par suite deux émissions de courant par tour de moteur. Elle porte sur son arbre un distributeur qui envoie le courant successivement aux quatre plots d’un collecteur. Ces plots sont reliés directement aux inflammateurs.
  - Le distributeur peut être visité, au besoin changé ; il suffit de dévisser une seule vis. Le collecteur est visité sans qu’on ait à dévisser aucune vis.
  - Le graissage, assuré par deux paliers à bogues, ne se fait que rarement. La faible tension du courant qui circule dans l’induit permet d’ailleurs de no pas craindre, comme dans les magnétos à haute tension, les excès de graissage. Au surplus, ces inflammateurs peuvent être alimentés par des accumulateurs.
  - Il faut, dans ce cas, employer un distributeur tournant analogue à celui de la magnéto, c’est-à-dire conserver celui qui se trouve sur le moteur.
  - Sur un même moteur, on peut prévoir concurremment l’alimentation des inflammateurs par accumulateurs et l’alimentation par magnéto. Il suffit, pour obtenir ce résultat, de munir d’un dispositif spécial très simple le collecteur de la magnéto. Entre autres avantages, cette disposition permet de mettre en marche le moteur sans qu’il soit nécessaire de recourir à la manivelle, par « contact » ainsi qu’on le sait (lorsque le moteur à quatre cylindres).
  - 1 Enfin, si la magnéto Caron a été étudiée spécialement pour alimenter ses inflammateurs, néanmoins ceux-ci peuvent également être commandés par presque toutes les magnétos actuellement en usage.
  - Ainsi qu’on le voit, l’allumage lui-même a fait d’importants progrès celte année, et voici un dispositif nouveau tout à fait original.
  - S. Durand,
  - ingénieur E. C. P.
  - Freinage sur les quatre roues
  - Il est venu à l’idée de tout chauffeur évidemment que, s’il pouvait exercer impunément sur les roues d’avant de sa voiture le même effort retardateur qu’il exerce sur les roues arrière lorsqu’il freine, le ralentissement et même l’arrêt du véhicule seraient obtenus beaucoup plus sûrement et beaucoup plus vite, il faudrait un effort moitié moindre pour produire le même effet; ou bien un effort égal produirait un effet une fois plus grand.
  - •- Tout chauffeur a également pensé, avec raison, que le serrage des deux roues., d’avant de sa voiture, si on pouvait l’obtenir, devrait être égal, rigoureusement égal sur les deux moyeux; faute de quoi, la voiture deviendrait subitement indirigeable.
  - On voit donc qu’entre concevoir le freinage sur les quatre roues à la fois, et le réaliser pratiquement, il y avait tout un abîme.
  - La réalisation, dont nous donnons ici un schéma, est due. à un ingénieur italien, M. Cavello. C’est par l’air comprimé qu’il produit ses effets.
  - Le moteur M comprime par une pompe P de l’air, jusqu’à io kilogrammes par centimètre carré, dans un réservoir R. Un manomètre m, placé sous les yeux du conducteur, lui indique la pression.
  - L’air sortant du réservoir a sa route barrée par un déten-
  - Plan schématique du freinage sur les quatre roues de la voiture (système Cavello).
  - A A, tambours d’avant. — T T. tambours d’arrière, deur. — P, pompe à air. — R, réservoir d’air. -— à l’un des doubles pistons. — L L. semelles. -semelles !..
  - M, moteur. — V, volant. — D, déten-i, manomètre. — i, tube amenant l’air .1, jante. — s y, pistons portant les
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  - deur D, petit appareil fixé à la barre de direction et que le conducteur manœuvre facilement. Selon la position qu’il donne à la manette de l’appareil, il envoie dans la canalisation de l’air à une pression variable, à i kilogramme par exemple, puis à 2, à 4, à 10. L’effet produit sur les freins est donc toujours le même sur les quatre roues, et toujours progressif.
  - Il est à remarquer que l’air envoyé dans la canalisation des freins commence toujours par débrayer, quelle que soit sa pression.
  - Le mécanisme, on le voit, est tout à fait simple. La figure montre en élévation les détails sommaires d’un des freins. On voit que l’air arrivant en i chasse dans des sens opposés les deux pisfons s v garnis de semelles métalliques qui viennent frictionner énergiquement à l’intérieur de couronnes de fonte fixées aux moyeux. Des ressorts à boudins ramènent l’un vers l’autre les deux pistons quand l’air n’agit plus.
  - Le conducteur demeure, par ce système, constamment maître de ses effets de freinage. La rapidité de l’arrêt est très accrue,
  - lettes, a 60 millimètres de course et 42 millimètres d’alésage. La puissance totale est donc d’environ 2 ch. 3/4 à 3 chevaux; les paliers sont fixés par moitié à la partie supérieure et par moitié à la partie inférieure du carter.
  - Le graissage du moteur s’obtient au moyen d’une pompe à double effet, commandée par une manette fixée sur le tube supérieur du cadre.
  - L’aspiration est automatique; les bougies sont placées à la partie supérieure des cylindres; chaque cylindre a son échappement particulier, qui va rejoindre un collecteur.
  - L allumage se fuit par magnéto à bougies du type Simms-Bosch. La magnéto est placée entre la roue avant et l’extrémité avant du carter du moteur ; elle est fixée à ce dernier par trois solides boulons ; de plus, une bride la retient au tube diagonal du cadre.
  - L arbre de la magnéto comporte une roue dentée qu’actionne un petit pignon monté à l’extrémité de l’arbre du moteur.
  - Notons, en passant, que la magnéto est suspendue la tête
  - Motocyclette 4 cylindres (3 chevaux) de la Fabrique nationale d’armes de guerre de Herstal.
  - et, l’adhérence se faisant au sol par quatre points, lo tête-à-queue est presque complètement détruit. Ce sont là plusieurs avantages tout à fait appréciables.
  - Léon Overnoy.
  - Une motocyclette de tourisme d Quatre cylindres
  - La motocyclette d’Osmont, construite par la fabrique nationale d’armes de guerre de Herstal, exposée au Grand Palais, attire autour du stand de la célèbre marque belge de nombreux amateurs de la petite automobile à deux roues.
  - Pour la première fois, on voit l’application d’un moteur à quatre cylindres à une motocyclette de tourisme. Il existe, en effet, quelques applications du moteur à quatre cylindres, mais toutes ont été, jusqu’à ce jour, destinées aux motocyclettes de course.
  - La machine de Herstal est fort adroitement conçue, et l’on peut, sans grands risques, lui prédire un joli succès.
  - Le moteur est du type quatre cylindres séparés, placés dans le prolongement les uns des autres. Chaque cylindre, garni d’ai-
  - en bas, ce qui, du reste, n’a pour elle aucune conséquence fâcheuse.
  - Moteur et magnéto sont montés à la partie inférieure du cadre par une double fourche extrêmement solide, formant pont et garantissant ces deux organes des chocs extérieurs.
  - Le carburateur est automatique. Un clapet permet une admission plus ou moins grande d’air additionnel. Ce clapet, que rappelle un léger ressort à boudin, est nécessairement fermé lorsque le moteur tourne à un faible régime.
  - La transmission se fait par embrayage métallique, pignons et arbre secondaire.
  - L’embrayage comporte un compensateur qui atténue la brutalité du moteur et rend le démarrage extrêmement doux.
  - Uq pignon placé en avant sur l’arbre du volant actionne, lorsque ce dernier est entraîné par l’arbre du moteur, une autre couronne dentée montée à l’extrémité de l’arbre de transmission à la roue arrière.
  - Cette dernière reçoit sa commande par pignons d’angles.
  - La fourche est élastique ; elle assure une très grande douceur de suspension et, de plus, elle a un aspect des plus gracieux.
  - Le réservoir, par suite de la disparition des accumulateurs, a
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- - §32
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  - une plus grande capacité et permet d’emporter une plus grande provision d’essence. On peut ainsi se ravitailler moins souvent èt . augmenter . par conséquent sa moyenne de marche sans* avoir, pour cela, à forcer son allure.
  - Les manettes, très accessibles, sont au nombre de trois, fixées sur le tube supérieur du cadre ; la première, en avant et à gauche, commande l’avance à l'allumage; la seconde, en arrière et également à gauche, actionne la pompe à huilé ; sa voisine, placée s sur le côté droit du cadre, commande les gaz. i
  - Les roues, égales, sont munies de gros pneumatiques.
  - • La machine • 4 cylindres dé la fabrique nationale de Hexstal constitue un très bel engin de tourisme très doux et très souple, et susceptible d’atteindre, en palier, une vitesse maxima de 60 kilomètres à l’heure.
  - Adrien Gatoux.
  - LES SENTENCES DE THÉMIS '>
  - Un conducteur d’automobile ayant l’expérience et les connaissances voulues pour conduire ne saurait être responsable de l’accident causé à un tiers dont le cheval attelé a été pris de frayeur' au passage de la voiture, lorsque le véhicule ne produisait pas dans sa marche un bruit anormal et excessif, qu’il ne dépassait pas la vitesse prévue par arrêté préfectoral sur une route droite, en pleine campagne. (Cour de Rennes, 2 avril 1898, D. P. 1899, 2,295.)
  - Lorsqu’une voiture marchant à une vitesse exagérée a renversé ? un passant, il y a lieu, pour la fixation des dommages-intérêts, de tenir compte de l’imprudence qu’a pu commettre la victime, notamment du fait qu’elle ne prêtait pas une attention suffisante au mouvement de la rue. (Tribunal correctionnel de la Seine, 11e ch., 10 avril 1898.)
  - {A suivre.)
  - CORRESPONDANCE
  - Nous recevons, à propos de l’emploi de la nitro-benzine dans les moteurs à explosions, la lettre suivante : u
  - Je viens de lire dans le n° i65 de La Vie Automobile du 26 novembre, un article de votre collaborateur, M. G.-A. Le Roy, sur l’emploi de la nitro-benzine dans les moteurs à explosions.
  - A cette occasion, je me permets de vous remettre la copie de mon Brevet français ayant trait à l’emploi de la nitro-benzine comme carburant des alcools. i(
  - Vous pourrez ainsi éviter à vos lecteurs la contrefaçon involontaire qu’ils pourraient être tentés de faire, sans le savoir, sur l’invite de votre collaborateur.
  - Le procédé est breveté en tous pays, y compris ceux à examen, l’Allemagne, l’Autriche, etc.
  - Les essais de M. Le Roy sont d’ailleurs en concordance avec les miens ; le rendement est sensiblement amélioré, même dans les moteurs à essence (je dis même, car je suis certain que, pour l’emploi de mes mélanges, un moteur construit spécialement serait préférable).
  - Il est nécessaire, d’ailleurs, d’employer un carburateur spécial f ** le liquide se comporte alors très bien, le démarrage a lieu à Iroid, et les condensations, par température normale, ne sont pas à craindre.
  - Ces indications vous permettront, Monsieur le Rédacteur en chef, d’attribuer à César ce qui lui appartient.
  - Veuillez agréer, Monsieur, mes salutations distinguées.
  - F. de Mare.
  - Voici le brevet de c César », délivré le i4 mai xgo3 :
  - ‘L’objet de la présente invention est d’augmenter la puissance dynamique des liquides utilisés à la production des mélanges tonnants dans les moteùrs à explosions ou à combustion interne.
  - Ce résultat est obtenu par l’adjonction de corps nitrocarburés, tels que nitrobenzines, nitroglycérines, nitronaphtalines à l’un des alcools suivants : éthylique, amylique, méthylique ou aux mélanges de ces alcools entre eux. La même adjonction peut être faite aux pétroles, benzines, huiles végétales ou animales, à la condition de choisir ceux des nitrocarburés solubles, dans ces liquides. .
  - Il importe de ne pas confondre la ou les dissolutions ci-dessus avec les mélanges de benzine et d’alcool utifisés sous le nom d’alcools carburés. •
  - Dans ce dernier cas, on a ajouté à l’alcool une partie des calories qui lui font défaut, par l’addition d’un liquide (la benzine) plus riche que lui en calories. Cette, adjonction est faite dans une proportion telle que le mélange obtenu soit d’un prix inférieur à celui du liquide le plus riche. Mais l’énergie potentielle de ce mélange ne sera jamais celle de la benzine seule.
  - Tout autre est l’objet du procédé décrit ici. En réalité, le pouvoir calorifique du liquide pauvre (l’alcool par exemple) n’est pas augmenté, et le mélange final (solution d’un des nitrocarburés) dans l’alcool possède la même énergie potentielle à très peu près. Parfois même, suivant le nitrocarbure employé, cette énergie peut être moindre. Cependant, cette adjonction apporte à l’alcool une partie des propriétés j balistiques qui lui font défaut et augmente son rendement dynamique.
  - L’alcool employé peut l’être sous forme de flegmes à 90 degrés, c’est-à-dire non rectifié et, par conséquent, à bas prix.
  - Ce qui se passe pour les alcools se produit également pour les autres ; liquides désignés plus haut.
  - A côté de cet avantage primordial, un autre point est aussi à considérer en ce qui concerne les alcools : c’est que la nitrobenzine, par exemple, tout en améliorant le rendement dynamique de l’alcool, peut 1 servir de dénaturant. Contrairement à ce qui se passe avec les autres dénaturants qui diminuent le pouvoir calorifique de l’alcool, le nitro-î carbure améliore le rendement dynamique.
  - Cet avantage subsiste si l’on utilise le mélange pour l’éclairage, car l’alcool nitrobenziné brûle avec flamme blanche et peut se substituer au pétrole.
  - Il est évident que les solutions de nitrocarburés peuvent être mélangées entre elles ; il est possible de combiner alors des liquides de puissance dynamique déterminée pour tel ou tel usage et de prix plus ou moins bas.
  - ‘ En résumé, je revendique la propriété exclusive de :
  - 1» L’emploi de nitrocarburés tels que: nitrobenzine, nitroglycérine, nitronaphtaline en solution dans les alcools éthyliques, amyliques. méthyliques, dans les benzines, pétroles, huiles végétales ou animales, dans le but d’augmenter le rendement dynamique de ces liquides pour la production de force motrice.
  - 20 L’emploi (d’après i°) des dissolvants et des nitrocarburés en mélange les uns avec les autres.
  - 3° L’emploi de la nitrobenzine au double point de vue de l’amélioration dynamique et de la dénaturation des alcools.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - ( Les lecteurs de La Vie Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre tournai auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés.)
  - Allumage Caron. — Société Industrielle des Téléphones, 25, rue du 4 Septembre, Paris.
  - Freinage sur les quatre roues. — M. Charley, 54, avenue des Champs-Élysées, Paris.
  - La vulcanisation à la casserole. — M. Le Roy, 20, rue de la Savonnerie, Rouen (Seine-Inférieure).
  - Jante démontable « Le Rêve ». — M. Comminge, 9, rue Pergolèse.
  - La motocyclette quatre cylindres Herstal. — M. Gayaud, i56, avenue MalakofF, Paris.
  - V” Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - (1) Suite. Voiries n03 if>G et 1G7.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, 117, rue Vieille-du-Temple — Tél. 250-51.
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- - 4* Année. — N° 170.
  - Samedi 3i Décembre 1904.
  - La Vie Automobile
  - L. BAUDRY DE SAUNIER, Rédacteur en Chef. — Vve Ch. DUNOD, Éditeur-Gérant
  - Rédaction et Administration : Quai des Grands-Augustins, 4g, Paris, vi‘
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
  - SOMMAIRE
  - Les pneus crèvent... — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.'
  - Les voitures Mors igo5. — L. Baudry de Saunier. Tribune publique.
  - La roue moteur de 1’ « Electromotion ». — J. Izart. « Silencieux catalytique ». — George Le Roy.
  - Les roues métalliques. — J. Bertrand.
  - L’appareil électro-magnétique Zubalof. — S. Durand. Les sentences de Thémis.
  - Conseils et recettes.
  - Correspondance.
  - Les pneus crèvent...
  - Les voitures automobiles de bonne marque sont aujourd’hui bien près d’une perfection relative qui donne à leurs acquéreurs le maximum pratique des satisfactions qu’ils en attendent. Que de chauffeurs ont aujourd’hui parcouru ioooo kilomètres sans une panne réelle! Traverser dix fois la France dans sa plus grande longueur sans être arrêté une seule fois par le mécanisme, tel est le résultat des efforts constants de nos constructeurs. On ne répétera jamais trop, pour la glorification de notre génie, que jamais à aucune époque ni en aucun lieu, une industrie ne fit des progrès plus rapides, et n’en réalisa dans les industries qu’elle intéresse, que notre industrie automobile française.
  - Une seule faiblesse demeure à nos machines, le pneumatique. Les bandages se dégonflent trop souvent et leur dégonflement est toujours cause d’un énervement et d’une perte de temps et d’argent considérables. La peur du pneumatique, la pneuphobie, retient quantité de personnes dans leur élan vers la locomotion nouvelle ! Les plus patients des chauffeurs maugréent contre la gomme et les toiles, et jurent qu’ils enverront demain l’automobile au diable — tout en assurant le diable, d’ailleurs, qu’il n’ait guère à compter sur cette chère proie !
  - Les fabricants de pneumatiques se sont inquiétés de cette situation. Michelin a estimé que la cause des détériorations intempestives des bandages — car le clou perforateur n’est guère plus en lutte avec nous — réside dans le poids excessif des voitures. C’est là une des causes du mal, en effet, et personne ne lui donnera tort.
  - Mais on trouvera peut-être anormal qu’il accuse de cette surcharge les seuls carrossiers. Il paraît oublier que le châssis (avec ses pneumatiques qui ont eux-mêmes un poids respectable !), les voyageurs, l’outillage, les bagages et les liquides nécessaires au moteur, dont les carrossiers,
  - je pense, ne sauraient être responsables, représentent, à eux seuls, ^5 o/o du poids total de l’automobile en ordre de route. La (( Coupe Michelin » qui sera décernée chaque année au carrossier qui aura produit la caisse à la fois la plus confortable et la plus légère, sans diminution de la solidité, bien entendu, me semble établir un coq-à-l’âne : elle équivaut à soutenir que, si certains hommes pèsent ioo kilogrammes, c’est parce que leur tailleur les habille trop chaudement.
