La vie automobile
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- LA VIE AUTOMOBILE
- TREIZIÈME ANNÉE
- 1913
- PREMIER SEMESTRE
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- LA VIE AUTOMOBILE
- PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
- TREIZIÈME ANNÉE
- 1913
- (PREMJBft SJEMBSTRE — Livraisons 588 à 613 inclus)
- H. DUNOI) & E. PINAT, Editeurs
- 47 et 49, Quai des Grands-Augustins, 47 et 49
- PARIS
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- 1913 (Ier Semestre)
- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE SYSTÉMATIQUE
- I. — AUTOMOBILISME
- I. — Accessoires.
- II. — Bandages et pneus.
- III. — Carburateurs, magnétos, etc.
- IV. — Carrosseries, châssis, etc.
- V. — Freins, changements de vitesses, etc.
- VI. — Moteurs.
- VII. — Roues, transmissions, etc. VIII. — Voitures.
- IX. — Voiturettes et motocycles. X. — Véhicules industriels.
- I. — Accessoi es.
- Amortisseur M. S. (L’).............
- Amortisseurs ou jumelles élastiques ? ............................
- Arrache-clous (Les)................
- Dynamo (Gracia (La)................
- Dynamo-moteur Overland (La)........
- Eclairage électrique (L’)..........
- Eclairage électrique ou à l’oxy-es-
- senoe? .........................
- Emplacement pour le cric...........
- Entonnoir mesureur d’essence (L’)..
- Exonite (L’).......................
- Injectai* (L’).....................
- Indicateur 4e vitesses A. T. (L’).... Indicateur de vitesses Stewart (L’). Klaxon mécanique Blériot (Le)....
- Lampe lmp (La).....................
- Luxémail (Lep......................
- Phare à visière (Le)...............
- Phares et lanternes................
- Vu'lcanisateur Marvel (Le).........
- II. - Bandages et pneus.
- Acide carbonique et les pneus (L’). Adhérence des antidérapants (L’).. Anomalies dans la dimension des
- pneus .......................
- Courses et les pneumatiques (Les)..
- Dérapage (Le)....................
- Gonflage des pneus (Le)..........
- Montage des pneus................
- Pneu mousse (Le).................
- Pour nos pneus...................
- Referendum du pneumatique (Le)..
- 81,
- III. — Carburateurs, magnétos, etc.
- Alcool comme carburant (Emploi de
- H ..............................
- Allumage à basse ou haute tension.
- Allumage catalytique................
- Allumage du moteur par les accumulateurs d’éclairage..............
- Avance automatique à rallumage.. Benzol (Avantages et inconvénients du) . ..............................
- 265
- 189
- 360
- 179
- 31
- 404
- 376
- 125 73
- 127
- 170
- 360
- 267
- 37
- 126 230 393 413 383
- 334
- 232
- 297
- 161
- 174
- 297
- 38
- 411
- 146
- 225
- 376
- 207
- 324
- 249
- 63
- 79
- Carburant à bon marché (Le)......... 166
- Carburateur Gobbi (Le)................. 43
- Carburateur Jarnac (Le)................ 92
- Court-circuit dans la magnéto....... 12
- Départ au contact (Le)....... 177, 209
- Emploi de deux carburateurs sur un
- 6 cylindres........................ 171
- Emploi de la naphtaline............... 152
- Emploi du benzol .(L’)....... 120, 183
- Prise d’air chaud sur le. carburateur .............................. 249
- Réchauffage d pu carburateur (Le) 212 Réchauffer les carburateurs? (Faut-
- il) .........I................... 207
- Réglage du carburateur................ 377
- Retour de flamme (Le)................. 310
- Retour de flamme au carburateur.. 249
- IV. — Carrosseries, châssis, etc.
- Carrosserie à formes fuyantes........ 324
- Châssis Crespelle (Les).............. 133
- Châssis Darraeq à soupapes (Les).. 307
- Châssis léger, châssis lourd... 260, 321
- Châssis lourds et châssis légers.. 310
- Châssis Minerva (Les).......... 341
- Châssis Nagant 1913 (Les)........ 5
- Châssis Phénix 1913 (Les)....... 67
- Châssis Rochet-Schneider (Les).... 325
- Effort supporté par les ressorts.... 143
- Hauteur minima du châssis au-dessus du sol............................. 12
- Histoire d’une carrosserie........... 385
- Inversibilité de la direction dans la
- voiture Ford....................... 29
- Peut-on placer sur un châssis 8/10 HP un moteur 12/15 H'P ?. . 104
- Radiateur à l’avant ou à l’arrière ? 153
- Répartition des charges (La)......... 401
- Voie étroite ou voie normale ?.... 311
- V. — Freins, changements de vitesses, etc.
- Bruit au passage des vitesses (Le) 388
- Changement de vitesse (Le).......... 219
- Force absorbée par les pignons tournant dans l’huile de la boîte
- de vitesse ...................... 29
- Manœuvres du levier de vitesses.... 340
- VI. — Moteurs •
- Accélérateur ou ralentisseur......
- Action des commandes sur le moteur . ...........................
- Alimentation des moteurs à deux temps (Questions relatives à 1’) 10, Blocs-moteurs au Salon (Les) 57, Chaîne silencieuse (Emploi de la)
- Gognement des moteurs (Le)........
- Commande de distribution par
- chaîne silencieuse..............
- Consommation anormale d’un moteur .............................
- Consommation des voitures Ford..
- Couple moteur (Le).......... 233,
- Cylindres à fond mobile...........
- Emploi de l’oildag pour le graissage des moteurs Knight...........
- Encrassement des chambres d’explosion ..........................
- Graissage réglable ou automatique?
- Mise en marche au contact.........
- Moteur Cid (Le)...................
- Moteui- iC. L. G. (Le)............
- Moteur Darraeq (Le)...............
- Moteur d’aviation Benz (Le).......
- Moteur Delaugère-Glayette (Le)....
- Moteur Itala (Le).................
- Moteur Knight à longue course (Le)
- Moteur qui chauffe ...............
- Moteur sans soupapes eu V.........
- Moteur sans soupapes Neute (Le).. Moteur sans soupapes Reinhard (Le)
- .Moteur Th. Schneider (Le)........
- Moteurs à deux temps au Salon
- (Les) ..................... 39,
- Moteurs Anzani (Les)..............
- Moteurs marchent-ils mieux le
- soir ? (Les) ......... 38, 146,
- Moteurs puissants et châssis lourds Moteurs qui n.e veulent rien savoir
- Nettoyage des culasses (Le).......
- .Nettoyage du moteur à l’oxygène.. Objections faites au moteur Knight
- (Réponse à quelques)...........
- Oildag et décrassage..............
- Perte de compression à chaud.... Pistons spéciaux..................
- 338
- 46
- 30
- 172
- 377
- 350
- 153
- 360
- 79
- 274
- 232
- 189
- 47 266
- 12
- 75
- 77
- 109
- 190
- 110
- 154 377 411 17 n 279 V 299 \ 137-J
- 61
- 331
- 375
- 202
- 18
- 183
- 287
- 121
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Puissance au frein et sur la route 292 Puissance du moteur et vitesse de
- la voiture ........................ 79
- Puissance du moteur et vitesse de
- rotation ......................... 266
- Puissance d’un moteur (Augmentation de la)..................... 104
- Puissance et vitesse angulaire.... 63
- Réparation d’un cylindre............. 143
- Réserve de puissance (La)............ 129
- Retard -à l'aspiration et avance à
- l’échappement ................... 29
- Sans soupapes au Salon (Les).. 75,
- 109, 137, 154
- Segment Ferber (Le) ................. 251
- VII. — Roues, transmissions, etc.
- Axes de l’arbre à cardan (Position
- des)............................... 266
- Comment établir une bonne direction ? ........................... 139
- entraînement de la magnéto, de l’arbre à cames, etc. (Mode d’) 152
- Joints de cardan (Les)................ 105
- Marche arrière (La;................... 283
- Pignon d’angle et vis sans fin...... 122
- A-B
- Accident causé à un croisement de
- routes ........................... 144
- Accidents et responsabilités. 16,
- 128, 240, 304, 384
- Agents et les marques françaises
- (Les) ..........................-. 212
- A nos lecteurs ........................ 1
- A propos dé records.................. 305
- A propos d’un arrêté municipal 160 Autobus et les propriétaires parisiens (Les) ......................... 320
- Automobile au Brésil (L’).... 56, 72
- Automobile aux Etats-Unis (L’).... 260
- Automobile électorale (L’)........... 352
- Automobilistes et la nouvelle formule (Les) .......................... 113
- Avertisseurs et camions.............. 163
- Bateau rouleur Bazin (Le)............ 340
- Bon exemple (‘Le).................... 353
- Bureaux de poste (Les)............... 376
- C-D
- Chiens écrasés .......................... 288
- Chute d’une auto dans une tranchée 416
- Circuit d’Amiens (Le)... 203
- 'dégrèvement des automobiles (Le) 212
- Douce France................... 241
- Droit aérien ................ 80, 256
- E-F
- Encore des fantaisies............. 145
- Roue amovible Hélios (La).......... 186
- Roues avant motrices .............. 377
- Transmission par chaînes" (La).... 157
- Transmission--par chaîne- ou cardan? .............................. 152
- Transmission par chaînes ou pignon d’angle ?.................... 143
- Transmission par courroie (La).... 232
- Transmissions (Les)................. 89
- Vis cylindrique ou vis globique ? 253
- VIII. — Voitures!
- Anatomie de la voiture <L’). 13,
- 89, 105, 122, 139, '157, 219, 237, 283
- Comment entretenir sa voiture.
- 150, 184, 329
- 10 chevaux Benz (La)........... 213
- 10 chevaux Le Gui (La)........... 51
- 10/12 chevaux Sizaire et Naudin
- (La) . ........................ 115
- 18 chevaux Hotchkiss (La)........ 83
- 18 chevaux Peugeot (La)........ 195
- 12 chevaux Alcyon (La)......... 293
- 12 chevaux de Dion-Bouton (La).. 243
- empattement sur la ternie de la route d’une voiture (Influence de F) ......................,........ 207
- II. — DIVERS
- Essais de voitures :
- Alcyon ......................... 259
- Aida ........................... 354
- Charron ........................ 339
- Cottin et Desgouttes............ 211
- Darracq à soupapes.............. 387
- Oarracq sans soupapes........... 242
- Pilain 4 cylindres........ 131
- Pilain 6 cylindres........ 323
- Essai d’une motorette Terrot....... 3
- Exportations américaines (Les).... 250
- Exportations en Argentine (Nos).. 2
- Fantaisies administratives ........... 97
- Fini de rire ........................ 257
- France et Allemagne en Russie .... 132
- H-I-J
- Histoire 'd’une . maison (L’)..... 193
- Industrie automobile belge (L’).... 19
- J’achète 1 ...*................... 33
- J’achète une automobile...... 302, 314
- L-M-N
- Lutte contre le fisc (La)..... 146
- Mouvement perpétuel (Le)...... 337
- Nouvelle formule (La)..... 65, 250
- Numéros à la craie (Les)...... 176
- Numérotage des routes (Le). 38,
- 290, 359
- P
- Phares et le brouillard (Les)...... 404
- Piéton écrasé...................... 48
- Hispano-Suiza type Alphonse XIII
- (La) ............................ 405
- 8 chevaux D. F. P. (La).............. 99
- 8 chevaux Pitain (La)............... 147
- 14 chevaux Charron (La)............ 355
- 15 chevaux Aida (La)............... 371
- 15 chevaux 6 cylindres Pilain (La) 389
- Souplesse d’une voiture............. 104
- Tenue sur route (La)................ 157
- Toujours la souplesse .............. 202
- 22 chevaux Cottin et Desgouttes (La) 275 Vitesse moyenne d’uùe voiture.... 125
- Voiture complète (La)............... 369
- Voiture dans dix ans (La)............ 18
- Voiture Ford (A propos de la).... 360
- Voiture Majola (La)................. 227
- Voiture pratique (La)............... 338
- Voiture Storero (La)................ 261
- IX. — Voiturettes et motocyclettes.
- Moteur pour motocyclette (Petit).. 171
- Moto B. S. A. (La)..................... 35
- Ponette (La).......................... 164
- X. — Véhicules industriels
- Autc-pompe Delahaye-Farcot (L’).. 173
- Pour faire du 60 kilomètres en palier 4 motocyclette.............. 395
- Pour monter du 30 0/0.... 287, 375
- Préjudice moral (Le).............. 112
- Promenades de La Vie Automobile (Les) ............................. 231
- R-S
- Réductions et exemptions d’impôts. 400
- Règlements et contraventions....... 96
- Responsabilité des accidents causés
- aux invités...................... 224
- Responsabilité des constructeurs
- (La) ............................. 336
- Responsabilité pénale et circonstances atténuantes................... 64
- Salon de Bruxelles (Le) .............. 17
- T-U-V
- Télégraphie sans fil (La) .......... 312
- Tour de France 1913 (Le). 155,
- 167, 201
- Travaux de voirie............... 368
- Trompes et sirènes.............. 272
- Un peu de bluff................. 163
- Un peu d’électricité. 273, 315,
- 347, 365, 378, 396
- Vente d’automobile............. 192, 208
- Ventes d’automobiles d’occasion
- (Les) ........................... 32
- Vitesse et vitesses moyennes.. 49, 103
- Vitesse moyenne (La)............ 120
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- INDEX ALPHABÉTIQUE
- A-B
- Accélérateur ou raientisseur...... 338
- Accident causé à un croisement de
- . routes ......................... 144
- Accidents et responsabilité, 16, 128,
- 240, 304, 384 Acide carbonique et les pneus (L’) 334
- Action des commandes sur le mo-
- teur .......................... 46
- Adhérence des antidérapants (L’).. 232
- Agents et 'les marques françaises
- '((Les) ......................... 212
- Alcool comme carburant (Emploi
- de 1’)............................ 376
- Alimentation des moteurs à deux temps (Questions relatives à 1’) 10, 3o Allumage à.basse ou haute tension 207
- Allumage catalytique ................ 324
- Allumage du moteur par 'les accumulateurs d’éclairage .............. 249
- Amortisseur M. S. (L’)............... 265
- Amortisseurs ou jumelles élastiques ï.............................. 189
- Anatomie de la voiture (L’) 13, 89,
- 105, 122, 139, 157, 219, 237, 283 Anomalies dans la dimension des
- pneus ............................ 29v
- A nos lecteurs......................... 1
- A propos de records.................. 305
- A propos d’un arrêté municipal.. 160
- Arrache-clous (Les).................. 360
- Autobus et les propriétaires parisiens (Les) ........................ 320
- Automobile au Brésil (L’)......56, 72
- Automobile aux Etats-Unis (L’j.. 260
- Automobile électorale (L’)........... 352
- Automobilistes et la nouvelle formule (Les) . ....................... 113
- Auto-pompe Delahaye Farcot (L’).. 173
- Avance automatique à rallumage.. 63
- Avertisseurs et camions.............. 163
- Axes de l’arbre à cardan (Position
- des) ............................. 266
- Bateau routeur Bazin (Le)............ 340
- Benzol (Avantages et inconvénients
- du) ............................... 79
- Blocs-moteurs au Salon (Les) 57, 172
- Bon exemple (Le)..................... 353
- Bruit au passage des vitesses (Le) 388 Bureaux de poste (Les)............... 376
- C
- Carburant à bon marché (Le).... 166
- Carburateur Jarnac (Le)... 92
- Carburateur Gobbi (Le).... 43
- Carrosserie à formes fuyantes.... 324
- Ce qu’on dit. 4, 42, 60, 74, 98, 124
- Ce qu’on écrit. 2, 18, 38, 56, 72,
- 103, 120, 132, 146, 163, 183, 202,
- 212, 231, 250, 260, 292, 310, 334,
- 338, 359, 375, 388, 404 Chaîne silencieuse (Emploi de la) 377
- Changement de vitesse (Le)......... 219
- Châssis Crespelle (Les)............. 133
- Châssis Darracq à soupapes (Les).. 307
- Châssis léger ou châssis lourd. 260,
- 310, 321
- Châssis Minerva (Les)............... 341
- Châssis Nagant 1913 (Les)............. 5
- Châssis Phénix 1913 (Les)............ 67
- Châssis Rochet-Schneider (Les).... 325
- Chiens écrasés .................... 288
- Chute d’une auto dans une tranchée 416
- Circuit d’Amiens (Le)............... 203
- Cognement des moteurs ('Le)......... 350
- Commande de distribution par chaîne silencieuse ..................... 153
- Comment entretenir sa voiture.
- 150, 184, 329
- Comment établir une bonne direction .............................. 189
- Consommation anormale d’un moteur ............................. 360
- Consommation des voitures Ford.. 79 Consommation normale d’une limousine 15 HP....................... 4ii
- Couple moteur (Le)........... 233, 274
- Courrier de l’étranger. 41, 62, 82,
- 138, 156, 162, 188, 206, 223, 230,
- 255, 271, 282, 298, 319, 335, 346,
- 364, 382, 394, 412
- Courses et ,les pneumatiques (Les) 161
- Court-circuit dans la magnéto.... 12 Cylindres à fund mobile.............. 232
- D
- Dégrèvement aes automobiles (Le) 212 Départ au contact (Le)...... 177, 209
- Dérapage (Le) .................... 174
- 10 chevaux Benz (La;.............. 213
- 10 chevaux Le Gui (La)............. 51
- 10-12 chevaux Sizaire et Naudin
- (La) ......................... 115
- 18 chevaux Hotchkiss (La).......... 83
- 18 chevaux Peugeot (La)........... 195
- Douce France...................... 241
- 12 chevaux Alcyon (La)............ 293
- 12 chevaux de Dion-Bouton (La).. 243
- Droit aérien ............... 80, 256
- Dynamo Grada (La)................. 179
- Dynamo moteur Overland (La).... 31
- E
- Eclairage électrique (L’)....... 404
- Eclairage électrique ou à l’oxy-es-
- sence ? ........................ 376
- Effort supporté par les ressorts.... 143
- Empattement sur la tenue de la route d’une voiture (Influence de
- r) .............................. 207
- Emplacement pour le cric........ 125
- Emploi de deux carburateurs sur
- un 6 cylindres............... 171
- Emploi de la naphtaline......... 152
- Emploi de l’Oildag pour le graissage des moteurs Knight............. 189
- Emploi du benzol ............. 120, 183
- Encore des fantaisies........... 145
- Encrassement des chambres d’explosion ........................... 47
- Entonnoir mesureur d’essence (L’) 73
- Entraînement de la magnéto, de l’arbre à cames, etc. (Mode d’) 152
- Essai d’une motorette Terrot...... 3
- Essai d’une voiture :
- Alcyon......................... 259
- Aida....................... 354
- Charron ....................... 339
- Cottin et Desgouttes.......... 211
- Darracq à soupapes......... 387
- Darracq sans soupapes... 242
- Pilain 4 cylindres....... 131
- Pilain 6 cylindres....... 323
- Exonite (L’)....................... 127
- Exportations américaines (Les).... 250
- Exportations en Argentine (Nos).. 2
- F-G-H
- Fantaisies administratives.......... 97
- Fini de rire .................... 25T
- Force absorbée par les pignons tournant dans l’huile de la boîte
- de vitesse....................... 29
- France et Allemagne en Russie.. 132
- Gonflage des pneus (Le)............. 297
- Graissage réglable ou automatique ? 266 Hauteur minima du châssis au-dessus du sol........................... i2
- Hispano Suiza type Alphonse XIII
- (La) ............................ 405
- Histoire d’une carrosserie.......... 385
- Histoire d’une maison (L’).......... 193
- 8 chevaux D. F. P. (La).............. 99
- 8 chevaux Pilain (La)............... 147
- I-d-K-L
- Indicateur de vitesses A. T. (L’).. 361
- Indicateur de vitesses Stewart (L’) 267
- Industrie automobile belge (L’).... 19
- Injecter (L’)....................... 170
- Inversibilité de la direction dans
- la voiture Ford................... 29
- J’achète !........................... 33
- j’achète une automobile.... 302, 314
- Joints de cardan (Les).............. 105
- Klaxon mécanique Blériot (Le).... 37
- Lampe lmp (La)...................... 126
- Lutte contre le fisc (La)........... 146
- Luxémail (Le)....................... 230
- M
- Manœuvres du levier de vitesses.. 340
- Marche arrière (La).............. 283
- iMise en marche au contact........ 12
- Montage des pneus................... 38
- Moteur Cid (Le)..................... 75
- Moteur C. L. C. (Le)............... 77
- Moteur Darracq (Le).............. 109
- Moteur d’aviation Benz (Le)....... 190
- Moteur Delaugère-CIayette (Le).... 110
- Moteur Itala (Le).................. 154
- Moteur Knight à longue course (Le) 377 Moteur pour motocyclette (Petit).. 171
- Moteur qui chauffe ................ 411
- Moteur sans soupapes en V......... 171
- Moteur sans soupapes Neute (Le).. 279
- Moteur sans soupapes Reinhard (Le) 299
- Moteur Th. Schneider (Le).......... 137
- Moteurs à deux temps au Salon
- (Les)...................... 39, 61
- Moteurs Anzani (Les)............... 331
- Moteurs marchent-ils mieux le soir?
- (Les) ................ 38, 146, 375
- Moteurs puissants et châssis courts 202 Moteurs qui ne veulent rien savoir 18
- Moto B. S. A. (La).................. 35
- Mouvement perpétuel (Le)........... 337
- N-0
- Nettoyage des culasses (Le)....... 183
- Nettoyage du moteur à l’oxygène.. 287
- Nouvelle formule (La) ....... 65, 250
- Numéros à la oraie (Les).......... 176
- Numérotage des routes (Le). 38, 290, 359 Objections faites au moteur Knight
- (Réponses à quelques).......... 121
- Oildag et décrassage.............. 359
- P
- Perte de compression à chaud....... 297
- Peut-on placer sur un châssis 8/10
- HP un moteur 12/15 HP?.......... 104
- Phare à visière (Le)................ 393
- Phares et lanternes................. 413
- Phares et le brouillard (Les)...... 404
- Piéton écrasé........................ 48
- Pignon d’angle et vis sans fin..... 122
- Pistons spéciaux..................... 311
- Pneu mousse (Le)..................... 411
- Ponette (La) ........................ 164
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Pour faire 'du 60 kilomètres en pa-
- lier à motocyclette............... 395
- Pour monter du 30 0/0....... 287, 375
- Pour nos pneus...................... 146
- Préjudice moral (Le)................ 112
- Prise d’air chaud sur le carburateur 249 Problème de la voiturette à bon
- marché (Le)...................... *64
- Promenades de La Vie Automobile
- (Les)............................. 231
- Puissance au frein et sur la route.. 292
- Puissance du moteur et vitesse de
- la voiture......................... 79
- Puissance du moteur et vitesse de
- rotation ......................... 266
- Puissance d’un moteur (Augmentation de la) ....................... 104
- Puissance et vitesse angulaire.... 63
- Q-R
- 14 chevaux Charron (La)............ 355
- 15 chevaux Aida (La).............. 371
- 15 chevaux 6 cylindres Pilain (La) 389 Radiateur à l’avant ou à l’arrière ? 153
- Réchauffage du carburateur (Le).. 212
- Réchauffer les carburateurs? (Faut-
- il) .............................. 207
- Réductions et exemptions d’impôts 400 Referendum du pneumatique (Le).
- 81, 225
- Réglage du carburateur. ............. 377
- Règlements et contraventions....... 96
- Réparation d’un cylindre............. 143
- Répartition des charges (La)....... 401
- Réserve de puissance (La)............ 129
- Responsabilité des accidents causés
- aux invités....................... 224
- Responsabilité des constructeurs
- (La)............................... 336
- Responsabilité pénale et circonstances atténuantes........................ 64
- Retard à l’aspiration et avance à
- l’échappement ...................... 29
- Retour de flamme (Le)................ 310
- Retour de flamme au carburateur.. 249
- Roue amovible Hélios (La)............ 185
- Roues avant motrices................. 377
- S-T
- Salon de Bruxelles (Le)............. 17
- Sans soupapes au Salon (Les). 75,
- 109, 137, 154
- Segment Ferber (Le)................ 251
- Souplesse d’une voiture............ 104
- Télégraphie sans fil (La).......... 312
- Tenue sur la route (La)............ 157
- Toujours la souplesse.............. 202
- Tour de France 1913 (Le). 155, 167, 201
- Transmission par chaînes (La).... 157
- Transmission par chaînes ou cardan ?............................ 152
- Transmission par chaînes ou pignon d’angle ? .................. 143
- Transmission par courroie (La).... 232
- Transmissions (Les)............... 89
- Travaux de voirie...........,.... 368
- Trompes et sirènes................ 272
- U-V
- Un peu de bluff.................. 163
- Un peu d’électricité. 273, 315, 347,
- 365, 378, 396
- Vente d’automobile............. 192, 208
- Ventes d’automobiles d’occasion
- (Les).......................... 32
- 22 chevaux Gottin et Desgouttes (La) 275 Vis cylindrique ou vis globique ?.. 253
- Vitesse et vitesses moyennes .. 49, 103
- Vitesse moyenne (La)............. 120
- Vitesse moyenne d’une voiture.... 125
- Voie étroite ou voie normale?.... 311
- Voilure complète (La)................ 369
- Voiture dans dix ans (La)......... 18
- Voiture Ford (A propos de la).... 360
- Voiture Majola (La).............. 227
- Voiture pratique (La).............. 338
- Voiture S torero (La)................ 261
- Vutcanisateur Marvel (Le)........ 383
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-
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- TABLE ALPHABÉTIQUE
- PAR NOMS D’AUTêURS
- About (M. d’). — Moteur Cid (Le)....................... 75
- — Moteur G. L. G. (Le)............................ 77
- — Moteur Darracq (Le)............................. 109
- — Moteur Delaugère-Clayette........................ 110
- - Moteur ltala (Le)............................ 154
- — Moteur TL. Schneider (Le)....................... 137
- — Phare à visière (Le)......................... 389
- — Sans soupapes au Salon (Les;.... 75, 109, 137, 154
- — Tour de France 1913 (Le)........................ 167
- Barré (E.). — Réchauffage du carburateur (Le).......... 212
- Bazin (E.). — Acide carbonique etJes pneus (L’)........ 334
- Beauchamp (H. de). — Retour de flamme (Le)............. 310
- Biseon (E. de). — Puissance au frein et sur la route... 290
- bourdon. — Avertisseurs et camions..................... 163
- Broust (H.). — Accélérateur ou ralentisseur.............. 338
- — Voiture dans dix ans (La).........-............ 18
- Caresino. — Voiture pratique (La)...................... 338
- Garlès (F.). — Anatomie de la voiture (L’) 13, 89, 105, 122,
- 139, 157, 219, 237, 283 — Châssis léger, châssis lourd................. 321
- — (Douce France................................... 241
- — Fini de rire..................................... 257
- — Histoire d’une carrosserie...................... 385
- — Phares et lanternes............................. 413
- — Ponette (La)..................................... 164
- — Problème de la voiturette à bon marché (Le).... 164
- — Segment Ferber (Le)............................. 251
- — Un peu d’électricité......... 315, 347, 365, 378, 396
- — Voiture complète (La)............................ 369
- G. F. — Tour de France 1913 (Le)....................... 201
- Chaume (A.). — Pour nos pneus.......................... 146
- Colin (M.). — Automobile au Brésil (L’)............ 56, 72
- — Un peu de bluff................................. 163
- Contet (A.). — A propos de records..................... 305
- — Auto-pompe Delahaye-Farcot (L’)................. 173
- — Blocs-moteurs au Salon (Les)............... 57, 172
- — Bon exemple (Le)............................... 353
- — Châssis Rochet-Scbneider (Les)................... 325
- — Circuit d’Amiens (Le)........................... 203
- — Comment entretenir sa voiture.......... 150, 184, 329
- — Couple moteur (Le)....................... 233, 274
- — Dynamo-moteur Overland (La)...................... 31
- — Essai d’une voiture Aida......................... 354
- — Objections faites au moteur Knight (Réponse
- à quelques) .................................. 121
- — Répartition des charges (La).................... 401
- — Roue amovible Hélios (La)........................ 186
- — Vis cylindrique ou vis globique?................. 253
- Cornish-Besa (A.). — Montage des pneus................. 38
- Cornil (L.). — Emploi du benzol (L’)................... 183
- Crozet (G.). — Bruit au passage des vitesses (Le)...... 388
- Cuinat. — Entonnoir mesurer d’essence (L’)............. 73
- Dubois (M.). — Oildag et décrassage.................... 359
- Dumond <iS.). — Moteurs marchent-ils mieux le soir?
- (Les) .................................. 38, 146
- Duval-Yzelin. — Châssis lourds ou châssis légers....... 260
- Faroux .(€.). — Amortisseur M. S. (L’)................. 265
- — A nos lecteurs..................................... 1
- —- Automobilistes et la nouvelle formule (Les).... 113
- — Châssis Crespelle (Les).......................... 133
- — Châssis Darracq à soupapes (Les)................. 307
- — Châssis Minerva (Les)............................ 341
- — Châssis Nagant 1913 (Les).......................... 5
- — Châssis Phénix 1913 (Les)......................... 67
- — Courses et les pneumatiques (Les)................ 161
- — 10 chevaux Benz (La)............................. 213
- — 10 chevaux Le Gui (La)............................ 51
- — 10-12 chevaux Sizaire et Naudin (La)............. 115
- — 18 chevaux Hotchkiss (La)......................... 83
- 18 chevaux Peugeot (La)......................... 195
- — 12 chevaux Alcyon (La)........................... 293
- — 12 chevaux de Dion-Bouton (La)................... 243
- — Encore des fantaisies............................ 145
- Faroux (C.). — Essais de voitures :
- Alcyon------................................. 259
- Charron ..................................... 339
- Gottin et Desgouttes.......................... 211
- Darracq à soupapes............................. 387
- Darracq sans soupapes.......................... 242
- Pilain 4 cylindres............................. 131
- Pilain 6 cylindres............................. 323
- — Fantaisies administratives........................ 97
- — Hispano-Suiza type Alphonse XIII (La)............ 405
- — Histoire d’une maison (L’)....................... 193
- 8 chevaux D. F. P. (La)........................... 99
- — 8 chevaux Pilain (La)............................ 147
- — Indicateur de vitesses A. T. (L’)................ 361
- — Indicateur de vitesses Stewart (L’).............. 267
- — Industrie automobile belge (L’)................... 19
- — Moteur d’aviation Benz (Le)...................... 190
- Moteur sans soupapes Reinhard (Le)............... 299
- — Moteurs Anzani (Les)............................. 331
- — Nouvelle formule (La)............................. 65
- —• Numérotage des routes (Le)....................... 290
- — 14 chevaux Charron (La).......................... 355
- 15 chevaux Aida (La)............................... 371
- — 15 chevaux 6 cylindres Pilain (La)............... 389
- — Réserve de puissance (La)........................ 129
- — Salon de Bruxelles (Le)........................... 17
- — Un peu d’électricité............................. 273
- — 22 chevaux Gottin et Desgouttes (La)............. 275
- — Voiture Majola (La).......................... 227
- — - Voiture Storero (La)............................. 261
- Faroux et Carlès. — J’achète une automobile.... 302, 314
- F. d’A. — Agents et les marques françaises (Les)........ 212
- Fontaines (E. de) . — Phares et le brouillard (Les)..... 404
- Gallice (G.). — Pour monter du 30 0/0................... 375
- Grémy (G.). — Nettoyage des culasses (Le)................. 183
- Guéret (A.). — Carburateur Gobbi (Le)..................... 43
- Ibarra (J.). — Moteurs puissants et châssis courts...... 202
- Infante (J.). — Moteurs marchent-ils mieux le soir?
- (Les) ................................................ 375
- Joly (R. de). — Vitesse et vitesses moyennes............ 103
- Lantin (R.). — Moteurs marchent-ils mieux le soir?
- (Les) ........................................... 146
- Leblond (A.). — Toujours la souplesse..................... 202
- Lhomer (J.). — Accident causé à ^ un croisement de
- routes ...................\.................. 144
- —• Accidents et responsabilités.. 16, 128, 240, 304, 384
- — A propos d’un arrêté municipal............... 160
- — Autobus et les propriétaires parisiens (Les).. 320
- — Automobile électorale (L’)................... 352
- —• Chiens écrasés.............................. • • • 288
- — Chute d’une auto dans une tranchée........... 416
- — Droit aérien (Le)........................ 80, 256
- — Numéros à la craie (Les)..................... 176
- — Piéton écrasé ....-.............................. 48
- — Préjudice moral (Le)......................... 112
- — Réductions et exemptions d’impôts............ 400
- — Règlements et contraventions.................. 96
- — Responsabilités des accidents causés aux invités 224
- — Responsabilité des constructeurs............. 336
- — Responsabilité pénale et circonstances atténuantes ............................................... 64
- — Travaux de voirie................................... 368
- — Trompes et sirènes............................. 272
- — Vente d’automobile....................... 192, 208
- — Ventes d’automobiles d’occasion (Les)......... 32
- Lienhard (G.). — Essai d’une motorette Terrot.......
- — Moto B. S. A. (La).............................
- Maigret. — Châssis lourds et châssis légers.....
- Man who knows (The). — Action des commandes sur le
- moteur ....................................... 46
- — Adhérence des antidérapants (L’)............. 232
- — Alcool comme carburant (Emploi de 1’) ...... 376
- — Allumage à basse ou haute tension............... 207
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-
-
- 10
- LA VIE AUTOMOBILE
- Man who knows (The). — Allumage catalytique........... 324
- — Allumage du moteur par les accumulateurs
- d’éclairage ................................... 249
- — Amortisseurs ou jumelles élastiques?............. 189
- — Anomalies dans la dimension des pneus............ 297
- —• Avance automatique à l’allumage..................... 63
- — Axes de l'arbre à cardan (Position des).......... 266
- — Bateau rouleur Bazin (Le)........................ 340
- — Benzol (Avantages et inconvénients du)............ 79
- — Bureaux de poste (Les)........................... 376
- — Carrosserie à formes fuyantes.................... 324
- — Chaîne silencieuse (Emploi de la)................ 377
- — Commande de distribution par chaîne silencieuse 153
- — Comment établir une bonne direction?............. 189
- • — Consommation anormale d’un moteur................... 360
- — Consommation 'des voitures Ford................... 79
- — Consommation normale d’une limousine 15 HP.. 411
- — Court-circuit dans la magnéto..................... 12
- — Cylindres à fond mobile.......................... 232
- — Eclairage électrique ou à l’oxy-essence?......... 376
- — Effort supporté par les ressorts................. 143
- — Empattement sur la tenue de la route d’une voi-
- ture (Influence de 1’)......................... 207
- — Emplacement pour le cric......................... 125
- — Emploi de deux carburateurs sur un 6 cylindres 171
- — Emploi de la naphtaline.......................... 152
- — Emploi de l’Oildag pour le graissage des moteurs
- Knight ........................................ 189
- — Encrassement des moteurs.......................... 47
- — Entraînement de la magnéto, de l’arbre à cames,
- etc. (Mode d’)................................ 152
- — Force absorbée par les pignons tournant dans
- l’huile de la boîte de vitesse.................. 29
- — Gonflage des pneus (Le).......................... 297
- — Graissage réglable ou automatique?............... 266
- — Hauteur mioima du châssis au-dessus du sol.... 12
- — inversibilité de la direction dans la voiture Ford 29
- — Manœuvres du levier de vitesses.................. 340
- — Mise en marche au contact......................... 12
- — Moteur pour motocyclette (Petit)................. 171
- — Moteur qui chauffe............................... 411
- — Moteur sans soupapes en V........................ 171
- — Nettoyage du moteur à l’oxygène.................. 287
- — Perte de compression à chaud..................... 297
- — Peut-on placer sur un châssis 8/10 HP un mo-
- teur 12/15 HP?................................. 104
- — Pistons spéciaux................................. 311
- — Pneu-mousse (Le)................................ 411
- — Pour faire du 60 kil. en palier à motocyclette.. 395
- — Pour monter du 30 0/0............................ 287
- — Prise d’air chaud sur le carburateur............. 249
- — Puissance du moteur et vitesse de la voiture. 79
- — Puissance du moteur et vitesse de rotation.... 266
- Man who knows (The). — Puissance d un moteur (Aug-
- mentation de la)...................................... 104
- — Puissance et vitesse angulaire................... 63
- — "(Radiateur à l'avant ou à l’arrière ?........ 153
- — Réchauffer les carburateurs ? (Faut-il)......... 207
- — Réglage du carburateur.......................... 377
- — Réparation d’un cylindre........................ 143
- — Retard à l'aspiration et avance à l’échappement. 29
- — Retour de flamme au carburateur............:... 249
- — Roues avant motrices............................ 377
- — Souplesse d’une voiture........................ 104
- — Transmission par chaîne ou cardan?.............. 152
- — Transmission par chaîne ou pignon d’angle.... 143
- — Transmission par courroie..................... 232
- — Vitesse moyenne d’une voiture................... 125
- — Voie étroite ou voie normale?................... 311
- — Voiture Ford (A propos de la)................... 360
- Marsalès (J.). — Vitesse moyenne (La)................. 120
- Merle (J.). — Carburant à bon marché (Le)............. 166
- — Exonite (L’). ................................ 127
- -— Klaxon mécanique Blériot (Le)................... 37
- — Lampe lmp (La)............................... 126
- — Luxémail (Le) ................................. 230
- — Tour de France 1913 (Le)....................... 155
- — Vulcanisateur Marvel (Le)....................... 383
- Monca-nis. — Nettoyage des culasses (Le)............. 183
- Nagel (A.). — France et Allemagne en Russie........... 132
- Neuville (R. de). — Emploi du benzol (L’)............. 120
- Perrot (J.). — Eclairage électrique (L’).............. 404
- Petit (H.). — Carburateur Jarnac (Le)................. 92
- — Cognement des moteurs (Le)...................... 350
- — Départ au contact (Le)..................... 177, 209
- -— Dérapage (Le).................................. 174
- Dynamo Grada (La).............................. 179
- — Injector (L’)................................. 170
- — J’achète ! .................................... 33
- — (Moteur sans soupapes Neute (Le)............... 279
- — Moteurs à deux temps au Salon (Les)...... 39, 61
- — Mouvement perpétuel (Le)....................... 337
- — Referendum du pneumatique (Le).......... 81, 225
- — Télégraphie sans fil (La)....................... 312
- — Vitesse et vitesses moyennes..................... 49
- Pithois (R.). — Dégrèvement des automobiles (Le)...... 212
- Planche (E.). — Exportations américaines (Les)........ 250
- Ricard (L.). — Promenades deLa Vie Automobile (Les).. 231
- Selle (A.). — Nouvelle formule (Toujours la).......... 250
- Tarris (G.), — Exportations en Argentine (Nos)........ 2
- Ventou-Duclaux i(L.) . — Alimentation des moteurs à
- deux temps (Questions relatives à 1’).... 10, 30
- X... — Automobile aux Etats-Unis (L’)................. 260
- — Lutte contre le fisc (La)....................... 146
- — Moteurs qui ne veulent rien savoir.............. 18
- — Numérotage des routes (Le).................. 38, 359
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-
-
- LA. VIE AUTOMOBILE
- 11
- SOMMAIRES
- des livraisons parues pendant le lep semestre 1913 <nos 588 à 613 inclus)
- Sommaire du n° 588
- A nos lecteurs, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : .Nos exportations en Argentine.
- Essai d’une motorette Terrot, par G. Lienhard.
- Ce qu’on dit, par O. Zagay.
- Les châssis Nagant 1913, par C. Faroux.
- Questions relatives à l’alimentation des moteurs à deux temps, par L. Ventou-Duclaux.
- Pourriez-vous me dire?...: Hauteur minima du châssis au-dessus du sol. — Court-circuit dans la magnéto. — Mise en marche au contact, par The Man Who Knows.
- L'anatomie de la voiture {suite), par F. Cariés.
- Causerie judiciaire: Accident et responsabilité, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 5 89
- Le Salon de Bruxelles, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit: La voiture dans dix ans. — Moteurs qui ne veulent rien savoir.
- L’industrie automobile belge, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire?...: Force absorbée par les pignons tournant dans l’huile de -la boîte de vitesse. — Inversibilité de la direction dans la voiture Ford. — Retard à l’aspiration et avance -à l’échappement, par The Man Who Knows.
- Questions relatives à l’alimentation des moteurs à deux temps {fin), par L. Ventou-Duclaux.
- La dynamo-moteur Overland, par A. Contet.
- Causerie judiciaire : Les ventes d’automobiles d’occasion, par /. Lhomer.
- Sommaire du n° 590
- J’achète ! par H. Petit.
- La moto B. S. A., par G. Lienhard.
- Le klaxon mécanique Blériot, par J. Merle.
- Ce qu’on écrit : .Les moteurs marchent-ils mieux le soir ?.— Montage des pneus. — Le numérotage des routes.
- Les moteurs à deux temps au Salon, par U. Petit.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Ce qu’on dit, par 0. Zagay.
- Le carburateur Cobbi, par A. Guéret.
- Pourriez-vous me dire?...: Action des commandes sur le moteur. — Encrassement des chambres d’explosion, par The Man Who Knows.
- Causerie judiciaire : Piéton écrasé, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 591
- Vitesse et vitesses moyennes, par H. Petit.
- La 10 chevaux Le Gui, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : L’automobile au Brésil.
- I.es blocs-moteurs au Salon (suite), par A. Contet.
- Ce qu’on dit, par O’Zagay.
- Les moteurs à deux temps au Salon (fin), par H. Petit. Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Pourriez-vous me dire ?... : Puissance et vitesse angulaire. — Avance automatique à l’allumage, par The Man Who Knows. Causerie judiciaire : Responsabilité pénale et circonstances atténuantes, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 592
- La nouvelle formule, par Ch. Faroux.
- Les châssis Phénix 1913, par Ch. Faroux.
- Ce qu’on écrit : L’auto mobile au Brésil {suite). L’entonnoir mesureur d’essence.
- Ce qu’on dit, par 0’ Zagay.
- Les sans soupapes au Salon : Le moteur Cid, le moteur C. L. C., par M. d’About.
- Pourriez-vous me dire ?... : Puissance du moteur et vitesse' de la voiture. — Consommation des voitures Ford. — Avantages et inconvénients du benzol, par The Man Who Knows.
- Causerie judiciaire : Droit aérien, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 593
- Le referendum du pneumatique, par H. Petit.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- La 18 chevaux Hotchkiss, par C. Faroux.
- L’anatomie de la voiture {suite), par F. Cariés.
- Le carburateur Jarnac, par H. Petit.
- Causerie judiciaire : Règlements et contraventions, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 594
- Fantaisies administratives, par C. Faroux.
- Ce qu’on dit, par O’Zagay.
- La 8 chevaux D. F. P., par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Vitesse et vitesses moyennes.
- Pourriez-vous me dire?...: Augmentation de la puissance d’un moteur. — Souplesse d’une voiture. — Peut-on placer sur un châssis 8-10 HP un moteur 12-15 HP ?, par The Man Who Knows.
- L’anatomie de la voiture {suite), par F. Cariés.
- Les sans soupapes au Salon {suite) : Le moteur Darracq. Le moteur Delaugère-Clayette, par M. d’About.
- Causerie judiciaire : Le préjudice moral, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 595
- Les automobilistes et la nouvelle formule, par C. Faroux.
- La 10-12 chevaux Sizaire et Naudin, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit: L’emploi du benzol. — La vitesse moyenne. Réponse à quelques objections faites au moteur Knight, par A. Contet.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Ce qu’on dit, par O’Zagay.
- Pourriez-vous me dire ?... : Emplacement pour le cric. — Vitesse moyenne d’une voiture, par The Man Who Knows. Quelques accessoires : La lampe lmp. — L’exonite, par J. Merle.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilités, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 596
- La réserve de puissance, par C. Faroux.
- Essai d’une voiture Pilain 4 cylindres 8-10 HP, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : France et Allemagne en Russie.
- Les châssis Grespelle, par C. Faroux.
- Les sans soupapes au Salon (suite) : Le moteur Th. Schneider, par M. d’About.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Pourriez-vous me dire ?... : Réparation d’un cylindre. — Effort supporté par les ressorts. — Transmission par chaîne ou pignon d’angle, par The Man Who Knows.
- Causerie judiciaire . Accident causé à un croisement de routes, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 597
- Encore des fantaisies, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Les moteurs marchent-ils mieux le soir ? — La lutte contre le fisc.— Pour nos pneus.
- La 8 HP Pilain, par C. Faroux.
- Comment entretenir sa voiture, par A. Contet.
- Pourriez-vous me dire ?... : Mode d’entraînement de la magnéto, de l’arbre à cames, etc. — Transmission par chaînes ou cardan. — Emploi de la naphtaline. — Commande de distribution par chaîne silencieuse. — Radiateur à l’avant ou à l’arrière ?, par The Man Who Knows.
- Les sans soupapes au Salon (fin) : Le moteur Itala, par M. d’About.
- Le tour de France 1913, par J. Merle.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Causerie judiciaire : A propos d’un arrêté municipal, par /. Lhomer.
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- 12
- LA VIE AUTOMOBILE
- Sommaire du n° 598
- Les courses et les pneumatiques, par C. Faroux.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Ce qu’on écrit : Un peu de bluff. — Avertisseurs et camions. Le problème de la voiturette à bon marché {suite) : La Ponette, par F. Cariés.
- Le carburant à bon marché, par J. Merle.
- Le Tour de France 1913, par M. d’About.
- L’injector, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... : Petit moteur pour motocyclette. — Moteur sans soupapes en V. — Emploi de deux carburateurs sur un 6 cylindres, par The Man Who Knows.
- Les blocs-moteurs au Salon {suite), par A. Contet. I.'auto-pompe Delahaye-Farcot, par A. Contet.
- Le dérapage, par H. Petit.
- Causerie judiciaire : Les numéros à la craie, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 59 9
- Le départ au contact, par H. Petit.
- Ce qu’on écrit : Le nettoyage des culasses. — L’emploi du benzol.
- Comment entretenir sa voiture {suite), par A. Contet.
- La roue amovible Hélios, par A. Contet.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Pourriez-vous me dire ?... : Amortisseurs ou jumelles élastiques? — Emploi de l’oildag pour le graissage des moteurs Knight. — Comment établir une bonne direction, par The Man Who Knows.
- Le moteur d’aviation Benz, par C. Faroux.
- Causerie judiciaire : Vente d’automobile, par /. Lnomer.
- Sommaire du n° 600
- L’histoire d’une maison, par C. Faroux.
- La 18 chevaux Peugeot, par C. Faroux.
- Le Tour de France 1913, par C. F.
- Ce qu’on écrit : Moteurs puissants et châssis courts. — Toujours la souplesse.
- Le circuit d’Amiens, par A. Contet.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Pourriez-vous me dire ?... : Allumage à basse ou haute tension? — Faut-il réchauffer les carburateurs? — Influence de l’empattement sur la tenue de la route d’une voiture, par The Man Who Knows.
- Causerie judiciaire : Vente d’automobile, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 601
- Le départ au contact {fin), par H. Petit.
- Essai d’une voiture Cottin et Desgouttes, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Les agents et les marques françaises. — Le dégrèvement des automobiles. — Le réchauffage du carburateur.
- La 10 chevaux Benz, par C. Faroux.
- L’anatomie de la voiture {suite), par F. Cariés.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Causerie judiciaire. Responsabilité des accidents causés aux invités, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 602
- Le referendum du pneumatique, par H. Petit.
- La voiture Majola, par C. Faroux.
- Le luxémail, par J. Merle.
- Ce qu’on écrit: Les promenades de La Vie Automobile. Pourriez-vous me dire ?... : L’adhérence des antidérapants. — La transmission par courroie. — Cylindres à fond mobile, par The Man Who Knows'.
- Le couple moteur, par A. Contet.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- L’anatomie de la voiture {suite), par F. Cariés.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 603
- Douce France, par F. Cariés.
- Essai d’une voiture Darracq sans soupapes, par C. Faroux.
- La 12 chevaux de Dion-Bouton, par C. Faroux. Pourriez-vous me dire : Retour de flamme au carburateur. — Prise d’air chaud sur le carburateur. — Allumage du moteur par les accumulateurs d’éclairage, par The Man Who Knows. Ce qu’on écrit : Les exportations américaines. — Toujours la nouvelle formule.
- Le segment Ferber, par F. Cariés.
- Vis cylindrique ou vis globique ?, par A. Contet. Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Causerie judiciaire : Droit aérien, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 604
- Fini de rire, par F. Cariés.
- Essai d’une voiture Alcyon, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Châssis légers et châssis lourds. — L’automobile aux Etats-Unis.
- La voiture Storero, par C. Faroux.
- L’amortisseur M. S., par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Position des axes de 'l’arbre à cardan. — Puissance du moteur et vitesse de rotation. — Graissage réglable ou automatique ?, par The Man Who Knows.
- L’indicateur de vitesses Stewart, par C. Faroux.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Causerie judiciaire : Trompes et sirènes, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 605
- Un peu d’électricité, par C. Faroux.
- Le couple moteur {fin), par A. Contet.
- La 22 chevaux Cottin et Desgouttes, par C. Faroux.
- Le moteur sans soupapes Neute, par H. Petit.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- I.'anatomie de la voiture {suite), par F. Cariés.
- Pourriez-vous me dire ?... : Pour monter du 30 0/0. — Nettoyage du moteur à l’oxygène, par The Man Who Knows. Causerie judiciaire : Chiens écrasés, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 606
- Ch. Faroux aux Etats-Unis.
- Le décrassage des moteurs par l’oxygène.
- Le numérotage des routes, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit: Puissance au frein et sur la route.
- La 12 chevaux Alcyon, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire?...: Anomalies dans la dimension des pneus. — Le gonflage des pneus. — Perte de compression à chaud, par The Man Who Knows.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Le moteur Reinhard, par C. Faroux.
- J’achète une automobile, par C. Faroux et F. Cariés.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 607
- A propos de records, par A Contet.
- Les châssis Darracq à soupapes^ par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Châssis lourds èt châssis légers. — Le retour de flamme.
- Pourriez-vous me dire?...: Pistons spéciaux. — Voie étroite ou voie normale ?, par The Man Who Knows.
- La télégraphie sans fil, par H. Petit.
- J’achète une automobile {fin), par C. Faroux et F. Cariés.
- Un peu d’électricité, par F. Cariés.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Causerie judiciaire : Les autobus et les propriétaires parisiens, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 608
- Châssis léger, châssis lourd, par F. Cariés.
- Essai d’une voiture 6 cylindres, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Allumage catalytique. — Carrosserie à formes fuyantes, par The Man Who Knows.
- Les châssis Rochet-Schneider, par A. Contet.
- Comment entretenir sa voiture {suite), par A. Contet.
- Les moteurs Anzani, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : L’acide carbonique et les pneus.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Causerie judiciaire : La responsabilité des constructeurs, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 609
- Le mouvement perpétuel, par H. Petit.
- Ce qu’on écrit : La voiture pratique. — Accélérateur ou ralen-tisseur.
- Essai d’une voiture Charron, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Le bateau rouleur Bazin. — Manœuvres du levier de vitesses, par The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 13
- Les châssis Minerva, par C. Faroux.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Un peu d’électricité {suite), par F. Cariés.
- Le cognement des moteurs, par H. Petit.
- Causerie judiciaire : L’automobile électorale, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 610
- Le bon exemple, par A. Contet.
- Essai d’une voiture Aida, par A. Contet.
- La 14 chevaux Charron, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Le numérotage des routes, — Oildag et décrassage.
- Pourriez-vous me dire ?... : Consommation anormale d’un moteur. — A propos de la voiture Ford. — Les arrache-clous, par The Man Who Knows.
- L’indicateur A. T., par C. Faroux.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Un peu d’électricité (suite), par F. Cariés.
- Causerie judiciaire : Travaux de voirie, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 611
- La voiture complète, par F. Cariés.
- La 15 chevaux Aida, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Pour monter du 30 0/0. — Les moteurs marchent-ils mieux le soir ?
- Pourriez-vous me dire ?... : Eclairage électrique ou à l’oxyessence. — Emploi de l’alcool comme carburant. — Les , bureaux de poste. — Roues avant motrices. — Réglage du carburateur. — Emploi de la chaîne silencieuse. — Le moteur Knight à longue course, par The Man Who Knows.
- Un peu d’électricité (suite), par F. Cariés.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Le vulcanisateur Marvel, par J. Merle.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 612
- Histoire d’une carrosserie, par F. Cariés.
- Essai d’une voiture Darracq à soupapes, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Le bruit au passage des vitesses.
- La 15 chevaux 6 cylindres Pilain, par C. Faroux.
- Petites nouveautés d’outre-Atlantique, par M. d’About. Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Pourriez-vous me dire ?... : Pour faire du 60 kilomètres en palier à motocyclette, par The Man Who Knows.
- Un peu d’électricité (suite), par F. Cariés.
- Causerie judiciaire: Réductions et exemptions d’impôts, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 613
- La répartition des charges, par A. Contet.
- Ce qu’on écrit : L’éclairage électrique. — Les phares et le brouillard.
- La Hispano-iSuiza type Alphonse XIII, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Le pneu Mousse. — Moteur qui chauffe, par The Man Who Knows.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Phares et lanternes, par F. Cariés.
- Causerie judiciaire : Chute d’une auto dans iwe tranchée, par J. Lhomer.
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- 13e Année. — N° 588
- Samedi 4 Janvier 1913
- 47-43.0 U Pu DES GRPiIODO ÇubUüTlMO-TORO—VI
- SOMMAIRE. — A nos lecteurs: C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une motorette Terrot ; O. Lienhard. — Ce qu’on dit.: O. Zagay. — Les châssis Nagant 1913 : C. Faroux. —Question relative à l’alimentation des moteurs à deux temps : L. Ventou-Duclaux. — Pourriez-vous me dire ?... — The Man Who Knows. — L’anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Causerie judiciaire: J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- ,^JJis
- -un.
- A NOS LECTEURS
- T)ouk la nouvelle année, La Vie Automobile présente à ses abonnés, à ses lecteurs, à ses amis, ses meilleurs souhaits.
- Mais, si le premier janvier est l’époque des souhaits, c’est aussi celle où l’échange des étrennes resserre les liens d’amitié. Nous n’avons pas voulu manquer à cette tradition, et La Vie Automobile [offre, aujourd’hui, à ses fidèles abonnés, en guise d’étrennes, une innovation au sujet de laquelle elle sollicite leur avis et leur concours.
- Nos lecteurs trouveront, encartée dans le présent numéro, en guise de supplément gratuit, une brochure contenant la description d’une promenade à faire aux environs de Paris, avec indication de l’itinéraire, de l’état des routes, des chemins à prendre et des curiosités à visiter.
- Cette brochure a été divisée en deux parties : la première, relative à l’itinéraire proprement dit ; la seconde, à ce qu’il contient de remarquable.
- Le parcours a été effectué par deux de nos collaborateurs, qui ont pris en route les photographies que nous reproduisons. Ces photos sont de deux sortes : celles qui illustrent la première partie représentent les carrefours que le promeneur rencontrera, de manière à ce qu’il n’ait aucune hésitation sur la direction à
- prendre ; celles qui illustrent la seconde partie reproduisent les sites ou monuments intéressants.
- Notre but est le suivant: indiquer à nos abonnés, autour de chaque grande ville, un certain nombre de promenades empruntant d’autres routes que les routes trop classiques et trop fréquentées, et qui soient fertiles en sites agréables et en curiosités naturelles ou historiques. Chaque brochure contiendrait un itinéraire complet, et tous les renseignements nécessaires pour le parcourir sans autre carte ni guide. Nous commençons aujourd’hui cette, tentative.
- Nous serions donc très heureux que nos lecteurs veuillent bien nous donner leur opinion sur cet essai et nous dire :
- En premier lieu, s’il leur paraît intéressant, et s’ils sont d’avis que nous devions le continuer.
- En second lieu, si la forme dans laquelle ces promenades leur sont présentées leur paraît convenable, et s’ils ont quelque objection ou quelque modification à proposer.
- Si l’avis de nos lecteurs est favorable, nous publierons périodiquement le compte rendu d’une de ces promenades, tous les trois mois, peut-être même tous les mois. Nous ferons alors alterner les environs de Paris avec ceux des grandes villes françaises.
- Pour celles-ci, nos rédacteurs ne pourront guère explorer les environs des villes situées à plus de 150 kilomètres de Paris, aussi ferons-nous appel, pour les autres, à la collaboration de nos aimables abonnés.
- Nous serons reconnaissants à ceux de nos lecteurs qui voudront bien prendre la peine d’effectuer, dans leur région, des promenades analogues à celle que nous leur soumettons aujourd’hui, et de nous en faire parvenir la description, texte et illustrations, d’après le type que nous leur présentons. Nous publierons ces promenades sous leur signature, s’ils nous y autorisent.
- Nous avons donné à ces itinéraires la forme de petites brochures car le format adopté les rend plus faciles à emporter et à consulter en automobile. Enfin, il est inutile de faire remarquer que l’ensemble de ces brochures formera une petite collection dans laquelle les recherches seront des plus aisées.
- Donc, mes chers lecteurs, à vous de nous dire ce que vous pensez de notre tentative, dans le fond et dans la forme. Quelle que soit votre décision, j’espère que vous y verrez une preuve nouvelle du grand désir qu’a La Vie Automobile de rechercher tout ce qui peut vous être utile ou agréable.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Nos Exportations en Argentine
- Nos lecteurs connaissent de longue date M. G. Tarris, un de nos fidèles abonnés de la République Argentine, un sincère ami de La Vie Automobile et de l’industrie française. M. Tarris nous a adressé, à plusieurs reprises, de fort intéressantes communications sur la pénétration de l’industrie automobile en Argentine, et la figure que font là-bas nos commerçants. Et nous sommes obligés de reconnaître que nous n’y avons pas la place que nous devrions avoir.
- Aujourd’hui encore, nous recevons de notre aimable abonné la lettre suivante que nous nous faisons un plaisir de mettre sous les yeux de nos lecteurs, ainsi que l’instructive statistique qui l’accompagne.
- Monsieur,
- J’ai le plaisir de vous ajouter ci-inclus un relevé de la situation automobile en Argentine, qui, je suppose, ne sera pas tout à fait dépourvu d’intérêt.
- Je ne me lasserai pas d’insister sur la somnolence des maisons françaises quand il s’agit de ce pays, surtout dans la partie automobile. J’ai tenu à exposer une statistique de l’importation automobile durant les sept dernières années, ou l’on pourra voir que si l’élément français prédomine de beaucoup, et fut à son apogée en 1910, nous avons ces dernières années une baisse sensible qui tendra à s’accentuer, comme il est visible, tant que les constructeurs dormiront sur leur vieille routine, au grand bien, naturellement, de leurs confrères étrangers.
- Il est juste temps qu’ils se réveillent, je ne saurais trop les engager à donner un coup d’œil de ce côté de l’Amérique latine, d’v faire un voyage et déjuger. Ils n’y perdront rien, et je suis sûr que pas un n’aura regretté sa démarche.
- Sur 35 grands magasins d’expositions, il n’y en a que 10 de français (ce dernier chiffre restant stationnaire, tandis que le total augmente considérablement). Les autres marques françaises sont, en premier lieu, peu nombreuses et plus ou moins mal représentées ; la plupart ont de simples bureaux souvent dépourvus même de catalogues et dirigés par des personnes qui se garderaient bien de donner des explications mécaniques, car elles n’en ont pas la moindre notion; ajou-tonsàcela leur peu de perspicacité et ave-nance, contrairement à leurs confrères étrangers ; puis la rigidité des règlements quand il s’agit des conditions de payements.
- Tandis que les concurrents d’Outre-Rhin, etc., mettent des personnes à hauteur qui font ressortir leur compétence, comblent le client d’explications, de renseignements, le pourvoient de luxueux catalogues, enfin,
- lui proposent, après informations de règle, d’avantageuses conditions pour les débours, dont les intérêts sont largement prévus dans les tarifs.
- Il est important de [faire remarquer que dans ce pays, l’habitude veut que l’on donne du temps pour payer, le client ne regardera pas à une augmentation raisonnable de prix s’il sait qu’il a trois ou six mois de temps pour verser la somme. On m’objectera le danger de faire, à quiconque, les mêmes conditions. Je suis d’accord qu’il serait un peu imprudent, mais c’est là justement où vos voisins démontrent une si grande habileté ; ils se munissent, sans que le client s’en doute, de toutes sortes de renseignements sur celui-ci par l’intermédiaire de maisons ad hoc sérieuses, qui ont tôt fait de les fixer sur la qualité de l’acheteur, c’est alors qu’ils agissent plus librement et savent prendre le client par le point faible.
- Montez donc, sans crainte, de grands magasins, habillez vos excellents châssis de belles et luxueuses carrosseries. On construit de nouvelles avenues, il est temps de prendre place ; vous n’ignorez pas que ce pays d’or est français de goût, que le home argentin, tant comme architecture, décoration, aménagement, etc... est, dans ses grandes lignes, la copie des beaux petits hôtels parisiens, que tout ce qui en diffère est dit de mauvais goût et critiqué. Il est naturellement indiscutable que le client préférera de beaucoup choisir en magasin et pouvoir essayer sa voiture au moment de l’acquérir, que de souffrir une attente de six mois à un an et se contenter d’une restreinte collection de dessins ou photos pour faire son choix ; c’est pourquoi j’insiste sur la nécessité des magasins d’expositions.
- Inutile de discuter sur l’avenir de l’automobile dans un tel pays qui sera, qui commence à être, plutôt, le fournisseur de tous les états voisins privés de ports de mer et dont cette industrie s’éveille, à présent seulement. Il dépend des constructeurs français d’en tirer profit, et si vous voulez me croire, il n’est que temps. J’aurai encore l’occasion d’y revenir.
- Vous faisant bien mes excuses de m’être un peu allongé sur mon sujet, dans l’espoir que mes prévenances ne seront pas d’un effet stérile.
- Recevez, etc.
- G. Tarris.
- STATISTIQUE de l’importation automobile en Argentine
- 1905-1909 (5 années) :
- 35 0/0 françaises.
- \ 15 0/0 allemandes.
- 3.041 voitures . . -, 12 0/0 américaines.
- ! 10 0/0 italiennes.
- 10 0/0 anglaises.
- 1910:
- / 45 0/0 françaises.
- . \ 15 0/0 italiennes.
- 1.610 voitures . . | 12 0/0 américaines.
- 12 0/0 anglaises.
- 10 0/0 allemandes.
- 1911: 1 f 36 0/0 françaises.
- 2.472 voitures . . < ; 20 0/0 américaines. ' 15 0/0 italiennes.
- 1912 (dans les 9 mois) :
- 35 0/0 françaises.
- 3.067 voitures . . < ) 15 0/0 américaines. ) 10 0/0 allemandes. . 10 0/0 italiennes.
- Au mois d’octobre, la ville de Buenos-Aires comptait : 4.900 voitures automobiles.
- Ce n’est pas d’aujourd’hui que nous avons signalé l’importance du marché sud-américain, et que nous avons attiré l’attention de nos constructeurs sur les efforts faits par nos concurrents pour le conquérir.
- Regardons la statistique que nous adresse notre abonné, et remarquons que, tandis que le nombre des voitures importées en une année croît dans de grandes proportions depuis 1910, le pourcentage des voitures de marques françaises diminue avec une désolante régularité.
- L’origine du mal, M. G. Tarris nous l’a signalée à maintes reprises : notre façon mesquine, routinière et timorée d’entendre les affaires.
- Que mes lecteurs me pardonnent d’insister sur ce point, mais j’ai trop à cœur le souci de la prospérité de notre industrie pour détourner la tête devant le danger qui la menace.
- Certes, nous construisons bien, et notre avance technique est indiscutable. Mais elle n’est plus telle que notre fabrication s’impose sans discussion, et que nous puissions attendre tranquillement que les acheteurs viennent nous supplier de daigner consentir à leur vendre nos produits.
- D’autres que nous font de bonnes voitures, et qui marchent. Ceux-là vont solliciter l’acheteur chez lui, par tous les moyens, et lui offrent toutes les facilités : facilités de paiement, de réparations, stocks de pièces de rechange en magasin, catalogues imprimés dans la iangue du pays, procédés commerciaux en harmonie avec les usages locaux, représentants compétents, aimables, parlant la langue et connaissant les coutumes de la région. Nos concurrents le font, qui nous empêche de le faire ?
- Mais, dira-t-on, nos exportations augmentent. C’est donc que nous ne sommes pas si mauvais commerçants.
- Oui, elles augmentent, mais en valeur absolue, parce que la demande augmente. Mais dans la lutte commerciale, il faut toujours se comparer aux concurrents. Or, ceux-là augmentent beaucoup plus que nous. Concluez vous mêmes.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 3
- Essai d’une Motorette TERROT
- Modèle 2 HP 3/4 monocylindrique
- Moteur monocylindrique à soupapes commandées.
- Carburateur à manette d’air additionnel.
- Magnéto Bosch à avance variable, modèle spécial Terrot.
- Toutes les commandes du moteur sur le guidon.
- Fourche élastique Terrot.
- Réservoirs d’huile, d’essence et de pétrole enfermés dans une même enveloppe.
- Indication du niveau d’essence par un regard transparent.
- Graissage du moteur par une pompe à piston actionnée à la main.
- Échappement libre facultatif.
- Deux freins : un sur la jante poulie, un sur la jante de la roue motrice.
- Décompresseur et frein commandés par le même levier.
- Alésage.............................................. 67
- Course............................................... 85
- Roues de........................................... 600X55
- Poids de la machine en ordre de marche........ 65 kilogs
- Poids utile transporté ....................... 90 kilogs
- Prix 985 francs
- Dislance lolale parcourue :
- Plus de.............. 1400 kil.
- Une grande partie, environ 400 kil.. aux environs de Paris, sur les routes passant par Suresnes, Ville-d’Avray, Versailles, Bue, Chevreuse, Guyancourt, Saint-Cyr, parcourues plusieurs fois, le reste, soit 1000 kil., sur la route Paris, Melun, Montereau, Gien, Cosnes, Nevers, Moulins, Gannat, Clermont-Ferrand, Issoire, Aurillac et excursion aux envix-ons d’Aui-illac.
- Vitesse moyenne (arrêts déduits) :
- 48 kil.
- 1 ilesse maximum en palier : 70 kil.
- Consommation d’essence aux 100 kil.
- 2 1. 500
- Consommation d’huile aux 100 kil.
- O 1. 500
- (Cette quantité est un grand maximum.)
- Le réservoir contiént 56 litres d’essence et 1 1/„ litre d’huile.
- OBSERVATIONS
- Excellente machine de tourisme, de conduite très sûre et très agréable.
- Tenue remarquable sur la route, vu le faible poids de la machine, dûe en grande partie à la fourche élastique qui absorbe facilement des chocs importants. Grimpeuse remarquable; si l’on a soin de bien régler la carburation et de graisser en quantité suffisante la moto monte, sans le moindre effort, les lacets les plus dûrs. Les deux freins très éner-
- giques calent la machine sur le sol dans les descentes raides. Ces excellentes qualités de machine de grand tourisme ne sont pas obtenues au détriment de la maniabilité dans les endroits difficiles, la manœuvre du décompresseur combinée avec celle du débrayage permet, lorsqu’on est un peu habitué à l’engin, de circuler partout sans le moindre coup de pédale. On a accompli certaines parties du parcours extrêmement mauvaises à toute allure, jamais on n’a pu mettre en défaut la solidité des différents organes. Les nombreux détails ingénieux que montrera la description détaillée assurent au conducteur toute confiance en la marche de son voyage. G. Lienhard.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on dit
- L’Union Internationale des Automobiles Clubs propose d’offrir un prix de 500.0C0 francs à l’inventeur d’un carburant nouveau que l’industrie puisse fabriquer avec des matières premières qui se renouvellent (l’alcool par exemple, ou tout autre produit analogue).
- Le programme du concours n’est pas encore arrêté, car il faut d’abord que tous les Automobiles-Clubs du monde aient versé les sommes qui composeront les 500.000 francs.
- Une condition dont on ne semble pas parler et qui, cependant, est primordiale, c’est l’internationalité des matières premières, car il est essentiel que celles-ci se trouvent ou puissent être produites dans tous les pays. Mais attendons le programme.
- Quant à obtenir des gouvernements l’engagement de ne frapper d’aucune taxe le produit nouveau, cela ne sera pas facile. Toujours est-il que le chancelier de l’Echiquier du royaume britannique interrogé, en séance du Parlement; si le Gouvernement consentirait à libérer de toute taxe un carburant national (Home produced) a répondu par la « négative ».
- Il y a bien des chances pour que notre Gouvernement fasse une réponse analogue.
- *
- * *
- Un Comité allemand composé des principaux constructeurs d’automobiles et de fabricants de pneus a pris l’initiative d’amener l’unification internationale des dimensions des pneus et de la pression.
- La prochaine réunion du Comité aura lieu au commencement de ce mois.
- *
- ♦ *
- Les projets de l’Empire allemand, de monopoliser la vente de l’huile à brûler n’ont guère de chances de réussir. Les partis politiques du Reichstag lui sont hostiles et finalement on a remis le projet à une Commission parlementaire qui a certainement celui de l’enterrer.
- *
- * *
- La Commission sportive de I’A. C. F. a décidé de faire courir le Grand Prix de 1913 sur le triangle routier qui portera le nom de circuit de Picardie.
- Le.choix est très bon ; Amiens est, à peu près à égale distance de Calais et de Paris, et à 4 heures de Londres.
- La capitale de la Picardie a offert une subvention de 50.000 francs à laquelle l’A.C.F. a fait bon accueil, faute de mieux.
- La question de la subvention est un facteur de grande importance dans le choix du circuit, car le résultat financier de la course de Dieppe de l’année dernière, s’inscrit par un déficit.
- * *
- Il est probable et même certain qu’une 6 cylindres Sunbeam ira disputer le Grand Prix de cent mille francs, à Indianopolis (E. U.) le 30 mai prochain.
- Chose bizarre, c’est un de nos meilleurs
- coureurs, Albert Guyot qui ira de l’autre côté de l’Atlantique piloter la voiture avec laquelle Resta a couvert 50 milles (80 kil. 450 m.) à une vitesse de 148 kil. à l’heure, à Rrooklands.
- La Sunbeam, avec Albert Guyot à son volant, a des chances de remporter le Grand Prix d’Indianopolis. On sait que notre compatriote qui conduisait, l’année dernière, au Grand Prix de la Sarthe, une voiture construite par lui, est, en plus d’un excellent conducteur d’auto et de canot automobile, un aviateur diplômé par l’Aéro-Club.
- * *
- A Johannesbourg (Transvaal) on paye l’essence 3 fr. 75 le gallon de 4 litres 54 c/I.
- C’est toujours une consolation de savoir qu’il y a des pays où l’essence coûte plus cher que chez nous.
- * *
- Le Grand Prix du Royal Automobile-Club de Relgique sera couru le 19 et le 20 juillet prochain.
- La course aura lieu sur un circuit de 48 kil. 300; la distance à parcourir sera de 1.200 kil. au moins.
- A cette réunion, la Coupe du Roi des Relges sera parmi les prix à gagner.
- * *
- A Los Angeles (Californie), les juges ont une façon bizarre de sévir contre les automobilistes coupables d’excès de vitesse.
- Un riche délinquant, pincé par la police, a été condamné à 500 francs d’amende et à 30 jours de prison. Un sursis a été accordé pour la seconde condamnation, à la condition que le coupable :
- 1° Ne conduirait pas une auto pendant un an ;
- 2° Ne prendrait pas un verre de liqueur et n’entrerait pas dans un Salon pendant un an ;
- 3° Resterait chez lui tous les soirs pendant un an, à moins d’être appelé au dehors pour cause de maladie ou d’affaire urgente ;
- 4U Ne monterait pas pendant un an dans une automobile sur le conducteur de laquelle il aurait une autorité.
- C’est à se demander s’il n’est pas préférable de faire 30 jours de Lazaro.
- * *
- On sait que depuis quelque temps, la discorde était au camp des motocyclistes français au sujet des réglementations d’épreuves. Or, il paraît que, lors de la réunion que doit tenir " prochainement la sous-commission sportive, l’A. C. F. et la F. M. F. signeront un traité d’entente. On dit de plus que les grands clubs motocyclistes parisiens ont l’intention de fusionner.
- * *
- La licence payée par les automobiles en Angleterre a fait entrer en 1911-1912, 25.497.900 francs dans les caisses du Trésor.
- Le Comité de la route, jusqu’au 31 mars 1912, a encaissé 20.757.550 francs.
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- On voit reparaître à New-York les vieux « llansom cabs hippomobiles », oui a hippomobiles». Il paraît que beaucoup d’américaines trouvent que le Hansom cab, avec ses portes qui s’ouvrent à l’avant, est plus
- commode pour courir les boutiques (Shopping) et, de plus, que certaines Compagnies de taxis ont laissé tomber leurs voitures dans un état de saleté épouvantable.
- Des vieux cochers de Hansoms ont racheté à bas prix les vieux véhicules existant encore et ont repris le fouet pour leur compte personnel.
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- Un membre de la Chambre des Lords Anglais a demandé au Gouvernement une Loi forçant les Compagnies d’autobus d’établir un tarif spécial pour les ouvriers.
- Le Président a répondu que le Gouvernement n’avait rien à voir dans les tarifs appliqués par les Compagnies d’autobus et qu’il n’y avait aucun espoir que le Gouvernement intervienne dans la question.
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- Pendant les 10 premiers mois de l’année 1912, la France a exporté pour 173.546.400 francs d’automobiles en augmentation de 40 millions sur la période correspondante de 1911.
- Nos exportations ont augmenté avec tous les pays, excepté : l’Italie, la Turquie, la Russie, l’Autriche et la Suisse.
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- Les 3 produits que notre confrère d’Amérique « The Automobile » conseille d’employer pour empêcher la congélation de l’eau dans le radiateur sont : l’alcool, la glycérine et le carbure de calcium. Il préconise l’emploi de l’alcool méthylique (ou esprit de bois) ou de l’alcool dénaturé comme coûtant moins cher, n’ayant pas, comme la glycérine» l’inconvénient de rendre l’eau gélatineuse et ayant une action anti-congélative plus rapide que la glycérine.
- Le carbure de calcium est excellent mais doit être rigoureusement pur.
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- Les américains commencent à s’engouer du Polo avec automobile. Panaches, pneus crevés, roues tordues, membres cassés, sont un spectacle nouveau qui tend à passionner les Yankees.
- Pour ce jeu, le véhicule ne se compose plus que d’un châssis, d’un siège pour le conducteur, d’un long marchepied sur lequel se tient le joueur et d’un arceau de fer pour protéger le conducteur quand la voiture fait panache ; ce qui est très fréquent.
- On se rend compte d’un jeu de Polo où les chevaux sont remplacés par des automobiles, mais on hésite à croire que des gens civilisés puissent se livrer à un jeu aussi barbare et aussi brutal.
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- A Saint-Paul (Etats-Unis) les gages des chauffeurs de pompes à incendie sont de 500 francs par mois ; les aides reçoivent 425 francs.
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- La Reine d’Angleterre a acheté la petite voiture miniature Cadillac qui a figuré au Grand Palais. Ce petit joujou peut faire 19 kilomètres à l’heure et son mécanisme réduit est absolument semblable à celui d’une grande voiture Cadillac.
- O. Zagay.
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- Les Chas sis
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- La firme Nagant est une des plus anciennes de la Belgique : c’est en 1899 qu’elle commença à construire des voitures automobiles.
- Mais, depuis bien longtemps, elle était avantageusement connue comme fabrique d’armes.
- La fabrication des armes est peut-être l’industrie qui a le plus de rapport avec celle de l’automobilisme, et cela en tous les points.
- D’abord, le choix des matières premières. Alors que beaucoup de machines se contentent d’un métal quelconque et malgré cela fournissent un service satisfaisant, les armes à feu exigent l’emploi d’aciers de toute première qualité. La maison Nagant a apporté, dans le choix des matières constitutives des pièces d’automobile, la même rigueur qui l’a toujours fait considérer par les fournisseurs d’acier, comme le client difficile par excellence.
- Pour citer un exemple, un Délégué spécialiste en métallurgie visite régulièrement les aciéries pour surveiller la coulée des lingots qui lui sont destinés et ceux-ci ne sont poinçonnés qu’après des essais chimiques et mécaniques. En outre, après le laminage, des éprouvettes sont prélevées sur les barres, et celles qui n’ont pas réussi les épreuves de traction au choc et de dureté à la bille Brinell sont impitoyablement rejetées. Comme tous les constructeurs d’automobiles la maison Nagant est
- dans l’obligation de se faire aider par des spécialistes, mais alors que de soins et de précautions ne prend-elle pas pour assurer le fini et la parfaite exécution ! Pour plus de sécurité on lui livre la
- matière première, et un service spécial de visite fonctionne journellement pour ce service comme celui de l’usine même. Des cahiers^des "charges très rigoureux, des calibres et des pièces types, sont remis aux fournisseurs pour les guider dans leurs travaux.
- Je veux parler aussi des soins apportés dans le montage et des réceptions rigoureuses que subissent, avant de sortir de leur brigade respective, les différents appareils avant de passer aux ateliers de montage. Pendant plusieurs jours, les moteurs, changements de vitesses, et ponts arrière se rodent à la courroie et dans des conditions de charge doubles de celles qu’ils subiront en service. Ensuite ils sont entièrement démontés, et toutes les pièces examinées minutieusement. Si les épreuves ont été concluantes, les transmissions et les ponts arrière sont envoyés au montage et les moteurs sont dirigés vers la salle d’essais. Là ils tournent plusieurs jours par leurs propres moyens, mais sans charge, ils sont ensuite démontés, et vérifiés. Puis le moteur est monté sur le frein où pendant plusieurs heures il tourne avec des charges progressives jusqu’au moment où il a atteint la charge maximum imposée à son type, laquelle est maintenue pendant une heure.
- On peut se rendre compte parce petit aperçu que rien n’est laissé au hasard,
- : : \
- Fig. -- Le moteur 20/28 IIP, vu clu côté des soupapes.
- A, logement de la pompe à huile. — B, départ de huile vers l’indicateur de pression. — C, robinet de trop plein. — D, accouplement élastique de la magnéto blindée. — E, pompe de pression d’air sur le réservoir à essence. — F, bouchon d’entrée d’huile dans l’embrayage.
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- Fig. 2. -- Le moteur, vu du côté de l’échappement.
- A, mise en marche automatique. — B, interrupteur à'clé. — C, indicateur de pression.
- Fig. 3. — Le moteur, vu du côté du carburateur.
- A, carburateur Nagant — B, fermeture de l’admission d’air au carburateur pour faciliter la mise en marche. Le levier de commande se trouve à côté de la manivelle. — C, cheminée de remplissage d’huile et servant de reniflard.
- et qu’ainsi la Nagant justifie bien son titre de reine de la route.
- Les procédés de fabrication des pièces d’armes sont tributaires de la mécanique de précision. Avant l’automobile, c’est dans l’industrie des armes que l'on trouvait exclusivement ces méthodes du travail en série pour l’usinage des pièces rigoureusement calibrées.
- La maison Nagant était par conséquent aussi bien placée que possible pour faire du premier coup des voitures sérieuses.
- Les types des voitures Nagant, originaux depuis 1905, ont donc toujours joui d’une excellente réputation.
- Celui que je vais décrire plus spécialement dans cet article est le 20-28 HP.
- C’est le dernier modèle sorti des usi-
- nes :^mes lecteurs ont pu l’admirer au Salon du Grand Palais.
- Le Moteur
- Le moteur est un quatre cylindres de 90 d’alésage, 150 de course. Les cylindres sont fondus par paires, ce qui est parfaitement normal pour un moteur de cet alésage.
- Le moteur est désaxé. On sait tout le bien que je pense du désaxage, si longtemps décrié que, l’année dernière encore, certains constructeurs persuadés comme moi de sa supériorité, désaxaient eurs moteurs — mais ne le disaient pas, de peur d’éloigner les clients !
- Ce discrédit venait de ce que, au début, on avait parfois exagéré le désaxage : on a construit des moteurs désaxés de la moitié de la longueur de la manivelle. Or, si, pendant la course du piston au temps du travail, l’obliquité de la bielle — et par conséquent la pression latérale du piston sur le cylindre — est diminuée, elle est augmentée au contraire au temps de la compression. Il y a donc un juste milieu dont on ne doit pas s’écarter. Du reste, le désaxage est en progrès, et nombre de châssis exposés au Salon, cette année, avaient des moteurs désaxés.
- Les soupapes sont placées du même côté du moteur, et commandées par conséquent par un seul arbre à cames.
- Un carter vient recouvrir les poussoirs et les queues des clapets, atténuant le bruit et préservant le moteur de la poussière. Encore une vieille nouveauté devenue de règle aujourd’hui.
- La tuyauterie d’aspiration est noyée dans les cylindres et traverse la chambre d’eau. Les gaz sont donc réchauffés avant d’entrer dans les cylindres, et toute condensation d’essence est ainsi évitée. Le rendement et le ralenti du moteur en sont sensiblement améliorés.
- Fig. 4. — Le châssis, vu en long.
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- Le vilebrequin est supporté par trois paliers. Malgré cela, il a été traité très largement, et calculé avec un fort coefficient de sécurité.
- Les bielles sont très légères et rigoureusement de même poids : on sait combien l’équilibrage d’un moteur est mauvais quand le poids des pièces à mouvement alternatif diffèrent entre epx, ne fût-ce que de quelques grammes !
- L’arbre à cames est d’une seule pièce : les cames sont taillées dans la masse. Il est commandé, ainsi que l’arbre de la magnéto, par des pignons hélicoïdaux : on retrouve, là encore, le souci de la perfection, jusque dans les moindres détails.
- L’arbre à cames est rectifié après trempe par une machine spéciale. Grâce à toutes les précautions, la distribution du moteur Nagant est parfaitement silencieuse, au moins autant que si elle était commandée par chaînes.
- Refroidissement. — La circulation de l’eau de refroidissement se fait par thermo-siphon. Le ventilateur, largement calculé, suffit à éviter les pertes d’eau par évaporation, même dans les côtes longues et dures des pays de montagne.
- Le thermo-siphon a ses partisans et se» farouches adversaires : les uns et les autres ont d’excellentes raisons de le prôner ou de le honnir : quand il est très bien traité, ce mode de circulation est parfait et séduisant par sa simpli-
- cité. Mais il est certain qu’un thermosiphon mal calculé est la pire des choses ! Nagant a su éviter l’écueil et le refroidissement du moteur est parfait.
- Graissage. — Le graissage du moteur Nagant a été particulièrement étudié : nos lecteurs en conviendront quand ils sauront que certaines voitures Nagant, établies surtout en vue des courses de côte, ont des moteurs qui tournent à.... 4.000 tours-minutes! Je dis bien 4.000
- tours ! Les moteurs normaux de tourisme ne tournent d’ailleurs qu’à 2.500 tours, mais leur graissage est en tous points semblable à celui des moteurs extra-rapides.
- Ce système procède à la fois du grais-sare sous pression et du barbotage.
- Une pompe, noyée au fond du carter, envoie l’huile dans des augets placés sous les têtes de bielles. — Le niveau est maintenu constant dans ces augets, c’est-à-dire qu’ils sont toujours complètement pleins.
- Une cuiller fixée au chapeau de la bielle vient puiser à chaque tour un peu d’huile qui est envovée dans les cylindres et sur les parois du carter.
- Cette huile se rassemble dans des gouttières qui l’amènent dans desgodets disposés au-dessus de chaque palier.
- L’huile est prise aux paliers et envoyée, sous l’effet de la force centrifuge, jusqu’aux têtes de bielles, par des canaux forés dans le vilebrequin.
- Il y a loin, comme on voit, de ce système perfectionné à l’antique barbotage.
- Un robinet à deux voies sert pour indiquer le niveau maximum de l’huile, et la vidange du carter.
- Allumage. — L’allumage est assuré par une Bosch blindée type Z, à laquelle est adjointe une magnéto de mise en marche.
- Carburateur. — Le carburateur, du type Nagant, est à admission commandée mécaniquement.
- Transmission
- j Embrayage. — L’embrayage est du I type bien connu Hele-Shaw.
- Fig. 5. — Vue de la planche avant.
- A, embrayage hermétiquement clos. — B, mise en marche automatique. — C, manomètre de pression d’air sur le réservoir. — D, indicateur de circulation d’huile. — E, interrupteur.
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- Fig. 7. — Coupe longitudinale du moteur.
- A, augets. — B, injecteur des augets. — C, tuyau d’aspiration d’huile dans le filtre. — D, vidange du carter.
- Les disques, ondulés, sont de très grand diamètre, et renfermés dans le volant, qui forme carter étanche. — Ils sont alternativement en acier et en bronze.
- Une tôle D (fig. 9) transmet aux disques la pression des ressorts. Ceux-ci sont au nombre de trois, et sont placés sur la périphérie du volant. — Ils sont guidés par des goujons fixés au volant.
- La tôle D est solidaire d’une pièce coulissante sur laquelle vient agir la fourchette de débrayage.
- Fig. 8. — Coupe transversale du moteur. A, pompe rotative. — B, carburateur Na-gant. — C, prise d’air chaud du carburateur.
- En arrière, on trouve un deuxième petit embrayage à cône qui forme frein de débrayage.
- Le passage des pignons aux changements de vitesses est grandement facilité par ce frein, et en fait, la manœuvre de la boîte de vitesses est absolument silencieuse, même au départ.
- Changement de vitesses. — L’arbre primaire est relié à l’embrayage par un double joint élastique, aussi simple qu’efficace.
- La boîte est à quatre vitesses, et contient trois baladeurs.
- Tous les roulements sont à billes, même le petit roulement de centrage de l’arbre secondaire.
- La prise directe se fait par griffes, à l’avant de la boîte.
- Les coulisseaux des baladeurs sont verrouillés par des ressorts qui les immobilisent à toutes les positions.
- Les arbres et les pignons de la boîte de vitesses sont en acier B ND.
- Toutes les pièces subissent, avant le montage, un essai de dureté à la bille Brinell.
- Pratiquement, la boîte de vitesses Nagant est absolument inusable. Que de progrès réalisés dans l’établissement de cet organe, autrefois si fragile !
- Le joint de cardan, placé derrière la boîte de vitesses, est à dés, et peut coulisser dans la cloche fixée à l’arbre secondaire, pour permettre les déplacements longitudinaux de l’arbre.
- Un carter étanche l’enveloppe. — Il baigne donc toujours dans de l’huile
- A-fi
- V.A
- Fig. 9. — Coupe de l'embrayage.
- A, volant du moteur. — B, broche d’entraînement des disques. — C, ressorts de pression. — D, tôles répartissant la pression sur les disques. — E, disques en bronze. — F, disques en acier. — G, cône de débrayage. — II, frein. — I, accouplement élastique.
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- Fig. 11. — Voilure de course de 10 IIP.
- Au volant, Auguste Wéry, qui gagna deux fois la Coupe de la Meuse.
- propre, ce qui lui assure une longévité très remarquable.
- Pont arrière. — Le pont arrière a été étudié d’une façon toute spéciale dans les voituies Nagant, qui a réussi à le taire extrêmement robuste et très léger.
- Tous les matériaux utilisés pour la construction de ce pont sont de premier choix vérifiés et contrôlés avant montage.
- Le différentiel, les pignons et roues coniques sent en acier B ND. Les moyeux, arbres d’entraînement, coquilles du différentiel, support de frein? patins de ressorts sont d’acier forgé, et les tubes sont étirés de blocs d’acier sans soudure. Ces tubes et le carter étant solidement emboîtés et boulonnés ensemble forment en réalité un essieu creux sur lequel les roues tournent montées sur deux roulements répartis-ssant la charge sans porte-à-faux ; par conséquent les arbres à griffes trempés qui leur communiquent le mouvement de rotation travaillent exclusivement à la torsion et nullement à la flexion: c’est là une garantie contre la rupture de ces arbres.
- Châssis et freins
- Châssis. — Le châssis est en tôle
- emboutie ; à l’intérieur, de fortes entretoises forment un faux [châssis sur lequel viennent se placer le moteur et le changement de vitesses. Il est rétréci à l’avant afin de permettre un grand braquage des roues, et à l’arrière est relevé afin de donner une plus grande flèche aux ressorts arrière.
- Essieu avant. Direction. — L’essieu avant est en acier torgé en double T les fusées très robustes montées sur billes, la barre de connexion des roues
- avant est placée en arrière afin de la protéger contre les chocs. Cette barre ainsi que la bielle qui accouple la fusée de droite à la direction sont droites, ce qui offre le maximum de rigidité.
- Toutes les chapes ainsi que les rotules et pivots sont en acier spécial, cémentés, trempés et rectifiés.
- La direction est à vis sans tin, par conséquent irréversible, elle est munie d’amortisseur à rotules. Les leviers de direction, pièces capitales en fabrication automobile, sont l’objet de soins spéciaux, ils sont en acier fin extra-doux créé spécialement pour eux, ils subissent avant d’être montés l’épreuve de fragilité au mouton Frémont.
- Ressorts. Freins. — La suspension a été particulièrement étudiée, tous les ressorts sont très longs et très larges absoluments droits en charge, ce qui assure une grande douceur au roulement. Les Nagant sont munies de freins à mâchoires très puissant dont l’un sur l’arbre du cardan est commandé par pédale, et l’autre sur les roues arrière commandé par un levier à main. Leur réglage est extrêmement simple et se fait très rapidement, l’effort du freinage se transmet également aux deux roues, le serrage étant équilibré par un palon-nier.
- *
- * -si-
- Ainsi qu’on peut s’en rendre compte par ce rapide aperçu, la 20X28 Nagant est une voiture de tout premier ordre.
- Les autres châssis de la même firme ne lui cèdent en rien, du reste.
- Nagant tient d’ailleurs à la disposition des amateurs les éprouvettes et feuilles d’essai de toutes les pièces constitutives de ses châssis : tout peut être consulté — et avec fruit, car cette petite visite dans le laboratoire d’essai en dit long sur la valeur de la construction des voitures de la firme belge.
- C. Faroux.
- Fig. 10. — Coupe du changement de vitesses.
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- Questions relatives à l’alimentation des moteurs à 2 temps (1)
- Si nous considérons le mode de fonctionnement des moteurs à deux temps, comparativement avec celui des moteurs à quatre temps, nous voyons immédiatement une différence fondamentale, en ce qui concerne l’admission du mélange gazeux. En effet, dans le moteur à quatre temps, en raison de la longue durée possible de l’admission, qui a lieu pendant une course entière du piston, la cylindrée reste sensiblement la même quelle que soit la vitesse angulaire du moteur, tandis que, dans le moteur à deux temps, la durée d’admission est limitée et cela d’autant plus que la vitesse angulaire est plus élevée. Csrtains techniciens ont même cru voir dans ce peu de durée une impossibilité matérielle de réaliser la cylindrée complète dans le moteur à deux temps.
- Cependant, l’expérience a prouvé qu’il y avait toujours moyen, dans les limites des vitesses angulaires ordinairement obtenues (1.000 à 1.500 tours par minute), d’obtenir des cylindrées complètes, mais il faut alors se résoudre à augmenter les dimensions de la pompe et à perdre une partie des gaz frais par l’échappement.
- Généralement, les constructeurs établissent leurs dispositifs d’alimentation de manière à pouvoir introduire une cylindrée suffisante aux vitesses angulaires élevées pour réaliser environ 1,2 ou 1,3 fois la puissance d’un moteur à quatre temps de cylindrée égale. Dans ces conditions, à mesure que la vitesse angulaire diminue, la cylindrée devient de plus en plus complète, sans qu’il y ait jamais perte de gaz frais par l’échappement, et le moteur arrive à développer une puissance à peu près double de celle du moteur à quatre temps correspondant lorsqu’on les compare aux faibles vitesses.
- Certains constructeurs de moteurs à quatre temps, cherchant à obtenir une grande souplesse de fonctionnement, sacrifient la puissance maximum du moteur par diminution de la cylindrée à grande vitesse et limitent, par exemple, à 30 chevaux un moteur qui peut en donner 40, de façon à maintenir cette puissance maximum de 30 chevaux sur une plus grande gamme de vitesses. Si, alors, on compare de tels moteurs à un moteur à deux temps
- (1) A rticle demandé par nos Abonnés.
- fonctionnant bien, on constate que ce dernier développe une puissance sensiblement double.
- Forme et position des lumières d’admission et d’échappement. — Examinons maintenant la forme et la position des ouvertures d’admission et d’échappement dans les moteurs à deux temps. Dans la plupart de ces moteurs, les parois du cylindre sont percées de lumières, généralement une pour l’admission et plusieurs pour l’échappement. Ces lumières, convenablement disposées, sont découvertes au moment voulu par le piston. Les lumières d’admission sont généralement rectangulaires, elles sont placées en regard des lumières d’échappement et les unes et les autres sont, dans la plupart des moteurs, découvertes à fond de course lorsque le piston arrive à cette position. Les gaz frais pénètrent dans le cylindre sous l’influence de la dépression produite par le piston derrière lui, ou sous l’effet d'une certaine pression qui leur est communiquée. Ces gaz, entrant horizontalement, viennent frapper sur une sorte de cuiller (déflecteur^ placée à la partie supérieure du piston, qui les dirige vers la culasse. Ils chassent ainsi devant eux les gaz brûlés que renferme le cylindre et les expulsent jusqu’au moment où, le piston remontant et masquant les lumières d’échappement, la compression commence.
- Ce procédé de distribution est le plus employé ; il a l’avantage d’une grande simplicité.
- Dans d’autres moteurs, c’est un fourreau cylindrique qui remplit le même office que le piston moteur. Ce fourreau est animé d’un mouvement alternatif dans une gaine dont les parois sont percées d’ouvertures convenablement placées. Ces ouvertures permettent d’établir, au moment voulu, une communication entre le tube d’aspiration des gaz frais et la chambre de compression, d’une part, et d’autre part, entre la chambre de compression et la chambre d’explosion.
- Dans le moteur Hélium, la distribution par fourreau est combinée avec la distribution par le piston (le fourreau commande seulement le fonctionnement de la pompe à gaz, un mouvement alternatif de faible amplitude lui est communiqué par l’intermédiaire d’un excentrique calé sur le vilebrequin).
- Dans les moteurs Sautter-Harlé. Col-mant, Krebs, le tiroir est analogue à celui d’une machine à vapeur, il est placé dans la canalisation qui établit la communication entre la pompe de compression et la chambre d’explosion.
- La distribution par tiroir rotatif a également séduit quelques construc-
- teurs à cause de sa simplicité et de la facilité avec laquelle peut être commandé le tiroir. Elle présente, par contre, un certain nombre d’inconvénients : dans les moteurs à plusieurs cylindres, ce tiroir présente une assez grande longueur, ce qui implique une surface frottante considérable. Comme, d’autre part, il est nécessaire d’obtenir une étanchéité parfaite, le jeu doit être aussi faible que possible entre ce tiroir et son logement, il en résulte que ces pièces s’usent assez rapidement si les conditions dans lesquelles elles sont lubrifiées n’ont pas été particulièrement étudées.
- Ordinairement ces tiroirs sont constitués par des tubes tournant à l’intérieur de logements cylindriques, les uns et les autres sont percés de lumières dont la coïncidence permet d’établir les communications désirées. Placés ordinairement dans la canalisation qui réunit la pompe de compression à la chambre d’explosions, ces tiroirs ne sont pas soumis à une haute température et leur graissage peut être opéré dans de bonnes conditions (Moteurs Legros, « Triphasé », Cariés).
- Il existe, enfin, un certain nombre de moteurs dans lesquels la distribution est faite par disques. Dans le moteur Moynet, par exemple, au-dessus de la culasse du cylindre est disposé un disque horizontal tournant dans un logement et présentant une seule ouverture.
- Cette ouverture peut venir, pendant la rotation du disque, se placer en regard de la lumière d’admission ou de la lumière d’échappement. Le mouvement donné au disque est tel que la compression et l’explosion se produisent lorsque ce dernier obture les deux lumières et que l’orifice d’échappement est découvert aussitôt que le piston est à fond de course.
- Cette disposition est très critiquable en raison des frottements importants qu’on ne peut éviter, de réchauffement et des pressions considérables auxquelles le disque est soumis et de la difficulté qu’on doit éprouver à lubrifier convenablement un tel organe.
- Quelques constructeurs ont conservé la distribution par soupapes dans le moteur à deux temps, la soupape est alors placée sur le côté du cylindre. Ce dispositif est admissible, mais il faut alors donner à la soupape une très grande section d’ouverture, une grande course et même produire une prolongation de l’arrivée du mélange gazeux, alors même que les ouvertures d’échappement sont fermées. Par cette dernière précaution, on éloigne le début de la compression du point mort correspondant à l’échappement des gaz brûlés ;
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- cela a, cependant, moins d’inconvénients dans les moteurs à deux temps que dans les moteurs à quatre temps. En effet, dans ces derniers, il existe dans le cylindre une dépression pendant l’aspiration, dépression qui est négligeable dans les moteurs à deux temps (celle qui existe provient de la détente des gaz brûlés au moment de l’ouverture des orifices d’échappement).
- Dans ces conditions, le seul inconvénients que la soupape puisse apporter est de ne pas produire une colonne gazeuse continue et, par conséquent, de favoriser le mélange des gaz frais aux gaz brûlés.
- * •¥•
- Pression des gaz frais au moment de leur introduction. — Dans la plupart des moteurs à deux temps, les gaz frais servent à l’expulsion des gaz brûlés de l’explosion précédente. La majorité des constructeurs a adopté le procédé classique qui consiste, comme nous l’avons dit, à munir la partie supérieure du piston d’un déflecteur dont le rôle est de détourner le jet de gaz frais arrivant horizontalement, de l’envoyer vers le fond de la culasse d’où il se dirige ensuite vers l’échappement en chassant devant lui les gaz brûlés restant dans le cylindre.
- Ce procédé est évidemment très simple, mais son efficacité ne peut être complète que pour une pression bien déterminée donnée aux gaz frais pour des dimensions d’orifices d’admission et d’échappement heureusement choisies et pour une vitesse angulaire constante du moteur.
- Il est évident que toute modification apportée à l’un de ces facteurs aura pour conséquence de faire varier le régime d’évacuation, et cette variation aura pour conséquence, soit d’augmenter la consommation spécifique du moteur, une certaine quantité de gaz frais s’échappant au dehors, soit de diminuer la puissance, une partie des gaz brûlés restant dans le cylindre.
- Quant à la pression à donner aux gaz frais pour les introduire dans le cylindre, les constructeurs ne sont pas d’accord sur ce point. Les uns les introduisent à faible pression, les autres à pression plus élevée, les gaz étant comprimés, soit dans le carter, soit par une pompe placée sur le côté du cylindre.
- *
- ♦ *
- Modes d’introduction du mélange gazeux dans le cylindre. — La manière d’introduire les gaz frais dans le cylindre a une grande importance au point de vue de l’évacuation des gaz
- brûlés. Il faut absolument éviter qu’il y ait mélange des gaz frais aux gaz brûlés aussitôt qu’ils sont mis en présence, sans quoi on n’obtiendrait jamais un balayage complet. Otto, Teichmann et Dewar ont montré que, dans les moteurs à gaz où la vitesse linéaire du piston est relativement faible, il se produisait dans le cylindre une véritable stratification. Dans les moteurs à explosion qui nous intéressent, les vitesses atteintes par les pistons sont beaucoup plus élevées et l’on s’avancerait peut-être trop en supposant qu’il ne se produit pas de mélange entre les gaz frais et les gaz brûlés. Nous avons eu l’occasion de constater, cependant, certains phénomènes de nature à donner des arguments aux partisans de la stratification : un moteur à explosions, tournant de 800 à 900 tours par minute, a pu fonctionner, dans certaines conditions, comme un moteur alimenté par tout ou rien; à un moment donné les explosions cessaient, puis survenait une explosion défectueuse (bien que le dispositif d’allumage fonctionnât normalement) et les explosions redevenaient égales jusqu’au moment où les mêmes phénomènes se reproduisaient. Cette irrégularité dans l’allumage peut être expliquée par la présence d’un matelas de gaz inertes demeurant sur le piston et prenant de plus en plus d’importance jusqu’au moment où, le piston étant en haut de sa course, les gaz brûlés viennent noyer la bougie et empêcher l’allumage de la charge.
- Tout cela revient évidemment à des questions d’orifices et de vitesses données aux gaz, mais ces questions sont mal définies et on ne saurait les résoudre, dans un moteur à deux temps, que par tâtonnements. Quoi qu’il en soit, un certain nombre de règles sont élémentaires et doivent être observées ; il est évident que, si l’on veut éviter les remous, dont la conséquence est de provoquer le mélange des gaz frais aux gaz brûlés, il ne faut introduire les premiers ni sous une pression exagérée, ni dans une direction quelconque.
- La solution la plus généralement admise consiste à diriger le jet de gaz frais horizontalement, sous une faible pression, contre le déflecteur qui le rejette vers la culasse. Ce jet suit alors la courbure de la cnlasse et se dirige de haut en bas vers l’ouverture d’échappement.
- L’introduction des gaz frais sous faible pression, non seulement pour éviter une perte de travail par détente, mais encore pour éviter les tourbillons pouvant provoquer le mélange des gaz frais aux gaz brûlés, a été revendiquée par M. Lemaître en 1902.
- Formes des déflecteurs. — Les déflecteurs sont généralement constitués par une paroi courbe faisant saillie sur la partie supérieure du piston. La courbe est étudiée, quant à sa forme et à sa grandeur, de façon que les gaz frais soient dirigés vers la culasse du cylindre, non pas verticalement, mais obliquement. Ils peuvent ainsi lécher le fond de la culasse et chasser devant eux les gaz brûlés. Dans certains moteurs, le déflecteur occupe une autre position.
- MM. Richard et Grand’Eury préfèrent, par exemple, le placer au fond du cylindre. Cela conduit à munir de soupapes les conduits d’admission et d’échappement.
- Dans le moteur de la Société Des-pland et Cic, les lumières d’admission et d’échappement sont placées côte à côte. L’auteur suppose qu’au moment où ces lumières sont démasquées, à fond de course, les gaz frais prennent un mouvement de rotation et chassent devant eux les gaz brûlés. Il est probable que, dans ces conditions, les gaz qui se trouvent dans la culasse ne sont pas intéressés par ce mouvement.
- M. Goldschmidt et Lepape introduisent les gaz frais par une tubulure dont l’axe est incliné par rapport â celui du cylindre et qui est dirigée vers la culasse.
- Dans le moteur Kiény, les gaz frais sont admis en une colonne verticale dirigée vers le fond de la culasse. A cet effet, le piston comporte un double fond percé de deux ouvertures latérales qui, lorsqu’elles viennent se placer en regard des lumières d’admission, permettent aux gaz frais de se dii'iger vers une buse qui en règle l’écoulement. Le jet gazeux frappe le fond de la culasse, s’épanouit et revient en léchant les parois. L’échappement se produit à fond de course lorsque le piston découvre les lumières ménagées sur toute la périphérie du cylindre.
- M. Behrend introduit également les gaz frais en une colonne verticale. Le piston de son moteur est muni, en son centre, d’une soupape commandée. L’échappement se produit, comme dans le moteur précédent, par des ouvertures latérales à fond de course.
- Un certain nombre d’inventeurs préfèrent admettre les gaz à une extrémité du cylindre, les gaz brûlés étant évacués par l’autre. Cette disposition est adoptée dans le moteur Lepape : le mélange est comprimé dans un réservoir distinct du cylindre et est admis à la partie supérieure de ce dernier, l’échappement a lieu à fond de course.
- (A suivre.) L. Ventou-Duclaux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- I
- Etant donné la tendance des constructeurs à établir des châssis beaucoup trop bas et exposés à accrocher le moindre cailiou saillant, quelle est la hauteur minimum du point le plus bas, du châssis au sol, que l’on doit exiger?
- Comment réagir contre cette ten-. dance absurde ? Comment faire comprendre aux constructeurs que leurs châssis peuvent avoir à rouler ailleurs que sur les Champs-Elysées?
- (L. WYART.)
- La hauteur minima admise entre le sol et le point le plus bas de la voiture, est de 17 cm.
- C’est généralement suffisant sur bonne route mais il est certain que, dans un mauvais chemin, les roues étant engagées dans de profondes ornières, le carter du moteur peut venir en contact du sol.
- La plupart des constructeurs présentent actuellement un type de châssis dit type Colonial, où l’espace libre en dessous du châssis est plus considérable. On pourrait l’adopter dans certains cas spéciaux, par exemple quand le service de la voiture l’oblige à parcourir des chemins défoncés.
- Les raisons qui ont amené les constructeurs à réduire ainsi la heuteur du châssis au-dessus du sol sont une conséquence immédiate des exigences des clients.
- On exige en effet, de plus en plus, des carrosseries très basses. Il faut donc réduire la hauteur du capot pour que le conducteur puisse voir la route devant sa voiture.
- D’autre part, les moteurs à longue course sont (et avec raison) de plus en plus à la mode. Ils sont donc de plus en plus hauts : il faut bien qu’ils dépassent le châssis par en bas, puisqu’on leur interdit de trop le dépasser par le haut.
- On ne s’imagine pas combien l’augmentation de la course d’un moteur amène un allongement dans sa hauteur.
- La bielle est égale à 4 ou 5 fois le rayon de la manivelle. La chambre de compression augmente de volume en même temps que la course du piston s’allonge.
- Prenons l’exemple de deux moteurs, l'un de 130 de course, l’autre del80m/m.
- Toutes choses égales d’ailleurs, les bielles du second auront environ 125 m/m de plus que celles du premier. Au
- point mort haut, le piston montera donc de 150 m/m plus haut. La chambre de compression sera allongée de quelque 10 m/m. Le maneton de la bielle descendra à 25 m/m plus bas. Bref, l’allongement total est d’environ 185 m/m — pour une augmentation de la course de 50 m/m !....
- II
- Dans le N° 550, page 238, il est indiqué, comme moyen de rechercher une bougie défectueuse, de mettre l’électrode en communication avec la masse. On met ainsi le secondaire du transformateur qu’est la magnéto, en court circuit. D’après la théorie des transformateurs, il en résulte aussi bien dans le secondaire que dans le primaire, une intensité de courant beaucoup plus grande que lorsque l’étincelle éclate dans le diélectrique (mélange gazeux). Je serais heureux de voir un de vos collaborateurs dire les dangers que peut subir l’isolement des parties intérieures de la magnéto, quand on met le secondaire en court-circuit ?
- (Pierre Lambert).
- L’induit de la magnéto ne court absolument aucun risque à être ainsi mis en court-circuit.
- Il ne faut pas perdre de vue en effet que le courant qui y circule est un courant allernalif. — Or, l’induit a une très grande self-induction qui limite automatiquement l’intensité d’un tel courant susceptible d’y circuler, même quand il est en court-circuit.
- Il y a au contraire un danger très certain pour l’isolement du secondaire de l’induit quand la magnéto tourne avec son circuit secondaire ouvert : il peut se produise alors des surtensions très grandes entre les diverses spires de l’enroulement. Ces tensions peuvent être telles qu’une étincellejaillisseentre deux spires voisines, et perce l’isolant, ce qui met immédiatement l’appareil hors de service.
- C’est pour parer à ce danger que les magnétos sont munies d’unparafoadre, entre les pointes duquel éclatent alors les étincelles. — Mais il ne faut pas non plus laisser trop longtemps les étincelles éclater au parafoudre qui finirait par s’échauffer exagérément.
- En résumé, une magnéto ne peut courir de danger qu’en circuil ouvert, et n’a rien à craindre du court-circuit : c’est l’inverse de ce qui se passe pour une dynamo industrielle,
- III
- Y a-t-il un inconvénient, pour la durée des organes du moteur, à le mettre en route par une étincelle à la bougie du cylindre qui est au temps d’allumage? Exemple : magnéto de mise en marche Bosch-Pourquoi la question n’est-elle pas plur étudiée par les constructeurs?
- (Comte A. de Solages.)
- Les organes d’un moteur ne souffrent nullement du fait de la mise en marche au contact : le coup moteur que reçoivent ainsi les pistons est incomparablement plus faible que ceux qu’ils ont à subir quand le moteur tourne à pleine charge à vitesse réduite. D’ailleurs, la pression des gaz a à vaincre uniquement l’inertie du vilebrequin et du volant, tandis qu’en marche normale, l’inertie de toute la voiture est en jeu.
- Si la question n’a pas été très étudiée encore par nos constructeurs français, c’est qu’avant l’apparition récente de la magnéto de mise en marche Bosch, le départ au contact exigeait la complication d’un double allumage, de fils supplémentaires, d’une bobine, enfin d’une batterie de piles ou d’accumulateurs.
- D’autre part, le départ au contact n’est pas possible sur un moteur froid — et rate quelquefois même sur un moteur chaud !
- Pour que le moteur parte à coup sûr, il faut en effet que le gaz contenu dans les cylindres soit susceptible d’être enflammé par l’étincelle. Il faut pour cela, d’abord que le moteur garde bien sa compression, ensuite que la teneur du mélange soit convenable. Or, à l’arrêt, il se produit au bout de peu de temps une condensation de l’essence vaporisée qui rend le mélange ininflammable.
- De plus, pour que le moteur parte facilement du premier coup, il faut que la cylindrée soit bien complète, c’est-à-dire qu’on ait arrêté le moteur les gaz ouverts en grand. Si on l’a arrêté au ralenti, ou si on l’a laissé maladroitement caler en lui demandant un démarrage avec trop peu de gaz, il y à gros à parier qu’il faudra le lancer à la manivelle.
- Cependant, les Anglais et les Américains sont très férus de l’allumage double, et presque toutes leurs voitures sont munies d’un dispositif qui permet le départ au contact.
- Ajoutons que celui-ci est très agréable, surtout pour le service de ville qui nécessite des arrêts fréquents.
- The Man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 13
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- Les arbres E et F qui doivent pouvoir tourner sans frottement dans ces tubes, portent à leurs extrémités des carrés et un filetage pour un écrou de sûreté (Voir fig. 128).
- Sur le carré est montée une pièce U en acier, qui est rendue solidaire du moyeu par des vis de fixation. C’est par cette pièce U que l’arbre entraîne le moyeu, et par suite la roue.
- Dans quelques voitures l’entraînement se fait par cône et clavette, mais ces ajustements sont difficiles à réaliser, surtout pour la partie femelle, et, comme le remarque M. Rutishauser, on obtient avec peine des pièces interchangeables.
- Dans quelques voitures aussi, les roulements à billes, au lieu d’être extérieurs au tube, sont à l’intérieur du tube, ou plutôt à l’intérieur d’un tambour boulonné sur le tube. L’arbre repose alors directement sur le roulement et non plus par l’intermédiaire du moyeu. Ces divers montages sont
- schématisés dans les figurines 1 et 2 de la fig. 131.
- Dans de petites voitures légères, on peut monter les roues en porte-à-faux comme dans la 12 chevaux Panhard-Levassor, ce qui donne un moyeu plus simple et un ensemble plu» léger.
- Mais il faut alors soigner particulièrement le montage et prendre les précautions minutieuses que prend la maison P.-L. pour empêcher l’écoulement du lubrifiant et pour protéger les freins.
- Dans la fig. 128, ce sont une boîte à bourrage b0 et une tôle t qui empêchent l’huile d’arriver aux freins. Dans la fig. 132, c’est également une boîte à bourrage et une sorte de tambour t venu de fonte avec la pièce qui supporte les axes du frein. Même protection dans la voiture Vermorel (fig. 130).
- Dans la fig. 133 c’est l’embouti y qui recueille l’huile que la boîte à bourrage x, ne retient pas, et cette huile peut s’écouler à l’extérieur par le trou
- Fig. 131. — Schémas d’entrainement des roues.
- 1), entraînement par cône et clavette. — arbre. — M, moyeu.— t, tube du pont.
- A,
- Fig. 130. — Pont arrière de la 12 chevaux Vermorel.
- C, pignon d’angle d’attaque. — L, couronne du différentiel réceptrice. — D, différentiel à pignons coniques. —bu, butées (toutes réglables).
- — bo, boîtes à bourrages. —T, arbre en acier du pont. — P, patin libre. — A, arbre de transmission de la roue. — R, roulements à billes du moyeu. — ba, bague de serrage pour le roulement. — bo, boîte à bourrage. — M, moyeu de la roue. — G, griffe d’entraînement.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- quelques points intéressants à signaler. La couronne du différentiel D étant très grande, l’effort considérable exercé sur les dents en prise la fait reculer et la couronne se couche légèrement. Il y a bien une butée J1 de dimension respectable. Mais cette butée n’est pas réglable — comme d’ailleurs aucune des butées de ce pont — et lorsque certains organes, et principalement les bagues en bronze M1 et N, ont pris un peu de jeu, il se produit un coincement sur les billes de la butée J15 et on en trouve quelquefois de cassées; pour remédier à ce défaut, le constructeur a prévu une butée J formée par une petite pastille en acier trempé qui vient soutenir la denture D juste sous les dents en prise.
- Le pont est formé par le carter C en acier coulé, des tubes en acier P et P1 solidement boulonnés sur le carter à
- Fig. 132. — Coupe du moijeu S. A. F. A. La protection des freins est assurée par le tablier de fonte t2 et la boîte à bourrage ba ; entraînement par cône et clavette.
- l’aide des pièces o et o1 en acier estampé, serties à la presse à l’extrémité des tubes. La rotule du patin ne fait pas partie des tubes, mais d’une pièce Q, également fixée solidement sur le tube.
- Le moyeu est compliqué ; mais le démontage des roues ne dérange pas les roulements et il n’y a aucun réglage de longueur à faire au moment du montage ; le cône T peut toujours être bloqué à fond et les mouvements latéraux des arbres E et F ne peuvent en rien influencer les portées à billes, car les roulements reposent sur une partie cylindrique du tube sans épaulement.
- Dans les autres ponts que nous montrons, le réglage est plus délicat sans présenter cependant de difficultés réelles. Dans la fîg. 128, par exemple, les bagues intérieures étant bloquées, il faut régler la position du moyeu de telle façon que la bague extérieure, non libre, soit bien placée au-dessus de la bague intérieure correspondante.
- Ce réglage se fait par l’écrou Z que l’on fixe avec une goupille.
- Dans la voiture Vermorel, où les deux bagues extérieures sont libres ce réglage n’est pas à faire. Cependant, les roulements à billes ne peuvent pas rester en place à cause de la boîte à bourrage b0 qui les entraîne.
- Dans la voiture S. A. V. A., au contraire, ils peuvent rester en place, il n’y a pas de réglage à faire.
- Le chapeau de roue ne sert, en général, qu’à protéger le moyeu contre la boue.
- La roue est empêchée de quitter
- big. 133. — Coupe d’un pont arrière
- E et F, arbres d’entraînement. — B0 arbre à cardan. — P, pignon d’angle. — D, couronne du difïéientiel. Il,, roulement soutenant le bout de l’arbre P. — H, écrou du bout d arbre. I, I,, roulement supportant la coquille du différentiel dans le carter du pont.
- C, carter du pont. — J,, butée recevant la poussée du pignon d’angle. — J, galet soutenant la couronne du différentiel. — L, L1; couronne planétaire du différentiel. — K. K, satellites (quatre). — M, N, douilles en bronze. — M2, Ns, galets à billes annul-lant la poussée des arbres. — P, tubes sertis à la presse dans les tubes O. — A, tubes sertis sur le tube P. A,, rotule pour le patin. —: S, patin de ressort. — R, ressort (coupe). A2, tôle de protection du frein. — Y15 trou pour l’écoulement de l’huile. — bo, boîte à bourrage. V, (d’une seule pièce avec U et T) moyeu d’entraînement. — T1? partie carré du moyeu. — T2, écrou. — U,, chapeau de roue.
- r ^
- Fig. 134. — Croquis d’un pont arrière, la moitié du carier enlevée.
- Fig. 135. — Croquis d’un pont arrière, la moitié du carier et les tubes du pont enlevés. A,, A2, arbres d’entraînement. — R, R, roulements à billes. — B, butées. — A, arbre à cardan.
- l’essieu par un écrou qui la retient. Chez Vermorel se sont les roulements à billes seuls qui la retiennent.
- Quelques solutions particulières
- Certains constructeurs ont voulu donner du carrossage aux roues motrices, et il y sont parvenus au prix de quelques complications.
- La fig. 137 montre le schéma d’un pont avec carrossage. L’arbre à cardan Ac commande directement le croisillon du différentiel D.
- A, et A2 sont, comme précédemment, les couronnes planétaires, s s les satellites. La couronne A, commande, par l’intermédiaire d’un arbre t, le pignon S2 lequel engrène avec la couronne C, solidaire de l’arbre F de commande de la roue arrière droite. L’autre couronne planétaire commande, par un arbre qui est creux pour laisser passer l’arbre t, un pignon qui engrène avec la couronne C et commande l’arbre E, par conséquent la roue arrière gauche. On voit que les arbres E et F n’ont pas besoin d’être dans le prolongement l’un de l’autre. Pour la commodité de la figure nous les avons représentés comme s’ils étaient dans un même plan horizontal ; en réalité, bien enten-
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- Fig. 136. — Coupe du pont arrière d’une cent-chevaux.
- A, arbre à cardan. — P, pignon d’angle. — D, couronne du différentiel. — bo, butée recevant la poussée des engrenages d’angle. — E et F, arbres d'entraînement.
- Remarquez le luxe de butées dans le différentiel ; pourtant, la butée bo pousse directement sur le chemin extérieur du grand roulement de gauche. Il y a là un défaut évident.
- Fig. 137. — Pont arrière à carrossage.
- Ac, arbre à cardan se terminant en fourche. — S, et Ss, couronnes planétaires du différentiel. — A,, satellites. — F et E, arbres de transmission aux roues. — C, couronne d angle solitaire de l’arbre E. — C,, couronne solitaire de l’arbreF. — La couronne ”i engrène avec C, au moyen d’un pignon d angle S2.. — L’autre couronne est également solitaire d’un pignon d’angle qui engrène avec la couronne C. — On voit que les deux arbres E et F n’ont pas besoin d être dans le prolongement l’un de l’autre.
- Dans, cette figure, pour la facilité de la description, nous ayons supposé les arbres inclinés dans le plan horizontal. En réalité, ils sont dans un même plan vertical.
- Fig. 138. — Dispositif lledgeland remplaçant le différentiel (logé dans le moyeu de la roue).
- A, extrémité de l’arbre d’entraînement de la roue. — B, filetage de l’extrémité de A. — R, écrou à double cône. — J et K, surface conique solitaire du moyeu — G et H, deux parties du moyeu. — O, roulements à billes. — F, butée à billes. — N, tube du pont. — L, coussinet en bronze. — C, bout de l’arbre A. — D, écrou.
- du ils sont dans un même plan vertical et également inclinés sur l’horizontale de 4° environ.
- Bien que ces dispositifs soient très prônés par leurs auteurs, je considère, pour ma part, que c’est bien compliquer une construction pour un petit résultat. Ce qui use les pneus, ce n’est pas tant le fait qu’ils ne reposent pas normalement sur la route, mais bien plus le poids non suspendu que supportent les roues. Or, cette construction, que nous venons de décrire, est forcément plus lourde qu’une construction ordinaire ; de plus, elle est plus délicate et plus coûteuse.
- Si on veut absolument du carrossage, mieux vaut alors adopter les cardans transversaux qui les donnent tout naturellement.
- Nous en parlerons plus loin.
- Le différentiel provoquant très facilement le dérapage, quelques constructeurs ont voulu le remplacer par autre chose. C’est à cette préoccupation que nous devons les dispositifs Godefroy, Hedgeland, Brouhot, etc., etc. En gér néral, les roues sont rendues solidaires par un embrayage quelconque et dans un virage l’une ou l’autre se trouve débrayée et tourne folle. Le débrayage est obtenu soit automatiquement par la force centrifuge qui agit sur une masse quelconque (la roue ou le châssis), soit obtenu par commande.
- Dans le dispositif Godefroy, le débrayage est commandé par la direction au moyen de levier et d’un cliquetage. Cette commande est d’ailleurs complètement indépendante de la volonté du conducteur. Dans l’appareil Hedge-
- land, ce sont des écrous qui peuvent se déplacer sur des vis à filet carré et qui viennent se serrer contre la partie motrice si la roue offre une certaine résistance, s’en écartant au contraire — et débrayant la roue — dès que la résistance au rendement de celle-ci diminue.
- La fîg. 138 représente l’appareil Hedgeland placé dans le moyeu même de la roue.
- L’extrémité de l’arbre moteur A est fileté (pas très allongé), et munie d’un écrou R ayant extérieurement la forme d’un double cône pouvant porter sur deux surfaces coniques femelles I et K appartenant au moyeu.
- Dans la marche avant, l’arbre A tournant dans le sens marche avant, l’écrou viendra se coincer contre le cône I et entraîner le moyeu, par suite la roue motrice. Si on renverse le sens de rotation de cet arbre (marche arrière) ou si on freine son mouvement, ou encore si la roue vient à tourner plus vite que l’arbre (dans une descente, la voiture entraînant le moteur, dans un virage, la roue extérieure au virage) l’écrou va se dévisser et la transmission cessera. Plus la variation de vitesse sera grande, plus l’écrou se dévissera. Dans un renversement de marche, l’écrou viendra se coincer contre le cône K donnant l’entraînement en marche arrière.
- * 4-
- Je n’insiste pas davantage sur ces dispositifs qui ne présentent que peu d’intérêt à l’heure actuelle : un différentiel bien construit donnant, en effet, au point de vue mécanique, le minimum d’ennuis. S’il rend quelquefois la tenue sur route mauvaise, il ne faut pas s’exagérer cet inconvénient. Un conducteur prudent peut le réduire à peu de chose, en ralentissant dans les passages difficiles et en ne donnant pas de coups de frein trop brusques.
- Beaucoup de ponts arrière ont le grave défaut d’être trop lourds et insuffisamment rigides.
- Un pont arrière — sans les roues, mais avec les patins et segments de frein — pèse de 80 à 250 kilogs (Un essieu pour chaînes ne pèse que de 20 à 30 kilogs). Rares sont les ponts pesant moins de 100 kilogs.
- Beaucoup plus nombreux sont les ponts arrière pesant près de 150 kilogs. Enfin, mon expérience me permet d’affirmer qu’il existe des constructeurs — que ne puis-je les nommer — qui n’ont aucun scrupule de vendre des voitures dont le pont pèse à lui seul plus de 200 kilogs.
- Or, le pont, c’est une charge non suspendue !
- (A suivre.) F. Carlès.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Accident et responsabilité
- Collision entre une voiture automobile et une charrette de foin ; accident imputable à un brusque écart du cheval ; réclamation injustifiée du charretier. C’est encore d’un accident dû à la la frayeur d’un cheval que je vais vous entretenir aujourd’hui. Les accidents de ce genre donnent lieu, depuis quelques temps, à de nombreux procès qui sont intentés, parfois bien à la légère, par des voituriers. Pour se défendre contre des demandes injustifiées, les automobilistes ont donc besoin d’être au courant de la jurisprudence la plus récente ; l’arrêt que vient de rendre, il y a quelques semaines, la Cour d’appe[ de Grenoble présente une importance qui n’échappera à personne.
- Un charretier, nommé V... avait assigné en dommages-intérêts Mme de M..., propriétaire d’une voiture automobile, à la suite d’une collision survenue le 8 août 1910 entre sa charrette et l’auto ; V... qui avait été projeté à terre et blessé assez grièvement prétendait que toute la responsabilisé de l’accident incombait au chauffeur. — Le Tribunal civil de Grenoble, tout en reconnaissant que V... avait commis une faute très grave en abandonnant la direction de son attelage au moment même où l’automobile arrivait près de lui, alors qu’il l’avait vu venir de très loin, crut devoir mettre, cependant, un tiers de la responsabilité à la charge du chauffeur uniquement parce que l’automobile avait marché à une vitesse de 30 à 35 kilomètres à l’heure.
- « Attendu », disait le Tribnnal, « qu’il n’est pas discutable que l’automobile de la défenderesse marchait à une allure assez vive, les témoins cités par elle affirment entre 30 et 35 à l’heure ; que si cette vitesse ne peut paraîire excessive sur une route large et droite lorsqu’aucun obstacle n’est en vue, en présence de la voiture de V... qu’elle devait croiser, il importait au conducteur de l’automobile de réduire son allure afin de la restreindre à des proportions plus ou moins rapides mais toujours dangereuses d’une automobile ; qu’au reste un automobiliste doit toujours être maître de sa vitesse et pouvoir arrêter sa voiture lorsqu’elle serait une cause d’accident... »
- C’est ce jugement du 6 mai 1911 qui vient d’être infirmé par l’arrêt suivant du 12 novembre 1912:
- « Attendu qu’il est constant que le 8 août 1910, sur la route de Briançon à Bourg-d’Oisans, l’automobile de Mme de M..., bien avant d’arriver à la hauteur du cheval de V... traînant un chargement de foin et tout au moins à 50 mètres de distance, a nettement pris la droite de ladite route, large en ce point de 7 mètres 50 et même jusqu’à cinquante centimètres du fossé en bordure, laissant un libre espace à la charrette de l’intimé qui s’avançait en sens inverse et tenait également sa droite, en telle sorte que le croisement des deux voitures aurait dû s’opérer normalement et en toute sécurité ;
- « Attendu qu’il est encore certain que, s’il y a eu collision, c’est uniquement parce que le cheval attelé à la charrette a tout à coup dévié de sa ligne en faisant un brusque écart à gauche, écart qu’on ne peut attribuer qu’à la frayeur ressentie par l’animal au passage de l’auto ou à la circonstance que son conducteur avait un instant lâché les rênes et abandonné la direction du véhicule pour descendre du haut du char ;
- « Attendu que si l’on aperçoit nettement la lourde imprudence de V... qui a livré son cheval à lui-même au moment précis où il était de la plus impérieuse nécessité de le tenir en main, c’est vainement qu’on cherche la faute que Mme de M... aurait commise;
- « Attendu qu’à l’appui de la responsabilité partielle de l’appelant, le Tribunal fait valoir que l’automobiliste aurait marché à une allure exagérée et n’aurait pas observé la règle qui s’imposait à lui, de rester constamment maître de sa vitesse et de ralentir et même de supprimer le mouvement devant les embarras de la route, mais que ce motif n’est pas justifié en fait; qu’il résulte sans doute des enquêtes que l’automobile de M... marchait à 30 ou 35 kilomètres à l’heure, mais qu’il s’agit là de son allure sur la grande route en ligne droite dépourvue d’obstacle, et qu’il n’apparaît nullement qu’il l’ait conservée à la vue du char de V... ; que c’est même le contraire qui s’évince de l’ensemble des témoignages recueillis et que le ralentissement très sensible apporté aussitôt par le chauffeur à sa vitesse est notamment établi par la facilité avec laquelle il a arrêté presque net la machine et le peu de gravité des lésions que le choc a occasionnées au cheval ;
- « Attendu qu’il n’y a pas à se préoccuper du dire du premier témoin de la contre-enquête qu’il avait remarqué quelques instants auparavant que le cheval manifestait des signes d’impatience et qu’il avait eu l’intuition qu’un accident allait avoir lieu, une appré-
- Jation toute personnelle de cette nature n’impliquant aucune faute à la charge de l’automobiliste, alors surtout que ledit témoin ajoute que l’automobile marchait à une allure modérée sur le côté droit de la route et s’est arrêtée à un ou deux mètres à peine après avoir heurté le cheval ; qu’on ne saurait d’autre part admettre dans l’état des enquêtes, que l’automobile aurait annoncé son approche avec un bruit excessif ou insolite ; qu’à la vérité rien dans la situation de la charrette ni dans l’état du cheval n’était visiblement de nature à interrompre la circulation des voitures, automobiles ou autres, et que la preuve, enfin, n’étant pas administrée que l’écart du cheval, seule cause de la collision, soit imputable à une faute de Mme de M... ou de son préposé, il est impossible de reconnaître que l’accident de Y..., dû uniquement à cette collision, soit susceptible d’engager dans une mesure quelconque la responsabilité civile de l’appelante
- « Attendu que la mesure d’instruction ordonnée par le Tribunal devient sans raison d’être et que la partie succombante doit être condamnée aux dépens ;
- « Par ces motifs,
- « La Cour,
- « Faisant droit à l’appel interjeté par Mmede M... contre le jugement rendu le 6 mai 1912 par le Tribunal civil de Grenoble,
- « Casse et met à néant ledit jugement, et statuant à nouveau, déboute purement et simplement le sieur Y... de son action en réparation du préjudice causé comme non justifiée... »
- La Cour a sagement agi en réfutant l’argument d’excès de vitesse qui avait influencé la décision du Tribunal: cet argument était en effet trop peu justifié pour faire supporter à l’automobiliste une part de responsabilité.
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- 4 Janvier 1913. Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 60 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- MotorettéTERROT, Dijon (Côte-d’or) Voiture NAGANT, 44, quai de Coron-meuse, Liège (Belgique).
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 13e Année. — N° 589
- Samedi 11 Janvier 1913
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- CH&RLEb F&ROUX^^^^ H.DUNoD Et E.RNCTT 1
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- SOiVliVl AIRF. Le Salon de Bruxelles . C. Faroux. — Ce c^u'on écrit. — L'industrie automobile belge : C. Faroux._
- Questions relatives à l’alimentation des moteurs à 2 temps (Suite) : L. Ventou-Duclaux. — Pourriez-vous me dire ?... — The Man Who Knows. — La dynamo-moteur Overland : A. Contet. — Causerie judiciaire: J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- LE SALON DE BRUXELLES
- Quoique le Palais du Cinquantenaire n’ouvre ses portes qu’a-près le Grand Palais des Champs-Elysées, et après l’Olympia, il ne faut pas croire que son intérêt soit amoindri.
- L’industrie belge porte, en effet, l’empreinte d’une puissante vitalité et d’une indiscutable originalité, et son étude est fertile en enseignements.
- Chaque peuple marque de son cachet son industrie. La voiture italienne, d’une si belle pureté de lignes, est l’œuvre d’un peuple artiste, épris de beauté et d’harmonie.
- La voiture française, si sobre et si nette, révèle les qualités de clarté qui distingue notre race.
- L’Anglais, moins épris de technique que de confort et de commodité, a établi ses voitures avec un grand sens pratique, et l’Américain, homme d’affaires avant tout, préoccupé de produire beaucoup et au plus bas prix, a réalisé, dans cette voie, de véritables miracles et vient jusque sur l’Ancien Continent offrir des voitures d’un bon marché stupéfiant. Aussi, n’est-il pas surprenant de retrouver dans les qualités de la voiture belge comme une image de celles de nos voisins.
- Y a-t-il donc une industrie automobile belge, présentant des traits communs à ses différentes marques
- et se différenciant nettement des autres nations? Oui, et je dirai même qu’il y a une école belge, école dont les enseignements nous ont été maintes fois profitables. Etudions donc rapidement ses caractéristiques.
- Le Belge, industrieux et mécanicien de race, est moins que nous misonéiste et craint moins les nouveautés. Aussi, tous les perfectionnements actuels sont-ils depuis longtemps essayés et adoptés sur ses châssis. Moteurs à longue course, régimes élevés, désaxage du vilebrequin et de l’arbre à cames, graissage sous pression, bloc-moteur, il y a beau temps que ces nouveautés n’en sont plus chez nos voisins. Voici de nombreuses années que Pipe s’est fait une belle réputation avec ses moteurs à haut rendement, que Minerva ne fait plus que du moteur sans soupapes, que Excel-sior a adopté le bloc-moteur, que F. N. et tant d’autres désaxent!
- La voiture belge est des plus simple et particulièrement robuste. Nos voisins ont, comme nous, le goût des solutions claires et de la mécanique saine. La mauvaise qualité de leurs routes les obligeait à construire solide; et, pour ne pas alourdir, outre mesure, leurs châssis, à en éloigner tout ce qui n’est pas strictement nécessaire.
- Pour la même raison, il leur a
- fallu rechercher des aciers particu-fièrement résistants, et les travaux de métallurgistes tels que Derihon ont fait faire de grands progrès à toute la construction automobile.
- Enfin, la voiture belge est toujours soignée. La hideuse camelote ne sévit pas chez eux, et n’aurait aucune chance de s’y acclimater.
- Reconnaissons-le, nous devons beaucoup à nos amis de Belgique. Nous leur devons d’avoir essayé moins timidement que nous beaucoup de solutions qui nous faisaient un peu peur, nous leur devons d’avoir créé des matériaux qui ont rendu possible le merveilleux engin qu’est l’automobile moderne, bête de race, véritable pur-sang mécanique. Songez à la contribution que nous ont apportée des Derihon, déjà nommés, avec le merveilleux acier B. N. D. vainqueur dans toutes les grandes épreuves, des Dyle et Bacalan, avec leurs pistons en acier embouti qui permettent à certains moteurs des vitesses de rotation de 4.000 tours-minute et tant d’autres ! Est-il beaucoup de nations dont l’apport ait une telle valeur, en est-il beaucoup dont le bagage soit si riche?
- Et c’est pourquoi nous allons à Bruxelles, certains d’y trouver d’heureuses idées et de belles réalisations.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- La voiture dans dix ans
- Notre aimable correspondant, M. H. Broust, a très certainement, des idées hardies.
- La télémécanique n’est encore qu’un rêve, mais nullement irréalisable cependant. Il se peut bien que dans — mettons cinquante ans, le rêve grandiose de M. Broust soit devenu une réalité.
- Mais l’avouerai-je ? Je trouve que l’automobilisme perd beaucoup de son charme.
- Plus de moteur, avec son doux ronronnement et ses caprices de jolie femme, plus de transmission, plus de mécanisme, plus rien. Quatre roues, deux longerons, une direction et deux moteurs électriques et ce sera tout. Il me semble, autant conduire un tramway électrique. Tout le monde sans doute ne sera pas de mon avis. Mais que voulez-vous ? J’aime l’auto actuelle même dans ses défauts, même dans ses complications.
- Supprimez, si vous le voulez, le changement de vitesses — il ne me gêne pas beaucoup — rendez les pneumatiques plus durables et meilleur marché, ce sera parfait. Moi je ne demande pas plus.
- Monsieur,
- Votre journal a demandé à ses nombreux lecteurs ce que serait la voiture automobile dans dix ans. Les réponses, toujours intéressantes, souvent amusantes, ont afflué, nous prédisant des changements parfois énormes sur le modèle de 1912.
- Mais il est permis, toutefois, de penser que la voiture que nous aurons dans une décade d’années ne différera que dans ses détails de la voiture d’aujourd’hui. J’appelle d’ailleurs détails, des modifications qui peuvent paraître fort importantes : généralisation du moteur sans soupapes, moteur à deux temps, suppression du changement de vitesse, voir même pneumatiques durables et bon marché !
- Mais, vraisemblablement, le mode de propulsion sera resté le même et le règne du moteur à explosions sera loin d’être terminé.
- Si de nouvelles inventions tendant à la supplanter ont, en effet, surgi d’ici là, elles seront, sans nul doute, encore à l’état embryonnaire et non sorties de la période d’essais et de tâtonnements.
- N’est-il pas peimis de voir plus loin et d’essayer de prophétiser dans quel sens s’orienteront les locomotions de l’avenir, en nous appuyant, toutefois, déjà sur les inventions qui, à l’heure actuelle, sont encore en gestation.
- Tout d’abord, « je vois », comme disent les chiromanciennes étudiant les cartes, le
- moteur à explosion remplacé par la turbine, plus souple et d’un équilibrage parfait. Il est à peine utile de s’arrêter sur cette petite modification « sans importance ».
- Le progrès, le très grand progrès viendra de l’électricité.
- Je n’ignore point, cependant, que le passé semble me donner un démenti catégorique. La voiture électrique qui avait entamé un semblant de lutte avec la voiture « à pétrole » (!) au début de l’industrie automobile, n’existe pour ainsi dire plus. Mais, n’oublions pas, que l’estimation du temps est exclue de mes prévisions.
- J’imagine qu’on ne doit guère travailler la question de la voiture électrique présentement, mais il n’en est pas de même des applications diverses de l’électricité qui s’étendent de jour en jour et sont capables de remettre cette question au premier plan de l’actualité d’un jour à l’autre.
- Le principe d’un accumulateur, basé sur des données inconnues aujourd’hui, peut surgir à la suite d’une autre découverte préalable. C’est alors que, définitivement, le changement de vitesse, horreur mécanique, apparaîtra comme un instrument d’un autre âge.
- Toutefois, le progrès serait encore mesquin, qui consisterait à emporter avec soi les réserves de la force entraînant nos véhicules sur le sol où à travers les airs.
- Aussi, un second stade nous amènera à fabriquer cette force motrice nous-même. Réaction chimique sur certains corps ? Utilisation des éléments dont l’air ambiant est le mélange ? Nul ne peut le savoir.
- Mais nous ne tarderons pas alors à trouver qu’il est bien compliqué de se servir soi-même et qu’il serait préférable de recevoir la force à distance.
- C’est là, d’ailleurs, où je voulais en venir.
- Les débuts de la télégraphie sans fil sont prometteurs, les progrès en sont incessants et nous permettent d’espérer de grandes choses.
- Ne peut-on imaginer qu’on arrivera à l’aide des ondes hertziennes à faire tourner un moteur à distance ?
- Dès lors, est-il impossible de concevoir une époque, peut-être lointaine, où nos véhicules seront simplement munis d’un moteur électrique qui recevra sa force propulsive d’une gigantesque usine d’ondes, située à des centaines de kilomètres de distance. L’atmosphère sera continuellement sillonnée par ces ondes qui seront à notre disposition, et il suffira d’un tour de manette pour que le moteur du véhicule soit capable de les recueillir, de les utiliser et de se mettre en marche.
- D’ailleurs, n’est-ce pas là, la suite logique de l’évolution qui s’est produite dans nos façons de vivre. Autrefois, chacun faisait son feu, aujourd’hui, dans nos maisons modernes, nous faisons appel au calorifère du propriétaire qui, en outre, nous distribue l’eau chaude et même depuis peu, nous réserve une canalisation de nettoyage par le vide
- Bien plus, l’antique lampe à pétrole n’a-t-elle pas été remplacée par le gaz et l’électricité que nous recevons d’une usine et à distance !
- Seuls, les tuyaux et les fils, encore néces-
- saires, nous séparent du principe du véhicule de l’avenir, tel je me le représente.
- On m’objectera, non sans raison, les conséquences de l’arrêt subit et inopiné de cette fameuse usine productrice d’ondes. Il serait évidemment assez incommode de voir toute circulation s’arrêter par suite d’une grève suscitée par un nouveau Pataud.
- Il est certain qu’un petit accumulateur de secours ne serait alors pas sans utilité. Espérons aussi (sans trop y compter), puisque nous sommes dans le domaine du rêve, que le progrès économique, dans les rapports des classes sociales, aura suivi le progrès mécanique.
- Hélas, c’est un ignorant qui écrit cette lettre et l’éminent rédacteur en chef de La Vie Automobile passera sans doute un moment de douce gaieté en lisant les élucubrations d’un de ses lecteurs !
- Je ne saurais lui en vouloir ni lui donner tort et l’assure quand même de ma considération la meilleure.
- H. Broust.
- Moteurs qui ne veulent rien savoir
- Monsieur,
- Pour compléter l’article de M. d’About, sur les moteurs qui ne veulent rien savoir en hiver, je puis vous indiquer un moyen très simple et très efficace ; avec des moteurs de 40 et 60 HP, il m’a toujours très bien réussi et par les plus grands froids.
- Versez lentement un litre ou deux d’eau bouillante sur la luyauierie d’aspiration ; une fois la tuyauterie très chaude, votre moteur fait un quart de tour.
- Cette méthode a un grand avantage ; le moteur, une fois en route, n’a pas de tendance à s’arrêter, comme cela a lieu quand on injecte de l’essence ou de l’éther dans les cylindres; de plus, la quantité d’eau à faire chauffer est minime; tandis que si l’on veut remplacer toute l’eau de circulation par de l’eau chaude, c’est une autre affaire, et puis, étant donné la grande masse métallique froide du radiateur et des cylindres, l’élévation de température des cylindres n’est pas bien considérable, et il arrive que le moteur ne part pas aussi facilement qu’on pourrait le croire.
- Une remarque très importante pour l’hiver : le radiateur et le moteur ayant été vidangés, bien prendre garde, le lendemain, que la pompe ne soit pas gelée ; pour éviter cet ennui, faire tourner un moment le moteur sans eau quand la vidange vient d’êtr faite.
- Veuillez agréer, etc.
- Un vieil abonné.
- Le moyen, en effet, est excellent à tous les points de vue. Il est toujours facile d’obtenir dans un hôtel ou garage quelques litres d’eau bouillante et, une fois la tuyauterie chaude, la vaporisation doit se faire parfaitement et les condensations sont évitées.
- Le conseil concernant la vidange de la pompe est très bon aussi, et le moyen indiqué pour éviter qu’elle ne gèle est facile à mettre en pratique.
- M. un vieil abonné, merci !
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- L’INDUSTRIE AUTOMOBILE BELGE
- Fig. 2. — La roue démontable Adex.
- Nous nous proposons, dans ce numéro, et à propos du Salon de Bruxelles, de passer rapidement en revue l’industrie automobile belge et de décrire succinctement ses principales productions.
- Nous avons dit, précédemment, quels en sont les caractères généraux et les tendances principales.
- Je vais ici examiner les principales marques belges et faire ressortir quelques détails de leur construction.
- EXCELSIOR
- Mes lecteurs n’ont certainement pas oublié la magnifique démonstration faite par la six-cylindres Excelsior dans le Grand Prix de Dieppe où elle se classa troisième. Je crois leur avoir dit, à cette époque, que ce châssis n’était autre qu’un châssis de série 30/50 Roi des Belges.
- Bien que cette maison fabrique également un quatre cylindres 14-20 de 85X130 qui est une excellente voiture, ce sont surtout ces deux types de six-cylindres, le 18-24 de 85X130 et le 30-50 de 90X160 qui ont fait sa réputation.
- Et cela se comprend. Nombreuses sont les maisons qui savent établir un quatre cylindres irréprochable, mais beaucoup plus rares celles qui réussissent le six-cylindres. Le fâcheux thrashy la mollesse des reprises, le ralenti boiteux, un rendement inférieur, sont des écueils contre lesquels beaucoup ont trébuché.
- Le six-cylindres qu’Excelsior a su
- établir est exempt de tous ces défauts, et constitue une magnifique réalisation du problème. Il est parfaitement équilibré et silencieux à toutes les allures, sa souplesse et son ralenti sont parfaits.
- Quant à son rendement, il est excellent, et les chiffres suivants permettront d’en juger.
- On sait, en effet, que le six-cylindres doit, théoriquement, donner une fois et demie la puissance d’un quatre cylindres de mêmes dimensions. Beaucoup n’y arrivent pas. Or, le quatre cylindres Excelsior 85X130 donne au
- frein 40 HP, — ce qui est déjà fort remarquable — et le six-cylindres de même alésage et même course en donne 63. Ajoutons que ce dernier, avec carrosserie légère de tourisme et en pays moyennement accidenté consomme 17 litres aux 100 kilomètres. Qu’en dites-vous ?
- Examinons donc les solutions qui ont permis de si beaux résultats, et commençons par une description rapide.
- La 24-30 quatre cylindres et la 18-24 six cylindres ont le bloc-moteur. Moteur, embrayage, boîte des vitesses reposent dans une longue cuvette rigide formée par les carters inferieurs. Le châssis est cuirassé.
- Le moteur est monobloc pour le quatre cylindres, en deux groupes de trois pour le six cylindres, ce qui est la solution la plus logique. Embrayage à cône de cuir, boîte à trois vitesses par deux baladeurs, avec prise directe en troisième, pont arrière oscillant avec poussée centrale par un tube enveloppant l’arbre à cardan et servant de bielle de poussée et de jambe de force. Toutes les articulations sont munies de graisseurs à huile contenant une quantité de lubrifiant suffisante pour huit jours.
- Le six cylindres 30-50 procède des mêmes principes, mais la longueur de l’ensemble du mécanisme n’a pas permis de le grouper en un seul bloc, qui n’aurait pas pu avoir la rigidité suffisante.
- Fig. 1. — Le moteur six-cylindres Excelsior.
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- Le châssis F. A. H.
- Fig. 3.
- Fig. 4. — Le moleur F. N. 65y^130.
- constituent un si gros écueil, ont été radicalement écartées par l’adoption de deux carburateurs Zénith, un pour chaque groupe de trois cylindres. C’est la solution logique du problème, et l’on a vu les excellents résultats qu’elle donne.
- La magnéto est une Bosch blindée, avec double allumage permettant le départ au contact. Le graissage se fait sous pression, la circulation d’eau par thermo-siphon dans le 18-24, par pompe dans le 30-50.
- On voit avec^'quelle [technique judicieuse ont été établies ces voitures.
- Ajoutez-y la qualité des matériaux choisis et le fini de la fabrication, et leur succès ne surprendra plus.
- Disons, en terminant, que, reconnaissant les avantages de la roue métallique amovible et voulant en faire bénéficier sa clientèle, la maison Ex-celsior monte ses voitures avec les roues Adex, dont notre photographie montre le montage facile et la simplicité.
- F. A. B.
- Les châssis de la Fabrique Automobile Belge se recommandent par leur robustesse, leur simplicité, et leur dessin harmonieux que représente notre figure 3.
- Le moteur est un monobloc ayant toutes ses soupapes du même côté et commandées par un seul arbre à cames.
- Les tuyauteries d’admission et d’échappement sont extérieures. La magnéto est placée transversalement à
- Aussi, la boîte des vitesses et le moteur sont-ils, chacun pour leur compte, suspendus en trois points. Ce dernier possède également ses cylindres fondus en deux groupes de trois.
- Attachons-nous plus particulièrement aux deux six-cylindres.
- En premier lieu, nous remarquons que le vilebrequin est désaxé. J’ai trop souvent exposé les avantages du dé-saxage pour y revenir, j’imagine que mes lecteurs sont convaincus, comme moi, de son excellence. L’arbre à cames l’est également, ce qui donne une attaque plus brusque et diminue les réactions latérales.
- En second lieu, le vilebrequin, en nickel-chrôme, est pris dans la masse et non plié. Il est ainsi plus coûteux, mais plus rigide, et c’est là une des raisons de l’absence de vibrations de ce moteur. Une autre cause réside dans le fait qu’il est soutenu par sept paliers. A tout cela, on ne peut qu’applaudir.
- Les difficultés d’alimentation,r qui
- Fig. 5. — Le moteur Germain 20 HP.
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- Fig. 7. — Le châssis 10 IIP Germain.
- Fig. 8. — Vue de l’arrière du châssis Germain.
- l’avant du moteur et commandée par pignons hélicoïdaux. La circulation d’eau se fait par thermo-siphon, à travers un radiateur dont le réservoir forme coupe-vent.
- L’embrayage est à cône garni de cuir et est relié à la boîte des vitesses par un double cardan. La boîte comporte quatre vitesses et la marche arrière, par trois baladeurs. Toute la commande de ceux-ci et leur verrouillage sont enfermés dans la boîte et baignent dans l’huile.
- Le pont arrière est oscillant, et la transmission ne comporte qu’un joint de cardan, j La poussée et la réaction sont transmises par un tube entourant l’arbre et terminé par une fourche qui s’articule sur une traverse du châssis. Le pont, en acier embouti, est particulièrement robuste.
- La direction, très inclinée, est du type à vis et écrou, et le volant porte deux manettes : l’avance à l’allumage et l’admission. Les deux freins sont à mâchoires intérieures, et celui du mécanisme est placé à la sortie de la boîte des vitesses, dans un tambour muni d’ailettes. Les ressorts, enfin, sont droits à l’arrière comme à l’avant.
- Notre fig. 3 montre la robustesse de cet ensemble, le châssis largement entretoisé et les longerons bien renforcés à l’endroit où ils se rétrécissent à l’avant. On sent que cet organisme a été conçu dans le but de défier toutes les traîtrises de la route.
- F. N.
- La Manufacture Nationale d’armes d’Herstal est l’une des plus puissantes et des plus anciennes marques d’automobiles de Belgique. Habituée de longue date par la fabrication des armes de guerre à la mécanique de précision et du travail en série, elle a conquis du premier coup dans notre industrie une place au tout premier rang.
- r
- Nous décrirons brièvement sa construction, en insistant sur quelques solutions très personnelles et fort heureuses.
- Le moteur est monobloc, avec magnéto et pompe commandées par un arbre transversal et pignons hélicoïdaux. Le vilebrequin est, naturellement, désaxé, car on sait que la F. N. fut une des premières à adopter cette disposition. Les soupapes sont symétriques, ce qui permet de leur donner de grandes dimensions et de faire largement respirer le moteur.
- L’embrayage est à disques multiples, et est relié à" la boîte des vitesses par deux joints de cardan. La boîte contient quatre vitesses par trois baladeurs. La commande de ceux-ci présente une particularité fort intéressante.
- On sait que la façon la plus simple de commander les baladeurs multiples consiste à attaquer leurs coulisseaux par un doigt porté par l’axe du levier à main, lequel peut se déplacer latéralement. Mais ce mouvement ne s’exécute pas toujours avec facilité, à cause des frottements et des coincements qui peuvent se produire. Le levier oscillant est d’une manœuvre plus aisée, mais la commande qu’il oblige à établir est plus compliquée, et ne peut être employée qu’avec deux baladeurs, ce système est impraticable avec trois. F. N. a combiné les avantages des deux systèmes, en éliminant leurs inconvénients.
- La commande des coulisseaux se fait par un doigt à déplacement latéral, fixé sur un tube coulissant sur un axe fixe. A son autre extrémité, ce tube est entraîné par le levier à main qui oscille transversalement autour d’un point fixe situé plus bas. La commande est donc celle du système à déplacement latéral, avec toute sa simplicité, tout en
- Fig. 6. — Le pont arrière Germain.
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- Fig. 9. — Le moteur 10-12 IIP Métallurgique.
- ayant la douceur de manœuvre du levier oscillant.
- Passons rapidement sur la transmission, qui présente deux joints de cardan ; et sur les liaisons du pont, qui sont les ressorts pour la poussée et une jambe de force avec chandelle pour la réaction ; pour en arriver aux freins, dont celui qui agit sur le mécanisme présente une bien curieuse réalisation.
- Ce frein, placé à la sortie de la boîte des vitesses, est du type à mâchoires extérieures, très puissantes et très robustes. Les extrémités des deux mâchoires se croisent, et, entre elles, est placée une came dont la rotation les rapproche. L’axe de cette came traverse, non la boîte, ce qui peut occasionner des fuites d’huile, mais ses pattes d’attache. Il se termine par un petit levier qu’attaque, par une tringle réglable, un autre levier fixé directement sur l’axe pédalier. C’est tout. De sorte que, entre la pédale et la came, nous n’avons que deux articulations ; nous en avons compté jusque à neuf et dix sur d’autres châssis !
- La direction est aussi fort intéressante, car elle peut s’incliner à volonté pour s’ajuster à la taille du conducteur. Le boîtier est fixé sur le longeron par un secteur sur lequel il peut se déplacer, et la colonne de direction est maintenue sur la planche-tablier par une solide embase pouvant coulisser dans deux glissières. Lorsque l’on a donné l’inclinaison voulue à la direction, on bloque le boîtier sur son secteur et l’embase sur ses glissières et le tout est solidement maintenu en place.
- C’est un tel souci des moindres détails pratiques qui, joint à sa haute valeur technique, a fait de la F. N. une des marques lesfplus justement réputées.
- L’AUTO-MÉTALLURGIQUE
- L’Auto-Métallurgique de Marchienne jouit, non seulement dans sa petite patrie, mais encore bien au-delà des
- frontières de la Belgique, d’une réputation des plus enviables.
- Elle établit pour 1913 les modèles suivants, dont nous avons indiqué, en regard de la puissance nominale, la puissance obtenue au frein.
- La 10- 12 HP d e 75X96 donne 17 HP.
- » 14 » 80X130 » 32 »
- » 18 » 90X140 » 40 »
- » 18 sport » » 58 »
- » 26 » 102X150 » 60 »
- » 26 sport » » 75 »
- » 40 » 125X150 » 95 »
- » 40 sport » » 105 »
- Les usines de Monceau-sur-Sambre continuent la fabrication de leurs 18-20 et 28 HP, ainsi que du 20 HP à moteur Knight fabriqué par Daimler. Ils y ajoutent une 16 HP monobloc et un 26 HP sans soupapes Daimler-Knight.
- Les dimensions de ces moteurs sont les suivantes :
- 16 HP 80X140
- 18 HP 102X110
- 20 HP 92X150
- 20 HP Knight 90X130
- 28 HP 120X130
- Nous décrirons aujourd’hui le châssis
- 16 HP dont nous donnons une vue en plan, fig. 7.
- Le moteur monobloc a son vilebrequin désaxé, et supporté par trois paliers, et une large butée à billes reçoit la poussée longitudinale.
- Les soupapes sont du même côté, avec arbre à cames d’une seule pièce avec les cames et poussoirs silencieux. Le carburateur est un Zénith.
- Fig. 10. — Le moteur 23-30 HP Métallurgique.
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- Le graissage se fait sous pression de 3 à 4 mètres d’eau par pompe à engrenages et vilebrequin perforé. Le fond du carter, formant réservoir d’huile, est muni d’ailettes. Le refroidissement se fait par pompe centrifuge, radiateur et ventilateur. La magnéto, une Bosch à avance automatique, est montée en tandem avec la pompe. L’arbre de cette dernière peut actionner une dynamo d’éclairage dont le socle est prévu.
- L’embrayage est un cône de cuir, la boîte contient quatre vitesses et trois baladeurs, la transmission comporte deux joints de cardan. La poussée se fait par les ressorts, la réaction est supportée par une jambe de force avec chandelle articulée.
- Ajoutons enfin que la voiture est fournie avec roues détachables Riley, bien connues de nos lecteurs.
- On voit que les moteurs Métallurgique sont des moteurs à haut rendement. La 26-50 HP, par exemple, est une quatre cylindres de 102X150. Obtenir de ce moteur, en régime normal, 60 HP à 1.600 tours, voilà qui en dit long sur la valeur de la construction.
- Traçons rapidement le schéma de ce châssis, pour nous arrêter ensuite sur les points intéressants.
- Moteur quatre cylindres monobloc ou fondus par paires suivant les types, vilebrequin reposant sur trois paliers. Désaxage du vilebrequin et de l’arbre à cames. Graissage sous pression par
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- Fig. 12. — Coupe clu moteur Minervci-Knighl.
- Fig. 11. — Transmission de la 10-12 HP Métallurgique.
- pompe à engrenages et vilebrequin perforé. Axe de piston maintenu par un quatrième segment. Refroidissement par thermo-siphon et radiateur en coupe-vent bien connu, volant-ventilateur. Carburateur Zénith, magnéto Bosch, distribution commandée par chaîne Hans Renold-Comiot.
- Embrayage à cône pour la 10/12, à segments extensibles pour les autres types. Boîte à quatre vitesses et trois baladeurs, avec levier à déplacement latéral. Amortisseur élastique à la sortie de la boîle, pont arrière à pignon d’angle. Poussée par les ressorts et réaction par tube central dans le 10/12, bielles de poussée et jambe de force tubulaire dans les autres types.
- La direction offre une particularité que nos lecteurs connaissent déjà, c’est l’inclinaison des pivots de l’essieu avant dont le prolongement rencontre le sol dans le plan de la roue. On en sait les avantages : douceur de manœuvre, économie de pneumatiques.
- Les modèles 1913 diffèrent peu des modèles 1912, car les principales solu tions que l’on met en avant actuellement ont été adoptées depuis plusieurs années par les ateliers de Marchienne-au-Pont.
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- Fig. 13. — Le châssis Miner va.
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- Comme nouveautés : moteurs nerveux à haut rendement? Mais voilà dix ans que Métallurgique en construit. Cette longue pratique du moteur nerveux l’a initiée à tous ses avantages et à toutes ses faiblesses, mais empressons-nous de dire que ses faiblesses c’étaient plutôt ses côtés incompris, car il lui a suffi de l’avoir pratiqué pendant quelques années pour l’avoir porté au très haut degré de perfectionnement qu’il possède. On a reproché au moteur nerveux d’être moins résistant que le moteur mou. Cette fabrication est une preuve évidente du contraire, et tous les clients de la Métallurgique savent qu’il est très facile de faire 50.000 kil. avec le moteur sans avoir à retoucher les paliers. Tout ceci est du reste question de calculs, de matières et de soins.
- Les Matières? N’est-ce pas la Métallurgique qui, une des premières d’Europe a utilisé le B. N. D. il y a à peu près 9 années de cela. Elle emploie concur-rement avec celui-ci l’acier Bismarck N. C. 4 et tous les hommes de métier connaissent sa valeur. Malheureusement son prix ne le rend abordable qu’aux voitures chères.
- Les soins ? Depuis toujours, la Métallurgique, pour ne prendre qu’un lait entre mille, équilibre ses volants, ses bielles, ses pistons, ses coudées, ses poulies de roues, de freins, en un mot toutes les pièces en mouvement, non pas avec une grande approximation mais sans aucune tolérance.
- Prenez n’importe quel moteur, du plus petit au plus grand, soumettez-le à n’importe quel effort, à n’importe quel régime, vous ne constaterez pas la moindre vibration. Y a-t-il beaucoup
- de constructeurs qui puissent en dire autant ?
- Il en est de même de la longue course, que Métallurgique emploie depuis 1905 ; du graissage sous pression, qu’elle emploie depuis quatre ans ; du désaxage, dont elle fut l’initiatrice en Belgique. Il n’est pas jusqu’au radiateur coupe-vent qui ne fasse aujourd’hui école.
- Aussi, sûre de ses solutions et confiante dans ses méthodes, la Métallurgique donne à ses acheteurs une garantie de deux ans. Pour qui connaît les routes belges, cela signifie quelque chose !
- MINERVA
- Les puissantes usines d'Anvers ont
- pris, cette année, un accroissement considérable. Non contentes de fabriquer plus de 2.000 de leurs excellents châssis munis du célèbre moteur Ivnight, elles se sont outillées de manière à produire une quantité supplémentaire de cet excellent moteur qu’elles doivent fournir à quelques marques françaises désireuses de le monter sur leurs châssis. Et cette extension du moteur Knight n’est pas un des phénomènes les moins caractéristiques de l’heure présente.
- La société Minerva construit quatre types de châssis, munis des moteurs suivants à quatre cylindres :
- Le 14 HP 75X120.
- Le 18 HP 90X130.
- Le 26 HP 100X140.
- Le 38 HP 124X150.
- Le moteur est bien connu, ainsi que ses avantages de silence, de souplesse, de puissance et de rendement, je n’insisterai pas là-dessus. Disons seulement que, depuis cinq ans que la Minerva construit ce moteur et quatre ans qu’elle n’en construit plus d’autre, sa production n’a fait que se développer et sa prospérité que s’accroître.
- Les cylindres sont fondus par paires, le carburateur est un G. A. modifié par Minerva, qui donne un ralenti et des reprises surprenants. Allumage par magnéto Bosch, l’avance automatique est supprimée et remplacée par une avance variable à la main. Circulation par pompe.
- Le graissage se fait par circulation d’huile dans des augets placés sous chaque tête de bielle, et dont on fait varier l’inclinaison en agissant sur la pédale d’accélérateur. II est ainsi proportionnel au couple moteur et non à la vitesse de rotation.
- L’embrayage est à cône cuir, si sim-
- ----------------------------------------;----" -N
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- Fig. 14.'— La'hoile des vitesses Minerva.
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- pie et si robuste. La boîte contient r quatre vitesses par trois baladeurs et déplacement latéral.
- Le pont de la 14 HP seul est à vis; pour les autres, on est revenu au couple conique qui donne des reprises plus vigoureuses.
- Il faut dire que Minerva a très sérieusement travaillé la question des pignons cônes, et est arrivée à rendre leur fonctionnement aussi silencieux que celui d’une vis.
- Rappelons que, pour la première fois, nous avons vu, cette année, le sans-soupapes prendre part à une course à grand parcours, et que Minerva a remporté le Grand Prix de Belgique avec des moteurs de série où rien, ni les pièces en mouvement alternatif, ni le réglage, n’avait été modifié. Ceci en dit long sur la valeur de sa construction.
- NAQANT
- Nous ne dirons rien, aujourd’hui, des excellentes voitures Nagant, auxquelles nous avons consacré une étude particulière dans notre précédent numéro.
- PESCATORE
- Cette maison a tout particulièrement étudié le problème du tracteur automobile et en a donné une solution fort intéressante.
- Sur le châssis d’une automobile servant de tracteur est placée une glissière d’accouplement automatique sur
- laquelle vient reposer l’avant de la remorque. Celle-ci, lorsqu’elle est séparée du tracteur, repose sur une petite roue comme le montre notre figure. Pour s’atteler, le tracteur vient en marche arrière se placer sous la remorque dont l’avant s’engage sur la glissière qui le guide. La remorque peut être une voiture de livraison, un camion, ou la somptueuse roulotte que représentent nos figures, qui appartient au baron de Crawhez et a accompli une belle saison de 6.000 kilomètres sans aucun accident.
- A côté, est exposé un petit train-tracteur dont nous donnons un schéma fig. 17 et dont le tracteur est une petite Hermès 8-10 HP. La remorque est tellement légère qu’un homme la manœuvre avec facilité. On peut ainsi, avec le même châssis, posséder soit une voiture à deux places, soit un torpédo à quatre, soit un landaulet ou une petite voiture de livraison.
- Pt. scatore-Broussouse.
- PIPE
- On sait que la marque Pipe fut l’une des premières à construire des moteurs à haut rendement et a acquis, de ce tait,- une expérience profonde de cette construction, et une réputation méritée.
- Elle expose, cette année, deux types de châssis : le 16-20 et le 24-30. Nous nous attacherons plus particulièrement à ce dernier qui est un des plus beaux qui soient.
- Le moteur est un 100X180 quatre cylindres. Graissage sous pression, cylindres iondus par paires, magnéto Bosch avec avance automatique, circulation par pompe, soupapes enfermées, ensemble remarquablement net et compact.
- L’embrayage est le cône, auquel décidément, beaucoup restent fidèles, non sans raison. La boîte contient quatre vitesses par trois baladeurs. La transmission ne comporte qu’un joint de cardan avec pont oscillant. Celui-ci, que représente notre fig. 21, est établi de manière à donner du carrossage aux roues arrière. La poussée et la réaction sont supportées par le tube qui entoure l’arbre et se termine par une rotule. Enfin, les freins de roues sont équilibrés par un véritable différentiel.
- Les voitures Pipe ont des qualités hautement appréciées de leurs acheteurs, dues aux raisons suivantes : Ces voitures sont robustes, parce que les ingénieurs qui les ont étudiées ont une grande expérience des questions automobiles et parce qu’ils connaissent, depuis longtemps, les affreux pavés de Belgique et du Nord de la France, ainsi que leurs effets destructeurs. Ils ont donné des dimensions et des formes spéciales aux pièces qui se ressentent des réactions de la route ; et ils ont, en outre, utilisé d’une façon générale, tout ce qu’il y a de meilleur comme matériaux employés dans la construction automobile.
- Ces voitures sont souples parce qu’on les a dotées de moteurs à longue cour-
- Fig. 15. — Le Irain-trcicleur Pescatore : laroulotle el le Iracteur séparés.
- Fig. 16. — Le Irain-lracleur Pescalore assemblé.
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- Fig. 18. — Le moteur Pipe 24-30 IIP.
- se, qui respirent et qui soufflent largement ; parce que les masses intérieures en mouvement de ces moteurs, lisez : pistons et bielles, sont établies avec les mêmes soins que ceux que les constructeurs employaient jusqu’à maintenant pour leurs seules voitures de course ; enfin, parce que leurs magnétos d’allumage sont à avance automatique, c’est-à-dire dont l’avance reste rigoureusement proportionnelle au nombre de tours du moteur, et parce que les carburateurs sont à dosage automatique d’air et d’essence fait dans des proportions régulières.
- Ces voitures sont silencieuses, parce qu’on a doté les moteurs d’une commande de distribution se faisant par chaînes silencieuses et engrenages hélicoïdaux, de soupapes et de poussoirs légers remplissant silencieusement leur rôle dans des carters étanches, au milieu d’un graissage bienfaisant et amortisseur ; parce que les boîtes de vitesse ont des arbres robustes, des engrenages sans porte à faux larges et soigneusement taillés, et que ces engrenages tournent à une vitesse circonféren-cielle raisonnable; parce, qu’enfin, la transmission à cardan est enfermée dans des tubes bourrés de lubrifiant, et que les engrenages coniques de commande de l’essieu arrière sont rectifiés après trempe et montés sans porte à faux.
- Ces voitures sont simples, parce que les dessins de chacune de leurs parties ont été étudiés très à fond avant d’être exécutés et parce que l’on a fait appel à la collaboration des fournisseurs au
- moment voulu, pour tirer le meilleur parti possible de leurs spécialités, ou pour pouvoir fondre et forger des pièces qui représentent, sous le plus petit volume possible et le meilleur aspect, les plus hautes qualités de résistance.
- Ces voitures sont bien, parce qu’elles sont munies de ressorts freinés larges et longs, à grande flexibilité, montés sur patins oscillant autour de l’essieu,
- et dont la fonction est uniquement de porter la charge. Chacun son métier ; les ressorts travaillent comme ressorts, et la poussée se fait par un organe spécial placé au centre de la voiture et établi de façon à laisser à l’essieu arrière toute liberté pour suivre les dénivellations du terrain.
- Ces voitures sont enfin économiques, parce que tout ce qui est raisonnablement étudié et fait en matériaux de tout premier choix est ce qui résiste le plus longtemps; parce que les quatre roues montées avec carrossage et une bonne suspension économisent les pneus ; qu’un embrayage progressif et des freins progressifs économisent également les pneus ; que le graissage automatique et sous pression économise l’huile, tout en assurant une meilleure répartition de cette dernière, pour le plus grand bien des coussinets; qu’une magnéto à avance automatique fatigue moins Je moteur et ménage les coussinets ; qu’enfin, l’emploi d’un bon carburateur est susceptible de diminuer très sensiblement la consommation de carburant et nécessite des visites moins fréquentes des soupapes et bougies d’allumage.
- Aussi, la Pipe est-elle tenue, par les connaisseurs, en très haute estime.
- S. A. V. A.
- La Société Anonyme pour la fabrication des Voitures Automobiles expose un châssis 20-26 HP qui peut être
- r : ^
- Fig. 19. — Le moteur Pipe 16-20 IIP.
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- considéré comme le type de sa construction.
- Le moteur est un quatre cylindres 82X1^0 monobloc. Les soupapes d’admissions sont attaquées par en-dessous; celles d’échappement sont commandées par culbuteurs enfermés au-dessus des cylindres. La distribution est mue par une chaîne silencieuse.
- L’allumage se fait par une magnéto Bosch blindée à alulmage jumelé, une des bougies étant au centre de la chambre de compression, l’autre entre les deux soupapes.
- Le graissage se fait au moyen d’une pompe commandée en bout de l’arbre à cames. La tuyauterie de graissage consiste en un tube de cuivre venu de fonte avec le carter.
- L’embrayage est un cône de cuir, avec des ressorts plats intercalés. Le changement de vitesse donne quatre vitesses par trois baladeurs. Quant au pont arrière, la maison S. A. V. A. a conservé la commande par vis sans fin qui lui a toujours donné complète satisfaction, ce qu’elle attribue à son système de réglage, le manchon contenant la vis est, en effet, tourné excentriquement.
- Ce dispositif permet d’obtenir un en-grènement parfait en réduisant ou en augmentant à volonté la distance d’axe de la couronne à la vis. Un réglage latéral correctif est prévu pour la couronne.
- Pour donner à la direction toute la robustesse et la sécurité désirables, les ingénieurs de la S. A. V. A. se sont efforcés de prévoir des pièces uniques partout où la chose était possible. C’est ainsi que, comme le montre notre figure 25 :
- Fig. 21. — Le pont arrière Pipe.
- Le tube est d’une seule pièce avec la vis ;
- Le secteur d’une seule pièce avec son axe;
- La fusée droite d’une seule pièce avec ses deux leviers ;
- Le tube de connexion entre les leviers des fusées et le tube de commande de la fusée droite, d’une pièce. Enfin on trouve des rotules partout, sous les leviers.
- On ne peut qu’applaudir à ce souci de sécurité, car on sait le rude travail que subissent les pièces de direction.
- L’ENERG Y-CAR
- Nos lecteurs se rappellent peut-être la description détaillée, parue dans La Vie Automobile d’il y a deux ans, de ces ingénieuses installations ambulantes.
- O oo
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- Fig. 22. — Le moteur S. A. V. A.
- Distribution par chaîne silencieuse Comiot-Renold ; magnéto commandée par arbre transversal. Le moteur est, comme on le voit, désaxé.
- Fig. 20.
- Boîte de vitesses et verrouillage des baladeurs de la voilure Pipe
- Fig. 23. — Le pont arrière à vis S. A. V.A
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- Fig. ;22.—Le moteur S. /t. V. A.
- tructruction automobile a pris, chez nos voisins, un développement remarquable et des maîtres, comme Van den Plas, Snutsel, d’Ieteren, savent habiller un châssis avec une élégance parfaite et du meilleur ton. Le mauvais état proverbial des routes leur a appris à faire solide, et la main d’œuvre relativement bon marché leur permet des prix sensiblement inférieurs aux nôtres. Et cela a son importance.
- N’oublions pas enfin que l'industrie du pneumatique compte en Belgique d’éminents représentants : Englebert, Latour, ce dernier avec un pneu à cordes tort intéressant, et que nous avons décrit dernièrement.
- Jenatzy exposera ses jantes amovibles qui ont déjà fait leurs preuves, sa roue métallique très appréciée en Belgique et Allemagne, enfin une nouveauté dans les pneus, son type « Nervé ».
- * *
- Dans cette rapide révision de l’industrie belge, je n’ai pu faire état que des documents que les constructeurs ont bien voulu me communiquer. Mes lecteurs peuvent être assurés que, si quelque nouveauté intéressante se révèle au Salon de Bruxelles, elle leur sera décrite dans ces colonnes.
- C. Faroux.
- L’energy-car peut servir comme centrale électrogène mobile pour tout éclairage ambulant, ou comme centrale fixe pour l’éclairage de propriétés, fermes, villas, parcs d’aérostation, ambulances, etc., etc.
- Ces centrales rendent les plus grands services, et très certainement leur utilisation prendra de plus en plus d’extension.
- SAROLEA
- La moto Saroléa, de 3 1/2 IIP bénéficie comme les grosses voitures des autres constructeurs belges de la grande expérience que nos voisins ont acquise dans le tourisme sur mauvaises routes. C’est, avant tout, une machine solide, robuste, faite pour bondir sur les pavés sans grand dommage pour son mécanisme et pour son cavalier.
- Le moteur est monocylindrique de 85X8& à soupapes commandées; magnéto Bosch, carburateur demi-automatique comme il convient à une moto ; fourche élastique naturellement.
- En tous points, excellente machine, comme on le voit.
- Ne terminons pas cette rapide revue de l’industrie belge sans parler de la carrosserie. Cette branche de la cons-
- Fig. 25. — Les pièces de direction S. A. V. A.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- IV
- Dans la généralité des voitures, lorsqu’on est en prise directe, plusieurs pignons tournent tous dans l’huile delà boîte de vitesse.Pourriez-vous me dire la force absorbée par la rotation de ces pignons dans le mélange d’huile et de graisse. A-t-on fait des expériences à ce sujet?
- (M. Arnaud.)
- On s’est en effet préoccupé de cette question à diverses reprises, surtout dans le but de savoir si la quantité d’huile contenue dans la boîte des vitesses a une influence quelconque sur la puissance absorbée par cette dernière.
- Une de nos plus grandes marques a fait à ce sujet de nombreuses expériences, et a mesuré la puissance ainsi dissipée pour différentes hauteurs d’huile dans la boîte. La boîte essayée était celle d’un châssis 28 HP, quatre vitesses par trois baladeurs, prise directe située à l’avant de la boîte, roulements à billes, arbres situés dans le même plan horizontal. La puissance absorbée, très faible lorsque la partie inférieure des pignons seule trempe dans l’huile croît jusque à trois quarts de cheval lorsque la boîte est remplie jusque ri haut.
- La vi }$se de rotation de l’arbre primaire était de 1.350 tours.
- Dans la pratique le chiffre ainsi constaté ne sera jamais atteint, car jamais on ne remplira d’huile une boîte jusqu’au bord. Il suffît que les pignons baignent largement dans le lubréfîant, et pour cela, que le niveau de celui-ci arrive à 1 ou 2 centimètres au-dessous de l’arbre. Dans ces conditions, la perte par barbotage est très minime.
- On peut encore la réduire, en prise directe tout au moins, en baladant à ce moment le pignon toujours en prise de l’arbre intermédiaire, afin de le dégager du pignon à queue. A ce moment, l’arbre intermédiaire reste immobile, et seuls les pignons des baladeurs tournent dans l’huile. Cette disposition est adoptée, entre autres, par Motobloc.
- V
- Dans la voiture Ford, comment est obtenue l’inversibilité de la direction ?
- M. Couir l'ET.)
- La direction Ford, n’est pas irréversible, pas plus qu’aucune autre direction employée sur nos voitures.
- On peut s’en convaincre facilement, en prenant dans chaque main le bandage d’une des deux roues avant et en agissant sur ces roues de manière à les braquer. On fera facilement tourner le volant de direction. Cette manœuvre est d’ailleurs d’un usage courant dans les garages pour déplacer à bras les voitures, il est beaucoup plus facile d’agir à l’arrêt, directement sur les roues que par l’intermédiaire du volant.
- L’irréversibilité complète serait dangereuse, car tous les chocs de la route seraient reçus par les organes de direction ; et peu agréable, car le conducteur ne sentirait plus la conduite de sa voiture. De plus, elle imposerait une démultiplication trop grande, ce qui rendrait la voiture peu maniable.
- La voiture Ford a donc sa direction simplement démultipliée, et cette démultiplication est contenue dans la colonne de direction. C’est pourquoi la tige qui en sort attaque le parallélogramme de direction immédiatement et sans intermédiaire, ce qui fait croire à une commande directe. Il n’en est rien.
- VI
- Les moteurs actuels à grande vitesse de piston marchent avec beaucoup de retard à l’aspiration et beaucoup d’avance à l’échappement. Ne serait-il pas intéressant d’étudier un arbre à cames permettant de faire varier, soit à la main, soitau-tomatiquement, ce retard et cette avance afin d’obtenir un moteur plus souple P
- (M. Aichele.)
- L’idée de M. Aichele est tort judicieuse et fort intéressante. Il est certain que l’on pourrait concilier ainsi deux qualités qui, actuellement, sont contradictoires : grande vitesse de rotation, et couple élevé aux basses allures. Un moteur ainsi établi aurait un peu les qualités de la machine à vapeur.
- Malheureusement, je crains les difficultés de réalisation. Outre que les cames hélicoïdales qu’il faudrait prévoir seraient assez coûteuses, on serait obligé de donner à l’arbre un déplacement longitudinal pour faire varier le réglage de la distribution. Or, les cames supportent des réactions très fortes de la part des soupapes, et ces réactions, avec des cames hélicoïdales, auraient une composante dirigée dans le sens de l’arbre et réagissant par conséquent sur le mécanisme de commande.
- Ceci rendrait presque impossible une commande automatique, et ferait prendre rapidement un jeu important à un dispositif de commande à la main.
- A l’appui de ceci, je citerai un souvenir personnel. J’ai très intimement connu, il y a quelques années, une excellente voiture à allumage à rupture. La variation d’avance à l’allumage se taisait en déplaçant longitudinalement l’arbre à cames, sous les tiges des rupteurs. Remarquons que les cames des soupapes n’étaient pas hélicoïdales, que seules celles des rupteurs l’étaient, et que les réactions qu’elles subissaient étaient infiniment moins importantes que celles que subiraient des cames de soupapes. Malgré cela, au bout de deux ou trois mois, toute la commande avait pris un jeu très sensible, et l’arbre à cames prenait, en marche, un mouvement régulier d’oscillation longitudinale qui enlevait toute précision à l’allumage. Il en serait ainsi a fortiori avec le dispositif proposé.
- De plus, ce système compliquerait la conduite de la voiture. J’ai dit pourquoi sa commande automatique ne me paraît pas possible. On ne pourrait pas non plus le commander par la pédale d’accélération, qui le ferait fonctionner souvent à contre-temps. II faudrait donc avoir recours à une manette supplémentaire, de sorte que, en attaquant une côte, par exemple, le conducteur devrait à la fois diminuer progressivement son avance et faire varier le réglage de sa distribution. La conduite correcte de la voiture ne serait pas précisément une sinécure.
- Peut-être, cependant, pourrait-on conjuguer les deux commandes, qui paraissent fonctionner parallèlement, le retard à la fermeture d’échappement devant varier dans le même sens que l’avance à l’allumage. Mais il me paraît plus pratique de prévoir un moteur dont la puissance soit moins parcimonieusement mesurée, et de bloquer solidement un arbre à cames dans le sens longitudinal. Il sera tout aussi souple et donnera moins de souci.
- D’ailleurs, pour réaliser le moteur à couple élevé aux basses allures, il suffirait, à mon avis de faire varier l’avance à l’échappement, le point d’ouverture de l’admission restant fixe.
- Le résultat serait déjà remarquable. Mais les difficultés de réalisation mécanique n’en seraient pas moins grandes.
- The Man who knows.
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- Questions relatives à l’alimentation des moteurs à 2 temps(1) 2
- ( Suite) (2)
- Nous retrouvons également une application de ce principe dans le moteur Paratre; niais, dans ce dernier moteur, l’admission est faite au bas du cylindre et l’échappement a lieu par le fond de , la culasse, une soupape commandée règle l’ouverture de la soupape d’échappement.
- Enfin, dans le moteur Suteau et Strouble, l’admission se fait par la partie supérieure du cylindre et l’échappement par le bas, mais les gaz frais ne sont pas dirigés dans l’axe du cylindre. Un piston tiroir, placé au fond du cylindre, a la forme d’un déflecteur, et son rôle consiste à comprimer le mélange d’aspiration, à renvoyer le gaz admis le long de la paroi opposée à l’échappement et à fermer l’ouverture d’admission au moment de la compression.
- Durée de l’admission. — Dans le type classique du moteur à deux temps, la durée de l’admission est inversement proportionnelle à la vitesse angulaire du moteur. Si donc, la pression des gaz frais au moment de leur introduction est constante, le volume de gaz est d’autant plus faible que la vitesse angulaire est plus élevée. On n’obtiendra donc une cylindrée complète que pour une vitesse angulaire bien déterminée, à pression d’introduction constante bien entendu. Le problème n’est pas tout à fait le même en ce qui concerne l’échappement.
- M. Denison s’est proposé de faire varier les ouvertures d’admission et d’échappement de manière que la quantité de gaz frais admise et celle des gaz brûlés évacués soient les mêmes à toutes les vitesses angulaires du moteur, mais son dispositif est assez compliqué et sa description sortirait d’ailleurs du cadre de cette étude.
- Nécessité de l'évacuation totale des gaz brûlés. — La question de l’évacuation plus ou moins complète des gaz brûlés est particulièrement importante dans le cas du moteur à deux temps. Dans ce type de moteur, l’expulsion des gaz brûlés est le plus souvent complétée, après détente de ceux-ci, par l’admission des gaz frais de la cylindrée suivante.
- (1) Article demandé par nos abonnés.
- (2) Voir La Vie Automobile, n° 588, p. 10.
- C’est dans le but de produire une expulsion aussi complète que possible des gaz brûlés, tout en ne perdant pas de gaz frais, qu’un grand nombre de constructeurs ont étudié des dispositifs plus ou moins compliqués.
- La présence, dans le cylindre d’un moteur, d’une certaine quantité de gaz brûlés d’une explosion, au moment de l’explosion suivante, a été le point de départ de nombreuses discussions. Certains prétendent qu’il faut absolument éviter la présence de gaz brûlés dans une cylindrée, au moment de l’explosion, tandis que d’autres cherchent à maintenir une certaine dose de ces gaz dans le cylindre, dans le but de donner au moteur des qualités spéciales.
- Les causes de l’évacuation incomplète des gaz brûlés peuvent être ramenées à deux :
- 1° L’insuffisance de l’orifice d’échappement. Dans ce cas, on oppose une résistance à l’échappement des gaz brûlés et l’on comprend facilement qu’une partie de ces gaz puisse rester dans le cylindre;
- 2° Une fermeture trop prématurée de l’orifice d’échappement.
- On voit d’après cet exposé qu’il serait facile d’obtenir une évacuation complète des gaz brûlés en ménageant à ces gaz une ouverture suffisante, eu égard à la vitesse linéaire du piston. Ce dernier donne à la masse gazeuse une énergie cinétique qui peut lui permettre d’être chassée complètement au dehors ; la fermeture de l’orifice d’échappement devra donc être opérée au moment précis où la vitesse d’écoulement de gaz passe par zéro.
- L’énergie cinétique donnée à la masse gazeuse a pour effet la production d’une dépression à l’intérieur du cylindre et l’on voit que si l’on parvenait à fermer l’orifice d’échappement au moment où ' cette dépression est maximum, il ne resterait dans le cylindre qu’une très faible quantité de gaz brûlés.
- Par ce simple raisonnement, on se rend compte que l’on pourrait arriver à ce résultat cherché sans avoir recours, soit à des pompes auxiliaires, soit à des chasses d’air, soit à des compressions dans des cylindres distincts.
- En réalité, on ne cherche généralement pas à produire une évacuation absolue des gaz brûlés, on se contente de iaire un balayage aussi complet que possible.
- Voyons maintenant quel est le but de cette préoccupation. On sait que pour obtenir une bonne utilisation dans un moteur à explosions, il convient d’introduire dans une cylindrée le plus de calories possible, sous forme d’un mélange de combustible ef d’air, et de produire une combustion aussi
- complète que possible de ce mélange. Or, ces conditions sont d’autant mieux remplies qu’il y a moins de gaz inertes dans le cylindre (l’azote de l’air excepté, bien entendu), puisque, d’une part, ces derniers occupent une certaine place, et que, d’autre part (si l’on admet la théorie de la stratification), les couches de gaz inertes peuvent arrêter la propagation de l’onde explosive et provoquer ainsi des combustions incomplètes.
- De plus, les gaz brûlés restant dans le cylindre sont à température élevée, ils peuvent dilater les gaz frais et, en conséquence, contribuer au moins bon remplissage de la cylindrée.
- En résumé, si l’on veut obtenir, dans un moteur, la meilleure utilisation possible du combustible, ce combustible étant introduit sous forme d’un mélange gazeux de composition déterminée, il est nécessaire d’assurer l’homogénéité de ce mélange.
- Certains constructeurs cherchent, au contraire, à maintenir dans le cylindre une certaine proportion de gaz brûlés, dans le but de donner au moteur un fonctionnement spécial.
- Lorsqu’un moteur est établi de façon à ne pas permettre l’évacuation complète des gaz brûlés, c’est-à-dire lorsque l’échappement n’a pas lieu à fond de course, il doit rester dans le cylindre, aux grandes vitesses angulaires, une proportion plus élevée de gaz brûlés par rapport à la cylindrée totale.
- En effet, lorsque la masse gazeuse brûlée est lancée par le piston, l’énergie cinétique qui lui est communiquée a pour effet d’en comprimer une certaine partie dans l’espace mort et cette compression est d’autant plus élevée que la vitesse linéaire du piston est plus grande. Il en résulte donc qu’aux vitesses angulaires élevées, toutes choses égales d’ailleurs, l’utilisation du combustible doit être moins bonne. C’est ce qui explique, dans une certaine mesure, pourquoi les courbes caractéristiques des moteurs ainsi conçus sont plus plates que celles dans lesquels on recherche une évacuation plus complète.
- Le plus généralement, on cherche le balayage complet des gaz brûlés et le plus parfait remplissage possible de la cylindrée; il importe donc que les gaz frais ne se mélangent pas aux gaz brûlés, qu’ils les poussent devant eux jusqu’à l’orifice d’échappement, ce dernier devant être fermé au moment précis où les dernières portions de gaz brûlés viennent de le franchir.
- La première de ces conditions est fondamentale puisque, si les gaz frais se mélangeaient immédiatement aux
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- gaz brûlés, on n’obtiendrait jamais un remplissage parfait.
- Les expériences d’Otto, de Teichman, de Dewar ont montré que la stratification des couches gazeuzes était un phénomène courant dans les moteurs à gaz
- En introduisant l’air puis le gaz, on obtient une telle stratification de la charge que cette dernière se compose, au fond du cylindre, d’un mélange pur facilement inflammable et, près du piston, de résidus gazeux. Cette stratification a pour résultat de ralentir la combustion et, par suite, d’abaisser le maximum de pression et celui de température. L’appareil d’allumage enflamme seulement les portions du mélange les plus rapprochées du point d’introduction (il s’agit ici d’un moteur à gaz), l’inflammmation se transmet ensuite graduellement aux particules suivantes du mélange et progresse d’autant plus lentement que ces particules sont plus éloignées les unes des autres, c’est-à-dire que la zone de combustion se rapproche davantage du piston.
- Dewar est parvenu à prélever, en différents endroits d’un cylindre de moteur à gaz, des échantillons de mélange gazeux après l’aspiration. Il a trouvé les résultats suivants : aux environs du point d’allumage, tout près du iond du cylindre, le mélange contenait 10% de gaz combustible; l’échantillon prélevé tout près du piston contenait 5% de gaz, tandis qu’un échantillon prélevé entre ces deux points en contenait 7 % . Le premier échantillon s’enflammait facilement, tandis que le dernier ne pouvait plus être enflammé. Ces expériences ont été reprises plus tard par Teichmann et les résultats trouvés furent analogues.
- Evidemment, le cas du moteur à deux temps n’est pas tout à fait comparable à celui du moteur à gaz qui a servi pour ces expériences, puisque dans le premier cas, les gaz frais sont introduits sous pression, qu’ils sont mis en contact avec des gaz brûlés à haute température. Ces deux conditions seraient très favorables à leur mélange plus ou moins complet, mais il est un fait certain, c’est qu’on peut dimimuer les chances d’opérer ce mélange en introduisant les gaz frais sous une pression très peu supérieure à la pression atmosphérique.
- Quoi qu’il en soit, il nous est possible de constater que dans certains moteurs à deux temps, l’on est arrivé à obtenir de très bons remplissages sans, pour cela, perdre une trop grande quantité de gaz frais par les orifices d’échappement.
- L. Ventou-Duclaux.
- La Dynamo=Moteur OVERLAND
- Tous ceux de nos lecteurs qui ont visité le Salon qui vient de fermer ses portes ont été frappés par l’extension prise par l’éclairage électrique des voitures.
- Cependant, la plupart des solutions proposées offrent un inconvénient inhérent à leurprincipe même. Aussi le mariage n’est-il pas toujours des plus heureux, et lorsque l’union a été tant bien que mal réalisée à grand renfort de trous et de bouts de fer, le désaccord se manifeste-t-il fréquemment par la rupture des commandes flexibles, le patinage des frictions, l’allongement des courroies.
- L’excellente formule américaine : établissement et livraison de la voiture complète avec tous ses accessoires, prouve ici encore sa supériorité. C’est elle, en effet, elle seule qui peut réaliser l’union intime et la collaboration étroite du moteur et de l’équipement électrique. Et nous en signalons aujourd’hui à nos lecteurs une réalisation fort heureuse, dûe à la maison Overland, et qui fut fort remarquée au dernier Salon.
- La dynamo génératrice (fig. 1) est constituée par le volant même du moteur. Elle est constituée par un induit A, monté sur le vilebrequin, et tournant autour des huit pôles P, de l’inducteur I qui est fixe. Le courant est recueilli par les balais B montés sur le support S. Le tout est enfermé dans le carter C qui le protège efficacement.
- Une batterie de 12 accumulateurs est contenue dans un coffre placé sur le marchepied. Ces accus sont groupés en deux batteries de 6 éléments, associées en quantité pour la charge, et qui servent alternativement pour la décharge. Le haut régime de charge que permet cette disposition est précieux pour un service de ville, où parfois de courtes périodes de marche — c’est-à-dire de charge des accus — alternent avec de longs stationnements, pendant lesquels les lanternes doivent néanmoins fonctionner. Il en résulte que, avec le dispositif ordinaire, les accus se déchargent parfois presque complètement. Ici, ce n’est pas à craindre.
- Cette dynamo, fixée sur l’arbre même du moteur, constitue une admirable mise en marche automatique. Il suffit d’établir le contact, et le moteur part.
- La robustesse de la dynamo est d’ailleurs telle, que celle-ci peut entraîner non seulement le moteur débrayé, mais encore la voiture. La charge de la batterie peut la déplacer et la faire avancer de cent mètres. Bien entendu, cette pratique n’est pas à conseiller, car elle impose à la batterie un régime de décharge et une fatigue inadmissibles, mais il est des cas où l’on peut être heureux de posséder cette ressource. Nous ne donnons cet exemple que pour montrer que la dynamo-moteur Overland est, non pas un jouet ou une pièce fragile, mais un organe en qui l’on peut avoir toute confiance.
- Ici, encore, comme en beaucoup d’autres choses, les américains nous montrent la bonne voie.
- A. Contet.
- Fig. 1. — Les pièces cle la di/nomo-moleur Overland M, moteur. — C, carter. - L, pattes d’attache. - I, inducteurs. - P, pièces polaires. V, induit. —- S, support de balais. — B, balais.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Les ventes d’automobiles d’occasion.
- Principes juridiques. — La garantie et la livraison des papiers de
- l’automobile.
- Dans une de mes dernières causeries (1), j’indiquais que les règles juridiques concernant la vente des voitures neuves étaient également applicables, en principe, à la vente des automobiles d’occasion, par exemple pour la livraison à l’époque convenue, pour le paiement du prix, etc...
- Cependant, au point de vue de la garantie et de la remise des papiers de la voiture, la vente des automobiles d’occasion donne lieu à quelques observations particulières que nous allons exposer.
- Garantie. — Il y a quelques années, on discutait encore la question de savoir si l’acheteur d’une voiture d’occasion avait droit à la garantie des vices cachés ; aujourd’hui, la question est tranchée définitivement par la jurisprudence, dans un sens favorable à l’acheteur. Mais pour l’application du principe, les tribunaux doivent tenir compte dans chaque procès des conventions particulières des parties, de leur correspondance, du service déjà fourni par la machine, du prix de vente, etc...
- Plusieurs hypothèses peuvent se présenter :
- 1° La vente a été faite sans réserve ni mention spéciale de garantie sur la facture. L’acheteur a le droit de faire résilier le contrat si la voiture est atteinte d’un vice caché la rendant impropre à l’usage auquel elle est destinée. Exemple : un acheteur avait payé 3.600 francs une voiture cotée 10.000 au prix du catalogue ; il s’aperçut aussitôt après la livraison qu’elle était en mauvais état et qu’il existait notamment une cassure au châssis : il obtint de la sixième Chambre du Tribunal civil de la Seine en novembre 1907, la résiliation aux torts du vendeur. Même solution donnée dans un cas analogue par un jugement du Tribunal de commerce de Briançon, du 22 février 1906.
- 2S II a été spécifié que l’automobile était d’une année ou d’une marque déterminée ; or, en fait, la voiture est d’une autre marque ou d’une autre année. La résiliation s’impose encore dans ce cas. M. C... ayant lu dans un
- (1) Voir La Vie Automobile du 30 novembre 1912.
- LA VIE AUTOMOBILE
- journal l’offre de vente d’une voiture 1908 se mit en relations avec le vendeur T... ; le moteur était de 1904. Par arrêt du 8 décembre 1911, la Cour d’appel de Rouen prononça la résiliation aux torts du vendeur, le condamnant en outre à 500 francs de dommages-intérêts « attendu qu’il est constant et non contesté que la voiture possède un moteur de 1904 et non de 1908 ; qu’il y a eu erreur sur la substance ; qu’en matière d’industrie automobile, les progrès accomplis au cours de ces quatre années différencient complètement les moteurs de 1908 des moteurs de 1904 ; qu’il ne s’agit pas de défaut ou vice rédhibitoire, mais d’une qualité essentielle de la chose vendue ; que l’erreur sur cette qualité essentielle constitue un vice de consentement qui rend le contrat annulable
- (art. 1109 et 1110 du Code civil)....»
- Nous citerons dans le même sens un arrêt de la Cour d’appel d’Aix du 5 mars 1909, et un jugement du Tribunal de commerce de Bruxelles, du 8 décembre 1911, dans lequel on trouve ce motif : «... Attendu qu’il échet de décider que l’indication de l’année de la fabrication, lors de la vente d’une voiture automobile d’occasion, est, en principe, un élément essentiel du consentement de l’acheteur et que la vente est entachée de nullité par suite d’erreur sur la substance même de l’objet du contrat, lorsqu’il est acquis que la voiture vendue n’est pas de l’année annoncée...»
- 3° Le vendeur a garanti sur la quittance ou par lettre, de la façon la plus absolue, le parfait fonctionnement de l’automobile. Le contrat doit dans ce cas être résilié si la voiture a été livrée en mauvais état de fonctionnement de ses organes essentiels (Jugement de la cinquième Chambre du Tribunal civil de la Seine, du 22 novembre 1907, confirmé par arrêt de la septième Chambre de la Cour de Paris du 8 avril 1909. Arrêt de la Cour de Caen du 12 juin 1907).
- Bien entendu, si le vendeur doit garantir les réparations motivées par les vices cachés ou l’usure anormale de certains organes, en revanche il n’est pas responsable des avaries dues à la maladresse du mécanicien de l’acheteur (Tribunal de commerce de Nantes, 8 février 1902).
- 4° Il a été stipulé que la vente était faite sans aucune garantie. A moins d’une mauvaise foi nettement caractérisée de la part du vendeur, cette clause nous paraît absolument licite.
- Il est inutile d’ajouter que dans n’importe quel cas, l’action en résiliation n’a chance d’être accueillie que si elle est introduite dans les quelques jours qui suivent la réception de la voiture
- Remise des papiers. — Suivant une jurisprudence constante, le vendeur d’une voiture neuve doit livrer les pa^-piers de l’automobile (notice descriptive, duplicata du certificat deréception par le service des mines, certificat indiquant le maximum de vitesse du véhicule en palier et en charge normale). S’il ne peut pas livrer ces papiers, il s’expose soit à voir la vente résiliée à ses torts et griefs, en vertu de l’article 1615 d u Code civil, soit à s’entendre simplement condamner à payer des dommages-intérêts (Tribunal civil de la Seine, 3 juin 1901, 13 novembre 1901, 6 mars 1902, 20 juin 1905).
- Pour les voitures d’occasion, au contraire, la jurisprudence se montre moins rigoureuse. Elle décide, en effet, que si les papiers ont été égarés l’acheteur devra s’adresser au constructeur ou, si celui-ci n’existe plus, au service des mines, pour faire examiner et recevoir sa voiture. Ainsi en a décidé la sixième Chambre du Tribunal civil de la Seine, par jugement du 6 janvier 1911, à propos d’une machine d’occasion, vendue sans ses papiers, dans une vente publique à Neuilly. La Cour d’Ap-pel de Nancy a adopté la même manière de voir par un arrêt du 20 février 1912: «... Attendu que lorsqu’il s’agira d’une voiture d’occasion, si l’acheteur ne peut se procurer les pièces de réception de la voiture, il devra demander réception de cette voiture au service des mines, à titre d’unité isolée, comme s’il s’agissait d’un véhicule construit à l’étranger, c’est-à-dire que l’examen en sera fait avant la mise en service sur le point du territoire désigné par le propriétaire et que le fonctionnaire des mines, délégué à cet effet, lorsqu’il aura constaté que la voiture présentée satisfait aux conditions réglementaires, dressera de ses opérations un procès-verbal dont expédition sera remise au propriétaire... » Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 11 Janvier igi3 Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 35 lé kilog. de para.
- Adresse concernant
- le présent numéro
- Mise en marche OVERLAND, 24, rue Alibert, Paris.
- L’Imprimeur-Géra/it .• E. DURAND.
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- 13e Année. — N° 590
- Samedi 18 Janvier 1913
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- SOMMAIRE. - J’achète! : H. Petit. — La moto B.S.A. : Q. Lienhard. — Le Klaxon-mécanique Blériot : J. Merle. — *
- Ce qu’on écrit. Les moteurs à 2 temps au Saton : H. Petit. — Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. Ce qu’on
- dit : O. Zagay. — Le carburateur Gobbi : A. Guéret. — Pourriez-vous me dire ?... — The Man Who Knows. — Causerie judiciaire: J. Lhomer. Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- J’ACHÈTE!
- T l s’est produit cette année, après le Salon de l’Automobile, ce qui se produit régulièrement après chaque Salon. Notre courrier s’est augmenté d’un grand nombre de lettres, émanant d’abonnés et de lecteurs en détresse et qui nous exposent leurs déconvenue et leur embarras. Les deux lettres suivantes peuvent résumer toutes les autres :
- « J’avais, écrit un de nos anciens abonnés, riche propriétaire foncier, l’intention d’acheter, cette année, une nouvelle voiture. Je désirais naturellement, avoir, pour le prix que je me suis fixé, ce qu’il est possible d’avoir de mieux comme châssis, comme carrosserie et comme accessoires.
- « Bien avant le Salon, j’avais demandé à votre Revue de m’envoyer le catalogue d’un certain nombre de marques qui me sont particulièrement sympathiques. J’ai reçu ces catalogues, je les ai compulsés avec soin, et je me suis aperçu que je n’étais pas plus avancé qu’avant.
- « Chaque constructeur, chaque carrossier, chaque accessoiriste, naturellement, déclare — ou, s’il ne le dit pas, le laisse deviner — que son châssis, sa carrosserie, ou l’accessoire dont il a la représentation, est ce qu’il y a de mieux, de meilleur marché — vu la
- qualité — de plus solide et de plus élégant.
- (( Ils sont sans doute tous très sincères, mais moi, que dois-je penser ?
- « Je ne pourrais pas essayer tous les châssis merveilleux — d’ailleurs un essai sur quelques kilomètres ne m’apprendrait pas grand chose sur la solidité de l’ensemble, l’accessibilité, etc., etc.
- « Je ne pouvais pas non plus essayer toutes les carrosseries et tous les accessoires.
- « J’aurais voulu une limousine à conduite intérieure ; mais j’ai peur du poids d’une pareille carrosserie.
- « Je me suis renseigné à ce sujet à droite et à gauche, mais les réponses étaient toutes contradictoires.
- « J’ai demandé des prix, on m’a envoyé des devis qui variaient du simple au triple. Pourquoi?
- « J’aurais voulu une installation complète d’éclairage électrique. On m’en a dit tant de bien et tant de mal que je ne savais à quoi me résoudre.
- « J’étais donc fort embarrassé.
- « J’eus l’idée, alors, de vous écrire, sachant, par expérience, que vous répondez toujours avec la plus grande complaisance aux lettres de vos lecteurs. Mais, lorsque j’eus terminé mon questionnaire, je fus
- véritablement effrayé de l’ampleur excessive que je lui avais donnée. Vous n’auriez pu me répondre dans une lettre, il vous aurait fallu un volume.
- « Je résolus, alors, d’attendre le Salon, dans l’espoir que j’y trouverais les renseignements que je cherchais,'ce qui m’aurait permis, par élimination, de réduire mon questionnaire à des proportions plus modestes.
- « Je suis venu au Salon plein d’espoir ; j’y suis resté huit jours, et j’ensuis revenu plus incertain et irrésolu que jamais.
- « Je n’ai rien pu éliminer de mon questionnaire, bien au contraire. Je vous l’envoie tel qu’il était il y a deux mois ; j’ai numéroté les questions.
- « Répondez-moi par oui ou par non, je n’ose vous en demander davantage ».
- Inutile de dire, que notre Rédacteur en Chef a répondu au questionnaire de M. de S... avec le plus de détails possible. Mais, il est bien vrai que, pour donner entièrement satisfaction à notre abonné, il aurait fallu un volume.
- L’autre lettre émane d’un médecin de campagne, nouvel abonné de notre Revue.
- « Depuis quelques années, déjà, j’avais l’intention de faire l’acquisition d’une petite auto pour le ser-
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- vice de ma clientèle. Je voyais mes confrères étendre rapidement leur clientèle grâce à ce moyen de locomotion si rapide et si pratique. Mais j’ai hésité jusqu’à présent et j’hésite encore. Je ne suis pas, croyez-le bien, ni plus entêté ni plus retardataire qu’un autre. Mais je ne suis plus de la première jeunesse, et je ne veux pas tenter une expérience hasardeuse. J’ai une bonne clientèle, qui me restera fidèle, quoiqu’il puisse arriver. Je puis me contenter de ma situation actuelle. Pourtant si, sans trop de fatigue et d’ennui, je pouvais, en étendant un peu plus mon rayon d’action, gagner davantage, je le ferais volontiers. Je suis père de famille et dois penser aussi à mes enfants.
- Toute la question, pour moi, est donc là : Quelle dépense m’occasionnerait une auto et quels services puis-je en attendre ?
- Vous comprenez bien, n’est-ce pas, que si l’auto doit absorber les bénéfices que peut me rapporter l’augmentation de ma clientèle, j’y renonce, non sans regret, mais sans hésitation.
- Donc, quelle somme dois-je prévoir dans mon budget annuel pour l’auto ?
- Quelle voiture dois-je choisir (marque, force, etc.) pour un service assez dur (je suis obligé de passer par des chemins assez mauvais mais par où passent cependant d’autres automobiles) d’une quarantaine de kilomètres en moyenne par jour ? Un de mes confrères a une huit chevaux Delage, déjà vieille, je crois, et qui marche toujours. Il me dit que sa voiture lui revient à 2000 francs par an, impôts et assurance compris. Un autre de mes confrères qui a une douze chevaux, je crois, prétend que sa voiture lui coûterait cinq ou six mille francs par an, s’il s’en servait continuellement. Pourquoi cette grande différence, alors que la différence de puissance des deux voitures est si faible P »
- J’ai tenu à citer ces deux lettres en entier, parce qu’elles résument admirablement la matière de centaines d’autres lettres que nous venons de recevoir et parce qu’elles sont, de plus, bien caractéristiques de l’état d’esprit de Uacheteur, qu’il soit un automobiliste plein d’expérience ou un nouveau venu à l’au-
- tomobilisme : l’incertitude, l’hésitation, l’irrésolution.
- Et quoi d’étonnant à cela ! Songez qu’il existe actuellement, construisant en France, ou représentées en France, plus de 150 marques d’automobiles, ayant chacune plusieurs types de châssis, dix, douze et même jusqu’à vingt, comme Peugeot par exemple. Songez que les puissances varient de quatre chevaux à cent chevaux, que les prix varient de 2.000 à 40.000 francs pour un châssis. Songez aussi qu’il existe près de deux cents carrosseries — en ne comptant que les plus importantes — qui veulent chacun avoir un modèle de carrosserie ne ressemblant pas à celui du voisin. Songez que les accessoires se comptent par milliers !
- Si l’automobiliste expérimenté y perd — si j’ose dire — son latin, quel doit être l’embarras du néophyte, de celui qui n’a jamais eu une auto entre les mains et pour lequel tous les châssis se ressemblent comme des frères ?
- Mais peut-être son embarras, une fois sa décision prise d’acquérir une voiture, est-il moindre que celui du vieux routier, qui est revenu de toutes les illusions et qui sait quels déboires peuvent être la conséquence d’un mauvais choix.
- Le difficile, pour celui qui n’a jamais eu d’auto, c’est de se décider — et décider les siens. Il circule encore, dans les campagnes, des histoires effrayantes, sur des autos qui ont ruiné leur propriétaire, sur la limousine qui consommait pour vingt mille francs de pneus par an. L’auto, pour certains campagnards, est uu monstre insatiable, dévorant des quantités prodigieuses d’essence, d’huile et du précieux para.
- Pour avoir une auto, pensent les braves gens, de nos provinces, il faut être millionnaire.
- Nous savons, n’est-ce pas, d’où viennent ces légendes.
- Je puis vous raconter l’histoire de ce brave fonctionnaire, qui, pour se promener le dimanche avec sa famille, fit l’acquisition d’une quarante chevaux de marque allemande, qu’un intermédiaire lui avait offert à bas prix. A la première promenade il en eut assez. Le brave homme ne savait presque pas conduire et sa voiture faisait du
- cent à l’heure ! Il jura qu’on ne l’y reprendrait plus, que ça allait trop vite et que c’était trop dangereux et onéreux.
- Pendant de longues années il fut impossible de vendre, dans cette région une seule voiture.
- Tout cela fait un tort immense à l’industrie automobile. La France compte soixante-dix mille automobilistes, elle pourrait en compter le double ou le triple. Il suffirait pour cela, de vaincre les hésitations des uns, l’incertitude, l’irrésolution des autres. Il faut tuer la légende de Phydre-automobile, du monstre insatiable. Il faut combattre également les exagérations en sens inverse, qui font tout autant de mal' Il faut dire la vérité, donner des chiffres basés sur l’expérience; et à celui qui possède déjà l’expérience, il faut donner les renseignements précis, aussi complets que possible qui lui permettront de choisir en connaissance de cause.
- Pour le premier il faut un guide, pour le second un conseiller sûr, désintéressé et bien renseigné.
- Ce guide, ce conseiller, cet ami sûr et désintéressé existe — ou existera dans quelques jours.
- Il aura la force et l’aspect modeste d’un livre quelconque, même d’un petit livre. Il s’appellera (( J’achète... )). Ses auteurs — qui ont enfermé dans ses pages la « subs-tantifique moëlle » de leurs expériences, ne sont autres que notre Rédacteur en Chef C. Faroux et notre collaborateur F. Cariés.
- Et ainsi sera comblée une lacune et réalisé le vœu de M. de S. : « Il faudrait, pour répondre à toutes mes questions, un volume!... »
- IL Petit.
- Erratum
- Une erreur d’imposition a rendu inintelligible une partie de l’article consacré au Salon Belge, paru dans notre dernier numéro.
- Au milieu du paragraphe consacré à VAuio-Métalhirgique a été inséré la description des types de la marque Germain. Page 22, 3e colonne, il faut donc supprimer le texte à partir de : « Les usines de Montceau-sur-Sambre... (ligne 15) jusqu’à : « On voit que les moteurs Métallurgique... ligne 22, lre colonne, page 23.
- Toute cette partie de texte se rapporte à la marque Germain.
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- Fig. 2. — Le moteur, côté poulie.
- A, B, brides d’attache du moteur au cadre. — C, carburateur. —c,, c.,, câbles de commandes de l’air additionnel et du mélange. — T, tringle de commande du changement de vitesse. — P, pédale de commande. — c, flexible se rendant à la manette de changement de vitesse. — E, tige de réglage de la commande du changement de vitesse. — S repose-pieds réglable. — V, silencieux à échappement libre facultatif. — m, magnéto. — G, générateur d’acétylène.
- La moto B. S. A.
- IA réputation de B. S. A. est mon-diale, depuis fort longtemps les armes et les bicyclettes de cette marque ont porté à la connaissance même des plus profanes, ce que pouvaient produire les méthodes de travail modernes. Les usines B. S. A., parmi les premières, ont transposé dans l’industrie du cycle et de l’automobile les procédés employés dans l’établissement des armes à feu, elles n’ont pas reculé devant les gros sacrifices que leur imposaient au début pareilles façons de faire, elles ont contribué pour beaucoup à montrer que le « bricolage », qui fut trop longtemps l’apanage de certains constructeurs, ne donnerait jamais de résultats pratiques ; cette idée, qui est maintenant admise sans conteste, rappelons que c’est à ceux passés maîtres dans l’emploi de la machine-outil que nous le devons.
- La motocyclette que nous allons décrire va donner un spécimen de cette construction remarquablement soignée et robuste. L’engin se compose essentiellement d’un cadre extrêmement solide, ouvert à sa partie inférieure pour permettre le logement du moteur ; le forme de ce cadre est un peu particulière, remarquons qu’elle est extrêmement rationnelle et qu’en assurant une grande rigidité à tout l’ensemble, elle permet une position très confortable du cavalier. Le moteur monocylindrique de 85 d’alésage pour 88 de course est fixé au cadre en 3 points; le tube arrière se termine par deux pattes
- A et B (fig. 2 et 3), deux goujons les pénétrant ainsi que deux épaulements portés par le carter, maintiennent l’indéformabilité de l’ensemble.
- Le moteur est à soupapes commandées, placées toutes deux du même côté et commandées chacune par un arbre à cames différent ; à cet effet, le vilebrequin est muni à l’extrémité opposée à celle portant la poulie d’un pignon denté P, engrenant avec deux autres pignons P, et P.2 ; sur la figure, on n’aperçoit que les bouts d’arbre et les ressauts du carter qui dessinent
- l’emplacement des engrenages. Un doigt agissant sur les poussoirs des tiges des soupapes assure leur levée au moment opportun ; un lève-soupape, dont on aperçoit la commande I, assure la décompression au moment du départ. La magnéto Bosch blindée est commandée par une chaîne silencieuse complètement enfermée dans un carter C. Sur l’arbre à came qui commande le clapet d’échappement se trouve calée une roue dentée, une autre de même dimension est montée sur l’arbre de la magnéto. Elle tourne ainsi à une vitesse deux fois moindre que l’arbre moteur, comme elle est d’autre part soigneusement protégée, son fonctionnement ne laissera jamais à désirer; une goutte d’huile de loin en loin et c’est tous les soins qu’on aura à lui donner.
- Le carburateur est constitué en principe par un niveau constant et un gicleur débouchant dans une chambre de carburation, c’est à peu près tout ; les constructeurs anglais ont l’air d’être assez peu partisans de l’automaticité de la carburation sur les motos, presque tous les carburateurs possèdent les deux manettes de réglage de gaz et d’air additionnel, c’est au conducteur à doser convenablement son gaz II y a à cela plusieui's avantages ; si le motocycliste est tant soit peu attentif, il peut faire fournir au moteur le mélange donnant le rendement optimum, le dispositif d’automacité sur un appareil soumis à des chocs et des vibrations intenses comme l’est une motocyclette
- Fig. 1. -- Vue d’ensemble de la machine.
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- Fig. 3. -- Le moteur, côté des soupapes.
- P, P,, P-2, emplacement des pignons des arbres à cames. — C, carter contenant la chaîne silencieuse commandant la magnéto. — L, lève-soupape. — S,, S2, soupapes d’aspiration et d’échappement. — H, canalisation d’huile. — b, bougie. — o, canalisation d’essence. — U, commande du frein arrière.
- pourrait être influencé par la nature de la route et donner de mauvais résultats, le moteur à ailettes, d’autre part, peut suivant le profil du terrain ou l’état de l’atmosphère, travailler dans des conditions très différentes, le chauffeur soigneux s’en apercevra et réglera sa carburation en conséquence, ce serait peut-être beaucoup demander à un carburateur automatique de motocyclette que de le charger d’assurer à lui tout seul ces besognes délicates. Je sais parfaitement que certains carburateurs remarquablement simples et économiques donnent sans manette d’air additionnel de très bons résultats; chaque dispositif a ses partisans et pour ma part je me garderai d’émettre une affirmation catégorique. De même pour l’avance à l’allumage, les motos B. S. A. possèdent une manette. Beaucoup de constructeurs, pour supprimer une commande mettent l’avance fixe sur leur machine, les moteurs n’ont pas l’air de s’en porter plus mal, mais je crois, si l’on est tant soit peut mécanicien, que l’on peut retirer de l’avance à l’allumage certain profit ; lorsque le moteur en plat sur une belle route ronfle bien régulièrement, on lui retire un peu de gaz en même temps qu’on augmente légèrement l’avance, on évite de faire chauffer le moteur et on économise son essence, survient un manvais passage, une côte dure, et le moteur a-t-il une tendance à cogner : vite un peu plus de gaz, un peu moins d’avance, cela est me semble-t-il d’une simplicité enfantine.
- Les gaz se détendent à l’aide d’une ca-
- nalisation simple et de grande section dans un pot d’échappement placé à l’avant du carter ; un volet V (fig. 2) facilement manœuvrable au pied permet de prendre l’échappement libre.
- Le graissage est assuré à l’aide d’une pompe à deux directions qui vient puiser l’huile dans un compartiment du réservoir et la refoule dans le carter du moteur où par barbotagê elle vient lubréfier la bielle et le piston. Un robinet placé à la partie supérieure du cylindre permet l’introduction de pé-
- trole ou d’essence, soit pour dégommer les segments ou faciliter le départ lors d’un froid intense. Une petite plaque mobile avec le boisseau du robinet vient recouvrir l’orifice en forme de cuiller afin d’éviter que les poussières ne viennent s’y rassembler et êlre introduites ensuite dans le cylindre.
- L’entraînement de la roue arrière se fait par l’intermédiaire d’une courroie toile et caoutchouc et d’un moyeu à changement de vitesse se ti'ouvant monté de la façon suivante: Une roue r (fig 4) portant la jante-poulie est fixée par l’intermédiaire de rayons d’acier a un moyeu à changement de vitesse M qui porte en même temps le pignon de chaîne P, ce moyeu comporte deux vitesses obtenues par un dispositif analogue à celui employé sur les bicyclettes : la commande est réalisée par la pédale P qui, par l’intermédiaire de la tringle T, fixe la [combinaison du changement de vitesses désirée ; pour éviter au conducteur la sujétion d’avoir constamment le pied sur la pédale lorsqu’il veut marcher à la petite vitesse une manette placée sur le guidon permet d’immobiliser la commande à la position désirée, à cet effet un flexible C a une de ses extrémités fixée à la manette, l’autre extrémité E est rendue solidaire de la tringle T, l’ensemble est réglable de façon à permettre de corriger les allongements inévitables du câble. En fixant la pédale à moitié de sa course soit directement à l’aide du pied soit à l’aide de la commande à la main on obtient le débrayage. Afin que le cavalier quelqu’il soit ait une position commode, les repose pieds
- f \
- Fig. 4. — Le changement de vitesse.
- T, tringle de commande. -- r, jante-poulie. — M, moyeu à changement de vitesse relié à la jante-poulie par les rayons s. -- P, pignon de chaîne. -- R, pied-support. -- S, sabot de frein.
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- [Fig. 5. -- Détail de la fourche élastique.
- F, fourche. -- f, tubes enfonçant la fourche F. -- b0 b2, biellettes. -- B, bague solidaire des montants f. — A, axe uni delà tige t. — R,, R2, ressorts.
- S sont réglables dans tous les sens. Toutes ces précautions montrent de la part de ceux qui ont établi cette machine une grande expérience de la route et le souci qu’ils ont eu de rendre l’usage de leur engin aussi agréable que possible.
- La machine possède deux freins, un commandé au pied agissant sur la jante-poulie, l’autre commandé par un levier freinant sur la jante de la roue avant. Un pied-support permet, en se rabattant, d’isoler la roue arrière du sol. Que l’on remarque seulement la façon dont ce support, lorsqu’il est relevé est maintenu: les deux lames du ressort formant pince peuvent être plus ou moins rapprochées à l’aide d’une vis: C’est un détail tout petit sur lequel il paraît superflu de s’appesantir, mais je me rappelle certaine fois où une pince dont le ressort était trop mou laissait tomber le support sur la route, je disposai des ficelles, elles furent coupées en quelques kilomètres ; des fils de fer, ils ne furent pas longs à cisailler le garde-boue, je fus réduit finalement à démonter le support et le garde-boue.
- On reproche à ces motos d’être d’un prix élevé, mais celui-ci n’est qu’apparent et est amplement justifié par l’absence de tous les frais supplémentaires qu’on aurait été obligé de faire avec quelqu’autre machine peu coûteuse d’achat.
- Le Klaxon=Mécanique BLÉR10T
- La circulation toujours plus intense des voitures sur les routes, l’indifférence (toujours aussi grande, hélas) que manifestent les voituriers pour les règlements sur la police du roulage, font que le problème des avertisseurs prend de plus en plus d’importance.
- Et cependant, que d’avertisseurs avons-nous déjà vns î
- Depuis la trompe, seule reconnue par l’Administration qui préside à nos destinées, le sifflet sur l’échappement qui fit fureur il y a quelques années, la sirène aux sons lugubres et puissants jusqu’au moderne Klaxon et autres avertisseurs électriques, sans compter la trompe aux sons multiples, mère du Testophone, tous les moyens de faire du bruit ont été employés par les chauffeurs.
- Le Klaxon a un son rauque, puissant et surtout impératif. Malheureusement, il exige, pour son fonctionnement, une batterie de piles ou d’accumulateurs. Pour les voitures pourvues d’une dynamo d’éclairage, c’est l’idéal. Mais
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- Fig. 1. — Le Klaxon mécanique.
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- Fig. 3.
- En haut : La fourche de fixation
- En bas : Coupe par l’axe du Klaxon
- toutes les voitures ne sont pas, hélas, munies de cet éclairage de luxe.
- Le Klaxon mécanique Blériot a un son identique au Klaxon électrique, et il a sur lui l’avantage de pouvoir se monter en quelques minutes sur toutes les voitures. .
- La membrane vibrante est constituée par un disque en acier qui porte en son centre un grain en acier trempé.
- Une roue à rochet, dont l’axe est parallèle à l’un des rayons du disque, vient heurter ce grain et fait vibrer la membrane.
- Sur le même arbre est calé un pignon plus petit, qui engrène avec une couronne dont le plan est parallèle au plan du disque. !
- C’est sur cette grande couronne qu’est montée la manivelle de manœuvre. Comme on peut en juger d’après nos photographies, à une très faible vitesse de la manivelle, correspond une très grande vitesse de la roue à rochet, et par conséquent un son puissant.
- Réglage. — Le nouveau Klaxon mécanique Blériot comporté un système de réglage très facile. On l’obtient en intercalant entre le diaphragme et le corps de l’appareil de minces rondelles de carton.
- Comme on le voit, d’après ce qui précède, le Klaxon mécanique est un appareil essentiellement pratique et efficace. Nul doute qu’on ne le rencontre bientôt sur la plupart des voitures.
- G. Lienhard.
- Fig. 2. — La roue à rochet.
- Merle.
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- Ce qu’on écrit
- Les moteurs marchent-ils mieux le soir.
- Monsieur,
- Voulez-vous me permettre de répondre quelques mots au sujet des observations dont vous avez fait suivre la publication de ma lettre relative à la meilleure marche des moteurs le soir ?
- Vous demandez pourquoi l’ozone se formerait plus particulièrement le soir ?
- On pourrait peut-être donner plusieurs explications ; mais, je ferai remarquer qu’il y a bien des phénomènes naturels que l’on constate sans pouvoir les expliquer !
- L’action de l’électricité atmosphérique, dites-vous, n’est pas plus grande le soir. En supposant que la tension électrique soit la même à toute heure de la journée (ce dont je doute), la formation de l’ozone est provoquée par bien d’autres causes que l’électricité !
- Vous ajoutez que les jours d’orage où l’ozone doit se produire en plus grande quantité, les moteurs ne marchent pas mieux, mais c’est justement pendant les jours d’orage qu’on ne peut obtenir de la machine à plateaux d’ébonite ni effluve électrique ni ozone.
- Vous estimez que l’explication que je tente de donner ne serait valable que pour les moteurs marchant avec mélange trop riche.
- Permettez-moi de ne pas être de votre avis.
- Je possède un Zénith, dans lequel j’ai appliqué une admission supplémentaire d’air.
- Je me suis rendu compte que, généralement, au milieu de la journée, je ne puis ouvrir cette admission sans diminuer la vitesse de la voiture ; tandis que le soir, je puis ouvrir en grand cette admission d’air, laquelle donne un meilleur rendement au moteur à ce moment là.
- L’hypothèse de la présence de l’ozone expliquerait parfaitement cette bizarrerie.
- Il est reconnu que l’ozone a un pouvoir extrêmement oxydant.
- Dès lors, quoi de surprenant que l’oxydation des hydrocarbures se fasse plus facilement en présence de l’ozone, et que la combustion en soit plus rapide et plus complète.
- Je suis persuadé que si on comparaît les produits de la combustion, on trouverait une combustion plus parfaite le soir qu’à midi.
- D’après mes observations personnelles, par une belle journée, un soleil de plomb, le rendement des moteurs est meilleur le matin et surtout le soir, que de midi à 2 heures.
- Par temps couvert, la différence est peu sensible.
- J’ajoute que tous les jours ne donnent pas même résultat aussi net.
- Ainsi, pour préciser, le 20 courant, j’ai dû faire de l’auto à 6 h. 1/2 du matin ; l’air dégageait une forte odeur que j’attribue à l’ozone et jamais, du premier coup, mon mo téur n’a mieux marché.
- Il y avait 6 mois que je n’avais remarqué cette odeur. Il est vrai que je n’ai pas le flair d’un pointer ni même d’un artilleur !
- Enfin, si vous pouviez provoquer une meilleure explication, j’en serais heureux.
- Recevez, etc.
- S. Dumond.
- En ce qui concerne la prise d’air additionnelle du carburateur que M. Dumond ne peut ouvrir en grand que le soir, nous nous permettrons de faire remarquer que, précisément, ce fait vient infirmer le raisonnement de notre abonné. L’ozone, dit-il, a un pouvoir oxydant plus considéi'able que l’oxygène : c’est parfaitement exact. Donc, l’air mélangé d’ozone, devra être en moins grande quantité que l’air pur : Il faudrait en ce cas fermer l’admission supplémentaire d’air quand il y a de l’ozone ! — Mais, nous le répétons, ce qui nous intéresse pour le moment dans cette question, c’est de savoir si réellement les moteurs marchent mieux le soir.
- Que M. Dumond choisisse une côte à proximité de chez lui, et qu’il nous dise à quelle vitesse il la monte à 2 heures de l’après-midi, et à 6 heures du soir le même jour, avec la même charge.
- Nous nous proposons, quand les jours seront un peu plus longs, de faire nous-même cette expérience: inutile de dire, n’est-ce pas, que nos lecteurs seront tenus au courant des résultats.
- Montage des pneus.
- Monsieur,
- Je voudrais bien savoir s’il serait possible d’établir, sur les chambres à air, un cercle inscrit en noir tout autour d’elle. (Voir croquis : b.)
- Je crois que ce serait un bon aide pour le bon montage de la chambre: au moins on serait sûr que celle-ci n’est pas « tirebouchon-née ».
- J’ai déjà proposé ce système à une autre Revue, mais, jusqu’à présent, elle n’a pas eu la politesse de me répondre par sa publication.
- Veuillez agréer, etc.
- A. Cornish-Besa.
- Ce petit perfectionnement serait évi-
- demment commode.. Nous le soumettons à la maison Michelin, et nous dirons à nos lecteurs ce qu’en pensent les caoutchoutiers de Clermont.
- Le numérotage des routes
- Monsieur,
- En 1908, au 1er Congrès de la Route, j’avais défendu de mon mieux le n° des routes et chemins et le n° des bornes que M. Chaix voulait reléguer derrière les bornes comme n’intéressant que les ingénieurs et leurs agents.
- Cette année, M. Michelin m’ayant demandé mon avis privé et personnel sur le système de jalonnement étudié par l’Office du Tourisme, je le lui ai donné, par une longue lettre, beaucoup trop longue pour que je puisse même la résumer ici.
- Qu’il me suffise de dire qu’entre autres points je soutenais l’utilité absolue pour le public, surtout pour le public intelligent qui fait du tourisme avec une carte, et une carte judicieusement faite comme la Carte Michelin, d’avoir sur chaque route ou chemin par les bornes, et à chaque croisement par les tableaux, l’état civil des routes et chemins suivis ou rencontrés.
- Ce qui est bien, je crois, votre idée.
- Mais, permettez-moi d’insister sur un point que votre article laisse un peu dans le vague et que les dessins et photographies qui l’illustrent me font craindre que vous n’ayez pas envisagé avec une précision complète.
- C’est l’indication du département.
- Les routes nationales ont des numéros qui ne varient pas d’un département à l’autre, on pourrait, à la rigueur, y supprimer le département, bien que le numéro de la borne qui, avec celui de la route, donne l’état civil de la borne, c’est-à-dire du point de la France où l’on se trouve, soit pris de l’entrée de la route dans le département, et n’ait, par suite de significntion, que si on connaît le département où l’on se trouve.
- Mais les routes départementales D, les chemins de grande communication G. C., les chemins d’intérêt commun I. C , sont numérotés par département, et leur étatcivil n’est complet que si l’on ajoute le département.
- Evidemment, les erreurs auxquelles peut donner lieu l’incertitude du département, ne sont, en général, pas beaucoup à craindre si vous avez la carte Michelin et si vous l’avez suivie sans défaillance d’un bout à l’autre de yotre parcours. Cependant, sur certains parcours, où les routes nationales côtoient des frontières de département ou même passent plusieurs fois de l’un dans l’autre (exemples : la route N. 23 de Nogent-le-Rotrou à La Ferté-Bernard, la N. 148 bis de Mortagne à Clisson) il pouvait arriver que des G. C. où des I. C. portent le même numéro dans deux départements différents et une confusion peut se produire, amenant ce que vous appelez une panne de direction.
- Aussi, à mon avis, l’inscription du département, sans être partout d’une nécessité et surtout d’une urgence absolue, n’en est pas moins un élément logique du système actuel dont vous préconisez l’extension et la généralisation.
- Veuillez agréer, etc. X.
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- Fig. 2. — Le moteur René Legros : vue extérieure.
- Les Moteurs à 2 temps au Salon
- L’adaptation du moteur à deux temps à la voiture automobile ne se fait encore que timidement. Malgré les résultats très nets et encourageants obtenus en course par Côte et Kœchlin, il semble que les constructeurs répugnent à munir leurs châssis de moteurs à deux temps.
- On peut se demander quelles sont les raisons de ce quasi-ostracisme : n’y a-t-il là qu’une affaire de mode ?
- Le moteur à quatre temps, a pour lui un long et glorieux passé.
- L’expérience de quinze ans lui a donné une avance formidable sur son rival. Il est maintenant au point dans toutes ses parties, et les perfectionnements qu’on peut lui apporter à l’heure actuelle ne portent jamais que sur des points de détail.
- Le moteur à deux temps, au contraire, n’est pas encore unifié : des solutions différentes, dans le principe, paraissent également satisfaisantes. Chaque constructeur s’attache à perfectionner son type, sans qu’aucun de ces types ne se soit imposé d’une façon péremptoire.
- Une certaine unification s’est produite, cependant. Dans les trois types
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- Fig. 1. — Le moteur René Legros: coupe pur l’axe du cylindre.
- de moteurs que nous allons décrire aujourd’hui, on retrouve certains points communs.
- La pompe n’est plus séparée complètement du cylindre moteur : on sait que, dans certains moteurs anciens, elle avait un cylindre et un piston distincts. — Aujourd’hui, on cherche à la lier de la façon la plus étroite au cylindre moteur — je dirais presque : à la dissimuler !...
- Dans la plupart des moteurs (notamment les moteurs d’aviation) le piston de la pompe est constitué par un épanouissement du piston moteur, dont la base, plus large, se déplace dans un cylindre plus grand. — Le corps de pompe est alors constitué par l’espace annulaire compris entre ce grand cylindre et le piston moteur.
- C’est la solution qu’ont adoptée Côte et Kœchlin.
- Legros, au contraire, utilise, pour former le corps de la pompe, l’intérieur du piston moteur. — Un piston 'fixe y comprime les gaz quand le cylindre-piston se déplace.
- Les gaz, comprimés par la pompe, ont besoin, en général, d’un espace où ils s’emmagasinent avant d’être admis dans les cylindres.
- Autrefois, cette enceinte était souvent constituée par le carter même du moteur.
- Cette solution est abandonnée partout aujourd’hui : elle entraînait, en effet, plusieurs inconvénients, dont le principal résidait dans la difficulté d’obtenir des presse-étoupe étanches au pas
- sage de l’arbre moteur dans les coussinets.
- Legros et Kœchlin ont prévu, comme on va voir, cette enceinte pour recevoir les gaz comprimés. — Dans le moteur Côte, elle se réduit à une simple tuyauterie.
- La distribution est encore le point par quoi diffèrent les divers moteurs à deux temps.
- Les uns — et ils forment une importante majorité — ne comportent pas d’organe spécial pour assurer la distribution: c’est le piston lui-même qui, formant tiroir, découvre en temps voulu les orifices d’échappement et d’admission (Côte, Legros).
- Il faut alors éviter, autant que possible, que les gaz frais ne viennent s’échapper par l’orifice d’exhaustion, ouvert en même temps que celui d’admission.
- Une paroi verticale, dite deflecleur, située sur le piston, dirige les courants gazeux de façon à atteindre ce but.
- Dans d’autres moteurs, comme le Kœchlin, la distribution se fait au moyen d’un véritable tiroir: dans ce moteur, on s’est attaché à séparer les gaz frais des gaz brûlés sans organe spécial, en plaçant simplement l’échappement en haut du cylindre, tandis que l’admission a lieu par en bas.
- La distribution des pompes est plus différente encore, d’un type à l’autre : C’est ainsi que Legros a un boisseau tournant, que Kœchlin a un fourreau concentrique au piston, et eommandé par excentrique, que Côte, enfin, a un
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- Fig. 3. — Le moteur Kœchlin.
- véritable tiroir de machine à vapeur, qui fonctionne, d’ailleurs, sous l’action des différences de pression des gaz, sans aucun organe mécanique de commande.
- Ceci dit, passons à la description sommaire de chaque type.
- Moteur René Legros
- Le moteur Legros est représenté sur nos fig. 1 et 2.
- Il est ainsi constitué:
- A l’intérieur du cylindre, se déplace un piston très long, portant des segments sur sa surface extérieure.
- Intérieurement, ce piston est alésé, et vient coiffer un deuxième piston fixe qui traverse une tubulure.
- C’est dans l’intérieur du piston mobile que se produit la compression des gaz.
- La tubulure du piston fixe est en relation avec le logement d’un boisseau tournant, commandé par chaîne, et placé à gauche de la figure 2.
- Quand le piston monte, le boisseau découvre l’orifice du carburateur : des gaz frais sont aspirés dans la pompe.
- Quand le piston descend, le boisseau ferme le carburateur, et découvre l’orifice d’un réservoir placé contre le cylindre: le gaz comprimé est refoulé dans ce réservoir.
- Mais, l’allumage s’est produit dans le cylindre, alors que le piston était en haut de sa course. — Il est donc chassé par la pression des gaz. — Quand il arrive au point mort inférieur (un peu avant) il découvre à droite les orifices d’échappement, et à gauche les lumières d’admission en communication avec
- le réservoir de gaz comprimé. — Celui-ci pénètre donc dans le cylindre, et vient se heurter au déflecteur placé sur le piston : il est dirigé vers la partie supérieure du cylindre tandis que les gaz brûlés s’échappent dans l’atmosphère.
- Quand le piston remonte, les lumières se ferment, la compression a lieu, et le cycle se poursuit.
- Comme particularité mécanique, signalons le montage des bielles : elles sont au nombre de deux par piston, et s’assemblent aux extrémités de l’axe du piston mobile, passant ainsi à l’extérieur du piston fixe.
- Le moteur Legros est un des plus anciens moteurs à deux temps, et fonctionne sous sa forme actuelle (ou à très peu de chose près) depuis 1906.
- Le moteur Koechlin
- Dans le moteur Koechlin, la pompe est montée en tendem avec le cylindre de moteur, et la distribution se fait par fourreaux.
- Chaque cylindre est double, et se compose de deux cylindres d’alésages différents disposés en tandem. Le gros cylindre T constitue la pompe. Dans l’intérieur, un fourreau, percé d’ouverture B, est mû par un excentrique U et assure la distribution des gaz car-burés (admission et refoulement). Le piston S est constitué par un épanouissement du piston du cylindre moteur.
- Celui ci, placé au-dessus, est percé en bas et en haut d’ouvertures servant respectivement à l’admission des gaz comprimés dans la pompe, et à l’échappement des gaz brûlés.
- La distribution est assurée par un fourreau E, qui fait corps avec le piston moteur, et le prolonge vers le haut.
- Un espace annulaire N sert de réservoir pour le séjour temporaire des gaz comprimés, après leur évacuation de la pompe, et avant leur admission au cylindre.
- Le fonctionnement du moteur est facile à comprendre.
- Supposons (fig. 4) que le piston arrive en bas de sa course. Les lumières d’admission F, percées dans le fourreau distributeur du cylindre moteur démasquent les orifices correspondants de la chambre N, où la pompe du cylindre voisin vient de comprimer des gaz carburés, nous verrons tout à l’heure comment.
- En même temps, les lumières d’échappement K sont venues en face des orifices L.
- Les gaz brûlés qui viennent de se détendre s’échappent donc dans l’atmosphère, d’abord par suite de leur surpression, puis le résidu est balayé par les gaz frais qui arrivent par les
- Fig. 4. — Le moteur Kœchlin à la période d’échappement et d’admission.
- A, carter. — B, ouvertures d’admission de la pompe. — C, carburateur. — D, piston. —
- E, fourreau de distribution du cylindre. —
- F, lumière d’admission du cylindre — K, lumières d’échappement du fourreau. — L, orifices d’échappement. — M, chambre d’eau. — N, réservoir de gaz comprimé. — O, arbre vilebrequin. — P, conduite d’admission. — Q, logement du fourreau du cylindre. — R, bougie. — S, piston de la pompe. — T, pompe de eompression.— U, excentrique commandant le fourreau de la pompe. — Y, maneton de la bielle. — Z, bielle de poussée.
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- trous F. Le cylindre se remplit donc de gaz frais.
- Quand le piston remonte, tous les orifices se ferment. Les gaz sont comprimés, et quand le piston arrive au point mort supérieur (fig. 5) l’allumage a lieu.
- Le piston est chassé vers le bas et les phénomènes précédemment décrits se reproduisent.
- Voyons maintenant comment fonctionne la pompe.
- Dans la position de la fig. 1, le fourreau Z vient de découvrir les orifices de la chambre P, en relation avec le carburateur. La pompe se remplit donc des gaz carburés.
- Le piston remontant, l’excentrique fait descendre le fourreau Z. Les gaz sont comprimés dans la pompe jusqu’à ce que, l’excentrique continuant son mouvement, le fourreau Z soit descendu suffisamment pour que ses lumières supérieures soient venues découvrir les orifices de la chambre de compression N (fig. 5). Les gaz comprimés sont alors refoulés dans cet espace, et vont alimenter un cylindre voisin.
- Comme on voit, on a, avec ce dispositif, un minimum de pièces en mouvement dans le moteur. Des segments assurent l’étanchéité partout où il est nécessaire.
- Ainsi qu’on a pu le remarquer, on a pu se passer ici du déflecteur : gaz frais et gaz brûlés sont toujours nettement séparés et cheminent dans le même sens, les gaz frais poussant devant eux les gaz brûlés.
- (A suvre.) H. Petit.
- Fig. 5. — Le moteur Kœchlin au temps de ta compression.
- Fig. 6. — Vilebrequin et piston-distributeur du moteur Kœchlin
- Courrier
- de l’Etranger
- LA » SCAPA » SOCIETY
- Qu’est-ce que cette nouvelle société au nom étrange, du moins étranger? Encore quelque lançeuse d’affaires ?
- Non, pas cela, et plutôt le contraire. Mais sa réponse est dans son titre, un vrai programme « une société pour empêcher la défiguration de la ville et de la campagne ».
- La Scapa, c’est tout simplement « la Société Nationale de défense contre les abus de la Réclame publique », qui a fait peau neuve. Son objet mérite tous les encouragements et les a obtenus de nos confrères d’Outre-Manche.
- Sa méthode, note l’un d’eux, le M. R. est d’agir non directement, mais par l’intermédiaire des Conseils de Comité, en les excitant à édicter des règlements conformes au « Régulation act » de 1907. Une demi-douzaine de Conseils ont, jusqu’ici, écouté son appel, entre autres celui de Hampshire dont l’arrêté pourrait servir de modèle du genre: «Nulle affiche réclame ne pourra être exhibée sur aucun talus, stand ou quelconque éminence visible d’aucun chemin public (route carrossable ou sentier) — ni placée de façon à défigurer la beauté naturelle du paysage.
- Bravo pour le Hampshire County et bonne chance à la Scapa. Ses ennemis sont les nôtres et nôtre aussi pourrait être son programme.
- Le silence est d'or
- Voici, pour faire pendant au morceau fameux de Carlyle, un éloge du silence emprunté à une revue de Chicago « The Automobile » — de « ce silence qui est, pour une machine, le signe du raffinement suprême. Une fois conquise par la magie de l’ingénieur moderne, cette vertu du silence dans l’action, sa perpétuité ne dépend plus que de la qualité des matériaux employés. C’est' sur ce point, — assurer le fonctionnement silencieux du moteur — qu’ont porté, depuis quelques années, les principaux efforts de la science américaine ; et dans cette voie le progrès a été parallèle à celui de la métallurgie — l’art de choisir la matière qu’il faut pour la mettre à la place qu’il faut. A l’oreille de l’observateur superficiel les bruits émanant des différentes parties du car se combinent en une cacophonie totale ; elle n’en saisit pas davantage. Mais l’oreille exercée, elle, sait faire la dessection de ce chœur, et assigner à chacun des sons qui le composent — sifflement, grognement et cri — sa place d’origine. Dans le moteur, il y a quatre sources principales de bruit : valves, engrenages, magnéto, carburateur ».
- Suit une analyse minutieuse de chacune de ces quatre causes, qu’illustrent de nombreux dessins hérissés de chiffres et signes plus ou moins hiéroglyphiques ; et qui ne couvre pas moins d’une demi-douzaine de pages du magazine Chicagoiste ; au demeurant, un texte broussailleux et rébarbatif au large duquel il est sage de passer en observant la loi du silence.
- Paul Hamelle.
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- Ce qu’on dit
- M. Henri Césanne, interviewé avant la fin du dernier Salon, a donné quelques renseignements intéressants au correspondant à Paris de notre confrère «The Motor ». Il lui a dit, entre autres choses, qu’il pouvait annoncer officiellement à son journal qu’il y aurait un Salon en 1913 el qu’il aurait lieu au mois d’oclobre. Le succès du Salon de cette année est sans précédent et les bénéfices sont tels qu’il y aura de 400 à 500.000 francs à distribuer aux Exposants au prorata du prix de leur stand.
- Bien qu’il n’y ait pas eu d’illuminations à l’extérieur du Grand Palais, l’éclairage électrique a coûté 20 % plus cher que les années précédentes.
- L’organisation du Salon a coûté de 1 million 250.000 à 1 million 500.000 francs.
- Tous les exposants sont on ne peut plus satisfaits des affaires.
- La fermeture des portes à 6 h. 1/2 au lieu de 6 h. pendant la dernière semaine, a été plutôt onéreuse. Le premier soir de prolongation, 31 personnes sont entrées de 6 h. à 6 h. 1/2 ; or, comme la lumière coûtait 2.500 francs l’heure, on a donc dépensé 1.250 francs d’électricité pour 31 francs de recette, sans compter les suppléments payés aux employés.
- M. Césanne a dit que, personnellement, il était hostile à un Salon annuel comme l’est aussi la majorité des constructeurs. On avait caressé l’espoir que les anglais reconnaîtraient qu’un Salon tous les deux ans est très suffisant et tout aurait été pour le mieux ; mais nos voisins ne voulant pas démordre de leur Salon annuel, pour ne pas voir encore s’évanouir une partie de notre prestige, il faut que le nôtre le soit aussi.
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- Il est probable que le Commissaire de Police de Londres désignera dans les grandes artères et les voies principales de la Métropole des endroits où on pourra traverser ; des constables y seront apostés pour surveiller la circulation et arrêter les voitures de temps en temps, pour permettre aux piétons de traverser.
- Les personnes qui franchiront les rues à d’autres endroits porteront toute la responsabilité de leur imprudence : il sera même considéré comme une atteinte à la Loi de traverser à un endroit autre que celui désigné à cet effet, et sans y être autorisé par le constable de service.
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- Comme cela était à prévoir, les Anglais se demandent déjà à quelle époque ils feront leur Salon, la Chambre Syndicale des constructeurs Français ayant choisi la seconde quinzaine d’octobre pour le leur :
- Ils reconnaissent que Paris est inévitablement le centre le plus attractif pour une manifestation commerciale mondiale et que si celui de Paris a lieu avant celui de Londres, l’Exposition anglaise sera très éteinte.
- Si nos voisins tiennent à la priorité, le commencement d’octobre serait bien préma-
- turé et les constructeurs auraient peine à être prêts et, de plus, on est en train de construire un édifice à Earl’s Court qui sera difficilement terminé à cette époque. Ce qui fait le succès du Salon de Londres, c’est qu’il a lieu avant celui de Paris ; il faut donc trou" ver le moyen de contrebalancer notre prestige.
- Le moyen que proposent les anglais, c’est de faire leur Exposition en même temps que la nôtre, date pour date, jour pour jour (15 jours au lieu de 8).
- C’est la seule alternative qu’il leur reste ; ne pouvant être « avant » et ne voulant pas être « après» ils ne peuvent être a qu’en même temps ».
- Reste à savoir s’il y aurait avantage ou désavantage pour nous !
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- D’après les bilans publiés actuellement et des évaluations qui ne méritent qu’une créance très limitée, les bénéfices réalisés par l’industrie automobile en Grande Bretagne représenteraient 31 millions 500.000 fr.
- Auprès de Lucerne on peut lire ces mots, en allemand bien entendu, sur un tableau cloué à un poteau placé sur le bord de la route « Interdite aux Automobiles : 150 fr. d’amende ».
- Et on dit que la Suisse est un pays démocratique !!
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- Le Comité Impérial qui a été formé en Allemagne pour recueillir des fonds pour la Caisse de l’Aéroplane National Allemand a récolté plus de 7 millions de marks (8.750.000 francs).
- D’après la volonté des donateurs, 1 million de marks sera affecté à l’achat d’aéroplanes; 577.000 marks à la fondation d’un institut expérimental pour la navigation aérienne ; 5 millions de marks seront dépensés comme le jugera à propos un Comité de 47 membres, parmi lesquels figurent des notabilités de l’industrie/automobile : MM. Bosch, Opel, Gossi, Dr Kleyer, etc.
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- Sur la proposition du Marquis de Dion, le Gouvernement a consenti, en principe, à affecter 43 millions au lieu de 34 millions à l’entretien de nos pauvres routes.
- Un crédit de 3 millions serait demandé dès la rentrée des Chambres.
- C’est quelque chose, mais c’est bien peu quand on songe que les véhicules automobiles et hippomobiles, les chevaux, les mules, etc... payent à l’Etat plus de 90 millions, et que nos routes sont un épouvantail pour les automobilistes étrangers.
- En Amérique, les lignes de chemins de fer ne sont pas, comme chez nous, protégées par des haies, treillages ou palissades; par conséquent, les passages à niveau ne sont pas gardés et les Compagnies ont une façon très simple et très économique de les indiquer : au haut d’un poteau, une planche avec ces mots : o Traversée du chemin de fer, arrêtez, regardez el écoutez ».
- Après cela, si vous vous faites culbuter par un train, tant pis !
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- Une quatrième voiture Sunbeam a été engagée dans le Grand Prix de cette année.
- Voici, jusqu’à présent, quelle sera la composition de l’équipe de la désormais célèbre marque anglaise : deux français, Rigal et Caillot, et deux anglais, Resta et Lee-Guin-ness, le conducteur amateur.
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- Cinq mille chauffeurs de taxis, à Londres, sont en grève depuis le 1er janvier. Ils ne veulent pas payer l’essence plus de 1 fr. 05 le gallon, ce que les Compagnies refusent d’accepter-
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- Boillot, avec une Peugeot du Grand Prix de 1912, a fait quatre tours du circuit de Picardie (1913) en 61 minutes.
- Il a trouvé plusieurs endroits dangereux, bien qu’ils ne paraissent pas l’être.
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- Le chef de la police, à Metz (Lorraine) a fait paraître un avis qui autorise les médecins et les chirurgiens à mettre sur leurs voitures, un petit drapeau portant la Croix Rouge de Genève qui leur donnera le privilège de passer avant toutes les autres voitures, et leur servir a de coupe-file.
- Depuis le 1er janvier, les automobiles, à Londres, sont soumis à une taxe nouvellement établie d’après la puissance.
- Pour un moteur à 1 cylindre, d’après la puissance en HP attribuable au cylindre du moteur d’après son alésage.
- Pour un moteur à 2 ou plusieurs cylin. dres, d’après la somme des HP attribuables à chacun des cylindres.
- La puissance de chaque cylindre est exprimée par le même nombre que le carré du diamètre intérieur divisé par 2.5, pour les cylindres à un piston, et par 1.6 pour les cylindres à deux pistons.
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- Une usine anglaise vient de construire un moteur d’aéroplane qui fait 50 HP à 4.200 révolutions par minute.
- Il a 8 cylindres en V et ne pèse que 50 kil. 828 gr.
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- A la fin de l’année 1912, le Comité de la Route, à Londres, avait encaissé, depuis sa fondation, 68 millions 700.000 francs.
- Pour l’entretien ou la construction des routes, il a donné 30 millions, il a prêté 11 millions 475.000 francs, et il est prêt à donner 26 millions 250.000 francs.
- Et nos pauvres routes de France crient misère ! !
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- Il est d’ores et déjà certain que c’est à M. Deutsch (de la Meurthe) qu’on offrira le fauteuil présidentiel de 1’ \éro-Club, et il n’est pas moins certain qu’il l’acceptera.
- O.Zagay.
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- Le carburateur GOBBI
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- essence.
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- Fig. 5. — Appareil d’expérience
- A, vaporisateur. — B, ballon renversé. — I, embranchement de l’aspiration d’un moteur à explosions. — M, manomètre. — h h’h”, différentes hauteurs de la colonne pour différents poids d’essence recueillis. — F, flacon pour recueillir l’essence.
- Voilà encore un nouveau carburateur, pensera-t-on ; il n’en manque pourtant pas sur le marché ! Il faut croire qu’il en manque encore un bon, puisque la technique de ces appareils a vu surgir tant de principes d’automaticité si différents. Dans le Gobbi le réglage se fait sur l’essence en totalité et sur l’air en faible partie. Le principe d’automaticité ainsi présenté est fort séduisant, puisque le réglage se fait sur le combustible lui-même, dont la quantité consommée peut être rendue minima, et, par suite, on a ainsi a priori le réglage le plus économique. De plus le Gobbi présente, à mon avis, une solution très remarquable par son principe même, et surtout par sa simplicité vraiment inouïe, qui permet d’en faire un appareil absolument indéréglable dans ce que cette expression a de plus rigoureux. Voilà un premier point.
- Examinons maintenant le principe entièrement nouveau et si intéressant du Gobbi ; pour cela commençons par une petite digression théorique sur la carburation.
- Quelle que soit la vitesse angulaire du moteur un carburateur vraiment automatique, doit fournir au moteur un mélange en proportion absolument constante d’essence et d’air, la dépression dans la tubulure d’admission étant, comme chacun sait, proportionnelle à la vitesse angulaire.
- La pratique a indiqué que en poids, cette proportion devait être de 16 à 18 d’air pour 1 d’essence. Ceci posé, considérons (fîg 1) un carburateur du type ordinaire ; il peut se réduire à un vase à niveau constant N alimentant un gicleur A qui débouche dans une chambre d’aspiration B munie ou non d’un diffuseur, au-dessus de laquelle se trouve le papillon V à la manière ordinaire. Si l’appareil est réduit ainsi à sa plus simple expression on sait que la proportion d’essence, augmente très rapidement à mesurequele moteur emballe. Dans les carburateurs les plus modernes, bien connus de nos lecteurs, on cheî'che à obtenir l’automaticité désirée, par l’action réciproque des deux fluides de densités très différentes ; l’essence et l’air en présence l’un de l’autre. Dans le Gobbi ce résultat a été obtenu d’une manière remarquablement simple, quoique très scientifique et très efficace ; ce qui n’est pas pour gâter les choses, bien au contraire.
- Si nous reprenons l’appareil schématique, type de la fîg. 1, et que nous percions un petit trou o à la partie basse du gicleur, à l’arrêt l’essence s’écoulera tout naturellement par cet orifice, mais si nous mettons le moteur en route, que va-t-il se passer lorsque nous ouvrirons progressivement l’ouverture du pavillon v ? Une certaine quantité d’essence est aspirée par le gicleur proprement dit, si le moteur tourne de
- VAJ
- Fig. 1 à 4. — Schémas de carburateurs
- Carburateur du type ordinaire : N, niveau de l’essence. — A, gicleur. — B, chambre d aspiration. — V, papillon.
- Carburateur à émulsionnement : N, niveau de l’essence. — A, gicleur. — B, chambre d’aspiration. — V, papillon. — o, orifice d’entrée d’air.
- ” Carburateur précédent avec cuvette : N, viveau de l’essence. — A. Gicleur. — C, cuvette. — B, chambre d’aspiration. — V, Papillon.
- Carburateur Gobbi : N, niveau d’essence. —A, Gicleur. — C, cuvette. —P, cloche de vaporisation. — B, chambre d’aspiration. — V, papillon.
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- essence
- Fig. 6.
- A, partie centrale du vaporisateur. — B, corps du carburateur. — C, cuve du vaporisateur. — E, arrivée d’essence. --- F. couvercle du pot du flotteur. — G, pointeau. — H, flotteur annulaire. — L, tube pénétrant dans le flotteur. — I, boulon de fixation du vaporisateur. — M, vis de fixation du couvercle. — N, cuve du flotteur. — P, cloche du vaporisateur. — V, papillon.
- plus en plus vite, le débit de l’essence qui s’écoulera par l’orifice o ira en décroissant constamment jusqu’à un certain état d’équilibre où cet orifice ne débitera plus du tout.
- Si le moteur continue à accélérer son allure, de l’air pénétrera par le trou o et viendra se mélanger à l’essence avec une vitesse de plus en plus grande. L’air et l’essence contenant en suspension quelques particules d’air sont sollicitées par la même dépression, mais il sort par l’orifice a un jet d’essence presque gazeux, de sorte que l’essence el l’air sont à l’étal gazeux V un et l’autre, à l’inverse des autres carburateurs. En réglant convenablement le rapport des orifices o et a on peut obtenir automatiquement une carburation parfaite, la valeur absolue de l’orifice a permettant aisément de régler la consommation et par suite l’énergie des reprises. L’expérience a démontré que l’automaticité ainsi obtenue s’étendait à des variations de dépression très étendues, encadrant aisément celles que fournissent nos moteurs à explosions, sans autre artifice. On se rend compte qu’un appareil ainsi constitué est indéréglable, les orifices ne pouvant pas se modifier d’eux-mêmes.
- Continuons notre étude; dans la pratique il faut naturellement empêcher l’essence de s’écouler par l’orifice o à l’arrêt ou au ralenti. On est donc amené
- à entourer le gicleur d’une cuvette C (fig 3) dans laquelle l’essence doit monter jusqu’à la hauteur du niveau constant. Mais cette cuvette se vide très rapidement à la moindre accélération du moteur, l’orifice o par lequel l’air doit entrer se découvre ; mais on se rend compte que malheureusement sur cette figure 3, l’air n’y serait guère sollicité. Il faut trouver un procédé pour l’y amener. On munit donc conformé-mément à la figure 4 le gicleur d’une cloche P sous laquelle l’air vient s’engouffrer pour pénétrer ensuite dans le trou o et dans le gicleur a et se mélanger avec l’essence. Le gicleur dont l’orifice est considérablement plus gros que celui d’un appareil ordinaire, débite alors un mélange d’essence et de vapeur d’essence celle-ci étant en très grand excès, ce phénomène étant provoqué par l’arrivée de l’air en o.
- Le gicleur n’est donc pas du tout comparable à celui que nous avons l’habitude de voir dans tous les carburateurs, il débite presque exclusivement de l’essence vaporisée : c’est donc un vaporisateur.
- En somme, dans ce carburateur, l’essence arrive librement au vaporisateur sans aucun orifice calibré, contrairement à tous les carburateurs actuels. Le débit est simplement réglé par la vitesse de l’air forcé sous la cloche êt pénétrant dans le vaporisateur par des
- orifices inclinés ; c’est donc si l’on veut un Giff'ard à essence. On se rend aisément compte qu’un appareil ainsi constitué ait un fonctionnement absolument sûr et automatique. La chambre d’aspiration ne présente aucun étranglement au passage des gaz ; par suite, l’appareil fournit des cylindrées aussi pleines que possible et donne au moteur sa puissance maxima.
- Si l’on veut interpréter d’une manière serrant encore de plus près la réalité du fonctionnement de l’appareil, on peut dire que l’air aspiré par le moteur arrive avec une très grande vitesse sous la cloche, où cette vitesse se transforme en pression; celle-ci amène un afflux constant d’air qui après avoir refoulé l’essence contenu dans la cuve fig. 6 par les trous 3, vient aspirer l’essence arrivant par en bas en la vaporisant énergiquement.
- La vitesse de l’air dans les trous 3 qui sont inclinés comme des tuyères, est considérable et les jets d’air en se brisant déterminent, comme dans un bec à acétylène par exemple, une zone de surpression au sein de l’essence, qui freine d’autant plus énergiquement son entrée que l’aspiration est plus forte. Comme je l’ai dit plus haut, le rapport des sections de passage d’air et d’essence permet de régler la qualité du mélange; la dimension de l’orifice de sortie du vaporisateur, permet d’en régler la quantité.
- Des expériences très délicates ont été exécutées avec le plus grand soin par les constructeurs du carburateur Gobbi, ces expériences ont servi de base pour l’établissement scientifique de ces appareils. Voici schématiquement en quoi elles ont consisté, figure 5. On a vu que l’automaticité exige de l’appareil un mélange dans le rapport de 1 /18e, pour le carburant employé dans l’expérience quelle que soit la dépression. L’appareil représenté permet de mesurer exactement les quantités d’essence et d’air débitées par un vaporisateur A établi dans les conditions indiquées précédemment. Ce vaporisateur est introduit dans le col d’un ballon renversé B. Si l’on branche en T l’aspiration d’un moteur à explosions, la dépression produite par les pistons est mesurée à chaque instant par la hauteur h de la colonne manométrique M. On répète l’expérience pendant un même temps t à des dépressions croissantes h, h', h", etc., correspondant à des vitesses angulaires croissantes du moteur. Soient e, e', e", etc., les poids d’essence recueillis pendant ce temps t dans le flacon F ; a, a', a", etc., les poids d’air correspondants calculés d’après la dépression correspondante et d’après la section de passage.
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- Fig, 7. — Coupe du carburateur Gobbi
- L’expérience montre que :
- e _ e' __ _ 1
- a a ' a" .............. 18
- L’automaticité est absolue en pratique. En réalité, aux faibles dépressions correspondant à un petit nombre de tours, la proportion est de l/15c à 1/16° pour atteindre 1/18° à l/19c aux allures rapides. Cette circonstance est d’ailleurs favorable, le mélange devant être plus riche en essence aux faibles allures qu’aux grandes. L’appareil permet, en outre, de se rendre compte du fonctionnement du vaporisateur aux diverses allures, du jeu de l’essence et de l’air, de la vaporisation intense produite dans le vaporisateur, et de la contre-pression qui freine l’arrivée d’essence, enfin de la vaporisation complète du mélange dans le flacon B.
- Voici donc comment fonctionne le Gobbi. Il me reste à montrer la manière remarquablement ingénieuse et simple dont cet appareil est construit. Il se compose d’un vase à niveau constant N, figure 6, fermé par un couvercle F, instantanément démontable sans outil ; sur ce couvercle est montée l’arrivée d’essence que vient obturer le pointeau G monté à frottement dur dans le flotteur H évidé en son centre. L’arrivée d’essence E se prolonge vers le bas par un tube L qui peut coulisser à l’intérieur du flotteur; ce dispositif a pour but d’éviter que l’essence arrivant par la partie supérieure ne vienne surcharger le flotteur, l’alourdissant et déréglant ainsi le niveau ; ce dispositif est remarquablement ingénieux ; le pointeau G est également guidé en bas par le pot du flotteur. On a pu supprimer ainsi les bascules et les pièces compliquées et délicates qui se trouvent dans tous ces appareils ordinaires, sans avoir les inconvénients signalés précédemment pour l’arrivée d’essence par en haut.
- Le vaporisateur constitué par une cuve C terminée par un œil qu’un boulon 1 permet de se démonter très aisément avec une clef anglaise, porte vissé à 1 intérieur de cette cuve le vaporisateur proprement dit A, terminé à sa partie supérieure par la cloche P. Ce vaporisateur est coiffé par un papillon V de forme spéciale commandé de l’extérieur par un levier butant à chaque fond de course, et portant une vis permettant de le maintenir entrebâillé à la position de fermeture. Enfin, le corps du carburateur est fixé à la tubulure d’aspiration par une simple goupille conique qui permet de l’enlever instantanément sans effort.
- Cet appareil est très simple, très peu encombrant ; il est très facile à monter pour cette raison. Il se détache facilement de sa tubulure pour être vérifié ; la hauteur du niveau se règle très simplement en faisant coulisser le pointeau dans le flotteur ; le vaporisateur se visite en desserrant simplement’son boulon de fixation.
- Tous les orifices étant très gros, leur section étant 4 ou 5 fois plus grande que celle des gicleurs ordinaires, il est très difficile qu’ils se bouchent. Enfin, il est indéréglable.
- Pour conclure voici quelques faits. Pendant la durée du Salon, une voiture 15 HP de grande marque servant pour la démonstration, a séjourné à la porte ; on a pu montrer aux personnes que la question intéressait, que le moteur ralentissait à la vitesse extraordinaire de 136 tours à la minute ; voilà qui n’est déjà pas banal ! La mise en route se faisait à la première sollicitation à froid, et souvent au demi-tour. Enfin la même voiture munie de son ancien carburateur atteignait 68 kil. à l’heure, elle en
- fait maintenant 75 aisément, tout en donnant des reprises remarquablement énergiques et, chose extrêmement précieuse, un couple moteur très puissant au ralenti et en charge ; c’est là la caractéristique du Gobbi. On peut grâce à cette précieuse qualité monter bien mieux les côtes, le moteur ralentissant, et semblant cependant y puiser une énergie nouvelle.
- On me permettra enfin une appréciation personnelle ; sur ma voiture : une 14X20 Renault 1908, un carburateur précédemment employé et pourtant d’une marque très connue, me donnait satisfaction, mais je manquais un peu de vitesse avant une carrosserie un peu lourde ; j’ai fait monter un Gobbi, l’accroissement de vitesse a été manifeste en plaine, environ 5 kilom. à l’heure, mais c’est surtout dans les côtes qu’il s’est montré brillant, indépendamment d’excellentes reprises et d’un bon ralenti.
- ♦ *
- Voilà je crois d’excellentes qualités, qui me permettent d’augurer pour le Gobbi tout le succès qu’il mérite certainement.
- André Guéret ECP
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- VII
- Quelles sont les conditions dans lesquelles on doit employer les manettes des gaz, de l’avance à l’aliu-mage et de l’air additionnel simultanément ou en particulier :
- 1° Au ralenti — au départ;
- 2° Suivant les circonstances de la • route : montée, descente, palier;
- 3° Pour l’arrêt.
- Que signifie le coup d’accélérateur donné par la plupart des chauffeurs avant d’arrêter leur moteur.
- (M. Bruneau.)
- Les questions que pose là notre abonné constituent à elles seules toute la conduite du moteur.
- Pour y répondre avec quelque clarté, il faut, avant tout, préciser l’action de chacune des commandes sur le moteur.
- La manette d’admission des gaz, qui fait double emploi avec la pédale de l’accélérateur, commande la valve placée sur la tuyauterie d’aspiration en aval du carburateur. — Elle sert donc à régler la quanlilé des gaz admis dans les cylindres.
- La manette d’air additionnel — dite aussi manette de carburation, agit sur la qualité des gaz explosifs : elle détermine la proportion d’air et de vapeur d’essence qu’ils contiennent.
- La manette d’avance, enfin, règle le moment précis où l’étincelle jaillit à la bougie. — Elle est chargée de remédier à la lenteur relative de la propagation de l’onde explosive dans la masse gazeuse. On doit s’elforcer de provoquer l’allumage en un temps tel que les gaz explosifs soient complètement enflammés quand le piston arrive au point mort supérieur.
- Ce sont là des vérités connues de tous. — Nous avons cru devoir les rappeler, car la manœuvre des manettes s’en déduit logiquement, dans chacun des cas particuliers envisagés par notre abonné.
- Ralenti. — Dans ce cas, que le moteur entraîne la voiture ou qu’il tourne à vide, on cherche à réduire sa vitesse angulaire autant qu’il est possible sans que la marche cesse d’être régulière.
- La manette des gaz devra être complètement fermée : nous disons complètement, car la plupart des carburateurs actuels sont pourvus d’une butée réglable qui, la manette étant ramenée à fond, empêche cependant le bois-
- seau de se fermer complètement, une très légère ouverture restant ménagée pour le passage des gaz.
- Au ralenti, la cylindrée est très incomplète. Les gaz sont donc peu comprimés au moment de l’allumage, par conséquent peu inflammables. Il faut donc enrichir le mélange en essence en manœuvrant convenablement la manette de carburation.
- Enfin, le moteur tournant très lentement, la flamme se propage dans la masse gazeuse avec une vitesse très grande par rapport à la vitesse du piston. — La manette d’allumage devra donc être ramenée dans la position du retard maximum.
- Précisons par quelques chiffres :
- Admettons qu’au ralenti, le moteur tourne à 180 tours-minute, soit trois tours à la seconde. — Chaque course du piston durera donc un sixième de seconde. — Si la course du moteur est de 150 m/m par exemple, sa vitesse moyenne sera de 0m90 à la seconde.
- Ces chiffres ne disent pas grand chose en eux-mêmes, et ne valent que par comparaison : nous y reviendrons tout à l’heure.
- En résumé, au ralenti il faut avoir :
- 1° Minimum de gaz.
- 2° Maximum d’essence (ou minimum d’air).
- 3° Plein retard à l’allumage.
- Départ. — Pour le départ du moteur, les conditions de fonctionnement sont analogues à celles du ralenti, avec quelque différence toutefois.
- La vitesse que l’on peut imprimer au moteur en le tournant à la main est petite, comparable à celle du ralenti maximum. Mais le but que l’on se propose est différent : il faut faire partir le moteur, c’est-à-dire provoquer une explosion dans un cylindre.
- Le mélange doit être très inflammable, donc riche en essence. Comme tout à l’heure la manette de carburation doit être orientée vers le minimum d’air.
- Mais il conviendra d’ouvrir un peu plus la manette d’admission des gaz, sans excès toutefois.
- Trop fermée, elle empêcherait le moteur de sucer assez énergiquement au carburateur.
- Trop ouverte, elle permettrait une arrivée abondante de gaz, qui, au deuxième temps, seraient fortement comprimés. — La tension du courant
- fourni par la magnéto pourrait ne pas être assez grande pour permettre à l’étincelle de jaillir dans ce milieu trop résistant. Il faut donc se tenir dans un juste milieu: l’expérience fournit, pour chaque moteur, des indications sur ce point.
- Le carburateur a aussi son tempérament dont il faut tenir compte. Avec les carburateurs modernes, à deux gicleurs, il est pratiquement impossible d’obtenir le départ du moteur si la manette d’admission est tellement ouverte que le grand gicleur entre en jeu. — Ces carburateurs sont d’ailleurs dépourvus de manette de carburation distincte : c’est généralement le boisseau qui, par sa forme appropriée, règle la qualité du mélange suivant son degré d’ouverture.
- Quant X l’allumage, il doit se produire au point mort pour éviter les retours de manivelle: donc, retard maximum.
- Cependant, les magnétos qui ne sont pas spécialement construites pour donner une étincelle chaude avec le plein retard, ne permettent le départ que si la rupture se fait au voisinage du point dur, lequel correspond en général à l’avance.
- Avec ces magnétos, il est donc nécessaire de donner un peu d’avance, en général la moitié environ de l’avance totale.
- En résumé, pour le départ, il faut avoir :
- 1° Admission très légèrement ouverte ;
- 2° Maximum d’essence ;
- 3° Plein retard (magnétos renforcées) ou demi-avance à l’allumage (magnétos ordinaires).
- Marche en palier. — Pendant la marche en palier, le moteur tourne vite sans utiliser toute sa puissance. — On doit chercher d’abord une bonne marche, et ensuite une marche aussi économique que possible.
- La manette des gaz sera donc ouverte de la quantité strictement suffisante pour obtenir l’allure désirée.
- Le mélange gazeux devra être aussi pauvre que possible en évitant toutefois les ratés d’allumage. — Donc, admettre le maximum d’air.
- L’avance à l’allumage sera aussi grande que possible, assez faible, cependant, pour éviter que le moteur ne cogne. — On pourra, en général, donner le maximum d’avance prévu, étant
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- donné que les gaz, pauvres et comprimés moyennement, ne s’enflamment pas très vite.
- Si le moteur tourne, par exemple, à 1.800 toui'S-minute, soit 30 tours à la seconde, chaque temps ne durera que un soixantième de seconde.
- Le piston, pour une course del50m/m aura une vitesse moyenne de neuf mètres.
- En résumé, en palier :
- 1° Le moins de gaz possible ;
- 2° Le minimum d’essence ;
- 3° Le maximum d’avance.
- Marche en descente. — En descente, le moteur a une tendance à tourner plus vite qu’en palier. — Si on veut garder la même vitesse, il faudra réduire l’admission des gaz.
- Leur composition devra être aussi pauvre que possible, et l’avance à l’allumage plus grande encore qu’en palier, les gaz étant encore moins rapidement inflammables.
- On observe souvent, quond on laisse (à tort) le moteur s’emballer en descente, des ratés provoquant des explosions dans le pot d’échappement: ils sont dûs à une avance à l’allumage insuffisante.
- Montée. — En côte, l’effort demandé au moteur étant plus grand, l’admission des gaz devra être plus ouverte qu’en palier.
- Si le moteur ralentit, on pourra augmenter légèrement la richesse du mélange : nous disons tégèremenl, car l’augmentation de puissance n’est pas proportionnelle à la consommation d’essence.
- Toutefois, si on marche avec un mélange pauvre, on augmentera assez notablement la puissance du moteur en admettant davantage d’essence. — Si, au contraire, le mélange a, pendant la marche en palier, des proportions normales, le gain de puissance obtenu par un enrichissement des gaz sera presque négligeable.
- Quant à l’avance à l’allumage, elle devra toujours être réduite, même si la vitesse du moteur n’a pas diminué. — Les gaz sont, en effet, plus riches, et en tous cas plus comprimés, et par conséquent, s’enflamment plus vite.
- A fortiori, si le moteur ralentit.
- En résumé, en côte, on devra avoir:
- 1° Admission ouverte en grand (ou moins, à la demande) ;
- 2° Mélange riche en essence ;
- 3° Avance à l’allumage moindre (dans tous les cas, éviter le cognement du moteur).
- Pour l’arrêt. — Quand on arrête son moteur, il faut se ménager la possibilité de le remettre en marche facile-
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- ment. — Il faut donc chercher à remplir les cylindres d’un mélange riche en essence, sans excès. Il y aurait beaucoup à dire là-dessus, et nous nous proposons de traiter cette question à fond dans un article séparé.
- Contentons-nous d’indiquer les procédés généralement employés pour obtenir un mélange aisément inflammable dans les cylindres.
- La manette d’allumage sera d’abord ramenée au retard, on emballera légèrement le moteur, et on coupe l’allumage.
- Au même moment, on manœuvre la manette de carburation, s’il y en a une, de façon à admettre le maximum d’essence.
- Le coup d’accélérateur que donnent la plupart des chauffeurs avant d’arrêter leur moteur a pour but, dans leur esprit, de « bien remplir les cylindres ».
- Son utilité est très contestable, surtout avec les carburateurs à deux gicleurs. — Il est même alors franchement nuisible, si on laisse l’admission des gaz ouverte en grand jusqu’à l’arrêt du moteur.
- Il vaut mieux accélérer le moteur, couper l’allumage, et ramener alors la manette à la position reconnue la plus favorable pour le départ : ainsi, les cylindres se rempliront du mélange optimum.
- VIII
- Quelles sont les causes de ce terrible mal des moteurs modernes qui est l’encrassement des chambres d’explosion. Le moteur perd ainsi une grande partie de sa puissance et prend la déplorable habitude de « cogner » ou même de chauffer. Que faùt-il faire en pareil cas? D’où vient ce grave mal? Ne peut-on pas l’éviter ou du moins le diminuer sur une voiture qui en est atteinte.
- (Léon Grabielle.)
- L’encrassement des chambres d’explosion des moteurs est causé par la combustion incomplèle de l’essence ou de l’huile de graissage qui pénètre dans les cylindres.
- L’encrassement dû à l’essence ne comporte guère de remède.
- On le constate plus souvent aujourd’hui qu’autrefois parce que la densité de l’essence que nous employons va sans cesse en augmentant.
- La Stelline qu’exigeaient les carburateurs à léchage pesait 680 gr. le litre. Les carburateurs à pulvérisation ont permis d’employer une essence de densité de 0,700. Peu à peu, la richesse en
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- essence des pétroles bruts diminuant, et la consommation de carburant augmentant sans cesse, on est arrivé à des essences pesant 720 grammes : ce sont les essences de première marque que l’on nous vend maintenant : Benzo-Moteur, Moto-Naphto, Automobiline.... Certaines essences vendues relativement bon marché sont encore plus lourdes: leur densité atteint 0,750.
- Or, plus la densité d’une essence est élevée, plus cette essence encrasse les moteurs. D’où les progrès du mal.
- D’autre part, dans les anciens moteurs à faible compression, il fallait que l’encrassement fût notable pour que l’on s’en aperçût. Les moteurs à haute compression y sont plus sensibles.
- Le seul préventif, du côté du carburant, est donc de choisir l’essence la plus légère possible.
- Souvent aussi, l’encrassement provient de la combustion de l’huile au-dessus des pistons.
- Certaines huiles de mauvaise qualité brûlent en laissant des cendres. Mais l’huile qui brûle dans les cylindres ne se consume jamais qu’incomplètement. Elle se décompose en carbures plus légers qui brûlent, et en carbone solide. Celui-ci s’amalgame avec l’huile qui mouille les parois, le mélange durcit peu à peu et devient très adhérent.
- On évitera l’encrassement d’abord en n’employant que des huiles qui ne se décomposent qu’à très haute température, et brûlent sans résidu solide. Ces huiles sont assez chères, mais, comme elles ne se consomment que peu, on a finalement économie à les employer.
- L’encrassement serait évité d’une façon encore plus radicale si l’huile ne remontait pas au-dessus des pistons.
- On arrivera à ce résultat en vérifiant soigneusement l’étanchéité fournie par les segments, en réduisant le graissage, s'il est excessif (Un moteur bien graissé ne doit pas fumer).
- Enfin, signalons que le graphite employé comme lubréfiant (Oildag) donne, à ce point de vue, d’excellents résultats.
- Voilà pour les remèdes préventifs.
- Quant aux procédés curatifs, il n’y en a qu’un d’absolument efficace : c’est le grattage des culasses et des fonds des pistons.
- On peut d’ailleurs très souvent l’exécuter soi-niême sans enlever les cylindres, avec des grattoii's coudés que l’on introduit par le trou de la bougie ou par les bouchons des soupapes. La tâche est très aisée quand l’une des soupapes est placée directement dans la culasse. Dans les autres cas, il faut un peu d’habileté et énormément de patience.
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- CA U SE RIE
- JUDICIAIRE
- Piéton écrasé.
- Accident mortel ; défaut d’avertissement ; manque de sang-froid
- du chauffeur ; condamnation.
- Pour avoir écrasé un piéton, un automobiliste avait été très sévèrement condamné par le Tribunal correctionnel de Lyon. En appel il insista sur la cause de l’accident qui suivant lui, était due à un cas fortuit : la rupture du différentiel. Mais la Cour d’Appel de Lyon, tout en réduisant les condamnations prononcées par les juges de première instance, a retenu néanmoins la responsabilité du chauffeur, et voici l’arrêt qu’elle a rendu à la date du 31 juillet 1912 :
- «Attendu que B...a reconnu qu’ayant aperçu en avant de sa voiture, à une distance qu’il évalue à 40 mètres et qui serait de 60 mètres d’après son chauffeur, un groupe de trois personnes tenant la droite, il n’a pas fait jouer son appareil avertisseur et qu’il est arrivé ainsi à une distance très faible dudit groupe ;
- « Attendu qu’à ce moment, surpris par la venue subite de l’automobile et obéissant instinctivement au désir de se garer, les sieurs R... père, R... fils et Br... se séparèrent brusquement, R... père allant à gauche, Br... à droite et R... fils se dirigeant vers le milieu de la chaussée ;
- « Que le prévenu ayant conscience du danger qu’il y avait à passer à l’allure à laquelle il marchait entre ces personnes ainsi éparpillées et pressentant qu’il risquait de heurter l’une d’elles, voulut ralentir et fit jouer à cet effet son frein à pédale, mais que ledit frein trop brusquement actionné aar R... qui semble dès ce moment n’avoir pas conservé tout son sang-froid, se brisa, et B... n’eut point assez de présence d’esprit pour actionner son frein à main ; que sa voiture vint ainsi heurter, sans que sa vitesse fût ralentie, le sieur R... fils, qui fut mortellement atteint ;
- « Attendu que B... allègue qu’il a fait tout ce qui dépendait de lui pour éviter cet accident et que la rupture de son différentiel constitue un cas fortuit contre lequel il se trouvait désarmé; mais qu’il ne faut pas perdre de vue que les évènements qui viennent d’être ainsi précisés ont eu pour origine la surprise causée aux trois piétons parla venue subite de l’automobile de B...,
- dont aucun signal, aucun appel de corne ne leur avait annoncé la présence : que si B... avait, conformément aux règlements, averti en temps utile par un signal les trois piétons qu’il apercevait devant lui, ceux-ci n’auraient pas été soudainement surpris et auraient gardé une liberté d’esprit suffisante pour se garer à l’approche de la voiture ;
- « Attendu que si B... a pris certaines précautions pour conjurer les effets de son imprudence, ainsi caractérisée par le défaut de son appel, précautions rendues vaines par la rupture de son frein, sa faute initiale, cause directe de l’accident n’en subsiste pas moins ;
- « Attendu toutefois qu’il y a lieu de tenir un plus grand compte que ne l’ont fait les premiers juges de sa parfaite honorabilité, de l’effort qu’il a tenté pour conjurer les suites de sa faute et aussi de la correction de sa conduite à la suite de l’accident qu’il a été le premier à déplorer, et de réduire dans une forte proportion la peine prononcée par les premiers juges,
- « Par ces motifs et ceux non contraires des premiers juges,
- « La Cour, après en avoir délibéré, reçoit comme régulière l’intervention des parties civiles, confirme le jugement entrepris en ce qui touche la culpabilité et les réparations accordées aux parties civiles (17.000 francs à la veuve de la victime, 3.000 francs au père) ; réduit toutefois à un mois d’emprisonnement, avec bénéfice de sursis, la peine de trois mois prononcée par le jugement dont est appel ; maintient tout le surplus de ses autres dispositions (500 francs d’amende),
- « Condamne les parties civiles aux dépens, sauf leur recours. ».
- D’après ce jugement, la faute du conducteur a consisté à ne pas donner de signal d’avertissement au piéton.
- Un arrêt de la Cour d’appel d’Amiens du 29 octobre 1907 a déjà jugé qu’il y a faute de la part du chauffeur qui veut passer avec sa voiture trop près d’une personne arrêtée sur la chaussée, sans avertissement de la trompe 'et sans ralentissement de son allure.
- S’ensuit-il que le chauffeur qui a donné les avertissements nécessaires en faisant jouer sa trompe a, par cela seul, mis à couvert sa responsabilité en cas d’accident ? Non. Lisez, en effet, les motifs du jugement suivant, rendu le 23 juillet 1910, par le Tribunal civil de Saint-Nazaire, et confirmé le 18 avril 1911 par la Cour d’appel de Rennes :
- «... Attendu que le conducteur d’une automobile, à raison même de la force de sa voiture, est soumis plus que tout autre conducteur de véhicule à une très grande prudence ;
- « Que le chauffeur d’une automobile, ne roulât-il qu’à une vitesse égale ou même inférieure à celle indiquée par la réglementation administrative, n’est nullement exempt de faute pour avoir donné les avertissements nécessaires en faisant jouer sa trompe ;
- « Qu’il doit rester constamment maître de sa vitesse, de manière à ralentir ou à arrêter toutes les fois que sa voiture peut être une cause d’accident ;
- « Qu’il est astreint à des mesures de précaution beaucoup plus rigoureuses lorsqu’il arrive dans un tournant de rue ou à un carrefour où la circulation est fréquente ;
- « Qu’il est tenu de ralentir son allure et même au besoin de s’arrêter si un individu, en vue sur sa route, néglige de se ranger ;
- « Attendu que le conducteur est en faute s’il n’est à même d’arrêter presque immédiatement son automobile devant l’obstacle qui se présente à lui ;
- « Attendu d’autre part que le conducteur d’automobile qui bien que marchant à une allure modérée, oblique à un moment donné vers sa gauche commet une faute génératrice de sa responsabilité s’il cause un accident en quittant sa droite contrairement aux règlements ;
- « Attendu que ces principes ne peuvent souffrir d’exception qu’en cas de force majeure... »
- Cette décision est conforme à la jurisprudence de la Cour de Cassation qui exige que le conducteur d’une automobile soit constamment maître de sa vitesse (Arrêt du 21 décembre 1910).
- Il convient aussi de remarquer que le chauffeur qui oblique à gauche pour éviter un accident grave ne commet pas une faute comme semble le dire le jugement de Saint-Nazaire qui vient d’être reproduit.
- Jean Lhomer,
- A vocal à la Cour cl'appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 25 Janvier igi3. Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 75 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Motocyclette B. S. A. — 31, rue de la Folie-Méricourt, Paris.
- Carburateur GOBBI. — 67, rue de Villiers, Neuilly (Seine).
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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-
- 13e Année. — N° 591
- Samedi 25 Janvier 1913
- [
- 47-45.O U eu OEh &RRNDO ÇIUbUüTlK>0-PC>RO_VI?
- SOMMAIRE. — Vitesse et vitesses moyennes : H. Petit. — La dix chevaux Le Gui : C. Faroux — Courrier de l’étranger: Paul Hamelle. — Ce qu’on écrit : Au Salon. Blocs moteurs : A. Contet. — Ce qu’on dit : O. Zagay. — Les moteurs à 2 temps au Salon. Moteur Côte : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... — The Man Who Knows. — Causerie judiciaire: J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant leprésent numéro.
- 5BKW
- VITESSE ET VITESSES MOYENNES
- /^’est à dessein que je mets au pluriel les mots : vitesses moyennes.
- Il y a, en effet, un si grand nombre de vitesses moyennes : on pourrait presque dire que chaque conducteur d’automobile a sa façon à lui de calculer sa vitesse moyenne... et encore, parfois, le même chauffeur la calcule de façon différente.
- Il n’est donc pas étonnant que, chaque fois que deux automobilistes parlent de cette fameuse vitesse moyenne, une discussion prenne naissance — et il est bien rare qu’en fin de compte les champions tombent d’accord !
- Il serait cependant bien facile de s’entendre, si l’on consentait à poser quelques définitions précises. C’est ce que je vais essayer de faire.
- Dans nos essais de voitures, nous donnons, à côté de la vitesse rnaxi-ma obtenue pendant le parcours, la vitesse moyenne, arrêts déduits. C’est évidemment celle qui caractérise le mieux la marche de la voiture.
- Cette vitesse moyenne, très intéressante lorsqu’il s’agit de caractériser une voiture, n’offre pas, au contraire, un grand intérêt pour le touriste.
- Ce qui intéresse celui-ci, c’est plutôt, pour emprunter le langage
- des chemins de fer, la vitesse commerciale de la voiture.
- On part par exemple à 8 heures du matin et, à midi, le compteur indique que l’on a parcouru 180km. : la vitesse commerciale est donc de 45 km. à l’heure. Elle ne se confondra, naturellement, avec la vitesse moyenne, arrêts déduits, que si l’on ne s’est pas arrêté.
- Dans la vitesse commerciale, on ne compte pas, en général, l’arrêt prolongé nécessité par le déjeuner. Si on le fait intervenir, elle s’en trouve très fortement diminuée.
- Dans nos essais de voitures, nous mentionnons souvent la « vitesse moyenne sur une section ». C’est là la grandeur susceptible de caractériser le mieux la marche d’une voiture.
- Dans la vitesse moyenne, arrêts déduits, interviennent en effet les ralentissements nécessités par la traversée des agglomérations, qui sont parfois très longues. La moyenne peut donc se trouver abaissée sans que la qualité du véhicule y soit pour rien. Quand, au contraire, on cherche à établir la vitesse moyenne sut une section, on choisit cette section de route de telle façon qu’elle ne traverse aucune ville ni bourg importants. On marchera pendant trente, cinquante km. suivant le cas, en ralentissant le moins possible. Il n’y a donc rien d’éton-
- nant à ce que le nombre trouvé soit relativement élevé.
- Bien des facteurs influent sur la vitesse moyenne : d’abord, la puissance de la voiture, son poids, sa carrosserie. Sa multiplication aussi, si l’on parcourt un pays accidenté.
- Enfin, le coefficient personnel du conducteur a aussi son influence sur la moyenne ; tel chauffeur fera, sur un parcours déterminé, et avec la même voiture, une moyenne plus élevée de 15 à 20 0/0 que tel autre — souvent même en conduisant plus prudemment !
- La prudence et les moyennes élevées ne s’excluent pas autant qu’on semble le croire en général. Le tout est d’avoir (( la manière».
- On se rappelle l’expérience relatée ici-même, ét qu’a faite notre Rédacteur en Chef: il est allé de Paris à Roubaix en observant à l’aller toutes les prescriptions plus ou moins saugrenues des maires qui limitaient la vitesse à six, huit ou douze km. à l’heure. Le reste du temps, marche à tombeau ouvert : résultat : avec une voiture pouvant faire du 140 en palier, la moyenne réalisée fut de 27 km. à l’heure !
- Au retour, au contraire, en marchant raisonnablement et prudemment, il réalisa une moyenne de 8 km. à l’heure.
- Voilà, n’est-il pas vrai, une élégante démonstration de l’inutilité et
- H lt
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- 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
- 0,33 1 2 3,33 5 7 9,33 12 15 18,33 22 26 30,33 35
- 0,25 0,66 1,25 2 2,91 4 5,25 6,66 8,25 10 11,92 14 16,25
- 0,22 0,55 1 1,55 2,22 3 3,88 4,88 6 7,22 8,55 10
- 0,21 0,50 0,875 1,33 1,875 2,5 3,21 4 4,875 5,83 6,88
- 0,20 0,46 0,80 1,20 1,66 2,2 2,80 3,47 4,2 5
- 0,194 0,44 0,75 1,11 1,53 2 2,53 3,11 3,75
- 0,19 0,43 0,71 1,05 1,43 1,86 2,33 2,86
- 0,187 0,42 0,69 1 1,35 1,75
- Le nombre de kilomètres à couvrir à une certaine vitesse accélérée pour rétablir la vitesse moyenne à une valeur prévue, après une minute de retard, se trouve à la rencontre des deux obliques convergentes, abaissées des deux chiffres représentant ces vitesses sur la première ligne horizontale.
- 0.185 0,41 0,66 0,96 1,3 1,66
- 0,183 0,40 0,65 0,93 1,25
- 0,181 0,393 0,64 0,90 0,18 0,388 0,625 0,179 0,384 0,178
- 2,19
- Les nombres formant la première ligne horizontale sont les vitesses en kilomètres à l’heure.
- Les autres nombres indiquent le nombre de kilomètres à parcourir pour rattraper une minute de retard.
- de la stupidité de cette réglementation vexatoire laissée à l’initiative des municipalités !
- On ne se rend pas bien compte, en général, de l’influence que peut avoir, sur la vitesse moyenne, un arrêt ou un ralentissement. Nous reproduisons ici un diagramme, dû à Ivatt, que les lecteurs de la Technique Automobile connaissent déjà : il permet de se rendre compte de bien des choses.
- Ce diagramme permet, entre autres choses, de résoudre le problème suivant :
- Quel est le nombre de kilomètres à parcourir à une vitesse déterminée pour établir une moyenne compromise par un retard d’une minute ?
- Soit, par exemple, une voiture pouvant faire au maximum du 70 à l’heure. Nous voulons marcher à une moyenne de 50. Combien de km. faudra-t-il parcourir à 70 à l’heure pour rétablir notre moyenne, compromise par un retard de une minute ?
- Considérons la première ligne du diagramme : les nombres qui y sont inscrits représentent des vitesses en km. h.
- Les deux vitesses considérées (vitesse moyenne et vitesse maxima) sont 50 et 70 km. h. A partir de ces deux nombres, menons des lignes droites parallèles aux côtés égaux du triangle que forme le tableau. Ces lignes se coupent sur le chiffre 2,91. Cela signifie qu’il faudra parcourir 2km. 910 m. à 70 à l’heure pour rattraper la minute perdue.
- Si l’on s’est arrêté 10 minutes,
- pour un ravitaillement, par exemple, il faudra marcher à 70 pendant 29 km., c’est-à-dire pendant près d’une demi-heure pour rattraper sa moyenne.
- La moyenne est d’autant plus difficile à rattraper qu’elle est plus élevée par rapport à la vitesse maxima : c’est ainsi qu’un coureur, dont la voiture peut faire du 150 à l’heure, devra, pour rattraper une minute de retard sur sa moyenne de 110 à l’heure, par exemple, marcher pendant près de 7 km. à 150 à l’heure. S’il a perdu 5 minutes (pour changer un pneu par exemple) il devra faire 35 km. à toute allure pour établir sa moyenne.
- *
- * *
- On ne perd pas le temps rien qu’en s’arrêtant : les ralentissements nécessités par les traversées de villes en font perdre plus encore.
- Supposons que nous soyons obligés de marcher à 12 km. à l’heure pendant les 5 km. que dure la traversée d’une ville. Nous cherchons à faire notre moyenne de 50 avec une voiture faisant au maximum du 70.
- Voyons d’abord combien nous avons perdu de minutes.
- A 50 à l’heure, nous aurions parcouru ce s 5 km. en 6 minutes. A 12 à l’heure, nous avons mis 25 minutes. Soit 19 minutes de perdues. Pour les rattraper, il faudra donc marcher à toute allure pendant
- 2,91X19 = 55 km. 3
- soit pendant environ trois-quarts d’heure !
- Si notre voiture pouvait faire du 100 à l’heure, il nous suffirait de forcer la vitesse pendant
- 1,66 X 19 = 31 km. 500
- soit pendant moins de vingt minutes.
- On conçoit ainsi qu’on soit moins exposé à commettre d’imprudences avec une voiture puissante qu’avec une voiture lente : la première, en effet, soutiendi'a sa vitesse presque en toutes circonstances (côtes par exemple) et par conséquent perdra moins de temps en route. Et, en outre, elle rattrapera plus aisément ce temps perdu, puisqu’elle peut marcher à une vitesse supérieure : il est bien plus facile de marcher sans imprudence à 100 à l’heure sur 10 km. par exemple, que de rouler à 70 sur une distance double,
- La morale de tout ceci est que l’on doit proportionner sa moyenne à la puissance (ou à la vitesse maxima) de sa voiture. (( Ne forçons point notre talent... » dit la sagesse des nations !
- H. Petit.
- A propos de vitesses moyennes, je me permettrai de poser une question à mes lecteurs : Quelle est la vitesse maxima de leur voiture, et quelle moyenne (arrêts déduits) réalisent-ils? Et quelle est la nature du pays qu’ils parcourent (pays plat, moyennement accidenté, montagneux ?). IL P.
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- Le Salon qui vient de fermer ses portes a consacré le triomphe incontesté de la voiture légère. Pas de marque qui n’ait eu, dans son stand, un châssis quatre cylindres d’un alésage compris entre 60 et 80 millimètres, parfois même plusieurs. Et c’est, en général, sur ces types que se sont traitées les plus nombreuses affaires.
- La voiture légère n’est plus, aujourd’hui, ce qu’elle fut, et ses qualités la rapprochent beaucoup de la grosse voiture sans qu’elle en nécessite les frais d’entretien et la consommation élevée. Munie d’un moteur souple, nerveux, à régime élevé, elle possède, eu égard à son faible poids, une réserve de puissance suffisante pour présenter tout l’agrément de conduite de sa sœur aînée. Le temps n’est plus des moteurs mono ou bi-cylindriques, à couple moteur trop irrégulier, à équilibrage aléatoire, à puissance trop parcimonieusement mesurée. La voiture légère d’aujourd’hui est rapide, en palier comme en côte et réalise des moyennes qui furent longtemps l’apanage des seuls châssis de prix élevé.
- Ses qualités de confort se sont également fort améliorées, et une élude très poussée des problèmes de la suspension, des liaisons du pont arrière, de Li répartition des charges, lui a donné une tenue de route et une douceur qui n ont rien à envier aux véhicules lourds et puissants. Enfin, — et nous avons noté cette évolution, — on a compris que, tout comme la grosse voiture et encore plus qu’elle, la voiture']légère devait être munie de^ quatre^ vitesses.
- Et, sur ce point, l’unanimité est bien près de se faire.
- Aussi, à l’heure du triomphe, est-il juste de saluer ceux cjui furent les précurseurs et qui posèrent les principes aujourd’hui universellement acceptés. Et, parmi ceux-là, il faut compter, en toute première ligne, la marque Le Gui.
- Voici longtemps, en effet, que Le Gui s’est spécialisé dans la construction des voitures légères, voici longtemps qu’il
- a rejeté mono et bi-cylindriques et n’équipe plus ses châssis que du rationnel quati'e cylindres ; voici longtemps, enfin, que toutes ses voitures sont munies de boîtes à quatre vitesses. Et, malgré ces avantages forcément coûteux, malgré une construction consciencieuse et irréprochable, sans bluff ni trompe l’œil, malgré l’emploi des matières premières d’excellente qualité, la maison Le Gui est parvenue à livrer ses châssis à des prix forts intéressants.
- Toutes ces raisons font que l’étude détaillée des châssis de cette marque et des réalisations adoptées pour parvenir au but qu’elle a si joliment atteint, ne peut qu’être fort profitable. Examinons donc l’un des plus caractéristiques, le 10 IIP.
- Moteur. — Le moteur est un quatre cylindre 75X120. Sa puissance réelle ? Chut ! Sachez seulement que, carrossée en torpédo avec quatre voyageurs, la voiture atteint le 70 à l’heure en palier. Il y a six ou sept ans, nous n’obtenions cette allure qu’avec des 24 HP, lourdes, coûteuses, et grosses mangeuses d’essence et de pneus.
- Le vilebrequin repose sur trois paliers. Nous avons, dans notre revue du Salon, noté cette réapparition du palier central, et nous avons vu qu’on devait l’approuver pleinement. Elle assure au moteur une plus grande longévité, et diminue les chances de vibrations aux allures élevées, ainsi que le travail imposé au métal du vilebrequin.
- Les soupapes sont toutes placées du
- Fig. 1. —Le moteur Le Gui, vu du côté gauche.
- R, robinet de décompression. — B, bougies. — E, excentrique de réglage de la courroie du ventilateur. — D, engrenages de distribution. — M, magnéto. C, cache-sou-papes.
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- Fig. 2. — Le moteur, vu du côté droit.
- E, sortie d’eau des cylindres. — H, reniflard, servant aussi d’orifice de remplissage d’huile. — C, carburateur Zénith. — D, carter des engrenages de distribution. — J, jauge permettant de lire le niveau d’huile dans le carter. — V, robinet de vidange d’huile.
- côté gauche, attaquées par conséquent par un seul arbre à cames.
- Celui-ci est commandé par engrenages et non pas par chaînes, mais ces engrenages ont un fonctionnement rigoureusement silencieux.
- L’allumage se fait au moyen d’une Bosch à haute tension, avec avance fixe. Le refroidissement s’opère par circulation d’eau à thermo-siphon, et radiateur refroidi par un ventilateur. La tension de la courroie est réglable par un excentrique.
- Quant au radiateur, il mérite que nous nous y arrêtions un instant.
- Outre sa forme circulaire bien connue et bien caractéristique — et la plus logique, au fond, puisque on n’a pas encore inventé un ventilateur qui tourne carré — il est remarquable par la matière qui constitue ses ailettes, et qui est le cuivre et non la tôle. Voici un exemple de celte conscience de fabrication à laquelle je faisais allusion au début de cet article. Sous la couche de peinture qui recouvre les tubes, l’acheteur ne peut deviner quel est le métal employé, et d’ailleurs, la plupart du temps, il n’en a cure.
- Cependant, la tôle possède une conductibilité calorifique beaucoup moindre que celle du cuivre, elle nous donnera donc un radiateur beaucoup plus lourd, sinon le refroidissement sera
- insuffisant en montagne, pendant les grandes chaleurs de l’été, ou dans les pays chauds.
- De plus, la tôle se rouille sous l’action des intempéries et de l’eau de la-
- vage, et quand la rouille vient à s’installer dans les ailettes d’un radiateur, il est pour ainsi dire impossible de l’enlever. Elle diminue encore son pouvoir émissif et lui donne un aspect déplorable. Pour toutes ces raisons, et malgré la grande différence de prix de revient, la maison Le Gui n’a pas hésité à adopter la bonne solution. Aussi, le système de refroidissement de ses voitures défie-t-il les climats tropicaux. N’est-ce pas, comme je le disais, un bel exemple de construction probe et honnête ?
- Le moteur se graisse sous pression, par pompe à engrenages et vilebrequin perforé, on sait que ce système allie le maximum d’efficacité et de sécurité. Le carter contient huit litres d’huile, et une jauge J visible sur la figure 2 permet de mesurer, à chaque instant, la quantité qu’il renferme. L’huile est versée dans le carter par le reniflard II et un manomètre M, placé sur la planche-tablier (fig. 3) renseigne le conducteur sur le fonctionnement de la circulation.
- Le carburateur est un Zénith, dont il n’est pas besoin de vanter les mérites. L’ouverture des gaz est commandée, naturellement, par la pédale d’accélérateur. Mais, afin de régler le ralenti du moteur, et de ne le pousser qu’au point où il ne risque pas de caler, cette pédale est placée sous la dépendance d’une manette fixée à la planche-tablier. L’axe de cette manette porte une came K (fig. 3) qui, par un
- Fig. 3. — La planche-tablier et les commandes de la voiture Le Gui.
- A, auloloc manœuvré à la main réglant la position de la pédale d’accélérateur. K, came fixée sur l’axe de l’autoloc. — D, doigt calé sur 1 axe de l’accélérateur. C, contact. M, manomètre de circulation d’huile. — V, volant. — E, embrayage à cône inverse.
- X, axe du levier de changement de vitesse. — Y, axe du levier de frein à main. F, frein d’embrayage. — P, doigt d’attaque des coulisseaux entourant l’axe du levier de frein. — R, écrou à oreilles de réglage du frein au pied.
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- Fig. 5. — La boite des vitesses ouverte.
- coulisseau des baladeurs. —V, ancre de verrouillage. — F,, fourchette du baladeur de première et deuxième vitesses. — F2, fourchette du baladeur de troisième et quatrième vitesses. — B,, baladeur de première et deuxième. — B.2, baladeur de troisième et quatrième. — À, arbre cannelé des baladeurs. — P, pignons de l’arbre intermédiaire. — T, tambour de frein sur mécanisme.
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- doigt D, règle la position initiale de la pédale. La manette est reliée à son axe par un Autoloc, afin que la commande soit irréversible. Le volant ne supporte donc rien, et le tablier ne reçoit que la manette des gaz, le manomètre de circulation d’huile, et le contact de la magnéto.
- Embrayage. — L’embrayage est le classique cône de cuir. 11 offre cette particularité d’être, non pas en tôle d’acier ou en aluminium, mais en acier estampé.
- Quel est l’avantage de cette disposition, qui paraît, à première vue, offrir l’inconvénient d’un cône plus lourd, donnant des passages de vitesses plus pénibles ?
- C’est l’économie et d’usinage et de montage.
- Un cône de tôle ou d’aluminium doit être, en effet, assemblé et centré sur la pièce qui forme son moyeu et qui porte le joint de cardan; cela nécessite de nombreuses opérations de tournage, dressage, perçage, montage, etc. Ici, au contraire, le cône est venu d’une seule pièce avec son moyeu et la chape, les seules opérations consistent donc dans le tournage du cône et l’usinage de la chape. Tout le reste est supprimé. C’est grâce à de pareilles simplifications qu’on peut établir une bonne voiture, honnêtement construite, pour un prix modéré. Avouez que cela a son importance.
- Quant à l’inertie un peu plus élevée du cône en acier estampé, elle est absorbée lors du débrayage par le solide frein que représentent nos figures 3 et 4. Un patin en fibre F s’abaisse sous l’action de la pédale de débrayage, et vient frotter contre un collier que porte l’arbre du cône.
- La tige qui porte ce patin est réglable par un écrou pour compenser l’usure possible de la fibre, bien que cette usure soit très minime.
- Grâce à ce dispositif, les vitesses passent avec la plus grande facilité.
- Un double joint de cardan réunit
- l’embrayage à la boîte, afin de parçr aux dénivellations possibles du châssis.
- Changement de vitesse. — La
- boîte des vitesses, je l’ai dit, renferme quatre vitesses et la marche arrière, au moyen de trois baladeurs. Nous avons, dans ce journal, assez souvent bataillé en faveur de l’application de quatre vitesses à la petite voiture pour ne pas approuver hautement la maison Le Gui d’avoir été une des toutes premières à le comprendre.
- Les coulisseaux qui déplacent les baladeurs sont entraînés par un levier à déplacement latéral. Ils sont verrouillés dans leurs différentes positions par des taquets à ressorts. De plus, un verrouillage de sécurité, destiné à empêcher les baladeurs non utilisés de se déplacer et devenir en prise, est obtenu par la pièce Y.
- Cette pièce a la forme d’un C couché sur le dos et oscillant autour d’un axe, les deux branches du C comprennent entre elles le doigt d’attaque des coulisseaux, et, entraînées par lui dans son déplacement latéral, viennent immobiliser les coulisseaux correspondant aux baladeurs qui restent au point
- Fig 4. — La boîte des vitesses et ses annexes.
- •fi J, double joint de cardan reliant l’embrayage à la boîte. — B, collier porté par l’arbre primaire. — F, patin en fibre du frein de débrayage. — M, commande et réglage du débrayage. —B, écrou à oreilles de réglage du frein au pied. — T, tambour de frein sur mécanisme. — C, joint de cardan. — S, support de la chandelle de la jambe de force.
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- (o o)
- IVlatfc'he Ifft I
- Fig. 6. — Coupe de la boîte des vitesses.
- Cl5 C2, C3, coulisseaux des baladeurs. — V, ancre de verrouillage. — F, F, fourchettes d’entraînement des baladeurs. — B1 baladeur de première et deuxième. — B.2, baladeur de troisième et quatrième. — M et N, pignons toujours en prise. — X,, arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — X3, arbre intermédiaire. — T, tambour de frein sur mécanisme.
- mort. C’est simple, et d’un fonctionnement absolument certain.
- Le levier, ai-je dit, est à déplacement latéral dans un secteur à grille. On sait que ce dispositif est le plus simple de construction et celui qui attaque le plus directement les baladeurs ; à ce titre, il a toutes nos sympathies. Mais il faut reconnaître que, avec le montage habituel du levier des vitesses sur le même axe que le levier de frein, la manœuvre ne va pas toujours sans efforts. Lorsque le frein à main est serré et qu’on veut prendre la première vitesse, par exemple pour démarrer en côte, la flexion de l’axe du levier de frein rend souvent assez dûre la manœuvre du changement de vitesse, le glissement transversal du levier étant gêné par des coincements. Dans la voiture Le Gui, cet inconvénient a été supprimé en séparant radicalement les deux leviers dont les axes ne sent plus concentriques, mais placés l’un au-dessus de l’autre. Le résultat est que la plus légère pression du doigt fait coulisser le levier des vitesses, quelle que soit la position du levier de frein. Tous deux se déplacent d’ailleurs sur des
- secteurs parallèles et sont également à portée de la main.
- La prise directe se fait au moyen de
- griffes que portent, d’une part le pignon à queue, d’autre part le pignon de troisième vitesse. Elle se fait à l’avant de la boîte. On sait que ce dispositif a pour conséquence de démultiplier l’arbre intermédiaire par rapport au pignon à queue, on aainsiune boîte plus silencieuse que lorsque la prise directe se trouve à l’arrière.
- Ajoutons que tous les roulements de la boîte sont à billes, même l’emmanchement de l’arbre secondaire dans l’arbre primaire. Nous retrouvons ici encore ce souci de probité et de perfection mécaniques que j’ai signalé.
- Transmission. — La transmission comprend deux joints de cardan. La poussée est transmise par les ressorts de suspension, qui sont larges et plats en charge, et la réaction par une jambe de force en acier embouti, boulonnée sur le carter du couple conique et reliée à une traverse du châssis par une chandelle articulée à ressorts amortisseurs.
- Le point fixe des ressorts, qui reçoit la poussée, a été particulièrement renforcé. Afin d’éviter toute flexion de l’axe qui passe dans l’œil du ressort, cet axe n’est pas en porte-à-faux, son extrémité libre est au contraire soutenue par une nervure N (fig. 7) venue d’une seule pièce avec le support.
- Le pont est, bien entendu, oscillant. 11 est en acier et présente une forme d’égale résistance. Le carter du couple conique s’ouvre suivant un joint horizontal, ce qui permet d’en voir l’intérieur sans rien démonter d’autre. Un large orifice O (fig. 8) permet d’y mettre
- Fig. 7. — Le pont arrière et les liaisons.
- A, arbre à cardan. — S, support de la chandelle de la jambe de force. —B, jambe de force en tôle emboutie. — P, articulation du ressort recevant la poussée. — N, nervure consolidant l’axe du ressort.
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- Fig. 8. — Le pont arrière ouvert.
- A, arbre du différentiel. — J, joint de cardan. — N, pignon d’attaque. — M, couronne d’angle. — D, boîte du différentiel. — C, carter du couple conique. — O, ouverture de remplissage d'huile. — T, trompette du pont. — P, patin à ressort. — R, roulements à billes. — a, axe des sabots de frein sur roues.
- l’huile nécessaire sans acrobatie ni outils spéciaux.
- Tout ce pont a été établi avec une visible préoccupation de robustesse. Rien n’est en porte-à-faux, ni le pignon d’attaque, solidement maintenu entre deux roulements à billes, ni les roues, dont les roulements reposent sur les tubes du pont. Chaque organe ne supporte que l’effort auquel il est destiné et pour lequel il est largement prévu.
- Direction, suspension, freins. — La direction, très inclinée et bien en mains, est à vis et secteur, les butées de la vis sont réglables extérieurement de manière à reprendre le jeu qui pourrait se produire, et l’axe du secteur est, dans le même but, monté sur un excentrique. Un graisseur très accessible en permet une lubrification facile.
- Les ressorts sont droits à l’avant, à crosse à l’arrière. Très souples et larges, ils assurent une excellente suspension.
- Les freins sont classiques : au pied sur le mécanisme à la sortie de la boîte des vitesses, à la main sur les roues arrière, fous deux sont du type à segments intérieurs et présentent de larges surfaces. Leurs segments sont garnis de Ferodo, substance à base d’amiante dont nous avons exposé les qualités de résistance à l’usure, d’insensibilité à 1 action des corps gras, ainsi que la piopiiété de donner un freinage énergique sans broutage ni grincement.
- Ces freins sont naturellement réglables à la main, sans aucun outil. Un simple écrou à oreilles permet de rattraper 1 usure produite après un certain temps d’usage, usure très minime et très lente.
- Le châssis, surbaissé au milieu, relevé à l’avant et à l’arrière, permet d’établir une voiture très basse, et par conséquent très stable, tout en maintenant les organes mécaniques à une distance suffisante du sol. Notre figure 9 montre que cette forme permet l’établissement de carrosseries d’une très jolie ligne.
- Quelques chiffres pour terminer.
- La voie de cette voiture est de lm2o, son empattement de 2m72. L’emplacement disponible pour la carrosserie est de 2m 20, le poids du châssis est de 600 kilos. Les quatre combinaisons de la boîte donnent respectivement 24,35, 53 et 70 kil. à l’heure.
- Indépendamment delà 10 IIP que je viens de décrire la maison Le Gui, spécialisée dans la construction de la voi-
- ture légère, établit une 8 IIP et une 12 HP, bien entendu sur les mêmes principes.
- La 8 H P est munie d’un moteur monobloc 65XU0. Le graissage n’est pas sous pression, mais est commandé mécaniquement. La boîte ne renferme que trois vitesses, qui sont de 21, 32 et 50 kil. à l’heure. La voie est de 1m25, l’empattement de 2m 60 et l’emplacement de carrosserie de 2m. Le poids du châssis est de 550 kilos. La 12 IIP possède un moteur de 80X150, dont la puissance assure de jolies moyennes. Le graissage se tait sous pression, comme dans la 10 HP. Les quatre vitesses donnent respectivement 30, 41, 59, 76 kil. à l’heure. La voie est de lm35, l’empattement de 2m 92, permettant un emplacement de carrosserie de 2™ 40. Enfin, le châssis pèse, nu, 800 kilos.
- En résumé, ce qui caractérise la construction Le Gui, c’est, nous l’avons vu, le souci d’établir une bonne voiture, solide, durable, apte à tous les services. Pas de nouveautés à sensation, rien de révolutionnaire, mais une étude minutieuse des moindres détails, une préoccupation constante des principes de la saine mécanique, une recherche continuelle de l’amélioration de chaque organe. Les mots d’honnêteté et de probité sont, au cours de cette étude, revenus à plusieurs reprises sous ma plume : c’est qu’ils conviennent admirablement à cette fabrication et en résument parfaitement les qualités. Sans réclame tapageuse, la firme Le Gui marche depuis plusieurs années dans la bonne voie, où beaucoup d’autres sesont engagés par la suite. Et le referendum de La Vie Automobile nous a montré, l’an dernier, que ses intelligents efforts sont compris et appréciés par sa clientèle.
- C. Faroux.
- Fig. 9. — Torpédo deux places avec spider sur châssis 10 IIP Le Gui.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- RAPPORT ET STATISTIQUE Sur l’Automobile • à Rio-de-Janeiro et au Brésil
- Un de nos aimables abonnés, notable commerçant établi au Brésil et représentant de nombreuses marques françaises nous a adressé l’intéressant rap-pors que nous mettons aujourd’hui sous les yeux de nos lecteurs.
- Statistiques arrêtées au 1°' décembre 1912
- La ville de Rio de Janeiro cumpte actuellement 2.500 automobiles (voitures, camions, voitures de livraisons) dont 2.40 ) matricu-lées et cent et quelques appartenant aux services des ministères, préfecture de police, municipalité, etc.
- Il y a en circulation journalière environ 16 à lSllO véhicules mécaniques,
- Il y a à Rio, environ '. 0 garages.
- Il y a seulement 25 1 voitures particulières (au sens absolu du mot).
- Toutes les autres sont exploitées, soit en taxis, soit en location à l’heure.
- Il y a 1.950 voitures découvertes.
- — 320 landaulets ou limousines.
- — 40 voitures de livraisons.
- — environ 175 camions.
- Il se fait une consommation journal.ère d’environ 23.000 litr s d’essence par jour (bidons en fer blanc léger de 2 gallons ==: 18 1 ittesi livrés en caisse de 2 (caisses sapin de 8 m/m d’épaisseur). Prix de gros: 15 à 16 fr. 50 la caisse Toute essence eæclusive-/ncnl américaine (Standart oil ; Pratt, etc...) soit environ 12.000 francs' par jour d’essence.
- Consommation approximative d’huile : 4.5 0 litres par jour, prix variant suivant qualité, de 0 fr. 75 à 1 fr. 50 le litre.
- La consommation des pneus est fantastique : on peut l’évaluer à plus de «Y millions de francs pour la ville de Rio seulement, par un.
- Ceci s’explique assez facilement, étant donné l’impéritie des chauffeurs qui marchent dans les lignes droites à une allure folle, étant donné la chaleur intense et continue, et le mauvais état des rue (en dehors des grandes voies macadamisées).
- Les chambres à air éclatent avec une fact-lité et une fréquence inconnues sous d’autres latitudes.
- Les voitures françaises sont en plus grand nombre, soit environ 30 %. Elles sont au nombre de 924.
- Les voitures allemandes au nombre de 817.
- Les voitures italiennes au nombre de 232.
- — belges — 44.
- — anglaises — 92.
- — Nord américaines 245.
- — autrichiennes — 1.
- — suisses — 124.
- (Ce chiffre élevé s’explique par la vogue des camions Saurer).
- La puissance réelle moyenne en chevaux est de 15 HP (saas tenir compte des dénominations fantaisistes dos fabricants ou des vendeurs et représentants).
- Les voitures les plu s nombreuses de cha-
- que marque sont, par ordre de quantité
- Benz 257 Diatto 25
- Delahaye 211 Mitchels 21
- Nag 20S Pic Pic 21
- Renault 129 Cotlin 21
- Diétrich 113 Ford 20
- Berliet" 121 Camion Mercé-
- Saurer 108 dès 18
- Opel 86 Lancia 16
- Fiat 88 Turcat Méry . . . 16
- Spa 54 Daimler angl. . . 16
- Popp 50 Seat 17
- Charron 50 F. N 16
- Bayard-Clément 49 Métallurgique .. 15
- Mer cédés 42 Yivinus 13
- Stoewer 40 Darracq 12
- White 35 Colibri 12
- Humber 36 Electric 11
- Panhard 30 Oakland 10
- Gaggenau 28 Camion Orion.. 10
- Camion Schnei- Decauville 10
- der 24 Isotta 10
- Knox 23 Chalmers 10
- Daimler camion 23 Loreley 10
- Il y a :
- 51 maisons françaises d automobiles représentée! à Rio.
- 47 — américaines (Etats-Unis).
- 25 — allemandes.
- 13 — italiennes.
- 9 — belges.
- 4 — suisses.
- 1 — autrichienne.
- Soit au total 178 marques différentes représentées.
- Ces chiffres s’arrêtent au 1er décembre de l’année 1912.
- Nous savons qu’il y a une douzaine de représentations nouvelles françaises, anglaises, allemandes, nord américaines, italiennes, sur le noint de se conclure pour Rio de Janeiro.
- Or, nous avons en France 125 marques d’automobiles. Il n’y en a que 51 représentées à Bio, et parmi celles qui ne sont pas représentées, il y a cependant une dizaine de maisons de premier ordre, soit par l’importance de leur fabrication, soit par la supériorité de leur construction.
- Il y a seulement 8 français qui ont des représentations de marques françaises.
- Par contre, dans beaucoup de garages, on emploie de préférence des contremaîtres ou mécaniciens français pour les réparations des autos, et à défaut des italiens.
- Le Brésilien, le mulâtre ou le nègre, d’intelligence assez vive, mais superficielle, s’assimilant vite mais faisant toujours de l’a peu près, croyant toujours savoir, sans avoir appris (je parle en matière de mécanique) livré à lui-même, fait un mauvais travail, surveillé et guidé par un bon contremaître, il devient vite un habile ouvrier, mais auquel il ne faut pas pas laisser d’initiative.
- La question conducteur est plus délicate.
- Ici, comme partout ailleurs, cette profession a servi de refuge à une classe de la Société peu recommandable.
- La plupart des conducteurs, extrêmement
- présomptueux, d’une témérité qui n’a d’égale que leur imprévoyance cause journellement des accidents fort graves, par imprudence et impéritie (moyenne de 5 à 6 accidents graves ou mortels par jour, occasionnés par les automobiles). La Préfecture de police a dû appliquer de sévères règlements pour le recrutement des conducteurs, et cette mesure a provoqué une pénurie immédiate, et par là une augmentation de salaires (un conducteur se paie, au minimum, 250 milreis, soit environ 400 francs) sans compter les pourboires qu’il se fait et le pourcentage qu’on lui accorde sur les recettes en général.
- Un bon conducteur se fait environ 800 francs par mois.
- La concurrence fait disparaître peu à peu l’emploi d’adjudant.
- Un ouvrier mécanicien se paie de 600 à 800 francs par mois, un laveur de 150 à 200 francs par mois.
- C’est, en général, un apprenti chauffeur qui fait toutes les petites corvées, mise en merche. petits nettoyages, qui reçoit et rend la monnaie, etc... sous le nom d’adjudant, toujours aux côtés du conducteur.
- Le tarif d’une voiture à l’heure est officiellement (tarif qui n’est jamais appliqué), 8.000 reis, soit 13 fr. 50.
- En réalité, les prix pratiqués sont toujours ;
- 10 milreis l’heure, soit 16 fr. 55.
- Les autres voitures possèdent un taximètre.- A peu près la moitié des appareils sont de marques françaises (Richard, Pope, Pi-car, Darras) les au-res de marques allemandes (Werner, Kosmos, Exact (D. S. de Berlin) ou anglaise (Smith).
- Les tarifs sont les suivants:
- 1.400 reis (2 fr. 30) pour 1.600 mètres, plus 200 — (0 fr 35) par fraction da 400 mètres.
- Dans la pratique, le même taxi et la même commande de transmission servent indifféremment à des voitures munies de roues de 765, 810, 815, 820 ; il s’ensuit une différence assez sensible dans le total pour parcourir un kilomètre, soit : avec une voiture, soit avec une autre, d’où il découle que le public paie moins cher en prenant des grosses voitures munies de taxis qu’en prenant des petites voitures munies du même taxi, pour faire la même distance.
- Or, dans la réalité, c’est le contraire qui se produit, le public, croyant d’instinct qu’une petite voiture lui coûtera moins cher qu’une grosse.
- Nous savons qu’il existe un contrôle à la Prélecture, mais... bien aléatoire.
- Les voitures taxi faisaient, il y a un an, une moyenne de recette journalière de 70 à 75 milreis par jour, soit de 115 à 125 francs.
- Cette année (décembre), 65 à 75 francs.
- Les voitures à l’heure, 80 à 100 milreis (en décembre 1911, soit 150 à 170 francs par jour).
- Les voitures à l’heure, cette année, 50 milreis, soit environ 83 francs.
- Les mois d’été (novembre à avril) sont naturellement meilleurs comme recettes, la chaleur accablante incitant à prendre des autos et à éviter la moindre marche.
- Mais les dépenses de pneus, essence, sont plus fortes ; plus d’éclatement de pneus, plus d’évaporation de carburant.
- (A suivre.) M. H. Colin
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Au Salon
- LES BLOCS-MOTEURS
- (Suite) (1)
- Excelsior. — Une disposition sensiblement analogue à celles que nous venons d’examiner se retrouve dans la voiture Excelsior. Le châssis est également cuirassé, et sur la tôle vient se boulonner une vaste cuvette sur laquelle se boulonnent à leur tour les carters supérieurs du moteur et de la boîte des vitesses. Cette cuvette est en deux parties assemblées par le joint vertical que l’on aperçoit sur notre figure 1, au droit de l’embrayage.
- La partie supérieure du carter entoure complètement le volant du mo-
- (1) Voir la Vie Automobile, ne587, page 863.
- Fig. 3. — Le bloc-moteur Airit.
- Fig. 2. — L’arrière du bloc-moteur Fiat.
- teur, mais elle est largement [découverte à l’endroit de l’embrayage qui est un cône cuir. La fig. 1 montre que son accessibilité est entière.
- Les leviers et les pédales s’articulent sur le même axe, au moyen de tubes concentriques, et le tout est porté par le carter supérieur du changement de vitesse.
- La disposition que nous venons de décrire est celle employée sur les deux types de châssis munis de moteurs 85X130, le quatre cylindres et le six-cylindres. Pour le six cylindres de 90X160, la longueur du bloc aurait été telle que l’on eût pu craindre de n’avoir pas la rigidité nécessaire. Aussi, a-t-on abandonné le bloc moteur et a-t-on suspendu séparément en trois points moteur et boîte des vitesses.
- Fiat. — Dans sa si jolie 12-15 HP, Fiat a réalisé le bloc moteur d’une façon tort heureuse.
- Ici encore, nous retrouvons la cuvette générale, contenant vilebrequin, embrayage et changement de vitesse ; mais, cette cuvette est d’une seule pièce, de l’avant à l’arrière. A l’avant, elle est recouverte par le carter supérieur du moteur; au milieu, elle reste ouverte et contient l’embrayage métallique à disques multiples; à l’arrière, elle s’épanouit de manière à constituer d’une seule pièce le carter du changement de vitesse. Ce dernier ne comporte donc aucun joint horizontal, il est simplement muni d’une large plaque à sa partie supérieure, et d’ouvertures appropriées à ses fonds avant et arrière.
- Le châssis n’est pas cuirassé. La cuvette inférieure est supendue par trois points : un à l’avant sous la manivelle de mise en marche, deux à l’arrière de la boîte des vitesses, qui est suspendue
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- g-
- La boîte cle vitesses Kril.
- sous une traverse du châssis. Les mêmes points portent les attaches de la fourche qui termine le tube central et transmet la poussée motrice et la réaction (fig. 2).
- Laissons pour un instant les blocs-moteurs européens, sur lesquels nous reviendrons prochainement. Certains d’entre eux procèdent de dispositifs déjà décrits, et nous examinerons les autres ultérieurement.
- Nous préférons passer à l’examen de quelques réalisations américaines. On sait, en effet, que les constructeurs d’outre-Atlantique manifestent une sorte de répugnance à laisser la boîte des vitesses au milieu du châssis ; ils l’envoient rejoindre, soit le moteur, soit le différentiel. Cette préférence s’explique facilement par la recherche du moindre prix de revient.
- Krit. — Le bloc de la voiture Krit est constitué par un carter supérieur de moteur accolé par un joint vertical à un carter en deux pièces renfermant l’embrayage et la boîte des vitesses (fig. 3 et 4).
- Ce carier de moteur est fermé à sa partie intérieure par une cuvette amovible de faibles dimensions. L’ensemble est soutenu par le carter supérieur du moteur et par les deux pattes d’attache que porte le carter inférieur de la boîte des vitesses au droit du renflement qui contient le volant.
- L’axe des pédales est porté par le carter supérieur de la boîte. Cette dernière renferme trois vitesses par deux baladeurs, selon le dispositif adopté couramment (fig. 4).
- Hupmobile. — Voici une fort cu-
- rieuse et fort ingénieuse réalisation du bloc-moteur.
- Le carter supérieur du moteur est fondu d’une seule pièce avec le carter entier de la boîte des vitesses (fig. 5).
- Le carter inférieur forme cuvette et se démonte par en-dessous. Le joint entre les deux carters est horizontal sur toute la longueur du moteur, puis, au droit de l’embrayage, s’infléchit de manière à laisser au-dessus de lui tout le carter de la boîte.
- En démontant le carter inférieur, on peut ainsi, non seulement accéder au vilebrequin, aux paliers et têtes de bielles, mais encore on découvre une large’ ouverture oblique'''qui permet l’accès des organes de la boîte des vitesses.
- ; Celle-ci porte, en outre, à sa partie supérieure, une large plaque de visite maintenue par quatre boulons.
- L’ensemble du bloc est fixé au châssis par deux pattes d’attache et par la tôle que portent les longerons. Cela constitue un véritable châssis cuirassé.
- Cette voiture, d’ailleurs, contient de fort curieuses solutions. C’est ainsi que les coulisseaux des baladeurs sortent de la boîte et se prolongent jusqu’au levier à main, situé entre eux deux et au milieu du châssis.
- Ce levier est oscillant : en l’inclinant à droite ou à gauche, on attaque l’un ou l’auti'e des coulisseaux ; il ne reste plus qu’à pousser en avant ou en arrière pour déplacer le baladeur correspondant. Aucun renvoi intermédiaire n’existe : c’est l’attaque directe dans toute sa simplicité.
- Ford. — La voiture Ford, bien connue, possède également un bloc moteur suspendu en trois points. On sait que cette voiture présente quelques solutions fort particulières. Le changement de vitesse est du type planétaire et donne deux vitesses et la marche arrière, le volant forme magnéto et
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- Fig. 7. — Le bloc-moteur Bedford.)
- produit un courant qui est utilisé pour l’allumage du moteur.
- Ces organes, très peu volumineux, se prêtaient parfaitement à la disposition en bloc.
- Ce bloc (fîg. 6) ne comporte qu’un seul joint horizontal. Le carter inférieur est suspendu à l’avant par le support de la manivelle de mise en marche, à l’arrière par deux pattes d’attache fixées à ce carter au droit du volant et qui viennent rejoindre les longerons.
- Ce carter inférieur est recouvert par celui qui porte le bloc des cylindres et, à l’avant, les engrenages de distribution. Une plaque permet, à l’arrière, de visiter la boîte des vitesses.
- Celle-ci est en porte-à-laux. Celte disposition que nous avons déjà ,ue dans la Hupmobile est fréquente sur les châssis américains, en raison du peu d’importance de cet organe qui ne renferme, en général, que deux ou trois vitesses.
- Bedford. — La voiture Bedford, construite par la General Motors Cy. possède quelques solutions originales.
- Le moteur a son carter d’une seule pièce, fermé simplement en-dessous par une plaque boulonnée. Ce carter s’épanouit à l’arrière de manière à entourer le volant et l’embrayage, qui est un cône droit. Sur ce carter vient se boulonner par un joint circulaire vertical celui de la boîte des vitesses, qui est également d’une seule pièce et ne porte d’autre ouverture que deux plaques de visite à la partie supérieure (fîg. 7), et un fond boulonné à l’arrière.
- —
- Le châssis est cuirassé sur toute la longueur du moteur, qui est, en outre, relié aux longerons par deux pattes d’attache venues de lonte avec le carter, à l’endroit du renflement contenant l’embrayage.
- La boîte des vitesses, selon la disposition habituelle chez les Américains, est en porte à faux.
- Elle renferme trois vitesses par deux baladeurs, avec commande par levier oscillant. Les axes des pédales sont portés par la boîte elle-même.
- Un autre dispositif fort curieux, et que je tiens à signaler, bien qu’il s’écarte du cadre de cette étude, est celui
- ' ^
- adopté pour transmettre au châssis la poussée et la réaction. Le tube qui entoure l’arbre à cardan ne se termine ni par une fourche, ni par une rotule, mais est relié à la boîte des vitesses par une biellette articulée à ses deux extrémités, comme le montre la fîg. 7. Les constructeurs de la Bedford ont pensé que les deux efforts de poussée et de réaction ont une résultante, et qu’une bielle dirigée dans le sens de cette résultante transmettrait les deux efforts sans travailler autrement qu’à la traction ou la compression. Ceci permettrait une réalisation moins coûteuse des liaisons du pont avec le châssis.
- Il est certain, en effet, que la fabrication d’une pièce telle que eette petite bielle que l’on aperçoit sur notre figure à gauche du joint de cardan, est beaucoup moins onéreuse que celle d’une rotule ou d’une fourche prenant appui sur une traverse du châssis. Mais il peut nous paraître audacieux de transmettre à la fois poussée et réaction par une unique biellette latérale, car cela suppose bien entendu que ces efforts se composent toujours suivant la direction de cette dernière.
- Or, ces deux efforts varient à chaque instant en grandeur et en direction, en raison des flexions des ressorts. Ils changent même de sens au moment des coups de frein. On peut donc se demander si leur résultante aura toujours la direction qu’on lui assigne. Sinon, il se produira un couple de torsion qui sera supporté par le joint de cardan. Il est vrai que celui-ci, robuste comme le montre la figure, peut le supporter sans grand dommage.
- A. Contet, E. C. P.
- Fig. 6. — Le bloc-moteur Ford.
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- Ce qu’on dit
- Depuis quelque temps, dans l’intérêt du fisc, la Préfecture de police à l’œil sur les voitures portant la lettre « \Y 1 » sur la plaque arrière.
- Il paraît que, nombreux sont les constructeurs et marchands d’automobiles qui s’en servent pour leur usage personnel quand cette lettre est réservée aux voitures d’essais qui ne sont pas immatriculées, et, par conséquent, ne payent pas de taxe.
- K
- 4 *
- Les aviateurs étrangers sont, désormais, exclus de tous les concours allemands d’aviation auxquels prendront part plus de 6 concurrents.
- 11 faut espérer qu’on prendra les mêmes mesures à l’égard des allemands.
- 4 4
- On sait qu’en Amérique, comme chez nous, le mouvement de la circulation des voitures, dans les rues, se fait à droite (autrement dit, la main est à droite), et que, par conséquent, on dépasse à gauche. Pour la commodité de la conduite des autos, un tiers des constructeurs américains placent la direction à gauche sur leurs modèles 1913.
- Pourquoi les 2 autres tiers maintiennent-ils la direction à droite, dira-t-on ?
- La raison est probablement la même que chez nous, où toutes les voitures automobiles devraient avoir la direction à gauche; c’est parce que, mettre la direction à gauche, c’est, pour ainsi dire, se fermer le marché anglais qui veut la direction à droite, la main étant à gauche en Angleterre.
- Or, ce ne sont que des voitures américaines d’un prix élevé, 25 à 30.000 francs qui ne font pas partie du corps de débarquement que l’on annonce pour 1913 avec direction à gauche ; les voitures bon marché ou d’« Invasion » restent avec la direction à droite ; c’est ce qui leur ouvre toute grande la porte de l’Angleterre et entrebâille celle de la France, où, par non-sens il y a plus de directions à droite qu’à gauche.
- Les constructeurs français, comme les constructeurs américains ne voulant pas faire les frais de deux modèles, préfèrent être en désaccord avec la logique et faire de la direction à droite qui leur laisse le marché anglais ouvert.
- Les Américains, hommes pratiques, pour ne pas désorienter les conducteurs qui sont, en majorité droitiers, ont mis des leviers de frein et de changement de vitesse manœuvrables de la main droite et de la main gauche.
- L’Angleterre ne demande qu’une chose, c’est que la direction à gauche se généralise en Amérique et en France, c’est autant de voitures de moins qui entreront chez elle.
- * 4
- A Vienne (Autriche), un règlement de police interdit aux piétons de circuler sur les voies carrossables dans un autre but que ce-
- lui de traverser ou suivant la ligne la plus directe.
- * *
- Un beau geste aussi peu commun que libéral.
- Une grande usine d’automobiles des Etats. Unis, disposant de 1 million de francs à affecter au payement des dividendes, a distribué 500.000 francs aux actionnaires et 500.000 francs aux ouvriers et employés.
- On dit que c’est la première fois que l’on voit les actionnaires et les employés traités sur un pied d’absolue égalité dans le partage des dividendes.
- Le fait mérite d’être signalé.
- ♦
- ♦ 4
- L’Autriche va imiter l’Allemagne et faire pa}œr une taxe aux voitures qui viendront tourister en Germanie.
- D’après une loi qui entrera bientôt en vigueur, les autos et les motocycles payeront 2 francs par journée de séjour, lequel ne devra pas excéder 3 mois pour les autos et î mois pour les motocycles.
- 4 4
- Pour l’instruction de ses mécaniciens, la Compagnie Générale des Omnibus de Londres a fait sortir deux autobus, dont l’un portait un opérateur avec un appareil cinématographique qui a pris des vues de tous les mouvements de l’autre autobus qui a provoqué des situations spéciales, tant au point de vue de la circulation des voitures que de celle des piétons.
- Les films seront déroulés dans les garages de la Compagnie devant les mécaniciens d’autobus. La Compagnie envisage la possibilité de mettre ces vues sous les yeux des enfants, dans les écoles, pour leur faire voir les dangers de la rue et les moyens de leur échapper.
- * *
- Le Ministère de l’Intérieur anglais, pour se rendre un compte bien exact de la façon dont se produisent les accidents de circulation, a décidé qu’un magistrat représentant le Ministère, assisterait à tous les débats des procès relatifs à des accidents mortels, et en ferait un rapport. Il aura le droit d’interro" ger les témoins.
- 4 4
- Les Parisiens, dit-on, commencent à voir d’un très mauvais œil le développement que les lignes de tramways prennent dans le centre de la capitale. Il est certain que les tramways, quels que soient leurs moyens de propulsion, sont plutôt une cause d'encombrement avec leurs voies au milieu des rues, car, bien souvent, ils ne laissent, de chaque côté, que juste le passage d’une voiture. Si, quelque panne arrive à un véhicule, tous les autres viennent s’ajouter à la queue leu-leu au grand détriment de la circulation et des voyageurs.
- Il paraît que 13 lignes de tramways vont venir aboutir à la Madeleine.
- A 1 tramway par ligne partant et 1 arrivant, il pourra y avoir 26 voitures en même temps à cet endroit. Quatre lignes auront leur terminus derrière l’Opéra qui est un endroit déjà bien encombré.
- On dit, avec juste raison, qu’il eut été
- préférable, puisqu’on cherche les moyens de décongestionner Paris et que toutes les lignes d’autobus vont jusqu’aux portes de la capitale, de laisser les tramways hors Paris et de ne pas leur laisser franchir les fortifications.
- Le Conseil municipal a commis une grave erreur en se livrant pieds et poings liés à la Compagnie des Omnibus qui ne fait que mettre à exécution, à son grand regret peut-être, les traités passés lorsqu’on ne prévoyait pas encore le succès qu’ont les autobus aujourd’hui.
- Puisque, malheureusement, on ne peut refaire les rues pour la circulation actuelle des voitures, il était logique d’approprier la circulation des voitures à l’état des rues, et la première chose à faire était de ne pas les engorger et le tramway est une cause fatale d’engorgement.
- *
- 4 4
- M. Graham White, le célèbre aviateur anglais, déplore dans le « Daily Mail » l’état d’infériorité dans lequel se trouve l’Angleterre au point de vue 'aéronautique, et estime que le Gouvernement doit dépenser, cette année, 25 milions de francs au moins (1 million de livres sterling) pour une flotte aérienne, son équipement, l’instruction des pilotes et des mécaniciens. Il estime:
- Les machines en service à 30.
- Les machines en construction à 20 ou 25.
- Les pilotes militaires à 30.
- Les pilotes à l’entraînement à 20.
- Les 30 machines ne seraient pas propres à la guerre, et sur les 30 pilotes, la moitié ne possède pas les qualités suffisantes pour rendre des services en temps de guerre. Il dit que la France possède :
- Machines en service ou en commande, plus de 500.
- Pilotes militaires brevetés, 300.
- Pilotes à l’entraînement, plus de 200.
- Quant à l’Allemagne, elle a :
- Machines en service ou en commande, 200 à 250.
- Pilotes militaires experts, 200.
- Pilotes militaires à l’enlraînement, 200.
- Dans les 25 millions qu’il demande, M. Graham White ne comprend pas les dirigeables. Il faudrait doubler cette somme pour avoir les aércnats nécessaires.
- « Nous n’avons pas », dit M. Graham White, « construit de navire aérien, type « rigide, qui ait donné satisfaction.
- « Celui que nous avions, s’est cassé en « deux avant de prendre l’air, et nous avons « passé des commandes à la France et à « l’Allemagne. Mais ces Gouvernements ne « permettront pas que leurs dirigeables der-« nier modèle viennent en notre possession.
- « Aucun Zeppelin, dans quelque but que « ce soit, ne peut être livré à une puissance « étrangère, et on prend des mesures pour « interdire à la Compagnie Parseval de « fournir aucun dirigeable à l’Angleterre ».
- L’aviateur anglais termine en disant : « La sécurité et l’existence de notre Empire « peuvent, dans un avenir prochain, dépen-« dre du bon état et de la force de notre « Hotte aérienne, et pour cette raison, notre « industrie nationale doit être développée et (( encouragée à tout prix ».
- O. Zagay.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Explosion .
- C_.
- Aspiration et refoulement _ _
- Coupe transversale
- Coupe longitudinale
- A, cylindre. — R, chambre d’aspiration et de refoulement. —C, enveloppe d'eau. — D, orifice pour la bougie. — E, vilebrequin. — F. magnéto. — G, bouchon de purge. — U, butoir de déviation des gaz. — I, cylindre intérieur. — J, aspiration. — K, clapet de retenue. — L et M, couloirs concentriques reliant les deux cylindres du même groupe.
- — N, orifice d’emplissage. — O, orifice d’échappement. — F, piston étagé. — Q, tuyau d’échappement. — R, entrée d’eau de refroidissement. — S, évent. — T, couloir de refoulement du gaz. — X, pattes du moteur. — W, orifices du corps du clapet. — Y, couloir réunissant les deux cylindres d’un groupe. — Z, disque léger formant retenue.
- — o, tête de bielle. — è, orifice de désablage. — d, bougie. — e /', engrenages hélicoïdaux commandant la magnéto. — g-, orifice de graissage des paliers. — h, canal de retour de l’huile. — /, disque de retenue de l’huile. — /r, prisonnier fixant en place le couloir de communication des cylindres. — / prisonnier de la base du couloir. — m, prisonnier supportant la culotte d'échappement. — n, robinet de décompression. — r, ressort du clapet. — s, t, segments du piston. — u, segments fixes séparant les deux éléments d’un cylindre. — v, embase portant le ressort du clapet. — x, écrou et contre-écrou fixant l’axe dans le corps du clapet.
- Les Moteurs à 2 temps au Salon
- (Fin) (I)
- Le Moteur Côte
- Les deux schémas ci-eontre vont donner à nos lecteurs une claire idée du fonctionnement de cet intéressant moteur.
- Le cylindre 1 a son piston en bas de course, tandis que le cylindre 2 est à la compression et va être allumé. Quels phénomènes se sont produits tandis que le piston du cylindre 1 descendait sous l’impulsion motrice ?
- L’embase circulaire pâ du piston produisait une dépression dans la chambre annulaire. Le mélange carburé arrivait par J, traversait le clapet de retenue K, puis, débouchant par le canal T, emplissait la chambre B. Pendant ce temps, le sommet p, du piston, chassé par l’explosion, découvrait l’orifice O, qui permettait aux gaz brûlés des’échap-per par la tuyauterie Q. Mais cet orifice O, à peine découvert, le piston démasquait un autre orifice N en communication avec le couloir M, par lequel le cylindre encore à l’évacuation, recevait l’arrivée brusque d’une charge de gaz frais qui était envoyée par la chambre annulaire du cylindre voisin. On voit, sur le second schéma que la chambre B du cylindre 2 est réduite à son minimum ; le volume de gaz qu’elle renfer-
- (1) Voir La Vie Automobile, n" 590, p 39.
- mait vient d’être refoulé au cylindre 2, qui le reçoit par l’orifice N. Ce violent courant de gaz nouveau passerait directement de N à O si un butoir II installé sur le piston ne le faisait dévier vers le fond du cylindre.
- La remontée du piston produira le refoulement d’une charge de gaz frais de la partie basse du cylindre 1 dans la
- partie haute du cylindre 2, en même temps que la compression du mélange dans le cylindre proprement dit, où l’étincelle de la bougie en provoquera l’explosion.
- Ce principe de fonctionnement a démontré publiquement sa valeur en de nombreuses courses ; et il vient de subir tout récemment un important perfectionnement que nous ne saurions passer sous silence.
- Il s’agit d’une nouvelle distribution rigoureusement silencieuse, très robuste et assurant une bonne alimentation des cylindres moteurs.
- Elle comprend une navette N (fig. 3), c’est-à-dire deux plateaux d’acier p, p', reliés entre eux par une colonnette rigide. Cette navette se meut d’un mouvement de va-et-vient dans un cylindre de fonte E.
- Ce cylindre, fermé à ses deux extrémités B, B', est percé de trois rangées circulaires d’orifices O, O', O", dont l’écartement est calculé de manière à ce que deux de ces rangées seulement puissent simultanément être comprises entre deux plateaux de la navette. D’ailleurs le diamètre des orifices est égal à l’épaisseur des plateaux.
- La rangée médiane est mise par une canalisation circulaire en communication avec le carburateur C, tandis que les deux autres sont, par le même pro-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Pompe autenrps üela_c ampr es sioiL
- Pompe au temps Carburateur de l'aspiration
- cédé, mises en communication avec chacune des pompes du moteur.
- Voici le fonctionnement de cette navette : supposons le moteur au départ, la navette dans la position médiane et la pompe de droite (schéma ci-dessus) commençant sa compression. Aussitôt la navette se porte vers la gauche sous la pression du gaz, elle ouvre en même temps la communication O et O' entre la pompe aspirante A et le carburateur C et comprime devant elle en M le gaz entre son plateau antérieur et le fond B du cylindre. Elle s’arrête dans sa marche dès que cette compression égale celle qu’elle supporte sur son plateau postérieur.
- Lorsque le piston du moteur découvre ses orifices d’introduction, la pression tombe immédiatement dans la pompe et le matelas d’air M qui arrête la navette se détend aussitôt et renvoie la navette dans sa position médiane.
- Le travail des pompes s’inverse alors et la navette reprend son travail sous l’action de l’autre pompe, et ainsi de suite.
- On voit que la navette est toujours maintenue entre deux matelas de gaz, donc : aucun choc, aucun bruit.
- On remarque aussi que l’on ne demande aucun travail à la pompe qui aspire puisque la communication est ouverte par les gaz comprimés de celle qui refoule.
- Le volume aspiré est donc complet, ce qui rend possible de réduire le volume des pompes et par suite de réduire la consommation.
- Il y a là une solution extrêmement élégante dont les avantages combinés, mis en lumière ci-dessus, augmentent la puissance du moteur, diminuent sa consommation, et le rendent complètement silencieux, sans cependant qu’on ait rien abandonné de la belle simplicité caractéristique du moteur Côte.
- II. Petit,
- Ancien Elève de l’École Polytechnique
- Courrier
- de l’Etranger
- Substituts et substituts
- A qui ? à quoi ? Au pétrole, parbleu ! La [disette de pétrole, voilà une des deux phobies — l’autre est l’invasion américaine — de nos excellents voisins. Elle ne les quitte guère, reparaît dans tous leurs propos, gestes ou écrits ; et donc aussi dans ces notes qui ne prétendent qu’au mérite d’être un écho fidèle— fidèle jusqu’à la monotonie.
- Cela en manière de préambule et d’excuse à la question que j’aborde pour la dixième, qui ne sera peut-être pas la dernière fois: Par quoi remplacer le pétrole déficitaire ?
- A cette question, à laquelle il n’est pas un écrivain de la presse automobile qui ne se soit attaqué; sur laquelle s’exerce la verve hebdomadaire de tout lecteur « ayant un penchant à voir son opinion publiée à la colonne « correspondance » de son journal favori ; à cette question, toujours la même, le Molor News fait la même réponse, qu’il accompagne de réflexions mélancoliques: le paraffin : «des expériences ont été faites, qui prouvent que le paraffin est probablement la chose — et pourtant nous continuerons d’employer du pétrole l’année prochaine, et peut-être l’année d’après, et vraisemblablement beaucoup d’autres années après celle-là. —Nous sommes un peuple conservateur, nous autres Bretons. Il nous faut beaucoup de temps pour changer quoique ce soit à nos habitudes. Il y a bientôt dix ans que nous, personnellement ici, affirmions la désirabilité de substituer au pétrole l’alcool — déjà il venait de se produire une panique au sujet du précieux combustible — et pourtant
- nous ne pensions guère que la demande
- en doublerait, en triplerait si vite.
- La question de la substitution de l’alcool au pétrole, passionna toute la presse ; des enthousiastes prophétirent le succès de la croisade. C’est la betterave source d’énergie qui avait la faveur générale; nous irlandais, nous en tenions pour la pomme de terre. Et déjà, en imagination — nous voyions l’Irlande, patrie de la misère, sauvée par la culture du généreux tubercule, qui, non content d’être notre aliment essentiel, devenait la base de notre principale industrie : l’extraction de l’alcool de la pomme de terre commune. Nous voici toujours là, et l’alcool, où est il ? « Avec les vains mirages et les neiges d’an-tan. »
- Autre substitut
- Autre scie, qui date de 25 ans, du jour où le génial vétérinaire Dunlop, eut l’idée, pour amuser son fils, de gonfler un caoutchouc d’air, qui s’en échappait, hélas, trop souvent, en sorte que depuis un quart de siècle aussi, on cherche, sans le trouver, un substitut au pneumatique du papa Dunlop ; une « enveloppe qui ne doive pas à l’air sa résilience » et que cette recherche est devenue un peu notre pierre philosophale. Bien n’a découragé l’ingéniosité de nos chercheurs qui sont légion. Ils ont confectionné des mélanges « aussi invraisemblables que ceux que recèle le chaudron des sorcières de Macbeth. Ils ont sondé les mystères de la résilience constante et essayé de pénétrer les profondeurs de la résistance égale. Le chimiste a dit son mot ; le fabricant de ressorts a mis son doigt dans la pie (et quelquefois l’y a brûlé). A cette heure même, circulent je ne sais quelles rumeurs touchant la proche éclosion d’un autre «substitut». Mais notre confrère si souvent déçu, est sceptique : «Nous verrons, nous admirerons, nous essaierons, et une fois de plus, c’est bien possible, torce nous sera de nous rabattre sur l’air : L’air pur, comme disait cette maman, en emmenant ses enfants faire un voyage de quatre heures en un wagon étouffant, pour passer une demi-heure au bord de la mer, l’air pur, il n’y a que cela de vrai... Et à[nous aussi, il nous reste la bonne vieille combinaison magique d’air et de caoutchouc, diablement difficile à battre « attrait de plus pour le chercheur qui se double toujours d’un lutteur ».
- « Tzueemes »
- C’est le nom générique dont nos voisins viennent de baptiser toute cette famille, chaque jour plus pullulante de petits véhicules hybrides, ni cycles, ni autos, ni ceci, ni cela.
- Paul Hamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 63
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- IX
- On a pu voir dernièrement dans « La Vie Automobile » que la puissance d’un moteur diminue quand une certaine vitesse angulaire est dépassée-Ce phénomène provient-il de ce fait, que,à un régime trop élevé, l’aspiration se fait mal et que par suite la cylindrée est incomplète ? Suffirait-il de doter le même moteur d’orifices d’apiration plus larges pour que ce point critique se trouve reculé ?
- (M. H. Broust).
- La raison que donne notre abonné de la diminution de puissance des moteurs à partir d’un certain régime est parfaitement exacte. Si le cylindre se remplissait complètement à toutes les allures, le couple moteur serait constant et la puissance croîtrait proportionnellement au nombre de tours. Malheureusement il n’en peut être ainsi ; et quelles que soient les dimensions des orifices d’aspiration et d’échappement, la résistance qu’éprouve le courant gazeux croît forcément à mesure que sa vitesse augmente et diminue la densité des cylindrées.
- Car ceci ne s’applique pas seulement à l’admission, mais aussi à l’échappement. Pour que le cylindre se remplisse bien, il faut qu’il évacue, et toute augmentation des orifices d’aspiration doit être accompagnée d’une augmentation correspondante des orifices d’échappement. Par orifices, nous n’entendons pas seulement les tuyauteries, mais également les sections de passage des gaz autour des soupapes.
- C’est là une des causes qui rendent le sans-soupapes si intéressant.
- Il est facile, avec ce moteur, de donner de larges sections aux orifices d’entrée et de sortie des gaz dans le cylindre, et l’on est assuré du fonctionnement correct de la distribution quelle que soit la vitesse.
- Aussi, les caractéristiques de ces moteurs sont-elles plus rectilignes que celles des autres.
- Il est donc nécessaire, pour qu’un moteur puisse tourner vite, qu’il respire bien. Mais cette condition n’est pas suffisante. 11 faut de plus que le réglage ait été établi en conséquence, et que les avances à l’allumage et à l’é-
- chappement, en particulier, soit convenables.
- Et ce n’est pas encore tout. Si les pièces en mouvement alternatif sont trop lourdes, les forces d’inertie s’opposeront à ce que le moteur dépasse un certain régime. De même si le rendement mécanique est peu élevé, par suite d’un graissage insuffisant ou d’une construction peu soignée. On voit qu'il faut qu’un moteur ait de larges orifices pour tourner vite, mais que cela ne suffit pas.
- X
- Le volant dans l’intérieur du moteur comme celui de Motobloc est-il protégé par nu brevet ? Sinon pourquoi les maison qui ont admis le bloc moteur, comme Panhard, n’ont-elles pas admis le volant intérieur, au milien du vilebrequin, qui paraît si excellent ?
- (Dajot.)
- Les Brevets Motobloc ont trait, d’une part au bloc : moteur, boîte de vitesses, contenus dans un carter à un seul joint horizontal, et d’autre part au volant monté au milieu du vilebrequin.
- C’est vraisemblablement là la raison pour laquelle les firmes qui ont adopté le bloc moteur n’ont pu, en même temps, mettre le volant entre les cylindres médians.
- Cette disposition est d’ailleurs excellente à tous égards.
- XI
- L’avance automatique à l’allumage fait peut de progrès, trop peu à mon avis. Existe-t-il une explication théorique sur les avantages et les inconvénients de l’avance automatique ? Les constructeurs qui prétendent que le moteur tire moins avec ce dispositif n’ont-ils pas tort ?
- (G. Aichele.)
- L’avance à l’allumage doit, comme on sait, varier dans le même sens et en même temps que la vitesse angulaire du moteur.
- Or, tous les dispositifs d’avance à l’allumage automatique sont commandés par un appareil analogue aux régulateurs à boules, bien connus, qui sont installés sur toutes les machines à vapeur.
- Ces appareils présentent une cer-
- taine inertie de fonctionnement, c’est-à-dire que, quand l’allure du moteur varie, ils ne prennent pas immédiatement la position correspondant à la nouvelle vitesse angulaire ; ils n’y arrivent qu’au bout d’un certain temps.
- Si donc le moteur prend une vitesse régulièrement croissante, le dispositif d’avance sera en retard sur la position qu’il devrait avoir, pendant tout le temps que la vitesse du moteur augmentera, et même un peu plus (le temps nécessaire au régulateur pour prendre sa position définitive).
- Il s’ensuit que, pendant toute la durée de la reprise, l’allumage se fera un peu trop tard dans les cylindres. La reprise manquera donc de vigueur.
- Le phénomène inverse aura lieu quand le moteur ralentira, au moment, par exemple où la voiture aborde une côte : alors, pendant le ralentissement, l’avance à l’allumage sera légèrement exagérée. — Pratiquement, d’ailleurs, cette dernière éventualité n’a pas grande importance.
- — Nous avons dit que l’avance à l’allumage devait varier comme la vitesse du moteur. Mais elle est fonction aussi de la quantité des gaz admis dans la cylindrée ; quand l’admission des gaz est ouverte en grand, il faut moins d’avance à l’allumage que si les cylindrées sont incomplètes, ceci pour une même vitesse angulaire du moteur.
- Naturellement, les dispositfs d’avance l’allumage automatique ne peuvent tenir compte de ces circonstances, et sont uniquement sensibles aux variations de vitesse.
- Toutes ces raisons réunies font que l’automaticité de l’avance à l’allumage n’est pas employée d’avantage-
- Elle a cependant des avantages :
- Trop peu de conducteurs, malheureusement, savent se servir de la manette d’avance: beaucoup l’emploient à contre-temps, au grand dam de la conservation du moteur.
- Par exemple, sur les camions et autres véhicules commerciaux, conduits le plus souvent par d’anciens cochers assez ignorants des moteurs à explosions, il y a intérêt à installer l’avance à l’allumage automatique.
- En résumé, sur toutes les voitures, on constatera, avec l’avance à l’allumage automatique, des reprises un peu moins vigoureuses, et une usure moindre du moteur.
- The Man woh knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Responsabilité pénale et circonstances atténuantes
- Homicide par imprudence ; faute
- commune ; circonstances atténuantes.
- Un piéton est tué ou blessé par une voiture automobile. S’il est établi que le-chauffeur a observé scrupuleusement les règlements et n’a pas manqué à la prudence la plus élémentaire, mais que l’accident est dû uniquement à la faute de la victime, le délit d’homicide ou de blessures par imprudence n’existe évidemment pas. Si, au contraire, le chauffeur a commis une faute très légère, la laute de la victime ne peut pas faire disparaître le délit; elle en allénue seulement la gravité. Ce sont ces principes que nous trouvons consacrés par un jugement du Tribunal correctionnel de Mâcon en date du 22 octobre 1912 dont voici les principaux motifs:
- « Attendu qu’il paraît résulter de l’information, des débats, des déclarations concordantes des témoins et de l’inculpé comme des constatations delà gendarmerie que le jeune B... a trouvé la mort dans les circonstances suivantes : quatre chariots conduits par le témoin C... suivaient, l’un derrière l’autre, la route nationale 79 dans la direction de l’Ouest s’éloignant de Mâcon, lorsqu’ils furent dépassés par l’automobile de X..., les chariots tenaient régulièrement leur droite, ayant appuyé sur le côté à l’approche de l’automobile dont le conducteur avait corné ; au moment où ils allaient parvenir à la hauteur d’un chemin qui s’ouvre sur la route à droite également, le jeune B... à bicyclette déboucha soudain de ce chemin, passa devant le premier cheval et obliquant vers Mâcon se trouva en face de l’automobile; X..., d’après ses dires, crut alors pouvoir en reprenant vivement sa droite, passer entre le premier cheval et le cycliste ; mais celui-ci eut, ajoute-t-il un instant d’hésitation ; toujours est-il que B... atteint lui ou sa bicyclette, par la partie antérieure gauche de l’automobile, fut renversé et traîné sur un parcours de 18 mètres environ, tandis que la voiture monta sur le trottoir de droite;
- « Attendu qu’il faut d’abord voir la principale cause de ce déplorable accident dans la fatalité qui amena au même instant les chariots, l’automobile
- et le cycliste au débouché du petit chemin que suivait le dernier ;
- « Mais attendu qu’il faut rechercher aussi, si de part ou d’autre ont été suffisamment observées les précautions que le souci de la sécurité générale et le respect de la vie humaine font de plus en plus essentielles, à mesure que la circulation devient plus intensive, que les moyens de locomotion se perfectionnent, et qu’en particulier l’industrie automobile produit des engins plus puissants ;
- « Attendu qu’il faut bien remarquer tout d’abord que le cycliste B... paraît avoir commis une grave imprudence en quittant un petit chemin transversal pour s’avancer sur la grande route avant de s’être assuré si celle-ci était libre et, en particulier, en passant devant la file de chariots sans s’inquiéter si d’autres véhicules ne suivaient pas une marche parallèle ;
- « Attendu que ces considérations sont de nature, si X... de son côté est jugé avoir été en faute, à atténuer considérablement sa responsabilité pénale ;
- « Mais attendu d’autre part que bien certainement, les règles de prudence auxquelles il est fait allusion plus haut s’imposent tout particulièrement à l’automobiliste, dont la voiture possède un poids et une puissance qui en font le choc éminemment dangereux, la force d’impulsion de la machine n’étant point non plus mise en échec par l’instinct d’un moteur animé ;
- « Attendu que X... reconnaît que sa voiture marchait à une vitesse de 35 à 40 kilomètres à l’heure.... ;
- « Attendu que dans ces conditions du fait qui viennent d’être exposées, il apparaît que X... n’a poinl agi avec toute la prudence à laquelle il était astreint lorsqu’il a conservé une vitesse de 25 à 30 kilomètres au moment où quittant la droite pour le milieu de la chaussée, il a longé et dépassé la file des quatre chariots conduits par C... ;
- « Attendu, en effet, que même au regard de sa propre sécurité, il commettait une imprudence, l’un des chevaux de cette suite de voitures pouvant à tout moment faire un écart et causer une collision qu’aurait rendue plus grave la vitesse de l’automobile ;
- « Attendu d’autre part que si X... voyait la route à sa gauche et directement en face de lui, cette longue file de véhicules qu’il dépassait lui masquait forcément, non seulement le trottoir de droite, mais une portion de la chaussée en avant et à droite, alors surtout que lui-même était assis à droite de sa voiture ;
- « Attendu qu’ainsi il ne tenait plus tout entière sous son regard la partie
- de la route située en avant de sa marche et où pourtant il devait toujours prévoir qu’un obstacle pouvait surgir ou qu’une personne pouvait déboucher d’une maison ou d’un chemin ;
- « Attendu que c’est précisément ainsi que s’est produit l’accident, X... n’ayant pu voir B... qui arrivait sur la route à droite et en avant du premier cheval, c’est-à-dire en un point caché à sa vue par les chariots ;
- « Attendu que X... aurait dû, en constatant qu’une partie de la route en avant de lui était masquée à sa vue, diminuer la rapidité de sa marche et se rendre entièrement maître de sa vitesse, de telle sorte qu’en présence de l’obstacle surgissant soudain de cette partie de la route, il fût à même de s’arrêter immédiatement ;
- « Attendu que n’ayant pu, ainsi qu’il le reconnaît, obtenir cet arrêt immédiat, grâce auquel, bien évidemment, l’accident ne se lût pas produit ou aurait eu de moins graves conséquences, et l’automobile ayant, au contraire, après le choc, traîné B... sur une longueur de 18 mètres, X... doit être tenu pour pénalement responsable, sans que la fatalité et l’imprudence de la victime puissent faire autre chose que d’atténuer dans une large mesure sa responsabilité...»
- Le Tribunal a donc accordé à X... les circonstances atténuantes et l’a condamné à 50 francs d’amende avec sursis.
- Dans ce procès, la faute du chauffeur a consisté dans le fait de n’avoir pas été suffisamment maître de sa vitesse, de manière à pouvoir arrêter immédiatement sa voiture. Comme nous l’avons dit dans le dernier numéro de La Vie Automobile en reproduisant un arrêt de la Cour de Rennes du 18 avril 1911, la jurisprudence se montre très rigoureuse sur ce point.
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour cl’appet cle Paris.
- Cours de l'essence
- au 25 Janvier igi3
- Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 60 le kilog. de para.
- Adresse concernant
- le présent numéro
- Voiture LE GUI, 10, rue de Metz^ Courbevoie (Seine).
- L1 Imprimeur-Gérant : E. DURAND.
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- 13e Année. — N° 592
- Samedi 1er Février 1913
- 47-43. Ou*. 0E5 &RRNDÔ (lu<bUÜ'TlKO.FtiRO VI?
- SOMMAIRE. - La nouvelle formule: C. Faronx. - Les châssix Phénix : C. Faroux. — Une requête à Messieurs les constructeurs : F. C. Ce qu’on écrit. Ce qu’on dit : O. Zagay. — Les sans-soupapes au Salon : M. d’Abolit. — Pourriez-vous me dire ?... — Causerie judiciaire: J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- LA NOUVELLE FORMULE
- C’est de la nouvelle formule d’impôts pour nos automobiles qu’il s’agit. Nous l’avons annoncée il y a quelque temps déjà et vous vous rappellerez sans doute que nous vous avons dit que cette nouvelle formule tiendrait compte, en outre de l’alésage qui y entrerait au second degré, de la course et de la vitesse angulaire. Le coefficient numérique n’était pas encore déterminé à cette époque. Aujourd’hui la formule est officielle. C’est la suivante :
- P = K n D2 L V dans laquelle :
- P est la puissance en chevaux-vapeur
- n le nombre de cylindres
- D leur alésage en centimètres
- L la course commune des pistons
- V la vitesse en tours-seconde.
- Lnfin, Iv un coefficient numérique ayant les valeurs ci-après:
- 0,00020 pour le monocylindriques.
- 0,00017 pour les bicylindriques
- 0,00015 pour les quatre-cylindres
- 0,00013 pour le six-cylindre.
- Voici à titre d’exemple ce que donne cette formule pour un 100x120 monocylindrique, bicylin-drique, quatre-cylindres et six-cy-ündres à 1.200, 1.500, 1.800 tours.
- Tableau I
- tours à la minute 1.200 1. 500 1.800
- tours à la seconde 20 25 30
- monocylindrique 4,8 HP 6 HP 7,2 HP
- bicylindrique. . . 8 » 10 » 12 »
- quatre-cylindres. 14,4» 18 » 21,6»
- six-cylindres. . . . 18,7» 23 » 28 »
- Les résultats que donne cette formule n’ont rien de bien effrayant à première vue. Si nous prenons le quatre-cylindres de 100x120 à 1.500 tours à la minute, c’est-à-dire avec une vitesse moyenne de piston de 6 mètres, ce qui est une valeur normale, on voit que ce moteur sera imposé pour 18 chevaux.
- Avec l’ancienne formule, cemême moteur était imposable au minimum pour 22 chevaux,
- Si nous considérons ce même moteur, mais tournant à 1.800 tours, nous avons avec la nouvelle formule 21,6 ; soit très sensiblement le même résultat qu’avec l’ancienne formule
- A 2.400 tours, ce moteur serait imposé pour 28,8, c’est-à-dire 29 chevaux.
- Prenons maintenant un moteur à longue course, un 80x180. par exemple.
- Voici ce que donne la nouvelle formule pour un quatre-cylindres.
- Tableau II
- tours à la minute 1.200 1.500
- Puissance en
- II P d’un 4 cyl.
- 80x180 13,8 17,3
- Ce même moteur payait au minimum pour 12 chevaux avec l’ancienne formule.
- Alors, que faut-il penser de cette nouvelle formule ? Faut-il nous réjouir du changement ou regretter l’ancien état de choses ?
- Examinons la question de près.
- Il y a cinq ou six ans, c’était le régime de l’arbitraire, de la pure fantaisie. On nous imposait au petit bonheur. Il y eut des abus. Les nombreuses protestations de la part des intéressés aboutirent à la circulaire ministérielle publiée en date du 18 septembre 1908 qui donnait comme guide approximatif pour l’évaluation de la puissance de nos moteurs, la formule empirique que vous connaissez bien
- P = 0,044 D 2,7
- dans laquelle P désignait la puissance en chevaux et D l’alésage en centimètres.
- Ce que fut cette formule entre les mains des divers applicateurs, vous le savez. Comme ce n’était qu’une
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- LA VIE AUTOMOBILE
- formule approximative, on continua à nous imposer au petit bonheur.
- Voici un exemple typique de cette façon de faire.
- Panhard construit, vous le savez, deux quatre-cylindres, identiques par les dimensions du moteur (100x140), l’un à soupapes, l’autre sans soupapes. Le premier fut taxé pour 18 chevaux, le second pour 25 chevaux ! Consécration officielle de la valeur du sans soupapes, dont se seraient très bien passés les possesseurs de ces voitures.
- Et toutes les réclamations du monde n’y purent rien faire.
- Nous avons demandé alors une formule permettant à chaque propriétaire de voiture d’échapper aux fantaisies du service des mines.
- On nous a donné une formule, qui n’est plus seulement un guide approximatif, qui n’est plus seulement une formule minimum, mais qui doit être appliquée strictement. C’est fort bien. L’intention au moins est excellente, car j’ai peur que l’application de cette formule donne encore lieu à pas mal de contestations. Et voici pourquoi.
- Dans cette formule entre comme facteur la vitesse de rotation du moteur.
- Comment mesurer cette vitesse de rotation ?
- Voici ce que dit la circulaire à ce sujet :
- « Pour la vitesse V, le service des mines n’admettra qu’un chiffre ne présentant d exagération ni dans un sens ni dans l’autre. Pour le déterminer, il fera usage de tous renseignements utiles. Une base d’appréciation sera notamment obtenue en rapprochant des vitesses effectives maximums, réalisées sur route, les données de la notice descriptive, concernant les rapports des engrenages, le diamètre des roues motrices et les vitesses kilométriques correspondantes. »
- 4 *
- Oui, mais qu’appelez-vous vitesse maximum sur route ? Beaucoup de voitures sont démultipliées de telle façon qu’en palier, avec l’accélérateur à fond, le moteur tourne plus vite que son régime normal, c’est-à-dire que sa puissance correspondante à cette allure se trouve déjà
- sur la branche descendant de la caractéristique.
- Par exemple, voici une voiture démultipliée. Le moteur donne sa puissance maximum à 1.500 tours, ce qui correspond à 60 kil. à l’heure. En poussant l’accélérateur à fond, on peut emballer le moteur en palier jusqu’à 1.800 tours, ce qui correspond à 72 kil. à l’heure. Le fisc calculera-t-il la puissance pour 1.500 tours ou pour 1.800 tours? Si c’est un 100X120, il payera dans le premier cas pour 18 chevaux, dans le second cas, pour 22 chevaux. Ce n’est pas tout à fait la même chose.
- Evidemment, la vitesse maximum de la voiture — et la vitesse angulaire qui en découle, ce n’est «qu’une base d’appréciation». Pour déterminerla vraie vitesse angulaire normale, le fisc «fera usage de tous renseignements utiles )).
- Cela nous permettra toujours de discerner la « base d’appréciation ». Tout de même, j’aurais mieux aimé que l’on nous évitât la discussion.
- 4- 4
- Examinons maintenant la formule en elle-même. Deux points vous ont frappés, sans doute. Tout d’abord, la formule admet implicitement qu’un quatre-cylindres ne fait que trois fois exactement la puissance d’un monocylindrique de même alésage ; elle admet, de même, qu’un six-cylindre ne fait même pas quatre fois la puissance d’un monocylindrique de mêmes dimensions. Cela est manifestement faux. Est-ce que cette formule voudrait encourager la construction du six-cylin-dres au détriment du quatre-cylindres et du monocylindriqué? On pourrait le croire, mais il faut bien vite déchanter si on examine ses autres facteurs.
- En effet, cette formule n’encourage pas les constructeurs à construire des moteurs à petit alésage et longue course, puisqu’elle admet que la puissance est proportionnelle au carré de l’alésage seulement et à la course, ce qui est d’ailleurs faux. La puissance augmente très certainement plus vite que le carré de l’alésage.
- Enfin, cette formule admet que la puissance augmente proportionnellement à la vitesse angulaire, ce
- qui est encore faux. Les constructeurs auront un intérêt désormais, pour échapper aux griffes du fisc, à construire des moteurs lents, de gros alésage et de petite course. Comme encouragement à mieux faire, ce n’est pas mal !
- On m’objectera peut-être que le fisc n’a pas pour mission d’encourager notre industrie et de favoriser ses progrès.
- Je répondrai, à cela, que l’intérêt bien entendu du fisc veut au contraire qu’il nous encourage à croître et à multiplier en nombre et, pour cela, il faut qu’il favorise les progrès de notre industrie. Si la construction automobile n’avait pas fait de progrès depuis quinze ans, le nombre des automobilistes n’aurait pas progressé non plus et le fisc aurait encaissé quelques centaines de mil-lons de moins — ou, plus exactement, il aurait été obligé de chercher ailleurs, car il ne perd jamais ses droits.
- * *
- Pour me résumer, je dirai : la nouvelle formule vaut mieux que l’ancienne, parce qu’elle nous arme mieux contre les fantaisies des ap-plicateurs ; mécaniquement parlant, elle ne vaut pas mieux que la précédente. Nous aurions voulu une formule propre à favoriser les progrès, et n’offensant pas la mécanique appliquée.
- Nous aurions voulu...
- Mais a-t-on jamais demandé, au mouton que l’on tond, à quelle sauce il voulait être mangé ?
- C. Faroux.
- TABLEAU DES PUISSANCES suivartl la nouvelle formule pour 1.500 lours à la minute.
- Courses Alésages en m/m
- de — - -
- Piston 60 65 70 75 80 85 90 95 100
- 90 4 5 6 7 8 9 10 12 14
- 95 5 5 7 8 9 10 11 13 15
- 100 5 6 8 9 10 11 12 14 16
- 110 6 7 8 9 10 11 12 15 17
- 120 6 8 9 10 12 13 14 16 18
- 130 7 8 10 11 12 13 14 17 10
- 140 7 9 11 12 14 15 16 19 22
- 150 8 10 12 13 15 16 18 20 23
- 160 8 10 12 13 16 17 19 22 25
- 170 9 11 13 14 16 18 20 23 26
- 180 9 12 15 15 18 20 22 24 27
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 67
- Voici plusieurs années qu’est close la période héroïque de l’automobile, celle pendant laquelle l’emplacement, le rôle, la constitution même de chaque organe faisaient l’objet de recherches incessantes et de tâtonnements constants. Aussi a-t-on coutume de dire que les Salons annuels n’apportent plus à nos châssis que des modifications de détails. La voie est désormais tracée, large et droite, et nos constructeurs y marchent d’un pas assuré.
- Modifications de détails, c’est bientôt dit. Mais ce sont ces détails, plus ou moins heureusement réussis, qui donneront à la voiture ses qualités. Toutes les voitures marchent, aujourd’hui, mais il en est de nerveuses et de molles, d’économiques et de coûteuses, de silencieuses et de bruyantes. Il en est dont la conduite est une jouissance et l’entretien un plaisir, il en est d’autres où ce sont de sombres corvées. Et cela, c’est à la façon dont sont conçus et exécutés lesdits détails que nous le devons.
- C’est pourquoi il me paraît intéressant de placer aujourd’hui sous les yeux de mes lecteurs la description des châssis Phénix. Ils n’y trouveront aucune solution révolutionnaire, ni moteur à soupapes dans le carter, ni boîte de vitesses à vis sans fin. Mais 1 examen de chaque organe leur révélera d’ingénieux détails, qui font que ces voitures sortent entièrement de la banalité courante, et qui leur donnent d’incontestables qualités d’agrément de conduite et d’entretien.
- Les châssis Phénix sont au nombre de trois. Un 10 HP 75X120, un 12 HP 75)<130 et un 14-16 HP 85X160. On voit que leurs constructeurs se sont spécialisés dans la fabrication de la voiture légère, si séduisante et si demandée.
- Moteur. — Le moteur de ces trois modèles est fabriqué parles spécialistes bien connus Chapuis et Dornier (au-
- jourd’hui Dornier-Cadet). Nous examinerons plus particulièrement le 75X130, que représentent nos figures 1, 2 et 3.
- Les quatre cylindres sont fondus d’un seul bloc, et l’ensemble est très ramassé; ce qui donne un vilebrequin court, rigide, n’ayant pas tendance à vibrer. Les soupapes sont toutes du même côté et placées l’une à côté de l’autre, attaquées par le même arbre à cames. Ce moteur ne comporte donc plus les culbuteurs que présentaient les modèles précédents.
- Du carburateur, je ne dirai pas grand chose. C’est un Zénith, et mes lecteurs connaissent de longue date ses qualités de souplesse et d’indéréglabi-lité. Il est situé à droite du moteur, et son papillon est commandé, soit par la manette des gaz placée sur le volant, soit par la pédale d’accélérateur. La fig. 4 indique de quelle façon simple et élégante a été réalisée cette double commande, et comment la pédale est mise sous la dépendance de la manette tout en conservant une nécessaire autonomie.
- La magnéto est également très connue de mes lecteurs : c’est une Bosch blindée qui a été jadis décrite ici-même.
- Le refroidissement se fait au moyen d’une circulation d’eau assurée par thermo-siphon. Le radiateur est refroidi par un ventilateur qui est, dans l’espèce, une véritable hélice à deux pales. C’est, jusqu’à présent, le seul progrès que nous devions à l’aviation. Bien entendu, la courroie peut se tendre, lorsque cela est nécessaire, en déplaçant l’axe de l’hélice au moyen d’un excentrique E.
- Arrêtons-nous un peu plus longtemps sur le graissage, qui mérite de retenir notre attention. Dans ces nouveaux modèles, la lubrification des têtes de
- Fig. 1. — Le moteur, vu du côté droit.
- A, entrée d’eau. — S, sortie d’eau. — R, reniflard. — H, hélice servant de ventilateur. — V, poignée de manœuvre du robinet de vidange. — D, carier des engrenages de distri bution. — C, carburateur. — P, poulie de commande du ventilateur.
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- Fig. 2. — Le moteur, vu du côlé gauche.
- S, sortie d’eau des cjdindres. — T, tubulure d’échappement. — H, hélice servant de ventilateur. — E, excentrique de tension de courroie. — D, carter de distribution —M, magnéto. — P, poulie de commande du ventilateur.
- bielles se fait sous pression. Une pompe à engrenages prend l’huile au fond du carter, à travers un filtre, et l’envoie aux têtes de bielles par des canaux forés dans le vilebrequin (fig. 3).
- La partie inférieure du carter forme une cuvette dans laquelle l’huile vient retomber, après avoir traversé le filtre F. Cette cuvette s’enlève facilement en démontant les écrous qui la retiennent, et cette opération se fait sans toucher à aucun autre organe du moteur, tout étant supporté par le carter supérieur.
- Il n’est pas que les têtes de bielles qui reçoivent ainsi l’huile sous pression, les paliers du vilebrequin bénéficient de la même sollicitude. Il en est de même de ceux de l’arbre à cames, grâce aux conduits que l’on aperçoit sur la figure 3.
- Veut-on connaître le niveau de l’huile contenue dans le carter ? Une jauge visible au-dessus de la patte d’attache arrière (fig. 1) plongeant dans ce carter nous l’indique instantanément. Veut-on vidanger l’huile trop vieille ayant perdu ses propriétés lubréfiantes ? Point n’est besoin de se coucher sous la voiture pour atteindre quelque inaccessible bouchon ; un robinet commandé par la poignée V (fig. 1) permet d’effectuer cette opération sans même qu’on ait à se salir le bout des doigts.
- L’examen de la figure montre que l’huile doit traverser deux filtres avant de parvenir aux portées à lubréfier. Tous deux peuvent être visités si besoin est, sans démontage d’aucun autre organe, en particulier le filtre extérieur placé autour du conduit de refoulement H de la pompe. Ajoutons que la pression peut se régler avec facilité au moyen d’un clapet extérieur très accessible. On voit quelles précautions ont été prises pour assurer à ce système de graissage un fonctionnement d’une complète sécurité.
- Les matériaux employés sont de premier choix. Le vilebrequin est en acier nickel cémenté, trempé et rectifié. L’arbre à cames également, et ses cames sont prises dans la masse. Le pignon d’arbre à cames est en bronze phosphoreux, et les bielles en acier spécial; leurs coussinets et ceux des paliers sont également en bronze phosphoreux.
- Embrayage. — L’embrayage est à cône inverse garni de cuir. Des poussoirs, placés sous le cuir, donnent à cet organe la progressivité désirable.
- Le cône mâle, centré sur le prolongement du vilebrequin, est relié à l’arbre primaire du changement de vitesses par un arbre fixé, d’un côté, à la noix de l’arbre primaire, de l’autre, par un
- six pans dans une partie femelle portée par le cône (fig. 5).
- Ce montage permet les faibles déplacements relatifs de l’embrayage et de la boîte des vitesses, dûes aux déformations du châssis.
- Cet arbre porte un épanouissement sur lequel vient s’appliquer, lorsque la pédale s’abaisse, un patin de frein en fibre destiné à absorber la force vive du cône et à faciliter les passages de vitesses.
- Boîte des vitesses. — Les boîtes de vitesses employées sur les châssis Phénix sont de deux types : l’une à trois combinaisons, l’autre à quatre. Mais toutes deux sont rigoureusement interchangeables, ayant le même mode de
- Fig. 3. — Schéma du dispositif de graissage.
- F, filtre à huile. — P, pompe à huile. — C, conduite de sortie d’huile de la pompe. — H, conduit central amenant l’huile au filtre extérieur. — D, canalisation latérale du carter amenant l’huile aux paliers du vilebrequin et à ceux de l’arbre à cames. — E, canalisation d’huile du palier à l’arbre à cames. — G, conduit allant au manomètre. — M, manomètre.
- Fig. 4. — Dispositif de commande des gaz.
- T, tringle de la pédale d’accélérateur. — P, levier du papillon. — L, levier à deux branches commandé par la tige M. — M, tige soumise à l’action de la manette du volant. — C, carburateur. — B, boîtier de direction. — S, secteur de bloquage. — E, boulon de bloquage.
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- Fig. 6. — La boîte à trois vitesses.
- A, axe du levier à main. — S1, carter supérieur. — B,, baladeur de première vitesse.— B2, baladeur de troisième et quatrième. — P, griffes de prise directe. — G, réglettes-guides des fourchettes. — F, Fs, fourchettes des baladeurs. — V, pièce contenant les organes de verrouillage. — E, encoche de verrouillage dans la réglette. — L, levier du frein sur mécanisme. — T, tambour de frein sur mécanisme. — J, couvercle du joint de cardan. — b, boulon de fixation.
- fixation sur le châssis et mêmes cotes de leurs pattes d’attache. De la sorte, on peut, en très peu de temps, substituer une boîte à quatre vitesses à une boîte à trois, sans rien changer aux autres organes. Ceci me semble assez intéressant.
- Toutes deux sont à baladeurs multiples, et notre fig. 6 représente la boîte à trois vitesses, la fig. 7 donnant une coupe de celle à quatre vitesses :
- Attachons-nous plus particulièrement à cette dernière, qui présente de nombreux points dignes d’intérêt.
- La prise directe se fait, à l’avant, au moyen de griffes P. Mais nous remarquons que le pignon à queue M, au lieu d’être placé en porte-à-faux comme dans la plupart des boîtes, est ici soutenu entre deux roulements à billes. Dans l’intérieur de ce pignon vient se loger par une longue portée, l’extrémité de l’arbre secondaire qui se trouve ainsi parfaitement supporté. On ne peut qu’approuver sans réserves cette disposition, peut-être un peu plus coûteuse que celle qu’on emploie couramment, mais à coup sûr plus robuste.
- La commande des baladeurs présente aussi une particularité originale. Au lieu des habituels coulisseaux se déplaçant longitudinalement sous l’action du levier à main, nous trouvons ici des réglettes fixes G, servant de guides, sur lesquelles glissent des pièces portant à la fois les fourchettes des baladeurs et les organes de verrouillage. De la sorte, aucune pièce ne sort du carter autre
- Fig. 5 — L’embrayage et sa liaison avec la boite.
- ^ > volant du moteur. — F, cône femelle. — M, cône rrâle. — C, emmanchement fe-nielle du six pans. — G, graisseur. — P, six-pans. — E, emmanchement de l’arbre sur le pignon à queue.
- que les arbres primaire et secondaire, et surtout aucune pièce à mouvement longitudinal, dont le joint avec le carter est d’une étanchéité difficile à assurer. Les pertes d’huile sont, grâce à ce système, beaucoup plus faciles à éviter qu’avec des coulisseaux constituant de véritables pompes.
- Le verrouillage s’opère de la façon la plus simple. Les réglettes fixes G (fig. 6) portent des encoches E correspondant aux diverses positions des baladeurs, et la pièce coulissante de chaque baladeur porte, en Y, une bille qu’un fort ressort pousse dans les encoches. Les diverses positions des pignons sont donc repérées à l’intérieur même de la boîte et ne sont pas affectées par les jeux que peut prendre leur commande, ainsique cela se produit quand le repérage a lieu sur le secteur du levier à main.
- Arbres et pignons sont en acier spécial à haute résistance, les roulements à billes sont de S. K. F. Tout ceci montre que le choix des matériaux ré-
- pond à l’originalité de la conception et concourt avec elle pour donner un ensemble mécanique de haute valeur.
- Transmission. — La transmission du mouvement aux roues motrices se fait par un double joint de cardan. Le pont est calé sur ses patins et aucune autre liaison n’existe entre les châssis et lui que les ressorts, qui résistent à tous les efforts. On sait que ce système dont la course a consacré sa valeur, a de précieux avantages de simplicité et de légèreté. Je n’insisterai pas là-dessus.
- Le joint de cardan placé à la sortie de la boîte, et qui travaille beaucoup, est du type à dés, mais fort originalement x'éalisé. Les dés n’appuient pas par leurs faces latérales sur la tranche des parois d’une cloche, mais ainsi que le montre notre figure 8, ils s’appuient par leurs faces extérieures, tournées cylindriquement, contre la paroi interne d’une sorte de cylindre C en deux pièces fixé sur la poulie du frein. Les
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- Fig. 7. — La boîte à quatre vitesses.
- G, réglettes-guides. — C15 C2, coulisseaux des baladeurs. — B1? baladeur de première et seconde. — B2, baladeur de troisième et quatrième. — P, griffes de prise directe. — M, N, pignons de renvoi. — X15 X2, X3, arbres primaire, secondaire et intermédiaire. — T, tambour. — S, segment de frein. — D, dés de cardan. — A, arbre à cardan.
- rieure est portée dans un épanouissement de la trompette du pont. Dans le second, le moyeu repose sur la trompette du pont au moyen de deux roulements, et est entraîné du côté externe par l’arbre du différentiel. Mais, quel que soit le mode de montage employé pour les roues, les organes internes sont les mêmes et sont établis avec la même robustesse. Le pignon d’attaque est, non pas en porte-à-faux, mais compris entre deux roulements à billes. Partout où des efforts importants s’exercent, on a placé des roulements doubles S. K. F. Toutes les poussées sont convenablement reçues par des butées à billes, et la critique ne peut, devant un tel ensemble, que s’incliner et s’avouer désarmée.
- Freins, direction. — Les freins sont classiques : le frein au pied agissant à la sortie de la boîte des vitesses, le frein à mains sur les roues arrière. Les efforts sur les deux roues sont compensés au moyen d’un palonnier. Tous les freins sont à segments intérieurs, avec réglage lacile.
- La direction est à vis et secteur,
- deux fonds du cylindre sont fermés chacun par un couvercle ftig. 6), et ces couvercles maintenus par un boulon qui traverse la tête E de l’arbre à cardans A. De là, la lente F que porte cette tête et qui est destinée au passage du boulon. L’ensemble est ainsi parfaitement hermétique et les dés travaillent dans d’excellentes conditions, en raison de leurs larges surfaces d’appui. Aussi leur usure est-elle quasi-nulle.
- Il est à remarquer que la tête E ne porte pas de croisillons, mais seulement un trou sur chaque face dans lequel entre un petit téton porté par le dé. Ce téton sert uniquement à centrer le dé, et non à résister au couple moteur. Ce dernier ne donne naissance, en effet, qu’à des pressions réciproques des dés et de la tête E.
- Ces pressions s’exercent également sur de larges surfaces, ce qui contribue encore à rendre nulle l’usure d’un pareil système.
- Quant au cardan situé près du pont arrière, il est du type à dés et à cloche ordinaire, car il doit permettre des glissements longitudinaux qui ne sont pas possibles avec le système précédent.
- Les ponts arrière Phénix sont de deux types, suivant qu’ils sont destinés à la petite voiture 75X120 ou aux deux autres. Ces deux modèles ne diffèrent que par la façon dont les roues sont montées.