  - La chambre syndicale des carrossiers a d’ailleurs riposté qu’elle allait créer à son tour une coupe à décerner, chaque année, au fabricant du pneumatique le plus résistant! C’est d’une avisée riposte ; mais c’est un caquetage tout à fait superflu et qui né peut aboutir à aucune solution heureuse pour le bien public. Soyez bien persuadés que jamais, au grand jamais, la chambre syndicale de la carrosserie, quand elle convoquerait l’arrière-ban des compétences et la quintessence des appareils de contrôle pour la seconder dans son examen, ne mettra les pneumatiques de toutes marques à un essai aussi rude, aussi brutal, aussi impitoyable que celui qui leur est infligé quotidiennement par les 20 ooo voitures qui roulent en France !
  - La petite lutte Michelin-Carrosserie a le tort d’être limitée à deux combattants,qui, en somme, n’en peuvent mais! Si Michelin, comme ses confrères, nous fournit des pneumatiques qui éclatent quand on les surmène, c’est, hélas! que les connaissances actuelles qu’ont les spécialistes en union de la gomme et de la toile ne sont pas encore assez grandes pour qu’il en soit autrement ! Personne n’aurait plus d’intérêt que Michelin à ce que les pneumatiques fissent le service long et régulier dont on peut a priori les croire capables, même avec une surcharge considérable. La diffusion de l’automobile de plaisance, la naissance surtout de l’automobile de transport public, de petit et de grand commerce, qui résulteraient de ce progrès, donneraient un regain énorme à sa fortune.
  - La carrosserie est limitée elle-même, tout comme son adversaire, par le despotisme de la matière. Un marchepied se fait en fer; il est profondément regrettable qu’il casse lorsqu’on le fait en aluminium. Mais est-ce la faute des carrossiers si la densité du fer est 7, ou à peu près, quand celle de l’aluminium n’atteint pas 3 ? Adressez vos reproches au Père Éternel !
  - Les carrossiers démontrent d’ailleurs que, s’ils diminuaient de 20 0/0 le poids de leurs caisses finies, ils livreraient des produits de pacotille. Une diminution de 100 kilogrammes par conséquent, sur une caisse de 5oo, n’aurait pour résultat que de supprimer un vingtième de la charge totale que supportent les pneumatiques (automobile de route à six places pesant, avec ses voyageurs, 2 000 kilogrammes), tout en détruisant le confortable et la sécurité dus à ces voyageurs. Une automobile dangereuse du poids de 1 900 kilogrammes sera-t-elle sensiblement moins des-
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  - La Vie Automobile
  - tructive de ses pneumatiques qu’une automobile sûre du poids de 2 000 ?
  - Le vrai, le seul coupable apparent est ici le public, vous, chers camarades, et moi! J’ajoute que notre culpabilité a d’ailleurs toutes bonnes raisons pour se justifier. Car si nos demandes de confort et de vitesse sont seules cause du poids toujours croissant du châssis (châssis de plus en plus longs ; moteurs de plus en plus forts ; engrenages, chaînes, ressorts, essieux, etc., de plus en plus résistants) et du poids toujours croissant des caisses (caisses fermées au lieu de caisses découvertes, portières, glaces, coussins de plus en plus larges et épais, coffres de plus en plus vastes, bagages de plus en plus considérables, etc.), si c’est notre exigence qui impose ce mal, nous pouvons répondre que l’automobile n’a de raison d’exister que si elle va vite et qu’elle ne transforme pas notre transport en un martyre 5 que nous ne demandons à l’automobile que l’épanouissement de ses qualités.
  - Il était fatal que le public exigeât un jour des automobiles en même temps très rapides et très confortables, puisque l’automobile est un chemin de fer individuel, avec des rails en caoutchouc. Nous voici arrivés à ce jour prévu. Il est puéril qu’en face de ces difficultés inévitables l’une des sections de notre industrie automobile dise à l’autre : C’est votre faute ! et que l’autre lui réponde : Frappez-vous donc la poitrine !
  - Non ! Après le coupable apparent, voici la vraie et grande coupable : la matière, la matière qui n’obéit pas assez vite aux ordres de l’homme! L’homme est bien petit, mais cè n’est pas sa faute s’il est bien petit !
  - Et pour nous clore la bouche, en cette époque de marrons glacés, sur une friandise moins dure qu’un aperçu philosophique, tirons de l’incident une conclusion pratique :
  - Les pneumatiques se détériorent abusivement, non seulement parce que les voitures sont de plus en plus lourdes, mais parce qu’elles sont de plus en plus vites, et que leur suspension n’est pas encore assez perfectionnée pour qu’elles roulent constamment au lieu de procéder par bonds. Le poids et la vitesse sont, chacun de leur côté, des destructeurs impitoyables du pneumatique : une voiture légère qui roule très vite use autant de bandages qu’une voiture lourde qui roule lentement.
  - Choisissez donc, ô client, si c’est au monstre Poids ou au monstre Vitesse que vous donnerez à dévorer votre portefeuille ! Si d’aventure le portefeuille est gros, déchaînez-les tous les deux! Vous êtes seul juge de vos ressources, mais du moins êtes-vous averti que l’appétit de ces monstres est formidable !
  - « *
  - Donc, en iyo5, une automobile très confortable et très vite demeure un objet d’extra-luxe qu’une grosse fortune peut seule se permettre. Regrettons-le, rien de plus. C’est la fatalité, mais qu’y faire? Tout le monde travaille à la combattre, et on la vaincra un jour. Mais c’est perdre le temps, pour de vaillants travailleurs, que de se jeter des coupes à la tête. Le public se croit au cirque où des clowns se jettent des chapeaux.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Modifications à la Coupe Gordon-Bennett
  - Sur l’initiative de notre confrère Georges Prade, rédacteur en chef des Sports, plusieurs constructeurs se sont réunis cette semaine en conférence pour aviser aux moyens de rendre plus équitable, pour l’industrie française, le règlement de la Coupe Gordon-Bennett. En effet, la France a, dans la célèbre Coupe, des intérêts en jeu cent fois supérieurs à ceux de n’importe quelle autre nation. Elle y risque son exportation, qui sera, en 1905, de bien près de cent millions.
  - La délibération provoquée par Les Sports a été portée mercredi soir à l’Automobile Club de France. Les très importantes décisions que voici ont été prises par la Commission sportive :
  - 4° Pour Vannée 4905, la Coupe Gordon-Bennett sera courue en même temps qu'une Course internationale, qui prendra le nom de Grand Prix de VAutomobile Club de France, et où les constructeurs auront des chances égales, quelle que soit la nation à laquelle ils appartiennent.
  - 2° Pour Vannée 4906 et les années suivantes, l'Automobile Club de France ne prendra pas part à la Coupe Gordon-Bennett dans les conditions actuelles.
  - 3° En 4906 et les années suivantes, VAutomobile Club organisera chaque année une course internationale, où les constructeurs auront des chances égales, quelle que soit la nation à laquelle ils appartiennent. Cette course prendra le nom de Grand Prix de l'Automobile Club de France.
  - Un grand prix de IOOOOO francs. — Notre confrère quotidien L'Auto annonce qu’il offrira un prix de 100 000 francs au gagnant du Grand Prix de l’Automobile Club de France qui sera couru en 1906. Tous nos compliments pour ce beau geste !
  - Mort de M. Georges Thomas. — Nous apprenons avec un très vif regret le décès de M. Georges Thomas, d’Agen, l’ancien président de l’Union Vélocipédique de France.
  - M. Thomas fut incontestablement un des fondateurs du cyclisme en France. Sa bonté était proverbiale, et il ne laissera, partout où il a passé, que de très sincères regrets.
  - Situation de l’industrie automobile. — Nous reproduisons ici, d’après no.re confrère Les Sports, le rapport très bref adressé par le président de la Chambre syndicale de l’automobile au Conseil d’Etat.
  - Les chiffres cités sont, certes, des approximations, mais approchent <le si près la vérité que l’on peut les considérer comme vraisemblables.
  - En 1898, 1 85o voitures ont été livrées par les constructeurs français.
  - En 1899, la progression n’a pas été bien sensible. Le nombre des véhicules mis en circulation s’élève à 1 900.
  - En 1900,5 000 voitures sortent des ateliers, soit un accroissement de plus du double.
  - Le chiffre augmente encore, dans des proportions très sensibles, en 1901, avec 8 800 voitures.
  - En 1902, la vente fait un nouveau bond formidable: 16 5oo véhicules sont vendus, tant en France qu’à l’étranger.
  - L’année igo3 voit sortir 19 5oo voitures.
  - Enfin, cette année, on peut prévoir une sortie de 22 000 véhicules, en chiffres ronds.
  - Ces chiffres en appellent d’autres. Voici, en effet, les sommes représentées par la production que nous venons de signaler :
  - Année 1898.............................. 8.3oo.ooo
  - — 1899............................. 9.500.000
  - — 1900............................. 2j.5oo.ooo
  - — 1901........................... 53.ooo.ooo
  - — 1902............................. 99.000.000
  - — igo3............................ i36.ooo.ooo
  - — 1904............................ 1j6.000.000
  - Cette statistique a été établie, ajoute le rapport, par l’examen des rôles des contributions, chaque voiture étant cotée pour un prix moyen, de : 4 5oo fr. pour 1898, 5 000 fr. pour 1899, ® 5oopour 1900, 6 000 fr. pour 1901 et 1902, j 000 fr. pour igo3, et enfin 8 000 fr. pour 1904
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  - Cela démontre, que le désir d’avoir des voitures confortables et rapides s’accentue d’année en année.
  - Si l’on examine maintenant la part qu’il faut attribuer à l’exportation, on se trouve en présence des chiffres suivants, établis par M. Max Richard :
  - Année 1897................................ 624.000
  - — 1898............................ i.'i5o.ooo
  - — 1899.............................. 4.260.000
  - — 1900.............................. 9.5oo.ooo
  - — 1901........................;.. i5.800.000
  - — 1902........................... 3o.000.000
  - — 1903............................. 52.000.000
  - — 1904............................. 74.000.000
  - Ces chiffres d’exportation doivent être inférieurs à la réalité, car ils sont calculés sur le poids net, multiplié par le prix de 10 fr. le kilo, ce qui est faible, puisque des voitures de 1 000 kilos se vendent 12000, i5ooo et 20000 fr., suivant la marque, ajoute l’auteur du rapport.
  - Ce mouvement d’affaires fait vivre, on le conçoit, pas mal de gens. Les salaires s’élèvent au chiffre global de 80 millions.
  - Dans un ordre d’idées qui s’écarte un peu de la question, mais qui n’en est pas moins extrêmement curieux, on s’aperçoit que le développement de l’industrie automobile a eu sa répercussion immédiate et financièrement très sensible sur l’acier.
  - Citons, à ce propos, purement et simplement l’auteur du rapport d’où nous extrayons ces documents instructifs :
  - « Il y a une quinzaine d’années, le maximum de résistance que l’on obtenait dans les aciers d’industrie était de 4o kilogrammes environ. La marine et les chemins de fer étaient les grands promoteurs des progrès métallurgiques, mais, comme les augmentations de prix qu’ils accordaient se chiffraient par centimes seulement, les métallurgistes n’avançaient guère.
  - « Quand l’automobile est arrivée sur le marché, ce n’est plus en centimes, mais en francs que l’on a payé les augmentations de résistance, et, en cinq années, on est passé à des aciers ayant 200 kilogrammes de résistance par millimètre carré, se payant jusqu’à 10 fr. le kilogramme, alors que les meilleurs aciers se payaient autrefois o fr. 5o et o fr. 60 le kilogramme. Pour travailler ces nouveaux aciers, il a fallu trouver des machines nouvelles, d’où des progrès incessants. Parmi ceux-ci, citons la nécessité pour les automobiles de la produc_ tion de pièces interchangeables. Ceci a été le point de départ de progrès immenses, et dans la qualité des matériaux, et dans la création des machines-outils. »
  - L’année 1904 — car les calculs qui précèdent ont été établis sur des aimées antérieures à celle qui s’achève — a vu s’augmenter sensiblement le nombre des personnes qui vivent de l’industrie automobile et des différents commerces qui s’y rattachent.
  - C’est ainsi que 55 000 ouvriers, 26000 employés divers, 20 000 conducteurs-mécaniciens environ puisent les ressources de leur existence dans l’automobile.
  - Si l’on ajoute à ceux-ci les constructeurs de coques de bateaux, les raffineurs de pétrole, hôteliers, publicistes et compositeurs de journaux spéciaux, marchands de fer, d’acier, de cuivre, carrossiers, etc., qui sont immédiatement intéressés au développement de la locomotion mécanique, on trouve que plus de trois cent mille sujets puisent le plus clair de leurs ressources dans l’industrie automobile.
  - Enfin, une simple addition permet d’avoir une idée des millions qui roulent :
  - 1 3io223 cycles à 175 francs;
  - 19816 motocycles à 700 francs :
  - 19886 automobiles à 8000 francs.
  - donnant un total de 4i4oooooo, sans compter les véhicules de toutes natures à deux, trois ou quatre roues qui passent à travers les mailles du filet fiscal.
  - L’Etat, qui ne perd jamais ses droits, a encaissé pour sa part douze millions d’impôt qui lui viennent directement de l’industrie automobile.
  - Le Salon de Vienne. — La cinquième Exposition internationale d’automobiles de Vienne (Autriche) se tiendra du 16 au 29 mars prochain. Elle sera placée sous la présidence de l’archiduc François-Ferdinand et installée dans les salles de l’hôtel de la Société d’Horticulture d’Autriche.
  - Les adhésions sont reçues au secrétariat de l’Automobile Club d’Autriche, 10, Kaerntnerring, à Vienne.
  - Les routes belges. — Nos voisins et amis les Belges font en ce moment des efforts très sérieux pour la réfection de leurs routes. C’est ainsi que la route Dinand, Namur, Gembloux, Bruxelles sera parfaite d’un bout à l’autre la saison prochaine.
  - On s’occupe fort aussi de dépaver les 26 kilomètres mauvais qui rendent presque impraticable une partie de la route Bruxelles à Liège.
  - Il paraît enfin que la réfection de la route Ostende-Bruxelles est d’ores et déjà assurée.
  - La Coupe de Caters. — Le baron de Caters, le sportsman belge bien connu, vient de créer une coupe qui naturellement portera son nom et est réservée aux voitures de tourisme.
  - Ce qu il y a de très intéressant dans cette épreuve internationale, c’est que son règlement a été établi sur des principes absolument nouveaux.
  - Cette épreuve, réservée aux véhicules de tourisme, sera disputée en vitesse sur un parcours de plusieurs centaines de kilomètres et par équipes entre différentes nations.
  - Cette course démontrerait, et au public spécial très au courant des questions automobiles, et au grand public que seuls les noms de Paris-Bordeaux, Paris-Berlin, Paris-Vienne, Paris-Madrid, et de la Coupe Gordon-Bennett ont touché, ce que peuvent faire des véhicules de tourisme sur un grand parcours et à grande allure; elle démontrerait, en outre, que les maisons capables d’établir les véhicules de course que l’on voit d’un bout de l’année à l’autre battre les records ou disputer les épreuves de fond, sont également susceptibles d’établir des voitures confortables et rapides à la fois.
  - Voici d’ailleurs la façon dont le baron de Caters expose ses idées et lé but qu’il désire atteindre en créant cette importante épreuve.
  - « Mon désir est de permettre aux acheteurs d’apprécier par une épreuve excessivement dure où la vitesse, la résistance et la régularité des véhicules engagés, sont les facteurs principaux, la valeur vraie de la voiture de tourisme qu’ils désirent acheter. Et, sans évidemment faire une personnalité quelconque, il ne résulte pas toujours, après une victoire obtenue par une voiture de course spécialement construite ad hoc, que toutes les voitures de touristes du modèle courant de la maison victorieuse soient supérieures aux voitures de touristes d’une usine vaincue.
  - Si le sport automobile puise sa vie dans les courses de vitesse, à toutes sortes de points de vue, répandant sur l’art de la construction tout entière l’expérience qu’elle y puise, j’estime qu'au point de vue «tourisme »on n’a pas suffisamment fait encore.
  - La course internationale que je voudrais établir, jointe aux différents leritériums existant déjà pour voitures touristes, permettra aux clients d’apprécier la vraie valeur d’un véhicule et bientôt arrivera aussi, je l’espère, à unifier le type de voiture pour le grand tourisme.
  - La Coupe que je destine à l’épreuvè se courra absolument sous les mêmes règlements que la Coupe Gordon-Bennett. Mais estimant que certains points nouveaux sont nécessaires pour obtenir encore plus parfaite la régularité du résultat, je propose :
  - i° Que les voitures représentant un pays soient en nombre proportionnel de la puissance .productive du pays pour lequel elles cou-~rent.
  - Le nombre maximum des voitures représentant un pays ne pouvant dépasser 7 véhicules et le nombre minimum ne devant être inférieur à 3. Ceci devra, du reste, être réglé par la Commission internationale.
  - 20 Désirant arriver à unifier autant que possible le modèle des véhicules de grand tourisme, je propose que toutes les voitures prenant part à cette épreuve aient une cylindrée comprise entre 1 5oo et 2 000 centimètres cubes par cylindre, soit pour un moteur à quatre cylindres d’environ 6 à 8 décim. cubes (moteur 4o ch. environ).
  - Afin d’éviter toute fraude ou tout désavantage pour un concurrent quelconque, je propose comme maximum de poids pour le châssis i ioo kilos et, comme minimum de la carrosserie, 200 kilos.
  - Les carrosseries de toutes les voitures concurrentes seront des carrosseries découvertes, d’un modèle absolument identique. Les dimensions des garde-boue à l’avant et à l’arrière seront les mêmes pour tous les concurrents. Les carrosseries devront être absolument terminées, c’est-à-dire dans l’état où elles sont livrées au client.
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  - La Vie Automobile
  - Les voitures Mors 1905
  - Les modèles Mors de cette année sont de ceux qui donnent la meilleure récolte aux chercheurs de nouveautés. Ils démontrent combien les innovations sont nombreuses en igo5 pour un œil qui sait les apercevoir.
  - La maison Mors ne fait que des quatre-cylindres. Elle a pris,
  - Fig. 1. — Vue par l’avant d un moteur Mors, montrant le désaxage des cylindres.
  - pour désigner ses types, la notation allemande : 12 X 16 chevaux, i4 X 19» 19 X 24, 24 X 32, 4o X 52, et le type de course. Ses châssis peuvent, sans augmentation de prix, comporter les principales modifications qu’exige la mode ou le confort : être allongés pour grande entrée latérale; être relevés à l’arrière avec ressorts à crosse ; avoir le moteur noyé sous les places d’avant avec ressorts à crosse (voilure de ville, courte mais à grande entrée latérale) ; avoir la direction reculée (pour cab à conduire de l’in-lerieur, ou voiture fermée sur les deux banquettes). Le catalogue est donc des plus complets, et tous les goûts trouveront chez lui satisfaction.
  - Mais venons vite aux détails curieux de ces nouveaux modèles. Prenons tout d’abord le moteur.
  - — Les quatre cylindres sont par paires jumelées, en fonte de fer.
  - Mais on remarquera vite, à la simple inspection de la figure 1, que l’axe vertical des cylin-
  - dres ne passe pas par l’axe de l’arbre moteur. Les cylindres sont déportés vers la droite, du côté de la magnéto. La figure 2 montre encore plus nettement cette particularité : on y voit clairement que la verticale ab n’est pas prolongée par la verticale cd.
  - Les cylindres sont donc désaxés.
  - Pourquoi ? On sait que, dans les moteurs à explosions, les pistons ne sont guidés dans leur cylindre que par eux-mêmes. Aussi les fait-on toujours fort longs afin qu’ils aient moindre
  - r?wSSs\s»ÿ'iiia,)Wia
  - Fig. 2. — Coupe par l’avant d’un moteur Mors.
  - A, tête de bielle. — B, pied de bielle. — CC, cames. — ee, taquets de soupapes. — gg, pièces extérieures pour le réglage des cames.
  - tendance à coincer contre les parois le long desquelles ils se meuvent. Cependant l’obliquité de la bielle a toujours pour effet d’appliquer plus fortement le piston contre la paroi du côté où se trouve la bielle. Et cette réaction est d’autant plus grande que la bielle est plus courte ; généralement on admet que la bielle doit
  - avoir quatre fois au moins la longueur de la manivelle. On cherche, eu somme, à obtenir un angle AB b (lig, 2) aussi aigu que possible. Mais, par la longueur grande à donner à la bielle, on obtient des cylindres hauts, et par suite pesants.
  - La maison Mors, en désaxant les cylindres, en les rejetant légèrement en dehors de la verticale qui passerait par le centre du vilebrequin, a obtenu que l’angle sous lequel la bielle attaque le mane-ton fût plus aigu, et que par conséquent la réaction du piston sur la paroi du cylindre fût moindre. Il en est résulté cependant que, si la résistance due au frot-
  - Fig. 3. — Vue d’un moteur Mors, côté aspiration, montrant la pompe tenue à l’avant par un étrier.
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  - EJt (fil
  - Fig. 4- — Détails d’un système Mors de réglage de came.
  - S, taquet. — I, articulation du bras B. — e, galet lors de la levée. — e’, galet lors du repos. -— C, came. — e, bossage au travail. — e’, le même bossage au repos. — h, cales. — g, écrou de fixage du réglage. — k, pièce empêchant le système de tourner sur lui-même.
  - les cames qui commandent ces fonctions sont soit montées sur un seul arbre à cames (ce qui est rare), soit réparties sur deux arbres à cames logés de chaque côté du moteur. Les cames sont taillées, trempées, clavetées sur l’arbre, et l’ouvrier monteur doit les régler une à une lorsqu’il établit le moteur. 11 démonte, lime, remonte, tâtonne et perd un temps considérable sur les douze cames qu’il doit ainsi mettre au point. De plus, si, en service, une came s’use, ou doit être changée loin de l’usine, les complications de réglage à nouveau deviennent insurmontables pour qui n’est pas du métier.
  - La maison Mors a fort adroitement porté remède à cet inconvénient. Elle ne fait plus porter le taquet de soupape S (fig. 4) directement sur la came G, mais l’articule sur un bras B qu’un galet e élève sous l’effort de la came, et que le ressort de la soupape abaisse lorsque la bosse de la came se dérobe. Le bras B peut être plus ou moins écarté de la paroi du carter, c’est-à-dire que le galet peut être amené en telle position qu’il reçoive plus ou moins tôt l’impulsion de la came. Par là on peut régler avec
  - tement est améliorée lors de la course motrice du piston, elle est aggravée lors de la période de compression (celle que représente la figure 2), car alors l’angle AB& est plus grand que dans le cas ordinaire. Mais la pression appliquée sur le piston lors de la déflagration est de 20 kilogrammes par centimètre carré environ, alors qu’elle n’cst ^ que de 4 à peu près lors de la compression. Il y a donc (#) avantage à améliorer beaucoup le premier cas tout en aggravant un peu le second. Cette disposition a permis à la maison Mors de construire des bielles plus courtes, des cylindres moins élevés et des moteurs, à son avis, de rendement mécanique meilleur que ceux qui sont établis selon les anciens procédés.
  - — Une innovation originale encore consiste dans tin système de réglage de l’effet des cames d’aspiration, d’échappement et d’allumage que représente la figure 4- On sait que
  - '.A VïsAtrroMosir.E
  - Vue d’un moteur Mors par-dessous.
  - Fig. 6.
  - A, prise de courant de la magnéto. —* B, arbre à cames d’échappement. — C, mise en marche. — I>, pompe avec l’arbre à cames d’aspiration. — (Le moteur peut tourner quelques instants sans le dessous du carter, car le vilebrequin est attaché à la partie supérieure du carter).
  - Fig. 5. — Arbre à cames d’aspiration.
  - AB, bras commandé par un levier à main près du conducteur. — P, paliers. — C DEF, cames d’aspiration à deux bossages de differente hauteur. — cdcf, galets des bras commandant les taquets. — R, roue de dédoublement. — h, levier de modérateur. — i, levier de décompresseur. — g, carter.
  - une précision très rigoureuse, et sans démontage aucun, les points les plus délicats de la distribution d’un moteur à pétrole,
  - qui sont le point de fermeture de l’admission, le point de fermeture de l’échappement, et le point derupture de l’allumage.
  - Le point I d’articulation du bras B peut être déplacé par le serrage ou le desserrage de la vis h et l’adjonction ou la suppression de petites cales extrêmement minces placées sous cette vis. L’écrou g assure le bloquage. Quant au teton k, il est réuni à ses semblables (4 pour l’admission, 4 pour l’échappement et 4 pour l’allumage ) au moyen d’une petite lamelle d’acier qui empêche tout le système de tourner sur lui-même.
  - L’allumage est toujours produit par rupture du courant fourni par une magnéto Mors à induit tournant; mais, au lieu que la rupture soit obtenue par le dé-
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  - placement d’une tige verticale par rapport à une palette, elle est produite par le choc d’un petit marteau sur un doigt mobile; ce système nécessite moins de réglage que le précédent.
  - Il est à remarquer que la maison Mors ne donne au conducteur de la voiture aucune manette d’avance à l’allumage. On
  - rig-
  - Démontage facile de la pompe à eau.
  - met en marche sans se soucier du point d’allumage; on emballe le moteur, sans en prendre soin davantage. La tension du courant fourni par la magnéto augmentant proportionnellement à la vitesse angulaire du moteur et par suite de l’induit, la température de l’étincelle croît proportionnellement à cette vitesse, et avec elle la rapidité de la déflagration (i).
  - — Le moteur n’a pas de régulateur proprement dit, tout au moins pas d’appareil commandé par la force centrifuge. L’admission se fait au travers d’un papillon, placé dans la canalisation, qu’un ressort ramène constamment à son minimum d’effet.
  - Par conséquent si le pied du conducteur, qui peut annihiler l’effet de ce ressort, le laisse à son jeu naturel, le papillon se ferme de lui-même pour ramener le moteur à sa marche lente.
  - Mais on a observé que, pour obtenir le maximum de silence et le minimum de consommation à marche lente, l’étranglement de la colonne de gaz ne suffit pas. Il est indispensable encore que les soupapes d’admission aient leur course considérablement diminuée. Aussi la maison Mors
  - a-t-elle en outre pourvu ses moteurs d’un « modérateur » en donnant aux cames de levée des soupapes d’aspiration la forme
  - (i) Voici donc trois maisons, et trois parmi les plus importantes, qui, je l’ai signalé au fur et à mesure de nos études, ont supprimé pour le conducteur la préoccupation de l’avance à l’allumage : Mors, Renault, Richard-Brasier.
  - d’un escalier à deux marches réunies par une rampe. La première marche est constituée par une bosse qui donne une levée de 12 millimètres; c’est la pleine admission. La seconde marche est faite d’une bosse de 4 millimètres ; c’est l’admission la plus réduite. Un levier AB (fig. 5), commandé par une manette que le conducteur trouve près de sa barre de direction, déplace la totalité de l’arbre à cames pour faire passer les petites bdsses à la place des grandes. La roue de dédoublement R passe elle-même en R’, sur un pignon qui, nécessairement, a une épaisseur double de la sienne (voir fig. 6).
  - — La réfrigération est opérée par le système ordinaire d’une pompe qui refoule dans les chemises des cylindres l’eau venue d’un radiateur où elle s’est refroidie. Mais il faut observer que cette pompe (à engrenages et non à ailettes) est tout à fait bien placée au bout de l’arbre des cames d’admission, sur lequel elle se centre par un carré intérieur à cet arbre; qu’elle n’est retenue en place que par un étrier; qu’il suffit donc de desserrer un écrou et de tourner un peu sur elle-même la pompe pour l’avoir à la main (fig. 6 et 7).
  - Détail à noter encore : le radiateur, formé de serpentins à ailettes logés dans une gaine d’aluminium, qui supporte en son bas la manivelle de mise en marche, n’a pas de ventilateur. Les expériences faites rue du Théâtre, ont —paraît-il — montré aux ingénieurs que le meilleur des ventilateurs ne fournissait pas un courant d’air animé d’une vitesse supérieure à 200 mètres à la minute, soit 12 kilomètres à l’heure, que ce courant d’air relativement faible était tout à fait inutile au radiateur lors de l’arrêt de la voiture, car le moteur se trouvant au modérateur chauffait fort peu, et était au contraire nuisible à la voiture en vitesse, car le ventilateur formait alors une résistance au courant d’air normal.
  - — Le graissage du moteur participe de la tendance, que j’ai déjà signalée, à l’adoption d’un circuit d’huile provoqué par une pompe. En effet, la voiture Mors comporte, de même qu’un réservoir d’eau et un réservoir d’essence, un réservoir d’huile. La
  - Fig. 8. — Embrayage Mors 1905.
  - V, volant. C, cône. M, arbre moteur. — E, prolongement sur lequel est monté le cône. — ouucic «
  - méplats. f, goupille. - G, butée à billes. —- M, logement de la fourchette de débrayage. — H, arbre de
  - liaison du cône et de la boîte de vitesses. — R, ressort. — I, écrou de réglage. — L, rotule d’entraînement.
  - K, sphère
  - capacité en est de 10 à 12 litres,.qui permettent un voyage de deux journées sans qu’on ait à se soucier du graissage. Une pompe, cachée sous la capot du moteur, actionnée par le va-et-vient de la dernière soupape d’échappement, refoule peu à peu l’huile dans une rampe à plusieurs débits placée sur le garde-crotte : par chacun de ces orifices réglables le liquide va au
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  - moteur par sa propre gravité. La mise en marche du moteur est facilitée par un décompresseur. Le conducteur, en même temps qu’il tourne la manivelle, pousse un bouton qui déplace les cames d’échappement et fait jouer un deuxième bossage afin d’ouvrir un peu ces soupapes lors de la compression. Ce dispositif est ancien et fort répandu; il est d’ailleurs excellent par sa simplicité. Lorsque le moteur est en route, les cames reviennent automatiquement à leur place normale.
  - — L’embrayage n’a lui-même aucune complication. L’arbre moteur porte un prolongement E (fig. 8) sur lequel est monté le cône qui, par ce fait même, est toujours bien centré sur le volant. Un
  - — Un très intéressant perfectionnement est celui du rattrapage de jeu automatique Mors dans la direction (fig. io).
  - On pourrait diviser les causes de jeu dans une direction à secteur en cinq parties :
  - Le jeu des articulations de la barre d’accouplement (ce jeu est rattrapable chez Mors par des sphères placées en bout de la barre d’accouplement) (fig. 9);
  - Le jeu des boîtes à chocs, ce jeu des boîtes à ressort d’amortissement qui a tant d’influence sur l’usure des pneumatiques (ce jeu n’existe pas chez Mors, car tout amortisseur est supprimé dans la direction);
  - Le jeu de la vis dans le sens de la hauteur (ce jeu est ici regagné par une vis placée sous la barre de direction) ;
  - Le jeu du secteur dans le sens transversal (ce jeu est ici regagné par une vis placée de côté) ;
  - Enfin le jeu de la vis dans les dents. Ce jeu a donné lieu au dispositif qu’explique la figure 10. On a toujours remarqué que
  - Jk IÇr.AuroizOEzr-o
  - Fig-, 9. — Elévation et plan d’un châssis Mors 1900.
  - O, radiateur. — A, moteur. — B, carter de l’engrenage de la magnéto. — b, manette de gaz. — M, magnéto. •— G, direction. — E, échappement. — V, volant. — P, pédale de frein sur le différentiel. — X, pédale de débrayage. — U, pédale de frein extérieur sur les tambours des roues motrices. — T, pédale d’accélération. — l, levier de frein à main sur les roues motrices (intérieurement). — F, carburateur. -— AS, tuyaux d’aspiration. — m, fourchette de débrayage. — R, ressort d’embrayage. — t, tige commandant le palonniers des freins extérieurs. — v, tige commandant le palonnier u des freins intérieurs. — P’, tige de frein sur le différentiel. — Q, boîte des vitesses. — Q’, frein sur le différentiel. — S, pot d’échappement. — D, D, pignons de chaînes. — N, ressort transversal. — L’, tige commandant le changement de vitesses. — r, ressort ouvrant les mâchoires du frein sur le différentiel.
  - ressort R s’appuie, d’une part, sur un large écrou de réglage I et tire en arrière la butée d’embrayage à billes G, en même temps que par m il pousse le cône C dans l’intérieur du volant V. Il en résulte que l’arbre moteur est soustrait à toute poussée, et que seul le cône, dont la pente est fort peu accentuée, est soumis à l’effort du ressort. La butée à billes G ne tourne que lorsque le moteur est débrayé; elle est immobile lorsque l’embrayage est produit.
  - L’arbre des vitesses L est lié à l’arbre moteur par deux articulations souples K et L; la première est une sphère qui porte quatre plats, la seconde est un carré aux angles arrondis. Une déviation de la boîte des vitesses n’a donc pas d’effet nuisible sur l’embrayage ou sur les paliers du moteur.
  - la vis de direction, V par exemple, s’use au milieu, et jamais aux extrémités, car le milieu est en effet beaucoup plus souvent en contact avec le secteur. La maison Mors a donc imaginé de placer sur le côté des dents centrales de sa vis, un contre-secteur S mobile, qui est lié au secteur fixe par une vis T, et qui est constamment poussé au contact des filets de la vis V par un coin A obéissant à un ressort M. Il suffit de regarder la figure 10 pour comprendre que le ressort M rattrape constamment toute distance, si minime soit-elle, qui pourrait se produire entre S et V. Il va sans dire que les réactions que supporte le secteur sont sans effet sur le, cône A et ne peuvent pas le déplacer. Voici donc un dispositif tout à fait simple et remarquablement ingénieux.
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  - — De la boîte des vitesses Mors, je n’ai rien de spécial à diffe. J’ai déjà maintes fois montré à mes lecteurs qu’elle est à peu près la seule où la prise directe en quatrième vitesse ne diminue pas la qualité et n’augmente pas le bruit des trois autres. En vitesses 1,2 et 3, en effet, la transmission du mouvement se fait
  - Zk ~VieA.vtoîæobixe
  - Fig. 10. — Système Mors pour le rattrapage automatique du jeu dans une direction à vis sans fin et secteur.
  - maison Mors a apportée à perfectionner en tous leurs points les types 1905. La suspension du châssis à l’arrière est faite par deux ressorts parallèles aux longerons et par un ressort transversal qui réunit ces deux ressorts. La plupart des maisons qui ont adopté ce système réunissent le ressort transversal aux deux autres par un jeu de chapes et de biellettes courtes qui certaine-
  - CFO
  - Fig. 11. —Plan d’une boîte de vitesses Mors 1905.
  - P, tambour de frein. — A, A, arbre primaire. — B, B, arbre secondaire. C, C, roues d’angles. — D, différentiel.
  - normalement, sans renvoi d’un arbre à l’autre. En 4e» l’emprise des griffes 4 (fig. n) dans les mortaises de 3 transmet directe-; ment le mouvement de A à A’ et à la roue d’angle G’ ; le train B B’ tourne fou dans l’huile, entraîné par la roue d’angle G. Tous les paliers de la boîte sont montés sur billes. j
  - — Les freins sont au nombre de trois, mais conçus de façon originale et logique. Une première pédale P (fig 9) freine sur un tambour Q placé sur l’arbre du différentiel, selon le mode classique. Une seconde pédale U freine — non pas sur un second tambour de différentiel — mais, soulageant les chaînes de ce travail — sur un frein placé extérieurement à chaque tambour de roue motrice. Enfin un troisième frein, frein à main L, agit sur ces mêmes roues motrices, mais à Y intérieur de leur tambour.
  - La figure 12 donne tous les détails de ce
  - double freinage sur un même tambour H. On voit que deux demi-colliers M extérieurs, articulés en g, sont par la tringle A’ tirés l’un vers l’autre en a a’; que deux autres demi-freins N’ intérieurs, articulés en sont par la tringle B’ tirés l’un vers l’autre en b b’ et décollés par le ressort J.