- Dans le premier, que nous représentons ici (tîg. 9) le moyeu reçoit la bague intérieure d’un roulement à deux rangées de billes dont la bague exté-
- Fig. 8. — Détail du joint de cardan.
- P, tambour de frein. — C, partie cylindrique. — B, prisonniers. — D, dés de cardan. E, tête de cardan. — A, arbre cardan. — F, trou du boulon des^rcouvercles.
- I*
- Fig. 9. — Le pont arrière léger.
- C, tête de cardan. — A, arbre du pignon d’attaque. — P, M, couple conique. — R, roule-lement. — Q, coquille du différentiel. — B, arbres du différentiel. — T, trompette du pont. — L, longeron. — E, moyeu. — F, tambour du frein. — N, segments de frein.
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- avec butée réglable. Son inclinaison est facultative. A cet effet, le boîtier de direction porte un secteur S (fig. 4 et 10) dans lequel passe un boulon de blo-quage. Il suffit donc de desserrer l’écrou et, après avoir donné à la colonne de direction l’inclinaison désirée, de le rebloquer. Pour permettre à l’emplanture fixée sur la plancbe-ta-blier une position correcte quelle que soit l’inclinaison obtenue, la colonne se fixe dans cette emplanture au moyen d’une rotule R.
- L’avance à l’allumage étant fixe, le volant ne porte qu’une seule manette, celle des gaz. La manette actionne un tube T concentrique à la colonne de direction et portant à son extrémité un écrou. Dans ce dernier, peut se visser un filetage à pas très allongé, pratiqué à l’extrémité supérieure de la tige M, dont l’extrémité inférieure porte la butée du levier L. Une vis II empêche la tige M de tourner et ne lui permet que des déplacements longitudinaux. Quant à la liaison entre le levier L et le papillon du carburateur, notre figure 4 suffit à l’expliquer.
- Telles sont les voitures Phénix. N’avais-je pas raison de dire en commençant que, si nulle révolution ne
- Fig. 11. — Lp châssis Phénix 12 chevaux.
- s’ourdissait dans l’ombre de leurs carters, ces derniers renferment néanmoins bon nombre de solutions heureuses et originales ? Ses constructeurs, MM. Prunel et Dumas, sont d’ailleurs de vieux praticiens, familiarisés de longue date avec la fabrication automobile, et les trois modèles de voiture légère qu’ils ont établis pour 1913 feront, non pas l’admiration des snobs, mais le bonheur de nombreux chauffeurs et touristes. Et cela vaut infiniment mieux.
- C. Faroux.
- Fig. 10. — Coupe cle la direction.
- manette des gaz. — T, tube portant l’écrou. — C, C, écrou actionné par la manette. — A, filetage de la tige M. — H, vis empêchant la rotation de la tige M.— M, tige actionnant le levier du papillon. — V, vis de direction. — D, secteur denté. — B, butées à billes. — K, réglage des butées. — S, secteur de bloquaque, — E, boulon de bloquage. — R, emplanture à rotule.
- UNE REQUÊTE à MM. les Constructeurs
- Un de nos abonnés nous écrit:
- » Je n’ai pas changé ou fait changer un pneu depuis dix ans sans maudire chaque fois le dispositif enfantin d’un cric quelconque, venant passer sur un point quelconque de l’essieu, des rotules de direction ou d’un tendeur arrière.
- Ne pourrait-on, Hans la construction :
- 1° Prévoir des portées spécialement étudiées pour le levage de la voiture ?
- 2° Un cric bien établi, pour la voiture à laquelle, il doit servir et fourni par le constructeur?
- Aucun constructeur n’a réservé dans le châssis un endroit où fixer cet accessoire indispensable, d’un usage certain tous les 3 à 6.000 kil. — de façon à ce qu’il soit possible de l’atteindre sans déballage complet de la caisse-outils.
- Ce serait pourtant d’une commodité indiscutable.
- Avec une roue métallique on perd, en général, 8 minutes sur 15 à chercher son cric et à le caler.
- Certaines voitures ont un logement prévu pour les burettes de graissage. Ne pourrait-on en faire autant pour un cric ? »
- Nous ne pouvons que nous associer entièrement à la requête de notre abonné. Quel sera le constructeur qui, le premier, nous donnera satisfaction ?
- F. C.
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- Ce qu’on écrit
- RAPPORT ET STATISTIQUE Sur l’Automobile
- à Rio-de-Janeiro et au Brésil
- (Suite) (1)
- Il se fait un emploi considérable de pâtes à polir dans tous les garages, les voitures étant chaque matin entièrement lavées et astiquées.
- Par suite, également emploi considérable d’étouppe et de chiffons de laine (prix de .gros, environ 600 reis le kilo, soit 1 franc).
- Il existe peu d’ateliers de réparations bien montés. Plusieurs, ont un tour et une per-çeuse, 5 seulement ont des fraiseuses, un a un four à cémenter, mais pas de machine à rectifier.
- Il y a pénurie actuellement de chauffeurs ou conducteurs d’autos à Rio, ainsi que de bons ouvriers mécaniciens qui pourraient gagner de bons salaires, et qui trouveraient des emplois dès leur arrivée.
- Il y a lieu de signaler l’entreprise d’autobus Auto Avenida qui a reçu les 2/3 de sa commande, de 32 autobus Schneider, semblables à ceux de Paris. Le matériel semble donner de bons résultats au point de vue mécanique, malgré d’assez nombreuses pannes motivées par l’inexpérience des conducteurs et leur brutalité, et aussi parce que les moteurs chauffent un peu.
- Au point de vue financier, l’entreprise semble devoir pleinement réussir.
- Mais le gros avenir réservé à l’automobile au Brésil, et particulièrement à Rio-de-Janeiro, est pour le poids lourd.
- Il ne faut pas oublier que le climat est tropical, dans le sens absolu du mot, qu’une paire de mules (les chevaux ne pouvant y vivre) coûte plus de 3.000 francs, et qu’une paire de mules traîne à peine 1.800 kilos à une allure extrêmement lente.
- Or, il y a plusieurs milliers de charrettes à Rio traînées par des mules qui doivent disparaître.
- Le trafic intense d’une ville d’un million d’habitants où la main-d’œuvre est d’un prix très élevé, semble devoir imposer la traction automobile.
- Il n’y a pas d’entreprise vraiment sérieuse de transport, et cependant une telle affaire peut donner de splendides résultats financiers.
- Les camions se louent 80 milreis par jour (10 à 12 heures de travail) pour aller au port prendre des marchandises et les transporter en ville ; le travail est lent, les attentes aux magasins du port indéfinies, et cependant cela revient moins cher de louer un camion qui enlève de 4 à 5 tonnes et peut faire plusieurs voyages, que de louer une charrette à deux mules (30 milreis), cette charrette enlevant le tiers du poids porté par le camion, en faisant trois fois moins de voyage.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 591, p. 56.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Or, même à ce prix élevé de 80 milreis (30 francs par jour) on ne peut trouver de camions en nombre suffisant, et il faut les retenir plusieurs jours à l’avance: une entreprise de 50 camions ferait donc des recettes brutes de 7.500 francs par jour, et amortissements et frais payés, 3.000 francs de bénéfices nei par jour pour un capital d’un million et quelques engagé, soit en fin d’année : 900.000 francs de bénéfice pour un capital d’un million.
- Le résultat est des plus intéressants, d’autant plus que plusieurs grosses maisons seraient disposées à passer des contrats d’entreprise de tiansport dès maintenant.
- Malheureusement, nous verrons là encore quelque maison allemande entreprendre ce que les français se décideront à étudier quand il sera trop fard.
- La principale raison du succès croissant des marques allemandes, dans les pays d’exportation, est la suivante: conditions de paiement extrêmement libérales.
- Si vous interrogez quelque chauffeur, au hasard, conduisant une voiture soit allemande, soit française, soit de toute autre nationalité, il vous répondra invariablement qu’il trouve la fabrication française bien supérieure à toute autre, pas plus cher (en ce qui concerne l’automobile), mais qu’une maison allemande lui vend une voiture payable en un an et demi ou deux, aux mêmes mensualités de 600 à 1.000 francs, suivant la voiture et la marque, et qu’aucun agent de marque française ne pouvant lui offrir cela, il va forcément acheter chez l’agent allemand. Or, en l’espèce, le risque est petit, un chauffeur sérieux et honnête étant sûr de faire une recette brut de 2.800 francs par mois au strict minimum, peut prendre sur cette recette, les frais d’exploitation, réparation, pneus, essence, huile, sa vie journalière, la mensualité qu’il a à payer, soit celle de 600 francs, 800 ou 1.000 francs, et encore mettre un peu d’argent de côté. Le vendeur est garanti par le : a Penlor mer-cantil », sorte d’hypothèque sur sa voiture tant qu’elle n’est pas payée entièrement. Il l’exploite mais doit la remiser au garage imposé par le vendeur. Si une seule mensualité n’est pas payée, le vendeur garde toutes les mensualités déjà versées et reprend la voiture.
- La grosse question est celle du découvert que de pareilles affaires peuvent entraîner.
- Certaine maison allemande a plus de trois millions de découvert à Rio-de-Janeiro.
- Eh bien, voici l’explication : l’agent a un arrangement avec le fabricant qui envoie un homme de confiance au fondé de pouvoirs à demeure chez son agent, et dont les émoluments sont payés moitié par le fabricant, moitié par l’agent. Ce fondé de pouvoirs surveille les opérations et les ventes, escompte les contrats à la banque allemande, jusqu’à concurrence de 60 °/0 de leur montant et, de la sorte, les affaires sont rendues possibles. Qu’importe les frais qu’occasionnent ces découverts, ces escomptes, etc..., le bénéfice est large et les mauvaises affaires exceptionnelles, à cause de cette hypothèque très sévère sur la marchandise vendue.
- De plus, l’agent allemand possède en magasin un nombre considérable de pièces de rechange, chose indispensable pour la réus-
- site d’une marque. Or, l’on ma affirmé que les fonds étaient prêtés à la banque allemande, en grande partie, par notre Crédit Lyonnais.
- Il faut reconnaître, cependant, que notre fabrication est incomparable et que la seule chose qui empêche le développement prodigieux que devrait prendre l’industrie automobile française à l’étranger, c’est seulement le vice d’organisation commerciale, l'ignorance absolue des choses d’exportation, l’ignorance même de la géographie pure et simple, le manque d’initiative et de groupement.
- Nous avons su qu’une seule fabrique allemande venait de passer un marché de 350 voitures à envoyer dans l’Amérique du Sud en 1913, au prix de 25 francs le m3, pour quelconque port d’Amérique du Sud (Brésil, Argentine, Uruguay).
- Cependant, nos constructeurs français s’adressent à 5 ou 6 Compagnies différentes, ignorent les prix et paient parfois jusqu’à 65 francs le m3, et se trouvent, dès le début, en état d’infériorité !
- Que de fois, nous avons vu les factures consulaires indiquant par négligence ou erreur des prix supérieurs au prix réel de la marchandise. Et la douane se paie sur ces déclarations (au Brésil principalement) à raison de 7 % qui font, en réalité, 15 à 16 % de la valeur, à cause des droits, paiement en or, etc., etc.).
- Certains, envoient les connaissements trop tard, et grèvent les marchandises d’un droit de magasinage (exhorbitant dans ces pays).
- D’autre part, il faut connaître les pays où l’on désire faire des affaires, savoir que, pour telle ou telle ville, il faut des voies de 1 m. 35, 1 m. 43 pour d’autres.
- Que les radiateurs des voitures sont d’une capacité absolument insuffisante pour ces pays tropicaux, que les embrayages métalliques fonctionnent mal (quand ils fonctionnent) sous ces tropiques où l’huile se liquéfie, et où le conducteur se refuse à se donner le moindre mal pour régler ou nettoyer tel ou tel organe qui a besoin d’entretien. Et, c’est ce que les maisons allemandes savent et que nos constructeurs ignorent.
- Une autre erreur commune à nos fabricants est d’envoyer des catalogues toujours en français, et toujours avec des prix marqués sur le catalogue même. C’est une grosse bévue que ne commettent ni les maisons anglaises ni les allemandes.
- Nous ne croyons pas qu’il y ait lieu de s’inquiéter de la construction américaine qui semble perdre du terrain en Amérique du Sud, à cause de la qualité très ordinaire de sa fabrication.
- Les Italiens font de sensibles progrès, et présentent des voitures admirablement finies et bien présentées ; moteurs nets, peints, émaillés, parfois même, sans un défaut de fonte, sans aspérité, bien nets et polis, d’aspect engageant.
- Ces petits détails séduisent l’acheteur.
- Certaines maisons italiennes, d’autres des Etats-Unis emploient des réclames habiles, sous forme de portefeuilles, porte-mines, etc., portant leur marque, qu’elles offrent à profusion aux chauffeurs et aux mécaniciens.
- En un mot, nous devrions faire bien plus
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- dans ces pays, et la fabrication française devrait y régner en maîtresse, au lieu de trous laisser gagner par la concurrence allemande, car il y a encore beaucoup à faire.
- Il ne faut pas oublier qu’il y a à Rio seulement un capital de près de 40 millions de francs employé dans l’industrie automobile, et que ce commerce fait vivre plus de 6.000 personnes dans cette seule ville.
- Une dizaine de maisons sont spécialisées dans les accessoires d’automobiles, et nous apprenons avec plaisir qu’une de nos grandes maisons d’accessoires de Paris est en train d’ouvrir une succursale importante à Rio; nous sommes persuadés qu’elle ne regrettera pas son initiative et que de larges bénéfices récompenseront cette entreprise.
- La question des pneumatiques, dont la consommation est considérable, a attiré de nombreuses marques. Nous pouvons citer parmi les principales :
- Michelin, française.
- Dunlop, anglaise.
- Continental, allemande.
- Goodrich, américaine.
- Englebert, belge.
- Excelsior, allemande.
- Peters Union, allemande.
- Kempshall, anglaise.
- Spencer Moulton, anglaise.
- Persan, française.
- Good Year, anglaise.
- Pirelli, italienne.
- Jenatzy, belge.
- Gaulois (Rergougnan), française.
- Hutchinson, française.
- Metzler, belge.
- A Saint-Paul, l’automobile a pris un développement considérable également. Il y a dans cette ville, près de mille voitures, dont une assez forte proportion de voitures particulières, contrairement à ce qui se passe à Rio-de-Janeiro, Saint-Paul, d’autre part, est un centre très important, plus important même que Rio, car la province est riche, très riche même, en raison des exploitations de café, et chaque jour, viennent de l’intérieur, de gros « fazendeiros )> faire des achats, et dont beaucoup se décident à faire l’acquisition d’une automobile, ne fut-ce que pour aller de leur propriété à la gare la plus pioche.
- Plusieurs villes de quelques milliers d’habitants comptent déjà plusieurs automobiles:
- Jahu, Campinas, Ribeirao, Preto, etc., et en achètent chaque jour.
- Dans la province de Rio, Petropolis (27 voitures), Rello-lloriyonte, Juiz-de-Fora.
- Curtiba est en plein développement, en pleine extension, à la suite d’importants travaux de voirie. La route qui relie cette ville au port de Paranagua (80 kilom.) est très praticable, quoi qu’on en dise.
- D’autre part, l'Etat de Saint-Paul fait exécuter d’importants travaux et de nouvelles routes qui aideront au développement de l’importation automobile.
- Il y a aussi de bons débouchés pour le camion automobile très robuste, 4 à 5 tonnes de charge utile pour transporter les sacs de fazenda au chemin de fer, dont la station est souvent bien éloignée de la Fazanda.
- A Bahia, l’automobile se développe peu, à cause des montées et descentes continuelles
- (60 voitures environ) : cependant, on y trouve des taxis assez facilement.
- Pernambouc, ville peu faite pour l’auto, ne compte qu’un nombre très restreint de voitures.
- Para (Belem), capital de l’Etat de Para, climat assez dangereux pour l’européen, compte plus de 500 voitures.
- Il est vrai que beaucoup de personnes descendent de l’Amazone pour se soigner des maladies contractées sur lés rives du fleuve.
- A Manaos, le climat le plus malsain du Brésil, quelques voitures, généralement dans les 16 HP, mais nous ne saurions assez signaler le danger de ce climat, où peu d’européens échappent aux fièvres paludéennes, lièvre jaune, etc...
- Dans le Sud, les deux villes de Rio-Gran-de et Porte-Allègre ont environ 500 voitures à elles deux.
- Ces pays, en pleine prospérité, mériteraient d’être mieux et plus souvent visités par les agents, représentants, qui les négligent trop.
- Toutefois, une partie de la population est d’origine allemande, et a une tendance nettement marquée pour l’article allemand.
- De plus, aucun bateau français ne touche ces ports, et les marchandises provenant d’Europe doivent passer par des vapeurs allemands.
- Un gros obstacle encore au développement de nos affaires en général, est le manque de banques françaises, réellement françaises.
- Un de nos plus grands établissements financiers, le Crédit Lyonnais a, pour correspondant, dans toutes les villes du Brésil, la banque allemande pour l’Amérique du Sud. Le Comptoir d’Escompte également, de sorte que nous aidons nous-même nos concurrents de la façon suivante :
- Les banques allemandes ont ordre de relever les noms et adresses des acheteurs ; nature et prix des marchandises reçues, et ces renseignements sont pris, sur les documents, factures, connaissements envoyés en recouvrement par nos banques françaises [à leurs correspondants allemands — nos plus acharnés concurrents.
- Puis, ces renseignements remis au Consulat allemand, sont groupés par profession et envoyés en Allemagne aux Chambres syndicales respectives. Admirable organisation commerciale, bureau de renseignements et d’espionnage organisés remarquablement, mais dont nous ne devrions pas être les victimes, et le seul remède est dans l’organisation d’une banque d’exportation, essentiellement française, cette grave question se présentant dans tous les pays d’exportation.
- Or, cette organisation serait d’autant plus facile que l’on trouverait, dans chaque pays, des gens prêts à s’y intéresser, moralement et financièrement.
- Beaucoup de choses analogues, plus graves encore, seraient à dire, mais qui sortent du cadre de ce travail, réorganisation des consulats, délégués commerciaux, création de listes « noires » pour mettre nos industriels et commerçants en garde contre les bandes organisées, les chevaliers d’industrie qui vont d’un pays à un autre, sans même changer de nom, tant ils sont sûrs de l’impunité.
- Marcel Colin.
- LES BIDONS VIDES Un remède
- L’entonnoir-mesureur d’essence
- Nous avons déjà signalé, en son temps, cet appareil à l’attention de nos lecteurs. En voici la description : l’appareil se compose d’un entonnoir proprement dit E, portant en A, une moulure, indiquant la hauteur du liquide correspondant à 5 litres. En S, est une soupape rodée, en cuivre, pouvant être manœuvrée par une chaînette C, que l’on accroche par l’une quelconque de ses mailles à la petite tige t. En F est une toile métallique en laiton, formant filtre, et faisant corps avec l’extrémité B, qui est démontable, pour permettre le nettoyage du filtre.
- Fonctionnement — La soupape S étant fermée, comme sur la figure, on place l’entonnoir sur le réservoir à remplir, et on y verse le contenu d’un bidon d’essence de 5 litres. Constatation faite de c'elui-ci, on lève la soupape, par la chaînette, et l’entonnoir se vide instantanément, en raison de la grande pente du cône, et de la large section delà soupape (35 1,1 /” de diam.).
- Si l’on ne désire pas constater, à chaque bidon versé, le contenu de celui-ci, il suffit de maintenir la soupape ouverte, en tendant la chaîne, et en l’accrochant à la petite tige t.
- Cet appareil présente l’inconvénient de ne permettre de constater le manquant du bidon qu’une fois celui-ci ouvert et vidé. Mais, ainsi que le remarque son inventeur, M. Cuinat, « cette constatation peut être faite en présence du vendeur ». C’est la en somme le point essentiel. En tout cas, comme entonnoir, l’appareil est très bien compris, d’une manipulation aisée, et ses dimensions ne sont pas excessives.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on dit
- On sait qu’à toutes les stations de voitures de place, se trouve une guérite vitrée et fermée qui sert d’abri à l’agent de police surveillant le stationnement.
- La Préfecture de police a décidé de mettre des appareils téléphoniques dans ces guérites. De cette façon le public pourrait téléphoner à l’agent pour le prier d’envoyer un fiacre à un endroit quelconque ou demander son concours ou son assistance dans les cas urgents.
- On espère ainsi diminuer le nombre de maraudeurs qui encombrent les rues inutilement.
- La ville de Londres nous avait devancés et plusieurs stationnements de fiacres sont munis d’un poste téléphonique aux frais de la Commercial Molor Users Association, mais pendant deux ans seulement. Les deux ans sont expirés et la C. M. U. A. arrête les frais. Les postes vont être retirés si le gouvernement ne les prend pas à sa charge. Mais celui-ci n’a pas l’air de vouloir marcher.
- Le Directeur général des postes anglaises a bien offert d’augmenter le nombre des postes téléphoniques mais à condition qu’on les lui paye.
- A Paris, fort heureusement, les frais d’installation et d’entretien seront supportés par la Ville.
- * *
- Le Chef de la police de Berlin continue toujours de prôner l’emploi de son appareil indiquant la direction d’une auto, sans cependant oser l’imposer.
- A bien réfléchir, les conducteurs ayant les deux pieds occupés aux pédales, les deux mains aux leviers, au volant et à l’avertisseur, il serait ridicule de leur demander de manœuvrer un signal en plus, à moins que ce ne soit avec la bouche, le seul organe qu’ils aient de libre.
- *
- * 4
- La Compagnie des taxis F. LA. T. à Londres offre de vendre 12.500 fr. aux chauffeurs les voitures qu’ils conduisaient encore dernièrement. La Compagnie est disposée à s’en défaire à ce prix et à tempérament.
- La grève des conducteurs de taxis continue toujours, mais ils n’ont pas l’approbation des Londoniens, qui disent que les compagnies leur ont abandonné les suppléments, qu’ils ont les pourboires et 25„/° sur la recette ce qui leur fait environ 10 fr. par jour. Ils donnent comme exemple, les conducteurs parisiens, qui ont un tarif plus bas, payent l’essence, 0 fr. 50 le litre (hors barrière) et ne grognent pas.
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- La voiture électrique continue de prendre un développement considérable aux États-Unis. On estime que le nombre des véhicules à traction électrique sera, en 1913, de 45.000, dont 30.000 voitures de voyageurs et 15.000 voitures de commerce.
- L’augmentation constante du prix de l’essence et la création de nombreuses stations de recharge ont beaucoup contribué à ce développement sans parler des perfectionnements continuels apportés à la traction électrique.
- La « Electric Véhiculé association of America » qui est composée de 117 membres, dont 41 fabricants importants (qui représentent un capital de 2 milliards 500.000.000 francs) s’est formée dans le but d’encourager l’emploi du véhicule électrique ; elfe a installé 56 stations de recharge et s’offre d’en installer partout où on le lui demandera.
- On dit que 50 % des voitures vendues en 1912 ont été achetées par d’anciens propriétaires de voitures à essence.
- Les voitures de commerce vont du petit fourgon pour porter 500 kilos, jusqu’au camion transportant 7 tonnes... Le prix du châssis varie de 5 000 à 25.000 francs.
- La voiture a voyageurs peut faire de 30 à 55 kil. à l’heure, et de 90 à 240 kil. à la charge; son prix est de 14.000 francs en moyenne.
- Les camions font une moyenne de 50 à 60 kil. à la charge.
- Toutes les voitures nouvelles à voyageurs ont un capot qui leur donne l’aspect d’une voiture à essence, et couvre une partie des batteries.
- ♦ *
- A Boston (E. V.) l’essence va augmenter •de 10 cents. Elle va monter à 17 cents le gallon en gros, et sera vendue au détail 25 cents (1 fr. 25).
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- Le Salon de Bruxelles, en tant qu’exhibi-tion, offrait peu d’intérêt au point de vue nouveautés, et les stands étaient garnis des voitures et des châssis qui avaient déjà figuré à Londres et à Paris.
- C’est la France qui a apporté la plus forte contribution au Palais du Cinquentenaire. On y comptait 21 marques françaises, 16 belges, 7 allemandes, 5 italiennes, 4 américaines et 1 espagnole.
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- Les conducteurs qui ont paru, l’année dernière, sur le circuit de Dieppe, reparaîtront cette année sur le circuit de Picardie et piloteront les mêmes marques.
- Bablot et Guyot pour Delage ; Boillot, Goux et Zuccarelli pour Peugeot ; Cham-poiseau pour Schneider ; Besta, Bigal, Gallois et Lee Guiness pour Sunbeam.
- Les virages, contrairement aux habitudes sportives en course, se feront à droite.
- Il est intéressant de noter que, pendant que l’Angleterre travaille avec frénésie pour trouver un autre combustible que l’essence de pétrole, l’emploi de ce carburant augmente toujours considérablement à la grande joie des raffineurs qui tiennent le marché.
- Le Boyaume Uni a importé, en 1912, 80 millions de gallons d’essence, ce qui représente environ 363 millions de litres, en augmentation de 10 millions de gallons (45 millions de litres) sur 1911, et en 1 an le prix
- du gallon (4 litres 54 c/1.) a augmenté de 1 fr. 45 à 1 fr. 95.
- Avant peu, l’importation atteindra les 100 millions de gallons (4^0 millions de litres).
- Il est bien certain que les 2 ou 3 firmes qui approvisionnent le Boyaume Uni ne laisseront pas couper le cou à cette poule aux œu's d’or.
- 4 4
- Les importations d’automobiles en Angleterre en 1912 comparativement à 1911.
- 1912 1911
- Voilures complètes F45.666,950 42.949,575
- Châssis........... F 47.545,725 43.487,225
- Pièces séparées. . . F85,435,500 63.736,675
- Soit un total de 178. 648.175 fr. dans lequel la France figure pour 55.053.900 fr.
- ♦ 4
- Un « refuge » est généralement un endroit où on peut compter être en sécurité, et c’est ainsi qu’on appelle les petits îlots placés au milieu des larges voies, où von* se « réfugier » les piétons.
- Au milieu de ces « refuges » se trouvent des candélabres éclairés la nuit.
- Or, dans une période de 2 mois, une quarantaine de candélabres qui ornent le milieu des îlots de l’avenue des Champs Elysées, ont été fauchés par les autobus, et, par un hasard miraculeux, cette moisson n’a causé aucun accident de personnes.
- Il faut tout de même que les piétons qui ont à se garer des voitures dans la traversée des rues et avenues, sachent qu’ils sont encore exposés aux pires dangers quand ils vont chercher un refuge sur les petits îlots de la chaussée.
- A Londres, ces refuges existent aussi, mais on les a intelligemment garnis aux 4 coins, de bornes de fonte d’environ 1 mètre de hauteur ; et cela a toujours été ainsi même à l’époque où on ne songeait pas à l’automobile.
- Pourquoi ne fait-on pas de même chez nous. Si la municipalité ne le fait pas pour sauver l'existence des réfugiés, qu’elle le fasse pour protéger celle des candélabres qui doivent coûter très cher.
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- Le Préfet de police pense que les cochers et chauffeurs « Maraudeurs » encombrent la circulation ; il prescrit à ses agents de leur faire la guerre, et les contraventions pieu-vent dru depuis quelque temps.
- Or, les cochers et chauffeurs prétendent qu’ils sont obligés de marauder parce que les stationnements de voitures ne sont pas assez nombreux.
- Beste à savoir, si les stationnements étaient multipliés, si les cochers et chauffeurs cesseraient de marauder !
- C’est douteux !
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- L’essence est aussi chère en Allemagne que chez nous. L’Association des Employeurs d’automobile a passé un contrat avec les raffineurs allemands pour la fourniture de l’essence lre qualité à ses membres pendant l’année, au prix de 44 marks (55 francs) les 100 kilos.
- O.Zagay.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Les sans=soupapes au Salon
- Les sans-soupapes étaient assez nombreux au dernier Salon ; le moteur Knight, bien connu de nos lecteurs, équipe de plus en plus de châssis, et c’est justice étant données ses nombreuses qualités. Mais, également, à côté de lui, du moteur Argyll, de l’Itala et quelques autres, se trouvait toute une série de nouveaux moteurs tort intéressants, et auxquels un bel avenir semble réservé, malgré le peu d’enthousiasme de la clientèle française, toujours un peu lente et un peu routinière dans l’acceptation des nouveautés sérieuses, comme certains bons sans-soupapes (il n’en manque pas). Il faut bien se dire que les Anglais, et en particulier leurs constructeurs, vont beaucoup plus de l’avant que nous dans cette voie ; et il ne faut pas oublier que c’est dans leur pays que le Knight a vu le jour, et on peut dire : le succès.
- Du jour où la clientèle française ^saura imposer aux constructeurs son goût pour le sans-soupapes, qui est incontestablement un pi'ogrès technique, nous verrons parallèlement au succès du moteur classique à soupapes, celui d’un moteur dune tout autre classe, incomparablement supérieure. Cela, c’est à la clientèle de l’imposer, car, ainsi que le dit excellemment notre Rédacteur en Chef, 1 homme qui paie a toujours raison.
- Les arguments que l’on oppose au choix du sans-soupapes sont toujours les mêmes : qui me prouve que cela marche aussi bien que vous me le dites ? A cela, nous répondrons par une autre interrogation : Croyez-vous, de bonne foi, qu’une maison sérieuse ayant une réputation commerciale fortement établie, à laquelle elle tient nécessairement, irait de gaîté de cœur la risquer sur un nouveau moteur sans l’avoir le
- plus scrupuleusement essayé, et savoir ce qu’il vaut ? Ce serait bien naïf de sa part. Donc, un sans-soupapes lancé par une maison sérieuse et connue, marche assurément très bien, au moins aussi bien qu’un moteur ordinaire.
- Un autre argument que nous avons entendu fréquemment invoquer, est le suivant : « dans les machines à vapeur « on employait, autrefois, exelusive-« ment les tiroirs, on ne voit mainte-« nant que des soupapes sur les ma-« chines modernes ; pourquoi vouloir « aller à l’encontre de l’expérience, « pour le moteur à explosions ? » La réponse est très aisée, les machines à vapeur fixes modernes emploient des soupapes parce que leur construction est ainsi plus économique, et qu’aux faibles vitesses de rotation auxquelles elles tournent : de 100 à 150 tours, les soupapes remplissent convenablement leur rôle. Mais, pour les locomotives, dont la construction doit être très soignée, et qui supportent des efforts énormes tout en tournant à des vitesses de 300 à 350 toars, on emploie ex-clusivemenl des tiroirs plats ou des pistons-valves, car à ces vitesses-là les soupapes donneraient des laminages de vapeur énormes incompatibles avec le bon rendement thermique et économique indispensable pour Yusage industriel d’une locomotive. Toutes les machines à vapeur à grande vitesse, sans exception, sont à distribution par tiroirs. On peut donc dire, que pour la machine à vapeur, la soupape est suffisante pour les petites allures, mais impossible à employer aux grandes vitesses. Ces phénomènes sont encore exagérés avec nos moteurs d’automobiles qui tournent aux vitesses de 1.500 à 2.000 tours ; on se rend aisément compte de l’importance du frottement et du laminage des gaz aux grandes vitesses de rotation dans ce passage tortillé qu’est une soupape ! Donc, plus encore que pour la machine à vapeur, même aux vitesses moyennes de rotation, le tiroir à passage direct s’impose sur le moteur à explosions. C’est
- Fig. 2. — Coupe schématique du moteur Cid.
- là où réside Vaugmentation de puissance, de rendement et de souplesses que l’on rencontre à caractéristiques égales sur tous les sans-soupapes, sans exception.
- Passons maintenant à l’étude de quelques-uns des moteurs qui nous ont paru le plus intéressants au dernier Salon. Nous les énumérerons dans l’ordre alphabétique :
- Le Moteur Cid.
- Le moteur Cid est un moteur à distributeur rotatif. Nous avouons que cette classe de distributeurs, ainsi que celle des distributeurs commandés par bielle et manivelle, à la façon des fourreaux du Knight, nous semblent seules les plus intéressantes et les plus mécaniques ; pour les autres genres de mouvements, il faut compter avec des forces d’inertie parfois considérables aux grandes allures, et qui donnent lieu à des matages et de l’usure. Exception doit être faite, cependant, pour certains moteurs dont nous parlerons plus loin.
- Le distributeur rotatif du Cid est donc composé d’un large segment dont l’entaille a les dimensions d’une grande ouverture et qui est logé dans le fond du cylindre ; il tourne à demi-vitesse du moteur et est commandé par une série d’engrenages hélicoïdaux fonctionnant sans bruit, donc sans usure. Grâce à son extensibilité, ce segment s’applique légèrement contre les parois du cylindre et obture les orifices d’admission et d’échappement ménagés dans le fond de celui-ci, aux moments voulus il vient se présenter devant les lumières en question, établissant les communications aux moments voulus, comme on s’en rend aisément compte sur la fîg. 1 représentant les différentes positions du distributeur suivant les phases du cycle. Le réglage de la distribution est, en général, le suivant :
- — 4, allumage et détente. — 5, début de l’échappement. — 6, ouverture maxima. — 7, fermeture de l’échappement.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 3. — Le distributeur du moteur Cid et sa commande.
- Admission.
- Ouverture: 12 à 14° de 1 retard ;
- y Fermeture: 30° de retard.
- Echappement .
- Ouverture : 40° d’a-
- vance ;
- Fermeture: 12° de retard.
- Disons, incidemment, que la compression est de 4,4 pour en finir avec les caractéristiques de ce moteur.
- La particularité la plus intéressante de ce distributeur, réside dans la manière dont est assurée l’étanchéité. Au moment des fortes pressions du diagramme, qui se rencontrent à fin de compression et au moment de l’allumage, on peut même dire à peu près exactement au point mort, le segment maintenu par son élasticité propre contre les parois du cylindre, y est appliqué encore plus énergiquement à ce moment même et tend à barrer tout chemin aux fuites, qui sont ainsi radicalement impossibles. Le graissage du segment est assuré d’une manière très simple sans le secours d’aucun organe spécial ; le piston garni d’huile par le barbotage, vient projeter celle-ci par son inertie propre sur la paroi du cylindre où elle s’accumule et finit par monter jusqu’au segment. L’expérience a prouvé que ce mode de graissage est parfait en pratique. Quant au distributeur, on pourrait craindre, étant donné la forte pression à laquelle il est soumis, que son usure ne soit rapide. Or, il n’en est absolument rien, nous avons vu, personnellement, le distributeur d’une voiture ayant 15.000 kilomètres « dans les jantes », et celui-ci ne présentait pas la moindre trace d’usure; il était si peu usé que l’on voyait
- tout le long de sa surface les traces de l’outil de tour qui avait servi à son usinage ; c’est là un critérium.
- La fig. 2 montre une coupe schématique verticale du cylindre et le montage de son distributeur, monté à frottement doux dans une douille du fond de cylindre. L’axe du distributeur et le segment sont indépendants l’un de l’autre, de telle sorte que celui-ci puisse se dilater librement ; il lui est relié par des bras, comme le montre la fig. 3, et porte une saillie pour l’entraînement. Chose remarquable, l’engrenage de commande du segment n’est pas fixé sur l’axe ; il en est complètement indépendant au contraire, et monté par une queue dans le couvercle représenté sur la fig. 4, il y est ainsi exactement centré. Cet engrenage hélicoïdal reçoit son mouvement par un autre placé or-thogonalement et calé sur un arbre porté par un roulement à chacune de ses extrémités.
- L’arbre longitudinal de commande de la fig. 4 reçoit son mouvement par un couple hélicoïdal monté sur lui et sur un arbre vertical venant du carter du moteur et passant par un tube que l’on voit fort bien sur la fig. 5. Cet arbre est commandé par un engrenage hélicoïdal placé à sa partie inférieure et engrenant avec une grande couronne hélicoïdale également, portée au milieu de l’arbre vilebrequin. Celui-ci est très court, et repose dans deux très fortes portées à chaque extrémité. L’arbre horizontal du haut tourne à la vitesse du moteur et commande directement la magnéto, une Bosch blindée, qui est placée sur un support spécial et se trouve devant les yeux du conducteur. Celui-ci pour vérifier le mécanisme de rupture de sa magnéto n’a pas besoin de descendre de sa place, tout se trouve devant ses yeux. L’arbre vertical commande à sa partie inférieure, par un cardan, une pompe à huile à engrenages.
- Le carter forme à sa partie inférieure réservoir à huile ; celle-ci, aspirée par la pompe en charge, est refoulée par un petit tube jusque dans le couvercle de la distribution, toutes les bagues et les portées sont graissées sous pression et, par suite, avec le maximum de sûreté ; l’huile s’échappant par les joues des coussinets vient arroser copieusement tous les engrenages de distribution. Legros tube central dans lequel tourne l’arbre de commande sert de tube de retour d’huile ; celle-ci retourne dans le carter et est reçue dans une gouttière qui la distribue dans quatre augets où elle reste à un niveau constant. Chaque tête de bielle porte une cuiller qui vient prendre, à chaque tour, la quantité de lubrifiant nécessaire; le reste est dispersé par barbotage sur tous les autres organes qui sont ainsi abondamment graissés. Ce système de graissage dispense de tout contrôle et de tout réglage et supprime à peu près toute tuyauterie pouvant se toucher. Il donne des résultats parfaits en pratique, tout en ne consommant qu’une quantité insignifiante d’huile. Le carter inférieur contient environ 7 litres, ce qui permet de marcher très longtemps sans avoir à renouveler sa provision. L’huile est versée par un orifice placé en haut du tube central vertical de la fig. 6 du côté de l’échappement, ce qui se fait très facilement et sans se salir. On sait immédiatement la quantité d’huile restant dans le carter au moyen d’une pige graduée, montée sur un bouchon à vis. Pour la vidange complète, un bouchon à vis se trouve en bas du carter, pour vidanger partiellement les augets des saletés qu’ils contiennent, ils se prolongent vers le bas par une partie tubulaire fermée par un bouchon fileté ; on décante ainsi l’huile des augets. Cet ensemble de graissage est fort simple et d’un très bon fonctionnement sur la route.
- L’absence de chocs et la continuité
- Fig. 4. — Engrenages de commande de la distribution du moteur Cid, retournés
- pour les montrer.
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- des mouvements de rotation, donnent au moteur une marche absolument silencieuse et régulière. Les orifices d’admission et d’échappement sont de grande taille, la rapidité de leur ouverture et de leur fermeture, la forme très simple des chambres d’explosion qui sont polies partout, assurent un rendement très élevé et une souplesse remarquable à toutes les allures. Aucune pièce ne sortant des parois du carter ou des cylindres, ceux-ci étant complètement fermés, l’étanchéité de l’ensemble du moteur à l’huile est absolument parfaite ; d’où un entretien absolument nul et un nettoyage des plus facile. La magnéto, placée comme nous l’avons dit, dans une position très avantageuse, se démonte avec la plus grande aisance et se trouve à l’abri de l’huile, de l’eau et des poussières pénétrant par le radiateur. Les fils conduisant le courant aux bougies passent sur le tablier avant et présentent une interruption sous les yeux du conducteur ; celui-ci peut en pleine marche contrôler l’allumage en surveillant la production des étincelles. D’autre part, ce dispositif bien connu de disrupture, présente l’avantage d’empêcher l’encrassement des bougies. Cet ensemble, ainsi que le mécanisme de rupture de la magnéto, sont enfermés dans une boîte dont la face avant est vitrée : dans cette boîte se trouve un viseur relié par un tube à la canalisation d’huile et donnant à chaque instant la pression de celle-ci. On a donc sous les yeux la vérification des fonctions les plus importantes pour la sécurité de marche du moteur : l’allumage et le graissage. La magnéto est une Bosch blindée et le carburateur un Zénith ;
- c'est dire qu’un sens pratique et consciencieux préside à la construction de ce moteur. Le reste du châssis est également très soigné.
- Maintenant, deux mots de l’usure : il existe à l’heure actuelle, depuis deux ans environ, 50 châssis munis de ce sans-soupapes, ce nombre est faible, mais cependant aucun d’eux n’a donné le moindre ennui et, qui plus est, aucun d’eux n’est jamais revenu à l’usine. La voiture qui a le plus roulé est une 75X120 qui a fait, à l’heure actuelle, le chiffre déjà coquet de 35.000 kilomètres ; cette même voiture a couru l’an passé le Tour de France de VAulo sans aucun arrêt, ni pénalisation d’aucune sorte; or, cette voiture a\ait déjà lait à cette époque environ 25.000 kilomètres. Depuis, on a démonté ses segments de distribution, ceux-ci n’ont pas la moindre trace d’usure, ils ont été remis en place et on s’est simplement contenté de baguer en partie le moteur, ce qui se comprend, après 35.000 kilomètres de route. En somme, nous nous trouvons en présence d’un moteur très intéressant, très économique et ne s’usant pas, nous le verrons sans doute connaître la prospérité.
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- * *
- Le Moteur C. L.C.
- Ce moteur est loin d’être un inconnu pour nos lecteurs. Si nous en reparlons ici après l’excellente étude qu’en a faite notre Rédacteur en Chef, c’est qu’il nous semble difficile, dans une revue des nouveaux sans-soupapes, de passer sous silence ce moteur si intéressant. A notre idée personnelle, le moteur à
- Fig. 5. — Tocs de commande des distri-, buleurs du moteur Cid.
- fourreau tournant tel qu’il est réalisé dans le moteur Costa, par exemple, ou d’une manière différente, représentant une excellente solution mécanique du problème. Grâce à un dispositif d’étanchéité très ingénieux, par un segment spécial avec fermeture à baïonnette au droit de la lumière, l’inventeur du C. L. C. a pu aisément venir à bout des difficultés signalées précédemment par ceux qui ont essayé du fourreau tournant, dont le principe est d’ailleurs connu depuis longtemps. Ce moteur possède à l’intérieur de son cylindre un boisseau distributeur dans lequel voyage le piston, ainsi que le montre la fig. 7. Ce fourreau est commandé par une paire d’engrenages hélicoïdaux et un arbre de distribution qui reçoit son mouvement du vilebrequin par une chaîne silencieuse. Il est entièrement équilibré, car il porte à sa partie supérieure à l’extérieur une culasse fixe, évitant ainsi toute pression sur la surface annulaire de l’extrémité du fourreau, et les seules forces auxquelles il est soumis sont son propre poids et son inertie propre. Il repose par son poids dans une double butée à billes à cône et cuvette, dans laquelle il vient se centrer. Ainsi que le montre la fig. 8, ce fourreau ne porte pas sur toute sa longueur dans le cylindre; il ne s’v centre qu’au droit du segment principal et des deux segments secondaires et sur une certaine hauteur. Grâce à ce dispositif, le fourreau n’appuie dans le cylindre que suivant la surface strictement nécessaire pour avoir une bonne étanchéité ; l’usure est ainsi réduite au minimum. Comme dans tous les sans-soupapes, on a été obligé de recourir à un dispositif de graissage spécial ; l’huile arrive d’un graisseur mécanique placé sur le tablier de la voiture ; elle est envoyée dans le carter du moteur pour assurer, par barbotage, le graissage de l’arbre vilebrequin et de la bielle, et à la partie supérieure du cylindre, elle débouche au milieu de la
- Fig. 6. — Ensemble du moteur Cid, côté échappement.
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- hauteur du segment, qui se trouve ainsi parfaitement lubrifié. La caractéristique essentielle de ce moteur, et qui le rend tout à fait précieux au point de vue pratique, c’est qu’il est absolument impossible cle g ripper le fourreau dans le cylindre ; nous nous permettrons d’insister sur ce point qui a une importance capitale au point de vue de l’usage économique du moteur. Au cas où, pour une raison ou une autre, l’huile viendrait à manquer à son arrivée sur le segment, on pourrait craindre légitimement, ' semble-t-il, que ce segment ne vienne gripper. L’expérience a été faite une centaine de fois délibérément. Si l’on ferme l’arrivée d’huile, au bout de quelques temps le moteur ralentit et s’arrête progressivement pour finir par se bloquer. Si alors on laisse le moteur se refroidir un peu, que par la tubulure d’huile dévissée, on injecte quelques gouttes de pétrole et que l’on tourne doucement la manivelle, on est tout surpris de voir le moteur se débloquer pour ainsi dire instantanément et être aussi doux à tourner que par le passé. Il suffit de remonter l’arrivée d’huile et d’ouvrir celle-ci, pour voir le moteur reprendre son allure coutumière sans aucune trace de faiblesse. Chose plus curieuse, le moteur qui a été soumis à cette expérience une centaine de fois comme nous le disions tout à l’heure, ne porte pas la moindre traoe d’usure ni au cylindre, ni au segment ; on se rend compte combien cette qualité est précieuse pour un moteur d’auto qui doit avant tout être trusteet robuste.
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- Fig. 7. — Coupe verticale du moteur C. L. C.
- Fig. 8. — Le moteur C. L. C. à 4 cylindres, côté de l’échappement et de la commande.
- La maison C. L. C. exposait égale-lement au dernier Salon un petit moteur à 4 cylindres fort intéressant. Les quatre fourreaux sont commandés par un arbre longitudinal portant des engrenages hélicoïdaux engrenant avec d’autres portées par les fourreaux entre deux butées à billes et un roulement de centrage spécial, comme le montre la figure 9. Toutes les caractéristiques du moteur restent les mêmes que pour le monocylindrique, le graissage se fait par un appareil à quatre débits placé sur le tablier avec un départ pour chaque segment et un débit supplémentaire pour assurer le graissage par barbotage dans le carter, ceci constituant un graissage de sécurité. La même propriété d’ingrippabilité se retrouve intégralement dans ce quatre cjdindres. Dans ce moteur, la magnéto est placée à Barrière* contre le volant, elle est ainsi cachée et protégée de la poussière et de la boue pouvant provenir du passage au travers du radiateur. Le ventilateur est constitué par une hélice Intégrale qui donne une ventilation très énergique du radiateur en activant le refroidissement.
- Ce quatre cylindres est un 65X130 dénommé 10 HP, il en donne aisément 18 au frein à 2.000 tours et monte avec la plus grande facilité à 2.300 tours. Sa consommation exacte est très faible : 11 litres d’essence aux cent kilomètres avec un carburateur Longuemare automatique, et 11 litres et demi d’huile ; ceci est très remarquable. Le moteur est très souple et donne de bonnes reprises. Le moteur monocylindrique plus ancien, est un 80X140, il consomme 7 litres d’essence aux cent kilomètres et un liire d’huile, c’est le moteur essen-
- tiellement économique. Son réglage est le suivant :
- Echappement :
- \
- i
- Ouverture.... 40° d’avance ;
- Fermeture... 5° de
- retard.
- Admission
- Ouverture. ... 20° retard ;
- Fermeture . . . 35° de retard.
- Ce moteur a été essayé très longuement, et voici les résultats remarquables qu’ont donné les essais officiels du laboratoire de l’A. C. F.
- A 1882tours, puissance 8,26 chevaux, consommation horaire 0,266.
- A 2,017 tours, puissance 8,93 chevaux, consommation 0,263.
- A 2.108 tours puissance 10 chevaux, consommation 0,250.
- Enfin, à 2.188 tours, puissance 10,56 chevaux, consommation 0,235. Latem-rature de l’eau de refroidissement était comprise entre 60 et 75 degrés et l’on pouvait tenir la main sur la partie du cylindre correspondant au distributeur. Ce moteur est identique à celui avec lequel M. Bradley, rédacteur au Motor, a parcouru les mauvaises routes des environs de Paris à 40 de moyenne, avec une voiturette pesant 700 kilos en ordre de marche et en consommant 7 litres aux 100 kilomètres.
- Ce moteur possède donc un rendement thermique extrêmement remarquable tout en pouvant tourner à des vitesses très élevées. Il est très regrettable que le moteur à fourreau tournant ne soit pas plus employé, c’est une très bonne solution du sans-soupapes, et en particulier la réalisation Da Costa est à notre avis excellente.
- (A suivre.) M. d’ABOUT.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME
- XII
- Je possède une voiture type sport, trois places, poids à vide 1150 kil. moteur 4 cylindres 75X150, Cha-puis et Dornier. Il me semble que la vitesse de la voiture n’est pas en rapport avec la force que devrait avoir le moteur. J’ai l’intention de monter dés pistons en acier, avec un seul segment double en remplacement des trois segments actuels. Le moteur tournera sans doute plus vite; dites-moi quelle doit être l’avance à l’échappemant et si vous pensez que mettre un peu plus d’avance à l’échappement fera tourner le moteur plus vite.
- (M. S. PlNCHARD.)
- Votre voiture, si elle est bien au point, doit donner du 70 à 75 en palier. Si elle donne plus de 70 kil. à l’heure en palier, n’espérez pas une grande amélioration du changement que vous voulez faire, car à ces allures, la résistance à l’air augmente si rapidement que le supplément de puissance fourni par votre moteur sera vite absorbé; il est même probable que votre moteur, en admettant qu’il tourne plus vite avec son nouveau piston ne pourra pas atteindre son régime de puissance maximum en palier.
- J’ai peur aussi qu’un seul segment, même double, ne soit pas suffisant pour tenir la compression.
- Je vous conseille vivement d’adopter de préférence deux segments doubles, ou au moins un segment double et un simple. Le graissage se fera mieux et vous éviterez plus sûrement la remontée d’huile dans la culasse lorsque vous marcherez avec l’admission étranglée.
- Pour l’avance à l’échappement à donner, cela dépend de plusieurs facteurs, entre autres du diamètre des tuyauteries.
- Si vous voulez tourner plus vite, il vous faudra, cependant, presque certainement donner plus d’avance à l’échappement et à l’allumage. Vous diminuerez un peu la souplesse de votre voiture, c’est-à-dire sa faculté de marcher au ralenti.
- En somme, il est difficile de pronostiquer avec certitude le résultat que donnera la transformation que vous projetez. Seul, un essai pourra vous renseigner.
- En tous cas, vous ne risquez rien à changer le piston de tonte contre un
- piston en acier. Vous diminuerez ainsi les frottements dans le cylindre et augmenterez le rendement mécanique de votre moteur.
- XIII
- Pourriez-vous me dire si, dans la conception Ford (moteur surpuissant et grande démultiplication) l’accroissement de la consommation, lorsque le moteur tourne à admission réduite, n’est pas compensé, et dans quelle mesure il l’est, par l’avantage de la prise directe continue.
- Quelle est la consommation des Ford ?
- Ces voitures, qui doivent être très démultipliées, paraissent avoir une couronne de différentiel minuscule. De quelle grosseur est donc le pignon ?
- (M. Dol.)
- Sans doute, le moteur doit consommer un peu plus par cheval-heure recueilli sur le vilebrequin ; mais comme la voiture roule toujours en prise directe, il y aura, comme vous le dites très bien, compensation. Si la voiture devait rouler avec une vitesse non en prise directe, il y aurait de ce fait une perte de puissance de 15 à 25 0/° ; il est probable — je ne connais pas la courbe de consommation d’un moteur Ford, mais elle doit être peu différente de celle d’un moteur français — que l’accroissement de consommation par cheval-heure aux allures réduites n’est pas d’un ordre plus élevé.
- D’ailleurs, nous avons une base d’appréciation pour répondre à cette question : c’est la consommation kilométrique moyenne de la voiture Ford. S’il n’y avait pas compensation, cette consommation serait évidemment plus élevée.
- Or, l’essai que j’ai fait de cette voiture, particulièrement dans les montagnes de l’Ardèche m’a donné les chiffres suivants: 91itres aux 100 kil. en étranglant un peu le gicleur (la vitesse de la voiture est alors réduite à 58 kil. à l’heure environ) et 10 litres au maximum pour une vitesse de 60 kil. en palier. C’est donc une consommation très réduite.
- Ces voitures ne sont pas très démultipliées, le moteur ne tournant pas très vite. Les engrenages sont d’un modèle relativement petit, et en acier de qualité spéciale. Ils peuvent donc être peu volumineux.
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- DIRE ?...
- Il ne faut pas oub’ier d’ailleurs, que la voiture Ford est particulièrement légère, 600 kilogs à vide pour la voiture toute carrossée. Les efforts sur les dents au moment de l’embrayage ou du freinage sont donc faibles.
- XIV
- Pourriez-vous me dire pour quelles raisons le benzol est si mal considéré de la plupart des chauffeurs? Quels sont ses inconvénients? A-t-il des avantages autres que celui du prix? Queile transformation faut-il faire subir au carburateur Claudel pour employer ce carburant au lieu de l’essence de pétrole.
- (M. C. Toupet)
- Le seul, mais assez grave inconvénient du benzol est qu’il encrasse très facilement et très rapidement les soupapes et la bougie. Quand on emploie le benzol, il faut nettoyer très souvent la culasse et les sièges des soupapes, autrement le moteur cogne et se met à chauffer.
- Il n’y a aucune transformation à faire subir au carburateur Claudel pour qu’il puisse fonctionner au benzol ; un simple réglage suffit en général. Tout au plus faudra-t-il changer le gicleur. La maison Claudel vous indiquera le gicleur à choisir.
- Il faut cependant réchauffer plus énergiquement le carburateur lorsqu’on veut employer le benzol au lieu d’essence.
- Comme avantages du benzol — signalons le suivant : avec ce carburant, un moteur cogne bien moins facilement qu’avec l’essence. Tel moteur à essence qui cogne (à cause d’un excès de compression ou par suite d’encrassement de la culasse) ne cogne plus si à l’essence on substitue le benzol.
- Le benzol ne se trouve pas encore partout; c’est un invonvénient qui pourrait disparaître rapidement si les fabricants la voulaient.
- Les avantages et inconvénients se compensent donc à peu près; cependant, si la balance doit pencher d’un côté, c’est du côté des inconvénients, à cause du fâcheux encrassage. Il est vrai qu’il existe un moyen très pratique pour « décrasser » la culasse. Plusieurs de nos lecteurs l’ont expérimenté depuis quelque temps déjà. Nous vous l’indiquerons prochainement
- The Man Who Knows.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Droit aérien
- La loi sur les accidents du travail et les pilotes d’aéroplanes
- L’aviateur qui pilote un aéroplane pour le compte d’une maison peut très certainement se prévaloir des dispositions de la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail, s’il vient à être victime d’un accident ; il suffit que l’accident se soit produit par le fait ou à l’occasion du travail. Mais si ce pilote est en même temps codirecteur de la maison pour le compte de laquelle il opère, peut-il encore invoquer la loi de 1898? Non, vient de répondre la quatrième Chambre du Tribunal civil de la Seine par le jugement suivant du 3 décembre 1912 :
- « Attendu que F... de B... ayant fait une chute à Cambrai, le 20 août 1910, au cours d’un vol en aéroplane, se prévaut en qualité de pilote aviateur au service de la Société X. .de la loi du 9 avril 1898 et demande qu’il lui soit alloué une rente annuelle et viagère de 4.297 fr. 50 :
- « Mais attendu que celte qualité de pilote aviateur au service de la Société X... ne saurait être reconnue au profit de B. . . ; qu’il résulte avec la dernière évidence des documents versés au procès et des faits et circonstances de la cause que de B..., loin d’être un des employés de la Société X... était, au moment où l’accident dont il a été victime s’est produit, l’un des directeurs de ladite Société ; que dans ces conditions c’est à tort qu’il prétend bénéficier de la loi sur les accidents du travail et qu’il y a lieu, non seulement de rejeter sa demande, mais encore de le condamner à rembourser la Compagnie d’assurances Z... des sommes qu’il a indûment touchées sur le vu de déclarations inexactes ;
- « Attendu, en effet, qu’il est hors de doute que la déclaration d’accident, faite le 22 août 1910 par la Société X... d’après laquelle de B... était à cette date l’aviateur de la Société aux appointements de 25 francs par jour, est contraire à la réalité des choses et reconnue fausse aujourd’hui par les codirecteurs de de B... eux-mêmes qui affirment que celui-ci n’était en aucune façon leur employé, mais bien l’un des trois directeurs de ladite Société ;
- « Attendu que la Société anonyme X..., constituée le 16 juillet 1910, a été précédée : 1° D’une Société B... formée entre F... de B... agissant en vertu
- LA VIE AUTOMOBILE
- d’une procuration générale sous seings privés de son frère G... et de D... ; 2° D’une Société en participation formée le 2 juin 1909 entre ces derniers qui font apport de leur fonds de commerce et Do... ;
- « Attendu qu’il ressort des termes de l’acte de constitution de la participation que de B... traitait d’égal à égal avec de D... et Do... ; son apport est évalué au tiers du capital social; il conserve la direction des services administratifs qu’il avait dans la première Société ayant existé entre lui et de D... ; il a la signature sociale ; les bénéfices se répartissent par portions égales ;
- « Attendu que c’est le fonds social de cette participation que de D... et Do... ont apporté chacun pour moitié — alors qu’ils n’en étaient propriétaires que chacun pour un tiers — à la Société X..., fondée le 16 juillet 1910, ainsi qu’en témoigne l’article 6 des statuts publiés dans le numéro des Peiiles Affiches du 13 août 1910 ;
- « Attendu, il est vrai, qu’il n’est question, dans cet article, d’attributions d’actions libérées et de parts de fondateurs qu’au profit de D... et Do... nommés statutairement directeurs délégués, mais qu’il n’y a pas moins lieu de reconnaître à de B... la qualité de directeur-fondateur de ladite Société, puisque : 1° D’une part, dès le 16 juillet 1910, jour de la constitution de la Société, le Conseil d’administration l’a accrédité comme directeur pour agir conjointement et de concert avec les directeurs statutairement nommés ; 2° D’autre part, le 4 février 1911, il réclamait à la Société les numéros des actions d’apport et de parts de fondateur auxquelles il avait droit et qui devaient être partagées par trois entre lui, de D... et Do... ;
- « Attendu d’ailleurs que de B... qui recevait de la Société 750 francs par mois, comme ses deux codirecteurs, ne se contentait pas de jouer le rôle proprement dit d’aviateur, ainsi que cela résulte d’une lettre à lui adressée par ses deux codirecteurs le 8 juillet 1911 et dans laquelle, après lui avoir réclamé la somme de 5.500 francs qui lui avait été versée par la ville de Cambrai, ils ajoutent: c’est comme directeur de la Société X... que vous avez organisé ce meeting de Cambrai ; la maison vous », en effet, fourni et les appareils et le personnel et les sommes nécessaires à son organisation... Vous étiez parfaitement directeur à l’époque où vous avez volé; vous n’avez jamais cessé de l’être et il vous est absolument impossible de prouver que vous avez jamais rempli dans la maison le rôle d’aviateur proprement dit, que vous vous attribuez pour les besoins de la
- cause... Vous savez pertinemment par expérience qu’un aviateur attaché à une maison est simplement chargé de voler dans les meetings où cette maison l’envoie ; mais je ne sache pas qu’un simple aviateur puisse entreprendre l’organisation de différents meetings importants, d’engager des aviateurs..., de s’occuper en un mot des recettes et des dépenses, sans même que la maison à laquelle il est attaché soif représentée autrement que par des subalternes ;
- « Attendu dès lors que la Compagnie Z... à laquelle de B... avait été déclaré par la Société anonyme en formation le 15 décembre 1909 comme pilote-direc-teur ne saurait être tenue des conséquences de l’accident dont celui-ci a été victime le 20 août 1910, de B... étant non pas vin pilote directeur, mais bien l’un des trois directeurs-fondateurs de la Société X... aujourd’hui en failliteetreprésentéeparM... syndic... ».
- Le Tribunal a donc débouté de B... de sa demande.
- Il est curieux de rapprocher de cette décision un jugement rendu le 5 juillet 1911 entre les mêmes parties par le juge de paix du 1er arrondissement sur la question de demi-salaire. Ce jugement dont on trouvera le texte dans La Vie Aulomobile du 4 novembre 1911 avait interprété les faits dans un sens absolument opposé à celui donné par la quatrième Chambre et avait décidé que de B... « était un salarié sans qu’il y ait lieu de s’arrêter à l’importance de son emploi» que sa qualité de salarié était corroborée par tous les éléments du dossier.
- Bien que les effets de ce jugement disparaissent en présence de la décision de la Quatrième Chambre qui con-dame de B... à restituer à la Compagnie d’assurances les sommes qui lui ont été versées pour demi-salaire ; mais vous pouvez constater une fois de plus combien il est dificile, dans un procès, de donner une interprétation exacte aux documents produits.
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au fr Février igi3. Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 75 le kilog. de para.
- Adresse concernant
- le présent numéro
- Voiturette PHENIX — Prunel et Dumas, 10, rue de Paris, Puteaux (Seine).
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 13e Année. — N° 593
- Samedi 8 Février 1913
- SOMMAIRE. — Le Referendum du pneumatique : H, Petit. — La 18 chevaux Hotchkiss : C. Faroux — L’anatomie de la
- voiture (suite) . F. Cariés. Le carburateur Jarnac : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. ______ Cours de
- l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- MS
- LE REFERENDUM DU PNEUMATIQUE
- l^Tos lecteurs trouveront, encar-^ tée dans ce numéro, une feuille imprimée portant un certain nombre de questions. Nous demandons à tous ceux qui possèdent ou ont possédé une voiture, de répondre à ces questions et de nous retourner le papier muni de ces renseignements précieux.
- L’idée de ce referendum m’a été donnée par les récriminations sans fin — mais non sans cause — de maint chauffeur contre ses pneus. — « Le Pneu, voilà l’ennemi ! » — dit -on couramment. L’ennemi ? non, le pneu n’est pas l’ennemi ; c’est seulement un serviteur de complexion encore un peu délicate, de caractère parfois difficile, qu’il faut savoir prendre, dont on doit ménager les forces et soigner les malaises avant qu’ils aient pris un caractère de gravité qui les rend incurables.
- Il faut, pour tirer un bon parti de ses pneus, savoir s’en servir, tout comme il faut savoir conduire pour tirer un parti convenable de sa voiture.
- Mais comment doit-on se servir de ses pneus ? Chaque possesseur d automobile n’a, là-dessus que son expérience personnelle, qu’il étaie, au maximum de l’opinion de deux °u trois de ses confrères. — Il a, en outre, comme base de sa ligne de
- conduite, les indications du fabricant, forcément brèves et incomplètes.
- Il sait bien, parbleu, qu’il ne doit pas charger à 600 kilos des pneus de 90, et que le gonflage doit être l’objet de sa sollicitude. Mais combien d’autres points restent dans le brouillard et l’incertitude !...
- Doit-il faire rechaper ses pneus? A-t-il intérêt à les user jusqu’à la dernière toile? — L’emploi de protecteurs lui procurera-t-il quelques avantages? Faut-il gonfler peu ou beaucoup ? — Le jumelage fera-t-il son affaire ? — Que sais-je, encore !
- Tous ces points d’interrogation restent le plus souvent sans réponse.
- On peut essayer, évidemment. Mais les essais sont longs, trop souvent onéreux. Des circonstances fortuites peuvent leur enlever toute valeur. — Enfin, en matière de pneus comme en droit, l’adage les-lis unus, teslis nullus est d’une application légitime.
- C’est pour répondre à toutes ces questions que nous entreprenons notre referendum.
- L’an dernier, nous avons consulté nos lecteurs pour savoir ce qu’ils pensaient de leur voiture.
- Ils ont pu juger par eux-mêmes de l’intérêt que présentait le volumineux dossier des réponses.
- Il ne se passe pas de jour, en effet, où l’un de nos abonnés ne nous demande de lui communiquer notre (( Referendum » pour se faire une opinion sur la valeur de la construction d’une firme.
- Nous n’entendons pas, en ce qui concerne les pneus, arriver tout à fait au même résultat : nous sommes convaincus que, à bien peu de chose près, le pneu X vaut le pneu Y.
- Ce que nous voulons retirer de cette consultation, ce sont des résultats pratiques concernant le choix et l’emploi des pneus.
- Nous nous proposons de classer les réponses qui, nous en sommes convaincus, vont arriver nombreuses, de les résumer, et d’en publier ici-même le résultat quintessencié.
- En outre, ces indications nous permettront de répondre en toute sûreté aux demandes qui nous sont souvent faites sur des points particuliers de l’emploi des pneus.—En l’état actuel des choses, nous y répondons, à ces demandes, mais ce que nous donnons, c’est notre opinion personnelle — ce que nous pourrons indiquer après le referendum, ce sera l’opinion des sept mille possesseurs de voitures qui ont répondu à notre précédente enquête sur la voiture.
- Chacun de nos correspondants
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- travaillera donc pour lui-même en nous communiquant le résultat de son expérience.
- *
- * *
- Je me suis efforcé de rendre aussi claires et aussi complètes que possible les questions du referendum.
- Néamoins, je crois utile de commenter quelques-unes d’entre elles.
- Parmi les questions concernant la voiture, j’attire l’attention sur celles qui portent les noS 4 et 5 : Nature de la transmission, et liaisons du pont arrière.
- . Par nature de la transmission, dans le cas des voitures à cardan, j’entends poser les questions suivantes : la transmission a-t-elle lieu par arbres à cardans latéraux, ou par pont rigide. Dans ce dernier cas, l’arbre porte-t-il un ou deux joints.
- En ce qui concerne les liaisons du pont arrière, les articles de Cariés sur Y Anatomie de la voilure ont rendu familiers à nos lecteurs les divers organes dont peuvent être munis les ponts arrière : ils nous diront si la poussée se fait par les ressorts ou par tube central, si une jambe de force résiste à la torsion, etc. Ils nous signaleront surtout s’il n’y a pas un « loup » qui se dissimule dans la transmission. Par exemple, pont à jambe de force et patins calés sur l’essieu, bielles de poussée sans x'otule, etc., etc.
- La question n° 10, relative à la vitesse a trait à la vitesse maximum en palier, et à la vitesse moyenne, arrêts déduits.
- Le facteur vitesse a, en effet, une influence énorme sur l’usure des bandages.
- Questions n° 15 et 16. La durée des bandages se compte naturellement en kilomètres — et aussi en temps quand la voiture roule très peu. Il est évident qu’il faudra indiquer si un bandage a été monté successivement sur une roue arrière et sur une roue avant.
- La question n° 17, forcément vâgue dans sa concision, porte sur les points suivants :
- Usez-vous vos bandages sur la même roue jusqu’à l’éclatement final ; les faites-vous passer, au contraire, des roues arrière aux roues avant? Jumelez-vous les pneus arrière et, dans ce cas, comment disposez-vous les bandages antis ou
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- lisses les uns par rapport aux autres. Placez-vous des antis à l’arrière ou en diagonale ? etc., etc.
- La question rechapage est aussi fort importante. Certains chauffeurs ne font rechaper que les bandages qui ont roulé l’été. Les uns font rechaper les antis en lisse, ou inversement. Enfin, le rechapage peut être fait par l’usine, ou par un façonnier.
- Quant aux protecteurs, les opinions très partagées des chauffeurs à leur endroit rend la question intéressante. Tout d’abord, nous englobons sous la dénomination inexacte de protecteurs les protecteurs proprement dit (qui se placent à l’extérieur du bandage) et les corsets, cuirasses ou autres que l’on met entre la chambre à air et le bandage. Parmi les deux espèces, ne pas oublier les croissants de vieilles enveloppes, rivés ou non, qu’utilisent certains chauffeurs.
- Nous arrivons ensuite à la question soins au garage.
- Trop d’automobilistes traitent leurs bandages par le mépris le plus profond dès que la voiture n’est plus sur la route.
- Le manque de temps excuse d’ailleurs cette façon de faire, pour tous ceux qui n’ont pas de chauffeur. Reste à savoir si la bourse en pâtit, et dans quelle proportion.
- On nous signalera, en outre, à cet endroit, si l’emploi des vulcani-sateurs est à recommander.
- La question n° 23 : Prix de revient kilométrique par roue est l’une des plus importantes.
- C’est en quelque sorte là la note que les évènements attribuent au chauffeur — Note à payer, hélas !
- Enfin, chacun fait sur l’usage des pneumatiques des observations souvent extrêmement intéressantes qu’il est impossible de prévoir dans un questionnaire.
- Nous avons réservé à ces observations une place aussi large que possible. Si elle est trop restreinte pour qu’on puisse les noter toutes, n’hésitez pas à adjoindre plusieurs feuillets au questionnaire : ils seront les bienvenus.
- Merci d’avance à tous ceux qui répondront à notre appel, et à bientôt une causerie substantielle sur ce sujet.
- H. Petit.
- Courrier
- de l’Etranger
- Encore un substitut — celui-là national
- Le Motor a lancé une nouvelle sensationnelle: l’apparition d’un alcool de très haute qualité fait avec des produits purement anglais, qui serait à la veille « d’inonder le marché » ; d’ailleurs, d’après notre confrère, nettement supérieur au pétrole et au benzol, qui renfermerait, non pas 90 % comme le second, mais 100% d’alcool pur; et 15,50% de plus d’énergie thermale que le premier; qui éléverait le chiffre de l’étape quotidienne ; donnerait des composés sulfuriques moindres que le pétrole, beaucoup moindres que le benzol ; et dont la gravité spécifique serait de 883 contre les 700 qui sont la moyenne du pétrole.
- Pour la fabrication de ce mystérieux autant que merveilleux « substitut » une vaste usine vient d’être fondée par la Birchenwood Co Ltd de Kidsgrone, sous la direction d’un ingénieur West-phalien, Cari Stell de Recklinghausaet sur le modèle de nombreuses usines analogues installées déjà en Allemagne. Comme — notre confrère y revient et y insiste, — comme cette usine n’emploiera que des produits indigènes, il y a là, en germe, une industrie nationale, «dontle développement intéresse non seulement la gent qui teuf-teufe, mais le pays tout entier. Aujourd’hui tributaire de l’étranger pour ses réserves d’huile. » Bref une sécurité en temps de guerre, en tout temps un affranchissement économique.
- Experts et novices
- L’Auto-Cycle Union vient d’abroger l’ancienne et irritante classification des coureurs de « Commerciaux» (Trade-riders) et « propriétaires » (gentlemen riders), et de la remplacer par une classification toute différente en «novices » et « experts». L’esprit de ce règlement très touffu — il ne comprend pas moins d’une douzaine d’articles — favorise nettement le « novice » auquel 50 pour 100 au moins des épreuves inscrites au programme de tout meeting doivent être exclusivement réservées, cependant qu’il ne peut être exclu (bar-red) lui-même d’aucune. Il est vrai que par une juste compensation, le règlement prévoit le retour à la catégorie novice de «l’expert» trop obstinément malheureux.
- Paul Hamelle.
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- S’il est une industrie qui se rapproche de l’industrie automobile, c’est à coup sûr la fabrication des armes de guerre, et principalement de la petite artillerie.
- Les nécessités auxquelles il faut satisfaire sont les mêmes : précision absolue, interchangeabilité rigoureuse ; matériaux de premier choix offrant une grande résistance sous un faible poids.
- On l’a dit et répété avec justesse : c’est l’artillerie et l’automobile qui ont exercé la plus grande influence sur la métallurgie moderne, c’est pour répondre à leurs besoins qu’ont été créés les merveilleux aciers actuels.
- Certes, il n’est pas que les canons et les châssis d’autos pour nécessiter une construction minutieuse et soignée, mais, dans toute la mécanique de précision, eux seuls mettent en jeu des efforts considérables, et exigent de la matière le travail maximum compatible avec ses dimensions. Aussi la parenté de ces deux industries s’affirme-t-elle dans leurs méthodes, et la construction des armes est-elle une excellente école pour celle des châssis. Ceci est confirmé par la réussite complète des fabricants d’armes de guerre venus à l’automobile, et je n’en puis trouver d’exem-ple plus caractéristique que celui de la maison Hotchkiss, déjà universellement réputée pour ses mitrailleuses et ses canons à tir rapide.
- Mes lecteurs savent que les châssis qui sortent des ateliers de Saint-Denis jouissent d’une renommée très justifiée de haute qualité et de silence. Et cela n est pas pour surprendre celui qui a Vu> comme je l’ai vu, moi-même, Pur quelle suite de cent quatre-
- vingt dix-huit opérations successives un parallélépipède d’acier devient celte pièce si minutieusement ouvragée qu’est une culasse de mitrailleuse. Ceux qui réalisent un pareil travail ont acquis une maîtrise complète de la production en série et de l’usinage de précision, et l’on conçoit que les difficultés que d’autres rencontrent ne leur semblent que jeux d’enfants.
- Passons à l’examen d’un des plus beaux châssis Hotchkiss, le 18 HP; nous y trouverons un bel enseignement méca-
- nique, et des réalisations d’une tranquille audace, supérieurement exécutées.
- Moteur. — Le moteur est un quatre cylindres de 95 d’alésage, 130 de course. Les cylindres sont fondus d’un seul bloc, mais sont isolés dans la chemise d’eau commune, ce qui leur assure un refroidissement plus uniforme et des dilatations plus régulières. De larges ouvertures pratiquées dans cette chemise d’eau permettent un désablage facile et complet, en même temps qu’un nettoyage aisé au cas où les parois externes des cylindres viendraient à s’entartrer. Toutes les tuyauteries, celle d’échappement comme celle d’admission, sont venues de fonte avec le bloc.
- Le vilebrequin est supporté par trois longs paliers, ainsi que l’arbre à cames. Les soupapes sont toutes placées du côté gauche du moteur. Leur commande mérite quelques instants d’examen, car nous y trouvons une des causes du remarquable silence qui caractérise les voitures Hotchkiss.
- Le poussoir qui attaque la soupape est en deux pièces (fig. 4). La partie inférieure reste par son galet constamment en contact avec la came, tandis que la partie supérieure porte une petitecuvet-te dans laquelle pénètre la queue de la soupape, qui s’appuie sur des rondelles destinées à régler le jeu obligatoire. Un ressort intérieur, écartant les deux parties du pôussoir, maintient constamment le contact de la partie inférieure avec la came et de la partie supérieure
- Fig. 1. — Le moteur vu à gauche.
- R, radiateur. — V, ventilateur. — r, robinets de décompression. — B, bougies. — C, cache-soupapes. — P, pompe à eau. —D, carter de distribution. M, magnéto, N, pompe à main.
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- Fig. 2. — Le moteur vu à droite.
- N, pompe à main. — r, robinets de décompression. — b, bougies. — Y, ventilateur. — D, carter de distribution. — O, orifice de remplissage d’huile. — C, carburateur. — E bouchon de graissage de la direction. — B, écrou de réglage des butées.
- avec la queue de soupape ; de sorte que, lors de l’attaque de cette dernière, le choc se produit entre les deux parties du poussoir, c’est-à-dire à l’intérieur du guide. L’huile que celui-ci contient toujours contribue encore à amortir le bruit, qui est ainsi beaucoup moins perceptible que lorsque le choc a lieu à l’extérieur, entre poussoir et soupape. Enfin, cet amortissement est complété par le cache-soupapes habituel dont le moteur est pourvu.
- Pour que la distribution soit aussi silencieuse que possible, l’arbre à cames, la pompe et la magnéto sont commandés par des pignons hélicoïdaux. Un dispositif fort original a été adopté pour éviter toute vibration du fait des engrenages. Le pignon d’arbre à cames, entraîné par celui du vilebrequin et qui entraîne à son tour celui de la pompe et de la magnéto, n’est pas calé directement sur son arbre. Comme le représente la fig. 5 il est constitué par une couronne dentée folle sur la jante d’une roue calée sur l’arbre à cames, et qui entraîne cette roue par l’intermédiaire de quatre ressorts à lames R. Ces ressorts sont calculés de manière que leur flexion, sous l’effort qu’ils supportent, soit de l’ordre du jeu qui existe entre les dents. Grâce à ce système, le ronronnement que produisent si souvent les pignons de distribution est entièrement supprimé.
- Le carburateur est un Zénith établi par Hotchkiss spécialement pour ses moteurs. II est placé à droite, et accolé immédiatement au bloc des cy-
- lindres, sans tuyauterie extérieure. Son accessibilité est donc parfaite, comme le montre notre figure, et son démontage presque instantané. En raison de son élévation, il n’a pas été possible de l’alimenter par la gravité. Aussi a-t-on prévu à l’arrière un réservoir à grande capacité, 65 litres, dans lequel s’exerce la pression des gaz d’échappement. La pompe à main P placée
- sur le tablier (fig. 9) permet d’établir, au départ, la pression nécessaire.
- De l’allumage, peu de choses à dire. Il est assuré par une magnéto à haute tension Bosch, du modèle blindé, avec avance variable, entraînée par le même pignon que la pompe.
- Peu de choses à dire aussi du refroidissement. La circulation d’eau, largement prévue autour des cylindres, est obtenue par une pompe centrifuge. Le radiateur est un nid d’abeilles, et le ventilateur une hélice à trois branches en aluminium. Son axe est monté sur un excentrique, de manière à ce qu’on puisse régler la tension de la courroie.
- Le graissage nous retiendra plus longtemps, car il est tort joliment réalisé.
- Le vilebrequin porte, derrière son dernier coude, un excentrique B (fig. 6) dont le collier C entraîne le piston plongeur E d’une pompe oscillante. Le corps de pompe F est, en effet, articulé autour d’un axe G fixé à une plaque que huit boulons maintiennent. Ce corps de pompe est entouré d’une cloche O contenant un filtre P, à travers lequel l’huile doit passer pour pénétrer par les ouvertures H.
- Quand le piston monte, l’huile remplit le corps de pompe en passant par les trous H. Quand il redescend, elle ne peut s’échapper que par le conduit I, foré suivant son axe. Mais, à ce moment, la rainure J vient en communication avec le conduit I, de sorte que l’huile est refoulée par cette rainui'e et
- V.A.
- Fig. 3. — Coupe longitudinale du moteur.
- C, cylindres. — A, piston. — B, bielle. — V, vilebrequin. — E, collier d’excentrique de la pompe à huile. — P, piston plongeur. — Q, corps de pompe à axe d’oscillation de la pompe. — K, arbre à cames. — D, engrenages de distribution. — H, hélice-ventilateur.
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- Fig. 5. — Détail du pignon de distribution.
- A, vilebrequin. — B, pignon du vilebrequin. — C, arbre à cames. — E, couronne portée par l’arbre à cames. — F, support des ressorts. — R, ressorts à laines. — D, couronne dentée.
- Fig. 6. — Détail de la pompe à huile.
- A, vilebrequin. — B, excentrique calé sur le vilebrequin. — C, collier d’excentrique. — D, tige du piston. — E, piston plongeur. — F, corps de pompe oscillant. — G, axe d’oscillation. — O, cloche. — P, filtre à huile. — Q, clapet réglant la pression de refoulement. — H, trous d’aspiration d’huile. — I, conduit de refoulement. — J, rainure de distribution. — K, L, M, canaux parcourus par l’huile. — N, trous amenant l’huile aux portées des paliers et têtes de bielles.
- le conduit K jusque au conduit L, percé dans l’axe du vilebrequin. Ce dernier est percé sur toute sa longueur et l’huile parvient ainsi à toutes les têtes de bielles et à tous les paliers. L’excès de lu-bréfîant qui s’échappe des coussinets est projeté sur les pistons, les pieds de bielle et l’arbre à cames.
- On pourrait craindre, a priori, que le palier et la tête de bielle, situés près de la pompe, ne fussent mieux partagés que ceux qui sont à l’autre extrémité du vilebrequin, et ne prissent toute l’huile à leur détriment : il n’en est rien. Les trous N sont exactement calibrés pour donner à chaque palier la quantité d’huile qui doit lui revenir, et la section du conduit M, très grande par rapport à celle des trous N, ainsi que le débit surabondant de la pompe, garantissent une lubrification égale de chaque portée. Ajoutons que la pression de refoulement de la pompe est limitée par le clapet Q, véritable soupape de sûreté.
- Rien n’est plus facile que de visiter la pompe, le clapet Q ou le filtre P : il suffit d’enlever les huit écrous qui retiennent le plateau support de pompe
- ^'g* 4. — Détail de la commande des
- soupapes.
- A, arbre à-cames. -- K, came. — G, galet du poussoir. — P, partie inférieure du poussoir. — R, ressort. — M, partie supérieure du poussoir. — L, rondelles de réglage. — S, queue de soupape.
- et de retirer cette dernière, le piston restant suspendu au vilebrequin. En dévissant l’écrou crénelé qui retient la cloche O, et que l’on aperçoit à sa partie supérieure, on enlève cette clçche et l’on accède ainsi au filtre P que l’on peut facilement nettoyer.
- Un manomètre, placé sur la planche-tablier, indique la pression de l’huile. Mais les ingénieurs de la Hotchkiss ne
- l’ont pas placé sur le conduit de refoulement de la pompe. Que nous importe, en effet, la pression du lubréfiant à sa sortie du cylindre ?
- Elle sera d’autant plus forte qu’il rencontrera plus de difficulté à atteindre les points à graisser, et nous serons en pleine sécurité en voyant le manomètre indiquer le chiffre maximum, alors que peut-être la canalisa-
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- VA,
- Fig. 7. — L'embrayage.
- volant du moteur. — C, cône mâle. — R, ressort d’embrayage. — T, tôle de protection. — B, butée à billes du ressort. — K, joint élastique à lames de ressort.
- tion sera obstruée et que notre moteur commencera à gripper. Ce qui nous intéresse, c’est de savoir si l’huile atteint effectivement les coussinets, et avec quelle pression. Aussi le tuyau du manomètre est-il ici branché sur le palier arrière. Il est gradué de 0 à 4 kilos, et son aiguille doit se mouvoir entre ces limites, selon la vitesse angulaire du moteur.
- Que dites-vous de cette solution du graissage sous pression? N’est-ce pas qu’elle est jolie? Plus de tuyauterie, ni intérieure, ni extérieure, simplicité entière et sécurité parfaite. Vraiment le problème est ici traité de main de maître, mais pour le résoudre aussi élégamment, il fallait une exécution irréprochable et un outillage de premier ordre.
- Un large orifice O (fîg. 2) pratiqué dans une patte d’attache de droite, permet d’introduire dans le carter la quantité d’huile nécessaire.
- Deux robinets-jauge indiquent, l’un le niveau maximum que l’huile ne doit pas dépasser, l’autre le niveau minimum au-dessous duquel elle ne doit pas descendre. Enfin, un bouchon à six pans, placé sur la plaque qui porte la pompe, permet la vidange complète du carter.
- Embrayage. — L’embrayage est à cône direct garni de cuir. Il est enfermé dans un bouclier en tôle qui le protège contre les projections d’huile et contre
- la poussière, et qui, boulonné sur le volant, sert de butée au ressort d’embrayage. Un écrou R visible surlafig. 8 permet un réglage facile et rapide de ce ressort.
- La douceur d’entraînement est assurée au moyen de petits ressorts placés sous le cuir, qui amènent d’abord quelques points de celui-ci au contact du
- cône femelle, et donnent ainsi un démarrage progressif au lieu d’une emprise brutale de toute la surface.
- Le cône est relié à l’arbre primaire du changement de vitesse, non pas par un double joint de cardan, mais par un accouplement élastique formé de deux faisceaux de lames de ressorts K (fig. 7) disposés en croix. On sait les avantages qui résultent, pour tout l’organisme d’une voiture, de l’interposition d’un organe flexible dans la transmission, il est inutile de nous appesantir sur ce point.
- Changement de vitesse. — La boîte des vitesses, remarquablement trapue, renferme quatre vitesses sur deux baladeurs, plus la marche arrière. La prise directe se fait vers l’avant de la boîte, au moyen de griffes. On sait que cette disposition donne des boîtes plus facilement silencieuses, et le silence est une des qualités que l’on a recherchées avec le plus de soin dans la Hotchkiss. Dans ce but, les deux pignons toujours en prise ont une denture hélicoïdale.
- Les coulisseaux sont verrouillés dans leurs différentes positions au moyen de billes que des ressorts poussent dans des encoches. La marche arrière n’est pas ici obtenue par un baladeur spécial, ce qui eût nécessité un allongement de la boîte, mais au moyen d’un pignon monté sur un excentrique, qui vient engrener avec les pignons de première vitesse en se déplaçant transversalement à leur axe et non parallèlement.
- Le levier à main est animé d’un déplacement latéral, afin d’attaquer l’un ou l’autre des baladeurs. Sa poignée est
- Fig. 8. — La bolle el les organes annexes.
- E, tuyau d’échappement. — V, volant du moteur. — T, tôle renfermant l’embrayage. R, écrou de réglage du ressort. — B, boîte des vitesses. — A, axe du levier à main. N, robinet d’essence. — M, mâchoires de frein. — P, poulie de frein sur mécanisme.
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- en forme de boule et, en enfonçant cette boule, on soulève le loquet qui empêche de faire coulisser le levier dans la rainure de marche arrière. Mais pour qu’il soit impossible de prendre cette dernière involontairement, on ne peut enfoncer la boule qu’après l’avoir préalablement fait pivoter sur son axe. De la sorte, toute manœuvre intempestive est complètement évitée.
- Ajoutons que tous les roulements de la boîte sont à billes, et que la largeur des dentures est un sûr garant de leur robustesse et de leur durée.
- Transmission. — La transmission se fait par un double joint de cardan, le pont étant calé sur les patins de ressorts. Aucune autre liaison entre le pont et le châssis que les ressorts, système dont Hotchkiss a depuis longtemps reconnu la valeur et qui est appliqué depuis plusieurs années à tous les châssis de cette marque. Le cardan situé à la sortie de la boîte est du type à croisillons, entièrement enfermé et graissé à l’huile épaisse. Celui qui se trouve auprès du pont arrière est naturellement du système à dés et à cloche, qui permet le glissement longitudinal indispensable lors des déplacements du pont.
- Les roues ne sont pas montées en porte-à-faux sur l’extrémité des arbres de différentiel, mais leurs roulements à billes sont fixés sur les tubes du pont. Les arbres de différentiel ne travaillent donc qu’à la torsion.
- Direction, freins, suspension. —
- La direction est du type à vis et sec-
- Fig. 10. — Le ponl arrière.
- R, réservoir d’essence. — C, carter du couple conique. — F, tambour de frein. — J, joint de cardan. — A, arbre à cardans. — a, axe des freins de roues.— D, différentiel d’équilibrage des freins de roues. — t, tringle de commande des freins de roue. — M, main de ressort fixe.
- Fi .11. — Ricloir cle tige de frein.
- Fig. 9. — Le mécanisme, vu du côté droit.
- E, échappement. — C, embrayage. — B, changement de vitesse. — M, manomètre. — P, pompe à air du réservoir. — Y, levier de vitesses. — F, levier de frein. — R, robinet d’essence.
- teur, ce dernier étant d’une seule pièce avec son axe. Toutes les butées et tous les roulements sont à billes, aucun frottement lisse n’existe dans le boîtier, ce qui donne à la manœuvre une douceur incomparable. Lelarge écrou à encoches B (fig. 2) qui ferme la partie supérieure du boîtier de direction permet dérégler les butées et de rattraper le jeu qui viendrait à se produire. Les pivots de l’essieu avant, à fusée-chape fermée, sont également montés sur billes. Toutes les articulations sont enveloppées de gaines de cuir qui les préservent de l’introduction de la poussière et de la boue.
- Les freins agissent, celui au pied sur le mécanisme, celui à main sur les roues. Tout deux sont de grand diamètre et de grande largeur.
- Le frein sur mécanisme est à mâchoires extérieures serrant sur un tambour placé derrière la boîte des vitesses, autour du joint de cardan. Son réglage, ainsi que celui du frein sur roues, s’opère en raccourcissant les
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- tringles de commande, et cela, à la main et instantanément. Sur ces tringles est disposé un ridoir (fig. 11). Il suffît de soulever le levier P puis, en manœuvrant le ridoir par ce levier, de le visser plus ou moins sur les deux portions de la tringle filetée s à pas contraire. Une lois le réglage obtenu, on rabat le levier P dont la tête embrasse une partie carrée, ce qui s’oppose au desserrage.
- Le frein sur roues, on le sait, n’est pleinement efficace que si l’égalité du
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- serrage est obtenue sur les deux tambours. Or, les palonniers, câbles coulissants et autres, ne donnent pas toujours une répartition parfaite des efforts : la boue, la poussière, des frottements inégaux peuvent paralyser leur action et amorcer le fâcheux dérapage. Les ingénieurs de la Hotchkiss n’ont pas voulu se contenter d’une solution approchée, et ont réparti l’effort de freinage au moyen d’un véritable différentiel. La tringle venant du levier à main attaque un levier L (fig. 12) fixé sur
- Fig. 14. — Le frein sur roues.
- T, tambour de frein. — M, mâchoires. —
- R, ressort de rappel. — E, écrou de réglage. — K, L, leviers de serrage des mâchoires. — a, axe des mâchoires.
- un carter D, lequel entraîne l’axe d’un pignon satellite. Celui-ci engrène avec deux portions de pignon cône, solidaires chacune d’un axe sur lequel est monté le levier e attaquant le frein d’une des roues. Ce différentiel travaille dans un bain d’huile, à l’abri de toutes les causes de trouble, et son fonctionnement est toujours aussi précis. Solution un peu plus coûteuse, peut-être, mais rigoureuse.
- Les segments de frein sont appliqués contre les tambours, par un jeu de leviers analogue à celui d’un frein extérieur. Indépendamment du réglage par le ridoir, on peut, lorsque celui-ci est à bout de course, rapprocher les segments du tambour par l’éèrou E (fig. 14) sans avoir à rapporter des plaquettes comme dans le cas de la came.
- Voulez-vous encore un petit détail d’ordre pratique?Le robinet d’essence, d’un accès si malaisé sur beaucoup de châssis, est ici situé en N (fig. 8) dans le longeron droit, et son petit volant de manœuvre traverse ce longeron et sort à l’extérieur R (fig. 9). Plus n’est besoin de se coucher sous la voiture pour atteindre ce robinet. Ce n’est qu’un rien, mais les vieux chauffeurs m’approuveront quand je dirai qu’il n’cst pas négligeable.
- On voit quel dessin sobre et élégant, quelle conception à la fois hardie et sûre ont présidé à l’établissement de ce châssis. Quand au choix des matériaux et à leur usinage, j’ai dit au commencement ce qu’il fallait en penser. Et je puis ajouter que cette voiture n’est pas seulement d’une belle élégance de lignes, mais que, comme dit le fabuliste « son ramage ressemble à son plumage ». Et cela n’est pas un mince éloge.
- Fig. 12. — Le châssis vu de l’arrière.
- E, embrayage. — J, joint de cardan. — A, axe des freins de roue. — D, différentiel compensateur. — L, levier de commande du différentiel. — e, e, leviers de commande des freins de roues. — R, réservoir d’essence. — R, bouchon de remplissage.
- Fig. 13. — Le différentiel d’équilibrage des freins de roues.
- C. Faroux,
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- La transmission par arbres à cardan transversaux
- Nous avons vu que le plus grave reproche que l’on puisse adresser à la transmission par arbre à cardan longitudinale est le suivant : le pont arrière, dans cette transmission, n’est pas suspendu, mais pèse directement sur les roues. Or, ce pont arrière, qui doit être très rigide et très robuste, est forcément très lourd. Cette masse considérable martelle le pneumatique et le roulement à billes à chaque choc de la route. Nous avons déjà vu de quelle influence était sur la durée des pneumatiques le poids des roues. Mais le poids de deux roues avec leurs moyeux n’est en général que la moitié ou le tiers du poids du pont arrière.
- On conçoit donc que l’on ait cherché à remédier à ce mal par tous les moyens possibles.
- Beaucoup de solutions ont été proposées à ce problème. Nous n’en retiendrons qu’une qui a reçu la consécration de la pratique : la transmission par cardans transversaux.
- Cette transmission a d’abord été réalisée par la maison de Dion-Bouton sous la forme bien connue que représente schématiquement la figurine 1 de la figure 139. La transmission Pilain (Société des automobiles Pilain) schématisée dans la figurine 3 n’est qu’une variante de la transmission de Dion-Bouton. Dans les transmissions de Dion-Bouton et Pilain, le carter du différentiel est suspendu à une traverse du châssis. Les arbres moteurs des roues A1 et A2 sont terminés à leurs deux extrémités de joints de cardan à dés ou à olives (nous parlerons plus loin des différents joints de cardan). L’un de ces joints est dans la boîte du différentiel, l’autre commande la fusée de la roue.
- Dans la transmission Pilain cette fusée est creuse pour laisser passer l’arbre de commande et l’attaque se fait le plus loin possible, extérieurement même au plan des roues. L’arbre de commande A, est alors un peu plus long que dans la transmission de Dion-Bouton, ce qui est un avantage non négligeable.
- Il faut remarquer, en effet, — nous reviendrons plus loin là-dessus — que
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 588, p. 13.
- Fig. 139. — Schémas*de transmissions par arbres transversaux.
- 1° Schéma de la transmission de Dion-Bouton, vue en plan. — A1? Aa, arbres de commande des roues.*— Ac, arbre à cardan. — CD: carter du différentiel. — H,, Ha, bouts d’arbre sortant du différentiel et portant les boîtes à cardan. — E, essieu porteur. — O,, 02, cardans en olive. — F,, fusée. — M, moyeu. — R, roue motrice.
- 2° Schéma de transmission de Dion-Bouton, vue en élévation.
- 3° Schéma de la transmission Pilain (Société des Aut. Pilain de Lyon), vue en élévation. — CH, traverse du châssis. — CD, carter du différentiel. — A,, arbre de transmission aux roues. — E, essieu porteur (passe derrière le carter) I, fusée creuse solidaire de l’essieu porteur. — O,, Oa, cardans en olive. — M, moyeu de la roue.
- 4° Schéma de la transmission Ariès, vue en plan. — CD, carter du différentiel. A,, arbre de transmission à la roue. — H,, bout d’arbre à cardan. I, joint de cardan à olive.
- E, essieu porteur. — P, fusée creuse. — M, moyeu de la roue. g, griffes d entraîne-
- ment.
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- Fig. 140. — La transmission cle Dion-Bouton, les arbres moteurs enlevés.
- plus un arbre à cardan est long, moins les dés de cardan travaillent. Si l’arbre est trop court — et c’est un peu le défaut de la transmission de Dion-Bouton — les deux joints travaillent beaucoup et s’usent très vite.
- Ce défaut sera moins sensible lorsque l’arrière de la voiture sera chargé normalement, carie dessin de la transmission est en général prévu pour ce cas, et alors, si les calculs du ressort ont été bien faits, les arbres H, F, et A,, H2, Fa, et A2 doivent se trouver dans le prolongement l’un de l’autre.
- Dans la transmission Ariès, le carter du différentiel n’est plus suspendu par une traverse au châssis, mais repose sur un essieu porteur indépendant du mécanisme. Cet essieu porte à chaque extrémité une douille que traverse (sans frottement, avec au contraire beaucoup de jeu) l’arbre de commande de la roue.
- Celte douille porte aussi le patin du ressort et les roulements du moyeu.
- L’arbre de commande de la roue est muni d’un joint de cardan à sa sortie de la boîte du différentiel ; il traverse ensuite, comme nous l’avons dit, la douille de l’essieu porteur et entraîne la roue au moyen d’un petit plateau muni de griffes qui entrent dans les encoches ad hoc pratiquées au bout du moyeu.
- Le défaut de cette transmission réside dans l’emploi d’un seul joint de cardan.
- Nous verrons plus loin que l’arbre A, prend, dès qu’il n’est plus rigoureusement dans le prolongement de l’arbre conducteur H,, un mouvement irrégulier, par à-coups. La roue, naturellement participe à ce mouvement, et le pneu ripe à chaque tour sur la route. Le mouvement de rotation de l’arbre est d’autant plus irrégulier, que l’angle formé par les deux arbres est plus
- grand. Dans la transmission Ariès,Tan-• gle ne peut être que très petit. Le défaut sera donc toujours petit, mais il existe quand même.
- Un avantage de ces transmissions par arbres transversaux, c’est de permettre de donner du carrossage aux roues motrices. Les lusées étant commandées par des arbres à cardan et réunies par un essieu, on peut évidemment les incliner à volonté sur l’horizontale. Mais c’est un bien petit avantage, à notre avis.
- Voici qui est plus intéressant : cette construction permet de faire un châssis droit, sans la surélévation qui est nécessaire avec les ponts rigides (pour
- que le carter du différentiel ne vienne pas buter contre le plancher de la carrosserie lorsque les ressorts viennent à fléchir). Or, avec le châssis droit, l’établissement des carrosseries est plus facile et l’ensemble est plus solide.
- Détails de construction
- Les figures 140,141,142, 143 montrent des détails de construction des diverses transmissions par cardans transversaux.
- Le carter du différentiel de Dion-Bouton est en acier coulé (il peut être lourd sans grand inconvénient) et il est fixé sur une traverse du châssis au moyen d’une broche qui le réunit à deux supports en acier coulé solidaires de cette traverse, qui repose elle-même sur le châssis par quatre coussins en caoutchouc(modèle9chevaux) (fig. 140).
- Les arbres du pignon planétaire portent à leur extrémité des boîtes de cardan. Les arbres transversaux portent à chacune de leurs extrémités une pièce O, munie de deux tourillons diamétralement opposés et coiffés de dés en bronze phosphoreux. Ces dés carrés, glissent dans les rainures de la boîte produisant ainsi l’entraînement.
- Un ressort repousse toujours l’arbre vers le différentiel et empêche son clapotement. L’entraînement du moyeu se fait par le carré de l’arbre moteur et la pièce R rendue solidaire par des boulons Z.
- La figure 142 représente le pont arrière Pilain. CH est une traverse du
- Fig. 141. — La transmission Pilain, dessin d’exécution.
- CH, traverse du châssis. — A, arbre de transmission. — B,, B2, cardans à olives. — E, axe de l’essieu porteur. — M R, main arrière du ressort. — R, ressort. — K, fusée creuse supportant les roulements. — M, moyeu de la roue. — r, pièce d’entraînement. — F, tambour de frein.
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- ----A-------
- Fig. 143. — Dessin d’exécution de la transmission Chenard et Walcker.
- E, essieu porteur. —A,, arbre de transmission. — Ac, arbre à cardan. — D, différentiel. — P, pignon d’atlaque. — F, fusée de la roue.
- châssis sur laquelle est suspendu le carter du différentiel. N est le support de la jumelle arrière du ressort. Le patin du ressort repose sur une pièce K qui forme fusée creuse et qui est solidaire de l’essieu porteur E (indiqué en pointillé sur le dessin).
- L’arbre transversal A, porte à son extrémité, du côté du différentiel, une noix de cardan en acier cémenté, formant rotule et, à son autre extrémité, une boîte à cardan B. Un petit ressort repousse l’arbre vers le différentiel. La noix de cardan est carrée intérieurement et entraîne un plateau vissé directement sur le moyeu.
- La boîte du différentiel étant fixée rigidement, sur la traverse du châssis, on a pu établir le frein F sur le différentiel dans la position très heureuse que l’on voit sur la figure. On a pu aussi — dispositif qui nous plaît bien moins — accoler la boîte de vitesses au différentiel, ce qui, à vrai dire, supprime tous les joints qui seraient nécessaires si la boîte de vitesses était à la sortie de l’embrayage, car même dans cette construction, les flexions des longerons ne sont pas'négligeables. Mais il en faut tout de même — au moins un joint — entre l’embrayage et la boîte de vitesses. Et, d’autre part, le poids important de la boîte de vitesses, rejeté à l’arrière, décentre la voiture et rend la tenue sur route moins bonne.
- Ces critiques, je ne les adresse [pas aux voitures Pilain, mais je les donne à titre d’indication.
- Les voitures Pilain, malgré cela, tiennent très bien la route, je le sais par expérience ; cela prouve en somme une chose, c’est qu’un dispositif vaut surtout par son exécution. Tel dispositif critiquable au nom de la théorie pure, peut devenir passable et même bon entre les mains d’un constructeur habile. La ré-
- ciproque d’ailleurs, est également vraie, nous en avons tous les jours la preuve.
- Transmission par pignons d’angle, à essieu porteur, sans cardan transversaux.
- C’est la transmission bien connue des voitures Chenard-Walcker qui mérite ce long titre. C’est une transmission mixte, qui participe de la transmission par cardans longitudinaux et de la transmission par chaînes. Elle est représentée schématiquement fîg. 142.
- Le carter du différentiel CD est supporté par l’essieu porteur E. Les deux demi-essieux moteurs A, et A2 portent à l’une de leurs extrémités une couronne planétaire du différentiel, à l’autre extrémité, un pignon droit P, qui engrène avec une roue R D, dentée intérieurement et solidaire de la roue motrice. Cette roue dentée remplace la roue de chaîne et la chaîne d’une transmission par chaînes ; le pignon P c’est, si on veut, le pignon déchaîné. Comme
- dans la transmission par chaînes, la démultiplication ne se fait plus entre le pignon d’attaque de l’arbre A C et la couronne du différentiel — qu’on n’est plus obligé de faire démesurément grande — mais entre le pignon P et la roue dentée R D.
- On peut ainsi obtenir tout rapport de démultiplication que l’on désirera, et cela, sans la moindre difficulté.
- L’ensemble est très rigide, très robuste et peut être très léger. (On voit sur la fîg. 143 que le carter du différentiel est tout petit).
- C’est, en somme, une excellente transmission qui n’a qu’un défaut qui est le suivant : il est assez difficile de graisser parfaitement l’attelage d’attaque de la roue, c’est-à-dire les dents du pignon P et de la roue dentée R D, ou, tout au moins, il est assez malaisé d’enfermer hermétiquement ce mécanisme et empêcher des déperditions de lubrifiant.
- On y est cependant parvenu et, aujourd’hui, cette transmission fonctionne admirablement.
- (A suivre.) F. Carlès.
- L’INGÉNIEUR MALGRÉ LUI
- On lit sous ce titre dans la Vie au Grand Air du 1er février, sous la signature de G. Prade, à propos de la nouvelle formule des mines :
- « La nouvelle formule augmentera les charges de celles (des voitures) dont les moteurs peuvent atteindre un régime rapide, c’est-à-dire des moteurs à faible course... »
- Plus loin, dans le même article, il est question de la « température hygrométrique »...
- Les typos de notre confrère pratiqueraient-ils le sabotage. Sinon ???... Onse perd en conjectures.
- — E
- Fig. 142. — Schéma de la transmission Chenard et Walcker.
- E, essieu porteur. — A,, A2, arbres de transmission. — Ac, arbre à cardan. — D, différentiel. — CD, carter du différentiel. — P, piguon de commande de la roue dentée. — RD, roue dentée solidaire de la roue motrice. — R, roue motrice.
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- Le carburateur JARNAC
- Le problème de la carburation est certes l’un des plus ardus panni tous ceux qu’a lait naître la locomotion mécanique. Aussi, à part peut-être la bougie, le carburateur est-il l’organe de nos voitures qui a été réalisé sous les formes les plus différentes.
- Certes, nous avons fait des progrès .depuis les antiques appareils à léchage d’il y a quinze ans. Mais sommes-nous
- arrivés à la perfection ? Il serait bien outrecuidant de le prétendre : tout ce qui est humain est perfectible, et le carburateur actuel, pas plus que ses devanciers ne saurait échapper à la loi universelle de l’évolution.
- Cependant, une certaine unification se montre dans la constitution des carburateurs modernes. Le concensus quasi-universel semble indiquer que la vraie voie est trouvée.
- Le carburateur « Jarnac » que la maison Grouvelle et Arquembourg vient de mettre au point et de lancer sur le marché, rassemble en lui les principaux perfectionnements des appareils actuels. — Nous allons voir, en étudiant quelques-unes des difficultés du pro-
- Fig, 1. — Coupe du carburateur Jarnac.
- 1, Ecrou du raccord d’aspiration. — 2, Joint. — 3, Tubulure de sortie des gaz. — 4, Boisseau. -— 5, Manette du boisseau. — 6, Cage du dosair. — 7, Billes. — 8, Raccord du dosair. — 9, Bouchon du gicleur. — 10, Ressort.— 11, Gicleur principal. — 12, Chambre de carburation. — 13, Raccord pour prise d’air chaud. — 14, Tube d’aspiration du petit carburateur. — 15, Bouchon. — 16, Réchauffeur. — 17, Corps du petit carburateur.— 18, Poussoir. — 19, Embase du corps du petit carburateur. — 20, Petit gicleur. — 21,Bascules du flotteur. — 22, Flotteur. —23, Pointeau creux, —24, Chambre à niveau constant. — 25, Ecrou de fixation du carburateur. — 26-27-28, Raccord d’arrivée d’essence. — 29, Bouchon de purge.
- Fig. 2. — Le carburateur Jarnac.
- blême de la carburation, comment elles ont été résolues dans cet appareil.
- Comme chacun sait, un carburateur a pour rôle de mélanger à l’air la vapeur d’essence en proportion exacte-mentconvenable, quel que soit le régime (vitesse angulaire) et la charge du moteur. Il doit en outre, à un point de vue plus terre-à-terre, mais qui a bien son importance, être facilement démontable et réglable.
- Le carburateur Jarnac. — Le
- «Jarnac», pour satisfaire à ces desiderata, a été construit de la façon suivante :
- Il se compose en réalité de deux carburateurs absolument distincts.
- L’un, placé exactement dans l’axe du flotteur, sert uniquement pour le ralenti. L’autre, disposé à côté du niveau constant, sert uniquement quand le moteur marche sous charge.
- Nous soulignons ce mot « uniquement », car, à l’inverse de ce qui se passe dans la plupart des autres appareils, les deux carburateurs ne fonctionnent jamais en même temps, si l’on excepte le très court instant où commencent les reprises.
- Le carburateur de ralenti. — On
- exige des moteurs modernes qu’ils tournent à des régimes angulaires très bas, et cela sans à-coup, avec une régularité absolue.
- Un bon moteur à quatre cylindres doit encore tourner rond à 200 tours à la minute, soit trois tours et demi à la seconde.
- Le moteur tournant à vide, on voit combien peu l’admission doit être ou-
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- Fig. S. — Le Jarnac démonte.
- A, niveau constant. — B, boisseau. — C, Dosair. — D, Logement du gicleur. — E, Raccord de prise d’air chaud. — F, bouchon du gicleur principal. — G, gicleur principal. — H, arrivée d’essence. — K, couvercle. — L, embase du corps du petit carburateur. — M, corps du petit carburateur. — N, petit gicleur. — O, bascules du flotteur. — P, Flotteur. — R, pointeau.
- Au moment en effet où les gaz carbu-rés arrivent dans la tuyauterie d’aspiration, ils se détendent brusquement. Leur pression baissant, l’essence qu’ils contiennent à l’état liquide se vaporise.
- Détente et vaporisation absorbent énormément de chaleur. Le froid produit est tel que la vapeur d’eau contenue dans l’air se dépose sur les parois du tube, et, si ce dernier n’était pas réchauffé, s’y solidifierait. Le glaçon ainsi produit viendrait boucher l’orifice d’admission, et le calage du moteur s’en suivrait immédiatement.
- C’est uniquement pour cette cause que nombre de moteurs ne peuvent tourner au ralenti plus de quelques minutes, en hiver surtout. Ce n’est pas la carburation qui est en défaut, mais uniquement le réchauffage.
- Le réchauffage du Jarnac n’intervient que pour le ralenti : il n’est pas assez énergique pour influer d’une façon sensible sur la température des gaz quand ceux-ci arrivent par le grand carburateur. — La masse absorbée par chaque cylindre reste donc dans ce cas aussi grande que possible.
- verte dans ces circonstances : l’énergie des explosions a à vaincre en effet uniquement les résistances passives du mécanisme. — C’est donc une infime quantité de gaz qui doit être introduite dans les cylindres.
- Si l’air alors aspiré passait simplement dans la chambre de carburation principale, l’aspiration ne créerait autour du gicleur qu’une dépression extrêmement faible, absolument insuffisante pour le jaillissement de l’essence.
- On n’arrivera à donner à l’air aspiré la vitesse suffisante qu’en le faisant passer par un tuyau de très petit diamètre.
- C’est pourquoi on a, dans le Jarnac, séparé complètement du carburateur principal celui qui est destiné à fonctionner pour le ralenti. #
- Dans la position du boisseau indiquée sur la fig. 1, on voit que l’aspiration ne se fait que par le petit tuyau 14, qui communique avec la chambre de carburation 17.
- Le gicleur de ralenti est placé en 20, en bas de cette chambre.
- C’est un simple tube qui pénètre à l’intérieur du pointeau, lequel est ci'eux ; l’essence y pénètre par les trous que l’on aperçoit en bas.
- Le petit gicleur est muni d’une collerette qui l’empêche d’être avalé par l’aspiration dans le corps 17.
- La sortie des gaz carburés, en 14, est réchauffée au moyen d’une circulation d’eau ou des gaz de l’échappement. — Mais ce réchauffage est extrêmement discret : il a pour but d’empêcher sim-
- plement les abords du boisseau de tomber à une température inférieure à zéro degré.
- Le grand carburateur. Le Dosair.
- — Passons maintenant à l’étude du grand carburateur. Nous verrons tout
- Fig. 4. — Comment on démonte le gicleur principal.
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- Fig. 5. — Démontage du petit carburateur.
- à l’heure comment se fait le passage de l’un à l’autre.
- Quand le boisseau a tourné d’une quantité suffisante pour masquer l’orifice du carburateur de ralenti, le grand carburateur seul est en jeu.
- L’air est aspiré par la pipe 13, qui peut, si on le désire être branchée sur une prise d’air chaud. — Il pénètre dans le cône de la chambre de carburation.
- Le carburateur est réglé de telle sorte que, quand le grand carburateur entre en action, la dépression soit suffisante autour du gicleur pour amener l’écoulement de l’essence.
- Mais avant d’aller plus loin, un mot sur le gicleur.
- Il est disposé à l’envers d’un gicleur ordinaire, c’est-à-dire que le trou calibré est tourné vers le bas.
- Le tube est percé, un peu au-dessus du niveau de l’essence, d’un certain nombre de trous. L’air aspiré par le moteur passe dans ces trous avec une grande vitesse, et en sort chargé d’essence à l’état de gouttelettes finement pulvérisées.
- Ainsi qu’on peut le remarquer, les
- trous n’occupent pas une situation centrale par rapport à la chambre de carburation : ils sont situés un peu plus haut que l’axe de celle-ci.
- Le but de cette disposition est le suivant :
- L’émulsion air-essence qui sort des trous s’en échappe d’abord normalement à l’axe du gicleur. Elle rencontre aussitôt les filets d’air pur dirigés parallèlement à l’axe de la chambre de carburation, et se mélange à eux, mais seulement après qu’elle a parcouru un court espace dans la direction primitive.
- Grâce à l’excentrage des trous, la colonne d’air chargée d’essence reste sensiblement au centre de la veine gazeuse.
- L’angle d’inclinaison du gicleur n’est pas quelconque : il est calculé pour que, aux grandes vitesses, le débit de l’essence soit légèrement freiné. On évite ainsi en partie une surcarburation qui ne manquerait pas de se produire.
- Malgré cela, quand la dépression atteint une certaine valeur, le mélange a une tendance à s’enrichir exagérément. C’est alors qu’intervient le dosair.
- Comme on sait, cet organe se compose d’un ensemble d’orifices de diamètres différents, fermés par des billes en bronze, de poids différents. Diamètre des trous et poids des billes sont calculés de telle sorte que, à mesure que la dépression augmente, un nombre de plus en plus grand de billes se soulèvent, démasquant les trous, et permettant ainsi à l’air pur d’entrer dans le carburateur.
- Quand le moteur tourne à pleine admission et à grande vitesse, toutes les billes sont soulevées. L’air pur entre ainsi par une série de trous placés tout autour de la veine centrale d’air carburé. De la sorte, le gaz qui est en contact immédiat avec les parois de la tuyauterie, ne contient que peu ou pas d’essence. Les condensations ne sont doncpas à craindre.
- Le mélange intime ne se produit qu’au premier coude de la tuyauterie, généralement tout près des soupapes.
- Mais en ce point, la canalisation est suffisamment réchauffée par le moteur pour que, là non plus, la condensation ne se produise pas.
- Les reprises. — Nous avons laissé momentanément de côté l’examen de ce qui se passe quand on ouvre progressivement le boisseau, en partant de sa position de ralenti. Nous allons étudier ce passage d’un peu plus près.
- Quand, en ouvrant le boisseau, on commence à démasquer le grand carburateur, la dépression dans celui-ci est encore trop faible pour que l’air s’y charge d’essence. C’est là le point délicat de tous les carburateurs à deux gicleurs.
- Dans le Jarnac, le problème de la reprise est résolu d’une très élégante façon.
- La position de ralenti du boisseau n’est pas tout à fait celle qui est représentée par la figure 1 : elle correspond à une fermetur^plus complète du boisseau.
- On voit qu’alors, l’encoche pratiquée dans le boisseau, qui communique avec le tuyau 14, est en partie masquée. Le petit carburateur est réglé de façon telle que le mélange air-essence soit en proportions convenables quand cette encoche est masquée à moitié par exemple.
- Si on la démasque complètement (position de la figure) la dépression augmente dans le petit carburateur. Comme aucun dispositif d’automaticité n’a été prévu, le mélange va donc être beaucoup trop riche.
- C’est à ce moment que, continuant le mouvement d’ouverture du boisseau, on démasque le grand carburateur. Tout d’abord, ainsi que nous l’avons
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- dit plus haut, c’est de l’air pur qui va arriver par là. Il se mélangera au gaz trop riche venant du petit gicleur pour donner finalement une carburation convenable.
- Quand le boisseau est un peu plus ouvert, l’air qui passe dans le grand carburateur commence à se charger d’essence. Le gaz qui arrive par le petit est moins riche que tout à l’heure, à cause de la forme calculée de l’encoche du boisseau.
- Enfin, quand celle ci se ferme, le grand carburateur a pris son fonctionnement normal.
- En résumé, voici ce qui se passe au moment d’une reprise :
- Ralenti, grand carburateur fermé, petit à demi ouvert, mélange normal.
- Commencement de la reprise: grand carburateur fermé, petit grand ouvert, mélange riche. Ensuite : grand carburateur entr’ouvert, petit grand ouvert, mélange un peu moins carburé, mais encore riche.
- Enfin: grand carburateur ouvert, petit fermé, mélange normal.
- La reprise, favorisée par une richesse plus grande du mélange, est donc trè i vigoureuse. Et cela est obtenu sans la réserve d’essence ménagée parfois dans certains systèmes, réserve qui s’épuise si le boisseau est immobilisé sur la position critique — d’où les ratés, qui sont évités avec le Jarnac.
- Démontage du carburateur. — Nous avons dit au début qu’un carburateur devait être simple et d’un démontage facile.
- Malgré tous les filtres du monde, en effet, il n’est pas rare qu’une poussière vienne se promener dans les gicleurs et rende indispensable un démontage. Il faut prévoir encore le cas — nlus rare — où le chauffeur a à effectuer lui-même le réglage de son appareil.
- Ces opérations sont extrêmement faciles dans le Jarnac, qui se démonte complètement sans que le chauffeur ait besoin d’autre outil que ses dix doigts.
- Un bouchon à oreilles ferme l’orifice par lequel on peut sortir le gicleur du carburateur principal. Il se dévisse à la main et ne ccmporte pas même de joint.
- L’étanchéité entre le gicleur et le corps du carburateur est assurée de la façon la plus simple du monde : l’extrémité du gicleur est conique, et rodée sur l’emplacement qu’elle doit occuper, tel un pointeau sur son siège. Un p’etit ressort à boudin, qui bute d’une part au fond du bouchon à oreilles, vient appliquer le gicleur sur son siège. Pour le remettre, il n’y a qu’à l’enfoncer dans le trou, sans prendre aucune précaution — et à visser.
- Le petit carburateur se démonte tout
- entier avec la même facilité. Son corps, le tube 17, repose par ses deux extrémités coniques, d’une part (en haut) contre le corps de l’appareil et, en bas, sur la pièce 19, qu’un ressort presse contre le tube 17.
- En appuyant sur cette pièce 19, on dégage le tube 17. On n’a plus qu’à cesser la pression : la pièce tourne sur elle-même (voir fîg. 5) laissant libre le petit gicleur.
- Celui-ci est simplement enfilé dans l’intérieur du pointeau et se retire par conséquent avec la plus grande facilité.
- Le couvercle du niveau constant n’est tenu que par la pression du ressort de la pièce 19: dès qu’on a enlevé le tube 17, il devient donc libre.
- Signalons ici un heureux perfectionnement.
- Les bascules du pointeau ne sont pas portées par ce couvercle, mais par une pièce spéciale que l’opérateur de la fig. 6 tient à la main ; cette pièce reste en place quand le couvercle est enlevé. On peut donc, contrairement à ce qui a lieu en général, vérifier le niveau de l’essence dans la chambre à niveau constant.
- La pièce supportant les bascules est maintenue simplement par un ergot. On l’enlève avec les doigts, en tirant
- de bas en haut. Il n’ÿ a plus qu’à sortir le flotteur pour avoir toutes les pièces de son carburateur démontées (fig. 3).
- La séparation complète des deux carburateurs a une conséquence immédiate fort intéressante :
- On peut démonter l’un des gicleurs sans arrêter le moteur, si l’on a pris, bien entendu, la précaution de placer au préalable le boisseau dans une position telle qu’il mette hors circuit le gicleur à démonter.
- C’est, je crois, le seul carburateur qui puisse revendiquer cette propriété, laquelle peut présenter un intérêt pratique, surtout quand on a affaire à un moteur dont la mise en marche est difficile.
- La première fois que j’ai démonté un Jarnac, je n’ai pu m’empêcher de le comparer au fusil modèle 1886, pour sa facilité de démontage. Et encore, pour démonter la culasse du fusil, faut-il un tournevis, tandis que, je le répète, on n’a besoin d’aucun outil pour le carburateur.
- Ou est le temps où, pour nettoyer un gicleur, il fallait démonter les marchepieds de la voiture !... Le voilà bien, le bon vieux temps !
- H. Petit.
- Ancien Elève de l’Ecole polytechnique.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Règlements et Contraventions
- Une nouvelle ordonnance de police. — Contravention au décret du 10 mars 189g. — Les directeurs de garages et les contraventions.
- M. le Préfet de Police a offert aux Parisiens, en guise d’étrennes, une bonne petite ordonnance destinée à supprimer le bruit causé par certains véhicules automobiles. Comme nul n’est censé ignorer la loi et comme la bonne foi n’est pas une excuse en matière de contraventions, je me fais un devoir de mettre sous vos yeux cette ordonnance qui porte la date du 13 décembre 1912 :
- « Considérant que les véhicules automobiles, voitures, motocycles, motocyclettes sont ordinairement pourvus d’un dispositif communément désigné sous le nom de silencieux qui a pour but, en régularisant progressivement la détente des gaz échappés du moteur, de rendre assez faible le bruit causé par l’échappement périodique de ces gaz, de manière à satisfaire à l’article 3 du décret du 10 mars 1899 (relatif aux bruits qui peuvent effrayer les chevaux) ;
- « Considérant que beaucoup de véhicules sont munis en outre d’un dispositif dit d’échappement libre, consistant ordinairement en un clapet manœuvrable au gré du conducteur et ayant pour effet d’annuler le fonctionnement du silencieux, dans le but d’augmenter momentanément la puissance développée par le -moteur, en diminuant la contre-pression due à la traversée du silencieux ;
- « Considérant que l’existence de ce dispositif d’échappement libre,Manœuvrable au gré du conducteur, n’a rien de contraire en elle-même aux pres^ criptions du décret du 10 mars 1899, mais qu’il n’en peut être fait usage aux termes de ces prescriptions que dans les circonstances où le bruit de l’échappement ne présente aucune cause particulière de danger et ne peut pas effrayer les chevaux ; que si ces circonstances peuvent se présenter en rase campagne, rendant ainsi possible sans inconvénient ni danger l’usage de l’échappement libre, elles ne se rencontrent pas dans la ville de Paris ;
- « Considérant que l’usage du dispositif dit d’échappement libre n’est pas utile pour la marche normale de la
- voiture et que, par suite, son interdiction peut être prononcée suis délai ;
- « Qu’en conséquence, il doit être interdit dans Paris aux conducteurs de tous véhicules automobiles, voitures, motocycles et motocyclettes d’y faire fonctionner aucun dispositif dit d’échappement libre,
- ... Ordonnons ce qui suit :
- « Article 1er. — Il est interdit à tous conducteurs de véhicules automobiles, voitures, motocycles ou motocyclettes de faire fonctionner dans l’enceinte de Paris aucun dispositif d’échappement dit libre.
- « Article 2.-- Les contraventions aux dispositions qui précèdent seront constatées par des procès-verbaux et déférées au Tribunal de simple police, conformément aux articles 471 et 475 du Code pénal.
- « Article 3. -- La présente ordonnance sera imprimée et affichée dans Paris ».
- Et maintenant gare à l’amende !
- ♦ *
- L’article 15 du décret du 10 mars 1899 oblige les chauffeurs à signaler l’approche de leurs véhicules en cas de besoin au moyen d’une trompe. Ils doivent ainsi avertir non seulement les passants... mais aussi les bêtes : chiens, vaches, etc...-
- Un automobiliste ayant omis de corner et ayant tamponné une vache s’est vu traduit devant le Tribunal de simple police de Pont-de-l’Ain et condamné à l’amende le 27 janvier 1912 par les motifs suivants :
- « Attendu, en ce qui touche la contravention au décret du 10 mars 1899 que cette contravention est établie ; qu’il résulte, en effet, des dépositions des témoins entendus à l’audience que non seulement G..., alors qu’il a aperçu les vaches conduites sur la route par le jeune C..., n’a pas signalé son approche au moyen de la trompe et a ainsi violé les dispositions de l’article 15 du décret susvisé, mais en outre qu’en voyant l’obstacle en avant de son automobile, il n’a pas arrêté ni même ralenti le mouvement de sa voiture, contrairement aux dispositions de l’article 14 du même décret ; que même marchant à une allure modérée, il aurait dû rester maître de sa vitesse et s’arrêter comme le prescrit le décret, ainsi au surplus que vient de décider la Chambre criminelle de la Cour de Cassation par un arrêt tout récent du 22 décembre 1910 ; qu’en conséquence G... a donc contrevenu au décret du 10 mars 1899 sanctionné par l’article 471, § 1, du Code pénal... »
- En outre G... a été condamné à payer le prix de la vache, soit 300 francs.
- Il vaut encore mieux écraser une poule.
- * *
- Il arrive assez fréquemment qu’un directeur de garage soit cité en simple police personnellement et pénalement (et non pas seulement comme civilement responsable) à raison d’une contravention commise par un de ses chauffeurs. Mais on ne peut lui faire supporter cette responsabilité pénale qu’à raison de certaines contraventions. Voici la distinction intéressante que nous trouvons faite à cet égard dans un jugement rendu le 25 avril 1912 par le Tribunal correctionnel de Bordeaux.
- « Attendu que L... a interjeté appel d’un jugement de simple police du 30 décembre 1911, le condamnant à 25 fr. d’amende à raison de 5 contraventions commises, deux le 22 juin 1911, résultant de ce que la voiture automobile 120 W 3 laissait échapper une fumée intense et portait des numéros faits à la craie ; une le 24 juin, résultant de ce que la voiture automobile 44 W 3 portait un numéro à la craie ; deux le 25 juin, résultant de ce que la même voiture laissait échapper une fumée intense et ne tenait pas le côté du pont que réglementairement elle devait suivre ;
- « Attendu que L... est un tenancier de garage ; qu’il n’est pas établi qu’il conduisait les automobiles ; qu’il ne saurait être par suite responsable pénalement que des deux contraventions résultant de ce que les automobiles portaient des numéros faits à la craie ; que rien ne prouve, en effet, que ce soit par un vice de construction que la fumée s’échappait en abondance; que L... ne saurait non plus répondre de la fausse direction... »
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de Vessence
- au 8 Février 1913 Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr, 15 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture HOTCHKISS, Saint-Denis (Seine).
- Carburateur JARNAC, Grouvelle et Arquembourg, 58, rue des Plantes, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND.
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- 13e Année. — N° 594
- Samedi 15 Février 1913
- ^\)ieC1utô(3)>ejie
- CHARLES FPîROLJX^^^^ H DLlRorv ft E RNCvT '
- REQIXOeUR li?CME F
- H.DUNoD Et E.RNCVT
- EDiTeUfiù
- 47-43. Qofc, DES GRRMDô ÇutsUOTîM^.PRRD—VI!_
- SOMMAIRE. — Fantaisies administratives : C. Faroux. — Ce qu’on dit : O. Zaguay. — La 8 chevaux D F P • C Faroiix. - Ce qu’on écrit. - Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. - L’anatomie de la voiture (suite) ! r1. Caries. Les sans-soupapes au Salon: M. d’About. — Causerie judiciaire: J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- FANTAISIES ADMINISTRATIVES
- T' ^
- A*?/' !* I
- &
- \ Toici longtemps que notre admi-
- ™ nistration, qui veille si jalousement à la prospérité de l’industrie automobile, n’avait étendu au-dessus de nos têtes sa dextre tutélaire. Mais pour qui la connaît, il était bien évident qu’un pareil état de choses ne pouvait durer, et que nous devions nous attendre à de nouvelles marques de sa sollicitude. Et ces marques sont au nombre de deux.
- La première nous vient de Roubaix. Le maire de cette ville, nous apprennent les quotidiens, vient paraît-il de prendre un arrêté aux termes duquel la circulation est interdite sur tout le territoire, à dater du 1er mai prochain, aux automobiles dont les roues ne seront pas munies de pare-boue.
- Ces pare-boue, si j’ose dire, nous pendaient au nez. Et vous verrez que l’arrêté de M. le Maire de Roubaix sera rapidement imité par toutes les municipalités, car il simplifie grandement la tâche qui incombe aux services de voirie.
- Peut-être penserez-vous, ô âmes candides, que s’il n’y avait pas de boue, personne ne serait éclabous-se 5 et que le rôle d’une administration municipale est précisément d enlever la boue et d’assurer la propreté de sa ville. Mais, avouez que c’est là une solution coûteuse et compliquée, et qu’il est infîni-ment plus simple de laisser la boue
- bien tranquille et de prendre l’automobile comme bouc émissaire, puisque il est bien évident que les éclaboussures n’existaient pas avant son apparition.
- De la sorte, M. Lebureau peut somnoler à l’aise et laisser nos cités dans cet état de malpropreté répugnante qui stupéfie l’étranger débarquant chez nous. Laisserons-nous ainsi les responsabilités se déplacer ?
- La seconde de ces attentions délicates témoignées à notre industrie émane de la police parisienne. C’est l’histoire de la lettre W.
- Vous savez que cette lettre est attribuée par le service des mines aux fabricants et négociants en automobiles pour les voitures à vendre. Or, l’Administration émet la prétention de ne considérer comme voitures à vendre que celles qui procèdent à unessai avec un client éventuel. Sur toutes les autres, les contraventions pleuvent.
- Je connais telle maison d’automobiles dont les metteurs au point attrapent des contraventions lorsqu’ils sortent avec la lettre W sur un châssis nu muni d’une caisse à savon et de 400 kilos de lest. Je con-, nais tel ingénieur d’une de nos grandes usines, repéré par les agents cyclistes, qui ne peut essayer aucune voiture sortant de ses ateliers sans courir le même risque. Je pourrais citer, enfin, l’administra-
- teur d’une de nos principales marques de voiturettes, qui ne dédaigne pas de prendre parfois le volant pour se rendre compte par lui-même de la valeur de ses produits, et qui a récolté de la sorte deux contraventions. N’est-ce pas effarant?
- Et sait-on la cause de cette imbécile persécution ? Elle est, en vérité, fort amusante". Mes lecteurs se souviennent "d’un vol commis récemment, au préjudice du caissier d’une de nos grandes usines, lequel se laissa dérober la somme importante qu’il venait de retirer d’une banque pour la paye des ouvriers. La police fut impuissante à trouver le voleur, mais, ce qui était beaucoup plus important, constata que ledit caissier avait utilisé, pour se rendre à la banque, une voiture de service qui portait la lettre W. Et la chasse aux lettres W commença ; quant au voleur, nul n’en a cure. N’est-ce pas admirable ?
- Et ceci me rappelle un dessin du maître humoriste Abel Faivre, intitulé, je crois « Le Responsable )).
- Un train vient d’être broyé par une épouvantable catastrophe. Dans les débris d’un wagon éventré, gît le cadavre d’un voyageux*. Devant ce cadavre, un employé de la Compagnie s’écrie, dans un mouvement de légitime indignation :
- « Et celui-là, quest-ce qu’il /’...-tait dans le compartiment des dames seules ! )) C. Faroux.
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- Ce qu’on dit
- Un de nos abonnés de Bruxelles, M. Nestor Braibant, nous écrit ce qui suit :
- « Il vient de se constituer une Société pour la fabrication d’un produit nommé La Pérosine; ce produit est du pétrole lampant débarrassé du carbone en excès et des matières nuisibles à sa combustion. Ce produit ne sera fabriqué que dans les premiers jours de février ; des expériences sérieuses ont été faites en Angleterre où le brevet a été, paraît-il, vendu 150.000 livres sterling (3.750.000 fr.) et de ces expériences il paraît résulter que La Pérosine, d’une densité d’environ 760°, se comporte dans un carburateur comme une essence de 680" ; elle ne fume ni n’encrasse, contient plus de calories que l’essence et ne demande aucune modification du carburateur.
- « Comme le pétrole se vend ici, en gros, 12 fr. les 100 kilos, on conçoit que « La Pérosine pourra toujours suivre le cours de l’essence.
- Est-ce, comme le dit notre abonné, la solution du problème tant cherché?
- Nous ne pouvons nous faire qu’une idée très incomplète du nouveau carburant car nous ignorons son rendement et son prix et c’est à l’œuvre qu’il faut voir La Pérosine.
- Notre abonné nous promet plus amples détails que nous communiquerons à nos lecteurs.
- 4 4
- L’Automobile-Club du Japon, qui a été récemment fondé, vient de lancer le premier numéro de son journal ; il s’appelle le Jidosha, paraît mensuellement à Yokohama, et est rédigé, en partie, en anglais.
- Les Anglais ont une façon étrange de comprendre l’unité de direction des voitures dans une rue.
- Ils interdisent l’entrée des véhicules du côté opposé à la direction, excepté à ceux qui ont à s’arrêter dans la rue.
- Il n’y a plus alors de direction unique puisqu’il y a forcément rencontre de voitures allant dans un sens opposé.
- 4 *
- Il est question, en Grande-Bretagne, d’interdire les voitures à direction intérieure.
- 4 4
- Deux compagnies désireuses de profiter de l’ardent désir des Anglais de payer l’essence quelques « pences » de moins, ont lancé leurs prospectus.
- L’une The Moteur oumers Pelrole Combine Ltd. offre aux souscripteurs pour 22 millions 250.000 fr. d’obligations 6 °/°.
- Cette compagnie, dont les directeurs sont des personnalités très honorables, a certainement vu les résultats avec un verre grossissant.
- En effet, il lui faut donner 400.000 actions comme partie du payement des achats, 3 mil-
- lions, 037.500 fr. pour l’acquisition du puits Rockfeller et de six autres propriétés ; 1 million 050.000 fr. pour développer les puits ; 6 millions 250.000 fr. pour l’achat des steamers, etc..., et 1 million 500.000 fr. pour les raffineries et ateliers :
- On obtiendra 75.000 tonnes de pétrole brut la lrc année, 100.000 tonnes la 2e et 125.000 tonnes la 3e, respectivement 3.750.000, 5.000.000 et 6.250.000 gallons d’essence ; or l’Angleterre en consomme 80 millions, c’est donc 73 millions 750.000 gallons que ceux qui auront marché dans la combine achèteront aux distillateurs actuels. Le succès de l’entreprise est donc problématique.
- L’autre compagnie, The Pelrole Users and Traders Supply Society doit fournir l’essence à 1 shilling 2 pences le gallon (1 fr.45). Elle sera approvisionnée par The Olinler Syndicale Lld de 10 millions de gallons en 1913 et de 15 millions en 191L
- Or cette dernière compagnie, qui prétend posséder de grandes propriétésen Roumanie, a été enregistrée le 5 novembre 1912, au capital de 2b.000 fr. divisé en 20.000 actions à 1 shilling, et ses directeurs sont tous souscripteurs d’une action.
- Voilà la Compagnie qui offre de fournir 10 millions de gallons d’essence à 1 fr. 10 le gallon plus les droits. Il y a encore de beaux jours pour les distillateurs qui tiennent le marché Britannique !
- Gros dividendes, gros intérêts et bon marché ne vont pas ensemble.
- On dit qu’au Salon de New-York, qui a eu lieu au commencement de janvier, les constructeurs américains ont reçu, des commandes pour 25 % de plus qu’ils ne comptaient en fabriquer.
- Un commerçant du Texas a passé un marché de 850 voitures à livrer en 5 mois à partir du 1er janvier.
- 75 % des constructeurs montent la direction à gauche.
- De plus en plus nombreux sont les constructeurs américains qui garantissent, pendant 3 ans, le remplacement des pièces défectueuses.
- Elles coûtent si bon marché en Amérique!!
- 109 constructeurs américains ont exposé leur programme pour 1913 et le total de leur fabrication se monterait au nombre respectable de 564.630 voitures de tourisme ; véhicules de commerce compris, il faut compter 600.000. Ce serait de 300 à 350 000 de plus qu’en 1912.
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- On dit qu’à la demande du public, la Compagnie des Omnibus consentirait à ce que les autobus, après neuf heures du soir (21 heure) s’arrêtassent, en dehors des arrêts fixes, à toute réquisition des voyageurs, pour monter et non pour descendre, pourvu que l’appel ait lieu à plus de 50 mètres des arrêts.
- L’adoption de ce règlement n’est pas désirable, maintenant qu’on est habitué aux arrêts fixes et facultatifs, d’abord parce qu’il est aussi difficile pour le conducteur
- que pour le voyageur de préciser la distance de 50 mètres de l’arrêt, et ensuite parce qu’il faut compter qu’il y a bien des gens peu raisonnables qui ne se feront aucun scrupule de demander l’ârrêt quand l’autobus aura répondu à un appel 30 mètres avant et, alors, les malheureux conducteurs passeront leur temps à débrayer et à freiner.
- Ils procèdent à ces opérations assez souvent pour les besoins de la circulation pour qu’on ne leur donne pas ce surcroît de travail, surtout à la fin d’une journée déjà bien remplie à 9 h. du soir.
- Le public a pris la bonne habitude d’attendre les autobus aux points d’arrêt, qu’on ne la lui fasse pas perdre, ne fut-ce qu’à partir de 9 heures du soir.
- L’industrie pétrolière en Russie date de 1875 environ. Au début, le prix de 1 poud de naphte (16 kilos 380) ne dépassait pas trois quarts de kopek (0 fr. 195); aujourd’hui, il vaut 40 kopeks (10 fr. 40).
- La production totale de la Russie qui en 1904 était de 11 millions de tonnes, n’atteint plus que 9 millions en 1912.
- Aux Etats-Unis la production du pétrole en 1912 est en diminution de 250.000 barils sur celle de 1911. Elle n’en a pas moins été de 220 millions de barils de 42 gallons (41 milliards 999.600,000 litres) qui représentent 750 millions de francs, et une augmentation de 80 millions de francs sur 1911, malgré la décroissance matérielle.
- On voit les effets de l’augmentation constante du prix du pétrole et que les producteurs n’ont pas lieu de gémir de la diminution du rendement des puits pétroliers.
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- L’automobile est en passe de devenir, en Angleterre, un véhicule taillable à merci. Certaines municipalités, après avoir essayé sans succès d’imposer tout spécialement l’eau qui sert à laver les autos, veulent frapper les véhicules de commerce d’une taxe locale, indépendante bien entendu de la taxe gouvernementale.
- La ville de Bradford, entre autres, voulait faire payer, annuellement, 400 francs aux camions de 5 tonnes roulant sur caoutchouc, et 1.000 francs à ceux roulant sur fer.
- L’Automobile Club local, aidé du R. A. C., a fini par faire comprendre à la municipalité trop gourmande que son acte serait préjudiciable au développement d’une industrie naissante et à l’emploi des véhicules de commerce et le projet fiscal a été abandonné.
- Au point de vue impôts, la Grande Bretagne menace d’être d’un mauvais exemple pour nous.
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- Les prix pour la grande course des 500 milles à Sudianopolis se monteront à 250.000 francs : 100 000 francs au 1er, 50.000 francs au 2e, 25.000 francs au 3e, 17.500 francs au 4e, 15.000 francs au 5% 11.000 francs au 6% 9.000 francs au 7e, 8.000 francs au 8e, 7.500 francs au 9e et 7.000 francs au 10e.
- Voilà de quoi faire pâlir les prix offerts par l’Automobile Club de France.
- O. Zagày.
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- T A 8 CHFVA11X
- Le problème de la petite voiture à bon marché est incomparablement plus ardu à résoudre que celui de la voiture de prix moyen. Cela, tout le monde le sait à peu près maintenant, mais on a mis quelque temps à s’en apercevoir.
- On se rappelle tous ces véhicules parfois hybrides qui ont vu le jour depuis le début de la construction automobile, mais surtout il y a cinq ou six ans, au moment de la fameuse « crise » : on a proclamé alors, et avec quelque raison, que l’avenir de l’automobile était dans la voiture Utilitaire, c’est-à-dire le taxi, les camions et autres véhicules de transport en commun, et enfin, et surtout, la petite voilure de médecin..
- Une éclosion énorme de petites voitures s’en suivit : En avons-nous vu, de ces pseudo « voitures de médecin » où voisinaient le fil de fer et l’acier coulé, et qui, au bout de quelques milliers — parfois de quelques centaines — de kilomètres, soupiraient après le repos sur le tas de ferraille qui était dans un bref délai, leur dernière demeure !
- Aujourd’hui, le public et, par conséquent, les constructeurs, sont devenus plus clairvoyants, et ont compris que la petite voiture devait être aussi robuste que sa sœur plus grande, plus rustique encore que celle-ci parce que moins bien soignée et devant assurer un service souvent plus dur — et enfin que son prix devait rester dans de justes limites, pour lui permettre des débouchés aussi nombreux que possible.
- Cette question de pi'ix, presque secondaire pour la voiture légère de 70 et plus d’alésage, se place ici au contraire tout au premier rang.
- Tout à côté d’elle, la question de robustesse. —- Comment concilier ces deux ennemis ?
- Un avait résolu autrefois à peu près te problème par l’adoption de la voiture
- à moteur monocylindrique : le coût d’un tel moteur est en effet beaucoup moindre que celui d’un quatre-cylin-dres. Mais on s’aperçut vite que la transmission — qui, quoiqu’on fasse, doit être calculée pour résister à l’effort maximum — était plus lourde et cependant résistait moins bien au martèlement des explosions.
- D’autre part, le souci de plus en plus marqué du confort, du silence, de l’agrément de la conduite, a amené la proscription à peu près absolue du moteur à moins de quatre cylindres : Regardez plutôt le Catalogue de.-, Catalogues de *913, si vous n’êtes pas convaincus.
- Dès lors, les données du problème
- se précisent : la petite voiture aura un moteur à quatre cylindres, elle sera robuste, elle comportera les mêmes organes que la grosse voiture, organes dont le bon fonctionnement a été éprouvé — et, toujours la même antienne, — elle ne coûtera pas cher.
- Les mathématiciens ont accoutumé de dire qu’un problème bien posé est aux trois-quarts résolu : l’aphorisme est peut-être moins exact quand il s’agit d’une question mécanique.
- Il ne peut être question, en effet, de diminuer la qualité des matériaux, non plus que le fini de l’usinage : l’économie ainsi obtenue irait à l’encontre de son but : un constructeur qui agirait de la sorte arriverait sans doute à vendre des châssis la première année, à grand renfort de publicité. Mais ses clients échaudés lui feraient une telle réputation que, au bout de quelques mois, toutes ses voitures resteraient en magasin.
- Restent donc les chapitres frais généraux et main-d’œuvre : c’est là qu’il faut chercher.
- L’organisation bien entendue des services de l’usine et la perfection de l’outillage vont permettre de réaliser, de ce côté, de sérieuses économies de bon aloi.
- La perfection de l’outillage, avons-nous dit : il semble qu’il y ait là un paradoxe. Chacun sait que les machines-outils coûtent cher, d’autant plus cher qu’elles sont plus perfectionnées,
- Fig. 1. — Le bloc-moteur I). F. P.
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- qu’elles travaillent mieux et plus vite.
- Il y aura donc, sur- ce chapitre, un gros capital immobilisé. Ce capital, il s’agit de lui faire rendre le plus possible, pour que chaque pièce usinée ne soit frappée qu’au minimum des frais d’amortissement.
- L’organisation de la production par grandes séries va nous donner la clé du problème.
- Sans entrer dans le détail des principes de cette organisation, nous nous contenterons, pour en faire comprendre le mécanisme, de citer un exemple.
- Prenons, si vous voulez, l’usinage d’un bloc de quatre-cylindres, et comparons la méthode du travail à l’unité et celle du travail en série.
- Le constructeur donne ses dessins au fondeur qui lui livre les pièces brutes, telles ou à peu près, qu’elles sortent des moules.
- On comprendra que le fondeur fera des prix d’autant meilleurs que le nombre de pièces à fournir sera plus grand : le coût des modèles sera réparti sur un plus grand nombre de blocs.
- Voilà donc le bloc brut : il faut l’usiner.
- Les principales opérations à faire
- sont : le rabotage de la semelle, l’alésage des cylindres, le perçage des guides des soupapes et l’alésage de leur siège, le perçage des trous de boulons, de bougies, des robinets de décompression — voire, dans certains cas, celui des guides de poussoirs, etc., etc.
- Si chacune de ces opérations devait être faite séparément, il faudrait d’abord tracer le travail, porter ensuite la pièce à la machine-outil appropriée, l’y fixer, et recommencer le traçage et la fixation pour chaque opération — Soit, par exemple, pour aléser les 4 cylindres, percer les trous des soupapes et des boulons de fixation, environ dix-huit opérations distinctes (au moins).
- On conçoit qu’une équipe d'ouvriers, même très exercés, mettrait un très long temps pour y arriver.
- Avec le travail en série, tel qu’il est pratiqué aux usines D. F. P., par exemple, rien de tel.
- Un bâti en acier, appelé montage, construit spécialement pour la série des blocs à usiner, reçoit le bloc des cylindres qui sort de la raboteuse. — Quelques boulons l’y fixent, toujours dans la même situation, exactement repérée une fois pour toutes.
- Ce montage, placé devant une ma-
- chine, présente aux outils les points convenables, sans qu’il ait été besoin d’exécuter aucun traçage préalable ; et, d’un seul coup, en quelques minutes, la machine en question exécute l’alésage des 4 cjdindres, fore les trous des soupapes et des boulons.
- Le travail fait, le bloc passe à la machine voisine, et un autre vient le remplacer, sans aucune perte de temps, ni tâtonnement.
- On comprend comment, malgré le prix extrêmement élevé de la machine, l’usinage de chaque pièce ne coûte qu’une somme infime, parce que la machine travaille à peu près sans arrêt.
- Aujourd’hui, plus que jamais, l’art du constructeur, quel qu’il soit, est de tirer des hommes et des machines le plus de travail possible dans le moins de temps possible.
- Ce qu’on perd du côté machines, on le gagne d’ailleurs du côté personnel ; un simple manoeuvre peut conduire quatre ou cinq machines automatiques, qui font le travail de vingt spécialistes.
- Son rôle consiste simplement à entretenir de travail les machines, en leur fournissant les pièces, et en surveillant leur fonctionnement.
- Fig. 2. — Coupe longitudinale du bloc-moteur.
- A, ventilateur. — B, axe excentré du ventilateur. —C, courroie du ventilateur. — D, poulie de commande du ventilateur. — E, manivelle de mise en marche. — F, pignon de commande de la distribution. — G, pignon de l’arbre à cames. — H, arbre à cames. — K, arbre vilebrequin. — L, manchon du vilebrequin. — M, bielle. — N, piston. — P, collecteur de la sortie d’eau. — Q, filtre d’huile. — R, came. — S, poussoir. — T, soupape. — U, bouchon de soupape. — X, volant. — Y, cône d’embrayage. — Z, ressort d’embrayage. — a, arbre primaire de la boîte de vitesses. — b, arbre secondaire de la boîte de vitesses. — c, têle de cardan.
- — d, arbre intermédiaire. —f, g, pignons toujours en prise. — h, k, pignons de deuxième vitesses. — 1, m, pignons de première-vitesses. — n, pignon de renvoi de marche arrière. — p, disques du joint élastique. — q, levier des vitesses. — r, levier de frein.
- — s, renvoi de l’accélérateur. — t, pédale de l’accélérateur. — u, pédale de débrayage. — v, pilier de direction.
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- LE CHASSIS 8 HP D. F. P.
- Cette longue digression nous a paru nécessaire pour montrer comment la maison Doriot-Flandrin-Parant était arrivée, en appliquant les méthodes du travail en série, à produire des châssis robustes, bien dessinés et d’un prix relativement bas. M. Boëtto, l’ingénieur distingué qui a dessiné ces châssis, a su obtenir de son outillage et de son personnel un rendement tout à fait remarquable. — Ce sont les clients de la D. F. P. qui, finalement, en profitent.
- Le châssis que je vais présenter aujourd’hui à mes lecteurs est celui de la 8 chevaux. Nous allons, tout le long de cette étude, y rencontrer plusieurs points intéressants.
- Le bloc-moteur. — On sait tout le bien que je pense du bloc: moteur-embrayage-boîte de vitesses. J’ai bataillé autrefois pour cette idée, et c’est avec un plaisir très grand que je lui ai vu faire son chemin.
- On ne sera donc pas étonné que j’aie été favorablement impressionné en voyant le dispositif du bloc moteur adopté sur la 8 HP D. F. P.
- Ce bloc est fixé au châssis en trois points : deux à l’avant, sur les longerons, et l’autre derrière la boîte de vi-
- Fig. 4.
- Les commandes de la voilure D. F. P.
- V. A.
- Fig. 3. — Coupe transversale de la boile des vitesses et dispositif de verrouillage.
- A, levier de vitesses. — B, levier de frein. — C, D, verrous des leviers de commande. — b, F, leviers de commande du changement de vitesses. — G, tube de commande de la première vitesse et marche AIL — II, arbre de commande des deuxième et troisième vitesses. — K, K7, doigts de baladage. —. L, L', verrous des coulisseaux. — M, fourchette des baladeurs. — N, arbre carré. — P, arbre intermédiaire. — Q, arbre de la marche arrière.
- fesses, sur une traverse: le carter du bloc, tout en restant rigide, permet donc au châssis de subir sans dommage les déformations que lui imposent les inégalités de la route. — On sait que c’est là une des deux seules façons rationnelles de disposer le bloc-moteur. — L’autre est celle qui est employée chez Motobloc et chez Hispano, sur châssis cuirassé.
- Mais, revenons à la D. F. P.
- Le moteur. — Le moteur est un quatre cylindres de 65 m/m d’alésage, 120 m/m de course.
- Il est traité en monobloc, ainsi qu’il convient pour ce faible alésage.
- Le vilebrequin est extrêmement robuste (ses portées ont environ 40 m/m de diamètre !)
- Il est donc pratiquement indéformable, ce qui permet un équilibrage parfait du moteur. — Celui-ci peut atteindre des vitesses angulaires très élevées sans qu’on perçoive aucune vibration désagréable.
- Les soupapes sont placées toutes du même côté. L’arbre à cames est d’une seule pièce, les cames étant prises dans la masse. — Des marteaux sont disposés entre les cames et les poussoirs, évitant à ceux-ci tout effort latéral.
- Un cache-soupapes enferme les queues des clapets, contribuant à donner au moteur un aspect de simplicité, et
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- mieux que l’aspect de la propreté — chose rare sur trop de moteurs !...
- Le graissage se fait de deux façons : une pompe envoie l’huile dans les paliers du vilebrequin. — Cette huile retombe dans le fond du carter qui forme niveau constant: les cuillères des têtes de bielle viennent y barboter et en envoient une quantité suffisante aux divers organes. — Des masques d’huile, placés aux extrémités du vilebrequin, empêchent le lubréfiant de s’échapper du carter.
- Comme on peut le voir sur la fig. 2, l’huile qui retourne à la pompe est obligée de traverser des filtres Q : aucune obstruction des conduits de graissage n’est donc à craindre.
- La circulation d’eau se fait par thermo-siphon.
- Le radiateur, en forme de coupe-vent, est soufflé par un ventilateur en forme d’hélice. — Celui-ci est monté sur un excentrique, pour permettre un réglage facile de la tension de la courroie.
- La distribution se fait soit par chaîne silencieuse, soit par pignons, au gré du client : les pignons du vilebrequin et de l’arbre à cames ont été prévus pour être entraînés soit par une chaîne, soit par un pignon intermédiaire.
- Le carburateur est un Claudel, du type Grand Prix de Dieppe, à double gicleur: on sait que cet appareil donne au moteur des reprises tout à fait remarquables et un ralenti parfait.
- L’allumage est assuré par une magnéto Bosch.
- Fig. 6. — Le châssis A IIP, ou en élévation.
- L’embrayage- — L’embrayage est du type à cône cuir inverse.
- D. F. P. ont tenu à nous montrer que ce type est parfaitement compatible avec le Bloc moteur. Ainsi que le montre notre photo (fig. 1) le carter du Bloc est largement éehancré pour permettre un accès facile au cône. En fait, celui-ci se démonte avec la plus grande facilité, sans que l’on ait besoin de toucher à la boîte des vitesses.
- Des petits ressorts, placés sous le cuir du cône, donnent à l’embrayage une grande douceur. On sait enfin que, dans ce type d’embrayage, le ressort, butant contre le volant d’une part, contre le cône de l’autre, ne donne lieu à aucune poussée sur les arbres.
- La boîte de vitesses. — Malgré que
- Fig. 5. — Le pont arrière el les freins.
- A, arbre à cardans. — B, manchon de cuir. — C, croisillon de cardan. — D, tête de joint de cardan. — F, petit palier lisse du pignon d’attaque. — E, palier du pignon à queue.
- — G, pignon d’attaque. — H, butée à billes. — I, couronne d’angles. — K, boîte du différentiel. — L, couronne du différentiel. — M, satellite. — JST, arbre d’entraînement des roues AR. — P, roulement à billes. — Q, butées à billes. — R, trompette du pont.
- — S, ressorts. — T, leviers des freins. — U, freins à segments. — Y, tambour de frein. X, roulement à billes.
- le carter du Bloc soit absolument rigide, on a prévu, entre l’embrayage et la boîte, un joint élastique qu’on aperçoit en p sur la figure 2. Il est constitué par des disques d’acier, fixés aux extrémités de deux diamètres rectangulaires, d’une part à l’arbre moteur, d’autre part à l’arbre primaire à la boîte de vitesses.
- Celle-ci comporte trois vitesses et une marche arrière, par double train baladeur.
- Le clabotage de la prise directe se fait à l’avant de la boîte, ce qui permet, comme on sait, d’obtenir de celle-ci un silence plus grand, l’arbre intermédiaire tournant moins vite à vide en prise directe.
- La commande des baladeurs se fait par levier à boule oscillant. Le verrouillage est double. La fig. 3 en montre les détails :
- Dans la boîte, d’abord, les baladeurs sont verrouillés par des verrous à ressorts L qui s’engagent dans les encoches des coulisseaux.
- D’autre part, les leviers E et F commandant le baladage sont eux-mêmes verrouillés au point mort par les petites pièces C et D.
- En faisant osciller le levier de manœuvre A vers la gauche, par exemple, on appuie sur le verrou C qui dégage le petit levier F, lequel peut alors être entraîné par le levier de manœuvre A.
- Deux arbres H et G, disposés concentriquement, transmettent le mouvement des leviers aux doigts de baladage.
- Tous les roulements de la boîte sont à billes, même le petit roulement intérieur de centrage de l’arbre secondaire sur l’arbre primaire.
- Ce que ne fait pas assez ressortir le dessin, mais ce qui frappe quand on examine le châssis, c’est la longueur extrêmement réduite de la boîte de vitesses. Il n’est donc pas étonnant qu’elle soit très silencieuse.
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- Fig. 7. — Le châssis vu en plan.
- Des bouchons masquent les extrémités de l’arbre intermédiaire, lequel est placé en dessous de l’arbre secondaire. Toute fuite d’huile est ainsi évitée.
- Transmission. — La transmission se lait par un arbre à double joint de cardan. Ces joints sont du type à dés, les cloches étant clavetées d’une part sur l’arbre secondaire du changement de vitesses, d’autre part sur le pignon à queue du différentiel.
- Les croisillons de l’arbre sont donc parallèles : ceux de mes lecteurs qui ont vu, dans la Technique Automobile les articles de Contet sur les variations de vitesses des arbres réunis par joints de cardan, savent que c’est là le seul dispositif permettant à l’arbre menant et à l’arbre mené de rester à chaque instant dans le même rapport de vitesses. — C’est là un petit détail si l’on veut, mais qui a une énorme importance au point de vue de l’usure du mécanisme et des pneus.
- La poussée et la réaction du couple moteur sont supportées par les ressorts : encore une solution qui a mis du temps à s’imposer!.,.
- Le pignon d’attaque est maintenu entre deux paliers lisses, l’un très long, E (fig. 5) l’autre, F, qui supprime le porte-à-faux du pignon.
- Le différentiel à trois satellites : c’est là un luxe pour une si petite voiture, mais ne nous en plaignons pas !...
- Roues. — Les roues motrices sont clavetées sur les arbres d’entraînement.
- Le roulement à billes du bout d’ar-bre est fixé sur le moyeu de la roue, donnant ainsi une grande solidité à l’ensemble.
- Les roues sont à rayons métalliques.
- Les freins. — Les deux freins agissent directement sur les roues arrière. ~~ Us sont du type classique à segments intérieurs, mais comportent une particularité intéressante que nous signalons.
- On sait que le défaut des freins à segments montés sur axe fixe est de ne serrer que par l’un des segments. — C’est là un vice irrémédiable, dont la plupart des constructeurs ont pris leur parti.
- Dans la D. F. P., l’axe des segments n’est pas fixe. Il peut osciller autour d’un autre axe fixe, situé à l’intérieur des tambours.
- Quand on serre le frein, les segments viennent donc s’appliquer dans le tambour en épousant complètement sa forme. La direction est du type ordinaire, à vis et secteur.
- Quelques particularités du châssis. — Avant de clore notre description, nous croyons devoir attirer l’attention de nos lecteurs sur quelques points intéressants.
- Tout d’abord, grâce au bloc moteur d’encombrement réduit, les masses pesantes du châssis sont bien groupées, ce qui lui assure une excellente tenue sur la route.
- D’autre part, toujours grâce au bloc-moteur, l’arbre à cardans a une très grande longueur. —Les dénivellations relatives de l’essieu arrière et du châssis se traduisent donc par une faible inclinaison de l’arbre : les joints de cardan travaillent aussi peu que possible.
- Enfin, il faut noter le poids très réduit de ce châssis : avec ses pneus, le plein d’huile, d’essence, le châssis pèse au maximum 450 kilos !... On ne s’étonnera donc point que la 8 HP D.F.P. soit remarquablement petite mangeuse de pneus et d’essence.
- C’est là un véhicule de construction consciencieuse, étudié jusque dans ses détails les plus infimes, et fourmillant de détails ingénieux. On sent que l’homme qui a dessiné cette voiture a pratiqué le volant au moins autant que le tire-ligne : c’est là l’œuvre d’un véritable praticien.
- C. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- Vitesse et vitesses moyennes
- A la suite de l’article de notre collaborateur IL Petit sur ce sujet controversé nous avons reçu un certain nombre de lettres fort intéressantes que nous mettrons avec plaisir sous les yeux de nos lecteurs.
- Monsieur,
- Très heureux de pouvoir répondre à votre question au sujet des « Moyennes » je dois vous dire, tout d’abord, que la bonne foi est entière de ma part, car il serait trop facile et trop bête de mentir à ce sujet ; quoique cela soit de rigueur quand on en parle ! !
- Au mois de juillet dernier, venant de chercher ma 80/180 deux baquets à Paris d’où je suis parti à 4 heures (Porte d’Ivry), j’étais à Clermont à 11 h. 1/2 et à Marseille (en passant par Villefort, Alais et Nîmes) à 10 heures, soit 880 kil. d’une traite avec une voiture neuve que je ménageais (Soit sur la totalité du parcours comme « vitesse commerciale » : 49 kil. 999.
- Le 14 décembre dernier, sur la même voiture : parti à 6 heures du matin de la Porte d’Ivry, j’étaignais mes phares à Nogent-sur-Yernisson, j’étais à Nevers à 9 heures moins 1/4, à Saint-Etienne à 12 h. 1/2, à Orange à 5 heures où je rallumais mes phares et à Nîmes (Octroi) à 6 heures moins 5, soit 803 kil.. Moyenne commerciale : 63.600. Ce dernier voyage agrémenté de deux têtes-à-queues des mieux réussis et sans ennuis.
- Ces deux voyages ont été faits, chose curieuse, sans crevaisons ni éclatements, avec ma voiture pesant complète avec-deux voyageurs, 1.300 kilos.
- Avec la même voiture, à titre d’indication, sur route en bon état, pays moyennement montagneux, en pleine journée de semaine, le parcours Nîmes-Avignon à été couvert en 30 minutes, d’octroi à octroi, et il y 43 kil., soit 86 de moyenne, et cela sans pousser à fond, c’est-à-dire ne dépassant pas 100 à l’heure dans les endroits où cela est possible.
- Veuillez agréer, etc.
- R. de Joly.
- La lettre de notre abonné constitue un document de grand intérêt. Nous y voyons nettement définies les deux catégories de vitesses moyennes qu’établissait notre collaborateur : la vitesse moyenne commerciale et la vitesse moyenne arrêts déduits.
- Les vitesses ainsi obtenues sont tout à fait remarquables, et tout à l’honneur de la voiture qui les à accomplies, et dont il semble bien que la marque ne soit pas difficile à deviner. Elles plaident également en faveur du conducteur, car accomplir Paris-Nice dans une seule journée à près de 64 de moyenne commerciale, ce n’est pas une performance banale.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XV
- Moyens employés pour augmenter la puissance d’un moteur d’une cylindrée donnée (Truquage des voitures de course).
- Réalisation pratique de ces moyens. Possibilité de les appliquer aux moteurs des voitures de tourisme. Avantages et inconvénients.
- (C.-b. van Kempen)
- L’expression trop répandue: Truquage des voitures de course, est absolument impropre. On ne lait pas une voiture de course en truquant une voiture de série : le mot truquer évoque une idée de manœuvre illicite et presque frauduleuse qui n’a rien à faire ici.
- Ceci dit, voyons comment il faut traiter un moteur d’une cylindrée donnée pour augmenter sa puissance.
- Cette puissance est, comme on sait, proportionnelle au produit de la pression moyenne et de la vitesse des pistons.
- Pour augmenter la pression moyenne, il faut d’abord, bien remplir la cylindrée et permettre l’évacuation lacile des gaz brûlés. Donc, on emploiera des tuyauteries de grand diamètre et de larges soupapes.
- On augmentera encore davantage la pression moyenne en augmentant le taux de la compression, que l’on poussera jusqu’à la limite de l’auto-allumage (soit environ 6 kilos avec l’essence).
- Pour augmenter la vitesse du piston, on pourra agir sur sa course et sur la vitesse angulaire du moteur.
- Notre moteur a déjà de larges soupapes : il se nourrira et évacuera convenablement aux allures élevées.
- Pour lui permettre de les atteindre, ces allures élevées, il faudra soigner l’équilibrage, et alléger autant que l’on pourra les organes à mouvement alternatif (pistons et bielles). On augmentera ainsi le rendement mécanique, et par conséquent la puissance spécifique. *
- Un tel moteur devra avoir un refroidissement parfait, car le moindre échauffement des culasses amènerait des auto-allumages. — Son graissage devra être très soigneusement étudié, la vitesse des pièces frottantes les unes par rapport aux autres, et leur charge étant très grande.
- Enfin, les organes accessoires devront eux-mêmes remplir parfaitement leur
- rôle : le carburateur sera réglé de façon à donner le mélange optimum. On pourra même employer un carburateur par cylindre, comme cela a été fait déjà.
- L’allumage par deux bougies (ou plus) £ mènera aussi une légère augmentation de puissance.
- Comme on le voit, il n’y a là aucun truquage, mais seulement une étude très poussée de tous les points et fonctions du moteur.
- Tous les moyens que nous venons d’indiquer ne sont pas à conseiller pour une voiture de tourisme : celle-ci, en effet, ne reçoit jamais les soins qu’on est accoutumé de donner aux voitures de course.
- XVI
- Qu’est-ce au juste que la souplesse d’une voiture (je ne dis pas d’un moteur)? Il y a souplesse et souplesse. Monter les côtes, c’est affaire de puissance et non de souplesse, a dit un auteur. Possible, mais, pour la plupart des conducteurs, c’est quand même affaire de souplesse de monter les côtes sans toucher au changement de vitesse.
- (A. Leblond).
- Il est facile de définir la souplesse d’une voiture.
- Soit V la plus grande vitesse qu’elle est susceptible d’atteindre en palier, et v la plus petite vitesse à laquelle elle puisse rouler, en palier également, et en prise directe, sans que le moteur cogne ni tire par à-coups. La souplesse de la voiture sera définie par V v
- Ainsi, une voiture qui atteint le 80 en palier, et qui peut marcher à 16 kil. à l’heure en prise directe, aura une souplesse égale à 5.
- Ainsi que l’a dit l’auteur dont parle notre abonné, — et qui nous touche d’assez près — la souplesse d’une voiture n’a rien à voir dans son aptitude à monter les côtes. C’est là uniquement affaire de puissance et de poids de la voiture. Une voiture lourde, offrant très peu de prise à l’air, pourra être très souple et ne pas monter du 3 % en prise directe ! — Par contre, prenons une voiture légère et munie d’un moteur puissant : elle grimpera du 10% en prise directe ! — Cependant, si son moteur a un mauvais carburateur, par exemple, et ne peut pas
- tourner sans bafouiller à moins de 500 tours et au maximum à 1.200 tours, la souplesse sera très petite (2,4 dans l’exemple choisi).
- Une monocylindre n’est pas souple --et cependant elle peut monter parfaitement les côtes si elle est peu multipliée.
- Maintenant si M. Leblond tient essentiellement à appeler souplesse la qualité d’une voiture qui monte toutes les côtes en prise directe, nous n’y voyons aucun inconvénient. -- Seulement, nous serions heureux de connaître sa définition de la souplesse, sous une forme assez précise pour qu’elle permette d’exprimer cette grandeur par un nombre.
- XVII
- Quel inconvénient y aurait-il à doter un châssis (d’une 8-10 chevaux par exemple) du moteur (12-15 chevaux par exemple) emprunté au type supérieur du même constructeur; cela afin d’augmenter la souplesse en côte en admettant qu’on ait la persévérence de ne pas augmenter la vitesse moyenne en palier.
- (A. Leblond.)
- Toutes réserves faites sur l’expression « souplesse en côte » (voir § précédent) nous n’hésitons pas à affirmer que l’inconvénient du remplacement d’un moteur de8 — 10 HP par un autre de puissance supérieure (12—15) serait de fusiller à bref délai le châssis victime de ce perfectionnement.
- Les organes d’un châssis (boîte de vitesses, embrayage, arbres à cardans, chaînes, etc.) sont calculés pour résister à un certain couple moteur ou résistant. -- Le maximum de ce couple pour la transmission ne dépend pas évidemment du moteur, mais bien de l’adhérence des roues sur le sol : ce maximum est atteint quand, par suite d’un coup de frein sur le mécanisme, les roues motrices sont immobilisées.
- Mais l’effort moyen et habituel auquel sont soumis ces organes est celui que transmet le moteur. — En supposant que l’augmentation de sa valeur n’amène aucune rupture -- ce qui est loin d’être certain — l’usure augmentera avec une grande rapidité.
- Je sais bien que je ne convaincrai pas les chauffeurs atteints par le microbe du truquage à outrance. — Mais mon devoir est de les mettre en garde contre ces tentations dangereuses. C’ést fait.
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- Les joints de cardan.
- Le joint de cardan — ou plus correctement le joint à la cardan — permet la transmission d’un effort entre deux arbres dont les axes peuvent faire entre eux un angle variable. C’est un mécanisme des plus précieux, qui rend dans la construction automobile les plus grands services.
- Nous trouvons, en effet, presque sur tous les châssis, d’abord deux joints de cardan, entre l’embrayage et la boîte de vitesses, puis, dans les voitures à transmission par pignon d’angle, un ou deux joints encore entre la boîte de vitesse et le différentiel, enfin, dans certaines voitures, comme nous l’avons vu, un ou deux joints encore entre le différentiel et chacune des roues motrices.
- Le joint de cardan est donc un organe important d’une voiture et mérite comme tel une étude détaillée.
- La fig. 144 représente un joint de cardan type.
- Deux arbres M et N sont terminés, l’un en T, l’autre par une fourche.
- La petite branche du T se termine par deux tourillons n, et n2, et la fourche par deux paliers m, et m2.
- Un cercle D réunit les deux paliers et les deux paliers, comme on le voit sur la figure.
- Les deux arbres M et N peuvent donc osciller respectivement autour des deux axes perpendiculaires x y et
- V.A.
- Fig 145. — Entrainement par deux joints de cardan.
- Avec un seul joint de cardan, l’arbre conduit à un mouvement saccadé, irrégulier. Avec un deuxième joint de cardan on peut corriger ce défaut, sous condition :
- 1° Que les deux arbres M et N restent parallèles ;
- 2" Que les fourches de l’arbre conducteur et de l’arbre conduit, d’une part, de l’arbre intermédiaire, d’autre part, soient dans deux plans perpendiculaires.
- M et N, arbre conducteur et arbre conduit. — W, arbre intermédiaire.
- Dans la figure 1, bonne disposition donnant à l’arbre conduit un mouvement parfaitement uniforme. ,
- Dans la figure 2, les fourches de l’arbre intermédiaire W nejsont pas dans un même plan. Disposition tout à fait défectueuse.
- wz.
- Us pourront former entre eux tous
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 593, p. 89
- les angles possibles, sans cesser d’être liés dans leur mouvement de rotation.
- Si M est l’arbre conducteur et N l’arbre conduit, N sera entraîné par M,
- Fig. 144. — Joint de cardan type
- M et N, les deux arbres, l’un conducteur, l’autre conduit. — m,, m2, tourillon sur l’axe n y.
- — n,, n2, tourillon sur l’axe w z, perpendiculaire au précédent.
- 1° Les deux arbres sont dans le prolongement l'un de l’autre ;
- 2° L’arbre N fait avec le prolongement de l’arbre M un angle A.
- quelle que soit son inclinaison par rapport à M.
- Cependant, il ne faudrait pas que cet angle A que peuvent former entre eux les axes des arbres M et N fut trop grand. La limite absolue est de 90° pour l’angle A.
- La limite pratique est bien plus basse. C’est qu’en effet, lorsque les deux arbres font entre eux un angle, la vitesse angulaire (vitesse de rotation) de l’arbre conduit n’est plus uniforme, mais passe à chaque tour par un minimum et maximum. L’arbre est entraîné par à-coups et ces variations de vitesse sont d’autant plus grandes que l’angle A est plus grand (1).
- Le mouvement est périodiquement
- (1) Le rapport des vitesses angulaires des
- 1
- deux arbres varie entre cos A et cqs ce
- qui donne pour A = 45°, 0,7 et 1,4, soit du simple au double.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 146. — Schémas de quelques joints de cardan.
- 1° Schéma d’un joint à croisillon simple : M et N, arbreconducteur et arbre conduit.—D, croisillon. — G, H, E, F, tourillons ;
- 2° Schéma d’un joint à croisillon creux : M et N, arbres. — D, croisillons. — G, H, E, F, tourillons ;
- 3° Schéma d’un joint à cercle : M et N, arbres. — D, cercle (croisillon). — G, H, E. F, tourillons des fourches :
- 4° Schéma d’un joint à cercle portant les tourillons : M et N, arbres.— D, cercle portant les quatre tourillons (joint Glaenzer).
- dant, que les deux fourches de l’arbre W se trouvent dans un même plan. Si ces deux fourches n’étaient pas dans un même plan, ou si deux arbres M et N n’étaient pas parallèles, le remède serait pis que le mal.
- La figure 146 montre les schémas d’un certain nombre de joints de cardan le plus souvent employés.
- Le principe est le même que celui du joint type, et ils ne diffèrent entre eux que par la forme du croisillon.
- La figurine 1 représente un joint à croisillon ou noix de cardan simple. Ce joint est d’une réalisation assez malaisée.
- Si le croisillon est constitué d’une seule pièce, il faudra, pour pouvoir monter l’ensemble, faire le tourillon G H E et F en deux pièces, avec chapeau rapporté et boulonné. Ce ne serait pas trop solide, car ce sont ces tourillons qui travaillent le plus, puisque c’est par eux que l’effort est transmis.
- On a préféré avoir recours au dispositif représenté fîg. 147 et qui n’est pas encore très heureux.
- Le croisillon est constitué, dans ce joint, par une noix en bronze, traversée par un boulon GH, et dans laquelle
- varié et la longueur de la période est égale à ^ ou 90°.
- Après chaque période, les variations se produisent en sens inverse, égales en valeur absolue, mais de signes contraires, ce qui a pour effet, finalement, de donner à l’arbre conduit une même vitesse angulaire totale qu’à l’arbre conducteur.
- On conçoit que ces variations de vitesses soient des plus nuisibles quand il s’agit de la commande d’un mécanisme, comme une boîte de vitesses, par exemple, ou d’un pont arrière. D’autant plus que l’effort exercé sur les paliers et tourillons varie également et dans les mêmes proportions.
- La transmission par joints de cardan ne serait donc pas recommandable, lorsqu’il s’agit, comme dans une voiture automobile, de conduire des masses considérables à des vitesses très grandes, s’il n’y avait aucun moyen de remédier à ces inconvénients.
- Heureusement que le remède est simple. II suffit de disposer entre les deux arbres à relier, un troisième arbre W, faisant avec chacun des deux premiers le même angle A (fig. 145).
- L’arbre W aura alors un mouvement irrégulier, mais le mouvement transmis à l’arbre N sera parfaitement uniforme (1) — sous condition, cepen-
- (1) Voir à ce sujet une étude remarquable de notre collaborateur M. A. Contet, dans La Technique Automobile du 12 sept. 1912.
- Fig. 147. — Joint à dé carré.
- 1° M, arbre conducteur. — N, arbre conduit. — G, H, boulons. — E et F, têtes des vis. 2° Le croisillon du joint : D, dé en bronze. — G, H, les boulons. — E, F, les vis.
- Fig. 148. — Joint a dé formant entreloise.
- 1° M et N, arbres se terminant par des fourches. — T, arbre en acier. K, axe aminci au milieu. — D, entretoise en bronze ou acier coulé;
- 2° coupe suivant l’axe K du croisillon.
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- f N
- VA.
- \____________________________________________________________________________________J
- Fig. 151. —Joint Glaenzer.
- 1° M, arbres portant une fourche. —N, arbres portant un plateau P et une mâchoire en forme de C. — D, dé en forme de cercle portant des tourillons. — Y, calotte sphérique boulonnée sur le plateau P et s’appuyant sur la partie sphérique S de la fourche M. — R, joint en tôle ;
- 2° Le dé en une seule pièce du joint Glaenzer.
- sont vissées deux vis E et F. Les axes des deux vis d’une part, et du boulon d’autre part, se coupent en un point et sont perpendiculaires l’un à l’autre.
- Il est très difficile d’empêcher ces vis de se desserrer et de prendre du jeu ; on a bien imaginé des moyens de remédier en partie à cet inconvénient sans cependant rendre ce joint véritablement pratique.
- La figurine 2 représente schématiquement un joint avec croisillon creux qui forme entretoise à deux axes. Ces deux axes doivent se couper en un même point, ils ne peuvent donc pas être formés d’une seule pièce, car alors il ne serait pas possible de les faire entrer dans le croisillon-entretoise.
- On pourrait former l’axe G H d’un boulon qui traverserait l’entretoise à frottement doux, et former l’autre axe par deux vis taraudées près de la tête et lisses sur le bout. La partie taraudée serait vissée dans la fourche tandis que le bout lisse tournerait à frottement doux dans l’entretoise. C’est, en somme, une variante de la solution précédente. La noix en bronze de la figure 147 est devenue ici un croisillon-entretoise, avec la différence que, dans la variante, ce ne sont plus les axes qui tourillonnent dans la fourche, mais
- que c’est le croisillon qui tourillonne autour de ses axes.
- Cette solution ne vaut guère plus que la précédente.
- On peut, il est vrai, empêcher ici les vis de se desserrer, au moyen de rondelles de Grover, par exemple, mais l’ensemble reste fragile, peut prendre du jeu et le graissage en est malaisé.
- La figure 148 représente une réalisation qui est bien supérieure aux précédentes.
- Le croisillon-entretoise D est alésé à deux diamètres différents. La branche à gros alésage est traversée par un tube T et la branche à petit alésage par un axe plein K. L’axe K, qui est perpendiculaire au tube T traverse celui-ci.
- Pour permettre aux deux arbres M et N une amplitude angulaire suffisante, et ne pas trop affaiblir le tube, on diminue le diamètre de Iv en son milieu, comme le montre la figure.
- Ce n’est pas encore parfait, mais le graissage est plus facile dans ce joint, et le montage est des plus aisés. Le tube T et l’axe K doivent être en acier cémenté et trempé. Le croisillon peut être en acier coulé et nervuré au besoin.
- La figurine 3 représente un joint toujours du même type, mais dans lequel il n’y a plus, à proprement parler, de croisillon. La noix de cardan D est constituée par deux demi-colliers portant les quatre tourillons et réunis ensemble par des boulons.
- Une variante est représentée fig. 150: les colliers ont alors chacun la forme d’une demi-sphère.
- On peut alors, avec des calottes sphériques en tôle t, renfermer le joint et le préserver contre la boue et la poussière. Pourtant, la nécessité de former le collier de deux parties (pour le montage) fait que ce joint, quoique bon, n’est pas encore parfait.
- Il existe une autre variante encore du même joint, variante dans laquelle le collier porte, au lieu de bagues lisses, des roulements à billes. C’est beaucoup de complications pour un résultat bien médiocre.
- Fig. 149. — Joint à cercle.
- 1° M et N, arbres se terminant par des fourches portant des tourillons. — D, cercle en deux parties ;
- 2“ Vue d’une moitié du cercle ;
- 3° Vue du bout des deux moitiés de cercle réunies.
- Fig. 150. — Joint à cercle avec tôle de protection.
- 1° M et N, arbres à fourches portant les tourillons C et E. — D, cercle. — t, calotte hémisphérique en tôle ;
- 2° Vue du plan du cercle.
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- La figurine 4 représente le même joint que précédemment, sauf que le collier, au lieu de porter les bagues dans lesquelles s’engagent les tourillons en lourche, porte lui-même le^ tourillons.
- Le joint Glaenzer en est une des réalisations les plus heureuses.
- Dans ce joint, que représente la fig. 151, la noix D est d’une seule pièce. Les mâchoires des têtes de cardan sont en forme de C. Pour empêcher le jeu des tourillons de la noix de cardan
- Fig. 152. — Joints à rotule.
- 1° Schéma d’un joint à rotule : M et N, arbres portant des colliers. — e, rainures du collier M. — t, tourillon du collier N.
- Les deux colliers peuvent osciller autour de l’axe des tourillons, et les tourillons peuvent glisser sur les rainures e. e Les arbres M et N peuvent donc prendre, l’un par rapport à l’autre, toutes les positions voulues.
- 2° Figure de démonstration d’un joint à rotule : M. arbre portant la sphère C. — N, arbre portant la calotte sphérique C’. — e, e’, rainures de la sphère C. — t, t’, tourillons de la calotte C C’. — Mouvements comme précédemment.
- Fig. 153. — Réalisation d’un joint à rotule.
- M, arbre portant la sphère (creuse) C. —
- N, arbre portant la calotte sphérique (en deux pièces) C’. — r, rainures de la sphère C. — t, tourillon de la calotte C’.
- Fig. 154. — Joint à rotule Molobloc.
- 1° Coupe du joint : M, arbre conducteur. — P, plateau solidaire de l’arbre M et portant le bossage sphérique C’. — X, axe traversant le bossage C’ et portant les tourillons t. — N, arbre conduit portant la calotte à mâchoires C. — S, calotte sphérique se vissant dans la partie filetée B du plateau P ;
- 2" Le plateau P avec le bossage sphérique C’ et le tourillon t ;
- 3° L’arbre N avec les mâchoires en C et la calotte S.
- dans ces mâchoires, l’une des têtes de cardan porte un plateau P, l’autre une partie sphérique S.
- Une calotte V hémisphérique recouvre l’ensemble ; cette calotte est fixée par des boulons sur le plateau P et coiffe la partie sphérique S.
- Une seconde calotte R fait l’obturation, laquelle est complétée par le serrage d’une rondelle de feutre sur la partie sphérique de la première.
- Ce joint est d’un montage et démontage extrêmement simple.
- Le graissage se fait en remplissant les joints aux deux-tiers de graisse lors du montage ; on ajoute ensuite de temps en temps ce qui a été usé.
- * *
- La maison Glaenzer fait aussi, sur le même principe, des joints doubles qui donnent àl’arbrecommandé une vitesse uniforme.
- Un autre joint très apprécié, mais d’un usinage coûteux, est le joint à rotule, schématisé dans la fig. 152.
- Les deux arbres M et N se terminent par des colliers C et C1. Le collier C est fendu à chacune de ses extrémités ; le collier C1, au contraire, porte des tourillons t qui peuvent s’engager dans ces fentes.
- Les deux arbres peuvent donc osciller autour de l’axe du tourillon ; d’autre part, les colliers peuvent aussi se recouvrir plus ou moins d’un côté ou de l’autre, ce qui donne un second déplacement angulaire aux arbres M N.
- En réalité, les colliers sont remplacés, l’un C par une sphère, l’autre C1 par une calotte sphérique, comme on.le voit sur la figure de démonstration (figurine 2).
- Dans la sphère C sont creusées des rainures e diamétralement opposées ; la calotte C1 porte des tourillons t qui peuvent glisser dans ces rainures.
- La fig. 153 montre une réalisation
- d’un joint à rotule. L’arbre M est terminé par une sphère creuse C (pour diminuer le poids) l’arbre N est termnéi par la calotte C1 qui porte des tourillons t. (La calotte C' est naturellement en deux pièces, pour le montage). Ces tourillons peuvent glisser dans la rainure r de la sphère C.
- ♦ *
- La figure 154 représente le joint à la sortie de la boîte de vitesses de la 12 HP Motobloc (1).
- M est l’arbre secondaire de la boîte de vitesses ; P est un plateau solidaire du tambour de frein ; N est l’arbre à cardan de transmission.
- Le plateau P porte une partie sphérique C' traversée par un axe X (en deux pièces) qui porte les tourillons en bronze t.
- L’arbre N se termine par une calotte sphérique C munie de rainures ou mâchoires dans lesquelles viennent s’engager dans le tourillon t.
- L’arbre N peut donc tourillonner autour de l’axe X, d’une part, et, d’autre part, le mouvement normal au précédent est permis grâce à la longueur des rainures dans lesquelles les tourillons peuvent glisser.
- Une calotte S peut se visser dans la partie filetée B du plateau P ; elle maintient le centre de la sphère C dans l’axe des tourillons t, c’est-à-dire qu’elle permet de maintenir les deux têtes de cardan, de façon à ce que les centres des sphères C et C1 coïncident. Cette calotte sert également à protéger le mécanisme contre la boue et la poussière.
- Le graissage est des plus simples et le démontage des plus aisés. C’est un excellent joint à tous les points de vue. Il doit cependant être assez coûteux à établir.
- (A suivre) F. Carlès.
- (1) Voyez fig. 4 de la page 857, du n° 587.
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- Les sans=soupapes au Salon
- Suite (1)
- Le moteur Darracq, système Henriod
- M. Faroux, dans le numéro du Salon, parle de ce moteur qui est incontestablement le triomphe de la simplicité, puisque le distributeur rotatif latéral remplace à lui seul les 97 pièces d’un moteur classique à soupapes. Ce moteur est donc un moteur à boisseau tournant ; mais par quel moyen le constructeur peut-il arriver à faire fonctionner sans accroc un distributeur rotatif dans un milieu à température aussi élevée que les gaz en ignition dans un cylindre ? Ce sont là les causes des échecs nombreux auxquels se sont heurtés les constructeurs de moteurs à boisseau tournants, placé soit sur la tête des cylindres, soit latéralement. M. Henriod a eu l’ingénieuse idée de disposer son boisseau latéral à un niveau tel que le piston monte au-dessus du canal de communication du cylindre et du distributeur. On s’en rend aisément compte surlafig. 10. La quantité dont le piston monte au-dessus de la lumière F] n’est pas négligeable, elle oscille entre le 1/5 et le 1/7 de la course au piston.
- Grâce à cette particularité, le piston
- (1) Voir la Vie Automobile, ne592, page 75.
- à fin compression isole une certaine charge explosive, enflammée à la manière classique et qui brûle en dégageant un très forte quantité de chaleur en élevant sa pression aux environs de-26 kilos par centimètre carré avec une température d’environ 9.000°. Lorsque pendant la période de détente, le piston va redescendre, il accomplira la fraction de course séparant le point mort supérieur, de l’arète supérieure de la lumière de communication du tunnel du distributoir et du cylindre, et pendant ce temps toute fuite sera radicalement impossible puisque le piston protégera cette lumière par les segments qu’il porte ; donc, le distributeur n’est pas soumis aux hautes températures et aux fortes pressions de l’explosion. Telle est la caractéristique du moteur Henriod.
- Au moment où le piston va découvrir la lumière de communication, la pression a baissé déjà beaucoup, puisque pour une garde de cette lumière de 1/6 de la course, la pression n’est plus à ce moment que de 11 kilos dans le cylindre, au lieu de 26 précédemment, avec une température de 750°, au lieu de 2.000° comme à l’explosion. Mais, si l’on examine superficiellement la question, on peut craindre qu’à fin échappement le piston ne vienne isoler une certaine quantité de gaz brûlés en fermant prématurément l’échappement, et n’admettre qu’avec un retard considérable : égal à celui pendant lequel le piston partant du point mort supérieur arrivera à la hauteur de la lumière de communication. Autrefois, en effet, on
- évitait par de nombreux artifices, de garder des gaz brûlés dans le cylindre, et on a même été jusqu’à faire du balayage avec les moteurs à6 temps; cela est absolument exagéré !
- Certes, il ne faut point trop garder de gaz brûlés dans le cylindre, mais la proportion qui est conservée dans le moteur Darracq est loin d’être exagérée, et n’est pas du tout néfaste comme on pourrait le craindre. L’expérience, et des essais très sévères et officiels, puisque effectués par le laboratoire de l’A. C. F. ont prouvé qu’il n’en était absolument rien, et que bien au contraire un tel moteur possédait un rendement thermo-dynamique plus élevé qu’un moteur à soupapes puisque sa consommation par cheval-heure était tombée à des chiffres inconnus jusqu’à présent de229 grammes d’essence par cheval et par heure. Il se passe là un phénomène remarquable, d’échange de température entre les gaz brûlés très chauds, et les gaz frais qui sont ainsi énergiquement réchauffés ; les calories ainsi échangées ne passent donc pas à l’échappement et se retrouvent intégralement sous forme de travail. Il y a là quelque chose d’absolument identique à ce qui se passe dans les machines ci vapeur ultra-économiques modernes que l’on appelle les machines équi-couranl ; dans ces machines une partie de la vapeur n’est pas échappée complètement, elle est au contraire comprimée et cède une partie de ses calories à la vapeur vive d’admission.
- Une autre caractéristique du 'distributeur, c’est qu’il ne touche pas les
- Fig. 9. — Différentes phases cle la distribution dans te moteur Darracq-IIenrtod A, cylindre. —B, piston. — C, bielle. — D, vilebrequin. — E, lumière de communication. — F, boisseau. f, son encoche. G, admission. — H, échappement.
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- parois du cylindre dans lequel il tourne. En effet il est supporté à chaque extrémité dans un très fort roulement à billes; grâce à un centrage parfait, il laisse un jeu uniforme et très minime entre la paroi extérieure du distributeur et celle du tunnel. Ce jeu très faible est de i/20e de millimètre. Il suffit pour qu’il s’y forme une couche d’huile d’épaisseur très faible, dont la tension capillaire est extrêmement élevée ; cette couche d’huile remplit le rôle d’un joint absolument parfait, élastique et inusable, ou en tous cas facilement renouvelable puisqu’il suffit d’y prévoir une arrivée d’huile spéciale, pour parer aux pertes de combustion ou autres. De plus la pression à laquelle est soumise cette pellicule d’huile est toujours très faible, puisqu’elle s’exerce d’abord sur une surface extrêmement petite, et qu’ensuite le piston protégeant la lumière par le mécanisme que nous avons signalé, cette pression est extrêmement réduite.
- Le distributeur porte une série d’encoches. qui viennent se présenter aux moments voulus devant les lumières d’admission et d’échappement. De plus pour qu’il puisse retenir l’huile plus aisément sur sa surface et qu’il en garde pour ainsi dire une réserve sur lui, en même temps que l’on a diminué encore un peu le jeu existant entçe le distributeur et les parois du tube dans lequel il tourne, on l’a muni d’une quantité de rainures fraisées, qui se voient fort bien sur la fig. II. Ce distributeur est en fonte spéciale donnant un frottement gras et doux, et de plus il est creux pour alléger la charge portée par les deux roulements des extrémités.
- Sur la fig. 12 on voit fort bien l’ensemble de cet intéressant moteur. Le boisseau tournant porte à son extrémité un pignon commandé directement du vilbrequiiï, par une chaîne silencieuse. Une autre chaîne commande directement la magnéto. Le carburateur est
- un Zénith et la magnéto une Bosch. Les quatre cylindres sont fondus d’un seul bloc, et l’arbre vilebrequin repose sur trois portées ; le refroidissement s’effectue par thermo-siphon.
- La Société Darracq construit trois types de moteurs de ce système ;
- , 10 HP 75X120 c’est un ‘ 12 HP 80X130 / 14 HP 85X130
- Grâce à ces intéressantes particularités, le moteur Darracq-Ilenriod a un fonctionnement absolument remarquable, une très grande souplesse et une consommation extrêmement réduite. Il est d’une grande robustesse à cause de son extrême simplicité.
- Au point de vue fonctionnement, rappelons que ce moteur a vu le jour en 1909, et qu’en 1910 son inventeur avait déjà accompli avec lui 30.000 kilomètres. Depuis l’époque où la Société Darracq a entrepris la construction de ces moteurs, un certain nombre de ces châssis ont circulé, et toujours à la satisfaction de leurs possesseurs.
- *
- * *
- Le moteur Delaugère. Clayette frères et Cie, licence Fischer, Mustad
- La figui*e 13 le montre dans tous ses détails. La distribution s’effectue par deux tiroirs-coquilles en forme de croissants qui coulissent dans deux très larges rainures ayant identiquement la même forme, et pratiquées dans le cylindre. Le même alésage existe sur le cylindre et sur les faces intérieures des deux tiroirs, leurs arêtes sont aussi tranchantes que des rasoirs pour que la solution de continuité soit imperceptible et ne donne lieu à aucune fuite. Nos lecteurs reconnaîtront évidemment là le moteur Mustad décrit dans ces colonnes au moment du Salon de 1910, mais avec cette différence essentielle que les distributeurs n’embrassent pas chacun une demi-circonférence, mais un arc beaucoup plus petit permettant au piston d’être, sur la majoritéde sa surface, en contact avec la paroi du cylindre directement refroidie, à la différence de ce qui existe dans les moteurs à tiroirs tubulaires tel que le moteur Knight, où le refroidissement est obligé de s’effectuer à travers une triple épaisseur de métal. Ces deux tiroirs sont enfermés dans le cylindre et se trouvent constamment appuyés par la pression des gaz, contre les parois des cylindres, c’est-à-dire contre des surfaces refroidies.
- Voyons comment est commandé ce mécanisme de distribution. Ainsi que le montre très clairement la figure 12, le moteur comporte deux arbres de dis-
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- Fig. 12. — Le Moteur sans-soupapes üelaugère et Clayette, licence Fischer-Muslacl, Vue d’ensemble et coupe horizontale de l’un des cylindres.
- tribution commandés par chaîne silencieuse. Sur chacun de ces arbres est calée une série de plateaux circulaires portant chacun une rainure fraisée suivant un profil spécial, et donnant une ouverture et une fermeture brusques. Dans cette rainure se meut un galet porté par un levier d’équerre qui porte à son autre extrémité un dé pouvant coulisser longitudinalement dans une fenêtre portée par la partie inférieure du tiroir de distribution. Grâce à ce mode de commande, le tiroir est absolument indépendant, ce qui est nécessaire puisque son déplacement doit être absolument rectiligne, étant guidé à la partie supérieure par la culasse et en bas par le piston lui-même. Les tiroirs sont absolument interchangeables entre eux, comme les soupapes d’un moteur ordinaire. On pourrait craindre qu’il ne soit impossible de changer un tiroir sur la route ; l’opération n’est pas impossible, bien que plus longue évidemment, que celle du remplacement d’une soupape. Or, il devient de plus en plus rare d’avoir une panne de soupape ; a fortiori, la chose est encore bien rare pour un tiroir qui est beaucoup mieux protégé, qui est massif et n’est pas exposé comme une soupape à des chocs continuels à haute température et sans aucun graissage.
- En fait, il n’a jusqu’ici jamais été constaté un seul accident à un tiroir de ces moteurs, donc la question de montage et de démontage d’un tiroir ne peut entrer en ligne de compte dans la pratique.
- Le graissage se fait d’une manière toute spéciale et par un procédé fort simple et très efficace. Sur la fig. 12 on voit, dans l’axe de chaque cylindre, un auget dans lequel débouche un tube porté par un collecteur latéral. Une pompe aspire, dans la partie inférieure du carter l’huile filtrée au travers de la tôle perforée, visible sur la figure, cette huile s’en va aux augets et aussi aux portées du vilebrequin qui sont ainsi graissées sous faible pression. Chaque tête de bielle porte une cuiller qui vient, à chaque tour, puiser la quantité d’huile qui lui est nécessaire, le surplus étant éclaboussé dans toutes les directions pour effectuer le graissage des pistons, des tiroirs et des cylindres. La particularité intéressante de ce système de graissage par augets, est que ceux-ci présentent leur bord avant dans le sens de la marche plus bas que celui arrière. De cette manière, l’huile arrivant d’une manière continue dans chaque auget, déborde constamment et maintient un niveau invariable. Lorsque l’on est en plaine, le moteur es horizontal et l’huile ne peut débord
- que par le bord avant; dans une côte,| le moteur est incliné d’avant en arrière, et le niveau des augets s’établit de façon telle, que non seulement ceux-ci ne se vident pas en partie (ce qui arriverait si le bord arrière était au même niveau que leur bord avant), mais que ce niveau de l’huile soit un peu plus élevé que pour la marche en plaine. Ce dispositif, très ingénienx et très simple, permet d’avoir en côte un graissage plus abondant, ce qui est, en somme, tout à fait logique, le moteur travaillant à pleine charge.
- Les bougies sont placées dans le fond de cylindre dans une culasse rapportée, fixée par 6 goujons; une culotte d’eau, d’une seule pièce, et serrée par des écrous portés par les culasses sur des joints en caoutchouc sert pour la sortie de la circulation d’eau qui s’effectue par thermo-siphon.
- Le moteur est un quatre cylindres de 85X120 ayant une compression de 6 kilos, il est dénommé 10/28 HP et arrive à donner 35 HP à 2.000 tours, la vi-
- tesse de régime étant de 1.500 tours. La consommation est de 10 litres d’essence aux 100 kilomètres, et de 3/4 de litre d’huile pour la même distance. Ces chiffres dénotent un très bon rendement thermique.
- (A suivre.) M. d’ABOUT.
- Rectification
- Une erreur d’impression qui s’est produite dans notre numéro 592, dans l’article « Les sans-soupapes au Salon » nous a lait dire que la consommation du sans-soupapes C. L. C., système da Costa, était de 11 litres 1/2 aux 100 kilomètres. Nos lecteurs auront certainement rectifié d’eux-mêmes une aussi grossière erreur, et lu ce qu’il fallait lire : un litre et demi, consommation fort peu élevée pour un quatre-cylin-dres 65X130 dont la vitesse de rotation s’élève à 2.300 tours et la puissance à 18 HP.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Le Préjudice moral
- Les tendances actuelles de la
- ' jurisprudence
- On entend, comme vous le savez, par préjudice moral le contre-coup qu’une personne a pu subir dans ses affections légitimes ou la jouissance de son patrimoine, à la suite d’un dommage matériel tel que la mort ou des blessures infligées à un proche.
- Pendant longtemps, les tribunaux hésitèrent à faire entrer le préjudice moral en ligne de compte dans l’allocation des dommages-intérêts ; plusieurs décisions judiciaires déclarèrent de la façon la plus formelle que le préjudice moral devait être écarté (Cour d’Appel de Douai, 23 janvier 1899 ; Tribunal civil de la Seine, 23 novembre 1904; Tribunal civil de Valenciennes, 4 janvier 1905).
- Mais depuis quelques années une évolution s’est produite dans la jurisprudence ; les tribunaux admettent que pour le calcul des dommages-intérêts on tienne compte du préjudice moral aussi bien que du préjudice matériel.
- Je n’en veux pour preuve que deux jugements récents.
- Le 9 mars 1909, une dame S... avait été renversée rue de Maubeuge par une voiture automobile ; atteinte d’une méningite purulente à la suite de cet accident, elle mourut quelques mois plus tard. Son mari agissant tant en son nom personnel qu’en qualité de tuteur légal de ses enfants mineurs assigna l’auteur de l’accident en paiement : 1° de 700 francs pour frais de maladie ; 2° de 25.000 francs pour préjudice moral ; 3° de 12.500 francs pour chacun de ses enfants en sus d’une pension annuelle de 1.200 francs.
- La sixième Chambre du Tribunal civil de la Seine, par un jugement du 30 janvier 1913 a envisagé dans les termes suivants la réparation du préjudice moral :
- « Attendu qu’il résulte des documents versés aux débats que la dame S..., qui avait reçu une certaine instruction, aidait son mari dans le commerce, tenait la comptabilité de la maison, était en rapports avec la clientèle et apportait à ces divers points de vue au demandeur un concours des plus utiles ;
- « Attendu, d’autre part, que les époux pouvaient concevoir la légitime espérance de vivre ensemble pendant de longues années et de donner à leurs
- enfants les soins et l’éducation nécessaires, soins et éducation que l’étroite collaboration du mari et de la femme auraient à n’en pas douter rendus plus faciles et plus efficaces ;
- « Attendu que le préjudice moral résultant pour S... de la perte de la femme et de la mère de famille, de la douleur que cause une semblable disparition et, dans de telles circonstances, mérite d’être pris en considération, tout comme le préjudice matériel qu’il a subi, pour la fixation de la réparation qui lui est due...
- « Attendu qu’en perdant leur mère, les enfants S... ont perdu un guide et un soutien des plus précieux et qu’ils n’auront plus désormais à côté d’eux cette affection particulièrement vigilante et dévouée qui aurait exercé sur leur existence la plus utile influence...»
- Le Tribunal a donc alloué: 1° une somme de 6.353 francs représentant les frais de maladie ; 2° une somme de 12.000 francs à raison du préjudice moral subi par le mari de la victime ; 3° un capital de 8.000 francs pour chacun des deux entants.
- Un jugement du Tribunal civil de Grasse en date du 9 octobre 1912 a donné des motifs analogues pour accorder deux mille francs de dommages-intérêts au père d’une victime :
- « Attendu que le dommage subi par G... père est à la fois pécuniaire et moral ;
- « Attendu tout d’abord qu’il y a lieu de tenir compte des frais de dernière maladie ;
- « Attendu, en outre, que G... fils était ouvrier boulanger, qu’il était logé et nourri par son patron et recevait un salaire de 150 francs par mois; qu’il pouvait au besoin remettre à son père, dont la famille est nombreuse, partie de son salaire pour subvenir aux besoins de sa famille ;
- « Attendu que G... père a perdu, en son fils, un soutien d’autant plus nécessaire qu’il sera plus âgé et qui aurait pu, le besoin s’en faisant sentir, lui fournir les aliments prévus par l’article 205 du Code civil, dans sa vieillesse ;
- « Attendu d’ailleurs que l’intérêt moral suffit pour donner ouverture à l’action en réparation civile ;
- « Attendu que si l’application de la peine suffît à la vindicte publique, la personne qui est blessée dans ses affections a le droit d’exiger une compensation particulière à sa souffrance et qu’on doit la lui donner en argent faute de mieux ;
- « ... Attendu, toutefois, que la demande de G... est exagérée et qu’il y a lieu de la réduire; que le Tribunal trouve dans les éléments de la cause, le moyen de fixer à 2.000 francs l’im-
- portance du préjudice; que l’allocà-tion de cette somme est nécessaire mais suffisante... »
- On peut encore rapprocher de ces décisions un arrêt de la Cour d’appel de Paris du 11 mars 1908, et un arrêt de la Cour d’appel de Nancy du 4 juin 1910; ce dernier arrêt déclare que le seul préjudice moral causé à des personnes majeures par le décès de leur père survenu à la suite d’un accident est générateur d’une action en dommages-intérêts contre l’auteur responsable de l’accident.
- Il est regrettable de voir les Tribunaux se ranger de plus en plus à cette manière de voir, car pour traduire en dommages-intérêts le préjudice moral, ils ne peuvent faire reposer leur opinion sur aucune base bien définie.
- En fait, il est impossible et de plus assez choquant d’évaluer en argent les regrets, la douleur que cause par exemple à un fils la mort de son père et de déclarer comme le jugement du Tribunal de Grasse que la personne blessée dans ses affections a le droit d’exiger une compensation particulière à sa souffrance et qu’on doit la lui donner en aigenl faute de mieux.
- Il serait donc préférable de revenir à l’ancienne jurisprudence qui refusait catégoriquement de prendre en considération le préjudice moral. La cinquième chambre du Tribunal civil de la Seine n’a-t-elle pas été amenée à repousser, le 20 juin 1909, une demande abusive en 100.000 francs de dommages-intérêts formée par un plaideur, à raison du préjudice moral que lui avait causé la mort d’un frère bon et généreux. Je rappelle ce motif du jugement :
- « Attendu que le préjudice moral éprouvé par le demandeur est indéniable, maisque, comme il le déclare lui-même . dans ses conclusions, un tel préjudice est irréparable : qu’il faut d’ailleurs accueillir avec une grande réserve les demandes de dommages-intérêts basées sur ce préjudice purement moral résultant de la perte d’un être cher.»
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au i5 Février igi3. Hors barrière : O fr. 50
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 40 le kilog. de para.
- A dresse concern an t
- le présent numéro
- Voiture D. F. P. — Doriot, Flandrin et Parant, 169, boulevard Saint-Denis, Courbevoie (Seine),
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 13e Année. — N° 595
- Samedi 22 Février 1913
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- SOMMAIRE. — Les automobilistes et la nouvelle formule : C. Faroux. — La 10-12 chevaux Sizaire et Naudin : C. Faroux. — Ce qu’on écrit : Réponses à quelques objections faites au moteur Knight : A. Con.tet. — L’anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Ce qu’on dit : O. Zagay. — Pourriez-vous me dire : The Man Who Knows. — Quelques accessoires : J. Merle. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc! — Adresses concernant le présent numéro.
- LES AUTOMOBILISTES
- ,
- ET LA NOUVELLE FORMUL
- r\ANs une précédente causerie, j’ai dit ce que je pensais de la nouvelle formule. Je n’y reviendrai pas. Mais je veux répondre aujour-’ d’hui aux très nombreuses questions que mes lecteurs ont bien voulu 111’adresser à propos de l’application de cette formule, et surtout sur le point de savoir comment et dans quelle mesure il leur sera possible d’obtenir un dégrèvement dans le cas de voitures déjà déclarées, reçues sous l’empire des anciennes règles, pour une puissance supérieure à celle que leur attribuerait la nouvelle formule.
- Trois points, surtout, préoccupent mes correspondants :
- 1° La nouvelle formule sera-t-elle obligatoirement applicable à tous les moteurs déclarés sous le nouveau régime?
- -° Le Service des Mines peut-il se refuser à rectifier les puissances inscrites sur les anciennes notices descriptives quand on lui en fera la demande ? Un propriétaire isolé peut-il faire cette demande ?
- Quelle est la marche à suivre pour obtenir ce dégrèvement.
- Pour répondre aux deux premiè-les questions, je crois que le mieux est de reproduire ici intégralement la circulaire du 15 décembre dernier. Je la dois à l’obligeance d’un
- collaborateur de La Vie Automobile et la Technique Automobile, dont nous voudrions voir plus souvent la signature au bas de nos colonnes, M. Ch. Lallemand, membre de l’Institut, inspecteur général des Mines.
- J’ai souligné les passages qui répondent précisément aux questions posées ci-dessus.
- I. — La circulaire du 18 septembre 1900, portant instructions pour l’évaluation de la puissance des moteurs automobiles en vue de l’assiette de l’impôt, donnait, comme guide approximatif pour cette évaluation, une formule empirique
- P = 0,044 D2,7
- dans laquelle P désigne la puissance en chevaux-vapeur, et D l’alésage en centimètres. Cette formule s’appliquait aux moteurs à essence de pétrole fonctionnant d’après le principe du cycle à 4 temps et comportant 4 cylindres d’alésage compris entre 8 centimètres et 13 cm. 5. Il était d’ailleurs spécifié que les chiffres donnés par cette formule devaient être, en général, considérés comme le minimum de ceux à inscrire dans les notes descriptives; qu’il ne conviendrait d’admettre des valeurs moindres que pour des raisons spéciales, après un examen attentif de la question ; qu’inversement il pourrait se trouver des cas où l’on serait fondé à assigner à la puissance imposable une valeur notablement supérieure ;
- qu’il conviendrait d’être attentif aux particularités de construction susceptibles de nécessiter un changement, dans un sens ou dans l’autre, de la base d’appréciation.
- IL — L’élasticité même de ces règles a provoqué certaines* divergences dans leur application. Des écarts sensibles ont été constatés, dans les évaluations faites par divers services, de la puissance de moteurs identiques. Il importe donc, au point de vue d’une saine unification des règles administratives comme au regard d’une équitable assiette de l’impôt, de substituer aux indications de la circulaire du 18 septembre 1908 une règle uniforme qui laisse le moins de marge possible aux appréciations individuelles.
- III. — Après un examen approfondi de la question, la Commission centrale des automobiles a estimé que la formule à la fois la plus simple et la plus correcte devait considérer la puissance comme proportionnelle au volume total des cylindrées motrices engendrées par le piston dans l’unité de temps.
- Elle a proposé, en conséquence, que l’évaluation administrative de la puissance des moteurs fonctionnant suivant le cycle à 4 temps se fasse désormais systématiquement par la formule suivante :
- (1) P =z K n D2 L '>
- dans laquelle P désigne la puissance en chevaux-vapeur, n le nombre des cylindres, D leur alésage en centimètres, L la course commune des pistons, éga-
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- lement en centimètres, w en tours par seconde, la vitesse maximum de rotation réalisée sur route, enfin K un coefficient numérique ayant les valeurs ci-après :
- 0,00020 pour les moteurs monocylindriques ;
- 0,00017 pour les 2 c^dindres;
- 0,00015 pour les 4 cylindres;
- 0,00013 pour les moteurs de plus de 4 cylindres.
- IV. — J’ai adopté cet avis et décidé que pour l’application de cette formule le. service des Mines devra se conformer aux règles suivantes:
- 1° La formule sera obligatoirement applicable à tous les moteurs fonctionnant suivant le cycle à 4 temps. Pour les moteurs de types spéciaux et actuellement exceptionnels, tels que ceux qui fonctionnent d’après le principe du cycle à 2 temps, les ingénieurs de mines continueront, comme par le passé, à apprécier la puissance imposable d’après les éléments dont ils disposeront.
- Quand la formule donnera pour la puissance un nombre fractionnaire, on adoptera le nombre entier le plus voisin.
- 2" A l’exception de la vitesse de rotation toutes les caractéristiques figurant dans la formule sont directement mesurables et vérifiables et ne peuvent donner lieu à aucune contestation. Pour la vitesse '>, le service des Mines n’admettra qu’un chiffre ne présentant d’exagération ni dans un sens ni dans l’autre. Pour le déterminer, il fera usage de tous renseignements utiles. Une base d’appréciation sera notamment obtenue en rapprochant des vitesses effectives maxima réalisées sur routes les données de la notice descriptive, concernant les rapports des engrenages, le diamètre des roues motrices et les vitesses kilométriques correspondantes.
- En cas de désaccord irréductible sur ce point entre un déclarant et le service des Mines, l’ingénieur en chef soumettra la question à l’appréciation de l’Administration supérieure avec tous les documents et renseignements de fait dont il disposera.
- 3° Quant aux moteurs déjà déclarés et reçus sous l’empire des anciennes règles, pour une puissance différente de celle que leur attribuerait la nouvelle formule, le service des Mines n’aura pas ci prendre d’initiative pour provoquer la modification des notices descriptives déjà acceptées par lui. .=*
- En revanche, il m’a paru que l’Aclmi* nislration ne saurait se refuser à rectifier les puissances inscrites sur les anciennes notices descriptives quand les constructeurs (ou les propriétaires de voitures isolées) en feront la demande. En ce cas, cependant, la vitesse acceptée
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- pour la vitesse w ne devra pas être inférieure ci celle qui aurait été primitivement déclarée.
- D’autre part, les agents de l’Administration des Contributions directes peuvent avoir intérêt, de leur côté, à connaître les résultats que donnerait l’application de la nouvelle formule à un moteur déjà imposé dont la puissance déclarée leur paraîtrait insuffisante. A cet effet, le service des Mines devra, le cas échéant, leur prêter son concours et fournir les renseignements qui lui seront demandés.
- 4° Ces dispositions porteront effet à partir du 1er janvier 1913.
- Le Ministre des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes, Jean Dupuy.
- Ainsi, la nouvelle formule doit laisser « le moins de marge possible aux appréciations individuelles ».
- Ceci, c’est le but que l’on a voulu atteindre.
- Elle sera, dit encore la circulaire « obligatoirement applicable ». Donc, pas de doute, il me semble ; le Service des Mines ne pourra se refuser de l’appliquer strictement pour les voitures déclarées sous le nouveau régime (à partir du 15 décembre 1912).
- On ne comprend plus, dès lors, que le même Service des Mines ait pu répondre tout dernièrement à un de nos lecteurs que « la force d’une voiture ne résulte pas de l’application de telle ou telle formule, mais seulement d’un essai au frein de Pronv, et que le Service des Mines ne peut intervenir qu’en cas de désaccord entre le déclarant et les Contributions Directes ».
- Le Service des Mines ignore donc la circulaire ministérielle, ou feint-il de l’ignorer ? Ignore-t-il aussi qu’on n’essaye plus les moteurs au frein de Prony?
- Le paragraphe IV de la circulaire répond avec précision à notre deuxième question.
- Là aussi il ne saurait y avoir doute.
- Le Service des Mines n’a pas à prendre l’initiative d’une rectification des puissances inscrites sous l’ancien régime. Mais elle ne saurait se refuser à faire cette rectification si l’une des parties intéressées, constructeur ou propriétaire isolés, d’une part, Administration des Contributions directes d’autre part, le lui demande.
- Seulement, si l’automobiliste de-1 mande la rectification, il y a cette petite restriction : la vitesse « (que nous avons appelé V dans notre dernier article) ne pourra être inférieure à la vitesse « déclarée sur la notice descriptive ou certificat de conformité.
- Donc attention ! Avant défaire la démarche pour obtenir un dégrèvement, assurez-vous bien que votre constructeur n’a pas déclaré une vitesse ^ excessive. Cela a pu parfaitement arriver,
- Pour vous en assurer, comme vous avez échangé ce certificat contre la carte grise, et que par conséquent vous ne l’avez plus en votre possession, il faudra en demander un duplicata à votre constructeur. Celui-ci ne peut guère, il me semble, refuser de vous en délivrer un.
- Les formalités à remplir ensuite, pour l’obtention du dégrèvement, sont les suivantes :
- Vous écrirez d’abord à l’ingénieur en chef des Mines de votre département une lettre (affranchie et avec un timbre pour la réponse) demandant un certificat rectificatif établissant que votre voiture fait tant de chevaux, par exemple 12 chevaux, au lieu de 15 chevaux pour laquelle elle était imposée suivant l’ancienne formule.
- Vous joignez à votre lettre le duplicata du certificat de conformité, ou tout au moins les indications du registre qu’il porte.
- En possession de ce certificat, vous attendez les feuilles d’imposition, et dans le délai donné pour les réclamations, vous écrivez au sous-préfet de votre département, sur une feuille timbrée à 60 c., en sollicitant un dégrèvement. Vous joignez à votre réclamation le certificat des Mines.
- Lorsque quelques applications de la nouvelle formule auront été faites, nous saurons à quoi nous en tenir. Aussi serons-nous tout particulièrement reconnaissant à ceux de nos lecteurs qui, ayant fait les démarches pour être dégrevés et ayant obtenu satisfaction, voudront nous faire part de leur expérience nouvellement acquise. Nous en ferons profiter tout le monde.
- C. Faroux.
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- pour que nous y însis-
- La marque Sizaire et Naudin est bien connue de nos lecteurs. Ils savent que les ateliers de la rue de Lour-mel ont été en tète de l’évolution qui nous a donné le moteur moderne et la voiture légère actuelle. Le triomphe de cette dernière, aujourd’hui incontesté, nous le devons aux jeunes maisons qui n’ont pas craint la lutte, et ont manifesté un esprit d’initiative hardie et toujours en éveil dont beaucoup de leurs devancières pourraient à bon droit s’inspirer.
- La firme S. N. fut toujours au premier rang de ces vaillantes pionnières, et l’expérience qu’elle acquit ainsi lui permit d’établir des châssis du plus grand intérêt. A côté de la voiture de sport, la merveilleuse 70X1"0, voici qu’elle nous présente aujourd’hui une 10-12 HP particulièrement séduisante, bon cheval de fatigue, engin de tourisme ou d’affaires, appelé à connaître un légitirrie succès auprès de tous ceux qui recherchent un véhicule à la fois confortable, rapide et économique.
- Ce programme, qui n’est autre que celui de la voiture légère, nul n’était plus.qualifié pour le remplir que les Etablissements Sizaire et Naudin.
- Passons donc à la de>cription rapide de ce châssis 10-12 HP.
- Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres — naturellement — monobloc à tuyauteries noyées.
- Son alésage est de 75 n’/m, sa course de 120 m/"’, ce qui lui donne une puissance bien supérieure aux 10 ou aux 12 chevaux annoncés. Nos figures 1 et 2 montrent combien il est compact et ramassé, et font comprendre que la faible longueur du vilebrequin le mette à l’abri de ces vibrations si désagréables qui sont la terreur des chauffeurs.
- Les soupapes sont du même côté, commandées par un seul arbre à ea-mes et, bien entendu, enfermées. Le carburateur est un Claudel, supporté par une très courte tuyauterie. La magnéto est une Bosch, trop connue de
- nos lecteurs lions.
- Le refroidissement se tait par circulation à thermo-siphon et radiateur à ailettes, refroidi par un ventilateur.
- Le graissage se fait sous pression, par circulation d’huile dans le vilebrequin perforé. La pompe à huile P (fig. 1) est montée en bout de l’arbre à cames, ce qui le rend particulièrement accessible et en permet un démontage aisé et une visite rapide. Un index J (fig. 2) indique, en se déplaçant le long d’une graduation, la quantité d’huile contenue dans le carter.
- Ajoutons que les organes de distribution sont commandés par une chaîne silencieuse dont on pourra juger de la robustesse à la largeur du carter qui la renferme. Cette chaîne peut être réglée à la tension exacte, en déplaçant la magnéto transversalement à l'axe longitudinal du moteur.
- Ce réglage de tension est, d’ailleurs, prévu plutôt pour un montage précis de la chaîne que pour permettre au possesseur de la voiture de reprendre l’allongement qui pourrait se produire. Pendant les premiers temps de son
- Fig. 1. — Le moteur, vu clu colé gauche.
- support des fils.— S, sortie d’eau. — V, ventilateur. — E, excentrique de réglage K, cache-soupapes. — II, reniflard. — D, carter de distribution. — C, carburateur. P, pompe à huile.
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- ' Fig- 2.
- F, support des fils. — S, sortie d’eau. — V, ventilateur. — E, excentrique de réglage. — D, carter de distribution. — M, magnéto. — J, jauge de niveau d’huile. — H, tu}^au-terie d’huile. — r, robinet de vidange de la chemise d’eau.
- ble, ce qui permet des démarrages très doux.
- Il est relié au changement de vitesse par un double joint de cardan (fig. 3) à carré sphérique K à l’avant, à croisillons L à l’arrière. Le tout est complètement enfermé par une gaine métallique en deux parties qui peuvent coulisser l’une dans l’autre lors des manœuvres d’embrayage et de débrayage et dont l’étanchéité est assurée par un joint élastique J. De la sorte, les poussières ne peuvent y pénétrer ni le lubréfiant s’en échapper. Ce montage est simple, net et propre.
- Lors du débrayage, le cône est tiré en arrière par une fourchette garnie de fibre qui enserre la gorge G et que l’on voit en place dans la moitié supérieure de notre figure. Cette fibre forme frein de débrayage, et son frottement absorbe rapidement la force vive du cône, facilitant ainsi le passage des vitesses.
- Cette force vive est d’ailleurs très faible en raison du faible poids de cet organe.
- Remarquons encore la parfaite accessibilité du ressort d’embrayage, ainsi que la facilité avec laquelle on peut le démonter ou démonter le cône. Il suffit pour cela de déboulonner la gorge G qui sert de tête de cardan au carré sphérique Iv, et de la repousser en arrière en faisant coulisser l’une dans l’autre les deux moitiés de la gaine protectrice. On accède ainsi à l’écrou
- fonctionnement, la chaîne prend, en eflfet, un léger allongement qui n’est, je me hâte de le dire, aucunement préjudiciable au bon réglage de la distribution. Si on n’y touche pas, elle s’en tient là et ne s’allonge plus. Si on la tend — et on la tend généralement trop — elle continue à s’allonger, de sorte que c’est, entre le chauffeur et sa chaîne une bataille sans fin. Je ne saurais donc trop recommander aux heureux possesseui's de moteurs à distribution commandée par chaîne — je dis heureux car ils jouissent d’un silence complet de leur moteur — de ne pas tracasser cet organe de commande et de faire comme s’ils en ignoraient l’existence. Avec le graissage généreux, prévu par le constructeur, il remplira sa tâche d’une manière infaillible et inlassable. Voilà, n’est-il pas vrai, un organe d’un désintéressement bien rare, puisque il suffit de le négliger pour qu’il fonctionne à la perfection ? 'v-
- Embrayage. — L’embrayage est le classique cône de cuir, du type direct. Le cône est ici en tôle emboutie, pgr conséquent léger et quelque peu flexi-
- Fig. 3. — L'embrayage et sa liaison.
- V, volant du moteur. — C, cône d’embrayage. — R, ressort d’embrayage. — B, butée à billes du ressort. — K, carré sphérique. — L, joint de cardan à croisillon. — M, enveloppe du.joint de cardan. —J, joint élastique. ,
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- de réglage du ressort et l’on peut régler la tension de ce dernier. Si l’on veut enlever le cône, il suffit de repousser à fond la partie avant de la gaine, ce qui permet à l’arbre à cardan de pendre obliquement. On peut alors enlever l’écrou, la butée à billes B et le ressort R, et retirer enfin le cône sans autre démontage. Lr remise en place de ces divers organes s’opère avec la même facilité.
- Changement de vitesse. — La boîte des vitesses renferme trois combinaisons avant et' la marche arrière, obtenues par deux baladeurs que commande un levier à déplacement latéral. L’arbre intermédiaire est placé au-dessous de l’arbre des baladeurs et baigne constamment dans l’huile. Remarquons que, avec cette disposition, le niveau du lubréfiant se trouve très au dessous de l’arbre des baladeurs, par le presse-étoupes duquel des fuites peuvent se produire, ce qui diminue les chances de suintements.
- Tous les roulements de la boîte sont à billes. L’arbre primaire X, (fig. 5) porte, entre ses deux roulements, une butée destinée à supporter les efforts longitudinaux. Ceci est une sage précaution qui soustrait les roulements à des efforts pour lesquels ils ne sont pas établis.
- La commande des coulisseaux est complètement enfermée dans un petit carter C fixé sur la boîte des vitesses, et qui le protège entièrement tout en le laissant très accessible. Les organes de verrouillage sont contenus dans un bossage V, où on peut les visiter en en-
- Fig. 5. — Coupe de la boite des viles.ses.
- X,, arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — X:), arbre intermédiaire. — M, N, couple toujours en prise. — V, verrouillage. — C, carter de la commande. — K, joint de cardan. — S, enveloppe. —J, joint élastique. — A, arbre à cardan. — R, ressort.
- J/A/
- Fig. 6. — Système de commande et de verrouillage.
- F F, fourchettes. —C, coulisseau. — E, encoches. — B, bille de bloquage.— R, ressort.— A, axe du levier. — D, doigt de commande.
- Fig. 4. — La boîte des vitesses ouverte.
- joints de cardan. —M. pignon à queue. — B,, B2, baladeurs. — F,, F2, fourchettes des baladeurs. — Ct, C2, coulisseaux. — G, guide des coulisseaux. — C, carter de la commande des baladeurs. — V, organes de verrouillage.
- levant les deux écrous qui en retiennent le couvercle.
- Notre figure 6 montre le détail de la commande et du verrouillage. Chacun des deux baladeurs est commandé par une fourchette F ou F, dont la base embrasse simultanément les deux coulisseaux, mais est fixée uniquement à celui qui doit l’entraîner. L’autre coulisseau, sur lequel elle glisse à frottement doux, lui sert de guide. Les deux figures 4 et 6 montrent nettement cette disposition.
- Chacun des coulisseaux peut être attaqué à son tour par le doigt D (fig. 6) fixé à l’axe A du levier à main et entraîné par lui. Sur les coulisseaux sont pratiquées trois encoches E correspondant aux trois positions des baladeurs, et dans lesquelles un fort ressort R vient pousser une bille B.
- Chaque baladeur est ainsi immobilisé dans la position qu’on lui donne, et ne peut se déplacer intempestivement.
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- l’autre les deux parties de la gaîne sphérique, et l’on peut repousser à la main la partie intérieure pour y faire pénétrer l’huile destinée au graissage du joint. Ce dispositif est parfaitement étanche et propre.
- Aucun organe spécial de liaison n’existe entre le pont et le châssis, la poussée et la réaction sont transmises par les ressorts, qui sont articulés à leur extrémité avant sur une main fixe, et dont le patin est calé sur le pont. Les roues sont portées sur les deux tubes du pont par deux roulements à billes, et le moyeu est entraîné par sa partie extérieure par les arbres à cardan. Ceux-ci sont donc moteurs, et non porteurs. Les moyeux sont prévus pour porter, soit des roues bois, soit des roues métalliques Sankey ; notre figure 12 représente les deux montages.
- Direction, suspension, freins. — La direction des voitures Sizaire et Naudin présente une qualité tout à fait remarquable et particulièrement appréciable: elle ne prend pas de jeu. Toutes ses articulations sont à rattrapage de jeu aulornaliqiie, de sorte que, même après un long usage, elle est aussi précise qu’au premier jour. Voilà, certes, de quoi faire rêver bien des automobilistes.
- Ceci a été obtenu d’une manière aussi simple qu’élégante. Prenons le boîtier de direction (fig. 10) : nous y trouvons, calée sur l’axe du volant, une vis sans fin à très gros filet. Ce filet n’engrène ni avec un écrou, ni avec un secteur, mais dans le creux du filet entre un doigt C, de forme conique, porté par l’axe A sur lequel est monté le levier d’attaque L. On conçoit que la rotation de la vis fera monter ou descendre le doigt C, et par conséquent osciller le levier L.
- Ajoutons que ces coulisseaux sont placés à la partie supérieure de la boîte, au-dessus du niveau de l’huile, et ne peuvent par conséquent occasionner de fuites. Ils sont, d’ailleurs, complètement enfermés.
- Derrière la boîte, nous trouvons un joint de cardan, mais nulle poulie de frein. Nous verrons tout à l’heure pourquoi.
- Transmission. — La transmission au pont arrière est du type à double joint de cardan, et la figure 5 montre l’un de ces joints.
- Il est du type à croisillons et comporte de larges portées. Il est entièrement enfermé dans une frette cylindrique S obturée par une gaîne à rotule en deux parties avec joint élastique J. Un ressort R applique l’une contre
- Fig. 9. — Plan du châssis.
- G, bloc des cylindres. — M, boîtier de direction. — J, joints de cardan. — B, boîte des vitesses. — C, carter de la commande des baladeurs. — E, renvoi de frein. — D, différentiel. — Leviers de freins. — S,, S,, segments de freins. — P, extrémité des tubes du pont. — A, extrémité des arbres de différentiel.
- Fig. 7. — Ensemble de la boite el de l’embrayage.
- V. volant. — C, cône d’embrayage. — D, fourchette de débrayage formant frein. — K, J, joints de cardan. — M, pignon à queue. — B, baladeurs. — G, guide des coulisseaux. — C, coulisseaux. — F, fourchettes des baladeurs- — Y, verrouillage. — P, carter de la commande. — S, joint de caidan.
- Fig. 8. — Le pont arrière.
- P, trompettes du pont. — D, carter du différentiel. — F, tendeur. — L,, L2, leviers’dedrein. — S,, S2, segments de frein garni de thermoïd. — E, axe des renvois de freins. — M, main fixe de ressort.
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- L’axe A est constamment poussé par le ressort R, de manière à ce que le doigt C tende toujours à pénétrer dans le filetage de la vis, et ne soit arrêté que par l’appui qu’il prend sur les filets. De la sorte, lorsque un peu d’usure vient à se manifester sur le doigt ou les filets, le ressort enfonce le doigt davantage et le jeu est repris automatiquement.
- Passons aux articulations de la direction. Elles sont toutes du modèle représenté figure 11. Le levier L porte un œil O dans lequel est fixée une rotule R. Cette rotule est coiffée d’un trou conique pratiqué dans l’extrémité M de la barre d’attaque ou d’accouplement, suivant le cas.
- Un ressort S presse l’une contre l’autre les surfaces sphérique et conique, rattrapant ainsi le jeu qui pourrait se produire entre elles. Cela est simple et parfaitement efficace, et une expérience vieille de plusieurs années a montré toutes les qualités de ce système.
- La suspension est obtenue par quatre ressorts droits, plats et longs. Pas de crosses, auxquelles on reproche sou-
- Fig. 11. — Une articulation de direction.
- L, levier de direction. — O, œil de levier. —
- R, rotule. — M, extrémité de la barre. —
- S, ressort.
- Fig. 12. — Coupe du moyeu de roue.
- P, tube du pont. — T, tambour de frein. — S, S,, segments de frein. — A, arbre de différentiel. — C, extrémité cannelée de l’arbre. — M, moyeu. — R, roulements à billes.
- Fig. 10. — La direction Sizaire cl ,\ audin.
- V, vis sans (in. — A, axe du levier d’attaque. — R, boîtier de direction. — C, doigt conique. R, ressort. — L, levier d’attaque.
- vent une insuffisante rigidité transversale.
- Les freins sont, dans cette voiture, tous deux reportés sur les roues, ce qui épargne aux joints de cardans et au différentiel de fâcheux à-coups. Ils sont disposés côte à côte dans les tambours, et placés de telle sorte que l’axe des segments de l’un sert de support à l’axe de la came de l’autre. Les deux cames sont donc aux extrémités d’un même diamètre.
- Les segments sont garnis de Thermoïd,
- Fig. 13. — Levier de direction en acier incassable de Châlillon-Commenlry, tordu à froid.
- substance à base d’amiante dont nous avons entretenu nos lecteurs, et qui présente de précieuse qualités de durée, d’insensibilité aux corps gras et à la chaleur, de constance du coefficient de frottement, et de silence.
- Quant au réglage, il se fait au moyen de larges écrous à oreilles vissés sur l’extrémité des tringles de commande et manœuvrables à la main. Je m’empresse de dire qu’il est très rare, en raison de la résistance à l’usure du Thermoïd.
- Qu’on me permettre, au sujet de la qualité des matériaux employés, de citer un exemple qui prouvera, mieux qu’une longue dissertation, avec quel soin ces voitures sont établies, et qui montrera que leurs constructeurs n’ont rien négligé pour leur donner toute la robustesse et la sécurité désirables.
- J’ai tenu à donner ici la photo d’un levier d’attaque de direction que j’ai eu entre les mains, et qui est un exemple remarquable du souci qui a présidé au choix des aciers. Ce levier a été tordu, volontairement, plusieurs fois sur lui-même, à froid. Le métal ne présente aucune fissure, même aux endroits où il a le plus travaillé, et est parfaitement net. Cet acier est le célèbre Incassable de Châtillon-Commentry, à 2 % de nickel. Cet exemple en dit suffisamment long sur la haute qualité de la construction S.-N. et prouve que l’exécution de ces jolies voitures ne le cède en rien à leur conception.
- C. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- L’emploi du Benzol
- Monsieur,
- Votre collaborateur « The Man \vho Knows» publie dans le dernier numéro de La Vie Automobile une consultation sur l’emploi du benzol qui m’engage à lui faire connaître les résultats de la longue expérience que j’ai de ce carburant, expérience qui est loin de confirmer ce qu’il dit du benzol dans l’article dont il est question.
- Non, réellement, il n’est pas exact que le benzol encrasse comme on le dit les culasses des moteurs ; il ne les encrasse pas quand il passe par un carburateur bien réglé pour son usage, et c’est la preuve de ce fait que je veux vous apporter.
- Je roule depuis 7 ans sur une vieille Ré-gina-Dixi ; il y a 5 ans environ, j’en changeai le carburateur pour un Grouvelle et Arquem-bourg. La maison Grouvelle et Arquembourg m’envoya bien avec le carburateur tout un lot de gicleurs de divers calibres ; jamais je ne pus, malgré les essais que j’en fis, avoir une marche convenable à l’essence; le moteur nettoyé à neuf marchait bien au début pour se mettre, au bout de 1.500 à 2.000 kilomètres à cogner désespérément. Un grattage des culasses remettait tout au point et c’était à recommencer.
- J’avais fini par en prendre — péniblement je l’avoue — mon parti, quand l’idée me vint d’essayer le benzol.
- Pour faire cet essai, je ne modifiai en rien mon carburateur, je me contentai d’enlever une bille moyenne de la couronne de billes qui donne l’air additionnel — j’avais d’ailleurs fait infructueusement la même chose quand je marchais à l’essence.
- Depuis lors (deux ans environ) mon moteur marche admirablement. A l’emploi du benzol, il a gagné, avec le carburateur dont il est muni, un appoint sensible de puissance et pour ce qui est dit encrassement, il n’y en pas trace. Je puis en parler d’autant mieux que je viens, pour la première fois depuis que j’y emploie le benzol, de le démonter pour faire retoucher les coussinets du vilebrequin. Eh bien, les culasses sont absolument nettes, quant aux soupapes, elles sont seulement comme soupoudrées d’une petite poussière brunâtre. Les bougies, qu’entre parenthèse je n’ai jamais nettoyées depuis deux ans, sont absolument propres ; les porcelaines ont la teinte café clair qui indique une excellente carburation, avec cependant un petit excès d’air.
- Voici, pour ma part, ce que je conclus de ces faits :
- Mon Grouvelle et Arquembourg doitavoir un flotteur trop lourd pour l’essence, d’où niveau trop élevé de l’essence dans le niveau constant, marche constante avec un mélange trop riche, encrassement, cognage.
- Mais ce flotteur, trop lourd pour l’essence, s’est trouvé parfait pour le benzol plus dense, d’où marche irréprochable, sans encrassement et avec consommation réduite
- LA VIE AUTOMOBILE
- (14 litres aux 100 kilomètres pour une 100X100 de 1906).
- En tout cas, le fait brutal est là : on peut obtenir avec le benzol une marche parfaite et sans encrassement, moyennant l’emploi d’un carburateur convenablement réglé.
- C’est ce que je tenais à vous faire connaître.
- Veuillez agréer, etc.
- R. de Neuville.
- Sans doute, l’expérience de notre aimable correspondant est toute en faveur du benzol. D’ailleurs, il est bien certain, et notre collaborateur a insisté sur ce point, qu’un moteur cogne bien moins avec le benzol qu’avec l’essence. C’est là un fait bien connu.
- Il se peut aussi parfaitement, comme le constate notre abonné, que dans certaines conditions de compression et d’alimentation, le benzol n’encrasse pas trop les culasses. Pourtant, les sociétés de taxi-autos de Paris, qui ont une grande expérience de l’emploi de ce combustible, reprochent précisément au benzol le rapide encrassage.
- Ce serait donc une question intéressante à élucider.
- Ceux de nos lecteurs qui ont essayé le benzol, veulent-ils nous donner leur avis, qui nous sera précieux ? Nous pourrons ainsi tirer une conclusion d’expériences en apparence contradictoires.
- La vitesse moyenne.
- Monsieur,
- Ma seconde voiture était une douze chevaux deux cylindres qui, pour la vitesse normale du moteur, soit 1.200 tours faisant 51 kil. à l’heure. Comme j’habite un pays très accidenté (confins du plateau central) où les pentes varient à chaque kilomètre de 0 à 13 pour %, je trouvais que mon moteur n’était pas assez souple et que j’étais toujours sur le levier des vitesses. J’ai alors réduit ma multiplication à 43 kil. h. Résultat: ma vitesse moyenne a notablement augmenté.
- Profitant de la leçon acquise, j’ai en 1910, au grand étonnement des ingénieurs de la maison Delaunay-Relleville, fait établir une multiplicatton à 43 kil. h. pour un châssis 10/14 4 cylindres 85X120 de cette maison, muni d’une carrosserie très légère.
- Ce châssis a été essayé en même temps qu’un autre absolument semblable, mais se différenciant exclusivement par une multiplication plus forte: 53 kil. h. Résultat: les deux châssis ont donné la même vitesse maxima: 65 kil. h. en palier.
- Avec ma voiture carrossée, je ne fais peut-être pas la même vitesse en palier qu’avec une forte multiplication.
- Mais cela n’a aucune importance dans mon pays à cause des changements constant des pentes qui empêche de se lancer.
- En revanche, je monte presque toutes les côtes en troisième (je n’ai que trois vitesses, et j’estime que pour nos pays cela vaut mieux, car s’il y avait une quatrième vitesse peu multipliée, la nécessité d’une gamme de
- 4 vitesses ne se ferait pas sentir, et si au contraire elle était plus multipliée, j’aurais constamment à passer de 45 en 33 et vice versa).
- De pins, je descends toutes les côtes à 35 et en freinant au moteur, ce qui permet de descendre vite sans danger, car j’ai encore deux freins à ma disposition.
- Je gagne donc en côte et en descente ce que ma voiture peut perdre en palier.
- Je conclus donc : « si dans un pays vous voulez augmenter votre moyenne, prenez une voiture à faible multiplication ».
- De plus, je conduis de la façon suivante : mon accélérateur à pied coupe les gaz d’une façon complète lorsqu’il se relève, et de ce fait, mon moteur freine la voiture (Ce freinage est d’autant plus fort uue ma multiplication est faible). D’autre part, lorsque ledit accélérateur est à fond de course il n’ouvre pas les gaz complètement. De ce fait, mon moteur — qui aurait des tendances à s’emballer du fait de la faible multiplication — ne peut le faire. Si je veux donner tous les gaz, je dois le faire à la main, au moyen de la manette (qui sert d’ailleurs pour le démarrage et pour le repos du pied fatigué).
- Je conclus donc : si vous voulez, en paj^s accidenté, augmenter la facilité de votre conduite, prenez une voiture démultipliée et arrangez-vous de façon que votre accélérateur au pied puisse couper tous les gaz, mais ne puisse les ouvrir complètement.
- Avec ccs dispositions spéciales et un bon torpédo laissant au conducteur une place large Pt longue (ce dernier cas est rare pour un torpédo à 4 places) il n’y a plus à souhaiter qu’une chose: c’est que nos constructeurs se décident enfin à mettre la direction à gauche de la voiture.
- Veuillez agréer, etc.
- Jean Marsalès.
- Sans doute, c’est là un fait acquis et qui ne doit faire de doute pour personne. Ce qui diminue les moyennes, ce sont les côtes. Une voiture trop peu démultipliée, qui doit changer de vitesse à la moindre côte, perd beaucoup de temps. Au contraire, une voiture très démultipliée, comme celle de M. Massalès, qui dispose d’une réserve de puissance considérable pourra monter presque toutes les côtes sans ralentir et en prise directe. Elle gagnera de ce fait beaucoup de temps qui serait perdu dans les changements de multiplications, dans les ralentissements qui s’en suivent.
- De plus, une telle voiture est incomparablement plus agréable à conduire qu’une voiture trop peu démultipliée.
- Quant à la direction à gauche, pour ma part, je n’y vois pas d’inconvénient — et pas de grand avantage non plus. Dans Paris, sans doute, la direction à gauche peut être utile, mais sur la route l’avantage qu’elle présente est bien illusoire.
- Pourtant c’est là une opinion qui m’est personnelle.
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- Réponse à quelques objections faites au moteur Knight (*)
- 1° Difficulté de graissage. — La première objection que l’on a faite au mode de distribution par manchons est la difficulté du graissage de ces derniers. On a prétendu que des grippages se produiraient fatalement.
- L’essai de 132 heures à pleine charge de l’Automobile Club d’Angleterre a répondu par avance à cette objection. Mais il convient d’aller au tond des choses et de se rendre compte des conditions dans lesquelles s’effectue ce graissage.
- Considérons que dans un moteur à soupapes, le piston, malgré la haute température des gaz en contact avec lui et avec la paroi du cylindre, se graisse parfaitement, et qu’on est même obligé de prendre des précautions pour empêcher l’huile de remonter en trop grande abondance jusqu’à la chambre d’explosion. Or, cette huile, pour y parvenir, doit vaincre la pression des segments contre les parois du cylindre, et celle des gaz qui, pendant trois temps sur quatre, s’opposent à cette montée. Dans le Knight, le piston se trouve à ce point de vue dans la même situation par rapport au manchon intérieur que par rapport au cylindre d’un moteur ordinaire. Son graissage sera donc aussi bien assuré. Quant à celui des manchons entre eux et dans le cylindre, il s’effectuera plus facilement puisque aucune pression n’empêche la remontée de l’huile et qu’aucun segment n’existe. La capillarité et le mouvement alternatif des manchons aident grandement cette circulation de l’huile, dont l’ascension est facilitée par les rainures et les trous que portent les manchons.
- Afin de s’assurer de l’impossibilité du grippage des manchons, la maison Minerva fit un jour l’essai suivant. Elle enleva complètement l’huile du carter, et fit tourner le moteur sans le graisser jusqu’au grippage. Or, la pièce qui grippa et provoqua l’arrêt fut une tête de bielle, pièce commune à tous les moteurs à soupapes, tandis que les manchons avaient encore conservé assez d’huile pour fonctionner librement. On voit donc que le système de distribution du Knight est à l’abri d’un grippage par graissage défectueux, et que, si la négligence du conducteur
- (2) Extrait de l’ouvrage Le Moteur Knight H- Dunod et E. Pinat, éditeurs à Paris.
- LA VIE AUTOMOBILE
- laisse le moteur manquer d’huile, c’est une partie du mécanisme qui se rencontre sur tous les moteurs qui en pâtira et non celle qui caractérise l’invention de M. Knight.
- 2° Difficulté de refroidissement, —
- Cette objection est également une des premières qui soient venues à l’esprit. On a prétendu que le refroidissement du piston, devant s’effectuer à travers dei x manchons métalliques et trois couches d’huile, serait forcément défectueux.
- Remarquons d’abord que cette critique et la précédente sont contradictoires. Si l’on craint une mauvaise transmission de la chaleur à travers les couches d’huile qui séparent le piston, les manchons et la paroi du cylindre, c’est donc que ces couches d’huile existent bien et que le graissage est parfait.
- Mais il faut considérer que cette huile est constamment en mouvement et se renouvelle sans cesse. Elle ne joue donc pas le rôle d’un isolant, ainsi qu’on se l’imagine, mais concourt au refroidissement en emportant un certain nombre de calories.
- Ce moteur, nous l’avons vu, perd moins de chaleur par les parois que tout autre. D’abord, à cause des larges orifices d’échappement qu’il présente, ce qui facilite l’évacuation rapide des gaz chauds et produit, par leur détente, un abaissement notable de la température des cylindres ; ensuite et surtout à cause du rendement thermique plus élevé qu’il possède. Ceci est tellement vrai que la maison qui fournit les radiateurs à une des firmes construisant le moteur Knight a pu, lorsque ce moteur succéda à un moteur ordinaire de mêmes dimensions, diminuer la surface de refroidissement des radiateurs et, par suite, leur poids et leur prix, en prenant en considération le meilleur rendement thermique du moteur.
- Si d’ailleurs la température interne était plus élevée dans le Knight, il y aurait lieu de s’en applaudir. Le refroidissement par eau maintient les parois extérieures du cylindre à une température inférieure à 100" ; or, une température supérieure serait plus favorable au rendement thermique et diminuerait la consommation d’essence, comme l’ont prouvé les concours faits en Amérique où les moteurs les plus économiques furent toujours ceux à refroidissement par air, qui fonctionnent à une température plus élevée. Malheureusement nous ne pouvons faire circuler autour des cylindres aucun autre liquide que l’eau, dont la température d’ébulition est de 100°.
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- Mais nous avons tout à gagner à ce que la détente des gaz se fasse dans une enceinte aussi chaude que possible, à condition, bien entendu, de ne pas atteindre la température où le lubrifiant se décompose et brûle. L’expérience a prouvé que ceci n’est pas à craindre avec le Knight.
- 3° Mauvaise étanchéité. — On a également prétendu que, avec le jeu nécessaire au fonctionnement des manchons, il serait très difficile de conserver une étanchéité suffisante.
- Cette objection ne peut provenir que d’un examen insuffisamment approfondi du rôle que jouent les différents organes de ce moteur. Le cylindre et le premier manchon ne concourent aucunement à assurer l’étanchéité, la masse gazeuse étant entièrement enfermée entre le piston, la culasse et les parois du manchon intérieur. Or le joint entre le piston et ce manchon est assuré par des segments ; il en est de même du joint entre le manchon et la culasse. Il ne peut donc y avoir aucune fuite, et le jeu entre les manchons, ainsi que celui du manchon extérieur dans le cylindre, est sans aucun effet.
- On l’a d’ailleurs démontré expérimentalement. Un moteur a été construit,qui présentait un jeu de 1 millimètre entre ses manchons, jeu qui n’est jamais atteint même après de très nombreuses années d’usage. Ce moteur a parfaitement fonctionné.
- En réalité, le moteur Knight garde sa compression beaucoup mieux que les moteurs ordinaires. Indépendamment de la mauvaise étanchéité que présentent souvent les soupapes, le piston du moteur ordinaire obture moins bien le.cylindre que ne le fait celui du Knight. Si bien ajustés que soient piston et cylindre, cet ajustage disparaît, quand la température s’élève, par suite des dilatations irrégulières du cylindre. Celui-ci, en effet, présente des épaisseurs fort inégales, en particulier à l’endroit des chapelles des soupapes. Comme le piston, d’épaisseur régulière, se dilate également dans tous les sens, on est obligé de laisser un jeu appréciable entre lui et le cylindre sous peine de grippage.
- Dans le Knight, le piston coulisse dans un manchon d’épaisseur rigoureu. sement uniforme, rectifié sur ses deux faces et dont la dilatation est régulière. Le joint entre piston et manchon est donc assuré à toute température, et l’on n’y remarque jamais ces traces noirâtres que l’on voit sur les segments et les cylindres des moteurs à soupapes et qui sont l’indice de passage de gaz au moment de la déflagration, w A. Contet.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suile) (1)
- Joints cVOlclham et joints universels
- Le joint d’Oldham, ou «Joint hollandais », ou « double tournevis » permet l’entraînement l’un par l’autre des deux arbres qui restent toujours rigoureusement parallèles, mais dont la distance d’axe en axe varie.
- Les deux arbres M et N se terminent respectivement par les plateaux A et C. Ces plateaux portent chacun une partie saillante rectangulaire r ; ces parties saillantes pénètrent à frottement doux dans les cannelures (ou rainures) en équerre pratiquées dans une pièce intermédiaire B.
- Le fonctionnement s’explique de lui-même (fig. 156).
- Nous n’insistons pas davantage sur ces joints, parce qu’ils sont peu employés dans la construction automobile, sauf dans des commandes.
- II se produit, en effet, très facilement des coincements sur les parties des arbres dès que la vitesse de rotation est grande et surtout dès que les deux arbres M et N ne sont plus rigoureusement parallèles. Or, il est très difficile d’assurer ce parallélisme rigoureux de deux arbres sur un châssis d’automobile qui est très flexible et facilement garantissais.
- Les joints dits « Universels » sont, au contraire, de plus en plus employés. Ces joints permettent à deux arbres de se rapprocher ou de s’éloigner l’un de l’autre, de coulisser l’un par rapport à l’autre, tout en leur permettant également le déplacement angulaire, les seuls que les joints de cardan ordinaire autorisent.
- Le plus simple et le plus employé de ces joints, est le cardan à olive représenté fig. 157.
- L’arbre M se termine par une boîte B, évidée en forme de prisme carré. L’arbre N se termine par une olive en forme de prisme carré, dont les quatre faces latérales sont arrondies de façon que, sous les changements d’angle des axes des deux arbres, ses faces roulent avec le plus petit glissement possible sur les faces internes de la boîte B. (On appelle aussi la boîte B prisme femelle et l’olive prisme mâle).
- C’est ce type de joint que nous avons vu appliqué dans la transmission par arbres à cardans transversaux. On
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 594, p. 105.
- l’appelle quelquefois improprement joint de cardan à olive.
- La figurine 1 représente une variante de ce joint.
- La boîte B n’est plus prismatique, mais cylindrique extérieurement. Intérieurement elle porte deux rainures. Sur le bout de l’arbre N est calé une noix portant deux tourillons, sur lesquels sont montés les dés en bronze phosphoreux D. Ces dés ont leur face extérieure en forme de calotte sphérique. La tête de l’arbre N peut venir glisser dans la boîte B et, grâce à la forme des dés, l’arbre N peut s’incliner dans tous les sens.
- La figurine 2 montre encore une autre variante.
- L’arbre M est terminé par des mâchoires en C et ces mâchoires sont recouvertes d’un cylindre en acier. Ce dispositif facilite beaucoup le montage et la visite des dés de cardan.
- * *
- Joints déformables
- Les joints métalliques, aussi bien usinés et aussi bien entretenus qu’ils soient, prennent du jeu à la longue ; ils deviennent alors bruyants. Or, la guerre au bruit est aujourd’hui à l’or-dre du jour.
- Certains constructeurs ont donc essayé de remplacer le joint métallique indéformable par des joints élastiques déformables.
- Tel est l’accouplement élastique D. S. P. L. que les lecteurs de La Vie Automobile connaissent déjà.
- Dans ce joint le croisillon d’entraînement est constitué par des ressorts à lames. Le bruit est très atténué — puisque les chocs eux-mêmes sont amortis — et l’entraînement est très doux. Tel est aussi le « flector » Pan-hard-Levassor dont une description a paru également dans cette revue.
- Tel, enfin, l’intéressant joint « Unie ».
- Ce joint double est constitué par deux plateaux coniques ff, solidaires de l’arbre B venant de l’embrayage, l’autre de l’arbre C allant à la boîte de vitesses.
- Les cônes f f sont réunis à un manchon intermédiaire e par des cônes d d en cuir.
- Comme le montrent la figure 6, p. 801 les deux arbres peuvent prendre l’un par rapport à l’autre toutes les posi-
- tions voulues. Ils peuvent aussi coulisser l’un par rapport à l’autre, se rapprocher ou s’éloigner suivant les nécessités. Ils remplacent du même coup les joints à croisillons et les joints à dés.
- ♦ •¥
- Nous pourrions donner encore beaucoup d’autres réalisations de joints. Chaque constructeur, presque, a son joint.
- Mais comme tous ces joints peuvent toujours se ramener à l’un des joints que nous venons d’étudier, nous nous en tiendrons là.
- Ce qu’il importe que nos lecteurs ne perdent jamais de vue, c’est qu’un joint de cardan travaille énormément, surtout aux démarrages et dans les coups de frein sur mécanisme.
- Il faut donc soigner tout particulièrement cet organe de la voiture et ne jamais lui ménager la graisse. Il en usera d’ailleurs fort peu; mais s’il en manque un seul jour le mal est irréparable.
- ♦ +
- Pignon d’angle et vis sans fin
- L’attaque de la coquille du différentiel se faisait toujours, il y a quelques années encore, par engrenages cônes, ou comme on dit communément, par pignons d’angle. Depuis, en Angleterre d’abord et en France ensuite, quelques constructeurs ont remplacé le couple conique par une vis sans fin commandant une roue à denture hélicoïdale.
- C’est la recherche d’un silence de plus en plus parfait qui a conduit à l’adoption de la vis sans fin. Les pignons d’angle font en effet toujours un certain bruit, surtout si les dents sont
- Fig. 155. — Coupe du joint Phénix.
- M, arbre conducteur portant la mâchoire C.
- — N, arbre conduit terminé por une partie sphérique K. — S, segments cylindriques,
- — C’ mâchoire en C fermant la mâchoire de l’arbre M.
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- étroites et la pression unitaire sur les dents grande. Ce bruit provient du choc entre les dents, qui est la conséquence d’une part du jeu que laisse inévitablement une taille qui n’est pas rigoureusement juste et d’autre part de ce fait que le moteur et l’arbre à cardan qu’il commande ne tournent jamais absolument « rond », c’est-à-dire n’ont pas un mouvement de rotation uniforme.
- Les dents sont donc appuyées l’une sur l’autre avec une force qui varie à chaque instant, et peut même s’annul-ler ou changer de signe momentanément. Le contact au lieu de se faire sur une face de la dent se fait sur l’autre ; il y a choc. Il y aura encore choc lorsque à nouveau le contact se fera sur la première face.
- Théoriquement, avec un profil à développante de cercle, les dents devraient rouler l’une sur l’autre sans glissement. En réalité, le profil n’est jamais exact, mais seulement approché, soit parce que les machines à tailler les engrenages ne sont pas d’une précision absolue, soit parce que l’engrenage a été déformé par la trempe qu’on lui a fait subir. Il faudrait, après cette opération, rectifier le profil avec une machine spéciale. Mais ces machines ne sont pas encore d'un usage général dans notre industrie.
- Les dents, au lieu de rouler l’une sur l’autre, glissent donc très souvent, et au frottement de roulement est substitué le frottement de glissement, beaucoup plus considérable
- Si avec cela, la pression unitaire entre les deux est trop forte (dents pas assez larges) et que l’huile est expulsée, il y aura une nouvelle et importante cause de bruit dans le frottement métal sur métal.
- r : v
- Fig. 156. — Schéma du joint de Oldham.
- M et N, les deux arbres conducteur et conduit.
- Ces deux arbres doivent rester parallèles, mais non pas toujours dans le prolongement l’un de l’autre.
- A‘ plateau solidaire de l’arbre M. — C, plateau solidaire de l’arbre N. — B, plateau intermédiaire. — r et r1, rainures du plateau B, formant entre elles équerre.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Lorsqu’il s’agit de pignons droits, comme ceux de la boîte de vitesses, il est toujours facile de faire les dents assez larges pour éviter dans tous les cas possibles l’expulsion du lubrifiant. Mais cela sera beaucoup moins facile quand il s’agit de pignons coniques D’ailleurs par raison de poids, d’encombrement et de main-d’œuvre, les constructeurs font les engrenages de commande du différentiel de dimensions aussi réduites que le permet la sécurité, par conséquent, en général, à dents trop étroites.
- Ainsi, un couple conique est bruyant, — plus ou moins, sans doute, suivant les soins apportés à l’usinage, suivant la qualité de l’acier, suivant la perfection du montage. — Mais c’est trop encore, le faible ronronnement, le grincement qui subsiste dans les meilleures conditions. Il était donc naturel, qu’avec les moteurs silencieux, et si souples qu’ils permettent de garder presque constamment la prise directe, on ait cherché à supprimer cette dernière cause de bruits.
- La vis sans fin donne, à ce point de vue, entière satisfaction. Une vis sans fin bien établie, donne un silence absolu, obtenu immédiatement, sans retouches, et cela pour toujours. L’usure n’enlève rien à cette qualité essentielle de la vis sans fin. Il existe en Angleterre des voitures avec vis sans fin Lan-chester ayant déjà fait près de 60.000 milles (100.000 kil.) et aussi silencieuses qu’au début. Le rendement seul baisse, quand l’usure augmente.
- A propos du rendement des vis sans fin, on a noirci beancoup de papier depuis deux ou trois ans. Le rendement d’une vis sans fin est-il meilleur ou moins bon que celui du couple conique ? Se basant sur certaines expériences faites par la Société Œrlikon, en Suisse, on aurait pu bonclure — et on a conclu un peu vite — que le rendement de la vis bien établie équivalait au moins au rendement d’un couple conique. La Société Œrlikon avait obtenu en effet un rendement de 97,5 % pour la roue et la vis. Les essais avaient été faits sur un moteur de 30 HP à 780 tours par minute ; la réduction obtenue par la vis sans fin était de 13,7 à 1, la roue en bronze ayant 68 dents et la vis ayant cinq filets.
- D’autre part le réducteur Glaenzer, à vis sans fin et roue à rouleaux donne un rendement moyen de 93 °/0.
- Un couple conique très bien établi peut donner dans les meilleures conditions de 90 à 95 %.
- Avec un peu d’optimisme on avait donc pu conclure là aussi à la supériorité de la vis sur le pignon conique.
- Pourtant des expériences faites dans
- 123
- Fig. 157. — Schémas de joints Universels. 1° Joint à olive carré.
- M, arbre conducteur. — N, arbre conduit. — B, boîle à cardan carrée. — O, olive en forme de prisme carré.
- 2' Joint à olive cylindrique.
- 3" Même joint que ci-dessus, mais la boîte cylindrique est remplacée par deux mâchoires en C et une enveloppe B en acier.
- des conditions d’application pratique de la vis sans fin ont montré que le rendement de la vis était presque toujours inférieur à celui d’un couple conique.
- M. Faroux a publié l’année dernière des diagrammes comparatifs entre les rendements des deux systèmes avec des données fournies par les constructeurs. Il en résulte que, sauf pour des vitesses angulaires moyennes, comprises par exemple entre 1.200 et 1.800 tours, le rendement de la vis est inférieur à celui d’un couple conique.
- D’où viennent ces différences dans le rendement de la vis sans fin. Pourquoi 97 et presque 98 °/« dans un cas, et à peine 70 % en moyenne dans l’application pratique ?
- C’est que, tout d’abord, le rendement d’une vis sans fin est fonction de la démultiplication du système ; or, dans un châssis d’automobile, muni d’un moteur de régime donné et de roues d’un diamètre déterminé, ne peut varier qu’entre des limites assez étroites.
- Une autre raison pour laquelle le rendement de la vis sans fin est affecté dans le mauvais sens, c’est la nécessité d’avoir une transmission réversible et d’incliner par conséquent les filets de la vis à 45° sur l’axe. Or, ce n’est pas en général cette inclinaison qui donne le meilleur rendement.
- (A suivre) F. Carlès.
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- Ce qu’on dit
- L’usage de l’automobile se développe lentement en Russie parce que les roules sont très mauvaises en dehors des grandes villes et aussi parce que celles-ci frappent les automobiles d’un impôt municipal de 1 à 3 roubles (de 2 fr. 5 ) à 7 fr. 50) par cheval- vapeur.
- Aussi, il n’y a que les particuliers fortunés et le Gouvernement qui font usage delà voiture automobile.
- A cause de l’impôt, la puissance des moteurs est faible. Sur 5.492 voitures enregis-tréeg à Saint-Pétersbourg, 48 % ont moins de 10 IIP.
- Le Gouvernement Russe est profondément désolé d’être obligé d'acheter des véhicules automobiles à l’industrie étrangère; mais l’industrie russe n’est pas près de satisfaire à ses besoins.
- La Compagnie Russo-Raltique, à Riga, qui a commencé à fabriquer en 1908 après que la firme Leitner et C°, fondée en 1899 dans la même ville, eut été obligée de fermer son usine faute de chalands, peut construire de bonnes voitures, un peu grossières, peut-être, mais faites pour les mauyaises routes russes.
- C’est l’Allemagne qui fournit le plus grand nombre de voitures de tourisme et de commerce à la Russie. La France vient deuxième.
- Une voiture à 4 places et au-dessus paye 580 francs de droits de douane ; au-dessous de 4 places, 372 francs ; un châssis paye 190 francs.
- *
- ♦ *
- Valeur en 1912 des exportations d’automobiles des Etats-Unis en
- Amérique du Sud, 690.000.000 francs.
- Eu’ope, 7.450.000.000 francs.
- Amérique du Mord, 2.890 000.000 francs.
- Asie et Océanie, 1.060.000.000 francs.
- Total: 12 milliards 90 millions de francs.
- * *
- Il y aurait à Buenos-Aires 4.150 automobiles dont 3.200 voitures particulières, 700 taxis, 200 fourgons de livraison et '50 pour services municipaux.
- 50 0/0 de ces voitures sont françaises, 20 0/0 italiennes, 10 0/0 anglaises, 100/0 allemandes ; la Belgique et les Etats-Unis se partagent les 10 0/0 restants.
- 40 0/0 sont de plus de 30 IIP ; 30 0/0 de 20 à 30 HP ; 20 0/0 de 10 à 20 IIP ; 10 0/0 au-dessous de 10 HP.
- Les automobilistes New-Yorkais eux-mêmes veulent prendre les armes contre l’augmentation du prix de l’essence.
- Actuellement, le prix est de 22 cents (1 fr. 10) le gallon (3 lit. 78) par quantités nférieures à 5 gallons; 20 cents (1 franc) le gallon par quantités de 5 à 25 gallons, et 17 cents (0 fr. 85) le gallon au-dessus de 25 gallons.
- Et nous ! 0 fr. 50 le litre et hors barrière
- LA VIE AUTOMOBILE
- * »
- Un intérêt considérable s’ajoutera à la grande course de 500 milles qui se courra le 30 mai à Indianapolis.
- En effet, la maison Peugeot a décidé d’envoyer deux voitures avec Jules Goux et Zuccarelli comme conducteurs.
- La lutte entre Sunbeam et Peugeot sur le « Speedivaq » d’Indianapolis intéressera vivement les automobilistes européens, car les deux grandes marques rivales combattront à armes absolument égales.
- *
- * *
- La course Targa Florio qui a lieu tous les ans tout autour de la Sicile, ne se courra pas cette année nuit et jour comme précédemment
- Les concurrents partiront de Palerme le 11 mai, s’arrêteront à Girgenti d’où ils repartiront le lendemain pour revenir à Palerme.
- L’année dernière, la course a été gagnée par une voiture italienne conduite par un anglais.
- ♦ *
- Comment on essaye les autobus à Londres.
- Pour le freinage, ils doivent s'arrêter sur une distance de 4 m. 25 marchant à une vitesse de 19 kil. 300 à l'heure sur une route sèche en palier, et chaque frein doit être assez puissant pour retenir le véhicule sur une rampe de 10 0/0 et de l’arrêter sur une distance de 14 mètres marchant à une vitesse considérée comme sans danger, étant donné l’état de la rampe au moment de l’essai.
- ♦ *
- Soixante voitures sont engagées dans les 2 épreuves suédoises organisées par le Royal Automobile Club de Suède qui auront lieu le 23 février sur un parcours de 1.154 kil. de Stockholm à Gotenburg et retour.
- Trente-six marques y seront représentées parmi lesquelles 4 françaises, Peugeot, Ber-liet, Rochet-Schneider et Darracq.
- Le Prince Guillaume de Suède, second fils du roi y prendra part au volant d’une Benz 55 I1P.
- Les épreuves seront dures à tous les points de vue, aussi bien sous le rapport de la rigueur de la température à cette époque de l’année que de l’état .des routes couvertes de neige. Malgré cela, une femme n’a pas craint de s’engager.
- Il est douteux qu’elle aille jusqu’au bout.
- Le prix de 59.000 marks offert par l’Empereur d’Allemagne, pour le meilleur moteur d’aéroplane a été gagné par Benz avec un moteur 4 cyl. refroidissement par eau, 130X^80, développant 100 HP.
- ♦ *
- Voici de quelle façon est donné le départ de la grande course d’Indianopolis. Les 30 voilures sont mises en ligne sur 2 ou 3 rangs, et quand le départ est donné, toutes les voitures se mettent en marche précédées d’une voiture qui donne l’allure « Pace mo ker. »
- Cette voiture marche à la vitesse de 112 kil. à l’heure environ, et à l’extrémité du premier tour elle se retire de côté pour laisser passer les concurrents.
- Chaque voiture est chronométrée électriquement au moment où elle passe pour la première fois en vitesse sur la ligne, et c’est ce qui constitue le départ officiel.
- * *
- Le rédacteur sportif du « Journal » dit, dans un article intitulé « La question du carburant » : « L'Amérique a près d’un demi million de voitures qui routent ».
- Notre confrère est bien loin du compte, car le journal « The Automobile » de Chicago, qui doit être bien renseigné, nous apprend qu’en : « 1910 il y avait 300.000 voici tures en service; en 1911, 550.000 envi-« ron : en 1912, 900.000 et qu’en 1913, le « nombre s’élèvera à 1.400.000 ».
- Notre confrère fait donc tort aux Etats-Unis de 400.000 voitures.
- Une déclaration assez bizarre a été faite par un Tribunal de Chicago.
- Le conducteur d’une voiture d’ambulance automobile avait été arrêté et condamné pour vitesse excessive. L’agent de police qui avait dressé contravention était motocycle. Le délinquant s’est retourné contre celui qui l’avait arrêté en arguant que lui aussi avait excédé la vitesse permise pour lui dresser procès-verbal.
- Le juge, tout en condamnant le coupable, déclare « que la police n’a pas non plus le « droit de dépasser la limite de vitesse perce mise et qu’un homme, qu’il soit en uni-cc forme ou en civil est, tout comme un au-<c tre soumis à la loi ».
- Les automobilistes de Chicago sont dans la joie, mais, alors, le rôle de la police devient bien difficile.
- En Allemagne, 6.000 automobilistes, environ, font usage du benzol.
- Pendant qu’on est, dans tous les pays, à la recherche d’un carburant bon marché, la naphtaline semble vouloir sortir de l’ombre et se mettre en ligne.
- La naphtaline est un produit très bon marché, qui se fabrique en quantités considérables et tn dehors de l’emploi qu’on en fait pour chasser les mites et conserver le bois, son usage est peu étendu. Ce sous-pro-duit du goudron ne coûte guère plus de 50 à 60 francs les 1.000 kilos.
- Il existe un carburateur très simple pour l’emploi de la naphtaline brute. Un autre carburateur spécial lui est adjoint pour l’essence car cette dernière est nécessaire pour la mise en marche du moteur.
- Des essais concluants ont été faits récemment, et on est arrivé à une dépense de 0.02 centimes par cheval et par heure.
- En plus du bon marché, la naphtaline possède la qualité d’être sans danger, et de n’êtrepas inflammable.
- encore.
- O. Zagay
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XVII
- Un de vos collaborateurs a réclamé, dans un précédent numéro, un emplacement, prévu d’avance, pour le cric, cet outil indispensable à toute voiture. C’est parfait et je m’associe à votre réclamation. Mais ne serait-il pas juste, également, de penser un peu à un autre accessoire, aussi indispensable que le cric, le gonflenr de pneus. Les constructeurs ne pourraient-ils prévoir un gonfleur au moment de l’étude du châssis, dè même que l’on commence à prévofr l’emplacement de la dynamo d’éclairage? Ce serait un progrès à accomplir et qui ne coûterait pas bien cher. Qu’en pensez-vous?
- (Dr Dethioui.et.)
- Si je croyais que le gonfleur mécanique, mû par le moteur, était un accessoire indispensable, je m’associerais, moi aussi à mon tour au désir exprimé par l*1 Dr Dethioulet. Mais je ne le crois nullement. Je ne crois pas qu’il soit nécessaire de nous encombrer encore de cet accessoire, alors qu’il en est tant d’autres plus nécessaires, ou tout au moins plus utiles.
- Aujourd’hui, eu effet, tout automobiliste soucieux de son confort a des roues amovibles, ou des roues de secours, ou au moins des jantes amovibles. On emporte donc avec soi facilement un ou deux pneus tout gonflés ; arrivé à l’étape, à son propre garage ou dans le garage d’un hôtel, on a tout le loisir pour réparer ses chambres, et regonfler avec les bouteilles à air qui se trouvent partout maintenant. D’ailleurs, avec une bonne pompe à main, l’opération de regonfler à 5 k. un 105 ou même un 120 n’est pas tellement pénible, pourvu que l’on soit à l’abri du soleil et de la pluie, et qu’on ne soit plus pressé par le temps.
- Ce qui rend ce travail si désagréable et si fatigant sur route, c’est que l’on s’énerve de faire attendre les autres passagers de la voiture, ou bien parce que l’on se sent en retard sur l’horaire fixé d’avance. D’ailleurs, on peut, chez soi, faire faire ce travail par un domestique et on trouve toujours dans les garages un homme très heureux de gagner un peu d’argent et vous regonflant vos pneus à bloc.
- Aussi, avec les roues de secours ou jantes amovibles, pour terminer l’étape malgré la crevaison, et la bouteille à
- air ou au besoin la pompe à main au garage, on peut se tirer d’affaire dans toutes les circonstances, et le gonfleur mécanique semble superflu.
- Vous pourriez m’objecter à cela, que l’on peut crever plus d’une fois, et même plus de deux fois entre deux étapes. Comme il est à peu près impossible d’emporter plus de deux roues de secours ou jantes amovibles, on se trouve alors dans le plus cruel embarras si on n’a pas de gonfleur mû par le moteur, et dans la triste nécessité de regonfler le pneu avec la pompe à main.
- Assurément, mais dans ce cas je préfère emporter avec moi une bouteille à air ou mieux encore un tube « spar-klet » à acide carbonique. Ces petits tubes, que tout le monde connaît maintenant, sont excessivement pratiques, quoique l’on ait pu dire. On leur a, il est vrai, reproché d’être précisément à « acide carbonique », lequel gaz a la faculté de s’échapper, tel Latude, de sa prison, même si cette prison est constituée par un boyau en caoutchouc en excellent état.
- C’est fort possible, et c’est fort probable puisqu’on le dit et puisqu’on a fait des expériences qui semblent le prouver. Je ne veux pas d’ailleurs défendre l’acide carbonique, bien que l’on ait réussi, paraît-il, à combattre le trop grand amour que ce gaz montre pour la liberté par des injections, sous pression, de glycérine dans la chambre à air. Mais notre collaborateur, M. Petit, bien plus compétent que moi en cette matière, traitera sans doute prochainement cette question du gonflement des pneus par l’acide carbonique et parlera alors des phénomènes d’exosmose que l’on constate avec ce gaz. Pour moi, j’ai toujours considéré les tubes d’acide carbonique comme des bouteilles de secours, qui me permettent de regonfler sur route un pneu et de terminer mon étape sans avoir eu à recourir à la pompe à main. Un seul de ces petits tubes, d’un encombrement tout à fait insignifiant, et pouvant se loger n’importe où, suffit pour gonfler à 5 k. une chambre de 105.
- A l’étape, le lendemain, si mon pneu s’est dégonflé un peu, je rajoute un peu de gaz d’un autre tube et au besoin de l’air pur avec la bouteille a air.
- Le gonflage à l’acide carbonique revient à 30 ou 40 centimes; avec un gonfleur mécanique, il revient sans doute moins cher, si on ne considère
- que l’essence consommée, mais si on compte l’amortissement de l’appareil, ce doit être à peu près la même chose ; d’ailleurs le gonflage mécanique est beaucoup plus long.
- Je remplacé donc volontiers le gonflage mécanique par des « sparklets» et je complète mon équipement avec des roues de secours ou jantes amovibles ; au garage j’ai une bonne pompe à main (à tripleétagement delà compression) et une bouteille à air.
- Je signalerai, pour finir, et puisque je parle de sparklets, une intéressante application de ces derniers, comme extincteurs d’incendie à bord des autos. Si par un retour au carburateur ou tout autrement, le feu prenait à votre voiture, dirigez dans les flammes un jet d’acide carbonique. L’extinction sera presque instantanée si vous vous y prenez à temps.
- XVIII
- Sur quelle vitesse moyenne peut-on compter avec une voiture pesant en ordre de marche 1800 kilos et faisant au maximum 72 kilomètres à l’heure en palier.
- (iVl.J. Zoi.LA.)
- Pour vous donner une réponse qui ait quelque chance d’approcher de la vérité, il me manque un facteur d’une importance capitale ; la puissance effective de votre moteur.
- Si, à 72 kil. à l’heure, toute la puissance que peut donner votre moteur est absorbée, je pense que vous ne pouvez espérer faire en pays moyennement accidenté plus de 40 km. de moyenne.
- Au contraire, votre voiture possède-t elle une réserve de puissance assez importante, monte-t-elle des côtes de 2 à 3°/0 sans ralentir (l’accélérateur étant à fond de course) alors vous pouvez compter sur une moyenne de 50 km. à l’heure et plus.
- La moyenne dépendra beaucoup aussi de votre manière de conduire. Prenez-vous les virages en vitesse, traversez-vous les agglomérations, les croisements de route vite ; ou bien conduisez-vous prudemment? Je connais tel conducteur qui obtient une moyenne de 75 km. à l’heure en Normandie avec une voiture frisant à peine le 90. Un autre moins habile ou plus prudent, fera avec cette même voiture à peine du 60.
- The man who knows.
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- Quelques accessoires
- La lampe « lmp »
- La lampe lmp est une miniature de lampe à souder.
- Son corps cylindrique mesure seulement 80 de hauteur sur 45 m/m de diamètre ; on peut le dissim'uler tout entier dans la main. Toute montée, elle n’a pas plus de 16 centimètres de haut et trouve sa place dans le coffre à outils le plus encombré.
- Elle se compose d’un corps cylindrique, en cuivre nickelé, qui sert de récipient pour l’essence. Une tubulure légèrement coudée contient une mèche de coton qui trempe jusqu’au fond. Elle se visse au moyen de deux ailettes qui font corps avec elle. L’étanchéité est obtenue par un joint de fibre.
- Un bouchon percé d’un trou de quelques dixièmes de millimètre de diamètre est fixé à l’extrémité de la tubulure ; c’est par là que jaillira la vapeur d’essence. Une douille amovible se place sur ce bouchon.
- L’emploi de la lampe lmp est on ne peut plus simple. Après l’avoir remplie de l’essence qui garnit le réservoir de la voiture, on chauffe légèrement la partie ondulée de la tubulure : l’essence qui imbibe la mèche est vaporisée et
- LA VIE AUTOMOBILE
- jaillit par l’ajutage. Elle se mélange à l’air dans la douille supérieure, donnant une flamme bleue extrêmement chaude, de quinze centimètres de long.
- L’amorçage de la lampe est très rapide : la combustion de deux allumettes-donne la quantité de chaleur suffisante.
- On supprime ainsi — ou tout au moins on atténue dans une très large mesure — l’opération d’allumage, si fastidieuse et si incommode dans les lampes à souder ordinaires.
- Quoiqu’elle ait l’air d’un jouet, la lampe lmp est un instrument absolument sérieux et susceptible de rendre les mêmes services qu’une lampe à souder ordinaire.
- Sa flamme est assez chaude, non seulement pour permettre de réussir la soudure à l’étain de pièces importantes mais même pour exécuter la brasure à l’argent de petites pièces. Aussi, son emploi est-il tout indiqué pour l’amateur qui aime à « bricoler » des choses délicates.
- Elle est encore plus précieuse pour le chauffeur qui hésite trop souvent à s’embarrasser d’une grosse lampe à souder difficile à loger et longue à allumer.
- Sui la route, ou à l’étape, n’a-t-on pas souvent, en effet (trop souvent, hélas !) à refaire la soudure d’un joint d’essence qui tuit, à souder un attache-
- Fig. 1. — La lampe lmp clémonlèe.
- Fig. 2. — La lampe lmp.
- fil qui s’est détaché, à réparer même un radiateur qui se donne des airs de pan-nier à salade.
- D’autre part, qui n’a pesté contre un écrou de bride d’échappement, tellement rouillé sur sop goujon qu’on ne peut l’en détacher qu’en le chauffant ? La lampe lmp, allumée en moins de deux minutes, permettra d’en effectuer le desserrage.
- * 4
- Ajoutons, avant de finir, un détail pratique qui, j’en suis sûr, touchera tous ceux qui se sont servis, ne fût-ce qu’une fois, d’une lampe à souder.
- Un petit dévidoir, garni de fil d’acier calibré, est fixé par une agrafe brevetée au fond de la lampe. Quand le trou de l’ajutage se bouche, on a ainsi sous la main tout ce qu’il faut pour remettre la lampe en état.
- C’est un rien, dira-t-on? Mais ce sont souvent plusieurs de ces riens réunis qui rendent l’emploi d’un objet agréable et pratique.
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- Fig. 3. — lin tube en e.ronile.
- L’Exonite
- Connaissez-vous l’Exonite P Oui, sans aucun doute. Mais peut-être ignorez-vous son identité.
- L’exonite est un composé dont les constituants sont tenus secrets par les inventeurs et qui peut, au gré du fabricant prendre les formes, les aspects et les destinations les plus diverses.
- Ses applications sont extrêmement nombreuses. Nous nous contenterons d’en citer quelques-unes.
- L’un d es principaux objets pour lesquels on l’a adopté est le volant de direction des voitures.
- L’Exonite possède une très grande dureté, jointe à une certaine élasticité.
- Il est aisé de lui donner un beau poli — et ce brillant, elle le conserve à peu près indéfiniment, grâce à sa dureté. On peut frotter les volants au chiffon, les laver à l’essence si besoin est, sans que rien ne bouge. — Enfin, elle résiste aux chocs sans se rompre ni s’effriter.
- Malgré ses qualités, on ne saurait songer à l’employer seule pour former le volant tout entier. — On constitue celui-ci d’une armature métallique formée d’un tube embouti en lorme de tore, réuni par des bras à une douille centrale. — On arrive ainsi à avoir un volant à la fois léger et solide.
- Ce volant est ensuite, jante et bras, recouvert d’exonite. La face inférieure de la jante, celle sur laquelle reposent les doigts du conducteur, porte des cannelures qui préviennent tout glissement.
- L’exonite est appliquée non-seulement sur le volant, mais encore sur le pilier de direction, auquel il donne le même aspect d’une sobre élégance. — Enfin, détail qui a son prix, l’astiquage de cette pièce est ainsi réduit au strict minimum : un coup de chiffon pour enlever la poussière, et la voiture est propre.
- On emploie également l’exonite pour faire des poignées de toutes sortes : Poignées de portes, manettes des robinets d’essence et de décompression, joints isolants pour attacher les fils de bougie... Que sais-je encore !
- Pour toutes ces applications, l’exo-
- \
- f ig. 5. — l’n volant en eæonite.
- ( :
- Fig. 6. — Une feuille d’exonite transparente.
- nite emplovée se présente sous l’aspect d’un solide noir et opaque. Mais on peut l’obtenir sous forme de plaques transparentes comme le verre le plus fin : On pourra en juger d’après l’aspect de la fig. 6. Le cliché de cette photographie a même dû être assez fortement retouché afin de laisser voir la plaque d’exonite, qui, sur l’épreuve originale, était absolument invisible, et rendait énigmatique le geste hiératique du personnage.
- Sous la forme de feuilles transparentes, les applications de l’Exonite sont nombreuses. On en fait des pare-brise, des vitres de voitures fermées incassables pratiquement et qui, si elles sont brisées par le choc d’un caillou ou d’un brancard de charrette, ne donnent jamais d’éclats dangereux comme le verre.
- 4 4
- C’est donc là un produit appelé à un très grand avenir : il n’a d’ailleurs pas attendu pour se frayer son chemin, et il poursuit une honorable carrière.
- J. Merle.
- Fig, 4. — Quelques objets en exonile : à droite, la eoupe de la jante d’un volant.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Accidents et Responsabilités
- Valeur des transactions après un accident. — Piétons descendant d'un tramway el renversés par une z)oiture automobile — Collision entre voiture et tramway. Le jugement que vient de rendre, le 22 janvier 1913, le Tribunal correctionnel de la Seine est du plus grand intérêt pour les automobilistes qui ont le malheur de causer un accident.
- Un piéton, M.L..., ayant été renversé et blessé grièvement le 20 novembre 1911, place de la Bastille, par une voiture automobile, fut aussitôt indemnisé par les soins du propriétaire de l’auto et donna quittance sans réserres par acte notarié reçu en l’étude de maître I)..., notaire à Paris.
- L’auteur de l’accident fut donc assez surpris d’être cité quelques mois plus tard en police correctionnelle sous l’inculpation de blessures par imprudence et surtout d’entendre la victime se porter partie civile et réclamer des dommages-intérêts.
- Le Tribunal, après avoir infligé au chauffeur une condamnation à quinze jours de prison avec sursis et à cinquante francs d’amende, a accueilli cette demande par les motifs suivants :
- « Attendu qu’il est allégué par C..., partie civilement responsable, que L... a obtenu réparation du préjudice qui lui a été causé par l’indemnité qui lui aurait été versée par la Compagnie d’assurances et qu’il en aurait donné quittance sans réserves, suivant acte reçu par Maître D..., notaire à Paris, en date du 9 décembre 1911 ;
- « Mais attendu que le juge a un pouvoir souverain pour apprécier la portée d’un acte représenté comme un désistement ; que le désistement ne se présume pas ; qu’il doit être manifesté d’une façon formelle ;
- « Que le fait de donner quittance d'une indemnité, à raison du préjudice causé par un accident n’implique pas la renonciation à demander plus lard de nouveaux dommages-intérêts si les suites de l’accident se sont aggravées depuis le versement de cette indemnité, d’autant plus que la victime a pu se trouver dans l’erreur et dans l’ignorance des conséquences de ses blessures lorsqu’elle a donné quittance... »
- Le Tribunal a donc condamné le pro-
- LA VIE AUTOMOBILE
- priétaire de l’automobile à verser à la victime une provision de mille francs et a désigné comme expert le docteur Socquet pour faire un rapport médical avant de fixer l’indemnité définitive.
- Vous voyez tout de suite combien cette théorie du jugement, du reste très contestable, est dangereuse. Si vous causez un accident et si vous voulez transiger en versant une certaine somme, vous ne pouvez jamais être certain d’être à l’abri de tout ennui et de toute réclamation ultérieure, car la victime pourra toujours prétendre que son état s’est aggravé depuis le versement de l’indemnité.
- La conclusion qui s’impose est donc celle-ci : il ne faut pas trop se presser de transiger après un accident.
- Puisque nous sommes sur le chapitre des accidents, examinons quelques décisions relatives aux accidents survenus près des voies d’un tramway.
- Voici d’abord un arrêt de la Cour de Nancy, du 18 mai 1911, qui met toute la responsabilité à la charge du chauffeur pour les raisons suivantes :
- « Attendu qu’il résulte des enquêtes que l’accident s’est produit près des voies du croisement du tramway ; qu’un car électrique était arrêté sur la voie de droite par rapport à l’automobile et qu’un deuxième car avançait sur la voie de gauche pour s’arrêter à son tour ;
- « Qu’il était à prévoir qu’un voyageur pourrait en descendre ; que c’est dans ces circonstances que le chauffeur J..., ne trouvant pas à droite une place suffisante pour passer, obliqua à gauche et s’engagea sur l’étroit passage existant de ce côté, entre la voie du croisement et la bordure du trottoir ; qu’arrivé au niveau de ce car qui venait au-devant de lui, il heurta et projeta sur le sol l’appelant qui en descendait;
- « Qu’il a ainsi commis une imprudence et une infraction aux règlements, lesquelles ont occasionné l’accident ;
- « Attendu, en effet, qu’à raison de l’exiguité de l’espace libre, il aurait dû soit s’arrêter et attendre le dégagement des voies, soit ne s’avancer qu’avec une extrême lenteur, en gardant la possibilité de s’arrêter instantanément au moindre danger; qu’il ressort des témoignages qu’il a continué à avancer sans ralentir suffisamment sa marche ;
- « Qu’il a ainsi contrevenu tant aux règles de prudence qu’aux arrêtés réglementaires qui prescrivent aux automobilistes de ralentir ou d’arrêter même le mouvement toutes les fois que leur véhicule pourrait être une cause d’accident ou de gêne pour la circula-
- tion, et de ramener leur vitesse au pas de l’homme dans les passages étroits et encombrés... »
- Si cet arrêt est fortement motivé, nous n’en dirons pas autant d’un jugement rendu le 2 janvier 1913 par le Tribunal correctionnel de Lille. Il s’agissait dans cette espèce d’un chauffeur qui, marchant à une allure modérée, avait renversé un piéton descendant de tramway ; ce piéton avait eu le tort de descendre sans s’inquiéter de rien et de vouloir gagner le trottoir malgré l’approche de l’auto. Or, le Tribunal a condamné le chauffeur à quinze jours de prison avec surfis, cent francs d’amende et quinze cents francs de dommages-intérêts : « Attendu qu’il résulte des débats la preuve que E... a, le 9 octobre 1912 à Loos, par maladresse et imprudence, involontairement causé des blessures au nommé B... » Comme motifs, c’est un peu maigre. N’était-il pas utile, en effet, d’envisager l’imprudence du piéton ?
- Mentionnons pour terminer un jugement du Tribunal de Commerce de Lille, en date du 9 mai 1911, duquel il! résulte que la Compagnie de tramways qui a occasionné un accident sur une de ses voies en tamponnant une voiture ne saurait, pour s’exonérer de sa responsabilité, soutenir que cet accident ne s’est produit qu’à cause du brouillard très opaque qui couvrait la route. Le brouillard devait au contraire, dit le jugement, éveiller davantage l’attention du wattman.
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l'essence
- au 22 Février ip i3 Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc : 12 fr. 15 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro,
- Voiture SIZ AIRE et N AUBIN, 79, rue de Lourmel. Paris.
- Lampe IMP — ÉXONITE, Brown Brother;, 31, rue la Folie-Méricourt, Paris,
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND.
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- 13e Année. — N° 596
- Samedi 1er Mars 1913
- ©Oie C]uTor3))E*l[E)
- CHEvRLEb FDROUX^^^^ h.DURoû Et E.RNJYT 1
- -- REDRCeURÏLHEF - -------- EDiTeUFü _ I
- ----47.43.0 Pu DES GRANDS ffu<bUéliKO.PhRQ VI! J
- SOMMAIRE. — L’excédent de puissance ou réserve de puissance : C. Faroux. — Voiture Pilain : : C. Faroux. _______________ Ce
- qu’on écrit. — Les châssis Crespelle : C. Faroux. — Les sans-soupapes au Salon : M. d’About. — Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — L’anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés.----------Pourriez-vous me dire : The Man Who
- Knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- LA RÉSERVE DE PUISSANCE
- 0*
- giBlBUOTHÈQuea/
- 3
- Nous sommes heureux cle donner à nos lecteurs la primeur d’une page des plus intéressantes de l’ouvrage intitulé « J’achète une automobile » de M. C. Faroux, notre Rédacteur en Chef et F. Cariés, secrétaire de rédaction de La Vie Automobile.
- Un grand nombre de nos lecteurs nous ayant demandé à quelle date paraîtrait cet ouvrage, nous pouvons leur annoncer aujourd’hui que les premiers exemplaires seront en vente à la librairie H. Dunod et E. Final, 49, quaides Grands-A ugus-tms, dès les premiers jours d’avril. Nous préciserons d’ailleurs prochainement celte claie.
- N. D. L. R.
- T Tne remarque s’impose. Au point de vue pratique, ce qui est intéressant, c’est la vitesse moyenne.
- Il est sans doute agréable de pouvoir obtenir avec sa voiture, sur quelques kilomètres, une vitesse élevée ; mais ce qui est incontestablement plus utile, c’est d’obtenir sur un long parcours une bonne moyenne, sans être obligé pour cela de pousser continuellement son moteur. Voici par exemple deux voitures essayées sur le même par-eours. Avec la première on obtient du 80 kilomèt res à l’heure en palier; la moyenne au bout de 600 kilomètres ressort à 50 kilomètres à l’heure ;
- avec la seconde on ne fait que du 72 kilomètres à l’heure ; mais la moyenne au bout des mêmes 600 kilomètres est également de 50 kilomètres à l’heure. Evidemment, la seconde voiture est mieux établie que la première. La secondé sans doute grimpe mieux les côtes, a des reprises plus rapides que la première ; la seconde est certainement plus agréable à conduire que la première ; on change sans doute moins souvent de vitesses.
- A quoi cela tient-il? A une différence de qualité dans la construction? Non, pas nécessairement. Ces deux voitures peuvent être de même construction : elles peuvent même être du même type de châssis.
- Seulement, — et c’est un point sur lequel nous désirons attirer votre attention — la première dispose d’un plus faible excédent de puissance que la seconde.
- Qu’appelle-t-on excédent de puissance d’une voiture?
- Un exemple fera mieux comprendre qu’une longue définition ce que l’on entend par là.
- Supposons une voiture munie de pneus de 820 à l’arrière; le moteur donne sa pleine puissance à 1.380 tours, et la démultiplication aux roues est de 3àl ;les roues tournent
- , ,1.380 ,. .
- donc a —^— = 460 tours a la minute. Le développement (circonférence)
- d’une roue de 820 millimètres de diamètre étant de 2m 57, la voiture fait 1.200 mètres à la minute ou 72 kilomètres à l’heure.
- La puissance développée par le moteur à 1.380 tours est, par exemple, de 32 chevaux. De ces 32 chevaux développés sur l’arbre moteur, une fraction est perdue dans le chemin de l’embrayage aux jantes des roues. Dans une voiture moyenne, c’est un quart de la puissance développée par le moteur qui est ainsi perdue, absorbée par les engrenages, les joints de cardan, les roulements, etc. Des 32 chevaux, 24 sont donc seulement transmis aux jantes. Or, qu’absorbe la propulsion de la voiture à 72 kilomètres à l’heure et en palier ? Le calcul — l’expérience — nous disent environ
- 12 IIP.
- Comme nous disposons à la jante — et pour la vitesse angulaire correspondante du moteur — de 24 HP, nous avons un excédent de puissance à l’allure normale de 12 HP.
- Cette réserve de puissance, nous pouvons l’utiliser de plusieurs manières :
- 1° Pour monter des côtes, nous pouvons, en effet, avec cet excédent de puissance de 12 HP, monter, sans ralentir, une côte de 4,5 0/0.
- Cela supprime, pour les pays moyennement accidentés, la néces-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- sité de changer de vitesse. Voilà pourquoi je disais qu’une voiture disposant d’un grand excédent de puissance est agréable à conduire.
- 2° Nous l’utilisons aux démarrages et aux reprises. Nous pouvons démarrer rapidement, en seconde ou même troisième ; ayant ralenti, nous pouvons accélérer rapidement sans avoir à craindre de caler le moteur. Avec un faible excédent de puissance on cale dans ce cas infailliblement.
- 3° Enfin, nous pouvons, grâce à cette réserve de puissance, dépasser momentanément notre vitesse normale de 72 kilomètres à l’heure, et atteindre par exemple jusqu’à 78 en emballant le moteur (c’est-à-dire jusqu’au moment où les résistances absorberont toute la puissance disponible). Mais il ne faut disposer de cette faculté que momentanément, comme nous l’avons dit, car en emballant le moteur au-dessus de son régime normal on le fatigue rapidement.
- Il est bien entendu, d’ailleurs, que dans l’exemple présent, et pour l’allure de 72 kilomètres à l’heure, il faut marcher avec l’admission légèrement étranglée, et n’ouvrir le gaz en grand que lorsqu’on veut, comme dans les trois cas précédents, utiliser toute la puissance.
- Nous venons de voir ce que c’est que l’excédent de puissance; nous venons d’exposer l’avantage qu’il y a à disposer toujours d’une réserve de puissance.
- Pourtant, peu de voitures disposent d’un excédent aussi important de puissance. En général, on préfère obtenir une vitesse maximum plus grande et on ne réserve que juste assez de puissance pour monter, sans trop ralentir, des rampes de 2 à 4 0/0. C’est qu’il est très difficile d’empêcher le conducteur d’une voiture très démultipliée, possédant donc une grande réserve de puissance, de se laisser gagner par la griserie de la vitesse, et de marcher constamment avec l’accélérateur à fond. Les constructeurs qui ont toujours compté sur la sagesse des conducteurs n’ont eu qu’à le regretter. Les moteurs, surmenés continuellement, leur reve-
- naient à l’usine pour des réparations.
- Ils se contentent donc de démultiplier moins ; dans l’exemple précédent, au lieu de démultiplier dans le rapport de 3 à 1, ils démultiplient dans le rapport de 2,7 à 1 ; les roues alors tournent à 511 tours par minute pour 1.380 tours du moteur, la voiture fait du 80 kilomètres à l’heure ; la puissance absorbée à cette allure sera de 16 HP, l’excédent de puissance en réserve ne sera plus que de 8 HP, ce qui permettra de monter sans ralentir une côte de 2,7 0/0. Il sera impossible d’emballer de beaucoup le moteur sous charge, l’excédent de puissance s’annulant très rapidement.
- Retenons de ceci qu’wn excédent de puissance est utile, indispensable même et rend la conduite de la voiture excessivement agréable ; et rapproche la vitesse moyenne de la vitesse maximum. Plus une voiture dispose de réserve, plus le rap-vitesse maximum
- port
- moyenne
- tend
- vers
- vitesse l’unité.
- Nous avons inscrit ces rapports dans la colonne de droite du tableau I. On voit tout de suite que ce rapport est d’autant plus grand, pour un châssis de même puissance, que la charge est plus faible..
- Tableau I
- PUISSANCE 12 HP VITESSE MOYENNE V IT E s S E MINIMUM RAPPORT
- Torpédo, 2 places. . . 45 70 0.64
- Torpédo, 4 places.. . 40 66 0.60
- Voiture fermée 4 pla-
- ces 35 60 0.58
- Voiture fermée, 6 pla-
- ces 32 58 0.55
- Cela provient de ce que le châssis le plus chargé possède le moins d’excédent de puissance. Ce sera le moins agréable à conduire.
- Le tableau II donne les rapports de démultiplication nécessaire pour obtenir avec différentes carrosseries à peu près le même rapport entre la puissance moyenne et la puissance maxima, c’est-à-dire même excédent de puissance, même agré-
- ment dans la conduite de la voiture.
- Tableau II
- Rapport de démultiplication nécessaire pour obtenir avec des châssis de même puissance un même rapport entre la vitesse moyenne et la vitesse maximum.
- PUISSANCE 12 HP moyenne ï ^ f H ïSSE ~^b' 3 e V. rt S RAPPORT RAPPORT de démultipli- cation
- Torpédo, 2 pl . . 45 70 0.64 3 : 1
- Torpédo, 4 pl. . 43.5 68 )) 3,1: 1
- Carrosserie fer-
- mée, 4 places . 38.4 60 )) 3,5: 1
- Carrosserie fer-
- mée, 6 places . 33.3 52 )) 4 : 1
- Le tableau III indique quelle puissance doit avoir un châssis pour que la conduite soit également agréable avec les différents genres de carrosseries.
- Tableau III
- Puissance nécessaire pour donner, avec de différentes charges, approximativement la même vitesse et le même rapport entre la vitesse moyenne et la vitesse maximum.
- 'PUISSANCE NOMINALE VITE <v s e D >> O S SSES r- 3 B "y 03 e
- Torpédo, 2 places 12 HP (80X120) 50 72
- Torpédo, 4 places 12 HP (80X135) 55 72
- Carrosserie fermée 4 pl. 14 HP (80X130) . . . . 52 72
- Carrosserie fermée, 6 pl. 20 HP (95X140) . . . . 55 75
- On voit qu’une carrosserie fermée de six places exige dans ces conditions un moteur presque deux fois plus puissant que le torpédo à deux places, et cela pour obtenir une vitesse moyenne sensiblement la même.
- C. Faroux.
- S OMM AIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ”
- Tenue de la route et cinématique. — Les glissements des bandages : Pot Ravi-g ne aux. — Le dérapage / fin ) : Henri Petit. — Critique d’une transmission à cardan: A. Contet.— Sur l’établissement des boîtes de vitesses (suite) : H. Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Essai d’une voiture PILAIN
- 4 cylindres 8-10 HP
- Nombre de cylindres.............................. 4
- Alésage.......................................... 55 >/"
- Course........................................... 110
- Diamètre des roues............. ................. 760
- Grosseur des pneus............................... 90
- Emplacement de carrosserie. ............. 2m420
- Poids^du châssis................................. 5 50 kilos.
- Moteur monobloc à soupapes symétriques.
- Graissage sous pression.
- Refroidissement par thermo-siphon.
- Carburateur Zénith.
- Embrayage à cône de cuir.
- Changement de vitesse à quatre vitesses et marche arrière, par deux baladeurs.
- Transmission par cardans transversaux.
- Prix de la voiture carrossée en torpédo, 4 places : 6,400 francs
- Distance parcourue : Paris, Lagnv, Meaux, La Ferté-Milon, Villers-Cotte-rets, Verberie, Pont-Sainte-Maxence, Senlis, Luzarches, Ermont, Paris.
- 192 kil.
- Vitesse moyenne cle fessai (arrêts déduits : 39 kil.
- Vitesse maximum dont la voilure est capable, avec quatre voyageurs, capote pliée, sans pare-brise 61 kil.
- Consommation d’essenee aux 100 kil :
- 9 lit.
- Consommation d’huile aux 100 kil. :
- O lit., 9
- OBSERVATIONS
- Ce petit moteur est remarquablement souple et nerveux, eu égard à ses dimensions. La voiture monte du 4 % en prise directe, et possède une souplesse d’allure très grande.
- L’embrayage est très doux et très progressif. Les quatre vitesses que renferme la boîte permettent une très bonne moyenne de marche, ainsi jqu’on l’a vu.
- La direction est d’une douceur et d’une stabilité parfaites. Sur mauvaise route, aucune réaction n’est transmise à la main du conducteur. La suspension est également très bonne.
- Le moteur part à froid, du premier coup, sans aucune difficulté. Et pourtant, le jour de l’essai, la température était plutôt basse !
- Aucun incident mécanique, aucun ennui du côté des pneus.
- En somme, petite voiture très intéressante par son agrément et son écono-
- mie.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- France et A llemagne en Russie
- Pendant ces dernières années, à partir de 1909, l’importation en Russie des voitures allemandes s’est presque quadruplée.
- Alors qu’en 1909 la valeur des automobiles importées d’Allemagne en Russie était évaluée à 1.80‘1.600 roubles, à la fin de 1911 elle atteignait déjà 6.255.700 roubles et augmentait encore d’une façon remarquable dans le courant de 1912.
- Comparativement pendant cette même période l’importation française, au contraire, ne prenait que peu d’importance.
- En 1909, la France vendait en Russie pour 610.800 roubles d’automobiles, et son chilfre d’affaires en 1911 atteignait 890.100 roubles.
- Encore, il est à remarquer que la Russie fut un des rares pays où l’importation française augmenta quelque peu pendant la crise industrielle en France 1907-19f9.
- Au début de l’ère automobile, le nombre des automobiles françaises en Russie dépassa de beaucoup celui de toutes les autres nations ; alors, les commerçants français voyant la progression constante de leur vente se crurent maîtres du marché russe et ne firent aucun effort pour augmenter leurs affaires, en un mot s’endormirent sur leurs lauriers.
- Cette grande faute des commerçants français s’aggrava encore de la suppression du Salon de Paris et du refus d’organiser le Grand Prix Automobile considéré- comme un des plus intéressants événements sportifs et qui avait toujours attiré vers la France les regards de tous les automobilistes : représentants et futurs acheteurs.
- Grâce au Salon de Paris, la France était entourée de l’auréole du centre du monde automobile.
- L’organisation en France d’une épreuve Internationale faisait pour toute l’industrie française une sérieuse réclame parmi les clients, même si la victoire revenait à des marques étrangères.
- Les autres pays intéressés à l’exportation automobile surent naturellement profiter de toutes ces grosses fautes et surtout l’Allemagne.
- Les expositions de Moscou 1908, Péters-bourg 1910 ainsi que toutes les courses et épreuves organisées en Russie ne profilèrent en rien à la France qui ne sut en tirer aucun avantage pour maintenir son prestige et sa bonne réputation.
- Le moment était favorable, c’est alors que l’Allemagne qui méditait la conquête du marché russe entra enjeu et y lança tous ses atouts.
- L’exposition de 1910 fut remplie de machines allemandes.
- Dans toutes les épreuves organisées en Russie, les machines allemandes participèrent avec une majorité écrasante.
- A Pétersbourg, à Moscou et dans d’autres centres automobiles, les marques allemandes créèrent des représentations et dans quelques-uns mêmes ouvrirent des succursales de leurs usines.
- Cet effort énorme fait par l’Allemagne à ce moment là fut la base de ses opérations
- et d’un énergique essor fertile pour l’Allemagne qui sut en retirer une abondante moisson.
- Les représentants de l’industrie française avec lesquels cette question a été discutée, tâchent d’en expliquer ainsi la cause : l’Allemagne étant proche voisine de la Russie, les relations commerciales s’en trouvent d’autant plus facilitées et le transport des machines beaucoup moins cher.
- C’est absolument faux.
- La différence entre le prix de transport des automobiles françaises et allemandes est tellement peu sensible qu’il serait ridicule d’en parler et de le faire entrer en ligne de compte.
- Quant à ce qui concerne la question des relations commerciales qui sont effectivement très sérieuses, elle ne se trouve nullement résolue par le voisinage des frontières.
- Les procédés commerciaux des fabricants allemands diffèrent tellement de ceux employés par les fabricants français que cela vaut la peine d’en détailler quelques-uns.
- Pendant que les fabricants français restent tranquillement assis aux bureaux de leurs usines ne s’intéressant, ne s’inquiétant ni des affaires faites ni des machines construites par les autres pays et attendent que quelqu’un, en quête de représentation, vienne leur faire des offres de service, demander des informations, les Allemands envoient en Russie leurs voyageurs qui leur transmettent les dernières nouvelles sur la situation du marché russe, leur font sur place une sérieuse réclame, participant à tous les concours et présentant au public les derniers types de leurs machines.
- Non contentes de cela, les firmes allemandes offrent à leurs représentants de magnifiques conditions, se contentant elles-mêmes de petits bénéfices et ouvrant, comme il a été dit plus haut, des succursales.
- Il y a deux ans, une des plus importantes marques françaises fit à Pétersbourg un essai, qui ne donna aucun résultat.
- On ne trouvera rien d’étonnant à cela si on veut bien se donner la peine d’examiner les moyens employés par cette firme qui voulait affermir ses affaires en Russie.
- On loua à Pétersbourg un logement de trois chambres au cinquième étage ; l’une de ces chambres fut appelée « succursale » de l’usine — il y avait les quatre murs ornés d’affiches, une grande table à écrire, encombrée de catalogues et décorée d’un téléphone ; ajoutez à cela un maigre et pâle jeune homme parlant à peine le russe, quelques annonces à la quatrième page d’un quotidien de Pétersbourg et le tableau est complet.
- Maintenant, voyons ce que font les firmes allemandes ; elles prennent au centre de la ville un grand magasin, l’emplissent de différents types de machines, ont des employés qui comprennent et se font comprendre des acheteurs, font de la réclame dans tous les journaux, participent à tous les concours.
- Est-il nécessaire de dire lesquels de ces commerçants obtiennent un sérieux résultat ?
- Certainement, les dépenses des firmes allemandes sont beaucoup plus considérables que celles des firmes françaises, mais elles vendent toutes leurs voitures qui peuvent être livrées à l’acheteur du jour au lendemain.
- Pendant ce temps, les maisons françaises
- doivent fermer leurs succursales avant qu’elles n’aient vu entre leurs quatre murs passer dix clients sérieux auxquels on s’est empressé de faire savoir que le type choisi ne peut être livré avant un délai de six mois datant de la réception d’un acompte.
- De plus, pour voir une de ces machines, il faut entrer en pourparlers avec un propriétaire d’un type semblable qui avait pro-nv’s au représentant de la montrer en cas de besoin-; si non, contentez-vous des catalogues qui encombrent la « succursale » et ne disent vraiment pas grand chose à l’acheteur.
- Le Salon qui sera organisé au printemps à Pétersbourg peut opérer un revirement en faveur du commerce français en Russie.
- Toutes les étoiles de l’industrie automobile française ont décidé de montrer les énormes progrès atteints et appliqués aux dernières machines françaises.
- Il me semble, que de la part des constructeurs français, ce serait une faute irréparable si, après avoir exposé leurs excellentes machines, en avo'r vendu pendant l’exposition un nombre respectable, ils s’en allaient oubliant tout à fait le marché qu’ils quittent et qui non seulement n’a pas donné tous les résultats qu’il doit donner, mais n’est qu’au commencement, malgré le chiffre d’affaires déjà obtenu.
- Il est certain que les constructeurs français, par une énergique attaque, peuvent soulever de telle façon la question automobile en Russie, que, n’empêchant pas les autres pays, ils s’assureront pour longtemps, en Russie, un magnifique marché pour leurs excellentes machines.
- A. Nagel,
- Directeur de la revue l'Automobile à Saint-Pétersbourg.
- La lettre de notre correspondant me fait penser à cette boutade d’un Gascon à qui un propriétaire du Méconnais vantait les crus de la Bourgogne.
- « Evidemment, disait le Gascon avec l’accent qui convient, évidemment, les vins de Bourgogne sont bons... Mais savez-vous ce qui leur manque? Ce sont des voyageurs Bordelais pour les vendre ! .. »
- Les voitures françaises sont aussi bonnes que les bons crus de la Côte d’Or. Mais, hélas, il nous manque le Bordelais pour les vendre, surtout à l’étranger.
- Un de nos lecteurs, revenant d’Amérique du Sud, me disait récemment : « Les Allemands montrent des échantillons merveilleux et vendent de la camelotte. Quant aux Français, ou bien ils n’ont même pas d’échantillons à faire voir, ou bien ces échantillons sont si mal présentés qu’ils n’attirent pas la clientèle. Il est vrai de dire qu’en cas de commande, les Français livrent toujours mieux que leurs échantillons... »
- Peut-être, mais cette incurie commerciale finira par tuer notre industrie automobile.
- Caueanl çonsules,,.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Si quelques-uns de mes lecteurs doutaient de la valeur de la course et des enseignements qu’un const ructeur attentif, ingénieux et observateur peut en retirer, je ne saurais mieux faire que de lui conseiller de rendre visite à M. Crespelle et de s’entretenir quelques instants avec lui. Outre le plaisir que l’on éprouve toujours à causer avec un homme qui sait son métier et qui l’aime, il apprendrait quel secours la course peut apporter au jeune constructeur désireux d’acquérir la maîtrise de son art et de résoudre d’une manière élégante et sûre les multiples problèmes de la construction automobile; quelle admirable école de progrès elle constitue, quelles recherches fécondes elle fait naître et quelles fructueuses leçons elle donne. C’est à elle que nous devons cette jeune génération de constructeurs audacieux, qui ont fait taire, depuis quelques années, de si décisifs progrès à nos moteurs, et qui ont mené la danse d’un si bel entrain que les plus réfractaires ont dû suivre le mouvement.
- M. Crespelle est au premier rang de ces inlassables chercheurs. Et les résultats qu’il a obtenus ont apporté à ses efforts une éclatante consécration. Ne voyons-nous pas, entre autres épreuves et pour ne parler que de la plus classique, une Crespelle de trois litres escalader Gaillon à 100 à 1 heure et se classer première du classement général au rendement?Ce n’est Pus pour les lecteurs de La Vie Automobile qu’il faut insister sur la valeur
- et la signification de cette performance.
- Les principes qui assurent le triomphe en course, transportés dans le do-
- maine du tourisme et adaptés à ses exigences, ont fait des voitures Crespelle des engins aussi résistants que vigoureux. Le haut rendement de ces moteurs s’allie à une indéniable robustesse. Passons donc en revue les principales caractéristiques des châssis sortis des ateliers de l’avenue Daumesnil.
- Ces châssis, qui sont au nombre de six, appartiennent tous à la catégorie si intéressante des voitures légères. Ils sont tous munis de moteurs à quatre cylindres dont voici les dimensions :
- 7 HP.............65XH0
- 8 HP............68X120
- 10 HP.............75X120
- 12 HP.............75X150
- 14 HP.............80X150
- 16 HP.............80X180
- Tous ces modèles, quelle que soit leur puissance, sont établis sur les mêmes principes et procèdent des mêmes solutions. Aussi l’étude que nous allons faire s’appliquera-t-elle à tous.
- I" Châssis. — Le châssis est en tôle d’acier Martin de 4 m/m d’épaisseur. Cette tôle est rabattue à froid, ce qui assure de la qualité du métal employé. Il est solidement entretoisé et d’une robustesse à toute épreuve, relevé à l’arrière et rétréci à l’avant. Un faux-chas-
- Fig. 1. — Le moteur Crespelle vu du côté droit (côté carburateurj.
- R, robinets décompresseurs. — A, tuyauterie d’aspiration. C, carburateur. E, reni-flard. — J, jauge d’huile. — H, carter formant cuvette. —V, robinet de vidange d’huile —N, poulie de commande du ventilateur.
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- 134
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Le moteur Crespelle, vu du côté gauche (côté magnéto).
- R, robinets décompresseurs. — B, bougies. — E, culotte d’échappement. — S, cache-soupapes. — M, magnéto Bosch blindée. — D, carter des engrenages de distribution. — N, poulie de commande du ventilateur. — C, carter formant cuvette. — P, bouchon.
- sis supporte le moteur et la boîte des vitesses.
- Moteur. — Nous donnons ici la photographie du 14 HP, un quatre cylindres de 80X150, auquel les autres moteurs sont semblables, aux dimensions près.
- Les quatre cylindres sont fondus d’un seul bloc, et pourvus de larges passages d’eau. Les soupapes, en acier au nickel, sont placées du même côté et commandées par un seul arbre à cames, dont toutes les cames sont prises dans la masse. Elles sont recouvertes par le cache-soupapes habituel.
- Le carburateur est un Zénith, et la magnéto une Bosch. Ces deux organes sont trop connus pour mériter une description plus ample.
- Le vilebrequin, en acier nickel-chrô-me, est supporté par trois paliers. Il est court, robuste, parfaitement rigide et exempt de toutes vibrations. Le graissage se fait sous pression, au moyen d’une pompe à engrenages, refoulant l’huile sous pression dans des canaux forés dans le vilbrequin. Une jauge plongeant dans le carter du moteur, indique le niveau qu’y atteint l’huile et renseigne le conducteur sur la quantité de lubrifiant contenue dans le fond de ce carter formant réservoir.
- Le refroidissement est assuré par une circulation d’eau fonctionnant par thermo-siphon, avec de larges passages d’entrée et de sortie. Cette eau circule
- dans un radiateur à ailettes muni d’un ventilateur. Ce dernier est commandé par une courroie dont la tension peut être réglée par un excentrique.
- Embrayage, — L’embrayage est du type classique à cône garni de cuir. II est rendu progressif par l’adjonction, sous le cuir, de petits taquets à ressorts qui soulèvent le cuir et ne l’amènent au contact du cône femelle que par quelques points de sa surface.
- Le cône mâle ne possède qu’un faible moment d’inertie, ce qui permet des passages de vitesses faciles et peu bruyants. Il est relié à la boîte des vitesses par un cardan en olive à six pans que l’on aperçoit en P(fig. 3). Ceci permet entre la boîte et l’embrayagf* les faibles déplacements produits par les déformations du châssis.
- Changement de vitesse. — Les
- boîtes de vitesses sont de deux types : à trois vitesses et marche arrière par deux baladeurs, ou à quatre vitesse et marche arrière par trois baladeurs. C’est de cette dernière que nous donnons la photographie.
- Toutes deux, d’ailleurs, sont identi-tiques, au nombre de vitesses près. La prise directe se fait à l’avant, au moyen de griffes. Les pignons, très larges comme on peut le voir, sont en acier de cémentation à 2 °/0 de nickel, d’une dureté considérable, trempé et recuit. Cet acier donne des dents résistant parfaitement à l’usure, et ne s’écaillant pas sous les chocs lors des passages de vitesses.
- Fig- 3. — Le tablier de la voilure Crespelle.
- II, réservoir d’huile. — B, réservoir d’essence. — M, bouton de contact. — X, accélérateur.
- — E, emplanture du pilier de direction. — C, levier du changement de vitesses. — F, levier de frein. — P, cardan en olive. — D, doigt de baladage. — B, boîte de vitesses.
- — T, tambour de frein de mécanisme. — Y, robinet d’huile.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 4. — La boîle de vitesses des voilures Crespelle.
- X, arbre primaire. — Ct, C2, C2, coulisseaux. — A, ancre de verrouillage. — P, clabots de prise directe. — B,, B2, pignons de l’arbre secondaire. — F, pignons de l’arbre intermédiaire. — F,, F2, fourchettes des baladeurs. — Support-glissière des coulisseaux. — E, boulons d’attache de support. — T, tambour de frein. — J, tête de cardan.
- Le verrouillage des baladeurs est double. Un premier verrouillage, obtenu par des taquets à ressorts, immobilise les coulisseaux dans les différentes positions correspondant à l’emprise des pignons. De plus, pour éviter tout déplacement intempestif des baladeurs qui doivent rester au point morl, leurs coulisseaux sont maintenus en cette po-par une ancre manœuvrée par le doigt d’attaque calé sur l’axe du levier à main, et qui ne laisse libre que le coulisseau du baladeur déplacé par ce doigt. Ce système de verrouillage est le plus simple et le plus sûr que l’on connaisse. Bien entendu, tous les roulements de cette boîte sont à billes, et les arbres, courts et trapus, sont en acier nickel-chrome.
- Transmission. — Sur tous les châssis Crespelle, la transmission comporte deux joints de cardan. Le pont arrière est calé sur ses patins, et aucun autre organe cle liaison n’existe que les ressorts, qui supportent ainsi tous les efforts. Naturellement, ceux-ci sont montés sur une main fixe à l’avant.
- Le pont arrière a sa coquille centrale en aluminium, largement nervu-rée pour lui donner toute la solidité désirable. Onréalise ainsi un pont d’une très grande légèreté, ce qui procure une meilleure suspension, une meilleure tenue de route, ainsi qu’une sensible économie de pneus. Quant à la solidité du pont ainsi réalisé, la course a prouvé qu’elle est parfaite, et ce pont a victorieusement résisté aux efforts produits par un monocylindre donnant plus de 30 HP.
- A l’arrière du carter se trouve une
- plaque de visite qui permet de s’assurer du niveau de l’huile, et d’en remettre s’il en manque.
- Le différentiel est monté entièrement sur roulements à billes. Le pignon d’attaque est en acier de cémentation à20/o
- de nickel, venu d’une seule pièce avec son arbre. Il repose sur trois roulements à billes, deux à l’avant et un à l’arrière, et ne travaille pas en porte-à-faux.
- Les deux planétaires et les quatre satellites du différentiel sont également en acier de cémentation à 2 °/„ de nickel et les arbres sont en acier au nickel chrome.
- Direction, suspension, freins. — Il est inutile de rappeler que les pièces de la direction comptent parmi celles dont la solidité importe le plus à notre sécurité. Aussi M. Crespelle, en constructeur avisé, a-t-il apporté tous ses soins à la fabrication de cet organe.
- Le type qu’il a adopté est celui à vis et secteur dont la douceur est bien connue. Le secteur, au lieu d’être rapporté sur son axe et rivé ou boulonné sur lui, est d’une seule pièce avec cet axe. La pièce est ainsi plus coûteuse mais on n’a pas à craindre les ébranlements et dislocations qui se produisent à la longue avec les secteurs rapportés, et font prendre à la direction un jeu fort désagréable, voire même dangereux.
- Le levier d’attaque est emmanché sur l’axe du secteur au moyen d’un carré A (fig- 7). Il est droit, sans aucun coude,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- ce qui lui donne le maximum de rigidité. Il en est de même de la barre de commande, laquelle porte des ressorts amortisseurs placés du côté des roues et non du côté du levier d’attaque. Les chocs sont ainsi absorbés aussi près que possible du point où ils prennent naissance, et ne sont pas transmis à la main qui tient le volant.
- Les butées de la vis sont à billes et réglables, de manière à permettre le rattrapage du jeu. Toutes les articulations sont munies de dispositifs de graissage.
- La suspension est assurée par quatre ressorts droits, longs, plats et souples. Les crosses arrière ont été rejetées comme donnant une tenue de route insuffisante, par suite de leur insuffisante rigidité dans le sens transversal. Ces ressorts sont en acier mangano-sili-ceux avec graisseurs à toutes les articulations.
- Fig. 7. — La direction des voilures Crespe/le.
- A, axe du secteur de direction. — L, doigt. — B, barre de connexion plement. — P, fusée Chape. — M, boîte des amortisseurs.
- Les freins sont classiques, au pied sur le mécanisme, à la sortie de la boîte des vitesses, à main sur les roues. Tous sont à serrage intérieur.
- Mes lecteurs seront peut-être surpris de ne pas voir des freins de roues compensés par un palonnier ou tout autre dispositif d’équilibrage. M. Crespelle, avec son expérience de la course et de la route, n’a pas tardé à constater que cette compensation est souvent^illu-
- soire et va parfois même à l’encontre du but proposé.
- Quel est, en effet, ce but? Obtenir l’égalité du serrage des freins des deux roues. Or, supposons — ce qui arrive fréquemment au bout de quelques
- — C, barre d’accou-
- temps d’usage — que, par suite de la négligence qu’on apporte à graisser les axes des cames, par suite de l’intrusion de l’eau de lavage, de la poussière, dans les supports de ces axes, l’un d’eux vienne à prendre du dur. Le palonnier prendra appui sur celui des deux axes qui offrira le plus de résistance et ne provoquera le serrage que de l’autre. Ainsi, voulant assurer le serrage égal des deux freins, nous n’en serrons qu’un. Tandis que si le levier attaque directement chaque came, il faudra bien qu’elle fonctionne sans se décharger de ce soin sur sa voisine. Ceci nous obligera peut-être à surveiller d’un peu plus près le réglage de nos freins, mais nous serons sûrs qu’ils agiront.
- * *
- Mes lecteurs ont pu voir, par cette brève étude, que tous les organes deces châssis ont été étudiés et raisonnés, non sur le papier et sous la lampe d’un bureau d’études, mais sur la route. Ils ont pu voir aussi, par le soin que j’ai pris de citer, en décrivant chaque organe, la nature des matériaux employés, que la maison Crespelle ne fait aucun mystère des aciers qu’elle emploie. C’est qu’elle n’a aucune raison de le faire, et que ses matériaux sont de premier choix. Aussi ses châssis jouissent-ils de la réputation méritée d’être aussi robustes et résistants qu’ils sont vigoureux et ardents au travail.
- Fig. 6. — Le châssis Crespelle, vu par l’arrière.
- M, manomètre. — X, accélérateur. — L, leviers du frein de roues. — F, Tambour de frein. — T, trompettes du pont. — P, plaque de visite du carter.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Les sans=soupapcs au Salon
- Suite (1)
- Le moteur Th. Schneider t C‘% licence Jaubert.
- Dans ce moteur, le piston moteur A, fig. 14, se déplace dans un cylindre fixe B comme dans un moteur à soupapes normal. L’eau de refroidissement qui circule dans la chambre C est directement en contact avec la paroi du cylindre.
- Le distributeur est constitué par un anneau D muni de segments à sa base et de deux oreilles E à son sommet. Les segments assurent l’étanchéité et les oreilles sont fixées au moyen d’un écrou sur l’extrémité des tiges verticales F qui relient le distributeur à un mécanisme de commande approprié dissimulé à l’intérieur du carter des manivelles.
- Ce mécanisme, que nous étudierons plus loin, communique au distributeur un mouvement alternatif irrégulier qui permet de réaliser les phases de la distribution, comme nous allons le voir.
- Le tiroir distributeur est logé dans le cylindre au-dessus du piston moteur avec lequel il n’est jamais en contact. Il glisse dans l’espace annulaire compris entre la paroi du cylindre et une culasse fixe à circulation d’eau.
- Grâce à cette disposition, le tiroir se maintient à une température assez basse pour ne pas entraver son fonctionnement. L’étanchéité entre la culasse et le tiroir est assurée par des segments. Le cylindre 2 représente le
- (1) Voir la Vie Automobile, n° 594, page 109.
- tiroir dans la position qu’il occupe au moment de la compression et de l’explosion.
- Il est percé à une hauteur convenable d’une couronne d’orifices servant à l’admission et se découvrant lorsque le tiroir s’abaisse.
- Les orifices d’échappement sont pratiqués dans le cylindre et se trouvent démasqués lorsque le tiroir remonte.
- Avant d’étudier la marche du tiroir, examinons en détail le mécanisme qui l’actionne.
- Deux excentriques tournant l’un à demi-vitesse, l’autre à la vitesse du moteur, actionnent au moyen de coulisseaux un balancier en forme de fourche, articulé directement au bas des tiges verticales.
- La marche du tiroir se compose d’une course de montée et d’une course de descente à vitesse différentes, la course de montée étant interrompue par un temps d’arrêt en son milieu, la course de descente étant au contraire le plus rapide possible, sans arrêt.
- La courbe figurative, fig. 13, donne une représentation très nette de la marche du tiroir.
- Pour plus de clarté, nous avons disposé l’une au-dessous de l’autre les deux courbes figurant la marche du piston moteur et celle du tiroir. On voit que la figurative du mouvement du piston est une sinusoïde régulière, tandis que celle du mouvement du tiroir comporte un palier A B interrompant la course de montée.
- Quand le tiroir se trouve dans la zone hachurée, de a en b, tous les orifices sont fermés. Quand le tiroir s’élève au-dessus de cette zone, de b en c, l’échappement est ouvert ; au-dessous de la zone hachurée, au contraire, c’est l’admission qui s’ouvre, de d en a.
- Le mécanisme de commande par balancier à bras de leviers variables et
- Fig. 14. — Vue d’un tiroir et de son mécanisme de commaude.
- deux excentriques tournant à vitesses inégales dans le rapport de 1 à 2 est éminemment propre à réaliser sans à-coups le mouvement pourtant très irrégulier du tiroir. Pour ne pas donner ici l’épure de fonctionnement de ce mécanisme, qui présenterait un caractère trop abstrait pour cette simple description, nous ferons observer simplement qu’on peut aisément se faire une idée nette de son mode d’action si l’on observe que, grâce à la différence de vitesse des excentriques, les déplacements qu’ils impriment au balancier se retranchent pendant un tour du moteur et s’ajoutent pendant le tour suivant. Le premier tour correspond aux temps de compression et de détente, pendant lesquels le mouvement du tiroir subit un temps d’arrêt ; le second tour correspond à l’échappement et à l’aspiration pendant lesquels le mouvement du tiroir est au contraire accéléré.
- Il est à remarquer, de plus, que, grâce au glissement des coulisseaux les bras de levier du balancier varient suivant les temps du moteur, et cette variation a pour effet d’accentuer encore l’action retardatrice ou accélératrice des excentriques. C’est ainsi qu’au moment de la descente du tiroir, par exemple, les coulisseaux se rapprochent l’un de l’autre au maximum, et par suite diminuent les bras de levier d’attaque du balancier, ce qui a pour elfet d’accélérer le mouvement de ce dernier.
- Cette commande a plus d’un point commun comme mouvement avec la
- pompression-expbsioiiL échappera en t
- marche
- piston
- un tour de volant _ _.
- un tour de volant
- cycle complet
- LFig. 13. — Diagrammes d’ouverture et de fermeture de l’admission et de l’échappemet dans les sans-soupapes Th. Schneider.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 15. — Vue d’ensemble du sans-Soupapes Th. Schneider, coupe de démonstration.
- distribution des locomotives par coulisse Walshaert.
- Ce moteur peut évidemment paraître un peu compliqué, mais c’est là une complication de bon aloi, car tout progrès mécanique ne se fait pas sans complication.
- ♦ 4
- Les caractéristiques de ce moteur sont les suivantes : 4 cylindres de 80X160, compression 4,5. Ce moteur a équipé une voiture qui a officieusement
- Courrier
- de l’Étranger
- « DES PERTES DE CHALEUR
- ET DE L’ENGIN A PÉTROLE »
- « Si efficient que soit le moteur à pétrole, il pourrait l’être bien davantage, n’était qu’une grande partie de la chaleur se perd dans la radiation des cylindres et l’échappement des gaz. »
- Placées en sous-titre, ces trois lignes résument une solide étude de « Techni-cus » (Irish Cyclist) dont je ne puis donner que de brefs extraits.
- « Par ces jours scientifiques, débute l’auteur ; le mot « effîciency » : rendement, est devenu un véritable shibbo-lelh, la pierre de touche ; le mot de passe qui ouvre toutes avenues à la fortune et à la gloire... Qu’il s’agisse d’un homme ou d’une machine, on les juge l’un et l’autre au point de vue : rendement. Laissent-ils à désirer, on les écarte au
- couru au Mans l’été passé ; or elle a fait 7 tours à 85 kilomètres de moyenne en ne consommant que 14 litres aux 100 kilomètres et une quantité d’huile insignifiante.
- Nous terminerons ici cette étude fatalement un peu longue sur les sans-soupapes remarquables du dernier Salon, et nous sommes heureux de montrer que loin d’être en décroissance, le sans-soupapes gagne des partisans de plus en plus nombreux. M. d’About.
- profit d’autres plus conformes au type arrêté par cette loi sans appel du progrès.
- Cette loi gouverne particulièrement les questions mécaniques, celles surtout qui ont trait au rendement du combustible. La poursuite du haut rendement, sous ce rapport, est la raison d’être, peut-on dire, de l’engin à combustion interne.
- Si, lentement mais sûrement, l’engin à vapeur est en voie de disparaître, c’est pour la simple raison que son rendement justifie de moins en moins son existence, en présence de l’engin à gaz. Les progrès de la turbine s’expliquent par des raisons de même nature...
- L’idéal de l’ingénieur.
- « Le rendement » voilà, le grand idéal de l’ingénieur moderne — le rendement dans la consommation de l’aliment de chauffage, dans le fonctionnement du moteur, dans l’appropriation générale de la machine à ses fins... On peut presque poser les axiomes qu’un
- moteur a les meilleures chances de bien fonctionner, quand il repose sur des bases solides, qu’il est bien conçu, que sa charge est constante, et qu’on ne lui demande pas de travailler à une vitesse très grande. Or, dans ces conditions, nulle n’est réalisée par l’engin du mo-tor cycle (elles ne le sont que partiellement dans le cas de l’auto).
- L’engin du motorcycle, dans les pires conditions sous le rapport propreté, et c’est donc merveille que son « efficien-cy » relative d’aujourd’hui.
- L ’ « efficiency » du combustible.
- Il a été affirmé que la fin dernière de l’ingénieur, c’est le bon rendement du combustible. On a essayé de divers moyens et non sans succès. « Considérons notre position présente et voyons où nous en sommes. D’abord et avant tout, un grand progrès a été réalisé du fait qu’on a obtenu beaucoup de puissance d’un cylindre de petite dimension » et grâce à quoi, surtout ? « à la course, une forme de sport que certaines gens affectent de dédaigner, mais dont ceux-là qui ont couru savent la valeur inestimable dans le progrès de l’engin à pétrole. Cet accroissement de puissance a été obtenu à l’aide de moyens nombreux dont les principaux furent l’amélioration du mouvement de soupape, et l’allègement des organes à action réciproque. Voilà les deux facteurs, qu’en augmentant les vitesses de révolution, ont augmenté la puissance... »
- Mais voilà
- le problème : harnasser la chaleur
- Le grand problème : « Dans l’engin'à combustion interne, chaleur est synonyme de force, et pour permettre à l’engin de développer sa force, il nous faut employer une grande part de la source même de cette force : la chaleur.., Le moteur vapeur moyen a un rendement de 10 à 15 pour cent, alors que celui du moteur à gaz (y compris le moteur à pétrole) atteint le 20 à 45 pour cent ; d’après les chiffres relevés par le professeur Burstall, de Birmingham. Mais il est évident qu’en dépit de son rendement comparativement élevé, ledit moteur en pouvait avoir un bien supérieur encore n’était qu’il perd beaucoup de sa chaleur à maintenir égale la température du cylindre, sans compter l’autre perte que représentent les gaz expulsés. Le grand problème consiste donc à découvrir un moyen d’assujettir — « l’auteur dit : harnasser » — cefte chaleur, ou du moins partie d’icelle, pour la convertir en travail utile.
- Paul Hamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- Voici d’ailleurs ce que dit à ce sujet M. Faroux : « Théoriquement, le rendement de la vis sans fin peut être supérieur à celui de la transmission par pignons d’angle, mais les conditions nécessaires à cetle supériorité ne peuvent être réalisées sur une automobile ».
- Ainsi, la vis sans fin est plus silencieuse que le couple conique, mais son rendement, aux basses allures surtout, est mauvais.
- Si nous examinons la question sous toutes ses faces, nous constaterons que la vis sans fin possède, en outre du silence, les deux gros avantages suivants: grande facilité de graissage, et moindre usure que le pignon d’angle.
- Ces deux avantages découlent de ce que, dans ce système, il y a, lors de l’entraînement, de grandes surfaces de contact, d’où abaissement des pressions unitaires, ce qui rend impossible l’expulsion de l’huile.
- Par contre, comme inconvénients, il faut signaler le prix de revient de cette transmission, qui est un peu plus élevé que celui du pignon d’angle (30 à 60 francs) et la nécessité — étant donné qu’il faut placer la vis dans le plan de la roue, au-dessus ou au-dessous— soit d’entailler la carrosserie si la vis est placée au-dessus de la roue, afin de
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 595, p. 122.
- Fig. 158. — Les engrenages droits.
- I. — Deux dents d’un engrenage droit se touchent par une droite seulement, la droite m n de la figurine II.
- III. — Suivant que c’est la roue A ou la roue B qui est conductrice, le contact se fait d’un côté ou de l’autre de la dent, en a ou en b. Lorsque le contact se fait en a, il y a du jeu en b. S’il y a irrégularité dans l’entraînement, c’est-à-dire si les roues A et B sont alternativement conductrices et conduites, il se produit des chocs en a et en b, d’où bruit désagréable.
- IV. — 1, largeur d’une dent. — e, épaisseur (au cercle primitif).
- Fig. 159.— Schéma de l’entraînement dans un engrenage par vis sans fin.
- Le contact se fait par une surface a b : le contact est donc très large et la pression unitaire très faible.
- Fig. 160. — Dent d’un engrenage conique. Dans un engrenage conique le contact se fait suivant une génératrice. On voit qu’il est difficile de faire des dents très larges, leur épaisseur allant rapidement en diminuant. La pression unitaire est donc très grande toujours, et l’huile risque toujours d’être expulsée.
- s’assurer une garde suffisante, soit, si la vis est placée sous la roue, d’incliner tout le mécanisme, y compris le moteur, de l’avant vers l’arrière (afin d’avoir les arbres en ligne).
- Dans le premier cas, on a une petite difficulté au point de vue carrosserie, dans le second cas, l’accessibilité et l’esthétique souffrent et on risque d’avoir des ennuis de graissage du moteur surtout si on n’a pas un graissage sous pression aux têtes de bielles.
- Si maintenant nous voulons faire la balance des inconvénients et avantages de la vis, nous trouverons :
- Inconvénients de la vis sans fin :
- 1° Mauvais rendement, surtout aux basses allures (conséquence : démarra-
- ges paresseux, mauvaises reprises, tirage en côte) ;
- 2° Prix de revient plus élevé ;
- 3° Difficultés pratiques de construction (nous reviendrons sur ce dernier point).
- Avantages de la vis sans fin :
- 1° Silence parfait et durable ;
- 2° Douceur d’entraînement de la voiture ;
- 3° Facilité de graissage et moindre usure.
- Ainsi, de tout ceci, nous conclurons que la vis sans fin peut très bien vivre à côté des pignons d’angle. La vis sans fin convient surtout aux voitures de grand luxe disposant de beaucoup d’excédent de puissance.
- Je vois très bien la vis sans fin équipant par exemple une puissante voiture à moteur sans soupape, carrossée en limousine de grand luxe, pneus jumelés, éclairage électrique, etc., etc. Tout cela va très bien ensemble. Dans une pareille voiture, on peut très bien abandonner quelques chevaux pour plus de silence, plus de sécurité, plus de confort.
- En revanche, sur la petite voiture, destinée à un service utilitaire, il est logique, comme le remarque M. Faroux, «d’éviter tout gaspillage d’énergie et une légère supériorité de silence est achetée bien cher, si on veut faire entrer en ligne de compte une plus grande consommation d’essence et d’huile ; je dis d’huile, car un pont à vis est un grand buveur de lubrifiant ».
- Quoiqu’il en soit, il faut, comme le remarque encore M. Faroux, conserver à la vis sans fin un peu de reconnaissance, car sa vogue, même si elle ne doit pas durer, aura au moins eu l’avantage de faire travailler le silence des pignons coniques. A ce point de
- Fig. 161. — Coupe par l’axe de la roue hélicoïdale.
- D,'diamètre primitif de la vis. — D’, diamètre primitif de la roue hélicoïdale. — H, distance des axes.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- la ns______j
- )as de lâ
- Fig. 162. — Schémas de ris.
- on a aussi
- n _ N' Tl’ N'
- La réduction obtenue est égale au rapport du nombre de filets de la vis au nombre de dents de la roue.
- Le diamètre primitif de la roue
- D' =
- n'y P 3,1416
- le diamètre primitif de la vis
- D = (H- X 2
- la tangente d’inclinaison moyenne sera
- à échelle
- d’où l’on déduit l’angle a. Cet angle, nous l’avons vu, doit, théoriquement, être de 45° pour que la transmission soit réversible.
- Pratiquement, on prend un angle beaucoup plus petit, 35° et même moins. La marche arrière est alors très désavantagée, et absorbe beaucoup de
- puissance. Par contre, le rendement en marche avant est un peu meilleur et les poussées contre les butées sont diminuées dans d’assez grandes proportions, ce qui est très important.
- On choisit, en général, des vis à six* sept ou huit filets pour les vis sans fin appliquées à la transmission des voitures automobiles de tourisme.
- Pour pouvoir calculer les dimensions, il faut encore se donner la distance H de l’axe de la roue à l’axe de la vis et le pas de la crémaillère.
- Prenons un exemple.
- Soit six le nombre de filets choisi ; supposons que
- H = 120mm et p = 20mm.
- Ce moteur tournant à 1500 tours et la
- 4
- réduction à obtenir étant de j on a
- Nombre de dents de la roue n' = = 6 X ^ — 24 dents.
- I. — Vis à un filet.
- II. — Vis à trois filets.
- III. — Coupe d’une vis. a, l’angle de pression.
- vue, on a déjà accompli d’énormes progrès ; il faut espérer, d’ailleurs, qu’on arrivera un jour à un procédé pratique permettant la rectification de dentures coniques après la trempe.
- Construction des vis sans fin.
- Le sujet étant relativement neuf, nous allons nous arrêter un peu sur le calcul des dimensions et l’établissement du dessin d’une vis.
- Il nous faut d’abord donner la définition des principales dimensions.
- Si on coupe une vis sans fin suivant son axe, le profil obtenu est celui d’une crémaillère à flancs droits.
- Appelons p, le pas de la crémaillère, P le pas de la vis, P' le pas de la roue, n le nombre de filets de la vis, n' le nombre de dents de la roue, N le nombre de tours de la vis, N' le nombre de tours de la roue, H la distance entre l’axe de la roue et de la vis, D le diamètre primitif de la vis, D' le diamètre primitif de la roue, a l’angle d’inclinaison moyenne de la vis.
- On a les relations :
- P
- P= n ou
- P — p71 ;
- le pas de la vis est donc égal au pas de la crémaillère multiplié par le nombre des filets de la roue
- P' — “7 X 3,1416
- Fig. 163.
- I. — La vis tournant dans le sens de la flèche fv, la poussée se fait dans le sens de la flèche
- F’ et la roue tourne dans le sens de la flèche fr. — D, diamètre primitif de la visr^:^
- IL — La tangente aux filets de la vis fait avec l’axe de la vis un angle a.,, complémentaire de l’angle a. La pression des filets sur des dents de la roue s’exerce normalement à cette tangente, suivant la flèche Fn. Ces pressions Fn se décompose en une poussée F, suivant l’axe de la roue, et une force Fm qui n’est autre que l’effort moteur sur la roue. La figure montre que Fm = F’ et F = F, en appelant F l’effort tangentiel au cercle primitif de la vis et F, la poussée dans le sens de l’axe de la roue. Cette poussée, de même que F’, doivent être reçues par des butées à billes.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- On a aussi le diamètre primitif de la roue
- D' = «X» = ,52.»
- 3.416 152 \
- D = (120-if j Xr: Le pas de vis
- P = 20 X 5 = 120"
- 88"
- et
- donc
- tg a =
- 3,146 X
- 120
- a = 24° environ.
- = 0,43
- Cette valeur ne serait pas acceptable, il faudrait modifier nos données, pour arriver à un angle de 35° environ, on ne peut guère y arriver que par tâtonnements.
- Dans une transmission par vis sans fin, les poussées axiales sont considérables.
- La vis tournant dans le sens indiqué par la flèche f v (fig. 163) une poussée se fait suivant la flèche F’.
- D’autre part, la pression Fn exercée normalement à la denture de la roue
- Fig. 165. — Deux types de vis.
- I. — Vis glotique, du type Lanchester.
- IL — Vis cylindrique, le type le plus employé.
- se décompose en une poussée F, su vant l’axe de la roue et une force F
- 0
- VA.
- qui n’est autre que l’effort moteur sur cette roue.
- La figure 163 montre que, lorsqu’on ne tient pas compte du frottement, on a F1 = Fm,
- et en appelant F l’effort tangentiel au cercle primitif de la vis F = F,
- c’est-à-dire que la poussée dans le sens de l’axe, la vis est égale à l’effort moteur transmis à la roue, et que la poussée dans le sens de l’axe de la roue est égale à l’effort tangentiel correspondant au rayon du cercle primitif de la vis (1).
- On a d’ailleurs les relations F = F1 et F' = Fra = F tg a.
- Ainsi, si nous supposons que la puissance du moteur est de 12 HP et le nombre de tours de l’arbre à cardan (en première vitesse) de 360 tours par minute, le diamètre primitif de la vis étant de 88 m/m et l’angle a étant de 35°,
- on a F — F, = 540 kilog environ et F' = Fm = 600 kilog. (2).
- Fig. 164. — Le pont à vis de la voilure Argyll
- V, vis à trois filets. — Bn, une solide butée double. — Ba, bague de serrage. — R, orifice de remplissage d’huile.
- — Coupe verticale par l’axe de la vis.
- ~~ Coupe horizontale par l’axe du pont.
- (1) On sait que l’effort tangentiel
- P X 60 X 75 XrXN
- en appelant P la puissance motrice en HP, r le rayon du cercle primitif en mètres et N le nombre de tours à la minute 7- = 3,1416.
- (2) Si on tient compte du frottement entre les dents, on a, en appelant f le coefficient de frottement, les formules bien connues
- cotg a — f _ F
- F' = F
- et F. =
- 1 —)— /‘ cotg a ‘ 1 sin a -f-/’cos a
- F et F, sont donc d’autant plus petits que f est grand. En général, on prend f — 0,1 pour le frottement acier sur bronze.
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- Fig. 166. — Un type de vis construit par DavidBroum.
- Bn butée double. — bo, boîte à bourrage. — C, couvercle de la vis. — Rh, roue hélicoïdale. F, orifice de remplissage. — V, orifice de vidange. — A, et A.2, arbres moteur aux roues
- Il faudra donc prévoir au bout de la vis une butée pouvant supporter à 360 tours une poussée d’au moins 600 kil., et sur l’axe de la roue une butée pouvant supporter pour la vitesse angulaire correspondante de la roue une poussée d’au moins 540 kilos, c’est-à-dire dans les deux cas des butées très robustes.
- Comme en marche arrière les forces F, F,, F1 et Fm sont dirigées dans le sens opposé à celui qu’elles avaient en marche avant, il faut prévoir des butées de chaque côté de la roue et une butée double à la vis, comme on le voit figure 164.
- Construction.
- Deux modèles de vis hélicoïdales sont employées actuellement dans la construction automobile, la vis glob'i-que (fig. 165) et la vis cylindrique (fig. 166).
- La première est construite depuis une douzaine d’années déjà parla maison anglaise Lanchester.
- Cette maison, spécialisée dans la fabrication de ces vis, a acquis une grande notoriété à l’heure actuelle, et fournit plusieurs maisons anglaises soit des ponts arrière entiers, soit de vis et de roue (Daimler anglais, Deasy, etc.) soit de machines spéciales à tailler les vis et les roues.
- La vis cylindrique est la plus employée, parce que c’est la plus facile à tailler. La maison anglaise David Brown et Sons s’est acquis une grande réputation dans le taillage de ces vis.
- Une vis doit être fabriquée en bon acier de cémentation ; la roue, au contraire, doit être en bronze phosphoreux avec 10 à 40 % d’étain.
- Le bon fonctionnement d’une vis sans fin dépend surtout des soins apportés à son montage.
- Voici les conseils que donne M. Perrot, ingénieur en chef des usines Ar-gyll, qui a déjà construit un bon millier de voitures à transmission par vis sans fin :
- « La vis doit être montée absolument au centre de la roue, la plus petite déviation occasionne un frottement considérable et le pont arrière chauffe. On arrive facilement au résultat par un usinage soigné des pièces constituant le pont arrière.
- « Un léger grattage des flancs de la roue est recommandé pour obtenir une meilleure portée des flancs de la vis sur les flancs de la roue.
- « La roqe ne doit avoir aucun porte-à-faux et les différentiels à pignons droits se prêtent mieux que les différentiels à pignons coniques pour l’établissement d’un bon montage sans porte-à-faux de la roue.
- Quelques maisons qui ont eu des déboires avec la vis sans fin n’ont qu’à en accuser leur usinage.
- La plus grande précision est nécessaire pour obtenir un bon rendement. Mais si les précautions voulues sont prises, la vis sans fin s’use très lentement — bien moins vite que des engrenages coniques —et le rendement reste bon très longtemps.
- La maison belge S. A. V. A. construit une vis réglable en position ; cela permet de corriger les défauts d’usinage, s’il y en a, et de rattraper l’usure qui peut se produire à la longue. C’est une excellente précaution.
- (A suivre. ) F. Carlès.
- (1) Les transmissions par vis sans fin, par H. Perrot, Bulletin météorologique de l’Ecole nationale des Arts et Métiers, mars 1912.
- REQUÊTE
- à MM. les Constructeurs
- Nous publierons désormais sous ce titre les requêtes adressées par les automobilistes aux constructeurs, par notre intermédiaire. Nous espérons ainsi servir tout le monde, les automobilistes en leur permettant de faire entendre leur voix, d’exprimer leurs doléances et les constructeurs en les mettant à même de connaître les désirs de la clientèle.
- La dynamo d’éclairage doit être prévue dans la construction des châssis, car elle fait de plus en plus partie intégrale d’une voiture élégante.
- Ne pourriez-vous reprendre une campagne pour tâcher de convaincre nos constructeurs français de l’utilité d’adapter à tous leurs châssis une dynamo permettant l’éclairage électrique et la mise en marche automatique du siège. — La solution logique est évidemment celle adoptée par Overland qui emploie sa dynamo à charger ses accumulateurs et à mettre le moteur en marche en l’actionnant directement.
- Il y aura toujours des progrès à réaliser dans les moteurs et les châssis, mais actuellement ces parties sont suffisamment au point dans leurs grandes lignes pour porter les efforts sur d’autres compléments.
- Il ne faut pas supprimer la manette des gaz sur le volant car elle est presque indispensable pour conduire sur de mauvaises roules.
- N’y aurait-il pas lieu de s’élever contre la tendance qu’ont de plus en plus les constructeurs de supprimer sur le volant la manette des gaz donnant exactement le même débit que l’accélérateur au pied ?
- Vous ne pouvez vous imaginer combien ce dispositif est précieux dans un pays de mauvais pavés comme la Belgique ; par exemple, quand on veut rouler avec peu de gaz et qu’on désire éviter la contrainte de conserver le pied figé sur l’accélérateur qu’il est très difficile de maintenir tout à fait indépendant des chocs de la route.
- Je sais tort bien qu’en pratique on conduit plutôt avec le pied mais est-ce une raison pour supprimer un confort supplémentaire dont on n’est pas obligé de faire usage mais qui est bien apprécié de plus d’un conducteur ?...
- Raymond Gevers.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XVII
- Y a-t-il un procédé simple, c’est-à dire
- à la portée de tous les ateliers pour
- réparer un cylindre de moteur dont
- l’enveloppe d’eau est fissurée.
- (Jean Marsalès.)
- Si la fissure dont parle notre abonné est légère, c’est-à-dire si, comme il est probable, ses bords sont presque au contact l’un de l’autre, la réparation du cylindre lâlé est facile.
- Il faut d’abord nettoyer de toute matière grasse l’intérieur de la fissure, par un lavage à l’éther de pétrole: pour cela, après avoir vidé la chemis d’eau, on arrosera d’éther de pétrole avec un compte-gouttes la surface extérieure de la fissure : l’éther pénétrera dans la fuite, et dissoudra les matières grasses qui pourraient s’y trouver.
- On fermera ensuite toutes les ouvertures de la chambre d’eau au moyen de bouchons résistants, toutes saut celle qui se trouve à la partie supérieure. — Par elle, on versera dans la chemise une solution saturée de sulfate de cuivre.
- Le sulfate de cuivre est décomposé par la fonte en cuivre métallique qui se dépose, et il se forme du sulfate de fer.
- La solution, filtrant à travers la fissure, déposera donc du cuivre sur ses parois. — Peu à peu, on verra le suintement diminuer, puis disparaître complètement.
- On peut alors, en adoptant par exemple une valve de bicyclette sur un bouchon vissé dans le trou supérieur du cylindre, établir une certaine pression au-dessus du liquide, pour forcer celui-ci à obturer la plus petite trace de fêlure.
- Il est bien entendu que, la solution de sulfate de cuivre s’appauvrissant pendant l’opération, on devra y faire dissoudre de temps en temps de nouveaux cristaux.
- La réparation ainsi obtenue est parfaitement durable.
- Si la fente à obturer présentait une certaine largeur, on pourrait essayer de l’aveugler avec le mastic de composition suivante:
- Limaille de fer ou de fonte, 50 gr.
- Soufre en fleur, 2 gr.
- Chlorhydrate d’ammoniaque, 2 gr.
- On ajoute un peu d’eau de façon à
- obtenir une pâte, et on mastique la fêlure. — Peu à peu, la mixture durcit.
- Il sera toujours pi'éférable, dans ce dernier cas, d’envoyer le cylndre à un bon soudeur à l’autogène, qui la réparera en peu de temps et à peu de frais. — Le cylindre ainsi soudé sera complètement remis à l’état de neuf.
- XVIII
- Dans beaucoup de voitures à cardan, l’entraînement de la voiture se fait par les ressorts Dans ce cas, tout l’effort passe par la petite vis qui passe par le milieu des lames, Cette vis, qui n’a que 7 à 8rara de diamètre, n’est-elle pas beaucoup trop faible?
- (G. Aichelé.)
- La pelile vis dont parle notre abonné est, pensons-nous, le boulon-étoquiau.
- Ce n’est pas cet organe qui transmet la poussée des roues à la voiture.
- L’effort est en effet transmis des roues à l’essieu arrière, c’est-à-dire aux patins de ressort.
- Le ressort est fixé sur ce patin par des brides qui le serrent contre lui. C’est le frottement du ressort contre ces patins qui résiste à l’effort de poussée.
- Le boulon-étoquiau n’est là que, pour qu’au montage, le ressort soit bien posé sur le patin. — La preuve en est que, si les brides de ressort sont quelque peu desserrées, il n’est pas rare de voir la tête conique du boulon se cisailler.
- L’effort nécessaire pour déplacer les ressorts maintenus sur les parties par le seul frottement est très considérable : on admet, par exemple, pour des tôles rivées l’une sur l’autre, que l’effort de frottement admissible en pratique courante s’obtient en kilos en multipliant par 5 la section des rivets, mesurée en millimètres carrés.
- La section utile de brides de ressort est au moins de 75 m/m2. (Bifides de 12 m/ni, en tenant compte de l’affaiblissement dû au filetage).
- La section totale des quatre tiges est donc de 300 n’/m % ce qui correspond à un effort de 1500 kg. par ressort. — Inutile de dire que cet effort n’est jamais atteint.
- Si un boulon étoquiau de 8 travaillait seul au cisaillement, il ne pourrait transmettre, dans de bonnes conditions, que 250 kgs. environ : cela suffirait, d’ailleurs, pour une voiture dont le poids, à l’arrière, ne dépasse pas 800 kilos environ.
- CXXVI
- Rendement mécanique comparé, comme organes de transmisaion, de la chaîne et des pignons d’angle?
- D’où vient qu’alors que ces derniers régnent sans conteste sur les automobiles, les bicyclettes « chainless » n’ont pas eu le succès que semblait devoir leur mériter leur élégance et leur insensibilité aux intempéries? Ayant essayé beaucoup de « chainless » j’ai toujours cru remarquer que ces machines étaient « plus dures » que des bicyclettes à chaine. La théorie confirme-t-elle cette impression sur la valeur relative de ces deux modes de transmission.
- (H. Brouet.)
- Le rendement des pignons d’angle peut atteindre, dans certains cas, 97%• On peut tabler d’une façon normale, sur 90 %•
- Le rendement des chaînes ne dépasse guère 80 °/o, en supposant qu’elles soient propres et bien graissées. Quand elles sont couvertes de boue, leur rendement baisse dans d’énormes proportions.
- Ce qui fait la supériorité de la chaîne, en tant que transmission, c’est la propriété qu’elle a de présenter une certaine élasticité. Ce mot élasticité est impropre, d’ailleurs : il ne veut pas dire que la chaîne est extensible, mais bien que, grâce au mou du brin inférieur et au poids de la chaîne, les mouvements du pignon moteur ne sont transmis à la roue que régularisés en quelque sorte. C’est ainsi que la chaîne permet au pignon moteur de tourner à une vitesse pratiquement constante, tandis que la roue entraînée a des variations de vitesse angulaire.
- Ceci n’a pas lieu avec la transmission par pignons, qui est absolument rigide et transmet intégralement toutes les variations de vitesses.
- Sur une bicyclette «chainless» les variations de vitesse de la roue arrière, dues aux inégalités du terrain, sont transmises à la pédale qui semble ainsi beaucoup plus dure au cycliste.
- En ce qui concerne les automobiles, l’effet est le même, mais c’est le moteur qui encaisse les accoups, sans se plaindre : il en pâtit, cependant, car un moteur qui entraîne une voiture à cardans a une longévité moindre que celui qui fait mouvoir une voiture à chaînes.
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Accident à un croisement de routes
- Virage à la corde ; nécessité pour le chauffeur de ralentir son allure et de signaler son approche. — Route en ligne droite ; défaut d’avertissement : acquittement du chauffeur.
- ' La Cour d’appel de Caen vient de confirmer le 28 octobre 1912 un jugement rendu le 2 novembre 1911 par le Tribunal civil de Lisieux. Ce jugement, intervenu à la suite d’une collision entre deux autos, avait apprécié les responsabilités dans les termes suivants :
- « Attendu qu’il résulte des documents de la cause et des constatations matérielles sur lesquelles les parties sont d’accord que, le 26 août 1910, a la jonction du chemin de grande communication de Mézidon au Lion-d’Or, et du chemin vicinal reliant l’église de Quiétéville audit chemin de grande communication, une collision s’est produite entre l’automobile de D... venant de Mézidon et celle de R... venant de Quiétéville, et allant vers Mézidon;
- « Attendu que l’automobile de D... tenait la droite de la route et qu’elle a été prise en écharpe sur le côté droit par celle de R... qui cherchait à passer sur le bord de la route, après un virage dit à la corde, c’est-à-dire exécuté en serrant d’aussi près que possible l’angle saillant autour duquel il opérait;
- « Attendu que de la position respective des deux voitures au moment de l’accident il ressort que celle de D... tenait régulièrement la place qu’elle devait occuper d’après la police du roulage, tandis que celle de R... se trouvait, au moins momentanément, sur le côté gauche dans la direction opposée ;
- « Attendu que cette situation de fait crée à l’encontre de R... une présomption de faute, qu’il lui appartient de détruire, soit en démontrant que la cause de l’accident est imputable à D..., soit en établissant qu’il lui était impossible de l’éviter ;
- « Attendu qu’il est allégué par R... que D... n’a pas fait retentir son appareil avertisseur à l’approche de la jonction des routes ;
- « Attendu que le témoin unique cité par R... dépose en ce sens, mais que de son côté D... a fait entendre un témoin qui affirme qu’il a corné ;
- « Attendu que les fautes ne se présu-
- ment pas et qu’en présence de ces dépositions contradictoires il subsiste un doute sur la négligence imputée à D... ;
- « Attendu, au contraire, qu’il est certain que R... n’a pas fait entendre son signal ;
- « Attendu à ce premier point de vue que la faute est plutôt imputable à D...;
- « Attendu que l’obligation de corner était d’autant plus impérieuse pour R... au moment de virer à la corde qu’il allait en débouchant sur le chemin de grande communication, pour prendre la direction de Mézidon, se trouver en face et sur le trajet des voitures circulant en sens inverse ettenant leurdroite;
- « Attendu qu’il est soutenu par R... que, pour aller prendre sa droite sur le chemin de grande communication, il devait nécessairement couper le trajet en question, et que s’il n’avait pas viré à la corde, la collision au lieu de se produire près du fossé, se serait produite sur le milieu de la chaussée, dans l’axe du chemin vicinal de Quiétéville ;
- « Attendu contrairement à cette allégation que l’accident n’apparaît pas comme une fatalité inévitable;
- « Attendu que R... aurait pu l’éviter; qu’il lui suffisait pour cela, en pénétrant sur la voie importante et fréquentée de Mézidon au Lion-d’Or de s’assurer que le passage était libre et de ralentir son allure de manière à rester complètement maître de sa machine; que ces précautions étaient indispensables, alors surtout qu’il n’avait pas révélé sa présence par un appel avertisseur ;
- « Attendu, dans les circonstances indiquées ci-dessus, que la collision est imputable à R...; qu’il est tenu d’en réparer les conséquences envers D..., sans pouvoir de son côte invoquer contre celui-ci aucun principe de responsabilité ;
- « Attendu toutefois que le chiffre des dommages-intérêts réclamés par D... est exagéré ;
- « Par ces motifs,
- « Condamne R .. à verser à D... pour toute indemnité, unesomme de 1.000fr;
- « Le condamne en outre à tous les dépens. »
- La Cour d’appel de Caen en faisant siens les motifs de ce jugement de Lisieux a donc voulu poser en principe que le chauffeur qui, au croisement de deux routes, effectuait un virage à la corde commettait une double faute en ne ralentissant pas son allure, et en ne faisant pas entendre son signal avertisseur.
- Si le conducteur d’une voiture automobile doit faire jouer son appareil
- avertisseur avant d’arriver à un croisement de routes, en revanche il n'est pas obligé de signaler son passage lorsqu’il roule sur une route en ligne droite et lorsque sa voiture peut être aperçue de loin. Cette solution résulte de l’arrêt suivant rendu le 15 janvier 1913 par la Cour d’appel de Rennes :
- « Attendu qu’aucune imprudence caractérisée ne peut être relevée à la charge d’A...; que son arrêt presque immédiat après la mort de la jeune Louise C... suffit à démontrer que sa vitesse n’était pas exagérée ; qu’aucun décret ou règlement n’impose au conducteur d’une automobile l’obligation de signaler son passage par un son de trompe, corne ou sirène, cdors que la roule est en ligne droite et que le véhicule peut être facilement aperçu à une certaine distance, ce qui était le cas ;
- « Par ces motifs,
- « Infirme le jugement dont est appel;
- « Acquitte A... ; dit n’y avoir lieu par suite à la responsabilité civile de N... et les met tous deux hors de cause, sans dépens. »
- Le principe posé par cet arrêt est absolument conforme à l’article 15 du décret du 10 mars 1899 qui dit : « L’approche du véhicule devra être signalée en cas de besoin au moyen d’une trompe. » — En cas de besoin seulement, porte le décret. Or, déclare la Cour de Rennes avec raison, point n’était besoin de corner dans le cas en question puisque la route était en ligne droite et que la voiture était visible à une assez grande distance. La Cour d’appel de Toulouse s’était déjà prononcée sur ce principe par un arrêt du 19 janvier 1909.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au /er Mars igi3. Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc :
- 11 fr. 25 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture PILAIN, Lyon-Montplaisir et 174, rue Lafayette, Paris.
- Voiture CRESPELLE, 23, avenu Daumesnil, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 13e Année. — N° 597
- Samedi 8 Mars 1913
- ©\)lE C|uTôr3»BI|E
- CH&RLE5 FC\ROUX^^^r H.DURoD Et E.RNCÏT
- EDiTeUR^
- CH&RLE5 FAROUX
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- ------47-43. Ou*, des GRRMDü Çu<bUOTïKO.P&RO_VI!
- SOMMAIRE. — Encore des fantaisies : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La 8 IIP Pilain : C. Faroux Comment entretenir sa voiture: A. Contet - Pourriez-vous me dire : The Man Who Knows. - Les sans-soupapes au Salon (fin) : M. d About. — Le tour de France 1913. - Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — L’anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- ENCORE DES FANTAISIES
- T'Vécidément, notre Administra-tion ne veut plus que nous puissions douter de l’intérêt que lui inspire l’industrie automobile, et redouble à son égard les témoignages de son affection et de sa sollicitude.
- « Je P en avais comblé, je l’en veux accabler ! »
- Voici qu’après l’histoire des pare-boue obligatoires et des tracasseries autour de la lettre W, arrive celle du retrait des permis de conduire. Mes lecteurs savent certainement ce que je veux dire.
- Pour ceux qui ne seraient pas au courant, je rappelle brièvement de quoi il s’agit.
- Un de nos plus sympathiques constructeurs, M. Crespelle, ayant encouru, l’an dernier, deux contraventions, vient de se voir retirer son certificat de capacité. Voici donc un constructeur, obligé par sa profession d’être constamment au volant de ses voitures, qui d’ailleurs a le souci très légitime de ne rien laisser sortir de ses ateliers qui ne lui soit passé par les mains, le voilà donc, dis-je, mis dans l’impossibilité d exercer son métier, par le simple caprice d’un quelconque rond de cuir.
- C’est à dessein que j’ai employé le terme de certificat de capacité au lieu de celui plus courant de permis de conduire. Comme l’a très justement fait remarquer dans l’Auto mon ami J. Mirai, la pièce que nous
- appelons très improprement permis de conduire n’a absolument rien d’un permis.
- C’est la simple constatation, après examen, que celui à qui elle est délivrée possède les qualités physiques et morales nécessaires à la conduite d’une automobile. Où voit-on là une permission qui peut être retirée en guise de châtiment supplémentaire ?
- Ce n’est pas que le retrait du certificat de capacité soit, dans tous les cas, inadmissible. Qu’un conducteur donne des preuves manifestes de son inaptitude, de son manque de sang-froid et de prudence, en causant des accidents ; qu’il s’adonne à l’ivrognerie habituelle, qu’une maladie ou une blessure le rendent impropre à conduire une voiture, son élimination est désirable et nous serons les premiers à y applaudir. Encore cette élimination devra-t-elle être entourée de toutes les garanties de nature à éviter des erreurs, particulièrement pénibles, parce qu’elles atteignent un travailleur dans ses moyens d’existence. Mais que, par simple décision administrative, on retire le certificat d’un homme qui a simplement encouru deux contraventions, quand on sait avec quelle délicieuse fantaisie sont dressées lesdites contraventions, c’est là un acte de pur arbitraire contre lequel nous ne cesserons jamais de protester.
- Et où la chose devient grotesque et odieuse, c’est lorsque la victime de cette mesure est un homme comme Crespelle, aussi excellent conducteur que constructeur avisé, qui a maintes fois conduit en course et souvent dans des conditions particulièrement difficiles, sans jamais causer aucun accident.
- Où ira-t-on, dans cette course à l’absurde? Voici que le représentant à Paris des automobiles Th. Schneider, M. Jatteau, a été mis en demeure par la police de Le-vallois de lui remettre son permis parce que ses mécaniciens, en essayant des châssis ou des voitures en réparation, ont récolté deux contraventions au vol. Vraiment, nos excellents fonctionnaires n’ont-ils pas le sentiment du ridicule, et serait-ce trop leur demander que de les prier de faire montre d’un peu — rien qu’un peu — de bon sens et d’intelligence ?
- Il faut absolument que cette question du retrait du certificat de capacité soit tranchée à bref délai, car il y a là un véritable danger pour notre industrie. Il est inadmissible que, sans aucun motif et sans aucune garantie, on puisse retirer arbitrairement à un travailleur le moyen d’exercer sa profession.
- En attendant, et pour nous consoler, voici que l’on projette de nouveaux impôts sur nos voitures !
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Les moteurs marchent-ils mieux le soir.
- Monsieur,
- Je lis, ce jour, seulement La Vie Automobile du 18 écoulé.
- Veuillez me permettre une dernière observation. Vous estimez que la présence de l’ozone dans la carburation, aurait simplement l’effet d’un excès d’oxygène.
- Si l’effet de l’ozone était assimilable à celui de l’oxygène, en aucun cas, dans l’industrie, on n’aurait besoin d’ozone ; il suffirait d’employer une plus grande quantité d’air.
- Pour le blanchiment des textiles, par exemple, l’oxygène de l’air pourrait suffir, malheureusement, il est reconnu que par lui-même seul, il ne produit pas le blanchiment ; tandis que l’ozone le fait avec la plus grande facilité?
- Il faut donc admettre, que l’ozone provoque une oxydation, c’est-à-dire une combinaison, non pas un simple mélange.
- J’estime donc que la présence de l’ozone dans la carburation, donnerait une combustion plus rapide, beaucoup plus complète et permettrait une plus grande quantité d’air.
- Quant aux essais que vous m’invitez à faire, je crois vous avoir dit les avoir faits en côte, précisément comme vous l’indiquez.
- Pour moi, le phénomène ne fait pas de doute, mais, je le répète, il ne se produit pas tous les jours.
- Veuillez agréer, etc.
- Dumond.
- Nous n’avons jamais dit ni voulu dire que l’ozone était un mélange. C’est, si l’on veut, de Voxygène plus actif — et aussi plus condensé, puisque le symbole de l’ozone est O3, celui de l’oxygène étant O2. Cela signifie qu’un volume déterminé d’ozone contient une fois et demi plus d’oxygène que le même volume d’oxygène. Tout cela ne fait que confirmer nos conclusions, n’en déplaise à notre abonné.
- Avec M. Lautin, nous entendons un autre son de cloche.
- Monsieur,
- Malgré tous les avis donnés par les lecteurs de La Vie Automobile, rien de sérieux n’a été donné comme solution à la question posée « Les voitures vont-elles plus .vite le soir ? »
- On peut répondre hardiment oui; et c’est tout naturel si l’on tient compte des données du problème. Tous les touristes qui en ont fait l’observation disent que la vitesse augmente surtout après une journée très chaude ou lorsqu’on passe dans un bois; or, il est bien évident que si on alimente un moteur à essence avec de l’air à 40° ou avec de l’air à 20°, sa puissance ne sera pas la même.
- Plus l’air qui alimente le moteur sera frais, plus sa densité sera considérable et plus la puissance développée augmentera. C’est pour cette raison que la vitesse augmente dans les bois où la température baisse très brusquement.
- D’autre part, le refroidissement s’effectuant mieux, il est vraisemblable que le moteur fonctionne plus aisément.
- Par la même occasion, je vous serais obligé de bien vouloir me dire pourquoi les pneus de 820X120 n’ont pas 820 de diamètre, mais seulement 785, qu’ils soient gonflés ou non, tandis que les pneus de 811X105 ont parfaitement le diamètre indiqué? Cette question peut avoir pour les indicateurs de vitesse une très grande importance.
- Dans l’espoir que vous voudrez bien répondre à ces questions.
- Veuillez agréer, etc.
- R. Lantin.
- Malgré mes recherches auprès des fabricants, j’avoue que je n’ai pu avoir aucun renseignement au sujet des dimensions des pneus : c’est vraisemblablement la sacro-sainte routine qui fait loi...
- La lutte contre le fisc.
- Monsieur,
- Ainsi que vous le demandez à la fin de votre article dans La Vie Automobile Au 22, j’ai le plaisir de vous informer que j’ai obtenu des services compétents, une carte grise établissant que ma voiture développe une puissance de 12 chevaux et non 16 comme il est mentionné sur l’ancienne.
- Voici les caractéristiques de ma voiture: alésage, 90; course, 120; tours, 1.200.
- Voici comment j’ai procédé: je suis allé voir M. l’Ingénieur en Chef des Mines de ma circonscription qui s’est montré favorable à ma demande, mais qui m’a dit qu’elle devait passer par le canal habituel de la préfecture.
- Sur papier timbré de 0 fr. 60, j’ai exposé ma requête au Préfet, en lui envoyant ma carte grise, et en lui en demandant une autre rectifiant la puissance, suivant mes calculs.
- Dix jours après, j’ai reçu ma nouvelle carte grise.
- Il n’est pas nécessaire d’adresser le duplicata de réception, car il est déjà en possession du service des Mines.
- Il est néanmoins indispensable que le réclamant connaisse bien les caractéristiques de sa voiture ; s’il ne les connaît pas 'il devra s’en assurer auprès du constructeur.
- En conclusion, j’emet le vœu que, dorénavant, les constructeurs désignent dans leurs catalogues les voitures en notant leur alésage, leur course, le nombre de tours officiellement admis, et donnant pour puissance celle obtenue par l’application de la formule du 15 décembre 1912.
- Je serai heureux, cher Monsieur, si je puis ainsi contribuer à rendre service à mes confrères et à la diffusion de La Vie Automobile.
- Veuillez agréer, etc.
- Toutes nos félicitations à notre abon-
- né qui a su se faire rendre justice, chose moins aisée qu’il ne paraît à ceux qui n’ont jamais essayé. La méthode indiquée doit donc être retenue, puisqu’elle donne de bons résultats.
- Pour nos pneus.
- Monsieur,
- Permettez-moi d’être de l’avis du docteur Dethioulet, je persiste à croire qu’un bon gonfleur serait chose désirable.
- La bouteille d’air est commode, mais lourde, encombrante et toujours vide quand on en a besoin.
- La pompe trouve difficilement sa place et quoique vous en disiez est fatigante, ennuyeuse et ridicule à manier."
- Vous réservez toutes vos sympathies pour les jantes et les roues amovibles, ce sont là choses de courses, pour lesquelles le prix, la bonne utilisation, le poids, l’encombrement n’ont aucun intérêt.
- Il n’y a pas longtemps nos moteurs avaient souvent la. . . panne, bougies encrassées, soupapes cassées, allumage capricieux.
- Qu’auriez-vous pensé de l’inventeur qui, à cette époque nous aurait proposé la panacée universelle sous la forme du moteur amovible ?
- Il me semble que les inventeurs de la jante et de la roue amovibles n’ont pas eu d’idées moins saugrenues.
- Au lieu de perfectionner le pneu, de le rendre, sinon moins fragile, tout au moins plus facilement démontable et réparable avec des outils simples et peu encombrants, ils ont surchargé nos voitures d’enveloppes, puis de jantes et ensuite de roues.
- La maison Michelin, il est vrai, nous a présenté cette année une nouvelle méthode du montage qui est un grand progrès.
- Mais à quand la jante s’ouvrant pour laisser sortir et rentrer le pneu sans douleur ?
- A quand le gonfleur mécanique et pratique ?
- A quand le manchon pouvant réellement guérir un éclatement et permettant d’user une enveloppe neuve coupée par un tesson de bouteille.
- Quand nous l’aurons et quand les constructeurs se seront décidés à unifier les diamètres de leurs roues, tout au moins pour les dimensions normales de 90,105 et 120 de façon que le moindre stockiste ait toujours l’enveloppe qui peut nous être nécessaire, nous pourrons partir pour Versailles ou pour le tour de France sans emporter le paquet de couronnes funéraires qui, placées sur le marchepied droit fatiguent les ressorts, empêchent la porte de s’ouvrir et rompent la ligne du torpédo d’une façon peu heureuse.
- Nous laisserons la jante amovible aux limousines de trois mille kilos, montées en jumelés, la roue amovible à la voiture de course et la roue de secours au taxi auto.
- Veuillez agréer, etc.
- A. Chaume.
- Evidemment, on abuse un peu des roues ou jantes amovibles... Mais il est si agréable de ne pas suer quand on crève (ô ironie des mots !).
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- LA VIE AUTOMOBILE
- En somme, toutes les cotes qui sont déterminées, non par l’effort moteur, mais par les dimensions ou le poids des passagers devront être respectées.
- On voit maintenant pourquoi il est parfaitement légitime de conserver, pour la 8 HP, le châssis de la 10 chevaux.
- Ceci dit, passons à la description rapide de ce petit engin.
- Le Moteur. — Le moteur est un quatre cylindres de 55 "7"’ d’alésage et 110 de course. Nous avions raison de dire, n’est-ce pas, que c’était l’un des plus petits parmi ceux qu’on pouvait examiner au Grand Palais au dernier Salon.
- Les quatre-cylindres sont naturellement fondus d’un seul bloc. Les soupapes sont disposées symétriquement de chaque côté des cylindres: l’alésage extrêmement réduit du moteur ne permettrait pas, en effet, de les placer côte à côte.
- Des cache-soupapes enferment la queue des clapets.
- Les poussoirs sont réglables et désaxés par rapport à l’arbre à cames.
- Le moteur aussi est désaxé légère-
- Voici la benjamine des voitures de la célèbre marque lyonnaise — on pourrait presque dire aussi la benjamine des voitures exposées au dernier Salon, j’entends du moins des voitures vraiment dignes de ce nom .
- La Pilain 8 HP ne diffère de son aînée, la 10 HP, qui a été déjà décrite dans ces colonnes, que par son moteur. Le châssis est le même — et cette solution est rationnelle.
- On a coutume en effet, trop souvent, de proportionner la dimension de toutes les pièces d’une voiture à l’alésage de son moteur. On en arrive, quand ce dernier est tout petit, comme dans le cas présent, à des châssis tellement faibles, qu’il devient presque impossible de leur faire supporter une carrosserie confortable.
- Certains constructeurs ont quelque tendance à perdre de vue que, dans la détermination des éléments d’une voiture, il est un facteur absolument constant, qu’il s’agisse d’une 8 chevaux ou d’une 60. Ces éléments invariables, ce sont les passagers et le conducteur de la voiture.
- Si vous voulez qu’une voiture puisse porter quatre personnes, il faudra, à bien peu de choses près, que les longerons du châssis soient de même dimension, qu’il s’agisse d’une grosse voiture ou d’une voiturette. Il faudra la même place pour les jambes du Monsieur qui pilote une 6 chevaux, que pour celles du conducteur d’une grosse limousine.
- Fig. 1 — Coupe transversale (Iulmoteur“Pilain~10. mpapes symétriques commandées par deux arbres à cames, désaxés par rapport aux poussoirs. , magnéto haute tension. — Sa, soupape (à gauche aspiration, à droite échappement). —
- B, bougie. — d, grandeur du désaxement.
- —. _r Kmio-ies sont Dlacées sur les soupapes d’apiration.
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- Fig. 2. -- Le vilebrequin de la 8 IIP Pilain.
- D, portée du vilebrequin. -- E, flasque. — C, maneton des bielles. -- B, rainure pratiquée dans la face des flasques et recevant l’huile. — A, trou de graissage amenant l’huile aux têtes de bielles, sous l’action de la force centrifuge.
- ment, d’environ un cinquième du rayon de la manivelle.
- Le désaxage, qui a eu autrefois son heure d’engouement, suivie d’une réaction telle que plusieurs de ses promoteurs arrivent à en dire pis que pendre, regagne aujourd’hui du terrain. Il est permis de se demander la raison de ces hauts et de ces bas dans la faveur dont il jouit.
- Comme on sait, le désaxage a pour effet de diminuer l’obliquité des bielles par rapport aux axes des cylindres, pendant la descente du piston, c’est-à-dire pendant la course correspondant au temps du travail. Par contre, cette obliquité est augmentée quand le piston remonte, soit pendant le temps de la compression.
- La pression latérale du piston sur la paroi du cylindre varie comme on sait, comme le sinus de l’angle que tait la bielle avec l’axe du cylindre, et aussi proportionnellement à la pression qui s’exerce sur le fond du piston.
- Cette pression atteint son maximum au moment de l’inflammation des gaz, Il est donc rationnel de chercher à diminuer l’intensité de la pression latérale, en diminuant l’obliquité de la bielle à ce moment.
- Mais le désaxage aura par contre pour effet d’augmenter la pression laté-ralependant le temps de la compression.
- Il faudra donc garder une juste mesure pour faire choix du désaxement convenable.
- C’est précisément parce qu’on avait exagéré, au début, la grandeur du désaxement, qu’on était arrivé à l’abandonner presque complètement: on était arrivé à décaler l’axe des cylindres par rapport à celui du vilebrequin, de la moitié de la longueur des manivelles ! Aujourd’hui, on s’en tient à une frac-
- tion de cette longueur qui varie entre le quart et le sixième.
- Le calcul et l’expérience sont d’accord pour constater que, dans ce cas, le désaxage augmente assez nettement le rendement mécanique du moteur — et par conséquent diminue son poids spécifique.
- — La distribution est commandée par deux arbres à cames, dont les pignons engrènent directement avec le pignon du moteur.
- L’un d’eux transmet le mouvement à la magnéto.
- Celle-ci est une Bosch, le carburateur un Zénith.
- La circulation d’eau se fait par thermo-siphon. — Elle est très bien étudiée, et les larges tuyauteries n’offrent au
- liquide qu’une résistance très faible La preuve en est que, l’hiver, on peut supprimer sans inconvénient la courroie du ventilateur: Pendant l’essai que j’ai fait de cette voiture, je n’ai pas eu à remettre d’eau dans le radiateur, malgré l’absence de la courroie.
- Le graissage du moteur mérite une mention particulière.
- Une pompe, placée sur le côté du carter, puise l’huile dans le réservoir, et l’envoie dans les paliers du moteur.
- Des gouttières sont disposées de façon à ce que l’huile vienne sur les flasques du vilebrequin. — Celles-ci sont, comme l’indique notre figure 2, creusées de rainures. — La force centrifuge refoule l’huile à l’extrémité de ces rainures, qui sont percées d’un trou qui va au maneton de bielle voisin. L’huile est donc chassée sous pression (sous la pression due à la force centrifuge) dans les têtes de bielles.
- Le tube d’amenée d’huile du réservoir à la pompe porte un robinet qui fait en même temps coupe-circuit. — En arrêtant le moteur, on ferme donc automatiquement le débit d’huile.
- C’est d’ailleurs là presque un excès de précaution: le clapet de retenue de la pompe suffirait à empêcher l’afflux de l’huile dans le carter à l’arrêt. — Il n’y a qu’au cas où ce clapet fermerait mal que la perte d’huile serait à craindre.
- Puisque nous en sommes au graissage, signalons la disposition commode du réservoir d’huile : il est placé sous le capot, et un tube de niveau indique son état de remplissage.
- TRANSMISSION : Embrayage. —
- Fig. 3. — La boite de vitesses Pilain 8 IIP.
- A, accouplement de l’arbre venant de l’embrayage avec l’arbre primaire. -- B, arbre primaire. — C, joint de cardan. -- D, joint horizontal du carter. — E, couvercle du carter. — F, petit levier de frein. -- G, patin de frein. -- H, noix de cardan.
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- Fig. 5. — La boite des vitesses Pilain.
- X15 arbre primaire. -- X2, arbre secondaire. — X3, arbre intermédiaire. — B0 baladeur de première et deuxième vitesse. -- B2, baladeur de troisième et quatrième vitesse. -- M, N, engrenages toujours en prise. — B, pignon d’attaque. -- S, couronne dentée. -- P, planétaires du différentiel. — D, différentiel. — K, cardans transversaux. -- T, tambour de frein. — F, fourchette des baladeurs. -- C,, C2, coulisseaux. — G, guide des coulis-seanx.
- L’embrayage est du type classique à cône de cuir direct.
- La boîte de vitesses tait corps avec le carter du différentiel, qui, comme on sait, est suspendu au châssis.
- Elle comporte quatre vitesses et la j marche arrière, portées par deux bala- j deurs.
- Transmission. — La transmission aux roues arrière se fait par des arbres à cardans latéraux.
- Ainsi qu’on le voit sur notre photo (fîg. 4) chaque arbre se termine par une sorte de fourche qui vient s’engager dans la rainure pratiquée dans une noix de cardan en acier trempé.
- L’articulation se fait d’une part dans l’axe des roues planétaires et,^d’autre part, dans le moyeu des roues.
- Celles-ci sont montées sur une fusée creuse. L’arbre à cardans traverse cette fusée, et l’articulation se fait à l’extérieur de la roue par rapport au châssis.
- Grâce à ce dispositif, la transmission Pilain échappe à la principale critique que l’on fait aux transmissions par arbres à cardans latéraux : on reproche à ceux-ci, en effet, de prendre, sous l’action des cahots, de très grandes obliquités qui font travailler les joints de cardan dans de mauvaises conditions. — Dans la transmission Pilain, grâce à leur grande longueur, les arbres ne s’écartent que peu de leur position moyenne.
- Freins. — Les freins agissent, le frein à main sur les roues arrière, le frein au pied sur un tambour fixé à la boîte du différentiel. — Leur large surface les met à l’abri d’une usure rapide.
- Suspension. — Les ressorts avant et arrière sont droits.
- Les ressorts arrière sont montés sur jumelles, à l’avant, et à point fixe à l’arrière. — Ils transmettent l’effort de propulsion par traction et non par poussée.
- ¥ *
- La voiture que je viens de décrire a fait l’objet d’un essai qui a paru dans le dernier numéro de la Vie Automobile. — Je crois utile de revenir sur certains points que la brièveté du compte-rendu de cet essai n’a pas permis de faire ressortir suffisamment.
- Il y a tout d’abord la question confort.
- La question vitesse est aussi remar-
- La question vitesse est aussi remarquable. — La voiture a été chronométrée deux fois, sur 1 km. chaque fois. — Le kilo- mètre a été parcouru en 59 secondes très exactement.
- La vitesse moyenne de 39 k. à l’heure (arrêts déduits) montre que la vitesse maxima n’a pas été obtenue par une multiplication exagérée de la voiture.
- Comme on voit, la 8 HP Pilain est une petite voiture tout à fait séduisante et économique, ce qui ne gâte rien.
- C. Faroux.
- Fig. 4. — Détail de la transmission.
- poulie de frein. -- B, grande commande d’angle. — C, pignon d’attaque. — D, arbre secondaire. — E, boîte du différentiel. — F, joint de cardan, côté différentiel. - G, arbre à cardan. - H, joint de cardan du moyeu. — K, chapeau de roue. — M, noix du joint du moyeu. — L, tête du joint de cardan.
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- Comment entretenir sa voiture
- ous recevons fréquemment, parmi le courrier cle La Vie Automobile, des letlres de nos abonnés nous demandant de les conseiller sur les soins ci donner ci tel ou tel 01 g'cine de leur auto, sur l'utilité, sur l’opportunité ou les inconvénients cle telle ou telle pratique, sur l’emploi cle tel produit, ou toute question se rapportant à l’entretien cle la voilure.
- - Ce sujet étant d’un intérêt général, il ni*a paru qu’il q aurait avantage à le traiter dans toute son ampleur pour les fidèles lecteurs cle La Vie Automobile.
- Aussi ai-je chargé un cle nos collaborateurs, M. Conlet, d’en faire une élude complète, dans une suite d’articles dont nous commençons aujourd’hui Ici publication.
- C. Farovx.
- INTRODUCTION
- Pour avoir une excellente voiture, toujours prête à rendre les services qu’on est en droit d’en attendre ; dont le fonctionnement soit sûr et régulier, qui ne réserve à son propriétaire ni frais excessifs ni déboires, il ne suffit pas de la choisir judicieusement parmi les marques réputées pour l’excellence de leur fabrication. Il faut encore que des soins éclairés et assidus maintiennent chaque organe dans son état primitif et lui assurent l’intégrité de ses fonctions. Sinon, le châssis le mieux étudié et le plus soigné tombe rapidement à l’état de ferraille.
- Cette vérité est admise sans conteste par tous les possesseurs d’automobiles, au moins en théorie.
- En pratique, il n’en va pas toujours ainsi. Les uns, par insouciance ou par paresse, négligent de donner à temps à leur mécanisme les soins qu’il réclame, Telle articulation fut graissée hier, elle ira bien comme cela aujourd’hui, on la graissera demain. Or, demain, on sera en retard, l’articulation attendra. Et les jours passent, jusque au moment ou ladite articulation, grippée, refuse tout service.
- Les autres, pleins de bonne volonté, mais insuffisamment éclairés, accordent toute leur sollicitude à telle partie de leur châssis, mais oublient complètement telle autre. Ils graisseront minutieusement leurs joints de cardan, mais n’accorderont jamais une goutte d’huile ou une parcelle de graisse aux
- LA VIE AUTOMOBILE
- patins de leur pont arrière oscillant. Ce n’est pas leur faute, ils ne savent pas.
- Il faut bien se convaincre que, pour qui veut maintenir sa voiture en parfait état, l’entretien est un devoir impérieux, qui ne souffre aucune négligence ni aucun délai.
- Une voiture régulièrement surveillée, inspectée, réglée et graissée fournira un service impeccable et sans défaillance. Une voiture entretenue par caprice et par à-coups réservera à son possesseur de pénibles surprises et des notes de réparations en conséquence.
- Mais qu’on ne croie pas que l’entretien d’une voiture moderne soit une corvée pénible et assujettissante, loin de là. Il est fait principalement d’observation méthodique et de ponctualité.
- Quelques minutes par jour, quelques heures par mois, suffisent si l’attention en éveil dépiste les causes de dérangement qui peuvent survenir et si chaque organe reçoit sa part de soins. Un graissage régulier, une visite périodique de chaque partie du mécanisme, le rattrapage immédiat de tout jeu qui vient à se produire, il n’en faut pas plus pour maintenir constamment en bonne forme cette bête de race qu’est l’automobile actuelle.
- Et ceci démontre que, s’il faut se garder de l’indolence et du je m’enfi-chisme, il faut éviter de tomber dans l’excès contraire.
- N’imitez pas celui qui, à tout propos, démonte son moteur comme les enfants ouvrent le ventre à leur poupée, pour voir ce qu’il y a dedans. Le résultat est presque aussi néfaste pour l’un que pour l’autre, et, un mécanisme constamment tripatouillé perd rapidement ses brillantes qualités. In medio sial virlus, et la sagesse, ici comme en beaucoup d’autres choses, consiste à garder l’exacte mesure.
- Que notre devise soit, légèrement modifiée, celle qui fit la fortune de notre champion des voitures légères : « Ne faire que le nécessaire, mais le bien faire ! »
- Je vais donc, au cours de cette étude, exposer les principes que devront guider tout automobiliste amoureux de sa machine et soucieux de la conserver en bon état, dans les soins qu’il lui donnera.
- Que le lecteur ne s’effraie pas de la longueur des prescriptions que je pourrai édicter et de la minutie des détails dans lesquels j’entrerai.
- Si l’étude est longue, les conclusions en sont brèves et l’application simple, et je tiens à traiter le problème dans toute sa généralité. Chacun en prendra ce qui l’intéresse directement.
- Cette étude comportera deux grandes divisions. La première traitera de tout ce qui se rapporte à l’entretien du châssis et de la partie mécanique de nos voitures ; la seconde, des soins à donner aux carrosseries, ainsi qu’aux différents accessoires qui contribuent pour une bonne part à rendre facile et agréable l’usage de l’automobile.
- lre partie. — Le châssis
- I. — L’outillage
- Pour entretenir convenablement les différents organes mécaniques de nos châssis, un outillage très complet est nécessaire. On devra s’attacher, lors de son acquisition, à ne 'choisir que des outils de première qualité. L’économie que l’on pourrait faire par l’achat d’un outillage cameloté serait bien minime, et largement compensée par les désagréments qu’on aurait de leur emploi et les détériorations qu’ils feraient subir au mécanisme.
- Sa composition varie avec le type et l’importance de la voiture à laquelle il doit s’appliquer, mais il est possible d’établir une liste convenant pour tous les modèles de voitures, à laquelle chacun ajoutera ou retranchera, suivant les cas. Voici -une liste très complète :
- 1° Outillage général.
- 1 marteau.
- 1 masse en cuivre.
- 1 jet de cuivre.
- 1 chasse-clavette.
- 1 chasse-goupille droit.
- 1 chasse-goupille coudé.
- 1 poinçon.
- 1 lime plate.
- 1 lime demi-ronde.
- 1 tiers point.
- 1 burin.
- 1 bédane.
- 1 fort tournevis.
- 1 tournevis à longue tige.
- 1 petit tournevis.
- 1 étau à main.
- 1 pince universelle.
- 1 pince plate.
- 1 pince ronde.
- 1 pince coupante.
- 1 pince à gaz.
- 1 tenaille.
- 1 forte clé anglaise.
- 1 moyenne clé anglaise.
- 1 petite clé King Dick.
- 1 jeu de clés de calibre.
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- 1 jeu de clés en tubes.
- 1 cric.
- 1 pompe à manomètre.
- 1 jeu de démonte-pneus.
- 1 seau en toile.
- 1 entonnoir à filtre.
- 1 burette à piston.
- 1 petite burette à pétrole.
- 1 seringue à huile.
- 1 seringue à graisse.