  - — Un détail encore témoigne de la recherche heureuse que la
  - ment ne permettent pas aux ressorts tous leurs jeux. Les mouvements relatifs des ressorts sont ici tellement complexes souvent qu’il semble qu’un montage à cardans s’imposerait. La maison Mors l’a si bien compris qu’elle a monté les extrémités des ressorts (B longitudinal et R transversal) sur des rotules t t (fig. i3) réunies par un arbre A d’une dizaine de centimètres Je lon-
  - Fig. 12. — Freins intérieur et extérieur sur une roue motrice Mors igo5.
  - D, pignon de chaîne. — K, roue de chaîne. — A’, tige commandant le frein extérieur. — B, tige commandant le frein intérieur. — T, tendeur de chaîne. — E, essieu. — R, ressort. — v, garniture contre les projec- . tions d’huile. — C, longeron du châssis.
  - par
  - là même
  - gueur. La douceur et la solidité des ressorts sont confirmées.
  - — Les exemples que je viens de donner montrent combien l’inspection minutieuse d’un modèle nouveau, en apparence strictement conforme au type classique du quatre-cylindres, peut remuer d’idées et de discussions; combien aussi elle révèle de
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  - perfectionnements dans tons les coins! Il y a belle lurette d’ailleurs que l’usiue de la rue du Théâtre est fertile en innovations et en succès!
  - L. Baudry de Saunier.
  - Trilmne PufHip
  - Contre le gel.
  - « Je m’empresse de vous indiquer un procédé contre le gel de l’eau de refroidissement, qui est sans doute plus simple que celui qui dérive de l’emploi de la glycérine.
  - Il consiste à mélanger à l’eau io o/o d’alcool à brûler, ce qui abaisse le point de congélation à — io°. Le point de congélation est d’ailleurs le même que le degré en alcool du mé-l®nge, c’est-à-dire que, si ce dernier compte i5°, le point de congélation sera — i5°.
  - Ceci en réponse à la demande formulée dans La Vie Automobile du io courant. — H. Perrin. »
  - Fig. i3. — Détails de la liaison des ressorts latéral et transversal.
  - A, boulon d’assemblage. — B, ressort latéral. — R, ressort transversal. —-m, m, écrous de réglage. — t, t, rotules. — r, bossage venu de forge avec la lame-maîtresse pour permettre au constructeur de ménager une gorge.
  - La place des antidérapants. |
  - « A la question posée à ce sujet à un chauffeur dont la voiture avait deux antidérapants en diagonale, celui-ci m’a répondu que l’antidérapant arrière avait pour but d’éviter le dérapage (un seul antidérapant arrière étant unanimement reconnu suffisant) et que celui d’avant ne servait qu’à éviter le fringalage (hum !) de l’une quelconque des deux roues avant ou des deux à la fois sur les rails de tramways dont on suit la voie, au moment où l’on veut en sortir.
  - Et, en effet, quelques jours après cette explication, je pus constater moi-même, avec une voiture munie de deux antidérapants à l’arrière, mais de bandages lisses à l’avant, que l’une de mes deux roues avant fit encore quelques mètres, en glissant sur les rails d’un tramway de la ville, après le coup de volant, alors que la roue avant opposée avait déjà commencé le changement de direction et que les roues arrière avaient suivi le mouvement. — Cap. Let. »
  - Les caprices d’un deux-cylindres.
  - « Permettez-moi de venir vous consulter au sujet d’une chose qui m’intrigue fort et que je n’ai jamais vu citer nulle part jusqu’à présent.
  - J’ai en ma possession une voiture 9 chevaux, à 2 cylindres, à allumage par accumulateurs, et dépourvue de régulateur.
  - Or, l’un des deux cylindres donne plus de puissance que l’autre, et le fait se constate en interrompant le courant à un trembleur, puis à l’autre, et cela à avance égale, et aussi bien à pleine admission des gaz qu’à admission réduite. Le cylindre qui allume le premier donne une plus grande vitesse de rotation que son camarade, dont l’allumage (lorsqu’on les laisse fonctionner tous deux) n’a lieu que 1800 après.
  - Le fait est commun, paraît-il, à tous les moteurs deux cylindres
  - dont les manivelles sont calées à 180°, et j’ai pu le constater moi-même sur d’autres voitures que la mienne.
  - J’ai vainement cherché la cause de cette anomalie, et de toutes les façons possibles, sans en oublier, je crois, une seule, et voici comment (1) :
  - i° Le fait pouvait tenir à ce que, par suite d’une irrégularité de construction de l’allumeur, l’avance ne fût pas la même aux deux cylindres pour une même position de la manette : aussi, pour une même admission de gaz, je cherchai à obtenir la vitesse maximum de rotation due à un cylindre, puis à l’autre, et cela en agissant sur l’avance seule. Toujours le premier cylindre donnait plus de vitesse que l’autre ;
  - 3° Le fait pouvait tenir à une différence de régime de distribution pour les deux cylindres : j’ai étudié les régimes des deux cylindres, et ai constaté une même levée des soupapes et des moments d’ouverture et de fermeture des soupapes (soit d’admission, soit d’échappement) se produisant à des mêmes hau -teurs pour les deux pistons. Les deux distributeurs sont donc identiques;
  - 3° Le fait pouvait tenir aux bougies. J’ai interchangé les deux bougies sans modifier le résultat ;
  - 4° Le fait pouvait provenir de ceci : au moment où l’aspiration du premier cylindre prend fin par la fermeture de la soupape, celle du deuxième cylindre commence. Or, à ce moment le tuyau d’amenée des gaz renferme une colonne animée d’une grande vitesse de translation; cette colonne, éminemment élastique, trouve tout à coup la porte fermée; la masse gazeuse, par suite de son inertie, continue son mouvement, frappe contre le haut de la conduite, rebondit, et toute la masse se trouve refoulée en arrière. Il se produit donc une dépression dans la partie de la colonne gazeuse qui est en contact immédiat avec la soupape d’admission du deuxième cylindre, lequel n’aspire plus dès lors qu’un mélange raréfié, et donne, par suite, moins de force que l’autre cylindre.
  - J’ai essayé de faire disparaître cette cause d’infériorité en enlevant les bouchons de soupape du premier cylindre, lequel, par suite, n’aspirait plus que très peu de chose par le tuyau d’amenée des gaz; le phénomène de dépression exposé ci-dessus devait disparaître, et avec lui la différence de vitesse du 2-cylin-dres. Or, je n’ai jamais pu, en laissant, bien entendu, la manette d’admission au même point pour les deux cylindres, arriver à faire donner au deuxième cylindre, travaillant seul, la même vitesse de rotation qu’au premier, travaillant également isolément, et cela en tâtonnant d’une extrémité de l’allumage à l’autre.
  - Alors, quoi? Il ne me restait plus qu’à jeter ma langue aux chiens ; c’est ce que j’ai fait d’abord.
  - Mais, depuis, j’ai songé que je pouvais m’adresser à de plus expérimentés : c’est donc ce que je fais, en venant vous demander si votre attention a déjà été appelée sur ce fait bizarre, et si vous en connaissez une explication et un remède. » — J. F.
  - Voici la sagacité de nos lecteurs mise à contribution. Que pensent-ils de ce problème?
  - Position des segments.
  - « La disposition des coupures de segments opposées à 1800 est certainement la meilleure; encore faut-il avoir soin de les disposer sur une ligne transversale à l’axe du moteur.
  - En effet, sur les deux parois traversées par cette ligne, le piston se glace et porte, par son corps même, par suite du travail tangentiel de la bielle; il ne nécessiterait pas de segment à ce endroit. C’est donc le meilleur endroit pour y placer les coupures des segments. — Noël Rambaud, à Lyon.
  - (1) Je commence par dire que la compression est sensiblement la même aux deux cylindres.
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  - La roue-moteur ne r “ Eleotromotiou ”
  - Une voiture électrique comprend deux organes essentiels : la batterie, le ou les moteurs électriques.
  - Alors que les terribles imperfections de la première nous font pousser à chaque Salon de banales lamentations, le moteur, lui, se perfectionne chaque jour davantage; et, cette année, les passionnés de la voiture électrique admiraient la nouveauté c sensationnelle » sous la forme des roues motrices de la Société l’EIectromotion.
  - Et d’abord, une rectification. Les roues motrices ne sont plus les roues motrices: elles sont devenues les roues-moteurs, appellation d’ailleurs beaucoup plus exacte et qui synthétise bien la façon d’être de l’engin qui nous occupe, lequel n’est pas autre chose qu’un moteur électrique, de forme circulaire , portant solidairement avec son induit les rayons et la jante ; en un mot, un moteur-roue, supprimant chaîne, pignon..... et le
  - reste.
  - Voyons donc un peu en quoi consiste ce moteur révolutionnaire, et nous pourrons insister ensuite sur les réels avantages à la fois techniques et économiques que procure cette disposi -tion heureuse autant qu’originale.
  - Le problème qu’a cherché à résoudre l’inventeur était, il faut le reconnaître, particulièrement ardu ; il consistait à réaliser un moteur léger à faible vitesse (afin de permettre le calage direct sur la roue), c’est-à-dire la suppression de la chaîne ou intermédiaires analogues). Or, qui dit faible vitesse, entend par cela même poids lourd et grand encombrement.
  - L’équation fondamentale de la dynamo nous apprend, en effet, que, à voltage constant, la seule façon de réaliser une faible vitesse consiste, ou bien à augmenter le nombre de fils de l’induit, c’est-à-dire accroître les dimensions de celui-ci, ou bien à augmenter la valeur du flux magnétique, ce qui revient indirectement à accroître les dimensions de l’inducteur. Accroissement de l’induit, accroissement de l’inducteur, le dilemme est également fâcheux sous ses deux faces, lorsqu’on aborde le problème des basses vitesses dans le moteur électrique.
  - Or voici que l’étude d’une autre source de difficultés, la réaction d’induit, a permis indirectement de fournir une solution satisfaisant aux données du problème.
  - Tout conducteur parcouru par un courant électrique développe autour de lui un certain champ magnétique ; l’induit d’un moteur étant constitué par un faisceau de fils parcourus par un courant, il se produit donc un certain champ secondaire qui, par « réaction » sur le champ inducteur principal, amène une distorsion de celui-ci ; la ligne suivant laquelle s’effectue la commutation n’est plus symétriquement placée entre les deux pôles, mais inclinée à l’avant ou à l’arrière suivant le sens de rotation et le sens du courant dans l’induit. Telle est en peu de mots l’explication rapide du phénomène désigné par « réaction d’induit ».
  - Quant aux effets de ce phénomène, ils sont multiples, et le principal, comme aussi le plus fâcheux, est le crachement d’étincelles. Pour éviter ces maudites étincelles, les balais ; doivent être calés suivant la ligne neutre ; or, la position de celle-ci dépendant de la réaction d’induit, c’est-à-dire de la valeur du courant traversant cet induit, il en résulte qu’à chaque variation de charge subie par le moteur, la position de la ligne neutre varie : le calage convenable une seconde avant, ne l’est plus une seconde après, et nos balais de « cracher » de plus belle !
  - Or les démarrages brusques, les fortes variations de charge constituent le régime normal de toute automobile ! La conclusion pratique, dans les moteurs mal conçus, était donc un crachement à jet continu, la mort du collecteur, la terreur de l’électromobiiiste !
  - Le remède ordinaire à ce mal consiste à créer un champ inducteur particulièrement puissant, si puissant que la réaction du champ de l’induit ne l’affecte que peu; en même temps ou augmente légèrement l’entrefer. C’est là la solution usitée par exemple dans les moteurs de tramways, mais c’est une solution coûteuse, car, à partir d’un certain moment, les inducteurs se déclarent « saturés » et, pour augmenter de fort peu la valeur du champ, il faut augmenter de beaucoup les tours de l’enroulement inducteur, c’est-à-dire augmenter le poids et le volume.
  - Dans la roue-moteur, voulant conserver un moteur léger, on a abordé le problème sous une autre face : « Ce sont les étincelles
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  - que nous voulons supprimer, se sont dit les auteurs, cherchons donc comment se produisent ces étincelles. »
  - On peut, avec suffisamment d’exactitude, expliquer de la façon suivante le phénomène si complexe qui préside à la formation de ces feux d’artifice plutôt désagréables :
  - L’étincelle, chacun sait cela, est le fait de la rupture d’un circuit parcouru par un courant, et ladite étincelle sera d’autant plus forte que le circuit sera davantage bouclé et contiendra de fer — ce qui est précisément le cas des induits en anneau — la self-induction entrant alors en lice.
  - D’autre part, un induit de moteur bipolaire est parcouru par un courant de sens contraire dans chacune de ses moitiés, le changement de sens, la « commutation », pour être scientifique, s’effectuant suivant la ligne neutre dont nous parlions tout à l’heure. Or, suivant la ligne neutre est placé le balai, lequel recouvre toujours deux ou plusieurs lames du collecteur, mettant ainsi en court-circuit quelques sections de l’induit. Celles-ci sont encore parcourues par un courant dont la valeur décroît peu à peu pour faire place au courant de sens opposé qui sera engendré sous l’autre pôle ; si pendant ce temps l’induit a tourné suffisamment pour que les lames correspondantes ne se trouvent plus sous le balai avant que le courant ne soit devenu nul, il y aura eu rupture du courant c’est-à-dire étincelle. Pour éviter celle-ci, il faudrait donc prolonger le court-circuit, mais sans pour cela s’opposer à la rotation de l’induit.
  - Dans la roue-moteur, cette condition est satisfaite au moyen de balais satellites, parfaitement visibles sur la gravure ci-contre, et qui mettent en court-circuit non plus quelques spires, mais une véritable fraction de l’induit, la fraction correspondant à l’angle de calage. Sans nous étendre davantage sur ces considérations théoriques plutôt stériles, nous abrégerons en retenant seulement les résultats qu’a permis d’atteindre cette disposition, ce qui paraîtra sans doute plus clair au lecteur.
  - Le moteur réalisé est léger, quoique à basse vitesse; en fait, malgré le grand diamètre du collecteur, lequel, remarquons-le en passant, est extérieur aux balais, la vitesse périphérique à marche normale n’est que de 2,10 métrés, contre 8 à 9 mètres chiffre ordinaire. Il va sans dire que cette faible vitesse diminue l’usure, et évite les « sauts » de balais par trépidation, supprimant par là une cause fréquente d’étincelles. Le poids total du -moteur est sensiblement le même que celui d’un moteur d’égale puissance mais tournant près de dix fois plus vite, c’est-à-dire exigeant une réduction égale à ce chiffre, pour l’attaque de l’essieu moteur.
  - Une autre caractéristique est que la suppression des effets nuisibles de la réaction d’induit permet un démarrage brutal (en quelques secondes) ou une forte surcharge (même permanente) sans crainte de crachement aux balais, ni par conséquent de « griller » le collecteur.
  - *
  - * *
  - Il ne nous reste plus maintenant qu’à montrer — chose facile — qu’un moteur léger, à faible vitesse, supportant sans broncher les pires traitements, possède les qualités désirables le désignant tout particulièrement pour le service de la voiture électrique.
  - Tout d’abord, la basse vitesse permet la commande directe, mot magique, personnifiant l’idéal en matière de transmission, signifiant rendement élevé pour le technicien; douceur de roulement, absence de bruit, de trépidation, pour l’heureux bénéficiaire d’un tel équipement.
  - Dans la roue-moteur de l’Electromotion, les difficultés mécaniques que présente l’application de la commande directe à la roue, et non pas à l’essieu, ont été vaiucues d’une façon particulièrement heureuse. L’inducteur, fixe comme dans tous les moteurs, est rendu solidaire de l’essieu par un maître-écrou ; l’induit et son collecteur, mobiles, sont solidaires de la roue, ou
  - plus exactement constituent la roue elle-même comme permet d’en juger la gravure.
  - Détail particulièrement remarquable : ladite roue-moteur s’emboîte sur les fusées avec la même facilité que les roues ordinaires ! Le maître-écrou dévissé, la roue se place ou se retire sans aucun autre démontage...
  - Sans procéder à l’enlèvement de la roue, quelques minutes à peine suffisent pour dévisser le carter et mettre à découvert collecteur et balais, ce qui rend la visite de ces organes essentiels excessivement simple, sans cric, sans manœuvre de force. Confortablement assis, le conducteur peut procéder paisiblement au réglage et au changement des balais, ou bien au nettoyage du collecteur.
  - La suppression des chaînes, pignons ou engrenages n’est pas seulement d’un intérêt inestimable au point de vue du silence, de l’encombrement, de l’esthétique même ; c’est aussi une source de pertes importantes dans la transmission, qui se trouve par cela même éliminée ; et avec un engin aussi frêle, aussi délicat que la batterie d’accus, cette qualité est, plus encore que les autres, à considérer. Bien souvent, une transmission défectueuse entre l’arbre moteur et la roue absorbe 20 0/0 de la puissance. Ces 20 0/0gagnés par la commande directe signifient tout simplement qu’avéc une même charge, la batterie couvrira 20 0/0 de kilomètres supplémentaires, ce qui n’est pas à dédaigner.
  - En résumé, nous estimons que la roue-moteur de la Société Electromotion constitue une sérieuse étape dans la voie du progrès. Par ses qualités de silence et de haut rendement, elle vient d’ajouter un attrait de plus au confortable, déjà si réputé, de l’électromobile.
  - J. Izart.
  - “ SILENCIEUX ” CATALYTIQUE
  - Dans un précédent numéro, je signalais l’opportunité de compléter et de rendre totale la combustion des gaz de l’échappement, aux fins de les dépouiller de toute odeur. Je dois ajouter que l’achèvement de la combustion de ces gaz serait en surcroît d’une belle utilité pour leur enlever la toxicité.
  - Les propriétés vénéneuses des gaz de l’échappement étant produites par l’oxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés, le parachèvement de la combustion les transformerait en acide carbonique et vapeur d’eau, produits ultimes relativement inoffensifs (1).
  - La totalisation de la combustion des gaz de l’échappement réaliserait donc simultanément leur désinfection et leur désintoxication.