- 2° Outillage spécial.
- Outils spéciaux livrés par le constructeur.
- Arrache-roue (voitures à cardan).
- Clés spéciales.
- Clé de gicleur.
- Clé de chapeau de roue.
- Clé d’écrou de fusée.
- Clé de bouchon de soupape, etc.
- 9° Divers
- Fil de fer ;
- Ficelle ;
- Rouleau de Chatterton ;
- Toile émeri ;
- Assortiment de goupilles ;
- Assortiment de boulons ;
- Assortiment de rondelles Grover ;
- Fil d’amiante ;
- Carton d’amiante.
- Cette liste paraîtra peut-être un peu longue, et il est certain que, dans bien des cas, elle peut être simplifiée. La lime demi-ronde peut remplacer la lime plate. Les pinces plate, coupante, ronde, peuvent être supprimées et l’on peut s’en tenir à la pince universelle. De même, pour de petites voitures, la grosse clé anglaise est inutile.
- Cependant, il ne faut pas perdre de vue qu’on se trouvera bien d’avoir largement prévu son outillage, même au risque de doubles emplois. Deux pinces peuvent paraître superfétatoires, il est parfois des cas où elles sont nécessaires, l’une tenant la pièce et l’autre travaillant. De plus, il est de règle absolue, de toujours proportionner les dimensions de l’outil au travail à effectuer. S’il est dérisoire de prétendre serrer l’écrou d’un boulon de fixation du moteur avec une petite clé King Dick, il est dangerenx de prendre la grosse clé anglaise pour régler une commande de frein. S’il est impossible de desserrer une petite vis à l’aide d’un gros tournevis, on court à un échec certain en tentant l’opération inverse, et l’on risque de plus de détériorer gravement la tête de la vis.
- Le jeu de clés en tubes et le jeu de clés de calibre peuvent paraître faire double emploi : il n’en est rien. Il est, sur un châssis, de nombreux écrous qui ne sont accessibles qu’à l’un ou 1 autre de ces deux modèles de clés.
- Mais le nombre des dimensions de boulons étant assez restreint, et chaque clé pouvant servir par ses deux extrémités, chaque jeu ne se composera guère que de trois ou quatre clés.
- A cet outillage, nous joindrons un stock de pièces de rechange judicieusement composé. Nous devrons nous garder à la fois de la parcimonie et de l’exagération. Si l’absence, au moment critique, d’une bougie ou d’un charbon de magnéto peut prendre les proportions d’un désastre, il serait parfaitement inutile et ridicule d’emporter un vilebrequin de rechange muni de ses bielles.
- Voici, à titre d’indications, comment ce stock pourra être composé.
- 1° Mécanisme
- 1 ou 2 soupapes complètes, avec ressort, clavette, etc. ;
- 4 ou 6 bougies ou inflammateurs ;
- 1 nécessaire de magnéto ;
- Fils de bougie ;
- Attache-fils ;
- 1 courroie de ventilateur ;
- Quelques agrafes de courroie;
- 1 jeu de joints métalliques;
- 1 jeu de raccords de caoutchouc de
- circulation d’eau ;
- Quelques colliers de serrage pour ces raccords ;
- 2 étriers de ressorts ;
- 2 axes de jumelles ;
- 2 huit de jumelles ;
- 1 jeu des principaux ressorts à boudin que comporte la voiture, tels que :
- Ressorts de rupteurs (allumage par rupture) ;
- Ressorts de rotules de direction ; Ressorts d’amortisseurs de jambe de force ;
- Ressorts d’amortisseurs de transmission ;
- 1 jeu de graisseurs Stauffers de rechange (ces graisseurs se perdant facilement en route ;
- 1 jeu de bouchons de vidange des carters;
- 1 flotteur de carburateur ;
- 1 pointeau ;
- Maillons de chaînes (voitures à chaînes).
- Quelques chauffeurs, très prévoyants, emportent même avec eux une magnéto complète de rechange. On ne peut qu’approuver cette précaution, tout en la trouvant un peu excessive. Pourquoi pas un moteur, une boîte de vitesses et un pont arrière ? Les magnétos actuelles sont des engins en qui on peut avoir confiance, et qui nous ont presque entièrement débarrassés de la panne d’allumage, ce cauchemar des temps préhistoriques.
- Les axes et surtout les huit de jumelles sont des organes dont le remplacement sur la route est fort rare : Néanmoins, ils prennent si peu de place et Fon peut être si démuni par leur absence en cas de besoin qu’il vaut mieux prévoir leur remplacement possible.
- Emporter également quelques graisseurs des différents modèles en usage sur la voiture : graisseurs à huile à casque ou à bague tournante, graisseurs Stauffers et leurs chapeaux. Ces petits organes se dévissent parfois sous l’influence des trépidations, et leur départ laisse une entrée facile à la poussière, à la pluie, à la boue. 11 faut pouvoir remplacer un graisseur dès qu’on s’aperçoit de son absence.
- Certains Stauffers sont parfois d’une manœuvre parfaitement odieuse, en raison de ce qu’ils se dévissent en entier quant on veut simplement enlever le chapeau pour le remplir. Lorsque on les remet en place, il est impossible de bloquer la partie inférieure sur la pièce qui la supporte, car la clé et la pince n’ont aucune prise sur elle. Pour remédier à cet inconvénient, on a établi des graisseurs dont la partie inférieure porte un six pans que l’on peut facilement saisir avec une clé. Un de ces modèles particulièrement réussis, le graisseur L. B. a été dernièrement décrit ici.
- A ces accessoires, nous ajouterons ceux qui sont rendus nécesssaires par l’entretien des pneumatiques.
- 2° Pneumatiques
- Enveloppes de rechange ;
- Chambres en sacs talqués ;
- (Ou jantes et roues amovibles, ou roues de secours) ;
- Sac de talc ;
- Nécessaire de réparation ;
- Corsets ;
- Emplâtres ;
- Manchons-guêtres ;
- Comètes ;
- Pièces de valve ;
- Plaquette de boulon-valve;
- Clé de boulon-valve, etc.
- Nous ajouterons à tout ceci une notable quantité de chiffons, dont nous n’aurons jamais trop. Nous y joindrons en outre, — détail qui peut paraître enfantin, mais qui m’a rendu trop de services pour que j’omette de le signaler^ — une petite fiole suspendue à une ficelle pour puiser de l’essence dans le réservoir. Trop de voitures, en effet, n’ont aucun robinet permettant de soutirer cette essence, de sorte qu’il faut dévisser des raccords placés souvent dans une position fort incommode.
- A. Contet, E. C. P.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XX
- L’entrainement de la magnéto de l’arbre à cames, etc., se fait presque exclusivement du côté avant du moteur. On a reconnu que ce mode d’entraînement a des défauts (bruit, chocs, etc,) qui proviennent à mon avis d’une torsion variable du vilebrequin produite par les explosions et surtout d’une sorte de résonnance de torsion à certaines * allures (trash). Ne vaudrait-il pas mieux placer cet entraînement du côté volant où la vitesse de rotation est beaucoup plus constante?
- (G. Aichèle.)
- Le remède préconisé par notre abonné est bien pire que le mal.
- Sans doute, du côté du volant la vitesse de rotation est plus constante qu’à l’autre extrémité du vilebrequin. — Mais on ne peut songer à placer de ce côté la commande des arbres de la distribution.
- Quelque soit le mode de transmission adopté, il faut mettre un pignon sur l’arbre-manivelle. — Ce pignon ne pourrait se loger qu’entre le palier arrière et le volant.
- Le porte-à-faux se trouverait donc encore augmenté. Or, il est incontestable que ce porte-à-faux a une influence très nette sur les vibrations du vilebrequin, de même, d’ailleurs, que sur l’usure des paliers. — Il faut donc chercher à le réduire le plus possible, et tout dispositit tendant à l’augmenter est à rejeter.
- XXI
- Le rendement à la jante d’une voiture à cardan est-il, toutes choses égales d’ailleurs, aussi bon, moins bon ou supérieur à celui d’une voiture à transmission par chaînes. Quelle place occupe la transmission à cardans transversaux par rapport aux deux précédentes au même point de vue?
- (M. Dol.)
- Si nous considérons deux voitures identiques, à la transmission près, les pertes d’énergie entre le moteur et les roues sont, en supposant la voiture en prise directe, les suivantes :
- 1° Les pertes par frottement des paliers dans la boîte des vitesses et le différentiel. Ces pertes sont les mêmes dans les deux types de voitures.
- a) Dans la voiture à cardan, celles
- dues au couple conique, et aux joints de cardan.
- b) Dans la voiture à chaînes, au couple conique et aux pignons et roues de chaînes.
- Le rendement d’un couple conique bien établi varie, d’après de nombreux essais, entre 0.95 et 0.99. Nous pouvons donc prendre 0.97 comme chiffre moyen;
- D’autre part, le rendement d’une transmission à cardan bien entretenue et bien graissée peut être évalué à 0.95. Le rendement total d’une voiture à cardan sera donc
- 0.97 X 0.95 = 0.92
- Le rendement d’une transmission composée d’une chaîne passant sur deux roues est moins élevé, il n’atteint guère que 0.85 à 0.90, de sorte que, en prenant 0.88 comme valeur moyenne, le rendement total de la transmission d’une voiture à chaînes sera 0.97X0-88 = 0.85
- On voit que la transmission par chaîne présente un assez sensible désavantage — au point de vue rendement, tout au moins — sur la transmission à cardan.
- Mais, dans ce qui précède, nous avons supposé que les deux voitures étaient neuves et en parfait état d’entretien et de graissage. Or, après quelques temps d’usage, ces conditions sont modifiées au détriment de la chaîne.
- Celle-ci, en effet, est exposée à toutes les intempéries. Elle reçoit l’eau de pluie et de lavage, les paquets de boue ou la poussière de la route. Son graissage, fastidieux, est souvent négligé et d’ailleurs inefficace; l’huile que l’on y met coulant sur la route ou étant projetée par la force centrifuge sous les ailes arrière ou sur les rayons de la roue, et n’atteignant pour ainsi dire jamais les articulations des maillons. Quant à la délicieuse petite cuisine conseillée pour l’entretien de cet organe, je suis certain qu’il n’est pas un chauffeur sur cent qu’il l’ait pratiquée rigoureusement.
- Donc, les chaînes fonctionnent toujours dans des conditions de lubrification défectueuses, sauf celles enfermées dans des carters étanches ; mais celles-ci sont l’infime minorité.
- A cette cause d’infériorité vient s’ajouter l’usure. Au bout de peu de temps, la chaîne commence à s’allonger. Cet allongement, d’abord imperceptible, suffit cependant pour que le
- pas des maillons ne corresponde plu exactement avec celui de la denture des roues et pignons de chaînes, et cause ainsi des frottements parasites entre les maillons et les dents. Ce phénomène se produit bien avant que l’allongement de la chaîne nécessite sa tension, et augmente avec l’usure.
- Il n’en est pas de même du joint de cardan.
- Tel qu’on l’établit aujourd’hui, avec carter étanche et graissage bien étudié, il fonctionne à l’abri des agents extérieurs et dans des conditions toujours identiques. Son entretien est réduit au minimum, et il faudrait avoir vraiment peu de soin de sa machine pour ne pas lui accorder le peu d’attention qu’il demande.
- Toutes ces raisons démontrent que la chaîne, déjà quelque peu intérieure au cardan quand la voiture est neuve, voit cette infériorité s’accroître à mesure que son usage augmente. Le cardan bien entretenu, ce qui est facile, conserve au contraire son excellent rendement. Là est l’une des causes de sa victoire sur la transmission à chaîne.
- Quant aux cardans transversaux, ils sont, à ce point de vue, identiques au cardan longitudinal s’ils travaillent dans les mêmes conditions, c’est-à-dire sous le même angle. Si les arbres à cardan sont courts et travaillent sous des angles élevés, le rendement diminue à mesure que l’angle augmente. Ceci est vrai pour tous les systèmes de transmission à cardan, quels qu’ils soient.
- XXII
- Emploi de la naphtaline pour les moteurs de camions automobiles. Existe-t-il actuellement des carburateurs pour ce produit? Transformations à effectuer sur un moteur existant.
- M. Morel)
- En présence de la hausse continue et si inquiétante de l’essence, l’idée d’utiliser un autre hydrocarbure hante bon nombre de chauffeurs, ainsi que nous le voyons par le courrier de La Vie Automobile. Les uns songent au pétrole lourd, d’autres à l’acétylène, d’autres enfin à la naphtaline, comme notre correspondant.
- Que ces derniers me permettent de leur dire que je ne crois pas, hélas ! que ce combustible soit celui qui nous tirera d'embarras. La naphtaline est un sous-produit de la fabrication du
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- 153
- gaz d’éclairage, sa production est donc limitée. Actuellement, son prix est très bas, car elle n’a aucune utilisation industrielle. Mais qu’on vienne à lui trouver un débouché, et il se passera pour elle ce qui s’est passé pour le benzol et l’essence ; son cours augmentera rapidement jusque à équilibrer celui de ces carburants.
- J’estime donc que son emploi n’offre aucun intérêt et ne saurait conjurer la crise qui nous menace.
- De plus, il ne va pas sans grandes difficultés devant lesquelles a reculé la Compagnie des Omnibus, pourtant intéressée à l’usage d’un combustible bon marché.
- XXIII
- La distribution des moteurs commandée par chaînes silencieuses est-elle aussi sûrequ’avec desengrenages ? Connaissez-vous des cas de ruptures ?
- La distribution par pignons ne peut-elle pas être aussi silencieuse, ou en tous cas beaucoup plus solide que la distribution par chaînes P Quels systèmes faut-il préférer ?
- (M. Dauchy).
- La commande de la distribution par chaînes a, au début, effrayé beaucoup de chauffeurs qui se souvenaient des incidents auxquels donnait lieu l’emploi de la chaîne comme agent de transmission.
- Mais les deux applications ne sont aucunement comparables. La chaîne de distribution est large, d’un type spécial (Renold-Comiot, ou autres) et ne transmet qu’un travail insignifiant en comparaison de celle qui sert à l’entraînement des roues et transmet la moitié de la puissance motrice. De plus, elle est complètement enfermée dans un carter et abondamment graissée. Enfin, sa tension est très exactement réglée, ce qui n’est presque jamais le cas des chaînes motrices.
- Son emploi présente, sur celui des engj-enages, des avantages réels. Le plus connu est le silence. Il est dû à la constitution même de la chaîne, et au fait que la chaîne et les roues sur lesquelles elle passe engrènent sur une grande portion de la circonférence de ces dernières. Les engrenages, au contraire, ne peuvent être en prise que par deux ou trois dents. On voit donc qu il y a là, en faveur de la chaîne, une supériorité indiscutable.
- Cette supériorité est accentuée par 1 absence de vibrations. En raison du profil des cames, l’engrenage de l’arbre à cames tend, tantôt à résister au mouvement, tantôt à le devancer, Il s’appuie
- donc sur l’un ou l’autre flanc des dents. En raison du jeu qu’on est forcé de laisser à ces dernières, il s’ensuit une série de chocs qui donnent un bruit caractéristique.
- Une autre propriété fort précieuse de la chaîne consiste dans la liberté où on est de choisir l’emplacement des différents arbres à commander. Quelle que soit leur distance d’axes, le problème n’offre jamais de difficultés, ce qui n’est pas le cas des engrenages.
- Je ne connais aucun exemple de ruptures de chaînes de distribution. Je sais seulement que, au début de leur application aux moteurs à soupapes, certaines maisons virent leurs chaînes s’allonger rapidement et durent les remplacer fréquemment. Cela provenait de ce que la chaîne d’un moteur à soupapes n’a pas, comme celle d’un sans-soupapes, à transmettre un effort sensiblement continu. Elle reçoit, au contraire, une succession de chocs qui fatiguent plus particulièrement certains maillons. Il a suffi d’une étude plus complète des conditions de son fonctionnement pour voir disparaître cet inconvénient.
- Une autre cause d’allongement réside dans la manœuvre imprudente des dispositifs de tension de chaîne. Ici le coupable est, non le constructeur mais le chauffeur. Quand une chaîne neuve a subi l’allongement inévitable et fort léger du début, il faut la laisser tranquille. Si on la retend, elle s’allongera davantage, et ce sera une lutte sans fin. Cet allongement du début est peu de chose et n’affecte en aucune façon le réglage de la distribution.
- Les commandes par pignons ne peuvent être aussi silencieuses, à moins qu’on n’emploie des précautions toutes particulières: pignons hélicoïdaux avec entraînement élastique (Hotchkiss); pignons en fibre, en cuir, en papier. Quant à leur solidité, nous venons de voir qu’elle n’est pas plus grande que celle de la chaîne, puisque tout l’effort est supporté par trois, deux ou même une seule dent.
- Pour conclure, je dirai que les deux systèmes sont excellents quand ils sont bien établis et que, dans le choix d’un moteur, il n’y a pas lieu de s’occuper de la façon dont sa distribution est commandée, mais bien plutôt de la qualité de sa fabrication.
- XXIV
- Pour quelles raisons le radiateur
- derrière le moteur avec capot fuyant
- n’est-il pas plus employé ?
- Poids, prix, accessibilité, efficacité.
- (M. Pu.jo.)
- Les deux positions du radiateur de-
- vant et derrière le moteur, ont chacune leurs avantages. On adopte l’une ou l’autre selon que l’on attache plus ou moins d’importance à tel de ces avantages : c’est là uniquement question de préférence personnelle.
- Le radiateur derrière le capot permet incontestablement une plus grande accessibilité du moteur et de ses annexes. De plus, en cas de choc par l’avant, c’est le capot qui en souffre et non le radiateur. Or le premier est beaucoup moins coûteux que le second et se répare plus facilement. Pour cette dernière raison, il était tout désigné pour équiper les taxis, confiés souvent à des mains si inexpertes.
- Par contre, le problème du refroidissement est beaucoup plus délicat à résoudre, et conduit dans tous les cas à un radiateur plus lourd et plus coûteux. Que l’on compare, d’un simple coup d’œil, le radiateur de deux voitures de même puissance dans chacun de ces deux emplacements, et l’on sera édifié.
- Le capot est également plus coûteux, sui'tout pour les fortes voitures.
- La nécessité, avec la circulation par thermo-siphon, d’avoir constamment le réservoir d’eau en charge sur le moteur, même dans les plus tortes côtes, oblige, à donner au radiateur à l’arrière une grande hauteur qui peut être une gêne pour le conducteur. Le radiateur à l’avant n’a pas besoin d’être si haut, puisque il se met d’autant plus en charge que la rampe est plus dure.
- Si le radiateur à l’arrière augmente l’accessibilité du moteur, il diminue celle de l’embrayage. Son démontage est beaucoup plus long que celui du radiateur à l’avant, en raison du nombre des boulons qui le fixent sur la planche-tablier. Ses réparations sont plus coûteuses.
- Enfin, il forme derrière le capot un mur transversalement à la route, augmente le maître-couple de la voiture, et rompt la ligne fuyante du torpédo, ligne qui doit se continuer sans brisure de l’avant à l’arrière.
- Mais tout cela n’est que discussion purement platonique, et chaque solution vaut ce que vaut sa réalisation. Il existe des voitures à radiateurs derrière le moteur qui sont de tout premier ordre et quand on a cité Renault, Charron Bayard-CIément, pour ne parler que de ceux-là qui ont su l’établir magistralement, on est forcé de reconnaître que la solution est intéressante. Et je terminerai sur le même conseil que pour la question précédente : ne choisissez pas une voiture pour la position de son radiateur, mais pour la qualité de sa fabrication .
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les sans=soupapes au Salon
- (Pin) (1)
- Le moteur Itala. — Ce moteur n’est pas un inconnu pour nos lecteurs, si nous y revenons, c’est que dans une revue des sans-soupapes au Salon de 1912, il nous parait impossible de passer sous silence ce remarquable engin, et que, de plus, ce moteur est maintenant entièrement au point et d’un fonctionnement irréprochable. La preuve en est que, dès maintenant, la firme Itala fabrique en série plusieurs types de ce moteur « Avcilve».
- Ce moteur a pour caractéristique essentielle une simplicité très remarquable ; ceci est particulièrement intéressant, car peu de sans-soupapes présentent de la simplicité. Pour un moteur à quatre cylindres, deux distributeurs seulement suffisent, et ceux-ci ne sont animés que d’un mouvement de rotation très lent : au quart de la vitesse de rotation du moteur, ce qui nous change des distributeurs aux mouvements compliqués; ce mouvement est obtenu par des engrenages hélicoïdaux fonctionnant sans bruit et sans usure.
- Les cylindres sont fondus par paire et fonctionnent naturellement suivant le cycle à quatre temps. Chaque cylindre porte latéralement et en haut de sa partie antérieure, une protubérance dans laquelle est logée une chambre assez courte communiquant au moyen d’une lumière avec chaque chambre de compression du cylindre voisin. Cette chambre latérale renferme le distributeur rotatif : boisseau tournant d’un modèle spécial. La tubulure d’admission arrive à la partie inférieure du distributeur, l’échappement se fait au contraire par en dessus. Le boisseau est disposé de telle sorte que la communication de chacune des chambres de compression avec le carburateur ou avec l’échappement, ou la fermeture de la communication se fasse exactement aux instants voulus et avec les avances et retards déterminés d’avance. Le réglage ne diffère pas sensiblement de celui des moteurs à soupapes de cette marque.
- Sur le boisseau distributeur, les lumières d’admission sontdiamétralement opposées et celles d’echappement également. C’est grâce à cette disposition que l’on peut faire tourner le distributeur au quart de la vitesse du moteur.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 596, p. 137.
- Ce dispositif a une grosse importance pratique car le distributeur est assuré ainsi d’une bonne étanchéité, la vitesse relative du distributeur dans sa chambre étant très réduite; ainsi le disti'i-buteur peut être parfaitement lubrifié et refroidi, ce qui permet d’avoir des distributeurs dont l’usure est absolument nulle. Dans un groupe de cylindres, les explosions étant décalées d’un demi-tour d’un cylindre à l’autre, les lumières de ces cylindres devront être calées entre elles à un demi-tour divisé par quatre, soit 45°. Par suite, comme l’un d’entre eux doit être à l’échappement pendant que l’autre est déjà à l’admission, puisque les pistons des cylindres voisins voyagent en sens inverses, il faut que les lumières des cylin-drescoincident avec celles des boisseaux pendant cette phase du cycle; on y arrive très aisément en calant les lumières d’admission et d’échappement du boisseau à 45°. Le fonctionnement de la distribution se comprend alors tout seul. Il est à noter que dans un quatre-cylindres, les explosions se suivent dans l’ordre 3, 4, 2, 1, si on numérote les cylindres de droite à gauche ; il faut que le distributeur du groupe 1, 2 tourne en sens inverse de celui du groupe 3, 4; ceci a un résultat excellent en ce sens que les deux distributeurs ne donnent lieu à aucun déséquilibrage et que les couples s’équilibrent complètement ; de plus, les engrenages hélicoïdaux ne donnent ainsi aucune poussée longitudinale sur l’arbre de distribution.
- En examinant de près ce moteur, on pourrait craindre, avec juste raison semble-t-il, que le distributeur ne fût pas équilibré, et qu’au moment de l’explosion la pression motrice dans le cylindre n’appliquât énergiquement le distributeur contre la paroi de sa chambre, d’où cause d’usure importante. Les ingénieurs de l’Itala ont su éviter très ingénieusement ce défaut, en disposant dans l’épaisseur de la paroi de la chambre du distributeur deux chambres de profondeur très réduite, identiques aux lumières de communication avec les cylindres comme forme et comme surface, et placées exactement en regard des lumières susdites. Un trou ayant quelques millimètres de diamètre, traversant de part en part le distributeur, met en communication au moment de la compression et pendant le début de la période de détente, c’est-à-dire pendant les fortes pressions dans le cylindre, cette petite chambre avec le cylindre, de telle sorte que le distributeur est toujours équilibré entre des poussées qui s’équivalent.
- Le refroidissement est assuré par un moyen très ingénieux ; il fallait, en
- Fig. 1. — Le distributeur du moteur Itala Avalve.
- effet, un refroidissement intense du distributeur, car celui-ci est soumis à une haute température de la part des gaz d’échappement; le dispositif employé consiste à faire passer l’eau de refroidissement dans une double paroi du distributeur, en même temps que dans les cylindres ; ainsi on est assuré de ne voir jamais le distributeur à une température différente de celle des cylindres. Ceci est réalisé par des moyens très simples et très sûrs : l’eau arrive par un conduit coudé, descend dans le distributeur par son centre, elle en sort à la périphérie et va refroidir ensuite le second cylindre pour passer alors au radiateur. Les conduits amenant l’e2u et la ramenant, sont d’une seule pièce en forme de pont et concourent à donner au moteur un aspect spécial et fort élégant. Pour l’entrée de l’eau, un joint spécial assure l’étanchéité ; ce joint est en fibres sur laquelle est une rondelle d’acier qui ne peut tourner ; cette bague est poussée par une rondelle de caoutchouc spécial résistant à la chaleur. Ce joint, parfaitement étanche, fonctionne sans aucun lubrifiant. Chaque distributeur repose sur l’arbre servant à son entraînement. Cet arbre se termine par deux bras munis de tétons rentrant dans des logements ad hoc du distributeur. Ces arbres sont portés par des petites butées à billes et sont commandés par engrenages hélicoïdaux ; l’arbre est interrompu en son milieu et porte un petit joint de Oldham pour compenser toute différence de centrage. Le distributeur est graissé en haut et en bas par une arrivée d’huile spéciale. H
- Au cas où l’huile viendrait à man-i
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 2. — Le moteur Avalve ltala.
- quer en ce point, il pourrait se produire un grippage du distributeur ; ceci est radicalement évité grâce au dispositif suivant. Le joint qui se trouve au milieu de l’arbre vertical est en laiton, et deux de ses petites ailes sont affaiblies au moyen d’un trou de façon que leur résistance est juste ce qu’il faut pour que l’entraînement se produise dans le cas normal.
- Que l’huile vienne à manquer, immédiatement le distributeur a du dûr, le joint se casse et le conducteur est averti par l’arrêt de deux cylindres de l’accident qui vient d’arriver par sa faute. Il suffit alors d’enlever les quatre écrous fixant le pont d’eau, et de soulever à la main le distributeur. On constate que le seul dégât consiste en la rupture du joint d’entraînement; il suffit de le remplacer, ce qui se fait avec la plus grande facilité et en moins
- de cinq minutes. En remettant les tocs d’entraînement dans les logements du distributeur, on est sûr de ne pas se tromper de n’importe quelle manière, car il y a deux tocs et également deux conduits d’admission et d’échappement diamétralement opposés dans le distributeur.
- Le moteur de 35 HP est un 105X150 et donne normalement 50 HP ; le graissage se fait sous pression.
- La firme ltala fabrique également un type de moteur « Avalve », un quatre cylindres de 90X130 dénommé 25 HP et qui donne normalement 36 HP.
- Inutile de dire que ces moteurs sont construits avec la conscience mécanique et les soins méticuleux qui ont fait la réputation très justifiée dont jouissent les ltala dans le monde entier.
- M. d’About.
- Le tour de France 1913
- Le tour de France se court depuis le 1er mars. Nous reviendrons dans un prochain numéro sur cette épreuve.
- Nous donnons aujourd’hui, à titre de renseignement, les noms des engagés ayant réellement pris le départ, avec indication de la marque des principaux accessoires de chacun.
- Les partants.
- 1. Alcyon (Barriaux), 4 cyl. 80X130, mag. Bosch, carburât. Claudel, roues Rudge-Whitworth, pneus Bergougnan.
- 2. Alcyon (Wagner), 4 cyl. 75X120»
- magnéto Bosch, carburât. Claudel, roues Riley, pneus Bergougnan.
- 3. Alcyon (Giroux), 4 cyl. 75X120,
- magnéto Bosch, carburateur Claudel, roues Riley, pneus Bergou gnan.
- 4. Ariès (Vandenborn), 4 cyl. 75X140»
- magnéto Bosch, carburât. Zénith, roues Riley, pneus Bergougnan.
- 5. Ariès (Coudette), 4 cyl. 75X140,
- magnéto Bosch, carburât. Zénith, roues Riley, pneus Bergougnan.
- 6. Ariès (de Valence), 4 cyl. 75X140,
- magnéto Bosch, carbur. Claudel, roues Riley, pneus Bergougnan.
- 7. Rolling (Ficheux), 4 cyl. 75X120,
- magnéto Bosch, roues Rolling, pneus Bergougnan.
- 8. Hurlu (Duval), 4 cyl. 75X120, ma-
- gnéto Bosch, carburateur Solex, pneus Michelin.
- 9. Ponelle (Granvaud), 4 cyl. 65X110,
- magnéto Bosch, carburât. Solex, roues Ponette, pneus Bergougnan.
- 10. S.C. A. II. (Martin), 4 cyl. 80X140,
- magnéto Bosch, carbur. Zénith, roues Vinet, pneus Bergougnan.
- 11. Corre-la Licorne (W. Lestienne),
- 4 cyl. 75X150, magnéto Bosch, carburateur Claudel, roues R.-W., pneus Bergougnan.
- 12. Corre-la Licorne (F. Lestienne),
- 4 cyl. 75X150, magnéto Bosch, carburateur Zénith, roues Vinet, pneus Bergougnan.
- 15. Corre-La Licorne (Collomb), 4 cyl.
- 75X150, magnéto Bosch, carbur. Claudel, roues R.-W., pneus Bergougnan.
- 16. Anasagasli (Brown), 4 cyl. 80X149,
- magnéto Bosch, carbur. Claudel, roues Riley, pneus Bergougnan.
- 17. Anasagasli (Repusseau), 4 cyl.
- 80X140, magnéto Bosch, carbur. Claudel, roues Riley, pneus Bergougnan.
- 18. Anasagasli(Savaray), 4cyl. 80X140,
- magnéto Bosch, carbur. Claudel, roues Riley, pneus Bergougnan.
- 19. Métallurgique (Rivière), 4 cyl.
- 80X130, magnéto Bosch, carbur. Claudel, roues Riley.
- 20. Métallurgique (Duray), 4 cyl.
- 80X130, magnéto Bosch, carbur. Claudel, roues Riley.
- 21. Scap (Genault), 4 cyl. 75X120,
- magnéto Bosch, carbur. Claudel, roues Riley, pneus Bergougnan.
- 22. Barré (Auzemery), 4 cyl. 80X140,
- magnéto Bosch, carbur. Claudel, roues R. W., pneus Bergougnan.
- 23. Barré (Ravaud), 4 cyl. 80X140,
- magnéto Bosch, carbur. Claudel, roues R. W., pneus Berhougnan
- 24. Barré (Fulgence), 4 cyl. 80X140,
- magnéto Bosch, carbur. Claudel, roues R. W., pneus Bergougnan. 27. Bozier (Abran), 4 cvl. 84X150, magnéto Bosch, carbur. Zenith^ roues R.-W., pneus Bergougnan.
- 29. Majola (Doutre), 4 cyl. 65X100,
- magnéto U. H., carbur. Claudel, roues Madré.
- 30. Pierron (Guyot), 4 cyl. 90X150,
- magnéto Bosch, carbur. Claudel, roues Pierron.
- 31. Pierron (Delaunay), 4 cyl. 90X150,
- magnéto Bosch, carbur. Claudel, roues Pierron.
- 32. Buick (Drouillet), 4 cyl. 95X^5,
- magnéto Bosch, carbur. Claudel, roues Riley.
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- 156
- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Etranger
- « SHOW » OU NON « SHOW »
- « That is the question « qu’on croyait résolue par l’affirmative universelle. Il paraîtrait qu’elle ne l’est pas, puisque le Molor-World croit utile de rompre en faveur du show en soi, une lance — courte, dirai-je, mais piquante. —« Le show ! C’est à la fois un stimulant et un ra-ppel — un stimulant pour revues ; un rappel du fait qu’un pas vient d’être franchi dans la voie — sans fin — du progrès mécanique. Bien des gens n’iraient pas, de sang-froid, dans une salle où sont exposées des voitures, sans une tentation préalable. Le show, c’est la tentation. Elle pique leur curiosité. Ils sentent qu3ils peuvent entrer sans être pressés d’acheter. « Remarque d’une psychologie très juste, » j’en dis autant de celles qui la suivent « une fois entré, force’est bien au curieux de constater que les améliorations ne sont pas un mythe. Il voit par lui-même, sans l’intervention du marchand, les raisons nombreuses pour quoi il doit, soit devenir chauffeur s’il ne l’est déjà, soit acheter une autre voiture si déjà il en a une.
- En dehors des commandes faites sur place, quantité d’autres suivent et qui sont la conséquence de la curiosité éveillée par le show pour la première fois. Le fabricant doit intéresser le public aux voitures avant de songer à recevoir des commandes, et le premier des excitants, c’est le show. »
- Des conversions restent à faire en Grande-Bretagne. Au rebours de Londres, de Glasgow, de Manchester qui ont leur show, il y a Dublin qui a dit adieu au sien « où il ne voyait plus une bénédiction sans mélange. » Mais qui a l’air de le regretter.
- « Innécessaire et indésirable »
- Voilà les deux épithètes qui résument l’opinion non plus seulement des chauffeurs, de la presse et du public d’Outre-Manche sur la « limite de vitesse ». Mais l’opinion de ceux qui sont chargés de la faire respecter : de la police anglaise elle-même. Au cours d’une récente enquête, ordonnée par le Local government Board le superintendant Basson, de Scotland Yard, a émis l’avis qu’une limite de vitesse dans les rues de Londres n’était ni nécessaire ni désirable ; qu’elle n’assurerait pas au public une protection additionnelle, et
- que, même, elle ne pourrait avoir d’autre effet que de créer un encombrement qui constituerait une source de danger nouvelle. — Même avis de la part des « résidents de Berkley Street» consultés, et du vicomte Curson qui fait remarquer, très judicieusement « que les conditions de la circulation étaient si variables qu’il serait impossible de fixer une limite maximum compatible avec la sécurité dans tous les cas. Dans le même sens, se sont prononcés le conseil de la cité de Westminster, le comité de contrôle public du London County Gouncil (sorte de Conseil municipal de Londres ; le maire de Westminster, qui a déclaré tout excusable et qu’une limite de vitesse serait inutile et que l’intérêt du public serait beaucoup mieux défendu par l’application intelligente des clauses énoncées à la section du Motor car act, lesquelles prévoient et punissent, en général, tout acte du chauffeur de nature àmettre en danger la sécurité publique.
- Ainsi même dans l’Angleterre Conservatrice, autorités et compétences se prononcent contre une réglementation surannée, et contre toute mesure nouvelle qui l’aggraverait sans être autre chose, qu’une vexation inutile. II n’y a plus qu’à faire passer dans la loi ce qui est dans tous les vœux. Mais ce n’est pas le plus facile.
- Le danger du trottoir
- Car le trottoir, aujourd’hui comme la chaussée, a ses dangers, que nous signale — avec le remède — un lecteur de 1’ « Auto Car », ami des piétons.
- Piéton lui-même « sous les règlements en vigueur dans nos villes et cités, les gens qui marchent sur le trottoir progressent dans le même sens que les véhicules les plus proches d’eux. Quand donc ils dépassent ou croisent d’autres piétons qui leur bloquent la voie, ils sont naturellement enclins à mettre le pied sur la chaussée, ce que faisant ils courent le risque grand d’être renversés par la première voiture qui passe, auto ou motor-bus.
- Qu’on rende la règle de la route applicable au trottoir, et dès lors le piéton voisin du bord faisant face au mouvement qui approche, un danger disparaît ou s’atténue, singulièrement ! »
- La sécurité de la rue, problème actuel, universel, complexe et multiforme !
- Le gonflement des fmeus
- Sur cette question qui intéresse tous les chauffeurs, M. Henry Sturneg, directeur de 1’ « Auto Car », vient de
- consulter de nombreux fabricants d’outre-mer, et de cette consultation il ressort que la plupart de nos ennuis de pneumatiques, avaient pour cause principale sinon unique, une insuffisance de gonflement.
- La « Diamond Rubber Co » nous propose même une formule singulièrement précise: la pression par pouce carré devrait « être de 18 fois la section transversale du pneu en pouces ». Mais la formule ne distingue pas — et remarque le Motor News, c’est là une erreur manifeste — entre pneus d’avant et pneus d’arrière. La « Goodyear Tyre Co » et les « United States Tyre Co », sont d’avis que 75 p. 100 des accidents dont sont victimes nos pneus, proviennent d’une insuffisance de gonflement; qu’il sied de les gonfler assez durs pour qu’ils conservent leur « circularité sous pleine charge ». Cette simple précaution, à les en croire, « éliminerait bien des misères ».
- A rapprocher de cet avis, celui tout contraire de S.-F. Edge, le grand maître ès-choses automobiles anglaises, qui recommande de ne pas trop enfler nos pneus ; — celui aussi d’un correspondant du « Motor News » qui observe fort justement qu’il faut tenir grand compte de la température du jour, et de ce fait encore que même par un jour froid la pression augmente à mesure que s’élève la température du pneu lui-même ; élévation qui, par temps chaud, peut atteindre 10 à 15 livres au bout de quelques milles; — celui enfin, du Motor News, lui-même que j’analysais récemment, et qui distinguant selon la route, la charge, l’anatomie du véhicule (nature des suspensions, etc.) voit le danger dans l’excès comme dans le défaut, et le salut dans une judicieuse variété.
- Autour d’un record
- L’exploit de la Talbot, de Lord Shrewsburg qui, conduite par M. Lambert, vient d’avoir l’honneur d’abattre, la première, ses 100 milles — exactement 103 m. 1.470 yards, — dans les 60 minutes à Brooklands, est remarquable par ceci surtout — clame en chœur la presse anglaise, — que ladite voiture est une simple 25 HP d’une capacité de 4.531 centim. cub. Qu’un pareil véhicule ait réussi à éclipser tout ce qui avait été accompli par des pur-sang d’une puissance énorme, cela ne tendrait-il pas à démontrer que les fabricants d’iceux ont fait fausse route, et que mieux que puissance brutale, valent légèreté et « efficiency ».
- Nous nous en doutions déjà.
- Paul Hamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suile) (1)
- Lnlrelien de la vis sans fin.
- L’entretien de la vis sans lin se réduit à une bonne et abondante lubrification.
- La graisse consistante, que l’on emploie pour les engrenages coniques, est inutilisable pour les vis sans fin, l’huile seule doit être employée.
- M. H. Perrot conseille l’emploi d’une huile épaisse, genre huile à cylindre de machine à vapeur. Cette huile laisse, la voiture étant arrêtée, un dépôt suffisant sur les filets, pour assurer encore après plusieurs jours de stationnement le graissage au démarrage.
- Le graissage à huile oblige, naturellement, à prendre toutes les précautions nécessaire pour éviter les fuites d’huile. Une bonne boîte à bourrage (feutre suiffé) suffit d’ailleurs.
- La transmission par chaînes.
- Nous ne dirons que peu de mots des transmissions par chaînes, puisqu’elles tendent à disparaître complètement.
- A mon avis, il est inutile de les regretter. La transmission par chaînes a certainement de précieux avantages, mais elle a aussi de graves défauts: les
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 596, p. 139. (
- \ V.A.
- Fig. 167. — Schéma d'une transmission par chaînes.
- A, arbre de transmission venant de la boîte de vitesses. — A, et A,, arbres transversaux de transmission. — D, différentiel. — F, essieu fixe. — P, pignon de chaîne. — ’. r®ue de chaîne. — Ch, chaîne de transmission.
- chaînes s’usent rapidement, font du bruit — même protégées par des carters soi-disant étanches — et elles peuvent casser. La transmission par des chaînes usées donne un rendement déplorable.
- Enfin, alors que l’on cherche par tous les moyens, bons ou mauvais, de rendre la voiture silencieuse, employer une transmission par chaînes serait un véritable non-sens. Réservons la chaîne aux lourds camions ou aux très grosses voitures très rapides. Mais pour la voiture moyenne, la transmission par pignon d’angle est tout indiquée.
- Dans une transmission par chaînes, tout comme dans la transmission par cardan, c’est la réaction du sol sur le bandage qui produit la propulsion de la voiture.
- Cette poussée doit être transmise au châssis.
- Elle pourrait l’être simplement par les ressorts de suspension, montés alors sans jumelle à l’avant. Mais comme il faut déjà prévoir un organe maintenant la chaîne à une tension voulue, on a préféré charger ce même organe de transmettre également la poussée.
- Ce sera un tendeur de chaîne, faisant office de bielle de poussée.
- Ce tendeur de chaîne devra être réglable en longueur ; il devra être horizontal, autant que possible, pour ne pas trop soulever l’arrière de la voiture dans un démarrage un peu brusque.
- La fig. 169 représente un tendeur de chaînes du modèle le plus simple — qui n’est pas le meilleur. C’était l’ancien tendeur de chaînes Bayard-Clément, complètement abandonné aujourd’hui. On règle sa longueur par un écrou E et on bloque par le contre-écrou C.
- Le tendeur à excentrique a été adopté par presque tous les constructeurs qui font encore de la voiture à chaînes.
- Le pignon de chaîne est solidaire de l’excentrique. Cet excentrique, denté extérieurement, peut tourner dans la jambe de force. Une clef permet d’agir sur cet excentrique et de lui imprimer la rotation voulue.
- On peut même entourer l’ensemble d’un carter, dit « carter de chaînes » et le réglage peut alors se faire de l’extérieur de ce carter, sans nécessiter aucun démontage.
- Le carter de chaînes est généralement fait en tôle d’acier emboutie. Cependant l’aluminium a été employé tpour Mes
- carters de camion. Il doit être construit de telle sorte qu’il reste étanche, tout en se prêtant à l’allongement du tendeur.
- La maison Pipe avait un carter de chaînes en tous points parfait. La maison Charron a maintenant le même, à quelques petits détails près. Le carter de Cotfin-Desgouttes est également du même modèle.
- La chaîne.
- Les chaînes sont toujours maintenant du type à rouleaux simples ou type dit «chaîne silencieuse». Ces chaînes ont été étudiées en détail dans La Vie Automobile, je n’y reviens donc pas.
- Rappelons seulement que, pour obtenir une transmission satisfaisante, il ne faut pas faire travailler les chaînes à plus de 1/20 de leur charge de rupture ; qu’elles doivent être aussi légères que possible puisque c’est leur poids qui les fait flotter et que c’est ce flottement qui occasionne en partie leur bruit caractéristique ; qu’il ne faut pas que le rapport du nombre de dents du pignon et de la roue de chaîne dépasse le rapport de 1 à 5.
- ♦ *
- La tenue sur route
- Nous venons de terminer la première partie de l’anatomie de la voiture, qui comprend l’étude de la direction, de la suspension et de la transmission d’une voiture automobile.
- Mais avant de passer à la seconde partie — qui comprendra, suivant notre programme, l’étude des changements de vitesse, des embrayages et des freins — nous voudrions faire quelques remarques, qui, croyons-nous, s’imposent.
- Fig. 168. — La transmission par chaînes (boîte de vitesses pour voilures à chaînes) des anciennes voilures Bayard-Clément.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 169. — Chaîne avec tendeur de chaîne.
- P, pignon de chaîne. — R, roue de chaîne. — T, tendeur. -- E, écrou. -- G, contre-écrou. — M M, mâchoires de frein. -- t, tige de frein.
- Nous avons donné à la partie de l’étude que nous venons de terminer, le titre général de « La tenue sur route ». C’est, qu’en effet, ce sont les organes que nous venons d’étudier qui influent le plus sur la tenue sur route de la voiture.
- Nous avons vu d’abord que, suivant que l’épure de la direction est bien ou mal établie, les roues avant conservent plus ou moins l’adhérence avec la route, c’est-à-dire tiennent plus ou moins bien la route. Si la direction est mal établie, les roues directrices dévient à chaque obstacle qu’elle rencontrent, et en général dès que les ressorts avant fléchissent.
- Nous avons vu également que la suspension — à l’avant comme à l’arrière — influe beaucoup sur la manière dont la voiture tient la route.
- Si les ressorts, qui se bandent lorsque les roues rencontrent un obstacle, ne reviennent pas assez vite, une fois l’obstacle disparu, l’adhérence disparaît pendant ce temps — et comme adhérence et tenue sur route sont dans une certaine mesure synonymes — la tenue de la voiture sur une mauvaise route devient tout à fait détestable.
- De même avons-nous vu que, lorsqu’il y a synchronisme entre les ocilla-tions des ressorts et la rencontre des dénivellations par les roues, les oscillations de la caisse peuvent prendre des ampltudes telles qu’elles deviennent non seulement dangereuses pour l’équilibre de la voiture, mais encore font que l’adhérence des roues se trouve à chaque instant annulée plus ou moins complètement. Or, je le répète, une voiture dont les roues perdent l’adhérence à chaque instant, ne tient pas la route, chasse de l’arrière, dérape de l’avant pour peu que le terrain soit glissant.
- Enfin, lorsque nous avons étudié la
- transmission, nous avons insisté sur l’influence des liaisons entre pont et châssis sur la suspension, donc sur la tenue de la route.
- S’il y a trop de liaisons, si le mouvement des ressorts est gêné, la suspension devient mauvaise, et par conséquent aussi la tenue de la route.
- Une suspension, qui serait excellente considérée seule, peut devenir détestable avec une mauvaise transmission. Nous avons vu tout cela, et n’y reviendrons pas.
- Mais en étudiant les liaisons de la transmission nous avons négligé un facteur qui influe beaucoup sur la tenue de la route d’une voiture.
- Ce facteur, c’est le « glissement du bandage » et les diminutions momentanées de l’adhérence qui en sont la conséquence.
- Ceci est actuellement l’objet d’une étude très serrée de M. Pol Ravigneau, dans la Technique Automobile (1) et je crois que je ne saurais mieux faire que de laisser la parole à cet éminent technicien pour exposer les diverses forces de cette question.
- « Supposons, dit M. Ravigneaux, tout d’abord qu’une voiture roule en ligne droite sur piste idéalement plane, à vitesse constante ; les roues ne cesseront d’adhérer au sol tant que la vitesse restera inférieure à cette limite d’adhérence. Cette limite peut être atteinte très facilement en terrain gras, nous le savons par expérience ; alors la voiture dérape parce que la roue ayant besoin de rouler dans son plan sans glissement d’une adhérence plus forte que celle que lui offre le terrain, n’a plus aucune raison de ne pas s’échapper latéralement ; elle n’est pas plus retenue
- (1) La Technique Automobile, n° 86 du 15 février 1913.
- dans ce sens que dans le sens de marche.
- « Un coup de frein sur bon terrain (bon n’est qu’une figure : la qualité du terrain ne peut s’exprimer qu’en fonction de l’adhérence dont on a besoin), un coup de frein produira le même effet de diminution ou plus exactement d’insuffisance d’adhérence. De même, si la voiture roule sur sa lancée et que l’on réembraye brusquement après avoir trop emballé le moteur, la voiture perd de son adhérence et l’arrière chasse.
- « Il arrive couramment qu’une voiture de puissance déterminée dont le couple moteur ne peut à aucune viîesse transmettre à la jante un effort supérieur à une adhérence normale, manque quand même d’adhérence parce que, lors d’un freinage, l’inertie de la voiture intervient et, dans un réembrayage, l’inertie du volant, pour augmenter l’effort à la jante au delà de la limite d’adhérence.
- « Des variations positives ou négatives trop rapides de l’effort moteur peuvent donc, eu égard à l’inertie de transla" tion ou de rotation des organes en mouvement, entraîner une demande d’adhérence à laquelle le terrain ne peut satisfaire.
- « Ceci posé, si nous supposons que l’on remplace le moteur dont le mouvement de rotation est continu par un autre à allure décousue : quand ce moteur fera des sautes de vitesses, positives ou négatives, les roues cesseront d’adhérer ; la voiture ne tiendra pas la route.
- « Hélas, c’est bien un moteur de cette espèce que possèdent certaines voitures qui tiennent mal la route, non pas que l’on ait oublié de lui donner un volant certes, mais on a souvent adjoint à celui-ci un système de transmission tel
- Fig. 170. — Coupe transversale par un carier de chaînes.
- M, arbre transversal. — K, cône de serrage. — L, roulement à billes. — J, pignon de chaînes. — H, dents. — A, longeron du châssis. — C, rotule. — D, tendeur. — E, boulon de fixation du carter sur le ten deur.
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- que les roues ne peuvent recevoir de lui un mouvement continu. »
- Alors, si le mouvement n’est pas continu, il y a glissement des bandages sur le sol ; et chaque fois qu’il y a glissement, il y a cessation de l’adhérence, et pendant ce temps, la voiture ne tient plus la route; la moindre force qui la sollicitera transversalement (la force centrifuge dans un virage, pesanteur sur une route bombée, etc.) la fera déraper de l’arrière.
- Or, ce glissement a lieu toujours, plus ou moins, avec la transmission à cardans, en particulier clans le cas d’un joint de cardan unique par suite du mouvement saccadé que le joint transmet au pont arrière.
- Les roues glissent alors soit vers l’avant, soit vers l’arrière, puisque leur mouvement est lié à celui du pont et que la voiture, grâce à sa masse considérable, conserve une vitesse uniforme.
- Pourtant, M. Ravigneaux a calculé que pour des valeurs de p = 1.500 m/m h = 150 ’"/m R — 400 ”/”,
- en appelant p la distance de l’axe du cardan à l’axe du pont, h la dénivellation (voyez la figure 171) et R le diamètre de la roue munie de son bandage (roues de 820 en tenant compte de l’aplatissement) le glissement n’est que de 1 m/m, c’est-à-dire tout à fait insignifiant; l’élasticité du bandage, et même l’élasticité des arbres pourra dans tous les cas corriger automatiquement ce glissement.
- Plus importants déjà, sont les glissements provenant des déplacements de translation longitudinale de l’essieu, ou des déplacements de rotation de l’essieu autour d’un axe transversal ci la voilure.
- Nous allons envisager successivement ces deux cas.
- 1° Déplacement de translation longitudinale de l’essieu.
- L’arbre à cardan, dans les conditions ordinaires, fait un angle V avec l’horizontale. (Voyez schémas de la figure 171). Lorsque les ressorts sont aplatis, par exemple par suite du choc contre un obstacle des roues motrices, l’arbre à cardan se rapproche de l’horizontale. L’angle Y et la distance h diminuent. L’essieu arrière décrit pendant ce mouvement une courbe, qui est un arc de cercle dans le cas d’une transmission par cardan en T (voyez les deux figurines supérieures de la figure 171) ou une courbe quelconque dans le cas de bielles de poussée ou dans le cas ou les ressorts poussent (voyez les deux figurines inférieures de la fig. 171). Mais toujours, quelle que soit la liaison, l’essieu recule d’une quantité variable f à chaque aplatissement des ressorts, c’est-à-dire que les bandages glissent chaque fois de la même quantité f.
- Or, M. Paul Ravigneaux a calculé que ce glissement f a les valeurs suivantes ; dans le cas du carter en T ou de la bielle de poussée : pour p = 1.000 m/m (p est la longueur de l’arbre à cardan ou de la bielle de poussée, etc.) et h — 60 m/m, on a f = 2 m/m. pour p = 1.000 m/m, on a f = 20 m/m.
- Dans le cas des ressorts qui poussent, on a des glissements à peu près doubles.
- Plus p est petit, plus le glissement est important ; il faut donc adopter des arbres à cardan très longs pour améliorer la tenue sur route de la voiture. De même il faudra, pour diminuer la dénivellation h, placer le carter ou la bielle aussi horizontalement que possible et surtout, si les ressorts poussent, employer des ressorts très longs et de peu de flèche ;
- 2° Déplacement de rotation de l’essieu autour d’un axe transversal à la voiture.
- Un glissement plus important encore
- F>g. 171. — Schémas explicatifs pour les glissements clés bandages par déplacement longitudinal (reculj de l’essieu au moment de l’aplatissement des ressorts.
- Fig. 172. — Schéma du glissement par rotation des roues autour de leur axe au moment de l’aplatissement des ressorts.
- est produit par la rotation des roues autour de leur propre axe, rotation qui se produit chaque fois que l’arbre à cardan se rapproche de l’horizontale (aplatissement des ressorts).
- Le point de contact de la roue et du sol changera à chaque aplatissement du ressort; au lieu de celui figuré dans le schéma (fig. 172) ce sera un point plus rapproché de l’avant de la voiture. Si l’arbre à cardan prend la position horizontale, ce sera le point de contact placé sur le rayon perpendiculaire à l’axe de l’arbre à cardan.
- D’après M. Ravigneaux, ce glissement est très important.
- On a, en effet, avec des roues de 815 m/m pour f = 1.500 m/m, et h — 60 m/m, un glissement de 16 m/m ; pour h = 100 m/m, on aurait un glissement de 27 m/m, ce qui est énorme.
- On aurait eu pour des roues de 935 m/m, pour f = 1.000 m/m, et pour h = 100 m/m, un glissement de 45 m/m*
- Ces glissements suffisent à eux seuls à rendre la tenue de la route de certaines voitures tout à fait défectueuse.
- Considérons, par exemple, une voiture roulant à vive allure sur du mauvais pavé. Chaque fois que les roues tomberont dans le sillon formé par la séparation de deux pavés, les ressorts se débanderont ; puis, arrivés au sommet du pavé, les ressorts se banderont. Ces oscillations pourront facilement atteindre une amplitude de quelques centimètres. Pendant que les ressorts se débandent, l’adhérence se trouve déjà fortement diminuée ; les roues ne colleront au sol que pendant qu’elles montent sur le pavé. Or c’est à ce moment précisément que se produit le glissement, c’est-à-dire l’annulation de l’adhérence.
- Les roues perdant l’adhérence à chaque instant, la voiture ne tiendra plus la route, les roues patineront ou déraperont, pour peu que le sol soit glissant. Quiconque a roulé sur du pavé pavé gras, en a fait l’expérience. Il faudra marcher très lentement et corriger à chaque instant le dérapage au moyen du braquage des roues avant.
- (A suivre) F. Carlès.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- A propos d’un arrêté municipal
- Les pare-boue et l’arrêté du maire de Roubaix. — La police de la circulation et le pouvoir des maires. — Le rôle du Conseil d’Ëtat.
- On s’est beaucoup ému dans le monde automobile d’un récent arrêté pris par le maire de Roubaix, arrêté aux termes duquel les automobiles circulant sur le territoire de la commune devront être désormais munies de pare-boue, sous peine de procès-verbal.
- On tait remarquer avec raison que cette mesure est vexatoire puisqu’elle s’applique aux seules voitures automobiles et qu’on laisse aux voitures attelées, aux lourds camions, aux chevaux le droit d’éclabousser les passants. Les touristes étrangers qui traverseront la ville de Roubaix par un jour de pluie sont donc seuls exposés à une contravention, et ils auront la désagréable surprise d’être condamnés à coup sûr par le Tribunal de simple police. Il suffit pour s’en convaincre de se reporter à un arrêt de la Cour de Cassation, en date du 12 juillet 1912, que nos lecteurs connaissent (1). Cet arrêt décide que l’arrêté municipal qui interdit la circulation des automobiles dans certaines rues d’une ville, à raison du peu de largeur de ces rues et du danger que le passage des autos y fait courir aux piétons, est légal, bien qu’il ne vise que les voilures automobiles et non les autres véhicules.
- Est-ce à dire que les automobilistes soient désarmés en face d’arrêtés municipaux semblables?
- Non, sans doute. Il existe des moyens de contraindre les autorités chargées de réglementer la circulation à demeurer dans les limites de leur compétence.
- Indépendamment du recours gracieux qui consiste dans la réclamation gracieuse adressée à l’autorité qui a fait le règlement, pour la prier de rapporter elle-même son acte (recours qui donne des résultats bien illusoires), il existe un moyen très efficace ; c’est le recours pour excès de pouvoir devant le Conseil d’Etat.
- Il n’est pas possible, en effet, qu’en matière de circulation, le bon plaisir et la fantaisie d’un maire viennent se substituer à la loi sur le roulage. Lors-
- (1) Voir le texte dans La Vie Automobile du 7 décembre 1912.
- xju’une matière a fait l’objet d’une loi ou d’un règlement d’administration publique, un maire conserve sans doute le droit de prendre, quand les nécessités locales l’exigent, des mesures relatives à l’ordre et à la sécurité publique, mais à une condition, c’est que ces mesures n’aillent pas à l’encontre des lois et règlements.
- Il convient, en effet, de respecter la liberté de la circulation ainsi que la liberté du commerce et de l’industrie. C’est en ce sens que s’est fixée depuis longtemps déjà la jurisprudence du Conseil d’Etat.
- Voici un exemple bien typique :
- A la suite de nombreuses plaintes qui lui avaient été adressées par des particuliers, le maire de Gagny avait pris un arrêté réglementant le transport du plâtre dans les rues de sa commune, interdisant notamment l’usage de voitures découvertes et prescrivant que les voitures devraient être munies de bâches. Le Conseil d’Etat a annulé cet arrêté, le 12 février 1892, par les motifs suivants :
- « Considérant que s’il appartient au maire de Gagny, usant des pouvoirs de police que lui confèrent les articles 91 et 97 de la loi du 5 avril 1884, de prendre les mesures intéressant la sûreté et la commodité du passage sur les voies publiques de cette commune, il n’a pu, sans excéder ses pouvoirs, édicter par l’arrêté attaqué, un ensemble de prescriptions concernant la forme et la disposition des voitures, dans le but, aux termes même de cet arrêté, de mettre les habitants de Gagny à l’abri des incommodités inhérentes à certains transports industriels et de sauvegarder les intérêts des contribuables en diminuant les frais d’entretien des voies publiques à la charge de la commune ; qu’ainsi l’arrêté susvisé du maire de Gagny doit être annulé pour excès de pouvoirs. »
- Il faut décider, pour des motifs analogues, qu’un maire n’a pas le droit d’obliger les automobiles à circuler au pas sur toutes les voies de sa commune. Rappelez-vous, en effet, ce qu’a décidé le Conseil d’Etat en annulant un arrêté du maire de Tréport, interdisant aux voitures hippomobiles de circuler au trot d’une façon générale sur toutes les voies de la commune.
- «Considérant», dit le Conseil d’Etat dans son arrêt du 16 juin 1893, « que s’il appartenait au maire du Tréport, agissant dans l’exercice des pouvoirs de police qu’il tient de l’article 97 de la loi du 5 avril 1884, de prescrire les conditions auxquelles la circulation serait assujettie sur certaines voies publiques de la commune, à des jours et heures déterminés, il ne pouvait, sans porter atteinte à la liberté du travail et de
- l’industrie, faire défense aux conducteurs de voitures de circuler sur le territoire communal, aussi bien dans les rues que sur les quais, autrement qu’au pas...»
- Vous remarquerez que le Conseil d’Etat a annulé l’arrêté municipal parce que le maire du Tréport avait interdit aux voitures d’aller autrement qu’au pas dans toute la commune et d’une façon permanente ; c’était évidemment porter atteinte à une liberté publique, puisque l’un des avantages inhérents à l’usage des voitures est celui de la rapidité du transport. A plus forte raison en serait-il ainsi pour les automobiles. L’arrêté municipal aurait au contraire été déclaré valable par le Conseil d’Etat s’il s’était borné à obliger les voitures à aller au pas sur certaines voies seulement de la commune.
- Pour en revenir à l’arrêté du maire de Roubaix sur les pare-boue, souhaitons qu’il soit promptement annulé, d’autant plus qu’il ne nous dit pas ce qu’il faut entendre par ce vocable «pare-boue». Dès lors, les chauffeurs, pour se mettre en règle avec la police de Roubaix n’auront qu’à garnir leurs roues d’accessoires plus ou moins bizarres, lorsqu’ils seront appelés à traverser cette ville de Roubaix dont les rues sont, paraît-il, tellement boueuses. Il est malheureusement à craindre que la fantaisie administrative du maire de Roubaix ne soit suivie par d’autres magistrats municipaux. Une sanction prompte et efficace, est donc nécessaire.
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de Vessence
- au 8 Mars 1913 Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc : 12 fr. 15 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture PILAIN, Lyon-Monplaisir ; 174, rue Lafayette, Paris.
- Moteur sans-soupapes ITALA, Corso Orbassano. Turin (Italie).
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND.
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- MONTeUR‘.‘(.HEF — __ EDiTeUFü
- -------47-43.0 U Pm OEb GRRND5 ÇlUbUOTiKO. PhRO VI!
- SOMMAIRE. — Les courses et les pneumatiques : C. Faroux. — Courrier de l’étranger : Paul Hattielle. — Ce qu’on écrit. — Le problème de la voiturette à bon marché fstuile) : La Ponette : F. Cariés. — Le carburant à bon marché : J. Merle. — Le tour de France 1913. — L’Injector ; H. Petit. — Pourriez-vous me dire : The Man Who Knows. — Au Salon : Les blocs-moteurs : A. Contet. — L’atito-pompe de premiers secours Delahave-Farcot : A. Contet. — Le dérapage: H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- LES COURSES ET LES PNEUMATIQUES
- J es courses d’automobiles sont-elles utilesP Certains ont cru nécessaire de poser cette question et, tout naturellement, ont conclu contre leur utilité. Je dis «tout naturellement» parce que le seul fait qu’on puisse se poser sérieusement une telle question est déjà la marque d’un esprit faux.
- Vous connaissez l’argumentation favorite des ennemis des courses : « Qu’a de commun cette voilure qui « fait du 120 de moyenne sur un « long parcours, qui atteint le 180 « en palier, qu’a de commun un pa-« reil monstre avec la voilure que « l’acheteur désire pour un service « courant et normal P »
- Cela fait sourire. Qu’on nous permette une comparaison, d’ailleurs de circonstance, en un moment où la chasse est de rigueur. Vous allez chez l’armurier dans le but d’acquérir un fusil : il en soumet deux à votre choix, tout à fait identiques d’aspect; mais quelle différence cependant entre les deux armes. L’une porte, gravée, le poinçon d’épreuve au triple de la charge normale ; qu’est-ce que cela signifie ? Tout simplement que ce même fusil, dans lequel vous emploierez normalement une charge de 2 gr. 50 de poudre T, j’imagine, a victorieu-
- sement résisté aux terribles effets destructeurs d’une charge de 7gr.50 de cette même poudre. Evidemment, jamais vous n’emploierez une
- telle charge, et cependant c’est sur ce fusil éprouvé que se portera votre choix, parce que vous avez ainsi la certitude qu’il 11e vous occasionnera aucun accident et parce que votre sécurité personnelle exige cette certitude.
- La course d’automobiles nous donne une garantie du même ordre. Elle constitue, elle aussi, une épreuve à outrance, pour les divers organes, pour les divers accessoires, pour les divers matériaux de la voiture, avec cet avantage que l’épreuve est singulièrementplus probante encore que l’exemple choisi.
- En effet, je ne vous apprends rien en vous disant que les effets destructeurs, pour une même voiture, croissent comme le carré des vitesses. La même voiture roulant à 60 à l’heure, puis à 180 à l’heure, subit dans le second cas (vitesse triple) des efforts neuf fois plus considérables que dans le premier.
- Voyez quelle marge de sécurité cela nous donne et ces simples considérations nous suffisent pour affirmer : les courses d’automobiles ne sont pas seulement utiles, elles sont nécessaires.
- *
- * *
- Bien entendu, je me place uniquement au point de vue de l’intérêt de l’acheteur. Tout bien compté, il se confond d’ailleurs avec celui du fabricant, car celui-là seul déserte
- systématiquement la course qui se sait ou se sent inférieur. La course, c’est une épreuve d’élite, que peuvent seuls affronter ceux qui ont travaillé avec soin les difficiles problèmes qu’elle soulève.
- Songez, au surplus, à tout ce que nous devons à la course : l’allumage par magnéto, la. généralisation des soupapes commandées, la création d’aciers nouveaux et merveilleux, l’emploi universalisé des roulements à billes, les récents progrès dans les transmissions par cardan, les admirables magnétos d’aujourd’hui, l’amélioration des rendements...tant
- d’autres perfectionnements que je pourrais encore énumérer, tout cela est né de la course et s’est imposé à la faveur publique par la course. Il n’est personne aujourd’hui qui puisse raisonnablement le nier.
- Mais certains ont osé dire: « Nous « ne nions pas que la course ail été « utile, mais, à l’heure présente, la « voilure est arrivée à la perfection « et la course devient inutile. »
- Comme si le progrès avait des limites. Et puis, je vous prie, il y a un point que vous ne mentionnez pas, et cependant son importance est grande.
- C’est le pneumatique.
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- * *
- Faut-il donc redire une fois de plus toute l’importance de cet accessoire nécessaire qu’est le pneumati-
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- que dans le budget d’entretien d’une automobile ?
- Une économie de 10 pour 100 sur les bandages, savez-vous bien que cela est autrement sensible qu’un gain de 50 pour 100 sur la consommation d’essence ?
- Et voilà pourquoi nous devons être reconnaissants aux dernières courses d’automobiles qui nous ont révélé, de toute évidence, un progrès énorme dans la fabrication de certains bandages.
- Ne nommons personne, afin de n’être point suspectés : d’ailleurs c’est le fait qui importe avant tout.
- Au dernier Circuit de Dieppe, la voiture victorieuse qui était la voiture la plus rapide, a consommé beaucoup moins de bandages que les voitures similaires quatre ans auparavant.
- Cela est un fait indiscutable, et qui a pu être contrôlé par tous les spectateurs des tribunes, lors du dernier Grand Prix de PAutomo-bile-Club de France; mais précisément parce que la chose est d’une importance primordiale, il convient de la porter à la connaissance de tous les chauffeurs.
- Répétons-le : avec sa Peugeot qui fait du 180 en palier, et qui a réalisé à Dieppe sur 1.600 kilomètres une moyenne si formidable, le vainqueur Boillot a eu deux éclatements seulement ; il a en outre changé neuf enveloppes par mesure de précaution. Total e: onze changements de bandages. En 1908, ce fut une autre consommation, n’est-il pas vrai, quoique le parcours fut moindre de moitié.
- Ainsi le progrès accompli est de 50 pour cent, d’après les renseignements de l’épreuve. Le fait avait une valeur parfaitement convaincante.
- Aussi bien l’essentiel dans l’affaire, c’est pour nous autres chauffeurs, de posséder une certitude.
- Et cette certitude, nous l’avons aujourd’hui.
- Grâce à la course, les fabricants de pneumatiques ont réalisé de tels progrès que l’emploi des bandages de bonne marque diminue considérablement les frais d’entretien de nos automobiles.
- Que désirer de plus ? Et comme nous devons nous estimer heureux d’un tel progrès, qui va contribuer à amener de nouveaux adhérents à
- la locomotion automobile, ce qui augmentera encore l’essor de la plus belle industrie nationale.
- Allez dire encore que les courses ne servent à rien !
- *
- * *
- Sans doute, on pourrait objecter qu’il s’agit de grandes épreuves et qu’on a équipé les voitures concurrentes de bandages spécialement établis.
- C’est pour acquérir plus de certitude encore que La Vie Automobile a organisé le Referendum des pneumatiques. Ce referendum a été accueilli avec joie par nos abonnés et nous leur devons aujourd’hui une documentation d’une extrême richesse dont la communauté bénéficiera. J’ai feuilleté le dossier : il est extrêmement favorable dans l’ensemble, comme on en jugera sous peu.
- Rien de surprenant d’ailleurs ; encore que les vitesses moyennes se soient élevées, les éclatements et les crevaisons ont singulièrement diminué : d’ailleurs, nombreux sont ceux de nos abonnés qui ont acquis l’art de tirer d’un pneu le rendement maximum, si je puis m’exprimer ainsi.
- Il convenait que ceci fut dit : on ne pense à ses pneumatiques que pour les maudire, parce qu’ils ne nous rappellent leur existence qu’en cas d’avarie. Le grand progrès accompli dans leur fabrication est propre à accroître encore le développement de l’industrie nationale.
- C. Faroux.
- L’Excursion
- de
- La Vie Automobile
- Nos abonnés trouveront encarté dans ce numéro un fascicule du petit format de La Vie Automobile consacré à la deuxième excursion que nous proposons à nos amis. L’itinéraire de cette excursion qui comprend le nord-est de Paris, a été étudié par nos collaborateurs F. Cariés, A. Contet et H. Petit.
- Courrier
- de l’Étranger
- La wall auto-zuheel
- La motocyclette répond aux besoins de ceux qui, désireux de goûter aux joies et bienfaits de la locomotion mécanique, ne peuvent s’offrir une voiture. Plus modeste encore, la « Wall, auto-wheel », s’adresse surtout à ceux qui, animés du même désir, n’ont pas le moyen d’aller jusqu’à la motocyclette. C’est — son nom l’indique — une petite roue automobile (20 pouces à 30 cent.) adaptable elle-même à la roue d’une bicyclette ; pourvue d’un petit moteur de 1 HP, d’un petit réservoir à essence d’une contenance suffisante pour une étape de 50 milles— d’un tuyau à pétrole, d’une magnéto, d’un carburateur, d’une lubrification automatique, etc., bref de tout l’appareil nécessaire à la production d’une énergie soit auxiliaire à celle du muscle propulseur, soit même éventuellement capable de la remplacer. — Appareil maniable, nous affirment à l’envi VJrish cyclisl et le Scotch motocycliste appareil facile à attacher, à détacher ; souple, pratique, et — suprême vertu — peu coûteux ; il faudra le voir à l’usage, juge en dernier ressort des plus magnifiques inventions.
- The silencer Trial
- L’A. C. U., qui est décidément dans une crise d’activité, vient d’arrêter la date (13 janvier) le lieu — les environs de Londres — et le règlement de son Concours de «silencers». lfien mieux, son comité technique, pour servir aux constatations de l’épreuve, et aux comparaisons des divers modèles concurrents, a déjà choisi un « silencer » type : une boîte cylindrique ordinaire de 35 cent, par 12 1/2 de diamètre, à l’extrémité de laquelle est attaché un tuyau d’émission de 1 cent. 1/4 d’alésage et de 8 cent, de longueur, bref le type du silencer, qui a fait ses preuves sur le moteur monocylindrique de 500 c. c. d’une moto... Pour juger les concui rents, on fera entrer en ligne de comp te : 1° Leur bruit comparé à celui du « silencer » étalon : 2° leur poids total y compris les tubes d’échappement ; 3° leur volume, leur « praticabilité géné raie». Pour ne pas être de l’espèce sen sationnelle, voilà un petit concours qui ne manquera point d’intérêt.
- Paul Hamelle
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Ce qu’on écrit
- Un peu de bluff
- Monsieur,
- Je relève clans le numéro du 22 février 1913 (N° 595), à la page 124 dans la rubrique « Ce qu’on dit » au deuxième paragraphe:
- « Valeur en 1912 de l’exportation automobile des Etats-Unis, 1° Amérique du Sud : 690.000.000 ».
- J’ai relu plusieurs fois ce chiffre et je me demandais s’il n’y avait pas là une erreur du typographe, et cependant la phrase est bien nette !
- Cette somme de 690.000.000 serait au dire des statistiques américaines la valeur de l’exportation des Etats-Unis, en Amérique du Sud, pour la seule année 1912 ! ! !
- Permettez-moi de m’insurger violemment contre de pareils chiffres, et surtout contre de pareils procédés, contre lesquels il est bon que les industriels français se mettent en garde.
- Il est bien évident que nous sommes victimes de statistiques absolument fausses, ce, dans le but d’influencer l’opinion publique en faveur des produits américains.
- J’ai remarqué d’ailleurs la même mauvaise foi dans les statistiques allemandes.
- Je viens de passer un long mois dans l’Amérique du Sud, et vous m’avez même fait l’honneur de reproduire les rapports que j’avais écrits sur l’Automobilisme au Brésil ; j’ai, par moi-même, pu constater le nombre à peu près exact des voitures de chaque pays qui sont importées soit au Brésil, soit en Argentine, et j’ai pu consulter les statistiques officielles des douanes de ces pays.
- Or, il y avait, au 1" décembre 1912, à Rio-de-Janeiro :
- 245 voitures Nord-Américaines.
- 200 voitures à peine dans la ville de Saint-Paul.
- Dans l’état de Saint-Paul, où il y a de nombreuses voitures Ford, on peut compter encore environ 200 voitures américaines.
- Il reste Bahia, Pernanbouco, Para, Ma-naos; puis dans le Sud, Rio-Grande, Porto-Allègre.
- Or, il y a dans ces différents centres quelques voitures américaines, au total, moins de 300.
- Supposons que dans différentes petites villes du Brésil (villes de l’intérieur ou du littoral), il y ait un nombre égal de voitures, (je suis excessivement large dans cette appréciation), nous arrivons pour le Brésil ou total de: 1.890 voitures.
- Or, vous le savez, le Brésil est le plus important pays, tant pour le nombre de villes que pour le nombre d’habitants, de toute l’Amérique du Sud.
- Dans l’Argentine, sur 4.150 voitures qu’il y a actuellement, ainsi que vous le constaterez d’ailleurs, la Belgique et les Etats-Unis se partagent 10 % de ce chiffre, mettons 6 % pour les Etats-Unis.
- Nous arrivons à 250 voitures pour Buenos-Aires environ.
- (Je dois dire en passant que votre chiffre n’est pas tout à fait exact, la ville de Buenos-Aires comprenant actuellement 5.200 voitures automobiles, dont 3.500 voitures particulières, et 1.250 taximètres.)
- Dans les autres villes d’Argentine — et tous ceux qui connaissent ces pays savent que celles-ci se bornent à 4 ou 5 centres de moyenne importance— dans tous ces centres réunis, il n’y a pas le nombre de voitures américaines qui circulent à Buenos-Aires.
- Soyons larges et mettons qu’il y ait environ 250 voitures, supposons encore qu’il y ait 200 voitures réparties dans les différents centres et exploitations agricoles, nous arrivons au nombre total, sept cents voitures pour l’Argentine.
- Reste maintenant la République de l’Uruguay, dans laquelle il y a moins de 200 voitures américaines, statistique au mois de novembre 1912.
- Quant au Chili, il y a excessivement peu de voitures, et quoi qu’on en dise, c’est un pays où il sera fort difficile d’en vendre avant longtemps.
- Je suis certain qu’il n’y a pas dans tout le Chili plus de 30 voitures américaines.
- Dans le Pérou, il y en a moins encore — soyons larges, cependant, et évaluons environ 30 voitures.
- Quant au Paraguay, actuellement, il n’y a pour ainsi dire pas d’automobiles.
- Restent encore, la Bolivie, l’Equateur, la Colombie et le Venezuela.
- Il n’y a pas de grande ville, pas de voie d’accès, pas de route, et par conséquent les voitures automobiles y sont l’exception.
- Je fais la part large, et j’attribue à ces différentes Républiques une cinquantaine de voitures américaines.
- Nous arrivons au total de : 2.650 voitures pour toute l’Amérique du Sud.
- Or, les voitures américaines se vendent un prix excessivement bas : je crois être très au-dessus de la vérité, en fixant une valeur moyenne de 6.000 francs par voiture:
- Frs 6.000X2.650 nous donnent: 15.900.000 francs.
- Pour tout ce qui a été fourni d’automobiles et tout ce qu’il y a actuellement d'automobiles américaines dans t’Amérique du Sud, et non pas ce qui a été exporté pour l’année 1912.
- Vous voyez que nous avons une différence de: 674.100.000!! !!
- Il est absolument nécessaire de s’insurger contre de pareils mensonges, et je suis certain que toutes ces statistiques données par les Chambres Syndicales des Etats-Unis sont sciemment falsifiées.
- Il est certain, pour qui connaît l’Amérique du Nord et l’Amérique du Sud, cela ne fait pas le moindre doute qu’il n’y ait là un parti pris de mensonge.
- Je me permettrai de vous faire remarquer que quelques paragraphes plus loin, vous déclarez qu’il y avait en 1912 : 900.000 voitures aux Etats-Unis, et que ce chiffre s’élèvera en 1913, au chiffre de 1.400.000.
- Vous pouvez être absolument certain que ces chiffres sont archi-faux, et que le Journal « The Automobil de Chicago » n’est pas seulement bien renseigné, mais il est TROP BIEN renseigné, et surtout trop intéressé à
- colporter des nouvelles sensationnelles de nature à émerveiller le monde entier.
- La réalité est beaucoup plus brutale et plus simple, et je le répète, il est d’une grande importance de réagir, car ce que je vous prouve pour un seul pays (pour l’Amérique du Sud) doit pouvoir être prouvé pour les autres contrées.
- Je vous serais très obligé, pour notre bien commun, d’insérer ma lettre.
- Veuillez agréer, etc.
- Marcel Colin.
- Evidemment, c’est du bluff, et nous nous attendions bien à quelque protestation énergique. Mais cette protestation devait venir de quelqu’un de bien renseigné, de quelqu’un ayant étudié sur place le marché Américain et Sud-Américain.
- M. Marcel Colin nous a rendu ce service.
- Nous lui sommes très reconnaissant de sa mise au point, qui s’imposait.
- Avertisseurs et camions
- Monsieur,
- Dernièrement, je me suis cassé la voix pour crier à un camion automobile, très large et très bruyant, que je désirais dépasser, de se garer, car ni corne, ni avertisseur n’étaient entendus par les conducteurs enfermés dans un coupé tout vitré moins large que la caisse bâchée du camion. Il était matériellement impossible aux conducteurs de rien entendre à cause'du bruit des vitres et de ne rien voir derrière eux sans ouvrir une vitre et se pencher en dehors.
- Je n’ai passé qu’en roulant sur le gazon, presque dans le fossé, au risque de me faire accrocher.
- Voilà plusieurs fois que j’éprouve pareille difficulté à dépasser un camion automobile ; leur nombre augmente rapidement (4 nouveaux à Chambéry depuis 15 jours, tous les épiciers s’en munissent pour faire la desserte des campagnes). Il serait bien simple de mettre sur chaque camion une petite glace donnant la vue de la route en arrière comme en ont bien des voitures de ville. Ce devrait même être rendu obligatoire par le nouveau code de la route.
- Veuillez agréer, etc.
- Bourdon.
- 11 est certain, que riën -n’est moins réjouissant et plus exaspérant que de rouler pendant plusieurs kilomètres derrière un gros camion qui tient toute la largeur de la route et soulève des tourbillons de poussière qu’il faut avaler docilement.
- Le remède à cet état de choses proposé par notre abonné serait excellent, mais j’ai bien peur que si on rend la « petite glace » obligatoire sur les camions, on nous l’impose à nous aussi, sur nos voitures de tourisme. Le remède serait alors pis que le mal.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le problème de la voiturette à bon marché
- (Suite) (1)
- LA PONETTE
- Le problème de la voiturette à bon marché, pouvant être vendue moins de cinq mille francs toute carrossée, est maintenant d’actualité, car il vient de recevoir plusieurs solutions tout à fait intéressantes et parmi lesquelles il se pourrait bien que se trouvât déjà la solution définitive, celle qui ralliera tous les suffrages, celle qu’attend une clientèle de plus en plus nombreuse.
- Nous allons étudier aujourd’hui une des plus intéressantes de ces solutions, celle conçue par M. Granvaud et réalisée par lui dans sa « Ponette».
- La Ponette est une petite voiturette qui ne cherche pas à se donner des allures de grande voiture, qui ne prétend pas être une simple réduction géométrique de la quarante chevaux. Ce n’est pas une carrosserie de luxe, ce n’est pas un cheval de course, c’est un robuste et pourtantrapide ponnev, mieux encore, c’est une « Ponnette » et le nom choisi par M. Granvaud pour sa voiturette dit bien ce qu’il doit dire. C'est le ponney, mais avec des qualités féminines en plus. (Je n’ai pas besoin de les énumérer, ces qualités féminines, elles sont assez connues et d’ailleurs trop nombreuses).
- Il faut la voir, cette petite voiturette, escalader les côtes de Saint-Rémy-les-Chevreuse à près de 50 km. à l’heure. Il faut voir comment elle tient la route, malgré son faible empattement et son poids de 300 kil. seulement. D’ailleurs, suivez celle qui est engagée dans le «Tour de France » et qui, malgré la sévérité de l’épreuve n’a pas encore, à l’heure où j’écris, un seul point de pénalisation. Si un stupide accident, quel quefois inévitable, ne vient pas arrêter cette belle carrière, vous pouvez être certain que la Ponette se jouera des difficultés de l’épreuve et finira la dernière étape sans une pénalisation.
- Voici une courte description de cette voiturette.
- Le moteur est unChapuis-Dornier, de 65XH0, avec les soupapes d’échappement commandées par culbuteur et protégées par un carter amovible. Ce moteur ne consomme que 8 à 9 litres aux cent kilomètres et donne pourtant un nombre de chevaux suffisant pour que la « Ponette » dispose aux plus
- grandes allures d’une jolie réserve de puissance. C’est ce qui fait d’elle une si merveilleuse grimpeuse de côtes.
- Le refroidissement se fait par une circulation par thermo-siphon avec radiateur tubulaire à l’avant.
- Dans ce faible alésage, un thermosiphon est tout indiqué.
- Le graissage des cylindres se fait par barboltage des têtes des bielles et le graissage des paliers par une rampe.
- Le carburateur est un Zénith.
- L’embrayage est du type à cône-cuir inverse, avec ressorts interposés sous le cuir pour rendre l’entraînement plus progressif. Le cône débrayé est freiné par un frein en fibre.
- Le moteur et la boîte de vitesses sont supportés dans un berceau ou faux-châssis en acier profilé. Ce dispositif facilite le montage et donne plus de rigidité au châssis.
- La boîte de vitesses est à trois vitesses et marche arrière, par un seul baladeur. Remarquez, qu’étant donnés le poids si réduit de la voiture et la réserve de puissance dont elle dispose, les trois vitesses sont parfaitement suffisantes.
- Entre la boîte de vitesses et le moteur, comprenant l’embrayage, sont deux joints, l’un à cardan, l’autre du type Oldham.
- La transmission est à un seul joint de cardan olive, le pont étant du type à cardan en T, la grande branche du T en forme de tube entourant l’arbre à cardan et se terminant à l’avant par
- une lourche qui, de même que le carter du différentiel, est en aluminium. Une tringle t consolide l’ensemble (fîg. 2). La poussée et la réaction se font par le tube central. Les patins sont calés (1).
- Le pont est muni de tendeurs pour assurer sa rigidité.
- Le pont arrière n’est pas muni d’un différentiel, cependant il est construit de façon à pouvoir en recevoir un si le client l’exige.
- Voici, à la suite de quel raisonnement le différentiel a été supprimé par le construction de la Ponette :
- « On sait, que le différentiel a pour but de répartir régulièrement l’effort moteur aux deux roues et, précisément, il le fait lorsque la résistance au roulement des roues est la même, cas qui se présente exceptionnellement sur la route: une pierre offrant une petite résistance à la rotation d’une roue tendra à jeter la voiture de côté, car la roue qui aura le moins de résistance tournera plus vite que l’autre; un trou produira l’effet inverse ; un endroit glissant supprimera l’adhérence d’une roue et la fera patiner. Or, la route n’est jamais parfaitement plane et comme, en réalité, elle constitue une succession de trous et de bosses, il est facile de comprendre combien le différentiel tend plutôt à faire déraper.
- Au point de vue économie, si on tient compte du résultat du travail du diffé-
- (1) Voyez dans «l’Anatomie » nn 583 la critique de ce dispositif.
- Voir La Vie Automobile, n° 538, p. 38.
- Fig. 1. — La voilure Ponette carrossée.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- rentiel sur les routes parsemées d’obstacles, on observera qu’en somme les roues tournent d’une façon tout à fait irrégulière : tantôt dans un sens, tantôt dans un autre, ce qui, nécessairement, entraîne de continuels glissements des pneus sur le sol, d’où autant de répétitions d’usure de ces derniers.
- On peut objecter avec quelque raison que, dans un virage, l’absence de différentiel cause un glissement dç la roue extérieure; cela est vrai, mais la faible voie de la Ponette, dans les virages de rayons courants, n’offre pas une p-rande différence de chemin à parcourir par chaque roue, et le glissement est insignifiant, étant donné surtout que les routes présentent indubitablement plus de lignes droites que de virages. Ceci plaide donc encore en faveur de la suppression du différentiel et des inconvénients de son emploi.
- D’un autre côté, il y a lieu de considérer également le cas très important du coup de frein. Avec le différentiel, :1 en résultera presque toujours un décapage : cas plutôt grave à ce moment-ià. En effet, supposons une voiture se déplaçant en marche avant, la roue droite roulant sur un sol sec, la roue gauche roulant sur un sol glissant. Si le conducteur donne un coup de frein brusque sur le différentiel et immobilise l’arbre de commande, l’adhérence de la roue droite étant supérieure à celle de la roue gauche, il en résultera que la roue droite continuera à tourner dans le sens de la marche, tandis que la roue gauche tournera dans le sens contraire dans la boue, et comme le centre de gravité n’est pas placé dans l’axe de la roue adhérente, la voiture tendra à se déplacer vers la gauche, et si au moment du coup de frein la vitesse est grande, la force centrifuge intervenant, il pourra se produire une tête-à-queue complet »
- Ce raisonnement est parfaitement justifié, selon moi, quand il s’agit d’une voiture aussi légère que la Ponette.
- Les essais comparatifs qui ont été
- r
- Vue en plan
- — Vue en élévation
- faits, avec et sans différentiel, montrent d’ailleurs que la voiture tient mieux la route sans différentiel qu’avec différentiel.
- Les freins des roues sont commandés au pied et les tringles habituelles sont ici remplacées par des câbles en acier.
- Le frein sur le différentiel est commandé par le levier à main et des ressorts sont interposés dans cette commande pour éviter des coups de frein trop brusques.
- La direction est du type ordinaire à vis et secteur.
- La suspension arrière est du type à ressort semi-ellyptique et crosse. Les roues sont métalliques et amovibles.
- *
- * *
- En somme, rien de révolutionnaire dans ce châssis, rien que des solutions sanctionnées par la pratique.
- Et pourtant les résultats sont remarquables.
- Cette voiture fait, carrossée en torpédo deux places, telle qu’elle est vendue en série, du soixante en palier et monte, comme je l’ai déjà dit, remarquablement les côtes.
- Pour la robustesse de cette voiture, et ses autres qualités, les résultats du Tour de France en seront le meilleur testimonial.
- F. Carlfs.
- Principales caractéristiques de la “ Ponette
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- Populaire. . 4 8 HP 65
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- Emplacement
- de
- carrosserie.
- 1"\ 700X700
- 2mX700 lm,800X700
- 1300
- Forme du châssis.
- Droit, retreint à l’avant. (Retreint à l’avant.
- UlRelevé à l’arrière.
- 330 Droit, retreint à l’avant
- 340
- ,'Retreint à l’avant. ^Relevé à l’arrière.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le carburant
- à bon marché
- Dans notre numéro du 15 février dernier nous annoncions la formation d’une société pour la fabrication de la « Perosine » un produit destiné à remplacer avantageusement l’essence pour l’alimentation de nos moteurs.
- Le nombreux courrier que nous a valu cet article, nous montre à quel point ce sujet intéresse les automobilistes.
- Rien (l’étonnant d’ailleurs à cela, car le prix de l’essence augmente tous les jours et il est probable que cette hausse ne s’arrêtera que le jour où un autre carburant arrivera à la concurrencer.
- L’alcool carburé, pour les raisons trop connues (instabilité du cours, mauvais choix du dénaturant) ne sera pas, de longtemps, le rival heureux de l’essence.
- Le benzol ne pourra jamais être produit en quantités suffisantes et son prix a déjà une tendance à augmenter.
- Il faudrait trouver un produit ayant à peu près les qualités de l’essence, pouvant la remplacer sans modification des carburateurs et surtout, pouvant être vendue à un prix inférieur à l’essence avec un cours très stable.
- Ce problème serait-il résolu avec la « Perosine »?
- Si on en croit les affirmations des fabricants de la « Perosine », ce produit résoud admirablement le problème.
- Voici, en effet, ce que dit M. Félix Modiano, le directeur de la société exploitante :
- La « Perosine » peut être employée indistinctement dans n’importe quel moteur à essence, tel que l’automobile, motocyclette et canot-automobile.
- Ce carburant est interchangeable à l’essence sans qu’il soit nécessaire d’apporter la moindre modification au carburateur.
- La « Perosine » ne fume ni n’encrasse ; la mise en marche du moteur se fait aussi facilement qu’avec la meilleure essence 680° et cela, même par les plus grands froids.
- La « Perosine » contient plus de calories que l’essence et donne par conséquent un meilleur rendement que celle-ci comme le prouvent les expériences auxquelles a procédé à l’auto-drome de Brooklands l’ingénieur-ex-pert Brewer de Londres, une sommité en la matière, de même que les essais faits à Londres même par le journal Daily Express.
- La « Perosine » est un dérivé du pétrole fabriqué au moyen d’un procédé scientifique nouveau, consistant à extraire de celui-ci l’excès de carbone et autres impuretés qu’il contient, lesquelles impuretés laissées dans l’essence ordinaire adhèrent aux pistons et finissent par y former des incrustations.
- En un mot, nous mettons en vente sous le nom de « Perosine » les fractions de pétrole aptes à carburer et à produire de la force, et non pas un mélange de celle-ci et d’autres produits nuisibles existant à l’état permanent dans l’essence, lesquels produits ne servent à rien dans la carburation.
- En achetant de la « Perosine », vous achetez un carburant pur et ne payez pas le même prix des fractions ne jouant dans la carburation d’autre rôle que celui d’être nuisible à celle-ci.
- La « Perosine » est ce qu’on peut appeler un carburant humide c’est-à-dire que tout en étant un carburant de premier o-dre, elle exerce une certaine action lubrifiante qui permet de réaliser une économie d’environ 25 % sur la consommation d’huile.
- Aussi recommandons-nous une diminution de graissage afin d’éviter la fumée.
- En employant la « Perosine » dans une voiture automobile, on a l’impression de marcher à la vapeur, Jes explosions étant douces et continues et suivant le piston jusqu’au bout de sa course.
- D’autre part, M. Nestor Braibant, un de nos abonnés de Bruxelles, nous communique dans la lettre suivante les résultats de ses expériences personnelles sur la « Perosine » :
- « Je tiens à vous dire tout d’abord que je n’ai d’autre intérêt dans cette affaire que celui d’avoir un carburant à bon marché, quel que soit ce carburant ; ma consommation est forte et les prix actuels de l’essence sont tellement élevés que beaucoup de vos abonnés seront heureux d’apprendre que les efforts faits pour trouver d’autres carburants ne sont pas toujours sans résultats; il y a déjà le benzol dont la production est malheureusement fort restreinte ; on parle maintenant d’un nouvel alcool. Il faut ajouter la Perosine.
- « Ce produit ne contient, d’après Ls déclarations des fabricants, ni essence, ni benzol, ni alcool. C’est du pétrole lampant traité chimiquement, et par ce fait dépourvu de carbone en excès et des autres matières nuisibles à une parfaite carburation. Je ne puis vous en dire plus, le procédé étant tenu secret.
- « Comme tout le monde ici, j’ai été fort sceptique avant les essais. J’ai commencé ces essais il y a une quinzaine de jours sur une voiture Pipe 12 HP.
- « J’avais préalablement nettoyé avec soin une soupape et un piston afin de voir si le produit n’encrassait pas.
- « Je n’ai, au premier essai, constaté aucune différence avec l’essence, sinon que l’odeur çles gaz d’échappement n’est pas la même. Le départ du moteur se fait avec la plus grande facilité, malgré le froid très vif que nous avons eu récemment. L’encrassement après un essai de 15 jours était nul. Enfin, l’impression que j’ai eue dès les premiers jours est que le moteur était au moins aussi vif, aussi énergique qu’avec l’essence.
- « J’ajouterai que je n’ai fait subir aucun changement au carburateur ; après avoir vidé le réservoir de son essence ordinaire, j’ai fait le plein de Perosine et le moteur est parti au quart de tour.
- « La consommation est exactement la même que celle de l’essence (12 litres aux 100 kil.) pour un service de ville. Densité 740° à 750°.
- « J’ignore quel est le prix de revient. La Perosine est vendue à des prix un peu en-dessous de l’essence. Les fabricants m’assurent qu’ils pourront en tout temps vendre moins cher.
- « Veuillez agréer, etc.
- « Nector Braibant. »
- Ainsi les conclusions de M. Braibant concordent avec les affirmations — que l’on aurait pu juger trop intéressées — des fabricants.
- Nous allons nous documenter sur la question, essayer nous-même la « Perosine » et vous communiquer les résultats de nos essais.
- Si la Perosine devait nous délivrer de la tyrannie des ratfineurs d’essence, elle aurait droit à toute notre reconnaissance.
- J. Merle.
- S OMM AIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ”
- Tenue cle la route et cinématique. — Les glissements des bandages (suite) : P. Ha-vigneaux. — Matériaux de construction des châssis d’automobile : II. Petit. — Etude d’un virage relevé pour une course d’automobiles : L. Venlou-Duclaux. — Les dépenses (l’éclairage dans les usines et le changement de l’heure légale : F.
- Cariés. — Consommation des véhicules de poids lourd (Concours 1912) : II. Petit• — Rendement et bruit des boîtes de vitesses : P. Ravigneaux. — La question du moteur sans soupape M. Knight et le Dr Riedler : F. Cariés. — Mécanique pratique : P. R. — Question à nos lecteurs : P. R.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le tour de France 1913
- Fig. 2. — la voiture Anasagasti
- Fig. 3. — La voiture Ariès.
- 4u moment où paraîtra ce numéro de La Vie Automobile, les concurrents du Tour de France arriveront à Paris après avoir couvert les 4.242 km. du circuit.
- C’est la deuxième fois que se court l’épreuve organisée par notre confrère 1/A ulo.
- On sait que, seuls, pouvaient prendre part au Tour, les voitures de série, du type rigoureusement commercial. Aussi cette épreuve présente-t-elle un vif intérêt : les résultats renseigneront mieux que ne pourraient le faire de longues dissertations les acheteurs éventuels.
- Le parcours effectué par les concurrents a été divisé en douze étapes, avec trois arrêts d’une journée pour l’exposition des voitures.
- DATES ÉTAPES ET DISTANCE KILOM.
- 1er mars. — 1. Paris-Boulogne
- (308 kilom.) ... 308
- 2 mars. — 2. Boulogne-Char-
- leville (342 kil.). 650 3 mars. — 3. Charleville-Bel-
- fort (374 kil.) . . 1.027 4 mars. — 4. Belfort-Grenoble (409 kil.). . 1.433
- 5 mars. — 5. Grenoble-Nice
- (340 kil.)..... 1.773
- 6 mars. — ExposisitionàNice 7 mars. — 6. Nice-Avignon
- (327 kilom.). . . 2.100 8 mars. — 7. Avignon-Toulouse (347 kil.) . 2.447 A 9 mars. — Exposition à Toulouse.
- 10 mars. — 8. Toulouse-Pau
- (358 kil.)...... 2.805
- 11 mars. — 9. Pau-Rochefort
- (368 kilom.). . . . 3.173
- 12 mars. — 10. Rochefort-Le
- Mans (360 kil.) . 3.533
- 13 mars. — Exposition au
- Mans.
- 14 mars. — 11. Le Mans-Cher-
- bourg (369 kil.). . 3.902
- 15 mars. — 12 Cherbourg-Pa-
- ris (340 kil.) . . . 4.242
- Nous avons déjà publié dans le n°597, du 8 mars, la liste des engagés. Nous donnons aujourd’hui la photographie de la plupart des voitures concurrentes (1).
- M. d’ABOUT.
- LE RÈGLEMENT
- Article premier. — L’Aulo organise, du 1er au 15 mars 1913, une épreuve d’endurance et de régularité, réservée aux voitures de type commercial.
- (1) Voir page 164 la photographie de la voiture “ La Ponette ”, une concurrente du tour.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 4. —La voilure Aulo-Mélallurgique.
- Fig. 5. — L’équipe Barré.
- Qualification des voilures
- Art. 2. — Sont qualifiées pour prendre part à l’épreuve, toutes voitures dont le prix du châssis, sans pneumatiques, ne figurera pas au catalogue 1913 de sa marque pour une somme supérieure à 8.000 francs.
- Seul le catalogue officiel de la marque, tel qu’il sera publié lors du Salon de l’Automobile en décembre 1912 fera foi. Aucune réduction de prix, postérieure à cette époque, ne pourra être reconnue susceptible de qualifier une voiture.
- Le comité d’organisation se réserve le droit de contrôler, avant le départ de l’épreuve, les cotes des moteurs, de façon à s’assurer de la conformité de la voiture engagée avec celle portée au catalogue.
- Pour être admises à disputer l’épreuve, les voitures devront être munies d’une carrosserie à deux places minimum, confortable, d’une capote, d’un pare-brise, d’ailes, marche-pieds, lanternes et phares.
- Conditions de l’épreuve
- Art. 3. — Le Tour de France sera effectué en 12 étapes dont la longueur totale variera entre 300 et 400 kilomètres.
- Les étapes seront divisées en deux ou trois fractions, avec contrôles. La vitesse moyenne dans les fractions ne devra pas être inférieure à 30 à l’heure.
- Les voitures seront plombées, comme il est dit à l’article 4.
- Un classement sera établi chaque jour, d’après les pénalisations encourues par les voitures.
- Ces pénalisations sont ainsi fixées :
- Toute voiture se présentant à l’étape avec un plomb manquant perdra :
- Pour le plomb du radiateur : 2 points.
- Pour le plomb du capot supérieur : 4 points.
- Pour le plomb du capot inférieur : 3 points.
- Pour le plomb du plancher : 3 points.
- La perte ou le bris des plombs fixes, prévus par l’art. 4, entraînera l’élimination de la voiture. Toute voiture ayant effectué une fraction d’étape à une vitesse moyenne inférieure à 30 à l’heure sera éliminée.
- Plombage des voilures
- Art. 4. — Les voitures porteront sur plusieurs de leurs organes des plombs empêchant toute réparation en cours d’étape. Ces plombs seront de deux sortes :
- 1° Les plombs remplaçables, qui seront fixés : au bouchon de radiateur, au capot de la voiture, au capot de protection des carters et des changements de vitesses, au plancher recouvrant l’embrayage et la boîte des vitesses.
- 2° Les plombs fixes qui seront placés : à l’essieu avant, à la direction, au pont arrière.
- ... Chaque matin, avant le départ, les conducteurs des voitures disposerai de dix minutes pour le graissage de leur voiture et le ravitaillement en eau. Les dix minutes écoulées, quel que soit l’état de la voiture, les com-
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 8. — La voilure Majola.
- Fig. 9. — La voiture S. C. A. P.
- missaires placeront les quatre plombs au radiateur, aux capots et au plancher de la voiture. Puis le départ sera donné.
- Tout concurrent qui, à l’injonction du commissaire, n’interrompra pas tout travail sur sa voiture sera disqualifié.
- Dispositions spéciales
- Art. fi. — Toute voiture engagée et se présentant au pesage devra être disposée, suivant les indications ci-dessous, de façon que la pose des plombs puisse être rapidement effectuée :
- 1° Radiateur. — Le bouchon du radiateur devra porter un œillet rivé correspondant à un œillet semblable rivé sur la douille du radiateur.
- 2° Capot. — Le capot devra porter un œillet rivé sur chacune de ses faces et un œillet sur chacun des longerons du châssis, de façon qu’une ficelle puisse être rapidement passée dans ces œillets et plombée.
- 3° Capot inférieur. — Les capots inférieurs, dits de protection, devront comporter un dispositif semblable.
- 4° Plancher. — Le plancher devra porter également des œillets rivés, placés en regard d’œillets rivés sur le châssis lui-même, de façon qu’un plombage rapide puisse être effectué.
- Prescriptions spéciales
- Art. 7. — Les capots des voitures ne devront présenter sur leurs faces aucune ouverture ou volet autres que ceux prévus pour la ventilation du capot dans certains types de voitures (exemple Peugeot et Benz). Les volets (tels que ceux que présentent les voitures Renault) devront être supprimés.
- Dans le cas où le réservoir d’huile du moteur serait placé sur le capot ou ferait partie intégrale du moteur, le bouchon de remplissage pourra être élevé
- à la hauteur de la face du capot correspondante et une ouverture circulaire permettant le passage du bouchon pourra être pratiquée sur le capot lui-même.
- Dans le cas où le réservoir d’huile serait placé sous le plancher de la voiture (type Panhard-Levassor), le bouchon pourra être élevé jusqu’à la hauteur du plancher dans lequel une ouverture circulaire permettant le passage du bouchon pourra être pratiquée.
- Parcs à_Varrivée
- Art. 9. — A l’arrivée du terminus d’étape, les voitures seront placées en parc fermé. Aussitôt arrivé, le conducteur devra placer sa voiture conformément aux instructions du chef de parc et assister à la vérification des plombs. Le commissaire notera alors sur le carnet le nombre des plombs manquants et les observations qu’il jugera nécessaire de taire.
- Aucun ravitaillement, outre le ravitaillement d'eau nécessité par le plombage du radiateur, ne pourra être effectué dans le parc. Ce ravitaillement pourra être effectué le matin, pendant les dix minutes consacrées à cette opé-ration avant le départ.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’Injector
- Malgré les perfectionnements de plus en plus grands apportés journellement aux carburateurs, la mise en route d’un moteur, surtout quand, comme ces temps derniers, le temps est très froid, n’est souvent pas chose très aisée.
- L’huile, figée autour des segments, rend presque impossible le lançage du moteur « à la volée ». La vitesse que l’on peut imprimer aux pistons est trop faible pour que l’air acquière autour du gicleur une vitesse suffisante pour faire jaillir l’essence. Comme conséquence, on n’a dans les cylindres qu’un mélange extrêmement pauvre alors que, au contraire, pour obtenir une première explosion, un mélange riche est indispensable.
- Le petit appareil que le Comptoir des Inventions Pratiques offre aux chauffeurs sous le nom à’Injeclor résout élégamment la question. — Son inventeur, M. Malivert, à qui nous devons déjà pas mal d’accessoires pratiques, en a fait quelque chose de tout à fait séduisant.
- Ainsi qu’on peut le voir sur nos dessins, l’Injector n’est autre chose qu’une
- Fig. 1 — Coupe de l’Injector.
- A, arrivée d’essence. — B, bille d’obturation. — C, logement de la bille. — D, canal de retour au gicleur. — E, pointeau de réglage. — F, écrou de fixation du pointeau. — G, bille d’obturation. — H, vers le pointeau de pulvérisation. — K, joint.
- Fig. 2. — L’Injector démonté.
- pompe aspirante et foulante, complétée par un pointeau-vaporisateur.
- Dans le corps de pompe se déplace un piston : ce piston est appliqué à fond de course par un ressort à boudin, et relié par un câble souple à un anneau traversant par exemple le radiateur.
- Quand on tire sur l’anneau, le piston monte. Quand on lâche, il redescend.
- L’aspiration se fait par un tube qui débouche au fond du cylindre d’une part, et qui est relié d’autre part, au carburateur, sous le gicleur.
- Quand le piston est en haut de sa course, le clapet d’aspiration, constitué par une simple bille, retombe sur son siège.
- Le piston redescendant sous l’action du ressort, l’essence est d’abord refoulée par l’orifice situé à mi-hauteur du corps de pompe, qui, comme on le voit fig. 1, communique avec le tuyau d’aspiration. Elle retourne donc au gicleur et produit le même effet que la noyade du carburateur ; nous verrons à quoi elle sert dans un instant.
- A mi-course, le piston masque cet orifice. — L’essence qui reste est alors refoulée dans le pointeau-vaporisateur.
- Celui-ci est simplement soudé sur la tubulure d’aspiration, préalablement perforée.— L’essence va donc aller directement dans la culotte d’aspiration.
- Le vaporisateur se compose simplement d’un robinet à pointeau : une aiguille, réglable, vient obturer plus ou moins les trous de giclage. L’essence en sort donc sous la forme de très fines
- gouttelettes, qui se vaporisent extrêmement vite.
- Quand, maintenant, on tourne le moteur, les quatre cylindres se remplissent de gaz très riche. — Au cinquième coup de manivelle, le départ a lieu infailliblement.
- La provision d’essence injectée dans la tuyauterie est très vite épuisée, et il pourrait arriver que le moteur s’arrêtât alors, faute d’un mélange assez riche. — C’est à ce moment qu’intervient l’essence refoulée par la pompe au gicleur du carburateur ; elle contribue à enrichir le mélange gazeux pendant les premiers tours du moteur.
- Celui-ci est réchauffé suffisamment pour se contenter ensuite de la ration normale.
- Comme on le voit, la manœuvre de l’Injector est extrêmement simple : on tire une seule fois avec la commande, et on lâche. La pose n’est pas plus compliquée : l’Injector se fixe sur le pot du niveau constant au moyen d’une simple bride. Le vaporisateur est simplement soudé sur le tuyau d’aspiration.
- L’Injector peut aussi être manœuvré à l’arrêt du moteur: les cylindres se chargent, pendant les derniers tours, d’un mélange riche, et, à la prochaine mise en marche, le moteur partira à la première sollicitation.
- Comme on voit, l’Injector est un appareil extrêmement intéressant, et, s’il n’a pas la prétention de rien révolutionner dans l’automobile, il n’en rendra pas moins de grands services à tous les chauffeurs. Henri Petit.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXV
- De la possibilité d’avoir un petit moteur pour moto ou moto sidecar, faisant 1 HP àl HP 1/2 et ne chauffant pas, ce qui permettrait la moto lente, rêve de ceux que la maladie ou les infirmités empêchent de jouir de la bicyclette et qui ne veulent pas aller vite.
- Est-il possible de concevoir ce moteur avec ailettes venues de fonte et ventilateur, genre Renault-Aviation ? Ou bien faut-il avoir recours à l’eau? Mais alors subsistent les inconvénients du poids et de la fragilité.
- Il me semble que ce moteur, s’il ne chauffe pas, peut parfaitement faire marcher une moto sidecar deux personnes, soit 200 kg. à 20/25 km. en plat, et démultipliée jusqu’à 5 km. à l’heure pour monter n’importe quelle côte ?
- (M. Guesnày.)
- Un moteur de 1 HP à 1 HP 1/2 est bien taible pour un tricar, ou une moto-sidecar, même si on ne demande pas à ce petit véhicule de dépasser le 20 kil. à l’heure, car la résistance à l’air du side-car est assez importante et la résistance au roulement est relativement grande.
- Si nous renonçons aux changements de vitesses autres que ceux à engrenages, nous ne pouvons guère doter cette petite machine que de deux vitesses, et la seconde vitesse devra être très démultipliée pour les démarrages en côte. Il s’en suit qu’à la moindre côte — comme nous n’avons pas de réserve de puissance — il faudra prendre la petite vitesse, — qui obligera le moteur à emballer.
- A mon avis, une moto-sidecar doit avoir de 2 1/2 à 3 HP. Ensuite on la démultiplie comme on veut, peu si on veut aller vite, beaucoup si on veut marcher moins vite. Il faudra, naturellement dans ce dernier cas marcher en palier avec peu de gaz.
- Je ne suis pas partisan non plus du refroidissement par l’air pour un tel moteur, précisément parce que le moteur d’une side-car doit marcher à des allures très variées. Or, le refroidissement par l’air se fait bien à certaine allure, mais au-dessous de cette allure le moteur chauffe.
- Même avec le dispositif Renault, les ' ^ iations d’allure ne doivent pas être grandes, car le rendement du ventilateur centrifuge tombe très rapidement quand le nombre de tours diminue.
- D’ailleurs, un ventilateur centrifuge, avec ses buses, offre une grande résistance à l’air et il est d’un encombrement tel, qu’il est difficile de le placer sur une motocyclette. Enfin, un ventilateur centrifuge, débitant sous une pression élevée, absorbe un peu de puissance, et si peu que cela soit, c’est toujours de trop si on ne dispose d’aucun excédent.
- La circulation d’eau a certainement de gros inconvénients ; mais on n’a pas encore trouvé mieux pour des moteurs destinés à des voitures et même des voiturettes.
- On n’a pas trouvé mieux non plus pour les motocyclettes lourdes et surtout lentes.
- On fait des radiateurs tubulaires qui ne sont pas trop lourds et qui sont très robustes.
- Pourtant il faut reconnaître — qu’il existe en Angleterre et même en France des motocyclettes qui ont des moteurs refroidis à l’air.
- XXVI
- Pourriez-vous me dire s’il est probable qu’une grande maison européenne entreprenne prochainement la construction d’un châssis avec moteur sans soupapes en V et avec transmission hydraulique?
- Pourquoi cette transmission n’est-elle pas adoptée? Quels sont ses défauts ?
- (M. A. Rabossj.)
- Non, ce n’est pas probable, tout au moins pour la combinaison du moteur huit cylindres sans-soupapes, avec la transmission hydraulique.
- Et cela tout simplement pour des raisons commerciales.
- Il serait déjà difficile, en effet, de faire adopter par la clientèle le huit-cylindres sans-soupapes avec une transmission ordinaire. Une telle voiture serait déjà très coûteuse à établir et ne trouverait pas de nombreux amateurs. Ce serait sans doute une voiture très souple et très agréable, mais huit-cylindres c’est beaucoup.
- La maison de Dion-Bouton, malgré sa grande autorité et son excellente réputation, a déjà eu quelque mal à faire adopter le huit-cylindres ordinaire. Elle y est parvenue, mais non sans peine sans doute. Avec un sans-soupape, c’eût été plus difficile encore.
- La mise au point parfaite d’un huit-cylindres en V sans-soupapes demanderait certainement quelques années,
- deux au moins, car il y aurait des difficultés de graissage très grandes à vaincre.
- Si on ajoute à cela une transmission hydraulique, l’étude et les essais nécessaires pour mettre cette transmission au point, on voit qu’une pareille voiture coûterait fort cher à établir.
- L’opération, au point de vue commercial, serait d’ailleurs hasardeuse, car il serait encore plus difficile de faire adopter la transmission hydraulique que le huit-cylindres en V sans-soupapes.
- Et pour faire adopter l’ensemble, il faudrait beaucoup de temps et énormément d’argent.
- Les inconvénients de la transmission hydraulique sont: difficultés de construction (étanchéité), poids, encombrement, complication.
- Il faut remarquer d’ailleurs qu’un huit-cylindres, sans-soupapes surtout, permettra de marcher presque toujours en prise directe.
- XXVII
- Je possède une voiture 6 cylindres 80X120 ; je trouve que mon moteur est mou. Que faudrait-il faire pour lui donner un peu de nerf et pour augmenter un peu sa compression L’ordre d’allumage est 1.5.3.6.2.4. Pensez-vous que deux carburateurs donneraient un meilleur résultat?
- (M. Suchet).
- Oui, certainement, deux carburateurs vous donneraient un moteur plus nerveux et de meilleures reprises.
- Il faudra, cela va de soi, que vous fassiez modifier la tuyauterie d’aspiration de façon à alimenter séparément chacun des deux groupes de cylindres par un carburateur.
- Pour le reste, ne modifiez rien aux cylindres; une augmentation de la compression pourrait vous donner de mauvais résultats (cognage, auto-allumage).
- Tout au plus, si vous trouvez que les deux carburateurs ne vous donnent 4 pas encore un résultat assez satisfaisant, pourriez-vous faire remplacer le piston en fonte par des pistons plus légers en acier embouti.
- Votre moteur aurait alors des reprises plus faciles.
- Mais c’est une transformation assez coûteuse.
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Au Salon
- LES BLOCS-MOTEURS
- (Suile) (1)
- Pour terminer cette étude rapide des différentes solutions du problème des blocs-moteurs, nous allons examiner quelques bonnes réalisations européennes.
- De Dion-Bouton. — Les puissants ateliers de Puteaux, qvii se sont depuis si longtemps fait une réputation enviée dans la construction de la voiture de petite et de moyenne puissance, ont très joliment traité en bloc-moteur leur petite 6 HP deux cylindres.
- Une longue cuvette (fîg. 1) forme le carter inférieur du moteur, le logement de l’embrayage, le carter inférieur de la boîte des vitesses. Sur cette cuvette se boulonnent le carter supérieur du moteur et celui de la boîte, le logement de l’embrayage restant découvert. L’embrayage, rappelons-le, est du type à plateau unique.
- L’ensemble est porté en trois points: deux pattes d’attache du carter supérieur du moteur à l’avant, une attache à rotule à l’arrière de la boîte des vitesses. Le carter supérieur de cette dernière porte l’axe des pédales.
- Rochet-Schneider. — La 12 HP Rochet-Schneider procède des mômes principes.
- Nous y retrouvons la longue cuvette divisée en trois compartiments, les
- (1) Voir La Vie Automobile, n°594, page57.
- deux extrêmes étant fermés par les carters supérieurs du moteur et de la boîte des vitesses, celui du milieu restant ouvert et portant l’embrayage, qui est ici un cône inverse. Notre figure 2 montre combien est complète l’accessibilité de cet organe.
- L’ensemble repose également en trois points : les pattes d’attache du moteur, et un patin situé sous l’arrière de la boîte des vitesses.
- Toutes les pattes d’attache, comme le montre notre figure, sont portées par le carter inférieur formant cuvette. Les carters supérieurs sont réduits au rôle de couvercles. Celui de la boîte des vitesses porte en outre l’axe du levier de changement de vitesse, et enferme
- complètement le doigt d’attaque des coulisseaux.
- Telles sont les principales réalisations de blocs-moteurs que le Salon de 1912 nous a montrées.
- On voit qu’elles procèdent de conception fort différentes, et sont bien entendu de valeur inégale. Mais, disons bien vite que, dans la très grande majorité des cas, la diversité de ces dispositions est commandée par la nature même des organes et est, de la sorte, parfaitement logique.
- Il est bien évident que la nature de l’embrayage, par exemple, commande impérieusement la disposition de son carter. Un embrayage à cône de cuir devra être entièrement découvert.
- Au contraire, un embrayage à disque baignant dans l’huile, comme le Panhard, qui ne demande aucun entretien ni aucune surveillance, qui est graissé automatiquement par le carter voisin, s’accommode parfaitement d’une réclusion totale, et l’exige même. Il n’en est pas de même du de Dion, à plateau unique pourtant, mais qui fonctionne à sec et doil tourner à l’air libre.
- En résumé, les deux solutions qui ont rallié la grosse majorité des fabricants sont les deux solutions extrêmes que j’indiquais au début: le châssis cuirassé, qui donne à tout l’avant du châssis le maximum de rigidité en y incorporant le bloc ; et la suspension en trois points qui laisse le châssis libre de se déformer à son aise et soustrait le bloc à ces déformations. Toutes deux sont parfaitement irréprochables, et aboutissent au même résultat, qui est d’assurer l’alignement rigoureux et permanent des lignes d’arbres.
- A. Contet, E. C. P.
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- Fig. 2. — Montage de la pompe sur te châssis.
- L, longeron. — L, pompe centrifuge multicellulaire. — M, K, carrés sphériques d’accouplement de la pompe. — B, arbre de commande de la pompe. — N, vanne. — R, raccord. — C, carter du différentiel. — 'Y, boîte des vitesses. — D, dévidoir mobile.
- L’auto-pompe
- de premiers secours DELAHAYE-FARCOT
- Nos lecteurs savent sans doute que, depuis 1910, le service d’incendie à Paris subit une complète transformation.
- A la traction animale fut substituée graduellement la traction automobile, qui permet une attaque beaucoup plus rapide du fléau et économise en même temps une somme annuelle de 230.000 francs sur les dépenses d’entretien du matériel d’incendie ; par suite du licenciement de la cavalerie qu’il fallait nourrir, bien que le travail qu’on lui demandait fût, en somme, peu de chose.
- La ville de Paris est divisée en 12 secteurs comprenant chacun une caserne et un poste. La caserne est occupée par une compagnie de sapeurs-pompiers, le poste par un détachement fourni par la caserne et relevé toutes les vingt-quatre heures.
- Le projet primitif d’organisation du service d’incendie consistait à munir chaque caserne de deux grosses pompes pouvant débiter 2.000 litres d’eau à la minute, et chaque poste d’une de ces mêmes pompes. La réalisation de ce plan qui tut poursuivie sans interruption, vient de subir une modification très judicieuse.
- Lorsque, sortant du corps des officiers-ingénieurs qui renferme des techniciens de haute valeur, l’éminent colonel Cordier prit le commandement du régiment des sapeurs-pompiers, il restait encore à munir de grosses pom-
- r
- pes certains postes. Le colonel Cordier eut l’idée de doter ces postes, au lieu et place de ces dernières d’un matériel de premiers secours plus léger permettant de se rendre maître très rapidement d’un commencement d’incendie.
- Un sinistre qui commence est toujours peu de chose au début. C’est un rideau qui brûle, un tas de papier, de chiffons ou de copeaux qui prend feu. Un seau d’eau lancé à temps et surtout bien dirigé en aurait facilement raison. Mais la difficulté est d’avoir ce seau d’eau, et surtout de le faire parvenir à l’endroit voulu. C’est à ce besoin que répond Yauto-pompe de premiers secours qui, portant avec elle une réserve d’eau, permet d’attaquer rapidement le sinistre naissant et de l’étouffer avant qu’il ait pris de l’importance, évitant ainsi quatre-vingt-dix fois sur cent de mettre en route la grosse pompe.
- Cet engin de premiers secours, dont toute la partie automobile sort des ateliers Delahaye, se compose en principe d’un châssis de camion à transmission par chaînes, lequel est spécialement étudié et construit pour recevoir une pompe centrifuge, une bâche de ré-
- serve d’eau, une garniture toujours branchée sur un dévidoir rotatif, et un dévidoir mobile à l’arrière.
- Le moteur est à l’avant sous capot. C’est un monobloc à quatre cylindres de 85 d’alésage et 130 de course, à soupapes du même côté commandées par un seul arbre à cames. L’allumage est obtenu par magnéto haute tension, le carburateur est un Claudel fabriqué par Delahaye. Le refroidissement est assuré pendant la route, par pompe centrifuge, radiateur et ventilateur. Pendant le fonctionnement de la pompe à incendie, une canalisation partant du refoulement de cette pompe et aboutissant à la circulation d’eau du moteur vient suppléer à l’action du radiateur, qui serait à ce moment inefficace.
- L’embrayage est un cône cuir. Le changement de vitesse donne trois vitesses et la marche arrière par deux baladeurs, commandés par levier oscillant.
- Ce levier permet d'obtenir, en plus, la mise en action de la pompe. En tle plaçant dans un cran spécial, on amène le pignon P (fig. 1) d’un des baladeurs en prise avec le pignon M calé sur l’arbre B qui commande la pompe.
- Il suffit alors d’embraver comme à l’ordinaire pour mettre celle-ci en marche.
- Ce dispositif, très simple, offre une complète sécurité. Il empêche tout déplacement intempestif du véhicule lorsque la pompe .fonctionne, et ne permet pas de mettre en route cette dernière tant que le moteur actionne les roues. Toute fausse manœuvre est impossible.
- Le différentiel est contenu dans le même carter que la boîte des vitesses. La transmission se fait par chaînes, le freinage sur le mécanisme s’effectuant sur des tambours solidaires des pignons de chaîne. L’autre frein agit à l’intérieur des tambours de chaîne des roues arrière et est commandé à la main. Les roues sont à moyeux à frottement lisse et sont garnies de bandages pleins.
- Fig. 1. — Détail de la commande de la pompe.
- K, carré sphérique d’accouplement de la pompe. — B, arbre de commande de la pompe. — M, pignon d’entraînement. — P, pignon du baladeur venant en prise avec M. — F, fourchette de commande du baladeur. — L, levier de la fourchette. — G, guide du coulisseau de la fourchette. — A, axe du levier de changement de vitesse. — D, carter du différentiel.
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- Fig. 3. — Vauto-pompe de premiers secours Detahaye-Farcol.
- D, dévidoir mobile. — L, levier d’enclanchement du dévidoir. — S, sièges permettant de transporter quatre hommes. — R, réservoir contenant 400 litres d’eau. — G, dévidoir fixe toujours branché sur le refoulement de la pompe.
- Le faible encombrement de la pompe a permis de la placer entièrement sous le châssis (fig. 2). C’est une pompe centrifuge multicellulaire, construite par les ateliers Farcot à Saint-Ouen; Son débit est de 28.000 à 30.000 litres d’eau à l’heure avec une hauteur de refoulement de 70 mètres. Elle peut aspirer l’eau à 7 mètres de hauteur manomé-trique.
- Son corps est en fonte, son arbre en acier au nickel, et les roues fixes et mobiles en bronze. Les portées de l’arbre sont en bronze phosphoreux, les paliers étant munis de graisseurs à bague.
- L’orifice d’aspiration est dirigé suivant un angle de 25° vers le sol pour éviter les coudes aux tuyauteries.
- La tubulure d’aspiration est raccordée à une vanne à trois voies permettant : 1° l’aspiration de la pompe dans le réservoir; 2° l’amorçage de la pompe et de la tuyauterie d’aspiration par le réservoir; 3° le branchement direct de la pompe sur bouche d’incendie; 4e l’emplissage direct du réservoir sans le secours de la pompe.
- Afin de permettre d’attaquer le feu sitôt l’arrivée de la pompe et sans attendre l’installation de la tuyauterie d’aspiration, le châssis porte en effet un réservoir contenant 400 litres d’eau qui peuvent être projetés sur le foyer d’incendie pendant la mise en place des aspiraux. A cet effet, la tubulure de refoulement comporte un raccord symétrique de 45 m/m, le branchement
- de la tuyauterie de remplissage du réservoir, et le branchement permanent du dévidoir fixe (fig. 3). Celui-ci possède 20 mètres d’une garniture de 40 m/m en caoutchouc rigide (c’est-à-dire ne s’aplatissant pas) avec lance de 10 "Y"1. Cette garniture est toujours branchée pour permettre l’attaque immédiate du feu.
- On peut s’étonner de la petitesse du diamètre de cette lance. Mais il faut bien remarquer qu’il ne s’agit pas ici de noyer sous des torrents d’eau un brasier important : il faut seulement atteindre le point précis qui commence à brûler, et viser juste. Or, une petite lance permet de le faire avec beaucoup plus de facilité qu’une grosse, et les dégâts causés par l’eau sont réduits au minimum. De plus, l’eau du réservoir n’est pas en grande partie gaspillée en pure perte, comme elle le serait avec une lance d’un plus gros débit.
- A l’arrière est un dévidoir mobile R du modèle des grosses pompes de Paris et qui porte 200 mètres de tuyau. La voiture porte, en outre, une échelle à crochet et divers accessoires.
- Le poids total est de 3.400 kilos. Lors des essais, il a donné une vitesse de 55 kil. à l’heure.
- Grâce à cet engin, la grande majorité des sinistres peuvent être étouffés à leur naissance. En quelques minutes, en effet, il est sur le lieu de l’incendie, grâce, à sa vitesse et au rapprochement des postes qui en sont munis.
- A. Contet, E. C. P.
- Le Dérapage
- Nôtre excellent collaborateur, M. Henri Petit, vient de terminer dans La Technique Automobile une série d’articles fort documentés sur le dérapage, ses causes et ses conséquences. Nous croyons intéressant de reproduire ici les conclusions de celle étude, qui, par leur valeur pratique intéresseront certainement nos lecteurs.
- N. D. L. R.
- De même, pour expliquer à un profane le mécanisme d’un courant électrique, on compare le conducteur qui en est le siège à un tuyau rempli d’eau, de même avons-nous établi la comparaison suivante :
- Une roue qui roule sur le sol peut être considérée comme engagée dans une rainure pratiquée sur ce sol, dans un rail à ornière, par exemple. Elle suivra donc immuablement sa trajectoire quelles que soient les forces obliques qui lui seront appliquées, tant que ces forces ne seront pas suffisantes pour la faire « dérailler ». A ce moment seulement elle obéira à leur sollicitation et le dérapage se produira.
- La force nécessaire pour faire dérailler la roue est égale à son adhérence transversale.
- Au contraire, si la roue n’est plus libre de tourner, si elle est freinée par exemple, elle se déplacera suivant la résultante des forces qui lui sont appliquées, quelque petite que soit l’intensité de ces forces.
- Cette comparaison a, sur celle qui assimile le courant électrique à un courant liquide, la supériorité de donner des conséquences toujours exactes, au moins qualitativement. Elle est féconde, car elle fournit immédiatement le moyen de faire déraper une roue qui roule, et qui est sollicitée par une petite force transversale, soit au contraire d’arrêter le dérapage d’une roue qui glisse, quand la force transversale n’atteint pas l’intensité de l’adhérence.
- La faculté que possède ainsi dans certains cas le conducteur de riper l’arrière de sa voiture est extrêmement précieuse. Nous avons montré son application dans les deux cas suivants :
- 1° Prise des virages brusques en course: Le conducteur utilise l’action de la force centrifuge pour faire pivoter la voiture autour des roues avant, et lui fait prendre dans un temps très court, et sans avoir besoin de ralentir beaucoup, la direction désirée;
- 2° Correction du dérapage des roues avant : Le conducteur utilise la force
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- même qui a causé le dérapage des roues avant (force centrifuge dans un virage, ou simplement pesanteur quand la voiture se déplace le long d’une route bombée) pour porter l’arrière de la voiture du côté où l’avant tend à s’engager ; il arrive ainsi à redresser sa voiture.
- Condition de stabilité des voitures.
- __Pour que ces manœuvres soient possibles sans danger de renversement de la"voiture, nous avons vu que le véhicule devait avoir son centre de gravité assez bas.
- En nous plaçant dans un cas tout à fait limite (coefficient d’adhérence transversale égale à l’unité) nous avons établi qu’une voiture dont la voie est au moins égale au double de la hauteur du centre de gravité, est pratiquement inversable. — Autant du moins qu’aucune des roues n’est calée transversalement contre un obstacle du sol.
- Valeur de l’adhérence. — Nous avons montré l’importance primordiale de la nature du bandage d’une part, et du sol de l’autre, sur les phénomènes de dérapage. Nous avons vu que les pneus ferrés et les pneus tout caoutchouc avaient tour à tour la supériorité, suivant l’état du sol et de la route.
- Le rôle de l’antidérapant sur le sol boueux peut être compris de la façon suivante :
- En diminuant l’étendue de la surface de contact du pneu et du sol, c’est-à-dire en garnissant le bandage de saillies, on augmente par cela même la pression par unité de surface ; les parties réellement portantes des bandages arrivent ainsi à percer la couche molle et glissante, et prennent appui sur le sol plus dur sous-jacent. C’est la raison d’être des cannelures dont sont striés certains bandages. C’est aussi la raison pour laquelle une voiturej fortement chargée, munie de pneus bien gonflés, donc portant sur le sol par une surface de petite étendue, a moins de tendance à déraper qu’une voiture légère aux pneus peu gonflés.
- On peut remarquer, à l’appui de cette thèse, que les lourds autobus qui circulent dans Paris ne dérapent guère que sur le macadam très boueux, là où précisément la pression des bandages n’arrive pas à chasser la boue visqueuse. Sur le pavé gras, au contraire, leur tenue est satisfaisante : on peut vérifier que la trace des roues sur le sol, dans ce cas, est parfaitement nette et presque sèche. Les cannelures dont les roues arrière sont garnies, ont précisément pour but de faciliter la pénétration de la couche molle par les bandages. j
- Rôle du différentiel. — Le différentiel, que l’on accuse si souvent de causer le dérapage a, au contraire, comme nous l’avons vu, une action extrêmement efficace pour le prévenir.
- Grâce à sa présence, les deux roues du même essieu ne sont presque jamais immobilisées ensemble.
- L’une d’elles continue à tourner et, par conséquent, reste guidée dans son rail fictif.
- Si les deux roues motrices étaient solidaires, un coup de frein brutal, même appliqué à une seule d’entre elles, les immobiliserait toutes les deux et les rendrait par conséquent susceptibles de suivre la direction de la résultante des forces y appliquées.
- C’est du reste ce qui se produit quand on serre énergiquement le frein des roues, dont la manœuvre est si dangereuse pour cette cause.
- Nous avons montré, à la fin de notre étude, que l’action des roues arrière tournant en sens inverse l’une de l’autre, était suffisante par elle-même pour faire déraper les roues avant de la voiture.
- Doit-on monter un anti et un lisse à l’arrière d’une voiture? — Si l’on cherche uniquement à éviter le dérapage dans le plus grand nombre de cas, c’est-à-dire sur tous les terrains, on doit munir les roues motrices de sa voiture d’un pneu lisse d’un côté et d’un antidérapant de l’autre : de la sorte, une des deux roues au moins continuera toujours à tourner, et restera par conséquent guidée.
- Il est bien entendu, nous le répétons, qu’// s'agit ici uniquement du dérapage transnersal. La conclusion est inversée si l’on considère le patinage des roues.
- Enfin, nous n’avons pas à envisager ici la question conservation du mécanisme de la voiture.
- Un fait, d’ailleurs, vient à l’appui de notre thèse : tous les taxis de Paris sont équipés avec un seul antidérapant à l’arrière.
- Patinage des roues. — On a vu que le patinage des roues (dérapage longitudinal) était facilité chaque fois que l’essieu moteur ou freiné était déchargé.
- Dans les voitures ordinaires (essieu moteur à l’arrière), le patinage se produira donc sous un effort moindre par suite d'un coup de frein que par suite de l’effort moteur.
- Au contraire, une voiture dont les roues motrices sont à l’avant patinera plus aisément dans un démarrage.
- Il y a là un argument extrêmement sérieux en faveur du freinage sur les roues avant.
- i Freinage des roues avant. — Nous
- avons cherché à établir pourquoi une voiture dont les roues arrière étaient freinées faisait plus facilement demi-tour (par suite du dérapage transversal) qu’une autre freinée sur l’avant.
- Une excellente solution du freinage sur les quatre roues est celle qui est adoptée par Argyll : on sait que dans ces voitures, les freins sont accouplés en diagonale. Si donc on bloque les roues avec l’un des freins, une roue de chaque essieu seulement cessera de tourner. L’autre continuera à rouler et son action sera généralement suffisante pour continuer à guider l’essieu tout entier dans ses rails fictifs.
- Ce guidage est tellement efficace que Ch. Faroux a pu, un roulement à 'billes ayant subitement, par sa rupture, immobilisé une roue avant, maintenir sa voiture dans sa direction pendant tout le temps nécessaire à son arrêt. — Le fait est d’autant plus remarquable que la roue bloquée tendait à faire braquer la direction de son côté: il a fallu évidemment, au conducteur, une poigne solide pour résister à l’effort.
- Virages, efforts supportés par les pneus. — Nous croyons devoir insister encore avant de finir sur les efforts énormes auxquels sont soumis les pneus dans les virages, par suite de la force centrifuge.
- Il y a, d’abord, augmentation de poids du côté extérieur, et, dans tous les cas, effort transversal tendant à arracher le talon extérieur du bandage.
- Si donc, le pneu est mal gonflé, l’arrachement peut se produire et, dans ce cas, le renversement de la voiture est à craindre : la roue, en effet, dépourvue de son pneu, vient en quelque sorte s’ancrer dans la route par le crochet de la jante, et la condition de stabilité de la voiture établie plus haut n’est plus suffisante.
- Si l’arrachement du talon ne se produit pas, il arrive assez fréquemment que le pneu se déchire au flanc, généralement au-dessus de la première bandelette.
- Enfin, dans tous les cas, il y a fatigue excessive des toiles.
- Nous avons, dans cette étude, cherché à rester toujours étroitement dans le domaine de la pratique, en évitant tout calcul non élémentaire. Nous avons donc dû laisser de côté, par exemple, l’étude de l’effet de l’inertie de la voiture autour de son axe vertical pendant les virages.
- Notre but unique a été précisément-de chercher à toutes, les questions les conclusions pratiques.
- H. Petit,
- Ancien Élève de l’École Polytechnique
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Les numéros à la Craie.
- L'emploi des numéros à la craie est-il licite P — L'arrêté ministériel du 11 septembre 1901 et l’arrêté ministériel du 12 mars 1908. — Examen de la jurisprudence.
- Il y a quelques années, les tribunaux décidaient, d’une façon à peu près unanime, que le fait d’inscrire à la craie sur la plaque d’une voiture automobile le numéro d’ordre réglementaire, ne constituait pas 1 ne contravention.
- En effet, la prohibition des numéros à la craie n’était inscrite dans af001111 texte officiel.
- Le décret du 10 septembre 1901 qui réglementait l’apposition des numéros d’immatriculation à l’avant et à l’arrière des automobiles se bornait à énoncer que les plaques d’identité portant les numéros d’ordre devraient toujours être placées en évidence à l’avant et à l’arrière.
- Et l’arrêté ministériel du 11 septembre 1901, concernant le modèle des plaques, leur mode de pose et d’éclairage, disait simplement que les numéros des plaques d’identité devraient être établis « en caractères blancs sur fond noir ». Mais il ne précisait pas le procédé d’après lequel les numéros devraient être apposés et ne contenait aucune obligation de les peindre, aucune défense de les tracer à la craie.
- La jurisprudence décidait donc qu’il suffisait de se conformer à la lettre des textes, c’est-à-dire d’avoir des numéros en lettres blanches sur fond noir, et surtout très apparents. L’emploi des numéros à la craie était donc licite. Le Tribunal correctionnel de la Seine (11e Chambre) s’était notamment prononcé dans ce sens par deux jugements, en date des 26 avril 1904 et 14 janvier 1908.
- Mais, aujourd’hui, la situation est changée. L’arrêté ministériel du 12 mars 1908 est en effet venu compléter et modifier l’arrêté de 1901 en disposant : « Chacune des plaques pourra être constituée par une surface plane faisant partie intégrante du châssis ou de la carosserie et sur laquelle le numéro sera peint à demeure sur une plaque métallique rigide, invariablement rivée au châssis ou à la carrosserie. » L’emploi des numéros à la craie étant
- dès lors prohibé, une nouvelle jurisprudence s’est donc établie. Nous citerons, à titre d’exemple, un des jugements les plus récents, qui émane du Tribunal de simple police d’Abbeville (Somme) et qui porte la date du 25 octobre 1912 :
- » Attendu qu’il ressort du procès-verbal qu’à la date du 10 mai 1912, à 8 h. 15 du matin, les gendarmes ont dressé une contravention contre une automobile grise munie à l’avant et à l’arrière d’une plaque d’identité portant écrit le numéro 354 W 1 et dont les chiffres étaient de dimension non réglementaire ; qu’après une longue enquête faite à Abbeville et à Paris, le sieur B..., directeur de la Société X,.., a répondu : Nous ne possédons aucune voiture portant le numéro 354-W-l et affirmons n’avoir pas ce numéro ; nous n’avons actuellement en service que des voitures portant des numéros \V-3 ; nous supposons que les contraventions qui sont continuellement relevées à notre charge dans la région d’Amiens sont commises par un individu, commerçant en automobile ou particulier, auquel nous avons livré une voiture neuve et qui, l’ayant reçue de nos mains ou l’ayant fait prendre dans nos magasins par un préposé, a conservé indûment le numéro provisoire que possédait cette voiture au moment de la sortie de nos magasins. Le prévenu ajouta que le fait d’inscrire un numéro de police à la craie ne constitue pas une contravention, l’arrêté ministériel exigeant simplement la reproduction du numéro en caractères blancs sur fond noir et le mode d’inscription à la craie remplissant strictement l’exigence de ce texte, il demandait donc à être relaxé ;
- «Considérant que le sieur B... ne peut ignorer la qualité et le domicile du conducteur de l’automobile grise numéro 354-W-l (voiture qui provient des ateliers et magasins de la Société X... dont il est le directeur) ; que cette Société a seule qualité pour mettre en circulation des voitures automobiles sous le numéro 354-W-l, il y a donc lieu de lui faire supporter les conséquences de la contravention commise par une voiture sortant de chez cette Société ;
- « Et considérant que les indications faites à la craie n’étaient pas conformes au règlement convenu, n’ayant pas les caractéristiques épaisseur, hauteur, etc... règlementaires ; que l’inscription faite à la craie sur une plaque d’automobile ne constitue qu’une preuve d’identité tout à fait illusoire ; qu’elle pourrait être changée à chaque instant ; qu’à tout moment et à raison des variations de la température et de l’état des routes ou voies publiques, les caractères
- pourraient en être altérés ou complètement effacés par la boue, la pluie, la poussière, etc., (cette inscription peut être effacée au gré du conducteur de la voiture ou même contre son gré) ; qu’il n’est pas admissible que le législateur se soit contenté d’un moyen de contrôle aussi défectueux et qui ne présente aucune garantie de fixité et d’identité... »
- Le Tribunal a donc infligé une condamnation à un franc d’amende.
- *
- * *
- La solution donnée par ce jugement est juridique et conforme à l’arrêté ministériel du 12 mars 1908, puisque cet arrêté en exigeant que le numéro soit désormais peint à demeure, a proscrit l’usage des numéros à la craie. Remarquons à ce propos que le tribunal de simple police de Paris avait avant l’existence de cet arrêté et par un jugement du 23 janvier 1907 décidé que tles numéros devaient être peints et non inscrits à la craie ; le jugement était basé sur des motifs analogues à ceux que nous trouvons énoncés dans la décision d’Abbeville. Ce jugement devançait évidemment la loi et prêtait au législateur de 1901 une intention qu’il n’eût certainement pas ; il était donc sujet à critique.
- A l’heure actuelle la question nous semble définitivement tranchée par l’arrêté de 1908 dans le sens que nous venons d’indiquer.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris
- Cours de l’essence
- au i5 Mars 1913
- Hors barrière : O fr. 50
- Marché du caoutchouc : 11 fr. 20 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Yoiturette PONETTE, GRANYAUD à Saint-Rémy-les-Chevreuses (S.-et-O.).
- INJECTOR - C. I. P, 205, boulevard Pereire, Paris.
- Pompe DELAHAYE-FARCOT, 10, rue du Banquier, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND.
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- 13e Année. — N° 599
- Samedi 22 Mars 1913
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- LE DEPART AU CONTACT
- /^ette locution quelque peu bar-bare désigne, comme on sait, la façon de faire partir un moteur sans toucher à la manivelle de mise en route, et seulement en fermant le circuit d’allumage.
- Pour qu’un moteur puisse partir « au contact », il faut qu’au moment de l’arrêt, un au moins des cylindres se trouve au temps de l’allumage.
- Cette condition ne peut être réalisée que pour les moteurs à quatre cylindres au moins. — Ne parlons pour le moment que des quatre cylindres : ce que nous en dirons s’appliquera sans grande modification aux six et huit cylindres.
- L’expérience prouve que, quand un moteur préalablement débrayé s’arrête, le vilebrequin se place toujours de telle sorte que les manivelles soient à peu près dans un plan horizontal ; c’est-à-dire, par conséquent, que les quatres pistons se trouvent sensiblement au milieu de leur course.
- Il est facile de comprendre pourquoi il en est ainsi.
- Quand le moteur tourne à vide, l’allumage coupé, sous la seule impulsion de son volant, deux des cylindres se trouvent toujours remplis de gaz, l’un est au temps de la compression, l’autre au temps de la détente. Les deux autres ont une de leurs soupapes ouverte.
- Le piston qui comprime devant
- lui les gaz tend à arrêter le moteur.
- Celui, au contraire, qui est poussé par les gaz non explosés (puisque l’allumage est coupé) tend au contraire à accélérer la vitesse.
- Quand le vilebrequin s’arrête, ces efforts antagonistes lui font faire un certain nombre d’oscillations. — Les pressions dans les deux cylindres que nous appellerons actifs, s’équilibreront seulement quand les volumes occupés par les gaz seront égaux, c’est-à-dire quand la manivelle sera horizontale.
- On conçoit donc que, si l’on fait jaillir une étincelle dans le cylindre dont le piston est à sa course de descente, le gaz s’allume, chasse devant lui le piston, et amorce le mouvement de rotation du vilebrequin.
- Quand l’allumage du moteur est assuré par une batterie de piles ou d’accumulateurs, et une bobine à trembleur, il est aisé de provoquer cette étincelle. — Il faut tenir compte cependant que, le piston du cylindre à allumer étant déjà à mi-course, l’allumage devra se produire avec un très grand relard (90° environ). La largeur des touches du distributeur devra être établie en conséquence.
- Avec la magnéto, le problème est moins simple : celle-ci, en effet, n’emprunte son énergie qu’au moteur, et ne donnera d’étincelle qu’autant que celui-ci tournera dé-
- jà. — On tourne donc dans un cercle vicieux.
- Sur les voitures d’autrefois, pourvues d’un double allumage, le départ au contact était possible. — Sur beaucoup de voitures américaines, on a conservé tout le fatras du double allumage uniquement pour permettre ce mode de mise en route.
- C’est, me semble-t-il, payer bien cher cet avantage pourtant réel.
- Depuis longtemps, on a recherché une solution qui permette le départ au contact avec la magnéto. — On y était arrivé en adjoignant à celle-ci une bobine spéciale et une batterie de piles ! — Ce n’était pas la solution rêvée.
- L’année dernière, Bosch a lancé sur le marché sa magnéto de départ, qui résout le problème d’une façon particulièrement élégante.
- Les lecteurs de La \ie Automobile ont déjà vu ici la description sommaire de ce petit appareil. Je n’y reviendrai donc pas.
- Qu’il me suffise de rappeler que la magnéto de départ fournit directement du courant à haute tension quand on fait tourner à la main la manivelle qui commande l’induit.
- Nous allons voir comment on va utiliser ce courant.
- Un fil isolé part donc de la magnéto de départ, et se rend au porte-balai du distributeur de la magnéto principale.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Celle-ci doit naturellement être construite spécialement : disons tout de suite que toutes les magnétos des types Z (magnétos blindées) sont aménagées dans ce but.
- Le porte-balai tournant porte, comme on sait, un charbon qui vient frotter contre les touches du distributeur, et leur apporter le courant à haute tension.
- Ce porte-balai porte, en outre, une petite pointe, calée en arrière du charbon, et qui vient se présenter devant les touches du distributeur, mais sans s’y appuyer : elle en reste à une distance de deux millimètres environ.
- Cette pointe est calée de telle sorte qu’elle est en face du plot du cylindre n° 1 par exemple au moment où le piston de celui-ci a commencé sa course descendante: à ce moment, par conséquent, le charbon de la magnéto principale a déjà quitté ce plot.
- Le fonctionnement de l’appareil est facile à comprendre : vient-on à faire tourner la petite magnéto ? des étincelles jaillissent entre la pointe du porte-balai et le plot qui se trouve en face, et le courant va de là à la bougie correspondante.
- C’est, comme on le voit, extrêmement simple. Il suffisait évidemment d’y penser, — comme d’ailleurs la plupart des inventions...
- — Suffit-il donc, pour mettre en marche un moteur, d’y faire installer la magnéto de départ, et de donner quelques tours de sa minuscule manivelle! — Trop de gens sont tentés de le croire qui, se rebutant au premier insuccès, proclament que « ça ne marche pas ! » et viennent avec quelque rancœur à la dure manœuvre de la manivelle.
- J’avais, depuis longtemps déjà, l’intention de parler de la magnéto de départ. — Si j’ai attendu pour le faire, c’est que je voulais l’avoir expérimentée longuement ; avoir appris à m’en servir, et ne donner à nos lecteurs que le résultat de mon expérience personnelle.
- Il faut, en effet, un véritable apprentissage pour tirer un bon parti de la magnéto de départ, y réussir la mise en marche presque à coup sûr.
- Oh ! rassurez-vous, l’apprentissage n’est pas bien long : pour le
- mener à bien, il suffît de quelque réflexion et d’un certain nombre d’essais. — Aussi bien, du reste, cette étude ne sera jamais inutile, car elle vous renseignera très exactement sur la valeur de la carburation.
- ¥ *
- Pour résumer en quelques mots la façon de procéder, je dirai que, pour que le moteur parte au contact, il faut et il suffit qu’il ait été convenablement arrêté.
- Tout est là, en effet : il faut savoir arrêter son moteur.
- Pour que le moteur parte quand on fait jaillir l’étincelle dans un cylindre, il faut que le mélange gazeux occlus ait une composition convenable non seulement dans le cylindre tout entier, mais encore aux alentours immédiats de la bougie.
- N’oublions pas, en effet, que tout est immobile, et depuis un certain temps, quand jaillit l’étincelle. Aucun mouvement n’a lieu dans la masse gazeuse : elle ne s’enflammera que si les molécules qui entourent les pointes de la bougie sont convenablement carburées : la proportion air-essence peut être parfaite en des points voisins de celui-ci, si, au contact même des pointes, le mélange n’est pas inflammable, l’explosion n’aura pas lieu.
- Quand on tourne le moteur à la main, le problème est tout autre : les gaz sont fortement brassés par la compression ; ils sont agités par des courants très violents, et les parties inflammables ont beaucoup plus de chances d’être amenées au contact de la bougie.
- — Comment convient-il donc d’arrêter son moteur? — C’est pendant les derniers tours du vilebrequin que les cylindres vont se remplir de gaz qu’il s’agira d’enflammer tout à l’heure. — Il faut donc agir sur la composition de ces gaz.
- On sait que les vapeurs d’essence sont plus denses que l’air. Un mélange homogène d’air et de vapeur d’essence, abandonné au repos dans une enceinte close, va cesser rapidement d’être homogène. L’air, plus léger, occupera le haut du récipient, tandis que l’essence va descendre vers le bas. — Il y aura une sorte
- de stratification des deux gaz, si bien qu’au bout d’un temps assez long, on trouvera, dans les couches supérieures, de l’air presque pur, et, dans les couches inférieures, de la vapeur d’essence privée d^air.
- Or, pour que le mélange air-essence soit inflammable, il faut que la teneur en essence soit comprise entre 1/6 et 1/15. (Ces chiffres n’ont rien d’absolu : nous les citons simplement pour fixer les idées.)
- Supposons que nous déplacions du haut en bas de l’enceinte où sont enfermés les gaz, un point incandescent. L’inflammation du mélange n’aura lieu que quand nous serons arrivés dans la partie du mélange contenant 1 d’essence pour 15 d’air, soit par exemple, aux 2/3 du vase.
- Recommençons l’expérience en partant du fond : nous constaterons que la zone correspondant à la limite d’inflammabilité (1 d’essence pour 6 d’air) se trouve encore au 1/3 de la hauteur. La zone inflammable sera donc comprise entre le tiers et les deux tiers de la hauteur.
- Dans le cylindre du moteur, il faudra donc, pour que le départ au contact soit possible, que la bougie soit située dans cette zone.
- La forme du cylindre et la position de la bougie interviennent donc d’une façon très nette dans la facilité de mise en route.
- Un moteur dont les bougies sont placées au fond de la culasse (moteur Knight, par exemple) ne pourra partir au contact que si l’arrêt a été de très courte durée : au bout de quelques instants, en effet, c’est de l’air trop pauvre qui se trouve autour de la bougie.
- Si la bougie est assez bas, le départ au contact sera facile, même après un très long arrêt.
- D’après ce qui précède, on voit que la qualité du mélange que l’on introduit dans les cylindres en arrêtant le moteur devra varier avec le temps qui s’écoulera avant la mise en marche.
- Pour un arrêt de quelques minutes, il suffira d’arrêter simplement en coupant l’allumage : la stratification n’aura pas le temps de se produire, et la bougie baignera dans un mélange inflammable.
- (à suivre) H. Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’éclairage électrique des voitures
- La dynamo
- GRADA
- La question de l’éclairage des voilures automobiles est l’une des plus délicates que le propriétaire-chauffeur ait à résoudre.
- Deux procédés seulement sont pratiques à l’heure actuelle, surtout pour les phares puissants qu’exigent les voitures rapides : l’acétylène et l’électricité.
- Ceux qui ont usé de l’électricité ne veulent plus entendre parler d’autre chose. — Ceux qui n’en ont pas encore usé se méfient. Ils se méfient parce que tout ce qui touche à la science électrique, depuis la vulgaire sonnerie des appartements jusqu’à la magnéto, reste pour le grand public un peu mystérieux et par conséquent inquiétant. — « Si on avait une panne ! » Tel est le refrain journellement entendu. — Avez-vous des pannes de magnéto ? Non, n’est-ce pas, ce sont là des contes pour faire peur aux petits enfants. — Et cependant une magnéto est une machine autrement compliquée qu’une dynamo !...
- La dynamo, est d’une simplicité qui étonne: un induit à un seul enroulement de gros fil, c’est là la seule pièce mobile. Tout le reste — c’est-à-dire les balais et la carcasse des inducteurs, est fixe. — Enfin, la dynamo a fait ses preuves dans l’industrie et a montré surabondamment qu’elle était plus simple et plus sûre que le plus sûr des moteurs empruntant une énergie autre que l’énergie électrique.
- Il semble donc que la dynamo s’impose sur toutes les voitures automobiles. — Il est vrai de dire que son emploi dans ce cas particulier ne va pas sans quelques difficultés.
- Remarquons tout d’abord qu’une batterie d’accumulateurs est indispensable pour fournir lecourant aux lampes quand le moteur est arrêté. —Il faudra donc monter cette batterie en tampon sur la dynamo, ce qui nous fixe sur le genre de celle-ci : la dynamo d’éclairage ne peut être qu’une dynamo-shunt, c’est-à-dire dont le courant inducteur est pris en dérivation sur le courant induit. — On pourra, dans certains cas, employer l’excitation compound (un enroulement shunt et un enroulement série) mais jamais la dynamo-série, impropre, comme on sait, à la charge des accumulateurs.
- La dynamo-shunt produit un courant dont la tension varie d’abord avec la vitesse de rotation, ensuite avec l’intensité qu’on lui demande de débiter.
- Cette dynamo est commandée par le moteur, lequel tourne à des régimes très variables.
- Il faut donc, (premier point), s'arranger pour que le courant fourni ait une tension indépendante de la vitesse du moteur. Il faut aussi (deuxième point ), que la tension ne varie pas quand l’intensité du débit augmente.
- Enfin, quand la dynamo est arrêtée, ou tourne à une vitesse trop faible pour que la tension à ses bornes ait atteint la valeur de la tension aux bornes de la batterie d’accumulateurs, ceux-ci vont se décharger dans la dynamo. D’où un échauffement exagéré de l’induit, et une perte de charge (par suite une détérioration rapide) des accumulateurs.
- Donc (troisième point), il ne faut qu’à
- Fig. 2. — Coupe transversale de l’embrayage de la dynamo A, tambour. — B, ressort. — C, patin de
- friction. — D, masse du régulateur d’embrayage. — E, guide du patin de friction.
- — F, biellettes. — G, guide des masses.
- — H, ailettes.
- aucun instant, les accumulateurs ne fournissent du courant à la dynamo.
- Nous allons examiner dans cet article comment les constructeurs de la dynamo Grada ont satisfait à ces trois conditions principales, et comment ils sont arrivés à doter leur appareillage de précieuses qualités.
- LA DYNAMO ORADA
- La dynamo Grada se compose d’une carcasse d’inducteurs bi-polaires faisant corps avec un bâti en aluminium qui enferme complètement les organes.
- Entre les inducteurs tourne un induit bobiné en tambour, portant, à une extrémité (à gauche sur la fig. 1) un collecteur, et, à l’autre, un embrayage que nous décrirons plus en détail dans un instant.
- L’arbre dé l’induit est monté sur deux roulements à billes. Dans le prolongement, se trouve un deuxième arbre, monté également sur un double roulement à billes, et qui est commandé par le moteur. — Les deux arbres sont réunis par l’embrayage.
- Nous avons dit qu’une dynamo d’éclairage devait fournir un courant dont la tension soit indépendante de la vitesse du moteur. — Les constructeurs de la Grada ont élégamment l'ésolu le problème en faisant tourner la dynamo à vitesse constante.
- L’embrayage. — C’est l’embrayage qui permet à l’induit de tourner toujours aux environs de 1.200 tours, alors que l’arbre qui le mène tourne à 2.000 ou 3.000 tours.
- Sur l’arbre menant, est calé un tambour en acier A qui tourne avec lui (fig. 2).
- Sur l’arbre de l’induit, sont calés deux patins E, guidés sur des tiges K, et poussés contre le tambour par un ressort à boudin G.
- Fig. 1. — Coupe longitudinale de la dynamo Grada.
- A, carter de l’embrayage. — B, carter du collecteur. — C, vis de graissage du roulement à billes de l’induit. — D, vis de graissage des roulements a billes de l’arbre portant la poulie. — E, patin de friction. — F, garniture du patin. — G, ressort du palin. — tambour d’embrayage. — KÇvis de réglage du ressort. — L, roulement à billes. — M? ailettes du tambour.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Deux masses pesantes D (fig. 2) sont également entraînées par l’arbre de l’induit. Elles sont reliées par des biel-lettes F aux patins de friction.
- Pendant la rotation, la force centrifuge tend à taire écarter ces masses de l’arbre. Elles tirent alors sur les biel-lettes, et les patins viennent comprimer leur ressort.
- Au repos, ce ressort applique forte-
- fil de laiton : on sait que les Américains sont passés maîtres dans la fabrication de cette matière.
- Le glissement des deux surfaces sèches a donc lieu sans grippage.
- Mais, si rien d’autre n’était prévu, un échauffement exagéré des surfaces frottantes ne tarderait pas à se produire. Aussi, le tambour est-il muni d’ailettes qu’on aperçoit en coupe en H sur la
- fig. 2. Ces ailettes constituent un ventilateur centrifuge très puissant, et qui assure un bon refroidissement.
- Nous ne saurions mieux faire, pour convaincre nos lecteurs de l’efficacité de ce dispositif, que de mettre sous leurs yeux le procès verbal des Essais faits au Laboratoire de l’A. C. F. sur la dynamo Grada :
- TEMPS \ AN 3 O C *3 -o 1TESSE SULAIIt — C 3-3 O -2 “ 4> C "O S ES *3 O c- £ ” C3 £« C O *T3 GLISSEMENT COUR de DYN 3 O X ’x ? C + H £ ANT la \MO C t v £ .ti ’V Xi CL. s E — a
- 464 1392 1248 144 7.2 8.5
- 5' 518 1554 1236 318 7 8.41
- 10' 586 1758 1252 506 7 8.41
- 15' 628 1884 1270 614 6.8 8.11
- 20' 640 1920 1260 660 6.7 8.!
- 25' 644 1932 1276 656 6.7 8.1
- 30' 640 1920 1264 656 6.7 8.1
- 35' 624 1872 1256 616 6.7 8.1
- 40' 635 1906 1284 622 6.7 8.1
- 45' 772 2316 1282 1034 6.7 8.1
- 50' 766 2298 1288 1010 6.7 8.1
- 55' 964 2892 1282 1610 6.7 8.1
- 60' 992 2976 1282 1694 6.7 8.1
- 1 h. 5' 1048 3144 1310 1834 7 8.L
- 1 b. 15' 1130 3399 1296 2094 7 8.1
- 1 h. 30' 1210 3630 1314 2316 7 8.2
- 1 h. 35' 1240 3720 1288 2432 7.1 8.4
- 1 h. 40' 1290 3870 1322 2548 7.1 8.4
- 1 h. 45' 1323 3970 1332 2638 7.1 8.4
- 1 h. 50' 1367 4102 1288 2814 7 8.3
- 1 h. 55' 1370 il 10 1198 2912 6.4 7.9
- i2 h. 1371 4114 1290 2824 7 8.2
- ment les patins contre le tambour : l’induit sera donc entraîné par le tambour quand celui-ci viendra se mettre en mouvement.
- Mais, quand la vitesse augmente, la pression du ressort, contrebalancée par les efforts transmis par les biellettes, diminue.
- Quand le tambour dépasse la vitesse pour laquelle l’embravage est réglé (1.200 tours minute), le contact cesse entre les patins et le tambour. Celui-ci tend donc à ralentir, jusqu’à ce que, sa vitesse diminuant, la force centrifuge diminue aussi et laisse aux ressorts une action prépondérante : le contact reprend alors et l’entraînement a lieu de nouveau.
- En réalité, l’entraînement est continu, mais avec un glissement d’autant plus grand que l’arbre moteur tourne plus vite. La vitesse angulaire de l’induit reste constante.
- Les patins sont garnis d’une sorte de feutrage formé d’amiante entremêlé de
- Fig. 4. — Le tableau fermé et les appareils de mesure
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 181
- Durée totale des essais : 2 heures.
- Pendant la dernière demi-heure, la température de l’air de refroidissement de la dynamo était de 80 à 85 degrés.
- Aucun échauffement anormal des organes n’a été constaté.
- Essais sans accus.
- L’Ingénieur chargé des essais,
- Signé : Ventou-Duclaux.
- Le Chef du Laboratoire, Signé: Lumet.
- La variation brusque de vitesse constatée au bout de 1 h. 55 est dûe à la rupture d’un fusible du moteur qui actionnait la dynamo.
- On voit qu’en dehors de cet incident auquel la dynamo n’avait rien à voir, la vitesse angulaire a varié de 1.236 tours-minute à 1.332, soit d’un peu moins de 8 °/„.
- Constance de la tension quand le débit varie. — Dans une dynamo-shunt tournant, comme la Grada, à vitesse constante, quand on augmente le débit de la machine, l’excitation diminue, et la tension aux bornes diminue également.
- Dans une dynamo-série, au contraire, le courant d’utilisation passe tout entier dans les inducteurs ; par conséquent, plus le débit est grand, plus forte est l’excitation, plus la tension est grande.
- Si donc nous combinons les deux genres de machine (dvnamo-compound) c’est-à-dire si nos inducteurs comportent deux enroulements, l’un, en fil fin, monté en dérivation sur les balais, l’autre, en gros fil, où passera le courant d’utilisation, nous pourrons arriver, en calculant convenablement nos enroulements, à obtenir une tension invariable quel que soit le débit.
- C’est ce qui a été réalisé sur la dynamo Grada.
- La figure 5 indique schématiquement comment est fait le montage.
- Enrcrulemt sh-unt
- ’g- 5. Schéma de l’appareillage, mon rant les deux enroulements inducteurs.
- Le but atteint par ce dispositif est le suivant :
- Quel que soit le nombre de lampes en service, l’éclat de chacune d’elles (qui dépend uniquement de la tension du courant) reste le même, et cela, sans le secours de la bcillerie d'accumulateurs. On pourrait donc se passer de cette batterie, si le moteur de la voiture fonctionnait constamment et à une vitesse suffisante.
- Mais, à l’arrêt, ou au ralenti, il ne faut pas que les phares et lanternes s’éteignent. On a donc besoin d’une batterie d’accumulateurs.
- Charge de la batterie. — Une batterie d’accumulateurs craint également une décharge poussée à fond et des surcharges excessives. Dans le premier cas, les négatives se sulfatent et la capacité de la batterie diminue. Dans le second cas, les positives s’effritent ou se gondolent, et des courts-circuits peuvent se produire.
- Voyons comment on a paré à ce double danger dans l’installation Grada.
- La batterie se compose de trois éléments, dont la capacité utile est 60 ampères-heure, au régime de décharge de 8 ampères.
- Elle est donc capable d’éclairer à elle seule toutes les lampes pendant 7 heures et demie, ou les lanternes de côté et la lanterne arrière (sans les phares) pendant 24 heures environ : le conducteur qui laisserait sa batterie s’épuiser serait donc mal venu de se plaindre.
- D’autant plus qu’en marche normale, toutes lampes allumées, un faible courant va encore de la dynamo à la batterie. Celle-ci est donc toujours complètement chargée.
- Reste à éviter les surcharges.
- Point n’est besoin pour cela d’appareil spécial. La constance de tension de la dynamo résout le problème.
- On sait que, quand on charge un élément d’accumulateur, sa tension croit d’abord très vite jusqu’à 1,8 volt, augmente ensuite très lentement de 1,8 volt à 2,2 volts, et, en fin de charge, monte assez brusquement jusqu’à 2,5 volts.
- Pour une batterie de trois éléments, la tension, au moment où la surcharge sera à craindre, sera donc de 7,5 volts.
- Mais, si l’on se reporte au tableau des essais, on constate que la tension aux bornes de la dynamo ne dépasse pas 7,2 volts.
- Donc, avant que la surcharge soit à craindre, le courant cesse de passer de la dynamo à la batterie.
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- J Fig. 6. —Schéma du disjoncteur.
- Le courant d’excitation du conjoncteur passe par le chemin A. K. B.
- Le courant de charge des accumulateurs passe par le chemin A. F. E. H. G. B. quand le conjoncteur est fermé.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- jlntemip’ Dynamo
- Disjoncteur
- 2 Conducteurs î6/n
- Fig. 8. — Tableau de montage de la dynamo et des divers appareils.
- Le conjoncteur-disjoncteur, dont nous allons parler tout à l’heure, n’a donc rien à voir dans la surcharge possible de la batterie.
- Protection de la dynamo contre la décharge de la batterie. — Ainsi que nous l’avons signalé plus haut, il serait dangereux pour la dynamo et pour la batterie, que celle-ci puisse se décharger dans l’induit quand la tension aux bornes de la dynamo est inférieure à la tension de la batterie.
- Il faut donc que le circuit qui réunit dynamo et batterie ne se ferme que quand la différence de potentiel aux bornes de la dynamo a atteint une valeur suffisante.
- L’appareil chargé d’ouvrir et de fermer le circuit en temps utile est le disjoncteur, représenté schématiquement par la figure 6.
- Il se compose simplement d’un barreau de fer doux entouré d’un enroulement de fil fin monté de façon permanente en dérivation sur les bornes de la dynamo.
- Quand le courant atteint une valeur suffisante dans ce circuit, une armature de fer doux est attirée et, grâce à des connexions convenables, ferme le circuit de la dynamo sur les accumulateurs. La fermeture a lieu quand la tension aux bornes de la dynamo est sensiblement plus grande que la tension de la batterie.
- Mais si le moteur de ja voiture tournait à une vitesse voisine de celle qui est nécessaire pour déclancher le con-joncteur, et variait ensuite autour de cette valeur, on aurait une succession indéfinie de ruptures et de rétablissements de ce circuit; des étincelles d’extra-courant jailliraient constamment entre les contacts du conjoncteur.
- Pour parer à cet inconvénient, cet appareil porte, en outre de l’enroulement shunt dont nous avons parlé, un deuxième enroulement de gros fil monté en série sur le courant de charge.
- A circuit ouvert, le courant circule seulement dans l’enroulement shunt. Mais dès que la conjonction a lieu, un courant de même sens parcourt l’enrou-lement'série, augmentant l’aimantation du noyau. La disjonction n’aura donc lieu que pour une tension plus faible que celle qui a amené la conjonction.
- Pour fixer les idées, supposons que le circuit se ferme quand la différence de potentiel atteint 7 volts. Il ne s’ouvrira que quand la tension descendra à 6,5 volts.
- La simplicité du conjoncteur-disjoncteur le met à l’abri de toute espèce de panne.
- On voit que toutes les précautions ont été prises pour satisfaire les nécessités les plus variées.
- Le tableau. — Le conducteur n’aura jamais à toucher aux appareils que nous venons de décrire. — Les appareils de manœuvre se réduisent à un seul, ou plutôt sont condensés en un seul, le tableau de distribution, que représentent les fig. 3 et 4.
- Extérieurement, on aperçoit un voltmètre et un ampèremètre. Ce dernier appareil indique à la fois l’intensité et le sens du courant qui le traverse : on sait, d’après là position de l’aiguille d’un côté ou de l’autre du zéro, si c’est la dynamo ou la batterie qui débite.
- A droite et à gauche, une manette qui commande l’allumage des phares individuellement, des lanternes de côté et de la lanterne arrière: ces manettes permettent de réaliser toutes les combinaisons possibles d’éclairage.
- Le couvercle du tableau s’ouvre pour permettre d’en visiter l’intérieur, qui renferme les coupe-circuits fusibles de sécurité.
- Les phares. — Bien que la description des appareils optiques soit un peu en dehors de notre étude, nous croyons intéressant de signaler l’ingénieuse construction des phares installés avec la dynamo Grade.
- Ils sont formés d’un porte-lampe, placé au centre d’un miroir en métal argenté.
- Ce miroir a exactement la forme d’un paraboloïde de révolution. — La douille porte-lampe est mobile suivant l’axe optique ; au moyen d’une molette placée en haut du phare, molette qui actionne un jeu d’écrous et de bielles, on peut ainsi placer le fil incandescent exactement au foyer du miroir (fig. 9.)
- De la sorte, les rayons réfléchis sortent rigoureusement parallèles et vont
- y _________________w
- Fig. 9. — Coupe du projecteur.
- A, porte mobile. — B, bouton molleté. — C, tige filetée. — D, bielle. — H, fourchette commandant le coulissage de la douille. — F, douille porte-lampe.
- éclairer la route à une très grande distance. On peut régler le phare soit pour avoir un faisceau parallèle de longue portée et de faible ouverture, soit pour obtenir un champ lumineux plus large, mais moins profond.
- Nul doute que la dynamo Grcidci ne conquière rapidement la place qui lui est dûe sur nos châssis. C’est là un luxe qui devient de plus en plus une nécessité.
- II. Petit
- Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique.
- La 18 HP PEUGEOT
- Sur la page de couverture de notre précédent numéro (n° 598, du 15 mars) on a omis, par suite d’une erreur de mise en page, de mentionner que la voiture qui avait réalisé les vitesses mentionnées sur les diagrammes était la 18 HP Peugeot, type sport, carrossée en double limousine. Son moteur a 95 m/m d’alésage, 160 de course.
- D’autre part, nos lecteurs auront certainement rectifié d’eux-mêmes la coquille de la troisième ligne de la dernière colonne du diagramme. La vitesse de 98 km. à l’heure en palier a été obtenue au bout de 1 minute 20 secondes, en partant de l’arrêt.
- Remarquons, en passant, l’influence énorme de la résistance de l’air aux grandes vitesses : La même voiture passe de 0 à 80 km. à l’heure en 30 secondes, et met 50 secondes pour passer de 80 à 98 km. à l’heure!
- Ces chiffres sont d’ailleurs tort éloquents et, mieux que de longs discours, mettent en lumière les brillantes qualités de cette véritable merveille qu’est la 18 HP Peugeot.
- C. F.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Ce qu’on écrit
- Le nettoyage des culasses.
- Monsieur,
- En réponse à la question de M. Gabrielle (N° VIII de « Pourriez-vous me dire » n° 590) vous concluez :
- « Quant aux procédés curatifs, il n’y en « a qu’un d’absolument efficace : c’est le « grattage des culasses et des fonds de pis-« tons. »
- S’il est efficace, le procédé est long et coûteux, puisque pour être vraiment bien appliqué il faut sortir les pistons.
- En voici un très simple qui demande une heure de travail, revient à quelques francs et donne un résultat absolument parfait :
- Procurez-vous chez un pharmacien une bouteille d’oxygène comprimé, munie autant que possible d’un détendeur. Ces bouteilles sont semblables aux bouteilles d’air de Michelin que nous avons coutume de manier. Adaptez un tube de caoutchouc protégé que vous terminerez par un tube métallique nettement recourbé.
- Ceci fait, enlevez tous les bouchons du moteur et mettez le piston au haut de course. Introduisez un chiffon imbibé d’essence et enflammez-le, puis dirigez aussitôt un jet d’oxygène. La calamine formée de carbone aggloméré brûle complètement dans l’atmosphère d’oxygène.
- Avoir soin, au moyen du tube recourbé, de diriger le jet jusque dans les chambres.
- Si l’opération est faite soigneusement, les fonds de pistons, les culasses apparaissent plus nets que s’ils avaient été grattés.
- Aucun danger, ni pour le moteur ni pour l’opérateur. Compléter en rodant les soupapes et le moteur reprend sa vie normale.
- Veuillez agréer, etc.
- G. Grémy.
- Monsieur,
- Je viens de lire dans le numéro du 18 courant de La Vie Automobile, sous la rubrique « Pourriez-vous me dire », un article de « The Man Who Knows », concernant l’encrassement des chambres d’explosions des moteurs d’automobiles ; cet article très documenté, signale en effet un des plus graves inconvénients des moteurs modernes, qui s’encrassent beaucoup plus vite encore qu’on ne le croit généralement (cela par suite de l’emploi d’essences trop lourdes et de mauvaises huiles).
- Votre collaborateur termine en indiquant, comme seul procédé curatif absolument efficace, le grattage des culasses et du fond des pistons, ce qui nécessite, bien entendu, un travail assez long et assez coûteux.
- Ayant étudié très attentivement cette question dans mon garage, j’emploie depuis plusieurs mois un procédé de nettoyage des chambres d’explosion par l’oxygène (appliqué avec succès en Angleterre) qui donne entière satisfaction, et qui demande environ une heure de temps pour un moteur à
- cylindres, cela sans aucun démontage autre que celui des bouchons de soupapes. Le nettoyage, obtenu très économiquement, est
- parfait sous tous les rapports et l’on évite ainsi, entre autres inconvénients, la réfection plus ou moins réussie des nombreux joints d’eau et de tuyauteries, réfection obligatoire si l’on emploie la méthode de grattage.
- Je me fais un plaisir de me tenir à votre disposition, si la chose peut vous intéresser, pour vous montrer ce procédé sur une de vos voitures, et je suis persuadé qu’après l’avoir vu, vous le recommanderez à vos lecteurs auxquels il rendrait de grands services.
- En attendant votre réponse.
- Veuillez agréer, etc.
- Moncanis.
- Je me suis rendu à l’aimable invitation de M. Moncanis et j’ai vu pratiquer dans son garage l’opération du nettoyage des culasses par le procédé qu’il indique.
- J’en suis revenu dans de telles dispositions que... je lui ai immédiatement amené ma voiture dont le moteur aurait fort bien pu attendre encore quelques milliers de kilomètres avant d’être décrassé.
- C’est dire que je juge le procédé non seulement efficace, mais d’une innocuité absolue.
- Notre abonné, M. Grémy indique très clairement la façon de procéder: il n’y a rien à ajouter à sa lettre sur la technique de l’opération. — Signalons toutefois que, si l’on prend la précaution de placer le cylindre à nettoyer à fond de course et à la fin du leinps de la compression, le rodage des soupapes n’est nullement nécessaire : dans cette position, les deux soupapes sont en effet fermées, et les portées sont complètement à l’abri. — Il n’en serait pas tout à fait de même si le cylindre se trouvait à la fin du temps d’échappement, dans le cas, assez fréquent, où la soupape d’échappement ne ferme pas juste au point mort.
- — Quand le jet d’oxygène arrive sur la flamme du petit tampon d’ouate qui amorce la combustion, le charbon tapissant la culasse ne tarde pas à devenir incandescent, puis à brûler purement et simplement.
- Le métal sous-jacent reste parfaitement net, et ne s’échauffe que très peu : l’opération achevée, on peut parfaitement toucher la paroi sans se brûler.
- Quand le cylindre est très encrassé, des morceaux de charbon incandescents sont projetés au dehors : il est prudent de disposer des chiffons humides sur les parties de la carrosserie avoisinantes dont le vernis pourrait être abîmé.
- Je ne doute pas que le procédé actuel du grattage des culasses ne disparaisse bientôt complètement. — Il exige, en effet, un démontage complet des cylindres, donc beaucoup de main-d’œuvre.
- Quand j’aurai ajouté qu’avec l’oxygène, on n’immobilise la voiture que pendant une heure environ — au lieu de deux ou trois jours — et que son prix est de quatre ou cinq fois inférieur au prix demandé généralement, on comprendra pourquoi j’ai dit que le grallage avait vécu.
- L’emploi du benzol.
- Monsieur,
- Je lis avec grand intérêt «Ce qu’on écrit» dans La Vie Automobile concernant l’emploi du benzol.
- J’emploie ce carburant depuis un an et demi environ. Je l’ai essayé, pour commencer, sur un groupe électrogène « Bayard-Clément » 8 HP, 2 cylindres, 90 d’alésage, 140 de course, carburateur Zénith.
- Je marchais avec un gicleur de 0,90 (le grand) et le petit 0.95. Ces mesures de gicleurs me donnaient de bons résultats à l’essence.
- Maintenant que je marche au benzol, j’ai été amené à réduire le grand à 0,70 et le petit à 0.80.
- La seule modification que j’aie faite pour substituer le benzol à l’essence a été seulement de mettre un réchauffeur sur le tuyau d’échappement pour tenir normale la température du carburateur.
- Avant de me servir du benzol pour mes autos, j’ai démonté mon groupe, et à ma grande satisfaction, j’ai constaté qu’il n’y avait pas le moindre encrassement. Depuis lors (environ deux mois), j’emploie le benzol sur une sans soupape moteur Knight et et sur une 40 HP Berliet. Ces voitures marchent mieux avec le benzol et j’ai dû réduire les gicleurs d’environ 15 °/„. Vous voyez donc l’économie.
- S’il y a des personnes qui ont eu à se plaindre de l’emploi du benzol, c’est qu’il était de qualité inférieur, car le benzol pur ne doit laisser aucune trace après sa combustion complète.
- J’oubliais de vous dire que j’achète ce benzol à 30 francs les 100 kilogr., densité 890.
- Veuillez agréer, etc.
- L. Cornil.
- Une ménagère avait, par économie, rempli une petite lampe à essence « Pigeon » avec du pétrole lampant. — Après cette expérience, elle n’hésitait pas à déclarer : « Le pétrole éclaire bien, c’est vrai, mais, les lampes fument !... »
- La question de l’emploi du benzol dans nos moteurs n’est pas sans analogie avec la précédente.
- La lettre de M. Cornil montre qu’avec un réglage approprié du carburateur, les résultats peuvent être excellents.
- Cependant, étant donnée la plus grande densité du benzol, il vaut mieux compléter le réglage du carburateur en alourdissant un peu le flotteur.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Comment entretenir sa voiture
- (Suite) (1)
- Tous les outils et toutes les pièces de rechange que nous venons d’énumérer doivent, naturellement, trouver place dans la voiture. Comment les disposerons-nous ?
- Ceci sera affaire d’organisation et de convenances personnelles. Chacun pourra, dans l’arrimage de son outillage, donner libre cours à ses talents d’organisateur. Il suffira de s’inspirer des principes suivants :
- 1° Séparer l’outillage des pièces de rechange. Ces dernières, en général fort délicates, ne pourraient que souffrir d’être mélangées à l’outillage, qui, lui, redoute beaucoup moins les chocs. Un marteau et une soupape feront fort mauvais ménage, de même une lime et un flotteur de carburateur ;
- 2° Enfermer entièrement à part tous les rechanges de pneumatiques, qui redoutent l’huile, la chaleur, et le contact des corps durs. Michelin, dans son si amusant Théâtre illustré du pneu, donne de nombreux exemples de désastres causés par l’inobservation de cette précaution, pourtant élémentaire. Les chambres à air doivent voyager pliées à plat et en sacs talqués, la valve enveloppée de chiffons. Les enveloppes seront recouvertes de housses protectrices imperméables;
- 3° Classer les outils et les rechanges selon le degré de probabilité de leur emploi. La clé anglaise, les clés de calibre, les bougies de rechange, les joints, etc., doivent être à la portée de la main, et on doit pouvoir les atteindre sans déranger personne. Par contre, le cric pourra être sans inconvénient sous une banquette, puisque avant de soulever la voiture on en fera certainement descendre les occupants; et le flotteur du carburateur pourra être caché dans un coin reculé ;
- 4° Emballer soigneusement les objets fragiles pour être assuré de les trouver en bon état en cas de besoin.
- Etiqueter les objets de même nature et de destination différente, afin de ne pas s’évertuer à monter un ressort de rotule de direction en place d’un ressort de soupape.
- En observant ces règles fort simples, il sera facile à chaque automobiliste de réaliser, selon la disposition des coffres de sa voiture et l’emplacement qu’il possède, un arrimage de l’outillage et des rechanges permettant de
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 577, p. 150.
- trouver rapidement et sûrement l’objet cherché.
- Si notre voiture est hospitalisée dans un garage public, il faudra nous borner à l’outillage qu’elle peut emporter, et qui, je me hâte de le dire, est suffisant pour son entretien. Mais si elle a la chance d’habiter une remise qui lui soit particulière et d’appartenir à un propriétaire aimant faire œuvre de ses dix doigts, je conseillerai fortement à ce dernier d’installer, à demeure dans quelque coin de sa remise, un outillage plus complet qui lui permettra d’entreprendre de nombreux petits travaux. Cet outillage pourra aller, du simple établi garni d’un étau et de quelques outils, à un véritable atelier de réparation en miniature, avec perceuse, forge, tour, etc.
- Mais nous quittons ici le domaine de l’entretien proprement dit pour pénétrer dans celui de la réparation, où ne devra se risquer que celui qui possède une réelle habileté manuelle alliée à une expérience sérieuse des travaux mécaniques. Encore fera-t-il bien de se garder de tout excès et de ne pas « bricoler » sa voiture par des transformations inconsidérées. Les constructeurs savent bien ce qu’ils font, et les prétendues améliorations que l’on est parfois tenté d’apporter à leur œuvre ne font, le plus souvent, qu’un lamentable tacot d’une excellente voiture.
- Mise en service d’une voiture
- Mon cher lecteur, vous vous êtes décidé à faire l’acquisition d’une auto. Vous avez, passé au Salon commande d’un châssis dernier cri au constructeur de votre choix, lequel, après le retard de livraison réglementaire, l’a fait porter chez le carrossier que vous avez élu. Celui-ci, après un nouveau retard non moins réglementaire, vous avise enfin que votre voiture est prête. Vite, vous accourez, frémissant d’impatience, vous faites le plein des réservoirs, empilez vos bagages dans le phaéton, installez votre femme dans le baquet de gauche, et vous voici parti pour une randonnée de 1.500 kilomètres.
- Eh bien, si vous m’en croyez, vous résisterez sagement à cette ardeur irréfléchie, et attendrez encore quelques instants avant d’obéir à l’appel impérieux de la grande route. Et ce délai, vous l’emploierez à faire plus ample connaissance avec votre nouvelle voiture, et surtout à la vérifier dans tous ses détails et à la mettre en parfait état de marche. Faute de quoi, votre randonnée risque fort de s’achever derrière un robuste percheron, ou tout au moins d’être agrémentée d’incidents dont vous vous passeriez fort bien.
- Votre voiture, en effet, après ses essais à sa sortie des ateliers du constructeur, vient de rester de longues semaines immobile chez le carrossier. Certains de ses organes ont pu être démontés et remontés par des mains inexpertes, certaines fonctions peuvent se trouver gênées par une disposition maladroite de la carrosserie, qui habille le châssis comme un vêtement mal coupé gêne les mouvements de celui qui le porte. Il faut que votre œil — l’œil du maître — inspecte tout cela.
- En premier lieu, vous vous assurerez que les pneus ne sont pas crevés. Les clous sont très abondants, chez les carrossiers, et les garnisseurs ne prennent aucune précaution dans leur emploi.
- Il se peut très bien que, lors des déplacements que votre voiture a eu à subir, ses bandages en aient récolté quelques-uns. Généralement ces clous n’ont pas eu le temps de traverser les toiles et sont piqués dans la bande de roulement. Retirez-les.
- Vérifiez bien ensuite si votre carrossier n’a commis aucune de ces erreurs assez fréquentes, qui consistent à ne pas prévoir pour chaque organe les mouvements qu’il doit accomplir, et à ne pas lui donner la place nécessaire. Ceci paraît enfantin; je connais cependant de nombreux exemples de loups extraordinaires dans cet ordre d’idées, et contre lesquels je veux vous mettre en garde.
- Commencez d’abord par vous assurer que les ailes laissent au-dessus des roues une hauteur supérieure à celle qui existe entre les longerons et l’essieu. Ceci, afin que dans les cahots, les pneus ne viennent pas frotter contre les ailes. Assurez-vous de même que le carter du différentiel, si votre voiture est à cardan longitudinal, a au-dessus de lui l’espace nécessaire pour ne pas talonner contre le plancher de la voiture.
- Faites ensuite manœuvrer la direction, et assurez-vous qu’elle braque convenablement dans les deux sens. Dans ce mouvement, les roues ne doivent venir toucher ni le châssis, ni les ailes, ni les joues qui relient les ailes au châssis. N’ai-je pas vu — et ceci est un des loups que je signalais — une voiture dont les joues, au lieu d’être bombées vers le capot, présentaient au contraire une surface concave, de sorte que les roues ne braquaient même pas de la moitié de l’angle prévu par le constructeur !
- Vous vérifierez donc que le braquage n’est limité que par les butées disposées à cet effet soit sur les axes de pivotement, soit dans le boîtier de direction, et non par le contact d’un pneu avec telle partie du châssis ou de la
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- carrosserie, ce qui causerait une usure extrêmement rapide des bandages.
- Vous ferez ensuite la même vérification pour les leviers de frein et de changement de vitesse. J’ai vu également une voiture dans laquelle la troisième vitesse (il y en avait quatre, par trois baladeurs) ne s’engrenait que par la moitié de la largeur des dents, parce que le levier était arrêté dans son mouvement par la parclose du siège avant. Le chauffeur, novice, ne s’en étant pas aperçu, il en était résulté une usure très rapide des pignons de cette troisième vitesse.
- Voyez aussi si, dans les torpédos dont les leviers sont à l’intérieur de la carrosserie, l’extrémité supérieure de l’un d’entre eux ne vient pas buter contre la paroi du torpédo à fond de course avant. Voyez si, dans cette position, vous ne risquez pas de vous pincer les doigts entre ce levier et cette paroi. Voyez enfin si les leviers sont suffisamment écartés pour que la main saisisse facilement chacun d’eux dans toutes ses positions sans se blesser au voisin.
- Vous examinerez, ensuite, les trois pédales. Celle de l’embrayage ne doit pas être bridée, dans sa remontée, par le plancher, ce qui provoquerait infailliblement le patinage de l’embrayage. Lorsque l’embrayage est réalisé, la pédale doit avoir un jeu d’au moins un à deux centimètres.
- Toutes les pédales, quelles qu’elles soient, doivent pouvoir parcourir toute leur course sans être génées par les planches. Faites effectuer les modifications nécessaires pour obtenir ce résultat.
- Vous passerez ensuite au réservoir d’essence. S’il est fixé à la planche-tablier, c’est le constructeur qui l’y a placé, le carrossier n’a pas eu à y toucher. S’il est placé dans la cuirasse du torpédo, et surtout sous le siège, c es! Ie carrossier qui a eu à le mettre en place. Vérifiez alors s’il est solidement fixé, et, dans le cas d’un réservoir sous le siège, si la hauteur de son fond au-dessus du carburateur est suffisante pour permettre à l’essence d arriver au gicleur sur les plus fortes rampes que la voiture peut gravir. J’ai connu une excellente voiture qui, munie de quatre vitesses, grimpait à sa sortie de l’usine du 12 % en troisième emballée, mais ne monlail pas du 14 °/0 car l’essence n’arrivait pas au carburateur. Sur une telle voiture, les première et deuxième vitesses étaient pratiquement inutilisables. Pour remédier à ce défaut il fallut ajouter sur la planche-tablier un réservoir auxiliaire permettant d’alimenter le carburateur dans les fortes côtes. Donc,
- attention aux réservoirs sous le siège, avec les carrosseries basses des torpédos actuels.
- Démontez le tuyau d’essence, et voyez s’il 11e renferme ni sciure de bois, ni corps étranger d’aucune sorte. Remon-tez-le, et assurez-vous qu’il est soutenu de place en place de manière à ne pas vibrer. Le tuyau flottant est voué, sous l’action des trépidations de la route à une rupture inévitable. Vérifiez en outre que, s’il est bien soutenu, il n’est pas bridé et qu’aucune traction n’est exercée sur ses raccords. Une rupture en cet endroit serait encore plus pénible qu’en tout autre, et rendrait plus malaisée la réparation provisoire sur la route. Vérifiez enfin les différents raccords et robinets de la canalisation, voyez surtout si le robinet d’essence n’est pas trop doux et n’a pas tendance à se fermer seul sous l’effet des trépidations. C’est là une panne peu redoutable, mais dont on cherche parfois longtemps la cause. Assurez-vous que ce robinet est facilement accessible.
- - Passez ensuite aux organes que le carrossier a pu avoir à démonter et que ses ouvriers ont pu ne pas remonter correctement. Enlevez les chapeaux des roues et vérifiez soigneusement le goupillage de l’écrou qui bloque les roulements à billes. Assurez-vous qu’aucune saleté, aucun corps étranger n’a pu pénétrer dans ces derniers et graissez-les copieusement. Le démontage complet des roues est une opération un peu longue, mais que je vous conseille cependant en raison de la complète sécurité que seule elle vous donnera.
- Revenez aux leviers et voyez s’ils sont montés correctement sur leur axe, dans la position voulue, et solidement fixés. Rien n’est ennuyeux comme de voir un levier de vitesses se déclaveter sur la route au bout de cent ou deux cents kilomètres, et ce cas s’est présenté maintes fois à ma connaissance. Ouvrez la boîte des vitesses, et regardez si la position des leviers dans chaque cran du secteur correspond bien à l’emprise totale des dents des engrenages. Si les pignons d’une des vitesses ne s’engrènent que par une portion de leur largeur, leur destruction rapide est certaine.
- Si votre changement de vitesse est à baladeurs multiples et déplacement latéral, voyez si rien ne s’oppose au cou-lissage transversal du levier.
- Si ce coulissage se fait normalement, vous pourrez être assuré que le levier à main est calé dans la bonne position. Vérifiez également le montage du levier de frein à main.
- Examinez avec grand soin toutes les articulations de la direction.
- Le carrossier n’a probablement pas
- eu à y toucher, mais comme votre existence dépend de l’intégrité de ces organes, un coup d’œil ne sera pas de trop.
- Enlevez les genouillères de cuir ou les protecteurs qui les recouvrent, voyez si les boîtes à rotule ne présentent aucun jeu, si tous les écrous sont convenablement bloqués et goupillés, si les leviers sont bloqués sur les fusées. Aucun jeu ne doit être toléré ici.
- Vous ferez ensuite une inspection complète de votre châssis pour faire la chasse à la peinture superflue. Les peintres sont des gens fort généreux, qui étendent leurs bienfaits au-delà de ce qu’on leur demande, et peignent tout ce qui est à leur portée. S’ils en avaient l’occasion, ils peindraient les pistons et les portées du vilebrequin. Vous rechercherez donc soigneusement les traces de leurs excès de zèle, et les ferez disparaître par un lavage à l’alcool ou à l’essence. Je vous signalerai particulièrement les axes des leviers à main, les articulations des commandes de frein et d’embrayage, les petits leviers de frein sur roues, les valves et boulons de sécurité des pneus, la manivelle de mise en marche, les différents ressorts à boudin de rappel des freins et des pédales. Si le démontage d’un axe ou d’une pièce quelconque est nécessaire à son nettoyage, n’hésitez pas. Enfin, terminez chaque nettoyage par un graissage copieux, à l’huile d’abord, et à la graisse ensuite si cela est nécessaire. Je vous conseille de toujours commencer par un graissage abondant à l’huile, car ce lubréfiant pénètre mieux dans tous les recoins de l’organe que vous venez de nettoyer et en chasse les dernières traces d’essence.
- Assurez-vous que toutes articulations jouent très librement après leur nettoyage, que les freins ne restent pas serrés, que tous les ressorts de rappel fonctionnent bien.
- Examinez les différents graisseurs, à huile ou à graisse, dont la voiture est munie, et assurez-vous qu’ils ne sont pas collés ou bouchés par la peinture. Décollez ou débouchez ceux qui le seraient.
- Lorsque tout ceci sera fait, procédez à un réglage attentif de vos freins. Chacun d’eux doit être serré lorsque l’organe qui le commande, pédale ou levier est sensiblement à la moitié de sa course. Si cet organe avait un plus long chemin à parcourir avant de produire le serrage, cela rendrait votre manœuvre moins précise. Si, au contraire, le serrage est obtenu dès le début de la course, votre action risque d’être insuffisamment graduée et trop brutale, et vos freins peuvent frotter en marche.
- (A suivre) A. Contet. E. C. P.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- La roue amovible HELIOS
- La cause de la roue métallique, non plus que celle de la roue amovible, n’a plus besoin d’être plaidée à l’heure actuelle: tous ceux qui roulent pour leur plaisir et leurs affaires sont unanimes sur ce point.
- Aussi, comme il fallait s’y attendre, le nombre des roues amovibles a-t-il grandi rapidement.
- Ce qui différencie les divers systè-m'es, c’est presque uniquement le mode de fixation du moyeu mobile sur le moyeu fixe.
- * *
- Le système Hélios que nous allons décrire aujourd’hui est certainement l’un des plus ingénieux et des plus simples qui soient.
- Le moyeu fixe. — Le moyeu fixe, monté intérieurement sur les roulements à billes des roues, présente extérieurement la forme d’un tronc de cône, prolongé, du côté de sa petite base, par un cylindre.
- La portée du moyeu mobile, lequel a une forme intérieure tronc-conique, se fait sur deux parties tournées du tronc de cône du moyeu fixe, parties situées au voisinage de chacune des deux bases. — La roue est donc ainsi exactement centrée.
- Pour la rendre solidaire du moyeu fixe, on a muni celui-ci de quatre forts tenons qui entrent dans des mortaises fraisées dans le moyeu mobile: c’est ainsi que l’entraînement est assuré.
- Reste maintenant à maintenir en place la roue sur le moyeu fixe. C’est le rôle du fixateur Ilélios.
- Le fixateur Hélios. — Le fixateur se compose de quatre pièces distinctes, dont deux ont un rôle secondaire.
- Les deux pièces principales sont d’une part la plaque porte-verrou, représentée à gauche sur notre figure 1, et d’autre part le verrou.
- La plaque porte-verrou se visse à l’extrémité cylindrique du moyeu fixe, et y reste à demeure. On n’aura à l’enlever que pour graisser les roulements, c’est-à-dire fort rarement.
- Elle forme donc en somme l’extrémité du moyeu fixe.
- Elle se termine, comme on le voit, par un mandrin fileté, sur lequel vient, comme un écrou, se visser le verrou.
- Depuis que chacun a passé quelques années à la caserne, il n’est certainement pas un de nos lecteurs qui ignore comment fonctionne le mécanisme de fermeture de la culasse du fusil Lebel : un tenon en double T qui termine la culasse mobile vient, après rotation de celle-ci d’un quart de tour à droite, s’engager dans des mortaises pratiquées dans le canon du fusil, et, s’appuyant sur les rampes hélicoïdales qui y sont ménagées, assure l’obturation complète.
- Le verrou du fixateur Ilélios est, dans son principe et son fonctionnement, identique à la culasse de notre fusil de guerre.
- Le moyeu mobile porte en effet à son extrémité, ainsi qu’on peut s’en rendre compte sur la figure 3, une plaque percée d’une ouverture à peu près rectangulaire. — Les deux segments de cercle constitués par ce qui reste de la
- Fig. 2. — Le fixateur Ilélios monté sur le moyeu fixe.
- A, vis de blocage et déblocage. — B, logement du ressort du loquet. — C, crans du verrou. — D, verrou — E, ressort spiral. — L, vis de blocage du fixateur sur le moyeu. — F, H, portées tronc-coniques où vient s’appuyer le moyeu mobile. — G, tenons d’entraînement.
- plaque, sont précisément les rampes sur lesquelles le verrou viendra prendre appui.
- Entrons en effet la roue sur son moyeu fixe, en plaçant le verrou dans une position convenable pour qu’il puisse passer par l’ouverture du moyeu mobile.
- Puis, faisons tourner ce verrou d’un quart de tour : dans ce mouvement, il se visse sur le mandrin fileté du porte-verrou, ses faces internes viennent au contact des joues du moyeu mobile, et le montage est fait de telle sorte que, quand le verrou a fini son quart de tour, la roue est bloquée.
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- A la grande rigueur, le fixateur pourrait fonctionner, réduit à ces deux éléments essentiels.
- Pour faciliter la manœuvre et empêcher d’une façon absolue tout desserrage intempestif, on a prévu deux autres organes accessoires.
- L’un est un ressort à boudin, travaillant à la torsion, intercalé entre le porle-verrou et le verrou.
- Une de ses extrémités est fixée au porte-verrou, l’autre au verrou ; le ressort est bandé de telle sorte que le verrou ait toujours tendance à se visser sur le porte-verrou, et par conséquent, à serrer la roue sur son support. — Le jeu entre le moyeu fixe et le moyeu mobile, se rattrape donc automatiquement sous l’action de ce ressort.
- Un autre organe est destiné à empêcher tout desserrage du verrou, même en cas de bris du ressort. C’est en somme, un loquet de sûreté.
- C’est un simple levier, qui vient se loger dans la mortaise que porte l’ex-
- Fig. 1. — Le fixateur Ilélios.
- En haut, le fixateur monté.
- En bas, ses diverses pièces :
- Le corps du fixateur, le ressort spiral, le verrou et le loquet de sécurité.
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- Fig. 3. — L’exlrémité du moyeu mobile,
- montrant les rampes sur lesquelles vient
- s’engager le verrou.
- trémité du porte-verrou. — Il est fixé en son milieu sur un axe, de sorte qu’il peut prendre autour de cet axe un léger mouvement d’oscillation — mais sans pouvoir, naturellement, tourner avec le verrou par rapport auquel il reste fixe.
- Ce loquet porte, à une extrémité, un bec taillé en biseau, bec qui vient s’en-cliqueter sur des dents ménagées dans le verrou, quand celui-ci est à sa position de fermeture (fig. 1).
- Du même côté, une vis à tête molle-tée vient s’appuyer sur la face externe du verrou, poussée contre elle par un ressort à boudin qui agit sur l’autre extrémité du loquet.
- Ce loquet a un double rôle :
- 1° Maintenir le verrou fermé et empêcher tout dévirage ;
- 2° Maintenir le verrou ouvert pendant le montage.
- Voyons comment il s’en acquitte.
- Nous avons vu que, dans la position de fermeture du verrou, le bec du loquet venait sous l’action du ressort, s’engager dans les dents du verrou. Rien que de très simple de ce côté par conséquent.
- Quand le verrou est ouvert, le bec du loquet vient tomber dans un autre cran, plus large, pratiqué également dans le verrou, et maintient celui-ci dans sa position d’ouverture.
- Fonctionnement. — Voyons maintenant comment fonctionne l’appareil pendant le démontage et le remontage de la roue.
- Prenons une roue à sa place sur le moyeu fixe. Pour l’enlever, après avoir dévissé le chapeau, nous allons d’abord chercher à dégager le verrou engagé dans le bec du loquet.
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- Pour cela, il suffit de visser de quelques tours la vis molletée portée par le loquet: son extrémité vient buter contre la face plane du verrou et, quand on continue de visser, la vis ne pouvant plus avancer, le loquet bascule peu à peu, et son bec finit par sortir des crans de sûreté.
- A ce moment, il suffit, avec une clef à ergots, de faire effort sur le verrou et de le dévisser d’un quart de tour.
- On tourne jusqu’à ce que le loquet tombe dans le cran d’arrêt. Du même coup, la vis du loquet va s’enfoncer dans un trou foré dans le verrou, immobilisant complètement celui-ci.
- On peut donc sortir la roue, maintenant, sans aucune difficulté.
- ♦ *
- Pour la remettre, après l’avoir poussée à fond sur son moyeu fixe, on n’a plus qu’à laisser le verrou se refermer.
- Pour cela, on commence par dévisser la vis du loquet, pour la dégager du trou où elle était enfoncée. Alors, le loquet n’est plus tenu que par son bec qui reste toujours engagé dans le cran de sûreté.
- 11 suffit d’appuyer légèrement sur l’autre extrémité du loquet pour le dégager : le verrou, sous l’action de son ressort, est brusquement lancé vers la droite et vient buter contre les rampes du moyeu mobile. En même temps, le bec du loquet vient s’engager dans les crans.
- On n’a plus qu’à remettre le chapeau et à repartir.
- En résumé, la manœuvre du fixateur Hélios se borne aux mouvements suivants :
- Pour enlever la roue :
- 1° Dévisser le chapeau.
- 2° Visser à fond la vis molletée.
- 3° Placer la clé sur le verrou pour qu’elle repose sur les rebords du chapeau et que ses deux tenons soient placés de chaque côté et en diagonale du verrou.
- 4° Ouvrir le verrou en tournant la clé d’un quart de tour jusqu’à buter.
- 5° Retirer la roue.
- Pour fixer la roue :
- 1° Engager la roue en plaçant l’ouverture transversale du moyeu dans le même sens que le verrou, pour que celui-ci puisse passer par cette ouverture, et enfoncer la roue à fond.
- 2° Dévisser la vis molletée et appuyer sur le bouton opposé pour déclancher le verrou qui vient former une croix avec l’ouverture transversale du moyeu.
- 3° Replacer le couvercle du chapeau.
- 30 secondes suffisent à l’enlèvemen
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- et au remplacement d’une roue munie du fixateur « Hélios ».
- La manœuvre, que nous avons dû expliquer un peu longuement pour en faire comprendre le mécanisme, est au contraire extrêmement rapide. Le remontage, surtout, s’effectue sans aucun outil, et avec une rapidité qui semble toucher à l’art du prestidigitateur.
- En dehors de ses qualités intrinsèques de simplicité et de sécurité absolue, le fixateur Hélios présente d’autres avantages.
- D’abord, il est fixé tout entier sur le moyeu fixe. Quel que soit le nombre des roues de rechange que l’on emporte, quatre fixateurs seulement sont nécessaires. D’où une économie dans l’établissement des roues.
- Un autre avantage d’ordre pratique est que tout le mécanisme est absolument à l’abri de l’eau et de la poussière : il est en effet tout entier contenu dans le moyeu mobile et le chapeau de roue. Si vous joignez à cela son extrême rusticité, vous concluerez sans peine qu’il ne peut que fonctionner toujours avec la même aisance. Et c’est bien quelque chose, car les mécanismes exposés longtemps à l’eau et à la poussière de la route, se mettent généralement à gripper et deviennent inutilisables.
- Ajoutons, enfin, que la construction de la roue Hélios est absolument sérieuse et de tout repos.
- Dessin ingénieux et pratique, bons matériaux, construction de tout premier ordre... Que faut-il de plus pour réussir ?... A. Contf.t.
- Fig. 4. — La roue Ilélios en place.
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- Courrier
- de l’Etranger
- La femme et l’auto.
- A ceux qui ont l’inexpérience de prétendre que l’automobile n’est pas du domaine de la femme, je soumets ces quelques réflexions d’un chauffeur américain, M. John W. Haynes qui motive ainsi un avis nettement contraire.
- « J’ai remarqué que les femmes, dès qulelles ont appris le côté technique du métier, deviennent des conductrices remarquablement habiles. Ce n’est pas qu’elles cultivent la virtuosité pour la virtuosité, comme l’homme ; mais de cela je les loue plus que je ne les blâme. Beaucoup trop d’hommes se font un jeu de courir des risques. Le désir de faire de l’extraordinaire, de briller, les anime ; et dans 999 cas sur mille, l’évènement leur donne raison, Mais gare au millième cas 1 La femme, elle, ne s’expose pas de gaîté de cœur au danger; avant tout, elle tient à ramener voiture et chargement indemnes au logis ; elle ne trouve pas de charme au rôle d’héroïne dans ces accidents qui fournissent aux journaux des titres sensationnels. » Voilà déjà qui va à l’encontre de certaines idées que nous nous faisons de la femme, créature d’imagination et de sensibilité plutôt que de raison. Mais d’après notre Américain, il y a mieux. « Un fabricant me faisait remarquer l’autre jour, poursuit-il, que les voitures conduites par des femmes allaient moins souvent chez le réparateur que celles de mécaniciens professionnels. Cela tient à ce que les femmes ne font pas d’expériences avec leurs voitures. Quand leurs voitures roulent bien, elles les laissent tranquilles ; et celles-ci ne s’en trouvent pas plus mal, au contraire.»
- L’opinion de John Bull.
- Ouvrons donc toutes grandes à la femme, qui est déjà cochère, avocate, médecin et tant d’autres choses, la carrière de chauffeuse. Telle est la conclusion de Jonathan, le Yankee, laquelle n’est pas tout à fait celle de John Bull le Breton. Chez John Bull, en effet, la question se pose aujourd’hui, et sous une forme non plus seulement spéculative, mais pratique, qui appelle une réponse. Il s’est fondé en Angleterre, voici quelque temps, une école automobile avec une section féminine » « département pour dames » — dont l’objet est d’enseigner « à titre de pro-
- fession, l’art de conduire, aux femmes de la société. »
- L’initiative est-elle heureuse? La femme doit-elle conduire ? » interroge le directeur de l’école, qui désire tâter l’opinion. Ainsi consultée, la presse insulaire a répondu par des distingo qui ne font que mitiger un blâme essentiel. « Nous doutons, dit-elle, que pour le sexe faible, la conduite d’une auto, comme unique gagne-pain, soit jamais un succès. Et d’abord peu de femmes sont aptes à la profession, physiquement et mentalement. L’effort de tension qu’exige l’acte de conduire est plus grand qu’on ne pense et ne convient guère au délicat organisme féminin, (il s’accomode mieux évidemment, cet organisme, du jet d’une bombe comme celle qui a fait sauter la maison de M. Lloyd Georges, ou du jet d’une allumette dans une boîte aux lettres, menus exploits de nos aimables suffra* gettes). Il y a sans doute des exceptions, mais elles ne sont pas nombreuses, et pour les femmes mêmes qui rentrent dans la cotégorie exceptionnelle, combien rares les chances d’emploi. »
- La femme n’est pas, naturellement, mécanicienne. Or, n’oubliez pas que « l’acte même de conduire n’est qu’un des moindres devoirs qui incombent au chauffeur. Quand il a conduit sa voiture, il lui reste encore à la nettoyer, à la régler, à l’huiler, etc... On n’imagine pas les soins que réclame ce délicat outil, et qui n’ont rien de féminin ! »
- Subsidiairement
- .Ainsi, à la question principale posée par l’Ecole Automobile : « La femme doit-elle conduire?» John Bull répond négativement. Mais le directeur de l’Ecole qui ne se tient pas pour battu, en a posé d’autres que je qualifierais de subsidiaires, celles-ci entre autres : « Lorsque le propriétaire d’une voiture n’a pas chez lui un chauffeur à tout faire, l’emploi d’une automobiliste expérimentée n’aiderait-il pas à résoudre le complexe problème de la locomotion mécanique : en popularisant l’usage du moteur dans la classe des ploutocrates ; en développant la vente des voitures ; enfin, indirectement, en adoucissant, par le moyen de la galanterie, les mœurs un peu rudes de la gent teuf-teufante? »
- A cette consultation, le journaliste anglais répond encore sur le ton sceptique : « Nous inclinons à croire que l’influence de « l’automobiliste expérimentée » serait médiocre, en raison des limites nécessairement étroites de son activité; et le problème automobile est moins simple à résoudre. Il ne manque
- pas de femmes qui conduisent aujourd’hui pour leur compte et ce n’est pas l’addition de quelques professionnelles qui ajouterait grand chose à leur force de propagande, ou favoriserait sensiblement cette réforme morale « par égard pour les dames » qu’on fait miroiter à nos yeux. La route, oui, y gagnerait en agrément, en pittoresque, peut-être; en sécurité c’est moins certain «à preuve, dit notre confrère, les plaintes plus d’une fois tombées à notre connaissance, de lèvres masculines, sur la façon erratique et folle dont certaines femmes tenaient le volant... »
- La gouvernante chauffeuse.
- — Mais, insiste encore le tenace directeur de l’Ecole Automobile, auriez-vous quelque objection à ce qu’une dame, au service de votre maison, conduise occasionnellement, en supposant qu’elle possède le Certificat du R.A.C. (Royal Automobile Club) ? — Ceci, répond la presse, est une autre, toute autre affaire. Envisagé comme talent accessoire, nous estimons que pour la femme l’art de conduire n’est point à dédaigner. Il sera évidemment commode qu’une dame qui remplit dans une maison l’office de gouvernante, ou de secrétaire, soit à même de conduire une voiture avec science et prudence ; de remplacer, le cas échéant, une chambre à air; d’exécuter ces menues opérations souvent utiles en cours de route. Même on conçoit que la maîtresse de la maison, qui veut prendre ou faire prendre l’air à ses enfants, aime mieux s’adresser à la dame de compagnie que déranger le chauffeur, surtout quand celui-ci a plus d’une voiture à soigner...»
- Pour résumer, en une brève formule, l’opinion de nos confrères d’Outre-Manche, à la question « la femme sera-t-elle chauffeuse ? » ils répondent : « auxiliaire du chauffeur, oui, remplaçante, non ».
- Qu’en pense Mrs Panckhurst, valeureuse championne de toutes les revendications du féminisme britannique?
- Les deux routes: celle qui ne mène nulle part, et l’autre
- Il était Ecossais, mais il aurait pu être Normand ou Beauceron, cet homme des champs, auquel un chauffeur dans l’embarras demandait « si la route que voici menait à Dumfries? » et qui répondait flegmatiquement « elle ne mène nulle part ; mais elle vous mène à une autre route qui vous mènera partout où vous désirez aller ». Et allez donc !
- Paul Hamelle.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXVIII
- Rôle respectif des amortisseurs et des jumelles élastiques? Sans doute ces appareils se complètent mais lequel est pratiquement le plus utile?
- (IV F. Faitout.)
- La place nous manque ici pour étudier avec assez de détails le rôle respectif des amortisseurs et des jumelles élastiques. Cette étude a d’ailleurs été faite, avec tous les développements nécessaires dans « l’Anatomie de la voiture » (1).
- La conclusion de l’auteur de « l’Anatomie » est aussi la nôtre : les amortisseurs sont utiles sur des voitures très rapides, pour amortir les oscillations qui pourraient devenir dangereuses à certaines allures. (Amortisseurs aux quatre roues). Mais les amortisseurs rendent la suspension dure et fatiguent énormément les pneus et le mécanisme en général.
- Les jumelles élastiques conviennent à toutes les voitures. Ils augmentent la flexibilité des ressorts entre certaines limites, et permettent l’emploi de ressorts longs et de peu de flèche (ces ressorts seuls trop paresseux). Or, l’idéal, pour avoir une suspension très douce et une direction stable, (bonne tenue sur route de l’avant-train) c’est précisément d’avoir des ressorts aussi longs et aussi droits que possible.
- L’influence des jumelles sur l’usure des pneus paraît être insignifiante.
- Il faut cependant s’assurer en montant des jumelles sur une voiture, que la voiture ne talonne pas, les jumelles diminuant la « garde ».
- XIX
- L’emploi de I’Oildag est-il à conseiller pour le graissage des moteurs Knight en combinaison avec les huiles un peu spéciales que l’on emploie généralement avec ces moteurs ?
- Quelle serait la proportion à adopter.
- (M. de Grandval.)
- Plusieurs de nos abonnés nous ont communiqué les résultats qu’ils ont obtenus par l’emploi de I’Oildag sur les sans-soupapes du type Knight, et tous s accordent pour s’en féliciter. On connaît les heureux effets de I’Oildag en ce qui concerne la lubrification du piston dans le cylindre, et l’augmentation
- de l’étanchéité qui en est la conséquence, Dans le Knight il faut non-seulement assurer le glissement du piston, mais encore celui des manchons l’un dans l’autre et dans le cylindre. Le graphite ne peut avoir qu’une influence favorable à ce sujet.
- Je ne crois pas que le Knight demande une huile de graissage spéciale. Toutes les bonnes huiles d’automobile peuvent lui convenir. Or, une bonne huile est par définition, d’une neutralité absolue, et l’on sait que le seul obs-lacle qui s’oppose à l’adjonction d’Oil-dag à une huile de graissage est la présence de traces d’acide dans cette dernière. Il n’y a donc rien qui s’oppose, si l’huile employée possède les qualités requises, à ce qu’on la mélange d’Oildag.
- Quant à la dose de ce produit à mélanger à l’huile, c’est celle indiquée par son fabricant et inscrite sur les boîtes qui le renferment.
- A ce sujet, je voudrais insister sur ce point et combattre la légende qui représente le Knight comme un moteur dont le graissage est difficile et qui consomme beaucoup d’huile. J’ai eu plusieurs fois ce moteur entre les mains, j’en ai eu également beaucoup d’autres, avec ou sans soupapes, et j’ai pu me convaincre que beaucoup de moteurs, même à soupapes, sont plus gourmands d’huile que le Knight.
- XX
- Vous avez dit, dans un précédent numéro de La Vie Automobile qne l’établissement d’une bonne direction présentait de nombreuses difficultés. Quelles sont ces difficultés?
- (M. H. Weiss.)
- L’établissement d’une bonne direction pour voitures automobiles rapides est, en effet, parmi tous les problèmes qu’aient dû résoudre les constructeurs, un des plus ardus.
- Une direction, pour nous donner satisfaction, doit posséder un certain nombre de qualités, parmi lesquelles il en est de contradictoires. Une direction doit être douce, c’est-à-dire ne pas exiger une force musculaire trop grande pour le braquage des roues ; elle doit être instantanée, c’est-à-dire que les roues directrices doivent obéir immédiatement à la moindre sollicitation du volant, cependant elle doit être aussi irréversible, c’est-à-dire que les chocs
- sur les roues ne doivent pas se transmettre au b-as du conducteur; pourtant elle ne doit pas être absolument irréversible, parce qu’alors les organes de la direction souffriraient trop.
- La direction doit être stable, c’est-à-dire maintenir la voiture en ligne droite aussi longtemps que le conducteur n’agira pas sur le volant pour braquer les roues à droite ou à gauche.
- Enfin, la direction doit être simple et robuste, ne comporter que des organes simples et en petit nombre. Or, les difficultés, pour réunir ensemble toutes ces qualités, sont les suivantes : Les efforts exercés sur les roues directrices, dans un virage, ou sur de mauvaises routes (ornières) sont considérables. Pour avoir une direction douce, il faudra démultiplier beaucoup, mais une direction trop démultipliée est « paresseuse» et ne convient pas aux voitures rapides.
- Une direction à action instantanée doit être rigide ; mais les roues directrices sont reliées au châssis qui porte la colonne direction et le démultiplicateur, par des organes flexibles, les ressorts de suspension.
- Ces ressorts sont généralement attachés aux longerons, à l’avant en un point fixe, à l’arrière par une jumelle. Lorsque le ressort fléchit, son milieu recule donc, entraînant le bout d’essieu qu’il supporte et la roue. Or, les deux ressorts ne fléchissent pratiquement jamais ensemble de la même quantité. L’essieu avant se met donc constamment dans une position oblique par rapport à l’axe du châssis, et les roues dévient donc à chaque fléchissement de leur direction. Donc impossibilité d’avoir une direction parfaitement stable.
- Enfin, autre difficulté : pour obtenir un virage court, qui permette aux roues directrices de rouler sans riper sur le sol, les deux roues ne doivent pas dévier du même angle pour une même sollicitation du volant. La roue intérieure au virage doit toujours obliquer plus que la roue extérieure ; d’où la nécessité de recourir à des commandes relativement compliquées.
- A force de concessions et de compromis, en sacrifiant un peu de chaque qualité, on est cependant parvenu à établir des directions donnant à peu près satisfaction. Mais il y a encore bien des directions mauvaises parce que mal étudiées.
- The Man Who Knows.
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- Le moteur d’Aviation BENZ
- On sait quel intérêt l’Empereur d’Allemagne apporte à tout ce qui touche à la conquête de l’air. C’est pour donner à la construction des aéroplanes une impulsion plus grande, et pour provoquer des perfectionnements dans l’établissement des moteurs d’aviation que fut créé, sur son initiative, le concours qui vient de se terminer, et dont nous publions plus loin le résultat.
- Suivant les conditions de règlement, les moteurs devaient :
- A) Etre construits par des concurrents allemands dans leurs propres usines, en Allemagne, sans qu’ils puissent employer des pièces usinées à l’étranger;
- B) Etre d’une puissance qui convienne à l’aviation au point où elle se trouve actuellement : minimum 50 HP, maximum 115 HP ;
- C) Etre construits pour faire tourner une hélice dont le régime à la puissance de 50 HP est d’au plus 1.350
- tours et à la puissance de 115 HP d’au plus 1-450 tours ;
- D) Etre d’un poids tel, accessoires compris, qu’il ne dépasse pas 6 kilos par cheval-vapeur. Les alliages d’aluminium ou l’aluminium ne peuvent être employés comme matériel de construction pour les pistons ou pour les bielles du moteur.
- L’examen de chaque moteur comportait quatre essais spéciaux :
- 1° Le montage en trois jours;
- 2° Essai préalable : une demi-heure de fonctionnement à pleine charge, à la position horizontale, 1/4 d’heure de fonctionnement à pleine charge, l’axe déviant de l’horizontale vers le haut de 15 %;l/4 d’heure de marcheà pleine charge par inclinaison contraire à un régime réduit, si possible, ce qui correspondrait au vol plané ;
- 3° Essai de durée de sept heures, à pleine charge ;
- 4° Contre-essai : 3 heures de marche à pleine charge à la position horizontale ; 1/2 heure d’arrêt, 2 h. 1/2, puis 1/2 heure de fonctionnement à pleine charge et régime augmenté par un vent contraire produit artificiellement par un puissant ventilateur.
- Pendant tout ce temps, il était interdit de faire quelque réparation que ce soit.
- Le moteur reposait sur des supports légers en bois, de manière à le mettre dans des conditions très analogues à celles où il se trouve sur un aéroplane.
- Outre l’Empereur, de nombreuses personnalités s’étaient intéressées à ce concours, ce qui permit de le doter de prix importants. Ces prix, qui furent décernés le 27 janvier 1913, furent attribués comme suit.
- 1. Prix de l’Empereur : 50.000 marks, à Benz.
- 2. Prix du Chancelier de l’Empire : 30.000 marks, à Daimler.
- 3. Prix du Ministère de la Guerre : 20.000 marks, à N. A. G.
- 4. Prix du Ministère de la Marine : 10.000 marks, à Daimler.
- 5. Pri x du Ministère de l’Intérieur : 10.000 marks, à Argus.
- La victoire de Benz est d’autant plus remarquable que cette maison ne concourait qu’avec un seul moteur, alors que de nombreuses maisons concurrentes en avaient engagé plusieurs.
- Nous donnons ici plusieurs vues de ce moteur, qui est ainsi désignéofficiel-
- Fig. 1. — Le moteur lOO IIP Benz cfciuiation.
- E, échappement. — U, culbuteurs des soupapes. — T, tringles de commande. — R, ressorts de soupapes. — C, chemises d’eau en acier.
- — H, tuynuterie d’aspiration. — K, carburateur. — V, vilebrequin. — N, pattes d’attache. — P, pompe centrifuge. — M, magnétos. — O, orifice de remplissage d’huile.
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- Fig. 3. — Le moteur ÎOO HP Benz, côté des soupapes.
- E, étrier de fixation des magnétos. — M, magnétos. — O, orifices de remplissage du carter. — T, tiges de commande des culbuteurs. — R, ressorts de soupapes. — C, chemise d’eau en acier. — V, vilebrequin.
- lement comme « le meilleur moteur d’aviation allemand ».
- C’est, ainsi que le montrent nos figures, un quatre cylindres à refroidissement par eau. Les cylindres sont séparés et pourvus d’une chemise d’eau rapportée. Leur alésage est de 130 m/m, la course des pistons 180 m/m. La puissance obtenue est d’environ 100 IIP, de 1.250 à 1.300 tours à la minute. Le régime peut être élevé sans inconvénient pour le moteur, à environ 1.350, 1.380 tours à la minute ; la puissance du moteur se trouve augmentée en conséquence. Lors de l’essai de durée au frein, pendant le concours pour le prix de l’Empereur, la puissance moyenne du moteur a étéde 103 HP à 1.290 tours à la minute.
- Le vilebrequin est supporté par cinq paliers, un entre chaque coude. Il est graissé sous pression au moyen de deux pompes : l’une qui fait circuler l’huile du carter, l’autre qui alimente ce carter en huile fraîche. Chacune de ces deux pompes a sa commande indépendante et peut, si l’autre vient à s’arrê-
- Fig. 2. — Le moteur 100 IIP Benz, vu en bout.
- E, échappement. — U, culbuteurs des soupapes. 1, tringles de commande. — R, ressorts de soupapes. — C, chemises d eau en acier. — H, tuyauterie d’aspiration. — K, carburateur. — V, vilebrequin.
- N, pattes d’attache. •— Pompe centri-fuge. M, magnétos. — O, orifice de remplissage d’huile.
- ter, assurer le graissage du moteur pendant un temps fort long.
- D’ailleu rs, ce principe du dédoublement des organes délicats a été appliqué autant qu’on l’a pu. C’est ainsi que l’allumage est assuré par deux magnétos, alimentant chacune une série de bougies placées de part et d’autre des cylindres. C’est ainsi également que chaque soupapes est rappelée sur son siège par deux ressorts concentriques. De la sorte, si l’un deux vient à se rompre, la soupape n’en continue pas moins à fonctionner et ne risque pas de tomber dans le cylindre.
- La circulation d’eau est caractérisée par ce fait qu’elle ne comporte aucune tuyauterie extérieure. La chemise d’eau de chaque cylindre porte, en haut et en bas, une tubulure qui vient s’appliquer contre celle du cylindre voisin. Un joint en caoutchouc fortement comprimé assure l’étanchéité.
- Le raccord de la pompe avec le premier cylindre est établi de la même manière. ' La pompe centrifuge, dont l’axe est vertical, porte une tubulure venue de fonte qui se raccorde avec le cylindre le plus voisin. De la sorte, l’eau circule dans l’ensemble des cylindres par les communications supérieures et inferieures.
- Le carburateur forme pour ainsi dire corps avec le carter supérieur.
- Il est donc réchauffé par conductibilité. Il est, en outre, en communication avec la circulation d’eau, ce qui complète son réchauffage. Il 'est étudié
- de manière à obtenir la plus grande économie possible de carburant, ce qui est fort important sur un aéroplane où la provision de combustible emportée est forcément restreinte.
- Les résultats auxquels est arrivée la maison Benz sortt fort beaux, puisque la consommation contrôlée lors du concours n’a pas dépassé 210 gr. par cheval-heure.
- En résumé, ce que les constructeurs de ce moteur se sont attachés à réaliser, c’est moins un moteur extra-léger qu’un moteur robuste, régulier et sûr. Trop longtemps, en aviation, on a été hanté par le préjugé du moteur léger à tout prix. On s’est aperçu que la sécurité de fonctionnement, la régularité de marche et l’économie de consommation sont des qualités autrement importantes, et que les appareils actuels n’en sont pas à quelques kilos près.
- C’est ainsi que, dans ce moteur, on a renoncé aux cylindres en acier, avec lequel le grippage est à craindre, pour revenir à la fonte qui donne un bien meilleur frottement. Seules les chemises d’eau sont en tôle d’acier soudée à l’autogène.
- Qu’on ne croie pas, cependant, que ce moteur soit lourd. Son poids total avec sa tuyauterie, son carburateur, ses deux magnétos, ses fils et ses bougies est de 158 kilos, soit environ un kilo et demi par cheval.
- C’est là un résultat dont les usines Benz ont le droit de s’enorgueillir.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Vente d’automobile.
- Chauffeur mis provisoirement à la disposition de Vacheteur ; accident ; responsabilité.
- Un automobiliste, M. A... ayant acheté à la maison L... en octobre 1911 une auto marque X..., il lut convenu que la maison mettrait pour quelques jours à la disposition de l’acheteur un chauffeur chargé de conduire la voiture et d’en apprendre le fonctionnement et la marche, soit à A... fils, soit à l’ancien cocher: Jean L... fut désigné pour cet emploi. Le 2 janvier 1912, quelques jours après la livraison, l’auto d’A... conduite par Jean L... venait de Carcassonne portant A... père et ses deux fils, quand à une bifurcation de route, elle heurta une charrette et fut en partie brisée.
- A la suite de cet accident, le Tribunal civil de Carcassonne avait à trancher la délicate question suivante : de qui Jean L... était-il le préposé et quel était le commettant encourant la responsabilité civile édictée par l’article 1384 du Code civil.
- Par un jugement du 8 janvier 1913 longuement motivé, le Tribunal a posé les principes suivants :
- « Attendu que la jurisprudence proclame la responsabilité des maîtres et commettants toutes les fois qu’il existe entre eux et les préposés une subordination et une dépendance ;
- « Attendu que l’on doit entendre par préposé quiconque est employé par un autre à des travaux, qui est engagé pour un travail déterminé quelle qu’en soit la durée, qui est choisi et payé, et auquel on est en droit de donner des instructions et des ordres ;
- « Attendu que la responsabilité des commettants ne dépend pas seulement de ce qu’ils ont choisi leurs préposés, mais suppose en outre qu’ils ont le droit de leur donner des ordres et instructions sur la manière de remplir les fonctions auxquelles ils les emploient ; autorité et subordination corrélatives, sans lesquelles il n’y a pas de commettants et préposés véritables;
- « Attendu, pour employer une autre forme, que l’auteur de l’acte dommageable, pour engager la responsabilité de son commettant, doit avoir agi sous l’autorité dudit commettant et en restant soumis à sa direction quant au g ode d’exécution de l’opération ;
- « Attendu que l’application de ces principes devient plus difficile quand le patron a abandonné temporairement les services de son préposé à un tiers qui l’emploie à son usage : que dans ce cas la responsabilité peut passer au tiers si, désormais seul investi du droit d’autorité et de commandement, ce tiers devient provisoirement le commettant, le patron; qu’ainsi lorsqu’un patron prête son employé à un tiers qui aurait les mêmes aptitudes, les mêmes fonctions, les mêmes connaissances que lui-même, il est censé se décharger entièrement d’une responsabilité que la nature même des choses fait passer au patron provisoire investi, quant à ce de tous les droits et de tous les devoirs ; que l’on voit ainsi des clauses parfaitement licites, en vertu desquelles le locateur d’une machine et d’un mécanicien, passe au locataire toute la responsabilité pour les accidents pouvant les atteindre ; que c’est là seulement une substitution de l’autorité du locataire, devenu le vrai maître, à celle du locateur qui ne garde ni surveillance, ni direction ;
- « Mais attendu que dans certaines circonstances cette substitution n’existe pas ou n’est que partielle, et que spécialement, quand il s’agit de la voiture automobile, un chauffeur prêté pour un temps au propriétaire inapte ou novice, passe bien sous l’autorité de ce nouveau maître, en temps qu’employé devant obéir pour les heures, les directions à prendre, les services afférents à la personne, etc., mais non pour la partie technique et pour tout ce qui touche à la compétence spéciale nécessaire à la conduite d’une auto ;
- « Attendu qu’il peut donc y avoir division de la personnalité du préposé, — et que, sous certains rapports le commettant primitif, même absent, reste responsable des fautes de l’employé mis à la disposition d’un tiers ;
- « Attendu que le propriétaire de la voiture a bien le droit de donner des ordres au chauffeur pour se faire conduire où bon lui semble, mais qu’il ne peut, s’il est novice, lui donner des instructions techniques ni s’immiscer dans le fonctionnement de la machine qu’il ignore ; que, par suite, le chauffeur reste, à certains points de vue, le préposé de celui qui l’a délégué ;
- « Attendu en fait, que la maison L.,. et fils, a fourni le chauffeur Jean L..., lequel était et est resté attaché à cette maison, bien que pendant la période provisoire il dut être payé, nourri et logé par A...; que le but de ce prêt était la conduite de l’auto, dans les premiers temps, et l’initiation du fils A..., ou de l’ancien cocher; qu’il y a
- lieu de décider que pour tout ce qui touche à la partie technique de la conduite et du maniement de l’auto, Jean L... était le préposé non d’A..., mais de L... et fils ; que par suite dans l’hypothèse où un accident serait survenu par la faute du chauffeur, en tant que chauffeur, la responsabilité civile de L... et fils serait engagée;
- « Attendu que celle d’A... le propriétaire de l’auto ne pourrait l’être que si en fait, l’accident avait eu pour cause les ordres ou instructions donnés par A... dans les limites de son pouvoir ;
- « Attendu qu’il n’est ni établi ni allégué que A... ait commis personnellement Une faute et qu’il ne s’agit que de responsabilité civile telle qu’elle résulte de l’article 1384 du Code civil ;
- « Attendu en résumé que les principes peuvent se condenser dans la formule suivante : si l’accident provient d’une faute technique du chauffeur, commise dans des opérations que n’avait pas à diriger le propriétaire de l’auto, la responsabilité civile reste à la maison dont le chauffeur fait partie, si au contraire c’est en exécutant des ordres ou instructions étrangers à la partie technique, que le propriétaire avait le droit de donner, c’est le propriétaire qui est responsable... »
- Le Tribunal a donc décidé qu’A... n’était pas civilement responsable aux termes de l’article 1384 du Code civil, du chauffeur mis à sa disposition provisoirement par la maison L...
- Dans un prochain article nous com-mentrons ce jugement.
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l'essence
- au 22 Mars 1913 Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc : 11 fr. 15 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Dynamo GRADA—PEREZ, 50, rue de Paradis, Paris.
- Roue HELIOS, 10 bis, avenue de la Grande-Armée, Paris.
- Moteur d’aviation RENZ, à Mannheim (Allemagne).
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND.
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- 13e Année. — N° 600
- Samedi 29 Mars 1913
- 47.43. Ouf 0E5 GRfWDO Çu<bUD'TiNO.P&FyO_VI?
- t
- SOMMAIRE. — L’Histoire d’une Maison : C. Faroux. — La 18 chevaux Peugeot : C. Faroux. — Le tour de France 1913: C- F. — Ce qu’on écrit. — Le circuit d’Amiens : A. Contet. -- Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — Pourriez-vous me dire : The Man Who Knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. Adresse concernant le présent numéro.
- L’HISTOIRE D’UNE MAISON
- "VTotre industrie automobile, cel-le-là même qui constitue un des plus beaux fleurons de notre couronne, offre de nombreux exemples d’une entreprise qui s’est brusquement développée. Mais si intéressantes que soient les œuvres ou les machines, celles des hommes qui les animent le sont bien davantage. M. Louis Renault, M. Adolphe Clément, M. Delaunay-Belleville, M. Robert Peugeot offrent ample matière à réflexions : peut-être le trait dominant de cette génération industrielleest-il précisément qu’elle fut en quelque sorte suscitée par les évènements eux-mêmes.
- Je voudrais aujourd’hui vous faire connaître un homme digne de figurer parmi ceux qui ont « créé )) quelque chose.
- Connaissez-vous Mestre ? Sans doute, tous les chauffeurs connaissent la maison Mestre et Blatgé, mais je vous le demande à nouveau, connaissez-vous Mestre ?
- #
- * *
- Un bref préambule est nécessaire.
- La principale conquête, au point de vue social, de l’industrie automobile française, a été d’augmenter les salaires tout en diminuant le coût des pièces mécaniques. Ce problème, en apparence insoluble, le progrès moderne l’a résolu au profit de la grande masse des travailleurs de tout ordre qui forment la
- grande masse de la nation. La différence a été trouvée soit sur la réduction de prix ou de frais de transport pour les matières premières, soit sur le perfectionnement des procédés de fabrication, grâce auquel, un ouvrier, payé plus cher, revient encore à meilleur marché qu’autrefois, parce que la quantité des marchandises qu’il produit a augmenté plus que son salaire.
- Ces marchandises, une fois créées par l’industrie, il appartient au commerce de les faire parvenir, de les écouler comme on dit vulgairement, détaillées en petites parcelles selon les besoins minimes mais variés de chaque consommateur. Il importe que le commerce ne fasse pas renchérir exagérément les objets, qu’il ne cherche pas à obtenir un courtage excessif pour son rôle de distributeur: autrement l’économie réalisée par les ateliers serait mangée Dar les intermédiaires et perdue pour le public. La transformation du commerce, dans l’acception la plus vaste du mot — non seulement du commerce des marchandises en général, mais aussi du commerce de l’argent — se liait donc intimement à la transformation de F industrie.
- Eh bien ! je crois en toute équité que si des Clément, des Renault, des Peugeot, ont été les artisans les plus puissants de notre transformation industrielle, Mestre au même titre qu’un Boucicaut ou qu’un Co-
- gnacq peut être regardé comme ayant puissamment contribué à la transformation de notre commerce. *
- * *
- Ce serait d’un joli exemple pour la morale en Actions, l’histoire de ce Mestre, qui d’abord modeste employé au Crédit Lyonnais, puis attaché à l’importante maison Co-miot, bien connue de nos lecteurs, eut l’idée vers 1902 de jouer le rôle d’intermédiaire indispensable entre le constructeur et le client automobile, chaque jour plus nombreux. L’idée d’acheter avec commission et de revendre ensuite avec un bénéfice raisonnable, est une idée naturelle, dira-t-on, et qui pouvait venir à l’esprit de beaucoup d’hommes réfléchis. Mais il faut croire qu’en toutes choses il y a la manière, puisque là où Mestre et Blatgé ont si rapidement, si étonnamment réussi, nombre de leurs imitateurs ont échoué.
- En 1902, Mestre, jusqu’alors employé et Blatgé, jusqu’alors menuisier, s’associaient.
- Un modeste local de la rue Brunei abrita leurs premiers espoirs, leurs premières ambitions. Que de conversations angoissées parfois, le soir sous la lampe, quant tout dormait autour d’eux, entre les deux associés et celle qui devait bientôt se révéler comme la fée agissante : Madame Mestre, Cependant, la
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- LA VIE AUTOMOBILE
- tranquille obstination, le ferme dessein de ces jeunes hommes devait vaincre tous les obstacles : dès l’origine, leurs prévisions étaient dépassées.
- Mestre — car Blatgé a succombé depuis, touché par la camarde en plein succès — n’était pas alors seulement un patron ; longtemps il travailla de ses propres mains, ainsi que son associé d’ailleurs, en compagnie de cinq employés, et les deux directeurs clouèrent parfois eux-mêmes leurs caisses d’emballage.
- Quand la maison fermait le soir, la tâche n’était pas terminée encore pour eux : il fallait alors faire besogne de comptables, il fallait assurer le courrier, il fallait ébaucher les grandes lignes d’une organisation à laquelle Mestre devra plus tard une bonne part de sa réussite.
- Et cependant, avec une prudence qui fait tout son éloge, Mestre se montrait administrateur sévère des deniers de l’association. Longtemps, il se contenta d’appointements mensuels de 250 francs ; mais il n’avait guère de besoins. Toute sa vie, c’était l’affaire créée par lui ; tous ses dimanches, il les passait dans ses bureaux... Jamais de distraction, pas une minute de répit dans ce labeur assidu.
- Que dans de telles conditions, le succès soit venu rapide, prodigieux, voilà qui n’étonnera personne assurément ; la première année, on faisait cinq cent mille francs d’affaires, et les deux associés pouvaient se partager trente-cinq mille francs de bénéfices, alors que dans leurs prévisions, ils avaient toujours considérée que leur première année serait une année blanche.
- Et voulez-vous savoir où nous en sommes actuellement?
- En 1911 le chiffre d’affaires atteignit près de douze millions, et en 1912 les quinze millions furent dépassés ; à cet égard, l’examen des bilans successifs est d’une rare éloquence et fait songer à une série de bulletins de victoire.
- Successivement, le petit local du début était devenu un immeuble complet, puis on avait pris l’immeuble voisin, puis on avait franchi la rue pour s’adjoindre un troisième immeuble sis vis-à-vis des
- des deux premiers, et enfin, tout récemment, la Société Mestre et Blatgé, que Mestre continue à animer de son souffle puissant, procédait à une installation splendide sur l’avenue delà Grande-Armée.
- Les cinq employés du début ont, eux aussi, vu leur nombre augmenter dans de singulières proportions. La maison, à l’heure actuelle, emploie à la vente près de 400 personnes des deux sexes: nous nous trouvons aujourd’hui en face de cinq grandes succursales étrangères, sans compter celles de Lille et d’Alger.
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- Cette impression d’un formidable développement, on l’acquiert aussi en examinant le célèbre catalogue de la maison ; imprimé en quatre langues : français, anglais, allemand, espagnol, c’est un gros volume qu’on rencontre au même titre que le Bottin ou que les Codes internationaux. Ce catalogue de Mestre et Blatgé a toute la force d’un document officiel, car aussi bien la maison est aujourd’hui maîtresse du marché des accessoires.
- On reproche fréquemment aux commerçants français de ne pas savoir s’extérioriser suffisamment. Savoir faire ne suffît pas, leur dit-on encore, il est indispensable de faire savoir.
- Double reproche auquel échappe totalement un homme de la valeur de Mestre. Il a toujours été au-devant du client, et il a pu ailleurs, étendre jusqu’à l’étranger sa capacité d’action. Dans ce triple domaine, l’automobile, l’aviation, le cycle, ni l’Allemagne, ni l’Angleterre, ni les Etats-Unis ne nous offrent l’exemple d’une organisation aussi puissante et aussi impeccable que celle due à Mestre.
- Ce n’est pas seulement un organisateur, c’est aussi un homme avisé qui sait où trouver la spécialité de grande valeur et qui sait imposer un progrès mécanique. Mestre touche au cycle et la marque Lucifer créée par lui, triomphe; en roulements à billes, son nom est lié à celui de F. et S. (Fichtel et Sachs), et la même association s’éveillera dans notre esprit quand nous songerons à Appleby ou Wîpper-mann.
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- C’est un trait de notre organisme moderne, que cette nécessité d’une entreprise comme celle que Mestre a créée. Notre héros y a trouvé tout à la fois une puissante raison de vivre et la satisfaction d’une noble ambition : parallèlement, il a vu son influence croître et grandir. Mestre a déjà été appelé à figurer parmi les membres du jury d’expositions internationales, et ila prouvé qu’un bon commerçant français pouvait, sans crainte, supporter la comparaison avec n’importe quel commerçant étranger. A ce titre, son œuvre ne saurait laisser indifférents tous ceux qui, à un titre quelconque, se préoccupent de la grandeur nationale.
- Il serait injuste de ne pas évoquer ici la pensée de Mme Mestre, admirable collaboratrice de son mari. L’odyssée de Mestre fait songer à celle des grands hommes d’affaires américains; mais Mme Mestre est mieux qu’une américaine, animée du même esprit que son mari, elle a contribué à faire de l’œuvre entreprise un harmonieux et durable édifice.
- Cet hommage devait lui être rendu.
- C. Faroux.
- SOMMAIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 mars 1913
- Tenue de la route et cinématique. — Les glissements des bandages (suite) : P. Ra-vigneaux. — Matériaux de construction des châssis d’automobile : II. Petit. — Etude d’un virage relevé pour une course d’automobiles : L. Ventou-Duclaux. — Les dépenses d’éclairage dans les usines et le changement de l’heure légale : F. Cariés. — Consommation des véhicules de poids lourd (Concours 1912) : H. Petit. — Rendement et bruit des boîtes de vitesses : P. Ravigneaux. — La question du moteur sans-soupapes : M. Knight et le Dr Riedler : F. Cartes. — Mécanique pratique : P. R. — Question à nos lecteurs : P. R.
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- Voici, certes, une des plus jolies et des plus agréables voitures que je connaisse. Vitesse, confort, tenue de route, souplesse et silence, tout s’y trouve réuni.
- La grande marque qui ramena l’an dernier la victoire sous nos couleurs au pacifique champ de bataille de Dieppe nous montre, une fois de plus, quelle merveilleuse école constitue la course, et combien féconds sont ses enseignements. C’est une opinion qui m’a toujours été chère, et je suis heureux lorsque j’en trouve une aussi belle confirmation que celle que m’apporte cette 18 HP.
- Car, je le répète, cette voiture est belle. Elle l’est non seulement par l’élégance de ses lignes extérieures, mais aussi et surtout par l’harmonie de son mécanisme, par la rigueur des solutions adoptées, par la sûreté de leur réalisation, par la façon ample et sereine dont chaque problème est traité. Devant ce châssis, on ressent la même impression de force et de plénitude que devant tel monument de la Grèce antique ou devant tel vers du père Hugo. Un tel engin, c’est, proprement et véritablement, une œuvre d’art.
- Et si l’athlète est beau, au repos, que dire de lui lorsqu’il s’anime? Mais, examinons-le d’abord, nous verrons ensuite de quoi il est capable.
- Moteur. — Le moteur est un quatre cylindres de 95 m/m d’alésage et 160 m/m de course. Je n’ai pas besoin de dire que c’est là un moteur à haut rendement, mes lecteurs savent assez quelle réputation s’est faite Peugeot dans cet ordre d’idées. Il atteint joyeusement et sans la moindre fatigue de grandes vitesses de rotation, et ne té-
- moigne à aucun moment,'"cette mauvaise humeur commune à beaucoup d’autres et qui se manifeste par ces vibrations tant redoutées des chauffeurs et des ingénieurs. Une étude très approfondie du vilebrequin et des masses en mouvement a banni complètement toute vibration sur toute l’étendue de la gamme des vitesses qu’il peut atteindre.
- Ainsi qu’il convient à tout moteur à haut rendement, celui-ci est désaxé. Je ne vais pas ici prêcher à nouveau les mérites du désaxage, qui sont bien connus de mes lecteurs : je répéterai simplement ce que j’ai déjà dit, qu’il en est du désaxage comme des langues d’Esope.
- Tout dépend de sa valeur. Or, il suffit de jeter les yeux sur la coupe transversale du moteur Peugeot (fig. 1) pour se rendre compte que le désaxage ici adopté est fort judicieux.
- Il est en effet égal au huitième de la course, et l’expérience a démontré que c’était cette valeur qui donne le meilleur résultat.
- Les cylindres sont fondus par groupes de deux, et largement baignés par l’eau de circulation.
- Le vilebrequin est soutenu par trois paliers. Les soupapes sont toutes placées du même côté et commandées par un seul arbre à cames. Elles sont, naturellement, enfermées.
- La circulation est assurée par une pompe centrifuge calée sur le même arbre transversal que la magnéto, lequel est entraîné par engrenages hélicoïdaux. L’eau circule dans un radiateur à ailettes refroidi par un ventilateur. La magnéto à haute tension, est une Bosch.
- Le carburateur est ce nouveau Claudel qui triompha à Dieppe, au Mans et au Yentoux de si magistrale façon. Il est superflu de vanter à nos lecteurs ses qualités, car ses succès parlent pour lui. J’entends encore Boillot, le vainqueur du Grand Prix me dire ce qu’il devait à son carburateur et combien celui-ci lui avait facilité ses victoires. Je n’insisterai pas plus longtemps à son sujet aujourd’hui, car je me réserve d’en donner un de ces jours une description complète dans ces colonnes. J’ajouterai seulement que c’est à lui, en grande partie, que l’on doit cette souplesse et cette vigueur de reprises qui est une caractéristique de cette 18 HP.
- Le graissage d’un moteur aussi vigoureux devait être particulièrement efficace en raison de la facilité avec laquelle sont atteints les régimes élevés. Nous allons voir avec quel soin il a été étudié.
- L’huile est prise au fond du carter formant réservoir par une pompe à piston plongeur (fig. 4) qu’entoure un filtre métallique. Cette pompe est commandée par un bouton de manivelle placé en bout de l’arbre à cames. L’huile est refoulée à travers un filtre G que l’on peut facilement démonter et nettoyer, dans deux directions différentes .
- L’une aboutit au manomètre M placé
- Fig. 1. — Coupe d’un moteur Peugeot montrant le désaxage.
- P, piston. — B, bielle. — M, maneton. — Y, vilebrequin. — M, poussoir de soupape.— K, arbre a cames. — D, roulement à billes. — O, ouverture de remplissage du carter. — T, bouton du robinet de trop plein. — Q, cuvette de barbotage des têtes de bielles. — H, pompe à huile. — R, réservoir d’huile.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Le moteur 18 IIP, côté droit.
- A, tubulure d’aspiration. — C, carburateur. — D, boîtier de direction. — O, ouverture de graissage. — M, magnéto. — V, ventilateur. — S, amortisseur de suspension. — B,, butée de la main de ressort.
- sur la planche-tablier, en passant par un réservoir-régulateur de pression ; l’autre amène l’huile à une tuyauterie longitudinale qui la conduit aux trois paliers ainsi qu’aux engrenages de distribution. A une extrémité de cette tuyauterie est un détendeur limitant la pression, et constitué par une bille pressée par un ressort. L’huile en excès qui sort de ce détendeur retombe dans le carter inférieur.
- L’huile qui s’échappe des paliers est recueillie par des gouttières circulaires excentrées B d’où, par des conduits percés dans le vilebrequin, elle vient graisser les coussinets de têtes de bielles, chacune de ces dernières étant alimentée par le palier le plus voisin.
- Pour assurer un graissage abondant des cylindres, pistons et axes de pied de bielle, l’huile qui retombe des paliers et des têtes de bielles est recueillie par une cuvette Q divisée en compartiments, et d’une hauteur telle que chaque tête de bielle effleure le niveau de l’huile. Ce liquide est ainsi projeté sur tous les organes environnants, et en particulier sur l’arbre à cames. Ce dispositif comporte donc le graissage sous pression pour les paliers et tètes de bielles, le barbotage à niveau constant pour les cylindres, pistons, axes de pistons et l’arbre à cames.
- On conviendra qu’il était difficile de réaliser une plus grande sécurité.
- Le remplissage du carter se lait par un large bouchon R (fîg. 3) servant en même temps de décompresseur, que l’on aperçoit à gauche du moteur. En avant et à côté de ce bouchon est un
- bouton commandant le robinet de trop plein, facile à manœuvrer, qui remplace les inaccessibles bouchons placés en-dessous du carter dont trop de moteurs sont encore munis. De l’autre côté de l’orifice de remplissage est une jauge qu’il suffît de retirer pour y lire l’indication du niveau d’huile.
- Le moteur repose sur le châssis par quatre pattes d’attache. Une tôle de protection remplit l’espace vide entre les longerons et le carter, mais ne
- passe pas sous celui-ci qui est, ainsi que l’huile qu’il contient, refroidi par l’air qui le baigne librement.
- Embrayage. — L’embrayage est le classique cône de cuir auquel Peugeot est toujours resté fidèle.
- Des rondins de caoutchouc placés sous le cuir assurent une emprise très progressive et un démarrage très doux.
- Je signale ici un agrément de toutes les Peugeot, qui consiste dans le faible effort qu’il est nécessaire d’exercer sur la pédale pour débrayer. Trop de voitures, même munies d’embrayages métalliques, nécessitent un effort du conducteur tel qu’il en résulte une fatigue très grande, et que leur conduite, en ville, est exténuante. Ceci est inadmissible, et dénote une étude trop hâtive de l’embrayage. Rien de pareil dans la Peugeot, dont tous les détails ont été étudiés minutieusement, et dont la conduite est un véritable plaisir.
- Entre l’embrayage et la boîte des vitesses est naturellement, un double joint articulé. L’arbre de l’embrayage porte une rondelle sur laquelle s’appuient les galets du débrayage, et qui vient s’appliquer, lorsque le cône est tiré en arrière, sur une rondelle fixe garnie de fibre. On réalise ainsi un excellent frein de débrayage permettant des passages de vitesse parfaitement silencieux.
- Changement de vitesse. — La boîte des vitesses renferme, bien entendu, quatre vitesses et la marche arrière par
- Fig. 3. — Le moteur 18 IIP, côté gauche.
- B, bougies. — D, robinet de décompression. — Y, ventilateur. — S, cache-soupapes. — P; pompe de circulation d’eau. — R, orifice de remplissage du carter. — T, bouton du robinet de vidange. — E, échappement. — A, main de ressort.
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- Fig. 5. — L’embrayage de la 18 IIP.
- V, volant du moteur. — C, cône mâle. — M, rondins de caoutchouc. — A, accouplement du cône à l’arbre primaire. — K, plateau s’appliquant sur le frein F. — F, frein de débrayage garni de fibre. — D, galets de débrayage. — E, écrou de réglage du frein au pied. — t, tringle de frein.
- trois baladeurs. La prise directe se fait à l’avant de la boîte, par une denture interne du pignon de troisième vitesse dans laquelle pénètrent les dents du pignon à queue. Ce dernier est, en efi'et, plus large que le pignon de renvoi monté sur l’arbre intermédiaire.
- Tous les roulements sont à billes, y compris l’emmanchement de l’arbre secondaire dans l’arbre primaire. Cet emmanchement est réalisé par un large roulement double R. (fig. 6) placé exactement dans le plan du roulement qui maintient l’arbre primaire, de sorte qu’aucun porte-à-faux n’existe.
- Le verrouillage des coulisseaux est assuré par le dispositif classique de l’ancre, mûe par le doigt, que porte l’axe du levier à main. Mes lecteurs verront sur la fig. 6 les garnitures pressées par des ressorts qui s’opposent à toute fuite d’huile le long des arbres primaire et secondaire.
- Transmission. — La transmission se fait par un seul joint de cardan et pont arrière oscillant. La poussée et la réaction sont transmises au châssis par un tube central entourant l’arbre à cardan et terminé par une rotule sphérique qui prend appui sur une forte traverse.
- Comme le joint de cardan n’est pas concentrique à la rotule, il a fallu lui permettre un très léger glissement longitudinal. Aussi est-il du type à dés. Son graissage, ainsi que celui de la rotule, est assuré comme le montre la figure 10. Un réservoir spécial, contenant de l’huile, est en communication avec une pompe P placée sous le châssis, et qui reloule l’huile dans une tuyauterie
- T débouchant dans le carter du joint. Un coup de piston envoie l’huile lubrifier cardan et rotule. Quand on songe à la difficulté du graissage de certains cardans, à la corvée qu’il représente et à l’usure qui en résulte, on ne peut qu’approuver la solution Peugeot.
- Le pont est, comme le montrent nos figures, extrêmement robuste. Le carter du couple conique est fermé, à l’arrière, par une très large plaque par laquelle on peut, sans rien démonter et en laissant la voiture sur ses roues, retirer le différentiel et la grande couronne d’angle, ainsique les roulements s billes. Les arbres de différentiel peu-
- vent à leur tour être retirés par les moyeux des roues, de sorte que tout ce que renferme 1£ pont peut être extrait très rapidement, sans soulever l’arrière de la voiture ni toucher aux roues. Il est superflu de dire combien cette faculté est précieuse.
- Les roues ne sont pas en porte-à-faux à l’extrémité des arbres de différentiel, mais sont montées sur les trompettes du pont formant essieu fixe et entraînées par l’intermédiaire de ressorts amortisseurs. Les arbres de différentiel ne travaillent ainsi qu’à la torsion.
- Ajoutons enfin que le pont est suspendu au-dessus des ressorts ce qui permet d’abaisser l’arrière du châssis.
- Direction, suspension, freins. — La direction est du type à vis et écrou, elle est remarquablement douce et stable. Un orifice pratiqué dans le boîtier et fermé par un couvercle à charnière permet de le bourrer dégraissé.
- L’axe du levier traverse le longeron et le levier est à l’extérieur. La barre de commande est droite, et toutes les articulations sont à rotules. Le volant porte les deux manettes de gaz et d’avance à l’allumage.
- La suspension présente deux points intéressants sur lesquels nous insisterons.
- A l’arrière, le châssis repose sur des ressorts à crosse. Mais le ressort d’essieu est désaxé, c’es-à-dire que l’essieu n’est pas au milieu de ce ressort. La partie arrière, celle qui rejoint la crosse, est plus courte que la partie avant. Ceci, afin que la flexibilité de chaque moitié du ressort soit la même, celle de la moitié avant qui ne comprend que la partie avant du ressort d’essieu ;
- p Fig. 4. Schéma du dispositif de graissage Peugeot.
- ’ P iers du vilebrequin. — B, bague excentrée recueillant l’huile des paliers. —. C, con-[ U1 C0IUuisar|t l’huile aux têtes de bielles. — G, filtre. — T, tuyau de refoulement de pompe. îs, maneton de commande de la pompe. — F, filtre de la pompe. — H,
- P nipe à huile. R, réservoir d’huile. — Q, cuvette de barbotage à niveau constant. M, manomètre.
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- Fig. 6. — Coupe de la boîte des vitesses.
- X1? arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — X3, arbre intermédiaire. — M, N, engrenages toujours en prise. — R, roulement à billes double de l’arbre secondaire. — G, denture intérieure de prise directe. — B,, baladeur de première et deuxième vitesses.— B2, baladeurs de troisième et quatrième vitesses. — F, fourchettes des baladeurs. — C, coulisseaux. — A, ancre de verrouillage. — D, doigt de commande. — S, segments de frein. — T, tambour de frein. — K, joint de cardan.
- sieu et la main avant. Tout l’essieu recule brusquement, ce qui braque la direction à droite et envoie la voiture au fossé. Ici, les mains arrière (fig. 11) des ressorts avant portent une butée contre laquelle vient s’appliquer le rouleau du ressort, ce qui limite le recul de l’essieu à une valeur trop faible pour offrir le moindre danger. Voilà un dispositif bien simple qu’on souhaiterait voir généraliser.
- Quant aux lreins, ils présentent la disposition classique chez Peugeot et si rationnelle : frein au pied sur les roues, frein à main sur le mécanisme. Tous deux sont à segments intérieurs, et tous deux réglables à la main. Le frein sur roues est équilibré par un palonnier compensateur (fîg. 9).
- De nombreux dispositifs d’ordre pratique sont prévus dans ce châssis. C’est ainsi que tous les carters ont des orifices de vidange pratiqués dans la tôle intérieure et fermés par des couvercles à ressort. C’est ainsi que la magnéto est entraînée par deux disques portant respectivement n et n + 1 trous. En mettant en concordance deux de ces trous par un boulon, on peut faire varier le calage de la magnéto d’une fraction de circonférence égale à —;—n—j-.
- n (n + 1)
- donc le régler avec une grande précision.
- * 4
- Et maintenant que nous avons examiné ce beau châssis, voyons de quoi il est capable.
- Il se fait en deux séries : la 18 HP longue, destinée à recevoir des carrosseries de grand tourisme, ouvertes ou fermées, et la 18 HP sport, avec châssis surbaissé, plus courte, plus basse, plus légère, destinée principalement à être carrossée en torpédo.
- J’ai eu quelques instants cette dernière entre les mains. Pas assez longtemps pour donner à mes lecteurs un compte-rendu en règle de cet essai — ce que je me propose de faire prochainement — mais assez pour rapporter ici « ce que mes yeux ont vu ». N’ou_
- Fig. 7. — La boite des vitesses ouverte. M, N, couple toujours en prise. — B,, B2, baladeurs. — F, fourchettes des baladeurs. — C, coulisseaux. — K, joint de cardan.
- celle de la moitié arrière, qui comprend la partie arrière du ressort d’essieu à laquelle s’ajoute la flexibilité de la crosse.
- Quant à la suspension avant, son intérêt réside dans le dispositif adopté pour rendre inoffensive la rupture d’une maîtresse feuille de ressort. Nos lecteurs ont vu, par un article paru l’année dernière, quel grave danger peut faire courir cette rupture, si elle se produit au ressort droit, entre l’es-
- Fig. 8. — Ensemble du mécanisme
- V, volant. — C, cône mâle. — M, rondins de caoutchouc. — A, accouplement. — G, graisseur de l’axe du cône. — D, galets de débrayage. — R, réglage de la pédale d’embrayage. — F, frein de débrayage. — N, réglage du frein au pied. -r t, tringle de frein. — B, boîte des vitesses. — T, tambour de frein.
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- A-d* MONTBÉLIARD HÉRICOURT
- Temps : 72 minutes-*.
- Temps : 76 minutes
- Temps : 39 minutes
- à Ville
- Totale 0
- 6.500
- lure saint-sauveur vesoul
- Temps : 79 minutes
- Temps : 33 minutes
- 00
- 87.500
- 60.000
- BESANÇON
- Temps total • 2 hnî 58 mte
- Temps : 59 minutes
- PLANCHE I.
- Graphique de marche de l’étape', Audincourt—Besançon, accomplie par une 18 HP avec car
- rosserie à conduite intérieure
- Ces points placés au-dessus du graphique indiquent les minutes, ceux;, qui sont placés en dessous indiquent les kilomètres. Les lignes horizontales indiquent la vitesse en kilo mètres à l’heure.
- 45
- 000
- 132.500
- V.A.
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- blions pas qu’il s’agit d’un quatre cylindres 95X160.
- En palier, la voiture carrossée en torpédo quatre places atteint allègrement le 110 à l’heure, En attaquant Picardie de pied ferme, départ arrêté, on termine en haut à 75. La rue de Brazza à Puteaux, du 18 % authentique — j’insiste sur ce mot, car la plupart des côtes sont évaluées par la majorité des chauffeurs fort au-dessus de leur valeur — et dont le sol est abominable, est escaladée en seconde emballée à plus de 45 à l’heure. Rien ne peut rendre l’impression saisissante de la ruée de ce moteur sur cette rampe rocailleuse, tandis
- que les roues bondissent sur les aspérités du sol. Et à aucun régime le moteur ne vibre, sur aucune vitesse la boîte ne chante. Ajoutez à cela que la conduite de cette voiture est d’une douceur parfaite, que les vitesses passent avec la plus grande aisance, que le ralenti et la souplesse du moteur sont irréprochables, que la direction est absolument fixe dans la main qui la tient-D’autre part, nous publions ici le graphique de marche d’une 18 HP longue, carrossée en conduite intérieure, sur le trajet Audincourt-Besançon. Ce graphique est relevé sur l’excellent appareil T. E. L., que nos lecteurs connais
- Fig. 11. — La main arrière du ressort avant.
- M, main de ressort. — B, butée de sécurité.
- — R, ressort. — S, rouleau du ressort. —
- J, jumelle.
- sent bien pour avoir vu ici-même l’année dernière le graphique de marche de la gagnante du Grand Prix. Je leur laisse le soin d’examiner celui-ci et d’en tirer les enseignements qu’il comporte. J’appelle seulement leur attention sur deux points : 1° la vitesse
- maximum de 98 à l’heure atteinte par cette voiture à carrosserie confortable et à maître-couple important; 2° à la vigueur des reprises et des démarrages. Nous y voyons, en effet, lors de plusieurs essais, la vitesse de 80 kilomètres à l’heure atteinte en 50 secondes, et celle de 98 atteinte en 1 m. 20 s.
- Mais ces qualités particulièrement brillantes, la 18 IIP Peugeot ne les a pas acquises au détriment de sa solidité. Nous n’avons pas ici un de ces engins qui séduisent l’acheteur épris de vitesse par des qualités superficielles et éphémères, et qui, après quelques mois de service, sont frappés d’une irrémédiable déchéance. La maison Peugeot a, avant tout, voulu faire œuvre durable et créer un ensemble robuste, qui défie la fatigue des longues routes et les outrages du temps. Voyez, par exemple, les larges portées du moteur, les arbres courts et trapus de la boîte des vitesses, l’épaisse denture des pignons ; remarquez le grand diamètre de l’embrayage, celui des tambours de frein ; la grande largeur des ailes des longerons. Tout cela respire la force, et l’on sent qu’aucune tâche ne peut rebuter un tel organisme. Puis, l’ayant fait résistant, ses créateurs l’ont voulu vigoureux et l’ont doté d’un moteur particulièrement puissant.
- Les résultats que j’ai cités plus haut montrent que le but proposé a été pleinement réalisé, et attestent, mieux que tout raisonnement, la qualité hors ligne de ce châssis. On peut dire, en toute sincérité et sans hyperbole, qu’il est vraiment un des tout premiers de l’heure présente. C. Faroux.
- Fig. 9 — Le résrlage des freins de roues.
- t, tige décommandé. - R, écrou de réglage. - P, palonnier compensateur. - L, levier de la came. -- F, tambour de frein. -- T, trompette du pont.
- VA
- Fig. 10. — Graissage du joint de cardan et de la rotule de P, pompe à huile. - A, réservoir d’huile. - T, tuyau de refoulement. - 5 Y, arbre à cardan - K, articulation de cardan. - R, rotule. - B, ti
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- Le tour de France 1913
- Maintenant que les concurrents du Tour de France sont revenus — pour la plupart — à leur point de départ, nous croyons qu’il est intéressant de chercher à tirer de cette épreuve quelques enseignements.
- Rappelons le classement des concurrents :
- Sont classés premiers, ex-œquo :
- 4. Ariès (Vandenborn), 4 cyl. 75X140.
- 13. Corre-la-Licorne (W. Lestienne,) 4
- cyl. 75X150.
- 15. Corre-la Licorne (Collomb), 4 cyl.
- 75X150.
- 16. Ancisagasli (Brown),'4cyl., 80X149. 18. Ancisagasli (d’Avaray), 4 cyl.
- 80X140,
- 20. Métallurgique (Durav), 4 cyl.
- 80X130.
- 23. Barré (Ravaud), 4 cyl. 80X140.
- 29. Majola (Doutre), 4 cyl. 65X100*
- 31. Pierron (Delaunay), 4 cyl. 90X130.
- 32. Buick (Drouillet). 4 cyl. 95X95. Est classé onzième, avec 2 points de
- pénalisation :
- 3. Alcyon (Giroux), 4 cyl. 75X120.
- Sont classés douzièmes, avec 3 points de pénalisation,
- 27. Bozier (Abran), 4 cyl. 85X150.
- Sont classés quatorzième, avec 4 points de pénalisation :
- 6. Ariès (de Valence), 4 cyl. 75X140.
- 14. Corre-la Licorne (F. Lestienne),
- 4 cyl. 75X150.
- 21. S. C. A. P. (Genault), 4 cyl. 75X120.
- 30. Pierron (Guyot), 4 cyl. 85X132. Sur 29 partants, 17 ont terminé le parcours, dont 10 sans aucune pénalisation.
- On sait qu’il était interdit aux concurrents de toucher à quelque organe que ce fût de leur voiture pendant la marche, sous peine de pénalisation : les capots supérieurs et inférieurs, les planches de la voiture, le radiateur, étaient plombés dix minutes après que le départ avait été donné. Pendant ces dix minutes, on devait donc faire le plein d’eau s’il y avait lieu, et vérifier les organes du moteur : bougies, soupapes, etc. — C’était évidemment fort peu de temps, et, dans les conditions normales du tourisme, pas un conducteur, fût-il a lui-même son propre chauffeur, ne se contenterait d’aussi peu de temps pour l’entretien journalier de sa voiture.
- Malgré la rigueur du règlement, dix voitures sont arrivées vierges de toute pénalisation : 10 sur 29, soit 30 % environ. C’est là un joli résultat, trop beau lïiême à notre gré.
- L’expérience a montré que le règle-ment aurait dû être plus sévère encore,
- non pas pour éliminer un plus grand nombre de concurrents, mais pour permettre d’établir entre les arrivants un classement plus complet.
- Parmi ces dix voitures, en effet, certaines ont demandé plus de soins que les autres : il serait plus équitable que le palmarès mette en reliet leur valeur comparée.
- On a quelque peu crié, avant l’épreuve, contre la sévérité du règlement qui pénalisait durement un changement de bougie en route, ou même la chute d’un fil sous le capot : Nous sommes d’avis, au contraire, que ces pénalisations étaient parfaitement légitimes. Toute cause d’arrêt est désagréable pour le touriste, si futile soit-elle : au constructeur de prendre ses précautions.
- Mais si une bougie s’encrasse, le constructeur peut-il en être rendu responsable ? Parfaitement.
- Il doit d’abord choisir convenablement les bougies qu’il emploie. Puis, ceci fait, s’arranger pour qu’il n’y ait pas d’encrassement possible ; une étude très poussée du graissage et aussi de la carburation sont les moyens qui permettent d’atteindre ce but. — D’ailleurs — et j’en appelle à tous les automobilistes, il est normal, maintenant, de ne plus jamais toucher à ses bougies.
- Cependant, il aurait été désirable que les points aient été différents sui vant l’organe qui a demandé du secours : il n’y a somme toute pas grand mal à ce qu’un fil de bougie se détache, tandis que le bris d’une soupape doit être considéré comme chose grave.
- Je sais bien qu’il est fort difficile, dans un concours, de tenir compte de tous les incidents de route. La présence à bord d’un commissaire impartial devient indispensable... et chacun sait combien cette solution est loin de la perfection.
- On s’en est tenu au plombage des capots, en vue surtout de sauvegarder la simplicité.
- ♦ *
- Mais, ce que je considère comme absolument déplorable, c’est le déchet de la course : sur 29 partants, douze sont restés en route, pour des raisons que nul ne connaîtra jamais.
- A cela, le règlement ne peut mais. C’est la qualité des voitures qui est en cause.
- Or, à l’heure actuelle, une voiture de tourisme neuve et bien au point (comme celles du concours) doit pouvoir parcourir 5000 km., je ne dis pas sans pénalisation, mais au moins sans avarie grave.
- Or, il y a eu des ponts arrière démolis, des moteurs claqués, que sais-je encore !...
- Voilà certes qui n’est pas digne de la construction automobile moderne.
- * *
- En dehors des voitures proprement dites, la valeur des accessoires s’est révélée pendant ce concours. Si les constructeurs de ceux-ci n’ont pas eu les honneurs du triomphe, ils n’en méritent pas moins une mention spéciale pour l’adjuvant précieux qu’ils ont été pour les châssis.
- En ce qui concerne le moteur, signalons que les voitures Barré et Pierron étaient pourvues de moteurs Ballot.
- Barré et Pierron sont des sages qui prennent leurs moteurs chez le bon faiseur et l’avouent. D’autres font comme eux, mais n’en disent rien. Passons.
- Bosch s’est taillé la part du lion sur la presque totalité des châssis. Signalons cependant la magnéto U H des voitures Majola.
- Comme carburateurs, Claudel est le roi du jour. Solex, avec la Ponette et Hurtu s’est également bien comporté.
- Sur toutes les voitures, des roues métalliques : Rudge et Riley (F'aure) se partagent le lot le plus important. Gûl-lia et Madré étaient également bien représentés.
- La question suspension semble avoir préoccupé — et à juste titre — les concurrents.
- Les amortisseurs Derihon équipaient les voitures Métallurgique. J’ai décrit dans La 17e Automobile ces ingénieux appareils, qui échappent à toutes les critiques de principe que l’on fait souvent aux amortisseurs de suspension.
- Les compensateurs J. M. équipaient aussi certaines voitures. Le nom de J. M. nous fournit tout naturellement une transition pour passer aux jumelles élastiques, que l’état de nos routes rend indispensables.
- Les Telesco, comme on sait, sont à la fois jumelles élastiques et amortisseurs: ilsontfait fort bonne figuredans leTour.
- Côté des bandages : signalons la magnifique tenue des pneus Bergougnan, qui équipaient de nombreux concui'-rents, et en particulier douze des dix-sept qui ont terminé le parcours. C’est là un testimonial qui a sa valeur.
- Enfin, il serait injuste de ne pas signaler que le graissage de la plupart des voitures était assuré par le Vacuum Mobiloïl. Et on sait quelle importance a la qualité du lubrifiant pour la bonne marche de la voiture.
- Si vous voulez une conclusion à cet article, je terminerai en souhaitant pour l’année prochaine un règlement plus sévère encore, permettant un classement de toutes les voitures avec le moins d’ex-æquo possible, et en souhaitant aussi que le déchet tende vers zéro, d’année en année. C. F.
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- Ce qu’on écrit
- Moteurs puissants et châssis courts
- Monsieur,
- Pourquoi tous les constructeurs, sans exception, s’obstinent à ne placer des moteurs puissants que sur des châssis très longs et très larges ? — La plupart des marques françaises établissent ordinairement un moteur de 20 HP, par exemple, sur des châssis d’une voie de 1 ni. 39 à 1 m. 45 et un empattement de 3 m. 32 à 3 m. 62. — Or, ces châssis carrossés donnent des voitures extrêmement loui des et encombrantes, très onéreuses en pneus, et d’une conduite diffi-cilé aussi bien sur route qu’en ville.
- Il y a nombre d’automobilistes, actuellement possesseurs de voitures 12 HP qui n’ont besoin que d’un sportif « deux baquets », ou d’un torpédo ou conduite intérieure à quatre places confortables. S’il se pose pour eux le problème de faire l’acquisition d’une voiture plus puissante, ils doivent se résigner d’avance aux désavantages d’un châssis et d’une carrosserie deux fois plus lourds, qui rendront en grande partie illusoire l’augmentation de force, en annulant cette « réserve de puissance » si nécessaire, comme vous le démontrez si bien dans votre dernier article, à toute voiture bien conçue.
- Y aurait-il un inconvénient sérieux à munir un châssis de 1 m. 35 de voie et 2 m. 90 d’empattement, d’un moteur, je suppose, de 100X160 et d’une carrosserie de 450 kilos ? Indépendamment de la qualité du matériel, les dimensions généralement admises des châssis en rapport avec la puissance, jouent-elles un rôle sur la solidité de l’ensemble et la tenue de la route ?
- Si une difficulté ou une impossibilité d’ordre technique ne s’y oppose, je formulerais donc pour la nouvelle rubrique de votre revue, cette requête à MM. les constructeurs :
- Il serait désirable que les constructeurs se décident à établir des moteurs de fort alésage et longue course sur des châssis courts et étroits, en créant le vrai type de la voiture légère el puissante.
- Veuillez agréer, etc.
- J. Ibarra..
- La raison pour laquelle nos constructeurs placent des moteurs puissants sur des châssis longs et larges est la suivante.
- De deux choses l’une : ou l’acquéreur d’un châssis à moteur puissant veut emmener beaucoup de monde et avoir une voiture très confortable, ou il veut aller vite.
- Dans le premier cas, l’utilité d’un châssis de grandes dimensions est évidente. Dans le second, elle est également certaine, pour la sécurité des voyageurs, la bonne suspension, la tenue de la route. Placer un moteur puisant sur un châssis court et étroit se-
- rait créer un engin terriblement difficile à conduire, sans aucune stabilité, et fort dangereux. L’expérience de la course est là pour le démontrer. Dans toutes les épreuves qui se sont courues ces dernières années, on voyait les châssis à faible empattement et une voie étroite flotter littéralement sur la route, et, par cela même, faire une consommation de bandages nettement supérieure à celle des châssis à grande voie et à grand empattement qui, eux, collaient au sol et suivaient une trajectoire rigoureusement rectiligne.
- Si le possesseur de la 12 HP dont parle notre abonné veut acquérir une voiture plus puissante, avec deux baquets seulement, c’est qu’il désire taire de grandes vitesses. Il lui faut alors une voiture stable. Sinon, qu’il garde sa 12 HP. Un moteur 100X160 — qui fait au moins 50 HP — placé sur un châssis 12 HP serait un engin de suicide.
- Toujours la souplesse
- Monsieur,
- Dans la lettre que j’ai eu l’honneur de vous adresser il y a 8 jours, j’ai mal posé les questions que j’envisageais, ce qui explique que, dans votre numéro du 15 février (p. 104), il a été répondu à côté.
- Or, il arrive que je trouve dans le numéro qui vient de paraître de votre estimable publication (22 février, page 120), sous la signature de M. Jean Marsalès, une réponse indirecte à mes questions qui me satisfait en tous points.
- Peut-être trouverez-vous là une occasion de traiter, un jour ou l’autre, ce sujet plus amplement et d’une façon plus générale que M. Jean Marsalès.
- Sans doute, pour les voitures très puissantes et rapides, la doctrine bien connue de La Vie Automobile est excellente mais il faut, je crois, se garder de généraliser, et il y a autre chose à envisager pour les voitures de tourisme ordinaire et notamment pour les petites voitures.
- Je crois que beaucoup de touristes ne partagent pas la manière de voir de M. H. Petit sur la définition de la souplesse non plus que sur la nécessité d’avoir 4 vitesses aux petites voitures.
- M. Jean Marsalès n’a que 3 vitesses et trouve cela préférable. Quant à la question de souplesse, il s’exprime ainsi : « je trou-« vais que mon moteur n’était pas assez « souple et que j’étais toujours sur le levier « des vitesses ».
- Peut-être que, pour le simple touriste non assoiffé de vitesse, la solution pratique et économique consiste dans une voiture un peu truquée, comme celle de M. Marsalès, ayant une fraction de puissance dont on décide de ne pas profiter en palier mais à laquelle on fait donner tout ce qu’elle peut en côte.
- II y a d’autres truquages que celui indiqué par M. Marsalès. On peut envisager l’emploi d’un régulateur, comme dans cer-
- tains camions automobiles, et cela peut en particulier s’appliquer aux voitures de luxe pour lesquelles le propriétaire tient à imposer à son chauffeur une vitesse maximum en palier, sans éprouver cependant aucun retard en côte.
- Tant pis pour la puissance massique si elle se trouve mal de ces combinaisons. On peut pratiquement consentir quelques kilos de fonte en plus pour le moteur sans rien changer au reste de la voiture (Voyez ma question XVII, p. 104) de manière à mieux monter les côtes sans rien gagner en palier. Il semble du reste qu’à ce point de vue, la combinaison adoptée par M. Marsalès n’est pas tout à fait satisfaisante, puisque sa voiture est entièrement construite pour de grandes vitesses qu’il s’interdit de réaliser et qu’elle est, par suite, plus lourde et plus coûteuse qu’il ne faut.
- II y a dans les considérations ci-dessus que je présente à votre appréciation, une tendance à réagir contre le défaut bien connu du moteur à explosion qui perd de sa puissance en côte au moment où on aurait le plus besoin qu’il la conserve. Le changement de vitesse ne pallie ce défaut que bien médiocrement.
- Veuillez agréer, etc.
- A. Lebi.ond
- Décidément, je commence à croire que M. Leblond et nous ne parlons pas la même langue, ce qui fait que nous avons bien du mal à nous entendre.
- La définition delà souplesse que nous avons donnée n’est pas personnelle à notre collaborateur H. Petit: c’est celle qui est adoptée partout, et qu’il faut adopter si l’on veut se comprendre.
- V
- C’est, je le répète, le rapport — de la
- vitesse maximum et de la vitesse minimum que peut prendre une voiture, en palier et en prise directe.
- Toute autre est l’aptitude à monter les côtes en prise directe. Celle-ci dépend du poids de la voiture, de la puissance réelle du moteur et de la démultiplication. Un moteur peut ne pas pouvoir tourner, au-dessous de 1.000 tours et, s’il est suffisamment puissant, si la voiture est légère ou très démultipliée, il peut enlever du 8 % en prise directe. Tel autre, au contraire, qui passera en palier de 6 à 60 à l’heure sans exiger la manoeuvre du levier des vitesses, sera incapable de monter du 2 % sur la prise directe.
- Avant tout, il faut bien s’entendre sur les définitions, sous peine de malentendus. Certains s’obstinent à appeler force ce qui est puissance. Il en est de même de la souplesse que l’on confond avec l’aptitude à monter les côtes. La confusion s’explique ici par le fait que ces deux qualités diminuent la fréquence des manœuvres du levier des vitesses, mais pas dans les mêmes circonstances ni pour les mêmes causes.
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- Z03
- Le circuit
- d’AMIENS
- Le Grand Prix de 1913 doit se courir sur le circuit d’Amiens.
- Ce choix est fort judicieux. Située à 132 kilomètres de Paris, ce qui permet de s’y rendre facilement par la route ou en chemin de fer, distante de 96 kilomètres de Dieppe, ce qui permet aux sportsmen d’Outre-Manche d’y venir facilement, très accessible également à nos amis de Belgique, cette ville constitue un centre important présentant de grandes ressources. Sa population de plus de 93.000 habitants, les nombreux hôtels, garages et mécaniciens qu’elle possède, donneront à tous les spectateurs du Grand Prix l’assurance d’y trouver tout ce qui leur sera nécessaire, pour eux et pour leurs voitures.
- Ajoutons que la ville possède des curiosités architecturales intéressantes, et que les touristes qui voudront y séjourner avant ou après les courses — car il y aura une seconde journée consacrée aux motocycles — pourront visiter la ville avec intérêt.
- Nous comptons d’ailleurs donner prochainement à nos lecteurs une description complète de l’itinéraire le plus pratique pour se rendre de Paris à Amiens. Nous nous bornons aujourd’hui à leur donner ici une série de photographies des principaux aspects du Circuit, et une description de ce dernier.
- Tout d’abord, faisons remarquer que toutes les voitures représentées sur ces photos ont bouclé le circuit à l’envers. Contrairement à ce que l’on avait fait
- Fig. 2. -- La route après la Fourche.
- Fig. 3. — L'arrivée à Domarl-sur-La-Suce.
- Fig. 1. — La Fourche de Longueau.
- à Dieppe l’année dernière, on tournera à droite à Amiens. Il faut donc, pour avoir une idée exacte des sites que nous représentons, considérer que les concurrents marcheront en sens inverse de la Sunbeam et de l’Hispano que nos lecteurs reconnaîtront certainement.
- Le circuit a la torme d’un triangle rectangle très aplati, dont le sommet est à la Fourche de Longueau, et dont l’hypothénuse est constituée par le G C 203 les deux côtés de l’angle droit étant le G C 23 et la N. 35.
- Notre figure 1 représente le virage de la Fourche, puisque tout circuit qui se respecte débute par une fourche. Cependant, ce n’est pas en cet endroit que les voitures de course vireront, les deux routes seront raccordées par un virage de plus grand rayon, établi derrière l’Établissement d’Aviculture que
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- belles vitesses seront permises. La route est large, et ne présente que de faibles ondulations. Aucune côte qui exige un changement de vitesse.
- La traversée de Domart-sur-la-Luce, en légère descente, n’offrira aucune difficulté aux concurrents et n’exigera d’eux aucun ralentissement, à part la courbe de grand rayon que présente la courbe en cet endroit.
- Ap rès Domart, on quitte le GC 203 pour pénétrer, par un virage à angle droit, dans leGC203 que vient de quitter laSunbeamde la figure 4. La route dans laquelle on s’engage est moins large que la précédente (fig. 5) mais on l’élargit actuellement. Les arbres qui la bordent sont abattus ou en train de l’être, et elle sera empierrée sur une plus gi'ande largeur. Quoique plus sinueuse que la précédente, elle se prêtera néanmoins à de fort belles vitesses.
- Cette route aboutit à Moreuil, où on l’abandonne pour prendre la N 35, par un virage qui exercera la virtuosité des conducteurs. Ce virage, que représente notre figure 6, est en effet à angle droit et situé au bas d’une côte assez raide. Les moteurs devront fournir, en cet endroit, un rude effort et montrer la qualité de leurs reprises. Pour les privilégiés qui pourront s’y placer, il y aura certainement un spectacle intéressant, car conducteurs et moteurs devront donner la mesure de leurs talents.
- La N 35 qui forme le troisième côté du triangle, est à peine plus sinueuse que l’hypothénuse. Elle présente également de fort belles lignes droites (fig. 7) et pour ainsi dire pas de côtes. A peine de légers vallonnements qui n’obligeront pas à changer de vitesse.
- Mais, avant de revenir à la Fourche, la N 35 traverse deux lois le chemin de
- l’on aperçoit, et que l’on est^actuelle-ment en train d’installer. Ce virage permettra aux concurrents de passer sans trop ralentir.
- Les tribunes seront édifiées entre la Fourche et le virage, derrière l’Etablissement d’Aviculture. Cependant, elles ne cesseront pas d’être accessibles pendant la course, puisque, grâce au virage dont nous venons de parler, elles seront en dehors du circuit. Les spectateurs des tribunes verront donc les voitures arriver par le N 35, virer devant eux et s’enfuir par le GC 203.
- Le premier départ sera donné dans le virage, devant les tribunes. Les concurrents partiront par le GC 203 à gauche de notre figure 1.
- Cette route comporte de superbes lignes droites, telles que celle que représente notre figure 2, où les plus
- Fig. 4. — Le virage de Dernuin, on quitte le G C 203 pour prendre le G C 23
- Fig. 5. — La roule avant Moreuil.
- Fig. 6. — Le virage de Moreuil.
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- 205
- fer, avant et après Boves, par des passages inférieurs.
- Ces passages sont situés chacun dans un virage en S extrêmement aigu, et qui offriront aux concurrents beaucoup plus de difficulté que le célèbre pont d’Ancourt. Nous donnons ici (fig.
- 8) la photo d’un de ces virages.
- Ensuite, c’est le retour par la route
- qui longe les étangs de Longueau (fig.
- 9) à la Fourche et au virage devant les tribunes.
- Le tour du circuit mesure 31 k. 621 mètres et il sera bouclé29 fois, soit une distance totale de 916 k. 800.
- En résumé, le circuit est extrêmement rapide. A part le virage de Mo-reuil, les deux passages en-dessous de Boves, et le virage de la Fourche, rien ne viendra limiter l’élan des racers. Pour donner une idée de sa facilité, disons que nous l’avons bouclé pour la première fois, sans le connaître, avec une 12 IIP Motobloc de tourisme portant quatre personnes, exactement à 60 de moyenne. Il est donc certain que nous verrons de belles vitesses, et que la moyenne du vainqueur sera supérieure à celle de Boillot à Dieppe. Quant aux moteurs, ils seront sérieusement à l’ouvrage, et n’auront aucun répit sur un circuit aussi coulant. Il constituera pour eux un banc d’essai d’une réelle sévérité.
- Ajoutons que, sur de grandes portions, les routes du circuit sont bordées de talus de 1 m. 50 à 2 m., éloignés de quelques mètres, qui constitueront pour les spectateurs des tribunes improvisées et d’excellents observatoires. Malheureusement, la plus grande partie de ces talus est à l’intérieur du cii'cuit, ce qui obligera ceux qui s’y seront postés à y rester jusqu’à la fin.
- Fig. 8. — Un passage en-clessous près de Boves.
- Fig. 9. — Les étangs de Longueau en revenant vers la Fourche.
- Pour finir, je vous conseillerai, mes chers lecteurs, de ne pas vous rendre actuellement sur le circuit. Les travaux qu’on lui fait subir y rendent la circulation fort désagréable.
- Le départ, je l’ai dit, se fera au milieu de la route de raccord, mais l’arrivée se fera 209 mètres avant le départ pour ne pas avoir lieu en plein virage. Les conducteurs auront ainsi une distance suffisante pour ralentir avant le virage. Ils devront ensuite passer devant les tribunes. Le dernier tour n’aura donc que 31 k. 412, ce qui justifie le total précédent.
- Le lendemain aura lieu une course de motocyclettes et cyclecars. Les premières feront 20 tours d’un circuit de 15 k. 501 soit, avec le dernier tour plus court, 349 k. 811 ; les seconds feront 15 tours, soit 262 k. 406.
- Fig. 7. — La N -‘15 après Moreuil.
- A. CONTET.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Étranger
- LA CONFERENCE DE M- F. YOUNÛ.
- Evidemment, M. Filson Young est un humoriste. Ayant à faire une conférence devant «The Ladies’ Automobile Club », vous vous serez imaginé que cet insulaire aurait vanté les mérites de l’Auto. Point. Il a développé cette thèse, nous dit le Moior News, « que l’auto dépouille la vie d’une bonne part de ce qui en fait la beauté et le charme... C’est par exemple un mensonge, déclare t-il, de prétendre que l’auto allonge l’existence de ceux qui s’en servent. Tout ce qu’elle fait, c’est d’annihiler la distance ; mais avec la distance, ce qui constitue la forme et la valeur du paysage. Ces gens qui accomplissent des voyages de milliers de milles en auto, emportent avec eux leur convoi. Ils peuvent traverser l’Europe, et ne rien voir que le même décor — parce que les hôtels sont partout les mêmes, l’un n’étant que la réplique de l’autre. »
- Les oies sauvages.
- « Il y a du vrai dans la satire* de M. Young, remarque philosophiquement le Motor News encore qu’il ait tort de généraliser trop ; de confondre l’amant sincère de la nature, qui peut se doubler d’un fervent chauffeur, avec le maniaque de la vitesse qui brûle en scorcher l’Europe, d’où il ne rapporte qu’une impression cinématographique. » Ah nous les connaissons bien « ces oies sauvages » d’outre-mer, arrivées aujourd’hui, envolées demain, ces oiseaux de passage qui voyagent par soif du changement, de l’exhilaration du mouvement, ou simplement pour pouvoir dire qu’ils ont visité tel site fameux; au demeurant, qui se soucient, comme un obus, du pays traversé. En contraste avec eux, il y a le chauffeur-touriste intelligent. Celui-là, encore qu’il ne puisse sans doute étudier, absorber les bijoux scéniques des régions qu’il visite, aussi complètement que le cycliste ou le piéton, en absorbe cependant beaucoup, à condition qu’il ne soit pas pressé. »
- On commettrait donc une injustice en s’associant sans réserve au verdict de M. Filson Young, endossé et résumé par ces quatre mots du Daily ATews, lui-méme, « Lost joys of life. »
- Joies de la vie perdues ? devant lesquels le Motor News place un
- point d’interrogation, voire même une négation.
- « Elles ne sont pas perdues les joies de la vie ; elles sont là pour tous, qu’ils voyagent en auto ou autrement. Seul le chauffeur est à blâmer qui passe à côté d’elles, et non le véhicule. Il n’y a qu’à les cueillir, à supposer... — ici une remarque d’une malicieuse justesse — « à supposer qu’elles soient des joies pour lui. C’est que quantité de gens, — la majorité, — prétendent sentir les joies de la roue qui ne les sentent point du tout. Que de fois nous en avons mené à travers les sites les plus magnifiques, de ces soi-disant amateurs de beauté naturelle, qui ne cessaient de bavarder, sans un reerard pour le pays qu’ils traversaient ! Pas un n’eût été capable d’en tracer la plus vague esquisse. Il y a pire cependant : ceux qui affectent un plaisir absent ! par convenance ou par politesse envers le maître de l’auto qui leur offre la promenade... » Mais voilà ! leur mine trahit leur ennui. « Ceux-là, nous évitons de les conduire vers nos beautés de prédilection : leur présence, nous semble-t-il, les profanerait. » Et ma foi, nous comprenons cette susceptibilité chatouilleuse à l’endroit du paysage ami.
- Une « suggestion » de S.-F. Edge
- Nous l’avions bien dit, quand il nous annonça qu’il se retirait de la lutte, que le grand batailleur S.-F. Edge ne s’a-commoderait jamais du repos et du silence. Jamais il n’a tant parlé et polémiqué que depuis qu’il a juré de se taire. Du fond de sa retraite (?) il continue d’alimenter la presse de sa prose belliqueuse, d’y égréner ses souvenirs, d’y lancer, comme des pétards, ses paradoxes, ses « suggestions » — tel, ce conseil qu’il nous donnait l’autre jour de tenir soulevées à l’aide d’un cric, les roues de la voiture au repos, afin d’éviter l’usure des pneus... pour quoi il est irrévérencieusement blagué par un journaliste anglais très connu, M. Yarmouth, «je ne vois, bien entendu, observe-t-il, aucune raison pour nous, de repousser le conseil de S.-F. Edge — de ne pas laisser notre car reposer sur le même point — si nous avons la passion des expériences, le temps et la patience nécessaires, et de l’argent à perdre dans l’opération. Toutefois, nous aimerions mieux que M. S.-F. Edge lui-même renouvelle l’essai du cric sur un nombre suffisant de pneus, pour justifier son jugement d’abord, au lieu de lancer des affirmations hasardeuses... encore que l’utilité de l’expérience semble un peu bien problématique... » Sans doute, rien de ce qui se-
- rait de nature à prolonger la vie d’un pneu ne laisse M. Yarmouth indifférent, « mais que M. S.-F. Edge considère que les pneus sont faits pour servir ; et que la mesure de leur utilité, est la durée du temps où ils sont en service, non la durée de temps où ils sont hors de service.
- Je ne nie pas l’utilité du cric, si le car doit stationner sur ses roues, pendant plusieurs jours, sans un mouvement, mais à part ce cas de stationnement prolongé, je ne vois pas pourquoi on s’imposerait la corvée de lever au cric (jacking’ up) les 4 roues d’un car, attendu que le car ne reposera pas sur le même point du pneu, une fois sur cent.
- Edge nous dit bien « si cela arrivait, ils éclateraient, en temps dû, et vous constaterez que l’éclatement s’est produit au point de contact ». Mais que veut-il dire avec son « en temps dû ». En temps dû, ils éclateront toujours, parbleu, d’une façon ou d’une autre.
- Le « temps dû » arrive-t-il plu tôt si l’on observe pas, que si l’on observe la recommandation de S.-F. Edge? That is the question ?
- M. Edge a-t-il fait des essais comparatifs? Je ne serais point surpris que le pneu, qui n’a pas été « criqué » (passez-moi ce barbarisme) au garage chaque soir, vive aussi vieux que celui qui l’a été (toute réserve faite pour les stationnements prolongés). Je prétends même que l’examen du pneu éclaté révélera généralement que l’éclatement provient d’une coupure ou d’une blessure causée par les hasards de la route, ou quelque défaut de construction, non d’une désintefication interne déterminée par la pression.
- « L ’ennemi est dehors,
- non dedans. Au bref, la thèse de S. F. Edge, pour curieuse qu’elle soit, reste faible. Même si dans tel cas particulier, l’expérience lui donnait raison, on ne saurait en déduire avec lui une règle générale sur « la durée d’existance de pneus semblables, soumis à des conditions semblables » attendu que, il n’y a pas deux pneus qui travaillent dans des conditions semblables, non pas même ceux d’un même véhicule. Ce qu’on appelle « les autres facteurs» ne sont jamais identiques. Sur un parcours de 1 mille, une des roues motrices rencontre ou subit mille chocs, efforts agents de crevaison de toute espèce imaginable, qui sur ce même trajet restent étrangers au pneu de l’autre roue ». Alors ? Suivez, s’il vous plaît, la « suggestion» de S. F. Edge.
- Paul Hamelle
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XXI
- J’ai une voiture modèle 1905, alésage 140, course 160, qui est à allumage à basse tension à rupture; pourriez-vous me dire si, en munissant cette voiture d’un allumage à haute tension à bougies, je ne pourrais pas obtenir une plus grande souplesse et un meilleur ralenti et si le rendement serait aussi bon en employant la bougie à la place de l’allumage de rupture Pensez-vous que la transformation serait vraiment avantageuse?
- (M. Sazy.)
- Oui, elle le serait certainement. Non pas que l’allumage par bougies soit in-’ trinsèquement supérieur à l’allumage à rupture, mais parce qu’il ne se dérègle pas à l’usage et conserve toutes ses qualités. L’allumage à rupture, au contraire, par suite de l’usure des inflam-mateurs demande de fréquents réglages. L’inertie des pièces en mouvement oblige à une très grande course de la manette d’avance et à une fréquente manœuvre de cette dernière. Enfin, la présence de pièces en mouvement dans l’intérieur du cylindre produit des rentrées d’air et des pertes de compression qui nuisent au bon fonctionnement du moteur.
- En résumé, un mécanisme d’allumage par rupture, neuf et bien réglé, n’est pas inférieur, au triple point de vue souplesse, ralenti et rendement à un mécanisme d’allumage à haute tension. Il n’en est pas de même au bout d’un certain temps d’usage. Il y a donc intérêt à remplacer le premier par le second, on y gagnera la suppression de réglages fastidieux, et, par surcroît, un fonctionnement plus silencieux.
- XXII
- Faut-il réchauffer les carburateurs ? Dans quel cas et par quelle température? Quelle est l’influence du réchauffage sur la puissance du moteur, l’économie d’essence, la facilité des départs?
- (M. Mokange)
- Il faut réchauffer un carburateur chaque fois que la température de l’air aspiré (température sous le capot) est inférieure à 40°.
- On peut réchauffer soit par une prise d air sur la tuyauterie d’échappement, soit par une circulation d’eau chaude autour du boisseau.
- Ce dernier système est de beaucoup le meilleur car en somme, ce qu’il faut, ce n’est pas de réchauffer l’air, ni même
- le mélange, mais bien empêcher les concentrations de l’essence et les dépôts de gouttelettes sur les parois de la tuyauterie ; car ces dépôts se forment surtout aux courbes, bifurcations et aux endroits où le passage est élargi, par conséquent surtout à l’endroit du boisseau ou de la valve.
- Si on laisse les dépôts se former, on a des reprises mauvaises et une marche boiteuse du moteur.
- Mais, si on chauffait trop, si l’air aspiré était porté à une température trop élevée, on constaterait une diminution de puissance et de rendement thermique, donc une augmentation dans la consommation de l’essence. Cela par suite de la dilatation trop grande de l’air qui a pour conséquence une diminution du poids de la cylindrée.
- XXIII
- On parle beaucoup de la petite voitu-rette consommant peu, utile au voyageur ; pourquoi le service des essais ne présente-t-il pas de ces modèles que l’on pourrait acheter par suite de cette référence et les descriptions adjointes dans La Vie Automobile. Vos collaborateurs ne pourraient-ils faire une étude complète sur ces petits véhicules 4 cylindres, à l’exception des courroies et frictions, si intéressants comme prix d’achat et d’entretien. Pour cela il n’y aurait besoin d’aucune critique, leur silence sur certaines marques nous renseignerait suffisamment sur le choix.
- Au-dessous de 10 chevaux, 2 places, qui revient en province à 0 fr. 30 le kilog. (sur 8.000) nous n’avons aucune indication de résistance, solidité et qualité, sur les petites voiturettes qui intéresseraienttoute une clientèle assez Importante à laquelle il n’a été rien offert jusqu’à ce jour.
- (M. Delajus-Montagne.) Nous espérons pouvoir donner très prochainement satisfaction à notre abonné et aux très nombreux lecteurs qu’intéresse tout particulièrement la petite voiturette. Notre collaborateur F. Cariés a repris dans le précédent numéro la suite de ses articles sur la «voiturette à bon marché», c’est-à-dire pouvant être vendue toute carrossée en deux places, moins de cinq mille francs. Chaque voiture décrite sera essayée et elle ne sera décrite que si elle donne satisfaction. Le silence de notre collaborateur sur certaines marques aura une signification facile à deviner.
- En somme, nous procéderons pour les petites voiturettes comme nous avons l’habitude de procéder pour les voitures.
- Si un essai — ou un second au besoin — ne donne pas satisfaction, il ne sera pas mentionné, voilà tout.
- XXIV
- Je voudrais savoir quel empattement théorique et pratique il faudrait donner à une voiture de puissance donnée pour qu’elle tienne bien la route aux vitesses maxima.
- La voiture ne tiendrait-elle pas mieux la route si, dans une voiture à deux places, la carrosserie se trouvait plus reculée et la direction plus allongée.
- (M. M. Dubois.)
- Il est impossible de dire quelque chose de précis sur l’influence de l’empattement sur la tenue de la route d’une voiture, car la tenue de la route dépend de tant de facteurs divers, qu’il est difficile de déterminer l’importance de l’un d’eux.
- Il est bien probable qu’une voiture à grand empattement tiendra mieux la route qu’une voiture à petit empattement, mais ce n’est pas certain. Par contre, il est certain qu’une voiture à masses bien réparties, c’est-à-dire bien centrées tiendra mieux qu’une voiture à masses trop dispersées.
- L’idéal serait de réunir en un bloc aussi court que possible le moteur, la boîte de vitesses et même le différentiel (ce qui est réalisable dans les voitures à chaînes) et de placer ce bloc sur un un châssis long et bien au centre de ce châssis (ressorts longs, mains d’avant longues).
- De même faudra-t-il, pour se placer dans les meilleures conditions possibles, choisir une carrosserie qui ne déborde pas à l’arrière, et placer les sièges plutôt avant l’essieu arrière qu’à l’arrière.
- C’est donc le contraire de ce que croit notre abonné.
- Une carrosserie deux places, avec sièges rapprochés du moteur et direction pas trop inclinée, donnerait la meilleure tenue de la route possible, sous condition cependant que les ressorts arrière soient calculés convenablement. Si ces ressorts sont trop durs, s’ils sont calculés pour une charge de 800 kilogs et qu’ils n’en portent que 500 par exemple, si le pont arrière avec cela est lourd, la tenue de la route peut devenir très mauvaise.
- The man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Vente d’automobile
- A propos d’un récent jugement en
- matière de responsabilité civile.
- — La jurisprudence.
- En lisant dans le dernier numéro de La Vie Automobile, le texte du jugement, rendu le 8 janvier 1913 par le Tribunal civil de Narbonne, vous avez pu vous rendre compte de la gravité de la question soulevée. Un vendeur met pour quelque temps un chauffeur à la disposition de l’acheteur afin d’initier celui-ci ou ses préposés à la marche et au fonctionnement de l’automobile. Au cours d’une sortie, le chauffeur du vendeur cause un accident quelconque. A qui incombe la responsabilité civile ? Au vendeur ou à l’acheteur? Le Tribunal de Narbonne répond, comme vous l’avez vu, en faisant la distinction suivante :
- « Si l’accident provient d’une faute technique du chauffeur, commise dans des opérations que n’avait pas à diriger le propriétaire de l’auto, la responsabilité civile reste à la maison dont le chauffeur fait partie ; si, au contraire, c’est en éxécutant des ordres ou instructions étrangers à la partie technique, que le propriétaire avait le droit de donner, c’est ce propriétaire qui est responsable. »
- Un jugement, rendu le 6 février 1907, par la septième Chambre du Tribunal civil de la Seine avait adopté un système tout à fait différent en déclarant que le chauffeur mis ainsi par le vendeur à la disposition de l’acheteur, devait être considéré comme le préposé occasionnel de ce dernier. Voici quels motifs donnait le Tribunal à l’appui de sa manière de voir :
- « Attendu que, dans l’espèce, D... et C... (les vendeurs) avaient mis à la disposition de M... le mécanicien R..., non seulement pour la livraison de la voiture, mais pour sa conduite jusqu’à la campagne et pendant l’apprentissage du propre chauffeur de M... ;
- « Qu’en fait, R... est resté du 31 août au 10 septembre 1904 à la disposition du propriétaire de l’automobile qui, lors de l’accident, se trouvait dans sa voiture et avait seul le droit de donner à R... des ordres et des instructions ; qu’en vafn on objecte que le paiement des deux premiers jours de service de R... n’était pas à la charge de M... que le prix de dix francs par jour pour
- les jours suivants avait été fixé en tenant compte de cette situation et sans comprendre les frais de logement et de nourriture auxquels resta astreint M... ;
- « Que l’auteur de l’accident était donc bien le préposé temporaire du propriétaire de l’automobile. »
- De ces deux systèmes, auquel faut-il donner la préférence ?
- En équité, on est tenté de répondre : au système admis par le Tribunal de la Seine. En effet, lorsqu’un chauffeur (comme c’était le cas dans le procès soumis aux juges de Narbonne) est fourni par une maison d’automobiles à un client qui demeure très loin, à des centaines de kilomètres, lorsque ce chauffeur est mis à l’entière disposition de l’acheteur, il semble vraiment trop rigoureux de continuer à faire peser la responsabilité civile sur le vendeur qui est dans l’impossibilitéabsolue d’exercer aucune surveillance sur son préposé.
- Cependant, si nous consultons les arrêts de la Cour de Cassation, nous sommes bien obligés de constater que le système consacré par le Tribunal de Narbonne, semble devoir prévaloir en jurisprudence.
- Dans une espèce soumise à la Cour suprême (espèce assez différente d’ailleurs des deux procès dont il vient d’être question), il s’agissait d’une voiture confiée à un garage et pour la conduite de laquelle le garage fournissait le chauffeur, chaque fois que le propriétaire de l’automobile avait besoin de son véhicule. La Cour de Cassation, par un arrêt du 7 novembre 1910, que nous avons déjà eu l’occasion de citer, a décidé que le chauffeur n’avait pas cessé d’être le préposé du garage et que c’était au garage qu’incombait la responsabilité civile. Voici les principaux motifs de cet arrêt qu’il est nécessaire de rappeler ici :
- « Attendu qu’il résulte de l’arrêt attaqué, qu’en vertu d’une convention verbale intervenue entre la Société L... et de G..., celui-ci remisait, moyennant un prix mensuel, la voiture automobile dont il est propriétaire dans les locaux de la société qui se chargeait de sa garde et de son entretien et qui devait la tenir à sa disposition en lui fournissant un de ses chauffeurs pour la conduire; que si de G... remboursait simplement à ladite société le prix de journée des chauffeurs qu’il employait, il s’était engagé par contre à prendre chez elle les fournitures et à lui faire exécuter les réparations nécessaires à la bonne marche de cet engin, ce qui constituait pour L... une source importante de bénéfices ; qu’il est de plus constaté, par l’arrêt que de G... n’avait jamais conduit d’automobile, qu’il n’en
- connaissait pas le mécanisme et que s’il avait le droit de donner des ordres au chauffeur R... ou à tout autre chauffeur qui lui avait été précédemment fourni pour se faire conduire où bon lui semblait, il n’aurait pas eu le droit de s’immiscer dans le fonctionnement de la machine,ce qu’il eût été d’ailleurs incapable de faire; qu’enfin l’accident ayant donné lieu au procès et qui a été causé par une vitesse excessive, un éclairage insuffisant et une direction irrégulière ou imprudente, est dû à la faute du chauffeur R.,, qui n’ignorant pas certaines défectuosités de la voiture, avait consenti à y laisser monter une personne de plus qu’elle n’en devait recevoir et qui n’avait tenu aucun compte de la recommandation à lui faite par ceux qu’il transportait de ne pas marcher trop vite ;
- « Attendu qu’il ressort de ces constatations souveraines des juges du fond : d’une part que R... n’avait pas été choisi par de G... qui s’en remettait à L... du soin de lui procurer un mécanicien présentant toutes les garanties requises ; et, d’autre part, que ledit R... n’était point placé sous ses ordres et sa surveillance quant à la partie technique de son emploi ;
- « Attendu, dès lors, qu’en déclarant que ce mécanicien n’avait pas cessé d’être le préposé de la société L..., et en mettant à la charge de cette société, la responsabilité des conséquences de l’accident dont il s’agit, la décision qui est dûment motivée n’a violé aucun des articles de la loi visés au moyen..»
- Les motifs de cette décision s’accordent, comme vous le voyez, avec ceux du jugement de Narbonne.
- Jean Lhomer.
- Avoca) à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l'essence
- au 2g Mars ig i3 Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc : 11 fr. 15 le kilog. de para.
- Adresse concernant
- le présent numéro,
- Voiture PEUGEOT, 71, avenue de la Grande-Armée, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND.
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- 13e Année. — N° 601
- Samedi 5 Avril 1913
- SOMMAIRE. — Le départ au contact (fin):'H. Petit. — Essai d’une voiture Cottin et Desgouttes : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La 10 chevaux Benz : Ch.Faroux. — L’Anatomie de la voiture: F. Cariés. — Courrier de l’étranger: Paul Hamelle. Causerie judiciaire: J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le' présent numéro.
- LE DEPART AU CONTACT
- (fin) (1)
- T)our un arrêt prolongé, au con_ traire, il conviendra de faire aspirer au moteur un mélange très riche, afin qu’il reste, après stratification, assez d’essence autour de la bougie.
- On obtient très facilement cette richesse plus grande du mélange en manœuvrant, dans le carburateur Claudel, par exemple, le volet d’air au moment où on coupe l’allumage.
- Ce n’est qu’après quelques tâtonnements que l’on arrivera à un résultat satisfaisant. — A titre d’indication, voici comment j’opère sur monmoteur(bougie dans le bouchon de soupape d’échappement, carburateur Claudel à deux gicleurs.)
- Pour un arrêt de moins de cinq minutes, (ravitaillement d’essence, d huile, etc.) j’arrête simplement en coupant l’allumage, le moteur tournant à un ralenti moyen.
- Pour un arrêt d’un quart d’heure, fermer le volet d’air après avoir coupé l’allumage, et le rouvriravant que le moteur soit arrêté, mais sans emballer le moteur.
- Pour un arrêt de deux ou trois heures (déjeûner) emballer un peu le moteur (800 tours) et fermer le volet d’air.
- Pour un arrêt de douze heures (du soir au lendemain), emballer fortement, et fermer le volet d’air.
- (1) Voir La Vie Automobile, n°599, p. 177.
- Naturellement, ce sont là des indications, essentiellement variables avec le type du moteur, et même avec la température : Quand il fait chaud, le mélange a moins besoin d’être enrichi que par le froid.
- La cause de ce phénomène, quoique simple, n’est cependant pas évidente. Puisque je suis amené à en parler, nous allons essayer d’élucider un peu cette question.
- Nous avons vu, dans un premier article sur ce sujet, que, pour être inflammable, un mélange d’air et de vapeur d’essence devait avoir une composition comprise entre les deux limites suivantes :
- Quinze d’air pour un d’essence,
- Six d’air pour un d’essence.
- (Ces chiffres n’ont d’ailleurs rien d’absolu, et je ne les donne que pour fixer les idées.)
- Or, comment s’effectue le mélange de la vapeur d’essence et de l’air?
- L’essence est entraînée par l’air à l’état liquide. Elle possède une certaine tension de vapeur, c’est-à-dire qu’une certaine portion de l’essence s’évapore, jusqu’à ce que la tension propre de la vapeur d’essence ait atteint une valeur, fonction de la température.
- La quantité de vapeur d’essence contenue dans le mélange sera donc d’autant plus petite que la température sera plus basse, en supposant que l’essence liquide soit toujours
- en excès, ou, en d’autres termes, que le mélange soit saturé.
- Il peut arriver, pour les températures très basses, que la tension de vapeur soit si faible que la proportion de un de vapeur d’essence pour quinze d’air ne puisse être atteinte, et cela quelque grand que soit le volume de l’essence employé.
- On conçoit que dans ces conditions, il soit radicalement impossible (de mettre un moteur en route.
- Le phénomène est causé encore du fait que l’essence, pour se vaporiser, emprunte de la chaleur aux objets environnants, et à elle-même, et par conséquent diminue leur température.
- Ainsi, mélangez de l’air à 15° avec de l’essence à 15° centigrades : quand l’essence sera vaporisée, la température du mélange sera notablement abaissée : elle pourra atteindre 0°, si la proportion d’essence est assez forte.
- Tout ce que nous venons de dire suppose que le mélange air-essence est homogène. Mais nous savons que, dans une enceinte close, les vapeurs d’essence restent dans les parties inférieures, parce que plus lourdes. Encore une raison qui rend plus importante l’influence du froid.
- On peut, pour s’en rendre compte, essayer l’expérience suivante :
- Le moteur étant très froid, injecter dans les cylindres un peu d’essence
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- LA VIE AUTOMOBILE
- et attendre, pendant quelques instants, que l’essence soit évaporée. — Essayer de mettre en marche avec la magnéto de départ : Si le moteur est très froid, aucune explosion ne se produit.
- Introduire alors de l’eau tiède dans la circulation : La chaleur met un certain temps avant de se propager à travers les parois. — En répétant la manœuvre de la magnéto de départ, on constatera que l’explosion n’a lieu qu’au bout d’un instant, parfois assez long.
- La stratification des vapeurs d’essence dans les cylindres d’un moteur immobile est facile à mettre en lumière, toujours avec la magnéto de départ.
- Le moteur ayant été arrêté avec peu d’avance, on constate qu’au bout d’une heure, par exemple, le départ est impossible, — Il suffit alors presque toujours de tourner d’un demi-tour le vilebrequin pour que la magnéto de départ allume le mélange : celui-ci a été brassé en effet par le mouvement du piston et rendu ainsi suffisamment homogène.
- La magnéto de départ, appareil d’allumage, sert surtout, comme on le voit, à mettre en lumière la qualité de la carburation.
- Signalons, par exemple, une pratique très répandue et dont la magnéto de mise en marche m’a montré l’inanité. Quand ils arrê-, tent leur moteur, beaucoup de chauffeurs ouvrent en grand l’admission des gaz, pensant ainsi faciliter la mise en marche prochaine : J’ai essayé souvent de faire partir un moteur ainsi arrêté ; je n’ai jamais pu y arriver.
- Mais, dira-t-on, on augmente ainsi la compression, et il faut de la compression pour que le moteur parte.
- Erreur profonde. Faites plutôt l’expérience suivante :
- Arrêtez le moteur suivant les règles précédemment indiquées, puis ouvrez les décompresseurs. — Re-fermez-les et mettez en route : il y a au moins 8 chances sur 10 pour que le moteur parte au contact.
- Le but atteint, en arrêtant le moteur avec le boisseau du carburateur grand ouvert, est absolument opposé à celui que l’on poursuit.
- Les carburateurs automatiques sont ainsi réglés, en général, que le mélange aspiré par le moteur est
- d’autant plus riche que le boisseau est plus fermé — au moins dans certaines limites.
- Dans le Claudel, par exemple, le boisseau, quand il se ferme, vient emprisonner le gicleur et oblige l’air aspiré à passer tout contre l’orifice par où jaillit l’essence. La dépression est donc relativement très forte, et le mélange est riche.
- On peut arriver à enrichir le mélange sans manœuvrer le volet d’air, et en emballant le moteur. Mais, pour cela, voici comme il convient de procéder:
- Emballer le moteur à vide, couper l’allumage, et fermer brusquement le boisseau : L’aspiration du moteur qui tourne vite est alors intense autour du gicleur emprisonné dans le boisseau fermé. L’essence jaillit en grande abondance et vient mouiller les parois de la tuyauterie d’aspiration.
- L’air qui arrive dans les cylindres au moment où le moteur va s’arrêter (et par conséquent tourne très ralenti) continue à se charger d’essence après son passage dans le carburateur. Delà sorte, le mélange obtenu est riche, parfois même tellement riche que le moteur gavé d’essence refuse de partir avant un temps assez long.
- — Le dosage exact de la qualité du mélange suivant la durée de l’arrêt a une telle importance, que j’ai toujours réussi l’expérience suivante :
- J’essaie défaire partir immédiatement le moteur qui a été arrêté pour deux heures : jamais le moteur ne part. Au bout de deux heures, le départ a lieu sans difficulté.
- Enfin, avant de finir, il convient de faire justice d’une idée fausse assez répandue, au sujet du départ au contact, qu’il soit provoqué par un allumage par accumulateurs, ou par magnéto : on prétend (on m’a même dit qu’une de nos plus grandes maisons d’automobile l’avait affirmé à ses clients) que le départ au contact peut amener la rupture du vilebrequin.
- Quelle bonne blague! Le vilebrequin reçoit bien d’âutres chocs pendant le fonctionnement du moteur !
- Au moment où l’allumage se produit dans le départ au contact, le piston est déjà à mi-course. Le mélange explosif est très peu comprimé (2 kilos au maximum). La pression finale est donc très faible (16 ou 17 kilos peut-être, au maximum).
- Nous voilà loin des 25 et 30 kilos de pression des explosions normales !
- Si le vilebrequin casse sous un pareil effort, on doit en rendre grâce à Dieu : il aurait cassé au premier démarrage !
- On peut donc, sans crainte, se servir de la magnéto de départ: c’est à la fois instructif, commode et amusant.
- H. Petit.
- LES VAINQUEURS DE L’ANNÉE
- La six cylindres 90X160 Sqnbeam de Guyot qui a couru à Indianapolis
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Essai d’une voiture COTTIN et DESGOUTTES
- 4 cylindres, 22 chevaux
- Cylindres...................................... 4
- Alésage.............................................. IOO m/m
- Course............................................... 160 ro/m
- Empattement.................................... 3 m. 080
- Voie................................................ 1 m. 400
- Largeur du châssis................................. 0 m. 900
- Emplacement disponible pour la carrosserie. . 2 m. 650
- Entrée de carrosserie............................... 1 m. 810
- Roues égales de............................... 880X120
- Encombrement total................................... 4 m 150
- Poids du châssis.................................... 950 kilos.
- Moteur à cylindres jumelés. Vilebrequin porté par trois paliers.
- Soupapes du même côté.
- Allumage par magnéto Bosch à haute tension. Avance variable
- Refroidissement par pompe centrifuge et radiateur avec ventilateur.
- Graissage sous pression par pompe à engrenages et vilebrequin perforé.
- Embrayage à disques multiples.
- Quatre vitesses par trois baladeurs, prise directe en quatrième.
- Transmission à deux joints de cardan, poussée par les ressorts, réaction par jambe de force.
- Frein sur mécanisme commandé au pied, frein sur roues commandé à la fois par une pédale et par le levier à main.
- Réservoir sous pression, à l’arrière, contenant 70 litres.
- Prix du châssis avec pneumatiques : 12.500 francs
- Dislance parcourue : Paris, Beauvais, Abbeville, Saint-Riquier, Eu, le Tré-port, Dieppe, Cany, Fécamp, Etretat, Le Havre, Rouen, Paris, par la rive gauche.................. 580 kil.
- Vitesse maximum en palier, avec quatre voyageurs, bagages, pare-brise levé, capote pliée.......... 90 kil.
- Vitesse moyenne de l’essai. . 6 5 kil.
- Vitesse sur une section : Rouen-Pont-de l’Arche, 18 kilomètres en 15 minutes ...................... 7 2 kil.
- Consommation d’essence aux 100 kilomètres.................... 1 7 lit.
- Consommation d’huile aux 100 kilomètres ................. 1 lit. 1/2
- OBSERVATIONS
- Cette voiture constitue un admirable engin de grand tourisme, confortable, régulier et sûr. Aucune préoccupation d ordre mécanique, aucun ennui du côté des pneus.
- La douceur et la précision de la direction, la puissance des freins tout à
- fait remarquable, la progressivité exempte de paresse de l’embrayage en font une des voitures les plus agréables à conduire que je connaisse. Cet agrément est complété par les qualités du moteur qui font qu’on ne quitte pour ainsi dire jamais la quatrième. En ville, grâce à sa souplesse, en côte, grâce à sa puissance. Les reprises sont idéalement nettes, franches et vigoureuses.
- Cette voiture est une merveilleuse grimpeuse de côtes, et c’est surtout là qu’elle révèle toute sa valeur. Le 8 à 9% est monté en quatrième sans la moindre hésitation, départ arrêté. Le 13 % est monté en troisième emballée, à grande allure. Aucune côte rencontrée n’a obligé à prendre la seconde. A chaque rampe un peu dure que nous grimpions, l’étonnement cle ceux qui nous regardaient monter était manifeste. Et pourtant, Dieu sait si les riverains des routes parcourues ont l’habitude de voir passer des autos !
- Ceci explique la tort belle moyenne réalisée sur un aussi long parcours.
- Et, j’y insiste, cette moyenne a été obtenue tout naturellement, sans tour de force, sans fatigue, en conduisant avec toute la prudence possible, en bon père de famille. Ce n’est pas un exploit sportif, c’est de la simple et honnête promenade.
- Par sa facilité de conduite, par l’aisance de toutes ses manœuvres, par son excellente tenue de route, à aucun moment cette voiture ne donne l’impression d’aller vite. On y est aussi à l’aise à 80 qu’à 40 à l’heure. Il est beaucoup de \oitures dont je n’en pourrais dire autant.
- Le moteur est absolument exempt de vibrations, quelle que soit son allure. Sa boîte de vitesses est très silencieuse et passe admirablement.
- En résumé, engin de tout premier ordre, véritable véhicule de tous ceux qui n’ont aucun goût pour le casse-cou, mais qui veulent faire de belles moyennes et de longues étapes, sans latigue et en toute sécurité.
- C. Faroux.
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- [LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Les agents et les marques françaises
- Nous publions la lettre de M. F. d’A. — auquel bien entendu nous avons répondu par lettre séparée — pour que nos constructeurs français méditent cette histoire, véridique hélas ! C’est l’éternelle histoire du m’en fichisme français en face du sens commercial et la persévérance des Américains, des • Anglais et des Allemands.
- Monsieur,
- En octobre dernier vous avez eu l’obligeance de m’indiquer le nom de quelques maisons construisant des voitures légères dans les conditions que je demandais.
- Mais j’ai joué vraiment de malheur car, je n’ai pu devenir le représentant d’aucune d’elles.
- Les unes avaient déjà des représentants, X... ne me convient pas parce que, sans parler d’autres inconvénients, il ne fournit que les châssis et ce qui me convient c’est la fourniture de la voiture complète, carrosserie et accessoires compris. Y..., lui, après m’avoir écrit qu’il était disposé à me donner la représentation de sa marque, et quand j’avais déjà placé 3 de ses voitures et presque 4, m’écrit qu’il a donné la représentation de sa maison à une autre maison d’ici — le représentant des Z... et de quelques autres marques de moindre importance — comme s’il n’était pas plus avantageux, pour une maison, d’avoir un représentant qui ne s’occupe que de sa marque; enfin, c’est son affaire, seulement il aurait dû me prévenir.
- Je viens donc de nouveau avoir recours à votre obligeance et vous prier de vouloir bien m’indiquer quelques fnarques se rapprochant le plus possible de la Y... qui est celle qui me paraît le mieux remplir les conditions désirées pour ce pays.
- Je préférerais des marques françaises, lesquelles d’ailleurs sont favorisées par la douane, mais vous seriez bien aimable de m’indiquer aussi quelques maisons étrangères (pas américaines), car d’après mon expérience personnelle, je vois qu’il n’esl pas très facile d’avoir la représentation d’une maison française.
- Les maisons étrangères, surtout les allemandes sont bien plus accommodantes que les françaises, il y en a qui vont jusqu’à envoyer les voitures en consignation, tandis que les françaises auxquelles je me suis adressé, exigeaient le contrat ferme de quelques voitures — malgré les références fournies par n’importe quelle banque de Porto, y compris la succursale du Crédit Lyonnais, ce qui est une condition assez dure, car le Portugal est fort petit, il y a fort peu d’automobiles et de plus, le pays étant loin d’être tranquille depuis la révolution, les ventes sont assez difficiles.
- En résumé, je vous serais infiniment obligé si vous pouviez m’indiquer quelques
- marques de voitures légères, pas très chères, robustes, les routes étant fort mauvaises, et bonnes grimpeuses, le pays de ce côté-ci ayant beaucoup plus de rampes que de paliers.
- Je préférerais une marque française, mais je voudrais bien connaître aussi quelques marques étrangères pour le cas où je ne pourrais pas parvenir à un accord avec une maison française.
- Dans l’attente de votre réponse et avec mes meilleurs remerciements.
- Veuillez agréer, etc.
- F. d’A...
- Le dégrèvement des automobiles déclarées selon Vancienne formule
- Un de nos abonnés, M. R. Pithois a accompli les formalités que nous avions indiquées. Le service des Mines trouve que ce serait trop simple. « Les rectifications de nature descriptive, dit-il en substance, ne peuvent être opérées que par les Ingénieurs de l’arrondissement minéralogique où a eu lieu la réception primitive soit du type décrit dans la Notice, soit des voitures isolées ». Cette prétention ne paraît pas justifiée : elle est en contradiction avec la circulaire ministérielle. Nous allons d’ailleurs étudier la question de plus près: elle est d’intérêt général.
- Monsieur,
- J’ai pris connaissance de votre article dans La Vie Automobile du 23 février dernier, ayant trait aux formalités à accomplir pour obtenir le dégrèvement de ma voiture par suite de la nouvelle formule.
- En conséquence, j’ai accompli les formalités que vous indiquiez, et ai adressé à l’ingénieur des Mines de Nancy le duplicata de la notice descriptive. Je reçois aujourd’hui sa réponse dont je vous adresse copie, suivant le désir exprimé par vous dans votre article.
- Vous pourrez voir que là encore, le service des Mines fait preuve delà plus grande, mauvaise volonté. Mais comme j’ai la ferme intention d’arriver au but, je vous serais reconnaissant de vouloir bien me dire ce que vous me conseillez de faire, et me tenir au courant de la question, à titre réciproque.
- En attendant, j’écris à mon constructeur pour qu’il demande la rectification exigée.
- En l’attente du plaisir de vous lire, et en vous adressant à l’avance mes remerciements.
- Veuillez agréer, etc.
- R. Pithois.
- Réponse du Service des Mines
- Monsieur,
- En réponse à votre lettre, j’ai l’honneur de vous faire connaître les formalités à suivre, conformément aux instructions de l’Administration, pour reviser l’évaluation de la puissance des moteurs d’automobiles.
- Le constructeur doit d’abord provoquer du service qui a procédé à la réception du type, une rectification de la notice descriptive.
- Vous aurez ensuite à me faire parvenir un extrait certifié conforme de la nouvelle notice descriptive s’appliquant à votre voiture, avec le récépissé de la déclaration, pour qu’il soit apporté à ce dernier les modifications utiles.
- Je vous retourne en conséquence, les pièces que vous avez communiquées.
- Veuillez agréer, etc.
- Ringuet.
- Le réchauffage du carburateur
- Monsieur,
- Je viens encore m’adresser à vous pour un renseignement.
- Celte fois, ma question portera sur le réchauffage du carburateur.
- J’ai marché personnellement avec pas mal de carburateurs depuis 1898 et, à part dans les temps anciens de la « préhistoire » de l’automobile, je ne vois pas bien les avantages du réchauffage.
- Les défenseurs disent :
- 1° Il facilite le départ ;
- 2° Le carburateur est ainsi dans un milieu plus isotherme.
- Je réponds que, généralement, quand on part le moteur est froid, donc le premier argument tombe, quand au second il me semble de peu de valeur, car près du moteur, sous le capot, qu’il y ait ou qu’il n’y ait pas de réchauffage, la température ne varie pas beaucoup et est toujours élevée, donc : « Pourriez-vous me dire ? »
- Et puis après de nombreux essais, j’ai constaté notamment sur un Zénith que le réchauffage ou le non réchauffage s’équivalaient sensiblement.
- Actuellement, j’ai un Jaugey non réchauffé qui fonctionne à miracle, alors... ?
- Veuillez agréer, etc
- Eugène Rarre.
- Question délicate entre toutes, que nous reprendrons un autre jour en l’étudiant à fond. Assurément, il y a des carburateurs qui exigent le réchauffage. Assurément il y en a d’autres, placés dans certaines conditions, qui peuvent s’en passer.
- Mais pourquoi cette différence ? C’est ce que nous dirons, lorsque la place nous le permettra.
- Pourtant, en ce qui concerne les départs, il me semble qu’il n’est pas exact de dire que le moteur est toujours froid à la mise en marche. S’il n’est arrêté que depuis quelque temps, les cylindres peuvent être encore chauds. Si le carburateur et la tuyauterie d’admission sont froids, le départ sera plus difficile que s’ils étaient réchauffés par une prise d’eau sur la circulation du moteur. Ceci, on peut le vérifier tous les jours.
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- d’un seul bloc avec une chemise d’eau commune.
- La tuyauterie d’aspiration est presque complètement noyée dans la fonte: ,seul un très court raccord extérieur réunit le carburateur au bloc des cylindres, du côté opposé à celui où se trouvent les soupapes.
- Les gaz traversent donc complètement les chambres d’eau, entre les deux cylindres médians, en s’y réchauffant.
- Le collecteur d’échappement est rapporté à l’extérieur des cylindres, et boulonné sur eux.
- On sait qu’à ce point de vue, il y a deux écoles en fait de bloc moteur : les uns font venir de fonte le collecteur d’échappement et parfois même l’entourent complètement d’eau. Les autres le mettent résolument à l’extérieur, compliquant peut-être un peu l’aspect général, mais, au demeurant, simplifiant la construction. Benz est de ceux-ci.
- Les soupapes sont placées toutes du même côté et, par conséquent, commandées par un seul arbre à cames.
- Le vilebrequin est soutenu par trois paliers. Il est désaxé par rapport aux cylindres. Cette solution du désaxage des moteurs tend d’ailleurs à se répandre de plus en plus, et c’est tant mieux.
- Il y a quelques années, il faillit disparaître de la construction automo-
- La maison Benz qui, avec sa 200 chevaux, détient le record de vitesse par 228 kilom. à l’heure, construit en série, comme on sait, de très grosses voitures. Mais elle ne néglige pas pour cela les châssis de petite puissance. On va en juger par la description de sa 10 chevaux.
- Cette petite voiture a bénéficié, dans sa construction, de l’expérience acquise sur les autodromes et les grandes routes par les grosses voitures. Elle est d’ailleurs traitée en grosse voiture ; je veux dire par là qu’aucun des organes d’une 200 chevaux ne manque sur ce châssis. Aux dimensions près, la 10 HP est aussi complète et aussi soignée que n’importe quel châssis de forte puissance.
- Le Moteur
- Le moteur est un quatre-cylindres de "2 d’alésage et de 120 de course. Disons tout de suite que c’est un moteur poussé, mais poussé dans le bon sens de l’expression, c’est-à-dire à la fois puissant et durable. J’ignore quelle est lu puissance qu’il donne au banc. Ce que je sais, c’est que la voiture carrossée en torpédo, frise le 80 en palier.
- Les quatre cylindres sont fondus
- Fig. 1. — Le moteur de la 10 HP Benz vu du côté droit.
- A, carburateur. — B, ventilateur. — D, raccord d’arrivée d’eau. — E, tuyau d’arrivée d’eau. — F, collecteur de sortie d’eau. — Gi, bouchon de remplissage d’huile. — ï, axe du ventilateur. — H, boulon de blocage de l’excentrique. — P, graisseur. — Q’ échappement.
- Le moteur est très simple, non seulement d’aspect — comme le montre la figure — mais aussi de construction ; tous les organes sont très accessibles.
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- bile à cause du manque de mesure avec quoi on l’appliqua. Les constructeurs, après l’avoir abandonné un peu sous la pression de la clientèle, y reviennent maintenant.
- On sait qu’un léger désaxage améliore très nettement le rendement mécanique du moteur et, par conséquent, ainsi que l’a montré mon collaborateur Cariés, permet de faire rendre à un moteur de dimensions données une puissance plus considérable.
- Dans le moteur Ben/., les cylindres sont légèrement échancrés d’un côté, à leur partie inférieure, pour permettre le passage de la bielle.
- Distribution. — La distribution est commandée par chaînes ; un pignon, calé en bout de l'arbre vilebrequin, commande le pignon de dédoublement de l’arbre à cames. De celui-ci, part une seconde chaîne qui fait mouvoir l’arbre de la magnéto et la poulie de commande du ventilateur.
- Signalons, en passant, l’ingénieux et
- Fig. 3. — Le moteur vu du côté gauche.
- Fig. 2. — Le moteur vu par l’avant
- A. ventilateur. — K, bougies. — L, robinets décompresseurs. — P, graisseur du ventilateur. — O, carter de distribution. — N, poulie de commande du ventilateur.
- A, ventilateur. — B, manivelle de mise en marche. — N, poulie de commande du ventilateur. — O, carter de distribution. — G2, bouchon formant reniflard. — C, magnéto à avance automatique. — K, bougies. — L, robinets décompresseurs. — H, cache-soupapes.
- pratique dispositif de repérage de la distribution.
- On sait qu’avec la commande par chaînes, ce repérage n’est pas toujours lacile. Voici comment il se pratique sur le moteur Benz.
- Le pignon de l’arbre vilebrequin a une de ses dents marquée 1 (voir notre figure 5). On amène cette dent en face de celle du pignon de dédoublement qui est marquée 2. Pour assurer le repérage, on engage alors la cale entre les pignons, en faisant correspondre les encoches repérées avec les dents repérées. Les deux pignons sont donc maintenus invariables en position.
- On tait de même pour le pignon de l’arbre de magnéto.
- Les trois pignons immobilisés, il n’y a plus qu’à y placer les chaînes, et à retirer les cales.
- Je sais bien qu’on n’a pas souvent l’occasion de démonter la distribution de son moteur. Mais enfin, cela peut arriver : j’ai eu moi-même à le taire tout récemment, et j’ai dû opérer avec une pige, dans le cylindre, ce qui est loin d’être aisé — et surtout précis !
- Refroidissement. — La circulation d’eau se fait par thermo-siphon. Le collecteur de sortie d’eau, qui forme couvercle de la chambre d’eau du bloc, est boulonné sur les cylindres.
- Le tube d’arrivée d’eau passe dans un trou percé dans la traverse antérieure du châssis, pour aller au radia-
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- r
- Fig. 4. — Coupe longitudinale du moteur.
- creux. Des lècheurs y apportent l’huile, que la force centrifuge projette sur les coussinets.
- Les cylindres et les axes des pistons, sont, comme d’habitude, graissés par les projections d’huile.
- Carburation. — Le carburateur est un Zénith. — Il est alimenté par un réservoir sous pression placé à l’arrière du châssis.
- La pression est maintenue dans le réservoir par une dérivation des gaz de l’échappement.
- -
- Fig. 6. — Capteur des gaz d’échappement. H, corps du capteur. — J, filtre. — A, soupape d’admission. — F, ressort. — B, soupape de sûreté. — G, ressort.
- U, bouchon du radiateur. — S, manivelle de mise en marche. — R, chambre d’eau — O, palier du vilebrequin. — K, flasque. — P, carter. — J, bielle. — E2, E3, E<5 bouchons de soupapes. — B, capteur des gaz d’échappement. — G, tuyauterie d’admission. — M, carter des soupapes. — T, arbre à cames.
- — Dispositif de repérage de ta distribution.
- A, pignon du moteur. — B, pignon de l’arbre à cames. — C, arbre de la magnéto. — B, E, cales de repérage.
- teur, lequel est placé un peu en avant cette traverse et fixé sur les longerons par deux rotules.
- Le ventilateur, calé sur excentrique, est commandé par courroie. Il prend son mouvement sur l’arbre de la magnéto.
- Graissage. — Le graissage est assuré de la façon suivante :
- Une pompe à palette tourne à l’inté-lieur du carter, et, aspirant l’huile à travers un filtre, l’envoie aux paliers du moteur.
- Les manetons du vilebrequin sont
- ig. 7. — Le moteur Benz 10 HP. Coupe transversale B, tuyauterie d’aspiration.
- A, carburateur
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- Un capteur est, à cet effet, branché sur la culotte (fig. 6). Les gaz pénètrent dans le corps H, puis, à travers le filtre J qui retient les poussières charbonneuses et les gouttes d’huile, arrive en dessous de la soupape A.
- Cette soupape est maintenue sur son siège par un ressort F, dont on peut régler extérieurement la tension.
- La soupape se soulevant, les gaz peuvent accéder au réservoir.
- Une deuxième soupape B, placée exactement au-dessus de la première, sert de soupape de sûreté, et laisse échapper les gaz quand leur pression dépasse la limite fixée. — Son ressort est d’ailleurs très facilement réglable de l’extérieur.
- Au départ, une petite pompe à main, disposée à portée du conducteur, permet la mise en marche.
- Allumage. — C’est une magnéto Eisemann qui assure l’allumage des cylindres. Elle est munie d’un dispositif d’avance automatique.
- TRANSMISSION
- Embrayage. — L’embrayage est du type à cône cuir direct. Des ressorts,
- Fig. 9. — Le châssis cle la 10 HP Benz, côlé gauche.
- Fig. 10. — Le châssis Benz 10 HP, côté droit.
- Fig. 8. — Les pédales de la voilure Benz.
- I, pédale de débrayage. — II, accélérateur. — III, pédale de frein. — A, écrou de réglage du frein au pied. — N3, traverse du châssis. — N., plateau du frein d’embrayage. — Nj, longeron.
- interposés entre le côr.e et sa garniture, assurent une progressivité suffisante.
- Le ressort est complètement enfermé dans une sorte de cloche : celle-ci est supportée par un coussinet dans lequel vient s’engager un très long téton de centrage qui forme l’extrémité postérieure de l’arbre vilebrequin.
- Deux joints de cardan terminent l’arbre qui réunit l’embrayage à la boîte de vitesses. Cet arbre est mobile tout entier et recule le long de son axe quand on débraye. Le joint arrière est donc coulissant pour permettre ce mouvement.
- L’arbre porte un petit plateau qui, quand on débraye à fond, vient frotter contre des patins réglables fixés au châssis. Ce frein de débrayage absorbe rapidement la force vive du cône et facilite le passage des vitesses en monlanl.
- Boîte de vitesses. — La boîte de vitesses est à trois baladeurs et donne quatre combinaisons pour la marche avant et une pour la marche arrière.
- Les pignons toujours en prise se trouvent à l’avant de la boîte, ce qui lui assure une marche plus silencieuse en prise directe.
- La prise directe s’effectue par des clabots.
- La boîte de vitesses est traversée de bout en bout par l’arbre de commande du frein au pied. — Celui-ci vient agir
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- VA.
- Fig. 11. —*La direction.
- F, manette d’admission des gaz. — A, vis. — B, guides de l’écrou. — C, écrou. E, axe. — D, doigt de direction.
- des butées à billes sur chacun des pignons (satellites et planétaires), pour résister aux efforts de poussée suivant l’axe. — L’usure, dans ce cas, est donc pratiquement nulle, et on conserve toujours un engrènement correct des pignons, chose qui n’a pas lieu quand ce sont de simples butées lisses qui résistent à la poussée axiale : celles-ci s'usent en effet assez vite, les pignons s’écartent les uns des autres, n’engrènent que par le bout des dents, d’où un jeu considérable et des claquements au ralenti, fort préjudiciables à la conservation du mécanisme.
- Les arbres transversaux maintenus dans lès trompettes du pont par des roulements à billes, supportent les roues motrices. Celles-ci sont simplement clavetées sur ces arbres.
- Freins. — J’ai déjà parlé du trein sur le mécanisme.
- Les freins des roues, à segments ex-
- en effet à l’intérieur d’un tambour, placé immédiatement à la sortie de la boîte, sur l’arbre secondaire.
- Ajoutons enfin que tous les roulements de la boîte sont à billes, celui qui est placé à l’avant de l’arbre secondaire étant double.
- Transmission. — La transmission proprement dite se fait par un arbre à un seul joint de cardan. Ce joint, placé derrière la boîte de vitesses, est à dés.
- Signalons en passant que l’arbre à cardans porte, juste derrière le joint, une poulie destinée à commander l’indicateur de vitesses.
- L’arbre à cardans est enfermé dans un tube d’aeier, boulonné sur le carter du différentiel, tube qui résiste à l’effort de renversement.
- Des bielles de poussée, disposées symétriquement sous les longerons, sont montées sur axes horizontaux, à l’avant et à l’arrière.
- Le pont arrière. — Le pont est relié au châssis par des ressorts plats à doubles jumelles, disposition exigée par le mode de liaison précédemment décrit.
- La transmission du mouvement de l’arbre à cardans à l’essieu-moteur se fait par pignons coniques.
- Fig. 12.
- A, arbre à cardans. — B,, B2, pignons d’angle.— B3) B4, satellites. B5, Bfl, planétaires.
- C, carter. — E, bouchon. — R, arbre des roues. — G, chapeau des roues. — F, écrou de blocage.
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- Fig. 15.
- A, moteur.— B, radiateur. — C, essieu A V. — G, embrayage. — I, pédale d’embrayage. — II, accélérateur. — III, pédale de frein. — H, traverse. — L, boîte de vitesses. — D, levier de frein. — K, levier des vitesses. — V, secteurs. — J, tambour du frein au pied. — K, joint de cardan. — O, châssis. — P, pot d’échappement. — Y, tube formant jambe de force. — Q, carter du différentiel. — N, ressort arrière. — R, tambour de frein des roues. — Z, réservoir d’essence.
- tensibles, sont équilibrés par un palon-nier de construction particulièrement élégante et ingénieuse. — Leur réglage se fait facilement en vissant les chapes des tringles de commande.
- Le réglage du frein au pied s’elfeclue par le serrage d’un écrou à oreilles, sans aucun outil.
- Fig. 13. — La boîte cle vitesses.
- S2, axe du frein au pied. — K,, baladeur. — R, carter. — Y, bouchon de graissage du joint de cardan. — S,, tambour de frein. — R(, poulie de commande de l’indicateur de vitesses.
- Direction. — La direction, que montre en coupe la fig. 11, est du type vis-écrou, par conséquent complètement irréversible.
- Le tube de direction porte une vis dont les filets s’engagent dans un écrou
- qui ne peut tourner. — Cet écrou est articulé à l’extrémité d’un petit levier, calé sur le même axe que le doigt de direction.
- Quand on tourne le volant, l’écrou monte ou descend le long de la vis, entraînant dans son mouvement le levier.
- On sait combien ce type de direction est agréable pour le conducteur : d’une douceur et d’une précision parfaites, il permet de conduire aux plus vives allures sans aucune fatigue. — On est même étonné de cette extrême douceur quand on quitte le volant d’une voiture dont la direction est à vis et secteur.
- Deux butées à billes résistent aux pressions longitudinales transmises au tube de direction par la réaction des filets de la vis.
- L’axe qui porte le doigt de direction traverse le longeron du châssis. Le doigt est donc complètement à l’extérieur.
- Essieu avant. — L’essieu avant est à fusées-chapes, en acier profilé I.
- Les ressorts avant, rectilignes dans leur position d’équilibre, sont montés sur jumelles travaillant à la compression.
- Ainsi qu’on a pu en juger par cette description, on voit combien le châssis est soigné dans ses moindres détails.
- C’est là une voiture de haute classe. — J’aurai d’ailleurs, prochainement, l’occasion d’en reparler, pour rendre compte à nos lecteurs de l’essai que je vais faire sur ce châssis.
- C. Faroux.
- Fig. 14. — Le tablier de la 10 IIP Benz.
- A, manomètre du réservoir d’essence. — B, manomètre de la pompe à huile. — C, robinet d’essence. — F, interrupteur. — D, volant de direction. — G, manette de gaz. — H, levier des vitesses. —J, levier de frein. — K, secteurs. — S,, tambour de frein. — I, pédale de débrayage. — II, accélérateur. — III, pédale de frein.
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- ( Suile) (1)
- IIe PARTIE
- LE CHANGEMENT DE VITESSE. L’EMBRAYAGE. LES FREINS.
- Le changement de vitesse
- Considérations générales; classification des changements de vitesses. Étude critique des changements de vitesses à engrenages; la prise directe; les baladeurs; la marche arrière. Détails de construction. Changement de vitesses à chaînes, à satellites, à pignon toujours en prise; le changement de vitesses hydraulique, élastique, à courroies, à galet de friction.
- Choix des rapports de multiplication.
- Nécessité d’un changement de vitesses
- Un moteur d’automobile (moteur à combustion interne) ne donne sa puissance maximum que pour une certaine allure déterminée. Les vieux moteurs à pistons lourds et à soupapes automatiques donnaient cette puissance maximum à 900 ou 1.000 tours à la minute.
- Il y a cinq ou six ans encore, le régime maximum (par abréviation de régime où le moteur donne sa puissance maximum) s’établissait en général aux environs de 1.200 tours.
- Aujourd’hui, avec les moteurs à longue course, à larges soupapes et à pistons légers, on atteint facilement un régime maximum de 1.500 à 2.000 tours et même plus.
- En deçà de ce régime et au-delà, la puissance baisse rapidement. Si elle est de 20 IIP à 1.500 tours, par exemple, elle ne sera que de 18 IIP environ à 1.400 tours ou à 1.600 tours, de 14 HP à 1.000 tours ou à 2.000 tours, etc., etc.
- ( Or, dans une voiture automobile, il est nécessaire de pouvoir disposer de toute la puissance du moteur, de sa puissance maximum, à des allures de marche très différentes.
- Il faudra que la voiture puisse utiliser la puissance maximum de son moteur, non seulement en palier, mais aussi dans les côtes, ou pour un démarrage .
- Il a donc fallu imaginer un mécanisme permettant de changer à volonté et instantanément — sans être obligé d’ar-/nêter la voiture — le rapport de démultiplication du moteur aux roues ' motrices.
- C’est ce mécanisme qui a reçu le nom de changement de vitesses.
- Ce nom, qui est aujourd’hui tout à fait impropre — changement de démultiplication vaudrait mieux — était justifié jadis, aux débuts des voitures à essence, alors que les moteurs avaient un régime fixe, ou à peu près. Il fallait alors changer de multiplication pour changer de vitesse. On passait par sauts brusques d’une vitesse à l’autre.
- « L’accélérateur et le modérateur, comme le dit très bien M. Sainturat dans VAutomobile à la portée de tout le monde, ont commencé de fondre entre elles les vitesses du début, et enfin, l’adoption des moteurs à cylindres multiples, réglés sur l’admission et alimentés par des carburateurs automatiques, a permis de rouler sur la multiplication maximum, à n’importe quelle allure, à partir d’un minimum très réduit, jusqu’au maximum permis par le profil de
- la route. » Donc, avec le moteur moderne on change de vitesses, sans toucher à la multiplication, par le simple jeu de l’accélérateur, et cela aussi longtemps que le couple résistant reste inférieur au couple moteur disponible. Si le couple résistant vient à égaler le couple moteur, il faut diminuer la multiplication de la voiture, sous peine de caler le moteur.
- L’échelonnement des diverses multiplications et le choix de leur nombre est une question des plus délicates que nous traiterons à fond à la fin de ce chapitre.
- Classification des changements de vitesses
- Les divers systèmes proposés pour remplir les fonctions de changement de vitesses sont en nombre considérable. Nous allons essayer d’en faire une rapide classification :
- Nous allons d’abord le diviser en deux classes principales :
- I. Le changement de vitesses à nombre déterminé de vitesses.
- A.
- Classification des changements de vitesses
- 12 vitesses i
- (Anciens Panhard,
- 4 vitesses ^ Renault, etc.
- 2) Deux baladeurs sansfUn baladeur sur chaque arbre
- prise directe (Deux baladeurs sur un arbre
- Secteur à grille et
- i \ déplacement laté-
- Change-]3' Baladeurs multiPles etlCommande ra| Jes |evie|.s
- ments de prise directe t Par.......iLevier oscillent
- vitesse à Came spéciale,
- engrena- 4) Baladeurs fous entraînés par tocs (Cornilleau)
- ges......5) Deux prises directes (Berliet, ancien Pipe, etc.)
- k) Trois prises directes (Miolens, Ronteix, ancien Sizaire et Naudin
- 7) Toutes les vitesses et en prise directe
- I par embrayage (ancien de Dion)
- 8) Engrenages toujours en^par griffes et ressorts (ancien Louet) prise
- (deux jeux d’engrenages coniques (Mors, Pipe)
- II
- (l)Voir ha Vie Automobile, n°59, page 1757,
- B. __ Changement de vitesse par chaînes silencieuses (Aiiès)
- C. — Pignon satellite (Ford, Ravigneaux, etc.) ou train épicycloidal I). _ Galet mobile denté et plateau denté (Delaugère et Clayette)
- A. — Galet mobile et plateau lisse (Francine)
- B. — Galet mobile et plateau denté (Ilumphry)
- !C. — Galet mobile et plateau élastique (F. Forest)
- ]). — Poulies extensibles (Fouillaron)
- E. __Embrayage hydrométrique (Benz, Turbinia, etc.)
- F. — Électrique (Krieger, Mercédès, etc.)
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- II. Le changement de vitesses progressif (à nombre théoriquement infini de vitesses).
- Les changements de vitesses à engrenages, à 2, 3 ou 4 vitesses, par un, deux ou trois baladeurs avec prise directe sont presque les seuls employés aujourd’hui. Les changements de vitesses à plusieurs prises directes, à engrenages toujours en prise, à plateaux de friction et galets, à poulies extensibles sont complètement abandonnés pour les voitures moyennes et puissantes et on n’en trouve des réalisations que sur quelques voiturettes.
- Les changements de vitesses par chaînes silencieuses, par pignons satellite,-de même que les changements de vitesses hydrauliques peuvent avoir un bel avenir ; mais, jusqu’à présent, ils sont peu employés.
- Nous allons passer en revue successivement ces diverses catégories d’appareils en nous attardant naturellement plus longuement sur les changements de vitesses qui sont actuellement les plus employés.
- Après cette partie purement descriptive, nous aborderons l’importante question du choix des rapports de démultiplication et du nombre des vitesses.
- I. — LES CHANGEMENTS DE VITESSES A BALADEURS
- Un changement de vitesses par en-
- grenages est représenté, dans sa plus simple expression dans la figure 1.
- Deux arbres, l’un l’arbre primaire, dans le prolongement de l’arbre moteur, l’autre l’arbre secondaire, parallèle à l’arbre primaire, s’entraînent mutuellement par des engrenages.
- L’arbre primaire est carré ou cannelé. Sur cet arbre peut glisser longitudinalement, commandé directement par le conducteur, un train d’engrenages dit baladeur.
- Grâce aux cannelures de l’arbre, le baladeur est entraîné dans son mouvement de rotation.
- L’arbre secondaire porte des engrenages solidaires avec lui. Les engrenages de l’arbre primaire et de l’arbre secondaire peuvent engrener deux à deux. Pour cela, leurs diamètres respectifs et leurs espacements soit sur le baladeur, soit sur l’arbre secondaire ont été déterminés d’avance.
- La demie-somme de leurs diamètres primitifs doit toujours être égale à la distance des axes des deux arbres. Lorsque deux engrenages s’entraînent mutuellement, leurs vitesses angulaires ou le nombre de leurs révolutions est toujours dans le rapport inverse de leurs diamètres primitifs ou, ce qui revient au même, du nombre de leurs dents.
- Ainsi deux engrenages, l’un de 16 dents et l’autre de 24 dents, s’entraînant, celui de 16 dents fera trois tours
- pendant que l’engrenage à 24 dents fera deux tours seulement.
- Si nous voulons obtenir entre l’arbre primaire et l’arbre secondaire un rapport de démultiplication de 3 à 1, par exemple, il nous suffira de faire engre-. ner deux engrenages, l’un du baladeur, l’autre de l’arbre secondaire, dont les diamètres (ou le nombre de dents) sont dans le rapport de 1 à 3.
- Nous pouvons, par exemple, donner à l’engrenage du baladeur (sur l’arbre primaire) 10 cm. de diamètre et à l’engrenage du secondaire 30 cm.
- Si nous voulons trois rapports de démultiplication (trois vitesses) nous monterons sur le baladeur trois engrenages et trois engrenages aussi sur le secondaire. Pour avoir, par exemple, des rapports de démultiplication de 3 à 1, 2 à 1 et 1, il suffirait, si les axes des deux arbres sont distants l’un de l’autre de 18 cm de donner aux engrenages du baladeur et aux engrenages du secondaire les diamètres suivants: 27 cm, 24 cm, 18 cm, pour l’engrenage du baladeur, et respectivement 9 cm, 12 cm et 18 cm pour les engrenages du secondaire.
- On a en effet
- 27 _ 3 24 _ 2 18 _
- 9 — U Ï2 I et Ï8 1 '
- et on a aussi '
- 27^_9 = 18 24 + 12 = 18
- d i = 7 d+f -8d
- V.A.
- Fig. 1.— Schéma d’un changement de’vilesses le plus simple, à trois vitesses, baladeur unique, sans prise directe.
- M, le moteur. — A,, l’arbre primaire, cannelé (ou carré) sur lequel peut coulisser le baladeur B portant les pignons de lre, 2e et 3e vitesses.
- — Aj, l’arbre secondaire portant les pignons fixes 1, 2 et 3. Le baladeur B est commandé par la fourchette f, commandée elle-même par le levier à main I. — S, secteur avec les] crans 1,2 et 3. A droite, le symbole représentatif de cette boîte de vitesse s.
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- et
- 18 + 18
- 2
- = 18.
- Tout ceci est assurément connu de nos lecteurs, mais il était indispensable néanmoins de le rappeler.
- - Pour la détermination de l’emplacement à donner aux engrenages sur leur arbre, il importe de remarquer qu’il faut laisser entre les engrenages voisins un espacement suffisant, pour qu’il existe toujours un point mort entre deux combinaisons de vitesses.
- Ainsi (fig. 1), si de la combinaison 3: 3 on veut passer à la combinaison 2: 2 (c’est-à-dire de la grande vitesse ou 3me à la vitesse moyenne ou 2me) il faut que, lorsque la grande roue du baladeur a quitté le petit pignon du secondaire, il y ait une position du baladeur pour laquelle il n’y ait pas d’entraînement.
- De même, faut-il qu’il y ait une position de point mort entre la 2me vitesse et la lre.
- Il faut remarquer aussi que, lorsque les engrenages 1 : 1 sont en prise (lre vitesse) l’engrenage 2 du baladeur sera entre les engrenages 1 et 2 du secondaire, et l’engrenage 3 du baladeur entre les engrenages 2 et 3 du secondaire. Il est facile de voir, que si nous voulons donner à notre boîte un encombrement minimum (des arbres aussi courts que possible, ce qui est important, comme nous le verrons plus loin) il faudra nous arranger pour que l’engrenage 3 du baladeur vienne tout contre la face
- Fig. 3. — Schéma d’une boite à trois vitesses, baladeur unique, prise directe à l’avant.
- A,, arbre primaire portant l’engrenage toujours en prise 3. — A2, arbre secondaire cannelé portant le baladeur B. — Ai, arbre intermédiaire. — g, clabots (griffes) de prise directe.
- gauche de l’engrenage 2 du secondaire.
- Il est facile, dès lors, d’évaluer l’espacement minimum (et aussi la longueur minimum) de la boîte.
- Soit d la largeur des dents des engrenages de la boîte de vitesses considérée ; on voit que l’espacement minimum entre les engrenages 1 et 2 du
- d '=11 d
- d i 2d
- Fig. 2. — Schéma d’un changement de vitesse ci quatre vitesses, sans prise directe
- et baladeur unique.
- Au arbre primaire portant le pignon toujours en prise et le baladeur B des 3e, 2° et lrc vitesses. (Cet arbre a été coupé par une erreur du dessinateur. A, et A2 forment le même arbre). — Ai, arbre secondaire portant des pignons fixes de lrc,2% 3e et 4e vitesses. La quatrième vitesse est obtenue par la mise en prise de l’engrenage 3 du baladeur et le pignon 4 (toujours en prise) lequel est denté intérieurement et extérieurement et tourne fou.
- i
- VA.
- secondaire sera de 2 d puisqu’il faut que les engrenages 2 et 1 du baladeur puissent se trouver au point mort dans cet espace.
- Il faudra de même que l’espacement entre les engrenages 3 et 2 du baladeur soit de 2 d au minimum, puisque, lorsque les engrenages 1 et 1 sont en prise (lre vitesse), l’engrenage 3 du baladeur doit être tout contre la face gauche de l’engrenage 2 du secondaire.
- Enfin, il est aisé de voir également, que l’espacement entre le pignon 3 et 2 du secondaire doit être de 4 dents, puisque les engrenages 3 et 2 du baladeur, qui sont eux-mêmes espacés de 2 dents, doivent pouvoir s.e trouver au point mort dans cet espace.
- La longueur minimum de l’arbre secondaire, et par conséquent de la boîte sera donc de 8 d.
- Nous avong fait ce même petit calcul pour tous les schémas de boîtes que nous allons étudier successivement ; cela nous permettra de nous rendre compte quelles sont les combinaisons les plus avantageuses au point de vue de l’encombrement. Nous verrons que, suivant les combinaisons adoptées, cet encombrement peut varier du simple au double.
- Remarque. — Nous n’avons pas tenu compte, ici, de la marche arrière qui s’obtient, en général, comme on sait, par l’interposition entre les deux engrenages de lre vitesse, d’un pignon intermédiaire. C’est que nous avons l’intention d’étudier plus loin et séparément les divers dispositifs adoptés pour la marche arrière et qui peuvent être combinés avec l’une quelconque des boîtes que nous passerons en revue.
- L’adjonction de la marche arrière n’augmente d’ailleurs pas, en général, la longueur des arbres et, par conséquent, l’encombrement de la boîte.
- Représentation symbolique des changements cle vitesses. — De même qu’en chimie organique, on a représenté par des symboles bien connus les combinaisons des atomes entre eux, de même avons-nous cherché à représenter par
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- j = 16 d
- Fig. 4. — Schéma d’une boîle à quaire vitesses, baladeur unique, prise direeleà Vavant.
- A,, arbre primaire portant l’engrenage toujours en prise. — A2, arbre secondaire, portant le baladeur B, avec les engrenages de lre, 2e, 3e vitesses, et les clabots g de 4e. — Ai, arbre intermédiaire portant les pignons fixes de lre, 2e et 3e vitesses et l’engrenage toujours en prise.
- des symboles aussi simples que possible les diverses combinaisons adoptées dans les changements de vitesses, de manière que ces symboles caractérisent immédiatement le dispositif adopté.
- Ces symboles permettront de voir du premier coup d’œil :
- 1° Combien de vitesses la boîte comporte ;
- 2° Combien de baladeurs ;
- 3° S’il y a une prise directe ou non.
- 4° Si la prise directe est placée à l’avant ou à l’arrière.
- Il était lacile d’aller plus loin encore et d’indiquer par exemple dans le symbole, si les baladeurs sont sur le même arbre, ou si chaque arbre porte un (ou des) baladeurs. Mais nous aurions enlevé ainsi aux symboles leurs principales qualités : la simplicité et la clarté.
- Nos symboles se composent de deux petites figures.
- L’une reprétente tout simplement, schématisé, le secteur (en élévation) suivant lequel se meut le levier des vitesses, dans le cas d’un seul baladeur, ou la grille (en plan) dans laquelle se déplace le levier, dans le cas de deux ou trois baladeurs.
- Ce premier symbole nous donne également le nombre des vitesses et nous renseigne aussi, incidemment, sur le dispositif de marche arrière adopté (nous verrons cela plus loin).
- Voici maintenant comment nous chercherons à justifier l’autre symbole, qui doit nous dire si la boîte comporte une prise directe ou non.
- Nous pouvons assimiler la transmission de la puissance à un fleuve — le
- fleuve d’énergie— qui coule du moteur vers les roues. Ce fleuve rencontre d’abord une vanne — l’embrayage. Si cette vanne est ouverte, il arrive à l’arbre primaire.
- De là, l’énergie passe du primaire au secondaire, soit directement par une seule combinaison d’engrenages (boîte sans prise directe), soit par une double combinaison d’engrenages et arbre intermédiaire (boîte avec une prise directe). Dans le premier cas, l’énergie sort de la boîte par une voie parallèle à sa voie d’entrée. Dans le second cas, elle sort par une voie qui est le pro-longemenl de sa voie d’entrée.
- Le premier cas est caractérisé dans le symbole de la figure 1 ou 2 (boîte sans prise directe), et le second cas est caractérisé par le symbole de la figure 3 (boîte à prise directe).
- Ces symboles se lisent facilement. Par exemple, celui de la figure 1 s’énonce : boîte à trois vitesses, baladeur unique, pas de prise directe ; pour la figure 2 : boîte à quatre vitesses, baladeur unique, pas de prise directe ; pour la figure 3 : trois vitesses, prise directe, baladeur unique.
- Elude critique des diverses combinaisons dans les changements de vitesses.
- Revenons au schéma figure 1. Il représente comme nous l’avons dit, une boîte à 3 vitesses, extrêmement simple et qui peut être très robuste. Mais cette boîte sera probablement bruyante, surtout en grande vitesse (lorsque les engrenages 3 : 3 sont en prise) car l’arbre secondaire tourne alors très vite, plus vite que le moteur, et s’il n’est pas très
- trapu et très bien soutenu aux extrémités, il vibrera.
- La boîte de la 15 HP de Dion-Bouton 1907 répond à ces caractéristiques.
- La figure 2 représente une boîle à un seul baladeur, quatre vitesses sans prise directe.
- Le premier engrenage de l’arbre primaire, et le premier (côté moteur) de l’arbre secondaire étant toujours en prise, l’arbre intermédiaire tourne toujours.
- Une pareille boîte sera donc toujours bruyante. L’engrenage toujours en prise de l’arbre primaire est denté extérieurement et intérieurement. La denture intérieure peut engrener avec la denture de l’engrenage de 3e vitesse sur l’arbre primaire; c’est ainsi qu’est obtenue la quatrième vitesse dans cette boîte de vitesses.
- La longueur minima des arbres est ici de 11 d, une largeur de dents de plus que précédemment, car il y a une vitesse de plus. Il y a donc progrès au point de vue de l’encombrement sur le dispositif précédent.
- La figure 3 représente, comme le montre tout de suite le symbole, une boîte à trois vitesses, la troisième en prise directe, un seul baladeur.
- Dans cette boîte, qui est bien ramassée (longueur minimum 9 d), l’arbre intermédiaire tourne toujours.
- Nous verrons plus loin qu’on ne peut éviter ce délaut qu’en débrayant l’arbre intermédiaire pendant la prise directe par un dispositif spécial.
- Pourtant ici, le défaut est moins grave que dans les boîtes précédentes, parce que l’arbre intermédiaire tournera moins vite toujours que le moteur.
- La prise directe est obtenue par des griffes 3 : 3, ou clabots.
- Ce schéma est celui de quelques boîtes de voitures de petites puissances, comme la 9 chevaux Lion-Peugeot 1912.
- La fig. 4 représente une boîte de vitesses à quatre vitesses, la quatrième en prise directe, un seul baladeur.
- La boîte, on le voit, est beaucoup plus longue que la précédente (presque double). L’arbre intermédiaire, de ce fait est très long. Comme il tourne toujours — à moins d’un dispositif spécial de débrayage — cette boîte doit être assez bruyante.
- Il est assez rare de trouver sur les voitures modernes des boîtes à quatre vitesses à un seul baladeur.
- Nous donnerons plus tard un dessin d’exécution de la boîte de vitesses de Clément-Talbot qui répond à ces caractéristiques.
- F. Carlès.
- (A suivre.)
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- Courrier
- de l’Etranger
- PERRETTE ET LE POT AU LAIT OU
- LA PETITE GORDON BENNETT
- Perrette — c’est l’Irlande — rêvait donc de commémorer ou plutôt de ressusciter la Coupe Gordon Bennett, au moyen d’une épreuve de 100 milles à disputer le 2 juillet 1913, dixième anniversaire de la course illustre, et sur le même parcours qu’elle : la « Petite Gordon Bennett » du cycle-car ; du cycle-car tel que le définit le R. A. C. : « une machine d’une capacité cylindrique de 1.100 cent, cubiques ou moins, et d’un poids de châssis — pneus compris — de 6cwt., ou, pour le cas où la carrosserie ne serait pas séparable du châssis d’un poids total de 7 cwt., en ordre de marche, sans hüile, eau ni combustible ». Et Perrette avait déjà fixé la nature des prix et leur valeur.
- Au gagnant, une « Coupe Challenge» de 200 liv. st., plus une médaille d’or ; une coupe de 100 liv. st. et 3 médailles d’or à l’équipe gagnante.
- Trial ou Course ?
- Et dans cette coupe future, elle avait placé déjà beaucoup d’espoirs divers, de profits, de gloire, de plaisirs. Par exemple, elle n’avait pas encore décidé si l’épreuve serait un trial ou une course. Le trial avait, entre autres avantages, celui de pouvoir se passer de l’autorisation parlementaire. Mais la course était bien tentante. Elle était dans la tradition. Et l’imagination Celte évoquait les bienfaits et prestiges, que symbolisent les quatre syllabes magiques : la Gordon Bennet. « Nous ne pouvons pas ne pas être influencés par le rappel du « boom » (l’élan, l’essor, la hausse, il y a de tout cela dans ce mot aussi difficile à traduire qu’il se comprend facilement) que le mouvement automobile en Irlande reçut de la Gordon Bennett de 1903. Dans l’histoire générale de la locomotion sans chevaux, cet event n’a été sans doute qu'un anneau dans une longue chaîne autrement grande, son action sur le progrès de 1 automobile en Irlande. En vérité, ceux-là seuls qui ont participé à ce mouvement — nous étions loin des pionniers d’alors — ceux-là seuls peuvent se rendre compte des résultats de 1 épreuve dans le pays. Chacun s’y toqua d’automobile ; ce fut une folie, la vente des autos en fut stimulée à un
- point incroyable ; cela ne s’est jamais revu depuis. On ne saurait surévaluer la fascination qu’exerce la course sur les instincts sportifs du peuple Irlandais... »
- Ou le futur au passé se mêle.
- Et l’enthousiasme de nos bons amis insulaires d’évoquer les souvenirs du passé, afin d’y trouver des promesses d’avenir. «L’épreuve projetée, écrit le «Motor News», nous remémore les vastes progrès réalisés depuis dix ans. Quand fut choisi l’itinéraire de la Gordon Bennett, on n’était pas sans se demander si les voitures résisteraient, tant la surface était, par endroits, cahoteuse. Et il y avait l’étroitesse des routes, qui devait rendre la lutte de front, pour passer en vitesse, terriblement dangereuse. C’est qu’alors les véhicules de course même tenaient mal la route, étaient difficiles à conduire. Aux touristes expérimentés, le risque semblait considérable. N’est-ce pas Bidlake qui déclarait la lutte impossible... » Et notre confrère Mecredy d’évoquer des souvenirs personnels, que nous-même pouvions confirmer car nous étions à côté de lui, pour assister à l’épique chevauchée. «Du haut du pont improvisé qui enjambait la route de Ballys-Hannon, nous regardions, de loin, poindre S. F. Edge, parti le premier sur sa Napier. Et nous devons avouer qu’en le voyant fondre sur nous de la colline qui nous faisait face, nous n’avons pu réprimer un trisson, car sa voiture roulait de droite à gauche de la façon la plus inquiétante; on eut dit qu’elle allait quitter la route à chaque instant ; et dans ces conditions, vraiment, il semblait impossible qu’une autre voiture la passât sans péril...» D’autres la passèrent pourtant, n’est-ce pas Jenatzy et vous Knyff, et vous Henri Farman ? « Aujourd’hui, une voiture de course filerait là, droit comme une flèche. Une voiturette de cette époque s’en fut moins bien tirée encore. L’allure maximum — d’alors — avait beau n’être pas terrible ; conduire au maximum eut provoqué la catastrophe... Le cycle-car de 1913 ne sera pas loin d’égaler la vitesse du monstre de 1903. Son train maximum pourra être inférieur au leur; le cycle-car accélérera mieux; il virera plus vite. Au cours de cette dernière décade, on a beaucoup appris sur la meilleure distribution du poids, sur la meilleure construction des organes de direction, etc... Il est probable que le résultat de la course de cette année — si elle a lieu, comme nous l’espérons — produira, sous tous ces rapports, une amélioration considérable du cycle-car... »
- Pour accorder tria listes et coureurs
- Mais encore l’épreuve serait-elle course ou trial? Pour mettre tout le monde d’accord, M. J.-B. Dunlop junior, suggérait la combinaison du trial et de la course — trial de 3 jours, couronné par une de 100 milles ; « de 200 milles » surenchérissait Ch. Jarrott — un des héros, qui faillit être une des victimes de la première Gordon Bennett, la grande !
- La coupe par terre
- Langage du rêve, d’un trop beau rêve. Le Comité consulté, vient de parler au nom de la réalité. Les dépenses l’effraient; il ne marche pas. Et « le Comité de l’Irish Automobile-Club a le regret d’annoncer qu’en l’absence de tout appui de la part des fabricants de cycle-cars, il est dans la nécessité d’abandonner son projet de course. »
- Pauvre Perrette ! Son pot — je veux dire sa coupe — gît par terre, en morceaux. Adieu veau, vache, cochons, couvées... »
- Quelques conséquences de la hausse
- Et le pétrole, en Angleterre, montait toujours. On vient d’y élever de 2 pence la taxe par gallon d’essence. « Cette hausse continue, remarque judicieusement le Scollish Molocyclist, aura son contre-coup, imprévu, indirect mais certain, sur l’anatomie de la motoclette, et sur la popularité de certains des types existants. » Le choix de la monture sera influencé, par les vertus économiques d’icelle —d’une façon point négligeable. « Quand, dit le Scollish Molocyclist, il s’agii-a d’opter entre le simple 3 1/2 3t le double (side-car) de 5 HP. Celui-ci faisant de 10 à 15 milles de moins au gallon, l’éventuel acheteur se demandera si le pouvoir additionnel et autres avantages, compensent bien l’excédent de dépenses ; et de plus en plus ces grandes éditions de luxe tendront à disparaître en faveur du léger 3 ou4 HP, véhicule à deux places d’une part, et des moins ambitieuses combinaisons monocylindriques de l’autre. »
- Un record de cross-country
- Une performance qui explique, après bien d’autres, l’universelle popularité de la motocyclette, véhicule passe-partout. Ce record en cross-country (oh combien !) de G. B. Brown qui, par « des sentiers à bétail, des lits de ri vières, des rivières sans ponts, et cent autres obstacles, a mené sa 3 1/2 HP Triumph de Christchurch à Kairkoura (Nouvelle-Zélande) — 260 milles — en 11 h, 56 m. 1/2! Paul Hamelle
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA U SE RIE
- JUDICIAIRE
- Responsabilité des accidents causés aux invités.
- Une jurisprudence nouvelle décide que le propriétaire d’une automobile est responsable des accidents causés aux voyageurs transportés gratuitement par sa voiture.
- Vous emmenez en auto un ami ; survient un accident plus ou moins grave ; votre ami est blessé. Encourez-vous une responsabilité à son égard ?
- Pendant longtemps, la jurisprudence hésita à déclarer les automobilistes responsables dans un cas semblable. Le Tribunal civil de Meaux notamment, dans un jugement du 19 mai 1911, exposa en termes fort sages les raisons qui lui paraissaient militer en faveur de la non responsabilité ; il décida que l’invité profitant gratuitement d’un transport en automobile « acceptait tous les risques normaux inhérents à la circulation automobile et s’interdisait, en principe, de reprocher à celui qui le conduisait les faits qui seraient reconnus habituels à tous les chauffeurs ; que le Tribunal n’avait pas à considérer comme élément constitutif de faute la vitesse en elle-même, appréciée mathématiquement et rigoureusement d’après les règlements administratifs qui interviennent d’ailleurs uniquement pour protéger les personnes ou les choses se trouvant sur les routes et non celles qui utilisent les automobiles. » Mais, comme vous le savez, la cinquième Chambre de la Cour d’Appel de Paris a infirmé le jugement de Meaux. Par un arrêt du 24 mai 1912, elle a refusé de faire une distinction entre les risques normaux et anormaux de l’automobile et a jugé que le fait de transporter gratuitement un voyageur ne pourrait pas faire disparaître complètement la responsabilité, mais seulement l’atténuer. Après expertise médicale, et en faisant état de la responsabilité partagée, la Cour, par un arrêt du 15 février 1913, vient d’allouer à la victime (qui ne peut plus marcher qu’à l’aide de deux cannes) cinquante mille francs de dommages-intérêts !
- Un jugement du Tribunal civil de Lyon, du 13 janvier 1912 (Voir La Vie Automobile du 10 février 1912) a admis dans un cas analogue la responsabilité du propriétaire de l’auto, tout en disant que « la vitesse considérée en soi ne constituait pas une faute. »
- Voici en quels termes la Cour d’Appel de Lyon vient de confirmer cette décision, par un arrêt du 28 janvier 1913 :
- « Sur les circonslances de l'accident et la responsabilité ;
- « Adoptant les motifs des premiers juges non contraires à ce qui suit :
- « Et attendu que si d’autres causes indéterminées ont pu, dans une certaine mesure, concourir à produire l’accident, il est certain que de l’excès de vitesse découlent les conséquences graves de cet accident et notamment la mort de P...; que la vitesse qu’il faut considérer, non d’après une moyenne basée sur la distance entre le lieu de départ et celui de l’accident et le temps mis à le parcourir, mais au moment où l’automobile a culbuté, était tout à lait exagérée et imprudente, comme l’établissent les témoignages très nets relevés par le Tribunal et cette circonstance que le véhicule, malgré l’interruption des gaz et le blocage des freins a pu encore parcourir dans le pré, en contrebas de la route, une distance de 13 mètres avant de heurter un talus avec une force assez puissante pour projeter X... à 20 mètres et P... à 12 mètres, chute dans laquelle ce dernier fut atteint de lésions internes qui entraînèrent la mort ;
- « Attendu que la responsabilité des héritiers X... est entière ; qu’on ne peut dire que l’excès de vitesse est le résultat d’une faute commune à X... et à P... ; que celui-ci, qu’il fut invité à une partie de plaisir ou à un voyage d’affaires, n’avait pas d’ordres à donner au chauffeur, que c’est X... qui a dit de marcher vite pour arriver à Lyon à 5 heures ; que le tait par un invité d’accepter un voyage en automobile et -de ne pas avoir protesté contre une vitesse qui devenait à un montent donné excessive et dont l’exagération et le danger pouvaient lui échapper, n’impliquent pas une adhésion à ce qui est une imprudence grave équivalant à une faute lourde et ne sauraient décharger, soit le chauffeur, soit le maître de la voiture de sa pleine responsabilité ;
- « Sur les dommages-intérêts :
- « Attendu que si les premiers juges ont équitablement évalué en capital l’ensemble du dommage subi par les consorts P..., ils n’ont pas suffisamment proportionné les dommages-intérêts au préjudice personnellement éprouvé par chacun d’eux, accordant une réparation trop élevée à la veuve P... et trop faible aux deux enfants;
- « Que la Cour trouve dans les documents de la cause des éléments pour réduire à 55.000 francs l’indemnité due à la veuve, et élever à 40.000 francs celle revenant à chacun des enfants P... ;
- « Attendu que les héritiers X... soutiennent subsidiairement que, dans tous les cas, les intimés ne rapportent pas la preuve certaine et admissible du préjudice énorme qu’ils prétendent avoir souffert ;
- « Attendu qu’il est établi par les documents produits et communiqués, que P..., clerc depuis de longues années dans l’étude de Maître B..., avoué à Lyon, aux appointements de 500 francs par mois, était spécialement chargé des affaires commerciales confiées à maître B..., en qualité de mandataire agréé au Tribunal de commerce ; qu’il avait une situation personnelle indiscutable dont profitait son patron, de, qui il recevait, sous forme de gratifications fort importantes, une rémunération supplémentaire ; qu’à côté de cela il s’occupait, au su de Maître B..., d’affaires personnelles, telles que règlements de comptes, participations financières, etc... ; qu’il tirait de ces diverses sources des profits certains que rien ne démontre être illégitimes ou inavouables;
- « Qu’en allouant à sa veuve et à ses deux fils, en capital dont ils auront dès maintenant la pleine disposition, les indemnités susindiquées, avec intérêts compensatoires au taux légal, à partir seulement de la date du présent arrêt, la Cour estime équitable et suffisante la réparation qui leur est accordée pour toutes causes de préjudice...»
- Et maintenant pour éviter des condamnations aussi formidables, que faut-il faire, me demanderez-vous ?
- Le premier moyen, peut-être trop radical, consiste à ne plus emmener des invités en auto.
- Je préfère le second moyen que voici: faites tout simplement insérer dans votre police d’assurance une clause en vue de cette éventualité.
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 5 Avril 1913. Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc :
- 11 fr. 25 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture COTTIN et DESGOUTTES, Lyon-Monplaisir ; 5, avenue Niel, Paris.
- Voiture BENZ, Mannheim (Allemagne) ; 19, avenue Bugeaud, Paris.
- L’Imprimaur-Gérant, E. DURAND.
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- 13e Année. — N° 602
- Samedi 12 Avril 1913
- REûIUJeUR^LHEF -
- -------47-43.0
- _ EDiTeURî)
- &RRNDÜ ÇubUOTlKO.P&RD—VI!
- I SOMMAIRE. — Le referendum du pneumatique : H. Petit. — La voiture Majola : C. Faroux. — Le Luxémail : J. Merle. I — Ce qu’on écrit. — Pourriez-vous me dire : The Man Who Knows. — Le couple moteur : A. Contet. — Courrier
- I de l’étranger : Paul Hamelle. — L’Anatomie de la voiture (suilej : F. Cariés. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- [ — —
- LE REFERENDUM DU PNEUMATIQUE
- T es feuilles imprimées du refe-rendum du pneumatique, qui arrivaient en gros paquets il y a quelques semaines, à chaque courrier, se font maintenant de plus en plus rares.
- Seules, quelques attardées du Brésil ou de l’Argentine nous arrivent encore. — Bref, on peut considérer comme à peu près complet le dossier des réponses.
- Merci donc à tous ceux de nos abonnés qui ont bien voulu consacrer un peu de leur temps à remplir le questionnaire qu’ils ont reçu, et à nous le retourner. — Ils nous ont procuré une documentation inestimable dont, naturellement, nous allons nous efforcer de leur faire profiter.
- Mais comment arriver à mettre sous les yeux de chacun le résultat de T expérience de tous ?
- On ne saurait songer à communiquer à tous ceux qui le désirent le dossier complet des réponses : ce dossier est, en effet, extrêmement volumineux et substantiel. La lecture en est certes très intéressante, mais chaque feuille ne représente qu’un cas particulier, ne pouvant intéresser directement que les propriétaires d’une voiture tout à fait analogue à celle de l’abonné qui nous a envoyé cette feuille. Ce n est’que de la comparaison des réponses que l’on pourra tirer quelque indication utile.
- Chacun de nos abonnés serait donc obligé de « s’appuyer » la lecture complète des réponses, de les classer, de les comparer, et seulement alors pourrait en tirer des conséquences.
- Cette besogne de classement et de comparaison est tellement longue et, disons le mot, fastidieuse, que plus d’un se rebuterait avant de la mener à son terme.
- Ce classement, nous l’avons fait, cependant, et il nous a permis de comparer.
- Aussi, avions-nous songé tout d’abord à dresser des tableaux pour chaque type de voiture, tableaux où l’on aurait pu comparer la durée des pneus suivant la vitesse de la voiture, son poids, suivant aussi la dimension des pneus...
- Nous avons été très vite arrêtés dans cette voie : les voitures dont il est question appartiennent à un si grand nombre de types qu’il est pratiquement impossible de procéder ainsi.
- Le nombre des tableaux obtenus serait encore trop grand pour qu’ils présentent un intérêt immédiat.
- Il fallait cependant que nos abonnés récoltassent le bénéfice de leur amabilité. — Voici, en dernière analyse, le moyen que nous avons trouvé de leur communiquer les résultats du referendum : c’est à ce moyen que nous nous sommes arrêtés.
- Nous nous proposons de publier sur le Beferendum du pneu un certain nombre d’articles, articles où nous donnerons nos impressions puisées dans la consultation du referendum. — Les jugements que nous porterons dans ces articles sur tel ou tel procédé d’emploi des pneus seront basés uniquement sur la lecture des'réponses de nos lecteurs.
- Ces articles seront donc en définitive, un simple résumé du referendum.
- Nous donnerons d’ailleurs de larges extraits des observations qui nous auront paru le plus typiques, et dont chacun pourra faire son profit.
- Pour aujourd’hui, nous allons par exemple prendre une des questions à l’ordre du jour, le jumelage.
- LE JUMELAGE
- Doit-on jumeler les pneus arrière d’une voiture lourde et vite? Dans l’affirmative, quels pneus employer ?
- Le referendum est en général favorable au jumelage. — Je veux dire par là non pas que beaucoup de chauffeurs l’emploient, mais que la plupart de ceux qui l’ont adopté en sont satisfaits.
- Dans tous les cas, il paraît préférable d’adopter, pour la section du pneu jumelé, la même section que
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- LA VIE AUTOMOBILE
- pour le pneu simple qui supportait la roue avant le jumelage.
- Autrement dit, employer des 120 jumelés.
- Voici un questionnaire très favorable au jumelage :
- 1° VOITURE
- 1. Marque et type de la voilure : Ber-
- liet, 4 cylindres, châssis court, empattement 3 mètres, 2 prises directes, 3e et 4e.
- 2. Puissance (alésage et course) :
- 140X160.
- 3. Genre de carrosserie : double ber-
- line très légère en hiver ; torpédo en été.
- 4. Nature de la transmission : chaînes.
- 6. Roues (métalliques ou bois) : ju-
- melées à l’AR, depuis 18 mois, avec crochets Lefèvre.
- 7. Poids de la voilure à vide : poids
- total 1.580 kilogs, essieu AV 670, essieu AR 910, sans malles ni ac-1|( cessoires, ni rechanges, simplement avec 100 litres d’essence et 10 litres d’huile.
- 8. Poids de la voiture chargée : poids
- total 2.020 kilogs, essieu AV 830, essieu A R 1.140, avec malles, rechanges, 3 phares, etc., etc.
- 9. Combien de places sont ordinaire-
- ment occupées ? Quatre.
- 10. Quelles vitesses réalisez-vous ordi-
- nairement? Très rarement au-delà de 100, toujours entre 60 et 80. Moyennes sur quelquesgrands parcours très roulants faits d’une seule traite : par exemple Paris-Périgueux, Biarritz-la Roche-sur-- Yon, Nancy-Clermont-Ferrand, etc. : dans les plus mauvaises conditions, minimum 57 kilom., maximum 65,200, une seule fois de Périgueux à Bordeaux, en poussant, non chargé, je suis arrivé à 70 exactement de moyenne sur 118 km.
- 2» PNEUMATIQUES
- 11. Marque des pneus: diverses.
- 12. Dimensions : 90X120.
- 13. Semelles, lisses ou anti-caoutchouc?
- Un anti et un lisse à chaque roue roue AR, un anti à droite AV, un lisse à gauche AV.
- 14. A quelle pression gonflez-vous ?
- Avec quoi? (pompe, bouteille, gonfleur, acide carbonique). Pompe et bouteille à 2 k. 1/2 par pneu à l’AR, à 5 en été et 5 1/2 l’hiver à l’AV.
- 15. Durée : Impossible de spécialiser,
- depuis que j’ai jumelé je mets les neufs à l’AV, quand ils sont usés, ^ àT’AR, j’arrive en moyenne à un
- total de 4.800 à (rarement) 6.200. Auparavant, les pneus neufs à l’AR me faisaient 2.500 à 3.000 maximum (je parle de ceux qui usaient bien) et 3.500 à l’AV au maximum.
- 18. Les faites-vous rechaper? Jamais,
- j use jusqu’à la chariibre.
- 19. Vous servez-vous de protecteurs ?
- Jamais.
- 20. Soignez-vous vos pneus au garage?
- Simple lavage à chaque sortie. J’use du boulon-valve, mes jantes étant de Michelin, le boulon-valve seul suffisait avec des en-velopppes Michelin, mais les pneus des autres marques sortaient de la jante, pour y obvier j’emploie un papillon à l’opposé du boulon-valve.
- 21. Roulez-vous hiver comme été ? A
- peu près. En 1910, j’ai fait 21.613 km., en 1911: 17.050, en 1912: 20.020.
- 22. Quels sont les accidents les plus
- fréquents ? (crevaisons, éclate-
- ments, décollements) : Depuis 18 mois je n’ai pas éclaté une seule fois, mes pneus prennent en général leur retraite après crevaison due à un silex lorsqu’il n’y a plus que la dernière toile.
- 23. Prix de revient kilométrique par
- roue : Je ne l’ai jamais établi. Mais, depuis que je jumelle, pour , une distance annuelle à peu près pareille, ma dépense en pneus a diminué d’un peu plus de moitié.
- 24. N’avez-vous pas d’autres observa-
- tions à formuler ? Si oui, veuillez nous les résumer ci-après et nous signaler tout ce qui pourra vous paraître intéressant : Autrefois (et je «chauffe» depuis 16 années) je demandais à cor et à cris aux fabricants de pneus des toiles extra-solides, surtout aux talons, car mes pneus (même sur des voitures bien moins fortes et lourdes) éclataient toujours avant usure totale; maintenant que je jumelle, c’est le contraire, je voudrais une bande de roulement plus épaisse, un croissant avec plus de toiles, une gomme plus dure car je n’éclate plus, invraisemblable mais vrai.
- *
- * *
- Quelques-uns de nos abonnés usent du jumelage facultatif.
- Voici ce que nous dit l’un d’eux (Voiture 100X130 de 1.900 kil. en ordre de marche) :
- « Les pneus jumelés au moyen d’a-
- grafes Céler, essayés pendant tout l’été, m’ont fait un service parfait- Je mets, en ce cas, à l’arrière, les pneus usés et réserve pour l’avant les pneus neufs.
- Le jumelage semble doubler la durée des pneus. Pour l’hiver, à Paris, je supprime les deuxièmes pneus AR et je roule avec pneus simples ».
- Un autre dit (Voiture 100X100, poids 2.450 kil.) :
- «Je conseille le jumelage, l’économie est très grande: la sécurité augmente et, avec une bonne voiture, la vitesse n’est pas diminuée, d’autre part l’arrêt est plus rapide.
- Le seul inconvénient qui existe, c’est un léger flottement sur les roules ayant des trous. Le reste du temps, c’est un rêve.
- En soignant ces pneus au gonflage, on ne connaît plus la panne de pneus. »
- Cet abonné emploie des 880X120, 2 semelles et 2 lisses* à l’arrière, qu’il gonfle à 4 k. 1/2. — Les pneus durent 6.000 kil. à l’avant. A l’arrière, ils font de 8 à 12.000 kil.
- Un autre encore conclut :
- « Toute la question se résume à ceci : Choisissez la dimension de pneus qui convient à l’avant... et jumelez derrière !...
- Exemple : Jamais, à l’arrière, un pneu quelconque sur roue simple, ne m’a fait 2.000 km. Depuis que j’emploie des pneus jumelés, chaque pneu AR me fait 10.000 km.
- Déplus, en jumelant, on ne crève jamais. Exemple : Le Mans-Venise sans toucher aux pneus. Le Mans-Saint-Sébastien et retour, idem... ».
- *
- * *
- Nous pourrions encore multiplier les citations, toutes dans le même sens.
- Faisons remarquer que ces opinions émanent de propriétaires de voitures rapides qui n’usent pas leurs pneus, mais les font éclater. — Dans ce cas, le jumelé s’impose en effet.
- Au contraire, quand les pneus arrière s’usent régulièrement et durent au moins 4.000 kil., l’intérêt des pneus jumelés devient fort discutable.
- Il faut, en effet, pour qu’ils soient économiques, qu’ils durent plus du double des pneus simples.
- H. Petit.
- \ncien Élève de l’École Polytechnique.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- orsque, au moment du départ des voitures pour le Tour de France, je vis passer les concurrents, je fis mentalement mes pronostics. Connaissant les routes par lesquelles les concurrents devaient passer, la sévérité du règlement qui pénalisait de quatre points une voiture pour une bougie encrassée ou un gicleur obstrué et exigeait une moyenne en somme élevée sur des étapes de plus de trois cents kilomètres, j’éliminai d’abord, et par avance, tous ceux qui me paraissaient d’une construction trop délicate — essieux, fusées, organes de direction, ponts trop faibles — et qui, je croyais, ne résisteraient pas sur les mauvaises routes du Nord.
- Puis, j’éliminai également les petits, les voitures ou voiturettes — comme il vous plaira de les appeler — à trop petit alésage, à puissance trop faible ; par exemple, dans mon esprit, j’avais éliminé tous ceux qui avaient moins de 80 m/m d’alésage.
- Car, il faut bien le dire, nul ne doute aujourd’hui qu’une bonne voiture de tourisme, de puissance et réserve de puissance suffisantes, ne soit capable de faire quatre mille et quelques centaines de kilomètres, à trente de moyenne, quelque dures et longues que prissent être les étapes — saut le cas, naturellement, de l’accident toujours possible et tout à fait indépendant de la valeur de la construction.
- Le moteur de cette voiture ne sera jamais surmené dans cette épreuve et fera les étapes en se jouant.
- Nous n’avons pas besoin de la dé-
- monstration du Tour de France pour en être convaincus.
- Il en est tout autrement pour les petits moteurs, de faible cylindrée, obligés, pour donner une vitesse suffisante à la voiture, de marcher presque constamment à leur maximum, c’est-à-dire à pleine charge
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- Faire du 30 de moyenne avec un moteur qui donne aisément trente chevaux, ce n’est rien d’extraordinaire. Mais faire cette même moyenne — sur plus de quatre mille kilomètres — avec un moteur qui ne donne que la moitié ou le tiers de cette puissance, c’est très , beau, c’est très intéressant et cela valait une démonstration.
- Il n’était pas du tout certain d’avance que cette démonstration pouvait être faite.
- Voilà donc pourquoi j’avais éliminé sans aucune hésitation les trop petits.
- D’ailleurs, j’avais pensé, que même parmi les voitures moyennes, bien peu reviendraient quinze jours après à Versailles sans aucune pénalisation — car nulle voiture n’est à l’abri du grain de poussière qui vient boucher le gicleur ou des dépôts qui encrassent les pointes de la bougie— et qu’en somme, si « tous ne mourraient pas, tous seraient frappés ».
- J’ai été trop pessimiste, le résultat du Tour de France l’a prouvé. Tant mieux. D’autres que moi ont été plus optimistes, donc plus clairvoyants.
- Mais ce que le plus optimiste et le plus clairvoyant n’avait pas escompté, c’est le succès si complet et si brillant de la petite « Majola ».
- Celle-là, nous ne pensions pas la revoir à Versailles.
- Nous la savions rapide et vaillante,
- Fig. 1. — Le moteur Majola. 1) Coupe transversale du moteur.
- A. tuyauterie d’aspiration. - E, tuyau .f«^ppen>enr C, ’ a_________ — P-. conduite d’huile. — v
- _ _ it. — ua, arbre à cames. — C, et C2, cul-
- buteurs des soupapes. — g, conduite d’huile. — Ch, écrou de réglage du jeu des pous-* soirs. — R, roulement à billes. — Cn, cuillers à huile. — N, cuvette à compartiments.
- — P, portes de visite.
- 2) Coupe de la commande.
- O, et 03, sortie et entrée d’eau. — E, et Ei} engrenages hélicoïdaux de commande. f, arbre creux de commande servant à la conduite d’huile. — P, pompe à huile. m,
- arbre de la magnéto.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 2. — Le moteur Majola.
- Eh, engrenages hélicoïdaux de’commande. — T, tube de protection rde l’arbre de commande. — Ca, cavalier de fixation des sièges des soupapes. — Cu, culbuteurs. — t, conduite d’huile. — r h, retour d’huile (trop-plein). — CD, carter de direction.
- mais nous croyions son moteur trop faible, trop «tangent» comme puissance, si on veut bien me passer cette expression de l’argot des Ecoles.
- Songez donc, un moteur de 65 n,/m d’alésage et 100 n'/m seulement de course. Ce n’est rien du tout, comparé aux 80 et 90 m/m d’alésage de ses concurrentes.
- Et pourtant, la petite Majola, partie toute seule pour défendre les jeunes couleurs de l’usine de Saint-Denis, est revenue intacte, sans la moindre pénalisation.
- Ce qui veut dire que son conducteur, l’excellent Doutre, qui est en même temps un peu son père, n’a pas eu une fois à soulever son capot en cours de route, et que les dix minutes réglementaires, accordées tous les matins pour faire les pleins des réservoirs, ont suffi pour sa toilette et son entretien journalier.
- La voiture est d’ailleurs encore chez Majola, dans l’usine. Les plombs n’y ont pas été touchés. Elle a gardé sa boue de la route.
- Nous l’avons essayée. Le moteur part au quart de tour, emballe à la moindre sollicitation de l’accélérateur ; la voiture fait encore, comme avant son départ, son bon 75 en palier — oui, 75 km. à l’heure, avec ce petit moteur! — et l’ensemble est parfaitement silencieux. Rien n’a bougé.
- Je m’excuse de ce préambule un peu long. Mais il fallait bien faire ressortir le mérite tout particulier de la Majola dans le Tour de France, parce que ce
- succès est la consécration de plusieurs années d’efforts inlassables et le couronnement de la carrière industrielle de deux hommes énergiques et courageux.
- La Majola est une petite voiture ; ce n’est pas une voiturette. Ce n’est même pas une petite voiture à bon marché. Elle n’a pas cette prétention ; son prix est normal, plutôt élevé — tout au
- moins si on le compare aux prix de quelques voitures américaines et même françaises actuellement sur le marché. Il en sera d’ailleurs toujours ainsi, au moins pendant longtemps encore, cha que fois que le constructeur voudra construire une voiture robuste et sûre, bien que de dimensions réduites, chaque fois qu’il emploiera de bons aciers et que le montage comme la mise au point seront soignés.
- Mais si la Majola ne détient pas lc record en bas prix, elle en possède ui autre, bien plus précieux à mon avis le record de la faible consommation e: essence, huile et pneumatiques.
- Voici des chiffres que nous avons re levés dans un premier essai, qui n’-malheureusement pas pu être d’une du rée assez longue pour avoir le droit d; prendre sa place à la suite des essais de La Vie Automobile, mais qui a été sut fîsant, cependant, pour nous donne, une idée de la vitesse et de la tenue sur route de la voiture, et nous permettre de certifier en outre les chiffre: suivants :
- Vitesse maximum dont la voiture es capable en palier, carrossée en torpédo deux places confortables, avec pare-brise, ailes, etc.... 75 km. à l’heure
- Vitesse moyenne sur 100 km. (arrêts déduits) :.........58 km. à l’heure.
- Consommation d’essence aux 100 kilomètres : ............6 litres 450.
- Consommation d’huile aux 100 kilomètres :.............. pour mémoire.
- Caractéristiques principales :
- Poids de la voiture toute carrossée
- Fig. 3. — Le moteur, vu du côté de l’échappement.
- C, couvercle des culbuteurs. — V, papillons de fixation. — E, collecteur d’échappement. — Ve, volant-ventilateur. — O, entrée d’eau. — So, sortie d’eau. — R, reniflards.
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- avec plein de réservoir el deux per-
- sonnes ................. 900 kil.
- Poids de la voiture
- à vide............ 750 kil.
- Poids du châssis. . . 540 kil.
- Voie................ 1 m. 23
- Empattement.........2 m. 50
- Moteur de quatre-cylindres monobloc, 65X100.
- Boîte à quatre vitesses, la quatrième en prise directe.
- Roues de 70X90.
- La voiture, carrossée en torpédo à 4 places très confortables, tait du 65 à l’heure.
- Détails de construction
- Le moteur
- Le moteur est un monobloc, à culasses hémisphériques et soupapes en dessus à 45°.
- Les soupapes sont commandées par des culbuteurs — les axes des deux culbuteurs fixés par un seul cavalier — et
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- Fig. 5. — La transmission.
- BV^boîtede vitesses portée, tout comme le moteur, par un faux-châssis. — J, joint (deu-v xième). — F, faux-châssis.
- Fig. 4. — Le pont arrière Majola.
- carter du différentiel. — J, joint coulissant. — F, tubes du pont. — t, tringles de commande des freins. — C, ressort à crosse.
- l’arbre à cames est au-dessus des culasses.
- Les cames commandent donc directement les bras des culbuteurs.
- Le jeu entre les touchaus des culbuteurs et les queues de soupape est réglable, de la manière habituelle, par écrou et contre-écrou.
- Les soupapes et leurs sièges sont maintenues en place par des cavaliers ou étriers. Un seul écrou à dévisser pour avoir en main les deux soupapes complètes. Même simplicité pour le démontage des culbuteurs.
- Le vilebrequin — en acier chrôme-nickel — repose sur deux très gros roulements à billes. C’est là un disposi-sitif qui n’est pas nouveau, qui a fait ses preuves, qui a démontré son excellence et qui n’a été abandonné par quelques constructeurs qu’à cause de son prix. 11 est pourtant tout particulièrement indiqué dans la construction d<* petits moteurs à haut rendement.
- Avec des roulements à billes — sous la condition qu’ils soient très largement calculés — plus de grippage à craindre, consommation d’huile réduite au minimum, plus de rebaguage à faire au bout de 15 ou 20.000 km. Un roulement à billes bien monté et peu chargé est inusable, pratiquement.
- La commande de la distribution se fait par des engrenages hélicoïdaux (fig. 1, figurine 2) et un arbre f qui commande à son extrémité inférieure la pompe à engrenages. L’huile puisée dans la partie inférieure, où elle se décante, est filtrée, et refoulée par une tuyauterie 1° dans la cuvette à compartiment N, où les cuillères Cu des
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le Luxémail
- Fig. 6. — Vue en élévation du châssis Majola de série, avec direction inclinée.
- des bielles viennent la puiser pour la projeter sur les parois des cylindres ; 2° dans une tuyauterie g qui court tout le long de la chambre des culbuteurs, au-dessus de l’arbre à cames, et qui la distribue aux paliers de cet arbre et aux axes des culbuteurs. Deux tubes de trop-plein rh (fîg. 2) permettent à l’huile en excès de retourner dans le réservoir inférieur. Cette lubrification est parfaite comme efficacité, sûreté de fonctionnement et simplicité.
- Le refroidissement se fait par une circulation par thermo-siphon — parfaite pour un petit moteur — et des ailettes sur le volant forment ventilateur.
- La magnéto est à haute tension — naturellement — commandée par un arbre transversal et engrenages hélicoïdaux.
- Le carburateur est un Claudel ou un Longuemare.
- Le moteur repose, avec la boîte des vitesses, sur un faux-châssis en acier profilé.
- Transmission. — Les nouvelles Majola, type Tour de France, sont munies de boîtes de vitesses à 4 vitesses, par deux baladeurs, prise directe à l’avant, du type classique. L’embrayage métallique à disques, d’une très faible inertie.
- La transmission est du type B 2, d’après la classification de Ravigneaux, c’est-à-dire : poussée et réaction par les ressorts, patins calés (naturellement) et par des jumelles à l’avant.
- Les châssis Majola, d’un type précédent, avaient une transmission du type à parallélogramme. Mais c’était une complication que très sagement les constructeurs jugèrent inutile.
- L’arbre à cardan est, bien entendu, muni de deux joints, l’un du type à cercle, l’autre coulissant.
- Freins et suspension. —Des freins, rien à dire, sinon qu’ils sont réglables à la main, bien protégés, celui sur la
- transmission est à mâchoires, ceux des roues à expansion.
- La suspension est très douce, grâce aux ressorts longs et larges dont sont munis les essieux avant et arrière.
- Des amortisseurs Houdaille conviennent parfaitement à ce châssis et sont recommandés par les constructeurs.
- La direction est du type ordinaire à vis et secteur, la barre est très inclinée.
- La bielle de commande est munie d’amortisseurs du type habituel. L’essieu avant — à chapes fermées — est un essieu Lemoine ordinaire. La qualité de ces essieux est bien connue.
- *
- * *
- Les dimensions du châssis, l’empattement et la voie, permettent l’installation de torpédos à deux ou quatre places très confortables.
- D’ailleux's, répétons-le, la Majola n’a nullement l’aspect frêle et fragile d’une voiturette. Elle a l’aspect d’une voiture, et elle a toutes les qualités si précieuses d’une bonne voiture de puissance moyenne. Elle est plus légère sans doute, plus économique 'et plus facile d’entretien, moins vorace de pneus, mais là s’arrête la différence. Pour le reste, vitesse, tenue de la route, résistance, elle ne diffère guère d’une 75 ou 80 m/m d’alésage.
- Ce type de voiture, qui manquait sur le marché, satisfera une nombreuse clientèle, tous ceux qui, sans demander l’impossible, voudront cependant voir réunies sur leur châssis des qualités qu’ils apprécient sur la voiture moyenne et sur la petite voiturette : le confort des unes et la sobriété des autres.
- C. Faroux.
- Nos lecteurs trouveront dans le prochain numéro de la Technique Automobile plusieurs réponses sur la question relative à la mesure du rendement de vis sans fin. v
- Nul automobiliste n’ignore quelle fastidieuse corvée représente l’astiquage des cuivres d’une voiture. Bien des propriétaires d’autos conduisent eux-mêmes et, passionnés des choses de la mécanique, n’hésitent pas à assurer l’entretien et le graissage des différents organes de leurs châssis, mais l’astiquage des cuivres, besogne machinale et longue, les rebute. Ils se voient donc dans l’obligation de le faire faire et cela ne laisse pas d’être coûteux.
- Si la voiture est entretenue par un chauffeur, celui-ci doit consacrer à l’astiquage un temps qui serait employé plus profitablement à l’inspection et au graissage du mécanisme. De toutes manières, la voiture est immobilisée pendant, au bas mot, deux heures par jour si l’on veut qu’elle soit propre.
- ün a proposé, pour rémédier à cet inconvénient, d’oxyder toutes les parties cuivrées. Mais cet oxydage, outre qu’il ne s’harmonise pas toujours avec la tonalité de la carrosserie, offre le grave défaut d’obliger de chauffer à une assez haute température les objets à oxyder. Cela ne va pas toujours sans dommages pour les soudures et l’on risque de voir les phares et lanternes ainsi traités complètement disloqués.
- Voici un nouveau produit, le Luxémail, qui évite complètement ces divers inconvénients. Il rend inaltérables les objets qu’il recouvre et réduit leur entretien à un simple essuyage. Quelles que soient les intempéries, pluie, boue, poussière, auxquelles ces objets aient été exposés, un bref coup de chiffon leur rend leur éclat primitif. Il supprime complètement l’astiquage fastidieux et coûteux.
- De plus, il se fait en toutes couleurs. On peut, soit le laisser transparent, de manière à conserver aux cuivres leur aspect, soit y incorporer une couleur assortie à la tonalité de la carrosserie. On peut donc donner à la voiture un aspect aussi harmonieux qu’on le désire.
- Enfin, le Luxémail ne s’emploie qu’à froid. Il est donc sans aucun danger pour les soudures et les miroirs des lanternes et des faces.
- Mais ce n’est pas un produit dont l’application puisse être faite par le premier venu. Elle ne doit être confiée qu’aux mains de son créateur, à qui l’on enverra les objets à luxémailler. Non pas quelle soit dangereuse pour lesdits objets, mais une application mal faite occasionnerait des déboires, et la couche de Luxémail n’aurait aucune adhérence. -J. Merle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Ce qu’on écrit
- / es promenades de
- La Vie Automobile
- Monsieur,
- Voici mon opinion au sujet de votre nouvelle innovation dans La Vie Automobile ;
- 1° L’idée est bonne dans son fond, vous devez la continuer, à mon avis, tous les mois en alternant environs de Paris et province. Ça vaut mieux, et de beaucoup, que vos petits cadeaux annuels ;
- 2° Pour la forme. Rendre encore plus clair l’itinéraire (les photographies de croisements de route sont une excellente idée, vous pourriez les multiplier surtout pour les environs de Paris). Diminuez plutôt la longueur des itinéraires, 100 à 120 km. sont largement suffisants (quelle idée, dans votre première promenade, de revenir par cette affreuse route et banlieue de Sartrouville, Bezons, etc. !!);
- 3° Insister sur les curiosités à voir et sur les recommandations d’hôtels ou d’auberges, où l’on soit bien reçu et surtout traité.
- Veuillez agréer, etc.
- J’ai bien reçu en son temps votre intéressant numéro de La Vie Automobile, n° 588 du 4 courant, ainsi que son Supplément. Je m’empresse de vous féliciter de votre très heureuse innovation, fort goûtée de vos lecteurs, amateurs de tourisme et qui en l’occurrence vous sont reconnaissants de votre souci de leur être agréables et des sacrifices que cette aimable intention vous imposent.
- Cette idée d’itinéraire est excellente en elle-même, car la plupart du temps les chauffeurs parisiens ne savent pas où porter leurs pas. En outre, les promenades en auto étant souvent décidées in extremis, le conducteur, craignant de se fourvoyer, adopte des routes classiques, connues et de ce fait monotones. Dorénavant, avec votre petit vade-mecum, l’on a un but.
- Les itinéraires écrits pour la voiture automobile valent en effet beaucoup mieux que les cartes, qui toutes, sauf peut-être celles d’Etat-Major, sont incomplètes et incommodes à lire en auto.
- Il m’est cependant venu à l’idée de vous soumettre quelques réflexions sur l’itinéraire donné et sur sa présentation, que je me permets de vous adresser, vous laissant le soin d y donner la suite que vous jugerez convenable.
- L’idée des photos est doublement intéressante. Avant d’entreprendre la randonnée, elle permet en effet d’avoir une idée du parcours, de sa longueur et de juger de son intérêt. Elle donne, en outre, la facilité de se rendre compte de visu si l’on suit bien le droit chemin. Néanmoins, je désirerais que sur ces photos, qui indiquent les tournants, le sens de la route soit marqué par une flèche. 11 est certain que cela nuirait un peu à l’esthé-hque, mais aurait l’avantage de supprimer toute espèce de doute.
- U y aurait lieu d’indiquer sur l’itinéraire
- des repères reproduits et dans le texte et dans les curiosités à voir. Cette façon de faire permettrait de se reporter immédiatement, sans trop de recherches, à la description des curiosités sans avoir à lire tout le texte.
- Je diviserais l’itinéraire en secteurs, ainsi que les curiosités à voir, cette méthode, complétant ma remarque précédente, rendrait plus facile la tâche du cicerone.
- Dans les triangles figurés sur la carte, je mettrai également les repères des « curiosités à voir ».
- Je voudrais que ces itinéraires, à partir du mois de mars, soient mensuels. Les jours étant en ce moment plus longs, je les pousserais jusqu’à 250 km.
- Afin de rendre ces itinéraires agréables, non seulement aux chauffeurs parisiens, je désirerais que le point de départ soit varié, tout en partant d’un centre tels Rouen, Compïègne, Orléans, etc...
- Enfin, bien que ne faisant pas partie du Club des Cent, je crois qu’il serait estimable d’indiquer à mi-chemin de l’itinéraire les endroits où l’on est à peu près certain de trouver une bonne restauration, complètement indispensable à une bonne journée dont tout le mérite reviendrait à La Vie Au tomobite toujours en quête de faire plaisir à ses lecteurs.
- Veuillez agréer, etc.
- L. Ricard.
- Les lettres nous sont arrivées nombreuses, à propos de nos itinéraires de promenades. Les deux que nous reproduisons résument à peu près l’opinion générale de nos lecteurs.
- Nous taisons nos efforts pour leur donner satisfaction complète, mais il est parfois fort difficile de contenter tout le monde.
- Pour la longueur des itinéraires, d’abord : les uns les trouvent trop courts, les autres trop longs : est-il besoin de faire remarquer que chacun peut, à son gré, les allonger ou les raccourcir. Ils représentent en somme une moyenne, pour une voiture de 12 chevaux environ : celle d’ailleurs qui nous sert pour les parcourir est une 80 d’alésage.
- A ce propos, nous tenons à faire remarquer que les itinéraires décrits ont été parcourus au moins deux fois par nos collaborateurs, qui sont ainsi amenés à les modifier pour choisir les routes les meilleures ou les plus pittoresques: ceci pour répondre à une crainte parfois exprimée : les chemins décrits sont-ils tous praticables? — Nous répondons hardiment oui, sans hésitation, pour toutes les voitures, si petites ou si grandes soient-elles. — Si un passage présentait quelque difficulté, nous le signalerions en indiquant une variante.
- Comme nous avons déjeuné au moins deux fois sur la route, nous signalons les hôtels où nous avons eu satisfac-
- tion. Les autres, nous n’en parlons pas.
- La carte reproduite dans nos fascicules est d’une lecture un peu difficile: c’est exact, et nous allons essayer autre chose la prochaine fois.
- Il est très difficile, en effet, d’obtenir un bon tirage en noir d’une carte en couleurs, comme la carte au 1/200.000 qui nous a servi. — Il faudrait une carte en noir... et il n’en existe pas. Enfin, nos abonnés nous dirons ce ce qu’ils pensent du prochain essai.
- M. Ricard voudrait que nos photos de carrefour portent des flèches indicatrices : nous lui ferons remarquer que la voiture de nos collaborateurs est toujours engagée sur la bonne route : elle sert donc d’indication, sans ambiguité possible.
- Il serait évidemment très bien de donner les photos de tous les carrefours des environs de Paris, mais il^y en aurait vraiment trop, et cela créerait quelque confusion. — D’ailleurs, il est permis de supposer que les chauffeurs parisiens connaissent les sorties de Paris.
- Quant aux indications que nos abonnés désireraient voir figurer plus nombreuses sur la carte, je crois qu’elles seraient plus nuisibles qu’utiles. — Elles surchargeraient en effet celle-ci à un point tel que la lecture en deviendrait tout à fait impossible. — Les indications que, nous sommes obligés d’y faire figurer sont déjà trop nombreuses à notre avis (Nom et numéros des routes, carrefours, signalement des curiosités).
- Quelques lecteurs nous ont dit que nous donnions trop de descriptions de monuments et curiosités : « Quand on se promène en auto, disent-ils, on n’a pas le temps ni l’envie de s’arrêter si souvent ». — Peut-être : à ce sujet tous les goûts sont dans la nature. — Et, en donnant le plus de descriptions possible, nous laissons à chacun le soin de . choisir dans la quantité.
- Beaucoup de nos abonnés voudraient que nos fascicules renfermant des itinéraires parussent plus fréquemment : disons d’abord que nous sommes très heureux de voir ce désir exprimé, car cela nous prouve que nous avons su éveiller l’intérêt. Mais, savez-vous à combien nous revient un fascicule de promenade ? A plus de deux mille francs. Aussi on comprendra que nous ne puissions en donner autant que nous le désirerions nous-mêmes.
- Que chacun de nos lecteurs fasse donc autour de lui beaucoup de propagande pour nous amener de nouveaux abonnés... et nos promenades pourront alors devenir mensuelles — voire même hebdomadaires !...
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
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- Dans quelle proportion l’usage des antidérapants, ferrés ou non, augmente-t-il l’adhérence dans les diverses conditions du sol qui peuvent se présenter, pavé ou macadam boueux.
- (M. Dol.)
- Suivant la nature du sol, son humidité, l’étal de gonflement du pneu, etc..., les résultats obtenus sont très différents.
- Tout d’abord, définissons ce qu’on appelle généralement le coefficient d’adhérence. Lorsqu’une roue supporte un certain poids : P, pour la déplacer sur le sol dans une direction perpendiculaire à son plan, il faut exercer F
- une force F. Le rapport p — f est ce
- qu’on appelle le coefficient d’adhérence ; plus le coefficient f sera petit, plus le dérapage sera facile, puisque pour un poids déterminé P, la force F sera plus petite.
- Des expériences sur lesquelles on ne s’accorde pas toujours ont été faites, Morin, le premier, a donné le tableau suivant pour des bandages en fer.
- Bandages en fer roulant sur du
- pavé de bois sec............f = 0,62
- Bandages en fer roulant sur du
- pavé de bois mouillé......../' = 0,26
- Bandages en fer roulant sur du
- pavé de grès sec............f = 0,49
- Bandages en fer roulant sur du
- pavé de grès gras.........../ — 0,25
- Bandages en fer roulant sur du
- macadam sec.................f = 0,35
- M. Jeantaud a donné, pour les chaussées de Paris et des environs les chif-
- fres suivants :
- Pavé de bois sec..............f — 0,20
- Pavé de bois humide...........f = 0.25
- Bon pavé sec. '............../ — 0,30
- Bon pavé humide............../‘ = 0,35
- ^ voitures légères. . f = 0,25
- Macadam sec \ voitures lourdes,
- pénétrantes. . . f = 0.40
- Macadam humide................/ = 0.42
- M. Arnoux, de son côté, a donné les résultats suivants se rapportant à des bandages pneumatiques :
- Nature du sol Valeur normale de /
- Macadam normal. ... f — 0,65
- Bitume sec................ f — 0,68
- Macadam mouillé largement...................... f = 0.76
- Macadam couvert de boue argileuse ou ciment très visqueux.................. f — 0,16
- Bitume couvert de boue argileuse très épaisse . / = 0,06
- D’une façon générale, on peut dire . que lorsque le sol est sec, le pneu ordinaire a une adhérence largement suffisante, il n’en est plus de même lorsque le sol est recouvert de boue, les rivets métalliques ou les cannelures permettent, en perçant la couche visqueuse, de retrouver en partie cette adhérence, mais cet avantage s’achète, surtout en ce qui concerne les rivets, par une légère diminution de l’adhérence lors des temps secs.
- (Voir, pour plus amples détails, l’étude parue dans La Technique Automobile sur le dérapage, Nos 81, 82, 85, 86).
- XXVI
- La transmission par courroie a-t-elle vécu?
- Faut il se résigner à ne pas la trouver sur les tout petits quatre cylindres ?
- (M. Selte.)
- Oui, la transmission par courroie a vécu. Tous les ennuis inhérents à son emploi, en particulier la sensibilité aux actions hygrométriques et le mauvais rendement mécanique l’ont tait rejeter. Ce n’est pas au moment où la transmission par cardans prend de plus en plus d’extension qu’ilfaut songer au rétablissement de la transmission par courroies. Que peut-on reprocher aux transmissions par cardans actuelles? fort peu de chose : peut-être le poids élevé du pont arrière qui semblait le prohiber sur les grosses voitures; chacun sait que maintenant cet argument n’a plus de valeur, on arrive à faire des ponts arrière extrêmement légers et robustes.
- La vraie raison, je crois, de la disparition delà courroie, c’est qu’elle n’est pas « mécanique ». Evidemment, ce terme emporte avec lui une certaine imprécision : où un dispositif commen-ce-t-il à être « mécanique» et où finit-il de l’être? Personne ne saura jamais le dire, mais néanmoins tout le monde voit bien ce que cette expression, devenue maintenant presque classique, signifie.
- Même sur les petits quatre-cylindres, je ne crois pas qu’on puisse se servir avec avantage de la courroie. Le changement de vitesse par friction adjoint à une transmission par chaîne, offre aux
- partisans de la simplicité une solution intéressante; quelquesconstructeurs sérieux sont arrivés à obtenir de cette transmission des résultats avantageux, mais quant à la transmission par courroie, il faut se résigner à la laisser aux motocycles ; sa souplesse et sa simplicité la fontgénéralement préférer, mais certains constructeurs de motos n’ont pas hésité à la laisser systématiquement de côté, rien ne prouve qu’ils n’aient pas grandement raison.
- XXVII
- Quelles difficultés rencontrerait-on dans l’établissement des cylindres à fond mobile, permettant de maintenir la compression constante malgré les variations de l’admission. Quant à la commande, il ne serait semble-t-il pas difficile de l’enclan-cher avec celle de l’admission.
- (M. Dol.)
- Ce dispositif pourrait évidemment donner, du moins théoriquement, des résultats intéressants ; mais la réalisation pratique demanderait probablement une longue et patiente mise au point.
- Une difficulté consisterait à isoler l’eau de la circulation de la chambre d’explosion, le fond mobile devant être refroidi. Le problème est légèrement différent de celui qui consiste à taire mouvoir deux pistons dans un seul cylindre. L’étanchéité de la chambre d’explosion par rapport au carter ou, d’une façon générale, par rapport à l’espace situé de l’autre côté du piston n’est jamais absolue, il faut qu’elle le soit entre la chambre d’explosion et la circulation d’eau.
- Quant à la commande, il ne faudrait pas l’enclancher avec celle de l’admission, car le remplissage du cylindre dépend à la fois et de l’ouverture de l’orifice d’aspiration et de la vitesse de rotation du moteur. Il faudrait donc ajouter aux commandes généralement admises une autre commande dont il faudrait savoir jouer avec un certain doigté, sa manœuvre serait certainement assez délicate.
- D’ailleurs les efforts énormes supportés par ce fond mobile au moment de l’explosion rendraient vraisemblablement la réalisation de ce dispositif pratiquement impossible.
- The Man Who Knows.
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- la vie automobile
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- Le couple moteur
- Voici une expression que les lecteurs de La Vie Automobile ont souvent rencontrée dans ces colonnes. Soit à propos de la plus ou moins grande régularité cyclique des divers moteurs polycylindriques, soit dans bien d’autres circonstances, nous avons eu souvent besoin d’envisager cette notion. Or, plusieurs de nos aimables abonnés nous ont écrit pour nous demander de leur faire faire plus intime connaissance avec cette entité qui leur paraît quelque peu mystérieuse. Nous allons donc la leur présenter dans les règles, ils verront que son aspect n’est rébarbatif que de loin.
- Qu’est-ce que le couple moteur, et avant tout, qu’est-ce qu’un couple?
- Considérons (fig 1) un corps A soumis à l’action de deux forces F, et F2, concourantes, mais de grandeur et de direction quelconques. On sait que ces deux forces se composeront pour donner une force R, appelée résultante, qui est, en grandeur et en direction, la diagonale du parallélogramme construit sur F, et F2, et dont l’action sur le corps A sera la même que celle de F1 et F2. Tel un bateau, tiré par deux hommes marchant chacun sur une rive, avance selon l’axe du canal.
- Supposons à présent (fig. 2) que les deux forces appliquées à A soient égales,
- Fig- 1. — De ux forces concourantes ont une résultante R.
- Fig. 2. — Deux forces égales, parallèles et dirigées en sens contraire forment un couple.
- parallèles, et dirigées en sens contraire. Nous ne pourrons plus ici composer ces deux forces, et le corps A, au lieu de se déplacer comme précédemment sous l’action de la force R, prendra un mouvement de rotation. On dit qu’un pareil système de forces constitue un couple. Un couple est donc formé par “deux forces égales, parallèles et de sens contraire, et n’a pas de résultante.
- Comment mesurer les couples et comment les comparer?
- Considérons (fig. 3) une force F et un point O. On appelle moment de la force par rapport au point le produit FXd de cette force par sa distance au point. Si O A est une manivelle et F l’effort exercé à son extrémité : c’est en somme le produit de la force par son bras de levier.
- Revenons à la figure 2 et soit d la distance des deux forces égales F. Chacune d’elles aura pour bras de levier la
- moitié de d, et pour moment FX^ • Le
- moment de l’ensemble, ou moment du couple, sera donc égal à FXd.
- Si nous évaluons les forces en kilogrammes et les longueurs en mètres, les moments seront exprimés en kilogrammes-mètres. Nous disons kilogrammes-mètres et non kilogrammètres, cette dernière dénomination étant on le sait, réservée à l’unité de travail qu’il ne faut pas confondre avec celle-ci, bien qu’elle ait les mêmes dimensions.
- Il est d’ailleurs facile de passer de l’une à l’autre et, connaissant l’angle dont a tourné un corps sous l’action d’un couple, de calculer le travail accompli ou inversement. Considérons la figure 4, et soit un couple F A B F ayant tourné d’un angle a autour du point O pour venir en A'B'. Le travail accompli par la force F qui a son point d’application en A est égal à
- ou
- T = FX arc AA'
- T = F X
- oc
- 360
- La force F appliquée en B ayant accompli un travail égal, le travail du couple sera
- T = F X d X 2 "
- 360*
- Mais F X d — C moment du couple.
- 2r.
- est une quantité constante; appe-
- lons-la K. Nous aurons pour le travail effectué
- T = C X « X K.
- C’est-à-dire que le travail est égal, à une constante près, au produit du moment du couple (on dit plus simplement « au produit du couple. ») par l’angle dont il a tourné.
- * *
- Maintenant que nous sommes en possession de ces notions, appliquons-les à notre moteur.
- Considérons (fig. 5) le cercle de centre O décrit par le maneton du vilebrequin. O B est le rayon, par exemple la joue du vilebrequin, et en B est articulée la bielle qui transmet au vilebrequin un effort F. Le point O étant fixe, nous pourrons sans rien changer y appliquer deux forces F, et F2, toutes deux égales à F, parallèles à cette dernière et directement opposées. F2 sera équilibrée par la résistance du palier : c’est la force qui applique le vilebrequin sur son coussinet. Quant à F,, elle forme avec F un couple qui produit la rotation du vilebrequin O B, et qui est le couple moteur. On voit que ce dernier a pour moment FXd c’est-à-dire le produit de l’effort F transmis par la bielle et de sa distance à l’axe de rotation.
- Nous voici donc en possession des éléments qui déterminent le couple moteur, et nous pourrions, dès à présent, étudier ses différentes valeurs correspondant aux différentes positions du point B sur le cercle pendant les différents temps du cycle. Mais la tâche serait assez complexe, le couple étant le produit de deux quantités variables. Voyons si nous ne pourrions pas en rendre une des deux constante.
- Dans la figure 6, nous avons représenté le même cercle décrit par le ma-
- Fig. 3. — Moment d’une force par rapport à un point.
- Fig. 4. — Travail d’un couple.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- compression N, l’effort tangentiel T que nous cherchons.
- En répétant cette construction pour une série de positions du piston A, assez rapprochées et réparties sur toute la durée d’un cycle, c’est-à-dire pendant quatre courses, nous aurons toute une série de valeurs de T qui nous permettra de tracer la courbe de ses variations.
- A cet effet, portons sur une ligne horizontale des longueurs représentant les angles dont a tourné le vilebrequin pour chacune des positions considérées. En chacun des points obtenus, élevons une verticale sur laquelle nous porterons une longueur égale à l’effort tangentiel T à l’instant considéré. En joignant tous ces points, nous obtenons la courbe de la figure 8, qui représente les variations de l’effort tangentiel dans un moteur monocylindrique.
- Elle représente, en outre, nous l’avons vu, les variations du couple moteur, puisque on obtient ce dernier en multipliant l’effort tangentiel par le ra)ron R. Il nous suffit de considérer la courbe à une échelle R fois plus petite pour qu’elle soit représentative du couple.
- En examinant cette courbe, nous voyons que le troisième temps seul est moteur; l’effort tangentiel, et par conséquent le couple étant au-dessus de la
- Nous n’avons donc plus, dans la nou- f velle expression de C, à envisager que la variation de T que l’on appelle effort tangentiel, puisque le rayon R est constant. L’étude des variations du couple moteur revient donc à celle des variations de l’effort tangentiel. Il nous suffira de multiplier celui-ci par le rayon pour avoir le couple.
- Or, rien n’est plus facile que de connaître à chaque instant la valeur de l’effort tangentiel. Traçons (fig. 7) le schéma de notre moteur. O est le centre de la circonférence décrite par le mane-ton, OM l’axe du cylindre, ML la course du piston. Supposons le piston en un point quelconque A de sa course,
- A B est la position correspondante de la bielle, O B celle de la manivelle.
- Traçons, sur ML' parallèlement à M L, le diagramme des pressions à l’intérieur du cylindre. Soit G le point correspondant à la position A du piston, la pression sur ce dernier sera égale à GH, si A est un point de la course de détente. Si j’appelle S la surface du piston, GHXS est l’effort transmis au pied de bielle. Pour faciliter la construction, nous porterons simplement la longueur GH, étant bien en-tendu que tous les efforts trouvés devront être multipliés par S, ou plus
- N
- Fig. 7. — Détermination de l’effort tangentiel à chaque instant du cycle à quatre temps.
- neton B, F est l’effort transmis par la bielle. Décomposons cet effort en deux, l’un N dirigé suivant le rayon, l’autre T suivant la tangente. L’effort N a seulement pour résultat de comprimer les bras du vilebrequin, tandis que T produit la rotation. Le moment de T par rapport à O est TXR3 R étant le rayon du vilebrequin, et ce moment est égal à celui du couple moteur.
- En effet :
- T — F cos a
- Donc
- K
- TXR=FXd = C.
- simplement que l’échelle du dessin est devenue S fois plus petite.
- Donc GH représente l’effort exercé sur l’axe du piston, suivant l’axe du cylindre. Portons suivant cet axe A P = GH. Nous décomposerons cette force A P en deux : l’une A Q, qui estla réaction transversale du piston contre le cylindre et qui tend à ovaliser ce dernier ; l’autre, A S, qui est l’effort transmis par la bielle au maneton.
- Reportons cet effort à l’extrémité de la bielle, sur le maneton B, en B S' = A S. II ne nous reste plus qu’à décomposer B S' suivant le rayon O B et la tangente au cercle pour avoir, avec la
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- LA VIE AUTOMOBILE
- ligne O. Partout ailleurs, l’effort tan-gentiel est négatif et le couple est résistant. Le moteur ne tourne que grâce à l’énergie emmagasinée dans le volant au troisième temps.
- On sait que pour diminuer cette irrégularité on a eu recours aux polycy-lindriques. La figure 9 représente la courbe du couple d’un deux-cylindres à manivelles calées à 180° (type Renault). Le trait pointillé et le trait ponctué représentent chacun le couple sur l’un des manetons, le trait plein, le couple résultant. On voit que deux temps moteurs, séparés par une petite position de courbe où l’effort tangentiel est négatif, sont suivis de deux temps où le couple est résistant.
- Le moteur a un rythme irrégulier.
- On y voit aussi que les travaux positifs des deux cylindres ne sont pas égaux, phénomène bien connu de tous les possesseurs de deux cylindres. En coupant l’allumage alternativement dans chacun des cylindres, l’un fait tourner le moteur plus allègrement
- Couple moteur.
- Couple résultant .
- Fig. 11. — Variation de l’effort tangentiel et du couple moteur dans un quatre cylindres.
- Couple moteur
- Fig. 12. — Variation de l’effort tangentiel”et du couple [moteur dans un six cylindres.
- Couple moteur.
- Anales de rotation cm vilebrequin
- Fig. 8. — Courbe montrant la variation de l’effort tangentiel et par suite du couple moteur
- dans un monocylindre.
- Couple moteur
- Fig. 9. — Variation de l’effort tangentiel et du couple moteur dans un deux cylindres avec
- manetons calés à 180°.
- Couple moteur
- Fig. 10. — Variation de l’effort tangentiel et du couple moteur dans un des deux cylindres
- avec manetons calés à 360°.
- que l’autre. La figure donne l’explication de cette anomalie apparente.
- Le deux-cylindres avec manetons à 360° (type Panhard) a un rythme régulier, chaque temps moteur étant suivi d’un temps résistant (fig. 10). Mais ses masses en mouvement sont moins bien équilibrées que dans le précédent, il se comporte à ce point de vue comme un monocylindre.
- Avec le quatre-cylindres (figure 11) tous les temps sont moteurs, mais ils ne le sont pas entièrement. A la findecha cun d’eux, le couple moteur devient résistant, et le volant doit intervenir pour entretenir le mouvement.
- Cependant, la plus grande fréquence de l’effort moteur et sa plus grande régularité permettent de munir ces moteurs d’un volant beaucoup plus léger que celui qu’exigent les précédents; bien qu’on soit limité dans cette voie par les autres considérations qui nécessitent l’emploi d’un volant, en particulier celles relatives aux démarrages.
- La très grande variation que subit le couple moteur, qui passe à chaque temps de son maximum à son minimum, produit encore dans le quatre-cylindres des trépidations sensibles, surtout au ralenti.
- Si nous passons au six cylindres (fig. 12) nous voyons que le couple moteur reste toujours positif. Il subit des variations d’intensité, mais ne passe jamais au-dessous de la ligne O. Ceci explique la douceur d’entraînement et l’absence de trépidations caractéristiques d’un tel moteur.
- (A suivre.) A. Contet. E. C. P.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Etranger
- LA DÉCADENCE DES ROUTES FRANÇAISES.
- Hélas, qu’est devenu ce temps, cet heureux temps, où nos routes, nos belles routes de France, faisaient l’admiration et l’envie de l’étranger en visite chez nous ? Aujourd’hui, s’il s’étonne, c’est de les trouver tellement inférieures à l’image qu’on lui en traçait ; témoin ces impressions désenchantées qu’un M. Francis Multoux — point ennemi de notre pays, ni dénigrateur de parti-pris, mais ami attristé plutôt — envoie à 1’« American Motorist », le grand organe du tourisme d’outre-mer, ce champion des bonnes routes : « La construction et l’entretien des routes de France, jusqu’à ces derniers temps, dit-il, était de cette qualité superlative qui ne permettait point de douter que le pays de la bonne cuisine tut aussi par excellence le pays des bonnes routes. Les choses ont changé, et nous avons dans maints districts de l’Est des Etats-Unis, des morceaux de route qui, pour la qualité de la surface, sont immensément supérieurs à tout morceau de même étendue qu’on pourrait trouver en France. Je parle de la surface ; quant aux fondements ce serait une autre histoire... »
- C’est fond qui manque le moins.
- Et cette histoire, notre critique-visiteur la résume en quelques lignes : «Tre-saguet, l’ingénieur français qui fut le prédécesseur de Mac Adam et de Ste-phenson de quelques générations, a littéralement bâti sa surface — faite en roc concassé, lié à l’eau — sur une base de grands blocs romains, qui constituait un fondement presque aussi solide que ceux qu’on peut voir aujourd’hui à Pompéï. L’Ecossais, lui, cassa la pierre servant aux fondements, comme celle servant à la surface ; là est la différence entre la construction française et l’anglaise ou l’écossaise. Là aussi, la raison qui fait que les routes françaises furent bonnes si longtemps, sans autres soins que ceux résultant'd’un système de surveillance par patrouille, et d’entretien périodique, aux fins de maintenir la surface dans le meilleur état possible, jusqu’au jour où s’imposera une réfection foncière totale. »
- La surface
- Ce regard historique donné au passé,
- notre américain envisage le présent « Aujourd’hui, la surface de la route ne peut plus se défendre contre l’épreuve moderne ; elle ne mérite plus sa réputation antique. Signe des temps, simplement, d’où l’on ne saurait tirer, justement, une condamnation, ni de la route française, ni des procédés Lançais de construire la route». Ce qui naguère était bon, n'est pas devenu mauvais, non, ce sont les conditions qui ont changé, en France comme ailleurs.
- « Le procédé de construction français faisait merveille avec la circulation légère, clair-semée, qui était celle de la route française jusqu’à la dernière décade, le quart de siècle antérieur ayant vu la disparition des dernières diligences. Et même en ces temps anciens, un effort avait été tenté ça et là pour assurer la longévité de la surface: on avait planté de larges pavés carrés, aux entrées et sorties des villes, ou le long des côtes sablonneuses ou marécageuses. Le seul mouvement automobile lui-même n’avait pas fait grand mal — en dehors de l’usure normale — mais vinrent « les roues caoutchouc ferré, roulant à grande vitesse sur ces malheureuses routes, réduites déjà à supporter tout ce pour quoi elles avaient été faites : roues de fer des charrettes, sabots de fer des chevaux, etc... Et ce fut
- la désintégration
- qui a déterminé le déplorable état où nous voyons maintes routes françaises aujourd’hui» surtout dans le voisinage des grands centres; ailleurs «en pleine campagne, les’petits chemins sont,en général, aussi bons qu’ils l’ont jamais été, et le demeureront vraisemblablement, même sans augmentation des crédits à eux affectés (20 à 60 dollars — 100 à 300 francs — au kilomètre) — faible somme à côté des 100 et 150 dollars que coûte le kilomètre de route nationale, sans atteindre le résultat rêvé.
- c Et voici le nœud du problème : le budget d’entretien et de réparation des routes, avec les charges nouvelles auxquelles il doit faire face, est insuffisant. Ce n’est pas là une plainte exclusivement française. Elle est universelle, mais elle est peut être plus sensible en France, où le pays est peuplé dans un rayon des villes beaucoup plus étendu qu’en Amérique, et c’est précisément la zone qui a le plus souffert. Une route Nationale dessert 997 habitants au kilomètre, un chemin d’intérêt commun 108. Ce qui explique, pour parler, le meilleur état de celui-ci, l’usure s’accroissant dans un rapport follement progressif, comparé au volume du trafic qui la cause; et les routes Nationa-
- les, ne l’oublions pas, sont aussi principalement celles de la circulation rapide par automobile... »
- La réouverture de Brooklands
- « Beau sport, belle foule, beau temps ont fait du meeting inaugural de 1913 un grand succès. »
- Telles les deux lignes, en tête d’une page de 1’ « Autor Car », qui annoncent et résument le premier meeting de la saison des cqurses à Brooklands.
- « L’impression qu’on emporte de la journée, écrit le reporter anglais, au sortir de la fête, tout vibrant d’elle encore, c’est que les courses n’ont jamais été meilleures, et que le handicappeur mérite tous les éloges, car il y eut beaucoup plus de fins de courses disputées, qu’on en voit d’habitude. »
- Hâtons-nous de le constater, avec notre confrère d’Outre-Manche « la présence de Goux, sur la 30 HP Peugeot victorieuse l’an dernier dans le Grand Prix de France, était la grande attraction,.. La grande vitesse du car, combinée à la virtuosité de son pilote, rendaient plus excitantes les épreuves auxquelles la Peugeot prenait part ». Et puis elle était nouvelle « On est habitué à voir sur la marque scralch des cars vieux ou connus, comme la grosse Benz, qui ne figurait pas au programme. Un nouveau scratch-car anime l’intérêt, parce qu’il a une chance de vaincre, alors que les vétérans scratchs, réussissent bien rarement à passer les premiers la ligne ». Quoiqu’il en soit des courses, le fait est que « dans le paddock, le car français était littéralement assiégé par la foule et que sa victoire, dans une des premières épreuves, fut applaudie, comme rarement victoires le sont ». Celle-ci, au demeurant, le méritait bien. Le duel de la Peugeot et de la Sunbeam montée par Crossman, dans le « 100 m. p. h. short handicap » fut on ne peut plus émouvant, et jusqu’au bout. «Jusqu’au bout, ce fut la course de n’importe qui. Tous les yeux étaient concentrés sur les efforts du grand car bleu, parti scratch, très vite, et qui rattrapait concurrent après concurrent. Mais la Sunbeam se défendait bien, et la Peugeot conduite un peu haut dans les virages, ainsi qu’il advient d’ordinaire aux voitures italiennes ou françaises non habitués à la piste, avait de la peine à passer ». Elle passa tout de même et gagna, dans une tempête de bravos.
- A côté du texte, un instantané, qui montre les deux chevaux de feu, luttant de front, comme deux purs-sangs, fait regretter de n’avoir pas été là !
- Paul Hamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- La prise directe. — Dans les deux types de changements de vitesse précédents, la prise directe est placée à l’avant, c’est-à-dire du côté du moteur. On la place aussi quelquefois à l’arrière (côté transmission). Les deux dispositifs ont leurs avantages et leurs inconvénients (fig. 3 et 5).
- Avec la prise directe placée à l’avant, l’arbre intermédiaire tourne à une allure démultipliée plus petite que celle du moteur; avec la prise directe placée à l’arrière, l’arbre intermédiaire tourne à une allure multipliée, plus grande que celle du moteur. Par contre, dans le premier cas, la boîte devient plus longue que dans le second cas.
- Il y a quelques années encore, la plupart des constructeurs plaçaient la prise directe à l’avant.
- Aujourd’hui, au contraire, les constructeurs préfèrent profiter de l’encombrement plus réduit que donne la boîte avec prise directe à l’arrière, et ils débrayent l’arbre intermédiaire pendant la marche en prise directe.
- Nous étudierons plus loin les principaux dispositifs de débrayage employés.
- * ♦
- Voici quelques voitures de 1912-13 avec la prise directe à l’avant; je les cite au hasard :
- Crespelle.
- 8 HP D. F. P.
- 9 HP Lion-Peugeot.
- 16/22 HP Réo.
- (1) Voir La \'ie Automobile. n° 601, p. 219.
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- 20 HP (8 cyl.) de Dion-Bouton. Werner.
- Minerva.
- Phénix.
- Nagant.
- Le Gui.
- Les voitures suivantes, au contraire, ont la prise directe à l’arrière :
- 11-9 Arrol-Johnston.
- Chenard et Walcker.
- 18 HP Charron.
- 8 HP Pilain.
- 15 HP s. s. Panhard-Levassor.
- 10 HP Panhard-Levassor.
- Wolseley.
- 12 HP Motobloc.
- 10/12 HP Sizaire etNaudin.
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- V.A.
- Fig. 5. — Schéma d’un changement de vitesse à trois vitesses, prise directe ci l’arrière, un seul baladeur sur le primaire.
- A,, arbre primaire carré. — A2, arbre secondaire portant l’engrenage 3 (toujours en prise) denté intérieurement et extérieurement. — Ai, arbre intermédiaire.
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- V.A.
- Fig. 6. — Schéma d’un changement de vitesse à trois vitesses, sans prise directe, deux baladeurs, tous deux sur l’arbre secondaire.
- A,, arbre primaire portant les trois engrenages fixes. — Aîs arbre secondaire portant les deux baladeurs B, et B2, B, donnant la première et la M. A. R., Ba donnant le deuxième et troisième.
- La figure 5 représente le schéma d’une boîte de vitesses à trois vitesses de marche avant, un seul baladeur, prise directe ci l’arrière.
- Changements de vitesses ci baladeurs multiples
- Le«baladeur unique donne une boîte longue, donc bruyante. De plus, avec un seul baladeur, les engrenages entrent en prise tantôt d’un côté, tantôt de l’autre, ce qui oblige le constructeur à arrondir les deux côtés de dents, comme nous le verrons plus loin. Cette « entrée » des dents fait perdre de chaque côté deux à trois millimètres sur la largeur utile des dents, et oblige le constructeur à faire les dents très larges s’il veut qu’elles soient résistantes.
- Enfin, avec un seul baladeur, on est obligé de tâtonner sur le secteur avant de trouver le cran convenable, et pour exécuter constamment la manœuvre du changement de multiplication, il faut une certaine habitude.
- Avec les baladeurs multiples, la boîte est d’un encombrement plus réduit (Comparez les boîtes des figures 1 et 6, 4 et 7, 3 et 9 par exemple).
- Avec deux baladeurs, les dents ne reçoivent une entrée, que d’un côté. Enfin, avec le baladeur multiple la manœuvre est plus facile, moins sujette aux tâtonnements, le conducteur poussant chaque fois le levier à fond ; de plus, il peut passer directement d’une grande vitesse à une petite (ou inversement) sans passer par les vitesses in-
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- Fig. 7. — Boîle de vitesses à quatre vitesses (ancien 26/30 Bavard-Clément, 1907), prise directe à l’avant, rfcu.r />«-ladeurs, un sur le secondaire, un sur l’intermédiaire.
- Le baladeur sur le secondaire donne la quatrième (prise directe), la troisième et la deuxième ; le baladeur sur l’intermédiaire donne la première et la M. A- R.
- sans doute plus silencieuse que la précédente. Il y a aussi un baladeur sur chaque arbre.
- La boîte de vitesses de la 30 HP de Dion-Bouton 1908 était conçue suivant ce schéma. Elle était, ou est encore, assez silencieuse.
- Mais, aujourd’hui, on préfère mettre les deux baladeurs sur le même arbre. C’est plus simple et moins coûteux comme construction (le cannelage des arbres coûte cher).
- Les baladeurs sont alors sur le primaire tous les deux lorsque la prise directe se fait à l’arrière, ou sur le secondaire lorsqu’elle se fait à l’avant.
- S’il y a trois vitesses, chaque baladeur ne porte qu’un seul engrenage. S’il y a quatre vitesses, un baladeur porte l’engrenage de 3e vitesse et les griffes (ou clabot) et l’autre baladeur
- termédiaires, ce qui n’est pas possible dans la boîte à un seul baladeur.
- On construit des boîtes à deux et à trois baladeurs, jamais quatre. La boîte à trois baladeurs se réduit à une boîte à deux baladeurs, si on remarque que le troisième baladeur sert — sauf de très rares exceptions près (Chenard-Walcker) — uniquement à la marche arrière.
- Comme nous étudions, pour le moment, les boîtes de vitesses sans nous occuper de la marche arrière, nous pouvons passer en revue indistinctement les boîtes à deux ou trois baladeurs, les vitesses de la marche avant étant toujours obtenues par deux baladeurs au minimum.
- Les deux baladeurs peuvent être, soit sur le même arbre, soit un sur chaque arbre.
- La fîg. 6 représente schématiquement une boîte à trois vitesses, sans prise directe, ci deux baladeurs, les deux baladeurs étant sur le même arbre (secondaire).
- Ces boîtes sans prise directe, bien que robustes, sont complètement abandonnées pour les voitures de tourisme.
- La commande se fait par une fourchette pour chaque baladeur. Nous étudierons d’ailleurs plus loin, en détail, la commande des baladeurs (fig.
- 7).
- Le schéma 7 représente une boîte à quatre vitesses, prise directe ci l’avant, deux baladeurs, un sur l’arbre secondaire et un sur l’intermédiaire, La boîte de vitesses de la 24/30 Bayard-Clément 1907 était construite suivant ces données.
- Le schéma 8 représente une boîte à quatre vitesses également, par deux baladeurs, mais avec la prise directe à l’arrière. Elle est plus courte, donc
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- Fig. 8. — Schéma d’un changement cle vitesse à quatre vitesses, la quatrième en prise directe (à l’arrière), deux baladeurs, un sur le primaire, un sur l’intermédiaire.
- A,, arbre primaire portant les engrenages fixes 1 et 2, et le baladeur B,, qui donne la troisième et la quatrième (prise directe). — A2, arbre secondaire portant l’engrenage toujours en prise directe intérieurement et extérieurement. — Ai, arbre intermédiaire portant deux engrenages fixes et le baladeur B? donnant la première, deuxième et la prise directe. — A2, arbre secondaire. — A, arbre intermédiaire.
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- Siza/'re et Naudin Barré.
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- Fig. 9. — Boîte de vitesses à trois vitesses, prise directe à l’avant, deux baladeurs sur le même arbre.
- A, arbre primaire portant l’engrenage toujours en prise. — A2, arbre secondaire portant les baladeurs B, et B2. — Ai,arbre intermédiaire.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- La prise directe. — Dans les deux types de changements de vitesse précédents, la prise directe est placée à l’avant, c’est-à-dire du côté du moteur. On la place aussi quelquefois à l’arrière (côté transmission). Les deux dispositifs ont leurs avantages et leurs inconvénients (fig. 3 et 5).
- Avec la prise directe placée à l’avant, l’arbre intermédiaire tourne à une allure démultipliée plus petite que celle du moteur; avec la prise directe placée à l’arrière, l’arbre intermédiaire tourne à une allure multipliée, plus grande que celle du moteur. Par contre, dans le premier cas, la boîte devient plus longue que dans le second cas.
- Il y a quelques années encore, la plupart des constructeurs plaçaient la prise directe à l’avant.
- Aujourd’hui, au contraire, les constructeurs préfèrent profiter de l’encombrement plus réduit que donne la boîte avec prise directe à l’arrière, et ils débrayent l’arbre intermédiaire pendant la marche en prise directe.
- Nous étudierons plus loin les principaux dispositifs de débrayage employés.
- * ♦
- Voici quelques voitures de 1912-13 avec la prise directe à l’avant; je les cite au hasard :
- Crespelle.
- 8 HP D. F. P.
- 9 HP Lion-Peugeot.
- 16/22 HP Réo.
- (1) Voir La \'ie Automobile. n° 601, p. 219.
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- Les voitures suivantes, au contraire, ont la prise directe à l’arrière :
- 11-9 Arrol-Johnston.
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- 15 HP s. s. Panhard-Levassor.
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- Fig. 5. — Schéma d’un changement de vitesse à trois vitesses, prise directe ci l’arrière, un seul baladeur sur le primaire.
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- Fig. 6. — Schéma d’un changement de vitesse à trois vitesses, sans prise directe, deux baladeurs, tous deux sur l’arbre secondaire.
- A,, arbre primaire portant les trois engrenages fixes. — Aj, arbre secondaire portant les deux baladeurs IL et B2, B, donnant la première et la M. A. R., B2 donnant le deuxième et troisième.
- La figure 5 représente le schéma d’une boîte de vitesses à trois vitesses de marche avant, un seul baladeur, prise directe ci l’arrière.
- Changements de vitesses à baladeurs multiples
- Le«baladeur unique donne une boîte longue, donc bruyante. De plus, avec un seul baladeur, les engrenages entrent en prise tantôt d’un côté, tantôt de l’autre, ce qui oblige le constructeur à arrondir les deux côtés de dents, comme nous le verrons plus loin. Cette « entrée » des dents fait perdre de chaque côté deux à trois millimètres sur la largeur utile des dents, et oblige le constructeur à faire les dents très larges s’il veut qu’elles soient résistantes.
- Enfin, avec un seul baladeur, on est obligé de tâtonner sur le secteur avant de trouver le cran convenable, et pour exécuter constamment la manœuvre du changement de multiplication, il faut une certaine habitude.
- Avec les baladeurs multiples, la boîte est d’un encombrement plus réduit (Comparez les boîtes des figures 1 et 6, 4 et 7, 3 et 9 par exemple).
- Avec deux baladeurs, les dents ne reçoivent une entrée, que d’un côté. Enfin, avec le baladeur multiple la manœuvre est plus facile, moins sujette aux tâtonnements, le conducteur poussant chaque fois le levier à fond ; de plus, il peut passer directement d’une grande vitesse à une petite (ou inversement) sans passer par les vitesses in-
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Accidents et responsabilité
- Pas de responsabilité sans faute du chauffeur ; article 1382 du Code civil. — Obligations de prudence imposées aux automobilistes. — L’éclatement des pneumatiques et la force majeure.
- En cas d’accident, c’est à la victime ou à ses représentants qu’il appartient de démontrer la faute du conducteur ou du propriétaire de l’automobile ; la faute en effet ne se présume pas. Le Tribunal civil de Clermont-Ferrand vient de faire triompher une fois de plus ce principe dans l’intéressant jugement que voici, rendu le 19 décembre 1912:
- « Attenduque N...estappelantdedeux jugements rendus par M. le juge de paix du canton sud de Clermont-Ferrand les 31 mai et 12 juin 1912, qui l’ont condamné à payer à M... une somme de deux cents francs à titre de dommages-intérêts pour le préjudice qu’il lui aurait causé en le blessant avec sa voiture automobile :
- « Attendu qu’il fonde son appel sur deux moyens : 1° en droit, en soutenant qu’en matière d’automobiles, comme en toutes autres, la victime doit pour obtenir des dommages-intérêts, établir une faute à l’encontre de l’automobiliste, ainsi qu’une relation de cause à effet entre la cause et l’accident ; 2° en fait, en prétendant queM... n’a pas rapporté la preuve qui lui incombait, qu’il n’a commis aucune faute et qu’au surplus l’accident serait dû uniquement à l’état d’ébriété dans lequel se trouvait M... au moment de l’accident ;
- « Attendu qu’il n’est plus contesté que la responsabilité d’un accident causé par une automobile est régie par l’article 1382 du Code civil ; que l’article 14 du décret du 10 mars 1899 ne crée pas de présomption de faute à l’encontre de l’automobiliste ; que c’est à la victime de l’accident qu’il appartient d’établir la faute de ce dernier ;
- « Sur le deuxième moyen :
- « Attendu que la déposition du troisième témoin de l’enquête qui se trouvait rue Neuve et n’a pu voir ce qui se passait place Gaillard ne saurait être retenue ; qu’aucun témoin n’a établi une faute à la charge de V... ; qu’il y a
- LA VIE AUTOMOBILE
- donc lieu de rejeter la demande formée par M... ;
- « Par ces motifs,
- « Réforme le jugement dont est appel, déboute M... de sa demande, le condamne en tous les dépens, ordonne la restitution de l’amende consignée. »
- Ce jugement est conforme à la jurisprudence antérieure (Cour d’Appel de Bordeaux 27 juillet et 20 octobre 1910; Cour de Cassation 22 mars 1911).
- * *
- En marchant à une vitesse exagérée, un chauffeur avait renversé un employé d’octroi au moment où celui-ci traversait l’avenue des Gobelins ; la victime avait succombé le lendemain à ses blessures.
- La dixième Chambre du Tribunal correctionnel de la Seine a condamné le chauffeur à 15 jours de prison avec sursis et à 500 francs d’amende ; elle a alloué en outre à la veuve de la victime une rente annuelle et viagère de 1.400 francs. Dans ce jugement qui porte la date du 4 mars 1913, les motifs suivants sont à retenir :
- « Attendu que pour échapper aux dangers qui les menacent de tous côtés à la fois, surtout sur les voies les plus fréquentées de la capitale, les piétons sont bien obligés soit de courir, soit de s’arrêter, soit même de reculer, suivant les nécessités du moment malgré toute la prudence et le sang-froid dont ils sont capables, puisque les voitures, souvent dissimulées par d’autres, débouchent de différentes directions, à des vitesses excessives ;
- « Attendu en effet que sans sortir des limites de cette affaire, le Tribunal est amené à constater que la violation des règlements sur la circulation des automobiles se généralise d’une façon profondément regrettable et inquiétante, particulièrement en ce qui concerne l’excès de vitesse ;
- « Attendu donc que la justice a l’obligation de les faire respecter avec une énergie d’autant plus soutenue que la sécurité publique et la vie humaine sont menacées par ces infractions et que les précautions à observer deviennent de plus en plus essentielles, à mesure que la circulation se fait plus intense et difficile et que l’industrie automobile produit des engins plus puissants... »
- Il faut sans doute être sévère pour les chauffeurs imprudents, mais il ne faut pas non plus montrer trop d’indulgence pour les piétons qui négligent les précautions les plus élémentaires et qui se lancent à l’aveuglette sur la chaussée. De nombreux jugements ont décidé que les automobilistes n’encouraient aucune responsabilité lorsqu’une
- imprudence flagrante du piéton était démontrée. (Voir La Vie Automobile des 20 mai 1911 et 20 avril 1912.)
- ♦ +
- On se rappelle que le 5 juillet 1908, M. de V..., secrétaire des finances de l’Etat de Minas Geraes était monté dans un fiacre automobile avec sa femme, son enfant et une gouvernante, quand au croisement des rues Lamarck et Becquerel, le pneumatique de la roue droite arrière éclata ; la voiture, après avoir parcouru une distance d’environ 47 mètres, vint heurter de la roue gauche, le trottoir de gauche, puis, bondissant du trottoir de gauche sur le trottoir de droite, renversa une palissade en bois et tomba dans un terrain qui se trouvait de plusieurs mètres en contre-bas de la chaussée de la rue Lamarck ; les quatre personnes qui étaient dans l’intérieur de la voiture furent blessées et M. de V... succomba à ses blessures.
- La Première Chambre supplémentaire du Tribunal civil de la Seine a déclaré par jugement du 12 mars 1913 qu’il n’y avait pas en l’espèce un cas de force majeure. On sait que la jurisprudence décide à l’heure actuelle que l’éclatement d’un pneumatique ne peut pas être considéré comme un cas de force majeure ; il faut cependant noter qu’un jugement de la Sixième Chambre supplémentaire du Tribunal civil de la Seine s’est prononcé en sens contraire le 5 janvier 1912.
- Le Tribunal, considérant qu’en droit « le voiturier qui prend en charge des voyageurs contracte l’obligation de les mener sains et saufs à destination », a donc alloué 120.000 francs d’indemnité à la veuve de la victime et 3.000 francs à l’institutrice.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris
- Cours de l’essence
- au 12 Avril igi3 Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc : 11 fr. 15 le kilog. de para.
- Adresse concernant
- le présent numéro.
- Voiture MAJOLA, 4, rue Nay, Saint-Denis (Seine).
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND.
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- 13e Année. — N° 603
- Samedi 19 Avril 1913
- REÛ&CrEURL”Ct1EF _
- -------47-45.0
- _ EDITEURS
- &RCWDÜ ÇubUÜüNO- FWO—VI? _
- SOMMAIRE. — Douce France : F. Cariés. — Essai d’une voiture Darracq : C. Faroux. — La 12 chevaux De Dion-Bouton : C Faroux. — Pourriez-vous me dire : The Man Who Knows. — Ce qu’on écrit. — La réhabilitation du segment à recouvrement : F. Cariés.—Vis cylindrique ou vis globique : A. Contet.— Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- DOUCE FRANCE
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- Tua beaucoup plu l’automne der--* nier ; il a beaucoup plu cet hiver. 11 pleuvra encore beaucoup, sans doute, durant beaucoup d’automnes et beaucoup d’hivers. Nous le savons et, dans notre grande sagesse nous avons pris nos pré-cautons contre les fantaisies du ciel.
- Piéton et automobiliste, sous le parapluie ou sous la capote, vivraient en paix si la pluie ne s’amusait qu’à mouiller leurs parapluies ou leurs capotes.
- Malheureusement, cette perfide — la pluie — devient la boue, et cette boue fut la cause de la brouille survenue entre piétons et automobilistes.
- L’automobiliste, pour les raisons que vous n’ignorez sans doute pas, a muni les roues de sa voiture de pneus. Ces pneus, bien sages sur une bonne route, bondissent et rebondissent — d’indignation sans doute — sur une mauvaise route. En bondissant etrebondissant ils projettent à droite et à gauche la boue, éclaboussant tout ce qui se trouve à leur proximité, hommes, arbres ou maisons. Les maisons et les arbres ne disent rien. Mais les hommes — les piétons — se plaignent. Ils vont porter leurs plaintes à M. le Juge, à M. le Maire.
- M. le J uge, plein de bienveillance pour le piéton condamne un malheureux automobiliste éclabousseur pour « jet d’immondices dans la
- rue ». M. le Maire, non moins bienveillant pour les piétons, cherche autre chose pour les protéger efficacement contre les immondices projetés sur ces malheureux par les chauffeurs.
- M. le Maire cherche longtemps. Il réunit ses conseillers municipaux en séance secrète. Et ces hommes graves, conscients du poids de responsabilités qui pèsent sur eux, délibèrent. Ils délibèrent longuement ; sans pouvoir se mettre d’accord.
- Chacun présente son projet. Les uns voulaient interdire purement et simplement la circulation des automobiles dans les rues de la ville d’abord, de 6 heures du matin à 6 heures du soir, aux heures où les piétons piétinent dans les rues, ensuite de 6 heures du soir à 6 heures du matin, aux heures où les piétons dorment (pour ne pas troubler leur sommeil).
- D’autres proposèrent de former un bloc et d’exterminer purement et simplement « ces pelés, ces galeux, dont vient tout le mal ».
- L’un ou l’autre de ces projets allait être adopté lorsque M. le Maire, qui était brave homme, au fond, ne voulant la mort de personne — pas même des automobilistes — apporta à son tour un projet, qui réunit tous les suffrages : « Messieurs, dit-il, voici mon idée. Nous ne pouvons ni interdire com-
- plètement les rues de notre bonne ville aux automobiles, car nos hôteliers protesteraient et nous nous aliénerions ainsi des électeurs influents ; nous ne pouvons pas non plus exterminer la gent automobiliste, nous ne sommes pas des sectaires. Nous voulons que tout le monde vive en paix sous notre sage administration. Voici donc ce que je vous propose. Nous allons imposer aux automobilistes voulant circuler dans les rues de notre chère cité, l’obligation de munir leurs voitures de pare-boue. Je vais plus loin, je voudrais que cette innovation ne coûtât rien aux automobilistes. Oui, Messieurs, il ne doit pas être dit, que nous avons arrêté par les mesures que nous édicterons l’essor de l’industrie automobile. Je propose donc d’affecter précisément à l’achat de pare-boue les sommes dépensées actuellement pour les travaux d’entretien et de nettoyage des rues, dont l’utilité, n'est-ce pas, est des plus contestables. » (Approbations unanimes.)
- Le beau projet de M. le Maire va être, paraît-il adopté par toutes les municipalités de France dès que le pare-boue idéal sera trouvé. En attendant, plusieurs municipalités ont déjà commencé par supprimer leur budget d’entretien des routes C’est un premier pas.
- F. Carlès.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Essai d’une Voiture DARRACQ
- 4 cylindres, 10~HP sans soupapes
- Largeur du châssis................................. O m. 800
- Emplacement disponible pour la carrosserie. . . 2 m. 200
- Empattement........................................ 2 m. 7 50
- Voie............................................... 1 m. 250
- Diamètre des roues..................................... 760X90
- Cylindres..................................... 4
- Alésage................................................ 75n,/m
- Course........................................ 120 "7"'
- Poids du châssis sans pneus................... 700 kilos.
- Rayon de braquage.................................. 6 m. 800
- Encombrement....................................... 3,800XL500
- Moteur sans soupapes à distributeur rotatif unique, à 4 cylindres monobloc.
- Allumage par magnéto à haute tension et à avance variable-
- Refroidissement par pompe centrifuge et ventilateur.
- Radiateur Arécal Grouvelle et Arquembourg.
- Carburateur Zénith,
- Embrayage cône cuir à 6 secteurs, assurant une parfaite progressivité.
- Changement de vitesse à 4 vitesses et marche arrière. Quatrième en prise directe.
- Transmission par cardan. (L’arbre à cardan est recouvert d’un tube formant jambe de force).
- Ressorts arrière attachés sous-tangentiellement à l’essieu.
- Freins intérieurs, commandé par pédale sur la transmission et commandé par leviers sur les roues arrière.
- Roues bois amovibles système Darracq (avec 5me roue de rechange).
- Prix du châssis sans pneumatiques : 5.050 francs
- Dislance parcourue : Paris-Rouen, par Rocquencourt, St-Germain, Mantes,Ver-non, Gaillon, Pont-de-l’Arche, retour par Boos, Fleury-sur-Andelle, les Ande-lys, Vernon, Gasny, la Roche-Guyon, Meulan, Poissy, St-Germain. 250 kil.
- Vitesse moyenne de l’essai. 40 kil.
- Vitesse maximum, 3 personnes à bord, pare-brise levé, capote repliée. 61 kil.
- Vitesse moyenne sur une section : entre St-Germain et Mantes, 30 kilomètres en 37 minutes, à l’heure . . 48 kil. 5
- Consommation d’essence aux 100 kilomètres..................... 10 lit.
- OBSERVATIONS
- La voiture n’a donné, au cours de cet
- essai, aucun ennui mécanique. Aucun ennui du côté des pneus.
- La conduite de ce véhicule est extrêmement agréable, par suite de la grande souplesse du moteur. Le ralenti et les reprises sont remarquables. En ville, quelle que soit l’allure à laquelle on ait été obligé de ralentir, du moment que la voiture n’est pas arrêtée on peut toujours repartir en quatrième.
- Cette voiture est égalementtrès agréable en côte. Le moteur tient la quatrième très longtemps, et l’on n’est obligé de changer de vitesse qu’aux environs de 6 0/0.
- La côte de Port-Marly à St-Germain est montée allègrement en quatrième.
- Celle de St-Cloud est montée en troisième à 35 à l’heure, Gaillon également en
- troisième. Seule la cote de Bon-Secours, à l’endroit le plus raide qui comporte des virages en épingle à cheveux, a exigé le passage en seconde.
- On n’a pas relevé de chiffres de consommation d’huile. Le moteur était entièrement neuf et n’avait jamais tourné, il nécessitait donc un graissage abondant sur lequel il était impossible de se baser pour un service normal.
- Boîte des vitesses passant parfaitement bien et très silencieuse. Freins excellents, embrayage très progressif.
- La direction, très démultipliée, est exempte de réactions.
- En somme, voiture économique, agréable, pouvant réaliser une moyenne très suffisante pour les conditions ordinaires du tourisme, C. Faroux.
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- La 12 chevaux De DION-BOUTON
- Fig. 2. — Vue en dessous du moteur, la cuvette enlevée.
- C, chaîne cle commande de la distribution. — A, tuyau d’aspiration d-huile. — T, tête de bielle. — V, vilebrequin. — C, carburateur. — P, patte d’attache du moteur. — S, support de la magnéto.
- C^’il est une marque dont le nom soit populaire et connu bien au-delà des limites de notre petit monde, c’est à coup sûr la firme de Dion-Bouton. Et ce n’est que justice. Nulle plus qu’elle, en effet, n’a contribué à la vulgarisation de la locomotion nouvelle, et son activité s’est manifestée avec un égal succès dans toutes les branches de notre industrie, depuis le célèbre tricycle de jadis, initiateur de tant de chauffeurs, jusque à la luxueuse huit-cylindres moderne, en passant par les camions et les autobus.
- Ce qui vaut aux grandes usines de Puteaux cette renommée mondiale, et ce qui est peut-être la caractéristique la plus saillante de leur construction, c’est l’extraordinaire longévité de leurs produits. Il est fréquent de rencontrer, soit sur la route, soit dans Paris, quelques-unes de ces voiturettes 4 HP 1/2, datant de 1898, baptisées irrévérencieusement « moulin à café » à cause de leur commande de direction; accomplissant encore bravement et sans défaillance leur tâche quotidienne.
- La cause de cette longévité ? Il faut d’abord la chercher dans l’emploi de matériaux de toute première qualité,
- minutieusement choisis. Les laboratoires d’essais des usines de Dion sont trop célèbres pour que j’y insiste, et leur établissement constitue pour l’acheteur une gai'antie de premier ordre. Puis il faut la chercher dans la perfection de l’usinage, le soin apporté à la vérification de chaque pièce. Mais il y a encore autre chose.
- Cette autre chose qui permet de main ,
- tenir constamment les voitures de Dion dans leur meilleure forme et leur assure une durée considérable, c’est le souci qu’ont eu ses créateurs de prévoir l’usure des moindres pièces et de donner au possesseur de la voiture le moyen d’y rémédier lui-même. Partout des réglages, partout des rattrapages de jeu. Entré deux solutions, l’une simple, peu coûteuse, mais abandonnant les pièces à leur malheureux sort, l’autre plus complexe et plus chère, mais permettant de supprimer les effets de l’usure, les ingénieurs de la de Dion n’hésitent jamais. Ils choisissent toujours la seconde. Aussi — et c’est là la cause de son très légitime succès — la de Dion est-elle par excellence la voiture d’entretien facile et peu onéreux. Ce n’est pas le véhicule bon marché qui fonctionne quelques mois et tombe irrémédiablement en déliquescence ; c’est l’engin que l’on peut toujours, avec quelques soins, maintenir dans l’intégralité de son rendement et dans la plénitude de sa jeunesse.
- Nous allons voir, en étudiant la nouvelle 12 HP que les ateliers du Quai National offrent cette année à leur clientèle, que ces principes qui ont fait leur réputation y sont plus que jamais en honneur.
- Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 75X130. Son régime normal est de 1.400 tours par minute, mais il peut le dépasser notablement.
- Le vilebrequin n’est porté que par deux paliers, ce qui est sans aucun inconvénient, en raison de sa robustesse,
- Fig. 1. — Le moteur, vu du côté des soupapes. manivelle de mise en marche. — R, rotule de fixation du moteur. — D, carter de la distribution. — S, support du ventilateur. —J, réglette indicatrice du niveau d huile. — V, —robinet de vidange du carter. — K, carburateur. — T, robinet de vidange du carburateur. — E, tuyau de réchauffage du carburateur. — O, bouchon de remplissage d’huile. — P, patte d’attache du moteur.
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- - Indicateur de pression de la circulation d’huile.
- F, bille. — C, tige de soulèvement de la bille. — D, ressort antagoniste de la tige. — E, ressort antagoniste du piston. — B, piston. — A, arrivée d’huile.
- Fig. 4. — Le robinet de vidange et la jauge.
- J, réglette-jauge. — R, robinet de vidange — P, poignée du robinet.
- de sa faible longueur, de la longueur des portées de ses coussinets. Le graissage de toutes les articulations se fait
- sous pression, système dont, on le sait, de Dion fut l’initiateur.
- A cet effet, une pompe à engrenages (fig. 5) est a ;tionnée par une chaîne silencieuse qui entraîne en même temps la magnéto. Cette pompe prend l’huile dans le fond du carter par un tuyau A (fig. 2) et la refoule sous pression par des canaux appropriés, aux coussinets de l’arbre à cames, des têtes de bielles, des paliers du vilebrequin. L’huile qui a servi à graisser les têtes de bielles est projetée par ces dernières et sert à graisser les pistons et les pieds de bielles. Toute l’huile qui s’échappe des coussinets tombe dans le fond du carter en traversant le filtre Z (fig. 6) où elle est reprise par le tuyau d’aspiration de la pompe.
- Le conducteur est renseigné sur le fonctionnement de la circulation d’huile par un indicateur de pression placé sur le tablier (fig. 3). Cet indicateur, qui remplace avantageusement le manomètre souvent employé, est constitué par un piston que l’huile soulève en comprimant un ressort antagoniste E, Un second ressort D applique constamment sur le piston une tige C munie d’une boule F formant voyant, dont le déplacement indique ainsi si la circulation fonctionne normalement. Si la boule est levée, l’huile circule ; si elle retombe, il y a quelque chose d’anormal.
- Ce quelque chose est, en général, le manque d’huile. Pour savoir quelle quantité renferme le carter, il suffît de
- Fig. 5. — Le moteur, côté de la distribution.
- M, pignon de la magnéto. — P, pompe à hu>le. — H, pignon de la pompe à huile. — N, dent de loup.—V, pignon du vilebrequin.— T, pignon de réglage. — D, pignon de l’arbre à cames. — R, robinet de vidange. — J, réglette-jauge. — C, carburateur. — O, orifice de remplissage d’huile.
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- retirer la réglette-jauge J (tig. 4 et 5) fixée par un emmanchement à baïonnette dans l’axe du robinet de vidange. En appuyant dessus et en la faisant tourner dans n’importe quel sens, on lit directement la quantité d’huile contenue dans le réservoir et qui doit être égale à cinq litres. S’il en manque, on en versera par l’orifice de remplissage O (fig. 1). Quant au robinet de vidange, il supprime l’odieux bouchon placé sous le carter, inutile car sa manœuvre est si pénible qu’on ne s’en sert jamais; dangereux, car s’il a été mal serré, il peut se perdre sur la route, laisser échapper l’huile et provoquer le grippage du moteur.
- Le carburateur est un Zénith que nos lecteurs connaissent. Une dérivation des gaz d’échappement permet de le réchauffer, un robinet placé en-dessous permet de le vidanger ou de soutirer un peu d’essence dont on peut avoir
- besoin. Pourquoi toutes les voitures n’ont-elles pas un tel robinet ?
- Les soupapes sont toutes du même côté, et leurs guides sont rapportés. Voici un exemple de ce souci de durabilité dont j’ai parlé. Si au bout d’un très long temps, l’usure des guides produit des rentrées d’air le long des tiges de soupapes, rentrées qui troublent la carburation et dérèglent le moteur, il suffit de changer ces guides qui sont des pièces fort peu coûteuses. Dans d’autres moteurs, où le guide est venu de fonte, le mal est irrémédiable, à moins de changer le bloc des cylindres !
- La distribution est commandée par chaîne silencieuse. Le carter comporte donc deux chaînes: l’une qui commande l’arbre à cames et se règle par un pignon tendeur spécial T (fig. 5) l’autre qui commande la pompe à huile et la magnéto, tournant toutes deux à la vi-
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- Fig. 7. -- L'embrayage.
- V, volant du moteur. — P, plateaux de bronze. — D, disque d’acier. — L, leviers de débrayage. — A, arbre relié à l’arbre primaire.
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- Fig. 8. -- Réglage de l'embrayage.
- A, e>trén ité d’un levier de débrayage. — B, butée à billes. — C, fourchette de débrayage. — G I, tringle réglable. -- H, écrou de blocage. — J, pédale de débrayage.
- tesse du moteur, et se règle en déplaçant verticalement la pompe à huile.
- La magnéto est à haute tension. Elle est accouplée à son pignon par deux plateaux portant Uun, seize trous, l’autre dix-sept, de sorte qu’on peut, en mettant deux de ces trous en
- coïncidence, régler l’allumage à
- V____________________________________________________________________J
- Fig. 6. — Coupe transversale du moteur.
- V, carter. — B, cuvette formant réservoir d’huile. — Z, filtre d’huile. — K, vilebrequin.
- >1, tête de bielle. — f, départ du tuyau de l’indicateur de pression. — U, patte d’attache. — c, boulon de fixation à rotule. — d, orifice de remplissage d’huile. — O, guide de soupape rapporté. — N, soupape. — Y, culotte d’échappement. — D, réchauffage du carburateur. — W, tuyau d'échappement. — R, reniflard.
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- Fig. 9. — La boîle des vitesses.
- T, tambour de frein sur mécanisme. — S, pattes d’attache. — V, taquets de verrouillage. — B,, baladeur de première et deuxième. — B4, baladeur de troisième et quatrième. — F, fourchette de commande. — R, roulement à billes. — P, poignée de réglage du frein au pied. — K, accouplement de l’arbre primaire avec l’embrayage.
- de circonférence près, soit avec une approximation de un degré et demi environ.
- L’avance est fixe.
- Le refroidissement se fait par thermo-siphon, radiateur à ailettes et ventilateur. Ce dernier est monté sur un support articulé (fig. 1) qui permet un réglage facile et rapide de la tension de sa courroie.
- Ne quittons pas le moteur sans remarquer son mode d’attache sur le châssis. Afin de le soustraire à toutes les déformations de ce dernier, le moteur y est fixé par trois points. Mais une suspension à trois points ne remplit convenablement son rôle que si les attaches ne sont pas bridées. C’est pourquoi les deux pattes du moteur sont munies de boulons à rotule et à ressort (fig. 6), et c’est pourquoi le troisième point de suspension est constitué par une rotule R entourant l’axe de la manivelle de mise en marche.
- Embrayage. — L’embrayage de la 12 IIP est cet excellent appareil à plateaux qui a fait ses preuves depuis de longues années et qui est arrivé aujourd’hui à un haut degré de perfection. Il se compose de deux plateaux en bronze P et P (fig. 7) solidaires de l’arbre moteur, qui pressent, grâce à des ressorts, un disque d’acier D solidaire de l’arbre de changement de vitesse. Trois leviers L peuvent, sous l’action de la pédale, décoller l’un des plateaux de bronze en comprimant les ressorts.
- La commande de l’embrayage peut se régler de manière à compenser l’usure des plateaux. Il suffit de raccour-
- cir la tige GI (fig. 8) en vissant plus ou moins ses deux parties l’une dans l’autre, et de bloquer ensuite le contre-écrou H.
- L’embrayage est réuni au changement de vitesses par un manchon d’accouplement en deux pièces qui emboîte une extrémité de chaque arbre, formant tête de cardan.
- Changement de vitesse. — La boîte des vitesses est également suspendue en trois points au châssis : deux pattes d’attache à l’avant et une rotule entourant l’arbre secondaire à l’arrière.
- Elle contient quatre vitesses et la marche arrière, avec prise directe en quatrième. Ces quatre vitesses sont obtenues par deux baladeurs, com-
- mandés par un levier à déplacement latéral.
- Cette boîte, dont tous les roulements sont à billes, présente quelques particularités. La première réside dans le fait que le pignon à queue M (fig. 11) est, non en porte-à-faux, mais soutenu entre deux roulements à billes, dont un à l’arrière R derrière lequel se trouvent les griffes G de prise directe qui pénètrent dans le pignon B2 de 3e vitesse. Les arbres primaire et secondaire sont ainsi mieux soutenus.
- La seconde consiste dans le mode de commande des baladeurs, qui diffère un peu de celui adopté habituellement. Le levier à main B (fig. 14) commande, par un axe E et un joint de cardan O, un levier double oscillant dont les deux branches G et H peuvent, lors de son déplacement transversal, venir en prise avec le clabotage M ou L des
- Fig. 10. — Orifice de remplissage et de niveau de la boîle des vitesses.
- B, bouchon. — N, bague indicatrice du niveau.
- Fig. 11. — L'intérieur de la boîte des vitesses.
- K, cardan d’accouplement. — MN, pignon toujours en prise. — R, roulements à billes. — G, griffes de prise directe. — B2, baladeur de troisième et quatrième. — Bt, baladeur de première et deuxième — A pignon de marche arrière.
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- Fig. 14. — La commande des vitesses.
- A, levier de frein. — C, secteur. — B, levier des vitesses. — E, axe de levier. — P, rotule de fixation. — O, articulation à cardan. — K, équerre de guidage. — I, J, fourchettes — G, H, branches du levier d’attaque.
- fourchettes I et J qui commandent les baladeurs. Une équerre K sert de guidage au levier double qui se déplace d’un côté ou de l’autre de cette équerre suivant le baladeur en prise.
- Chaque fourchette est munie d’un dispositif de verrouillage V (fig. 9) à ressort qui l’immobilise dans chacune de ses positions.
- L’articulation à cardan de l’axe E du levier à main et de celui du levier double GH a pour but de permettre un démontage aisé soit du levier, soit de la boîte des vitesses. De plus, elle concourt avec la rotule P qui fixe l’axe E sur le châssis, à assurer toujours une douceur parfaite au mouvement de déplacement latéral, quelles que soient les dénivellations que le châssis peut subir. Encore une de ces solutions qui
- Fig. 12. — L’extrémité du pont arrière.
- A, moyeu. — I, tambour de frein. — L, axe d'articulation des segments. — P, came d’écartement des sabots. —R, roulement à billes. — M, arbre de différentiel.
- peuvent paraître quelque peu complexes, mais qui assurent à une voiture un fonctionnement toujours aussi parfait et une manœuvre toujours aussi douce.
- Enfin — petit détail pratique qui a sa valeur — point n’est besoin, pour vérifier la quantité d’huile contenue dans la boîte et pour la compléter en cas de déficit, d’enlever le couvercle de cette dernière. Un orifice (fig. 10) placé du côté gauche, porte un bouchon de remplissage et une bague indicatrice du niveau.
- M, clabotage. — N, axe du frein.
- Rien n’est donc plus facile que de maintenir toujours le lubréfiant à la quantité voulue.
- Transmission. — La transmission de la 12 HP se tait par un cardan longitudinal à une seule articulation. Le pont arrière, rigide, est donc oscillant dans les patins de ressorts.
- Le joint de cardan est constitué par un hexagone C (fig. 13) porté par l’extrémité de l’arbre B du pignon d’attaque, qui s’emboîte dans une tête E de même forme portée par la poulie de frein qui est calée sur l’arbre secondaire. La poussée du pont est transmise par les ressorts, la réaction reportée sur le joint de cardan par un tube G concentrique à l’arbre B et formant jambe de force, au moyen d’un roulement à billes.
- Le pont est très robuste et ne comporte aucun tendeur. Il est placé au-dessus des ressorts selon la mode actuelle. Il renferme un différentiel à pignons coniques, dont les planétaires entraînent chacun une roue par l’intermédiaire d’arbres à la fois porteurs et moteurs. Ces arbres, très robustes, ne redoutent aucune flexion.
- ^Direction, freins, suspension. —
- La direction est du type à vis et secteur. L’axe de la vis porte un certain nombre de cannelures qui tournent dans deux demi-coussinets en anti-friction portés par les deux demi-boîtes de direction.
- Grâce aux larges surfaces d’appui, les pressions unitaires sont très faibles et l’usure pour ainsi dire nulle.
- Le secteur est d’une seule pièce avec son axe, lequel se termine par un car-
- Fig. 13. — Le joint cle'cardan.
- A, arbre secondaire. — D, tambour de frein. — E, boîte de cardan à six pans. — C, tête à six pans. — F, vis de graissagé. — B, arbre à cardan. — G, tube formant jambe de force.
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- Fig. 15 — Le ponl arrière.
- I*, patins de“ressort. — T, trompettes du pont. — D, carter du différentiel. — B, bouchon de remplissage. — L, levier de frein de roues. — F, frein de roues.
- Fig. 16. — La direction.
- D, boîtier de direction. — B, butée de la vis. — V, vis. — S, secteur. — A, axe du secteur. — L, levier d'attaque.
- ré sur qui est emmanché le levier d’attaque.
- On voit que toutes les précautions ont été prises pour donner à cet ensemble le maximum de sécurité.
- Les freins sont tous deux du type intérieur. Celui qui est commandé par la pédale agit dans un large tambour garni de nervures placé sur l’arbre secondaire, à la sortie de la boîte des vitesses ; celui qui est commandé par 1*
- levier à main agit sur les roues, par l’intermédiaire d’un palonnier compensateur.
- Le réglage de chacun de ces freins se ait instantanément, à la main, sans aucun outil, de la façon la plus ingénieuse. Pour le frein sur mécanisme (fig. 17) l’axe A de la came K porte, calé sur lui, non pas le levier de commande, mais une came de réglage H. Le levier de commande L est fou sur cet axe et est muni d’un vis Y qui prend appui sur la came de réglage. En manœuvrant cette vis par sa poignée P on peut déplacer la came K par rapport au levier L et compenser ainsi l’usure des sabots. Il suffit de bloquer ensuite l’écrou à oreilles.E pour assurer la permanence du réglage obtenu.
- Remarquons en passant que l’axe A de la came R d’écartement des mâchoires traverse la boîte des vitesses et sert de coulisseau à la fourchette de l’un des baladeurs.
- Le réglage du frein de roues se fait en raccourcissant la tringle qui relie le levier à main au palonnier compensateur. A cet effet (fig. 18) il suffit de desserrer l’écrou à oreilles V et de le faire tourner autour de la tringle T dans le sens du vissage. On rebloque ensuite l’écrou à oreilles de manière à l’immobiliser.
- La suspension est assurée par des ressorts droits à l’avant, des demi-pincettes à crosse à l’arrière. Le pont, nous l’avons vu, est placé au-dessus des ressorts.
- Bien entendu, tous les axes d’articulation des jumelles et des rouleaux de ressorts ont été pourvus de dispositifs de graissage. Il en est de même des articulations de la direction, notamment
- celles de la barre d’accouplement, qui sont parfois, et bien à tort, négligées à ce point de vue par les constructeurs.
- Cette rapide esquisse de la nouvelle 12 HP de Dion nous a montré, comme je le disais au début, non seulement avec quel soin et quelle science de la route elle a été construite, mais encore avec quelle sollicitude on s’est attaché à prévoir l’usure et en pallier les effets destructeurs. Aussi cette voiture est-elle par excellence celle de l’automobiliste épris de mécanique, qui soigne, entretient et répare lui-même son véhicule ; aussi ignore-t-elle presque complètement l’atelier de réparations, auquel elle ne retourne qu’à de longs intervalles lorsque de nombreux milliers de kilomètres ont rendu nécessaire un resserrage de coussinets ; aussi, enfin, est-elle l’engin robuste et sûr, le serviteur fidèle toujours prêt à satisfaire son maître, pour les affaires ou pour le plaisir.
- C. Karoux.
- Fig. 17. — Le réglage du frein de mécanisme.
- K, came des segments. — A, axe de la came. — B, came de réglage. — P, poignée. — O, écrou de blocage. — L, levier.
- Fig. 18. — Le réglage du'frein de roues-
- L, levier à main. — A, axe du levier. — C, chape. — E, écrou de réglage. — V, vis de blocage. — T, tringle de frein.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXVIII
- Quelles peuvent être les causes d’un retour de flamme au carburateur, les moyens d’y remédier, les procédés pour éteindre le feu lorsque celui-ci est pris ?
- (de Beauchamps).
- La question des retours de flammes au carburateur a été traitée déjà plusieurs fois dans cette rubrique. Nous n’y reviendrons pas.
- Rappelons maintenant que les causes des retours de flammes sont les suivantes :
- Bris d’une soupape d’admission ou de son ressort.
- Carburation trop pauvre.
- On y remédiera donc en réglant le carburateur pour enrichir le mélange, ou en remplaçant l’organe brisé.
- Il est très rare qu’un retour de flamme au carburateur mette le feu à celui-ci. — Si cependant cela se produisait, il suffirait en général de fermer le robinet d’essence et d’attendre patiemment que l’incendie s’éteigne, après toutefois avoir enlevé le capot : quand le carburateur est vide, le feu s’éteint faute d’aliment.
- Cependant, si le réservoir d’essence est placé au-dessus et près du carburateur ( réservoir dans le bouclier ou sous l’auvent du torpédo) il vaut mieux chercher à étouffer la flamme qui risque de provoquer l’incendie de la voiture si elle gagne le réservoir.
- On l’éteindra en couvrant le carburateur de linges mouillés, ou simplement d’un manteau ou d’une couverture. S’abstenir autant que possible d’employer pour cet usage des fourrures de prix, ainsi que l’a ^pratiqué'la femme d’un de mes amis qui a roussi bravement son manchon !...
- — N’employer le sable ou la terre que si l’on ne peut faire antrement, car il faut alors opérer un nettoyage complet du carburateur.
- — Si l’accident que nous signale notre abonné se renouvelait, il faudrait, pour le prévenir radicalement, disposer, dans la tuyauterie d’aspiration une ou daux toiles métalliques très fines : on sait que la flamme ne traverse pas les toiles métalliques : voyez plutôt la lampe du mineur.
- H est bon de noter que l’adjonction de ces toiles augmente dans de fortes proportions la résistance au passage des gaz, et que la puissance maxima du moteur est diminuée.
- XXIX
- Je possède une bonne petite mono 90XH0, soup. aut. De Dion qui marche admirablement. J’en serais heureux, si le carburateur ne me gênait parfois avec d’inexplicables phénomènes. Il m’arrive, par exemple ceci : si, étant au ralenti, vanne close, j’ouvre en grand, le moteur tend à caler et ne reprend qu’après un long bafouillement. Si, au contraire, marchant à grande allure je ferme la vanne et après avoir ralenti j’ouvre de nouveau en grand, le moteur emballe nettement sans hésitation. Un phénomène exactement semblable m’arrive avec ma Moto-Rêve 2X50X70. Pourquoi ces folies ? Y a-t-il quelque secret remède ?
- (Ludovico Ouverti).
- Les folies que notre abonné reproche à son carburateur sont très explicables.
- Quand le moteur tourne au ralenti, l’air chargé d’essence qui traverse le carburateur se détend brusquement quand il a dépassé la valve ou le boisseau d’étranglement; cette détente a pour conséquence un abaissement considérable de la température.
- Une partie de l’essence absorbée se condense alors sur les parois de la tuyauterie d’aspiration.
- Si on ouvre alors en grand l’admission, le violent courant d’air qui se produit balaie et entraîne cette essence: le mélange devient alors subitement beaucoup trop riche, d’où bafouillage du carburateur, qui peut même, si le moteur est froid, amener l’arrêt complet. Au contraire, si le moteur a tourné à grande allure, la tuyauterie et le carburateur se sont réchauffés et, si on terme les gaz pendant un court moment, les condensations signalées plus haut ne se produisent pas. Le moteur reprend donc sans hésitation.
- Le remède radical est extrêmement simple : adapter une prise d’air chaud sur le carburateur. On évitera ainsi les condensations et les reprises du moteur seront grandement améliorées.
- Il est bon de ménager dans le tuyau d’amenée d’air chaud, une ouverture réglable pour l’arrivée de l’air froid : on réglera cette ouverture suivant la température extérieure. 11 conviendra, en général, de la fermer complètement pendant le premier quart d’heure du fonctionnement du moteur et de ne l’ouvrir qu’ensuite si le besoin s’en fait sentir.
- 11 m’est arrivé à moi-même, avec une voiture dont le carburateur n’avait pas de prise d’air chaud, de caler trois ou quatre fois le moteur rien que pour sortir du garage, pendant les matinées très froides de cet hiver. Cet inconvénient a radicalement disparu depuis que j’ai placé une prise d’air chaud.
- XXX
- J’ai sur ma voiture des accumulateurs
- 12 volts pour le fonctionnement d’un Klaxon et de l’éclairage électrique. — En supposant que la magnéto de mon moteur vienne à perdre le courant par suite de la rupture d’un fil conducteur (j’ai vu ce cas, une fois), pourrais-je obtenir l’allumage dans les cylindres en uti_ lisant les accumulateurs, et si oui, comment faudrait-il opérer ?
- (J. Piel).
- Pour utiliser le courant des accumu lateurs dans une magnéto à haute tension, il faudrait arriver à faire passer le courant qu’ils fournissent dans l’enroulement primaire de l’induit. Pour cela, il serait nécesssaire de couper le fil primaire à l’extrémité qui est soudée à la masse, et intercaler les accus dans la coupure : leur courant serait rompu par l’interrupteur de la magnéto, et l’extra-courant de rupture donnerait naissance dans le secondaire, à un courant à haute tension.
- On voit immédiatement que, pour réaliser un tel dispositif, il faudrait d’abord que les fils de la magnéto soient intacts ; de plus, une telle modification exigerait un tel travail qu’elle est radicalement impossible à pratiquer.
- Pratiquement donc, l’utilisation des accus est impossible.
- — Il en serait autrement si l’allumage du moteur était assuré par une magnéto à basse tension avec transformateur séparé : mais c’est là un cas fort rare, et qui ne se présente que sur les très vieilles voitures.
- Faisons remarquer, d’ailleurs, que la rupture d’un fil dans le bobinage de l’induit est une panne extrêmement rare _ aussi rare qu’irrémédiable !...
- Que M. Piel roule tranquillement et n’ait pas d’inquiétude de cet ordre : il a plus de chance de voir une bielle du moteur passer au travers du caiter qu’un tel accident de magnéto se produire.
- The Man Who Ivnows.
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- 2$0
- Un bel exploit sportif
- Ce qu’on écrit
- Les Exportations américaines
- La lettre que nous avions reçue de M. Marcel Colin au sujet des exportations automobiles des Etats-Unis, ainsi que les chiffres qui avaient été donnés à ce sujet par notre collaborateur O. Zagay nous ont valu plusieurs lettres de rectification, Nous publions aujourd’hui celle d’un de nos fidèles abonnés, M. E. Planche, que sa situation d’ingénieur en chef de la Chevrolet Motor Company, à Détroit, met à même d’être documenté à ce sujet.
- Cher Monsieur,
- Je relève dans le numéro du 22 février 1918, sous la rubrique «Ce qu’on dit» un entrefilet donnant la valeur des exportations automobiles des Etats-Unis en 1912, ces exportations seraient, d’après votre article :
- Amérique du Sud 690.000.000 francs
- Europe........... 7.450.000.000 francs
- Amérique du Nord 2.890.000.000 francs
- Asie et Océanie . 1.060.000.000 francs Total 12 milliards 90 milions.
- Or il y a là une erreur manifeste et votre rédacteur a sans doute relevé les chiffres du commerce extérieur des Etats-Unis et les a appliqués à l’article automobile.
- Les statistiques américaines sont absolument correctes et ne présentent aucun de ces chiffres fantastiques que vous citez.
- Voici les chiffres officiels pour le mois de Janvier 1913 :
- Les exportations d’automobiles et de pièces détachées des Etats-Unis pour le mois de Janvier 1913, se sont élevées à un total de 13.340.065 francs, en augmentation de 1.200.610 francs sur Janvier 1912. Le total pour les sept mois finissant en Janvier 1913 est 73.805.695 francs en augmentation sur la même période l’an passé de 14.454.730 francs.
- Ces chiffres-là n’ont rien d’exagéié. Pour être plus précis, je vous dirais que, en Janvier dernier, les Etats-Unis ont exporté quatre-vingt-sept (87) voitures de livraison valant 911.355 francs et deux mille soixante-dix (2.070) voitures de tourisme valant 10.239.030 francs.
- Nous sommes très heureux ici de recevoir La Vie Automobile dont nous apprécions l’exactitude et la correction des articles sur le monde automobile. Aussi la lettre de votre correspondant M. Marcel Colin (Vie Automobile du 15 mars 1913) nous a-t-elle un peu surpris par le ton de doute qui y perce. Il est un fait avéré qu’il y a en ce moment, en usage aux Etats-Unis, environ un million d’automobiles, les listes d’enregistrement par Etat sont là pour le prouver.
- Sans aucun doute, si vous publiez cette lettre, M. Marcel Colin pourra s’apercevoir que si sa déclaration, en ce qui concerne les voitures existantes dans l’Amérique du Sud à l’heure actuelle, est correcte, il a évidemment basé le reste de son raisonnement sur l’incorrection de votre entrefilet du 22 février 1913, qui doit s’appliquer, je le répète, au commerce extérieur total des Etats-Unis.
- Veuillez agréer, etc. E. Planche.
- Monsieur,
- Me rendant de Bruxelles en Italie, par Grenoble, Briançon, etc., j’ai eu le plaisir touriste de passer les Alpes avec ma voiture S. S. Itala, le 6 mars, entièrement par la route malgré les neiges (La Vachette-Mont Genèvre-Suze-Turin).
- Je me suis arrêté à l’hôtel du Mont où l’on nous considérait non sans étonnement, car c’était la première voilure qui osait le tenter cette année, ainsi que je l’écrivais au R. A. C. B.
- Sans le moindre ennui, avec bagages et trois voyageurs, j’ai accompli cette ascension, ensuite tout le Nord a été parcouru à partir de Turin, retour par Nice et Grenoble.
- La voiture m’a donné toute satisfaction. Je vous joins une photographie: la carrosserie a été spécialement étudiée par moi pour la moindre résistance à l’air, d’après les données de La Vie Automobile. La caisse, entièrement en tôle d’aluminium, est de fabrication française. Je pense être arrivé à un ensemble assez gracieux bien que fort original, dépassant les disgracieuses carrosseries des coupes Prince Henri de jadis ?
- Agréez, etc.
- V. de Biseau dTIauteville.
- Nous félicitons sincèrement notre abonné de son bel exploit ainsi que de l’élégance de la carrosserie qu’il a fait établir, et dont nos lecteurs pourront apprécier la pureté des lignes.
- Toujours la nouvelle formule
- Nous avons reçu quantité de lettres à ce sujet, qui toutes confirment ce que dit notre abonné au sujet de la vitesse de rotation.
- Une circulaire ministérielle est d’ailleurs intervenue, dans un sens bien malheureux pour nous, et tranche la question d’une façon parfaitement injuste. Elle prescrit en effet aux ingénieurs des mines de prendre pour la vitesse w non pas la vitesse de régime, mais la vitesse maximum que le moteur peut atteindre.
- Ceci est absolument insoutenable et
- prouve que le ministre est fort mal conseillé. Il est vraiment regrettable que, depuis que le moteur à explosion existe, le service des mines fasse preuve à son égard d’une telle ignorance. Il faut croire qne jamais ceux qui le dirigent n’ont eu l’occasion de jeter les yeux sur une caractéristique de moteur. Ils y auraient vu :
- 1° Que la puissance d’un moteur, dans la partie de la courbe où elle croît avec la vitesse de rotation, ne croît pas proportionnellement à cette vitesse.
- 2° Que, à partir d’une certaine vitesse, la puissance décroît quand la vitesse continue à croître, de sorte que le maximum de vitesse ne correspond nullement au maximum de puissance. Cela, tous les lecteurs de la Vie Automobile le savent, mais notre administration l’ignore. Nos grandes associations ne pourraient-elles essayer de le lui faire comprendre ?
- Monsieur,
- Je lis dans le n° de La Vie Automobile d’aujourd’hui la lettre de M. Pithois au sujet du dégrèvement des voitures déclarées selon l’ancienne formule.
- J’ai fait une demande et j’ai reçu la réponse suivante du service des Mines :
- « J’ai l’honneur de vous informer que les demandes de rectification de puissance doivent être adressées aux services des Mines qui ont opéré la réception des voitures ; je ne puis donc examiner votre demande. Avant d’en adresser une au service intéressé, je vous engage à demander au constructeur s’il n’a pris lui-même aucune mesure en vue de la rectification en question. J’appelle d’ailleurs votre attention sur ce fait, que la vitesse de rotation à faire entrer dans la formule est la vitesse maxitna et non la vitesse de régime normal généralement inscrite jusqu’à présent dans les notices descriptives.
- C’est donc une fin de non recevoir, et un avertissement charitable que si j’entame la lutte, le service des Mines compte bien me faire mordre la poussière à l’aide de la « vitesse maxima ».
- Veuillez agréer, etc. A. Selle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- La réhabilitation du segment
- à recouvrement
- Le Segment Ferber '
- De tous les organes d’un moteur, le plus humble, et par conséquent le plus négligé, est le segment de piston, ce petit anneau de fonte qui est logé dans une des gorges du cylindre, et qui a pour mission d’assurer l’étanchéité du vase clos formé par les parois du cylindre et le fond du piston. Pourtant, cette mission est des plus difficiles à remplir, — à remplir parfaitement — et c’est même encore un les points faibles des moteurs modernes que leur manque d'étanchéité. Beaucoup de constructeurs ont eu des déboires avec les moteurs à petit alésage et longue course à cause de la difficulté d’obtenir une étanchéité suffisante et le problème de l’étanchéité est encore, avec celui du graissage, un des plus ditficiles à résoudre dans la construction des sans-soupapes.
- L’automobiliste ne se doute pas de ces difficultés, parce qu’il n’a jamais l’occasion d’aller au fond des choses; lorsque son moteur, après un certain usage, commence à ne plus tenir la compression, il en accuse l’ovalisation des cylindres. Mais d’où vient cette ovalisation des cylindres ; des pressions latérales du piston ou d’une bande inégale — et exagérée en certains points --du ressort ?
- Et lorsque des cylindres — et même des carters — chauffent, lorsque la consommation d’huile augmente dans de grandes proportions, il accuse la circulation d’eau, ou le dispositif de graissage ; jamais il ne songe à accuser de ce méfait celui qui est en somme le véritable et seul coupable, le segment, qui n’assure pas suffisamment
- Fig. 1. — Un piston muni de ses segments.
- S, S, segments. — F, fente en biseau.
- l’étanchéité du cylindre, qui laisse passer des gaz pendant la compression — ce qui diminue le rendement thermique — et pendant la détente — ce qui laisse glisser des gaz chauds le long des parois où elles brûlent la pellicule d’huile y adhérente et laissent des dépôts de particules charbonneuses à la place du lubrifiant.
- Eh bien, allons au fond des choses, et examinons le problème de plus près.
- Le piston qui se meut dans le cylindre n’est pas tourné rigoureusement à l’alésage de ce cylindre ; son diamètre est un peu plus petit que celui du cylindre. Par exemple, on donnera au piston d’un moteur de 100 m/m d’alésage un diamètre extérieur de 99,8 m/m vers le bas et 99,6 m/m vers le haut (fond du piston) ceci afin de tenir compte de sa dilatation, qui sera plus grande, sous l’effet de la chaleur, que celle des parois du cylindre, refroidi par une circulation d’eau.
- Il y aura donc, entre le piston et les parois, un espace annulaire, — de surface relativement considérable lorsque le moteur est froid, et encore importante lorsque le moteur est à sa température de régime — par lequel les gaz pourront s’échapper et passer de la chambre de compression dans le carter. Pour empêcher cette fuite de gaz, on a creusé dans la surface extérieure du piston, et vers le fonds, deux ou plusieurs gorges circulaires, dans lesquelles on a logé des segments, sorte d’anneau en fonte formant ressort et s’appuyant très exactement contre la paroi du cylindre.
- Le segment — le nom vient de ce que jadis on employait pour les pompes à eau des garnitures composées de véritables segments en bois, appuyés contre les parois par de petits ressorts — le segment doit, pour remplir parfaitement sa mission, répondre aux conditions suivantes :
- 1° Il doit pouvoir jouer librement dans la gorge du piston.
- 2° Il doit exercer, sur tous les points de son pourtour, la même pression sur les parois, c’est-à-dire, en d’autres termes, sa bande doit être la même partout.
- La première condition est facile à remplir. Il suffit de creuser la gorge assez profonde et assez large pour donner aux segments le jeu nécessaire et suffisant. Une expérience déjà longue a déterminé ces dimensions, qui sont bien connues.
- La seconde condition est plus difficile à remplir, au moins dans les segments dits à « recouvrement » qui sont
- les plus intéressants et qui seraient les seuls à donner véritablement de bons résultats si précisément cette difficulté
- — on disait, jusqu’à présent, impossibilité — de leur donner une bande homogène n’avait empêché la généralisation de leur emploi.
- Un segment — représenté figure 2 — doit être fendu en un endroit quelconque de sa circonférence, d’abord pour lui permettre de remplir ses fonctions de ressort, ensuite afin de permettre son montage sur le piston. La fente peut être soit droite (figurine 1), soit en forme de sifflet ou biseau (figurine 2) soit en forme de languettes à recouvrement (figurine 3).
- Les deux bords de la fente ne doivent
- — et ne peuvent pas — se rejoindre complètement lorsque le segment est en place dans l’intérieur du cylindre, cela, parce qu’il faut prévoir le jeu nécessaire pour la dilatation, et par raison de fabrication, comme nous allons le voir.
- Les gaz s’échapperont donc aisément par cet orifice et viendront encrasser la gorge du piston et les parois des cylindres.
- Fig. 2. —Diverses formes de la {ente d’un segment.
- Le segment doit exercer sur la surface latérale du cylindre une pression égale en
- tous les points. — II est de même néces saire que l’extérieur du segment soit parfaitement circulaire afin d’assurer une étanchéité parfaite.
- Les figurines 1, 2 et 3 montrent les diverses formes que l’on peut donner à la fente du segment.
- Sur la figurine 1. la fente est hélicoïdale : c’est la forme généralement adoptée.
- La figurine 3 montre une forme meilleure, mais d’une exécution plus difficile.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 3.
- La largeur h du trait de scie a b représente le jeu qu’on laisse entre les deux extrémités du segment.
- La fente en sifflet ne vaut guère beaucoup mieux. C’est à peine si les gaz sont arrêtés par le petit détour qu’on les oblige à faire.
- La fente à recouvrement, au'contraire, est parfaite. On peut laisser du jeu, tant qu’on veut, il n’y a jamais de passage libre pour les gaz, puisque les deux bouts du segment restent, toujours en contact, comme on le voit sur la figure.
- Pour expliquer pourquoi le segment à recoiwremenl n’est pas plus employé jusqu’à présent, pourquoi on ^trouve encore sur presque tous les moteursdes segments taillés en biseau, il faut dire quelques mots de la fabrication des segments.
- Le cercle à fenle en biseau creux est fabriqué en trois opérations principales. Il est d’abord découpé dans un cylindre creux de fonte douce et résistante, ayant un diamètre extérieur sensiblement égal à celui que devra avoir le segment dans le cylindre. Ensuiteil est rectifié à son diamètre définitif et scié en biseau. (L’épaisseur du trait de scie fait le jeu h).
- Enfin, on lui donne la bande voulue — l’élasticité — par un martelage, qui consiste à frapper à l’intérieur du cercle par petits coups avec un marteau à panne aiguë. Plus on frappe, plus on augmente le rayon de courbure (fig. 4). Pour obtenir une bande égale en tous les points du cercle, on fait un martelage allant progressivement en diminuant comme intensité du point diamétralement opposé à la fente jusqu’aux deux extrémités (figurine 1 et 2).
- Une petite machine, qui ressemble à une guillotine minuscule, fait ce travail rapidement et avec la plus grande précision.
- La fabrication du cercle à reeoiwre-
- Fig. 4.
- Le martelage du segment est destiné à augmenter sa bande.
- La profondeur des stries va en diminuanl quand on se rapproche des extrémités. — Les stries peuvent être droites (2) ou en forme de chevrons (3).
- menl est tout autre. On tourne un plus grand que celui qui correspond à l’alésage du cylindre.
- Cette augmentation de diamètre correspond à la longueur du joint de recouvrement.
- Ensuite, le joint est fraisé comme le montre la figure 5. On enlève la partie abc et de f g.
- La conséquence de cette construction est :
- 1° Qu’un tel cercle ne peut plus être martelé — puisqu’il a déjà l’ouverture voulue et une bande naturelle. Or, le martelage est encore le seul moyen connu pour donner au segment la bande choisie, et il a de plus l’avantage de rendre le cercle plus élastique qu’il n’est naturellement ;
- ; ' \
- V_________________________ v.» J
- Fig.
- Pour faire un recouvrement à languettes d;
- matière, soit les rectangles hachurés ab< Aussi, quand on rapproche les deux extré- m par la figure 6.
- 2° Qu’il n’est plus rond, car dès qu’on le ferme il formera une ovale (fig. 6) et la pression spécifique qu’il exercera sur les parois sera tout à fait inégale, maximum à l’endroit du joint (comme le montre en exagérant notre dessin)et nulle sur les deux côtés.
- Un cercle pareil portera sur deux ou trois points, s’usera d’une façon anormale et ne formera jamais joint étanche.
- Le joint à recouvrement connu devrait avoir la forme représentée dans la figure 7. On y parvient, en partie au moins, par des grattages, des rectifications longues et coûteuses, sans que jamais, cependant, un tel joint puisse rivaliser, au point de vue de l’élasticité, avec les joints martelés.
- Je croyais la réalisation du joint parfait impossible, lorsque j’eus l’occasion, il y a quelque temps, d’essayer un moteur muni d’un joint nouveau, à fente en recouvrement, à martelage dégressif intérieur, et qui me paraît, selon toute vraisemblance, fabriqué comme un cercle en biseau, c’est-à-dire tourné au diamètre définitif. La figure montre un cercle de ce système. J’ignore comment est découpé le joint, et le saurais-je, que je ne pourrais le dire, car c’est là un procédé de fabrication tenu secret jusqu’à présent. En tous cas, ce joint réunit les qualités d’élasticité et d’homogénéité du joint à biseau aux qualités d’étanchéité du joint à recouvrement.
- Sur le moteur essayé — qui était un 65X130, à forte compression et destiné à fonctionner au benzol (7 k. de compression froide) — les joints ordinaires à biseau ne tenaient pas la compression. Avec le joint Ferber, non seulement la compression était tenue, mais on constata, au démontage, après un fonctionnement à pleine charge de huit
- 5 et 6.
- ins un segment, on est obligé d’enlever de la ;d et defg
- ités le segment prend une forme ovale indiquée
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- Fig. 7.
- Un segment à recouvrement parfaitement rond, fabriqué par le procédé Ferber.
- V______________________________________________vjj
- Fig. 8.
- Dans les pompes à eau, les pistons étaient autrefois munis de véritables segments en bois S (d’où leur nom).
- Ces segments, représentés en noir sur la figure de droite, étaient pressés contre le corps de pompe par des ressorts r.
- heures, que la pellicule d’huile sur les cylindres, au moins celle qui ne tombait pas à la chambre d’explosion, était restée transparente. D’ailleurs, pas la moindre trace de carbone dans les gorges des segments.
- Preuve évidente d’une parfaite étanchéité.
- On avait vérifié, avant montage, que les segments étaient parfaitement ronds par le moyen ordinaire (cylindre enduit intérieurement de rouge). On avait pu les placer dans le moteur tel que le labricant les avait livrés, sans aucune rectification ni grattage.
- Le moteur, qui n’avait pas donné plus de 7 chevaux au litre de cylindrée, avec une consommation de 197 gr. au cheval-heure en essence et 40 gr. cl’hui-le, donna 9,3 HP au litre de cylindrée, avec une consommation de 181 gr. d’essence et 25 gr. d’huile au cheval-heure.
- Résultat tout à fait remarquable et dû certainement au nouveau segment, le seul organe qui avait été changé.
- Je ne prétends pas que pareil résultat sera toujours obtenu par un simple changement de segment.
- Mais cela prouve tout de même qu’une petite cause peut avoir parfois de grands effets. F. Carlfs.
- LA* VIE AUTOMOBILE
- Vis Cylindrique
- ou vis Globique?
- La question de la transmission à vis sans fin est actuellement à l’ordre du jour. On sait que ce système a pour lui deux avantages très nets qui lui valent des partisans résolus : d’une part, un silence absolu et une douceur d’entraînement remarquable ; d’autre part, la possibilité de réaliser aisément les grands rapports de démultiplication, ce qui est précieux pour les véhicules industriels et les petites voiturettes peu rapides, mais possédant un moteur à régime élevé.
- Les adversaires de la vis lui font plusieurs reproches dont le plus grave serait un rendement délectueux et surtout très variable avec la vitesse de rotation. Ses partisans prétendent, au contraire, qu’il n’y a là qu’une question de choix de matériaux, de taillage et d’exécution, et que le rendement de la vis est supérieur à celui des pignons coniques.
- Mais, à leur tour, ces partisans se divisent en deux camps. Les uns défendent la cause de la vis tangente ou cy lindrique, les autres celle de la vis globique. Au premier rang de ces derniers est la maison Daimler-Lanchester.
- On sait en quoi différent ces deux types de vis. La première a la forme d’un cylindre de révolution, tangent à la roue, autour duquel est enroulée l’hélice génératrice du filet. La seconde est incurvée de manière à épouser la circonférence de la roue et sa forme est celle d’un solide de révolution ayant pour méridienne un arc de circonférence.
- Tout ceci complique encore la question et l’obscurcit davantage. Aussi doit-on applaudir à l’initiative que vient de prendre la maison Daimler-Lanchester, et qui est de nature à y apporter quelque clarté.
- Cette maison a créé un appareil fort ingénieux destiné à mesurer le rendement des transmissions à vis sans fin et que nous décrivons dans le numéro de la Technique Automobile du 15 avril avec la méthode opératoire et les résultat obtenus sur plusieurs types d’engrenages. Cet appareil qui a été contrôlé et reconnu exact à 1/500 près par le National Physical Laboratory, a permis à la maison Daimler-Lanchester de mesurer le rendement de ses transmissions avec une grande précision, et d’étudier sur ce rendement l’influence de divers facteurs: température du lubré-fiant, vitesse, pression sur les dents,
- 253
- etc. Aussi, à la suite d’une polémique ouverte dans un journal sportif d’Angleterre, The Autocar, sur les transmissions à vis sans fin et les résultats obtenus avec les différents types de vis globiques, cylindriques ou autres, la Daimler C° Ltd vient-elle de lancer un défi à tous les fabricants de vis sans fin et d’instituer un challenge dans les conditions ci-après.
- Cette initiative est donc de nature à résoudre définitivement la question et à montrer clairement et d’une manière indiscutable ce que l’on est en droit d’attendre de la transmission à vis.
- Voici la traduction de la lettre écrite par la Daimler C° à Y Autocar :
- Engrenages à vis sans fin.
- Un challenge.
- Sous le titre ci-dessus, dans votre numéro du 8 courant, vous faites paraître la discussion qui s’est produite au sujet des mérites relatifs d’engrenages à vis sans fin de différents types (c’est-à-dire parallèle, globique, Hind-ley) et vous publiez les prétentions de MM. David Brown and Sons de construire des vis sans fin d’un rendement aussi haut ou plus haut que la Lan-chester. Vous faites remarquer en même temps que la principale difficulté dans la situation des résultats d’une exactitude suffisante est l’appareil Daimler-Lanchester et que le seul exemplaire est la propriété de la Daimler Company Ltd, Coventry, par qui il a été construit.
- Nous vous autorisons par la présente à lancer à la maison David Brown and Sons (ou à n’importe quel autre fabricant) un défi dans les termes accompagnant cette lettre, et de dire que nous serons très heureux de mettre notre appareil à la disposition du National Physical Laboratory pour mettre à l’épreuve tout engrenage à vis sans fin qui pourrait être soumis contre nous, en réponse au présent défi, et de donner des facilités pour l’usage dudit appareil à nos concurrents, à condition qu’une autorité indépendante soit présente et que les résultats soient publiés.
- En plus de ce qui précède nous vous informons que nous faisons don d’un appareil d’essais au National Physical Laboratory, lequel s’il est accepté, sera la machine existante ou une nouvelle similaire.
- Nous désirons ajouter que nous n’a vons aucun doute sur les mérites relatifs du type Lanchester et des types parallèles de vis sans fin. Nous n’avons pas encore mis à l’epreuve d’engrenages «DBS» mais nous avons tait des
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- LA VIE AUTOMOBILE
- essais sur des types d’autres constructeurs réputés.
- En fait, le type parallèle éprouvé et noté dans le journal de M. Lanchester était fourni par un fabricant des plus connus, et montre, en comparaison avec le type Lanchester, une perte de rendement marquée, spécialement à fortes charges.
- The Daimler C° Llcl.
- Signé : Percy Martin, directeur.
- Conditions du challenge.
- Le challenge est ouvert pour l’acceptation pendant une période d’un mois à partir de ce jour ; durant cette période tout constructeur du type parallèle de vis sans fin a la liberté de notifier son intention d’entrer en compétition avec la vis sans fin Daimler-Lan-chester : 1° essais au rendement ; 2°
- essais à la destruction.
- La Daimler Company est prête à mettre une somme de 100 1. s. sur chaque essai, c’est-à-dire 100 1. s. pour l’essai au rendement et 100 1. s. pour l’essai à la destruction, et toutes personnes ou marques acceptant le challenge seront tenues à mettre une même somme pour couvrir les dépenses desdits essais, la différence (s’il y en a) reviendra au vainqueur. Les essais seront faits dans les conditions suivantes :
- Essais de rendement. — The Daimler Company se basera sur les rapports du National Physical Laboratory et plus particulièrement sur les résultats portés sur les tables I, II, III, ces résultats relatant les performances des engrenages à vis de 6 inch. (152 m/m 4) de centre à une vitesse de vis de 400 à 1.500 tours-minute, ayant un rapport de 8/33, 8/35 et 9/34, lesdits essais conduits avec une température maintenue de 30° à 50* cent, et le couple sur l’arbre secondaire variant de 254 à 1.035 pounds-foot.
- Les parties acceptant le challenge seront tenues de présenter 3 séries d’engrenages d’un rapport et de centres approchants et les soumettront aux essais de rendement d’une sévérité équivalente en une série similaire de conditions. Les résultats étant certifiés par le National Physical Laboratory, le rapport sera basé sur les détails des 3 courbes principales de rende-mens formées par les observations des 3 séries d’engrenages.
- Essais à la destruction. — Cet essai sera fait au couple de 100 Ib-ft sur l’arbre secondaire. L’engrenage sera déclaré déchu lorsque le rendement descendra définitivement au-dessus de 93 %• Dans le cas ou l’un et l’autre
- des engrenages supporteraient ladite charge pendant une période de 12 heures consécutives, le couple sera augmenté et l’essai continuera jusqu’à ce que l’un ou l’autre des engrenages faiblisse.
- Lorsque le challenge sera conclu et les sommes versées, les détails des essais seront décidés en un comité de 3 parties, c’est-à-dire : 1° un délégué de la Daimler Company ; 2° un délégué de la maison ayant accepté le challenge ; 3° un délégué par le président de l’Institution des Ingénieurs d’Auto-mobiles d’Angleterre.
- The Daimler C°, Ltd.
- Signé : Percy Martin, directeur.
- Ajoutons que la pound-foot (lb — ft) ou livre-pied est l’unité de mesure des moments des couples. Elle vaut, en unités métriques, 0,1382525 kil.-mètres; la livre anglaise (pound) valant 0,45359243 kil.
- * *
- Sans pouvoir entrer ici dans une description complète de la machine employée par la Daimler Ltd pour mesurer le rendement des transmissions à vis, description que nous donnons, je le répète, dans la Technique Automobile en raison de son caractère purement technique, disons quelques mots de son principe.
- Le carter contenant la transmission à vis à essayer est monté sur paliers à billes de manière à pouvoir pivoter librement autour de l’arbre de commande (arbre de la vis) et autour de l’arbre commandé (arbre de la roue). Ce carter porte un bras parallèle à l’arbre de commande, bras sur lequel est montée
- une barre parallèle à l’arbre commandé. Un contrepoids se déplace sur cette barre et en le multipliant par sa distance à chacun de ces axes, on obtient les couples sur l’arbre de commande et sur l’arbre commandé. Si le rendement était égal à l’unité, le rapport de ces couples serait égal au rapport des engrenages. Mais cela n’a pas lieu et le rapport de la distance réelle du contrepoids à l’arbre primaire, à la distance que devrait avoir ce contrepoids si le rendement était égal à 1, donne précisément le rendement de la transmission.
- C’est avec cet appareil qu’ont été tracées les courbes que nous donnons ci-dessous. La courbe supérieure représente le rendement d’une vis globique Daimler-Lanchester, la courbe inférieure celui d’une vis cylindrique, appelée aussi «vis parallèle ». Sur la ligne horizontale, en « abscisses » sont portées les vitesses angulaires de l’arbre de la roue, le rapport de démultiplication étant 9/35 ; et verticalement, en « ordonnées » sont portés les rendements.
- On voit que la vis globique Daimler présente un excellent rendement, qui ne varie que fort peu avec la vitesse, et reste compris entre 95 et 96°/0, tendant légèrement à monter quand la vitesse augmente. La vis cylindrique essayée au contraire, voit son rendement décroître quand la vitesse augmente et tomber de 94 à 91,5°/° à 850 tours de l’arbre commandé.
- Souhaitons que le défi de la Cie Daimler soit relevé, pour trancher définitivement cette question controversée par des chiffres officiels et indiscutables.
- A. Contet
- Courbe montrant les rendements comparés de la'vis sans fin globique Daimler-Lanchester et d’une_transmission à vis cylindrique.
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- Courrier
- de l’Etranger
- LE RÈGLEMENT DE LA TOURIST TROPHY RACE
- Nous ne sommes qu’au printemps et déjà on parle beaucoup chez nos voisins de la Tourist Trophy Race qui se disputera en automne dansl’île de Man. Pour assurer à l’épreuve un caractère sincèrement, indiscutablement pratique, le Royal Automobile-Club, organisateur, l’a réservée « aux voitures actuellement en magasin, pourvues de moteurs à 4 cylindres dont l’alésage ne dépasse pas 90 ni/m, et la course 140 m/m.
- « Grâce à cette clause, remarque L’Autocar, dans son commentaire de l’évent, il ne sera pas possible de mettre en ligne des modèles de l’année prochaine, la définition de la voiture en magasin étant qu’elle figure au catalogue du fabricant ou de l’agent, publié avant le 17 Février. Ce qui permet de savoir dès aujourd’hui quelles sont les marques éligibles... »
- Elles ne sont pas innombrables. « L’examen montre qu’il existe aujourd’hui sur le marché quinze marques seulement — dont deux anglaises — qui atteignent mais ne dépassent pas le maximum autorisé, lequel répond à une capacité d’environ 3.561 centimètres cubes. Observons toutefois que tant que les deux dimensions 90X140 ne sont pas dépassées, des cars avec engins moindres ne sont pas exclus, et nous avons lieu de croire que l’on recevra des entrées de fabricants de cars beaucoup plus faibles que ceux sus-visés. »
- Et notre confrère de publier une liste — que nous ne reproduirons pas — « des voitures sur le marché, dont les moteurs excèdent 3.000 centimètres cubes tout en restant au-dessous des dimensions d’alésage et course permises par le règlement. » La liste de L’Autocar, donne un total de » 57 voitures en tout, dont 24 anglaises. »
- Fort bien, mais voici qu’entre en scène
- Une méchante fée
- qui, sous la figure de la « Society of Motor Manufactures and Trades » jette sa baguette dans les roues « du R. A. C, : défense à ses sociétaires de participer au Tourist Tobley Race de septembre. Les motifs de cette interdiction? L'Autocar ne nous les dit pas, sans doute y peut-on deviner autre chose que le « sic volo, sic jubeo, sit pro ratione vo-Lintas » d’une puissance capricieuse.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Quoiqu’il en soit des raisons du geste, — que nous ne tarderons pas à connaî-tfe, — sa première conséquence, selon notre confrère sera probablement de faire modifier, dans un sens plus large, les conditions primitives assez rigoureuses de l’épreuve ; et de rendre, par là éligibles, nombre de cars qu’elles excluaient. Mais nous ne sommes qu’au printemps,
- La dualité du R. A. C.
- A l’Assemblée générale du R.A.C. des choses intéressantes ont été dites par l’Hon. Arthur Stanley, Président. En termes heureux il a rappelé le double caractère de la Société — à la fois Club et Société d’encouragement.
- En tant que club, c’est son but de montrer des budgets en excédant. Mais Société d’encouragement, son rôle est de dépenser son argent au bénéfice de l’industrie. Le président s’est dit heureux de constater, qu’en dépit des prophètes de malheur les seuls revenus en décroissance légère étaient ceux du « Surinming hath et du tir. — Ce qui n’empêchait pas le club de songer à l’acquisition d’un « golf club house » proche d’Epsom, où il y aurait place pour 2 pistes de golf et un terrain de cricket (à propos de golf et tout à fait incidemment, signalerai-je qu’à l’heure même où j’écris, le golf Trophy, de L’Autocar, réservé aux membres de l’industrie automobile, se dispute à Hunstanton, Norfolk) on reprochait parfois au Club, a dit encore M. Stanley, de ne pas faire assez. Mais le club, qui ne recherche pas le vain bruit, ne publie pas toutes ses bonnes œuvres.
- Quant à la question brûlante du jour, celle du pétrole, on avait bien exprimé le vœu que le Club fournit le coûteux combustible, à un tarif réduit, mais on a oublié de dire d’où l’on tirerait cette réserve, de même aussi que l’argent. » ... personne n’avait songé à verser les 5.000.000 1. s. nécessaires pour les faire venir ici. » Et ma foi un Club a beau être riche, 5.000.000 1. s., 125.000.000 fr., cela compte !
- Les traîneaux du capitaine Scott
- Le « Commercial Motor » nous propose une explication ingénieuse de la déception causée par ses traîneaux automobiles à l’héroïque capitaine Scott, vainqueur et victime du Pôle Sud ; je veux dire « de ce paradoxal surchauffage d’engins à combustion interne parmi le froid polaire... »
- On a parlé de difficultés de lubrification. Il y aurait autre chose. « La pression partielle de la vapeur d’eau même à 0 suffit à déterminer la pré-
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- sence d’un certain degré d’humidité dans l’air atmosphérique. A 0, autant que nous nous souvenions d’essais personnels, elle est d’environ 6 grammes par pied cubique. A mesure que la température tombe de 0 à des degrés inférieurs, la conductivité de l’air déjà considérablement réduite en comparaison de tout ce qu’il nous est permis de constater dans nos régions, s’affaiblit encore davantage, si bien qu’au bout du compte elle perd à peu près toute valeur comme agent de refroidissement ». Aux compétents de dire ce que vaut l’hypothèse.
- Mark Cooney et Marconi
- On parle beaucoup de Marconi, ces jours-ci de l’autre côté de la Manche, un peu trop même pour l’agrément de certains grands personnages.
- C’est sans doute ce qui m’a fait tomber en arrêt sur une page de l’Irish Cyclist — notes de voyage de deux touristes — où le nom apparaît en des circonstances assez plaisantes. Les touristes — un M. Sealz, sportsman connu et sa femme, excursionnaient à motocyclette dans le comté de Counemara ; pays désert, lande sauvage ; et ils avaient perdu leur route. Fort en peine, ils avisent une vielle paysanne dans un champ : A quelle distance Clef-den ? interrogent-ils — à un mille et un bout, leur est-il répondu, mais le bout est plus long que le mille. — Amusé, M. Sealz poursuit, désignant d’étranges poteaux qui se profilent à l’horizon : Et qu’est-ce que les échafaudages, là-bas ?
- La bonne femme, après un temps, comme soupçonnant une plaisanterie : c’est la bâtisse de Mark Cooney. Et qu’est-ce que c’est, que ce Mark Cooney, s’il vous plaît ? — Surprise de la vieille dame, qui levant au ciel des brasde pitié: - au nom de Dieu, l’homme, d’où venez-vous, pour n’avoir pas entendu parler de Mark Cooney ? — Ça ne me dit pas ce que c’est que cet édifice — insiste M. Sealz, d’un ton conciliant — une maison ? un château ?... — Je ne sais pas ce qu’il bâtit là, mais il peut télégraphier partout où il veut. Oui, même en Amérique, si ça lui plaît. — Et M. Sealz d’en demeurer stupide ; quand dans l’esprit des Mrs Sealz, qui n’avait pas encore ouvert la bouche, une lueur se fait : Oh, mais c’est Marconi qu’elle veut dire. Naturellement fait écho la vieille dame, c’est Mark Cooney...
- Nos touristes avaient découvert une station de télégraphie sans fil.
- Paul Hamelle.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Droit aérien.
- Un cultivateur établit sur son terrain des hautes tiges de fer, dans un bid malveillant ; un dirigeable est abîmé ; le cultivateur est déclaré responsable et condamné.
- Le Tribunal civil de Compiègne vient de solutionner par un jugement rendu le 19 février 1913 un curieux procès motivé par les circonstances suivantes: un cultivateur avait fait élever sur son champ situé à 90 mètres et en face de l’ouverture d’un hangar de dirigeable, des charpentes en bois surmontées de hautes tiges de fer pointues. Le 31 août 1912, le dirigeable Dupuy-cIe-Dô-me qui venait d’être vendu au ministère de la guerre, sortait pour un dernier essai avant la livraison, quand poussé par le vent il vint s’accrocher aux tiges de fer en question.
- C’est sur les conséquences de cet accident que le Tribunal vient de se prononcer par les motifs suivants qui renferment, comme vous allez le voir, d’intéressants principes juridiques :
- « ... Attendu que la responsabilité de C... devra être considérée comme engagée, s’il est prouvé qu’en établissant sur son terrain les constructions et autres aménagements dont se plaint C... H..., il a intentionnellement fait de son droit de propriété un usage dommageable pour ce dernier ;
- « Attendu qu’on ne saurait lui contester le droit d’empêcher l’accès de sa pièce à l’aide d’une clôture, mais qu’il est bien difficile de reconnaître ce caractère aux piquets garnis de ronce artificielle et de pointes qu’il a disposés sur une partie du grand côté faisant face au hangar et sur l’un des petits côtés ; qu’il est en tous cas impossible de voir soit une clôture, soit un moyen quelconque de protection plus ou moins utile dans les deux carcasses en bois d’environ 16 mètres de hauteur et 15 mètres de longueur qu’il a fait édifier sur une même ligne à 15 mètres d’intervalle l’une de l’autre en regard de l’ouverture dudit hangar; que non seulement ces hautes carcasses sont complètement inutilisables pour leur propriétaire, mais qu’elles constituent plutôt pour lui une gêne puisqu’elles ne peuvent qu’entraver la culture de sa bande de terrain dont elles prennent presque toute la largeur ;
- LA VIE AUTOMOBILE
- « Attendu d’ailleurs qu’il est constant et non dénié que C... laisse son champ totalement inculte ; qu’il ressort à l’évidence de ce fait joint à cette circonstance qu’il a payé 2.000 francs ce lopin de terre dont la superficie n’atteint pas 18 ares, que lorsqu’en mars 1910, c’est-à-dire quelques mois après la construction du hangar, il s’en est rendu acquéreur, il avait en vue un autre but que celui d’en tirer profit en le cultivant;
- « Que s’il se peut du reste qu’il n’ait eu alors aucune intention malveillante à l’égard du propriétaire dudit hangar, il est certain qu’il n’en a plus été de même quand sans nécessité et sans aucune utilité personnelle, il a fait tles aménagements qui viennent d’être analysés ; qu’il a rendu le mobile par lui poursuivi aussi manifeste que s’il l’avait proclamé, lorsqu’il a prolongé les huit poteaux de ses carcasses faisant face aux hangars par des tiges de fer pointues de 3 centimètres de diamètre et de 4 mètres environ de hauteur;
- « Que le demandeur prétend que ces constructions et installation n’auraient été faites par C... que dans le but exclusif de lui nuire, but qu’il aurait atteint instamment le 31 août 1912, jour où en sortant pour un dernier essai avant livraison, un ballon dirigeable, vendu au ministère de la guerre est venu, sous l’action du vent s’accrocher aux tiges de fer surmontant les charpentes et y a déchiré son enveloppe;
- « Attendu que tout en se défendant d’avoir agi dans un but autre que celui de protéger son terrain contre le passage du personnel de C... B... pendant les manœuvres de départ et d’atterrissage et le piétinement des curieux venant assister aux sorties et aux rentrées des aérostats, C... soutient qu’il est absolument libre comme propriétaire de faire sur son propre fonds suivant besoins et même suivant sa fantaisie toutes les constructions et installations qu’il lui plaît ;
- « Attendu que la thèse ainsi présentée au nom du défendeur repose sur une conception inexacte du droit de propriété et de la mesure dans laquelle il peut normalement être exercé, que si ce droit qui permet à une personne, non pas comme on le dit vulgairement de faire de sa chose tout ce qu’elle veut, mais de s’attribuer par préférence et exclusivement à foutes autres la totalité de l’utilité de cette chose, apparaît comme le plus complet des droits réels, il rencontre cependant des limites dans son champ d’action, qu’en effet n’étant comme tout droit qu’une faculté accordée à l’homme vivant en société, il se trouve forcément limité dans l’usage qu’en peut faire son titu-
- laire par les devoirs sociaux de celui” ci, tenu en particulier de ne pas l’exercer en vue d’un but autre que celui pour lequel il lui a été reconnu par le législateur, notamment en vue de causer un préjudice à autrui, que le propriétaire n’est donc libre de retirer de sa chose que le maximum d’utilité qu’elle peut lui donner sans dommage pour personne; que c’est la totalité de cette utilité ainsi mesurée qui lui est conférée suivant les termes de l’article 544 du Code civil de la manière la plus absolue ;
- « Attendu que la preuve étant faite, sans qu’il soit besoin de recourir à l’enquête subsidiairement proposée, qu’en ces circonstances C... a agi dans l’unique dessein de nuire à C... B..., il y a lieu de le déclarer responsable des conséquences préjudiciables que l’usage abusif qu’il a ainsi fait de son droit de propriété a pu avoir pour celui-ci...
- « Déclare C... responsable des conséquences de l’accident, le condamne à payer des dommages-intérêts à fixer par état, dit que dans la quinzaine de ce jour C .. sera tenu de supprimer les tiges de fer pointues qui surmontent les carcasses en bois par lui édifiées, à peine d’une astreinte de 25 francs par jour de retard pendant un mois, autorise une fois le mois passé C... B... à faire enlever lesdites tiges de fer par des ouvriers de son choix aux frais de C. . . »
- Cette décision nous paraît mériter une complète approbation. Il est certain, en effet, que si le droit de propriété doit être respecté, les tribunaux sont là pour empêcher les propriétaires d’en faire un usage abusif et purement vexatoire pour les voisins.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 5 Avril igi3. Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc :
- 11 fr. 25 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture DARRACQ, quai de Suresnes, Suresnes.
- Voiture de DION BOUTON, 36, quai National, Puteaux.
- Segment FERBER. — Comptoir des Inventions Pratiques, 205, boulevard Péreire, Paris.
- L’imprimeur-Grrant, E. DURAND
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- 13e Année. — N° 604
- Samedi 26 Avril 1913
- SOMMAIRE. — Fini de rire : F. Cariés. — Essai d’une voiture Alcyon : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La voiture Storero : C. Faroux. — L’amortisseur M. S. : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire : The Man Who Knows. — L’indicateur de vitesses Stewart : C. Faroux. — Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- FINI DE RIRE
- /^Vui, c’est fini de rire; nous avons triomphé ti:op tôt.
- Nous pensions que la nouvelle formule de tarification de nos voitures mettrait fin aux évaluations fantaisistes et que nous allions enfin savoir à quoi nous en tenir. Il n’en est rien, comme vous allez le voir.
- Il vous souvient sans doute, que nous nous étions déclarés satisfaits de la formule P = Ivn D2 L"h que cependant nous avions fait une réserve — sérieuse — en ce qui concerne m, la vitesse de rotation du moteur. Nous avions bien prévu que « serait une pomme de discorde.
- Car le terme vitesse de rotation est bien vague. Serait-ce la vitesse de régime, c’est-à-dire la vitesse de rotation normale du moteur, vitesse pour laquelle a été prévue la démultiplication de la voiture ?
- Serait-ce la vitesse maximum du moteur, c’est-à-dire la vitesse déduite de la caractéristique du moteur? Ou bien serait-ce la vitesse calculée au moyen de la vitesse maximum dont la voiture est capable en palier et le rapport de démultiplication ?
- La vitesse de régime, c’est celle déclarée en général sur le certificat de conformité délivrée par le constructeur. Elle se confond aussi — lorsque la déclaration est sincère,
- ce qui est sans doute toujours le cas, — avec la vitesse de rotation calculée d’après la vitesse normale de la voiture et le rapport de démultiplication. Il en est ainsi au moins dans les voitures à démultiplication normale, c’est-à-dire les 99 0/0 des voitures.
- Nous pensions donc que <•> était la vitesse de régime, d’autant plus que la circulaire ministerielle indiquait qu’une des bases d’appréciation de ce facteur pourrait précisément être obtenue en déduisant la vitesse de rotation de la vitesse de la voiture et du rapport de démultiplication. *
- * *
- Eh bien non. C’eût été, paraît-il trop simple — et sans doute trop avantageux pour nous.
- M. le Ministre des Travaux publics n’entend pas que nous nous réjouissions trop tôt. Il a pensé qu’une petite douche de temps en temps rafraîchirait notre enthousiasme.
- Et voici ce que M. le Ministre — ou son Administration — a imaginé. Sa circulaire en date du 12mars 1913 nous l’apprend ; — et elle nous apprend encore bien d’autres choses. Je vous engage à la lire attentivement :
- Des renseignements qui me parviennent de divers côtés, il paraît s’être créé une confusion entre la vitesse de
- rotation, dite de régime normal du moteur, qui figurait, avec cette qualification, sur la plupart des notices descriptives des moteurs déclarés sous le régime antérieur, et la vitesse maxima de rotation, susceptible d’être réalisée sur route, exclusivement envisagée par la circulaire du 15 décembre 1912, pour servir de base à l’application de la nouvelle iormule, vitesse qui est en général bien supérieure à la vitesse de régime normal. Je vous rappelle expressément que cette vitesse maxima est seule à considérer, et qu’en conséquence, les ingénieurs des Mines ne devront désormais admettre sur les notices descriptives qu’une valeur de «, correspondant effectivement à cette vitesse maxima.
- Ainsi, la vitesse- w à considérer est la vitesse de rotation maximum susceptible d’être réalisée sur route, et non pas la vitesse de rotation correspondant à la vitesse normale de la voiture.
- Cette vitesse w pourra donc, si la voiture est très démultipliée, ce qui est maintenant souvent le cas, correspondre à un point de la partie descendante de la courbe caractéristique du moteur.
- Dans ce cas, l’automobile ne sera non plus imposé pour la puissance de son moteur, mais pour une puissance plus grande. Ce sera parfaitement injuste, mais qu’importe à l’Administration ? Elle a été effrayée par le nombre considérable de de-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- mande de dégrèvement, et elle y a mis le holà. Voilà tout.
- Avons-nous lieu d’en être bien étonnés?
- Nous voilà donc fixés et nous serions bien imprudents désormais en recommençant la guerre du pot de terre contre le pot de fer.
- D’ailleurs, si notre goût de dégrèvement n’était pas suffisamment calmé, nous n’aurions qu’à relire les deux derniers paragraphes de la dernière circulaire ministérielle. En passant, je vous conseille d’en savourer toute l’ironie :
- La circulaire de 1912 stipulait, en outre, que les services des Mines n’auraient pas à prendre d’initiative pour provoquer la modification des notices descriptives adressées en conformité de la circulaire du 18 septembre 1908 ; mais que l’Administration ne saurait se refuser a rectifier les puissances inscrites sur les anciennes notices descriptives quand les constructeurs (ou les propriétaires de voitures isolées) en feraient la demande ; qu’en ce cas, cependant la vitesse de rotation w ne devrait pas être inférieure à celle qui aurait été primitivement déclarée.
- Ces dispositions ont donné lieu à de nombreuses demandes tendant à la rectification des puissances primitivement déclarées, demandes présentées par des personnes qui ont estimé avoir à bénéficier d’un dégrèvement d’impôt. Pour éviter toutes difficultés, je tiens à préciser la procédure qu’il conviendra de suivre à cet égard :
- Tout d’abord il doit être entendu que la rectification des notices descriptives ne pourra être opérée que par les Ingénieurs de l’arrondissement minéralogique où a eu lieu la réception primitive, soit du type décrit dans la notice, soit des voitures isolées.
- Les services des Mines devront, d’autre part, examiner les demandes de rectification avec le plus grand soin et se conformer strictement à ce qui vient d’être dit en ce qui concerne la détermination de la vitesse de rotation w. J’ajoute que si, dans ces conditions, l’application de la nouvelle formule conduisait à une augmentation d’évaluation de la puissance du moteur, les services des Mines devraient immédiatement en aviser les Directions des Contributions directes intéressées.
- J’attache le plus grand prix à la stricte observation des instructions qui précèdent, en vue de laquelle les Ingénieurs des Mines devront, dans chaque cas, faire usage de tous les renseignements utiles qu’ils pourraient recueillir
- et que leur fournirait d’ailleurs leur expérience professionnelle.
- Le Ministre des 1 ravaux publics, des Postes et des Télégraphes, Jean Dupuy.
- Voyez-vous la malice? Si l’application de la nouvelle formule conduit à une augmentation d’évaluation de la puissance, vite, MM. les Ingénieurs des Mines, avisez-en les directions des Contributions directes intéressées.
- Oh, combien !
- Mais si, par hasard, cette formule conduit à une diminution d’évaluation, ne bougez pas, mes entants. Ça ne vous regarde plus. D’ailleurs, il est bien entendu, que si vous flairez un dégrèvement possible, vous vous rappellerez que l’inertie est la première vertu d’une sage administration. Que si, au contraire, vous croyez pouvoir aboutir à une augmentation, alors faites usage de tous les renseignements utiles que vous pourrez recueillir. Si vous apprenez, par exemple, qu’une quatre cylindres 65X130 a fait à Brooklands du 120 à l’heure, n’hésitez pas à calculer la formule d’après cette vitesse pour toutes les voitures de même construction ayant les mêmes dimensions de moteur.
- Car elle est un peu vague, la dernière phrase de M. le Ministre : « les Ingénieurs des Mines devront, dans chaque cas, faire usage de tous les renseignements qu’ils pourraient recueillir ». Qu’est-ce que cela veut dire? De quel ordre, de quelle nature pourront être ces renseignements? Nous tombons là dans l’imprévu, la fantaisie.
- Et nous nous réjouissions !
- D’ailleurs, l’exigence de faire examiner les demandes de rectification par les seuls Ingénieurs de l’arrondissement minéralogique où a eu lieu la réception primitive, n’est pas pour faciliter les choses.
- Ah, M. le Ministre, quelle reconnaissance vous devront les marchands de chevaux et les élégants habitués des Acacias !
- F. Carlès.
- S OMM AIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 avril 1913
- Tenue de la route et cinématique. — Les glissements des bandages (suite) : P. Ravi-gneaux. — Le moteur à course variable: P. Lienhard. — Essais de transmission à vis sans fin : A. Contel. — Réaction des arbres de transmission sur les supports : P. Ravigneaux. — Discussions de mécanique. — Matériaux de construction des châssis d’automobile (suite): II. Petit.
- LES VAINQUEURS DE L’ANNÉE
- La voiture Peugeot, conduite alternativement par Goux et Boillot, couvrit la semaine dernière, à Brooklands, 170 km. 588 à l’heure, battant ainsi les records du monde de 50, 100 et 150 milles.
- La voiture était montée sur pneus Palmer ; autres vainqueurs
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Essai d’une voiture ALCYON
- 4 cylindres, 12 chevaux
- Nombre de cylindres....................... 4
- Alésage...........................75
- Course................................. ' 120
- Empattement . . ~ _
- voie...............
- Emplacement de carrosserie . , _ tc
- Entrée totale ... ..................... f „
- Largeur................................ nm«c
- Diamètre des roues................ 765V1rt5
- ^ •" ................., :: «o*,?»
- Graissage sous pression par pompe à engrenages et vilebrequin perforé.
- Magnéto Bosch, carburateur licence Claudel.
- Refroidissement par thermo-siphon, radiateur Ossant avec ventilateur.
- Embrayage à disques multiples avec frein de débrayage.
- Boîte à trois vitesses et double baladeur. Troisième en prise directe.
- Transmission à un seul joint de cardan, poussée par deux bielles latérales, réaction par tube entourant l’arbre. Graissage automatique du joint de cardan.
- Frein au pied extérieur à la sortie de la boîte des vitesses, frein à main intérieur sur les roues.
- du châssis sans pneus : 6,000 francs
- Prix
- Dislance parcourue: Paris, Saint-Germain, Mantes, Vernon, Pont-de-l’Ar-che, Rouen, retour par Fleury-sur-An-delle, les Andelys, Vernon, La Roche-Guyon, Limay, Meulan, Poissy, Paris.
- 270 kil.
- Vilesse maximum, deux personnes, 400 kilos de lest, pas de capote ni pare-brise...................... 7 9 kil.
- Vi7es.se moyenne de l’essai . 54 kil.
- Vitesse moyenne sur une section : Mantes-Vernon, 24 kil. en 23 minutes :
- 6 2 kil. 500
- Consommation d’essence aux 100 kil.
- 1 2 litres.
- Consommation d’huile : mémoire.
- OBSERVATIONS
- La voiture essayée n’était pas la conduite intérieure que représente notre photographie, mais un châssis nu muni d une carrosserie d’essai à deux places
- et d’une caisse contenant 400 kilos de lest. Ce châssis était muni d’ailes, de sorte que, comme maître-couple et comme poids, la voiture équivalait à un torpédo confortable garni de ses voyageurs et de son outillage, mais sans capote ni pare-brise.
- Aucun ennui mécanique, rien du côté des pneus.
- Moteur très nerveux, très bien équilibré, ne vibrant à aucune allure. La vitesse maximum et la vitesse moyenne réalisées sont tout à fait remarquables pour un moteur de ces dimensions. Nous avons constamment, en palier comme en côte, « gratté » des voitures munies de moteurs beaucoup plus puissants.
- L’embrayage est très progressif et sa commande n’exige qu’un effort insignifiant. La pédale s’enfonce sous la pression de deux doigts, grâce à sa grande démultiplication. Aucune fatigue dans
- les traversées de villes les plus encombrées.
- Boîte de vitesses passant parfaitement.
- Les deux freins sont très énergiques et aussi sûrs l’un que l’autre, ce qui est rare.
- La direction est très stable et exempte de réactions.
- Je n’ai pas relevé de chiffres de consommation d’huile, car le graissage se faisant sous pression, le carter était garni au départ pour 600 kilomètres.
- On n’a donc pas eu à s’en occuper. La mise en marche, même à froid, est instantanée et le moteur est immédiatement dans son action. Il ne paresse pas pendant une demi-heure avant de se décider à tirer.
- Pour conclure, voiture robuste, économique, agréable à conduire, et d’un rendement tout à fait remarquable.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Châssis légers ou châssis lourds.
- Monsieur,
- La construction automobile, en se perfectionnant, tend à s’unifier. Il n’y a plus, entre les différentes marques, les divergences qu’il y avait autrefois.
- Comment se fait-il donc qu’il y ait encore si peu d’accord sur la question poids ?
- Voici par exemple la 22 HP X... (100/160) qui pèse 950 kilos tandis que la 22 HP \ ... (100/160 aussi), pèse 1.140 kilos.
- Et ce poids, pourtant respectable, a semblé insuffisant à la maison Y... qui l’a porté à 1.230 pour sa 18 HP.
- Evidemmeut, l’une des deux écoles se trompe.
- Si c’est l’école légère, ses châssis sans solidité donneront de gros ennuis et seront même dangereux ; si c’est l’école lourde, son erreur, qui se traduit par une consommation exagérée d’essence et surtout de gomme, est fort coûteuse pour ses clients.
- Où donc est la vérité ? Serait-ce une fois de plus « in meclio »? Et ce juste milieu ne serait-il pas à peu près ceci: 1.000 kilos, sans pneus, pour un châssis de 3 m. 30 d’empattement muni d’un moteur donnant au maximum 50 HP ?
- Bien entendu, je me place au point de vue de carrosseries découvertes : il faut des châssis plus lourds pour des limousines.
- Voici maintenant une autre question : chacun sait que le poids d’une voiture en ordre de marche n’est pas du tout la somme des poids du châssis et de la carrosserie. Il faut y ajouter, bien entendu, les accessoires, pneus, etc., ce qui est facile puisque ce sont des quantités mesurables, mais il faut tenir compte aussi de la différence entre les poids indiqués par les fabricants (châssis et carrosseries) et les poids réels.
- Cette différence est évidemment fort variable, mais votre longue expérience peut sans doute nous donner à ce sujet des renseignements intéressants?
- Et si vos lecteurs voulaient communiquer les observations précises qu’ils ont pu faire dans cet ordre d’idées, ce serait aussi fort utile.
- Je donne l’exemple en vous apportant les chiffres suivants :
- Châssis 12 HP, poids indiqué. 850 k.
- Limousine légère 300
- Pneus, accessoires et liquides
- pesés par moi 150
- Total. . . . 1.300 k.
- Poids trouvé à une bascule d’octroi : 1.380 kilos.
- La divergence est de 80 kilos qui représentent l’erreur du fabricant du châssis, ou de celui de la caisse, ou des deux.
- Cette question m’amène à ajouter ceci : pour que des pneus de 120 fassent un service normal, il faut qu’une voiture chargée ne dépasse pas, ou dépasse peu 2.000 kilos. Or, cinq voyageurs avec leurs bagages représentent sensiblement 500 kilos. Il faut donc qu’une voiture en ordre de marche ne
- pèse pas plus, ou guère plus, que 1.500 kilos. Comme ce poids comprend 150 kilos — au minimum — peur les pneus, les accessoires, l’outillage et les liquides (eau, huile, essence), il en résulte qu’il reste 1.350 kilos environ pour le châssis nu et la carrosserie complète (c’est-à-dire avec capote, pare-brise, marchepieds, ailes, supports de phares et de lanternes). Il en résulte encore que si cette carrosserie — un torpédo confortable — pèse 300 kilos, le châssis nu n’a pas le droit de peser plus de 1.050 kilos, à moins d’être muni de pneus jumelés (ou à moins, bien entendu, d’être un châssis court destiné à deux places).
- Or, bien des châssis dépassent ce poids de 1.050 kilos, mais pas un, à ma connaissance, n’est livré avec des jumelés. Aussi, arrive-t-il que les acheteurs, mécontents de massacrer trop de pneus, sont furieux contre le fabricant du châssis qui se trouve ainsi puni de son imprévoyance.
- La question de ce poids limite, pour un châssis nu, est donc d’une grosse importance.
- Je suis arrivé à 1.050 kilos: ce nombre est naturellement discutable et je serais très heureux si vous vouliez bien inaugurer cette discussion dans vos colonnes.
- Somme toute, mes interrogations sont les suivantes :
- 1° Quel est le meilleur poids d’un châssis nu (pour torpédo 5 places) de 3 m. 30 d’empattement et de 5 litres de cylindrée;
- 2° Quelle est la limite de poids — châssis nu — à partir de laquelle (et en vue du voyageà cinq les pneus de 120 cessent d’être satisfaisants ;
- 3° Faire connaître les différences constatées entre les poids indiqués et les poids réels (châssis et carrosseries).
- Veuillez agréer, etc.
- D. Yzelen.
- M. Yzelen touche là une question extrêmement intéressante de la construction automobile.
- Les arguments des deux écoles — école légère et école lourde, comme il les appelle — ont tous leur valeur. Nous allons nous contenter de signaler les principaux, laissant à nos lecteurs le soin de les commenter et de les combattre.
- Un châssis léger (c’est l'Ecole légère qui parle) use moins de pneus et d’essence qu’un châssis lourd.
- La voiture légère montera mieux les côtes, puisque c’est en côte surtout que se fait sentir l’influence du poids.
- Le châssis léger permet d’installer des carrosseries plus lourdes et, par conséquent, plus confortables, d’emporter davantage d’outillage, de roues ou de pneus de rechange, toutes choses fort appréciables pour une longue randonnée de plusieurs jours. Enfin, un châssis léger peut être solide, à l’égal d’un plus lourd.
- Passons maintenant la parole aux champions des châssis lourds :
- Une voiture vite doit être assez lour-
- de pour tenir convenablement la route-un châssis trop léger ne colle pas sur le sol, ses roues rebondissent, et finalement usent par meulage autant et plus de pneus qu’un châssis lourd.
- De plus, les occupants de la voiture ne sont point à leur aise et, sur mauvaises routes, les grandes vitesses deviennent sinon interdites, du morns dangereuses.
- D’autre part, pour faire un châssis à la fois léger et robuste, on est amené à faire de la denlelle, qui coûte cher, et c’est le client qui paie...
- Voilà ce que disent les partisans de l’une et de l’autre école.
- L’idée de notre abonné de consulter nos lecteurs est excellente: aussi laissons-nous à ceux-ci le soin de répondre aux questions de M. Yzelen : nos colonnes sont ouvertes pour la discussion....
- L’Automobile aux Etats-Unis
- The Automobile, de New-York City, nous écrit :
- Dans votre numéro du 22 février, vous référez à The Automobile de Chicago. Nous désirons appeler votre attention sur le fait que The Automobile est publié à New-York City. Sur cette page vous nous citez comme donnant certains chiffres sur le nombre des automobiles en usage aux Etats-Unis en 1910-1911 et 1912 et la prédiction du nombre qui sera en usage en 1913.
- Ces chiffres sont en désaccord avec des chiffres que nous avons publiés à ce sujet.
- Sur la même page sont donnés des chiffres sur l’exportation des automobiles des Etats-Unis. Ces chiffres sont totalement erronés comme est montré par Marcel Colin, page 163 de votre numéro du 15 mars. M. Colin prend ces chiffres comme venant de The Automobile qu’il appelle aussi The Automobile de Chicago. Nous ne sommes pas responsables de ces chiffres.
- M. Colin aussi appelle l’attention sur les chiffres donnés comme représentant le nombre de voitures en usage aux Etats-Unis ainsi que sur la prédiction pour 1913, et parle de ces chiffres comme archi-mensongers et accuse The Automobile de bluffer. En réalité, il y a au-dessus d’un million de voitures en usage aux Etats-Unis en ce moment d’après l’enregistrevent actuel. Ces chiffres peuvent être trouvés dans The Automobile du 30 janvier.
- Nous aimons être cités mais désirons être cités correctement.
- Rappelons que toutes les lettres pu-bliées sous la rubrique « Ce qu on écrit» émanent de nos lecteurs ou abonnés, et que nous laissons à nos correspondants la responsabilité de ce qu’ils écrivent. Nous enregistrons très volontiers la lettre de notre confrère et sommes toujours heureux de rectifier une erreur.
- Il y a donc plus d’un million d’automobiles aux Etats-Unis, c’est mainte nant une affaire entendue.
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- C’est toujours avec le même intérêt et le même plaisir que je me penche, pour l’examiner, sur un des châssis de l’école italienne. C’est que, en vérité, en automobile, comme en peinture, comme en musique, il y a une école italienne, et que ce peuple artiste a su marquer à l’empreinte de son génie ses productions jusque dans l’ordre industriel.
- J’ai déjà développé cette idée qu’il est amusant de retrouver, dans la construction automobile de chaque pays, l’image même de la race qui l’a créée. Ce qui distingue la voiture italienne et la rend si séduisante, c’est l’incontestable beauté de ses formes, l’harmonie de ses lignes, l’élégance des solutions mécaniques adoptées. Notre construction française est, dans son ensemble, de tout premier ordre, mais certaines de nos productions n’offrent pas à l’artiste le même plaisir qu’au technicien. J’estime que c’est un tort. Or, ceci n’arrive jamais aux châssis italiens, dont la présentation est toujours impeccable. Et, pour le confirmer, nous allons examiner l’une des plus récentes productions de l’industrie italienne, qui présente des dispositions d’un réel intérêt et d’une rare élégance : le châssis 20/30 HP Storero.
- Moteur. — La maison Storero a adopté la réunion en un seul bloc du moteur, de l’embrayage et de la boîte des vitesses. Est-il bien nécessaire d’ex-poser à nouveau, aux lecteurs de La le Automobile, l’intérêt de cette disposition ? Ils savent trop quels en sont avantages au point de vue du bon a ignement des arbres, du rendement, la facilité d’entretien, etc. Ils savent USS1 fiue) pour ces raisons, nous avons
- toujours été des partisans déterminés du bloc moteur, lorsqu’il est réalisé correctement, et c’est ici le cas.
- Le carter du moteur, qui renferme également l’embrayage, est divisé en deux parties par un joint horizontal. Le carter supérieur porte deux pattes d’attache placées à hauteur de l’embrayage, et porte également les paliers du vilebrequin.
- Le carter inférieur ne sert que de réservoir d’huile, de sorte qu’on peut,
- en le démontant et sans rien toucher d’autre, accéder aux paliers, aux têtes de bielles, et reprendre le jeu s’il s’en est produit. Point n’est besoin, pour cela, d’enlever le moteur de la voiture.
- L’épanouissement du carter qui renferme l’embrayage est fermé, à l’avant, par une cloison intérieure de manière à empêcher toute communication entre l’espace contenant l’embrayage et celui contenant le vilebrequin.
- Il est fermé à l’arrière par une large plaque boulonnée suivant un joint vertical et qui porte le carter de la boîte des vitesses. Celui-ci est d’une seule pièce, et porte à sa partie supérieure deux larges couvercles. Sa paroi postérieure, également amovible, permet de démonter facilement les organes qu’elle renferme.
- L’ensemble est soutenu en trois points, afin d’échapper aux déformations du châssis. Ces trois points sont les deux pattes d’attache S"et la partie qui entoure la manivelle de mise en marche. Le carter supérieur du moteur porte, à gauche, un support pouvant recevoir une dynamo D servant à l’éclairage et à la mise en marche du moteur, et dont la commande est également prévue.
- Les quatre cylindres sont fondus d’un seul bloc. Ils ont 95 d’alésage et les'pistons 130 de course. Des précau-
- Fig. 1. — Le bloc-moleur Storero, vu à droite.
- C, carburateur. — M, magnéto. — O, orifice de remplissage du carter. — I, indicateur de niveau d’huile. — F, chambre du flotteur. — E, carter de l’embrayage. — S, pattes d’attache du moteur. — B, boîte des vitesses. — C, carter du doigt de commande. — R, carter des réglettes de commande des baladeurs.
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- Fig. 2. — Le bloc-moteur Slorero, ou à gauche.
- P, pompe à eau. — K, commande de la dynamo d’éclairage. — D, dynamo d’éclairage. — Q, culotte d’échappement. — E, carter d’embrayage. — S, pattes d’attache. — B, carter du changement de vitesse. — C, carter du doigt de commande. — R, carter des réglettes.
- tions toutes particulières ont été prises pour assurer un désablage complet de la chemise d’eau, et la base du bloc est dressée avec le plus grand soin pour éviter toute fuite d’huile en cet endroit.
- Le vilebrequin est soutenu par trois paliers, et le graissage a lieu sous pression. Une pompe à piston plongeur, commandée par un excentrique calé sur l’arbre à cames, prend l’huile au fond du carter et, après avoir traversé un filtre, est refoulée aux paliers par des conduits appropriés.
- De plus, au droit de chaque tête de bielle, est une gouttière constamment alimentée d’huile où trempe la tête de bielle, qui projette ainsi le lubréfîant sur les parois des cylindres, sur les pieds de bielle et l’arbre à cames. C’est le barbotage à niveau constant, que nous avons maintes fois rencontré.
- Un indicateur de niveau, constitué par un flotteur dont la tige est visible à travers une glace, est situé à droite du moteur. A côté de cet indicateur est un entonnoir servant de reniflard, par lequel on peut introduire le lubréfîant. Ajoutons que le carter peut en contenir 4 à 5 litres de plus que la quantité nécessaire pour la bonne marche du système de graissage, de sorte que les ravitaillements sont peu fréquents.
- Les bielles sont très longues pour réduire l’ovalisation des cylindres, en diminuant la réaction transversale. Leurs coussinets sont en bronze. Le vilebrequin est en acier spécial à haute résistance, équilibré avec le plus grand
- soin au moyen d’une machine acl hoc avant le montage du volant qui est équilibré séparément.
- Les soupapes sont du même côté et commandées par un seul arbre à cames. Elles sont de grand diamètre, et leurs têtes sont en acier au nickel.
- Leurs poussoirs sont réglables, et l’arbre à cames, d’une seule pièce avec ses cames, est soutenu par trois paliers.
- La commande de la distribution est très ingénieusement réalisée. Le vile-
- brequin porte un pignon hélicoïdal qui engrène avec un autre de diamètre double calé sur l’arbre à cames. Ce second pignon engrène à son tour, d’une part avec un pignon dont l’axe est perpendiculaire au sien et qui entraîne la magnéto et la pompe placées transversalement à l’avant du moteur ; d’autre part avec un pignon dont l’axe est parallèle au sien et qui entraîne la dynamo d’éclairage. De sorte que la distribution, la magnéto, la pompe et la dynamo n’exigent, pour leur commande, que trois pignons en plus de celui du vilebrequin.
- On ne peut nier que la solution soit élégante.
- Le carburateur est un Zénith accoié au bloc des cylindres, sans aucune tuyauterie extérieure. Cette disposition, fréquente sur les châssis italiens, assure un excellent réchauffage du mélange et supprime les risques de condensations.
- La culotte d’échappement est extérieure au bloc des cylindres et garnie d’ailettes.
- La magnéto est une Méa à avance variable. Elle est réunie à son pignon de commande par un joint de Oldham.
- La circulation d’eau, nous l’avons vu, se fait par une pompe centrifuge. Le radiateur, un nid d’abeilles — est refroidi par un ventilateur dont la courroie est tendue automatiquement. Ce ventilateur est en effet monté sur un levier articulé dont l’une des branches est repoussée par un ressort qui prend appui sous le support de la magnéto.
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- Fig. 3. — Coupe du moteur et organes de distribution.
- A, arbre à cames. — F, excentrique de commande de la pompe à huile. — P, pompe à huile-— B, tête de bielle. —E, auget de barbotage à niveau constant. — K, cames. — M, tées de l’arbre à cames. — H, pignon hélicoïdal. — S, poussoir des soupapes. — >
- écrou de réglage. — I, guide des poussoirs. — G, galet.
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- Les constructeurs de la Storero ont très judicieusement, nous l’avons vu, prévu l’emplacement et la commande d’une dynamo d’éclairage. Cette dynamo, que l’on aperçoit sur notre figure 2 est assez puissante et robuste pour assurer la mise en marche du moteur par l’intermédiaire de ses pignons de commande et du pignon de distribution. Voilà une initiative des plus louables.
- Embrayage. — L’embrayage est un Hele Shaw à disques multiples. Il fonctionne entièrement à sec, ce qui supprime les quelques inconvénients qu’on a quelquefois pu reprocher à l’embrayage à disques multiples, notamment le collage des disques au départ, lorsque l’huile qui les baigne est un peu visqueuse, collage qui rend difficile le passage en première vitesse.
- Fig. 5. — Le pont arrière.
- M, moyeu. — K1} came du frein extérieur. — K2, came du frein intérieur. — T,, tambour extér. — T2, tambour intér. — D, trompette. — M, N, couple conique. — D, différentiel
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- Fig. 4. — Le moteur, vu de face.
- S, patte d’attache. — C, carburateur. — M, magnéto. — Q, culotte d’échappement. — P, pompe à eau. —. K, commande de la dynamo. — D, pignon de distribution.
- Cet embrayage est, naturellement, monté directement sur l’arbre primaire de la boîte des vitesses, sans l’interposition d’aucun joint articulé.
- Changement de vitesses.— La boîte des vitesses, boulonnée sur l’épanouissement du carter du moteur renfermant l’embrayage, contient quatre vitesses et la marche arrière par trois baladeurs. La prise directe se lait non pas en quatrième, mais en troisième vitesse, la quatrième étant multipliée. Pour que cette solution, intéressante par certains côtés, fût acceptable, il fallait que le silence des engrenages fût absolu. Les ingénieurs de la Storero se sont attaqués à ce problème et l’ont résolu de telle manière que la boîte des vitesses est parfaitement silencieuse, même en marche arrière. Ce fait, qui n’a pas grande importance en soi, montre à quel degré de perfection a été poussé l’établissement de cet organe.
- Tout, dans cette boîte, est exceptionnellement robuste et défie les mauvais traitements. Les pignons et les arbres présentent une résistance surabondante, etceci est le résultat de nombreuses expériences faites dans le but de déterminer le travail auquel ces pièces peuvent être soumises en service courant.
- Toutes les commandes des baladeurs : doigt d’attaque des coulisseaux, coulisseaux, fourchettes, sont enfermées dans un carter venu de fonte avec celui de la boîte et portant de larges ouvertures de visite. Tous les arbres sont montés sur roulements à billes.
- Transmission. — La transmission du mouvement au pont arrière se fait par un seul joint de cardan avec pont oscillant et poussée centrale. L’arbre à cardan est entouré d’un tube qui transmet au châssis la réaction dûe au couple moteur et aux coups de frein, par
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- Fig. 6. — La boite des vitesses et l’embrayage.
- E, embrayage. — A, axe de débrayage. — C, coulisseaux. — B2, baladeur de troisième et quatrième. — G, griffes de troisième vitesse. — B,, baladeur de première et seconde. — X, axe cannelé. — F, fourchette.
- une rotule qui permet tous les déplacements du pont. Les ressorts sont, bien entendu, munis de jumelles à leurs deux extrémités.
- Ainsi que le montre notre figure 8 il est très facile de démonter le différentiel, le pignon d’attaque et la grande couronne d’angle. Il suffit, après avoir démonté la plaque qui fixe la rotule sur la traverse du châssis, ainsi que le joint de cardan, d’enlever les boulons qui fixent la base du tube de poussée sur le pont arrière. En retirant par les moyeux des roues les arbres de différentiel, on peut ensuite sortir le différentiel, le couple conique et ses paliers à billes pour les examiner ou les réparer s’il y a lieu.
- Direction, freins, suspension. — La direction, irréversible, est entièrement montée sur billes et a ses butées réglables. Le volant, en exonite, ne porte que la seule manette d’avance à l’allumage. La barre d’attaque est droite, ainsi que la barre d’accouplement, et toutes les articulations sont munies de graisseurs.
- Les freins sont tous deux reportés sur les roues arrière, selon la tendance actuelle, mais ils offrent une curieuse particularité que montre notre fig. 7. Au lieu d’agir sur le même tambour, soit l’un extérieurement et l’autre intérieurement; soit tous deux intérieure-
- ment, ils agissent sur deux tambours concentriques. De la sorte, il est moins à craindre que l’échauffement excessif de l’un se fasse sentir sur l’autre, ou que les deux freins viennent à ne pas fonctionner par suite d’un écoulement intempestif de l’huile provenant du pont arrière. On voit, en particulier, que si le frein intérieur peut, à la rigueur, et par suite de l’usure des bourrages, recevoir un peu d’huile, le frein extérieur en est complètement à l’abri.
- On peut objecter que les deux freins, n’ayant pas le même diamètre, n’auront pas la même puissance. Mais il faut se souvenir que l’un doit être commandé à la main, l’autre au pied, de sorte que l’effort transmis aux sabots
- sera différent. En actionnant le frein extérieur par la commande qui transmet l’effort le plus laible, et le frein intérieur par celle qui transmet le plus grand, il sera facile de rendre égales les forces retardatrices.
- Ajoutons que les sabots sont garnis de Motorbestos, composition amiantée très résistante à la chaleur, au frottement, et à peu près insensible à l’action des corps gras.
- La suspension est assurée par deux ressorts droits à l’avant, deux demi-pincettes à crosse à l’arrière, les crosses étant fixées dans les extrémités de la dernière traverse. Tous les axes de jumelles sont pourvus de boulons-graisseurs.
- Ajoutons enfin, pour compléter cette brève description, que le châssis est extrêmement robuste et soigneusement renforcé à l’endroit où il se rétrécit, que le réservoir d’essence, à grande capacité, est placé à l’arrière du châssis et alimente le carburateur par la pression des gaz d’échappement, et enfin que ce châssis est muni de roues métalliques amovibleset interchangeables.
- Nos photographies montrent mieux que je ne pourrais le dire la sobre élégance de ce châssis. Le bloc moteur, en particulier, y est traité d’une manière tout à fait remarquable et qui indique une profonde connaissance des nécessités de la route. Nos lecteurs peuvent voir que l’élégance des lignes n’exclut en aucune façon la robustesse. Voyez, par exemple, la boite des vitesses avec ses arbres courts, trapus et de large diamètre; voj'ez la largeur des dentures des pignons et l’épaisseur de leurs dents, voyez la solidité des griffes de prise directe. Aucune tâche ne peut rebuter un pareil organisme. Une telle œuvre, si harmonieuse dans toutes ses parties, fait honneur à ceux qui l’ont conçue et exécutée.
- C. Faroux.
- G, couronne d’angle. — D, différentiel, cardan.
- P, tube de poussée centrale. — J, joint de
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- L’amortisseur M. S.
- « Encore un amortisseur ! » allez-vous vous écrier, mes chers lecteurs, en lisant ce titre et en jetant un coup d’œil sur les figures de cet article. Eh bien oui, encore un amortisseur ! Mais prenez la peine de lire cette brève description, vous verrez qu’elle en vaut la peine, que l’amortisseur M. S. ne ressemble en rien à ses devanciers et nous apporte un sérieux progrès.
- Votre exclamation était juste. Nous avons beaucoup d’amortisseurs de toutes sortes, ce qui prouve à la fois que le problème se pose d’une façon aiguë, et que sa solution rigoureuse n’est pas encore trouvée. L’amortisseur M. S. nous l’apporte-t-elle ? J’ai idée que, tout au moins, elle en approche de bien près.
- L’appareil M. S. n’est pas, à proprement parler, qu’un amortisseur, c’est plus et mieux. C’est une suspension freinée, d’une élasticité parfaite, puisque l’organe élastique est l’air, instantanément réglable, d’un fonctionnement sûr et toujours comparable à lui-même et ne comportant aucune pièce délicate.
- V J
- Un cylindre A,(fig. 1) rempli de liquide — de l’huile, en l’espèce — est suspendu par des jumelles J au ressort d’essieu. Dans ce cylindre peut coulisser un piston creux P relié soit à la main de ressort, soit à la crosse, selon le mode de suspension adopté. Ce piston porte une valve V analogue à une valve de pneumatique, par laquelle on peut y injecter de l’air au moyen d’une pompe à main.
- Le joint entre le piston et le cylindre est assuré à sa base ainsi qu’à la partie supérieure du cylindre par deux cuirs emboutis M, M, qui peuvent s’appliquer énergiquement, celui d’en haut contre le piston, celui d’en bas contre la paroi du cylindre. L’étanchéité est complétée par les garnitures G.
- Le guidage du piston dans le cylindre est assuré également par sa base et par l’ouverture du cylindre, au moyen des colliers D et du guide L. De la sorte, le piston ne peut prendre qu’un mouvement suivant son axe, sans oscillation latérale et sans aucun coincement. De plus, il est encore guidé par deux galets qui coulissent dans une rainure pratiquée dans les jumelles J.
- Entre le piston et le cylindre existent donc deux cavités, l’une limitée par la partie creuse du piston et le fond du cylindre, l’autre C appelée chambre de compression, comprise entre les surfaces latérales du piston et du cylindre, et les garnitures formant joint.
- Lorsque, sous l’influence des dénivellations du sol, un choc se produit, le piston descend dans le cylindre, comprimant l’airqu’il renferme. Cet air sera comprimé d’autant plus que le choc sera plus violent, sa compression amortira donc le choc et ne transmettra au châssis qu’une réaction très atténuée.
- Mais, en se détendant, l’air restituerait l’énergie qu’il a emmagasinée, et ferait bondir le châssis. Il faut donc freiner sa détente sous peine de recevoir le fâcheux choc en retour redouté des chauffeurs.
- C’est ici qu’intervient la chambre de compression C. Au moment de la descente du piston, cette chambre augmente de volume, l’air extérieur peut y pénétrer par le cuir embouti supérieur. Il y pénétrera donc, pour combler la dépression qui s’y produit, mais s’opposera ensuite à tout retour brusque du piston. La remontée de ce dernier sera donc freinée et ne pourra donner lieu à aucun rebondissement.
- On voit que cet appareil présente une grande simplicité. Il procure une suspension extrêmement moelleuse, puisque l’air est le seul ressort utilisé, qu’il est indéfiniment élastique et ne possède aucune inertie.
- Grâce à l’excellent guidage du pis-
- Fig. 2. — Coupe de /’amortisseur M. S.
- J, jumelles formant guides. — R, galets de guidage. — V, valve de remplissage. — P, piston. — A, cylindre. — G, garniture. C, chambre de compression — D, anneau de guidage du piston fixant la garniture E. E, garniture. — M, cuir embouti.
- ton dans le cylindre, aucun flottement latéral du châssis ne peut avoir lieu, et la voiture peut prendre en vitesse et sans hésitation les mêmes virages qu’elle prendrait sans amortisseurs. Aucune rupture n’est à craindre, ce qui n’est pas le cas des ressorts à boudin.
- Autre avantage : le même appareil peut servir pour des véhicules de dimensions et de poids très différents.
- 11 suffit, après l’avoir posé, de comprimer l’air à la pression voulue pour que le châssis prenne par rapport à l’essieu la position qu’il doit avoir.
- De plus, voici résolue la difficulté d’avoir une suspension également bonne quelle que soit la charge de la voiture. On sait, en effet, que cette charge influe beaucoup sur la douceur de la suspension. Une voiture établie pour quatre ou six personnes est intenable quand son conducteur seul l’occupe. Ici, il suffit de faire varier la pression dans le cylindre, de laisser échapper un peu d’air si l’on sort seul, de donner quelques Coups de pompe si la voiture emporte son chargement complet.
- Enfin, un tel appareil conserve indéfiniment sa douceur et son élasticité. Pas de ressorts qui s’avachissent à la longue. Si, au bout d’un certain temps, un peu d’air vient à fuir, il suffit de quelques coups de pompe pour tout ramener à l’état primitif.
- N’est-ce pas, mes chers lecteurs, que l’amortisseur M. S. valait que nous l’examinions?
- C. Faroux.
- Fig. 1. — L’amortisseur M. S.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
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- Comment doivent être placés les axes de l’arbre qui va, dans une voiture à cardan, de la boite des vitesses au pont arrière, suivant les cas qui peuvent se présenter :
- 1° Deux joints à croisillons;
- 2° Un croisillon et un joint à dés;
- 3° Deux joints à dés.
- (M. Bonnet.)
- Dans une transmission à deux joints de cardan, la position relative des axes n’est pas indifféi-ente. Que les joints de cardan soient à croisillons ou à dés, il est indispensable, pour que la transmission soit correcte, que les deux axes soient dans le même plan. Les axes à 90° devront être rejetés.
- Nous pouvons, en effet, considérer que le moteur, et par conséquent l’arbre secondaire de la boîte des vitesses, est animé d’un mouvement de rotation uniforme, et tourne avec une vitesse constante. L’arbre à cardan, faisant avec l’arbre secondaire un certain angle, a au contraire une vitesse variable, tantôt supérieure et tantôt inférieure à celle de l’arbre secondaire, selon l’angle dont celui-ci a tourné.
- Si les axes des joints de cardan placés à chaque extrémité de l’arbre longitudinal sont dans le même plan, cette vitesse variable donnera à l’arbre du pignon d’attaque une vitesse constante, si cet arbre est parallèle à l’arbre secondaire de la boîte des vitesses, car les mêmes variations de vitesse se reproduiront en sens contraire au joint arrière en même temps qu’au joint avant. Elles se compenseront donc rigoureusement, et les roues tourneront d’un mouvement uniforme.
- Si, au contraire, les axes sont calés à 90°, les variations de vitesse ne se compenseront pas, et s’ajouteront à de certains moments. 11 en résultera que, alors que le moteur tournera d’un mouvement circulaire uniforme, les roues tourneront d’un mouvement varié, c’est-à dire avec des alternatives de ralentissement et d’accélération.
- Or la voiture, en marche normale, avance d’un mouvement uniforme. Il faudra donc qu’il y ait glissement entre les roues et le sol, glissement fort préjudiciable aux pneus. Il y aura également des à-coups et des chocs dans la transmission, ce qui sera fort préjudiciable à sa conservation.
- Si l’on représente ces variations de vitesse par une courbe (voir la Techni-
- que Automobile du 15 septembre 1912) on voit que cette courbe présente des points anguleux.
- Il y a donc, en ces points, brusque variation de vitesse, et par suite choc dans les différents points présentant du jeu : pignons de la boîte des vitesses, joints de cardan, couple conique, etc. Une voiture ainsi établie sera bruyante, tiendra mal la route, aura un mauvais rendement mécanique, usera ses pneus.
- Donc, mettons toujours les axes dans le même plan, quel que soit le genre de cardan employé. Le joint à dés est identique, à ce point de vue, au joint à croisillons, et l’axe des dés doit être dans le même plan que celui du croisillon, si le même arbre porte les deux systèmes de cardan.
- XXXII
- La puissance des moteurs diminue à partir d’une certaine vitesse de rotation, parce que l’aspiration et l’échappement ne peuvent plus s’accomplir normalement. Pourquoi n’emploie-t-on pas le mélange carburé sous pression?
- (M. Agarici.)
- Un tel dispositif serait une bien grande complication pour un résultat, somme toute, peu désirable.
- Si la puissance d’un moteur croissait constamment proportionnellement à sa vitesse de rotation, sa caractéristique serait droite. Il en résulterait que, dès que le moteur ralentirait dans une côte, il faudrait changer de vitesse. On n’aurait pas ce palier tant recherché, portion de la courbe pendant laquelle la puissance reste sensiblement constante, et qui rend agréable la conduite des voitures modernes.
- On se heurterait à de sérieuses difficultés. Que notre correspondant essaie de calculer les dimensions d’un compresseur pouvant alimenter de mélange sous la pression de 1/2 kilo, par exemple, un quatre cylindres de 100 X140 tournant à 2.000 tours, puisque il s’agit de tourner vite — ainsi que la puissance qu’il absorberait !
- Et quel type de compresseur adopter ? Un compresseur à piston ne tournera pas à une pareille vitesse, il faudra le démultiplier considérablement, et son volume et son encombrement augmenteront en conséquence. Un ventilateur ne permettra pas une pression suffisante. Quant au rendement, mieux vaut n’en pas parler, sans compter que
- les pertes de charge inévitables dans les transvasements amèneront des condensations d’essence dont on connaît le rôle néfaste.
- XXXIII
- Pourquoi, pour les voitures à graissage réglable par compte-gouttes ou coup de poing, est-il généralement admis et conseillé un débit minimum de 1 litre d’huile aux 100 Km. alors que pour les voitures à graissage automatique de même force la quantité d’huile consommée est souvent inférieure à 1/2 litre. Il semble qu’il doive y avoir un graissage insuffisant avec les deuxièmes ?
- (M. Guido Giuntini).
- Dans les moteurs à graissage sous pression, la pompe envoie aux coussinets une quantité d’huile surabondante. Mais l’huile non utilisée une première fois retombe dans le carter et est reprise par la pompe, indéfiniment.
- Il ne disparaît donc que la quantité d’huile qui sert au graissage des cylindres, quantité déterminée par le constructeur, et pour laquelle il a réglé son moteur.
- On conçoit que, dans ces conditions, on puisse obtenir une consommation d’huile très réduite.
- Avec le graissage par compte-gouttes ou coup de poing (graissage par bar-bottage, très généralement, quelquefois par arrosage), pour être certain de graisser assez, on graisse trop. On gaspille délibérément une certaine quantité d’huile, qui constitue une sorte de prime d’assurance contre le grippage.
- On pourrait, en étudiant de très près le fonctionnement de son moteur, arriver à réduire sensiblement sa consommation d’huile. Mais c’est là une expérience un peu dangereuse, car, si on dépasse la limite, le moteur n’est plus assez graissé et risque de gripper.
- C’est là la raison, du reste, qui fait que le graissage sous pression est de plus en plus employé.
- Je pourrais citer telle maison qui, sous la pression de l’opinion de ses clients, adopta le graissage sous pression, uniquement pour sacrifier à la mode et presque contre le gré de son directeur : or celui-ci a été fort étonné de constater qu’en 1912 pas un seul des moteurs de la série n’avait grippé, alors qu’auparavant les ennuis du côté graissage étaient constants.
- The Man Who Knows.
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- L’indicateur de vitesses STEWART
- Parmi les innombrables aecessoires que l’industrie des à-côtés de l’automobile offre aujourd’hui au chauffeur, il en est un dont l’emploi s’impose : c’est le compteur-kilométrique et l’indicateur des vitesses.
- Autrefois indépendants, ces deux appareils sont maintenant presque toujours combinés en un seul ou, plus exactement, réunis dans un même carter et commandés par une transmission unique.
- L’utilité du compteur kilométrique n’est plus guère contestée aujourd’hui : c’est là, par excellence, l’enregistreur fidèle, le « teneur de livres » de toute voiture à laquelle s’intéresse son propriétaire.
- Sans lui, il est bien difficile de contrôler les distances parcourues par la voiture. C’est même tout à fait impossible quand l’auto fait du service de
- ville : allez donc mesurer au curvimè-tre, sur un plan de Paris, le chemin parcouru dans la journée !...
- La difficulté, quoique moins insurmontable, n’en existe pas moins pour la voiture qui sert uniquement au tourisme. Afin de bien m’en rendre compte, et de convaincre quelques amis récalcitrants, j’ai fait autrefois l’expérience suivante :
- Ma voiture avait un compteur monté sur le moyeu : c’était au temps déjà lointain où l’indicateur de vitesses n’existait pas encore. Au commencement d’un mois, j’ai relevé et noté le chiffre indiqué par mon compteur, puis j’ai soudé sur la petite fenêtre du compteur une petite lamelle de clinquant.
- Pendant le mois qui a suivi, j’ai mesuré aussi exactement que possible, sur la carte, les itinéraires de toutes mes sorties, que je notais consciencieusement chaque soir.
- Au bout de trente jours, en présence de nos amis, la lamelle de clinquant a été enlevée, et on a comparé le chiffre que j’avais relevé avec celui qu’indiquait le compteur. La différence entre les deux atteignait fort exactement 18% !... Et notez que j’avais fait fort peu de service de ville, et que mon
- compteur, vérifié sur un parcours de 100 km., était exact à 1% près !
- J’avoue que j’ai moi-même été étonné d’une telle différence : je pensais constater 10 °/o au maximum !
- Voilà n’est-il pas vrai, une preuve bien convaincante en faveur de l’emploi d’un compteur.
- Si l’on veut contrôler la durée de ses pneus, la consommation d’essence et d’huile, on ne peut le faire d’une façon exacte qu’à l’aide des indications d’un compteur.
- L’Indicateur de vitesses n’est pas moins indispensable.
- On s’en rend compte surtout quand on a conduit pendant quelque temps une voiture munie de cet appareil et qu’on s’en trouve privé momentanément.
- L’évaluation de la vitesse à laquelle roule une voiture est, en effet, extrêmement difficile, si l’on s’en tient aux sensations éprouvées sur la route.
- Une voiture bruyante, sans pare-brise, le moteur tournant avec l’échappement libre, paraît aller très vite, d’autant plus vite que le bruit est plus fort, que l’air vous frappe plus violemment la figure, et que les cahots de la route se font sentir davantage.
- Fig. — Les différentes pièces de l’appareil « Stewart ».
- I. — L’aimant circulaire et son axe. — A, tête d’accouplement du flexible. — B, aimant. C, axe veitical.
- II. — Les compteurs kilométriques. —A droite le compteur journalier, à gauche le totalisateur. .
- III. — La cuvette mobile de l’indicateur de vitesse. — A, axe. — B, pivots de l’axe montés sur rubis. — C, îessort spna •
- IV. _L’indicateur de pente. — A, pendule. — B, secteur denté solidaire du pendule. — C, pignon solidaire du cadran mobile. D,
- cadran mobile, , .^ , . , ,.
- V. — Le compensateur de température — A, lame d’acier. — B, lame de cuivre. — C, secteur transmettant les déformations de la double
- lame métallique. — D, ressort spiral. — E, cuvette mobile de l’indicateur de vitesses. . „
- VI. - Genouillère de la transmission. - A, pignon de fibre. - B, C, D, E, pignons d’angle à denture hélicoïdale. - F, tete d accouple-
- ment de la transmission flexible.
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- Roulez au contraire sur bonne route, avec une voiture très silencieuse et à l’abri derrière une glace, il vous semblera que vous n’avancez pas.
- Je me suis amusé bien souvent à évaluer ou à faire évaluer la vitesse de ma voiture par mes compagnons de route: pi'esque toujours, l’évaluation est en deçà ou au-delà de la vérité, suivant les circonstances extérieures.
- Il est cependant bien intéressant pour tout conducteur qui aime vraiment la route, de savoir à chaque instant à quelle vitesse il roule. L’indicateur de vitesses lui signale par exemple, sur une côte connue, que le moteur tire mal, alors que l’imperfection de nps sens ne nous permet que des appréciations fort erronnées.
- Son emploi a, en outre, des avantages d’un ordre essentiellement pratique. Bien des conducteurs, même exercés, changent de vitesse soit trop tôt — et alors les engrenages grincent désespérément dans la boîte, et le moteur emballe pour rattraper l’allure de la voiture — ou trop tard, et on perd du temps, tout en obligeant le moteur à tourner trop lentement sous charge, ce qui l’expose au cognement et à une usure prématurée.
- La conduite de la voiture avec l’indicateur de vitesses devient en quelque sorte machinale. — On sait par exemple qu’il ne faut pas dépasser le 80 â l’heure sous peine de faire supporter aux têtes de bielle et aux coussinets de trop grands efforts d’inertie ; qu’au-dessous de quarante à l’heure, on ira plus vite en troisième qu’en quatrième... Que sais-je encore !
- Les constructeurs d’indicateurs de vitesse savent bien ce qu’ils font en vous offrant un appareil huit jours à l’essai : il n’arrive pas une fois sur cent que l’appareil leur soit rendu.
- Encore faut-il posséder un instrument exact, sur lequel on puisse compter* — Je me propose de passer successivement en revue les meilleurs des indicateurs de vitesse : mes lecteurs pourront choisir parmi les appareils décrits sans crainte d’être trompés.
- Je commencerai aujourd’hui par le « Stewart ».
- LE STEWART
- Le « Stewart » que la plupart de nos lecteurs connaissent, soit pour le posséder sur leur voiture, soit pour l’avoir vu sur la voiture d’un ami, réunit trois organes absolument différents dans un même boîtier: ce sont, les compteurs kilométriques, l’indicateur de vitesses et l’indicateur de pentes.
- En suivant dans ses différentes phases le montage d’un « Stewart » nous
- allons passer en revue tous ses organes.
- Le squelette du Stewart est constitué par un bâti en bronze massif qui reçoit et supporte les divei's organes. Ce bâti est représenté par notre fig. 4.
- A sa partie inférieure, on commence par fixer un axe vertical, monté sur roulements à billes. C’est cet axe qui est rendu solidaire de la voiture par la transmission flexible, dont nous dirons un mot tout à l’heure.
- Remarquons tout d’abord que cet axe est très solidement maintenu par deux roulements très écartés l’un de l’autre, roulements qui, par conséquent, lui assurent une fixité et un centrage parfaits.
- L’extrémité du flexible vient agir à
- la partie inférieure de cet axe et lui imprime un mouvement de rotation de vitesse rigoureusement proportionnelle à la vitesse de la voiture. Il suffira donc que l’appareil mesure le nombre de tours et la vitesse angulaire de cet axe, pour qu’une graduation convenable renseigne sur le nombre de kilomètres parcourus par la voiture, et sur sa vitesse instantanée.
- A l’extrémité supérieure de l’axe vient se visser un aimant dont la forme, toute spéciale, constitue à elle seule une caractéristique importante de l’appareil.
- Cet aimant a, en effet, la forme d’un tore à section méridienne carrée, tore complètement fermé.
- Fig. 2. — L’appareil Slewarl, le boîtier enlevé.
- A, indicateur de vitesses. — B, compteur kilométrique totalisateur. — C, compteur kilométrique. — D, indicateur de pentes.
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- Seule, une encoche, qui n’occupe qu’une portion du tore et qu’on aperçoit en C sur la fig. 4, sépare les deux pôles de l’aimant.
- C’est cet aimant qui va servir pour l’indication des vitesses.
- * *
- Pour faire comprendre le fonctionnement de l’indicateur de vitesses, une petite disgression est nécessaire.
- Considérons un aimant qui tourne sur lui-même et dont, par conséquent, les deux pôles décrivent une circonférence.
- Plaçons, à proximité de ses pôles, une masse métallique non magnétique (en l’espèce une cuvette en aluminium)
- mobile autour d’un axe situé dans le prolongement de celui autour duquel tourne l’aimant.
- On constate que, quand l’aimant tourne, la masse métallique est entraînée et tourne dans le même sens que l’aimant.
- C’est là une réalisation de l’expérience bien connue dans les cours de physique sur l’effet des courants de Foucault.
- La rotation de la masse métallique sera d’autant plus rapide que la rotation de l’aimant lui-même sera plus vive.
- Imaginons maintenant que la masse métallique soit sollicitée vers une posi-
- tion fixe par un ressort antagoniste de force convenable : l’effort tendant à entraîner cette masse va être à chaque instant équilibré par la tension du ressort, laquelle est proportionnelle à l’angle dont il a tourné.
- A chaque vitesse de l’aimant correspond donc une position d’équilibre, et une seule, de la masse mobile.
- * *
- On pourra donc, par un tarage convenable de l’instrument, mesurer la vitesse angulaire de l’aimant par l’angle dont a tourné la masse mobile.
- Dans le « Stewart », cette masse mobile est constituée par une cuvette en aluminium qui vient coiffer complètement l’aimant mobile, mais sans le toucher. Cette cuvette est supportée par un axe dont les pivots sont montés dans des coussinets de rubis: c’est là le montage employé couramment en horlogerie.
- Le ressort antagoniste est constitué par un ressort spiral.
- La partie extérieure de la cuvette-cadran porte des graduations, de 0 à 100, 120 ou 150 kil. Une fenêtre pratiquée dans le cadran de l’instrument permet d’apercevoir la division qui se présente devant elle. On lira donc ainsi directement l’angle dont a tourné la cuvette pour chaque vitesse de l’aimant. La graduation est établie de telle façon que les chiffres indiquent précisément la vitesse de la voiture en kilomètres à l’heure.
- Il est permis de se demander pourquoi on a donné à l’aimant la forme d’une bague fermée. La raison en est très simple.
- On sait qu’un aimant dit permanent ne conserve son aimantation qu’autant que ses deux pôles sont réunis par une armature de fer. — Si le circuit magnétique est ouvert, on constate en effet que l’aimantation diminue avec le temps, rapidement d’abord, puis plus lentement.
- L’aimant fermé du « Stewart » est à lui-même sa propre armature. Il est donc bien réellement un aimant permanent, et sa force attractive reste constante dans le temps.
- Notre figure 1, figurine Y, montre la plaque qui porte le ressort spiral. On remarque, sur cette plaque, la présence d’un organe qui agit sur la tension du ressort. Cet organe est le compensateur.
- L’action de l’aimant sur la cuvette est en effet d’autant plus énergique que la température est moins élevée.
- Un appareil où la tension du ressort serait constante donnerait donc des indications variables avec la température. La vitesse indiquée serait trop grande
- Fig. 3.
- L’appareil Stewart tout monté, avec indicateur de vitesses, compteur totalisateur et journalier, indicateur de pente, pendulette. L’appareil porte, en outre, une petite lampe élec trique éclairant les cadrans.
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- Fig. 4. — Le bâli cle l’appareil Slewarl, sur lequel sorti montés les die ers organes.
- A, tête d’accouplement de la transmission. — B, aimant circulaire mobile. — C, évidement de l’aimant vis-à-vis des pôles. — D, arbre de renvoi horizontal. — E, F, pignons hélicoïdaux. — G, arbre de renvoi vertical. — H, pignon hélicoïdal commandant les compteurs kilométriques.
- par les temps froids et trop faible par les temps chauds. Le compensateur élimine l’action de la température. Il est constitué essentiellement par une lame (fig. 1, figurine V) mi-partie en acier, mi-partie en cuivre : en un mot, c’est un thermomètre métallique.
- A cause des valeurs différentes des coefficients de dilatation de l’acier et du cuivre, cette lame double se déforme sous l’effet des variations de température. — Les déformations sont transmises au ressort spiral par un secteur et un pignon. Le spiral est ainsi plus tendu par temps froid et se détend, au contraire, quand la température augmente.
- On arrive ainsi, par un réglage convenable, à éliminer complètement l’action de la température sur les indications du speedomètre.
- Dans les appareils « Stewart» ordinaires, les indications étaient fournies par une aiguille solidaire de la cuvette, qui se déplaçait sur un cadran. — Dans le nouveau modèle, ainsi qu’il a été dit plus haut, c’est la cuvette elle-même qui porte la graduation : c’est celle-ci qui se déplace devant un index fixe placé sur une petite fenêtre pratiquée dans le cadran.
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- Le compteur kilométrique. — L’axe vertical, au moyen d’un double renvoi d’angle par pignons hélicoïdaux, commande le mouvement des compteurs kilométriques, comme le montre la figure 4.
- Un de ces compteurs est complètement soustrait à l’action du conducteur: c’est le totalisateur. Il enregistre les distances parcourues depuis la mise en fonctionnement du Stewart.
- L’autre peut être remis à volonté à zéro ou à toute distance intermédiaire au moyen d’un bouton molleté. —C’est le compteur journalier.
- Rien de caractéristique à dire sur ces compteurs, sinon qu’ils sont très robustes : ils sont faits tout en bronze, et présentent par conséquent toute garantie du durée et de solidité.
- L’indicateur de pentes. — L’appareil est complété très heureusement par un indicateur de pentes.
- On sait combien il est difficile d’évaluer correctement la pente d’une route : les plus experts s’y trompent et a for-liori le chauffeur moyen.
- De nombreuses expériences m’ont permis de constater qu’on évaluait en général au-dessous de leur valeur les pentes inférieures à 2 %• — On évalue à peu près correctement entre 2 et 4 °/0. A partir de 5 %, on exagère dans de fortes proportions. — Qu’il me soit permis de citer à ce sujet l’indication d’un guide pourtant réputé qui accorde généreusement 8 % à la côte de Picardie, alors que la pente de celle-ci est d’environ 5 1/2 ! ! !
- Le « Stewart » met bon ordre à cela avec son indicateur de pentes.
- Celui-ci est constitué simplement par un pendule monté sur rubis, qui tend naturellement à se placer toujours suivant la verticale. — Quand la voiture gravit une pente, le pendule restant vertical, son bâti se déplace par rapport à lui.
- Ces mouvements sont transmis amplifiés à une petite cuvette montée sur axe horizontal, et dont la tranche porte des chiffres.
- L’appareil est gradué de 0 à 30 °/0 : c’est plus que suffisant, les côtes les plus fortes des routes de montagne ne dépassant pas 15 %•
- La transmission. — Ce qui pêche le plus dans un indicateur de vitesses c’est trop souvent sa transmission.
- Celle du « Stewart » est particulièrement robuste.
- C’est une véritable chaîne à maillons d’acier, enfermée dans une gaîne imperméable, remplie de lubrifiant.
- Elle est pratiquement incassable.
- Si cependant, à la suite d’un accident grave, elle se rompait, rien n’est
- plus aisé de la remettre en état, il suffit de replacer le maillon endommagé opération très simple qui se fait sans l’aide d’aucun outil.
- Un point délicat de la transmission est la partie qui est montée directement sur le pignon de commande.
- L’usine « Stewart » a trouvé pour cela la solution ingénieuse.
- L’articulation est constituée par un double renvoi d’angle par pignons hélicoïdaux en acier forgé.
- L’axe du pignon fibre porte un pignon hélicoïdal qui engrène à l’extrémité d’un arbre vertical qui forme le pivot de la genouillère. — A l’autre extrémité, engrène un autre pignon dont la queue porte le flexible.
- Un graisseur permet d’entretenir toujours en parfait état cette articulation.
- ♦ *
- Maintenant que j’ai dit comment était fait le « Stewart », je dois dire ce que je pense de son fonctionnement.
- Afin d’avoir là-dessus une opinion basée sur des résultats, et non sur de simples impressions, j’ai monté un « Stewart » sur une voiture, à côté d’un indicateur d’une autre marque qui y est installé depuis longtemps, et voilà environ 2.000 kil. que j’ai parcourus avec lui.
- Ce qui frappe tout d’abord, c’est la fixité remarquable de l’indicateur de vitesses. — Aucune vibration ni aucune oscillation ne se produisent.
- Alors qu’au-dessous de 15 kil. à l’heure et au-dessus de 70, l’aiguille du compteur XYZ qui me sert de comparaison oscille au point de rendre les lectures impossibles, le « Stewart » reste impassible, et cela aussi bien à 3 kil. à l’heure qu’à 80. Voilà pour la stabilité.
- Reste la précision.
- Contrôlé sur 50 kil., le compteur kilométrique a marqué 50 kil. 600, soit environ 1 0/0 en trop.
- L’erreur sur l’indicateur des vitesses est la même. J’ai, aidé d’un ami complaisant, chronométré bien souvent la vitesse sur 1 kil., alors que je m’efforçais de maintenir celle-ci constante, je n’ai jamais constaté d’erreur supérieure à 1 0/0. — C’est là un résultat qui vaut tout espèce de commentaires. Ces légères différences sont imputables aux déviations de la voiture sur la route.
- Quant à la durée, je ne puis rien dire encore. Mais le constructeur garantit son appareil pendant cinq ans.
- J’ajouterai que le montage du Stewart est des plus simples et que les cadrans sont très visibles le jour et aussi la nuit grâce à la petite lampe.
- Ch. Faroux.
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- Courrier
- de l’Étranger
- L’ETUDIANT MARCHAND-D’AUTOS
- « Demande : par un diplômé de nos grandes Ecoles, une position dans une bonne maison automobile. Chauffeur expert; relations inffuentes».
- « Que de fois, dit le «Daily Mail», dans une causerie où la vérité se relève d’humour — humour dont la pointe perlera quelques illusions — que de fois ne la rencontrons-nous pas cette annonce, à la colonne de publicité, aujourd’hui ? Et comme elle fait éloge, apparemment, et du commerce et de la nouvelle génération ! Allons, dites-vous, ces gens de l’automobile ne peuvent pas être aussi mous qu’on les peint, s’ils sortent de nos écoles. Et quelle excellente chose que nos jeunes gens ne rougissent pas de gagner honnêtement leur vie, sinon à la sueur de leurs bras, du moins par l’exercice de leurs facultés cérébrales, et leur pouvoir de persuasion! Peut-être vous rappelez-vous que naguère il n’était pas considéré comme dérogatoire pour un fils de gentleman d’entrer dans le commerce du vin. En fait, c’était le seul commerce qui eut reçu le sceau et la sanction de la Société. Or, à présent, il semble (depuis qu’on ne boit plus de claret et que le champagne a pris un essor qui le met hors de notre portée) que le commerce automobile l’ait remplacé... Sans doute nous ne donnons pas, au fournisseur de vin familial, la moitié de commandes que nos pères donnaient à leurs pères, mais nous achetons des autos ou nous y roulons souvent, et ce sont les fils de nos amis qui nous les vendent. »
- L ’envers de la médaille
- Ça c’est le rêve « un plaisant rêve, mais que différente la réalité! Je n’imagine pas carrière plus mal choisie pour le jeune homme frais émoulu de nos écoles, que celle d’agent d’automobiles. Quelle est la situation ordinaire ? Notre jeune homme — en a juste appris assez sur le métier, et à grands frais — pour répondre intelligemment aux questions intelligentes. Ça suffît pour que ses innocents parents le regardent comme parfaitement équipé en vue de sa profession, et s’arrangent pour lui faire faire son apprenticiat, dans quelque firme prospère du West-End (le quartier chic). — « Connaissant les gens que tu connais, lui disent-ils, tu t’y trouveras à ton affaire ». Et déjà ils
- voient leur cher garçon «plaçant des commandes pour cars, aussi nombreuses que les femelles de Vallombrosa et gonflant son compte à la banque très prodigieusement. Le plus souvent, il emploie son temps à manquer de vendre quoi que ce soit, tout en compromettant le savoir faire commercial de sa firme... »
- Le commerçant amateur
- Et pourquoi ? Un mot vous le dira : « L’amateur-vendeur n’est bon à rien. Au jeu de la vente, le dernier des professionnels le surclassera partout et toujours. Il pourra bien ramasser quelques commandes de ses amis personnels et qui ne seront pas dues à ses supposées qualités de vendeur, mais à la bonne nature des acheteurs désireux de lui donner un coup d’épaule... » Et notre confrère de bien spécifier qu’il ne vise pas «la déplorable espèce du monsieur trop bien mis qui rôde parmi l’éclat des châssis et ne distingue pas un radiateur de la boîte de mouvement. Celui-là et ses manières sont devenus un sujet de plaisanterie nationale. Je parle du jeune homme bien élevé, capable autrement, et qui se trouve jeté dans le plus difficile des métiers, avec l’espoir qu’il va, miraculeusement, acquérir des qualités qui sont le fruit d’années d’expérience.
- « Face aux faits, dignes parents »
- Et ne vous y trompez pas. Nous sommes en 1913. Les vieux temps sont passés et il n’existe plus rien qui ressemble à ce que vous appelez un « commerce de gentleman ». En mettant votre fils dans le commerce automobile, vous faites de lui un homme de boutique... Et s’il n’est pas meilleur que son rival professionnel, il sera un raté, un raté de toute façon... » Un commerçant amateur et « en affaires, il n’y a rien qui compte si peu que l’amateur ».
- Ne l’avons-nous pas rencontré, l’élève de nos grandes écoles, qui est dans le commerce automobile? N’est-il pas, pour dire le mot, une terreur? La faute n’en est pas à lui, le pauvre diable, mais à son genre de vie. Il doit être toujours dans le magasin... Les sujets d’intérêt général lui sont un livre clos. Parlez de n’importe quoi, des péchés ou des notices de Mrs Lloyd George, du Service National, du Rosen Kavalier, de la Guerre des Balkans, du Futurisme: vous pêchez en eau interdite... De quelque côté que tourne la conversation, vous verrez votre écolier commerçant-chauffeur se ramassant pour saisir le joint et vous placer une voiture... Derrière la vitrine, arpentant les riches tapis de Turquie parmi l’éclat des voitures en montre et toute la pa-
- noplie de ce commerce qu’il appelle sien, il ne vendra pas une bougie d’allumage contre son rival professionnel de la plus proche boutique cycliste. Mais en dehors des heures de boutique (boutique est le mot, cher Monsieur, il est sain d’écrire office, quand le mot est boutique) il prend des libertés avec ses amis, que ses rivaux et supérieurs ne rêveraient de prendre avec n’importe qui, n’importe où. Nulle heure n’est sacrée pour lui. Son lot est de vendre des cars... »
- Le plus difficile des métiers
- Faut-il dire : vérité au-delà de la Manche, erreur en deçà ? Je ne sais. Mais l’avertissement a eu de l’écho de l’autre côté du canal de St-Georges où le « Motor News » ajoute au portrait de l’écolier — marchand — d’autos du D. M. quelques touches vives, quelques notes justes. « Oui, il glanera par ci par là une commande d’un camarade dupe de ses talents supposés, ou compatissant. Mais — côté déplaisant — notre jeune homme prend l’habitude de parler boutique chez ses amis, de tâcher d’attraper des commandes hors de place et de propos ; il se persuade qu’il est un commerçant pour de bon : la désillusion vient vite ».
- En effet « c’est une erreur de croire que parce qu’on sait manipuler une auto, on sait la vendre. Il est plus facile de vendre presque n’importe quoi qu’une auto. La vente d’une auto suppose juste la sorte de talents dont notre jeune homme cultivé est le moins pourvu. On regarde l’achat et la vente des chevaux comme l’essence de la perspicacité et de la roublardise. Tenez pour sûr qu’il est autrement dur de réussir dans la vente des autos ». En dehors du fait qu’un collègue y est essentiellement impropre, dites-vous bien, que ce commerce n’est pas ou plus l’eldorado qu’on marque. Un éclat l’environne, soit. « Mais tout ce qui brille n’est pas or. Mais la concurrence y est intense, les profits maigres. Les parents seront sages d’y regarder à deux fois avant d’embarquer leur fils dans les eaux troublées, et semées d’écueils du commerce automobile ».
- Cuibono?
- Sur une 3 1/2 HP Rudge, Greene a battu le record de pointe à pointe irlandaise ; couvert ses 396 milles de Belfast à Cork en 10 h. 30, soit à 37 1/2 milles à l’heure. Très beau, mais « Cui bono P » demande l’Irish Cyclist ; à quoi bon aujourd’hui que la preuve est faite de l’endurance de la petite machine et de l’homme ?
- Paul Hàmelle.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Trompes et Sirènes
- Condamnation d’un automobiliste pour avoir employé un testopho-ne. — Accident ; usage d’une sirène; mise hors de cause du propriétaire de l’auto.
- Comme vous le savez, beaucoup d’automobilistes ont pris l’habitude d’installer sur leurs voitures des appareils avertisseurs à plusieurs sons. L’usage de ces appareils musicaux dénommés leslophones est-il licite ?
- Non, vient de répondre le juge de paix de Douai statuant en simple police et voici les arguments sur lesquels il base sa décision :
- « Attendu que le décret du 10 mars 1899 stipule dans son article 15 que l’approche d’un véhicule automobile devra être signalé au moyen d’une trompe ; qu’il faut entendre par trompe un instrument d’appel unique et uni-son, à anche à vent et à pavillon; attendu qu’une expertise serait inutile pour établir si cet instrument ne satisfaisait pas au vœu du décret du 10 mars 1899 qui, dans son article 15, emploie le mot Irompe au singulier, entendant bien désigner un instrument uni-son et non un appareil à effet musical, moins apte a révéler l’approche d’une automobile que la trompe commune à son grave, que le règlement précité a certainement voulu désigner, à l’exclusion du testophone, objet de la contravention, inconnu en 1899, date du décret ; attendu qu’il n’y a pas à se méprendre sur le sens à attribuer au mot Irompe, dans l’article 15 du décret du 10 mars 1899, dont les dispositions doivent être entendues limitativement ; attendu qu’il n’y a pas lieu de prendre en considération l’intérêt plus ou moins grand des fabricants de leslophones que les prévenus paraissent défendre indirectement et qui seraient frappés par une jurisprudence excluant l’usage de leurs appareils avertisseurs, manifestement non conformes au décret réglementaire ».
- Les deux chauffeurs poursuivis ont donc été condamnés à un franc d’amende chacun.
- La question de savoir ce qu’il faut entendre par Irompe est, on le sait, très discutée en jurisprudence et donne lieu à des interprétations variées. On ne voit d’ailleurs vraiment pas pour-
- quoi l’usage des leslophones serait prohibé.
- Après la question des leslophones, voici celle des sirènes qui soulève un point de droit intéressant.
- Le fait de se servir d’une sirène peut-il à lui seul être considéré comme constituant une imprudence ?
- La Cour d’appel de Riom s’est prononcée négativement en rendant, à la date du 21 novembre 1912 l’arrêt que voici :
- «Attendu que l’existence d’une faute est la condition essentielle de l’aclion en responsabililé ;
- « Attendu que la preuve de cette faute incombe au demandeur en indemnité et qu’elle doit résulter de faits positifs et non de simples suppositions, toujours dangereuses parce qu’elles sont arbitraires ;
- « Attendu qu’il n’est pas contesté que le conducteur de l’automobile û’A... ne tint pas exactement sa droite sur la route de Marcenat à Landegros ;
- « Attendu, d’autre part, qu’il est établi par la déposition d’un témoin désintéressé, que la limousine dans laquelle il avait pris place, marchait à une allure qui n’avait rien d’anormal, et que le chauffeur avait fait un usage certain de son appareil avertisseur, à cent mètres au moins du charriot des dames C... ;
- « Attendu que le fait de se servir comme signal, d’une sirène, dont les sons pénétrants préviennent de loin, les piétons et les attelages et les mettent en garde contre toute surprise, ne saurait constituer une imprudence ;
- « Attendu qu’il n’est pas démontré, au surplus, ce qui du reste serait insuf fisant, à moins que l’on ne veuille interdire aux automobilistes la circulation sur les routes, que le cheval des dames C..., animal paisible et habitué à ce genre de voitures, de l’aveu même de son propriétaire, ait quitté le chemin, par suite du bruit de cet instrument, plutôt que par l’effet d’une secousse donnée mal à propos aux guides, par sa conductrice qui vraisemblablement et conformément à l’usage, ne le tenait pas en mains alors qu’il gravissait une pente assez escarpée ;
- « Attendu enfin qu’il n’y a eu ni collisions, ni même frôlement des deux véhicules qui occupaient sur la voie publique la place fixée par le règlement ;
- « Attendu que dans ces conditions, d’A... n’a commis ni négligence, ni imprudence, ni maladresse dont on puisse induire avec quelques certitudes qu’il est responsable du malheureux accident survenu à la dame C... ;
- « Par ces motifs,
- « Réformant ;
- « Dit que les demandeurs n’ont pas rapporté la preuve d’une faute quelconque à la charge de d’A... ;
- « Relève en conséquence le susnommé des condamnations prononcées contre lui ;
- « Condamne les consorts C... aux dépens de première instance et d’appel ;
- « Ordonne la restitution de l’amende consignée ».
- Cet arrêt, dont on appréciera la sagesse, a fort bien fait de rappeler que la responsabilité d’un automobiliste ne peut être engagée en l’absence d’une faute nettement établie. Bien des décisions judiciaires ont fait application de ce principe. La Cour d’appel de Montpellier a jugé notamment, le 16 juin 1911, que la victime devait prouver la faute engageant la responsabilité du prétendu auteur de l’accident ; l’arrêt a décidé que l’accident survenu durant la nuit, par suite de la collision entre une auto et un autre véhicule qu’elle avait à dépasser, n’engageait pas la responsabilité du chauffeur quand il était établi, d’une part, que l’auto marchait à une allure modérée, ayant ses lanternes allumées et occupant sa place réglementaire, et que, d’autre part, le cocher du véhicule heurté se trouvait assis sur le porte-fainéant au lieu d’être à la tête de son attelage.
- Dans notre espèce, il n’y avait même pas eu de collision entre les véhicules ; on n’incriminait que l’emploi de la sirène !
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour cl'appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 26 Avril 1913 Hors barrière : O fr. 50
- Marché du caoutchouc : 11 fr. 35 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture ALCYON, 40, rue de la Garenne, Courbevoie (Seine).
- Voiture STORERO, 55, via Madama Cristina, Turin (Italie).
- Amortisseur M. S. — MIGEAT, 51, quai de Seine, Paris.
- Indicateur STEWART.— MARKT et C% 107, avenue Parmentier, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND.
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- 13e Année. — N° 605
- Samedi 3 Mai 1913
- 47-43.. ÇW des &RRNDÔ ÇUbUOTiK)^). PCiRO VI!
- SOMMAIRE. — Un peu d’électricité : C. Faroux. — Le couple moteur (fin) : A. Contet. — La 22 chevaux Cottin et Desgouttes : C. Faroux. — Un moteur sans soupapes à tiroirs : H. Petit. — Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — L’anatomie de la voiture : F. Cariés. — Pourriez-vous me dire : The Man Who Knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- UN PEU D’ÉLECTRICITÉ
- )
- T es applications de l’électricité dans l’Automobile deviennent de plus en plus nombreuses. Après avoir conquis de haute lutte une place importante à bord de nos voitures en assumant la charge redoutable d’assurer l’allumage des moteurs, la fée électricité cherche maintenant à étendre le domaine de son activité. Elle s’est attaquée au problème de l’éclairage des voitures, et on peut dire aujourd’hui que son triomphe, dans un avenir très prochain, est assuré. D’ici un an ou deux, une voiture de puissance moyenne, non pourvue de l’éclairage électrique, paraîtra aussi démodée qu’est aujourd’hui, après le triomphe incontesté de la carrosserie torpédo, le double-phaëton ou le vieux tonneau (( Roi des Belges ».
- Mais le rôle de l’électricité ne se bornera certainement pas à l’allumage et à l’éclairage. A ces deux fonctions s’en ajoutera une troisième non moins importante : le démarrage électrique.
- Déjà, aux Etats-Unis et en Angleterre, un grand nombre de voitures — les Cadillac, les Bedford, etc., etc. — sont munies d’un équipement électrique complet, comportant une dynamo génératrice du courant, sa batterie toujours obligatoire, et un petit moteur électrique. La dynamo recharge les accus et, conjointement avec ce dernier, as-
- sure l’éclairage de la voiture. Pour la mise en marche, les accus alimentent le petit moteur, lequel entraîne le moteur de la voiture.
- Il est probable — il est certain pourrais-je dire — que l’exemple que nous donnent les Américains sera bientôt suivi par quelques maisons françaises.
- Ce jour-là un grand pas sera fait dans la voie du perfectionnement de la voiture automobile.
- Pour que ce jour soit prochain — ce que nous souhaitons tous — il faut que tous nous y mettions un peu du nôtre.
- Ce qui a retardé jusqu’à présent le progrès dans cet ordre d’idées, c’est le peu d’enthousiasme que montre l’automobiliste pour tout ce qui est application de l’électricité sur sa voiture.
- En général, l’automobiliste redoute l’électricité, qui l’effraye encore par ce qu’elle a d’un peu mystérieux, par ce qu’elle cache d’inconnu redoutable.
- Il faut reconnaître d’ailleurs, que les mauvais tours que les accus et certaines dynamos — ces machines aujourd’hui disciplinées, — jouèrent jadis à leur propriétaire, ont laissé des souvenirs qu’il est difficile d’effacer.
- Eh bien, nous croyons que ces craintes, ces hésitations, ne sont plus justifiées aujourd’hui, au moins
- en ce qui concerne les appareils sortant des maisons sérieuses.
- Nous voudrions montrer que l’entretien d’une dynamo ou d’un moteur électrique, n’est ni plus compliqué ni plus long que celui d’une magnéto ; que les pannes à redouter du fait de la dynamo et des accus sont extrêmement rares et fort peu graves en tout cas.
- Et pour atteindre ce but, nous croyons que nous ne saurions mieux faire que de rappeler à nos lecteurs — au moins à ceux qui les auraient oubliés — quelques principes d’électricité, qui leurs permettront de mieux "comprendre le fonctionnement des machines électriques, et principalement des dynamos.
- J’ai donc chargé un de mes collaborateurs, M. Cariés, de traiter dans quelques articles des applications de l’électricité à l’automobile.
- Ce petit cours d’électricité sans prétention, familiarisera nos lecteurs avec la mystérieuse électricité, et nous avons l’espoir qu’en la connaissant mieux ils ne la redouteront plus, et qu’ils réclameront alors des constructeurs l’éclairage électrique et la mise en marche électrique et encore bien d’autres choses que l’électricité peut nous donner.
- C. Faroux.
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- Couple moteur.
- n on o cy/n7 drnyue
- Couple d'un huit- cylindres.
- Couple moyen.
- Couple dï
- quatre- cylln dre s.
- 5 Jl An pi es
- 2 de rotation du vilebrequin
- Fig. 14. — Variations comparées des couples d’un mono, d’un quaire ou d’un huit cylindres.
- Le couple moteur
- (Fin.)
- Nous avons vu, dans un article précédent, que, plus le nombre des cylindres d’un moteur augmente, plus les variations du couple moteur s’atténuent.
- Après le quatre et le six cylindres, le huit cylindres vient confirmer cette proposition. Son couple, que montre la figure 13, oscille fort peu au-dessus et au-dessous de la ligne moyenne. Un tel moteur pourrait se passer de volant, si celui-ci n’était rendu nécessaire par d’autres considérations relatives, en particulier au démarrage. Les moteurs d’aviation à huit cylindres s’en passent fort bien, la masse de l’hélice étant suffisante pour régulariser les petites variations du couple. De tous les moteurs actuellement montés sur nos châssis, c’est le huit cylindres qui réalise la plus grande douceur d’entraînement, possède la plus grande aptitude au ralenti en charge et possède les reprises les plus vigoureuses.
- La figure 14, est à cet égard, fort intéressante. Elle représente les couples de trois moteurs de même puissance, à un, quatre et huit cylindres. La ligne horizontale ponctuée est le couple moyen, celui que donnerait, par exemple un moteur électrique. On voit que le huit-cylindres s’en rapproche beaucoup.
- Tout ceci s’applique, bien entendu, au moteur à quatre temps. Si nous envisageons le moteur à deux temps, les choses changent.
- Ce dernier moteur donne, en effet, deux explosions par cycle, soit une explosion par tour. Il en résulte que les variations du couple moteur d’un monocylindre à deux temps seront représentées par une courbe d’allure très semblable à celle d’un deux cylindres à quatre temps avec manetons à 360°. De même, le deux cylindres à deux temps équivaudra au quatre cylindres à quatre temps, le trois cylindres au six et le quatre au huit. On voit donc,
- indépendamment de l’augmentation de puissance qui en résulterait, quel intérêt s’attache à la réalisation pratique du moteur à deux temps, puisque, grâce à lui, nos voitures légères connaîtraient un agrément et un confort actuellement réservés aux coûteux véhicules de grand luxe.
- Dans tout ce qui précède, nous avons envisagé le couple moteur instantané. Or, ce n’est pas toujours de lui qu’il s’agit. Lorsque l’on dit, par exemple, que le couple est plus élevé aux basses allures qu’aux grandes vitesses, parce que les cylindres se remplissent mieux, on fait allusion au couple moyen, dont nous venons de parler et qui est représenté (fig. 14) par une droite horizontale. Ce couple est la moyenne de toutes les valeurs trouvées pour le couple instantané pendant un cycle complet. Quant à sa valeur, rien n’est plus simple à calculer.
- Nous avons vu que le travail d’un couple est égal, à une constante près, au produit de ce couple par l’angle dont il a tourné. Si notre moteur donne une puissance P à une vitesse de n tours par minute, l’angle dont a tourné
- le couple en une seconde est 360 X ^
- Si C est le couple, on a
- P = C X 360 X ^ X k.
- Mais nous savons également que
- P = c X2*Xjft
- 2t.
- Or étant également une constante,
- appelons-la K' et nous aurons P = C X n X K'
- d’où
- ç- P ~ n X K'*
- Et nous voyons que, à une constante près, le couple moteur est le quotient de la puissance par le nombre de tours.
- Ceci est vrai quel que soit le cycle suivant lequel fonctionne le moteur, à deux temps ou à quatre temps.
- Nous en tirons immédiatement les conclusions suivantes :
- Tant que les cylindres se remplissent complètement, le couple moyen est constant. Par conséquent, la puissance, qui est le produit de ce couple par la vitesse, croît proportionnellement au nombre de tours et la courbe qui représente cette puissance, et que l’on appelle aussi caractéristique, est une droite.
- Quand les cylindrées deviennent moins complètes, par suite de l’augmentation de la vitesse, le couple diminue quand le nombre de tours augmente. La caractéristique s’infléchit alors. Il peut arriver dans ces conditions, les deux facteurs constituant la puissance variant en sens inverse, que leur produit soit constant entre certaines limites de vitesse. La courbe présente alors une portion de droite horizontale, un palier. Cette forme de caractéristique est très recherchée, car elle donne au moteur qui la possède une grande aptitude à monter les côtes, sa puissance restant constante quand la voiture ralentit. A. Contet.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 602, p. 233.
- Couple moteur
- Angles de rotation du vilebrequi
- --- Couple résultant.
- Fig. 13. — Le couple moteur du huit cylindres.
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- Ce que j’ai dit dernièrement, à propos de la construction italienne et des caractères distinctifs et généraux qui en font véritablement une école, s’applique intégralement à la construction lyonnaise. Là aussi, nous trouvons un ensemble de caractères spécifiques qui font, de cette fabrication, une branche parfaitement distincte de l’ensemble de la fabrication française, ou, pour parler le langage des naturalistes, une classe à part dans l’embranchement que constitue notre industrie.
- Les traits généraux qui caractérisent l’école lyonnaise sont, en premier lieu, l’alliance de la puissance et de la robustesse avec une légèreté relative. La naissance de ces voitures dans une région très montagneuse en a fait d’intrépides grimpeuses, et l’on sait que, pour obtenir cette qualité, la puissance et le poids sont les deux facteurs à envisager.
- En second lieu, et toujours à cause de la même nécessité de faire une moyenne honorable en terrain difficile, la tenue de route de ces voitures et leur suspension ont fait l’objet d’études très poussées.
- Enfin, les solutions constructives adoptées, à quelques exceptions près, procèdent des mêmes conceptions. Moteurs à haut rendement, embrayages à disques, boîtes à baladeurs multiples et déplacement latéral, réservoirs à grande capacité placés à l’arrière du châssis.
- L’un des plus beaux exemples que je puisse donner de cette construction,
- l’un des plus représentatifs est sans contredit le châssis Cottin et Desgouttes. Mes lecteurs ont trouvé, dans un précédent numéro, un essai de la 22 HP de cette marque, essai remarquable qui les a édifiés sur sa valeur. Une description rapide de ce beau châssis leur montrera par quels procédés ces résultats sont obtenus.
- Moteur. — Le moteur est un quatre
- cylindres de 100 d’alésage et 160 de course, dont les cylindres sont fondus par paires. Le vilebrequin, en acier au nickel cémenté, est soutenu par trois larges paliers munis de coussinets en bronze antifrictionné.
- Son graissage est assuré par une pompe à engrenages, qui aspire l’huile dans le fond du carter formant cuvette, et la refoule aux trois paliers par une rampe intérieure. Cette pompe est montée en bout de l’arbre à cames, ce qui supprime tout organe de commande intermédiaire et permet un démontage et une visite faciles.
- L’huile est donc puisée dans le fond du carter par un tuyau muni, à sa partie inférieure, d’un raccord à bille formant clapet de retenue, de sorte que le désamorçage n’est pas à craindre.
- Des paliers, où elle est refoulée, elle gagne les têtes de bielles par des canaux creusés dans l’intérieur du vilebrequin, et, de là, va lubréfier les axes de pistons au moyen d’un petit tuyau fixé à la bielle. L’huile qui suinte de ces différentes articulations est projetée sur les parois du cylindre et assure le graissage du piston.
- Tout le graissage du moteur se fait donc sous pression, sans aucun recours au barbotage.
- Une dérivation de la canalisation d’huile est amenée aux organes de distribution?
- Sur la pompe est placée un organe permettant de régler la pression (fig .
- Fig. I. — fie moleur, vu clu côlé des soupapes.
- A, tuyauterie d’aspiration. — C, carburateur. — P, écrou de réglage des poussoirs de soupapes. — S, tuyauterie de sortie d’eau. — Y, ventilateur d’une seule pièce. — O, orifice de remplissage d’huile. — H, pompe à huile. — D, régulateur de pression.
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- Fig. 2. — Le moteur, vu du côlèide la direction.
- B, carter de la direction. — M, magnéto. — E, pompe centrifuge. — A, accouplement élastique. — V, ventilateur. — D, régulateur de pression.
- Fig. 3. — Le régulateur de pression.
- II, arrivée d’huile. — D, départ de l’huile.
- — R, ressort de la bille. — B, bille d’obturation.
- 3) et constitué par une bille pressée par un ressort. La tension de ce ressort est réglable au moyen d’un écrou placé sous le bouchon, et que l’on peut visser plus ou moins. L’huile non utilisée pour le graissage des paliers retourne au carter en soulevant la bille.
- Les organes mis à la disposition du conducteur pour contrôler sa circulation d’huile sont :
- 1° Une réglette-jauge placée sur le côté gauche du moteur, sur laquelle est tracé un trait de repaire indiquant le niveau que doit atteindre l’huile dans le carter ;
- 2° Un manomètre, placé sur la planche-tablier, donnant la pression de
- l’huile dans la canalisation. L’aiguille de ce manomètre doit indiquer une pression de 1 kilo à 1,5 k. environ. Dès qu’elle commence à vaciller, c’est l’indice d’une quantité insuffisante dans le carter;
- 3° Enfin, d’un robinet de vidange permettant d’évacuer, tous les 1.200 kilomètres environ, l’huile ayant perdu ses qualités pour la remplacer par de l’huile fraîche.
- Les soupapes sont attaquées par un seul arbre à cames, et placées à gauche du moteur, ainsi que le carburateur — un Zénith. La distribution est
- commandée par une chaîne silencieuse, dont la tension est réglable à l’intérieur.
- De l’autre côté — du côté droit — sont placées la pompe et la magnéto, calées sur le même arbre parallèle à l’axe du moteur. La pompe est du type centrifuge, et la magnéto, à haute tension, est une Bosch dont il est superllu, il me semble, de faire l’éloge. L’avance à l’allumage est variable.
- Le refroidissement, enfin, est complété par un radiateur à grande surface, avec ventilateur monté sur billes et tension de courroie réglable.
- Embrayage. -- L’embrayage est du type à disques multiples bien connu. On sait en quoi consiste cet appareil: une pile de disques a tous ses disques de rang pair solidaires du moteur, tous ceux de rang impair solidaires du changement de vitesse. Un ressort vient presser tous ces disques les uns contre les autres et amener l’entraînement des seconds par les premiers.
- Ici, les disques sont alternativement en bronze et en acier. Ils sont plats et n’exigent qu’une faible lubrification : quelques gouttes d’un mélange d’huile et de pétrole tous les mille kilomètres environ.
- L’originalité de l’embrayage Cottin et Desgouttes réside dans son mode de montage.
- Généralement, l’embrayage est fixé au volant du moteur, centré à l’extrémité du vilebrequin, et relié à la boîte des vitesses par un arbre à double ar-ticulatiom Ici, au contraire (fîg. 4) l’embrayage tout entier est monté sur un arbre intermédiaire qui est relié à l’ar-
- Fig. 4. - Coupe de l’embrayage.
- V, volant du moteur. — D, disques métalliques. — C, cuvette contenant les disques. — N, tambour d’entraînement. — M, cuvette transmettant la pression. — F, cône mâle du frein d’embrayage. — Q, cône femelle du frein d’embrayage. — R, ressort d’embrayage. — E, écrou de réglage de la tension du ressort. — A, deuxième accouplement élastique.
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- — G-----------
- -----g------(
- *rg =------:
- Fig. 6. — Coupe de la boîte de vitesses.
- C, tiges décommandé des fourchettes. — F, fourchettes. — B, et B.2, baladeurs. — M et N, pignons toujours en prise. — X,, arbre primaire. — Xs, arbre secondaire. — X3, arbre intermédiaire — T, conduit de graissage du palier de l’arbre secondaire.
- bre primaire de la boîte des vitesses par un accouplement élastique remplaçant le joint de cardan, tandis que la cuvette C contenant les disques, montée sur cet arbre au moyen de deux roulements à billes, est relié au volant V par un autre accouplement élastique formant second joint de cardan. Il résulte de cette disposition une très grande facilité de réglage du ressort d’embrayage, qui est aussi très accessible, et un démontage très simple et très rapide de tout l’ensemble. Il suffit, en effet, après avoir enlevé la fourchette de débrayage, de démonter les deux accouplements élastiques pour tout enlever d’un bloc: cuvette, disques, ressort et arbre.
- Pour assurer le décollement des disques au débrayage, et faciliter les passages de vitesses, le collier de débrayage porte un frein F, véritable petit embrayage à cône garni de cuir qui, lorsqu’on le tire en arrière, vient frictionner contre la cuvette conique A montée sur l’arbre dont la rotation est ainsi arrêtée. La pression entre les deux parties de ce frein est limitée par la portion du ressort d’embrayage située en arrière de la cuvette A.
- On voit que la tension de ce dernier est réglable instantanément, grâce à l’écrou E qui se visse sur l’arbre lui-même.
- Changement de vitesses. — La
- boîte des vitesses renferme, naturelle-
- ment, quatre vitesses et la marche arrière, obtenues par Irois baladeurs. La prise directe se fait par griffes, à l’avant de la boîte. Tous les frottements sont à billes, à l’exception de l’emmanchement de l’arbre secondaire dans le pignon à queue qui est constitué par une large portée lisse. Le graissage de cette por-
- tée s’effectue par le trou T percé dans le pignon lui-même.
- Un double verrouillage s’oppose à tout déplacement intempestif des baladeurs. En premier lieu, des taquets à ressort pénètrent dans les encoches que l’on aperçoit sur les coulisseaux ; en second lieu, une ancre, mûe par le doigt d’attaque, immobilise ceux des coulisseaux dont les baladeurs ne sont pas en prise, et empêche ainsi deux vitesses de venir en prise à la fois.
- Tout ceci est parfaitement classique et largement traité. Notre fig. 6 montre la robustesse de cette boîte, de ses arbres, de ses pignons, de ses roulements. Ajoutons que son étanchéité est absolue, ce qui permet l’emploi d’huile très fluide qui graisse mieux et absorbe moins de puissance par son brassage.
- Transmission. — La transmission est du type à deux joints de cardan. La poussée est transmise par les ressorts, la réaction par une jambe de force en tôle emboutie, boulonnée sur le carter du couple conique, et terminée par une rotule qui s’engage dans une chandelle à ressorts (fig. 7).
- Le pont est formé de deux trompettes en acier forgé boulonnées sur le carter central. La forme de ces trompettes en solide d’égale résistance rend inutile l’adjonction d’un tendeur.
- Le pignon d’angle est solidement maintenu entre deux roulements à billes, dont l’un a deux rangées de billes.
- Le montage des roues arrière est réalisé d’une façon fort intéressante. On sait que les deux dispositifs ordi-
- Fig. 5. — La transmission de la Collin-Desgoutles.
- A, ancre de verrouillage. — L, levier de commande des baladeurs. — C, joint élastique.
- — F, cuvette du frein d’embrayage. — E, cuvette contenant les disque. — V, volant.
- — B, boîte de vitesses. — S, frein de la transmission. — N, axe de l’amortisseur de la jambe de force. — U, verrouillage à billes. — T, tringles de commande des freins. — R, écrou de réglage des freins. — Pf, pédale de débrayage. — P2, pédale du frein sur la transmission. — Pa, pédale du frein des roues. — a, pédale d’accélération. —J, levier de frein. — v, levier de commande des vitesses. — M, et Ms, manomètres. — K, commutateur. — D décompresseur.
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- Fig. 8. — Le ponl arrière.
- D, carter du différentiel. — P, tubes en acier. — T, tambour de frein. — R, ressort demi-pincettes montés sur le pont. - P„ P» Ps. les trois pédales. — J et V, les leviers de commande. — M et K, les manomètres et le communitateur. — H, la pompe de pression.
- nairement adoptés ont chacun leurs partisans et leurs adversaires. Lorsque l’arbre de différentiel porte la roue calée directement, on lui reproche de travailler à la fois à la flexion et à la torsion, donc dans de mauvaises conditions. Lorsque la roue est portée par l’extrémité du pont et seulement entraînée par l’arbre du différentiel, on reproche à ce système des difficultés de centrage. Or, ici, tous ces inconvénients disparaissent.
- L’extrémité de l’arbre de différentiel s’appuie, par un fort roulement à deux rangées de billes, sur une boîte en acier boulonnée sur l’extrémité de la trompette du pont. Le moyeu de la roue, calé sur l’extrémité de l’arbre, vient coiffer cette boîte de manière à ce que la roue soit sensiblement dans le plan du roulement à billes. On bénéficie ainsi de la facilité de centrage de la roue calée sur l’arbre de différentiel, en même temps qu’on supprime le porte-à-faux et les efforts de flexion.
- Cette boîte sert également de support aux axes des cames et des segments du frein de roues.
- Direction, freins, suspension. —
- La direction, avis et secteur, est extrêmement douce et exempte de réactions. Les butées sont réglables et permettent de reprendre le jeu qui pourrait se produire. Le volant porte les deux manettes, de gaz et d’avance à l’allumage.
- Les freins sont de deux types : à mâchoires extérieures serrant sur une poulie placée à la sortie de la boîte des vitesses, pour celui de mécanisme, à segments intérieurs pour le frein des roues. Le premier est commandé au
- pied, le second peut être actionné soit au pied, soit par le levier à main.
- Ce détail nous rappelle que cette voiture est une montagnarde, et que ses freins ont été établis en vue des longues descentes. La conduite en est rendue beaucoup plus aisée sur les routes sinueuses, où l’on peut, sans lâcher le volant, actionner indifféremment l’un ou l’autre frein. Tous deux travaillent
- 'N
- donc chacun à leur tour et s’usent également. J’ajouterai qu’ils sont aussi sûrs et aussi puissants l’un que l’autre.
- * *
- Et si maintenant, mon cher lecteur, vous venez me demander conseil et me dire : « Dois-je acheter une Cottin et Desgouttes ? » Je vous répondrai ceci :
- Etes-vous un assoiffé de vitesse, un casse-cou, un amateur d’émotions fortes ? Voulez-vous terrifier à la fois vos passagers et ceux que vous rencontrez sur votre route? Voulez-vous faire passer dans leur dos — et dans le vôtre — le petit frisson d’angoisse à chaque virage ? Voulez-vous leur donner — et avoir vous-même — l’impression de courir à tombeau ouvert et de faire des choses très difficiles ? Alors, non, ne prenez pas de Cottin et Desgouttes.
- Voulez-vous, au contraire, faire tranquillement, en toute sécurité, de longues étapes et de belles moyennes ? Admirer le paysage en toute liberté d’esprit, escalader les côtes sans vous en douter, prendre les virages avec le sourire, et donner à vos invités une sensation parfaite d’aisance, de confort et de quiétude? Voulez-vous arriver, après la plus longue randonnée, vous et votre voiture, aussi dispos qu’au départ ? Etes-vous, en un mot, un sage et non un fou ? Alors, n’hésitez pas, choisissez cette 22 HP.
- Fig. 7. — Coupe du ponl arrière.
- pignon conique à queue soutenu dans un double roulement. — N, engrenage conique récepteur. D, satellites. —A, arbres de transmission aux'roues.— T, tube dupont. — J, jambe de force. — C, traverse du châssis. — B, amortisseur. — M, moyeu. — E, cuvette du roulement double. — F, tambour de frein. — K, axe des segments de frein.
- C. Faroux.
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- Un moteur
- sans soupapes à tiroirs=plans
- LE MOTEUR NEUTE
- n étudiant le moteur qui fait l’objet de cet article, l’inventeur s’est donné comme programme de produire un appareil qui, présenté sous un aspect nouveau, offrirait le plus grand nombre des qualités rencontrées individuellement dans les moteurs existants (avec ou sans soupapes) et dont l’ensemble pourrait constituer le moteur type.
- Il a cherché avant tout à réaliser un moteur pratique, d’un accès facile à toutes ses pièces, pouvant être démonté, visité, nettoyé aussi souvent qu’il plaira au mécanicien (au garage ou sur la route), dans le temps le plus court, avec l’outillage le plus simple et sans que le réglage puisse être modifié.
- Ce moteur serait presque un appareil de démonstration.
- — On lui accordera une qualité que M. Neute considère comme primordiale, une qualité à laquelle il a subordonné toutes les autres et qui assurera sa prospérité si le succès doit couronner ses efforts.
- « La plus grande sécurité dans la marche ».
- Au début de l’exposé de ce moteur, je crois pouvoir affirmer que ce nouveau venu, d’une forme jamais vue, procurera à l’acheteur qui lui aura accordé sa confiance et plus encore que le moteur à soupapes, la conduite la plus agréable avec la plus tranquille sécurité.
- Description
- Ce moteur fonctionne dans les conditions ordinaires du cycle à 4 temps.
- — Le piston moteur se déplace dans un cylindre, culasse ordinaire à circulation d’eau. Les cylindres étant fondus par paire, chaque cylindre A porte, venant de fonderie, une lumière a pour le passage des gaz et un carter latéral b destiné à contenir tout le mécanisme de distribution. La face plane c ou glace qui constitue le fond du carter est parfaitement dressée et rodée.
- — Une pièce B, appelée boîte de dis-
- tribution, qui s’appuie sur la glace du cylindre par une large surface également rodée reçoit à l’intérieur un obturateur plan C et sur sa face extérieure deux tii'oirs-distributeurs également plans D E coulissant l’un sur l’autre. Cette boîte présente, venant de fonderie pour le passage des gaz, deux canaux d (aspiration) e (échappement) qui se réunissent en un seul du côté du cylindre.
- La position de la boîte de distribution est déterminée verticalement par. un talon f appartenant au cylindre, la téralement par une clavette g encastrée entre les deux cylindres du bloc.
- La boîte B ne touche pas au carter b du cylindre par ses parois latérales et supérieure qui restent brutes de fonderie, ceci afin de permettre les effets de la dilatation.
- L’appui de la boîte sur le cylindre est assuré par le couvercle F qui ménage d’autre part les jeux nécessaires aux tiroirs D et E.
- Le couvercle F qui porte lui-même les collecteurs d’aspiration G et d’échappement H est fixé au carter latéral du cylindre par 8 boulons b'.
- Le carburateur I est suspendu au collecteur d’aspiration.
- Fig. 1. — Coupe clu moteur et différentes phases de la distribution.
- A, cylindre. — B, boite de distribution. — C, obturateur. — D, E, tiroirs de distribution. — a, conduit d’alimentation du cylindre. — e orifice d’échappement. — d, conduit d’aspiration. — H, collecteur d’échappement. — G, tubulure d admission.. I, car uiateui — K, ressort de l’obturateur. — J, poussoir de l’obturateur. — h, came. — N, arbre de commande de la distribution. — e,, ea, excen trique. — M L, bielles de commande des tiroirs.
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- Fig. 2. — Mode d'altache de l’obturateur C et de sa commande.
- De cette disposition il résulte qu’en enlevant le couvercle F et sans avoir à démonter ni les collecteurs G et H (celui d’échappement seul est séparé du tuyau) ni le carburateur, il est possible d’accéder facilement à toute la distribution.
- — L’obturateur C qui peut se déplacer verticalement dans son logement en une course de 12 à 15 m/m ne possède qu’un orifice. Il reçoit sa commande d’une came h par l’intermédiaire d’un poussoir à galet J. Il est rappelé à sa position basse par le ressort K.
- — Les tiroirs présentent chacun deux ouvertures dont le jeu assure la distribution. Ils sont commandés par les biellettes L M, attelées elles-mêmes respectivement à deux excentriques e1 e2 calés à 70° sur le même arbre N.
- Cet arbre reçoit son mouvement de l’arbre-moteur par une chaîne silencieuse, le rapport des vitesses étant2/l.
- La came h de commande de l’obturateur est taillée sur le plateau séparant deux excentriques voisins c1 c2 (fîg. 3).
- Fonctionnement
- Comme son nom l’indique, l’obturateur C a pour objet de venir s’interposer entre le cylindre et les tiroirs-distributeurs de façon à isoler totalement ces derniers de la chambre d’explosion au moment du travail-moteur.
- L’obturateur appuyant sur la boîte de distribution B, c’est donc bien celle-ci qui supporte tout l’effort alors que les tiroirs situés dans la chambre arrière sont à l’abri des hautes températures et des pressions de l’explosion.
- — Il est à noter tout particulièrement que l’obturateur c ne contribue en rien à la distribution qui est assurée par les déplacements relatifs des tiroirs.
- Le profil de la came h est établi de façon telle que la lumière du cylindre soit toujours découverte par l’obturateur d’une quantité légèrement supérieure à celle donnée par le jeu des tiroirs, soit à l’aspiration, soit à l’échappement, et qu’au moment du travail-moteur (fin de compression, explosion, détente) l’obturateur soit immobilisé à sa position haute.
- Ainsi, considérant l’épure ci-contre (fîg. 4), au temps 1 de l’ouverture à l’aspiration par les tiroirs qui se produit lorsque les arrêtes i-j se trouvent en regard se fait aussi l’attaque de l’obturateur par la came, le bord inférieur de sa lumière se déplaçant (avec un léger retard l.ls), à la même vitesse que celui K du tiroir intérieur D qui règle la fermeture à l’aspiration.
- Au temps 2 de fermeture totale qui s’effectue lorsque l’aiete K de l’orifice du tiroir D se trouve à la hauteur du bord 1 de la boîte de distribution, l’obturateur ferme également sur le cylindre le bord inférieur b' de sa lumière atteignant le bord supérieur b" de la lumière du cylindre, mais il lui reste encore 2 à 3 m/m à parcourir pour atteindre sa position la plus élevée au temps 3 de l’allumage.
- — Du temps 3 au temps 5 qui précède de peu le temps 6 d’ouverture à l’échappement (l’arète m se trouve en coïncidence avec le bord n de la boîte), c’est-dire durant la période de compression maximum, d’explosion et de détente, l’obturateur est immobile, le profil de la came est alors une portion de circonférence.
- En 5, abandonné par la came, il est rappelé à sa position basse par le res-
- sort K. La détente des gaz est alors presque totalement achevée.
- — La course de l’obturateur se résume donc comme il suit:
- 1° De 1 à 2 (aspiration) grand déplacement équivalent aux 4/5 de la course totale durant un temps très long et sans aucun effort.
- 2° De 2 à 3 (compression), déplacement peu important, le 1 jo de la course d’une durée relativement longue et sous un effort très faible (au maximum, 0 kg. 450 à 0 kg. 500 par c/m2 sur l’obturateur).
- 3° De 3 à 5 (fin de compression, explosion, détente), immobilité absolue.
- 4° En 5, rappel par le ressort sous un effort de 0 kg. 400 environ par c/m2 sur l’obturateur.
- — L’étanchéité de la chambre de compression est assurée si l’on observe qu’à partir du temps 2 de fermeture à l’aspiration et sous l’effort progressif des gaz comprimés, l’obturateur se trouve plaqué sur le fond de la boîte de distribution (Nous verrons plus loin comment le graissage contribue également à l’étanchéité qui est parfaite).
- Voici donc, très simplement exposée cette nouvelle distribution par tifoirs-plans.
- Elle se trouve dans des conditions mécaniques particulièrement favorables.
- a) Tous les frottements s’effectuent fonte sur fonte.
- b) Les différentes pièces ou parois sur lesquelles elles s’appuient, très sensiblement de même épaisseur et de même forme, supportent les mêmes dilatations et les jeux assurant le bon
- Fig. 3. — La glace des tiroirs de distribution.
- B, boîte de distribution. — e, conduit d’échappement. — d, conduit d’admission. — g, clavette. — f, talons.
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- fonctionnement restent les mêmes à toutes les températures.
- c) L’obturateur et les tiroirs, organes très légers, de faible inertie, se déplaçant peu sous des efforts négligeables répartis sur de grandes surfaces, parfaitement guidés sur toute leur hauteur et, comme nous le verrons plus loin, lubrifiés de façon certaine, sont assurés d’un fonctionnement partait.
- d) La légèreté des tiroirs, 0 k. 300 à 0 k. 400 permet des biellettes de commande aussi légères sans aucune crainte de fléchissement.
- D’autre part, ces pièces relativement longues et travaillant dans une position presque verticale, n’exercent aucun effort oblique sur les tiroirs, donc pas de rupture possible ni d’usure rapide.
- — Notons, en passant, que les frottements fonte sur fonte durcissent à l’usage, les surfaces en contact deviennent polies, brillantes, "inattaquables à la lime, le coefficient de frottement diminue en même temps que le rendement mécanique augmente. Les tiroirs de ce moteur n’échapperont pas à cette règle, leur durée paraît devoir être celle du moteur lui-même, et cette distribution indéréglable pourrait bien être considérée comme l’une des plus belles parmi toutes celles existantes.
- — J’ai dit au début de ces notes que ce moteur se présentait sous un aspect essentiellement pratique ; l’examen rapide de la distribution montre l’exactitude de ce que j’avance.
- L’obturateur C n’est pas lié à l’organe qui le commande, pour des raisons que j’exposerai plus loin, il n’est qu’appuyé sur son poussoir comme les soupapes de l’ancien moteur.
- D’autre part, la boîte de distribution serrée entre la glace du cylindre et le couvercle F est elle-même placée sans vis ni boulons.
- Les deux collecteurs d’aspiration et d’échappement sont fixés au couvercle.
- Fig. 4. — Le poussoir de l’obluraleur.
- A, fonte du cylindre. — J, poussoir. — p, guide. — o, vis maintenant le guide.
- De cette disposition, il résulte : 1° pour le constructeur, les plus grandes commodités de montage et de réglage; 2° pour le mécanicien, le gros intérêt de pouvoir, en quelques minutes, au garage ou sur la route, visiter les organes de distribution avec une seule clé comme outillage.
- (Remarquer que le collecteur d’aspiration est recouvert par une enveloppe e’qui, partant du collecteur d’échappement, permet de réchaufferies gaz frais avant leur entrée dans le cylindre, ceci pour éviter la condensation de l’essence et améliorer la marche au ralenti.
- Il est à noter qu’il s’agit ici d’un réchauffage modéré, tout au plus une circulation d’air chaud permettant bien la réalisation de l’effet envisagé et non pas d’un réchauffage excessif qui aurait pour inconvénient grave de réduire le volume des gaz aspirés en les dilatant outre mesure avant leur entrée au cylindre, comme cela se passe dans les moteurs où le collecteur d’aspiration traverse la chambre d’eau.
- Pour démonter, la manœuvre extrêmement simple se résume en ceci: séparer le collecteur d’échappement de son tuyau, le carburateur de sa commande, enlever le couvercle et alors, par une ouverture spacieuse, au grand jour, parfaitement à l’aise puisqu’il n’existe aucun appareil sur le côté, le mécanicien retire une à une les différentes pièces dont l’ensemble constitue bien la partie la plus intéressante sinon la plus délicate du moteur. Les deux tiroirs D E pivotant autour de l’axe du pied de bielle tombent en arrière. La boîte de distribution s’enlève en la prenant des deux mains.
- Y a-t-il arrêt dans le fonctionnement de l’obturateur (nous verrons plus loin qu’il n’y aura jamais grippage total), le mécanicien peut, avec la plus , grande facilité, le sortir de sa boîte, le nettoyer remettre le tout en place et repartir.
- t, q-4.
- Fig. 5. — Les tiroirs de distribution.
- D E, tiroirs de disiribution. — LM, bielles de commande. — t, t21314, talons prolongeant les tiroirs pour assurer leur guidage.
- Fig. 6. — L’arbre de commande de la disiribution. •
- N, arbre de commande. — h, came de l’obturateur. — e,, e2, excentriques des tiroirs.
- Considérer figure 5 le mode d’assemblage de l’obturateur avec sa tige, disposition qui, en permettant un démontage rapide, évite les coincements de la tige dans son guide si, par l’effet de la dilatation l’obturateur se déplace légèrement.
- Désire-t-on enlever les tiroirs : remarquer au croquis ci-contre, fig. 6, le mode de montage des axes des biellettes qui ne sont même pas goupillés, leurs têtes qui glissent l’une contre l’autre s’opposant à ce qu’ils puissent, pendant la marche, sortir de leur logement respectif. Ces axes seront donc démontés sans avoir à utiliser même un chasse-goupille.
- Veut-on visiter le poussoir et son galet ? Desserrer la vis o, fig. 7, jusqu’à ce que son extrémité dégage la douille p, et enlever le tout en introduisant dans le trou t' du poussoir une broche, un morceau de fil de fer quelconque, voir même un clou.
- Il est particulièrement à noter que :
- 1° Ces différentes opérations s’effectuent sans qu’il soit nécessaire de vidanger l’eau des cylindres, pans démonter ni les conduites de gaz, ni le carburateur, ni les cylindres et que
- 2° Le mécanisme peut être entièrement démonté et remonté sans que le réglage de la distribution puisse en être altéré.
- Quel moteur, dans la situation actuelle de notre industrie réalise de façon plus certaine de tels avantages pratiques?
- La circulation d’eau se fera par thermo-siphon et la magnéto commandée par chaîne silencieuse sera située à l’avant du moteur, le distributeur vers l’avant.
- Freinage par le moteur
- Ce moteur se complète enfin par une application intéressante du freinage par le moteur que me permet la forme même de la distribution.
- Ce frein, d’une grande simplicité, comporte exclusivement une chicane a placée contre le tiroir extérieur dans l’épaisseur même du couvercle b, et pouvant se déplacer de haut en bas
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- LA VIE AUTOMOBILE
- lorsqu’elle est commandée par le levier c et la brimbale d qui va à la pédale du mécanicien.
- Elle est rappelée à sa position haute par le ressort à lame r.
- Cette chicane présente deux orifices correspondant en marche normale aux lumières de la boîte de distribution et disposés pour permettre la manoeuvre ci-dessous :
- Sous l’action de la pédale, la chicane descend et ses ouvertures venant obturer celles données par le jeu des tiroirs déterminent: 1° dans une position analogue à A, fig. 15 (début du déplacement).
- a) Ouverture réduite o à l’échappement, les gaz brûlés ne pouvant s’évacuer que lentement créent un effort résistant sur le piston (freinage).
- b) Retard à la fermeture à l’échappement, les gaz brûlés continuant à s’écouler sans détente sur le piston.
- c-) Aspiration d’un mélange appauvri par les gaz brûlés restant dans le cylindre.
- d) Compression (freinage).
- e) Explosion et faible coup moteur.
- 2" Dans une position analogue à B
- (fin du déplacement).
- a) Faible ouverture o' à l’échappement {freinage).
- b) Retard à la fermeture à l’échappement.
- c) (Au temps qui correspond à l’as-pix ation en marche normale) fermeture totale et freinage par le vide dans le cylindre.
- d) En fin du temps d’aspiration, le piston étant au point mort bas et sous l’influence de la forte dépression dans le cylindre, admission rapide d’une petite cylindrée de gaz frais.
- e) Compression de ces gaz (freinage).
- /) Explosion et faible coup moteur.
- Soit pour les 4 temps du cycle, 3
- temps de freinage efficace et 1 temps moteur de faible valeur.
- Ainsi donc, en appuyant sur la pédale, le mécanicien provoque, après le ralentissement du moteur, un freinage dont l’effet croît avec le mouvement de descente de la chicane.
- La pédale étant abandonnée, la chicane sous l’impulsion du ressort r revient à sa position initiale et le moteur reprend sa marche en souplesse, sans heurt et sans à-coups.
- Le frein-moteur peut, dans les descentes, seconder ou même remplacer totalement les freins du mécanisme qui demeurent alors comme organes de secours.
- Noter que le dispositif ci-dessus présente l’intérêt de n’exiger que l’emploi d’une pédale sans aucune manœuvre du carburateur.
- Courrier
- de l’Etranger
- L’ÉTUDIANT MARCHAND D’AUTOS
- (Suite) (1)
- Boutique et boutiquier
- Et notre confrèi'e de conclure sa mordante mais juste satire: « Le commerce automobile est un commerce honorable — autant que tout autre. Mais ce n’est pas le commerce de l’écolier. Que si pourtant il lui plaît d’y entrer sur le pied d’égalité avec le professionnel ; que s’il accepte d’ordonner sa vie aux connaissances de son métier, et non son métier aux connaissances de sa vie ; que s’il est pourvu d’une dose plus qu’oi'dinaire de cervelle, tact, bon sens, savoir, capacité commerciale, que si enfin, il veut bien se considérer comme un boutiquier et rien d’autre, alors il aura sa petite chance de succès. Mais il faut qu’il se mette bien dans la tête qu’il est un boutiquier, jusqu’à ce que les volets de sa boutique soient tombés pour la nuit. Et je ne crois pas que les fondateurs d’Elon, Harrow, Winchester, etc... songeaient précisément à cette occupation là, quand ils donnèrent le jour à leur école ».
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 577, p. 150.
- Pour mettre Vengin en marche
- L’accident arrivé au speaker des Communes (fracture du poignet en mettant l’engin en marche) sert de thème à nos confrères insulaires pour vanter les méi'ites du self-starter (marche automatique) et de l’ignition par magnéto.
- « Avec celle-ci, dit 1’ « Autocar », moins de risques qu’avec l’ignition par accumulateur, car à moins que l’engin avec ignition magnéto ne soit toui'né très brusquement, nulle étincelle ne se produira — en tous cas, nulle étincelle d’intensité suffisante pour enflammer la charge — conséquemment pas de retour de flamme à craindxe si l’engin est tourné très lentement. Et d’autre part si l’engin est tourné assez vite pour engendrer une bonne étincelle, ce danger de retour de flamme est d’ordinaire éliminé par le fait seul de la vitesse. »
- Toujours pratique, le « Motor News », donne un conseil « le premier point, pour une mise en marche, c’est de tenir la poignée correctement: doigts et pouce sous celle-ci, de sorte qu’en cas de « back-fire » si la poignée vole en arrière, le choc ne se produise pas sur la main et le bras. Si l’on trouve difficile de maintenir le pouce sous la poignée il suffit de le placer horizontalement le long d’icelle ; ne l’encercler dans aucun cas. La meilleure et plus sûre façon d’opérer est de donner un coup sec de bas en haut, en partant avec la poignée au point le plus bas. »
- Paul Hamelle.
- H. Petit.
- La plus petite voiture du monde, la petite Cadillac électrique dans les rues de Londres
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
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- Fig. 14.
- Dans une boîte sans prise directe, l’arbre primaire et l’arbre secondaire tournent en sens inverse pour la marche avant, et dans le même sens pour la marche arrière (Le pignon intermédiaire de marche arrière est hachuré sur la figure).
- Fig. 15.
- Dans une boîte à prise directe, il y a un premier renversement du sens de rotation entre le primaire et l’intermédiaire, grâce aux engrenages toujours en prise E et F ; un second renversement de marche entre les pignons mis en prise pour la marche avant, entre l’intermédiaire et le secondaire. En marche avant le primaire et le secondaire tournent donc toujours dans le même sens, en prise directe comme pour les autres vitesses ; si on interpose entre l’intermédiaire et le secondaire une pignon intermédiaire, il y a au contraire renversement du sens de rotation du primaire au secondaire.
- E et F, pignon toujours en prise. — I et 1, pignon de première vitesse, respectivement sur le secondaire et l’intermédiaire. — M, pignon spécial de marche arrière sur l’intermédiaire. — AR, pignon intermédiaire de marche arrière.
- La marche arrière
- La marche arrière, ou renversement du sens de rotation des arbres primaire et secondaire, — s’obtient par l’interposition entre deux pignons dentés de ces arbres d’un troisième pignon denté (fig. 13).
- Si la boîte est sans prise directe, l’arbre primaire et l’arbre secondaire tournent en sens inverse pour la marche avant et dans le même sens pour la marche arrière. S’il y a une prise directe à l’avant, il y a un premier renversement de marche entre le primaire et l’intermédiaire, (grâce aux engrenages toujours en prise E et F) ; un second renversement de marche par les pignons mis en prise pour la marche avant, entre l’intermédiaire et le secon. daire.
- Il y a donc, pour la marche avant, toujours deux renversements de marche, ce qui fait que finalement, pour toutes les vitesses de marche avant (y compris la prise directe, naturellement) l’arbre
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 602, p. 237.
- Fig. 13.
- Deux roues engrenant directement, les deux roues tournent en sens inverse.
- Lorsqu’entre ces roues dentées I et 1 on interpose une troisième roue AR, les deux roues I et 1 tournent dans le même sens. On a donc, par interposition d’un pignon uitermédiaire, le moyen de renverser le sens de rotation d’une roue dentée.
- primaire et l’arbre secondaire tournent dans le même sens.
- Le (ou les) pignon de marche arrière étant interposé entre un engrenage de l’intermédiaire et un engrenage du secondaire, il y a un double renversement de marche entre l’intermédiaire et le secondaire, et un triple renversement de marche entre le primaire et le secondaire, donc, en fin de compte, changement du sens de rotation entre le . primaire et le secondaire.
- Si la prise directe est à l’arrière, il y a également — comme il est facile de s’en rendre compte — triple renversement de marche entre le primaire et le secondaire lorsqu’on interpose un pignon de marche arrière entre deux pi-
- gnons, l’un sur le primaire, l’autre sur le secondaire.
- La figure montre le sens de rotation des arbres primaire, secondaire et intermédiaire dans les deux derniers cas ; nous avons supposé des boîtes à trois vitesses, ceci pour simplifier les schémas ; mais il n’y aurait rien de changé s’il s’agissait de boîtes à quatre vitesses.
- Dans le cas de boîtes à un ou deux baladeurs, c’est le baladeur de première vitesse qui se déplace pour venir engrener avec le pignon de marche arrière. Dans le cas de trois baladeurs, c’est le pignon de marche arrière lui-même qui se déplace pour venif engrener avec le pignon de première vitesse.
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- Fig. 16.
- Si la prise directe est à l’arrière, il y a également double renversement de marche par la marche avant, entre le primaire et le secondaire, et si on interpose entre le primaire et l’intermédiaire un pignon de marche arrière, on obtient un triple renversement de marche, ce qui se traduit finalement par un renversement de marche entre le primaire et le secondaire.
- F et F, pignons toujours en prise. —I, pignon de première vitesse sur le primaire. — 1» pignon de première vitesse sur l’intermédiaire. — M et R, pignon double de marche arrière.
- Ainsi, en prise directe, si le moteur tourne, par exemple, à 1500 tours, si le
- E 3
- rapport des diamètres des pignons — =
- r
- et si le rapport des pignons 1 et M est 2, on voit que le pignon de M. A. R. tourne à 6X1*500 = 9.000 tours. A cette allure, l’arbre du pignon de M.A.R. vibrera et fera un bruit fort désagréable. Aussi a-t-on imaginé des dispositifs dans lesquels l’arbre de M. A. R. est débrayé lorsque les autres vitesses sont en prise.
- La figure 18 montre un de ces dispositifs, applicable à des boîtes à un ou deux baladeurs. 11 est dessiné pour le cas d’une prise directe à l’avant, mais pourrait également être appliqué dans le cas d’une prise directe à l’arrière.
- A est l’arbre secondaire (dans le cas de la prise directe à l’AV). Il porte le ba-
- Le pignon intermédiaire ,'de marche arrière — que nous désignerons dorénavant parles trois lettres M.A.R de même que nous écrirons M.A. V. pour « marche avant » — peut être simple ou double, suivant les nécessités. Dans la fig. 15 il est simple ; s’il est lui-même baladeur (boîte à 3 baladeurs) il a alors en général une largeur double d’un pignon ordinaire, Dans la figure 16 il est double. Les pignons doubles peuvent être de même diamètre (comme dans la 8 HP Pilain, par exemple), ou de diamètres différents.
- Dans les boîtes à baladeur unique, sans prise directe, la nécessité d’y adjoindre une marche arrière allonge les arbres démesurément, parce qu’alors le baladeur unique devient lui-même d’une très grande longueur. Comparez les schémas (fig. 1) représentant une telle boîte sans marche arrière, et le schéma (fig. 17) représentant la même boîte avec une marche, arrière. La seconde boîte a une longueur double de la première.
- Lorsqu’on emploie un pignon de M. A. R. double, on peut raccourcir un peu les arbres, comme le montre la comparaison avec les figures 14 et 17.
- Dans les premières voitures automo. biles, on commandait en général la marche arrière par un second levier à main (brevets Daimler). On obtenait alors des boîtes relativement courtes.
- Les dispositifs des figures 15, 16, 17 ont l’inconvénient de faire tourner le pignon de marche arrière lorsque l’une quelconque des autres vitesses est en prise. Cet inconvénient est surtout sensible dans les boîtes de vitesse où la prise directe se fait à l’arrière. L’arbre intermediaire tourne alors à une vitesse multipliée, et le pignon de M.A. R. tourne — fou, il est vrai — encore plus vite.
- ^ 3-J
- Fig- 17.
- Une boîte à 3 vitesses, baladeur unique, sans prise directe, munie d’une marche arrière. Comparez cette boîte à celle de la fig. 1. L’adjonction d’une marche arrière, oblige de donner aux arbre de cette boîte des longueurs deux fois plus grande que dans la boîte sans fharche arrière.
- I, II, III, pignons de première, deuxième et troisième vitesses sur l’arbre primaire. — P, pignon spécial de marche arrière sur l’arbre primaire. — 1,2, 3, pignons baladeurs de Jrc, 2eet3" sur l’arbre secondaire. — Met AR, pignons intermédiaires de marche arrière.
- Fig. 18. —Dispositif de débrayage du pignon intermédiaire de marche AR pendant ta marche avant.
- A, arbre secondaire. — B, arbre intermédiaire. — I et 1, pignon de première vitesse respectivement sur le secondaire et l’intermédiaire. — P, pignon spécial de marche arrière sur l’arbre intermédiaire. — AR, pignon intermédiaire de marche arrière. — C, arbre carré de marche arrière. — f, fourchette commandant le baladeur I. — t, tringle sur. laquelle coulisse la douille de la fourchette f — r, ressort de rappel du levier 1.
- Figurine I : position de débrayage (marche avant). Figurine II : position de marche arrière,
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- ladeur de lre vitesse, commandé par la fourchette f qui peut coulisser sur la tringle t.
- L’arbre intermédiaire B porte le pignon fixe de lre vitesse, et un autre pignon P, d’un diamètre plus petit que le précédent.
- Le pignon AR peut, de son côté, coulisser sur l’arbre cannelé C ; il est commandé par le levier à renvoi 1, qui peut osciller autour du point fixe O, dont une extrémité S bute contre la douille de la fourchette f.
- Un ressort r maintient le baladeur AR dégrené. Lorsqu’on pousse la fourchette f vers l’arrière, le pignon baladeur I est poussé vers l’arrière dans la position de la figurine II. En même temps, le levier 1 culbute, et pousse le pignon de M. A. R. vers l’avant, de façon à le faire engrener avec P et I. En poussant la fourchette vers l’avant, le pignon M. A. R. se trouve à nouveau débrayé.
- Fig. 21. — Dispositif de débrayage de la M. AR qui fut appliqué dans la 2h/30 Bayard-Clément 1907.
- A2, arbre secondaire. — Ai, arbre intermédiaire. — I, pignon fin de première vitesse. — 1, pignon baladeur de première vitesse. — C, arbre sur lequel tourne fou le pignon AR de marche arrière — r, ressort repoussant le pignon AR vers l’avant. — P, pignon baladeur. — f, rebord du pignon P.
- Figurine 1 : marche arrière débrayée.
- Figurine 2 : marche arrière en prise.
- Fig. 19. — Autre dispositif de débrayage du pignon intermédiaire de marche arrière.
- Ai et A, sont deux arbres (primaire ou secondaire et intermédiaire). — I et 1^ pignon de première vitesse. — p, pignon spécial de marche arrière- — M AR, pignon double de marche arrière. — C, arbre portant le pignon de la M. AR et pouvant coulisser dans la douille D. — r, ressort poussant le pignon M. AR vers l’avant.
- Fig. 20. — Dispositif de débrayage commandé.
- A et B, deux arbres (secondaire et intermédiaire, par exemple). — H, baladeur. — F,, fourchette du baladeur H. — F2, fourchette de commande du baladeur de marche arrière. — C, arbre de marche arrière. — M. AR, pignon double de marche arrière. — P, pignon spécial pour la marche arrière. — r, ressort antagoniste repoussant la fourchette F, vers Pavant.
- L’inconvénient de ce dispositif, c’est la difficulté de faire engrener simultanément deux pignons qui sont en rotation avec un troisième immobile. Avec ce dispositif, il est assez difficile de prendre correctement la marche arrière.
- La figure 19 montre un dispositif à la fois plus simple et ptus pratique, qui convient à des boîtes avec 3 ou 4 vitesses, prise directe à l’avant, baladeur unique ou deux baladeurs sur le même arbre.
- A est l’arbre secondaire, Ai l’arbre intermédiaire. I et 1 les pignons de lre vitesse, M et AR les pignons de M. A. R. le pignon P est solidaire de A, et plus petit que le pignon I.
- L’arbre des pignons de M. A. R. peut coulisser dans une douille D. Un ressort r pousse le pignon M. A. R. constamment vers l’avant.
- Dans la position de la figure, les pignons de M. A. R. sont débrayés et ne tournent pas.
- Pour prendre la marche arrière, on pousse le pignon baladeur I vers l’arrière. Il engrène d’abord avec M, puis vient buter contre AR qui est plus grand ; AR est donc entraîné et vient à son tour engrener avec P. On a ainsi le double renversement de marche, c’est-à-dire la marche arrière.
- La figure 20 montre un dispositif un peu différent des deux premiers. A est un arbre cannelé portant un pignon baladeur H (ce peut être le baladeur de lre vitesse sur l’arbre secondaire, par exemple).
- L’arbre B porte le pignon fixe P. L’arbre cannelé C porte le pignon double de marche arrière M et R qui est commandé par la fourchette F2.
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- La fourchette F, commande le baladeur H. En poussant F, vers l’arrière, H engrène avec M. Continuant le mouvement, la fourchette F, bute contre la douille de la fourchette F2 et l’entraîne en comprimant le ressort r. AR engrène alors avec P et la marche est renversée. En repoussant à nouveau la fourchette F, vers l’avant, les pignons R et M, guidés par leur fourchette, laquelle est repoussée par le ressort, dégrènent successivement, et l’arbre C se trouve à nouveau débrayé dans la position de la figure.
- La figure 21 représente le dispositif qui était appliqué dans la 24/30 Bayard-Clément 1907 (deux baladeurs, un sur chaque arbre, prise directe à l’avant). A2 est l’arbre secondaire. Ai l’arbre intermédiaire.
- I est un pignon de lre vitesse.
- Les pignons P et 1 (pignons de lrr vitesse sur Ai) sont baladeurs.
- Le pignon dé M. A. R. peut coulisser sur l’arbre cannelé C. Il est repoussé vers l’avant par le ressort r.
- Lorsqu’on pousse le baladeur vers l’arrière, P engrène d’abord avec AR. Mais P porte — comme le montre la figure — un plateau f (ou un rebord) qui vient buter contre la face avant de AR ; dans le mouvement vers l’arrière, AR se trouve donc entraîné et vient engrener avec I.
- La figurine I montre la M.A.R. débrayée et la figurine II la montre engrenée.
- Depuis l’adoption de plus en plus généralisée du triple baladeur pour les boîtes à quatre vitesses, le débrayage de la M.A.R. est à peu près complètement abandonné.
- Nous verrons cependant plus loin
- fV^---
- Fig. 23-
- Dispositif semblable au précédent mais avec lequel il est possible de gagner beaucoup de place, le pignon double de M. A R se trouvant logé, dans la position de débrayage, entre les pignons de première et deuxième de l’intermédiaire. Le secteur est un peu différent du précédent, en ce sens que la M. AR se trouve du côté de la 2e vitesse.
- Fig. 24.
- Commande de la marche arrière par un troisième baladeur. Dispositif le plus communément employé.
- l /R
- Fig. 22. — Commande d’une marche arrière par troisième baladeur indépendant
- et levier de renvoi.
- E et F, engrenages toujours en prise (prise directe à l’avant). — I, II, III, pignon de première, deuxième, troisième, sur le secondaire. — 1,2, 3, pignon de première, deuxième, troisième, sur l’intermédiaire. — f1t fourchette de commande du baladeur de IIIe et prise directe. — fs, fourchette de commande du baladeur de première et deuxième. — L, levier de commande de la marche arrière. — S, point fixe autour duquel oscille le levier L. — M. AR, pignon double de marche arrière.
- quelques dispositifs particuliers qui peuvent équivaloir à un débrayage de la M. A. R.
- Les figures 22, 23, 24, montrent schématiquement des dispositifs de commande de la marche arrière par un baladeur indépendant. C’est le cas des boîtes à trois vitesses. La commande du baladeur de M. AR. peut se faire soit directement par une fourchette, soit par un levier de renvoi.
- Remarquez que la commande de la M. AR. par le levier de renvoi dans la fig. 22, n’a d’autre but que de mettre le cran de M. AR. du côté de la lre vitesse (voyez le secteur à grille) ce qui facilite le passage de la M. AR. à la 2e vitesse (vitesse de démarrage) et inversement.
- Les boîtes à trois baladeurs se généralisant de plus en plus, nous leur consacrerons prochainement une étude particulière.
- (A suivre) F. Carlès.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XXXIV
- Je possède une voiture 1912 qui, carrossée en torpédo, 4 places, pèse environ 1000 kilos avec eau, essence et accessoires, roues 765 X 105, moteur 70 X 120 donnant plus de 20 HP au frein. L’été dernier j’ai fait un voyage dans les Alpes autrichiennes, avec quatre personnes et bagages, et je n’ai pas été satisfait, car il ne m’a pas été possible de monter toutes les côtes. Quelle doit être la démultiplication de cette voiture (rapport au nombre de dents des pignons au pont arrière) pour monter par exemple le Katschberg qui a 30 %•
- (M. Georges Crasa).
- Vraiment, je crois que notre correspondant est trop exigeant pour sa voiture, et qu’il lui demande l’impossible. Faire monter du 30 0/0 à une voiture de 1.000 kilos, plus les voyageurs et les bagages, me paraît excéder les forces d’une 70X120, même donnant 20 HP.
- Laissons de côté la question de savoir si l’adhérence sera suffisante pour assurer la progression du véhicule sur une côte de 30 0/0, et supposons cette condition remplie. En admettant comme coefficient de résistance au roulement 12 kilos par tonne, chiffre minimum, •on sait que la puissance nécessaire à faire gravir à un poids P une rampe de i millimètres par mètre à la vitesse de V mètres par seconde est donnée par :
- W = PY (12 + 0
- D’où, la vitesse à laquelle on gravira une rampe donnée i si l’on dispose d’une puissance W sera:
- v = —w_________
- P (12 + 0
- étant donné qu’aux vitesses considérées la résistance de l’air est absolument négligeable.
- Calculons les différents éléments entrant dans cette formule.
- W est la puissance à la jante. Si notre moteur donne 20 HP au frein et que nous admettons un rendement de la transmission de 75 0/0, chiffre maximum car nous sommes en première vitesse et le renvoi de la boîte des vitesses intervient, nous ne recueillons à la jante que 15 HP, soit 1.125 kilogram-mètres.
- P est le poids total du véhicule avec ses voyageurs.
- Quatre voyageurs et des bagages pouvant être estimés 400 kilos, ce poids total sera 1.400 kilos ou 1 tonne
- 4.
- Enfin, i est égal à 300 millimètres par mètre. Nous avons donc
- V —
- 1125
- 1,4 (12 -f 300
- = 2 m. 58
- Notre voiture ne pourra donc gravir du 30 0/0 qu’à 2 m. 58 par seconde, soit 9 kilomètres à l’heure.
- Encore avons-nous admis un rendement de transmission de 75 0/0, ce qui n’est exact que pour une voiture en excellent état et fort bien entretenue. Si le rendement tombe à 60 0/0, la vitesse que la voiture atteindra dans ces conditions sera de 7,4 kilomètres.
- Or, il est bien certain que la voiture de notre abonné n’a pas une première vitesse aussi démultipliée. En général, la première vitesse est établie de manière à donner 14 à 15 kil. à l’heure au régime normal du moteur, on voit que, pour monter en toute sécurité du 30 0/0, il faudrait la réduire environ de moitié.
- Il ne nous est pas possible d’indiquer à notre abonné le nombre de dents que devraient avoir le pignon et la couronne d’angle, car il nous faudrait pour cela connaître le nombre de tours du moteur correspondant à sa puissance maximum, et le rapport des engrenages de première vitesse ainsi que du train de prise constante. De plus, cela serait sans aucun intérêt, car il serait impossible, par simple changement du couple conique, d’atteindre la démultiplication désirée. Il faudrait, soit remanier complètement la boîte des vitesses, — et encore serait-ce possible ? — soit disposer en un point quelconque de la transmission un organe réducteur de vitesse.
- Mais toutes ces solutions paraissent également impraticables. La seule pratique consiste à choisir une voiture munie d’un moteur plus puissant.
- Si nous voulons, avec notre voiture pesant en charge 1.400 kilos, gravir du 30 0/0 à 15 à l’heure, soit environ 4,2 mètres par seconde, il nous faudra à la jante une puissance:
- \V = 1,4 X 4,2 X 312 1835 kgm.
- soit environ 25 HP. De sorte que, selon que nous admettons un rendement de 75 0/0 ou de 60 0/0 pour la transmission, notre moteur devra nous donner 34 ou 42 HP. De ces deux chiffres, il
- sera plus prudent de choisir le second.
- XXXV
- L’emploi d’un jet de gaz oxygène enflammé pour nettoyer les chambres d’explosion n'a-t-il aucun inconvénient? Ne risque-t-il pas de faire fondre ou de détremper le métal ?
- (M. Doigneau).
- Non, il n’y a aucun inconvénient à nettoyer les chambres d’explosion des moteurs par le procédé que nous avons indiqué.
- Plusieurs de nos abonnés ont témoigné la même crainte, et ont cru qu’il s’agissait de brûler les crasses au moyen d’un chalumeau oxhydrique. Ce procédé, en effet, serait dangereux et pourrait élever la température du métal d’une façon inadmissible, mais ce n’est pas de cela qu’il s’agit. On fait simplement brûler les dépôts charbonneux, et on assure leur combustion au moyen d’un jet d’oxygène, car l’air atmosphérique serait impuissant à l’entretenir. La température atteinte est bien inférieure à celle du chalumeau.
- Elle est même bien inférieure à celle à laquelle se produit l’explosion au moment de l’allumage, et qui se reproduit de 800 à 1.000 fois et plus par minute. Donc, des organes qui sont établis de façon à résister au contact des gaz brûlants n’auront rien à craindre.
- Il n’y a pas à redouter de rien voir se détrëmper, car il n’y a rien de trempé en cet endroit. Le cylindre et le piston sont en fonte, et la fonte ne se trempe pas.
- De même, la fonte et l’acier ne fondent pas aussi facilement que cela. La tonte fond à 1.225°, l’acier à 1.400. S’ils devaient entrer en fusion, ce ne pourrait être qu’au moment de l’explosion, si le métal des cylindres atteignait la température des gaz. Mais le moteur s’arrêterait bien avant, et la circulation d’eau est là pour empêcher cet échauffement.
- Enfin, pour rassurer M. Doigneau, je puis lui dire que, ayant assisté à cette opération, j’ai pu, immédiatement après qu’elle a été terminée, tenir la main sur le cylindre qui venait d’être décrassé. Il ne m’a pas paru plus chaud qu’avant, car le moteur venait de tourner et l’eau de circulation était chaude. Cette condition est d’ailleurs favorable au succès de l’opération.
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA U SE RIE
- JUDICIAIRE
- Chiens écrasés
- Allure de 3o kilomètres à l’heure permise en rase campagne ; vitesse modérée ; abseiice de faute du chauffeur. — Vitesse excessive ; manque de surveillance du propriétaire du chien ; responsabilité partagée.
- Le 12 mars 1912, un chien était écrasé par une voiture automobile sur le territoire de la commune de Saint-Al-ban ; son propriétaire réclamait 200 francs pour la valeur du chien et 100 francs pour le préjudice que lui causait la privation de cet animal.
- Le juge de paix de Toulouse a rejeté cette demande, le 27 mai 1912, pour les excellentes raisons que voici :
- « Attendu, en^ premier lieu, qu’aucun des témoins produits par O... n’apporte aucune précision en ce qui concerne la vitesse de l’automobile ; qu’il ne faut pas oublier que ce véhicule venant de traverser le village de Saint-Alban, se trouvait par suite en rase campagne et pouvait, conformément aux dispositions de l’article 14, § 3, du décret du
- 10 mars 1899, conserver une allure de 30 kilomètres à l’heure ; que rien ne vient établir que cette vitesse ait été dépassée au moment de l’accident ; qu’il y a donc lieu de s’en rapporter sur ce point aux témoins de la contre-enquête qui viennent déclarer que l’automobile n’a cessé de garder une allure normale ; que ces dépositions nous paraissent d’autant plus devoir être accueillies que si, comme le prétend le demandeur, l’automobile avait dépassé la vitesse tolérée par le décret susvisé,
- 11 eut été impossible au garde-champêtre de prendre le numéro du véhicule ;
- « Attendu, d’autre part, qu’il est de jurisprudence constante que le propriétaire d’une automobile n’est pas responsable de l’accident survenu à un chien qui a traversé la rue au moment où l’automobile arrivait à sa hauteur, à une allure permise d’après les règlements de la circulation (Tribunal de simple police de Verviers, février 1904) ; qu’en outre l’automobiliste n’est pas responsable de l’écrasement d’un chien en état de divagation (Tribunal de simple police de Gaillon, 25 février 1908) ; qu’enfin, un chien éloigné d’une cinquantaine de mètres des personnes qui l’accompagnaient n’est plus sous leur garde immédiate, il est sous leur sur-
- veillance seulement, ce qui est insuffisant; que la surveillance doit être plus étroite, étant donné la nature et l’extrême mobilité de ces animaux et que les maîtres doivent s’assurer que le chien est assez près d’eux, de façon à pouvoir éviter des accidents toujours possibles (Tribunal civil de Quimper, 6 juillet 1906) ;
- Attendu qu’il est acquis aux débats que le chien d’O... se trouvait sur la route et n’était ni sous la garde, ni sous la surveillance de son maître et qu’il traversait la route au moment où l’automobile de L... arrivait à sa hauteur à une allure permise par les règlements; qu’il échet dans ces conditions, faisant application des principes susmentionnés de déclarer que la responsabilité de l’accident incombe uniquement à O... qui aurait dû empêcher son chien de divaguer sur la route, et n’exerçait sur cet animal aucune surveillance; qu’il y a lieu, par suite, de relaxer L... des poursuites dirigées contre lui par le ministère public et de décider que le défendeur ne saurait être rendu responsable des suites de l’accident dont, s’agit... »
- Si le chauffeur avait été en faute pour excès de vitesse, le Tribunal aurait certainement décidé qu’il y avait lieu de lui faire partager la responsabilité; mais, ainsi que nous venons de le voir, le chauffeur allait au contraire à une vitesse normale.
- Voici maintenant une décision rendue le 18 octobre 1912, par le juge de paix de Boulogne-sur-Mer, et qui condamne un automobiliste en ces termes :
- «Attendu que la dame W... a fait citer le sieur G... pour s’entendre condamner à lui payer 100 francs, à titre de dommages-intérêts, et 80 francs pour la valeur d’un chien écrasé le 22 mai 1912, rue de TOratoire, par l’automobile du défendeur ;
- « Attendu que les témoignages recueillis n’ont pas établi que cette automobile ait marché lors de l’accident à une allure anormale ; qu’ils ont seulement révélé que l’animal en question se trouvait sans surveillance effective sur le ruisseau côté gauche de ladite rue et que la voiture de G... traversait cette rue par le même côté gauche ;
- « Attendu en ce qui concerne la dame \V... et à supposer établie la faute de G... qu’il est interdit au maître d’un chien de le laisser divaguer ; qu’en ne tenant pas en surveillance son chien, la demanderesse a commis une imprudence personnelle qui l’empêchera de rejeter sur le défendeur l’entière responsabilité de l’accident;
- « En ce qui concerne G... :
- « Attendu que si une vitesse trop
- grande n’est pas relevée à sa charge, il est démontré qu’il a, contrairement aux règlements, pris la partie gauche de la chaussée complètement libre à droite cependant; que l’accident ne se serait pas produit si G... s’était conformé à ces règlements, pris dans l’intérêt d’une sécurité à entendre dans le sens le plus large ; que l’infraction que G..., professionnel expérimenté commettait volontairement, lui imposait aussi bien pour un chien de minutieuses précautions qu’il n’a pas prises ; qu’il y a faute commune ;
- « Sur la somme réclamée :
- « Attendu que rien n’a sérieusement justifié la valeur donnée à l’animal dont les qualités, l’âge, la race n’ont pas été portés à la connaissance du Tribunal ;
- « Mais ailendu que la demanderesse, par le coup subi dans une affection très légitime, a souffert un dommage moral dont réparation est due ; que le Tribunal possède, basés sur le degré de chacune des fautes commises des éléments de proportion pécuniaire de ce préjudice ;
- « Par ces motifs,
- « Dit qu’il y a faute commune ; condamne G... à payer à la demanderesse la somme de 10 francs à titre de dommages-intérêts ; le condamne aux dépens. »
- La condamnation n’est évidemment pas sévère et le jugement a raison de déclarer le chauffeur en faute pour avoir ppis le côté gauche de la chaussée ; mais faire entrer le préjudice moral en ligne de compte pour l’appréciation des dommages-intérêts à allouer au propriétaire du chien écrasé, c’est excessif !
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 3 Mai igi3. Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc :
- 11 fr. 25 le kilog. de para.
- Adresse concernant
- le présent numéro
- Voiture COTTIN - DESGOUTTES , place du Bachut, Lyon. — 5, avenue Niel, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND
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- 13e Année. — N" 606
- Samedi 10 Mai 1913
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- SOMMAIRE. Ch. Faroux aux Etats-Unis : La Rédaction. — Le décrassage des moteurs par l’oxygène : Démonstration pratique. — Le numérotage des routes : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La 12 chevaux Alcyon : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire : The Man Who Knows. — Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — Le moteur Reinhard : C. Faroux. — J’achète une automobile : C. Faroux et F. Cariés. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- CH. FAROUX AUX ÉTATS-UNIS
- Notre rédacteur en chef C. Fa-roux a pris passage, samedi dernier, sur le paquebot La France, à destination de Neiu- York, où il a vraisemblablement déjà débarqué à l’heure où nous écrivons ces lignes.
- C. Faroux a l’intention de séjourner un mois en Amérique. Durant son séjour, il visitera les principales usines américaines d’automobiles et entreprendra une enquête, non seulement sur leurs procédés de travail, mais aussi sur leur organisation intérieure.
- La venue aux Etats- Unis de notre Rédacteur en Chef, annoncée depuis plusieurs semaines par nos
- confrères américains de la presse spéciale, a suscité un grand intérêt et, de suite, les principaux constructeurs des Etats sollicitaient de C. Faroux une visite de leurs ateliers et une étude de leur organisation. Les lecteurs de La Vie Automobile sont ainsi assurés de trou-z>er bientôt, à cette même place, une documentation extrêmement précise.
- Le 3o mai, notre Rédacteur en Chef assistera au Grand-Prix d’Amérique, qui doit être disputé à Indianopolis. D’ailleurs, le paquebot La France avait également à son bord Goux et Zuccarelli, les deux excellents conducteurs atta-
- chés à la maison Peugeot, ainsi que les deux célèbres voitures Peugeot qui triomphèrent si bellement l’an dernier dans le Grand-Prix de l’A. C. F. à Dieppe et dans le Grand-Prix de France, au Mans. Les couleurs nationales ne pouvaient être mieux représentées. Goux ei Zuccarelli, si le besoin s’en manifestait, trouveraient un porte-paroles tout désigné dans la personne de notre Rédacteur en Chef qui compte de si nombreuses et de si amicales relations parmi les dirigeants du sport automobile en Amérique.
- La Rédaction.
- Le décrassage des moteurs par l’oxygène
- Démonstration pratique
- Nous recevons tous les jours de nombreuses lettres de lecteurs désireux d’être renseignés sur la valeur pratique du procédé de décrassage des culasses de moteur par l’oxygène, procédé dont nous avons déjà parlé à plusieurs reprises dans ces colonnes.
- Cette correspondance nous montre que la confiance en ce nouveau procédé ne règne pas encore d’une façon absolue.
- Pour convaincre les hésitants, nous avons demandé à M. Monca-nis, le propriétaire du Garage du Parc Monceau, 3o, rue Guyot, de vouloir bien faire devant eux une démonstration pratique. Fort aimablement, M. Moncanis s’est mis à notre disposition.
- Tous ceux de nos lecteurs que la question intéresse pourront donc se rendre au garage Moncanis, le jeudi i5 courant, à 15 heures.
- On effectuera devant eux le décrassage d’un moteur.
- Plusieurs de nos rédacteurs seront présents et se mettront à la disposition de nos abonnés pour leur donner toutes les indications utiles.
- L’opération dure environ une demi-heure. On est prié d’être exact au rendez-vous.
- Garage du Parc Monceau 30, rue Guyot. — Métro Courcelles.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- LE NUMÉROTAGE DES ROUTES
- (Cliché Illuslralion.)
- Les bornes sont trop lourdes pour qu’on puisse les emporter dans sa poche ou les retourner.
- Pour 10 ou 20 francs par canton, il est facile de les repeindre annuellement. Un pot de peinture, un pochoir et de la couleur constituent tout le matériel nécessaire.
- Le numérotage est déjà terminé dans tout le département de la Nièvre.
- Je reçois de MM. Michelin la lettre suivante que j’ai le plus grand plaisir à insérer :
- « Monsieur,
- « Connaissant l’intérêt que vous portez à la question du Numérotage des Routes, question à laquelle vous avez bien voulu donner l’appui de votre plume, nous avons le plaisir de vous annoncer que le jalonnement par numérotage est aujourd’hui officiellement adopté.
- « Les Ministres de l’Intérieur et des Travaux Publics, saisis en décembre dernier de la Pétition pour le Numérotage des Routes, viennent d’en décider ainsi par deux circulaires qui ont été envoyées, d’une part, aux préfets, et, d’autre part, aux Ingénieurs en Chef des Ponts et Chaussées.
- « Toutes les bornes kilométriques existantes vont être repeintes et porteront sur leur face parallèle à la route, le numéro delà route et sa désignation (par N — D — G. C. ou I. C.) et le chiffre kilométrique de la borne. Les faces perpendiculaires à la route porteront les indications de distance et de direction.
- « Cette opération sera faite au
- pochoir par les chefs cantonniers. Nous avons tout lieu de croire qu’elle sera terminée cet été pour tout notre réseau routier.
- (( En effet, nous devons à l’intelligente initiative de l’agent voyer en chef de la Nièvre, M. Wandelle,
- une expérience précise et concluante : tous les chemins de grande communication et d’intérêt commun de la Nièvre sont actuellement numérotés. L’opération a duré 15 jours au maximum et a coûté de 10 à 20 francs par canton pour l’achat de pinceaux et de peinture. Et ce n’est même pas une dépense supplémentaire supportée parle budget si précieux de nos routes, puisque la plupart des bornes sont repeintes annuellement en juin. Ces frais auront simplement été faits deux mois plus tôt que de coutume. Les automobilistes pourront donc, dès cette année, bénéficier des avantages du Numérotage.
- « Nous pensons qu’il vous semblera intéressant de leur faire part de cette bonne nouvelle par la voie de votre journal, le mouvement d’opinion soulevé par cette question ayant été tel, qu’elle constitue certainement la grande actualité touristique de l’année. »
- C’est une grande victoire pour Michelin, une victoire à laquelle j’applaudis de tout cœur.
- Une fois de plus, notre Bibendum
- (Cliché Illuslralion.)
- Les poteaux donnent de précieuses indications; mais ils sont fragiles et les indications qu’ils donnent sont incertaines. Il est facile de retourner une plaque de poteau ; il est facile également de casser la plaque.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- (C\iché'mJlluslralion,)
- Le cantonnier repeint la borne du chemin d’intérêt commun N° 17.
- national a bu l’obstacle. Tous les amoureux de la grande route se joindront à moi pour lui crier bravo !
- Oui, c’est tout simplement merveilleux d’avoir fait aboutir si rapidement ce projet ingénieux, dans notre pays d’inertie administrative et de routine. Il fallait toute la puissance d’organisation et toute l’énergie admirable de Michelin pour réussir dans cette affaire.
- Car si l’idée du jalonnement des routes par le numérotage est en somme fort simple — comme toutes les bonnes idées — il ne faudrait pas croire qu’il a suffi de semer cette idée pour la voir germer et porter des fruits.
- *
- * *
- Archdeacon. « Bravo ! Bravo ! m’écrivait-il, c’est vraiment une bonne idée. Le projet de M. Cavardon me paraît simplement merveilleux par sa simplicité et son ingéniosité... Il ne faut pas laisser tomber cette belle idée».
- Et Archdeacon, homme de résolution prompte, ajoutait : «Je suis tout à votre disposition pour faire campagne en sa faveur dans les
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- journaux quotidiens qui voudront bien accueillir sur cette question ma modeste prose. Je le répète, c’est admirable ! admirable ! ))
- Ah, j’étais bien sûr de l’appui d’Archdeacon. Partout où il y a un rôle si périlleux parfois, si ingrat toujours de pionnier à jouer, partout où il faut démolir des bastilles, partout où il faut de l’enthousiasme, du dévouement à une noble cause, on est sûr de rencontrer au premier rang Archdeacon. Rappelez-vous les débuts de l’Automobile, de l’Aviation. Rappelez-vous encore la récente campagne d’Archdeacon en faveur de l’esperanto.
- AvecM. Archdeacon donc, je le savais, c’était la victoire assurée. Cependant, je ne doutais pas que la campagne serait longue.
- Mais, là-dessus, Michelin, qui avait déjà appliqué partiellement et autant que cela était possible à l’époque, le numérotage sur sa propre carte, faisant sienne la cause de tous les automobilistes, résolut d’aboutir de son côté aussi rapidement que possible.
- En l’espace de quelques mois, 200.000 signatures furent recueillies, et parmi les signataires figuraient tous ceux qui portent un nom
- Il y a près de cinq ans de cela, un de nos abonnés, M. Cavardon, m’a entretenu de son projet de numérotage des routes, qui était, dans ses grandes lignes, celui que Michelin vient de réaliser si heureusement. M. Ca vardon voulut bien me demander mon appui, qui bien entendu lui était tout acquis.
- Mais une idée, aussi belle soit-elle, a besoin de mûrir ; il faut aussi qu’elle vienne à son heure.
- Cette h eure me paraissait venue vers 1910, et sentant que le projet Cavardon était prêt, j’exposai l’idée aux lecteurs de La Vie Automobile (20 août 1910). Cet article me valut une lettre enthousiaste de l’infatigable « prospecteur » qu’est Ernest
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- Les différentes bornes des Chemins de Grande Communication et d Intéiêt commun. A gauche les types actuels; à droite les types modifiés.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- A gauche le type actuel de bornes ; à droite les bornes modifiées.
- connu dans l’Industrie Automobile et les Sports en général.
- Fort de cet encouragement, avec le concours de toutes les bonnes volontés et de toutes les compétences, Michelin s’adressa aux pouvoirs publics — le Ministère des Travaux Publics et le Ministère de l’Intérieur — pour obtenir aussi rapidement que possible la circulaire nécessaire à la réalisation du Numérotage des Routes.
- Vous savez combien brillamment il a réussi.
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- La Vie Automobile est heureuse d’avoir contribué, pour sa modeste part, au succès de cette utile entreprise, et d’avoir ainsi rempli sa mission qui est d’encourager toutes les belles idées et de.prêter son appui à toutes les généreuses initiatives.
- C. Faroux.
- En haut, les bornes à placer aux limites des départements.
- En bas, les bornes type 1863 à adopter pour les remplacements et les nouveaux chemins.
- Ce qu’on écrit
- Puissance au frein et sur la route
- Monsieur,
- A propos de freins et d’essais au banc, je ne puis résister à l’envie de vous demander un petit mot d’explication. J’ai fait les remarques que voici et que je soumets à la V. A. maintes et maintes fois constatées.
- Je choisirai mes exemples ici...
- En Belgique, généralement, les moteurs de voitures de série rendent aux essais, si j’en crois les constructeurs, des HP généreux et multiples... J’ai eu personnellement une voiture 90/105, elle aurait donné 35 HP m’assurait le constructeur — en baquets d’usine je faisais 85...
- Dans la suite j’eus une 90/140 de marque étrangère illustre...
- Quel fut mon étonnement lorsqu’à l’usine, on me déclara 31 à 32 HP.
- Le poids était moindre, mais je faisais du 100 à 2 places et avec gros torpédo, glace, et à 4 places occupées du très bon 90 au moins ; donc le poids était plus que compensé.
- Une autre usine d’ici nous présente une 26 chevaux de 102/150... qui en fait plus de 60 HP... et s’en montre ravie...
- Mais voilà que ce 26/65 sur la route n’existe pas à côté de ma 35 Itala — les usines Itala m’annoncent que ce moteur a rendu 54 chevaux.
- Bien plus, je crois que je puis tenir la 40 de cette marque qui en donne 95 ! ! !... Ici le châssis et carrosserie sont plus lourds, mais aussi quelle différence de HP... (L’Itala fait le 115 avec quatre personnes en ordre de route) l’autre ne peut dépasser le 120 et, d’après les dires de clients, ne les atteindrait pas (je parle du type série). Il y a longtemps que j’ai fait ces remarques et sur beaucoup d’autres châssis de diverses marques — 3 ou 4 surtout.
- Est-ce que ces constructeurs ont des transmissions établies de telle façon que tous les HP se perdent fondus à la sortie de leurs boîte de vitesse et pignons?...
- Ou (ce que je pense) se serviraient-ils de
- systèmes de freins enregistreurs fort généreux aux bancs?
- Et certain châssis de course 1911 qui avait rendu plus de 80 HP pour Boulogne et devait tout dévorer... en faisant 140... et qui actuellement à Bruxelles se fcraîne à 80.. depuis longtemps...
- Vous pourrez d’autant mieux me comprendre que mes données permettent de de-yiner facilement et surtout de contrôler mes dires très exacts...
- Veuillez agréer, etc.
- E. de Biseon.
- Ce que nous révèle notre lecteur ne manquerait certes pas d’être fort étonnant si de nombreuses raisons n’expliquaient en partie ces apparentes anomalies.
- D’abord, les essais prolongés au frein ne portent en général que sur quelques moteurs de chaque série. — Les autres moteurs ne sont essayés au point de vue puissance que quelques instants. Or, on constate que, parmi des moteurs d’une même série, identiques par conséquent, la puissance varie dans des proportions qui atteignent jusqu’à 15% •
- On conçoit qu’il est bien difficile, dans ces conditions, de renseigner le client sur la puissance exacte de son moteur. On se contente de lui indiquer un chiffre approximatif, soit par excès, soit par défaut. — Ainsi, un moteur donnant 50 chevaux au frein pourra tout aussi bien être présenté pour n’en donner que 40, ou bien pour en faire 60 — ou même davantage.
- Mettons donc sur un même rang — ou à bien peu de chose près — les indications de puissance au frein et celles de puissance dite de catalogue.
- En outre, il convient de remarquer que la vitesse que peut atteindre une voiture ne varie pas toujours dans le même sens que la puissance de son moteur.
- Par exemple une voiture munie d’un moteur qui donne à 1500 tours une puissance maximum de 50 HP pourra fort bien aller moins vite en palier (toutes choses égales d’ailleurs) qu’une autre dont le moteur fait 40 HP à 2000 tours. Il suffira que la première soit multipliée de façon que la vitesse de régime du moteur soit atteinte à 60 à l’heure par exemple, et que la seconde doive marcher à 100 quand le moteur tourne à 2000 tours.
- Ce sont là des chiffres extrêmes, mais qui me permettent de mieux illustrer ma pensée.
- A côté de la question puissance, il y a donc la question démultiplication qui joue un rôle important.
- Mais d’autres facteurs interviennent encore : nature et rendement de la transmission, mise au point du moteur !...
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- C^’est devenu un lieu commun que de > constater la vogue que connaît actuellement la voiture légère de puissance moyenne. De prix d’achat raisonnable, d’entretien peu onéreux, elle donne à son possesseur des jouissances que ne vient pas tempérer le souci de la carte à payer, et est en mesure de lui rendre tous les services qu’il est en droit d’attendre d’un engin sérieux. De là l’incontestable succès du quatre cylindres de 65 à 80 d’alésage, qui représente les limites extrêmes de ce type de véhicule.
- Mais si ce type est représenté sur tous les catalogues, il n’est pas toujours réussi avec un égal bonheur. C’est qu’aussi le problème est fort complexe et qu’il faut concilier des qualités qui paraissent s’exclure naturellement. Telles sont la puissance et l’économie, la robustesse et la légèreté, la qualité et la modicité du prix de revient. De l’heureux dosage de ces différents éléments dépend la réussite plus ou moins complète de l’œuvre.
- Un des plus beaux exemples de cette réussite m’est donné par la 12 HP Alcyon. Mes lecteurs ont pu voir, dans le N° 604 de La Vie Automobile, le compte rendu d’un essai de ce modèle, essai qui leur a montré une bonne partie de ses qualités. La description que je vais en faire aujourd’hui achèvera de les éclairer à ce sujet.
- Moteur. — Le moteur de la 12 HP est un quatre cylindres monobloc de 75
- d’alésage et 120 de course. La vitesse maximum et la vitesse moyenne réalisées montrent assez qu’il est doué d’une fort belle vigueur.
- Le vilebrequin repose sur trois paliers, solution dont nous avons souvent vanté les mérites. Les coussinets de ces paliers et ceux des têtes de bielles sont garnis de métal antifriction. On sait que cet alliage a la propriété de résister admirablement à l’usure et de ne jamais gripper.
- Mais, pour que son emploi soit possible, il faut un graissage parfaitement sûr. Si l’huile vient à manquer à l’une des portées, réchauffement qui en résulte a tôt fait d’amener la fusion de l’antifriction, et le moteur se met à cogner terriblement.
- Aussi la maison Alcyon a-t-elle eu recours au graissage sous pression, et l’a-t-elle réalisé d’une manière qui donne toute sécurité.
- Dans le fond du carter est une pompe à engrenages à axe vertical, dont on aperçoit l’emplacement en P (fîg. 2). Cette pompe est mue par un pignon hélicoïdal monté sur l’arbre à cames. Elle refoule l’huile aux paliers du vilebrequin ; et, de là, par des canaux creusés dans ce dernier, aux têtes de bielles.
- La partie inférieure du carter, qui est facilement démontable, forme réservoir d’huile et en contient une provision suffisante pour un parcours de 600 kilomètres.
- Un flotteur F, contenu dans la cuvette inférieure et dont la tige est visible sur le côté droit du moteur, indique quel est le niveau du lubréfiant. A côté de cette tige, on remarque la poignée P du robinet de vidange.
- Un régulateur de pression est placé en N sur la cuvette inférieure. Le réglage de cette pression est lait une fois pour toutes, lors des essais de la voiture, et n’a pas besoin d’être modifié par le conducteur.
- Ce mode de graissage fonctionne avec une telle sûreté que les constructeurs de l’Alcyon ont résolûment supprimé tout manomètre ou indicateur de pression. Leurs voitures, autrefois, en étaient munies ; mais l’expérience leur a prouvé que les seules pannes révélées par cet indicateur provenaient ...de l’indicateur lui-même qui donnait ainsi de fausses alertes au conducteur. Celui-ci n’a donc qu’à faire de temps en temps le plein de son carter en y versant l’huile par les reniflards jusqu’à ce que le flotteur indique que le niveau voulu est atteint, et à rouler sans s’inquiéter de rien. Son moteur se graissera parfaitement, et, chose remarquable, sans jamais fumer.
- Les soupapes sont toutes du côté gauche et commandées par le même arbre à cames. Les tuyauteries d’aspiration et d’échappement sont extérieures. Le carburateur est fabriqué par la maison Alcyon avec une licence Claudel, et ce nom seul me dispense de m’étendre plus longuement sur ses qualités. Je tiens à noter seulement la facilité de mise en marche de ce moteur. A froid, il part sans hésitation au premier tour de manivelle. Que d’autres dont je voudrais pouvoir en dire autant !
- L’allumage est obtenu par une Bosch à haute tension placée à droite du moteur et entraînée par un accouplement élastique.
- Fig y _ La planche-tablier de la voilure Alcyon.
- E, emplanture de direction. — R, rotule de fixation de la colonne. — D, pédale de débrayage. — F, pédale de frein. — A, accélérateur. — X, axe de la pédale. M, réglage du ralenti. — N, contre-écrou. — B butée. — L, levier de commande du papillon.
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- Fig. 3 — La boîte des vitesses et la commande de l'embrayage.
- D, pédale de débrayage. — F, pédale de frein. — A, axe pédalier. — S, support de l’axe pédalier et de la commande de débrayage. — T, tringle de débrayage. — C, collier de débrayage. — B, butée à billes. — R, frein de débrayage. — J, six pans. — V, tringle réglable du frein au pied. — X, axe des leviers. — M, mâchoire du frein de mécanisme. V, vis de réglage d’écartement des mâchoires. — K, joint de cardan.
- La circulation d’eau se fait par thermo-siphon, à travers un radiateur Ossant refroidi par un ventilateur.
- Embrayage. — L’embrayage est du système à disques multiples fonctionnant dans l’huile. Il est enfermé dans un carter étanche faisant corps avec le volajit.
- Il offre ceci de particulier que sa commande est d’une douceur extrême. Il existe de nombreuses voitures dont la conduite, en ville, est rendue fort pénible par le grand effort qu’il faut exercer sur la pédale d’embrayage; effort qui, soutenu quelques temps, provoque une véritable fatigue.
- Ici, rien de pareil. La pédale s’enfonce sous l’action de deux doigts. Notre fîg. 3 montre que les ingénieurs de l’Alcyon ont tout particulièrement soigné ce point, et ont réalisé une importante démultiplication entre le déplacement de la pédale et celui de la butée à billes de l’embrayage, au moyen d’un système de leviers fort ingénieusement disposé. Ajoutons que, à fond de course, un dispositif de freinage a été prévu qui assure le décollement des disques et un passage silencieux des vitesses.
- L’embrayage est relié à la boîte par
- une double articulation à six pans, extrêmement robuste, qui forme joint
- de cardan et permet les déplacements relatifs du moteur et de la boîte.
- Fig. 2. — Les deux vues du moteur.
- E, culotte d’échappement. — A, tuyauterie d’admission. — C, carburateur. — D, carter de distribution. —• U, plaque de fixation. — P, emplacement de la pompe à huile. — Q, cuvette formant réservoir d’huile. — S, sortie d’eau. — R, reniflards — O, plaque de visite. — M, magnéto. — E, accouplement élastique. — I, tige du flotteur. .— F, flotteur. — Y, robinet de vidange. — P, poignée du robinet. —N, réglage de la pression d’huile.
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- Changement de vitesse. — La boîte des vitesses renferme trois vitesses et la marche arrière, au moyen de deux baladeurs commandés par levier à déplacement latéral. Tous les roulements sont à billes, même l’emmanchement de l’arbre secondaire dans l’arbre primaire.
- La troisième vitesse est, naturellement, en prise directe, celle-ci étant située à l’avant de la boîte et obtenue au moyen de griffes. Le verrouillage se tait par le dispositif classique de l’ancre oscillante, déplacée par le doigt d’attaque des coulisseaux, et qui immobilise celui du baladeur non utilisé.
- Transmission. — Le mouvement est transmis aux roues arrière par un seul joint de cardan, avec pont arrière oscillant.
- La poussée est transmise au châssis par deux bielles latérales articulées sur les longerons au moyen de rotules, de manière à laisser au pont la liberté de ses mouvements. La réaction est reportée sur le joint de cardan par un tube con-J centrique à l’arbre longitudinal. Les
- ressorts sont donc simplement porteurs, et sont montés sur jumelles à leurs deux extrémités.
- Le joint de cardan présente quelques points intéressants. 11 est du type à croisillons (fig. 6), les deux axes d’articulation étant portés par une couronne. Les axes ne tournent pas dans des douilles en bronze, mais le frottement se fait acier cémenté sur acier cémenté.
- Le graissage des axes se fait automatiquement. Celui qui est porté par l’arbre secondaire est lubrifié par l’huile de la boîte des vitesses, au moyen de conduits percés dans le moyeu de la poulie de frein et dans la chape qui le porte. Quant à celui qui est porté par l’arbre à cardan, , il est graissé de la même manière par l’huile venant du pont arrière.
- Ce mode de graissage — qui libère le possesseur de la voiture d’une corvée généralement peu agréable — est singulièrement efficace. Combiné avec le mode de construction dont je viens de parler, il assure à cet organe une durée extraordinaire. J’ai pu m’en convaincre, lors de ma visite aux usines de Courbevoie, en examinant des voitures revenues aux ateliers au bout de quatre ans pour une vérification générale, et je n’ai pas été peu surpris de constater que le joint de cardan ne présentait aucun jeu. Et l’on sait assez à quel travail incessant est soumise une pareille pièce.
- Le plan du joint de cardan ne passant pas par les articulations des bielles
- Fig. 4. — La boîte des vitesses.
- C, carter de la commande des baladeurs. — P, pignon de l’arbre primaire. — Q, pignon de renvoi. — G, grilfes de prise directe. — B,, baladeur de première et de marche arrière.
- — B2, baladeur de seconde et troisième. — L, levier d’attaque du frein de mécanisme.
- — H, levier de rapprochement des mâchoires. — M, mâchoire. — J, joint de cardan. K, carré cov ' 'sant. — V, vis de réglage de l’écartement des mâchoires. — O, écrou
- [ [Fig. 5. — Ensemble du mécanisme.
- V, levier des vitesses. — F, levier de frein. — E, embrayage à disques. — A, axe pédalier.^— U, tringle de commande du frein de mécanisme. — X. axe des leviers à main. — L, levier d’attaque du frein de mécanisme. — M, mâchoires de frein. — P, poulie de frein.— K, joint de cardan.
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- Fig. 7. — L’arrière du châssis,
- M, frein de mécanisme. — J, tube formant jambe de force. — P, bielles de Jpoussée. — L, levier de frein de roues. — T, trompette du pont. — D, carter du couple conique. — B, bouchon de remplissage. — F, frein de roues.
- Fig. 8. — le pnnl et ses liaisons.
- P, bielle de poussée. — T, trompette du pont. — D, carter du couple conique. — E, pa-lonnier compensateur des freins de roues. — L, levier de frein de roues. — F, tambour de frein.
- de poussée sur le châssis —et comment eût-on pu garantir une coïncidence rigoureuse? — il a fallu prévoir un cou-lissage longitudinal de l’arbre à cardan. Pour cela, ce dernier se termine par un carré qui s’emmanche dans la douille carrée K (fig. G) que porte l’articulation à cardan. L’huile venant du pont graisse également ce point de glissement.
- Le pont est très robuste, en forme de solide d’égale résistance. Les roues sont montées par deux roulements à billes sur les extrémités des tubes du pont, et entraînées par l’extérieur par les arbres de différentiel.
- Ceux-ci sont donc simplement moteurs et ne travaillent qu’à la torsion.
- Un orifice B placé à l’arrière du carter, permet d’y introduire facilement l’huile nécessaire au graissage. Cette huile lubréfîe automatiquement, non seulement l’un des croisillons du joint de cardan, mais encore les patins de ressorts. On voit que l’entretien de cette voiture est, grâce à ces précautions, extrêmement simplifié.
- Direction, freins, — La direction est du type dit à vis et secteur, mais ici cette dénomination est impropre car le secteur est remplacé par une roue hélicoïdale complète. Si — au bout d’un temps très long — l’usure de la denture produit un jeu désagréable, il suffit de faire tourner cette roue d’une fraction de tour pour amener en contact avec la vis une portion encore intacte de sa circonférence. Quant aux butées de la vis, elles sont, bien entendu, réglables, de sorte que toutes les causes d’usure peuvent être compensées.
- Cette direction est, de plus, inclina-nable à volonté. Son emplanture sur la planche-tablier peut se mettre à la hauteur que l’on désire, et la colonne de direction y est maintenue par une
- F‘g- G- — Le frein de mécanisme el le joint de cardan.
- L, L,, levier double d'attaque du frein. — H, levier de serrage des mâchoires. — R, réglage du frein. — M, mâchoires. — V, vis réglant l’écartement des mâchoires. — K, emmanchement à carré de l’arbre à cardan.
- rotule R (fig. 1) qui lui permet de prendre toutes les inclinaisons. Il suffit de bloquer l’attache du boîtier sur le longeron après avoir placé l’emplanture à la hauteur voulue.
- Les freins sont tous deux remarquablement sûrs et énergiques. Le frein au pied est à mâchoires extérieures et agit sur une large poulie placée à la sortie de la boîte des vitesses, sur l’arbre secondaire.
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- Telle est, dans ses grandes lignes, la construction Alcyon. On voit que ce qui la distingue surtout, c’est une recherche évidente de la simplicité, un souci constant du minimum d’entretien, le désir de créer un mécanisme qui ne donne à son possesseur aucune préoccupation et soit toujours à ses ordres.
- C. Fakoux.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXXVI
- Comment se fait-il que le diamètre des pneus dont la section est de 105 ait très exactement la mesure indiquée, tandis que celui d’un pneu de 120 est toujours inférieur de 2 cm. 1/2 à 3 cm. à la dimension du catalogue, de sorte qu’une voiture montée sur pneus de 820/120 est plus basse sur roues que si elle était montée sur des 815/105. Aucun représentant des divers maisons de pneus n’ayant pu me donnerce renseignement, je compte sur vous pour élucider cette question.
- M. R. Lantin.
- La question que pose là notre abonné a excité longtemps notre curiosité. Nous avons pu avoir récemment le mot de l’énigme.
- L’anomalie signalée dans la dimension des pneus est beaucoup plus générale encore que ne le dit M. Lantin : en tait, il est très rare qu’un pneu ait réellement les dimensions par lesquelles on le désigne : ainsi un 760X90 n’a pas 760m/m de diamètre, un 880X120 n’a pas 880 m/m, etc., etc.
- Voici pourquoi.
- Quand, tout au début de l’industrie du pneumatique, Michelin commença à fabriquer de «gros pneus » au lieu du 65 primitif, il donna à ces bandages les dimensions qui lui parurent le plus commode, soit pour l’utilisation, soit en même temps pour la fabrication, sans se préoccuper d’avoir des diamètres comptant un nombre entier de centimètres.
- Il fît des boudins de 105, de 120, de 135... pouvant s’adapter à des roues de diamètre sensiblement égal. — Ces pneus devaient être désignés d’une façon quelconque. — On adopta la dénomination, courante aujourd’hui, formée de deux chiffres, le premier indiquant le diamètre de la roue, le pneu gonflé, le deuxième le diamètre du boudin.
- Afin de faciliter à la mémoire des chauffeurs la rétention de ces appellations, Michelin se donna comme règle que les deux nombres servant à désigner le pneu, devaient se terminer par le même chiffre — voire même parfois par deux chiffres semblables. — Il adopta donc les désignations courantes aujourd’hui de :
- 810-90 815-105 820-120 870-90 875-105 880-120 895-135 910-90 915-105 920-120 935-135
- Chaque série de bandages de grosseur différente correspond à des roues de diamètre sensiblement égal.
- Natuiellement, on ne changea rien à la dimension réelle des pneus : d’où l’imbroglio actuel.
- Un nombre, cependant, est à peu près exact : c’est celui qui désigne le diamètre du boudin; mais il ne s’applique qu’à des bandages déjà usagés; on sait en effet qu’un bandage neuf gonfle toujours pendant les premières centaines de kilomètres. — Ainsi un 820X120 qui, neuf, n’a guère que 110 m/m de diamètre, atteint 120 au bout de trois à cinq cents kilomètres.
- Quant au diamètre extérieur, répé-tons-le, la désignation du pneu n’en est qu’une approximation. — Il faut le mesurer sur la roue même quand, par exemple, on a à poser un indicateur de vitesses.
- XXXVII
- Pour le gonflage des pneus 105, d’après Michelin il ne faut pas dépasser 5 athm.; d’après Continental on peut aller jusque 6 V2 athm. (voir « Le Pneumatique » de H. Petit); d’après Pirelli il faut gonfler de 6 à 7 athm. Qui faut-il croire?
- Existe-t-il un contrôleur de pression pratique c’est-à-dire dont le manomètre serait gradué de 3 à 7 athm. par 1/4 d’athm. avec des divisions très espacées et très visibles? Les contrôleurs de pression que je connais sont gradués de 1 à 10 athm. avec des divisions très peu espacées et qui valent l’athm., d’où difficulté pour contrôler la pression à 1/2 athm, près.
- M. N AG A NT..
- Le taux de la pression à laquelle on doit gonfler ses pneus est indiqué par les fabricants de bandages. -- Ceux-ci sont à peu près d’accord entre eux, mais à peu près seulement.
- Ils sont beaucoup moins d’accord avec eux-mêmes, si on compare les indications qu’ils donnent actuellement à celles qu’ils donnaient il y a 3 ou 4 ans. — Ils conseillent maintenant de gonfler moins qu’autrefois.
- Que croire? demande notre abonné. -- On peut soit s’en rapporter aveuglément aux indications de la maison qui a fabriqué le bandage, soit se faire à soi-même une règle à ce sujet.
- On peut s’astreindre à gonfler de telle façon que l’aplatissement du boudin sous charge, la voiture reposant sur
- un sol bien plan, ne dépasse pas 15 °/ du diamètre du boudin. (Ce chiffre 15% est un maximum. -- Avec un bandage neuf, il faut se tenir à 10%.)
- Le gonflage dépend évidemment de la charge que le pneu a à supporter, et aussi de la souplesse de l’enveloppe : ainsi, un pneu à cordes (Palmer) doit être légèrement plus gonflé qu’un pneu à toiles de même diamètre.
- Le manomètre que vend Michelin est très bon, et permet de lire le 1/4 de kilo. — C’est celui dont j’ai l’habitude de me servir depuis de longues années.
- D’ailleurs, il ne faut pas, en matière de gonflage de pneus, couper les atmosphères en quatre. Si, au lieu de gonfler à 5 kilos juste, vous gonflez à 4 k. 3/4 ou à 5 k. 1/4, le mal ne sera pas bien grand !
- XXXVIII
- Mon moteur qui autrefois ne cognait pas, à présent cogne très fortement surtout en côte après avoir chauffé et cela arrive presque exclusivement à un cylindre.
- Je l’ai rebagué, j’ai nettoyé les culasses, j’ai traité les chambres de refroidissement à l’acide chlorhydrique, j’ai essayé un gicleur plus gros, tout sans effet. L’avance à l’allumage (automatique) est parfaitement réglée, la compression est bonneà froid mauvaise àchaud. Que dois-je faire.
- M. A. Rabossi.
- La perte de compression à chaud peut provenir d’une bougie défectueuse, dont un joint, parlait à froid, laisse passer les gaz quand la température amène des dilatations inégales.
- Les gaz chauds traversant la bougie arrivent rapidement à rendre la porcelaine de la bougie incandescente. — Il se produit alors des auto-allumages qui font cogner le moteur.
- Ce pourrait fort bien être la cause des cognements que nous signale notre abonné, puisqu’il a éliminé déjà les autres causes possibles : culasses encrassées, jeu dans les articulations.
- La fuite des gaz chauds pourrait avoir lieu aussi par un bouchon de soupape, et amener des résultats analogues : cependant, je crois que c’est du côté de la bougie qu’il faut chercher.
- — Je serais heureux de savoir si mon diagnostic est exact.
- The Man Who Knhows.
- S'
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Etranger
- LA ROUE ET LA ROUTE.
- C’est le titre d’une « lecture » du Colonel Crompton, dont 1’ « Autocar», qui sait ce que parler veut dire, déclare tout net qu’elle est la Contribution la plus remarquable qui ait encore été apportée à la littérature — anglaise — du sujet.
- La route! une des deux questions — le combustible est l’autre — qui se partagent aujourd’hui l’opinion insulaire ; qui la passionnent, l’obsèdent ; autour de quoi quantité d’autres gravitent ; qui, revenant hebdomadairement, quotidiennement, sous la plume de nos confrères, revient donc le plus souvent sous la nôtre, ici où nous ne nous piquons que d’un mérite exprimé par ces mots : écho, reflet.
- Quant à l’auteur de la «lecture», le Colonel Crompton, son nom, qui ne dit rien peut-être aux jeunes, évoque maint souvenir aux vieux. Depuis un quart de siècle, ce Colonel, qui se double d’un mécanicien distingué, est à l’avant-garde des idées, des inventions, bataillant sur tout, avec tous. Cycliste ou chauffeur, c’est un des esprits les plus curieux, les plus actifs, de la petite île ; les plus personnels aussi. Pour un peu, nous le qualifierions d’original. N’est-ce pas lui qui naguère, en adoptant des manivelles de 9 pouces (22 centim. 1/2) déchaîna une querelle qui dura plusieurs saisons, fit couler des flots d’encre, et faillit révolutionner la fabrication du cycle ? Comme il y eut des « verts » et des « bleus», il y eut les grands et les petits manivellistes ou «craukists» — et les moyens aussi. Et l’on se battit dur : c’est bien juste si d’un camp à l’autre on ne se jetait pas les manivelles à la tête.
- Les vues du Colonel
- Aujourd’hui, l’Auto sollicite le Colonel Crompton; et bravement il s’attaque au grand problème du jour, la route.
- «Par ces temps de transport mécanique de voyageurs et de marchandises, nous n’entendons parler de tous côtés, dit-il, que des dommages immenses causés à nos routes par la nouvelle forme de locomotion... De tous côtés, on demande que les véhicules mécaniques soient lourdement taxés afin de payer le dommage qu’ils font. Mais l’injustice d’une taxe ne frappant qu’une classe de
- véhicules est, en soi, évidente, et n’aurait d’autre effet que de retarder le progrès moderne... Ces protestations montrent que le public n’a pas vu la vraie difficulté, laquelle consiste en ceci: qu’alors que sur les voies ferrées, une même autorité contrôle, non seulement la piste, mais les véhicules qui l’emploient, sur la route, les véhicules sont la propriété d’une certaine catégorie de gens, et la voie la propriété d’une autre, et que, malheureusement, leurs intérêts ont été regardés jusqu’ici comme antagonistes... »
- Et l’auteur, ici, de rappeler qu’il a toujours recommandé l’emploi « de roues d’un grand diamètre » et surtout quand «les enveloppes sont comparativement rigides » comme sont les enveloppes métalliques des lourds engins à traction, wagons et voitures par eux remorqués... » Les fabricants ont trop négligé ce côté de la question... Ils s’en tiennent au diamètre de 40-41 pouces, sans distinguer «entre roues d’acier et roues caoutchoutées, alors que le diamètre de la roue métallique rigide du wagon automobile devrait être au moins trois fois plus grand que celui de la roue à caoutchouc, charge égale, pour traiter également la route ».
- Contre l’adoption de la grande roue, il y a son poids, la difficulté accrue du chargement, du déchargement latéral ; mais qu’est-ce que ces considérations en regard «de l’usure diminuée, et pour la route et pour le véhicule même, par l’emploi de la grande roue ? » Vraiment, les fabricants devraient bien y songer.
- L’autre élasticité.
- Première formule qui attaque le mal dans sa cause, dirai-je — instrumentale —, seconde formule — non exclusive de la première — qui l’envisage et la traite dans sa nature même.
- L’élasticité de la roue a joué un grand rôle dans le progrès du transport mécanique. Reste à l’achever par l’élasticité de la route.
- Ici, nous entrons dans le vif de la pensée et de la « lecture » Crompton-nienne, dont l’aperçu précédent n’est guère que le préambule. La page qui suit est si pleine, si dense, si difficilement divisible que, plutôt que d’en commencer une analyse qu’il me faudrait scander ou mutiler, j’en resterai là — aujourd’hui.
- Encore l’éloquence des chiffres.
- Puisque nous parlons de la route, voici un document qui ne nous en éloignera pas beaucoup: c’est la statistique, toute sèche — et toute fraîche émanée du Home Office — des accidents dont elle a été le théâtre en 1912, sur toute
- l’étendue du Royaume-Uni. Dans la route, il faut comprendre rues et places publiques.
- En 1912 donc, le nombre d’accidents mortels causés par les véhicules hippomobiles s’est élevé à 679 — contre 684 en 1911 et 655 en 1910 —, alors que le chiffre des accidents non mortels, de même origine, a été respectivement pour chacune de ces trois années, de 13.294, 13.427, 13.622. «D’où il paraîtrait ressortir, dit l’Irish Cyclist, que tandis que le nombre des personnes que les véhicules ont blessé au cours de cette période, témoigne d’une progression sensiblement décroissante, le nombre des gens qu’ils tuent aujourd’hui est perceptiblement plus fort. »
- Et les véhicules automobiles? «Les accidents mortels dont ils sont responsables ont passé de 672 en 1910, à 873 en 1911, à 1.085 en 1912», augmentation fâcheusement marquée « ce pendant que la liste de leurs accidents non mortels accuse une progression non moins inquiétante: 16.128 en 1910; 20.226 en 1911 et 23.539 en 1912. Rien qu’à Londres, en y comprenant le District de la Police Métropolitaine et la Cité, les voitures mues par chevaux ont causé 148 morts en 1912, contre 122 en 1911 ; et 5,276 accidents non mortels, contre 5.476 en 1911 ; quant aux autos, le nombre des morts causés par elles, à Londres, est monté de 288 en 1911, à 390 en 1912 ; et celui des accidents non mortels a passé, dans la même période, de 5.501 à 6.316. » Voilà des chiffres qui disent énergiquement qu’il y a quelque chose à faire, et même beaucoup de choses, et tort différentes, si l’on veut renverser le mouvement de cette statistique.
- Autour d’un referendum.
- Commentant les résultats d’un referendum — ce qui est de plus en plus à la mode — institué par un de ses confrères, désireux de tâter l’opinion commerciale et sportive de ses compatriotes, « sur le type de machine (motocyclette) qui prédominera en 1923, c’est-à-dire dans dix ans». Technicus é mit à l’Irish Cyclist « qu’il est intéressant de noter que sur 20 personnes ayant exprimé leurs vues quant au cycle d’opération caractéristique de l’engin populaire futur, 15 ont voté pour l’engin à deux temps, et que sur 31 prophéties touchant le nombre des cylindres dont ledit engin serait vraisemblablement pourvu, 23 ont accordé leur faveur au type multi-cylindrique ; ce type de moteur est encore peu connu. »
- Paul Hamelle.
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- Le moteur
- REINHARD
- Parmi les nouveautés exposées dernièrement au Salon de Lyon, l’une des plus remarquables était constituée sans contredit par le moteur sans soupapes Reinhard.
- On sait la vogue dont jouirent les moteurs sans soupapes il y a trois ans, dès que le Knight eut montré qu’un vaste avenir s’ouvrait devant eux : par milliers, des brevets furent pris, par centaines, des moteurs furent construits... Ceux qui ont tourné et donné des résultats intéressants se comptent, hélas, par unités!...
- Je n’ai pas l’intention de faire ici la critique des moteurs sans soupapes : aussi bien, cela exigerait-il de très longs développements. D’ailleurs, le nombre de moyens de distribution employés dans les sans soupapes est extrêmement grand. Ceux que la question intéresse la trouveront traitée dans toute sa généralité dans le volume de la Bibliothèque du Chauffeur consacré au moteur.
- Mais je crois indispensable de signaler une des principales causes qui ont amené l’insuccès de certains systèmes .
- Dans un moteur à soupapes, la fermeture des organes de distribution est d’autant plus parfaite qu’une pression plus grande règne dans la chambre d’explosion, puisque les clapets s’ouvrent toujours de dehors en dedans.
- H n’en est souvent pas de même
- Fig. 2. — Le moteur Reinhard, côlé échappement.
- dans les moteurs sans soupapes ; l’organe ou les organes qui assurent en temps utile l’ouverture et l’obturation des orifices d’admission et d’échappement, subissent en général l’action des gaz explosifs au moment où ceux-ci atteignent la pression la plus considérable. La pression exercée sur l’obturateur par l’explosion, peut, dans beaucoup de cas, compromettre l’étanchéité de la fermeture, et cela, au moment où cette étanchéité est le plus nécessaire.
- D’autre part, si le mouvement de l’obturateur est continu, son déplacement, alors qu’il est soumis à de fortes pressions, peut être une cause d’usure
- Fig. 1. —Le moteur Reinhard, côlé carburateur.
- rapide, ou plus généralement, de rendement mécanique défectueux.
- Pour échapper à ce double inconvénient, l’obturateur doit donc :
- 1° Etre étanche sous forte pression ;
- 2° Avoir un mouvement aussi lent que possible pendant les phases de la compression et du travail.
- Je vais examiner rapidement la solution adoptée dans le moteur Reinhard qui, comme on va le voir, échappe complètement "aux critiques que j’ai formulées.
- Chaque cylindre possède, à sa partie supérieure, une chambre de distribution unique, dans laquelle vient se loger un distributeur.
- Ce distributeur a la forme d’un cylindre de révolution, et peut prendre, au tour de son axe, un mouvement de rotation dans un sens ou dans l’autre.
- Des cavités ou conduits, convenablement aménagés, permettent, suivant la position du distributeur, soit l’accès des gaz du carburateur au cylindre pendant l’aspiration, soit leur sortie au temps de l’échappement.
- La forme de ce distributeur est établie de telle façon que la pression qui s’exerce sur lui au moment de l’explosion, assure l’étanchéité parfaite de la fermeture, tout comme dans le cas d’une soupape qui s’ouvre de dehors en dedans.
- Voilà donc la première objection évitée.
- Pour parer à la seconde, M. Reinhard commande son distributeur de façon telle qu’il reste rigoureusement immobile pendant chacune des phases du cycle, ne se mettant eh mouvement que
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- Fig. 3. — L’arbre à cames el les galels des dislribuleurs.
- pendant vin temps très court, au commencement et à la fin de l’aspiration et de l’échappement.
- Son mouvement est donc discontinu.
- On ne peut réaliser un tel mouvement qu’à l’aide de cames convenablement tracées.
- Nous allons donc examiner d’un peu plus près ce point qui constitue, avec la forme même du distributeur, l’originalité du moteur Reinhard.
- Sur l’axe du distributeur, et faisant corps avec lui, est monté un arbre autour duquel le distributeur peut prendre un mouvement de rotation alternatif.
- Une manivelle, calée en bas de l’arbre, porte à son extrémité deux galets coniques en acier.
- Ces galets viennent s’insérer entre deux cames montées sur le même arbre, tournant à demi-vitesse du moteur.
- Leur tracé est tel que l’ensemble des deux galets est poussé alternativement à droite et à gauche, entraînant ainsi le distributeur dans un mouvement oscillatoire autour de son axe.
- Le mouvement du distributeur peut se décomposer ainsi :
- 1° Le distributeur tourne vers la droite et découvre l’orifice d’admission.
- 2° Pendant l’admission, les galets se trouvent devant un plat de la came, et restent par conséquent immobiles : l’ouverture d’aspiration est donc constante.
- 3° Les galets sont poussés à gauche, dans une position moyenne : l’aspiration se ferme.
- 4° Pendant la compression et la détente, le distributeur reste immobile.
- 5° Les galets sont poussés à gauche, à fond : l’ouverture d’échappement est démasquée.
- 6° Pendant l’échappement, le distributeur reste immobile.
- 7° A la fin de l’échappement, les galets sont poussés à fond à droite : l’échappement se ferme et l’aspiration s’ouvre.
- Le tracé des cames dépend naturellement de l’épure de distribution.
- Les avantages d’un tel système de distribution sautent immédiatement aux yeux :
- L’ouverture et la fermeture des orifices d’admission et d’échappement peuvent être aussi rapides qu’on le désire: il n’y a qu’à accentuer à la demande l’inclinaison des rampes des cames : il n’y a pas pratiquement de limite à la vitesse de rotation de l'obturateur, puisque le mouvement de celui-ci est absolument desmodromique et que la transmission ne comporte aucun ressort.
- On peut évidemment donner aux ouvertures des dimensions aussi considéra bl es qu’on le veut et, par conséquent, obtenir dans les tuyauteries des vitesses réduites pour les gaz.
- D’autre part, j’ai fait observer que le mouvement de l’obturateur ne se produisait qu’au commencement et à la fin de chacun des temps de l’aspiration et de l’échappement. — A ces moments-là, si l’on en excepte le court instant du commencement de l’ouverture de l’échappement, la pression dans le cylindre est très sensiblement égale à la pression atmosphérique. — La réaction sur le distributeur est donc nulle. — Son mouvement n’exigera qu’un effort très minime, incomparablement plus faible que celui qu’il faut fournir pour soulever les clapets d’un moteur ordinaire.
- La puissance absorbée par la distribution est donc très faible dans le moteur Reinhard, ce qui lui donne un rendement mécanique élevé.
- Mon collaborateur Cariés a montré dans la Technique Automobile l’énorme importance du rendement mécanique, non pas sur le rendement total du moteur, mais sur sa puissance maxima. — Je crois qu’il n’est pas inutile de rappeler ses conclusions.
- Prenons un moteur qui, à 1500 tours, par exemple, a un rendement mécanique de 75%. Ce moteur donne, à cette vitesse, 30 chevaux.
- En modifiant la construction du moteur, arrivons à augmenter le rendement mécanique, de 5% par exemple. Si le rendement thermique est de 30%, le rendement total, qui était primitivement de
- 0,30 X 0,75 = 0.225
- passera à
- 0,30 X 0,79 = 0,237
- Fig. 4. — Encombrement du moteur Reinhard / Elévation longitudinale).
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- ce qui évidemment est avantageux, mais passera presque inaperçu.
- Par contre, le moteur qui donnait son maximum de puissance à 1500 tours, va maintenant le donner à une vitesse angulaire beaucoup plus grande, 1800 tours, par exemple. — Et la puissance maxima va passer de 30 chevaux à 35 chx.—Voilà qui est fort intéressant.
- A tout accroissement, même très faible, du rendement mécanique, correspond donc un accroissement très grand de la puissance spécifique.
- Avant d’abandonner la distribution du moteur Reinhard, il convient de faire remarquer un détail fort important du tracé des cames.
- L’ensemble came-galet fonctionne à peu près comme un couple de pignons coniques. Pour réduire au minimum le travail absorbé, il convient donc de faire rouler le galet sur le flanc de la came, en évitant tout glissement, qui serait une cause d’absorption de travail et d’usure.
- Les flancs des cames sont donc travaillés en forme d’hélicoïdes gauches, l’angle de la génératrice de l’hélicoïde avec le plan perpendiculaire à l’arbre à cames étant précisément égal au demi-angle au sommet des galets.
- C’est à ce prix seulement qu’on obtient un fonctionnement régulier, silencieux et sans usure.
- * ¥•
- Toute l’originalité du moteur Reinhard réside, je l’ai dit, dans son système de distribution. Mais je crois intéressant de dire un mot de son graissage, ne serait-ce que pour mettre en lumière la qualité tout à fait remarquable de sa construction.
- V 44tf
- Fig. 5. — Encombrement du moteur Reinhard (Elévation transversale).
- Fig. 6. — Le moteur Reinhard, vu du côté du volant.
- Le moteur présenté par la firme Reinhard est un 4-cylindres 80X150, à 3 litres de cylindrée, par conséquent. Il a donné la puissance de 36 chevaux à 1600 tours, ce qui, comme on voit, est fort coquet.
- Un arbre vertical, qui prend son mouvement sur l’extrémité du vilebrequin, fait mouvoir l’arbre à cames et l’arbre de la magnéto, au moyen de trains d’engrenages hélicoïdaux. — La pompe centrifuge est calée sur l’arbre de la magnéto.
- Le ventilateur lui-même est commandé directement par l’arbre vertical,
- Fig. 7. — Coupe transversale du moteur Reinhard, montrant le distributeur.
- Fig. 8. — Le moteur Reinhard, le petit
- carier enlevé : on aperçoit l’arbre vertical de commande de la distribution et
- delà magnéto.
- toujours au moyen d’engrenages hélicoïdaux.
- Le graissage du motéur mérite une mention spéciale : il se fait entièrement sous pression.
- Une pompe à huile, placée au fond du carter, envoie le lubréfiant dans les paliers du moteur. Le liquide pénètre dans le corps creux du vilebrequin, et va jusqu’aux têtes de bielles.
- De là, l’huile pénètre dans l’intérieur des bielles et va graisser l’axe de pied de bielle.
- Un limiteur de pression permet de régler l’intensité du graissage. — L’huile en excès retombe dans le carter et retourne à la pompe en traversant un filtre.
- En somme, comme on voit, la construction du moteur Reinhard ne laisse rien à désirer.
- Son inventeur revendique à juste titre les avantages suivants, inhérents à son système de distribution :
- Grande section de passage des gaz, assurant le remplissage rapide et complet des cylindres et évitant, à l’échappement, les contre-pressions sur les pistons.
- Déréglage impossible des phases de la distribution.
- Etanchéité absolue des distributeurs.
- Marche parfaitement silencieuse.
- Très grande accessibilité des organes.
- Usure et entretien nuis.
- J’aime à croire que mes lecteurs sont maintenant suffisamment édifiés sur la légitimité de ces revendications.
- Ch. Faroux.
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- J’achète
- une Automobile
- Quelques conseils préliminaires
- L’ouvrage « J’achèle une automobile » paraît aujourd’hui en librairie. Nous en détachons le premier chapitre, à la demande d’un grand nombre de nos lecteurs.
- Dans les pages qui vont suivre, nous allons nous efforcer de vous donner les conseils et renseignements de toutes sortes qui vous permettront de faire un choix raisonné d’un châssis, d’une carrosserie et des accessoires. Nous vous donnerons des aperçus sur le prix, les vitesses maximum et moyenne, le poids des voitures; nous vous montrerons comment établir le budget annuel de votre voiture, comment prévoir les dépenses en essence, huile et pneumatiques — c’est-à-dire les dépenses variables avec le nombre de kilomètres parcourus par la voiture — comment calculer les dépenses annuelles fixes — les impôts, les assurances, etc. — enfin comment tenir compte d’avance des petites réparations et autres frais de toutes sortes qui viennent alourdir un budget de voiture.
- Nous vous donnerons ensuite les renseignements pour le choix de la carrosserie — prix, poids, dimensions, inconvénients et avantages des diverses carrosseries fermées et ouvertes ; de nombreuses photogravures — près de cent — mettront sous vos yeux les modèles les plus pratiques ou les plus jolis.
- De même pour le choix des accessoires et leur installation dans la voiture — avertisseur, compteur-totalisateur, indicateur de pente, phares, lanternes, gonfleurs, etc., etc. — et l’équipement de la voiture (installation d’une mise en marche automatique, de l’éclairage électrique, des amortisseurs et jumelles élastiques).
- Deux chapitres sont consacrés aux renseignements techniques sur tous les organes du châssis. Vous y trouverez la réponse à toutes les questions qui peuvent se poser à vous au moment du choix d’un châssis.
- Voici quelques-unes deces questions : Faut-il préférer le monobloc aux cylindres jumelés? Le thermo-siphon à la circulation par pompe? l’embrayage cône cuir à l’embrayage métallique ? un
- frein sur le différentiel ou les deux freins sur les roues arrière? etc.
- Que faut-il penser du sans-soupape, des roues métalliques, des transmissions où la poussée et la réaction se font par les ressorts ?
- Bien entendu, nous ne ferons pas la description de ces organes, cela n’entrerait pas dans notre cadre, et nous n’aurons pour cela qu’à vous renvoyer à d’autres ouvrages de la Bibliothèque du Chauffeur ou à la collection de La Vie Automobile.
- Notre rôle se bornera à donner noire avis et celui des techniciens les plus compétents en la matière.
- Bien entendu aussi, nous serons très prudents dans nos prévisions sur le succès de tel ou tel nouveau dispositif n’ayant pas encore fait ses preuves. Nul n’est infaillible, et ce que nous avons déconseillé aujourd’hui pourra s’affimer excellent demain.
- Il est toujours sage, cependant, de laisser à d’autres les expériences qui coûtent très cher.
- Enfin, nous terminerons cet ouvrage par des renseignements pratiques, essais des voitures et caractéristiques des châssis les plus intéressants de 1913, et description de quelques accessoires particulièrement recommandables.
- Des renseignements sur tout ce qu’un acheteur d’une voiture doit savoir pour se mettre en règle vis-à-vis des autorités et un peu de jurisprudence, celle qui concerne le rapport des vendeurs et de leurs clients compléteront cette Encyclopédie de l’acheteur.
- * *
- Avant de nous attaquerà ce programme dont nous venons d’exposer les grandes lignes, quelques précisions seront utiles.
- Tout d’abord, tout ce que nous dirons des vitesses, poids, consommation, prix, etc., ne concerne que les châssis de tourisme. Nous ne parlons pas de voitures de course, ni de voitures sans ailes ni garde-boue, à baquets minuscules, destinées uniquement à avaler des kilomètres.
- Nous ignorons aussi la voiture du milliardaire qui peut se payer le wagon-salon-sleeping-car sur châssis soixante-chevaux, et prodiguer sur route, sans sourciller, l’essence, l’huile et le précieux para. Non pas que nous désapprouvions le luxe ; mais notre livre ne s’adresse pas à celui qui peut dépenser sans compter. Il n’a que faire de nos conseils. S’il s’est trompé dans son choix, il achète une autre voiture, et voilà tout.
- Nous écrivons pour tous ceux qui, bien que disposant de l’aisance nécessaire, veulent éprouver avec leur voi-
- ture le plus de jouissances, goûter le plus de plaisir dans leurs voyages, et cela avec la dépense la plus petite possible.
- C’est à vous, touristes, hommes d’affaires, médecins, que s’adressent nos conseils, basés sur une expérience déjà longue.
- Le premier conseil que nous vous donnerons, c’est de ne pas trop lésiner sur le prix d’achat de la voiture. N’exigez pas l’impossible et n’espérez pas des miracles. Une bonne voiture est toujours chère; nous entendons par bonne voiture, une voiture soigneusement construite, faite de bons matériaux, sortant d’une maison sérieuse. Mais la voiture la plus chère, c’est la voiture bon marché. Nous allons vous le prouver.
- Pour diminuer le prix de vente d’une voiture, tout en maintenant le bénéfice à un taux raisonnable — ce bénéfice net ne dépasse pas, aujourd’hui, 10 à 15 0/0 en moyenne — un constructeur peut agir sur trois facteurs différents :
- 1° Les frais généraux (frais d’administration, publicité, assurances, courses, essais, amortissements, achat de machines, etc., etc.) ;
- 2n La main d’œuvre ;
- 3° Le prix de la matière première.
- Les frais généraux forment à eux seuls 500/0 et quelquefois plus du prix de revient total de la voiture. Ils peuvent être réduits, mais difficilement. Une maison d’automobiles ne peut renoncer à la publicité, qui est indispensable; il lui faut acheter tous les ans des machines nouvelles et fort coûteuses.
- Quelques maisons ont réduit et même supprimé complètement les frais affectés aux courses. Ce sont précisément les plus grandes maisons, celles qui en avaient le moins besoin, car, construisant un plus grand nombre de châssis, les frais généraux influent moins sur le prix de revient de chaque châssis. D’autres maisons ont réduit les essais et les frais qui en résultent. C’est la mise au point des châssis de ces maisons qui en souffre et, finalement, c’est l'acheteur qui paye cette économie.
- Il est difficile d’économiser grand’-chose sur la main-d’œuvre. Les Américains y arrivent cependant grâce à l’emploi de machines-outils perfectionnées ; mais l’achat de machines-outils grève les frais généraux.
- Il est lacile, au contraire, de faire des économies sur la matière première. En remplaçant l’acier forgé par la fonte ou l’acier coulé, on diminue naturellement le prix de revient, d’autant plus que la main-d’œuvre est ainsi sérieusement réduite.
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- Un pont arrière en acier coulé coûtera trois, quatre, cinq fois moins cher qu’un pont en acier forgé ou embouti. Mais le premier sera d’une fragilité excessive et le second d’une solidité à toute épreuve. Ainsi pour quantité d’organes du châssis.
- De même d’autres économies sont possibles ; puisque nous parlons du pont arrière, remarquons que quelques constructeurs font l’économie des butées à billes, cependant nécessaires, ou négligent de rendre ces butées réglables ; d’autres montent les fusées sur un seul roulement et la roue en porte-à-faux, etc., etc. Petites économies qui permettent de diminuer le prix de revient, mais qui, en définitive, coûtent fort cher à l’acheteur.
- Donc, méfiez-vous du châssis trop bon marché. Il se peut que tel châssis bon marché ait une réelle valeur, son constructeur ayant réduit les frais généraux au minimum, et réussi, par la construction en série, un outillage approprié, une grande économie et une excellente organisation, à baisser notablement son prix de revient. Cela est possible ; nous connaissons de très bons châssis très peu chers. Mais c’est l’exception, et si vous n’êtes pas à même de vous rendre compte des raisons de ce bon marché, abstenez-vous.
- Adressez-vous à une bonne marque. Nous ne pouvons pas vous conseiller l’une plus que l’autre. Si vous hésitez dans votre choix, et si les renseignements que vous trouverez ici ne suffisent pas à vous fixer, écrivez à La Vie Automobile, — que vous soyez son abonné ou non, — qui se fera toujours un plaisir de vous donner le meilleur conseil et le plus désintéressé.
- Remarquez que bonne marque ne veut pas dire grande marque. Assurément, en vous adressant à une grande marque comme de Dion-Bouton, Delau-nay-Belleville, Peugeot, etc., etc., vous êtes sûr de ne pas le regretter. Mais il existe des marques qui sont bonnes, excellentes même, sans pouvoir être comptées parmi les grandes marques; vous en trouverez une liste à la fin du présent ouvrage. Vous pouvez vous adresser à elles en toute confiance.
- Cependant, nous ne voulons pas dire qu’il soit indifférent de choisir une voiture de telle marque plutôt que de telle auti-e.
- Chaque marque a son caractère dominant par lequel ses voitures se recommandent plutôt pour tel usage que pour tel autre.
- On peut dire aussi que chaque marque a un type de châssis qu’elle réussit
- mieux que les autres. Bien mieux, pour les châssis comme pour les vins, il y a les bonnes et les mauvaises années.
- Enfin il existe des spécialistes en six-cylindres, en sans-soupapes, de la voi-turette et de la grosse voiture.
- Il faut savoir choisir.'
- Pour faire le choix d’une marque, il faut donc que vous soyez d’abord fixé sur le type de châssis — puissance, dimensions, — qu’il vous faut.
- Ces caractéristiques seront déterminées par la vitesse moyenne que vous voulez atteindre et le poids que vous voulez transporter.
- Le premier chapitre de cet ouvrage répondra à toutes les questions que vous pouvez vous poser à ce sujet. Cependant, nous voudrions vous mettre d’avance en garde contre l’erreur que commettent presque tous les débutants.
- Et d’abord en ce qui concerne la vitesse moyenne.
- Conseillez à un débutant de ne pas exiger une vitesse moyenne de plus de 35 à 40 kilomètres à l’heure, il se récriera. Pourtant, pour faire du 40 kilomètres à l’heure, en pays moyennement accidenté, avec les ralentissements indispensables aux traversées des villes et villages, les arrêts aux passages à niveau, etc., etc., il faut déjà marcher presque continuellement à 60 kilomètres à l’heure. Même si l’on voulait respecter scrupuleusement les arrêtés des maires à la traversée des communes, il faudrait, pour faire une moyenne de 30 kilomètres à l’heure sur un parcours de quelques centaines de kilomètres, marcher entre les agglomérations continuellement à plus de 100 à l’heure.
- Nous avons, en respectant ces arrêtés de maires, sur le parcours Paris-Lille, obtenu la vitesse moyenne de 28 km. 700 à l’heure, et cela avec une voiture capable de taire du 155 kilomètres à l’heure, en palier — et qui ne s’en privait pas !
- « On ne soupçonne pas, écrivions-nous à ce propos, l’importance qu’un ralentissement peut avoir sur une moyenne. Imaginez une voiture qui fait régulièrement du 60 kilomètres à l’heure. Voici que cette voiture arrive dans une ville dont la traversée a 2 kilomètres (c’est une bien petite ville) et où l’allure imposée est de 8 kilomètres à l’heure.
- « Au lieu de couvrir ces 2 kilomètres en 2 minutes, nous allons employer un quart d’heure. Ci, 13 minutes de perdues.
- « A peine la ville traversée, imaginez que nous poursions l’allure à 72 à Uheure : savez-vous pendant combien de temps il faudra rouler à cette allure pour rattraper notre moyenne de 60 ? Pendant 78 kilomètres, tout simple-
- ment, c’est-à-dire qu’il faudra 1 heure 5 minutes de marche à grande allure pour rattraper ce que 2 kilomètres nous auront fait perdre...
- « Imaginez que notre voiture puisse faire du 120 à l’heure ; il faudra tout de même la pousser à cette allure pendant 26 kilomètres pour refaire notre moyenne de 60. »
- Sans doute, on ne respecte pas toujours aussi scrupuleusement les arrêtés des maires ; mais il y a d’autres raisons de ralentir sur une route — raisons plus impérieuses, comme les virages, les croisements de routes, les encombrements — et en définitive on peut dire, sans grande erreur, que la vitesse moyenne est toujours environ moitié de la vitesse maximum pour les petites voitures, et un peu plus — mettons les 3/5 — pour les grosses voitures. Ainsi, comptez qu’une voiture pouvant faire du 50 au maximum fera environ du 25 de moyenne, et qu’une voiture capable d’atteindre le 100 en palier pourra faire une moyenne de 60 environ. Sans doute on peut faire plus, en conduisant comme un chauffard, mais nous ne parlons ici que de tourisme.
- Pourtant, ne vous désespérez pas. A 25 de moyenne, vous pouvez aller commodément de Paris à Tours dans votre journée en été. A 40 de moyenne, vous pouvez aller en cinq heures de marche de Paris à Dieppe, c’est-à-dire, en partant de bonne heure, y arriver encore pour déjeuner. Et c’est déjà fort joli. Je vous assure que le 60 ou 70 de moyenne ne se supporte pas longtemps, à moins d’une très grande habitude. Ce n’est plus, d’ailleurs, du tourisme.
- Parlons maintenant du poids à transporter.
- Quel nombre de voyageurs maximum voulez-vous admettre à votre bord ? Deux, quatre, six?
- Si c’est deux seulement, vous pouvez vous contenter du petit torpédo à deux places ou d’une petite conduite intérieure. Le poids total à transporter se décomposera comme suit :
- Châssis 6 à 12HP. . . 600 à 1.000 kg.
- Carrosserie . 120 à 200
- Accessoires . 50 à 50
- 2 voyageurs . 150 à 150
- Bagages . 50 à 50
- Total . . . 970 à 1.450 kg
- Un monocylindrique de six-chevaux suffira pour vous donner une moyenne de 25 kilomètres à l’heure, pour une dépense minime. Avec un quatre-cylin-dres 12 HP vous ferez du 45 kilomètres de moyenne et la dépense —étant donné le poids réduit — ne sera pas encore bien grande.
- Ch. Faroux et F. Carlês.
- (A suivre.)
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Accidents et Responsabilité
- Conditions d’existence du délit de fuite. Arrêt suffisant. Relaxe. — Accident causé au bord d’un trottoir f>ar le garde-boue d’une automobile. — Responsabilité.
- Voici, d’abord, un jugement rendu le 15 janvier 1913, par le Tribunal correctionnel de Bourg et qui précise les caractères du délit de fuite :
- « En ce qui concerne le délit de fuite reproché à L... :
- « Attendu que la loi du 17 juillet 1908 n’a pas imposé au conducteur d’un véhicule, en cas d’accident, de s’arrêter indéfiniment ni d’attendre l’arrivée des autorités ou autres personnes, en vue de la constatation de son identité et de celle de son véhicule ; qu’il suffit, pour que les pénalités de cette loi ne soient pas applicables au conducteur, qu’il se soit arrêté un temps suffisant pour permettre aux personnes présentes de prendre toutes indications utiles ;
- « Attendu, en l’espèce, qu’il résulte des débats et notamment de la déposition de la demoiselle P..., que L..., après l’accident, s’est approché de la victime et des personnes qui Tentou-raient, s’est enquis des suites de l’accident et a même offert de faire connaître son identité ; que, d’ailleurs, l’état même de sa machine ne lui aurait pas permis de continuer son voyage; que le délit de fuite ne peut donc être reproché à L..., et qu’il y a lieu de l’acquitter de ce chef des fins de la poursuite ;
- « En ce qui concerne le délit de blessure par imprudence :
- « Attendu qu’il résulte des débats que, le 20 octobre 1912, sur la route de Saint-Denis, L... venant à motocyclette à une allure très vive, allure exagérée et faisant craindre un accident sur une route alors très fréquentée, ainsi que le déclare le témoin D..., a renversé l’enfant B... et lui a ainsi causé des blessures ; que de toutes les circonstances de la cause, il résulte que L... ne tenait pas sa droite et n’était pas maître de sa vitesse ; que c’est donc l’imprudence de L... et l’inobservation par lui des règlements qui ont été la cause de l’accident; qu’il a ainsi commis le délit prévu et puni par l’article 320 du Code pénal ;
- «Condamne L... à 50 francs d’amende et, pour les réparations civiles, le condamne à 400 francs pour dommages causés. »
- Ce jugement est d’accord avec la jurisprudence aux termes de laquelle le chauffeur qui, aussitôt après un accident, s’arrête un temps suffisant pour permettre aux personnes présentes de prendre toutes les indications utiles, ne commet pas le délit de fuite. (Cour d’appel de Douai, 18 novembre 1908 ; Cour d’appel d’Angers, 22 janvier 1909 ; Cour d’appel de Rouen, 5 novembre 1910).
- Quant à la condamnation pour blessures par imprudence, elle paraît, au contraire, pleinement justifiée en présence de la vitesse exagérée du motocycliste.
- Il ne suffit pas, cependant, d’aller à une vitesse modérée pour être certain d’échapper à une condamnation. Le chauffeur qui suit le trottoir de trop près et qui néglige de corner commet une double faute. Telle a été l’opinion du juge de paix du troisième canton de Nantes qui a statué, le 27 février 1913, dans les termes suivants :
- «... Attendu qu’il est établi que la voiture automobile, conduite par le sieur L..., descendait la rue Crébillonà une allure très modérée au moment où l’accident s’est produit et que, si elle occupait la gauche de la chaussée, cette position se justifie par la nécessité de laisser libres les rails du tramway et d’éviter une voiture de déménage ments qui montait la rue ; qu’aucune faute n’est imputable à L... de ce chef ;
- « Mais attendu, d’autre part, qu’il résulte de témoignages recueillis que l’automobile suivant le trottoir de très près, son garde-boue débordait sur lui de quelques centimètres ;
- « Que la demanderesse, arrêtée devant le magasin de la Châtelaine, se trouvait sur le bord extrême du trottoir et n’avait pas même un pied dans le ruisseau comme le prétend le défendeur ;
- «Que les témoins de l’enquête ont fait sur ce point des déclarations précises qui n’ont point été détruites par la contre-enquête, les deux premiers témoins, les seuls qui soient complètement désintéressés n’ayant pas vu l’accident se produire ;
- « Que le garde-boue de l’automobile, accrochant le manteau de Mme S..., la fit pivoter sur elle-même et tomber violemment dans le ruisseau ;
- « Qu’il est également démontré que le chauffeur, confiant dans la modération de sa vitesse et ne voyant personne devant lui dans la rue, a négligé de faire fonctionner le signal avertisseur ;
- « Attendu qu’on ne saurait admettre, comme le soutient le défendeur, que le bord extrême du trottoir constitue une sorte de zone neutre sur laquelle les piétons doivent éviter de se trouver ou qu’ils ne peuvent parcourir qu’à leurs risques et périls ;
- « Qu’au contraire, le trottoir, dans toute sa surlace, est réservé exclusivement aux piétons qui ont le droit de s’y croire en sécurité et qu’il appartient aux conducteurs de véhicules d’éviter de s’en approcher au point que les organes latéraux de leur voiture puissent déborder sur lui ;
- « Que si un conducteur se trouve contraint par les circonstances d’effleurer le trottoir, il doit alors faire fonctionner le signal avertisseur, surtout si, comme dans l’espèce, une foule dense se trouve massée sur le trottoir ;
- « Qu’en effleurant le trottoir et en s’abstenant de corner, le sieur L... a donc commis une faute dont B..,, son commettant, est responsable, f aux termes de l’article 1384 du Code civil ;
- « En ce qui concerne le montant du préjudice :
- « Attendu que Mme S..., vivement impressionnée par sa chute et le danger qu’elle avait couru, a dû rester alitée pendant deux jours et a reçu les soins du docteur X... ;
- « Que son manteau de fourrure a été déchiré et son chapeau déformé ;
- « Que nous avons les éléments suffisants pour fixer à 150 francs le montant du préjudice... »
- On aurait évidemment mauvaise grâce à ne pas reconnaître, avec ce jugement, que les trottoirs sont réservés aux piétons et que les voitures automobiles doivent se contenter de la chaussée.
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 10 Mai 1<)13 Hors barrière : 0 fr. 49
- Marché du caoutchouc :
- 9 fr. 15 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture ALCYON, 40, rue de la Garenne, Courbevoie (Seine).
- Moteur REINIIARD, 101, chemin des Pins, Lyon.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND.
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- 13e Année. — N° 607
- Samedi 17 Mai 1913
- CH&RLEb F&ROUX H.DUNoD Et E.RNtYT
- --- R[ÛR(7eURL»CHEF - ----------------------- EDiTeURù ___
- -----47-43. Quh, des GRANDS ÇufbUSTiNO.PARO—VIÎ________
- SOMMAIRE. A propos de records: A. Contet. — Les châssis Dai racq à soupapes : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. Pourriez-vous me dire . The Man Who Knows. — La télégraphié sans fil : H. Petit. — J’achète une automobile : C. Faroux et F. Caries. — Un peu d’électricité : F. Cariés. — Courrier de l’étranger : Paul Hatnelle. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- A PROPOS DE RECORDS
- /^e qui caractérise peut-être le mieux les différentes étapes de la lutte que, depuis l’origine des civilisations, l’homme a engagée contre le temps, ce sont les valeurs successives obtenues pour le « record de l’heure », c’est-à-dire la plus longue distance parcourue en soixante minutes.
- Resté longtemps limité à des chiffres assez faibles, tant que l’homme n’eut recours qu’à sa propre force musculaire ou à celle des animaux, il s’éleva rapidement lorsque les progrès des sciences physiques et mécaniques permirent d’utiliser d’autres sources d’énergie, infiniment plus puissantes, et d’accroître par conséquent la vitesse obtenue. La locomotive d’abord, puis l’automobile et l’aéroplane furent successivement les champions de la vitesse. Aujourd’hui, les deux derniers seuls restent en présence, malgré la supériorité que paraissait devoir assurer à la locomotive la voie de fer faite exprès pour elle, qui lui épargne les chocs, les virages trop brusques et les côtes trop raides.
- Où en sommes-nous, en ce moment, et quel est le vainqueur actuel ?
- C’est l’automobile, mais sa victoire est toute récente. Jusque à ces temps derniers, l’aéroplane détenait le record ; un monoplan Deperdus-
- sin, glorieusement piloté par Vé-drines, ayant un effet couvert 167 km. 800 en une heure. Cette distance a été battue à Brooklands par Goux qui, conduisant la vaillante Peugeot de Dieppe, couvrit dans le même temps 170km. 588.
- L’aéroplane tentera probablement de prendre sa revanche, et la lutte va continuer. Il est permis de se demander si elle se poursuivra éternellement ainsi, tantôt en faveur de l’un des concurrents, tantôt en faveur de l’autre, ou si l’un des deux s’assurera définitivement la supériorité. Dansce dernier cas, lequel? La roue vaincra-t-elle l’aile, ou l’aile la roue ?
- Mon opinion est que la lutte aura une fin, et que la roue l’emportera. Ou plutôt — posons bien la question — que, étant donné un aéroplane, il sera toujours possible d’établir une automobile douée d’une vitesse supérieure.
- On sait, en effet, que la résistance qui s’oppose à la progression d’une automobile en palier se compose de deux facteurs.
- D’une part, la résistance au roulement, indépendante de la vitesse (environ 12 kilos par tonne) ; de l’autre, la résistance de l’air, proportionnelle au maître-couple de la voiture et au carré de la vitesse.
- La puissance nécessaire à la propulsion du véhicule sera donc la
- somme de deux termes, l’un proportionnel à la vitesse, l’autre au cube de cette vitesse. On conçoit — et ceci est démontré par le calcul et par l’expérience — que le second prend, aux grandes allures, une importance prépondérante.
- Si nous envisageons l’aéroplane, le premier terme disparaît, seul le second subsiste. Mais sa valeur est considérable en raison de la grande surface des ailes, et même de la présence du haubannage, des tendeurs,
- Donc, supposons que l’on nous donne un aéroplane réalisant une certaine vitesse. Construisons, d’autre part, une automobile de même poids, possédant un moteur de même puissance, mais n’ayant que le maître-couple d’une voiture ordinaire. Que faisons-nous ?
- D’une part, nous ajoutons un facteur contenant la vitesse à la première puissance, mais d’autre part nous diminuons dans de grandes proportions celui qui contient cette vitesse à la troisième puissance, et qui croît, par suite, beaucoup plus vite que le premier. Il est donc certain que, avec le même moteur, nous obtiendrons une vitesse supérieure.
- Mais, direz-vous, un monoplan pèse de 5 à 600 kilos ; comment construire une voiture ne pesant pas plus et munie d’un moteur aussi puissant ?
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- Rien de plus facile. Prenons ledit monoplan et enlevons-lui les ailes, le haubannage et tout ce qui s’y rapporte: voilà notre voiture. Son poids sera inférieur à celui de l’aéroplane et nous pouvons encore le diminuer en supprimant le chariot d’atterrissage et en posant simplement le fuselage sur quatre roues métalliques qui pourront être très légères puisque elles ne sont pas motrices. L’engin ainsi obtenu réalisera certainement, à la surface du sol, une vitesse plus élevée que celle qu’il donnait dans l’air.
- Dans tout ce qui précède, nous avons considéré seulement la marche en palier, car, à poids égal, la puissance est la même pour s’élever suivant la même pente dans l’un et l’autre cas. Notre auto à hélice montera donc les côtes plus vite que l’aéroplane dont elle dérive, puisque elle est plus légère.
- Et voici la démonstration de mon théorème et comment, à défaut d’autre procédé, on pourra toujours établir une voiture plus rapide qu’un aéroplane donné.
- *
- * *
- Qu’on n’aille pas surtout, de tout ce qui précède, tirer cette conclusion que l’avenir, en matière d’automobile, appartient au moteur d’aviation et à l’hélice aérienne. Rien n’est plus contraire à ma pensée.
- On ne demande pas au moteur d’aviation les mêmes qualités qu’au moteur d’automobile, tout au moins jusque à présent. Qu’il ne soit pas trop lourd et qu’il tourne sans défaillance, c’est à peu près tout ce qu’on exige de lui. Le reste est secondaire.
- Il n’en est pas de même du moteur d’automobile. Quelques kilos de plus ou de moins n’ont pas grande importance sur la route — dans certaines limites, bien entendu. Par contre, le moteur d’automobile doit posséder bien d’autres qualités, dont.la conquête représente l’effort de ces vingt dernières années. Il doit être, avant tout, parfaitement robuste, résistant à l’usure, fonctionner inlassablement pendant des milliers et des milliers de kilomètres sans donner à son conducteur d’autre peine que de le graisser. Il doit ne demander que le minimum de soins, être toujours prêt et ne
- pas exiger à chaque sortie la sollicitude d’une équipe de mécaniciens. Il doit pouvoir tourner à des régimes angulaires aussi différents que possible, et passer immédiatement de l’un à l’autre : souplesse et aptitude aux reprises. Enfin, il doit pouvoir être construit au prix de revient le plus bas compatible avec une exécution consciencieuse, ce qui interdit les chefs-d’œuvre de forge ou de décolletage, et se montrer économique de carburant et de lubréfiant.
- Les progrès du moteur d’aviation tendront certainement à lui faire acquérir les qualités que possède son frère aîné, mais nous ne voyons pas quel bénéfice nous retirerions de la substitution, sur nos châssis, du premier au second.
- Quant à l’hélice aérienne, où beaucoup ont vu la panacée qui nous délivrerait des boîtes de vitesses, des différentiels, des joints de cardan, et des bielles de poussée, et des jambes de force, et des rotules, et de tant d’autres ferrailles, disons ce qu’il faut en penser.
- Certes, l’idée est tentante. Placer sur un châssis léger un moteur, caler sur l’arbre de ce dernier une hélice, serait réaliser un véhicule d’une idéale simplicité. Malheureusement, dès qu’on veut la serrer de près la question se complique étrangement.
- D’abord, notre hélice ayant un diamètre assez grand, il faudra que son axe soit assez élevé au-dessus du sol. Comme nous ne pouvons pas percher notre moteur à cette hauteur, sous peine de réaliser un véhicule.instable, nous voyons réapparaître les organes de transmission, pignons, chaînes ou cardans que nous avions bannis.
- De plus, le rendement est fonction de la vitesse de déplacement de l’hélice par rapport à l’air, donc de la vitesse de translation du véhicule en air calme. Il est optimum pour une vitesse donnée. Au-dessus ou au-deSsous, il diminue, de sorte que lors de l’ascension d’une côte, quand le véhicule ralentira, le rendement baissera. Circonstance fâcheuse.
- Le remède serait l’établissement d’une hélice à pas variable en marche, à la volonté du conducteur.Le conducteur ferait varier ce pas avec
- la vitesse de sa voiture par rapport à l’air, le rendant très faible au démarrage et dans les côtes, l’augmentant à mesure que l’allure s’accélère ou que le vent vient à souffler debout.
- Malheureusement, un tel dispositif est très délicat à établir, très fragile, et ne peut se concilier avec les meilleures formes à donner à la surface des pales. Là encore, le problème est loin d’être résolu.
- Enfin, un autre vice rédhibitoire, celui-là, réside dans le principe même de l’hélice aérienne qui prend son appui sur l’air, fluide animé de mouvements incessants. Quand une auto marche vent debout, sa résistance à la pénétration dans l’air s’en trouve augmentée, mais la route sur laquelle ses roues s’agrippent reste stable et la vitesse de la voiture varie peu. Dans le cas de la propulsion par hélice, ce qui ne change pas, c’est la vitesse par rapport à l’air, qui n’a pour nous aucun intérêt pratique tant que nos cités sont bâties sur le sol. La vitesse par rapport au sol est donc, suivant les cas, la somme ou la différence de la vitesse propre de l’appareil et de celle du vent, et tel engin marchant à 72 à l’heure en air calme, fera du 144 à l’heure à l’aller avec un vent de 20 mètres à la seconde dans le dos. mais sera incapable de revenir lorsque, au retour, il retrouvera ce même vent debout.
- Ce que j’ai dit en commençant établit donc simplement la possibilité théorique de réaliser une automobile plus rapide qu’un aéroplane donné. En pratique, il faudrait avoir recours à d’autres solutions, car notre aéroplane sans ailes constituerait une automobile sans résistance ni maniabilité, qui ne pourrait se mouvoir que sur une piste idéalement plane et droite. Les cahots d’une route ordinaire auraient tôt fait de le disloquer, et le moindre virage lui serait fatal, à cause de son peu d’adhérence.
- C’est pourquoi il faut applaudir à la magnifique performance de Goux et de sa Peugeot à Brooklands, qui fait autant d’honneur à la qualité hors ligne de la voiture qu’à la maîtrise du conducteur.
- A. Contet.
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- LES CHASSIS
- A SOUPAPES'
- VA
- La Compagnie Darracq Limited vient de nous convier à aller examiner une série de nouveaux châssis à soupapes qu’elle lance sur le marché et qui se recommandent par maintes particularités heureuses.
- Avant de passer à la description détaillée de ces modèles, nous nous plaisons à reconnaître que la fabrication des Usines de Suresnes a été amenée, parles nouveaux dirigeants de l’affaire, et notamment par M. Owen Clegg, le sympathique Ingénieur en Chef, à un degré de précision et de fini tout à fait remarquable. Le matériel a été augmenté des machines-outils les plus modernes qui se puissent trouver (à signaler, entre autres, une machine à équilibrer les vilebrequins et une autre à équilibrer les \olants, dont nous voudrions voir l’emploi plus répandu chez nos constructeurs) ; les cylindres, pistons, vilebrequins et, généralement, tous les arbres, sont rectifiés avec le plus grand soin ; la vérification se fait selon les méthodes en usage dans les meilleurs ateliers de construction de la marine anglaise ; le montage est surveillé de très près ; les essais, enfin, sont laits à pleine charge sur de longues distances. On peut dire qu’à l’heure actuelle il n’y a rien, dans la fabrication Darracq, qui ne soit au moins égal à ce qui se fait dans les ateliers de mécanique de précision les plus réputés.
- Ce type de châssis se fait en deux modèles dont les dispositions sont identiques et qui ne diffèrent que par la puissance. Ce que nous en dirons s’applique donc indifféremment à l’un ou à l’autre.
- La description que je vais en faire sera d’ailleurs fort brève. Toute cette mécanique est en effet très purement classique, et ne comporte que des solutions longuement éprouvées et dont l’excellence a été reconnue et consacrée par la pratique. Rien de hasardeux, rien d’avantureux, mais des réalisations simples, rationnelles et d’une indiscutable élégance.
- Moteur. — En construisant ses nouveaux modèles à soupapes, la Compagnie Darracq Ltd a voulu concilier plusieurs choses dont la co-existence dans un moteur est assez difficile à assurer, à savoir : d’une part le grand rendement du moteur « poussé » et, d’autre part, la robustesse en même temps que la durée et le silence.
- C’est, en effet, un moteur « poussé » dont il est question, un moteur à régime rapide, à «reprises» énergiques, capable, en ville ou au milieu d’obstacles, de faire silencieusement glisser la voiture à allure très réduite, puis, la zone encombrée une fois franchie, de lui faire reprendre d’un bond les grandes allures sans qu’une manœuvre des leviers ait eu à intervenir.
- Mais c’est aussi et au premier chef un moteur durable dont les organes capitaux se distinguent par une robustesse presque excessive et dont l’usinage est
- effectué avec une précision telle qu’elle écarte toute possibilité de déformation, de jeu anormal et, par conséquent, d’usure rapide dans les pièces en travail.
- Voyez, par exemple, le vilebrequin du moteur dont nous donnons ici une photographie. Ses soies et ses paliers présentent aux coussinets une large surface d’appui, donnant ainsi à la pression unitaire une faible valeur, d’où facile graissage et longue durée des portées. Quant à sa robustesse, elle est telle que beaucoup de vilebrequins portés seulement par deux paliers ne sont pas de dimensions plus grandes. Et celui-ci possède un large palier central qui s’oppose à toute flexion.
- La Compagnie Darracq Ltd a voulu aussi que ce moteur fût parfaitement simple. Les deux photographies que nous en donnons font ressortir la belle sobriété de lignes de cet engin. Aucune tubulure inopportune, nulle tringle fâcheuse n’en viennent altérer la remarquable netteté.
- Les cylindres sont, comme il convient à l’heure actuelle, du type «monobloc».
- Les dimensions sont de :
- 85 d’alésage et 130 de course pour le type 14 HP.
- 75 d’alésage et 120 de course pour le type 10 HP.
- Malgré l’aspect très compact du moteur, le vilebrequin, nous l’avons vu, est porté par trois larges paliers, ce qui lui enlève toute tentation de vibrer ou de fouetter.
- Le carburateur, à tête noyée dans le
- Fig. 1. — Le moteur Darracq à soupapes, vu à gauche.
- V, ventilateur. —E, culotte d’échappement. — K, cache-soupapes. —P, pompe centrifuge. — D, carter de la chaîne de distribution. — M, magnéto. — O, orifice de remplissage d’huile.
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- bloc même des cylindres est un Zenith horizontal et permet un ralenti et une souplesse remarquables. Ce carburateur prend l’air qui lui est nécessaire au travers de la masse des cylindres et dans la chambre des queues de soupapes, par conséquent, dans d’excellentes conditions thermiques.
- Le refroidissement est assuré par un radiateur « Arécal G.-A. », une pompe à grand débit et un ventilateur d’aluminium à larges ailes (Un ressort assure la tension régulière de la courroie du ventilateur).
- La pompe est placée latéralement au moteur et commandée par le même pignon que la magnéto. Au lieu de placer celle-ci de l’autre côté de la pompe, ce qui oblige à munir cette dernière de deux presse-étoupes et augmente ainsi les chances de tuites, on a placé la pompe en avant du pignon, tandis que la magnéto est en arrière.
- La commande des pignons de distribution est opérée par chaînes silencieuses très courtes et à bain d’huile, ainsi que le veut la technique moderne.
- allumage est fourni par une magnéto à haute tension, à avance variable.
- Le graissage enfin est d’une simplicité qui n’a d’égale que son efficacité.
- Une pompe à engrenages puise l’huile dans le fond du carter, l’amène sous pression, par un collecteur longitudinal, dans quatre canaux transversaux où les bielles du moteur, munies de godets « ad hoc », la viennent prendre pour la répandre partout où nécessaire.
- L’huile, après avoir lubréfié les organes en travail, retombe au fond du carter, où la pompe l’aspire derechef pour lui faire recommencer le même cycle. Naturellement, ce système supprime tout appareil sur le tablier de la voiture. Il suffit tout simplement, avant chaque grande sortie du véhicule, de refaire le plein du carter. Au moment où on procède au remplissage, on ouvre le robinet de purge situé sur le côté du carter et, dès que l’huile commence à s’écouler par ce robinet,
- on sait que le niveau voulu est atteint dans le carter.
- De temps à autre (tous les 2.000 kilo mètres environ) il convient de vidanger complètement le carter et de l’emplir d’huile fraîche.
- On doit pouvoir parcourir 1.000 kilomètres sans avoir à refaire le plein du carter.
- Châssis
- Le châssis, aussi bien dans le type 14 HP que dans le type 10 HP, est en tôle d’acier emboutie, rétreint à l’avant et relevé à l’arrière.
- La Compagnie Darracq Ltd est restée fidèle au classique cône d’embrayage recouvert de cuir. La progressivité de l’embrayage est réalisée d’une façon fort simple. Le cône d’embrayage est tout simplement sectionné en 6 parties qui, de la sorte, font ressort lorsque le conducteur de la voiture embraye.
- La jonction du cône d’embrayage au changement de vitesses est à cardans (A noter, en passant, que les cardans Darracq se graissent convenablement).
- Le changement de vitesses, à trains baladeurs multiples, comporte quatre vitesses et une marche arrière. On s’est attaché à le rendre absolument étanche, ce qu’apprécieront sans nul doute tous ceux qui ont eu maille à partir avec des carters perdant la graisse à tous les bouts.
- De plus, cette précieuse qualité permet d’employer pour le graissage des pignons de l’huile fluide dont les propriétés lubréfiantes sont très supérieures à celles de la graisse ou de l’huile épaisse, et qui absorbe par brassage une puissance sensiblement moindre.
- Le verrouillage des baladeurs dans leurs diverses positions est obtenu par dés billes que des ressorts poussent au fond d’encoches ménagées dans les réglettes. La prise directe se fait à l’avant de la boîte.
- La transmission au pont arrière s’opère par pignon d’angle et couronne. L’arbre de transmission tourne à l’intérieur d’un tube de recouvrement qui fait office de jambe de force.
- Ce tube reporte la réaction sur le joint de cardan au moyen du roulement à billes de centrage. La poussée a lieu par les ressorts, dont l’extrémité avant est montée sans jumelle. Il n’y a qu’un seul joint de cardan, le pont arrière oscillant dans les patins de ressorts.
- La suspension arrière est du type demi-pincette à crosse.
- L’attache des ressorts est sous-tan-gente à l’essieu.
- Les freins sont commandés à la manière habituelle, le frein au pied agissant sur le mécanisme, le frein à main
- Fig. 3. — Le moteur, vu ci droite.
- B, bloc des cylindres. — C, carburateur. — D, carter de la chaîne de distribution. — E, excentrique de réglagejde la tension de courroie. — V, ventilateur. — S, poulie de commande du ventilateur.
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- agissant sur les roues. Le frein de mécanisme est placé sur l’arbre secondaire de la boîte des vitesses, et se compose de deux mâchoires extérieures enserrant la poulie de frein. Son réglage se fait à la main avec la plus grande facilité, au moyen d’une large poignée moletée, à laquelle on accède en soulevant simplement le plancher, et qu’il sutfit de tourner dans le sens voulu.
- Les freins de roues sont à serrage intérieur et commandés au levier à main. Leur réglage est également des plus faciles.
- Les roues sont rendues amovibles de la façon la plus simple.
- Elles sont fixées sur le moyeu par 6 boulons qu’il suffit de dévisser pour enlever la roue. Ceci est incontestablement une solution très élégante et très peu onéreuse de l’amovibilité des roues, si demandée et si nécessaire.
- * *
- Et les prix, me direz-vous ? Eh bien, regardez le catalogue, et vous verrez qu’ils sont fort honnêtes. Certes, ce n’est pas la fâcheuse voiture « bon marché », de ce bon marché qui coûte si cher ; mais vous remarquerez, si vous avez un peu de mémoire — et je n’en doute pas— que celui du 75XI20, par exemple, est sensiblement celui auquel, il y a cinq ou six ans, on livrait un châssis 8 HP à moteur monocylindrique, qui consommait autant que celui-ci et faisait environ du 45 en palier. Mesurez maintenant tout le progrès que nous avons accompli depuis lors !
- Fig. 5. — Le fond du carier inferieur.
- K, carter inférieur. — C, conduit amenant l’huile. — G, gouttières où barbottent les têtes de bielles.
- Fig. 6. — Le châssis, vu en plan.
- Fig. 4. — Le moleur, vu en bout.
- A gauche : B, bloc des cylindres. — C, carburateur. — D, carter de distribution. S, poulie du ventilateur. — K, cache-soupapes. — P, pompe centrifuge. — M, magnéto.
- A droite : V, ventilateur. — A, vilebrequin. — D, chaîne de distribution. — K, pignon de l’arbre à cames.
- Si l’on considère qu’il s’agit là de véhicules de loule première classe, absolument parfaits au point de vue du silence, de l’énergie, de la souplesse et aussi de l’esthétique, on conçoit que la Compagnie Darracq Ltd puisse s’attendre à ce que le « gros succès » vienne récompenser l’effort aussi considérable que méritoire qu’elle a tenté.
- C. Faroux.
- ' SOMMAIRE
- S DK
- “ La Technique Automobile et Aérienne ' du 15 mai 1913
- Les machines-outils : P. IL — Tenue de la route et cinématique. — Les glissements des ban dages (fin) : Pol Ravigneaux. — Bruit (les boîtes de vitesses : Pol Ravi-crneaux-. — Matériaux de construction châssis d’automobile : //. Petit. — Notes pratiques et discussions de mécanique : P'. R. — Essais de transmissions à vis sans fin (fin) : L. I. Glazobroock.
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- Ce qu’on écrit
- Châssis lourds et châssis légers
- Monsieur,
- Alors que les aviateurs osent confier leur vie à la régularité de marche d’un moteur le plus souvent rotatif .et sans eau, comment se fait-il que nos constructeurs d’automobiles n’aient pas encore utilises jb.e type de moteur avec ou sans soupapes, dé construction facile et économique à 3, 4, 6 ou 8 cylindres ou 3, 5, 7, 9, qui répondrait mieux à la plus grande simplicité de la construction automobile, et à son économie plus élevée.
- La tendance actuelle, en ce qui concerne la voiture légère, destinée à s’implanter dans la masse populaire, devant, pour la plus grande économie de ses bandages, alléger les châssis, sans nuire à leur solidité, pourquoi ne pas réaliser de petits rotatifs, très solides et très légers et cependant puissants. La maison Peugeot fait un petit 4 cylindres 55X90 qui donne au frein quelque 12 HP et des 6&X100 atteignent 17 Hp sans être trop poussés. Pourquoi ne pas les établir en rotatifs ?..
- Il y aurait simplicité et gain en légèreté, car pas de culasses à eau, ni radiateur, ni pompe, ni eau, ni volant, poit 60 kilos de poids au moins. \
- De plus, à une époque où les carburants atteignent des cours élevés, rendant à la moyenne des usagers de l’automobile ce transport trop onéreux, pourquoi ne bénéficierait-on pas de la température de fonctionnement, plus élevée de ces moteurs sans eau, soit 150 à 200° centigrades, au lieu de 80 à 90°, pour utiliser pratiquement la naphtaline ou les huiles lourdes, dont la carburation exige le réchauffage plus élevé, mais dont l’économie du cheval-heure est si intéressante puisqu’elle est de 75 0/0 par rapport à Pessence. )
- Inutile d’ajouter que ces tpoteurs, beaucoup plus économiques, dans ces conditions, et _au besoin munis de deux carburateurs et de deux réservoirs séparés, dé velopperaient, dans la future clientèle, de très nombreux adeptes à ce sport essentielleirient national, qui pour vivre désormais à côté de la concurrence étrangère formidablement outillée, a besoin de tant de ressources, et d’énergie.