  - Au cours de l’article précité, j’ai émis mon opinion sur la possibilité d’obtenir la combustion terminale de ces gaz par l’utilisation des phénomènes catalytiques.
  - Je crois intéressant de rappeler brièvement aux lecteurs ce que sont les phénomènes catalytiques, comment on les réalise, et comment on pourrait les mettre à contribution d’après mes essais personnels pour établir un silencieux « catalytique », c’est-à-dire capable de parachever par catalyse la combustion des imbrûlés de l’échappement.
  - Dans l’état actuel des sciences physiques on admet généralement que certains corps poreux — tels que le platine très divisé ou spongieux — possèdent la propriété de condenser dans leurs
  - (1) Il faut observer que l’acide carbonique, bien qu’infiniment moins toxique que l’oxyde de carbone, est cependant impropre aux phénomènes de l’hématose respiratoire, et devient asphyxiant dès la dose de 1 à 10 0/0 dans l’air respiré.
  - Il n’est cependant pas vénéneux, puisque l’organisme humain en produit, et qu’il en absorbe sous forme d’eau gazeuse (eau de Seltz), de boissons mousseuses (bière, champagne, etc.).
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  - La Vie Automobile
  - pores les gaz ou les vapeurs en produisant un dégagement de chaleur considérable. L’intensité de la condensation réalisée par le platine varie avec l’état physique du platine; elle est d’autant plus prononcée que le métal est plus divisé. La puissance catalytique est plus faible dans le platine fondu que dans ce même métal simplement martelé; elle est considérable dans le platine spongieux (mousse ou éponge de platine) et surtout dans le platine obtenu à l’état impalpable par voie de précipitations chimiques (noir de platine).
  - Le dégagement de chaleur produit par la condensation des gaz dans les pores du platine spongieux, et par la pression qui en résulte pour les gaz condensés, élève peu à peu la température du métal ; il devient progressivement incandescent et arrive à provoquer l’inflammation des mélangés gazeux susceptibles d’éprouver la combustion.
  - Le métal spongieux porté à l’incandescence peut donc déterminer des phénomènes de réactions, combustions ou autres, en agissant à la manière de tubes remplis de matériaux inertes, tels que des fragments de porcelaine, de charbon, de verre, portés à la température du rouge par un chauffage extérieur du tube, suivant les dispositifs bien connus utilisés dans les cours de chimie.
  - Le platine très divisé est obtenu par différents procédés; nous nous bornerons à en esquisser deux permettant d'obtenir : la mousse de platine ou éponge de platine et le noir de platine ou platine précipité.
  - i° Mousse de platine. — Dissoudre des déchets de platine dans « l’eau régale » (ou mélange de i volume d’acide nitrique à 35° Baumé avec 4 volumes d’acide chlorydrique à 220 Baumé). On chauffe légèrement jusqu’à dissolution complète du métal, On évapore ensuite au bain de sable (1). On obtient ainsi du tétrachlorure de platine = PlCl4 desséché.
  - En chauffant vers le rouge sombre le tétrachlorure, on le décompose en chlore et en platine spongieux.
  - L’éponge de platine est encore plus spongieuse si, avant la calcination, on ajoute au tétrachlorure un excès de chlorure d’ammonium, de manière à obtenir le chlorure double de platine et d’ammonium ou chloroplatinate d’ammonium, qui par calcination se résout d’une part en chlore, ch'orure d’ammonium volatils, et platine spongieux d’autre part.
  - 20 Noir de platine. — On porte à l’ébullition une dissolution aqueuse de tétrachlorure de platine, obtenu comme il vient d’être exposé. On y ajoute un excès de carbonate de soude ou de potasse, puis de l’alcool, du sucre, de la glycérine, du formol ou autre réducteur. Le chlorure de platine est décomposé par l’alcali, et le platine est ramené (réduit) à l’état métallique sous la forme d’une poudre noire extrêmement divisée assez semblable à du noir de fumée.
  - *
  - * *
  - Pour provoquer les phénomènes de combustion catalytique, il est tout indiqué d’employer le métal ainsi obtenu, spongieux ou divisé, en le fixaot sur un support inerte plus ou moins poreux. On réalise ainsi l’économie du métal platine si coûteux, en même temps que les surfaces catalytiques sont augmentées.
  - D’après ce principe, on platinera des fragments de charbon (charbon de cornues, coke, charbon de bois), de pierre-ponce, de porcelaine dégourdie (porcelaine des pipes), d’écume de mer, d’amiante en fibres ou en tissu, de laine de scories, de coton de verre, etc., ou encore des toiles; laines, ou fils métalliques en fer, en nickel.
  - Ces corps seront d’abord imbibés de chlorure de platine, puis chauffés au rouge pour réaliser dans leurs pores la formation
  - (1) Ou encore mieux acheter le chlorure de platine tout préparé. (Se vend en droguerie 2 francs à 2 fr. 5o le gramme. )
  - de platine spongieux, ou encore calcinés après immersion dans le chlorure de platine, puis dans le bain alcalin-réducteur.
  - Les corps poreux ou non poreux et les fils, toiles, etc., métalliques, ainsi platinés, acquièrent la propriété de s’échauffer ptogressivement jusqu’à l’incandescence, quand ils sont plongés dans une atmosphère d’oxygène mélangé à l’hydrogène, aux hydrocarbures, à l’oxyde de carbone.
  - Pour plus facilement imbiber et enduire de platine catalysant les corps poreux ou métalliques, je recommanderai le procédé suivant, qui m’a été suggéré par le procédé de platinage du verre en miroiterie. Ce procédé, convenablement modifié, m’a pcmis de rendre fortement catalytiques des fragmeuts de ponce et de porcelaine dégourdie et les surfaces métalliques en fonte, en fer, etc. Il est d’une exécution facile.
  - Prendre du chlorure de platine, le dessécher fortement au bain de sable dans une capsule de porcelaine, et, après refroidissement, broyer le résidu sec, avec dix à vingt fois son poids d’une huile essentielle telle que : essence de girofle, de romarin, de thym, ou mieux encore essence de lavande. Le broyage est réalisé à la molette sur une plaque de verre dépoli ou dans un mortier. Le magma visqueux, brunâtre, ou émulsion plati-nique, est mis en flacon et conservé jusqu’à emploi.
  - Pour l’employer, on applique le produit visqueux avec un pinceau quelconque, à la manière d’une peinture à l’huile, fie manière à enduire ou imbiber les métaux ou les corps poreux. On laisse sécher quelques heures, puis on chauffe au rouge (intérieur flamme bec Auer ou Bunsen, ou foyer ardent; les objets enduits; le platine solubilisé dans l’essence est réduit par celle-ci, lors du chauffage, sous une forme spongieuse. Le dépôt est très adhérent au substratum sur lequel il a été appliqué.
  - *
  - * *
  - Pour établir, d’après ces données, un silencieux catalytique, on en garnira l’intérieur avec des fragments de ponce ou de porcelaine, ou des rognures ou toiles métalliques platinisées comme il vient d’être dit.
  - Le cube du silencieux devra être assez volumineux pour que les gaz dont il s’agit de compléter la combustion, puissent prendre suffisamment contact intime avec les surfaces catalytiques. Une admission complémentaire d’air extérieur, provoquée dans l’intérieur du silencieux par un dispositif approprié, sera dans la plupart des cas nécessaire pour réaliser l’oxydation des gaz sous l’action de l’élévation de température due à l’incandescence catalytique provoquée par l’action de ces gaz.
  - J’ai obtenu, par ce système de garnissage intérieur du silencieux lui-même, ou d’un deuxième réservoir cylindrique faisant suite au silencieux, des résultats expérimentaux assez démonstratifs. Il serait désireux que ce système fût expérimenté plus à fond. Je suis à la disposition des lecteurs de La Vie Automobile que ce système peut suffisamment intéresser pour qu’ils se livrent à des essais de cette nature.
  - George Le Roy, chimiste.
  - Les roues métalliques
  - Nous avons relaté dans nos derniers numéros les tentatives nouvelles que fait la roue métallique, à voile plein, pour gagner sa cause auprès d îs chauffeurs. A vrai dire, il semble que la roue métallique soit bien le corollaire obligatoire du châssis métallique. Si l’on a abandonné presque partout le bois dans le châssis, il est logique qu’on l’abandonne aussi dans les roues. Les essais faits par la maison Arbel pour nous doter ‘de roues métalliques remontent déjà à quelques années; on se rappelle
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  - Fig. i. — Limousine montée sur roues métalliques Arbel.
  - peut-être que Serpollet gagna pour la troisième fois à Nice la Coupe de Rothschild en 1903 sur des roues métalliques. Nous en avons donné à l’époque la photographie.
  - Le plus sérieux, le seul obstacle que rencontraient les roues métalliques à leur adoption sur les voitures automobiles était jusqu’ici leur poids très sensiblement supérieur à celui des roues en bois. La lenteur du démarrage était surtout la rançon de ce poids.
  - L’inconvénient a disparu aujourd’hui, et il y a probabilité que les découvertes que l’automobile a fait exécuter à la métallurgie;
  - nous procurent à bref délai un métal très résistant sous un poids minime. Ce jour-là, la roue en bois aura vécu et sera remplacée victorieusement par sa rivale en métal. La très réelle élasticité du bois n’a certainement aucune raison de subsister dans une roue qui roule sur un boudin d’air.
  - Nous avons réuni en une planche les vues de face et de profil des principaux types de roues Arbel jusqu’ici employées. Elles sont faites en tôle d’acier emboutie, constituées par deux flasques réunis à la jante et au moyeu, Elles sont d’une indéformabilité
  - Fig. 2.— Types de roues méifd!iqu°s Arbel.
  - 1. R0110 arriéré pour de Diélrich. — 11. Roue avant d’un camion de 3 tonnes pour de Dion-Bouton. — 111. Roue avant pour de Diétrich. IV. Roue coupe-vent Arbel (N, r vêts réunissant les deux flasques; O, S, rivets et boulons unissant la roue de chaîne à la roue métallique; Tf moyeu; M, ouvertures pour le maniement des boulons de securité). — V. Roue arrière du camion de 3 tonnes de Dion—Bouton. — VI. Roue métallique pour Mors.
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  - absolue et résistent à tous les chocs quels qu’ils soient, même au choc violent contre un trottoir lors d’un dérapage.
  - De plus, on constate, avec la roue métallique à voile plein, une diminution très sensible de la poussière soulevée par la voiture. Dans la roue ordinaire, le rayon, formant ailette de ventilateur, constitue à la fois un frein par la résistance à l’air, analogue au frein du colonel Renard, et un brasseur véritable de la poussière soulevée par le pneumatique au moment où il se détache du sol. Dans la roue Arbel, au contraire, les deux flasques n’offrent aucune résistance à l’air et ne forment par conséquent aucun brassage de la poussière.
  - Il semble donc bien que la roue métallique soit incontestablement la roue de l’avenir. C’est à ce titre que nous en publions les dessins aujourd’hui. Nous connaissons d’ailleurs plusieurs amateurs qui ne veulent plus entendre parler que de ses bienfaits !
  - J. Bertrand.
  - L’appareil eieciro-mapeiipe Zubalof
  - Nous donnions, la semaine dernière, la description d’une bougie électro-magnétique afin de tenir nos lecteurs au courant des innovations actuelles. Voici un nouvel appareil mieux conçu pour un fonctionnement régulier.
  - L’appareil électro-magnétique Zubalof se place sur les moteurs à explosions, au même endroit que la bougie d’allumage. La partie filetée qui sert à le visser sur le cylindre est au même pas et au même diamètre que les bougies ordinaires.
  - C’est là un avantage pour les chauffeurs, qui peuvent équiper leur moteur pour fonctionner avec la bougie ordinaire ou l’arrachement, à leur gré.
  - Comme l’indique notre dessin, l’appareil ne possède aucun ressort, ni extérieur, ni intérieur. On sait que le ressort est un appareil capricieux, et dont les variations de tension ou d’effort n’ont rien de mathématique. Les ressorts sont tantôt trop tendus, tantôt trop mous. Tout dépend de leur forme, de la trempe, de la qualité du métal, etc.
  - De plus, étant données les températures élevées que l’on obtient aux appareils d’allumage, qui ne sont refroidis par aucune circulation d’eau, il est impossible que les ressorts durent là longtemps et ne se détrempent pas. Il est donc incontestable que la suppression du ressort en ce genre d’appareil constitue un avantage considérable. En supprimant les ressorts, on n’a plus à s’occuper de leur réglage et des inconvénients qu’ils procurent par suite de leur remplacement, en cours de route notamment.
  - L’appareil Zubalof ne possède pas de tige allant de l’intérieur à l’extérieur à travers une paroi. Par suite, il ne donne pas lieu à des fuites venant diminuer la compression. Car, si une tige traverse la paroi d’une capacité remplie d’un gaz comprimé
  - Fig. i. —L’appareil électro-magnétique Zubalof (grandeur vraie).
  - B, bobine de fermeture. — B’, bobine de rupture. — G, H, bornes d’attache des fils. — A, fers doux. — J, pivot. — F, contact à la masse pour l’arrêt. — I, pas de vis pour le montage de l’appareil sur le moteur.
  - (cylindre d’un moteur), pour que cette tige puisse se déplacer, il faut admettre autour d’elle un certain jeu. S’il y a du jeu, il y a fuite; s’il n’y a pas de jeu, la tige ne peut pas se déplacer. La liberté de déplacement de la tige doit être forcément grande, car, s’il y avait un frottement, l’appareil d’allumage fonctionnerait mal, ou l’énergie électrique et le ressort, s’il y en avait, devraient être considérables pour vaincre la résistance.
  - Le fonctionnement de l’appareil que voici est très simple. Le levier M est suspendu par son centre de gravité en S (fig. 2). A cet endroit est percé un trou dans lequel pénètre un axe isolé de la masse de l’appareil par du mica. Le levier peut donc osciller autour de cet axe.
  - L’extrémité inférieure D du levier porte un marteau fixé au moyen d’une goupille. Le marteau, le levier, et l’axe sont en nickel. Le marteau D s’applique à temps voulu sur l’enclume G, également en nickel. La partie opposée du levier en O, est isolée au mica.
  - Le courant venant du générateur d’électricité (accumulateur, dynamo ou magnéto) se divise en deux parties. Lorsque le balai de contact qui frotte sur le distributeur fixé sur l’arbre de demi-vitesse du moteur porte sur la touche métallique reliée à la masse du moteur, le courant traverse la bobine B, dite de fermeture. A ce moment le marteau, ou plutôt le levier M, est attiré
  - vers N, et le marteau, en k urnant légèrement autour de S, vient s’appliquer sur l’enclume G. Le contact entre le marteau et l’enclume étant établi, la bobine B' est excitée à son tour, car une partie du courant venant de la source passe maintenant par la bobine B’, le levier, le marteau et l’enclume qui sont en série avec elle.
  - Le moteur continuant à tourner, la touche de contact qui était sous le balai est déplacée, et lorsque le balai vient à porter sur la partie isolée du distributeur, le courant passant dans B est rompu. La bobine B’ reste seule excitée et attire à son tour le levier M. A ce moment, le marteau D est soulevé, et l’étincelle d’extracourant jaillit entre G et D et produit l’allumage. Bien (jntendu, en déplaçant le balai de contact du distributeur, on obtient aussi facilement qu’avec une bougie l’avance ou le retard à l’allumage. On voit que le fonctionnement est des plus simples. L’appareil est très robuste, car il ne possède aucune pièce délicate et susceptible de se détériorer. Il peut supporter toutes les vibrations et tous les chocs. Le levier M n’est pas influencé par la trépidation, car il est parfaitement équilibré et suspendu par son centre de gravité. L’appareil peut fonctionner dans toutes les positions.
  - Les seules pièces qui s’usent à la longue sont évidemment le marteau et l’enclume. Leur remplacement n’est nécessaire qu’au bout de plusieurs milliers de kilomètres. Ce remplacement est très simple : pour le marteau, il suffit de chasser la goupille qui le tient fixé au levier M ; quant à l’enclume, elle se trouve retenue, comme le montre le dessin, par un petit étrier E, lequel
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  - est fileté et pénètre dans le pas de vis du corps de l’appareil. De sorte que, lorsque l’appareil est vissé sur le cylindre, l’étrier s’y visse également et retient l’enclume à sa place.
  - Comme nous le disons plus haut, le générateur de courant peut être quelconque. Si l’on emploie une magnéto, cette machine peut venir de n’importe quelle marque. 11 est seulement préférable d’employer la magnéto ordinaire à basse tension, sans con-
  - 1a VrzAuf0M02H.E
  - Fig. 2. — Coupe dans l’appareil Zubalof.
  - A, lames de fer doux. — B, bobine de fermeture. — B’, bobine de rupture.
  - — N, N’, noyaux des bobines. — M, doigt oseillant. — S, pivot. — K, pièce de montage de l’armature sur le corps de l’appareil. —• O, corps de l’appareil. — R, six pans pour le vissage. — G, enclume. — D, marteau. — E, étrier retenant l’enclume.
  - densateur, sans fil fin et sans trembleur. Le courant employé, étant donnée la caractéristique plongeante des magnétos ordinaires, sera à basse tension, 3o volts environ, car le circuit extérieur possède une résistance ohmique peu élevée.
  - L’isolement des fils est donc très facile à tenir, et les cbances de panne sont diminuées de ce fait, ce qui n’a pas lieu dans . l’allumage par bobines ou dans l’allumage par magnéto à bou- ’ gies, forcément à haute tension. La commande de la rupture se faisant électriquement et automatiquement, il n’y a aucun rattrapage de jeu ni aucune complication comparable à la rupture à commande mécanigue. Il est superflu de dire que ce genre d’al- : lumage convient non seulement aux moteurs d’automobiles, * canots, etc., mais aussi aux moteurs industriels fonctionnant au ; gaz pauvre aussi bien qu’au gaz riche.
  - S. Durand,
  - Ingénieur E. C. P.
  - LES SENTENCES DE THÉMIS <>
  - La responsabilité pénale du conducteur d’une automobile ne peut être engagée en cas d’accident survenu à un attelage croisant l’automobile, que s’il est établi à sa charge une imprudence ou une négligence déterminée. Elle n’existe pas lorsqu’il est établi que le conducteur tenait sa droite, qu’il a corné en temps utile et qu’il a ralenti sa marche aussitôt qu’il s’est aperçu que le cheval de l’attelage donnait des signes de frayeur. (Cour de Toulouse, 1899.)
  - Tout conducteur de voiture ne doit prendre sa gauche pour en doubler une autre que si la voie est complètement libre ; une automobile notamment ne doit pas s’engager imprudemment dans un
  - espace trop étroit laissé entre deux voitures, sinon son conducteur doit, en cas d’accident, être présumé responsable. {Tribunal correctionnel de la Seine, 44 mars 1900; tLaLoiv, 4 mai 1900.)
  - (A suivre.)
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Procédé de réglage des tampons d’allumage
  - Ce petit discours ne s’adresse évidemment qu’aux propriétaires d un moteur à allumage par rupture. Mais ces propriétaires sont déjà nombreux.
  - Comment régler à coup sûr, de façon exacte et égale, les quatre tampons? M. Desson, l’ingénieur distingué, nous recommande ce procédé simple :
  - «Vous avez décrit parfaitement tout dernièrement le mécanisme des excellentes voitures « Berliet ». Voulez-vous me permettre de vous signaler le moyen pratique que j’emploie pour régler d’une façon très précise et très rapide le point d’arrachement dans les tampons d’allumage ? — Ce procédé peut être employé de la même façon pour toutes voitures ayant le même système d’allumage.
  - i° Intercaler une sonnerie électrique S, actionnée par une pile P, d’une part à la prise de courant F après avoir détaché le fil venant de la magnéto ; d’autre part à la masse M.
  - 2° Amener la manette d’avance à l’allumage au maximum de retard.
  - 3° Mettre la fiche de la bougie que vous voulez régler dans la prise de courant.
  - 4° Amener le volant du moteur au repère d’un des fonds de course de cylindre correspondant au tampon produisant une fer-
  - Ma TîpAutomobile
  - meture de circuit électrique et mettant en mouvement la sonnerie électrique.
  - 5° Desserrer' le contre-écrou E, et, au moyen d’un tournevis, visser doucement la tige commandée par la came jusqu’au moment précis où la sonnerie cesse de fonctionner. C’est à ce moment précis qu’a lieu la rupture entre le marteau du tampon C et la bougie B. — Resserrer le contre-écrou E ; et c’est terminé pour un cylindre.
  - Même opération pour les autres, et vous êtes certain d’avoir vos 4 cylindres allumant parfaitement au même moment. Faites la contre-expérience en réglant au jugé comme on le fait habituellement, vous trouverez des écarts très sensibles ; avec ce procédé très simple tout le monde peut régler son allumage par rupture. »
  - Cette communication est très intéressante pour les praticiens. Elle est de celles que nous voudrions voir encore plus nombreuses dans notre Revue. B. de S.
  - (i) Voir les n03 166, 167 et 169.
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  - CORRESPONDANCE
  - 'Emploi de la nitrobenzine dans les moteurs à explosion.
  - Le numéro 169 de La Vie Automobile publie une réclamation d’antériorité pour l’emploi de la nitrobenzine comme agent balistique et dynamique dans les moteurs à explosion, motivée par l’article paru sous ma signature dans le numéro i65.
  - L’article « Odeurs d’Auto » auquel fait allusion cette réclamation ne me paraît pas de nature à léser les droits de brevetabilité, puisqu’il, traitait surtout de l’emploi de la nitrobenzine comme agent d’odorisation des gaz de l’échappement, et que le brevet de Mare vise unique-meut les résultats dynamiques et balistiques produits par la nitrobenzine.
  - En tout cas, puisqu’il s’agit de rendre à « César» son dû, je me permettrai de faire observer à M. F. de Mare qu’il ne me paraît pas fondé à se proclamer le « César de la Nitrobenzine», attendu qu’à 1 ma connaissance il existe une antériorité formelle sur cette utilisation de la nitrobenzine comme explosomoteur.
  - Dès 1902 — par conséquent antérieurement au brevet invoqué —' La Vie Automobile (La Locomotion) publiait sous mon pseudonyme d’ «Etiamsi», un article sur l’emploi des produits explosifs dans les moteurs tonnants au cours duquel l’emploi des nitrobenzines est nettement indiqué :
  - « Les nitrobenzines... sont également utilisables comme exploso-« moteurs... Cependant la nitrobenzine à point d’ébullition voisin de • « 229°-'225° C peut être employée comme explosomoteur dans les mo-« teurs à gaz tonnants. (Cf. : La Locomotion, n° 56 du 25 octobre 1902,
  - « page 674.)» . ..
  - Il résulte de ce passage que (sous les réserves faites de précautions particulières utiles pour la gazéification carburante) l’emploi des nitrobenzires préalablement dissoutes dans les carburants usuels a été publiquement publié et proposé dès octobre 1902, le brevet invoqué étant de mai igo3.
  - J’en conclus que M. de Mare aurait 'mauvaise grâce à m’accuser de plagiat, et à se plaindre que j’incite les lecteurs à la contrefaçon de son invention.
  - S’il y a en cette question un « imitateur », c’est — me semble-t-il, en toute équité — lui et non moi.
  - Ceci dit, je me fais un devoir et un plaisir de reconnaître l’extrême intérêt de la question. Je suis moi-même un partisan convaincu des explosomotenrs. C’est dans cet ordre d’idées que j’ai proposé dès 1902 l’utilisation des nitrates alcooliques, facilement gazéifiables (85°) aux températures usuelles de la carburation classique par les essences (1), par conséquent préférables, comme je le démontrais, aux phénols et aux hydrocarbures nitrés (acide picrique, nitrobenzine, etc.).
  - George A. Le Roy, chimiste.
  - (1) J’ai intentionnellement , laissé tomber mes brevets dans le domaine public. Les chercheurs ont ] donc toute liberté pour reprendre les essais des nitrates alcooliques explosomoteurs.
  - Adresses concernant le présent Numéro.
  - (Les lecteurs de La Vis Automobile ont toujours intérêt à se réclamer de notre tournai auprès des industriels, car, le plus souvent, en échange des descriptions toujours gratuites que nous faisons de leurs appareils, les constructeurs et les inventeurs consentent de petites réductions de prix à nos abonnés .)
  - Les voitures Mors, 48, rue du Théâtre, Paris.
  - La roue-moteur. — L’Electromotion, 54, avenue Montaigne, Paris.
  - Les roues métalliques Arbel. — Aux Forges de Douai, 54, bqule-vard Haussmann, Paris.
  - L'allumage électro-magnétique. — M. Beaupied, 4a, rue de Châ-lon, Paris.
  - Nota. — Plusieurs de nos lecteurs nous ont demandé l’adresse du très intéressant moteur Janus que nous avons décrit la semaine dernière. La voici : Moteur Janus, ateliers de construction, 5, boulevard de la Chapelle, Paris.
  - VTe Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Paris. — Imprimerie L. Pochy, 115, rue Vieille-du-Temple — Tél. 250-51.
  - Dédié à la Commission extra-parlementaire des Automobiles... quand elle siégera.
  - (Du Schnauferl.)
  - Quelques réformateurs ont proposé de supprimer la trompe. On pourrait en effet la remplacer par un soufflet.
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- - Supplément à LA VIE AUTOMOBILE A N° 170, du 31 décembre 1904.
  - (2e Semestre)
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Les chiffres indiquent les pages auxquelles on doit se reporter.
  - Concours, Congrès, Courses, Expositions.
  - Calais-Douvres (course)................. 513
  - Circuit des Ardennes.............. 405, 481
  - Coupe d’aviation........................ 733
  - Coupe de Caters......................... 835
  - Coupe des « Motos »............... 597, 629
  - Coupe du Motocycle-Club de France...... 535
  - Coupe du Salon.......................... 820
  - Coupe Gaston Menier................... 548
  - Coupe Michelin.......................... 822
  - Coupe Vanderbilt........................ 665
  - Course de côte de Château-Thierry...... 692
  - Course de côte de Gaillon............... 710
  - Critérium du Tiers de Litre... 498, 627,
  - 643, 661
  - Exposition de Saint-Louis (les récompenses) ................................... 642
  - Meeting de côte du Ventoux.............. 563
  - Meeting de Lucerne...................... 601
  - Mille à Dourdan (le).................... 644
  - Paris à la mer................ 532, 549, 571
  - Régates d’Ostende....................... 517
  - Salon de l’Automobile 1904........ 771, 801
  - Salon de Vienne......................... 835
  - Semaine du Dauphiné .... 446, 478, 517, 535 Tour de France à motocyclette .......... 723
  - Auto-clé............................... 510
  - Automobile au Parlement (F).............. 722
  - Automobilisme et médecine................ 497
  - C’est notre faute!................. 721, 757
  - Chaudière Baudet......................... 747
  - Clé Wakefield............................ 508
  - Cocher d’auto (le)................. 561, 634
  - Compteur Weder pour automobiles. 445, 527
  - Corne électrique Colas................... 797
  - Dépense d’une petite voiture (la)........ 748
  - Huile D. B....................!........ 477
  - Indicateur-compteur H. D................. 606
  - Indicateur de cspacité pour réservoir.. 719
  - Invité en automobile (guide de F)...... 507
  - Métropolitain (les vitesses du).......... 723
  - Mort de Béconnais........................ 435
  - Mort de Brécy et de Michaël.............. 772
  - Mort par le pneumatique (la) 417, 441,
  - 453. 473, 488, 505
  - Pneus crèvent (les)...................... 833
  - Psychologie de l’automobiliste........... 752
  - Recherche du confort (la)................ 817
  - Routes belges (les)...................... 835
  - Situation de l’industrie automobile.... 834
  - Voitures àlsuer.......................... 528
  - Conseils et recettes.
  - Bouchons de réservoir................... 575
  - Calcul de la puissance d’un moteur..... 688
  - Cambouis (contre le).................... 543
  - Clavette tombée daus un cylindre... 656,
  - 678, 711
  - Cône trop dur........................... 797
  - Ecrou de pied de valve.................. 736
  - Enveloppes de rechange.................. 736
  - Etui de chambre à air................... 797
  - Filets de boulons écrasés............... 688
  - Mastic pour piles....................... 479
  - Panne de pompe à pneumatiques........... 656
  - Pompe très dure................... 768, 784
  - Procédés de réglage des tampons d’allumage ................................... 847
  - Radiateurs (nettoyage des)....... 447, 495
  - Redressement de pièces faussées......... 656
  - Savon du chauffeur...................... 575
  - Surveillez les cardans............ 704, 729
  - Tube d’amenée d’essence................. 688
  - Volant de direction..................... 704
  - Divers.
  - Air comme lubrifiant (action de F)....... 823
  - Assurances (à propos des)................ 455
  - Etudes théoriques et pratiques sur la chimie, la mécanique et la physique, appliquées aux
  - automobiles.
  - Accumulateurs (les)..................... 748
  - Air liquide (force motrice de F)........ 578
  - Automobile électrique................. 524
  - Calcul de la puissance d’un moteur..... 688
  - Chronographe universel.................. 457
  - Comparaison de l’usage du cheval et de l’automobile........................... 428
  - Désodorisation des gaz d’échappement,
  - 753, 832
  - Eléments de science électrique. 625, 650,
  - 658, 681, 716, 734 , 748
  - Fer (durcissement du)..................... 463
  - Gaz de l’échappement (les) .... 701, 741, 788 H. P. ; poncelets et chevaux-vapeur.. 582,
  - 711, 728, 741, 757 , 825
  - Hydrocarbures (les)....................... 446
  - Mesure de la puissance des motocyclettes. 71S
  - Moteurs (observations sur nos)............ 529
  - Nitrobenzine dans les moteurs à explosions (emploi de la).......... 753, 832, 848
  - Notation rationnelle............... 723, 795
  - Pétrole (le)....................... 461, 582
  - Piles et magnétos......................... 712
  - Piles thermiques ......................... 734
  - Poids lourds )les)........................ 763
  - Quatre temps (l’invention des) .. ........ 463
  - Rendement mécanique des moteurs. 472, 605
  - Résistance au roulement................... 695
  - “ Sa Majesté l’Alcool ”................. 4‘-'3
  - Silencieux catalytique.................... 843
  - Tendances nouvelles (les)................. 801
  - Vulcanisation vulgarisée........... 781, 828
  - Allumage, éclairage, électricité.
  - Accumulateur mixte...................... 586
  - Accumulateurs au Salon igoA (les)..... 827
  - Allumage dans la Griffon igo5 (F)..... 799
  - Allumage direct Caron................. 8 0
  - Allumage électrique par ondes hertziennes ................................ 580
  - Allumeur à rupture brusque.............. 618
  - Allumeur nouveau de Dion-Bouton....... 726
  - Appareil électro-magnétique Zubalof... 846
  - Auto-allumage......................... 673
  - Automobiles postales électriques...... 679
  - Borne Sérisol......................... 429
  - Bougie Amac........................... 666
  - Bougie disruptrice.................... 511
  - Bougie Luthi pour magnéto............. 589
  - Magnéto à bougies Simms-Bosch........... 785
  - Mica dans les bougies (le).............. 583
  - Pile thermo- électrique Blériot....... 720
  - Piles thermiques...................... 734
  - Trombleur Nieuport ................... 475
  - Voltmètre-applique à rhéostat......... 428
  - Appareils de transmiss on.
  - Boîte des vitesses Berliet.............. 701
  - Boîte des vitesses Cottereau............ 791
  - Boîte des vitesses de Dion-Bouton...... 727
  - Boîte des vitesses Renault.............. 815
  - Boîte des vitesses Richard-Brasier...... 772
  - Boîte des vitesses Rochet-Schneider.... 811
  - Direction Berliet....................... 699
  - Direction Cottereau..................... 790
  - Embrayage Berliet....................... 700
  - Embrayage Cottereau................... 792
  - Embrayage nouveau de Dion-Bouton.... 712
  - Embrayage Martini ..................... 740
  - Embrayage Richard-Brasier............... 440
  - Transmission à roues motrices indépendantes.................................. 622
  - Transmission Passy-Thellier............. 425
  - Transmission pour motocyclettes à tension automatique............................. 717
  - Carburateurs, refroidisseurs, graisseurs.
  - Air comme lubrifiant (action de 1’)....... 823
  - Carburateur Aster......................... 495
  - Carburateur Bailleul...................... 620
- p.1 - vue 858/864
- - La Vie Automobile
  - Carburateur Berliet..................... 699
  - Carburateur Grouvelle et Arquembourg. . 759
  - Carburateur Hennebutte.................. 427
  - Carburateur Peugeot..................... 757
  - Carburateur Renault..................... 815
  - Carburateur Richard-Brasier....... 436, 771
  - Graisseur Dubrulle...................... 795
  - Graisseur mixte Henry................... 783
  - Radiateur Marcel et Larrieu............. 731
  - Refroidissement Renault................. 815
  - Châssis et carrosserie.
  - Châssis Ader............................. 808
  - Châssis Ariès...................... 520, 803
  - Châssis Ariès (camion)................... 766
  - Châssis Berliet.................... 675, 809
  - Châssis Brouhot.......................... 821
  - Châssis Charron, Girardot et Voigt...... 802
  - Châssis Clément-Bayard................... 808
  - Châssis Cottereau (camion)............... 789
  - Châssis Darracq.......................... 805
  - Châssis Decauville....................... 820
  - Châssis de Diétrich...................... 803
  - Châssis de Dion-Bouton................... 819
  - Châssis Delahaye......................... 806
  - Châssis Delaunay Belleville.............. 801
  - Châssis Gladiator........................ 567
  - Châssis Hotchkiss........................ 802
  - Châssis Kriéger.......................... 805
  - Châssis Léon Bollée...................... 807
  - Châssis Louet............................ 821
  - Châssis Motobloc......................... 804
  - Châssis Panhard et Lcvassor (5o chevaux) 818
  - Châssis Peugeot.......................... 804
  - Châssis Pipe............................. 807
  - Châssis Radia............................ 820
  - Châssis Renault.................... 812, 819
  - Châssis Richard-Brasier....... 439, 769, 806
  - Châssis Rochet-Schneider................. 810
  - Châssis Serpollet........................ 775
  - Châssis Spiker........................... 822
  - Châssis Tony-Huber....................... 613
  - Châssis Westinghouse-Schmid.............. 780
  - Confortable (la recherche du)............ 449
  - Cotes de châssis......................... 617
  - Coupe Michelin........................... 822
  - Essieu arrière Renault................... 813
  - Essieu Barriquant et Schmidt............. 731
  - Frein Berliet............................ 701
  - Frein Gladiator.......................... 570
  - Frein Passy-Thellier..................... 427
  - Frein Renault............................ 815
  - Freinage sur les quatre roues •.......... 830
  - Pont arrière Richard-Brasier............. 773
  - Suspension Taverne....................... 767
  - Moteurs.
  - Coupe-gaz H. Bauchet.................... 751
  - Manivelle Durieu........................ 640
  - Moteur Cottereau........................ 789
  - Moteur de Dion-Bouton (4 cylindres). ... 724
  - Moteur Janus............................ 824
  - Moteur Peugeot.......................... 756
  - Moteur Renault.......................... 812
  - Moteur Richard-Brasier........... 438, 770
  - Moteur Rochet-Schneider................. 811
  - Moteur Sultan........................... 468
  - Moteur Tony-Hubert...................... 615
  - Moteur Westinghouse-Schmid ............. 782
  - Moteurs monocylindriques................ 505
  - Locomotion aérienne.
  - Aérostation scientifique (F) ................ 623
  - Ballons et le droit international (les)..... 815
  - Concours prochain d’aviation................. 67x
  - Coupe d’aviation............................. 733
  - Départ des aéroplanes (sur le)............... 767
  - Droit d’atterrir (le)..................... 571
  - Empennage des carènes de dirigeables.. 607
  - Hélices aériennes (les)................... 431
  - « Lebaudy igM4 » (le)..................... 539
  - « Méditerranéen II » à Palavas (le)..... 509
  - Rally aéro-automobile (un)................ 459
  - Sport aérien à bon marché................. 732
  - Locomotion automobile.