- Veuillez agréer, etc. /
- « Va-detl’Avant ».
- Je ne crois pas, personnellement, que nous voyions jamais des moteurs rotatifs sur nos châssis : ils fonctionnent aujourd’hui sur les aéroplanes, ce qui constitue déjà un fort hleau résultat. Laissons-les donc dans les '.airs, et conservons pour la locomotion terrestre le vieux moteur à cylindres fixes qui a encore de beaux jours devant lui.
- Autre son de cloche
- Monsieur, /
- J’ai lu avec beaucoup d’inté'êt Ja lettre de M. Yzelen et votre commentaire sur les Châssis lourds et légers. Je me permets de
- vous donner mon avis sur cette question» car j’en suis à ma 18 ou 19' voiture.
- Je crois que si l’on désire avoir une voiture sérieuse à garder plusieurs années, si l’on désire passer sans ralentir sur les pavés du Nord où sur les routes défoncées des environs de Paris, tout cela sans entendre un bruit de ferraille épouvantable, on ne doit avoir aucune hésitation, il faut se résigner à la voiture lourde dans laquelle les pièces sont calculées pour résister à des efforts bien supérieurs à ceux qu’elles ont normalement à supporter.
- Je ne parle même pas de la question confort et sécurité qui ne peuvent être comparées dans l’un ou l’autre cas, car il m’est arrivé de faire facilement des étapes de 5 et 600 kilomètres sur une voiture lourde sans aucune fatigue. Alors que 2 ou 300 suffisent pour désirer s’arrêter dans une voiture légère aussi rapide, même très étudiée comme suspension et munie d’avertisseurs.
- La preuve de ce que j’avance, est que tous les chauffeurs dont les moyens le permettent, reviennent toujours à la voiture lourde après avoir tâté quelque temps de la voiture légère, quoique celle ci donnent souvent sur route une moyenne supérieure à celle-là.
- Je ne comprends la voiture légère rapide que comme engin de sport et de plaisir, car il est agréable pour une courte promenade dominicale ou pour un petit voyage de deux ou trois jours en été, de monter les côtes à bonne allure.
- La seule voiture légère agréable est la voiturette de course qui est construite « en dentelle » et revient de ce fait à un prix exhorbitant à son constructeur. Mais pour un service courant de tous les jours, et pour le grand tourisme, rien ne vaut une bonne 6 cylindres de 85 d’alésage, pesant 1.500 kilos à vide avec carrosserie torpédo léger.
- Quant à l’usure des pneus, c’est une affaire de suspension et de répartition plus qu’une afFaire de poids. Il m’est arrivé d’user des pneus de 120 moins vite avec une voiture lourde pesant 2.000, qu’avec une voiture légère de 1.500 (ces deux voitures en charge et faisant les mêmes moyennes). C’est pourquoi il est difficile de répondre à la question N° 2 de M. Yzelen.
- Cependant, je puis citer mon exemple de 1912, année pendant laquelle j’ai soigneusement noté les kilomètres faits par mes pneus. Ma voiture était une 6 cylindres de 100-140 pesant à vide 1.950 kilos montée avec pneus de 920-120 sur roues métalliques, et atteignant facilement le 100 à l’heure, voiture avec laquelle vous m’avez vu au Rallye de Saint-Sébastien (Delaunay-Belleville jaune).
- Mes pneus AR. faisaient une moyenne de 3.000. Aucun n’a fait moins 2.500 et beaucoup m’ont fait 3.500.
- Quant aux pneus AV., ils atteignaient presque tous 5.000 avant d’éclater.
- Cette voiture était admirablement suspendue et devait avoir un pont arrière très étudié pour arriver à ce résultat. L’empattement était de 3 m. 41.
- Veuillez agréer, etc.
- Maigret.
- Je rne rallie absolument à l’opinion de M. Maigret. Un châssis lourd est toujours plus agréable qu’un châssis
- léger, il vibre moins, et ferraille moins vite, il peut être tout aussi bien suspendu que ce dernier. Pourtant, quand nous disons que le poids est l’économie du pneu, nous ne pensons pas seulement au poids du châssis, qui ne varie en somme que de 900 kilos (pourle plus léger) à 1.200 kilos (pour le plus lourd) ; nous songeons surtout au poids iota!, de la voiture toute carrossée, en ordre de marche.
- Mettez sur un châssis lourd une carrosserie légère et bien centrée, vous aurez une voiture tenant mieux la route et usant moins de pneus, que si vous mettiez sur un châssis léger une carrosserie lourde.
- Dans tout cela il n’y a rien d’absolu, c’est une question de proportions.
- Le retour de flamme ; un remède
- Monsieur,
- Je trouve dans votre rubrique a Pourriez-vous me dire » (N° du 19 Avril) la réponse à ma question : « Causes d’un retour de
- flamme au carburateur, moyens d’y remédier, procédés pour éteindre le feu ».
- Je vous avouerai que les procédés que vous m’indiquez pour éteindre le feu ne me donnent pas entièrement satisfaction.
- Il y en a un beaucoup plus simple et plus efficace que je me permets de vous indiquer, espérant intéresser, peut-être, quelques lecteurs de la Vie Automobile.
- Deux cas peuvent se présenter :
- 1° Le feu prend au carburateur quand la voiture est arrêtée.
- Alors au lieu d’attendre patiemment, comme vous me le conseillez, que l’incendie s’éteigne, il faut mieux fermer de suite le robinet d’essence, et tourner à la main, le plus vite possible, la manivelle de mise en marche.
- On produit ainsi de très fortes aspirations, et le feu s’éteint presque aussitôt, faute d’aliment
- On se rend compte facilement des inconvénients que présentent les autres procédés d’extinction ! (sable, linges mouillés, etc.).
- 2° Le feu prend quand la voiture est en marche. Il n’y a qu’à fermer le robinet d’essence (ou enlever la pression), débrayer, et1 faire emballer le moteur.
- J’ai utilisé moi même ce moyen, j’ai donc pu me rendre compte de l’avantage qu’il offre.
- C’est la seule raison qui m’autorise à vous l’indiquer, et en souhaitant que vous ayez à l’employer le moins souvent possible, un retour de flamme peut toujours être dangereux.
- Veuillez agréer, etc.
- H. de Beauchamp
- Ai-je oublié de dire qu’il fallait avant tout fermer le robinet d’essence ? C’est évidemment la première chose à faire. Pour le reste, le conseil que donne M. de Beauchamp me paraît excellent. A la première occasion — j’espère l’attendre longtemps — j’essayerai ce remède.
- Remercions M. de Beauchamp pour son conseil — et son souhait.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXXIX
- Quels sont les avantages et les inconvénients des pistons spéciaux ultra-légers pour voitures de tourisme? de course? Je pensais que le seul avantage, intéressant surtout les racers, était de permettre un régime très élevé de tours-minute? Or, causant avec le directeur d’une grande marque, dernièrement, 11 m’a soutenu qu’après essais nombreux, notamment avec pistons en aluminium, il était convaincu de leur inutilité et ne les employait jamais; le régime avec ces pistons n’avait pas varié aux essais, et la puissance n’avait pas été augmentée.
- (M. de Biseau.)
- Deux facteurs principaux influent sur la vitesse de régime d’un moteur : 1° Les résistances à l’aspiration et à l’échappement (frottement dans les tuyauteries, dans les chambres des soupapes, laminage des gaz entre la soupape et son siège, contre-pression, etc.) ; 2° Les résistances mécaniques (frottements dans les paliers, frottements du piston contre les parois, les chocs dans les pieds et têtes de bielles).
- Les résistances à l’aspiration dépendent du diamètre, de la longueur et de la forme de la tuyauterie, du diamètre et de la levée des soupapes. Si ces résistances sont faibles, c’est-à-dire si le moteur respire largement, le régime pourra être élevé et la puissance spécifique pourra être grande.
- Au contraire, si ces résistances sont grandes le régime sera bas et la puissance spécifique faible.
- Le réglage de la distribution, c’est-à-dire des points d’ouverture et de fermeture des soupapes influera également sur le régime. Aux moteurs à grande vitesse moyenne de piston on doit donner une grande avance à l’échappement.
- Les résistances à l’aspiration et à l’échappement augmenteront avec le nombre de tours, c’est-à-dire de la vitesse angulaire.
- Les résistances mécaniques augmentent également avec la vitesse angulaire; certaines d’entre elles augmentent même comme le carré de la vitesse angulaire, c’est-à-dire, par exemple, qu’elles deviennent quatre fois plus grandes quand la vitesse angulaire double.
- Ces résistances dépendent principalement du poids des organes en mouvement alternatif, c’est-à-dire du poids
- des pistons et des bielles. Pour les diminuer, il faut donc s’efforcer à réduire autant que possible ces poids, ce qui justifie l’emploi de pistons légers.
- Mais il ne sufpi pas d'employer des pistons légers pour élever le régime du moteur et augmenter sa puissance. Il faut encore que les tuyauteries permettent cette augmentation de la vitesse angulaire.
- En effet, les résistances à l’aspiration et à l’échappement augmenteront, nous l’avons dit. avec la vitesse angulaire.
- Plus ces résistances sont grandes, moins le cylindre se remplit, moins le travail moteur par tour devient grand.
- Il peut donc arriver que la diminua tion des résistances mécaniques (obtenue par l’allègement du piston, par exemple) soit immédiatement compensée par une augmentation notable des résistances à l’aspiration. Alors on ne constatera aucun gain de puissance à la suite de cette modification. Ce sera même le cas le plus général.
- Nous avons souvent eu l’occasion de constater que l’amélioration du rendement mécanique (car c’est à cela qu’aboutit en somme l’allègement du piston) n’a aucune influence, dans un moteur déjà établi, sur la puissance motrice. L’explication en est simple : c’est que ces moteurs ont des diamètres de tuyauterie et de passage des gaz autour des soupapes juste suffisants pour le régime pour lequel ils ont été établis, mais trop faibles pour un régime plus élevé ; une augmentation de vitesse se traduit immédiatement par une diminution très accentuée du couple moteur.
- Pour bénéficier de l’amélioration du rendement mécanique, il faut simultanément augmenter les diamètres des tuyauteries, la levée et le diamètre des soupapes et modifier la distribution (donner plus d’avance à l’échappement pour diminuer la contrepression).
- Vous pouvez d’ailleurs, avec un moteur quelconque faire une expérience concluante dans ce sens.
- Laissez tourner un moteur à admission réduite et très peu d’huile. Le moteur, au bout d’un temps plus ou moins long, commencera à gripper légèrement. Vous avez alors un moteur avec admission étranglée et mauvais rendement mécanique. Ouvrez l’admission ; le moteur qui grippe n’emballera pas. Réduisez alors à nouveau l’admission et remplacez l’huile usée par de l’huile fraîche et graissez abondamment.
- Au bout de quelque temps le rendement mécanique sera devenu bon de nouveau.
- Ouvrez alors l’admission : le moteur emballera franchement.
- Cela prouve qu’il faut, pour élever le régime et augmenter la puissance réunir ces deux conditions : bonne alimentation et bon rendement mécanique.
- L’une sans l’autre n’est pas suffisante.
- xxxx
- Pourquoi les voitures automobiles sont-elles à voie plus étroite que les véhicules à traction animale généralement employés?
- Ne serait-il pas plus avantageux d’avoir des automobiles à voie normale? Cela permettrait probablement de relever les châssis par trop surbaissés des voitures actuelles « qui malheureusement ne sont pas toujours des passe-partout. »
- (M. William Duncan.)
- La voie des voitures à traction animale est très variable, et peut atteindre, pour les grosses charrettes, jusqu’à 1 m. 70.
- La voie des autos ne diffère pas sensiblement de celle des voitures attelées légères ( 1 m. 50 environ pour les voitures attelées, 1 m. 35 à 1 m. 45 pour les voitures automobiles).
- Je ne vois d’ailleurs pas très bien quel intérêt il y aurait à ce que les autos aient exactement la voie normale (?).
- Est-ce pour que les roues s’engagent d’elles-mêmes dans les ornières des mauvais chemins ? — On sait combien cela peut être dangereux : le dessous des carter peut frotter sur le sol, et il est absolument impossible de diriger la voiture.
- Je suis par contre tout à fait de l’avis de notre abonné au sujet de l’espace trop restreint qui sépare du sol le dessous des carters: mais je lui signale, s’il ne le sait déjà, que plusieurs maisons fabriquent des types dits « coloniaux » où ce défaut n’existe pas.
- Enfin, avec un peu d’attention, il est facile d’éviter les accidents.
- Je me sers personnellement d’une voiture où le carter inférieur du moteur se promène à 17 cm. seulement au-dessus du sol, et je n’ai encore jamais rien accroché, même dans de très mauvais chemins. — Il est vrai que j’évite d’engager mes roues dans les ornières...
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- La télégraphie sans fil
- On sait quelle extension a pris, depuis quelques années, l’emploi de la télégraphie sans fil: il n’est plus aujourd’hui de navire transportant des passagers pour une destination lointaine qui ne soit muni d’appareils de T. S. F. — et on sait quelles catastrophes ont pu être ainsi évitées.
- A tous ces navires la tour Eiffel envoie, deux fois par jour, l’heure du méridien de Greenwich, communique les bulletins météorologiques, etc., etc.
- Mais, ce qu’on sait moins dans le grand public, c’est que chacun peut, s’il le désire, recevoir chez soi et à peu de frais, toutes ces indications — sans compter), la télégraphie sans fil étant d’une rare indiscrétion), tous les télégrammes que l’on intercepte sans se donner, aucune peine pour cela.
- Tout d’abord, ne parlons pas de l’émission des ondes : là, en effet, des appareils coûteux, délicats, dangereux mêmes sont indispensables.il faut faire notre deuil de l’envoi des dépêches, sans compter d’ailleurs que des règlements sévères interdisent la création de postes transmetteurs, sans autorisation préalable.
- Résignons-nous donc à simplement recevoir les ondes herziennes. Nous allons voir que c’est bien facile.
- Avant de décrire les appareils qui ont été réalisés dans ce but, je crois nécessaire d’exposer leur principe en quelques lignes.
- Considérons un circuit électrique fourni par une pile et un récepteur té-
- léphonique. Si le circuit est fermé, un courant continu passera dans les enroulements du récepteur, et on ne percevra aucun son.
- Si le circuit est ouvert, aucun courant ne passera — et le résultat sera le même au point de vue auditif.
- Intercalons dans notre circuit un appareil que nous allons baptiser délec-leur, et qui sera ainsi constitué :
- Un vase en verre contenant de l’eau acidulée, semblable au liquide qui baigne les plaques des accumulateurs. Dans cette eau, trempent deux fils. L’un d’eux est un simple fil de plomb, mis en relation avec un des pôles de la pile. L’autre fil est protégé de façon spéciale.
- C’est un mince fil de platine, inséré dans l’axe d’un tube de verre.
- L’extrémité du fil de platine affleure exactement le tube, si bien qu’en somme, quand on examine l’appareil, on voit seulement un point, représentant la section du fil métallique.
- Ce fil de platine est en relation avec la deuxième partie du circuit électrique.
- Le courant de la pile a donc à parcourir le chemin suivant :
- Il part de la pile, traverse les enroulements du récepteur téléphonique, le détecteur (en traversant le liquide) et retourne à la pile.
- Si on emploie un seul élément de pile, ne donnant pas un courant de tension suffisante pour décomposer l’eau acidulée, on constate que, dans les circonstances ordinaires, le courant ne passe pas à travers le détecteur.
- Mais, si celui-ci est frappé par une onde herzienne, le courant passe, pendant tout le temps- de l’émission de l’onde.
- Le récepteur téléphonique émet donc
- une série de sons qui ont la durée même des ondes.
- Il existe d’autres systèmes de détecteurs, basés notamment sur des phénomènes de contacts imparfaits. Nous n’en parlerons par pour le moment, nous en tenant à celui que nous venons de décrire, et que son inventeur, le Commandant Ferrié, a désigné sous le nom de ((délecleur eleclrolyliqiie ».
- Afin que le détecteur soit plus énergiquement impressionné par les ondes herziennes, on le relie d’une part à la terre, d’autre part à une antenne.
- L’antenne est une masse conductrice de forme quelconque, isolée de la terre.
- De nombreuses expériences ont été faites pour déterminer la meilleure forme d’antenne. Celle de la Tour Eiffel est constituée par un ensemble de six fils d’acier fixés au sommet de la tour et allant d’autre part, s’enfoncer à travers un puits dans le poste souterrain.
- D’autres antennes ont vaguement la forme d’un parapluie à demi-fermé.
- D’autres sont supportées par deux pylônes, comme celle que l’on aperçoit sur les hauteurs de Montmorency.
- Mais ces antennes, très considérables, sont étudiées pour envoyer très loin les ondes herziennes. Pour recevoir ces ondes, surtout à des distances relativement courtes, une installation beaucoup plus sommaire est suffisante.
- On peut utiliser, comme antenne, les objets les plus bizarres : un balcon en fonte, une enseigne en tôle, un lustre isolé (lustre électrique à l’exclusion des lustres à gaz) une toiture en zinc... En un mot, toute masse métallique à peu près isolée.
- On trouve maintenant dans le commerce des appareils très bon marché, quoique de construction sérieuse, et qui permettent l’installation facile d’un poste récepteur.
- Nos photographies en reproduisent deux modèles, construits par la maison Lacoste. — Le petit, sans bobine (fig. 2) permet de recevoir les signaux émis dans un rayon de 150 à 200 kil.
- Le grand appareil a une portée de 3.000 kil. (fig. 2, à Sauche).
- On peut d’ailleurs obtenir la même portée avec le petit modèle, en lui adjoignant une bobine d’accord.
- Il est nécessaire d’indiquer en quelques mots le rôle de cette bobine.
- Tous mes lecteurs connaissent le phénomène suivant : deux cordes identiques, également tendues sont placées à une certaine distance ; on fait vibrer l’une, à l’aide d’un archet, par exemple : l’autre entre également en vibration.
- Un phénomène analogue se produit dans la transmission des ondes.
- La transmission d’une antenne A à
- A
- JL
- V.A.
- Fig. 1. — Schéma du grand appareil Lacoste.
- A, antenne. — B, bobine d’accord. — C et C', curseurs. — R, récepteur, condensateur. — T, terre. — D, détecteur électrolytique.
- P, pile. — K
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 2.
- Les récepteurs Lacoste. A droite le petit appareil, à gauche le grand appareil avec sa bobine d’accord facultative.
- une antenne B sera d’autant meilleure qu’elles seront, comme on dit, synto-nisées.
- C’est pour permettre cette syntonisation qu’on a muni les appareils à longue portée d’une bobine d’accord. — En déplaçant, pendant la réception, les
- curseurs de la bobine, on percevra une variation dans l’intensité des sons. — Le réglage se fera donc aisément. — Inutile de dire que ce réglage reste constant pour un même poste transmetteur, mais varie d’un poste à l’autre.
- L’installation des appareils ne présente aucune difficulté, aussi n’en parlons pas.
- Nous croyons intéressant, par contre, d’indiquer quelles sont les communications lancées régulièrement chaque jour par la Tour Eiffel :
- De 8 h. 00 à 8 h. 15
- 10 h. 45 à 10 h. 49 10 h. 49 à 11 h. 00
- 15 h. 00 à 15 h. 15
- Tableau des Signaux d’intérêt général lancés chaque jour
- Bulletin météorologique abrégé (région parisienne.
- Heure (temps moyen de Greenwich).
- Bulletin météorologique complet (d’intérêt général).
- Bulletin météorologique abrégé (région parisienne).
- De 20 h. 00 à 21 h. 00 Émissions musicales (dépêche de presse - aux transatlantiques).
- 23 h. 30 à 23 h. 33 180 battements de seconde diminués d’environ 1/50-% le 60e et le 120e supprimés.
- 23 h. 45 à 23 h. 49 Heure (temps moyen de Greenwich).
- 23 h. 50........... 2 groupes de 5 chiffres qui sont l’heure du
- premier et du dernier des 180 battements (méthode des coïncidences pour l’heure et la rectification des longitudes).
- Manière dont sont envoyés les Signaux horaires
- Tous les matins à 10 h. 45 m., 10 h. 47 m., 10 h. 49 m. du matin, et à 23 h. 45 m., 23 h. 47 m., 23 h. 49 m.
- Une minute avant le signal, commencent des avertissements qui durent 55 secondes ; ils sont suivis d’un silence de 5 secondes, puis un coup sec indique la 60e seconde.
- Ces avertissements sont différents entre eux ; le premier est une série de bruits prolongés que l’on peut exprimer par des traits; le second: les mêmes bruits coupés par deux coups secs; le troisième: coupés de quatre coups.
- A 10 h. 44 m. avertissements — — — (5 sec., silence). . . 45 m. de 45 m. à 46 m. silenee.
- A 10 h. 45 m. avertissements (5 sec., silence). . . 47 m. de 47 m. à 48 m. silence.
- A 10 h. 48 m. avertissements — — (5 sec., silence). . . 49 m.
- Il y a, comme on voit, de quoi s’occuper presque à chaque instant.
- H. Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- J’achète une Automobile
- Quelques conseils préliminaires
- (Fin) (1)
- Voulez-vous emmener quatre personnes (y compris le conducteur et le mécanicien) ? Vous pouvez choisir entre le torpédo 4 places et la carrosserie fermée, limousines, landaulets, conduite intérieure.
- Le poids total se décomposera comme suit :
- Châssis 12 à 24 HP. 1.000 à 1.200 kg.
- Carrosserie 280 à 600
- Accessoires 100 à 200
- 4 voyageurs 300 à 300
- Bagages et plein d’es-
- sence et d’eau . . 100 à 200
- Total . . 1.780 à 2.500 kg.
- La dépense avec le torpédo ouvert sera encore à la portée des bourses moyennes. Mais avec la lourde limousine de 2.500 kilogrammes en ordre de marche, l’hécatombe des pneus commencera, à moins de se contenter d’une moyenne très réduite de 25 à 30 kilomètres à d’heure.
- Enfin voulez-vous transporter six personnes, dans une carrosserie limousine, munie des accessoires up to date, il vous faut compter sur une dépense très élevée, 60 centimes au kilomètre et même beaucoup plus, si vous ne conduisez pas vous-même et ne soignez pas votre machine.
- Avec les voitures du premier type, vous voyagez au prix de troisième classe en chemin de fer (0 fr. 05 par kilomètre et par voyageur); avec les voitures du second type, vous voyagez au prix des secondes (0 fr. 08) et avec le dernier type, au prix des premières et même des premières de luxe avec suppléments !
- Mettez-vous bien dans la tête que le poids — autant que la vitesse — est l’ennemi du pneu et du châssis entier.
- Calculez bien d’avance le poids total que vous aurez à transporter, et calcu-lez-le largement.
- On ne se rend pas toujours compte combien les petits riens, les accessoires infimes, les valises, appareils photographiques, finissent, par leur nombre, à taire un total respectable. Notre confrère de La Vie Aulomobile, M. H. Petit, a pesé un jour les accessoires d’une quarante-chevaux, avec deux semelles 835X135 sur jantes amovibles, et a trouvé :
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 606, p. 302.
- Pneumatique................88 kg. 403
- Mise en marche.............46
- Eclairage................. 45 , 480
- Avertisseur............... 10 , 040
- Outillage................. 13 , 200
- Pneus de rechange..........17
- Provision (huile, 10 1. d’essence) ................... 13 , 800
- Divers.................... 39
- Total.......... 272 kg. 950
- Ce qui donne comme poids à transporter :
- Châssis et carrosserie (limousine)....................... 2.000 kg.
- Réservoirs pleins............. 130
- Accessoires................... 273
- 6 voyageurs et bagages. . . . 510
- Total...........2.913 kg.
- soit tout près de 3.000 kilogrammes.
- Or si, vous fiant aux poids indiqués par le constructeur et le carrossier, vous aviez fait votre total, vous auriez trouvé: 1,000-)- 200 -|- 550 1.850, soit
- une différence de plus de 35 0/0.
- Donc, méfiez-vous du poids.
- Nous voudrions encore vous mettre en garde contre un défaut trop commun à tous les chauffeurs novices : celui de surcharger leur voiture.
- On compte d’abord sur quatre personnes, Monsieur, Madame, Bébé et le mécanicien. On se jure de ne pas se laisser importuner par des amis.
- Les joies de l’auto sont plus grandes quand on est en famille.
- Tout va bien les premiers temps. Mais, bientôt, l’occasion se présente d’être agréable à des amis.
- On leur fait deux places dans la voiture: en se tassant un peu, c’est très possible. D’ailleurs la voiture n’a pas l’air de s’en apercevoir. Puis, un jour, ce n’est plus deux, mais trois, mais quatre personnes qu’on admet à bord.
- La voiture, toujours, ne dit rien. D’ailleurs cela n’arrive que tous les dimanches et les jours de fête ! Les pneus, évidemment, s’usent un peu plus vite, mais, bah! ils sont faits pour Ça.
- Mais voilà qu’un jour quelque chose ferraille ; des boulons qui se desserrent, des ressorts qui s’affaissent, des dents qui grincent.
- L’œuvre de destruction rapide est commencée.
- Une bille cassée dans un roulement d’une roue avant, une dent sautée à la couronne du différentiel, un joint de cardan cassé, c’est la fin de la voiture.
- Même exceptionnellement, il ne faut pas surcharger un châssis.
- * 4-
- Nous en dirons autant pour la vitesse. On commence par déclarer qu’on se contentera de 60 au grand maximum. Puis on prend l’habitude d’appuyer
- l’accélérateur à fond ; or les constructeurs vous diront — et, s’ils ne le disent pas, ils ont tort — qu’on ne doit appuyer l’accélérateur à fond qu’excep-tionnellement en palier, et jamais pendent plus de deux à trois minutes; qu’il ne faut, sous aucun prétexte, laisser le moteur s’emballer dans une descente — ce que font tous les novices qui s’imaginent laisser ainsi leur moteur se reposer — et qu’il ne faut appuyer l’accélérateur à tond que dans les côtes.
- Un moteur construit pour tourner à 1.500 tours normalement, se fatigue très vite si on le fait tourner plus vite, même de très peu, le rendement mécanique baissant très rapidement après une certaine vitesse angulaire.
- Donc, ne poussez jamais votre voiture à fond, sauf dans les côtes. Moyen nant cette précaution, vous éviterez les fâcheuses réparations et les immobilisations ennuyeuses.
- Si vous aimez la vitesse, prenez une voiture pour aller vite ; si vous voulez du 80 à l’heure, choisissez votre voiture en conséquence. Mais dites-vous que le 80 à l’heure constitue déjà -- au point de vue du tourisme — une vitesse excessive. A partir de 75 à l’heure une voiture est déjà difficile à conduire. Aborder un virage à 80 à l’heure, quand on n’est pas un conducteur très adroit, c’est.jouer avec la vie.
- Ne vous laissez pas éblouir par les récits de prouesses plus ou moins authentiques.
- Très peu de chauffeurs — les professionnels à part — savent conduire à 100 à l’heure, très peu même font du 80 — nous voulons dire couramment, et non pas seulement sur une belle ligne droite de plusieurs kilomètres. Beaucoup de voitures assurément peuvent aujourd’hui donner ces vitesses, mais peu de conducteurs savent — et osent -- les utiliser.
- La bonne allure de tourisme, c’est le 60 à l’heure, et je suis sûr que beaucoup de chauffeurs trouveront que c’est encore beaucoup. C’est qu’on s’assagit avec l’expérience.
- 4 4
- Pour terminer, deux conseils encore : méfiez-vous des donneurs de conseils trop intéressés, et méfiez-vous des occasions trop extraordinaires. Nous n’insistons pas là-dessus. Un homme prévenu... n’est-ce pas?
- Adressez-vous, pour vos commandes, soit directement à l’usine, soit à l’agent accrédité par l’usine et habitant votre région. Pour les conseils, adressez-vous à des amis sûrs et désintéressés, ayant déjà une longue expérience.
- Ch. Faroüx et F. Carlès.
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- Un peu
- d’électricité
- Prenons deux vases contenant de l’eau et plaçons l’un A sur la table et l’autre B par terre. Réunissons les bases de ces vases par un tuyau, muni d’un robinet. Les liquides des deux vases sont à de niveaux différents. Si nous ouvrons le robinet, l’eau du vase A s’écoulera dans le vase B. Il s’établira donc un courant allant du vase le plus élevé vers le vase le moins élevé. En même temps la différence de niveau diminuera. On peut dire que le débit de A à B a pour effet de faire tomber cette différence de niveau. Si cette différence de niveau s’annule, le courant s’arrête.
- Ce qui précède, me direz-vous, est plutôt de l’hydraulique que de l’électricité. Vous allez voir pourtant combien cela nous sera commode d’avoir rappelé ces quelques principes, pour la compréhension de ce qui va suivre.
- Prenons une pile électrique. Tout le monde connaît les piles, surtout la pile Leclanché qui actionne les sonneries. Mais pour ce que nous voulons en faire, une pile plus simple, plus primitive que la pile Leclanché fera mieux notre affaire.
- Notre pile se compose simplement d’un système de deux lames métalliques, ne se touchant pas, l’une A en cuivre, l’autre B en zinc, plongeant dans un vase rempli aux 2/3 d’eau acidulée (de l’eau à laquelle on a ajouté un dizième d’acide sulfurique). A chaque plaque est soudée une borne, à laquelle est fixée l’une des extrémités d’un fil de cuivre.
- Observons notre pile après y avoir plongé les plaques. Nous constatons qu’à la surface du zinc se forment de petites bulles de gaz qui viennent crever à la surface du liquide. C’est du gaz hydrogène, provenant de la décomposition de l’eau. Détachons le fil de cuivre d’une des bornes : la décomposition cesse. Rattachons-Ie, elle reprend à nouveau.
- Il se passe donc quelque chose dans notre pile, qui est différent suivant que le fil relie les deux bornes, ou pôles, ou ne les relie pas.
- (1) Au lecteur] qui voudra se familiariser avec le langage des électriciens et approfondir les questions que je ne 'puis traiter ici que très superficiellement, je recommande la lecture de l’excellent ouvrage du maître vulgarisateur G. Claude, intitulé : Uélectricité à la portée de tout le monde.
- Le courant électrique
- De ce quelque chose, nous constatons l’existence par une action chimique. Ayant constaté son existence, nous le baptisons aussitôt courant électrique.
- De même qu’un courant hydraulique n’existe qu’entre deux vases à niveaux différents, de même, supposons-nous, qu’un courant électrique ne peut exister qu’entre deux pôles qui ne sont pas au même niveau électrique, qui ne sont pas au même potentiel.
- Poussant l’analogie plus loin, nous allons appeler conducteur électrique le fil de cuivre reliant les deux pôles, tout comme le tuyau de conduite d’eau réunissait les deux vases.
- Dans le cas des deux vases, le courant va du vase A à niveau le plus élevé vers le vase B à niveau le plus bas.
- En électricité, on admet que le courant va du pôle où le niveau électrique est le plus élevé vers le pôle où le niveau électrique est le plus bas. On admet encore que c’est le métal le moins attaqué qui est au potentiel le plus élevé, et le plus attaqué au potentiel le plus bas. Comme c’est le cuivre le moins attaqué, et le zinc le plus attaqué, c’est le cuivre qui portera le pôle positif (ou pôle -j-) et le zinc le pôle négatif (ou pôle —).
- N’oublions pas que ce ne sont que des conventions, et qu’en réalité personne n’a encore vu, ni ne verra sans doute jamais, un courant électrique. Nous ne connaissons sa présence que par ses effets chimiques, calorifiques, physiologiques, etc.
- Mesures du courant : volts et ampères
- Tout en n’ayant jamais vu un courant électrique, nous savons pourtant très bien le mesurer. Nous savons mesurer la différence de potentiel (nous écrirons désormais diff. de pot.) en deux points quelconques du conducteur, grâce à un instrument fort simple, que tout le monde connaît : le voltmètre.
- Cette diff. de pot., nous la mesurons en volts (de même qu’une différence de niveau se mesure en mètres). Le volt est l’unité de diff. de pot. A titre d’indication : la diff. de pot. aux bornes d’une pile qui ne débite pas(l) (ou force électromotrice) varie de 1 à 2 volts. Dans la pile Leclanché, elle est
- (1) La diff. de pot. entre les deux pôles d’une pile est toujours plus petite quand les pôles sont reliés par un conducteur (circuit fermé) que lorsque le circuit est interrompu (lorsque la pile ne débite pas).
- Dans ce dernier cas, on donne à cette dif. de pot. spéciale le nom de « force électromotrice ». Cette f. é.m. est absolument constante et fixe pour une pile de type déterminé, et ne dépend pas de la grandeur de la pile.
- de 1,5 volt. Les dynamos peuvent donner plusieurs milliers de volts.
- De même, savons-nous mesurer la quanldé d’électricité transportée à chaque instant du pôle -|- au pôle — (par analogie avec quantité de liquide écoulé du vase A vers le vase B). L’unité de quantité d’électricité est le Coulomb.
- Suivant qu’il passe un grand nombre de coulombs par seconde dans un conducteur, ou qu’il en passe peu, nous dirons que le courant dans ce conducteur est très intense ou est peu intense.
- L’intensité est une grandeur dont nous parlerons à chaque instant dans la suite de ces pages. Aussi, au lieu de dire que tel courant a une intensité de tant de coulombs par seconde, dirons-nous plus simplement de tant cl’ampères.
- S’il passe par exemple 1200 coulombs en cinq minutes (ou 300 secondes),
- l’intensité du courant sera de -xxx- =
- oUU
- 4 ampères.
- Plus généralement, appelons I l’intensité du courant en ampères, qui transporte Q coulombs en T secondes,
- t Q
- on a I .
- L’intensité se mesure avec un instrument qui rappelle le voltmètre, et s’appelle l’ampèremètre.
- La résistance. La loi d’Ohm
- Reprenons l’exemple de nos deux vases A et B placés à des niveaux différents. Réunissons nos vases par 'deux tuyaux de même section, l’un très court, l’autre très long, munis chacun d’un robinet. Si nous laissons l’eau s’écouler par le tuyau court, le transvasement se fera très rapidement. Si nous la laissons passer par le tuyau long, le transvasement se fera plus lentement, et d’autant plus lentement que le tuyau sera plus long. De même, à longueur égale de tuyau, le transvasement se fera plus vite par un tuyau à grande section que par un tuyau à faible section. Et cela tout simplement, parce que la résistance apposée au passage du liquide est plus grande dans le second cas que dans le premier. Nous pouvons traduire cela en disant que l’intensité du débit sera d’autant plus grande que la résistance du conducteur sera plus faible.
- Il en est de même pour le courant électrique. Un fil fin ou long offre une plus grande résistance au passage du courant qu’un fil gros et court. Plus la résistance du conducteur est grande, plus l’intensité du courant sera faible.
- La résistance d’un conducteur électrique dépend donc de sa longueur, de sa section; elle dépend aussi de la nature du métal. Ainsi le fer offre une
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 1.
- L’eau clans les deux vases A et B est à des niveaux différents.
- Si on ouvre le robinet R l’eau du vase A s’écoulera par le conducteur T vers le vase B. Un courant s’établira cjui durera aussi longtemps qu’il y aura une diffé rence de niveau dans les deux vases.
- résistance six fois plus grande que le cuivre.
- L’unité de résistance est VOhm; c’est la résistance d’un conducteur qui, soumis à une dift. de pot. de 1 volt, se laisse traverser par un courant de 1 ampère. C’est par exemple la résistance d’un fil de cuivre de 1 m/m de diamètre et 50 mètres de long.
- Le physicien Ohm a trouvé la relation exacte qui exprime la dépendance de ces trois grandeurs : l’intensité I, la diff. de pot. E, la résistance R. Cette
- E
- relation est tout simplement I — — ou,
- R
- ce qui revient au même, E = RL Ainsi par exemple, si on a dans un circuit E = 12 volts, R = 3 ohms, on sait, sans avoir besoin de recourir à l’ampèremètre, que 1=4 ampères.
- De même, si on connaît la diff. de pot. E = 12 volts, et l’intensité 1 = 4 ampères, on sait que le conducteur a une résistance de 3 ohms.
- La puissance ; le watt.
- Reprenons encore une fois nos deux vases A et B.
- Ils représentent en somme une chute d’eau en miniature.
- Connaissant le débit en litres (oukgs) par seconde de cette chute et la diff. de niveau, nous pouvons calculer la puissance de notre chute, qui est le produit du débit en kilogrammes par seconde par la hauteur de chute en mètres.
- C’est cette grandeur exprimée en kilogrammes par seconde qui pourra seule nous donner une idée de la valeur d’utilisation de notre chute.
- D’ailleurs de kgms (kilogrammètre-secondes) nous passons facilement aux chevaux-vapeur ou HP grandeur qui
- est familière à tout chauffeur. Il suffit de se rappeler quel HP = 75 kgms.
- Si donc notre chute débite 10.000 1. à la seconde (ou 10.000 kgs) et que la hauteur de chute soit de 15 m., la puissance sera de 150.000 kgms ou
- 150.000
- 75
- = 2.000 HP.
- De même en électricité. La puissance d’une pile par exemple, est le produit de sa force électromotrice exprimée en volts par l’intensité de son débit, exprimée en ampères.
- La puissance s’exprime en watts.
- Ainsi une pile débitant 5 ampères sous 2 volts a une puissance de
- 5 X 2 = 10 watts.
- 10 watts équivalent à peu près à 1 kgms, par conséquent à HP. Exactement il faut 736 watts pour faire 1 HP.
- En appelant P, la puissance en watts, E la diff. de pot. en volts, I l’intensité en ampères, on a la formule qui traduit algébriquement la relation énoncée plus haut :
- P = I E.
- *=ï
- ou encore
- I
- P
- E'
- Si, nous nous rappelons que, d’après la loi de Ohm,
- E = R I,
- la formule
- P = I E
- peut s’écrire aussi
- P = R I2.
- Il est souvent commode d’exprimer la puissance sous cette forme.
- Le circuit électrique.
- Dans le système hydraulique formé par nos deux vases communiquants A et B, lorsque toute l’eau du vase A sera passée dans le vase B, l’écoulement s’arrêtera. Si nous voulons qu’il ne s’arrête pas, il nous faudra remonter à fur et à mesure l’eau du vase B dans le vase A par une pompe quelconque, et dépenser pour cela de l’énergie. Cette énergie devra être égale, au rendement de la pompe près, à celle qui est libérée au moment de l’écoulement du liquide.
- Pour que le mouvement soit continu dans notre système hydraulique, il faut donc que le liquide parcoure un cycle complet, un circuit fermé.
- Il en est de même en électricité.
- Dans une pile, c’est l’action chimique qui remplace la pompe ; c’est elle la somme d’énergie. C’est grâce à elle que la diff. de pot. aux bornes est mainte-
- nue malgré l’écoulement continuel d’électricité.
- Par analogie avec ce qui se passe dans le système hydraulique, on admet que la circulation électrique ne se limite pas au conducteur, reliant les deux pôles, mais se continue dans le liquide même; dans le conducteur elle va du pôle -f- vers le pôle —, et dans la pile du pôle — vers le pôle -|— Le circuit serait donc complet.
- Les expressions circuit fermé et circuit ouvert (ou interrompu) s’expliquent d’elles-mêmes après ce qui précède.
- La résistance intérieure.
- Nous n’avons pas fini d’avoir recours à notre comparaison entre le système électrique et le système hydraulique.
- Reprenons nos vases (fig. 1) et notre pompe.
- Nous supposons que la pompe est mue par un petit moteur quelconque et que son mouvement ne s’arrête pas.
- Si nous fermons le robinet R, il arrivera un moment où elle sera désamorcée. La différence de niveau sera à ce moment maximum dans les deux vases.
- De même, c’est lorsque la pile ne débité pas, que la diff. de pot. est aussi grande que possible. C’est cette diff. de pot. maximum que nous avons appelée la force éleclromotrice.
- Ouvrons le robinet, ce qui revient à fermer le circuit.
- L’eau s’écoule de A vers B, la pompe s’amorce et transporte du liquide de B vers A.
- Deux cas peuvent se présenter. 1° Le tuyau T offre une grande résistance (long et étroit) et la pompe est capable d’un grand débit. Dans ce cas, le ni-
- V
- Fig. 2.
- Une pile électrique. Deux èleclrodes, l’un A en cuivre, l’autre B en zinc, plongent dans un vase rempli d’eau acidulée. Si on réunit les deux plaques par un fil métallique un courant s’établit dans ce conducteur.
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- veau dans A ne baissera presque pas, la pompe suffisant à le maintenir presque immobile.
- Dans le système électrique, c’est le cas d’une pile à faible résislance inlé-rieare et grande résislance extérieure. (La pompe étant l’équivalent delà partie intérieure du circuit de la pile et le tuyau T l’équivalent du circuit extérieur conducteur).
- Dans ce cas la pile débite peu, un courant peu intense, mais sous une difï. de pot. aussi grande que possible.
- 2° Le tuyau T est gros et court et la pompe relativement de faible débit. Alors le niveau baisse dans A et la difï. de niveau tombe à une valeur très faible.
- Dans le système électrique cela correspond à une pile de grande résistance intérieure et faible résistance extérieure (conducteur gros et court).
- Dans une pile à conducteur gros et court, la difï. de pot. est très faible, voisine de zéro.
- On dit que la pile est en court-circuit.
- Dans ce cas le eourant est intense, les frottements intérieurs énormes. Ainsi une pile (ou un accumulateur), en court-circuit débite énormément et s’abîme très vite.
- Donc, dès qu’on s’aperçoit que la difï. de pot. aux deux bases d’une pile est presque nulle, il faut immédiatement penser à un court-circuit possible (contact des fils ou des électrodes) et remédier à l’accident.
- La notion de la résislance intérieure, nous oblige à modifier comme suit la
- Fig. 3. — La résislance électrique.
- Sî nous réunissons les deux vases A et par deux tuyaux, l’un T court, l’autre long, le transvasement se fera plus v; par le tuyau court, parce que ce tuy présente moins de résistance que le tuy
- De même, à égalité de diamètre, un condi teur court t présente une résislance él< trique moindre qu’un conducteur long 1
- Fig. 4.
- De même un conducteur de petit diamètre, un fil fin, offre une résistance plus grande qu’un conducteur de grand diamètre, un gros fil.
- formule exprimant la loi d’Ohm : soit I l’intensité en ampères, E la difï. de pot. en volts, R, la résistance extérieure et r la résistance intérieure, on a
- ou encore
- E = (R + r) I = R 1 + r I.
- Couplage des piles et des résistances.
- En réunissant plusieurs éléments, on peut naturellement obtenir des effets plus puissants, de même qu’en hydraulique nous pouvons réunir deux ou plusieurs chutes d’eau pour obtenir de plus grands effets.
- Pourtant la manière de réunir des chutes ou ses éléments, suivant qu’il s’agit d’hydraulique ou d’électricité, n’est pas indifférente.
- Nous pouvons coupler les vases de manière soit à augmenter la tension, soit à augmenter le débit, montre les deux couplages possibles.
- Nous pourrons de même coupler les piles, soit en tension (ou série), alors les volts s’ajoutent, soit en quantité (ou dérivation) alors ce sont les ampères qui s’ajoutent.
- Pour coupler en tension, ou série, il suffit de relier le pôle -)- du premier élément au pôle — du suivant, et ainsi de suite (fig. 6).
- Pour coupler en quantité ou dérivation, il suffit de réunir tous les pôles -j-entre eux et tous les pôles —entre eux également (fig. 6).
- Ce que nous venons de dire du couplage des piles, s’applique exactement aussi au couplage des accumulateurs,
- dont nous allons maintenant nous occuper.
- Les accumulateurs
- Si on plonge dans un vase contenant de l’eau acidulée, deux électrodes M et N en plomb, en faisant passer dans le conducteur qui les réunit un courant d’une tension d’au moins deux volts, on observe que l’une des plaques, celle qui porte le pôle -f- se recouvre d’une couche brune, du piroxyde de plomb, l’autre celle qui est reliée au pôle — de la source, prend la couleur gris foncé du plomb réduit.
- Détachons ensuite les fils delà source et relions-les aux deux bornes d’un ampèremètre. Nous constatons qu’un courant énergique va de la lame qui porte le pôle -j- vers la lame qui porte le pôle —.
- Le système avait accumulé de l’énergie pendant qu’il était relié à la source (pile ou dynamo) et il l’a restituée ensuite. C’est donc un accumulateur d'énergie.
- En réalité, on n’accumule pas de l’électricité; pas plus qu’on n’accumule directement les autres formes de l’énergie. En réalité, et pour être précis, il faut dire que le courant de charge provoque dans les accumulateurs des réactions chimiques qui ensuite se refont en sens inverse pendant la décharge et donnent lieu à un courant secondaire qui est de sens contraire au courant de charge ou primaire. L’accumulateur serait donc plus exactement appelé pile secondaire.
- C’est Gaston Planté qui a le premier
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- constaté cette action curieuse des électrodes de plomb.
- L’appareil qu’il perfectionna, l’accu-mulaleur Planté, bien connu, se compose d’un vase en verre rempli d’eau acidulée, dans lequel plonge une double spirale constituée par deux électrodes en plomb, roulées ensemble, et maintenues à quelques millimètres l’une de l’autre par deux bandes de caoutchouc. La forme en spirale a été adoptée pour donner aux électrodes la plus grande surface possible afin d’en diminuer les résistances.
- Depuis on a modifié beaucoup les accumulateurs, s’attachant toujours à augmenter le plus possible la surface active de chaque élément, c’est-à-dire la quantité de proxyde de plomb.
- Pour atteindre ce but, on a substitué aux plaques de plomb des grillages de même métal entre les mailles desquels on insère, sous la pression de la presse hydraulique, de la matière active, c’est-à-dire du proxyde de plomb en forme de pastilles.
- Il s’ensuit, comme enseignement pratique, que les accumulateurs sont en général très fragiles, et se détériorent facilement sous l’effet de chocs ou sur le passage de courants trop intenses.
- Nous décrirons plus loin quelques types d’accumulateurs modernes. Pour le moment nous ne nous occupons que des questions qui sont générales à tous les accumulateurs. La capacité d’un
- accumulateur s’exprime en ampères-heures. Elle varie, suivant le type d’accumulateur, de quatre ou cinq ampères-heures par kilogramme de plaque, jusqu’à douze et même quinze ampères-heures par kg.
- Le courant étant fourni sous une tension qui varie de 2 volts à 1,8 volts, on voit que la puissance des accumulateurs varie de 7 watts-heures à 30 watts-heures.
- Comme le remarque M. Georges Claude, « l’accumulateur actuel est environ cinquante fois moins efficace que le pétrole, au point de la quantité d’énergie utilisable sous forme mécanique, et trente fois moins que le charbon : c’est lamentable, tout simplement! Ce qui n’a pas empêché certaines gens de proposer sérieusement le remplacement du charbon par des accumulateurs à bord des paquebots (et, ajouterai-je, à bord des automobiles) : tant il est vrai que tous les records sont bons à discuter, même celui de l’absurde... ».
- L’accumulateur, comme d’ailleurs toute source d’électricité, présente une certaine résistance intérieure, bien faible en vérité ( quelques centièmes d’ohms), mais néanmoins, à cause de résistance intérieure, une partie de l’énergie fournie est perdue à la charge et à la décharge.
- Le rendement d’un accumulateur varie, pour cette raison et d’autres qu’il
- (II)
- v.a. y
- Fig. 5. — Le circuit électrique ; la résistance intérieure.
- Si on laisse couler le liquide, l’eau du vase A s’épuisera à la longue. On peut, avec une pompe maintenir constante, ou à peu près, la différence de niveau dans les deux vases. L’eau parcourt alors un circuit fermé
- De même dans la pile électrique, le courant parcourt un circuit fermé, allant extérieurement du pôle -j- au pôle négatif, et retournant du pôle — au pôle -J- par l’intérieur de la pile, à travers le liquide.
- Ce liquide offre au passage du courant une certaine résistance électrique ; c’est la résistance intérieure cle la pile.
- Fig. 6. — Couplage des piles (ou accumulateurs).
- I) . Couplage des piles en tension (les volts
- s’ajoutent).
- II) . Couplage des piles en quantité (les ampères s’ajoutent).
- serait trop long d’exposer, entre 60 et 80 %.
- Pour charger un accumulateur, il faut disposer d’une source pouvant donner un courant d’une tension d’au moins 2 volts 2. Lorsqu’on introduit dans un circuit électrique un élément d’accumulateur au plomb, on constate en effet entre ses deux électrodes une chute de tension d’environ 2 volts 2.
- Autrement dit, pour qu’on puisse faire passer un courant dans un accumulateur, il faut que la force électromotrice qui le produit soit supérieur à 2 volts 2.
- Pour charger n éléments montés en série (ou tension) il faut disposer d’une source ayant une force électromotrice d’au moins n fois 2 volts 2.
- Par exemple, pour charger six accumulateurs couplés en série, il faut que la force électromotrice de la source employée soit d’au moins 6 X 2.2 = 13 volts 2, ou mieux 14 volts.
- Si on emploie à la charge des piles au bichromate de soude ou de potasse (les seules pratiques), qui donnent une force électromotrice utilisable aux bornes de 1,8 volts par élément, il faudra au moins huit éléments couplés en série (8 X 1 >8 = 14,4). Le courant passant dans les accumulateurs avec une tension de 14,4 — 13,2 = 1, 2 volts.
- Le mode de chargement des accus par des piles est fort onéreux et fort peu commode. II est préférable de charger la batterie avec une dynamo.
- Quelle que soit la source employée, il faut observer quelques précautions indiscutables.
- D’abord s’assurer que les pôles de la batterie d’accus sont bien reliés aux pôles de même nom de la source.
- La borne positive de l’accu est généralement peinte en rouge et la borne négative en vert.
- (A suivre.) F. Carlès.
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- Courrier
- de l’Étranger
- La suite d’une «lecture»
- De la substantielle « lecture » du Colonel Cromptonje n’ai pu donner qu’un avant-goût; il s’agit aujourd’hui d’en extraire la quintessence. Le morceau, je l’ai dit, est d’importance et par la densité et par le volume. Raison de plus pour l’attaquer sans plus de façon, se jeter in médias res.
- « Comment, se demande notre Colonel ingénieur, assurer à la surface de nos routes une élasticité suffisante pour leur permettre de résister aux forces destructives qui tendent à leur altération, détérioration et usure ainsi qu’à celle des enveloppes de nos roues, quand les enveloppes sont composées de la coûteuse matière qui s’appelle caoutchouc ? »
- A quoi la Grande Presse répond : « Oh très simplement, en les revêtant de la substance élastique entre toutes, le caoutchouc. La route idéale ! Mais elle ressemblera à l’allée — depuis maintes années — caoutchoutée qui ouvre aux voitures l’entrée d’Euston-station ».
- Ce que coûterait semblable route, même si le prix du caoutchouc tombait à 6 d. (12 sous) la livre, voilà ce que la Grande Presse oublie de nous dire. A nous de l’imaginer. Heureusement, ajoute le Colonel, il y a un moyen pratique et plus économique de doter nos chemins d’une élasticité nécessaire : il suffit de généraliser et de perfectionner le traitement qui, en les recouvrant d’un vêtement légèrement élastique, a réduit la poussière, la boue et le bruit.
- La surface et le fond
- Moult gens, y compris des gens de métier, ont envisagé la question de l’usure de la surface routière, un peu bien superficiellement, c’est-à-dire qu’ils ont considéré que l’usure superficielle était tout et ont choisi pour leurs routes macadamisées les pierres provenant des rocs les plus résistants à l’attrition. En quoi ils erraient. La cause principale de la poussière et boue, c’est « l’inter-attrition ou frottement interne des pierres qui composent nos routes macadamisées; et cette inter-attrition naît de l’ébranlement» déterminé par le passage des roues, qui lui-même détermine un frottement des pierres les unes contre les autres, supprime leurs arêtes, et d’angulaires qu elles étaient, avant leur incorpora-
- tion au sol, les fait rondes. Autrement dit, bien loin d’être confinée à la surface, comme il arriverait si les pierres ne bougeaient pas et si le travail de l’attrition était purement externe, l’usure affecte surtout les parties de la chaussée situées sous la surface; en hiver même, cette attrition atteint les profondeurs.
- Solutions diverses
- Les pavés de bois. « Là où ils ont été substitués au granit, l’élasticité du bois a produit une amélioration, les rues sont devenues plus silencieuses, les véhicules ont duré davantage ». Mais le prix du bois a limité la réforme; — le pavage à feuille d'asphalte, qui n’est que la route de macadam dont les particules très menues échappent à l’usure interstitiale de l’attrition grâce à l’interposition entre chaque particule d’une mince couche de ciment bitumeux ». Une surface hermétiquement scellée s’y oppose à l’introduction et donc à l’action désagrégeante de l’eau.
- Malheureusement ils étaient chers ces premiers pavages d’asphalte ; il fallait en demander la matière « au roc asphaltique naturel, rare chez nous et d’un transport coûteux ». Heureusement, nos amis américains étaient là, qui ont réussi à produire à prix raisonnable un asphalte artificiel, «en amalgamant des mixtures de sable avec un peu de chaux et des bitumes plus purs provenant de l’île Trinité, du Vénézue-la, du Mexique. »
- Ici, notre guide jette
- un regard historique
- en arrière. « Il y a 8 ans environ, on a essayé du goudron, peu coûteux en Angleterre : première tentative pratique et suivie, de fixer les particules de la surface d’une route de macadam, à l’aide d’une substance partiellement élastique ». Un des avantages de ce procédé, c’est qu’il empêche la pénétration de l’eau, et l’inter-attrition humide entre les pierres, la plus destructive.
- Poursuivant son enquête, le Colonel Crompton nous montre «les découvertes» allant du même train que la demande, et l’esprit inventif s’adressant à la Nature qui distille elle-même, directement, et durcit les huiles asphaltiques si abondantes dans l’Amérique Centra, le ; ou qu’on obtient encore à l’état de produit résiduaire quand elles sont distillées des puits de la même région pour en tirer pétrole, huiles d’éclairage et de graissage... »
- Ces huiles tirées, on arrête l’opération «au point où la substance résiduaire est pratiquement du pur bitume qui, mis en perce et embarqué » va
- fournir au sol de la route une substance élastique et résiliante ; non pas telle qu’elle sortit du puits, mais « après un traitement qui, pour lui conserver son élasticité, la combine par masse égale à cette poudre fine (craie, limon, ciment de Portland, facile à réduire en poussière impalpable) dite «Aller» par les techniciens, qui ajoute au bitume ce que les peintres appellent du « corps », et rappelle plus ou moins celle qu’on emploie dans la vulcanisation de nos pneus... »
- Mais revenons à nos moutons, à
- Notre route
- que nous voulons « durable, résiliante, imperméable, pas glissante, pas coûteuse » et qui ne sera tout cela que si elle repose sur une couche ou croûte de fondation capable de supporter le poids de la circulation ; et que si, sur cette couche fondamentale on étend une autre couche, dirai-je de service, ressemblant au pavage asphaltique, faite principalement de sable lié par du bitume. Les deux couches doivent être pratiquement semblables, à ceci près, que pour la première, protégée par la seconde contre l’invasion de l’eau, on emploiera des matériaux plus massifs et grossiers ».
- Comme proportions reconnues auda-bles « le bitume et le filler mélangés doivent représenter à peu près le 20 ou 30 0/0 de la masse totale, le sable faisant le reste. L’insuffisance de bitume, qui tient lieu de colle, entraînerait la désintégration de la route, sa « dénudation ». Il y a là toute une série de problèmes techniques sur lesquels notre « lecturiste » ne veut pas être trop affirmatif ».
- A l’expérience de prononcer et aux hommes de l’art
- Actuellement le « Road Coard » poursuit sur 23 tronçons de routes proches de Londres, une série d’expériences d’autant plus délicates qu’il faut compter ici avec « les variations du trafic, les variations de notre climat, et le grand facteur : temps ».
- Pour résumer avec 1’ « Autocar » « cette solide étude » par sa proposition principale « je crois, écrit le Colonel Crompton que l’adoption gradiielle de procédés destinés à couvrir nos routes d’un vêtement ou tapis lisse et souple de sable ou toute autre matière siliceuse, reliée par de la poix ou du bitume, à un prix non ruineux pour le contribuable, est un problème qui relève de la science de nos ingénieurs ». A ceux-ci la parole, je veux dire, l’action.
- Paul Hamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Les Autobus
- et les propriétaires parisiens
- La Compagnie des Omnibus, condamnée en première instance à raison de prétendus troubles de jouissance dûs à ses autobus, gagne son procès en appel.
- Nos lecteurs se souviennent peut-être du procès intenté il y a trois ans par le propriétaire d’un immeuble situé rue Notre-Dame-de-Lorette, à la Compagnie des Omnibus. Le propriétaire en question se plaignait de ce que les trépidations continuelles produites par le passage des autobus dans cette rue avait non seulement troublé le repos et la tranquillité de ses locataires, entraînant par suite l’avilissement des loyers, mais de plus causé des détériorations importantes à son immeuble; il réclamait donc 75.010 francs de dommages-intérêts.
- Le Tribunal de Commerce de la Seine accueillit par un jugement du 4 Janvier 1911 la prétention du propriétaire, en disant notamment ceci :
- « ...Attendu que la Cie des Omnibus ne peut valablement soutenir "qu’en matière de voirie urbaine, tout eê^qui n’a pas été prohibé par les règlements administratifs ne constitue pas un abus ; qu’ils convient en effet de restreindre ces règlements dans leur seul cadre, qui est la voirie ;
- « Attendu que la Cie soutient vainement que M... ne relevant aucune infraction aux règlements administratifs, elle ne saurait être recherchée par lui ; qu’il n’est pas nécessaire que la Cie défenderesse ait enfreint les règlements spéciaux qui la concernent pour devenir responsable du dommage causé à la propriété privée par son exploitation (Cour de Cassation 3 janvier 1887) ;
- « Que d’ailleurs le type de voitures autobus employé par la Cle n’est pas imposé par l’administration préfectorale; que la commission instituée à l’origine, par l’arrêté prélectoral, était chargée de contrôler et de visiter les omnibus automobiles que la Cie des Omnibus se proposait de mettre en circulation ; qu’à plusieurs reprises l’autorité préfectorale a eu soin de préciser que l’autorisation de mettre en circulation des omnibus automobiles n’était donnée qu’à titre essentiellement précaire ;
- « Attendu qu’il est constant que la Cie n’a pas cessé de faire des essais pour trouver des véhicules présentant moins d’inconvénients que les premiers modèles dits à Vimpériale qui circulent notamment rue Notre-Dame-de-Lorette ; que si depuis l’introduction de l’instance, elle les a remplacés en partie par d’autres plus légers, il est certain qu’au jour de la demande le service était fait par de lourdes voitures dont les conditions de circulation étaient telles que l’immeuble de M... paraît en avoir subi des détériorations, tandis que ses habitants en étaient incommodés ; que le Tribunal trouve la preuve de ces faits dans les rapports techniques qui lui sont soumis et dans la discussion de tous les éléments du procès; que dès lors M... est fondé en principe, par application des articles 1382 et suivant du Code civil à demander la réparation du préjudice éprouvé par lui au jour de la demande... »
- Pour évaluer le montant du préjudice, le Tribunal renvoya les parties devant un arbitre rapporteur.
- Mais la Cie des Omnibus fit appel et la Première Chambre de la Cour de Paris vient de donner tort au propriétaire par un arrêt du 6 février 1913, dont voici le texte :
- « Considérant que l’intimé M..., propriétaire rue Notre-Dame-de-Lorette, soutient que les autobus qui desservent cette voie sont mal construits, trop lourds et trop rapides, que leur bruit trouble la tranquillité des habitants et déprécie son immeuble, que par leur trépidation et leur circulation trop actives, ils ont occasionné des fissures et des crevasses dans les murs et les plafonds de sa maison, qu’enfin cette situation lui impose des travaux, des assurances et d’autres mesures ou précautions exceptionnelles;
- « Constatant qu’il convient d’abord de noter que lesdits autobus sont exactement établis selon les prescriptions de l’administration qui a aussi et spécialement réglé leur itinéraire, le nombre de leurs voyages et leur vitesse et que dans cet ordre d’idées, aucune critique ne peut être formulée contre l’appelante ;
- « Que, de plus, il n’est aucunement démontré qu’en dehors même de l’observation des conventions administratives, le poids des véhicules soit excessif, leur circulation trop fréquente et leur vitesse anormale, et qu’à cet égard les assertions de l’intimé sont contredites par les pièces du procès ;
- « Que, dans tous les cas, il est certain que la mise en marche des autobus n’a pas avili les immeubles de la rue Notre-Dame-de-Lorette ; que celui
- de l’intimé a toujours été loué; que même le prix des loyers a été élevé et qu’à ce point de vue M... ne peut justifier du moindre dommage ;
- « Qu’aussi bien le bruit dont il se plaint est particulièrement dû au mode de pavage de la rue et que l’état de choses actuel ne diffère pas sensiblement de celui que présentait la circulation des voitures à trois chevaux, au sujet de laquelle M... n’a soulevé aucune réclamation ;
- « Constatant en dernier lieu qu’en ce qui touche les diverses dégradations alléguées par M... rien ne permet de les attribuer, dans une mesure quelconque, au passage des autobus et qu’encore à cet égard les assertions et prétentions de l’intimé ne sont nullement justifiées ;
- « Par ces motifs,
- « Réforme le jugement dont est appel ; et en conséquence déboute M... de toutes ses demandes, fins et conclusions ;
- « Condamne M... aux dépens de première instance et d’appel. »
- Il faut observer que la Cour a fait perdre son procès au propriétaire parce que celui-ci n’établissait pas les troubles dont il se plaignait et ne prouvait pas que les dégradations alléguées étaient dues aux autobus. Mais il reste vrai que la seule observation des règlements spéciaux qui sont imposés à une Compagnie de transports ne suffit pas à affranchir cette Compagnie de toute responsabilité à raison des dommages causés à autrui par son exploitation. (Cour de Cassation 3 janvier 1887 et 23 novembre 1909.)
- Jean Lhomer,
- Avocat à ta Cour d'appel de Paris.
- Cours de l'essence
- au Mai ig i3 Hors barrière : 0 fr. 49
- Marché du caoutchouc : 9 fr. 15 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro,
- Voiture DARRACQ, 33, quai de Su-resnes, à Suresnes (Seine).
- Appareil de T. S. F. — LACOSTE, 28, boulevard de Strasbourg, Paris,
- L’Imprimeur-Gérant: E. DURAND.
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- 13e Année. — N° 608
- Samedi 24 Mai 1913
- 47-43.0 U Al 0E3 &RRWDÔ ÇubUtfTlNO.P&Rü—VI
- SOMMAIRE. — Châssis léger, châssis lourd? : F. Cariés. — Essai d’une voiture Pilain : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire : The Man Who Knows. — Les châssis Rochet-Schneider : A. Contét. — Comment entretenir une voiture: A. Contet. — Les moteurs Anzani : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- CHASSIS LEGER, CHASSIS LOURD!
- T a question a été posée dernière-ment dans ces colonnes, à propos de deux châssis de même désignation — deux 22 chevaux — et à peu près mêmes caractéristiques. L’un pèse 900 kgs, l’autre 1.100 kgs. « Pourquoi cette différence très sensible de poids, demandait en substance un de nos abonnés. Si le châssis de 900 kgs est suffisamment robuste, l’autre, celui de 1.100 kgs est trop lourd de 200 kgs. Cette surcharge de 200 kgs se paye en essence, en pneumatiques. Le constructeur de ce dernier châssis a donc commis une véritable faute en le surchargeant inutilement. A moins que vous prouviez qu’il est impossible d’étabtirun tel châssis suffisamment robuste pour un poids de 900 kgs. Alors c’est le constructeur du châssis léger qui est dans l’erreur ; cette erreur nous la paierons en réparations nombreuses et en ennuis de toutes sortes. Où est la vérité ? »
- La vérité, c’est que le châssis lourd répond, tout comme le châssis léger à un besoin. Il faut des châssis légers et il faut des châssis lourds.
- Mais en répondant ainsi, vous pourriez croire que je veux ménager la chèvre et le chou.
- Je vais donc prouver ce que j’avance.
- Tout d’abord, il est bien certain
- qu’on peut établir un châssis 22 HP ne pesant pas plus de 900 kgs et très robuste. En général, on peut établir des châssis très légers et en même temps très robustes. Les His-pano-Suiza en sont un exemple. C’est une question de choix des matériaux, de proportions, etc., etc. Il est toujours possible de gagner sur le poids du radiateur, de la boîte de vitesses, de l’embrayage, du pont, des roues ; il y a entre deux radiateurs de même efficacité, souvent une différence de poids de 15 à 20 kgs. Il y a une pareille différence entre deux boîtes de vitesses (selon le dessin de la boîte, son encombrement), entre un embrayage métallique et un cône, entre une transmission type B-2 et une transmission type C-4 par exemple.
- Ces différences de poids totalisées peuvent bien faire plus de 200 kgs.
- Ceci admis, comparons notre châssis léger et notre châssis lourd en les supposant équipés 1° de carrosseries de même poids et même type ; 2° de carrosseries de poids différents, et au point de vue a) de la suspension, b) de la tenue de la route, c) de la vitesse, accélération et souplesse, d) de la consommation en essence, e) de la consommation en pneumatiques.
- Suspension. — Si nosdeux châssis portent des charges égales et également réparties, ils pourront
- être également bien suspendus ; il suffit pour cela de calculer convenablement les ressorts. Remarquons cependant, qu’une variation de charge (nombre de places occupées) aura plus d’influence sur la voiture légère que sur la voiture lourde.
- Ceci est encore plus sensible, si nous comparons un châssis léger équipé d’une carrosserie légère avec un châssis lourd équipé d’une carrosserie lourde. La première voiture pèsera par exemple en ordre de marche 900 + 300 + 300 = 1.500 kgs (châssis + carrosserie + 4 voyageurs) et le second 1.100 + 600 + 450 = 2.150 kgs. Une variation de poids de 150 kgs (deux voyageurs) représentera 10 0/0 pour la première voiture et seulement 6,9 0/0 pour la seconde. Cette différence est encore plus grande si nous ne considérons que la charge sur l’essieu arrière. Par exemple, si la partie non suspendue (roues et essieu) pèse 300 kgs dans le premier châssis et 400 dans le second, en admettant que les charges soient également réparties sur les deux essieux dans chaque voiture, on voit que la charge sur l’essieu arrière est de la première de 600 kgs, de la seconde de 875 kgs. Si deux personnes descendent, cela fait une différence de 25 0/0 pour la voiture légère et de 16 0/0 pour la voiture lourde. A vide la voiture lourde
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- LA VIE AUTOMOBILE
- sera donc plus confortable que la voiture légère.
- Tenue de la route. — Une voiture lourde tient mieux la route qu’une voiture légère, parce que le poids de la partie non suspendue est proportionnellement moins important dans la première que dans la seconde. Les roues pèsent toujours à peu près le même poids, l’essieu avant également. Le pont arrière pourra peser plus dans la voiture lourde. Mais néanmoins, l’ensemble représentera une fraction moins importante du poids total dans deux voitures de 1.500 et 2.150 kgs. Nous avons supposé que la partie non suspendue pesait 300 kgs dans l’une et 400 kgs dans l’autre.
- En réalité la différence ne sera jamais aussi grande, à moins que la voiture lourde ait des roues jumelées). Dans la voiture légère la partie non suspendue représente 200/0 du poids total, dans la voiture lourde seulement 18 0/0.
- De plus, comme la suspension influe sur la tenue de la route, nous pouvons prévoir que la voiture lourde déchargée tiendra mieux la route que la voiture légère à charge réduite.
- D’ailleurs l’expérience des courses montre bien que les voitures légères flottent plus que les voitures lourdes ; et encore dans ce cas la charge de la carrosserie n’intervient pas.
- Vitesse, souplesse. — Incontestablement, à puissance égale, une voiture légère sera plus rapide, plus souple qu’une voiture lourde. Elle montera aussi plus facilement les côtes. Elle pourra avoir une réserve de puissance plus grande. Fille pourra se contenter de trois vitesses, par exemple, alors que la voiture lourde en exige quatre.
- Elle sera plus facile à conduire dans les agglomérations, car les reprises seront plus nerveuses.
- Consommation en essence. — A vitesse égale, la voiture légère consommera moins que la voiture lourde ; la différence cependant ne sera pas grande, le poids n’intervient réellement qu’en côte. Or, dans les côtes les deux moteurs emploieront leur maximum de puis-
- sance. Il n’y aura donc pas de différence sensible.
- Consommation en pneumatiques. — Toutes choses égales — c’est-à-dire à vitesse égale, même qualité de la suspension, même charge, etc. — la voiture lourde consommera plus de pneus que la voiture légère. Mais remarquons que la vitesse influe plus sur la dépense en pneumatiques que le poids. Remarquons aussi qu’une voiture basse — à centre de gravité placé bas — consommera moins, même si elle est lourde, qu’une voiture, même légère, mais haute.
- En somme je crois que le poids n’intervient qu’en quatrième ou cinquième ligne après la vitesse, la suspension, la répartition des charges, la tenue de la route. Une voiture tenant mal la route, même légère, consommera énormément de pneus.
- *
- * *
- Si nous récapitulons, nous trou-
- vons en faveur de la voiture lourde : meilleure suspension, meilleure tenue de la route, c’est-à-dire en somme confort plus grand ; et en faveur de la voiture légère : plus grande souplesse, moins de consommation en pneumatiques.
- Le châssis lourd permettra l’emploi de carrosserie lourde; il faut un châssis lourd pour les grosses limousines avec les grandes conduites intérieures. Un châssis léger conviendra avec torpédo léger et bas.
- La voiture lourde coûtera plus cher d’entretien que la voiture légère ; ce n’est que juste, le confort doit se payer.
- Le châssis léger conviendra aux bourses plus légères.
- Mais comme les extrêmes se touchent, le châssis trop léger convient au contraire aux bourses trop lourdes. Il est juste de dire qu’il les soulage très rapidement.
- F. Carlès.
- UN VAINQUEUR DU MEETING DE MONACO
- Les deux moleurs Bavard-Clément de six cylindres 225 chevaux ont permis de faire le mille en 1 minute 26 secondes 1/5, ce qui fait 77 kil. 345 à l’heure, ce qui constitue un record.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 323
- Essai d’une Voiture PILAIN
- 15 HP, 6 cylindres
- Cylindres . ...............................
- Alésage....................................
- Course ....................................
- Pneus de...................................
- Emplacement disponible pour la carrosserie.
- Empattement................................
- Voie ......................................
- Poids du châssis ..........................
- 6
- 65m/m
- 120 T 815X105
- 2 m. 450
- 3 m.
- 1 m. 30 675 kilos.
- Moteur monobloc à deux paliers.
- Soupapes symétriques.
- Carburateur double.
- Graissage sous pression.
- Magnéto Méa à avance variable. Circulation d’eau par pompe Embrayage cône cuir.
- Boîte à quatre vitesse par trois baladeurs. Transmission,1? à cardans transversaux.
- Prix du châssis : 8.000 francs
- Itinéraire parcouru : Paris, St-Ger-main, Mantes, Vernon, Gaillon, Lou-viers, Rouen, Boos, Fleury-s-Andelle, Lyons-la-Forêt, Ecouis, Les Andelys, Vernon, Mantes, Paris . . . 285 kil.
- Vitesse maximum, quatre personnes, pare brise, capote pliée. ... 79 kil.
- Vitesse moyenne de l’essai . 52 kil.
- Vitesse minimum dont la voiture est capable en quatrième ralentie . 6 kil.
- Consommation d’essence . . lGlit.
- Consommation d’huile. . . Mémoire
- OBSERVATIONS
- Aucun ennui mécanique. Côté pneus une crevaison. Moteur extraordinairement souple. Le ralenti obtenu est tout-à-tait remarquable, les 100 mètres ont
- été accomplis exactement en 60 secondes. Pendant cet essai, un voyageur avait mis pied à terre et marchait à côté de la voiture. En allongeant le pas, il la dépassait.
- De cet extrême ralenti, la voiture reprend son allure sans heurt, sans à-coup, avec une aisance parfaite. Le moteur ne vibre à aucun régime.
- Très bonne grimpeuse de côtes. Lors d’essais faits spécialement aux environs de Paris, elle a monté à deux personnes St-CIoud en quatrième. La côte des Bruyères à Sèvres, longue, dure et compliquée d’un mauvais virage est enlevée en troisième. Dans la rue de Brazza à Puteaux (19 0|0 authentique) et dont le sol est très mauvais, la voiture démarre avec la plus grande facilité, ralentit et
- reprend sans hésiter.
- Le moteur est exempt des défauts souvent reprochés aux six-cylindres : pas de ihrash, pas de bafouillage ni au ralenti ni aux reprises.
- Embrayage très doux, manœuvrant sans efforts. Boîte de vitesses passant bien.
- Aucune consommation d’huile n’a pu être relevée, le réservoir ayant été garni au départ pour une distance très supérieure à celle parcourue. Mais cette consommation parait très faible et très inférieure à un litre aux cent kilomètres.
- Direction très douce et très agréable. Freins puissants et progressifs.
- En résumé, voiture aussi agréable en ville que sur la route
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXXXI
- Qu’est devenu l'allumage catalytique, prôné il y a quelques années, qui devait remplacer l’allumage électrique et constituer un grand progrès dans la voie de la simplification ? Pourquoi n’a-t-il pas réussi ? Quelle est en somme l’explication du phénomène connu sous le nom de catalyse ?
- (M. Basilewski).
- L’allumage catalytique n’a pas tenu ses promesses.
- Pour expliquer le pourquoi de cette non-réussite, il me faut d’abord dire quelques mots de la catalyse. Je suis ainsi amené à reprendre la question de notre abonné à rebours et de répondre d’abord à la troisième question.
- On a donné plusieurs explications de ce phénomène. Voici celle que donne M. Sabatier, professeur de chimie à l’Université de Toulouse. (Je l’extrais de l’excellent ouvrage de M. Sainturat: Allumage, lre partie).
- « Diverses réactions chimiques ne peuvent se produire qu’en présence de certaines substances qui se retrouvent inaltérées après la réaction. On a donné le nom de catalyse à ce mécanisme particulier, qui paraît tout d’abord échapper aux conditions habituelles des phénomènes, et l’on désigne sous le nom de catalyseurs les substances spéciales dont le contact est utile ou indispensable pour provoquer les transformations chimiques et qui n’y subissent, au moins en apparence, aucune modification.
- Les métaux précieux, surtout le platine, et les métaux voisins, rhodium, osmium, palladium, ruthénium, iridium, employés sous forme divisée à l’état spongieux ou pulvérulent, sont des agents classiques de catalyse.
- Ils sont particulièrement efficaces pour déterminer par leur présence beaucoup d’oxydations directes par l’air ou l’oxygène gazeux. Un fragment de mousse de platine, introduit à la température ordinaire dans un mélange d’hydrogène et d’oxygène, en provoque immédiatement la combinaison brusque avec explosion.
- Les métaux catalyseurs interviennent dans les réactions par leurs surfaces ; leur activité chimique est donc proportionnelle à l’étendue de ces surfaces. Leur action utile ne pourra s’exercer
- avec avantage que si ces surfaces sont très étendues par rapport à leur masse. On savait déjà qu’une lame de platine agit faiblement comme catalyseur, tandis que la mousse et surtout le noir de platine sont très efficaces.
- On sait que le charbon de bois joue, dans diverses réactions chimiques, un rôle catalytique. Un fragment de charbon de bois, introduit dans un mélange d’oxygène et d’acide sulfhydrique,provoque la combinaison des deux gaz. On a voulu en chercher la raison dans une condensation purement physique des gaz, l’absorption donnant lieu à une élévation de température capable de déterminer la combustion de l’hydrogène sulfuré. La même explication a été donnée pour l’action de la mousse de platine sur le mélange d’hydrogène et d’oxygène.
- Mais il resterait alors à expliquer pourquoi les gaz vont se comprimer dans les pores du charbon ou de la mousse de platine.
- J’ai toujours pensé que le principe d’activité catalytique des métaux divisés réside dans la formation d’une combinaison temporaire et superficielle du métal avec l’un des constituants du système, soit que ce constituant y existe à l’état libre, soit qu’il soit enlevé par le métal à un corps dans lequel il se trouve engagé.
- Dans une multitude de cas, le nickel divisé est un agent efficace d’hydrogénation. parce que, placé dans une atmosphère d’hydrogène, il fixe ce gaz sur sa surface, et l’hydrure ainsi formé en couche mince, réagit à température convenable sur les vapeurs arrivant à son contact ; le métal se trouve régénéré et engendre à nouveau l’hydrure. La réaction se continue indéfiniment de la même manière, tant qu’on envoie à la fois sur le métal de l’hydrogène, et les vapeurs de la matière qui doit être hydrogénée ».
- Ce qu’il importe de retenir, c’est qu’un catalyseur pour être actif, donc susceptible d’être employé dans les moteurs, doit se présenter sous une forme extrêmement divisée.
- Les poussières impalpables des métaux possédant les propriétés requises ne peuvent convenir dans le cas qui nous occupe. De même, la mousse de platine est trop fragile, se détériore et tombe en fines particules. Il faudrait l’employer en volume trop grand. Dans nos moteurs à forte compression elle tomberait en poussière.
- M. Sanz de Fabrise proposa un alliage de platine-iridium-rhodium qui lui donna des bons résultats au point de vue de la non fusibilité, et de la résistance moléculaire aux températures atteintes.
- L’allumage électro-catalytique constitue un progrès, mais néanmoins, « si l’allumage catalytique possède une souplesse infiniment plus grande que l’allumage par incandescence, il ne se prête pas plus que ce dernier au réglage progressif sur l’admission, ce qui suffirait aujourd’hui à le faire écarter a priori ».
- XXXXII
- Pourquoi les constructeurs français n’imitënt-iis pas les constructeurs allemands en ce qui concerne la forme fuyante des carrosseries? Car d’après les catalogues allemands, la construction des carrosseries offrant le moins de résistance à l’avancement s’est beaucoup plus vite généralisée en Allemagne qu’en France.
- (M. X.)
- Cela tient, sans doute, à deux causes : l8 L’impulsion a été donnée en Allemagne à la construction de carrosseries à formes fuyantes par la Coupe du Prince Henry.
- C’était un concours d’endurance et de vitesse pour voitures de tourisme. Les voitures de tourisme qui y prenaient part devaient être à la fois confortables (le règlement l’exigeait) et rapides. D’où recherche des meilleures formes à donner aux carrosseries.
- 2° Une bonne partie du public allemand est resté fidèle aux grosses voitures de 50 chevaux et plus.
- L’Allemand aime ce qui est grand, ce qui est puissant, et il ne regarde pas au prix pour satisfaire ses fantaisies. Or, les carrosseries fuyantes ne deviennent réellement intéressantes qu’à partir d’une certaine vitesse, mettons du 80 à l’heure — car la résistance de l’air croît comme le carré de la vitesse, et ce facteur devient alors prédominant.
- Alors, si on veut de grosses voitures, rapides, à carrosseries confortables, il faut nécessairement se préoccuper des meilleures formes à donner à la caisse pour diminuer la résistance à l’avancement.
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- $2$
- Lorsqu’on parle de la construction lyonnaise, ou, comme disait si justement notre Rédacteur en chef, de l’Ecole lyonnaise, un nom vient immédiatement à l’esprit comme l’un des plus représentatifs, en raison de son ancienneté : Rochet-Schneider.
- Tous les vieux chauffeurs qui connurent les temps héroïques, c’est-à-dire les toutes dernières années du siècle dernier, se souviennent de la réputation de robustesse, de simplicité et de vigueur que possédaient déjà les Rochet-Schneider. J’ai sous les yeux un catalogue de cette époque, et rien n’est amusant comme de mesurer le chemin parcouru depuis treize ou quatorze ans, en rapprochant ce qui se fait aujourd’hui de ce qui se faisait alors, bien qu’un peu de mélancolie se mêle à ces souvenirs.
- Voulez-vous savoir ce que construisait alors la célèbre firme lyonnaise? Un seul modèle, dénommé 8 HP. Moteur mono-cylindrique horizontal à l’arrière du châssis, deux vitesses et marche arrière par deux courroies servant à l’embrayage, transmission par chaînes. Et ce moteur 8 HP était un 160 X 180! Vous voyez que la longue course n’est pas d’hier !
- Eh bien, ce fruste ancêtre des prestigieux monoblocs actuels charmait déjà ceux qui le possédaient par des qualités bien rares pour l’époque. Outre celles que je viens d’énumérer, il était renommé pour son ardeur à monter les côtes. Inutile d’ajouter que ces qualités n’ont fait que se développer chez sa descendance, et que ce sont toujours elles qui font la renommée des modernes Rochet-Schneider.
- Etudions donc ces dernières et choisissons comme exemple deux des châssis les plus typiques : le 12 HP et le 25 HP.
- CHASSIS 12 CHEVAUX
- Ce qui caractérise le 12 HP, c’est l’adoption du bloc-moteur. Voici cinq
- ans que la maison construit ce châssis avec ce dispositif, et sa réalisation, longuement éprouvée, est une des meilleures.
- Ce bloc est constitué par une longue cuvette (fig. 1) formant carter général intérieur et divisée en trois compartiments. Le premier est recouvert par le carter supérieur du moteur et renferme le vilebrequin et les bielles, le second est largement ouvert et contient le volant et l’embrayage, le troisième est recouvert par le carter supérieur de la boîte des vitesses et contient les pignons. L’ensemble est supporté d’une part, par deux pattes d’attache fixées à cette cuvette vers le milieu du vilebrequin, d’autre part, par un large patin placé sous ladite cuvette à Carrière de la boîte des vitesses et qui repose sur une traverse du châssis.
- Etudions maintenant chaque organe du bloc séparément.
- Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 80 d’alésage et 130 de course. Le vilebrequin est soutenu par trois paliers et ces paliers, ainsi d’ailleurs que les têtes de bielles, sont d’une longueur exceptionnelle, ce qui assure une longue durée aux coussinets.
- Cette durée est encore accrue par un graissage très soigné et remarquablement réalisé. C’est un graissage sous haute pression, dans lequel ne se révèle aucune tuyauterie extérieure.
- Sous le palier central se trouve une pompe à engrenages qui aspire l’huile dans un filtre placé au centre du carter inférieur, c’est-à-dire en un point où son niveau est insensible aux inclinaisons de la route. Cette pompe, mue par un couple d’engrenages droits dont l’un est calé sur le vilebrequin, refoule l’huile au palier central. De là, par le vilebrequin entièrement perforé, elle se rend aux autres paliers et aux têtes de bielles d’où, par des canaux creusés dans le corps même des bielles, elle vient lubrifier les axes des pistons. Cette solution est d’une indiscutable élégance.
- Une difficulté se rencontrait pour caler un pignon au milieu du vilebrequin, à côté du palier central. On ne pourrait songer, en effet, à enfiler ce pignon jusqu’à cet endroit en suivant les coudes du vilebrequin. On l’a résolue en faisant ce pignon en deux pièces. -
- Le filtre qui entoure la prise d’huile de la pompe peut se démonter facilement par dessous le carter, en P (%• 1)-
- Fig. 1. — Le bloc-moteur 12 IIP côté droit.
- poulie de frein sur mécanisme. - X, axe des leviers. - R, roulements à billes de débray-ge. — E, embrayage à cône inverse. — R, cuvette inferieure. S, patte d attac e. _ ,
- replacement de la pompe. — O, orifice de remplissage d’huile. — J, tige du flotteur ind -
- TT trûnlîlofAnr.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Le bloc-moteur 12 IIP côté gauche.
- U, ventilateur. — D, carter de distribution. — M, magnéto. — C, carburateur. — A, aspiration.— Q, culotte d’échappement. — S, patte d’attache. — K, cuvette inférieure. - Y, volant. — E, embrayage. — R, roulement de débrayage. — X, axe des leviers.—F, poulie de frein.
- Par cette ouverture, on peut également accéder à la pompe et la vérifier.
- Afin de renseigner le conducteur sur la quantité d’huile que renferme la cuvette, un indicateur J est monté sur le carter supérieur du moteur.
- Cet indicateur se compose d’une tige fixée à un flotteur, laquelle se déplace sur une graduation. Un simple coup d’œil renseigne immédiatement sur ce point important.
- Les soupapes sont du même côté et commandées par un seul arbre à cames. Le carburateur est un Zénith, et la tuyauterie d’aspiration est noyée dans le bloc des cylindres. Celle d’échappement, au contraire, est extérieure, afin de ne pas échauffer inutilement l’eau de la circulation.
- Cette circulation se fait ici par thermosiphon. Les cylindres sont isolés dans leur chemise d’eau commune, de manière à être largement baignés de tous les côtés. On obtient ainsi, avec un meilleur refroidissement, une parfaite égalité des dilatations, qui évite tout frottement anormal des pistons dans les cylindres. Le radiateur est, bien entendu, refroidi par un ventilateur.
- L’allumage est obtenu par une magnéto Bosch, à avance fixe, placée à gauche du moteur. Le pignon qui la commande entraîne en même temps la poulie de commande du ventilateur.
- Embrayage. — L’embrayage est à cône inverse, garni de cuir. Il est, comme le montrent nos figures, très facilement accessible.
- Le cône mâle est monté directement sur le prolongement de l’arbre primaire de la boîte des vitesses, sans interposition d’aucun joint de cardan, naturellement. L’axe des pédales est porté par la cuvette formant carter inferieur.
- Changement de vitesse. — La boîte des vitesses contient quatre vitesses et la marche arrière, obtenues par deux baladeurs. Tous les roulements sont à billes, de grandes dimensions. La prise
- directe se fait au moyen de griffes à l’avant de la boîte, ce qui donne le maximum de silence, l’arbre intermédiaire étant démultiplié. Cet arbre est ici situé au-dessous de celui des baladeurs.
- Ces derniers sont commandés par un levier à déplacement latéral, attaquant l’un ou l’autre des coulisseaux. Le verrouillage s’obtient au moyen de taquets à ressorts qui pénètrent dans les encoches des coulisseaux.
- Transmission. — La iransmission se fait par un seul joint de cardan, avec pont arrière oscillant. Un tube entourant l’arbre à cardan sert de jambe de force, et la poussée est transmise par les ressorts.
- Les roues sont calées sur les arbres de différentiel, dont l’extrémité est soutenue dans les trompettes du pont par un fort roulement à billes. Pour éviter tout coincement des moyeux sur les arbres, ceux-ci portent à leur extrémité un cône d’angle très ouvert, prolongé par une partie cylindrique, et c’est sur cette partie qu’est fixée la clavette.
- Direction, Freins, Suspension. —
- La direction est à vis et secteur. Elle est absolument irréversible et ne transmet à la main aucun choc de la route.
- La vis et le secteur sont en acier trempé, ce qui donne, axec le maximum de résistance, le minimum d’usure. La barre d’accouplement, placée derrière l’essieu, est droite. Toutes ses articula-
- Fig. 3. — La transmission de la 12 IIP. P, pont-arrière. — D, carter du différentiel. —T, tambour de frein, avants. — F, frein sur mécanisme.
- X, axe des ressorts
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 3 21
- Fig. 5. — Le moteur 25 IIP côté droit.
- R, reniflard. — B, boîtier de direction. — J, indicateur du niveau d’huile.—C, carburateur. — D, carter de distribution. — V, ventilateur.
- tions, ainsi que celles de la barre de commande, sont à rotules.
- Les freins agissent: celui au pied sur le mécanisme, celui à main sur les tambours des roues arrière.
- Le Irein sur mécanisme se compose de deux mâchoires extérieures enserrant une poulie calée sur l’arbre secondaire. Ces mâchoires portent de larges nervures qui en assurent la rigidité. Le réglage de ce Irein se lait à la main, sans aucun outil, en tournant une poignée fixée sur la tige que relie les deux mâchoires et qui, par un filetage à pas conti'aires, produit leur rapprochement.
- Le frein à main attaque les sabots intérieurs aux tambours des roues avec le minimum de renvois. On sait que les renvois, par le jeu qu'ils prennent et les flexions inévitables qu’ils subissent, sont une cause notable de l'affaiblissement de l’efficacité des freins. Quant au réglage, il est des plus simples et se fait également à la main : les tringles qui commandent les leviers d’attaque des cames ont leur extrémité filetée et portent un écrou à oreilles. La manœuvre de cet écrou fait varier le calage des cames par rapport à la position du levier à main.
- Enfin, la suspension est obtenue, à l’avant par des ressorts droits ordinaires ; à l’arrière, par des demi-pincettes à crosse.
- Ceux-ci passent au-dessus de l’essieu et n’ont pas de jumelles à l’avant. Tou-
- tes leui's articulations sont munies de graisseurs.
- LE CHASSIS 25 CHEVAUX
- Beaucoup de points sont communs aux deux châssis, mais certaines solutions qui convenaient au 12 HP ne seraient plus de mise ici.
- C’est ainsi que le bloc moteur, si séduisant pour les puissances moyennes,
- conduirait avec les dispositifs adoptés à un ensemble beaucoup trop long, trop lourd; peu maniable, et dans lequel il serait bien difficile de ne pas avoir à craindre de flexions. Aussi n’y a-t-on pas eu recours, et a-t-on séparé moteur et boîte de vitesses.
- Le moteur est également un monobloc, dont les grandes lignes ressemblent à celles du 12 HP. Le vilebrequin est également porté par trois robustes paliers, et le système dégraissage est le même. Les dimensions du moteur sont 110 d’alésage et 140 de course.
- Le carburateur est aussi un Zénith, mais du type horizontal et accolé directement au bloc des cylindres. Cela est rendu possible par la substitution d’un réservoir d’essence sous pression, placé à l’arrière du châssis, au réservoir en charge. On aurait pu craindre, en effet, avec ce dernier mode d’alimentation, que l'essence ne parvînt pas au carburateur ainsi relevé à la hauteur de la tète des cylindres, lors de l’ascension de fortes côtes.
- Le carburateur est, dans ce modèle, placé â droite du moteur. Cette disposition est rendue nécessaire par la présence d’une pompe de circulation, montée sur le même axe que la magnéto, et qui rejette celle-ci vers l’arrière. Les gaz, à leur sortie du carburateur, traversent donc le bloc des cylindres pour se rendre aux soupapes d’admission, ce qui assure un excellent réchauffage du mélange.
- Les cylindres sont également isolés dans leur chemise d’eau commune,
- Fig. 4. — Le moteur 25 IIP côté gauche.
- V. \entilateur. — D, carter de distribution — P, pompe de circulation d’eau. — M, magnéto. — F, culotte d’échappement. — H, prise de gaz d’échappement pour la pression sur 1 essence. — S, pompe à main.
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- LÀ vie autoMobilë
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- Fig. 6. — La boîte des vitesses de ta 25 HP.
- S, pompe à main. — M, manomètres. — P,, pédale d’embrayage. — P2, pédale de frein. — V, volant. — C, cône d’embrayage. — A, manchon recouvrant le joint de cardan. — B, bouchon de remplissage. — X, axes des leviers. — R, réglage des_freins de roues. — t, tringle du frein de roues. — F, frein de mécanisme. — T, tube de réaction.
- mais la circulation, comme nous venons de le voir, se fait par une pompe. Celle-ci est placée sur le côté gauche du moteur et commandée par le même pignon que la magnéto.
- Cette magnéto est une de ces excellentes Bosch blindées dont nos lecteurs ont trouvé il y a quelques mois une description dans ces colonnes, et que l’on rencontre sur tous les bons châssis. Elle est pourvue d’une avance variable, avec manette sur le volant.
- Ce moteur est, en outre, muni d’un décompresseur, en raison de ses dimensions qui en rendraient la mise en marche pénible. A cet effet, l’arbre à cames peut se déplacer longitudinalement, de manière à amener sous les poussoirs des soupapes d’échappement des cames ayant un profil différent de celui des cames ordinaires, et qui soulèvent ces soupapes pendant une partie de la course de compression. Sitôt le moteur parti, l’arbre à cames reprend sa position normale.
- L’embrayage est encore du type à cône inverse, mais il est réuni à la boîte des vitesses par un double joint de cardan.
- Sa commande est complètement enfermée dans un prolongement de la boîte des vitesses, de sorte que ce mécanisme est absolument à l’abri de la poussière et de la boue, et abondamment graissé. L’axe des pédales est porté par la boîte elle-même.
- Un frein de débrayage, placé dans
- ce prolongement de la boîte, absorbe la force vive du cône et facilite le passage des vitesses.
- Celles -ci sont toujours au nombre de quatre, mais obtenues par trois baladeurs, un pour la marche arrière. La boîte est, dans ses grandes lignes et à cette différence près, analogue à celle de la 12 HP.
- La transmission comporte deux joints
- de cardan, un tube central pour la réaction, et poussée par les ressorts. Le pont est oscillant et les ressorts passent au-dessous de lui.
- Le pignon d’attaque est monté entre deux forts roulements à billes. Toutes les réactions axiales des pignons et roues d’angle sont naturellement supportées par des roulements à billes. Le pont, très robuste, en forme de solide d’égale résistance, ne comporte pas de tendeurs.
- Les roues sont fixées sur l’extrémité des arbres du différentiel de la manière décrite précédemment.
- Les freins sont commandés de la même façon que dans la 12 IIP, mais le frein sur mécanisme est à segments intérieurs. Son tambour, ainsi que ceux des freins de roues, porte des cannelures qui en facilitent le refroidissement, dans les descentes prolongées en pays montagneux.
- L’attaque du frein de roues est encore plus simple que dans la 12 HP. Le levier qui est calé sur l’axe du levier à main commande, par une longue et robuste tringle t (fig. 6) un levier calé sur l’axe commun des cames. A chaque extrémité de cette tringle est un écrou muni d’une petite poignée qui en permet un réglage facile à la main.
- On voit que les Rochet-Schneider de 1913 ont conservé les qualités de robustesse et de simplicité qui faisaient déjà la réputation de leurs aînées de 1897 et qu’elles en ont acquis quelques autres.
- A. Contet, E. C. P.
- Fig. 7. La transmission de la 25 IIP.
- D, carter du différentiel. — P, trompettes du pont. — F, tambours de frein. — R, réglage du frein de roues. — K, joint de cardan. — M, frein de mécanisme.
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- Comment entretenir sa voiture
- (Suite) (1)
- De toutes façons, vérifiez bien ce dernier point après le réglage, et assurez-vous qu’aucun frottement permanent n’existe, et que les freins se desserrent spontanément. A moins que votre voiture soit très lourde et qu’elle soit sur un sol inégal, vous vous en assurerez en la faisant aller et venir à la main. Une voiture moyenne, sur un bon sol plan, doit pouvoir être déplacée aisément en la poussant ou en la tirant par les mains de ressorts.
- Vous pourrez encore soulever l’une après l’autre les roues arrière au moyen du cric et vous aisurer qu’elles tournent librement. Bien entendu, le levier des vitesses doit être placé au point mort. Un frottement vous indiquerait que l’un des deux freins, celui de mécanisme ou celui de la roue soulevée, est mal desserré.
- En ce qui concerne les freins de roues, vous vérifierez leur égal serrage. Si les freins sont équilibrés par un palonnier, réglez les tiges qui commandent chacun d’eux de manière que le palonnier soit au milieu de sa course (si celle-ci est limitée) lorsque les freins sont serrés, et que, pendant le serrage, les deux extrémités du palonnier se déplacent de la même quantité.
- Si l’un de vos freins débraye, ou même les deux, je vous conseille résolument de supprimer la liaison entre ledit frein et la commande d’embrayage. Le frein débrayant offre en effet plusieurs inconvénients.
- 1* Il rend le freinage moins instantané et en diminue l’intensité. Avant d’attaquer le frein, le pied doit en effet vaincre la tension du ressort d’embrayage, et l’effort qu’il transmet à la commande de frein est par conséquent diminué de celui nécessaire à comprimer ce ressort. Or, cet effort, sur certaines voitures, est assez considérable, trop quelquefois, et le frein n’en reçoit plus qu’une faible partie.
- 2° Il nécessite des réglages fréquents. Il faut, avant que le frein ne serre, que le débrayage soit complet, et que, d’autre part, la butée qui limite la course de débrayage ne soit pas atteinte avant le serrage obtenu. On conçoit que l’usure des segments de frein d’une part, le tassement du cuir d’embrayage ou l’usure des disques de l’autre, viennent altérer le bon fonctionnement de ees organes. C’est pour cette raison que
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 599, p. 184.
- LA VIE AUTOMOBILE
- nous sommes opposés à ce qu’un organe unique de commande,"pédale ou levier, actionne successivement deux mécanismes différents.
- 3° Il empêche d’utiliser le moteur comme frein dans les longues descentes. On sait en effet que, pour ménager les freins sur les routes montagneuses, il convient de laisser le moleur embrayé dans les descentes, en coupant les gaz et après s’être placé en une démultiplication d’autant plus grande que la descente est plus raide. On dit souvent qu’il faut se placer, pour descendre une côte, sur le rapport d’engrenages qui servirait pour la monter. On empêchera la voiture de prendre une vitesse dangereuse en aidant l’action retardatrice du moteur par quelques légers coups de l’un ou l’autre frein. Si ceux-ci débrayent, ils suppriment l’action du moteur au moment de lui venir en aide, et doivent à eux seuls retenir la voiture. Il en résulte une plus grande fatigue de leur part et une conduite moins aisée de la voiture.
- 4° Il fatigue inutilement le ressort d’embrayage. Si c’est le frein à main qui débraye, chaque fois que vous laissez votre voiture arrêtée, le frein serré, le ressort d’embrayage est comprimé. Comme, à tout prendre, le temps pendant lequel une voiture est arrêtée est plus considérable que celui pendant lequel elle roule, le ressort reste comprimé inutilement pendant la majeure partie de son existence. Etonnez-vous, ensuite, s’il nécessite de fréquents réglages !
- 5° Enfin, le frein à main débrayant est dangereux. Supposez — cela arrive — que votre voiture soit arrêtée, le levier des vitesses n’étant pas au point mort, mais au cran de première vitesse. Votre frein à main est serré, donc débrayé. Vous mettez en route sans difficulté, le moteur part, et la secousse fait brusquement rabattre le levier du frein (crans du secteur usés, loqueteau mal engagés, ressort ne fonctionnant pas bien). Votre voiture, brusquement embrayée, part seule en vous passant sur le corps. De récents accidents sont là pour attester que ceci n’est pas une chimère.
- Si votre frein ne débraye pas, la résistance anormale que vous sentez lors de la mise en route vous avertit qu’une vitesse est en prise, ainsi que le léger déplacement de la voiture lorsque vous faites mine de tourner la manivelle. Et pour passer outre, il faut vraiment une vigueur peu commune alliée à une forte dose de distraction !
- Donc, pour toutes ces raisons, supprimez le frein débrayant. Je dois
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- ajouter qu’on ne le rencontre plus que rarement sur les voitures neuves.
- Il est un autre organe soi-disant de sécurité que je vous engagerai tout aussi énergiquement à faire disparaître si vous le découvrez sur votre châssis ; c’est le dispositif que certains constructeurs ont cru devoir installer en prévision de la dérive en arrière, béquille ou cliquet de recul.
- Tous les freins actuels serrent aussi bien dans les deux sens, et, bien entretenus, nous arrêteront sur n’importe quelle côte si votre moteur vient à caler. Cette éventualité n’est d’ailleurs plus à craindre comme autrefois, nos moteurs étant infiniment plus vigoureux.
- L’action de ces organes a le défaut d’être brutale et de donner de violentes secousses qui ébranlent tout le châssis. Souvent le choc est tellement violent qu’ils se rompent au moment décisif. Mais ce qui les rend particulièrement dangereux, c’est la possibilité de leur entrée en action au moment le moins opportun.
- Ils sont, en effet, généralement commandés par des câbles métalliques qui s’usent rapidement. Si la rupture du câble se produit pendant la marche en avant, il n’y a d’autre inconvénient qu’un vacarme intense révélant immédiatement le dérangement survenu et un arrêt — parfois assez long — pour y remédier ; mais si l’événement se produit pendant une marche arrière, il peut avoir de désastreuses conséquences. J’ai le souvenir de deux ou trois extraordinaires cabrioles survenues dans cette circonstance, grâce à des béquilles intempestivement déclanchées, et dont la sensation n’a rien d’agréable.
- Certains chauffeurs m’objecteront la facilité que ces dispositifs donnent pour démarrer en côte. Si je lâche la pédale de frein pour attaquer celle d’accélérateur, diront-ils, la voiture va reculer et, quand je vais embrayer, le moteur calera. Et votre frein à main, qu’en faites-vous ? Serrez-le, accélérez du pied droit, embrayez doucement en desserrant progressivement le frein à main à mesure que le moteur prend la charge, et vous démarrerez sans hésitation ni difficulté sur la côte la plus dure.
- Si cependant, chauffeur novice, vous avez peur de ne pas exécuter correctement cette petite manœuvre, (pourtant bien anodine, calez vos roues avec une pierre. Si vous craignez de n’en pas trouver au moment opportun, joignez à votre outillage une cale en bois attachée à une longue ficelle qui vous permettra de la ramener à votre bord
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- sans vous arrêter, une fois le démarrage obtenu. Mais, croyez-moi, supprimez de votre châssis ces organes inutiles dont vous pourriez regretter un jour les excès de zèle. Et soignez vos freins !
- Tous les réglages étant ainsi vérifiés et parachevés, inspectez une dernière fois votre châssis pour vous assurer que les carrossiers n’y ont oublié rien qui puisse gêner le fonctionnement des différents organes. Il n’est pas rare de découvrir un tournevis ou un marteau tombé dans la tôle inférieure, sous le volant du moteur, ou différents objets, ferrures, boulons, vis, écrous, abandonnés en différents endroits du châssis. J’ai le souvenir, en prenant livraison d’une voiture chez le carrossier, d’une magnéto complètement hérissée de petits clous dits « semences » qui s’étaient collés contre les aimants, et qui, si la voiture avait été mise en route sans un examen préalable, auraient probablement occasionné quelque désastre.
- Enfin, procédez à un graissage général, ainsi que nous l’exposerons plus loin au chapitre consacré à cette opération. Ouvrez le couvercle de la boîte des vitesses et vérifiez son contenu, selon les indications du constructeur et celles que nous donnerons ci-après. Vérifiez de même, par les bouchons appropriés, le contenu du carter du différentiel ! Garnissez de graisse consistante tous les stauffers que comporte la voiture, et serrez-les jusqu’à ce que la graisse commence à sourdre entre les surfaces à lubréfier. Garnissez de même les moyeux de chapeaux de roues, sauf pour les roues arrière si celles-ci sont calées sur l’extrémité des arbres de différentiel et se graissent par l’huile du pont. Enfin, promenez votre burette ou votre seringue sur toutes les articulations, partout où se trouve une chape, un axe, une rotule, partout où deux pièces quelconques sont en contact et frottent. Que ce premier graissage soit copieux, très copieux, n’oubliez pas que toutes ces pièces sont neuves et n’ont pas encore pris le poli que seul donne l’usage. Plus tard, quand l’organisme de votre voiture sera pour ainsi dire saturé d’huile, bien des petites articulations se contenteront d’une goutte, de loin en loin ; mais, pour l’instant, ne leur ménagez pas le lubréfiant.
- Ensuite, passez au moteur.
- Votre moteur, après les essais qu’il a subis avant sa sortie de l’usine, est resté de longues semaines immobiles chez le carrossier. L’huile qu’il contenait s’est donc rassemblée au fond du
- carter où elle s’est épaissie, et toutes ses articulations, toutes ses portées, paliers, coussinets de têtes de bielles, axes de pistons, parois du cylindre, etc., ne sont plus recouvertes de la couche d’huile protectrice, Si vous le mettiez en route dans ces conditions, vous risqueriez de le gripper. Tout au moins, même si cette éventualité ne se réalisait pas, lui feriez-vous commencer sa carrière dans des conditions défavorables, qui pourraient avoir un fâcheux retentissement sur sa santé luture et sa longévité.
- Il importe donc que vous le purgiez de cette vieille huile et que vous laviez toutes ses articulations.
- Pour cela, ouvrez les robinets décompresseurs ou, si le moteur n’en est pas muni, démontez les bougies. Dans chaque cylindre, versez la valeur d’un verre à bordeaux de pétrole ordinaire. Pas d’essence, surtout, qui amènerait des conséquences désastreuses. Tournez ensuite à la main et lentement le moteur pendant trente ou quarante tours. Ensuite, ouvrez le robinet de vidange dont doit être pourvu le carter, et laissez s’écouler le pétrole qui aura dissout la vieille huile du moteur.
- Si votre moteur, hélas ! ne possède pas de robinet de vidange, il possède toujours un bouchon. Résignez-vous à vous coucher sous votre châssis et dé-vissez-le. Le bouchon ou le robinet étant ouvert, faites faire encore à votre moteur une trentaine de tours à la manivelle, puis, quand tout le liquide est bien écoulé fermez le robinet ou revissez le bouchon. Bloquez le bien afin de ne pas le perdre sur la route.
- Remplissez alors le carter de l’huile choisie pour le moteur, en suivant, quant à la quantité, les indications du constructeur. Vous pourrez même, au début, dépasser quelque peu cette quantité, votre moteur ne s’en portera que mieux.
- Le carter étant rempli, actionnez encore à la main le moteur pendant une trentaine de tours, il sera prêt pour la mise en marche.
- Faites le plein d’essence et le plein d’eau. Vérifiez si aucun raccord, si aucun joint ne fuit. Resserrez immédiatement celui qui donnerait lieu à la moindre tuile, car il peut en résulter des conséquences graves. Une fuite d’eau peut vider votre radiateur et faire chauffer votre moteur ; une fuite d’essence peut provoquer l’incendie de votre voiture. Ne traitez donc pas par le mépris une fuite, si petite soit-elle.
- Souvenez-vous que, si une circulation d’eau par pompe fonctionne avec un niveau d’eau même très bas dans le radiateur, un thermo-siphon ne fonc-
- tionne plus dès que l’eau baisse au-dessous de l’ouverture par laquelle l’eau venant des cylindres pénètre dans le réservoir. Une fuite a donc beaucoup plus de gravité sur une circulation par thermo-siphon que sur une circulation par pompe.
- Toutes ces précautions élant prises, mettez votre moteur en route.
- Laissez-le tourner doucement pour que la circulation d’huile s’établisse convenablement et que ses articulations se déraidissent, en quelque sorte.
- Surtout ne l’emballez pas, ni à vide, ni même en charge. Maintenez-Ie, pendant les premières centaines de kilomètres, bien au-dessous de la vitesse angulaire maximum qu’il peut fournir. Vous serez récompensé de votre sagesse par une plus grande longévité de cet engin, et vous pourrez ensuite goûter sans arrière-pensée la joie des belles allures.
- Certaines maisons conseillent, au début de la vie d’un moteur, alors que ses différents organes ne sont pas encore rodés et frottent l’un sur l’autre avec une certaine rudesse, notamment le piston et le cylindre, d’adoucir cette rudesse en mélangeant de l’huile à l’essence du réservoir.
- J’avoue n’avoir jamais utilisé personnellement ce mélange. Certaines personnes de ma connaissance le font journellement, même sur des voitures en usage depuis fort longtemps, et s’en déclarent enchantées. Je sais d’ailleurs que le procédé est fort connu des coureurs et très employé par eux. Cependant, je connais d’autres automobilistes qui l’ont essayé et en sont complètement dégoûtés. Que croire?
- Je crois que le procédé est bon et peut donner d’intéressants résultats, mais à deux conditions. La première est d’employer de l’huile d’excellente qualité, et surtout extrêmement fluide, qui se mélange parfaitement avec l’es sence et s’y dissolve entièrement. La seconde, est d’opérer ce mélange hors du réservoir, de bien l’agiter afin de le rendre intime, et de ne pas se contenter de verser le contenu d’un bidon d’huile dans le réservoir d’essence.
- Quand au dosage de la proportion d’huile et d’essence, il est fort variable. I ^es uns s’en tiennent à 3 0/0 d’huile, d’autres s’en vont jusqu’à 10 0/0 et en obtiennent d’heureux résultats. Si quelques-uns de mes lecteurs veulent tenter l’essai, je leur conseillerais de commencer avec une proportion de 5 0/0, quitte à la modifier par la suite selon les indications de l’expérience.
- (A suivre.)
- A. CONTET, E. C. P.
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- Les moteurs
- ANZANI
- En feuilletant récemment une collection de La Vie Automobile, mon attention fut attirée par une photo représentant une motocyclette à hélice : vous rappelez-vous cette expérience ? c’est, je crois, Archdeacon qui en tut l’instigateur. Il voulait démontrer, en apôtre de l’aviation qu’il était déjà que l’hélice aérienne était un merveilleux propulseur. Une motocyclette, ainsi équipée, atteignit en etfet une très belle vitesse. Elle était conduite par un jeune homme encore presque inconnu — tout au moins inconnu en dehors du monde spécial des coureurs à motocyclette, Anzani.
- L’inconnu d’alors a fait son chemin, comme vous savez. De brillant conducteur de moto qu’il fut jadis, il est devenu maintenant un des principaux constructeurs de moteurs d’aviation.
- 11 n’est d’ailleurs pas inutile de rappeler que c’est le moteur de motocyclette sur lequel il a commencé à travailler: on retrouve cette origine aux mo-
- Fig. 2. — Les bielles du dix-cylindres. A gauche, les bielles montées sur le vilebrequin.
- A droite, détail de montage des bielles
- teurs d’aviation qu’il fabrique actuellement.
- Pour la moto, il construisit d’abord des deux-cylindres en Y, et s’attacha à perfectionner ce type.
- Rappelez-vous la forme de son premier moteur d’aéroplane, de celui, du
- Fig. 1. — Elévation du moteur Anzani à six cylindres.
- guides des poussoirs. — E2, écrou dé fixation des cylindres. — C, colonnette de fixation des cylindres. — Et, écrou du tube d’admission. — E3, écrou du couvercle du carter de distribution. — B, boulons des colliers de tête de bielle. — D, colliers des bielles.
- moins, qui lui donna la célébrité en permettant à Blériot de traverser la Manche ; ce moteur comprend (car il figure toujours sur le catalogue Anzani) trois cylindres dont les axes, convergents, font entre eux un angle de 72°, les bielles attaquant le même maneton du vilebrequin.
- L’analogie du moteur avec le moteur en Y de motocyclette est flagrante, au moins dans l’ensemble. On passe de l’un à l’autre sans transition brusque.
- Faut-il par conséquent s’étonner qu’un homme tel qu’Anzani soit arrivé du premier coup à faire un moteur léger qui « tourne », alors que tant d’autres ont bafouillé si longtemps avant d’arriver à un résultat? Je ne le crois pas, pour ma part, car, ainsi que j’ai essayé de le montrer, le moteur d’aviation n’a été pour lui qu’un stade de l’évolution du moteur de motocyclette.
- L’inventeur ne s’en est pas tenu là, d’ailleurs, et a créé de nouveaux types, dérivant tous plus ou moins du type primitif.
- Ce sont ces divers types que je me propose de passer en revue aujourd’hui.
- Moteurs à trois cylindres. — Le plus ancien en date est le moteur en éventail, type Ecole Militaire, auquel nous avons tait allusion tout à l’heure.
- Les trois cylindres ont leurs axes dans le même plan, et font entre eux des angles de 72°.
- Il s’en suit que les explosions sont irrégulièrement espacées. Il est aisé de voir, en effet, que les angles séparant les explosions successives sont respectivement : 144° — 2880 — 288°
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- Fig. 3. — Le vilebrequin el la came de distribution du moteur à dix cylindres.
- Remarquons, d’ailleurs, que l’angle de 72° qui sépare les cylindres étant un sous-multiple de 360, on peut assurer l’allumage par une seule magnéto, tournant à une vitesse qui est les cinq quarts de celle du moteur.
- C’est pour parer à l’inconvénient que présente un moteur boiteux, qu’a été créé le type dit en Y.
- Les trois cylindres sont disposés régulièrement à 120' l’un de l’autre, et les explosions se suivent régulièrement à 240° de distance. La magnéto ne tourne plus qu’à une vitesse qui est les trois-quarts de celle du moteur.
- Moteur à six cylindres. — Afin de donner au couple moteur une régularité plus grande, Anzani a associé deux moteurs à trois cylindres en Y pour en laire un moteur à six cylindres, dit en étoile double.
- Les cylindres sont divisés en deux groupes de trois, les trois cylindres de chaque groupe ayant leurs axes situés dans un même plan et faisant entre eux un angle de 120°. Les bielles de ces trois cylindres attaquent le même ma-neton du vilebrequin.
- Celui-ci est à deux coudes, placés à 180° l’un de l’autre.
- L’autre maneton est attaqué par les bielles du deuxième groupe.
- L’ensemble du deuxième groupe est décalé de 60° par rapport au premier. Les explosions se suivent donc régulièrement à 120° d’intervalle, avec la même régularité que dans le moteur à six cylindres verticaux des voitures automobiles.
- Une seule magnéto, tournant une fois et demie plus vite que le moteur, assure l’allumage des six cylindres.
- Moteur à dix cylindres. — Le moteur à dix cylindres est identique, dans son principe, au moteur à six cylindres que nous venons de décrire.
- Remplacez-y dans chacun des deux groupes l’ensemble de trois cylindres par un ensemble de cinq cylindres, et le tour est joué.
- Les explosions se produisent, ici, à 72° d’intervalle. Comme la durée de chaque temps de travail est de 180°, il s’en suit que deux cylindres au moins travaillent toujours en même temps.
- Moteur à vingt cylindres. — Il est
- difficile de dépasser une puissance de beaucoup supérieure à 10 chevaux par cylindre, avec le dispositif adopté, sous peine de voir certaines pièces prendre des dimensions exagérées, et d’être gêné pour le refroidissement.
- Aussi, pour satisfaire aux exigences toujours plus grandes des aviateurs en
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- Fig. 4. — Coupe de ta pompe à huile.
- A, grand pignon intermédiaire. — P, axe de la pompe. — B, petit pignon intermédiaire. — G, couvercle de distribution. — P,, came de la pompe. —P2, piston. — P:), bouchon de la pompe. — R, ressort de piston. — E, cylindre de pompe. — D, raccord d’arrivée d’huile. — F, bille formant clapet. — R,, ressort de la bille. — D,, raccord de départ d’hu’le.
- ce qui concerne la puissance des appareils, Anzani a-t-il été amené à concevoir et à exécuter un moteur à vingt cylindres, d’une puissance de 200 HP.
- Nous allons en donner une description rapide : d’ailleurs, tout ce qui concerne chacun des organes s’applique également aux autres moteurs.
- Le 20 cyl. se compose de 4 groupes de 5 cylindres. Chaque groupe constituant une étoile régulière à 5 branches dans un plan normal à Taxe du moteur.
- Les axes des cylindres des différents groupes sont alternés de manière à ce que l’ensemble se présente de face sous la forme d’une étoile régulière à 20 branches. Les cylindres des deux premiers groupes attaquent un maneton d’un vilebrequin à 2 coudes dont le 2e coude est attaqué par les 3e et 4e groupes. Les 2 coudes du vilebrequin ne sont pas exactement dans le prolongement l’un de l’autre mais font un écart angulaire de 18°. Des masses d’équilibrage donnent au moteur une marche exempte de vibrations à toutes les allures.
- Les cylindres en fonte spéciale sont analogues à ceux bien connus du 10 cyl. Ils portent dans leur fond les deux soupapes, celle d’échappement commandée par le culbuteur et celle d’admission automatique. Le corps du cylindre est muni d’ailettes de profil spécial. Ces cylindres sont fixés au moyen de colonnettes traversant des oreilles venues de fonte. Le piston en fonte, allégé par un usinage extérieur et intérieur est muni de deux segments à faces d’appui cône brevetées, qui leur assure une beaucoup plus grande efficacité que le type habituel.
- Les bielles en acier nickel attaquent le vilebrequin par l’intermédiaire d’une bague folle en bronze, de grande dimensions .
- Fig. 5. — Vue de la distribution, le couvercle étant enlevé.
- A gauche, les pignons de commande.
- A droite, la came et les poussoirs.
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- Le vilebrequin en acier chrome nickel est supporté par des roulements à billes. Il est évidé de manière à l’alléger et à permettre le graissage sous pression. Le carter en aluminium est en trois pièces. Un tambour central reçoit deux demi-carters identiques, qui lui sont fixés par des entretoises. Des couvercles enferment les mécanismes de distribution. La distribution a lieu pour les premiers et deuxième groupes par l’avant du moteur et par l’arrière pour les 3e et 4e. Elle est effectuée de chaque côté par une came centrale à 4 bossages en croix convenablement décalés. Cette came tourne sur une portée en bronze et est entraînée au 1/4 de la vitesse du moteur et en sens inverse par l’intermédiaire d’un relai d’engrenages.
- Des poussoirs à galets et des tiges
- Fig. 7. — Les deux demi-carters du moleur~dix cylindres.
- V. A.
- N, calotte d’échappement. — M, clapet d’échappement. — K, culbuteur. — M,, clapet d’admission. — N,, calotte d’admission. — O, chape du culbuteur. — Ol5 chape de la tige du culbuteur. — T, tige du culbuteur. — P, tube d’admission. — T,, taquet. — t, guide du taquet. — b, collier de bielle. — b,, bague de tête de bielle. — A}, commande de la magnéto. — X, magnéto. — p, pignons. — c, carter. — d, carburateur Zénith. — f, tube d’essence. — Z, entretoise du carter. — R, roulements à billes. — E, boulons de l’hélice. — V, raccord d’huile. — Q, carter. — B, bielle. — C, cylindre. — D, pied de bielle. — S, segments. — A, axe de piston. — P, piston.
- transmettent le mouvement aux soupapes.
- L’alimentation du moteur se fait par une nourrice fondue avec le carter à l’avant et une à l’arrière, chacune desservant 2 groupes de cylindres. Ces 2 nourrices sont alimentées chacune par un carburateur indépendant mais dont les manettes peuvent être rendues solidaires l’une de l’autre. Le graissage a lieu au moyen de deux pompes qui refoulent l’huile sous pression à l’intérieur du vilebrequin d’où elle se distribue aux portées, aux manetons et aux têtes de bielles d’où elle est projetée aux pistons et aux cylindres. L’allumage est assuré par deux magnétos complètement indépendantes.
- On voit que tous les organes d’alimentation du moteur sont en double.
- C’est là, somme toute, un moteur double, dont chacune des deux moitiés pourrait à la rigueur, fonctionner séparément.
- — Il y a certaines particularités, dans le moteur Anzani, sur lesquels nous croyons devoir revenir avec quelques détails.
- C’est, notamment, le mode d’assemblage des bielles sur le maneton, et la distribution.
- Le pied de bielle est muni d’une fourrure de bronze dans laquelle tou-rillonne l’axe du piston.
- Le corps est en forme de fer à double T, l’âme étant disposée dans le plan de rotation : ainsi on a le moment d’inertie maximum dans le sens du fouettement et un moment d’inertie très suffisant dans le sens perpendiculaire où le flan-bement seul est à craindre.
- La tête désignée sous le nom de patin se compose d’une portion de cylindre
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- creux limité par les plans tangents à deux hélicoïdes de même pas. La longueur d’arc étant définie par la condition que les patins ne se touchent pas lorsque deux bielles consécutives font entre elles l’angle minimum. Les patins des bielles d’un même groupe portent sur une bague folle en bronze en deux pièces qui tourillonne sur le maneton du vilebrequin.
- Le mouvement de rotation a ainsi lieu entre la bague et le vilebrequin, soit entre de grandes surfaces de contact et partant sans aucun échauffement ni usure, tandis que la surface même dés patins, qui est beaucoup plus faible, n’a sur la bague qu’un simple mouvement d’oscillation d’amplitude minime.
- L’assemblage est complété par deux colliers doubles en bronze extra résistant, qui solidarisent les patins, la bague folle et le vilebrequin. Ces colliers doubles n’ont, ainsi que la bague folle, qu’un simple mouvement d’oscillation sur les patins.
- Ce montage a l’avantage sur le montage habituel par bielles maîtresses et biellettes, que toutes les bielles ont des trajectoires rigoureusement identiques, tandis que, avec l’autre montage, les bielles ont toutes des trajectoires différentes et rendent le moteur impossible à équilibrer.
- •
- Distribution. — La distribution est assurée par came unique. Dans les six-cylindres, celle-ci est à un bossage et tourne en sens inverse du moteur à 1/2 vitesse ; dans les dix-cylindres, elle est sur 2 plans, à deux bossages diamétraux dans chaque plan et tourne au 1/4 de la vitesse du moteur et en sens inverse.
- Des guides de poussoir en bronze situés en face de Lleurs cylindres respectifs et au-dessus [de la came sont emboîtés dans des trous radiaux alésés dans le carter. Dans chaque guide un poussoir en acier trempé cémenté et rectifié porte à son extrémité la plus proche du centre un galet qui roule sur la came et à l’autre une articulation qui commande la tige donnant le mouvement au culbuteur.
- Tout ce mécanisme de distribution est enfermé dans une boîte venue de fonte avec une moitié du carter et rendue étanche par un couvercle portant la pompe de graissage et la magnéto d’allumage.
- Par la trop brève description qui précède, on voit que la grande famille des moteurs Anzani a de la race : ses représentants l’ont d’ailleurs prouvé sur les aéroplanes.
- Ce qu’on écrit
- L’Acide carbonique et les Pneus
- Monsieur,
- Depuis que l’on a préconisé l’emploi de l’acide carbonique pour gonfler, sans effort, les pneumatiques, nous pensons que les lecteurs de cette Revue ne liront pas, sans intérêt, les conclusions énoncées par M. P. Philipps au cours de sa communication aux « Procedings of the Royal Society » où il décrivait son appareil permettant de déterminer la viscosité de l’acide carbonique. Il a dit textuellement : « Le caoutchouc en temps « que joint ne répond à aucune des condi-« fions exigées car il absorbe l’acide carbo-« nique qui ensuite le traverse par diffu-« sion. Cependant, si on fait sécher préala-« blement le caoutchouc on peut arriver à « en obtenir un joint parfait car l’absorp-« tion de l’acide carbonique par le caout-« chouc sec le fait gonfler, produisant ainsi « un joint parfaitement imperméable à l’air « et la diffusion de l’acide carbonique à tra-« vers celui-ci est rendue si lente qu’après « plusieurs semaines il est à peine possible « de s’en apercevoir ».
- D’autre part, M F. Steiniker (Gummi Zeitung., 1912) a étudié: 1° les conditions d’absorption de l’acide carbonique par le caoutchouc et 2° le passage de ce gaz à travers une membrane de caoutchouc, en se plaçant spécialement au point de vue du gonflage des pneumatiques au moyen de ce gaz.
- Ces essais, exécutés sur des échantillons de caoutchouc de différentes qualités, ont permis de constater que le pouvoir absorbant du caoutchouc pour l’acide carbonique dépend de la nature même du caoutchouc, il peut varier de 25 centimètres cubes pour une chambre à air, grise intérieurement et fortement chargée à 131 centimètres cubes pour le meilleur Para rouge pour 100 grammes de caoutchouc. Pour ces essais, les échantillons à examiner étaient placés dans une atmosphère d’acide carbonique sec, sous une pression de 1 kg. à 1 kg. 5 par centimètre carré durant une période variant de 5 à 8 jours pour chacun des échantillons. Certains de ceux-ci, notamment les plus purs, se racornissent plus ou moins sous l’action de l’acide carbonique en même temps que l’on constate une diminution de l’élasticité variant dans une proportion de 12,6 à 29,5 pour cent.
- Pour les essais de diffusion, les échantillons examinés mesuraient 22,3 centimètres carrés et le côté de cette membrane soumis à l’action de l’acide carbonique avait à supporter ce gaz, sous une pression de 1 kg. par centimètre carré. Le tableau ci-dessous résume les résultats obtenus.
- On constate, en outre, que le degré de diffusion augmente avec la température. Par exemple pour l’échantillon n° 4 il était à 10° de 0 c/c 00200, — à 15° il était de 0 c/c 00229
- — et à 20 c/c il était de 0,00266 par heure et par centimètre carré.
- Mais le mal a son remède, dont nous doutons toutefois de l’efficacité pour les chambres à air de nos autos dont on connaît le travail considérable sur route qu’elles doivent exécuter. D’après l’auteur de ces essais, le remède consisterait à enduire l’intérieur des chambres à air d’un vernis composé de
- 10 à 15 parties de glycérine et de 20 parties de colle pour 100 parties d’eau. Cet enduit rend le caoutchouc imperméable à l’acide carbonique.
- Veuillez agréer, etc.
- E. Bazin.
- Les chiffres que donne M. Bazin vont nous permettre de calculer la perte de pression dans un pneu gonflé à l’acide carbonique.
- Prenons comme exemple un pneu de 820X120 gonflé à 5 kilos.
- La perte par centimètre carré est de 0 cm3 0024 pour une pression de 1 kg.
- — On peut admettre qu’elle est proportionnelle à la pression.
- Dans le pneu gonflé à 5 kgs, elle sera donc de 0 cmc 0120 à l’heure par cm2.
- La surface totale de la chambre à air est d’environ 7000 cm2, ce qui nous donne une perte horaire de
- 0,012 X 7000 = 84 cm3
- Le volume de la chambre à air est environ de 16 litres. Gonflée à 5 kgs, elle contient donc 80 litres de gaz, soit 80.000 cm3.
- Pour que la pression baisse de 1 kg,
- 11 faudrait qu’elle perde 16.000 cm3, ce qui demanderait
- 16.000 ,
- ——— = 200 heures environ...........
- 84
- Ce résultat est quelque peu surprenant.
- La diffusion est beaucoup plus rapide. — Qu’en pense M. Bazin ?
- Nature du caoutchouc essayé | Epaisseur en m/m Matières minérales °/° Diffusion commençant après Co2 diffusé après 35 heures Diffusion horaire par cent, carré
- 1. Tube gris intérieurement de mauvaise qualité . . . 1,75 58,60 335’ 4 c3.90 0 c5 0061
- 2. Tube noir, très bonne qualité 1,90 18,57 257’ 6 c3. 99 0 c3 0087
- 3. Feuille rouge, bonne qualité 2,15 37,74 380’ 2 c3.07 0 c3 0026
- 4. Feuille d’excellent Para . . 4,17 11,82 630’ 1 c3. 90 0 c3 0024
- Ch. Faroux.
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- Courrier
- de l’Etranger
- RUMEURS DE BATAILLE
- La saison est ouverte de l’autre côté du Ruisseau d’argent, la saison de l’action. De la « petite Ile » nous parviennent mille rumeurs guerrières : meetings, courses, trials, escalades de côtes pyramidales, records fantastiques. Parmi toute cette musique belliqueuse, tâchons de saisir quelques notes dominantes.
- Un règlement plus élastique
- Commentant l’autre jour le règlement de la Tourist Trophy Race, 1 ’« Auto Car » faisait remarquer que l’article qui réserve l’épreuve aux seules voitures de série pourvues d’un moteur à 4 cylindres n’excédant pas 90 mm. d’alésage et 140 de course, aurait pour conséquence de restreindre la course à quelques marques — une quinzaine au plus.
- Le R. A. C. a tenu compte de la critique et révisé son règlement pour lui donner l’élasticité désirable. Seront éligibles « les cars avec moteurs d’une course de plus de 140, mais d’un alésage assez faible pour les maintenir dans une limite de capacité maximum de 3.563 ce. Inversement aussi, les cars d’un alésage supérieur à 90 mais d’une course inférieure à 140, à condition que leur capacité ne dépasse pas Celle de l’engin type 90 X 140 ».
- Et l’« Auto Car» d’applaudir à cette mesure « qui va non seulement élargir le champ des concurrents possibles, mais accroître l’intérêt et la valeur instructive de la course, en permettant à des engins d’alésage et course très différents de concourir, par exemple aux 80X 160, aux 80X 150 et aux 95X120, etc... ».
- Mais quelqu’un troubla la fête
- La Society « of Motor Manufacturer and Traders », qui, estimant la course sans utilité cette année, met l’embargo sur elle et défend à ses membres d’y participer sous peine d’amendes et autres disgrâces.
- Et depuis quelques jours le Président de la « S. M. M. T. » est notre ami S. F'. Egde, le sportsman industriel retraité! C’est à n’y rien comprendre!
- Mais le dernier mot n’est pas dit peut-être.
- A utres T. T. R.
- La T. T. R. des grosses machines ne doit point nous faire dédaigner celles des petites. J’écris : celles, car il y en a deux, une de Juniors, une de Seniors, qui se disputent les 4 et 6 Juin dans l’Ile de Man, laquelle en est déjà sens dessus dessous. Il y a de quoi. Le record des entrées est battu : 48 dans la section Junior, 92 dans la Senior; toutes les grandes marques présentes : Rudge, Indian, Douglas, Enfield, Collier et l’essaim des Triumph que piloteront entre autres virtuoses de la moto, Regless et Percy Flook, venus exprès d’Australie et d’Afrique. « Le 21 Mai, dit le « S. C. A. M. », s’ouvre la période d’entraînement qui durera jusqu’au 3 Juin, dimanches exceptés : 10 jours pendant lesquels chaque matin de 4 h. 20 à 6 h. 30 les petites machines pourront s’en donner à cœur joie ». Quant à l’épreuve même « les Juniors couvriront 4 tours de 37 1/2 milles de circuit et les Seniors 5 tours, roulant ensemble le premier jour; le second jour, Juniors et Seniors feront 2 tours supplémentaires consécutivement, donc séparément ».
- Quelle ronde en perspective ! Si les « Ile de Manestes » n’en deviennent pas fous, c’est qu’ils auront la tête solide !
- Les 6 jours d’Angleterre
- dont le règlement va paraître, comprendront cette année des essais spéciaux portant sur la consommation de pétrole, d’huile, les arrêts, les redéparts, la flexibilité, etc., des ascensions de côtes, mais de côtes normales, suffisantes pour éprouver la monture sans incommoder le cavalier.
- En conjonction avec cet événement se disputera le Trial International des Touristes. L’équipe — 3 hommes de la nation engagée — remportera la victoire, qui additionnera le plus de points. Nulle restriction fixant l’origine des motos, qui seront: 1 machine de 350cc., 1 machine de 500 cc. et 1 machine à passager : motor-eycle et side car n’excédant pas 1100 cc. L’Autocycle Union attend pour désigner ses représentants le résultat des
- 6 jours d Ecosse
- qui auront lieu du 21 au 26 Juillet. Pour ceux-ci on nous annonce un « renforcement général des conditions ». Comme avant, la base de 20 milles l’heure constituera l’épreuve principale. Système de pointage, déduction de points par faute, sous le double en-tête : reliability, condition de la machine; deux « classes » dans le Trial; dans la classe 1 (pour machines solo) 5 minutes de jeu par rapport à l’horaire, accordées dans les deux sens; et 5 minutes
- additionnelles dans la classe 2 (machines à passager). Les véhicules doivent être du type touriste plein, avec lampe, trompe, garde-boue, deux freins, etc. Et voilà pour l’esprit et la physionomie d’un règlement trop touffu pour que je me hasarde dans le taillis des articles.
- Une gerbe de records
- A Brooklands, G. E. Stanley, sur une Singer monocylindrique de 85 m/m par 88 m/m, 499 c. c., fait les kilomètre et mille lancés en 28 s. 3/5 et 47 s. 1/5 : records pour les classes D et E ; L. Hill, sur une Brudge de 85 m/m par 88 m/m 499 c. c., avec side-car et passager, fait les kilomètre et mille lancés en 41 c. 3/5. et 1 m. 6 s. 2/5, records pour les classes C et D.
- En Australie, D. G. O. Brien, de Melbourne, fait 679 milles en 24 heures, avec 1 h. 53 d’arrêt, ce qui bat le record... de Melbourne, lequel était de 629 milles, mais non le record Austra-lasien et mondial qui est de 777 milles accomplis sur les routes Victorieuses par H. B. James et H. Stevens en novembre 1907! Record de distance et de longévité.
- Toujours aux Antipodes, dans un trial à la Consommation, H. H. Regless, sur une 3 1/2 HP Triumph a obtenu 267 milles par gallon (4 lit. 1/2).
- Un programme chargé
- Du programme de la saison américaine, arrêté par l’A. A. A., et en bonne voie d’exécution, je détache ces quelques dates marquantes :
- Mai 5-8. Commercial Vehicle Reliability, The Washington I). C. « Post ».
- Mai 30. Course des 500 milles d’In-dianopolis, le véritable Grand Prix d’Amérique.
- Mai 30. Inter-Club Reliability, Chicago Motor-Club contre Chicago Athle-tic Club.
- Juin 19. Algonquin Pill Climb (course de côte) Chicago. Motor Club.
- Juin 25. Non Motor-Stop Reliability, Chicago à Boston.
- Juillet 4. Meeting sur piste, Taylor, Texas.
- Juillet 4-5-6. Course de route, Ta-coma...
- Août 30. Septembre 6. Reliability Tour, Chicago.
- Septembre 1. Course sur piste de 200 milles à Columbus, Ohio.
- Novembre 24. Coupe Vanderbilt, Sa-vannah.
- Novembre 27. Course du Grand Prix. Savannah.
- Sport et tourisme ne chômeront pas cette année en Amérfque ! Et j’en passe !
- Paul Hamelle,
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- La Responsabilité des Constructeurs
- Accident; organe essentiel livré
- dans un état défectueux ; condamnation du constructeur.
- Au mois de Novembre 1906, un milliardaire américain, M. S... se rendait à Biarritz, accompagné de sa femme, de sa belle-sœur et d’une dame de compagnie dans une voiture automobile de 35 HP qu’il avait louée à la Compagnie X... moyennant 175 francs par jour, étant entendu que la Compagnie fournirait le chauffeur et prendrait à sa charge les frais d’assurance et de garage. Un peu avant d’arriver à Mont-de-Marsan, la voiture s’emballa et alla culbuter dans un fossé. M. S... eut les deux jambes fracturées et ne put désormais marcher qu’à l’aide de béquilles.
- M. S... assigna la Compagnie qui lui avait loué la voiture en 150.000 francs de dommages-intérêts ; mais cette Compagnie, estimant que la cause initiale de l’accident provenait d’un vice de construction, appela en garantie le constructeur qui lui avait fourni la voiture.
- Par un jugement du 14Février 1910(1) la Sixième Chambre du Tribunal civil de la Seine mit le constructeur hors de cause et condamna la Compagnie X... à payer 70.000 francs de dommages-intérêts à la victime.
- Sur appel, la Cinquième Chambre de la Cour de Paris, après avoir ordonné une expertise afin de savoir si la responsabilité du constructeur était engagée, a rendu à la date du 24 Décembre 1912 l’intéressant arrêt que voici :
- « Considérant que la Cour a par arrêt de cette Chambre en date du 27 Juin 1911, après avoir constaté que l’accident dont les consorts S... avaient été victimes en Novembre 1906 devait être attribué à la séparation de la bielle horizontale et de la douille dans laquelle cette bielle se trouvait fixée, a commis trois experts à l’effet de déterminer les causes qui avaient amené cette séparation et le cas échéant les responsabilités;
- « Considérant que les experts ont déposé leur rapport et qu’il en résulte que suivant eux la responsabilité doit être supportée entièrement par la Société des Etablissements Z...;
- « Considérant que la Cour n’en doit pas moins statuer tout d’abord sur la
- LA VIE AUTOMOBILE
- responsabilité de la Compagnie X... au regard des consorts S... ;
- « Considérant que cette responsabilité est certaine.;
- « Considérant qu’elle doit donc indemniser les victimes du dommage qu’elles ont subi et que les indemnités allouées par le tribunal sont justifiées par la gravité de l’accident; que notamment les honoraires des médecins et les dépenses d’hôtel dont S... demande le remboursement, sont en rapport avec sa situation de fortune et sa vie sociale;
- « Considérant que S... a eu les deux jambes brisées ;
- « Sur la demande en garantie contre la Société Z... ;
- « Considérant que si les experts ont reconnu que la construction de la bielle de direction et son assemblage avec les boîtes à rotules placées à ses deux extrémités comportait un dispositif de sécurité suffisante, ils déclarent nettement que ce dispositif était critiquable et que la bielle de direction s’est séparée des deux boîtes à rotules placées à chaque extrémité par suite d’un montage, d’un vissage défectueux de cette bielle sur ladite boîte; qu’ils expliquent que le nombre des filets de vis engagés aux deux extrémités s’étant trouvé inégal, le monteur n’a pas bloqué suffisamment la contre-boîte et que les vibrations causées par le roulement, notamment par les gros pavés de la route où l’accident s’est produit, ont maté les filets et amené dans un dernier choc la brusque séparation des deux pièces; qu’en examinant ensuite les responsabilités, les experts estiment que le montage défectueux est imputable à la Société Z..., qui a construit la voiture et établi un dispositif de direction d’un montage extrêmement délicat et nécessitant pour le bien exécuter deux ouvriers avertis; que suivant eux la Compagnie X..., qui n’avait que la charge de l’entretien, ne pouvait s’apercevoir d’un desserrage de pièces que rien ne décelait extérieurement et que le chauffeur ne pouvait constater aucun flottement dans la direction du fait de ce montage défectueux; qu’ils ajoutent qu’en Juillet 1906, soit près de quatre mois avant l’accident, la Société Z..., à la suite d’un accident précédent, avait fait démonter entièrement et remonter la direction et que dès lors la Compagnie X... devait penser que le montage avait été bien exécuté et que les organes étaient en partait état;
- « Considérant que la Société Z... ne pouvant contester la défectuosité du montage et du vissage affirmée par les experts après examen de la pièce, soutient d’abord devant la Cour que l’iden-
- tité du mécanisme de direction examiné avec celui de l’automobile louée aux intimés ne serait pas établie; mais que devant les experts, elle n’avail pas insisté sur ce moyen, et sans nier l’identité, s’était bornée à faire remarquer que la preuve n’était pas faite;
- « Considérant qu’il est constant pour la Cour que l’identité de la pièce est certaine;
- « Considérant que la Société Z... déclare ensuite contrairement à l’avis des experts, que la Compagnie X... n’avait aucun soin des voitures qu’elle lui louait et qu’elle a dû lui payer des sommes importantes pour Irais de remise en état des voitures et à titre de dommages-intérêts ; mais considérant que la Compagnie X..., louant des voilures à la Société Z..., devait nécessairement considérer que cette Société avait donné tous ses soins au montage de la direction; que les essais dans la pensée commune des parties contractantes, ne devaient porter que sur la bonne marche de l’automobile et non sur les détails de construction, qui intéressaient surtout la Société Z... puis-qu’aux termes de l’article 1721, elle devait garantir de tous les vices ou défauts de la chose louée et qu’elle s’était engagée à faire dans ses ateliers toutes les réparations autres que celles d’entretien...»
- La Cour, tout en confirmant le jugement dans les rapports de la Compagnie X... avec les consorts S..., a condamné la Société Z... à garantir entièrement la Compagnie X... des condamnations prononcées.
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au Mai igi3. Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc :
- 11 fr. 25 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Moteurs ANZANI, 112, boulevard de Courbevoie, Courbevoie (Seine).
- Voitures ROCHET-SCHNEIDER, 11, rue de Berri, Paris. — Lyon.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND
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- 13e Année. — N* 609
- Samedi 31 Mai 1913
- rP V)lE C|uTor3))Dil|El
- CHARLES FAROUX^^^^ H.DUNoD Et E.RNAT I
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- 47-43.0 U C'I ÛE5 &RPIMDO ÇubUtfTiNO.P&RO—Vi;
- SOMMAIRE. — Le mouvement perpétuel : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une voiture Charron: C. Faroux. — Pourriez-vous me dire : The Man Who Knows. — Les châssis Minerva : C. Faroux. — Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — Un peu d’électricité (suite): F. Caries. — Le cognement des moteurs : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- LE MOUVEMENT PERPETUEL
- Tl est des morts qu’il faut qu’on * tue, dit-on : le problème du mouvement perpétuel est un de ces cadavres, mais, tel le Phénix, il renaît perpétuellement de ses cendres.
- Depuis longtemps, l’Académie des Sciences a décidé qu’elle n’examinerait plus aucun mémoire concernant le problème du mouvement perpétuel, et cependant les communications abondent encore.
- La Vie Automobile a cela de commun avec la docte assemblée que, périodiquement, quelque inventeur nous soumet un projet destiné à révolutionner la science et l’industrie : il a trouvé le mouvement perpétuel !
- Je pense que si les chercheurs se posaient le problème correctement, ils se dispenseraient d’en rechercher la solution dont l’impossibilité leur sauterait aux yeux. C’est donc à définir aussi correctement que possible le problème du mouvement perpétuel que je vais m’efforcer ici.
- Un système à mouvement perpétuel est un ensemble de machines fonctionnant sans emprunter aucune énergie au milieu environnant. Ce système, pour être utilisable, devra au contraire créer de l’énergie, sous une forme quelconque d’ailleurs : énergie calorifique, cinétique, électrique, etc.
- Un système à mouvement perpétuel est aisé à concevoir.
- Imaginons, par exemple, une pompe dont le rendement soit égal à l’unité : si on lui fournit par seconde une puissance d’un cheval, elle élèvera par seconde 75 litres d’eau à une hauteur d’un mètre.
- Imaginons, d’autre part, un moteur hydraulique (turbine, roue à aubes ou à palettes, peu importe) dont le rendement soit aussi égal à l’unité. En l’alimentant par une chute d’eau de un mètre, elle consommera par exemple 75 litres à la seconde et fournira une puissance d’un cheval-vapeur.
- Accouplons ces deux machines, pompe et moteur ; c’est-à-dire alimentons le moteur avec l’eau montée par la pompe, et faisons mouvoir la pompe par le moteur. Puisque nous avons supposé que le rendement des deux machines est égal à l’unité, nous concevons que l’ensemble va tourner indéfiniment.
- Voilà le mouvement perpétuel réalisé.
- La machine que nous venons d’imaginer ne pourra d’ailleurs servir à rien : toute l’énergie fournie par le moteur est en effet dépensée par la pompe, aucune portion n’en reste disponible. Si on emprunte de l’énergie au système, il s’arrêtera.
- Pour qu’une machine à mouvement perpétuel soit utile, il faudrait qu’il reste de l’énergie disponible. Cela revient à dire qu’il faut que
- le rendement de l’un au moins des deux appareils soit supérieur à l’unité, ou, si vous aimez mieux, que cet appareil produise une quantité d’énergie supérieure à celle qu’on lui a fournie.
- L’absurdité d’une telle hypothèse saute {lux yeux. L’autre hypothèse (rendement égal à l’unité) n’est pas moins absurde.
- Cestains mécanismes semblent échapper au principe de la conservation de l’énergie, tels ces petits moulinets très légers formés de palettes de papier, noirci sur une face et argenté sur l’autre, qui se mettent à tourner dès qu’ils sont frappés par un rayon lumineux ou calorifique : mais ils utilisent précisément dans leur mouvement une partie de cette énergie.
- De même cette horloge qui fonctionne depuis près d’un siècle à Vienne, sans mécanisme de remontage : elle est basée sur les différentes dilatations d’une de ses parties, dues aux températures différentes du jour et la nuit; il n’y a pas là mouvement perpétuel, car il y a emprunt de l’énergie solaire : placez l’horloge dans une enceinte à température invariable, elle s’arrêtera, tout comme un moulin à vent s’arrête quand l’air est calme, et une roue de moulin quand la rivière tarit.
- H. Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- La Voiture pratique
- Monsieur,
- Veuillez m’excuser si je me permets de vous soumettre mon avis au sujet de l’article Un peu d’électricité, d’un des derniers numéros de votre intéressante revue.
- Je suis, moi aussi, tout à fait partisan de la mise en marche automatique par l’électricité. Aujourd’hui que nos voitures sont généralement bonnes, nous devons porter toute notre attention sur ce qui semble peut-être a priori un détail, mais qui, dans la pratique, acquiert une importance de premier ordre; et précisément la mise en marche électrique nous donnerait une grande facilité de manœuvre qui, pour une main compétente, ne serait compensée par aucun ennui.
- Malheureusement — je suis moins optimiste que vous — je suis persuadé qu’il nous faudra attendre encore de nombreuses années avant de voir se répandre ce perfectionnement. Les constructeurs français se soucient peu du confortable et du pratique. Il leur a fallu bien des années avant de comprendre que la main du conducteur n’était pas polyèdrique et qu’il lui.était plus commode, pour manœuvrer un levier de changement de vitesse, de saisir une poignée sphérique qu’une petite tige de laiton, sans surface d’appui, martyrisant les doigts.
- De même, pourquoi voit-on encore aujourd’hui la commande des gaz placée, inaccessible pendant la marche, sur le tablier, pendant qu’elle serait si bien sur le volant ! Et que dire du robinet d’essence, admirablement disposé juste sous la voiture et exigeant un conducteur acrobate !
- On pourrait multiplier les exemples. Nos constructeurs compliquent bien un pont arrière pour nous donner un carrossage dont nous nous passerions fort bien ; mais pour livrer une voiture commode et pratique, leur routine les en empêche. L’agrément de la conduite est pour eux chose futile ; lorsqu’on a mené une voiture pendant toute une journée, l’on n’est pas du même avis qu’eux.
- Veuillez agréer, etc...
- Caresino.
- Notre abonné est quelque peu pessimiste. Mais je ne saurais réellement lui en vouloir, car peut-être appartient-il à un sage de voir ainsi l’avenir en gris foncé.
- Hélas non, nos voitures ne sont pas encore pratiques ; j’entends absolument commodes et d’un usage aussi agréable que possible. Malgré tous les progrès réalisés dans cette voie, nous sommes loin encore de la perfection.
- N’y aurait-il par exemple que cette question si intéressante de l’éclairage électrique des voitures par dynamos !
- Il est navrant de voir à quels tours de force et quels prodiges d’astuce les
- garages où se fait l’installation des dynamos sont obligés ! et cela, même sur des châssis modernes.
- Chez l’une, le capot est si exigu qu’on n’y saurait loger une pelotte d’épingles. Les tringlages des freins et des commandes sont si encombrants, qu’en désespoir de cause, on doit installer la dynamo... sur le marchepied ! Pourquoi pas, pendant qu’on y est, l’installer dans une civière suspendue sous le châssis !
- Chez l’autre, il y a bien une belle place sous le capot, mais pour faire passer la poulie calée au bout de l’arbre vilebrequin, il faut entailler la tôle de protection. Sur ma voiture, où cependant l’installation fut relativement aisée, il faut, pour remplacer ou replacer la courroie de la dynamo, passer plus de vingt minutes et dépenser des trésors d’ingéniosité ; comme les bords de la poulie qui porte la courroie se trouvent exactement à Irois millimètres de la tôle qui protège le dessous du moteur, on est obligé d’enfiler la courroie dans la gorge, où elle ne peut passer que si elle est engagée à fond.
- Notez que cette poulie est calée sur le vilebrequin. Si on est seul, il est donc pratiquement impossible de la faire tourner pendant qu’on pose la courroie. Il n’y a d’autre moyen que d amarrer l’extrémité de la courroie à un fil de fer que l’on engage dans la poulie. Il n’y a plus qu’à tirer sur le fil de fer en invoquant les divinités infernales pour que la courroie qu’on ne voit pas se présente convenablement. C’est au point que si pareille panne arrivait la nuit, je ne chercherais même pas à y parer.
- Sur d’autres voitures, justement réputées, on a prévenu l’emplacement de la dynamo d’éclairage. C’est parfait, direz-vous. Oui, mais attendez : l’emplacement est si bien choisi qu’il faut entailler la planche garde-crotte, et que la dynamo vient se prélasser sous les pieds des occupants des sièges de l’avant, faisant saillie de toute sa hauteur, au-dessus des planches.
- Et il n’y a pas que les dynamos ! Combien de ventilateurs ont une courroie dont la tension est presque inré-glable ; et les radiateurs qui ne peuvent être démontés qu’après qu’on a enlevé une partie de la carrosserie... Et les réservoirs d’essence, dont le robinet est pratiquement inaccessible, ainsi que le fait remarquer notre abonné.
- La critique est aisée, dira-t-on, mais l’art...
- Voulez-vous que je vous indique une méthode pour que tout ces petits détails horripilants s’améliorent? Que les chefs de bureau de dessin quittent leur tire-ligne pour prendre le volant, et qu’ils
- parcourent seuls, sans chauffeur, tant de kilomètres que quelques sales pannes les obligent à travailler sur la route. — La construction s’en ressentira, soyez-en sûrs !
- Accélérateur ou Ralentisseur
- Monsieur,
- Sur beaucoup de voitures, la manette des gaz, placée sur le volant, ne permet pas, non seulement d’ouvrir l’admission en grand, mais encore de façon suffisante pour une marche normale, ce qui oblige à avoir constamment le pied sur l’accélérateur. Or cette manœuvre ne laisse pas d’être fatigante à la longue, surtout pour une position moyenne de la pédale.
- N’y aurait-il pas intérêt à renverser les rôles de ces deux organes et à faire de l’accélérateur au pied un retardateur sur lequel on appuierait pour étrangler les gaz? N’a-t-on fait aucun essai dans ce sens ? Quels inconvénients yoyez-vous a priori à ce système ?
- H. Broust.
- Cette question de la pédale de ralentissement est vieille comme l’automobile.
- Accélérateur et ralentisseur ont tous deux leurs partisans. J’avoue que je me range du côté de ceux qui préfèrent le ralentisseur, bien que je conduise habituellement une voiture munie d’accélérateur.
- Les raisons de ma préférence sont les suivantes :
- D’abord la question fatigue du pied pour de longs parcours, quand le ressort de la pédale d’accélérateur est un peu dur. Les pédales rondes à ressort dur, sont particulièrement désagréables.
- Il y a une autre raison plus grave à mon avis.
- Qand on roule sur une belle route, large et à peu près droite, on constate généralement qu’au bout de quelques minutes , inconsciemment, le pied pousse à fond l’accélérateur. On marche à plein gaz sans s’en apercevoir, et chacun sait que c’est là une allure qui n’a rien d’économique.
- Le ralentisseur au pied avec manette des gaz sur le volant, permet au contraire au conducteur le plus nerveux un contrôle absolu et de tous les instants.
- Mais le Bon Dieu n’ayant donné à .l’homme que deux pieds, a interdit par cela même l’emploi d’une pédale ralentisseur distincte de la pédale de frein. En cas d’arrêt brusque, en effet, les deux pieds sont occupés au débrayage et au frein, et le moteur emballerait éperdument, car on n’a pas toujours le loisir de manœuvrer la manette en temps utile.
- Mais à mon humble avis, le frein ralentisseur bien réglé rend la conduite de la voiture extrêmement agréable.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Essai d’une Voiture CHARRON
- 4 cylindres, 14 HP
- Cylindres...................................... 4
- Alésage....................................... 80 m/m
- Course........................................ 150 m/m
- Emplacement disponible pour la carrosserie . 2 m. 5 5
- Largeur du châssis............................ 0 m. 90
- Empattement................................... 3 m. 19
- Voie......................................... 1 m. 34
- Encombrement............................. 4,47 X L60
- Diamètre des roues....................... 815 X 105
- Poids du châssis......................... 800 kilos
- Moteur monobloc, soupapes du même côté.
- Graissage proportionnel au déplacement de la pédale d’accélération. Allumage par magnéto haute tension avec avance variable. Refroidissement par thermo-siphon.
- Embrayage à cône cuir, avec accouplement élastique.
- Boîte à quatre vitesses par trois baladeurs, quatrième en prise directe. Transmission à cardan par pont oscillant et poussée centrale. Double frein sur les roues arrière.
- Prix du châssis sans pneus : 8.500 francs
- Dislance parcourue : Paris, Rambouillet, Châteaudun, Mondoubleau, Le Mans, Mondoubleau, Chartres, Bé-nille-le-Comte, Anneau, Ablis, Limours, Versailles, Paris.......... 47 5 kil.
- Vitesse maximum, avec 4 personnes, bagages, capote pliée, pare-brise 84 kil.
- Vitesse moyenne de l’essai. . 5 7 kil.
- Vitesse sur une section : Mondoubleau, Le Mans, 60 kil. en une heure. 60 kil.
- Consommation d’essence aux 100 ki-
- lomètres .................. 4 6 lit.
- Consommation d’huile...... 4 lit.
- OBSERVATIONS
- Aucun incident mécanique durant
- l’essai. Côté pneus, une seule crevaison vite réparée grâce aux roues R. A. F. dont la voiture était munie.
- Moteur souple et vigoureux. Bonnes reprises, franches et énergiques. Ralenti excellent. Mise en marche instantanée, à froid aussi bien qu’à chaud.
- Embrayage très progressif, dont la commande ne nécessite qu’un faible effort. Boîte de vitesses passant sans bruit.
- La suspension, de même que la tenue de route, ne laissent rien à désirer. La direction est très fixe et exempte de trépidations, quel que soit l’état de la route.
- Les freins, sûrs et progressifs, remplissent parfaitement leur rôle, sans
- grincement, sans broutage. Leur réglage est des plus aisés.
- Tout, dans cette voiture, concourt à en rendre l’usage agréable et commode. Le graissage proportionnel à l’ouverture du boisseau du carburateur, par exemple, qui assure au moteur une lubrification toujours en rapport avec l’effort qui lui est demandé ; le tube de niveau d’essence, visible de la place même du conducteur, qui rend si facile la surveillance de la consommation, permet de se ravitailler à temps et évite les odieuses contestations à l’octroi.
- Fin résumé, voiture très confortable, rapide, robuste, à hauteur de toutes les tâches, et d’entretien extrêmement facile. C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XXXXIII
- Peut-être vous souvenez-vous des essais que l’on fit il y a une vingtaine d’années au moins, d’un bateau rouleur Bazin, lequel ne donna point de résultats probants.
- Ce bateau était muni d’un moteur à vapeur et d’une hélice immergée. Ne pourrait-on reprendre les essais en utilisant cette fois un moteur à essence, une hélice aérienne, des roues d’aluminium et une carrosserie (?) à formes fuyantes ?
- (M. Fleury).
- L’échec du bateau rouleur Bazin ne provenait, ni de son mode de propulsion, ni de son moteur, mais uniquement de son mode de sustentation. On ne voit donc pas en quoi la substitution d’un moteur à explosions au moteur à vapeur, ni celle de l’hélice aérienne à l’hélice immergée, pourrait rendre intéressante une idée qui ne l’était guère.
- Nous avons vu ce qu’il fallait penser de l’hélice aérienne. Son emploi n’est réellement intéressant que là où il n’y a pas moyen de faire autrement : mobiles se déplaçant dans l’air (aéroplanes ou dirigeables) ou bateaux destinés à naviguer sur des rivières peu profondes ou encombrées d’herbes. Partout ailleurs, la roue sur terre et l’hélice immergée dans l’eau sont préférables.
- Le bateau rouleur était basé sur cette idée que, en faisant tourner les flotteurs circulaires sur lesquels il reposait, la résistance à l’avancement s’en trouverait diminuée et qu’il suffirait dès lors, d’une puissance motrice plus faible que dans un navire ordinaire pour en assurer la propulsion. Mais comme le maître-couple de chaque flotteur était constant, qu’il soit animé ou non d’un mouvement de rotation, il offrait toujours la même résistance à l’avancement, et on ne voit pas bien à quoi répondait cette conception.
- Enfin, un tel engin ne présentait aucune qualité nautique et était bien incapable de tenir la mer. Il rentrait dans la catégorie de ce qu’on appelle, en langage industriel, les moulons à cinq pâlies, élucubrations hybrides que l’on voit surgir de temps à autre, qui ne reposent sur aucun principe intéressant, ne répondent à aucun besoin, et trouvent cependant des commanditaires alors que tant d’inventions réellement intéressantes ne peuvent se faire jour. En avons-nous vu, rien que dans l’industrie automobile, de ces déplorables quintupèdes !
- XXXXIV
- Quels sont les procédés théoriques et pratiques tendant à diminuer la fréquence des manœuvres du levier des vitesses ?
- (M. Pouzet).
- La manœuvre du levier des vitesses a lieu dans deux cas bien distincts :
- 1° En palier, à cause de l’obligation de faire varier l’allure de la voiture, par exemple pour obtenir les ralentissements et les accélérations nécessités par la circulation urbaine ;
- 2° En côte, à cause de l’impossibilité où l’on est en raison de la puissance limitée du moteur, de conserver toujours le même rapport de démultiplication quel que soit le pourcentage de la rampe.
- Le premier cas est, nous l’avons vu, une question de souplesse. Si l’on trace sur les mêmes axes de coordonnées deux courbes, représentant l’une la puissance disponible à la jante en prise directe, l’autre celle absorbée par la propulsion de la voiture, on remarque que la première de ces deux courbes a sa convexité dirigée vers le haut, tandis que la seconde est au contraire concave. Comme elles se rencontrent en deux points, l’origine (par où passe le prolongement de la courbe de puissance du moteur, car cette courbe elle-même s’arrête à la vitesse où le moteur cale) et le point correspondant à la vitesse maximum que peut atteindre la voiture en palier, la courbe de puissance à la jante est constamment supérieure à la courbe de résistance dans les limites de régime que peut atteindre le moteur. Il en résulte que, tant qu’on n’atteint pas la limite inférieure à laquelle le moteur cale, il n’est pas nécessaire de changer de vitesse.
- C’est donc cette limite inférieure qu’il s’agit d’abaisser. On y parvient par un réglage approprié du moteur, et par une étude du fonctionnement du carburateur au ralenti. On y parvient également par une multiplication du nombre des cylindres, et par une augmentation du poids du volant. Se reporter à ce sujet, au compte rendu de l’essai de la six cylindres Pilain paru dans le dernier numéro, où l’on a pu voir que cette voiture fait sans difficulté, en quatrième, six kilomètres à l’heure : l’allure d’un homme au pas.
- La voiture étant ainsi ralentie, la rapidité et l’aisance avec lesquelles elle reprendra sa vitesse dépendront de l’excès de la puissance à la jante sur la résistance, c’est-à-dire de la diffé-
- rence qui séparera les deux courbes à la vitesse considérée. Plus cette distance sera grande, plus la reprise sera vigoureuse. La vigueur de la reprise dépend donc de la puissance du moteur, ou plutôt de l’excès de puissance au régime considéré. Mais dans bien des cas, si l’on a besoin, après un grand ralentissement, d’un démarrage rapide, il sera préférable de changer de vitesse.
- Quant à l’aptitude à monter les côtes en prise directe, c’est uniquement une question de puissance du moteur, de poids de la voiture et de démultiplication. Une voiture légère, munie d’un moteur puissant, grimpera en prise directe, à démultiplication égale, des côtes plus dures qu’une voiture ou plus lourde ou moins puissante. Plus la caractéristique d’un moteur sera plate, c’est-à-dire plus la force restera constante quand la vitesse variera, et plus facilement la voiture gardera la prise directe dans les côtes.
- En effet, supposons que notre voiture roule en palier à sa vitesse maximum. A ce moment il y a équilibre entre la puissance à la jante et la résistance. Si la voiture rencontre une côte, elle va ralentir. Sa vitesse diminuant, le travail nécessaire à vaincre la résistance de l’air et la résistance au roulement diminuera, et, bien qu’un nouveau facteur soit intervenu, il arrive que, à une vitesse moindre, la puissance nécessaire à la propulsion en côte sera la même qu’en palier. Si le moteur, tout en baissant de vitesse, fournit encore la même puissance, l’équilibre se rétablit de nouveau et la voiture continue l’ascension de la côte.
- Par exemple, bien qu’un moteur très puissant permette de monter beaucoup de côtes en prise directe, on aura néanmoins intérêt à changer de vitesse si l’on veut monter vite. Supposons que la puissance d’un moteur soit constante entre 900 et 1,800 tours — ce qui n’a jamais lieu — et permette de monter du
- 10 "/# en prise directe à 900 tours, supposons encore que la vitesse de la voiture à 1,800 tours soit 70 à l’heure, on voit que le 10 °/o ne sera monté qu’à 85.
- 11 est certain qu’en utilisant la troisième, on monterait à une allure très supérieure.
- Pour nous résumer, les moyens qui permettent de réduire le nombre des manœuvres du levier des vitesses sont : voiture légère, moteur puissant, grande démultiplication, étude particulière du carburateur au ralenti, multiplication du nombre des cylindres.
- The Man who Knows.
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- Parmi les critiques que l’on entendait souvent formuler à l’encontre du moteur Knight, il en était une qui revenait fréquemment, qui terminait invariablement toute discussion, et à laquelle, il faut bien le dire, on était quelque peu embarrassé pour répondre.
- « Tout cela est bel et bon, — disait l’interlocuteur auquel vous aviez exposé les mérites du Knight, rappelé l’essai de 132 heures du R. A. C. d’Angleterre, et tant d’autres — mais pourquoi ce prestigieux moteur ne daigne-t-il pas s’aligner en épreuve publique? Pourquoi le huis clos? Pourquoi toutes ces expériences au banc d’essai, dans l’ombre des laboratoires, et jamais au grand soleil de la course? Pourquoi n’ose-t-il pas se mesurer avec ses rivaux? A-t-il peur? »
- Nous, les initiés, savions fort bien qu’il n’avait à craindre aucune comparaison, et que des essais au banc, minutieusement contrôlés et sévèrement poursuivis, sont peut-être plus probants, au point de vue moteur, que l’épreuve de la course.
- Nous n’en regrettions pas moins que cette consécration lui manquât, qu’il n’eût jamais eu l’occasion de démontrer publiquement, d’une taçon irréfutable, ses merveilleuses qualités.
- C’est chose faite, à présent, et ce sera la gloire de la maison Minerva d’avoir enlevé aux adversaires du sans-soupapes ce dernier argument.
- Elle a eu confiance dans son excellent moteur et l’a lancé dans l’arène ; il y a brillamment triomphé. Nos lecteurs n’ont pas oublié sa victoire dans le Gand Prix de Belgique l’année dernière, et la façon brillante dont les Minerva s’y sont comportées. Cette année, la grande firme d’Anvers a remporté la « Coupe d’Hiver » de Suède d’une manière particulièrement re-
- marquable, puisque les deux seules Minerva engagées, une 18 et une 14 HP, se classent respectivement première et seconde, sur un lot de 68 concurrents comprenant les plus grands noms d’Europe et d’Amérique.
- Cette épreuve, particulièrement dure, s’est courue du 23 au 26février sur le circuit Gôteberg-Stockholm et retour, 1.187 kilomètres de routes diffi-
- ciles et de côtes couvertes de neige et de glace. Elle avait été corsée, pour la rendre^plus^intéressante et plus concluante dans ce pays de montagnes, d’une course de côte selon la formule de Gaillon, côte que le mauvais temps avait transformée en véritable glacier. De tout cela, la Minerva triompha avec aisance, et pour la seconde fois, gagna la Coupe d’Hiver.
- Et ce qui donne à ces différents succès toute leur valeur, et montre bien la haute qualité du moteur Knight, c’est que la Minerva Motors met une sorte de coquetterie à n’engager dans les épreuves où elle prend part que des moteurs rigoureusement de série, ou rien, ni la compression, ni le réglage, n’a été modifié. Ce sont des moteurs de série qui ont gagné le Grand Prix de Belgique, ce sont eux qui ont triomphé deux fois dans la Coupe d’Hiver de Suède. Il me semble que voilà un sérieux testimonial de la valeur de la fabrication.
- Etudions donc ces châssis, et comme ils sont tous sensiblement dessinés suivant les mêmes lignes, nous choisirons comme modèle l’un d’entre eux, le 26 HP.
- Fig. 1. — Le moteur Minerva, vu*,cle face.
- C, carburateur. — P, pompe de circulation d’eau. — A, pignon calé sur le vilebiequin. B, pignon de l’arbre des excentriques. — D, pignon de la pompe et de la magnéto. K, carter de distribution. — V, poulie de commande du ventilateur.
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- Fig. 2. — La distribution du Knighl. I, admission. — II, compression.
- Moteur. — Le moteur est un quatre cylindres de 100 d’alésage et 140 de course. La puissance qu’il donne, au frein, est d’environ 48 HP.
- Sa distribution se fait suivant le système Knight que la plupart de nos lecteurs connaissent de longue date, et que je vais rappeler brièvement pour ceux de nos nouveaux abonnés qui la rencontrent pour la première fois.
- Les cylindres sont ouverts à leur deux extrémités et reçoivent à leur partie supérieure une culasse rapportée K (fig. 4 et 6). Dans l’intérieur de chacun d’eux coulissent deux fourreaux concentriques F, et F2 portant, à leur partie supérieure, des ouvertures O. Ces fourreaux sont animés dans le cylindre d’un mouvement de va et vient tel que ces ouvertures viennent en coïncidence, à des instants déterminés, avec des ouvertures analogues pratiquées de part et d’autre du cylindre et en communication, l’une avec la tuyauterie d’aspiration, l’autre avec celle d’échappement.
- La partie supérieure des fourreaux se loge entre le cylindre et la culasse, et l’étanchéité en cet endroit est assurée par trois petits segments s et un large segment double S portés par cette culasse. Le piston se déplace donc dans le fourreau intérieur F2.
- Le mouvement alternatif des fourreaux leur est donné par un arbre E, tournant à demi-vitesse du vilebrequin, et portant autant d’excentriques qu’il y a de fourreaux.
- Ces excentriques actionnent chacun un fourreau au moyen des biellettes MN.
- Les figures 2 et 5 montrent les différentes phases de la distribution ainsi obtenue. A gauche est l’admission, à droite l’échappement.
- Ce système offre de nombreux avantages dont je citerai brièvement quelques-uns. Son grand intérêt provient de ce que les organes de distribution sont liés à leur commande d’une façon
- positive, constante, impérative, sans jeu et sans chocs. Donc, parfait remplissage de la cylindrée à toutes les allures, distribution indéréglable et insensible à l’usure, marche absolument silencieuse. De plus, la solution adoptée donne une grande facilité pour faire respirer largement le moteur, ce qui n’est pas toujours commode avec les soupapes. Enfin, le rendement thermique est nettement amélioré par la forme hémisphérique de la chambre d’explosion, sans chapelles ni recoins, et la possibilité qui en découle d’atteindre des taux élevés de compression sans craindre l’auto allumage.
- Le dispositif Knight présente, sur d’autres réalisations, des supériorités très nettes. Il est parfaitement étanche, la masse gazeuse étant emprisonnée entre le piston, la culasse et le fourreau intérieur entre lesquels existent des segments. L’organe distributeur ne subit aucune poussée, toutes les pressions qu’il supporte s’équilibrant rigoureusement. Enfin, les lumières sont soustraites à l’action des gaz à haute température, puisque, lors de l’explosion, elles sont obturées par le large segment de la culasse (fig. 5).
- Une discussion complète des mérites du Knight m’entraînerait trop loin, et je suis obligé de me borner. Je renvoie ceux de mes lecteurs que la question intéresse à l’étude qu’en a faite mon
- Fig. 3. — Le moteur Minerva-Knighl, côté gauche.
- V, ventilateur. — R, réglage de la tension de courroie. — D, carter de distribution. — P, pompe de circulation d’eau.— K, compresseur d’air. — M, magnéto. — N, culasses rapportées. — II, emplacement de la pompe à huile et de son filtre.
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- Fig. 5. — La distribution du Knighl. III, explosion. — IV, échappement.
- collaborateur M. Contet, et où sont examinées les causes de sa supériorité ainsi que les objections qu’il a soulevées (1).
- Voyons de quelle manière Minerva l’a réalisé.
- Les cylindres sont fondus par paires; l’admission est à droite, l’échappement à gauche.
- Le vilebrequin est soutenu par cinq paliers, et l’arbre des excentriques par six. Le graissage est obtenu par barbotage à niveau constant, et est rendu proportionnel au couple moteur. Voici comment.
- Le carter inférieur forme réservoir d’huile. Une pompe à piston plongeur H (fig. 4) actionnée par une bielle que commande l’arbre à excentriques, aspire l’huile à travers un filtre métallique que l’on voit au milieu du carter inférieur, et la refoule dans une tuyauterie renfermée dans ce carter.
- Cette tuyauterie la déverse dans quatre gouttières G placées sous les têtes de bielles. Chaque tête de bielle porte une cuiller U qui, à chaque tour, plonge dans la gouttière et fait remonter l’huile jusqu’à la soie du vilebrequin. De plus, la cuiller projette une
- (1) La question du moteur sans soupape Le moteur Knight, par A. Contet. H. Ounod et E. Pinat, éditeurs.
- certaine quantité d’huile qui graisse les fourreaux (munis de rainures et de trous à cet effet), les pistons, l’arbre à excentriques, et, projetée sur les parois du carter, est recueillie et amenée par des canaux aux paliers. De là, elle retombe au fond du carter.
- Pour rendre le graissage proportionnel au couple moteur, les gout-
- tières G peuvent osciller autour d’un axe commun, relié à la pédale d’accélérateur. Plus on appuie sur cette dernière, plus les gouttières se relèvent, et plus les cuillers U y pénètrent profondément, de sorte que le moteur se graisse d’autant plus qu’on lui demande un effort plus grand.
- Le carburateur est construit par les usines Minerva, d’après une licence Grouvelle et Arquembourg. C’est le G.-A. bien connu, modifié par l’adjonction d’un gicleur auxiliaire destiné à assurer la marche au ralenti et à faciliter les reprises. Il est alimenté par un réservoir placé à l’arrière du châssis, dans lequel la pression est entretenue non par les gaz d’échappement, mais par un petit compresseur K (fig. 3) actionné par l’arbre à excentriques.
- L’allumage est obtenu par une magnéto Bosch blindée, calée sur le même arbre que la pompe de circulation d’eau, et nïunie d’une avance variable commandée à la main. La maison Minerva a abandonné l’avance automatique, reprochant à ce dispositif une certaine mollesse des reprises.
- Quant au refroidissement, il comporte, nous l’avons vu, une pompe centrifuge à grand débit, entraînée par une chaîne silencieuse, tout comme l’arbre des excentriques. Le radiateur est refroidi par un ventilateur.
- Ne quittons pas le moteur, sans remarquer qu’une de ses pattes d’attache, celle qui se trouve en avant et à "droite, porte un large épanouissement destiné à recevoir une dynamo d’éclairage. Cette attention plaira à plus d’un chauffeur.
- Fig. 4. — Coupe du moteur Minerva-Knighl.
- A, groupe de cylindres. — D, culotte d’aspiration. — K, culasses rapportées. — F,, Fs, fourreaux de distribution. — s, segments de la culasse. — S, segment double. I, bougie. — a, axe du piston. — E, arbre à excentriques. — M, N, biellettes des fourreaux. — V, vilebrequin. — T, têtes de bielles. — U, cuiller recueillant l’huile. — G, gouttières de graissage. — H, pompe à huile. — O, volant. — V, ventilateur.
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- Fig. 6. — L es organes de distribution du Knighl.
- A, groupe des cylindres. — F,, fourreau extérieur. — F2, fourreau intérieur. — O, orifices de distribution. — F, oreilles des fourreaux. — E, arbre à excentriques. — C, coussinets. — M, N, biellettes. — B, bielle de la pompe à huile. — P, piston. — K, culasse.
- Embrayage. — La Minerva Motors est restée fidèle au classique cône de cuir, dont elle a toujours eu satisfaction. Elle l’a rendu très progressif en le constituant en tôle et en découpant à sa surface des lamelles qui forment ressort et soulèvent le cuir par endroits. Ainsi constitué, il est très léger et permet des passages de vitesse aisés et silencieux.
- Il est accouplé à l’arbre primaire, de la boîte par un double joint articulé constitué à l’avant par un cardan à croisillons, à l’arrière par un ensemble de rondelles élastiques,, en acier, pouvant se déformer sous l’influence des dénivellations de la ligne d’arbres.
- Changement de vitesse. — La boîte Minerva est la très classique boîte à quatre vitesses par trois baladeurs, mais c’est une des mieux dessinées que je connaisse.
- L’axe du levier à main traverse la boîte et attaque directement les coulisseaux. Ceux-ci sont maintenus dans leurs diverses positions par un double verrouillage : le repérage par taquets à ressorts pénétrant dans les encoches des coulisseaux, et le verrouillage positif par l’ancre actionné par le doigt calé sur l’axe du levier. Tout cela très compact, très ramassé, entièrement enfermé dans le carter, et se lubréfiant automatiquement.
- Tout les roulements sont à billes. La prise directe se fait par griffes, à l’avant de la boîte. Les dentures sont longues et d’une robustesse à toute épreuve.
- Transmission. — La transmission du mouvement au pont arrière se fait par un double cardan longitudinal. Le joint situé à la sortie de la boîte des
- vitesses est du type à croisillon, à larges portées. Il est lubrifié par l’huile de la boîte, au moyen d’un canal traversant l’arbre secondaire, et entièrement entouré d’un carter sphérique qui le préserve de la boue et de la poussière et maintient le lubréfiant qui le baigne abondamment.
- Le pont est oscillant dans les patins de ressorts.
- La poussée est transmise au châssis par les ressorts, qui n’ont pas de jumelle à l’avant. Quant à la réaction,
- elle est supportée par un tube J entourant l’arbre à cardan (fig. 9) et qui est soutenu à son extrémité par une chandelle C articulée à une rotule R fixée à une traverse T du châssis.
- Le pont arrière contient, cette année, des pignons d’angle, et non une vis sans fin. Les expériences faites par la maison Minerva l’ont conduite à cette conclusion que la vis ne convient pas avec le même bonheur à toutes les puissances, et que son adoption contribue à rendre les reprises quelque peu lentes. Aussi ne l’a-t-elle conservée que sur la 14 HP, où elle se comporte parfaitement, et a-t-elle rétabli le couple conique sur tous ses autres modèles. Mais les engrenages d’angle qu’elle a établis ont été tout particulièrement travaillés au point de vue du silence, et n’ont rien à envier à la vis sous ce rapport.
- Direction, freins, suspension. —
- La direction est à vis et à secteur, très douce et parfaitement stable. Les butées sont réglables, de manière à reprendre le jeu qui viendrait à se produire. Le volant porte les deux manettes de gaz et d’avance à l’allumage.
- Les freins sont, tous deux, de grand diamètre et de grande largeur. Celui au pied agit antérieurement à un tambour monté sur l’arbre secondaire de la boîte des vitesses, et qui porte des nervures destinées à en assurer un facile refroidissement. Son réglage se
- Fig. 7. — L’embrayage Minerva.
- E, cône d’embrayage. — C, collier de débrayage. — J, joint de cardan. — A, arbre d’accouplement. — B, rondelles flexibles. — K, emmanchement carré de l’arbre primaire.
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- Fig. 8. — La boîte des vitesses.
- R, réglettes des baladeurs. — E, encoches de repérage. — F, fourchettes des baladeurs. — B,, baladeur de première et seconde. — B2, baladeur de troisième et quatrième. —X,, arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — X3, arbre intermédiaire. — P, poulie de frein. — S, segment de frein. — K, joint de cardan.
- fait très aisément, à la main, au moyen d’une poignée située en avant de la boîte des vitesses, qui, au moyen d’une vis et d’un secteur, modifie la position de la came d’entraînement des sabots par rapport au levier qui la commande.
- Le frein de roues est actionné par le levier à main. Bien que très robuste l’année dernière, ses dimensions ont été encore augmentées cette année.
- Quant à la suspension, elle est obtenue par des ressorts droits à l’avant, demi-pincettes à l’arrière. Bien entendu, toutes les articulations sont munies de graisseurs.
- Ce que cette rapide description n’a pu faire ressortir, et sur quoi je voudrais insister ici, c’est la haute conscience de cette construction, le soin apporté à la recherche de la qualité des matériaux et, au fini de l’usinage. Je l’ai déjà fait remarquer, l’industrie belge ne camelotte pas : l’état de ses routes le lui défendrait. Je ne peux trouver, pour illustrer cette thèse, de meilleur exemple que la Minerva.
- Il faut avoir parcouru les vastes usines d’Anvers et s’être rendu compte de
- l’importance accordée aux services de vérification, pour comprendre quel contrôle rigoureux et incessant s’exerce sur toute la fabrication. Des laboratoires d’essais, magnifiquement outillés, examinent toutes les matières premières entrant à l’usine et les marquent d’un poinçon de contrôle, qui seul en permet la délivrance par les magasins.
- Veut-on un exemple ? Sur toutes les barres d’acier arrivant à l’usine sont prélevées des rondelles qui sont polies, puis attaquées aux acides afin de faire apparaître la texture du métal. Elles sont ensuites soumises à l’essai de dureté à la bille Brinell avant et après trempe. Des éprouvettes prises dans ces barres, subissent des essais de traction et de choc au mouton Charpy. Enfin, ces essais sont complétés par des examens micrographiques et par l’analyse chimique.
- Toutes les pièces de forges, brutes ou traitées, toutes les pièces trempées, sont essayées une à une à l’appareil Brinell et doivent donner des chiffres de résistance exactement limités. Le contrôle des importantes opérations de cémentation, trempe, recuit, etc., est ainsi pleinement assuré.
- Là ne se borne pas le rôle des laboratoires. Ils cherchent sans cesse à améliorer les matières mises en œuvre, à les approprier plus parfaitement à leur destination et à leur usage. C’est ainsi que la fonte destinée à la fabrication des fourreaux à fait l’objet de longues études qui ont amené ces organes à une perfection remarquable.
- L’usinage des pièces est de même très sévèrement contrôlé. — Comme dans toute fabrication en série, on a cherché à réduire au minimum — voire à supprimer tout à fait — toute espèce d’ajustage à l’étau pendant le montage des châssis. — Une vérification impitoyable et attentive de chacune des pièces usinées est indispensable pour arriver à ce résultat. — Cette vérification est faite au moyen de calibres en acier trempé et rectifié, ayant exactement les dimensions des pièces à vérifier, plus ou moins la tolérance admissible.
- La pièce à vérifier doit, si c’est par exemple un coussinet, laisser pénétrer le calibre le plus petit, et ne pas laisser passer le plus gros.
- Ce sont ces longs et patients efforts, c’est cette recherche constante du mieux qui ont valu à la marque Minerva, avec les succès qu’elle a remportés, la faveur croissante d’une clientèle sans cesse accrue et la haute réputation dont elle peut à bon droit s’enorgueillir.
- C. Faroux.
- Fig. 9. — Le tube de réaction de la Minerva.
- P, poulie de frein. - K, carter à rotule du joint de cardan. — A, arbre à cardan. — J, tube de réaction. — C, chandelle à fourche. — R, rotule. — T, traverse du châssis.
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- Courrier
- de l’Etranger
- POUR LA 8 CYLINDRES
- Important et impressionnant plaidoyer de l’« Auto Car » en faveur de la 8 cylindres : « Nul n’a oublié les flots d’encre versés quand la 6 cylindres fil son apparition parmi nous et marqua une époque nouvelle... Or, il existe de non moins bonnes raisons de croire qu’une non moindre révolution marquera l’avènement, dans un prochain avenir, de l’engin à 8 cylindres, dont la supériorité sur le 6 est plus accusée encore que celle du 6 n’était sur le 4. En ce qui touche les autos, il n’est adopté que par une firme, MM. de Dion-Bouton, mais point n’est besoin d’être grand prophète pour voir que le principe gagne rapidement du terrain et qu’il continuera d’en gagner. »
- Suit un aperçu historique et comparatif. « Quand le 4 cylindres était la règle et que le 6 entra en scène, ce dernier représentait une proposition très simple. Il y avait là deux cylindres de plus, et il était aisé de voir, que, grâce à cette addition dans le cycle des opérations accomplies, le vilebrequin recevait deux impulsions additionnelles. Avec la 8 de Dion, le cas est un peu différent, attendu que les cylindres y sont disposés en angle par rapport les uns aux autres, et non plus en ligne le long de la chambre à manivelle. Le moteur présente ainsi l’apparence de deux 4 cylindres séparés; et très superficiellement on a sauté à cette conclusion que ces deux engins à 4 cylindres travaillant ensemble ont juste deux fois la puissance d’un moteur à 4 cylindres, et que cela dit, tout était dit... »
- Eh bien, non, il y a autre chose à dire. « Nous savons bien, parbleu, que le 8 cylindres n’est pas une nouveauté absolue ; dans le monde aéronautique, c’est même une « vieille connaissance » ; quelques-uns des premiers moteurs d’aéros, l’Antoinette, le E. N. V., le Wolseley, etc., appartenaient à ce type. Mais le grand public ne s’y intéressait guère, n’y pensait guère : sans quoi il eût depuis longtemps manifesté le désir qu’on lui en présentât.
- « Bien que MM. de Dion-Bouton soient sans conteste les premiers à produire un châssis moderne à 8 cylindres sous une forme vraiment commerciale, qui s’adresse au grand public, ils n’ont pas été eux-mêmes les premiers à adap-
- ter le 8 cylindres à l’auto ; dès 1902, Charron, Girardot et Voigt lançaient une voiture à 8 cylindres sur une ligne ; et la Weigel C°, dans le Grand Prix de 1907, confiait ses chances à un engin analogue. N’oublions pas enfin la fameuse « Legalimit » Rolls-Royce 1905, à 8 cylindres en forme de Y... »
- En forme de V
- Voilà le point.»« Le type Y et le type « tout sur une ligne » (all-in-line), semblables à certains égards, sont, à d’autres égards, tout à fait différents. Et par exemple, alors que le second n’a pas l’ombre d’une chance de succès, au premier, au type Y, il semble que l’avenir appartienne... » Et pourquoi? « La raison saute aux yeux », le « tout en ligne » est trop long, est trop lourd. « L’espace disponible dans le corps du véhicule devrait être considérablement restreint, pour permettre au châssis de s’accommoder du 8 en ligne... Ce type est bien plus lourd que le type en V, par la raison que sa chambre à manivelle est deux fois plus grande et deux lois plus long son vilebrequin, lequel doit être particulièrement fort, ce qui en augmente le poids dans des proportions énormes... »
- Le 8 cylindres que préconise notre confrère, c’est donc le type Y ; c’est de ce type et de ce type seul qu’il vante les divers avantages, en une docte analyse, illustrée de diagrammes, dont je me borne à reproduire les conclusions. « Au bref, les avantages principaux du 8 cylindres sont : sa taille réduite, son faible poids, son excellent torque, son équilibre parfait, sa bonne carburation; autant de points sur lesquels il n’est égalé par aucun type de moteur en usage aujourd’hui... »
- Benzol et pétrole
- L’ « Autor car » résume ainsi quelques intéressantes expériences faites dars des conditions identiques par M. Harry Ferguson de Belfast, sur le pétrole et le benzol : « Pétrole : 24 4/5 milles par gallon ; 57 milles à l’heure, vitesse maximum. Benzol : 30 4/5 milles par gallon ; 57 milles par heure, vitesse maximum. D’où il appert qui si benzol et pétrole ont donné même résultat sous le rapport de la vitesse, le benzol a donné une distance beaucoup plus grande au gallon (4 litres 1|2) au prix de 1 shilling 5 pences (1 fr. 75) le gallon comparé au prix de 1 sh. 9 p. le gallon de pétrole ».
- Autres remarques : « D’excellents résultats ont été obtenus en marche lente, sur la grande vitesse : 5 milles à l’heu-
- re. Départ aussi prompt au benzol qu’au pétrole, même avec le moteur froid ». Notons enfin que M. Feryuson s’est servi, pour ces essais, d’un 25 HP Vauxhall, muni d’une soupape à air supplémentaire (de l’invention de M. Feryuson) mais destinée à l’usage du pétrole et non du benzol.
- Des grands producteurs de pétrole
- Sur la production du pétrole dans les différents pays du monde, le « Commercial Motor » publie ce suggestif tableau :
- 1912 1911 1910
- Millions Millions Millions
- de de de
- barils barils barils
- États-Unis. . . . 220 220 210
- Russie 63 67 65
- Galicie 8 9 13.5
- Roumanie. . . . 12 11 9.5
- Sumatra et Bornéo ...... 13 11.5 10
- Indes anglaises. 7.5 7 6
- Mexique 16.5 11 3.5
- Autres pays. . . 10 6.5 6
- « Soit environ 50.000.000 de tonnes, qui, remarque le « C. M. » si elles étaient employées comme combustible donneraient un rendement équivalent à 85.000.000 de tonnes de ce charbon... » dont la production mondiale en 1911, aussi bien qu’il ressort d’un tableau juxtaposé, s’élevait à 1.033.000.000 tonnes ! « Ces chiffres démontrent qu’il n’y a pas lieu de craindre que l’offre de pétrole excède la demande. Bien mieux, s’il y avait quelque chose à craindre ce serait qu’ils ne suffisent pas à inspirer confiance à ceux qui seraient tentés d’opérer dans leur outillage les changements mécaniques commandés par la substitution de l’huile au charbon. »
- Qu est-ce quun accident?
- Découpée dans le jugement d’un tribunal américain cette définition de l’accident, qui, dit 1’ « Autocar », ne laisse plus grande place à la controverse : « toute catastrophe inattendue qui arrive sans que personne soit à blâmer ; c’est-à-dire, sans que personne se soit rendu coupable de négligence en faisant, ou laissant faire, ou omettant de faire la chose qui causa la catastrophe... »
- Paul Hamelle.
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- Un peu
- d’électricité
- ( Suite) (1)
- S’il y a doute, voici un moyen simple de reconnaître les pôles. On se sert d’un papier spécial que l’on trouve dans le commerce sous le nom de pa-pier-cherche-pôle. On le mouille avec de l’eau et on le pose sur une planche en bois. On le touche alors avec les extrémités de deux fils reliés aux pôles que l’on veut reconnaître.
- Le fil relié au pôle négatif laisse sur le papier une trace rouge.
- Eviter avec soin que les deux fils se touchent sur le papier, on produirait un court-circuit.
- Ensuite, ne jamais dépasser un régime de charge de 1 ampère par kilogramme d’électrode.
- (Pour surveiller la charge, on intercale un ampèremètre dans le circuit).
- Ou encore, ne pas dépasser une intensité égale au 1/10 du chiffre exprimant la capacité des accus en ampères-heures.
- Un accu de 30 ampères-heures, sera chargé en dix heures par un courant de 3 ampères.
- On a d’ailleurs tout intérêt, pour la conservation des accus, à diminuer l’intensité du courant en augmentant la durée de la charge.
- On reconnaît qu’un accumulateur est chargé, lorsque la ditf. de pot. à ses bornes aura atteint pendant la charge 2,5 volts.
- Un fort dégagement de gaz est aussi l’indice que la charge est terminée.
- Je résume les constantes d’un accumulateur (ces constantes sont les mêmes quels que soient la constitution et le mode de formation de divers accumulateurs sur plomb).
- 1° Force éleclromolrice. — Pendant les premiers instants qui suivent la charge, la force électromotrice dépasse souvent 2,5 volts ; deux minutes après, elle est déjà descendue à 2 v. 10 ; et pendant les deux tiers de la durée de la charge, elle reste supérieure à 1 v. 9.
- 2° Résistance intérieure. — Elle varie suivant le développement des lames, leur écartement et la concentration des liquides, mais elle atteint à peine quelque centième d’ohm.
- 3r Quantité totale d’électricité emmagasinée. — Dans un accumulateur bien
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 607, p. 315.
- formé, la quantité d’électricité emmagasinée est de 10 ampères-heure par kilogramme de plomb. On peut en retrouver de 80 à 90 % à la décharge lorsque celle-ci succède à la charge sans interruption.
- 4° Capacité. — La capacité dépend du régime de débit.
- Elle est d’autant plus grande que le débit est faible.
- Elle varie suivant le type d’accumulateur, de 5 ampères-heure à 15 ampères-heures par kilogramme de plaques.
- Les batteries employées dans l’éclairage électrique ont généralement une capacité de 60 à 120 ampères-heures.
- Les éléments (cinq à six, en général) sont couplés en tension pour donner une douzaine de volts. Le régime de décharge est de 15 ampères environ. La batterie peut donc suffire à elle seule pour un éclairage intensif de quatre à huit heures.
- Mais, pratiquement, on ne laisse jamais la batterie se décharger jusqu’à épuisement ; on maintient, au contraire, chargée autant que possible.
- Si à un moment, on constate que la diff. de pot. aux bornes de la batterie est tombée à zéro, c’est qu’un court-circuit s’est produit (pastille tombée entre les plaques, fils qui se touchent). Il faut y remédier immédiatement.
- Remarquons d’ailleurs, que pareil accident est bien rare avec de bons accumulateurs.
- II. — L’induction magnétique; les dynamos.
- L’étude de l’induction magnétique que nous allons faire maintenant — étude très rapide, dans laquelle nous n’insisterons que sur les points essentiels — est indispensable pour la compréhension du fonctionnement des dynamos et des magnétos.
- Les quelques notions d’électricité dynamique que nous avons acquises jusqu’à présent, n’ont eu pour nous d’autre utilité que nous familiariser avec le langage des électriciens. Connaissant maintenant cette langue, nous allons pouvoir nous aventurer dans les vastes étendues encore inexplorées par nous du domaine de l’électro-magnétisme.
- Je demande à mes lecteurs quelques moments d’attention, car le sujet que nous allons traiter est assez délicat. Mais pour qui aura bien saisi ce que nous allons exposer dans les pages qui vont suivre, la compréhension des machines dynamos et magnétos (et même des moteurs électriques) ne présentera plus aucune difficulté.
- Relation entre l’électricité et le magnétisme.
- Tout le monde connaît les aimants. (Les petits aimants que l’on peut acheter pour quelques sous au bazar, sont généralement recourbés en fo?me de fer à cheval. Mais on peut aussi laisser à l’aimant sa forme primitive de barre droite. C’est sous cette forme que nous allons tout d’abord nous en servir.)
- Tous mes lecteurs savent aussi maintenant ce que c’est qu’une pile électrique.
- Prenons un aimant et une pile avec son conducteur.
- Mettons sur la table un peu de limaille de fer.
- Si nous approchons l’aimant, la limaille sera attirée. Si nous approchons le conducteur dans lequel passe le courant de la pile, la limaille sera également attirée ; elle s’attachera au fil comme elle s’était attachée à l’aimant!
- Faisons une autre expérience. Enroulons notre conducteur en hélice autour d’un cylindre de carton, par exemple, un grand nombre de tours. Enlevons le carton et introduisons dans le vide laissé suivant l’axe du cylindre une tige d’acier. Lançons le courant dans les spires du conducteur (dans la bobine dirons-nous désormais). La tige d’acier, quand nous la retirerons sera devenue un aimant !
- Profitons de cette extraordinaire faculté que possède le courant électrique traversant une bobine, pour aimanter une aiguille d’acier.
- Prenons ensuite cette aiguille — ce petit aimant et posons-là avec un petit flotteur en liège sur la surface tranquille de l’eau d’une cuvette.
- Nous remarquerons que l’aiguille, après quelques oscillations de droite et de gauche, prendra assez exactement la direction Nord-Sud.
- L’appareil primitif que nous venons de construire ainsi, constitue en effet une boussole — non moins primitive, mais cependant très suffisante pour notre expérience.
- Approchons maintenant de l’aiguille le conducteur de notre pile. Nous constatons que l’aiguille est déviée de sa position N.-S. et tend à se mettre en croix avec le fil.
- Si maintenant nous interrompons le courant (en détachant par exemple le fil de l’une des bornes de la pile), l’aiguille reprend sa position primitive.
- Une remarque s’impose. J’ai dit que l’aiguille aimantée tendait à se mettre en croix avec le conducteur traversé par le courant. Pourtant si le courant est peu intense, l’aiguille sera faiblement déviée, trop faiblement parfois
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- Fig. 7. — Induction magnétique.
- Figurine 1. — Un barreau d’acier T introduit dans l’axe d’une bobine parcourue par un courant s’aimante.
- Figurine 2. — Une aiguille aimantée flottant librement sur la surface de l’eau, s’oriente dans la direction N. S. Si on en approche un conducteur parcouru par un courant, l’aiguille est déviée.
- Figurine 3. — Si dans une bobine (non parcourue par un courant) on introduit un barreau d’acier aimanté, un courant induit prend naissance dans les fils de l’enroulement. Ce courant dure aussi longtemps que dure le mouvement de la main qui introduit le barreau, et cesse si le mouvement s’arrête.
- B, bobine. — T, barreau aimanté. — G, galvanomètre.
- Figurine 4. — L’anneau de Gramme (dont nous parlerons plus loin).
- F, fils de fer isolés constituant le noyau de l’induit. — B,, C,, D1? E,, bobines. — r, collecteur. — m n, lame de collecteur.
- Les extrémités d’une même bobine sont soudées à deux lames successives du collecteur.
- pour que la déviation soit sensible. Pour la rendre très sensible, même avec un courant faible, il suffit d’entourer cette aiguille un grand nombre de fois par le conducteur. Les effets produits par les spires sur l’aiguille s’ajoutent ainsi, et on arrive par ce procédé — auquel nous aurons souvent recours par la suite — à avoir une grande déviation même avec un courant très peu intense.
- C’est ce principe du multiplicateur qui est appliqué dans les galvanomètres, appareils qui permettent de déceler la présence de courants excessivement faibles.
- Nous allons tout à l’heure avoir à nous servir d’un galvanomètre.
- Mais revenons aux analogies entre les phénomènes électriques et magnétiques.
- Nous avons vu qu’en introduisant dans le cylindre formé par les spires d’un conducteur parcouru par un courant une tige d’acier, cette tige d’acier s’aimantait et restait ensuite aimantée. Nous avons enroulé le conducteur en bobine précisément pour la même raison que celle donnée ci-dessus dans la formation du galvanomètre.
- Remarquons encore, que si au lieu d’acier nous avions pris du fer, le fer se serait également aimantée, et pendant tout le temps du passage du courant aurait possédé tous les caractères d’un aimant.
- Mais cette aimantation, qui persiste dans l’acier même quand le courant ne passe plus, ne persiste pas — ou presque pas — dans le fer. On appelle électro-aimant, un barreau de fer, généralement recourbé en fer ,à cheval, sur
- les branches duquel on a enroulé un grand nombre de fois un fil de cuivre parfaitement isolé. Lorsqu’on fait passer dans ce fil un courant, le barreau s’aimante très fortement. (Nous reparlerons des Electro-aimants en parlant des dynamos).
- Faisons maintenant l’expérience inverse. Prenons une bobine (cylindre creux, formé d’un fil métallique enroulé en spires hélicoïdales) et relions ses deux bornes (les deux extrémités du fil) aux bornes d’un galvanomètre. Si un courant, si faible soit-il, passe dans le fil de la bobine, nous savons que le galvanomètre décèlera sa présence par la déviation de l’aiguille aimantée.
- Comme jusqu’à présent aucun courant ne traverse la bobine, il n’y a pas de déviation.
- Mais introduisons maintenant dans l’axe de la bobine notre tige d’acier aimentée. Immédiatement nous constatons une forte déviation de l’aiguille du galvanomètre.
- Nous en conclurons qu’un courant que nous appellerons courant induit a pris naissance dans le fil de la bobine pendant l’introduction de l’aimant. Et cette expérience — qui est celle qui valut à Faraday son plus beau titre de gloire en découvrant VInduction — prouve que si les courants électriques peuvent engendrer des effets magnétiques, inversement les aimants sont capables d’engendrer des effets électriques.
- Fig. 8. — Champ magnétique et lignes de force.
- 1) Champ magnétique d’un aimant en barreau.
- 2) Champ magnétique d’un aimant en fer à cheval.
- 3) Sens des lignes de force dans le champ d’un aimant en barreau.
- 4) Sens des lignes de force dans le champ d’un aimant en fer à cheval.
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- L’analogie entre l’électricité et le magnétisme est donc très grande ; mieux que cela, on peut dire qu’il y a idenlilé entre ces deux ordres de phénomènes <!)•
- Mais reprenons notre expérience et observons bien notre galvanomètre. Nous constaterons, comme précédemment, que l’aiguille dévie pendant l’introduction de l’aimânt. Mais nous constaterons aussi que si nous arrêtons le mouvement de la main qui tient l’aimant, l’aiguille revient immédiatement à sa position primitive. Retirons l’aimant, elle dévie à nouveau. En somme, nous constatons que la déviation de l’aiguille du galvanomètre est liée au mouvement de la main qui tient l’aimant. Si la main s’arrête, l’aiguille reprend sa position primitive. Si la main avance ou recule, l’aiguille dévie.
- On constatera aussi que si on enfonce dans la bobine et qu’on retire alternativement l’aimant un grand nombre de fois, on pourra produire des quantités considérables d’énergie électrique, qui se dépenseront en chaleur dans le circuit.
- Or, cette énergie électrique n’est pas produite aux dépens de l’aimant. On peut continuer l’expérience pendant des journées et des mois entiers, sans constater une modification, magnétique ou autre, à l’état du barreau aimantée. C’est seulement la main qui se fatigue, et cela est d’autant plus naturel, que la seule source d’énergie mise en jeu, ce sont les muscles de l’expérimentateur.
- « Si, comme le dit M. Georges Claude, nous disposions d’instruments assez sensibles, nous verrions, en effet, que dour introduire le barreau dans la bo-
- (1) Puisqu’il y a identité, on ne s’étonnera pas d’entendre parler jde flux magnétique, force électro-magnétique, et résistance magnétique. Cette résistance magnétique est très grande dans l’acier, mais très faible dans le fer.
- Fig. 9.
- Champ magnétique d’un conducteur rectiligne normal à une feuille de papier saupoudrée de limaille.
- Fig. H. — Théorie de l’induction dans un conducteur qui se déplace dans un champ magnétique.
- N et S sont les deux pôles Nord et Sud d’un grand aimant (permanent ou électro aimant) en fer à cheval.
- C est un conducteur rectiligne dont les extrémités A et B sont reliées à un galvanomètre G.
- Dans la figure le conducteur C est parallèle à l’arète p q, c’est-à-dire qu’il est normal aux lignes de force du champ, qui sont représentées par de petites flèches.
- Si on déplace C parallèlement à lui-même, vers le haut ou vers le bas, il coupe un grand nombre de ces lignes de force. Un courant est alors induit dans le conducteur, et sa présence est révélée par le galvanomètre.
- Si on déplace le conducteur dans le sens des lignes de force, celles-ci ne sont pas coupées, et il n’y a pas de courant induit.
- Si au lieu d’un conducteur rectiligne, nous prenons une spire ou une bobine, et que nous la fassions tourner autour d’un axe xy normal aux lignes de force, nous voyons que le flux embrassé (c’est-à-dire le nombre de lignes de force qui traversent la spire) varie à chaque instant pendant la rotation. Le galvanomètre nous révèle que le courant induit est le plus grand quand la variation du flux embrassé est la plus grande.
- C’est en somme la même chose que précédemment, car c’est quand le flux varie le plus, que le plus grand nombre de lignes de force sont coupées.
- bine ou l’en retirer, il nous faut déployer un certain effort, d’autant plus grand, d’ailleurs, que la bobine est fermée sur une résistance plus faible, parce que les courants induits — qui prennent naissancé dans le circuit sont alors plus intenses, ce qui augmente la puissance absorbée ».
- Ainsi dans cette expérience, nous avons transformé de l’énergie mécanique en énergie électrique. Les machines qui font cette transformation s’appellent des dynamos ou des magnétos suivant que l’inducteur employé est un électro-aimant ou un aimant permanent. Les machines qui font la transformation inverse, s’appellent des moteurs électriques.
- Mais avant d’étudier ces machines, nous devons revenir un peu sur les courants d’induction.
- Fig. 10.
- Champ magnétique et sens des lignes de force d’un solénoïde (enroulement hélicoïdal sur un cylindre).
- Comparez le champ du solénoïde à celui d’un barreau aimanté.
- Champ magnétique; lignes de force.
- Saupoudrons une feuille de papier fort de limaille de fer et plaçons sous la feuille un aimant.
- Nous constaterons que la limaille, soumise à l’attraction de l’aimant, se groupe autour des deux pôles de l’aimant formant des dessins très réguliers, des lignes allant d’un pôle à l’autre en parcourant un chemin plus ou moins long sur le papier.
- . Nous constaterons de plus que ces lignes sont les plus nombreuses au voisinage des deux pôles, et dans un aimant en fer à cheval, entre les deux pôles. Au contraire, plus on s’éloigne des deux pôles, plus la limaille devient clairsemée. (C’est le classique spectre magnétique.)
- Nous dirons que le champ magnétique de l’aimant (par analogie au champ d’action d’une personne) est le plus intense dans le voisinage des deux pôles, ou que l’intensité du champ magnétique diminue à mesure que l’on s’éloigne des deux pôles.
- Les lignes que nous avons matérialisées avec notre limaille de fer, nous les appellerons lignes de force.
- Ces lignes de force vont d’un pôle à l’autre, en parcourant dans l’espace un chemin plus ou moins long.
- On admet que les lignes de force vont du pôle nord au pôle sud de l’aimant à travers l’air et du pôle sud au pôle nord à travers l’aimant lui-même.
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- Fig. 12.
- Nous pouvons faire tourner la spire ou bobine autour d’un axe, dans son plan, mais qui lui est extérieur, c’est-à-dire que nous pouvons l’enrouler sur anneau : c’est cet enroulement que représente la figurine supérieure (enroulement en anneau Gramme); ou bien nous pouvons faire tourner la spire autour de son propre diamètre normal aux lignes de force ; cela revient à enrouler les bobines sur un cylindre ou tambour ; la figurine inférieure représente ce deuxième mode d’enroulement. La théorie est la même pour les deux enroulements. La figurine 4 de la fig. 7 représente un enroulement en anneau ; les dynamos d’éclairage ont généralement un enroulement en tambour.
- Dans la position I, la spire se déplaçant presque parallèlement aux lignes de force, elle en coupe très peu ; la variation est nulle, la force électromotrice induite est nulle. En approchant de la position II, la spire coupe un nombre de plus en plus grand de lignes de force, la variation du flux embrassé est maximum, et la force électromotrice est maximum en IL Elle décroît ensuite jusqu’en I’où elle s’annulle puis augmente à nouveau pour redevenir maximum en II’ et ensuite diminuer jusqu’à s’annuler en I. Il y a donc par tour deux minimum (où la force électromotrice s’annulle) et deux maximum. Les deux moitiés de l’anneau sont donc chacun le siège d’une force électromotrice. Ces deux forces électromotrices sont égales.
- On a appliqué au circuit magnétique ainsi constitué des considérations tout à fait analogues à celle du circuit électrique : d’où la notion de force mcigné-lomotrice cause du flux magnétique, comme la force électromotrice est la cause du courant ou flux électrique, et la notion de résistance magnétique opposée au passage du flux, résistance qui est infiniment plus grande dans l’acier que dans le fer.
- L’analogie entre les aimants et les courants électriques, nous permet de prévoir que les conducteurs électriques traversés par des courants donnent également les champs magnétiques.
- C’est ce que l’expérience prouve en effet (fig. 9 et 10).
- Ces notions de champ magnétique, lignes de force, flux magnétique nous seront très précieuses pour ce qui va suivre.
- Induction dans un conducteur qui se
- déplace dans un champ magnétique.
- Prenons un grand aimant en fer à cheval (fig. 11).
- Les lignes de force, nous le savons, vont du pôle Nord au pôle Sud ; nous savons que c’est là, entre les deux pôles, que les lignes de force sont les plus nombreuses, c’est-à-dire que le champ est plus intense et en même temps il y est uniforme.
- Prenons, d’autre part, un conducteur A B dont nous avons relié les deux extrémités aux bornes d’un galvanomètre G.
- Si nous déplaçons le conducteur dans le champ, en le maintenant parallèle à l’arète p q de l’aimant, nous coupons normalement les lignes de force. Le galvanomètre nous révèle qu’un courant est induit dans le conducteur et persiste tant que le conducteur coupe les lignes de force.
- Si nous prenons un aimant très puissant et si nous voulons déplacer le conducteur très rapidement, nous nous apercevons que nous devons dépenser une énergie musculaire considérable, comme si réellement nous coupions des filets matériels.
- C’est cette énergie qui est transformée en électricité.
- Si nous ouvrons le circuit auquel le conducteur appartient (en détachant le fil de l’une des bornes du galvanomètre, par exemple) nous constatons que le conducteur n’éprouve plus aucune résistance à travers le champ magnétique. Toute la résistance provenait donc de l’absorption d’énergie électrique dans le circuit.
- L’expérience nous montre que le courant induit est d’autant plus énergique, que le conducteur coupe plus de lignes de force dans l’unité de temps : donc, plus le conducteur est long, plus le champ est intense, plus la vitesse de déplacement du conducteur est grande, plus le courant induit sera énergique. Naturellement, si le conducteur se déplace normalement à la direction des lignes de force, il en coupera plus que s’il se déplace obliquement à cette direction. S’il se déplaçait parallèlement à cette direction, il n’en couperait pas, et la force électromotrice induite serait nulle.
- (A suivre.)
- F. Carlès.
- Le eognement des Moteurs
- Les moteurs à compression élevée qui équipent nos voitures modernes sont sujets à une maladie dont les symptômes se traduisent par le cogne-ment.
- Tous les chauffeurs savent ce qu’est le eognement des moteurs : c’est ce bruit sourd que l’oreille perçoit quand le moteur ralentit sous charge, et quand l’avance à l’allumage est trop grande.
- — On dirait qu’on frappe avec un marteau sur un métal mou comme du plomb.
- La cause du eognement provient presque toujours d’une pression anormale dans la chambre de compression au moment de l’explosion, et, dans les autres cas, d’un jeu exagéré dans les articulations des bielles.
- Nous disons un jeu exagéré, et peut-être quelques-uns de nos lecteurs vont-ils s’étonner de la présence de cette épithète : il peut donc exister un jeu normal dans les articulations ?
- On a dit et répété trop souvent qu’on ne devait tolérer aucun jeu dans les articulations d’un moteur : c’est là une simple façon de parler, car nous allons voir que le mouvement de deux surfaces frottantes ajustées n’est possible que si précisément, il y a du jeu entre ces surfaces.
- Imaginons un cylindre plein A et un cylindre creux B.
- Supposons qu’on puisse arriver à donner au diamètre extérieur A exactement la même dimension qu’au diamètre intérieur du cylindre B. — Comme le mot exactement n’a pas de signification quand il s’agit d’usinage, disons, si vous préférez, que ces diamètres seront égaux à un millième de millimètre près.
- Essayons d’introduire le cylindre A dans le cylindre B ; nous constaterons que c’est radicalement impossible.
- Diminuons donc le diamètre du cylindre A jusqu’à ce que cette introduction soit possible, et mesurons alors ce diamètre : nous constaterons qu’il a au moins 3 ou 4 centièmes de millimètres de moins que tout à l’heure.
- Quoique nos sens ne puissent pas le percevoir, il y a donc du jeu entre les deux cylindres qui paraissent parfaitement ajustés.
- Mais, enduisons maintenant d’huile les cylindres A et B :
- L’introduction de l’un dans l’autre,
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- tout à l’heure aisée, est de nouveau impossible. Il faudra amincir le cylindre plein d’une nouvelle quantité, environ six ou huit centièmes de millimètres ! Et, si nous voulons que le cylindre A puisse tourner facilement dans le cylindre B, lubréfîé à l’huile, le jeu devra être encore plus considérable.
- On voit donc que, dans un moteur absolument neuf, qui n’a encore jamais tourné, par le fait seul que la rotation du vilebrequin est possible dans ses paliers lubréfîés, il existe du jeu dans toutes les articulations.
- Malgré ce jeu, on n’arrivera pas à déplacer à la main l’arbre dans son coussinet, en tirant par exemple sur la bielle : la couche d’huile interposée agit comme un véritable coussin et ne se laissera percer que par un effort extrêmement violent et prolongé.
- Le choc que produit sur le tond du piston l’inflammation brusque des gaz carburés, ne suffira pas à faire jouer les articulations de la bielle, si le jeu initial a été convenablement calculé, et si le lubréfiant a une grande viscosité.
- Mais si, pour une cause ou une autre, l’intensité de ce choc augmente, si le lubréfiant est un peu fluide comme cela arrive quand le moteur est chaud, la bielle va se déplacer par rapport au vilebrequin, la couche d’huile se laisse traverser, et un coup se produit quand le métal du coussinet est brusquement mis en contact avec le métal de l’arbre : d’où cognement.
- Les effets du cognement sont éminemment destructifs.
- D’abord, les deux métaux qui viennent en contact ne sont plus lubréfîés momentanément, et tournent à sec pendant une certaine fraction de tour: d’où échaulfement certain et grippage possible. — D’autre part, chaque choc produit un matage de métal relativement mou des coussinets qui s’ovali-sent. — « Le jeu amène le jeu » a-t-on coutume de dire.
- Un moteur qui cogne est donc voué à une détérioration rapide.
- On constate souvent qu’un moteur qui ne cogne pas à froid cogne quand il est chaud. — D’abord, à chaud, la pression est en général plus forte dans les chambres de combustion. Mais surtout, à chaud, l’huile perd de sa viscosité. La couche de lubréfiant devient moins résistante, se laisse percer plus aisément, et, assez forte pour résister à froid, devient, à chaud, inconsistante comme de l’eau.
- L’emploi d’une huile de mauvaise qualité est donc une cause certaine de cognement. On doit préférer non pas
- l’huile la plus épaisse à froid, mais bien celle qui conservera sa viscosité à haute température. A ce point de vue, l’huile de ricin donne des résultats très remarquables.
- Quand le jeu atteint plusieurs dixièmes de millimètres, la meilleure huile ne saurait empêcher le moteur de cogner : une réfection du palier s’impose.
- Mais, bien souvent, on constate qu’un moteur cogne sans qu’il y ait un jeu appréciable dans ses articulations. La cause du mal est ailleurs.
- Nous avons dit qu’une pression exagérée des gaz au moment de l’explosion faisait cogner les moteurs : c’est la cause de beaucoup la plus fréquente de ce mal.
- L’huile, si bonne soit-elle, remonte toujours quelque peu au-dessus des pistons et vient brûler avec les gaz carburés. Si elle brûlait complètement, il n’y aurait pas de mal, au contraire. Malheureusement, elle se décompose avant de brûler et laisse se déposer sur les parois plus froides du cylindi'e un enduit gras et charbonneux.
- L’essence elle-même brûle aussi incomplètement, d’autant plus que sa densité est plus élevée. /Alors qu’une essence comme la Stelline d’autrefois, dont la densité était 0,680, brûlait sans résidu, les essences actuelles, qui pèsent 0,720 et même (essences bon marché) 0,750, abandonnent à la combustion du carbone à l’état pulvérulent.
- Charbon et huile à demi-brûlée forment alors un enduit extrêmement tenace et adhérent qui vient tapisser les parois des chambres de compression et le dessus des pistons.
- Le volume des chambres est réduit d’autant. Le taux de la compression s’élève. On sait que la pression après explosion est d’autant plus forte que la compression préalable a été plus élevée : elle peut alors atteindre une valeur telle qu’il y ait cognement, de ce chef seul.
- Considérons un moteur de 80X150, dont le taux de compression soit normalement de 4,5 kg. Le volume de la cylindrée étant d’environ 0 1. 750 par cylindre, la chambre de compression aura un volume
- _ Y . _ 0,750 p — 1 3,5
- — 0 1. 210
- La surface des parois d’une telle chambre de compression (piston compris) va atteindre au minimum 200 cm*.
- Supposons qu’il se soit déposé une couche de coke de 1 m/m d’épaisseur : cela n’a rien d’exagéré, j’ai vu des
- moteurs plus encrassés encore. Le volume du coke atteint alors 20 cmc. Le taux de la compression devient
- P
- V + y _ 0,750 + 0,190 „ ,
- v 0,190 ~ 5 kllos
- Cette augmentation est plus que suffisante pour faire cogner un moteur qui a déjà tourné quelque dix mille kilomètres, alors même que ses bielles seraient encore convenablement ajustées.
- Cet encrassement a encore trop souvent un autre effet. Les particules charbonneuses, mauvaises conductrices de la chaleur, restent incandescentes après l’explosion, notamment au voisinage de la soupape d’échappement. Elles peuvent n’être pas éteintes encore quand le piston comprime les gaz frais. Ceux-ci s’allument alors à leur contact, et l’explosion se produit bien avant le moment convenable, amenant encore un cognement énergique.
- On voit, d’après ce qui précède, qu’il faut surveiller attentivement l’encrassement des moteurs, et, aux premiers cognements, penser à lui avant d’incriminer les têtes de bielles.
- Il est aisé de se rendre compte, sans grand travail, de l’état dans lequel se trouvent les parois de la chambre de compression d’un moteur sur lequel on a des doutes. Il suffit de dévisser un bouchon de soupape et de gratter la couch.e noire qui en recouvre la face interne : on verra ainsi quelle en est l’épaisseur.
- Mais ce qu’on verra là sera un des endroits les plus propres de la culasse : le courant très violent des gaz qui passent dans la soupape balaie en effet les dépôts charbonneux et contrarie leur formation. — C’est sur le piston et au fond de la culasse que l’épaisseur du dépôt est le plus considérable.
- Les moteurs actuels, à compression élevée, qui brûlent des essences lourdes grâce à leurs carburateurs perfectionnés, ont besoin d’un nettoyage tous les six ou huit mille kilomètres.
- Autrefois, ce nettoyage était une chose grave et qui donnait à réfléchir : perte de temps, coût élevé, crainte trop souvent justifiée d’un montage défectueux, le faisaient ajourner jusqu’à la dernière extrémité — et parfois on attendait tellement qu’un rebaguage du moteur devenait nécessaire.
- Depuis qu’on pratique couramment le nettoyage par l’oxygène, ces craintes et ces atermoiements ne sont plus de mise, puisqu’en une heure, les moteurs retrouvent toutes les brillantes qualités de leur jeunesse.
- H. Petit.
- Ancien Élève de l’École Polytechnique.
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- CA USERIE
- JUDICIAIRE
- L’Automobile électorale
- Voiture automobile fournie f>our une tournée électorale ; absence d’écrit ; contrat de louage ou de prêt à usage ?
- L’automobile a,, entre autres avantages, celui de rendre de précieux services aux candidats au Sénat ou à la Chambre des députés, puisqu’elle leur permet de parcouiir rapidement toute l’étendue de leurs circonscriptions électorales.
- Mais tous les candidats ne possèdent pas une voiture à eux; force leur est donc de s’adresser à des loueurs, et vous devinez sans peine que des contestations ne manquent pas de s’élever lorsqu’il s’agit de payer la note.
- Nos lecteurs se souviennent peut-être encore de ce procès intenté, il y a quelques années par un candidat à la députation qui attribuait son échec à la mauvaise qualité de la voiture qui lui avait été fournie 1
- Aujourd’hui, c’est d’un procès d’un autre genre, mais également singulier, ue nous allons vous parler.
- Un loueur, M. M..., réclamait à un de nos honorables sénateurs, M. X..., la somme de 3,753 fr. 30 pour prix de la location d’une automobile qui avait servi pendant la période électorale à la visite de toutes les communes du département.
- Le sénateur refusa de payer, prétendant qu’il n’avait jamais loué la voiture, mais que, bien au contraire, celle-ci lui avait été prêtée gratuitement. En première instance, il gagna son procès, car le Tribunal jugea que le loueur n’établissait pas l’existence du contrat de location et ne justifiait pas d’une dérogation à la règle générale de la gratuité du prêt formulée par l’article 1876 du Code civil.
- La sixième Chambre de la Cour d’appel de Paris n’a pas partagé cette manière de voir, et voici en quels termes elle a statué par un arrêt du 24 décembre 1912:
- « Considérant que X... reconnaît avoir disposé exclusivement de la voiture automobile de M... pendant six semaines, mais oppose à la réclamation de cet entrepreneur, qui le poursuit en paiement de 3,753 fr. 30 pour frais de transport, de location de ladite voiture, voyage du wattman et dépense d’huile
- et d’essence, que la remise de ladite voiture lui aurait été consentie, non en vertu d’un acte de location, mais à titre de simple commodat, c’est-à-dire gratuitement ;
- « Considérant que le prêt à usage, contrat de pure bienfaisance, ne se présume pas; qu’il ne saurait en tous cas résulter uniquement de l’affirmation de celui qui en excipe, et que sous le rapport de son existence, de sa validité et de sa preuve, il se trouve soumis aux conditions ordinaires exigées par le droit commun;
- « Considérant que X..., demandeur à l’exception, n’apporte aucune preuve ni aucun commencemeut de preuve écrite, permettant de recourir aux témoignages pour établir le bien-fondé de sa résistance aux réclamations de M...;
- « Qu’il est à remarquer qu’il n’a pas même rempli les obligations qui incombent légalement au commodataire comme charge naturelle du service qu’il retire de la chose qui lui aurait été prêtée ;
- « Considérant qu’il n’apparaît pas que l’appelant ait pu avoir un instant quelconque à fournir sans rétribution son automobile à X... pour sa campagne électorale ;
- » Que dans ces conditions, les détails de la facture n’étant pas contestés, il y a lieu de déclarer bien fondée la demande de M... et de valider les saisies arrêts pratiquées pour la conservation de la créance, par réformation du jugement frappé d’appel, qui a méconnu les règles édictées par la loi en matière de preuve ;
- « Considérant que les conclusions de l’intimé, tendant à obtenir 2,000 francs de dommages-intérêts en réparation du préjudice causé dépuis le jugement, demeurent irrecevables ;
- « Par ces motifs,
- « Infirme le jugement dont est appel;
- « Condamne X... à payer à M... la somme principale de 3,753 fr. 30, montant des causes sus-énoncées, avec les intérêts de droit... »
- * *
- Cette solution est aussi juridique que sensée. Quand une personne met à la disposition d’une autre sa voiture automobile pour plusieurs jours, il résulte de ce fait une présomption de louage ; en effet, les libéralités ne se présument pas. Il ne suffit donc pas de prétendre qu’il y a eu prêt gratuit ; il faut le prouver.
- Mais qu’est-ce que ce contrat de com-
- modat dont parle l’arrêt de la Cour qui vient d’être cité ?
- On sait qu’il y a deux espèces de prêt : 1° le prêt de consommation, dans lequel l’emprunteur est autorisé à disposer de la chose qui lui est livrée et est seulement tenu d’en rendre une autre de même quantité et qualité;
- 1° Le prêt usage ou commodat (du mot romain commodotum), dans lequel l’emprunteur est seulement autorisé à se servir de >a chose pendant la durée du prêt, sans pouvoir l’aliéner ni la détruire. Le caractère spécifique du prêt à usage est la gratuité. Remarquons, à propos de ce contrat, que l’emprunteur est libéré par la perte de la chose quand elle arrive pendant la durée du prêt et sans sa faute; d’autre part, l’article 1889 du Code civil autorise le juge à ordonner la restitution de la chose avant l’époque convenue, « s’il survient au prêteur un besoin pressant et imprévu de la chose ».
- # *
- *
- Il était intéressant de noter ces particularités d’un contrat qui peut trouver son application en matière d’automobiles, mais dans des circonstances évidemment très différentes de celles qui ont fait naître le procès dont nous venons de parler.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 3i Mai ig i3 Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc : 11 fr. 35 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Voitures MINER VA, Berchem-Anvers Belgique).
- Voitures CHARRON Limited, 7, rue Ampère (Puteaux).
- Garage MONCANIS, 30, rue Guyot, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 13e Année. — N8 610
- Samedi 7 Juin 1913
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- SOMMAIRE. — Le bon exemple : A. Contet. — Essai d’une voiture Aida: A. Contet. — La 14 chevaux Charron: C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Pourriez-vous me dire : The Man Who Knows. — L’indicateur A. T. : C. Faroux.
- — Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — Un peu d’électricité (suite): F. Caries. — Causerie judiciaire : J. Lho-mer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro. v
- LE BON EXEMPLE
- I" e 30 mai s’est courue, à Indiana-polis, une des plus importantes épreuves automobiles de l’année, qui fut une des causes du voyage que notre rédacteur en chef accomplit en ce moment en Amérique.
- Cette épreuve fut l’occasion d’un nouveau triomphe pour l’industrie française. Goux, sur une Peugeot quatre-cylindres de 106 X 200 se classa premier, couvrant les 500 milles en 6 h. 29’ 37”, soit à près de 124 kil. de moyenne. Les concurrents étaient au nombre de vingt-huit, parmi lesquels Sunbeam, Mercédès, Isotta-Fraschini, représentaient la vieille Europe, Peugeot seul défendant les couleurs françaises.
- Je ne veux pas ici tirer les enseignements techniques de la course, M. Faroux, qui y a assisté, étant mieux qualifié que moi pour le faire. Je me bornerai à constater que, avec Peugeot, triomphent les vainqueurs habituels de toutes les compétitions : Bosch et Claudel.
- Mais ce que je veux faire ressortir, c’est l’excellent exemple que ne cesse de donner la maison Peugeot, que nous voudrions voir suivre par de nombreuses maisons françaises. Alors que la plupart de nos constructeurs se renferment entre les quatre murs de leur usine et attendent que le client vienne les y chercher, et, confiants dans l’indiscutable qualité de leurs produits,
- dédaignent de les faire valoir, nos concurrents étrangers ne perdent aucune occasion de faire connaître les leurs et d’en faire constater les mérites. Profitant de notre abstention, ils organisent méthodiquement la conquête de chaque marché, et nous en évincent progressivement.
- Peugeot a le premier mérite de ne jamais refuser le combat, mais de l’offrir au contraire. Loin de se dérober il marche au-devant de l’adversaire et l’attaque sur ses positions. 11 a le second mérite, ayant voulu la bataille, de vouloir la victoire et de la préparer. Et c’est là le secret du triomphe.
- Notre construction automobile est, dans son ensemble, de tout premier ordre. Nos ingénieurs sont recherchés dans tous les pays du monde, et bien des défaites nous ont été infligées par des voitures usinées en terre étrangère, mais dont la conception était due à un cerveau français. Chaque fois que nous avons voulu, bien fermement voulu vaincre, et que nous avons pris la peine d’organiser notre victoire, nous avons vaincu. Créateurs de l’industrie automobile, nous devrions sans conteste être demeurés au premier rang, si une néfaste politique d’abstention et de renoncement, si le manque de constance dans l’effort n’avaient prévalu et ne nous avaient laissé distancer par des rivaux plus persévérants.
- Cette victoire d’Indianapolis peut être grosse de conséquences. Elle montrera aux Américains, un peu enclins à croire qu’ils sont devenus nos maîtres en construction automobile, qu’il faut encore compter avec nous et que la vieille Europe sait toujours, quand elle veut, être une adversaire redoutable. Au moment où l’adoption d’un nouveau tarif douanier marque, pour les Etats-Unis, l’ouverture d’une ère de protectionnisme moins outrancier, elle peut avoir pour nos exportations les plus heureuses conséquences. Car, phénomène souvent constaté, le triomphe d’une seule maison française bénéficie à toute notre industrie, et non pas seulement à la maison victorieuse.
- Nous saluerons donc la belle victoire de Peugeot comme d’un heureux augure pour la saison qui s’ouvre. Nous la saluerions avec plus de joie encore, si elle était le signal d’un réveil de nos énergies, le symptôme d’une renaissance de l’esprit d’audace et d’entreprise qui nous possédait jadis et qui subit depuis quelques années une déplorable défaillance. Nous la saluerons, enfin, pour l’excellent exemple qu’il donne à tous nos industriels et qui, s’il était suivi, ne tarderait pas à nous assurer une suprématie indiscutée.
- A. Contet.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Essai d’une Voiture ALDA
- 4 cylindres, 15 chevaux
- Cylindres.................
- Alésage...................
- Course....................
- Voie......................
- Largeur du châssis . . . .
- Largeur totale............
- Emplacement de carrosserie. Entrée de carrosserie .
- Empattement...............
- Longueur totale...........
- Poids du châssis...........
- Pneus de..................
- Distance parcourue : Paris, Saint-Germain, Mantes, Vernon, Louviers, Rouen, Caudebec, Lillebonne, Le Havre (détour à Jumièges et Saint-Wan-drille), Rouen, Boos, Fleury-s/-An-delle, Lyons-la-Forêt, Les Andelys, Vernon, Sainte-Geneviève-les-Gasny, Clachaloze, Vetheuil, Mantes, Paris,
- 470 kil.
- Vitesse maximum, quatre personnes et bagages.................. 84 kil.
- Vitesse moyenne de l’essai. . 58 kil.
- Vitesse moyenne sur une section : Rouen, Le Havre : 88 kil. ... 67 kil.
- Consommation d’essence aux 100 kil.
- 16 lit. 4.
- Consommation d’huile. ... 0 lit. 4.
- OBSERVATIONS
- Aucun ennui d’ordre mécanique. Quelques ratés produits par la présence d’eau dans l’essence, que la vidange du filtre placé avant le carburateur fit
- Moteur à cylindres jumelés, vilebrequin porté par trois paliers.
- Graissage par pompe, barbotage à niveau constant
- Magnéto Bosch blindée à avance fixe, carburateur Solex.
- Refroidissement par thermo-siphon.
- Embrayage à cône cuir.
- Changement de vitesse à quatre vitesses par trois baladeurs, levier oscillant.
- Transmission à un seul joint de cardan, pont airière oscillant, poussée centrale par rotule.
- Deux freins, au pied sur le mécanisme, à main sur les roues. Direction inclinable à volonté.
- 4
- 857m 140 m/m . 1 m. 400
- 0 m. 900 1 m. 650 . 2 m. 600
- 1 m 900 . 3 m. 350
- 4 m. 550 . 87 5 kilos.
- 815X105
- Prix du châssis : 9,500 francs
- disparaître immédiatement. Une crevaison à l’entrée de Pont-de-l’Arche.
- Moteur nerveux, souple, ralentissant bien et reprenant admirablement. Aucune vibration à aucune allure. Mise en marche très facile à froid.
- La voiture monte les côtes très gaillardement. La côte de Saint-Germain par Port-Marly est montée en quatrième; de même celle de Canteleu, à la sortie de Rouen, qui présente de nombreux virages et est assez longue. La côte de Bon-Secours en quatrième jusque à l’endroit où on quitte la voie du tramway, puis en troisième jusque en haut malgré le très mauvais virage à gauche en épingle à cheveux.
- Boîte de vitesses très silencieuse et passant parfaitement. Embrayage très doux.
- Suspension excellente, même sur les très mauvaises routes (voir la route de Quarante-Sous en ce moment) et tenue de route absolument remarquable. La voiture s’inscrit dans les virages avec
- une aisance extraordinaire. II était véritablement amusant de les prendre en vitesse, à aucun moment on n’avait la sensation d’être déporté.
- Deux choses caractérisent cette voiture. D’abord, l’extrême douceur de toutes les commandes. Direction, embrayage, changement de vitesse, freins, tout cela se manœuvre sans le moindre effort. Un enfant la conduirait, et les plus longues étapes s’accomplissent sans aucune fatigue.
- Ensuite, le sens pratique et le souci de l’accessibilité qui ont présidé à sa conception. Tous les organes importants sont, pour ainsi dire, sous la main et s’offrent d’eux-mêmes au conducteur. Sur bien des châssis, la présence d’eau dans l’essence est une calamité ; ici, un robinet à tourner et tout rentre dans l’ordre. Et que d’autres détails ingénieux !
- En somme, une des voitures les plus agréables à mener que je connaisse.
- A. Contet.
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- VA
- La description d’un quelconque des châssis Charron est une entreprise qui paraît de prime abord décevante, et qu’un examen plus approfondi montre au contraire fort attrayante
- Mis en présence d’un de ces châssis, un observateur superficiel ne manquera pas de s’écrier : « Mais il n’y a rien d’intéressant, là-dedans ! C’est le châssis classique : un quatre cylindres monobloc, un embrayage à cône, une boîte à quatre vitesses et un pont à poussée centrale; en quoi cela mérite-t-il de retenir notre attention ? »
- Mais si les grandes lignes de cette mécanique sont, en effet, du plus pur classicisme — et c’est tout à son éloge, car il faut entendre par là qu’elle est claire, logique et exempte de la moindre hérésie — la façon dont elle est traitée est au contraire fort originale et nombre de détails ingénieux s’y révèlent. J’en veux prendre aujourd’hui pour exemple le plus récent des modèles sortis des ateliers de la rue Ampère, le 14 HP dont mes lecteurs ont trouvé dernièrement dans ces pages le compte rendu d’un essai qui leur en a montré les remarquables qualités.
- Moteur. — Le moteur est un quatre cylindres monobloc de 80 d’alésage et 150 de course, de lignes remarquablement sobres et nettes.
- Le vilebrequin, très robuste, est porté par trois paliers. Son mode de graissage est des plus simples, et offre cependant l’avantage de proportionner la quantité de lubréfîant consommée non à la vitesse de rotation, mais au couple moteur. Nous avons vu plusieurs fois l’intérêt qu’il y a à opérer
- de la sorte, et qu’ainsi le moteur es* graissé d’une façon plus rationnelle.
- Les bielles se graissent par barbotage dans le fond du carter. L’huile qui jaillit est projetée sur les arbres à cames et les parois du cylindre, ainsi que sur celles du carter où des gouttières la recueillent pour la conduire aux paliers. Le carter est alimenté en huile par un réservoir placé sous la cuirasse du torpédo, à côté de celui d’essence, et qui coule à travers un orifice fermé par un pointeau. Ce pointeau est relié à la pédale d’accélérateur, et s’ouvre d’autant plus que le papillon du carburateur s’ouvre d’a-
- vantage. Le débit s’effectue à travers un viseur V (fig. 3) et est réglable à la volonté du conducteur par un second pointeau P manœuvré à la main.
- Le graissage ainsi établi donne le minimum de souci au chauffeur. Une fois le pointeau P réglé selon la viscosité de l’huile employée, il n’y a plus à s’occuper que de remplir le réservoir de loin en loin. Le débit est toujours automatiquement proportionné au travail demandé au moteur, et cesse dès que celui-ci est arrêté. J’ajoute que la consommation d’huile est extrêmement réduite.
- Les soupapes sont placées du côté gauche du moteur, et l’arbre à cames qui les commande est entraîné par une chaîne silencieuse. Cette chaîne passe en même temps sur le pignon de commande de la magnéto.
- Le carburateur est un Zénith horizontal. Il est accolé directement au bloc des cylindres, sans aucune tuyauterie extérieure, et bénéficie delà sorte d’un excellent réchauffage. L’admission est sous la dépendance à la fois de l’accélérateur et d’une manette M [que l’on aperçoit à gauche du viseur et qui sert à régler le ralenti.
- L’essence est contenue dans un réservoir de 45 litres environ, fixé sur la planche-tablier, sous la cuirasse du torpédo, et qui est assuré d’être ainsi toujours'en charge sur le carburateur, même dans les plus fortes côtes. Cette position du réservoir, qui paraît décidément la plus rationnelle, dégage le dessous des sièges avant, permet de relever le carburateur et de le rendre
- Fig. 1. — Le moteur 14 HP, côté droit.
- S, sortie d’eau. — C, bloc des cylindres. — R, entrée d’eau. — B, boîte de direction. — M, magnéto. — D, carter de la chaîne de distribution.
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- parfaitement accessible; elle est plus favorable à une bonne répartition des masses que lorsqu’il se trouve en porte-à-faux, à l’arrière du châssis.
- Elle offre encore un autre avantage, dont il faut avoir bénéficié pour apprécier toute la commodité : c’est de permettre l’installation d’un tube de niveau, sous les yeux du conducteur, ce qui permet à ce dernier de surveiller sa consommation, de se ravitailler en temps utile, d’ignorer la stupide panne d’essence et les sinistres discussions à l’octroi. C’est un rien, mais combien agréable !
- Ajoutons que ce réservoir est muni d’un robinet R qui peut à volonté interrompre la communication avec le carburateur ou avec le niveau. Si celui-ci vient à fuir ou à se briser, on n’est pas en panne pour cela : un quart de tour de robinet et l’on se trouve replacé dans les conditions ordinaires.
- La magnéto est l’excellente Bosch blindée que nos lecteurs connaissent bien. Elle est munie d’une avance variable commandée par un manette placée sous le volant de direction, et qui contribue à donner au moteur une remarquable souplesse. Placée à droite du châssis, elle est entraînée, nous l’avons vu, par la chaîne de distribution.
- Le refroidissement est assuré par un large radiateur à ailettes, placé derrière le moteur, et où l’eau circule par thermo-siphon.
- Embrayage*— L’organe d’embrayage est le classique cône d’aluminium garni de cuir, à laquelle la Charron
- Ltd est toujours restée fidèle et dont elle n’a eu qu’à se louer. Le cône est du type direct, c’est-à-dire qu’il embraye en s’enfonçant dans le volant et débraye lorsqu’on le tire en arrière.
- Il est relié à l’arbre primaire de la boîte des vitesses par une double articulation. La première, celle qui est du côté du cône, est un joint de cardan ordinaire. La seconde, est cet excellent accouplement élastique que nous sommes accoutumés depuis plusieurs an-
- nées à trouver sur tous les châssis Charron.
- Je rappelle en quelques mots en quoi il consiste. L’arbre venant du cône porte un plateau sur la lace arrière duquel sont des nervures dirigées suivant les rayons; l’arbre primaire du changement de vitesse en porte un semblable, dont les nervures sont intercalées entre celles du premier. Entre les deux plateaux est un disque de caoutchouc ondulé, épousant la forme des nervures de l’un et de l’autre, de sorte que le premier entraîne le second en comprimant ce disque de caoutchouc.
- Il en résulte une certaine indépendance des deux arbres, qui peuvent faire un certain angle l’un par rapport à l’autre, et un entraînement exempt de chocs. Nous savons que la transmission par cardan est sensiblement améliorée lorsque un organe élastique est intercalé en quelque endroit entre le moteur et les roues.
- Changement de vitesse. — Le changement de vitesse donne quatre démultiplications et la marche arrière, au moyen de trois baladeurs. Ceux-ci sont commandés par un levier à déplacement latéral.
- Tout le mécanisme de commande et de verrouillage — ancre et taquets à ressorts — est complètement enfermé dans le carter. La prise directe est obtenue par dentures intérieures et située à l’arrière de la boîte. Tous les roulements sont à billes.
- Fig. 3. — Les organes de commande et de réglage.
- L, manette d’avance. — N, niveau d’essence. — R, robinet d’essence. — P, pointeau d’huile réglable à la main. — Y, viseur. — M, manette des gaz. — K, contact. — A, accélérateur.
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- Fig. 6. — Le pont arrière.
- P, trompette. — D, carter du différentiel. — S, support des freins. — F, tambours. — T, tube de réaction. — K, palonnier.
- L’arbre secondaire du changement de vitesse ne porte pas la poulie de frein qu’on a l’habitude de voir en cet endroit : nous verrons plus loin que le frein sur mécanisme a été supprimé et les deux freins reportés sur les roues arrière.
- Transmission. — La transmission s’effectue par un cardan longitudinal, avec pont arrière oscillant et poussée centrale.
- Le joint de cardan placé à la sortie de la boîte des vitesses est du type à croisillons. Son graissage se fait automatiquement, par un canal percé dans l’arbre secondaire et qui amène l’huile de la boîte au centre du joint, où d’autres canaux la conduisent aux rainures en hélice tracées sur les axes. La lubrification de cet organe soumis à un travail important et continuel est ainsi assurée de la façon la plus sûre et la moins assujettissante pour le conducteur.
- L’arbre longitudinal à cardan est entouré d’un tube formant bielle de poussée et qui s’articule sur une traverse du châssis au moyen d’une rotule de grandes dimensions.
- Ce tube transmet donc au châssis la poussée et la réaction due au couple moteur, mais nous allons voir qu’il ne transmet pas la réaction de freinage.
- Le pont, nous le savons, peut osciller dans les patins de ressorts. D’autre part, les deux freins agissent directement sur les tambours des roues. Or, la pièce S (fig. 8), qui supporte les axes des sabots de freins et ceux des cames, et
- Fig. 5. — La boîte des vitesses.
- qui, par conséquent, tendrait, lors du freinage, à être entraînée par la roue dans son mouvement de rotation, est non pas calée sur le pont, mais d’une seule pièce avec le patin de ressort, et par conséquent folle sur la trompette du pont. C’est donc le ressort qui s’oppose à la rotation de l’ensemble du frein et qui supporte la réaction du freinage.
- On reconnaît ici le souci de la Charron Ltd de transmettre tous les efforts par des organes ayant une certaine élasticité, et capables d’absorber les chocs. Nous avons rencontré, entre l’embrayage et le changement de vitesse, un de ces organes élastiques qui transmet l’effort moteur; ici, le ressort est chargé de jouer le même rôle vis-à-vis de l’effort retardateur, et de donner de la douceur et du moelleux aux coups de frein.
- Le pont offre d’ailleurs de nombreuses particularités fort intéressantes. C’est ainsi que, pour le rendre aussi léger que possible, sans rien lui enlever de sa robustesse, on l’a constitué par un large carter central en aluminium sur lequel sont boulonnées des trompettes en acier en lorme de solide d’égale résistance. Ce carter est renforcé par de solides nervures internes.
- Le pignon d’attaque, la grande couronne et tous les organes donnant lieu à une poussée axiale son portés, non par des roulements à billes, mais par des paliers à rouleaux Timken. On simplifie ainsi le montage par la suppression des butées qu’on est obligé de prévoir pour résister à ces poussées. On sait en effet que les roulements Timken peuvent supporter des efforts importants suivant leur axe, ce que ne peuvent faire les roulements à billes.
- Enfin, ajoutons que les roues sont
- Fig. 4. — Ensemble du mécanisme.
- M, radiateur. — D, pédale d’embrayage. — P, pédale de frein. — E, embrayage. — L, accouplement élastique. — A, axe des leviers. — K, commande du verrouillage des baladeurs. — R, ridoir réglant le frein à main. — S, ridoir réglant le frein au pied. — N, rotule de poussée.
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- portées par les trompettes du pont et non par les arbres de différentiel, et que ces derniers les entraînent par des pièces E (fig. 8) qui les attaquent par l’extérieur.
- Direction, freins. — La direction est constituée par un écrou dans lequel monte ou descend une vis qui, par un renvoi, actionne le levier d’attaque. Elle est parfaitement stable, même sur les plus mauvaises routes, et ses butées sont réglables de manière à permettre de reprendre le jeu.
- Les freins sont tous deux, nous l’avons vu, reportés sur les roues arrière. On sait les avantages de cette disposition, qui ménage joints de cardan, couple conique et différentiel. Ils se composent de deux jeux de segments parallèles articulés autour du même axe et actionnés par deux cames à axes concentriques K, et K2 (fig. 8) Les tambours sont en acier et les segments sont garnis de Ferodo.
- Cette disposition de freinage sur les roues n’est admissible que si l’égalité de serrage est assurée sur les deux roues. Or, l’installation de deux palon-niers horizontaux eût rencontré de sérieuses diffcultés. Aussi y a-t-on remédié en plaçant les palonniers dans le sens vertical : voici comment.
- Considérons, par exemple, le frein au pied. La tringle T, qui vient de la pédale, attaque en son milieu le palon-nier P (fig. 9). Celui-ci transmet l’effort, d’une part au levier L G, auquel est fixée la tringle du frein de la roue gauche, de l’autre au levier L, qui, par l’axe A, commande le levier L D, auquel est fixée la tringle du frein de la roue droite. Les longueurs des bras de levier du palonnier et des leviers sont
- Fig. 8. — Coupe du ponlmarrière.
- A, arbre à cardan. — T, tube de poussée. — P, pignon d’attaque. — C, couronne. — 1\, paliers à rouleaux. — D, différentiel. — N, nervures du carter. — O, patin de ressort. — Q, support des freins. X, axe des sabots. — SS, sabots. — K,, K2, cames. — L,, L2, leviers des cames. — M, moyeu. — E, pièce d’entraînement.
- Fig. 9. — Les palonniers compensateurs des freins.
- A, axe. — T, tringle de commande du palonnier. — P, palonnier du frein au pied. — L, levier calé sur A. — LG, levier attaquant la tringle du frein gauche au pied. — LD, levier calé sur A attaquant le frein droit au pied. — R, palonnier du frein à main attaqué par S. — M, levier calé sur le tube B. — MD, levier attaquant la tringle du frein droit à main. — MG, levier calé sur B attaquant la tringle du frein gauche à main.
- Fig. 7. — Le ponl arrière.
- I, trompettes du ponl. — D, carter du différentiel. — S, support des freins. — P, patin de ressort. — F, tambour de frein. — R, rotule de poussée. — V, carter de verrouillage. — K, palonnier.
- calculés de manière à assurer l’égalité de l’effort.
- De l’autre côté de l’axe commun se trouve le palonnier R, actionné de la même manière par le levier à main, et qui commande la seconde paire de segments de chaque roue.
- Le réglage des freins se fait de la façon la plus simple, en agissant sur la longueur des tringles, des palonniers au moyen des ridoirs R et S (fig. 4).
- Telle est la nouvelle 14 HP Charron. N’avais-je pas raison de dire que, sous des dehors si simples et si purement classiques, se cachent des réalisations qui sortent de la banalité ? Et le résultat, vous l’avez vu dans l’essai que j’en ai publié, et ceci me dispense d’insister. Il montre que le dernier né des enfants des usines de la rue Ampère est en tous points digne du nom qu’il porte, et ce n’est pas un mince éloge.
- C. Far rx.
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- Ce qu’on écrit
- Le Numérotage des routes
- Monsieur,
- Par une circulaire du 17 mars dernier M. le Ministre des Travaux Publics a donné au service des ponts et chaussées des instructions pour le numérotage des routes, comme vous le demandez à la page 15 du n° 574 de La Vie Automobile, et l’indication de nouvelles inscriptions qui seront utiles aux automobilistes, ainsi qu’aux piétons et véhicules à traction animale, que les fervents de l’auto oublient un peu trop.
- Vous connaissez, sans doute, ces instructions qui répondent à nos desiderata, mais qui sont muettes sur un point capital, c’est-à-dire sur l’emplacement des bornes kilométriques seules à considérer.
- La circulaire du 21 juin 1853, sur le bornage des routes, a prescrit de placer les bornes, sur les routes de 10 m. et au-dessus, sur la crête extérieure de l’accotement ou du trottoir, ou sur la banquette de sûreté des portions de route en fort remblai.
- Nous allons suivre encore cette prescription qui nous paraît surannée ; car, placées ainsi derrière les arbres des routes, les bornes ne sont pas visibles à une certaine distance et les touristes ne pourront lire les inscriptions sans descendre de voiture, ce qui est absurde.
- Nombre d’ingénieurs et de conducteurs sont d’avis de les placer à 0 m. 50 en avant de l’axe de la ligne d’arbres, de sorte que les bornes ne puissent faire saillie que de leur épaisseur, soit de 0 m. 35, sur les plus gros arbres, d’un mètre de diamètre.
- Des automobilistes prétendent que ces bornes, placées ainsi, peuvent être un danger pour eux, en cas d’embardée.
- Cette objection nous paraît enfantine, car ces bornes se trouveront au moins de 2 m. 50 à 3 m. de la limite de la chaussée, et, s’il y a embardée, il serait surprenant qu’elle eût bien juste au droit d’une borne. 11 est plus admissible que, dans ce cas, l’automobile rencontrera un arbre.
- Je vous prie d’examiner cette question avec votre esprit pratique, car je soutiens, contre l’avis routinier de l’administration centrale, qu’il y a utilité pratique à placer lesdites bornes un peu en avant de la ligne d’arbres, si l’on veut que les inscriptions soient visibles, ce que l’on désire obtenir, je suppose.
- Je ferai, d’ailleurs, remarquer que les conducteurs des ponts et chaussées ont reconnu le peu de visibilité des bornes placées suivant les prescriptions de la circulaire de 1853, puisque la plupart desdites bornes ont été replacées dans la ligne d’arbres, comme vous pourrez le remarquer sur les routes.
- Seulement, dans ce cas, si une borne est près d’un arbre, on ne voit guère les inscriptions, et les bornes ne sont pas vues d’assez loin, pour que le conducteur d’une voiture ralentisse à temps pour la lecture des localités et des distances.
- Veuillez agréer, etc...
- A mon avis, la place la plus avantageuse des bornes kilométriques est un peu en avant de la ligne d’arbres (de la ligne d’arbres la plus rapprochée de la chaussée dans le cas où il y a deux rangées d’arbres de chaque côté de la route).
- Piétons et charretiers pourront toujours, évidemment, lire les inscriptions placées sur les bornes, quel que soit leur emplacement : ils se déplacent lentement, en effet, et leur regard a le temps de chercher les dites bornes.
- Il suffit donc de se préoccuper de la visibilité pour les chauffeurs, puisque ce sont eux qui sont dans les plus mauvaises conditions possibles à ce point de vue. S’ils voient les bornes, a fortiori les autres usagers de la route les verront.
- Comme le fait remarquer notre abonné, les bornes placées dans l’alignement même des arbres sont pratiquement invisibles. De loin, on ne soupçonne pas leur présence, puisqu’elles sont complètement masquées par les arbres voisins. Quand on arrive assez près pour les découvrir, on n’a plus le temps de lire les inscriptions qu’elles portent, et on doit s’arrêter si l’on veut être renseigné, ce qui n’est pas le but que se sont proposé les promoteurs du numérotage.
- Au point de vue visibilité, plus les bornes seront rapprochées de la chaussée, mieux cela vaudra. Trop loin, en effet, elles sont souvent à demi-enfon-cées dans l’herbe des trottoirs et sortent, la nuit, du cône de projection des phares.
- Si on les mettait tout en bordure, elles seraient très visibles, certes, mais peut-être gênantes paur les piétons. Il y a là un juste milieu à observer.
- Quant au danger qu’elles peuvent présenter en cas d’embardée, j’avoue que je reste un peu sceptique. Comme le lait justement remarquer notre correspondant, les arbres, par leur nombre et leur rapprochement, sont infiniment plus dangereux. Et cependant, personne, même parmi les plus farouches dévoreurs de routes, ne songe à demander qu’on les coupe!...
- Oildag et décrassage
- Monsieur,
- Depuis 8 jours je viens d’essayer l’Oildag, or, avant hier on me disait dans l’un des plus grands garages d’ici que ce produit était intéressant lorsqu’on l’employait avec de la mauvaise huile, mais donnait de très mauvais résultats avec de la bonne huile, et le propriétaire de ce garage ajouta qu’il ne voulait même pas pousser à la vente de ce produit.
- Dans un journal d’auto je viens de voir dans un article que les constructeurs d’au-
- tos, pour éviter la fumée et l’encrassement des bougies ajustent assez serrés les pistons dans les cylindres, ce qui fait que nous marchons avec des pistons insuffisamment graissés.
- Etant donné cela, il est indiscutable que l’on doit chercher le meilleur lubrifiant possible, l’Oildag me semble tout indiqué, plusieurs personnes m’en disent beaucoup de bien, qu’en pensez-vous ? — Dois-je continuer son emploi sans inconvénients ?
- Le décrassage des cylindres donne-t-il réellement des résultats intéressants.
- Ma voiture est une 12 HP Diétrich 1913, à graissage par pompe avec compte-gouttes, et j’emploie l’huile D (Desmarais) demi-fluide.
- Veuillez agréer, etc...
- Marcel Dubois.
- Répétons encore une lois de plus que l’Oildag ne m’a jamais donné d’ennui, pas plus à moi qu’à ceux de mes amis qui s’en servent— au contraire!...
- Quant à ce que raconte le propriétaire du garage qui s’occupe de la voiture de M. Dubois, c’est purement enfantin.
- Comment admettre, et faire admettre à des gens de bonne foi et de bon sens, qu’un produit, quel qu’il soit, qui donne de bons résultats associé à de l’huile de mauvaise qualité, en donnera de mauvais dès que l’huile deviendra bonne ?
- La vérité est que le fait de mélanger l’Oildag à l’huile de graissage permet d’employer sans trop d’inconvénient de l’huile moins bonne. La lubréfication serait' assurée par le graphite de façon suffisante pour que l’huile n’ait plus grand’chose à faire. On pourra notamment employer de l’huile plus légère, plus fluide avec l’Oildag que sans.
- On aura intérêt à le faire si on recherche avant tout l’économie.
- Mais les résultats sont bien meilleurs encore avec une bonne huile : j’en suis personnellement sûr pour l’avoir essayé.
- La seule huile à ne pas employer est l’huile de ricin, qui amène quelquefois (pas toujours) la précipitation du graphite.
- Passons à la question décrassage. Par un article paru dans le dernier numéro de La Vie Automobile {Le cognemenl des moteurs), mon correspondant se rendra compte de ce que je pense là-dessus. Le décrassage périodique d’un moteur est une opération indispensable, qu’on l’exécute au grattoir ou par le nouveau procédé à l’oxygène que j’ai maintes fois décrit.
- J’estime que les résultats atteints par l’un et l’autre procédé se valent comme perfection du décrassage. Mais le décrassage au grattoir demande deux jours et coûte quatre ou six fois plus cher que le décrassage à l’oxygène qui ne demande qu’une heure. Concluez vous-même d’après vos préférences.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXXXV
- I. — Comment se fait-il que ma voiture De Dion Bouton 14 HP 80/140, modèle 1913, consomme tantôt 17 litres, et tantôt plus de 35 litres aux 100 kilomètres?
- J’ai changé le gicleur du carburateur licence Zénith. J’ai eu beau chercher, de tous côtés, je n’ai rien pu trouver.
- II. — D’où vient aussi que lorsque ma voiture se trouve en palier et est lancée à sa vitesse normale, il y a de fortes vibrations qui m’obligent à ralentir.
- (M. A. Ricome).
- I. — Si la consommation de 17 litres peut être considérée comme à peu près normale (peut-être cependant un peu au-dessus de la normale), la consommation de 35 litres est tout à fait anormale.
- Cette consommation excessive peut être causée tout simplement par une fuite, dans la tuyauterie (raccords), au robinet d’essence.
- Mais j’écarte ce cas, car vous avez certainement dirigé immédiatement vos recherches de ce côté.
- Elle peut provenir aussi d’un pointeau légèrement grippé ou collé. Vous devez alors avoir un mélange extrêmement riche ; la porcelaine de vos bougies doit être noire et vos gaz d’échappement doivent être très colorés; le moteur doit chauffer facilement.
- A l’arrêt, l’essence doit déborder et suinter tout le long de la cuve du flotteur. Cela est très dangereux, car c’est ainsi que l’on risque d’incendier sa voiture. J’écarte l’hypothèse d’un gicleur d’un diamètre d’ajutage trop grand, puisque vous avez changé le gicleur sans résultat.
- Alors, si l’hvpothèse du pointeau n’est pas confirmée, je ne vois pas ce qui peut produire cette énorme dilférence dans la consommation d’essence de votre voiture. Etes-vous bien sûr de vos évaluations de distance et de consommation ?
- II. — S’il s’agissait d’une autre voiture qu’une de Dion-Bouton, je dirais que le moteur vibre, que, tout quatre-cylindres qu’il est, il a le « thrash ». Il se peut que ces vibrations proviennent d’un jeu dans les pattes d’attache du moteur; les boulons peuvent être desserrés et alors le moteur danse sur le
- °ngeron. Il se peut aussi que le moteur
- cogne légèrement aux grandes allures, précisément à cause de l’excès de consommation à ces vitesses (si le carburateur est déréglé par suite du grippage du pointeau).
- Mais il se peut aussi qu’il y ait du jeu dans les dés du cardan, ce qui peut faire vibrer tout le châssis.
- Il est très difficile de désigner avec précision la cause du mal sans avoir examiné la voiture.
- XXXXVI
- I. — Puis-je installer le départ au contact sur ma voiture Ford à l’aide d’un accumulateur ? Si oui, pourriez-vous m’expliquer comment procéder à l’installation ?
- II. — Dans un de vos articles, vous avez assuré que votre voiture Ford ne consommait pas plus de 9 à 10 litres aux T00 km., or la mienne, et toutes celles que je connais, dépensent de 13 à 15 litres pour le même parcours Cela provient - il d’une question de réglage qui échappe à tous les propriétaires d’autos ?
- (M. A. Paultieh).
- I. — Il est certainement possible d’installjr le départ au contact sur une Ford, avec accus et bobine; nous vous donnerons bientôt quelques renseignements vous permettant de taire cette installation. Mais il ne faut pas vous illusionner, vous n’obtiendrez le départ au contact que une fois sur dix.
- II. — L 'essai auquel vous faites allusion a été tait en 1911 avec les Ford type 1911, qui ne dépassaient pas le 60 à l’heure (sans emballer). Le pointeau du carburateur avait été réglé très soigneusement et la consommation ne dépassait pas 10 1. pour une vitesse en palier de 58 à 59 km. Si on donnait tous les gaz, la consommation montait à 12 ou 15 1. Mais il est bien entendu que la Ford est une voiture très démultipliée, que par conséquent on ne doit do nner tous les gaz que dans les côtes ou contre un fort vent debout. Une fois l’allure normale du moteur dépassée, la consommation augmente en effet très rapidement, le rendement baissant très vite.
- D’ailleurs, ceci était vrai pour la Ford de 1910-1911. Je ne connais pas, ou, plus exactement, je n’ai pas essayé suffisamment les nouveaux modèles pour avoir une idée exacte de leur consommation.
- XXXXYII
- Queile est la puissance de la Ford 95/102 (dont j’ignore le nombre de tours), d’après la nouvelle formule ?
- (M, Gallois).
- J’ignore également pour quel nombre de tours cette voiture est déclarée par ses constructeurs.
- La Ford tourne, je crois, à 1.800 ou 1.900 tours ; elle sera donc imposée pour au moins 15 à 16 chevaux ; comme elle était, je crois, déclarée pour 16 chevaux, il n’y aura sans doute rien de changé. Mais, je le répète, je ne suis pas sûr du nombre de tours déclaré — et accepté.
- Avec de l’essence lourde, on consommera plus qu’avec l’essence légère (essence lourde, 720 gr. ; essence légère, 680 gr.). Mais comme l’essence légère (l’ancienne Stelline) est beaucoup plus chère que l’essence lourde actuelle, il est certain que le cheval-heure revient moins cher avec l’essence lourde.
- Si l’essence était mesurée au poids, il faudrait employer l’essence la plus légère possible. Si l’essence était mesurée en volumes (litres), il faudrait sans doute employer de l’essence lourde ; pourtant, la question devra être examinée avec soin, car le pouvoir calorifique de l’essence diminue quand son poids par litre augmente. Ainsi, le pouvoir calorifique de l’essence à 0,700 est de 11.340 calories par kilogramme, celui du pétrole est de 11.040 calories par kilogramme.
- XXXXVI II
- Pourquoi l’emploi des arrache-clous est-il pour ainsi dire complètement abandonné.
- A la place de la chainette qui saute continuellement, ne pourrait-on utiliser un système un peu plus perfectionné qui présenterait une grande efficacité?
- (M' CVUESUREL.)
- La raison de leur abandon réside évidemment dans leur efficacité contestable .
- Leur principal défaut — en ce qui concerne les arrache-clous à chaînettes — est de s’user extrêmement vite.
- D’autre part, on ne peut employer l’arrache-clous que sur les pneus lisses.
- Un arrache-clous vraiment pratique rendrait de réels services — mais existe-t-il ?
- The Man Who Knows.
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- L’Indicateur A. T.
- L’appareil A. T. que nous nous proposons de décrire aujourd’hui comprend trois parties distinctes, ou, si l’on préfère, trois instruments réunis dans un même carter : l’indicateur de vitesses, le compteur kilométrique totalisateur. le compteur kilométrique journalier. Les modèles complets comportent en outre une montre dont nous ne dirons rien, car elle ne présente! d’autre particularité que d’être d’uni fonctionnement parfaitement régulier, rj
- L’Indicateui» de vitesses. — L’In-j dicateur de vitesses est du type magné-*! tique : on sait quel est le principe dul fonctionnement de ce genre d’appa-j reils : on produit un champ magnéti-1 que tournant au moyen d’un aimant ' dont la rotation est commandée par un flexible relié à la transmission de la] voiture. — Un équipage mobile, en métal non magnétique, est placé dans ce] champ tournant, et subit son action.—J Tel est le principe; voyons comment il] est réalisé dans l’A. T.
- Fig. 2. — L’indicateur de vitesse démonté.
- a, axe de l’aimant mobile. — b, roulements à billes. — c, aimant mobile. — d, barrettes de compensation. — e, masse de fer doux. — f, cuvette d’aluminium. — h, ressort de rappel. — g, aiguille de l’indicateur.
- Un aimant, qui a la forme d’un cylindre fendu suivant deux génératrices, tourne autour de son axe. En son milieu, et tournant avec lui, est fixée une masse de fer doux.
- S Grâce à cette masse de fer, l’induction magnétique présente une grande
- Fig. 1. — L’appareil , compteur kilométrique totalisateur. — g, aimant mobile. — e, cuvette d’aluminiu compensation. — b, compteur journalier, nalier.
- 4 7’, le cardan enlevé.
- arbre de commande du totalisateur. — d, m solidaire de l’aiguille. — f, barrettes de — c, arbre de commande du compteur jour-
- intensité dans l’étroit entrefer qui sépare les branches de l’aimant du fer doux : on dit, pour faire image, que toutes les lignes de force du champ magnétique traversent cet entrefer.
- Entre l’aimant et le fer doux, et concentriquement, est disposée une cloche très légère, en aluminium, mobile sur un pivot, et rappelée à une position d’équilibre par un ressort spiral. C’est à cette cloche qu’est fixée l’aiguille indicatrice.
- L’aimant tourne, relié à la transmission de la voiture, produisant dans la cloche des courants de Foucault qui tendent à l’entraîner. Le ressort s’oppose à ce mouvement. Le couple qui sollicite la cloche est rigoureusement proportionnel à la vitesse angulaire de l’aimant. De même, la force du ressort est aussi proportionnelle à l’angle de torsion. Pour chaque vitesse de l’aimant, il y aura donc une position d’équilibre de la cloche, et les déplacements de l’aiguille seront proportionnels à la vitesse.
- Le pivot de la cloche est monté sur chapes à saphir — ou à rubis, comme on dit en horlogerie. Le frottement de ces articulations est donc extrêmement petit, négligeable en tout cas à côté de la force qui sollicite la cloche qui, elle, est relativement considérable à cause de l’intensité du champ magnétique. C’est la grandeur des lorces mises en jeu, jointe à la légèreté de l’équipage mobile — 2 grammes pour la cloche et l’aiguille!! — qui assure l’apéHodicité de l’instrument, ef son insensibilité aux chocs.
- Le réglage de l’instrument s’opère de deux façons.
- D’abord, on peut faire pénétrer plus ou moins la masse centrale de fer doux dans les branches de l’aimant : on fait
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- Fig. 3. — L’indicateur' de vitesse remonté.
- a, axe de l’aimant. — b, roulements à billes.
- — c, aimant. — d, cuvette d’aluminium.
- — h, barrettes de compensation. — g,
- ressort de rappel. — f, aiguille de l'indicateur.
- varier ainsi à son gré l’intensité du champ magnétique qui agit sur la cloche.
- D’autre part, on peut agir sur le ressort spiral lui-même pour modifier sa tension : on conçoit que, disposant ainsi de deux variables, le constructeur puisse arriver à un réglage parfait de l’instrument.
- Ce réglage, en effet, est fait une fois pour toutes, et par le constructeur. Le client n’a jamais à y toucher. — Le plombage de l’appareil lui enlève même la possibilité de le faire.
- Constance de l’aimant. — Pour que les indications de l’A. T. ne varient pas avec le temps, il est indispensable que l’aimantation de l’aimant garde une valeur constante.
- On sait qu’un aimant que l’on vient de former commence à perdre immédiatement de son aimantation, rapidement d’abord, puis de plus en plus lentement : au bout d’un certain temps, si l’acier de l’aimant a été bien choisi et bien traité, cette aimantation ne varie pratiquement plus.
- Mais, en tout état de cause, on voit qu’on ne saurait employer dans la construction d’un appareil de précision des aimants trop jeunes. Aussi l’observation des aimants est-elle l’objet de toute l’attention de M. Werner, le constructeur de l’A. T.
- Il reçoit les aimants au moment où leur constance doit être parfaite. L’intensité de l’aimentation est mesurée, le
- nombre trouvé est inscrit sur une étiquette collée sur chaque aimant. Tous les trois mois, cette mesure est répétée. Si, au bout d’un an, les résultats des mesures sont constants, l’aimant est réputé bon, et mis en service. Si, au contraire, les mesures ont révélé une variation continue de l’aimantation, l’aimant est rebuté.
- Grâce à cette sévère sélection, on arrive à rendre les indicateurs A T, rigoureusement comparables à eux-mêmes, même après plusieurs années de service.
- Mais un autre facteur intervient, pour fausser les indications des appareils magnétiques ; c’est l’influence des variations de température.
- La conductibilité électrique de l’aluminium diminuant rapidement quand la température s’élève, les courants induits parcourent plus difficilement la cloche mobile, Il s’ensuit que l’appareil retarde quand il fait chaud, et avance par les temps froids.
- On ne peut rien changer à la loi de conductibilité de l’aluminium : mais, on s’est arrangé de façon à augmenter la valeur du champ magnétique quand la température augmente ; de la sorte, les courants induits sont augmentés, et cette augmentation compense exactement la diminution d’intensité due à la conductibilité plus laible.
- Tout revient donc à faire varier l’intensité du champ magnétique. On y arrive le plus aisément du monde.
- Les pôles de l’aimant sont réunis au moyen de 2 petites barrettes d’acier au nickel, de composition convenable. — On sait que certains alliages fer-nickel présentent la propriété de voir leur perméabilité magnétique — leur conductibilité magnétique, si l’on préfère — diminuer quand la température augmente.
- A froid, donc, un grand nombre de lignes de force passent par les barrettes d’acier-nickel, sans agir sur la cloche. — Mais plus la température s’élève, plus ces barrettes offrent de résistance au magnétisme. — A chaud, donc, les lignes de force passeront en plus grand nombre dans l’entrefer.
- C’est ainsi que la compensation est réalisée.
- « Elle est si rigoureuse que, pour un écart de 40°, l’écart des indications fournies par l’instrument n’atteint pas 1/2 %• — 500m pour une vitesse de 100 kil. à l’heure !...
- Le principal avantage du mode de régulation choisi, réside dans ce lait qu’il est absolument indéréglable, et cela se conçoit aisément : il ne comporte en effet aucun mécanisme susceptible de gripper ou de se déranger.
- Cette solution, en dehors de son incontestable élégance, a donc en plus le mérite d’être absolument pratique.
- Avant de quitter l’indicateur de vitesses, signalons une particularité intéressante des derniers appareils construits par Werner.
- Ces nouveaux modèles ont reçu un petit perfectionnement, qui peut d’ailleurs être ajouté sur les appareils anciens ; c’est une aiguille qui indique la vitesse maximun atteinte au cours d’une étape. — Si on le désire la remise à zéro de cette aiguille ne peut se faire qu’au moyen d’une petite clef spéciale qui reste entre les mains du propriétaire : celui-ci peut, lors même qu’il n’est pas dans la voiture, vérifier si son chauffeur n’a pas dépassé les bornes de la prudence en allant trop vite,
- Le Totalisateur. — Le compteur kilométrique totalisateur ne présente rien de particulier. C’est un Weeder, du modèle bien connu que l’on ren-
- Fig. 4. — Le compteur journalier.
- a, arbre de manœuvre portant la dent de loup. — b, tambours porte-chiffres. — c, pignons de renvoi. — D, support mobile de l’axe des pignons de renvoi. — f, taquet de butée de la pièce D. — g, came à encoche portée par l’axe des tambours porte-chiffres.
- Fig. 5. — Détail cl’un tambour porte-chiffres.
- A, axe des tambours. — B, tambour. — C, chien du cliquet. — D, axe du chien. — E, fixation du ressort R. — R, ressort du chien. — K, encoche formant rochet.
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- VA
- Fig. 7. — La transmission clu compteur AT.
- a, poulie. — b, moyeu à billes de la poulie. — f, support fixé au châssis. — c, tube extérieur. — d, gaîne du flexible. — e, flexible.
- contre partout, aussi bien sur les compte-tours que sur les bicyclettes.
- Il est commandé de la façon suivante ;
- L’embase de l’aimant occupe le centre de la boîte. La surface latérale extérieure est taillée en forme de vis. Un axe perpendiculaire à l’axe de l’aimant porte à son extrémité une roue dentée hélicoïdale, qui vient engrener dans les filets de cette vis.
- Un pignon, placé à l’autre extrémité, attaque le Weeder.
- Le compteur journalier. — Le compteur journalier est commandé de la même façon que le totalisateur, mais par un arbre distinct.
- Son fonctionnement ne présente aucune particularité notable.
- Il n’en est pas de même en ce qui concerne le dispositif de remise à zéro, qui est très remarquable.
- Les tambours dont la tranche porte les chiffres sont montés fous sur un axe de forme particulière : cet axe a la forme d’un cylindre de révolution, entaillé le long d’une génératrice de telle façon que sa section droite ait la forme d’une roue à rochet à une seule dent (voir fig. 5).
- Les tambours porte-chiffres sont pourvus d’un chien poussé par un ressort qui n’empêche pas leur rotation normale, laquelle s’effectue dans le sens de la flèche.
- Chacun des tambours est verrouillé — et rendu solidaire du tambour voi-
- sin une fois par tour par un équipage de petites roues dentées de forme spéciale, portées par un axe parallèle à l’axe principal.
- Cet axe secondaire peut se déplacer parallèlement à lui-même, perpendiculairement à sa propre direction. — Il porte à son extrémité une saillie qui I vient s’appuyer sur la tranche d’une Lcame g portée par l’arbre principal. —
- Cette came est circulaire et porte une encoche. Quand cette encoche est en face de la saillie de l’arbre secondaire, celui-ci est rapproché de l’arbre principal, dont les tambours sont verrouillés.
- Voyons maintenant ce qui se passe quand on veut remettre le compteur à zéro.
- Un arbre terminé d’un côté par une dent de loup est situé dans le prolongement de l’arbre principal du compteur, et sort de la boîte par l’autre extrémité qui est pourvue d’un bouton molleté. .
- En poussant sur la molette, on fait engrener la dent de loup, et, en tournant, on fait tourner l’axe principal dans le sens de la flèche.
- La came placée en bout d’arbre commence par pousser l’arbre secondaire qui s’écarte : les tambours porte-chiffres sont donc fous sur l’axe.
- La rainure qui porte celui-ci vient se placer sur les chiens de chaque tambour, qui tombent au fond, poussés par leur ressort. — Dès ce moment, le tambour correspondant est entraîné avec l’axe.
- Au bout d’un tour complet de l’axe principal, tous les tambours se trouvent donc ramenés à zéro. — La came présente de nouveau son encoche devant l’arbre secondaire qui se rapproche et vient verrouiller tous les tambours.
- La remise à zéro est effectuée, et l’appareil est de nouveau prêt à fonctionner.
- Nous avons insisté sur ce mécanisme fort ingénieux, et qui permet d’effectuer la remise à zéro presque instanta-
- Fig. 5. — Le compteur AT.
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- nément, par un seul tour de la molette qui tait saillie en dehors de l’appareil.
- L’avantage de cette manœuvre si simple sera particulièrement apprécié de tous ceux qui ont eu à remettre à zéro certains compteurs qui demandent un lour par dix kilomètres au moins (parfois plus).
- Quand le compteur journalier est aux environs de 500 km., on voit d’ici l’agrément de la manœuvre — sans compter que, presque toujours, le compteur est placé sur le tablier, sous l’auvent du torpédo, vous obligeant à de pénibles contorsions pour l’atteindre.
- La transmission. — La transmission du mouvement de la voiture au speedo-meter se fait par un flexible commandé lui-même par une poulie.
- En général, on prend le mouvement sur l’arbre à cardan, ou, sur les voitures où celui-ci est complètement enfermé dans un tube, sur une des roues arrière.
- Une poulie en aluminium, montée sur deux roulements à billes, est fixée au châssis, en face de l’arbre moteur (arbre à cardans ou tambour de frein de la roue arrière). Une courroie flexible, constituée par un simple ressort à boudin en acier, sans fin, vient s’enrouler d’une part sur cette poulie, d’autre part, soit sur une poulie en deux pièces calée sur l’arbre à cardans, soit directement sur le tambour de frein de la roue.
- La poulie qui reçoit le mouvement est montée sur un axe qui forme l’extrémité du flexible qui transmet le mouvement à l’appareil.
- Ce flexible, que représente notre fig. 8, n’est autre qu’une chaîne à mailles rigides et très courtes. Chaque maillon est articulé avec les maillons voisins par des axes en acier trempé. L’ensemble de deux maillons consécutifs constitue un véritable joint universel.
- La chaîne est enfermée dans une gaîne imperméable remplie de graisse. Cette gaîne est elle-même entourée par un tube protecteur.
- Comme on voit, toutes les mesures ont été prises pour assurer au flexible une longue durée. En fait, la transmission dure autant que l’appareil lui-même.
- J’ai expérimenté l’A. T. sur ma voiture : monté l’an dernier, au mois de juin, l’appareil en question a enregistré un peu plus de 40.000 kilomètres sans aucune faiblesse... et rien ne prouve qu’il n’est pas prêt à recommencer un service d’une durée égale ou supérieure.
- Le succès toujours grandissant des affaires de M. Werner s’explique donc autant par la perfection de ses appareils que par l’extrême amabilité dont il fait preuve avec tous ses clients.
- C. Faroux.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- K
- de l’Etranger
- DANS LE GRAND PRIX : SUR-ALI-
- MENTÉ CONTRE SOUS-ALIMENTÉ
- Traitant de notre prochain Grand Prix, à propos de 1’ « Itala » dont il nous fait l’anatomie détaillée, 1’ «Autocar », marque fort bien un des points intéressants de cette voiture et de cette épreuve.
- « Le trait caractéristique de l’Itala, réside dans ses valves rotatives remarquables par leur simplicité, leur refroidissement à l’eau et lubrification si complets. Les ingénieurs de ce car ont opté pour la politique du fort moteur, dirai-je sous-alimenté. » Expliquons-nous : « Avec la limite de consommation réglementaire (14 milles au gallon) la puissance qu’on peut obtenir du moteur de l’Itala (de 8344 cc.), est d’environ 110 HP, alors que, sans cette limitation, elle atteindrait 150 HP. Or, il se trouve que le moteur beaucoup plus petit de la Sunbeam (4.524 c. c.) donne précisément la même force — 110 HP — à la limite de consommation fixée, qui représente pour celui-ci quelque chose comme de la suralimentation.
- Au point de vue technique un des grands enseignements de la course résultera donc de la comparaison des performances du gros moteur plus ou moins sous-alimenté, comme l’Itala, avec le petit moteur plus ou moins suralimenté comme la Sunbeam... Si l’on ne voit que l’engin stationnaire fonctionnant à une vitesse constante, la consommation de combustible par HP développé doit être en faveur du petit moteur travaillant presque sans cesse à son maximum; mais un moteur d’automobile ne saurait être regardé à ce point de vue là... d’autres facteurs variables interviennent qui compliquent le problème, en modifiant la physionomie.
- Devant le « Motor Traffic Commitee »
- Au jour le jour, nous continuerons d’enregistrer les dépositions les plus intéressantes formulées devant la Commission d’enquête parlementaire anglaise sur cette question si actuelle, si universelle de la circulation. Cette se-
- maine nous signalerons, après le « Motor News » le témoignage de M. Francis Roilde, sous secrétaire de l’A. A. (Automobile Association) lequel écarte d’abord « le préjugé de la vitesse » c’est-à-dire l’opinion si répandue que l’excès de vitesse serait la cause principale des accidents Londoniens. Mais ce témoin, ne se contente pas d’un avis négatif; il trace et soumet à la Commission tout un programme très positif, composé de nombreux articles, qui préconise : un règlement obligeant les véhicules lents à serrer le trottoir; un S3'stème de signaux bien défini ; l’application plus sévère de la loi aux conducteurs de tous véhicules ; l’interdiction d’obstruction permanente ; la multiplication des refuges ; l’obligation pour le « traffic » des voies transversales de céder le pas au tralfic des voies principales ; une augmentation du personnel policier aux croisements et jonctions de routes... et enfin, et surtout, l’éducation du publiç.
- « Un drôle de petii microbe »
- M. Hands, du « Daily Mail », a}^ant# vu « le plus drôle de petit microbe » se frayant une route teuf-teufante dans la foule de Piceadilly, et mieux encore, ayant essayé de Londres à Brighton et retour un de ces microbes « qui allait comme le vent », a donné à son journal des impressions moins humoristiques encore que suggestives, sur les destinées merveilleuses de la petite machine.
- C’est bien simple : Pour M. Hands « le développement du cycle-car, sera la démocratisation, à brève échéance, de l’automobile... »
- L’évolution du drôle de petit microbe, va mettre brusquement, a mis déjà, les plaisirs et avantages de la locomotion mécanique à la portée de ce que notre confrère appelle l’homme de L. 100, prix dudit microbe. Mais ici, il place une remarque juste et fine, que confirme le « Motor News » : le mot cycle-car ne désigne déjà plus ces petits véhicules, ou mieux, il n’en désigne qu’une section. Pour M. Hands « le cycle-car ordinaire est moins un compromis entre le cycle et le car qu’un compromis entre l’ambition et l’impossibilité d’avoir une auto». Et M. Hands de proposer cette définition, à laquelle je ne reprocherai que d’être un peu longue pour une définition : « le cycle-car est une auto de L. 100, qui marche ».
- Puisse M. Hands être bon prophète !
- Paul Hamelle,
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- Fig. 14.
- Pour utiliser une source d’électricité, il suffit de relier les deux pôles A et B par un conducteur. Le moyen le plus simple (mais non le plus recommandable) consiste à dénuder extérieurement les fils et à recueillir le courant en y faisant frotter des lames métalliques appelées balais. On recueille ainsi un courant eonlina, c’est-à-dire toujours de même sens.
- Un peu
- d’électricité
- (Suite) (1)
- Pourtant, s’il y a grand intérêt à déplacer le conducteur très vite dans un champ très intense, il n’v aurait pas d’intérêt à donner au conducteur A B une longueur trop grande. Ses extrémités seraient dans une région où le champ n’est plus que peu intense, où les lignes de force sont trop clairsemées.
- Pratiquement, on donne au conducteur la forme de spires, ce qui permet de lui donner une grande longueur. Enfin, comme le champ magnétique n’est pas infini, après avoir déplacé le conducteur dans un sens, nous sommes obligés de le déplacer ensuite dans le sens contraire en faisant un va et vient.
- Si, pendant ce temps, nous observons l’aiguille du galvanomètre, nous remarquons que sa déviation change de sens brusquement à chaque changement dans le sens de la marche du conducteur. Le circuit sera donc parcouru alternativement par des courants de sens inverse, c’est-à-dire par un courant alternatif.
- Considérons maintenant au lieu d’un conducteur rectiligne comme A B, une spire (fig. 12) pouvant tourner dans le champ uniforme d’un aimant autour d’un axe ny normal aux lignes de force de ce champ. Dans la position I, la spire embrasse le plus grand nombre de lignes de force, le plus grand flux. Faisons tourner la spire autour de x y ; le flux embrassé diminue et atteint son minimum dans la position II. Si nous continuons à faire tourner la spire, le flux augmente à nouveau jusqu’en I',
- 11) Voir Le/ Vie Automobile, n° 609, p. 347.
- Fig. 13.
- On peut assimiler les deux moitiés de l’anneau à deux piles montées en quantité, c’est-à-dire dont les pôles de même nom sont réunis.
- diminue ensuite jusqu’en II', pour augmenter jusqu’en I, et ainsi de suite.
- Si nous observons le galvanomètre pendant cette rotation de la spire, nous constatons que la force électromotrice induite est la plus grande aux positions II et II'. Ceci pourrait nous surprendre, car c’est dans ces positions que le flux embrassé est le plus petit. Mais remarquez que c’est aussi autour de ces positions que la spire coupe le plus grand nombre de lignes de force. En effet, dans les environs des positions I et I' la spire se déplaçant presque parallèlement aux lignes de force, en coupe très peu. Au contraire, en approchant des positions II ou II' elle en coupe un nombre de plus en plus grand. C’est dans ces positions que la variation du flux embrassé est la plus grande.
- Au lieu donc de dire que la force électromotrice induite est d’autant plus grande que le nombre de lignes de force coupées dans l’unité de temps est grand, nous pouvons dire (et nous nous servirons désormais de ce langage parce qu’il est plus commode et plus général) que la force éleclromolrice induite est d’autant plus grande que la variation du flux embrassé est rapide.
- Revenons à notre spire. Nous avons vu que lorsque nous la faisons tourner à une vitesse uniforme autour de l’axe xy dans le champ uniforme d’un aimant, elle est le siège d’une force électromotrice induite. Nous savons que cette force électromotrice induite varie en grandeur et qu’elle est maximum en II et II', lorsque le flux embrassé varie le plus rapidement, et minimum en I et I' où il varie le moins.
- Mais la force électromotrice s’inverse aussi pendant cette rotation.
- Après avoir augmenté et atteint son maximum en I, le flux embrassé diminue de I vers II.
- Le flux cessant un instant de varier, en I, la force électromotrice à ce moment là s’annulle et change de signe (s’inverse). Il y a donc une inversion en I et I'. En II et II', le flux qui avait diminué jusque là, augmente ensuite. Pourtant, la force électromotrice induite ne s’inverse pas, car, en même temps, les lignes de force qui entraient de I à II par une face de la spire, entrent de II à I' par l’autre face. Tout se passe alors pour la spire comme si les lignes de force avaient elles-mêmes changé de sens. Cette deuxième inversion compense la première. Et, en définitive, les deux moitiés de l’anneau, I II I', et I' II' II, sont le siège de deux forces électromotrices égales, constantes, mais de sens opposé (1).
- Si l’anneau ne travaille sans aucune résistance extérieure, c’est-à-dire si ses deux pôles I et I' ne sont pas reliés par un conducteur, ces deux forces électro-motrices s’équilibrent et il ne passe aucun courant dans la bobine. Sa rotation ne coûte alors aucun autre travail que celui nécessaire pour varier le frottement de ses paliers. Au contraire, sj nous relions I et I' par un conducteur, un courant énergique le traversera, les deux moitiés de l’anneau fonctionnent comme deux sources (piles) montées en quantité.
- La théorie que je viens d’exposer est celle des machines génératrices, magnétos avec dynamos. Elle s’applique aussi bien aux enroulements en hélice ou en anneau, dont le type est l’anneau Gramme, qu’aux enroulements en tambour; ce sont ces derniers les plus employés dans les machines électriques qui nous occuperont spécialement.
- Remarquez, d’ailleurs, que la seule
- (1) Nous pouvons assimiler les deux moitiés de l’anneau à deux piles dont les pôles de même nom seraient réunis (fig. 13).
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- Fig. 15.
- Pratiquement, on réunit les extrémités des bobines aux lames d’un collecteur-redresseur, qui redresse automatiquement le courant, lequel est, comme nous l’avons déjà dit, un courant alternatif, et un courant alternatif ne peut pas servir à recharger des accumu-teurs.
- Les figurines 1, 2, 3, 4, 5, montrent que le courant est alternativement d’un sens et de l’autre (voir les flèches).
- différence entre ces deux enroulements est, que dans l’anneau Gramme, la spire tourne autour d’un axe qui lui est extérieur, alors que dans l’enroulement en tambour, la spire tourne autour d’un axe qui est en même temps l’un de ses diamètres.
- Si nous continuons à raisonner de préférence sur l’anneau de Gramme, c’est tout simplement parce que les schémas sont plus faciles à établir et plus clairs avec cet enroulement qu’avec l’enroulement lambour. Le raisonnement s’appliquerait en réalité indifféremment à l’un ou l’autre enroulement.
- Disposilions pratiques.
- En somme, voici ce que nous savons jusqu’à présent :
- En faisant tourner des spires enroulées en anneau ou en tambour entre les deux pôles d’un aimant, chaque moitié de l’anneau (ou du tambour) devient la source d’une force électromotrice égale. Ces deux sources sont reliées en A et en B (dans le plan de symétrie) par leurs pôles de même nom, et fonctionnent comme deux piles montées en quantité (fig. 13 et 14).
- Pour utiliser cette source d’électricité, il nous suffira de relier les deux pôles A et B par un circuit extérieur.
- On y parvient pratiquement, en dénudant extérieurement les fils des spires pour y faire frotter des lames métalliques, appelées balais.
- Si on place des balais sur le diamètre perpendiculaire à la ligne des pôles (plan de symétrie), on voit que les deux moitiés de l’anneau concourent à donner chacun dans le circuit extérieur un courant de même sens. Le courant recueilli sera donc continu, si le contact est toujours assuré, et constant si la vitesse de rotation et le champ sont uniformes.
- On préfère, pour des raisons multiples, recueillir le courant sur un collec-
- teur. Le collecteur est formé d’une bague, composée d’autant de sections (ou lames de cuivre séparées par un isolant, en général du mica) qu’il y a de bobines enroulées sur l’anneau. Chaque bobine est reliée à une lame de cuivre, et les balais frottent sur ces lames de cuivre, en des points correspondants aux points A et B de l’anneau (ou plutôt légèrement en avant, nous verrons plus loin pourquoi).
- De même que dans le dispositif précédent, nous recueillons grâce au collecteur un courant continu.
- Nous avons donc là une génératrice ci courant continu. Mais c’est encore une bien mauvaise machine, présentant de multiples et graves défauts.
- Cherchons à l’améliorer.
- Tout d’abord, nous allons chercher à réduire la résistance magnétique de notre machine au minimum. Nous savons déjà que la résistance offerte au flux magnétique (ou aux lignes de force) est beaucoup plusgrandedans l’air quedans le fer. Nous ferons donc tout notre possible pour éviter aux lignes de force d’avoir à traverser des couches d’air trop grandes. Pour cela, nous rapprocherons nos deux masses polaires magnétiques N et S en forme de mâchoires, pour entourer presque complètement l’anneau. Puis l’anneau lui-même (ou le tambour), sur lequel sont enroulées les bobines, sera constitué en fer doux. Les lignes de forces alors choisiront le chemin qui passe par l’anneau, au lieu de passer par l’espace intérieur où elles auraient à vaincre la résistance magnétique très grande de l’air. Le résultat de cette petite modification sera considérable. Le nombre de lignes de forces traversant l’anneau étant fortement accru, le champ magnétique utile sera devenu très intense.
- Enfin, pour réduire l’entrefer (le petit intervalle entre les masses polaires et l’anneau) au minimum, on alésera
- soigneusement les masses polaires et on centrera parfaitement Vinduit. (Nous appellerons désormais induit l’anneau ou le tambour en fer avec son bobi-nage.)
- Pourtant, en constituant notre anneau ou tambour en fer, nous avons introduit le loup dans la bergerie. Le loup, ce sont les courants de Foucault. Ces courants s’induisent dans le fer de l’anneau et en gênent les mouvements; ils se dépensent en outre en chaleur qui élève progressivement la température de l’induit jusqu’à brûler l’isolant des fils. On a découvert que pour diminuer ces courants induits gênants, il suffisait de sectionner ou feuilleter convenablement la masse conductrice, anneau ou tambour.
- On constitua donc l’induit par des disques de tôle mince, séparés par du papier verni, et empilés les uns sur les autres (ou par des fils de fer vernis, figurine 4 de la fig. 1).
- Ces tôles ou fils doivent être disposés
- Fig. 16.
- En haut, courant alternatif, en bas courant redressé (continu)
- On a porté sur 011 (abscisse) les déplacements angulaires, et sur la verticale (ordonnée) les différentes valeurs correspondantes de la force électromotrice.
- 1, 2, 3, 4, 5 indiquent les positions du tambour dans la figure précédente.
- La force électromotrice est nulle en 1, maximum en 3, nulle en 4, ensuite elle est négative de 4 à 1, et nulle à nouveau en 1.
- En bas, au contraire, elle est toujours positive.
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- dans le sens du champ, afin que les lignes de forces puissent néanmoins circuler d’un bout à l’autre de l’anneau, dans le fer, et qu’ainsi la résistance magnétique ne soit pas sensiblement augmentée.
- Une autre cause de perte d’énergie, c’est l’hystérésis. « On appelle ainsi, dit S. Claude, un phénomène en vertu duquel le fer soumis à l’action d’un champ magnétique subit une sorte de déformation moléculaire analogue à la déformation d’un ressort dont on a dépassé la limite d’élasticité ».
- Le magnétisme rémanent est une des manifestations de cet hystérésis; le fer des électro-aimants, au lieu de se désaimanter complètement lorsqu’on coupe le courant, conserve une certaine aimantation et ne revient plus complètement à l’état neutre, de même qu’une lame de ressort ne revient plus à son état d’équilibre initial si on a dépassé sa limite d’élasticité.
- L’hystérésis constitue pour les dynamos une perte d’énergie.
- Fig. 18.
- On recueille de même un courant continu grâce au collecteur-redresseur dans un enroulement en tambour.
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- Fig. 19.
- En enroulant les bobines sur un noyau en fer doux, on augmente l’intensité du champ, c’est-à-dire le nombre de lignes de force coupées, donc l’efficacité de la machine. Mais alors, dans l’enroulement en anneau (représenté sur la figure) les parties extérieures seules des spires coupent des lignes de force pendant la rotation, comme il est facile de s’en rendre compte ; les parties intérieures servent seulement à relier les spires entre elles, et à conduire le courant. C’est ce qui a donné à Siemens l’idée de supprimer ces parties intérieures ; et ainsi a été constituée l’induit en tambour.
- Fig. 17.
- Collection du courant continu dans un anneau Gramme.
- N et S sont les deux pôles de l’inducteur.
- AB et A’ B’ sont deux bobines diamétralement opposées, leurs extrémités libres sont reliées à deux coquilles métalliques isolées qui tournent avec l’anneau. Les balais f et f’ au contraire sont fixes.
- On voit par l’inspection des figurines 1 et 2 que le courant recueilli est toujours de même sens.
- Pratiquement on enroule sur l’anneau un grand nombre de bobines, comme le montre la figurine 3.
- Le courant est de sens inverse dans les deux moitiés de l’anneau divisé par la ligne neutre LM. Les extrémités des deux bobines successives sont reliées entre elles et soudées à une lame isolée du collecteur (qui a autant de lames qu’il y a de bobines). Le courant recueilli par les balais f f’ est toujours de même sens.
- Pour atténuer ses effets, il faut prendre du fer de bonne qualité et ne pas le soumettre à des déformations moléculaires extrêmes, c’est-à-dire à des champs magnétiques trop intenses.
- Si nous avons ainsi pris nos précautions contre les courants de Foucault et l’hystérésis, si nous avons parfaitement centré notre induit et soigné notre bobinage, nous avons à notre disposition une génératrice de courant continu qui nous donnera toute satisfaction.
- Cette génératrice sera appelée une magnéto si l’inducteur est constitué par un aimant permanent; elle sera appelée dynamo, si l’induit est constitué par un électro-aimant.
- L’une ou l’autre machine pourra servir à la recharge d’une batterie d’accumulateurs et à l’éclairage des automobiles. Nous verrons plus loin, lorsque nous décrirons quelques-unes de ces génératrices actuellement employées sur les automobiles, que si la plupart
- sont vraiment des dynamos, d’autres, par leur inducteur et leur induit, sont tout à fait des magnétos.
- Enfin, nous verrons aussi des machines mixtes, comme la Dynamagnélo, qui est une magnéto par ses inducteurs, une dynamo par son induit, et encore une dynamo par l’enroulement inducteur supplémentaire.
- A toutes ces machines, nous laisserons cependant le nom général de dynamos d'éclairage.
- Nous verrons dans un prochain article dans quelles conditions une dynamo peut servir à l’éclairage d’une voiture automobile.
- Mais avant d’aborder ces descriptions, il me faut revenir un peu sur les dynamos.
- F. Carlès.
- (A suivre.)
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- CA U SE RIE
- JUDICIAIRE
- Travaux de voirie
- Matériaux non éclairés ; accident ; responsabilité de la commune. — Route défoncée; accident à un charretier ; responsabilité de l’Etat.
- Les communes sont, comme vous le savez déjà, responsables des accidents causés aux automobilistes, voituriers, cyclistes ou piétons, par le mauvais entretien des travaux de voirie ; les actions en dommages-intérêts doivent être portées par les intéressés devant le Conseil de préfecture et en appel devant le Conseil d’Etat, qui, par une jurisprudence constante, a affirmé la responsabilité du propriétaire de l’ouvrage. (Arrêts des 8 décembre 1894 et 17 juillet 1908.)
- Une nouvelle application de ces principes, intéressante à signaler, vient d’être faite le 17 juillet 1912 par l’arrêt suivant du Conseil d’Etat :
- « Considérant qu’il résulte, tant de l’enquête à laquelle il a été procédé que des autres pièces du dossier, que l’accident survenu à l’automobile des sieurs Y... et D... doit être attribué à la présence de matériaux déposés sur la chaussée, que la chute du jour ne permettait pas de distinguer et que l’entrepreneur avait négligé d’éclairer; que l’instruction ne démontre pas qu’aucune faute puisse être retenue à l’encontre du mécanicien ;
- « Considérant dès lors que les requérants étaient fondés à poursuivre la réparation du préjudice par eux souffert, tant contre le sieur L..., entrepreneur des travaux de voirie, que contre la ville civilement responsable comme maître de l’ouvrage; qu’ainsi c’est à tort que le Conseil de préfecture leur a refusé toute indemnité;
- « Sur le montant de l’indemnité :
- « Considérant que les requérants ne justifient pas de tous les éléments du préjudice allégué, notamment de la dépréciation de la voiture et de la durée de privation de jouissance ; qu’il sera fait une suffisante évaluation du préjudice souffert en condamnant conjointement et solidairement la ville et l’entrepreneur à payer aux sieurs V... et D... une indemnité de 3.000 francs, avec intérêts à partir du 5 avril 1909, date indiquée dans la demande ;
- « Sur les intérêts des intérêts :
- « Considérant qu’ils ont été demandés
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- le 15 février 1911 ; qu’â cette date les intérêts étaient dûs depuis plus d’une année et que, par application de l’article 1154 du Code civil, il y a lieu de faire droit à la demande.
- « En ce qui touche les rapports de la ville et du sieur L... :
- « Considérant qu’aux termes de son cahier des charges, l’entrepreneur était obligé d’éclairer les dépôts de matériaux et qu’il était responsable des accidents vis-à-vis des tiers ; qu’il suit de là que la ville est fondée à exercer un recours en garantie contre son entrepreneur et qu’il y a lieu de faire droit de ce chef à ses conclusions subsidiaires.
- « Décide :
- « Article 1er. — L’arrêté du Conseil de préfecture du Nord du 5 février 1909 est annulé ;
- « Art. 2. — Le sieur L... et la ville de Valenciennes sont condamnés solidairement à payer aux sieurs Y... et D... la somme de 3.000 francs avec intérêts à compter du 5 avril 1909, sous réserve des actions que ces derniers pourraient intenter s’ils se voyaient recherchés pour les faits relatifs à l’accident;
- « Art. 3. — Les intérêts de ladite somme porteront eux-mêmes des intérêts à la date du 15 février 1911.
- « Art. 4. — Le surplus des conclusions des sieurs Y... et D... est rejeté.
- « Art. 5. — Le sieur L... est condamné à rembourser à la ville de Valenciennes les sommes qui resteraient payées par elle en vertu de la présente décision.
- « Art. 6. — Le sieur L... et la ville de Valenciennes sont condamnés aux dépens. »
- Voici maintenant une autre espèce dans laquelle c’était l’Etat qui se voyait intenter un procès. Un charretier passait sur une route nationale qui avait été récemment défoncée pour l’établissement d’une canalisation et qui n’avait pas été suffisamment remise en état. La voiture s’enlisa, versa et écrasa le charretier. Par un arrêt du 24 avril 1912, le Conseil d’Etat a jugé que l’Etat était responsable de cet accident et devait être condamné à indemniser la veuve de la victime ; voici les termes de cette décision :
- « Considérant que les conclusions du ministre des Travaux publics tendent à faire exonérer l’Etat de tout ou partie des condamnations prononcées contre lui en raison de l’accident survenu au sieur F... sur la route nationale n° 1, pour le motif que la responsabilité de l’accident serait, au moins dans une certaine mesure, imputable à la victime.
- « Considérant qu’il résulte de l’instruction et notamment de l’expertise que, par suite des travaux exécutés
- sur la route nationale n° 1, à l’endroit où l’accident s’est produit, il était impossible aux voitures de passer sur une partie de la route autre que celle sur laquelle le sieur F... a engagé sa charrette ; que le sol en avait été récemment fouillé afin d’y placer une canalisation et que par suite d’un tassement encore incomplet après la fermeture dé la tranchée, l’état de la chaussée était tel que le passage d’un véhicule pesamment chargé ne pouvait s’y effectuer sans danger ; que néanmoins aucun avis n’avait été placé pour avertir les conducteurs des voitures des risques auxquels ils étaient exposés;
- « Considérant qu’il résulte de l’instruction qu’une des roues de la voiture chargée de planches que le sieur F... conduisait s’enlisa profondément en cet endroit; que, dans ces circonstances, alors qu’il est établi par les experts qu’aucune faute n’est imputable au charretier à raison des manœuvres qu’il a dû faire pour dégager sa voiture de l’ornière où elle était engagée, la responsabilité de l’accident qui a causé la mort du sieur F... doit être mise en totalité à la charge de l’Etat, sauf à celui-ci à exercer tel recours qu’il jugera à propos contre toute personne qu’il estimerait devoir supporter en entier ou partiellement la responsabilité mise à sa charge par la présente décision... »
- Signalons enfin un arrêt du Conseil d’Etat en date du 10 juillet 1912, qui admet la responsabilité de l’Etat à raison d’un cordon de cailloux non éclairés déposés le long d’une route nationale en vue de son rechargement.
- Jean Liiomer.
- Avocat à la Cour d'appel de Paria.
- Cours de l’essence
- au 7 Juin ig i3. Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc :
- 11 fr. 25 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture ALDA, 27, avenue Marceau, Courbevoie (Seine).
- Voiture CHARRON, 7, rue Ampère, à Puteaux (Seine).
- Speedometer A. T., 1 1er, rue Villa-ret-de-Joyeuse, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 13e Année. — N° 611
- Samedi 14 Juin 1913
- SOMMAIRE. — La voiture complète: F. Caries. — La 14 chevaux Aida : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Pourriez-vous me dire . The IMan W’ho Knows. — Un peu d’électricité (suite): F. Caries. — Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — Le vulcanisateur Marvel: J Merle. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- LA VOITURE COMPLÈTE
- ÎTn lecteur m’écrit : «Je n’ai au-^ cune confiance dans la mise en marche électrique ; il se peut que les Américains équipent leurs voitures de série avec des « self-starters », et que ces self-starters fonctionnent quelquefois. Mais quelle complication ! Et quel nid à pannes qu’une installation pareille! Avez-vous jamais examiné d’un peu près la voiture Cadillac, par exemple, exposée au dernier salon ? Il faut être électricien de métier pour s’y retrouver dans cette brousse de fils et de tringles.
- « D’ailleurs, je ne vois pas non plus l’intérêt de l’éclairage électrique. Si une dynamo suffisait sans le secours de la batterie d’accumulateurs — autre nid à pannes, celle-là — je n’y ferais pas d’objection. Mais quel intérêt, vraiment, à compliquer l’équipement de la voiture, alors que l’acétylène dissous est si commode et si bon marché?
- « Tant que vous n’aurez pas réussi à réunir en une seule machine la magnéto d’allumage et la dynamo d’éclairage, tant que vous n’aurez pas réussi à supprimer les accumulateurs, vous ne pourrez pas vous vanter d’avoir fait faire un progrès quelconque à la voiture automobile. Pour moi, jusqu’à ce jour heureux — et encore lointain — je resterai fidèle â l’éclairage par acétylène, très brillant, quoi qu’on en dise, très économique et accessible. »
- Un autre lecteur m’écrit : « Je suis au Canada, où il y a de plus en plus de voitures américaines ; or toutes ces voitures, ou presque toutes, bien que d’un prix inférieur aux voitures européennes, sont munies de l’éclairage électrique, ou au moins de tout ce qu’il faut pour l’installer facilement. On ne dessine plus une voiture de l’autre côté de l’océan, sans prévoir un support et une commande pour la dynamo d’éclairage. Plusieurs voitures sont même munies d’un équipement électrique complet pour l’allumage, l’éclairage et la mise en marche. El cela fonctionne 1res bien. Les douze voitures de mon hôtel sont ainsi équipées ; elles font des centaines de départs chaque jour, sans jamais en rater un seul. Le soir, elles sont éclairées électriquement (elles portent aussi des enseignes lumineuses). Je me suis informé : jamais l’éclairage électrique — depuis dix-huit mois que ces voitures fonctionnent — n’a donné d’ennuis.
- « On ne conçoit plus ici une voiture sans éclairage électrique, et une voiture quelque peu luxueuse doit être munie d’un self-starter électrique (on abandonne de plus en plus le nef-starter à air comprimé).
- Tout cela peut paraître d’autant plus étonnant que les Américains ont été les derniers à abandonner le double allumage (magnéto et accus-bobine). Cela prouve qu’ils
- n’avaient pas une entière confiance dans la magnéto.
- « Aujourd’hui qu’ils ont goûté aux bonnes magnétos, de construction sérieuse, ils reconnaissent leur erreur, rejettent résolument la complication du double allumage et adoptent avec enthousiasme la dy-namo'd’éclairage.
- « Les Américains ont, à ce point de vue, une sérieuse avance sur nous. Èt cela tient à ce que la construction américaine va toujours de l’avant, tandis que chez nos constructeurs européens, aussi bien français, qu’allemands ou belges, le mot d’ordre semble être : « Ne bougeons pas, puisque le client ne le demande pas. ))
- « En attendant, ce sont les Américains qui envahissent tous les marchés, malgré leur fabrication souvent camelotée ; et c’est à eux qu’appartiendra, un jour ou l’autre, le marché automobile du monde.
- « Je serais curieux de connaître l’opinion que M. Faroux s’est fait à ce sujet pendant son séjour aux Etats-Unis; je serais bien étonné si elle différait beaucoup de celle que je viens de vous exprimer, a
- ♦ ¥
- Voilà donc deux sons de cloche bien différents, et voilà la question posée : faut-il adopter l’équipement électrique, comme les Américains, ou est-il plus sage de rester fidèle à
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- l’éclairage par acétylène et à la manivelle de mise en marche?
- Un grand nombre de nos abonnés et lecteurs ont déjà au moins l’éclairage électrique sur leurs voitures ; beaucoup, parmi eux, ont d’abord eu recours à l’éclairage par acétylène ou par l’oxy-essence.
- Leur opinion nous serait particulièrement précieuse, puisqu’elle serait basée sur l’expérience personnelle.
- Je leur demande donc de bien vouloir, dans l’intérêt commun, nous dire ce qu’ils pensent des deux modes d’éclairage, s’ils croient que la dépense assez élevée qu’entraîne une installation électrique (de 1.000 à 1.500 francs) est justifiée par les services que rend cet éclairage, par la commodité de son emploi, sa propreté, son élégance.
- Nous nous ferons un plaisir de publier les réponses que nous recevrons à ce sujet et nous remercions d’avance tous ceux qui voudront bien éclairer notre religion et nous faire participer à leurs lumières.
- *
- * *
- Voici maintenant une autre question posée par un autre de nos lecteurs : « Existe-t-il un gonfleur de pneus vraiment pratique? La bouteille à air, très pratique au garage, est trop lourde et encombrante sur une voiture (avec les roues de secours, le générateur, avec les accus, il n’y a plus de place pour elle sur le marche-pied ; alors, où la mettre ?)
- Les Sparklets, quoi que vous en disiez, ne sont pas pratiques à cause de l’acide carbonique qui ne tient paslapression. Lesgonfleursquel’on doit installer d’abord avant chaque emploi, ne sont pas pratiques, parce qu’ils demandent des manipulations trop longues; puis il manque toujours un raccord ou un bouchon; enfin, comme on les met dans une boîte avec l’outillage, on perd toujours un temps trop long à les chercher dans le coffre. (C’est le même inconvénient qui vous a déjà été signalé à propos de la pompe à main, par un lecteur qui réclamait une place définitive pour cet instrument si utile, à défaut de mieux; je m’associe entièrement à sa requête). Restent les pompes mécaniques,
- installées à demeure ; je n’en connais qu’une de pratique, celle installée par la Hispano-Suiza sur la voiture de cette marque.
- Mais cette pompe ne peut pas se placer sur n’importe quelle boîte de vitesses. D’autres constructeurs ne pourraient-ils pas s’entendre avec la Hispano-Suiza pour une licence; ou ne pourraient-ils pas, sans tomber dans les brevets Birkigt, trouver quelque chose d’approchant, par exemple une pompe montée sur le bout de l’arbre à cames ?
- Ne vous semble-t-il pasqu’une pareille pompe, compléterait la voiture pratique telle que nous la rêvons ? »
- Evidemment, et voilà bientôt un lustre que j’enfourche périodiquement ce dada dans ces colonnes.
- Ce que nous voulons, ce qui nous manque, ce n’est pas un gonfleur — il en existe d’excellents, comme celui de Blériot, par exemple — c’est que les constructeurs étudient l’emplacement nécessaire pour ce gonfleur, de manière que ce gonfleur ne soit plus un accessoire — un accessoire est toujours encombrant, parce que sa place n’est pas bien déterminée — mais fasse partie de la voiture, soit construit, essayé, livré avec la voiture, au même titre que la pompe à huile ou la pompe à eau.
- C’est d’ailleurs exactement ce que je réclame aussi pour les dynamos d’éclairage; c’est ce que je réclamerai aussi plus tard pour le « self-starter ». Il faut que tout cela soit étudié avec la voiture, ne fasse qu’un avec le châssis. Ce n’est qu’à ce prix que ces installations donneront entière satisfaction.
- Remarquez, entre parenthèse, que la plupart des mécomptes dans l’éclairage électrique, proviennent simplement d’installations défectueuses, et ces installations sont défectueuses, parce que le constructeur du châssis ne s’est pas du tout soucié de faciliter le travail de l’installation. Je connais des châssis, où il semble que les obstacles aient été accumulés comme à plaisir pour rendre l’installation d’une dynamo tout à fait impossible.
- Cela est-il donc si difficile ? Que dirait-on d’un constructeur qui abandonnerait à l’acheteur de ses
- châssis le soin d’acheter et d’installer lui-même sa magnéto, sa pompe à eau, sa pompe à huile ?
- Les Américains nous ont déjà précédé dans la voie de la voiture toute carrossée ; aujourd’hui, tous les grands constructeurs français livrent sur demande des châssis tout carrossés, avec les accessoires indispensables, deux phares, trois lanternes, un générateur à acétylène, une trompe, un compteur totalisateur, et cette innovation a eu un très grand succès — qui ne nous surprend pas.
- Aujourd’hui, les Américains nous précèdent encore, et nous montrent une fois de plus la bonne voie à suivre. Attendrons-nous qu’ils aient une grande avance sur nous pour nous mettre en route à notre tour?
- Puisqu’on vend des voitures tout équipées, avec certains accessoires indispensables, ne peut-on pas nous vendre également les voitures munies de tous les accessoires utiles?
- Puisqu’on vend des voitures munies de l’éclairage par acétylène, ne peut-on pas aussi nous équiper des voitures — les voitures luxueuses au moins — avec l’éclairage électrique ?
- Puisque, tant que nous aurons des pneus avec des chambres à air, il faudra gonfler ces dernières, ne peut-on pas faire faire cette besogne par le moteur? Que dirait-on d’un cultivateur qui aurait une douzaine de chevaux dans son écurie et qui pousserait lui-même sa charrue ? Enfin, que diront de nous, dans dix ou vingt ans, nos successeurs au volant, que penseront-ils des automobilistes actuels, qui consentent encore, pour mettre le moteur en route, à tourner la manivelle?
- *
- * *
- Ce que je réclame en somme, c’est la voilure complète, qui soit complète sans accessoires, qui se suffise à elle-même, dans la conception de laquelle il y ait eu un peu d’unité.
- A l’heure où l’on rêve de faire de tous les petits français des athlètes complets, est-il défendu de rêver que toutes les voitures françaises seront un jour des voitures complètes ?
- F. Carlès.
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- A celui qui les observe"personnellement et vit dans leur intimité, il semble que les voitures, comme les individus, aient leur caractère. Telle est bonne enfant, populacière, un brin débraillée, telle autre est froide, hautaine et dédaigneuse ; telle affecte un luxe un peu criard et une élégance un peu lourde.
- L’Aida, au joli nom qui sonne clair, est une personne fine et de grande race, d’une élégance aussi discrète qu’incontestable, aimable, accueillante, et d’une suprême distinction. Elle n’a pas la morgue des parvenus, étant de très vieille souche, et son abord est aussi sympathique que sa conversation est vive et enjouée.
- Elle est de vieille souehe, ai-je dit, quoique née d’hier. C’est que son créateur est un des plus vieux praticiens de notre industrie, un de ceux qui y ont laissé l’empreinte la plus profonde, un de ceux qui savent le mieux ce que sont l’automobile et la route : ce n’est pas aux lecteurs de La Vie Automobile qu’il faut présenter Fernand Charron.
- Plusieurs points caractérisent cette construction, sur lesquels je désire, avant d’aller plus loin, attirer l’attention de mes lecteurs, car on a rarement la bonne fortune de trouver réuni un tel ensemble d’heureuses tendances.
- En premier lieu, l’extrême simplicité, l’extrême sobriété de ce châssis. Jetez les yeux sur les photographies qui illustrent cette description, et dites si vous avez rien vu de plus dégagé. Voyez le moteur, aux lignes si nettes; l’ensemble embrayage — boîte de vitesses, avec les leviers et les pédales montés sur le même axe, toutes les commandes aussi directes que possible, sans tringlerie ni renvois inutiles. Tout cela porte la marque d’un esprit précis
- et clair, amoureux de solutions justes.
- En second lieu — et cette seconde qualité dérive de la première et procède des mêmes tendances pratiques, — la parfaite accessibilité de tous les organes et la grande facilité d’entretien. Voyez, par exemple, combien tout ce qui se trouve sous le capot est à portée de la main : carburateur, filtre, magnéto. Voyez combien sont aisés les réglages des freins. C’est un routier expérimenté qui a dessiné tout cela.
- Enfin, troisième point digne de remarque : la douceur invraisemblable de toutes les commandes. Trop d’excellentes voitures causent à leurs con-
- ducteurs une fatigue sensible par l’effort qu’exige tel organe de manœuvre. C’est une direction dure, une pédale d’embrayage qu’on ne peut enfoncer qu’en s’arc-boutant et qui donne des crampes ; c’est un levier de changement de vitesse qui coince dans son déplacement latéral. Ici, rien de tout cela : le levier des vitesses se manœuvre du bout des doigts, les pédales du bout du pied, le volant tourne avec la même aisance qu’un guidon de bicyclette. En vérité, un enfant conduirait cette voiture; et l’on en descend, après la plus longue randonnée, aussi dispos qu’on y était monté.
- L’Aida possède encore d’autres qualités, qui ressortiront au cours de la description que je vais en donner.
- Moteur. — Le moteur est un quatre cylindres de 85 d’alésage et 140 de course, les cylindres étant fondus par paires. La compression est de 4 kilos, chiffre qui donne au moteur un nerf et une vigueur fort appréciables, tout en lui laissant des reprises exemptes de pilonnement.
- Le vilebrequin, très robuste, est porté par trois larges paliers. Son graissage est obtenu par un barbotage à niveau constant, réalisé de la manière suivante :
- Le carter inférieur du moteur forme réservoir d’huile et renferme une pompe dont on aperçoit l’emplacement en L (fig.'2). Cette pompe, mûe par l’arbre à cames, refoule l’huile dans un tuyau T qui l’amène à quatre gouttières transversales A, situées au-dessous des têtes
- Fig. 1. — Le moteur, côté droit.
- S, sortie d’eau. — R, robinet de décompression. — E, entrée d’eau. — M, magnéto. — Y, volant. — A, manette du robinet de niveau. — N, robinet de niveau. — B, bouchon de vidange. — D, carter de distribution.
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- Fig. 2. — Le carier inférieur du moteur.
- A, augets où barbottent les têtes de bielles. — T, tuyau amenant l’huile. — L, emplacement de la pompe. — G, gouttière. — O, orifice de retour d’huile.
- de bielles. Ces têtes viennent y plonger à chaque tour, s’y lubréfient, et projettent l’huile sur les organes avoisinants qui sont ainsi graissés. Le débit de la pompe est réglé de telle sorte que les gouttières débordent toujours, ce qui maintient constante la quantité dont trempent les têtes de bielles. L’huile projetée le long des parois du carter est recueillie par une gouttière longitudinale G et retourne dans le fond, où la pompe la reprend.
- Deux robinets, manœuvrables au moyen de manettes situées sur la toile servant de support au moteur, permettent au conducteur de contrôler son graissage. L’un N (fig. 1), placé à droite du moteur, indique le niveau que doit atteindre l’huile dans le carter; l’autre P (fig. 3), placé à gauche, sert à s’assurer du bon fonctionnement de la pompe. En l’ouvrant lorsque le moteur est en marche, l’huile doit en jaillir. Aucune tuyauterie extérieure n’existe, aucun appareil indicateur sur le tablier. Et pourtant, ce système, si simple, est particulièrement efficace et économique, puisque la voiture ne fume jamais et que sa consommation en lubréfiant n’est que de quatre litres aux mille kilomètres !
- Les soupapes sont placées à gauche et commandées par un seul arbre à cames. Le moteur est alimenté par un carburateur Solex, et l’on retrouve ici le souci d’accessibilité et de facilité d’entretien qui a présidé à la conception de ce châssis. Ce carburateur, en effet, indépendamment de ses grandes qualités d’automaticité qui assurent à la voiture qui en est munie un ralenti irréprochable et de vigoureuses reprises, est d’un démontage particulièrement
- aisé. Un simple écrou à desserrer, et toute la partie intéressante de l’appareil, gicleurs, flotteur, etc., tombe dans la main. Et cela sans qu’aucun joint de la tuyauterie d’essence ou de la tubulure d’apiration ait été touché.
- Ce carburateur est précédé d’un filtre à essence. Mais, au lieu de dissimuler ce filtre dans les profondeurs du châssis, en un endroit où, pour l’atteindre, il faut enlever des planches boueuses et s’enduire les mains de cambouis; on l’a très judicieusement placé tout à côté du carburateur, sous le capot, en F (fig. 3).
- Veut-on le visiter? Rien de plus facile, on l’a sous la main ainsi que le robinet d’arrivée d’essence. Veut-on le vidanger, ou soutirer un peu de carburant pour remplir les lanternes, se nettoyer les mains ou faciliter une mise en marche pénible l’hiver ?Un robinet H permet de le faire, sans se coucher sous le châssis. Evidemment, c’est peu de chose, mais c’est si commode !
- Autre commodité : le réservoir d’essence, fixé sur la planche-tablier, sous la cuirasse, porte un tube de niveau que le conducteur peut surveiller de sa place. A sa base, est un autre robinet qui permet de couper la communication du réservoir, soit avec le carburateur, soit avec le niveau. Un accident survenu à ce dernier n’a d’autre conséquence que d’exiger un quart de tour de ce robinet.
- La distribution est commandée par une chaîne silencieuse ; une seconde chaîne commande la magnéto, une Bosch blindée à avance fixe, qui est placée à droite du moteur.
- Le refroidissement se fait par thermosiphon, avec radiateur placé derrière le capot, ce qui supprime pompe et ventilateur.
- Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage est le classique cône de cuir, d’une robustesse à toute épreuve. Il est relié à la boîte par une double articulation permettant les flexions du châssis. J’ai dit précédemment combien est faible l’effort qu’il faut faire sur la pédale. Ce résultat est obtenu
- Fig. 3. — Le moteur, côté gauche.
- R, robinet de décompression. — S, sortie d’eau. — E, culotte d’échappement. — C, carburateur. — F, filtre à essence. — G, robinet d’essence. — H, robinet de vidange du filtre. — M, manette du'robinet P. —P, robinet de contrôle de la pompe à huile. — D, carter de distribution. —V, volant.
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- Fig. 5. — La boîte clés vitesses.
- X,, arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — X3, arbre intermédiaire. — MN, pignons de prise constante. — A, fourchette de commande. — B,, baladeur de première et seconde. — B2, baladeur de troisième et quatrième. — D, pignon de prise directe. — F, fourchette de baladeur. — R, réglettes. — P, tambour de frein.
- par une étude attentive du cône, une détermination précise de la force du ressort et l’articulation de la pédale sur l’axe même des leviers. Ce montage, outre qu’il supprime un axe transversal et dégage nettement toute cette partie du châssis, donne une pédale très longue et possédant un grand bras de levier. De fait, la pression de deux doigts suffit à l’enfoncer.
- La boîte des vitesses renferme quatre vitesses et la marche arrière, sur trois baladeurs. La prise directe se fait à l’avant, par un petit pignon supplémentaire D (fig. 5), faisant corps avec le pignon à queue, et qui pénètre dans une denture intérieure au pignon de troisième vitesse. Cette denture ne règne pas sur toute la circonférence, mais comporte quelques dents situées aux extrémités de deux diamètres à angle droit.
- La commande des baladeurs mérite que nous arrêtions, afin qu’elle nous révèle le secret de sa douceur si caractéristique. Dans la boîte, nous retrouvons le dispositif habituel des coulisseaux et de leurs fourchettes, ainsi que les organes de verrouillage bien connus. Mais ce qui diffère de la commande ordinaire, c’est la manière dont le levier à main entraîne le doigt d’attaque des coulisseaux.
- Au lieu que ce levier soit calé sur le fourreau concentrique à l’axe du frein à main, et qui porte ce doigt, il peut osciller transversalement autour d’un axe situé au-dessous de l’axe X (fig. 8) dudit frein. Le fourreau, qui coulisse
- sur cet axe, porte une pièce P et un axe A qui peut coulisser dans une rainure que porte le levier à main. Le fourreau est donc actionné dans son mouvement de glissement par l’effort de la main multiplié dans le rapport des distances de la poignée et de l’axe A à l’axe d’oscillation du levier. Ce système réunit, somme toute, la simplicité
- du levier à déplacement latéral avec la douceur de manœuvre du levier oscillant.
- Ajoutons que tous les roulements de la boîte sont à billes, et que les dentures, comme le montre notre figure, sont largement calculées.
- Transmission. — La transmission est du type à un seul joint de cardan, avec pont oscillant et poussée centrale.
- Le joint de cardan, placé à la sortie de la boîte, est très robuste, et son graissage est assuré par une provision de valvoline contenue dans une boîte G (fig. 4) portée par une traverse du châssis, et qu’il suffit de garnir à de longs intervalles. Il est entouré d’un carter entièrement étanche qui ne permet aucune fuite de lubréfiant.
- Le pont est monté dans les patins de ressorts non par des portées cylindriques, mais par de véritables rotules. Ceci a pour but d’éviter aux ressorts tout effort de torsion lorsqu’une des roues monte ou descend par rapport à l’autre.
- La poussée et la réaction sont transmises au châssis par un tube entourant l’arbre à cardan, et terminé par une rotule qui s’appuie sur une forte traverse. Le pont arrière, en acier, très robuste, renferme le couple conique habituel.
- | [Direction, freins, suspension. — La direction est à vis et secteur, et, nous l’avons vu, d’une douceur remarquable.
- Fig. 4. — Ensemble du mécanisme.
- P, pédales. — E, embrayage. — C, collier de débrayage. — A, accouplement. — K, carter de commande des baladeurs. — T, tringle du frein à main. — X, axe commun des leviers et des pédales. — L, levier de commande du frein au pied. — V, vis de réglage du frein au pied. — F, tambour de frein. — G, boîte à graisse du joint de cardan. — R, rotule de poussée. — S, fourche du frein sur roues.
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- Fig. 6. — L’embrayage el la boîle des vitesses.
- E, embrayage. — A, accouplement. — C, levier des vitesses. — X, axe des leviers et des pédales. — K, carter de la commande des baladeurs. — V, vis de réglage du frein au pied. — F, tambour de frein. — S, secteur des vitesses.
- Les butées sont à rattrapage de jeu et les pivots de l’essieu avant sont à billes.
- Cette direction peut être, à la volonté de l’acheteur, placée à droite ou à gauche du châssis. Elle peut, en outre, être inclinée selon le type de carrosserie adopté et les préférences personnelles de chacun, et cela, de la façon la plus simple.
- Le boîtier qui renferme la vis et le secteur peut osciller autour d’un axe A (fig. 9). Il porte un axe transversal qui passe dans deux secteurs S et qui permet de l’immobiliser dans la position choisie grâce à une denture pratiquée sur ces secteurs, et dans laquelle pénètre une denture analogue taillée sur la face de la rondelle de l’écrou E. Un tour de clé permet donc de bloquer la direction dans l’inclinaison choisie.
- Les freins ont la disposition habituelle : au pied sur le mécanisme, à main sur les tambours des roues. Tous deux sont commandés avec le moins d’intermédiaires possible.
- Leur réglage s’effectue à la main, par des dispositifs très simples. La came du frein sur mécanisme est attaquée par son levier au moyen d’une vis V (fig. 4), manœuvrée par une poignée et engrenant avec un secteur, ce qui modifie le calage respectif de ce levier et de cette came. Quant au frein sur roues, il se règle par raccourcissement de la tringle de commande.
- Il est muni d’un palonnier compensateur chargé d'égaliser les efforts sur chaque roue. Mais ce palonnier est rigoureusement à cheval sur le plan mé-
- dian de la voiture, de sorte que les organes de commande de chaque frein, situés de part et d’autre de ce palonnier, sont de dimensions identiques. Condition nécessaire pour que la compensation soit rigoureuse, par suite de l’égalité des torsions que subissent les organes intermédiaires.
- Enfin, ajoutons que les deux freins sont intérieurs, et que leurs segments sont garnis de composition amiantée qui procure un freinage énergique, progressif, et résiste remarquablement à l’usure.
- Quant à la suspension, elle est obtenue par des ressorts droits à l’avant,
- demi-pincette à crosse à l’arrière, et complétée par des amortisseurs IIou-daille.
- * *
- Ce que cette brève étude n’a pu faire ressortir, et sur quoi je veux terminer, c’est le soin et le fini apportés à cette construction. Ce n’est pas ici la voiture banale, tirée à des milliers d’exemplaires et livrée rapidement après une mise au point hâtive. Les constructeurs de l’Alda ont eu une ambition plus haute. Ils ont voulu que chaque voiture sortant de chez eux fût soignée comme une fille unique. Bornant leur fabrication à un seul modèle établi en deux types (un type normal et un type sport qui ne diffère du premier que par la légèreté du châssis et des pièces en mouvement alternatif du moteur); ils ont voulu que ce modèle fût irréprochable dans ses matériaux, son usinage, et sa présentation. C’est ainsi, pour donner quelques exemples de cette recherche, que tous les axes, tous les boulons subissent un traitement thermique, ce qui augmente leur résistance à l’usure. C’est ainsi que sous le capot, autour du moteur, on trouve, non du bois qui s’imprègne d’essence et d’huile, se disjoint et offre souvent un aspect fâcheux, mais de l’aluminium. C’est ainsi que les groupes de cylindres, les tubulures, les leviers, les pédales, etc., sont non pas peints, mais émaillés au four. Et que d’autres détails de fabrication viennent témoigner de ce souci de perfection!
- Lors de ma visite à l’usine, j’ai vu plusieurs châssis prêts à partir pour la carrosserie : ils étaient aussi soignés, aussi pomponnés que des châssis d’exposition. Coquetterie louable, et trop
- Fig. 7. — Le pont arrière.
- T, tube de poussée. — D, carter du différentiel. — S, suspensions. — R, rotules des patins de ressorts. — F, tambour de frein. — P, palonnier compensateur. — C, tringle du frein de roues.
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- Fig. 8. — La commande des vitesses.
- L, levier à main. — M, levier de frein. — S, support des secteurs. — X, axe des leviers. — N, fourreau portant le doigt d’attaque des baladeurs. — P, pièce actionnant le fourreau N. — A, axe coulissant dans la rainure du levier.
- Fig. 9. — Le montage de la direct ion. B, boîtier de direction. — A, axe portant le boîtier. — D, support de fixation. — S, secteurs dentés. — E, écrou de bloquage. — G, graisseur. — R, écrou de rattrapage de jeu. — T, axe de la vis.
- rare ! Quant à la façon dont ils se comportent sur la route, reportez-vous à l’essai que nous en avons publié la semaine dernière, et concluez.
- Plaisante à l’œil, d’une indiscutable élégance de lignes, construite avec des matériaux de choix, établie avec une conscience irréprochaple et présentée avec un soin jaloux, souple, nerveuse, agréable à conduire, il semble que 1 Aida ait vu à sa naissance toutes les bonnes fées se pencher sur son berceau. Me tromperai-je en lui prédisant une heureuse carrière ? C. Faroux.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Pour monter du 3o %
- Monsieur,
- Je lis avec intérêt (car elle confirme tous ce que je reproche aux constructeurs) la lettre de M. G. Cerasa parue dans le numéro 605 de La Vie Automobile.
- Sans connaître la voiture, je parie qu’elle n’a que trois vitesses?
- Je serais très heureux d’avoir un entretien avec M. Cerasa s’il habite les environs de Paris.
- Si non, auriez-vous l’obligeance de lui signaler l’article que vous avez bien voulu insérer dans le numéro 421 d'octobre 1909 P
- — La voiture en question, celle de M. Cerasa, présentée à Cannes à l’épreuve de côte eût été éliminée sans aucun doute !
- — Comme conclusion, je ne suis pas parfaitement d’accord avec a The Man Who Knows ».
- — En admettant que ses calculs soient justes, et il ne tient pas compte de la diminution de puissance causée par l’altitude, la solution qu’il préconise est barbare. S’il faut 34 ou 42 chevaux pour faire monter quatre personnes, combien donc devraient avoir de chevaux les moteurs des cars-alpins ?
- — Non : la question est dans le soin judicieux des trains d’engrenages delà boîte des vitesses.
- — Actuellement les grosses voitures à moteurs puissants ont quatre vitesses ; les petites (moteurs de 65 à 80 d’alésage) n’en ont que trois, ce qui est parfaitement idiot.
- Quand elles en ont quatre, ces vitesses sont trop rapprochées les unes des autres : il faudrait atteindre le rapport 1/6,5 ou 1/2 entre la première et la quatrième vitesses.
- Veuillez agréer, etc...
- C. Galltce.
- Nous sommes parfaitement d’accord avec M. Gallice en ce qui concerne les deux derniers paragraphes de sa lettre ; les petites voitures doivent avoir quatre vitesses, et seules les grosses voitures, c’est-à-dire les voitures puissantes, disposant d’un fort excès de puissance, peuvent se contenter de trois vitesses.
- Mais pour le reste, je ne puis que me ranger à l’avis de notre collaborateur « The Man who Knows ». D’abord, le 30 % est très rare, le vrai 30 % s’entend. S’il existe du 30% sur les routes des Alpes, les cars-alpins l’évitent soigneusement. Une côte de 18 à 20 °/0 est déjà une côte très raide, et que peu de voitures montent autrement qu’en première ralentie. (11 s’agit toujours du 18 à 20 % réel, car les guides et cartes-routières indiquent du 18 °/o qui, après mesure se révèlent comme faisant à peine du 12 à 13 %. Je pourrais en
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- citer plusieurs exemples dans les environs de Paris.)
- En tous cas, je connais assez bien les cars-alpins, et je sais qu’aucun ne serait capable de monter plus de 22 à 23 % avec leur première vitesse qui donne à peu près de 13 à 14 kilomètres à l’heure.
- Pour monter du 30 %, il faudrait construire des boîtes de vitesses avec une première très démultipliée, donnant par exemple de 7 à 8 kilomètres à l’heure pour le régime normal du moteur.
- Il faudrait alors, comme le demande M. Gallice, augmenter le rapport entre la première et la deuxième vitesses. Il sera entendu alors, que la première ne servira qu’à monter des côtes très dures, à une allure très réduite (7 à l’heure); c’est la seconde qui sera la vitesse de démarrage (15 kilomètres à l’heure, pour le régime normal du moteur). Mais, pratiquement, une telle boîte équivaut à une boîte à trois vitesses, car ces vitesses seront forcément très éloignées l’une de l’autre.
- Les moteurs marchent-ils mieux le soir ?
- Monsieur,
- Il y a à peine quelques jours que votre numéro du 8 mars m’est parvenu, j’y vois encore cette éternelle question de la marche des moteurs le soir, que M. Dumont veut à toute force nous expliquer et qui, pour lui, ne fait plus l’ombre d’un doute, mais je crois bien que malgré cela la majorité de vos lecteurs restent sceptiques. Quant à moi, je suis complètement incrédule : du reste je vous propose l’expérience suivante.
- Si parmi un de vos abonnés il se trouve un possesseur d’une voiture à vapeur, dites-lui d’essayer sa voiture à différents moments de la journée, et vous verrez qu’il viendra à conclure également que sa voiture marche mieux le soir.
- D’après ce que j’ai pu observer personnellement, ces phénomènes ou plutôt cette illusion se manifeste sur toutes sortes de véhicules qui se déplacent à une certaine vitesse. Or, j’en ai conclu que cette sorte de vitesse apparente est due à ceci : dans le jour, de très loin vous voyez distinctement les objets inversement longtemps avant de les passer. Dans la nuit, au contraire, à peine avez-vous reconnu un objet quelconque sur la route qu’il disparaît, ce qui vous donne l’illusion d’une vitesse bien plus grande que celle à laquelle vous marchez, en réalité.
- Je ne veux pas abuser de vos instants, M. le Rédacteur, aussi, arrêterai-je ici ces quelques phrases, heureux si cela peut éclaircir un peu cette fameuse question.
- Ce qui m’a surpris, c’est de voir que, jusqu’à présent, personne encore n’a cherché à l’expliquer de cette façon pourtant simple
- Veuillez agréer, etc.
- J. Infante.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XXXXIX
- Les phares à acétylène ne sont d’aucun secours lorsqu’il fait du brouillard. Ils sont impuissants à éclairer des objets même peu éloignés. Je réside dans un pays où les brouillards sont fréquents et très épais, que puis-je faire pour remédier à cet inconvénient? Obtiendrai-je un meilleur résultat avec l’éclairage à l’oxy-essence ou l’éclairage électrique?
- (M. Mano Teuk.)
- Cela ne tient pas à la nature de la source lumineuse, mais à la nature de la lumière réfléchie.
- Avec des réflecteurs argentés, la lumière réfléchie est blanche et cette lumière blanche, pour des raisons trop longues à exposer ici, est réfléchie et dispersée sur les gouttelettes d’eau en suspension dans l’atmosphère par temps de brouillard.
- Vous obtiendrez un meilleur résultat, soit en adoptant des réflecteurs dorés, soit plus simplement en mettant devant vos phares des écrans jaunes ou verts. C’est ce dernier moyen qu’emploient d’ailleurs les Compagnies de chemins de fer.
- Les réflecteurs dorés, qui sont assez coûteux, ont l’inconvénient de donner, par temps clair, une portée moins grande que les réflecteurs argentés.
- Par contre ils résistent mieux que les réflecteurs argentés à l’action corrosive des fumées de la flamme d’acétylène.
- Vous trouverez facilement dans le commerce des écrans de couleurs pour vos phares.
- L
- Quelles sont les raisons qui ont empêché jusqu’à présent l’emploi de l’alcool dans les moteurs à explosion? Je sais que le dénaturant employé actuellement en France rend son emploi tout à fait impossible. Mais dans d’autres pays? Y a-t-il une autre raison à cela ?
- (M. Walter Weide.)
- La raison principale pour laquelle l’alcool n’est pas employé comme combustible en France dans les moteurs à explosions, est celle que vous avez indiquée.
- Comme raisons accessoires je citerai : 1° instabilité de son prix ; 2° pour certains pays, comme l’Angleterre par exemple, insuffisance de sa produc-
- tion et même impossibilité de le produire jamais en quantité suffisante.
- Enfin, 3°, pouvoir calorifique inférieur à celui de l’essence de pétrole et infériorité au point de vue thermodynamique.
- En effet, d’après la synthèse de Ber-thelot, l’alcool résulte de l’éthylène auquel on fixe une molécule d’eau :
- C2 H6 O = C2 H4 + H2 O
- Cette combinaison dégage fort peu de chaleur, puisque l’eau est un corps saturé où l’énergie de l’hydrogène est complètement neutralisée. D’où l’on conclut qu’une molécule d’alcool, en brûlant, dégagera à peu près la même quantité de chaleur que le poids C2 H1, ou qu’un poids égal de pétrole russe, car, comme le remarque M. Colson, il résulte de la composition même des carbures (cyclanes ou éthylène) qu’il suffit, pour régler la marche d’un moteur avec ce carbure, d’introduire dans le cylindre un poids constant de carbure, que ce soit une essence ou du pétrole, chaque cylindrée d’air correspondant à une explosion représente un volume constant. En effet, la formule de combustion
- C" H2" + 3n0 = nC02-f-n H2 O,
- ne dépend pas de la condensation n, mais seulement du poids de C H2 brûlé, que ce poids soit libre ou combiné.
- On trouve effectivement, d’après des mesures directes, que la combustion totale du poids
- C2 H4 = 28 gr.
- dégage environ 330.000 calories dans un pétrole ; tandis que le poids d’alcool
- C2 H6 O = 46 gr.
- en dégage 328.000. Si donc, dit M. Colson, nous prenons pour mesurer du travail possible le produit de la chaleur dégagée par l’équivalent mécanique de la chaleur, on voit que 28 gr. de pétrole russe produirait le même effet que 46 gr. d’alcool.
- A prix égaux, le pétrole est donc plus avantageux que l’alcool au point de vue mécanique.
- Cependant, 46 gr. d’alcool fournissent 111 1. de gaz ; au contraire 28 gr. de pétrole ne donnent que
- 4 X 22,3 = 89 1. de gaz.
- Les 330.000 cal. qui se dégagent dans l’un et dans l’autre cas produirait donc une température moins élevée dans le cas de l’alcool, ce qui est un inconvénient au point de vue du pou-
- voir incandescent. En revanche, cette température moindre est avantageuse dans les moteurs à explosions actuels dont on combat réchauffement par tous les moyens. Or, l’alcool est un cyclane qui renferme de l’eau en dose déterminée
- H2 O pour 2 C H2.
- On sait d’ailleurs que l’alcool donne une détente plus longue ; un moteur à alcool est plus souple et cogne moins facilement qu’un moteur à essence.
- LI
- Existe-t-il un règlement ou une heure réglementaire pour l’ouverture et la fermeture des bureaux de poste dans les diverses stations frontières (Belgique, Allemagne, Hollande).
- (M. Lebour.)
- Voici les heures d’ouverture et de fermeture des bureaux d’après le guide Michelin.
- 1° Bureaux belges
- Du 16 février au 15 mai de 7 h, m. à midi et de 2 h. s. à 7 h. soir.
- Du 16 mai au 15 août de 6 h. matin à midi et de 2 h. s. à 8 h, soir.
- Du 16 août au 15 novembre de 7 h. m. à midi et de 2 h. s. à 7 h. soir.
- Du 16 novembre au 15 février de 8 h. m. à midi et de 2 h. s. à 5 h. soir.
- Les bureaux de douanes sont fermés les dimanches et jours de fêtes, sauf du 1er avril au 3 novembre.
- Les bureaux de douanes situés sur les lignes de chemins de fer qui commandent à des routes de terre sont également ouverts à l’entrée et à la sortie, les dimanches et jours de fêtes légales, du 1er avril au 3 novembre.
- Le dédouanement, tant à l’entrée qu’à la sortie, des automobiles à l’usage des excursionnistes est autorisé tous les jours aux bureaux de chemins de fer ou de mer, lors du passage des trains, ou à l’arrivée et au départ des bateaux à vapeurs réguliers.
- 2° Bureaux français
- Pour la plupart des bureaux elles sont fixées ainsi qu’il suit :
- Tous les jours à l’exception des dimanches et fêtes, du 1er octobre au 31 mars inclus, matin, 8 h. à midi ; soir, 2 h. à 6 h.
- Tous les jours à l’exception des dimanches et fêtes, du 1er avril au 30 septembre inclus, matin, 7 h. à midi ; soir, 2 h. à 7 h.
- Aucun bureau français n’est tenu de faire les formalités le dimanche ; si un
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- agent est présent il est autorisé mais non obligé par le règlement à faire le nécessaire.
- Pour obvier à cet inconvénient, la direction générale des Douanes a déclaré ses brigadiers et sous-brigadiers aptes à constater les dimanches et jours fériés l’entrée et la sortie des automobiles munis de triptyques et à viser les titres de circulation (mais non les établir).
- Cette mesure n’est appliquée que sur les roules commandées par les bureaux suivants :
- Ghyvelde-route, Steenvoorde, Hal-luin, La Marlière, Le Touquet, Wat-trelos-route, Touffers, Baisieux-route, Maulde, Le Coq, Blanc-Misseron, Quié-vrechain, Malplaquet, Bettignies, Jeu-mont, Cousolre-ville, Hestrud, Wallers-Morenrieux, Ohain, Gué d’IIossus, Gi-vet (Quatre-Chemins), La Chapelle, Mont-Saint-Martin.
- 3° Bureaux allemands
- Les bureaux allemands sont ouverts tous les jours du lever au coucher du soleil.
- 4° Bureaux hollandais
- Les bureaux de douanes hollandais sont ouverts (y compris le dimanche) : du 16 novembre au 15 février: de 8 h. à midi et de 2 h. à 5 h. — du 16 février au 15 mai et du 16 août au 15 novembre : de 7 h. à midi et de 2 h. à 7 h. — du 16 mai au 15 ooût : de 6 h. à midi et de 2 h. à 8 h.
- lii
- Certaines voituresontexisté autrefois dans lesquelles les roues avant étaient motrices au lieu des roues arrièrefvoitures électriques Kriéger). Ce système d’ailleurs est encore employé, si je ne me trompe, sur certains poids lourds.
- Ce mode de propulsion, qui parait illogique à première vue, présente-t-il par ailleurs quelques avantage? Théoriquement, et en faisant abstractions des difficultés de construction (direction par exemple) le rendement est-il le même?
- (M. Broust).
- Il existe en effet des poids lourds avec avant-train moteur, par exemple en France l’avant-train Latil, bien connu.
- A mon avis, ce mode de propulsion n’a rien d’illogique, au contraire, c’est celui adopté généralement, il me semble, dans la traction hippomobile. Ne vaut-il pas mieux tirer la voiture par son avant-train, que de la pousser par son arrière-train? Si vous tirez la voiture, l’arrière-train suivra toujours sans difficulté ; si vous poussez, l’avant-
- train tendra à chaque instant à se mettre en travers ; dans une auto, on corrige cette tendance par la direction. C’est d’ailleurs pour cette même raison qu’il est plus logique et pratiquement plus efficace de freiner sur les roues avant que de freiner sur les roues arrière. (Il est vrai que l’on pourrait objecter à cela, que, dans un démarrage, la charge augmente sur l’essieu arrière, et que, par conséquent, l’adhérence diminue à l’avant ; qu’à ce point de vue-il vaut mieux rendre motrices les roues arrière que les roues avant).
- Avec les roues avant motrices, les dérapages sont moins à craindre et moins dangereux qu’avec les roues arrière motrices.
- Donc, à mon avis, abstraction faite des difficultés de construction, il vaudrait mieux rendre motrices [les roues avant que les roues arrière. Mais les difficultés de construction sont telles que la plupart des essais tentés dans ce sens ont été rapidement abandonnés. Cependant, on y reviendrait sans doute, si on revenait à la voiture électrique, ou au moins la voiture à transmission électrique, qui permet de commander chaque roue par un moteur indépendant.
- LUI
- J’ai fait monter sur ma voiture un Claudel, qui m’avait jusqu’à présent donné satisfaction.
- Depuis quelques voyages, par moment il donne des ratés, et aussitôt la mise en marche, si l’on donne des gaz le moteur cale.
- (M. E. Carlier.(
- Je crois que cela tient, ou bien à une rentrée d’air par les joints de la tuyauterie (vis ou boulons, joints mangés) ou plus probablement à une obstruction dans la tuyauterie de l’essence (filtre bouché, dépôt dans les tuyauteries). Nettoyez soigneusement le filtre — ou les filtres s’il y en a plusieurs depuis le réservoir à essence jusqu’au gicleur. Vérifiez aussi les joints. Le carburateur lui-même n’a pas pu se dérégler.
- LIV
- Quels seraient les inconvénients qui pourraient prohiber la chaîne silencieuse comme organe de transmission (comparativement avec la chaîne à rouleaux simples). La boue ou la largeur sont-elles les seules causes de son non-emploi ?
- (M. Bresson).
- Mais je ne crois pas qu’il y ait une raison sérieuse pour prohiber l’emploi de la chaîne silencieuse comme organe de transmission. Comme cette chaîne est plus large que les chaînes simples,
- il faut naturellement prévoir entre le châssis et les tambours de frein la place nécessaire à leur passage. Il faut aussi, naturellement, protéger le chaîne silencieuse contre la boue; on peut en dire autant pour tout autre organe de transmission. Un carter de chaîne, genre carter de Charron, ferait parfaitement l’affaire.
- Si on n’emploie pas plus la chaîne silencieuse, c’est que les voitures à chaînes ne sont plus à la mode aujourd’hui ; c’est aussi que la chaîne silencieuse est assez chère
- LV
- Veuillez, je vous prie, me donnervotre appréciation sur le groupe « Sim-plicia ».
- (M. Desson).
- Le groupe « Simplicia » est très intéressant pour certaines applications. Cependant, on peut reprocher à ce système d’augmenter le poids des organes non suspendus ; c’est, comme on sait, la tendance contraire qui prévaut à ce moment, et cela me paraît parfaitement justifié.
- LVI
- Pourquoi les différentes firmes Européennes construisant le moteur Knight ne construisent-elles ces moteurs qu’avec des courses de piston relativement courtes ?
- Y a-t-il là une simple question de prévention de la part des constructeurs contre les courses longues, ou bien y a-t-il au contraire des raisons soit techniques soit constructives qui s’y opposent ?
- (M. de GRANDVALj).
- Je ne crois pas qu’il y ait des raisons techniques ou constructives qui s’opposent à la construction du moteur Knight à longue course ; je ne crois pas non plus que MM. les constructeurs du Knight aient une prévention contre la longue course.
- Je crois que cela tient surtout à ce fait que le Knight fut élaboré par son auteur au moment où on en était encore aux courses relativement faibles. Il fut donc construit suivant les tendances du moment. Depuis, les constructeurs qui l’ont adopté se sont bien gardé d’y toucher trop. Ils ont été heureux d’avoir mis la main sur un type de sans-soupape qui marche. Ils se sont contentés de perfectionner son graissage et quelques détails de sa construction.
- D’ailleurs,'le Knight, étant un moteur ci culasses hémisphériques, ne gagnerait pas grancl’chose ci l’allongement de la course.
- The Man who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Un peu
- d’électricité
- (Suite) (1)
- Les dynamos (2)
- Mode d'excitation
- Nous avons vu que le fer d’un électro-aimant n’est aimanté que pendant le passage du courant dans l’enroulement. Dès que le courant s’arrête, le fer perd son aimantation (saut une aimantation résiduelle, qui constitue, comme nous le savons déjà, le magnétisme rémanent. Ce magnétisme rémanent va nous être d’un grand secours dans un instant).
- Or, sans aimant, pas de champ magnétique, partant pas d’induction, donc pas de courant.
- Une fois notre dynamo désamorcée, nous ne pourrons plus l’amorcer, car pour l’amorcer il nous faut un courant d’excitation de l'inducteur. C’est donc un cercle vicieux.
- Pour en sortir, nous avons un moyen qui vient immédiatement à l’esprit : exciter l’inducteur par un courant
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 610, p. 365.
- (2) On se demandera sans doute pourquoi de gaîté de cœur on a consenti à compliquer les génératrices en adoptant en général de préférence les dynamos j aux magnétos. L’électro-aimant doit être excité (voir plus loin), cette excitation n’est pas gratuite. Au contraire, l’aimant permanent donne un champ absolument gratuit.
- Il y a pourtant, à cette préférence accordée à la dynamo, deux raisons sérieuse». 1° On obtient avec l’électro-aimant un champ beaucoup plus intense qu’avec l’aimant permanent ; 2° le fer étant beaucoup plus perméable aux lignes de force que l’acier, la résistance magnétique est beaucoup plus faible dans la dynamo que dans la magnéto.
- V______________________ VA J
- Fig. 20. — Schéma d’une dynamo série.
- auxiliaire, celui d’une pile par exemple. Le courant de la pile circulant dans l’enroulement de l’électro-aimant, le fer s’aimante ; on crée ainsi le champ magnétique nécessaire à l’induction.
- Mais la nécessité d’avoir recours à une source auxiliaire d’excitation constitue une sérieuse complication.
- Si on n’avait pas trouvé mieux, la dynamo aurait dû céder le pas à la magnéto dans les applications industrielles.
- Mais on a trouvé mieux: c’est l'aulo-excitalion.
- L’auto-excitation consiste, comme son nom l’indique, à emprunter les watts nécessaires à l’excitation aux cent ou deux cents watts fournis par l’induit lui-même.
- C’est grâce au magnétisme rémanent qu’on y est parvenu.
- Comme les fers de l’électro-aimant restent toujours faiblement aimantés, il y a toujours un champ magnétique faible, mais suffisant pourtant pour avoir une faible force électro-motrice, lorsque l’induit tourne.
- Supposons que nous réunissions les deux extrémités de l’enroulement de l’électro-aimant aux deux balais ; ceci équivaut à réunir les deux pôles de l’induit par un circuit extérieur.
- Le circuit sera parcouru, nous le savons par un courant, faible puisque la force électromotrice est faible, mais qui augmentera néanmoins l’aimentation de l’électro-aimant. Le champ augmentant alors, le courant induit augmentera aussi, et de même encore l’aimantation.
- Et ainsi la dynamo s’amorcera progressivement jusqu’à atteindre son régime normal de fonctionnement.
- Voilà le principe de l’auto-excita-tion.
- Pratiquement on la réalise de trois manières différentes :
- 1° L’excitation en série (Dynamo série) ;
- 2° L’excitation en dérivation ou shunt (Dynamo shunt) ;
- 3° L’excitation compouncl (Dynamo compound).
- Les fig. 20, 21 et 22 donnent les schémas de ces divers modes d’excitation.
- Dans l’excitation en série, on fait circuler la lolcdité du courant produit par l’induit successivement dans l’inducteur, puis dans le circuit extérieur à alimenter.
- Dans l’excitation shunt, on n’envoit qu’une partie du courant dans l’enroulement de l’électro-aimant ; mais ce courant ne sert qu’à l’excitation et pas à autre chose.
- L’excitation compound est une combinaison des deux précédentes.
- Fig. 21. — Schéma d’une dynamo shunt (circuit d’excitation en dérivation).
- Il y a entre les dynamos série et les dynamos shunt des différences essentielles.
- Une dynamo série ne peut s’amorcer à vide (lorsque le circuit extérieur est ouvert) car alors il ne passe pas de courant dans l’enroulement.
- Au contraire, une dynamo shunt peut s’amorcer même à vide, car le circuit des électro-aimants est toujours fermé.
- Dans le cas d’une dynamo série, si la vitesse étant constante, on diminue trop la résistance extérieure, l’intensité du courant devient telle que le fil de l’induit brûle. (Je rappelle qu’on a E .
- I = - , si on diminue R, E restant R
- constant, I augmente).
- Aussi, si un court-circuit se produit dans une dynamo série, la machine se détériore.
- (Dans un court-circuit, R est très petit).
- Au contraire, dans une machine shunt, si on augmente le débit de la machine, ou ce qui produit le même résultat, si on met la machine en court-circuit la perte de voltage dans la machine augmente (3) ; le courant d’excitation diminue alors, ce qui est une cause de désaimantation ; finalement, la diff. de pot. aux bornes tombe à zéro, et la machine se désamorce. C’est assurément moins grave que de griller l’induit.
- En somme, dans une dynamo série la force électromotrice croît avec le débit, dans une dynamo shunt la force électromotrice décroît avec le débit.
- (3) Rappelons-nous que le voltage aux bornes est égal à la force électro-motrice de la machine diminuée de la perte de voltage de la machine. Cette perte de voltage augmente avec le débit. C’est en somme ce que nous avons déjà vu pour les piles : quand le débit augmente, la diff. de pot. aux bornes baisse. Cela est important, et nous aurons à le rappeler plus loin.
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- Fig. 22. — Schéma d'une dynamo com-pound (circuit inducteur en série et en dérivation).
- Pourtant la variation inverse de la diff. de pot. aux bornes avec le débit dans une dynamo shunt n’est pas sans inconvénient.
- Si la dynamo sert à alimenter un circuit d’éclairage — c’est le cas de nos dynamos d’éclairage — dès qu’on allume une lampe (ce qui correspond à augmenter le débit demandé à la machine) la tension baisse; donc, plus on allume de lampes, moins chacune éclaire.
- On remédie à cet inconvénient de diverses manières que nous examinerons plus loin. Le plus connu est celui employé dans la dynamo Eyquem : on introduit dans le circuit d’excitation des électros une résistance additionnelle, dite rhéostat d'excitation, réglable à volonté.
- Nous reviendrons sur cette question.
- Dans les dynamos compound, la diff. de pot. aux bornes est maintenue automatiquement constante, quel que soit le débit. Dans ces dynamos on emploie simultanément pour l’inducteur les deux modes d’enroulements des dynamos série et des dynamos shunt (Dynamo Grada).
- Pour l’éclairage des automobiles, la dynamo série n’est jamais employée, pour les raisons que nous avons exposées plus haut.
- Détails de construction des dynamos et magnétos d‘éclairage.
- Les dynamos diffèrent des magnétos, comme nous le savons déjà, surtout par les inducteurs. Mais ils en diffèrent aussi en général par les induits. L’induit d’une dynamo est soit l’anneau Gamme, soit un tambour ; l’induit d’une magnéto est le plus souvent la navette de Siemens, dont la forme est bien connue.
- Il s’ensuit que, si la théorie est la
- même pour la magnéto comme pour la dynamo, il y a cependant une différence essentielle dans la production du courant induit dans ces deux machines.
- Dans une dynamo à induit en tambour, lorsque l’induit tourne, toutes les spires entrent et sortent l’une après l’autre du flux. Le flux reste constant, mais le nombre de spires utile varie.
- Au contraire, dans une magnéto à induit en double T (navette de Sien-vens) toutes les spires sont à la fois traversées par le flux, mais c’est le flux lui-même qui varie. Il passe en effet un nombre plus ou moins grand de lignes de force dans la bobine suivant la position de l’induit (voir fig. 24 et 25).
- Le noyau de l’induit est toujours feuilleté, c’est-à-dire composé de feuilles de tôle en fer doux pour éviter les courants de Foucault.
- L’induit en tambour est muni à sa surface de rainures longitudinales dans laquelle sont logés les fils du bobinage. Un fil fait le tour du tambour un certain nombre de fois, jusqu’à vingt et trente fois. Les extrémités de ces bobines sont soudées à deux lames voisines du collecteur.
- Le collecteur d’une dynamo est formé de lames de cuivre étiré, séparées par des feuilles isolantes, généralement du mica.
- Sur la surface extérieure de ces lames viennent frotter les balais (deux dans les machines bipolaires, comme les dynamos qui nous occupent). Ces balais sont ou métalliques, ou plus communément constitués en charbon aggloméré spécial.
- Les balais sont généralement placés dans la ligne NS lorsque l’induit est en tambour.
- (Ou plus exactement un peu en avant, dans le sens de la rotation de l’induit, ceci à cause de la réaction d'induit, comme nous allons le voir).
- Et voici pourquoi. Chaque fois que deux lames successives d’un collecteur passent sous un balai, la bobine dont les deux extrémités sont soudées à ces deux lames est mise en court-circuit. Si c’est une bobine de la zone inactive, cela n’a pas d’importance. Or, dans l’induit en tambour, les extrémités des bobines de la ligne neutre (zone inactive, suivant le diamètre perpendiculaire à NS) sont soudées aux lames placées sur un diamètre perpendiculaire à celui des rainures dans lesquelles elles sont logées. Ce sont donc ces bobines qui sont mises en court-circuit.
- Dans l’induit en anneau, les balais, pour la même raison, sont calés dans l’axe polaire NS (fig. 26).
- Dans les figures schématiques, on représente toujours les balais calés comme dans l’induit en anneau, ceci pour rendre les schémas plus clairs.
- Nous avons dit que l’on plaçait toujours les balais un peu en avant (dans le sens de la rotation) de la ligne neutre.
- Voici pourquoi : on a constaté que la ligne neutre se déplaçait légèrement dans le sens de la rotation lorsque l’induit tourne, et cela d’autant plus que la vitesse de rotation est grande. Le phénomène qui intervient pour produire ce déplacement de la ligne neutre est connu sous le nom de réaction d'induit. II joue, comme nous le verrons plus loin, un très grand rôle dans le réglage des dynamos.
- L’explication du phénomène est la suivante :
- N
- VA .
- y_________________________________________J
- Fig. 23. — Construction d'un induit en tambour
- Le noyau de l’induit est composé de feuilles de tôle en fer doux (pour combattre les courants de Foucault.
- Le collecteur est composé de lames de cuivre séparées par des lames en mica isolantes, montées à la presse.
- On voit dans les figurines du haut comment on connexe habituellement les fils.
- Fig. 24. — Magnéto et dynamo.
- A gauche, un magnéto : inducteur formé par un aimant permanent et induit en navette de Siemens.
- MM, masses polaires. — N, pôle Nord. — S, pôle Sud.
- A droite, un dynamo shunt : inducteur formé par un électro-aimant, et induit en tambour.
- MM, masses polaires bobinées. — CA, carcasse de l’inducteur. — B B, balais. C, collecteur. — Ac, batterie d’accumulateurs. — L, lampes.
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- t
- IOOO
- Fig. 25.
- Dans une magnéto avec induit en double ]T (navette) lorsque l’induit tourne, le flux passe à certains moments en partie en dehors de la bobine. C’est donc ici le flux qui varie (tous les tours de fil bobinés autour de l’induit sont à la fois traversés (par le flux). Dans une dynamo, au contraire, le nombre de fils utile change, mais le flux reste invariable.
- Les fils du bobinage dans lesquels le courant va de l’arrière vers l’avant, sont représentés par un petit cercle avec un point ; les fils dans lesquels le courant va de l’avant vers l’arrière sont représentés par un petit cercle avec une croix.
- On voit que le collecteur, dans lequel les lames isolantes sont représentées en noir, recueille toujours un courant de même sens, quelle que soit la position de l’induit.
- Le noyau de l’induit, avec son bobinage constitue en somme un électroaimant, qui a son champ magnétique tout comme n’importe quel aimant.
- Ce flux parasite gêne le passage du flux normal.
- Considérons en effet (fig. 27) un induit avec les balais calés dans la ligne neutre décalée x y. Considérons aussi z w symétrique de x y par rapport à NS. Les conducteurs compris dans l’angle y o w d’une part et xoz d’autre part, parcourus par un courant donnent naissance à un flux dirigé suivant F2 (le flux principal est F,).
- De même les conducteurs compris dans les angles z o y et x o w, engendrent un flux dirigé dans le sens opposé à F,, soit F2. F2 étant le signe contraire à F, se retranche de F,. La résultante F, — F2 — F4.
- La présence du flux parasite a donc une action démagnétisante. De plus, en composant F4 avec F2, la résultante F5 est inclinée sur l’horizontal.
- La ligne neutre est perpendiculaire à cette résultante, et, par conséquent, également inclinée.
- En résumé, par suite de la réaclion d’incluit, la ligne neutre est décalée dans le sens de la rotation, et le flux magnétique est diminué et dévié, et
- Bobine
- court-circuitée
- N. Bobine y fisiaurl arcwtée.
- Fig. 26.
- Dans un induit en anneau (figurine I) les balais sont calés dans la ligne neutre, et court-circuitent ainsi les bobines inactives de la zone neutre.
- Dans un induit en tambour (figurine II) il faut caler le tambour à 905 de la position précédente (ligne N S) pour court-circui-ter les bobines non actives.
- cela d’autant plus que la vitesse de rotation est plus grande.
- (Remarquons que l'hystérésis, dont nous avons déjà parlé, produit une action à peu près analogue à la précédente.)
- Dans les dynamos industrielles, on s’efforce naturellement à réduire la réaclion d’induit au maximum. On y parvient en accumulant dans le champ où elle pourrait s’exercer tous les obstacles que l’expérience nous a appris à employer ; au contraire, on favorisera autant que possible le passage du flux inducteur.
- Pourtant, nous verrons que certains constructeurs de dynamos d’éclairage pour automobiles ont, bien au contraire, essayé de se servir de la réaction d’induit pour le réglage de leurs machines.
- Dans une magnéto où le champ des aimants souvent est en somme faible, la réaction d’induit est relativement très intense. C’est une raison de plus pour ne pas employer de magnéto comme machine industrielle. Mais c’est aussi la raison pour laquelle certains constructeurs ont songé aux magnétos pour l’éclairage des automobiles. Nous verrons cela plus loin.
- ¥• * V
- Une dynamo d’éclairage pour autobile est presque toujours accompagnée d’un conjoncteur-disjoncteur, qui a pour mission d’empêcher que la batterie d’accumulateurs se décharge dans la dynamo, losque le voltage de celle-ci atteint des valeurs trop faibles. Ces appareils varient beaucoup dans les détails suivant leur construction, mais leur principe est toujours le même.
- Le conjoncleur comprend un noyau de fer doux B, aimanté par les bobines Y et W (la première est une bobine série, la sconde une bobine en dérivation). (fig. 28.)
- La bobine Y est traversée par le courant débité par les accumulateurs.
- Quand le voltage de la dynamo atteint une certaine valeur, l’armature A est attirée et le circuit est fermé en m n. Si le voltage de la dynamo diminue assez pour que le courant de la batterie tende à revenir vers la dynamo, son renversement de sens dans la bohine W combat l’action de la bobine V ; l’attraction magnétique n’est plus suffisante, et le ressort antagoniste R fait basculer l’armature A, interrompant ainsi le circuit.
- Réglage des dynamos
- Ce que nous avons vu jusqu’à présent s’applique à toutes les dynamos ; nous arrivons maintenant à des dispositifs de détail qui différencient très nettement ces diverses machines selon leur construction. C’est par le mode de réglage que les dynamos d’éclairage se différencient les unes des autres.
- Une dynamo d’éclairage d’une voiture est entraînée par le moteur. Ce moteur tourne à des régimes très variables. Il faut donc, pour que l’éclairage garde une intensité constante quelle que soif la vitesse du moteur, que la tension aux bornes soit indépendante de la vitesse de rotation de l’induit. (L’éclat des lampes ne dépend que de la tension ou voltage.)
- Il faut aussi que la tension ne varie pas quand le débit augmente. (II ne faut pas que l’éclat des lampes baisse quand on en allume un plus grand nombre).
- En un mot, il faut pouvoir régler — automatiquement de préférence — le voltage aux bornes delà dynamo.
- Avant d’étudier les divers dispositifs imaginés par les constructeurs pour réaliser ce réglage automatique, il me faut rappeler quelques notions indispensables pour la compréhension de ce qui va suivre. Nous entrerons ensuite dans le vif de notre sujet.
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- Fig. 27. — Schéma d’explication de la réaction d’induit.
- Toutes les bobines comprises dans l’angle y o w et dans l’angle z o x, donnent un champ dirigé dans le sens de F3 comme le montre la figurine 3. Les bobines court-circuitées placées entre les lignes x y et z w, donnent un flux dirigé dans le sens de F2 comme le montre la figure 2. F2 se retranche de F, (tlux principal) et a donc une action démagnétisante. F;) se compose avec F1 — F2 = F4, et la résultante n’est plus dans la ligne N S mais inclinée sur cette ligne.
- La ligne neutre x y est perpendiculaire à cette résultante. Son inclinaison est donc d’autant plus grande que la réaction d’induit est plus grande.
- Rappel de quelques notions importantes
- Il ne faut pas confondre voltage aux bornes (ou tension extérieure) et force éleclromolrice.
- Le voltage aux bornes est égal à la force électromotrice de la machine, diminuée de la perte de voltage dans cette machine. Or, cette perte de voltage dans la machine angmente avec le débit demandé à la dynamo.
- Ainsi, la torce électromotrice restera constante si le flux est constant et le nombre de tours invariable ; le voltage aux bornes diminuera, si on augmente le débit demandé à la machine.
- De même, le flux restant constant, si le nombre de tours augmente, la force électromotrice augmentera (elle augmente à peu près proportionnellement au nombre de tours au début), mais le voltage aux bornes pourra rester néanmoins constant, pourvu qu’on augmente beaucoup le débit. Ce serait même là un moyen de réglage possible ; mais si le nombre de tours augmentait beaucoup, il faudrait demander à la machine un débitformidable, et l’induit brûlerait.
- Si on ne maintient pas le flux constant, mais si on demande toujours le même débit, le voltage aux bornes augmentera d’abord très rapidement. Cela se comprend, puisque le courant d’excitation augmente ainsi, et que par conséquent le flux croît.
- Mais cette augmentation se ralentit bientôt pour devenir nulle. Cela tient au phénomène que nous connaissons déjà sous le nom de réaction d'induit. En l’utilisant habilementon aura donc un moyen fort précieux pour l’autorégulation de la dynamo.
- * *
- En somme, si nous récapitulons les
- moyens de réglage que nous avons à notre disposition, nous trouvons :
- 1° Réglage par réduction de flux (ou réglage par le champ) ;
- 2° Réglage par réaction d’induit ;
- 3° Réglage par embrayage ou poulie de friction.
- Dans ce dernier mode de réglage, on maintient la vitesse de rotation de l’induit constante, soit par un embrayage spécial (dynamo Grada), soit par une courroie, qui patinent lorsque le moteur dépasse une vitesse donnée.
- Ces divers modes de réglage nous permettent d’établir une classification des principales dynamos actuellement sur le marché.
- Mode de réglage
- 1° Par réduction du flux. . .
- 2° Par réaction d’induit . . .
- Réglage par trembleur ( ancienne dynamo Phi).
- Réglage par rhéostat (dynamo Eyquem).
- Dynamo contre -com-poundée (Phi, Rusho-more).
- Dynamo à inducteur mobile (La Magicienne).
- Dynamo à induit mobile (Stéréos).
- Aimants permanents ren forcés par une bobine (Dynamagnélo)
- Réglage par balais auxiliaires (Bowden).
- Excitation par spires court-circuitées (C.
- A. V.).
- Dynamo à pôles auxiliaires (Brolt).
- 3° Réglage par embrayage (Grada, Stone).
- Remarquons que la réaction d’induit produit toujours également — comme nous l’avons dit plus haut — une action démagnétisante, par conséquent une réduction de flux, et qu’on pouvait donc faire entrer les dynamos réglées par réaction d’induit dans la classe des dynamos réglées par réduction de flux. Nous maintenons cependant notre classification, parce que, selon nous, elle a l’avantage d’attirer l’attention sur le point important du mode de réglage.
- Notons que les petites dynamos d’éclairage des automobiles ne se différencient réellement que par ce réglage.
- La dynamo la meilleure, à notre point de vue, sera celle qui aura le dispositif de réglage le plus simple et le plus indéréglable.
- Nous allons, dans le prochain numéro, faire une revue rapide des plus intéressants de ces dispositifs. Nous donnerons ensuite quelques descriptions complètes des principales dynamos d’éclairage.
- Quelques-unes de ces machines ont déjà été décrites ici ; je rappelle entre autres l’excellente et si claire description de la dynamo Grada, par notre collaborateur M. H. Petit.
- Enfin, nous compléterons cette suite d’articles par une étude des dispositifs optiques des phares et lanternes employés1 pour l’éclairage des automobiles.
- F. Carlès.
- (A suivre.)
- Fig. 28. — Schéma d’un conjoncleur disjoncteur.
- D, le collecteur de la dynamo.
- Le circuit principal (en série) est représenté en gros traits.
- Ac, batterie d’accumulateurs. — B, noyau en fer doux. — V, enroulement en dérivation du noyau. — W, enroulement série. — Armature, oscillante autour du point O. R, ressort antagoniste. — m n, points de contact.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Étranger
- Paris-Nice.
- Echo irlandais de notre Paris-Nice, sous la forme d’une lettre à l’I. C. de P. S. Brady, un des concurrents heureux de l’épreuve... « Remarqué, entre autres choses, qu’on nous a lâchés à une heure inhumaine du matin ; que là où les routes étaient bonnes, elles étaient très très bonnes ; là où mauvaises, elles étaient horribles ; qu’elles étaientbonnes en général ; que motorcy-cler sur pavé français, c’est comme pédalier sur un plein... que les français allaient très vite sur le sec et qu’ils étaient de vrais acrobates sur l’humide... que leurs machines étaient très différentes des nôtres, très courtes, gardes boue très légers, pas de lampes, pas de trompe, et que, même ainsi équipées, elles étaient aussi lourdes que nos machines équipées pour tourisme; que les français n’épargnent pas leurs voitures; que les crevaisons turent nombreuses... que le pays, beau dès le départ, devient entre Fréjus et Cannes, indescriptiblement délicieux.... etc...
- Sur la page opposée du même journal, une photo représentant un désert avec, au centre, un groupe d’hommes et un drapeau, nous évoquerait assez bien Amunsden et ses compagnons au pôle Sud, n’était le motocycliste incliné par l’élan qui vire autour du drapeau : le tournoi des motos, sur la plage irlandaise de Portmarnock à marée basse ; courses scratchs de 1 mille, handicap de 30 milles, programme vaste comme cette immensité de sable dur et nu.
- A Nice, à Brooklands, à Portmarnock, aux Antipodes, sur toutes les terres, sous tous les cieux, la petite machine fait entendre son joyeux teuf-teuf...
- Le rescappé miraculeux
- Sur un bolide lancé à 80 milles l’heure, charger et démolir un poteau télégraphique et s’en tirer avec une écorchure, c’est le fait d’un homme heureux. Cet homme heureux s’appelle M. W. G. Scott qui, dans un essai d’endurance, l’autre jour à Brooklands, roulait à l’allure que j’ai dite, quand brusquement sa voiture, une Argyll de 15 HP, en une brusque embardée, heurta le poteau susvisé. Quelle ne fut pas, nous conte « l’Autocar », la surprise de ses amis, accourus du Club-House à la nou-
- velle du désastre, de retrouver M. Scott déambulant sur la piste « une cigarette aux lèvres, sans autre mal qu’une écorchure sous l’œil ; et à la recherché de l’écrou qui s’était apparemment détaché de la tête de bielle reliant les deux bras de direction : d’où, sans doute, l’accident ».
- Et le car ? Il s’en était tiré aussi bien que son maître : la manivelle de mise en marche faussée, un pneu avant coupé, quelques déformations ça et là, et c’était tout — heureux car, heureux homme !
- Ce qua découvert la Chambre des Communes
- Au cours de son enquête sur la « circulation automobile » le Comité de la Chambre des Communes a fait une découverte : c’est que la plupart des accidents ont pour cause la négligence des victimes elles-mêmes ; négligence incroyable qu’ont fait ressortir les témoignages recueillis « Presque tous les témoins, écrit le « Motor News » ont insisté sur ce point. Un d’eux citait l’exemple de ces messieurs âgés — qui traversent les rues en lisant leur journal; d’autres ont rappelé quantité d’accidents mortels advenus à des gens qui sautaient d’un véhicule rapide sans regarder si la voie était sûre ; ou qui abandonnaient le trottoir sans un geste préalable pour indiquer leur intention... Et l’un de ces témoins très sagement émet l’avis que le meilleur moyen de prévenir les accidents de la rue, ce serait de faire l’éducation du public. Là certainement serait la solution pratique de la question... » Mais qui se heurte à des difficultés inhérentes à notre nature « les hommes et femmes arrivés à ce qu’on appelle l’âge de raison, sont difficiles à influencer. Ils ont des habitudes, des idées arrêtées, impossibles à déraciner». Avec les jeunes, c’est autre chose « dans chaque école, il faudrait instituer une classe d’information générale, comprenant des instructions illustrées de dessins touchant les précautions à observer sur les routes, dans les rues... »
- Et puis, il y a le cinéma, dont parlait l’autre jour le même « M. R. », et qui serait le meilleur des instructeurs, celui qui enseigne par les yeux.
- L’enquête continue.
- Et Vauto-ivheel ?
- Vous savez, la petite « roue automotrice » qui, attachée à la partie arrière du cadre de la bicyclette—transformée du coup en une sorte d’amusant hybride — apporte, selon l’inventeur, un si bienfaisant réconfort au pédaliste,
- sans cependant le dispenser de tout travail? Eh bien, l’auto-wheel vient d’obtenir deux bonnes notes, l’une de M. Rumney, éditeur de la « C. T. C. Gazette », l’autre de M. Mecredy, éditeur de l’« Irish Cyclist » et du « Motor-News ».
- « Au cours d’une balade dans le rude Cumberland », le premier n’a mis pied à terre qu’en de rares occasions, et n’a pas, alors, trouvé la machine plus dure à pousser qu’un tandem.
- Sur le plat, il dépassait sans peine la vitesse légale (20 milles). Un seul inconvénient, tout relatif : l’action retardatrice aux descentes de l’appareil, qui, d’autre part, faisait office de frein automatique. La descente redoutée de Kerks-tône a paru à M. Rumney plus aisée qu’avec un cycle ordinaire.
- A litre cloche, même son
- Quant à Mecredy, il s’appuie « sur expérience de plusieurs semaines, faite par deux dames de son entourage, lesquelles n’ont eu qu’à se louer de l’auto-wheel. Celle-ci les a conduites sûrement et bien à destination, encore qu’elle ne les dispensait pas de tout pédalagedans les côtes raides... Ni l’une ni l’autre ne voulaient entendre parler de motocyclette. Mais elles proclament «un excellent compromis » l’A.-W., qui s’attache facilement, ne cause que d’insignifiantes vibrations, n’affecte pas la direction, rend, sur le plat, le pédalage facultatif. » Et Mecredy de caractériser le principal avantage de l’invention à l’aide d’une comparaison qui fera venir, si j’ose ainsi parler, l’eau à la bouche de plus d7un que je sais : « Quand on pédale sur la plus grande des trois multiplications, la sensation n’est pas très différente de celle qu’on éprouve sur une machine ordinaire avec un fort vent arrière. »
- Qui veut avoir sa petite tempête dans le dos ?
- Records Records
- Et il me reste tout juste la place de mentionner ces grands faits sportifs de l’heure : tous les records du monde de 7 à 14 heures (1.070 milles 157) et de 600 à 1.000 milles (13 h. 5’ 45’” 68) battus à Brooklands par une 15-30 HP Argyll ; la Tourist Trophy à motocyclette de Pile de Man, avec son record de 147 entrées, juniors et seniors, dont le Russe Kremleff, l’Australien Ragless, l’Africain Flook, en plein tournoiement dans la minute où j’écris, et des records encore et toujours et de toutes sortes, des records, des records à en perdre la tête-
- Paul Hamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le Vulcanisateur MARVEL
- Voici revenue l’époque des grandes randonnées en automobile : les moteurs vont pétarader joyeusement le long des grandes routes — et, hélas ! les pneus vont recommencer à faire des leurs.
- Les réparations de fortune, pièces collées à la dissolution, emplâtres appliqués patiemment au garage, ont tenu tant bien que mal pendant l’hiver. Mais viennent les chaleurs, tout cela va fondre, se décoller — et le chauffeur malheureux se verra obligé d’envoyer chambres et bandages au fabricant pour réparations.
- Je crois être utile à mes lecteurs en leur signalant un appareil qui va leur permettre de faire eux-mêmes loules (je dis bien foules) les réparations de pneus, et cela d’une façon durable autant qu’économique. C’est le vulcanisateur Marvel.
- On sait que le caoutchouc n’est insensible à la chaleur qu’autant qu’il a été vulcanisé. Or, le caoutchouc qui entre dans la dissolution est du caoutchouc naturel. Pour qu’il ne fonde pas quand la température atteint 80° (et même moins!), il faut qu’il soit vulcanisé.
- La vulcanisation, comme on sait, consiste à faire agir sur la gomme du soufre, à une température supérieure à 120°.
- Le soufre est mélangé à la gomme crue, d’une façon très intime, et le mélange dit « plastique » peut être appliqué très facilement sur la pièce à réparer, soit la chambre, soit l’enveloppe.
- Le plus difficile est de chauffer à la température convenable.
- Il faut, en effet, éviter que la température soit trop élevée et que la chauffe soit trop prolongée, car les parties avoisinant le point à réparer subiraient à leur tour l’effet de la vulcanisation et durciraient.
- L’appareil Marvel évite tous ces inconvénients.
- Il se compose d’un bâti en métal divisé en deux parties entre lesquelles n’existe aucune communication.
- A la partie supérieure et en avant (en A, fig. 2), se trouve un réservoir au tiers pleind’eauet hermétiquementclos.
- En dessous, en B, une lampe à alcool. La flamme de cette lampe monte dans une cheminée, en C, derrière le réservoir d’eau.
- La paroi antérieure de l’appareil est concave et épouse la forme d’un pneu : on peut donc l’appliquer sur une enveloppe, celle-ci étant montée à sa place sur la roue et toute gonflée. S’il s’agit d’une chambre à air, on la met, à plat, entre l’appareil et la contre-plaque figurée à gauche, puis on la serre avec les écrous à oreilles.
- La lampe B est une simple boîte remplie de coton d’amiante. On y verse de l’alcool jusqu’à un trait de repère : c’est la ration nécessaire à une opération. On l’allume et on la met en place.
- Fig. 2. — Coupe du vulcanisateur Marvel.
- A, chambre d’eau. — B, lampe. — C, che minée.
- La flamme vient lécher le récipient d’eau, transforme celle-ci en vapeur sous pression, et quand la température convenable est atteinte, la lampe s’éteint.
- Grâce à l’emploi de l’eau, la température de l’instrument est très régulière et on ne risque pas, en l’employant, de brûler les parties avoisinantes.
- J. Merle.
- Fig. 1. — Le vulcanisateur Marvel.
- A, orifices de la cheminée. — B, lampe.'— C, partie concave à appliquer sur le pneu. — A droite, le Marvel tout monté.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIA IRE
- Accidents et responsabilité
- Une nouvelle loi. — Enfant renversé ; faute du chauffeur pour avoir marché à une vitesse excessive à un croisement de routes et sur une voie en Joente.
- Nous avons à vous signaler aujourd’hui une nouvelle loi qui a un très grand intérêt pratique. Jusqu’ici les personnes qui étaient victimes d’un accident quelconque n’avaient contre la Compagnie d’assurances garantissant la responsabilité civile de l’auteur de l’accident qu’un recours assez illusoire, lorsque cet auteur se trouvait dans une situation pécuniaire précaire. Notre législation n’accordait, en effet, aucun privilège à la victime sur l’indemnité que pouvait avoir à verser la Compagnie d’assurances.
- C’est pour faire cesser cette situation que la loi du 28 mai 1913 vient de modifier dans les termes suivants l’article 2102 du Code civil :
- « Sont privilégiées : les créances nées d*un accident au profit des tiers lésés par cet accident ou de leurs ayants-droit sur l’indemnité dont l’assureur de la responsabilité civile se reconnaît ou a été judiciairement reconnu débiteur à raison de la convention d’assurance.
- « Aucun payement fait à l’assuré ne sera libératoire tant que les créanciers privilégiés n’auront pas été désintéressés ».
- Voilà assurément une mesure de précaution fort sage.
- Le chauffeur qui ne ralentit pas à un croisement de routes situé près d’une agglomération commet une imprudence d’autant plus grande que la route suivie par lui est en pente. Ces principes découlent de l’arrêt suivant rendu le 3 février 1913 par la Cour d’appel de Nîmes :
- « Attendu que les enquête et contraire enquête ordonnées établissent qu’aucune faute n’est imputable au jeune D... dans l’accident d’automobile dont il fut victime le 29 septembre 1910, alors qu’il se trouvait placé dans l’agglomération de la commune des Sables-du-Gardon, au-devant de la
- maison Salles, sur le bord de*la route nationale d’Alais à Millau ; que ce jeune enfant, loin d’avoir l’habitude de courir après les automobiles passe pour un modèle de calme et de tranquillité ; qu’il venait même de donner une preuve d’obéissance quand il s’amusait peu auparavant sur la route avec son camarade Dur... et se garait avec lui près de la maison S... sur l’avertissement à eux donné par la dame K..., qui, de sa fenêtre, leur indiquait l’arrivée d’une automobile venant du côté de Millau ;
- « Attendu que l’automobile du docteur B... venant du côté d’Alais et marchant en descente à une allure assez vive avait à peine croisé l’automobile du sieur X... quand elle saisit le jeune D..., placé à 50 mètres sur le bord droit de la route, le traîna sur une longueur de 7 à 8 pas, s’arrêta brusquement devant l’enfant qui avait le tibia et le péroné fracturés ; que le docteur B... donna les premiers soins au blessé, s’intéressa à sa guérison et n’hésita pas à déclarer : L’enfant n’a pas tort, ni moi non plus ;
- « Attendu que la première partie de cette proposition a été vérifiée par les résultats de l’enquête ci-dessus analysée ; qu’il convient de rechercher si la deuxième partie mérite d’être accueillie en l’état des faits et circonstances de la cause ;
- « Attendu qu’on ne saurait reprocher au docteur B... de ne pas avoir corné en vue de l’automobile qu’il allait croiser ; mais qu’il y a lieu de retenir qu’il marchait sur une route de 6 mètres de largeur seulement en descente et qu’il serait forcé au moment du croisement de se rapprocher singulièrement du bord extrême de la route ;
- « Attendu que ces précisions rapprochées de cette circonstance que la route traversait à cet endroit des habitations formant le prolongement du village, lui imposaient de marcher avec la plus grande prudence, des enfants pouvant être facilement placés au-devant même des maisons ;
- « Attendu qu’il pouvait aisément voir les deux enfants D... et Dur..., la route étant en cet endroit en ligne droite, qu’il ne saurait invoquer pour se défendre de toute imprudence, le nuage de poussière soulevée par l’automobile du sieur X..., car cette poussière était à prévoir et le docteur devait encore plus ralentir afin de ne pas courir vers l’inconnu ;
- « Attendu que ces règles de prudence élémentaire ont trouvé leur formule dans le texte de l’article 14 du décret du 10 mars 1899 qui apparaît avoir été
- violé dans l’espèce : Le conducteur d’une automobile doit rester maître de sa vitesse; il doit ralentir ou arrêter le mouvement toutes les fois que son véhicule pourrait être une cause d’accident ; il doit prendre l’allure d’un homme au pas dans les passages étroits et encombrés ;
- « Attendu que les blessures causées au jeune D... ont occasionné des soins dispendieux durant une année, que les désordres produits sont aujourd’hui fort atténués et que la guérison générale peut être considérée comme bientôt certaine;
- « Attendu que la Cour possède les éléments nécessaires pour évaluer le montant du préjudice subi ;
- « Par ces motifs,
- « Faisant droit à l’appel de D... et réformant le jugement entrepris rendu par le Tribunal civil d’Alais le 27 février 1912 ;
- « Déclare le docteur B... responsable des suites de l’accident d’automobile dont le jeune D... fut victime le 29 septembre 1910 ;
- « Le condamne en conséquence à payer à D... père, pour tous dommages avec les intérêts de droit, la somme de 1.500 francs; le condamne en outre aux frais de première instance et d’appel ».
- Si l’on s’en rapporte aux différentes circonstances très précises relevées dans l’arrêt, la faute du conducteur de l’automobile paraît certaine.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour cl’appel de Paris.
- Cours de l'essence
- au 14 Juin 1g i3
- Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc : 11 fr. 35 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture ALDA, 27, avenue Marceau, Courbevoie (Seine).
- Vulcanisateur THE MABVEL, 45. rue de Trévise, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 13' Année. — N* 612
- Samedi 21 Juin 1913
- U LWU O OQ
- CH&RLE5 FAROUX H.DUNoD Et E.RNAT
- -- WDMTeURL“CHEF - ---------------------- EDITEURS __
- -----47.43.0u«. oes &RCU0DÔ ÇubUOTÏNO.P&RO—VI?
- SOMMAIRE. — Histoire d’une carrosserie: F. Cariés. — Essai d’une voiture Darracq : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La 15 chevaux six cylindres Pilain : C. Faroux. — Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — Pourriez-vous me dire : The Man Who Knows. — Un peu d’électricité (suite) : F. Cariés. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- HISTOIRE D UNE CARROSSERIE
- T ^histoire que je vais vous ra-
- 4 conter est une histoire (( vraie », comme disent les enfants, une histoire « vécue », comme disent les maîtres du feuilleton. C’est l’histoire d’une carrosserie, et elle pourrait avoir pour sous-titre « la carrosserie, le carrossier et l’automobiliste ».
- L’automobiliste est un de nos amis, le carrossier est un des plus grands carrossiers de Paris ; quant à la carrosserie, c’est un joli torpédo, aux lignes harmonieuses, aux couleurs sobres, aux vernis brillants.; .. -
- Vous ayant ainsi présenté les acteurs principaux du drame — car cette histoire est dramatique, à moins que vous ne la jugiez tout simplement comique — je puis vous en narrer le scénario.
- Il y a quelques trois ou quatre mois de cela, notre ami l’automobiliste, après s’être fortement documenté au Salon, après avoir appris par cœur douze douzaines de catalogues des principaux constructeurs d’automobiles, après avpir pris l’avis de Faroux et honoré Contet, Petit et moi d’une consultation, avait fait la commande d’un excellent châssis — une 65X120 Pilain, type sport, à direction inclinée.
- Puis, muni du « bleu » de son châssis, notre ami l’automobiliste, que nous appelerons pour abréger M. B., s’en alla trouver le grand
- carrossier, second acteur du drame, pour lui commander une carrosserie digne de revêtir le joli châssis.
- D’après les modèles qu’on lui montra, il choisit la couleur— une belle couleur marron, qui s’harmoniserait parfaitement avec le cuir fauve des coussins. Moyennant force suppléments au prix catalogué, il fit encore garnir cette belle caisse d’une housse de capote, d’une barre appuie-pieds en cuivre, de ventilateurs dans le bouclier, etc., etc. Il n’épargna rien, en vérité, pour orner et embellir sa future demeure roulante car, par profession comme par goût, cet homme est assis plus souvent dans le baquet de son torpédo que dans le fauteuil de son bureau.
- *
- * *
- Quiconque possède une auto, connaît les longues journées d’attente — si longues, si énervantes, — qui s’écoulent entre le jour de la commande de la voiture et le jour de sa réception, et pendant lesquelles on cherche à tromper son impatience par le rêve des joies futures.
- C’est que deux mois d’attente, les deux mois que vous demandent généralement constructeur et carrossier, sont bien longs, surtout au printemps, lorsque les premières belles journées rappellent en vous, avec plus d’acuité encore, le souve-
- nir des belles routes bordées d’arbres en fleurs, et de la campagne parfumée. Et si à ces deux mois vient encore s’ajouter un troisième, ce serait réellement à désespérer, si à ce moment le carrossier bon enfant ne venait pas soutenir votre courage de nouvelles lancées adroitement comme celle-ci : « Elle est déjà à* la peinture » ; puis deux ou trois semaines après « Elle est déjà au vernissage », enfin « Elle est au ponçage ».
- M. B. connut, comme tous ses devanciers, ces divers états d’âme, passant du désespoir à l’espoir comme l’enfant passe du sourire aux larmes.
- Aussi lorsque le carrossier lui dit enfin, (( votre voiture est prête, venez demain la prendre » il lui sembla entendre une musique divine.
- Dès le lendemain matin il alla la chercher ; le carrossier avait dit vrai : elle était prête, jolie et parée comme une jeune mariée, avec ses cuivres étincelants, ses belles couleurs, ses lignes si pures. Constructeur et carrossier la couvaient du regard, et les ouvriers entouraient à distance respectueuse cette jolie chose, qui était leur œuvre et qui s’en irait bientôt sur les routes blanches, pour de joyeuses randonnées.
- Un peu ému, notre ami B. s’approcha de sa voiture, en fit le tour, carressa doucement les flancs re-
- lr
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- LA VIE AUTOMOBILE
- bondis des coussins, puis s’apprêta à prendre sa place au volant.
- Hélas ! c’est ici que le drame commence.
- Je laisse maintenant toute fantaisie de côté pour narrer la triste réalité.
- Impossible de s’asseoir dans le baquet du conducteur : le coussin trop haut touchait presque le volant de direction ; en réalité, la distance était de quatre à cinq centimètres entre le point le plus bas du volant et le coussin. Impossible de passer la jambe sous le volant ; il faut, pour s’asseoir, la passer par-dessus et se livrer à une gymnastique d’acrobate. De même, le levier de changement de vitesse, qui est dans l’intérieur de la caisse (le levier de frein est à l’extérieur) passe contre la jambe lorsqu’on a enfin réussi tant bien que mal à se caler dans le baquet. Impossible de prendre la troisième vitesse (qui est sur l’arrière) sans déchirer son pantalon et comprimer la cuisse.
- Impossible de passer les pieds de la pédale d’accélérateur, qui est à droite de la colonne de direction, à la pédale de frein, qui est à gauche. Le pied droit est absolument prisonnier, et il faut débrayer et freiner avec le pied gauche.
- En un mot, toutes les manœuvres essentielles étant gênées, il est impossible de conduire cette voiture sans s’exposer à causer des accidents. Il est d’ailleurs impossible de rester plus de dix minutes dans ce baquet sans être courbaturé et même blessé au bas-ventre.
- Voilà ce qu’on peut encore voir, en l’an 1913, vingt-cinq ans après Paris-Marseille, alors qu’il circule de par le monde des centaines de mille d’automobiles !
- Et savez-vous comment cela a pu arriver ?
- Le carrossier, qui a eu le châssis entre ses mains pendant près d’un mois, qui depuis trois mois en avait un « bleu », ne s’était pas aperçu qu’il était du type sport, c’est-à-dire à direction plus inclinée que dans le modèle normal ! Il a donc travaillé pendant trois mois sur une carrosserie sans s’inquiéter de savoir si cette carrosserie irait sur le châssis auquel elle est destinée !
- Si je vais dans un grand magasin
- acheter pour 45 francs un complet veston tout fait, je sais qu’il ne m’ira qu’imparfaitement, n’étant pas fait à ma taille. Mais si je vais chez un tailleur, commander un habit de 250 francs, je puis avoir la prétention que ce vêtement sera à ma mesure, et parfait en tous points.
- Or, la carrosserie de M. B... lui revient, avec les accessoires indispensables, à plus de 3,000 francs ; il pouvait donc, lui aussi, avoir la prétention que sa carrosserie serait faite pour son châssis — qui d’ailleurs n’a rien d’anormal dans ses dimensions. Eh bien, cette prétention n’est pas admise par le carrossier, qui veut persuader à M. B... que celui-ci a eu tort de prendre un châssis n’ayant pas les dimensions habituelles.
- * *
- Finalement, comme M. B... est naturellement pressé d’avoir sa voiture, il a dû l’accepter après quelques modifications : on a diminué l’épaisseur du coussin, on a courbé autrement le levier de vitesses et les pédales. M. B... est très mal dans son siège, mais enfin il peut conduire, et il a acquis, au moins, dans cette affaire, une expérience qui lui servira dans l’avenir.
- Je vous ai raconté cette histoire, dans l’espoir qu’elle vous servira également. Je la dédie également à MM. les carrossiers. Qu’ils veuillent bien se rappeler toujours que les belles couleurs, les beaux cuivres, ne font pas seuls la valeur d’une carrosserie. Qu’une voiture automobile n’est pas un objet de vitrine, mais qu’on doit pouvoir s’en servir et que, pour s’en servir, il faut que certaines dimensions élémentaires, bien connues et bien déterminées par la pratique, soient respectées.
- Enfin, qu’ils veuillent bien se persuader que, contrairement à ce qu’ils croient, les châssis ne doivent pas être faits pour la carrosserie, mais la carrosserie pour les châssis.
- Après cela, je veux-bien reconnaître que les carrossiers ont fait de grands progrès depuis deux ou trois années, qu’il y a parmi eux des hommes qui ne sont pas seulement des commerçants avisés et honnêtes, mais aussi des automobilistes pratiquants, connaissant bien les besoins de la voiture et s’efforçant de la perfectionner toujours, au point de vue pratique comme au point de vue esthétique.
- Mais tout de même, c’est dommage que l’on ne puisse pas en dire autant de tous,
- F. Carlès.
- LES VAINQUEURS DE L’ANNÉE
- Belle performance c/’une sans-soupapes Arpcijll. — La 15 HP Argyll a battu a Brooklands, le 27 mai dernier, toute une série de records ; sa vitesse moyenne fut d’environ 123 km.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Essai d’une Voiture DARRACQ
- 4 cylindres, 14 HP
- Cylindres........................................ 4
- Alésage ......................................... 85 m/m
- Course......................................... 130 m/m
- Voie.......................................... 1 m. 300
- Empattement.................................... 3 m. 000
- Longueur totale............................... 4 m. 085
- Largeur totale................................ 1 m. 525
- Emplacement de carrosserie .... .. 2m. 250
- Largeur du châssis........................« 0 m. 800
- Diamètre des roues............................. 815 X105
- Poids du châssis................................ 850 kilos
- Moteur monobloc à trois paliers.
- Graissage par pompe et barbotage à niveau constant.
- Distribution commandée par chaîne.
- Carburateur accolé au bloc des cylindres.
- Allumage par magnéto blindée avec avance variable. Refroidissement par pompe, radiateur à ailettes et ventilateur. Embrayage par cône, changement de vitesse à quatre vitesses par trois baladeurs. ”
- Transmission à cardan, un seul joint ; pont arrière oscillant, poussée3 par les ressorts, réaction par tube entourant l’arbre.
- Roues en bois détachables.
- Prix de la voiture complète, torpédo 4 places: 8.800 francs
- Dislance parcourue : Paris, Mantes, Vernon, Pacy-sur-Eure, Louviers, Pont-de-l’Arche, Rouen, Boos, Fleury-sur-Andelle, Lyons-la-Forêt, Les Andelys, Gasny, Clachaloze, Vetheuil, Limay, Meulari, Poissy, Paris .... 295 kil.
- Vilvsse maximum, quatre personnes, bagages, capote pliée, pare-brise levé :
- 83 kil.
- Vitesse moyenne, arrêts déduits :
- 56 kil.
- Vitesse sur une section : Mantes-Vernon, 24 kil. en 20 minutes :
- 7 2 kil.
- Consommation d’essence aux 100 kil.
- 16 litres 4
- Consommation d’huile : mémoire.
- OBSERVATIONS
- Aucun ennui de mécanisme ni de pneus. Départ très facile, aussi bien à froid qu’à chaud.
- Moteur très agréable à mener, par suite de sa souplesse et de la franchise de ses reprises. Les côtes sont enlevées à belle allure : Canteleu en quatrième jusqu’en haut, Bon-Secours en quatrième jusqu’à l’endroit où l’on quitte la voie du tramway, en troisième ensuite malgré les virages.
- L’embrayage est très doux et se manœuvre sans effort. Les vitesses passent avec une remarquable facilité. Freins énergiques, sûrs et progressifs.
- La direction, très démultipliée, est absolument fixe dans la main quelles que soient les aspérités de la route, et
- ceci est fort appréciable, car rien n’est fatiguant comme la direction cahotante dont il existe malheureusement encore de nombreux exemplaires.
- Aucun chiffre n’a pu être relevé pour la consommation d’huile, la provision contenue dans le carter au départ étant suffisante pour 1000 kilomètres. En ouvrant à plusieurs reprises aux arrêts le robinet de purge, j’ai pu constater que le niveau ne baisse pas et que la quantité consommée est insignifiante. Le remplissage, lorsqu’il est nécessaire, est rendu très aisé par la large tubulure en forme d’entonnoir dont le carter est muni, fermée par un couvercle à charnière.
- En résumé, voiture agréable, rapide, capable de belles moyennes, et de facile entretien. C. Fàroux,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Le bruit au passage des vitesses
- Monsieur,
- Nos constructeurs se sont ingéniés à nous fournir des autos silencieuses, et il est vraiment odieux pour les oreilles d’un usager d’une voiture moderne d’entendre le grincement sinistre d’une boîte de vitesse dont les pignons cherchent à entrer en prise et jettent ainsi une note discordante dans le ronronnement régulier et « mécanique » du véhicule.
- Cependant, dans les descriptions d’automobiles que vous donnez de temps en temps dans votre journal, on rencontre assez souvent la mention : les vitesses passent bien, voir même : les vitesses passent sans bruit.
- Il faut donc en conclure que, indépendamment de l’habileté plus ou moins grande du conducteur, la construction est pour quelque chose dans le passage plus ou moins silencieux des vitesses.
- Il serait intéressant de connaître les principes et les règles qu’ont été amenés à suivre les constructeurs pour obtenir des vitesses passant avec le moins de bruit possible et cela dans le plus grand nombre de cas possibles.
- Ceci dit, il est incontestable que l’habileté plus ou moins grande du chauffeur joue aussi un grand rôle dans la question, mais cela ne dépend-il pas aussi des circonstances extérieures ? L’n conducteur peut-il obtenir un passage de vitesse acceptable dans tous les cas possibles ? ou seulement dans quelques cas particuliers par exemple: allure très ralentie du véh’cule auquel cas les pignons devant s’engrener auront des vitesses angulaires peu différentes.
- Mais alors, dans d’autres circonstances, par exemple sur route, la voiture allant assez vite en palier, en 4e, une rampe raide se présentant devant lui, le conducteur devra-t-il, après s’être lancé hardiment sur la côte en 4', laisser ralentir suffisamment sa vitesse pour pouvoir, étant ramené à l’exemple précédent, passer en 3e avec le minimum de bruit? auquel cas il risque fort de ne pouvoir garder longtemps la 3' et d’être obligé de prendre la 2r surtout si la côte est longue et devient de plus en plus raide.
- Ou bien devra-t-il, pour être logique avec son moteur, passer de 4e en 3e alors que son véhicule roule encore assez vite, quitte à être illogique avec sa boîte de vitesse et la laisser hurler d’indignation !
- Ou bien encore devra-t-il s’astreindre, ce qui est rasant, à ralentir, freiner, etc., étant encore en palier, mais en vue de la côte, pour pouvoir prendre la 3e et se lancer alors à toute allure en 3e à l’assaut de la rampe ?
- Il est évident que la difficulté de remonter la gamme des vitesses vient de ce que, le moteur étant débrayé naturellement, le cône, par le fait des engrènements, doit subir un accroissement de vitesse angulaire, tandis qu’en descendant cette gamme on n’aura
- qu’à le laisser ralentir de lui-même en passant aux points morts intermédiaires. Il faudrait pouvoir, au passage de ces points morts, accélérer le cône, comment ?
- Par un embrayage momentané ?
- Tout cela rend bien compliqué une manœuvre courante; faisable peut-être avec une boîte du type sélectif ; mais risquée avec le type progressif, qui est cependant bien emplo}’é !
- Veuillez agréer, etc.
- G. Crozet.
- Certes, comme le dit notre abonné, la construction est pour quelque chose dans le passage silencieux des vitesses. Il est des voitures où ce passage s’effectue avec la plus parfaite aisance, il en est d’autres qui exigent un petit tour de main; d’autres enfin, heureusement rares aujourd’hui, ne permettent pas au conducteur le plus expert de changer proprement de vitesse, et, quoi qu’on tasse, grincent lamentablement.
- Les causes qui rendent faciles et silencieux les passages de vitesses sont les suivantes :
- Entrées de dents convenablement taillées. On sait que les dents des pignons qui viennent en prise sont amincies du côté par où elles se pénètrent, afin de faciliter cette pénétration. Il est certain que la forme ainsi donnée aux dents influe sur la facilité du passage des vitesses.
- Rigidité des arbres de la boîte. Si, sous l’effort tangentiel qui s’exerce à la circonférence des pignons, les arbres fléchissent, les dents ne portant pas suivant les cercles primitifs s’useront d’une façon anormale, et leur pénétration pourra être gênée par la déformation de leur profil. A ce point de vue, les boîtes à baladeurs multiples presque uniquement employées aujourd’hui constituent un réel progrès sur les anciennes boîtes à baladeur unique, surtout lorsqu’elles comportent quatre vitesses.
- D’autre part, il est indéniable que l’adoption du changement de vitesse sélectif concourt à diminuer les chances de bruit, en rendant la manœuvre plus nette et plus franche,, puisqu’il suffit chaque fois de pousser le levier à fond de course, sans hésitation. Cependant, il existe des changements de vitesse type « progressif » qui passent avec une remarquable douceur.
- C’est que le facteur le plus important de tous est l’embrayage. Pour qu’un changement de vitesse se fasse bien, il faut que, au moment où les deux pignons qui doivent entrer en prise sont mis en présence, leur vitesse circonférentielle soit la même. Je dis leur vitesse circonférentielle et non, comme le croit notre abonné, leur vitesse angulaire, qui doit être forcément différente
- pour qu’il y ait réduction de vitesse entre le moteur et les roues. Or cette vitesse circonférentielle n’était pas précédemment égale pour chacun d’eux, puisque ce sont les deux pignons de la combinaison précédemment utilisée qui possédaient une vitesse circonférentielle égale. Il faut donc que l’arbre primaire et l’arbre intermédiaire puissent modifier rapidement leur vitesse angulaire, puisque l’arbre secondaire est lié à la voiture et que sa vitesse ne peut varier pendant un temps aussi court. L’organe qui tend le plus à s’opposer à cette rapide variation de vitesse, en raison de son inertie, c’est l’embrayage.
- On a donc intérêt à prévoir un embrayage aussi léger — ou plutôt possédant un moment d’inertie aussi faible — que possible. Encore sera-t-on souvent amené à disposer un frein qui permettra d’absorber sa force vive lors du débrayage.
- Si l’on passe d’une vitesse à une vitesse supérieure, il faut ralentir l’embrayage et les arbres primaire et intermédiaire, et le frein d’embrayage intervient. Si on passe d’une vitesse à une vitesse inférieure, il faudrait au contraire l’accélérer. Mais généralement on change de vitesse parce qu’un obs-’tacle a forcé à ralentir, et le ralentissement de la voiture produit le même effet que l’accélération du cône.
- Il est cependant un cas où l’on n’est pas dans ces conditions : c’est celui où l’on change de vitesse en côle. Il suffit alors, pour réussir l’opération, de ne débrayer que légèrement, de façon à ne pas faire entrer en jeu le frein de débrayage, s’il en existe, et de conserver le pied sur l’accélérateur pendant la manœuvre du levier. De la sorte, le moteur reprenant sa vitesse dès que les pignons sonthors de prise, entraîne suffisamment l’embrayage pour que la vitesse inférieuie passe d’elle-même.
- Ceci répond à la question de notre abonné : un conducteur peut-il obtenir un passage de vitesse acceptable dans tous les cas possibles? Si sa voiture est bien établie — comme le sont la plupart des voitures à l’heure actuelle — répondons catégoriquement : oui. Un bon conducteur, connaissant un tant soit peu sa voiture, ne doit jamais, quelles que soient les circonstances, faire grincer son changement de vitesse.
- Comme le dit notre abonné, le conducteur doit être logique avec son moteur. Si sa voiture est bien établie — et c’est le plus grand nombre — et s’il la connaît, en effectuant la petite manœuvre indiquée plus haut, il ne doit faire en aucun cas « hurler d’indignation >> sa boîte de vitesses.
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- Etablir une bonne quatre-uylindres est actuellement chose facile, et les procédés qui le permettent sont bien connus de tous. Il n’en est pas de même de la six-cylindres, et surtout de la six-cylindres de puissance moyenne.
- C’est qu’ici le constructeur se heurte à de nombreuses difficultés. Alimentation, équilibrage, ralenti, reprises, puissance, viennent solliciter son attention et compliquer sa tâche. Les défauts souvent reprôchés à ce type de moteur sont bien connus de nos lecteurs : ralenti boiteux, vibrations désagréables, puissance insuffisante, mollesse enfin, la mollesse bien connue et pour ainsi dire classique du six-cylindres.
- Ces défauts sont peut-être plus sensibles dans le petit moteur que dans le gros. Ce dernier, en effet, tourne généralement moins vite que le petit, ce qui rend ses vibrations moins sensibles et permet de les éviter plus facilement. De plus, possédant un plus large excès de puissance, la défectuosité de ses reprises est moins apparente. Si les six-cylindres parfaitement réussis sont rares, ils le sont bien plus encore dès qu’on descend au-dessous d’un certain alésage.
- Il m’a semblé intéressant de présenter aux lecteurs de La Vie Automobile une des réalisations les plus heureuses que je connaisse, celle de la 15 HP Pilain, dont un essai récemment paru ici même leur a montré les remarquables qualités. Ils verront par quels procédés les défauts souvent reprochés au six-cylindres ont été évités, et quelles solutions ont permis de faire bénéficier cette voiture d’un agrément et d’un
- confort qui ne se rencontrent ordinairement que sur des voitures beaucoup plus puissantes.
- Moteur. — Le moteur a ses six cylindres fondus d’un seul bloc. Leur alésage est de 65 m/m, la course de 120 m/m.
- Le vilebrequin est soutenu par deux paliers seulement, et ceci peut surprendre de prime abord. Mais remarquez (fig. 4) la robustesse de cet organe, considérez (fig. 2 et 3) la faible longueur totale du moteur, qui, au premier coup d’œil et si on ne compte pas les bougies, offre plutôt l’aspect d’un quatre-cylindres que d’un six, et vous serez rassuré. De fait, lors de l’essai que j’en ai effectué, cette voiture a donné, entre mes mains, bien près de 80 à l’heure, ce qui correspond, avec des roues de 815 et une démultiplication de 13/60 au couple conique, à une vitesse de 2.400 tours. Je puis affirmer qu’à aucun moment je n’ai observé la moindre vibration ni le moindre fouettement. Et la voiture que l’on m’avait confiée avait un certain nombre de milliers de kilomètres à son actif.
- Comme dans toutes les Pilain et ainsi qu’on peut le voir sur la fig. 1, le vilebrequin est légèrement désaxé par rapport aux cylindres. Est-il utile de rappeler aux lecteurs de ce journal la valeur de cette disposition? Je ne le crois pas. Après un engouement quelque peu irraisonné, le désaxage était tombé dans une disgrâce imméritée, victime d’exagérations dont il n’était pas responsable. Aujourd’hui, on y revient, et c’est tant mieux. Son usage,
- Fig. 1. — Coupe transversale du moteur.
- S, sortie d’eau. — P, piston. — T, soupape d’échappement. — G, guide de soupape rapporté. — R, ressort de soupape. — N, poussoir réglable. — K, arbres à cames. — M, magnéto. — A, v,il3 J.'.i j lin. — B, bielle. — C, carburateur.
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- Fig. 2. — Le moteur, vu à gauche. Remarquer la pompe à huile, derrière la magnéto.
- s’il n’augmente que très légèrement la puissance du moteur, diminue la réaction latérale du piston et, par suite, les pertes dues au frottement et l’usure des cylindres. C’est autant de gagné et cela ne coûte pas un sou de plus.
- Le graissage se fait, comme dans la 8 HP décrite précédemment, sous pression. Une pompe, commandée par l’arbre à cames et que l’on aperçoit sur la fig- 2, à droite de la magnéto, envoie l’huile du réservoir aux paliers du moteur. Elle retombe ensuite dans des gouttières où les têtes de bielles la font jaillir. Recueillie par des rainures creusées dans les flasques du vilebrequin, elle est chassée par la force centrifuge dans des trous qui l’amènent aux ma-netons.
- La communication entre le réservoir d’huile et la pompe est interrompue par un robinet qui met en même temps le primaire à la masse, de sorte que chaque arrêt du moteur arrête en même temps le débit d’huile, même si le clapet de retenue de la pompe n’est pas étanche.
- Ajoutons que ce réservoir, d’une contenance de 4 litres, est placé sous le capot et porte un tube de niveau, ce qui permet d’en contrôler le contenu.
- Les soupapes sont situées de part et d’autre des cylindres, ce qui a permis de leur donner les larges dimensions que montre la fig. 1, tout en réalisant un ensemble très compact. Leurs poussoirs ont été désaxés par rapport aux arbres à cames, disposition qui présente les mêmes avantages que pour les pistons et le vilebrequin. Ces poussoirs sont ajustables, on peut donc toujours maintenir
- la distribution à son réglage optimum. Quant aux guides de soupapes, ils sont rapportés et peuvent être remplacés sans grands frais, lorsque, à la longue, leur usure laisse se produire des rentrées d’air qui troublent la carburation.
- Le carburateur est accolé au bloc des cylindres. Il comporte deux départs alimentés par le même niveau constant, de sorte que chaque groupe de trois cylindres est, en réalité, alimenté par un carburateur séparé. De là l’extraordinaire souplesse de ce moteur, la régularité de son ralenti, la netteté de ses
- reprises, et, je puis ajouter, la facilité de sa mise en marche. A froid, deux tours de manivelle le font partir.
- La magnéto, placée à gauche du moteur, est calée sur le même axe que la pompe et mûe par le même pignon.
- Elle possède une avance variable, commandée par une manette placée sous le volant de direction.
- Quant au refroidissement, il est ici assuré par une pompe. L’eau circule dans un radiateur nid d’abeilles refroidi par un ventilateur. Celui-ci est porté par un excentrique qui permet de tendre à la main la courroie qui l’actionne.
- Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage est du type classique à cône de cuir. Son ressort R (fig. 5) est extérieur et facilement réglable au moyen des écrous qui le fixent sur l’arbre.
- La boîte des vitesses est placée à l’arrière du châssis, en raison du mode de transmission adopté. Elle est reliée à l’embrayage parle double joint de cardan habituel.
- Elle renferme quatre vitesses et la marche arrière par trois baladeurs, mais présente quelques dispositifs originaux qui méritent que nous nous y arrêtions.
- En premier lieu, nous voyons que les pignons de prise constante ont des dentures hélicoïdales. Ceci a pour but de diminuer le bruit de ces pignons, qui roulent constamment l’un sur l’autre, même en prise directe. Celle-ci se tait à l’avant de la boîte, par les griffes G (fig. 6).
- Fig. 3. — Le moteur, vu à droite.
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- Fig. 5. — L'embrayage et la commande des vitesses.
- L, pédale d’écliappement libre. — C, cône d’embrayage. — P, axe pédalier. — T, ridoir de réglage du frein au pied. — R, ressort d’embrayage. X, axe des leviers à main. — D, doigt déplaçant longitudinalement la tringle N. — M, doigt faisant osciller la tringle N. — N, tringle de commande des vitesses. — G, galet du frein à main. — K, câble compensateur du frein de roues.
- En second lieu, le mode de commande et de verrouillage des baladeurs diffère de ce que nous avons l’habitude de voir. C’est qu’ici le problème à résoudre se posait d’une manière toute différente et présentait des difficultés nouvelles. La transmission par cardans transversaux oblige à fixer le différentiel au châssis, son axe étant dans le même plan vertical que les axes des roues. Si nous plaçons la boîte des vitesses derrière l’embrayage, à la manière habituelle, la commande des baladeurs sera très simple, mais nous courons à une complication regrettable : carter séparé pour la boîte et le différentiel, graissage séparé pour chacun d’eux, multiplication des joints de cardan (entre l’embrayage et la boîte, entre la boîte et le différentiel, entre le différentiel et les roues). Il est donc conforme à la logique, à l’économie et à la facilité d’entretien, de reporter la boîte des vitesses à l’arrière et de placer dans le même carter le différentiel. Mais alors surgit la difficulté de commande des baladeurs. Prolonger hors de la boîte les trois coulisseaux jusqu’à l’axe du levier à main placé à hauteur du conducteur n’est guère pratique, en raison de la grande longueur qu’il faudrait leur donner, des fléchissements, des coincements qui se produiraient sous l’action des déformations inévitables du châssis, et de la difficulté de manœuvre certaine qui en serait la conséquence.
- La société Pilain a résolu cette question d’une manière fort ingénieuse. La botte fait corps avec le différentiel, enfermé dans le même carter. Les trois coulisseaux R (fig. 6) sont enfermés
- dans la boîte et n’en sortent pas. Ils sont actionnés par une seule tringle N qui reçoit du levier à main un double mouvement d’oscillation suivant son axe et de glissement longitudinal.
- Reportons-nous à la fig. 5. Nous voyons que la tringle N porte une profonde encoche dans laquelle pénètre le doigt D calé sur l’axe X du levier à main. Ce doigt a une tête en forme de T de manière à rester toujours en contact avec l’encoche de la tringle N quand il
- se déplace transversalement. D’autre part cette tringle N porte un doigt M qui pénètre dans une encoche du doigt D. Quand nous déplacerons le levier à main transversalement au châssis, de gauche à droite, le doigt I) et le doigt M donneront à la tringle N un mouvement de rotation suivant son axe. Quand, au contraire, nous déplacerons le levier à main d’avant en arrière, dans un des couloirs du secteur, la tête du doigt D lera coulisser la tringle N dans le sens de sa longueur.
- Rien n’est plus simple que d’utiliser ce double mouvement de la tringle N pour la commande et le verrouillage des baladeurs. Chaque coulisseau R (fig. 7) porte une pièce D,, D2 ou D3 dans les encoches desquelles passe un verrou Y en forme de secteur. Ce verrou porte une encoche E qui, lorsqu’elle se présente devant une des pièces D, lui laisse le passage libre et permet le déplacement du coulisseau R correspondant. Ce verrou oscille sous l’effet de la rotation de la tringle N. Dans son mouvement d’oscillation, la tringle N verrouille donc deux des coulisseaux et, dans son glissement longitudinal, elle entraîne le troisième que libère le verrou V. Remarquons, en-dessous de la tringle N, l’habituel taquet à ressort servant à repérer les positions du baladeur utilisé.
- Ce mécanisme, dont il est un peu long d’expliquer le fonctionnement, est, mes lecteurs le voient maintenant, d’une extrême simplicité. Grâce à lui?
- B
- Fig. 4. — Coupe longitudinale du moteur.
- A, vilebrequin. — B, bielle. — P, piston. — C, bloc des cylindres. — S, sortie d’eau. — K, arbre à cames. — M, carter formant réserve d’huile. — Y, ventilateur. — B, volant.
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- Fig. 6. — Coupe de la boîte de vitesses.
- X,, arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — X3, arbre intermédiaire. — R, réglettes de commande des baladeurs. — E, fourchettes. — L, O, pignons de prise constante. — B,, baladeur de première et seconde. — B2, baladeur de troisième et quatrième. — G, griffes de prise directe. — P, pignon d’attaque. — C, couronne d’angle. — D, différentiel. — H, fourches de cardan. — M, mâchoires de frein. — F, poulie de frein.
- le passage des vitesses se fait, dans la Pilain, avec la plus grande aisance.
- Transmission. — A la suite de la boîte et dans le même carter se trouve le différentiel. Cet organe bénéficie donc de la suspension du châssis et son poids ne vient pas s’ajouter au poids non suspendu. Le mouvement est transmis des planétaires aux roues par deux arbres transversaux articulés à leurs deux extrémités. Mes lecteurs connaissent trop bien ce mode de transmission pour que j’insiste davantage.
- Les deux joint de cardan sont constitués par deux fourches analogues à L (fîg. 9) qui s’engagent dans la rainure pratiquée dans une noix N en acier trempé. Ce type de cardan n’étant capable d’aucun glissement longitudinal, et ce glissement étant rendu nécessaire par les variations d’obliquité des arbres G, ceux-ci sont faits en deux pièces pouvant coulisser l’une dans l’autre. On a donné à ces arbres la plus grande longueur possible, en reportant l’articulation H à l’extrémité du moyeu. Ceci, joint à l’emploi d’acier trempé pour constituer ces joints, leur assure une très longue durée.
- Quant aux liaisons de l’essieu arrière avec le châssis, elles sont simples. Il ne saurait être question de réaction motrice, puisque le différentiel est rigidement fixé au châssis. Celle dûe au frein sur mécanisme est de même supportée directement. Restent la réaction dûe au freinage sur les roues et la poussée, qui sont toutes deux transmises par les ressorts dont les patins sont calés sur l’essieu.
- Direction, Freins, Suspension. — La direction est à vis et secteur, d’une fixité et d’une irréversibilité absolues. Quoique peu démultipliée— une faible
- Fig. 7. — Le verrouillage des vitesses.
- R, réglettes des baladeurs. — Dt, D2, D3, pièces de verrouillage. — V, verrou. — E, encoche du verrou. — N, tringle de commande. — O, pignon de marche arrière. — F, fourchettes de commande. — Xs, arbre secondaire. — X3, arbre intermédiaire
- rotation du volant donne le braquage maximum — elle est très douce et ne transmet à la main aucun cahot de la route. Ceci est fort appréciable et entre pour une bonne part dans l’agrément qu’on a à conduire cette voiture.
- Le frein au pied agit, au moyen de deux mâchoires extérieures, sur une poulie placée à gauche de la boîte des vitesses et solidaire de la couronne d’angle et de la coquille du différentiel. Ce frein se règle de deux manières, par raccourcissement de sa tringle de commande au moyen du ridoir T, et par rapprochement des mâchoires.
- Le frein à main agit à la manière ordinaire, par expansion de segments placés dans les tambours des roues.
- L’égalisation des efforts sur les deux
- roues se fait d’une manière aussi simple qu’originale. Le levier à main calé sur l’axe X (fîg. 6) déplace un galet G sur lequel passe un fort câble métallique K. Les deux extrémités de ce câble (fîg. 10) aboutissent chacune à un levier monté fou sur un axe commun, et qui actionne à son tour par une tringle le levier d’attaque de la came. Le rattrapage de l’usure des segments se fait à la main, par les écrous à oreilles R.
- La suspension est obtenue par des ressorts droits à l’avant, et des demi-pincettes à crosse à l’arrière.
- ♦ *
- Je voudrais revenir, en terminant, sur l’extraordinaire souplesse de ce moteur, car rien ne prouve mieux, à mon
- Fig. 8. — La boîte des vitesses Pilain 15 IIP.
- A, accouplement de l’arbre venant de l’embrayage avec l’arbre primaire. — B, arbre primaire. — C, joint de cardan. — D, joint horizontal du carter. — E, couvercle du carter. — F petit levier de frein. — G, patin de frein. — H, noix^de cardan.
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- Fig. 9. — Détail de la transmission.
- A, poulie de frein. - B, grande couronne d’angle. - C, pignon d’attaque. — D, arbre secondaire. — E, boîte du différentiel. — F, joint de cardan, côté différentiel. — G, arbre à cardan. -- H, joint de cardan du moyeu. — K, chapeau de roue. — M, noix du joint de cardan. — L, tête du joint de cardan.
- avis, à quel point les défauts habituels ont été évités. Voilà une voiture qui, d’une part, frise le 80 à l’heure, avec quatre personnes, carrosserie confortable, pare-brise, etc. D’autre part, el sans quitter la prise directe, elle descend à l’allure de 6 kilomètres à l’heure, l’allure d’un homme au pas. Il est possible — je l’ai tait — de marcher à côté d’elle en la conduisant par le volant, toujours embrayée en quatrième. Ceci
- représente pour le moteur, avec la démultiplication adoptée, les deux régimes extrêmes de 180 et 2400 tours. Et il passe de l’un à l’autre sans la moindre hésitation, sans le moindre à-coup, avec une parfaite aisance. Ne trouvez-vous pas que ceci en dit long sur la valeur de cette réalisation, et que voilà un six-cylindres particulièrement réussi ?
- C. Faroux.
- Petites nouveautés
- d’Outre-Atlantique
- Le phare à visière Les fabricants de phares à acétylène s’ingénient à trouver un moyen pratique d’aveugler momentanément la lumière du phare, dans la traversée des villes, par exemple, ou lorsque la voiture rencontre des chevaux que l’éclat éblouissant du phare effraye. Voici un dispositif qui nous vient d’Amérique et qui a l’avantage, moyennant quelques modifications, de pouvoir s’adapter à tous les phares. Les figurines 1 et 2 de la figure 1, qui montrent la visière rabattue et relevée, me dispensent d’en donner une longue description. La visière peut se commander simplement par un câble ou par un jeu de biellettes ad hoc.
- Une seule crainte à avoir : c’est que la boue et la poussière n’en empêchent quelquefois le fonctionnement. Mais si on protège le phare pendant le jour par des housses, cette crainte ne me paraît plus très justifiée.
- Un injecteur à graisse consistante Il est constitué tout simplement par un presse-viandes auquel on a adapté
- Fig. 10. — Ensemble de la transmission.
- N, tringle de commande des vitesses. — T, tringle du frein de mécanisme. — K, câbles compensateur du frein de roues. — R, réglage du frein de roues. — V, boîte des vitesses. — L. levier du frein de mécanisme. — M, mâchoires de frein. — D, différentiel. — E, essieu arrière. — A, arbres à cardan. — C, joints de cardan.
- un tuyau flexible à tresse métallique. Il peut rendre de grands services dans un grand nombre de cas.
- M. d’About.
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- Courrier
- de l’Etranger
- La Révolution qui vient
- Serions-nous à la veille d’une révolution mécanique ? La boîte à engrenages du papa Panhard aurait-elle fait son temps ? se demande M. Henry Stur-mez, le raisonnable M. Sturmez, dans un article vibrant de foi, qui semble l’œuvre d’un imaginatif doublé d’un humoriste. « Les institutions les plus menacées sont souvent celles qui durent le plus », remarque-t-il pour entrer en matière, « et la remarque s’applique fort bien à notre boîte à mouvement, et à nos procédés de transmission. Mais il n’est si long sentier qui n’ait un tournant, et ce tournant arrive toujours, où le vieil ordre de choses fait place à un nouveau. Depuis les débuts de notre industrie, le type d’engrenage Panhard vit sous le coup de la menace, est traité de méthode barbare par nos ingénieurs, qui pronostiquent sa fin imminente. Et il vit toujours. Ce n’est plus tout à fait, sans doute, le vieil engrenage des quatre-vingt-dix. Bien des esprits ingénieux se sont escrimés sur lui, soit pour le remplacer, soit pour l’améliorer. » Et M. Sturmez de passer en revue ces essais, pour aboutir à cette conclusion : « Nous en sommes à peu près au même point qu’il y a deux décades ; aussi éloignés de cet idéal mécanique visé de l’ingénieur épris de perfection. » Et voilà pourquoi votre fille est muette, pourquoi le vieil ordre de choses subsiste. Une fois la meilleure chose, la chose mécaniquement idéale trouvée et démontrée meilleure mécaniquement, alors, inévitablement, c’en sera fait de l’erreur ancienne. »
- Or, M. Henry Sturmez n’est pas loin de croire que nous toucherions à ce moment-là, à ce changement.
- La transmission fluide
- Tel est le nom du nouveau système auquel il promet, un peu témérairement peut-être, l’avenir; la transmission fluide, qui, « une fois ses mérites connus, ses principes compris, ses modes d’emploi déterminés, remplacera inévitablement la transmission solide, non seulement dans la construction automobile, mais dans maint autre domaine mécanique, non pas l’an prochain, ni l’an d’après, peut-être, » mais bientôt, et « sous une forme commerciale
- pratique, et le reste suivra aussi sûrement que Pâques suit Noël, à mesure que les variations du système prouveront leur supériorité pratique. »
- En Amérique, c’est commencé. En Angleterre, on n’a pas dépassé les premières tentatives timides, certains essais de cette « transmission hydraulique, qui a toujours exercé par ses promesses et aussi par ses difîcultés une réelle fascination sur l’esprit de nos ingénieurs. Il en a été de ces tentatives comme de bien d’autres : elles ont, par leurs échecs relatifs, plutôt retardé qu’avancé la cause. Mais son principe reconnu vrai, les préjugés adverses tomberont et, commercialement, elle gagnera la journée.
- Il y a fluide et fluide
- Ici, M. Henry Sturmez de citer quelques précurseurs, les Allemands Herr Pilter, Lenz, les Anglais Hall et, plus près de nous, Heleshaw, qui s’est plus rapproché du but qu’aucun Européen. Mais tous cèdent le pas à l’Américain Manlv, entré franchement, celui-là, dans le champ des réalisations commerciales, puisque trois firmes d’outre-mer ont pris licence pour l’exploitation du système et qu’une, au moins, s’en est déjà bien trouvée. »
- Mais l’hydraulique n’épouse pas les possibilités du fluide. Ici, nous touchons au vif du sujet. « Le terme fluide ne s’applique pas seulement aux liquides, mais aux substances gazeuses. L’hydraulique ne traite que des liquides — eau, huile, etc. — envisagés comme agents de transmission; il nous reste le gaz ou l’air, autre et peut-être plus vaste champ ouvert à l’investigation de qui cherche l’organe de transmission.
- L ’air ?
- s’exclame un lecteur ; comment l’air servirait-il à transmettre la force ? C’est vrai, l’idée, d’abord, surprend. Mais, au vrai, pourquoi pas ? Avec une transmission liquide, nous transmettons bien une force d’un point à un autre d’un appareil en poussant une colonne ou mieux une tige — si l’on peut dire — d’huile ou d’eau ; et, les liquides étant incompressibles, la force appliquée à une extrémité agit sur l’autre. Pourquoi n’en pas faire autant avec l’air.
- Mais l’air, à l’inverse de l’eau et de l’huile, est compressible ; si vous le poussez, il cède. Comment transmettre le pouvoir par là ? Et c’est bien raisonné, jusqu’à un certain point. A mesure que vous pressez sur, que vous comprimez l’air, il se fait plus dense, plus résistant, et un moment vient où
- la résistance à l’autre bout — qui dit compression dit résistance — est vaincue, à moins que le maximum de force applicable ne soit insuffisant à comprimer l’air davantage.
- Exemple familier :
- Le pistolet à bouchon
- des gamins : un bouchon quelconque est inséré à un bout d’un tube ; à l’autre bout, un piston très juste, que l’on presse en avant, jusqu’à ce que la compression soit plus forte que la prise du tube autour du bouchon — autrement dit que la résistance — et le bouchon part avec force. Supposez le tube pourvu d’un second piston au lieu d’un bouchon mobile; ce second piston, actionné à l’avant, actionnerait à son tour tout objet en contact avec lui. Ainsi en va-t-il de la transmission hydraulique. Dans l’un ou l’autre cas, avec un piston aux deux bouts d’un tube, le mouvement de l’un actionne l’autre, quel que soit le fluide interposé. Dès lors, pourquoi n’employer pas, au lieu d’huile, l’air comme agent de transmission P Tous deux doivent remplacer avantageusement la transmission solide, si nous savons nous en servir. » Voyons cela : « Avec la transmission fluide, nous obtiendrons, ce que nul ingénieur n’a obtenu qu’au prix de grands sacrifices de la transmission solide, cet idéal : une proportion infiniment variable entre le pouvoir et la charge, de 0 au maximum... Nous aurions une transmission comme matelassée tout le long du mécanisme, ce qui veut dire un mouvement doux, silencieux, économe de ces chocs qui sont la mort de la voiture. N’oubliez pas que l’air, l’air dont nous remplissons nos pneus, a une très lourde tâche. S’il est capable de porter un car, pourquoi ne ferait-il pas tourner des roues ? » « en outre », comme chantait le bon poète Moréas :
- « Idée révolutionnaire? Des esprits sérieux la travaillent, ici non, mais en Amérique, patrie du génie mécanique. »
- Paul Hamelle.
- UNE PROMENADE PAR MOIS
- Dans le fascicule inséré dans notre dernier numéro (promenade n° 3), une erreur s’est produite dans la mise en pages. Le cliché du carrefour A a été mis au carrefour T et inversement. — Nos lecteurs voudront bien nous excuser de cette erreur.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- LV1I
- Quelle doit être la puissance d’une motocyclette pour qu’elle puisse faire du 60 km en palier et monter toutes les côtes jusqu’à 20 % sans le secours des pédales.
- Quelle doit être sa puissance si on veut l’atteler à un side-car et réaliser du 60 km à l’heure en palier sans vent, tout en ayant une démultiplication suffisante pour monter toutes les côtes?
- (M. Bamberger).
- Prenons comme poids de la motocyclette en ordre de marche 50 kgs ; comme poids du motocycliste 70 kgs.
- Je suppose que la résistance au roulement d’une motocyclette seule (sans side-car) est la moitié de celle d’une auto. Cette supposition, je m’empresse de le déclarer, est toute gratuite, car j’ai eu beau chercher un peu partout, je n’ai nulle part trouvé une indication précise à ce sujet. Mais comme la motocyclette n’a que deux pneus, au lieu de quatre, comme ces pneus sont de section plus petite que ceux d’une voiture, il me semble que ce chiffre doit se rapprocher de la réalité. La résistance au roulement d’une bonne voiture et sur très bonne routes est de 12 kgs par tonne.
- Supposons également que le maître-couple de notre motocyclette et de sa machine soit de un demi-mètre carré, ou 5.000 cm2.
- La résistance de l’air est d’environ 7 g. par mètre carré pour la vitesse de 1 km. à l’heure. On sait qu’elle augmente comme le carré de la vitesse.
- Nous aurons donc pour notre motocyclette et sa monture une résistance au roulement de
- 12 X 0,12 = 1,44 kg.
- La résistance à l’air à 60 km. à l’heure sera de
- 7 X 0,5 X 3.600 = 12.600 g.
- ou 12 kgs. 6.
- Cette résistance totale de
- 12,6 -f- 1,4 kg. = 14 kg.
- entraînée à 60 km. à l’heure ou 16,6 m. à la seconde, demandera une puissance de
- 14 X 16,6 = 212,4 kgms ou
- 212.4
- 75
- = 2,8 HP.
- Si nous admettons un rendement de transmission de 90 0/0, le moteur de la
- motocyclette devra pouvoir développer un peu plus de 3 HP.
- Ce résultat, assez normal, montre que nos hypothèses ne sont pas trop éloignées de la réalité.
- Pour que cette motocyclette puisse monter toutes les côtes jusqu’à 20 0/0, il faudra évidemment la munir d’un changement de vitesses ; ou bien il faudra lui donner une réserve de puissance considérable.
- L’accroissement de résistance dans la côte est de 1 kg. partonne et par millimètre de rampe.
- Pour une machine pesant en ordre de marche 120 kgs, et une pente de 20 0/0, elle sera donc de
- 0,120 X 200 = 24 kgs.
- L’effort résistant total à vaincre dans la côte sera donc augmenté de 24 kgs et la puissance nécessaire pour le vaincre sera :
- A 60 km à l’heure de (24 + 1,44 + 12,6) X 16,6 = 8 4 Hp> 75 ’
- A 45 km à l’heure de
- (24 + 1,44 +7) X 12,5 =
- 75 ’
- A 30 km à l’heure de 24 + 1,44 +3,15) X 3,3 = g Hp 75 ’
- A 20 km à Pheure de (24 +-1,44) X 5,5 75
- A 10 km à l’heure de (24 + 1,44) X 2,75 75
- On voit donc que si on désire que la motocyclette puisse monter les côtes de 20 0/0 à 45 km. à l’heure, il faudra lui donner une réserve de puissance relativement énorme de 2,4 HP, c’est-à-dire prendre un moteur donnant au moins 6 HP à cette vitesse, en tenant compte d’un rendement de transmission de 90 0/0, et par conséquent au moins 8 HP à l’allure normale de 60 km. à l’heure (Pour plus de simplicité, nous supposons que la puissance du moteur croît comme sa vitesse).
- Une pareille machine ne serait pas économique et ne serait pas agréable à conduire dans les agglomérations.
- On voit aussi, qu’avec le moteur de 3 HP effectifs, il serait tout à fait impossible de monter la côte de 20 0/0 avec la multiplication normale.
- Car en supposant même — ce qui est tout à fait impossible — que le moteur
- puisse ralentir de 60 km. à 10 km. à l’heure, il ne donne à cette allure que 0,5 HP environ.
- Or, comme on le voit plus haut, pour monter du 20 0/0 à cette allure, il faut encore près du double comme puissance.
- Il nous faudra donc, de toute nécessité, adopter un changement de vitesses. Nous le prendrons par exemple tel, que le rapport entre la plus grande et la plus petite vitesse soit de 3.
- La machine disposera alors à 20 km. à l’heure comme à 60 km. à l’heure d’une puissance effective de 3 HP, ou de 2,8 HP à la jante, ce qui nous permettra de monter facilement le 20 0/0, et même un peu plus (En supposant que le rendement dans la transmission reste le même aux deux démultiplications).
- * ¥
- Si on veut atteler à cette motocyclette un side-car, comme le maître-couple et la charge changent, il faudra naturellement un moteur plus puissant.
- Supposons que le side-car pèse, avec son passager, 80 kgs.
- Le poids total à entraîner sera donc de 200 kgs.
- La résistance au roulement sera augmentée, et sera portée par exemple à 10 kgs par tonne (La résistance au roulement d’un pareil tri-car doit être effectivemeat assez grande).
- Le maître-couple passera de 0, m2 5 à 1 m2.
- A 60 km. à l’heure en palier la pression absorbée sera, tous calculs faits comme précédemment, de : 6,6 HP.
- Pour monter une côte de 20 0/0, à 15 km. à l’heure, il lui faudrait un moteur donnant à cette allure au moins 2,8 HP.
- Avec une démultiplication de 2, le moteur donnerait sa pleine puissance de 6,6 HP à 30 km. à l’heure, et encore un peu plus de 3 HP à 15 km. à l’heure, donc assez pour monter du 20 0/0.
- Si on voulait faire du 60 km. à l’heure et monter du 20 0/0 avec un « side-car-cycle » sans changement de vitesses, il faudrait un moteur d’au moins 13 chevaux effectifs (En admettant que le moteur puisse ralentir sa charge à la moitié de sa vitesse normale, qui correspond à 60 km. à l’heure — donc à 30 km. à l’heure).
- Autant prendre tout de suite une bonne voiture de tourisme.
- The Man Who Knhows.
- = 1,9 HP.
- = 0,93 HP.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Un peu
- d’éléctricité
- (Suile) (1)
- In. — Réglage par réduction du flux.
- L'ancienne dynamo Phi (1908) est une dynamo shunt, naturellement. Les inducteurs sont excités par plusieurs bobines juxtaposées sur les mêmes pièces polaires. Ces bobines sont excitées en parallèle et le courant qui les traverse est Interrompu périodiquement par les interrupteurs ouverts successivement à chaque tour par une came qui tourne sur l’arbre de la dynamo.
- Un courant magnétisant ne prenant sa valeur que peu à peu, si on l’interrompt fréquemment, il ne pourra pas atteindre sa valeur maximum.
- Plus les interruptions sont fréquentes, moins la valeur atteinte est grande. Le flux magnétique dans la dynamo étant le résultat de l’ensemble des actions magnétisantes successives de chaque bobine, sera d’autant plus réduit que la vitesse de rotation de l’induit sera grande.
- Ce mode de réglage, un peu compliqué et délicat, a été abandonné pour la nouvelle dynamo Phi (fîg. 29).
- La dynamo Eyquem, est peut-être la doyenne des dynamos d’éclairage pour automobiles. Dans cette dynamo le réglage se fait par un rhéostat inséré dans le circuit des inducteurs. Le rhéostat est commandé par un régulateur centrifuge, et la résistance augmente à mesure que la vitesse augmente. Si la résistance augmente l’intensité du courant d’excitation diminue, et par suite le flux; aussi la tension aux bornes peut rester constante (2).
- Mais un régulateur centrifuge est soumis à trop de chocs et de secousses sur une automobile pour fonctionner d’une manière satisfaisante.
- Dynamos conlre-compoundées Phi et Iiushmore.
- Dans ce type de dynamo, chaque pôle de l’inducteur bi-polaire comporte une bobine magnétisante D et une bo bine démagnétisante M en série. Les bobines M sont toujours excitées et parcourues par un courant constant si le voltage est constant.
- Les bobines M sont parcourues par le courant débité.
- (1) Voir La Vie Automobile, ri° 611, p. 378,
- (2) La nouvelle dynamo est établie sur un autre principe que nous étudierons une autre fois.
- Circuit d'uüJisâtion en sene.
- Fig. 29.— Schémas de régulation.
- 1) Régulation de l’ancienne dynamo Eyquem.
- I, collecteur de la dynamo. — El, enroulement inducteur en dérivation. — R, rhéostat. — m m, masses de régulation centrifuge. — t, manette du rhéostat, commandé par le régulateur centrifuge.
- Plus la vitesse augmente, plus la résistance insérée dans le circuit inducteur est grande; on obtient ainsi une réduction du flux, et un voltage constant.
- 2) Régulation de la dynamo Phi.
- I, collecteur de l’induit. — M, bobine démagnétisante en série. — D, bobine magnétisante en dérivation
- Plus le débit augmente, plus l’action démagnétisante de la bobine sera grande. On pourra ainsi obtenir un voltage ne croissant que légèrement.
- Plus le débit sera grand, plus l’action démagnétisante sera grande. Ainsi, si le débit augmente avec la vitesse, le flux est réduit et le voltage aux bornes pourra être maintenu constant, ou ne croissant que légèrement. C’est le principe de la dynamo Phi, type 1910.
- La dynamo Rushmore se distingue de la précédente par l’adjonction d’une résistance en fer qui augmente la rapidité d’action de la bobine D quand le courant augmente dans l’induit.
- Le fil de fer a, en effet, la propriété curieuse de ne laisser passer qu’un courant de valeur constante indépendante du voltage du courant lorsqu’il est porté au rouge.
- En choisissant convenablement le diamètre du fil, on peut donc limiter le courant qui le traverse, par exemple à 12 ampères.
- La plus grande partie du courant traverse alors la résistance, et le surplus seulement passe par la bobine D.
- Un faible accroissement du courant total aura donc une influence plus grande sur l’action de D.
- Dans le premier cas, l’action régula-toire est régulière, mais lente, paresseuse. Dans le second cas elle est nulle jusqu’à 12 ampères, mais très rapide ensuite.
- Remarquons qu’en somme ces dynamos sont bien à flux réduit mais non pas à proprement parlé à voltage constant.
- Le débit de la magnéto dans la batterie étant proportionnel à la différence entre son voltage et celui de la batterie, le voltage augmentera plus rapidement pendant la charge de la batterie que lorsque les lampes seront allumées.
- Dans le premier cas le voltage pas-
- sera par exemple de 12 volts à 1.000 tours jusqu’à 16 ou 17 volts à 7.000 tours. Dans le second cas le voltage restera à peu près constant.
- De même le débit de la machine croît et doit croître avec la vitesse puisque c’est le courant traversant la bobine D qui produit l’action démagnétisante. Pourtant il ne doit pas croître trop, car alors la machine chaufferait.
- Il ne doit pas non plus descendre au-dessous d’une certaine vitesse, car alors elle ne chargerait plus la batterie.
- Il importe donc de bien déterminer la multiplication des poulies de commande des dynamos afin de maintenir la vitesse de la machine dans les limites convenables.
- Magnéto à aimants renforcés par un enroulement (Dynamagnélo). — Ce sont des machines mixtes, magnétos par ce qu’elles ont des aimants permanents comme inducteurs ; mais ces aimants sont renforcés par une bobine d’excitation (fig. 30).
- Un conjoncteur centrifuge principal C, ouvre le circuit d’utilisation ou le ferme suivant que le voltage de la dynamo tend à devenir inférieur ou supérieur à celui de la batterie.
- Lorsque le débit croît et atteint un certain maximum, un second interrupteur C2 s’ouvre, interrompant ainsi le circuit d’excitation. L’interrupteur C,, est constitué comme un conjoncteur ordinaire, par une bobine traversée par le courant de la dynamo. La machine fonctionne donc successivement comme une simple magnéto ou comme une dynamo shunt.
- Dynamos ci inducteur mobile
- Dans la dynamo La Magicienne
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 3Q7
- Fig. 30 — Schéma de la Dynamagnélo.
- I, collecteur. — E, enroulement en dérivation autour de l’inducteur permanent (aimant en fer à cheval). — Ct, conjoncteur centrifuge principal. — C2, interrupteur du circuit d’excitation.
- (Iglésis) l’inducteur peut tourner autour de l’induit, d’un certain angle.
- Or, on sait que, par suite du principe de l’égalité des actions et réactions, l’induit cherchera à entraîner l’inducteur dans sa rotation.
- L’inducteur sera donc entraîné, et cela d’autant plus que l’induit tournera vite. Un ressort antagoniste limite cet entraînement.
- Les balais principaux tournent avec l’inducteur, tandis qu’un balai auxiliaire T reste fixe. L’enroulement inducteur est relié d’une part à l’un des balais B,, d’autre part au balai auxiliaire.
- Si l’inducteur tourne, le balai B, se rapproche de T1 et le voltage du courant d’excitation diminuera.
- Dynamo à induit mobile.
- La dynamo Stéréos, au contraire de la précédente, est à inducteur fixe mais induit mobile (1).
- L’induit de cette dynamo n’est pas bloqué sur son arbre; l’arbre porte un filet de vis mâle, l’induit le filet femelle. L’induit peut donc se visser plus ou moins sur son arbre et par conséquent, tout en tournant sur l’arbre d’un certain angle, l’induit est également susceptible d’un déplacement latéral.
- Les deux balais principaux sont fixes et calés dans la ligne neutie NS; un balai auxiliaire est calé sur un diamètre perpendiculaire au précédent, mais non dans le même plan.
- Le collecteur se compose d’abord comme tous les collecteurs de lames de
- (1) Voir le n° 573 de La Vie Automobile, la description complète de la dynamo Stéréos avec les figures expliquant son fonctionnement,
- Fig. 31. —Dynamo La Magicienne
- C, collecteur. — I, induit. — B,, B2, balais principaux tournant avec l’inducteur. — b, balai auxiliaire fixe en position. — E, enroulement inducteur en dérivation. — B, ressort antagoniste.
- L’induit tournant dans le sens de la flèche, l’induit est entraîné dans le même sens et le balais B, se rapproche du balai auxiliaire b; le voltage du courant d’excitation diminue donc.
- cuivre isolées entre elles; ensuite vient une bague isolante, puis des lames alternativement conductrices et isolantes dont les lignes de séparation donnent une famille de hélices ; chacune des lames conductrices est reliée par un fil conducteur noyé dans la masse isolante de la bague à l’une des lames conductrices; le collecteur se termine enfin par des lames, semblables aux premières, mais, par suite du système hélicoïdal, il résulte que les lames sont décalées de 90° par rapport aux lames.
- A faible vitesse, les balais principaux portent sur les lames diamétralement opposées et le balai porte sur une lame, laquelle est précisément (à cause du décalage) en connexion avec les lames qui sont sur les balais principaux. Tout se passe donc comme si le balai auxiliaire était sur la même lame que l’un des balais principaux.
- Si on intercale (comme dans la dynamo précédente) un courant d’excitation entre le balai et le balai auxiliaire le voltage entre ces deux balais sera maximum en petite vitesse et, l’excitation sera très rapide.
- Mais si le moteur accélère, par suite des principes de l’égalité des actions et réactions, l’induit se vissera sur son arbre, comprimant le ressort antagoniste B; le balai auxiliaire viendra sur une des lames et l’excitation diminuera, car le voltage entre les balais diminue.
- On comprend qu’en choisissant convenablement le pas de la vis et le pas de l’hélice, on puisse maintenir par ce procédé le voltage constant aux bornes de la machine.
- II. — Réglage par réaction d’induit
- Nous avons vu que l’axe neutre se déplaçait dans le sens de la rotation de l’induit lorsque la vitesse augmente. C’est sur ce phénomène qu’est basé le réglage de la dynamo Bowclen (Leil-ner).
- Dans un induit en tambour, l’axe neutre théorique se confond avec la ligne N S. A faible vitesse l’axe neutre est suivant le diamètre x, y,, et à grande vitesse suivant le diamètre x2 y2. Les balais principaux B, B2 sont calés suivant N S. Plaçons sur le diamètre perpendiculaire à N S deux balais auxiliaires b, b2. Si au lieu de fermer le circuit d’excitation sur lui-même, on réunit l’extrémité libre de la bobine M, au balai b, et l’extrémité libre de la bobine M2 au balai b2, on obtent à faible vitesse dans les bobines un courant d’excitation qui a pour tension le demi-voltage de la dynamo. Mais si la vitesse augmente, la ligne neutre se déplace et le voltage entre les balais B, b, etB2 b, diminue. L’excitation se trouve ainsi réduite.
- Dans la dynamo C.A. V. l’auto-régulation est obtenue d’une manière particulièrement simple.
- Elle est basée sur la réaction d’induit.
- Alors que dans une dynamo industrielle tout est calculé et prévu pour diminuer l’effet de la réaction d’induit, dans la C. A. Y. au contraire on a mis de côté toutes ces précautions et on a facilité par tous les moyens possibles le passage du flux parasite.
- La dynamo C. A. V. est une dynamo shunt (enroulement en dérivation sur le circuit principal). Elle est bi-polaire, et comme l’induit est du type en tambour, les balais devraient être calés dans la ligne des pôles N S.
- On les cale au contraire dans la ligne neutre. Les bobines qu’ils mettent alors en court-circuit ne sont pas celles de la zone inactive, mais au contraire les bobines (marquées en noir sur le schéma de la fig. 33) placées dans la zone active où elles coupent les lignes de force du champ créé par les pôles N S.
- Ces bobines court-circuitées sont donc le siège des courants de court-circuit très intenses. Ces courants déterminent un flux faisant' avec le flux principal un angle droit (fig. 33).
- Pour faciliter encore le passage de ce flux transversal, on a muni l’inducteur de deux pôles supplémentaires N, S, ne possédant pas d’enroulement, et servant uniquement de conducteur à ce flux. Le flux principal indiqué en traits pointillés fins traverse, lorsqu’il n’est pas dévié, diamétralement l’armature d’un pôle ordinaire à l’autre.
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- Fig. 33. — Schéma de la dynamo C. A V. (Glaenzer).
- I) . I, induit. — N, pôle principal positif. — S, pôle principal négatif. — N1 et S,, pôles
- auxiliaires. — B, batterie d’accumulateurs. — L, lampes et phares.
- Gros trait : circuit d’utilisation.
- Trait fin : circuit inducteur en dérivation.
- Trait fin interrompu : flux normal non dé-vié.
- Trait gros interrompu : flux dévié par réaction d’induit.
- Les bobines court-circuitées sont marquées en noir.
- II) Le flux principal va du pôle N au pôle S c’est par erreur que la flèche est, sur la figure,
- en sens inverse), et le flux auxiliaire, déterminé par les bobines court-circuitées, va du pôle N, vers le pôle S,.
- III) Ces deux flux se composent, et le flux résultant passe de N à S, et de N, à S, créant ainsi un champ dévié, qui favorise la réaction d’induit.
- Celle-ci régularise le courant en réduisant le flux.
- Les deux flux, le principal et le transversal se composent, et le flux résultant passe seulement dans un quart de l’armature (trait pointillé gros) suivant deux lignes à angle droit, chacune occupant seulement un quart de la carcasse.
- Cette déviation du flux est progressive, à mesure qu’augmente la vitesse de rotation de l’induit.
- Ainsi, en résumé, les bobines court-circuitées déterminent un flux transversal, lequel se compose avec le flux principal, pour le dévié.
- Les bobines non court-circuitées, déterminent le courant à consommer qui, pris par les balais, est envoyé à la batterie ou aux lampes. Et ce courant détermine, comme nous l’avons déjà vu, la réaction d’induit qui vient régulariser le courant, en réduisant le flux initial. La déviation du champ n’a pour but que de faciliter et d’augmenter la réaction d’induit.
- La dynamo C. A. V. ne possède pas de conjoncteur-disjoncteur, mais un entraînement à roue libre qui, lorsque le moteur vient à caler, permet à la dynamo de continuer à tourner, en qualité de réceptrice.
- Le renversement du courant n’a alors aucun effet fâcheux sur la machine. Le bruit particulier que fait alors la transmission avertit le conducteur, qui met la dynamo hors circuit.
- Dçns la dynamo Broll (Besnard, Marisa et Antoine) c’est également à la force centrifuge que l’on fait appel pour régler I^i machine.
- L’induçteur de la dynamo Brolt (qui est une dynamo shunt bi-polaire) comporte, en outre des masses polaires bobinées, des masses polaires supplémentaires, tout comme dans la dynamo C. A. V. Le flux principal est également
- Fig. 32. — Dynamo Leitner.
- I, induit. — B, et B2, balais principaux. — x,, y,, axe neutre à faible vitesse. — xs, y2, axe neutre à grande vitesse.
- Plus l’axe neutre se rapproche de cette position extrême, plus le voltage entre les balais B, et b, respectivement B2 et b2 diminue, plus le flux sera réduit.
- dévié par sa composition avec un flux parasite transversal.
- Les balais sont doubles, et ceux de même nom réunis entre eux. Ils court-circuitent donc toute une portion de l’induit, et comme ces bobines court-circuitées sont dans une zone active, des courants de court-circuit y prennent naissance, et ce sont ces courants qui déterminent le flux transversal parasite.
- Les autres bobines de la zone active déterminent la réaction d’induit, et le flux parasite démagnétisant auquel la voie a été ainsi préparée de la meilleure façon.
- III. — Réglage des dynamos par embrayage
- Dans cette classe de machines, nous pouvons ranger la dynamo Stone, qui est adoptée par certaines compagnies de chemins de fer pour l’éclairage des wagons et qui est réglée par le glisse-sement de la courroie de transmission lorsque la vitesse dépasse une valeur fixée ; comme cette dynamo ne nous intéresse pas directement, nous n’en parlerons pas davantage. Mais nous rappellerons en quelques mots le principe de réglage appliqué dans la dynamo Grada, qui est déjà connue de nos lecteurs par l’excellente description qu’en a donnée M. H. Petit.
- La dynamo Grada est une dynamo compound (un enroulement shunt et un enroulement série). De ce fait, nous le savons déjà, les variations de débit n’ont aucune influence sur la tension, par conséquent sur l’éclat des lampes.
- Pour rendre la tension également indépendante de la vitesse, on a tout simplement intercalé dans la transmission un embrayage à glissement qui permet à la dynamo de tourner à vitesse très sensiblement constante.
- * 4
- Toutes les dynamos que nous venons de passer en revue diffèrent encore, en outre du mode de réglage, par bon nombre de détails de construction plus ou moins importants. Nous étudierons prochainement un certain nombre de ces machines en détail.
- Je me contenterai, pour le moment, d’insister sur le point suivant : ce qui fait la supériorité d’une dynamo sur ses concurrentes, ce n’est pas autant l’excellence du principe sur lequel elle est établie, mais surtout par l’excellence de sa construction elle-même, les soins apportés à la fabrication, au montage et à l’assemblage de ses divers organes. La fabrication d’une dynamo est fort délicate, et, à cause des grandes vitesses auxquelles doit tourner la machine (6.000,7.000 et même 8.000 tours parfois),
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- r
- Fig. 34. — Schéma de la dynamo Brolt.
- N et S, pôles principaux bobinés. — N1 et S,, pôles auxiliaires non bobinés. — B, et B',, balais réunis. — B2 et B'2, balais réunis.
- Les balais B, et B', d’une part, B2 et B'2 d’autre part court-eircuitent des bobines, lesquelles déterminent un flux auxiliaire, qui dévie le flux principal, et le flux résultant de la composition des deux flux favorise la réaction d’induit.
- des précautions doivent être prises con-les effets destructeurs de la force centrifuge, contre les frottements, etc. L’induit doit être parfaitement équilibré, les roulements parlaitement centrés.
- Si toutes ces précautions ne sont pas prises, la dynamo vibre, chauffe outre mesure et se détériore très rapidement.
- Nous dirons plus loin quelques mots des pannes des dynamos et de leurs remèdes, mais, comme tout ce que nous en dirons pourra s’appliquer également aux moteurs électriques, nous allons d’abord faire une rapide étude sur ces derniers.
- LES MOTEURS ÉLECTRIQUES A COURANT CONTINU
- Les moteurs électriques peuvent être employés avantageusement au lancement du moteur à essence de la voiture, et même au démarrage de la voiture. Quelques voitures américaines sont munies de démarreurs électriques qui fonctionnent d’une manière satisfaisante (démarreurs Delco, Disco, Wagner, etc.). La voiture à traction électrique a également fait sa réapparition au dernier Salon.
- Il est donc intéressant d’étudier le moteur électrique à courant continu, d’autant plus que cette étude ne présentera plus pour nous aucune difficulté et que nous pourrons passer rapidement sur la partie théorique, qui est absolument celle de la dynamo.
- Une dynamo à courant continu peut, en effet, se transformer instantanément en moteur. Il suffit de relier une source
- de force électromotrice constante, des accumulateurs, par exemple, aux balais de la dynamo immobile, pour que l’induit se remette à tourner (en sens inverse (1), il est vrai, de son sens de rotation quand la machine débite), et fournisse de la force motrice. On peut ainsi recueillir, sous forme mécanique, l’énergie développée par la source sous forme électrique (2).
- De même que pour les dynamos, on a recours à l’auto-excitation pour le démarrage des moteurs électriques. Cette auto-excitation est fournie, soit par un enroulement en série, soit par un enroulement en dérivation. Nous avons donc des moteurs série et des moteurs shunt. Chacun de ces moteurs a des qualités bien différentes.
- Dans un moteur série, lorsque le moteur est à l’arrêt et qu’on y envoie le courant, la force électromotrice étant nulle, le courant acquiert tout d’abord une intensité considérable : l’effort sur l’induit est d’abord très grand et le démarrage s’effectue très énergiquement. Cette propriété est très précieuse pour le mode de locomotion des tramways, qui doivent souvent démarrer sur des rampes avec des charges énormes.
- Toutefois, un courant aussi énergique peut parfois brûler l’induit. Aussi intercale-t-on le plus souvent pendant cette période de début une résistance dans le circuit, résistance que l’on peut augmenter ou diminuer grâce à un réhosiat de démarrage. Au commencement, on laisse toute la résistance dans ce circuit et on la retire progressivement à mesure que la force électromotrice augmente.
- Le principal et plus grand défaut d’un moteur série est que sa vitesse augmente dès qu’on diminue la charge (tout comme un moteur à explosions, qui emballe si on le laisse tourner débrayé) ; à vide, il peut atteindre des allures inquiétantes et capables de le détériorer.
- Dans un moteur shunt, au contraire,
- (1) La loi générale de mécanique, qui veut que la réaction soit de sens contraire à l'action, nous permettait de le prévoir. Cette loi nous permet également de prévoir que si, au lieu de maintenir l’induction immobile, on maintenait l’induit immobile, c’est l’inducteur qui se mettrait à tourner, sens inverse de l’induit.
- (2) Bien entendu, le sens des balais doit être changé, pour que l’induit ne tourne pas à contre-balai ; lorsqu’une dynamo doit fonctionner alternativement comme génératrice et comme moteur, on choisit des balais spéciaux qui permettent à l’induit de tourner dans les deux sens. Dans un moteur, la ligne neutre se déplace en sens inverse du mouvement de rotation, ce qui détermine le calage des balais qui doit se faire en arrière du sens de rotation.
- les variations de charge n’influent presque pas sur sa vitesse.
- Si un tel moteur est bien proportionné, il donne automatiquement la puissance qui lui est demandée, sans modifier son allure. Inutile de dire combien cette faculté est précieuse pour la plupart des applications industrielles.
- Un moteur shunt s’excite lentement et son démarrage est loin d’être aussi énergique que celui du moteur série. Pour faciliter son démarrage sous charge, on introduit une résistance, non plus dans le circuit d’alimentation, mais dans le circuit particulier de l’induit. De cette façon, la différence de potentiel aux bornes de l’induit est augmentée, une plus grande partie du courant peut s’y dériver, et l’excitation se produit plus facilement.
- Un moteur shunt a un rendement meilleur qu’un moteur série, pour des raisons qu’il est inutile d’exposer ici.
- De même que dans les dynamos, on a aussi combiné dans les moteurs l’enroulement en série avec l’enroulement en dérivation ; les moteurs employés comme démarreurs sont généralement des moteurs compound. Dans ces moteurs, si la charge augmente, l’enroulement série (qui doit être parcouru par un courant de même sens que l’enroulement shunt) agit sur l’aimantation dans le même sens et vient en aide à L’enroulement shunt; plus la charge augmente, plus l’excitation croît.
- Démarreurs électriques.
- Un démarreur électrique comporte une dynamo génératrice, qui peut servir de dynamo d’éclairage ; une batterie d’accumulateurs chargés par la dynamo ; un moteur recevant le courant d’alimentation de la batterie et entraînant par une transmission quelconque le moteur de la voiture. Moteur et dynamo peuvent d’ailleurs se confondre dans la même machine.
- Dans la mise en marche des voitures Studebaker-Flanders, la dynamo devient moteur au moment voulu.
- C’est une dynamo anti-compound (flux réduit par enroulement démagnétisant) dont l’enroulement série devient compound quand le moteur travaille.
- Dans la dynamo Delco (voitures Oa-klands, Cadillac, Bedford, etc.) l’induit porte deux bobinages, l’un pour le démarrage, l’autre pour l’éclairage.
- Ce sont en somme deux machines réunies en une seule, ayant l’induit et le noyau de l’induit en commun.
- (A suivre.)
- F. Carlès.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Réductions et Exemptions d’impôts
- Les dentistes et la demi-taxe. — Les voyageurs de commerce. — Les remises d’automobiles et la taxe sur Vhabitation. — Voitures appartenant à des fonctionnaires ; conditions d’exemption. Les dentistes n’ont vraiment pas de chance, on en conviendra ! En effet, les docteurs en médecine, les officiers de santé et les médecins vétérinaires ont, aux termes de la loi du 11 juillet 1899, droit à la demi-taxe pour les voitures automobiles qui servent à l’exercice de leur profession ; les dentistes doivent, au contraire, payer la taxe entière, alors même qu’ils sont pourvus du diplôme de docteur en médecine. Ainsi en a décidé le Conseil d’Etat par l’arrêt suivant, rendu le 1er avril 1912 :
- « Considérant que l’article 4 de la loi du 11 juillet 1899 dispose que les voitures qui sont habituellement employées pour le service d’une profession donnant lieu à l’application du droit de patente seront imposées à la demi-taxe, il exclut de ce bénéfice les professions rangées dans le tableau G annexé à la loi du 18 mai 1850 et dans les tableax annexés aux lois de patentes subséquentes ;
- « Considérant que la profession de chirurgien dentiste est rangée dans ces tableaux d’après la loi du 18 mai 1850 ainsi que d’après la loi du 15 juillet 1880; que d’autre part elle ne figure pas parmi les professions limitativement énumérées auxquelles l’article 4 de la loi du 11 juillet 1899 accorde le bénéfice d’une réduction de taxe.
- « Considérant qu’il résulte de l’instruction que le sieur G..., bien que pourvu du diplôme de docteur en médecine, n’exerce en fait que la profession de chirurgien dentiste et que, dès lors, il ne saurait bénéficier de la réduction de taxe accordée par l’article 4 de la loi précitée du 11 juillet 1899 aux médecins, officiers de santé et médecins-vétérinaires ; que dès lors c’est à tort que le Conseil de Préfecture a estimé que la possession du diplôme de docteur en médecine conférait au sieur G... le bénéfice du demi-droit prévu par le dernier paragraphe de l’article 4 de la loi du 11 juillet 1899... » J’avoue que je ne comprends pas du tout cet arrêt. Un dentiste n’a pas droit
- à la demi-taxe, soit ; la loi de 1899 a cru devoir lui refuser cette faveur, ainsi d’ailleurs qu’aux architectes, avocats, avoués, agréés, commissaires-priseurs, greffiers, huissiers, notaires, référendaires au sceau, chefs d’institution. Mais si ce dentiste est pourvu du diplôme de docteur en médecine, il doit au contraire, à mon avis, bénéficier de la demi-taxe, puisque la loi de 1899 l’accorde aux docteurs en médecine. Le distinguo que veut faire le Conseil d’Etat n’est pas admissible.
- En revanche, j’approuve complètement un arrêt du 31 janvier 1912, qui a refusé de faire bénéficier de la demi-taxe un contribuable qui avait bien exercé en fait la profession de voyageur de commerce, mais sans avoir été patenté en cette qualité. Voici les raisons données par le Conseil d’Etat :
- « Considérant que, devant le Conseil de Préfecture, le sieur R... s’est borné à demander la réduction delà taxe afférente à sa voiture et qu’il n’est pas recevable à former directement devant le Conseil d’Etat une demande en décharge de ladite taxe ;
- « Considérant qu’il résulte de l’instruction que, si le sieur R... exerçait en 1910 la profession de voyageur de commerce, il n’était pas, à ce titre, imposé à la contribution des patentes ; que, dans ces circonstances, il n’est donc pas fondé à se prévaloir de ce que sa voiture automobile serait exclusivement ou en partie employée à l’exercice d’une profession donnant lieu à l’imposition d’un droit de patente, pour demander, en vertu de l’article 6 de la loi du 23 juillet 1912, modifié par l’article 3 de la loi du 22 décembre 1879, réduction de la taxe à laquelle il a été personnellement imposé à raison de la voiture automobile dont s’agit... »
- Le Conseil d’Etat s’est prononcé le 17 mai 1912 sur une autre question; il a décidé qu’une remise d’automobile ne pouvait être considérée comme affectée à un usage commercial lorsqu’elle ne servait pas exclusivement à l’exercice de la profession du contribuable; voici d’ailleurs les termes de l’arrêt :
- « Considérant qu’il résulte de l’instruction que les voitures automobiles que le sieur P... abrite dans la remise à raison de laquelle il a été imposé à la contribution mobilière et à la taxe d’habitation ne servent pas exclusivement à l’exercice de sa profession et sont employées exclusivement à son usage personnel ; que, dans ces conditions, cette remise ne peut être considérée comme consacrée à un usage commercial ; que, par suite, et bien qu’elle soit éloignée de l’habitation personnelle du sieur P..., elle constitue une dépendance de ladite habitation; que dès lors
- c’est avec raison que le requérant a été imposé et maintenu, à raison de la remise dont s’agit, à la contribution mobilière et à la taxe d’habitation... »
- Citons encore un arrêt du Conseil d’Etat en date du 17 janvier 1913, décidant que les fonctionnaires civils et militaires possesseurs de voitures automobiles qu’ils n’utilisent pas « exclusivement pour l’exercice de leurs fonctions ou qui touchent des indemnités de déplacement sur les budgets 'de l’Etat, des départements ou des communes », n’ont pas droit à une exemption de taxe. Dans l’espèce, il s’agissait d’un inspecteur départemental de l’hygiène publique. Le Conseil d’Etat s’était déjà prononcé dans le même sens en rejetant, le 23 janvier 1911, un recours formé par un receveur des contributions indirectes, qui, lui non plus, n’utilisait pas exclusivement sa voiture pour les nécessités de son service et qui, d’autre part, touchait des frais de tournée, d’entretien et de réparations.
- Mentionnons enfin un arrêt rendu le 9 février 1912 par le Conseil d’Etat et duquel il résulte :
- 1° Qu’aucune loi applicable à l’Algérie n’accorde aux médecins une réduction des prestations ^ laquelle peuvent être soumis les propriétaires d’automobiles ;
- 2° Qu’au cas où le tarif de conversion des prestations établi par le Conseil général prévoit deux taux, l’un visant les voitures de luxe, l’autre les voitures faisant un service public, toute voiture qui n’assume pas un service public doit être rangée parmi les voitures de luxe.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l'essence
- au 21 Juin 1913 Hors barrière : 0 fr. 50
- Marché du caoutchouc : 11 fr. 35 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Voiture DARRACQ, 33, quai de Su-resnes, Suresnes (Seine).
- Voiture PILAIN, Lyon-Monplaisir (Rhône) et 174, rue Latayette, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 13e Année. — N" 613
- Samedi 28 Juin 1913
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- SOMMAIRE. — La répartition des charges: A. Contet. — Ce qu’on écrit. — La Hispano-Suiza, type Alphonse XIII : C.
- Faroux. — Pourriez-vous me dire : The Man Who Knows. — Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — Phares et lanternes : F. Cariés. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- LA REPARTITION DES CHARGES diBIBUffTHtÇUCSî)
- Que nos lecteurs se rassurent, il ne s’agit pas ici de soulever un problème d’ordre fiscal, comme ce titre pourrait le faire croire. Notre ambition, plus modeste, se borne à étudier l’importance de l’emplacement des différentes charges que supporte un châssis d’automobile, sa répercussion sur la suspension, la tenue de route et l’usure des pneumatiques, et de tâcher d’en tirer quelques conclusions pratiques.
- C’est que cette expression de « répartition des charges » a parfois donné lieu à des interprétations er-ronnées de la part de quelques-uns de nos lecteurs, ainsi que j’ai pu m’en rendre compte par le courrier que nous recevons à La Vie Automobile. Les uns ont pensé qu’une bonne répartition devait avoir pour résultat une charge égale surlesdeux essieux, quelles que fussent les positions des diverses masses pesantes sur le châssis. Pour d’autres, les différentes masses pesantes doivent être placées symétriquement à l’avant et à l’arrière du châssis, de telle sorte qu’un organe pesant 100 kilos, par exemple, placé au droit de l’essieu avant, doit être équilibré par un autre de même poids placé au droit de l’essieu arrière. Ces deux opinions sont également éloignées de la vérité.
- Considérons une voiture (figure 1, figurine I), les mouvements dont
- elle est animée peuvent se décomposer de la façon suivante :
- En premier lieu, une translation du centre de gravité G de la voiture, selon une trajectoire qui reproduit les inflexions de la route, et qui représente le chemin parcouru. Ce mouvement de translation n’ayant rien à voir avec le sujet qui nous occupe, nous ne nous occuperons plus de lui.
- En second lieu, une série de rotations autour de trois axes passant par le centre G, et qui ont des causes différentes. Celles qui se produisent autour de l’arbre vertical Z Z constituent les changements de direction de la voiture. Considérons en effet (figurine II) une voiture prenant un virage et passant de la position Y à la position Y,. Nous pouvons l’amener de la première à la seconde en la déplaçant d’abord parallèlement à elle-même de G en G,,puis en la faisant tourner autour de son axe vertical Z pour l’amener dans la position Y^ Nous y sommes donc parvenus par une translation du centre de gravité G suivie d’une rotation autour de l’axe vertical passant par ce point.
- Quant aux rotations qui se produisent autour des axes horizontaux XX et Y Y, elles sont loin d’avoir l’amplitude des précédentes, puisque un demi-tour autour d’un de ces axes équivaudrait au renversement de la voiture. Mais elles n’en
- sont pas moins très fréquentes et se produisent à chaque tour de roue : ce sont les oscillations dûes aux aspérités et dénivellations de la route.
- On conçoit que la façon dont la voiture obéira à ces diverses rotations aura une grande importance au point de vue de son agrément et de son confort. Si, lorsqu’un mouvement de rotation quel qu’il soit commence, elle ne s’y conforme pas facilement, les voyageurs auront la sensation d’être projetés. Si, quand ce mouvement se termine, elle tend à le continuer, les voyageurs éprouveront la même sensation désagréable, mais en sens contraire. Comme ces mouvements de rotation sont incessants et se succèdent continuellement, les occupants d’une telle voiture seront perpétuellement cahotés.
- Examinons séparément ces rotations selon qu’elles se produisent autour de l’axe vertical Z Z ou d’un des axes horizontaux X X et Y Y. Dans le premier cas, qui correspond, nous l’avons vu, aux changements de direction, si la voiture n’obéit pas avec aisance, c’est sa tenue de route qut est défectueuse. Elle s’inscrira péniblement dans les virages, se redressera aussi péniblement à la sortie, et tendra à déraper. Dans le second cas, c’est la suspension qui péchera : le véhicule et ses occupants réagissant durement à chaque mouvement autour de l’un des axes ho-
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- Fig. 1. — Les diverses rotations d’une voilure.
- I. Les trois axes autour desquels s’effectuent tous les mouvements de rotation de la voiture. II. Rotation dans un virage autour du centre de gravité.
- rizontaux, c’est-à-dire à chaque cahot. Et tous les amortisseurs du monde seront impuissants à rendre la voiture habitable.
- De plus, il est facile de se rendre compte que, autant que les voyageurs, les pneus pâtiront de cet état de choses. Ce sont eux qui, en définitive, supportent tous ces efforts, et c’est la réaction qui prend naissance en leur point de contact avec le sol qui est chargée de résister à ces forces d’inertie. Il est donc certain qu’une voiture mal équilibrée, tenant mal la route et secouant ses occupants, sera en même temps une grosse mangeuse de bandages.
- Que faut-il donc pour éviter ces inconvénients, que notre voiture soit bien suspendue, vire aisément et ménage ses pneus ?
- Il faut que son moment d’inertie par rapport aux trois axes XX, Y Y et Z Z soit aussi faible que possible, c’est-à-dire que toutes les masses pesantes qu’elle comporte : organes mécaniques lourds, voyageurs, etc., soient le plus rapprochés du centre de gravité G qu’on le pourra. Si tout le poids était concentré en ce point, rien ne s’opposerait aux mouvements de rotation que nous avons envisagés ; suspension et tenue de route seraient parfaites.
- Sans vouloir infliger à mes lecteurs la démonstration mathématique de cette proposition, je vais avoir recours à une comparaison qui l’illustrera d’une façon plus palpable.
- Prenons deux bâtons de même poids et d’égale longueur, 40 cm par exemple. A chaque extrémité du premier (figure 2, figurine II),
- nous fixerons un poids de 1 kilo. Au milieu du second (figurine III), nous fixerons un poids de 2 kilos. Nos deux bâtons auront ainsi un même poids total, bien que la répartition des masses soit différente.
- Prenons chacun de ces deux bâtons à pleine main, par le milieu, et donnons-lui un mouvement d’oscillation autour du poignet (figurine I). Nous constatons que ce mouvement, très facile et qui peut être très rapide avec le bâton III, est très pénible avec le bâton II et ne peut être effectué que très lentement. L’inertie des masses placées à chaque extrémité s’oppose à tout changement de direction et produit sur le poignet une réaction très violente.
- Les oscillations que nous imprimons à nos bâtons représentent les rotations de notre voiture autour de chacun des axes passant par G. La vitesse avec laquelle nous les faisons osciller nous donne une
- idée de l’aisance avec laquelle s’effectueront ces rotations, et la fatigue de notre poignet nous représente le travail imposé aux pneumatiques. On voit que la supériorité du bâton aux masses concentrées au centre de gravité sur celui aux masses reportées aux extrémités est évidente.
- Donc, l’idéal, pour une voiture, serait que tous les organes lourds qui la constituent et les charges pesantes qu’elle emporte fussent concentrés en son centre de gravité, Il est bien évident que cette condition ne peut pas être rigoureusement remplie, mais nous devrons nous en rapprocher le plus que nous pourrons.
- Nous n’avons guère d’action sur les organes mécaniques dont l’emplacement est impérieusement commandé par d’autres considérations.
- Cependant, il sera désirable que le moteur soit reculé le plus possible dans les longerons, et que les mains de ressort avant soient longues. La tendance actuelle de placer le radiateur à l’aplomb de l’essieu avant et même un peu en arrière est excellente. La réunion en un seul bloc du moteur, de l’embrayage et de la boîte des vitesses est, à ce sujet, tout à fait recommandable, surtout lorsque le bloc est très compact. Voir, par exemple, la réalisation Hispano-Suiza.
- Partant de ce qui précède, on pourrait croire que la transmission à cardans transversaux avec la masse de la boîte des vitesses et du différentiel placée à l’arrière, est défectueuse: il n’en est rien. D’a-
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- Fig. 4 — Voiture bien équilibrée et bien carrossée — bonne répartition des charges.
- bord, obligatoirement, le différentiel est toujours en cet endroit, seule vient s’y ajouter la boîte des vitesses dont le poids n’est pas énorme. Le léger désavantage qui peut en résulter est compensé — et au-delà — par les avantages qui résultent de la réduction du poids non suspendu et du montage du différentiel sur le châssis. Remarquons d’ailleurs que la transmission par cardans transversaux n’est nullement exclusive du bloc-moteur, et je suis même surpris que -personne n’ait adopté cette solution.
- Ce qui est franchement défectueux, par contre, c’est la réunion de la boîte des vitesses avec le différentiel lorsque celui-ci est porté par l’essieu arrière. Ici, les deux inconvénients s’ajoutent.
- Laissant de côté la partie purement mécanique, nous pouvons agir sur les dispositions générales du châssis. Nous adopterons donc un grand empattement et une large voie, et nous nous attacherons 'à reporter près du centre le plus d’objets que nous pourrons. Nous préférerons au réservoir sous pression placé à l’arrière le réservoir dans le bouclier. Le radiateur sera indifféramment devant ou derrière le moteur, car, s’il est à l’arrière, il est bien placé plus près du centre, mais il est plus lourd que celui placé à l’avant, et repousse le moteur vers l’avant.
- Mais c’est surtout sur la disposition de la carrosserie et des accessoires que notre action — à nous, acheteurs — s’exercera le plus efficacement. Nous nous garderons comme de la peste des carrosseries
- débordant les roues, de quelque côté que ce soit. Nous choisirons un châssis assez long pour que notre banquette arrière soit en avant de l’essieu, et même le plus en avant possible. Nous ne tolérerons aucun porte-à-faux, et nous nous garderons d’empiler de lourds bagages à l’arrière, à une distance parfois assez considérable de l’essieu. Bien entendu, nous ne tomberons pas dans le travers de faire monter une carrosserie à quatre places sur un châssis court prévu pour deux baquets, ainsi qu’on le voit encore assez fréquemment.
- J’insiste sur ce point, car c’est la faute la plus commune et celle qui aies conséquences les plus fâcheuses, car cette disposition manifeste son effet lors des rotations autour de l’axe vertical Z Z qui sont les plus importantes puisque ce sont les changements de direction de la voiture. Trop de voitures sont mal carrossées et présentent un porte-à-faux sensible à l’arrière. Comparez les deux figures 3 et 4. La première, indépendamment de
- son aspect déplaisant, usera ses pneus beaucoup plus vite, virera beaucoup plus péniblement et tiendra bien plus mal la route que la seconde, de lignes plus élégantes par suite de son plus grand empattement.
- Ce que nous venons de dire pour les rotations autour de Z Z s’applique également à celles qui se produisent autour des deux axes horizontaux.
- Nous en concluons que nous devrons choisir un châssis large, à large voie, et éviter que la carrosserie ne déborde au-dessus des rouets. De même nous éviterons de charger les marchepieds par de trop lourds accessoires, et mettrons le plus d’outillage possible sous les sièges. Enfin, si nous adoptons une carrosserie fermée, nous la ferons aussi basse que cela sera en notre pouvoir, et nous nous garderons bien d’en charger le toit par des bagages.
- Moyennant quoi, nous constaterons une facilité d’évolutions, une tenue de route, un confort et une économie de pneumatiques que nous ne soupçonnions pas. Il faut avoir manié un nombre respectable de voitures de toutes sortes pour sentir toute la valeur de cette question dont l’importance est très supérieure à ce qu’on croit généralement.
- Donc, mes chers lecteurs, si vous voulez une voiture agréable à conduire, bien suspendue et ménageant ses bandages, voici la recette : prenez un châssis long et mettez-y une carrosserie courte ; prenez un châssis large et mettez-y une carrosserie étroite.
- A. Contet. E. C. P,
- Fig. 3. — Voilure mal équilibrée el mal carrossée — répartition des charges défectueuse.
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- Ce qu’on écrit
- L'éclairage électrique
- Monsieur,
- Je lis votre très intéressant article de la O vo’ture complète » paru dans le N° 611 du 14 juin.
- Je me fais un plaisir de répondre au petit referendum que vous organisez.
- Depuis 12 ans que je fais de la voiture, j’ai essayé tous les systèmes d’éclairage usités et même inusités, et je dois dire qu’a-près expérience je suis un partisan convaincu de l’éclairage électrique, qui est certainement, de tous, celui qui donne le moins de déboires.
- 11 est certain que le soin avec lequel l’installation a été faite est pour beaucoup dans le bon fonctionnement des dynamos d’éclairage. Mais pour pouvoir faire une installation pratique il faut ainsi que vous l’indiquez si judii ieusement, non seulement que le châssis s’y prête, à cette installation mais encore que la dynamo ne s’y oppose pas par sa forme, son volume et son encombrement. Il faut enfin que l’ensemble de l’installation (canalisation, organes de sécurité, etc...) soit le plus simple possible pour que le montage puisse être lait par le premier venu et sans grandes difficultés.
- Dr, à mon avis, c’est l’absence de ces qualités primordiales qui a valu à l’éclairage électrique d’être tant déci ié dans les débuts ; et j’avoue que moi-même, après avoir monté une dynamo d’une marque connue, j’ai été, l’année dernière, bien près d'abandonner à tout jamais l'usage de ce mode de production de lumière, car lVnlretien, la vérification et l’installation du tout étaient ou avaient été un casse-tête chinois que des spécialistes dans ces montages étaient à peu piès seuls capables de résoudre.
- Sur ces entrefaites est arrivé le Salon de déceu bre dernier. Je suis tombé par hasard, au premier étage, sur une petite dynamo qui m’a immédiatement séduit par son apparence de simplicité et son volume extrêmement réduit.
- J’ai demandé à en faire monter une à l’essai sur ma voiture : ce qui m’a été immédiatement accordé : et, depuis six mois que je roule avec, mon opinion sur l’éclairage électrique s’est complètement renversée.
- J’ai fuit l’installation presque complètement moi-même ; et je ne suis pas un spécialiste de l’é'ectricité. Cette installation a été faite avec soin, c’est entendu, mais elle a été facilement faite parce que la dynamo était d’un volume réduit. Une dynamo encombrante et qui ne peut tenir ni sous le capot ni sous les planches, ce qui est le cas général, à moins de faire dans celui-là ou dans celles-ci des empochements gênants ou disgrâcieux, doit forcément être placée sur le marchepied ; et comme entre les organes de commande et la dynamo ainsi placée se trouve forcément le longeron du châssis, il en résulte une complication mécanique inouïe pour arriver à faire tourner l’induit, poulies de renvoi, arbres à cardan. On s’est
- creusé la cervelle à qui mieux mieux pour trouver une solution pratique, et au fond il n’y en a pas.
- Il faut, pour qu’une installation soit pratique, que la dynamo soit suffisamment petite pour être placée soit sous le capot soit sous les planches ; elle est alors tout près des organes destinés à la commander et on peut ainsi faire une installation mécanique propre, silencieuse et durable.
- La commande de la dynamo placée sous le capot par la courroie du ventilateur elle-même m’a donné les meilleurs résultats. Actuellement elle est sous les planches près de la boîte de vitesse, dans le replis du longeron du châssis; elle est entraînée par une petite courroie qui n’a pas plus de 75 centimètres de longueur ; et tout cela me satisfait pleinement.
- De plus, la canalisation est simple, les connexions peu nombreuses et, ce qui vaut mieux que toutes les paroles, six mois d’essais n’ont jamais vu un ennui.
- En ce qui concerne la dynamo « Self-Starter », j’en ai entendu dire le plus grand bien ; mais je ne suis pas encore suffisamment documenté sur la question pour pouvoir vous répondre et vous donner des renseignements utiles. Un de mes amis, actuellement en Amérique, est en train de s’en occuper- Je me ferai un plaisir, dès que j’aurai un bon tuyau, de vous le communiquer.
- Veuillez agréer, etc.
- Jacques Perrot.
- La remarque de notre abonné est tort juste, beaucoup d’excellentes dynamos d’éclairage ont un volume qui rend difficile le choix de leur emplacement sur le châssis.
- Mais il ne faudrait pas prendre systématiquement parti contre les grosses dynamos, qui présentent en général sur les petites l’avantage d’une vitesse plus réduite. Ceci se traduit par une plus grande facilité dans l’installation de la commande, une usure moindre de la dynamo, et moins de risques que cette dernière soit bruyante. Certains automobilistes, en effet, se sont plaints d’entendre leur dynamo ou sa commande ronfler d’une façon désagréable.
- La dynamo sur le marchepied est fort mal protégée, exposée à la pluie et la boue. De plus, sa commande est particulièrement difficile à établir. On est souvent obligé de percer le longeron pour laisser passer la courroie, le flexible ou l’arbre à cardan qui doit l’entraîner, et cette opération est toujours à déconseiller. En outre, le marchepied n’est pas une base solide, il est relié au châssis par des ferrures qui fléchissent toujours, quoi qu’on fasse, et rendent problématique une commande rigoureuse de la dynamo.
- La vraie place de cette dernière est sur le châssis, et de préférence sous le capot le plus près possible du moteur. Beaucoup de constructeurs prévoient
- dès aujourd’hui, dans l’étude de leur moteur, un emplacement réservé à la dynamo et la possibilité de la commander facilement. C’est déjà bien, mais ce n’est pas suffisant. Il faut que, comme le demandait Cariés, la dynamo d’éclairage soit installée par le constructeur lui-même et, si l’on me permet cette image un peu hardie, venue de fonte avec toute la partie mécanique. De la sorte seront évités les inconvénients résultant d’u mariage tardif entre deux conjoints pas toujours faits l’un pour l’autre. Que nos fabricants s’inspirent, par exemple, de la solution Overland, que nous avons décrite au commencement de cette année.
- Les phares et le brouillard
- Monsieur,
- La question IL, traitée dans votre N° 611, de l’éclairage par temps de brouillard est très intéressante. Je suis bien aise de savoir qu’un écran jaune ou vert permet de mieux voir la route en n’éblouissant pas.
- Mais voilà une bien grande complication !
- Va-t-il falloir promener à l’année entière des verres de couleur dans ses coffres et les retrouver brisés le jour où un brouillard intense justifierait leur mise en place?
- Avoir à faire de la route par le brouillard est heureusement exceptionnel. N’y aurait-il pas un moyen plus simple, sinon aussi parfait, de colorer ses verres au moment où le besoin s’en fait sentir, par exemple en délayant dans un peu d’eau une poudre « ad hoc » qu’il serait facile de garder dans un coin et en en barbouillant l’intérieur des glaces de phares ? Le lendemain, à l’astiquage des phares, fout serait remis en ordre pour le service normal.
- Si une telle poudre existait, je serais heureux de la connaître.
- Veuillez agréer, etc...
- E. de Fontaines.
- Nous ne connaissons malheureusement aucune poudre du genre de celles dont parle notre abonné. Je crois d’ail-leur qu’elle présenterait quelques inconvénients.
- La petite cuisine à faire sur la route, dans le brouillard et la nuit, serait-elle bien agréable ? Et la peinture ainsi obtenue, serait-il facile de la faire tenir sur les glaces des phares?
- Mais pourquoi emporter des verres de couleur toute l’année? Il suffit de les laisser à la remise et de ne les sortir que les jours douteux, qui sont, somme toute, assez rares. Et enfin, cet écran coloré ne peut-il être autre chose que du verre ? Le mica, par exemple, voire même le papier très transparent, pourraient, il me semble, rendre les mêmes services.
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- Si notre industrie automobile est particulièrement riche en individualités intéressantes, je ne connais pas d’homme qui ait plus nettement affirmé sa personnalité, qui ait plus profondément marqué son empreinte et qui ait fait preuve de plus d’originalité avisée et heureuse que M. Birkigt, l’ingénieur et le créateur de la Hispano-Suiza.
- Combien de fois ai-je déploré que beaucoup de nos ingénieurs, directeurs techniques ou chefs des études, ne fussent pas en même temps des pratiquants de la route. Combien de fois ai-je déploré l’existence dans beaucoup de nos grandes usines, de véritables cloisons étanches qui séparent les différents services : bureau d’études, fabrication, réparations, lesquels devraient vivre en collaboration intime et constante pour le plus grand bien de la clientèle ! Ce fâcheux état de choses nous vaut, chaque année, sur de nombreux châssis, le retour de certains défauts qui devraient être éliminés depuis longtemps de la construction automobile.
- M. Birkigt, au contraire, ne se contente pas d’être un technicien très averti, c’est en plus un amoureux fervent de la route et l’un des plus fins conducteurs que je connaisse. Et comme c’est, en outre, un esprit clair, judicieux, et que son impulsion se fait sentir dans tous les services de la maison qu’il dirige, il ne faut pas s’étonner de l’intérêt qui s’attache à ses productions non plus que de la rapide fortune qu’a connue la marque Hispano-Suiza. On sait, en effet, que cettejeune marque a fait école, et que plusieurs
- sont à leur tour entrés dans la voie qu’elle a eu le mérite d’ouvrir la première.
- C’est qu’elle a réussi avec un rare bonheur un problème terriblement ardu et qui peut se résumer ainsi : établir une voiture à la fois rapide, légère, économique et robuste. Programme qui paraît simple, mais combien difficile à remplir!
- M. Birkigt — qu’il me pardonne si sa modestie doit en souffrir — a su pleinement le réaliser. Nos lecteurs savent que les voitures Hispano-Suiza sont particulièrement brillantes et sont réputées pour leur belle ardeur, leur
- vivacité d’allure, leur nerveux, qui rend leur conduite si attrayante. Ils savent, en outre, que ces qualités ne s’achètent pas par une durée éphémère et de grosses dépenses d’entretien, mais qu’elles sont complétées au contraire par un appétit modéré en essence et en pneus, une résistance remarquable à l’usure. Penchons-nous donc sur ces intéressants châssis et choisissons pour objet de notre étude le plus représentatif : le type Alphonse XIII.
- Pour établir une voiture rapide, nerveuse, aux démarrages vifs et aux reprises vigoureuses, montant les côtes à grande allure, la recette est sinple: nous n’avons qu’à placer un moteur puissant sur un châssis léger.
- Mais c’est bien là qu’est le difficile. Châssis léger et moteur puissant ne font pas toujours bon ménage, et, si nous n’y prenons pas garde, le premier sera dévoré par le second. De plus, si la légèreté va de pair avec l’économie de bandages et de combustible, il n’en est pas de même de la puissance. Comment concilier ces antagonistes?
- Attaquons-nous d’abord à la légèreté. Pour l’obtenir, nous rechercherons les solutions mécaniques qui, tout en étant parfaitement rigoureuses, comportent le nombre minimum d’organes. Toute pièce inutile sera rigoureusement bannie. C’est ainsi que nous réunirons en un seül bloc : moteur, embrayage et boîte* des vitesses, ce qui supprimera certaines articulations et réduira la longueur de l’arbre qui réunit ces deux derniers organes. De même, nous jetterons à la ferraille tout le fatras des bielles de poussée et des jambes deforce?
- Fig. 1. — Le bloc-moteur Ilispano-Suiza.
- N, carburateur. — P, pompe à eau. — V, volant. — A, pattes d’attache. J, joint demi-circulaire des carters. — F, tambour de frein. T, tringle de fiein. O, reS'Oi t de rappel. — X, axe des leviers. - C, compresseur. — R, ressort d’embrayage. - M, écrou de réglage du ressort. — P, pédales.
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- Fig. 2. — Le moteur, vu à gauche.
- K, courroie du ventilateur. — P, pompe à eau. — E, culotte d’échappement. — A, prise d’air chaud. — II, logement des pignons hélicoïdaux de la pompe. — C, pulsateur. — T, tuyauterie de pression sur l’essence.
- Fig. 3. — Pièces clu moteur.
- P, piston. — V, vilebrequin. — G, trous de graissage des têtes de bielle et portées. — B, bielle — T, tête de bielle. — t, pied de bielle.
- et chargerons les ressorts de transmettre touslesetFortsauchâssis.Enfin, nous étudierons toutes les commandes de manière à ce que leur attaque soit aussi directe que possible.
- Ceci fait et n’ayant conservé que les organes indispensables, nous constituerons chacun d’eux du métal le plus résistant que nous pourrons trouver, de manière à réduire ses dimensions — et par suite son poids — au minimum. Bien entendu, ce minimum devra nous laisser encore un large coefficient de
- sécurité et nous donner toute garantie au point de vue de la robustesse.
- Tout ceci montre que notre châssis « économique » ne sera pas un châssis « bon marché » ; mais nous savons ce que vaut le bon marché en matière d’automobile, et qu’il coûte en général terriblement cher.
- Passons maintenant au moteur. Il faudra qu’il soit, avons-nous dit, puissant, léger, économique. Mes lecteurs sont trop avertis pour ne pas indiquer eux-mêmes la solution : nous rejette-
- rons le moteur à gros alésage, qui exige de gros pistons, des bielles de large section, un vilebrequin de gros diamètre et de gros paliers, et nous adopterons le moteur de faible alésage à grande vitesse linéaire de piston. Pour obtenir facilement cette grande vitesse linéaire, notre moteur aura une longue course, ce qui, nous le savons, est avantageux au point de vue du rendement thermique et mécanique, donc de la consommation.
- Enfin, comme ce moteur devra pouvoir tourner vite, ses pièces en mouvement alternatif seront légères et ses soupapes, larges, lui permettront de respirer facilement. Ici encore, nous trouverons l’emploi d’aciers spéciaux à haute résistance.
- La puissance ainsi obtenue sera transmise aux roues avec le moins de gaspillage possible. Nous nous opposerons donc de toutes nos forces aux déformations du châssis et nous lui donnerons le maximum de rigidité, car l’effort employé à le tordre est perdu pour les roues; et nous réduirons au minimum les pertes entre chaque organe. Nouvelle raison pour adopter le bloc-moteur.
- Eh bien, mes chers lecteurs, nous venons de tracer très exactement les grandes lignes d’un châssis Hispano-Suiza, et vous comprenez maintenant le « pourquoi » des solutions choisies. Il nous reste à les examiner de plus près, et à voir de quelle manière elles ont été réalisées, car, plus que la conception, l’exécution importe. Et l’exé-
- O ; O
- Fig. 4. — Coupe transversale du moteur-
- C, carburateur. — G, commande des gaz. -A, air additionnel. — S,, soupape d’aspiration. — S2, soupape d’échappement.
- M, poussoirs réglables. — Iv, arbres à cames. — E, engrenages hélicoïdaux. — F, filtre. — H, pompe à huile. — V, vilebrequin.
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- cution, ici, est traitée avec une remarquable maîtrise.
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- Fig. 6. — Le moteur, vu à droite.
- G, commande des gaz. — S, commande d’air additionnel. — C, carburateur. — N, niveau constant. — M, magnéto. — A, commande d’avance à l’allumage.
- L, commande d’échappement libre. — P, pompe à main de pression sur l’essence. — K, contact. — E, manomètre de pression dans le réservoir. — H, manomètre de pression d’huile. — M, manette d’air additionnel.
- Bloc-moteur. — Si le bloc-moteur est une excellente chose en soi, il n’est pas sans présenter de sérieux inconvénients lorsqu’il n’a pas été l’objet d’une étude approfondie au point de vue de l’accessibilité des organes qui le composent et de leur indépendance. C’est là l’écueil où certains se sont heurtés, ce qui a valu quelques adversaires à cette disposition. Le bloc-moteur His-pano-Suiza échappe à ces critiques.
- Sur le carter inférieur du moteur vient s’assembler, par un demi-centrage circulaire J (fig. 1) le carter du changement de vitesse. Ce dernier est d’une seule pièce et porte à sa partie avant un large épanouissement par où ibs’assemble au carter du moteur, épanouissement qui entoure toute la partie inférieure du volant et de l’embrayage en laissant entièrement libre et accessible la moitié supérieure. Le centrage de la boîte des vitesses par rapport au moteur est aussi bon que si l’assemblage se faisait tout autour de l’embrayage, et l’accessibilité de cet organe est beaucoup plus grande.
- Par dessus le carter inférieur du moteur vient se boulonner le carter supérieur qui porte les cylindres. L’ensemble du bloc est fixé au châssis par six pattes d’attache A dont quatre sont portées par le carter inférieur du moteur, deux par la boîte des vitesses. De plus, la tôle des ailes inférieures des longerons vient jusqu’au bord du carter inférieur, entre les pattes d’attache, et y . est boulonnée. Le bloc-moteur, ainsi incorporé au châssis, l’entretoise solidement et donne à sa partie avant une rigidité absolue. Le châssis peut
- Fig. 5. — Ensemble du moteur.
- E, pompe à eau. — H. logement des pignons hélicoïdaux. — P. logement de la pompe à huile. — N, niveau constant pour l’huile. — K, joint demi-circulaire des carters. — C, pulsateur.
- se déformer à son aise en arrière de la boîte, cela n’a aucune influence sur le rendement de la transmission, mais toute la partie avant forme pour le moteur et la boîte un bâti aussi solide que celui d’une machine fixe. La rigidité de cet ensemble est telle que le radiateur, simplement boulonné sur les longerons sans rotule ni interposition de matière élastique, ne supporte aucun effort et ne fuit jamais.
- Les avantages de cette disposition
- sont nombreux. Indépendamment de ceux — primordiaux — que j’ai énumérés plus haut, nous voici débarrassés de la tôle de protection inférieure qui ferraille quoi qu’on fasse, sert de réceptacle à toutes sortes de saletés et aux outils qu’on y laisse tomber; qui empêche l’air de baigner largement le dessous des carters et de refroidir l’huile qu’ils renferment. La boîte des vitesses, placée directement sous les pieds du conducteur, est fort accessi-
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- Fig. 8. — Pignon de distribution.
- D, pignon complet. — E, partie principale du pignon. — G, ergot. — F, couronne mobile. — R, ressort.
- ble et se démonte facilement par dessus ainsi que l’embrayage. L’arbre à cardan a le maximum de la longueur, condition favorable au rendement de la transmission. Enfin, le moteur étant, comme le montrent nos figures, très reculé dans les longerons et aussi rapproché que possible de la boîte, ces organes sont placés très près du centre de gravité de la voiture, et cette heureuse concentration des masses est pour beaucoup dans l’excellente tenue de route de ces voitures et leur faible consommation en bandages.
- Le moteur a ses quatre cylindres fondus d’un seul bloc, mais les deux cylindres du milieu, très écartés, laissent la place d’un palier médian.
- Il doit être, nous l’avons vu, à faible alésage et longue course : ses dimensions sont, en effet, de 80 et 180 m/m. Et la puissance obtenue au frein dépasse 50 HP.
- Je voudrais ici mettre en garde le lecteur contre une impression que l’on ressent en examinant la fig. 3 qui représente le vilebrequin : il semble que, pour un moteur de cette puissance, les paliers soient bien courts.
- Ceci est dû d’abord à une illusion d’optique provoquée par la longueur des joues du vilebrequin, mais il y a autre chose.
- On sait que la dimension des paliers est déterminée par la condition de ne pas dépasser une certaine pression unitaire des portées sur les coussinets, de manière à ce que l’huile ne puisse être chassée d’entre ces pièces. Or, cette pression ne dépend que de la surface du piston et de la pression d’explosion (à dimensions de palier égales, bien entendu) et est sensiblement indépendante de la course. Donc un moteur de 80 d’alésage aura besoin des mêmes
- paliers quelle que soit sa course et toutes choses égales d’ailleurs, et par conséquent quelle que soit sa puissance. C’est là un des avantages du moteur à longue course.
- Coussinets de paliers et de têtes de bielles sont garnis de métal antifriction. Les bielles sont tubulaires, ce qui leur donne à la fois une grande légèreté et une grande rigidité.
- Le graissage se fait sous pression, par une pompe à palettes, placée au fond du carier et actionnée par l’arbre à cames au moyens de pignons hélicoïdaux. L’huile est refoulée aux trois paliers, et, de là, aux têtes de bielles par des canaux percés dans le vilebrequin. Un manomètre placé sur le tablier et branché sur un palier indique, non seulement que J’huile circule, mais encore qu’elle atteint bien les points à graisser.
- Dans la majorité des dispositifs de graissage sous pression, le carter forme réservoir d’huile et on compte sur le chauffeur pour le remplir à intervalles plus ou moins rapprochés, par exemple tous les 500 kilomètres. A mesure que l’étape s’accomplit, le niveau baisse dans le carter de sorte que les conditions de fonctionnement de la pompe varient continuellement. Ici, le niveau dans le carter est maintenu rigoureusement constant par un flotteur analogue à celui d’un carburateur, alimenté par un réservoir de grande capacité fixé au longeron de gauche, extérieurement au châssis. Il n’y a donc qu’à remplir ce réservoir de
- loin en loin, et le graissage s’effectue toujours dans des conditions identiques.
- Ce moteur, je l’ai dit, respire largement. Ses soupapes, de grand diamètre, sont placées symétriquement de part et d’autre des cylindres, admission à droite, échappement à gauche, et commandées par deux arbres à cames. Ceux-ci sont mus par des engrenages.
- Mais ces engrenages ont été rendus aussi silencieux qu’une commande par chaîne, grâce au dispositif représenté fig. 8. On voit que'ce pignon en bronze a sa denture hélicoïdale et est composé de deux parties : l’une E qui constitue le pignon proprement dit, et une couronne F' montée folle sur la première, et qu’un ressort R décale d’une certaine quantité, très faible d’ailleurs, et de l’ordre de grandeur dujeu de la denture; déplacement limité par un ergot G que porte la partie E qui pénètre dans un trou ovale de la couronne F. De la sorte, les dents du pignon ainsi constitué sont toujours en contact avec les deux flancs des dents du pignon qui le commande, et le jeu est automatiquement rattrapé. C’est simple, mais il fallait y songer.
- Le carburateur est directement accolé au cylindre et possède de larges passagesdde gaz. Une manette M (fig. 8) placée sur le tablier permet d’ouvrir une prise d’air additionnel en S (fig. 6), afin de corriger la carburation selon la température, la saison ou l’altitude. Toujours la recherche du meilleur rendement.
- Fig. 9. — L’embrai/age et la boîte des vitesses.
- V, volant du moteur. — E, cuvette d’embrayage. — M, manchon pressant les disques.— X, axe des pédales. — R, ressort d’embrayage, — N, écrou à oreille de réglage du ressort.
- — G, gonfleur. — C, manette de commande du gonfleur. — T, tringle du frein au pied.
- — O, écrou de réglage du frein. — P, tambour de frein. — K, joint de cardan. — F, filtre à essence.
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- Quant à l’échappement, un coup d’œil sur la fig. 2 nous montre ses dimensions largement calculées, et sa fixation par deux boulons seulement. L’essence est contenue dans un réservoir sous pression placé à l’arrière du châssis, et cette pression est entretenue par un petit pulsateur C actionné par l’arbre à cames. Les gaz d’échappement ne sont pas mis à contribution, et c’est tant mieux.
- Passons rapidement sur l’allumage, assuré par une magnéto Bosch blindée à avance variable, et bougies dans le fond des cylindres, au centre de la chambre de compression ; et sur le refroidissement, par pompe centrifuge à grand débit, radiateur nid d’abeilles et ventilateur. L’efficacité du refroidissement des Hispano-Suiza est proverbiale.
- L’embrayage, contenu dans le volant et que l’on voit en E (fig. 9), est à disques multiples. Il fonctionne entièrement à sec, acier sur acier, et ne nécessite aucun soin particulier.
- Ce qu’il offre de remarquable est la facilité avec laquelle on peut régler ou changer son ressort. Ce ressort R est extérieur et situé au-dessus du couvercle de la boîte des vitesses. Un écrou à oreille N en permet un réglage instantané, et on le décroche à la main, immédiatement, sans aucun outil. La rupture d’un ressort d’embrayage est chose rare, je le sais, mais, si elle se produit, c’est la panne noire sur bon nombre de voitures. Sur une Hispano-Suiza,
- c’est un incident sans importance — si on a un ressort de rechange.
- La nouvelle boîte de vitesses contient quatre combinaisons au lieu de trois : voilà qui fera plaisir à maint automobiliste. Certes, la puissance du moteur et la légèreté du châssis en rendaient la conduite fort agréable avec trois vitesses, mais elle le sera davantage avec quatre. Naturellement, baladeurs multiples, prise directe en quatrième, roulements à billes partout.
- Sur la boîte, en G, nous apercevons le si pratique et si apprécié gonfleur Birkigt. Ah! que voilà un objet — je n’ose dire un accessoire, car il lait partie intégrante du châssis et c’est ce qui en fait la valeur — que nous voudrions rencontrer partout! Il suffit de tourner la poignée C pour mettre en prise son pignon de commande avec l’un des engrenages de la boîte, et le pneu le plus volumineux se gonfle comme par enchantement. La fig. 11, qui le représente en coupe, nous dispense d’insister davantage, car elle est suffisamment claire. Un piston se mouvant dans un cylindre sous l’action d’un plateau-manivelle, une soupape d’aspiration dans le fond du cylindre, une bille formant soupape d’échappement, et cela suffit à rendre d’inappréciables services.
- Transmission. — La transmission, nous l’avons vu, se fait par deux joints de cardan, avec pont calé sur les patins. Les ressorts transmettent la poussée et la réaction : notre fig. 12 montre qu’ils
- Fig. 11. — Coupe du gonfleur Birkigl.
- C, cylindre. — P, piston. — B, bielle. — A, arbre. — E, pignon coulissant le long de A. — X, excentrique déplaçant le pignon E. — M, manette de manœuvre de l’excentrique.
- sont de très grande largeur, ce qui les fait travailler dans les meilleures conditions possibles.
- L’arbre à cardan, très long par suite de l’adoption du bloc moteur, fonctionne, lui aussi, dans les meilleures conditions de rendement. Le joint avant est à croisillons, le joint arrière à dés pour permettre le glissement longitu dinal.
- Le pignon d’attaque est soutenu pa deux roulements à billes et une portée lisse. Les arbres de différentiel, extrêmement robustes, portent les roues calées à leur extrémité.
- 'Les freins affectent la disposition classique : au pied sur le mécanisme, à main sur les roues. Leurs dimensions, — particulièrement celles du frein au pied, le plus employé — ont été augmentées cette année. Ils sont tous deux du type intérieur et leurs segments sont garnis de Ferodo. Nos fig. 9 et 12 montrent combien leur commande est simple et leur réglage aisé.
- La direction, à vis et secteur, avec rattrapage de jeu, est une véritable direction de course, douce, précise et parfaitement stable. Elle contribue beaucoup à rendre si attrayante la con-duite de cette voiture.
- Quant à la suspension, elle est obtenue par des ressorts particulièrement larges. Est-jl besoin de dire que toutes ses articulations sont munies des excellents boulons graisseurs Birkigt que nos lecteurs connaissent déjà?
- *
- * *
- J’ai dit, en commençant, que la condition sine qua non de la réalisation d’un châssis à la fois puissant, léger et durable est l’emploi généralisé de matériaux de haute qualité et d’aciers spéciaux à grande résistance. La construction de l’Hispano le confirme pleinement, puisque tout — j’entends toutes les pièces soumises à de grands efforts
- Fig. 10. — Coupe de la boîle des vitesses.
- E, carter d’embrayage. — X,, arbre primaire portant l’embrayage. — X2, arbre secondaire.
- — X.,, arbre intermédiaire. — MN, pignons de prise constante. — B,, baladeur de première et seconde. — B2, baladeur de troisième et quatrième. — G, griffes de prise directe. — F, fourchettes des baladeurs. — C,, C2, coulisseaux. — P, tambour de frein.
- — J, joint de cardan. — A, arbre à cardan. — K, coupelle sphérique assurant l’étanchéité du joint. — R, ressort maintenant la coupelle. — L, axe de la came de frein.
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- — est en B. N. D., le merveilleux acier de Derihon. Bielles, pignons de la boîte des vitesses, couple conique du pont, arbres, fusées, etc., tout cela est en B. N. D. La limite élastique extraordinairement élevée de cet acier — 170 kilos après trempe à l’air — permet à la fois une grande légèreté et une grande robustesse. La Ilispano-Suiza, c'est, en somme, une voiture de tourisme établie avec les mêmes soins et les mêmes excellents matériaux qu’une voiture de course. De là ses qualités.
- Bésultat : le châssis 80 X ISO pèse
- 750 kilos, et la voiture, carrossée en torpédo quatre places ti'ès confortable, châssis extra-long, capote, pare-brise, lanternes, phares, outillages, rechanges, roue amovible sur le marchepied, plein des réservoirs et en ordre de marche, n’atteint pas 1.100 kilos. Avec quatre voyageurs, elle dépasse le 100 à l’heure et j’ai vu des pneus de 120 durer 7.0Ô0 kilomètres à l’arrière et 13.000 à l’avant. Est-ce assez joli ?
- L’ascension extrêmement rapide et le succès si mérité de cette marque n’ont pas été sans susciter Ae jalousies n1
- Fig. 14. — La commande el le réglage du frein au pied.
- P, tambour de frein. — K, joint de cardan. — T, tringle de commande. — O, écrou à oreilles de réglage. — R, ressort antago niste.
- sans lui créer des envieux. Combien de fois l’ai-je entendue, cette phrase : « La Hispano ? voiture brillante, certes, mais ça ne lient pas ! »
- Eh bien ! si, n’en déplaise à mon contradicteur, ça « tient » ; ça tient même d’une façon tout à fait remarquable. Ecoutez plutôt.
- Vous n’êtes pas sans avoir eu connaissance de l’accident tout récent survenu à la voiture de L'Aulo qui préparait le Tour de France cycliste. Pour éviter un obtacle brusquement apparu en travers de la route, cette voiture — une Hispano-Suiza type Alphonse XIII — fit une embardée qui se termina, par suite de circonstances diverses, par un panache magistral et une effroyable culbute. Je me trouvais justement dans la cour de l’usine, à Levallois, lorsqu’elle y revint, et j’ai pu l’examiner de près. La carrosserie était entièrement défoncée, bien entendu, mais le châssis n’avait rien, absolument rien, si ce n’est le bouchon du radiateur un peu enfoncé et les bras du volant de direction légèrement tordus. A part cela, rien, je le répète, pas même une fuite au radiateur, même pas du dur dans la direction, et c’est par la route, à son allure habituelle, qu’elle fut ramenée de Charleville à Levallois. Voilà pour la solidité.
- Passons à l’endurance. Ici, j’ai, pour corroborer la mienne, l’expérience des nombreux abonnés de La Vie Automobile qui m’ont exprimé dans notre referendum toute leur satistaction de ces voitures. J’ai vu, à l’usine, démonter des moteurs qui avaient accompli vingt, trente mille kilomètres et plus, et ne présentaient pas trace de jeu dans leurs coussinets. Enfin, j’en ai goûté, de cette construction, et l’ai trouvée si à mon goût que j’en redemande. Que puis-je vous dire de plus?
- C. Faroux.
- Fig. 12. — L'arrière du châssis.
- P, trompettes du pont — D, carter du différentiel. — Iv, couvre-joint de cardan. — A, arbre à cardan. — X, main de ressort. — T, tringle du frein à main.
- Fig. 13. — Coupe du ponl arrière.
- A, arbre à cardan. — J, joint de cardan. — K, carter du joint. — P, pignon d’attaque. — C, couronne d’angle. — D, différentiel. — Q, coquille du différentiel.— B, arbres du différentiel. — S, tendeur du pont. — T, tambour de frein. — F, levier de la came. — L, came des sabots — M, moyeu.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LVIII
- Le bandage de roué Pfleumer (Pneu-
- Mousse). — Ce qu’il est. — Ses chances de généralisation pratique. —
- Résultats des essais.
- (M. Guy de Bammeville.)
- Le pneu-mousse est une invention destinée à remplacer la chambre à air.
- Il consiste essentiellement en un boudin de caoutchouc renfermant, dans des millions d’alvéoles extrêmement petites, du gaz sous pression. Les plus grosses de ces alvéoles ne dépassent pas la dimension de la tête d’une épingle ordinaire.
- On arrive à incorporer dans le boudin une quantité de gaz telle que la densité de la masse ne dépasse guère 0,1. C’est dire que le boudin est formé de 10 °/0 de caoutchouc et de 90 % de gaz.
- On conçoit donc — et l’expérience le prouve — que sa loi de compressibilité soit la même que celle d’une chambre à air. Son poids est, à l’heure actuelle, à peu près le double de celui de la chambre à air : ainsi, une chambre à air 820 X 120, qui pèse environ 2 kgs, est remplacée par un boudin d’environ 4 kgs.
- Ce boudin se place dans une enveloppe ordinaire. La roue qui en est munie ne se distingue donc d’une roue ordinaire que par ce fait qu’elle n’a pas de valve.
- Le pneu-mousse n’est pas encore fabriqué industriellement et ne se trouve par conséquent pas dans le commerce.
- C’est une société d’études qui s’occupe de sa mise au point.
- Des essais très sérieux, entrepris sous le contrôle de l’A. C. F., viennent d’être terminés avec un plein succès : une voiture, pesant en ordre de marche 1.750 kgs (voyageurs compris), a parcouru le tour de France (3.200 km.) à une vitesse moyenne de 52 km à l’heure (arrêts déduits), avec les mêmes boudins, qui, à l’arrivée, ne présentaient pas de traces sensibles de fatigue. Ces essais vont d’ailleurs être continués officieusement sur une distance égale.
- Le Boudin Pfleumer est complètement increvable — ou plutôt indégonflable ; — les clous qui traversent l’enveloppe ne percent en effet qu’un petit nombre de cellules, ce qui ne change
- en rien les conditions de travail du bandage.
- Ajoutons qu’il est impossible à un passager de la voiture de savoir s’il roule sur chambres à air ou sur pneu-mousse.,.
- Enfin, l’échaulfement n’est pas plus considérable qu’avec le gonflage à l’air; les enveloppes paraissent même s’user moins rapidement, peut-être parce que la pression de gonflement reste constante.
- Je crois savoir qu’à la suite de ces essais, une société de fabrication va être constituée.
- Je suis d’ailleurs convaincu de l’avenir de cette invention, probablement appelée à révolutionner l’industrie du pneumatique.
- LIX
- Je possède une voiture 1912 de 80X160 avec refroidissement par thermo-siphon.
- Quand j’arrête le moteur, j’entends de 1 ébullition se produire dans la culasse à eau, près de l’échappement. Cette ébullition peut durer une à deux minutes après l’arrêt; n’a-t elle rien d’anormal? Une complication fâcheuse peut-elle en découler ? Le rendement s’en ressent-il ? Le refroidissement par pompe est-il en principe et serait-il préférable dans mon cas? Peut-on facilement adjoindre une pompe à une installation de thermo-siphon ordinaire ?
- Fernand Mattis.
- L’ébullition que constate notre abonné à chaque arrêt est — si l’on veut me permettre une Lapalissade — un signe certain que son système de refroidissement fonctionne mal. C’est un symptôme anormal et qui dénote un échauffement du moteur qu’il importe de faire cesser. Cet échauffement peut, dans certains cas, aller jusqu’à l’autoallumage, et il serait intéressant de vérifier si celui-ci ne se manifeste pas, par exemple, par du cognement au ralenti en charge (ascension des côtes) on par quelques explosions continuant à se produire dans les cylindres lorsque l’on a coupé l’allumage.
- Les causes de fonctionnement défectueux d’une circulation d’eau sont multiples. Ce qui me paraît le plus probable dans le cas présent, c’est la formation d’une poche de vapeur en un point haut de la tuyauterie, ou la
- présence d’un obstacle quelconque dans la circulation.
- Que M. Matis vérifie donc si sa canalisation ne présente pas de point haut, si les tubulures sont bien orientées, si celles du moteur se présentent bien en regard de celles du radiateur et avec la.même inclinaison. Qu’il vérifie surtout si un raccord de caoutchouc n’est pas monté d’une façon défectueuse, formant intérieurement un bourrelet qui gêne le passage de l’eau. Si, comme je le disais plus, haut une tubulure du moteur ne se présente pas rigoureusement en face de celle correspondante du radiateur, il en résulte un étranglement du raccord fort préjudiciable à une bonne circulation.
- Il se peut aussi que l’air trouve un débouché insuffisant en arrière du capot, la planche-tablier, par exemple, entourant de trop près le volant ainsi que la tôle inférieure. L’efficacité du radiateur est alors fortement diminuée, puisqu’il n’est pas largement baigné d’air frais. Modifier la planche-tablier, la tôle de protection, ou mettre un capot à persiennes.
- 'Peut-être, si le moteur a tendance à chauffer, et si l’eau habituellement employée est calcaire, la circulation est-elle entartrée — principalement les culasses, côté échappement, qui sont l’endroit le plus chaud. S’en assurer en ouvrant un des bouchons de désablage que portent tous les moteurs et détartrer avec une solution d’acide chlory-drique au 1/10. Renouveler plusieurs fois l’opération et terminer par un rinçage à l’eau pure.
- Le mal peut enfin venir — c’est peu probable — d’une mauvaise disposition de la chemise d’eau qui ne permet pas à cette eau de circuler largement partout où sa présence est nécessaire. Le constructeur seul aurait, dans ce cas, qualité pour y remédier.
- Une circulation par thermo-siphon bien établie donne un aussi bon refroidissement qu’une circulation par pompe. Les deux ont leurs avantages et, en définitive, se valent. Mais je ne crois pas qu’il soil bien pratique d’améliorer une circulation par thermo-siphon en y intercalant une pompe, caron rencontrerait une foule de difficultés, quand ce ne serait que dans l’emplacement à donner à la pompe et dans la façon de la commander, puisque rien n’a été prévu dans ce but.
- The Man Who Knows.
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- Courrier
- de l’Étranger
- Dans nie de Man
- « Pour tout motocycliste qui parle anglais, il n’y avait, la semaine dernière, qu’un seul sujet de conversation : la ou plutôt les courses du Tourist Trophy Race dans l’Ile de Man. Universelle (world-wede) est l’attention qu’excite cette épreuve aujourd’hui; chaqueannées’accentuede son caractère international ; pour y participer, des coureurs de maintes nations accomplissent de longs voyages... »
- Telles sont les constatations initiales par quoi le « Scottish Motorcyclist » ouvre son compte rendu, très mouvementé et très coloré, de la classique épreuve. Et notre confrère — dont je ne saurais mieux faire que de côtoyer le texte — de poursuivre : « Le trophée lui-même, qui représente Mercure, est en argent massif. Offert en 1907 à l’Autocycle Union par le marquis de Mou-zilly Saint-Mars, il a fait l’objet d’une lutte chaque année plus ardente. » Avant de nous dire celle de 1913, le S. M. évoque rapidement le passé. « Depuis les origines de l’« évent », ses conditions, rendues annuellement plus sévères, ont tendu à l’amélioration delà motocyclette instrument de tourisme, la question vitesse passant au second plan » (hâtons-nous de le dire, car on ne s’en douterait guère, tout à l’heure, au récit de cette chaude randonnée). Mais d’abord,
- Un peu d’histoire
- En 1907, la course est courue à la limite de consommation — 90 milles au gallon (46 1. 1/2) pour les « simples », 75 milles pour les « doubles » — ce qui excluait les machines de grandes puissance » et justifie l’observation suédoise, que la vitesse n’est que l’objet secondaire de l’épreuve. Il y avait, dès 1907, deux classes de concurrents, les « simples » et les « doubles ». Les vainqueurs, dans l’une lut Collier^ dans l’autre fut Fowler.
- En 1908, deux classes toujours ; la limite de consommation réduite à 100 milles au gallon pour les « simples », 80 milles pour les « doubles » ; vainqueurs : J. Marshall et Reed.
- Plus de limite de consommation l’année suivante, mais restriction quant à la capacité du moteur, les « simples » ne devant pas excéder les 500 cmc, et les «doubles les 750cmc. Les « doubles»
- l’emportèrent, Rewsome, premier des « simples », finissant troisième derrière Collier et Evans.
- Ce succès des « doubles » a pour conséquence, en 1910, la réduction à 670 cmc autorisée pour eux, celle des « simples » restant fixée à 500 — ce qui n’empêcha pas les frères Collier, sur « doubles », d’enlever les deux premières places.
- L’année 1911 voit la création d’une course juniors et la réduction à 585 de la capacité permise aux « doubles » dans la section seniors, les limites, dans la section juniors étant respectivement de 300 cmc (simples) et 340 cmc (doubles). Ce nonobstant, le « double » triomphe encore, et doublement, avec Godfrey (senior) et Evans (junior). D’où il ressort que, depuis l’origine des courses, l’amélioration dans le rendement du moteur « double » est continue, C’est pourquoi, l’année dernière l’Autocycle Union se décidait à placer « simples » et « doubles » sur la même base de capacité, dans les deux sections juniors et seniors. Le fait saillant, c’est dans les seniors, le succès d’un engin à deux coups, à rafraîchissement d’eau, la Scott, montée par Applebee ; 1b course junior se terminait par la victoire de M. IL Bashall, sur une 2 3/4 HP Douglas double. Notons le rôle de plus en plus important du changement de vitesse.
- Et nous voici arrivés, non pas encore à la course même, mais aux épreuves préliminaires de ce qu’on a nommé le « ruban bleu du sport motocycliste » ou mieux
- Le Derby de la Moto
- Les éliminatoires, destinés à prévenir la cohue de la grande journée (vendredi), et qui se disputèrent le mercredi, furent elles-mêmes un succès. « Ponctuellement, à 9 h. 30, M. Ebblewhite expédiait pour son voyage de 2 tours, le premier des Juniors J.-T. Bashall, et à 10 h. 24 c’est Masas qui franchissait pour la première fois la ligne, suivi à une minute de Shakespeare, dont le moteur monocylindrique lançait des abois de bon augure ». Abrégeons : le tableau des arrivées marquait, au bout des 2 tours éliminatoires « Junior », 1er Ma-son, 1 h. 41 m. 58 s.; 2e Bashall, 1 h. 42 m. 3 s. ; 3e Newsome, 1 h. 42 m. 30 s. (Moyenne du premier : 44 milles 19 à l’heure.) — Au bout des trois tours éliminatoires. Seniors, 1er T. Wod, 2 h. 14 m. 3 s. ; 2e Bateurau, 2 h. 18 m. 15 s. ; 3e A.-H. Alexander, 2 h. 18 m. 34 s.,etc. Et arrivons à
- la Course vraie
- du vendredi, dont les essais du mercre-
- di n’avaient donné qu’un avant-goût. « Le mercredi les deux courses (Juniors et Seniors) s’étaient disputées séparément; le vendredi on les avait combinées», un départ Senior alternant avec un départ Junior, d’où peut-être une certaine confusion pour le spectateur, malgré la diversité des maillots, bleus pour les Juniors, rouges pour les Seniors.
- Malgré « un matin gris.et froid » des foules « énormes » se hâtent vers le champ de bataille. Des bateaux spéciaux ont amené d’Angleterre « de nombreux enlhousiastes ».
- Et maintenant, cet instantané du départ : « tous les regards sont braqués sur Hugh Mason, debout à côté de sa machine. Le bruit s’est répandu qu’a-près sa course de mercredi il a été conduit malade à l’hôpital, et bien que depuis deux docteurs l’aient autorisé à partir, il a l’air hagard et défait...
- Le premier, Wood s’en va, tranquillement ; de même, Mason ; mais sitôt en selle son ronronnement dévale et décroît dans la pente de Quarter-Brid-ge. Puis c’est Alfred Alexander, l’espoir de l’Ecosse, qui s’élance en avant.
- Et l’histoire de la course.
- Vite il apparaît que la lutte dans la division junior sera entre Mason, Newsome, Bashall et Heaton, vaillant quartette.
- Partout Mason est signalé en tête, Newsome, par un grand effort, finit le premier ou mieux le troisième tour, avant le favori, d’après la montre... Un peu plus loin, Mason et Newsome ne sont séparés que par quelques secondes, et Heaton les talonne, et Howard. Une course magnifique, vraiment, à preuve le tableau des temps:
- Quatrième tour: Newsome 3 h. 25, 37 ; Mason 3 h. 25, 47 ; Heaton 3 h. 28, 12 ; Newman 3 h. 38, 17.
- Cinquième tour: Newsome et Mason, toujours en tête, toujours serrés de près par Heaton, dont le pneu éclate au commencement du dernier tour : telles sont les incertitudes d’une course T. T. Puis c’est à Newsome d’éprouver un léger ennui qui lui enlève sa chance d’une première place.
- Il regagnait pourtant, si bien qu’à la fin il n’avait plus que 46 secondes de retard sur le vainqueur, Masson ; vainqueur populaire : « Malade au départ, il fallut à l’arrivée l’enlever de sa selle. Comment il tint bon pendant ces quatre tours mortels, nul ne saurait dire. Au lieu de mesurer son moteur après la course, nous le vîmes étendu sur un tas de couvertures, non pas sans qu’il eut, avant, fait face à une armée de photographes, avec un courage héroïque... »
- Paul Hamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Phares
- >
- et Lanternes
- Un point lumineux émet des rayons dans toutes les directions. Un objet placé dans le voisinage de ce point lumineux sera frappé par un certain nombre de ces rayons seulement. Plus l’objet sera éloigné du point lumineux, moins il recevra de rayons, moins il sera éclairé. On démontre en optique que l’éclairement produit sur une surface frappée normalement par les rayons d’une petite source lumineuse (assez petite pour être regardée comme un point lumineux) varie en raison inverse du carré de la distance entre la source et la surface éclcdrée.
- Considérons, par exemple, un point lumineux O, et une surface A B, à une distance d de O. La surface A B recevra un certain nombre de rayons émis par le point O ; si nous doublons la distance entre O et AB, la surface recevra quatre fois moins de rayons, son élairage moyen sera quatre fois moins intense.
- L’intensité de la lumière émise parle point lumineux O ira donc très rapidement en diminuant.
- Une semblable lumière, placée à l’avant d’une automobile, ne serait d’aucune utilité. Même avec une source lumineuse très intense, on verrait à peine à quelques mètres devant soi. D’ailleurs, comme le rayonnement a
- Fig. 1. — Schéma théorique de la dispersion des rayons lumineux parlant d’un point O.
- La source O émet des rayons dans tous les sens.
- Si une sphère de rayon R l’environne, chaque unité d’étendue de sa surface recevra une quantité égale de lumière, et l’intensité sera uniforme.
- Si on entoure de source O d’une sphère de rayon double 2 R, la surface de cette sphère sera quatre fois celle de la première.
- Comme la quantité émise n’a pas changé, la quantité de lumière par unité de surface ne sera plus que le quart de ce qu’elle était dans le premier cas.
- L’intensité lumineuse diminue donc comme le carré de la distance.
- Fig. 2. — Faisceaux divergents et faisceaux concentrés.
- I. Des objets de même nature A B, A'B', placés respectivement à des distances d et 2 d d’une source lumineuse, reçoivent un éclairement dont l’intensité est inversement proportionnelle avec le carré de la distance de l’objet à la source ; l’intensité lumineuse de A B sera donc quatre fois plus grande que celle de A' B'.
- IL Si, au moyen d’une lentille plan-convexe L, nous transformons le faisceau divergent en faisceau concentré parallèle, tous les objets placés dans ce faisceau, et normalement à lui quelle que soit leur distance à la lentille, recevront un éclairage de même intensité. On pourra donc, avec un faisceau parallèle, éclairer à des distances énormes.
- -" N
- Fig. 3. — Réflecteurs paraboliques
- I) . Lorsqu’un rayon lumineux se réfléchit sur une surface, l’angle d’incidence est toujours
- égal à l’angle de réflexion. Si nous considérons un point lumineux placé au foyer d’un réflecteur parabolique, l’angle d’incidence F M T sera égal à l’angle de réflexion L'MT'.
- Or, dans une parabole, la tangente en un point M est b’ssectrice de l’angle formé par le rayon vecteur FM et la parallèle ML à l’axe. Ainsi, F M T = TM L, ou T M L = T' M L' ; le rayon M L' sera donc parallèle à l’axe optique M n, et tout le faisceau réfléchi sera un faisceau parallèle.
- II) . Dans un phare parabolique, si la source (point lumineux) est au foyer, nous avons
- deux faisceaux distincts émanés de la source: 1° le faisceau parallèle réfléchi, et le faisceau divergent direct; le premier aura pour diamètre l’ouverture D du phare et sera composé de tous les rayons de l’angle MP N; le second sera composé de rayons de l’angle M AN. Plus on choisit un réflecteur profond, à petite distance locale, plus on augmente le premier au détriment du second.
- lieu dans toutes les directions, une partie des rayons émis viendraient frapper les yeux du conducteur et l’éblouiraient. Pour parer à ce dernier inconvénient, on peut évidemment entourer la source d’une calotte métallique, par exemple. Mais alors, tous les rayons, sauf ceux qui font partie du faisceau lumineux qui émanent par l’ouverture de la calotte, sont perdus.
- Pour éclairer un objet à longue distance, que taut-il, en somme? Projeter sur cet objet la plus grande quantité de lumière possible, c’est-à-dire le plus grand nombre de rayons possible. Pour y parvenir, nous n’avons qu’à transfor-
- mer le faisceau divergent, ou au moins une partie de ce faisceau, en faisceau concentré parallèle. Les lentilles plan-convexes nous offrent le moyen défaire très simplement cette transformation. Plaçons dans la porte du phare constitué comme précédemment, une lentille plan-convexe, et à une distance telle de la source que celle-ci se trouve au foyer de la lentille. Les rayons qui frapperont cette lentille la quitteront sous forme d’un faisceau parallèle (fig. 2).
- Un faisceau parallèle, contrairement au faisceau divergent, conserve une intensité constante à toutes les distances, ou au moins une intensité presque constante, car elle est, en réalité, légè-
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- Verre
- Rayon doublement réfracté et réfléchi
- — Schéma du miroir Mangin.
- Fig. 4.
- Le miroir Mangin est un miroir en verre dont la surface concave a un rayon de courbure plus petit que la surface convexe : cette dernière est argentée.
- C1 et C2 sont les deux centrés de courbure. Un tel miroir, contrairement au miroir sphérique simple, a un véritable foyer F. Tout rayon lumineux émané du foyer est, après une double réfraction, réfléchi parallèlement à l’axe optique.
- rement affaiblie par l’absorption atmosphérique.
- Les faisceaux parallèles des grands phares maritimes, les projecteurs des navires de guerre, portent à des distances énormes, à vingt, trente, et jusqu’à soixante kilomètres.
- Dans les phares d’automobiles, la portée est beaucoup plus faible; cela vient d’abord de ce que la source est relativement peu intense ; cela provient aussi de ce que le faisceau parallèle de ces phares ne comprend qu’une partie assez faible de la totalité des rayons émis. Leur rendement lumineux est très laible.
- Dans le phare que nous venons de constituer avec notre source lumineuse et notre lentille plan-convexe, ce rendement serait tout à fait défectueux, car le faisceau concentré ne comprend qu’un très petit nombre de rayons. Plus de 90 % des rayons émis sont absorbés inutilement par la calotte sphérique qui entoure la source lumineuse.
- Pour faire participer une plus grande partie de ces rayons à l’éclairement à longue distance, on a eu l’idée, au lieu de se servir d’une lentille, de placer derrière la source lumineuse, un miroir ou réflecteur ayant, tout comme la lentille plan convexe, la propriété de transformer le faisceau divergent émis par une source lumineuse, placée en son foyer, en un faisceau parallèle.
- On peut employer, par exemple, un miroir parabolique (c’est un miroir concave dont la surface est un paraboloïde de révolution), qui a la propriété de réfléchir en un faisceau parallèle à son axe tous les rayons émis par un point lumineux placé en son foyer (fig. 3).
- Fig. 5. — Phare parabolique lenticulaire. Dans ce phare, on combine un réflecteur parabolique m n, m' n' avec une lentille L et un réflecteur sphérique p p'.
- Le réflecteur parabolique réfléchit en faisceau parallèle les rayons émanés de la source lumineuse et compris dans les angles CFB7 (TFB7.
- La lentille L réfléchit en faisceau parallèle les rayons qui le frappent directement (angle AFA').
- Le réflecteur sphérique renvoie à la source les rayons de l’angle DFD', et renforce son éclat d’aulant.
- Les rayons des angles B F A et B' F A' forment un faisceau divergent direct. Il n’y a de perdu que les rayons des angles DFCTet D7 F~C'.
- On peut aussi employer un miroir à bords épais, connu sous le nom de miroir iMangin, qui, par réflexion et double réfraction, donne également un faisceau lumineux parallèle avec tous les rayons émanés de son foyer.
- On obtient ainsi un rendement lumineux assez satisfaisant. Au lieu d’un
- faisceau de 30 à 50° avec la lentille simple, on utilise dans le phare à réflecteur un faisceau de 180° et plus. Le faisceau divergent restant sert à éclairer les bas-côtés de la route, les haies, bornes, etc.
- Remarquons qu’avec un réflecteur parabolique l’intensité du faisceau va en décroissant de l’axe vers la périphérie du cercle de projection. Avec un miroir Mangin, le faisceau a une intensité à peu près uniforme.
- On peut aussi combiner les deux systèmes, à réflecteur et à lentille. Le phare Lenticulaire combine une lentille toujours plan-convexe avec un réflecteur parabolique et une calotte sphérique.
- Quelquefois, on combine aussi un réflecteur hyperbolique avec une lentille plan-convexe. Mais cette dernière combinaison est plus rare.
- ♦ *
- Jusqu’à présent, nous avons raisonné sur un point lumineux théorique; une source lumineuse a, au contraire, pratiquement, toujours une certaine étendue. La surface en est grande dans la flamme d’un bec à acétylène; elle est plus petite dans l’ampoule électrique.
- Or, lorsque la source lumineuse ne se réduit pas au point lumineux théorique, tout ce que nous venons de dire dans ce qui précède n’est plus vrai qu’approximativement. Par exemple, le réflecteur parabolique, qui donne, avec les rayons émanés d’un point! lumineux situé en son foyer, un faisceau rigureusement parallèle, ne donne plus, avec une source lumineuse d’une cer-
- Fig. 6. — Schéma d’un phare lenticulaire hyperbolique (Phare Besnard).
- I. Dans un hyperbole, la tangente MT en un point M est bissectrice de l’angle des rayons vecteurs FM et F'M ; on a donc F'MT= F M T. Il s’ensuit qu’un rayon émané d’un point lumineux placé au foyer F sera réfléchi suivant le prolongement M L' du rayon vecteur F' M.
- IL Si, nous plaçons au foyer F du miroir hyperbolique A B une source lumineuse, tout se passera comme si le rayon émané de cette source et réfléchi par le miroir provenait directement d’un source placée au foyer conjugué F' de l’hyperbole.
- Si donc nous recevons ces rayons sur une lentille plan-convexe L ayant son foyer en F', ces rayons seront renvoyés en un faisceau parallèle.
- a, angle des rayons composant le faisceau parallèle. — [3 (3, angle des rayons perdus. — y, angle des rayons composant un faisceau divergent.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- taine étendue, qu’un faisceau légèrement divergent. La fig. 7 donne de ce phénomène une explication très claire.
- Il ne faut pas d’ailleurs attribuer à ce fait une trop grande importance. Un faisceau rigoureusement parallèle donnerait un cercle de projection égal à celui de la porte du phare, par conséquent beaucoup trop petit pour éclairer la route. Une légère dispersion est donc utile. Il n’en est pas moins vrai qu’il faut chercher à réduire autant que possible la surface de la source lumineuse, pour éviter que la dispersion ne devienne trop grande, car, lorsqu’il y a dispersion, l’intensité lumineuse décroît très rapidement avec la distance.
- Phares à acétylène et phares électriques
- Phares à acétylène. — Dans l’éclairage par acétylène, la flamme lumineuse est constituée par des particules incandescentes de carbone, mis en liberté par la décomposition à haute température des hydrocarbures. Ces particules de carbone se maintiennent incandescentes jusqu’à ce qu’elles soient consumées ou entraînées sous forme de fumée. Cette fumée ternit rapidement le réflecteur métallique, et une surface terne absorbe de la lumière, ne la réfléchit pas.
- Un phare dont le réflecteur est sale a un rendement déplorable et sa portée, même avec une source lumineuse très brillante, est très faible.
- On emploie très rarement, pour cette raison, des réflecteurs métalliques pour les phares à acétylène (ou à l’oxy-es-sence). On préfère donc aux miroirs paraboliques, qui sont généralement constitués par une calotte en cuivre ar-
- Fig. 8. — Comparaison entre le système optique d’un phare à acétylène et d’un phare électrique.
- gentée sur la surface concave, le miroir Mangin, dont la face concave est en verre. (Le verre résiste très bien aux hautes températures et à l’action corrosive des fumées.)
- Parfois cependant, pour augmenter le rendement des phares et avoir moins de dispersion, on emploie pour l’éclairage par acétylène des phares lenticulaires. Il faut alors donner tous ses soins à la bonne aération du phare (bien disposer la cheminée d’aération) et rendre le réflecteur amovible ou au moins très accessible, afin qu’il soit possible de le nettoyer souvent.
- Le phare électrique, au contraire, sera généralement un phare à réflecteur parabolique. Il faudra veiller avec soin à ce que le filament de la lampe se trouve bien au foyer du paraboloïde. On choisira de préférence les lampes à
- Fig. 7. — Faisceau d’une source lumineuse réelle.
- En réalité, une source lumineuse a toujours une certaine surface. Il s’ensuit que le faisceau réfléchi ou réfracté n’est jamais réellement parallèle, mais légèrement divergent, comme le montre la figure.
- O, source lumineuse (flamme). — O', image de la source. — TT', tangente au point de réfraction.
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- Fig. 9. — Lentille à échelons (ou lentille de Fresnelj et système caladioptri-que.
- La fabrication des grandes lentilles est très difficile ; d’ailleurs leur épaisseur au centre devient telle, qu’elles absorbent la plus grande partie de la lumière. Fresnel chercha à enlever la partie inutile et constitua ses lentilles à échelons qui n’absorbent que la 1/20 de la lumière incidente et ne présentent pas d’aberration de sphéricité. En ajoutant aux lentilles de Fresnel des prismes p p réfléchissants, on constitue un système catadioptrique.
- filament gros et court pour se rapprocher autant que possible du point lumineux théorique.
- Dans les phares de luxe, lorsqu’on veut obtenir une grande portée et une vue très nette des objets, on emploie, au lieu de la lentille plan-convexe simple, les lentilles à échelons imaginées par Buffon et perfectionnées par Fresnel.
- Dans une lentille simple, les rayons périphériques sont plus déviés que les rayons centraux, ce qui fait que l’image d’un point lumineux qui n’est pas très rapproché de la lentille n’est plus un point lumineux, mais un cercle lumineux. Réciproquement, les rayons émanés du foyer et frappant la lentille à la périphérie, ne sont pas renvoyés parallèlement à l’axe, mais fortement dispersés. On n’obtient donc un faisceau parallèle qu’avec de petites lentilles.
- Pour corriger l’aberralion de sphéricité, on encastre une lentille plan-convexe dans une ou plusieurs séries d’anneaux de verre plan-convexes (fig. 9).
- On obtient ainsi, comme Ua prouvé Fresnel, un système aplcinélique, c’est-à-dire sans aberration de sphéricité. On appelle ces anneaux de verre des anneaux dioplriques, et le système est dit calaclioplrique lorsque la réflexion est utilisée en même temps que la réfraction pour en augmenter la puissance.
- Les phares munis de ces lentilles sont excellents, mais beaucoup plus chers que les phares ordinaires.
- (A suivre.) F* Carlès.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Chute d’une auto dans une tranchée
- Travaux entrepris sur la voie publique ; avertissement insuffisant ; responsabilité.
- Nous signalions dernièrement, dans La Vie Automobile (1), différents arrêts du Conseil d’Etat concernant la responsabilité de l’Etat et des communes en matière d’accidents dûs au mauvais état des travaux de voirie : route défoncée, matériaux déposés sur la chaussée sans être éclairés, etc.
- Voici qu’à son tour, le Tribunal de commerce de la Seine vient de rendre un intéressant jugement relatif à la responsabilité des Compagnies qui font creuser des tranchées sur les voies publiques sans prendre toutes les précautions nécessaires pour éviter des accidents. Il a condamné la Compagnie générale des Omnibus à réparer les dommages causés par un accident survenu à la suite de la chute d’une voiture automobile dans une tranchée. Nous ne citerons que les principaux motifs de ce jugement rendu le 23 avril 1913 :
- « Attendu qu’il est acquis aux débats que, le 1er septembre 1911, à 10 h. 45 du matin, une voiture automobile conduite par B... est tombée dans une tranchée ouverte par les soins de la Compagnie générale des Omnibus, en face le n° 44, sur le quai de l’Hôtel-de-Ville ; que la voiture s’est renversée et que B.... projeté sur la chaussée, fut blessé grièvement ;
- « Attendu qu’imputant la responsabi-bilité dudit accident à la faute de la Compagnie des Omnibus, B... réclame à celle-ci paiement de la somme de 50.000 francs à titre de dommages-intérêts ;
- « Attendu que la Compagnie défenderesse, résistant à la demande, soutient qu’elle ne serait pas recevable; que l’accident serait dû uniquement au fait et à la faute de B..., qui aurait conduit sa voiture à une allure exagérée, et sans avoir le soin de regarder et de reconnaître le terrain en avant de lui ;
- « Mais, attendu qu’il résulte des débats et de l’instruction ordonnée, que la Compagnie générale des Omnibus, qui procédait à des travaux de réparation de la voie ferrée sise sur ledit quai, avait ouvert de loin en loin et à
- (1) Voir La Vie Automobile An 7 juin 1913.
- diverses places des tranchées peu profondes et de dimensions peu importantes; que, au moment où l’accident est survenu, en face le numéro 44, une voiture était arrêtée, rangée le long du trottoir, qu’une autre voiture, marchant à une allure lente, la doublait, et que B..., qui, sans marcher à une allure excessive, comme le soutient la Compagnie défenderesse, marchait à une allure normale, mais plus rapide que ladite voiture, a dû obliquer à sa gauche pour la doubler, que c’est en faisant le mouvement de doubler que la voiture de B... est tombée dans l’excavation ouverte par la Compagnie défenderesse ;
- « Attendu que, sans qu’il y ait lieu d’entrer dans une longue discussion sur la question de savoir si les règlements de police qui prescrivent l’emploi des drapeaux verts dans certains cas sur les voies de tramways s’appliquent aux tramways seuls ou doivent être appliqués à l’égard de tous les voituriers ou piétons circulant sur les voies publiques, il convient de ne pas perdre de vue que la Compagnie générale des Omnibus est recherchée en réparation d’un dommage dont la responsabilité lui est imputée, en vertu des articles 1382 et 1383 du Code civil ; qu’il ne s'agit donc pas ici d’examiner uniquement si la Compagnie a violé des règlements ou ordonnances de police, mais bien si elle a commis dans les termes du droit commun une faute entraînant réparation du dommage subi;
- « Attendu qu’il est manifeste que les rues et voies publiques étant destinées normalement à la circulation publique, il apparaît que, lorsque cette circulation doit être entravée par des obstacles de quelque nature que ce soit, celui qui est responsable de l’obstacle doit prendre toutes mesures nécessaires pour que les usagers de la route en aient facilement connaissance; que, s’il peut être vrai que la Compagnie générale des Omnibus, qui avait creusé ainsi de petites tranchées, le long de certaines parties de ses rails, sur une longueur assez importante, avait placé un petit drapeau vert, côté des maisons, en venant du pont Marie, et un autre drapeau vert, côté Seine, en venant de l’Hôtel de Ville, soit â chacune des extrémités de ce chantier, ces deux drapeaux étaient à une forte distance l’un de l’autre et ne pouvaient indiquer de façon claire et intelligible que l’obstacle créé par elle s’étendait de l’un à l’autre de ces signaux; que la pratique constante qu’elle a de ces travaux qu’elle entreprend un peu partout dans la ville, d’une façon pour ainsi dire permanente en ce moment, lui a nécessairement permis de connaître et d’appré-
- cier les moyens pratiques qu’elle devait employer pour avertir le public des dangereux obstacles qu’elle crée en ou-vront ainsi de petites tranchées le long de ses voies ferrées ; que particulièrement en l’espèce, B,.., que les nécessités de la circulation amenaient à obliquer sur sa gauche, ne pouvait se douter qu’il allait rencontrer un trou, celui-ci se trouvant caché à sa vue par la voiture qui le précédait et n’ayant pu être aperçu de loin, à raison de la nature des travaux qui n’avaient amené aucune élévation au-dessus du sol, et n’était signalée à l’attention générale ni par des dépôts de terre ou de pavés dans son voisinage immédiat; que la Compagnie défenderesse aurait dû, alors surtout qu’au moment où l’accident est survenu, aucun ouvrier n’y était occupé, prendre toutes mesures utiles pour permettre au public de se rendre compte de l’existence d’un trou qu’on ne pouvait apercevoir que de près ; qu’il s’ensuit que c’est par suite de sa négligence et de son imprudence que l’accident s’est produit et que, responsable des conséquences de ses négligences et imprudences, elle doit être tenue de réparer le préjudice qui en est résulté... »
- La Compagnie des Omnibus a donc été condamnée finalement à verser à la victime une rente annuelle et viagère de 1.700 francs et 4.000 francs de dommages-intérêts,
- Celle condamnation nous paraît absolument justifiée, car, ainsi que le dit non sans quelque ironie le Tribunal de commerce, les rues et voies publiques étant destinées normalement à la circulation:, il appartient à ceux qui entravent cette circulation par des obstacles de prendre toutes mesures nécessaires afin de prévenir les usagers de la route.
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- TABLE
- 1913 (2e Semestre)
- DES MATIÈRES
- TABLE SYSTÉMATIQUE
- I. — AUTOMOBILISME
- I. — Accessoires.
- II. — Bandages et pneus.
- III. — Carburateurs, magnétos, etc.
- IV. — Carrosseries, châssis, etc.
- V. — Freins, changements de vitesses, etc.
- VI. — Moteurs.
- VII. — Roues, transmissions, etc. VIII. — Voitures.
- IX. — Voiturettes et motocycles. X. — Véhicules industriels.
- I. — Accessoires.
- Accessoires au Salon (Les).. 684, 771
- Amortisseur G. R. (L’).............. 622
- Amortisseur de suspension Akam
- <L’) 481
- Amortisseurs (Les).................. 632
- Bouchon inviolable pour bidons
- d’essence ....................... 525
- Compteurs O. S. 1913 (Les)......... 609
- Jumelles élastiques (Emploi des).. 658
- Limitateur de vitesses Lacoste (Le). 528 Mise en marche automatique (La). 627
- Phares et lanternes................. 429
- Phares ert le brouillard (Les)..... 850
- Rôle des amortisseurs (Le).......... 526
- Volants combustibles................ 778
- Watford Speedometers (Le)........... 512
- II. - Bandages et pneus.
- Dimensions des pneus (Les)........ 789
- Durée moyenne des pneus............. 691
- Eclatements de pneus (Le danger
- des) ............................. 616
- Fabrication des bandages pleins
- (La) ............................. 561
- Réparation des enveloppes et chambres à air.......................... 559
- Usage pratique des pneus (L’)....... 525
- Usure anormale des pneus avant.. 527
- Vulcanisation à froid ou à chaud? 704
- III. — Carburateurs, magnétos, etc.
- Acétylène comme carburant (Emploi de !’)........................... 509
- Alcool du Midi (L’)................... 850
- Angle de variation d’avance à l’allumage ............................... 479
- Avance à l’allumage (L’).............. 712
- Avance et retard à l’allumage....... 788
- Avance fixe ou avance variable.... 538
- Bougie Pognon (La nouvelle)....... 823
- Buée sur les phares (La)............ 796
- Carburateur Jarnac (Le nouveau).. 813
- Carburateur Solex type C (Le).... 655
- Carburateur Zénith (Le)............. 778
- Commande des magnétos............... 700
- Consommation normale d’une limousine 15 HP...................... 425
- Dynamo C. A. V. (La)................ 529
- Dynamo Mira Mestre (La)............. 544
- Dynamos (Les). Pannes et remèdes. 718
- Eclairage électrique (L’)........... 460
- Eclairage électrique au Salon ('L’).
- 701, 721, 742, 758
- Eclairage par l’acétylène ou l’oxyessence ........................... 600
- Economiseur France (L’)............. 638
- Economiseur Mills (L’).............. 515
- Emploi du benzol (Règles à observer pour F)........................ 425
- Energie gaspillée par un coup de
- frein ........................... 559
- Fantaisies de magnétos............. 850
- Générateurs à acétylène et la gelée
- (Les) ........................... 796
- Mélanges pauvres (Les).............. 704
- Point de passage (Le)............... 751
- Puissance absorbée par une dynamo d’éclairage................... 526
- Retours de flamme (A propos des) 751
- IV. — Carrosseries, châssis, etc. Améliorer une suspension? (Com-
- ment) ................................ 659
- Châssis au Salon (Les)................ 673
- Châssis Austin (Les).................. 730
- Châssis Daimler (Les)................. 732
- Graissage des ressorts (Le)........... 636
- Graissage des ressorts à lames.... 507
- Mise au point et réglage............ 436
- Nettoyage de la carrosserie......... 437
- Ponts arrière au Salon (Les).... 853
- Suspension Gante!iver (La)......... 837
- Suspension des voitures (La).....
- 499, 740 758
- Suspension et le silence des voitures (La) .......................... 720
- Suspensions au Salon (Les)..... 821
- V. — Freins, changements de vitesses, etc.
- Changements de vitesse au Salon
- (Les) .................... 833, 853
- Commandes par leviers oscillants... 495 Construction des boîtes de vitesse
- (Détails de) .................... 545
- Embrayage à disques (L’)............ 508
- Embrayages au Salon (Les)........ 833
- Freinage en montagne (Le).. 479, 632
- Freiner sans débrayer ? (Y a-t-il
- avantage à)...................... 498
- Freins et directions............... 854
- Leviers de vitesse (La manœuvre des) ............................... 659
- VI. — moteurs.
- Air-cooled (La question de 1’)....... 616
- Alimentation des moteurs d’aviation (L’)............................ 740
- Blocs-moteurs au Salon (Les)...... 821
- Calage du moteur au départ........ 704
- Cognement des moteurs (Le)........
- 437, 464, 788
- Commande de distribution par
- chaîne (La)....................... 637
- Compression du moteur (Calcul de
- la) .............................. 637
- Course du piston (La)................ 796
- Cylindrée des voitures de tourisme
- (La) ............................. 837
- Cylindrée du moteur (La)............. 558
- Décrassage par l’oxvgène ........ 527
- Détartrage des radiateurs (Le).... 741
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-
-
-
- 6
- LA VIE AUTOMOBILE
- Dooplng dm moteur (Le)....... '852
- Essence et du pétrole pour le nettoyage du moteur (Emploi de 1’) 498
- Etanchéité des radiateurs (L’)... 700
- Excédent de puissance (L’)......... 691
- Graphite pour le graissage (Emploi
- du) ............................ 616
- Grippage du moteur....:............ 499
- Huit cylindres est un moteur d’avenir (Le)........................... 693
- Moteur à deux temps Le Lutin (Le) 805 Moteur à pétrole lourd? (Et te).... 554
- Moteur C I D (Le).................. 805
- Moteur d’automobile en moteur à gaz pauvre (Transformation d’un) 499
- Moteur Diesel (Le)................. 632
- Moteur Knight (Le referendum du) 793
- Menteur poussé (Le) ........ 711
- Moteur poussé? (Qu’appelez-vous
- un) .............................. 658
- Moteur sans soupapes Guitton (Le) 426 Moteur 350 HP Isotta Fraschini (Le) 466
- Moteurs au Salon (Les).............. 665
- Moteurs d’automobiles et moteurs
- de canots ........................ 506
- Moteurs fument-ils plus en marche
- arrière? (Les).................... 704
- Moteurs marchent-ils mieux le soir?
- (Les) .......................... 480
- Moteurs sans soupapes au Salon
- (Les) .......................... 805
- Nettoyage par l’oxvgène............ 592
- Pompe Minima (La).................. 566
- Pousser son moteur à fond?
- (Quand faut-il).................. 527
- Puissance absorbée par l’adjonction
- •d’un pare-brise ................ 720
- Puissance à déclarer pour les moteurs à 4 cylindres (Abaque donnant la). 848 Puissance d’un moteur- de 2 L 5 de
- cylindrée (La)................... 658
- Puissance officielle des moteurs
- (La) .............................. 581
- Radiateurs qui fuient (Les)........ 431
- Rendement d’un moteur................. 538
- Soupapes inclinées ou symétriques 558 Usure des moteurs (L’).............. 600
- VII. — Roues, transmissions, etc.
- Amortisseurs de transmission pour
- voitures à cardan................. 508
- Carrossage à rebours des roues A R 789
- Roues avant motrices (Les)....... 420
- Roue métallique jumelée R. A. F.
- (La) ............................. 461
- Roues métalliques et leur durée
- (Les) ............................ 464
- Transmission hydraulique Ilele
- Shaw (La) ........................ 755
- Transmission par cardan (Inconvénients de la).................... 498
- Transmission par cardans latéraux (La) ............................ 770
- VIII. — Voitures.
- Accessibilité dans les voitures (Le
- manque d’)...................... 659
- Accessibilité des voitures (L’).... 712
- Anatomie de la voiture (L’).........
- 493, 510, 545, 576, 593, 606, 624,
- 640, 705, 817, 838
- Auto pratique (L’).................. 485
- 50 chevaux Ita-la (La).............. 567
- Comment entretenir sa voiture 450, 560
- 12 chevaux Corre-la-Licorne (La).. 585
- 12 HP S. C. A. P. (La)............... 487
- i 2 HP Vermorel (La)................. 535
- 12 HP Zedel (La)..................... 503
- 12/16 HP Delahaye (La)............... 843
- Essais de voitures (A propos de nos) 554
- Graissage des voitures (Le).......... 741
- Modèles Hispano Suiza (Les nouveaux) ........................... 647
- Moteur à combustion interne pour les automobiles (L’emploi du).. 571
- Moteur rotatif (Le) Son application
- à l’automobile .................... 571
- 40 HP Peugeot (La)................... 713
- 14/18 HP F. N. (La).................. 551
- 14 HP 6 cylindres Delage (La).... 455
- Rendement d’une voiture de tourisme (Le) .......................... 852
- 16 HP Gobron type Sport (La).... 695
- 7-10 HP. de Dion-Bouton (La).... 827
- 7 et 15 chevaux Chenard et Walc-
- ker (Les) ........................ 601
- 6 cylindres Excelsior (La)...... 632
- 20 IIP sans soupapes Panhard et
- Levassor (La)77.............. 617
- Voiture Aquila Italiana (La)........ 747
- Voiture coloniale (La)....... 627, 331
- Voiture de tourisme en voiture de livraison (Transformation d’une) 508
- Voiture de tourisme pour le Mexique et les pays coloniaux (Com-
- ment doit être construite une).. 584
- Voiture d’occasion............. 708
- Voiture électrique (La) .......... 498
- Voiture neuve ou voiture d'occasion
- 549, 565
- Voiture Rolls-Royce (La)....... 735
- Voiture Sizaire Berwick (La) 738, 763
- Voitures Argyll (Les).......... 729
- Voitures Humber (Les).......... 734
- Voitures Peugeot gagnantes du Grand Prix de l’A. C. F. (Les).. 490
- Voitures peu pratiques (Toujours
- des) .............................. 480
- Voitures Pipe (Les)............ 521
- Voitures Sunbeam (Les).............. 737
- Voitures Vauxhall (Les)........ 739
- IX. — Voiturettes et motocycles.
- Cycle-car? (Qu’est-ce qu’un)....... 767
- 8 chevaux Sigma (La)............. 421
- Motocyclette Alcyon (La)......... 774
- Motocyclettes (Les) ................ 769
- Motocyclettes au Salon de Paris
- (Les) ............................. 728
- Problème de la voiturette à bon
- marché (Le) ................ 421, 811
- Side-car? (Que faut-i'l penser du) 527
- Voiturette Laffitte (La) ............. 789
- Voiturette Rolling (La).......... 811
- X. — Véhicules industriels
- Automobile comme tracteur (Emploi de P)...'...................... 499
- II. _ divers
- A
- Accident à un tournant brusque.. 564
- Accident curieux (Un)............... 856
- Accidents et les interventions inutiles (Les) ........................ 660
- Accidents et responsabilité .. 450, 808
- Après le Salon ..................... 709
- A propos des descriptions de voitures . ............................. 770
- A propos du Grand Prix.............. 417
- A propos du Grand Prix de l’A. C. F. 469 Aptitude à monter les côtes (L’) 852
- Assurance contre l’incendie ........ 776
- Autodrome S. V. P. (Un)............. 524
- Avant la course .................... 433
- C
- Cas de nullité et de déchéance d’un
- brevet ........................... 558
- Chevaux effrayés (Les)............ 548
- Circuit de Lyon (Le).............. 751
- Comment conduire dans les virages 740
- Concours d’endurance pour poids
- lourds (Le) ....................... 539
- Conduite h gauche (La)........ 769, 801
- Congrès de motoculture de Soissons
- (Le) .............................. 589
- Construction anglaise (La)........ 783
- Construction automobile (La)........ 797
- Coupe de l’Auto (La).......... 597, 613
- Course de côte de Gaillon (La).. 645
- Direction à gauche (La). 740, 778, 831 Droit aérien................... 468, 792
- E
- Echos du Grand Prix de France.. 517 Epreuve militaire des poids lourds
- (L’) 511
- Essai d’une motocyclette Alcyon
- 3 HP 1/2............................ 762
- Essais de l’A. C. F. (Les)............. 509
- Essais de voitures :
- Charron 4 cylindres 15 HP modèle 1914.'’..................... 851
- Corre la Licorne 4 cylindres
- 42 HP............................. 631
- Hispano Suiza type Alphonse XIII 419 Motobloc, 20 HP 6 cylindres.... 727
- B
- Bestiaux sur les routes (Les)....... 642
- Bicyclettes de Dion-Bouton (Les).. 463
- D
- Date des voitures (La)............... 460
- Destruction de poteaux indicateurs 432 Deux jugements intéressants.......... 580
- F
- Faits divers et accidents d’automobile ............................ 825
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-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 7
- G
- Ga^es des mécaniciens (Les)....... 724
- Grand Prix de l’A. C. F. (Le).....
- 437, 453 471
- Grand Prix de 1914 (Le)........... 699
- H
- Homicide par imprudence....... 596
- Homicide par imprudence et délit de fuite....................... 500
- I-J
- Tl faut rendre à César............... 712
- Impressions du circuit............... 475
- Incompétents (Les)................... 761
- Industrie automobile à l’étranger
- <L’) 646
- Jurisprudence suisse................. 612
- L
- Laboratoire d’essais de l’A. C. F.
- (Le nouveau)..................... 754
- Leçon de conduite d'automobile.. 516
- Le Mans et Boulogne................ 501
- Léon Bollée........................ 842
- M-N
- Meeting d’aviation de Reims (Le).. 629
- Meeting du Mont Ventoux (Le).... 550
- Méfaits de la boue (Les)........... 484'
- Numérotage des rouîtes? (Et le).... 831
- O
- Oi'ldag (L’) Son origine. Son emploi
- 802, 810
- Où allons-nous?...................... 662
- P
- Passages à niveau (Les)......... 628
- Peinture des ailes (Entretien de la) 508
- Piéton renversé................. 824
- Piéton renversé par une automobile 744
- Piétons sur la route (Les)...... 796
- Pourcentage des côtes (Le).. 420, 525
- Pourcentage des routes (Le)....... 492
- Poussière (La).................. 850
- Prochain Grand Prix (Le)........ 509
- Propriété des inventions (La)..... 850
- Protéger ses inventions (Comment faire pour)......................... 654
- Q-R
- Quatre cylindres et cycle-car.... 837
- Quelques idées...................... 751
- Questions pratiques (Quelques).... 532
- Résiliation de vente................ 840
- S-T
- Salon de l’automobile à Londres (Le) 745 Salon de l’aviation (Le).... 809, 832
- Salons et Grand Prix................ 725
- Santé par l’automobilisme (La).... 497
- Soudure autogène (La)........... 837
- Sport automobile en Argentine (Le) 700 Tourisme en automobile (Le). 470, 507
- U
- Un bon conseil........................... 492
- Un peu d’électricité..................... 465
- Usines Darracq Ltd (Les)................. 797
- V
- Vente d’automobile................. 692
- Vente de carrosserie automobile.. 760
- Villes mendiantes (Les)............ 777
- Vitesse en montagne (La).......... 80 i
- Vitesse et vitesses moyennes. 555, 572 Vitesse sur route (La)........... 533
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-
-
-
- INDEX ALPHABETIQUE
- A-B
- Accessibilité dans les voitures (Le
- manque d’)........................ 659
- Accessibilité des voitures (L’)...... 712
- Accessoires au Salon (Les).. 684, 771
- Accident à un tournant brusque.. 564
- Accident curieux (Un)................ 856
- Accidents et interventions inutiles
- .(Les) ........................... 660
- Accidents et responsabilité.. 452, 808
- Acétvlène comme carburant (Emploi
- de" F)............................ 509
- Air cooled (La question de 1’).... 616
- Alcool du Midi (L’).................. 850
- Alimentation des moteurs d’aviation
- (L’) ............................. 740
- Améliorer une suspension? (Comment) ............................... 659
- Amortisseur C. R. (L’)............... 622
- Amortisseur de suspension Akam
- (L’) ............................. 481
- Amortisseurs (Les)................... 632
- Amortisseurs de transmission pour voitures à cardan.................... 508
- Anatomie de la voiture (L’)........
- 493, 510, 545, 576, 593, 606, 624,
- 640, 705, 817, 838 Angle de variation d’avance à i’allU'
- mage.............................. 475
- Après le Salon....................... 709
- A propos des descriptions de voitures ................................. 770
- A propos du Grand Prix............... 417
- A propos du Grand Prix de l’A C. F. 469 Aptitude à monter les côtes (L’).. 852
- Assurance contre l’incendie........ 776
- Autodrome S. V. P. (Un).............. 524
- Automobile comme tracteur (Emploi de 1’).......................... 499
- Auto pratique (L’)................... 485
- Avance à l’allumage (L’)............. 712
- Avance et retard à l’allumage.... 788 Avance fixe ou avance variable.... 538
- Avant la course...................... 433
- Bestiaux sur les routes (Les).... 642
- Bicyclettes de Dion-Bouton (Les).. 463
- Blocs-moteurs au Salon (Les).... 821
- Bouchon inviolable pour bidons
- d’essence (Un).................... 525
- Bougie Pognon (La nouvelle)........ 823
- Buée sur les phares (La)........ 796
- C
- Calage du moteur au départ......... 704
- Carburateur Jarnac (Le nouveau).. 813 Carburateur Solex type C (Le).... 655
- Carburateur Zénith (Le)............. 779
- Carrossage à rebours des roues A. R. 789 Cas de nullité et de déchéance d’un
- brevet .......................... 558
- Ce qu’on écrit.....................
- 420, 436, 460, 492, 506, 525, 554, 584, 632, 646, 700, 712, 751, 769,
- 778, 801, 831, Changements de vitesse au Salon 850
- (Les) 833, 853
- Châssis au Salon (Les) 673
- Châssis Austin (Les) 730
- Châssis Daimler 1914 (Les).. 732
- Chevaux effrayés (Les) 548
- 50 chevaux Itala (La) 567
- Circuit de Lyon (Le) Cognement des moteurs (Le).. 751
- 437, Commande de la distribution 464, par 788
- chaîne (La) 637
- Commande des magnétos................ 700
- Commandes par leviers oscillants.. 495
- Comment conduire dans les virages 740 Comment entretenir sa voiture. 450, 560
- Compression du moteur (Calcul de
- la) .............................. 637
- Compteurs O. S. 1913 (Les).......... 609
- Concours d’endurance pour poids
- lourds (Le)....................... 539
- Conduite à gauche (La)....... 769, 801
- Congrès de motoculture de Soissons
- (Le) ..............................589
- Consommation normale d’une limousine 15 HP........................ 425
- Construction anglaise (La)........... 783
- Construction automobile (La)........ 797
- Construction des boîtes de vitesse
- (Détails de)...................... 545
- Coupe de l’Auto (La)......... 597, 613
- Courrier de l’étranger..............
- 428, 514, 537, 583 Course de côte de Gaillon (La).... 645
- Course du piston (La)................ 796
- Cycle-car? (Qu’est-ce qu’un)...... 767
- Cylindrée des voitures de tourisme
- (La) ............................. 837
- Cylindrée du moteur (La)............. 558
- D
- Date des voitures (La)............. 460
- Décrassage par l’oxygène........... 527
- Destruction de poteaux indicateurs 432 Détartrage des radiateurs (Le).... 741
- Deux jugements intéressants....... 580
- Dimensions des pneus (Les)........ 789
- Direction à gauche (La).. 740, 778, 831
- Dooping du moteur (Le)............. 852
- 12 chevaux Corre la Licorne (La) 585
- 12 chevaux S. C. A. P. (La)....... 487
- 12 HP Yermorel (La)................ 535
- 12 I1P Zedel (La).................. 503
- 12/16 HP Delahaye (La)............. 843
- Droit aérien................ 468, 792
- Durée moyenne des pneus............ 691
- Dynamo C. A. V. (La)............... 529
- Dynamo Mira-Mestre (La)............ 544
- Dynamos (Les) Pannes et remèdes 718
- E
- Echos du Grand Prix de France.. 517
- Eclairage électrique (L’)........ 460
- Eclairage électrique au Salon (L’)..
- 701, 721, 742, 758
- Eclairage par l’acétylène ou l’oxyessence ............................. 600
- Eclatements de pneus (Le danger
- des) ............................. 616
- Economiseur France (L’).......... 638
- Economiseur Mills (L’)........... 515
- Embrayage à disques (L’)......... 508
- Embrayages au Salon (Les).......... 833
- Emploi du benzol (Règles à observer pour 1’)......................... 425
- Energie gaspillée par un coup de
- frein ............................ 559
- Epreuve militaire des poids lourds
- (L’) ............................. 511
- Essai d’une motocyclette Alcyon
- 3 HP 1/2...................... 762
- Essais de l’A. C. F. (Les)....... 509
- Essais de voitures:
- Charron 4 cylindres 15 IIP modèle 1914..................... 851
- Corre la Licorne 4 cylindres 12
- HP.............................. 631
- Ilispano Suiza type Alphonse XIII 419 Motobloc 20 HP 6 cylindres.... 727 Essais de voitures (A propos de nos) 554 Essence et du pétrole pour le nettoyage du moteur (Emploi de 1’).. 498
- Etanchéité des radiateurs (L’).... 700
- Excédent de puissance -(L’).......... 691
- F-G-H
- Fabrication des bandages pleins (La) 561 Faits divers et accidents d’automobile ............................... 825
- Fantaisies de Magnétos.............. 850
- Freinage en montagne (Le).. 479, 632
- Freiner sans débrayer? (Y a-t-il
- avantage à)...................... 498
- Freins et directions................ 854
- Gages des mécaniciens (Les)......... 724
- Générateurs à acétylène et la gelée
- (Les) ........................... 796
- Graissage des ressorts (Le)......... 636
- Graissage des ressorts à lames.... 507
- Graissage des voitures (Le)......... 741
- Grand Prix de l’A. G. F. (Le).......
- 439, 453, 471
- Grand Prix de 1914 (Le)............. 699
- Graphite pour le graissage (Emploi du)........................... 616
- Grippage du moteur.................. 499
- Homicide par imprudence............. 596
- Homicide par imprudence et délit
- de fuite......................... 500
- 8 chevaux Sigma (La)................ 421
- Huit cylindres est un moteur d’avenir (Le)........................... 693
- I-J-K-L
- Il faut rendre à César............. 712
- Impressions du Circuit............. 475
- Incompétents (Les)................. 761
- Industrie automobile à l’étranger
- (L’) 646
- Jumelles élastiques (Emploi des).. 658
- Jurisprudence suisse............... 612
- Laboratoire d’essais de l’A. C. F.
- (Le nouveau).................... 754
- Leçon de conduite d’automobile.... 516
- Le Mans et Boulogne................ 501
- Léon Bollée........................ 842
- Leviers de vitesse (La manœuvre
- des) ........................... 659
- Limitateur de vitesses Lacoste (Le) 528
- M
- Meeting d’aviation de Reims (Le).. 629
- Meeting du Mont Ventoux 'Le).... 550
- Méfaits de la boue (Les).. 484
- Mélanges pauvres (Les)..... 704
- Mise au point et réglage............ 488
- Mise en marche automatique (La) 627 Modèles Hispano Suiza (Les nouveaux) ............................. 647
- Moteur à combustion interne pour les automobiles (L’emploi du).. 571
- Moteur à pétrole lourd? (Et le).... 554
- Moteur C I D (Le)................... 805
- Moteur d’automobile en moteur à gaz pauvre (Transformation d’un) 499
- Moteur Diesel (Le).................. 632
- Moteur Knight (Le referendum du) 793 Moteur à 2 temps Le Lutin (Le).. 805
- Moteur poussé (Le).................. 711
- Moteur poussé? (Qu’appelez-vous
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-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 9
- un) .............................. 658
- Moteur rotatif (Le) Son application
- à l’automobile).................... 571
- Moteur sans soupapes Guitton (Le) 426 Moteur 350 HP Isolta Fraschini (Le) 466
- Moteurs au Salon (Les)................ 665
- Moteurs d’automobiles et moteurs
- de canots...........,............. 506
- Moteurs fument-ils plus en marche
- arrière? (Les)..................... 704
- Moteurs marchent-ils mieux le
- soir? (Les)....................... 480
- Moteurs sans soupapes au Salon
- (Les) ............................. 805
- Motocyclette Alcyon (La).............. 774
- Motocyclettes (Les)................... 769
- Motocyclettes au Salon (Les)........ 728
- N-0
- Nettoyage de la carrosserie......... 437
- Nettoyage par l’oxygène (Le)....... 592
- Numérotage des routes? (Et le).. 831
- Oildag (L’) Son origine. Son emploi
- 802, 810
- Où allons-nous ?.................... 662
- P
- Passages à niveau (Les)......... 628
- Peinture des ailes (Entretien de la) 508
- Phares et le brouillard (Les)..... 850
- Phares et lanternes................. 429
- Piéton renversé................. 824
- Piéton renversé par une automobile 744
- Piétons sur la route (Les)...... 796
- Point de passage (Le)........... 751
- Pompe Miuima (La)............... 566
- Ponts arrière au Salon (Les)...... 853
- Pourcentage des côtes (Le).. 420, 525
- Pourcentage des routes (Le)....... 492
- Pousser son moteur à fond?
- (Quand faut-il)................. 527
- Poussière (La)..................... 850
- Problème de la voiturette à bon
- marché (Le)................ 421, 811
- Prochain Grand Prix (Le)........ 509
- Propriété des inventions (La).... 850
- Protéger ses inventions (Comment
- faire pour)................... 654
- Puissance absorbée par l’adjonction d’un pare-brise.............. 720
- Puissance absorbée par une dynamo
- d’éclairage ....................... 526
- Puissance à déclarer pour les moteurs 4 cylindres (Abaque donnant la)... 848 Puissance d’un moteur de 2 1. 5 de
- cylindrée (La)..................... 658
- Puissance officielle des moteurs (La) ................................. 581
- Q-
- 40 HP Peugeot (La)................. 713
- 14-18 HP F. N. (La)................ 551
- 14 HP 6 cylindres Delage (La).... 455
- Quatre cylindres et cycle-car..... 837
- Quelques idées.................... 751
- Questions pratiques (Quelques).... 532
- Radiateurs qui fuient (Les)....... 431
- Rendement d’un moteur.............. 538
- Rendement d’une voiture de tourisme (Le) ........................... 852
- Réparation des enveloppes et chambres à air.......................... 559
- Résiliation de vente............... 840
- Retourâ de flamme (A propos des) 751
- Rôle des amortisseurs (Le)......... 526
- Roues avant motrices (Les)........ 420
- Roue métallique jumelée R. A. F.
- (La) ............................ 461
- Roues métalliques et leur durée (Les) .............................. 464
- S-T
- Salon de l’Automobile à Londres
- (Le) .......................... 745
- Salon de l’aviation (Le)..... 809, 832
- Salons et Grand Prix................ 725
- Santé par l’automobilisme (La).... 497
- 16 HP Gobron type sport (La)....... 695
- 7-10 HP de Dion-Bouton (La)........ 827
- 7 et 15 chevaux Chenard et Walc-
- ker (Les).........'............... 601
- Side-car? (Que faut-il penser du).. 527
- 6 cylindres Excelsior (La)......... 633'
- Soudure autogène (La)................ 837
- Soupapes inclinées ou symétriques. 558 Sport automobile en Argentine (Le) 700
- Suspension Canteliver (La)........... 837
- Suspension des voitures (La).......
- 499, 740, 758
- Suspension et le silence des voitures (La)...........................• 720
- Suspensions au Salon (Les).... 821
- Tourisme en automobile (Le). 470, 507
- Transmission hydraulique Hele
- Shaw (La).................. 755
- Transmission par cardan (Inconvénients de la)..................... 498
- Transmission par cardans latéraux <’LaJ .........................'.. 770
- U-V
- Un bon conseil.................... 492
- Un peu d’électricité.............. 465
- Usage pratique des pneus (L’).... 525
- Usines Darracq Ltd (Les)............. 797
- Usure anormale des pneus avant. 527
- Usure des moteurs (L’)............... 600
- Vente d’automobile................... 692
- Vente de carrosserie automobile.. 760
- Villes mendiantes (Les).............. 777
- 20 HP sans soupapes Panhard-Le-
- vassor (La)..................... 617
- Vitesse en montagne (La)............. 801
- Vitesse et vitesses moyennes. 555, 572
- Vitesse sur route (La)............... 533
- Voiture Aquila Italiana (La)...... 747
- Voiture coloniale (La)........ 627, 831
- Voiture de tourisme en voiture de livraison (Transformation d’une) 508 Voiture de tourisme pour le Mexique et les pays coloniaux (Comment doit être construite une).. 584
- Voiture d’occasion................. 708
- Voiture électrique (La)............ 498
- Voiture neuve ou voiture d'occasion ......................... 549, 565
- Voiture Rolls Royce (La)............. 735
- Voiture Sizaire Rerwick (La). 738, 763
- Voitures Argyll (Les)........... 729
- Voitures Humber (Les,)............ 734
- Voitures Peugeot gagnantes du Grand-Prix de l’A. C. F. (Les).. 490
- Voitures peu pratiques (Toujours
- des) ............................. 480
- Voitures Pipe (Les)............... 521
- Voitures Sunbeam (Les)............ 736
- Voitures Vauxhall (Les)........... 739.
- Voilurette Laffitte (La)......’... 789
- Voiturette Rolling (La).............. 811
- Volants combustibles............... 778
- Vulcanisation à froid ou à chaud? 704 Watford speedometers (Le)............ 512
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-
-
-
- TABLE ALPHABETIQUE
- PAR NOMS D’AUTEURS
- About (M. d’). — Bougie Pognon (La nouvelle)............ 823
- — Echos du Grand Prix de France..................... 517
- — 'Moteur à deux temps Le Lutin (Le)................ 805
- — Moteur CID (Le)................................. 805
- — Moteurs sans soupapes au Salon (Les).............. '805
- — Salon de l’Aviation (Le)........................... . 809
- — Voitures Humher (Les)............................... 734
- A. C. — Meeting du Mont-Ventoux (Le)................. 550
- — Radiateurs qui fuient. (Les).................. 431
- Alda (Société). — Conduite à gauche (La)............... 769
- A. M. — Propriété des inventions (La)................... 850
- Andrade (J. d’). — Essais de voitures (A propos de nos).. 554
- Aucourt (Comte d’). — Etanchéité des radiateurs (L’).... 700
- Barré (E.). — Pourcentage des côtes (Le).......... 420, 525
- — Poussière (La) ................................. 850
- Beaugrand {R.). — Avance à l’allumage (L’).............. 712
- Blum (Ch.). — Voiture coloniale (La).................... 627
- Bosch (Société). — Commande des magnétos................ 700
- Bouchât. — Roues avant motrices (Les)................... 420
- Bouet (E.). — Alcool du Midi (L’)....................... 850
- Bougues (F.). — Mise au point et réglage................ 436
- Bouret (D.). — Fanla siesde magnétos.................... 850
- Cap.lès (F.). — Accessoires au Salon (Les)........ 684, 771
- — Anatomie de la voiture (L’) 493, 510, 545, 576,
- 593, 606, 624, 640, 705, 817, 838
- — Après le Salon.................................... 709
- — Dynamos (Les) Pannes et remèdes................... 718
- — 8 chevaux Sigma (La).............................. 421
- — Limitateur de vitesses Lacoste (Le).............. 528
- — Phares et lanternes............................... 429
- — Problème de la voiturette à bon marché (Le) 421, 811
- — Un peu d’électricité.............................. 465
- — Vitesse sur route (La)........................... 533
- — Voitures Argyll (Les)............................ 729
- — Voiturette Laffitte (La).......................... 789
- — Voiturette Rolling (La)........................... 811
- Chap (P.). — Cycle car? (Qu’est-oe qu’un)............... 767
- Clément. — Moteur à pétrole lourd? (Et le).............. 554
- Contet (À.). — A propos du Grand Prix................... 417
- * — Blocs-moteurs au Salon (Les)...................... 821
- — Changements de vitesse au Salon (Les).. 833, 853
- — Châssis au Salon (Les)............................ 673
- — Châssis Austin (Les).............................. 750
- — Gomment .entretenir sa voiture............ 450, 560
- — Eclairage électrique au Salon (L’) 701, 721, 742, 758
- — Economiseur Mills (L’)........................... 515
- Embrayages au Salon (Les)........................ 833
- — Freins et directions.............................. 854
- — Grand Prix de 1914 (Le)........................... 699
- — Incompétents (Les) ............................... 761
- — Moteur sans soupapes Guitton (Le)................. 426
- — Moteur 350 HP Isotta Fraschini (Le).............. 466
- — Pompe Minima (La)................................. 566
- — Ponts arrière au Salon (Les)...................... 853
- — Salons et Grand Prix.............................. 725
- — Suspensions au Salon (Les)........................ 821
- — Suspension des voitures (La)...................... 758
- — Transmission hydraulique Hele Shaw (La)......... 755
- Cornish-Besa (A.). — Freinage en montagne (Le).......... 632
- — Voiture coloniale (La)............................ 831
- — Volants combustibles ............................. 778
- Coster. — Date des voitures (La)........................ 460
- Crespel (C.). — Tourisme en automobile (Le).... 470, 507
- Demaud (Commandant). — Direction à gauche (La).... 778
- Faroux (C.). — A propos du Grand Prix de l’A. C. F... 469
- — Auto pratique (L’)................................ 485
- — Avant la course................................... 433
- — Carburateur Solex type C (Le)..................... 655
- — Carburateur Zénith (Le)........................... 778
- — Châssis Daimler 1914 (Les)........................ 732
- — 50 chevaux Itala (La)............................. 567
- — Compteurs O S 1913 (Les).......................... 609
- — Concours d’endurance pour poids lourds (Les).. 539
- Faroux (C.). — Construction automobile (La)............. 797
- — Coupe de Y Auto (La).......................... 597, 613
- — Course de côte de Gaillon (La).................... 645
- — 12 chevaux Corre la Licorne (La)............... 585
- — 12 chevaux S. C. A. P. (La)................... 487
- — 12 chevaux Vermorel (La)....................... 535
- — 12 IIP Zedel (La)............................... 503
- — 12/16 HP Delahaye (La)......................... 843
- — Essais de voitures :
- Charron 4 cylindres 15 HP modèle 1914........ 851
- Corre la Licorne 4 cylindres 12 HP........... 631
- Hispano Suiza type Alphonse XIII............. 419
- Motobloc 20 I1P 6 cylindres.................. 727
- — Grand Prix de l’A. C. F. (Le)........... 437, 453, 471
- — Huit cylindres est un moteur d’avenir (Le).... 693
- Le Mans et Boulogne............................ 501
- — Léon Bollée ..................................... 842
- — Meeting d’aviation de Reims (Le)................. 629
- — Modèles Hispano Suiza (Les nouveaux)............. 646
- — Moteur Knight (Le referendum du)................. 793
- — Où allons-nous? ................................. 662
- — 40 HP Peugeot (La).............................. 713
- — 14/18 IIP F. N. (La)............................. 551
- — 14 HP 6 cylindres Delage (La).................... 455
- — Roue métallique jumelée R. A. F. (La)............ 461
- — 16 HP Gobron type Sport (La)..................... 695
- — 7/10 HP de Dion-Bouton (La)...................... 827
- — 7 et 15 chevaux Chenard et Waloker (Les)....... 601
- — 6 cylindres Excelsior (La)....................... 632
- — Usines Darracq Ltd (Les)......................... 797
- — 20 IIP sans soupapes Panhard-Levassor (La).... 617
- Voiture Aquila Italiana (La)..................... 747
- — Voiture neuve ou voiture d’occasion......... 549, 565
- — Voiture Rolls Royce (La)......................... 735
- Voiture Sizaire Berwick (La)................... 763
- — Voitures Pipe (Les)............................. 521
- — Voitures Sunbeam (Les)........................... 736
- F. C. — Automodrome S. V. P. (Un)...................... 524
- G. — Usage pratiqué des pneus (L’)..................... 525
- Gallice (G.). — Moteurs d’automobiles et moteurs de canots ..................................................... 506
- — Pourcentage des routes (Le)..................... 492
- Garez (L.). — Phares et le brouillard (Les)............. 850
- Gennkquin (L.). — Motocyclettes (Les)................... 769
- Grouvelle et Arquembourg. — Point de passage (Le).... 751
- Hameule (P.). — Impressions du circuit.................. 475
- IIix (Docteur). — Santé par l’automobilisme (La)........ 497
- Josse (E.). — Un bon conseil............................ 492
- Lafon-Boutary (J. de). — Vitesse en montagne (La)....... 801
- Lamoitié (A. J.). — Sport automobile en Argentine (Le).. 700
- Laroche. — Conduite à gauche (La)......................... 801
- Laroche (M.). — Graissage des ressorts â lames............ 507
- Le François (Ch.). — Numérotage des routes? (Et le).... 831
- Lepersonne (O.). — Moteurs marchent-ils mieux le soir?
- (Les) ......................................... 481
- — Retours de flamme (A propos des)................. 751
- Lhomer (J.). — Accident à un tournant brusque........... 564
- — Accident curieux (Un)............................ 856
- — Accidents et interventions inutiles (Les)........ 660
- — Accidents et responsabilité.............. 450, 808
- — Assurance contre l’incendie...................... 776
- — Bestiaux sur les routes (Les).................... 642
- — Chevaux effrayés (Les)........................... 548
- Destruction des poteaux indicateurs.............. 432
- — Deux jugements intéressants...................... 580
- — Droit aérien ............................ 468, 792
- — Gages des mécaniciens (Les)...................... 724
- — Homicide par imprudence.......................... 596
- — Homicide par imprudence et délit de fuite...... 500
- — Jurisprudence suisse ............................ 612
- — Leçon de conduite d’automobile................... 516
- — Méfaits de la boue (Les)......................... 484
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-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 11
- Lhomer (J.). — Passages à niveau (Les).................
- — Piéton renversé ..................................
- — Piéton renversé par une automobile................
- — Questions pratiques (Quelques)....................
- — Résiliation de vente..............................
- — Vente d’automobile .................................
- — Vente de carrosserie automobile...................
- — Voiture d’occasion ...............................
- Lienhard (G.). — Dynamo Mira-Mestre (La)...............
- — Essai d’une motocyclette Alcyon 3 HP 1/2....
- — Motocyclette Alcyon (La)..........................
- — Motocyclettes au Salon de Paris (Les).............
- — Salon de l’Aviation (Au)..........................
- — Watford Speedometers (Le).........................
- Lunden (Ch. de). — Mise en marche automatique (La)....
- Voiture de tourisme pour le Mexique et les pays coloniaux (Comment doit être construite une) Man Who Knows (The). — Accessibilité dans les voitures
- (Le manque d’)..............................
- — Acétylène comme carburant (Emploi do 1’)..........
- — Air cooled (La question de 1’).......................
- — Alimentation des moteurs d’aviation (L’)..........
- — Améliorer une suspension? (Comment)...............
- — Amortisseurs de transmission pour voitures à
- cardan .....................................
- —• Angle de variation d’avance à l’allumage.......
- — A propos des descriptions de voitures.............
- — Aptitude à monter les côtes (L’)...............
- — Automobile comme tracteur (Emploi de 1’).......
- — Avance fixe ou avance variable.................
- — Avance et retard à l’allumage..................
- — Buée sur les phares (La).......................
- — Calage du moteur au départ.....................
- — Carrossage à rebours des roues A. R............
- — Cas de nullité et de déchéance d’un brevet....
- — Cognement des moteurs (Le)........... 437, 464,
- — Commande de distribution par chaîne (La).......
- — Comment conduire dans les virages..............
- — Compression du moteur (Calcul de ia)...........
- — Consommation normale d’une limousine 15 LIP..
- — Course du piston (La)..........................
- — Cylindrée des voitures de tourisme (La)........
- — Cylindrée du moteur (La).......................
- — Décrassage par l’oxygène.......................
- — Détartrage des radiateurs (Le).................
- — Dimensions des pneus (Les).....................
- — Direction à gauche (La)........................
- — Dooping du moteur (Le).........................
- — Durée moyenne des pneus......................
- — Eclairage par l’acétylène ou Foxy-essence......
- — Eclatements de pneus (Le danger des)...........
- — Embrayage à disques (L’).......................
- — Emploi du benzol (Règles à observer pour 1’)....
- — Energie gaspillée par un coup de frein.........
- — Essais de l’A. C. F. (Les).....................
- — Essence et du pétrole pour le nettoyage du mo-
- teur (Emploi de 1’)..........................
- — Excédent de puissance (L’).....................
- — Freinage en montagne (Le)......................
- — Freiner sans débrayer? (Y a-t-il avantage à)....
- — Générateurs à acétylène et la gelée (Les)......
- — Graissage des voitures (Le)....................
- — Graphite pour le graissage (Emploi du).........
- — Grippage du moteur (Le)........................
- — Jumelles élastiques (Emploi des)...............
- —- Leviers de vitesse (La manœuvre des)...........
- — Mélanges pauvres (Les).........................
- — Moteur à combustion interne pour les automo-
- biles (L’emploi du)...........................
- — Moteur d’automobile en moteur à gaz pauvre
- (Transformation d’un) ........................
- — Moteur poussé? (Qu’appelez-vous un)............
- Man Who Knows (The). — Moteur rotatif (Le). Son appli-
- — cation à l’automobile ........................... 571
- — Moteurs fument-ils plus en marche arrière? (Les) 704
- — Nettoyage de la carrosserie ..................... 437
- — Nettoyage par l’oxygène.......................... 592
- Peinture des ailes (Entretien de la)........... 508
- Piétons sur les routes (Les)................... 796
- — Pousser son moteur à fond? (Quand faut-il).... 527
- — Prochain Grand Prix (Le)......................... 509
- — Puissance absorbée par l’adjonction d’un pare-
- brise ....................................... 720
- Puissance absorbée par une dynamo d’éclairage 526 — Puissance d’un moteur de 2 1. 5 de cylindrée (La) 658
- — Quatre cylindres et cycle-car.................... 837
- Rendement d’un moteur........................... 538
- — Rendement d’une voiture de tourisme (Le).... 852
- — Réparation des enveloppes et chambres à air.. 559
- — Rôle des amortisseurs (Le)....................... 526
- — Roues métalliques et leur durée (Les)............ 464
- — Side-car? (Que faut-il penser du)................ 527
- — Soudure.autogène (La)............................ 837
- — Soujpapes inclinées ou symétriques............... 558
- — Suspension Canteliver (La)....................... 837
- — Suspension des voitures (La)................. 499, 740
- — Suspension et le silence des voitures (La)...... 720
- — Transmission par cardan (Inconvénients de la).. 498
- —- Transmission par cardans latéraux (La)........... 770
- — Usure anormale des pneus avant................... 527
- — Usure des moteurs (L’)............................ 600
- — Voiture de tourisme en voiture de livraison
- (Transformation d’une) ...................... 508
- — Voiture électrique (La).......................... 498
- — Vulcanisation à froid ou à chaud?................ 704
- Merle (J.). — Amortisseur G. R. (L’)..................... 622
- — Bicyclettes de Dion-Bouton (Les)................. 463
- Mikaïlow (A.). — Moteur poussé (Le)...................... 711
- Montgrand (L. de). — Moteur Diesel (Le).................. 632
- — Quelques idées................................... 751
- Normant (II.). — Accessibilité des voitures (L’)......... 712
- Petit (H.). — Amortisseur de suspension Akam (L’).... 481
- — Carburateur Jarnac (Le nouveau).................. 813
- — Circuit de Lyon (Le)............................ 751
- — Congrès de motoculture de Soissons (Le)......... 589
- — Construction anglaise (La)....................... 783
- — Economiseur France (L’).......................... 638
- — Fabrication des bandages pleins (La)............. 561
- — Faits divers et accidents d’automobile........... 825
- — Graissage des ressorts (Le)...................... 636
- — Moteurs au Salon (Les)........................... 665
- — Oildag (L’). Son origine. Son emploi...... 802, 810
- — Protéger les inventions (Comment faire pour).... 654
- — Puissance à déclarer pour les moteurs à 4 cylindres
- (Abaque donnant la)............................. 848
- — Puissance officielle des moteurs (La)............ 581
- — Salon de l’Automobile à Londres (Le)............. 745
- — Villes mendiantes (Les).......................... 777
- — Vitesse et vitesses moyennes.............. 555, 572
- —. Voiture Sizaire Berwick (La) ................... 738
- — Voitures Peugeot gagnantes du Grand Prix de
- l’A. C. F. (Les)............................. 490
- — Voitures Vau^Mall (Les) .......................• • • 739
- Poirier (L.). — Industrie automobile à l’étranger (L’).. 646
- Randon (L.). — Voitures peu pratiques (Toujours des).. 480
- Sagreray (R.). — Direction à gauche (La)................ 778
- Sanderval (Comte de). — 11 faut rendre à César.......... 712
- Taverdet (IL). —• Eclairage électrique (L’)............. 460
- Ventou-Duclaux (L.). — Laboratoire d’essais de l’A.C. F.
- (Le nouveau) ................................ ?54
- Wéry (E ) — Bouchon inviolable pour bidons d’essence
- (Un) ......................................... 52^
- X... — Les amortisseurs................................. 632
- — Direction à gauche (La)........................... 831
- 628
- 824
- 744
- 532
- 840
- 692
- 760
- 708
- 544
- 762
- 774
- 728
- 832
- 512
- 627
- 584
- 659
- 509
- 616
- 740
- 659
- 508
- 479
- 770
- 852
- 499
- 538
- 788
- 796
- 704
- 789
- 558
- 788
- 637
- 740
- 637
- 425
- 796
- 837
- 558
- 527
- 741
- 789
- 740
- 852
- 691
- 600
- 616
- 508
- 425
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- 691
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- 498
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-
-
- 12
- LA VIE AUTOMOBILE
- SOMMAIRES
- des livraisons parues pendant le 2e semestre 1913 (nos 614 à 639 inclus)
- Sommaire du n° 614
- A propos du Grand iPrix, par A. Contet.
- Essai d’une voiture Hispano Suiza type Alphonse XIII, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Les roues avant motrices. — Le pourcentage des côtes.
- Le problème de la voiturette à bon marché {suite], La 8 chevaux Sigma, par F. Cariés.
- Pourriez-vous me dire?...: Consommation normale d’une limousine 15 chevaux. — Règles à observer pour l’emploi du benzol, par Tlie Man Who Knows.
- Le moteur sans soupapes Guitton, par A. Conlel.
- Courrier de l’étranger, par P. Mamelle.
- Phares et lanternes {fin), par F. Cariés.
- Conseils pratiques: Les radiateurs qui fuient, par A. C.
- Causerie judiciaire : Destruction de poteaux indicateurs, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 615
- Avant la course, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit: Mise au point et réglage.
- Pourriez-vous me dire?...: Nettoyage de la carrosserie. — Le cognement des moteurs, par The Man Who Knows.
- Le Grand Prix de l’A. €. F., par C. Faroux.
- Comment entretenir sa voiture {suite), par A. Contet.
- Causerie judiciaire: Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 616
- Le Grand Prix de l’A. C. F., par C. Faroux.
- La 14 chevaux 6 cylindres Delage, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit: L’éclairage électrique. — La date des voitures. La ’-oue métallique jumelée R. A. F., par C. Faroux.
- Les bicyclettes de Dion-Bouton, par J. Merle.
- Pourriez-vous me dire?... : Le cognement des moteurs. — Les roues métalliques et leur durée, par The Man Who Knows.
- Un peu d’électricité {suite), par F. Cariés.
- Le moteur 350 HP Isotta Fraschini, par A. Contel.
- Causerie judiciaire: Droit aérien, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 617
- A propos du Grand Prix de l’A. C. F. Quelques réflexions sur •le règlement, par C. Faroux.
- Le tourisme en automobile, par C. Crespel.
- Le Grand Prix de l’A. C. F., par C. Faroux.
- Impressions du Circuit, par P. Mamelle.
- Pourriez-vous me dire?...: Le freinage en montagne — Angle de variation d’avance à l’allumage, par The Man Who Knows.
- Ce qu’on écrit: Les moteurs marchent-ils mieux le soir? Toujours des voitures peu pratiques.
- L’amortisseur de suspension Akam, par IL Petit.
- Causerie judiciaire: Les méfaits de la boue, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 618
- L’auto pratique, par C. Faroux.
- La 12 IIP S. C. A. P., par C. Faroux.
- Les voitures Peugeot gagnantes du Grand Prix de l’A. C. F., par H. Petit.
- Ce qu’on écrit: Un bon conseil. — Le pourcentage des routes.
- L’anatomie de la voiture {suite), par F. Cariés.
- Causerie médicale: La santé par l’automobilisme, par le Docteur Hix.
- Pourriez-vous me dire?...: Y a-t-il avantage à freiner sans débrayer? — Inconvénients de la transmission par cardan. — Emploi de l’essence et du pétrole pour le nettoyage des moteurs. — La voiture électrique. — Transformation d’un moteur d’automobile en moteur à gaz pauvre. — La suspension des voitures. — Grippage du moteur .— Emploi de l’automobile comme tracteur, par The Man Who Knows.
- Causerie judiciaire: Homicide par imprudence et délit de fuite, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 619
- Le Mans et Boulogne, par C. Faroux.
- La 12 HP Zedel, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit: 'Moteurs d’automobiles et moteurs de canots.
- Le tourisme en automobile {suite), par C. Crespel.
- Graissage des ressorts à lames, par M. Laroche.
- Pourriez-vous me dire?...: Amortisseurs de transmission pour voitures à cardan. — L’embrayage à disques. — Transformation d’une voiture de tourisme en voiture de livraison. — Entretien de la peinture des ailes. — Emploi de l’acétylène comme carburant. — Les essais de l’Automobile Club de France. — Le prochain Grand Prix, par The Man Who Knows.
- L’anatomie de la voiture {suite), par F. Cariés.
- L'épreuve militaire des poids lourds.
- Le Watford Speedometers, par G. Lienhard.
- Courrier de l’étranger, par P. Mamelle.
- L'économiseur Mills, par A. Contet.
- Causerie judiciaire: Leçon de conduite automobile, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 620
- Echos du Grand Prix de France, par M. d’About.
- Les voitures Pipe, par C. Faroux.
- Un autodrome, S. Y. P., par F. C.
- Ce qu’on écrit: Un bouchon inviolable pour bidons d’essence. — Le pourcentage des côtes. — L’usage pratique des pneus.
- Pourriez-vous me dire?...: Puissance absorbée par une dynamo d’éclairage. — Le rôle des amortisseurs. — Que faut-il penser du side-car? — Usure anormale des pneus avant. — Décrassage par l’oxygène. — Quand faut-il pousser son moteur à fond? par The Man Who Knows.
- Le limitatenr de vitesses Lacoste, par F. Cariés.
- La dynamo C. A. Y., par M. d’About.
- Causerie judiciaire: Quelques questions pratiques, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 621
- La vitesse sur route, par F. Cariés.
- La 12 HP Vermorel, par C. Faroux.
- Courrier de l’étranger, par P. Mamelle.
- Pourriez-vous me dire?...: Rendement d’un moteur. — Avance fixe ou avance variable, par The Man Who Knows.
- Le concours d’endurance pour poids lourds, par 6. Faroux.
- La dynamo Mira-Mestre, par G. Lienhard.
- L’anatomie de la voiture {suite), par F. Cariés.
- Causerie judiciaire: Les chevaux effrayés, par J. Lhomer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Sommaire du n° 622
- Voiture neuve ou voiture d’occasion, par C. Faroux.
- Le meeting du Mont Venteux, par A. C.
- La 14-18 HP F. N., par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit: A propos de nos essais de voitures. — Et le moteur à pétrole lourd?
- Vitesse et vitesses moyennes, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire?...: Cas de nullité et de déchéance d’un brevet. — La cylindrée du moteur. — Soupapes inclinées ou symétriques. — Energie gaspillée par un coup de frein. — Réparation des enveloppes et chambres à air, par The Man Who Knovs.
- Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
- La fabrication des bandages pleins, par H. Petit.
- Causerie judiciaire: Accident à un tournant brusque, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 623
- Voiture neuve ou voiture d’occasion (fin), par C. Faroux.
- La pompe Minima, par A. Contet.
- La 50 chevaux Itala, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire?...: L’emploi du moteur à combustion interne pour les automobiles. — Le moteur rotatif, son application à i’automobile, par The Man Who Knows.
- Vitesse et vitesses moyennes (suite), par H. Petit.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Causerie judiciaire: Deux jugements intéressants, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 624
- La puissance officielle des moteurs, par II. Petit.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Ce qu’on écrit: Comment doit être construite une voiture de tourisme pour le Mexique et les pays coloniaux.
- La 12 chevaux Corre la Licorne, par C. Faroux.
- Le Congrès de motoculture de Soissons, par II. Petit. Pourriez-vous me dire? Le nettoyage par l’oxygène. — Emploi de l’échappement libre. — Moteurs à acétylène, par The Man Who Knows.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Causerie judiciaire: Homicide par imprudence, par J. Lhomer.
- Sommaire du 11° 625
- La Coupe de l'Auto, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire?... : L’usure des moteurs. — Eclairage par acétylène ou oxy-essence? par The Man Who Knows. Les 7 et 15 chevaux Chenard et Walcker, par C. Faroux. L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Les compteurs O. S. 1913, par C. Faroux.
- Causerie judiciaire: Jurisprudence suisse, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 626
- La Coupe de l'Auto, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire?...: Emploi du graphite pour le graissage. — Le danger des éclatements de pneus. — La question de il’air-cooled, par The Man Who Knows.
- La 20 HP sans soupapes Panhard-Levassor, par C. Faroux.
- L’amortisseur C. R., par J. Merle.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Ce qu’on écrit: La voiture coloniale. — La mise en marche automatique.
- Causerie judiciaire: Les passages à niveau, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 627
- Le meeting d’aviation de Reims, par C. Faroux.
- Essai d’une voiture Corre La Licorne 4 cylindres 12 chevaux, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit: Le moteur Diesel. — Le freinage en montagne.
- — Les amortisseurs.
- La 6 cylindres Excelsior, par C. Faroux.
- Le graissage des ressorts, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire?...: Calcul de la compression du moteur. — La commande de distribution par chaîne, par The Man Who Knows.
- L’économiseur France, par H. Petit.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Causerie judiciaire : Les bestiaux sur les routes, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 628
- La course de côte de Gaillon, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : L’industrie automobile à l’étranger.
- Les nouveaux modèles Hispano Suiza, par C. Faroux.
- Comment faire pour protéger ses inventions, par H. Petit.
- Le carburateur Solex type C, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire?... : L’emploi des jumelles élastiques. — Qu’appelez-vous un moteur poussé ? — La puissance d’un moteur de 2 1. 5 de cylindrée. — Le manque d’accessibilité dans les voitures. — La manœuvre des leviers de vitesses. — Comment améliorer une suspension?, par The Man Who Knows.
- Causerie judiciaire : Les accidents et les interventions inutiles, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 629
- Où allons-nous?, par C. Faroux.
- Les moteurs au Salon, par II. Petit.
- Les châssis au Salon, par A. Contet.
- Les accessoires au Salon, par F. Cariés.
- Pourriez-vous me dire?...: Durée moyenne des pneus. — L’excédent de puissance, par The Man Who Knows.
- Causerie judiciaire : Vente d’automobile, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 630
- Le huit cylindres est un moteur d’avenir, par C. Faroux.
- La 16 HP Gobron type sport, par C. Faroux.
- Le Grand Prix de 1914, par A. Contet.
- Ce qu’on écrit : Commande des magnétos. — Le sport automobile en Argentine. — L’étanchéité des radiateurs.
- L’éclairage électrique au Salon, par A. Contet.
- Pourriez-vous me dire?... : Les mélanges pauvres. — Les moteurs fument-ils plus en marche arrière? — Vulcanisation à froid ou à chaud? — Calage du moteur au départ, par The Man Who Knows.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Causerie judiciaire : Voiture d’oceasion, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 631
- Après le Salon, par F. Cariés. -Le moteur poussé, par A. Miikaïlow.
- Ce qu’on écrit : L’avance à l’allumage. — Il faut rendre à César... — L’accessibilité des voitures.
- La 40 HP Peugeot, par C. Faroux.
- Les dynamos, pannes et remèdes, par F. Cariés.
- Pourriez-vous me dire?... : La suspension et le silence des voitures. — Puissance absorbée par l’adjonction d’un pare-brise, par The Man Who Knows.
- L’éclairage électrique au Salon (suite), par A. Contet.
- Les gages des mécaniciens, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 632
- Salons et Grand Prix, par A. Contet.
- Essai d’une voiture Motobtoc 20 HP 6 cylindres, par C. Faroux. Les motocyclettes au Salon de Paris, par G. Lienhard.
- Les voitures Argyll, par F. Cariés.
- Les châssis Austln, par A. Contet.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les, châssis Daimler 1914, par C. Faroux.
- Les voitures Humbe-r, par M. d’About.
- La voiture Rolls Royce, par C. Faroux.
- Les voitures Sunbeam, par C. Faroux.
- La voiture Sizaire Berwick, par H. Petit.
- Les voitures Vauxball, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire?... : L’alimentation des moteurs d’aviation. — Gomment conduire dans les virages. — La suspension des voitures. — La direction à gauche. — Le graissage des voitures. — Le détartrage des radiateurs, par The Man Who Knows.
- L’éclairage électrique au Salon (suite), par A. Contet.
- Causerie judiciaire : Piéton renversé par une automobile, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 633
- Le Salon de l’Automobile à Londres, par IL Petit.
- La voiture Aquila Italiana, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Le point de passage. — A propos des retours de flamme. — Quelques idées.
- Le Circuit de Lyon, par H. Petit.
- Le nouveau laboratoire de l’A. C. F., par L. Ventou-Duclaux.
- La transmission hydraulique Hele-Shaw, par A. Contet. L’éclairage électrique au Salon (fin), par A. Contet.
- La suspension des voitures, par A. Contet.
- Causerie judiciaire : Vente de carrosserie automobile, par J. Lhomer.
- Sommaire du n’ 634
- Les incompétents, par A. Contet.
- Essai d’une motocyclette Alcyon 3 HP 1/2, par G. Lienhard.
- La voiture Sizaire Berwiek, par C. Faroux.
- Qu’est-ce qu’un cycle-car? par P. Chap.
- Ce qu’on écrit : Les motocyclettes. — La conduite à gauche. Pourriez-vous me dire?... : A propos des descriptions de voitures. — La transmission par cardans latéraux, par The Man Who Knows.
- T,es accessoires au Salon, par F. Cariés.
- La motocyclette Alcyon, par G. Lienhard.
- Causerie judiciaire : Assurance contre l’incendie,par J. Lhomer,
- Sommaire du n° 635
- Les villes mendiantes, par H. Petit.
- Ce qu’on écrit : La direction à gauche. — Volants combustibles.
- Le carburateur Zénith, par C. Faroux.
- La construction anglaise, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire?... : Avance et retard à l’allumage. — Le oognement du moteur. — Les dimensions des pneus. — Carrossage à rebours des roues- A. R., par The Man Who Knows.
- La voiturette Laffitte, par F. Cariés.
- Causerie judiciaire : Droit aérien, par J. Lhomer,
- Sommaire du n° 636
- Le moteur Knight. Un referendum, par C. Faroux. Pourriez-vous me dire?... Les générateurs à acétylène et la gelée. — Les piétons sur la route. — La course du piston. — La buée sur les phares, par The Man Who Knows.
- La construction automobile. Les Usines Darracq Ltd, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit- : La conduite à gauche. — La vitesse en montagne.
- L’Oildag, son origine, son emploi, par H. Petit.
- Les moteurs sans soupapes au Salon, par M. d’About. Causerie judiciaire : Accident et responsabilité, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 637
- Le Salon de l’Aviation, par M. d’About.
- L’Oildag, par H. Petit.
- Le problème de la voiturette à bon marché (suite). La voiturette Rol-ling, par F. Cariés.
- Le nouveau carburateur Jarnac, par H. Petit.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Les suspensions au Salon (suite), par A. Contet. .
- Les -blocs moteurs au Salon, par A. Contet.
- La nouvelle bougie Pognon, par M. d’About.
- Causerie judiciaire : Piéton renversé, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 638
- Faits divers et accidents d’automobile, par H. Petit.
- La 7-10 HP de Dion-Bouton, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : La voiture coloniale. — La direction à gauche.
- — Et le numérotage des routes?
- Au Salon de l'Aviation, par G. Lienhard.
- Les embrayages au Salon, par A. Contet.
- Les changements de vitesse au Salon, par A. Contet. ' Pourriez-vous me dire?... : La cylindrée des voitures de tourisme. — La soudure autogène. — La suspension Cantoliver.
- — Quatre cylindres et cycle-car, par The Man Wlio Knows. L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Causerie judiciaire : Résiliation de vente, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 639
- A nos lecteurs.
- Léon Bollée, par C. Faroux.
- La 12-16 HP Delahaye, par C. Faroux.
- Abaque donnant la puissance à déclarer pour les moteurs à 4 cylindres, par H. Petit.
- Ce qu’on écrit : La poussière. — L’alcool du Midi. — Les phares et le brouillard. — La propriété des inventions_______Fan-
- taisies de magnétos.
- Essai d’une voiture Charron 4 cylindres 15 chevaux, modèle 1914, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire?... : L’aptitude à monter les côtes. — Le dooping du moteur. — Le rendement d’une voiture de tourisme, par The Man Who Knows.
- Les changements de vitesse au Salon (suite), par A. Contet.
- Les ponts arrière au Salon, par A. Contet.
- Freins et directions, par A. Contet.
- Causerie judiciaire : Un accident curieux, par J. Lhomer.
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- SOMMAIRE. — A propos du Grand Prix: A. Contet. — Essai d’une voiture Hispano-Suiza : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le problème de la voiturette à bon marché: La 8 chevaux Sigma : F. Cariés. — Pourriez-vous me dire : The Man Who Knows. — Les nouveautés intéressantes : Le motepr sans soupapes Guitton : A. Contet. — Courrier de 1 étranger : Paul Mamelle. Phares et lanternes (Fin) : F. Cariés. — Conseils pratiques : Les radiateurs qui fuient: A. C. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- A PROPOS DU GRAND PRIX
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- Nos lecteurs savent que dans le Grand Prix de l’A. C. F. la consommation est limitée à 20litres aux 100 kilomètres.
- Or, un de nos abonnés nous demande : « Comment se fait-il qu’on nous annonce des moteurs de 100 IIP faisant 130 ou 140 en palier alors qu’une 70X110, pesant 800 kilos en ordre de marche, consomme 11 litres aux cent kilomètres ? Comment pouvez-vous expliquer cette différence, et le touriste modeste ne pourrait-il pas s’attendre à une diminution ? ))
- On peut admettre avec vraisemblance qu’un moteur 70X110 monté sur une voiture pesant 800 kilos en ordre de marche lui permette d’atteindre en palier 60 kilomètres à l’heure, soit 17 mètres à la seconde. La formule bien connue donnant la puissance W nécessaire à la propulsion d’une voiture de poids P, de maître-couple S à une vitesse Y est :
- W = 12 P V +0,07 S V:1
- en supprimant le facteur dû aux rampes, puisque nous envisageons seulement le cas de la marche en palier.
- Notre voiture de 800 kilos à vide pèsera, avec quatre voyageurs, son outillage et ses rechanges, environ ’I.IOO kilos. Son maître-couple avec ailes et pare-brise sera d’environ 1,5 mq. La formule devient :
- W = 12 X 1,1 X 17 + 0,07 X 1,5 X 17:j = 740 kgm.
- soit environ 10 HP à la jante et 12 HP au volant du moteur.
- En pratique, la voiture munie d’un tel moteur serait d’une conduite peu agréable, car le moindre côte obligerait à changer de vitesse. Aussi préfère-t-on adopter un moteur présentant un certain excédent de puissance. C’est ainsi que dans le cas présent, on aura recours à un 70X110 qui peut donner 18 HP.
- Reprenons notre moteur de 12 HP et supposons que la voiture accomplit un parcours de 100 kilomètres en terrain rigoureusement plat. C’est le cas le plus favorable, car le moteur, travaillant à pleine charge et à pleine admission, donnera son rendement thermique maximum, ses cylindrées étant entières et sa compression totale. Dans ces conditions, en prenant pour la consommation le chiffre moyen de 300 grammes par cheval-heure, nous arrivons à une consommation horaire de 3.600 grammes, et, comme notre voiture parcourt dans ce temps 60 kilomètres, nous trouvons pour les 100 kilomètres :
- 3.600 X 100 60
- 6.000 gr.
- soit, avec une essence de densité 0,710, une consommation de 8 1. 5. Mais nous avons, en réalité, au
- lieu d’un moteur de 12 HP travaillant constamment dans les meilleures conditions de rendement, un moteur de 18 HP fonctionnant à des régimes très variables. Mais nous avons, au lieu d’une allure uniforme et régulière de 60 à l’heure, une moyenne de marche très inférieure, avec des ralentissements, des traversées d’agglomérations à faible allure, de l’énergie dissipée par des coups de frein, des arrêts, même, où le moteur tourne débrayé. Mais nous avons enfin, au lieu d’une route parfaitement plane, une succession de paliers, de rampes et de descentes où le moteur ne tourne pour ainsi dire jamais au régime qui correspond à la meilleure utilisation de sa puissance, où l’emploi de vitesses non en prise directe fait tomber le rendement de la transmission. Comment s’étonner, dès lors, que la consommation soit supérieure à celle que nous avons calculée? Le chiffre de 11 litres, indiqué par notre correspondant, ne paraît nullement exagéré, et beaucoup d’automobilistes le trouveront plutôt modéré.
- Passons à la voiture de course. Son poids en ordre de marche, voyageurs compris, sera également de 1.100 kilos. Son maître-couple ne sera plus que de 1 mq ; quant à la vitesse, nous la prendrons égale à 144 kilomètres à l’heure, soit 40 mètres par seconde.
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- 418
- LA VIE AUTOMOBILE
- Dans ces conditions, et en reprenant la formule précédente, nous trouverions que la puissance nécessaire à la jante est de 67 HP, ce qui exige un moteur donnant 75 HP sur son arbre. La consommation, en la calculant comme précédemment, serait de 22 litres aux 100 kilom.
- Or, dans la réalité, les chiffres sont tout différents de ceux-ci. Rappelons que, l’année dernière, le moteur Peugeot de 110X200 donnait 175 HP et consommait moins de 24 litres, et que les voitures de cette année, dont la consommation est inférieure à 20 litres, dépassent franchement les 40 mètres à la seconde.
- D’où vient donc cette différence ?
- Elle vient d’abord du mode d’utilisation de la voiture. En course, pas de traversée de ville à faible allure, pas de passages à niveau fermés, presque pas de ralentissements. C’est, de bout en bout, la marche à pleine allure, dans les meilleures conditions de rendement thermique pour le moteur, celles où sa puissance est utilisée au mieux. J’ajoute que le circuit de Picardie, très coulant et ne comportant que de faibles côtes, permettra l’emploi constant de la prise directe.
- Mais il y a plus, et l’écart constaté vient de la différence même des moteurs. Le chiffre de 300 grammes par cheval-heure, que j’ai admis pour le moteur de notre abonné dans les conditions ordinaires d’utilisation, doit être fortement abaissé pour le moteur de course, et c’est là qu’est l’intérêt de la question.
- Le moteur de notre abonné possède une faible course, et l’on sait que ce genre de moteur est le moins économique, par suite de son rendement thermique inférieur et de la mauvaise utilisation de ses cylindrées. Cela est si vrai que tel moteur de tourisme de 80 X 180 donne une puissance triple de celle du 70 X HO, avec une consommation inférieure à une fois et demie cette dernière. Faut-il rappeler les Coupes des Voiturettes et les résultats obtenus par Sizaire et Naudin avec des monocylindres de 100 d’alésage et de courses différentes ? Or, cette année, Sumbeam a 150 de course, Opel 156, Itala et Excelsior 160, De-
- lage et Peugeot 180, Schneider 190-
- Les gros moteurs ont un meilleur rendement thermique que les petits. Leur cylindrée croît avec le cube de leurs dimensions, tandis que la surface par laquelle se font les échanges de chaleur ne croît que comme le carré. La perte par les parois est donc moindre et la détente peut être plus longue. Ajoutons l’emploi des culasses hémisphériques des hautes compressions, des mélanges pauvres: on sait les avantages que tout cela procure au point de vue de la consommation.
- Si nous envisageons maintenant le rendement mécanique, nous constaterons l’emploi de bielles et pistons légers, pour diminuer les efforts d’inertie et les frottements qui en sont la conséquence, et, sur plusieurs voitures, le montage du vilebrequin sur roulements à billes.
- Voilà donc les causes de l’économie du moteur de course. Devons-nous espérer voir passer ces solutions dans le domaine de la fabrication courante, et escompter, comme le demande notre abonné, une réduction de la consommation du moteur de tourisme?
- Oui, certes, et c’est là la principale raison d’être des courses et leur principal intérêt, et nous serions fort surpris si la nouvelle
- formule ne se montrait pas féconde à l’égal de ses devancières. La plupart des procédés que j’ai passés en revue sont parfaitement applicables au moteur de tourisme, et ce sont les solutions que La Vie Automobile n’a cessé de préconiser.
- Il n’est pas jusqu’aux roulements à billes dont nous n’ayons réclamé l’adoption dans le moteur, adoption déjà tentée, d’ailleurs, avec succès, et qui n’a eu contre elle que la routine et l’hostilité irréfléchie des acheteurs.
- Reconnaissons-le, l’économie de consommation n’a pas été, jusqu’à présent, placée au rang auquel elle a droit, et nos constructeurs, pour la plupart, ne s’en sont que médiocrement préoccupés. La puissance, la souplesse, la vigueur des reprises, qualités plus brillantes et plus immédiatement tangibles ont jusqu’ici primé toutes les autres ; pourvu que la consommation ne fût pas trop scandaleuse, on fermait les yeux.
- La hausse croissante de l’essence nous force aujourd’hui à les ouvrir tout grands, et nous devons nous féliciter qu’une nouvelle réglementation oriente les recherches de nos ingénieurs dans cette voie. Elle ne peut manquer de nous ménager d’heureuses rencontres.
- A. Contet.
- LES VAINQUEURS DE L’ANNEE
- La voiture Rolls-Royce gagnante du Grand Prix d’Espagne.
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- Essai d’une voiture H1SPANO-SUIZA
- 4 cylindres, type Alphonse XIII
- Cylindres......................................... 4
- Alésage........................................... 80
- Course............................................ 180
- Empattement.......................................3 m. 000
- Voie..............................................1 m. 300
- Emplacement de carrosserie . . ....... 2 m. 400
- Entrée de carrosserie............................. lm 7 50
- Eargeur du châssis................................ 810
- Diamètre des roues.................................... 820X120
- Poids du châssis.................................. 800 kilos
- Moteur monobloc, vilebrequin soutenu par trois paliers. Graissage sous pression avec carter alimenté par niveau constant. Soupapes symétriques. Carburateur^ Birkigt, pression sur le réservoir obtenue par pulsateur mécanique, circulation d’eau par pompe centrifuge.
- Moteur, embrayage et boîte de vitesses formant bloc. Embrayage à disques métalliques. Boîte à quatre vitesses par trois baladeurs, gonfleur mécanique actionné par un pignon de la boîte, Transmission par deux joints de cardan, poussée et réaction par les ressorts. Roues métalliques Rudge-Withworth.
- Prix du châssis sans pneus : 11,500 francs
- Distance parcourue : Paris, Versailles, Neauphle-le-Château, Houdan, Anet, Dreux, Houdan, Rambouillet, Che-vreuse, Paris. 190 kil.
- Vitesse maximum en palier, quatre personnes, capote pliée : 101 kil. 5
- Vitesse moyenne, arrêts déduits :
- 7 <2 kil.
- Consommation d’essence aux 100 kil. :
- 16 litres
- Consommation d’huile : mémoire.
- OBSERVATIONS
- Aucun incident du côté mécanique. Côté pneus, un éclatement, mais arrivé dans des conditions dignes de remarque et qui en disent long sur les qualités d’économie de cette voiture. Le pneu en question avait accompli 13.000 kilomètres et n’avait jamais été démonté. La chambre avait fini par se cuire et a
- cédé, sans que l’enveloppe ait été détériorée. A l’arrière, un antidérapant, qui avait déjà couvert 4.000 kilomètres, avait tous ses rivets au complet et en excellent état.
- Inutile de m’étend-re-S*y les qualités d’agrément de cette voiture : j’y ai maintes fois fait allusion. Le moteur est d’une vigueur et d’une souplesse tout à fait remarquables. Il ralentit merveilleusement, possède des reprises très énergiques, escalade les côtes à une allure endiablée. L’embrayage est à la fois progressif et très précis, aussi éloigné de la brutalité que de la mollesse. La boîte des vitesses est silencieuse et passe avec une entière douceur .
- Mais ce que je veux signaler ici, c’est l’endurance de ces voiture. Ce n’est, bien entendu, pas sur un aussi faible parcours que j’ai pu en juger, mais je
- connais celle qui m’a été confiée, et je sais ce qu’elle a fait jusqu’à présent : après l’accident de la voiture de L'Auto dans la préparation du Tour de France, c’est elle qui remplaça cette dernière. Elle a dépassé aujourd hui son vingt-millième kilomètre. Or, elle est aussi silencieuse à toutes les allures qu’à sa sortie de l’usine : sur mauvaises routes, elle ne fait pas entendre le moindre bruit, ce bruit de ferraille révélateur du jeu des articulations. Enfin, on peut dematùSer à son moteur le ralenti en charge le plus sévèrè^ les reprises les plus exigeantes aussi bien que les allures les plus rapides, sans arriver à le faire cogner. Elle est aussi jeune et aussi ardente que si elle était née d’hier.
- En résumé, voiture de tout premier ordre.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Les roues avant motrices
- Monsieur,
- A propos des roues avant motrices, j’ai été amené à relire le premier numéro de la Locomotion, ce qui m’a été fort agréable.
- Si cette question des roues avant motrices peut vous intéresser, vous trouverez dans les nos 84, 24 mai et 35, 31 mai 3902 de la Locomotion la description d’une voiture de ce genre.
- J’en ai connu une qui a marché jusqu’en 1907, elle existe encore mais remisée au fond d’un garage.
- Veuillez agréer, etc.
- H. Bouchât.
- La voiture don! parle notre abonné est la voiturette Roulleau et Pilât, aujourd’hui disparue.
- Cette voiturette comportait un moteur monocylindrique De Dion 4 ou 6 HP à circulation d’eau, deux vitesses par train planétaire, et une transmission à cardans transversaux, attaquant, par des noix sphériques, chacune des roues avant.
- Il n’y a aucun motif pour que des voitures présentant cette disposition ne fonctionnent pas, et nous en avons des exemples plus récents dans le domaine des poids lourds. L’avant-train Latil et le camion tracteur Panhard dont les quatre roues sont motrices sont bien connus de nos lecteurs.
- Pour les voitures de tourisme, la solution présente moins d’intérêt. Des questions de répartition de charges interviennent, ainsi que des difficultés constructives qui compensent le bénéfice qu’on peut en tirer.
- La disposition employée dans la voiturette en question offre en effet un grave inconvénient. Toute la charge de la partie mécanique portant sur l’essieu avant, la direction est rendue plus pénible. La position de ces masses est nécessitée par l’obligation d’avoir sur les roues motrices une charge suffisante pour assurer l’adhérence et, par là, la propulsion.
- Mais ceci amène un autre défaut. La charge du mécanisme étant reportée sur l’avant, celle des voyageurs l’étant sur l’essieu arrière, cette voiture présentera un moment d’inertie considérable, ainsi qu’il a été démontré dans l’article de M. Contet du précédent numéro. La voiture se trouvera dans le cas le plus défavorable, celui du bâton portant un poids à ses deux extrémités. Elle tiendra mal la route, sera mal suspendue et usera ses pneus.
- L ’éclairage électrique
- Nous avons reçu un grand nombre de lettres de nos abonnés relatives à l’éclairage électrique. La grande majorité est favorable à cette solution, il n’est pas besoin de le dire. En voici une qui expose la question en termes excellents. Faisons toutefois des réserves sur la facilité avec laquelle notre abonné croit qu’il est possible d’obtenir 80 à 40 0/0 de remise sur les prix de catalogue. Sans doute a-t-il eu cette chance pour des raisons particulières; mais je crois qu’il aurait tort de généraliser.
- Monsieur,
- Puisque vous conviez les abonnés de La .Vie Automobile à donner leur avis sur la question électricité à bord des autos, je vous apporte le modeste tribut de mon opinion personnelle.
- Je ne saurais prendre un parti en ce qui concerne la mise en marche électrique des automobiles, ne l’ayant jamais expérimenté moi-même.
- Quant à l’éclairage électrique, je peux en parler par expérience, et vous assurer que je le trouve presque parfait.
- Le lecteur qui préfère l’acétylène dissous me paraît devoir être rangé dans la catégorie des personnes qui en sont encore à pleurer les fusées lisses, et qui trouvent le roulement à billes un nid à embêtements.
- J’ai pratiqué l’éclairage à l’acétylène avec ou sans générateur séparé, avec bouteilles d’acétylène dissous.
- Le dernier système, le meilleur je crois, est encore très imparfait.
- J’avais 2 bouteilles, mais néanmoins il m’est arrivé de les avoir vidées toutes deux avant d’avoir atteint une ville en France où je puisse les échanger — la recharge est d’ailleurs chère.
- Quant au rendement, je le trouve parfaitement inférieur à l’électricité, et comme puissance et comme fixité.
- La propreté et la commodité du second n’ont même pas besoin d’être discutées.
- U doit y avoir plusieurs bonnes dynamos, j’ai un éclairage Stéréos et en suis ravi — jusqu’ici je n’ai cassé qu’une lampe — ce n’est pas trop.
- Quant à la dépense, je prétends qu’il n’v a pas tant de différence.
- Il faut au moins 2 bouteilles Alpha complètes qui sont chères (sans parler des recharges) et au moins trois phares également chers, et l’éclairage est encore inférieur.
- Les installations électriques, si l’on sait s’arranger, vous le savez, peuvent revenir de 30 à 40 0/0 moins cher que le prix de catalogue, alors !
- Comme gonfleur de pneus, j’ai celui d’His-pano-Suiza avec voiture de même marque : il marche en effet fort bien, mais il faut le faire régler exactement, sans quoi il fait briquet à air et chauffe considérablement : les ateliers II.-S. sont d’ailleurs tout disposés à faire le nécessaire.
- Veuillez agréer, etc.
- G. Hekêthe.
- Le pourcentage des côtes
- Monsieur,
- Voilà plusieurs fois que, dans votre si intéressante revue, il est question du pourcentage des côtes. Dans votre dernier numéro 611, il est parlé de ce sujet par M. C. Gallice, et, ma foi, je trouve qu’il dit fort bien les choses.
- Mais, croyez bien que, dans les « roules », le 30 0/0 n’existe pas (sauf dans les tournants, côté centre).
- J’ai eu pas mal à m’occuper de topographie dans ma vie, et ceci m’a rendu fort pointilleux au sujet de l’évaluation des montées.
- Dans les « chemina » touristiques des Alpes, on évite de dépasser le 22 0/0, les « chemina » forestiers sont tracés à 15 0/0, et quand je dis « chemins », je ne veux pas dire <( roule », je considère la « route » comme réservée aux véhicules, et pour moi, le mot « chemins « veut dire piste réservée aux piétons ou aux mulets.
- Je vis dans les Alpes 7 mois de l’année et, sauf de rares exceptions nécessitées par des causes tout à fait locales, je crois que pratiquement les rampes des « roules » n’atteignent pas 12 0/0.
- Pour monter chez moi, j’emprunte sur 400 m. un chemin vicinal qui comporte du 17 0/0, eh bien, c’est énorme, et beaucoup d’excellentes voitures ne parviennent pas à grimper ce raidillon.
- Du reste, si vous voulez je pourrai vous faire une petite notice sur un très intéressant petit appareil destiné à mesurer les déclivités : le Clisimètre collimateur du regretté colonel Goulier.
- Cet instrument peut se mettre dans la poche, et il serait bien utile pour « clore le bec » aux galéjades de certains constructeurs et de certains chauffeurs.
- Veuillez agréer, etc.
- Guy Bakhb.
- Nous sommes entièrement de l’avis de M. Barre, le 30 0/0 n’existe pas sur les roules, pas plus en montagnes qu’ailleurs. Il en est de maint chauffeur comme des chasseurs et des pêcheurs, et il faut souvent n’adopter leurs récits qu’avec un fort coefficient de sécurité.
- Du 30 0/0 sur les routes ! Mais aucun véhicule à traction animale ne pourrait le gravir. A quoi, dès lors, servirait-il ? Que ceux de nos lecteurs qui ne seraient pas convaincus aillent contempler le 19 0/0 authentique de la rue de Brazza à Puteaux, et qu’ils en essaient l’ascension avec leur voiture ! Cette côte n’est pas longue, et pourtant ils seront vite édifiés sur ce que serait l’ascension d’une rampe plus d’une fois et demie plus raide.
- Quant au Clisimètre, c’est un instrument qui est loin de nous être inconnu. Nous l’employons nous-mêmes à chaque instant; les indications de pentes relatées dans nos Promenades ont été relevées avec cet appareil.
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- Le problème de la voiturette à bon marché
- (Suite) (1)
- Ce qui a peut-être été le caractère dominant du dernier Salon, c’est l’extraordinaire floraison du châssis de faible puissance équipés de minuscules quatre-cylindres.
- La petite voiture, légère et de puissance réduite, a de tous temps été très recherchée par toute une catégorie d’acheteurs qui voient dans l’automobile le moyen d’accomplir de petits déplacements rapides, soit pour leurs affaires, soit pour d’autres et multiples raisons. C’est à leur intention que j'avais entrepris de passer en revue les plus intéressantes parmi les voituretles économiques qui se proposent de satisfaire à ce besoin.
- Jusqu’à ces derniers temps une voi-turelte à faible prix était obligatoirement munoeylindrique. Le monocylindre, brutal, mal équilibré, manquant de souplesse et de nerf, était toléré à cause de son faible prix de revient. Or, grâce aux perfectionnements des méthodes de fabrication ainsi qu’à la simplification du dessin de nos moteurs, il est aujourd’hui possible d’établir de petits quatre cylindres à un prix de revient fort abordable, et de faire bénéficier le véhicule démocratique d’un confort et d’un agrément de conduite qui n’étaient jusqu’alors l’apanage que de voitures plus puissantes.
- (1) Voir La Vie Automobile, n" 598, p. 164.
- La voiturette Sigma, que je vais présenter aujourd’hui à mes lecteurs, n’est pas un jouet. Elle ne comporte pas, sous prétexte de légèreté et de bon marché, de ces solutions qui apparurent il y a une vingtaine d’années, alors que notre industrie cherchait sa voie, dont le progrès fit justice, et que
- l’on nous réinvente de temps en temps. Elle a bénéficié au contraire de toute l’expérience et de tous les perfectionnements acquis par la construction des grosses voitures; elle est traitée dans un style très purement classique et n’admet que des solutions irréprochables. C’est une voiture sérieuse, dans toute l’acception du mot, capable d’assurer un service aussi régulier et aussi dur qu’on le lui demandera, et ne donnant à son conducteur que le minimum de préoccupation. A ce titre, elle était toute désignée à l’attention des lecteurs de La Vie Automobile.
- Châssis. — Le châssis de la 8 HP Sigma est, bien entendu, en tôle emboutie, mais il présente quelques particularités qui méritent d’être signalées.
- En premier lieu, les longerons n’ont pas la section que l’on est habitué à rencontrer ; cette section affecte ici la forme d’un U renversé.
- Cette disposition, très favorable au point de vue de la résistance, facilite beaucoup le montage des ressorts, particulièrement des ressorts arrière. Ceux-ci, qui sont placés dans le plan du longeron et non déportés, possèdent une crosse qui est fixée dans l’extrémité même du longeron. Ce montage supprime des attaches et des mains
- V-
- Fig. 1. — Le moteur S IIP Sigma, côté gauche.
- B, bougies. — F, support des fils d’allumage. — A, tubulure d’aspiration. — C, carburateur. —- Iv, cache-soupapes. — D, carter de la distribution. — E, entretoise dn châssis supportant le radiateur et la manivelle.
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- Fig. 2. — Le moteur 8 BP Sigma, côté droit.
- C, bloc des cylindres. — M, magnéto. — D, carter de la chaîne de distribution. — R, réglage de la tension de chaîne. — E, entretoise portant le radiateur et la manivelle de mise en marche. — J. voyant de la tige du flotteur de niveau d’huile. — O, orifice de remplissage du carter. — P, robinet de vidange de la chemise d’eau. — H, planche en tôle. — L, support du plancher rivé sur les longerons.
- forgées, d’où économie de poids et de prix de revient.
- En second lieu, le châssis est très fortement entretoisé. Il porte, à l’avant, une très large traverse en tôle emboutie E (flg. 2) dont la fonction est multiple. Elle donne d’abord, par ses dimensions, une grande rigidité à l’avant du châssis. Elle sert de support au radiateur qui est boulonné sur elle. Sa partie avant, repliée verticalement, porte la manivelle de mise en marche à laquelle la partie arrière, également repliée, sert de guide.
- On peut encore considérer, comme faisant partie du châssis, la partie supérieure du plancher placé sous les pieds du conducteur. Cette portion H est également en tôle, fixée au châssis par de solides supports L en tôle emboutie rivés sur les longerons, et c’est sur elle que sont fixées la direction et la planche-tablier. Il y a là un montage fort simple et fort original.
- Moteur. — Le moteur est un quatre cylindres monobloc de 60 d’alésage et 100 de course. Le vilebrequin repose sur deux longs paliers, ce qui est très suffisant en raison de sa faible longueur et de sa grande rigidité.
- Son graissage est assuré par une pompe à engrenages montée à l’extrémité de l’arbre à cames. Cette pompe puise l’huile dans le carter inférieur formant réservoir et la refoule aux paliers du moteur après lui avoir fait traverser un indicateur I (fig. 3) placé sur le tablier, indicateur constitué par
- une sorte de petite pompe à engrenages fonctionnant comme moteur sous la pression de l’huile et dont l’un des fonds est en verre pour en laisser voir le fonctionnement. Des paliers, l’huile tombe dans le carter où les têtes de bielles la projettent sur tous les organes en mouvement.
- Afin que le conducteur soit renseigné à chaque instant sur le niveau de l’huile que renferme le carter, ce dernier contient un flotteur dont la tige porte un voyant rouge, visible en J (fig. 2), à
- travers un tube viseur. Un orifice O, placé à l’arrière du moteur, permet d’introduire dans le carter la quantité de lubréfiant nécessaire.
- Les soupapes sont placées du côté gauche et commandées par un seul arbre à cames. Celui-ci est entraîné par une chaîne silencieuse, ainsi que la magnéto placée du côté droit, parallèlement à l’axe du moteur. Celle-ci est une Bosch, haute tension, à avance fixe. Le réglage de la tension de cette chaîne se fait très aisément sans aucun démontage, au moyen de l’écrou R (fig. 2), qui déplace la magnéto transversalement au châssis et l’éloigne plus ou moins du moteur.
- Le carburateur sort également de chez le bon faiseur : c’est un Claudel. Inutile de vous le présenter plus longuement, n’est-ce pas ?
- Quant à la circulation d’eau, elle est obtenue par thermo-siphon, ce qui est tout indiqué pour un moteur de cette puissance. Le radiateur est à tubes lisses verticaux et présente la forme d’un coupe-vent.
- Embrayage. — Fixé dans le volant du moteur, l’embrayage est à disques métalliques et fonctionne dans l’huile, acier sur acier. De très petit volume comme le représente la fig. 3, la fig. 4 en montre les différentes parties démontées. La cuvette K est boulonnée sur le volant, et affecte intérieurement une forme octogonale. Concentriquement à elle se trouve la pièce M, octogonale extérieurement, et reliée par une double articulation à l’arbre primaire de la boîte des vitesses. Entre
- Fig. 3. — L’embrai/age et leu commandes.
- Y, volant. — K, cuvette d’embrayage. — C, collier de débrayage. — D, pédale de frein.— A, accélérateur. — T, tringle du frein au pied. — I, indicateur de circulation d’huile.
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- ces deux pièces est une pile de disques; ceux qui sont solidaires de la cuvette étant octogonaux extérieurement et circulaires intérieurement, ceux qui sont solidaires de la pièce M étant circulaires extérieurement et octogonaux intérieurement. Un ressort R vient presser tous ces disques les uns contre les autres, et les solidariser lors de l’embrayage.
- Changement de vitesse. — La boîte des vitesses est portée par deux entretoises tubulaires reliant les longerons du châssis. Elle est suspendue en trois points par les colliers S (fig. 5 et 6).
- Elle renferme trois vitesses et la marche arrière par deux baladeurs. Les coulisseaux sont verrouillés et maintenus dans leurs diverses positions par les habituels taquets à ressorts.
- La prise directe se fait, à l’avant de la boîte, par une denture extérieure au pignon de deuxième vitesse, qui vient coiffer le prolongement des dents du pignon de prise constante de l’arbre primaire. Tous les roulements de cette boîte sont à billes, et l’ensemble est remarquablement trapu et robuste. Le verrouillage et l’attaque des coulisseaux se font à l’intérieur, dans l’huile et à l’abri de la poussière.
- Transmission. — Le mode de transmission qui s’imposait pour une voiture dans laquelle on recherche avant tout la simplicité et la légèreté était celui qui comporte le minimum d’organes : celui qui demande tout aux ressorts et supprime bielles de poussée et jambes de force. C’est en effet la solution qui a été adoptée. Le pont est calé sur les pa-
- Fig. 5. — La boîte des vitesses sur le châssis.
- B, boîte des vitesses. — S, supports de la boîte. — A, axe du levier à main. — T,, tringle du frein au pied. — T2, tringle du frein à main. — J, joint de cardan.
- tins de ressorts, venus de forge avec les trompettes, et l’arbre longitudinal porte deux joints de cardan, tous deux du type à dès.
- Le pont est entièrement en acier, et renforcé par un tendeur. Les roues sont portées, non par les arbres de différentiel, mais par les extrémités des trompettes, sur lesquelles elles roulent au moyen de roulements à billes. Les arbres de différentiel ne travaillent donc qu’à la torsion.
- Sur le carter du différentiel, on voit, en O (fig. 7), une large ouverture qui permet d’en visiter l’intérieur et de le garnir de lubréfiant.
- Fig. 4. — L'embrayage démonté.
- R, ressort d’embrayage. — Iv, cuvette d’embrayage octogonale. — M, noyau relié à l’arbre primaire du changement de vitesse. — C, carré d’accouplement. — D, disques d’embrayage. — D,, disque solidaire de la cuvette. — Dî? disque solidaire du noyau.
- Direction, freins, suspension. —
- La direction est à vis sans fin et.secteur denté. Très inclinée, bien en main, elle est strictement irréversible. Le boîtier est fixé, nous l’avons vu, sur un plancher métallique rivé au châssis par deux forts supports en tôle emboutie.
- Les deux freins, à la main et au pied, sont reportés aux roues arrière et agissent à l’intérieur même du moyeu formant tambour de frein. Ils se composent de deux jeux de segments absolument indépendants et commandés chacun par une des cames K, et Ks au moyen des deux leviers L, et L2. Leur réglage se fait en agissant sur la longueur des tringles qui commandent ces leviers, au moyen des écrous à oreilles qui les terminent. Ce réglage se fait à la main.
- Les roues sont métalliques, c’est dire qu’elles allient la solidité à la légèreté, et concourent à rendre cette petite voiture très économe de ses bandages.
- Quant à la suspension, elle est assurée, nous l’avons vu, par des ressorts placés sous les longerons, à l’arrière comme à l’avant. Tous les axes et les jumelles de ces ressorts sont munis de boulons graisseurs.
- Graissage sous pression, embrayage à disques, boîte à baladeurs multiples, doubles freins sur les deux roues arrière, n’est-ce pas que cette petite voi-turette a pris à la 'grosse voiture, non seulement des solutions de fout repos, longuement consacrées par la pratique et l’expérience, mais encore les meilleures parmi celles-ci. La Sigma est traitée avec tout le sérieux d’un véhicule beaucoup plus puissant.
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- Fig. 7. —"Le pont arrière Sigma.
- D, carter du différentiel. — O, ouverture de graissage. — P, patin de frein. — J, joint de cardan. — L,, levier du frein au pied. — L2, levier du frein à main. — K0 came du frein au pied. — K.2, came du frein à main.
- Fig. 8. — L’arrière de la voiture Sigma.
- L, longerons. — X, axe graisseur de ressort. — P, trompette du pont. —J, joint de cardan. — D, carter du différentiel. — O, ouverture de graissage. — T, tringles de frein. — M, moyeu formant tambour de frein.
- Puisqu’elle comporte les mêmes solutions, ne s’en rapproche-t-elle pas par le poids ? Nullement, puisque, toute carrossée, son poids est compris entre 425 et 450 kilos. Citez-m’en beaucoup, des anciennes 8 HP monocylindriques, qui soient aussi légères.
- A quoi donc est dù ce résultat ? D’abord et précisément à l’adoption d’un moteur à quatre cylindres qui latigue beaucoup moins la transmission qu’un mono de même puissance et permet de l’établir plus légère. Un de nos meilleurs constructeurs me disait un jour que son expérience lui avait prouvé qu’une transmission établie pour un monocylindre de 8 HP ne fatigue pas davantage avec un deux-cylindres 12 HP et un quatre-cylindres 18 HP. Regardez à présent la boîte des vitesses de la petite Sigma.
- Ensuite, la description de ce châssis nous à montré que les dispositifs mécaniques adoptés ont été choisis parmi ceux qui comportent le minimum d’organes.
- Enfin, toute la voiture, des longerons aux pignons du changement de vitesse, est en acier au nickel, à l’exclusion de tous matériaux de basse qualité.
- Résultat: la Sigma, montée par deux voyageurs, consomme 7 litres d’essence et 125grammes d’huile aux cent kilomètres ; en palier, elle dépasse facilement 60 à l’heure.
- « Mais, direz-vous, je n’ai pas besoin d’une pareille vitesse ; pour mon petit service d’affaires, une voiture pouvant
- V - . . J
- Fig. 6. — La boite des vitesses ouverte
- A, guide de l’axe du levier. — S, colliers de support. — K, accouplement à carré. — B,, baladeur de première et marche arrière — B.2, baladeur de seconde et troisième. — F, train fixe. — J, joint de cardan.
- faire 40 au maximum me suffirait parfaitement! »
- C’est possible, mais ce serait là un mauvais calcul. Ce qui a beaucoup nui à la voiturette et a causé des déboires à bon nombre de ses pratiquants, c’est que ces petits véhicules, ne pouvant fournir qu’une vitesse assez limitée et travaillant toujours à leur maximum, se fatiguent rapidement. Prenez, au contraire, une Sigma établie pour donner aisément du 60, elle résistera indé-
- finiment si vous ne la menez qu’à une allure moindre.
- Aussi la Sigma, par sa robustesse et la vitesse dont elle est capable, permet-elle à son possesseur d’assurer à la fois un vigoureux service journalier, et de goûter les joies du tourisme à ses moments de loisir.
- Et le prix, me direz-vous? Eh bien, demandez à M. Vallade, son constructeur, le catalogue, et vous aurez une agréable surprise. F. Carlès.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LX
- Quelle est la consommation normale d’une limousine 15 chevaux.
- (M. C. Bernard).
- Cela dépend de plusieurs facteurs : 1° de la vitesse moyenne que vous réalisez avec votre voiture ; 2° de son poids en ordre de marche, et enfin 3° de la puissance réelle de votre moteur.
- Par exemple, une limousine avec un moteur de 90X120, pesant 1.800 kgs en ordre de marche, et faisant du 45 de moyenne, consommera de 18 à 20 1.
- Si cette limousine pèse plus de 2.000 kgs et si elle fait plus de 45 de moyenne, elle consommera facilement de 20 à 25 1. et même plus.
- Une limousine avec un moteur de 75X150 (également désigné quelquefois comme 15 chevaux) faisant du 40 de moyenne et pesant 1.600 kgs pourra ne consommer que 15 à 16 kgs.
- La consommation augmente très rapidement avec la vitesse moyenne; elle augmente aussi, quoique moins vite, avec le poids de la voiture.
- LXI
- Règles à observer pour l'emploi du benzol. Modifications utiles du carburateur.
- Comment éviter l’encrassement des cylindres. Le réchauffage est il nécessaire pour le premier départ, le matin, pendant l’hiver.
- (Dr Faitout).
- Une voiture fonctionnant à l’essence peut parfaitement marcher au benzol, même sans aucune modification. Néanmoins, il est hautement préférable d’approprier le carburateur au nouveau combustible qu’il devra digérer.
- Pour cela, voici ce qu’il faut faire.
- En premier lieu, le benzol étant plus dense que l’essence, le flotteur enfoncera moins que précédemment dans le nouveau carburant, et par suite le niveau sera trop bas dans le gicleur.
- Pour le rétablir, il conviendra de charger convenablement le flotteur. Pour cela, on le retirera du carburateur, on versera de l’essence dans un verre et on y plongera le flotteur. On marquera d’un trait de crayon le niveau auquel affleure le liquide. On remplacera ensuite l’essence par du
- benzol et on y placera de nouveau le flotteur. On le chargera au moyen de plaquettes ou de fil de laiton jusqu’à ce qu’il enfonce jusqu’au trait de repère marqué, on soudera alors ces plaquettes ou ce fil.
- En second lieu, le benzol ayant en volume un pouvoir calorifique supérieur à celui de l’essence, et demandant plus d’air pour sa combustion, il convient de modifier dans ce sens le réglage du carburateur. Si celui-ci est un ancien modèle, à prise d’air automatique, il faudra diminuer la tension du ressort de la soupape ou le poids de la bague obturatrice. Si c’est un appareil de modèle plus récent, à réglage sur l’essence, il faudra changer le gicleur pour un plus petit. II n’est guère possible d’indiquer d’une façon précise dans quelle proportion le diamètre du gicleur devra être diminué : c’est surtout une question de tâtonnement et de mise au point.
- Enfin, le benzol absorbant pour sa vaporisation plus de chaleur que l’essence, il sera indispensable de réchauffer le carburateur. La façon de le faire le plus efficacemènt consiste à prendre de l’air chaud contre l”échappement.
- Telles sont les modifications que l’on peut faire subir à une voiture existante pour l’approprier à l’emploi du benzol. Mais il est un autre facteur, fort important, sur lequel, malheureusement, on est à peu près sans action, et qui influe beaucoup sur la plus ou moins bonne utilisation de ce produit : c’est la compression.
- L’expérience a prouvé, en effet, que le benzol s’accommode parfaitement des compressions élevées, et que leur emploi procure une réelle économie.
- Je crois donc que les moteurs qui se trouveront le mieux de la marche au benzol et utiliseront le plus rationnellement ce produit seront ceux à compression élevée. Us consommeront moins, s’encrasseront moins rapidement que les moteurs à compression faible. Je n’irai cependant pas jusqu’à conseiller de modifier la compression du moteur.
- Quant au réchauffage, c’est, à mon avis, une nécessité, si l’on veut avoir une combustion complète et une bonne utilisation du combustible. Le réchauffage n’a pas pour but de faciliter le départ à froid en hiver, car, quand tout est froid, moteur, échappement et cir-
- culation d’eau, on ne voit pas bien par quoi le dispositif de réchauffage pourrait manifester son action. Ses avantages ne se font sentir, au contraire, qu’en marche normale.
- Il est bien certain que le benzol, à côté des avantages d’ordre économique qu’il présente, conserve toujours quelques inconvénients. Les plus marquants sont l’encrassement et la difficulté de mettre en route à froid.
- L’encrassement — très faible lorsque le carburateur est bien réglé — ne nous effraie plus guère maintenant que nous connaissons le décrassage par l’oxygène, qui, en une heure, rend leur netteté primitive à nos chambres d’explosion. Quant à la difficulté de mise en route, on pourra toujours la tourner en introduisant par les robinets purgeurs quelques gouttes d’essence — ou même de benzol directement dans les cylindres.
- Si le moteur ne comporte pas de robinets purgeurs, voici un petit truc que j’ai vu souvent réussir, bien qu’il paraisse paradoxal au premier abord.
- Pour mettre en route un moteur froid, tourner une dizaine de fois la manivelle sans mellre le conlacl (en bouchant au besoin la prise d’air du carburateur). Laisser le moteur en repos pendant dix minutes. Mettre le contact et lancer au quart de tour: le moteur part.
- L’explication de ce phénomène est simple.
- En tournant la manivelle sans contact, les cylindres s’emplissent de mélange carburé, mais l’évaporation du carburant abaisse la température du carburateur au point de se "aire de plus en plus difficilement, puisque le réchauffage n’agit pas encore. En laissant le moteur reposer pendant quelques instants, l’équilibre de température entre le carburateur et le milieu ambiant se rétablit, et le carburateur se réchautfe par la conductibilité des pièces métalliques ainsi que par convection. Il en est de même des cylindres et de la charge explosive qu’ils contiennent. Un quart de tour, le contact étant mis, peut alors déterminer la mise en marche.
- Je ne sais si cela réussirait avec tous les moteurs, mais j’en ai connu qui, l’hiver, partaient de cette façon et seulement de cette façon.
- The Man Who Knows.
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- Fig. 1. — Le moteur sans soupapes Guilton.
- I, coupe du moteur et du distributeur. — II, vue en plan du moteur.
- A, cylindre. — F, manchon. — D, distributeur rotatif. — M, N, ouvertures du distributeur. — S, arbre du distributeur. — B, bielle de commande du manchon. — E, excentrique. — H, pignons hélicoïdaux.
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- Les nouveautés
- intéressantes
- Le moteur sans soupapes Guitton
- Le succès très grand et très légitime qu’a connu le moteur Knight, succès dû à ses indéniables qualités, a orienté les travaux de nombreux inventeurs vers la recherche de moteurs sans soupapes et nous a valu un grand nombre de solutions de cet intéressant problème. Mais il faut bien reconnaître que ces solutions sont de valeur très inégale et que, s’il en est quelques-unes qui répondent d’une façon très satisfaisante aux conditions requises, la grande majorité de celles qui ont été proposées présente un certain nombre de défauts qui se sont opposés à leur extension.
- Les plus communs de ces défauts sont les suivants. En premier lieu, l’organe distributeur est soumis généralement à la pression des gaz contenus dans le cylindre, et les efforts qu’il supporte ne s’équilibrent pas mutuellement. Il en résulte une réaction de cet organe sur les parties voisines, d’où absorption d’une puissance notable dans son mouvement et usure des surfaces en contact.
- En second lieu, les orifices du distributeur sont souvent exposés au contact des gaz brûlants lors de l’explosion, ce qui les corrode rapidement. Enfin, l’étanchéité est parfois obtenue avec de grandes difficultés et d’une façon précaire qui ne résiste pas à un usage un peu prolongé. Ne rappelons que pour mémoire la complication mécanique, les difficultés d’exécution, l’augmentation du prix de revient, le manque de de sécurité dans le fonctionnement, et d’autres inconvénients du même ordre.
- Voici un nouveau moteur dont la conception et la réalisation échappent à toutes ces critiques. Créé par un homme qui occupa des situations techniques, très en vue dans plusieurs de nos grandes usines et dont le passé est riche d’expérience, le moteur F. Guitton apporte au problème une solution du plus haut intérêt.
- Description du moteur sans-soupcipes F. Guitton
- Le mode de distribution de ce moteur est caractérisé par la combinaison d’un tiroir rotatif tournant à la demi-vitesse de l’arbre moteur et d’un tiroir alternatif commandé par un excentrique dont l’arbre tourne à la demirvitesse de cet arbre moteur.
- En combinant le tiroir rotatif avec
- deux tiroirs alternatifs, on assure la distribution de deux cylindres avec un seul tiroir rotatif.
- La fig. 1 représente la coupe transversale et la vue en plan du moteur, ainsi qu’une coupe du distributeur.
- La fig. 2 représente schématiquement (figurines I à VIII), tant en coupe verticale qu’en coupe horizontale, les diverses positions des organes pour les différents temps du cycle, le cas envisagé étant celui de deux cylindres à quatre temps.
- Comme on le voit sur ces figures, l’ensemble du dispositif se compose de deux cylindres de travail AA', communiquant chacun par un orifice unique C C' avec un cylindre ou chambre de distribution contenant le distributeur D; dans chaque cylindre est disposé un manchon cylindrique F F' formant tiroir et dans lequel est pratiquée une ouverture O O' qui vient alternativement découvrir l’orifice du cylindre de travail A A' au moment de l’aspiration et de l’échappement, et qui l’obture au contraire pendant les deux temps de compression et d’explosion. Le mouvement alternatif des deux manchons F F' est obtenu au moyen de deux excentriques E E', tournant à demi-vitesse de l’arbre moteur et décalés l’un par rapport à l’autre de 90°.
- Dans la chambre de distribution est disposée une valve ou tiroir rotatif D
- animée d’un mouvement de rotation qui lui est communiqué par un arbre S commandé au moyen d’engrenages hélicoïdaux.
- La valve D, en forme de boisseau cylindrique, est percée de deux orifices M et N s’étendant sur la circonférence de la valve et placés l’un par rapport à l’autre à la distance qui convient pour permettre la distribution, étant donnée la vitesse de rotation de la dite valve.
- Ces deux orifices ne communiquent pas entre eux; ils sont séparés par une cloison Q et ils ont pour but de mettre en communication le cylindre de travail A (A') successivement avec la partie inférieure et avec la partie supérieure de la chambre de distribution.
- La partie supérieure de la chambre de distribution est utilisée pour l’évacuation des gaz brûlés; dans la partie inférieure arrivent les gaz frais appelés par l’aspiration de chaque cylindre.
- On se rend compte, par l’examen des figures, que les manchons F, F' sont équilibrés. On voit en effet que l’ouverture unique percée dans chaque manchon et mettant en communication le cylindre de travail avec la chambre de distribution, se trouve masquée pendant le temps de compression et d’explosion, entre la culasse rapportée et la paroi.
- Dans les figures que nous reproduisons, les orifices C, C' faisant commu-
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- Fig. 2. — Les différentes phases de la distribution.
- A, A', cylindres jumelés. — F, F', manchons. — E, E', excentriques. — O, O', ouvertures des manchons. — C, C', orifices des cylindres. — D, distributeur rotatif. — M, orifice d’échappement. — N, orifice d’aspiration. — Q, cloison médiane. — S, axe de rotation.
- niquer le cylindre de travail avec le cylindre de distribution se développent dans ce dernier sur 45° et sont décalés l’un par rapport à l’autre de 90°. Ce développement plus faible que du côté du cylindre de travail se trouve compensé par une augmentation de hauteur de la partie de l’orifice en contact avec la valve; de plus, l’orifice d’aspiration N percé dans la valve tournante est allongé considérablement du côté fin aspi ration, de manière qu’au moment de la fermeture de l’aspiration par le manchon, l’orifice de la valve soit encore entièrement ouvert.
- On voit sur les figurines l à VIII la succession des différentes phases du cycle.
- Dans les figurines I et II, le cylindre A est à la position fin échappement^ commencement aspiration, le cylindre A' à la position commencement échappement avec l’avance convenable.
- Dans les figurines III et IV, le cylindre A est à la position fin aspiration, commencement compression, le cylindre A' à la position fin échappement, commencement aspiration.
- Dans les figurines V et VI, le cylindre A est à la position explosion, le cy-
- lindre A' à la position fin aspiration, commencement compression.
- Enfin, dans les figurines VII et VIII, le cylindre A est à la position commencement échappement, le cylindre A' à la position explosion.
- On remarque que l’ouverture aspiration se fait uniquement par la valve ; à ce moment, l’orifice du manchon se trouve presque juxtaposé à l’ouverture du cylindre de distribution.
- Lafermeture aspiration se fait uniquement par le manchon ; à ce moment, la valve présente encore son orifice devant l’ouverture du cylindre de distribution.
- L’ouverture de l’échappement se fait simultanément par la valve et le manchon ; mais on a eu soin de donner à la valve une légère avance par rapport à l’ouverture du manchon, de manière qu’aucune pression n’agisse sur la valve.
- Enfin, la fermeture de l’echappement se lait uniquement par la valve, étant donné que le manchon découvre à ce moment presque complètement l’ouverture du cylindre de distribution.
- On remarque, en outre, que le manchon est absolument fixe au moment de l’explosion et qu’il marche dans le même sens que le piston, pendant la
- course de détente et pendant toute celle de compression.
- Les avantages qui sont la conséquence de ce dispositif sont les suivants .
- On peut donner aux ouvertures de très larges sections. Les ouvertures et fermetures des orifices s’effectuent aux vitesses maxima. La valve est absolument protégée contre les pressions de compression, d’explosion et de détente et à l’abri des hautes températures; elle est convenablement refroidie par une circulation d’eau et par les gaz frais avec lesquels elle est toujours en contact sur une très grande surface ; elle peut fonctionner sans frottement et sa commande ne nécessite qu’un très faible effort d’une régularité constante. Les gaz aspirés arrivent par le centre de la valve et les effets de la force centrifuge ne peuvent que faciliter leur pénétration dans le cylindre.
- Enfin, les effets d’inertie, des organes de distribution animés d’un mouvement alternatif, sont moins importants que dans le dispositif à double tiroir alternatif et que dans celui à manchon unique, lequel nécessite une plus grande course et une commande compliquée.
- A. Contet.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Etranger
- LA SHELSLEY WALSH HILL CLIMB
- Longuement, avec force détails et chiffres, nos confrères anglais, nous racontent l’ascension de cette côte classique, qui constitue la principale épreuve du genre en Grande-Bretagne et qui se double d’une fête brillante. Le succès en va croissant. Cette année-ci il a été exceptionnel, et tant mondain que sportif. Sept voitures ont battu le record (1 m. 2 s. 1/5) de la côte dont les 1133 raides et difficiles yards ont été escaladés par le vainqueur M. J. Higguison sur une Vauxhall de 30-98 HP, en 55 s. 1/5 ; et par Miss Laura B. Starkey sur une coquette 12 HP Sunbeam, en 1 m. 35 s. 1/5.
- Notons, pour fixer la physionomie de l’évent qu’il se disputait dans la propriété de M. T.-L. Walker, en bon sportsman, qui, les routes de sa Majesté n’offrant plus, sans doute, d’obstacles et difficultés à la hauteur des ambitions du chauffeur d’aujourd’hui, lui ouvre gracieusement les avenues de son domaine accidenté.
- Autour de la « T. T. Race »
- J’ai dit l’histoire de la T. T. d’après le « Scottish Motor Cyclist ». En voici quelques aspects, à côté, ou résultats, d’après « l’Irish Motor Cyclist » au hasard de mes glanes.
- « Un accident tragique a malheureusement assombri l’éclat de ces deux journées : la mort du pauvre Bateman, un des favoris, qui descendait à 70 milles la côte de Kipple Gâte, quand la rencontre d’une rigole lui fit faire une cabriole fantastique — et fatale... Il y a deux ans c’était la chute non moins fatale de Surridge, à l’entraînement. Tribut obligatoire, dirait-on, au démon de la vitesse... Avant le départ, Bateman, comme s’il avait le pressentiment de son sort, paraissait nerveux, inquiet. Nul pourtant ne songeait à la catastrophe. Pareil accident produit un profond effet sur l’esprit public; il illustre, avec excès, le danger d’un sport, qui n’est pas, après tout, plus dangereux qu’un autre ; qui l’est moins que beaucoup ».
- ... Le tour le plus vite, seniors, fut celui de Wood sur sa Scott (43 m. 14, soit du 52 milles à l’heure). Ses virages pris à un angle étonnant, électrisèrent la foule. Le tour le plus vite des
- juniors fut celui de Mason (49 m. 32, moyenne : 45 m. 52 à l’heure). Moins expérimentés, les juniors coupaient leur allumage aux tournants.
- Au point de vue « reliability » (dans reliability, il y a : sécurité et régularité), les juniors ont été les mieux faisants, 22 des 44 partants ayant fourni le parcours total, alors que 30 seulement de 95 seniors terminèrent le double voyage.
- Raison de cette différence : l’allure plus rapide des grosses motos... La limite de vitesse compatible avec la sécurité a été atteinte par les machines à 500 c. c. Elles sont si vîtes maintenant que c’est la route, non le manque de force qui les arrête...
- Parmi les spectateurs, Froubisher, le Néo-Zélandais, tombé à l’entraînement et qui sortit de l’hôpital de Ranesey pour voir la course, de sa chaise longue. Décidément l’Ile de Man ne réussit pasjaux gens des Antipodes. Il y a deux ans, un compatriote de Froubisher, Woodman y laissa sa jambe...
- Le Breton et... les autres.
- Puis un parallèle entre l’étranger et l’indigène, qui n’est pas au détriment de l’indigène.
- C’est bien simple « le Breton est le meilleur homme sur une machine, de toute manière. L’étranger est souvent casse-cou ; sa façon de monter, si spectaculaire qu’elle soit, ne donne pas l’impression de l’audace réfléchie...
- Le Breton, lui, pèse les risques ; son calme courage est plus émouvant que l’effervescence de l’excitable étranger. Il fabrique une meilleure machine ; il la monte mieux ; il la comprend mieux. Rien, dès lors, de plus naturel que son succès... Je cite et rien de plus.
- A utres aspects
- « L’Ile de Man possède une influence subtile sur le motocycliste. On y respire comme de la vitesse dans l’air et je cherche vainement un pays où l’on s’y livre avec la même volupté. »
- Et de la course même : « Quelle impression cet essai méthodique de destruction de magnifiques machines, où nos fabricants ont prodigué des trésors d’ingéniosité, laisse-t-il dans l’esprit de ceux qui ont suivi cette course classique sur les 260 milles de la plus traîtresse des pistes, à un train de rapide, où chacun n’épargne sa monture que dans la mesure strictement nécessaire et oppose son adresse et sa science à la crème du monde motocycliste?
- L’impression que la moto doit encore traverser bien des rivières avant d’atteindre la terre promise de la perfection... Des valves continuent à se bri-
- ser, à tomber dans le cylindre, à casser des pistons, à se fausser, à brûler. Le vieux système de lubrication continue à produire ses effets : grippages, dépoli, surchauffage, etc.... Et il y a encore des fourches qui cèdent sans avis préalable et des coussinets qui s’usent vite, des pneus qui crèvent et éclatent... »
- La course vers le mieux
- Morale : « Le chemin est encore long devant nous, et nous avons encore mainte T. T. Race en perspective. Au fait, elle est une nécessité impérieuse. La machine moderne se joue du Reliability Trial ordinaire, simple farce pour elle. Seule, une épreuve intense du genre de la T. T. met à jour les défauts et insuffisances de la machine moderne. »
- La course, qui a fait l’automobile, achèvera de faire sa petite sœur à deux roues.
- ioo livres pour un fer à cheval
- Serait-ce pour faire mentir le proverbe qui veut que les billets de cent francs ne se trouvent pas sous le sabot d’un cheval que la « Road Improvement Association » (Société pour l’amélioration des routes) organise un concours de fer à cheval, avec un prix de l. st. 110 pour l’inventeur — lequel peut n’être qu’un améliorateur — qui, tout en assurant à la noble bête une ferme prise du sol glissant de nos routes modernes, minimisera le dommage qu’elle cause à leur surface ?
- La Commission d’examen est nommée ; elle comprend des professeurs, des fonctionnaires civils et militaires, des philanthropes ou, pour mieux dire, des amis des bêtes, membres de la Société royale protectrice des animaux.
- Pour avoir du charbon liquide
- De 1’ « Auto-Car » encore la nouvelle qu’un nouveau procédé viendrait d’être découvert, qui permettrait d’extraire de 20 à 25 gallons (de 90 110 litres) de combustible liquide d’une tonne de charbon. Le journal anglais écrit « promet ». Et il y a tant de promesses menteuses, surtout dans le monde des inventeurs !
- De plus, n’est-il pas permis de se demander — en admettant que la chose soit possible, ce qui est plus que douteux — quel serait le coût des manipulations nécessaires et, par suite, quel serait le prix de revient du produit ?
- Allons, l’essence a encore de beaux jours en perspective.
- Paul Hamelle.
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- Phares
- et Lanternes
- (Fin) (1)
- Pour ne pas éblouir. — On a dû se préoccuper (avec le phare à acétylène ou à l’oxy-essence, car avec l’électricité le problème est tout résolu) de trouver un moyen de ne pas éblouir les usagers de la route par l’éclat aveuglant des phares. Nous verrons plus loin quelques dispositifs imaginés pour aveugler momentanément les phares, sans cependant être obligé de les éteindre. Je ne voudrais signaler ici qu’un dispositit fort simple, et assez efficace, qui permet d’obtenir le même résultat.
- Au lieu d’un verre ordinaire, on ferme la porte du phare par un verre à prismes étagés, tel que le représente la fig. 10. La partie du faisceau qui s’élève au-dessus de 1 m. 50 est rabattue vers le sol. On éclaire ainsi suffisamment la route, et on ne risque pas d’éblouir les passants et d’effrayer les chevaux.
- L’éclairage dans le brouillard. — Par temps de brouillard, la lumière blanche de l’acétylène ou de l’électricité réfléchie par un miroir argenté est dispersée par réflexion et rétraction sur les gouttelettes en suspension dans l’atmosphère. Il s’ensuit que le faisceau lumineux est incapable de percer le brouillard et d’éclairer les objets même peu éloignés. On obtient un meilleur résultat soit en employant au lieu de réflecteurs argentés des réflecteurs dorés, soit en doublant le verre du phare par un écran vert ou jaune (jaune de préférence).
- Le réflecteur doré donne une portée moindre que le réflecteur argenté par temps clair. Il a cependant l’avantage d’être moins sensible que le réflecteur en argent à l’action corrosive de la fumée du bec d’acétylène: il se nettoie aussi plus facilement.
- Le rendement des phares
- Le rendement lumineux des phares est très variable suivant la construction. Dans certains phares, jusqu’à 80% des radiations lumineuses sont perdues. Il faut donc choisir son phare avec soin.
- Comme les phares paraboliques sont chers, de par leur construction, certains marchands peu scrupuleux ont remplacé dans ces phares le miroir para-boloïde très coûteux par une surface sphérique très bon marché. Mais un miroir sphérique n’a pas de foyer, un
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 613, p. 413.
- tel phare ne peut donc pas réfléchir un faisceau parallèle.
- Il ne faut pas se laisser éblouir par les rendements lumineux annoncés par les fabricants de phares, non pas que les chiffres donnés par eux soient faux ou sciemment exagérés, mais parce qu’il n’existe pas encore actuellement de règle universellement adoptée pour mesurer la luminosité des projecteurs, et que le mode de mesure employé est souvent très différent.
- Si vous voulez mesurer vous-même le pouvoir éclairant de votre phare, vous pouvez employer la méthode suivante : on prend un morceau de journal et on s’éloigne du phare, jusqu’au moment où la lecture des caractères imprimés cessed’êlrepossible (évitez de regarder le phare, pour ne pas être ébloui, et tenir la feuille bien normalement au faisceau). On mesure la distance de ce point au phare. La lecture d’un journal cesse d’êlre possible avec un éclairage ds 0,1 bougie à 1 m. de distance; comme l’intensité lumineuse diminue comme le carré de la distance, on en conclut que si on obtient le même éclairage avec une source placée à une distance d, cette source a un pouvoir éclairant de 0,1 X d2 bougies. Si d = 10 m., on dira que le phare a une puissance de 0,1 X 10 X 10 = 10 bougies.
- On aura de même pour d= 50 m. une puissance de 250 bougies d = 100m. — — 1000 bougies
- d = 200m. — — 4000 bougies
- d = 250m. — — 6250 bougies
- et ainsi de suite.
- Ceci ne vaut naturellement que pour un seul phare. Si les faisceaux des deux phares se confondent, la puissance n’est pas doublée, mais seulement augmentée de 30% environ.
- En somme, dire qu’un phare a une puissance de 1000 bougies, cela revient à dire que le rayon concentré qu’il émet donne à la même distance la même intensité lumineuse qu’une source de 1000 bougies, laquelle émettrait des rayons dans toutes les directions.
- Aussi, grâce au système optique, réflecteur ou lentille, on obtient avec une lampe de 16 bougies par exemple un même éclairement dans une direction donnée, qu’avec une source lumineuse beaucoup plus puissante. (La lampe du phare électrique donne, suivant le voltage, de 12 à 30 bougies (lampe de 16 bougies); avec cette lampe on peut obtenir un phare de 4000 à 6000 bougies, suivant la concentration du faisceau.)
- Phares à acétylène
- Les phares à acétylène sont ou auto-
- Fig. 10. — Phare dont la glace esl taillée en prismes à sa partie supérieure.
- Les rayons qui tendraient à s’élever au-dessus d’une certaine hauteur, 1 m. 50 par exemple, sont rabattus et viennent renforcer le faisceau parallèle. On évite ainsi d’éblouir les piétons et les chevaux.
- générateurs, ou à générateurs séparés. Dans le second cas on leur donne le nom dn « faces ».
- Les phares auto-générateurs ont l’inconvénient d’être lourds ; ils ne sont donc pratiques que dans les petits modèles. On leur reproche aussi d’être peu accessibles, et difficiles à nettoyer. Leur principal avantage consiste dans la suppression des canalisations.
- Les becs à acétylène — bec Roni simple ou bec conjugué — donnent un déEit de 15 à 30 1. par heure suivant la puissance lumineuse que l’on veut obtenir.
- La puissance lumineuse de la flamme nue de l’acétylène varie suivant le débit, de 12 à 35 bougies, c’est-à-dire qu’elle est à peu près équivalente à celle de la lampe électrique de 16 bougies employée dans les phares électriques.
- Mais comme la surface de la source umineuse est beaucoup plus grande dans le cas de l’acétylène, la dispersion est beaucoup plus grande dans cet éclairage et le halo est beaucoup plus prononcé.
- De plus, la nécessité de ménager des cheminées d’air dans le réflecteur, la nécessité aussi d’éloigner la flamme du réflecteur, empêche de tirer tout le parti possible du phare. Le rendement d’un phare à acétylène est pour ces raisons toujours inférieur à celui d’un phare électrique.
- Comme on ne peut rallumer un phare à acétylène sans descendre de voiture, comme d’autre part on ne peut l’éteindre longtemps sans risquer de perdre la charge encore fraîche de carbure contenue dans le générateur, on a cherché et on a proposé plusieurs moyens pour permettre de supprimer
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- momentanément le faisceau parallèle sans éteindre le phare.
- La maison Bernard, par exemple, a mis sur le marché ses phares « Auto-clipse ». Ce dispositif consiste en un disque mobile tournant autour d’un axe, de manière à s’abaisser derrière la flamme ou à se relever dans le chapiteau du phare. Ce disque, intercepte les rayons qui se dirigent vers le réflecteur, et qui seuls, dans ce phare, donnent le faisceau parallèle; seul subsiste donc, quand le disque est baissé, le faisceau à rayon divergent, qui n’a aucun effet éblouissant. La commande de l’autoclipse se fait par un câble métallique flexible.
- La maison Cari Zeiss, si célèbre par ses objectifs de photographie, a un dispositif basé sur le même principe que le précédent. Le système optique des phares Zeiss se compose d’un réflecteur principal (Miroir Mangin), et d’un miroir hémisphérique auxiliaire, en verre argenté également, qui peut tourner autour d’un axe vertical passant par le foyer du premier, lequel coïncide avec son centre de courbure (fig.n).
- Dans la position de la figurine I, le miroir auxiliaire recevait tous les rayons qui le frappent vers le foyer; il renforce donc l’éclat de la source. Une partie du faisceau émanant du miroir principal est, il est vrai, interceptée par le miroir auxiliaire, mais le faisceau restant se trouve renforcé d’autant.
- Dans la position de la figurine II, le miroir a tourné de 180° autour de l’axe vertical passant par son centre ; il
- masque alors le miroir principal et renvoie vers l’avant un réseau fortement divergent qui n’éblouit plus.
- Le miroir auxiliaire, qui à cause de la proximité de la flamme est exposé à un échauffement considérable, est taillé dans un verre spécial (du quartz, je suppose, le quarfz ayant un coefficient de dilatation nul) résistant aussi bien aux températures élevées qu’aux changements brusques de température.
- Enfin, la maison Auteroche-Vallée, munit ses phares d’un bec veilleuse, ce qui permet d’éteindre et de rallumer à volonté, sans être obligé d’arrêter et de descendre.
- Comme la flamme de l’acétylène donne, avec les meilleurs générateurs, une flamme un peu vacillante, peu fixe, et comme le défaut est très gênant pour la vue, certains constructeurs se sont efforcés d’y trouver également un remède.
- La maison « Rushmore » y remédie par ses verres « multiplex ». Chaque lame de verre donne un faisceau divergent éclairant toute la largeur de la route ; il existe donc autant de projections superposées qu’il y a de verres, et la lumière ainsi obtenue est très stable.
- Phares électriques
- Le problème du projecteur électrique comporte des solutions entièrement différentes de celles qui ont été consacrées pour la pratique dans l’éclairage par l’acétylène ou par l’oxyessence.
- Il ne s’agit plus ici de prendre des
- f \
- Fig. 11. — Phare Zeiss à miroir auxiliaire.
- F, source lumineuse placée au foyer du miroir principal. — M, miroir principal Mangin. — m, miroir sphérique auxiliaire ayant son centre sur la source F.
- Figurine I. — Les rayons lumineux partant de la source F et tombant sur le miroir principal M sont renvoyés en un faisceau parallèle, sauf la légère dispersion due aux dimensions de la source lumineuse F. Les rayons émanés de F, qui ne serviraient qu’à augmenter la dispersion, sont reçus par le miroir auxiliaire m, qui les renvoie d’où ils viennent, par conséquent sur le_miroir M, suivant le trajet des rayons précédents. L’intensité du faisceau parallèle est doublée.
- Figurine IL Le miroir auxiliaire m est venu se placer entre la source F et le miroir principal M. Il intercepte tous les rayons qui tomberaient sur ce dernier et supprime le faisceau parallèle. Tous les rayons étant dispersés, pas d’éblouissement à craindre.
- '/Partie 1argentée
- Fig. 12. — Lampe « Intégrale » Iiesnard avec réflecteur argenté-B C, filament en spirale. — CA, image réelle du filament jouant le rôle d’une seconde source lumineuse. — B|, Bu* B4, B5, différents rayons émanés du point B et renvoyés au miroir principal. — Bfi, rayons directs sortant par la fente de la partie argentée.
- précautions contre la température trop élevée de la source lumineuse; il n’est plus question ici de ménager dans le phare des trous et cheminées d’aération. On peut placer la source lumineuse aussi près des parois du réflecteur que l’on veut sans craindre l’oxydation ou le. bris de ce dernier.
- Il n’y a plus à se préoccuper, avec les phares électriques, de masquer momentanément le faisceau parallèle aveuglant, puisqu’on éteint et rallume ses phares en manœuvrant simplement un commutateur.
- Un phare électrique est donc toujours plus simple qu’un phare à acétylène, et comme rien ne s’oppose à ce qu’on donne au réflecteur la forme la meilleure, son rendement lumineux est toujours plus élevé que celui d’un phare à acétylène.
- Ainsi, dans ce dernier, pour ne pas trop rapprocher la source lumineuse du réflecteur, on est toujours obligé de choisir un miroir à grande distance focale.
- Au contraire, dans un phare électrique, on choisira des miroirs à petite distance focale, enveloppant presque complètement la source lumineuse.
- De plus, la source lumineuse elle-même se rapproche beaucoup plus du point lumineux idéal dans la lampe à incandescence que dans le brûleur à becs.
- Le phare électrique est toujours du type à miroir parabolique simple (sans lentilles). Il est donc très léger, ce qui n’est pas un avantage négligeable.
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- Les lampes employées sont toujours maintenant à filament métallique (fil court et gros) ne consommant guère plus de 1 watt à 1 watt 1/2 par bougie (36 watts à 50 watts pour une lampe de 12 volts 3 ampères).
- Le filament métallique est enroulé en spirale pour donner une source lumineuse aussi concentrée que possible (Remarquons que ce serait d’une mauvaise économie de remplacer les lampes à filament métallique par des lampes à filament en charbon, sous prétexte que les premières sont beaucoup plus coûteuses que les secondes, car si les lampes à filament métallique ne consomment qu’un watt par bougie, les lampes à filament charbon consomment le triple et quadruple. D’ailleurs les lampes métalliques spéciales pour l’éclairage des automobiles sont assez robustes, étant donné que le filament est court et très gros.
- Il ne faut pas non plus remplacer les lampes spéciales à filament centré par des lampes ordinaires, dans lesquelles la surface lumineuse est beaucoup plus grande, mais moins intense. On augmenterait trop la dispersion du faisceau et on diminuerait la puissance du phare.
- Dans un phare parabolique simple, le faisceau total émergent se compose du faisceau émané directement de la source par l’ouverture, et du faisceau concentré réfléchi. Pour ne pas trop diminuer ce dernier et ne pas donner trop d’importance au premier, on est obligé de mettre la source dans un réflecteur très profond. Or, par raison d’esthétique et aussi par raison d’emplacement, on donne la préférence aux phares relativement plats.
- La maison Besnard a étudié une lampe spéciale, la lampe « Intégrale », qui permet l’emploi de phares peu profonds, ou même du réflecteur à miroir argenté Mangin, et donne un faisceau total à longue portée dont l’intensité va en décroissant du centre vers la périphérie. De plus, cette lampe assure d’une façon parfaite l’éclairage des abords immédiats de la route.
- Le principe de cette lampe est celui qui a été déjà étudié à propos de certains phares à acétylène. On intercepte le faisceau émané directement par un miroir sphérique qui donne de la source lumineuse une image renversée et double par conséquent son effet.
- Dans la lampe « Intégrale », l’ampoule de la lampe est sphérique, et sa face antérieure a été argentée, formant ainsi un miroir. Le filament, en forme de spirale légèrement conique, est placé
- dans l’axe optique du phare, et de manière à ce que son sommet se trouve au foyer du miroir principal (miroir Mangin). Le miroir auxiliaire, ainsi constitué, comme nous venons de le dire, par la partie argentée de l’ampoule, donne de ce filament une image renversée, alignée suivant l’axe optique.
- La source lumineuse se trouve donc linéairement doublée. Chaque point de la source réelle et de l’image donne un faisceau d’ouverture d’autant plus grande que le point considéré est plus éloigné du foyer (fig. 12).
- Finalement, on obtient ainsi un faisceau total qui peut être considéré comme formé d’un faisceau central cylindrique auquel vient se superposer une série continue de faisceaux élémentaires coniques, chacun d’eux produit par les points successifs de la source lumineuse.
- De plus, pour augmenter l’éclairement des abords immédiats, on a pratiqué, dans l’argenture du miroir auxiliaire, une fente de forme spéciale, relevée sur les extrémités, ceci pour éviter, par temps brumeux, la nappe éblouissante qui se forme devant les yeux du conducteur.
- Ces lampes peuvent être utilement employées pour la transformation, des phares à acétylène (à miroir Mangin) en phares électriques.
- Dans beaucoup de phares, la douille porte-lampe est mobile suivant l’axe optique, au moyen d’une molette. Je signalerai en particulier, à ce point de vue, le phare Gray et Dawis (dynamo Grada).
- LES LANTERNES
- Sur les lanternes, je n’ai pas grand’-chose à dire. Je préfère, pour ma part, les lanternes à pétrole aux lanternes à essence, la lumière de la première étant plus stable. Cependant les lanternes électriques ont, bien entendu, ma préférence sur toutes les autres.
- On fait des lanternes carrées, qui conviennent aux carrosseries fermées de luxe ; des lanternes rondes ordinaires qui conviennent aux torpédos.
- Je signalerai comme très pratiques et s’harmonisant très bien avec les carrosseries torpédo, les lanternes « Tub » Ces lanternes, qui se fixent sur le bouclier, ont l’avantage de supprimer les porte-lanternes et d’être d’un montage très simple.
- F. Carlès.
- Conseils pratiques
- Les radiateurs qui fuient
- Il arrive encore assez fréquemment, lorsque l’on roule habituellement suide très mauvaises routes, que les déformations auxquelles sont soumis les longerons du châssis se traduisent par des fuites au radiateur.
- Donc, au cours d’une randonnée, une fuite vient à se déclarer en un point quelconque de votre nid d’abeilles. Cette fuite ne pourra être réparée que lors de votre retour, par une soudure appropriée. En attendant, il s’agit de l’aveugler. Confiant dans ce que vous ont appris les divers ouvrages qui ont traité de la question, vous vous arrêtez chez le premier marchand de couleurs rencontré, vous faites emplette de céruse et vous en confectionnez un emplâtre que vous appliquez sur la blessure.
- Eh bien, mon cher lecteur, pour aveugler provisoirement la fuite de votre radiateur, vous venez tout simplement de rendre celui-ci presque irréparable par la suite d’une façon définitive.
- Pour faire prendre la soudure à un endroit détérioré, il faut en effet que cet endroit soit parfaitement net et que le métal soit à nu. Pour cela, on le décape avec un acide faible, afin de ne pas endommager les parties avoisinantes.
- Or, la céruse — qui est, comme on le sait, un carbonate de plomb — est rebelle à tout décapage. Pour parvenir à l’enlever, il faut employer des acides tellement concentrés et les laisser agir pendant un temps si long que les soudures des parties avoisinantes et le métal même du faisceau tubulaire sont gravement attaqués. Ceci se complique encore du fait que la plupart des sels de plomb sont insolubles, et que le produit résultant de la réaction demeure sur place. Aussi les radiateurs bouchés à la céruse font-ils le désespoir des réparateurs, qui sont parfois conduits à remplacer toute une portion du faisceau tubulaire.
- Donc, si votre radiateur ne fuit que légèrement et que le mal se réduise à un faible suintement, contentez-vous de refaire le plein d’eau un peu plus fréquemment. Si la fuite est plus importante, employez ce que vous voudrez : mie de pain, tampon de bois, etc., selon les circonstances, mais, surtout, pas de céruse. Vous pourriez payer cher par la suite votre tranquillité momentanée. A. C.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Destruction
- de poteaux indicateurs
- Poursuite en police correctionnelle; intervention du Touring-Club ; condamnation.
- On sait dans quel but excellent et intelligent les grandes sociétés sportives telles que le Touring-Club et l’Association générale automobile, désireuses de prémunir les touristes contre les accidents possibles, ont pris soin, depuis une quinzaine d’années, de faire poser sur les routes des poteaux avec plaques signalant les descentes rapides, les tournants dangereux, etc. II est à souhaiter que l’usage de ces signaux d’obstacles se généralise de plus en plus.
- Mais il ne suffît pas de poser des poteaux ; il faut en assurer la conservation et empêcher que des gens mal intentionnés, des ivrognes ou des enfants ne viennent les dégrader. La manie de la destruction ne sévit que trop, hélas !
- Le Tribunal civil de Clermont (Oise) vient de rendre, le 5 décembre 1912, un excellent jugement qui, espérons-le, servira de leçon à ceux qui seraient tentés de détruire les poteaux indicateurs. En voici le texte :
- « Attendu qu’il résulte de l’information et des débats la preuve que les prévenus A..., B..., C..., ont, dans la nuit du 27 au 28 octobre, à Bailleval, ensemble et de concert : 1° dégradé un poteau indicateur du Touring-Club de France, objet destiné à l’utilité publique; 2° volontairement détruit des clôtures au préjudice du sieur X... ; 3° embarrassé la voie publique en y déposant ou y laissant sans nécessité des matériaux ou choses quelconques qui empêcheraient ou diminueraient la liberté ou la sûreté du passage ;
- « Que ces faits constituent les délits prévus et punis par les articles 257 et 456 du Code pénal et la contravention connexe prévue et punie par l’article 471 n° 4 du Code pénal ;
- « Attendu que A... est mineur âgé de moins de dix-huit ans, et qu’il y a lieu de rechercher s’il a agi avec ou sans discernement ; que le Tribunal estime qu’il a agi avec discernement :
- « Attendu qu’il y a lieu d’appliquer l’article 365 du Code d’instruction criminelle, à cause de la conviction de plusieurs délits, ainsi que l’article 463 du Code pénal en vue des circonstances
- 'atténuantes qui existent dans l’affaire ;
- « Attendu que le Touring-Club de France intervient comme partie civile et demande que les prévenus soient condamnés à lui payer la somme de 35 francs à titre de dommages-intérêts et en réparation du dommage causé, que le Tribunal estime qu’il y a lieu de faire droit à ces conclusions;
- « Par ces motifs,
- « Le Tribunal déclare A..., B...,
- C..., coupables des délits et contraventions ci-dessus spécifiés à leur charge ; dit que A... a agi avec discernement, les condamne tous trois à cinquante francs d’amende chacun pour les délits et chacun à un franc d’amende pour la contravention ;
- « Et statuant sur les conclusions de la partie civile :
- « Condamne A..., B..., C..., à payer au Touring-Club de France, solidairement entre eux, la somme de trente-cinq francs à titre de dommages-intérêts pour la réparation du préjudice qu’ils lui ont causé. »
- Puisque dans ce jugement il s’agit d’enfants, on ne peut s’empêcher de formuler le vœu suivant : les instituteurs devraient comprendre dans leurs leçons l’étude de la route au point de vue des droits et devoirs de ceux qui la fréquentent. Comme le faisait remarquer M. E. Christophe dans son rapport présenté au premier Congrès international de tourisme et de circulation automobile sur route en 1905, « l’instituteur pourrait également in-« sister sur la défense de jeter des « pierres et corps durs aux passants et « sur celle faite de dégrader les objets « mobiliers d’autrui. Les enfants des « campagnes sont, vous le savez, très « frondeurs et très curieux. Souvent « avec leur habitude de toucher à tout « et sans mauvaise intention, ils peu-« vent dégrader les voitures automo-« biles qui attirent tout spécialement « leur curiosité. — Cet enseignement « par les leçons de choses pourrait « également être donné dans les cours « d’adultes qui aujourd’hui existent « dans la plupart des localités ».
- Le Tribunal de Clermont a, vous l’avez vu, condamné les prévenus pour avoir embarrassé la voie publique en y déposant ou y laissant sans nécessité des matériaux ou choses quelconques empêchant ou diminuant la liberté ou la sûreté du passage. — II n’est pas inutile à ce propos, de rappeler le jugement rendu le 5 novembre 1909 par le Tribunal correctionnel de Corbeil. Quelques jeunes garnements n’avaient rien trouvé de plus amusant que de déraciner un poteau dans un champ et de le jeter à l’approche d’une
- voiture automobile, au travers de la route. Fort heureusement le conducteur de l’auto put éviter le choc en donnant un coup de volant qui jeta la voiture sur le bas côté de la route, mais en lui faisant subir quelques avaries. La question se posait de savoir si les agissements des jeunes gens constituaient bien les violences et voies de fait prévues par l’article 311 du Code pénal et justiciables du Tribunal correctionnel, ou si au contraire ils constituaient simplement la contravention de violences légères prévue parle Code du 3 brumaire an IY et relevant du Tribunal de simple police. Voici la réponse du Tribunal de Corbeil :
- « Attendu que des documents de la cause et des débats, il appert que le 20 mai 1909, les nommés L,.., D..., P..., ont de concert et de complicité, dans un but coupable, arraché dans un champ de luzerne un poteau de 5 mètres de long sur 10 centimètres de largeur et l’ont placé sur le chemin de grande communication n' 185, territoire d’Ormesson ;
- « Attendu que ce fait constitue le délit de violence prévu et puni par l’article 311 du Code pénal ;
- « Qu’en effet les violences et voies de fait réprimées par ledit article comprennent tous les actes de nature à troubler la sécurité des personnes, alors même qu’elles ne seraient pas atteintes.., »
- Le Tribunal a donc condamné les trois jeunes gens à cinquante francs d’amende chacun, et solidairement à deux cent cinquante francs de dommages-intérêts à payer à l’automobiliste. Bien entendu les parents ont été déclarés civilement responsables.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l'essence
- au 5 Juillet 1913 Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 11 fr. 45 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture HISPANO-SUIZA, 27, rue Cavé, Levallois (Seine).
- Voiture SIGMA, 272, boulevard de la Bévolte, Levallois (Seine).
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 13e Année. — N* Ô15
- Samedi 12 Juillet 1913
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- CH&RLE5 FAROUX H.DUNoD Et E.RNAT
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- ------47.45. Qu*. 0£5 GROMDô ÇubUJDTiKO.P&RO—VI?_______
- SOMMAIRE. Avant la course : C. Faroux. — Ce qu’on écrit.— Pourriez-vous me dire : The Man YVho Knows. ____________________
- Le Grand Prix de l’A. C. F. : C. Faroux. — Comment entretenir sa voiture : A. Contet. — Causerie judiciaire • J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc.
- AVANT LA COURSE
- 1%/J oins encore que ses devanciers, le Grand Prix de l’Automo-bile-Club de 1913 devait nous laisser indifférents. Si, au point de vue sportif, le règlement à la consommation maximum peut rencontrer des adversaires, je crois également qu’il ralliera toutes les opinions sur le terrain technique.
- Dire aux constructeurs : « Nous vous allouons 20 litres de carburant aux 100 kilomètres, à vous de faire la meilleure vitesse moyenne... » quelle formule pouvait être ensemble plus claire et plus séduisante !
- Sans doute, il faut compter avec les hasards de la route, avec tout l’aléa d’une grande épreuve, avec la veine enfin, mais il nous est quand même permis d’espérer que le circuit d’Amiens nous donnera des certitudes et c’est ce dont nous avons grand besoin.
- * ¥
- Au risque de passer encore pour grincheux, je dois débuter par une critique : 20 litres d’essence aux 100 kilomètres, c’est trop, beaucoup trop.
- En 1907, quand les organisateurs fixaient 30 litres comme consommation maximum d’essence aux 100 kilomètres, j’en réclamais, 20 : aujourd’hui qu’on fixe 20 litres, tenant compte de l’état de progrès de notre technique automobile, je considère
- que 15 ou 16 litres auraient été suffisants.
- Pourquoi ?
- En voici la raison à mon sens. Ce que nous demandons à une grande épreuve, c’est avant toute 'chose d’être régulière. Certains éléments d’irrégularité ne peuvent naturellement pas être supprimés : de ce nombre, la valeur diverse des conducteurs, l’accident toujours possible, la panne stupide à force d’insignifiance (par exemple un réservoir crevé par une pierre), etc., mais vous serez d’accord avec moi quand je dirai que le pire élément d’irrégularité, c’est encore le pneumatique. Souvenons-nous qu’en 1908, à Dieppe, où, du consentement unanime, les Clément-Bayard sont les plus rapides du lot, l’une d’elles, celle de Rigal, n’a pas un arrêt mécanique, pas un arrêt du moteur, même aux ravitaillements ; de bout en bout, pas un raté; cette voiture, en vitesse, passe tout le monde. Cependant, elle termine quatrième. Mais le vainqueur avait eu 8 changements de bandages ; Rigal ne s’en tirait pas à moins de 22. En somme, la voiture était trop rapide pour les pneumatiques de l’époque.
- Je crois que personne ne me contredira si je dis que, même à l’heure actuelle, le 150 à l’heure paraît être encore le point critique dans la résistance des bandages pour une voiture de 13 à 1.400 kilos. Les dé-
- chapages ont diminué; mais l’éclatement susbsiste. Or, l’éclatement, c’est un handicap infligé aux voitures les plus rapides, donc aux meilleures voitures : car le but de chaque constructeur est [d’aller le plus vite possible en respectant les prescriptions du règlement, et celui qui va le plus vite est celui qui a le mieux résolu le problème posé à tous.
- Conclusion : il serait sage de faire un règlement qui, avec les deux places côte à côte, ne permît pas de dépasser le 150 en plat, du moins dans l’état actuel de nos connaissances.
- Avec 20 litres, on peut aller sensiblement plus vite.
- Mais au fait, me demanderez-vous, quelle puissance peut-on espérer tirer du moteur?
- II y a quelques mois, un ingénieur d’une grande usine, à qui je ne jouerai pas le mauvais tour de le nommer, me demandait :
- — Que pensez-vous de la puissance possible des moteurs, avec le nouveau règlement?
- Et je répondis :
- — A vue de nez, 120 chevaux au bas mot.
- Sur quoi mon interlocuteur s’ébahit et me dit :
- — Comment diable trouvez-vous çà ? A mon compte, on ne devrait pas dépasser 70 ou 80 chevaux.
- Etonné à mon tour, je lui deman-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- dai de m’exposer sa méthode de calcul, ce à quoi il consentit.
- Et voici sa méthode de raisonner, qui a de quoi surprendre.
- — Admettons que nos moteurs du Grand Prix réussissent à réaliser une consommation de 200 grammes au cheval-heure ; 20 litres d’essence à la densité moyenne de 700 font 14.000 grammes, lequel poids divisé par 200 donne bien 70 chevaux avec une moyenne de marche de 100 kilomètres-heure.
- Et allez donc !
- Une vieille expérience nous a appris à nous défier de ces raisonnements d’apparence trompeuse; ici, l’erreur était flagrante : on ne marche pas sur route continuellement à pleine puissance, et de nombreux kilomètres, sur un long parcours, sont couverts en lancée. Prenez un moteur, placez-le au banc d’essai : il va, je suppose, consommer 200 grammes au cheval-heure ; mettez-le sur une voiture et faites rouler cette dernière à son maximum sur un palier en alignement droit; vous aurez la vitesse maximum dont la voiture est capable ; ce n’est pas la vitesse moyenne dont la voiture est capable sur un circuit.
- J’étonnai bien mon ingénieur quand je lui dis :
- — On fera à Amiens plus de 100 de moyenne; on aura une voiture donnant 120 chevaux, et cependant la consommation sur route, si on voulait la calculer avec précision, dépasserait 200 grammes au cheval-heure.
- Tout ceci ne laisse pas que de sembler un peu paradoxal.
- Attendons les événements.
- •¥• *
- Pour déterminer à l’avance les dimensions de leurs moteurs, les ingénieurs se sont naturellement basés sur l’expérience.
- Que la plupart aient pris des culasses hémisphériques, des courses de piston longues (100X180 pour Peugeot, 115X180 pour Delage), voici qui n’a pas de quoi nous surprendre. Ces conditions d’économie de marche sont aujourd’hui assez connues.
- Mais pourrait-on à l’avance déterminer avec une suffisante précision la puissance du moteur?
- Parfaitement : sans doute la méthode est ici quelque peu aride et trouvera mieux sa place dans la Technique Automobile pour ceux de nos lecteurs que n’effraient point les équations et les diagrammes.
- Un tel calcul m’a amené il y a quelques mois à indiquer ailleurs une puissance de 125 chevaux comme réalisable ; bien entendu, je suppose que toutes les conditions optimum auraient été réalisées sur un tel moteur.
- Jugez de ma joie quand, dans la première quinzaine de mai, le moteur Peugeot (4 cyl. de 100X180) a donné aux premières mesures 124 chevaux avec une consommation de 188 grammes au cheval-heure.
- Mise sur la route, dès le premier essai sur un kilomètre, la voiture atteignait 104 kil.-heure; aujourd’hui qu’elle a bénéficié de toute la mise au point, elle dépasse 170.
- Enfin, lors des essais d’Amiens la consommation aux 100 kil. était de 17 lit. 100 seulement.
- Je parle des voitures de Peugeot parce que j’ai eu la bonne fortune d’être au courant de leurs essais, mais je suis persuadé que d’autres concurrents, Delage en particulier, ne montreront ici aucune incrédulité, parce qu’ils sont arrivés eux-mêmes à des chiffres sensiblement comparables.
- N’est-ce pas, mon cher Delage?
- * *
- Et je crois bien qu’il faut ici ouvrir une parenthèse pour souligner l’immense progrès accompli. Jamais peut-être on n’aura travaillé le moteur avec autant de soin que cette année: les résultats obtenus en font foi.
- J’entends d’ici nos abonnés nous dire: lié quoi! avec 17 litres aux 100 kilomètres on peut faire 120 de moyenne et couvrir de temps à autre un kilomètre en 22 secondes !
- D’où vient donc qu’avec ma 40, ma 30 ou ma 20 chevaux de tourisme, je consomme davantage pour obtenir des résultats moindres de moitié ?
- Et cependant, quoi de plus explicable : les conditions de marche d’une voiture de tourisme sont toutes différentes de celles d’une voiture de course. D’autre part, le mo-
- teur de course, étudié spécialement en vue de la réduction de consommation, ayant recours aux solutions qui, quel qu’en soit le prix, doivent assurer le maximum de rendement, présente à ce point de vue une supériorité indiscutable sur le moteur de tourisme. Je renvoie mes lecteurs à l’exposé qu’a fait de cette question M. Contet dans notre dernier numéro.
- Ces solutions peuvent-elles passer dans le domaine du tourisme? Je sais, de bonne source, que, devant la hausse croissante de l’essence, certaines maisons étudient actuellement pour leurs voitures de série des moteurs à culasses hémisphériques et soupapes à 45° commandées par culbuteurs. Les vilebrequins montés sur billes reviennent en faveur, et nous pouvons être sûrs de voir bientôt à l’ordre du jour toutes les dispositions constructives ayant pour but l’augmentation du rendement, même si elles sont un peu plus coûteuses, même si elles réclament un peu plus d’entretien.
- J’attends, de la nouvelle voie où s’est engagée la Commission Sportive, la plus bienfaisante influence sur la construction des voitures de tourisme. Mais, de grâce, qu’on y persévère, même si nos représentants éprouvent un échec. Ne renouvelons pas les errements de 1907 ni la faute de 1909, et qu’on donne à la nouvelle réglementation le temps de porter ses fruits.
- Mais revenons au Grand Prix, car j’entends maintes voix me poser la question sacramentelle : « Qui sera le vainqueur? »
- Bien que le métier de prophète soit quelquefois décevant et que la réalité infirme souvent les pronostics que l’on croit les plus solidement établis, il ne coûte rien de s’y essayer.
- Bien entendu, à la condition de ne pas donner à ce petit jeu plus d’importance qu’il n’en doit avoir, de se rappeler que nous ne savons pas tout, que bien des résultats d’essais ne nous sont pas connus, et qu’enfin l’incertitude, la glorieuse incertitude du sport, peut nous ménager jusqu’à la fin des surprises.
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- Mettons d’abord à part Mathis. La petite voiture d’Esser, avec ses quatre cylindres de 70X140, ne prétend certes pas à la première place, et ne vise, comme l’année dernière, qu’à la démonstration publique de ses remarquables qualités de vitesse, de régularité et d’endurance. Sauf malchance imméritée, elle la fera, d’ailleurs, j’en suis certain.
- Je ne crois pas à la victoire d’une six-cylindres dans une course où la consommation est limitée, bien que le chiffre trop élevé qui a été fixé laisse une marge suffisante pour leur permettre l’espoir. Cette apparition des six-cylindres dans le Grand Prix m’apparaît comme une preuve certaine que 20 litres, c’est trop. Déplus, Excelsioret Sunbeam présentent les solutions courantes des voitures de série, leurs soupapes sont sur le côté et leurs chambres de compression affectent la forme ordinaire avec chapelles. Ces causes d’infériorité de rendement s’ajoutent à celles dûes aux six-cylindres: pertes plus grande par les parois, etc., pour handicaper ces deux marques. Bien qu’elles soient très dangereuses par leur régularité, elles manqueront un peu de vitesse, et je ne pense pas qu’elles doivent nous donner le vainqueur.
- L’Opel a contre elle les faibles dimensions de son moteur, le plus petit après la Mathis, et aussi le fait d’être un exemplaire unique, ce qui laisse une trop grande part aux aléas de la course. On la dit très rapide et son conducteur est un habitué des grandes épreuves. Néanmoins, pour les raisons que j’ai citées, je ne vois pas en elle la gagnante.
- Th. Schneider présente son intéressant sans-soupapes, et ses voitures, par leur nombre et l’habileté de leurs conducteurs, seront de rudes adversaires. Mais, pour qui sait l’importance de la préparation et de l’organisation dans une victoire sportive, il ne semble pas que la jeune marque de Besançon, qui n’a pas la longue pratique des courses qu’ont Peugeot et Delage, doive prétendre à la première place. Sa course n’en sera pas moins du plus haut intérêt.
- Itala sera, pour les deux marques
- françaises qui nous restent à examiner, un adversaire terriblement dangereux. Ses voitures sont très au point, très rapides, et pourraient inquiéter très sérieusement nos champions. Je pense que nous les vaincrons, mais la lutte sera chaude, et la présence d’une Itala en tête au poteau d’arrivée ne m’étonnerait nullement.
- Restent Peugeot et Delage. Comment choisir? Des deux côtés, un brillant passé sportif, une équipe de tout premier ordre ayant maintes fois conduit la marque à la victoire, une préparation commencée de longue date et poussée avec un soin extrême. Peugeot a pour lui une série remarquable de victoires remportées depuis un an, mais nous savons quel merveilleux organisateur est Delage et le souci qu’il apporte à la préparation de ses courses. Les voitures des deux marques sont prêtes depuis longtemps, et leur mise au point est aujourd’hui parachevée.
- J’ai dit plus haut les magnifiques résultats obtenus par Peugeot ; soyez assurés que ceux de Delage ne leur cèdent en rien. C’est dans l’un des deux que je vois le vainqueur.
- Mais mes lecteurs me pressent pour obtenir plus de précision. Je leur dirai donc que la seule raison qui peut faire pencher la balance en faveur d’un des concurrents est le fait que l’un n’a pas cessé de courir, l’autre n’a pas couru l’année dernière. Peugeot a pour lui l’expérience récente des victoires de Dieppe, du Mans et d’Indianapolis ; Delage, absorbé entièrement par l’édification de la splendide usine qu’il vient de faire construire à Courbevoie, rentre dans l’arène après s’être tenu à l’écart.
- Je conclurai donc — avec quelles hésitations! — en faveur de Peugeot. Bien que l’affreux accident de Nonancourt l’ait privé d’un de ses meilleurs conducteurs que l’infortuné Zucarelli ne soit plus là pour recueillir une victoire à la préparation de laquelle il s’était voué tout entier, c’est Peugeot qui doit triompher.
- Mais, quel que soit le vainqueur, nous le saluerons du même enthousiasme, car ce sera un rude homme
- sur une rude voiture, et sa victoire sera féconde en enseignements.
- * *
- Parlerai-je des cycle-cars ? Ici, nous sommes sur un terrain singulièrement mouvant.
- Créés spécialement pour la clientèle qui désire l’automobile à bon marché, ces véhicules présentent des dispositions d’une diversité quelque peu effarante. Alors que les uns se réclament des solutions qui ont fait leurs preuves sur les châssis de nos voitures, les autres ont recours à des dispositifs nouveaux, ou fort anciens et qui reviennent avec quelques modifications.
- Ce genre de véhicule, que son faible prix, son économie et sa légèreté rendraient fort intéressant dans bien des cas, a-t-il chance de se développer en France? Je sais que, de l’autre côté de la Manche, il connaît actuellement une grande vogue, la preuve en est que le voici baptisé d’un nom d’origine britannique. Mais ici, quel avenir lui est réservé?
- Et quelle sera son évolution ? Car il est bien certain que l’extraordinaire diversité actuelle, signe que la bonne solution n’apparaît pas encore évidente, ne durera pas. Se rapprochera-t-il du type voiture, auquel se rattachent, par exemple, Sigma et Mathis, ou verrons-nous éclore un engin nouveau, présentant des solutions nouvelles auxquelles tous se rallieront? Autant de questions qui se posent à l’heure actuelle comme elles se sont posées pour l’automobile il y a quinze ans.
- Aujourd’hui comme alors, la course nous donnera la réponse.
- Attendons son verdict.
- C. Faroux.
- C. Faroux en Amérique
- Notre Rédacteur en chef, aujourd’hui de retour du voyage d’études qu’il avait entrepris aux Etats-Unis, publiera à partir du prochain numéro, une série d’articles sur ce qu’il lui a été donné de voir au cours de son voyage, et ce qu’est actuellement l’industrie automobile américaine. Nos lecteurs sentiront tout l’intérêt de cette étude dans les circonstances présentes.
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- Ce qu’on écrit
- Mise au point et réglage
- Monsieur,
- En réponse à votre demande : « Quelle question désirez-vous voir traiter par vos collaborateurs ».
- Avant d’être votre abonné je suivais d’une façon assez régulière votre Revue. Il me paraît que vous y avez traité la plupart des questions essentielles. II en est cependant sur lesquelles il peut être profitable à tous de revenir et d’insister.
- Je veux parler du « graissage » et de la « carburation ».
- N’est-ce point là deux des facteurs les plus importants ? On parle beaucoup de « pannes » et de leur guérison, n’est-il point préférable de les éviter d’abord si poss'ble ; en pratiquant « l’hygiène du moteur ? »
- Voici 6 ans que je fais de « l’auto » ; j’ai lu pour essayer de m’instruire pas mal de brochures et de revues automobiles, j’y ai acquis certes quelques « tours de main », quelques « trucs » ; mais il me paraît n’avoir pas su y recueillir une idée générale, une méthode sûre. Tous ces ouvrages ressemblent à ces dictionnaires de médecine, où l’on trouve seulement le diagnostic et le traitement de bien des maladies, que l’on constate et subit sans pouvoir les prévenir.
- Mais il ne doit pas en être totalement de même avec l’organisme du moteur. En dehors de l’usure normale une bonne machine doit rester longtemps une bonne machine (si elle est bien entretenue), sans connaître les grippes, maladies infectueuses, contagieuses, etc... Que faut-il pour celà ?
- « De l’hygiène seulement ». L’hygiène du moteur, c’est sa respiration et sa digestion ; sa nourriture et son entretien ; sa carburation et son graissage. — Insistons-donc un peu moins sur les maladies, les remèdes et expédients de toute sorte, et prenant le cas d’une machine bien portante, voyons corn, ment il faut la faire vivre longtemps en pleine force.
- Faites-nous connaître, non pas comment ni pourquoi il faut graisser telle main de ressort ou telle bielle de connexion ; non pas comment ni pourquoi il faut changer tel carburateur « noyé ». Mais faites-nous connaître s’il se peut, le réglage intelligent du moteur ; son économie : « J’essaie de m’expliquer ».
- Le bon constructeur nous livre un moteur qu’il a réglé et poussé avec soin ; il sait exactement, puisqu’il l’a construit tel, ce qu’il lui faut d’essence, d’air et d’huile.
- Nous recevons ce moteur (nous en avons eu d’autres), et nous lui donnons de quoi vivre, nous ne le brutalisons pas, il marche.
- Ainsi, il peut aller longtemps ; y a-t-il un malaise passager, grâce aux « trucs » et aux recettes connues nous réparons et repartons. — Mais, et c’est ici le point essentiel, ce que nous donne ce moteur, le fait-il avec le minimum possible d’usure et de fatigue,
- avec le maximum d’aisance et de rendement ? Savons nous lui doser sa nourriture selon le moment, ses circonstances, la température, selon ses dispositions mêmes ? Savons-nous lui donner l’exacte quantité d’huile dont il a besoin ? Non !
- Nous lui donnons de l’essence et de l’air, approximativement, il s’en contente et marche ; mais il pourrait mieux faire et plus à l’aise. — Nous lui donnons de l’huile, le constructeur a tout prévu pour cela, mais nous savons surtout si nous en donnons trop ou pas du tout : nous tâtonnons et restons souvent en deçà ou delà de la bonne dose.
- Nous sommes pleins de bonne volonté, nous savons quelque chose, et nous faisons vivre notre moteur sans maladie grave, mais sans lui faciliter le travail jusqu’au point précis, sans obtenir de lui ce qu’il serait prêt à donner sans peine. A qui la faute ? Non pas seulement à nous, mais surtout au constructeur, qui nous livre un moteur sans nous apprendre les principes exacts de son économie, ceux d’après lesquels il a été construit, sans nous livrer, j’oserai dire, « son caractère » et ses secrets.
- Le constructeur a réglé son moteur à l’usine, sur tel essai, dans telles conditions ; nous lui mettons derrière, une carrosserie, un poids différent, nous l’utilisons dans d’autres conditions de travail et de température, le rendement diffère, un réglage s’impose. Certes, le constructeur nous a donné une « notice » d’entretien ; le livreur ou représentant, ne nous en dit ras plus que la notice ; « Pour donner de l’air supplémentaire comme ceci ; pour supprimer tout l’air : comme cela. — Pour vider l’excès d’huile : comme ceci ; — pour la renvoyer au graisseur: comme cela.
- Ils ajoutent : le carburateur a été réglé, une fois pour toutes ; y toucher le moins possible !
- Nous sommes obligés de le faire et nous tâtonnons.
- Pour le graissage du moteur : nous ne savons rien de plus précis : « Le carter des commandes se graisse par tel orifice. — C’est tout ! Comment vérifier facilement la dose utile ? — Le constructeur n’a rien dit de plus; et nous sommes livrés aux mécaniciens d’un peu partout, qui, pour la plupart, n’en savent pas plus que nous, à ce point de vue particulier de graissage, et souvent moins que nous.
- Il vous serait difficile de remédier à cette « faute » de tous les constructeurs, et à l’ignorance de la plupart de leurs représentants de province, et de nous indiquer le réglage des différents moteurs ; mais du moins, pourriez-vous, en vous basant sur le type général des moteurs de moyenne force, de 1913, faire connaître à ceux qui ne sont point des profanes, les principes essentiels du réglage de la carburation et du graissage.
- Vous prendriez, par exemple un moteur de 70X130 ou 80X140 qui sont les plus courants à cette heure ; et vous étudieriez le réglage de la carburation et du graissage qui sont pour un moteur bien construit et approprié au travail qu’il doit fournir ; tout le secret de sa santé et de sa force.
- Faisons, voulez-vous, un peu moins de
- « médecine de détail » et allons plus loin vers le fini et la précision ; j’oserais dire : faisons un peu plus d'art : en un mot : vous adressant à ceux qui savent déjà quelque chose, et qui veulent mieux faire, apprenez-leur un peu de « joli travail », un peu de « haute école » ; l’art automobile y gagnera.
- J’ai une nouvelle 70X130. — J’ai travaillé 8 jours pour régler approximatiyement le graissage, et 15 jours pour la carburation.
- Ce n’est pas encore parfait ; il s’en faut !
- Au bout de 8 jours encrassement du tout par l’huile !
- J’ai remis tout au point ; les 8 jours suivants excès d’essence ; carburation trop riche, perte d’essence, etc.; dosage d’air (prise supplémentaire) très délicat. J’ai demandé un flotteur de rechange à la maison ; il pèse 4 grammes de plus que le premier !
- J’ai dû régler pendant la marche, par tâtonnements successifs pendant 8 jours ! pour arriver à la souplesse et à la force à la fois.
- Certes, « ça marche », mais ça n’est pas parfait !
- Veuillez excuser la longueur de celte «demande ».
- Veuillez agréer, etc.
- Fr. Bougues.
- La lettre de notre abonné est fort intéressante. Elle soulève deux problèmes : celui de l’entretien et celui de la conduite de la voiture.
- Celui de l’entretien a été abordé par notre collaborateur M. Contet dans son étude « Comment entretenir sa voiture » dont nous poursuivons la publication. La question du graissage est justement abordée dans l’article ci-après et traitée avec tous les développements qu’elle comporte.
- Quant à la carburation, elle sera examinée à son tour lorsque l’auteur passera en revue les différents réglages de la voiture.
- Ceci dit, il est incontestable que, souvent, la mise au point des châssis livrés à la clientèle laisse à désirer, et que le client doit la parfaire. Il est certain de plus que beaucoup de dispositifs ne présentent pas la sécurité qu’on en doit attendre, et se dérèglent facilement.
- Mais, d’autre part, le constructeur n’a pas toujours tort quand il dit : « tel organe a été réglé une fois pour toutes, n’y touchez plus ». Certains dispositifs de graissage sous pression sont parfaitement sûrs, et les carburateurs modernes, à dosage de l’essence (Claudel, Solex, etc.) sont absolument indéréglables. L’intervention du client aurait certainement des résultats déplorables.
- Il est bon de perfectionner la mise au point de sa voiture, mais il faut ne le faire qu’avec prudence. Gardons-nous de tomber dans le bricolage.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 437
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- LX1I
- J’ai plusieurs fols constaté sur ma carrosserie le phénomène suivant. Après une sortie par temps boueux, mon chauffeur lave la voiture et l’essuie très soigneusement, il me semble. Cependant, le lendemain matin, apparaissent au grand jour des taches mates invisibles la veille. Comment cela se fait-il? Est-ce dû à un lavage insuffisantetmon chauffeur s’y prend-il mal?
- (M. A. Leblanc.(
- Non, ce n’est pas votre chauffeur qui est responsable de ces taches, et, puisque vous constatez vous-même que la voiture est bien lavée à son retour à la remise, le chauffeur s’acquitte bien de sa fonction.
- Ces taches qui reparaissent ainsi le lendemain du lavage sont des traces de boue qui ont séché en cours de route sous l’action du vent ou du soleil, avant le lavage. Ce dernier les a fait disparaître et elles se montrent de nouveau au séchage.
- Inutile de faire un second lavage, le même phénomène se reproduirait. Le seul remède consiste à avoir recours aux produits à lustrer, qui seuls détacheront le vernis.
- Mais ces produits sont de valeur très différente, les uns excellents, les autres moins bons. Pour vous rendre compte de ce qu’ils valent avant de les employer sans hésitation, essayez-les sur une partie peu visible de la carrosserie : dessous d’une aile, d’une banquette, etc., et assurez-vous qu’ilsdétachent le vernis sans le détériorer. Je puis vous indiquer à ce sujet l’Aqualustra Le Franc, qui donne de bons résultats. Il suffit d’en imbiber un tampon de ouate et de frotter le panneau dans lé sens de la longueur; on frotte ensuite à sec avec des tampons de ouate propre pour enlever les dernières traces du produit.
- Tant que le vernis est en bon état, on peut faire lustrer la voiture. Après, évidemment, tous les produits à lustrer du monde sont impuissants, et le revernissage s’impose.
- LXIII
- Quelles sont, d’une façon générale, les causes détaillées du cognement des moteurs et les remèdes à y apporter?
- (M. Nicolas Georgievitch Joukowski.) Le cognement des moteurs est un
- mal qui, à en juger par le nombre de fois que celte question nous a été posée, répand la terreur dans le monde des chauffeurs — et souvent aussi dans celui des ingénieurs, car il est des moteurs qui cognent avec une persistance désespérante sans qu’on puisse en découvrir la cause.
- Disons d’abord qu’on désigne sous ce nom de « cognement » un ensemble de bruits d’origine et de nature fort différente, mais dont la caractéristique est de se produire à chaque coup de piston, de sorte que le fonctionnement du moteur donne lieu à une sorte de roulement de tambour continu, tantôt sourd, tantôt métallique, selon les causes du mal.
- Ce bruit peut d’abord être produit par un jeu exagéré dans les articulations du moteur : paliers, têtes et pieds de bielles. Je dis exagéré, car ce serait une erreur de croire, comme beaucoup le font, que ces articulations sont montées sans aucun jeu. Si cela était, l’huile ne pourrait y pénétrer et le moteur gripperait infailliblement.
- Ce jeu doit donc exister, mais il doit être très faible, juste suffisant pour le logement de la pellicule d’huile. Si il est plus considérable, il se produit un choc, entre les surfaces qui ne sont pas en contact, à chaque changement de sens du mouvement de la bielle et du piston.
- Ce choc se manifeste avec d’autant plus d’intensité que les forces d’inertie sont plus considérables, c’est-à-dire que les pièces en mouvement alternatif sont plus lourdes et que le moteur tourne plus vite.
- Aussi le constate-t-on principalement aux grandes allures, et tel moteur qui ne cogne pas au ralenti en charge produit-il un battement parfaitement caractéristique dès qu’on l’emballe. Quand ce fait se révèle, le diagnostic est facile et le remède indiqué: resserrer les coussinets des diverses articulations.
- Il peut se produire un cognement de tête de bielle, dû à une autre cause, et qui se manifeste quand les bielles sont déportées, c’est-à-dire quand le corps de bielle n’a pas son axe au milieu de la longueur des portées de tête et de pietft La pression des gaz sur le piston et la réaction du vilebrequin sur la tête de bielle produisent un couple qui, dès qu’un peu de jeu se manifeste, fait glisser la tète de bielle le long du ma-
- neton à cause du jeu latéral qu’on est obligé de laisser, et la fait heurter violemment contre la joue du vilebrequin. Ce cognement se manifeste aussi bien aux faibles vitesses qu’aux grandes.
- Remède: reprendre le jeu de la tête de bielle, mais surtout éviter les bielles déportées. !’
- Il peut encore arriver que l’axe du piston ait maté ses bossages et y présente un certain jeu. Ce cognement se produit également à toutes les allures. Remettre rapidement les choses en état, sans quoi on risque la rupture du piston.
- Les segments peuvent aussi a\oir maté ou usé leurs gorges et y présenter un*jeu exagéré. Il faut rafraîchir les gorges et changer les segments. Enfin, il peut arriver que, le piston ayant été tourné à un diamètre un peu trop faible ou le cylindre s’étant ova-lisé, un choc se produise entre ces deux organes. Changer le piston et réaléser le cylindre, s’il v a lieu.
- Je note pour mémoire la présence d’un corps étranger dans le carter. J’ai eu l’exemple de la présence en cet endroit d’une plaquette d’aluminium, détachée du carter supérieur, et qui était tombée en-dessous du vilebrequin où elle était martelée à chaque tour par une tête de bielle.
- Aucun dommage n’en était résulté, heureusement, mais cela eût pu être désastreux.
- Une autre cause réside dans le desserrage du volant sur le vilebrequin. Il se produit alors des chocs très violents à chaque coup de piston, et le moteur se met à cogner terriblement.
- Toutes ces causes de cognement proviennent d’un jeu exagéré entre deux quelconques des organes du moteur.
- Mais il en est une autre qui se manifeste aussi bien sur des moteurs neufs que sur des moteurs usagés, et qui réside dans une avance à l’allumage trop grande pour la vitesse à laquelle tourne le moteur.
- Cet excès d’avance peut connaître des raisons multiples.
- Ne nous arrêtons pas au cas du chauffeur laissant son moteur peiner dans une côte avec toute l’avance, lorsque cette dernière est variable à la main, et rappelons-lui que l’avance doit varier en même temps et dans le même sens que la vitesse du moteur.
- The Man Whg Knows.
- (A suivre.)
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- Caractéristiques des Voitures engagées dans le Grand Prix de PA. C. F.
- MARQUES CONDUCTEURS MOTEUR MAGNÉTO CARBURATEUR EMBRAYAGE GRAISSAGE TRANSMISSION ROUES PNF.US
- Boillot 4 cyl. 100X180 Vilebrequin à billes Soup, à 45°, 4 par cyl. 2 joints de cardan Torsion et poussée par ressorts
- PEUGEOT .... Goux Mea Claudel Cône-cuir Sous pression Métalliques 875X105 880X120
- Del pierre Rudge - Withworth
- SUNBEAM . . . Chassagne ^R esta 6 cyl. 90X150 Soupapes sur le côté Bosch Claudel Cône-cuir Sous pression Arbre à 2 joints de cardan Pas de bielles Métalliques 880X120
- jCaillois Pas de jambe de force Goodyear
- Lee Guinness. . Poussée et torsion par ressorts
- DELAGE Rahlot. 4 cyl. 115; 180 Vilebrequin à billes Soupapes à siège norizontal Bosch Claudel Disques métalliques Arbre à 2 joints de cardan Pas de bielles Pas de jambe de force Poussée et torsion par ressorts Métalliques Rudge - Withworth 880X120
- Gnvnt . Sous pression
- 1TALA ^Nazzaro ^Pope Moriendo 4 cyl. 125y< 170 Sans soupapes Bosch Itala Disques métalliques Sous pression Arbre à 1 joint de cardan 1 jambe de force Poussée par ressorts Métalliques R. W. 875X105 880A120
- MATHIS Esser 4 cyl. 70X140 Bosch Spécial Disques métalliques Sous pression Arbre à 1 joint de cardan 1 jambe de force Poussée par ressorts Métalliques Riley 765X105
- OPEL 4 cyl. 90X156 Bosch Opel Cône-cuir Sous pression Arbre à 1 joint de cardan Métalliques 875X105
- Soupapes à 45° Poussée par bielles Torsion par jambe de force Rudge-Withworth 880A120
- EXCELSIOR . . Christiaens .... 6 cyl. 90X160 Soupapes sur le côté Claudel Cône-cuir Sous pression 2 joints de cardan Poussée centrale Métalliques Adex 880X120
- Hornsted Bosch
- SCHNEIDER . . Croquet Gabriel Claudel Cône-cuir Poussée par arbre Torsion par ressorts Métalliques Rudge - Withworth 875X105 880X120
- Champoiseau . . Thomas 4 cyl. 96X190 Bosch Sous pression
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le Grand Prix de l’A. C. F.
- HISTORIQUE
- Puisque voici renouée — définitivement, nous aimons à le croire — l’excellente tradition d’une grande épreuve annuelle, jetons les yeux, avant d’exposer ce que sera le Grand Prix de 1913, sur ce que furent les Grands Prix passés et les enseignements qu’ils nous donnèrent. Nous serons mieux préparés à comprendre ceux que nous recueillerons sur le circuit d’Amiens, et nous mesurerons plus aisément les étapes franchies et les progrès accomplis.
- La Coupe Gordon-Bennett ayant été gagnée deux années de suite par Théry sur une Brasier, et la France ayant annoncé son intention de ne plus prendre part à une épreuve où il ne lui était pas fait une place digne de l’importance de son industrie, l’Automobile-ClubdeFranceorganisa le premierGrand Prix en 1906,'et le fit disputer sur le circuit de la Sarthe. Le parcours de 1.239 kilomètres se courait en deux journées, chacune comportant six tours d’un circuit de 103 kilomètres. Aux termes du règlement, les voitures ne devaient pas peser plus de 1.000 kilos. Aucune autre limitation n’était imposée aux constructeurs.
- La victoire échut à Renault de Szisz, une quatre cylindres de 165X156 qui réalisa 101 km 33 de moyenne. Der-
- rière elle venaient Nazzaro sur Fiat, et Albert Clément sur Bayard-Clé-ment.
- 1907
- L’année suivante, en 1907, fut tenté le premier essai de consommation limitée. Les concurrents ne devaient pas consommer plus de 30 litres aux 100 kilomètres, et, tout comme cette année, la quantité de carburant nécessaire à l’accomplissement du parcours total leur est fournie avant le départ. L’épreuve se courut sur le circuit de Dieppe, et le vainqueur fut Nazzaro, sur Fiat, qui couvrit les 770 kilomètres du parcours à 113 km 6 de moyenne. Derrière lui, se classèrent Szisz sur Renault, Baras sur Brasier, Gabriel sur Lorraine-Dietrich.
- 1908
- Le parcours est le même, ainsi que le circuit, mais le règlement a changé. C’est l’alésage qui, cette fois, est limité à 155 m'/m. Lautenschlager, sur Mercé-dès (moteur 155X1"0), passe le premier le poteau d’arrivée, couvrant les 770 kilomètres en 6 h. 55 m. devant Hémery et Hanriot, tous deux sur Benz. Le premier de nos représentants, Rigal sur Bayard-Clément, ne se classait que quatrième. Et pourtant sa voiture était la plus rapide de toutes et avait marché superbement de bout en bout, sans la moindre défaillance. Mais, Comme le rappelle notre Rédacteur en chef, 22
- arrêts dûs aux pneus avaient été pour elle un terrible handicap.
- Nous eûmes cependant une consolation dans la victoire de Guyot remportant le Grand Prix des voiturettes avec une Delage monocylindrique de 100X 160, couvrant 462 km à une moyenne de 80 km 500.
- On sait que cet échec découragea nos constructeurs et que le Grand Prix subit une fâcheuse éclipse. Fort heureusement, la Coupe des voiturettes, créée en 1905 par VAulo, remplit cet interrègne et prit, de ce fait, une importance considérable. Il est inutile de rappeler ici ce que nous lui devons, nos lecteurs savent que c’est véritablement sous son influence qu’a été créé le moteur moderne, puissant, nerveux et économique, ainsi que la voiture légère aujourd’hui triomphante. Aussi allons-nous en rappeler brièvement les étapes.
- Cette première année, l’épreuve eut uniquement un caractère d’endurence. Pendant sept jours, les concurrents durent couvrir un circuit de 200 kilomètres partant de Suresnes et y revenant. Neuf voitures terrrtinèrent dans les délais, mais l’épreuve fut annulée par la Commission Sportive, son résultat ayant été faussé par des clous jetés à deux endroits du parcours.
- 1906
- A l’épreuve d’endurance fut ajoutée une course de vitesse. Après avoir
- Départi
- G A R A G
- A G B
- O F
- CHRONOMÉTRAGE
- Plan des aménagements du Circuit d’Amiens, avec la route-virage de raccordement, les tribunes et les ravitaillements
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le Chevalier IL de KnylF Président de la Commission sportive de l’A. C. F.
- qui ne cesse de nous donner l’exemple d’une rare activité et d’une grande énergie.
- accompli six étapes de 200 kilomètres chacune, les concurrents restant qualifiés étaient classés par une course de 250 km.
- L’alésage des moteurs était limité à 120 pour les monocylindres et 90 pour les deux cylindres. Le vainqueur fut Sizaire, sur Sizaire et Naudin, qui se classa premier en couvrant le circuit de Rambouillet à 58 km 600 de moyenne, suivi à quelques minutes par une Delage de 106 d’alésage.
- 1907
- La formule de l’épreuve est la môme: concours d’endurance suivi d’une course de vitesse de 304 km, mais l’alésage est abaissé à 100 pour les monocylindres et 80 pour les deux cylin. dres. Naudin, sur Sizaire et Naudin se classe premier à 65 km 120 de moyenne, devant Sizaire, à deux minutes d’intervalle.
- 1908
- Le concours d’endurance, qui n’éprouvait pas les concurrents d’une façon suffisante, est supprimé et le parcours de la course de vitesse porté à 400 km qui sont courus sur le circuit de Compïègne. C’est encore Naudin, sur Sizaire et Naudin, qui se classe premier à 76 km 430 de moyenne. Sizaire suivait à 7 minutes.
- 1909
- Par suite des progrès accomplis, on
- choisit le circuit de Boulogne, plus accidenté, et exigeant des voitures de plus rudes efforts. Le vainqueur fut Giuppone, sur Lion Peugeot (5 h. 56 m. 29 s.).
- Derrière lui venaient Goux (Lion-Peugeot), Thomas (Le Gui) et Boillot (Lion-Peugeot). La maison Peugeot remportait une magnifique victoire.
- 1910
- Toujours sur le circuit de Boulogne et avec le règlement à l’alésage, une lutte splendide met aux prises Peugeot et Hispano Suiza. Finalement, une voiture de cette dernière marque, pilotée par l’infortuné Zuecarelli, remporte la Coupe à 89 km 507 de moyenne. Avec la jeune marque triomphait le quatre cylindres de petit alésage, à longue course et à haut rendement (65X200).
- 1911
- Les courses précédentes ayant démontré d’une manière indiscutable la supériorité du moteur à grande vitesse linéaire de piston, on abandonna la limitation de l’alésage et on accorda aux concurrents une cylindrée totale de trois litres. La Coupe, devenue Coupe de voitures légères, fut remportée par Bablot sur Delage, moteur 4 cylindres 80X149, qui couvrit en 7 h. 2 m. 52 s. les 525 km du circuit.
- 1912
- L’année de la renaissance sportive. Le Grand Prix de l’A. C. F. surgit de ses cendres, malheureusement avec un règlement dont le moins qu’on puisse dire est qu’il ne peut susciter aucun progrès.
- Chaque concurrent est, en effet, absolument libre de construire la voiture qu’il lui plaît, de donner à son moteur les dimensions qu’il lui convient, et de consommer ce qu’il veut. L’épreuve se court sur le circuit de Dieppe, que les concurrent doivent boucler 20 fois en deux jours, accomplissant ainsi un parcours de 1540 kilomètres.
- Malgré cette liberté absolue, c’est encore le moteur à haut rendement qui triomphe. Après une lutte empoignante contre les deux Fiat de Bruce Brown et de Wagner, la Peugeot de Boillot, munie d’un 4 cylindres de 110X200, se classe première en couvrant le parcours en 13 h. 58 m. 2 s., soit 110 de moyenne.
- Derrière elle arrivent dans l’ordre : Wagner sur Fiat, et Christiaens sur Excelsior.
- En même temps que le Grand Prix
- se court la Coupe de l’Aufo, réservée aux voitures légères et soumise à la même réglementation que l’année précédente : trois litres de cylindrée. Cette épreuve est gagnée de façon magistrale par la Sunbeam de Rigal, à 105 km 2 de moyenne ; les Sunbeam de Resta et de Médinger se classant 2e et 3* et gagnant ainsi la Coupe de Régularité.
- La voiture de Peugeot et celle de Sunbeam consacraient définitivement la supériorité du moteur dit « poussé » et de la voiture légère.
- 1913
- Cette année, le circuit choisi est situé aux environs d’Amiens. Nous en avons publié il y a quelques temps une description complète (F. A., N° 600) avec des vues des principaux passages.
- Nous en donnons aujourd’hui une cartedétaillée, ainsi que le profil en long des différentes sections de routes employées et le plan des tribunes.
- Rappelons que ce circuit, partant de la Fourche de Longueau, emprunte le G C 203 (route d’Amiens à Roye) sur une longueur de 12 km 680; puis le G C 23 allant de Demuin à Moreuil sur une longueur de 4 km 450, enfin, la N 35 (route de Montdidier à Amiens) sur une longueur de 14 km 202.
- Pour éviter le virage dangereux de la Fourche, une route de raccordement de 199 mètres est construite pour relier la N 35 et le G C 203. Le circuit a ainsi une longueur de 31 km 621 mètres
- M. Sautin
- Commissaire général du Grand Prix qui a fait preuve de grandes qualités d’organisateur.
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- et les concurrents le parcourront 29 fois. L’arrivée se faisant 209 mètres avant [le point fixé pour le départ, le dernier tour n’aura que 31 km 412 m., et le parcours total sera de 916 km. 800.
- Un parcours aussi court présentera un spectacle du plus haut intérêt, car les passages seront incessants. A 120 de moyenne, les voitures repasseront à peu près tous les quarts d’heure, et l’attention des spectateurs sera constamment tenue en éveil.
- Le lendemain du Grand Prix, le 13 juillet, aura lieu une épreuve réservée aux motocyclettes, cycle-cars et side-cars. Le circuit sur lequel circuleront ces engins sera constitué par :
- La route d’Amiens à Roye (G C 203) sur une longueur de 7 km. 360.
- Le chemin vicinal de Hailles à Thésy sur 1.890 m.
- La route de Moreuil à Amiens sur 8 km 52.
- Enfin, les 199 m. de la route de raccordement.
- Le total est de 17 km 501 que les motocyclettes couvriront 20 fois, soit 349 km 841 et les cycle-cars et side-cars 15 fois, soit 262 km 306.
- Le plan que nous publions montre que les tribunes, placées face à la route de raccordement et ayant devant elles les ravitaillements, sont admirablement placées pour voir les voitures arriver, virer et repartir.
- Toute l’organisation et l’aménagement de ces tribunes et de leurs dépendances a été confiée à M. Sautin, l’actif Commissaire général, dont la compétence est bien connue.
- Boillot, le vainqueur du Grand Piix de 1912
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- Le règlement, nous le savons, a été complètement modifié. Rompant avec les déplorables errements de l’année dernière, la Commission Sportive est revenue à la consommation limitée qui était la caractéristique du Grand Prix de 1907. Le chiffre fixé, 20 litres aux 100 kilomètres est trsp élevé, comme je l’ai démontré dans l’article préi é-chef, mais il n’en reste pas moins que la tendance est excellente et que cette voie doit être féconde en progrès. Fille oblige à travailler sur toutes ses faces le problème du rendement total de la voiture : rendement thermique et rendement organique du moteur, rendement mécanique de la transmission. Joignons à cela une étude plus poussée du carburateur qui, à tous les régimes, devra donner le mélange optimum, et nous en conclurons qu’il y a beaucoup d’heureuses trouvailles à faire en ce sens.
- 4
- Pour compléter l’exposé des points intéressants du règlement, disons que le poids des véhicules, sans eau, huile, essence, outillage ni pièces de rechange doit être compris entre 800 et 1.100 kilos, que les carrosseries présentant une forme fuyante à l’arrière ne sont pas autorisées, que les réservoirs, raccords et bouchons sont d’un modèle spécial et seront plombés ainsi qne les carburateurs, que les ravitaillements ne devront se faire qu’à l’endroit désigné (en face les tribunes), sauf celui en eau qui, en cas d’accident à la circulation peut se faire n’importe où, mais en présence d’un commissaire. Enfin, les voitures seront peintes aux couleurs suivantes :
- FYaiice. . . . Bleu.
- Angleterre. . Vert.
- Italie....... Rouge.
- Belgique. . . Jaune.
- Allemagne. . Blanc.
- Avant de passer à l’examen individuel des concurrents, constatons certaines tendances d’ordre général.
- La chaîne a disparu. Le cardan règne en maître incontesté, et la solution qui prédomine est celle qui demande tout aux ressorts : deux joints de cardan, patin calé, ni bielle de poussée ni jambe de force. Les autres systèmes, cependant, ont aussi leurs réprésentants.
- Côté moteur, la longue course triomphe sur toute la ligne. Maintenant que l’économie de consommation entre en jeu et qu’il faut soigner le rendement thermique, nous voyons se généraliser les culasses hémisphériques avec soupapes à 45°. Nous voyons également
- Goux, le vainqueur du Grand Prix d’indianopolis
- réapparaître — ceci pour le rendement organique — les vilebrequins montés sur billes. Et nous ne pouvons que nous en réjouir.
- Constatons enfin que le graissage sous pression est employé par tout le monde, que les roues métalliques amovibles poursuivent leur carrière triomphale, et passons à l’examen des concurrents, que nous rangerons par ordre alphabétique.
- LES CONCURRENTS
- VOITURES
- Delage. — Après avoir brillamment gagné la Coupe des Voitures légères en 1911, Delage s’était abstenu l’année dernière, toute son activité étant absorbée par l’édification de la nouvelle et splendide usine que l’ascension extrêmement rapide de sa marque l’avait contraint d’édifier.
- Aujourd’hui, le voici qui redescend dans l’arène, et, à celui qui sait avec quel soin, quelle conscience et quel souci de ne rien laisser au hasard il se prépare à la lutte, il apparaîtra comme un rude adversaire. Ses voitures, bien au point, très rapides, sont prêtes depuis longtemps. Deux fins conducteurs, qui chacun menèrent la marque à la victoire : Bablot et Guyot.
- Le moteur est un quatre-cylindres de 115X180, dont le régime maximum est de 1.700 tours. Vilebrequin porté par trois paliers, graissage sous pression, refroidissement par pompe, soupapes
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- Carte du Circuit d’Amiens
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- La longueur totale du circuit est de 31 km 621. Les voitures le parcourront 29 fois. L’arrivée se faisant sur un point situé 209 mètres avant le point de départ, l’un des tours n’aura que 31 km 412 et le parcours total aura 916 km 80.
- Les concurrents tournent à droite sur le circuit. Us partent devant les tribunes et s’éloignent par le G C 202 pour revenir par la N 35.
- Sur la carte est indiquée la direction des principales roules aboutissant au circuit.
- Chemin de Grande Communication N° 13
- Profil en long du circuit Echelle des longueurs : 0,02 pour 1000 mètres
- Echelle des hauteurs : 0,02 pour 100 mètres
- Chemm de Grande Communication N ° 203
- Profil de la Route et Borne.
- _____________________________________________________I
- Niveau delà Mer...
- Noute Nationale N9 35
- K.36
- K.37 §
- K.35
- K.38
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- 444
- LA VIE AUTOMOBILE
- placées de part et d’autre et commandées par culbuteurs. L’allumage se fait par une magnéto simple, mais une magnéto de secours est prévue pour parer aux défaillances de la première. Carburateur Claudel.
- L’embrayage est à disques métalliques, la boîte renferme quatre vitesses par trois trains baladeurs. Transmission par deux joints de cardan, poussée et réaction par les ressorts. Poids total : 1.000 kilos.
- Deux voitures seulement, mais qui sont parmi les favorites et pourraient bien fournir la gagnante.
- Excelsior. — Nos lecteurs se rappellent la superbe démonstration laite l’année dernière par une six-cylindres Excelsior de série, qui, malgré le patinage de son embrayage résultant d’une mise au point hâtive, se classa troisième dans le Grand Prix.
- Cette année, les usines de Saven-them engagent deux voitures qui seront parmi les plus régulières et que leur endurance rendra fort à craindre. Ce sont encore des six-cylindres, alésage 90, course 160. Le vilebrequin, soutenu par sept paliers, ignore le thrasli. Graissage sous pression, circulation d’eau par pompe, soupapes du même côté commandées par en-dessous, deux carburateurs Claudel, un par groupe de trois cylindres, assurent à ce moteur une alimentation impeccable. Magnéto Bosch à haute tension [et simple allumage. ,
- Cette voiture est encore caractérisée par un embrayage à cône, une boîte à quatre vitesses par trois baladeurs, et une transmission à poussée centrale, mais comportant deux joints de cardan. Montée sur des roues métalliques Adex, elle est légère et ne pèse que 900 kilos. Entre les mains des deux excellents conducteurs que sont Christiaens et Hornstead, et en nous souvenant de ce
- La voiture Delage
- La voiture Excelsior
- qu’elles firent l’année dernière, nous pouvons compter les voir en bonne place au poteau d’arrivée.
- Itala. — La course que feront les Itala sera suivie avec un très grand intérêt, car les usines de Turin ont équipé leurs voitures du célèbre moteur « A valve », où l’organe de distribution est constitué par deux boisseaux tournants à axe vertical, un pour deux cylindres. Nos lecteurs connaissent ce moteur, qui a été décrit dans l’étude sur « Les Sans-soupapes au Salon », de notre collaborateur M. d’About, et sur lequel nous reviendrons prochainement dans la description de la 50 HP de cette marque. C’est un des deux sans-soupapes engagés dans le Grand Prix.
- Moteur quatre-cylindres de 125X170, allumage simple, graissage sous pression, embrayage à disques, boîte à quatre vitesses par trois baladeurs, transmissions à cardan. Les voitures pèsent, en ordre de marche, 1.050 kilos. Elles sont, paraît-il, très au point, très rapides, et, entre les mains d’hommes comme Nazzaro, Pope et Moriondo, seront de redoutables adversaires.
- Mathis. — Le Benjamin de la course. Qui ne se souvient de la surprenante révélation de la petite Mathis de l’année dernière, tournant inlassablement à 75 de moyenne et terminant le parcours sans une panne, sans un raté, sans une crevaison? Le même spectacle nous sera probablement réservé cette
- La voilure Delage
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- LA VIE AUTOMOBILE
- La voiture Itala
- La voiture Mathis
- année, car Mathis engage un de ses types de série, un minuscule quatre-cylindres de 70X140. Bien entendu, il ne vise pas la première place et n’a d’autre prétention que de faire une démonstration. On ne peut nier qu’elle soit du plus haut intérêt, et, sauf incident bien improbable, nous pouvons nous attendre à voir Esser réaliser une fort jolie moyenne.
- Les autres caractéristiques de la voiture sont les suivantes : cylindres fondus d’un seul bloc, vilebrequin porté par trois paliers, graissage sous pres-
- sion aux paliers, barbotage à niveau constant pour les tètes de bielles. Trois soupapes par cylindre, commandées par le haut. Circulation d’eau par pompe, embrayage métallique, 4 vitesses par trois baladeurs, poids à vide, 800 kgs.
- Opel. — Encore une voiture unique, pilotée par Joerns, un fin conducteur. Le moteur, d’après ce qu’on dit, tire terriblement. Quatre cylindres de 90X 156, avec culasses hémisphériques et soupapes à 45°. Embrayage à cône,
- quatre vitesses par trois baladeurs, transmission à un seul joint de cardan, avec poussée par bielles et réaction par jambe de force. Bien qu’elle n’ait guère encore fait parler d’elle, cette voiture sera, je crois, très redoutable.
- Peugeot. — La gagnante de l’année dernière, qui vient de prouver à India-napolis qu’elle ne s’endort pas sur ses lauriers et espère bien encore, cette fois, remporter la victoire. Ses voitures, prêtes depuis longtemps, sont peut-être les plus rapides du lot : elles atteignent le 170 en palier. Leurs formes plus affinées que l’an dernier, leurs masses très concentrées et leur ensemble très compact en font les plus beaux engins de vitesse que l’on puisse voir.
- Le moteur, dans ses grandes lignes, ressemble à celui de Dieppe, mais de limensions plus réduites : 100X180 au lieu de 110X200. Les culasses sont hémisphériques et les soupapes, au nombre ^le quatre par cylindre, sont inclinées à 45°. Elles sont commandées par deux arbres à cames placés directement au-dessus (voir la description que nous avons donnée de la gagnante du Grand Prix 1912). Comme modification, signalons que le vilebrequin est monté sur roulements à billes.
- Graissage sous pression, embrayage à cône, boîte à quatre vitesses par trois baladeurs, transmission à deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts.
- Quant aux conducteurs, inutile, n’est-ce pas, de présenter à nos lecteurs Boillot et Goux, les vaiqueurs de Dieppe d’Indianapolis? Hélas! pourquoi faut-il qu’une fatalité aveugle et stupide ait démembré la célèbre triplette, et que l’excellent Zucarelli, adroit conducteur et mécanicien de grande valeur, ne soit pas aux côtés de ses amis pour le grand jour d’une lutte qu’il avait préparée avec eux avec tant de soin ? L’at-
- J La’voiture Peugeot
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- cylindres de 90X150, analogues à son modèle de série, avec soupapes sur le côté. Graissage sous pression, embrayage à cône, quatre vitesses par trois baladeurs, poussée et réaction par les ressorts.
- Le vainqueur de Dieppe, le sympathique Rigal, devait prendre naturellement le volant de la première voiture. Malheureusement, victime d’un accident en Espagne, dont il n’est pas encore remis, il a dù céder la place à Chas-sagne.
- Néanmoins, l’équipe, complétée par Resta, Caillois, Lee Guinness, est de tout premier ordre, et les Sunbeam seront des concurrentes redoutables.
- Accessoires
- La voiture Peugeot
- La voiture Th. Schneider
- freux accident de Nonancourt prive Peugeot d’un de ses meilleurs champions.
- La voiture qu’il devait piloter sera confiée à Delpierre, un excellent conducteur de la Coupe de Y Auto.
- Th. Schneider. — Encore une marque dont la course sera pleine d’intérêt, car elle court avec des sans-soupapes. Quatre voitures, pilotées par Croquet, Gabriel, Champoiseau et Thomas, tous des maîtres du volant. Moteur à quatre cylind res de 96X190, graissage sous pression, embrayage à cône, quatre vitesses par trois baladeurs, poussée par l’arbre à cardan et réaction par les ressorts. Capot en coupe-vent et radiateur derrière le moteur.
- Ces voitures sont, avec les Itala, les représentant des sans-soupapes. Nous les verrons à l’œuvre et les suivrons tout particulièrement.
- Sunbeam. — Autre gagnant de l’an-
- née dernière, qui enleva la Coupe de L’Auto et la Coupe de régularité. Sunbeam court cette année avec ses six-
- Passons rapidement en revue les principaux accessoires employés sur les châssis.
- En ce qui concerne l’allumage, l’unanimité des concurrents a eu recours à l’allumage simple. Toutes les voitures, sauf la Peugeot, sont équipées de magnétos Bosch.
- En carburateurs, Claudel réunit la grande majorité des suffrages. Peugeot, Delage, Sunbeam, Excelsior et Schneider ont eu recours à lui pour l’alimentation de leurs moteurs. Aussi a-t-il bien des chances de se trouver sur la voilure qui passera première à l’arrivée.
- Unanimité complète en faveur de la roue métallique amovible. Rudge-Wilh-worth, bien entendu, se taille la part du lion et équipe Peugeot, Delage, Itala, Opel et Schneider. Excelsior monte ses voitures sur les roues Adex, de sa fabrication, Sunbeam emploie les roues Goodyear et la petite Mathisest montée sur roues Riley.
- Deux marques de pneumatiques, que
- La voiture Sunbeam
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- nous n’avions pas l’habitude de rencontrer sur les circuits de France, vont faire leurs débuts à Amiens. Ce sont Palmer, dont les pneus à cordes si réputés équiperont les Excelsior, et Pi-relli, qui garnira les roues des Peugeot. Il sera intéressant de voir comment ils se comporteront.
- Et maintenant, attendons la course, attentifs aux enseignements qu’elle nous donnera et que nous saurons en dégager.
- MOTOCYCLETTES CYCLE-CARS ET SIDE-CARS
- Nous serons forcément plus brefs sur ce chapitre, car, beaucoup de concurrent ont négligé de nous donner les renseignements que nous leur avions demandés pour documenter nos lecteurs, ou ne nous les ont fournis qu’in-complètement. Quoi qu’il en soit, voici ceux que nous avons pu recueillir, on nous excusera de les donner dans l’ordre où ils nous sont parvenus.
- Motocyclettes avec ou sans side-cars
- Motosacoehe. — Machine à 2 cylindres. Dans la catégorie de 350 cmc, alésage 54, course 75. Dans la catégorie de 500 cmc, alésage 64, course 77. Ces machines sont munies de deux vitesses, débrayage, transmission par chaîne, allumage par magnéto Bosch, soupapes de chaque côté de la culasse, commandées par culbuteurs.
- Terrot. — Deux motos de 350 cmc monocylindriques montées par Bange et Yerpault, deux motos de 500 cmc deux cylindres montées par Franque-balme et Cuzeau.
- La motocyclette B S. A.
- La motocyclette Gladiator
- B. S. A. — Cou rt avec un modèle rigoureusement de série.
- Moteur de 500 cmc, de 85X88, donnant 3 HP 1/2. Moyeu B. S. A. à deux vitesses et débrayage, carburateur B. S. A.
- Alcyon. — Une moto de 350 cmc, alésage 75, course 78, moteur monocylindrique. Pas de changement de vitesse, transmission par chaîne, magnéto Boscli, carburateur Longue-mare.
- Une seconde moto du même type, mais de 500 cmc de cylindrée.
- Gladiator. — Moteur 2 cylindres, alésage 54, course 75, allumage par magnéto Bosch, graissage automatique, 2 vitesses, mise en marche par mani-
- velle, sans pédales, transmission par chaîne ; roues de 650X50 ; poids : 65 legs.
- Distance entre les axes des deux roues : 1 m. 35.
- Carburateur Longuemare.
- Regai Green. — Moteur monocylindrique à refroidissement d’eau et soupapes commandées. Alésage 85, course 88 (cylindrée 499 cmc). Puissance 3 HP 1/2 à 2.400 tours. Magnéto Bosch blindée, deux vitesses par train baladeur et levier à main, démultiplication de 1 à 4 et de 1 à 8 ; vitesse maximum 60 km. Suspension élastique à l’avant. Embrayage et débrayage au pied droit, frein à main sur jante avant, au pied sur poulie de roue arrière. Transmission par chaîne.
- Motocyclette Alcyon
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le'moteur de l’Automobilette
- Cycle-cars
- On sait qu’on désigne sous ce nom une catégorie de véhicules intermédiaires entre le motocycle et la voiture, et procédant à la fois de l’un et de l’autre.
- Cette catégorie comprend donc les véhicules les plus variés comme dispositions mécaniques, poids, puissance, confortable, etc. Nous allons en examiner rapidement quelques-uns.
- Sigma. — Véritable petite voiturette avec moteur quatre cylindres monobloc 59X100? allumage par magnéto, thermo-siphon, graissage sous pression, embrayage cône cuir, changement de vitesse à trois vitesses par deux baladeurs, transmission à deux joints de cardan et poussée par les ressorts. Cette voiturette a été décrite en détail dans notre dernier numéro.
- Mathis. — Procède également de l’école de la petite voiture, et présente les solutions classiques.
- Moteur à quatre cylindres monobloc de 58X100, vilebrequin porté par deux paliers, un à billes à l’avant, un lisse à l’arrière ; graissage par barbotage à niveau constant. Soupapes du même côté commandées par un seul arbre à cames. Refroidissement par thermosiphon. Embra3^age métallique, trois vitesses, transmission à cardan, roues en bois démontables.
- Poids à vide : 350 kgs.
- Sphinx-Globe. — Deux voitures ne différant que par le moteur, l’une munie d’un monocylindre 9 HP Anzani de 103X132, l’autre d’un deux cylindres 8 HP J. A. P. de 90X77,5. Graissage
- par pompe, magnéto Méa, changement de vitesse Forster, transmission par courroie et chaîne, deux vitesses et marche arrière, poids total 350 kgs.
- G. N. — Moteur à deux cylindres de 84X98, en V à 90°. Refroidissement par air, deux vitesses par deux chaînes et transmission par courroie trapézoïdale. Direction à essieu brisé commandée par un câble s’enroulant sur un tambour calé sur l’axe du volant.
- Super. — Moteur à deux cylindres de 74X120 en V à 90°, soupapes d’admission automatiques, circulation par thermo-siphon, pistons en acier, allumage par magnéto à avance variable.
- Transmission du moteur au changement de vitesse par arbre à cardan et pignons d’angles, tous roulements à billes et butées à billes.
- Transmission du changement de vitesse aux roues AR par deux courroies trapézoïdales.
- Changement de vitesse progressif par poulies variables.
- Embrayage par tension des courroies.
- Direction irréversible MAB à l’avant, ressort avant transversal, toutes les chapes à rotules.
- Empatterpent variable, 2 m. 27 à 2 m. 39 (L’essieu AR recule pour obtenir la tension <jes courroies).
- Poids 200 kgs à vide.
- Mise en marche à la manivelle.
- Ronteix. — Moteur quatre cylindres monobloc 62X80 à soupapes commandées. Graissage par barbotage, compte-gouttes et pompe à main, refroidissement par thermo-siphon, magnéto Bosch. Embrayage cône cuir, changement de vitesse Ronteix donnant trois
- vitesses et la marche arrière en prise directe ; transmission par chaîne unique, une seule roue motrice. Direction par excentrique, poids : 380 kilos.
- Automobilette. — Moteur deux cylindres 72X130, soupapes commandées, distribution par chaînes, graissage sous pression. Transmission par un arbre et trois pignons d’angle toujours en prise donnant marche avant, marche arrière et point mort. Changement de vitesse progressif par poulies variables commandées par une pédale à crémaillère, avec courroies trapézoïdales ; direction irréversible à vis et écrou.
- Bédélia. — Moteur à deux cylindres de 82X100 pour les trois premières voitures, et de 76X82 pour la quatrième. Cylindres en V à 90°, axe du moteur parallèle aux essieux. Graissage par gravité. Allumage par magnéto haute tension. Embrayage et changement de vitesse par poulies variable ; transmission par courroie bi-latérale pour la première voiture, par chaîne et courroie pour les trois autres.
- La Roulette. — Moteur à deux cylindres verticaux 76X120, refroidissement par eau, soupapes commandées du rpême côté ; magnéto haute tension, graissage par barbotage. Embrayage à cône de fibre combiné avec le différentiel et le frein au pied. Poids du châssis à viffe : 250 kilos.
- Violet-Bogey. — Châssis en acier, rétréci à l’avant. Moteur deux cylindres 73X130, soupapes commandées. Magnéto à haute tension, carburateur Gobbi, circulation par thermo-siphon. Changement de vitesse à plateaux, à adhérence forcée et à pression propor-
- La voiture Bédélia
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- Le'moteur de l’Automobilette
- Cycle-cars
- On sait qu’on désigne sous ce nom une catégorie de véhicules intermédiaires entre le motocycle et la voiture, et procédant à la fois de l’un et de l’autre.
- Cette catégorie comprend donc les véhicules les plus variés comme dispositions mécaniques, poids, puissance, confortable, etc. Nous allons en examiner rapidement quelques-uns.
- Sigma. — Véritable petite voiturette avec moteur quatre cylindres monobloc 59X100, allumage par magnéto, thermo-siphon, graissage sous pression, embrayage cône cuir, changement de vitesse à trois vitesses par deux baladeurs, transmission à deux joints de cardan et poussée par les ressorts. Cette voiturette a été décrite en détail dans notre dernier numéro.
- Mathis. — Procède également de l’école de la petite voiture, et présente les solutions classiques.
- Moteur à quatre cylindres monobloc de 58X100, vilebrequin porté par deux paliers, un à billes à l’avant, un lisse à l’arrière ; graissage par barbotage à niveau constant. Soupapes du même côté commandées par un seul arbre à cames. Refroidissement par thermosiphon. Embrayage métallique, trois vitesses, transmission à cardan, roues en bois démontables.
- Poids à vide : 350 kgs.
- Sphinx-Globe. — Deux voitures ne différant que par le moteur, l’une munie d’un monocylindre 9 HP Anzani de 103X132, l’autre d’un deux cylindres 8 HP J. A. P. de 90X77,5. Graissage
- par pompe, magnéto Méa, changement de vitesse Forster, transmission par courroie et chaîne, deux vitesses et marche arrière, poids total 350 kgs.
- G. N. — Moteur à deux cylindres de 84X98, en Y à 90°. Refroidissement par air, deux vitesses par deux chaînes et transmission par courroie trapézoïdale. Direction à essieu brisé commandée par un câble s’enroulant sur un tambour calé sur l’axe du volant.
- Super. — Moteur à deux cylindres de 74X120 en V à 90°, soupapes d’admission automatiques, circulation par thermo-siphon, pistons en acier, allumage par magnéto à avance variable.
- Transmission du moteur au changement de vitesse par arbre à cardan et pignons d’angles, tous roulements à billes et butées à billes.
- Transmission du changement de vitesse aux roues AR par deux courroies trapézoïdales.
- Changement de vitesse progressif par poulies variables.
- Embrayage par tension des courroies.
- Direction irréversible MAB à l’avant, ressort avant transversal, toutes les chapes à rotules.
- Empatteuient variable, 2 m. 27 à 2 m. 39 (L’essieu AR recule pour obtenir la tension <jes courroies).
- Poids 200 kgs à vide.
- Mise en marche à la manivelle.
- Ronteix. — Moteur quatre cylindres monobloc 62X80 à soupapes commandées. Graissage par barbotage, compte-gouttes et pompe à main, refroidissement par thermo- siphon, magnéto Bosch. Embrayage cône cuir, changement de vitesse Ronteix donnant trois
- vitesses et la marche arrière en prise directe ; transmission par chaîne unique, une seule roue motrice. Direction par excentrique, poids : 380 kilos.
- Automobilette. — Moteur deux cylindres 72X130, soupapes commandées, distribution par chaînes, graissage sous pression. Transmission par un arbre et trois pignons d’angle toujours en prise donnant marche avant, marche arrière et point mort. Changement de vitesse progressif par poulies variables commandées par une pédale à crémaillère, avec courroies trapézoïdales ; direction irréversible à vis et écrou.
- Bédélia. — Moteur à deux cylindres de 82X100 pour les trois premières voitures, et de 76X82 pour la quatrième. Cylindres en V à 90°, axe du moteur parallèle aux essieux. Graissage par gravité. Allumage par magnéto haute tension. Embrayage et changement de vitesse par poulies variable; transmission par courroie bi-latérale pour la première voiture, par chaîne et courroie pour les trois autres.
- La Roulette. — Moteur à deux cylindres verticaux 76X120, refroidissement par eau, soupapes commandées du niême côté ; magnéto haute tension, graissage par barbotage. Embrayage à cône de fibre combiné avec le différentiel çt le frein au pied. Poids du châssis à vifie : 250 kilos.
- VJolet-Bogey. — Châssis en acier, rétréci à l’avanl. Moteur deux cylindres 73X130, soupapes commandées. Magnéto à haute tension, carburateur Gobbi, circulation par thermo-siphon. Changement de vitesse à plateaux, à adhérence forcée et à pression propor-
- La voiture Bédélia
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Comment entretenir sa voiture
- (Suile) (1)
- Chap. H. — Le Graissage
- De toutes les opérations que nécessite l’entretien d’une voiture, il n’en est pas de plus fréquente, de plus importante, ni qui exerce une influence plus décisive sur la durée du mécanisme et l’excellence de son fonctionnement, que le graissage. Une machine bien graissée lournira une marche régulière, avec le maximum de rendement, eb n’aura besoin de réparations qu’à de très longs intervalles ; insuffisamment graissée, elle gaspillera en frottements inutiles une notable fraction de sa puissance, sera bruyante et nécessitera de fréquentes et coûteuses réparations. Heureux encore si le grippage d’une partie du mécanisme ne provoque pas un arrêt brutal et d’importants dégâts.
- Que mes lecteurs me pardonnent d’insister sur ce point. Je sais bien que tous sont persuadés — en principe — de l’importance capitale du graissage en mécanique ; mais je sais aussi combien sont puissants l’indolence et le je-m’en-fichisme. Le joint de cardan arrière n’a pas élé graissé depuis huit jours ? Il ira bien comme cela aujourd’hui encore! Voilà trois mille kilomètres que le moteur n’a pas été vidangé, mais il est si désagréable de ramper sous le carter pour atteindre le bouchon ! Vous n’avez pas fait en temps le plein du réservoir avec l’huile de choix à laquelle votre moteur est habitué, et vous ne trouvez, dans le village où le manque de lubréfiant vous arrête, que de l’huile Tartempion ? Bah ! pour une fois!... Et, par votre inertie et votre imprévoyance, l’excellente, nerveuse et brillante voiture que vous possédiez se transforme graduellement en un lamentable, morne et ferraillant tacot. Pourtant, vous n’en n’êtes pas moins absolument convaincu de l’impérieuse nécessité d’un graissage minutieux, et vous n’en avez pas moins une foi entière en son efficacité.
- Mais
- La foi qui n’agit pas, est-ce une foi sincèie ?
- Aussi, pour déterminer chez vous cette foi agissante et vous pénétrer de ce qu’ont de funeste la temporisation et l’indifference en matière de graissage, allons-nous pénétrer au fond de
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 602, p. 329
- la question, voir ce qu’est au juste la lubrification, et à quelle nécessité elle répond.
- Supposons deux surfaces métalliques, appliquées l’une contre l’autre par un certain effort, et se déplaçant l’une par rapport à l’autre. Si bien polies que soient ces surfaces, il faudra exercer un certain effort pour arriver à les déplacer, et le travail ainsi absorbé se retrouvera sous forme de chaleur, qui produira l’échauffement des deux parties en contact. De plus, si le mouvement relatif des deux surfaces se continue un certain temps, nous constatons la présence de particules arrachées à ces surfaces, ainsi que leur usure.
- Si la pression qui s’exerce sur les deux surfaces et la vitesse de leur déplacement relatif sont suffisantes, la chaleur dégagée peut élever leur température à un degré tel qu’il se produise une véritable soudure des parties en contact. C’est ce que l’on appelle le grippage.
- Interposons maintenant entre les deux surfaces un liquide suffisamment vis queux pour s’y attacher et n’en être pas chassé par la pression, nous constaterons que le mouvement est considérablement facilité. C’est que le frottement ne se produit plus entre les deux surfaces métalliques, mais entre les molécules de la couche fluide qui les sépare. Le frottement métal sur métal est remplacé par le frottement interne du lubréfiant.
- On voit immédiatement les conséquences qui en découlent. D’abord, le travail absorbé étant diminué dans de grandes proportions, non seulement la puissance gaspillée sera moindre, mais encore la température s’élèvera beaucoup moins. Elle ne risquera pas d’atteindre une valeur sulfisante pour produire le grippage, et, comme c’est dans la couche liquide que cette chaleur prend naissance, il nous sera facile de la dissiper en renouvelant le liquide interposé entre les deux surfaces.
- Puis, seconde conséquence, l’usure ne se manifestera plus sur les deux surfaces en présence, puisque aucun frottement n’existe à leur contact immédiat. Elle se produira au sein du lubréfiant, ce qui n’a aucun inconvénient, puisque celui-ci est un liquide que nous pouvons faire circuler.
- Mais nous voyons aussi que notre lubréfiant devra satisfaire à deux conditions en apparence contradictoires. D’une part, il devra présenter une grande viscosité, afin d’adhérer fortement aux surfaces métalliques et de n’en être chassé que sous des pressions aussi fortes que possible. La pression
- qui expulse le lubréfiant nous servira à calculer les dimensions des organes des machines, dimensions qui devront être suffisantes pour que cette expulsion n’ait pas lieu.
- D’autre part, il devra posséder un très faible coefficient de frottement interne, afin d’absorber le minimum de puissance sous forme de frottement et de chaleur C’est-à-dire que ses molécules doivent pouvoir glisser les unes sur les autres avec la plus grande facilité, donc que ce liquide devrait être très fluide. Or, fluidité et viscosité sont des qualités opposées.
- La recherche d’un bon lubréfiant consiste donc à allier dans une juste mesure ces deux antagonistes. On voit déjà que le problème n’est pas d’une extrême facilité, et on peut se rendre compte que les produits à bas prix seront loin d’y satisfaire. Mais ce n’est pas tout.
- Un lubréfiant doit être rigoureusement neutre, c’est-à-dire ne pas attaquer chimiquement les parties métalliques avec lesquelles il est en contact. Ceci est une condition absolument primordiale, et qui pourtant n’est pas toujours remplie. Je me souviens avoir vu des poussoirs de soupapes, que l’huile du carter- arrosait largement, absolument rongéÿ’àu bout de trois mois de fonctionnement dans une huile dcfectueuse.
- A ces qualités, un bon lubréfiant doit encore en joindre d’autres. Mais, pour pénétrer plus avant dans leur examen, il faut que nous examinions les différents organes à lubrifier, afin de voir quelles conditions particulières chaque lubréfiant doit satisfaire.
- Moteur
- Les moteurs se graissent uniquement à l’huile, nous verrons plus loin pourquoi. Retenons seulement que la graisse doit en être rigoureusement bannie. On ne l’emploie qu’en un seul cas, qui constitue d’ailleurs une fraude peu honnête : lorsqu’il s’agit de vendre une voiture très usagée dont le moteur cogne, et de masquer à l’acheteur, la durée d’un essai, ce cognement désastreux. Il suffit alors de garnir le carter de graisse consistante. Je vous donne le procédé, mes chers lecteurs, non pas pour l’employer — je ne vous fais pas l’injure de vous en croire capables, — mais pour vous en méfier le cas échéant.
- Donc, le seul lubréfiant admis dans nos moteurs est l’huile. Quelles sont les propriétés qui font une bonne huile à moteur ?
- En premier lieu, nous l’avons vu, la neutralité, afin de ne pas détériorer les
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- organes qu’elle doit au contraire protéger. Mais cette neutralité doit être aussi absolue aux températures élevées qu’à froid.
- En second lieu, l’huile doit, nous l’avons dit aussi, allier à une viscosité suffisante un faible coefficient de frottement interne. Là aussi, nous devons tenir compte de l’influence de la température; telle huile très visqueuse à troid ne l’est presque plus à chaud, alors que telle autre, dont la viscosité est moindre à froid, la conserve beaucoup mieux aux hautes températures. Des deux, c’est évidemment la seconde qu’il faut choisir.
- Cette question de viscosité est d’une extrême importance, puisque c’est elle qui a servi à calculer les dimensions des parties frottantes: paliers, tètes de bielles, etc., ainsi que je l’ai dit plus haut. Le moteur moderne, très puissant sous un faible poids et un faible encombrement, n’est possible que grâce au taux de pression élevé que les huiles de bonne qualité ont permis d’adopter pour ses articulations. Si donc vous êtes possesseur — ce que je vous souhaite — d’un de ces excellents moteurs à haut rendement qui sont si agréables à mener, ne l’alimentez jamais qu’avec une huile de choix, vous comprenez à présent pourquoi. J’aurai d’ailleurs, au cours de cette étude, maintes occasions de vous faire cette recommandation, pour des raisons diverses.
- Une huile pour moteurs doit, en outre, présenter un point d’inflammation aussi élevé que possible.
- C’est qu’elle n’a pas, en effet, à graisser que les articulations du vilebrequin, il lui faut encore faciliter le glissement du piston dans le cylindre. Elle se trouve donc en contact au-dessus du pistonj avec les gaz enflammés de la chambre d’explosion, et ceux-ci sont à très haute température: 1.200 à 1.400° environ. 11 n’est malheureusement pas d’huile qui ne brûle à une température fort inferieure (300° maximum), mais plus son point d’inflammation sera élevé, moins il en brûlera, et plus il en restera pour remplir son rôle de lubré-fiant. Moins aussi la consommation sera forte.
- Remarquons d’ailleurs, que cette température de 1.400° n’est pas celle des parois du cylindre, qui sont baignées par l’eau de refroidissement, et que c’est sur ces parois que se dépose l’huile. Aussi, approfondissons le phénomène.
- Lorsqu’on place de l’huile dans un creuset et qu’on la chauffe, elle émet des vapeurs. Si l’on place à proximité de ces vapeurs une flamme, on cons-
- LA VIE AUTOMOBILE
- tate qu’elles s’enflamment à une certaine température et que, dans certains cas, la surface du liquide continue à brûler. La température à laquelle se produit cette inflammation est ce que l’on appelle le point d’éclair.
- Or, c’est là ce qui se passe dans le cylindre. L’huile déposée sur les parois se vaporise et ses vapeurs s’enflamment en même temps que la charge explosive. Il faudra donc s’efforcer d’obtenir une huile dont le point d’éclair soit aussi élevé que possible.
- Mais ce n’est pas tout. Puisqu’il n’est pas en notre pouvoir d’empêcher l’huile de brûler, il faut que cette combustion n’ait pas de résultats fâcheux. Les huiles minérales, les plus employées, étant des hydrocarbures, leur combustion dans le cylindre produit une certaine quantité de travail, tout comme celle de l’essence. A ce titre, elle constituerait plutôt un avantage. Malheureusement, cette combustion est souvent incomplète et produit, sur les parois de la culasse et sur le sommet du piston, ces dépôts charbonneux tant redoutés qui produisent l’auto-allumage et font cogner les moteurs. Ceci se produit d’autant plus aisément que la compression est plus élevée.
- Nous voyons donc qu’une bonne huile devra brûler sans laisser de résidus solides, et que voici encore un motif pour n’employer que des huiles de très bonne qualité dans les moteurs à haut rendement, qui ont en général une forte compression.
- Enfin, l’huile doit résister au froid et ne se congeler qu’à une température notablement inférieure à zéro, sous peine de causer des dégâts aux moteurs pendant l’hiver,
- On voit quel ensemble de qualités doit posséder une bonne huile à moteur, qualités souvent bien difficiles à concilier. On conçoit à présent toute la difficulté du problème, et la différence qui sépare un lubréfiant à bon marché de celui, forcément plus coûteux, mais étudié en vue de satisfaire pleinement à toutes ces conditions.
- Résumons-les :
- 1° Neutralité absolue à chaud comme à froid ;
- 2° Viscosité élevée à chaud ;
- 3° Faible coefficient de frottement interne ;
- 4° Point d’éclair aussi élevé que possible ;
- 5° Combustibilité complète;
- 6" Résistance au froid.
- Est-il possible de se rendre compte si l’huile qu’on emploie possède vraiment les qualités requises, et comment
- 451
- se constatent et se mesurent ces différentes propriétés ?
- Disons tout de suite que des mesures exactes ne peuvent être faites que par des gens du métier, dans des laboratoires outillés et au moyen d’appareils spéciaux. Cependant il est quelques constatations que l’on peut faire soi-même. Quand aux autres, j’indiquerai le principe de la méthode adoptée.
- La vérification la plus simple est celle de la neutralité.
- Pour la faire, on prend une lame du métal en présence duquel l’huile doit être mise, et on la polit soigneusement. On y dépose ensuite une goutte d’huile qu’on y laisse séjourner vingt-quatre heures, après quoi on l’essuie. Il doit être absolument impossible de retrouver la place où la goutte a été mise.
- Pour s’assurer que l’huile, neutre à froid, l’est également à chaud, on la placera dans un récipient qu’on maintiendra vingt-quatre heures à la température voulue, et on y fera tremper l'extrémité de la lame en question. Au bout de ce temps, le poli devra être resté intact.
- La viscosité d’une huile se mesure au moyen d’appareils appelés viscosi-mètres ou ixomèlres. Le principe de ces appareils est le suivant: on fait écouler un volume donné de l’huile à essayer à travers un orifice de section connue et sous une charge connue. Le temps mis par ce volume d’huile à s’écouler est proportionnel à sa viscosité.
- On peut encore opérer de la manière suivante. Une lame métallique est plongée dans l’huile à essayer jusqu’à un trait de repère marqué à l’avance.
- Elle est retirée ensuite, on la laisse égoutter un temps fixé, et on la pèse avec l’huile qui y reste attachée. On l’essuie soigneusement et on la pèse ensuite, on a ainsi le poids de l’huile qui y restait adhérente. La comparaison du poids des différentes huiles mesure leur viscosité.
- A. Contet.
- (A suivre.)
- L’Anatomie de la Voiture
- Nous avons le plaisir d’apprendre à nos lecteurs que, pour répondre au désir qu’ils nous ont souvent exprimé, les articles de notre collaborateur F. Cariés sur VAnatomie de la Voiture ont été réunis en un volume qui paraît à la Librairie Dunod et Pinat. Cette étude, complètement revue et remise à jour, examine d’après les documents les plus modernes, le châssis, la suspension, la direction et la transmission de nos voitures.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA U SE RIE
- JUDICIAIRE
- Accidents et responsabilité
- Auto et piéton. — Auto et cheval emballé.
- Beaucoup de nos lecteurs se rappellent peut-être les circonstances dans lesquelles un sculpteur de grand talent qui avait obtenu la médaille d’honneur au Salon de 1910, trouva la mort l’an dernier.
- Une voiture automobile appartenant à M. X... et conduite par un de ses amis, R..., en doublant par la droite une auto qui la précédait, renversa le sculpteur L..., qui marchait sur le côté droit de la chaussée, au long- du trottoir.
- Le Tribunal correctionnel de Meaux décida, par un jugement du 26 juillet 1912, que le chauffeur R... était fautif pour avoir doublé à droite et pour avoir négligé de rester maître de sa vitesse, mais que la responsabilité devait être partagée par la victime, qui avait également commis une faute « en marchant sur le côté droit d’une route excessivement fréquentée, alors qu’il y avait un trottoir précisément destiné aux piétons, et en négligeant d’autre part de ^prêter attention aux appels donnés par le prévenu ».
- Le Tribunal n’accorda donc qu’une indemnité de 75.000 francs à la veuve de la victime, qui en réclamait 500.000. Le jugement décida en outre que R... devait être considéré comme le préposé de X...