  - Véhicules décrits :
  - Camion Ariès............................ 764
  - Voitures Ariès.................... 518, 5*0
  - Voitures Barriquand et Schmidt........... 730
  - Voitures Berliet.................. 675, 699
  - Voituaes Chenard et Walcher.............. 822
  - Voitures Cottereau................ 789, 818
  - Voitures de Dion-Bouton........... 712, 819
  - Voitures Delaunay-Belleville......... . 779
  - Voitures Gladiâtor.................... 568
  - Voitures Goldschmitt..................... 500
  - Voitures Martini......................... 740
  - Voitutes Mors............................ 836
  - Voitures Passy-Thellier.................. 425
  - Voitures Peugeot....................... 755
  - Voitures Renault.................... . 812, 819
  - Voitures Richard-Brasier.......... 436, 769
  - Voitures Rochet-Schneider................ 810
  - Voitures Serpollet....................... 774
  - Voitures Tony Huber...................... 613
  - Voitures Westinghouse-Schmid............. 780
  - Locomotion cycliste et motocycliste
  - Motocyclette Railleul.................... 619
  - Motocyclette Griffon.............. 537 799
  - Motocyclette d’Herstal (à 4 cylindres).... 831
  - Motocyclette homicide (la).............. 739
  - Motocyclette Magali...................... 694
  - Motocyclette Peugeot (2 cylindres).... 667
  - « Motocyclettes» (les), parBaudry de Saunier.............................. 546 572
  - Transmission pour motocyclettes à tension automatique............................... 717
  - Locomotion nautique
  - Bateau du touriste (le).................. 587
  - Coupe du Salon........................... 820
  - Critique des résultats de courses........ 570
  - Dimension des canots automobiles (déterminations des)............... 490, 555, 652
  - Nos maritimes........................... 641
  - Locomotion sur rails ; routes.
  - Abat-poussière Feugère ... 593
  - Accidents de circulation ... ... 609, 636,
  - 646, 669, 682
  - Asphalte armé 508
  - Circulation automobile (sur la) 689
  - Goudronnage des routes... 787
  - Mouvemenis des véhicules en marche... 590
  - Poussière (causes de la) ... .. . 674, 735, 743
  - Voiture automotrice 460
  - Westrumite (la) 452
  - Lois, décrets, jugements et règlements.
  - Causeries judiciaires. 430, 443, 458, 475,
  - 494, 506, 541, 559, 584, 621, 655, 687,
  - 694, 715, 727, 744, 762 Circulation (modifications au règlement de) 705
  - Comment on nous rend justice......... 737
  - Contraventions au vol........... 690, 821
  - Douane (la).......................... 512
  - Droit à écraser (le)............ 045, 603
  - Plaques de contrôle (les)......... 588, 635
  - Réglementation de la vitesse en Hollande. 754 Sentences de Thémis .... 782, 792, 832, 847
  - Pneumatiques, roues.
  - Antidérapant « Beau ».................. 459
  - Caoutchoucs pleins...............534 713
  - Conseils de Michelin..... 448, 464, 480,
  - 496, 512, 528, 544, 560, 576, 592. 608,’ 624 Double enveloppe (la) .... 502, 523, 677, 711 Eau contre le décollement des pièces (F). 618
  - Essais de bandages de roues............. 695
  - Jante démontable « Le Rêve »............ 826
  - Mort par le pneumatique (la).. 417, 441,
  - 453, 473,’ 488,* 505
  - Parallélisme des roues................. 742
  - Pneumatique Continental jgo5............ 793
  - Pneumatique Cure...................... 686
  - Pneumatique Peter (nouveau) ............ 742
  - Pneus « rassis » ....................... 795
  - Roue élastique de Cadignan.............. 668
  - Roue élastique pour motocyclettes...... 766
  - Roue motrice de F « Electromotion » (la). 842
  - Roues métalliques (les)................. 844
  - Roues sans rais....................... 495
  - Vulcanisation « à la casserole »........ 828
  - Vulcanisation vulgarisée................ 781
  - Tribune publique.
  - Accidents (les).................... 721, 757
  - Antidérapants (les).......... 522, 795, 825
  - Avertisseurs (les)................. 635, 678
  - Bidons frauduleux.................. 605, 635
  - Caoutchoucs pleins..................531, 712
  - Caprices d’un deux-cylindres (les).. 841
  - Châssis métallique,................. 645
  - Clavette tombée dans un cylindre... 656,
  - 678, 711
  - Conducteur à gauche (le)............ 644
  - Consommation par kilomètre.......... 603
  - Cotes de châssis.................... 617
  - Débrayer dans un virage (faut-il) ?. 524
  - Défaut de compression............... 757
  - Direction irréversible.............. 505
  - Double enveloppe (la).... 502, 523, 677, 711
  - Droit à écraser (le)............... 545, 603
  - Eau contre le décollement des pièces (F). 618
  - Freins et débrayage................. 604
  - Garage en coopération . ................. 720
  - Gel (contre le)................ .. 795, 841
  - Gonflement automatique des pneumatiques 795
  - H. P. ; Poncelets, Chevaux-vapeur... 582,
  - 711, 728, 741, 757
  - Magnéto (la durée d’une)............ 455
  - Moteur horizontal (sur le).......... 567
  - Notation rationnelle............... 723, 795
  - Notes de tourisme....................... 742
  - Panne d’allumage................... 581, 617
  - Panne de trompe ......................... 605
  - Parallèlisme des roues.............. 742
  - Piles et magnéto................... 712, 743
  - Place des antidérapants...... 795, 825, 841
  - Pleins merveilleux..................... 635
  - Pneus « rassis ».................... 795
  - Portières (sens d’ouverture des).... 524
  - Position des segments............... 841
  - Poussière (contre la).... 531, 674, 735, 743
  - Presse-étoupe de bougie............. 607
  - Quadricycle (sur le)................ 567
  - Rendement des moteurs........ 472, 565, 605
  - Réservoirs séparés.................. 729
  - Roues égales ou inégales ?.......... 524
  - Segments (position des fentes des).... 743
  - Surveillez les cardans............. 704, 729
  - Tiers de litre (les merveilles du).. 710
  - Toxicité des gaz de l’échappement.. 701,
  - 741, 788
  - Vilebrequin à l’allumeur (du) ... ....... 669
  - Vitesse en nœuds....................... 604
- p.2 - vue 859/864
- - La Vie Automobile
  - 3
  - INDEX ftLPH ÀBÉTIQUE
  - A
  - Abat-poussière Feugère................. 593
  - Accidents (les)................... 721, 757
  - Accidents de circulation.. 609 , 636, 646,
  - 669, 682
  - Accumulateur mixte...................... 586
  - Accumulateurs (les)..................... 748
  - Accumulateurs au Salon 1904 (les)....... 827
  - Aérostation scientifique (l’j........... 6i3
  - Air comme lubrifiant (action de Y)...... 823
  - Air liquide (force motrice de 1’)....... 578
  - Allumage dans la Griffon 1905 (f)....... 799
  - Allumage direct Caron................... 830
  - Allumage électrique par ondes hertziennes ................................. 580
  - Allumeur à rupture brusque.............. 618
  - Allumeur nouveau de Dion-Bouton........ 726
  - Antidérapant Beau....................... 459
  - Antidérapants (les).......... 522, 795, 825
  - Asphalte armée.......................... 508
  - Appareil électro-magnétique Zubalof (F). 846
  - Assurances (à propos des)............... 455
  - Auto-allumage........................... 673
  - Auto-clé................................ 510
  - Automobile au Parlement (F)............. 722
  - Automobile électrique................... 524
  - Automobiles postales électriques........ 679
  - Automobilisme et médecine............... 497
  - Avertisseurs (les)............. 635, 678
  - B
  - Ballons et le droit international (les).... 815
  - Bateau du touriste (le)............................. 587
  - Bidons frauduleux.................. 605, 635
  - Boîte des vitesses Berliet......... 701
  - Boîte des vitesses Cottereau....... 791
  - Boîte des vitesses de Dion-Bouton.. 727
  - Boîte des vitesses Renault................. 815
  - Boîte des vitesses Richard-Brasier. 772
  - Boîte des vitesses Rochet-Schneider................. 811
  - Borne Sérisol....................................... 429
  - Rouchons de réservoir............................... 575
  - Bougie Amac ........................................ 666
  - Bougie disruptrice.................................. 511
  - Bougie Luthi pour magnéto........................... 589
  - c
  - Calais-Donvres (course).................... 513
  - Calcul de la puissance d’un moteur..... 688
  - Cambouis (contre le)....................... 543
  - Camion Ariès............................... 764
  - Caoutchoucs pleins................ 531, 712
  - Caprices d’un deux-cylindres (les)......... 841
  - Carburateur Aster.................. 495
  - Carburateur Bailleui............... 620
  - Carburateur Berliet................ 699
  - Carburateur Grouvelle et Arquembourg.. 75a
  - Carburateur Hennebutte ............... 427
  - Carburateur Peugeot................ 757
  - Carburateur Renault................ 815
  - Carburateur Richard-Brasier....... 436, 771
  - Causeries judiciaires . 430, 443, 458, 475,
  - 494, 506, 541, 559, 584, 621, 655, 687,
  - 694, 715, 727, 744, 762
  - C’est notre faute!........... • • • 721, 757
  - Châssis Ader............................. 808
  - Châssis Ariès...................... 520, 803
  - Châssis Ariès (camion)................... 766
  - Châssis Berliet.................... 675, 809
  - Châssis Brouhot......................... 821
  - Châssis Charron, Girardot et Voigt...... 802
  - Châssis Clément-Bayard............... . 808
  - Châssis Cottereau (camion)............... 789
  - Châssis Darracq.......................... 805
  - Châssis Decauville....................... 820
  - Châssis de Diétrich...................... 803
  - Châssis de Dion-Bouton, 4 cylindres .... 819
  - Châssis Delahaye....................... 806
  - Châssis Delaunay Belleville.............. 801
  - Châssis Gladiator........................ 567
  - Châssis Hotchkiss....................... 802
  - Châssis Kriéger.......................... 805
  - Châssis Léon Bollée........... .... . . 807
  - Châssis Louet........................... 821
  - Châssis métallique...................... 645
  - Châssis Motobloc ........................ 804
  - Châssis Panhard et Levassor.............. 818
  - Châssis Peugeot..... .................... 804
  - Châssis Pipe........................... 807
  - Châssis Radia............................ 820
  - Châssis Renault....................812, 819
  - Châssis Richard-Brasier....... 439, 769, 806
  - Châssis Rochet-Schneider................. 810
  - Châssis Serpollet........................ 775
  - Châssis Spiker. ......................... 822
  - Ghâssis Tony-Huber....................... 613
  - Châssis Westinghouse-Schmid.............. 780
  - Chaudière Baudet......................... 747
  - Cheval-vapeur................. Voir “H. P ”.
  - Chonographe universel.................. 457
  - Circuit des Ardennes............... 465, 481
  - Circulation automobile (sur la).......... 689
  - Circulation (modifications au règlement
  - de la)................................ 705
  - Clavette tombée dans un cylindre... 656,
  - 678, 711
  - Clé Wakefield............................ 508
  - Cocher d’auto (le)................. 5ôl, 634
  - Comment on nous rend justice............. 737
  - Comparaison de l’usage du cheval et de
  - l’automobile.......................... 428
  - Compteur Weder pour automobiles.. 445, 527
  - Concours prochain d’aviation............. 671
  - Conducteur à gauche (le)................. 644
  - Cône trop dur............................ 797
  - Confort (la recherche du)................ 817
  - Confortable (la recherche du)............ 449
  - Conseils de Michelin..... 448, 464, 480,
  - 496, 512, 528, 544, 560, 576, 592, 608, 624
  - Consommation par kilomètre............... 603
  - Contraventions au vol.............. t y0, 821
  - Corne électrique Colas................... 797
  - Cotes de châssis......................... 617
  - Coupe d’aviation......................... 733
  - Coupe de Caters.......................... 835
  - Coupe des “ Motos ”................ 597, 629
  - Coupe du Motocycie-Club de Fiance....... 535
  - Coupe du Salon........................... 820
  - Coupe Gaston Menier...................... 548
  - Coupe-gaz H. Bauchet..................... 751
  - Coupe Michelin........................... 822
  - Coupe Vanderbilt......................... 665
  - Course de côte de Château-Thierry ....... 692
  - Course de côte deGaillon................. 710
  - Critérium du Tiers de litre...498, 627
  - 643, 661
  - Critique des résultats des courses nautiques ................................. 570
  - £>
  - Débrayer dans un virage (faut-il)?....... 524
  - Défaut de compression..................... 757
  - Départ des aéroplanes (sur le)............ 767
  - Dépense d’une petite voiture (la)......... 748
  - Désodorisation des gaz d’échappement.
  - 753, 832
  - Dimensions des canots automobiles (détermination des).............. 490, 555, 652
  - Direction Berliet......................... 699
  - Direction Cottereau....................... 790
  - Direction irréversible.................... 505
  - Douane (la)............................... 512
  - Double enveloppe (la;.... 502, 523, 677, 711
  - Droit à écraser (le)...................... 751
  - Droit d’atterrir en ballon (le)..... 545, 603
  - E
  - Eau contre le décollement des pièces (F). 618
  - Ecrou de pied de valve................... 736
  - Eléments de science électrique. 625, 650,
  - c58, 681, 716, 734, 748
  - Embrayage Berliet ....................... 700
  - Embrayage Cottereau...................... 792
  - Embrayage nouveau de Dion-Bouton...... 712
  - Embrayage Martini........................ 740
  - Embrayage Richard-Brasier................ 44O
  - Empennage des carènes de dirigeables.. 607
  - Enveloppes de rechange................... 736
  - Essais de bandages de roues.............. 695
  - Essieu arrière Renault...... ............ 813
  - Essieu Barriquand et Schmidt............. 731
  - Etui de chambre à air.................... 797
  - Exposition de Saint-Louis (les récompenses)................................... 642
  - F
  - Fer (durcissement du)................... 463
  - Filets de boulons écrasés................ 688
  - Frein Berliet............................ 701
  - Frein Gladiator......................... 570
  - Frein Passy-Thellier..................... 427
  - Frein Renault............................ 815
  - Freinage sur les quatre roues........... 830
  - Freins et débrayage................ .... 604
  - G
  - Garage en coopération................... 720
  - Gaz de l’échappement (les).. 701, 741, 788
  - Gel (contre le)................... 841, 795
  - Gonflement automatique des pneumatiques................................... 795
  - Goudronnage des routes.................. 787
  - Graisseur Dubrulle................... . 795
  - Graisseur mixte Henry................... 783
  - H
  - Hélices aériennes (les)................ 431
  - H. P.; Poncelets et chevaux-vapeur.. 582,
  - 711, 728 , 741, 757, 825
  - Huile D. B............................. 477
  - Hydrocarbures (les).................. 446
- p.3 - vue 860/864
- - 4
  - La Vie Automobile
  - i
  - Indicateur-compteur H. D................ 606
  - Indicateur de capacité pour réservoir.... 719
  - Industrie automobile (situation de 1’).... 834
  - Invité en automobile (guide de 1’)...... 507
  - J
  - Jante démontable « Le Rêve »....... 826
  - L
  - « Lebaudy igo4 » (le)................... 539
  - Lubrifiant (action de l’air comme)...... 823
  - M
  - Magnéto à bougies Simms-Bosch)............ 785
  - Magnéto (la durée d’une).................. 455
  - Manivelle Durieu.......................... 640
  - Mastic pour piles........................ 479
  - « Méditerranéen II » à Palavas (le).... 509
  - Meeting de côte du Ventoux................ 563
  - Meeting de Lucerne........................ 601
  - Mesure de la puissance des motocyclettes. 719
  - Métropolitain (les vitesses du '.......... 723
  - Mica dans les bougies (le)................ 583
  - Mille à Dourdan (le)...................... 644
  - Mort de Béconnais......................... 435
  - Mort de Brécy et de Michaël............... 772
  - Mort par le pneumatique (la). . 417, 441,
  - 453, 473,488, 505
  - Moteur Cottereau.......................... 789
  - Moteur de Dion-Bouton (4 cylindres).... 724
  - Moteur horizontal (sur le)................ 567
  - Moteur Janus.............................. 824
  - Moteur Peugeot............................ 756
  - Moteur Renault............................ 812
  - Moteur Richard-Brasier............ 438, 770
  - Moteur Rochet-Schneider................ 811
  - Moteur Sultan............................. 468
  - Moteur Tony-Huber ........................ 615
  - Moteur Westinghouse-Schmid................ 782
  - Moteurs monocylindriques.................. 505
  - Moteurs (observations sur nos)............ 529
  - Motocyclette à 4 cylindres (d’Herstal).... 831
  - Motocyclette Bailleul..................... 619
  - Motocyclette Griffon.............. 537, 799
  - Motocyclette homicide (la)................ 739
  - Motocyclette Magali....................... 694
  - Motocyclette Peugeot (2 cylindres)..... 667
  - “Motocyclettes ” (les), par Baudry de Saunier ............................ 546, 572
  - Mouvements des véhicules en march e... 590
  - N
  - Nitrobenzine dans les moteurs à explosions (emploi de la)........ 753, 832, 848
  - Nochevaus................................ 825
  - Nos maritimes............................ 641
  - Notation rationnelle.............. 723, 795
  - Notes de tourisme........................ 742
  - P
  - Panne d’allumage...................581, 617
  - Panne de pompe à pneumatiques............ 656
  - Panne de trompe.......................... 605
  - Parallélisme des roues................... 742
  - Paris à la mer............... 532, 549, 571
  - Pétrole (le) ..................... 461, 582
  - Pile thermo-électrique Blériot........... 720
  - Piles et magnétos................. 712, 743
  - Piles thermiques......................... 734
  - Place des antidérapants....... 795,825, 841
  - Plaques de contrôle (les)......... 588, 635
  - Pleins merveilleux (les)................. 635
  - Pneumatique Continental 1905............. 793
  - Pneumatique Cure......................... 686
  - Pneumatique Péter (nouveau).............. 744
  - Pneus crèvent (les)...................... 833
  - Pneus “ rassis ”......................... 795
  - Poids lourds (les)....................... 763
  - Pompe très dure................... 768, 784
  - Poncelets......................... Voir : H. P‘
  - Pont arrière Richard-Brasier............. 773
  - Portières (sens d’ouverture des)..... . 524
  - Position des segments.................... 841
  - Poussière (causes de la).. 531, 674, 735, 743
  - Presse-étoupe de bougie................. 607
  - Psychologie de l’automobiliste........... 752
  - Q
  - Quadricycle (sur le)...........