- Sur appel de Mme L..., la 9e Chambre correctionnelle de la Cour de Paris a rendu, à la date du 30 janvier 1913 l’arrêt suivant :
- « Considérant qu’il résulte des circonstances mêmes relevées par les premiers juges, que l’imprudence de l’intimé R..., qui n’était pas maître de sa vitesse et qui a doublé par la droite la voiture précédant la sienne, ne laisse place à aucune autre responsabilité; que si le chauffeur D..., qui conduisait cette voiture, a obliqué à gauche, ce mouvement lui était imposé pour doubler lui-même le groupe des piétons formé par la victime et son compagnon ; qu’il n’avait pas à faire avec son bras gauche un signal qui eût pu faire croire, contrairement à son intention, qu’il allait s'engager dans le chemin de traverse de gauche ;
- « Que si L... marchait sur le côté
- droit de la chaussée, au long du trottoir et sur le trottoir même, aucun règlement ne lui prescrivait de se tenir sur cette partie de la roule ; qu’on ne peut davantage reprocher à L... de ne pas avoir eu égard aux appels de trompe qu’aurait fait entendre l’intimé R..., puisque, dans l’hypothèse même où celui-ci aurait annoncé son passage en temps utile, L... occupant la droite de la route devait croire que R... le doublerait à gauche ;
- « Considérant que c’est donc à tort que les premiers juges ont relevé contre la victime un principe de responsabilité; que l’intimé R... doit réparer les conséquences totales de l’accident mortel survenu par sa faute exclusive;
- « Considérant que la Cour possède les éléments nécessaires pour fixer le montant de cette réparation ;
- Statuant sur l’appel de L..., civilement responsable, et les conclusions de celui-ci :
- « Considérant qu’il importe peu que R... fût son ami et non son serviteur à gages; qu’il n’est pas nécessaire pour la demanderesse de rapporter contre L... la preuve d’ordres effectivement donnés à R... ; qu’il suffît de retenir, avec les premiers juges, que L... avait chargé R... de conduire sa voiture automobile et que, ayant pris place, il pouvait en régler la marche ; que le libre choix que L... avait fait de R... pour conducteur et le droit de lui donner des instructions établissaient entre ce dernier et lui des rapports de commettant à préposé susceptibles d’engendrer la responsabilité civile du dommage causé par R... dans la fonction temporaire à laquelle il était ainsi employé... »
- La Cour a donc infirmé le jugement, condamné R... à un mois de prison et 200 francs d’amende; elle a en outre élevé à la somme de 150.000 francs les dommages-intérêts dûs à la dame L...
- Cet arrêt a le grand tort, à mon avis, de reconnaître aux piétons le droit de se promener sur la chaussée, sous prétexte qu’aucun règlement ne les oblige à se tenir sur le trottoir. Il est évident cependant que le piéton qui suit la chaussée au lieu de suivre le trottoir commet une grave imprudence dont il y a lieu de tenir compte, comme l’avait fait à juste titre le Tribunal de Meaux.
- Autre procès en responsabilité roulant également sur un gros chiffre.
- Dans la soirée du 4 août dernier, M. et M,nc G... revenaient en auto par la route de Cherbourg à Carentan, quand survint en sens contraire un cheval emballé qui, après avoir réussi
- à briser son harnais et à s’échapper de ses brancards, se jeta sur leur voiture. Les suites de cette collision turent particulièrement graves : M. G... fut en effet tué sur le coup et Mme G... devint complètement aveugle et défigurée.
- Agissant tant en son nom personnel qu’au nom de son fils mineur, Mme G... assigna en 300.000 francs de dommages-intérêts le propriétaire du cheval. Elle se basait sur l’article 1385 du Code civil : « Le propriétaire d’un animal, où celui qui s’en sert pendant qu’il est à son usage, est responsable du dommage que l’animal a causé, soit que l’animal fût sous sa garde, soit qu’il se tût égaré ou échappé. »
- Cette responsabilité cesse quand le dommage causé par l’animal n’a eu lieu que par suite d’un évènement de force majeure ou d’une faute ou d’une imprudence imputable à la victime. Or, soutenait le propriétaire, le cheval, ordinairement très doux, s’était emballé parce qu’il avait été effrayé par un orage violent qui sévissait à ce moment et au cours duquel le tonnerre et les éclairs faisaient rage ; donc il y avait cas de force majeure.
- La 4e Chambre supplémentaire du Tribunal civil de la Seine a. par un jugement du 6 juin 1913, repoussé cette thèse et jugé que B... avait commis une faute en ne surveillant pas suffisamment l’entretien de son harnachement et de sa voiture et en manquant de sang-froid. Elle a alloué en conséquence 160.000 francs de dommages-intérêts à la veuve du malheureux automobiliste; ce dernier était à la tête d’une importante maison de commerce qui lui rapportait 30.000 francs par an.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 12 Juillet 1913. Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 11 fr. 25 le kilog. de para.
- Notre numéro du 26 juillet sera, comme celui-ci, entièrement consacré au Grand Prix. Il en contiendra les résultats complets, publiera les photographies des voitures concurrentes, et contiendra une étude de la course et des enseignements qui s’en dégagent.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 13e Année. — N* 616
- Samedi 19 Juillet 1913
- rD\)lE ClinoOBlÜ
- CH&RLEà FDROUX^^^^ H.DUNoD Et E.RNIYT ]
- - REQRCeUR irtHE F ---- EDiTeUFS I
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- SOMMAIRE. Le Grand Prix de l’A. C. F. : C. Faroux. — La 14 chevaux 6 cylindres Delage : C. Faroux. ____Ce qu’on
- écrit. — La roue métallique jumelée R. A. F. : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. —
- Un peu d’électricité (fin) : F. Cariés. — Le moteur de 350 HP Isotta-Fraschini pour canot : A. Contet. _ Causerie
- judiciaire: J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc.— Adresses concernant le présent numéro.
- LE GRAND PRIX DE L A. C. F.
- T 'inoubliable journée du 12 Juil-letfut un triomphe pour notre vieille maison française coutumière des victoires : Peugeot a remporté de haute lutte le Grand Prix sur le circuit d’Amiens, comme il l’avait remporté l’an dernier à Dieppe.
- Mais, cette année, son succès est plus complet encore : en effet, les deux voitures classées premières sortent des ateliers de Levallois.
- Boillot a couvert les 916 km. 800 du circuit en sept heures, cinquante-trois minutes, cinquante-six secondes, soit à une vitesse moyenne de 116 kilomètres à l’heure.
- Goux, son co-équipier, le suivait à moins de trois minutes. N’est-ce pas là un résultat merveilleux, que de voir les deux Peugeot marcher avec une régularité de chronomètre sur une distance supérieure à celle qui sépare Paris de Marseille?...
- Disons tout de suite que c’est là un triomphe mérité : Peugeot aurait pu, comme tant d’autres, se contenter des lauriers qu’il a récoltés ces dernières années ; mais les triomphateurs de Dieppe et d’India-nopolis se sont souvenus qu’hon-neur oblige !... Ils sont venus à Amiens, et ils ont vaincu.
- Peu de victoires appartiennent autant à ceux qui ont conduit les voitures gagnantes que celle-ci : ces voitures, c’était leur œuvre.
- C’est Boillot, Goux, Zucearelli, qui les ont conçues et construites,
- avec la collaboration du distingué et modeste ingénieur Henry, qui triomphe également.
- J’ai prononcé le nom de Zucarelli comme celui d’un vainqueur : il n’a pu, hélas, voir le jour de victoire, car il est tombé en la préparant. S’il eut pu être à Amiens, c’est l’équipe complète sans doute qu’on aurait vue à l’arrivée.
- Avec Peugeot triomphe l’industrie française.
- Derrière les deux premiers, se classe Chassaigne, qui a piloté sa Sunbeam avec la maîtrise d’un grand conducteur.
- Chassaigneet Champoiseaufurent les révélations du circuit de Picardie, et se classèrent samedi au rang des maîtres du volant.
- Les deux Delage se classent quatrième et cinquième, avec Bablot et Guyot.
- Voici du reste la liste des arrivants, avec leurs temps :
- H. m. s.
- 1. BOILLOT (Peugeot), en. 7 53 56 Moyenne à l’heure : 116 km. 190.
- 2. GOUX (Peugeot), en ... 7 56 22
- 3. CH ASS AGNE (Sunbeam),
- en.................... 8 6 20
- 4. BABLOT (Delage), en... 8 16 13
- 5. GUYOT (Delage), en .... 8 17 58
- 6. RESTA (Sunbeam), en.. 8 21 30
- 7. CHAMPOISEAU (Schnei-
- der), en............ 8 44 37
- 8. CHRISTIAENS (Excel-
- sior), en............. 8 57 23
- 9. THOMAS (Schneider), en 9 4
- H. M. S.
- 10. CROQUET (Schneider),
- en.................... 9 12 56
- 11. HORNSTED (Excelsior),
- en.................... 9 37 40
- Mais décrivons succintement la course, Dès le début, c’est l’empoignade prévue entre Delage et Peugeot, empoignade farouche, dont le résultat paraîtra longtemps indécis aux spectateurs, mais à laquelle est venue prendre part une troisième marque, Sunbeam, qui a d’ailleurs tout lieu d’être fière de sa journée. Tour à tour, Boillot, puis Goux, puis Guyot prennent la tête... Ce dernier la conserve pendant plus de 200 kilomètres, mais la guigne arrive que je dirai tout à l’heure, et puis disons-le à présent, Boillot et Goux^m’avaient toujours dit : « On se maintiendra pendant la première moitié, puis on regardera ce qu’on a consommé, et si tout est bien, on commencera à pousser... »
- Programme réalisé de point en point... Boillot tourne à moins de 15 m. 30 s. ; il bat deux fois le record du tour, que Bablot reprendra d’ailleurs sur la fin et les Peugeot refont un terrain énorme. Grâce à l’inci dent dont Guyot fut victime, elles sont à 300 kilomètres du but, hors d’atteinte, et se contentent de rouler à l’allure du lot, sans pousser, mais tenant tout le monde en respect. Résultat : Boillot terminera avec un excédent de 22 litres d’essence,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Goux avec 28 litres. Quand on sait, comme moi, ce que faisaient les Peugeot à l’entraînement avec une consommation de 19 litres 500 aux 100 kilomètres, et quand on constate qu’elles ont consommé seulement 17 litres, on est bien forcé de reconnaître que ces admirables voitures ont gagné sans avoir été mises véritablement à l’ouvrage.
- Ainsi que je l’ai dit, Guyot fut victime de la guigne : après un éclatement de pneumatique, son mécanicien saute de la voiture alors que celle-ci roule encore assez vite, et tombe. La voiture lui passe sur la jambe, le blessant sinon grièvement, du moins très douloureusement. Guyot — et cela est tout à son honneur — soigne de son mieux son malheureux compagnon, et le ramène au ravitaillement à petite allure. Il repart aussitôt avec un autre mécanicien, mais cet incident lui enlève tout espoir de regagner la première place.
- Les voitures Sunbeam, avec Chassaigne, ont inquiété un moment les Peugeot : et c’est là chose très remarquable, que des six-cylin-dres aient pu lutter avec des quatre-cylindres, avec un règlement à la consommation.
- De même, les Excelsior, très régulières, ont fait bonne figure. Mais quelle singulière idée de diriger l’échappement dans la figure des malheureux mécaniciens, qui furent transformés en nègres en un instant !
- Th. Schneider, qui courait avec des voitures de série, fit plus qu’une belle démonstration, puisque ses trois voitures finissent respectivement septième, neuvième et dixième.
- Ceux qui ont contribué à la victoire. — Tout le monde connaît le nom des constructeurs des voitures qui sont arrivées. Mais on oublie trop souvent que la voiture tout entière n’est pas construite par celui qui la signe.
- Les accessoires indispensables du moteur : carburateur, magnéto, les bandages des roues, les aciers qui constituent le châssis, participent aussi à la peine et doivent être à l’honneur.
- Les pneumatiques. — S’il fallait une raison pour justifier la nécessité
- des grandes épreuves de vitesse, tous les chauffeurs la trouveraient dans l’incomparable progrès accompli par les bandages. Nous avons vu samedi des choses phénoménales, auxquelles nous n’étions guère habitués, et qui demeureront un des faits caractéristiques de cette journée.
- Boillot et Goux, qui font sur 900 kilomètres du 115 de moyenne avec des voitures pesant en ordre de marche plus de 1.300 kilos, ont changé chacun un bandage ; la disparition de cet élément de trouble qu’a été le pneu ne peut que rendre les courses plus régulières, ce qui nous ravira tous.
- Et enfin, pour montrer qu’il s’agit de progrès d’ensemble réalisés par ceux qui prennent part aux courses, voici les Palmer dontétaient munies les voitures Excelsior et qui terminent sans le moindre changement, en merveilleux état.
- Les carburateurs. — Ou plutôt LE carburateur, car tous les vainqueurs sans exception avaient adopté le carburateur Claudel.
- Dans une épreuve où la consommation était limitée, on conçoit l’importance qu’avait le choix de cet appareil.
- On a pu voir, dans des tableaux de caractéristiques des voitures de courses publiés il y a quinze jours ou trois semaines, figurer d’autres noms que Claudel à l’article carburateur. Voici la vérité : certains constructeurs, en effet, avaient essayé un carburateur XYZ, et comptaient l’employer à Amiens. Mais les essais préliminaires de consommation les firent déchanter : les 20 litres étaient dépassés — et comment!... C’est alors qu’on eut recours à Claudel.
- Voici quelques chiffres, que j’ai cités dans L’Aulo :
- Sur les Peugeot, la substitution d’un Claudel à un autre carburateur fait gagner 12 kilomètres à l’heure comme vitesse maxima, en même temps que la consommation tombe de 4 litres aux 100 kilomètres.
- Et les Claudel de la course sont des appareils rigoureusement de sériel...
- Les magnétos. — Du côté des magnétos, Bosch se taille également
- la part du lion : mais nous y sommes habitués, n’est-il pas vrai?
- L’acier des châssis. — Environ les quatre cinquièmes des concurrents avaient fait appel à Derihon et à son fameux B. N. D. : tous ceux qui sont arrivés faisaient partie de ces quatre cinquièmes : le fait se passe de commentaires.
- Notons encore que Peugeot et Excelsior avaient muni leurs moteurs de segments Faudi : ces modestes auxiliaires trop souvent oubliés méritent eux aussi qu’on les cite.
- Le graissage. — Pour la première fois depuis plusieurs années, on ne sentait pas, au passage des voitures, l’odeur spéciale de l’huile de ricin : cependant, ces moteurs à haut rendement avaient besoin d’un graissage parfait. C’est à l’huile Vacuum Mobiloil qu’échut le périlleux honneur d’assurer la lubrification des moteurs.
- Ce choix, particulièrement important dans une épreuve à la consommation limitée, fut parfaitement justifié par l’évènement, puisqu’on n’entendit parler, pendant l’épreuve, d’aucun incident d’ordre mécanique.
- Les roues. — Rudge-Withworth équipe les voitures Peugeot, Delage, Itala et Schneider. — Si l’on n’eut pas souvent recours à leur amovibilité, au moins put-on constater l’efficacité de leur système de blocage et leur solidité. — Quand Moriondo eut relevé sa voiture, versée dans le virage des tribunes après le premier tour, il put repartir en remplaçant simplement la roue dont le pneu avait éclaté, l’autre restant à son poste : toutes les deux avaient d’ailleurs parfaitement tenu : il est vraisemblable que des roues de bois eussent été transformées en allumettes.
- La roue Rilen équipait la petite Mathis.
- Excelsior, enfin, courait sur les roues Adex, qui ont fait leurs preuves.
- * *
- A la semaine prochaine les détails de la course et les résultats de la journée de dimanche.
- C. Faroux.
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- Dans une précédente étude, j’ai exposé les difficultés que rencontre l’établissement d’une 6 cylindres de petite puissance, et j’ai expliqué les raisons qui font que beaucoup ont échoué en cherchant à résoudre ce problème, ou du moins n’y sont pas parvenus d’une manière entièrement satisfaisante.
- Mais, parmi ceux qui l’ont pleinement réussi, il convient de citer au tout premier rang Delage. Nos lecteurs se souviennent du succès que remporta au Salon dernier son châssis 14 HP. La simplicité, la netteté de ses lignes, l’absence complète de tringleries, de tuyauteries et des complications de toutes sortes qui donnent encore à tant de châssis un aspect si rébarbatif, en faisaient l’un des plus représentatifs des tendances actuelles et l’un des plus remarqués. C’est de la mécanique avenante et qui vous met tout de suite en confiance; du premier coup d’œil, on se rend comple du pourquoi de chaque organe et de la manière dont il fonctionne; et l’on pourrait vraiment dire que, pour un tel châssis, une notice de réglage et d’entretien est chose superflue.
- Examinons-le donc, et notons au passage les solutions ingénieuses qu’il renferme.
- Moteur. — Les six-cylindres, de 66 d’alésage et 130 de course, sont fondus d’un seul bloc, ainsi que les tubulures d’entrée et de sortie d’eau, et celles d’aspiration et d’échappement. Toutefois, si la première est noyée dans la
- circulation d’eau, la seconde est extérieure à cette circulation. Ceci a pour but de ne pas échauffer inutilement, par un contact trop prolongé avec les gaz chauds, l’eau qui entoure les cylindres.
- Les cylindres, ai-je dit, sont fondus ensemble, mais il forment en réalité trois groupes de deux noyés dans la même chemise d’eau. Cette disposition donne l’emplacement nécessaire aux
- paliers intermédiaires qui supportent le vilebrequin.
- Celui-ci, en effet, repose sur quatre paliers, deux extrêmes, et deux entre chaque groupe de deux cylindres. Il est donc soutenu d’une façon parfaite et n’a rien à craindre des efforts de flexion. La figure 2 montre, par l’écartement des groupes de cylindres, que ces paliers sont de grande longueur.
- Le graissage du moteur est assuré d une façon très étudiée et sur laquelle nous nous étendrons quelque peu, car c’est une des plus heureuses et des plus complètes réalisations du graissage sous pression.
- Le schéma de ce mode de graissage est représenté par la figure 3. L’huile est prise au fond du carter inférieur par une pompe à engrenages P mue par l’arbre à cames, au moyen d’un couple de pignons hélicoïdaux.
- Cette huile est refoulée par le tuyau T jusqu’à un réservoir R placé dans le bouclier. Ce réservoir est complètement fermé, et l’huile qu’il renferme est soumise à la pression de la pempe.
- Insistons-y pour bien préciser son rôle. Ce n’est pas ici un réservoir où l’huile est remontée pour descendre ensuite par la gravité ; c’est, en quelque sorte, un simple élargissement de la canalisation destiné à augmenter la quantité d’huile mise en circulation. Mais ce réservoir est complètement étanche, et ce n’est pas par lui que se fait le plein de lubréfiant : c’est par le carter du moteur. Cela est si vrai que
- Fig. 1. — Le moteur, vu à gauche
- U, ventilateur. — D, carter des chaînes de distribution. — A, tubulure d’aspiration.
- C, carburateur. — P, logement de la pompe à huile. — R, raccord de refoulement d’huile. — E, raccord amenant l’huile à l’arbre à cames. — Y, volant.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Le moteur, vu à droite.
- V, volant. — F, logement du flotteur. — O, orifice de remplissage. — J, tige du flotteur. A, raccords amenant l’huile aux paliers. — M, magnéto. — E, accouplement élastique* — N, arrivée d’eau. — Y, ventilateur.
- le tuyau d’amenée d’huile et le tuyau de départ aboutissent tous deux à la partie supérieure du réservoir.
- Donc, l’huile y est refoulée sous pression. De là, elle redescend par le tuyau S qui aboutit à une nourrice N. De cette nourrice partent trois tuyaux. Le premier V la met en communication avec le manomètre placé sur la planche-tablier, et qui indique la pression de l’huile. Le second conduit à une rampe U parallèle à l’axe du moteur, et de laquelle se détachent quatre conduits aboutissant aux raccords A que porte le carter. Ces raccords communiquent avec des canaux Q percés dans le carter, qui amènent l’huile aux quatre paliers du vilebrequin. De là, par des trous percés dans le vilebrequin, l’huile vient lubréfier les deux mane-tons situés de part et d’autre de chaque palier intermédiaire, ainsi que le maneton le plus proche de chaque palier extrême.
- Quant au troisième tuyau X partant de la nourrice, il aboutit à un raccord K placé à l’extrémité de l’arbre à cames, traverse ce dernier dans toute sa longueur par un canal foré suivant son axe, en graissant au passage les quatre paliers qui le soutiennent, et rencontre à l’extrémité un régulateur B formé d’une bille pressée par un ressort et obturant ce canal.
- Ce régulateur sert à limiter la pression de l’huile, et le lubréfîant en excès, qui s’échappe en soulevant la bille, tombe sur les chaînes de distribution et les graisse abondamment.
- On voit avec quel soin le graissage
- de ce moteur a été assuré, et combien l’accessibilité des différents organes de ce système est grande. La pompe P s’enlève par dessous en démontant les quelques boulons qui la maintiennent en place. Les différents raccords des paliers et de l’arbre à camés sont pour ainsi dire sous la main, ainsi que le régulateur B qu’il est facile de visiter et de régler.
- Quant au réservoir B, son rôle consiste à augmenter la masse d’huile mise en circulation, et à la refroidir d’une façon plus efficace en lui faisant parcourir un long circuit. On sait que les propriétés lubréfiantes de l’huile s’en
- trouvent augmentées et sa consommation, par conséquent, diminuée.
- J’ai dit que le plein d’huile se fait par le carter. Celui-ci porte, en effet, du côté droit du moteur, un large orifice O (fig. 2) fermé par un bouchon percé de trous faisant office de reni-flard, et par où l’on verse le lubréfîant. Un flotteur placé au fond du carter inférieur et dont on voit le logement en F porte une tige J qui traverse le bouchon et permet de contrôler le niveau .
- Les soupapes sont placées toutes du côté gauche du moteur et commandées par un seul arbre à cames. Celui-ci est entraîné par une chaîne silencieuse, une seconde chaîne entraînant la magnéto placée à droite, parallèlement à l’axe du moteur.
- Si les cylindres sont groupés par deux au point de vue de l’emplacement des paliers, ils sont groupés par trois à celui de l’alimentation, ce qui constitue, on le sait, une excellente disposition. La tubulure d’aspiration se partage en deux (fig. 1), chaque branche alimentant un groupe de trois cylindres. Quand au carburateur, c’est le Claudel bien connu.
- La magnéto est une Bosch blindée à avance fixe ; sa base est cylindrique, ce qui facilite son centrage par rapport à son pignon de commande. La liaison de ce pignon et de la magnéto est d’ailleurs obtenue par un accouplement élastique.
- Enfin, le refroidissement se fait par thermo-siphon, radiateur à ailettes et ventilateur avec tension de courroie par excentrique.
- Embrayage. — L’embrayage est le classique cône garni de cuir, dont la
- S ! '
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- v. a.
- Fig. 3. — Schéma du dispositif de graissage C, carter inférieur formant réservoir d’huile. — P, pompe à engrenages. T, Tuyau de refoulement. — R, réservoir hermétique. — S, tuyau allant à la nourrice. N, noui — rice. — V, tuyau allant au manomètre. — M, manomètre. — U, rampe de graissage des paliers. — A, raccords menant l’huile aux paliers. — Q, conduits allant aux paliers. — X, tuyau allant à l’arbre à cames. — K, raccord de l’arbre à cames. — B, régulateur de pression placé en bout de l’arbre à cames.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 5. — Ensemble de la transmission
- M, manomètre à huile. — C, contact. — D, débrayage?-- A, accélérateur. - F, frein au pied. — V, volant. — E, embrayage. — A, accouplement à cardan. -- K, carter de commande des baladeurs. — B, bouchon de graissage. — M, réglage du frein de mécanisme. — J, joint de cardan. — T, tringle du frein au pied. — R, réglage dn frein au pied.
- progressivité est assurée par des ressorts placés sous le cuir.
- Les bras qui relient la jante conique au moyeu sont, non pas dirigés suivant des rayons, mais tangents à un cercle concentrique au moyeu. Cette disposition offre plusieurs avantages sur lesquels je crois bon d’insister.
- Le cône est en aluminium. Or, on sait que l’aluminium, par ses propriétés mécaniques, se rapproche de la fonte. Comme elle, il est peu élastique, et ne travaille dans de bonnes conditions qu’à la compression. La disposition donnée aux bras les fait justement travailler ainsi, tandis que la position radiale habituelle les fait travailler à la flexion. On a donc pu diminuer leurs dimensions et leur nombre — réduit à trois — et alléger par là même la partie mobile du cône.
- De plus, on sait que le cône est obtenu par fusion. Lors de son refroidissement, les bras tendent à se raccourcir. S’ils sont disposés selon des rayons, il peut se produire un état de tension moléculaire nuisible à leur solidité ; disposés tangentiellement, rien ne s’oppose à ce léger raccourcissement qui se traduit par une légère rotation de la jante par rapport au moyeu.
- Un double joint articulé relie le cône à l’arbre primaire, pour permettre les flexions du châssis.
- Changement de vitesse. — La boîte des vitesses de la six-cylindres renferme quatre vitesses et la marche arrière au
- moyen de deux baladeurs commandés par un levier à déplacement latéral.
- Les baladeurs sont maintenus dans leurs diverses positions par deux verrouillages que représente notre fig. 7. En premier lieu, chacune des positions correspondant au point mort et à la mise en prise des différentes vitesses est repérée par des encoches V que portent les coulisseaux C et dans les-
- Fig. 6. — IJ embrayage
- C, cône garni de cuir. — G, graisseur. —
- J, joint de cardan.
- quelles viennent s’engager deux taquets poussés par des ressorts. De plus, lorsque l’un des baladeurs est en prise, un verrouillage positif s’oppose au déplacement de l’autre.
- Ce verrouillage positif est réalisé de la façon la plus élégante et la plus simple. Les deux coulisseaux C portent chacun une encoche E disposée de manière que, lorsque les deux baladeurs sont au point mort, les deux encoches soient en face l’une de l’autre. Une bille B est placée entre les deux coulisseaux, dans un logement du carter, et son diamètre est plus grand que l’intervalle qui les sépare. On voit que lorsqu’on déplacera l’un des coulis-seaux"pour amener en prise le baladeur
- Fig. 4. — Le moteur sur le châssis
- B, boîtier de direction. — L, levier de commande du boisseau. — T, rampe de graissage des paliers. — A, raccord amenant l’huile au palier. -- M, magnéto. — E, accouplement élastique. -- D, carter de distribution. — V, ventilateur. — N, arrivée d’eau. — O, sortie d’eau.
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- Fig. 7. — La boîle des vitesses.
- X,, arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — X3, arbre intermédiaire. — MN, pignons de prise constante. — B,, baladeur de première et deuxième vilesse. — B2, baladeur de troisième et quatrième. — G, griffes de prise directe. — B, roulement à billes entourant les griffes. — C. coulisseaux. — V, encoches de repérage. — E, encoche de verrouillage positif. — B, bille de verrouillage positif.
- qu’il commande, la bille sera refoulée dans l’encoche de l’autre coulisseau et le bloquera au point mort d’une façon irrévocable. Ce coulisseau ne sera libéré et ne pourra être déplacé que lorsque le premier, revenu au point mort, présentera son encoche à la bille B et sera verrouillé à son tour par le déplacement du second.
- Cette boîte présente une autre particularité intéressante : le pignon de prise constante fixé sur l’arbre primaire n’est pas monté en porte-à-taux ainsi qu’on le fait généralement, mais est compris entre deux roulements à billes. Nous avons déjà vu quelques exemples de cette solution que l’on ne peut qu’approuver.
- Ici, indépendamment du roulement à billes que l’on aperçoit à gauche du pignon M à l’entrée de la boîte, nous trouvons le roulement R, de très grand diamètre, placé à, droite de ce pignon. Ce roulement entoure une partie cylindrique faisant corps avec le pignon et dans laquelle sont taillées les griffes G de prise directe. Il en résulte que le porte-à-faux est supprimé, non seulement pour l’arbre primaire, mais encore pour l’arbre secondaire X2, dont l’extrémité s’engage dans le pignon à queue M et se trouve ainsi supportée par le roulement à billes R. Le centrage rigoureux des deux arbres X1 et X2 est assuré d’une façon invariable.
- Notons que la prise directe, obtenue par griffes, se tait à l’avant de la boîte,
- et que tous les roulements sont à billes.
- Transmission. — La transmission au pont arrière est obtenue par un double cardan. Celui qui se trouve à la sortie de la boîte des vitesses est du type à dés en acier, afin de permettre un déplacement longitudinal lors des flexions des ressorts. Celui qui se trouve situé près du pont est du type à couronne.
- La fig. 9 en donne une coupe. L’arbre
- à cardan A et celui du pignon d’attaque portent chacun une coquille portant deux axes a. Les axes des deux coquilles sont placés à angle droit et embrassés par deux flasques K boulonnées l’une contre l’autre. L’ensemble forme un joint complètement hermétique, que l’on graisse en y injectant le lubrifiant par une vis.
- Le pont est entièrement en acier, en forme de solide d’égale résistance. Les patins de ressorts font corps avec les trompettes. La poussée et la réaction du couple sont transmises par les ressorts, et les bielles de poussée des modèles précédents ont été supprimées.
- Les roues sont calées sur les extrémités des arbres de différentiel, mais ces arbres, néanmoins, ne travaillent pas à la flexion. Les moyeux des roues portent, à leur partie interne, la bague intérieure d’un fort roulement à billes dont la bague extérieure s’appuie dans un épanouissement E des trompettes du pont.
- Le porte-à-faux est, d’ailleurs, autant que possible, banni de ce châssis. C’est ainsi que le pignon d’attaque P est, lui aussi, maintenu entre deux forts roulements à billes. Comme l’emplacement disponible ne permettait pas de donner un grand diamètre au roulement placé près de l’axe du pont, c’est un roulement à double rangée qui a été choisi.
- Direction, freins, suspension. —
- La direction est à vis et secteur, avec rattrapage de jeu des butées. Le levier d’attaque est à l’extérieur du longeron, la barre de commande de direction est droite et ses deux articulations sont munies de rotules. L’essieu avant est à fusées-chapes fermées, et leur grande
- Fig. 8. — L’arrière du châssis
- A, arbre à cardan. — J, joint de cardan. — D, carter du couple conique. — O, orifice de remplissage. — X, main fixe du ressort. — T, tringle du frein de roues. -- F, tambour de frein de roues. — R, réglage des freins.
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- Fig. 10. — Vue du pont arrière.
- J, joint de cardan. — D, carter du différentiel. — T, trompettes du pont. — O, orifice de graissage. — P, patins de ressorts. — F, tambour de frein. — L, levier d’attaque des cames. 4
- hauteur leur assure le maximum de durée.
- Les freins présentent la disposition classique chez Delage, si logique et inverse de celle généralement adoptée : le frein au pied, le plus employé, agit sur les roues ; le frein à main, utilisé surtout à l’arrêt, agit sur le tambour calé sur l’arbre secondaire de la boîte des vitesses. A première vue, on peut être surpris du faible diamètre de ce tambour, rien n’est plus explicable quand on réfléchit au grand bras du levier à main par lequel l’effort lui est transmis.
- Nos figures 5 et 8 montrent que les commandes sont aussi directes que possible. La pédale attaque directement la tringle des freins de roues, le levier à main porte, calé sur son axe, un levier qui, par une tige réglable terminée par deux rotules, entraîne celui calé sur l’axe de la came. Le nombre des articulations est ainsi réduit au minimum, et par là l’importance des jeux et le temps passé au graissage.
- Tous les freins sont intérieurs et fonctionnent fonte sur acier. Leur réglage est aussi simple que leur commande.
- Celui du frein au pied se fait d’abord par le ridoir R (fig. 5), puis par les écrous à oreilles R (fig. 8), qui terminent les tringles attaquant les leviers de cames. Celui du frein à main s’obtient en raccourcissant la tige à rotules M qui réunit le levier de la came à celui calé sur l’axe du levier à main, et porte un double filetage à pas contraire.
- Quant à la suspension, elle est assurée par de très larges ressorts, droits à l’avant, demi-pincettes à crosses à l’ar-
- rière. La crosse est courte, de manière à présenter une grande rigidité transversale.
- Son extrémité est prise dans le prolongement de la traverse arrière du châssis, où elle est boulonnée. On évite ainsi l’obligation de prévoir pour la crosse un support spécial, forgé ou coulé, qui augmente le poids et, dans une certaine mesure, le prix de revient. *
- ♦ *
- N’est-ce pas, mes chers lecteurs, que ce châssis est bien joliment conçu, que toutes les solutions qu’il présente sont marquées au coin de la plus saine et de la plus rigureuse logique ? Il est simple, et cependant toutes les dernières
- conquêtes du progrès en matière automobile y ont marqué leur trace, et les dispositifs qu’il présente sont ceux qui ont été consacrés par toute l’expérience de ces dernières années.
- Sur bien des points, Delage est un précurseur. Véritable créateur de la voiture légère, il eut, un des tout premiers, le mérite de débarrasser ses châssis de tout le fatras mécanique que tant d’autres ont si longtemps conservé, et dont on ne retrouve encore que trop de traces. Ses premiers modèles, exposés au Salon <de 1905, présentaient déjà le même caractère de netteté et de simplicité qui nous séduit aujourd’hui dans cette six-cylindres, caractère qui n’a fait que s’affirmer depuis.
- Et, j’y insiste, cette simplicité n’a jamais été obtenue en sacrifiant en quoi que ce soit la rigueur des solutions mécaniques adoptée». Mais je sais que Delage n’est jamais plus heureux que lorsque une disposition nouvelle lui permet de rendre une pièce inutile et de la supprimer.
- Quant au choix des matériaux employés et au fini de la fabrication, on sait que ces qualités ont toujours été caractéristiques de la construction Delage.
- J’ai eu la bonne fortune de visiter la splendide usine qui s’édifie actuelle-lement à Courbevoie. Le même esprit de méthode et de clarté qui a présidé au dessin de ce châssis se retrouve dans le plan des bâtiments et l’organisation du travail. En vérité, avec de pareils représentants, notre industrie française est toujours digne de la première place.
- C. Faroux.
- Fig. 9. — Coupe du pont arrière
- A, arbre à cardan. — Q, coquille portant les axes. — a, axes de cardan. — K, flasques du joint de cardan. — P, pignon d’attaque. -- C, couronne d’angle. — D, différentiel. — B, arbre de différentiel. — M, moyeu. — S, roulement à billes. — E, logement du roulement. — T, tambour de frein. — X, axe des segments. — N, came des segments.
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- Ce qu’on écrit
- L ’éclairage électrique
- Monsieur,
- Dans La Vie Automobile du 14 juin, vous faites appel à ceux de vos lecteurs qui ont expérimenté successivement l’éclairage par acétylène, l’éclairage par oxy-essence, l’éclairage électrique, et vous leur demandez de faire connaître leurs impressions et leurs préférences.
- En ce qui me concerne personnellement, je n’ai jamais eu recours à l’oxy-essence et ne saurais par conséquent formuler une opinion sur le caractère pratique de son emploi, pas plus que sur celui de l’acétylène dissous.
- Par contre, j’ai utilisé pendant longtemps l’éclairage par l’acétylène, et depuis un an j’ai une voiture munie de l’éclairage électrique par dynamo Phi, type 1, 12 volts.
- A mon avis personnel, au double point de vue de sécurité en route, facilité d’entretien, l’éclairage électrique vaut largement l’éclairage par acétylène.
- Depuis un an, je n’ai eu aucune panne d’éclairage. Je me contente de graisser la dynamo, de nettoyer — assez rarement — le collecteur, de tenir mes accumulateurs à niveau normal et de vérifier de temps à autre connexions et fils.
- Pour ce qui est de la dépense, elle est très minime. J’ai remplacé B lampes, un élément d’accumulateur et c’est tout.
- Abstraction faite même de l’élégance au simple point du vue de la commodité, de la propreté, de l’éclairage des graisseurs, manomètres, indicateurs de vitesses, montres, etc... l’éclairage électrique l’emporte de beaucoup sur son rival. Il est gai et intense.
- Son gros inconvénient est de nécessiter une première mise de fonds sensiblement plus importante, j’estime d’ailleurs que c’est le seul. En tout cas, en ce qui me concerne, et ce sera une conclusion, si j’avais à acheter une autre voiture, elle serait très certainement pourvue de l’éclairage électrique.
- Veuillez agréer, etc. H. Taverdet.
- Nous sommes personnellement tout à fait de l’avis de notre abonné.
- Voici maintenant un son de cloche quelque peu différent :
- Monsieur,
- J’ai lu avec intérêt l’article signé par M. Cariés dans votre dernier numéro du 14 courant.
- Je suis tout à fait d’accord avec celui de vos lecteurs qui estime que les installations d’éclairage électrique sont trop compliquées pour que leurs avantages compensent cette complication, mais où je ne suis pas d’ac-' cord du tout avec lui, c’est lorsqu’il considère que les phares à acétylène sont commodes et bon marché. — Evidemment votre lecteur doit s’éclairer chez lui avec un quinquet à huile et refuser à la fée « Electricité » l’accès de son appartement. La vérité est : que l’éclairage électrique des phares à bord d’une automobile est tellement
- agréable et pratique, qu’il remplacera complètement les phares à acétylène. Le secret consiste, comme en bien des 'choses, à savoir se contenter et ne pas trop demander.
- Votre lecteur dit : « Si une dynamo suffisait sans le secours de la batterie d’accumulateurs, je n’y verrais pas d’objection » ; là, nous sommes bien d’accord, mais il faut penser que la batterie d’accumulateurs avec tous les inconvénients qu’elle présente, ainsi du reste que toutes les complications de l’installation: régulateur, conjoncteur — disjoncteur, tableau de charge, etc... ne sont utiles que pour permettre l’éclairage à l’arrêt, c’est-à-dire pour l’éclairage des lanternes, puisqu’à l’arrêt, les phares sont d’une bien minime utilité. Je préfère évidemment deux ordinaires lanternes à pétrole.
- Quant à mes phares, j’ai adopté une installation « Autolumen », qui ne coûte que 500 francs au lieu des 1.000 à 1.500 francs dont vous parlez, et qui me donne un éclairage direct, sans accumulateurs, sans tableau de charge, sans conjoncteur disjoncteur ; avec un simple petit régulateur électrique qui absorbe l’excès de courant aux allures rapides. Dans ces conditions, aucune complication, aucun organe délicat, mes phares sont toujours prêt à fonctionner, je n’ai même pas à descendre de la voiture, j’embraye seulement la dynamo comme on embraye une sirène ou un auto=-vox ; je bénéficie de l’éclairage électrique de mes phares, sans connaître aucun de leurs inconvénients.
- Ne croyez-vous pas que ce soit la vraiè solution rationnelle et je ne consentirai jamais, quant à moi, à transporter une batterie d’accumulateurs, uniquement pour éclairer les lanternes.
- Si je me dispose un jour à compliquer mon installation d’une batterie d’accumulateurs, je voudrais alors qu’ils me donnent la mise en marche du moteur, comme cela se fait en Amérique; mais ne me parlez pas en 1913, de carbure et d’acétylène.
- Veuillez agréer, etc. X...
- Je crois bon de revenir sur ce reproche de complication que fait notre abonné à l’installation de l’éclairage électrique.
- Admettons qu’il soit compliqué — encore qu’il y ait là-dessus bien des réserves à faire. — Mais qu’importe cette complication au conducteur, qui n’aura jamais à s’en occuper?
- Notre abonné veut bien une dynamo pour ses phares, mais refuse la batterie d’accumulateurs, trop compliquée : l’entretien de cette batterie exige en effet que, tous les mois environ (et encore !) on verse un peu d’eau acidulée dans les éléments. N’est-il pas beaucoup plus compliqué de verser tous les deux jours du pétrole dans trois lanternes, d’essuyer et de retailler leurs mèches, de descendre de voiture et d’user une demi-boîte d’allumettes dès que la nuit tombe, pour peu que le vent souffle ou que la pluie dégringole...
- Quant à la mise en marche électrique
- par accumulateurs, oui, il faut la souhaiter — nous devrions dire l’exiger ! — Du reste, il n’y a pas qu’en Amérique qu’elle existe : la maison Grada va en lancer une qui n’exige d’autre source de courant que l’habituelle batterie d’éclairage : nous aurons l’occasion d’en reparler.
- La date des voitures
- JJ embrayage métallique
- Monsieur,
- Je me permet de vous adresser les deux questions ci-jointes et je vous prie de vouloir bien y répondre dans un de vos prochains numéros et de m’adresser ce numéro.
- 1* Proposition à faire aux constructeurs : Mettre à côté du numéro de série des moteurs, l’année de leur fabrication avec la course et l’alésage, 1912-1913-1914, etc. Il est quelquefois difficile de reconnaître l’année d’un châssis et il est souvent ennuyeux d’écrire aux constructeurs, ce qui, en outre, fait inutilement perdre du temps. En taillant l’année dans la fonte des moteurs, bien en vue, et sur les organes principaux des châssis, changement de vitesses, pont arrière, longerons, on préviendrait toute fraude ; je dis entailles, pas poser des plaques.
- Ex : Châssis, moteur, N° 5200-80-120-1914.
- 3° Pour quel motif l’emploi de l’embrayage métallique ne se généralise-t-il pas. Il me semble que l’embrayage //e/e Shcuv en est un type merveilleux, et pourtant on le voit sur peu de châssis.
- Veuillez agréer, etc. Coster.
- Je doute que la proposition que fait M. Coster aux constructeurs soit accueillie par eux avec beaucoup d’enthousiasme.
- Il arrive souvent — c’est même le cas général — qu’on utilise pour construire un châssis 1913, par exemple, des organes identiques à ceux qui sont montés sur les voitures 1912 — et même 1911.
- Le moteur, notamment, passe souvent sans aucun changement sur les châssis d’une année à l’autre.
- Si l’indication que réclame M. Coster figurait sur les principaux organes du châssis, on verrait par exemple un châssis 1913, moteur 1912, boîte de vitesse 1911, pont arrière 1913, ce qui ne laisserait pas de plonger le client dans une certaine perplexité.
- Ce que l’on pourrait faire, c’est de river sur le châssis une plaque portant, à côté du numéro, l’année de sa fabrication. Ce serait évidemment là un petit progrès.
- — En ce qui concerne l’embrayage métallique, il se répand de plus en plus, car il est en effet excellent. Mais on a tellement perfectionné le vieux cône cuir que les deux types peuvent encore rivaliser.
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- La roue métallique Jumelée R. A. F.
- La roue amovible peut assurément être considérée comme un des accessoires de la voiture automobile qui ont le plus contribué à rendre son usage vraiment pratique. Si l’amovibilité des roues ou des jantes ne constitue pas la solution parfaite et intégrale de la question des « pneus », c’est au moins une solution approchée qui doit nous contenter pratiquement.
- C’est la suppression presque radicale de la panne des pneus, la plus fréquente et la plus ennuyeuse de toutes. Emportant avec soi un pneu de rechange tout gonflé que l’on substitue au pneu dégonflé, une crevaison, au lieu de retarder de 20 à 30 minutes n’occasionne plus qu’un retard de trois à quatre minutes au plus; enfin, la manœuvre fastidieuse et fatiguante du démontage et remontage des enveloppes, du gonflage, est supprimée et remplacée par une manœuvre si simple qu’une main de femme en viendrait à bout aisément.
- Nous avons aujourd’hui le choix entre de nombreux systèmes qui tous eurent pour point de départ la jante de secours, qui s’accroche par des crampons ad hoc à la jante du pneu blessé.
- La jante de secours, d’un montage rapide, rend des services appréciables aux voiturettes, aux taxi-autos en leur permettant de terminer une courte étape sans retard appréciable.
- Mais la jante de secours, de quelque système qu’elle soit, est en porte-à-faux sur l’essieu et risque de fatiguer à la longue la fusée et les roulements.
- De plus, elle augmente la voie, ce qui n’est pas toujours sans inconvénient.
- On a donc cherché à faire mieux — c’est la loi du progrès. Et -de cette recherche est née la jante amovible, laquelle avec son pneu tout gonflé remplace la jante du pneu blessé en se montant à sa place. Elle exige des manœuvres plus longues que la jante de secours, elle est plus coûteuse — puisqu’elle exige des roues spéciales, mais elle n’a pas les inconvénients de la précédente. On peut cependant lui reprocher d’alourdir la roue à sa périphérie, ce qui augmente l’effet gyroscopique.
- Arrivé à ce point du perfectionnement, il était naturel, en voulant faire encore mieux, d’aboutir à la roue métallique amovible, qui a toutes les qualités des systèmes précédents — fa-
- cilité et rapidité des manœuvres, — avec quelques-unes en plus, comme la souplesse, un bon refroidissement, sans avoir leurs inconvénients.
- La roue métallique a si bien fait ses preuves sur les voitures de tourisme — qu’il n’est plus nécessaire d’en faire l’éloge. Elle procure une économie de pneus, que certains estiment être de 25 à 50 0/0, mais que plus modestement j’évalue, après une expérience de près de quatre années déjà, et plus de 150.000 km., à 20 0/0 environ, ce qui est déjà très appréciable.
- Pourtant, quelque merveilleuses que puissent être les qualités des roues métalliques amovibles, le pneu, même monté sur ces roues, reste toujours le boudin d’air fragile, qu’il ne faut pas surmener sous peine d’abréger d’une manière excessive sa précieuse existence. En particulier il ne faut pas surcharger le pneu, il ne faut pas le faire travailler au-dessus de sa limite de résistance — je conseille même de toujours le faire travailler bien au-dessous de cette limite.
- Or, la charge limite pour un pneu de 135 m/m est de 600 kgs (1.200 kgs
- par essieu) ce qui fait, pour toute la voiture en ordre de marche, et en supposant que la charge est également répartie sur les deux essieux, un poids de 2,400 kgs. Si, comme cela arrive souvent, dans la voiture fermée surtout, la charge sur l’essieu arrière représente les 3/5 de. la charge totale, la voiture pèsera 2.000 kgs, vous devrez songer à adopter des pneus jumelés.
- Le pneu jumelé donne un peu plus de tirage que le pneu simple, même de section plus forte ; mais par contre les jumelés procurent une économie très réelle de pneus. Sur une voiture où le 135 ne durait que 2.000 à 3.000 km., deux jumelés de 120 m/m ont fait de 10 à 12.000 km., ce qui représente une économie de plus de 50 0/0. De plus, les jumelés, qui ont quatre parois par essieu, résistent bien mieux dans les virages et aux coups de frein. Enfin, on peut les gonfler moins que le pneu simple, puisqu’ils travaillent plus loin de leur charge limite ; ils donnent donc une meilleure suspension.
- Le jumelage est donc une nécessité pour les grosses voitures.
- Mais jusqu’à présent on n’a jumelé
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- Fig. 2. — Coupe el plan de la roue jumelée R. A. F.
- Figurine I. — M, moyeu de la roue double. — A et B, roues. — E, entretoise des deux roues. — 1, 2, 3, 4, 5, 6, rayons des deux roues.
- — X Y, plan moyen de roulement de la roue A. — W Z, plan moyen de roulement de la roue B.
- Figurine II. — Vue en plan du rayonnage; les numéros des rayons correspondent à ceux de la figurine I.
- Figurine III. — Disposition des trous pour les rayons dans les deux jantes et dans le moyeu.
- qu’avec les roues en bois, et les roues jumelées en bois sont excessivement lourdes—et d’ailleurs pas amovibles. Pour jumeler il fallait donc recourir aux jantes amovibles, ce qui constitue réellement un pas en arrière dans la voie du progrès.
- On a cherché à combiner la roue métallique amovible avec la roue jumelée, et de ce mariage est née la nouvelle roue métallique amovible jumelée R. A. F. que je vais décrire rapidement.
- * *
- La roue jumelée R. A. F. est formée de deux roues simples montées sur le même faux-moyeu (fig. 1 et 2).
- Chaque jante a — tout comme une roue simple — son triple rayonnage, 1, 2, 3 pour la roue A, et 4, 5, 6 pour la roue B (figurines I et II de la fig. 2). Ce sextuple rayonnage donne à la roue jumelée R. A. F. une rigidité transversale tout à fait extraordinaire — et ne lui enlève rien, bien entendu de sa souplesse dans le sens vertical.
- Les rayons 1, 2 et surtout les rayons 3 et 6 résistent par la traction aux chocs transversaux venant de l’extérieur — chocs contre le trottoir, par exemple —
- et à la force centrifuge dans les virages. Les rayons 4 et 5 résistent aux chocs transversaux venant de l’intérieur. Les rayons 1, 4 et 2 résistent aux efforts tangentiels pendant la propulsion, et les rayons 3, 5, 6 aux efforts tangentiels pendant le freinage. En outre, tous ces rayons contribuent à supporter la charge statique. Ils travaillent toujours à la traction, et leur résistance énorme à l’effort de tension leur permet de supporter des chocs considérables sans déformation permanente, c’est-à-dire sans se rompre.
- Une roue ainsi constituée est pratiquement indestructible dans un accident. Le châssis se brisera dans le choc violent contre un obstacle, mais les roues ne bougeront pas.
- La roue jumelée R. A. F. est naturellement amovible — et ce qui esl tout à fait parfait, c’est qu’elle peut se monter sur le même moyeu el à la place de la roue simple, sans que celte substitution n’entraîne aucune modification des essieux ou des freins, ou même des ailes.
- C’est à peine si la voie est augmentée de quelques centimètres. L’esthétique de la voiture, en tout cas, n’en souffre
- pas du tout, ni les roulements du moyeu.
- On voit, sur la figurine I de la figure 2, que le plan de roulement moyen des deux pneus A et B ne dépasse pas le moyeu ; d’ailleurs le poids total de cette roue jumelée métallique est de beaucoup inférieur à celui d’une roue jumelée en bois avec ses jantes amovibles. Si on compare le poids de la roue jumelée R. A. F. avec certaines roues jumelées en bois, on trouve une différence de 50 °/. en faveur de la R. A. F., sans compter que la répartition du poids est bien meilleure dans la R. A. V. que dans la roue en bois.
- Cette interchangeabilité entre la roue simple et la roue jumelée, est particulièrement précieuse pour les voitures qui font un service de ville pendant une partie de l’année, et en été du tourisme.
- On prendra alors les roues simples pour la ville et les roues jumelées pour la route.
- Enfin, les jours de verglas ou de pluie, lorsque le pavé ou l’asphalte de la ville est très glissant, on remplacera la roue simple avec ses pneus lisses par une roue double avec un pneu lisse et
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- un antidérapant. Avec une telle roue on ne craindra pas le dérapage.
- Enfin, nos lecteurs trouveront encore, dans leur propre souvenir, beaucoup de cas où l’interchangeabilité entre les roues simples et les roues doubles est de la plus grande utilité. Je n’insisterai donc pas davantage sur ce point.
- Puisque le taux moyeu et le moyeu sont les mêmes, le système de verrouillage — si simple, si sûr, de la R. A. F. est conservé, de même que le système d’entraînement.
- Je rappelle en deux mots en quoi consiste ce mécanisme.
- Le faux moyeu est centré sur le moyeu par un épaulement conique et fixé sur celui-ci par un écrou. L’entraînement se fait par une denture creusée sur le faux moyeu B parallèlement à l’axe. Cette denture pénètre librement et sans jeu dans les rainures correspondantes pratiquées dans l’intérieur du moyeu de la roue A.
- Donc, pour mettre la roue en place, on glisse le moyeu sur le faux moyeu et on visse l’écrou. Pour Fenlever, on dévisse l’écrou, qui forme tire-roue.
- L’écrou, pour ne pas pouvoir se desserrer tout seul, est verrouillé de la manière suivante : le faux moyeu contient un barillet D (fig. 3 et 4) qu’un ressort G pousse vers l’extérieur. Il est extérieurement muni de deux dentures : l’une vient en prise avec la denture pratiquée sur la surface intérieure du faux moyeu ; l’autre vient en prise avec une denture intérieure taillée dans le chapeau de l’écrou. De cette manière, l’écrou étant solidaire du barillet lequel est arrêté par son emprise dans le faux moyeu, est absolument maintenu et ne peut plus se desserrer que si on repousse le barillet vers l’intérieur.
- Ce dispositif de verrouillage, ai-je dit dans une précédente description de la roue R. A. F. simple, est tout à fait
- Fig, 3. — Coupe d’une roue R. A. F. simple.
- Fig. 4. — Coupe du moyeu, du faux moyeu el du barillet.
- A, tambour. — B, faux moyeu. — C, écrou chapeau. — D, barillet. — EF, denture du barillet. — P, ressort à boudin. — H, rondelle-ressort.
- remarquable par sa simplicité et son efficacité.
- Il est parfaitement symétrique par rapport à son axe et entièrement équilibré. Ensuite, il présente une étanchéité absolue et ni la poussière, ni la boue, ni l’eau de pluie ou de lavage, ne peuvent pénétrer à l’intérieur et en gêner le fonctionnement. Un simple coup d’œil permet de se rendre compte (ceci est très important) si l’enclanche-ment est ou non obtenu, selon que le barillet affleure ou non la face extérieure du chapeau de l’écrou. Le barillet portant une quarantaine de dents, l’engrènement est des plus faciles à obtenir.
- * *
- On voit que la roue jumelée R. A. F. résoud, le plus élégamment du monde, le problème du jumelage pour les voitures très lourdes et du jumelage facultatif pour les voitures moyennes. Comme cette roue jumelée possède les mêmes qualités de simplicité, robustesse, sécurité, que la roue simple, il ne faut pas être grand prophète pour lui prédire un avenir brillant.
- C. Faroux.
- Les bicyclettes
- de Dion-Bouton
- On sait tout l’intéi-èt que présentent les bicyclettes à deux ou plusieurs vitesses pour les pays de montagne.
- Le problème a été posé depuis bien longtemps. La solution qu’on lui apporte généralement consiste dans l’emploi d’un changement de vitesses soit dans le pédalier, soit, plus généralement, dans le moyeu de la roue arrière.
- Presque toujours, ce changement de vitesses est à trains planétaires.
- La prise directe n’est naturellement réalisée que pour une des deux ou trois vitesses, d’où perte d’énergie quand on emploie les autres combinaisons. — Or, l’énergie d’un cycliste est chose précieuse et qu’il n’aime pas, en général, gaspiller.
- Aussi, le moyeu à plusieurs vitesses est-il encore très discuté.
- Une solution simple est celle qui consiste à prendre simplement deux pignons de chaîne de diamètre différent, calés de part et d’autre de la roue motrice. — Veut-on changer sa multiplication pour passer du pays de plaine à la montagne ? — On tourne sa roue arrière et le grand pignon vient se pla-cer'sous la chaîne à la place du petit.
- Oui mais... il faut ensuite régler la tension de la chaîne !
- La maison de Dion a adopté sur ses machines un dispositif fort simple qui supprime toute manœuvre de tension de chaîne : c’est une pièce spéciale à deux encoches qui vient recevoir l’axe de la roue : suivant la multiplication adoptée, on place cet axe dans l’une ou l’autre encoche, et la chaîne bien tendue dans une position, reste réglée dans l’autre. J. Merle
- Fig. 1.
- A, encoche correspondant à la petite multiplication. — B, encoche correspondant à la grande multiplication. — C, boulon fixant la pièce A B. — D, réglage de tension de chaîne.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXIIII
- Quelles sont les causes qui font cogner les moteurs ainsi que leurs remèdes P
- (Suile) (1)
- Si le moteur, muni d’une avance fixe, cogne dans les rampes avant d’avoir beaucoup ralenti, si cela n’est pas dû à l’une des causes ci-après, il n’y a d’autre remède que de changer de vitesse ou de le faire munir d’une avance variable. Ceci se produit surtout avec les moteurs à forte compression et à longue course, pour lesquels l’avance fixe est une hérésie. C’est une cote mal taillée entre les valeurs que devrait avoir cette avance aux grandes et aux faibles allures, et qui, par conséquent, ne convient ni à l’une ni à l’autre.
- Maisle mélange peut s’enflammer trop tôt sous l’influence des facteurs suivants.
- Compression trop forte. Ceci peut provenir, soit de l’envahissement de la chambre d’explosion par des dépôts charbonneux, soit d’un défaut originaire du moteur. Dans îe premier cas, faire décrasser les culasses par grattage ou, préférablement par l’oxygène; dans le second, diminuer la compression en augmentant le volume de la chambre, ou substituer le benzol à l’essence.
- Points en ignition ou au rouge dans la chambre de compression. Ces points peuvent être des parcelles charbonneuses dont nous avons parlé plus haut : le décrassage s’impose, ainsi que l’emploi d’une huile d’excellente qualité.
- Ils peuvent appartenir à quelque portion mal refroidie du fond du cylindre. C’est ainsi que des bouchons de soupape, des robinets de décompression, dont le filetage fait saillie dans la chambre d’explosion, peuvent produire l’auto-allumage, ces parties saillantes restant rouges après l’explosion et enflammant la cylindrée suivante. De même des bougies mal placées, insuffisamment refroidies, dépassant la paroi intérieure du cylindre, ou de mauvaise qualité. Il m’a été donné plusieurs fois de voir des moteurs cogner d’une façon désespérante, qu'un simple changement de bougies faisait immédiatement rentrer dans le devoir.
- Enfin, la paroi elle-même du cylindre peut être mal refroidie. Un moteur qui manque d’eau et commence à chauffer
- (1) Voir N° 615, page 437.
- le manifeste par un cognement révélateur, auquel s’ajoute l’odeur de roussi caractéristique. Mais il se peut que, tout paraissant en ordre du côté de la circulation d’eau, un point de la paroi du cylindre ne bénéficie pas cependant d’une réfrigération suffisante. Cela peut provenir de la formation d’une poche de vapeur qui empêche l’eau de circuler, ou d’une mauvaise disposition de la chemise d’eau. Dans le premier cas, faire disparaître la poche en donnant aux tuyauteries la pente convenable ; dans le second... il n’y a malheureuse-sement pas grand’chose à faire et le constructeur doit se frapper la poitrine Signalons, pour terminer, parmi les causes qui peuvent faire chauffer un moteur et amener l’auto-allumage, l’entartrage de la chemise d’eau à la suite d’un emploi prolongé d’eaux calcaires, et l’insuffisance de lubrification.
- Dans le premier cas détartrer avec une solution au 1/10 d’acide chlorhydrique suivie d’un rinçage; dans le second, rétablir le bon fonctionnement du système de graissage.
- Telles sont les principales causes du cognement et les remèdes qu’elles comportent. Mais elles sont plus faciles à exposer qu’à dépister, et leur recherche est souvent un bel exercice de patience et de logique.
- Ne pas confondre, par exemple, avec un cognement, le bruit d’un poussoir de soupape mal réglé ou ayant un peu de jeu dans son guide.
- LXIV
- J’ai souvent entendu, dans La Vie Automobile, des éloges sur les roues métalliques, mais je n’ai pas encore entendu parler, et pour cause, de leur durée. Avez-vous des abonnés qui, ayant des roues métalliques depuis un certain temps, ont fait des remarques sur leur état?
- (M. A. de Vogué.)
- Tous les renseignements que nous avons recueillis, toutes les informations qui nous sont parvenues sur ce sujet confirment notre expérience personnelle : la roue métallique joint, à ses qualités de robustesse, de légèreté et d’économie, une qualité remarquable de durée. Elle est, là encore, très supérieure à la roue en bois.
- Comment en serait-il autrement? La roue en bois est extrêmement sensible aux variations de température et d’humidité. Pour peu que le bois employé ne soit pas rigoureusement sec, il joue
- rapidement. Même s’il l’est, les années chaudes lui sont néfastes, et nos abonnés connaissent les sinistres craquements que font entendre, à chaque tour, les roues dont les rais et la jante ont joué. Le rechâtrage s’impose alors.
- Mais, même avant que le rechâtrage devienne indispensable, la roue en bois a perdu sa forme rigoureusement circu-laire — en admettant qu’elle l’ait jamais eue — et les pneus ne sont pas les derniers à en souffrir.
- On ne voit pas bien quels agents de destruction pourraient s’attaquer à la roue métallique. Emaillée au four, c’est-à-dire préservée des agents d’oxydation, elle est insensible aux variations de températures et aux différences d’état hygrométrique de l’air. Rappelons que la roue métallique seule peut résister au climat des colonies, où la roue en bois est rapidement mise hors d’usage.
- Disons tout de suite que la roue métallique actuelle n’est pas comparable à celle que nous avons connue aux dédébuts de l’automobile et qui, elle, se détériorait assez rapidement. Ses rayons étaient, en effet, montés sans tension initiale. Comme la charge des rayons (qui travaillent à la traction) varie à chaque tour, en passant par zéro pour le rayon qui aboutit au point de contact de la jante avec le sol, il en résultait que les rayons se détendaient à chaque tour. Cette détension produisait un frottement de la tête du rayon dans l'alvéole de la jante, de sorte que le rayon s’usait et que l’alvéole s’agrandissait. Au bout d’un certain temps, la tête du rayon traversait la jante.
- Actuellement, il n’en est plus ainsi. Les rayons sont montés avec une tension initiale très supérieure à la charge qu’ils devront porter, de sorte qu’ils subissent des variations de traction^ mais que cette traction ne devient jamais nulle ni négative. De la sorte, la tête du rayon est toujours appliquée énergiquement contre son alvéole, et aucun frottement n’existe entre ces deux surfaces. Toute cause d’usure a donc disparu.
- Il ne nous est guère possible d’indiquer la durée approximative d’une roue métallique, nous n’avons pas d’exemple d’une de ces roues ayant péri par usure. Il est fort probable que cette durée est très supérieure à celle des organes mécaniques du châssis, et que les roues seront encore solides quand tout le reste sera bon pour la ferraille.
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Un peu
- d’électricité
- (Suite) (1)
- Dans le démarreur Disco (The élec-tric Disco Starter), de Detroit, Etats-Unis, le moteur et la génératrice sont séparés.
- Lorsque le moteur et la génératrice forment la même machine, il faut naturellement se préoccuper de changer la démultiplication suivant les fonctions. Ainsi par exemple, le moteur électrique entraînera le moteur de la voiture avec un rapport de démultiplication de 20 à 1 ; ensuite, comme génératrice, le rapport devra être réduit à 4,8 ou même 2 à 1 (2.000 tours de la dynamo par 1.000 tours du moteur de la voiture).
- L’entraînement du moteur de la voiture par le moteur électrique se fait en général par un petit engrenage droit, calé en roue libre sur l’arbre de l’induit, qui engrène avec le volant du moteur, denté intérieurement. Lorsque le moteur à essence accélère son allure, la roue libre l’empêche d’entraîner la dynamo. Une poulie à roue libre également établit l’entraînement de la dynamo dans le rapport de multiplication voulu.
- Dans le démarreur Delco, la poulie de commande de la machine comme génératrice est à roue libre; la commande comme moteur se fait par une pédale d’embrayage qui engage les dents du petit pignon calé sur l’arbre de l’induit dans l’engrenage du volant.
- La dynamo-moteur Overland, est logée dans le volant même du moteur à essence. L’inducteur, qui comporte huit pôles, est fixe ; l’induit (en anneau) tourne avec le vilebrequin.
- Une dynamo-moteur avec une batterie d’accumulateurs de 130 ampères-heure, peut non seulement entraîner le moteur débrayé et le lancer, un grand nombre de fois, mais encore pourrait entraîner toute la voiture sur une distance et pendant un temps relativement longs.
- Bien entendu, cette pratique n’est pas à conseiller, car elle impose à la batterie un régime de décharge qui la fatigue rapidement.
- * *
- Je ne prétends pas que la solution du démarrage électrique, telle que nous l’ont apportée les Américains, soit la solution définitive. Il y a beau-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 612 p. 396.
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- Fig. 1 — Les pièces de la dynamo-moteur Overland
- M, moteur. — C, carter. — L, pattes d’attache. — I, inducteurs. — P, pièces polaires. - A, induit. -- S, support de balais. - B, balais. *
- coup à faire dans cette voie et j’espère que les constructeurs français n’hésiteront pas à s’y engager dès maintenant. L’allumage électrique et le démarrage électrique vont de pair.
- L’un comme l’auti-e s’imposent.
- J’espère donc voir bientôt une .voiture française munie de l’équipement électrique complet. Ce sera évidemment une voiture de luxe. Mais la clientèle de la voiture de luxe est assez importante en France pour qu’il vaille la peine d’enrayer delà satisfaire.
- En tous cas, un grand pas sera déjà fait, quand les constructeurs voudront bien prévoir l’emplacement d’une dynamo sous le capot de leur châssis.
- Un grand nombre de nos lecteurs nous ayant demandé quelques renseignements supplémentaires sur la mise en marche électrique, je donne ici ces quelques détails sur les principaux self-starters américains. Mais je me réserverai de revenir avant le Salon sur ce sujet qui, — à en juger d’après la correspondance qu’il nous a valu déjà, — semble vivement intéresser les automobilistes français.
- Si je prie mes lecteurs de se contenter aujourd’hui des renseignements très incomplets ci-dessous, c’est qu’il m’est impossible de traiter la question à fond en ce moment.
- Plusieurs maisons françaises et étrangères, en effet, ont actuellement aux essais des démarreurs électriques qui ne devront sortir qu’au moment du Salon. Il ne m’est pas permis de dévoiler déjà ce qui est encore un secret de laboratoire.
- Et à propos des démarreurs, nous aurons sans doute aussi au Salon quel-
- ques démarreurs à acétylène — qui nous viendront, bien entendu, tout comme les démarreurs électriques, des Etats-Unis.
- Ces appai-eils, que les Américains construisent déjà depuis quelques années, munissent maintenant à peu près la moitié des châssis nouveaux. C’est dire le succès qu’ils rencontrent Outre-Atlàntique.
- Le principe est grosso modo le suivant : l’acétylène dissous est amené de la bouteille dans le cylindre; là, le gaz est mélangé à l’air dans la proportion de 1 gaz à 30 air (on sait que dans la proportion de 1 gaz à 40 air, le mélange est encore inflammable); puis une étincelle l’enflamme.
- Comme l’acétylène est à la pression de 15 atm. dans la bouteille, et comme cette pression considérable, si elle se retrouvait dans le cylindre, serait trop dangereuse, on dispose sur le conduit du gaz (à la sortie de la bouteille ou à l’entrée dans le cylindre) un réducteur de pression, qui en même temps qu’il réduit la pression au taux voulu, ne laisse pénétrer dans le cylindre qu’un volume de gaz déterminé. De cette façon aucun danger d’explosion n’est à craindre.
- Le meilleur système — ou tout au moins le mieux éprouvé, — est celui connu sous le nom de Prest O.-Starter. (Il a été introduit en Allemagne sous le nom de « Elan ».)
- Dans cet appareil, une soupape de sûreté réduit la pression de l’acétylène à 1/100 d’atmosphère, en même temps qu’une petite pompe limite le volume de gaz à admettre aux cylindres.
- F. CARLES.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le moteur 350 HP ISOTTA-FRASCHINI pour canot
- On sait que, si le moteur de canot à explosions est fils du moteur d’automobile, il en diffère cependant par quelques points, ayant dû se modifier pour s’adapter à ses nouvelles fonctions. Fonctionnant constamment à pleine puissance, il doit être d’une robustesse à toute épreuve. Il faut, en outre, que ses organes soient parfaitement protégés, pour n’avoir rien à redouter des embruns ou des coups de mer. Enfin, sa puissance peut dépasser notablement les limites atteintes par les moteurs de voitures, de sorte que l’étude d’un de ces échantillons de la construction automobile présente un certain intérêt.
- Le moteur 350/400 HP Isotta-Fras-chini est un des plus beaux spécimens de cette fabrication, et l’un des plus puissants parmi les moteurs à explosions actuellement existants. A ce titre, il nous a paru intéressant de le faire connaître à nos lecteurs.
- Ce moteur est à huit cylindres verticaux de 150 d’alésage et 250 de course. Son régime normal est de 1.400 tours, ce qui correspond à une vitesse linéaire du piston de 11 m. 60. A cette vitesse, il a donné au frein, pendant plusieurs heures, une puissance de 410 HP.
- Il se compose, en réalité, de deux quatre-cylindres travaillantsurle même vilebrequin, montés sur le même carter et possédant une distribution commune. Ces deux quatre-cylindres forment deux groupes fondus chacun d’un seul bloc, boulonnés à leur base sur le carter commun, et réunis à leur sommet par un carter renfermant les organes de distribution. L’ensemble est ainsi d’une rigidité absolue.
- Les soupapes sont placées au sommet des cylindres et inclinées à 45°. Elles sont au nombre de quatre par cylindre, et commandées par culbuteurs. L’arbre à cames, unique, est également reporté au sommet des cylindres, et toute la distribution est enfermée dans un carter. Le mouvement est donné à
- l’arbre à cames par un arbre vertical portant un train de pignons coniques à ses deux extrémités.
- L’arbre à cames tourne dans un bain d’huile, tandis que les soupapes et leurs ressorts, pour lesquels un graissage trop abondant n’aurait que des inconvénients, ne sont lubrifiés que par l’intérieur des cylindres. Chaque soupape est rappelée sur son siège par deux ressorts concentriques, donnant une meilleure élasticité et réduisant au minimum les risques de ruptures.
- Le vilebrequin est en deux pièces. Il fallait, en effet, sur un ensemble d’une telle longueur et composé de métaux différents (carter en aluminium, arbre en acier), prévoir des différences de dilatation. Aussi, les deux vilebrequins sont-ils assemblés par une pièce leur permettant de se dilater longitudinale ment. Ils sont calés, l’un par rapport à l’autre, à 90°, de manière à ce que le moteur donne deux explosions par tour.
- Le carter supérieur, d’une seule pièce, en aluminium, est soutenu sur toute sa longueur par les longerons de la coque. Sa rigidité est, nous l’avons vu, accrue parla présence des blocs de cylindres entretoisés à leur sommet par le carter de l’arbre à cames. Le carter inférieur, formant réservoir d’huile, porte des nervures longitudinales assurant la réfrigération du lubréfiant. Sur le carter du moteur vient se boulonner, à l’ar-rière, un carter renfermant le volant, l’embrayage, et servant de support à la mise en marche.
- Le graissage est basé sur le principe du barbotage à niveau constant. Au droit de chaque tête de bielle se trouve une cuvette dans laquelle trempe, à chaque tour, une cuiller portée par cette tête de bielle. L’huile recueillie
- Fig. 1. — Le moteur Isotta-Fraschini d’embarcation , télé
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 3. — Le moteur Isotta-Fraschini d’embarcation, côté mise en marche.
- remonte ainsi au maneton, tandis que celle qui est projetée par l’éclaboussement sert à lubrifier le piston, les pieds de bielles et les paliers du vilebrequin.
- Chaque cuvette est alimentée par deux jets d’huile, envoyés par une pompe à grand débit. On voit que les dénivellations du moteur sont sans influence sur le bon fonctionnement du système de graissage, chaque cuvette étant étroite et les différences de niveau y étant très faibles. En fait, le moteur peut subir des inclinaisons de 30° sans que la lubrification en soit affectée.
- Un système de graissage spécial a été prévu pour la distribution. Une deuxième pompe, entièrement indépendante de la première, envoie l’huile au sommet des cylindres et lubréfie les engrenages de commande, l’arbre à cames et l’arbre des culbuteurs. L’huile pénètre par l’avant et redescend dans le carter par l’extrémité arrière. L’inclinaison que prend la coque en marche concourt à faciliter cette circulation.
- La pression donnée par chacune des deux pompes est contrôlée par un manomètre particulier. Cette pression est comprise entre deux et cinq mètres d’eau.
- L’huile en excédent coule dans le fond du carter inférieur, où une pompe la reprend pour l’envoyer dans un réservoir. Un filtre, que l’on peut démonter et visiter pendant la marche du moteur, arrête les impuretés. Remarquons que toute cette circulation se fait sans aucun tube extérieur.
- Le moteur est alimenté par deux carburateurs dont les papillons sont liés à la même commande. Chaque groupe de quatre cylindres a donc une alimentation séparée.
- L’allumage est assuré par deux magnétos Bosch blindées, placées transversalement à l’avant du moteur. Mais ces magnétos ne sont pas comme on pourrait le croire, affectées chacune à un groupe de quatre cylindres, ce qui rendrait difficile un réglage identique des deux groupes : ce sont au contraire deux magnétos pour huit cylindres alimentant chacune un circuit séparé. Chaque cylindre est donc muni de deux bougies. Ce dispositif donne une entière sécurité contre les pannes d’allumage qui peuvent être causées par les paquets de mer et laisser le canot subitement désemparé.
- Ces deux magnétos sont à avance variable, avance obtenue par le décalage de l’induit par rapport à l’arbre d’entraînement. Les [deux dispositifs d’avance sont, naturellement, solidaires de la même commande.
- La circulation d’eau se fait sous l’action d’une grosse pompe à engrenages placée à droite du moteur, entre les deux groupes de cylindres, et mue par un arbre transversal. L’eau est envoyée à la base des cylindres et sort des deux côtés, à la partie supérieure, de manière à maintenir une température égale dans toutes les parties des cylindres.
- La mise en marche se fait au moyen d’une manivelle placée à bonne hauteur, avec un renvoi de chaîne donnant une démultiplication suffisante. Cette opération est facilitée par un levier de décompression qui déplace l’arbre à cames de manière à soulever les soupapes d’échappement pendant la phase de compression. En plus, le moteur est muni de la mise en marche automatique Bosch. Mais la mise en marche peut
- être facilement obtenue par deux personnes, même à froid, sans effort excessif.
- Enfin, le moteur est muni d’un embrayage à disques métalliques fonctionnant dans l’huile. Le débrayage est obtenu par quatre tours d’une manivelle actionnée, soit par le pilote, soit par le mécanicien chargé de la conduite du moteur. Un dispositif de changement de marche peut être adjoint à la suite de l’embrayage.
- Fig. 4. — Vue en bout, côté distribution.
- Le moteur que nous venons de décrire pèse, en ordre de marche, avec son volant, son embrayage et son organe de mise en marche, 1.300 kilos. Un type extra-léger du même moteur, présentant les mêmes caractéristiques, peut être établi au poids de 900 kilos (sans embrayage).
- A. CoNTET.
- La fin d’un procès
- Nos lecteurs savent qu"3, depuis plusieurs années, un procès était pendant entre la maison Rolland-Pilain, et les inventeurs du moteur Knight. Ceux-ci poursuivaient ceux-là, auteurs d’un moteur sans soupapes à un seul fourreau animé d’un mouvement alternatil, estimant que ce dispositif constituait une contrefaçon des brevets Knight.
- Or, nous apprenons que ce procès vient de se terminer, tout à l’avantage de la maison Rolland-Pilain.
- Il est intéressant d’enregistrer cette décision, à cause des applications possibles du distributeur à fourreau concentrique au cylindre.
- A. C.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE]
- Droit aérien
- Collision d'aéroplanes ; responsabilité. — Le projet de loi sur la
- circulation aérienne.
- Un intéressant procès motivé par collision dans les airs vient d’être solutionné par la cinquième Chambre supplémentaire du Tribunal civil de la Seine.
- Le 10 octobre 1910, au meeting d’aviation de Milan, D... faisait des vols de fantaisie sur la piste, tandis que T... courait pour la totalisation des distances ; soudain, une collision se produisit entre les deux aéroplanes, qui furent détériorés ; quant aux aviateurs, ils furent tous deux blessés.
- Un double procès s’engagea donc. D’une part, T... réclamait 80.000 francs de dommages-intérêts, et la Société A..., propriétaire de l’appareil abîmé, 13.055 francs ; d’autre part, D... se portait reconventionnellement demandeur en 100.000 francs de dommages-intérêts.
- Le Tribunal appelé à départager les aviateurs a mis toute la responsabilité à la charge de D..., par un long jugement en date du 19 juin 1913, dont nous ne citerons que les principaux motifs :
- « Attendu que si D... ne peut justifier régulièrement de l’autorisation de faire des vols planés pendant les épreuves, T..., de con côté, ne peut produire un ordre de service qu’il invoque et qui interdirait ce genre de vol ; qu’on doit en conclure qu’ils étaient autorisés et qu’on comprend très bien que les commissaires sportifs aient désiré que, pour rompre la monotonie des courses de longue durée, des aviateurs audacieux se livrassent, devant les tribunes, pour distraire les spectateurs, à d’intéressantes évolutions ;
- « Attendu, dans ces conditions, qu’il appartenait à D..., qui ne prenait pas part à l’épreuve régulière qui se courait, de prendre ses dispositions pour ne jamais se trouver sur le passage des aviateurs, qui suivaient un itinéraire uniforme, tournant autour de cinq jalons placés au sommet du polygone ; qu’il a donc commis une faute engageant sa responsabilité;
- « ... Attendu que le Code de l’ait" adopté par l’Aéro-Club de France, dont les articles étaient applicables au concours de Milan, stipule que tout concurrent qui veut en dépasser un autre doit
- ijtconserver au-dessus de lui une hauteur ! fde 50 mètres ou le doubler sur la droite tk une distanee de 25 mètres au mini-
- i F
- j mum ;
- i- « Mais attendu que cet article n’est applicable qu’entre concurrents, que D..., de son propre aveu, ne participait pas à la course et que T..., qui était en tête du groupe d’aviateurs, ne pouvait .supposer que D... se trouverait sur sa route; qu’il est certain, d’ailleurs, qu’il ne l’a point aperçu, car la prudence la plus élémentaire lui aurait fait prendre alors les dispositions nécessaires pour éviter la collision ;
- « Attendu que, la circulation aérienne prenant de jour en jour un essor plus considérable, il importe que les aviateurs, tout en gouvernant leurs aéroplanes, surveillent la route des airs pour voir si elle est entièrement libre devant eux ; que cette obligation était d’autant plus impérieuse, le jour de l’accident, que T... n’accomplissait pas un raid de longue distance dans l’espace, mais évoluait dans un meeting au-dessus d’un champ d’aviation ;
- « Que T..., qui, depuis plusieurs jours, prenait part aux différentes épreuves du concours, n’ignorait pas que, devant les tribunes, des pilotes, depuis plusieurs jours, effectuaient des vols planés ; qu’il aurait dû surveiller les abords de la piste et s’assurer que D.., ou tout autre aviateur ne viendrait pas, par faus«e manœuvre ou accident, passer sur cette piste; qu’il y a eu là de sa part un défaut d’attention qui vient, dans une certaine mesure, atténuer la responsabilité du capitaine D...»
- Le Tribunal a condamné D... à payer 10.000 francs de dommages-intérêts à la Société A... et 5.000 francs au pilote T... ; il a repoussé la demande reconventionnelle en 100.000 francs de dommages-intérêts formée par D...
- Puisque nous parlons des aéroplanes, nous devons mentionner que le Ministre des Travaux publics vient de déposer sur le bureau de la Chambre des Députés son projet de loi sur la circulation aérienne.
- « La Commission », dit ce projet, s’est préoccupée tout d’abord de la question de la portée de l’article 552 du Code civil, aux termes duquel la propriété du sol emporte la propriété du dessus et du dessous. Elle a pensé que la propriété du dessus, telle qu’elle est définie par le deuxième alinéa de l’article 552, ne s’étend pas à l’atmosphère, non susceptible d’appropriation privée. Par conséquent, les propriétaires de la surface ne peuvent s’opposer à ce que
- leurs térrains soient survolés, mais ils doivent être protégés contre les abus, et ils ont droit à la réparation des dommages qu’ils peuvent subir du fait de la circulation et de l’atterrissage des aéronefs.
- « Ce principe une fois admis, la Commission s’est attachée à définir les règles de police auxquelles doit être soumise l’aviation dans l’intérêt de la sécurité publique et de la défense nationale, ainsi que de la sanction à donner aux violations de ces règles. »
- Le projet indique à quelles conditions est subordonné le droit de circulation des « aéronefs ». Notons que l’on interdit « aux aéronefs d’atterrir, sauf en cas de force majeure, dans les propriétés closes attenant à une habitation, sans l’assentiment du propriétaire, et dans les agglomérations en dehors des emplacements désignés à cet effet. Les aéronefs et les aviateurs sont responsables de la réparation des dommages causés par la circulation aérienne, sans que soit exigée de la victime la preuve de la faute de fauteur du dommage. » Bien entendu, le gouvernement n’a pas oublié d’assurer « la surveillance fiscale du nouveau mode de locomotion en ce qui concerne tant les droits de douane que les taxes intérieures ».
- Tout un arsenal de pénalités est organisé pour les différentes infractions relatives au permis de navigation, aux marques d’identification, au brevet d’aptitude, aux zones interdites, etc... Ces pénalités vont de un franc à mille francs d’amende et de un jour à un mois de prison, suivant les cas.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l'essence
- au 28 Juillet 1913 Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 11 fr. 15 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Moteurs de bateaux et de voitures ISOTTA-FRASCHINI, Milan (Italie).
- Société Française de roues amovibles (R. A. F.), 42, rue Franklin, Ivry (Seine).
- Voitures DELAGE, 60, boulevard Pé-reire, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 13e Année. — N* 617
- Samedi 26 Juillet 1913
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- CHARLES FftROUX^^f^^ h nnnnix pt P rmrt I
- CHARLES FAROUX
- REDACTEUR LM(£1E F _
- - 4^-43 » Qu hi 0E5
- H.DUNoD Et E.RNAT
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- GRRMQô (lUbUSTlNO'. PPiRD VI!
- SOMMAIRE. — A propos du Grand Prix de l’A. C. F. : Quelques réflexions sur le règlement : C. Faroux — Le tourisme en automobile : Claude Crespel. - Le Grand Prix de PA. C. F. : C. Faroux et Paul Hamelle. - Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. — Ce qu’on écrit. — L’amortisseur de suspension AK AM : H. Petit. _______________________ Les indi-
- cateurs de vitesse au Grand Prix : H. Petit. — Causerie judiciaire: J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. Adresse concernant le présent numéro.
- A PROPOS DU GRAND PRIX
- QUELQUES RÉFLEXIONS SUR LE
- DE L’A. C. R.
- [g BIBLIOTHEQUES
- RÈGLEMENT
- ® i
- T’ai dit ce qu’avait été le Grand Prix d’Amiens, mes lecteurs en trouveront d’autre part un compte rendu détaillé. Ce dont je veux les entretenir ici, ce n’est pas de l’épreuve proprement dite, mais de quelques réflexions qu’elle m’a suggérées.
- Le règlement accordait aux concurrents une quantité de carburant fixée à vingt litres aux 100 kilomètres. J’ai dit déjà, — et je le répète ici, — que c’était beaucoup trop.
- Je n’en veux pour preuve que la trop grande importance prise par les pneumatiques dans l’épreuve.
- Il semble à peu près prouvé que, pour des voitures pesant, comme celles d’Amiens, de 12 à 1300 kilogrammes en ordre de marche, la vitesse critique pour les pneus est d’environ 160 kilomètres à l’heure. Je crois bon de préciser ce que j’entends ici par vitesse critique : c’est la vitesse au-dessous de laquelle les bandages résistent à peu près sûrement, et au-dessus de laquelle ils sont mis à une sévère épreuve, à laquelle beaucoup succombent.
- Nous avons intérêt, certes, à ce que les pneus se perfectionnent, et la course est pour eux le meilleur banc d’essai : il est certain que le pneu qui aura résisté pendant
- 1.000 kilomètres sur une voiture de course, couvrira 6 ou 8.000 sur une voiture de tourisme faisant du. 80 comme vitesse maximum. — A cause du pneu, il est donc utile que les voitures atteignent de hautes vitesses en course.
- Il ne faut pas cependant que ce soient eux qui décident du succès. Aussi, pour laisser à chacun la part qui lui revient, je crois que nous avons intérêt à ce que les vitesses en course se maintiennent voisines de celles qu’on a obtenues cette année à Amiens.
- Or, chacun sait que Boillot et Goux, pour ne parler que des vainqueurs, n’ont pas demandé à leurs voitures tout ce dont elles étaient capables. Ils ont fait en somme une course d’attente pendant une quinzaine de tours, et, au moment où les économies d’essence faites leur donnaient toute latitude, ils n’ont plus trouvé personne devant eux. La preuve en est qu’ils avaient encore 20 et 30 litres de carburant à l’arrivée.
- Avec les progrès que ne manqueront pas de réaliser les constructeurs d’ici l’année prochaine, j’estime que 15litres aux 100 kilomètres est une limite supérieure de ce qu’on devra accorder en 1914.
- Et, même avec 15 litres, il y aura du beau sport : on réalisera sans doute à peu de chose près les mêmes vitesses qu’en 1913 ; songez que la voiture de Goux n’a en somme consommé que 17 litres!
- Et, puisque je parle de règlement, que l’on conserve cette année le règlement à la consommation ! Ne renouvelons pas l’erreur de 1908 : pour porter ses fruits, un règlement doit rester le même en principe pendant plusieurs années. Quand celui-ci nous aura donné tout ce qu’on peut attendre de lui, il sera temps de songer à l’abandonner. Mais nous n’en sommes pas encore là !
- Quelques chiffres, pour finir :
- Savez-vous quel est le rendement global du moteur des Peugeot? 31 0/0 environ, ce qui fait ressortir un rendement thermique de près de 40 0/0! Voilà un résultat que les ingénieurs d’il y a seulement dix ans n’auraient osé espérer.
- La consommation, que l’on considérait autrefois comme normale quand elle se tenait autour de 350 grammes au cheval-heure, est maintenant tombée à moins de 190 grammes. Et on fera mieux encore l’an prochain, j’en suis sûr.
- C. Faroux.
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- 470
- LA VIE AUTOMOBILE
- Le Tourisme en Automobile
- Voici le moment des vacances, époque où, malgré le temps maussade, chaque automobiliste rêve de longues randonnées et de vastes horizons.
- Pour les réaliser dans les meilleures conditions possibles, ces longues randonnées, un peu d’expérience est nécessaire.
- Quoiqu’on prétende, avec quelque raison, que l’expérience ne s’acquiert que sur la route, je pense que les conseils d’un vieux routier en matière de tourisme automobile ne seront pas complètement inutiles aux lecteurs de La Vie Automobile et pourront peut-être, en leur épargnant quelques écoles, rendre leurs vacances plus agréables.
- Préparation du voyage. — La préparation du voyage est une œuvre de longue haleine, et les longues soirées d’hiver sont tout indiquées pour la mener à bonne fin.
- Cette préparation comprend en effet une documentation aussi complète que possible sur les pays traversés, curiosités à voir, etc. D’ailleurs, chacun préparera son voyage suivant son propre tempérament et, là-dessus, tout conseil serait superflu.
- Un élément important de la préparation du voyage au point de vue route est le choix des cartes à emporter.
- Pour préparer un très long voyage, la carte De Dion au 1/900.000 est commode : elle permet d’en fixer les grandes lignes et les étapes approximatives. Mais, sur la route, elle est insuffisante à cause de sa trop petite échelle.
- La carte que je préfère est la Carte du Dépôt de la Guerre au 1/200.000. Elle donne une idée très exacte de l’aspect du pays que l’on va traverser. De plus, elle indique tous les chemins que l’on rencontre et permet de suivre sa route à tous les carrefours. Elle présente cependant quelques défauts :
- La traversée des villes n’est indiquée en aucune façon.
- L’état des routes non plus. Enfin, elle ne porte pas l’indication du numéro des routes.
- La carte éditée par Michelin donne des indications à peu près exactes sur l’état des chaussées, et porte le numéro des routes, chose précieuse, surtout quand ce numéro figurera sur toutes les bornes, ce qui ne tardera vraisemblablement pas.
- Je reprocherai seulement à la carte Michelin de ne pas figurer toutes les
- routes ou chemins, ce qui laisse souvent le touriste très perplexe quand, dans un carrefour, il trouve une ou deux routes de plus qu’il n’est indiqué sur la carte.
- Quand à la traversée des villes, le guide Michelin, ce vade-mecum du touriste, tirera toujours le conducteur d’embarras.
- Le seul inconvénient des cartes au 1/200.000 est leur grand encombrement : elles constituent un ballot de volume respectable quand on part pour trois ou quatre mille kilomètres.
- Il sera bon de les loger dans les bagages, mais de mettre, chaque matin, les cartes nécessaires à l’étape dans un petit sac contenant en outre papier, crayon, guide Michelin, curvimètre, et qui sera confié au voisin du conducteur.
- ♦ *
- Dans la préparation du voyage, une question, trop souvent négligée, et cependant tort importante, est celle du choix de ses compagnons de route.
- Avant de partir pour une vie commune de plusieurs semaines, avec quelqu’un, il faut bien connaître ce quelqu’un : c’est là une chose absolument essentielle.
- Ne vous embarquez pas avec une connaissance de la veille, avec des gens que vous n’aurez vu que quelquefois, en visite ou au café. Vous ne connaissez que leur façade, et cette façade croulera au bout de quelques jours, découvrant trop souvent un naturel peu agréable.
- Si vous n’ètes pas sûr de vos invités, essayez-les. Voici un procédé que je vous recommande.
- Sous prétexte d’essayer votre voiture avant le départ, emmenez tout votre équipage pour une journée entière, et par mauvais temps si possible. Au retour, offrez-vous une panne, une panne de deux heures environ : les moyens ne manquent pas au chauffeur avisé pour provoquer — ou simuler — une panne inoffensive, ne fut-ce, par exemple, que la panne d’essence à quelques kilomètres de toute habitation.
- Vous pourrez alors faire quelques observations utiles sur vos invités : n’emmenez alors définitivement que ceux qui auront, dans cetté épreuve, conservé une bonne humeur inaltérable et un partait sang-froid. Les autres, il faut les sacquer sans pitié si vous voulez passer d’agréables vacances.
- *
- * 4
- Que dire des bagages, sinon qu’ils sont toujours trop nombreux P On constate toujours, après un voyage, qu’on a emporté environ deux fois plus de vêtements qu’on n’en a porté.
- Cependant, sur ce chapitre, ne disons rien. — quoiqu’il y ait beaucoup à et laissons faire chacun.
- *
- ♦ 4
- Si l’on ne veut pas, en même temps que les soucis de la vie journalière, abandonner toute relation avec le monde extérieur, on peut faire suivre sa correspondance : la poste restante est ce qu’il y a de plus pratique, en désignant par avance quelques points de passage obligatoires. Il est d’ailleurs beaucoup plus simple de ne rien faire suivre du tout, et de goûter la vie animale dans toute sa splendeur, sans lire de vains journaux non plus que de lettres plus ou moins oiseuses : le ronron du moteur et la belle nature sont bien suffisants pour occuper l’esprit...
- 4 4
- Les étapes ne doivent pas être choisies trop longues : leur kilométrage dépendra évidemment de la voiture qui vous porte et de la route. — Pour une voiture avec laquelle vous faites, si vous le voulez bien, du 50 de moyenne, comptez sur une moyenne commerciale de 35 en pays moyen, de 20 à l’heure en montagne, et tablez sur une durée de marche de huit heures environ : c’est largement suffisant, car la fatigue vient vite quand le voyage se prolonge. Exception pourra être faite pour la première étape, souvent peu intéressante. Par exemple en partant de Paris pour aller faire la route des Alpes, on peut fort bien aller coucher à Bourg ou Nantua.
- Il sera bon de prévoir des jours d’arrêt complet assez fréquents, dans les localités qui en valent la peine.
- ♦ *
- Certains touristes font d’avance le choix de leurs hôtels et y retiennent leurs chambres. Personnellement, je n’aime pas cette façon de procéder et ne l’emploie jamais.
- Son principal inconvénient est de vous obliger à aller coucher à l’endroit choisi, alors qu’on préférerait s’arrêter avant, ou aller plus loin. — Le plus grand charme de l’automobile est en effet de vous permettre de vous arrêter où et quand bon vous semble, dans une auberge au bord de la route, si le paysage vous y incite, ou si une odeur de cuisine alléchante vous y invite.
- J’ai adopté à ce sujet, après bien des expériences, une règle de conduite dont je ne me dépars plus, et dont je n’ai qu’à me louer.
- Je vous en ferai part prochainement.
- Claude Crespel.
- Président de la Section boulonaise de l’Automobile-Club du Nord.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le Grand Prix de TA. C. F.
- Boillot, le gagnant, su
- Nous avons, dans le dernier numéro, donné les résultats du Grand Prix des voitures. Nos lecteurs vont trouver ici les temps, tour par tour, des six premiers : mieux que de longues phrases, l’examen de ces temps permettra de juger de la régularité des vainqueurs.
- Ce que fut la course, je l’ai dit en quelques mots il y a huit jours. Mon collaborateur Paul Hamelle en donne ici-même un vivant compte-rendu. Je me bornerai donc à quelques aperçus d’ordre général.
- L’organisation, tout d’abord, tut excellente. Regrettons seulement au point de vue spectacle l’emplacement des tribunes, placées en un point où on ne pouvait réaliser de grandes vitesses.
- Un tait digne de remarque dans cette course est qu’il n’y a pas eu d’accident, à part celui dont fut victime un malheureux spectateur. Et cependant, il y eut de belles culbutes!... Voyez plutôt les voitures de La Guiness et de Del-pierre!
- Ces voitures, d’ailleurs, après leurs bonds fantastiques, étaient presque intactes. La Sunbeam avait simplement une roue cassée. — La Peugeot que j’ai pu voir démontée à Levallois, a son essieu avant un peu tordu : elle aurait pu revenir par ses propres moyens.
- La solidité des voitures lut encore mise en relie! par le fait qu’aucun des accidents ne fut causé par une rupture
- de pièce : tous sont dûs à des virages dans le décor.
- Le déchet, enfin, fut au-dessous de la normale : 55 0/0 des partants arrivèrent au but; c’est là une preuve bien nette que la construction automobile est en progrès, et en progrès très net, quoi qu’en pensent et en disent les tardi-grades aux yeux de qui les automobiles de 1913 ressemblent à s’y méprendre (!?) à celles de 1910.
- voiture Peugeot
- Les temps des six premiers (Voitures)
- Premier lotir
- H. M. S.
- 1 Boillot (Peugeot) 16 39
- 2 Goux (Peugeot) 16 43
- ' 3 Chassaigne (Sunbeam) 17 0
- 4 Guyot (Delage) 17 15
- 5 Guinness (Sunbeam) 17 29
- j Besta (Sunbeam) 17 54
- ! Moriondo (Itala) 17 54
- 2e lour
- 1 Boillot (Peugeot) 33 6
- 2 Goux (Peugeot) 33 16
- 3 Chassaigne (Sunbeam) 33 44
- 4 Guyot (Delage) 34 26
- 5 Ue'ta (Sunbeam) 34 59
- 6 Guinness (Sunbeam) 35 3
- 3e lour
- 1 Goux (Peugeot) 49 53
- 2 Chassaigne Sunbeam) 50 30
- 3 Guyot (Delage) 50 50
- 4 Boillot (Peugeot 51 18
- 5 Resta (Sunbeam) ^ 51 58
- 6 Caillois (Sunbeam) 53 49
- 4e lotir
- 1 Goux (Peugeot) 16 3
- 2 Chassaigne (Sunbeam) 1 7 13
- 3 Boillot (Peugeot) 1 7 36
- 4 Guyot (Delage) 1 7 41
- 5j tRestaJSunbeam) 19 5
- C. Fauoux.
- Le départ dans le brouillard
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- 472
- LA VIE AUTOMOBILE
- \
- 13e lour
- Goux au
- 5e lour
- 1 Goux (Peugeot) 1 22 15
- 2 Chassaigne (Sunbeam) 1 23 46
- 3 Boillot (Peugeot) 1 23 51
- 4 Guyot (Delage) 1 24 0
- 5 Resta (Sunbeam) 1 25 55
- 6 Bablot (Delage) 1 29 49
- 6e lour
- 1 Goux (Peugeot) 1 38 25
- 2 Boillot (Peugeot) 1 39 34
- 3 Guyot (Delage) 1 39 50
- 4 Chassaigne (Sunbeam) 1 40 19
- 5 Resta (Sunbeam) 1 42 48
- 6 Bablot (Delage) 1 45 42
- 7e tour
- 1 Goux (Peugeot) 1 54 42
- 2 Guyot (Delage) 1 55 49
- 3 Chassaigne (Sunbeam) 1 56 56
- 4 Boillot (Peugeot) 1 58 20
- 5 Resta (Sunbeam) 1 59 42
- 6 Guinness (Sunbeam) 2 0 3
- 8e lour
- 1 Goux (Peugeot) 2 11 15
- 2 Cuyot (Delage) 2 11 35
- 3 Chassaigne (Sunbeam) 2 13 17
- 4 Boillot (Peugeot) 2 14 3
- 5 Resta (Sunbeam) 2 16 35
- 6 Guinness (Sunbeam) 2 16 55
- <9e lour
- 1 Goux (Peugeot) 2 22 25
- 2 Guyot (Delage) 2 27 28
- 3 Boillot (Peugeot) 2 29 35
- 4 Chassaigne (Sunbeam) 2 30 15
- 5 Bablot (Delage) 2 32 35
- 6 Guinness (Sunbeam) 2 33 38
- 10e lour.
- 1 Guyot (Delage) 2 43 3
- 2 Goux (Peugeot 2 43 57
- départ
- 3 Boillot (Peugeot) 2 45 1
- 4 Chassaigne (Sunbeam) 2 46 51
- 5 Resta (Sunbeam) 2 53 39
- 6 Bablot (Delage) 2 53 56
- 11e lour
- 1 Guyot (Delage) 2 58 52
- 2 Goux (Peugeot) 3 0 8
- 3 Boillot (Peugeot) 3 0 35
- 4 Chassaigne (Sunbeam) 3 3 27
- 5 Guinness (Sunbeam) 3 7 22
- 6 Resta (Sunbeam) 3 10 48
- 12e lour
- 1 Gpyot (Delage) 3 14 44
- 2 Goux (Peugeot) 2 16 19
- 3 Boillot (Peugeot) 3 16 33
- 4 Chassaigne (Sunbeam) 3 19 50
- 5 Guinness (Sunbeam) 3 24 25
- 6 Resta (Sunbeam) 3 29 39
- Guyot (Delage) 3 30 40
- Boillot (Peugeot) 3 32 31
- Goux (Peugeot) 3 32 39
- Chassaigne (Sunbeam) 3 36 20
- Guinness (Sunbeam) 3 41 19
- Bablot (Delage) 3 46 17
- /4e lour
- Guyot (Delage) 3 46 27
- Boillot (Peugeot) 3 48 3
- Goux (Peugeot) 3 48 49
- Chassaigne (Sunbeam) 3 52 48
- Bablot (Delage) 4 1 39
- Resta (Sunbeam) 4 3 11
- 15e lour
- Guyot (Delage) 4 2 32
- Boillot (Peugeot) 4 3 51
- Goux (Peugeot) 4 5 9
- Chassaigne (Sunbeam) 4 9 15
- Bablot (Delage) 4 17 27
- Resta (Sunbeam) 4 19 42
- 16e lour
- Guyot (Delage) 4 18 26
- Boillot (Peugeot) 4 19 42
- Goux (Peugeot) 4 21 20
- Chassaigne (Sunbeam) 3 25 24
- Bablot (Delage) 4 33 32
- Resta (Suubeam) 4 39 36
- 17e lour
- Boillot (Peugeot) 4 35 8
- Goux (Peugeot) 4 37 50
- Chassaigne (Sunbeam) 4 42 11
- Guyot (Delage) 4 51 15
- Bablot (Delage) 4 55 55
- Resta (Sunbeam) 4 56 26
- 18e lour
- Boillot (Peugeot) 4 50 41
- Goux (Peugeot) 4 54 16
- Chassaigne (Sunbeam) 5 0 10
- Chassaigne sur Sunbeam
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-
- Quelques photographies du Grand Prix
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- 474
- LA VIE AUTOMOBILE
- 4 Resta (Sunbeam) 5 13 9
- 5 Guyot (Delage) 5 14 17
- 6 Bablot (Delage) 5 17 40
- 19e tour
- 1 Boillot (Peugeot) 5 6 39
- 2 Goux (Peugeot) 5 10 34
- 3 Chassaigue (Sunbeam) 5 16 50
- 4 Resta (Sunbeam) 5 29 45
- 5 Guyot (Delage) 5 30 50
- 6 Bablot (Delage) 5 34 36
- 20e lour
- 1 Boillot (Peugeot) 5 22 11
- 2 Goux (Peugeot) 5 27 0
- 3 Chassaigue (Sunbeam) 5 33 34
- 4 Guyot (Delage) 5 47 21
- 5 Resta (Sunbeam) 5 49 30
- 6 Bablot (Delage) 5 56 4
- 21e lour
- 1 Boillot (Peugeot) 5 39 47
- 2 Goux ( Peugeot) 5 43 26
- 3 Chassaigne (Sunbeam) 5 50 18
- 4 Guyot (Delage) 6 4 8
- 5 Resta (Sunbeam) 6 6 25 24e tour
- 6 Bablot (Delage) 6 12 1 1 Boillot (Peugeot)
- 228 lour 2 3 Goux (Peugeot) Chassaigne (Sunbeam)
- 1 Boillot (Peugeot) 6 54 31 4 Guyot (Delage)
- 2 Goux (Peugeot) 6 59 45 5 Resta (Sunbeam)
- 3 Chassaigne (Sunbeam) 6 7 8 6 Bablot (Delage)
- 4 Guyot (Delage) 6 20 57 25e lour
- 5 Resta (Sunbeam) 6 22 57
- 6 Bablot (Delage) 6 27 55 1 Boillot (Peugeot)
- 2 Goux (Peugeot)
- 23e lour 3 Chassaigne (Sunbeam)
- 4 Guyot (Delage)
- 1 Boillot (Peugeot) 6 12 59 5 Bablot (Delage)
- 2 Goux (Peugeot) 6 15 53 6 Resta (Sunbeam)
- 3 4 Chassaigne (Sunbeam) Guyot (Delage) 6 6 23 38 39 17 2(jc lour
- 5 Resta (Sunbeam) 6 39 31 1 Boillot (Peugeot)
- 6 Bablot (Delage) 6 43 21 2 Goux (Peugeot)
- Guyot, sur voiture Delage
- 6 29 50 6 30 4
- 6 40 18 6 55 32 6 56 9
- 6 58 59
- 6 45 52 6 50 25
- 6 56 38
- 7 11 44
- 7 14 28 7 15 13
- 3 Chassaigne (Sumbeam) 7 12 52
- 4 Guyot (Delage) 7 28 0
- 5 Bablot (Delage) 7 29 55
- 6 Resta (Sunbeam) 7 31 52
- 27e lour
- 1 Boillot (Peugeot) 7 22 27
- 2 Goux (Peugeot) 7 23 51
- 3 Chassaigne (Sunbeam) 7 28 59
- 4 Guyot (Delage) 7 44 48
- 5 Bablot (Delage) 7 45 22
- 6 Resta (Sunbeam) 7 48 31
- 28e lour
- l Boillot (Peugeot) 7 38 25
- 2 Goux (Peugeot) 7 40 12
- 3 Chassaigne (Sunbeam) 7 48 52
- 4 Bablot (Delage) 8 0 47
- 5 Guyot (Delage) 8 1 9
- 6 Resta (Sunbeam) 8 5 5
- 29e lour
- 1 Boillot (Peugeot) 7 53 56 4/5
- 2 Goux (Peugeot) 7 56 22 2/8
- 3 Chassaigne (Sunbeam) 8 6 20 1/5
- 4 Bablot (Delage) 8 16 13 3/5
- 5 Guyot (Delage) 8 17 58 4/5
- 6 Resta (Sunbeam) 8 21 38
- 7 Champoiseau (Schnei-
- der) 8 44 37 1/5
- 8 Christiaens(Excelsior) 8 57 22 3/5
- 9 Thomas (Schneider) 9 4 12
- 10 Croquet (Schneider) 9 12 56
- 11 Ilornsted (Excelsior) 9 37 40
- Le classement des motocyclettes (sides-cars et cycles-cars)
- Bablot, sur voiture Delage
- MOTOCYCLETTES (349 kîl. 811)
- Première catégorie (350 cmc)
- 1 G. Fenton (Clément)
- 2 Millaud (Motosacoche)
- 3 Valliami (Motosacoche)
- 4 27 41 4 38 4 41 31
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-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 475
- Champoiseau, sur voiture Schneider
- Au bord de la route, une cité de bois improvisée; des planches, des baraques, dans le midi on dirait des bara-quettes : ce sont les tribunes dressées en face d'un virage, point de départ et d’arrivée. La foule cosmopolite et pittoresque de ces kermesses du sport est là, qui va et vient. A cinquante mètres, dans le brouillard plus dense ici, deux ballons captifs flottent immobiles, qui semblent de grosses bulles montées des proches étangs, mais qui ne crèvent pas. Il est cinq heures et demie. On a retardé, pour cause de brouillard, l’heure du lâcher... Mais, au fait, pourquoi ce départ si incommodément matinal d’une épreuve, qui doit se terminer à 2 heures. Pourquoi ? Pourquoi ? Réponse devant laquelle il n’v qu'à s’incliner : tradition.
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- 4
- 1
- 2
- 2
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8 9
- fO
- 11
- 1
- Bail (Douglas) 4 55 56
- Verpault (Terrot) 5 2 25
- Deuxième catégorie (ô00 eme)
- Greene (Rudge) Cheshire lïriomph) Isodi (B. S. A.) Cleyton (Triomph) Perrin (Peugeot) Woodhouse (B. S. A.) Abbott (Rudge)
- Cisey (N. S. U.) Baudry (Griffon) Newsonne (Triomph) V. Taylor (Zénith)
- 4 22 55 4 26 29 4 30 58 4 34 5
- 4 41 9
- 4 45 17
- 4 59 4
- 5 10
- 5 13 55 5 16 1
- 5 25 42
- SIDE-CARS
- M ac Minnies (Morgan) 3 53 9
- CYCLE-CARS
- de moteurs, appels de trompe, tout un tapage de bataille mécanique rendant, par le contraste, plus solennelle l’immobilité silencieuse des choses.
- Amiens, que j’ai connu si somnolent, si « hors du monde », s’est réveillé ce matin dans le bruit et la fièvre; ou mieux, il ne s’est pas endormi ; il a.fêté, en ne se couchant pas, cette veillée d’armes du Grand-Prix. Et comme je descends, avec le long, vivant et très ordonné cortège, la longue avenue qui mène de la place Gambetta aux tribunes, je reconnais bien des rues et des maisons; mais mon vieil Amiens, notre Bruges-la-Morte, je ne le reconnais plus. Le magicien Sport est passé par là : d’un coup de sa baguette il l’a métamorphosé pour un jour.
- Un à un, les monstres à pétrole, — beaucoup moins monstrueux aujourd’hui, — avec un rugissement de fauve déchaîné, plongent dans la brume, dans l’inconnu de cette route qu’on dit dangereusement étroite et traîtresse.
- La bataille est commencée.
- On a dit qu’elle serait un duel entre deux marques nationales : les Peugeot, — tenantes, — et la Delage. Et nos yeux et notre esprit, dans la foule multicolore des concurrentes, s’attachent « aux bleues », négligeant un peu trop le reste, les Belges jaunes, les vertes Anglaises, et même la rouge Itala, que mène Nazzaro, roi du volant.
- Premiers tours incertains, les adver-
- 1 Bourbeau (Bédélia) 3 55 53
- 2 Canonet (Sphinx-Globe) 4 5 H
- 3 Bonteix (Rontex) 4 11 16
- 4 De Peyrecard (Duo- Car) 4 12 24
- 5 Lévêque (Super) 4 12 32
- 6 Bouliez ( Violcl-Bogev) 4 16 47
- 7 Jolibois (Itonlex) 4 30 15
- Ont été déclassés :
- Violet (Violet Bogey > 3 56 2
- Ivsser (Mathis) 4 19 17
- IMPRESSIONS DU CIRCUIT
- Les grands seigneurs
- Monte-t-elle des eaux, descend-elle du ciel,
- Un ciel triste et dolent comme un ciel de
- [novembre.
- cette brume où s’enveloppe la ville, les faubourgs, les champs, les étangs, et que percent, déchirent, dérangent mille sons insolites : — grondements
- Christiaens, sur voiture Excelsior
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-
-
- 476
- LA VIE AUTOMOBILE
- G. Fenton, le gagnant de la course de motocyclettes, sur moto Clément
- saires s’observent, se tâtent; il y a déjà des abandons. Puis, juste en lace des tribunes, un dérapage, une chute : brusquement, dans un nuage de poussière ou de fumée, la rouge Itala, celle de Moriondo, a culbuté, et se débat, les roues en l’air, comme un gigantesque scarabée... On tremble en songeant au tas d’os ou chairs meurtris, qui doivent être cachés sous sa carapace métallique; mais non, il en sort deux hommes miraculeusement indemnes, qui, leur machine remise sur ses pattes, réparent, et repartent, sous un tonnerre de bravos.
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- Là haut le soleil fait son effort. Niaisement les ballons continuent à se balancer au bout de leur fil visible maintenant. Des aéroplanes, parfois, planent; à peine nous font-ils lever les yeux; nos yeux, nos pensées, aujourd’hui sont tout à la terre, au duel qui commence à se dessiner entre les Peugeot et les De-lage. Très élégant, Nazzaro continue de tourner, sans hâte, en gentleman étranger. Patience, me dit-on, il se réserve. Tout à l’heure il ira plus vite, toujours plus vite, jusqu’au dernier tour qu’il terminera en emballage. Nazzaro est un sprinter, il fait une course d’attente.
- Et c’est vrai qu’il a l’air de se promener, d’être capable de s’envoler quand il voudra. Mais quand voudra-t-il! Ses amis commencent à se le demander avec quelque inquiétude.
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- Des tribunes, le coup d’œil est plaisant, mais il ne vous montre qu’un vi-
- rage, un raccord de routes, pris nécessairement en lenteur; de course guère. Et l’on s’y sent, à la longue, un peu trop prisonnier.
- On dit qu’il est là-bas de longs combats
- [sanglants ,.
- Ah ne pouvoir...
- y suivre les combattants; ne pouvoir s’évader vers ces bois, ces coteaux qui bornent l’horizon.
- Bien que ce circuit n’ait qu’une trentaine de kilomètres, il y a dans le spectacle, des trous. Profitons-en pour aller faire un tour aux champs, de l’autre côté de la piste et du quartier de ravi- j taillement. :
- Dans ces champs bariolés de bleuets et coquelicots, des gens se ravitaillent eux-mêmes, ou font la sieste, dans un silence ensoleillé que scandent ou hachent les rugissements d’un moteur qui passe...
- Très facilement on oublierait qu’il y a une course d’où dépendent les destinées d’une grande industrie, et qui met en émoi des foules... Rentrons dans la mêlée; revenons au quartier des prisonniers, aux tribunes où, du moins, si l’on voit peu de la course, on en recueille tous les échos.
- De plus en plus l’intérêt se concentre sur le duel Peugeot-Delage qui se précise. Boillot et Goux contre Guyot et Bablot. Plus précisémeut encore : Boillot contre Guyot.
- Goux, le compagnon d’écurie de Boillot a beau être tout près de lui, faire lui aussi une course admirable, il court dans l’ombre de son grand camarade; Boillot aujourd’hui éclipse Goux; injustice du sort, mauvaise fortune du second. Et puis, notre attention, notre passion, semble-il, ne peut se disperser ; elle ne peut embrasser pleinement plus de deux objets, et c’est, dirait-on aussi, une loi des grandes batailles de l’Automobile qu’elles se ramènent presque invariablement à un duel. Rappelez-vous le dernier duel Peugeot-Fiat ou Boillot-Bruce-Brown ; plus haut le duel Théry-.lenatzy; plus haut encore le duel Jenatzy-De Knyff.
- Le moteur des voitures Itala
- Vers 10 heures Guyot mène, mais de
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- si peu : une minute et demie, moins que cela, et l’écart va diminuant. Il vient pourtant quand la péripétie se produit, le coup de théâtre. Au 17e tour, un de ses pneus éclate, son mécanicien se blesse, il perd 20 minutes et sa chance dans la course, qui ne se raconte plus, n’étant plus que le walk-over de Boillot, talonné par son alter ego Goux. De Boillot, l’homme qui n’a pas d’accident, qu’un dieu protège : on le sent, on le sait; de Boillot qui repasse toutes les 15 m. 40 devant l’œil des tribunes avec autant d’exactitude que la terre accomplissant son cercle ellipsoïdal autour du soleil tous les 365 jours; pour l’en empêcher il faudrait un impossible cataclysme. Et si cela peut-être augmente notre admiration de l’homme machine, de la machine-chronomètre, cela tout de même diminue un peu notre émotion.
- Avec la chaleur croissante une lassitude descend sur la ioule. Ils tournent, tournent toujours. Le grand tableau se noircit de chiffres; sous 9 noms à présent, il y a la sanction : abandon, et Nazzaro, hélas, est un de ces noms là!
- La fin approche; une dernière fois Boillot est passé; il exécute son ultime tour. La Ioule est debout prête à l’acclamer... La trompette aigre l’a annoncé. Mais lui, au lieu de virer, file tout droit, élude l’ovation, et nous restons tout sots, avec nos applaudissements rentrés. Est-ce fatigue? suprême modestie; ou coquetterie de champion qui veut se faire désirer un peu? Je ne sais, mais Boillot revient, à pied cette lois, de sorte qu’on n’a pas à l’enlever de sa machine, pour le porter en triomphe, l’acclamer, l’interwiewer, l’apo-
- théoser, lui Boillot, le sportsman victorieux sans doute, mais surtout le bon ouvrier qui vient d’accomplir un si bel ouvrage.
- ♦ *
- Et Goux? Il est salué, acclamé, apo-théosé aussi, comme il sied. Et tout ce qu’on dit de Boillot on peut le dire aussi de Goux, qui monte la même voiture, qui a fait la même course, à ceci près, — qui n’est rien, mais qui est tant! — qu’il a fini second, et que Boillot a fini premier!
- Le petit peuple
- Amiens a reconquis son calme accoutumé. Les rues sont vides et silencieuses que remplissaient la foule et son
- bruit. Des pêcheurs, gaule sur l’épaule, s’acheminent vers leurs œuvres de proie, indifférents aux prochaines batailles de la route. Je reconnais mon vieil Amiens, je retrouve son visage familier.
- Aux tribunes, et autour d’elles, même calme presque, et demi-solitude. Une douzaine d’autos mornes font plus déserte l’immense plaine qui servait de garage aux 1.200 voitures de la veille. Partout des papiers traînent, honteux débris de nos ripailles. 11 y a de la tristesse dans les lendemains de fête et de la laideur. Et ce dimanche-ci n’est qu’un lendemain de kermesse. Même la musique se tait dont les accents martiaux versaient tant d’héroïsme hier à nos cœurs défaillants. Nous en aurions pourtant plus besoin aujourd’hui.
- Il faut se rendre à l’évidence. La journée de samedi a épuisé notre dose d’enthousiasme.
- *
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- C’est que, hier, c’était la journée des grands seigneurs du volant. Celle-ci n’est que la journée du « petit peuple», comme dirait Kipling : motocyclettes, side-cars, cycle-cars.
- Motos d’abord. Elles tournent déjà avec un bruit de frelons en maraude. Allongés, accroupis, recroquevillés sur leurs étranges montures, ils m’évoquent, ces cavaliers plus étranges encore, les chimères et griffons apocalyptiques des vieilles gargouilles de la cathédrale, dont les cartes postales, partout en vente ici, multiplient les images. Ils virent avec une stupéfiante adresse. Quelquefois, n’ayant pas voulu couper l’allumage, il leur arrive de vider prestement les arçons comme
- Le moteur des motos Peugeot
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- à celui qui achève son tournant dans l’herbe, au moment précis où je pénètre dans l’enceinte, mais qui déjà remonte et continue. Acrobates de cirque en plein air, soit, mais qui tournent à une allure endiablée, et dont la ronde est vivante et amusante et pittoresque étrangement. Et puis, grâce au circuit plus court, il n’y pas de trous dans ce spectacle-là. Et cette lutte est un jeu qui a ses malchanceux, tel ce virtuose de la petite machine, qui ne pouvait se consoler d’une injuste défaite et nous disait : « J’ai un moteur qui gazouille tout ce qu’il y a de bien, mais un pneu trop moche! qui a éclaté sans savoir pourquoi... Alors, rien à faire... »
- * *
- Après les motos, les side-cars, les cycle-cars, les hybrides tant critiqués, tant blagués. « Qui voudrait être le passager, la passagère surtout, de ce véhicule absurde où l’on est assis comme dans une baignoire, ballotté comme dans une corbeille, à la merci d’un accident? Pourquoi cette rallonge ajoutée au programme de la veille? à titre de farce après le drame? Mais toute cette engeance ne tiendrait pas la route un quart d’heure! »
- Fort bien, mais je me dis que ces machines tant bafouées, elles représentent l’avenir peut-être, un avenir qui se cherche, qui tâtonne entre des formes très diverses, très bizarres, qui oscillent et hésitent entre la cycle et l’auto, dont quelques-unes singent la petite voiture, d’autres imitent des proues, d’autres des canons, d’autres ont supprimé quasiment le corps ; que le type qui se dégagera de ce monde embryonnaire sera sans doute
- très différent de lui ; mais qu’il fallait bien commencer par lui ; qu’en somme, dans toute évolution, c’est le commencement qui est surtout intéressant, et que nous sommes au commencement, que nous assistons à une naissance ou mieux à un baptême.
- * *
- En attendant — première revanche de ces machines, ridicules — elles ne tiennent pas si mal la route; elles ne cabriolent pas dans les virages, qu’elles prennent pourtant à belle allure, grâce au balancement du passager équili-briste. Il y a de la curiosité maintenant, presque de la sympathie, dans les sourires qui les accueillent et les quoli-
- bets qu’on leur décoche. Un couple surtout, un jeune ménage sportif, on peut croire, suscite les bravos à chaque passage, lui pâle et fin, elle voilée, en-lunettée, mais qu’on devine gracieuse sous son travestissement, et si vaillante, tandis que le pilote, dans ce qui semble un frêle esquif, double et redouble des concurrents massifs. Des cris partent à son adresse : « Vive Madame Malbo-rough ! Bravo, la petite bourgeoise ! »
- * *
- Impérieuse, la voix du moteur qui nous amena me rappelle. Et je pars avant la fin de la balade conjugalo-sportive dont mes yeux, un instant, suivent la fuite, parmi l’herbe qui verdoie, sur la route qui poudroie.
- Paul Hamelle.
- Le Concours militaire
- des Véhicules industriels
- Nos lecteurs savent qu’en ce moment se poursuivent les épreuves du Concours militaire de Poids lourds.
- Non contents, cette année, de rayonner autour de Paris, les camions sont partis pour exécuter une randonnée à travers la France en passant par Lyon, Clermont, Limoges, Bordeaux, Poitiers, Tours.
- Quelques jours d’exposition dans les grandes villes permettront à la clientèle intéressée d’examiner à loisir les véhicules industriels.
- Un de nos collaborateurs est parti pour suivre l’épreuve. Nos lecteurs trouveront donc, après la fin du concours, un compte rendu très fidèle des résultats.
- Mac-Minnies, sur Morgan
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...(1)
- LXV
- Quelle est la manière la plus pratique de descendre les cols, selon vous : 1° Avec minimum d’admission; 2° Admission fermée, débrayé; 3° Admission fermée, embrayé?
- Avantages et inconvénients au point de vue du moteur ?
- (M. DE B.)
- Je ne crains pas d’être trop absolu en affirmant qu’on ne doit jamais débrayer pour descendre une pente longue et dure.
- Le meilleur frein, en montagne, est constitué par le moteur, même si, comme c’est le cas général, il ne comporte pas de dispositif spécial de freinage. — On serait donc bien malavisé de s’en priver au moment où il est le plus utile.
- D'ailleurs, je suis persuadé qu’il est impossible, pratiquement, de descendre les grands cols des Alpes, l’Izouard ou le Galibier par exemple, en débrayant : les meilleurs freins n’existeraient plus au bout de quelques kilomètres.
- Voici, à mon avis, la meilleure manière de descendre une pente longue et dure :
- Prendre la troisième ou la deuxième vitesse, suivant la pente. — La première produit un freinage tellement énergique qu’on ne peut l’employer, sauf sur des pentes très raides tout à fait exceptionnelles, même en montagne. — Fermer le robinet d’essence, de façon à assécher le carburateur, et ouvrir les gaz en grand, sans couper l’allumage.
- De la sorte, le moteur aspire de l’air pur, et en quantité suffisante pour que l’huile ne remonte pas trop au-dessus du piston. — D’autre part, je crois qu’il est préférable de ne pas couper l’allumage, les bougies s’encrassant moins quand on laisse l’étincelle jaillir.
- Le moteur ne souffre nullement de cette façon de faire. Il est simplement fortement refroidi, ce qui ne présente d’inconvénients qu’en hiver, — mais en hiver, on ne tait pas d’automobile en montagne, et pour cause!
- Le rôle des freins se borne alors à
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu'à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets: châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
- intervenir avant chaque virage. On se servira de préférence du frein à main chaque fois qu’on pourra, sans danger, abandonner le volant d’une main. — Si l’on est obligé de freiner dans un virage, il faudra se servir dans ce cas uniquement du frein sur mécanisme, pour éviter un dérapage toujours dangereux sur des routes étroites.
- Enfin, comme règle générale, alterner l’emploi des deux freins pour leur permettre de se refroidir.
- Le seul inconvénient de cette méthode de marche avec le carburateur vide, est le suivant : il arrive parfois que, même dans une forte descente, il se présente des portions de route où la pente est presque nulle: par exemple certains virages en descendant les cols d’Izouard et de Vars (dans le sens Evian-Nice). — Le poids de la voiture constitue alors un moteur insuffisant, et l’on est obligé, si l’on n’a pas prévu la difficulté assez à temps, de descendre pour remettre le moteur en route.
- Pour éviter cela, on peut descendre les côtes en fermant simplement l’admission, sans même couper l’allumage.
- Le freinage par le moteur a sensiblement la même puissance qu’avec l’autre procédé. — Il résulte seulement de cette façon de faire une remontée notable de l’huile au-dessus des pistons. La présence de cette huile se traduit par une fumée abondante à la reprise, et parfois l’encrassement des bougies.
- Quant à la combinaison d’engrenages à choisir pour descendre une pente, elle est fonction du pourcentage de cette pente et de la vitesse qu’on veut atteindre.
- Il faut en effet prendre garde de ne pas faire tourner le moteur trop vite, même à vide : l’exagération de l’intensité des forces d’inertie aurait pour effet d’amener du jeu dans les articulations de la bielle. C’est là le seul danger que court le moteur quand on s’en sert comme frein.
- On fera bien, par conséquent, d’avoir l’œil de temps en temps sur l’indicateur de vitesses. Tout conducteur sérieux connaît les vitesses qu’il ne doit pas dépasser sur chacune des combinaisons d’engrenage. A lui d’en tenir compte.
- Si, par exemple, en deuxième, la vitesse limite est de 30 kilomètres à l’heure, et que l’état de la route permette une vitesse plus grande, il faut changer et prendre la troisième, ou se résignera aller plus lentement.
- On dit quelquefois qu’une côte doit être descendue sur la même combinaison d’engrenages que celle qui est nécessaire pour la monter. C’est à peu près exact, mais malheureusement, on ne sait pas, quand on descend pour la première fois un col, quelle vitesse on devrait prendre pour le monter. Là comme dans bien d’autres cas en matière de conduite d’automobile, on doit s’en rapporter au sentiment.
- LXYI
- Je possède une motocyclette à accumulateurs. J’ai l’intention d’y adapter une magnéto Bosch à avance variable. Je puis Indifféremment la faire tourner à la vitesse du moteur ou à demi-vitesse; mais je pense que, à la vitesse du moteur, je diminuerai de moitié les limites de variation d’avance, l’angle compris entre les deux points extrêmes étant franchi une fois plus rapidement dans un cas que dans l’autre. Un mécanicien de ce pays me prétend le contraire; qui de nous deux a raison?
- (Docteur Beaugrand.)
- C’est votre mécanicien qui a raison, et vous vous rangerez certainement à son avis après réflexion.
- Supposons que l’angle utile de variations d’avance à l’allumage soit de 20°, Fangle étant mesuré sur le maneton du vilebrequin.
- Cela veut dire que vous pouvez faire jaillir l’étincelle soit quand le maneton du vilebrequin arrive au point mort haut, soit quand ce même maneton a encore à décrire un angle de 20° avant d’arriver à cette position (avance maximum).
- Si votre magnéto tourne à la vitesse du moteur, l’angle décrit par un point de l’induit est à chaque instant égal à l’angle décrit pendant le même temps par le maneton de la tète de bielle.
- Votre dispositif d’avance, calé sur la magnéto, devra donc avoir une course utile de 20° : c’est l’évidence même.
- Si au contraire, la magnéto tourne à demi-vitesse pendant que le moteur tourne de 20°, l’induit ne tourne que de 10°. La course utile du dispositif d’avance sur la magnéto ne devra donc être que de 10°.
- Il y a donc avantage, à ce point de vue, à ne faire tourner la magnéto qu’à demi-vitesse du moteur.
- The Man Who Knhows.
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- Ce qu’on écrit
- Les moteurs marchent-ils mieux le soir
- Monsieur,
- Voulant savoir si les moteurs marchaient mieux le soir, j’ai fait l’essai suivant :
- Montée de la côte de Spa à Malchamps ; chronométrage du kil. 36,4 à 41, soit 4 600 mètres ; pente moyenne 6 1/2 0/0 ; voiture Imperia 18 HP 4 cylindres 90X120, pesant 1.400 kilos à vide. Carrosserie torpédo quatre places ; pare-brise et capote.
- 1° Dans le courant de juin, vers 4 heures après midi ; température extérieure environ 20°, route sèche, temps légèrement couvert ; capote repliée, un voyageur à bord, pesant 75 kilos; parcours effectué avant la côte : 36 kilomètres ; temps : 6 m. 43 s.
- 2° Dans le courant de juillet, vers 9 h. 30 du soir ; température extérieure environ 12°; route humide par endroits, temps légèrement couvert ; capote relevée ; pas de voyageur ; parcours effectué avant la côte : 24 kilomètres; temps : 6 m. 35s. 2/5.
- Il me semble que l’on peut dire que les résultats sont identiques.
- En effet, dans le premier essai, il y avait une surcharge de 75 kilos représentant un supplément d’effort de traction d’environ 6 kilos.
- Dans le second essai, si on admet que la capote relevée introduit une résistance supplémentaire de 1/2 mètre carré, on voit que l’effort de traction supplémentaire est d’environ 6 kilos également.
- Donc, je conclus :
- Bien que, la nuit, j’aie eu l’imprassion de marcher très fort, mon expérience tend à prouver qu’un moteur ne tire ni mieux ni plus mal le soir ou la nuit que le jour.
- Veuillez agréer, etc.
- O. Lepersonne.
- P.-S, — Le carburateur monté sur ma voiture est d’un type spécial, automatique sur l’essence et sans rentrée d’air additionnelle automatique ou non.
- Cette vieille question toujours jeune revient encore sur le tapis.
- Les chiffres que nous donne M. Lepersonne sont extrêmement intéressants. — Ils le seraient plus encore si, dans les deux cas, les conditions de l’expérience avaient été les mèmès.
- Je suis d’ailleurs personnellement tout à fait de l’avis de notre abonné : j’ai pu, pendant un voyage récent, faire la remarque suivante :
- J’ai été surpris par la nuit dans les environs d’Albertville, et j’ai roulé jusqu’à 9 heures pour regagner Saint-Jean-de-Maurienne.
- Sur les belles lignes droites des environs d’Aiguebelle, j’ai pu pousser un peu, et j’avais l’impression de marcher très vite. Cette impression était d’ailleurs partagée par mes compagnons de
- route. La nuit commençait seulement à tomber et les phares n’étaient pas encore allumés. Néanmoins, il faisait trop sombre pour distinguer l’aiguille de l’indicateur de vitesse.
- Les évaluations de la vitesse furent respectivement de 78, 80,85 pour chaque passager.
- A l’arrivée à Saint-Jean-de-Mau-rienne, je retirai de mon Indicateur TEL la bande de papier sur laquelle s’était inscrite la courbe des vitesses : la vitesse de la voiture n’avait jamais dépassé 75 à l’heure et s’était maintenue presque toujours autour de 72 kilomètres. — Or, c’est là mon allure ordinaire pendant le jour. — L’illusion est donc flagrante.
- Malgré tout la question reste posée et nous enregistrerons avec plaisir les opinions de nos lecteurs.
- Toujours des Voitures
- peu pratiques!...
- Monsieur,
- ..Mon enthousiasme pour le moteur ne
- m’empêche pas de voir que ma voiture, comme toutes d’ailleurs, hélas, possède des petits détails fort discutables.
- Quand donc les constructeurs feront-ils étudier leurs châssis par des techniciens doublés de routiers très pratiquants ?
- Encore des graisseurs qu’il est impossible de remplir sans se coucher sous le châssis.
- Robinet de jauge d’huile du moteur placé pour recevoir la boue dans les meilleures conditions !
- Pas de réglette indiquant la quantité d’huile restante ; très joli le robinet de jauge, mais quand il ne laisse rien couler, combien manque t-il d’huile, un centilitre ou trois litres ?
- Raccord du radiateur avec la pompe placé à un endroit presque inaccessible, et j’entrevois avec effroi le remplacement du caoutchouc.
- Pédale d’accélérateur placée entre les deux pédales de débrayage et de frein et serrée entre ces deux dernières. Je n’ai pas précisément les pieds de Cendrillon et, circonstance aggravante, j’use de chaussures américaines !
- Impossibilité d’installer un compteur kilométrique avec commande sur roue avant amovible, faute de 2 ou 3 millimètres dans l’emplacement réservé généralement à la couronne dentée concentrique à la roue. Et d’autre part, grande difficulté d’installer cette commande sur l’arbre des cardans. J’ai peur d’être privé du compteur kilométrique, cependant si instructif, et si je parviens à le placer, sa commande sera inaccessible !
- Comme notice d’entretien : des conseils sur le graissage, réglage du carburateur, mais pas le moindre dessin donnant des idées sur le démontage des organes.
- Voilà les remarques que j’ai pu fa're exactement une heure après la réception de ma voiture.
- A l’usage, je m’attends à faire de nouvelles découvertes, mais est-ce là une consolation de penser que presque toutes les mar-
- ques possèdent encore, en 1913, leurs petits détails énervants ?
- Ces critiques devraient être exposées directement aux constructeurs ; j’y renonce, sachant par expérience quel genre de réponse on reçoit.
- J’aime mieux m’adresser à vous et je sais que d’innombrables automobilistes pensent comme moi. Vous vous chargez, dans votre intéressant journal, de porter la bonne parole et, par votre intermédiaire, nous obtiendrons des constructeurs de bien meilleurs résultats.
- Veuillez agréer, etc.
- L. Randon.
- Nous pourrions hélas, reproduire tout un stock de lettres analogues à celle de M. Randon : c’est par quantités que ces plaintes affluent.
- Quand nous recevons une de ces lettres, nous en faisons part au constructeur de la voiture, quand on nous signale la marque de celle-ci. La répétition de ces plaintes amènera, nous en sommes persuadés, un résultat heureux, — mais dans combien de temps ?... Malgré tout il faut se plaindre, — quand il y a lieu, évidemment. Ce n’est qu’en frappant longtemps sur le même clou qu’on finit par le faire pénétrer dans le bois le plus dur!
- La voiture dont nous parle notre abonné est d’une marque étrangère très justement réputée. — Que de voitures françaises auxquelles on pourrait faire le même reproche.
- Les observations de M. Randon sont du reste parfaitement justifiées. — Indiquons en passant les remèdes possibles aux défauts signalés.
- En ce qui concerne l’accessibilité, il faudrait que les constructeurs se décidassent à procéder de la façon suivante pour le montage du premier châssis de chaque série :
- Installer d’abord et avant tout sur le châssis proprement dit, une carrosserie, et l’y fixer aussi solidement que si elle devait y rester pour toujours.
- Ensuite, monter le moteur, la boîte de vitesse, le pont arrière, la direction, etc., etc. Enfin, faire effectuer le graissage complet de la voiture par un ingénieur du bureau de dessin — et ne commencer qu’ensuite la série. — Vous me direz des nouvelles du résultat !
- Pour la jauge d’huile, tout à fait d’accord. — De même pour la pédale d’accélérateur placée entre les deux autres.
- Quant au compteur kilométrique, je signale à M. Randon qu’il peut le commander par l’un des tambours de frein des roues arrière. La maison AT recommande même dans certains cas ce montage, qui n’est pas compliqué et reste très accessible.
- Souhaitons, une fois de plus, que nos clameurs soient entendues!...
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- L’Amortisseur de suspension AKAM
- On connaît le rôle des amortisseurs de suspension, appareils complètement différents des jumelles élastiques avec lesquelles on a parfois tendance à les confondre.
- Alors que les jumelles élastiques ont pour but d’augmenter dans une certaine mesure la flexibilité des ressorts de la voiture, on demande à l’amortisseur de limiter l’amplitude et le nombre des oscillations des ressorts de suspension.
- Examinons ce qui se passe quand une voiture roulant sur route unie rencontre une dénivellation.
- Considérons une quelconque des roues, passant par exemple sur un trou.
- Au moment où la roue, quittant le sol uni, commence à se trouver sur le vide, le ressort, dont la tension était jusqu’alors équilibrée par la réaction du sol sur la roue, se détend et pousse la roue dans le trou, tend, avec la pesanteur, à l’appliquer contre le sol.
- Quand la roue est arrivée au fond du trou, le châssis lui-même va suivre le mouvement : il est soutenu en effet par la tension du ressort de suspension. Celle-ci venant à diminuer, le châssis baisse, jusqu’à ce que la tension du ressort équilibre de nouveau son poids.
- Quand la roue commence à remonter la pente, le ressort se trouve comprimé,
- à cause de l’inertie du châssis. Celui-ci n’obéit qu’avec du retard à la sollicitation du ressort qui tend à le faire remonter.
- Les roues revenant, de nouveau sur sol plat, le châssis reprend sa position d’équilibre.
- Les réactions ressenties par les passagers de la voiture sont donc les suivantes :
- 1° Descente du siège, relativement lente, sous l’action de la pesanteur ;
- 2° Remontée brusque du siège, sous l’action du ressort qui se détend.
- D’autres phénomènes interviennent encore.
- Le ressort, après une flexion ou une extension brusque, qui lui ont fait quitter sa position d’équilibre, tend à revenir à cette position d’équilibre. Mais, à cause de son inertie propre et de l’inertie des roues, dans son mouvement de retour, il dépasse la position moyenne et ne la retrouve enfin qu’après une série d’oscillations, tel un pendule qu’on a écarté de la ligne verticale et qu’on lâche ensuite.
- D’après cette rapide analyse, on voit que les mouvements les plus désagréables pour les passagers sont dûs :
- 1° A la détente brusque des ressorts;
- 2° Aux oscillations des ressorts.
- Le problème complet de l’amortisseur de suspension a été très nettement posé par M. Petot, et son domaine est trop technique pour que nous le développions ici. Contentons-nous de rappeler que la solution complète de ce problème est extrêmement délicate et n’a pas encore été réalisée d’une
- façon absolument satisfaisante en tous points.
- La solution pratiquement suffisante est d’ailleurs moins hérissée de difficultés, et a été réalisée plus ou moins heureusement par de nombreux inventeurs.
- C’est une de ces réalisations que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs. Hâtons-nous de dire que c’est là un des meilleurs dispositifs qu’il nous ait été donné de rencontrer.
- Nous avons dit tout à l’heure que les réactions les plus dangereuses étaient causées par la détente brusque des ressorts et par leurs oscillations.
- Si donc on arrive à rendre cette détente moins brusque et à éteindre rapidement les oscillations, on aura fait faire un très grand pas à la question.
- Voyons comment les inventeurs de l’Amortisseur AKAM y sont arrivés.
- L‘Amortisseur AKAM. — L’appareil AKAM se compose essentiellement, ainsi que le montre notre fig. 2, d’une came B reliée à l’essieu et guidée par deux galets C et D fixés au châssis.
- L’un des deux galets, C, a son axe fixe. Dans sa gorge vient s’engager et rouler la partie rectiligne de la came. Ce galet sert en somme de butée.
- L’axe de l’autre galet D est au contraire mobile. Il est porté par une chape M qu’un ressort à boudin presse énergiquement contre la came.
- Du côté du galet D, le profil de la came est divisé en trois parties distinctes, raccordées les unes aux autres par des parties courbes.
- En commençant par en haut, nous trouverons d’abord une première rampe formant bec, que nous appellerons rampe supérieure. Puis, une portion où le profil rectiligne est parallèle au dos de la came. Enfin, une deuxième rampe, que nous appellerons rampe inférieure, qui est dirigée dans le même sens que la première.
- Sans entrer plus avant dans le détail de l’appareil, il est aisé d’en comprendre le fonctionnement.
- Imaginons seulement, pour un instant, que l’extrémité E de la tige qui prolonge la came soit reliée directement à l’essieu, le bâti portant les galets étant fixé au châssis.
- La partie droite médiane de la came présente une certaine longueur. Poulies petits déplacements de l’essieu, le galet D roulera seulement sur cette partie droite. L’amortisseur aura donc comme seul effet de freiner légèrement les petites oscillations du ressort. Ce freinage très léger est dû au frottement du roulement des galets sur la came.
- Examinons maintenant ce qui va se
- Fig. 1. — L’amoriisseur AKAM prêt à être posé
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Coupe verticale el horizontale de l’amortisseur AKAM
- A, carter. — B, came. — C, galet fixe. — D, galet mobile. — S, longeron du châssis. — M, butée du ressort à boudin. — L, ressort de réglage. — N, écrou molleté de réglage. — G, articulation de la bielle F sur le carter de l’amortisseur. — E, articulation de la came B sur le levier R.— P, rotule.— TT, grains de la rotule. — Q, Bielle. — M, carter du ressort.
- passer pour de fortes oscillations du ressort.
- 1er cas : La roue passe sur le Irou : le ressort tend alors à se détendre brusquement. Ce mouvement ne lui est permis que jusqu’à ce que la première rampe arrive sur le galet. A partir de ce moment, le galet étant obligé de monter sur cette rampe, comprime le ressort à boudin et freine énergiquement et progressivement la détente du ressort.
- Remarquons ici l’utilité de la partie rectiligne de la came. Si elle n’existait pas, ou si sa longueur était trop faible, l’extension utile du ressort serait gênée et la suspension se trouverait durcie : la voiture tomberait dans le trou à la suite de la roue, comme si le ressort n’existait pas.
- L’inventeur de l’AKAM a évité cet inconvénient en calculant convenablement la partie rectiligne, et surtout la courbe de raccordement de cette portion de la came avec la première rampe.
- 2e cas : La roue passe sur une bosse. Le ressort fléchit brusquement, la came B remonte, et, si la rugosité du sol est suffisante, la rampe inférieure vient se présenter sous le galet D. Celui-ci, poussé par le ressort à boudin, s’engage sur la rampe et pousse à son tour la came vers le haut : la flexibilité du ressort de suspension se trouve augmentée, la roue monte sur l’obstacle plus aisément qu’avec un ressort libre, et en déplaçant moins le châssis.
- Voilà notre ressort fléchi, prêt à se détendre.
- Dès que la bosse sera franchie, cette détente va se produire : la roue se trouve en effet en l’air à ce moment, et rien ne vient plus, de son côté, contrebalancer la tension exagérée du ressort.
- Mais, en se détendant, le ressort va entraîner vers le bas la came B. Le galet D va remonter sur la rampe intérieure en comprimant son ressort : d’où freinage énergique du commencement de la détente.
- Quand la rampe est franchie, c’est-à-dire quand le ressort approche de sa position d’équilibre, le galet D roule sur la portion rectiligne de la came, d’où freinage léger.
- Si le freinage produit par l’ascension du galet D sur la rampe inférieure a suffi pour absorber la majeure partie de la force vive du ressort et de la roue, l’essieu reprendra purement et simplement sa position d’équilibre sans la dépasser.
- L’oscillation sera donc complètement évitée.
- Mais il peut se faire que cette force vive soit trop grande pour être absorbée du premier coup.
- Le ressort dépassera alors sa position d’équilibre, et, continuant sa détente, continuera aussi à entraîner vers le bas la came B. Le galet D va alors rencontrer la rampe supérieure de la came, et un deuxième freinage, plus énergique que le premier, va se produire.
- L’oscillation sera donc rapidement arrêtée.
- Le ressort ayant dépassé sa position d’équilibre, va y revenir de nouveau en fléchissant. — Mais il ne l’a dépassée que de très peu, cette position d’équilibre. — Il n’y revient donc qu’avec une faible vitesse, et ne la dépassera plus, à cause du freinage produit parle galet roulant sur la partie rectiligne de la came.
- Construction de l’appareil.— L’appareil schématique que nous avons décrit présenterait pas mal d’inconvénients : le principal serait son grand encombrement.
- Les rçssorts d’une voiture de tourisme ont des oscillations dont l’amplitude peut atteindre (et dépasser) vingt centimètres.
- Il faudrait donc que la came eût cette longueur au moins, et fût enfermée dans un carter d’égales dimensions. L’appareil pourrait sans doute être excellent : pas un chauffeur n’en voudrait sur sa voiture.
- On a tourné la difficulté de la façon suivante :
- La came B est prolongée par une tige cylindrique qui traverse le carter de l’appareil sous un guide exactement alésé : le déplacement vertical de la came est donc assuré par ce guidage, et par le guidage obtenu d’autre part sur la face postérieure de la came.
- L’extrémité de cette tige est articulée sur un levier R en acier profilé.
- L’extrémité du grand bras de ce levier porte une rotule P, qui, tenue entre deux grains réglables T en acier trempé, est reliée par la bielle Q à l’essieu de la voiture.
- L’autre extrémité du levier est articulée sur une bielle F, articulée elle-même en G sur le carter de l’appareil.
- On a pu ainsi réduire dans le rapport convenable le déplacement de la came par rapport à celui de l’essieu : un choix convenable de la position de l’articulation E du levier a suffi.
- Le galet D est, nous l’avons dit, porté par une chape que l’on aperçoit en i sur la fig. 3. Cette chape, mobile, est poussée en avant par le ressort L (fig. 2) qui vient s’enfiler sur une tige fixée elle-même dans le bâti de l’appareil.
- L’extrémité de cette tige est filetée, et porte un écrou à large tête molletée N qui règle la tension du ressort. Enfin, un tube d (fig. 3) étanche vient en-
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- Fig. 3. — L’amortisseur AKAM démonté
- a, convercle du carter. — b, c, galets. — h, came. — n,n, axes des galets. —- i, chape du galet mobile. — f, ressort à boudin. --- e, tige fixe sur laquelle est enfilé le ressort f.— g, écrou de réglage. — d, carter du ressort.— m, carter de l’appareil. — 1, queue de la came. — j, bielle. — k, levier horizontal. — g, rotule. — a, bielle d’accouplement avec le ressort. —- s, pièce fixée à l’essieu.
- tourer le ressort et le met à l’abri de la poussière.
- Un réglage facile de l’amortisseur est indispensable : d’abord, il faut que l’appareil soit adapté aussi exactement que possible au ressort dont il est chargé d’amortir les oscillations. — On aura aussi quelquefois intérêt à régler de nouveau l’appareil après quelque temps d’usage.
- La came et les galets sont enfermés dans un carter rempli une tois pour toutes de graisse consistante : toutes les parties frottantes sont donc bien lubré-fiées et à l’abri de la poussière.
- C’est ce carter qui est fixé sur le longeron du châssis au moyen de deux boulons passant dans les oreillettes. — Comme on voit, la pose de l’appareil est facile et peut être exécutée rapidement.
- * *
- J’en ai fini avec la description de UAKAM. — Parlons un peu maintenant de son efficacité,
- Quand je suis allé voir les constructeurs pour essayer leur appareil, j’avoue que j’étais extrêmement sceptique : j’en ai tellement essayé, de ces amortisseurs mirobolants, dont on m’avait dit par avance monts et merveilles, que je me mène toujours, et que j’exige un essai avant d’exprimer mon opinion.
- Eh bien, j’ai été épaté.
- Nous sommes montés en voiture (une 11 HP Renault, s’il me souvient bien, voiture légère par conséquent) et nous sommes partis à 45 à l’heure dans les rues de Levallois et sur les boulevards qui avoisinent les fortifications. — Je vous fais grâce de la description de l’état du sol, n’est-ce pas, vous le connaissez : la commune de France qui a la densité automobile la plus élevée est aussi celle qui bat (et de loin!) tous les records au point de vue entretien des chaussées.
- Je m’étais placé à l’arrière, pour mieux sentir les chocs.
- Dire qu’on était porté comme sur une
- piste serait exagéré : le meilleur amortisseur ne peut remplacer une bonne route. Non, mais la vitesse de 45 à 50 put être maintenue sans aucun talonne-ment de ressorts, et surtout sans aucun de ces terribles coups de raquette qui vous font sauter en l’air. — A aucun moment je n’ai perdu le contact avec le coussin. — Je l’ai même supprimé, ce coussin, pour m’asseoir sur le coffre, le résultat a été le même.
- Par contre-coup, la direction demeure très facile et le volant reste fixe entre les doigts, sans ces brusques oscillations si désagréables.
- Pour me résumer d’un mot, je con-cluerai à un essai extrêmement satisfaisant.
- Il y a là vraiment une invention de valeur, et qui donne des résultats ailleurs que sur le papier.
- Henri Petit.
- Ancien Élève de l’École Polytechnique.
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- Les Indicateurs de vitesse au Grand Prix
- On a discuté longtemps sur l’opportunité de l’emploi d’un indicateur de vitesses sur une voiture de tourisme : on ne discute plus maintenant.
- Mais si cet accessoire est simplement utile sur une voiture de tourisme, il devient indispensable sur une voiture de course. Aussi, tous les véhicules du circuit d’Amiens en étaient-ils munis,
- Les voitures Peugeot gagnantes étaient équipées avec l’indicateur TEL. L’éloge de cet appareil n’est plus à faire : c’est de l’horlogerie suisse, c’est là tout dire.
- On connaît son principe : l’aiguille indicatrice des vitesses est reliée ciné-matiquement aux roues de la voiture. L’exactitude des indications ne dépend donc que de celle du mouvement d’horlogerie.
- Pour la mise au point des voitures, l’indicateur de vitesses avait été remplacé par un tachymètre qui donnait la vitesse angulaire du moteur.
- Le compteur des Peugeot était gradué jusqu’à 180 kilomètres à l’heure. Je n’ai pu, en le regardant, ne pas me rappeler que, sur les tracteurs Renault du concours militaire, le TEL était gradué... de 0 à 15 kilomètres à l’heure ! Gare aux excès de vitesse!...
- Sur les autres voitures du Grand Prix, c’est l’excellent appareil A. T. qui fournissait les indications de vitesse et de distance.
- Les uns et les autres ont fonctionné d’une façon absolument irréprochable.
- H. Petit.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Les méfaits de la boue
- La Compagnie des Omnibus en simple police; acquittement. — Nécessité d’une faute du chauffeur pour motiver une condamnation.
- Plus d’un Parisien maugrée contre les avalanches de boue que les autobus projettent par les jours de pluie.
- Aussi, le Ministère public près le Tribunal de simple police de Paris, ému des nombreuses réclamations qui lui étaient adressées, a-t-il essayé d’obtenir une condamnation de principe contre la Compagnie des Omnibus. Ses efforts n’ont pas été couronnés de succès, comme vous allez le voir, puisque, le 9 juillet 1913, M. le juge de paix Landowski, statuant en simple police, a rendu le jugement suivant :
- « Attendu que G... (chauffeur d’autobus) est cité devant ce tribunal pour avoir contrevenu aux dispositions de l’article 475 n° 8 du Code pénal par projection de boue contre la devanture des boutiques, rue du Faubourg-Poissonnière, le 30 avril 1912 ;
- « Attendu qu’il est constant que, le 30 avril, vers 7 heures du soir, la pluie s’étant mise à tomber, les autobus circulant Faubourg-Poissonnière n’étaient point munis de pare-boue, et qu’il s’en est suivi, contre les devantures des boutiques, des éclaboussures et des maculations fâcheuses ;
- « Mais, attendu qu’aucune ordonnance de police n’impose aux autobus le port obligatoire du pare-boue ; que le seul fait de ne point avoir de pare-boue ne saurait donc constituer une contravention ;
- « Attendu que, pour rentrer dans les termes de l’article 475 du Code pénal, il faudrait que fût démontré sinon l’acte volontaire de G..., tout au moins son agissement imprudent ou sa négligence, ayant comme conséquence directe le fait incriminé ;
- « Attendu que rien de tel n’est relevé contre lui ; qu’aucune faute personnelle, si légère soit-elle, ne lui est imputée; qu’il suivait, à une allure qui n’est pas incriminée, un itinéraire imposé, et qu’il apparaît que l’inconvénient dont, à juste titre, se plaignent les riverains des rues ainsi exposées résulte de l’état des chaussées, sur lesquelles la pluie ou l’arrosage épandent des flaques et des mares qu’un nivelle-
- ment ou un nettoyage plus heureux pourrait éviter;
- « Attendu dès lors que la contravention relevée contre G... n’est pas iusti-fiée ;
- « Par ces motifs,
- « Le relaxe sans amende ni dépens. »
- Il était difficile au juge de paix de statuer autrement. Il est bien certain en effet qu’aucune ordonnance de police n’oblige à Paris les autobus et autres véhicules automobiles à avoir des pare-boue, et que l’article 475 n° 8 du Code pénal ne peut sérieusement être appliqué en l’espèce. En voici le texte : « Seront punis d’amende, depuis 6 francs jusqu’à lOfrancs inclusivement... ceux qui auraient jeté des pierres ou d’autres corps durs ou des immondices contre les maisons, édifices et clôtures d’autrui, ou dans les jardins ou enclos, et ceux aussi qui auraient volontairement jeté des corps durs ou des immondices sur quelqu’un. »
- Mais le jugement du Tribunal de simple police de Paris que nous venons de citer admet que la projection de flaques boueuses sur les passants ou les maisons peut constituer une contravention dans les deux cas suivants :
- 1° Une ordonnance de police ou un arrêté municipal astreint les véhicules automobiles à être munis de pare-boue. Nos lecteurs savent déjà que certains maires ont cru devoir prendre des arrêtés de ce genre; l’opportunité et la légalité de ces arrêtés peuvent d’ailleurs être discutées (1). On n’est pas encore bien fixé en effet sur le pare-boue idéal, et on ne peut en tout cas obliger les seuls véhicules automobiles à être munis de cet engin, alors que les voitures attelées et les lourds camions, qui éclaboussent aussi les passants, n’y sont pas soumis.
- 2° Quand la projection de boue est le résultat d’une faute du chauffeur, quand elle est concomitante à un excès de vitesse, par exemple, contravention peut être relevée de ce chef. Aussi le Tribunal correctionnel de Montpellier a-t-il pu juger, le 14 mai 1907, qu’un conducteur d’automobile est responsable du préjudice causé par lui à un piéton que sa voiture a violemment éclaboussé au passage, souillant ses vêtements au point de les rendre inutilisables, alors surtout que cet automobiliste ne s’est pas conformé à un arrêté municipal obligeant les automobiles à ralentir et même à s’arrêter toutes les fois qu’elles peuvent être une gêne pour la circulation. — Par un jugement du 9 août 1905, le juge de paix
- (1) Voir le numéro de La Vie Automobile du 8 mars 1913, au sujet d’un arrêté du maire de Roubaix.
- de Douai a également décidé qu’il y a faute du chauffeur qui, en marchant trop vite, n’a pas su éviter dans une rue pavée les flaques d’eau boueuse.
- Dans ces deux espèces, les chauffeurs ont été condamnés, parce qu’ils avaient réellement commis une faute en marchant à une allure rapide; la projection de boue était alors la conséquence directe de la vitesse. Au contraire, lorsque le conducteur n’a commis aucune faute, comme dans l’espèce soumise au Tribunal de simple police de Paris, il n’encourt aucune responsabilité ; tant pis pour les passants et les magasins éclaboussés !
- A ces procédés de répression des chauffeurs fautifs, il paraît inutile d’en ajouter d’autres. En 1908, M. le Maire de Saint-Germain avait cru utile de prendre l’arrêté suivant :
- « Par temps de pluie ou de neige, ou lorsque le sol est assez mouillé pour que, sur leur passage, les automobilistes puissent faire jaillir l’eau ou la boue, les conducteurs d’automobiles sont tenus de modérer la vitessé de leurs véhicules, de telle façon qu’aucun jaillissement d’eau ni aucune éclaboussure de boue ne puisse se produire ni sur les piétons, ni sur les façades des maisons et des devantures de boutiques. »
- De pareils arrêtés peuvent donner lieu aux pires abus, car il est parfois impossible aux chauffeurs circulant par temps de boue et de pluie d’éviter d’éclabousser les passants. Ce n’est vraiment pas leur faute si, comme le fait remarquer dans son jugement M. Landowski, l’état des chaussées est trop souvent défectueux, alors qu’il suffirait d’un nivellement ou d’un nettoyage plus heureux pour faire disparaître l’inconvénient dont se plaignent passants et riverains.
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour cl’appel de Paris'
- Cours de l’essence
- au 26 Juillet igi3. Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 11 fr. 25 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Amortisseur AKAM — DAVIN et C‘c. 15, boulevard de la Révolte, Levallois (Seine).
- L’Imprimaur-Gérant : E. DURAND
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- 13e Année. — N* 618
- Samedi 2 Août 1913
- UCI-U O ©D
- CHARLES FftROUX H.DURoD Et E.RNEVT
- --- WûRiTeURL-CHEF __ - __ EDfT-EURà __
- -----47-43. Qu», ots &RRMDD (lubUÔ'TiKO.PbRO—VI?_______
- SOMMAIRE. — L’auto pratique : C. Faroux. — La 12 chevaux S. C. A. P. : C. Faroux. — Les voitures Peugeot gagnantes du,J(fra,nd Prix de 1A‘ C : Pet,t — Ce qu’on écrit. — L’anatomie de la voiture (suite) : F. Caries. — Causerie
- . Docteur Hlx. Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. — Causerie judiciaire: J. Lhomer. — : l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- médicale Cours de
- L’AUTO PRATIQUE
- T Tn de nos lecteurs nous demande de lui « indiquer quelles règles il faut observer et quels principes suivre pour obtenir d’une voiture le maximum de jouissance avec le minimum de frais ».
- Bien volontiers, mon cher lecteur. Et comme ce sujet est d’un intérêt général, je vais répondre à cette place à la question que vous voulez bien me poser.
- Nous allons donc chercher ce qu’il faut faire pour :
- 1° Diminuer la consommation en essence ;
- 2° Diminuer la consommation en pneus.
- I. Diminution de la consommation en essence
- Pour réduire la consommation en essence du moteur au minimum, il faut régler soigneusement son carburateur (pour cela, suivre rigoureusement les instructions contenues dans les notices de réglage éditées en général par tous les constructeurs de carburateurs). Ce réglage doit être fait deux fois par an, au commencement de l’hiver, en novembre par exemple, et au commencement de l’été, par exemple en avril : il arrive en effet souvent qu’un carburateur très bien réglé pour l’hiver donne un excès d’essence en été.
- Pour se rendre compte delà composition du mélange essence-air, le moyen le plus simple et le meilleur est l’inspection des bougies. La couleur de la porcelaine des bougies indique en effet si le mélange a de bonnes proportions, s’il est trop riche ou trop pauvre : si la porcelaine est couleur ocre (café au lait clair), la carburation est bonne; si la bougie est couverte d’un noir légèrement brillant, un peu gras, s’étendant sur la porcelaine à la façon d’une pellicule, il y a excès d’essence. Si la porcelaine reste blanche, il y a manque d’essence.
- Il peut arriver que la bougie soit couverte d’une petite couche de suie qui provient d’un excès d’huile, laquelle est remontée dans la chambre d’explosion pour une raison ou une autre (par exemple descente d’une côte l’admission fermée). On ne peut alors rien dire sur la richesse du mélange. On attendra dans ce cas que l’excès d’huile ait disparu, on nettoiera la bougie et après quelques heures de marche, on l’examinera à nouveau.
- Un excès d’essence peut encore provenir de causes multiples :
- Flotteur percé (rare maintenant);
- Le pointeau ferme mal l’arrivée d’essence.
- Impuretés entre le pointeau et son siège, etc., etc.
- Connaissant la cause du mal, il est facile d’y remédier.
- Supposons maintenant que le carburateur est bien réglé, que le mélange a la richesse convenable. La consommation doit alors être normale. '
- Mais, medemanderez-vous, quelle est la consommation normale d’une voiture ?
- Cela, en effet, est assez vague. Je pourrais vous dire que la consommation normale d’un moteur est de 300 grammes d’essence à 0,700 par cheval-heure.
- Mais vous ne seriez pas plus avancé avec ce renseignement, car vous ignorez presque toujours quelle est la vitesse développée par votre moteur lorsqu’il actionne la voiture.
- En réalité, la consommation d’essence au kilomètre est influencée en palier : par la vitesse, la forme de la carrosserie (maître-couple), le poids, le rendement de la transmission, la suspension, l’état de la route, etc., etc., ces facteurs étant à peu près rangés dans l’ordre d’importance décroissante ; en côte, il faudra généralement faire passer le poids avant la vitesse.
- En somme, pour la consommation en palier, ce sont la vitesse et le poids les facteurs principaux qui font la différence de la consommation des voitures, le rendement de
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- la transmission ne variant que très peu suivant les châssis.
- Alors, voici un barême de consommation normale, que les essais de La Vie Automobile m’ont permis d’établir pour 1913 ; les consommations sont indiquées en litres aux 100 kilomètres.
- Vitesses en km.-h.
- 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
- arche O O O 5 6 8 10 12 15 19 24 29 35
- 1/1200 6 7 9 11 13 16 20 25 30 36
- 1 1400 7 8 10 12 14 17 21 26 31 38
- 1 1600 8 9 11 13 15 18 22 27 35
- «taooo 10 11 13 15 18 23 29 35
- 3 2400 a 12 14 16 20 24 29 35
- Ces chiffres, bien entendu, n’ont rien d’absolu. Les Peugeot du Grand Prix, pour les raisons que nous avons déjà exposées, ne consommaient même pas 20 litres aux 100 kilomètres, pour une vitesse moyenne de plus de 115 kilomètres à l’heure. Mais il s’agit ici de voitures de tourisme, roulant à l’allure de tourisme, par conséquent pas toujours à la vitesse qui correspond à l’allure maximum du moteur.
- Admettons donc cette consommation normale, et demandons-nous comment il faut faire pour la réduire, ou au moins ne jamais la dépasser. La réponse est simple : il faut conduire très sagement, ne jamaisaccé-lérer dans les descentes, ne jamais emballer le moteur ; descendre les côtes un peu longues, le robinet d’essence fermé et les gaz ouverts en grand, ainsi que le conseille très justement The Man who Knows. Ne jamais laisser le moteur emballé sur une vitesse démultipliée, prendre la vitesse immédiatement supérieure dès que cela est possible, et, si cela n’est pas possible, modérer un peu l’ardeur du moteur en fermant légèrement l’admission.
- A ce prix, vous obtiendrez des consommations comme celles du tableau ci-dessus, et même meilleures.
- II. Diminution de la consommation en pneus
- Sur ce chapitre, il y aurait beaucoup de choses à dire : je me borne
- rai aux points les plus importants.
- Prenez des pneus de bonne marque, ni trop faibles, ni trop gros. Tout chauffeur sait qu’il ne faut pas prendre des pneus trop faibles. Mon conseil de ne pas prendre des pneus trop gros étonnera peut-être bon nombre de mes lecteurs. Cependant, plus les pneus sont gros, plus ils sont chers; et les gros pneus sont tout de même aussi exposés aux perforations, aux coupures, aux éclatements, etc. Si donc un 105 est suffisant, il est inutile de prendre un 120.
- Cependant, il vaut mieux prendre des pneus trop forts que trop faibles.
- Ne chargez pas trop votre voiture, même si vos pneus sont suffisants. Surtout ne mettez pas trop de bagages sur le toit de votre limousine; n’accrochez pas vos jantes amovibles aux roues amovibles en porte à faux à l’arrière de votre châssis, car vous feriez ainsi travailler vos pneus d’une manière exagérée dans les virages.
- Vous n’ignorez pas, en effet, que c’est dans les virages que les pneus — les pneus des roues placées à l’extérieur du virage — travaillent le plus.
- Et ceci m’amène à vous répéter le conseil que je vous donnais déjà plus haut : conduisez sagement. Ralentissez dans les virages pour ne pas fatiguer inutilement la toile de vos pneus; démarrez doucement pour ne pas arracher la gomme du chemin de roulement; freinez progressivement, ne faites jamais patiner vos pneus, afin de ne pas râper vos enveloppes.
- Si vous voulez bien vous rappeler que ces conseils sont dictés par une expérience déjà longue, si vous voulez bien vous persuader qu’un coup de frein trop brutal ou un virage pris trop rapidement peut abréger de moitié la vie de votre pneu (pour des raisons qui sont fort bien exposées dans l’excellent ouvrage de notre collaborateur H. Petit (1), vous posséderez le secret — le seul, il n’y en a pas d’autre — qui vous permettra de faire faire 8.000 à 10.000 kilomètres à vos pneus, avant de leur voir rendre l’âme.
- (1) Le Pneumatique, par H. Petit; H Du-nod et E. Pinat, éditeurs.
- Comme les pneus des roues motrices se fatiguent en général beaucoup plus vite que les pneus des roues directrices, je vous conseille de ne pas laisser vos pneus plus de 3 à 4.000 kilomètres aux roues arrière, et de les placer à l’avant avant qu’ils ne soient réellement malades. Dans ces conditions ils feront encore à l’avant un service à peu près égal.
- On reproche à cette pratique de donner très vite un grand stock de pneus avant dont on ne sait plus que faire. Mais ce reproche me semble injustifié, au moins lorsqu’on procède comme moi. Lorsque je ne suis pas fixé sur l’usage que pourrait faire un pneu, je procède par tâtonnements : je laisse d’abord les pneus sur les roues motrices que pendant 3.000 kilomètres; puis je les place à l’avant. S’ils me font là plus de 3.000 kilomètres, par exemple 5.000 kilomètres, ce qui arrive souvent, je prolonge leur durée de service aux roues motrices jusqu’à ce qu’ils me fassent sensiblement le même usage aux roues avant qu’aux roues arrière. De cette façon je n’ai pas un stock trop encombrant de vieux pneus.
- Pour procéder comme je viens de l’expliquer, il faut naturellement tenir une comptabilité très exacte de ses pneus, inscrire la date et le chiffre marqué par le compteur-totalisateur au moment de leur mise en service, au moment du changement de roues, et au moment de leur mise à la retraite.
- D’ailleurs, et ceci est extrêmement important : il n’est pas possible de conduire économiquement si on ne lient pas une comptabilité rigoureuse des dépenses kilométriques de la voilure.
- Si vous n’avez pas un compteur-indicateur et un livret de dépenses bien tenu, n’espérez pas obtenir de votre voiture le « maximum de jouissance avec le minimum de dépenses »; bien au contraire vous aurez toujours le « minimum de jouissance pour le maximum de dépenses )).
- Il faut à un automobiliste de l’ordre; sinon, qu’il abandonne l’auto, à moins qu’il ne tienne de son père de solides rentes.
- C. Faroux.
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- Le service technique d’une usine d’automobiles comprend deux subdivisions principales : le bureau de dessin, le service des vérifications.
- Si ces deux services sont à la hauteur de leur tâche, on peut être assuré que les voitures qui sortent de cette usine sont aussi parfaites que l’état actuel de l’industrie automobile le permet.
- Le bureau de dessin est le cerveau qui conçoit le plan général et les plans des détails de la voiture. C’est au bureau de dessin qu’il appartient de perfectionner continuellement la voiture, en la faisant profiter de l’expérience acquise chaque jour, et des progrès réalisés dansla métallurgie et les machines-outils.
- Le service des vérifications, c’est le crible qui sépare le bon grain de l’ivraie, c’est le garde qui veille à l’entrée de l’atelier de montage, et retuse impitoyable les pièces douteuses pour ne laisser passer que celles qui sont jugées irréprochables. Si ce service est bien outillé, s’il est sévère, s’il est vigilant, on peut être assuré que les pièces reçues sont parfaites et ne feront pas connaissance de sitôt avec l’atelier de réparations. Peu importe, alors, que les pièces constituant la voiture soient usinées dans l’usine même, ou dehors, chez tel ou tel spécialiste, tel ou tel « façonnier ». M’est avis, même, que le service de vérification sera plus sévère, se montrera plus impitoyable pour les pièces exécutées chez les « façonniers » que dans ses ateliers. Si le loup a été fait dans un atelier de l’usine, il faudra bien, au moins s’il n’est pas de trop forte taille, que les autres ateliers l’avalent, car le temps manque pour
- refaire une nouvelle pièce, et d’ailleurs cela coûterait trop cher. Tant pis alors pour le client qui achètera la voiture avec la pièce loupée.
- Si au contraire la pièce a été exécutée au dehors de l’usine, il ne coûte rien au constructeur de se montrer sévère et impitoyable : et c’est tant mieux pour le client, qui est alors sûr de n’acheter qu’une voiture très soigneusement usinée.
- D’ailleurs — si l’on excepte les très grandes usines, qui travaillent sur une très grande échelle — il est à peu près
- impossible à une usine de posséder à elle seule un outillage aussi complet et aussi perfectionné que les divers façonniers spécialisés. Les machines-outils coûtent très cher, leur prix d’achat doit être amorti très rapidement, car il faut pouvoir les remplacer dès qu’une machine plus perfectionnée fait son apparition sur le marché. Leur conduite demande un personnel très exercé, lui-même spécialisé, qu’il est long et coûteux de former.
- Voilà pourquoi le « façonnage » est un mode de construction qui est de plus en plus en honneur en France, — comme il l’est déjà depuis longtemps aux Etats-Unis.
- Il permet de construire très bien, à prix raisonnable, et permet de transformer presque instantanément la construction, si cela est nécessaire. Il préserve le constructeur du lourd handicap des gros capitaux, qui alourdissent ses mouvements et quelquefois même le paralysent complètement.
- Enfin, ils le soulagent de beaucoup de soucis et lui épargnent un temps précieux qu’il peut mieux employer.
- Ce sont ces réflexions que m’a suggérées une visite aux ateliers de la maison S. C. A. P., cette jeune firme florissante, si habilement dirigée par MM. Launay et Margaria.
- Chez S. C. A. P., le « façonnage » est en honneur et on ne craint pas de l’avouer, bien au contraire, et cela est parfait. Cette franchise, ^laquelle nous
- Fig. 1. — Le moteur (Ballot) vu du côté de Véchappement.
- E, nourrice d’échappement. — V, vidange de la chemise d’eau. — S, tuyau de sortie d’eau du moteur. — U, ventilateur. — D, carter du pignon de distribution. — M, magnéto Bosch. — J, tige du flotteur (niveau d’huile). — H et G, graisseurs du carter de direction.
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- Fig. 2. — Le moteur vu du côté de l’aspiration.
- A, tuyauterie d’aspiration. — C, carburateur Claudel. — D, carter de distribution. — U, ventilateur. — S, tuyau de sortie d’eau du moteur. — P, rotule de décompression. — R, bougie. — V, volant du moteur. — H, pompe à huile. — R, reniflard.
- ne sommes pas accoutumés, s’explique par la qualité des façonniers auquels MM. Launay etMargaria ont fait appel. Je n’en citerai qu’un seul — mais il est important, car c’est Ballot qui fournit les moteurs ; et la réputation des moteurs Ballot n’est plus à faire. Ballot, à son tour, s’adresse aux spécialistes les plus réputés en fait de carburateurs et de magnétos : Claudel et Bosch.
- On comprend qu’avec de tels éléments on puisse composer un châssis donnant toute satisfaction, surtout si on sait avec quelle merveilleuse précision et quelle sévérité fonctionne le service de vérification chez S. C. A. P.
- Enfin, autre élément de succès, et non des moindres : MM. Launay et Margaria sont des pratiquants de l’automobile, des pratiquants de la première heure. Avant de construire, avant de diriger un atelier de construction, ils ont dirigé pendant de longues années un atelier de réparations. Or, nulle part mieux que dans un atelier de réparations, cet hôpital pour voitures malades, ne s’acquiert la précieuse expérience. C’est là que se dévoilent les fautes de conception, le mauvais choix des matériaux, les défauts de montage, le manque de soins ; c’est là que tous les points faibles de l’organisme de la voiture deviennent tout à coup apparents ; c’est là que l’on apprécie à sa juste valeur le soin que.le constructeur a pris — ou a négligé de prendre — pour faciliter le démontage, l’accessibilité des divers organes.
- C'est là, à toucher des doigts la faute d’autrui, que l’on apprend le mieux à s’en garder soi-même.
- En un mot c’est là une excellente école car on y apprend à apprécier la saine et bonne mécanique.
- Puisque les dirigeants de la S.C.A.P. ont été à cette dure école, vous ne vous étonnerez pas si je vous dis que ces châssis, parmi beaucoup d’autres qualités, en possèdent deux particulière-
- ment précieuses : l’amovibilité et la facilité de démontage.
- Tous les organes de ces châssis peuvent se démonter séparément sans entraîner, — comme sur beaucoup d’autres châssis,— la nécessité de démonter pour cela toute une série d’autres organes.
- L’embrayage s’enlève sans nécessiter le démontage de la boîte de vitesse, de même le frein ou le différentiel; de même de beaucoup d’autres organes qu’il serait trop long d’énumérer.
- Mais laissons ces généralités; je crois que vous êtes persuadé maintenant que nous avons à faire à une très bonne voiture, de construction très réussie.
- Passons donc à la description de divers organes.
- Le Moteur. — C’est un quatre-cylin-dres de 80 m/m d’alésage et 140 m/m de course, à deux paliers lisses. La vitesse de régime est de 1.400 tours à la minute environ. Soupapes du même côté, protégées par un carter. Pignons de distribution silencieux.
- Le moteur repose sur un faux-châssis. Le volant porte des repères pour l’ouverture ou la fermeture des soupapes, ce qui facilite le réglage du moteur api'ès son démontage.
- Le graissage du moteur se fait par une circulation d’huile sous pression, commandée par une pompe à engrenages. L’huile est refoulée par un canal creusé dans le vilebrequin jusqu’aux paliers et têtes des bielles. La lubrification des pieds de bielles se fait par simple projection d’huile.
- Fig. 3. — La transmission.
- V, volant du moteur. — C, cône d’embrayage. — L, commande de l’embrayage. — K, carter du verrouillage. — B, boîte de vitesses. — R, mâchoires de frein. — P, tambour de frein. — J, joint de cardan. —A, arbre à cardan. — U, tube. — F, fourche. — T, tringle de commande des freins.
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- Fig. 5. —Le changement de vitesses.
- J, joint de cardan. — R, mâchoire de frein. — A, axe des mâchoires. —X,, X2, X3, arbres primaire, secondaire et intermédiaire. — B,, balafleur de première et deuxième vitesses. — B2, baladeur de troisième et quatrième (prise directe). — F, fourchettes de commande des baladeurs. — C, coulisseaux. — Y, ancre de verrouillage des baladeurs. — T, bonshommes de verrouillage.
- C’est en somme le graissage moderne, le plus répandu sur les bons moteurs.
- Pour la surveillance de la circulation il y a un manomètre, placé sur le tablier; un flotteur indique le niveau de l’huile sur le réservoir (dans le carter inférieur).
- La circulation de l’eau se fait par un thermo-siphon; le radiateur cloisonné est devant le moteur. Un ventilateur à quatre palettes, commandé par une courroie, active la réfrigération.
- Un point à noter : en modifiant légèrement le support du ventilateur, on a là, devant le moteur, une place excellente pour une dynamo d’éclairage.
- Cette modification et cette installation se font sur demande, car elles sont prévues.
- Le carburateur est, comme nous l’avons déjà dit, un Claudel ; la magnéto est une Bosch blindée.
- L’embrayage. — C’est le cône cuir inversé, rendu progressif par de petits ressorts placés sous le cuir.
- La direction. — Le volant, de grand diamètre, est en exonite. L’inclinaison de la colonne est variable à volonté. Le braquage est limité par deux butées ; il permet de faire demi-tour, sans marche arrière, dans une rue de 10 mètres de large.
- Boîte de vitesse. — Le changement de vitesses est du type à trois baladeurs et quatre vitesses. Les baladeurs sont commandés par un levier à déplacement latéral (secteur à grille).
- C’est donc la boîte classique, du modèle que la pratique montre comme étant le meilleur.
- La transmission. — Elle est du type A-l, c’est-à-dire dans lequel la poussée et la torsion se font par le carter en T, respectivement par sa fourche. Les tubes du pont sont coniques, et l’ensemble est d’un dessin très simple.
- Graissage. — Toute la voiture se graisse à l’huile; la graisse consistante est absolument proscrite, et non sans raison. La graisse consistante est en réalité une huile figée, épaissie, ne devenant fluide que sous l’action de la chaleur. Dans l’état consistant elle ne lubrifie pas, car elle se creuse, forme cavité et ne commence à se ramollir et par conséquent n’entre en action que lorsque les pièces en mouvement commencent à chauffer. Enfin elle n’est pas toujours parfaitement neutre, et attaque à la longue les métaux.
- Dans les châssis SCAP c’est l’huile qui graisse la boîte des vitesses et le pont arrière; des bagues de fibres amènent une étanchéité parfaite.
- Le graissage des joints de cardan, est assuré d’une manière très ingénieuse : les dés de cardan sont en fibre; la fibre, au contact de l’huile, en absorbe et devient alors elle-même lubrifiante, en gardant cette qualité très longtemps.
- Donc excellent frottement et sécurité absolue.
- Voici quelques points sur lesquels je voudrais encore attirer votre attention : le volant ne porte pas de manette des gaz, la voiture ne se conduit que par la pédale d’accélération ; l’opportunité de cette suppression peut paraître discutable, mais il faut bien reconnaître que les quatre-vingt-dix-neuf pour cent des chauffeurs ne conduisent que par la pédale et ne se servent jamais de la manette.
- Fig. 4. — La transmission et les commandes.
- V, volant du moteur. — C, cône d’embrayage. — L, fourche de commande de l’embrayage. — K, carter des bonshommes de verrouillage. — B, boîte de vitesses. — T, faux-châssis. — R, mâchoire de frein (du mécanisme). — P, tambour de frein. — J, joint de cardan (dé) — F, fourche.
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- Fig. 6. — Le pont arrière.
- D, carter du différentiel. — T, tubes du pont. — R, grande branche du T. — P, palonnier de frein. — A, axes de commande de frein. — F, tambour de frein.
- Autre point : remarquez la largeur et le diamètre des tambours de frein, surtout du frein sur le mécanisme, Cela nous change de ces freins lilliputiens que l’on rencontre sur certains châssis, qui chauffent et s’usent si rapidement. Avec les freins de la S. C. A. P., vous pouvez aller dans les Alpes sans crainte. Et quand on n’a pas la préoccupation de ses freins, un voyage dans les pays de montagnes est deux fois plus agréable.
- Voici les principales caractéristiques de ce châssis qu’il est utile de connaître :
- Empattement : 2 m. 820.
- Voie : 1 m. 40.
- Roues de 815X105.
- Poids du châssis : 820 kgs.
- Voilà une belle voiture, n’est-ce pas, et qui promet beaucoup? Eh bien, l’essai que je vais faire prochainement d’un de ces châssis nous dira si ces promesses sont tenues. Pour moi qui me souviens de ce que cette voiture a fait dans plusieurs courses, notamment à Gaillon où elle se classa première du classement général au rendement, je n’en doute pas.
- Ch. Faroux.
- Fig. 7. — Le châssis vu de l’arrière.
- D, carter du différentiel. — T, tubes du pont. — F, tambour de frein. — T, palonnier. — M, frein du mécanisme. E, embrayage. — C, graisseurs des patins des ressorts.
- Les voitures Peugeot gagnantes du Grand Prix de l’A.C.F.
- Comme on sait, le règlement sur lequel se courait cette année le Grand Prix de l’A.C.F., concédait aux concurrents une quantité d’essence fixée à 20 litres aux 100 kilomètres, et astreignait les voitures à avoir un poids inférieur à 1.100 kilogrammes à vide.
- Les Peugeot de Dieppe, que nous avons décrites ici il y a un an, consommaient environ 23 litres aux 100 kilomètres : elles ne pouvaient donc entrer en ligne cette année. — D’ailleurs, même si elles avaient satisfait au règlement de 1913, ç’aurait été nier le progrès que de les envoyer encore à Amiens cette année. Il aurait fallu admettre qu’on n’avait rien fait depuis un an à Levallois!
- Au contraire, on y travaille ferme, dans le bureau de dessin et les ateliers que dirige M. Henry, avec, comme collaborateurs, les conducteurs eux-mêmes des voitures. — C’est le résultat de ces travaux que je vais aujourd’hui présenter aux lecteurs de La Vie Automobile.
- Le combustible étant mesuré, il s’agissait de l’utiliser le mieux possible. D’où un moteur à haut rendement thermique et mécanique, et un bon rendement de transmission : ce sont là les idées maîtresses qui ont présidé à la conception et à l’exécution des voitures.
- Voyons un peu par quels moyens on a pu arriver à gaspiller le moins possible d’énergie.
- Mais auparavant, je dois m’excuser auprès de mes lecteurs si je leur semble vague et incomplet sur certains points : c’est que la maison Peugeot tient à garder pour elle le résultat de ses recherches — et avouons que c’est assez naturel! — Aussi M. Henry, si aimable soit-il, ne m’a pas tout dit, et, s’il a bien voulu par instants soulever un coin du voile, il m’a demandé en retour une certaine discrétion.
- Le moteur, que représente notre photo, est, comme on sait, un monobloc, de 100 d’alésage sur 180 de course.
- Il est désaxé d’un cinquième de la longueur de manivelle, environ, ce qui a permis de réduire la longueur des bielles — et par conséquent leur poids. Du même coup, le moteur est moins haut, et le maître-couple de la voiture plus réduit.
- Les pistons sont en acier, extrême.
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- ment légers, est-il besoin de le dire! Ils portent deux segments Faudi.
- A signaler le montagé de l’axe de pied de bielle: il est scellé dans le pied de bielle où il est maintenu par un collier fermé au moyen d’un boulon. Le piston porte deux bagues de bronze où l’axe vient osciller.
- Le vilebrequin est porté par trois paliers à billes. — Pour conserver au roulement du milieu un diamètre raison-sable, le vilebrequin a été fait en deux parties, assemblées l’une sur l’autre par emboîtage à cône et clavettes.
- La chambre de compression a une forme à peu près hémisphérique.
- On avait même prévu d’abord une chambre complètement sphérique, la face supérieure des pistons étant concave. Finalement on a employé des pistons plats.
- Les soupapes sont au nombre de quatre par cylindres, deux d’aspiration, deux d’échappement. Elles sont placées directement dans la culasse, et leurs tiges font avec l’horizontale, des angles de soixante degrés.
- On a pu éviter d’employer des culbuteurs en plaçant les arbres à cames directement au-dessus des soupapes. —A signaler en passant un dispositif très ingénieux de poussoirs.
- Le vilebrequin transmet son mouvement aux arbres à cames au moyen de trois pignons intermédiaires placés à l’avant du moteur, contre le premier cylindre.
- La bougie est placée exactement dans l’axe du cylindre.
- La transmission. — L’embrayage est du type à cône inverse.
- Le cône est garni de Ferodo, qui a donné toute satisfaction.
- .J’ai vu, démonté, celui de la voiture de Delpierre qui, comme on sait, avait servi aux essais et fait près de 10.000 kilomètres : eh bien, aucune trace d’usure ne se manifestait.
- La boîte de vitesses comporte quatre vitesses par trois baladeurs. Le levier est du type ordinaire coulissant.
- Le moteur et la boîte de vitesses sont montés l’un derrière l’autre sur arbre rigide, sans joint de cardan. Ils reposent sur un robuste faux-châssis,lequel est fixé au châssis par trois rotules, une à l’avant, deux à l’arrière : ce faux-châssis est donc tout à fait indéformable : c’est presque le bloc-moteur!
- Le pont arrière, tout en aluminium, est renforcé par un tendeur.
- L’arbre secondaire est relié au petit pignon d’attaque par un arbre à deux joints de cardans.
- Ce sont les ressorts qui poussent et résistent au couple de renversement. On sait que cette solution, déjà adoptée
- par Peugeot l’année dernière, lui avait donné toute satisfaction.
- Les ressorts, contrairement à ce qui se fait d’ordinaire, sont placés exactement sous les longerons, et non pas a côté. Ce sont des ressorts droits, fixes à l’avant, naturellement, et montés à l’arrière sur jumelles travaillant à la compression.
- Des amortisseurs de suspension sont installés aux deux essieux. Ceux de l’essieu arrière ont leur collier de friction monté sur le tube du pont lui-même. En plus, deux fortes courroies embrassant les trompettes du pont et la traverse arrière du châssis, empêchent les rebondissements exagérés.
- Les freins sont disposés de la façon classique, frein au pied sur l’arbre à cardans, frein à main sur les roues.
- A signaler le très ingénieux dispositif de réglage du frein de roues, qui forme en même temps compensateur.
- Les deux freins peuvent être réglés en marche.
- •¥• *
- Voilà, grosso modo, comment est faite la voiture. Avant de finir, disons un mot de son fonctionnement.
- La voiture fait environ 168 kilomètres à l’heure en palier (avec la consommation limitée, bien entendu !) Elle est munie de roues motrices de 880X120. Le rapport des pignons coniques est 22/48.
- Le maximum de puissance du moteur, qui correspond à peu près à 168 à l’heure, a donc lieu pour une vitesse angulaire de 2.200 tours minute, soit une vitesse de piston de 13.20 à la seconde.
- Pendant la course, la voiture de Boillot a consommé environ 18 litres aux 100 kilomètres. Celle de Goux 17 litres. Il est à remarquer qu’aux essais, en se promenant (? U) à une moyenne de 80 à l’heure, on était arrivé à une consommation de 13 1. 5 aux 100 kilom.
- Ces chiffres ont leur éloquence.
- Le rendement du moteur est d’environ 0,31 (consommation 188 grammes d’essence au cheval-heure), ce qui nous donne un rendement thermique voisin de 40 0/0!...
- Je m’arrêterai là-dessus : on dit trop souvent que les courses de vitesse ne servent à rien. Elles ont au moins servi à nous apprendre à faire tourner des moteurs à 40 0/0 de rendement.
- Il ne nous reste plus qu’à souhaiter que nos voitures de tourisme imitent la sobriété famélique des pur-sangs de Peugeot. Cela viendra, n’en doutez pas. Et quand nous en serons là nous pourrons nous moquer des continuelles augmentations de l’essence et envisager gaiement l’avenir.
- Il me semble que c’est bien quelque chose !...
- H. Petit,
- Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- Fig. 27.— Verrouillage par balancier, pour deux baladeurs.
- C, et C2, coulisseaux de commande des deux baladeurs. — A, chape dans laquelle s’engage l’extrémité du bras de commande du levier à main. — F et G, encoches. — D, E galets cylindriques. — H1 H2, chapes articulées en M1 et M2 et portant les galets. — N1 Ns, balancier.
- Nous avons, dans les articles précédents, étudié les boîtes de vitesses dans leurs lignes générales; nous allons maintenant entrer dans les détails de construction. Ces détails, en apparence peut-être infimes, ont en réalité une grande importance.
- Ce sont ces détails, dispositifs de commande et de verrouillage, en particulier, qui font que telle boîte est d’une manœuvre facile, telle autre au contraire fort pénible, qu’ici les vitesses passent facilement, là difficilement, avec coincement et bruit. En un mot, c’est par le choix judicieux et la bonne exécution de ces dispositifs que les boîtes de vitesse de diverses construction diffèrent surtout entre elles.
- ♦ *
- La fig. 25 montre, dans un croquis simplifié, le dispositif le plus généralement employé pour la commande de deux ou plusieurs baladeurs. Le levier à main capable d’un mouvement oscillant dans le sens longitudinal et d’un déplacement latéral se meut dans un secteur à grille. Le bras de manœuvre R, solidaire du levier, attaque les coulisseaux portant les fourchettes des baladeurs. Chaque coulisseau est verrouillé pendant qu’il n’est pas en jeu, par un des dispositifs que nous étudierons plus loin.
- Un des dispositifs les plus simples
- (1) Voir La Vie Automobile, n°605, p. 283.
- Fig. 25. — Schéma d’une boîte de vitesses à baladeurs.
- FF, fourchettes de commande des baladeurs.
- — D,, D2, douilles portant les fourchettes et coulissant sur les tringles et coulisseaux.
- — t, encoches. — B, bras solidaire du levier de commande, dont la tête cylindrique pénètre dans les encoches t pour la commande des fourchettes.
- est celui employé dans la 10/12 chevaux Sizaire et Naudin 1913, pour la commande et le verrouillage des baladeurs (2).
- Chacun des deux baladeurs est commandé par une fourchette F ou F, dont la base embrasse simultanément les deux coulisseaux, mais est fixée uniquement à celui qui doit l’entrafner. L’autre coulisseau, sur lequel elle glisse à frottement doux, lui sert de guide.
- Chacun des coulisseaux peut être attaqué à son tour par un doigt fixé à l’axe du levier à main et entraîné par lui. Sur les coulisseaux sont pratiquées trois encoches correspondant aux trois
- (2) Voir la fig. 6, page 117 de La Vie Automobile, du 22 Février 1913.
- Fig. 26. — Dispositif de verrouillage (arrêts d’encliquelage).
- C, Coulisseau partant des fourchettes de commande. — E, encoches. — G, galet cylindrique en acier trempé. — P, poussoir. — Ch, chapeau de réglage du ressort. — g, goupille d’arrêt.
- positions des baladeurs, et dans lesquelles un fort ressort vient pousser une bille.
- Chaque baladeur est ainsi immobilisé dans la position qu’on lui donne, et ne peut se déplacer intempestivement.
- Ce dispositif de verrouillage est un des plus simples et des plus efficaces.
- Voici un dispositif du même genre également très employé (fig. 26). C’est le coulisseau portant la fourchette de commande portant les encoches E correspondant aux différentes vitesses et au point mort ; un galet cylindrique G en acier trempé, poussé par le ressort R, pénètre dans les encoches. Le poussoir P est guide par la goupille E dans la rainure D; le ressort est réglable par le chapeau Ch arrêté par la goupille g.
- Les fig. 27 et 28 montrent des disposais surtout applicables aux boîtes à deux et plusieurs baladeurs.
- Dans la fig. 27, C, et C2 sont les coulisseaux de commande des deux baladeurs; chaque coulisseau porte une chape A dans laquelle s’engage le bout du bas de commande du levier à main. Les coulisseaux C, et C2 sont commandés par le mouvement transversal du levier à main.
- Chaque coulisseau porte une encoche F (pour C,) et G (pour C2), correspondant au point mort et dans laquelle peut venir se loger un galet D ou E fixé dans une chape double H, H2 articulée en M, M2 au bout d’un balancier N, N2 oscillant lui-même autour de l’axe O.
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- Fig. 27.— Verrouillage par balancier, pour deux baladeurs.
- C, et C2, coulisseaux de commande des deux baladeurs. — A, chape dans laquelle s’engage l’extrémité du bras de commande du levier à main. — F et G, encoches. — D, E galets cylindriques. — H1 H2, chapes articulées en M1 et M2 et portant les galets. — N1 Na, balancier.
- Nous avons, dans les articles précédents, étudié les boîtes de vitesses dans leurs lignes générales; nous allons maintenant entrer dans les détails de construction. Ces détails, en apparence peut-être infimes, ont en réalité une grande importance.
- Ce sont ces détails, dispositifs de commande et de verrouillage, en particulier, qui font que telle boîte est d’une manœuvre facile, telle autre au contraire fort pénible, qu’ici les vitesses passent facilement, là difficilement, avec coincement et bruit. En un mot, c’est par le choix judicieux et la bonne exécution de ces dispositifs que les boîtes de vitesse de diverses construction diffèrent surtout entre elles.
- ♦ *
- La fig. 25 montre, dans un croquis simplifié, le dispositif le plus généralement employé pour la commande de deux ou plusieurs baladeurs. Le levier à main capable d’un mouvement oscillant dans le sens longitudinal et d’un déplacement latéral se meut dans un secteur à grille. Le bras de manœuvre 11, solidaire du levier, attaque les coulisseaux portant les fourchettes des baladeurs. Chaque coulisseau est verrouillé pendant qu’il n’est pas en jeu, par un des dispositifs que nous étudierons plus loin.
- Un des dispositifs les plus simples
- (1) Voir La Vie Automobile, n°60o, p. 283.
- Fig. 25. — Schéma d’une boite de vitesses à baladeurs.
- FF, fourchettes de commande des baladeurs.
- — D,, D2, douilles portant les fourchettes et coulissant sur les tringles et coulisseaux.
- — t, encoches. — B, bras solidaire du levier de commande, dont la tête cylindrique pénètre dans les encoches t pour la commande des fourchettes.
- est celui employé dans la 10/12 chevaux Sizaire et Naudin 1913, pour la commande et le verrouillage des baladeurs (2).
- Chacun des deux baladeurs est commandé par une fourchette F ou F, dont la base embrasse simultanément les deux coulisseaux, mais est fixée uniquement à celui qui doit l’entraîner. L’autre coulisseau, sur lequel elle glisse à frottement doux, lui sert de guide.
- Chacun des coulisseaux peut être attaqué à son tour par un doigt fixé à l’axe du levier à main et entraîné par lui. Sur les coulisseaux sont pratiquées trois encoches correspondant aux trois
- (2) Voir la fig. 6, page 117 de La Vie Automobile, du 22 Février 1913.
- Fig. 26. — Dispositif de verrouillage (arrêts cl’encliquelagej.
- C, Coulisseau partant des fourchettes de commande. — E, encoches. — G, galet cylindrique en acier trempé. — P, poussoir. — Ch, chapeau de réglage du ressort. — g, goupille d’arrêt.
- positions des baladeurs, et dans lesquelles un fort ressort vient pousser une bille.
- Chaque baladeur est ainsi immobilisé dans la position qu’on lui donne, et ne peut se déplacer intempestivement.
- Ce dispositif de verrouillage est un des plus simples et des plus efficaces.
- Voici un dispositif du même genre également très employé (fig. 26). C’est le coulisseau portant la fourchette de commande portant les encoches E correspondant aux différentes vitesses et au point mort ; un galet cylindrique G en acier trempé, poussé par le ressort R, pénètre dans les encoches. Le poussoir P est guide par la goupille E dans la rainure D; le ressort est réglable par le chapeau Ch arrêté par la goupille g.
- Les fig. 27 et 28 montrent des disposais surtout applicables aux boîtes à deux et plusieurs baladeurs.
- Dans la fig. 27, C, et C2 sont les coulisseaux de commande des deux baladeurs; chaque coulisseau porte une chape A dans laquelle s’engage le bout du bas de commande du levier à main. Les coulisseaux C, et C2 sont commandés par le mouvement transversal du levier à main.
- Chaque coulisseau porte une encoche F (pour C,) et G (pour C2), correspondant au point mort et dans laquelle peut venir se loger un galet D ou E fixé dans une chape double H, H2 articulée en M, M2 au bout d’un balancier N, N2 oscillant lui-même autour de l’axe O.
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- Fig. 28. — Schéma du verrouillage par entraînement automatique à billes.
- A et B, coulisseaux concentriques. — C, paroi fixe. — H I, encoches respectivement sur C et A. — E et K, butées. — G, bille (au cylindre).
- Position I : A se déplaçant dans le sens de la llèche, entraîne B par l’encoche E.
- II : A s’est déplacé dans le sens contraire ; la pièce B a été entraînée pendant une partie de la course, jusqu’à ce que les deux encoches I et H soient venues en face l’une de l’autre ; à ce moment, B est libéré de A et ce dernier continue seul sa course.
- III : A se déplace à nouveau dans le sens de la flèche : B reste d’abord immobile, puis, lorsque les deux encoches sont venues en face l’une de l’autre, B a été entraîné.
- Le fonctionnement se comprend aisément.
- Si le galet D est dans l’encoche G, comme sur la figure, le coulisseau C, et le baladeur correspondant sont immobilisés, tandis que le coulisseau Câ est libre.
- Si, en manœuvrant C,, on amène l’encoche F sous le galet E, le balancier culbute, C2 est libéré et C, fixé.
- Un ressort R, fixé sur le support K par les vis V, s’appuie sur les faces P et A d’un doigt appartenant au balancier et oblige ce dernier à s’incliner à fond d’un côté ou de l’autre.
- La fig. 28 R montre un dispositif très simple et jadis très employé : c’est le verrouillage par entraînement automatique à billes.
- Soient A et B deux pièces — deux coulisseaux — pouvant coulisser l’une sur l’autre ou l’une à l’intérieur de l’autre. C est une paroi fixe. A et C‘ portent respectivement les encoches H et I et les butées E et K. La pièce B est creuse, et à l’intérieur peut se placer une bille de diamètre supérieur à la largeur de la pièce B.
- Si A se déplace dans le sens de la flèche, elle entraînera B au moyen de la butée E ; si A se déplace dans le sens inverse, la pièce B sera entraînée pendant une partie de la course et ensuite laissée immobile, tandis que A
- oontinuera son mouvement ; en effet, en entraînant la pièce A dans le sens de la flèche, elle glisse sur B jusqu’à ce que la butée E vienne en contact avec B, la bille étant pendant ce temps dans l’encoche I, mais au moment où la butée touche B, l’encoche H vient sous la bille et celle-ci libère B de C.
- Si maintenant on déplace A dans le sens inverse, la pièce B est entraînée, puisqu’elle est verrouillée à la pièce A par la bille; elle sera entraînée jusqu’à ce qu’elle vienne heurter contre la butée B de la pièce C; à ce même moment, l’encoche J se présente à nouveau sous la bille, libère B de A, et cette dernière continue seule son mouvement.
- Cette commande est précieuse, car elle permet, par un seul coulisseau commandé, d’entraîner pendant une partie limitée de parcours un autre coulisseau se déplaçant parallèlement au premier.
- On a utilisé cette commande à verrouillage automatique pour la commande de deux trains baladeurs d’un changement de vitesse, disposés pour
- Fig. 29. — Shéma d’une commande de trois baladeurs par trois coulisseaux parallèles.
- Au lieu de billes, ce sont des cylindres assemblés par une bride à boutonnières.
- Position I : Le coulisseau supérieur est libre, les coulisseaux inférieurs sont verrouillés.
- II : Coupe dans la position précédente par la bride.
- III : Le coulisseau médian est libre, les deux autres sont verrouillés-
- IV : Coupe par l’axe des galets delà position précédente.
- V : Les coulisseaux supérieurs sont verrouillés, le coulisseau inférieur est libre.
- Vf : Coupe par l’axe des galets dans la position précédente.
- Fig. 30. — Schéma cl’une commande de trois baladeurs par verrouillage aulo-matique.
- Le levier de commande porte un plateau sur lequel viennent s’appuyer les têtes des trois petits culbuteurs abc, lesquels commandent les « bonshommes » de verrouillage. La surface du plateau est telle que l’un des culbuteurs est toujours abaissé pendant que les autres sont relevés. Le coulisseau correspondant au culbuteur abaissé est libre, tandis que les deux autres sont verrouillés. Le fonctionnement s’explique ainsi très facilement.
- assurer, lors de la marche en grande vitesse et en prise directe, le débrayage de l’arbre intermédiaire et de l’arbre à commande, et au contraire assurer l’embrayage de ces deux arbres lorsque l’on veut marcher en moyenne ou petite vitesse. Nous verrons plus loin cette application.
- La maison allemande Bussing emploie un dispositif semblable au verrouillage d’une commande de trois baladeurs par trois coulisseaux parallèles. La fig. 29, mieux qu’une longue explication, montre comment se fait ce verrouillage automatique de deux coulis-, seaux sur trois.
- La fig. 30 montre une commande de trois baladeurs avec verrouillage automatique, qui, bien que très ingénieuse, est un peu trop compliquée.
- Les fig. 31 et 32 montrent un dispositif plus simple, et au moins aussi sûr.
- Enfin je citerai encore le verrouillage par cadre oscillant de la 18 HP Charron 1913. (La direction étant à gauche, les leviers sont au milieu de la boîte) (1).
- Chacun des baladeurs (trois) est attaqué par une des fourchettes fixée aux coulisseaux glissant sur un guide en bronze. Le levier se déplaçant latéra-
- 1) Voir La Vie Automobile, p. 999, fig. 6.
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- Fig. 31. — Schéma d’un verrouillage très simple par trois baladeurs.
- L, levier de commande, — 1, 2, 3, coulis seaux.— B, bras de commande. — M, axe.— T T, encoches pour la tête cylindrique dyi bras B. — E E E, encoches cylindriques de verrouillage. — N, tringle de verrouillage portant l’encoche H.
- La tringle N participe du mouvement de déplacement latéral du levier de vitesses. " Les coulisseaux 2 et 3 sont, sur la figure, au point mort. Le fonctionnement est donc le suivant :
- Lorsque le coulisseau 1 sera ramené au point mort, l’encoche E viendra libérer la tringle N, grâce à l’encoche qui se placera sous la tringle. On pourra donc à ce moment — et à ce moment seulement — déplacer latéralement le levier pour mettre la tête g du bras B en prise avec l’encoche T d’un autre coulisseau, le coulisseau 2 par exemple. La tringle N se déplacera également et l’encoche H viendra au-dessous du coulisseau 2. Ce coulisseau sera donc libéré tandis que les deux autres seront verrouillés.
- lement, entraîne le levier qui attaque l’un ou l’autre des coulisseaux. De plus, ce levier entraîne dans son mouvement un cadre qui oscille autour d’un point et vient immobiliser les coulisseaux des baladeurs non employés. Il est donc impossible que les pignons de deux vitesses différentes soient en prises en même temps.
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- Commandes par leviers oscillants
- Il existe encore beuucoup d’autres dispositifs de verrouillage; nous ne pouvons pas les décrire tous ici, ce serait d’ailleurs fastidieux. Passons aux commandes par levier oscillant, qui sont actuellement très étudiées.
- Les leviers oscillants sont d’une manœuvre plus facile que les leviers à mouvement de glissement latéral, car, dans le mouvement oscillant, aucun coincement n’est à craindre. Aussi le changement de vitesse peut se faire plus vite et par conséquent mieux.
- La figure 33 montre une commande
- de deux baladeurs par levier oscillant avec son verrouillage automatique.
- L est le levier oscillant commandé par le conducteur.
- 1, et 12 sont deux leviers également oscillants commandant les deux baladeurs. Le levier L porte un moyeu dont l’alésage est suffisant pour lui permettre d’osciller à droite et à gauche sur l’axe transversal A. S est son axe d’oscillatioq.
- Si on déplace le levier L à droite ou à gauche, il entre dans l’encastrement E, ou Ej appartenant au levier 1, ou
- 1,-
- Par exemple, si on pousse le levier L dans l’encoche E, et que l’on continue un peu ce mouvement, on libère le levier 1, de l’encoche F,, formant verrou, dans laquelle le ressort R, le tenait encastré.
- Le levier 1, pourra alors suivre la manœuvre du levier L et osciller vers l’avant ou vers l’arrière.
- Pendant ce temps, le levier 12 est verrouillé, étant maintenu dans l’encoche Fj par la pression du ressort R2.
- T est l’amorce du levier de frein, et U est son secteur denté. La figure 34
- ___ L
- '----------T
- Fig. 33. — Commande de deux baladeurs par levier oscillant.
- L, levier de commande (oscillant). — I, et I2, leviers oscillants commandant les deux baladeurs.'— A, axe transversal du levier.
- — T, levier de frein. — P, moyeu du levier L. — M N, moyeux des leviers 1, et 12.
- — Ri R2, ressorts à lames. — L, secteur à grille. — U, secteur du frein. — E,, encoche du levier 1,. — E2, encoche du levier 12. — F, F„ encoches de verrouillage.
- Fig. 32. — Schéma d’un verrouillage par trois baladeurs, par secteur oscillant
- (dispositif de la figure précédente).
- ABC, coulisseaux. — D, tringle de verrouillage. — E, encoche de commande. — G, secteur de commande de la tringle par le levier F. — F, levier de commande (à main). — K, encoche de la tringle de verrouillage. — L, encoche du coulisseau.
- montre le mouvement de renvoi des leviers précédents.
- Le moyeu M du levier 1, est claveté sur le tube M, portant le levier H et le moyeu N du levier 12 est claveté sur le tube N, portant le levier K. L’axe A commande le levier de frein f.
- Cette commande est excellente, mais on lui fait cependant le reproche suivant : la boue et la poussière peuvent facilement venir se loger dans l’intérieur du moyeu du levier oscillant et empêcher le mouvement.
- La figure 35 montre le dispositif de commande du châssis postal Delahaye. La boîte des vitesses de cette voiture renferme trois vitesses, par deux baladeurs. Il y a un baladeur sur l’arbre secondaire et un sur le primaire. Ces deux baladeurs étant au point mort, si on les déplace simullanémenl vers l’arrière, on fait marche arrière ; si on les déplace simullanémenl vers l’avant, on a la prise directe. Pour obtenir la première ou la seconde, on déplace le baladeur de l’arbre primaire respectivement vers l’arrière ou vers l’avant, le baladeur sur l’arbre primaire restant verrouillé.
- Voici comment ces baladeurs sont commandés.
- L est le levier oscillant commandé par le conducteur ; il oscille autour de l’axe A. Ce levier est solidaire, par l’axe B, de l’un des baladeurs. Un levier 1 est solidaire de l’autre baladeur par le tube T.
- Un verrou V immobilise 1 quand il n’est pas conjugué avec L.
- S est le secteur fixe, t un téton porté par le levier L, et qui passe dans une encoche du secteur quand L est au point mort.
- Le fonctionnement se comprend aisément.
- Dans la position dessinée sur la figure, le levier 1 est verrouillé par le verrou V ; le levier L, qui commande le baladeur de l’arbre intermédiaire,
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- Fig. 84. — Coupe par l’axe A de la figure précédente, montrant comment les mouvements sont transmis aux tiges des fourchettes des baladeurs.
- H, levier de commande d’un baladeur commandé par le levier 12. — K, levier de commande de l’autre baladeur commandé par le levier 12. — f, levier de commande du frein claveté sur l’axe A.
- est appuyé contre le secteur, et peut osciller de l’avant vers l’arrière. Si nous le mettons au point mort, le téton t se trouve en face d’une encoche du secteur S ; en poussant le levier L à droite, le téton passera par l’encoche et en même temps le levier 1 déverrouillé deviendra solidaire du levier principal L. En les faisant osciller vers l’avant ou vers l’arrière on obtiendra la prise directe ou la marche arrière.
- Ce dispositif très simple est excellent.
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- Les leviers oscillants ne conviennent qu’à la commande de deux baladeurs. Pour la commande de trois baladeurs on est forcé de revenir au levier classique à glissement transversal, à moins d’employer le plateau à cames, comme dans les Mercédès modèle 1903, les anciennes Renault ou les Panhard. Le levier alors n’a plus qu’un mouvement d’oscillation longitudinal, sans glissement transversal, comme dans une boîte à un seul baladeur.
- Le levier commande, par un jeu de pignons et de secteur denté un plateau-came qui porte des rainures dans lesquelles s’engagent les fourchettes opérant les déplacements des trains baladeurs.
- Les rainures se rapprochent ou s’éloignent du centre ; en d’autres endroits elles sont concentriques au plateau.
- Si le galet qui forme la tête de la fourchette est dans une partie de la came qui s’éloigne ou se rapproche du centre, il s’éloignera ou se rapprochera du centre pendant la rotation de la ca-
- Fig. 35. — Levier oscillant du châssis postal Delahaye.
- L, levier à main de vitesses, solidaire de l’un des baladeurs. — A, axe d’oscillation de ce levier. — 1, levier solidaire de l’autre baladeur. — Y, verrou immobilisant 1, quand il n’est pas conjugué avec L. — S, secteur fixe. — t, téton, porté par le levier L et qui passe dans une encoche de S quand L est au point mort. — F, levier de trein.
- me ; si au contraire il est sur une partie concentrique au centre, il restera immobile. Les galets A et B, qui commandent respectivement les baladeurs de 1 et 2, 3 et 4e vitesses, peuvent seu-
- lement se déplacer suivant l’axe x y ; le galet de marche arrière C peut seulement se déplacer suivant W Z.
- Suivant que le galet est en A' ou A", c’est la première ou la seconde vitesse qui est en prise ; de même, suivant que B est en B' ou B", c’est la 3e ou la 4e vitesse qui est en prise. Lorsque C est en C', c’est la marche arrière.
- La figure 16 montre la position de la came pour la marche arrière, le point mort et les quatre vitesses.
- Le levier à main faisant faire le même mouvement que s’il commandait un changement de vitesses à baladeur unique, il doit donner, en partant du point mort : la marche arrière, dans un sens d’oscillation, et dans l’autre sens : les quatre vitesses de la lre à la 4e.
- La marche arrière sera donc atténuée à partir de la position point "mort (fig. 15) en faisant tourner le plateau dans le sens inverse de la flèche. Le galet C montra dans la rainure la rampe m n, et se trouvera bientôt, grâce à la rotation de la came, en C'.
- Pendant ce temps les galets A et B se sont promenés dans les rainures concentriques q r et u m ; ils n’auront donc pas bougé et leur verrouillage pendant ce temps était parfait.
- Si maintenant on tourne la came dans le sens de [la flèche, on revient d’abord au point mort ; puis en continuant, le galet A descend la rampe q p,
- Point mort
- 4-? X
- Fig. 36. — Commande par plateau à came.
- A, galet de commande des lr' et 2e vitesses. — B, galet de commande des 3e et 4e vitesses. — C, galet de commande de la marche arrière.
- I. Marche arrière.
- II. Point mort.
- III. 1" vitesse (le galet A est poussé vers la gauche).
- IV. 2e vitesse (le galet A est poussé vers la droite).
- V. 3e vitesse (le galet B est poussé vers la droite).
- VI. 4e vitesse (le galet B est poussé vers la gauche).
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- Fig. 37. — La figure est dessinée dans la position du point mort.
- 1T' vitesse : rampe parcourue par le galet A : p (sens des aiguilles d’une montre). — Position du galet : A'.
- 2' vitesse : rampe parcourue : p n. — Position du galet : A".
- 3e vitesse : rampe parcourue par le galet B : p n. — Position du galet : B'.
- 4e vitesse : rampe parcourue : t s. — Position du galet : B".
- Marche arrière (sens contraire des aiguilles d’une montre) : rampe parcourue par le galet C : m n. — Position du galet : C'.
- se rapprochent du centre, ei vient en A' avec la prise de la lre vitesse est faite. Pendant ce temps, les galets B et C restaient immobiles dans les rainures concentriques m u de la came.
- Continuant toujours le mouvement de rotation dans le sens de la flèche, le galet A quitte la position A', monte dans la rainure p n et se trouve finalement en A", position de 2e vitesse. Pendant ce temps C est resté dans la rainure concentrique u m, et B est vehu en u.
- Continuant le mouvement, le galet A descend de n à m (c’est-à-dire sur la partie concentrique m u, où il sera verrouillé), il revient donc dans la position primitive du point mort.
- C reste sur m u ; mais B descend la rampe u t, c’est-à-dire se rapproche du centre et vient en B' (3e vitesse).
- Puis, si on continue à tourner, le galet B remonte la rampe t s, s’éloigne du centre et vient en B" (4e vitesse). Pendant tout ce temps, les galets A et C, étant dans les rainures concentriques, étaient restés immobiles.
- Pour revenir au point mort primitif, il faut refaire en sens inverse toutes ces manœuvres, qu’il est plus long à décrire qu’à faire.
- Remarquons que dans le passage d’une vitesse à l’autre, le galet passe toujours par une position intermédiaire du point mort.
- F. Carlès.
- (A suivre.)
- Causerie
- Médicale
- La Santé par l'Automobilisme
- L’automobile est devenue pour ainsi dire une nécessité. S’il est vrai que toute médaille a son revers, il est juste de dire que l’automobile rends de précieux services qu’il est d’ailleurs inutile de rappeler. Laissons donc de côté les méfaits si nombreux qu’elle produit, et ne voyons que le bien qu’elle peut faire sur la santé.
- L’automobilisme pratiqué de manière raisonnable réalise la cure d’air de façon idéale : c’est la vie au grand air, qui n’a que des avantages, surtout pour celui qui se laisse conduire. Les accidents qui lui sont imputables seront étudiés dans d’autres causeries.
- Les rapides déplacements d’air ont, d’une façon générale, une influence notable sur la nutrition, qu’il s’agisse de sujets normaux ou de personnes anémiques. Les globules rouges augmentent, le taux de l’hémoglobine s’accroît, la circulation elle même est plus énergique. Les échanges nutritifs sont plus actifs, et cette suractivité amène naturellement une augmentation remarquable de l’appétit, que tout automobiliste a pu facilement constater.
- La promenade faite en automobile découverte, mais faite à vitesse modérée, a le précieux avantage, surtout pour les nerveux et les neurasténiques, de donner un sommeil plus profond et plus prolongé. Il n’est pas prouvé que la fatigue ou une ventilation plus intense en soient la cause; il est plus probable, la chose a d’ailleurs été dite, que le sommeil si réparateur est dû à un principe inconnu renfermé dans l’air des champs et des bois, qui produit une détente nerveuse entière et repose tout l’organisme.
- On n’a point encore étudié de façon suffisante l’action de l’automobilisme sur le corps humain. Mais l’on sait que l’intensité d’un courant d’air, pourvu qu’il ne soit pas trop rapide, donne à la peau une sensation généralement agréable de fraîcheur, suivie d’une .réaction de chaleur douce et volup-teuse pendant l’arrêt. Dans certaines affections de la peau, qui se sont manifestées par des démangeaisons atroces, par un prurit généralisé intolérable, et se sont montrées rebelles à toute médi-
- ca tion, on a vu l’automobilisme amene rapidement la guérison. Il en a été de même de l’urticaire chez certains sujets arthritiques ou atteints de nervosisme plus ou mois exagéré.
- Dans les affections des voies respiratoires, l’automobilisme a aussi ses indications, car il peut grandement aider à la respiration, amender, améliorer ou guérir la gêne respiratoire, c’est-à-dire la dyspepsie. La vitesse modérée sied à l’emphysémateux, et l’asthmatique en tire souvent aussi grand profit, surtout s’il est de souche nerveuse, ou même de souche arthritique.
- Chez les tuberculeux, dont les lésions sont discrètes et la maladie à évolution silencieuse, sans fracas, sans crachements de sang, l’automobile sera d’une grande utilité, pourvu qu’une glace placée à l’avant protège le malade, qui aura grand soin d’éviter les poussières et de choisir une température favorable. Il en est de même des malades atteints de bronchite chronique et de ceux qui ont eu certaines variétés de pleurésie. La toux quinteuse si pénible disparaît rapidement sous l’influence de cette sorte de bain d’air qui résulte de la vitesse de l’automobile, l’insomnie fait de même, et l’appétit revient bientôt.
- Certaines formes de dyspepsie sont l’apanage des gens nerveux ; il en est de même de quelques variétés de gastralgies. L’automobilisme les amende et les améliore et bientôt les guérit, grâce à l’action que l’air, toujours renouvelé, exerce sur l’individu tout entier et particulièrement sur le système nerveux. II est tout naturel que cette action porte aussi ses effets sur les voies intestinales ; les constipés chroniques et les entéritiques se trouvent très bien Bailleurs de l’automobilisme.
- Le neurasthénique, toujours soucieux d’un mal qu’il croit et se rend à lui-même plus grand qu’il n’est en réalité, a tout avantage à faire de l’automobilisme, mais à une allure modérée. De même, le goutteux et le diabétique auront grand bénéfice à user de l’automobile.
- On connaît l’efficacité des déplacements d’air chez les coquelucheux. L’observation a démontré que l’automobile, à une allure de 10 kilomètres à l’heure, a des effets surprenants dans la coqueluche. Aussi faut-il la recommander pour combattre une maladie si pénible et encore si lente à guérir à notre époque.
- L’automobile constitue donc un des meilleurs moyens de pratiquer l’aérothérapie, c’est-à-dire la cure d’air libre.
- Docteur Hix.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...(1)
- LXXVII
- Y a-t-il avantage ou inconvénient à freiner sans débrayer?
- Cette pratique, déconseillée par certains constructeurs, est très en faveur parmi de nombreux chauffeurs qui prétendent user ainsi beaucoup moins leurs freins et n’avoir pas à lutter contre l’élan que prend la voiture non retenue par le moteur.
- (M. Ybarra).
- Il y a, en général, avantage à freiner sans débrayer. Distinguons cependant deux cas. On peut avoir besoin de freiner dans une descente longue de façon à éviter que la vitesse de la voiture ne prenne une valeur exagérée; dans ce cas il est recommandable de freiner sans débrayer et même d’embrayer le moteur en première vitesse, les gaz coupés; le travail qui est employé à vaincre les frottements internes du moteur, à laminer les gaz, soulage d’autant les freins. La première vitesse donne un effet ralentisseur plus important, car, pour une même vitesse de la voiture, le moteur tourne plus vite qu’en troisième ou quatrième et offre par suite plus de résistance au mouvement. On peut descendre ainsi de longues côtes sans se servir des freins. Il faut cependant se garder de laisser la voiture prendre une vitesse supérieure à celle que lui imprimerait le moteur accéléré à fond et embrayé en première vitesse, car les efforts d’inertie qui se développeraient dans le moteur atteindraient rapidement des valeurs absolument inadmissibles et risqueraient de le mettre hors d’usage.
- Un autre cas peut se présenter, c’est celui où l’on a besoin d’un arrêt extrêmement brutal. Il vaut mieux alors débrayer. Lorsqu’on coupe les gaz, le moteur continue encore un certain temps son mouvement, le volant ne permet pas l’arrêt instantané du moteur; c’est d’ailleurs une excellente chose car un moteur freiné brutalement fatigue énormément. D’autre part la pédale d’accélération étant lâchée le moteur est généralement réglé pour tourner encore faiblement. Si donc, dans un freinage brutal, on ne débraie pas, l’effort des
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5fr.50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
- freins ne va pas seulement être employé à annihiler le mouvement de la voiture mais aussi celui du moteur, çt sera, donc moins efficace. D’ailleurs le geste est automatique : un obstacle imprévu se présente, on lâche l’accélérateur et on appuie à fond sur les deux pédales de frein et de débrayage. Lors d’un freinage progressif, on se trouve dans des conditions analogues au premier cas; il vaut mieux alors arrêter le moteur et freiner sans débrayer.
- LXXVIII
- La transmission par cardans du type poussée et réaction par les ressorts offre le grave inconvénient de laisser la voiture désemparée en cas de rupture d’une maitresse-lame de ressort arrière ?
- De plus cette transmission ne charge-t-elle pas les ressorts d’une fonction à laquelle ils ne sont pas nettement destinés et cela au détriment de la suspension de la voi-' ture ?
- (M. G. Collet).
- Décidément, cette question intéresse nos abonnés. Les lettres que nous recevons à ce sujet se font nombreuses. La transmission dont parle M. Collet offre en effet l’inconvénient qu’il signale, mais croit-il vraiment que cet inconvénient soit moins sensible avec les autres modes de transmission ? De toute façon, lorsqu’une maîtresse-lame se brise, on doit arrêter immédiatement et procéder de suite à une réparation, si l’on veut rentrer à l’étape par un moyen de fortune.
- Cette transmission, qui semble charger les ressorts de fonctions auxquelles ils ne sont pas destinées, qui les fait travailler à la compression et à la torsion, donne, la récente performance des Peugeot vient de le prouver, d’excellents résultats. C’est certainement cette transmission qui est la plus légère, puisqu’elle est la plus simple, et qui donne la plus faible consommation de pneus. Il faut choisir des matériaux d’excellente qualité pour les ressorts, c’est entendu ; ce dispositif ne souffre pas la médiocrité, mais une fois bien établi, il ne donne jamais de déboires.
- LXXIX
- L’essence est-elle nécessaire pour le nettoyage du moteur? A mon avis le pétrole doit suffire.
- (M Duval-Yzelen)
- Parfaitement le pétrole suffit dans
- toutes les circonstances. Il y a d’abord à distinguer ce que j’appellerai le nettoyage extérieur et le nettoyage intérieur du moteur. Pour le nettoyage extérieur on prend ce que l’on a sous la main : pétrole ou essence, tout en accordant la préférence au dernier.
- Pour le nettoyage intérieur il est fortement recommandé d’employer le pétrole. L’essence trop volatile ne convient pas . Ainsi il est indiqué , lorsqu’un moteur vient de subir un commencement de grippage, de se servir du pétrole pour le nettoyage, on n’arriverait pas au même résultat en employant l’essence. Par les temps froids, le moteur peut être difficile à mettre en route. Indépendamment de la carburation qui se fait plus difficilement on éprouve de grandes difficultés à vaincre les frottements internes du moteur, surtout ceux du piston contre les parois du cylindre, les segments sont « gommés ». En injectant de l’essence ou du pétrole dans les cylindres on vainc cette difficulté, mais il est à remarquer que l’effet du pétrole est beaucoup plus long à disparaître que celui de l’essence. Ceci est surtout tangible sur les moteurs à ailettes, moteurs de motocyclettes ou moteurs d’aviation; on peut fort bien injecter du pétrole dans les cylindres le soir, on est presque sûr de ne pas avoir des cylindres « gommés » le lendemain. Les mécaniciens qui ont à manipuler des moteurs « Gnome » connaissent bien toutes ces propriétés et leur premier soin quand un moteur doit s’arrêter un certain temps, est de le pétroler aussitôt.
- Maintenant si des crasses adhérentes se sont formées sur les parois du cylindre, ni le pétrole, ni l’essence n’y font quoi que ce soit; il faut se livrer à un grattage des parois intérieures ou mieux, à un nettoyage à l’oxygène, nettoyage qui se fait maintenant en quelques minutes.
- LXXX
- De la voiture électrique. Où en est-elle à l’heure actuelle ? Est-elle pratique ou non? Quelle distance peut-elle parcourir sans recharge?
- (M. Delépine.)
- La voiture électrique n’a guère progressé depuis une dizaine d’années, et on peut dire que, d’une façon générale, elle n’est pas pratique. On est arrivé à établir des voitures pouvant faire près de cent kilomètres sans recharge, je crois que c’est un maximum. Les vitesses atteintes sont d’ailleurs faibles,
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- obligé que l’on est de ménager les accumulateurs. Ceux-ci sont d’ailleurs toujours lourds et encombrants. La voiture électrique peut, dans des circonstances spéciales (proximité d’une usine électrique, parcours défini et régulier), rendre quelques services, mais ceux-ci sont bien modestes. Le poids considérable des accumulateurs provoque toujours une forte usure des pneus. Les avantages, tout compte fait, sont largement compensés par les inconvénients.
- LXXXII
- Pour utiliser à la destination industrielle les anciens moteurs d’automobile, peut-on employer le gaz pauvre dans ces moteurs et, sinon, pour quelles raisons?
- (M- Guénot.)
- Sans avoir fait personnellement l’expérience, je crois qu’il est fort possible de transformer un moteur d’automobile en moteur à gaz de ville, à gaz pauvre, etc. ; quelques précautions sont cependant à prendre. Les moteurs à gaz pauvre sont en général établis pour marcher à une vitesse de régime nettement inférieure à celle des moteurs de voiture, voire même à celle des anciens moteurs qui pourtant tournaient notablement moins vite que ceux actuellement employés. Il faudra modifier, si l’on veut un rendement intéressant, et la compression et le réglage de la distribution; moyennant quoi le moteur ainsi truqué pourra rendre des services.
- LXXI
- Pourquoi n’a-t-on pas appliqué à nos voitures la suspension des vagons? peut-être y aurait-il avantage à essayer quelque chose dans ce sens. L’usure des pneus arrière en serait très diminué, les ressorts ne rempliraient que leur véritable rôle, la poussée se faisant par la flasque d’essieu.
- (M. Raymond).
- Cette solution est tout aussi normale que toutes celles qui ont été employées, elle a au moins le mérite de ne pas créer • entre ses divers éléments des liaisons incompatibles. Pour donner de bons résultats, elle devrait être établie avec grand soin de façon à éviter que des jeux anormaux ne viennent créer des chocs qui feraient rapidement ferrailler la voiture. La principale raison qui a empêché l’éclosion de ce dispositif est presque certainement une raison d’esthétique. Quant à l’usure des pneus arrière, en serait-elle très diminuée? Je ne crois pas. Les transmissions actuelles sont presque toutes établies rationnellement; il n’en était pas de même il y a quatre ou cinq ans. On
- LA VIE AUTOMOBILE
- peut dire que le poids du pont arrière et la répartition des charges de la voiture sont les seuls facteurs intervenant dans l’usure des pneus, avec le poids total cela s’entend; il ne serait guère diminué avec le système dont parle notre abonné. Et puis pourquoi vouloir chercher autre chose que ce qui nous donne d’excellents résultats tout en étant le plus simple, je veux parler du système où le ressort fait tout; théoriquement on charge le ressort de besognes pour lequel il n’est point fait, c’est entendu, mais pratiquement les résultats sont remarquables.
- , LXVII
- Le jour où j’ai pris livraison de ma voiture, le moteur neuf a grippé faute de graissage suffisant, ou plutôt collé sans gravité; on l’a fait repartir en tirant la voiture avec une autre auto (une demi-heure d’efforts).
- Pourriez-vous me dire laquelle des trois pièces en frottement a collé et a pu souffrir le plus; probablement les pistons sur les cylindres ou les têtes de bielle ou les paliers du vilebrequin? Personne n’a pu me répondre exactement, ni le constructeur, ni d’autres.
- J’ai une Peugeot 12 HP 1911 graissée par compte-gouttes qui vont aux trois paliers; le reste (piston et têtes de bielle) se graisse par barbotage; lès têtes de bielle trempent dans l’huile à chaque tour.
- (M. Ernest Doigneau.)
- Puisque votre moteur a pu repartir et continuer à tourner normalement après le premier grippage, il est infiniment probable que ce sont les pistons qui ont grippé dans les cylindres — ou plutôt collé, pour employer votre expression qui est très juste.
- Si en effet, le grippage avait eu lieu dans un coussinet ou une tête de bielle, on aurait peut-être pu faire repartir le moteur par le procédé énergique que vous avez employé, mais l’organe aurait grippé de nouveau immédiatement.
- J’ai cependant vu un exemple de pseudo-grippage où les têtes de bielles et les paliers étaient seuls en cause.
- Il s’agissait d’une voiture neuve et qui n’avait pour ainsi dire jamais tourné. — Elle séjournait depuis six mois chez un agent quand un de mes amis s’en rendit acquéreur.
- Comme il s’agissait d’une voiture absolument neuve, il se contenta d’essayer le même type à l’usine, et donna l’ordre de lui expédier sa voiture à Orléans.
- Mais au moment où on voulut mettre
- 499
- le moteur en route, on s’aperçut qu’il était impossible de tourner la manivelle : le vilebrequin résistait à tous les efforts.
- On mit le levier de vitesse sur la prise directe, et on poussa la voiture : à l’embrayage, le moteur partit. Il tourna, à vide, pendant plusieurs tours, sans chauffer.
- L’agent, rassuré, le laissa arrêter et essaya de le faire repartir le lendemain : même résultat négatif.
- Je conseillai à mon ami de venir chercher sa voiture et de l’emmener par la route : un rodage de 100 kilomètres fit disparaître le dur, et la voiture a marché depuis et marche encore parfaitement.
- Le mal venait de ce que les coussinets en antifriction avaient été montés trop justes, et serraient sur le vilebrequin.
- £e moteur était graissé sous pression, ce qui permit de le faire marcher. — Il est possible qu’avec un graissage par barbotage, on aurait été obligé de démonter les coussinets pour les gratter.
- LXXXIV
- Est-il possible de laisser fonctionner
- une automobile de luxe comme trac.
- teur pour tirer un chariot de 1 à
- 3.000 kg de charge utile ?
- Quelles sont les conséquences d’un
- pareil fonctionnement journalier ?
- (M. Steimbach).
- On ne peut pas compter sur une automobile de luxe pour faire pareil service, tout au plus dans un cas exceptionnel peut-on employer cette solution. Une voiture de luxe est, en général, établie pour marcher embrayée en troisième ou quatrième vitesse de façon normale. Si l’on remorquait en tracteur, l’usage de la première ou de la seconde serait la règle ; on abîmerait ainsi rapidement les pignons de ces vitesses. Si la voiture est à transmission par chaînes, on peut tourner la difficulté en changeant la multiplication ; c’est difficile avec une transmission par cardans. D’autre part, si le terrain sur lequel roule la remorque n’est pas excellent, le poids du tracteur peut être insuffisant, il en résulte un patinage des roues arrière et une usure anormale des pneus.
- Les chocs, qui ne manquent pas avec un pareil équipage, auraient d’ailleurs tôt fait de mettre hors d’usage la voiture. Le châssis de celle-ci n’a pas été calculé pour travailler de cette façon anormale ; des dislocations, des torsions se produiraient, et en peu de temps la voiture serait mise hors d’usage.
- The Man Who Knhows.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Homicide par imprudence et délit de fuite
- Accident mortel : présomptions de culpabilité ; condamnation
- Le 10 juillet 1912, à 10 heures du soir, près du pont de Kergontin, en Bretagne, un bicycliste était victime du choc d’une automobile et ne tardait pas à succomber.
- Le Parquet de Vannes imputa la responsabilité de cet accident à une automobile qui était passée à cet endroit à 10 heures. Le chauffeur fut donc poursuivi en police correctionnelle sous la double inculpation d’homicide par imprudence et de délit de fuite; mais le Tribunal de Vannes, estimant qu’il y avait doute, rendit, à la date du 12 février 1913, un jugement d’acquittement.
- Sur appel, la Cour de Rennes vient de réformer cette décision par un long arrêt du 16 avril 1913, dont voici les principaux motifs :
- « Attendu qu’il est constant et non dénié que Le C... et les personnes qui se trouvaient dans l’automobile aperçurent, sur le milieu et quelque peu à droite de la voie, un obstacle qu’à une certaine distance ils crurent être une branche d’arbre auprès de laquelle une d’elles vit confusément une masse grise ; que l’obstacle fut reconnu être une bicyclette qu’on jugea abandonnée et que la voiture, après avoir ralenti son allure, passa sur cette bicyclette et continua sa route sans s’arrêter ; que cette bicyclette était celle de X... (la victime) ;
- « Attendu que la police, d’après les premières constatations, n’hésita pas à attribuer la mort de X... à un homicide par imprudence causé par l’automobile de de M... ; que Le C..., qui la conduisait, et de M..., qui se reconnaît, le cas échéant, civilement responsable, contestèrent l’exactitude de cette assertion et soutinrent que l’accident avait pu être causé par une autre automobile demeurée inconnue ; que s’il en était ainsi, il est évident qu’il devrait bénéficier d’un doute et que l’insuffisance de preuves devrait les exonérer de toute responsabilité pénale ou civile ;
- Attendu que les dépositions reçues permettent de fixer, à quelques minu-
- LA VIË AUTOMOBILE
- tes près, l’heure de l’accident, que le lieu en est évidemment celui où a été retrouvé le mourant ; qu’il est affirmé unanimement par tous les témoins entendus sur ce point que, entre 9 et 11 heures du soir, il n’est passé qu’une automobile à ce point de la route de Pontivy ; que ceux qui l’ont vue en donnent une description correspondant au signalement de celle de de M... ; qu’on a trouvé sur le sol des traces alors qu’il n’en existait point d’autres, sauf celles de l’automobile du médecin appelé cette nuit même auprès de L... ; que ces dernières traces ont été facilement vérifiées et identifiées que les premières ; qu’il en eût été de même de celles d’une troisième automobile, passée récemment dans des conditions identiques de temps et de lieu ; que cette troisième automobile n’a donc pas existé ;
- « Attendu que Le C... a déclaré qu’en apercevant un obstacle, il avait donné un violent coup de frein ; qu’à l’endroit de l’accident, on a retrouvé une trace de freinage, qu’elle indiquait la direction suivie par Le C... et de M... et qu’à l’endroit de ce freinage il y avait sur le sol deux taches de sang;
- « ... Attendu, considérant la façon dont les sept voyageurs de l’automobile ne se seraient pas rendu compte de l’accident, que ce fait est moins impossible et même moins invraisemblable qu’on ne l’a su dire; que de M... et Le C... occupaient seuls le siège de devant ; que les cinq autres, placés derrière, étaient dans une position plus favorable pour voir; que leur attention n’a été attirée qu’au dernier moment par la présence de la bicyclette prise d’abord pour une branche d’arbre ; qu’il a été question d’une masse grise située à côté; qu’on a vaguement parlé de s’arrêter : qu’un des voyageurs sommeillait; qu’on a eu l’idée d’un acte de malveillance; que l’attention du conducteur et de de M... a été forcément attirée sur l’objet qui barrait le chemin; que, dans ces conditions, étant donnée l’inquiétude éprouvée, l’obscurité ambiante, la rapidité avec laquelle les évènements se sont passés, il n’est pas impossible qu’on n’ait pas aperçu L... auprès de sa bicyclette, alors surtout que, si comme on l’a pensé, il s’y tenait accroupi ou agenouillé, le dos tourné à la lumière des phares, occupé à extraire des rouages une brindille de genêts qui y était logée.
- « Attendu, en résumé, qu’une seule automobile vue, entendue, ayant laissé des traces, a pu causer l’accident mortel, et qu’il n’est pas douteux qu’elle soit celle appartenant à de M... et conduite par Le C...
- « Attendu qu’il convient dès lors de rechercher si Le C... a commis une faute engageant sa responsabilité ; que cette faute n’est pas douteuse, car, en apercevant devant lui un objet indécis et qu’il distinguait mal, il avait l’obligation de se rendre maître de sa vitesse et, le cas échéant, de s’arrêter ;
- « Attendu qu’en ne s’arrêtant pas lorsqu’il a aperçu l’obstacle constitué par la bicyclette, Le C... contrevenait aux dispositions de la loi du 17 juillet 1908 et mettait ses compagnons de route dans l’impossibilité de se rendre un compte exact de la situation et aussi de porter secours au blessé, dont l’état pouvait ne pas être aussi désespéré qu’il l’était réellement;
- « Attendu qu’il a poursuivi sa route en franchissant et en broyant la bicyclette ; que le délit de fuite prévu et puni par la loi du 17 juillet 1908 est en conséquence établi contre lui... »
- La Cour a donc prononcé contre le chauffeur une condamnation à un mois de prison avec sursis. Elle a en outre condamné le propriétaire de l’auto, comme civilement responsable, à payer 45.000 francs de dommages-intérêts, savoir : 15.000 francs à la veuve de la victime et 15.000 francs à chacun de ses deux enfants mineurs.
- Le reproche que l’on peut faire à cet arrêt est d’avoir, en l’absence de tout témoin oculaire, basé une condamnation sur de simples présomptions.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l'essence
- au 2 Août 1913
- Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc : Il fr. 15 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Voiture S CA P, 23, boulevard Gou-vion-Saint-Cyr, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant: E. DURAND
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- 13e Année. — N’ 619
- Samedi 9 Août 1913
- SOMMAIRE. — Le Mans et Boulogne : C. Faroux. — La 12 chevaux Zedel : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le tourisme en automobile : Claude Crespel. — Requête à MM. les constructeurs. — Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. — L’anatomie de la voiture (suite) : F. Caries. — Le Watford s.peedometers : Q. Lienhard. — Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — L’Economiseur Mills : A. Contet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- LE MANS ET BOULOGNE
- Te pars ce soir pour Le Mans, avec l’agréable perspective de visiter demain, une fois de plus, l’admirable région maneelle, ce véritable oasis de fraîcheur et de verdure, et d’assister mardi 5 août à l’une des épreuves les plus passionnantes de l’année.
- A l’heure où vous lirez ces lignes, vous en connaîtrez déjà le résultat. Je ne veux donc pas me livrer au jeu puéril des pronostics que la réalité pourrait démentir. Je voudrais seulement faire ressortir l’intérêt sportif de cette belle épreuve, où se rencontreront, avec les Delage et les Schneider, les champions de l’Allemagne, de l’Italie et de la Belgique, c’est-à-dire Benz, Mercédès, Opel, Fiat et Excel-sior.
- Les voitures qui ont déjà été engagées dans le Grand Prix de l’A. C. F. furent établies pour un réglement comportant certaines restrictions quant à la puissance du moteur, puisque la consommation était limitée. Les Mercédès, au contraire, ont été établies spécialement pour le Grand Prix de France, en vue d’un règlement à la liberté absolue. Et cela seul, même si l’on ne tient pas compte de la juste célébrité acquise par les usines d’Unter-turkheim, nous permet de voir en ces voitures, pilotées par des hommes comme Pilette, Lautenschlager,
- Salzer, des concurrentes terribles.
- Parmi les nouveaux concurrents, je citerai aussi une Benz, pilotée par de Moraes, Porporato sur une voiture X..., et enfin une Brasier.
- Mais cette Brasier a une histoir.e; il s’agit en effet de celle-là même qui fut pilotée naguère par le regretté Léon Théry et qui fut victorieuse dans la Coupe Gordon Bennett de 1904 et 1905 !
- Sans doute, cette voiture a été récemment remise en état. Sans doute, elle ne pourra se mesurer avec ses jeunes concurrentes au point de vue de la vitesse pure. Mais il est bien possible que sa régularité proverbiale contrebalance, en partie au moins, son manque de vitesse.
- En tout cas, on comprendra tout l’intérêt d’une comparaison entre une voiture qui fut, il y a une dizaine d’années de cela, presque, la meilleure de son temps, et les voitures réputées les meilleures d’aujourd’hui.
- Malgré l’absence de Peugeot, qui est dûe à un cas de force majeure, la présence des Delage et l’entrée en ligne des Mercédès, Opel, Benz, et de la 200 chevaux Fiat, forment des éléments suffisants pour faire du Grand Prix du Mans l’épreuve sportive la plus intéressante.
- D’autre part, à raison des grandes lignes droites du circuit de la
- Sarthe, du fait que la consommation n’est pas limitée, il est certain que nous verrons au Mans des vitesses nettement supérieures à celles d’Amiens. Sans doute le record du monde de la moyenne en course ouverte sur un long parcours sera battu.
- C’est donc un succès pour nos amis de l’A. C. de la Sarthe, dont ils peuvent tirer vanité. Pour moi, j’y applaudis de tout cœur.
- * *
- La Coupe de l’Auto 1913, au Grand Prix des voitures légères, qui se courra cette année pour la troisième fois à Boulogne-sur-Mer (le 21 septembre), s’annonce aussi déjà comme un grand succès; voici comment s’établit jusqu’à présent la liste des engagements (à droit simple) :
- 1. PEUGEOT I (Boillot).
- 2. PEUGEOT II (Goux).
- 3. PEUGEOT III (X...).
- 4. DELAGE I (Bablot).
- 5. DELAGE II (Guvot).
- 6. KOECHLIN I (A. G. Koechlin).
- 7. KOECHLIN II (X.,.).
- 8. KOECHLIN III (X...).
- 9. KOECHLIN IV (X...).
- 10. TH. SCHNEIDER I (X...).
- 11. TH. SCHNEIDER II (X...).
- 12. TH. SCHNEIDER III (X...).
- 13. ZENIA I (Guyot).
- 14. ZENIA II (Briard).
- 15. SUNBEAM I (Chassagne).
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- 16. SUNBEAM II (Resta).
- 17. ALDA I (X...).
- 18. ANASAGASTI (d’Avaray).
- 19. VAUXHALL I (Hancock).
- 20. VAUXHALL II (X...).
- Mais cette liste — déjà respectable — est loin encore d’être close. D’ici le 31 août, date de clôture définitive des engagements à droits doubles, nous aurons certainement encore à enregistrer un bon nombre d’inscriptions. Actuellement il est presque certain qu’une voiture américaine, réputée pour l’excellence de son rendement et de qui on peut attendre une belle performance, viendra sous peu s’ajouter à cette liste.
- Le règlement de la Coupe de l’Auto est celui que j’ai établi il y a trois ans et qui limite la cylindrée à trois litres. Ce règlement, si attaqué au début, a en réalité fait faire d’immenses progrès à la construction de la voiture légère.
- Comme cependant il ne me semble pas qu’il ait déjà donné tout ce qu’il pouvait donner, il n’y a aucune raison pour le modifier actuellement. Pour l’année prochaine nous verrons.
- Les Peugeot, Delage, Koechlin (moteurs à deux temps), Th. Schneider, Sunbeam, Vauxhall vous sont connus. Mais l’engagement d’une Aida, l’entrée en lice d’un homme comme F. Charron, a fait sensation. Cette Aida, au gracieux capot fuyant en coupe-vent, est une voiture de série, sauf que, pour se mettre d’accord sur le règlement des 3 litres de cylindrée, l’alésage a dû être réduit de 85 m/m à 85 m/m 5.
- L’Anasagasti, qui prend également pour la première fois part à la Coupe de l’Auto, a un moteur quatre cylindres de 78 m/m d’alésage et 156 m/m de course.
- Elle sera donc parmi les voitures à longue course.
- Les Vauxhall, par exemple, ont au contraire des moteurs de 90X118.
- Nous assisterons donc une fois de plus à la lutte des longues courses, contre les gros alésages.
- Je donnerai prochainement les caractéristiques complètes des concurrentes.
- J’ai voulu seulement souligner aujourd’hui l’importance que prend dès maintenant cette épreuve.
- C. Faroux.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Au moment de mettre sous presse, nous recevons le télégramme suivant de notre Rédacteur en Chef :
- Le Grand Prix de France vient d’être gagné par Bablot sur voiture Delage, après une course des plus mouvementées. Guyot, l’excellent co-équipier de Bablot, s’adjuge la seconde place, devant les Mercédès de Pillette et de Salzer.
- Voici d’ailleurs le classement général :
- 1. BABLOT, sur voiture Delage, en
- 4 h. 21 m. 50 s.
- Moyenne à l’heure : 123 kil. 750 m.
- 2. GUYOT, sur voiture Delage, en
- 4 h. 26 m. 30 s.
- 3. PILETTE, sur voiture Mercéclès, en
- 4 h. 27 m. 53 s.
- 4. SALZER, sur voiture Mercédès, en
- 4 h. 34 m. 52 s.
- 5. DUR A Y, sur voiture Delage, en
- 4 h. 35 m. 31 s.
- 6. LAUTENSCHLAGER, sur voiture
- Mercédès, en 4 h. 36 m. 51 s.
- 7. ELSKAMP, sur voiture Mercédès,
- en 5 h. 18 m. 45 s.
- 8. THOMAS, sur voiture Th. Schnei-
- der, en 5 h. 25 m. 55 s.
- La Coupe de la Sarthe a été gagnée par Porporato à la vitesse moyenne de 93 km. 330,
- La victoire de Delage est éclatante et la juste récompense des efforts persévérants de ce sympathique constructeur. Cette victoire est aussi complète que Delage pouvait l’espérer. Non-seulement il s’adjuge les deux premières places, devant des concurrents aussi redoutables que les Mercédès (les Mercédès avaient d’ailleurs une cylindrée plus forte que les Delage), mais encore il a battu, comme je le prévoyais, le record du monde de vitesse moyenne en course, en couvrant les 540 kilomètres en 4 h. 21 m. 50 s., soit à la vitesse moyenne de 123 kilomètres 700!
- De plus il détient le record du tour par plus de 136 kilomètres à l’heure.
- Inutile de vous dire que tout le monde ici, et moi tout le premier, se réjouit de la victoire de Delage, car cette victoire — je ne puis assez le répéter — emprunte aux circonstances une importance exceptionnelle.
- Quel dommage qu’un stupide accident ait empêché l’équipe Peugeot de prendre part à la course! A
- quelle lutte homérique n’aurions-nous pas assisté? Pourtant, telle qu’elle a été, la course d’aujourd’hui a tenu tout ce qu’elle promettait.
- Il y a eu des « malchanceux » ; en première ligne les Excelsior, que des circonstances, sur lesquelles je me propose de revenir, ont empêché de donner ce qu’elles pouvaient donner. Même remarque pour l’équipe Th. Schneider; la voiture de Thomas s’est cependant classée très honorablement.
- La Brasier a pris feu ; triste fin d’une héroïque ancêtre.
- Le courageux Crespelle a dû abandonner, après avoir fourni une très belle course. Il avait en effet accompli les premiers tours à près de 135 de moyenne. Enfin, la Opel de Joerns a fourni une belle course.
- Mais je m’arrête, ne pouvant aujourd’hui vous envoyer qu’un compte rendu rapide. Je me réserve de revenir sur la course, sur les incidents très regrettables auquels elle a donné lieu, sur les' enseignements que l’on peut tirer de cette épreuve.
- C. E.
- Nous donnerons dans le prochain numéro un compte rendu détaillé de l’épreuve et de nombreuses photographies, qui permettront à tous ceux de nos abonnés qui n’ont pu se rendre au Mans et assister à la course, d’en suivre les péripéties. Nous consacrerons également une étude détaillée à la voiture victorieuse.
- SOMMAIRE
- DK
- “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 juillet 1913
- Les engrenages à développante (suite) : P. Ilauigneaux. — Machines à tailler les engrenages droits (suite) : P. Ravigneaux. — Matériaux de construction des châssis d’automobile (suite) : II. Petit. — Notes pratiques et discussions de mécanique : P. R. — Faut-il désaxer un moteur poussé pour augmenter son rendement : A. Gers-ler.
- Dans la livraison du 15 août paraîtra l’énoncé des colles qui sont posées aux chau eurs d’Outre-Manche quand ils subissent leur examen, d’après une brochure publiée par la Motor School Lld Institution.
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- JE me souviens avoir essayé, vers 1905-1906, à l’époque où régnait encore la grosse voiture, une petite qua-tre-cylindres, qui m’avait enchanté par sa souplesse, le nerveux de son moteur, sa tenue de la route, en un mot par l’ensemble des qualités mécaniques de ce châssis.
- C’était une des premières « Zedel » munie du monobloc Zedel que les usines de Pontarlier construisent depuis une douzaine d’années et dont la réputation n’est plus à taire.
- Depuis j’ai eu à maintes reprises l’occasion d’essayer les Zedel dans leurs diverses phases d’évolution. Toujours j’ai trouvé dans ces voitures les mêmes belles solutions mécaniques, le même souci de simplifier l’entretien, le démontage, en un mot le souci de rendre la voiture pratique.
- La 12 HP Zedel t)qje C. I, dont je vais donner aujourd’hui une description sommaire, contient toutes ces belles solutions perfectionnées par la longue pratique que possèdent les dirigeants de cette excellente marque. Je suis donc sûr d’avance que cette voiture plaira aux amateurs de la voiture pratique, de plus en plus nombreux.
- Caractéristiques générales des châssis Zedel. — Ce sont des châssis de voitures légères, dans lesquelles rien n’a été cependant négligé pour en faire des voitures confortables. La voie est de 1m 100, l’empattement de 2m500 et l’emplacement de carrosserie de 2m174, ce qui est largement suffisant. Le châssis en tôle d’acier emboutie est rétréci à l’avant pour permettre d’augmenter l’angle de braquage. Le moteur et la
- boîte de vitesses reposent dans un faux-châssis formant berceau.
- Le moteur. — C’est un quatre-cvlin-dres monobloc de 72 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course. Les soupapes sont placées de part et d’autre des cylindres, celles d’aspiration à gauche, celles d’échappement à droite; Elles sont naturellement commandées par deux arbres à cônes.
- Cette disposition des soupages donne le plan nécessaire pour donner aux chambres de soupapes la dimension né-
- cessaire et pour assurer autour d’elles une circulation d’eau suffisante.
- Les guides des poussoirs sont maintenus deux par deux par des cavaliers d’un démontage très aisé.
- Le vilebrequin repose sur trois paliers de grandes dimensions.
- La magnéto est une Bosch à haute tension, et le carburateur un Zedel, d’une conception fort originale; c’est à lui qu’est dûe en grande partie l’incomparable souplesse — alliée à une si grande solidité — des voitures Zedel. C’est un carburateur à niveau constant — naturellement — et dosage automatique de l’air additionnel.
- C’est à une soupape qu’est confiée la mission de régler l’admission d’air; mais cette soupape n’est pas rappelée par un ressort, lequel se dérègle toujours plus ou moins rapidement.
- Dans le carburateur Zedel c’est un petit volant muni d’un contrepoids qui équilibre la soupape.
- La dimension du petit volant et la masse du contrepoids ont naturellement été déterminées avec la plus grande précision par l’usine. Le chauffeur n’a donc pas à y toucher et l’ensemble est parfaitement indéréglable.
- Grâce à ce système de régulateur, le moteur Zedel a des reprises des plus franches et ne connaît par le bafouillage.
- Le refroidissement est assuré par une pompe centrifuge et un radiateur lamellaire, lequel repose sur les longerons au moyen de petits ressorts à bon. din. Il est donc véritablemenÇsuspendu
- Fig. 1. — Le moteur vu du côté de l’échappement.
- E, entonnoir du réservoir d’huile placé sous le capot. — C, cavalier de fixation des guides des poussoirs. — Ech, tuyau d’échappement garni d’ailettes. — R, reniflard. m, canal venu de fonte pour le passage des fils de la magnéto.
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- Fig. 2. — Le moteur Zedet, type C. I, vu du côté de l’admission.
- P, pompe à eau. — U, entrée d’eau dans le cylindre. — c, tringle de commande du carbu-burateur. — C, le carburateur; on voit devant le petit volant régulateur avec le contrepoids. — E, entonnoir du réservoir d’huile. — g g, graisseur Stauffer du carter de direction.
- et ne souffre pas des vibrations et torsions possibles du châssis.
- La circulation d’huile est assurée par une pompe à piston, commandée par vis sans fin actionnée par l’arbre à came. Comme le remarquent très justement les constructeurs de la Zedel, grâce à cette pompe à mouvement très lent, « les émulsions d’huile, si lâcheuses pour un bon graissage, ne peuvent pas se produire ».
- L’huile est aspirée à la partie inférieure du carter du moteur et la pompe la refoule jusqu’aux paliers du vilebi equin.
- Comme contrôle du graissage : un manomètre sur le tablier, et sur le carter, à gauche, un robinet de trop plein.
- L’embrayage. — Il est du type à disques métalliques alternés. L’ensemble est protégé par une cloche qui assure l’étanchéité et protège les disques contre l’introduction des poussières. Un bouchon permet l’introduction de l’huile nécessaire dans la cloche.
- La transmission. — Le changement de vitesse est du type le plus moderne : quatre vitesses et marche arrière par trois baladeurs. Le carter est d’une seule pièce, ce qui supprime le danger de fuite d’huile par les joints. Son étanchéité est donc parfaite.
- Le rapport des vitesses est le suivant :
- lre vitesse : 13 kil. 600.
- 2' — : 23 — 000.
- 3e vitesse : 32 — 000.
- 4e — : 57 — 500.
- C’est donc, à peu près, une progression arithmétique de raison 9,5.
- Ces vitesses correspondent à 1.300 tours du moteur; inutile de dire que l’on peut pousser le moteur davantage et obtenir par conséquent des vitesses supérieures.
- La transmission est du type à pignons
- d’angle, cardan transversal, poussée par la bielle, résistance à la torsion par le tube enveloppant l’arbre à cardan.
- Par conséquent pont oscillant, patins libres et ressorts avec jumelle à l’avant.
- L’unique joint de cardan placé à l’avant, est protégé par une cloche munie d’un bouchon pour le graissage.
- Entre la boîte de vitesses et l’embrayage, se trouve un joint à la 01-dham.
- Le différentiel est du type à satellites droits, trois paires de pignons. J’aime beaucoup les différentiels à satellites droits, parce qu’ils ont la même qualité de résistance que les différentiels à pignons coniques, et qu’ils permettent de plus, — avantage non négligeable, — de construire un pont absolument symétrique par rapport à l’axe longitudinal du châssis, et cela simplifie beaucoup la construction et le démontage. Les tubes du pont portent chacun des roulements à billes sur lesquels repose le moyeu. L’arbre de transmission, à l’intérieur du tube, ne travaille donc qu’à la torsion.
- L’entraînement de la roue est obtenu par des griffes.
- Les freins. — La commande des freins, dans ce châssis, est remarquable par sa simplicité.
- Le trein sur le mécanisme, dont le tambour est large et de grand diamètre, se commande comme d’habitude par la pédale et se règle à la main grâce à un écrou-papillon.
- Les freins sur les roues arrière sont équilibrés par un palonnier, dont l’axe
- Fig. 3. — La transmission de la voilure Zedel-C, calotte du joint de cardan. — T, tube entourant l’arbre à cardan. — R, réglage du frein sur le mécanisme. — S, dispositif du réglage du frein des roues. — Ac, commande de l’accélérateur. — B, bielle de commande de la direction. — L, bras à rotule. — M, manomètre de la circulation d’huile.
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- Fig. 6. — Le pont arrière.
- C, couvercle pour la visite du différentiel. — t, tubes d’égale résistance du pont. — B B, bielles de poussée. — P, palonnier équilibrant les efforts sur les freins des roues.
- d’oscillation est au-dessus du carter du différentiel.
- Le réglage de ce frein se fait également à la main avec un écrou à oreilles.
- Remarquons que ces écrous de réglage sont tous très accessibles, et qu’il suffit d’enlever une planche du plancher des sièges avant pour les avoir à portée de la main. Ce n’est assurément pas le cas dans toutes les voitures.
- La direction. — Elle est du type à vis sans fin et secteur denté; les réactions de la vis sans fin sont supportées par deux butées à billes réglables.
- Un rattrapage de jeu est prévu par
- Fig. 4 — Disposition des pédales dans la voiture Zedet.
- P,, pédale d’embrayage. — P.,, pédale de frein. — P3, pédale d’accélérateur.
- un dispositif, constitué par deux douilles concentrées montées sur l’axe du secteur et solidaires l’une de l’autre; on peut donc, en faisant tourner les douilles dans un sens ou dans l’autre, rapprocher le secteur de la vis ou l’en écarter. Un arrêt permet de bloquer les douilles clans la position convenable.
- La colonne de direction est incli-
- nable à volonté, car elle est montée sur un tourillon.
- Suspension et roues. — La suspension est constituée à l’avant par des ressorts presque plats, et à l’arrière par des ressorts très longs demi-pincette à crossè.
- Les roues sont en bois de 760X90 à 765X105. La maison emploie aussi les roues métalliques Sankey,quisontexcellentes.
- ♦ *
- Je publierai prochainement les résultats des essais d’une 12 HP Zedel. Pour aujourd'hui, qu’il me soit permis seulement de féliciter les usines de Pontar-lier de l’admirable réussite de leur nouveau châssis. C’est de la bonne et saine mécanique.
- C. Faroux.
- \I. Goudart, le sympathique directeur de la Société du Carburateur Solex, nous prie d’informer nos lecteurs que le carburateur Solex, ne voulant pas courir, n’a fait d’essais sur aucune voiture de course du Grand Prix, et que, par conséquent, ce n’est pas à lui que pensait notre Rédacteur en Chef en écrivant la phrase suivante (page 454) : « Plusieurs constructeurs, et en particulier Peugeot, firent, avec d’autres carburateurs que le Claudel, des essais qui furent lamentables. »
- Voilà qui est fait.
- La Rédaction.
- Fig. 5. — Le mécanisme.
- B, boîte de vitesses. — V, came d’embrayage avec ailettes de ventilation.— C, calotte entourant le joint de cardan. — T, tube formant la grande branche du T. — F, mâchoires du frein sur le mécanisme. — R, poignée de réglage du frein sur le mécanisme. — N, réglage par écrou et contre-écrou. — pédale d’embrayage. — Pâ, pédale de frein. — P3, pédale d’accélérateur.
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- Ce qu’on écrit
- Moteurs d'automobiles
- et Moteurs de canots.
- A propos de la description du moteur Isotta-Fraschini pour canot, je reçois de M. Gallice la lettre suivante :
- Monsieur,
- Je lis avec surprise, dans le numéro 616 de La Vie Automobile, cette assertion, première phrase de votre intéressante description du moteur Isotta-Fraschini :
- « On sait que, si le moteur de canot à explosions est fils du moteur d’automobile », etc...
- La Vie Automobile est généralement mieux documentée ! A ce sujet, voulez-vous me permettre de vous envoyer la petite brochure ci-incluse Vous trouverez, pages 11, 12, 13 et 14, des faits historiques que les jeunes générations ne connaissent pas ou oublient trop facilement.
- Veuillez agréer, etc.
- G. Gallick.
- M. Gallice a parfaitement raison, et voilà où mènent les phrases à tournure trop concise, qui trahissent la pensée.
- Le moteur nautique dérivant du moteur de voiture? Ce n’est pas à La Vie Automobile où nous avons souvent rendu aux précurseurs de notre industrie, et en particulier à Fernand Forest l’hommage qui leur est dû, que nous pourrions soutenir une pareille hérésie. Ce que j’ai seulement voulu dire, c’est que beaucoup de maisons ne sont arrivées à la construction du moteur nautique que par celle du moteur d’automobile. La phrase était obscure et peu heureuse, je le reconnais, et pourrait prêter à confusion.
- Voici d’ailleurs, pour documenter nos lecteurs et en particulier les « jeunes générations », — dont j’ai le regret de ne plus être, — le fort intéressant historique dont parle M. Gallice dans sa lettre. Je l’extrais de la remarquable Etude qu’il a publiée en 1909 sur les travaux du Congrès International des Applications du Moteur à mélange tonnant aux Marines de Guerre, de Commerce, de Pêche et de Plaisance.
- Je ne veux pas terminer ce chapitre sans exprimer ma surprise de trouver tant d’inexactitudes dans certains rapports lorsque leurs auteurs ont traité de la question historique. Cela n’enlève aucune valeur au reste de leurs études, mais on me permettra de remettre les choses au point.
- M. Quernel s’exprime ainsi : « Lorsque le moteur d’automobile a paru et s’est développé rapidement, l’idée yint aussitôt de
- l’employer à la navigation. Les premiers essais furent faits avec des moteurs de voiture sur des embarcations de faible tonnage, servant exclusivement à la course ou à la promenade. »
- Dans le rapport de M. H. Berger, nous trouvons ceci (page 5) : « Le moteur à essence a fait son apparition en Amérique, déjà, lors de l’Exposition universelle de Chicago, en 1893. je pus voir fonctionner des petits canots à pétrole sur la rade de New-York. »
- Enfin, voici le début du rapport de M. le Comte Récopé, vice-président de la Commission du Yachting de l’A.-C.-F., président de l’Association internationale de Yachting automobile :
- « On appelle, en principe, canot automobile, toute embarcation dont le moteur actionnant l’organe de propulsion est un moteur de voiture automobile. C’est, en effet, au moyen de ces moteurs qu’on a commencé de faire mouvoir les canots automobiles. »
- Plus loin : « Le canot automobile a pris naissance quelques années après les voitures. » Ces extraits résument bien l’opinion d’une partie du monde de l’automobile et d’une certaine presse spéciale : mais j’ai lieu de déplorer une pareille ignorance des faits chez des gens qui s’occupent spécialement de navigation.
- Ainsi, les travaux de Lenoir, de Daimler, de F. Forest, de Priestman, de Capitaine et de tant d’autres sont ignorés à ce point, malgré les articles de revues ou de journaux, malgré les ouvrages spéciaux ! Leurs moteurs ont fonctionné depuis plus de vingt ans sur quantité de de bateaux, ont figuré dans toutes les expositions, même dans les rétrospectives, et personne ne les a vus?
- Non, le moteur de bateau ne dérivé pas du moteur de voilure : je l’ai dit maintes fois déjà. C’est le contraire qui a lieu, je vais le démontrer une fois de plus, puisque l'occasion s’en présente
- Une de ses premières applications qu’ait faite G. Daimler de son moteur fut de le placer dans une coque, ceci en 1886.
- En France, F. Forest fait naviguer son Volapuck de 1885 à 1887, le Kansas en 1887, l’Ellen en 1888, la Phœbé, pour la mer en 1888 également. Son premier six cylindres, destiné à la place de Brest, date de 1889.
- MM. Mignon et Rouart, constructeurs des moteurs Lenoir, font figurer le bateau de 7 chevaux le « Lenoir » à l’Exposition du Ilâvre, en 1887.
- Je fais moi-même, en 1888, à bord de l’Ellen, plus de 1,200 kilomètres, dont 560 pour un voyage sur la Seine. l’Oise, les canaux et la Marne. A l’Exposition de 1889, nous exposons, F. Forest et moi, un moteur à quatre cylindres verticaux fondus d’un bloc, avec allumage électrique, ayant l’arbre de distribution et les soupapes à la partie supérieure des cylindres, à embrayage métallique.
- Le moteur de voiture du modèle 1909, monobloc, à arbre de distribution et à soupapes au haut des cylindres, à embrayage métallique ne ressemble-t-il pas davantage à notre type 1889, qu’au Benz horizontal à courroies ou à Daimler en V à brûleurs des premières voitures à essence?
- Où en était la construction des voitures automobiles à cette époque?
- Voici des dates que je trouve dans l’ouvrage de M. Le Marchis, professeur à l’université des sciences de Bordeaux, sur les moteurs à essence pour automobiles.
- En 1888, année pendant laquelle naviguaient déjà au moins trois bateaux à pétrole, en France, il y avait comme constructeurs de véhicules automobiles Serpollet, de Dion-Bouton, Le Blant, Scott, tous ces véhicules étaient à vapeur.
- Je dois dire cependant, que des essais avaient été tentés : Lenoir, en 1862, avait établi une voiture avec moteur à gaz.
- Cette idée avait été reprise par M. Siegfried Marcus, à Vienne, en 1877; et MM. De-lamarre-Deboutteville avaient établi un tricycle à gaz sous pression en 1883. Mais ces tentatives n’avaient été suivies d’aucune application.
- Le brevet de Daimler est de 1885 et ses essais sur route, sur une motocyclette, de 1886.
- « Mais il faut attendre l’année 1890 pour arriver à une application réellement courante et pratique des moteurs à pétrole à la locomotion sur routes ». (Marchis, p. 14.)
- « Le premier moteur en V de la licence française de Daimler date du 12 décembre 1889 ».
- « Le premier type de voiture viable, de la Maison Panhard et Levassor, est de 1891. Celle de A. Peugeot de la même année ».
- Le premier moteur à pétrole de Dion-Bouton a été monté sur un tricycle en 1895 (carte de Dion, de 1902).
- Enfin, c’est en 1894 seulement qu’a lieu la première course d’automobiles de Paris à Rouen; en 1895 qu’a lieu Paris-Bordeaux et les premiers quatre-cylindres datent de 1898, année de Paris-Amsterdam,
- Or, en 1892, à Harfleur, dans le Canal de Tancarville, nous faisions la première course de canots automobiles à essence : les deux concurrents avaient des quatre-cylindres!
- Les spécialistes modernes peuvent se documenter avec fruit et voir qu’en matière d’industrie ou de navigation on n’a pas attendu la mise au point du moteur de voiture pour créer les machines dont on avait besoin. Ils pourraient, au contraire, pour l’étude des moteurs marins s’inspirer des superbes moteurs industriels qui marchent comme des pendules et arrivent à des consommations remarquablemeut faibles. J’ai déjà cité les ouvrages de M. A. Witz, Ingénieur des Arts et Manufactures, Docteur ès-sciences : je ne saurais trop en recommander la lecture.
- On a voulu appliquer le moteur de voiture à des usages pour lesquels il n’était pas fait : sa construction légère et délicate impose à son conducteur des ménagements. Chaque fois qu’on a voulu l’employer comme moteur industriel, on a eu des déboires et on a mécontenté une clientèle attirée par son bon marché relatif. Ce moteur est, en effet, d’un prix d’acquisition peu élevé par cheval, mais son entretien est onéreux partout ailleurs que sur les ressorts d’une voiture.
- G. Gallice
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- Le Tourisme(1) en Automobile
- Arrivé devant le gîte présumé, on arrête la voiture, et celui des passagers qui fait fonction de fourrier met pied à terre, pendant que les autres restent en voilure. — On peut, au besoin, ne pas arrêter le moteur.
- Le fourrier va reconnaître les chambres, fait établir et discute au besoin les prix, prend une décision et revient en faire part à l’équipage qui débarque ou repart suivant la décision du fourrier.
- Le bruit du moteur tournant au ralenti impressionne toujours l’hôtelier qui se convainc qu’il n’a pas des gens disposés à recevoir le « coup de fusil», et qui, au contraire, sont prêts à repartir si le gîte ne leur convient pas. — On y gagne toujours au moins plus de prévenance et souvent des chambres meilleures à des prix plus bas.
- * *
- L’appareil photographique est un compagnon indispensable du touriste. Un appareil stéréoscopique est celui qu’il faut préférer : les documents obtenus sont plus vivants et rappellent beaucoup mieux les paysages ou monuments entrevus que les photographies ordinaires.
- Il est bon d’emporter avec soi une provision importante de plaques que l’on renouvelle dans les grandes villes. Beaucoup de petites localités sont en effet dépourvues de tout marchand d’accessoires de photographie, et on risque la panne de plaques.
- Il est commode d’avoir deux magasins de 12 plaques : on peut ainsi recharger l’un alors que l’autre n’est qu’à moitié vide, et ne se trouver ainsi jamais à court.
- Pour recharger, ne pas trop compter sur les chambres noires des hôtels : j’emporte toujours avec moi une petite lanterne pliante qui me permet de remplacer les plaques le soir dans une chambre, les volets clos.
- » *
- Comme beaucoup d’automobilistes vont passer leurs vacances en montagne, je crois qu’il n’est pas inutile de donner ici quelques conseils à ceux qui y vont pour la première fois.
- Le tourisme en montagne n’offre rien, en principe, de bien différent du tourisme en pays moyen. Cependant il demande à la voiture un service plus pénible.
- (1) Voir La Vie Automobile, n°617, p. 470
- Pour circuler sans ennui en montagne, il est nécessaire d’avoir un moteur qui ne chauffe pas, et une première vitesse assez démultipliée. Accessoirement, on cherchera aussi une grande souplesse dans le moteur. Enfin, c’est là chose aussi importante qu’un bon moteur, il faut de bons freins, qui serrent bien sans gripper, sans chauffer exagérément, et qui soient facilement réglables.
- Quand on n’habite pas soi-même la montagne, il est difficile de savoir si son moteur n’a pas de tendances à chauffer. Les conditions de son fonctionnement ne sont pas les mêmes sur les longues rampes des Alpes que dans les côtes mêmes dures, mais relativement courtes des pays moyennement accidentés.
- En général, le refroidissement des moteurs modernes est à peu près suffisant; on peut donc se risquer. — Si, au bout de quelques kilomètres à 10 0/0, un panache de fumée s’échappe du radiateur, on en sera quitte pour s’arrêter un instant et remettre de l’eau fraîche : ce ne sont pas en général les ruisseaux qui manquent.
- En passant, je signale le danger que peut présenter un moteur qui vaporise trop énergiquement : le tube du trop-plein peut ne pas être suffisant pour l’échappement de la vapeur. L’excès de pression créé dans le radiateur peut amener l’éclatément d’un raccord de la circulation d’eau.
- La nécessité d’une première vitesse très démultipliée est absolue. Il arrive parfois qu’on est obligé de s’arrêter au milieu d’un raidillon — et de redémarrer par conséquent. D’autre part, il m’est arrivé à moi-même de rencontrer (à la montée du Col de Vars, notamment) des portions de route en rampe très rapide, que l’on était en train de recharger — sur toute la largeur de la x'oute, et pour cause, puisque celle-ci permet juste le passage d’une voiture.
- Si l’on est obligé de s’arrêter au milieu d’un de ces mauvais pas, on sera bien heureux d’avoir une première vitesse suffisamment basse, les démarrages seront facilités.
- Il n’est pas rare en effet, de rencontrer des pentes de 12 0/0 : c’est presque la moyenne de certains cols des Alpes. On trouve même du 20 0/0 : voyez plutôt ce qu’écrit M. Gallice dans le dernier numéro de La Vie Automobile.
- Enfin, une excellente voiture ne fera qu’un service déplorable si elle n’est pas entre les mains d’un conducteur soigneux et adroit.
- Claude Crespel.
- Président de l’Automobile-Club du Pas-de-Calais.
- REQUÊTE
- à MM. les Constructeurs
- Graissage pratique des ressorts à lames ou leur suppression
- Le ressort à lame était peut-être pratique pour les voilures à chevaux qui faisaient quelques centaines de kilomètres par an.
- Pour les autos qui font des milliers de kilomètres dans Vannée le ressort à lames est insuffisamment graissé et entretenu.
- Les jumelles élastiques améliorent beaucoup la suspension parce qu’elles se graissent facilement.
- Si le ressort ci lame ne peut pas se graisser facilement qu’on le supprime les ressorts ci boudins sont d’un meilleur rerfdemeni et leur graissage est très facile.
- (M. Laroche).
- Nous nous associons bien volontiers à la première partie de la requête de M. Laroche. Il serait très désirable de trouver un moyen de graisser facilement les ressorts à lames. Le seul moyen pratique jusqu’ici est le suivant : on place un cric sous les longerons, on soulève le châssis, et on charge au besoin les ponts; les lames font alors éventail et s’écartent suffisamment pour qu’il soit possible d’injecter entre elles un mélange de pétrole et de graphite, ou de la vaseline avec du graphite en suspension.
- Mais tout cela est long et peu commode.
- Il faut d’ailleurs remarquer que le frottement des lames entre elles est une qualité précieuse, sur laquelle on compte pour amortir les oscillations. Une voiture ayant des lames peut, pour cette raison, se passer d’amortisseurs ; avec des ressorts à boudins, au contraire, les amortisseurs seraient indispensables.
- Enfin il n’est pas prouvé que les ressorts à boudin aient un meilleur rendement que les ressorts à lames; il faudrait d’abord définir avec précision ce que Ton entend par le rendement d’un ressort?
- Pour ces raisons, si, comme nous le disions, nous nous associons à la première partie de la requête de M. Laroche, nous ne pouvons nous associer à la seconde.
- Quant à l’utilité des jumelles élastiques, elle ne fait aucun doute et toutes les voitures devraient en être munies.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...(1)
- LXXXV
- Pourrlez-yous me dire ou en est la question des amortisseurs de transmission pour voitures à cardan ? Divers essais ont été faits depuis dix ans soit par des faisceaux de lames flexibles substitués à l’arbre de cardan, soit par des ressorts à spirale double intercalés sur une section de cet arbre. Pourquoi cette idée, qui paraissait intéressante, n’a-t-elle rien donné de pratique.
- (M. René Bonneton,).
- A vrai dire la nécessité d’un accouplement élastique, dans la transmission par cardans, se fait moins sentir qu’il y a quelques années. Les moteurs actuels sont suffisamment réguliers et souples pour se passer d’un amortisseur élastique.
- L’établissement d’un pareil organe ne serait pas sans élever quelque peu le prix de revient de la voiture sur lequel il serait monté. Pourtant, tout compte fait, un accouplement élastique est désirable. Panhard, avec son nouveau « flector », a fait en effet un véritable amortisseur de transmission. Rien ne nous dit d’ailleurs que la recherche du mieux sur nos voitures ne va pas décider nos constructeurs à s’engager dans la voie que Panhard leur a tracée ; la mode aidant, tout le monde voudra avoir une voiture à transmission élastique, cela nous semblera aussi nécessaire qu’un carburateur automatique à l’heure actuelle. Ce sera une excellente chose, et ceux surtout qui s’en trouveront les mieux et qui auront tout lieu de se féliciter, ce seront... les pneus.
- LXXXVI
- De l’embrayage à disques. Les avantages sur l’embrayage à cône cuir, ses inconvénients. J’ai une voiture dont le changement de vitesse grince désagréablement pour la mise en prise, soit arrière, soit avant, et qui fonctionne très bien pour le passage aux autres vitesses. A quoi tient cet inconvénient ? Etant observé que naguère il n’existait pas.
- (M. Raymond).
- L’embrayage à disques offre une solu-
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr.50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
- tion plus « mécanique » de l’embrayage que le vieil embrayage à cône-cuir. Il est facile de régler sa progressivité en faisant varier la fluidité du mélange lubréfiant dans lequel il fonctionne. En réalité, les deux embrayages se valent. On fait actuellement des em-à brayages à cône-cuir qui fonctionnent la perfection : certaines de nos grandes firmes n’ont pas hésité à rester fidèles à l’embrayage à cône et ne se sont pas décidées à l’abandonner.
- Le défaut dont est affligée la voiture de notre abonné peut tenir à deux causes. Les pignons des combinaisons incriminées peuvent être abîmés de telle façon qu’il est difficile de les faire entrer en prise; il est facile de s’en apercevoir en enlevant le couvercle de la boîte des vitesses et en regardant. Il peut encore se faire que le débrayage se fasse incomplètement ; lorsqu’une combinaison est en prise, le moteur tournant, on ne s’aperçoit pas de ce défaut, car la résistance propre de tous les roulements immobilise le cône mâle, mais si aucune vitesse n’est en prise, le cône mâle se trouve entraîné. Que l’on veuille donc mettre en prise la première vitesse ou la marche arrière, on sera obligé de faire engrener un pignon immobile avec un pignon animé d’une vitesse de rotation appréciable, il en résultera ces grincements dont parle notre abonné. Aux autres vitesses, l’inconvénient sera moins sensible, car les deux pignons qui doivent venir en prise tournent tous les deux, néanmoins le passage des vitesses doit être rendu un peu plus difficile, mais bien moins que pour les combinaisons incriminées.
- LXXXVI I
- On hésite toujours à se débarasser d’une voiture automobile que l’on a conduite pendant longtemps, que l’on sait bonne mais démodée, on en retire un prix bien bas en la revendant. Peut-on en tirer un meilleur parti en la transformant en voiture de livraison ? Elle pourrait rendre encore de bons et longs services, on substituerait aux pneus trop coûteux des bandages pleins.
- (M. Evrard).
- Il ne faudrait pas croire qu’une voiture de marque perde totalement, même démodée, sa valeur. C’est même un des principaux avantages des « marques », c’est de conserver très longtemps une valeur appréciable. Je connais quel-
- ques vieilles Panhard pourtant bien démodées, qui n’ont pas perdu toute leur valeur, je vous prie de le croire. La combinaison en question est très recommandable, je l’ai vu faire maintes fois et donner d’excellents résultats. On place un carburateur moderne à la place de l’ancien, on réduit un peu la multiplication, et le châssis peut encore faire un long service. Quant au remplacement des pneus par des bandages pleins, la question est plus délicate à trancher. Il faut changer les roues, le prix des bandages pleins est assez élevé, il faut donc voir si les frais de premier établissement ne viennent pas compenser les avantages que l’on aura ensuite. Généralement, lorsqu’il s’agit du transport de petites charges, on a intérêt à conserver les pneumatiques.
- LXXXVI1I
- Comment se fait-il que la peinture des ailes s’abîme plus rapidement que celle du reste de la carrosserie? Quel remède peut-on y apporter ? Il n’est guère pratique, pour moi qui habite la campagne et dont la voiture fait constamment un service de route, de la renvoyer en carrosserie pour quatre malheureuses ailes : elle y passerait trop de temps. Que faire.
- M. A. Leroy.
- La remarque de notre abonné est parfaitement exacte, les ailes d’une voiture se ternissent beaucoup plus rapidement que la caisse. Cela tient à ce qu’elles sont, par leur rôle de protection, appelées à recueillir la majeure partie de la boue projetée par les roues. De plus, elles présentent des surfaces horizontales et plates, sur lesquelles séjournent facilement l’eau de pluie et la boue liquide projetée, et qui sont en outre frappées plus normalement par les rayons solaires. La caisse, au contraire, offre des surfaces en majeure partie verticales et arrondies, sur lesquels l’eau et le soleil ont moins d’action. Enfin, les vibrations que subissent les ailes ont certainement une influence désastreuse sur le vernis.
- Nous avons vu souvent, dans des cas semblables à celui de notre abonné, employer le procédé suivant, qui donne de bons résultats. Alors que la caisse est peinte et vernie par les procédés ordinaires, on a simplement recours, pour les ailes, à une peinture bien connue, le Ripolin, que l’on emploie sans addition d’aucun vernis. Certes, à
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- la sortie de l’atelier, les ailes paraîtront un peu moins finement vernies que la carrosserie, mais, au bout de quelques mois d’usage, il n’y paraîtra plus, grâce à la solidité du produit. Une harmonie parfaite régnera entre les ailes et le reste de la voiture.
- De plus, s’il survient aux ailes quelques-uns de ces accrocs auxquels elles sont si exposées, le mal se répare avec la plus grande facilité, sans nécessiter l’envoi de la voiture en carrosserie.
- Et puisque nous parlons du Ripolin, signalons que ce produit peut facilement être employé pour faire de petits raccords sur les ferrures, la face intérieure des ailes, etc., même peints de la manière habituelle. Bien entendu, nous ne conseillerions pas d’opérer ainsi pour faire un raccord en plein panneau! Avoir soin de bien nettoyer la partie à raccorder et d’enlever toute trace de rouille.
- On peut également employer, pour les ferrures, le vernis noir, qui sèche assez rapidement.
- LXXXIX
- Pour quelles raisons n’utilise-t-on pas l’acétylène comme carburant ? Le carbure de calcium étant un produit naturel dont on pourrait beaucoup abaisser le prix de vente. Le prix de revient de la tonne kilométrique transportée serait-il plus fort qu’en employant l’essence ? Quelle différence de rendement y aurait-il ?
- A-t-on fait des essais intéressants à à ce sujet?
- (M. Dauciiez.)
- La principale raison qui empêche d’employer l’acétylène comme carburant est l’effet brisant de ses explosions; la vitesse de détonation du mélange acétylène-air est infiniment plus considérable que celle des mélanges de l’air avec les différents carburants. On peut faire l’analogie suivante : si l’on met dans une pièce de canon une charge de poudre progressive, de la poudre B, par exemple, on pourra imprimer à un obus lourd une grande vitesse initiale ; l’énergie utile, obus lourd envoyée à grande distance, sera considérable, et ce, sans dommage pour la pièce. Que l’on mette dans cette même pièce une charge de mélinite, même faible, l’explosion sera tellement rapide que la pièce volera en éclats. Nous comparerons l’acétylène à la mélinite et un autre carburant pratique à la poudre progressive.
- On a essayé alors de mélanger l’acétylène à d’autres carburants, mais on s’est heurté à d’autres difficultés.
- Tout d’abord, l’acétylène détone sous
- une pression relativement faible, en donnant d’abondants dépôts de carbone ; c’est d’ailleurs le principe de la fabrication du noir d’acétylène, qui n’est que du carbone extrêmement ténu. 11 en résultait que l’on ne pouvait atteindre de hautes compressions et que les encrassages étaient fréquents.
- D’autre part, dans de certaines conditions, la combustion de l’acétylène ne donne pas simplement de l’acide carbonique et de l’eau, comme semble lindiquer la formule, mais des produits aldéhydiques qui altèrent les parois du cylindre et les soupapes.
- Tous ces inconvénients, sans compter les manipulations pénibles du carbure de calcium, ont fait que les recherches sur l’emploi de l’acétylène comme carburant sont restées infructueuses.
- Actuellement, si l’emploi de l’acétylène était pratique, l’énergie serait obtenue probablement à meilleur compte qu’avec les carburants habituels; mais il y a ce si, et ensuite, rien ne dit que par suite du développement de l’emploi du carbure de calcium, le prix de ce dernier ne vienne à s’élever considérablement. Que, par exemple, maintenant, l’essence de pétrole devienne presque sans emploi, et l’on verrait à quel prix elle tomberait.
- LXXXX
- Quel est le règlement des essais qu'effectue maintenant l’Automoblle-Club de France? Quel est le questionnaire qui a été établi par la Commission technique? Que pensez-vous de cette innovation?
- (M. Boutot.)
- Voici le règlement :
- RÈGLEMENT
- Article Premier. — La Commission technique de l’Automobile-Club de France a décidé d’assurer le contrôle d’essais individuels de véhicules automobiles sur route, dans les conditions qu’elle déterminera après avoir pris connaissance du programme des essais désirés par les constructeurs, programme qui devra être soumis à son approbation.
- Art. 2. — La Commission reste libre de ne pas accepter d’assurer le contrôle d’essais, alors qu’elle reconnaîtrait l’impossibilité de s’entourer de toutes les garanties voulues pour assurer la sincérité de l’épreuve.
- Art. 3. — La Commission pourra désigner des commissaires délégués à des essais sur route, commissaires choisis sur une liste établie par ses soins.
- Art. 4. — Les commissaires recevront
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- pour chaque essai un questionnaire qu’ils devront remplir, leur rôle »e bornant à des constations, le questionnaire sera établi par la Commission.
- Art. 5. — Les commissaires ne pourront, en aucun cas, modifier le questionnaire qui devra, d’ailleurs, être accepté dans sa forme par les constructeurs intéressés.
- Art. 6. — Après avoir pris connaissance des réponses faites au questionnaire par le commissaire, la Commission établira son rapport qui restera la propriété du constructeur et ne sera publié qu’avec son assentiment et après décision conforme de la Commission, dans le Bulletin officiel de la Commission.
- Quant aux questionnaires, il en sera élaboré un spéeialement pour chaque essai, ainsi que cela ressort d’ailleurs du règlement.
- Je pense que l’A.C.F. s’est engagé là dan# une voie tout à fait heureuse et je ne puis qu’applaudir à l’initiative de la Commission technique. Il faut dire d’ailleurs, que l’A.C.F'. ne fait qu’imiter en cela le R.A.C. d’Angleterre, qui depuis longtemps fait des essais de ce genre.
- lii
- Derniers échos du Grand Prix d’Amiens : Qu’est-il arrivé aux voitures qui ne sont pas arrivées?
- Où aura lieu le prochain Grand Prix ? Tous les chauffeurs de la région (lyonnaise) désireraieut qu’il se courut plus près de nous, en Auvergne, par exemple.
- (M. Chalancon).
- Il y a eu des éclopés, au Grand Prix, cela est certain ; mais le nombre est moins considérable que les années précédentes, et, ce qui est remarquable, il n’y a eu que très peu d’abandons ayant pour cause une rupture d’organe, comme cela s’était vu les années précédentes. Je ne puis malheureusement pas préciser, la vérité n’étant pas toujours bonne à dire.
- Pourtant, croyez-moi, il n’y eut en réalité rien de sérieux. Peut-être pourrai-je revenir un jour là-dessus, quand les blessures d’amour-propre seront cicatrisées. Je donnerai alors bien volontiers les renseignements que notre aimable correspondant veut bien nous demander.
- Pour le prochain Grand Prix, rien n’est encore décidé. Il est peu probable cependant que l’on adopte le circuit d’Auvergne, trop dur et trop éloigné de la capitale. Sans doute retournerons-nous en Picardie à moins que Dieppe!...
- The Man who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- Dispositif de débrayage de l’arbre intermédiaire ; détails de construction des
- boîtes de vitesses à baladeurs.
- Le désir de taire des boîtes de vitesses très silencieuses a amené quelques constructeurs à débrayer l’arbre intermédiaire pendant la prise directe. Cet arbre, en effet, qui tourne à ce moment à une vitesse assez considérable et à vide, fait du bruit qui s’ajoute au bruit des engrenages en prise. En le débrayant, c’est-à-dire en l’immobilisant pendant qu’il ne sert à rien, on diminuera certainement le bruit si désagréable de la boîte de vitesses.
- Les fig. 38, 39, 40, 41 montrent quelques dispositifs qui permettent d’obtenir ce débrayage d’une manière assez simple.
- Disons cependant tout de suite que ce débrayage de l’arbre intermédiaire ne semble pas actuellement très en faveur auprès des constructeurs. Je n’ai trouvé aucun dispositif de ce genre sur les boîtes de vitesses des voitures modernes. Cela tient évidemment à ce que le souci de simplifier le mécanisme de la voiture prime chez beaucoup de constructeurs toutes les autres considérations ; cela tient peut-être aussi à ce fait que les boîtes de vitesses modernes, grâce à la taille plus rigoureuse des dents, grâce à la longueur moins grande des arbres, sont suffisamment silencieuses maintenant, pour que tout ce qui n’augmenterait ce silence qu’au prix d’une complication, si petite fût-elle, pût être rejeté comme inutile.
- Si je donne cependant quelques détails sur ces dispositifs, c’est qu’ils existent encore sur beaucoup de voitures, c’est aussi qu’ils peuvent redevenir un jour ou l’autre d’actualité.
- Dans la fig. 38, l’engrenage toujours en prise de l’arbre intermédiaire peut coulisser sur une partie carrée de cet arbre ; un doigt solidaire de la fourchette du baladeur de prise directe repousse cet engrenage pendant que s’effectue la prise directe. Un ressort antagoniste, comprimé pendant que l’engrenage E est refoulé, le repousse de nouveau dans sa position primitive dès que l’on quitte la prise directe.
- Ce dispositif a le défaut de faire appel à un ressort qui peut se coincer et dont l’action peut être, suivant les cas, ou trop brutale, ou trop paresseuse.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 618 p. 493.
- C’est au moins ce que j’ai entendu reprocher à ce dispositif.
- Dans la fig. 39, on a évité d’avoir recours à un ressort de rappel. La fourchette du baladeur de prise directe commande l’engrenage toujours en prise sur l’arbre intermédiaire par un levier de renvoi.
- Dans la fig. 40, le débrayage s’obtient d’une manière toute différente. L’arbre primaire A1 est cannelé ; sur cet arbre peut coulisser un pignon à queue B, lequel est commandé par la fourchette f. Le harnais des engrenages toujours en prise est formé de l’engrenage E fixé sur l’arbre intermédiaire et de la couronne dentée F, solidaire de la pièce D, laquelle porte aussi l’engrenage H denté intérieurement.
- Enfin, l’arbre secondaire As porte l’engrenage denté intérieurement C. Le pignon B peut engrener soit avec H soit avec C. Lorsqu’il engrène avec H, l’arbre intermédiaire tourne ; lorsqu’il engrène avec C (prise directe), l’arbre intermédiaire est débrayé.
- L’inconvénient de ce dispositif est le
- Fig. 38. — Schéma d’un dispositif de débrayage de l’arbre intermédiaire avec ressort de rappel.
- Ai, arbre intermédiaire. — A,, arbre primaire. — B, baladeur portant les griffes de prise directe. — f, fourchette de commande du baladeur B sur l’arbre primaire. — F, pignon du harnais sur l’arbre secondaire, portant une denture intérieure qui peut engrener dans les griffes de B. — E, pignon du harnais de démultiplication sur l’arbre intermédiaire. Ce pignon peut coulisser sur la partie carrée de cet arbre. Un ressort antagoniste, non figuré sur le dessin, le repousse vers la droite. — d, doigt de la fourchette f, repoussant le pignon E vers la gauche, lors de la prise directe.:
- suivant : la double opération d’engrè-nement, lorsqu’on passe d’une prise à l’autre, par exemple de la prise B, C, à la prise B, H, ne se fait pas toujours sans difficultés. L’arbre A, tournant rapidement, doit tout à coup engrener avec une denture immobile, le grincement des dents est alors inévitable et I’engrènement est brutal.
- Si l’arbre intermédiaire et le harnais des engrenages toujours en prise sont légers, de faible inertie, l’inconvénient ne sera pas encore trop grand, mais il y aura tout de même du bruit et un choc.
- Comme le dit M. Rutishauser (1), » il faudrait une commande élastique de l’arbre intermédiaire et, de plus, pour éviter toute brusquerie de la part du conducteur, il faudrait que le déplacement du levier de commande, pour passer de la plus grande vitesse à celle inférieure, ne soit pas direct, qu’il soit, par exemple, nécessaire de déplacer le levier latéralement dans son secteur à grille après l’avoir mis au point mort, et que les commandes soient comprises de telle façon que les trois opérations : dégagement de la prise directe, mise en action de l’arbre intermédiaire et mise
- (1) Transmissions, par J. Rutishauser, H. Dunod et E. Pinat, éditeurs.
- Fig. 39. — Schéma d’un dispositif de débrayage de l’arbre intermédiaire par le
- levier de renvoi.
- Ai, arbre intermédiaire. — B, baladeur de prise directe sur l’arbre primaire. — F, pignon fixe du harnais de démultiplication sur l’arbre secondaire. — E, pignon mobile du harnais de démultiplication, pouvant coulisser sur la partie carrée de l’arbre intermédiaire. — f, fourchette de commande du baladeur B. — R, levier de renvoi commandant le pignon E.
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- en prise de la vitesse inférieure, se fassent successivement, sans à-coups, lélinement, pourrait-on dire. »
- La solution de ce problème trop compliqué n’a tenté jusqu’à présent aucun constructeur.
- Voici un dispositif beaucoup plus simple (fîg. 41), et qui aurait ma préférence. 11 est basé sur le verrouillage automatique que nous avons décrit plus haut. Ai est l’arbre intermédiaire, cannelé à une extrémité, sur laquelle peut coulisser le pignon à queue F faisant partie, avec le pignon avaleur E de l’arbre primaire, du harnais des engrenages toujours en prise.
- A1 et A2 sont les arbres primaire et secondaire. B est le pignon baladeur de prise directe, commandé par la fourchette f. Cette fourchette porte un axe t qui coulisse dans la douille D, laquelle peut elle-même coulisser dans une douille H portée par le carter de la boîte. Une bille B, dont le diamètre est supérieur à l’épaisseur de la douille D, peut entrer dans les encoches de H ou de t.
- Si, dans la position de la figure, on pousse la fourchette f vers la gauche, la bille verrouillant t et U, la douille D, qui porte la fourchette f', est entraînée également.
- Le pignon F est dégrené pendant que
- Fig. 40. — Schéma d’un dispositif de débrayage de l’arbre intermédiaire par pignon à queue.
- Ai, arbre intermédiaire. — E, pignon du harnais de démultiplication sur l’arbre intermédiaire. — A,, arbre primaire cannelé. — B, pignon à queue, pouvant coulisser sur l’arbre A, et engrener soit avec H, soit avec C. — As, arbre secondaire portant le pignon C denté intérieurement. — D, douille portant les dentures intérieure H et extérieure F, cette dernière engrenant avec E. — f, fourchette de commande du pignon à queue B.
- Si on pousse le pignon B à gauche, il en grène avec H, et l’arbre intermédiaire tourne; si on le pousse à gauche, l’arbre intermédiaire est débrayé et on a la prise directe.
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- l’engrenage intérieur de E et le pignon B sont mis en prise.
- Si on repousse à nouveau la fourchette f vers la droite, la douille D est aussi entraînée, E et F mis en prise; lorsque la bille est venue en face de l’encoche pratiquée dans H, si on continue le mouvement vers la droite, elle pénètre dans cette encoche, libérant D et t, et verrouillant H et D. La fourchette f peut alors continuer seule sa course (pour mettre les engrenages 3,3 en prise).
- *
- * •¥
- Dans un prochain article, nous disséquerons la boîte de vitesses moderne pour en étudier la construction en détail. Nous verrons quels moyens les constructeurs ont employés pour empêcher la vibration des pignons et des arbres, et par conséquent pour vaincre le bruit qui est une des conséquences de ces vibrations.
- Nous donnerons ensuite les dessins d’exécution complets des boîtes de vitesses les plus modernes.
- (/I suivre.) F. Carlfs.
- Fig. 41. — Dispositif de débrayage de l’arbre intermédiaire par enlraînemeut à billes.
- Ai, arbre intermédiaire portant le pignon de troisième vitesse et le pignon F mobile du harnais de démultiplication. — A,, arbre primaire portant le pignon du harnais de démultiplication. — A2, arbre secondaire portant le baladeur B, comprenant le pignon de troisième et les griffes de prise directe (quatrième vitesse). — f, fourchette de commande du baladeur B. — C, paroi fixe (du carter). — H, douille fixe. — D, douille portant la fourchette f. — t, axe de la fourchette f.
- Si on pousse la fourchette f vers la gauche, on a la prise directe, en même temps que F est dégrené du pignon de A,, car f est entraînée également vers la gauche. Si on revient vers la droite, la boîte verrouillant D et t, la fourchette f est également entraînée jusqu’à la position de la figure. A ce moment, la douille D est retenue par un arrêt ad hoc, et s’arrête par conséquent. La bille monte alors dans l’encoche de H, et la fourchette f continue seule sa course.
- L’épreuve militaire
- des poids lourds
- La Vie Automobile a envoyé un de ses rédacteurs, M. H. Petit, suivre d’étape en étape le concours d’endurance militaire de 1913.
- Nos lecteurs liront donc prochainement un intéressant compte rendu sur cette épreuve.
- Nous ne donnons aujourd’hui que la liste des véhicules engagés, avec leur
- numéro d’ord re.
- nos d’ordre CONSTRUCTEURS
- 1- 2 Delahaye
- 3- 4 —
- * 5- 6 —
- 7- 8 —
- 9-10 Panhard-Levassor
- 11-12 Renault
- 13-14 Blum-Latil
- 15-16 —
- 19-20 —
- 21-22 Balachowski-Caire
- 25-26 De Dion-Bouton
- 27-28 —
- 29-30 —
- 31-32 Rochet-Schneider
- 33-34 Delangère-Clayette
- 35-36 —
- 37-38 Berliet
- 39-40 —
- 41-42 —
- 43-44 —
- 45-46 Motobloc
- 47-48 —
- 49-50 Saurer
- 51-52 —
- 53 54 —
- 57-58 Brasier
- 59-60
- 65-66 La Buire
- 67-68 Peugeot
- 69-70 —
- 71-72 —
- 73-74 Clément-Bayard
- 81-82 Lorraine-Diétrich
- 85-86 Ariès
- 87-88 —
- 89-90 —
- 97-98 Peugeot
- REMORQUES
- N° D’ORDRE CONSTRUCTEURS
- 11-12 Renault
- 19-20 Blum-Latil
- 53-54 Saurer
- 71-72 Peugeot
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le Watford
- Speedometers
- Depuis déjà longtemps, la maison Mestre et Blatgé s’est faite une loi de fournir aux chauffeurs tous les accessoires qu’ils peuvent désirer. Rien d’é-tonnant donc à ce qu’elle se soit déterminée à lancer sur le marché un indicateur de vitesses. Encore un indicateur de vitesses ! dira-t-on, n’en existait-il donc déjà pas assez? Peut-être; mais autre chose un appareil dont l’aiguille affolée bondit devant un cadran illisible, indiquant des vitesses fantaisistes, se déréglant à chaque instant, compliqué, difficile sinon impossible à monter et autre chose un appareil tel que celui que nous nous proposons de décrire. Il y a en effet beaucoup de « speedometers », quelques-uns sont excellents mais beaucoup encore n’ont pas reçu une mise au point suffisante.
- En principe le « Watford Speedometers » est constitué de la façon suivante : une pièce J reliée par l’intermédiaire d’un axe K, autour duquel elle peut tourner avec l’axe principal C du compteur, est animée d’un mouvement de rotation dont la vitesse est proportionnelle à la vitesse de la voiture, (schéma)2; un flexible relie en effet l’axe C à l’une des roues avant. Sous l’influence de la force centrifuge la pièce .J de révolution tournant avec l’axe C tend à se placer de telle façon que son plan équatorial, dont x y est la trace sur le plan de la figure, se trouve perpendiculaire à l’axe C; ceci est possible
- Fig. t. — Vue d’ensemble du compteur Watford.
- Fig. 2. — Figure schématique montrant le fonctionnement du compteur Watford.
- C, axe principal. — L, manchon. — J, régulateur. — K, pivot du régulateur. — V, ressort. — M, levier articulé du régulateur. — N, collier mobile — W, fourche de commande du collier N. — O, secteur de commande de l’aiguille de vitesse. — P, roue dentée de commande de l’aiguille de vitesse. — Z, aiguille de vitesse.
- puisque J est mobile autour de K. Ce mouvement a pour effet de soulever le collier N, à l’aide du levier articulé M et de comprimer le ressort V; il en résulte que le système a une position d’équilibre à une vitesse déterminée de l’axe C, lorsque la force centrifuge agissant sur la masse J fait équilibre à la tension du ressort N. Le collier N par l’intermédiaire de la fourche W fait osciller un secteur O engrènant avec une roue dentée calée sur l’axe de l’aiguille indicatrice.
- Voilà somme toute l’appareil; on a lait appel à un principe classique, celui sur lequel est fondé le régulateur de Watt, principe qui a montré son excellence puisque l’on y fait encore appel pour établir la plupart des régulateurs actuels. Nous allons maintenant disséquer l’appareil d’un peu plus près et montrer que l’élégance de la construction ne le cède pas à la simplicité de la conception.
- La fig. 3 montre une coupe de l’appareil; l’axe principal C est en acier de Sheffield trempé et rectifié à la meule, un roulement à billes D le supporte à la partie inférieure, un coussinet réglable le guide à la partie supérieure. On aperçoit en J le régulateur, la liaison avec le manchon N coulissant sur l’axe est réalisée à l’aide du levier M: ce manchon est en bronze, la transmission de son mouvement à l’aiguille est d’un système particulier, elle assure à l’aiguille des déplacements proportion-
- Fig. 3. — Coupe clu compteur.
- A, base du compteur. — B, boîte du comp teur. — C, Axe principal. — D, roulement à billes. — EF, vis sans fin. — GH, pignon de commande. — J, régulateur. — L, manchon. — M, levier articulé du régulateur. — N, collier mobile. — O, secteur denté de commande de l’aiguille de vitesse. — P, roue dentée de commande de l’aiguille de vitesse. — Q, ressort agissant sur l’aiguille et la maintenant en position. — R, cliquet maintenant l’aiguille maxima à son plus haut point. — S, bouton de remise à zéro de l’aiguille maxima. — TU, levier des poussoirs. — V, ressort de réglage du régulateur. — W, fourche de commande du collier N.
- nels aux vitesses sans aucun ressort supplémentaire.
- Plusieurs sortes d’indicateurs sont établis, quelques-uns comportent une aiguille à maxima qui indique la plus grande vitesse atteinte par la voiture ; cette aiguille est entraînée par la roue dentée P dans le sens des vitesses croissantes, mais elle ne peut revenir en arrière car un ressort Q et un cliquet R la maintiennent immobile à la position maximum. Pour la « remettre en zéro » il suffit d’appuyer sur le bouton poussoir S, les leviers T et U déga-gagent le cliquet R et, le ressort Q agissant, l’aiguille revient au zéro. Chaque compteur est muni d’un totalisateur de 0 à 10.000 kilomètres, commandé par la vis sans fin F ; d’autres comportent aussi un totalisateur journalier, gradué jusqu’à 1.000 kilomètres, avec remise à zéro instantanée; la fig. 1 donne une vue d’ensemble d’un de ces appareils.
- Pour montrer combien cet accessoire est établi avec soin, nous allons donner un aperçu de la manière dont est faite la graduation du cadran. Cette opération s’effectue à l’aide d’une machine spéciale permettant d’entraîner l’appareil à des vitesses déterminées et im-
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 4. — Vue d’ensemble du montage sur la roue avant el coupe de la boîte renfermant
- les engins d’entrainement.
- A, roue dentée fixée au moyeu. — B, support en bronze. — DE, brides de réglage. — F, pignon denté. — G, boîte recevant l’extrémité du flexible. — C, collier de fixation de l’ensemble au levier de braquage. — K, pignons hélicoïdaux renfermés dans la boîte G.
- médiatement contrôlables ; le cadran qui avait été monté en blanc, est alors repéré et passé à la gravure. Cette méthode est plus coûteuse mais donne plus de garanties que la méthode consistant à accorder l’appareil sur un cadran gravé en série. Une fois tout terminé, un dernier essai de vérification est effectué, on en profite pour ramener le totalisateur à zéro.
- Deux modes de transmission du mouvement de la voiture au compteur sont employés, soit au moyen de la roue avant, soit au moyen d’une courroie entraînée par une poulie calée sur l’arbre de cardan.
- Dans la transmission par la roue avant, les pignons sont découpés dans de l’acier forgé, l’un A est fixé sur la roue, l’autre F est fixé sur une boîte en bronze (D, G) fixée au moyen d’un support réglable (E, B) au levier de braquage; les pignons de renvoi K sont hélicoïdaux, en acier cémenté, leurs axes sont rectifiés à la meule.
- Le montage est assuré de la façon suivante : la roue A est fixée par 5 ou 6 vis au moyeu d’une roue avant; pour fixer le support D il suffit de marteler le collier C, à cet effet il est en acier doux de très bonne qualité, de manière qu'il épouse aussi exactement que possible la forme du levier de braquage ; ainsi assujetti il supportera le dur travail auquel est exposé la boîte de transmission sur les mauvaises routes; les brides D et E permettent d’amener le petit pignon F en relation correcte avec le grand pignon ; pour terminer on introduit l’extrémité du flexible dans l’arbre creux qui dépasse la boîte G de
- façon qu’une clef forgée au bout du flexible tombe dans la fente dont est muni l’axe; le système est alors prêt à fonctionner.
- Lorsqu’on veut employer le second dispositif on monte une poulie fendue sur l’arbre à cardans; une autre poulie montée sur un axe à billes muni de supports spéciaux se fixe sur le côté du châssis; une courroie en cuir vert, suffisamment large pour ne pas glisser, détermine l’entraînement; le ressort R
- assure à cette courroie une tension pratiquement constante.
- De nombreux essais ont été faits, on a examiné des appareils après un long et dur service, jamais on ne s’est aperçu du moindre défaut; ces résultats concluants ont décidé la maison Mestre et Blatgé, en l’expérience de laquelle on peut avoir confiance, à lancer sur le marché le « Watford ».
- Voilà donc nos autos dotées d’un nouvel accessoire des plus intéressants — et des plus utiles. Un compteur-indicateur à bord d’une voiture, c’est le livre de comptabilité dans une maison de commerce.
- Comme le disait notre Rédacteur en chef dans le précédent numéro de cette Revue, « il n’est pas possible de conduire une voiture économiquement si on ne tient pas une comptabilité rigoureuse des dépenses kilométriques de la voiture. »
- Encore faut-il, pour pouvoir taire cette comptabilité rigoureuse, un appareil donnant kdes indications précises, sans exagérations fantaisistes, d’une solidité à toute épreuve.
- Avec le Watford, rien de plus facile que de suivre l’excellent conseil de M. Faroux; car c’est l’appareil précis et robuste par excellence.
- G. Lienhard.
- Ancien élève
- de l’Ecole Polytechnique.
- Fig. 5. — Vue de la transmission du Watford par l’arbre cardan.
- A, poulie fendue montée sur l’arbre cardan. — C, poulie d’entraînement du flexible, support spécial. — R, ressort assurant à la courroie une tension constante.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Étranger
- Le chiffre 13 dans le Grand Prix
- Croyez-vous ou ne croyez-vous pas à l’influence maléfique du chiffre 13 ? Voici, pour fortifier votre foi ou votre scepticisme, quelques coïncidences inquiétantes ou rassurantes, relevées par le « Motor News » dans l’histoire de notre Grand Prix. « Dans la course de motocyclettes, Fenton, qui concourait dans la classe 350, a rencontré la série des treizes. Il portait le numéro 13; il courait le 13e jour du mois de l’année 1913, et ses tours étaient régulièrement effectués en 13 minutes. Nonobstant quoi il a gagné. D’autre part, dans la course automobile, le 13 s’est comporté de manière à confirmer toutes les superstitions qui s’attachent à ce nombre dit fatidique. Pope, sur une Itala qui reçut le numéro 13, n’a pu effectuer un tour. Moriondo — l’Italien qui culbuta au premier virage — rencontra sou Waterloo dans le 13e tour. Et c’est aussi dans le 13e tour qu’il advint malheur à Nazzaro... Il y a là place pour le supertitieux et l’incrédule... »
- Eh mais! il semble qu’il y ait là plutôt de quoi « nourrir » une double superstition, celle qui croit à la bienfaisance, celle qui croit à la malfaisance d’un nombre aux uns redoutable, agréable aux autres.
- Dix-huit millions de dollars
- en routes ! O fortunatos...
- Le pays qui veut attirer le touriste moderne doit satisfaire à deux conditions, la beauté des sites, l’excellence des routes. La Californie, si nous en croyons le « Car », réalise déjà superlativement la première de ces conditions, et bientôt elle réalisera de même la seconde : bientôt elle aura les plus belles routes du monde. Son gouvernement vient de voter un projet qui la dotera, moyennant une dépense initiale de 18 millions de dollars, de deux routes d’une longueur totale de 2.000 milles, et qui seront tout ce que le touriste le plus exigeant peut rêver. Des fondations établies selon toutes les règles de l’art; pas de poussière, de la largeur, etc. Mais voilà, comme le remarque justement le M.-N., « ce qui caractérise le projet, c’est qu’ici le constructeur pourra commencer par le commencement. » Ces heureux Yankees n’en sont pas réduits, comme nous, venus trop tard en un monde trop âgé,
- à faire du neuf avec du vieux, « à adapter ou à essayer d’adapter d’antiques routes étroites et sinueuses aux exigences de la circulation moderne. » Ils peuvent tailler à même dans une nature vierge! O forlunalos ninicum !...
- L ’uniforme passe-partout
- Tout se perfectionne, l’art de filouter comme celui de fabriquer des autos et leurs accessoires. Car c’est sur les accessoires que se porte, paraît-il, la prédilection du voleur anglais dans la région londonnienne. Les magnétos en particulier, nous dit le « Motor News », sont très populaires « parmi ces gentlemen amateurs du bien d’autrui ; et ils emploient autant d’ingéniosité que d’audace dans leurs opérations, comme le prouve l’anecdote suivante. « Un conducteur de taxi-cab abandonne un instant sa voiture. A peine a-t-il le dos tourné qu’un monsieur surgit porteur de l’uniforme de la firme qui fabriqua la voiture dont s’agit et que, sans plus de façons, il se met à enlever la roue Stepney et les pneus y annexés, cependant qu’il fait connaître aux chauffeurs témoins de la scène qu’il a été envoyé par ladite firme, afin de remplacer la roue défectueuse. On le laisse opérer et filer tranquillement. Le propriétaire revient, et vous devinez sa surprise. » Ce tour de l’uniforme passe-partout, qui n’est que le vieux tour du loup endossant la peau du mouton, pour mieux ravager la bergerie, il fallait vous le signaler avant qu’il eût passé la Manche !
- Le cycliste à la grande enquête
- Il y a du vrai, surtout, et du discutable, et du faux, ou, si vous aimez mieux, du chimérique, dans l’avis formulé par le secrétaire du C. T.-C. (Cy-cling Touring-Club) devant le comité d’enquête de la Chambre des Communes, sur les causes et remèdes des accidents de la rue londonnienne. Car elle continue cette enquête qui mériterait le nom d’éternelle, sans que le sujet, hélas ! en soit jamais épuisé. Le témoignage présent, intéressant sous maint rapport, l’est en ceci surtout qu’il présente le point de vue du cycliste et résume officiellement ses griefs.
- Donc, par la voix du secrétaire du C. T.-C., le cycliste se plaint de « l’allure excessive des chauffeurs, de leur attitude agressive, de leur manque d’égards envers la gent pédalante, quand la route est glissante, du peu d’empressement qu’ils mettent à faire place à leurs frères plus faibles, de leurs pratiques de tassage, etc. » Quant aux remèdes, la liste préparée par le secrétaire du C. T.-C. en est longue et
- diverse : « élévation à 18 ans sans exception de l’âge requis pour conduire ; plus d’exigence quant à l’aptitude physique ; examen plus sévère de tout conducteur de véhicule public ; échelle de pénalité plus accentuée pour les conducteurs imprudents : suspension ou retrait temporaire de la licence plutôt qu’amende; et, à la troisième faute, retrait définitif ; l’obligation pour tout véhicule automobile d’un indicateur de vitesse, qui, automatiquement et per-ceptiblement, indiquerait que la limite de vitesse a été dépassée, cependant qu’automatiquement aussi la * vitesse serait réduite; la révision enfin du Highways Act (Code de la Route), en vue de l’accorder aux conditions du trafic moderne.
- Ou le secrétaire du C T.-C. se trompe
- Beau programme de réformes que l’impartial et pratique « Motor News » approuve en y introduisant quelques sages réserves. L’idée par exemple « des régulateurs et indicateurs automatiques de vitesse est absolument impraticable, et va à l’encontre de son but.
- « La limite de vitesse est un anachronisme...» Propos lapidairequedevraient avoir présent à l’esprit tous ceux qui se mêlent de légiférer ou réglementer pour la locomotion mécanique. Et le « Motor News de prouver son dire. « Nous ne croyons pas qu’il existe un seul automobiliste dans le Royaume-Uni qui n’ait jamais excédé la vitesse de 20 milles à l’heure. Dans des conditions ordinaires, une allure plus rapide n’implique aucun danger. Il serait juste aussi raisonnable de vouloir astreindre les véhicules à traction hippique au régime du 6 milles à l’heure. Le seul fait que juges et magistrats, et tous les membres de la Communauté, soumis ou insoumis à la loi, la violent habituellement, suffit à démontrer qu’elle est absurde, inutile, déraisonnable. Son application plus rigoureuse, qui serait une vexation intolérable, n’aurait qu’un effet : inciter les chauffers à serrer d’aussi près que possible la limite, sans distinction de circonstances, à maintenir un train uniforme, puisque, autrement, ils n’iraient guère plus vite qu’un cheval. Ces conducteurs-là ne seraient-ils pas plus dangereux que celui qui ralentit dans les villes, aux tournants et croisements, quitte à lâcher la bride à son car en pleine campagne?...
- « Ce point mis à part, l’avis, un peu
- sévère peut-être du secrétaire du C.T.-C., mérite considération... »
- La grande enquête continue.
- Paul Hamelle.
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- L’économiseur
- MILLS
- La hausse de l’essence, qui pèse d’un poids si grand sur notre industrie, et menace, si elle s’accentue, d’entraver sérieusement son développement, met à l’ordre du jour la question de consom mation, et les dispositifs de nature à assurer la meilleure utilisation du si précieux carburant.
- Nombreuses sont les solutions qui permettent d’augmenter le rendement global d’une voiture, et nombreux sont les points que l’on peut améliorer. Depuis l’étude de l’automaticité rigoureuse du carburateur jusqu’à celle des meilleures formes de carrosserie, un vaste champ est ouvert aux chercheurs. L’explorer en entier nous entraînerait trop loin pour le moment.
- Mais il est un point duquel il semble qu’on ne se soit guère préoccupé jusqu’à présent : c’est la réalisation d’un mélange intime de l’air et de l’essence, et d’une vaporisation complète de cette dernière. Dans la grande majorité des
- carburateurs, pour ne pas dire l’unanimité, le gicleur est un simple tube étranglé à son extrémité, et qui, sous l’influence de la dépression produite dans la tuyauterie d’aspiration, donne naissance à un jet vertical absolument analogue à un jet d’eau. Un pareil jet se résout en gouttelettes qui sont entraînées par le courant gazeux et y sont simplement en suspension. Il n’y a donc pas mélange intime des deux gaz, l’air et la vapeur d’essence, mais une sorte de brouillard de particules liquides en suspension dans l’air. On conçoit que ces particules n’aient rien de plus pressé que de se déposer, chaque fois qu’elles en ont l’occasion, ce qui amène des irrégularités dans la composition du mélange, et que la combustion d’un mélange aussi peu homogène soit loin de produire un maximum d’effet utile.
- C’est à ce défaut que l’inventeur de l’Economiseur s’est proposé de remédier — et nous verrons qu’il y a réussi. Son appareil, qui se substitue simplement au gicleur habituel du carburateur, est représenté par la figure 3, dont les figurines 1, 2 et 3 en montrent différents modèles, et dont la figurine 4 fait voir la constitution.
- Fig. 1. — L’économiseur Mills.
- Figurines 1, 2, 3 : différents types d’économiseurs. — Figurine 4 : pièces constitutives de l’économiseur.
- Fig. 2. — L'outillage de l’économiseur : la clé-lube el le tournevis.
- Il se compose :
- ln D’un tube supérieur constituant le corps du gicleur. La tête de ce tube est percée d’une ouverture bi-tronconique, et ce tube est fileté intérieurement;
- 2° D’un vaporisateur qui se visse à l’intérieur du tube précédent. Ce vaporisateur est percé de trous disposés obliquement par rapport à son axe, de manière à donner à l’essence un mouvement giratoire. Il se termine par un cône que l’on peut enfoncer plus ou moips, dans l’ouverture du tube supérieur;
- 3" Enfin, d’une partie inférieure comportant un six pans et deux pas de vis, l’un qui se raccorde avec le tube supérieur, l’autre qui correspond au filetage de l’ancien gicleur.
- Le jet qui sort de l’Economiseur ne ressemble en rien au jet unique d’un gicleur ordinaire. Grâce à la présence des trous obliques et du cône central, il p-résente une forme tourbillonnaire et devient invisible à une distance très faible de l’orifice. L’essence, très finement divisée, est immédiatement vaporisée, et l’on obtient ainsi un mélange parfait des deux gaz.
- Le résultat est une économie d’essence qui peut atteindre, suivant les circonstances, jusqu’à 25 0/0. De plus, el clans Ions les cas, la marche du moteur est nettement améliorée. Sa puissance augmente, ses reprises sont plus nettes, son ralenti plus parfait, sa souplesse plus grande. Et cela est fort compréhensible, puisque l’Economiseur lui fournit une nourriture mieux préparée et plus digestible.
- Le réglage de l’appareil est des plus simples : il suffit, au moyen du tournevis représenté fig. 2, d’enfoncer plus ou moins le vaporisateur dans le tube, de manière à faire varier la section de passage de l’essence autour du cône central. On le règle ainsi par tâtonnements, en se guidant sur les indications fournies par la mise en marche, le ralenti, les reprises, et la marche à pleine allure. J’ajoute que cet appareil existe pour tous les types de carburateurs, et que sa substitution à l’ancien gicleur est instantanée.
- A. CONTET.
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- CA USERIE
- JUDICIAIRE
- Leçon de conduite d’automobile
- Cocher apprenant à conduire une auto ; leçon donnée par la Compagnie ; accident ; indemnité réclamée en vertu de la loi sur les acccidents du travail.
- Nous avons déjà parlé du procès intenté à la Compagnie générale des Voitures à Paris par un de ses cochers qui avait éprouvé, le 30 novembre 1910, un retour de manivelle et s’était foulé le poignet, alors qu’il apprenait â conduire une automobile. Ce cocher prétendait avoir été victime d’un accident du travail et réclamait une rente annuelle et viagère de 208 fr. 70. La Compagnie se défendait en disant que la victime avait été blessée, non dans l’exercice de sa profession de cocher, mais à un moment où le contrat de travail qui le liait à la Compagnie était suspendu, puisqu’à l’heure de l’accident, B... ne travaillait pas pour elle, mais payait au contraire la Compagnie en échange des leçons reçues.
- La quatrième Chambre du Tribunal civil de la Seine décida néanmoins, par un jugement du 9 janvier 1912, dont nous ayons rapporté le texte intégral dans La Vie Automobile du 27 janvier 1912, qu’il y avait accident du travail.
- Le Tribunal, après avoir fait remarquer que le lien de subordination du cocher à la Compagnie subsistait pendant la durée des leçons de conduite données par un agent de la Compagnie et sur une de ses voitures, ajoutait qu’ « en suivant les leçons de l’école créée par la Compagnie pour ses cochers désireux d’être autorisés à conduire ses voitures automobiles, les cochers, au surplus, continuent à travailler pour elle, puisqu’ils lui permettent ainsi d’utiliser leurs services — qu’elle a déjà éprouvés — dans la conduite des autos-taxis, qu’elle substitue de la sorte plus facilement à ses fiacres, en vue de se conformer aux progrès de la locomotion moderne et de faire face à la concurrence sans cesse grandissante de tous les autres moyens de transport ». Répondant ensuite à un des principaux griefs de la Compagnie, le jugement disait « qu’on ne pouvait tirer argument de ce que B..., comme ses camarades de l’école, avait versé une somme de 25 ou 50 francs à la Compagnie pour suivre les leçons dont
- LA VIE AUTOMOBILE
- s’agit, cette somme versée pour indemniser la Compagnie des seules dépenses de matériel pneumatique, essence, instructeur, étant restituée par elle, aux termes même de l’avis du Comité de direction de la Compagnie, en date du 2 janvier 1908, à titre de prime, aux cochers qui appartiennent encore à la Compagnie un an après leur titularisation comme conducteurs et qui ont assuré pendant cette période la sortie de leur voiture pendant 310 jours... »
- La septième Chambre de la Cour d’appel de Paris n’a pas partagé cette manière de voir et a donné raison à la Compagnie par un arrêt du 31 décembre 1912, dont il est intéressant de connaître les motifs :
- « Considérant que, sans doute, la Compagnie appelante avait organisé les leçons de conduite de voitures automobiles, au cours desquelles B..., l’un de ses cochers, a été blessé, en vue de la mise en circulation de voitures à traction mécanique et pour assurer dans de nouvelles conditions l’exploitation de son entreprise de transports ; mais que cette circonstance est à elle seule insuffisante pour donner lieu à l’application de la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail ; qu’encore faut-il que la victime rentre dans la catégorie des personnes protégées par le risques professionnel, c’est-à-dire des ouvriers et employés occupés dans l’entreprise assujettie ;
- « Considérant que les leçons données à B... en vue de la conduite de voitures automobiles ne se rattachait pas au contrat de louage de services qui le liait à la Compagnie en qualité de cocher ; que ce n’est pas pour satisfaire aux obligations lui incombant de ce chef et se livrer à l’exercice de la profession faisant Lobjet dudit contrat qu’il prenait part aux leçons dont s’agit ; que ces leçons ne le maintenaient pas, à l’égard de la Compagnie appelante, dans un état de dépendance et de subordination ayant quelque relation avec l’engagement en cours, mais momentanément suspendu ;
- « Considérant que la préparation de B... à la profession de conducteur d’automobile devait sans doute lui permettre d’entrer ensuite comme tel au service de la Compagnie générale des Voitures à Paris, mais que ni celle-ci ni lui-même n’avaient jusqu’alors à cet égard contracté vis-à-vis l’un de l’autre le moindre engagement exprès ou tacite ;
- « Considérant que B... n’était pas, comme le veut l’article 1er de la loi du 9 avril 1898, occupé dans l’entreprise de transports de la Compagnie appelante ; qu’il n’aidait pas cette dernière, comme un apprenti doit le faire dans
- l’exercice de son industrie ou de son commerce, par son travail dans la mesure de son aptitude ou de ses forces ; que, sans prêter au maître son concours qui, si faible soit-il, suppose l’existence d’un contrat de travail, il se bornait à recevoir de ses préposés, contre l’unique versement d’une somme d’argent, des leçons qui ne sauraient constituer l’apprentissage prévu par la loi... »
- La Cour a donc infirmé le jugement et débouté B... de sa demande.
- En statuant ainsi qu’il vient d’être dit, les magistrats ont sans doute estimé que la loi du 9 avril 1898, qui met le risque professionnel à la charge du pa tron et qui crée une situation tout à fait en dehors du droit commun, devait être interprétée au sens le plus strict ; ils expliquent d’ailleurs pourquoi les conditions d’application de la loi de 1908, ne se rencontrent pas dans l’espèce.
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au g Août igi3. Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 11 fr. 25 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture ZEDEL, 68, rue Bayen, Paris.
- Compteur WATFORD, — MESTRE et BLATGÉ, 5, rue Brunei, Paris.
- Economiseur MILLS, 205, boulevard Pereire, Paris.
- A la suite des articles de notre collaborateur M. F. Cariés, nous avons reçu un grand nombre de lettres de nos lecteurs, nous priant de leur donner les adresses des maisons fabriquant les dynamos d’éclairage desquelles il a été fait mention dans ces articles.
- Nous rappelons à nos lecteurs qu’ils trouveront ces adresses dans la page spéciale aux « Adresses des principaux Fournisseurs de l’Automobile ».
- L’Imprimaur-Gérant : E. DURAND
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- 13* Année. — N* 620
- Samedi 16 Août 1913
- £) Oie
- CH&RLE5 FDROUX^^^^ H.DUNoD Et E.RNIYT 1
- EChTeUF^
- REÛAUeUR^CHEF
- 47-4f). Qu*. Q£5 &RFïK)CD ÇubüÜTîlO^.PPiRD—VI?
- SOMMAIRE. — Echos du Grand Prix de France : M. d’About. — Les voitures Pipe : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. — Un limitateur de vitesses : F. Cariés. — La dynamo C. A. V. : ^1* O About. Causerie judiciaire : 3. Lhomer. Cours de l’essence et.du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- ÉCHOS DU GRAND PRIX DE FRANCE
- T e temps nous a manqué dans notre dernier numéro pour commenter les résultats du Grand Prix du Mans. Comme nous l’avions annoncé, nous revenons aujourd’hui sur cette intéressante épreuve.
- Le circuit avait un développement de 54 km. 6 m.; il a été couvert dix fois, ce qui représente donc une distance totale de 540 km. 60 m.
- Cette distance a été couverte dans le temps suivant :
- BABLOT (Delàge), en 4 h. 21 m. 50 s.
- Moyenne à l’heure : 123 km. 750 m. GUYOT (Delage), en 4 h. 25 m. 30 s.
- Moyenne : 121 km. 200 m.
- PILETTE (Mercédès), en 4 h. 27 m. 53 s.
- Moyenne : 120 km. 900 m.
- SALZER (Mercédès), en 4 h. 34 m. 52 s.
- Moyenne : 119 km. 200 m.
- DURAY (Delage), en 4 h. 35 m. 52 s. Moyenne : 119 km.
- LAUTENSCHLAGER (Mercédès), en 4 h. 36 m. 51 s.
- Moyenne : 116 km. 940 m.
- ELSKAMP (Mercédès), 5 h. 18 m. 45s.
- Moyenne : 101 km. 401 m.
- THOMAS (Th. Schneider),5h.25m.55s. Moyenne : 99 km. 360.
- Quant à Porporato, seul arrivé de la Coupe de la Sarthe, il a couvert la distance en 5 h. 47 m. 48 s., à l’allure moyenne de 94 kilomètres à l’heure.
- C’est un beau succès pour cet habile metteur au point.
- Dans son télégramme envoyé du circuit, que nous avons publié dans
- notre précédent numéro, notre Rédacteur en Chef a déjà dit ce qu’il fallait penser de la victoire de Delage. Nous n’y reviendrons donc pas.
- Mais à côté de Delage, d’autres ont triomphé. Ce sont naturellement Bosch, Claudel et le radiateur Arécal, de Grouvelle et Ar-quembourg, qui était sur les Delage.
- La magnéto Bosch était montée sur toutes les voitures qui ont fini — naturellement. Et comme le dit C. Faroux, « il faudra bien un jour étudier tout ce que le développement du moteur léger doit aux admirables usines de Stuttgard et aux laboratoires qu’anime l’éminent Robert Bosch. »
- Quant à Claudel, il triomphe tour à tour avec le règlement à la consommation limitée et avec la formule libre.
- Nous avons déjà dit un mot des malchanceux, mais il faut y revenir pour leur rendre pleine justice.
- Le début de Christiaens (sur Excelsior) a été superbe. Songez qu’au second tour, au virage de Bois-Change, l’Excelsior de Christiaens est passée exactement dans le même temps que Bablot et Cuyot, c’est-à-dire qu’à ce moment les trois hommes étaient dead-heal pour la première place. En somme, la preuve a néanmoins été faite : la six-cylindres Excelsior avait la même vitesse que la Delage, et
- Christiaens s’est révélé aussi bon que Bablot et Cuyot. Impossible de faire un meilleur éloge de la voiture de Saventhem, comme de l’homme qui la pilotait.
- Une autre victime du sort hasardeux aura été Schneider. Voici donc la première fois, depuis tant d’épreuves qu’elle a disputées, que nous ne voyons pas l’équipe Schneider terminer au grand complet. Cette belle construction méritait mieux. N’empêche qu’au deuxième et au troisième tours, Gabriel fit le second meilleur temps, à 130 à l’heure de moyenne, ayant été le seul, avec Bablot et Cuyot, à descendre au-dessous de 25 minutes par tour.
- Remarquons d’ailleurs, à ce propos, que la vitesse moyenne réelle, arrêts déduits, dépasse, pour Bablot et Cuyot, le 130 km. à l’heure. Bablot et Guyot, qui avaient des voitures relativement lourdes, ont en effet perdu beaucoup de temps à changer leurs roues. Un incident, en particulier, a failli faire perdre la première place au sympathique vainqueur. C. Faroux nous en a laissé un récit émotionnant. Ceux de nos lecteurs qui n’ont pas assisté à la course ressentiront à la lecture de ces lignes un peu de ce frisson qui constitue pour la foule le grand attrait des courses de vitesse. Ceux qui ont assisté à la course revivront avec plaisir un des moments les
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- La Delage victorieuse de Bablot au départ pour le circuit du Mans.
- plus empoignants de cette belle épreuve.
- Voici le récit de M. Faroux :
- « A la fin du huitième tour, Bablot a un peu plus de 11 minutes sur Pilette, qui conduit la Mercédès à quatre cylindres. Mais, à la fin du neuvième, Bablot s’arrête pour changer de bandages. Il ne stoppe pas son moteur, naturellement, et commence, avec son dévoué mécanicien Losson, la besogne nécessaire. Soudain, un peu trop ralenti, sans doute, le moteur s’arrête. L’habile Hémery, qui se trouve à côté de moi et à qui rien n’échappe, me fait remarquer la crispation du visage de Bablot. De fait, quand Losson, fatigué, cela se conçoit, par 500 kilomètres de course, veut remettre en route, impossible. Les tentatives se succèdent, les secondes fuient précieuses, pas une explosion.
- Delage crie à Losson de se retirer et envoie un mécanicien de rechange, qui n’est pas plus heureux.
- L’émotion est intense, le public est énervé, car voici déjà 11 minutes que Bablot est là. Son avance sur Pilette va tomber à rien. Delage se tourne alors vers moi : « Ai-je le droit de prendre un autre mécanicien ? )) me dit-il. Je lui réponds : (( Oui, à condition qu’il parte avec la voiture. » Et le courageux, le dévoué Léon Mollon, d’ailleurs accoutumé à ces actes d’abnégation,
- saute sur la manivelle. Il tourne à la volée, en athlète qu’il est. Le moteur part enfin, Mollon saute en voltige à la place du mécanicien, cependant que Bablot démarre de façon foudroyante, au milieu d’acclamations enthousiastes à l’adresse du brave Molon, parti ainsi à l’im-proviste sans lunettes, et qui va boucler le circuit à l’allure insensée de 136 kilomètres à l’heure.
- Peu après, Guyot, puis Pilette, passent. Je consulte mon chronomètre, et voilà ce que vous auriez vu,un tour avantla fin, surle tableau d’affichage, si les ravitaillements avaient été disposés avant la ligne :
- Pilette et sa Mercédès sont premiers, Guyot est second à quarante secondes, Bablot troisième à deux secondes de Guyot.
- Autour de moi, des habitués de courses, MM. René de Knyff, Gau-dermann, Tart, Hémery, Delage lui-même, se sont bientôt rendu compte du fait qui est vite connu de tous. A ce moment, il s’est fait, parmi le brouhaha des tribunes, une pause, « une de ces petites pauses », a dit d’Annunzio, « que le destin suscite en ouvrant et en fermant ses paumes ».
- Tout réside dans les bandages, sans doute : neuf tours l’ont montré et Guyot et Bablot peuvent prendre à Pilette, grâce à leurs voitures plus rapides, plus de quarante secondes au tour. Mais, qu’ils éclatent, et tout est remis en question, et tout peut être perdu pour eux. La victime de la crevaison fut l’infortuné Pilette. Mais, même sans crevaison, il faut reconnaître qu’il était battu, car Bablot, que j’ai chronométré au départ de son ravitaillement, abattait son dernier tour dans le temps fantastique de 23 minutes 52 secondes ; Guyot était second; Pilette, troisième; Salzer, quatrième; Duray, cinquième; Lau-tenschlager, sixième. Dans les six premiers groupés en moins de quinze minutes, on trouve les trois Delage, les trois Mercédès. »
- ♦ *
- Le grand succès de l’épreuve des
- La Mercédès de Pillette qui a fourni une très belle course.
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- voitures ne doit pas nous faire oublier l'épreuve plus modeste des motocyclettes, side-cars et cj^cle-cars qui se disputa le lundi 4 août. Voici le palmarès de cette course :
- Catégorie 500 cnie.
- 1. WOODIIOUSE (Clément), 324 kit.
- 36 ni., en 3 h. 47 m. 54 s. 4/5. (Movenne à l’heure : 87 ki 1.).
- 2. CUZEAU (Terrot), en 4 h. 13 m.
- 18 s. 1/5.
- 3. GABRIEL (Triumph), en 4 h. 14 m.
- 15 s. 3/5.
- 4. ISODI (B. S. A ), en 5 h. 7 m. 5 s. 4/5.
- 5. STOFFEL (Alcyon), en 5 h. 18 in.
- 6. HERVÉ (Griffon), en 5 h. 35 in.
- 54 s. 4/5.
- 7. MARTINEZ1 (Triump), eil 6 h. 13 ni.
- 17 s. 4/5.
- 8. NAAS (Griffon), en 6 h. 25 ni.
- 52 s. 2/5.
- Crespelle, sur sa voiture, qui sans la malchance, aurai fournit une très belle course.
- Catégorie 350 cmc.
- 1. GUILLEREAU (Terrot), 324 ldi.
- 36 m., en 5 h. 11 24 s. 4/5.
- 2. LACROIX (Peugeot), en 5 h. 32 m.
- 49 s.
- 3. LEHMANN (Alcyon), en 5 h. 58 m.
- 46 s. 2/5.
- Catégorie 1.000 cmc.
- 1. VANELLA (Indian), 270 ldi. 30 m.,
- en 4 h. 33 m. 9 s. 2/5.
- 2. BESNIER (Premier), en 5 h. 6 m.
- 2 s.
- Catégorie 500 cmc.
- 1. DELAUNE (B. S. A.), 270 ldi. 30 m., en 5 h. 25 m. 43 s. 3/5.
- Catégorie roilureites.
- 1. MATHIS (Mathis), 270 ldi. 30 m., en
- 3 h. 54 m. 38 s. 3/5.
- 2. HECK (F. I. F.), en 4 h. 35 m.47 s. 4/5.
- Catégorie l.tOO cmc. (poids libre.)
- 1. MURAOUR (Ronteix),270 kil.30m.,
- en 3 h. 37 m. 25 s. 3/5.
- 2. ANTONY (Violet-Bogey), en 5 h.
- 47 m. 6 s. 2/5.
- Catégorie Î.100 cmc. (poids limité)
- 1. VIOLET (Violet-Bogey), 270 kil.
- 30 m., en 3 h. 38 m. 54 s. 3/5.
- 2. BAS (Bébé-Peugeot), en 3 h. 39 m.
- 32 s.
- 3. JOLIBOIS (Ronteix), en 3 h. 43 m.
- 50 s. 2/5.
- 4. CHICHON (Bébé-Peugeot), en 3 h.
- 45 m. 56 s.
- 5. BLANC (Bébé-Peugeot), en 3 h.
- 50 m. 53 s. 3/5.
- 6. LEVÊQUE (Super), en 4 h. 5 m.
- 9 s. 4/5.
- 7. NOËL (Noël), en 4 h. 26 m. 8 s. 3/5.
- 8. BOURBEAU (Bédelia), en 4 h. 39 m.
- 11 s.
- Les résultats obtenus sont tout à fait remarquables.
- La Clément de Woodhouse abat les 324 kilomètres du parcours à l’allure moyenne de 85 kil. 605, ce qui n’est vraiment pas mal pour une motocyclette de 500 cmc. de cylindrée.
- De même, le résultat obtenu par Terrot, Peugeot, Alcyon, dans la catégorie des machines à 350 cmc. mérite d’être signalé.
- Les side-cars, sur un circuit de 270kilomètres,ont également fourni une bonne course. C’est ce qu’il fallait pour effacer le souvenir de la déroute d’Amiens, où pas un ne termina l’épreuve.
- Les voiturettes(cycle-ears)étaient divisées en trois catégories : l’une au poids limité à 350 kilogrammes maximum ; la seconde avec poids libre; la troisième, voiturettes simplement.
- La Violet-Bogey a gagné la catégorie avec poids limité (et cylindrée maximum de l.lOOcmc.). Avec cette petite cylindrée, cette voif^fette a fait une moyenne de 74 kilbifeètres à l’heure ce qui est fout à fait ‘remarquable. 'J*'
- Les Th. Schneider au pesage
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- L’équipe des Bébé-Peugeot qui ont toutes fini dans un mouchoir.
- Les Bébé-Peugeot, dont l’équipe finit à 11 mètres de distance l’une de l’autre, ont également fait preuve d’extraordinaire qualité d’endurance.
- Les Bédelia n’ont pas donné ce quel’on sait pouvoirattendred’elles. Elles ont eu la malechance.
- Dans la 3e catégorie, ce sont Mathis et Ronteix qui sont les vainqueurs, et les victoires de ces voitu-rettes n’étonneront personne.
- La Ronteix a fait plus de 75 kilomètres de moyenne; songez que ce résultat a été obtenu avec un moteur de guère plus de 1 litre de cylindrée. N’est-ce pas tout à fait remarquable?
- Enfin la petite Mathis, si élégamment dessinée, si confortablement suspendue et carrossée, a fait du 72 kilomètres de moyenne. « Sans doute, comme le dit C. Faroux, Mathis aurait-il fait mieux encore, si le matin même de la course son mécanicien prenant la voiture au garage n’avait dérapé dans le trottoir, ce qui froissa la fusée avant droite et coinça légèrement la direction. C’était là un handicap certain ; tenez-en compte dans votre appréciation ».
- Parmi les malchanceux nous avons déjà cité les Bédelia; a joutons-y l’automobilette qui versa après le premier tour, ce qui la mit hors de course.
- Au point de vue de l’organisation de la course, une innovation mérite d’être signalée. Au lieu de donner
- les départs des cycles-cars comme pour les grosses voitures, toutes les minutes ou toutes les deux minutes, le jury, composé de MM. Singher, Paul Rousseau et de notre Rédacteur en chef, décida d’agir à l’imitation d’Indianopolis. Les concurrents, précédés d’une voiture-pilote, se mettent en marche à deux ou trois cents mètres de la ligne de départ. La voiture-pilote s’écarte ensuite pour leur laisser le champ libre.
- Ce départ en groupe est des plus pittoresques et des plus simples. Il
- évite toute réclamation des concurrents, et, aux yeux du public, son principal mérite est la clarté. Tous partant ensemble, leur ordre de classement est toujours l’ordre même des voiturettes sur le circuit. Sans pointage, sans calcul, chacun peut toujours connaître la place des concurrents.
- Mais il serait injuste de terminer ce rapide commentaire de la course sans apporter nos félicitations à l’A. C. F. et ses habiles dirigeants, en particulier à son aimable président, M. Singher, et à M. Durand, son actif secrétaire, auxquels nous devons la splendide journée d’Amiens, qui fut l’occasion d’un triomphe sans précédent pour l’industrie automobile française.
- Si, après une période de dépression redoutable, de stagnation, le chiffre de nos exportations a repris sa marche ascendante, c’est à des hommes audacieux et énergiques comme MM. Singher et Durand, de l’A. C. S., de MM. E. Crouy et Claude Crespel— qui préside maintenant aux destinées de l’A. C. du Pas-de-Calais, et dont nos lecteurs ont eu la bonne fortune de lire ici-même les intéressantes notes de tourisme — que nous le devons.
- M. d’About.
- Une 200-chevaux ? Non, l’Automobilette avec moteur[de 1.100 cm3 de cylindrée.
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- La construction des voitures «Pipe » a subi depuis trois ans de profondes modifications. Jadis on ne construisait dans les célèbres usines de la rue Ruysdaël, à Bruxelles, que des châssis à chaînes, — avec carters de chaînes il est vrai, — et moteur à culasses hémisphériques et soupapes à 45° commandées par culbuteurs. Aujourd’hui, sous l’habile direction de M. Caillet, la grande usine belge a sacrifié le type de construction qui avait fait en partie sa renommée, pour ne plus construire que des châssis à cardans avec moteurs à soupapes sur le côté.
- Mais ce qui n’a pas changé rue Ruysdaël, ce sont les procédés de construction. Ce que l’on dit chez nous de Go-bron, par exemple, et de quelques autres maisons, on peut le dire de Pipe : « Ces gens là font du luxe ». La matière première employée est la meilleure que fournisse actuellement la métallurgie; l’usine, grâce aux machines-outils perfectionnées, est d’une précision rigoureuse; enfin le service de vérification rivalise de sévérité avec le service des essais.
- En un mot, une voiture Pipe, que l’on a surnommée avec beaucoup de raison « la Panhard belge » est une merveille de mécanique rationnelle et saine.
- Une rapide description des voitures Pipe vous montrera par quels moyens simples ces résultats sont atteints. Mais, je le dis tout de suite, une description — toutes les descriptions se ressemblent — ne vous apprendra rien sur la résistance de ces châssis, leur souplesse, la valeur de la transmission,
- leur rendement mécanique incomparable. Essayez ce châssis sur la route — sur les routes belges — et vous serez édifié.
- La construction Pipe est très homogène, et les divers modèles ont été établis d’après les mêmes principes.
- Il me suffira donc d’attirer votre attention sur les points essentiels de cette construction.
- Les voitures Pipe existent en quatre modèles, tous à transmission par cardan :
- Une 12/16 HP, à 4 cylindres monoblocs de 75/120.
- Une 16/20 HP, à 4 cylindres monoblocs de 80/150.
- Une 24/30 HP, à 4 cylindres jumellés de 100/180, type normal.
- Et une 24/30 HP, type sport, équipé du même moteur que la précédente.
- Les moteurs. — La figure 1 représente le moteur de 12/16 HP et les figures 3 et 4 le moteur de la 24/30 HP.
- Les premiers sont munis d’un graissage mixte, par pompes et projection d’huilé.
- Une pompe à engrenages, fixée par deux boulons au carter intérieur du moteur, refoule l’huile au travers d’un filtre placé dans la patte arrière gauche du moteur. De ce filtre elle passe dans
- Fig. 1. — Le moteur de lo 12/16 IIP Pipe (monohlocj.
- E, tuyauterie d’échappement munie d’ailettes longitudinales. C, carburateur. A, tuyauterie d’admission passant entre les cylindres du milieu (soupape du même côté). — Cs, carter de protection des poussoirs de soupapes. — M, magnéto 'tBosch commandée par un arbre transversal à l’avant du moteur.
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- Fig. 2. — Le moteur de la 12116 HP vu du côté opposé aux soupapes.
- E, entrée d’eau. — S, sortie d’eau. — G, robinet de niveau d’huile. — R, reniflard. On voit au-dessus du volant la flèche fixe pour le réglage de la distribution.
- un collecteur qui la distribue aux paliers du vilebrequin. Enfin de là elle redescend dans de petits canaux transversaux, où viennent la puiser des cuillers dont sont munies les têtes de bielles.
- Un ajutage du collecteur graisse en outre les engrenages de distribution.
- Un manomètre, branché sur la circulation forcée, et placé sur le tablier, indique la pression de l’huile.
- Le remplissage d’huile se fait par un bouchon de remplissage muni d’un filtre, placé sur le côté droit du moteur. Un robinet G à deux voies permet d’établir le niveau voulu ou de faire la vidange.
- Dans la 16/20 HP, la circulation d’huile se fait à travers le vilebrequin perforé.
- Dans la 24/30 HP, l’huile envoyée à un collecteur est distribuée également aux paliers de l’arbre à cames; de plus elle alimente des godets dans lesquels baignent les cames et l’engrenage de commande.
- A l’avant a été prévu un graissage de l’engrenage hélicoïdal et de la chaîne de distribution. Pour cela, un ajutage est vissé sur le collecteur et débite de l’huile en jet continu sur ces organes. Il en résulte naturellement un fonctionnement très doux et tout particulièrement silencieux.
- La magnéto (Bosch) et la pompe à huile sont commandés à l’avant par un engrenage hélicoïdal, dont nous ve-
- nons de parler. La distribution se fait par engrenages droits dans la 12/16 et par chaînes silencieuses très larges dans les autres modèles.
- La circulation d’eau se fait par thermo-siphon dans la 12/16 HP et par pompe centrifuge dans la 16/20 et 24/30 HP.
- Les soupapes sont placées du même côté, et protégées par des carters.
- Le carburateur est spécial à la maison « Pipe ».
- Il est à prise d’air chaud (sur le tuyau d'échappement) et à réglage de l’entrée d’air froid par une bague H.
- Le carburateur est constitué comme suit : une entrée d’air B aboutit à une ouverture pratiquée dans le boisseau d’une clef A, formant chambre de carburation. Au centre, le gicleur C, à injection d’air, est composé d’un tube à débit constant entouré d’une cheminée close à la partie supérieure et percée d’une couronne de trous à la partie intérieure et à la partie supérieure sur sa périphérie.
- Cette construction permet une diffusion complète de l’essence par l’air entrant à la partie inférieure de la cheminée, quelle que soit l’allure du moteur.
- L’ajutage est alimenté par le réservoir à niveau constant relié directement au réservoir d’essence placé soit sous le siège (dispositif par gravité), soit à l’arrière du châssis avec dispositif sous pression.
- Un pointeau E règle l’arrivée de I’es-
- Fig. 3. — Le moteur de la 2't/30 chevaux (quatre cylindres jumeléj.
- RR, reniflard. — O, joints de la circulation d’eau (la tuyauterie est noyée dans la fosse). — M, magnéto Bosch commandée par arbre transversal à l’avant"du moteur.— Y, ventilateur en aluminium d’une seule pièce. — G, robinet de niveau d’huile.
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- Fig. 5. — Le pont arrière clés voitures Pipe troues carrosséesJ.
- C, carter du différentiel à satellites droits. — T, tifbe du pont. — A, amortisseur Truffanet. — F, tambour de frein sur les roues arrière. — t, tringle de commande de frein.
- Fig. 6. — Le carburateur.
- U, tuyau d’aspiration. — P, prise d’air chaud. — M, tuyau d’amenée de l’air chaud. — H, bague de réglage de l’entrée d’air frais. — À, volet d'échappement. — C, trous de l’ajutage. — B, corps du carburateur. — E, tige du pointeau. — F, contrepoids. — D, chambre du flotteur. — G, flotteur.
- sence dans la cuve D sous l’action des balanciers F sollicités soit parla pesanteur lorsque le flotteur G descend au fond de la cuve, soit par ce flotteur dès que l’essence monte dans la cuve.
- Un filtre d’essence, de démontage facile, est placé sur la tuyauterie.
- Le vilebrequin est très robuste, ses flasques sont larges et ses manetons de grand diamètre. Ceci afin d’empêcher, dans la mesure du possible, les flexions, causes de vibrations et de bruit.
- Par contre, les pistons, en acier sont légers (et ils sont encore allégés par des évidements) et les bielles comportent le minimum de matière tout en ayant la résistance et rigidité voulues. Ceci afin de diminuer les effets néfastes des forces d’inertie.
- L’embrayage. — L’embrayage est à cône cuir inverse dans la 12 HP, direct dans les autres modèles. La progressivité est obtenue par l’interposition de ressorts du système Badois. Le cône mâle est en aluminium. Deux graisseurs à graisse consistante, placés sur le cône d’embrayage, graissent le cardan avant et la douille de centrage du cône.
- Le joint avant à la cardan, dans les voitures 16/20 HP et 24/30, a été placé au centre de la douille de centrage, afin d’éviter tout porte-à-faux. Il est constitué par un cardan sphérique à dés.
- La boîte de vitesses. — Tous les modèles sont à quatre vitesses, la quatrième en prise directe. Dans la 12 IIP,
- Fig. 4 — Coupe du moteur Pipe.
- A, cylindres fondus par paire (de la 24/30 HP).
- — B, culasse rapportée — C, robinets purgeurs. — D, vilebrequin. — F., piston extra-léger. — F, bielle tubulaire creuse.
- — G, arbre à came. — H, tiges des soupapes. — J, carter des soupapes. — I,boucles des soupapes. — L, pompe à huile. — M, carter inferieur. — O, collecteur d’huile. — R, robinet de vidange — Q, tamis-filtre.
- — U, tuyau d’alimentation. — T, chambre des gicleurs.
- le carter est porté par le faux châssis en quatre points; dans les autres types, la suspension se fait en trois points.
- Ces boîtes, qui sont d’ailleurs du type classique à trois baladeurs, avec verrouillage des baladeurs et encliquetage par billes, sont remarquables comme silence. Et ce résultat, que beaucoup de constructeurs pourraient envier, n’est pas obtenu par un usinage méticuleux jusqu’à la manie, mais, comme M. Cail-1 et me l’affirmait à ma dernière visite à Bruxelles, simplement par l’application des règles de la bonne mécanique, telles que :
- Centrages parfaits des engrenages
- sur leurs arbres par de longs guidages et rectification des alésages d’après les dentures, toiles au droit des dentures.
- Etude rationnelle des démultiplications des vitesses couramment employées.
- Suppression complète des porte-à-faux.
- Etude des contours de la boîte pour permettre à l’huile d’être amenée sous pression au contact des dents. (Cette préoccupation se retrouve également dans l’étude des moteurs.)
- Voilà le secret de M. Caillet. Ce sont décidément toujours les moyens les plus
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Un Autodrome S.V.P.
- Fig. 7. — Le pont arrière à carrossag e.
- T, arbre à cardan. — Y, tube entourant l’arbre T. — X, arbres des couronnes planétaires. — N, arbres activant les roues. — M, tubes du pont. — R, grand pignon conique.
- simples qui produisent les meilleurs résultats.
- La transmission. — Le pont arrière est du type dit « oscillant », poussée et résistance à la tension par le tube entourant l’arbre à cardan. Il y a donc des jumelles à l’avant des ressorts arrière, et les patins sont articulés sur les tubes du pont.
- Les arbres de transmission de l’effort moteur aux roues sont articulés par un joint de cardan. Ceci a permis de donner aux roues motrices un léger carrossage.
- Les freins. — Le frein sur mécanisme agit par le levier à main sur la poulie du frein à l’arrière de la boîte de vitesses. Il est constitué par deux mâchoires intérieures garnies de sabots en fonte, pouvant être remplacés après usure et venant serrer sur la poulie de frein, sous l’action de la clef commandée par le levier. Sur la bielle, un ressort amortisseur réglable permet l’action progressive du frein et un réglage permet de compenser l’usure du frein.
- Les freins sur roues motrices sont à mâchoires intérieures comme le précédent ; ils sont commandés par un levier muni de crans et fou sur un secteur calé sur la clef de frein.
- La commande des freins sur roues se fait par la pédale, un mouvement différentiel équilibreur répartit également l’effort sur chacune des tiges de commande. Un canon de réglage,, sur la tige de commande, est accessible en soulevant le plancher à l’avant du siège du conducteur.
- La suspension. — La suspension arrière est assurée par des ressorts plats dans la 12/16 HP, alors que dans les 16/20 el 24/30 HP ce sont des ressorts à pincettes.
- A l’avant, un petit support fixé au
- châssis (malheureusement pas visible sur les figure) sert de butée à la jumelle et limite le déplacement de l’essieu dans le cas de la rupture de la partie avant d’un ressort.
- Cette précaution, si simple et si peu coûteuse, ne devrait jamais être négligée, car elle permet d’éviter les plus graves accidents.
- Graissage. — Nous avons déjà dit comment était lubrifié le moteur. De minutieuses précautions ont été prises également pour le graissage des autres organes du châssis. Les articulations, joints de cardan, axes de clef de frein, patins de ressorts, axes des jumelles, chapes de la direction, sont munis de graisseurs à graisse consistante, facilement accessibles.
- D’ailleurs, tous les organes sont très accessibles et d’un démontage aisé. Je citerai en particulier la facilité avec laquelle on démonte l’embrayage sans toucher au pédalier ; de même pour le différentiel.
- ♦ *
- Voici les principales caractéristiques
- de la 12/16 HP Pipe.
- Voie......................... 1 m. 270
- Empattement.................. 2 m. 935
- Longueur totale du châssis .... 3 m. 940
- Longueur des ressorts avant ... 0 m. 800
- Longueur des ressorts arrière. . . 1 m. 200
- Roues........................ 805X105
- Emplacement de la carrosserie . . 2 m. 450
- Ce sont de bonnes dimensions permettant l’installation de confortables carrosseries.
- *
- * *
- Et voilà comment, par des moyens simples, en observant seulement les règles primordiales de la mécanique, il est facile de construire un châssis qui peut être compté, sans exagération aucune, parmi les plus remarquables du moment présent. C. Faroux.
- L’année 1913 aura vu trois courses importantes sur routes : Amiens, Le Mans, Boulogne. Sur chacun de ces trois circuit, ou il a lallu, — ou il faudra, — faire des travaux considérables pour la mise en état de la route, la clôture ; la construction de passages souterrains ou des ponts, des tribunes, etc., etc.
- Au Mans, par exemple, il a fallu poser 12.000 mètres de clôture et de treillage; la lutte contre la poussière a nécessité 60.000 kilogrammes de chlorure de calcium. 1.500 soldats et gendarmes durent être transportés chaque jour, soit dans des trains spéciaux, soit dans des cars automobiles sur les différents points de son parcours pour le gardiennage. Deux cents ouvriers, menuisiers, charpentiers, peintres, tapissiers ont été occupés sur le circuit.
- Et tout cela, tous ces trais considéra-bl es, pour deux journées seulement, après quoi clôtures, tribunes, etc., tout est à nouveau démonté et démoli pour être réédifié ailleurs.
- En dehors des frais qu’il occasionne, on peut encore reprocher au circuit « ambulant » de gêner la circulation dans toute la région, de ne pas permettre aux constructeurs de faire des essais suffisants, de ne pas donner de résultats comparables entre eux, puisque les difficultés ne le sont pas.
- L’autodrome au contraire, le circuit permanent, échappe à ces critiques. L’installation y est laite une fois pour toutes, et peut donc être plus confortable que dans le circuit « ambulant ». Le gardiennage du circuit est supprimé; loin de porter le trouble dans sa région, il y apporte la richesse. Il permet d’ailleurs des résultats comparables entre eux. Enfin c’est un merveilleux laboratoire d’essais pour voitures de courses, comme pour voitures de tourisme.
- Les essais à outrance de moteurs, de bandages, ne peuvent réellement se faire que sur un autodrome, où toutes les vitesses sont permises, où ces vitesses peuvent être soutenues aussi longtemps qu’on le désire. Quelle est la route, en France, qui permette de faire du 100 à l’heure, sans ralentissement, pendant plus de dix minutes? Or, ce qui fatigue le plus moteur, châssis, bandages, c’est la continuité de l’effort qu’on leur demande.
- Qui dira ce que l’industrie anglaise doit à l’Autodrome de Brooklands?
- Ce qui a été lait en Angleterre ne peut donc pas réussir en France?
- Il nous faut un autodrome. Qui nous le donnera ? F. C.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Ce qu’on écrit
- Un bouchon inviolable
- pour bidons d’essence
- Nous recevons la lettre suivante, que nous insérons avec plaisir. Peut-être pourra-t-elle intéresser nos grands raf-fineurs de pétrole.
- Monsieur,
- J'ai lu avec beaucoup d’intérêt les divers articles insérés dans La Vie Automobile relativement aux bidons vides.
- Dans un précédent numéro, vous préconisez la réalisation d’un bouchon inviolable ; après réflexion, cette solution me semble aussi la meilleure.
- Partant de là, je me suis mis à travailler cette question, et vous informe que je viens de réaliser un bouchon inviolable très simple, ne nécessitant ni cordes, ni fils de fer.
- Si vous connaissiez quelque raffineur qui pourrait s’y intéresser, vous m’obligeriez en me mettant en rapports avec lui, ou en me donnant quelques adresses pour que je puisse aviser.
- Veuillez agréer, etc...
- E. Wéry.
- Le pourcentage des côtes
- Monsieur,
- Mon nom est encore mêlé cette fois-ci à une question de pourcentage des côtes, dans une lettre de M. G. Gallice parue dans votre numéro 610 et qui est fort intéressante et juste.
- Je sais parfaitement bien que le 20 0/0 existe notamment autour de la Grande Chartreuse, mais ce que j'ai voulu dire, c’est que c’est une rareté.
- Voilà trois ans que je parcours les Alpes avec une voiture que j’ai fait construire spécialement à cet effet.
- Ma boite de vitesses est à quatre vitesses, mon moteur un 90X120 et mon rapport d’engrenages en prise directe 8/40 (engrenages M. A. B. Humphris).
- Ma voiture pèse 1.7^0 kilos en ordre de marche, sans voyageurs, elle est montée sur bandages Ducable, la vitesse maxima que je puis atteindre en plat est 50. Malgré cette « petite vitesse maxima », j’arrive à d’excellentes moyennes en côte, et il m'est arrivé de dépasser des voitures infiniment plus rapides que la mienne.
- Pour venir de Paris à Les Contamines (Haute-Savoie), où je demeure, je mets moins de vingt heures de marche, par Troyes, Dijon, Lons-le-Saunier, Arinthod, Nantua, Bellegarde, Saint-Julien-en-Gènevois, La Roche-sur-Foron, Bonneville, Le Fayet et Saint-Gervais-les-Bains ; total 625 kilomètres.
- La différence de niveau entre Paris et mon garage ici est d’environ 1.140 mètres, et sur le parcours sus-indiqué, il y a de fortes côtes, même avant Dijon, où je grimpe Saint-Leine et le Val-Suzon. A Couliège, forte côte, puis à Thoinette, Nantua, Bellegarde, enfin ici, où, quittant la cote 550 à la gare de Le Fayet, je me retrouve, au bout de 15 kilomètres, dont 5 plats, à 1.200 mètres. Eh bien.
- sur tout ce ruban de route, je ne prends la troisième qu’environ pendant 20 kilomètres, et la deuxième à peine 10 kilomètres. Ma première sert à démarrer dans les endroits difficiles, et c’est tout.
- Au fond, toute voiture puissante et peu multipliée fera une bonne voiture de montagne, mais la vraie difficulté provient, non pas des rampes, mais des descentes.
- Vous avez bien indiqué dans votre excellente Revue une méthode parfaite pour descendre, et voilà longtemps que je l’applique, mais elle se passe de freins. Or, le frein idéal n’existe pas et ne saurait exister avec les systèmes actuels qui sont des plus rudimentaires. Béni sera le constructeur qui trouvera autre chose !
- Veuillez agréer, etc.
- Eug. Barre.
- Allons, c’est bien ce que nous pensions. Tout le monde est d’accord, il ne s’agissait que de s’expliquer.
- Et nous nous associons tous à la très juste requête de M. Barre en ce qui concerne les freins.
- Oui, les systèmes actuels sont encore rudimentaires ; alors que tous les organes du châssis ont fait de réels progrès, les freins sont restés ce qu’ils étaient en 1903.
- Je connais pourtant au moins un bon frein, mais comme son application est relativement coûteuse, aucun constructeur ne l’adopte.
- Et pendant ce temps, nous continuons à risquer notre vie à chaque instant, faute d’avoir de bons freins, qui freinent sans bloquer !
- L’usage pratigue des pneus
- Monsieur,
- Abonné à La Vie Automobile, je viens de lire dans le numéro 618 :
- « Comme les pneus des roues motrices se fatiguent en général beaucoup plus vite que les pneus des roues direc.rices, je vous conseille de ne pas laisser vos pneus plus de 3 à 4.000 kilomètres aux roues arrière, et de les placer à l’avant avant qu’ils ne soient réellement malades. Dans ces conditions, ils feront encore à l’avant ue service à peu près égal. »
- Vous me permettrez de ne pas être de votre avis sur cette manière d’envisager l’usure des pneus qui semble cependant si universellement adoptée. Vous conseillez de monter les vieux pneus d’arrière à l’avant : je ne crois pas qu’on y trouve avantage, et voici pourquoi :
- Les quatre pneus ont une certaine somme de travail total à supporter qui reste toujours la même. Ces quatre pneus doivent s’user et s’useront en supportant ce travail. Qu’ils s’usent dans des conditions quelconques de dureté de travail, qu’on intervertisse leur rôle pour reposer les plus fatigués, peu importe, grâce toujours à cette constance du travail total des quatre roues. Prenons en effet un exemple numérique. N’envisageons, pour simplifier, qu’une roue arrière et une roue avant ; par raison d’égalité, il suffira de
- doubler les résultats obtenus. Il n’est question évidemment que de pneus idendiques à l’avant et à l’arrière.
- Supposons que le pneu arrière fasse un service de 3.000 kilomètres et celui d’avant un service de 7.000 kilomètres (nombres quelconques). Cela revient à dire que, dans ce cas, le service d’arrière est en moyenne 3
- — fois plus dur que celui d’avant, c’est-à-dire que x kilomètres faits à l’avant équi-valent comme usure à — x kilomètres faits
- à l’arrière. Calculons maintenant le nombre des pneus usés pour un nombre de kilomètres donné :
- 1° En ne changeant pas les pneus de roues
- On use un pneu arrière tous les 3.000 kilomètres et un pneu avant tous les 7.000 kilomètres, ce qui revient à dire que tous les 21 000 kilomètres on use 7 pneus arrière et 3 pneus avant, donc en tout 10 pneus, c’est-à-dire un pneu tous les 2.100 kilomètres.
- 2* En mettant les vieux pneus d’arrière à l’avant
- Il flfcut, pour ne pas conserver un stock de vieux pneus, s’arranger, comme il est dit dans ce même article, pour que le pneu avant éclate au moment où on doit enlever le pneu arrière. Or, il en sera ainsi si, laissant à l’arrière un pneu neuf pendant 2.100 kilomètres, on le met ensuite à l’avant. Puisqu’on 3
- suppose le service à l’avant—fois moins dur
- que celui à l’arrière, les 3.000 — 2.100 = 900 kilomètres qui restent à parcourir à l’arrière 3
- équivaudront à — 900 = 2.100 kilomètres à
- parcourir effectivement à l’avant, après quoi le pneu est supposé hors d’état. On voit donc que l’on changera les pneus en même temps à l’arrière et à l’avant, et de plus qu’on en usera un tous les 2.100 kilomètres.
- 3° En mettant les vieux pneus d’avant à l’arrière
- D’après ce qui précède, on voit qu’inver-sement, si on laisse un pneu neuf à l’avant pendant 2.100 kilomètres et si on le place ensuite à l’arrière, il fera encore 2.100 kilomètres. On en use donc encore un tous les 2.100 kilomètres.
- Ceci semblerait donc prouver que l’on peut faire les permutations de pneus que l’on veut sans que l’on use plus de pneus d’une façon ou d’une autre.
- Je serais heureux, Monsieur, d’avoir par La Vie Automobile votre avis sur cette question, car s’il était vrai que l’on puisse toujours avoir des pneus neufs à l’avant sans frais supplémentaires, ne croyez-vous pas que l’on éviterait ainsi beaucoup d’accidents dûs aux éclatements à l’avant.
- Veuillez agréer, etc.
- G...
- Cette lettre soulève un problème des plus intéressants.
- Je me réserve de la discuter une autre fois. En attendant, je demande à nos lecteurs de nous dire ce qu’ils en pensent. Nous serons heureux d’enregistrer leurs réponses.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?... 0
- LXXXXIII
- Quelle est la puissance absorbée par
- une dynamo d’éclairage?
- (Dr Faitout).
- La puissance absorbée par une dynamo d’éclairage pour automobile oscille entre 1/6 et 1/2 cheval-vapeur, selon l’importance de l’installation électrique. Voici, à titre d’indication, les puissances adoptées pour les lampes et phares ;
- Phares : 16 à 50 bougies (30 bougies est le chiffre généralement adopté).
- Lanternes avant : 4 à 5 bougies pour les voitures de tourisme.
- Lanterne arrière : 3 bougies.
- Plafonnier : 10 bougies.
- Liseur : 5 à 10 bougies.
- Baladeuse : 2 à 5 bougies.
- Lampe de graisseur : 2 bougies.
- Si on voulait pouvoir allumer à la fois tous ces appareils, il faudrait une puissance de 60 watts environ (en comptant, pour les lampes au tungstène, un watt par bougie). Ce serait là un minimum.
- En admettant pour l’installation un rendement de 50 0/0 (produit du rendement de la dynamo et du rendement de la transmission), cela exige une dynamo de 120 watts, ou, comme 736 watts = 1 HP, une dépense de 1/6 HP environ.
- Lorsque la dynamo travaille en parallèle avec les accumulateurs, et que les phares seuls sont allumés, la dépense absorbée est encore beaucoup plus petite.
- Dans certains cas, lorsque la batterie est déchargée, la consommation de courant peut augmenter et doubler ou tripler. La dépense s’élèvera alors à 1/3 ou 1/2 HP, mais c’est là un maximum, et il faut remarquer qu’au fur et à mesure que le voltage de la batterie augmentera, la puissance absorbée par la dynamo diminuera.
- Il faut remarquer aussi que la dynamo ne consomme rien — ou presque rien — lorsque la batterie est chargée et qu’aucune lampe n’est allumée. Elle ne dépense réellement que lorsqu’elle débite dans la batterie.
- On voit donc que l’on peut, sans
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les âutres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
- craindre de diminuer sensiblement la puissance de sa voiture, adopter la dynamo d’éclairage sur des voitures même de faible puissance.
- Une dynamo n’absorbe pas beaucoup plus de puissance qu’une pompe à eau ou à huile. Etellerend des services inappréciables.
- LXXXXIV
- Vous dites que le frottement des lames de ressort entre elles amortit les oscillations. Quel est alors le rôle des appareils dits amortisseurs? Est-il possible de l’expliquer d’une façon claire à un profane en mécanique?
- (M. Hayoit.
- Le frottement des lames entre elles amortit en effet, dans une certaine mesure, les oscillations. Mais leur effet n’est pas assez rapide. Or, il importe d’amortir ces oscillations très rapidement.
- Voici d’ailleurs un exposé simple du problème de l’amortissement des oscillations.
- Observons une voiture pendant qu’elle roule sur une mauvaise route.
- Lorsque les roues rencontrent un obstacle, le pneu s’écrase d’abord un peu, de 2 à 3 centimètres au plus, selon le type — suivant la très heureuse expression de M. Michelin, il boit l’obs tacle — et les ressorts s’affaissent en même temps légèrement. Si l’obstacle n’a pas plus de 2 à 3 centimètres, la suspension de la voiture n’interviendra donc presque pas et la caisse ne sera pas soulevée.
- Mais si l’obstacle est plus important, les pneus ne suffiront plus à l’absorber, les ressorts à lames s’aplatiront d’une quantité à peu près égale à la différence entre la hauteur de l’obstacle et l’aplatissement du pneu. Par exemple, si l’obstacle a 8 centimètres de haut, les ressorts s’aplatiront de 8 — 3 = 5 centimètres. Mais une fois l’obstacle franchi, ils reviendront à leur position initiale et la dépasseront même de 5 centimètres également, tout comme un pendule qui, dérangé de sa position d’équilibre, la dépasse dès qu’on le lâche.
- g [La caisse naturellement suivra les ressorts dans tout mouvement d’oscillation et se balancera jusqu’au moment où les oscillations seront complètement amorties par le frottement des lames entre elles.
- Ce balancement vertical n’aurait en
- lui-même pas un très grand inconvénient; mais il peut arriver que ces oscillations, dont la période est constante (elle ne dépend que de la longueur des lames), se superposent à des oscillations nouvellement produites par d’autres obstacles. Supposons par exemple qu’au moment où le ressort s’affaisse pour la deuxième ou troisième fois après la rencontre du premier obstacle, les roues en rencontrent un autre. Les ressorts déjà bandés, se banderont encore davantage, et, au lieu d’une oscillation d’amplitude totale de 2X5=10 centimètres, nous pourrons en avoir une de 2X(5-)-3 = 16 centimètres. Or cette coïncidence — ce synchronisme — pourra se produire plusieurs fois de suite, et l’amplitude des oscillations pourra devenir tout à fait dangereuse.
- Ce que je viens de dire pour un obstacle convexe — un pavé par exemple — s’applique également aux obstacles concaves — caniveaux ou trous.
- Remarquez qu’il faut simplement, pour qu’il y ait synchronisme, que les obstacles soient espacés à des distances égales à un nombre multiple de la période des oscillations propres de la yqi-ture: il n’est pas du tout nécessaire que ces obstacles aient la même hauteur.
- Pour éviter le danger du synchronisme, le seul remède consiste dans l’amortissement rapide des oscillations.
- Si la période des oscillations est de 1 mètre par exemple, et si nous arrivons à amortir les oscillations dans l’espace de cinq périodes, par exemple, c’est-à-dire sur 5 mètres, nous avons bien moins de chance de rencontrer un obstacle pouvant donner des oscillations synchroniques dans ce court espace que si nos oscillations ne s’étaient amorties qu’au bout de 15 à 20 périodes.
- De plus, un ressort oscillant peut être appelé à absorber un obstacle précisément au moment où la caisse descend ; il sera alors trop dur et ne pourra remplir que très imparfaitement sa fonction. D’ailleurs pendant les mouvements ascendants, l’adhérence sera diminuée. Ainsi, pendant le mouvement oscillatoire du ressort, la voiture est comme privée de suspension et sa tenue de la route est tout à fait défectueuse. Il y a donc tout intérêt à amortir rapidement les oscillations de la voiture.
- Pour y parvenir, on a recours à des appareils spéciaux appelés amortisseurs.
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- Mais ces appareils, disons-le tout de suite, ne remplissent que très impar-taitement leur rôle.
- Le problème en effet est des plus complexes et il est à peu près impossible qu’un mécanisme automatique, non doué d’intelligence puisse en constituer une solution satisfaisante.
- Pour amortir les oscillations, l’amortisseur doit freiner la détente du ressort aussitôt après l’obstacle — mais bien entendu il doit laisser au ressort toute sa souplesse pour la compression. Au contraire, l’amortisseur doit laisser la détente libre, mais freiner la compression après la rencontre d’un caniveau ou d’un cassis. Ces deux exigences sont tout à fait contradictoires et inconciliables.
- En général, comme les obstacles convexes sont plus fréquents que les obstacles concaves, on règle l’amortitseur de manière à freiner la détente en laissant la compression libre. Mais alors on augmente le danger du passage en vitesse des caniveaux ou cassis. De plus, en freinant le mouvement du ressort dans un sens, on lui enlève sa souplesse dans ce sens; on diminue ainsi, pendant la durée du freinage, l’adhérence des roues au sol, et on rend la tenue de la route très mauvaise.
- Cependant les amortisseurs sont indispensables si on veut pouvoir passer les obstacles en vitesse sans danger de la rupture d’un ressort.
- LXXXXY
- Que faut-il penser des side-cars qui jouissent aujourd’hui d’une si grande vogue en France. N’est-ce pas du bluff, tout simplement? Au Au Grand Prix de i’A.C.F., aucun side-car n’a terminé la course. D’ailleurs ces véhicules ne sont-ils pas dangereux et ne faut-il pas être acrobate pour les conduire?
- A mon avis, ces machines hybrides et d’origine étrangère ne tiendront pas devant les petites voiturettes de conception française, baptisées, je ne sais pourquoi, « cycle-cars ».
- (M. D’Alessandro.)
- Il faut considérer le side-car comme un véhicule très économique, permettant de faire à deux personnes de petites promenades d’une centaine de kilomètres, à 20 ou 25 kilomètres en moyenne. Il ne faut pas lui en demander plus. Le side-car n’est pas le véhicule économique de l’homme d’affaires, ce n’est pas la voiturette de sport du collégien en vacances, et qui, malgré le peu d’épaisseur de sa bourse, voudrait se griser de vitesse. Le cycle-car peut être tout cela, mais le side-car ne doit être, comme je l’ai dit, qu’un petit véhi-
- cule pour la promenade. Et comme tel il peut rendre de réels services.
- Si les side-cars ont échoué à Amiens, ils sont au contraire tous arrivés — sauf un — au Mans. Mais j’avoue ne pas comprendre l’intérêt d’une course de vitesse entre side cars. Je comprends la course de vitesse pour les voitures, les voiturettes, même pour les motocyclettes sans side-cars. Mais à quoi sert une course entre ces petits véhicules, qui seront toujours très dangereuses à des vitesses supérieures à 30 kilomètres à l’heure.
- Qu’on étudie la motocyclette seule, cela est parfait, on pourra en tirer des conséquences intéressantes. Mais le petit panier à côté de la machine est par cela tout à fait inutile.
- J’aurais de beaucoup préféré à la course de vitesse une épreuve d’endurance, par exemple le tour de Paris en side-car.
- Quant au cycle-car, il constitue une solution fort intéressante du problème de la petite voiturette. Il y a là vraiment quelque chose de nouveau et qui mérite toute notre attention. Je voudrais seulement que le cycle-car, de purement sportif qu’il est, évoluât un peu vers le véhicule pratique et utilitaire.
- Il me semble, que dans la clientèle possible du cycle-car il n’y a pas. que des assoiffés de vitesse, mais beaucoup de personnes qui échangeraient volontiers la machine extra-rapide contre un véhicule un peu plus confortable.
- Qu’en pensent nos lecteurs?
- LXXXXVI
- D’où provient l’usure tout à fait anormale de mes pneus avant? Mes pneus arrière font du 2,500 à 3,500 kilomètres, mes pneus avant neufs ne dépassent jamais 3,000 kilomètres. On m’a prétendu que cela ne pouvait provenir que du non parallélisme de mes roues avant ; vérification faite, ces roues sont bien sensiblement parallèles. Cela ne proviendrait-il pas d’un vice dans la direction ou d’un excès de charge sur ces roues ?
- (Dr Bauer.)
- Non, je crois bien que c’est tout de même le non parallélisme de ces roues qui est la cause de l’usure que vous constatez. Il suffit en effet que ces roues présentent, au lieu de parallélisme parfait ou d’une convergence de 2 à 3 m/m, une divergence de 2 à 3 m/m, pour qu’il puisse y avoir dandinement des roues et usure exagérée. C’est l’expression « sensiblement parallèle » qui me fait croire que vous vous êtes contenté d’une mesure approximative.
- Pourtant, si ce n’était pas cela, vous
- pourriez faire vérifier vos roues pour voir s’il n’y a pas de taux-ronds. Mais cela ne me paraît pas être la vraie cause, car il est peu probable que les deux roues présentent à la fois ce défaut.
- Je suppose que vous n’avez pas un jeu exagéré dans votre direction, car vous vous en seriez aperçu?
- Je suppose aussi que vos deux essieux — essieu avant et essieu arrière — sont bien parallèles et bien perpendiculaires à l’axe du châssis? S’il n’en était pas ainsi, si l’essieu avant par exemple n’était pas perpendiculaire à l’axe du châssis, ce serait là une cause d’usure excessive des pneus. Mais il faudrait pour cela admettre que cet essieu a reçu un choc assez violent.
- LXXXXVII
- Peut-on faire le décrassage par jet d’oxygène soi-même sans danger?
- (Dr Bauer.)
- «
- Je ne le conseille pas, car l’important, c’est de régler avec précision la pression du jet d’oxygène.
- Si la pression est trop forte, la paroi pourrait être trop chauffée; si elle est trop faible, le résultat ne serait pas complet. J’ignore quelle est cette pression exacte, c’est là, on le comprendra, le secret que l’introducteur en France du décrassage tient à garder pour lui.
- LXXXXVI II
- Y-a-t’ii un grand inconvénient à pousser un moteur à fond, c’est-à-dire à lui faire toujours donner son maximum de vitesse ?
- (M. Lameth).
- Cela dépend : on peut pousser à fond dans les côtes ; le moteur travaille alors à pleine charge, mais il est calculé pour cela et d’ailleurs il ne tourne pas au-dessus de son allure normale.
- En palier, à moins d’avoir le vent debout, il vaut mieux ne pas pousser à fond continuellement. Cependant, si on le fait, le mal n’est pas très grand. Le moteur s’usera un peu plus vite, voilà tout.
- Mais, par contre, il ne faut jamais laisser le moteur emballer dans une descente, même les gaz étranglés. Car dès que la vitesse angulaire du moteur dépasse, même de peu, la vitesse angulaire normale, les chocs et l’usure augmentent dans des proportions considérables.
- Donc, comme conclusion : montez les côtes aussi vite que vous voudrez — et pourrez — mais descendez-les sagement, en ayant bien soin de ne pas dépasser le régime normal de votre moteur.
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Un limitateur
- de vitesses
- Il ne semble pas, à première vue, utile d’installer à bord de nos voitures un appareil permettant de limiter la vitesse de la voiture à un maximum préalablement déterminé.
- Et en effet, le « limitateur de vitesses» ne présente pas d’intérêt pour la voiture de tourisme ; par contre c’est un appareil très intéressant pour les voitures de transports en commun, les voitures de livraison et surtout pour les camions.
- Ce qui fatigue le plus une voiture, c’est l’excès de vitesse. Et par excès de vitesse il faut entendre l’allure qui dépasse l’allure normale, pour laquelle le châssis a été construit.
- Dans une voiture de tourisme, cette allure normale correspond à la vitesse maximum que la voiture peut atteindre en palier (au moins pour les voitures ne disposant que d’une réserve de puissance ordinaire). Une telle voiture, dans laquelle les variations de charge sont en somme insignifiantes, ne pourra jamais dépasser de beaucoup cette allure normale en palier. Elle la dépassera quelquefoisdanslesdescentes; mais pour une voiture de tourisme, une descente en ligne droite, sur laquelle on peut emballer le moteur ne dure jamais longtemps. Le danger n’est donc pas très grand, bien que, pour la raison que je vais exposer dans un instant, il soit toujours préférable de ne pas emballer une voiture dans une descente.
- Mais avec un autobus, une voiture de
- livraison, un camion, un « poids lourd » en un mot, les possibilités d’emballer la voiture à une allure supérieure à l’allure normale sont beaucoup plus grandes.
- En effet, dans un camion, par exemple, la variation des charges — et par conséquent de résistance au roulement — sont beaucoup plus considérables que dans une voiture de tourisme. Par exemple, un camion, calculé pour emporter à l’allure normale de 20 kilomètres à l’heure une charge utile de deux tonnes, pourra, à vide atteindre, ou même dépasser, 30 kilomètres à l’heure, si on emballe son moteur. Ce moteur, calculé pour tourner à la vitesse correspondante de 20 kilomètres à l’heure, souffrira beaucoup si on le fait tourner à une vitesse une fois et demie plus grande. II n’y résistera pas longtemps. Mais non seulement le moteur se fatiguera ainsi très rapidement, tous les organes du châssis, essieux, fusées, transmission, embrayage, freins, direction, etc., se ressentiront de cet excès de travail qu’on leur impose ainsi.
- Il ne faut pas oublier en effet, que la force vive de la voiture augmente comme le carré de la vitesse.
- Or, les efforts sur les divers organes, les réactions de la route, les chocs contre les obstacles, varient en grandeur avec la force vive de la voiture. Si cette force vive double, ils doublent. Si elle triple, ils deviennent trois lois plus grands. Et puisque la force vive augmente comme le carré de la vitesse de la voiture, la grandeur de ces efforts augmente dans la même proportion.
- Si la vitesse de la voiture passe de 20 kilomètres à l’heure à 25 kilomètres à l’heure, la force vive et tous les ef-
- Fig. 2. — Le limilaleur avec la bague inlérieure en place
- forts, réaction de la route, chocs, deviennent une fois et demie plus grands. Si la vitesse passe de 20 kilomètres à 30 kilomètres, ils deviennent 2,25 fois plus considérables.
- On comprend, d’après ces exemples, combien il est dangereux de dépasser les vitesses pour lesquelles le châssis a été calculé, et combien un limitateur de vitesse peut rendre de services dans toutes les applications industrielles de l’automobile.
- Le « limitateur de vitesse », que je vais décrire rapidement, est d’ailleurs un appareil d’une réelle simplicité. Il se compose de deux bagues concentriques. La bague intérieure est montée sur un arbre tournant quelconque du moteur ou de la voiture (le bout de l'arbre à cames, par exemple, ou l’arbre de commande de la magnéto, ou encore l’arbre d’entraînement de la pompe à eau). Elle porte deux petites masselotes, pouvant coulisser sur un guide et se rapprocher ou séloigner du centre, suivant l’action de la force cen-trituge qui s’exerce sur elles. De petits ressorts antagonistes les retiennent au centre tant que la force centrifuge n’a pas dépassé une certaine valeur. La bague extérieure est fixe et est reliée au fil de masse de la magnéto.
- Tant que les petites masselotes sont retenues par le ressort, il n’y a pas contact entre les deux bagues; mais dèsque la résistance des ressorts est vaincue, les masselotes viennent frotter sur la bague extérieure, il y a contact, et la magnéto est mise à la masse et l’allumage est coupé. Si l’allure baisse à nouveau, le contact est rompu et l’allumage est de nouveau rétabli.
- Une fois l’appareil réglé, il fonctionne automatiquement avec la plus grande précision.
- F. Carlès.
- Fig. 1. — Le limilaleur de vitesses démonté
- A, la bague intérieure portant Jes masselottes M. — L, bague extérieure portant la borne du conducteur. — C, le couvercle.
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- La Dynamo C. A. V.
- Quand on pénètre pour la première fois dans la salle des maehines d’une station centrale d’électricité, on est frappé par le petit nombre des ouvriers qui y sont occupés.
- Quand la station est peu importante, comme celle d’une petite ville par exemple, et ne comprend, outre la machine motrice, qu’une génératrice, l’unique surveillant reste inoccupé pendant presque tout le temps. — Son rôle se borne à surveiller de temps en temps les appareils de mesure, et à manœuvrer à la demande quelques manettes. Le reste du temps, pour charmer ses loisirs, il promène une burette nonchalante sur les paliers de la dynamo, baille, allume une pipe, lit son journal en regardant d’un œil éteint la pendule dont l’aiguille avance trop lentement à son gré.
- La perfection des dynamos industrielles est telle, en effet, qu’elles ne demandent qu’un peu de surveillance.
- Mais, on exige plus encore des dynamos à qui l’on demande d’éclairer nos voitures : il faut que celles-ci puissent se passer entièrement de l’intervention du conducteur : elles doivent, quoi qu’il arrive, se suffire à elles-mêmes.
- Le conducteur de la voiture a en effet autre chose à faire qu’à s’occuper d’elles : la perfection du moteur de voiture l’a habitué à ne pas intervenir autrement que pour régler la vitesse à son gré : le progrès l’a rendu paresseux.
- Cependant, une dynamo d’éclairage doit satisfaire à de nombreuses exigences.
- Reliée au moteur par une commande cinématique, elle suivra ses variations de régime angulaire. Elle tournera tantôt à 800 tours, tantôt à 4.000 — et malgré cela, la différence de potentiel aux bornes devra rester constante, pour que les lampes éclairent toujours également.
- Or, on sait que la force électromotrice d’une dynamo ordinaire est fonc-
- Fig. 1. — La dynamo C. A. V.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Les inducteurs de la dynamo C. A. V.
- On remarque à droite et à gauche, les deux
- masses polaires auxiliaires.
- tion de sa vitesse angulaire. II faut donc qu’un appareil automatique remplace ici le surveillant de l’usine et fasse sa besogne.
- L’ingéniosité des constructeurs a donc un vaste champ où elle peut se développer : d’où un grand nombre de systèmes de dynamos d’éclairage.
- La dynamo C.A.V., que nous nous proposons de décrire ici, est une des plus simples qui soient, ainsi qu’on va en juger.
- * *
- L’éclairage de la voiture doit être assuré aussi bien quandJe moteur est arrêté que quand il tourne à sa vitesse maxima. Il faudra donc, de toute nécessité, que la dynamo soit complétée par une batterie d’accumulateurs, montée en dérivation sur ses bornes.
- Mais une nouvelle difficulté surgit, de ce fait : quand la dynamo est arrêtée, le courant qui allait primitivement de la génératrice à la batterie, va changer de sens, et les accumulateurs vont se décharger dans la dynamo.
- En définitive donc, le problème est double :
- Il faut : 1° Que la force électromotrice de la dynamo soit constante pendant la marche.
- 2° Que, par un dispositif quelconque, on évite la décharge de la batterie à l’arrêt.
- Régulation. — Dans la dynamo C. A. V., la régulation est assurée par la construction même de la machine, sans aucun appareil supplémentaire, ni aucun mécanisme.
- On utilise simplement le phénomène bien connu de la réaction d’induit.
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- Fig. 3. — L’induit et son arbre, arec tes roulements à billes.
- Je ne saurais mieux faire à ce propos que de reproduire ce qu’écrivait naguère notre collaborateur F. Cariés dans son étude sur les dynamos.
- Le noyau de l’induit, avec son bobinage constitue en somme un électroaimant, qui a son champ magnétique tout comme n’importe quel aimant.
- Le flux parasite gêne le passage du flux normal.
- 4
- Considérons en effet (fîg. 4) un induit avec les balais calés dans la ligne neutre décalée x y. Considérons aussi zw symétrique de x y par rapport à NS. Les conducteurs compris dans l’angle yow d’une part et x o z d’autre part, parcourus par nn courant donnent naissance à un flux dirigé suivant F2 (le flux principal est F,).
- De même les conducteurs compris dans les angles zoy et x o w, engendrent un flux dirigé dans le sens opposé à F„ soit F2. F2 étant le signe contraire à F, se retranche de F,. La résultante F1 — F2 = F4.
- La présence du flux parasite a donc une action démagnétisante. De plus, en composant F4 avec F2, la résultante F2 est inclinée sur l’horizontale.
- La ligne neutre est perpendiculaire à cette résultante, et, par conséquent, également inclinée.
- En résumé, par suite de la réaction d’induil, la ligne neutre est décalée dans le sens de la rotation, et le flux magnétique est diminué et dévié, et cela d’autant plus que la vitesse de rotation est plus grande.
- (Remarquons que Vhystérésis, dont on parle souvent en électricité, produit une action à peu près analogue à la précédente.)
- Dans les dynamos industrielles, on s’efforce naturellement à réduire la réaction d'induit au maximum. On y parvient en accumulant dans le champ où elle pourrait s’exercer tous les obstacles que l’expérience nous a appris à employer ; au contraire, on favorisera autant que possible le passage du flux inducteur.
- Dans la C. A. V., au contraire, on a mis de côté toutes ces précautions et on
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- Fig. 4. — Schéma d’explication de la réaction d’induit.
- Toute les bobines comprises dans l’angle y o w et dans l’angle z o x, donnent un champ dirigé dans le sens de F3 comme le montre la figurine 3. Les bobines court-circuitées placées entre les lignes x y et z w, donnent un flux dirigé dans le sens de F2 comme le montre la figure 2. F2 se retranche de F, (flux principal) et a donc une action démagnétisante. F3 se compose avec F, — Fs = F4, et la résultante n’est plus dans la ligne NS mais inclinée sur cette ligne.
- La ligne neutre x y est perpendiculaire à cette résultante. Son inclinaison est donc d’autant plus grande que la réaction d’induit est plus grande.
- a facilité par tous les moyens possibles le passage du flux parasite.
- La dynamo C. A. V. est une dynamo shunt (enroulement en dérivation sur le circuit principal). Elle est bi-polaire, et comme l’induit est du type en tambour, les balais devraient être calés dans la ligne des pôles N S.