  - Quatre temps (l’invention des)
  - R
  - Radiateurs Marcel et Larrieu............ 731
  - Radiateurs (nettoyage des)....... 447, 495
  - Radiateurs Renault...................... 815
  - Rally aéro-automobile (un).............. 459
  - Redressement de pièces faussées......... 656
  - Régates d’Ostende....................... 517
  - Réglage des tampons d’allumage (procédés de)................................. 847
  - Réglementation de 1» vitesse en Hollande. 754
  - Rendement des moteurs........ 472, 565, 605
  - Réservoirs séparés...................... 729
  - Résistance au roulement................. 695
  - Roue élastique de Cadignan.............. 668
  - Roue élastique pour motocyclettes....... 766
  - Roue motrice de 1’ « Electromotion » la). 824
  - Roues égales ou inégales ?.............. 524
  - Roues métalliques (les)................. 844
  - Roues sans rais......................... 495
  - Routes belges (les)..................... 835
  - Rues interdites......................... 712
  - 567
  - 463
  - S
  - Salon de l’Automobile 1904......... 771, 801
  - Salon de Vienne.......................... 835
  - « Sa Majesté l’Alcool »................... 433
  - Savon du chauffeur.................... 575
  - Segments (position de la fente des segments) ................................... 743
  - Semaine du Dauphiné .... 446, 478, 517, 535 Sentence de Thémis (les). 782, 792, 832, 837
  - Sport aérien à bon marché................. 732
  - Surveillez les cardans............. 704, 729
  - Suspension Taverne...................... 767
  - T
  - Tendances nouvelles (les).............. FOI
  - Tiers de litre (les merveilles du)..... 710
  - Tour de France à motocyclette (le)..... 723
  - Toxicité des gaz de l’échappement.. 701,
  - 741, 788
  - Transmission à roues motrices indépendantes.................................. 622
  - Transmission Passy-Thellier.............. 425
  - Transmission pour motocyclettes à tension automatique........................ 717
  - Trembleur Nieuport..................... 4 75
  - Tube d’amenée d’essence................ 688
  - V
  - Vilebrequin à l’allumeur (du)............ 669
  - Vitesse en nœuds......................... 604
  - Voiture automotrice..................... 4fc0
  - Voitures à louer......................... 528
  - Voitures Ariès......................518, 550
  - Voitures Barriquan J ou Schmidt.......... 730
  - Voitures Berliet................... 675, 699
  - Voitures Chenard et Walcker.............. 822
  - Voitures Cottereau................. 789, F18
  - Voitures de Dion-Bouton.................. 712
  - Voitures Delaunay Belleville............. 779
  - Voitures Gladiator....................... 568
  - Voitures Goldschmitt..................... 500
  - Voitures Martini......................... 740
  - Voitures Mors............................ 836
  - Voitures Passy-Thellier.................. 425
  - Voitures Peugeot......................... 755
  - Voitures Renault......................... 812
  - Voitures Richard-Brasier........... 436, 769
  - Voitures Rochet-Schneider................ 810
  - Voitures Serpollet....................... 774
  - Voitures Tony-Huber...................... 613
  - Voitures Westinghouse-Schmid............. 780
  - Volant de direction...................... 704
  - Voltmètre-applique à rhéostat............ 428
  - Vulcanisation “ à la casserole ”......... 828
  - Vulcanisation vulgarisée................. 781
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  - Westrumite (la)
  - 452
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- - La Vie Automobile'
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  - SOMMAIRES
  - des Livraisons parues pendant le 29 Semestre 1904 (Nos 144 à 170 inclus)
  - Sommaire du n° 144.
  - La mort par le pneumatique. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les voitures Passy-Thellier. — Adrien Gatoux.
  - A propos du carburateur Hennebutte. — B. de S.
  - Un appareil ingénieux. — J. Bertrand.
  - Comparaison de l’usage du cheval et de l’automobile pour le médecin de sous-préfecture. — D1 G.
  - La borne «Sérisoi». — Léon Overnoy.
  - Causerie Judiciaire. — J. J.
  - Les hélices aériennes. — François Peyrey.
  - Bibliographie.
  - Sommaire du n° 145.
  - “ Sa Majesté l’Alcool”. — George A. Le Boy.
  - Echos et Nouvelles.
  - La gagnante. — L. Baudry de Saunier.
  - La mort par le pneumatique. — L. Baudry de Saunier.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Le compteur kilométrique le plus simple. — J. Bertrand.
  - Les hydrocarbures, base de l’automobilisme. — Un vieux routier.
  - La semaine automobile du Dauphiné. — X.
  - Conseils et recettes.
  - Bibliographie.
  - p-
  - Sommaire du n° 146.
  - La recherche du confortable. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Tribune publique.
  - Une préface. — Louis Mill.
  - Chronographe universel à minute centésimale. — E. de Capèle. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - L’antidérapant le plus simple. — J. Bertrand.
  - Un rally aéro-automobile. — François Peyrey.
  - Voiture automotrice. — Claude Gulliet.
  - Le pétrole.
  - Un procédé de durcissement du fer.
  - L’invention des quatre temps. — G. Mohr.
  - Sommaire du n" 147.
  - La course-type. — Adrien Gatoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le moteur Sultan. — J. Bertrand.
  - Le rendement mécanique des moteurs. — Léo Bobida. Tribune publique.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Le trembleur antivibrateur Nieuport. — E. Mainaud. L’huile D.-B. — Léon Overnoy.
  - La Semaine automobile du Dauphiné.
  - Conseils et recettes. — G.-A. Le Roy.
  - Sommaire de n° 148.
  - Le Circuit des Ardennes. — Adrien Gatoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - Tribune publique.
  - Détermination des dimensions des chaloupes et canots automobiles. — J. Izart.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les brevets nouveaux.
  - Conseils et recettes.
  - Correspondance.
  - Sommaire du n° 149.
  - Automobilisme et Médecine. — D1 C.
  - Echos et Nouvelles.
  - La voiture sans changement de vitesse. — J. Bertrand. Tribune publique.
  - Moteurs monocylindriques. — Léo Robida.
  - Causeries judiciaires. — J. I.
  - Guide pratique de l’invité en automobile. — Tristan Bernard. Clé anglaise à maniement rapide. — Léon Overnoy.
  - L’asphalte armé. — Lieutenant-colonel G. Espitallier.
  - Le Méditerranéen II à Palavas. — François Peyrey.
  - La trousse de l’Auto-Clé. — L. O.
  - La bougie disruptrice.
  - Les brevets nouveaux.
  - Correspondance.
  - Sommaire du n" 150.
  - Calais-Douvres. — Adrien Gatoux.
  - Echos et nouvelles.
  - Les régates d’Ostende. — A. G.
  - La Semaine du Dauphiné. — L. 0.
  - Les Voitures Ariès. — Adrien Gatoux.
  - Tribune publique.
  - L’Automobile électrique au point de vue pratique. — J. Izart. Petit dispositif pratique. — J. Bertrand.
  - A propos du compteur Weeder. — Léon Overnoy.
  - Voitures à louer.
  - Sommaire du n° 151.
  - Observations sur nos moteurs. — G. Mohr.
  - Echos et Nouvelles.
  - Tribune publique.
  - Un détail pratique contre la poussière. — J. Bertrand.
  - Paris à la mer. — A. Gatoux.
  - La semaine du Dauphiné. — B. de S.
  - La coupe du Motocycle Club de France.
  - La 3 1/2 Griffon à allumage par magnéto. — Adrien Gatoux. Le Lebaudy type 1904.-— François Peyrey.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Bibliographie.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 152.
  - Le droit à écraser. — L. Baudry de Saunier.
  - “Les Motocyclettes”.
  - Echos et Nouvelles.
  - La coupe Gaston Menier. — Adrien Gatoux.
  - De Paris à la mer. — A. G.
  - Les voitures Ariès. — Adrien Gatoux.
  - Tribune publique.
  - Détermination des dimensions des chaloupes et canots automobiles. — J. Izart.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Sommaire du n° 153.
  - I
  - Le cocher d’auto. — D1 E. Grinda.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le meeting de côte du Ventoux. — Adrien Gatoux.
  - Tribune publique.
  - Les voitures Gladiator. — Léon Overnoy.
  - Locomotion nautique : Critique des résultats des dernieres épreuves, — Filin.
  - “ Les Motocyclettes
  - Ouverte ou fermée? — Dr Brunet.
  - Conseils et recettes. *
  - Correspondance. — Bibliographie.
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- - 6
  - La Vie Automobile
  - Sommaire du n° 154.
  - La force motrice de l’air liquide. — Émile Métrot.
  - Echos et Nouvelles.
  - Procédé d’allumage électrique par les ondes hertziennes. — A. Dela-salle.
  - Tribune publique.
  - A propos du pétrole lourd. — Léon Overnoy.
  - Emploi du mica dans la fabrication des bougies et inflammateurs. — S. Durand.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - A propos de l’accumulateur mixte. — George A. Le Roy.
  - Le bateau automobile du touriste; ce qu’il doit être. — Louis Larcher. Choses législatives : Les plaques de contrôle. — Henri Gallet.
  - La bougie Luthi pour magnéto. — L. 0.
  - Un emporte-pièce pratique. — Léon Overnoy.
  - Mouvements des véhicules en marche sur les voies ferrées. — A. de Maunier es.
  - Sommaire du n° 155.
  - Un abat-poussière. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Essais de transmissions au Conservatoire national des Arts et Métiers. La coupe des « Motos ». — Adrien Galoux.
  - Une coupe de cent mille francs.
  - Porte-phare extensible Ducellier. — A. G.
  - Le meeting de Lucerne. — A. G.
  - Tribune publique.
  - L’indicateur-compteur H. D. — Léon Overnoy.
  - L’empennage des carènes de dirigeables. — François Peyrey. Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 156.
  - Les accidents de la circulation. — Rapport de M. Hennequin.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les voitures Tony Huber. — A. G.
  - Tribune publique.
  - Nouvel allumeur à rupture brusque. — P. Deschamps.
  - La motocyclette Bailleul.
  - Causeries judiciaires — J. Imbrecq.
  - Système de transmission à roues motrices indépendantes. — Léon Overnoy.
  - L’aérostation scientifique en France et à l’étranger. — François Peyrey.
  - Sommaire du n° 157.
  - Eléments de science électrique. — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - La coupe des “ Motos”. — Adrien Galoux.
  - Les canots à Juvisy. — A. G.
  - Tribune publique.
  - A propos de plaques. — A. Ballif.
  - Les accidents de la circulation. — Rapport de M. Hennequin. Les brevets nouveaux.
  - Sommaire du n° 158.
  - Nos maritimes. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le critérium du Tiers de litre. — A. G.
  - Le mille et le kilomètre à Dourdan. — Adrien Galoux.
  - Tribune publique.
  - Les accidents de la circulation. — Rapport de M. Hennequin. Eléments de science électrique. — L. Baudry de Saunier. Détermination des dimensions des chaloupes et canots automobiles. — J. Izart.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 159.
  - Éléments de science électrique. — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - Le critérium du i/3 de litre. —- Adrien Gatoux.
  - La coupe W. K. Vanderbilt. — L. 0.
  - La bougie Amac. — L. O.
  - La moto du 123 à l’heure. — A. G.
  - La roue élastique De Cadignan. — Léon Overnoy.
  - Tribune publique.
  - Les accidents de la circulation. — Rapport de M. Hennequin. Les prochains concours d’aviation. — François Peyrey.
  - Sommaire du n° 160.
  - L’auto-allumage, — G. Mohr.
  - Echos et Nouvelles.
  - .Les causes de la poussière. — P. R.
  - Les voitures Berliet. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - Les automobiles postales électriques de Paris. — S. Durand. Éléments de science électrique. — L. Baudry de Saunier.
  - Les accidents de la circulation. — Rapport de M. Hennequin. Le “ Pneu Cure — Adrien Gatoux.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Bibliographie.
  - Conseils et recettes. — B. de S.
  - Sommaire du n° 161.
  - Conditions actuelles et futures de la circulation automobile. — F. Hennequin.
  - Echos et Nouvelles
  - La course de côte de Château-Thierry. — Adrien Gatoux.
  - Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Compte rendu des essais comparatifs de bandages de roues. — R. Arnoux, G. Bourcier Saint-Chaffray et Commandant Ferrus. Les automobiles Berliet. — L. Baudry de Saunier.
  - Remarques sur les gaz de l’échappement. — Un vieil abonne. Comptabilité. — B. de S.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 162.
  - Modifications au règlement de circulation actuel. — L. Périssé.
  - Echos et Nouvelles.
  - La course de côte de Gaillon. — Adrien Gatoux.
  - Tribune publique.
  - Les nouveaux types de Dion-Bouton. — L. Baudry de Saunier. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - éléments de science électrique. — L. Baudry de Saunier. Transmission à tension automatique de courroie pour motocyclettes. — S. Durand.
  - Indicateur de capacité pour réservoir à pétrole. — J. Bertrand. Mesure de la puissance des motocyclettes. — G. Mohr.
  - Les brevets nouveaux.
  - Correspondance.
  - Sommaire du n° 163.
  - C’est notre faute, c’est notre faute, c’est notre très grande faute ! — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le tour de France à motocyclette. — A. G.
  - Les nouveaux types de Dion-Bouton. — L. Baudry de Saunier. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Tribune publique.
  - La voiture Barriquand et Schmidt. — S. Durand.
  - Le nouveau radiateur Marcel et Larrieu. — Adrien Gatoux.
  - Le sport aérien à bon marché. — François Peyrey.
  - Éléments de science électrique. — L. Baudry de Saunier.
  - Causes de la poussière. — F. M. Richard.
  - Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 164.
  - Comment on nous rend justice. — Raynaud,
  - Echos et Nouvelles.
  - Les voitures Martini igo5. — B. de S.
  - Tribune publique.
  - Le nouveau Peter démontable. — J. Bertrand.
  - Causeries judiciaires. —J. Imbrecq.
  - Une nouvelle chaudière à vapeur. — S. Durand.
  - De la dépense d’une petite voiture. — Paul Barry. Eléments de science électrique. — L. Baudry de Saunier. Coupe-gaz Henry Bauchet. — J. Bertrand.
  - Le droit d’atterrir. — François Peyrey.
  - La psychologie de l’automobiliste.
  - Bibliographie.
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- - La Vie Automobile
  - Sommaire du n° 165.
  - Odeurs d’auto. — G. A. Le Roy.
  - Le nouveau quotidien “Les Sports”. — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - Les modèles Peugeot igo5. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - Un carburateur automatique simple. — L. Baudry de Saunier. Causeries judiciaires. — J. Imbrecq.
  - Les poids lourds (système Ariès). — S. Durand.
  - Roue élastique pour motocyclettes. — Léon Overnoy.
  - La suspension Taverne. — Léon Overnoy.
  - Procédés de départ des appareils planeurs. — François Peyrey. Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 166.
  - Les Richard-Brasier igo5. — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - La voiture Serpollet igoo. — L. Baudry de Saunier.
  - Les voitures Delaunay-Belleville. — B. de S.
  - Les voitures Westinghouse-Schmid. — J. Bertrand.
  - La vulcanisation vulgarisée. — Léon Overnoy.
  - Nouveau procédé d’allumage. — X.
  - Les sentences de Thémis.
  - Nouveau graisseur mixte à huile et à graisse. — S. Durand. Conseils et recettes.
  - Sommaire du n° 167.
  - La magnéto à bougies de Simms-Bosch. — L. Baudry de Saunier. Echos et Nouvelles.
  - Toxicité des gaz d’échappement. — G.-A. Le Roy.
  - Les voitures Cottereau igo5. — J. Bertrand.
  - Les sentences de Thémis.
  - L’évolution du pneumatique. — L. Baudry de Saunier.
  - Tribune publique.
  - Les nouveaux dispositifs de graissage (syst. Dubrulle). — S. Durand Conseils et recettes.
  - Une corne électrique. — Léon Overnoy.
  - Les motocyclettes Griffon 1905. — Adrien Galoux.
  - Actualité judiciaire. — J. I.
  - Sommaire du n° 168.
  - Les tendances nouvelles. — Adrien Gatoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les châssis Rochet-Schneider igo5. — Léon Overnoy. Les nouvelles Renault igo5. — L. 0.
  - Les ballons et le droit international. — François Peyrey.
  - Sommaire du n° 169.
  - La recherche du confort. — L. Baudry de Saunier.
  - La coupe du Salon. — Adrien Gatoux.
  - Echos et Nouvelles.
  - Action de l’air comme lubrifiant.
  - Le moteur Janus. — J Bertrand.
  - Tribune publique.
  - La jante démontable « Le Rêve ». — II. B.
  - Les accumulateurs au Salon igo4- — J. Izart.
  - La vulcanisation « à la casserole ». — L. Baudry de Saunier. L’allumage direct Caron. — S. Durand.
  - • Freinage sur les quatre roues. — Léon Overnoy.
  - Une motocyclette de tourisme à quatre cylindres. — Adrien Gatoux. Les sentences de Thémis.
  - Corresponds nce.
  - Sommaire du n° 170.
  - Les pneus crèvent... — L. Baudry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les voitures Mors igo5. — L. Baudry de Saunier. Tribune publique.
  - La roue moteur de P « Electromotion ». — J Izart « Silencieux » catalytique. — George Le Roy.
  - Les roues métalliques. — J. Bertrand.
  - L’appareil électro-magnétique Zubalof. — S. Durand. Les sentences de Thémis.
  - Conseils et recettes.
  - Correspondance.
  - Paris. — lmp. L. POCHY, 117, rue Vieille-du-Temple. — Téléph. 270-5
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