- On les cale au contraire dans la ligne neutre. Les bobines qu’ils mettent alors en court-circuit ne sont pas celles de la zone inactive, mais au contraire les bobines (marquées en noir sur le schéma de la fig. 5) placées dans la zone active où elles coupent les lignes de force du champ créé par les pôles N S.
- Ces bobines court-circuitées sontdonc le siège des courants de court-circuit très intenses. Ces courants déterminent un flux faisant avec le flux principal un angle droit.
- Pour faciliter encore le passage de ce flux tranversal, on a muni l’inducteur de deux pôles supplémentaires Nt Sr ne possédant pas d’enroulement et servant uniquement de conducteur à ce flux. Le flux principal indiqué en traits pointillés fins traverse, lorsqu’il n’est pas dévié, diamétralement l’armature d’un pôle ordinaire à l’autre.
- Les deux flux, le principal et le transversal, se composent, et le flux résultant passe seulement dans un quart de l’armature (trait pointillé gros) suivant deux lignes à angle droit, chacune occupant seulement un quart de la carcasse.
- Cette déviation du flux est progressive, à mesure qu’augmente la vitesse de rotation de l’induit.
- Ainsi, en résumé, les bobines court-circuitées déterminent un flux transversal, lequel se compose avec le flux principal, pour le dévier.
- Les bobines non court-circuitées déterminent le courant à consommer qui,
- pris par les balais, est envoyé à la batterie ou aux lampes. Et ce courant détermine, comme nous l’avons déjà vu, la réaction d’induit qui vient régulariser le courant, en réduisant le flux initial. La déviation du champ n’a pour but que de faciliter et d’augmenter la réaction d’induit.
- L’efficacité du procédé est telle que le débit d’une dynamo C. A.V., branchée sur sa batterie, reste rigoureusement constant dès que la vitesse angulaire de la génératrice atteint 1.500
- tours par minute, ainsi que le montre la fig. 6.
- Voilà donc la régulation assurée.
- Reste maintenant à prévenir les effets fâcheux de la décharge de la batterie dans la dynamo lors de l’arrêt de celle-ci.
- On pourrait employer un conjonc-teur disjoncteur pour arriver à ce but. Mais on a voulu simplifier autant qu’il était possible, et on a pu se passer de cet auxiliaire.
- On sait que si une dynamo reçoit le courant d’une batterie, elle fonctionnera en « moteur ». Une des ingénieuses particularités de la dynamo C. A. V. est de permettre les retours de courant de la batterie au lieu de les arrêter par l’utilisation d’un conjoncteur-disjoncteur.
- Ce dispositif est réalisé par un accouplement à roue libre qui permet à l’induit de tourner sous l’influence du retour de courant. Comme, d’autre part, la consommation de courant est proportionnelle aux résistances mécaniques existant sur l’arbre de l’induit, elle sera insignifiante dans le cas du fonctionnement en roue libre, les seules résistances opposées étant celles de la roue libre et des roulements.
- Cette roue libre est établie de façon à faire le plus de bruit possible quand la dynamo fonctionne comme moteur. Comme, à ce moment, le moteur de la
- Fig. 5. — Schéma de la dynamo C. A. V. (Glaenzer).
- I) I, induit. — N, pôle principal positif. — S, pôle principal négatif. — N, et S4, pôles
- auxiliaires. — B, batterie d’accumulateurs. — L, lampes et phares.
- Gros trait : circuit d’utilisation.
- Trait fin : circuit d’inducteur en dérivation.
- Trait fin interrompu : flux normal non dévié.
- Trait gros interrompu : flux dévié par réaction d’induit Les bobines court-circuitées sont marquées en noir.
- II) Le flux principal va du pôle N au pôle S c’est par erreur que la flèche est sur la figure,
- en sens inverse), et le flux auxiliaire, déterminé par les bobines court-circuitées, va du pôle N, vers le pôle S,.
- III) Ces deux flux se composent, et le flux résistant passe de N à S, et de N, à S, créant ainsi un champ dévié, qui favorise la réaction d’induit.
- Celle-ci régularise le courant en réduisant le flux.
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- voiture est arrêté, le conducteur ne peut manquer d’entendre le bruit intense des cliquets de la roue libre : il est averti qu’il taut manœuvrer l’interrupteur de la dynamo pour la mettre hors circuit.
- Le tableau. — Le tableau, représenté par la fîg. 8, est extrêmement simple : il comprend d’abord les appareils de mesure, ampèremètre et voltimètre.
- En dessous, une rangée d’interrupteurs commandent, le premier la dynamo, les autres les appareils d’éclairage. A l’intérieur sont placés les coupe-circuit fusibles.
- Fig. 7. — Les porle-balois.
- B, supports des charbons. — Ch, charbons. — R, ressorts. — F, fils conducteurs.
- Avant de quitter la dynamo, faisons remarquer la construction très simple des porte-balais (fîg. 7).
- Les charbons, au nombre de deux par balai, sont maintenus en place par des ressorts R, et peuvent être remplacés même pendant la marche de la machine.
- La batterie. — A une bonne dynamo, il faut adjoindre une bonne batterie d’accumulateurs.
- La construction de ceux-ci doit être particulièrement soignée, afin d’éviter tout court-circuit, si à craindre avec les cahots violents et ininterrompus que subissent les accumulateurs pendant la marche de la voiture.
- A cet effet, les plaques sont séparées par des feuilles d’ébonite perforées, qui empêchent toute chute de matière.
- Enfin, la batterie peut très aisément être sortie d’un seul bloc de sa boite.
- Comme toute installation d’éclairage électrique doit être complétée des appareils optiques, phares et lanternes, la maison Glaenzer a étudié un système de projecteurs à grand rendement et très longue portée en tous points, digne de ses excellentes dynamos. Ces réflec-
- u 5
- 1000 2000 3000 4000
- NOMBRE DE FOURS PAR MINUTE
- Fig. 6. — Courbe de débit d’une dynamo C. A. V. en fonction de la vitesse angulaire de l’induit, le débit rer .e constant à partir de 1.500 tours.
- Fig. 8. — Le lableau de distribution.
- teurs sont en métal spécial recouvert d’argent pur, poli par un procédé nouveau. Ces projecteurs sont, tant au point de vue du fini de fabrication qu’au point de vue des qualités optiques, tout à fait remarquables.
- Au concours organisé il y a quelques
- Fig. 9. — La batterie C. A. V. permettant l’enlèvement des éléments.
- Fig. 10. — Le faisceau lumineux émis par les phares.
- années par le Royal-Automobile-Club d’Angleterre, les projecteurs C. A. V. obtinrent comme coefficient d’efficacité (pouvoir éclairant par watt) 1.946, alors que le concurrent classé immédiatement après n’atteignit que 1.089, c’est-à-dire un coefficient d’efficacité inférieur de moitié environ à celui des projecteurs C. A. V.
- La fig. 10 montre que le faisceau, très dense au centre, va en se dégradant sur la périphérie. Mais même à la périphérie, à 400 m. d’un des projecteurs de grand modèle, on peut encore lire l’heure sur sa montre.
- Ajoutons que ces phares sont élégants d’aspect, légers et d’un entretien très facile.
- Ainsi qu’on a pu en juger par cette trop brève description, le système C.A.V. présente, croyons-nous, le maximum de simplicité. Si nous ajoutons que c’est en 1904 que la maison Glaenzer a appliqué ses appareils à l’éclairage des voitures, on verra qu’elle a une expérience de tout premier ordre.
- M. d’About.
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- CA U SE RIE
- JUDICIAIRE
- Quelques questions pratiques
- Contravention pour défaut de plaque d’identité. — Compétence commerciale. — Les lanternes des passages à niveau.
- Un chauffeur est convoqué devant un Tribunal de simple police par voie d’avertissement, à raison d’une contravention quelconque; ne pouvant se rendre à l’audience il écrit au juge de i paix pour solliciter son indulgence. Que se passera-t-il alors? Il sera réputé avoir avoué la contravention qui lui est imputée et sera condamné par défaut. Ainsi en a décidé le Tribunal de simple police de Noailles (Oise) par le jugement suivant rendu le 5 mai 1913 :
- « Attendu que le prévenu, convoqué à la présente audience a fait connaître au Tribunal de simple police qu’il ne peut se présenter, se trouvant souffrant, qu’il a toutefois accusé réception de l’avertissement le concernant et sollicité l’indulgence du Tribunal pour la contravention de défaut de plaque d’identité qui lui est reprochée;
- « Attendu que l’aveu écrit du prévenu dans ces conditions peut d’après un usage constant de la pratique être retenu comme un aveu judiciaire et permettre de condamner le contrevenant comme s’il avait été régulièrement cité;
- « Attendu que le jugement qui intervient en pareille circonstance doit toutefois être réputé par défaut;
- « Attendu qu’il est suffisamment établi par le procès-verbal susvisé non combattu par la preuve contraire et par les aveux écrits du prévenu que sa voiture automobile n’etait pas assortie d’une plaque d’identité portant en caractères bien apparents ses nom et domicile, ainsi que l’ont constaté les gendarmes verbalisateurs, à Sainte-Geneviève, le 13 avril 1913, à 8 heures 30 du soir;
- « Attendu qu’il n’y a pas lieu de rechercher si l’automobile était pourvue lors des constatations faites par les gendarmes de la carte de visite du prévenu, son propriétaire, ainsi que celui-ci le prétend ;
- ® Attendu en effet qu’il y a contra-vention dans le fait par le propriétaire d’une automobile de n’avoir placé sur sa voiture qu’une simple carte de visite;
- « Attendu que la contravention reprochée au prévenu est prévue par l’ar-
- ticle 7 du Décret du 10 mars 1899 sur les automobiles, ainsi conçu : chaque voilure portera en caractères bien apparents : î° le nom du constructeur, l'indication du type et le numéro d’ordre de la série du type; 2° le nom et le domicile du propriétaire..., et punie par l’article 471 n° 15 du Code pénal...»
- Conclusion : deux francs d’amende.
- Ce jugement est conforme à la jurisprudence antérieure (Cour de Cassation, 17 décembre 1887). Il a d’ailleurs raison de dire qu’une simple carte de visite ne peut remplacer la plaque d’identité exigée par le règlement.
- ¥ ¥
- Une question d’un tout autre genre, mais assez originale, était soumise il y a quelques semaines au Tribunal de Nancy. Un automobiliste, propriétaire d’une voiture qu’il avait l’habitude de louer et dont il était le propre chauffeur, soutenait, à propos d’une poursuite en paiement de fournitures, qu’il était justiciable du Tribunal de Commerce et non du Tribunal civil.
- Le Tribunal civil de Nancy lui a fait perdre son procès le 22 avril 1913 pour les motifs que voici :
- « Attendu que B... et M..., carrossiers, soutiennent qu’en octobre 1912, il a été convenu avec S..., chauffeur, demeurant à Nancy, qu’ils monteraient sur un châssis d’automobile lui appartenant, la carrosserie d’une limousine d’occasion, qu’ils avaient en magasin et ce moyennant le prix fixé à 700 francs à payer à la livraison.
- « Que cette transformation a été faite, que S... n’ayant jamais rien payé, malgré de nombreuses réclamations amiables, B... et M... ont dû l’assigner en paiement devant ce Tribunal;
- « Attendu qu’en réponse à cette demande, S... soulève l’incompétence du Tribunal, le contrat de fourniture ayant été passé, dit-il, entre deux commerçants et pour les besoins du commerce de S...;
- « Que cette exception n’est pas fondée ;
- « Attendu en effet que si, incontestablement, B... et M... sont commerçants, S..., par contre, ne l’est pas; qu’il est simplement propriétaire d’une automobile qu’il loue et dont il est le propre chauffeur;
- « Qu’il y a là purement et simplement un contrat de louage d’ouvrage, contrat qui n’est pas commercial et ne peut le devenir que lorsqu’il s’exerce sur une assez grande échelle pour constituer une entreprise ;
- « Que le fait de louer son propre véhicule que l’on conduit soi-même ne saurait constituer l’entreprise de transports prévue par l’article 632 du Code de Commerce au titre des actes de com-
- merce, car il n’y a pas dans cet acte le caractère de spéculation commerciale constitutive de l’entreprise de transport;
- « Qu’il s’ensuit donc que .S... ne peut se prétendre commerçant et que c’est à tort par conséquent qu’il décline la compétence du Tribunal,
- « Par ces motifs,
- « Statuant en matière ordinaire et en premier ressort,
- « Le Tribunal se déclare compétent et condamne S... aux dépens de l’excédent. »
- *
- ¥ ¥
- La question des passages à niveau, semble enfin sur le point de recevoir une solution satisfaisante. Le Comité de l’Exploitation technique des Chemins de Fer, au Ministère des Travaux publics, vient en effet d’adopter des résolutions intéressantes, applicables à tous les réseaux. Il a classé en plusieurs catégories les passages à niveau :
- 1° En ce qui touche ceux sur lesquels la circulation des autos est insignifiante, il a été décidé qu’on ne ferait rien ;
- 2” Une forte lanterne sera placée sur les barrières des passages à niveau où la circulation moyenne des autos est de moins de deux voitures par nuit ;
- 3° Deux fortes lanternes seront placées sur les barrières des passages à niveau où la circulation est de plus de deux et moins de cinq autos par nuit; en outre la barrière sera peinte en blanc.
- Enfin il y aura en plus pour les passages à niveau fréquentés par cinq voitures ou davantage par nuit, une grande plaque carrée blanche placée sur la barrière.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 16 Août 1913. Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 11 fr. 20 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture PIPE, 10, rue Ruysdael, Bruxelles.
- LIMITATEUR DE VITESSE. — Lacoste, 28, boulevard de Strasbourg, Paris.
- Dynamo C. A. V. — Glaenzer et C°, 35, boulevard de Strasbourg, Paris.
- L’Imprim«ur-Gérant : E. DURAND
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- 13* Année. — N* 621
- Samedi 23 Août 1913
- WILV- U O OQ r
- CHBRLE5 FAROUX H.DUNoD Et E.RNAT
- _ RtowamïfflEF-- __ EDITEUR____
- -----47-43.0^- 0E5 &RRNDD ÇubUüTiKO.P&RO—VI?______
- SOMMAIRE. - La vitesse sur route : F. Cariés. - La 12 HP Vermorel : C. Faroux. - Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. - Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. - Le concours d'endurance pour poids lourds : C. Faroux. — La dynamo Mira-Mestre : Q. Lienhard. — L’anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Causerie judiciaire . J. Lhomer. Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- LA VITESSE SUR ROUTE
- ]%/ï IIennion, préfet de police, vient de prendre l’arrêté suivant :
- « De l’avis de l’Inspecteur en chef des mines, duquel il résulte que les essais industriels nécessaires à la mise au point des moteurs nouveaux peuvent exiger la réalisation, au moins pendant un certain temps.de vitesses supérieures au maximum réglementaire de 30 kilomètres à l’heure prescrit par l’article 14 du 10 mars 1899, il ne pourra être procédé, dans le ressort de la Préfecture de police, aux essais de véhicules automobiles que jusqu’à 7 h. du matin, du 1er avril au 30 septembre, et jusqu’à 8 h. 1/2, du 1er octobre au 31 mars. »
- Cet arrêté, rédigé dans un style franco-nègre veut dire — il n’est pas tout à fait inutile de le traduire — que « M. l’Inspecteur en chef des mines est d’avis que la mise au point des moteurs exige les essais sur route à des allures supérieures à l’allure réglementaire de 30 kilomètres à l’heure ».
- Pour ne pas contrarier M. l’Inspecteur en chef, M. le Préfet de Police consent à fermer les yeux sur les excès de vitesses pendant les heures matinales où dorment d’habitude gendarmes, agents et honnêtes gens.
- D’ailleurs M. IIennion ne fixe pas de maximum à cette allure extra-réglementaire. Et M. le Préfet de Po-
- lice fait preuve en cela d’une modération, pour laquelle nous voulons vivement le féliciter.
- Mais après les félicitations, qui seraient bien dûes aussi à M. l’Inspecteur général des mines pour son sage « avis )), nous pouvons bien nous demander, sans vouloir méconnaître la bonne intention de M. IIennion, si cet arrêté changera quoi que ce soit à l’ordre de choses établi. Aucune voiture, avant l’arrêté de M. Hennion ne se privait de dépasser les 30 kilomètres à l’heure, et je ne parle pas seulement des voitures des usines aux essais, mais aussi des voitures de tourisme. Aucune ne s’en privera davantage maintenant. On surveillera, au début, les routes suivies habituellement par les voitures des essayeurs; puis cette surveillance se relâchera, — et il en sera de cet arrêté comme de centaines et centaines d’autres qui l’ont précédé. Rappellerai-je par exemple l’arrêté de M. Lépine interdisant de jeter les prospectus sur la voie publique?
- Pourquoi tant d’arrêtés, à quoi bon tant de règlements, s’il est entendu d’avance que personne ne les observera?
- Quel est l’automobiliste n’ayant jamais dépassé 30 kilomètres à l’heure?
- Vous-mêmeM. Hennion, êtes vous sûr de n’avoir jamais dépassé le 20 à l’heure permis dans votre bonne
- ville de Paris? Il faudrait pour cela supposer que vous n’êtes jamais monté dans un taxi-auto, ni même dans un autobus.
- Mais, puisque les règlements limitant les vitesses ne sont faits que pour être violés, qu’on n’en tasse plus et qu’on nous accorde la liberté entière sur la route. Il n’y aura rien de changé, sauf un peu d’hypocrisie en moins. Les fous continueront à conduire comme des fous ; ce n’est pas un arrêté, ni un règlement, ni une loi qui les rendront sages. Et ce n’est pas l’absence de réglementations qui feront d’un conducteur prudent et raisonnable un chauffard.
- Lorsque, en mai 1911, je crois, la Commission du Code de la Route, instituée en 1909 par M. Barthou, alors Ministre des Travaux publics, vota en séance plénière, à l’unanimité, la liberté des vitesses sur les routes, il y eut bien, je m’en souviens, quelque stupeur, même parmi des automobilistes.
- Nous sommes si peu habitués à la liberté!
- Comment, me dit un de mes lecteurs, — qui, entre parenthèses croyait que le vote de la Commission faisait loi, alors que son avis n’est pris qu’à titre consultatif, — le 100 à l’heure sera permis maintenant? Nous allons être la proie des chauffards, des milliardaires américains qui prennent déjà notre pays
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- pour un autodrome. Les routes ne seront plus sûres. Et puis aujourd’hui, si un accident m’arrive, un accrochage, une rencontre dans un croisement, s’il est prouvé que je marchais à 30 kilomètres à l’heure au plus, je puis m’abriter du règlement pour me défendre contre mon adversaire.
- Aussi, je regrette qu’on nous enlève cette planche de salut. Que l’ancien règlement avait besoin d’être révisé, qu’il retardait un peu sur les progrès de l’automobile, c’est ce que je ne conteste pas. Mais au lieu de 30 à l’heure, on aurait pu limiter la vitesse permise en rase campagne à 50 ou 60 à l’heure, par exemple, et à 30 à l’heure dans les agglomérations. »
- Eh bien non, je ne suis pas de cet avis. Si le 30 km à l’heure est ridicule, le 50 le serait également et le 60 aussi. Il y a presque autant de voitures capables de faire plus de 50 et même 60 à l’heure qu’il y a de voitures capables de faire plus de 30. Alors, si le nouveau règlement doit être aussi bien observé que l’ancien, inutile de le changer»
- Et puis, ce qui rendra toujours tous les règlements lettre morte, c’est l’impossibilité absolue pour les agents de l’autorité — gendarmes, agents, etc., d’apprécier avec quelque exactitude la vitesse d’une voiture.
- On sait ce que vaut le chronomètre du gendarme, et comment il sait s’en servir. Il y a d’ailleurs renoncé et se contente d’estimer la vitesse au «jugé ». Qu’il se trompe souvent du simple au double dans ses appréciations, cela n’a rien qui puisse nous étonner, nous qui savons combien il est difficile, même à bord de la voiture, d’apprécier avec exactitude sa vitesse, si on n’a pas un indicateur de vitesses, ou si on ne chronomètre pas entre deux bornes.
- Ce qui est difficile pour nous est tout à fait impossible au gendarme. Aussi ses appréciations sont-elles tout à fait fantaisistes. S’il voit une petite voiturette, à petit capot, il sera plein d’indulgence pour ses 50 a 60 km a l’heure. Mais pour le gros capot ou le deux-baquets, le gendarme sera sans pitié.
- M. H. Petit et moi en avons fait
- l’expérience il y a peu de jours seulement.
- C’était sur la route de Versailles, où nous allions à l’occasion du Concours militaire des Poids lourds. Nous filions, dans l’excellente Mo-tobloc de Petit, à l’allure très raisonnable de 50 à 60 km à l’heure, dans le sillon d’une petite voiturette, une Ronteix.
- En arrivant près de Ville-d’Avray, deux gendarmes à cheval soudain débouchent d’un chemin de traverse et nous barrent la route. Remarquez qu’ils avaient laissé passer la petite Ronteix, que nous suivions depuis Suresnes.
- Et le dialogue suivant s’engage entre les respectables agents de l’autorité et nous. « Vous allez trop vite. — Mais non, puisque nous suivions cette petite voiturette que vous avez vue passer. — Oui, mais la voiturette ne faisait que du 12 à l’heure, et vous en faisiez près de 20; vous alliez la passer. »
- A cette appréciation — si indulgente — de notre vitesse, nous eûmes un moment de douce gaieté, que nous ne fîmes pas voir, bien entendu.
- Ces braves gendarmes — qui ne se montrèrent d’ailleurs pas féroces, puisqu’ils nous laissèrent partir avec quelques minutes de retard seulement — avaient estimé à 12 km la vitesse de la Ronteix, et à un peu moins de 20 celle de notre voiture, alors que nous faisions l’un et l’autre tout près de 60 à l’heure ! Seulement, la Ronteix a un petit capot, et la Motobloc de Petit est un confortable torpédo quatre places. Avec un deux-baquets, nous ne nous en serions pas tirés à si bon compte.
- ¥ ¥
- Donc, puisque aucun règlement à limitation de vitesse n’est applicable, qu’on nous octroie la liberté entière. Celui qui en abusera sera toujours puni, ni plus ni moins d’ailleurs que maintenant. Je ne trouverais même pas mauvais que dans le cas où il occasionnerait un accident, on le punît plus sévèrement sous le régime de la liberté absolue que maintenant.
- Les chauffards ne m’intéressent pas du tout. Ce n’est pas pour eux que je plaide ici en ce moment.
- Quant aux imprudents et aux maladroits, il y en aura toujours, et autant sous n’importe quelle réglementation. Et une voiture ne pouvant faire que du 30 à l’heure sera toujours plus dangereuse entre leurs mains qu’une voiture pouvant faire du 160 entre les mains d’un Boillot ou d’un Bablot.
- F. Carlès.
- Au moment où je corrigeais les épreuves de cet article, je reçus la visite d’un fidèle abonné et vieil ami de La Vie Automobile, qui vient souvent bavarder un peu avec nous.
- « Vous perdez votre temps, nous dit-il, après avoir parcouru mon article. La liberté de la vitesse? Comme vous y allez! Jamais, jamais on ne nous l’accordera. Nous sommes trop habitués à être réglementés, et la liberté, en n’importe quoi, nous fait peur. Et d’ailleurs, comme vous le reconnaissez vous-même, à quoi cela avancerait-il? Y aurait-il quelque chose de changé?
- « Non, alors déchirez donc ça.
- (( S’il vous faut absolument de la copie, parlez plutôt un peu du permis de conduire. Demandez à nos pouvoirs publics, pourquoi ils soumettent l’automobiliste à cette formalité, alors qu’ils en dispensent les conducteurs des hyppomobiles. Est-il donc plus facile de conduire un attelage à quatre, ou même un modeste phaéton, qu’une auto?
- « Encore si votre examen était sérieux, s’il permettait de passer les automobilistes au crible, s’il permettait d’éliminer le chauffard, l’imprudent, le maladroit. Mais non, ce n’est qu’une formalité, rien qu’une formalité.
- « En Belgique le permis de conduire n’existe pas, et je n’ai pas entendu dire qu’il y eût plus d’accidents d’autos chez nos voisins que chez nous.
- « Je sais, par contre, que l’examen des chauffeurs est très sérieux en Angleterre.
- « Oui, mais un pareil examen renseigne-t-il sur le sang-froid, la prudence, la sobriété du chauffeur? »
- N’y a-t-il pas un peu de vrai dans tout cela? Qu’en pensez-vous ?
- F. C.
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- Cet article consacré aux voitures Vermorel aurait pu porter comme sous-titre « l’Auto pratique », — si les sous-titres étaient encore à la mode.
- Ce sont en effet des voitures essentiellement pratiques, c’est-à-dire que, sans être dépourvues de qualités fort brillantes, ce sont les qualités solides, la résistance à l’usure, la sobriété tant dans la consommation de l’essence que dans la consommation des pneus, qui font leur principal mérite.
- Et il faut bien le dire, ce sont les qualités qui séduisent le plus, à juste raison, la clientèle la plus intéressante de l’automobile, celle qui ne se sert pas de la voiture uniquement pour son plaisir, mais pour laquelle l’automobile est un instrument de travail, médecins, hommes d’affaires, notaires, commerçants, industriels, etc., tous ceux, en un mot, que leur profession oblige à des déplacements fréquents.
- Cette clientèle est conquise aujourd’hui à la traction mécanique, car les membres de ces nombreuses corporations savent bien combien le véhicule à traction mécanique leur permet d’augmenter leur rayon d’action, tout en leur faisant gagner beaucoup de temps.
- Mais, précisément parce que l’automobile est pour elle un instrument de travail, cette clientèle est aussi plus difficile dans son choix. Il lui faut une voiture robuste, résistante, ne nécessitant pas à chaque instant des réparations — parce que le temps perdu à l’atelier de réparation, c’est du temps perdu, donc de l’argent perdu; il lui faut une voiture sobre, ne dépensant pas trop d’essence et de pneumatiques. Enfin, il lui faut une voiture facile à
- conduire, bien suspendue, tenant bien la route, car il ne faut pas que la conduite de la voiture n’ajoute pas une fatigue trop grande aux fatigues qui résultent déjà de l’exercice de sa profession.
- La voiturette, genre cycle-car, pos- . sède bien un certain nombre de ces qua-
- lités, la sobriété, par exemple, et même la robustesse. Mais généralement elle n’offre pas tout le confort nécessaire. Et puis, lorsqu’arrivent les vacances, et que son propriétaire veut goûter de la société de quelques amis, ou avec sa famille la joie du tourisme, alors la voiturette se révèle insuffisante.
- Non, la voiturette monocylindrique ou à bi-cylindrique, ne conviennent pas à l’homme d’affaire. Il lui faut une voiture sérieuse, une quatre-cylindres, qui lui offre toutes garanties de solidité et de durée.
- Si j’avais à construire cette « Auto pratique », je choisirais un moteur à quatre cylindres, monobloc bien entendu, avec partie centrale, graissage très soigné; je n’hésiterais pas à choisir la boîte à quatre vitesses. La boîte à trois vitesses, naturellement me coûterait moins cher, mais ce serait vraiment une économie mal entendue. Il faut quatre vitesses à une voiture qui n’a pas la luxueuse prétention d’avoir toujours une réserve de puissance d’une demi-douzaine de chevaux. Comme transmission, je choisirais le système le plus simple, celui qui, dans la classification de mon ami P. Ravigneaux, est appelée B — 2 : poussée et réaction par les ressorts. Naturellement je choisirais des ressorts de toute première qualité.
- Fig. 1. — Le moteur Vermorel vu du côté de l’aspiration
- C, carburateur. — R, reniflard-entonnoir. — E, tuyau d’échappement. — D, carter des engrenages de distribution. — Y, ventilateur réglable par excentrique. S, sortie d’eau. — Ca, carter inférieur formant réserve d’huile.
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- Fig. 2. — La boîte de vitesse des voilures Vermorel
- On voit que le carter est d’une seule pièce sans joint horizontal.
- P, pattes d’attache au châssis. — C, couvercle circulaire. — S, secteur des vitesses.
- De plus, pour rendre cette transmission encore plus souple, j’adapterai pour le joint de cardan, outre l’embrayage et la boîte de vitesses, un joint élastique.
- Eh bien, les caractéristiques de la voiture que je viens de vous esquisser rapidement, sont également celles des voitures Vermorel, de la 8/10 HP comme de la 12 HP. El cela déjà justifie le qualificatif « d’Auto pratique » que je leur avais donné au début de cet article.
- Comme la construction Vermorel est essentiellement homogène, nous pouvons étudier parallèlement les deux types de châssis, le 8 HP et le 12 HP. Sauf de très rares exceptions, les organes de ces châssis sont les mêmes aux dimensions près, bien entendu.
- Le moteur est un 66X110 dans la 8 HP, et un 74X120 dans la 12 HP. Soupape du même côté, poussoirs recouverts d’un carter. Graissage par barbotage, mais un barbotage perfectionné, à niveau constant et pompe ëlévatoire.
- Les têtes de bielles plongent deux par deux dans deux cuvettes ou augets, ménagés dans le fond du carter et venu de fonderie avec lui. L’huile dans les augets est maintenue à un niveau constant par une pompe à engrenage. Cette solution, appliquée sur nombre de voitures modernes, le Knight par exemple, est parfaitement curieuse.
- Le refroidissement est assuré par un thermosiphon. Le radiateur est cloisonné et placé à l’avant du moteur. Un ventilateur dont la tension de courroie est réglable, active encore le refroidissement. Grâce aux dimensions des conduits d’eau et à la capacité des chemises d’eau, ce refroidissement est largement suffisant dans toutes les circonstances. Les Vermorel ne chauffent pas.
- Le carburateur (un Zénith) est commandé par une manette sur le volant et un accélérateur au pied. La magnéto est une Bosch.
- L’embrayage est un cône cuir, rendu progressif par le procédé bien connu (ressorts sous le cuir).
- L’arbre qui va de l’embrayage à la boîte de vitesses est naturellement articulé, mais au lieu d’un joint rigide, dé ou Oldham, c’est un joint élastique la-millaire. De ce fait, les à-coups pouvant provenir d’un embrayage un peu brusque ou d’un coup de frein brutal, sont atténués fortement. La vie du mécanisme est ainsi prolongée.
- Le changement de vitesse comporte quatre vitesses, par trois baladeurs. J’ai déjà dit que cela est parfait.
- Le carter de la boîte — de dimensions très réduites —est fondu d’un seul bloc, sans joint horizontal. Donc plus de fuites d’huile à craindre. D’ailleurs la même précaution à été prise pour les autres organes lubrifiés de la voiture. Une Vermorel ne laisse pas de traces à l’endroit où elle a stationnée. C’est une voiture propre. La transmission, je l’ai déjà dit, est le type à poussée et réaction par les ressorts, type de plus en plus répandu.
- Bien entendu les patins sont fixes, il n’y a pas de jumelle à l’avant des ressorts arrière, et il y a deux joints de cardan entre la boîte de vitesses et le différentiel.
- Disons que cette solution, que d’autres maisons commencent aussi à appliquer, est pratiquée depuis plusieurs années déjà par Vermorel.
- Le pont arrière est formé de deux trompettesemboulies, assemblées sur le
- carter, sans tendeur. La rigidité est parfaite.
- Dans la douze chevaux, les freins sur la roue sont commandés comme d’habitude par le levier-main et le frein sur le mécanisme par une pédale. Dans la 8 HP, les deux freins sont répartis sur la roue arrière; l’un est commandé à la main, l’autre au pied. Leur réglage dans l’un comme dans l’autre type se fait aisément à la main.
- Voici les principales caractéristique
- de ce châssis :
- Empattement 2“ 500 O O GO E CM
- Voie O O CM E 1"' 300
- Longueur de carros-
- rie 2™ 155 2m 430
- Roue 750X85 810X90
- Poids du châssis à vide 560 kg 730 kg
- Poids du châssis car-
- rossé 4 places .... 1.000 kg 780 kg
- La 8/10 HP n’est livrée que carrossée et équipée.
- C’est bien la meilleure solution, la seule qui permette d’obtenir la voiture complètement étudiée par le constructeur, c’est celle qu’il faut adopter pour l’auto pratique, telle que je la comprends, et telle que la réclame une clientèle de plus en plus nombreuse.
- C’est la seule méthode qui permette, sans sacrifier en rien la qualité de la fabrication, d’arriver à un prix également avantageux pour le constructeur et pour le client.
- Je n’ai pas l’habitude de donner ici le prix des voitures. Mais demandez à Vermorel le prix de sa 12HP 1913, toute
- Fig. 3. — La boîte des vitesses vue en plan
- C, carter en aluminium (couvercle enlevé). — A,, arbre primaire cannelé.— S, secteur des vitesses. — L, levier de commande à poignée sphérique.
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- carrossée, avec capote et pare-brise, et vous verrez à quel résultat peut conduire cette méthode que je ne cesse pas de préconiser.
- Je disais, en commençant, que cette voiture est remarquable par le souci de commodité et d’usage agréable que ses constructeurs ont apporté à son établissement.
- Et réellement, lorsqu’on a étudié ces châssis en détail, lorsqu’on les a eus entre les mains pendant quelque temps, on est obligé de reconnaître que le constructeur a atteint son but. Il a vraiment réalisé une voiture donnant à son propriétaire le maximum de confort avec le minimum de préoccupations.
- Et comment a-t-il atteint ce but? En donnant à tous les organes le maximum de robustesse. Voyez le vilebrequin, les axes de pistons, les engrenages de la boîte de vitesses, les arbres de cette boîte, tout respire la force.
- Enfin, quant à l’usinage, quant au choix des matériaux, ce que je disais des Vermorel dans mon compte rendu du dernier Salon, je n’ai qu’à le répéter aujourd’hui ; je n’ai pas un mot à y changer. Ce sont des machines-outils les plus modernes, conduites et soignées par un personnel d’élite, qui sont chargées de travailler la matière première pour lui donner la forme déterminée par le bureau de dessin après de longues études. Et cette matière première dont je viens de parler, c’est le bronze phosphoreux et l’aluminium de
- première qualité, c’est l’acier au chrome-nickel, le B C N 3, dont la limite élastique oscille, après traitement, entre 100 et 110 kilogs au millimètre carré, et qui ne se rompt que sous une charge de 120 kilogs au millimètre carré, après un allongement de 10 0/0.
- Et pourtant ces châssis sont légers, puisque celui de la 8/10 HP ne pèse que 500 kilogs et celui de la 12 HP à peine 730 kilogs.
- Le résultat pratique de tout ceci ? Une voiture robuste, souple, que son moteur entraîne néanmoins fort gaillardement à des allures que beaucoup de sœurs plus puissantes et moins sobres lui envieraient.
- C. Faroux.
- Courrier
- . de l’Etranger
- Jonathan cycle-cariste
- L’autre jour, à Amiens, pendant la ronde si pittoresque des cycle-cars, un Anglais fort averti et qui connaît ses compatriotes, me disait que le cycle-car n’avait été lancé par eux que pour faire échec à la voiture américaine bon marché. Or, — il fallait s’y attendre — voici que Jonathan suit John Bull sur le terrain choisi par celui-ci, je veux dire que Jonathan se met à faire lui-même (une firme de Michigan-Detroit, ne fera même pas autre chose) ces hybrides dits cycle-cars. Mais dès aujourd’hui il semble bien que les cycle-cars de Jonathan n’auront de commun avec ceux de John-Bull que le nom et une vague apparence. « La force en sera de 20 HP, l’engin un 4 cylindres, le poids de 930 livres, les roues métalliques, l’empattement de 2"’25, le prix de st. 100 ».
- Et le Molor-News d’insister : « Une lois que les Américains se seront mis au cycle-car, ils le développeront selon un type tout différent du type prédominant en Angleterre. La puissance en sera invariablement plus grande, et l’article complet présentera les caractères de l'article fabriqué par grandes masses. C’est-à-dire qu’il sera visible à tous les yeux que ses pièces composantes sont le produit d’un outillage automatique visant à économiser la main-d’œuvre. La puissance même du moteur y simplifiera grandement la question de la transmission, et deux vitesses y suIliront à toutes fins utiles. »
- Comme l’ouvrier, c’est à l’œuvre que nous jugerons l’œuvre.
- Paul Hamelle.
- VA
- Fig. 4.— Le.ponl arrière Vermorel Pont non oscillant, sans tanibour, les patins sont fixes.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...(1)
- LXXVIII
- Je "possède une voiture X..,, 18 HP, type 1911, moteur quatre cylindres 90X120, montée en torpédo quatre places, capote, pare-brise.
- Poids à vide, en ordre de marche : 1395 kg.
- Surface au maître-couple, nettement 2 nT.
- Le moteur m’a été garanti donnant 28 HP au frein dynamométrique à 1500 tours par minute.
- Or, ma voiture ayant actuellement fourni plus de 30,000 kilomètres, j’ai monté la côte de la Sauvinière, à Spa, soit 4,600 mètres à 6 1/2 0/0, seul dans ma voiture, capote repliée, glace verticale, en 5 m., 47 s. 2/5.
- Je prétends que mon moteur doit donner au moins 35 HP. Toute la côte a été montée en seconde, le moteur tournant à la vitesse moyenne de 1720 tours par minute.
- D’un autre côté, le constructeur prétend n’avoir jamais tiré plus de 32 HP du moteur de cette série, chiffre que certains coucurrents prétendent même exagéré, moteur étudié en 1907/8 et non modifié.
- Je dois vous dire que j’ai monté sur ma voiture un carburateur d’un type nouveau, qui est de nature à augmenter le rendement. Toutefois, et ceci à titre de renseignement, il consomme 16 litres aux 100 kilomètres à 40/45 km-h. en moyenne en terrain accidenté : côte jusqu’à 9 0/0.
- Pourriez-vous me dire si j’ai tort ou raison contre tout le monde en prétendant que le chiffre de 35 HP est certainement inférieur à la vérité.
- (M. O. Lepersonne).
- Puisque le moteur donne, d’après le constructeur 28 H P à 1.500 tours, il a une pression moyenne de 6,3 kilogrammes.
- Ce résultat est tiré en effet de la formule :
- n_^x*xpxjx»“
- 75------------Xs
- dans laquelle
- P = la pression du moteur en HP,
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets: châssis, transmission, conduite de la voiture etc., etc. ’
- D — l’alésage en mètres,
- L — la course en mètres, n — le nombre de tours à la minute et p — la pression moyenne en kgr par cm2.
- g — le rendement mécanique (supposé égal à 0,9).
- En simplifiant la formule 1) on a la formule suivante qui est encore à 1 0/0 près :
- " _ D2 X L X W X P w
- 100 Ag
- avec W = (vitesse moyenne du piston).
- Remplaçant P, D, L et n par leur valeur, on a, comme je l’ai dit plus haut, p = 6, 3.
- C’est une valeur moyenne, et pour l’époque à laquelle le moteur a été construit, c’était plutôt un maximum dans les moteurs de tourisme.
- Il est donc probable, qu’à 1.500 tours votre moteur ne donne pas plus de 28 H P, ainsi que le déclare votre constructeur.
- Mais vous avez monté la côte, non pas à 1.500 tours, mais à 1.720 tours, donc avec une vitesse moyenne de piston de 6 m. 88 au lieu de 6 mètres seulement.
- En admettant que votre pression moyenne soit restée la même, votre moteur donnerait à cette allure :
- 28 X 6,88
- 6
- 32,7 HP
- Mais pouvons-nous admettre que p est resté constant?
- Je dirais non, si vous n’aviez pas apporté de modifications à votre moteur depuis sa sortie de l’usine, car la pression moyenne baisse assez rapidement lorsque la vitesse moyenne du piston augmente. La puissance maximum du moteur correspond précisément à l’allure où ce produit p X W est maximum.
- Mais vous avez changé le carburateur. Il est donc possible — simplement possible — que p ait augmenté légèrement de valeur.
- Pour faire 35 HP, il faudrait (à 1.720 tours) que p ait pris la valeur de 6,8 kilogrammes. Ce qui est une valeur très acceptable. (De bons moteurs modernes atteignent couramment 8 kilogrammes de pression moyenne).
- Tout ceci n’est basé que sur des hypothèses non vérifiées. Nous pourrions, pour les vérifier, calculer la résistance à l’avancement dans la côte de votre voiture. Mais pour cela les données que nous possédons sont trop peu précises :
- Nous ne connaissons pas exactement
- la résistance au roulement de votre voiture. Pour une voiture de course neuve on peut prendre 12 kilogrammes à la tonne. Pour une voiture de tourisme, nous pourrions aller jusqu’à 20 kilogrammes. Vous voyez l’incertitude.
- De même pour la résistance de l’air : on prend d’habitude 6,5 kilogr. par mètre carré du couple pour la vitesse de 1 kilomètre à l’heure. Mais en réalité, cela n’est jamais exact, le coefficient K dépendant de beaucoup de facteurs (longueur de la voiture, forme du capot, importance des saillies, distance entre le sol et le bas du châssis) difficiles à évaluer avec exactitude.
- Enfin dernière incertitude : quel est le rendement de transmission de votre voiture en seconde? Est-ce 60 0/0, 70 0/0, 80 0/0?
- Vous voyez que ce calcul ne vous apprendrait rien de bien intéressant et que le résultat que nous atteindrions ne ferait qu’augmenter votre incertitude.
- En somme, il n’y a pas d’impossibilité que votre moteur donne 35 HP à 1.720 tours avec le nouveau carburateur. Mais bien entendu je ne puis vous certifier que vous avez raison.
- LXXXI
- Les petites quatre-cylindres de faible alésage, comme les 70XUO, qui sont généralement montés avec un point d’allumage fixe, tireraient-ils quelque avantage d’un allumage variable au point de vue :
- 1' de la vitesse; 2° de la souplesse?
- (M. Caresmel.)
- Oui, très certainement, mais sous condition cependant que le conducteur sache parfaitement se servir de la manette d’avance à l’allumage. Cela n’est pas toujours le cas, bien que ce soit extrêmement simple. Certains constructeurs prétendent n’avoir abandonné l’avance variable que parce que 90 0/0 de leurs clients s’en servaient à contre-temps. Est-ce bien la bonne raison ? Je n’en sais rien. Mais ce que je puis affirmer, c’est que j’ai vu des chauffeurs donner de l’avance pour monter une côte, lorsque le moteur peine, et réduire l’avance lorsqu’ils roulent en palier avec tous les gaz. Ils s’imaginent de bonne foi que l’avance donne dans tous les cas « plus de force ».
- J’en connais d’autres qui, de peur de se servir de la manette à contre-temps, n’y touchent jamais. Alors, les constructeurs auraient-ils raison ?
- The Man Who Knows.
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- Le concours d’endurance pour poids lourds
- Le véhicule industriel, à tout considérer, a subi dans l’ensemble la même évolution que l’automobile de tourisme, évolution plus tardive cependant, ce quinemanque pas de surprendre, quand on veut bien se souvenir que les premiers véhicules mécaniques qui virent le jour — mus par la vapeur — étaient destinés, dans l’esprits de leurs auteurs, aux transports en commun. Cependant les très sérieuses difficultés rencontrées dans l’établissement des automobiles de poids élevé incitèrent les pionniers à reprendre les choses par le commencement et à ne songer, pendant longtemps, qu’aux poids légers.
- Notre intention n’est assurément pas de refaire l’historique de la question : nous voulons seulement, en nous inspirant de certains enseignements acquis du concours actuel, examiner l’état du problème.
- Remarquons d’abord quelques tendances du règlement élaboré par l’administration de la Guerre.
- Au début de l’industrie réelle de l’automobile utilitaire — je veux dire vers 1905 ou 1906 — ce règlement était tort élastique : on avait besoin de camions, l’otfre était restreinte et force était de se contenter de peu. Combien nous sommes loin aujourd’hui de cette mentalité ! La plupart de nos grandes maisons, en effet, ont travaillé la question, et le ministère de la Guerre a pu se montrer de plus en plus difficile : il ne veut plus aujourd’hui accorder ses primes qu’à bon escient, et seulement aux véhicules satisfaisant le mieux possible aux nécessités militaires de leur emploi. Qui songerait ici à blâmer notre Administration ?
- En dehors des conditions d’encombrement, de poids, de répartition des charges, sur lesquelles il serait superflu de s’étendre, une tendance essentielle vaut d’être mise en lumière : c’est l’effort vers la standardisation des différents véhicules établis par des maisons differentes.
- Les lecteurs de La Vie Automobile savent ce qu’on entend par là : j’ai eu, naguère, à les entretenir de la standardisation à propos de la construction en grandes séries des voitures de tourisme américaines. C’est, en somme, l’interchangeabilité de nombreuses pièces du châssis pour les diverses marques.
- Cette interchangeabilité, si désirable qu’elle soit, ne saurait évidemment être imposée pour tous les organes ; il ne peut être question d’imposer à la maison X l’emploi du même type de bielles qu’à la maison Y ou des mêmes pistons que ceux du moteur Z : naturellement, chacun des intéressés doit être maître de l’originalité de sa construction. A ce prix seulement, certains progrès sont réalisables, et, d’autre part, où serait le comité supérieur pourvu de l’autorité nécessaire pour imposer à tous les constructeurs un type toujours identique à lui-même... comme s’il ne fallait pas, par exemple, se préoccuper de la nature d’outillage dont chacun dispose.
- Cette réserve faite, il demeure néanmoins qu’on peut exiger, pour de nombreux organes, une interchangeabilité absolue.
- Par exemple, l’administration de la Guerre a exigé que les magnétos, à quelque type qu’elles appartiennent, puissent être montées immédiatement et sans aucune modification sur n’importe quel châssis. Il suffit pour cela que le manchon d’accouplement soit le même et que les embases soient identiques. Il n’y a rien ici qui puisse léser ou gêner qui que ce soit.
- De même, les chaînes de transmission doivent être toutes du même pas. Je sais de bonne source que les tentatives faites dans cette voie seront poursuivies peu à peu. C’est ainsi que, pour des camions de même tonnage, les roues pourraient être interchangeables, les tambours de freins, leurs segments, que sais-je encore ?
- On saisit immédiatement les avantages d’une telle mesure en temps de guerre : le nombre des rechanges à emporter serait très restreint et l’approvisionnement des ateliers de réparations serait également bien simplifié.
- Ceci dit, voyons comment se comportent les véhicules qui ont terminé en ce moment leur petit Tour de France.
- En général, l’impression est bonne.
- Les progrès faits depuis les derniers concours sont très sensibles : l’ensemble des camions est à peu près homogène et il est rare de voir quelques-uns d’entre eux arriver à’l’étape trop longtemps après le gros de la troupe. La marche en convoi ne nous paraît plus un mythe : elle s’est fréquemment accomplie dans des conditions fort satisfaisantes.
- Tout cela justifie pleinement et la grande difficulté de l’épreuve et la grande sévérité de son règlement : on ne saurait trop s’en réjouir.
- Toutefois, si nous pénétrons un peu
- plus dans le détail, il nous faudra reconnaître que de sérieux progrès demeurent encore à accomplir.
- Procédons méthodiquement, si vous le voulez bien.
- Le Moteur
- Les moteurs sont en général à régime lent. A l’exception de De Dion-Boulon, de Brasier, de Clémenl-Bayard, de Mo-lobloc, que je me permets de féliciter ici, tous les constructeurs ont réglé leurs moteurs aux environs de 1.000 ou 1.100 tours. Au surplus, la vitesse angulaire d’un moteur ne signifie pas grand’ chose par elle-même ; voyons donc les vitesses moyennes de piston.
- La plus élevée est atteinte sur les trois tonnes Molobloc avec 7,50 mètres-secondes. La plus faible est de 4 mètres-seconde sur les deux tonnes Saurer. En moyenne, on se tient aux environs de 5 à 5,50 mètres-seconde. Hé ! hé ! ce sont là les vitesses moyennes des voilures de tourisme de 1909 et des voitures de course de 1903. Quand je vous disais que le camion a encore des progrès à accomplir !
- La constatation est surprenante, n’est-il pas vrai ? On s’étonne que certains constructeurs demeurent ainsi réfractaires quand la consommation à la tonne-kilomètre joue un rôle si important dans le classement du concours actuel. Pourquoi sacrifier systématiquement le bon rendement thermique du moteur ?
- Je sais bien qu’on va me soi'tir cette vieille rangaine qu’à un véhicule lent, il faut un moteur lent. Pourquoi, grands dieux?
- Le plus grand progrès réalisé dans l’établissement des moteurs d’automobiles au cours de ces dernières années est précisément l’augmentation des vitesses linéaires ; on a fini par en comprendre l’avantage en ce qui concerne les voitures de tourisme; on y viendra pour les camions, espérons-le !
- Mais, dira-t-on, les moteurs rapides s’usent plus vite... Ah! non... aujourd’hui la preuve du contraire est faite, bien faite. N’insistons plus.
- Je sais bien qu’il y a la question de démultiplication ; nous y reviendrons à propos de la transmission.
- Rien de spécial à dire sur l’allumage des moteurs ; la magnéto Rosch à haute tension est adoptée par tous.
- La circulation d’eau se fait par pompe ou par thermo-siphon; les deux systèmes sont représentés par un nombre sensiblement égal de types. Peut-être serait-il souhaitable de voir se développer davantage le système à thermosiphon ; les inconvénients qu’on lui trouve généralement (poids exagéré^
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’essieu de la suspension avant du camion Blum-Latil. — On voit au dessus de la fusée l’arbre à cardan transversal qui commande les roues
- difficulté d’installation du radiateur) paraissent sans valeur pour des véhicules industriels. La disparition de la pompe ne laisserait pas de regrets : on y gagnerait une simplification et on verrait disparaître une cause possible d’ennui.
- En ventilateurs, rien de neuf. La commande par courroie se retrouve partout. Un constructeur qui l’a complétée par une autre transmission parut avoir quelques difficultés. Une commande par chaînes ou par engrenages avec embrayage permettant un glissement serait à souhaiter, aussi bien d’ailleurs que dans nos voitures de tourisme.
- Du côté carburateurs, il nous faut signaler que plusieurs constructeurs ont prévu une prise d’air additionnelle réglable du siège du conducteur. Parfait pour un concours, mais il est permis de se demander si, entre les mains d’un conducteur fruste, le dispositif ne serait pas plus nuisible qu’utile.
- Arrivons au graissage.
- Presque partout, nous trouvons le graissage sous pression, et c’est tant mieux. Cependant, quelques constructeurs persistent à graisser leurs têtes de bielles par simple barbotage; naturellement, on a fondu un certain nombre de coussinets. Voilà une panne que nous ne connaissons plus guère sur les voitures de tourisme bien établies. Disons-le : le graissage sous pression par vilebrequin perforé est indispensable sur un moteur de camion, qui travaille toujours au voisinage de sa charge maximum.
- Consommation
- Avant de quitter le moteur, disons quelques mots sur la façon dont on mesure la consommation.
- Il n’y a pas cette année d’épreuve spéciale de consommation, mais on tient compte du combustible et de l’huile employés pendant toute la durée du parcours.
- La présence d’un commissaire à bord rend toute fraude à peu près impossible en ce qui concerne le combustible. D’ailleurs, la Commission militaire opère de temps à autre des recoupe-
- ments entre les chiffres donnés par l’officier commissaire et ceux qui figurent sur les livres du fournisseur.
- Pour le lubrifiant, le truquage est plus aisé; de nombreuses voitures de constructeurs suivent le concours. Le mécano du camion est seul à l’arrière, et, à un moment propice, un bidon d’huile peut facilement passer de la voiture automobile au camion.
- C’est ainsi qu’une voiture de tourisme X... aurait consommé de 8 à 10 litres d’huile aux 100 kilomètres (chiffres notés sur le carnet du fournisseur), alors que des camions de la même marque faisaient preuve au contraire d’une remarquable sobriété. D’ailleurs, sur une observation discrète de la Commission, les choses rentrèrent dans l’ordre normal.
- Il faudra, sur ce point, chercher un moyen de contrôle efficace pour l’année prochaine. On pourrait, par exemple, enfermer la provision d’huile dans un coffre plombé par le commissaire et exiger que toute l’huile à consommer soit prise dans ce coffre.
- C’est là un moyen ; il en est d’autres sans doute.
- Je vais, maintenant passer en revue les divers organes des châssis des camions de l’épreuve militaire.
- Embrayage
- Les embrayages à disques multiples et ceux à cône cuir se partageaient la faveur des constructeurs. Ni les uns ni les autres n’ont donné d’ennuis; il me paraît cependant que quelques remarques sont nécessaires, ne fut-ce que pour montrer combien la question,
- L’arrière-train du tracteur Blum-Latil
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Quel(/ucn concurrents de l’épreuve d’endurance militaire
- 1. Ariès.
- 2. De Dion-Bouton.
- 3. Motobloc.
- 4. Delahave.
- 5. Lorraine-Dietrich.
- 6. Panhard-I.evassor,
- 7. Peugeot.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- même la plus simple, est souvent délicate à trancher.
- Un gros argument en faveur de l’embrayage à cône cuir, c’est sa rusticité même : il ne demande guère d’entretien et en cas de destruction, peut être refait sur la route par les moyens du bord. Les disques demandent une certaine surveillance ; il est vrai qu’on peut aisément emporter des disques de rechange.
- D’un autre côté, sous le pied d’un maladroit, un bon (j’insiste sur le qualificatif), un bon embrayage à disques causera moins de mécompte qu’un embrayage cuir.
- Les conducteurs du concours n’étaient assurément pas des maladroits, au contraire, et il est au surplus tout naturel que chaque usine ait envoyé là des vieux routiers ; rien d’étonnant donc à ce que chacun d’eux ait tiré le meilleur parti du camion qui lui était confié. Mais songeons aux conditions courantes : les gros véhicules seront fréquemment confiés à des sabotiers. A ceux-ci, il faut des embrayages impeccables.
- Or, si parfait que soit un cône cuir, il peut lui arriver, par suite de négligence ou d’un nettoyage intempestif à l’essence, il peut lui arriver, dis-je, de devenir brutal. S’il est alors mal manœuvré sur un camion, c’est, à coup sûr, la rupture d’un organe de transmission, donc une panne sérieuse.
- Autre chose. Pendant l’épreuve de remorquage des bois de Guéret, quelques remarques purent être faites qu1 montrent l’importance qu’il y a à ce qu’un embrayage puisse patiner un instant sans dommage.
- Cette épreuve avait lieu sur une portion de route dont la rampe de 5 0/0 d’abord, atteignait progressivement 7 0/0 dans un virage et diminuait ensuite, pour finalement revenir à 4 0/0.
- Le premier démarrage avait lieu dans du 5 0/0. Beaucoup de camions, trop multipliés en première, ne purent gravir le 7 0/0; mais pour un certain nombre d’entre eux, il arriva ceci :
- Cahin-caha, le démarrage se fit sur le 5 0/0 et tout marcha convenablement jusqu’au virage. Là, arrêt. Le 7 0/0 ne put être franchi qu’avec l’aide du moteur du camion remorqué. Le mauvais pas franchi, on recommença le remorquage ; eh bien ! un bon nombre de camions qui avaient monté du 6 0/0 ne purent démarrer sur 4 0/0 !
- Parles violentes secousses imprimées au camion tracteur lors de chaque essai de démarrage, il était aisé de voir qu’un embrayage trop brutal était la cause de cette rétivité.
- Tous les véhicules auxquels survint cette mésaventure avaient l’embrayage à cône cuir.
- Les autres arrivaient à démarrer, péniblement sans doute, mais sans trop d’à-coups et plusieurs franchirent le mauvais pas en faisant patiner leur embrayage. Evidemment, la manœuvre n’est pas recommandable, mais elle peut être exceptionnellement nécessitée et il ne faut pas que l’embrayage s’y grille» Et voilà, au rebours de notre première conclusion, une raison sérieuse qui mi-liteen faveur del’embrayage métallique.
- Boîtes de vitesses
- Arrivons aux boîtes de vitesses.
- Disons de suite que l’établissement d’une boîte pour poids lourds soulève d’autres difficultés que celui d’une boîte pour voitures de tourisme.
- Pour celles-ci, un grand nombre de nos constructeurs ont pris la douce habitude de faire au petit bonheur le choix des rapports : on détermine empiriquement, sur route, la meilleure démultiplication du pont et la même boîte figure sur tous les châssis de l’usine, de 12 à 30 chevaux. Le prix de revient est naturellement une grosse préoccupation du constructeur.
- Comme les moteurs ont, en général, un sensible excédent de puissance, en égard du poids de la voiture, cela marche toujours... On ne quitte guère la prise directe et, en tous cas, la première vitesse permet de se tirer des mauvais pas.
- Il n’en va pas de même sur les camions. Là, pas d’excédent de puissance, parce que la consommation doit être réduite. On utilise toute les combinaisons d’engrenages, et pendant longtemps. Il faut donc que les diverses multiplications soientsérieusement étudiées pour assurer au véhicule la marche optimum dans tous les cas.
- D’autre part, l’épreuve de remorquage, imposée pour la première fois cette' année, a montré qu’en général la première vitesse était trop forte.
- L’étude de l’établissement d’une boîte de vitesses pour poids lourds sortirait du cadre de cette brève étude et je me bornerai à dire que, pour construire une boîte de vitesses économique, il est indispensable de la dessiner d’après la caractéristique de puissance du moteur.
- Plusieurs des camions présentés n’avaient pas de prise directe; c’est d’ailleurs assez rationnel.
- On se rappelle, sans doute, les arguments qui, vers 1903-1904, furent opposés à la prise directe quand celle-ci était discutée pour les voitures de tourisme avant de triompher définitivement. La prise directe augmente le rendement mécanique de la transmission : en revanche, le rendement diminue pour les multiplications intermédiaires.
- Sans doute, si la prise directe fut longtemps discutée, c’est d’abord parce qu ’en matière automobile toute nouveauté, constituât-elle un sérieux progrès, a peine à se faire jour, mais aussi parce qu’à l’époque, on utilisait souvent les vitesses intermédiaires.
- Or, sur les camions actuels, d’un poids élevé et dont le moteur a une puissance relativement faible, on marche aussi souvent en deuxième ou en troisième qu’en quatrième. Raison de préférer les boîtes sans prise directe.
- Elles offrent un autre avantage : c’est de permettre une plus grande démultiplication entre le moteur et les roues.
- J’ai dit hier l’intérêt d’emploi des moteurs à grande vitesse de piston, et par conséquent, à vitesse angulaire relativement élevée : mais il faut trouver le moyen de réduire dans un rapport convenable cette vitesse angulaire pour la transmission
- Avec le dispositif à prise directe, l’arbre qui arrive au différentiel tourne à la vitesse du moteur. On sait qu’il est mauvais de démultiplier de plus du quart avec des pignons d’angle. Il ne reste plus alors que les pignons de chaînes pour parfaire la réduction ou bien, avec les voitures acatènes, il faut prévoir une grande démultiplication dans les moyeux ou ajouter un démultiplicateur dans le pont.
- Sans prise directe, on peut au contraire démultiplier dans la boîte même, ce qui simplifie le problème.
- Transmissions
- La transmission proprement dite est assurée, en grosse majorité, par des chaînes.
- Cependant, les transmissions à cardans commencent à se faire jour sérieusement. On sait, maintenant, établir des ponts arrière assez légers et assez robustes pour résister convenablement sur des camions. C’est donc sans regrets que nous verrons disparaître la chaîne, en dépit de son avantage précieux de permettre un rapide changement de multiplication.
- Les arbres à cardans latéraux des De Dion-Boulon avec démultiplication dans le moyeu sont très bons : c’est là une des meilleures solutions du problème.
- D’autres démultiplicateurs à trains épicycloïdaux employés sur les tracteurs ont donné lieu à certains mécomptes. Les conducteurs de ces véhicules se sont montrés avisés en emportant des satellites de rechange.
- La vis sans fin a fait son apparition sur les véhicules industriels.
- Elle résout également la difficulté d’une grande démultiplication ; elle n’a d’ailleurs donné aucun ennui. Son
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- Les roues au Concours de Poids lourds.
- De gauche à droite : Les doubles ressorts et la roue ferrée du camion Ariès. — Une roue pleine Clément-Bayard. — Une roue métallique
- 'arrière Balachowski et Caire. — La roue avant motrice Balachowski et Caire.
- avantage, le silence; son inconvénient, le rendement plus faible indiquant plutôt son emploi sur une voiture de luxe ; en camions, ce n’est peut-être pas la même chose.
- On m’a demandé hier le rendement d’un couple vis-roue. Voici donc quelques chiffres : sur un même couple de Lanchester, Riedler (de Berlin) trouve 86 à 89 0/0 suivant vitesses ; Stodola (de Zurich) trouve de 88 à 92 0/0; la F. N. d’Herstal trouve 89 à 94 0/0 ; la Daimler anglaise trouve, à grande vitesse, 96 0/0 ; de mon côté, entre 300 et 2.500 tours, j’ai constaté des rendements allant de 82 à 96 0/0.
- C’est le cas de dire que voici peut-être trop de chiffres : tout de même, avec pignons d’angle, on trouve mieux. La F. N. a constaté 98 0/0 ; Panhard a relevé le même chiffre sur un couple conique. Personnellement, sur un couple Malicet et Blin, entre 350 et 2.500 tours, j’ai constaté des rendements allant de 92 à 98 0/0 ; la différence est notable.
- Roues et bandages
- Tous les véhicules (sauf deux) étaient montés sur bandages caoutchouc. Le bandage ferré est jugé : il a vécu.
- Nous avons vu des roues métalliques, soit en acier coulé, soit en acier embouti.
- L’intérêt de l’adoption de l’acier pour les roues n’échappera à personne ; il suffit d’avoir entendu le bruit d’osselets des roues d’autobus pour être fixé.
- Du reste, il faut remarquer qu’en Allemagne, où les constructeurs ont une longue expérience, tous emploient la roue acier.
- Je crois donc à son avenir.
- Mais qui l’emportera de la roue coulée ou de la roue emboutie? Je n’en
- sais rien encore : cependant, à l’heure actuelle, on paraît avoir obtenu des résultats particulièrement encourageants avec des roues en acier coulé à rayons tubulaires.
- En ce qui concerne les bandages, le concours n’a pas de sens pour eux et ne saurait suffire à les départager. Ce n’est pas sur 3.500 kilomètres qu’on peut juger des bandages garantis par les caoutchoutiers pour 15.000.
- Seule, une épreuve spéciale de bandages pour très longs 'parcours pourrait donner quelques renseignements. Cette épreuve existe, il est vrai, à l’état permanent, mais ses résultats n’en sont pas rendus publics. Il s’agit du roulement des bandages sur les autobus de la C. G. O.
- Leur moyenne aujourd’hui atteint et dépasse même 35.000 kilomètres. Ber-gougnan a été jusqu’à 60.000 kilomètres ; ça, c’est un testimonial.
- Au point de vue militaire, la question des bandages n’a donc pas grand intérêt; ceux-ci dureront toujours au moins le temps d’une campagne.
- Pour les industriels, en revanche, la question demeure entière.
- Les freins
- In cauda...
- Voici la partie la plus défectueuse des châssis actuels.
- Sans entrer dans le détail, je résumerai ainsi le résultat de nos observations.
- Les freins sur mécanisme sont énergiques, parfois brutaux, mais enfin ils remplissent leur office.
- Les freins-moteurs (Panhard-Levas-sor, Saurer) sont excellents à tous points de vue.
- Les freins de roue, à quelques rares exceptions près, ne valent pas chers. Et cependant, songez qu’en cas de rupture
- d’un organe de la chaîne cinématique de transmission, eux seuls peuvent agir.
- De ce côté, il y a encore à travailler. Dire qu’on ne prend pas le frein autorégulateur du capitaine Hallot ! N’est-ce pas incroyable ?
- ♦ ¥
- En résumé, et comme je le disais au début de cette étude, j’ai pu constater des progrès énormes dans l’établissement des véhicules industriels. Progrès énorme n’est d’ailleurs pas synonyme de perfection ; je crois l’avoir montré par la franchise de mes appréciations.
- Le camion de 1913 en est à peu près au point où se trouvait la voiture de tourisme en 1907. Je crois que les lecteurs de La Vie Automobile seront de mon avis quand je dirai qu’on a réalisé depuis des progrès sensibles.
- C. Faroux.
- Un nouveau périodique
- Les applications du moteur à essence prenant une extension de plus en plus grande, notre Rédacteur en Chef, M. Charles Faroux, publiera désormais un nouveau périodiqne mensuel qui aura pour titre
- L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture
- La première livraison paraîtra à la fin du mois prochain.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- La Dynamo
- MIRA MESTRE
- Les constructeurs cle cette dynamo se sont attachés à conserver un voltage constant, quelles que soient les allures du moteur, et ce, avec un minimum de complications mécaniques et de dispositifs électriques; nous allons voir qu’ils ont remarquablement réussi. Nos lecteurs sont maintenant familiarisés avec les questions d’électricité, notre collaborateur Cariés a nettement exposé dans son étude les principes essentiels de science électrique qu’il est nécessaire de connaître, nous pourrons donc être très bref.
- En principe, la petite usine en miniature qui va nous permettre de fournir le courant à nos phares, à nos lanternes, etc,, se compose d’une génératrice : la dynamo en question, entraînée par le moteur ; d’une batterie-tampon servant en même temps à assurer l’alimentation des lampes lorsque le moteur est arrêté, et d’un conjoncteur-disjoncteur intercalé dans le circuit accus-dynamo; cet appareil évitant la décharge de la batterie dans la dynamo,
- lorsque le voltage de cette dernière devient trop faible.
- La dynamo, à proprement parler... n’est pas une dynamo, c’est une magnéto. L’inducleur, en effet, au lieu d’être constitué par des électro-aimants alimentés par la dynamo, est constitué par des aimants permanents. Ceux-ci sont particulièrement soignés, ils sont constitués en un acier spécial au tungstène. L’induit I (fîg. 1), n’a rien de particulier; il tourne, monté sur roulements à billes, entre les pièces polaires. A une faible vitesse un courant d’une certaine valeur prend naissance. En effet, au lieu de nous servir simplement, pour amorcer l’appareil, du magnétisme rémanent des électro-aimants comme c’est l’habitude, nous employons la totalité du flux magnétique des aimants, flux infiniment plus intense que celui d’électro-aimants non encore excités. Une expérience montrera d’une façon frappante ce phénomène : en tournant à la main la Mira-Mestre, il est tout à fait facile d’allumer une lampe de 8 volts. 11 est impossible de réussir cette expérience avec une dynamo ordinaire. La charge de la batterie s’effectue donc à une allure très réduite.
- Mais notre moteur accélère, que va-t-il se passer ? Il semble que, la vitesse de l’induit croissant, le courant débité va croître et prendre rapidement des
- ( X
- Fig. 2. — Conjoncteur-disjoncteur.
- M, masse mobile. — A, axe de rotation d
- la masse M. — C, et C2, contacts qui ac
- tuellement sont écartés. — R, ressort.
- valeurs inadmissibles. 11 n’en est rien. En effet, grâce à la réaction d’induit, il se produit un champ magnétique qui vient s’opposer à celui des inducteurs ; le champ résultant qui agit sur l’induit diminue donc lorsque la vitesse croît; tout compte fait, le voltage croît avec la vitesse, mais extrêmement peu. Un inconvénient se présente, va-t-on objecter, la réaction d’induit va pouvoir à un certain moment, être suffisamment intense pour démagnétiser les inducteurs. Ceci a été prévu et la machine a été calculée pour que jamais cet inconvénient ne se présente.
- Nous avons dit que l’appareil débitait un courant important à une vitesse relativement faible, néanmoins on n’a pu se dispenser d’employer un conjoncteur-disjoncteur qui, aux très petites allures, coupe le circuit dvnamo-accus. Cet organe est constitué de la façon suivante : une pièce métallique M pouvant osciller autour d’un axe A se trouve pressée par un ressort R de façon qu’un contact C1 se trouve éloigné d’un contact C*.
- Ce mécanisme est contenu dans la poulie d’entraînement fixée à l’extrémité de l’axe de l’induit. Lorsque la dynamo tourne, la force centrifuge se fait sentir sur le contrepoids M et celle-ci à une vitesse de rotation déterminée est suffisante pour équilibrer puis surpasser l’action des ressorts R; C, vient alors s’appuyer sur C*, le contact est établi, la dynamo débite dans la batterie.
- Toutes les pièces sont interchangeables et rectifiées au 4/100 de millimètres, les roulements sont à billes. Les lampes et les accus sont spécialement établis pour le service très dur auxquels ils sont soumis sur une voiture automobile ; tout cet ensemble est remarquablement au point et donne d’excellents résultats.
- Fig. L — Coupe de la dynamo Mira-Mestre.
- M, aimants inducteurs. — I, induit. — C, collecteur. — B, balai et porte-balai. — R, et R2, roulements à billes. — P, poulie d’entraînement. — S, supports en bronze.
- G. Lienhard.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- Détails de construction des boites de vitesses
- Depuis l’adoption généralisée des baladeurs multiples; de la prise directe, les boîtes de vitesse n’ont plus subi de modification de leur principe. Tous les efforts des constructeurs se portent maintenant sur la diminution du bruit dans leur fonctionnement. Ce bruit provient principalement du choc des dents les unes sur les autres, de la vibration des pignons de grand diamètre, du fléchissement des arbres et de la vibration de l’ensemble qui en est la conséquence.
- Pour diminuer ces bruits, il faut s’efforcer d’en faire disparaître les causes — naturellement.
- On taillera donc avec soin les dents, on leur donnera des dimensions convenables pour éviter à coup sûr l’expulsion de l’huile entre les surfaces en contact; puis, pour empêcher les arbres de fléchir, on s’efforcera de diminuer leur longueur, tout en leur donnant un gros diamètre, et surtout on évitera, dans la mesure du possible, le porte-à-faux des arbres.
- Le bruit d’une boîte de vitesse est proportionnel — ou au moins proportionné — à la perte de travail par flottement des engrenages.
- « Ce travail de frottement est d’autant
- (1) Voir La Vie Automobile, n°619, p. 510
- r ^
- VA.
- V____________________________________J
- Fig. 42. — Entrée des dents d’un engrenage.
- A, arrondi facilitant la mise en prise des engrenages.
- plus grand dans un harnais d’engrenages, que le nombre des dents qui passeront l’une sur l’autre par unité de temps sera plus grand ». (P. Ravi, gneaux). D’autre part, le travail de flottement est également proportionnel à la pression de contact; un couple moteur double donnera lieu à un travail de flottement double.
- D’autre part M. Pol Ravigneaux a montré, dans ses intéressants articles sur le « Rendement et bruit des boîtes de vitesses (1) », que dans un harnais d’engrenages, le produit nXp, est constant, en appelant p la pression de contact et n le nombre de dents qui passent l’une sur l’autre par tour du moteur.
- Ceci paraît en contradiction avec la réalité, les bruits paraissant bien croître avec la vitesse circonférentielle. Mais comme le remarque très justement M. Pol Ravigneaux, nos sens ne sont pas affectés de la même façon par les sons graves que par les sons aigus.
- Or, le nombre de dents influe sur la hauteur du son, et la pression sur son intensité. Plus le nombre de dents qui passent les unes sur les autres dans un même temps augmente, plus le son est aigu et plus notre oreille en est douloureusement affectée. Remarquons d’ailleurs que des engrenages tournant fort, par conséquent avec une pression négligeable, sont presque aussi bruyants que des engrenages qui transmettent un effort.
- Puis la résonnance intervient également; les grandes vitesses circonférentielles proviennent de l’emploi des garde-roues et les grandes roues dentées sont plus sonores que des petites.
- Pour diminuer ces bruits, il faudra donc préférer les petites roues aux grandes; usiner les engrenages avec beaucoup de soin, les imperfections de taillage altérant la régularité cyclique de la transmission et étant une des principales causes des chocs entre les dents, il faudra aussi donner aux dents une largeur suffisante pour éviter dans tous les cas l’expulsion du lubrifiant entre les faces en contact. Sinon l’usure serait rapide.
- Pour faciliter la mise en prise d’un pignon baladeur et d’une couronne dentée, on donne aux dents, du côté où
- (I) La Technique Automobile, n° 87, du 15 mars 1913.
- Fig. 48. — Exemples de centrage des arbres primaire et secondaire,
- I. Centrage par palier lisse .
- A,, arbre primaire. — A2, arbre secondaire. — R, Roulements portant l’arbre primaire. — E, pignon du harnais de renvoi, en porte-à-faux. — B, baladeur. — g, griffes (clabots) de prise directe. — C, carter.
- IL Dispositif delà Brasisr 1912 (12 chevaux :
- A,, arbre primaire. — A,2, arbre secondaire. — R, roulement à billes. — g, griffes de prise directe. — D, coussinet en bronze phosphoreux. — E, pignon de renvoi.
- doit se faire le contact, « une entrée », c’est-à-dire que l’on remplace par de forts arrondis les angles vifs des dents (fig. 42). Mais il est clair, que des engrenages avec rentrée de dents « doivent être plus larges que des engrenages sans entrée de dents ». D’autant plus, que « cette entrée de dents » se trouve augmentée petit à petit, et naturellement la largeur utile de la dent diminue d’autant.
- Il faut en tenir compte dans le calcul des engrenages. Pourtant, il ne faudrait pas exagérer cette largeur des dents, car alors on obtiendrait une boîte trop lourde et des arbres trop longs.
- Ceci nous amène à parler des précautions à prendre contre le fléchissement des arbres.
- Lorsqu’un arbre porte un engrenage transmettant un effort, il fléchit d’une quantité plus ou moins grande, qui dépend du couple transmis, de sa longueur. de son diamètre, etc.
- Pour diminuer le fléchissement il n’y a qu’à diminuer la longueur de l’arbre autant que possible et augmenter son diamètre. Dans les boites à trois bala-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- V.A .
- Fig. 44. — Dispositifs avec pignon de renvoi en porte à faux.
- I. Dispositif de 10/12 HP Sizaire et Naudin 1913.
- II. Dispositif de la boîte de vitesse des Minerva 1913.
- A0 arbre primaire. — A2, arbre secondaire. — E pignon de renvoi. — R1 R2, roulements à billes. — D15 douille en bronze. — D2, douille. — p, bout de l’arbre secondaire. — g, griffe de prise directe. — B, baladeurs sur l’arbre secondaire. — R3 roulement à billes. — C, carter. — b, boîte à bourrage.
- Les constructeurs se sont donc particulièrement préoccupés de ce point délicat, et les solutions qu’ils nous offrent présentent des divergences qu’il est intéressant d’étudier.
- Dans la 10/12 chevaux Sizaire et Naudin (1913), le pignon E est franchement en porte-à-faux, mais la queue de ce pignon est portée dans le carter par deux très forts roulements à billes R, et R2 ; de plus, le palier p de l’arbre secondaire A2 est très long et pénètre profondément dans le pignon à queue; il tourne dans une douille en bronze phosphoreux (fig. 44).
- De même dans la boîte de vitesses de la Minerve (fig. 44) ; le pignon E est en porte-à-faux. Mais là aussi un roulement à billes double R, et un roulement simple Rs soutiennent parfaitement la queue du pignon (formant arbre primaire). Le palier lisse p de l’arbre secondaire A2 est dans une boîte de dimensions particulièrement grandes. De plus, il est percé d’un çanal facilitant le graissage de la douille^
- Dans la Hispano-Suiza type Alphopse XIII (fig. 45), l’arbre secondaire repose dans le creux de l’arbre primaire par l’intermédiaire d’un petit roulement à billes Ri. Le pignon E est en porte-à-faux et porté par un seul roulement R2 du côté de la boîte. Mais son autre extrémité est centrée par un autre roulement avec l’arbre du moteur. Ce montage n’est possible que dans le
- deurs, on obtient facilement des arbres intermédiaires, courts et trapus, qui, pratiquement, ne fléchissent pas.
- Mais la difficulté est plus grande pour les arbres primaire et secondaire.
- Lorsque la prise directe est à l’avant, l’arbre primaire A, est généralement constitué par la queue du pignon E de renvoi (harnais des pignons toujours en prise), lequel porte aussi les cla-bots g (griffes) de prise directe. A l’intérieur de ce pignon à queue est logé le palier (lisse) de l’arbre secondaire A2 (fig. 43, figurine I).
- L’arbre primaire est porté par deux roulements à billes RR, mais le pignon E travaille en porte-à-faux.
- Assurément, si le montage est fait avec beaucoup de précision, s’il n’y a pas de jeu dans le palier p, le fléchissement sera insignifiant. Mais tout organe qui travaille s’use à la longue, surtout un palier lisse. Si le graissage du palier n’est pas très bien fait, si ses dimensions sont insuffisantes, si l’arbre primaire (la queue du pignon) n’est pas très bien porté dans le carter, si le centrage n’est pas rigoureux, l’usure augmentera très rapidement, et avec l’usure les fléchissements, les vibrations, le bruit.
- Fig. 45.
- I. Dispositif Hispano-Suiza, type Alphonse XIII. — II. Dispositif Phénix (12 HP, 1913( A,, arbre primaire. — A2, arbre secondaire, — E, pignon de renvoi.— R, R2R3, roulements à billes. — g, griffes de prise directe, — B, baladeurs. —Bu, butée à billes.— C, carter.
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- châssis cuirassé de la Hispano ; il es alors parfait.
- Dans la 14 chevaux Charron (fig. 46), la prise directe est à barrière. C’est donc l’arbre primaire qui repose dans l’arbre secondaire, par l’intermédiaire d’un petit roulement à billes R,, comme dans la Hispano-Suiza. Un seul roulement à billes R2 supporte le pignon à queue E qui est en porte-à-faux. Remarquons qu’en la prise directe à l’arrière, comme le pignon de renvoi de l’arbre secondaire a un très grand diamètre, on a beaucoup plus de place pour loger le roulement R1 que lorsque la prise directe est à l’avant.
- Dans la boîte de vitesses de la 18chevaux Peugeot (1913), l’arbre secondaire est porté dans le creux de l’arbre primaire par un roulement à billes double. Grâce à la forme spéciale de la queue du pignon E, on a pu, bien que la prise directe soit à l’avant, employer un roulement de diamètre relativement grand. L’arbre primaire (pignon à queue E), est soutenu par deux roulements à billes très forts. C’est une excellente construction (fig. 47).
- Dans la 15 HP Panhard-Levassor
- l/.A
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- I. Dispositif Delahaye (postal).
- II, Dispositif Charron (14 HP, 1913).
- A,, arbre primaire. — A2, arbre secondaire. — R, R2 R3, roulements à billes. — c, clavette. — C, carter. — g, griffes de prise directe. — B, baladeurs. — v, vis] de fixation de la bague de serrage.
- Fig. 47.
- I. Dispositif de la 18 HP Peugeot 1913.
- II. Dispositif de la 15 HP Panhard-Levas-
- sor 1913.
- A,, arbre primaire. — A2, arbre secondaire. — R1R2R3R4, roulements à billes, — E, pignon de renvoi. — e, entretoise. — C. carter. — B, baladeurs. — Bu et bu, boîtes à bourrage. —r g, griffes de prise directe. — D, douille portant à l’avant le bout de l’arbre secondaire. — v, verrouillage. — I, entailles pour le verrouillage.
- (fig. 47), l’arbre primaire A, est concentrique sur toute sa longueur à l’arbre A2. L’arbre secondaire est porté dans le carter par le roulement à billes R2, et dan» l’arbre primaire, vers l’avant, dans la douille en bronze phosphoreux D. Des pattes d’araignée facilitent la lubrification de ce palier lisse.
- L’arbre primaire est porté à l’avant par le roulement à billes R3 et centré à l’arrière dans le pignon E (arbre secondaire par un grand roulement à billes R,. C’est véritablement la suppression du porte-à-faux, et cela est parfait.
- Dans la boîte de vitesses des voitures Phénix 1913 (fig. 45, figurine II), le porte-à-faux du pignon E est tout à fait supprimé. Ce pignon repose entre deux roulements à billes R, et R2, montés eux-mêmes dans une grande douille en acier en deux pièces. L’arbre secondaire, par contre, est porté dans l’arbre primaire par un palier lisse.
- F. Carlès.
- (A suivre.)
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Les chevaux effrayés
- Singulières appréciations du Tribunal de Lyon sur la jurisprudence concernant ce cas.
- Le Tribunal civil de Lyon a rendu, le 31 janvier 1913, un jugement que voici et dont certains motifs sont étranges :
- « ... Attendu que le seul témoin des circonstances qui ont précédé l’accident, le sieur M..., déclare que le 29 janvier 1912, vers 2 heures du soir, conduisant une voiture sur la route d’Oullens à Francheville, un peu avant d’arriver à cette dernière localité, il fut dépassé par le camion automobile de la maison G..., qui, suivant son expression, allait extra-vite ; que cet auto-camion, suivant l’expression du témoin, rasa sa voiture, bien qu’en entendant venir le camion derrière lui à grande vitesse, il ait eu soin de se ranger tout à tait sur la droite de la route ;
- « Attendu que M... dit qu’il vit encore l’auto-camion continuer en ligne droite et avec la même vitesse pour dépasser le cheval que montait le capitaine B..., se trouvant à 50 mètres en avant de M... et tenant aussi la droite de la route, suivant même tout contre l’accotement ;
- « Attendu que M... ajoute que l’auto-camion était chargé de tonneaux en métal, et que le chargement, qui débordait de 80 centimètres environ de chaque côté, faisait un bruit considérable, augmenté par le bruit également très fort du moteur de l’auto ;
- « Attendu que M... dit qu’il ne vit pas immédiatement, lorsqu’il se produisit, l’accident survenu au cheval de B..., parce que son attention avait été détournée par des lapins ; mais qu’il constata aussitôt après que l’auto ne s’était arrêtée qu’à 50 mètres de l’endroit où le cheval de B... s’était abattu après avoir été heurté par l’automobile ;
- « Attendu qu’un autre témoin, le sieur Bu..., arrivé sur les lieux un très court instant après l’accident, dit que l’auto était à 60 ou 70 mètres du cheval, que l’auto était sur une montée et le cheval au bas de cette montée ;
- « Attendu que cette dernière déposition démontre bien que l’auto devait marcher à grande vitesse au moment
- LA VIE AUTOMOBILE
- de l’accident, puisqu’elle n’avait pu être arrêtée qu’à une certaine distance parcourue en gravissant une côte, après avoir heurté le cheval et lui avoir arraché à peu près complètement le bas d’une jambe ;
- « Attendu que Bu... confirme donc, au point de vue de la grande vitesse, la déposition de M...;
- « Attendu qu’il se dégage d’ailleurs de la déposition de M... que l’auto a dû passer très près du cheval de B..., en faisant d’ailleurs un vacarme épouvantable par son moteur et la nature et le mode de son chargement;
- « Attendu qu’on s’explique facilement que, dans ces conditions, le cheval de B... se soit effrayé et que l’accident en soit résulté ;
- « Attendu que d’ailleurs, à défaut de preuve contraire, il convient d’admettre que le cheval ne s’est effrayé qu’au moment même où l’auto arrivait à sa hauteur, M... déclarant à ce sujet qu’il n’a pas vu le cheval manifester des signes d’effroi j’usqu’au moment où il l’a perdu de vue pour regarder les lapins, c’est-à-dire très peu de temps avant l’accident ;
- « Attendu que de ce chef on ne peut donc pas appliquer la jurisprudence considérant qu’un conducteur d’auto doit prendre des précautions spéciales en croisant un cheval qui a donné auparavant des signes manifestes de frayeur ;
- « Attendu que ce n’est pas le cas non plus de faire jouer une certaine jurisprudence déclarant irresponsable de l’accident le conducteur d’automobile, lorsque l’effroi du cheval se produit d’une façon instantanée au moment précis du passage de l’automobile ;
- « Attendu que cette jurisprudence est très discutable même quand il s’agit de chevaux attelés dont les écarts sont cependant moins à craindre parce que les brancards retiennent le cheval, mais que, quand il s’agit de chevaux montés, le conducteur de l’automobile doit toujours prévoir que le cheval, libre de toute entrave, pourra, par ses mouvements brusques de déplacement, s’exposer à être heurté par l’automobile ;
- « Attendu qu’en vain les défendeurs font valoir que d’après les principes généraux qui se dégagent d’une jurisprudence à peu près constante, les propriétaires de chevaux sont obligés d’élever l’éducation de ces animaux à la hauteur du progrès de l’industrie des automobiles qui maintenant sont des moyens de transport généralisés et normaux ;
- « Attendu que cette thèse, poussée à ses extrêmes limites, aurait le tort de faire complètement abstraction de la nature toujours légèrement ombra-
- geuse des chevaux même les plus doux ;
- « Attendu qu’au surplus le bruit, dangereux aux oreilles des chevaux et résultant de la nature et du mode de chargement de l’auto-camion, imposait à son conducteur une circonspection tout à fait particulière et qu’au lieu de se montrer prudent, il a au contraire commis plusieurs imprudences très caractérisées et susvisées, notamment en ne débrayanf pas le moteur dont le bruit s’ajoutait à celui du chargement et en frôlant à une grande vitesse le cheval de B... »
- Le Tribunal a donc condamné le propriétaire de l’auto-camion à payer la valeur du cheval, soit 1.250 francs, plus 200 francs de dommages-intérêts.
- Abstraction faite de l’espèce à juger, nous estimons que le Tribunal de Lyon a eu tort de critiquer une jurisprudence fort sage. D’après lui, la simple vue d’un cheval oblige tout chauffeur à prendre des précautions spéciales, autrement dit à s’arrêter. Si on adoptait une pareille opinion, on voit quelles entraves on apporterait à la circulation !
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 23 Août ig i3. Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc : 11 fr. 20 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture VERMOBEL, Villefranche (Rhône).
- Dynamo MIRA-MESTRE. — Mestre et Blatgé, 5, rue Brunei, Paris.
- Camion électrique BALACHOWSKI et CAIRE, 64, rue de la Chaussée-d’An-tin, Paris.
- Camion SAURER, à Arbon (Suisse).
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 13e Année. — N* 622
- Samedi 30 Août 1913
- 47-43.Qu», oe5 Grande £lu<buo'nKO.PARO_vi:
- SOMMAIRE. — Voiture neuve ou voiture d’occasion : C. Faroux. — La 14-18 HP F-N. : C. Faroux. — Ce qu’on écrit — Vitesse et vitesses moyennes : Henri Petit — Pourriez-vous me dire ? : The Man Who Knows. — Comment entretenir sa voiture (suite) : A. Contet. — La fabrication des bandages pleins . Une visite aux usines Bergougnan : Petit. Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent
- VOITURE NEUVE
- OU VOITURE D’OCCASION
- Te viens de recevoir la lettre sui-vante, qui pose un problème d’intérêt général :
- (( Je désire consacrer une somme maximum de — mettons5.000francs — à l’achat d’une auto. Pour ce prix, je ne puis avoir qu’une voitu-rette ou une voiture d’occasion.
- Par exemple : « on m’offre d’une part une voiturette X neuve, moteur 60X100, trois vitesses, carrossée en torpédo trois places, toute équipée, pour 4,800 francs ; d’autre part une voiture Z, type 1911, moteur 80X120, quatre vitesses, aj^ant fait à peu près 40.000 kil omètres, carrossée en torpédo quatre places, avec tous les accessoires également, pour 4.500 francs. Elle me paraît être en bon état, et d’ailleurs elle a été revue à l’usine.
- La petite voiturette X ne consomme que 6 à 7 litres d’essence aux 100 kilomètres ; l’autre en consomme près de 15 litres; les deux atteignent le 60 en palier, la seconde le dépasse un peu.
- Que me conseillez-vous?
- Je pencherais pour la voiture d’occasion, bien que le kilomètre me revienne avec celle-ci deux fois plus cher qu’avec celle-là, parce que c’est la voiture normale dans ses dimensions, parce qu’elle a
- quatre places, parce qu’elle a quatre vitesses, et aussi, pourquoi ne l’avouerais-je pas, parce qu’elle est d’une marque très connue et qu’il est toujours plus agréable de dire « ma douze-chevaux Z » que « ma six-chevaux X ».
- Mais j’ai peur qu’une voiture qui a déjà fait 40.000 kilomètres — et peut-être même beaucoup plus — commence à être très fatiguée et qu’elle ne me réserve bientôt des surprises désagréables. J’ai entendu parler de cristallisation de l’acier, de fatigue des métaux, et tout cela ne me rassure guère. Votre conseil me serait donc précieux, car j’hésite et ne puis me décider pour l’une ou l’autre affaire. »
- Cette hésitation se conçoit parfaitement, et c’est l’état d’âme de beaucoup d’acheteurs de fortune moyenne.
- Il y a quelques années, le problème ne se posait pas, la voiturette — la voiturette sérieuse — n’existant pas encore. A ce moment, je n’aurais pu que vous répondre : (( Achetez la voiture d’occasion, après l’avoir bien examinée, ou bien abstenez-vous. »
- Aujourd’hui que la voiturette sérieuse existe, je suis forcément moins catégorique, et ma réponse
- ne pourra pas être la même dans tous les cas.
- Examinons donc le problème de plus près.
- D’abord, demandons-nous si le prix demandé pour la voiture d’occasion est raisonnable, ou s’il n’est pas exagéré.
- Une voiture est dépréciée, dès le jour de sa vente, de 30 0/0 environ de son prix catalogué. Elle perd ensuite environ 10 0/0 de sa valeur cataloguée ; c’est-à-dire qu’au bout de la troisième année, elle ne vaut plus que de 40 à 50 0/0 de son prix catalogué. Admettons ce dernier chiffre.
- Nous ne devons donc pas acheter la voiture d’occasion type 1911 (construite en 1910) plus de la moitié de son prix de catalogue.
- Quel était ce prix de catalogue? Peu m’importe, je ne veux pas le rechercher. Il me suffit de savoir ce que vaut aujourd’hui une voiture de même 'puissance à peu près, et de bonne marque.
- Par exemple, une 10 chevaux Panhard vaut, toute carrossée, 9.300 francs ; une 11 chevaux Renault vaut, dans les mêmes conditions, 8.200 francs ; une 12 chevaux Charron (80X120) vaut 9.500 francs.
- Prenons une moyenne, 9.000
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- francs ; la moitié fait 4.500 francs.
- Le prix demandé ne semble donc pas exagéré, en admettant que la voiture soit encore en bon état. (Je vous dirai un autre jour comment il faut examiner une voiture d’occasion).
- Si elle n’a fait que 40.000 kilomètres, elle peut encore en faire autant au moins sans grosses réparations, c’est-à-dire sans qu’il soit nécessaire de réaléser les cylindres, de changer des roulements ou des engrenages.
- Les réparations se réduiront seulement au rebaguage du moteur, au changement des mâchoires ou segments de freins, au remplacement de quelques lames des ressorts et du cuir de l’embrayage.
- Somme toute, une bonne voiture d’occasion, ayant été soigneusement vérifiée, peut encore rendre d’excellents services et donne toute sécurité. La cristallisation ne se produit
- — ou plutôt ne devient dangereuse
- — qu’à partir de 100.000 kilomètres seulement.
- Je dois même dire qu’une voiture d’occasion comme celle qui nous occupe offre souvent plus de sécurité qu’une voiture neuve, parce que les petits défauts qui se révèlent souvent dans un châssis neuf ont été généralement corrigés et que tous les organes ont été éprouvés par l’usage.
- Quarante ou cinquante mille kilomètres, ce n’est pas la vieillesse, mais seulement l’âge mûr, pour une voiture qui a toujours été entretenue convenablement et qui a été menée sagement. Je connais des voitures qui ont 100.000 kilomètres et plus dans les jantes et qui ne s’en ressentent nullement. Dans d’autres, au contraire, la vieillesse s’annonce déjà au bout de 20.000 à 30.000 kilomètres, par un bruit de ferraille, par la diminution de rendement, par l’augmentation-corrélative de la cousommation, par l’affaissement des ressorts* le fléchissement du pont arrière.
- Mais nous supposons que notre voiture est de bonne marque, qu’elle est encore vaillante et solide sur ses roues.
- Dans ces conditions, comme nous l’avons vu, elle peut encore fournir au moins 40.000 kilomètres de bons
- et loyaux services, c’est-à-dire servir encore pendant au moins trois ans, puis, au bout de ce laps de temps, on pourra encore la revendre 15 à 20 0/0 de sa valeur primitive, soit de 1.500 à 1.800 francs.
- Le prix d’achat de la voiture s’amortira donc sur trois années, à raison de 1.000 francs par année.
- Le kilomètre reviendra donc, avec cette voiture, à environ 23 centimes, tout compris (1), ce qui fait, pour 4.000 kilomètres, 9.200 francs, ou approximativement 3.000 francs par an. Total, avec l’amortissement : 4.000 francs.
- Voyons maintenant la petite voi-turette neuve. Elle coûte 4.800 fr. ; elle a un moteur quatre-cylindres de 60 X 100, elle fait du 60 en palier. Elle pèse — je puis vous donner tous ces renseignements, puisque je les connais, mon correspondant ne m’ayant naturellement pas caché son nom — elle pèse donc 700 kilogrammes en ordre de marche. Ses pneus de 90 font, paraît-il, de 6 à 8.000 kilomètres. Elle est très coquette d’aspect, très bien construite. Elle n’a que trois vitesses, il est vrai, mais elle est si légère et son moteur donne 10 chevaux effectifs. Elle n’est pas de grande marque, cela est aussi vrai, au moins actuellement, mais elle est déjà favorablement connue. Enfin, elle n’a que trois places, ce qui est un inconvénient, sinon pour son propriétaire, mais au moins pour les amis de celui-ci.
- Voyons son budget :
- Le prix d’achat étant de 4.800 fr., les 30 0/0 de dépréciation font 1.440 francs; reste à amortir la somme de 3.360 francs.
- Sur combien de temps l’amortirons-nous? Je crois que nous pouvons compter sur quatre années; au bout de quatre années, le construc--.. teur des voiturettes aura certainement fait des progrès et il sera avantageux de la changer.
- Au bout de ces quatre années, la voiturette pourra encore se revendre, avec sa carrosserie, de 300 à 1.000 francs.
- Admettons le premier chiffre : reste à amortir 3.360 — 800 =2.560fr., soit 640 francs par an.
- (1) Voyez le chapitre <c Le Budget », dans J’achète une Automobile.
- Puisque cette voiturette atteint à peu près la même vitesse que la voiture d’occasion, nous pouvons admettre qu’elle fera le même nombre de kilomètres par an, soit 13.000 kilomètres paranou52.000 kilomètres en quatre années. A raison de 15 centimes le kilomètre, cela fait 1.950 francs par an, approximativement, soit au total, avec l’amortissement : 1.950 fr. — 640 fr. = 2.590 francs, ou en chiffre rond 2.600 francs.
- Ainsi, les frais annuels ressortent à 4.000 francs pour la voiture d’occasion et 2.600 francs pour la voitu-rette.
- (A suivre.) C. Faroux.
- Le Meeting
- du Mont Ventoux
- La classique course de côte de Ventoux, qui s’est disputée sur la célébré côte les 23 et 24 août, a, pour la douzième fois, connu un très grand et très légitime succès. Favorisée par le beau temps, elle vit la culbute d’un certain nombre de records.
- Le grand triomphateur de la journée est Boillot, sur la Peugeot du Grand Prix d’Amiens, qui réalise ce tour de force de battre, avec une 100 X 180, son temps de l’année dernière, établi avec une 110X220. Il escalade la côte en 17 m. 38 s., gagnant 8 secondes sur son temps de l’an dernier, ce qui fait 73,497 à l’heure de moyenne et constitue le record pour toutes catégories. Pour qui connaît le Ventoux et ses virages, ce résultat est tout simplement merveilleux.
- Si le# grosses Peugeot triomphent, les toutes petites se montrent dignes de leurs aînées. Les deux Bébé-Peugeot prennent les deux premières places de la catégorie des cycles-cars, grimpant en 31 m. 20 s. et 33 m. 43 s., ce qui donne des moyennes de 39 km. 272 et 38 km. 437.
- Parmi les autres vainqueurs, citons : Terrot, qui gagne la première catégorie des motocyclettes en 32 m. 37 s. ; Ver-morel, qui remporte la quatrième catégorie des voitures en 26 m. 28 s. (record) et la classe touriste de la cinquième catégorie en 31 m. 23 s. ; Doriot-Flandrin gagne la cinquième catégorie en 26 m. 32 s. Enfin, les septième et onzième catégories sont remportées par Schneider et Turcat-Méry en 28 m. 17 s. et 26 m. 48 s.
- A. C.
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- La Fabrique Nationale d’Armes, de Herstal-les-Liège, est universellement connue pour les armes de précision qu’elle fabrique comme pour ses bicyclettes, motocyclettes et autos.
- Des armes, je n’ai pas à en parler ici — le célèbre « citoyen Browning » se charge d’ailleurs bien tout seul de ne pas se laisser oublier.
- Sans doute connaissez-vous aussi, dans leurs grandes lignes au moins, les motocyclettes et châssis F. N.
- Nous avons en effet eu souvent l’occasion ici de parler des uns et des autres.
- Aujourd’hui, je veux vous décrire un nouveau châssis, le 14/18. Vous verrez que nous découvrirons chemin faisant, pendant cette description, d’heureux perfectionnements, d’ingénieux détails qui tous montrent que la construction F. N. est en progrès incessant et que son bureau d’études ne s’endort pas sur ses lauriers.
- Mais ce que je ne pourrai pas vous montrer, c’est l’admirable organisation technique et commerciale de cette usine, et c’est grand dommage, car je crois bien que la F. N. est unique en son genre.
- Je ne sais si vous avez lu un ouvrage paru il y a déjà quelques années et intitulé La Belgique au Travail, de Izart, un ancien collaborateur de La Vie Automobile.
- Si vous l’avez lu, vous avez certainement une haute idée des méthodes d’organisation du travail en honneur dans le département des armes de guerre de Herstal.
- Eh bien, le département « automo-
- LA VIE AUTOMOBILE
- nile » ne le lui cède en rien à ce point de vue. Même division du travail, même liaison entre les divers services — bureau d’étude, laboratoire d’essai, usine proprement dite, bureau des machines-outils, atelier de réparation, service commercial.
- Dans les neuf dixièmes des usines que je connais — et je les connais toutes — ces services s’ignorent, se jalousent, tirent à hue et à dia. Naturellement, le résultat de ce manque d’unité, c’est le gâchis, une progression boiteuse dans le perfectionnement.
- Chez F. N., au contraire, le bureau
- de dessin s’inspire à l’atelier de réparation, consulte le service commercial, suit les travaux du laboratoire d’essai, est en communication constante avec la direction des machines-outils. Loin de s’ignorer, ces services s’entre-aident, se soutiennent, se stimulent mutuellement. Et le résultat est tout simplement merveilleux.
- ♦ *
- Voyons-le, ce résultat, et examinons rapidement la 14/18 chevaux.
- Comme nous avons, l’an dernier, décrit en détail la 10/14 et la 16/24 chevaux F. N., sœurs aînées de la 14/18, je n’insisterai que sur les nouveautés et passerai rapidement sur les points communs à ces châssis.
- Le moteur. — Le moteur est un monobloc quatre-cylindres de 69 m/m d’alésage et 130 m/m de course. Les cylindres sont désaxés, ce qui, je le répète une fois de plus, devrait être la règle générale. Les soupapes sont commandées par deux arbres à cames, c’est-à-dire placées de part et d’autre du cylindre.
- Une plaque d’aluminium aisément démontable recevra les poussoirs et ressorts de soupapes.
- La magnéto et la pompe à eau sont placées à l’avant du moteur et commandées par un arbre transversal.
- Le graissage du moteur F. N. est particuliérement soigné. Il est assuré par une pompe qui envoie l’huile sous pression à travers le vilebrequin foré et les bielles forées. Cette pompe, est placée à l’avant du carter du moteur sur le prolongement de l’arbre à cames d’échappement.
- Fig. 1. — Le moteur, côté échappement.
- E, excentrique du ventilateur. - M, magnéto. - P, régulateur de pression.
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- Fig. 2. — Le moteur, côté aspiration.
- B, tige de direction. — C, boîtier de direction. — D, support du boîtier à inclinaison variable.— E, excentrique du ventilateur. — t, commande du dispositif d’avance.
- Le carter moteur inférieur remplit l’office de réservoir d’huile (Rés. I). Un réservoir d’huile supplémentaire fait corps avec le carter moteur, à sa partie gauche (Rés. II). Il est d’une contenance double du premier et divisé en deux parties. Un robinet de réglage à trois voies, fixé sur le tablier et pouvant être actionné du siège du conducteur pendant la marche de la voiture, permet le remplissage du carter inférieur. Il porte les indications : « Fermé », « Carter », « Rés. I » et « Rés. II ».
- . Un indicateur de circulation d’huile P (fig. 3), fixé également à la planche avant, indique, par la rotation plus ou moins rapide de deux petites roues dentées, l’intensité plus ou moins grande du débit de l’huile.
- Une soupape de sûreté placée dans la pompe elle-même permet d’éviter un excès de pression.
- Enfin, un robinet de niveau d’huile, dont la poignée de commande se trouve sur le carter moteur, du côté de la direction, permet, lors du remplissage du réservoir dans le carter par le réservoir de secours, de maintenir le niveau d’huile à la hauteur voulue.
- Voici le fonctionnement du dispositif : lorsque la flèche que porte le bouton du robinet de réglage se trouve à la position « carter », qui est la position du graissage normal, l’huile contenue dans le réservoir inférieur est aspirée directement par la pompe à travers le boisseau du robinet de réglage, refoulée à l’indicateur du tablieret de là aux paliers du moteur par une double canalisation se trouvant à l’intérieur du carter.
- L’huile sous pression passe alors à travers le vilebrequin et les bielles qui sont forés de façon à former une canalisation.
- L’excès d’huile s’échappant des organes ainsi graissés est projeté dans toutes les directions et alimente les organes secondaires du moteur. Puis cette huile coule le long des parois du carter, passe à travers les filtres et se répand dans le réservoir inférieur fixé à la par tie inférieure du carter moteur. De là, l’huile est de nouveau aspirée par la pompe et refoulée dans le moteur.
- Si la circulation cesse faute d’huile dans le réservoir inférieur, on en est averti par les petites roues de l’indicateur qui s’arrêtent : on place alors la flèche du bouton à l’indication « Res. I ». Dès ce moment, l’huile contenue dans la partie I du réservoir de secours est aspirée et refoulée par la pompe, à travers toute la canalisation, dans le réservoir inférieur. On est averti de l’écoulement complet de l’huile contenue dans le réservoir I par l’indicateur qui cesse de fonctionner. On ramène alors le bouton à la désignation « Carter » et la circulation de l’huile se rétablit comme précédemment.
- Si, pour une seconde fois, la circulation cesse faute d’huile dans le réservoir inférieur, on place le bouton à la désignation « Res. II » et la circulation se rétablit en procédant comme pour le cas du'«~Res. I ».
- C’est aussi simple que possible et absolument sûr.
- Le petit indicateur à roues dentées, qui ne peut jamais se déranger, vaut tous les manomètres du monde. On voit combien le graissage de ce moteur est étudié.
- Le refroidissement se fait par une circulation d’eau par pompe; un ventilateur, commandé par une courroie à tension réglable très aisément, active le refroidissement.
- L’allumage est confié à une magnéto Rosch blindée, à avance variable (manette sur le volant).
- Le carburateur est d’un type particulier aux voitures F. N. et se distingue par un réglage simultané de l’admission
- Fig. 3. — U ensemble de ta transmission.
- P, indicateur de circulation d’huile. — g, glissière supportant la direction. — r, rotule de l’emplanture de la direction.'— m, pédales ajustables. — F, frein sur mécanisme. — b, cliquet contre la dérive.^—J, joint’de"cardan.
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- des gaz aux cylindres, de la section de passage de l’air et de la température de l’air. L’air chaud est pris sur le tuyau d’échappement.
- Transmission. — L’embrayage est du type métallique, à disques plats, de faible inertie. La pédale est à inclinaison variable.
- Le changement de vitesse est à quatre combinaisons et marche arrière, par double train baladeur, quatrième en prise directe, avec débrayage de l’arbre intermédiaire.
- La transmission est du type à deux joints de cardan, poussée par les ressorts, résistance à la torsion par une jambe de force.
- Freins. — Les freins sur les roues arrière sont à mâchoires extensibles, et commandés par l’intermédiaire d’un palonnier élastique et de tringles rigides.
- L’axe de la came commandant les segments est allongé de telle façon que toute la commande de cet axe est placée à l’intérieur du châssis.
- Le frein sur le mécanisme est à mâchoires de serrage et porte un secteur à crans, permettant d’immobiliser la voiture et empêcher son recul dans une côte sans serrer le frein. J’aime mieux cela que la béquille, et indubitablement, un pareil dispositif peut rendre de réels services dans les pays montagneux, où l’on est obligé parfois de démarrer dans de fortes côtes.
- La direction. — La direction de la F. N. est, comme on le voit très bien sur les figures qui illustrent cet article,
- inclinable à volonté. Pour l’abaisser ou pour la relever, on débloque la colonne de direction de son support à la planche, et on relâche le boulon et les écrous de serrage qui maintiennent le carter de direction sur un support solidaire du châssis. L’ensemble tourne alors aisément autour de ce support.
- Suspension et châssis. — Les ressorts avant ont 930 m/m de longueur et 45 m/m de largeur; les ressorts arrière respectivement 1.300 m/m et 55 m/m.
- Les jumelles arrière des ressorts arrière sont articulées directement sur le prolongement de la barre entretoise.
- Des bouchons à graisse consistante sont vissés sur la tête des pivots des ressorts pour en assurer plus facilement le graissage. La forme des jumelles est établie de façon à entourer complètement le bout du ressort et à protéger l’articulation contre la poussière.
- Le réservoir d’essence est placé à l’arrière et possède une forme bien caractéristique que l’on voit sur la figure 4.
- Il est mis sous pression par les gaz d’échappement; la pression de ces gaz est réglée par une boîte à clapet placée sous le capot.
- Une pompe à pression permet d’obtenir la pression nécessaire dans le réservoir à essence avant la mise en marche.
- Un manomètre, fixé sur le tablier, permet de contrôler la pression existant dans le léservoir.
- Un robinet à essence, placé à l’avant du châssis, permet de prendre de l’essence â volonté.
- Le châssis est en tôle emboutie. Le niveau des longerons se relève pour passer au-dessus du pont arrière. De même que dans le châssis de la 16/24 les longerons se continuent vers l’arrière après la dernière traverse et redescendent en prenant la courbure du réservoir à essence.
- L’arrière n’est pas modifié, les mains très courtes sont réunies par une barre entretoise qui sert de suspension au réservoir à essence. La barre entretoise dépasse la surface extérieure des deux longerons de façon à remplir le rôle de pivots pour les jumelles des ressorts arrière.
- Il n’existe aucune saillie à la partie supérieure des longerons, obligeant
- Fig. 4. — L’arrière du châssis.
- ch, chandelle de la jambe de force. — r, réglage des freins de roues. — R, ressort poussant.
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- Fig. 6. — La roue en bois amovible de la F. N.
- d’entailler les longerons en bois de la carrosserie.
- Un taux châssis supporte le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse.
- Une barre entretoise réunit les deux mains avant des ressorts avant.
- Les dimensions les plus importantes du châssis sont les suivantes :
- Encombrement'du châssis : 41’m. 065 X 1 m. 574.
- Empattement : 2 m. 900.
- Voie avant : 1 m. 312.
- Voie arrière1 r l m. 309.
- Emplacement disponible pour la carrosserie : 2 m. 335 X 0 m. 850.
- Entrée de carrosserie avec pneus de 810 X 90 : 1 m. 695.
- Je ferai prochainement, dès qu’il y aura un châssis disponible, un essai de cette voiture, et vous verrez alors si la 14/18 chevaux tient sur la route tout ce que promet l’examen de son anatomie — et la réputation de ses constructeurs. Pour moi, vous pensez bien, cela ne fait aucun doute.
- C. Faroux-
- SOMM AIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 août 1913
- Les engrenages à développante (suite) : P. Ravigneaux. — Curiosité sur les engrenages. — Problème de Jung : P. /?. — Machine à tailler les engrenages droits (suite): P. Ravigneaux. — Clés et boulons : A. Conlel. — L’examen des chauffeurs anglais.— Matériaux de construction des châssis d’automobile (suite) : H. Petit
- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- A propos de nos essais de voitures
- Monsieur,
- Ayant lu la description que vous faites dans le numéro 609 de La Vie Automobile des châssis à moteur sans soupapes Minerva, je vois la haute place où voire critique met ces châssis.
- Ayant, très intentionnellement, parcouru les comptes rendus de vos essais de voitures, l’abstention des voitures Minerva me frappe et m’étonne !
- C’est ce que je viens vous demander, abusant une fois encore de votre bonté.
- Est-ce que Minerva ne vous a pas encore prêté un châssis pour essai, ou bien, ayant fait cet essai, avez-vous été si déçu, au point de ne pas le publier, ainsi que vous le faites pour les voilures ne vous ayant pas donné entière satisfaction ?
- Veuillez agréer, etc.
- José d’AüDRADE A. de Bettencourt.
- Que notre abonné se rassure, l’essai de la voiture Minerva ne nous a apporté aucune déception, pour l’excellente raison qu’il n’a pas encore eu lieu. Mais nous avons l’intention bien arrêtée de le faire et nous nous sommes entendus à ce sujet avec l’aimable représentant à Paris de la Société Minerva. Si cet essai n’a pas eu lieu encore, c’est par suite de circonstances diverses parmi lesquelles le manque de châssis disponibles en raison des exigences de la clientèle. Mais nos abonnés ne perdront pas pour attendre, et, comme toujours, nous leur dirons en toute sincérité ce que nous pensons de ce châssis.
- Et le moteur à pétrole lourd?
- Monsieur,
- Pour quel motif le moteur semi-Diesel à deux temps, sans soupapes ni appareil d’allumage, n’est-il pas plus répandu en France ? Etant donné la simplicité de ce moteur, le bon marché des pétroles et des huiles lourdes et le moindre danger d’incendie qu’offre ce même combustible, n’y aurait-il pas avantage à l’employer de préférence au moteur à essence à quatre temps, dans toutes les applications agricoles et industrielles, pour groupes électrogènes, etc. Ici, cette question ne se pose même pas. Le Mexique étant producteur de pétrole, on peut avoir à Mexico même des huiles lourdes à 2 sous 1/2 le litre, les pétroles mi-distillés à 4 et 5 sous, tandis que l’essence se vend 15 sous le litre et a de fortes tendances à la hausse. Aussi le moteur à huiles lourdes a-t-il un avenir assuré au Mexique, et des industriels d’ici n’ont pas hésité à le substituer à leur moteur électrique dont le courant était fourni par la Compagnie des Tramways de la ville ; ils prétendent que l’économie réalisée atteint 50 0/0 et ce pour la production de force motrice seulement. Etant donné le coût du courant pour
- l’éclairage électrique, l’économie dans le ca d’un groupe électrogène serait ici 4 ou 5 fois plus grande encore. En effet, le courant pour la lumière se vend 3 sous l’hectowatt tandis que celui de la force coûte de 4 à 8 sous le kilowatt, suivant l’importance des installations.
- Beaucoup de maisons suédoises, allemandes et danoises construisent le moteur à huiles lourdes, tandis qu’on ne voit sur les catalogues français que le moteur à essence à quatre temps.
- Le seul inconvénient que paraît offrir le moteur à huiles lourdes, c’est la lenteur de sa mise en marche, qui exige environ un quart d’heure, mais je ne pense pas que ce soit cet inconvénient seul qui en restreigne l’emploi.
- Veuillez agréer, etc.
- Clément.
- Je crois que notre abonné n’a pas bien cherché, et qu’il existe en France des constructeurs de moteurs à pétrole lampant.
- Mais je dois reconnaître qu’ils sont peu nombreux, que la question n’a pas été travaillée chez nous comme elle le mérite et que nous nous sommes laissé devancer par l’étranger.
- Et pourtant, cette question mérite d’être envisagée très sérieusement. N’oublions pas que la hausse croissante de l’essence met en question l’avenir même de notre industrie. Cette hausse n’est pas purement factice, quoi qu’en pensent certains, et n’est pas due simplement à l'accaparement. La cause profonde est justement la demande formidable produite par l’augmentation constante du nombre des automobiles en circulation, de sorte que notre industrie est menacée par son propre développement.
- Quel sera le carburant sauveur? Le benzol, dont la production est limitée, a donné à peu près tout ce qu’on en pouvait attendre. La naphtaline, dont *la prodilction est encore plus restreinte, ne paraît actuellement séduisante que parce qu’elle n’a aucun débouché, mais elle n’a aucun avenir devant elle.
- Cet avenir, c’est peut-être à l’alcool qu’il appartiendra, mais il faut pour cela résoudre des difficultés d’ordre fiscal et administratif, auprès desquelles les difficultés techniques sont jeux d’enfant. Aussi est-ce — provisoirement tout au moins — du côté du pétrole et des huiles lourdes qu’il nous faut chercher le salut. On sait que si l’essence est extraite de ces huiles, elle n’en constitue qu’une très faible partie.
- Il y aurait donc lieu pour nos constructeurs de s’atteler sérieusement à cette étude, car un jour viendra, proche peut-être, où ils y seront contraints. Et ce jour-là, ceux qui seront prêts auront sur les autres une avance qu’il sera peut-être difficile de rattraper.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Vitesse et vitesses moyennes
- Sous se titre, j’ai déjà défini ce qu’il fallait entendre par vitesse moyenne, vitesse commerciale, etc., etc...
- Je crois qu’il n’est pas inutile de préciser ces notions par des exemples.
- Prenons par exemple (fig. 2) le diagramme d’une étape d’une journée. Ce diagramme a été relevé par l’indicateur TEL sur une voiture Motobloc 4 cylindres 80X148, chargée de trois passagers
- et de bagages, en ordre de tourisme par conséquent.
- L’étape du matin, Eguzon-Orléans, se déroule sur 191 kilomètres et a été parcourue en 8 heures 34 minutes. Une simple règle de trois nous donne la vitesse commerciale Vc :
- 191 X 60 C9 , _rA , vc =----ktt— = 53 km. o50 a 1 heure.
- Il n’y a eu, comme arrêts, qu’un ravitaillement en essence à Argenton, lequel a duré huit minutes.
- Le temps réel de marche a donc été de 3 heures 26 minutes seulement, et la vilessse moyenne, arrêts déduits, s’élève à :
- 191 X 60 rr ,
- vm = —1 = o5 km 630 à l’heure.
- MAISONS-
- LAflLTTE
- X U.
- —. 0.
- .—. 1 .—7
- CHARTRES
- VI.
- 90
- 100
- BOJVINEVAL
- CHATEAUDUN
- 30 UO 50 1*? 10 20
- -1 XÙ ••••••• 1 •.•••• -----• i............i.........r • •—...........ôo1 • • • •
- Eclatement de
- CHARTRES
- pneu
- -g m
- . . 9 . .
- RAMBOUILLET
- ABUS
- (Essence)
- -VTIi SV
- 30 50 3h 10 12
- 1 ' ’ ' vu'—-— ' ' i '—........— ' 1 : -..........‘—1.............1 : ‘ -J—:----------Sfr
- Porte -
- PARIS
- lai!lot.
- Fig. 1.
- Diagramme d’un parcours effectué par une voiture Motobloc 4 cylindres 80 X 148 (Enregistreur TEL)
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Elle est donc de deux kilomètres à l’heure plus élevée que la vitesse commerciale.
- On voit par là l’énorme influence des arrêts sur la moyenne commerciale.
- Passons maintenant à une autre vitesse moyenne, chère à tous les chauffeurs qui ne font guère état que de celle-là dans leurs conversations avec les amis qu’il s’agit d’épater : c’est la vitesse moyenne sur une section.
- Choisissons naturellement la section parcourue le plus rapidement, soit entre Argenton et Châteauroux, exactement entre le kilomètre 29 et le kilomètre 47 : les 18 kilomètres de cette section ont été parcourus (voir le diagramme) en 14 minutes 40 secondes. La vitesse moyenne sur cette section ressort donc à :
- 18 X 3600 880
- = 72 km. 630 à l’heure.
- En prenant la section complète entre Argenton et Châteauroux, soit entre les kilomètres 21 et 48 (27 kilomètres parcourus en 24 minutes 30 secondes), on ne trouve plus que 66 km. 120 à l’heure.
- On voit, d’après ces chiffres, combien plusieurs automobilistes, tous de bonne foi, peuvent discuter éperdûment de vitesses moyennes pendant de longues heures sans arriver à s’entendre !
- * ♦
- Il est intéressant de constater comment la vitesse moyenne sur une section est influencée par la nature de la route, et comment varie, toujours avec la nature de la route, la vitesse moyenne atteinte en employant une vitesse maxi-ma donnée.
- Je me contenterai de prendre des exemples dans le diagramme de la figure 2.
- Entre Eguzon et Argenton, la route, en bon état, présente d’assez fortes déclivités qui atteignent 6 0/0. Elle est en outre, en certains endroits, assez sinueuse, ainsi qu’en témoignent les pointes brusques du diagramme, dirigées vers le bas (ralentissement aux virages). Les retombées relativement lentes de la vitesse (aux kilomètres 10 et 12 par exemple) sont dues au contraire à l’ascension de rampes.
- La vitesse moyenne sur ces 20 kilomètres, parcourus en 21 minutes, est de 57 km. 140 à l’heure. Cependant, le 75 à l’heure a été atteint plusieurs fois.
- Prenons maintenant la section Châ-teauroux-Vierzon : là, la route est excellente et n’a que des rampes relativement taibles.
- Afin que nos résultats ne soient pas faussés par les ralentissements dûs aux traversées des agglomérations, considé-
- rons seulement la section comprise entre le kilomètre 56 et le kilomètre 82 (Yatan). Ces 26 kilomètres ont été parcourus en 23 minutes, soit à une vitesse moyenne de 67 km. 830 à l’heure. Et cependant, on peut remarquer sur le diagramme que je me suis attaché à ne pas dépasser la vitesse maxima de 70 kilomètres à l’heure!
- Résultat d’allure paradoxale: vitesse maxima de 5 kilomètres à l’heure plus faible, vitesse moyenne de 10 km. 500 plus élevée!
- Sur une route presque plate, mais sinueuse, l’écart entre la vitesse moyenne et la vitesse maxima sera encore plus élevé.
- Considérons le diagramme de la figure 1, relevé toujours par le même appareil TEL sur la même voiture Mo-tobloc 80X148.
- Prenons la section entre le kilomètre 52 et le kilomètre 84 : c’est la route qui, traversant la forêt de Rambouillet, passe par Saint-Léger-les-Yvelines et rejoint la route nationale à Maintenon, au kilomètre 84.
- La route est peu accidentée, mais extrêmement sinueuse.
- Les 32 kilomètres de la section ont été parcourus en 35 minutes (déduction faite de une minute d’arrêt au kilomètre 65), soit à une vitesse moyenne de 54 km. 850. Et cependant, le 80 à l’heure fut atteint quelquefois et le 75 très souvent.
- L’influence de l’état du sol de la route sur la vitesse moyenne est celle qui se fait le plus sentir : chacun des deux diagrammes que nous donnons en offre un exemple.
- Considérons, en effet, le trajet Orléans-Paris. Il a été effectué par la route nationale n° 20. (A ce propos, un conseil : ne prenez jamais cette route qui est atroce, surtout entre Angerville et Paris.)
- Entre Orléans et Etampes, c’est-à-dire sur 70 kilomètres, la moyenne atteint 50 km. 600 à l’heure : la route, quoique médiocre, était acceptable. Mais, sur les 50 derniers kilomètres, la vitesse moyenne descend à 38 km. 920 à l’heure ce qui donne finalement, pour l’étape de l’après-midi, Orléans-Paris (118 kilomètres en 2 h. 37).
- 118 X 60
- 157
- = 45 km. à l’heure.
- La moyenne générale de la journée, arrêts déduits, descend donc à 50km.900, à cause du mauvais état de la route sur les cinquante derniers kilomètres (304 kilomètres en 6 heures 4 minutes) au lieu des 55 km. 600 de la matinée.
- Sur l’autre diagramme, un effet semblable est produit par l’état épouvanta-
- ble de la route entre Rambouillet et Versailles. Sur les 32 kilomètres qui séparent ces deux villes, la vitesse moyenne arrive péniblement à 40 kilomètres à l’heure ; et c’était là tout ce qu’il était possible d’obtenir avec la voiture, ainsi que le montrent les pointes nombreuses de la courbe des vitesses, qui monte brusquement vers 70 ou 75 dès qu’une portion de route à peu près bonne se présente, pour redescendre ensuite non moins brusquement sous le coup de frein en présence des trous énormes de certaines sections de la chaussée.
- Le vent, enfin, a une influence très grande sur la vitesse maxima — et par conséquent sur la vitesse moyenne de la voiture.
- Les diagrammes Ghartres-Château-dun et Châteaudun-Chartres en offrent un frappant exemple (fîg. 1.)
- Lejouroùfut effectué ce parcours, soufflait un vent du nord assez vif; la marche était donc facilitée dans le sens Chartres-Châteaudun, et gênée au retour.
- Aussi, à l’aller, les 44 kilomètres qui séparent les deux villes (du kilomètre 91 au kilomètre 135) sont couverts en 37 minutes (vitessemoyenne71 km. 350), et, au retour, le même parcours a demandé 42 minutes (vitesse moyenne
- 63 kilomètres à l’heure seulement). Soit une différence de 8 km. 300 entre les vitesses moyennes.
- L’écart est encore plus net si l’on considère seulement la section de route comprise entre Chartres et Bonneval.
- La vitesse moyenne à l’aller sur cette section (vent arrière) atteint 75 km. 350 à l’heure (27 kilomètres en 21 minutes 50 secondes) et au retour (vent debout)
- 64 km. 800 (27 kilomètres en 25 minutes), soit une différence de 10 km. 500 à l’heure.
- Il y a lieu de remarquer d’ailleurs que le vent debout gêne davantage la marche d’une voiture que le même vent arrière ne la favorise.
- Nous avons vu que, par temps calme, la vitesse moyenne de la voiture considérée a été, sur une section (Argenton-Châteauroux), de 73 km. 630 à l’heure.
- Le gain dû au vent arrière sur la section Chartres-Bonneval n’est donc que de 1 km. 720 à l’heure, tandis que la perte due au vent debout est de 8 km. 830 à l'heure.
- Nous parlerons dans un prochain article des vitesses moyennes en montagne, en choisissant comme exemple les quatre grands cols de la route des Alpes.
- Henri Petit,
- Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
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- LAMOTTE-
- >ALB
- EUVRj
- ORLEANS
- OLLIVET
- ETAMPES
- PARIS
- Porte d’Orléans
- Fig. 2.
- Diagramme d’un parcours effectué par une voiture Motobloc 4 cylindres 80 X 148 (Enregistreur TEL)
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE
- CI
- Quels sont les cas de nullité et de
- déchéance d’un brevet.
- (M. Hayot.)
- I. — Aiillilé.
- Sont nuis les brevets délivrés dans les cas suivants, savoir : 1° si la découverte, invention ou application n’est pas nouvelle; 2° si la découverte, invention ou application consiste soit dans une composition pharmaceutique ou remède quelconque, soit dans un plan ou combinaison de crédit ou de finances; 3° si les brevets portent sur des principes, méthodes, systèmes, découvertes et conceptions théoriques ou purement scientifiques dont on n’a pas indiqué les applications industrielles ; 4° si la découverte, invention ou application est reconnue contraire à l’ordre ou à la sûreté publics, aux bonnes mœurs ou aux lois de l’Etat, sans préjudice des peines qui pourraient être encourues pour la fabrication ou le débit d'objets prohibés; 5° si le titre sous lequel le brevet a été demandé, indique frauduleusement un objet autre que le véritable objet de l’invention; 6° si la description jointe au brevet n’est pas suffisante pour l’exécution, ou si elle n’indique pas, d’une manière complète et loyale, les véritables moyens de l’inventeur; 7° si le brevet a été pris dans l’année pour un changement, perfectionnement ou addition à un brevet pris par une autre personne, et si cette dernière a usé, en temps utile, de la préférence qui lui est accordée par l’article 18 de la loi du 5 juillet 1844 (voir au chapitre xi). Sont également nuis les certificats concernant des changements, perfectionnements ou additions qui ne se rattachent pas au brevet principal.
- II. — Déchéance.
- Est déchu de tous ses droits : 1° le breveté qui n’a pas acquitté son annuité avant le commencement de chacune des années de la durée de son brevet, à moins qu’il n’opère, dans le délai de trois mois, le versement d’une surtaxe (voir titre Ier; Durée et taxe); 2° le bre-
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me direP depuis l’origine jusqu à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
- veté qui n’a pas mis en exploitation sa découverte, invention ou application en France dans le délai de deux ans à dater du jour de la délivrance ou signature du brevet, ou bien qui a cessé de l’exploiter pendant deux années consécutives, à moins que, dans l’un et l’autre cas, il ne justifie des causes de son inaction devant les tribunaux, seuls compétents pour se prononcer sur les questions de validité des brevets (ce délai a été porté à trois années pour les sujets ou citoyens des Etats faisant partie de l’Union internationale pour la protection de la propriété industrielle); 3° le breveté qui a introduit en France des objets fabriqués en pays étrangers et semblables à ceux qui sont garantis par son brevet.
- Néanmoins le Ministre du Commerce et de l’Industrie peut autoriser l'introduction : 1° des modèles de machines; 2° des objets, fabriqués à l’étranger, destinés à des expositions publiques ou à des essais faits avec l’assentiment du Gouvernement.
- Depuis l’entrée en vigueur de la Convention du 20 mars 1883, cette autorisation n’est plus nécessaire pour les sujets ou citoyens des Etals qui ont adhéré à ladite convention ; l’article 5 de cet acte dispose, en effet, que l’introduction par le breveté, dans le pays où le brevet a été délivré, d’objets fabriqués dans l’un ou l’autre des Etats de l’Union, n’entraîne pas la déchéance.
- Toutefois le breveté reste soumis à l’obligation d’exploiter son brevet conformément aux lois du pays où il introduit les objets brevetés.
- Cil
- Je vois que les voitures Vauxhall de course, catégorie trois litres, ont 90X118. Cela est répété à différents endroits dans La Vie Automobile. Or, il me semble que d’après la formule cylindrée = d* l ('pour quatre cylindres) cela fait plus de trois litres. Est-ce ma formule qui est ici de mauvaise application.
- (M. DE B).
- Non, la formule employée par notre abonné est parfaitement exacte, ainsi que son calcul numérique : une quatre-cylindres de 90XU8 a une cylindrée totale de 3 lit. 0032. Elle est de très peu supérieure à la limite autorisée, mais enfin elle l’est, et cette limite est un maximum qu’on ne doit pas dépasser. Aussi les Vauxhall n’ont-elles pas
- exactement 118 de course. Nous employons cette cote parce que c’est une cote ronde, et que l’erreur ainsi commise est insignifiante, mais la cote réelle est légèrement inférieure à 118, et est comprise entre ce chiffre et 117,5 de façon à approcher autant que possible et par défaut la limite supérieure de trois litres. Aucune tolérance n’étant admise.
- Il en est d’ailleurs de même de beaucoup d’autres cotes indiquées pour des cylindrées limitées : dans le langage courant, on les arrondit au chiffre entier le plus voisin.
- cm
- Les moteurs à soupapes supérieures à 45° ne causent-ils pas d’ennuis à leurs propriétaires du fait du bris de soupapes dont les débris peuvent tomber dans les cylindres? S’il faut payer du changement éventuel d’un bloc de cylindres et d’un piston l’avantage d’un meilleur rendement thermique, il faut avouer que c’est un peu cher.
- (M. Dol.)
- Le danger de voir le cylindre ou le piston — ou les deux — défoncé par le champignon d’une soupape guillotinée, avalé par le moteur, n’est pas plus grand avec un moteur à soupapes en-dessus qu’avec un moteur à soupapes latérales.
- Dans le premier, évidemment, sitôt la soupape guillotinée, sa tête tombe directement dans la chambre d’explosion, et, si elle ne trouve pas facilement à s’y loger, peut causer des dégâts. Mais dans le second il en est exactement de même, sauf que la catastrophe ne sera que légèrement retardée. Dès que le cylindre en question arrive au temps d’aspiration, la tête de la soupape est aspirée elle aussi.
- On m’objectera qu’il est possible de donner aux chapelles une forme telle que la tête des soupages n’y puisse passer. Je répondrai que, si c’est facile avec les soupapes symétriques, ce ne l’est guère lorsque elles sont placées du même côté dans une seule chapelle, qui a forcément des dimensions assez vastes. Je répondrai en outre qu’il est facile, dans les moteurs à soupapes inclinées, de prévoir un dispositif qui arrête au passage le champignon de la soupape.
- Mais il est infiniment plus intéressant de s’attaquer à la soupape elle-même et de prévenir sa rupture. Celle-ci se produit toujours au point de raccordement
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- de la tige avec le champignon. Aussi ce raccordement se fait-il d’une manière presque insensible, par un renflement de la tige suivi d’un congé de très grand rayon. De plus, la matière dont est constituée la soupape a fait l’objet de nombreuses recherches, et l’acier au nickel est aujourd’hui le plus employé.
- Il en résulte que les ruptures de soupapes, très fréquentes il y a dix ou quinze ans, ne le sont pas plus aujourd’hui que celles du vilebrequin. Les constructeurs ont cessé de se préoccuper de l’introduction possible d’un champignon dans le cylindre; et, telle maison qui construit des moteurs à soupapes en-dessus et avait prévu un dispositif d’arrêt du champignon, l’a supprimé depuis quelques temps, l’expérience ayant démontré son inutilité.
- La rupture du ressort d’une soupape en-dessus peut avoir pour conséquence la descente de cette soupape dans la chambre d’explosion. Mais dans ce cas, la soupape étant intacte ne peut glisser que suivant son axe, et elle sera bientôt arrêtée dans son mouvement par le débris de ressort engagé dans la mortaise de sa queue ou par la clavette et la rondelle qu’elle porte. On peut, pour plus de sécurité, la munir de deux ressorts concentriques, comme nous l’avons vu pour des moteurs récemment décrits ici (Benz pour dirigeables, Isotta-Fras-chini pour canots).
- Les acheteurs peuvent donc se tranquilliser. Ce type de moteur si intéressant au point de vue thermique et qui revient en laveur à cause de la hausse croissante de l’essence, est aussi sûr que n’importe quel autre. La preuve en est que l’on a justement recours à lui là où la sécurité de marche est une condition primordiale : sur les dirigeables et les canots automobiles. Ajoutons, à ceux que nous venons de citer, les moteurs des dirigeables Clément-Bayard, magnifique pièce de mécanique que nos lecteurs ont pu voir aux derniers Salons de l’Automobile et de l’Aéronautique, qui ont toujours eu des soupapes en-dessus et n’en ont jamais éprouvé le moindre ennui. Rappelons enfin que Peugeot court depuis deux ans avec de pareils moteurs, et que la régularité de marche de ses voitures est proverbiale.
- CIV
- Dans un cas donné, quel est l’équivalent en volume d'essence, des calories produites par un coup dé frein?
- (M Dol.)
- Si j’ai bien compris la pensée de notre abonné, il s’agit de traduire en volume d’essence l’énergie gaspillée par un coup de frein, c’est-à-dire de savoir ce
- qu’un coup de frein coûte en essence.
- Supposons une voiture pesant en ordre de marche 1.500 kilogs et roulant à 72 à l’heure, soit 20 mètres à la seconde. Le travail absorbé par les freins pour l’arrêter est égal à la demi-variation de force vive. On sait qu’on appelle force vive le produit m V2, m étant la masse du corps en question et V sa vitesse. Si g est l’accélération de la pesanteur égale à 9 m. 81. le travail absorbé sera donc, P étant le poids de la voiture :
- T = ;mV2
- 1PV2
- 2g
- 1 1500 2Ô*
- 1 — 2 9.81 X Z
- soit sensiblement 30.000 kilogrammè-tres.
- C’est donc cette quantité d’énergie que nous avons gaspillée et qu’il faudra rendre à notre voiture en brûlant de l’essence. L’essence contient 11.000 calories par kilogramme, et une calorie équivaut à 425 kilogrammètres. Un kilo d’essence renferme donc 11.000X425 = 4.675.000 kilogrammètres.
- Mais la plupart de ces calories sont perdues pour nous, et nous ne savons en utiliser qu’une faible partie. Si nous admettons que notre moteur ait un rendement thermique de 30 0/0 — chiffre déjà élevé — un rendement mécanique de 90 0/0 et la transmission un rendement de 75 0/0, le rendement total de la voiture sera 0,3 X 0,9 X 0,75 = 0,2, et nous n’utiliserons des kilogrammètres contenus dans notre kilo d’essence que
- 4.675.000 X 0,2 = 935.000
- Nous devons donc en brûler :
- 30.000
- 93OÔ0
- = 0 k., 0320 gr.
- et si .nous employons de l’essence de densité 0,700, le volume en litres sera :
- 0,0320
- 0,700
- 0 l.,J0457
- cv
- Comment répare-t-on soi-même les enveloppes et les chambres à air? Usage du sulfumate de camphre (vulcanisation à froid) et des vulca-nisateurs portatifs (vulcanisation à chaud). J’ai obtenu, avec le sulfumate, des résultats très intéressants. Comment prépare-t-on soi-même le sulfumate?
- (Jean Bertrand.)
- Les questions que nous pose notre abonné exigeraient, pour être traitées à fond, de longs développements qui sortiraient un peu du cadre de cette rubrique. La question de la réparation
- des pneus a été examinée très complètement dans l’ouvrage Le Pneumatique, de la Bibliothèque du Chauffeur.
- Je me contenterai de donner ici quelques explications générales.
- En principe, la réparation des enveloppes échappe à la compétence du simple amateur; celui-ci se contentera de soigner les coupures de la gomme avec du mastic que vendent tous les fabricants de pneus.
- Il n’en est pas de même pour les chambres à air : sauf les très gros éclatements, le chauffeur pourra exécuter toutes les réparations qui se réduisent au collage d’une pièce plus ou moins grande.
- Le « secret » de la réparation tient tout entier dans ces deux points : bien nettoyer les surfaces, bien laisser sécher la dissolution avant de coller.
- Pour nettoyer les surfaces, le mieux est d’employer une râpe à bois. On lime à vit la pièce elle-même et remplacement qu’elle doit occuper sur la chambre, c’est-à-dire qu’on doit enlever complètement la surface primitive des parties à coller, laquelle se trouve souillée de talc et de soufre cristallisé. Si l’on a opéré proprement, il est inutile de les laver. Si elles présentent des traces légèrement grasses ou si on y a posé les doigts, on passera sur elles un linge propre imbibé de benzine ou d’essence. Après quoi, on passera sur chaque surface deux couches de dissolution, qu’on étendra avec le doigt. La première couche doit être sèche avant qu’on passe la seconde. On reconnaît qu’une couche est sèche quand on ne sent plus l’odeur de la benzine ou du toluène.
- La deuxième couche étant bien sèche, on passe le liquide vulcanisant avec un pinceau (sulfumate ou autre) et on applique la pièce sur la blessure, en la pressant avec les doigts. On talque ensuite fortement par dessus le tout.
- Il est bon de ne remonter la chambre que quelques heures après la réparation.
- Le sulfumate est, croyons-nous, une solution de chlorure de soufre dans du tétrachlorure de carbone : il peut en tous cas être remplacé par cette solution (3 à 4 0/0 de chlorure de soufre).
- Le tétrachlorure de carbone doit être préféré, comme solvant, au sulfure de carbone, qui est assez dangereux à manier, parce que très toxique et extrêmement inflammable.
- Pour la vulcanisation à chaud, on emploie un mélange non vulcanisé, dit plastique, pour boucher les trous, avant de vulcaniser. — Un mode d’emploi accompagne du reste toujours les appareils à vulcaniser.
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Comment entretenir sa voiture
- (Suile) (1)
- Chap. II. — Le Graissage
- Les deux procédés que nous venons d’indiquer pour mesurer la viscosité d’une huile de graissage peuvent nous servir aussi bien à chaud qu’à froid. Il suffira de porter l’huile à essayer à la température considérée, et de l’y maintenir pendant la durée de l’expérience.
- Signalons enfin un procédé très employé par les gens du métier pour se rendre compte sommairement et rapidement de la valeur d’une huile. Il consiste à s’en verser quelques gouttes dans le creux de la main, et à se frotter vigoureusement les deux mains l’une contre l’autre. L’apparition plus ou moins rapide de la sensation de chaleur donne une indication approximative sur les qualités lubrifiantes, et l’odeur que prend l’huile en s’échauffant peut déceler à un nez exercé les impuretés qu’elle contient et les adultérations qu’elle a subies. Mais, je le répète, ce procédé n’a de valeur qu’entre des mains expertes.
- Cette valeur est en outre fort relative et les indications qu’il donne sont dénuées de toute précision, bien entendu. De plus, il ne permet d’apprécier que la viscosité à froid, qui est la moins intéressante.
- La mesure du coefficient de frottement interne ne peut également se faire que dans un laboratoire spécialement outillé. Elle s’opère au moyen d’appareils dont voici le principe.
- Sur un arbre animé d’un mouvement de rotation est ajusté un ^coussinet mobile, lubréfié au moyen de l’huile à essayer. Ce coussinet tend à être entraîné par la rotation de l’arbre, et un appareil spécial mesure le couple d’entraînement, en même temps qu’un thermomètre indique la température du coussinet. Cette température permet d’évaluer la quantité de chaleur dégagée par le frottement, et l’on peut ainsi comparer entre elles les différentes sortes d’huile.
- Je passe sur la détermination des autres propriétés : point d’éclair, combustibilité, résistance au froid ; la méthode à suivre s’indique d’elle-même. Au surplus, je n’indique ces essais qu’à titre documentaire et pour mieux montrer à mes lecteurs la complexité de la question ; je n’ai aucunement l’intention de leur conseiller de se livrer à ces expériences.
- (1) Voir La Vie Automobile, n 615 p. 450.
- Les huiles qu’on emploie en mécanique automobile sont, en immense majorité, d’origine minérale, et obtenues par distillation des pétroles bruts. Seule, parmi les huiles végétales, l’huile de ricin est parfois employée.
- Les huiles minérales sont celles qui réunissent au plus haut degré l’ensemble des qualités que nous avons énumérées, et c’est pourquoi on leur accorde la préférence. Les huiles végétales, à part l’huile de ricin, perdent tout pouvoir lubréfiant à une température trop peu élevée po'ur qu’on puisse envisager leur utilisation dans les moteurs à explosion.
- L’huile de ricin n’a pas cet inconvénient. Bien au contraire, elle résiste d’une façon remarquable aux hautes températures et y conserve, grâce à sa grande viscosité, ses qualités lubré-fiantes. Aussi est-elle très en honneur dans les moteurs d’aviation, qui sont généralement refroidis par ailettes et travaillent par conséquent à une température plus élevée que les moteurs d’automobile.
- Devons-nous l’employer sur nos voitures ? Certes, sa résistance à la chaleur la rendrait a priori fort intéressante, mais la médaille a son revers et l’huile de ricin n’est pas sans présenter quelques défauts.
- En premier lieu, on lui reproche souvent d’être acide et d’attaquer les organes avec lesquels elle est en contact. Ceci ne se produit pas avec les huiles préparées à froid. On devra donc n’avoir recours qu’à ces dernières.
- En second lieu, si sa grande viscosité est avantageuse à chaud, elle est fort gênante à froid. Il se produit un «gommage » des pistons et des segments qui rend extrêmement difficile la mise en marche du moteur.
- Enfin, on a souvent constaté un encrassement rapide de la chambre d’explosion, et l’on connaît les inconvénients de ce phénomène.
- Quelle conclusion tirer de tout cela? A mon avis, l’huile de ricin sera surtout intéressante pour un moteur ayant tendance à chauffer ou travaillant à haute température, par exemple un moteur à air cooling. Pour un moteur normalement refroidi, il sera préférable d’avoir recours à une bonne huile minérale, qui ne présentera pas les difficultés de mise en route ni les craintes d’encrassement que je viens de signaler.
- Embrayage
- On sait que deux sortes d’embrayages se partagent actuellement
- les faveurs du public : le vieux cône classique garni de cuir ou d’une composition amiantée, et l’embrayage métallique à disques multiples ou à plateau unique.
- Le premier, loin de réclamer aucun graissage, se trouve fort mal des projections d’huile ou de graisse qui l’atteignent quelquefois. Il ne faudrait pas néanmoins que la surface du cône fût trop sèche, car l’embrayage se ferait brutalement et en broutant, mais les vapeurs grasses qui viennent du moteur suffisent — et au-delà — pour donner au cuir l’onctuosité nécessaire. Nous ne nous occuperons donc pas de lui.
- Le second peut fonctionner, soit à sec, soit dans l’huile. Le premier cas ne nous intéresse pas pour l’instant, examinons le second et voyons quelle qualité doit présenter l’huile dont nous le garnirons.
- A l’inverse de ce que demande le moteur, elle devra être très peu visqueuse. Sa viscosité, en s’opposant à son écoulement d’entre les disques lors de la période d’embrayage, rendrait cette dernière trop prolongée, produirait un patinage exagéré, et ôterait toute précision à la manoeuvre. La période de patinage ne doit pas durer plus d’une à deux secondes, lorsque on lâche la pédale.
- Lors du débrayage, une huile visqueuse collerait les disques les uns aux autres, et ne permettrait qu’un débrayage incomplet. Le passage des vitesses, et principalement celui du point mort à la première vitesse serait très pénible, et peut être bien impossible. Je me souviens avoir eu entre les mains une voiture munie d’un embrayage à disques que son propriétaire avait graissé avec de l'huile à moteur : je ne pus prendre la première vitesse au départ qu’en faisant pousser la voiture par quatre hommes de bonne volonté. Le débrayage était impossible.
- Donc, une huile pour embrayages doit être très fluide. Par contre, elle doit pouvoir résister aux températures élevées, car un patinage quelque peu prolongé — par exemple pour un démarrage pénible en côte — élève très rapidement la température de l’appareil. Le lubrifiant ne doit pas se décomposer dans ces conditions.
- On sait quelles qualités contradictoires doit réunir une bonne huile pour embrayages. On conseille souvent de garnir ces organes d’huile ordinaire à moteur mélangée de pétrole, par parties égales. Je crois préférable d’employer les huiles spécialement établies dans ce but parles spécialistes des produits de graissage.
- (A suivre.) A. Contet.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- La fabrication des bandages pleins
- Une visite
- aux Usines Bergougnan
- a question des bandages de roues pour les véhicules industriels de poids élevé est une de celles qui a été le plus difficile à résoudre.
- Les premiers camions roulèrent sur bandages ferrés, car on pensait au début que, seuls, ils présenteraient une résistance suffisante. Mais on s’aperçut bientôt que, ni les véhicules, ni les roues mêmes ne s’accommodaient de cet état de choses.
- La vitesse des camions automobiles, très élevée si on la compare à celles des véhicules lourds traînés par des chevaux, qui, eux, ne marchent qu’au pas de leurs attelages, faisait que le choc des roues sur les aspérités de la route produisait des vibrations intenses. Ces vibrations, transmises presque intégralement aux châssis par des roues rigides, amenaient à un bref délai la destruction des organes mécaniques : l’acier des fusées et des essieux cristallisait peu à peu, et de nombreuses ruptures en étaient la conséquence. Les rivets et les boulons d’assemblage des divers organes prenaient du jeu, se cisaillaient, et, peu, à peu, c’était la ruine complète du véhicule.
- Les roues elles-mêmes, très lourdes pour pouvoir résister aux charges qu’on leur imposait, se disloquaient par suite de la trépidation. — Enfin, l’adhérence insuffisante des bandages ferrés sur le
- pavé ou le sol gras interdit même par instants la progression des camions.
- Il fallait trouver autre chose.
- On essaya, timidement d’abord, de garnir de caoutchouc les roues des camions, comme on avait garni de pneumatiques celles des voitures automobiles de tourisme.
- De nombreux déboires attendaient les pionniers de cette industrie nouvelle.
- Le caoutchouc remplissait bien le rôle que l’on attendait de lui : en amor tissant les vibrations, il protégeait à la fois les roues et les châssis. Mais la gomme, matière souple et essentiellement déformable, se liait mal à la jante rigide des roues. Peu à peu, l’anneau de caoutchouc se détachait de son cercle et c’était la panne irrémédiable.
- On essaya de tourner la difficulté en utilisant des blocs de caoutchouc fixés à la jante par des cadres métalliques : pendant longtemps, les autobus parisiens roulèrent sur des roues à blocs : mais les trépidations, atténuées sans doute, étaient loin d’être supprimées.
- On essaya alors l’emploi des pneus, bi ou tri-jumelés : les Parisiens se rappellent encore les voitures de la ligne Mont martre-Saint - Germain-des-Prés, montées sur bandages pneumatiques triples à l’arrière et doubles à Lavant. — Au point de vue confort, c’était parfait, mais le prix de revient d’un tel système était absolument prohibitif.
- Après bien des tâtonnements, le problème est aujourd’hui résolu, et, de même que Michelin a été appelé le père du pneumatique pour voitures, de même Bergougnan peut revendiquer la paternité du bandage plein pour véhicules industriels.
- Fig. 1. — L’atelier des boudineuses pour bandes pleines. A gauche, les réchauffeurs.
- Au cours de la longue randonnée du Concours militaire de 1913, j’ai eu la bonne fortune de visiter, à Clermont-Ferrand, les usines Bergougnan, où nous avons pu suivre de bout en bout la fabrication des bandes pleines.
- C’est cette fabrication que je vais essayer d’exposer aux lecteurs de La Vie Automobile.
- Fabrication des- bandes pleines
- Un bandage plein se compose de deux éléments bien distincts : une armature en acier, d’une part, un anneau en caoutchouc d’autre part, ces deux éléments étant d’ailleurs intimement liés l’un avec l’autre.
- L’armature. — L’armature est un cylindre en acier doux, de section droite exactement circulaire, tourné intérieurement et extérieurement.
- La surface intérieure est lisse. C’est elle*qui viendra en contact avec la jante métallique de la roue.
- La surface extérieure porte, au contraire, des stries nombreuses et de deux sortes.
- D’abord, de gros sillons de 1 centimètre de largeur environ, sont creusés dans la bande d’acier, et leur section affecte la forme dite en queue cVaronde : c’est-à-dire que la section est trapézoïdale, la grande base du trapèze occupant le fond de la rainure.
- Une autre série de rainures, beaucoup plus fines, sont réparties sur toute la surface externe de l’armature, aussi bien au fond des rainures que sur leurs flancs. — Par ces rainures, on cherche à donner à la face externe de l’armature, la plus grande surface possible.
- La bande caoutchouc. — La bande de caoutchouc a une section sensiblement demi-circulaire.
- On l’obtient au moyen d’une machine dite boudineu.se dans laquelle on introduit la pâte molle qu’est la gomme non vulcanisée et légèrement chauffée, et d’où sort une bande continue dont la section est déterminée par la forme de la filière qui termine la boudineuse.
- La bande, de longueur égale à la circonférence du bandage à obtenir, a ses extrémités coupées en biseau. — Nous allons voir comment on la dispose sur l’armature.
- Nous avons dit, dans notre bref historique de la bande pleine, que la grosse difficulté à vaincre dans sa fabrication, consistait à faire adhérer le caoutchouc souple sur une armature rigide et indéformable.
- Cette difficulté a été résolue de la façon suivante :
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig- 2. — Confection à la main des croissants des enveloppes de pneus d’auto
- On sait que le caoutchouc vulcanisé est, toutes choses égales d’ailleurs, d’autant plus dur qu’on y a incorporé une plus grande quantité de soufre. — Avec beaucoup de soulre (parties égales de soufre et de gomme, environ) on obtient cette substance dure et cassante connue sous le nom d’ébonite.
- On conçoit qu’on puisse régler à son gré, par un dosage convenable des éléments du mélange, la dureté de l’ébo-nite obtenue.
- Or, il se trouve que l’ébonite adhère parfaitement à l’acier bien décapé.
- Profitant de cette dernière propriété, on dispose sur l’armature une couche mince de mélange très chargé en soufre, qui, après vulcanisation, deviendra très dur.
- Sur cette première couche de durci, on en place une autre, moins chargée en soufre, qui donnera du demi-durci, et ainsi de suite. Chacune de ces couches de durci est d’ailleurs très mince. La dernière a une composition qui se rapproche de celle de la bande souple.
- Il y a donc en somme une gamme continue de gommes de dureté décroissante, allant de l’armature à la périphérie. On passe ainsi par des transitions insensibles de l'armature en acier indéformable, à la bande de roulement souple, sans qu’à aucun moment la gomme ait de tendance à se détacher de la couche sous-jacente, à peine plus dure qu’elle-même.
- L’armature ainsi préparée, il n’y a plus qu’à y appliquer la bande sortie de la boudineuse.
- Pour cela, on nettoie les surfaces à la benzine, et, après application de la bande, on presse très fortement, au moyen de leviers : le caoutchouc non vulcanisé possédant la propriété d’adhérer à lui-même comme un pâte, on ar-
- rive à coller parfaitement la bande sur l’armature.
- La vulcanisation. — On porte alors le bandage ainsi préparé dans un moule formé de deux coquilles, présentant en creux la forme exacte que devra avoir le bandage terminé.
- Le moule, fermé, est porté entre les plateaux d’une puissante presse hydraulique, et comprimé fortement. Cette compression produit une adhérence parfaite entre la bande et l’armature, et chasse toutes les bulles d’air qui auraient pu s’y trouver emprisonnées.
- Les plateaux de la presse sont placés dans une chaudière à parois résistantes que l’on terme hermétiquement, et dans laquelle on admet de la vapeur d’eau chauffée à une température de 140 degrés environ.
- Cette température est maintenue cons-
- tante pendant un temps assez long, deux ou trois heures environ.
- Le soufre contenu dans le mélange se combine alors à la molécule de caoutchouc, donnant à celui-ci des qualités nouvelles : la vulcanisation a lieu.
- Quand elle est terminée, on ouvre la chaudière, on retire les moules, et, après avoir séparé les coquilles, on en extrait les bandages.
- Il n’y a plus qu’à ébarber pour enlever l’excès de matière qui forme bavure à la jonction des coquilles, et le bandage est prêt à être monté.
- Montage du bandage. — Il reste maintenant à fixer le bandage sur la roue.
- Celle-ci est garnie d’une jante en acier dont la surface extérieure est exactement tournée.
- Le diamètre de cette jante est légèrement plus grand (6/10 de millimètre environ) que le diamètre intérieur de l’armature.
- Pour le montage, on porte la roue sur le plateau d’une presse hydraulique, où on la dispose à plat. On place au-dessus le bandage que l’on désire monter, et on fait agir la pression.
- L’anneau d’acier qui forme l’armature se dilate sous l’effort de la presse, et se laisse pénétrer par la jante. Quand il est en place, on enlève la roue qui est prête pour le service.
- Le serrage ainsi obtenu est tel qu’il est absolument inutile d’employer aucun organe de liaison entre la bande et la roue : au début, on plaçait une ou deux clavettes entre les deux, pour les roues motrices : l’expérience a démontré que c’était là du luxe, et cette pratique est abandonnée à peu près complètement aujourd’hui.
- La Compagnie des Omnibus de Paris
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- monte tous ses bandages sans clavette, et jamais elle n’a subi d’accident de ce chef.
- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. b. — Vérification des bandes pleines.
- Durée des bandes pleines. — Une bande pleine a le grave défaut de coûter fort cher : nous gémissons parfois, pauvres chauffeurs, devant nos factures de pneus : que dirions-nous s’il fallait nous offrir des bandes pleines !
- Comme ces bandages sont destinés à des véhicules pour lesquels le prix de revient kilométrique est une considération de toute première importance, il faut qu’ils aient une très longue durée.
- A l’heure actuelle, les fabricants de bandes pleines garantissent à leurs clients un parcours de 15.000 kilomètres au minimum, étant entendu que les sections des bandes doivent correspondre aux charges des essieux.
- En fait, ce parcours de 15.000 kilomètres est souvent dépassé. C’est ainsi que, sur les autobus, la durée moyenne des bandes Bergougnan atteint environ 40.000 kilomètres (je dis bien quarante mille kilomètres !) Certains bandages sortant des usines de Clermont-Ferrand ont parcouru jusqu’à 60.000 kilomètres avant d’être rebutés ! Quand en serons-nous là pour nos pneumatiques?
- Avant de quitter les usines Bergougnan, nous faisons un tour dans les autres ateliers, voisins de ceux des bandes pleines.
- La fabrication des bandages pour camions, quoique produisant environ trois tonnes de marchandises par jour, n’est qu’une partie de la fabrication entière des usines /le Clermont-Ferrand.
- Il serait trop long de raconter comment on confectionne les pneus de voiture, les pneus de bicyclette, les tuyaux, les divers articles enfin que réclame l’industrie : plaques, clapets, rondelles, etc., etc. — Nous nous contenterons d’indiquer en quelques mots la destination des diverses machines que représentent nos figures.
- La gomme brute qui arrive à l’usine est emmagasinée dans des caves, à l’abri de la lumière, en attendant l’emploi.
- On va commencer par la laver, pour la débarrasser des matières étrangères qu’elle contient : bois, écorce, terre, liquides divers. — Ce lavage se fait sur des machines assez analogues à celles qu’on aperçoit sur la figure 1.
- La gomme, réduite en longues bandes gaufrées appelées crêpes est séchée, puis* mélangée aux diverses charges qui doivent entrer dans la composition du caoutchouc manufacturé.
- Les pains mélangés ainsi obtenus sont réchauffés sur des appareils analogues aux mélangeurs, au moment de l’emploi (voir fig. 1).
- Tirée à la boudineuse, elle donnera des bandes pleines, des tuyaux, des chambres à air de bicyclette, des chapes d’enveloppes de cycles, etc.
- Béduite en feuilles dans des calandres et appliquée ou non sur des toiles, elle servira à la confection des carcasses et des croissants des enveloppes, des clapets, des feuilles pour joints.
- La figure 2 montre comment sont terminés les bandages pneumatiques pour voitures : après que la carcasse, c’est-à-dire la partie formée des toiles et des talons, a été confectionnée sur des machines, l’ouvrier applique à la main les diverses couches de gomme qui constitueront la bande de roulement.
- La figure 3 montre les chaudières où se tait la vulcanisation des pneus ou des bandes pleines. La vapeur d’eau à 3 ou 4 kilogs de pression est admise dans ces chaudières pendant un temps convenable.
- Sur la figure 4, on voit les machines à vulcaniser les enveloppes de bicyclette, qui, elles, sont cuites à haute température et pendant seulement quelques minutes.
- Enfin, sur la dernière photographie, on peut voir avec quel soin sont vérifiées les dimensioris des bandes pleines avant qu’elles soient livrées au commerce.
- H. Petit,
- AncieiUélève dejl’Ecole Polytechnique.
- Fig. 4. — Les machines à vulcaniser et à souder les^bandes pleines.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- CA USE RIE
- J U DI CI A IRE
- Accident à un tournant brusque
- Nécessité de corner à la sortie d'un pont et de modérer la vitesse.
- Un arrêt de la Cour d’Appel de Nîmes, du 31 mars 1913, a confirmé un jugement rendu le 18 juin 1912 par le Tribunal civil d’Apt et dont certains motifs que je vais placer sous vos yeux sont bons à retenir car ils précisent les obligations qui incombent aux automobilistes, lorsque ceux-ci passent sous un pont.
- « Attendu qu’il est constant que B... a été renversé et blessé par une automobile conduite par M... le 19 février 1911, vers 5 heures 1/2 du soir, au carrefour constitué par la route de Pertuis à Aix, l’avenue delà Gare et le Chemin des Moulins de Pertuis;
- « Attendu qu’il résulte de l’enquête que l’accident s’est produit en face de la maison de C... exactement au tournant de la route des Moulins et à 15 mètres environ du pont du chemin de fer, qu’il est aussi prouvé par les dépositions recueillies que M... a fait fonctionner le signal avertisseur avant de s’engager sous le pont du chemin de fer et que le vent soufflant avec violence le son de trompe a pu ne pas être entendu par B... et qu’il n’a été entendu d’ailleurs ni par le premier témoin de l’enquête, ni par le troisième de la contre-enquête;
- « Attendu qu’il est en outre établi que B... a été renversé sur le bord du fossé (côté droit de la route des Moulins) après avoir été traîné sur un parcours de quelques mètres; que la voiture automobile s’est arrêtée dans le fossé après avoir buté contre un petit talus à une distance d’environ 10 mètres du point où le blessé a été relevé et que la glace du pare-bise s’est cassée par suite de l’arrêt brusque;
- « Attendu qu’en l’état des circonstances de lait, de temps et de lieu ci-dessus, il apparaît que M... n’a pas eu la prudence ni le sang-froid qui lui auraient permis d’éviter l’accident;
- « Attendu que tout d’abord, il a eu tort de n’actionner le signal avertisseur qu’au moment où il allait s’engager sous le pont du chemin de fer, c’est-à-dire alors qu’il était de l’autre côté du remblai de la voie ferrée, remblai qui masque la route des Moulins et est susceptible d’amortir ou de dévier le son; qu’il aurait dû, en effet, corner en sor-
- tant du pont et en prenant le tournant brusque presque à angle droit du Chemin des Moulins et aussi réduire notablement sa vitesse dans ce passage difficile et dangereux ;
- « Attendu que la traversée d’un carrefour aux abords d’une villeest toujours dangereuse et commande par suite aux conducteurs d’automobiles une grande vigilance et une extrême prudence, et surtout lorsque, comme dans l’espèce, un obstacle (le remblai de la voie ferrée) leur masque la voie dans laquelle ils vont s’engager et que le tournant qu’ils ont à franchir est aussi brusque que celui dont il s’agit;
- « Attendu que l’article 14 du Décret du 10 mars 1899 leur prescrit impérieusement de ramener la vitesse de leur véhicule à celle d’un homme au pas dans les passages encombrés, étroits et difficiles;
- « Attendu que d’après le cinquième témoin de la contre-enquête, la vitesse était moyenne au moment de l’accident;
- « Attendu qu’il doit être observé que ce témoin est un chauffeur d’automobile et qu’il est incontestable que les chauffeurs les plus prudents, habitués à des vitesses excessives ne considèrent pas comme rapide la vitesse d’une voiture, lorsque cette voiture n’atteint pas au moins 60 kilomètres à l’heure;
- « Attendu que c’est ainsi qu’oublieux des prescriptions du susdit décret et sans souci de la sécurité des piétons, ils parcourent les routes et traversent les agglomérations à des allures vraiment exagérées, ce qui est la cause de fréquents accidents... »
- Cette dernière remarque qui veut viser la généralité des automobilistes, aussi injuste qu’inutile, est de celles qu’il est regrettable de voir figurer dans les décisions judiciaires.
- Après quelques autres considérations sur la vitesse, le jugement conclut en ces termes :
- « ... Attendu que la vérité qui résulte de toutes les circonstances de la cause, est que, lancé à une vive allure, M... est arrivé sur le demandeur sans avoir eu le temps, sinon de s’en apercevoir, tout au moins de changer de direction ;
- « Attendu qu’on n’ira pas jusqu’à faire un grief à B... de n’avoir pas été sur le côté gauche de la route au moment précis où la voiture prenait le tournant à une vitesse prohibée par les règlements et la plus élémentaire prudence;
- « Attendu qu’il est donc bien établi que M... a commis une imprudence et qu’il n’était pas maître de sa vitesse au moment de l’accident; que, par suite, sa responsabilité est engagée et qu’il doit supporter toutes les conséquences de sa faute... »
- La Cour avant de se prononcer sur le chiffre de l’indemnité, a ordonné une expertise.
- On peut rapprocher de cette décision un arrêt de la Cour d’Appel de Lyon du 31 juillet 1912, déclarant que le chauffeur qui n’a pas fait jouer son appareil avertisseur en temps utile, et qui est arrivé à une distance trop faible d’un groupe de piétons ayant perdu leur sang-froid, doit supporter la responsabilité de l’accident.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Que l’on me permette d’ajouter quelques mots à ce sujet.
- Avec la période des vacances, la rubrique des accidents d’automobiles prend, dans les quotidiens, une ampleur fort regrettable. Encore que je sache ce qu’il faut penser de tant de prétendus « accidents d’automobiles » tels que ceuxcausés par des chevaux emballés ou des passages à niveau ouverts, il n’en est pas moins vrai que l’imprudence de certains chauffeurs — chauffards serait plus vrai — est souvent l’unique cause d’accidents déplorables, nous en avons eu de récents exemples. Trop de chauffeurs, arrivant sur un virage ou à un croisement, supposent implicitement qu’il n’y a rien derrière et passent sans prévenir, sans ralentir. Or, si cette hypothèse est exacte neuf fois sur dix, elle ne l’est pas la dixième et c’est la catastrophe.
- La prudence la plus élémentaire impose, en présence de chaque virage et de chaque croisement couvert, l’obligation impérieuse d’avertir et de ralentir. Il parait enfantin de le rappeler, et pourtant!
- C. F.
- Cours de l'essence
- au 3o Août igi3 Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 10 fr. 45 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture F. N., Herstal-lez-Liège (Belgique), et 4, rue Pierret, à Neuilly (Seine).
- Pneumatiques BEBGOUGNAN, Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme), et 9, rue Villaret-de-Joyeuse, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 13* Année. — N* 623
- Samedi 6 Septembre 1913
- 47.45. Qu», MS GrrMDô ÇutbUÜTiKO.P&RO—VI?
- SOMMAIRE. — Voiture neuve ou voiture d’occasion (fin) : C. Faroux. — I.a pompe Minima : A. Contet. — La 50 chevaux Itala : C. Faroux. — La question « W — Pourriez-vous me dire ? : The Man Who Knows. Vitesse et
- vitesses moyennes (suite) : Henri Petit — L’anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- VOITURE NEUVE
- OU VOITURE D'OCCASION"’
- "VTous sommes arrivés à ceci :
- les frais annuels ressortent à 4.000 francs pour la voiture d’occasion et à 2.600 francs pour la voitu-rette.
- Ces chiffres, qui laisseraient indifférent l’acheteur d’une Rolls-Royce, ont pour l’acheteur à budget limité une grande éloquence.
- Il n’était donc pas inutile de les avoir mis en évidence. Et je n’ai pas voulu davantage; mon rôle s’arrête là. Je n’ai pas voulu faire pencher la balance du côté de la voitu-rette, non plus que du côté de la voiture d’occasion.
- La conclusion pratique de cette pe-titeétude, c’est à vous de la tirer. C’est à vous de savoir si vous estimez que la différence de 1.400 francs entre les frais annuels de ces deux véhicules vous ferait paver trop cher le plaisir de pouvoir vous dire le propriétaire d’une douze chevaux et d’avoir une quatrième place à offrir à un ami. C’est un point sur lequel il ne m’appartient pas de vous conseiller.
- * *
- Ayant posé le problème comme je l’avais posé — ou plutôt comme mon correspondant l’avait posé — je ne
- (1) Voir La Vie Automobile n° 622, p. 549.
- pouvais conclure autrement. On peut parfaitement hésiter entre une bonne voiture d’occasion et une excellente voiture neuve. Seulement, il faut'bien le dire, les bonnes voitures d’occasion, tout comme les bonnes voiturettes, sont rares.
- Les premières, parce que généralement un propriétaire ne se défait pas d’une voiture s’il en est très content — sauf le cas, de plus en plus rare, où il veut acheter une voiture plus puissante et plus rapide. Et alors, comme c’est neuf fois sur dix une voiture de la même marque que l’on choisit, c’est le vendeur lui-même qui reprend l’ancienne voiture.
- Dans ce cas, si le prix demandé n’est pas excessif, l’occasion est bonne à prendre, parce que le châssis a été revu à l’usine.
- Mais beaucoup plus souvent on vend sa voiture parce qu’elle ne répond plus aux exigences modernes, qu’elle est devenue bruyante, que son rendement a baissé, que sa consommation est devenue anormale, etc.
- Alors, elle est bonne pour la ferraille, et malheur à celui qui se laisse tenter « par son titre et sa livrée ».
- Les bonnes voiturettes sont rares
- aussi, parce qu’il est beaucoup plus dfificile de construireunebonne voi-turette pour 4.800 francs qu’une bonne voiture pour 10.000 francs. La main' d’œuvre — si on veut faire d’une voiturette la réduction géométrique d’une voiture — est la même pour la voiturette que pour la voiture. 1
- La différence sur la matière première, supposée de même qualité, fera peut-être bien 40 ou 50 francs! Et ce n’est pas deux ou trois louis qu’il faut gagner, c’est plus de 4.000 francs.
- On les gagnera sur la carrosserie, c’est entendu, sur les accessoires; mais comme tout cela ensemble ne peut guèrecoûter moins de500 francs et plus de 1.500 francs, on voit que le moyen est faible.
- Alors il faut naturellement au constructeur de la voiturette pour réussir, beaucoup d’ingéniosité.
- Et voilà pourquoi les bonnes voiturettes sont rares.
- J’en connais tout juste trois actuellement — une quatrième en préparation dans une de nos bonnes maisons — et c’est tout, pour le moment.
- C’est parmi ces trois ou quatre, naturellement, qu’il faut choisir.
- C. Faroux.
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- La pompe MINIMA
- S’il est un organe que l’on soit habitué à rencontrer fréquemment sur un châssis d’automobile, c’est à coup sûr la pompe. Pompe à eau chargée d’assurer la circulation autour des cylindres, pompe à huile envoyant sous pression le lubréfîant aux diverses articulations du moteur; on peut dire qu’à l’heure actuelle il n’est guère de voiture qui n’en possède au moins une. Encore ne parlons-nous pas des compresseurs d’air, qui sont des pompes également.
- Reconnaissons-le, ces organes fonctionnent en général à notre entière satisfaction et ne nous donnent que de bien minimes ennuis. Cependant, nous accueillerons avec faveur toute réalisation qui apportera une simplification de construction et d’entretien.
- En voici une qui paraît remplir ces
- La pompe Minima.
- I, II, III, diverses positions de la palette.
- C, corps de pompe cylindrique. — P, piston cylindrique. — A A', palette. — T, tubulure d’aspiration. — T', tubulure de refoulement. — O, centre de rotation du piston cylindrique. — O, 02, centre des alésages. — t, génératrice de contact entre le piston et le corps de pompe.
- conditions et se présenter avec le maximum de simplicité. Qu’on en juge,
- La pompe Minima se compose :
- 1° D’un corps de pompe C à deux alésages cylindriques parallèles et égaux de rayon R et de centres O, et 02 convenablement distancés. Ce corps de pompe portant des tubulures T et T' servant à l’aspiration ou au refoulement selon le sens de rotation adopté. Ledit corps de pompe, fermé en bout par un plateau mobile aisément démontable, porte, venue de fonte avec lui, la douille-portée d’un piston rotatif;
- 2° D’un piston R cylindrique, tournant sur son centre O et ayant avec les alésages du corps de pompe une génératrice commune de contact t;
- 3" D’une ailette A A'd’une seule pièce traversant le piston P selon un diamètre et pouvant glisser à frottement doux dans une rainure ménagée à cet effet dans ledit piston.
- Les positions des centres O O, 02 et les dimensions des organes sont telles que l’ailette, pendant la rotation du piston P, reste très sensiblement en contact, par ses deux extrémités, avec les alésages.
- Théoriquement, les alésages intérieurs devraient avoir la force de développantes ou conchoïdes de la courbe fermée que décrit le centre de figure de l’ailette AA'. Ces conchoïdes ou développantes eussent été d’un usinage difficile. On les a remplacées avantageusement par deux alésages cylindriques d’exécution facile et dont la forme est très approchante et d’une approximation suffisante et pratique.
- Fonctionnement
- Dans notre figure, le sens de rotation étant indiqué vers la gauche, l’aspiration a lieu à gauche par la tubulure T et le refoulement à droite par la tubulure T'. Une rotation vers la droite donnerait les mêmes effets, mais inversés.
- On sait que la principale difficulté qu’on rencontre dans la construction de ce genre de pompes consiste à assurer leur étanchéité. Or, l’une des particularités les plus marquantes de la pompe « Minima » est justement de rester jointive sans le secours d’aucun ressort, par le jeu de l’appareil.
- Remarquons en effet qu’il suffit, pour séparer l’aspiration du refoulement, que l’une des extrémités de l’ailette soit en contact assuré avec la paroi interne du corps de pompe.
- Or, les forces centrifuges développées par la rotation de l’ailette assu-ent le contact de celle-ci.
- En effet, pour le sens de rotation considéré, aussitôt que l’ailette a dépassé
- la position horizontale AA' et l’orifice As, l’extrémité A va devenir jointive, car la partie AO devenant plus longue et par conséquent plus pesante que la partie OA', la force centrifuge appliquera l’extrémité A de l’ailette contre la paroi avec une force croissante, qui atteindra son maximum à la position de la figurine III, pour diminuer et redevenir nulle quand, après un demi-tour, A' sera venu en A, l’ailette horizontale, comme dans la figurine I.
- Les effets centrifuges qui viennent de se produire pour l’extrémité A se produiront alors pour l’extrémité A' qui assurera le contact pour le second demi-tour.
- Pour un tour complet, l’étanchéité sera donc assurée alternativement par l’une et l’autre des extrémités de la palette.
- 11 est à remarquer que cette étanchéité au point t ne sera pas affectée par l’usure, car le piston P est tangent sans frottement en ce point et que l’ailette, au moment où elle passe ce point, subissant le maximum d’effet centrifuge sur son extrémité opposée, n’exercera aucun frottement sur la génératrice t des alésages.
- De tout ce que nous venons de voir, résultent les avantages suivants :
- La pompe « Minima » est pratiquement inusable et automatiquement étanche.
- L’ailette d’une seule pièce est solide, largement guidée, ce qui évite les coincements fâcheux des appareils similaires.
- Enfin cette pompe est d’une remarquable simplicité, on pourrait dire qu’elle est la plus simple des pompes connues.
- Ses applications peuvent être multiples et le champ est vaste. En ce qui nous intéresse, nous signalerons l’emploi que l’on peut faire de cette pompe au graissage sous pression des moteurs à explosion industriels, d’automobiles et d’aviation. Son mode de construction se prèle, en effet, admirablement à cet usage, le piston qui porte la palette pouvant être constitué par l’extrémité même du vilebrequin ou de l’arbre à cames. C’est peut-être là la solution la plus simple, la plus économique et la plus pratique du graissage forcé.
- Notons enfin que cette pompe, par sa constitution même et sa simplicité, ne présente pour ainsi dire aucun risque de dérangement. Les impuretés, même assez volumineuses, peuvent la traverser sans dommage, ce qui n’est pas le cas des pompes à engrenages.
- A. CONTET. E. C. P»
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- Lorsque, il y a quelques années, apparut le premier moteur sans-soupapes, le premier sentiment qui se manifesta parmi le public fut un mélange de surprise et de méfiance. On se défia, comme on se défie toujours de toute nouveauté, et on critiqua a priori.
- Puis, quand il fut bien prouvé que ce moteur marchait parfaitement et possédait de très réelles et très bril" lantes qualités ; à ce sentiment d’hostilité succéda un véritable emballement. On vit éclore un nombre formidable de sans-soupapes. Tous les dispositifs permettant d’introduire du gaz dans un cylindre et de l’évacuer autrement qu’avec des soupapes eurent leurs protagonistes enthousiastes : robinets, boisseaux, tiroirs de toutes formes, fourreaux, pistons—j’en passe et des meilleurs — furent proposés qui, à en croire leurs auteurs, devaient assurer aux moteurs qui en seraient munis les plus mirifiques propriétés. Et je peux dire qu’il ne se passait guère de jour où le courrier de La Vie Automobile ne vînt nous apporter quelque invention sensationnelle dans cet ordre d’idées.
- Aujourd’hui que le temps a calmé la fougue du début, et que l’expérience a parlé en souveraine maîtresse, que reste-t-il de tout cela ? Combien, parmi les solutions proposées, ont subi l’épreuve de la route après celle du banc
- d’essai, et ont montré une réelle valeur? Comptons ensemble, voulez-vous? Je crois que nos dix doigts seront plus que suffisants...
- C’est qu’un moteur ne possédera pas toutes les vertus par cela seul que sa distribution n’aura pas recours à l’organe ordinaire. Et pourtant, beaucoup d’inventeurs l’ont cru. Faire un sans-soupapes, tel était leur but, et la question de savoir si le jeu en valait la chandelle et si leur dispositif présentait une
- supériorité quelconque sur celui qu’il devait remplacer ne les préoccupait en aucune façon. D’où tant de tentatives sans lendemain.
- Le problème est en réalité fort complexe. Un bon système de distribution doit en effet satisfaire à de nombreuses conditions. Il doit d’abord assurer un remplissage aussi complet que possible de la cylindrée ; et ce, aussi bien aux grandes allures qu’aux faibles vitesses. 11 doit rester toujours comparable à lui-même et ne pas se dérégler par l’usure. Il doit présenter une sécurité de fonctionnement absolue, être aussi simple que possible, demander peu d’entretien. Enfin, son fonctionnement sera rendu aussi silencieux qu’on le pourra.
- Dans la pratique, et à l’heure actuelle, les soupapes répondent d’une façon assez satisfaisante à ces exigences. Les ennuis qu’elles causent sont rarissimes, et noussavons établir, avecelles, des ntoteurs silencieux et respirant bien. Pour qu’un autre organe de distribution ait chance de s’affirmer, il faut donc qu’il fasse preuve d’une réelle supériorité. L’engouement du début est passé, on ne recherche plus le sans-soupapes pour ses beaux yeux, mais pour ses mérites. D’où la rareté des solutions passées dans la pratique industrielle.
- Celle de la maison Itala est sans contredit une des plus intéressantes et des mieux réussies. Aussi a-t-elle connu un très légitime succès, et ceux de nos lecteurs qui ont assisté au Grand Prix d’Amiens ont pu se rendre compte de la marche excellente des voitures de Nazzaro et de Moriondo. Si elles ne terminèrent pas le parcours, ce fut pour des raisons qui n’ont rien à voir avec le principe de leur moteur.
- Fig. 1. — Le vilebrequin et le volant
- P, portées du vilebrequin. — IJ, pignon hélicoïdal de commande de distribution. - R, ressorts d’entraînement. — V, volant. — N, rainures d’entraînement de la dynamo.
- B, boîte d’embrayage.
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- Fig. 2. — Le moteur, côté droit
- E, boîte d’embrayage. — R, reniflard. — C, pompe à huile de graissage des distributeurs. — D, levier du contrôle de graissage. — B, pompe à eau. — A, pompe à huile de graissage général. — M, tournevis d’entrainement des distributeurs. — L, logement des distributeurs. — U, ventilateurs.
- C’est pourquoi il nous paraît intéressant d’examiner le plus récent des châssis Itala de tourisme, le 50 HP, que cette firme vient de créer, en raison du succès qu’ont connu les types 25 et 35 HP muni du même moteur sans-soupapes. J’y insisterai plus particulièrement sur le moteur, qui constitue la partie vrai ment originale de ce châssis.
- ♦ *
- Mes lecteurs savent certainement en quoi consiste le mécanisme de distribution du moteur « avalve » Itala, qui a été étudié ici-même (voir Vie Automobile, n°552). Je rappelle brièvement que ce mécanisme comprend deux distribu teurs, un pour deux cylindres, tournant chacun autour d’un axe vertical, et mettant alternativement les lumières de chaque cylindre en communication soit avec l’admission, soit avec l’échap^ pement.
- Le moteur 50 HP a ses quatre cylin dres fondus par groupes de deux. Leurs dimensions sont 130 d’alésage et 160 de course.
- Malgré cette disposition en deux groupes des cylindres, le vilebrequin est soutenu, non pas par trois paliers ainsi qu’on pourrait s’y attendre, mais bien par cinq, et dont les dimensions ont été largement calculées. J’ai tenu à donner (fîg. 1) une photographie de cet organe, afin de montrer son exceptionnelle robustesse, grâce à laquelle nulle vibration n’est à craindre, même aux régime les plus élevés.
- On sait qu’une des supériorités les plus appréciées des sans-soupapes ré side dans leur aptitude aux grandes vitesses, dues à la fois à leur à qualité d’orifice et à l’agrément qu’ils offrent à cesvitesses en raison de leur silence et de l’absence de chocs dans leur distribution. Mais, pour jouir pleinement de ces avantages, il faut qu’aucune vibra-
- tion parasite ne puisse se manifester.
- Nous venons de voir que le montage du vilebrequin sur cinq paliers est déjà une excellente chose à ce point de vue; mais, pour couper court à tout phénomène de résonnance, l’Itala a eu recours à une excellente solution, qui consiste à absorber et à amortir toute vibration par un organe élastique placé en un point du vilebrequin. A cet effet, le pignon de commande de la distribution n’est pas calé directement sur l’arbre moteur, mais entraîné élastique-ment par ce dernier au moyen de quatre ressorts R (fig. 1). Cette disposition, très simple et qui fait l’objet d’un brevet, élimine radicalement le fâcheux « thrash ».
- Les bielles sont tubulaires, ce qui leur donne le maximum de légèreté avec une grande résistance transversale et les garantit contre le fouettement. Leur tête est assemblée par quatre boulons. Les pistons, également très légers, ont leur fond garni de rainures N (fig. 5), destinées à en faciliter le refroidissement. Mes lecteurs savent, en effet, que, dans les moteurs de gros alésage, le centre du piston, qui est en contact permanent avec des gaz à haute température et est fort éloigné des parois baignées par l’eau, demande des précautions particulières pour ne pas atteindre une température qui compromettrait sa résistance.
- La distribution se fait, comme dans tous les moteurs Itala « avalve », suivant le principe que nous venons de
- Fig. 3. — Le moteur, côté gauche.
- N, manette de décompression. — O, orifice de remplissage d’huile. — M, Magnéto. — R prise d’air chaud. — L, logement des distributeurs. — V, volant. — E, boite déni-brayage.
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- rappeler. Mais la disposition des ouvertures du distributeur est différente de celle des modèles précédents : ces ouvertures font entre elles un angle de 135°, au lieu de l’angle de 45° qu’elles faisaient primitivement. Ceci a été obtenu simplement en faisant tourner le distributeur en sens opposé de celui où ont lieu les explosions dans les cylindres.
- Les avantages de cette disposition sont les suivants. Avec l’ancienne disposition, la même ouverture servait d’abord pour un cylindre, puis immédiatement après pour l’autre. Avec la nouvelle, un cylindre est desservi par un couple de lumières du distributeur, l’autre cylindre l’étant par le couple de lumières diamétralement opposées. Il s’ensuit donc un échauffement plus uniforme du distributeur, et par suite une dilatation plus régulière.
- Le résultat pratique a été le suivant : alors que dans l’ancienne disposition, il fallait laisser un jeu de trois centièmes de millimètres entre la distribution et sa chambre; on a pu, dans la nouvelle, réduire ce jeu à un centième et demi, c’est-à-dire la quantité strictement nécessaire au logement de la pellicule d’huile entre les deux surfaces. Cette modification a donc eu pour conséquence l’augmentation del’étanchéité, ainsi qu’une meilleure lubrification et une plus grande sûreté de fonctionnement par suite de l’uniformité des dilatations. Adoptée sur la 50 HP, elle sera par la suite étendue à tous les autres types.
- Les distributeurs sont entraînés, au moyen de joints de Oldham, par deux arbres verticaux A (fig. 4). Ces arbres sont commandés au moyen de pignons hélicoïdaux, par l’arbre qui reçoit son mouvement du pignon monté sur le vilebrequin. Cet arbre commande en outre, toujours par pignons hélicoïdaux, l’arbre B qui entraîne la pompe
- centrifuge et la magnéto, il porte en outre une vis D qui actionne la pompe à huile des distributeurs.
- Le graissage est assuré d’une manière fort complète. La lubrification générale du moteur est produite par une pompe A (fig. 2) qui puise l’huile au fond du carter et la refoule sous pression aux paliers du vilebrequin, et de là aux têtes de bielles par des canaux forés dans ces derniers. Une seconde pompe C est chargée spécialement du graissage des distributeurs; elle porte un levier D
- qui règle la quantité d’huile envoyée à ces derniers, et est sous la dépendance de la pédale d’accélérateur. De la sorte, plus on ouvre les gaz, c’est-à-dire plus la puissance demandée au moteur est grande, plus intense est la lubrification des distributeurs.
- Le carburateur est accolé à la têle des cylindres et alimenté sous pression. Muni d’un réchauffage par prise d’air chaud sur le tuyau d’échauffement, il assure au moteur une souplesse remarquable, puisque la voiture ralentit en quatrième sensiblement à l’allure du pas.
- Le refroidissement se fait par une pompe centrifuge B de grand diamètre, et un radiateur nid d’abeilles. La magnéto est une Bosch blindée, à avance variable, montée sur le même arbre que la pompe, transversalement au moteur.
- Soucieuse d’assurer à ses clients l’agrément que peut procurer l’éclairage électrique, l’Itala a prévu sur ses mo teurs l’installation d’une dynamo, et livré cette dernière sur demande. Une attache spéciale est ménagée à cet effet, et les rainures N (fig. 1) que l’on aperçoit sur le volant servent à entraîner cette dynamo, au moyen d’une poulie élastique, brevetée par la maison.
- Et maintenant, voulez-vous savoir les résultats obtenus? Voici,
- Fig. 4. — La commande de la distribution
- A, arbres des distributeurs. — H, pignons hélicoïdaux. — P, pignon de la pompe. — B, arbre de la pompe à eau. — D, vis de commande de la pompe à huile. — B, pignon de commande de l’arbre.
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- Fig. 6. — L’ancien et te nouveau dispositif de distribution.
- A, ancien dispositif avec lumières à Î50. — B, nouveau dispositif avec lumières à 135°.
- Au banc d’essai, la consommation constater est normalement de 230 grammes d’essence à 720 par cheval-heure, chiffre tout à fait remarquable pour un moteur de série. Ceci sans le moindre cognage au ralenti sous charge, ainsi qu’il arrive fréquemment lorsque on emploie des mélanges trop pauvres.
- Sur route, le châssis pesant 1.100 kilogrammes, muni d’une carrosserie confortable à quatre places, dépasse 130 kilomètres à l’heure. Les reprises sont parfaitement nettes, franches et exemptes de bafouillage.
- Ces chiffres me dispensent d’insister.
- * *
- Sur le reste de la voiture, je serai bref, car tout cet organisme est parfaitement classique, et les dispositions
- qu’il renferme sont bien connues de mes lecteurs.
- L’embrayage est à disques multiples, baignant dans l’huile. Il est placé au centre du volant et est relié à la boîte des vitesses par un double joint de cardan.
- Cette dernière, très trapue, contient quatre vitesses par trois baladeurs avec levier à déplacement latéral. Tous les organes de commande et de verrouillage : doigt d’attaque, coulisseaux, taquets à ressorts sont enfermés dans le carter.
- La transmission est à cardan, avec poussée par les ressorts. Les joints de cardans sont protégés, à l’abri de la boue et de la poussière. Les engrenages du pont arrière — ainsi d’ailleurs que ceux du changement de vitesse — sont
- rectifiés après la trempe par un procédé spécial à l’Itala, ce qui leur assure un fonctionnement très silencieux.
- Les freins sont du type courant : un frein sur le mécanisme, à mâchoires extérieures, agissant à la sortie de la boîte des vitesses et commandé par la pédale; deux freins intérieurs placés dans les tambours des roues et actionnés par le levier à main. Tous deux sont très aisément réglables.
- La direction, enfin, bien en mains, est à vis et secteur avec butées réglables, et porte les deux manettes de gaz et d’avance à l’allumage. Les ressorts sont droits à l’âvant, demi-pincettes à crosses à l’arrière.
- Ainsi constitué, le châssis Itala, parle soin apporté à son étude et le fini de sa construction, est sans contredit un des plus beaux spécimens de l’école italienne. C. Faroux.
- La question “ W ”
- Nos lecteurs savent quelle acuité avait pris ces temps derniers la question de la lettre \V : toute voiture munie du W devait avoir disparu à 7 heures du matin. C’était l’impossibilité des essais avec les clients.
- Heureusement, sur une démarche de la Chambre syndicale des Négociants en Automobiles, de nouvelles instructions viennent d’étre données aux commissaires de police.
- J’ai l’honneur de vous adresser les instructions suivantes, relatives à l’application de mon ordonnance du 30 juillet 1913 au su-et des essais de voitures automobiles.
- Cette ordonnance n’a eu en vue que de limiter, dans l’intérêt de la circulation et de la sécurité publiques, la durée des essais industriels sur la voie publique, nécessités par la mise au point des moteurs nouveaux.
- Ces essais doivent être terminés à 7 heures du matin entre le l=r avril et le 30 septembre, et à 8 h. 1/2 du matin entre le 1er octobre et le 31 mars.
- Ils peuvent avoir lieu dans tout autre intervalle de temps si la vitesse observée est celle qui est prescrite au public à Paris et dans les communes du ressort de la Préfecture de police.
- Les essais des voitures munies d’une carrosserie et chiffrées avec la mention W, qui leur est spécialement attribuée, restent possibles à toute heure, sous la réserve que ces voitures circuleront à la vitesse réglementaire et qu’il n’en sera pas fait usage pour d’aatres causes que celles des essais commerciaux qui les font dispenser de l’impôt.
- Le Préfet de police, HENNION.
- Espérons que cette circulaire marque un commencement de retour à de plus raisonnables prétentions.
- Fig. 7. — Les trois pompes.
- A, Pompe à huile de graissage général. — P, pignon de commande. — B, pompe centrifuge à eau. — G, pompe de graissage. — D, levier de réglage de débit d’huile.
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- POURRIEZ - VOUS ME DIRE ?...<»
- CVI
- Quelles raisons s’opposent à l’emploi dans les automobiles des moteurs à combustion interne (moteur Diesel à deux temps, par exemple) ? L’emploi d’un tel moteur ne permettrait-il pas de supprimer le changement de vitesse?
- (M. S. Deschanel.)
- A en juger par le nombre de fois que cette question nous est posée, le moteur Diésel présente pour nos abonnés un grand attrait, et leur paraît doué de vertus mystérieuses. Je crois qu’il y a là une illusion.
- Certes, le moteur Diésel est très intéressant, en tant que moteur fixe ou moteur marin, en raison de son excellent rendement thermique et de son alimentation en pétrole lourd, qui mettent le cheval-heure à un prix peu élevé. Mais je ne crois pas que sa place soit jamais sur nos châssis.
- En premier lieu, il est trop lourd, fonctionnant avec un taux de compression très élevé, il doit présenter une exceptionnelle robustesse qui se traduit par une augmentation de poids très apréciable. De plus, il est délicat et compliqué, car son mode de fonctionnement nécessite un réservoir d’air comprimé, un compresseur, une aiguille d’injection, etc.
- En second lieu, il manque de souplesse de par son principe même, et ne se prête aucunement aux variations étendues de vitesse. J’ajouterai même qu’il supporte difficilement les variations de charge à vitesse constante. Nous voyons déjà qu’il ne semble pas devoir supprimer le changement de vitesse.
- Quelles qualités doit posséder un moteur pour restreindre l’emploi de cet organe et faire espérer sa suppression?
- 1" Pour la marche en palier, il faut que le moteur soit souple, c’est-à-dire que ses limites inférieure et supérieure de vitesse angulaire soient très éloignées et qu’il passe aisément et rapidement de l’une à l’autre. Nous venons de voir que ce n’est pas le cas du moteur Diésel;
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me direP depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
- 2° Pour l’ascension des côtes, il faut que le moteur présente un grand excédent de puissance. Or, nous avons vu également que, à puissance égale, le Diésel est bien plus lourd que le moteur à explosions. Son adoption ne pourrait donc, en aucun cas, diminuer la fréquence des manœuvres du levier des vitesses. Bien au contraire.
- Ce qui a pu donner naissance à cette légende, c’est qu’on a répété souvent — avec justesse — que le Diésel présente un diagramme de détente analogue à celui d’une machine à vapeur. On en a conclu à une identité de fonctionnement avec cette dernière, et par suite à la possibilité de donner le coup de collier, ce qui est taux.
- Donc, pour nous résumer, ce qui rend le Diésel intéressant, c’est son économie de consommation. Mais il ne faut pas lui prêter des qualités qu’il n’a jamais eu la prétention d’avoir. Ajoutons, en terminant, qu’il fonctionne suivant le cycle à quatre temps, et non à deux temps comme on le croit généralement.
- CVII
- Pourquoi les automobiles ne sont-elles pas montées avec moteurs rotatifs qui ne demanderaient pas de radiateurs ni de l’eau à leur refroidissement; le poids serait minime et on n’userait pas autant de pneus qu’avec des moteurs qui pèsent des centaines de kilogrammes.
- Ne faudrait-il pas placer les moteurs transversalement à la marche de de l’auto; on gagnerait la force perdue dans les roues d’angle.
- (M. Gieten )
- Voici encore une question qui tracasse nos lecteurs et que nous voyons revenir périodiquement. Aussi, bien que nous l’ayons déjà traitée, allons-nous y revenir brièvement.
- Le moteur d’aviation, et en particulier le moteur rotatif, n’offre aucune des qualités que l’on exige du moteur d’automobile. On lui demande, en effet, avant tout, d’être léger et de tourner. C’est à peu près tout. On ne s’inquiète guère, jusqu’à présent du moins, de son économie de consommation en essence et en huile, de son rendement, de sa robustesse et de sa longévité.
- Le moteur d’automobile, au contraire, doit réunir toutes ces qualités, et quelques kilos de plus n’ont pas grande importance. Mais il faut qu’il soit sobre, qu’il n’exige d’autres soins que ceux
- que peuvent lui donner les dix doigts de son propriétaire, et encore le moins souvent possible. Il faut qu’il soit souple, qu’il possède une échelle très étendue de vitesse; qu'il tourne inlassablement pendant des milliers et des milliers de kilomètres, sans manifester d’usure. Enfin il faut que son prix de revient ne soit pas trop élevé. Toute ces conditions, le moteur actuel d’automobile les remplit, le moteur d’aviation ne les remplit pas. Une voiture qui en serait munie serait terriblement coûteuse d’achat, d’entretien, de consommation et de réparations.
- Quant à la puissance perdue dans le couple conique, il n’y a guère lieu de s’en préoccuper. Des expériences faites notamment à la maison Panhard ont fait^ressortir, pour un couple conique bien établi, un rendement de 98 0/0. Le gain serait donc insignifiant et compensé par bien d’autres causes de pertes.
- Il est bon de chercher la légèreté, mais il ne faut pas tout lui sacrifier. Si le Diésel est trop lourd pour envisa-sager son application à l’automobile, le moteur d’aviation fait payer trop cher l’allègement qu’il apporte. Et, pour la sécurité de marche, la tenue de route, le confortable et même — qu’on ne crie pas au paradoxe — la durée des pneus, il n’est pas bon d’être trop léger.
- On sait en effet — l’expérience l’a prouvé maintes fois — qu’un véhicule dont le poids n’est pas en rapport avec la vitesse qu’il peut atteindre use énormément ses pneus. Les roues bondissent, prennent une vitesse exagérée dès qu’elles ont quitté le sol, et râpent leurs bandages contre ce dernier, quand elles reprennent contact avec lui.
- Des photographies nous ont montré certaines voitures dont les quatre roues avaient par moment quitté le sol.
- Et puis notre abonné s’exagère certainement le poids des moteurs actuels quand il parle de plusieurs centainesde kilos. Un moteur faisant 30 HP au frein pèse environ 180 à 200 kilos, et l’on a pu construire des moteurs de 100 HP ne dépassant pas 400 kilos. Il ne faut donc pas exagérer le gain de poids que l’on pourrait réaliser.
- Gardons notre excellent moteur d’automobile actuel, rendons-le — c’est là le gros point en ce moment — chaque jour plus sobre et plus économique, et souhaitons à son frère aérien de lu ressembler bientôt.
- The Man Who Knows.
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- Altitude
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Vitesse et vitesses moyennes
- (Suite) (1)
- J’ai donné, dans mon dernier article, quelques exemples de vitesses réalisées sur route en pays peu accidenté. Ainsi que l’on a pu s’en rendre compte, le tacteur « voiture » est prépondérant dans ce cas.
- Il en sera ainsi dès qu’on pourra utiliser le moteur à son maximum de puissance, et qu’on ne sera pas gêné
- (1) Voir La Vie Automobile, n°622, p.555 .
- par la configuration ou l’état de la route. Une exception, cependant : c’est le cas d’une route en mauvais état.
- La puissance du moteur n’intervient plus que dans des limites assez étroites, par exemple en ce qui concerne la rapidité des reprises.
- En montagne, le facteur « route » prend toute son importance, sans cependant que la puissance du moteur soit négligeable; mais il est assez rare, avec
- une voiture de 80 ou 90 d’alésage, de marcher avec lous les gaz ; ou, au moins, n’est-ce que pendant un court moment.
- L’influence du conducteur est aussi à considérer, et on pourrait facilement trouver de grosses différences de moyennes obtenues successivement sur la même route, avec la même voiture, pilotée par deux conducteurs différents.
- Passage du Col du Galibier (24 Juin 1913).
- Voiture Motobloc 80x 148. ^cylindres.
- Poids : mo Kilogrammes. Col du Galibier (2560™)
- Les chiffres en italique indiquent
- les pentes et rampes
- Route du
- Lautaret
- Tunnel du
- VALLOIRE
- 800 ST Ml CH EL
- 1 heure
- Profil de la Route d'après H. Dohn. Enregistreur TEL.
- Tunnel du Col
- Fig. 3.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 573
- Les diagrammes que nos lecteurs ont sous les yeux ont été établies dans des conditions normales de tourisme, sans aucune préoccupation de vitesse : on remarquera notamment de très nombreux points où la courbe des vitesses tombe à zéro.
- En réalité, il y a eu à ce moment un arrêt, plus ou moins prolongé, pour examiner le paysage ou prendre des photographies. Si l’on n’a pas fait figurer sur le dessin la longueur des arrêts, c’est pour ne pas allonger la bande outre mesure.
- Les parties de route sur lesquelles les diagrammes ont été relevés sont les passages des quatre grands cols de la route des Alpes.
- J’ai disposé, au-dessus de la repro-
- duction des bandes du TEL, le profil de la route, puisé dans l’excellent ouvrage de H. Dolin sur les Alpes françaises. Le kilométrage indiqué a la même origine sur le profil et sur le diagramme : il est donc facile de voir, dans le détail, l’influence des pentes sur la vitesse.
- Ceci dit, établissons quelques moyennes.
- Col du Galibier. — La montée au Col du Galibier a été effectuée en une heure 20 minutes. La distance de Saint-Michel-de-Maurienne à l’entrée du Tunnel est de 32 kilomètres. La moyenne de marche est donc de 24 kilomètres à l'heure.
- Les alpinistes ont l’habitude décomp-
- ter les parcours, dans la montagne, non pas en kilomètres de distance horizontale, mais en différence d’altitude. Faisons comme eux, et calculons nos moyennes en distances verticales.
- La moyenne brute entre Saint-Michel et le Col ressort à 1.395 mètres à l’heure (1.860 mètres en 80 minutes). Mais il serait plus exact de considérer à part les moyennes réalisées entre Saint-Michel et le Tunnel du Télégraphe d’une part, et Valloire et le Col d’autre part : la route descend en effet entre le Télégraphe et Valloire.
- Si l’on déduit cette partie en descente, et aussi le temps nécessité pour la parcourir, on trouve qu’on a monté de
- 830 -|- 1.160 = 1.990 mètres
- Passage du Col d'Izouard (2^Juin 1913)
- Voiture Motobloc 80x1T8, 4-cylindres.
- Poids : 17 Kilogrammes.
- 2500 «
- Col d'Izouard (.24-09™)
- Les chiffres en italique indiquent
- tes pentes et rampes
- % 1800
- CERVIERES
- ARVIEUX
- CHATEAU-
- BRIANÇON
- 1000
- 35 Km
- Fig. 4‘
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-
-
-
- F/tesses en Km. heure
- 574
- LA VIE AUTOMOBILE
- en 71 minutes, soit une vitesse moyenne verticale de 1.680 mètres à l’heure.
- En descente (du kilomètre 34 au kilomètre 39), la vitesse horizontale est de 16 kilomètres à l’heure et la vitesse verticale de 2.400 mètres à l’heure.
- La vitesse verticale nette est de 1.630 mètres à l’heure. Elle est un peu inférieure à la vitesse de montée du Col du Galibier, mais de bien peu.
- Quant à la descente (14 km. 5 horizontalement et 1.050 mètres verticale-
- conséquent, comparativement à celles qui ont été réalisées sur les cols de Galibier et d’Izouard. — Quant à la vitesse verticale, elle n’est aussi que de 1,120 mètres à l’heure, beaucoup plus faible, elle aussi, que
- 2200
- Passage du Col de Vars ( 25 Juin 1913 )
- Voiture Motobloc 80x14-8, 4-cylindres.
- Poids : IJk-O Kilogrammes.
- Col de Vars (2115^)
- Les chiffres en italique indiquent
- les pentes et rampes
- VARS
- Col de laViste
- ST PAUL
- Route
- Së Larché
- GUILLESTRE
- (990 )
- Fig. 5.
- Profil de la Route d'après H. DolJn. Enregistreur TEL.
- V.A.
- Remarquons en passant que la pente de la route, entre le Galibier et la route du Lautaret est extrêmement élevée (14 0/0). C’est ce qui explique la faible vitesse horizontale et la grande vitesse verticale.
- Col d’Izouard. — Au Col d’Izouard, la montée est continuelle de Briançon au Col (sauf 1 km. 500 de descente après le kilomètre 5, dont nous tiendi'ons compte dans le calcul de la vitesse verticale).
- La vitesse moyenne horizontale à la montée est de 23 km. 530 à l’heure, à peu près exactement semblable à celle qui a été réalisée au Galibier.
- ment), elle a été faite en 40 minutes. Les vitesses moyennes sont donc respectivement 21 km. 750 et 1.576 mètres à l’heure.
- Il est assez remarquable de constater qu’elles sont toutes les deux inférieures aux vitesses réalisées à la montée. Il n’y aura pas besoin d’expliquer les causes de ce phénomène à ceux qui connaissent les virages impressionnants de la Casse-Déserte.
- Col de Vars. — Au col de Vars, montée et descente sont continues.
- La montée a duré exactement une heure ; la vitesse moyenne a donc été de 19 km. 500 à l’heure, très faible, par
- les vitesses précédemment constatées.
- La descente, en 43 minutes, a été plus rapide : 20 k. 200 à l’heure horizontalement, et 1.140 mètres à l’heure verticalement. Cette dernière vitesse est très faible à cause de la faible inclinaison de la route pendant les dix derniers kilomètres.
- Sur les 4 km. 500 qui commencent la descente, la vitesse verticale fut de 1.620 mètres à l’heure : plus élevée que la moyenne générale, elle atteint la vitesse de descente de l’Izouard.
- Col d’Allos. — Montée : différence d’altitude entre Barcelonnette et le col
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 575
- 1.100 mètres, longueur de la montée, 17 kilomètres, temps 43 minutes.
- Les moyennes sont donc, respectivement, de 26 km. 050 à l’heure horizontalement et 1.540 mètres verticalement.
- Col d’Izouard
- Montée 6 % Descente 7,1 % Vit. m«e hor. 23.500 km.h. 21.700km.h.
- — vert. 1.600 ni.h. 1.675m.h.
- dans le même sens que la pente. A la descente, la loi n’est pas aussi nette. De même, pour les vitesses horizontales, il est difficile de rien conclure.
- A titre d’indication, faisons la moyenne pour les quatre cols :
- Passage du Coi d’Allos (25 Juin 1313)
- Voiture Motobioc 80x1^8, 4- cylindres.
- Poids: IJh-O Kilogrammes.
- 2300 Col d’Allos (2250^)
- Les chiffres en italique indiquent
- les pentes et rampes
- LA FOUX
- ^ 1600
- ALLOS
- BARCEL0NNETT
- g? JS.
- c
- <u
- 50' I heure I0' 20‘ 30'
- Profil dé la Route d'après H De Un . Enregistreur TEL.
- Fig. 6.
- A la descente, jusqu’à Allos, il y a 820 mètres de dilîérence d’altitude et 15 kilomètres. — Durée 24 minutes.
- Moyennes : horizontalement, 37 k. 500 à l’heure; verticalement, 2,050 mètres.
- Si l’on établit les pentes moyennes des montées et des descentes de ces cols, en mettant en regard les vitesses moyennes atteintes, on obtient le tableau suivant :
- ûalibier
- Montée 6,85 % Descente 12 °/° Vit. mue hor. 24 km.h. 16 km.h.
- — vert. 1.680m.h. 2.400 m.h.
- Col de Vars
- Montée 5,7 % Descente 7,1 % Vit. mnehor. 19.500 km.h. 21.750km.h.
- — vert. 1.120m.h. 1.140 m.h.
- Col d’Allos
- Montée 6,5 °/„ Descente 5,5 % Vit. mne hor.26.050 km .h. 37.500km.h.
- — vert. 1.650 m.h. 2.050 m.h.
- De l’examen de ces chiffres, essayons de tirer quelques timides conclusions. A la montée, la vitesse verticale varie
- Vitesse horizontale à la
- montée...............23 km.-h. 250
- Vitesse verticale .... 1.520 m.-h.
- Vitesse horizontale à la
- descente.............24 km.-h. »
- Vitesse verticale .... 1.780 m.-h.
- C’est sur ces chiffres que l’on pourra tabler pour établir un horaire de tourisme en montagne.
- Henri Petit,
- Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- Carier du changement de vitesses ; suspension en trois points, bloc-moteur, emplacement des leviers ; étanchéité; particularités.
- Un changement de vitesses, c’est-à-dire cet ensemble mécanique composé de pignons, de couronnes dentées montées sur des arbres, doit être nécessairement enfermé dans un carter, afin de pouvoir le graisser convenablement et pour le soustraire à la poussière et à la boue. Ce carter a d’ailleurs encore une autre utilité : il atténue dans une très forte proportion le bruit du changement de vitesses.
- Quel que soit le soin apporté à l’usinage des engrenages, quelle que soit la matière dans laquelle on les taille — acier doux, cémenté et trempé, acier mangano-siliceux, nickel-chrome, acier trempé à l’air (B N D) — deux engrenages qui travaillent sont toujours bruyants. Le bruit qu’ils produisent serait absolument insupportable s’il n’était, comme je le disais, atténué
- (1) Voir La Vie Automobile, n°621, p. 545
- considérablement par le carter qui les enferme.
- Ce carter est constitué généralement par une boîte en aluminium ou en acier coulé (ou fonte malléable), suspendue au châssis par des pattes venues de fonte.
- L’aluminium est plus léger — à épaisseur de parois égale — que l’acier coulé et que la fonte: la coulée d’aluminium est aussi plus homogène. On préfère donc généralement l’aluminium. Si quelques rares constructeurs — Corre-La Licorne par exemple — emploient néanmoins l’acier coulé ou la fonte malléable, c’est qu’on s’es aperçu que l’acier coulé et surtout la fonte résonnent moins que l’aluminium et donnent par conséquent des boîtes de vitesses plus silencieuses.
- Un carter de boîtes de vitesses est généralement formé de deux parties séparées par un joint horizontal à la hauteur des axes des arbres : le carter inférieur, partant les parties d’attache, et le carter supérieur, partant l’axe de commande des leviers et muni d’ouverture pour
- le graissage et la visite des engrenages.
- Ce carter classique n’est pas sans présenter quelques inconvénients. Le joint laisse suinter l’huile, ce qui rend la voiture malpropre.
- Plusieurs constructeurs ont donc cherché à éviter cet inconvénient en constituant le carter d’une seule pièce, sans joint horizontal, comme on le voit figure 50. Un couvercle, circulaire en général, ferme la boîte par l’arrière, et c’est par cette ouverture que sont introduits les arbres munis de leurs rendements (le carter étant préalablement chauffé dans un bain d’huile). Le couvercle étant muni d’un embrèvement circulaire, fait au tour, l’étanchéité peut être parfaite.
- La boîte de vitesses Corre-La-Licorne est formée par un carter cylindrique, fermé à l’avant et à l’arrière par deux couvercles cylindriques munis des paliers des roulements.
- Chez d’autres constructeurs la boîte de vitesses est constituée d’un seul carter, sans joint horizontal, fermé à l’avant et à l’arrière, mais muni d’un couvercle très large permettant le montage des arbres.
- La boîte de vitesses, ai-je dit, est suspendue au châssis par des pattes d’attache (sauf dans le bloc-moteur, où le carter du changement de vitesses fait corps avec le carter du moteur ; nous étudierons plus loin ce cas spécial). Le mode d’attache est très différent, suivant les constructeurs. Nous trouvons en effet :
- I. Attache par quatre pattes sur les longerons (deux pattes par longeron). Dispositif peu recommandable, les pattes devenant trop longues et par conséquent ou trop fragiles ou trop lourdes.
- IL Attache par quatre pattes sur un faux-châssis ou sur des longeronnets formant faux-châssis (Alcyon, Cottin-Desgouttes, Crespelle, Chenard-Wal-cker, Gobron, Lion-Peugeot, Peugeot, etc., etc.).
- III. Attache en quatre points sur deux traverses du châssis (Renault, 18 HP Hotchkiss). Dans ce dispositif, les pattes peuvent être supprimées et la boîte peut être directement boulonnée sur les traverses.
- IV. Attache en trois points, sur trois traverses du châssis (un point à l’avant, deux à l’arrière) (De Dion-Bouton, Delahaye, Sunbeam. etc., etc. Ce dis-
- i positif, qui soustrait le carter à l’in-
- Fig. 48. — Boîte de vitesses Pipe.
- A,, arbre primaire. — A2, arbre secondaire. — Ai, arbre intermédiaire. — R1R2R3, roulements à billes. — F, Fourchettes des baladeurs.
- Le pignon de renvoi est soutenu entre deux roulements à billes ; il n’y a donc pas de porte-à-faux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 577
- fluence du gauchissement des longerons, est excellent. Bien entendu, pour que cette attache triangulée ait son plein effet, il faut que les trois points d’appui — ou l’un au moins des trois, l’attache avant — soit articulée. On placera, par exemple à l’avant, une rotule, et on articulera les deux points d’appui arrière autour d’axes verticaux.
- Dans la 12/16 HP Sunbeam, l’attache se fait par trois véritables articulations à la cardan (1).
- J’ai vu sur certaine voiture une boîte attachée en trois points, mais sans aucune articulation, ni à l’avant ni à l’arrière ; il faut assimiler une pareille suspension à une suspensisn par quatre points.
- Remarquons qu’il est naturellement impossible de descendre au-dessous de trois points d’appui, deux appuis étant nécessaires dans le sens transversal pour pouvoir résister à la réaction du couple moteur (s’il n’y avait que deux supports, un à l’avant et un à l’arrière, la boîte tournerait autour de la ligne joignant ces deux points, dans le sens de le rotation du moteur ou dans le sens inverse, suivant le cas).
- Pour des raisons d’étanchéité, comme nous le verrons plus loin, l’axe de commande des fourchettes est toujours placé sur le sommet de la boîte de vitesses, d’autre part, dans la conduite à droite, il est nécessaire de placer le sec-
- (1) Voir le nn 575 de La Vie Automobile.
- teur des vitesses et les leviers assez loin à droite, de l’autre côté du longeron. Le secteur est donc boulonné au longeron. Or, l’axe des fourchettes doit être concentrique à l’axe du secteur. S’il se produit alors des délormations du châssis par rapport à la boîte de vitesses, l’axe des fourchettes coincera forcément dans ses paliers, et il sera impossible de le faire coulisser. Tout automobiliste qui a eu plusieurs voitures entre les mains a pu en faire l’expérience.
- Ce coïncement sera naturellement d’autant plus à craindre que l’ensemble formé par la boîte de vitesses et les longerons sera moins rigide. Il ne se produira pas dans un bloc-moteur, bien entendu; il sera peu important dans la suspension par quatre appuis sur faux-châssis. Mais il sera la règle avec les boîtes suspendues en trois points.
- Les constructeurs ayant adopté la suspension en trois points ont donc dû prendre des précautions pour éviter le facteur coincement. De Dion-Bouton articule l’axe des fourchettes (par un cardan à dé) ; de plus, cetaxe est muni, au point où il traverse le longeron, d’une poulie sphérique formant rotule.
- Chez Sunbeam, l’axe est articulé par un double joint de cardan.
- Quelques constructeurs (Co^re-La Licorne, Vermorel, etc.), pour éviter cette difficulté, montent le secteur sur la boîte de vitesses même ; aucun coïncement n’est alors à craindre.
- Lorsque la boîte de vitesses ne forme
- pas bloc avec le moteur (bloc-moteur), il faut de toute nécessité placer un accouplement à un ou deux joints entre l’embrayage et l’arbre primaire. Deux joints sont presque toujours indispensables.
- Ce sont en général des cardans à dés que De Dion-Bouton, par exemple, réunit par un manchon d’accouplement ; ou des joints sphériques que Renault place dans un petit carter formant prolongement au carter du changement de vitesses. Chez Unie, c’est le double cardan en cuir qui relie l’embrayage à la boîte de vitesses.
- De toute façon, ces joints doivent être graissés et protégés contre la poussière.
- Mais la boîte de vitesses n’est pas toujours isolée au milieu du châssis. Les blocs-moteurs sont de plus en plus nombreux ; il existe aussi des voitures dans lesquelles la boîte de vitesses est réunie au différentiel : les voitures à •haînes et les châssis Pilain à cardans transversaux.
- Les avantages du bloc-moteur sont connus : centrage rigoureux des arbres, par conséquent un rendement que n’affecteront ni le temps ni l’usure. Comme avantage accessoire : rapprochement de la boîte de vitesses du moteur, ce qui permet de donner à l’arbre à cardan la longueur maximum compatible avec- l’empattement dont on dispose. On sait que cette condition est favorable au bon fonctionnement de la transmission à cardan.
- Fig. 49. — Boiie de vitesses Peugeot ouverte. A gauche, le carter supérieur avec l’axe de commande. A droite, le carter inférieur. Ensemble très ramassé, arbres trapus.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 50. — Boite*de vitesses S. C. A. P.
- Carter sans joint horizontal, fermé seulement par un large couvercle.
- Par contre, on peut reprocher au système une açcessibilité et une indépendance moindres qu’avec le montage habituel.
- « Encore, comme le dit M. Contet, est-ce bien exact, et cet inconvénient ne serait-il pas plus apparent que réel? Soyons franc. Une avarie sérieuse dans le carter de changement de vitesses à laquelle on ne puisse porter remède par le couvercle de la boîte, ne se répare pas sur la route. Et ce n’est même pas à la remise que nous pourrions remettre la chose en l’état : c’est à l’atelier, par les soins d’un personnel exercé.
- « Pour l’embrayage, de deux choses l’une; ou il est du type à disques fonctionnant à l’huile, et alors il doit être de toute manière, être enfermé; ou il est à cône et doil être accessible.
- « Mais rien n’empêche qu’il ne le soit. Qui nous empêche d’ouvrir largement le carter du bloc à l’endroit où il se trouve? Voyez le bloc D. F. P., le bloc Hispano Suiza où pourtant l’embrayage est à disques, bien que fonctionnant à sec.
- « Donc, de ce côté pas de difficulté. L’embrayage peut être aussi accessible qu’il est nécessaire.
- « Mais dira-t-on, si une réparation importante nécessite le passage de la voiture à l’atelier, c’est forcément le branle-bas du grand démontage, avec une facture de temps passé en conséquence.
- « Mais c’est ici justement que l’exécution intervient ».
- Pour le moment, les points qui nous intéressent sont : le mode de fixation
- du carter de la boîte de vitesses au carter du moteur, et le mode de fixation de l’ensemble sur le châssis. C’est ce dernier point surtout qui caractérise les diverses solutions.
- Le châssis, nous l’avons vu, se déforme sous l’influence des charges variables qu’il supporte et des dénivellations dé la route. Tout comme pour les boîtes de vitesses seules, deux solutions nous viennent donc immédiatement à l’esprit.
- La première consiste à laisser libres
- les déformations du châssis, mais à soustraire notre bloc à leur influence. Ceci nous conduit naturellement à ne le supporter qu’en trois points, car on sait que trois points déterminent un plan. Donc, le châssis pourra se tortiller autant qu’il lui plaira, notre ensemble moteur n’en sera nullement affecté. C’est la solution adoptée, entre autres, par Panhard et D. F. P.
- La seconde consiste à donner à la partie avant du châssis toute la rigidité possible, en donnant à l’aile inférieure des longerons un importance considérable et en y incorporant, en quelque sorte, le carter du bloc. Celui-ci comprend alors une sorte de vaste cuvette, boulonnée sur les épanouissements de la tôle des longerons, et dans laquelle viennent reposer les différents organes du moteur et de la boîte des vitesses. Sur cette cuvette se boulonnent les parties supérieures des carters. La déformation inévitable des longerons est ainsi localisée dans leur partie située en arrière du bloc-moteur. C’est le châssis cuirassé, adopté par Hispano-Suiza et Piccard-Pictet.
- Une disposition analogue est celle employée par Motobloc, dans laquelle les deux longerons sont réunis dans leur partie avant, par une forte tôle qui forme berceau et sur laquelle repose le moteur.
- Entre ces deuk solutions se trouvent les montages dans lesquels le bloc repose sur le châssis par l’intermédiaire d’un nombre plus ou moins grand de pattes d’attache.
- Mais les deux solutions qui ont rallié
- Fig. 51. — Boîte de vitesse/: I/olchkiss.
- Suspension en quatre 'points sur les deux traverses.
- Carter à joint horizontal; le carter supérieur porte une large ouverture fermée par un couvercle.
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- Fig. 53 — Boite de vitesses Berliel de voiture à chaînes.
- Carter inférieur pour la boîte et le différentiel. Carter supérieur muni au-dessus de la boîte et au-dessus du différentiel de portes de visite fermées de couvercles.
- la grosse majorité des fabricants sont les deux solutions extrêmes : le châssis cuirassé, qui donne à tout l’avant du châssis le maximum de rigidité en y incorporant le bloc; et la suspension en trois points qui laisse le châssis libre de se déformer à son aise et soustrait le bloc à ces déformations.
- Au point de vue du mode de fixation du carter de la boîte de vitesses à celui du moteur, nous pouvons classifier les divers blocs-moteurs comme suit :
- I. Type Molobloc : deux demi-carters régnant d’un bout à l’autre de l’ensemble, qui ne comporte ainsi qu’un seul joint horizontal.
- Variante I : Rolland-Pilain et Rnchel-Schneider. — Dans ce bloc-moteur, la cuvette-inférieure est divisée en trois compartiments. Le premier reçoit le vilebrequin et est recouvert par le demi-carter supérieur du moteur; le second reçoit le volant et l’embrayage et est complètement découvert; le troisième reçoit les organes du changement de vitesse et est recouvert par le demi-carter supérieur.
- Variante II : Fiat. — Le carter de la boîte ne comporte pas de joint horizontal, mais reçoit seulement un large couvercle à sa partie supérieure et d’ouverture appropriée à ses joints avant et arrière.
- II. Type Hispano-Suiza (D. F. P.). — La boîte de vitesses s’assemble au carter du moteur par un joint vertical à embrèvement, assurant un centrage rigoureux. La boîte est fermée à l’arrière par une plaque verticale qui permet de démonter tous les organes qu’elle contient.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Entre la boîte et le carter supérieur du moteur est un espace libre qui permet un accès aisé de l’embrayage.
- Variante I : Piccdrd-Pictet, E±cel-sior. — Le carter de la boîte de vitesses est eh deux morceaux, séparés par un joint horizontal (carter supérieur et inférieur).
- Variante II : Panhard-Levassor. — Demi-carter supérieur et demi-carter inférieur, chacun séparé par un joint vertical dans la région qui contient l’embrayage. Celui-ci (plateau de fibre
- fonctionnant dans l’huile) est enfermé complètement.
- L’ensemble est soutenu en trois points, les deux pattes d’attache du moteur, à l’avant, fixés au carter supérieur, et une rotule à l’arrière de la boîte de vitesses.
- Les deux demi-carters inférieurs forment donc une simple cuvette et peuvent s’enlever sans autre démontage.
- On voit qu’elles procèdent de conception fort différentes, et sont bien entendu de valeur inégale. Mais, disons bien vite que, dans la très grande majorité des cas, la diversité de ces dispositions est commandée par la nature même des organes et est, de la sorte, parfaitement logique.
- Il est bien évident que la nature de l’embrayage, par exemple, commande impérieusement la disposition de son carter. Un embrayage à cône de cuir devra être entièrement découvert.
- Au contraire, un embrayage à disques baignant dans l’huile, comme le Panhardt qui ne demande aucun entretien ni aucune surveillance, qui est graissé automatiquement par le carter voisin, s’accommode parfaitement d’une réclusion totale, et l’exige même.
- * *
- Dans un prochain article, nous dirons quelques mots des précautions à prendre pour assurer l’étanchéité des boîtes et pour assurer une bonne lubrification des engrenages.
- F. Carlès.
- Fig. 52. — Boîte de vitesses S. A. V. A.
- Il n’y a pas de joint horizontal dans le carter, mais une grande ouverture au fond arrière pour l’introduction des arbres, et un couvercle pour la visite.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Deux jugements intéressants
- Encore la boue. — Les chevaux effrayés.
- Nous avons indiqué, dans La Vie Automobile du 26 janvier dernier, quel accueil était fait par la jurisprudence aux réclamations des piétons éclaboussés par les véhicules automobiles. Voici une décision rendue le 16 décembre 1912 par le Tribunal civil de Bordeaux et qu’il est utile d’ajouter aux jugements que nous avons cités :
- « Attendu que, par exploit du 9 mai 1912, la Compagnie des Tramways électriques et Omnibus de Bordeaux interjetait appel d’une sentence du juge de paix du 3* canton de Bordeaux, du 2 avril précédent, la condamnant à 120 francs de dommages-intérêts pour réparer le préjudice souffert par le sieur L..., lequel aurait été éclaboussé, le 28 novembre 1911, au passage de l’autobus de la rue Sainte-Catherine, et aurait été contusionné à l’œil par un paquet de boue et de crottin lancé par lui ;
- « Attendu que l’appel est recevable ;
- « Attendu que la matérialité du fait n’a pas été contestée devant le premier juge, qu’elle n’a pu l’être sérieusement en appel, que la Compagnie décline toute responsabilité, soutenant qu’elle n’a à se reprocher aucune faute ;
- « Mais, attendu que la responsabilité dé la Compagnie est doublement engagée, aussi bien si l’on se place en présence des articles 1382 et 1383 que de l’arlicle 1384 du Code civil ;
- « Attendu en effet, au point de vue de la faute, qu’elle existe par cela seul que le fait générateur de l’action a occasionné un préjudice appréciable; qu’il y a une corrélation nécessaire entre le dommage et l’acte qui l’a causé ; que cet acte est reprochable et répréhensible dès qu’il porte atteinte à autrui, soit dans ses droits ou son honneur, soit dans sa personne ou dans ses biens ;
- « Attendu sans doute que la Compagnie des Tramways électriques et Omnibus de Bordeaux est tenue par son cahier des charges de donner à ses véhicules une certaine vitesse, ce qui est une cause d’éclaboussures ; qu’elle n’est point responsable de l’entretien ou de la malpropreté des voies publiques, mais que ses obligations et le mauvais état de ces voies publiques ne peuvent qu’atténuer sa responsabilité, sans la faire disparaître ; qu’elle a si bien com-
- pris elle-même la défectuosité de son matériel qu’elle a cherché à diverses reprises et cherche encore le moyen de parer aux jaillissements de boue produits par ses voitures en temps de pluie; qu’ainsi elle reconnaît implicitement sa faute ;
- « Attendu, en se plaçant à un autre point de vue, que le dommage causé l’a été par sa chose qu’elle met elle-même en mouvement et dirige ; qu’aux termes de l’article 1384, toute idée de faute mise de côté, elle serait également tenue de réparer le préjudice souffert, alors qu’elle ne saurait invoquer la force majeure ou le cas fortuit pour se décharger et qu’aucune faute en l’espèce ne peut être imputée à L..., lequel suivait le trottoir... »
- Le Tribunal a donc condamné la Compagnie à payer 120 francs de dommages-intérêts au piéton éclaboussé. On peut, dans cette espèce, baser la responsabilité sur les articles 1382 et 1383, mais non sur l’article 1384, qui écarte toute idée de faute ; les décision» judiciaires dont nous avons déjà eu l’occasion de parler ont toujours envisagé la nécessité cTune faute.
- Après la question de la boue, celle des chevaux effrayés.
- Le Tribunal civil de Narbonne vient de décider très sagement que,, lorsqu’une collision se produisait devant un lieu habité, entre une automobile marchant à 35 kilomètres à l’heure et un cheval qui venait de faire brusquement un mouvement latéral, la responsabilité presque entière de l’accident incombait au propriétaire de l’animal.
- Voici comment s’exprime le jugement rendu le 7 juillet 1913 :
- « Attendu qu’il résulte des enquêtes que, le 22 novembre 1912, vers 4 heures de l’après-midi, sur la route de Béziers à Puisserguier, en face du domaine de Saint-Jean-de-Labarthe, une collision s’est produite entre l’automobile appartenant à de C... et un cheval de trait appartenant à J... ; que le cheval a été blessé grièvement et a dû être abattu et que l’automobile a subi des avaries de peu d’importance;
- « Qu’il convient de déterminer, à l’aide des précisions contenues aux enquêtes, à qui incombe la responsabilité de l’accident ;
- « Attendu que la charrette appartenant à .1... et l’automobile de de C... se trouvaient l’une et l’autre sur le côté de la route où elles devaient réglementairement se trouver ; que la charrette était précédée d’un autre véhicule de même nature appartenant à un tiers; qu’au moment de l’accident, la charrette se trouvait devant le por-
- tail d’entrée du domaine de Saint-Jean ; que le conducteur prenait ses dispositions pour pénétrer dans la ferme; que le cheval de tête avait commencé à décrire un mouvement latéral pour pénétrer dans la ferme où était son écurie ; qu’il prêtait alors le flanc droit à la direction de Puisserguier ; que l’automobile, arrivant de cette direction à une vitesse qu’on peut fixer à 35 à l’heure environ, heurta le cheval et lui fit de graves blessures, pendant que le choc brisait les glaces de la voiture automobile ;
- « Attendu que l’accident est dû à la position occupée par le cheval sur la route; qu’en effet il est à peine besoin de faire observer que si le cheval de tête avait conservé une position directe, l’automobile serait passée sans encombre à côté de la charrette de J...comme elle était passée à côté de la charrette qui la précédait ;
- « Attendu toutefois que le chauffeur a eu le tort de ne pas ralentir au moment où il allait passer entre une charrette attelée et une habitation... »
- Chacun gardera donc à sa charge ses dégâts.
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l'essence
- au 6 Septembre iÿi3. Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 10 fr. 45 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture ITALA, Corso Orbassano, Turin (Italie), et 117, avenue du Roule, Paris.
- Pompe PARANT—DIDIER, 61, cours d’Orléans, Charleville (Ardennes).
- Au Ventoux
- Nous avons groupé, sur notre première page de couverture, quelques-uns des gagnants de la grande épreuve classique du Ventoux.
- Dans le médaillon, nos lecteurs verront un virage impressionnant de Boil-lot sur la célèbre Peugeot du Grand Prix. En haut, à gauche, une Vermorel ; à droite une Th. Schneider; en bas, à gauche, un virage de Goux sur sa Bébé-Peugeot et, à droite, une D. F. P. Toutes ces voitures sont gagnantes dans leur catégorie.
- L’Imprim*ur-Gérant : E. DURAND
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- 13e Année. — N* 623
- Samedi 13 Septembre 1913
- CHARLES FDROUX
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- M.DURoD Et E.RNP\T
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- GrbMDô ÇubUüTlK>^.PPiRD_VI!______
- SOMMAIRE. La puissance officielle des moteurs. : Quelques joyeusetés : H. Petit. — Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — Ce qu’on écrit. — La 12 chevaux Corre-La Licorne : C. Faroux. — Le Congrès de motoculture de Sois-sons : H. Petit — Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. — L’anatom'e de la voilure (suite) : F. Cariés. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- LA PUISSANCE OFFICIELLE DES MOTEURS
- QUELQUES JOYEUSETÉS
- T l suffît neuf fois sur dix à un * honnête homme, échoué dans les toiles d'araignées du Code, de se conduire comme un malfaiteur, pour être immédiatement dans la légalité.
- Méditez, ô chauffeurs mes frères, cette forte parole de notre grand maître Courteline, quand vous avez affaire à notre sacro-sainte administration, et faites-en votre profit.
- Passant maintenant à un ordre d’idées tout différent (?!), nous allons encore parler un peu de cette vieille histoire de détermination de la puissance officielle des moteurs.
- Vous savez, n’est-ce pas, que pour déterminer la valeur du fameux w qui entre dans la nouvelle formule., le service des mines, de concert avec l’automobiliste demandeur, mesure aussi exactement que possible la vitesse que la voiture est susceptible d’atteindre en palier, et, tenant compte de la démultiplication du pont arrière et du diamètre des roues, calcule ensuite la vitesse angulaire "J du moteur.
- Nous allons chercher, si vous le voulez bien, quelles sont les condi-
- tions optima où doit se placer le propriétaire de la voiture qui soupire après un dégrèvement.
- Une première solution se présente immédiatement à l’esprit :
- Le décret du 10 mars 1899 portant règlement relatif à la circulation des automobiles s’exprime ainsi (article 14) :
- « ... En aucun cas, la vitesse n’excèdera celle de 30 kilomètres à l’heure en rase campagne, et de 20 kilomètres à l’heure dans les agglomérations, sauf l’exception prévue à l’article 31 (courses autorisées).
- «... Les ministres de l’Intérieur et des Travaux publics sont chargés... d’assurer l’exécution du présent décret... »
- L’ingénieur des mines, chargé de constater la vitesse maximum de votre voiture, est un agent du ministre des Travaux publics. Je ne sais pas trop ce qu’il'pourrait objecter au chauffeur qui, s’abritant derrière le décret précité, refuserait absolument, sauf autorisation du préfet, de marcher à plus de trente à l’heure : voilà donc un premier moyen que je signale aux intéressés.
- Mais supposons que votre respect de la loi n’aille pas aussi loin, et que vous vous déterminiez à pousser tant que ça peut, pour permettre au fonctionnaire de déterminer «.
- Deux facteurs interviennent pour trouver la valeur de la vitesse angulaire du moteur : la vitesse maxima de la voiture d’une part, et, d’autre part, les données de construction déterminant le rapport entre la vitesse linéaire de la voiture et la vitesse angulaire du moteur.
- Vitesse maxima de la voiture. — Elle peut être influencée par bien des causes. D’abord, les conditions atmosphériques ou relatives à la route. On ira moins vite sur un sol mouillé que sur un sol sec, contre le vent que le vent dans le dos, sur route cahoteuse que sur route unie.
- La nature et le gonflement des pneus apporteront leur part de perturbation dans la régularité des résultats :
- Les antidérapants neufs opposent plus de résistance au roulement que les pneus lisses. Quelle que soit leur nature, les pneus offrent d’autant plus de résistance au roulement qu’ils sont moins gonflés. Nous allons voir d’ailleurs que la question
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- gonflement va intervenir quand nous parlerons de la transmission.
- Je suppose, naturellement, que votre transmission est en bon état d’entretien, que vos chaînes, s’il y a lieu, sont propres et grasses, que les freins ne frottent pas...
- Passons donc au moteur lui-même.
- Combien de causes vont influer sur sa bonne marche! Je suppose que vous êtes un conducteur très négligent : il ne sera pas étonnant que vos poussoirs de soupapes soient mal réglés, et laissent entre eux et les clapets un jeu de plusieurs millimètres : si le jeu est grand, le bruit du moteur sera augmenté, mais il marchera quand même. Seulement, les grandes vitesses lui seront interdites.
- L’excès de jeu diminue en effet d’abord le temps de la levée des soupapes, mais encore la hauteur de la levée. Tout se passera comme si vos soupapes étaient deux fois plus petites, par exemple. Un moteur pouvant tourner normalement à 1.800 tours va être ainsi énergiquement muselé à 1.200 tours, par suite du laminage des gaz.
- Il pourra se faire également que vos soupapes soient mal rodées ou aient été sabotées par des malveillants : un simple trait de lime sur la portée d’un clapet d’échappement amène une fuite importante et difficile à découvrir.
- L’allumage peut aussi s’être déréglé et ne se faire plus avec une avance suffisante .
- Le carburateur pourra également être la cause d’une diminution de la vitesse du moteur. Un propriétaire peut préférer une économie d’essence à tout autre chose, et marcher avec un gicleur principal beaucoup trop petit : le moteur, qui tournera bien au ralenti, se refusera à emballer en charge.
- A propos de l’alimentation du moteur, voici une excellente plaisanterie à faire à un ami : enlevez le joint que recouvre la bride du tube d’admission, et remplacez-le par un autre que vous aurez découpé extérieurement aux mêmes dimensions, mais dans lequel le trou correspondant au tuyau d’ame-née des gaz aura un diamètre beaucoup plus petit que la tubulure elle -même. Four fixer les idées, sur
- LA VIE AUTOMOBILE
- un tube d’alimentation de 30 m/m de diamètre intérieur, placez un joint percé d’un trou de 20 m/m — ou même de 15. Puis, reboulonnez soigneusement le tout.
- Tant que le boisseau du carburateur restera seulement à demi-ouvert, tout fonctionnera à peu près normalement. Mais le moteur, à partir d’une certaine position de l’accélérateur, refusera absolument d’accélérer son allure.
- Si l’ami, objet de cette délicate plaisanterie, n’est pas prévenu, soyez certain qu’il cherchera bien longtemps pourquoi la puissance de son moteur a ainsi diminué subitement, cet ami fût-il ingénieur des mines.
- Le même procédé, appliqué à la tuyauterie d’échappement, produirait un effet analogue, Mais le moteur se mettrait à chauffer sérieusement; du reste, si le joint-obturateur était simplement découpé dans du carton d’amiante, les choses reprendraient assez vite leur cours normal; les gaz brûlés, doués d’une très grande vitesse, auraient assez vite fait de réaléser le trou à son diamètre normal.
- On pourrait sans doute s’ingénier trouver d’autres asîuces pour empêcher un moteur de tourner vite : remplacer les ressorts des soupapes par des ressorts plus faibles, dérégler la distribution... Que sais-je encore ! Mais restons-en là sur ce sujet : des lecteurs mal pensants pourraient se figurer que nous voulons leur donner de mauvais conseils !
- Nous n’insisterons pas davantage sur les effets retardateurs d’un vaste pare-brise bien relevé, d’une capote où s’engoffre le vent, et nous allons voir comment pourra varier avec les circonstances la détermination de la démultiplication d’une voiture.
- Vitesse angulaire du moteur. — Connaissant la vitesse de la voiture, il semble que le calcul de la vitesse angulaire du moteur en découle tout naturellement.
- 11 faut pour ce calcul, connaître le rapport des pignons coniques, et le diamètre des roues.
- Sur le rapport des pignons, rien à dire, ou à peu près. Il est ce que le constructeur l’a fait.
- Remarquons cependant que le moteur d’une voiture très démultipliée sera gratifié par les Mines d’une puissance plus grande que ne le serait le moteur d’une voiture peu démultipliée.
- Prenons en effet deux voitures ayant des pignons de 24 dents pour l’une, et de 18 pour l’autre, avec une grande couronne de 72 dents.
- Supposons que la première atteigne le 90 à l’heure en palier, l’autre le 75. Rien que de très naturel, n’est-ce pas?
- A 90 à l’heure, le moteur de la première munie de roues de 880 tournera à 1.700 tours à la minute.
- A 75 à l’heure, le moteur de la seconde atteindra, avec les mêmes roues environ 1.900 tours. — O ironie des formules !
- Quant au diamètre des roues, on prend souvent le diamètre indiqué par le fabricant de pneus, diamètre qui, nous le savons, ne correspond pas à grand chose et n’est qu’approximatif.
- Ainsi le 815X105 a à peu près 815 m/m de diamètre, tandis que le 820 X 120 n’a guère que 790 m/m en réalité.
- Il s’en suivra une différence d’environ 3 0/0 dans l’évaluation de puissance des moteurs de deux voitures identiques, montées l’une sur pneus de 815X105, l’autre sur 820 X 120.
- L’erreur sera plus grande encore suivant l’état de gonflement des pneus. Sans entrer dans le détail, on voit qu’il est avantageux pour le chauffeur, d’essayer sa voiture avec des pneus très peu gonflés et ayant une dimension réelle inférieure à la dimension nominale servant de base au calcul.
- Vous voyez, amis lecteurs, combien des gens qui n’auraient pas, ancré en leur conscience, le respect du sacro-saint intérêt du fisc pourraient jouer quelques bons tours à celui-ci. Nous avons donné ces indications, est-il besoin de le dire, uniquement à titre documentaire : Honni soit qui mal y pense!...
- La pression moyenne officielle.
- — Le service des Mines ayant, dans sa sagesse, déterminé la puissance des moteurs en fonction de leur alésage et de la vitesse du piston, a
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- déterminé par cela même, sans s en douter peut-être, la pression moyenne pour chaque type à un, deux, quatre on six cylindres.
- On sait que la puissance officielle d’un moteur a pour valeur :
- P = KnD*w
- P étant exprimé en chevaux, D, L en centimètres, "> en tours par seconde.
- Appelons p la pression moyenne en kilos par centimètres carrés, v la vitesse moyenne du piston en mètres par seconde, f le rendement organique ; nous savons que nous pouvons écrire la puissance sous la forme :
- p = X P X v X 4
- Or
- v = 0,02 L ru
- De là, on tire :
- 15.000 K n
- P = ' 7}
- Prenons p = 0.80, pour les quatre cylindres. Nous trouvons alors que, pour un quatre-cylindres, p a la valeur :
- p 3 k. 6 par centimètre carré.
- Pour un monocylindre, p = 4 k. 8; pour un deux-cylindres, p = 4 k. 15, et pour un six-cylindres, p = 3 k. 1.
- Cela, en supposant que le rendement organique de chacun de ces types de moteur est le même.
- Si, au contraire, nous admettons, ce qui est plus logique, que la pression moyenne est la même pour tous les types de moteurs, et que le rendement organique du quatre-cylindres est de 0.8, nous déduirons de la formule des Mines qu’un six-cylindres a un rendement organique de 0.75, un deux-cylindres 0.91, et, enfin, un monocylindre 1.06!... Que voilà un beau résultat, par ma foi, et dont on ne saurait trop féliciter les constructeurs de moteurs mono-cylindriques !
- Ces moteurs ont un rendement organique supérieur à l'unité. Quoique vous en pensiez, il est impossible que ce résultat soit absurde : magisler dixil!...
- Quand je vous disais que cette formule officielle était une mine inépuisable d’hilares incohérences!...
- H. Petit.
- Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l'Etranger
- A Londres en bus
- Profitant du beau temps et des « Banks Ilolidavs », deux millions de citadins se sont évadés vers les champs les plus divers, par le moyen des 3.000 motor-omnibus que mettait à leur disposition la London General Omnibus Company : chiffres donnés par le « Daily Mail over sea Edition » et qui témoignent de la popularité croissante du motor-bus parmi les classes laborieuses de la grande ville anglaise.
- La popularité ne serait pas moindre parmi les campagnards, s’il en faut croire le même D. M., qui, dans une causerie joliment suggestive : « A Londres en omnibus ou la nouvelle manière », nous montre le « bus » révélant Londres à l’homme des champs.
- Une révélation, en vérité. Habitué à la paix de sa campagne anglaise, Londres, avec son bruit, son mouvement, lui était un épouvantail. Il y tombait brusquement comme dans une fournaise. Aujourd’hui, il y pénètre progressivement. sans solution de continuité, sans s’en apercevoir. Mais écoutez notre confrère :
- « Le motor-bus, qui sait si bien attirer le Londonien vers la campagne, ne réussit pas moins à attirer le campagnard vers Londres. Pendant ces quarante dernières années, c’est par le rail que celui qui vivait dans un rayon de 25 milles de Londres rendait à la métropole ses peu fréquentes visites. Il prenait, dans quelque calme petite station de campagne, le train qui, en moins d’une heure, le débarquait dans une gare tapageuse, au cœur de la grande cité. Tout de suite, il était ahuri, abasourdi, par le bruit, le mouvement. Changement trop brusque. A ses yeux, Londres n’était qu’une grande machine tumultueuse, sans rapport humain avec sa calme petite ville et son hameau à lui... »
- Mais le bus est venu. « Or, c’est cette impression d’un Londres étrange et monstrueux que le motor-bus est en train d’effacer. Le campagnard, aujourd’hui, entre à Londres par une de ces grandes vieilles routes des diligences, qui sont visiblement une chaîne entre son home paisible et la bruyante cité. Résultat : il comprend mieux Londres, il saisit mieux comment sa route, et toutes les routesqui vont à Londres, servent à faire et à enfler cette Babel tonitruante où
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- elles confluent. Et parce qu’il comprend et saisit tout cela, Londres a cessé de lui être un hideux cauchemar, sans rien perdre pourtant de son immensité. Au contraire, Londres lui apparaît plus grand encore peut-être, mais cette grandeur ne l’intrigue et ni l’étonne plus.
- C’est qu’en suivant la voie des bonnes vieilles diligences, il y est arrivé graduellement ; qu’il a vu de ses yeux que mainte construction familière se répétait indéfiniment tout le long du chemin, se retrouvait dans toutes ses caractéristiques, bien après qu’il a franchi la ceinture du plus grand Londres... »
- Et voilà encore un miracle, non, un bienfait, à l’actif de la locomotion automobile. Sous la forme populaire du motor-bus, elle a réconcilié le rat de ville et le rat des champs.
- La prochaine Tourist Trophy Race
- Le R* A. C. vient de décider que la prochaine Tourist Trophy Race se disputerait en juin 1914 dans l’Ile de Man, durerait deux jours à raison de 300 milles par jour, serait réservée aux cars n’ayant pas moins de quatre cylindres et d’une capacité cubique n’ex-céant pas 3,310 cmc. ; que le premier prix serait de 1,000 1. st. outre le Trophée, le second de 250 1. st., le prix d’équipe de 300 1. st., et qu’un prix spécial 'de 100 1. st. récompenserait la meilleure performance accomplie avec un combustible qui ne serait pas exclusivement du pétrole; que l’entrée serait de 100 1. st., etc., etc... Avis à nos touristes.
- Paul Hamelle.
- Les fermiers Australiens et Vautomobile
- Quoique l’Australie conserve sa renommée pour la race chevaline, surtout comme animaux de traits légers, les fermiers commencent à prendre goût à l’automobile et à la motocyclette. Des milliers de riches fermiers ont leurs autos, et partout il y a tendance à remplacer les « guides » par le volant. Ainsi durant les six premiers mois de l’année présente l'importation des véhicules automobiles en Nouvelle-Galles seule a-t-elle atteint la somme de 7 millions. Toutelois dans bien des endroits l’automobile est considérée comme un objet de luxe et, si son usage tend à se répandre, cela vient de la prospérité croissante des établissements agricoles et le temps ne paraît pas très éloigné où chaque fermier australien considérera une auto comme une chose indispensable.
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- Ce qu’on écrit
- Comment doit être construite une Voiture de Tourisme pour le Mexique et les Pays coloniaux.
- Sous ce titre, un de nos abonnés nous fait parvenir l’intéressante communication qu’on va lire. Que nos constructeurs en prennent de la graine!
- Cet article sûrement sera du plus grand intérêt aux constructeurs.
- Premièrement, la voiture devra être haute sur roues, de façon à permettre un espace libre sous tous les organes de 30 à 40 centimètres, pour pouvoir passer les obstacles et les rivières, et doit avoir une voie de 1 m. 40 pour pouvoir se faufiler dans les ornières, les seuls endroits pour passer. Quand on a une voiture de moindre voie, on déchire les pneus et on roule comme un navire du fond d’une ornière à l’autre. Il faut qu’il n’y ait pas un seul robinet ni organe délicat à être touché, et le réservoir à benzine doit être sous le siège, sinon un jour ou l’autre il est défoncé, aplati comme une galette.
- Le mécanisme de direction doit être entièrement en dessus et protégé par l’essieu avant, sinon on le cogne contre un tronc d’arbre et on est sûr d’avoir deux morceaux (les routes à travers la brousse sont faites simplement en coupant les arbres au ras du sol, sans se donner le peine de les déraciner ; par les pluies, la route se dénonce et l’on a de terribles obstacles à passer).
- La voiture devrait avoir un système de freins sur les quatre roues. Il y a des endroits dans les montagnes qui sont si raides et en courbes si courtes et étroites que l’on est obligé de prendre son tournant en deux fois ; à ces moments, on serait enchanté d’avoir de quoi bloquer ses quatre roues : si le moteur venait à s’arrêter, on tomberait dans les précipices, car parfois les roues arrière glissent ou patinent sur les cailloux et la voiture serait entraînée vers le vide si l’on ne pouvait accélérer son moteur rapidement. Il manque donc, comme vous le voyez, de la surface adhérente pour pouvoir, en ces moments critiques, freiner efficacement.
- Le type de moteur idéal pour le pays serait quelque chose d’analogue au Motobloc, avec le volant et l’embrayage complètement abrité et étanche à l’entrée de l’eau, avec le car. burateur et le ventilatenr du moteur très haut pour empêcher les rentrées d’eau au passage des rivières. Le volant extérieur est la plus infecte des saletés à ce moment ; si la rivière a beaucoup d’eau, les palettes du volant agissent comme celles d’une pompe centrifuge et, en un instant, tout est inondé, y compris les passagers ; c’est un vrai volcan d’eau qui sort du tablier, des orifices du capot, et le moteur s’arrête, manquant de force pour pousser la voiture à travers les sables ou les cailloux.
- Si, par malheur, l’eau s’est mélangée à
- l’huile du graissage, cette dernière se transforme en mélasse et, le jour suivant, après refroidissement du moteur, on est obligé de tout démonter et nettoyer (cela m’est arrivé ici plusieurs fois).
- * »
- Mon expérience m’a montré qu’il est plus facile de passer une rivière à fond sablonneux ou caillouteux en arrière, et cela parce qu’en marche avant les roues directrices ont tendance à se mettre en travers, et le moteur doit donner un effort considérable. Pour lui épargner cela, je fais marche arrière. (Voyez article LU. page 377, de La Vie Automobile).
- La voiture doit être munie d’un self-starter, la direction à gauche avec la commande des leviers au centre et portes d’entrée des deux côtés. Leci pour les raisons suivantes : les rues dans les villes, ici, sont très étroites, 8 mètres de maison à maison, et parfois moins; le système du tout-à-l’égoût existe, mais rien n’a été fait pour l’évacuation des eaux de pluie; en mauvais temps, donc, les rues se changent en torrents et en bourbiers et, avec une voiture ordinaire, on serait obligé de se munir de bottes d’égoutiers pour mettre son moteur en marche et rentrer dans sa voiture, quand celle-ci aurait entrée du côté opposé au trottoir. (Les Américains ont construit des voitures de ce genre qui sont très appréciées ici pour les points de vue que je viens de citer et qui font une concurrence terrible aux constructeurs européens.)
- * *
- Il faudrait pourvo:r la voiture d’un moyen de bloquer le différentiel ; en certains cas, cela est indispensable pour avancer : quand il y a une boue épaisse et grasse d’un côté du chemin et que l’une des roues se trouve sur du terrain plus ou moins ferme, le différentiel seul travaille et la roue dans la boue seule tourne, et l’on se voit obligé de tirer sa voiture au moyen d’un système de poulies et de cordes Si le différentiel était bloqué, la voiture pourrait s’en tirer toute seule.
- Le système idéal serait d’avoir une vis sans fin, quelque chose d’analogue au système employé par la voiture De Dion-Bouton qui a pris part à la course New-York —Paris.
- * *
- Il est indispensable de munir les voitures d’une circulation d’eau à pompe, car il faut très souvent traverser des parties où l’on ne peut trouver une goutte d’eau sans faire pour le moins de )0 à 15 kilomètres. Un système de refroidissement à pompe peut, le cas échéant, marcher avec le radiateur à demi-plein, tandis que le termo-siphon, une fois en dessous de son niveau normal, ne fonctionne plus. Une fois, avec une 20 HP Protos, à deux places, le radiateur coulait, nous nous en sommes aperçus un peu tard, et nous avons eu par chance la bonne fortune de trouver un fermier qui s’en allait vendre du Poulc/ue (une boisson mexicaine extraite du cactus) ; nous lui en avons acheté deux litres et demi et, grâce à cela, nous sommes parvenus à rentrer à domicile sans accident. Le lendemain, legarage était empesté : la fameuse ,
- boisson s’était décomposée par la chaleur et comme aussitôt rentrés nous avions vidé le radiateur, la nuit, toutes les exhalaisons pestilentielles était sorties par le bouchon du radiateur resté ouvert.
- J’ai fait beaucoup de voyages dans le Mexique et sur différentes marques telles aue Packard. Protos, Mathis, Ford, Hudson, et me suis toujours tiré d’affaire grâce aux appareils supplémentaires que j’emportais avec moi (un fer à souder, un petit soufflet, uue grande torche à pétrole, des morceaux de fer de divers dimensions et modèles, tout un système de poulies et cordes, un pieu en fer et un maillet de la même composition) ; avec cela, on passait partout et on rabisto-qait tout. Et quand le temps était mauvais, tout le monde valide devait avoir une paire de bottes.
- Je compte sous peu rentrer en Europe pour y chercher des voitures construites d’après les données ci-dessus, pour les vendre ensuite aux colonies et au Mexique. Je suis à la disposition de toutes les firmes qui m’écriront pour des renseignements.
- J’espère vous avoir procuré quelques renseignements intéressants et utiles. Je reste à votre disposition, et soyez sûr que chaque fois je m’empresserai de répondre à vos demandes.
- Veuillez agréer, etc...
- Ch. de Lunden.
- Nous remercions très vivement M. de Lunden de ses renseignements qui présentent le plus haut intérêt pour nos constructeurs qui commencent à se préoccuper de la question si importante de la Voiture coloniale.
- On manque trop souvent de données précises sur les exigences de la clientèle dite « coloniale ». — Plusieurs constructeurs ne demanderaient pas mieux que de donner satisfaction aux desiderata des automobilistes qui habitent un pays neuf s’ils connaissaient ces desiderata. La lettre de M. de Lunden va leur donner des indications précieuses.
- Pour T Inventeur du Système de fermeture inviolable des bidons d’essence.
- Comme suite à un récent « Ce qu’on écrit », nous recevons, de la maison Fe-naille et Despeaux, la lettre suivante qui, nous l’espérons, tombera sous les yeux de M. Wéry.
- Monsieur,
- Nous lisons dans le numéro du 16 août de votre estimable journal qu’un inventeur a trouvé un bouchon inviolable pour bidons d’essence.
- Nous écouterons très volontiers la communication qu’il nous fera à ce sujet et nous vous prions de vouloir bien informer M. Wéry que nous sommes visibles tous les matins à nos bureaux de 11 heures à midi.
- Veuillez agréer, etc.
- Fenaille et Despeaux.
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- Offrir une bonne voiture, sérieusement construite, économique de consommation et d’entretien, confortable, capable d’une vitesse suffisamment élevée, pour un prix abordable; n’est-ce pas là le but vers lequel doivent tendre les efforts de tous nos constructeurs ?
- Mais si le problème est aisé à poser, il l’est beaucoup moins à résoudre et les difficultés en sont bien connues. Pour permettre l’établissement d’une carrosserie à quatre places confortable, un châssis ne peut descendre au-dessous de certaines dimensions. Pour être économique, il devra être léger, et l’on sera obligé de réduire les dimensions des organes au minimum compatible avec leur résistance. Pour que lesdits organes soient à la fois légers et durables, ils devront donc être établis avec des matériaux de choix, donc coûteux. Quant à la perfection de l’usinage, il va de soi qu’elle est obligatoire, puisque nous avons posé l’économie de consommation et d’entretien comme conditions primordiales. Où, dès lors, nous adresser pour abaisser le prix de revient:'
- Il nous reste une seule ressource, et c’est celle-là que nous emploierons : c’est de nous attaquer au dessin même de l’ensemble du châssis et de chacune des pièces qui composent les différents organes de la voiture.
- Le châssis sera étudié de manière à ce que tous les organes inutiles en soient éliminés, les commandes seront aussi directes que possible. Quant aux différentes pièces qui le constituent, une
- étude attentive leur donnera la forme qui se prêtera le mieux à un usinage rapide et à un montage facile. Cet ordre d’idées ouvre une voie féconde où d’heureuses trouvailles peuvent se rencontrer.
- Mais, ici encore, il est plus aisé de tracer les lignes générales du programme que de le réaliser. Pour y parvenir, il faut, outre une connaissance complète de la technique de l’automo-
- bile, une science profonde de l’outillage et du travail en série, doublée d’une sorte d’intuition, de divination, qui font du bon ingénieur d’automobile un véritable artiste.
- On me pardonnera ce petit préambule, car ce sont ces pensées qui viennent tout naturellement lorsque l’on examine un châssis Corre-La Licorne. Le problème que nous venons de poser s’y trouve résolu d’une manière tort élégante, et l’on y remarque nombre de dispositifs extrêmement judicieux, qui permettent d’abaisser le prix de revient tout en étant parfaitement irréprochables au point de vue mécanique.
- Considérons donc un de ces châssis, et choisissons pour notre examen le 12 HP, qui est peut-être le type le plus intéressant pour l’acheteur, et s’est magnifiquement comporté dans le dernier Tour de Fra nce.
- Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 75X150, par conséquent à longue course. Les cylindres sont, selon la mode actuelle, fondus d’un seul bloc et possèdent leurs huit soupapes du côté gauche, commandées par un seul arbre à cames.
- Le moteur a ses coussinets de têtes de bielles et de paliers graissés sous pression. A cet effet, le vilebrequin porte, à son extrémité arrière, une pompe à engrenages qui, ainsi placée, est très accessible et peut être démontée et montée avec la plus grande facilité* Cette pompe aspire l’huile au fond du carter par un tube descendant au point le plus bas, et dont l’extrémité inférieure est entourée d’un filtre en toile
- Fig. 1. — Le moteur vu à gauche.
- U, ventilateur. — S, support de tension de courroie. — D, réglage de la pression d’huile.
- R, vis de réglage de la tension de chaîne. — M, magnéto. — V, poignée du robinet de vidange du carter. — T, tuyau d’huile allant au manomètre. N, raccord du manomètre.
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- Fig. 2. — Le moteur vu à droite.
- N, raccord du manomètre. — Tringle de commande des gaz. — S, support du ventilateur. — E, écrou de blocage. — U, ventilaleur. — R, reniflard.
- métallique. Ce filtre est fixé sur un bouchon vissé au fond du carter, et s’enlève très aisément par dessous.
- L’huile aspirée par la pompe est refoulée dans plusieurs conduits. Les uns la mènent aux paliers du moteur d’où, par des canaux percés dans le vilebrequin, elle se rend aux portées de tètes de bielles ; un autre N (fig. 3) lui fait lubrifier l’axe d’entraînement de la magnéto. Uu détendeur D, (fig. 1) formé d’une bille pressée par un ressort, permet de régler et de limiter la pression de l’huile.
- Le conducteur est renseigné sur le fonctionnement de sa circulation d’huile par un manomètre fixé sur la planche-tablier. Un robinet de vidange V, dont la poignée est à la portée de la main, permet d’évacuer la vieille huile ayant perdu ses qualités lubrifiantes. Quant au niveau qu’elle atteint dans le carter, il sulfit, pour le connaître, de tirer le bouchon du reniflard R, bouchon qui porte une réglette-jauge J graduée en litres.
- L’arbre à cames est entraîné par une chaîne silencieuse dont la grande largeur est une garantie contre l'allongement. Si cependant ce fait venait à se produire, rien ne serait plus facile que de retendre la chaîne au moyen des vis R (fig. 1). Mais, ainsi que je l’ai déjà expliqué, il est à recommander de toucher le moins possible à ce réglage.
- Le carburateur est un Claudel, dont nous avons trop souvent parlé pour qu’il soit nécessaire de nous y étendre plus longuement. Les récentes victoires d’Amiens, du Mans et du Ventoux en
- disent plus long que tous les dithyrambes. De même pour la magnéto, qui est la Rosch blindée que nous avons décrite jadis.
- Le refroidissement est assuré par une circulation d’eau à thermo-siphon, avec radiateur à ailettes et ventilateur. Ce dernier est monté d’une façon originale, qui en rend le réglage très aisé.
- Il n’est pas, ainsi qu’on le voit fréquemment, porté par un support fixé au bloc des cylindres. En raison de l’épaisseur du carter de distribution, épaisseur due à la largeur de la chaîne de commande, le ventilateur se trouve trop loin du bloc des cylindres et il serait résulté de cette disposition un porte-à-faux trop considérable. Aussi a-t-on préféré le fixer au carter même de distribution.
- A cet effet, sur ce carter est monté un support S en forme d’U, entre les deux branches duquel peut glisser la pièce portant l’axe du ventilateur.
- Cette pièce porte en outre une poignée par laquelle on peut saisir cet axe et le fixer à la hauteur voulue en l’immobilisant par le serrage d’un écrou. Ce mode de fixation a l’avantage d'être parfaitement robuste, de permettre une grande course au dispositif de réglage de tension de courroie, et de rendre cette tension extrêmement facile. Je m’y suis étendu un peu longuement car beaucoup de dispositifs en usage ne présentent pas au même degré ces avantages.
- Embrayage. — L’embrayage est à cône inverse, garni de cuir. La com-
- mande très démultipliée par laquelle la pédale l’attaque permet sa manœuvre par un très faible effort du pied. On voit, en effet, que le collier de débrayage C (fig. 4) articulé à sa partie inférieure en un point M fixé à la boîte des vitesses, entraîne le cône avec un grand bras de levier, dont l’effet est encore accru par celui de la pédale.
- Celle-ci, qui se manœuvrait au pied droit dans les modèles précédents, est actionnée au pied gauche dans cette nouvelle 12 IIP. ainsi qu’il est de règle générale. L’embravage est relié au changement de vitesse par le double cardan classique.
- Changement de vitesses. — La nouvelle 12 HP est munie de quatre vitesses au lieu de trois, ce qui augmente l’agrément de sa conduite en côtes, ainsi que la moyenne qu'on peut réaliser en pays accidenté.
- Ces quatre vitesses sont obtenues par deux baladeurs, avec levier à déplacement latéral.
- Cette boîte de vitesses offre un bel exemple de pièce étudiée en vue d’un usinage facile et économique, ainsique je le signalais en commençant. Au lieu du carter habituel, de forme plus ou moins compliquée et présentant des joints multiples, nous trouvons ici un simple cylindre en acier coulé, venu de fonte avec un renflement formant carter du mécanisme de verrouillage, et contenant le guide de l’axe de levier. Ce cylindre est fermé à ses deux extrémités par des fonds boulonnés venus de
- Fig. 3. — Coupe transversale du moteur.
- R, reniflard. — J, réglette-jauge. — V, robinet de vid inge du carter. - 11, pompe à huile — F, filtre à huile. — K, arbre à cames. — G, poussoir de soupape. — N, conduit lubréfiant l’axe de la magnéto, — A, axe de la magnéto. — M, magnéto.
- P, piston. — S, soupape.
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- fonte avec les pattes d’attache, et qui portent les roulements des arbres.
- On conçoit combien est simple l’usinage d’une pareille pièce. Plus de dressages longs et minutieux : tout le travail se fait sur le tour et ce travail est réduit au minimum. Quant à la matière dont est constituée celte boîte, les ingénieurs de la maison Corre-La Licorne ont choisi l’acier coulé de préférence à l’aluminium, parce qu’ils l’estiment moins sonore que ce dernier.
- Ce changement de vitesses otfre encore un autre particularité intéressante : le levier à main peut s’incliner dans toutes les positions que peut réclamer le type de carrosserie adopté ou les préférences du conducteur. Pour cela, il est muni d’une articulation A (fîg. 4) analogue à celles que l’on rencontre sur la généralité des pare-brise. Cette articulation est formée de deux petits plateaux dont les faces en regard sont dentées, et qu'un boulon peut appliquer énergiquement l’un contre l’autre. De la sorte, point n’est besoin de chauffer ce malheureux levier et de le torturer à coups de grille pour amener sa poignée dans la position la plus commode ; il suffit de desserrer l’écrou, d’incliner le levier de la quantité voulue et de rebloquer. Ceci est précieux avec les carrosseries torpédo.
- La figure 4 nous montre que la boîte des vitesses et ses annexes forme un bloc qui n’a aucune liaison avec le châssis autre que les pattes d’attache,
- Fig 5. — Ensemble du mécanisme.
- M. manette des gaz. N, excenlriqu agissant sur l’axe O de l’accélérateur. — E, embrayage. C, collier de débrayage. — X, axe pédalier. — |{, réglage du frein au pied. — S, levier d’attaque du 'rein à main. — V, vis île blocage de l’écrou de serrage du frein à main. — T, tringle du frein au pied — I*, poulie du frein à main. — L, levier de changement de vitesse. A, articulation permettant de l’incliner à volonté.
- bloc qui peut s’enlever et se mettre en place très rapidement. Le levier de changement de vitesse, nous l’avons vu, est porté par un tube boulonné sur le carter de la boîte. La douceur de sa manœuvre ne sera donc jamais influencée par les délormations possibles des longerons ainsi que cela a lieu avec le montage habituel. Le secteur lui-même
- Fig. 4. — La boîte des ci fesses.
- K, carter cvlindique. — O, ouverture de visite et de graissage. — P, poulie de trein. — C, collier de débrayage. — A, axe d’oscillation du collier. — T, extrémité du collier reliée au levier calé sur l’axe X. — X, axe pédalier. — B, levier d’attaque du frein au
- pied. __ L, levier de changement de vitesse. — A, articulation permettant d’incliner le
- levier.
- est porté par ce tube, et le tout est à l’intérieur du châssis. Encore une disposition favorable à l’établissement d’un torpédo.
- Ainsi que l’axe des leviers, celui des pédales est porté par la boîte : son support est venu de fonte avec la plaque qui terme l’avant du carter et avec les pattes d’attache. Inutile d’insister sur la simplification qui résulte de cette disposition, et qui facilite grandement la construction, la mise en place et l’entretien d’un pareil organe, ainsi que l’établissement des commandes.
- Si nous ouvrons la boîte des vitesses et examinons les organes qu’elle renferme, nous y trouvons les baladeurs multiples habituels, mais verrouillés d’une façon fort ingénieuse.
- L’axe A (fig. 6) du levier à main, porte un doigt D qui, lors du déplacement latéral du levier vient attaquer l’un ou l’autre des coulisseaux C, et l’entraîne ensuite dans son mouvement d’oscillation autour de A lorsque le levier à main se déplace dans un couloir du secteur. Mais, pendant le déplacement latéral du levier, l’axe A entraîne l’une des extrémités du levier L qui oscille autour d’un point placé au milieu de sa longueur, de sorte que son autre extrémité pénètre dans l’encoche du second coulisseau, celui qui n’est pas attaqué par le doigt D. De la sorte, ce second coulisseau est immobilisé d’une manière absolue, tant que le doigt D, est en prise avec le premier. Il n’est libéré qu’au moment où le doigt D vient l’attaquer, et c’est alors au tour
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- Fig. 8. — Le pont arrière.
- D, carter du différentiel. — A, arbre à cardans. —J, joint de cardan. — B, jambe de force.— C, collier delà jambe de force.— P, palonnier du frein de roues. — L, leviers d’attaque des cames. — R, rotules des leviers.
- du premier d’être verrouillé par le levier L.
- Transmission. — La transmission s’effectue par un double joint de cardan, avec pont arrière osciliant, poussée par les ressorts, réaction par ja nbe de force. La façon dont celle-ci est constituée et montée est encore un excellent exemple d’une solution ingénieusement étudiée en vue de l’abaissement du prix de revient.
- Le carter du couple conique porte deux solides colliers C (lig. 8), qui embrassent l’extrémité arrière d'un gros tube B formant jambe de force. L’extrémité avant de ce tube traverse un gros tourillon fixé dans une chape N portée par une traverse du châssis. C'est tout. N’est-ce pas la simplicité même?
- Ce montage, qui n’a pas été sans soulever quelques critiques, est parfaitement correct, et M. Ravigneaux, à qui nous devons d’avoir si clairement élucidé le problème des liaisons du pont arrière, l’a montré ici-même. Si nous examinons les différents déplacements que peut subir le pont, nous voyons qu’ils sont parfaitement possibles. Je renvoie ceux de nos lecteurs que cette renvoie ceux de nos lecteurs que la question intéresserait à l’étude très complète qu’en a faite M. Ravignaux au commencement de 1911.
- Examinons brièvement les différents déplacements que le pont est appelé à subir.
- 1° Déplacement vertical de tout l’essieu. Les ressorts fléchissent, et l’articulation N joue. Pas de difficulté.
- 2° Déplacement vers l’arrière de tout l’essieu, lors des flexions des ressorts. Le tube B coulisse longitudinalement dans la chape N.
- 3° Déplacement vertical d’une seule roue. Le tube B tourne autour de son
- Fig. 6. — Coupe cle la boite montrant le mode de commande et de verrouillage.
- K, carier de changement de vitesse. — O, ouverture de visite et de graissage — X. arbre des baladeurs. — F, fourchette des baladeurs. — C, coulisseaux. — D. doigt d’attaque des coulisseaux. — L, levier de verrouillage. — A, axe du verrouillage du levier à main.
- axe dans la chape N, et tout l’ensemble du pont tourne autour du tube E. Les ressorts subissent une légère torsion.
- 4" Déplacement latéral de tout l’essieu. Les ressorts s’opposent à ce mouvement, aidés en cela par le tube N.
- On voit que tous les mouvements licites que peut prendre le pont arrière lui sont permis. Par contre, son déplacement latéral résultant d’un choc transversal, est énergiquement combattu. J’ajoute enfin que Corre-la-Li-corne emploie ce dispositif depuis plu-
- Fig. 7. — Ensemble du mécanisme ru de Carrière.
- M, manette des gaz. — E, embrayage. — R, réglage du frein de roues. — K, carter de l’axe du levier de changement de vitesse. — A, articulation du levier. — P, poulie de frein à main. — N, articulation de la bielle de réaction. — B, tube formant bielle de réaction.
- sieurs années, et en a toujours eu la plus entière satisfaction.
- Direction, freins. — La direction est à vis et secteur, avec butées à rattrapage de jeu, ainsi qu’il sied dans une voiture qui prétend à la durée.
- Les freins ont leurs commandes inversées : frein au pied sur les roues, trein à main sur le mécanisme, agissant sur un tambour placé à la sortie de la boîte des vitesses. Leur commande, ainsi qu’on peut le voir sur les figures 5, 7 et 8, est aussi simple et aussi directe que possible, sans renvois inutiles qui gaspillent l’eflort, prennent du jeu et coûtent cher. Le frein sur roues est compensé au moyen d’un palonnier P (fig. 8), terminé par deux petites cuvettes où viennent s’emboîter les ro-tul es R qui terminent les leviers d’attaque des cames.
- Le réglage des deux freins se fait à la main, sans outil, avec la plus extrême facilité. 11 suffit de tourner les écrous à oreilles R (fig. 5), qui fixent l’extrémité des tringles de commande, et de les immobiliser par les vis de blocage V dont ils sont munis.
- Tel que nous venons de l’examiner, le châssis Corre-La Licorne répond, nous l’avons vu, parfaitement au programme que j’avais tracé en commençant. Quant au résultat, la façon dont les voitures engagées dans le Tour de France 1913 se sont comportées au cours de cette épreuve particulièrement dure montre la haute valeur de ce châssis. J’espère d’ailleurs avoir prochainement l’occasion de l’essayer à l’intention de mes lecteurs, afin d’asseoir leur documentation par des chiffres plus probants que tous les discours.
- C. Faroux.
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- Le Congrès de Motoculture de Soissons
- Fig. 2. — Le tracteur « Caterpillar » ritontant une rampe de 50 0/0.
- Nos lecteurs n’ignorent pas qu’il vient d’être tenu à Soissons l’important Congrès International de Motoculture. En même temps, une exposition permettait au visiteur d’examiner les divers types de machines agricoles. La description de celles-ci nous entraînerait trop loin et sortirait d’ailleurs du cadre de cette revue; nos lecteurs la trouveront dans notre nouvelle publication : l'Automobile clans l'Industrie, les Transports el T Agriculture.
- Parlons seulement du Congrès et des séances qu’a tenues la Section de mécanique.
- Le but principal que se proposait le Congrès de Motoculture consistait à déterminer, dans ses séances, les déside-rata des agriculteurs en ce qui concerne le machinisme, tant au point de vue purement agronomique (forme et dimensions des outils) qu’au point de vue mécanique (types de moteurs).
- Il a été question à peu près uniquement du choix du régime du moteur et des transmissions.
- Moteur. — Trois types de moteurs, répondant chacun à des besoins spéciaux, semblent nécessaires pour l’exploitation agricole :
- ln Moteur fixe pour les travaux intérieurs de la ferme : éclairage, élévation
- d’eau, mise en œuvre des hache-paille, coupe-racines, etc.;
- 2° Moteur à puissance relativement élevée appliqué aux gros tracteurs et aux charrues ;
- 3° Moteur de faible puissance, amovible, pouvant être adapté aux machities destinées au travail léger du sol (binage, hersage, etc.).
- La question moteur fixe a été réservée.
- Pour les moteurs de tracteurs et de charrues, on réclame en général des moteurs à régime lent (3 ou 400 tours-minute).
- Pour les instruments destinés au tra-
- vail léger, on se résigne à adopter le moteur à régime relativement plus rapide (800 à 1.000tours-minute), maison ne s’y résigne que comme à un mal nécessité par ce fait que ces moteurs, pour pouvoir être transportés aisément d’un outil sur un autre, doivent être légers.
- Les objections faites au moteur à ré-girqe élevé, analogue à celui des voitures automobiles, sont de deux ordres différents. Nous allons en examiner la valeur.
- Tout d’abord, on reproche au moteur rapide sa fragilité (?) qui entraîne une usure exagérée, et la difficulté de sa conduite.
- C’est une opinion encore trop généralement répandue que le moteur à haut régime angulaire est sujet à une usure rapide. On dit volontiers que, l’usure des paliers étant proportionnelle au nombre de tours des arbres, ces paliers s’useront deux fois plus vite dans un moteur qui tourne à 1.800 tours, par exemple, que dans un moteur tournant à 900 tours.
- La pratique a fait justice de cette opinion erronée ; est-ce que les moteurs des voitures modernes, qui dépassent couramment 2.000 tours, sont moins durables que ceux des voitures de 1903, qui tournaient à 800 tours ? Est-ce qu’on ne voit pas encore journellement circuler des petits vis-à-vis de Dion datant de plus de dix ans et dont le moteur dépasse 1.500 tours ?
- Évidemment, si nous prenons un moteur construit pour tourner lentement, à 500 tours par exemple, et que, en le truquant, en alésant les sièges des soupapes, en décalant la distribution
- Fig. 1. — La faucheuse Bauche, à moteur refroidi par Pair seul.
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- nous lui permettions de dépasser fortement son l'égime normal, ce moteur va s’user très rapidement, et il n’y a rien là que de très naturel.
- Faites galoper pendant une heure un cheval de labour, et il sera fourbu, tandis que, pour le pur sang, cela ne sera qu’un jeu. Or, quel que soit le but auquel on emploie le moteur, quel que soit l’outil auquel on l’attelle, son fonctionnement propre n’en sera pas modifié.
- Quant à la difficulté de conduite j’estime qu’elle est plutôt moindre, et ce n’est pas là un paradoxe.
- Un moteur rapide doit être très soigneusement construit, et ses organes de graissage, surtout, doivent être impeccables.
- Mais cela c’est l’affaire du constructeur. Le conducteur, lui, n’a qu’à veiller à ce que le carter renferme toujours sa provision d’huile; son rôle se borne là.
- Une autre objection, plus sérieuse, est la suivante : un moteur rapide exige l’emploi d’une grande démultiplication pour être adapté aux outils agricoles, et le problème peut être difficile à résoudre.
- Mais il y a, il me semble, moyen de tout concilier.
- Quand on parle du régime d’un moteur, on pense seulement à sa vitesse angulaire. Or, la vitesse angulaire n'a pas, par elle-même, d’influence sur le rendement thermique. Ce qu’il importe de considérer, c’est la vitesse linéaire moyenne du piston.
- Un moteur de 100 m/m de course qui tourne à 1.800 to urs, a une vitesse de piston de 6 mètres à la seconde; c’est là un régime de toute sécurité, puisque actuellement on utilise des vitesses doubles. Mais tenons-nous en là pour le
- moment. Eh bien! remplacez ce moteur par un autre dont la course soit de 200 m/m; pour obtenir cette même vitesse de piston, il suffira de le faire tourner à 900 tours.
- On gagnera sensiblement sur le rendement organique, et le rendement thermique lui-même sera plutôt amélioré.
- La démultiplication sera plus facile, puisque réduite de moitié. Le seul inconvénient est que les organes de transmission devront être plus robustes pour résister au couple plus élevé. Mais en matière de machine agricole où le poids n’est pas aussi limité que sur une voiture, il n’y a pas là de difficulté insoluble.
- Le moteur à longue course, là, comme sur nos voitures, se montre donc nettement supérieur, et c’est vers lui que doit s’orienter la construction.
- Le problème de la motoculture repose tout entier, à l’heure actuelle, sur la question de la force motrice se présentant sous une forme commode et à bon marché.
- Le moteur à explosions, qui a déjà réalisé tant de merveilles, semble appelé à résoudre encore cette question. Sous un volume et un poids réduits, il présente, en effet, la force motrice à la portée de tous, et ses perfectionnements successifs l'ont rendu assez maniable pour qu’il puisse être mis entre les mains du premier venu.
- Cependant, son adaptation aux besoins de l’agriculture entraîne pour lui des conditions spéciales de construction. Il y a — ou il y aura — un type de moteur agricole, comme il y a déjà un type de moteur d’automobile, un type de moteur d’aviation, un type de moteur marin.
- C’est d’abord la question du combustible qui va être la plus importante. L’essence est chère, et son prix va vraisemblablement augmenter encore : la consommation croît plus vite que la production, et la richesse des pétroles bruts en essence diminue de plus en plus. D’autre part, l’essence, très volatile, se conserve difficilement, et son extrême inflammabilité est une source de dangers.
- Le benzol ne constitue qu’un pis-aller.
- Il est actuellement moins cher que l’essence, c’est vrai, mais son prix a augmenté dans ces derniers temps d’une façon assez sensible. Si son emploi se généralisait, ce prix deviendrait bientôt prohibitif, car la production de benzol, intimement liée à celle de la houille, est limitée.
- Restent, commecombuslible : l’alcool, le pétrole lampant et les huiles lourdes.
- Fig. 4. — Le toueur de Dion remorquant une charrue ordinaire.
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- L’alcool, produit agricole, de production illimitée par conséquent, paraît être le combustible idéal — pour l’avenir! A l’heure actuelle, en ellet, ses cours subissent des fluctuations telles qu’il est impossible de l’employer dans une exploitation où les prix de revient doivent être connus d’avance et serrés de près.
- Quant au pétrole et aux huiles lourdes, ils sont en ce moment ce qu’était l’essence il y a vingt ans : des sous-produits de la distillation des pétroles bruts, l’essence constituant le produit principal.
- Leur prix est donc assez bas. Il restera bas longtemps encore, car la consommation est loin d’approcher de la production. Songez, en effet, que presque tous les pétroles bruts de Roumanie et de Russie ne produisent pas, ou peu, d’essence.
- Aussi, les efforts des constrecteurs se sont-ils dirigés vers la construction de moteurs utilisant le pétrole lampant et l’huile lourde de pétrole ou de goudron de houille.
- La principale difficulté à vaincre, dans le pétrole lampant, réside dans le départ du moteur froid.
- Le pétrole étant peu volatil, on est obligé, soit de marcher quelques instants à l’essence ou au benzol, ou de réchauffer carburateur et cylindre avec une lampe à souder avant la mise en marche.
- Le moteur à pétrole lampant pouvant démarrer à froid comme un moteur à essence n’existait pas.
- Or, ce moteur, nous l’avons rencontré à l’Exposition de Soissons : c’est le moteur Bellem et Bregéras.
- Je me contenterai d’en donner ici le principe.
- Le moteur lui-même ne diffère d’un moteur à essence ordinaire qu’en deux
- points : calage de la came d’aspiration, adjonction d’une soupape-pulvérisateur de pétrole alimentée par une pompe spéciale qui remplace le carburateur.
- Au fond de la culasse du moteur est placée verticalement une soupape.
- Le pétrole est injecté par la pompe dans un tube, qui l’amène au-dessus de la soupape-pulvérisateur.
- La came qui commande la soupape d’aspiration est calée de telle sorte que celle-ci ne s’ouvre que quand le piston du moteur arrive près de son point mort inférieur.
- Quand le piston descend, il se produit donc un vide dans la culasse; la soupape-pulvérisateur, qui est automatique, se soulève, et l’air se précipite avec violence, entraînant le pétrole.
- L’air passe par des orifices très étroits, disposés en chicane, avec une très grande vitesse, et le pétrole entraîné est réduit à l’état de vésicules analogues à celles qui constituent le brouillard.
- Quand on enlève la bougie d’un cylindre qui vient d’aspirer, on voit s’en échapper une véritable fumée, qui ne laisse pas déposer sur une feuille de papier la moindre trace de pétrole.
- Quand la soupape d’aspiration d’air s’ouvre à son tour, l’air pur entre dans le cylindre et vient se mélanger à ce brouillard.
- On sait combien est inflammable le mélange d’air et d’une poussière combustible ; les explosions dans l’air chargé de farine ou de poussière de oharbon en sont des exemples malheureusement trop fréquents.
- Le mélange d’air et de vésicules de pétrole se comporte comme un air chargé de poussières. Aussi, quand l’étincelle de la bougie jaillit au sein du mélange, l’explosion a lieu sans difficulté. En fait, le moteur, froid, part après deux ou trois tours de manivelle.
- Le pétrole est injecté dans la soupape-pulvérisateur par une pompe comportant autant de pistons qu’il y a de cylindres.
- . Si mes tuyaux sont exacts, on verra bientôt sortir une voiture automobile mue par le moteur Bellem et Bregéras.
- Voilà bien la solution élégante de la question, toujours nouvelle, de la hausse de l’essence!
- Henri Petit.
- Ancien Élève de l'ticole Polytechnique
- Erratum
- Par suite d’uneerrcur typographique, nous avons dit que la voiture Vermorel gagnante de la 5e catégorie touriste au Ventoux avait monté en 31 m. 28 s. C’est en 28 m. 36 s. qu’il faut lire.
- A. C.
- Fig. o. — La bineuse Bauche remorquant une semeuse. (Moteur à refroidissement par l’air seul.)
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...(1)
- CVIII
- Écoutant les conseils par vous donnés, j’ai nettoyé les chambres d’ex-piosion d’une 70X130 par l’oxygène. — Pour ce faire j’ai fait l’acquisition d’un chalumeau M. L. L’opération a été aisée, parfaite. —
- Résultat excellent. — Mais.... me
- conformant à la notice du mode d’emploi du chalumeau, j’ai mis le piston au « point mort haut » (début de l’explosion). — D’autre part, vous conseillez de placer le cylindre à fond de course (fin décompression). Dans ces deux cas, ces soupapes sont fermées, leur rodage donc inutile. Mais votre procédé me parait permettre en même temps un nettoyage plus complet du cylindre lui-même. Si cela est exact, pourquoi le constructeur du chalumeau recommande-t-il le « point mort haut »? Pour ma part j’ai mis chaque piston à nettoyer à la position de l’explosion.
- II. Puisque le « chalumeau » a pour but d’activer la combustion de la calamine, pourquoi ne l’utiliserait-
- on pas pour le nettoyage du pot d’échappement?
- (M, Bougues.)
- Je ne comprends pas très bien la distinction que fait M. Bougues entre les positions du piston correspondant, d’une part au point morl, et d’autre part au fond de course : il me semble que c’est la même chose.
- Notre abonné veut-il dire que, dans le second cas, il place le piston à l’endroit précis qui correspond au temps d’allumage? Si oui, ce point diffère bien peu du point mort.
- En tous cas, c’est bien au point morl haut qu’il faut placer le piston : les dépôts dans le cylindre ne se font que dans la chambre de combustion, les parois elles-mêmes du cylindre sont en effet tenues toujours propres par le frottement des segments.
- Ajoutons un conseil pratique: quand on a fini le nettoyage, il est bon, avant de remonter les bouchons des soupapes, d’injecter un peu de pétrole dans chaque cylindre, la chaleur dégagée par la combustion des crasses desséchant toujours quelque peu l’huile qui imprègne le segment supérieur.
- Quant au nettoyage du pot d’échappement, on peut évidemment l’entreprendre par la même méthode. La seule difficulté consiste à faire arriver l’oxy-
- gène sur toute l’étendue de ses parois, ce qui n’est pas toujours commode.
- Du reste, si l’on n’emploie jamais l’échappement libre, le pot d’échappement ne s’encrasse guère : le courant rapide des gaz brûlés qui le traverse suffit très généralement à empêcher l’obstruction de ses orifices.
- Un moyen assez pratique pour nettoyer un pot encrassé est le suivant : on frappe avec un maillet en bois les parois du pot d’échappement, de façon à détacher les crasses les plus épaisses. Puis, le moteur tournant en charge, on coupe et on rétablit plusieurs fois l’allumage : les explosions qui se produisent alors dans le silencieux suffisent pour expulser les débris solides que l’on a détachés.
- CIX
- Echappement libre! Avantages!?) Inconvénients.
- La plupart des machines sont aujourd’hui munies d’échappement libre. — Snobisme, besoin de faire du bruit et de se donner l’illusion que ça marche ?
- (\I. Teimon).
- Peut-être quelques-uns de mes lecteurs vont-ils me trouver brutal, mais je n’irai pas par quatre chemins : l’usage de l’échappement libre est barbare et devrait être absolument prohibé.
- Quelle peut être son utilité? Augmenter la puissance du moteur ? A quelle personne, un peu avertie des choses de la mécanique, fera-t-on croire que le choc brutal des gaz contre l’air n’absorbe pas un certain travail ? D’ailleurs, l’expérience est là pour le confirmer, et des essais de silencieux au laboratoire de l’A. C. F. ont accusé un gain de puissance de 5 0/0 sur l’échappement libre.
- « Snobisme, besoin de faire du bruit », dit notre abonné. Je ne peux que l’approuver. Mais ce snobisme est parfois cruellement pénible pour les oreilles des tiers, et je connais des endroits où l’échappement libre est une véritable calamité. Je sais qu’en écrivant cela je soulèverai bien des protestations, mais je me reluse à croire qu’un véritable « gentleman » fasse preuve d’un pareil sans-géne vis-à-vis de ses semblables.
- Et puis il y a là, pour nous, ingénieurs, quelque chose d’exaspérant. Depuis des années, nos efforts tendent à plus de douceur et de silence ; la taille des engrenages, la commande de la distribution, tant d’autres points en-
- core, ont fait l’objet de longues et minutieuses recherches, tout cela pour aboutir à ce déchaînement de fusillade. N’est-ce pas décourageant?
- CX
- A-t-on déjà fait des moteurs à acétylène? Quelles difficultés au point de vue technique et pratique présente rétablissement de ce moteur? Les frais de consommation en seraient-ils plus élevés qu’en employant l’essence ?
- (M. Martin du Nord.)
- La principale difficulté de l’emploi de l’acétylène comme carburant réside dans ce fait que l’explosion du mélange air-acétylène est extrêmement brisante. — Il faudrait donc prévoir les pièces du moteur (cylindre, piston, bielles, vilebrequin) beaucoup plus solides, et par conséquent plus lourdes pour pouvoir résister aux efforts dûs à l’explosion.
- On n’a pas fait, que je sache, d’expériences sur le fonctionnement des moteurs à acétylène. — On ne sait donc rien sur leur rendement.
- En supposant que ce rendement soit le même que pour le moteur à essence, on peut chercher de quel côté serait l’économie.
- Une molécule d’acéiylène (C2 H2) dégage, par sa combustion dans l’oxygène, 196 calories -|- 69 calories provenant de sa décomposition, sott au total 265 calories — La molécule pesant 26 grammes, on arrive à environ 10.000 calories par kilogramme de gaz. Pour l’essence (heptane C7!!"1) la chaleur dégagée par la combustion d’une molécule est de 1300 calories environ, ce qui conduit à environ 13.000 calories pour un kilogramme.
- Un kilogramme de carbure industriel produit environ 300 litres d’acétylène, soit 350 grammes.
- Le prix du carbure est approximativement de 0 fr. 50 le kilo ; la calorie-acétylène revient donc finalement à :
- 0.50 X 1000 350 X 10000
- 0 fr. 000142
- En tablant sur Olr. 45 pour le prix d’un litre d’essence (densité 0,700) on trouve que la calorie-essence coûte :
- 0.45 X 1000 "700 yv 13000
- = 0 fr. 00005
- Soit environ la tiers seulement. Jusqu’à nouvel ordre donc, l’essence est plus économique à rendement égal. The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 593
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- L'étanchéité des hottes de vitesses.
- Nous avons vu, que pour rendre les boîtes de vitesses aussi étanches que possible, on s’efforce de supprimer les joints horizontaux placés au-dessous du niveau de l’huile. Ces joints en effel, bien quegarnis de papier huilé, laissent facilement suinter l’huile et rendent la voiture malpropre.
- Mais l’huile ne s’échappe pas seulement par les joints, elle s’échappe aussi par les paliers.
- L’étanchéité des paliers des arbres intermédiaires est assez facile à obtenir, ces paliers ne sortant pas nécessairement de la boîte; on peut donc les recouvrir d’un couvre-joint ou d’un couvercle vissé (ou solidement boulonné).
- L’étanchéité des paliers extérieurs des arbres primaire et secondaire est plus dilficile à obtenir. On les garnit d’un presse-étoupe (boîte à bourrage) et d’un ou plusieurs larmiers et on prévoit un retour d’huile.
- Les larmiers sont des chicanes, soit triangulaires, soit en forme de champignon, de collier entaillé, de turbines, contre lesquelles l’huile vient buter; un canal de retour la ramène dans la boîte.
- Les boîtes à bourrage sont constituées par des rondelles de feutre suiffé, pressées ensemble et frottant sur le palier. Elles sont assez efficaces tant que le feutre n’est pas usé.
- Les commandes de la boîte sont toujours placées au sommet du carter ; elles étaient souvent constituées par des coulisses, dans les anciennes voitures; ce dispositif était tout à fait défectueux au point de vue de l’étanchéité. Aujourd’hui ce sont toujours des arbres.
- Détermination des multiplications extrêmes ; choix des rapports de démultiplications intermédiaires. Progression géométrique ou arithmétique : trois ou quatre vitesses ; les rampes limite et l'accélération. Conclusions pratiques.
- L’établissement d’une boîte de vitesses, c’est-à-dire la détermination des rapports de démultiplications, constitue un problème d’une grande importance et il semble que dans une voiture moderne, la boîte de vitesses, comme tous les organes, devrait être absolument irréprochable et constituer avec
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 622, p. 576.
- le moteur et la transmission un tout harmonieux.
- Il n’en est malheureusement pas toujours ainsi.
- Sur beaucoup de châssis, même les meilleurs, l’appareil de changement de vitesses laisse beaucoup à désirer. « Il semble, comme le remarque très justement M. H. Petit, que l’appareil de changement de vitesses est établi presque au petit bonheur, en tous cas sans aucune corrélation avec le moteur.
- Beaucoup de constructeurs, s’ils n’emploient pas la même boîte de vitesses pour des modèles de puissance très différentes — et encore cela se voit-il parfois — conservent du moins immuablement les mêmes rapports de démultiplication pour tous les types de châssis, aussi bien sur la dix-chevaux que sur la quarante chevaux, sur la quatre cylindres de faible puissance comme sur la grosse six-cylindres. Seule la multiplication du pont arrière change, faisant varier dans le même rapport les vitesses linéaires de la voiture correspondant à un ipême régime angulaire.
- Grâce au perfectionnement du moteur, la solution est à peu près acceptable — ou plutôt est acceptée par la clientèle, qui, peu versée en matière de technique, se contente d’une voiture qui marche vite en palier et monte toutes les côtes. Mais il est incontestable que dans bien des cas, on pourrait réaliser une vitesse moyenne beaucoup plus grande, et économiser le combustible, rien que par l’étude plus judicieuse des combinaisons d’engrenages. »
- Les défauts d’établissement des boîtes de vitesses se font peu sentir dans les pays plats, où la plupart des côtes se montent en prise directe, où en tous les cas les côtes un peu tortes, nécessitant une vitesse inférieure ne sont jamais assez longues pour influer sérieusement sur la vitesse moyenne de marche. Mais dans les pays de montagne, où les côtes de plus de 10 km. qu’il faut monter avec une vitesse démultipliée de la boîte ne sont pas rares, ces défauts deviennent tout de suite sensibles.
- C’est très souvent, lorsque la boîte contient quatre vitesses, la troisième qui ne lient pas (c’est-à-dire que, si la déclivité du terrain oblige à quitter la prise directe, on est obligé de prendre presque immédiatement la deuxième) ; la deuxième par contre emballe au point que si on ne veut pas fatiguer son moteur on est obligé d’étrangler l’admis-
- sion des gaz et, en diminuant ainsi la puissance, de réduire la vitesse linéaire de la voiture.
- Ce sont aussi les vitesses qui passent mal, parce que, pour passer d’une vitesse inférieure à une vitesse supérieure, il faut trop faire emballer son moteur, qu’on n’en prend jamais le temps, ou, au contraire, parce que, pour passer d’une vitesse supérieure à une vitesse inférieure, il faut trop laisser ralentir la voiture. Et si, dans le désir d’aller vite, on ne s’y résigne pas, on constatera souvent, surtout si la manœuvre du levier a été rapide, un ralentissement marqué au réembrayage. (On aura obtenu le résultat contraire à celui que l’on cherchait !)
- 4 4 4
- Il n’est peut-être pas inutile de définir avec précision le rôle du changement de vitesses, plus d’un constructeur paraissant l’avoir perdu un peu de de vue.
- Le changement de vitesses doit permettre d’atteindre le but suivant ;
- Donner une gamme continue (ce mot étant pris dans son sens mathématique) de toutes les vitesses intermédiaires entre la vitesse maximum que la voiture est susceptible d’atteindre en palier, et la vitesse à laquelle elle pourra monter une rampe de pourcentage fixé à l’avance.
- Les données du problème de l’établissement du changement de vitesses sont donc les suivantes :
- 1° Poids de la voiture ;
- 2° Maître-couple ;
- 3° Caractéristique du moteur ;
- 4° Rendement de transmission.
- Ces quatre données déterminent la vitesse maximum en palier, c’est-à-dire le plus grand rapport de démultiplication.
- 5° Rampe maximum que la voiture aura à monter.
- Cette donnée détermine le plus petit rapport dedémultiplication(lre vitesse).
- Enfin, 6° nombre de combinaisons de la boîte de vitesses.
- Ce sont des raisons commerciales qui déterminent ce nombre.
- Détermination du plus grand rapport de démultiplication
- Ce rapport se déduit de la plus grande vitesse linéaire que la voiture est susceptible d’atteindre en palier. Il se compose du produit de deux facteurs qui sont : 1° le rapport de démultiplication dans la boîte de vitesses même
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 54. — Boite (le vite-s.se.s de la ! H IIP Renault.
- C, came de commande des vitesses. — g, galet. — f f, fourchettes. — 1,1, pignon et roue de première vitesse. — 2,2, pignon et roue de deuxième vitesse. — 3,3, pignon et roue de troisième vitesse. — A,, arbre primaire. — As, arbre secondaire. — Ai, arbre intermédiaire. — R, roulement soutenant l’arbre intermédiaire et l’empêchant de vibrer. — I T, joints. — Ac, carter des joints. — Cr. commande du frein sur le mécanisme. — Co, arbre de commande de la came.
- (ce rapport est égal à l’unité, lorsqu’il y a une prise directe); 2° le rapport de démultiplication du couple conique dans le pont arrière (ou plus généralement, le rapport de démultiplication entre la vitesse angulaire de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses et la vitesse angulaire des roues).
- Appelant :
- V, la vitesse linéaire maximum de la voiture en mètres par seconde; n, le nombre de tours du moteur à la minute ;
- r,, le rapport de démultiplication dans la boîte entre les vitesses angulaires (ou entre le nombre de tours) de l’arbre primaire et secondaire ;
- r4, le rapport de démultiplication entre les vitesses angulaires de pignons coniques;
- D, le diamètre de la roue garnie de son pneu,
- — ÜQ X (ri X r2) X “D
- pour V = 20 mètres par seconde n — 1,800 tours à la minute D rr 0m,890 pneus de (875X125)
- on a
- taine réserve de puissance on démultipliera un peu moins, par exemple dans le rapport 1/4 seulement au lieu de 1/4,2.
- Mais de toute façon, pour trouver le rapport de démultiplication nécessaire il faut d’abord prédéterminer la vilcsse maximum de la voiture.
- Cette détermination, bien entendu, ne pourra se faire qu’approximative-ment. Il importe cependant de réduire au minimum les chances d’erreurs.
- Lorsqu’on lance une voiture sur une route en palier, l’accélérateur à tond, elle atteint une certaine vitesse qu’elle ne peut dépasser : c’est sa vitesse maximum.
- A ce moment il y a équilibre entre
- l’effort moteur et la somme des efforts résistants : résistance au roulement et résistance de l’air.
- En d’autres termes, la puissance disponible à la jante est à ce moment complètement absorbée à vaincre la résistance au roulement et la résistance de l’air.
- Pour mettre un peu de clarté dans ce qui va suivre, quelques définitions sont nécessaires :
- On appelle puissance effective du moteur, la puissance disponible sur l’arbre moteur (vilebrequin). C’est celle que l’on mesure à l’A. C. F. au moyen des moulinets Renard ou d’une dynamodynamométrique.
- y Cette puissance effective du moteur varie avec le nombre de tours et passe par un maximum, qui est la puissance effective maximum du moteur. Quant on dit : mon moteur donne 27 HP, par exemple, on sous entend : la puissance effective maximum de mon moteur est de 27 HP.
- On appelle : puissance à la jante, d’une voiture, la puissance effective du moteur diminuée des pertes par la transmission (pertes dans les joints, dans la boîte de vitesses, dans le couple conique, dans la commande des roues, dans la ventilation des roues avant et arrière, dans les moyeux des roues avant).
- Quand on parle d’un rendement à la jante de 85 0/0 par exemple, on veut dire que la puissance disponible à la jante est égale aux 85/100 de la puissance effective du moteur. 15 0/0 de cette puissance effective ont été absorbés par la transmission (et transformés en chaleur inutilisable).
- La puissance disponible à la jante, c’est celle dont nous avons parlé plus haut, et qui est utilisée à vaincre la ré-
- r' Xr‘ = h
- r, — 1 (prise directe) a a
- r - ^
- :t ~ 1
- Pratiquement, afin d’avoir une'^cer-
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 57. — Boîte de vitesses Déloge.
- sistance au roulement, la résistance de l’air, la résistance dûe aux rampes, et si elle n’est pas complètement absorbée par ces résistances, est utilisée pour l’accélération.
- Nous reviendrons là-dessus.
- On appelle enfin : puissance de la voiture, la puissance à la jante diminuée de la puissance absorbée par le roulement, c’est-à-dire de la puissance absorbée par les déformations du pneumatique, la déformation de la route, le glissement des bandages. Cette perte de puissance se traduit par réchauffement du pneumatique et de la route. (L’é-chauffement de la route ne se constate évidemment pas en touchant la route avec la main après le passage de l’auto ; mais il n’en est pas moins très réel. On s’en aperçoit bien, lorsqu’on veut essayer des pneus au tambour, c’est-à-dire lorsqu’on tait tourner une roue munie d’un pneu par un chemin de roulement circulaire. Le tambour, malgré ses dimensions et la ventilation naturelle, devient brûlant au bout de peu de temps.)
- Remarquons en passant, qu’on a constaté des températures de plus de 140° dans l’intérieur du pneu après quelques heures de marche. Et songez que le pneu est naturellement refroidi par sa rotation !
- La puissance cle la voilure est complètement absorbée, lorsque la voiture roule en palier à sa vitesse maximum^ par la résistance de l’air. A une allure inférieure, il reste un excédent, utilisable soit pour monter des rampes, soit pour l’accélération, soit pour les deux.
- La puissance de la voilure est généralement comprise entre 50 0/0 et 60 0/0 de la puissance effective du moteur, c’est-à-dire que le rendement de la voiture est de 50 0/0 à 60 0/0.
- Nous verrons plus loin, par quelques exemples, que ce rendement n’est pas constant pour les différentes vitesses de marche, et qu’il diminue quand la vitesse augmente (contrairement à ce qui est généralement admis.)
- Nous pouvons résumer ce que nous venons de dire de la manière suivante : Puissance de la voiture + puissance perdue par le roulement = puissance disponible à la jante.
- Puissance disponible à la jante -} puis sance perdue par la transmission puissance effective du moteur.
- En partant de la puissance effective du moteur (100 0/0), et pour la vitesse maximum de la voiture, on a, en moyenne :
- Rendement à la jante. . 85 0/0 à 95 0/0
- Rendementjde la voiture 50 0/0 à 60 0/0
- En partant de la puissance calorifique du combustible (100 0/0), on a en moyenne, et pour la vitesse maximum de la voiture :
- Rendement du moteur. 20 0/0 à 30 0/0 Rendement à la jante. . 17 0/0 à 28 0/0
- Rendement de la voiture 10 0/0 à 18 0/0
- Ce sont des valeurs moyennes pour les voitures en bon état; dans une voiture usagée, le rendement à la jante peut très bien tomber au-dessous de 17 0/0. Au contraire, une voiture en bon état, bien rodée, pas trop rapide, peut avoir un rendement à la jante de plus de 28 0/0.
- Le rendement de la voilure, bien entendu, ne dépend pas seulement de de l’état de la voiture, mais aussi de l’état de la route, puisque la résistance au roulement intervient, et que celui-ci varie du simple au décuple suivant l’état de la route.
- Autant vaudrait peut-être dire : rendement à la piste au lieu de rendement à la roule.
- Mais convenons, une fois pour toutes, que lorsque nous parlons du rendement de la voilure, nous voulons parler du rendement sur une bonne route macadamisée, sèche et sans poussière.
- Dans cês conditions, la puissance absorbée par le roulement (déformation et roulement des bandages, déformations |de la route) dépend de la dimension des bandages, de la pression dans les bandages, de la constitution de la bande de roulement (lisse ou antidérapante), du diamètre des roues, et surtout de la puissance transmise.
- F. Carlfs.
- (A suivre.)
- Fig. 56. — Coupe de la boite de vitesses Excelsior.
- A,, A2, Ai, arbres primaire, secondaire et intermédiaire. — AR, marche arrière. — C, carter. — M, manchon d’entraînement. —J, joint.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Homicide par imprudence
- Autorité delà chose jugée. — Offre
- d’indemnité f>ar lettre; reconnaissance de responsabilité.
- La Cour d’appel de Chambéry a rendu, le 13 juin 1913, un curieux arrêt dont il est nécessaire de mettre le texte intégral sous les yeux des lecteurs de La Vie Automobile :
- « La Cour,
- « Attendu que B... fait appel d’un jugement avant dire droit du 21 novembre 1912, admettant à preuve divers faits articulés par la veuve L... à l’appui de sa demande de dommages-intérêts ; qu’il oppose l’exception de la chose jugée et soutient que la lettre produite par l’intimée ne peut être versée aux débats, ayant été adressée à un tiers ;
- Sur la chose jugée :
- « Attendu que le 29 octobre 1912, au tournant de la Chapelle, B..., qui conduisait dans son automobile quatre personnes parmi lesquelles L..., a brusquement dérapé; que tous les voyageurs furent projetés sur la route, blessés grièvement, et que L... mourut le lendemain, à la suite de ses blessures ;
- « Attendu que B..., poursuivi pour blessures et homicide par imprudence, a été acquitté par arrêt définitif du 28 mars 1912, motif pris de ce que l’excès de vitesse n’étant pas suffisamment établi, la cause du dérapage qui a produit l’accident n’étant précisée ni par témoignage ni par constatation matérielle, l’accident ne pouvait avec certitude être imputé à une imprudence ;
- « Attendu que la veuve L... soutient qu’il lui est dû des dommages-intérêts en raison de la mort de son mari, causée par une faute civile commise par B... ; qu’elle articule à l’appui quatre faits qu’elle demande à prouver ;
- « Attendu que B... oppose à la demande l’autorité de la chose jugée résultant de l’arrêt d’acquittement du 28 mars 1912 ;
- « Attendu ques’il est incontestable que l’action en réparation de dommages-intérêts fondée sur l'article 1382 du Code civil ne se confond pas avec l’action résultant du délit, il est de jurisprudence certaine que les décisions de la justice criminelle ont au civil l’autorité de la chose jugée ; que ce principe
- doit être entendu en ce sens qu’il n’est jamais permis au juge civil de méconnaître ce qui a été jugé par le juge criminel ;
- « Attendu qu’en acquittant B..., poursuivi en vertu des articles 319, 320 du Code pénal, et en décidant qu’il n’est pas suffisamment établi que l’accident pour lequel il était poursuivi soit dû à sa faute, la juridiction correctionnelle a nécessairement décidé que le prévenu n’avait commis ni maladresse, ni imprudence, ni inattention, ni négligence, ni inobservation des règlements ; qu’une action civile basée sur le même accident ne peut donc être recevable qu’autant qu’il pourrait être établi qu’il a eu une cause différente et ne constituant aucune des fautes énumérées dans l’article 319 ;
- « Attendu que le premier fait admis à preuve par le Tribunal vise une allure vive de l’automobile surchargée et l’imprudence grave de ne pas ralentir à un tournant périlleux ; que le second lait tend à prouver la maladresse de B..., qui, trop tard pour réparer sa faute, donna un brusque coup de volant à gauche en même temps qu’il bloquait ses freins, ce qui détermina l’embardée de la voiture ; que le quatrième fait tend à démontrer que l’accident s’est produit parce que la voiture, brusquement bloquée, marchait à une allure trop rapide, étant donné le danger du tournant de la route, et en outre que la manœuvre exécutée par B... a été delà plus grande maladresse; qu’isolé des trois autres, le troisième fait reste sans pertinence;
- « Attendu que ces faits, relevés à la charge de B..., constituent essentiellement des fautes d’imprudence, de maladresse et de violation des règlements, que, le juge correctionnel ayant souverainement décidé que ledit B... n’avait commis ni imprudence, ni maladresse, ni inobservation des règlements, il y a contrariété entre les deux décisions et que le juge civil a méconnu ce qui avait été certainement décidé par le juge correctionnel ; qu’il échet dans ces conditions de déclarer que les faits articulés ne sauraient être admis à preuve;
- « En ce qui concerne la production de la lettre :
- « Attendu qu’il s’agit d’une lettre écrite le 21 novembre 1911 par B... à D..., qui représentait Mme L... et s’occupait de ses intérêts ; que loin d’être confidentielle, cette lettre chargeait D,.. d’en communiquer le contenu à Mme L...; que c’est donc à bon droit que cette dernière peut en faire usage et la verser aux débats ;
- « Attendu que des termes très nets et très précis de cette lettre, il résulte que
- B..., reconnaissant sa responsabilité, demande uniquement un sursis pour le règlement de l’indemnité qu’il ne conteste pas devoir et offre une avance sur le montant de l’indemnité par lui due à la veuve de la victime ;
- « Attendu que la preuve de l’engagement pris par B... étant ^insi rapportée, la Cour trouve dans la cause des éléments suffisants pour apprécier le montant de l’indemnité due ; qu’il résulte en effet des pièces produites que L... jouissait, à l’époque de son décès, d’un traitement de près de 3,500 francs ; qu’il a laissé sa veuve sans ressources avec deux enfants mineurs ; que, toutefois, pour la fixation des dommages, il y a lieu de tenir compte de cette circonstance que c’est L... qui a sollicité B... pour monter dans sa voiture et le lui a instamment demandé comme un service. .. »
- La Cour condamne donc B... à payer : 1° à Mme L... un capital de 5.000 francs ; 2° à chacun des deux enfants mineurs un capital de 1.000 francs et en outre, jusqu’à leur majorité, une rente annuelle de 120 francs payable par trimestres échus à partir du jour de l’accident.
- Vous voyez tout de suite ce qu’il y a de bizarre dans cet arrêt.
- Au regard de la justice, le chauffeur n’a commis aucune imprudence; cela résulte d’une décision passée en force de chose jugée et devant laquelle il faut s’incliner, dit en donnant d’excellentes raisons la Cour de Chambéry. — N’empèche qne ce chauffeur est condamné à payer des dommages-intérêts, parce qu’il a offert par lettre, à la veuve de la victime, une avance sur le montant de l’indemnité. Evidemment, ce chauffeur a eu bien tort d’écrire s’il ne s’estimait pas responsable, mais cette lettre lui a peut-être été inspirée par un sentiment trop timoré.
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 13 Septembre ig i3 Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 10 fr. 45 le kilog. de para.
- Adresse concernant
- le présent numéro.
- Voiture CORRE-LA LICORNE, 37, rue de Yilliers, Neuilly (Seine).
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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-
-
- 13e Année. — N* 624
- Samedi 20 Septembre 1913
- ÇJ-UJ.Ou*' »E5 &RRNDÔ ÇufoUOHNO.PfcRO_VI?
- SOMMAIRE. — La Coupe de l’Auto : C. Faroux. — Pourriez-vous nie dire? : The Man Who Knows. — Les 7 et 15 chevaux Chenard et Walcker : C. Faroux. — L’anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Les compteurs O. S. 1913 : C. Faroux. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- LA COUPE DE L’AUTO
- T e succès d’une course d’automo-•*—4 biles est constitué de deux éléments principaux : 1° l’intérêt sportif de l’épreuve ; 2° l’intérêt techniqLie.
- L’intérêt sportif sera d’autant plus grand que la compétition sera plus âpre, qu’il y aura moins d’inégalité entre les chances des concurrents, que ces concurrents seront mieux connus du public. Si avec cela l’épreuve a le caractère d’une compétition internationale, son intérêt sportif est porté au maximum.
- L’intérêt technique de l’épreuve dépend surtout de la valeur du règlement qui lui est appliqué, et des enseignements que la course pourra fournir aux constructeurs et au public.
- La Coupe de l’Auto 1913, qui se courra le 21 septembre prochain sur le circuit de Boulogne possède au plus haut point ces deux éléments de succès.
- Ce sera une course internationale, car ses 26 inscrits représentent cinq nations : Angleterre, Argentine, Belgique, Etats-Unis, France.
- La lutte sera âpre, entre des concurrents également prêts, également entraînés, et le résultat a de grandes chances de rester indécis jusqu’au bout.
- Il ne peut en être autrement, avec la valeur des voitures inscrites, l’entraînement poussé très loin de
- leurs conducteurs. Car, qu’on ne s’y trompe pas : il est passé, le temps où l’on s’engageait dans une épreuve sans aucune chance de figurer au palmarès.
- Tenez pour certain que l’éliminatoire de l’épreuve a déjà eu lieu, car elle fut constituée par des essais très sévères des voitures avant leur inscription.
- Ceux qui courront à Boulogne sont donc bien préparés, leurs chances sont égales. La lutte pour la première place n’en sera que plus émouvante.
- L’intérêt de la course au point de vue technique ne le cédera en rien à son intérêt sportif.
- Le règlement à la cylindrée maximum de 3 litres et au poids minimum de 900 kilogs a déjà fait ses preuves deux fois ; il n’a pas encore donné tout ce qu’il pouvait donner, nous pourrons en attendre encore beaucoup.
- Avec 3 litres de cylindrée, les voitures peuvent faire du 150 à l’heure. A cette allure, l’expérience l’a prouvé, le résultat de l’épreuve ne souffre pas encore trop de l’intervention de cet élément d’irrégularité qu’est le pneumatique. Au-dessus de 150 kilomètres à l’heure, c’est une course de bandages, pas autre chose.
- Certes, il serait intéressant de perfectionner les pneumatiques,
- mais ce n’est pas le but actuellement poursuivi.
- Ce sont les constructeurs qui ont engagé des voitures, et non pas les fabricants de pneus.
- Le règlement doit donc limiter la puissance de la voiture, pour limiter la vitesse au-dessous du point critique de 150 kilomètres à l’heure. Sinon, les résultats de la course seraient faussés.
- Le règlement à la cylindrée, qui limite la puissance motrice, laisse cependant au constructeur liberté entière dans le choix des principales dimensions du moteur et de la voiture.
- Trois litres de cylindrée peuvent être obtenus avec 78 m/m d’alésage et 156 m/m de course, avec 80 m/m d’alésage et 148 m/m de course, avec 82,5 d’alésage et 140 m/m de course, avec 85 m/m d’alésage et 132 m/m de course, avec 90 m/m d’alésage et 118 m/m de course, etc., etc.
- Comme l’ancien règlement à la cylindrée a prouvé, sans discussion possible, la supériorité du moteur à longue course sur le moteur plat, tous les constructeurs choisissent de préférence des petits alésages, entre 75 et 85 m/m, avec les courses correspondantes.
- La vitesse moyenne de piston obtenue varie en général entre 10 et 15 mètres, et la pression moyenne
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- La voiture Aida, une concurrente de la Coupe de l’Auto.
- entre 7 et 9 kilogs. Ce sont là, au moins, les résultats obtenus l’an dernier. Mais il est possible de faire mieux.
- Si l’an dernier la puissance spécifique obtenue était de 27 à 28 chevaux, nous dépassons cette année le 30 chevaux par litre, soit 90 chevaux pour la cylindrée totale. Je sais que l’un des concurrents a obtenu 95 chevaux. Four obtenir ces résultats, il a fallu étudier tout particulièrement trois points : les forces d’inertie, le graissage et l’alimentation.
- Les forces d’inertie des pièces en mouvement alternatif augmentent comme leur masse et comme le carré des vitesses. Plus ces pièces seront animées d’un mouvement rapide, plus il faudra les alléger, tout en leur conservant la résistance et la rigidité nécessaires.
- On sera ainsi amené à étudier des pistons et des bielles extra-légers, et cependant très robustes.
- Le B ND, l’aluminium, joueront là un très grand rôle.
- Ces organes devront être aussi parfaitement équilibrés.
- Le graissage devra être naturellement extrêmement soigné. A ces vitesses élevées, et sous ces fortes pressions, l’huile est très fortement chassée, expulsée, et gare alors aux grippages !
- Quant à l’alimentation, c’est affaire au carburateur de l’assurer, et sa tâche n’est pas des plus aisées.
- Songez qu’il doit, dans l’espace d’une minute, former, brasser et vaporiser près de 10.000 litres de mélange ! qu’il doit permettre des départs pas trop difficiles, qu’il doit permettre des ralentis, et qu’il ne doit offrir aux grandes allures
- que le minimum de résistance à l’aspiration, tout en brassant et vaporisant parfaitement le mélange.
- Le problème eût paru impossible à résoudre, il y a quelques années de cela. Aujourd’hui, grâce à Claudel, l’alimentation d’un moteur tournant à 3.000 tours n’offre plus de difficultés.
- Or, toute résolution d’une difficulté constitue un progrès dont bénéficie l’ensemble de la construction automobile. Et si le règlement à la cylindrée ne devait nous valoir que le perfectionnement dans la carburation, le graissage et l’équilibrage des moteurs, ce serait déjà un grand résultat dont nous pourrions être satisfaits.
- Mais tous les organes, l’embrayage, la transmission, la suspension, les freins d’un châssis de
- course sont étudiés avec le même soin que le moteur, et les solutions consacrées par les courses, passant ensuite dans le domaine de la pratique habituelle, constitueront pour nos châssis de tourisme autant de perfectionnements.
- Ainsi donc, au point de vue sportif, comme au point de vue technique, la Coupe de l’Auto offrira le plus grand intérêt, et dès aujourd’hui il est certain que son succès sera considérable.
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- Parmi les concurrents engagés à Boulogne, la plupart sont des vétérans des courses, tous, en tous cas, sauf deux, sont bien connus de nos lecteurs.
- Les deux nouveaux venus aux courses, sont la « Aida » de Fernand Charron, et 1’ « Anasagasti » qui défendra vaillamment les couleurs de notre république sœur, l’Argentine.
- Voici une rapide description de ces deux voitures :
- La voiture « Aida » est une voiture série, sauf que le moteur au lieu de 85 m/m d’allésage n’a que 82m/m5, la course restant à 140 m/m (ceci pour se conformer à la réglementation des 3 litres).
- Ce moteur a une compression froide d’environ 5 kilogrammes, et tourne à 2.800 tours, ce qui fait 13-^mètres de®vitesse linéaire de pis-
- L’Anasagasti, qui défendra pour la première fois en France les couleurs de l’Argentine.
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- ton. On ne m’a pas dit quelle puissance donne ce moteur, mais comptez sur plus de 90 HP, vous ne serez pas loin de la vérité.
- L’allumage est confié à une magnéto Bosch et à des bougies Bosch. La carburation est un Claudel.
- Le réservoir à essence est placé sur le tablier, à écoulement naturel, avec robinet d’arrêt à l’arrivée de la tuyauterie et près du carburateur.
- Embrayage par cône garni cuir, changement des vitesses à quatre vitesses, par trois baladeurs.
- Transmission par un seul joint de cardan (pont oscillant), poussée et réaction au couple par le tube formant la grande branche du T.
- Différentiel à pignons coniques.
- Amortisseurs Houdaille.
- Le frein sur la transmission est actionné par la pédale; rapport des bras de levier 20/1.
- Le frein sur les roues arrière est actionné à la main; rapport des bras de levier 30/1.
- Ils sont constitués par deux segments de fonte (garnis d’un tissu cuivre-amianté) de 50 millimètres de large; les tambours ont 280 millimètres de diamètre.
- Roues R. A. F. de 810X90 à l’avant et 815 X 105 à l’arrière.
- La voiture Anasagasli, a quatre cylindres de 78 millimètres d’alésage, 156 millimètres de course; graissage sous pression, allumage par magnéto Bosch à huit bougies (allumage jumelé), carburateur Claudel (un par cylindre), radiateur Moreux, type aéroplane à tubes plats, circulation d’eau par pompe à engrenage, embrayage à disques, amortisseur Derihon, boîte à quatre vitesses, transmission par cardans, poussée par les ressorts. Roues Faure (métalliques), pneus de 820 X 120 à l’arrière, et 815 X 105 à l’avant.
- L’Anasagasti est une voiture très rapide et tenant admirablement bien la route. Ce sera certainement une concurrente redoutable.
- taines parties, notamment dans la ligne droite après La Capelle : les fervents admirateurs du brio des conducteurs pourront se rendre entre Colembert et Desvres, où ils n’auront que l’embarras du choix.
- En profil, le parcours est également varié: les montagnes russes ne ne sont pas rares et la rampe de Baincthun, avec ses 1.600 mètres à 10 0/0, obligera les moteurs à un coup de collier supplémentaire.
- La distance exacte d’un tour est de 51 km. 984; ce circuit devant être couvert douze fois, la distance totale de l’épreuve sera de 623 km. 808.
- A 110 kilomètres de moyenne à l’heure, cette distance sera parcourue en 5 h. 29.
- Je ne me livrerai pas au jeu trop
- C’est une 16 HP Pilain, de Lyon, pilotée par M. Morand, agent de la marque à Clermont-Ferrand, qui accomplit le 28 août dernier cet exploit peu ba nal.
- facile — ou trop difficile — des pronostics, d’autant plus que, malheureusement, tous les concurrents inscrits ne sont pas parmi les partants. Tout ce que je puis dire, sans crainte de me tromper, c’est que le vainqueur sera parmi les deux ou trois marques qui ont le plus l’habitude des courses, qui sont les mieux préparées, les plus parfaitement prêtes.
- Une course ne s’improvise pas à la dernière heure; et cela est heureux, car s’il en était ainsi, les courses perdraient à nos yeux leur principal intérêt : la longue, minutieuse et si féconde étude préparatoire, dont la victoire n’est que l’aboutissement logique et mérité.
- C. Faroux.
- L’ascension, du col de Ceyssat au temple de Mercure, a pris exactement 10 minutes 49 secondes.
- Il est important de remarquer que c’est la première fois qu’une auto réus-
- La 16 HP Pilain qui escalada le Puy-de-Dôme en 10 minutes, 49 secondes avec trois personnes à bord.
- L’ascension du Puy-de-Dôme
- par une Voiture de Tourisme
- * *
- Le circuit de Boulogne-sur-Mer est classique et bien connu de nos lecteurs.
- Son itinéraire est assez accidenté et les amateurs de grandes vitesses seront servis à souhait dans cer-
- La voiture, dont nous donnons ici une photographie, est une confortable torpédo, de 4 mètres de long et 1 m. 45 de voie, pesant à vide 1190 kgs ; elle était occupée par quatre personnes, parmi lesquelles, outre le conducteur, M. Mondière, chronométreur de l’Automobile-Club d’Auvergne.
- sit cette ascension sans être poussée ou aidée d’aucune façon dans les passages difficiles. Pour qui connaît le Puy-de-Dôme, la performance est tout à fait remarquable. Mais elle ne nous étonne pas de la part des excellentes grim-peuses que sont les voitures automo-bil es Pilain.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE
- CXI
- Voulez-vous m'expliquer pourquoi, contrairement à ce que l’on pourrait croire à première vue, un moteur rapide ne s’use pas plus vite qu’un moteur lent. J’ai vu cette assertion dans un article de M. Fa-roux à propos du concours militaire des poids lourds, ce qui m’a bien étonné.
- Il me semble qu’un moteur lent de vrait s’user moins vite, l’usure devant être sensiblement proportionnelle au nombre des Inversions de marche des pièces en mouvement.
- (M. L. de F.)
- C’est une question qu’il serait plus facile de traiter dans La Technique Automobile que dans ces colonnes, car elle se passe difficilement du secours des mathématiques. Je vais tenter tout de même de donner satisfaction à notre abonné.
- Il faut tout d’abord s’entendre sur ce que nous appelons un moteur rapide et un moteur lent. Le moteur rapide,c’est le moteur qui a une grande viles.se moyenne de pislon; ce n’est donc pas forcément un moteur à grande vitesse angulaire. Le moteur lent, c’est le moteur à faible vitesse moyenne de piston.
- Le moteur le plus rapide du Concours militaire avait, je crois, une vitesse moyenne de piston de 7 m. 50; le moteur le plus lent n’avait que 4 mètres.
- Eh bien, il est probable que ces deux moteurs, — en admettant qu’ils soient aussi soigneusement construits, et entretenus, — auront la même durée; et voici pourquoi :
- - Qu’est-ce qui provoque l’usure d’un moteur? Les frottements et les chocs. Ces frottements et ces chocs absorbent une partie de l’énergie du combustible et le transforment en chaleur inutilisable. Ces pertes d’énergie, entre la surface du piston et l’arbre moteur, constituent ce que l’on appelle la perte mécanique du moteur.
- Elles s’expriment en calories ou en kilogrammètres. En les divisant par le
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5fr.50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
- nombre total de calories (ou kilogrammètres) contenus dans le poids d’essence absorbée, on a un nombre fractionnaire, plus petit que l’unité, naturellement, qui est le rendement mécanique.
- Ce rendement mécanique, pour un moteur donné, influe énormément sur la vitesse angulaire d’un moteur donné, — ou, ce qui revient au même, sur sa vitesse moyenne de piston. Que pour une raison ou une autre, — manque d’huile, échauffement, etc., etc., le ren dement mécanique baisse, aussitôt la vitesse du moteur baisse. Une légère baisse du rendement mécanique, entraîne immédiatement une notable diminution de la vitesse angulaire, et par conséquent de la puissance.
- L’expérience a montré, que le rendement mécanique correspondant à l’allure où le moteur donne sa puissance maximum, est pour tous le moteur en bon état, compris entre 90 et 95 0/0.
- Si dans un moteur on trouve un rendement supérieur à 95 0/0, c’est presque sûrement que ce moteur est étranglé, c’est-à-dire n’est pas suffisamment alimenté. Par exemple, je me souviens d’un moteur qui donnait environ 30 HP à 700 tours, avec un rendement mécanique de près de 90 0/0. En modifiant la levée des soupapes, la tuyauterie d’aspiration, le calage des soupapes, le moteur arrive à donner 33 HP à 780 tours, mais avec un rendement mécanique de 93 0/0 seulement (le moteur tournant relativement lentement, on pouvait mesurer avec une approximation suffisante la puissance indiquée, au moyen d’un enregistreur Mathot, par conséquent calculer le rendement mécanique). Depuis, tous les essais faits sur les moteurs industriels, confirmèrent ces résultats.
- Ainsi, c’est le rendement mécanique, qui, pour ainsi dire, règle l’allure d’ur. moteur et on peut dire, que tous les moteurs qui ne sont pas étranglés, qui sont en .bon état de fonctionnement ont, pour l’allure de leur puissance maximum, le même rendement mécanique, très sensiblement.
- S’ils ont le même rendement mécanique, c’est que leur usure est la même. Par suite leur durée sera la même.
- Le moteur avec 4 mètres de vitesse moyenne de piston, et le moteur qui atteint7 m. 50, auront le même rendement mécanique, donc sensiblement la même durée. Si l’un atteint 7 m.50, et l’autre 4 mètres seulement, c’est que le pre-
- mier a sans doute une course plus longue, des pièces en mouvement plus légères, une lubréfication plus efficace que le second. Si ces facteurs étaient les mêmes pour les deux moteurs, ils atteindraient la même vitesse linéaire de piston (en admettant qu’ils ne soient pas étranglés).
- Dès lors, puisque l’usure est la même dans les deux moteurs, il est plus avantageux de choisir le moteur qui donne 7 m. 50 que le moteur qui donne 4 mètres. Car, pour la même puissance, l’alésage du premier sera plus réduit que celui du second, (dans le rapport
- de vA|o= pc)cequi’au point de
- vue constructif, présente de réels avantages. (Diminution de pression sur la tête et le pied de bielle, sur les paliers, diminution de la longueur du vilebrequin, de la longueur des arbres à cames, etc., etc.). Voilà pourquoi, avec juste raison M. Faroux et nos collaborateurs ont toujours préconisé l’étude des moteurs à grande vitesse moyenne de piston, aussi bien pour les voitures de tourisme que pour les camions et moteurs industriels.
- LXII
- Quels sont les avantages comparés : 1° de l’éclairage par acétylène dissous;
- 2° de l’éclairage par l’oxy-essence. Lequel des deux préférez-vous?
- (M. Marcel Denain.)
- L’acétylène dissous est d’un maniement très propre et très simple. La lumière est très fixe, et peut être modérée à volonté. L’acétylène dissous se trouve dans tous les centres importants, il est donc facile de s’en approvisionner.
- L’inconvénient de l’acétylène dissous est celui de l’éclairage par acétylène en général : danger d’incendie, faible rendement lumineux.
- Les avantages de l’oxy-essence, c’est son très grand pouvoir lumineux, son faible prix de revient, — la bougie-heure est bien moins coûteuse avec l’oxy-essence qu’avec l’acétylène dissous, — l’absence de danger d’explosion.
- Il y a donc à peu près égalité entre les avantages et les inconvénients de ces deux systèmes, et en somme, tous les deux sont parfaitement recommandables et rendent les plus grands services.
- The Man who Knows.
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- Le temps n’est plus où la clientèle de l’automobile se laissait guider aveuglément par les constructeurs, et acceptait aveuglément et sans discussion les types de voitures qu’il plaisait à ceux-ci d’établir.
- Aujourd’hui, tout acheteur éventuel d’une voiture automobile sait d’avance ce qu’il veut en faire, quels services il en attend, connaît à peu près le chiffre auquel il peut fixer son budget, et il choisit parmi les types qui répondent le mieux à ses desiderata.
- Les constructeurs ont donc dû se plier au goût de l’acheteur, et établir des types de châssis correspondant à ses désirs. Mais il y a, là comme ailleurs, la manière.
- Si l’on se contente de suivre le goût du public, de construire cette année ce qui a eu le plus de vogue l’année dernière, on conçoit que la construction ne saurait alors présenter de grands progrès.
- Le vrai rôle du constructeur avisé est au contraire de prévenir les désirs de la clientèle et de fixer, sur des types nouveaux et bien établis, les intentions parfois un peu vagues du grand public.
- En agissant ainsi, le constructeur arrivera parfois à devancer les espoirs du public, et à lui offrir mieux que ce qu’il aurait osé rêver.
- C’est ce que vient de réaliser la maison Chenard et Walcker pour ses types 1914, et particulièrement pour les deux types que nous avons le plaisir de présenter aux lecteurs de La Vie Automobile.
- Ces deux voitures sont la 7 chevaux, et la 15 chevaux. Conçues toutes les deux dans un esprit différent, elles répondent à des besoins très distincts et sont offertes à des catégories d’acheteurs tout à fait séparées.
- LA 7 HP
- Le problème de la petite voiture —je ne dis pas de la voiturette — est l’un de ceux qui préoccupe le plus les constructeurs depuis quelques années.
- Combien de fois recevons-nous, à La lie Automobile, des lettres conçues à peu près en ces termes :
- « Je voudrais une petite voiture pour un service journalier de médecin (ou de voyageur de commerce, de représentant, etc.) Il me faut un véhicule extrêmement robuste, de fonctionnement très sûr, nécessitant aussi peu de soins et d’entretien que possible, car je n’ai ni le temps, ni le goût de m’en occuper beaucoup. — Il faut que cette voiture soit économique, aussi bien en pneus qu’en huile et essence. Finfin, je ne tiens pas à une très grande vitesse, mais j’estime un certain confort indispensable. — Que me conseillez-vous ?. »
- Toutes ces conditions sont difficiles à réaliser simultanément. Les trop nombreux exemplaires de petites voitures mal réussies qui ont encombré le marché — et dégoûté bien des gens de l’automobile — nous ont montré combien la solution du problème était délicate.
- La maison Chenard et Walcker s’est attachée à réunir dans sa petite 7 chevaux toutes les qualités que réclament nos Abonnés, et elle y a parfaitement réussi.
- On va d’ailleurs en juger d’après la description de la voiture.
- Le châssis. — Le châssis, en tôle emboutie, est un véritable châssis de voiture. Je veux dire par là qu’il pré-
- f
- Fig. 1. — La voiture Chenard et Walcker 7 IIP toute carrossée.
- Fig. 2. — Le châssis Chenard et Walcker 7 HP.
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- sente la robustesse qu’on est en droit d’exiger d’une voiture destinée au service le plus dur.
- Il repose sur ses essieux par quatre ressorts droits, très longs. Les ressorts avant sont fixés au châssis à leur extrémité arrière et portent une jumelle à l’avant, contrairement à la solution généralement adoptée. — Il s’en suit un entretien plus aisé des axes de jumelles, et surtout une plus grande stabilité de la direction. — Chaque point de l’essieu avant, pendant les flexions des ressorts, décrit en effet une courbe très voisine d’un arc de circonférence. — En plaçant la rotule qui relie le doigt de direction à la barre de connexion au centre même de cette courbe, on arrive à ce que, même dans les cahots les plus violents, les roues gardent immuablement leur orientation, sans imprimer au volant de direction un va-et-vient désagréable.
- Le moteur. — Le moteur, un quatre
- cylindres 65X120 est traité comme ses aînés que nos lecteurs connaissent bien. Les 4 cylindres, monobloc, ont leurs soupapes placées du même côté ; un large bouchon recouvre les deux soupapes du même cylindre, et porte la bougie d’allumage unique.
- La pipe d’aspiration est entièrement entourée par la culotte d’échappement : on obtient ainsi le réchauffage des gaz de l’admission sans organe supplémentaire.
- L’allumage est assuré par une magnéto Bosch à haute tension. Le carburateur est du type ordinaire qui donne sur les moteurs Chenard et Walcker, une économie si remarquable de consommation. Comme on sait, il est à deux gicleurs, dont l’un fonctionne seul au ralenti, et comporte une soupape d’air additionnel.
- La distribution est commandée par une chaîne silencieuse qui, engrenant d’une part sur le pignon du vilebrequin,
- fait mouvoir l’arbre à cames et l’arbre de la magnéto à droite.
- Le refroidissement est assuré par thermo-siphon.
- Le radiateur, de forme nouvelle et particulièrement heureuse, est soufflé par une hélice à deux branches commandée par courroie.
- Le graissage se fait sous pression. Une pompe à engrenages, placée au fond du carter, envoie l’huile aux pas liers du vilebrequin. — Celui-ci est percé, et l’huile arrive aux têtes de bielle par l’intérieur.
- A noter la présence sous le carter d’ailettes venues de fonte avec lui, qui dissipent dans l’air la chaleur de l’huile, empêchent celle-ci d’atteindre une température trop élevée, nuisible à un graissage satisfaisant.
- Le carter contient une certaine quantité d’huile. 11 est alimenté automatiquement dès que le niveau baisse : à cet effet, un réservoir, placé sur le tablier, communique avec le carter par deux tuyaux : l’un, partant du tond du réservoir, arrive au tond du carter et y amène l’huile.
- L’autre débouche d'une part au sommet du réservoir à huile, et d’autre part dans le carter du moteur, au niveau précis où doit se maintenir l’huile. Le fonctionnement du réservoir est facile à comprendre.
- Son bouchon le ferme hermétiquement. L’huile ne peut donc couler que si le deuxième tube laisse arriver de l’air dans le réservoir. Dès que le niveau de l’huile dans le carter atteint l’extrémité inférieure de ce tube, l’air n’arrive plus et l’écoulement cesse. C’est en somme le vieux principe des petits abreuvoirs que l’on place dans les cages à serins, aussi simples qu’indéréglables.
- Un large viseur circulaire, serti dans la paroi du réservoir d’huile, indique le niveau au conducteur.
- Transmission. — Le moteur repose sur un faux-châssis par quatre pattes d’attache, ainsi que la boîte des vitesses.
- Dans le volant se trouve l’embrayage, à cône cuir inverse. Des ressorts, placés sous le cuir, assurent une emprise douce et progressive.
- Un arbre à deux joints de cardan réunit l’embrayage à la boite de vitesses.
- Celle-ci comporte trois vitesses et une marche arrière, obtenues par deux baladeurs. Le levier de commande coulisse latéralement pour attaquer l’un ou l’autre des baladeurs.
- Ainsi que le montre notre figure 4, la boîte de vitesses est extrêmement ramassée.
- Fig. 3. — Le moteur de la 7 HP Chenard et Walcker.
- B, bougies. — P, tuyau de sortie d’eau. — M, poulie du ventilateur. — N, ventilaieur. — Plaque de désablage.. — F, pipes concentriques d’admission et d’échappement. — C, carburateur. — K, poulie de commande du ventilateur. — L, dent de loup. — G, pompe à huile. — H, ailettes pour le refroidissement de l’huile.
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- La prise directe est obtenue de la façon suivante :
- Le pignon X de l’arbre primaire, qui est toujours en prise avec l’intermédiaire, a une largeur double de la largeur normale.
- Le pignon Y de deuxième vitesse porte une denture intérieure dans laquelle viennent s’engager, en prise directe, les extrémités des dents du pignon X.
- Un tambour de frein, à segments intérieur, est placé sur l’arbre secondaire, à sa sortie de la boîte de vitesses.
- Le pont arrière est du type B-2, c’est-à-dire que ce sont les ressorts qui poussent et résistent au couple de renversement.
- L’arbre de transmission porte donc deux joints, à dés.
- Le pont est du type bien connu qu’a toujours employé la maison Chenard et Walcker. Il présente, sous un poids et un volume réduits, une solidité exceptionnelle.
- Un essieu fixe et d’une seule pièce porte les roues.
- Celles-ci sont munies d’une couronne dentée intérieurement que viennent attaquer les deux arbres B sortant du différentiel. Les fonctions sont donc nettement départagées : l’essieu est simplement porteur, et les arbres B simplement moteurs. Ils sont d’ailleurs entérinés dans des tubes de protection et sont supportés par des roulements à billes.
- Freins. — Les freins sont, comme d’habitude, au nombre de deux. Le frein sur mécanisme, dont nous avons déjà parlé, est commandé par la même pédale que l’embrayage.
- Des dispositifs de réglage, distincts pour l’embrayage et le frein, permettent à cette pédale unique de remplir convenablement son double rôle.
- Le frein de roues est commandé par un levier, placé non sur le même axe que le levier de changement de vitesses, mais en arrière de celui-ci.
- Un palonnier répartit sur les deux roues l’effort de freinage.
- Carrosserie. — On remarquera sur nos photographies que le châssis est plus large que sur les voitures ordinaires : les ressorts arrière sont en effet sous les longerons, et non plus en dehors.
- Aussi la carrosserie vient-elle exactement à l’aplomb du longeron.
- Les leviers de frein et de changement de vitesses, qui sont à l’intérieur du longeron, se trouvent donc ainsi naturellement enfermés dans la carrosserie. Leur position en tandem fait que
- le conducteur n’est nullement gêné par eux, comme il arrive trop souvent quand on place à l’intérieur d’une carrosserie trop étroite les deux leviers côte à côte.
- Le plancher est ajusté sur un châssis en bois fixé à l’aile inférieure du longeron : on gagne ainsi sur la hauteur toute l’épaisseur du longeron, ce qui n’est pas négligeable.
- *
- Comme on le voit, sans être révolu-
- tionnaire, cette petite voiture n’en comporte pas moins nombre de solutions originales. Est-il besoin de dire qu’elles n’ont pas été adoptées à la légère, mais qu’au contraire elles ont été longuement et minutieusement essayées sur la route.
- La valeur technique de MM. Retel et Toutée, qui ont créé cette voiture, sous la haute direction de M. Chenard, est d’ailleurs un sûr garant de la valeur de la construction.
- Si la petite voiture est très demandée
- Y____________________:__________________!__________________________________
- [Fig. 4. —“La boite de vitesses démontée de la 7 IIP.
- A, carter. — B, couvercle. — C, flasque antérieure. — D, flasque postérieure. — E, coulisseaux. — I’, fourchettes. — F, pignon de l’arbre primaire. — H, arbre secondaire cannelé. — G, pignon de renvoi de l’intermédiaire. — N, roulement à billes. — K, arbre intermédiaire. — L, tambour de frein. — M, joint de cardan.
- Fig. 6. — Le châssis de la 7 IIP vu en-dessus.
- A, essieu porteur. — B, arbres moteurs. — C, arbre à cardan. — E, joint de cardan. — D, tringle de frein — E, palonnier. — G, ressort. — B, joint de cardan. — K, tembour de frein. — H,J^oîte de vitesses. — L, levier de frein. — M, levier de changement de vitesses, —r N, accélérateur. — P, pédale de débrayage et frein. — T, joints de cardan. — Z, cône d'embrayage. — U, viseur du réservoir d’huile.
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- — Le pont AR de Ici 7 IIP.
- A, essieu porteur. — B, tubes renfermant les arbres moteurs — C, patins de ressorts. — D, leviers de frein. — E, tambour de frein. — F, couronne dentée. — H, flasque du moyeu. — G, moyeu. — Iv, jo nt de cardan. — L, joint de cardan.
- rieurs au châssis et munis d’amortisseurs Telesco.
- Les ressorts AV ont leurs menottes à l’avant, à l’extrémité des longerons.
- Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 80 millimètres d’alésage, 150 millimètres de course.
- Extérieurement, il ne diffère du 7 HP qu’en deux points, l’allumage et la disposition des tuyauteries.
- L’allumage est double : chaque cylindre comporte deux bougies, l’une placée au fond de la culasse, l’autre sur le bouchon des soupapes. Elles sont alimentées par une magnéto Bosch à doubles étincelles.
- L’avantage de l’allumage jumelé pour les moteurs à haute puissance n’a plus à faire ses preuves : d’ailleurs la maison Chenard et Walcker l’emploiedepuis bien longtemps sur ses types de série.
- elle ne satisfait cependant pas à tous les besoins.
- La 15 HP s’adresse donc à un autre public.
- Autrefois, quand on voulait une voiture vite, on n’avait d’autre ressource que de monter sur un châssis large, lourd et robuste, un moteur d’alésage respectable. Respectable aussi était son poids, et tout le reste était à l’avenant. Aussi la vitesse était-elle l’apanage des millionnaires.
- Avec la démocratisation de l’automobile. les recherches entreprises sous l’influence des courses, vers les moteurs à haut rendement et à grande puissance spécifique, permettent de réaliser maintenant des voitures à la fois vîtes et légères. On obtient à l’heure actuelle, avec un moteur de 80 m/m d'alésage, mieux qu’on ne pouvait atteindre il y a sept ou huit ans, avec un moteur de 110.
- Le problème, certes, n’est pas très facile à résoudre d’une façon complète: je veux dire par là qu’il n’est pas donné à tout le monde de réussir une voiture à la fois légère, rapide et durable. C’est pourquoi j’ai plaisir à signaler aux lecteurs de La Vie Aulomohils la 15 HP Chenard et Walcker.
- Ce n’est pas à proprement parler un type nouveau : elle existe déjà depuis plusieurs années. Mais sa dernière réalisation a fait un tel bond en avant qu’on peut la présenter comme une nouveauté.
- Sans la décrire en détail, je me contenterai de signaler en quoi elle diffère de la 7 chevaux que je viens de décrire :
- Châssis. — Le châssis est du type ordinaire, en tôle emboutie, quatre ressorts droits, ressorts arrière exté-
- Fig. 7. — Le moteur de la 15 HP.
- B, bougies. — P, tuyau de sortie d’eau. — Q, robinet de décompression. — E, culotte d'échappement. — Pipe d’aspiration. — D, cache-soupapes. — C, carburateur. — O, plaque de désablage. — M, poulie de ventilateur. — N, ventilateur. — K, poulie de commande du ventilateur. — L, dent de loup. — G, pompe à huile. — H, ailettes de refroidissement d’huile.
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- Son principal avantage, au point de vue conduite, est qu’il permet de laisser fixe le point d’allumage, qui se trouve très peu avant le point mort, et cela pour les plus grandes vitesses angulaires : songez que ce moteur peut tourner à 2.500 tours!...
- Mais un autre avantage, plus sérieux, du double allumage^ est de donner à l’explosion une presque instantanéité, tout à tait avantageuse aux régimes élevés.
- Les tuyauteries d’admission et d’échappement sont, non plus concentriques, mais juxtaposées, ce qui a permis de leur donner une plus large section.
- Je viens de dire que la vitesse angu-
- laire du moteur atteignait 2.500 tours à la minute, soit 48 tours à la seconde environ. Cela nous donne une vitesse linéaire moyenne du piston de 12 m. 50 à la seconde.
- Malgré cette grande vitesse, le système de graissage employé couramment sur les moteurs Chenard et Walcker s’est montré suffisant.
- Le haut régime angulaire du moteur a pu être atteint sans vibration grâce au soin qu’on a pris d’alléger et d’équilibrer avec beaucoup de soin les pièces à mouvement alternatif.
- Comme on sait, les pistons sont en aluminium, donc sensiblement plus légers que les pistons en tonte. Les quatre
- Ftg. 8. — La boite de vitesses de la 15 IIP. C, pattes d’attache. — B, tambour de frein.
- — A, joint de cardan.
- pistons du même moteur ont rigoureusement le même poids, ainsi d’ailleurs que les quatre bielles. C’est là une condition ëssentielle pour éviter les vibrations.
- La transmission. — Elle ne diffère de celle de la 7 chevaux que par deux points :
- La boîte de vitesses est à quatre vitesses, par trois baladeurs.
- Le pont arrière, du type ordinaire Chenard et Walker, est relié à la boîte par un arbre à un seul joint de cardan enfermé dans un tube formant jambe de force.
- Le joint universel est à croisillons. Pour que la liaison du tube soit correcte, il fallait donc qu’il puisse coulisser longitudinalement.
- Ce résultat a été obtenu d’une manière particulièrement élégante.
- La traverse du châssis où vient s’appuyer le tube est munie d’une sorte de tambour creux où vient se loger une couronne en caoutchouc percée de trous. C’est au centre de cette couronne que vient s’enfiler le tube central. 11 peut donc, grâce à l’élasticité du caoutchouc, effectuer de petits déplacements, aussi bien transversalement que longitudinalement.
- La liaison correcte du pont au châssis est donc assurée.
- *
- ♦ *
- Je n’insisterai pas davantage sur la description de ce châssis.
- J’ai dit au début de cette étude que la 15HP était le type de la voiture légère et rapide : on en sera convaincu quand j’aurai ajouté qu’une voiture carrossée en torpédo quatre places atteint une vitesse voisine de 95 kilomètres à l’heure en palier.
- La consommation ne dépasse guère 18 litres aux 100 kilomètres.
- Voilà, n’est-ce pas, un résultat dont les constructeurs de Genevilliers ont le droit de se montrer fiers.
- C. Faroux.
- r : ^
- Fig. 9. — Le pont AR de la 15 IIP.
- A, essieu porteur. — B, arbres moteurs. — C, patins de ressorts. — D, levier de frein. — E, tambour de frein. — F, couronne dentée. — Fl, flasque du moyeu. — G, moyeu. — K, tube central.
- Fig. 10. — Le châssis 15 IIP vu en-dessus.
- A, essieu porteur. — B, arbres moteurs. — C, tube central. — D, F, tringles du frein. — E, palonnier. — S, couronne en caoutchouc. — B, joint de cardan. — K, tambour de frein. — H, boîte de vitesses. — T, joints de cardan. — L, levier de changement de vitesses. — N, accélérateur. — P, pédale de frein. — Q, pédale de débrayage. — U, viseur du réservoir d’huile.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- Données expérimentales
- Pour établir notre calcul sur des bases solides, il nous faut connaître les données fournies dans d’autres cas par l’expérience.
- 11 faut l’avouer tout de suite : nous sommes très pauvres en données expé rimentales.
- En ce qui concerne les pertes par la transmission, nous n’avons, sauf les expériences de M. Riedler, expériences dont nous allons faire état plus loin, rien, absolument rien qui nous offre des garanties suffisantes d’exactitude. Peut-être a-t-on fait des expériences dans quelque usine en France ou à l’étranger, mais les résultats n’en ont pas été publiés à ma connaissance.
- En ce qui concerne les pertes par roulement, nous ne sommes guère mieux documentés. Sans doute, les expériences sur ce sujet ne manquent pas, mais elles se rapportent presque toutes à des voitures à chevaux, fiacres, omnibus ou à des voitures roulant sur des rails (wagons, locomotives).
- Les expériences de Morin, Coulomb, que l’on cite encore dans tous les manuels et formulaires, ne concernent que les roues à bandages en fer. Les résultats cités par MM. G. Forestier et
- 1) (Voir La Vie Automobile, n° 624, p. 593.
- L. Périssé ne valent que pour les voitures à chevaux et à des vitesses inférieures à 20 km. à l’heure. De même les expériences de Michelin ne vont pas au-delà de 22 km. à l’heure.
- Les essais entrepris sous l’auspice de la British Association (résultats publiés dans l’ouvrage de M. Heirmann) vont jusqu’à 40 km. à l’heure, mais c’est une vitesse encore bien insuffisante.
- Les chiffres que nous donnons — malheureusement pas assez nombreux pour nous permettre de généraliser — sont ceux déduits des expériences effectuées par le D' Riedler, au laboratoire de l’Ecole Polytechnique de Berlin (2).
- Les expériences de M. Riedler dont les résultats ont été publiés jusqu’à présent, ne portent que sur 3 voitures :
- Une 20/30 Renault type 1906
- Une 100 chevaux Benz type Coupe du Prince Henri (1910) et une 75 chevaux Adler, type Coupe du Prince Henri
- Les caractéristiques de ces voitures sont les suivantes :
- 20130 Renault : quatre cylindres de 100/140 ; boîte à trois vitesses, rapports de Iransmission :
- lre vitesse 1 : 10,8
- 2e vitesse 1 : 5,83
- 3e vitesse 1 : 3,14
- (2) Essais d’Automobiles, par le Dr Ried-
- ler, traduit de l’allemand par F. Cariés. — H. Dunod et E. Pinat, éditeurs.
- cette dernière est en prise directe 5
- Transmission par deux joints de cardan.
- Empattement 2™.900
- Voie lm.380
- Roues de 875X105 à l’avant (roue gauche anti, droite lisse).
- Poids de la voiture en ordre de marche : 1.535 kilogrammes.
- Pendant tous les essais, la voiture a été chargée de 300 kilogrammes en lest, représentant le poids de quatre voyageurs.
- Vitesse maximum en palier : 69 kilomètres à l’heure (1.300 tours de moteur).
- Puissance effective maximum du moteur sur le banc d’essai : 29 HP, avec tuyau d’échappement et silencieux, à 1.450 tours.
- A échappement libre, le moteur donne 29 H P à 1.130 tours et 30.6 H P, 1.450 tours.
- 100 IIP Benz cle course (carrosserie quatre places).
- 4 cylindres de 115 X 175; boîte à quatre vitesses, 4e en prise directe.
- Rapport de transmission entre le moteur et les roues, en 4e : 1:2,48; transmission par arbre à un seul joint de cardan (pont oscillant), réaction par l’arbre lui-même et poussée par les bielles.
- Empattement : 3 mètres.
- Voie :1m. 250.
- Bandage avant : 810 X 100 (lisses).
- — arrière : 810X100 (antidérapant).
- Pression (à I roi d ) 4,3/4 atmosphères.
- Poids de la voiture, en ordre de marche et lest, 1.540 kilogrammes.
- Vitesse maximum en palier : 134 kilomètres à l’heure (2.120 tours).
- Puissance maximum à cette allure 104 HP.
- 7,3 IIP Adler ( voiture de course, A places).
- 4 cylindres 105X150; boîte à trois vitesses, 3e en prise directe.
- Rapport de démultiplication par la 3e vitesse, entre le moteur et les roues: 1 : 2,895. Pont oscillant.
- Empattement : 2 m. 790.
- Voie : 1 m. 350.
- Bandage avant : 815 X 105 (lisse).
- — AR : 820 X 120 (à droite antidérapant, à gauche lisse).
- — Pression à froid : 4 3/4 atmosphères).
- Puissance effective mesurée sur le banc d essai pour moteurs:
- > Ferles par Lransm °u
- ,Puissance a la jante
- Pertes par roulement
- XPuissance transmise aux tambours
- 200 iOO 600 800 1000 1200 W0 1600 1800 tours par minute
- Fig. 58. — Diagramme d’énergie d’une 24(30 Renault, type 1905, d’après M. Riedler.
- Ce diagramme est obtenu au moyen de mesures effectuées sur le banc d’essai du moteur et sur le banc d’essai des voitures.
- La courbe Lt indique la puissance transmise aux tambours du banc d’essai, c’est-à-dire la puissance de la voiture moins les pertes par les roues avant (frottement des moyeux, ventilation, pertes par les bandages.)
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- Poids de la voiture en ordre de marche avec du lest représentant la charge de 3 personnes: 1.284 kilogrammes.
- Vitesse maximum : 114 kilomètres à l’heure, le moteur donnant 76 HP à 2.290 tours.
- Les figures 58, 59.60 donnent graphiquement les résultats qui nous intéressent.
- La figure 58 donne la distribution de l’énergie dans une 20/30 Renault à partir de la puissance effective du moteur jusqu’à la puissance transmise à la piste. La différence entre les ordonnées de courbes de la puissance effective et de la puissance à la jante, donne la puissance perdue par la transmission et la ventilation clés roues arrière.
- La différence entre les ordonnées des courbes de la puissance à la jante et la puissance transmise à la piste (ou aux tambours) donne la puissance perdue par roulement des roues arrière.
- Ces mesures étant laites dans un laboratoire, sans vitesse linéaire de la voiture, les pertes par les roues avant n’y sont pas comprises. On mesure séparément ces pertes, qui se composent des pertes dûes aux bandages (pertes par roulement) et des pertes par frottement des fusées et ventilation (ces deux dernières font partie des pertes par la transmission). On les ajoute aux pertes par transmission et aux pertes par roulement des roues AR.
- C’est ainsi que l’on obtient (en faisant la même décomposition pour les trois voitures), le tableau suivant, qui donne la décomposition des pertes par transmission (et le rendement de transmission comparé de la Renault, de la Benz et de la Adler), des pertes totales par roulement des roues avant et arrière des trois voitures.
- Pour les vitesses normales de marche, on trouve ainsi :
- On voit que les pertes totales de la Renault, de la Benz et de la Adler sont respectivement de 36,3 0/0, 48,4 0/0 et 52 0/0 de la puissance effective du moteur.
- Il ne faudrait pas conclure de là à la supériorité de la Renault; cette voiture, excellente assurément, mais d’un type plus ancien que la Benz et la Adler, ne peut avoir cette prétention. 11 faut voir là un effet de l’énorme augmentation des pertes par ventilation et par roulement aux grandes vitesses.
- On voit que la perte par ventilation des roues avant, qui n’est que de 2,6 0/0 dans la Renault, atteint 4,6 et 4,7 0/0 dans les deux voitures de course.
- La résistance au roulement s’exprime en kilogrammes par tonne du poids de la voiture. On dit, par exemple, que la résistance au roulement d’une voiture, à la vitesse de 72 kilomètres à l’heure, est de 20 kilogs par tonne. Ces 20 ki-logs, traînés à 72 kilomètres à l’heure, absorbent une puissance de :
- OA 72.000
- 20 X -g-gQQ = 400 kuogrammetres secondes, ou
- -sr— = 5,3 HP environ.
- Si on calcule la résistance au roulement par tonne du poids de la voiture, on trouve :
- 16 k. 5 par tonne chez Renault.
- 34 k. — — Benz.
- 42 k. — — Adler.
- D’autre part la résistance au roulement, pour le poids total de la voiture est de :
- 29 k. chez Renault, pour 70 km.-h.
- (poids total 1.800 k.).
- 52 k. chez Benz, pour 134 km.-h.
- (poids total 1.540 k.).
- 45 k. chez Adler, pour 114 km. h. (poids total 1.280 k.).
- Ainsi, bien que la Renault soit la plus lourde, ce n’est pas elle qui offre la plus grande résistance au roulement, mais bien la Benz.
- Ces résultats semblent contredire d’une manière absolue l’opinion généralement répandue sur le facteur principal des pertes par roulement.
- « On admet généralement, dit M. Ried-ler, selon la mécanique et selon la définition qu’elle donne de la résistance au roulement, que les pertes par roulement ne dépendent que de la pression exercée sur chaque roue (charge sur l’essieu) et des dimensions de cette dernière, et l’on suppose qu’il y a accroissement proportionnel avec la charge, diminution avec le diamètre des roues; quant à l'influence du terrain de roulement, on le fait intervenir sous forme
- Voiture Renault (60 km. à l’heure, 1132 tours de moteur, 29 HP)
- Pertes par la transmission et ventilation des roues
- arrière .....................................
- Pertes par les roues ( frottement et ventilation.
- avant...............\ bandages................
- Pertes par les bandages des roues arrière ....
- Pertes totales..........
- De la puis-
- sance et-
- feclive du
- moteur de
- 29 H P.
- 12,7 0/0
- 2,6 0/0 j10’
- 3 0/0 (4,4 HP.)
- imoÆ } 21 0/0 ((U HP-)
- 36,3 0/0
- (10,5 HP)
- Voilure Benz (134 km. h., 2.120 tours, 104 HP)
- Pertes par le transmission et ventilation des roues
- arrière........................................
- Pertes par les roues (frottement et ventilation.
- avant................\ bandages................
- Pertes par les roues arrière (bandages).........
- Pertes totales..........
- De 104 HP
- 16,8 0/0 \
- 4,6 0/0 p, 4,2 0/0 V
- 22,8 0/0
- 48,4 0/0
- 4 0/0 (22,2 HP.) 27 0/0 (28 HP.) (50,2 HP.)
- Voilure Adler (114 km. h., 2.290 tours, 76 HP)
- Pertes par la transmission et ventilation des roues
- arrière ......................................
- Pertes par les roues ( frottement...............
- avant...............( ventilation.............
- Pertes par les roues arrière (bandage;..........
- Pertes totales..........
- De 75 HP.
- Üto/0 j20’7 0/0 (15’2HP'>
- 26*7 0/0 l31-3 «/O (23,8 HP.)
- 52 0/0
- i
- (39 HP.)
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- Puissance effective du . r moteur sur le banc d essai Résistance de l'air > Pertes dans la transm
- f Puissance à lajante
- Pertes par roulement des roues aiTière
- I Pertes par roulement et | ventilation des roues AV Puissance effective de la voiture
- km/h.
- 600 800 1000 mTo ~MÔ lëôô ~WW 2CW Izoo 2MQ tours a la minute
- 30 10D 110 120 130 IW ISO
- Fig. 60. — Diagramme de la 100 IIP Benz (type Coupe du Prince Henri] 1910],
- d’après M. Bied/er.
- Même observation que ci-dessus. La vitesse correspond à 134 km. à l’heure.
- d’un coefficient de frottement de roulement. De même on explique la résistance au roulement par la résistance dûe à l'affaissement de la surface du terrain, joint à l’influence du bras de levier qui se trouve ainsi intervenir. Mais les expériences prouvent que ees hypothèses ne sont justes que lorsqu’il s’agit de bandes de roulement rigides roulant sur un terrain dur, mais non lorsqu’il s’agit de bandages souples et d’un terrain tel que la route ».
- La résistance au roulement ne dépend pas uniquement du terrain, ni de la charge sur les essieux (car s’il en était ainsi, la perte par roulement des roues avant devrait être sensiblement la même que celle des roues arrière, or les dernières sont toujours un multiple des premières), mais avanl tout de la puissance transmise à la périphérie des roues en fonclion de la vitesse de marche.
- C’est dans le travail de déformation des bandages qu’il faut chercher l’origine des pertes si élevées mesurées sur les voilures automobiles.
- Nous retiendrons de ceci, que Vin-fluence du poids de la voilure sur la résistance au roulement est négligeable, et passe bien après d’autres facteurs, en particulier l’influence de la puissance transmise, le, diamètre des pneus, la
- pression dans ces pneus, les glissements, etc., etc.
- Nous ne tiendrons donc pas compte du poids de la voiture pour notre évaluation des pertes totales et nous évaluerons ces pertes en bloc d’après les exemples cités plus haut.
- Nous prendrons donc, pour une voiture puissante et rapide, comme pertes totales : 50 0/0 de la puissance effective du moteur, comme puissance de la voi-
- ture : 50 0/0 de la puissance effective du moteur.
- Pour une voiture ne dépassant probablement pas le 80 à l’heure, on pourra au contraire tabler sur une perte de 40 0/0 environ, soit 60 0/0 pour vaincre la résistance de l’air.
- Cette constatation facilite grandement notre calcul et nous permet d’approcher suffisamment de la vérité.
- On prend donc pour une voiture très rapide
- et pour une voiture ne dépassant pas 80 km. h.
- 10 KS
- En appelant :
- P, la puissance motrice effective en ki-logrammètres.
- K, le coelficient de résistance de l’air en kilogrammes par mètre.
- S, le maître-couple en mètres carrés, V, la vitesse linéaire de la voiture en mètres par seconde.
- La grande difficulté reste dans la détermination de K et de S.
- On prendra : K = 0,08, c’est-à-dire une résistance de 80 grammes par mètre carré pour 1 mètre de vitesse par seconde.
- On admet que la résistance de l’air est proportionnelle au carré de la vitesse.
- Quant au maître-couple, on peut le déterminer sur le papier, en y dessinant à une échelle connue, la voiture vue de bout, avec sa carrosserie, ses ailes, etc., etc., et en faisant la somme des aires partielles qui constituent le maître-couple.
- {A suivre.) F. Carlès.
- ^ Puissance effective du \ moteur sur Je banc d'essai
- l Pertes par la transm
- R Puissance à la jante
- Pertes de roulement des ’roues arrière 'Pertes par résist cede 1 air L Thisce transmise aux tambf L Pertes par roulement et ' ventilation des roues AV
- 'Puissance effective de la voiture
- 30 W 50 60 W 80 90 100 110 120 km/h
- 60ü 1 800 ' lèoo ' 1200 ' lioo ' 1600 ' 1800 ' 2000 ' 2200 ' 2Ù0 tours par minute
- Fig. 59. — Diagramme de la 75 IIP Adler, type Coupe du Prince Henry 11910),
- d’après M. Riedler.
- Sur ce diagramme, on a retranché de la puissance transmise aux tambours (courbe Lt), les pertes pour les roues avant, ce qui a donné la puissance effective de la voiture (courbe Ln).
- La courbe Lî réprésente la variation de la résistance de l’air pour les différentes vitesses de marche. La différence entre les ordonnées (lignes verticales) des deux courbes Ln et Lî donne la puissance en excédent disponible pour les rampes et accélérations, aux vitesses de marche correspondantes. Au point a, cette différence est nulle ; c’est-à-dire qu’à la vitesse de 114 km.-h., toute la puissance de la voiture est absorbée par la résistance de l’air. C’est donc la vitesse maximum de la voiture.
- On remarquera que les sommets des différentes courbes ne sont pas sur une même verticale ; alors que le sommet de la courbe Le correspond à 105 km. à l’heure, le sommet de Ln correspond à 105 km.-h. La puissance effective maximum du moteur correspond donc à une allure plus rapide que la puissance maximum de la voiture.
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- Les compteurs O. S 1913
- S’il est un accessoire qui soit indispensable à l’automobiliste, c’est à coup sûr le compteur kilométrique et l’indicateur de vitesse : il est superflu d’en entreprendre la démonstration. Tous ceux qui ont monté sur leur voiture un de ces appareils —j’entends un bon — ont bien vite reconnu l’impossibilité de s’en passer.
- Mais, comme je viens de le dire, il faut que son fonctionnement soit irréprochable et la chose n’est pas déjà si fréquente. Sinon, les perpétuels dérangements qu’éprouve un appareil de qualité inférieure et les indications inexactes qu’il donne en dégoûtent rapidement celui qui l’emploie. Je me rappellerai longtemps — qu’on me
- pardonne ce souvenir personnel — le premier indicateur de vitesse avec lequel je fus en relations. Ce délicieux appareil donnait ses indications avec la fantaisie la plus charmante et la plus imprévue, mais ne manquait jamais de me signaler, par de brusques soubresauts de l’aiguille atteignant les chiffres les plus élevés du cadran, toutes les dénivellations du sol que rencontrait ma roue avant droite, celle qui portait la commande.
- Je ne puis vous dire quelle en était la marque : elle a disparu et je l’ai oubliée. Mais j’en ai gardé longtemps une méfiance envers tout ce qui prétendait indiquer la vitesse des voitures, et cette méfiance ne s’évanouit définitivement qu’avec la fréquentation des appareils O. S.
- C’est que la maison O. S. est, dans l’industrie du compteur, ce qu’est Michelin dans celle du pneumatique et Panhard dans celle de l’automobile : la marque dont le nom vient tout d’abord
- Fig. 1. — Coupe de Vindicateur de vitesse O. S.
- I, aiguille indicatrice. — R, ressort antagoniste. — C, cylindre compensateur. — M, membrane. — P, armature de l’aimant.— D, disque fixé sur l’axe de l’aiguille.— A, aimant.
- — S, suppoit de l’aimant monté sur l’axe R. — R, axe porté sur roulements à billes
- — E, engrenage de commande.
- Fig. 2. — L’appareil de grand luxe, type II Compteur journatier, totalisateur et indicateur de vitesse avec montre.
- aux lèvres, celle qui s’est imposée par son ancienneté, sa probité, la qualité de sa construction. Le rapprochement entre O. S. et Panhard, qui est venu naturellement sous ma plume, existe en fait, et l’on sait que la marque doyenne livre ses voitures complètes munies de l’indicateur O. S. Ceci a la valeur d’un symbole.
- Examinons donc un des nouveaux modèles 1913, et tâchons de lui faire livrer le secret de sa qualité.
- Un compteur-indicateur de vitesse comprend trois parties : l’indicateur de vitesse proprement dit ; le compteur, totalisateur et journalier; et la transmission. Examinons-les séparément.
- Indicateur de vitesse. — L’indicateur O. S. est du type magnétique. On sait que les divers indicateurs peuvent se diviser en deux types : les appareils mécaniques et les appareils magnétiques. Les premiers produisent le déplacement de l’aiguille indicatrice au moyen de liaisons mécaniques entre cette aiguille et la commande flexible, liaisons utilisant généralement la force centrifuge.
- Les seconds sont fondés en principe sur les propriétés des courants de Foucault. On «ait que, si un disque métallique est soumis à l’action d’un champ magnétique animé d’un mouvement de rotation, ce disque devient le siège de
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- LA VIE AUTOMOBILE
- O 70'
- Fig. 3. — L’appareil type B Indicateur de vitesse avec compteur journalier et totalisateur.
- courants induits qui tendent à le faire tourner avec le champ. Si donc nous fixons à l’axe d’une aiguille un disque de cuivre, que nous placions ce disque dans le champ d’un aimant mis en rotation sous l’action des roues par une transmission flexible, le disque et l’aiguille tendront à être entraînés par l’aimant. Si un ressort s’oppose à ce mouvement de l’aiguille, celle-ci, sollicitée d’une part par l’aimant et de l’autre par le ressort, prendra une position d’équilibre d’autant plus éloignée de sa position initiale que l’aimant tournera plus vite.
- On conçoit les avantages de ce système. Pas de liaison mécanique, donc insensibilité à l’usure, pas de jeu, pas d’entretien, pas de déréglage possible. L’appareil sera constamment comparable à lui-même, ne fatiguera pas plus aux grandes vitesses qu’aux petites, et sera d’un usage indéfini.
- C’est là le principe de l’appareil O. S. Nous voyons, figure 1, l’aiguille en I, le disque monté sur son axe en D, le ressort antagoniste en R, et l’aimant mobile en A.
- M ais si l’appareil était réduit à ce simple dispositif, ses indications manqueraient de précision. La température, en effet, influe beaucoup sur la perméabilité magnétique, et, la variation des indications que fournirait l’appareil atteindrait 4,2 "/„ par 10". Dans nos pays où la température varie de 40" entre l’été et l’hiver, la variation totale serait de 17 °/0, ce qui est inadmissible. Notons au sujet du sens de cette variation, qu’elle est en trop en hiver, en moins en été.
- Il fallait donc compenser cette variation, et nombreux sont les dispositifs
- Fig. 4. — La nouvelle g enouillère articulée pour commande par roue avcinl
- P, pignon commandé par la roue avant. — R, engrenages eoniques. — G, genouillère. — F, graisseurs.
- qui ont été proposés. Beaucoup, malheureusement, sont d’une efficacité purement illusoire : celle du système O. S. est, au contraire, absolue, car la compensation s’exerce sur la cause même de l’erreur.
- A cet effet, le champ magnétique est fermé par une plaque de fer P, située de l’autre côté du disque, et portée par une membrane M. Cette membrane ferme le cylindre G, qui est rempli d’un
- liquide spécial. Selon les variations de température, ce liquide se dilate ou se contracte, et fait ainsi varier l’enlreler, diminuant ou augmentant la résistance opposée au passage du flux. On voit que la variation de celte résistance est inverse de celle que produit la variation de température; il suffit donc de déterminer exactement la hauteur du cylindre contenant le liquide pour qu’il y ait compensation. Celle-ci est réalisée d’une manière pratiquement rigoureuse, puisque les erreurs sont toujours inférieures à celles que l’on commet à la lecture.
- Ajoutons que le cadran, très incliné, permet une lecture facile, que le zéro, reporté en bas, place les vitesses moyennes, les plus souvent atteintes, dans la position la plus favorable à la visibilité, et que l’aiguille, très fine, porte un très large indice rouge qui rend la lecture des indications précise et aisée.
- Compteur kilométrique. — Le mécanisme d’un compteur est trop connu pour que j’y insiste : c’est une simple démultiplication de mouvement. Les tambours sont en composition blanche, portant des chiffres noirs très visibles. Le totalisateur enregistre la distance parcourue jusqu’à 100.000 kilomètres, ainsi que les hectomètres (chiffres rouges). Il revient ensuite automatiquement à zéro.
- Fig. b. — Les compteurs journalier el totalisateur V, vis de commande. — R, engrenage commandant les tambours. — E, engrenage conique actionnant l’indicateur de ^vitesse.'—^T, totalisateur. — J, compteur journalier — B, bouton de remisera zéro.
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- Le compteur journalier enregistre la distance jusqu’à 1.000 kilomètres, ainsi que les hectomètres. Un bouton placé à droite permet la remise instantanée à zéro.
- Transmission. — C’est là, dans beaucoup de compteurs, que réside la cause de nombreux ennuis, car c’est souvent la partie la plus négligée. De plus, elle fatigue beaucoup et est en général fort mal entretenue. D’où le manque de lixité de l’aiguille que l’on constate sur beaucoup d’appareils et qui en rendent les indications aléatoires, d’où encore de fréquents arrêts dûs à la rupture de la transmission.
- Les deux systèmes les plus employés pour commander un indicateur de vitesse sont, soit la commande par une roue avant, soit la commande par un arbre du mécanisme lié invariablemeut aux roues arrière, généralement l’arbre à cardan.
- Les deux ont leurs avantages et leurs inconvénients. Le premier donne des indications qui ne sont pas affectées par le patinage des roues motrices, mais rencontre des difficultés d’installation en raison des déplacements incessants de la roue avant, sous l’influence des flexions de ressorts et des changements de direction. La seconde permet un montage plus facile, réalisé en général par poulie et courroie, mais n’est pas possible sur tous les types de voitures et donne des indications légèrement affectées par le glissement inévitable des roues.
- La maison Seignol a étudié ces deux
- Fig. 6. — Support articulé pour commande par roue avant
- P, pignon de commande, — -G, genouillère. — H, graisseur. — S, support.
- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 8. — Détail de la transmission-chaîne flexible
- modes de commande avec un soin tout particulier. La commande par roue avant se compose, comme le montrent nos figures 4 et 6, d’une boîte étanche, automatiquement orientable, renfermant quatre robustes pignons d’angle en acier trempé et cémenté. Les pignons d’angle ont été préférés aux pignons hélicoïdaux, car ils n’ont montré aucune usure au cours de longs et durs essais.
- Cette commande est complétée par le nouveau support universel O. S., entièrement en acier matricé, d’une robustesse à toute épreuve (fig. 6). Il possède sur tous les autres systèmes la précieuse qualité de s’articuler entièrement dans tous les sens, ce qui permet la pose de la nouvelle pièce de montage O, S. sur la roue avant de n’importe qüelle voiture, simplement en orientant à la demande certaines parties.
- Pour donner encore plus de robustesse aux transmissions, il a été établi, pour remplacer le flexible, une chaîne articulée de transmission, type O. S. Outre une très grande solidité, cette chaîne assure une meilleure transmission de la commande, sans à-coups, donnant à l’aiguille de l’indicateur de vitesse une fixité absolue.
- Fig. 7. — Exemple de commande par poulie sur l’arbre à cardan
- Fig. 9. — Commande par la Imite des vitesses sur voilures llenault ci Charron.
- Les transmissions par poulies, les plus employées (fig. 7), comportent bien entendu la nouvelle chaîne de transmission O. S.
- De même que pour les transmissions sur roue avant, les chaînes tournent à l’intérieur d’un tube constitué par un très fort ressort d’acier dont les spires se touchent. Ce tube est lui-même en-
- 4
- touré d’une gaîne flexible en cuivre poli.
- * *
- La maison Seignol établit plusieurs modèles, identiques comme fini d’exécution, mais présentés plus ou moins luxueusement. Dans les types A et B, le totalisateur et le compteur journalier sont placés dans le cadran même de l’indicateur de vitesse. Les types E. G. H. sont les types de luxe, les compteurs sont placés au-dessous de l’indicateur dont le cadran est très incliné, et le type H (fig. 2) comporte en outre une montre 8 jours.
- J’ai dit en commençant que Panhard livrait ses voitures complètes munies de compteurs O. S. Il en est de même pour Mors, Charron et Renault. Sur ces dernières voitures, la commande du compteur se monte directement sur la boîte des vitesses, en bout de l’arbre intermédiaire, solution qui peut être appliquée à toute voilure où la prise directe se lait à l’arrière de la boîte, l’ar bre intermédiaire étant constamment lié aux roues arrière.
- J’ajoute que la maison Seignol garantit ses appareils trois ans, et cette garantie est réelle et effective. Chaque appareil livré porte une médaille mentionnant que « aucune réparation, quelle qu'elle soit, ne sera facturée sur cet appareil jusqu'à la date clu... ». Il ne peut donc y avoir aucune ambiguité, et l’on ne peut que louer à la fois la confiance que montre la maison Seignol dans la qualité de sa fabrication et le souci qu’elle a de donner pleine satisfaction à sa clientèle.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Jurisprudence suisse
- Piéton renversé. Faute du chauffeur : avertissement tardif. Défaut d’éclairage.
- Dans la soirée du 2 janvier 1912, vers 5 heures 1/2, deux piétons suivaient sur une route la voie du tramwajf quand survint derrière eux une automobile qui effectuait des essais. Le chauffeur prit sa gauche pour les dépasser ; l’un des piétons monta sur le trottoir, mais le second eut la malencontreuse idée de traverser la route pour aller se garer de l’autre côté ; il fut renversé et grièvement blessé aux jambes.
- La victime, M. B... réclama3.306 francs de dommages-intérêts à M. O..., auteur involontaire de l’accident. Le Tribunal cantonal de Neuchâtel rejeta cette demande le 5 novembre 1912 et jugea que le piéton ne devait s’en prendre qu’à lui-même de son imprudence.
- Le Tribunal fédéral suisse n’a pas partagé cette manière de voir et le 24 janvier 1913, il a rendu la décision suivante :
- « En droit :
- « 1° Le recours de B... est fondé en premier lieu, sur le fait que les phares de la voiture d’O... n’étaient pas allumés. Le jugement attaqué admet à ce sujet non seulement que le demandeur n’a pas prouvé qu’il faisait nuit au moment où l’accident s’est produit, mais encore que le contraire résultait de la procédure. Il existe cependant au dossier, une déclaration de l’Observatoire cantonal de Neuchâtel, que Iejugementa passésoussilence, etde laquelleil résulte que, le 2 janvier 1912, le soleil s’est couché, astronomiquement parlant, à 4 heures 35 minutes, soit près d’une heure avant l’accident, et qu’en outre le ciel a été couvert toute la journée. Cette déclaration dont l’exactitude n’est pas contestée, est ainsi en désaccord avec la constatation du Tribunal cantonal, basée uniquement sur les dépositions des témoins entendus. Or, en pareille matière, et étant donnée la rapidité avec laquelle se produisent les accidents comme celui dont B... a été victime, les dires des témoins sont toujours plus ou moins imprécis.
- « En outre le témoin P... qui se trouvait sur l’automobile à côté d’O..., a déclaré devant le juge d’instruction ne pas avoir aperçu B... avant que celui-ci
- eût été atteint par la voiture, bien qu’il regardât en avant sur la route ; la seule explication plausible de ce fait est la circonstance qu’il faisait déjà nuit, ou presque nuit, à ce moment. Dans ces conditions, le Tribunal fédéral doit envisager la constatation de l’instance cantonale sur ce point comme contraire aux pièces du dossier et constater qu’au moment de l’accident il faisait déjà assez nuit pour que l’automobile d’O... eût du être éclairée et cela sans qu’il soit nécessaire d’invoquer ici les dispositions du concordat intercantonal sur la circulation des automobiles, ce concordat ne constituant pas un texte de droit fédéral, ainsi que cela résulte de la jurisprudence constante du Tribunal fédéral ; c’est donc uniquement en vertu des dispositions de droit civil ordinaire, soit des articles 41 et suivant du Code des Obligations, visés du reste également par le recourant, que le Tribunal iédéral peut admettre que l’absence d’éclairage de sa voiture, au moment de l’accident, constitue une faute à la charge d’O..., car l’observation d’une précaution de ce genre doit être regardée comme une règle indispensable pour la sécurité des routes et voies publiques ;
- « 2° Avec raison encore le recourant estime que la manière dont O... a donné le signal d’avertissement usuel constitue une laute de sa part. Aucun des témoins interrogés en cours d’instance, et en particulier aucune des personnes qui se trouvaient sur l’automobile ne se souviennent d’avoir entendu O... se servir d’un signal avertisseur avant ou au moment de l’accident ; et la preuve qu’il en aurait tait usage résulterait uniquement des indications de B... lui-même qui, dans sa déposition devant le juge d’iustruction, a déclaré avoir entendu corner derrière lui, ce qui l’avait fait se tirer instinctivement du côté nord de la route. Mais les termes mêmes de la déclaration de B... permettent d’admettre que si O... a, en effet, donné un signal d’avertissement, il l’a donné trop tard pour que B... ait eu le temps de se rendre compte de ce qui se passait derrière lui, de sorte qu’il n’a songé qu’à sortir de la voie pour gagner le côté nord de la route, soit le côté opposé au tramway. Il y a lieu enfin de relever que, d’après les indications contenues dans le dossier, O... a parcouru encore 5 ou 6 mètres après avoir passé sur le corps de B..., ce qui laisse supposer qu’à ce moment le conducteur n’était pas maître de sa voiture ;
- « 3° Il existe ainsi, à la charge d’O..., une série de fautes et d’imprudences qui doivent être considérées comme la cause de l’accident. Le défendeur doit donc être rendu responsable des suites
- de cet accident et tenu à réparation vis-à-vis de la victime ;
- « 4° A la vérité, O... a invoqué la faute de B... et le Tribunal cantonal a admis l’existence de cette faute. Il y a donc lieu de rechercher si une faute peut être relevée à la charge de B..., et si cette faute serait de nature à atténuer, dans une certaine mesure, les conséquences de la faute relevée à la charge d’O... — II est certain qu’en suivant l’exemple de son compagnon de route S... et se garant sur la droite, ce qui était facile, B... aurait évité tout accident ; mais sa conduite si imprudente qu’elle puisse paraître au premier abord s’explique cependant par la rapidité avec laquelle l’accident s’est produit et par le désarroi mental complet entraîné par l’arrivée subite et inattendue d’un véhicule dangereux, tramway ou automobile, qui ne lui a pas laissé le temps de prendre une décision raisonnée sur la conduite à suivre. Un tel état d’esprit provoqué à la fois par l’obscurité, par la proximité de l’automobile et la marche rapide de celle-ci, ne saurait constituer une faute à la charge de la victime, d’autant plus que ces mêmes circonstances sont celles qui constituent les éléments de la faute reprochée au défendeur... »
- En conséquence une indemnité globale, fixée, ex œquo et bono à 2.000 francs a été accordée à la victime.
- Vous pouvez constater que cette décision, qui aboutit à un partage de responsabilité, basé d’une part sur une double faute du chauffeur (défaut d’éclairage et coup de trompe tardif) et d’autre part sur une imprudence du piéton, est absolument identique aux jugements des tribunaux français que nous avons eu souvent l’occasion de citer dans des cas analogues.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cou'* d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 20 Septembre tg i3. Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 10 fr. 55 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture CHENABD et WALCKER, Gennevilliers (Seine).
- Compteur O, S. — SEIGNOL, 24, rue Laugier, Paris.
- L’Imprim«ur-Gérant : E. DURAND
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- 13* Année. — N* 625
- Samedi 27 Septembre 1913
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- SOMMAIRE. — La Coupe de l’Auto : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. — La 20 HP sport Panhard et Levassor. C. Faroux. L amortisseur C. Il : J. Merle — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- LA COUPE DE L’AUTO
- T e Grand Prix des Voitures légè-res s’est couru dimanche dernier sur le circuit de Boulogne, avec le succès habituel.
- Peugeot est le vainqueur, et cela n’étonnera aucun de nos lecteurs, qui savent avec quel soin intelligent Peugeot sait préparer une course.
- Les voitures anglaises Sunbeam et Vauxhall ont droit à toute notre admiration. Songez que, jusqu’au onzième tour, la Sunbeam de Lee Guiness était seconde, devant la Peugeot de Goux. Ce n’est que pendant les deux derniers tours que Goux a réussi à regagner la seconde place, en battant deux fois de suite le record du tour.
- Mais j’anticipe sur les évènements.
- Les départs ont été donnés à partir de 8 h. 01, dans l’ordre suivant :
- 1. ZENIA I (Guyot).......8 h 01
- 2. ANASAGASTII (d’Avaray) 8 h. 02
- 3. VAUXHALL I (Hancock) . 8 h. 03
- 4. SUNBEAM I (Chassagne). 8 h. 04
- 6. BUICK I (Repusseau). . . 8 h. 06
- 8. PEUGEOT 1 (Boillot) ... 8 h. 08
- 9. F. A. B. I (Coosemans). . . 8 h. 09
- 11. ALDA I (Tabuteau). ... 8 h. 11
- 12. ZENIA II (Biard).......8 h. 12
- 14. VAUXHALL II (Watson) . 8 h. 14
- 15. SUNBEAM II (Resta). ... 8 h. 15 17. BUICK II (Drouillet). ... 8 h. 17
- 19. PEUGEOT II (Goux). ... 8 h. 19
- 20. F. A. B. II (Jakke)....8 h. 20
- 22. ALDA II (Petit)......... 8 h. 22
- 23. SUNBEAM III (L. Guiness) 8 h. 23 26. PEUGEOT III (Rigal) ... 8 h. 26
- Nos collaborateurs P. Ravigneaux etH. Petit ont chronométré les départs.
- Voici le résultat, qu’il est intéressant de connaître (temps pris au yi-rage de la Fourche, à 3 km. des tribunes) :
- GOUX (Peugeot) en.......2 m. 04 s.
- L. GUINESS (Sunbeam) en. 2 m. 07 s. BOILLOT (Peugeot) en . . 2 m. 09 s. RESTA (Sunbeam) en ... 2 m. 10 s. HANCOCK (Vauxhall) en. . 2 m. 13 s. CHASSAIGNE(Sunbeam)en 2 m. 18 s. TABUTEAU (Aida) en. ... 2 m. 19 s. BRIARD (Zénia) en . ... 2 m. 21 s. WATSON (Vauxhall) en. . 2 m. 25 s. DROUILLET (Buick) en. . 2 m. 27 s. REPUSSEAU (Buick) en. . 2 m. 27 s. COOSEMANS (F. A. B.) en. 2 m. 28 s.
- PETIT (Aida) en.........2 m. 28 s.
- D’AVARAY (Anasagasti) en 2 m. 29 s. JAKKE (F. A. B.) en. . . .2 m. 32 s. GUYOT (Zénia) en ..... 2 m. 43 s. RIGAL (Peugeot) en . ...3m. 0s. 1
- Les Delage n’ont malheureusement pas pu prendre part à la course, n’étant pas prêtes.
- Dès le second tour, Boillot et Goux tiennent la tête. Au sixième tour, Goux a une fuite dans son réservoir à essence, ce qui lui fait perdre plus de dix minutes, et de la seconde place le fit rétrograder à la troisième. Lee Guiness, qui s’était maintenu avec une régularité admirable, prend alors la seconde place et la garde jusqu’au onzième tour. Il faut, comme ie l’ai déjà dit, que
- Goux batte deux fois de suite le record du tour, en 29 m. 33 s. et 29 m. 27 s. (ce qui fait du 106 à l’heure), pour reprendre sa seconde place.
- < Dès le début, on a l’impression que les Peugeot sont les plus rapides. Elles gagnent à peu près une minute par tour sur les Sunbeam. (Je rappelle que le tour avait52 km. environ.)
- Après Peugeot, Sunbeam et Vauxhall, les Aida et l’Anasagasti paraissaient les plus rapides. Cela fait d’autant plus d’honneur à ces deux jeunes marques qu’elles sont des débutantes en course. L’Aida était, comme vous le savez, un châssis type série, avec moteur plus poussé ; quant à l’Anasagasti de course, elle présentait les mêmes solutions remarquables que l’on trouve sur ses châssis série.
- D’ailleurs, voici le classement des sept concurrents qui seuls ont terminé l’épreuve.
- BOILLOT......6 h. 7 m. 40 s. 4/5
- GOUX.........6 h. 16 m. 03 s. 2/5
- GUINESS......6 h. 18 m. 50 s. 2/5
- HANCOCK .... 6 h. 58 m. 18 s.
- RIGAL........6 h. 59 m. 44 s. 2/5
- TABUTEAU. ... 7 h. 52 m. 34 s. 2/5
- D’AVARAY. ... 8 h. 07 m. 25 s.
- On remarquera que le déchet est considérable, de plus de oO 0/0 ; mais il ne faut pas oublier que le circuit de Boulogne est le plus dur
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- Les Peugeot avaient un radiateur Moreux, comme l’Anasagasti. Tous les concurrents, sauf l’Alda, qui avait des roues R. A. F., roulaient sur roues R. W.
- Quant aux pneus, c’est encore à Pirelli que les Peugeot avaient confié leur chance; confiance bien placée. Les Anglais et les Américains, tous, sans exception, avaient des pneus Dunlop.
- Continental n’a pu donner sa mesure, les voitures qui l’employaient étant les moins rapides du lot.
- Les pneus ont, en général, admirablement tenu.
- Les Peugeot n’ont changé d’enveloppe que par excès de précaution. Le circuit, pourtant, à cause des nombreux virages, mettait les pneus à une rude épreuve.
- Au point de vue technique, faisons les constatations suivantes, qui ne manquent pas d’intérêt :
- Les vainqueurs avaient le plus petit alésage (78X156).
- Toutes les voitures, sauf l’Anasa-gasti et la Vauxhall, avaient le classique cône-cuir, qui semble gagner du terrain sur les disques métalliques.
- Toutes les voitures avaient la circulation d’huile sous pression; la circulation d’eau par pompe était sur tous les châssis, sauf les deux Aida, qui avaient le thermosiphon et le capot des voitures de série.
- de tous et que, par exemple, du 100 de moyenne sur Boulogne équivaut à du 120 à Dieppe ou au Mans.
- Peut-être vous intéresserait-il de savoir ce que l’on a obtenu avec les 3 litres de cylindrée ? On a dépassé les 90 HP, on a atteint le 150 en palier. Les moteurs de Peugeot tournaient à 3.000 tours.
- Pour obtenir de pareils résultats, il faut le secours de magnétos, de carburateurs, de radiateurs, de roues et de pneus de tout premier ordre.
- Les deux Peugeot victorieuses et la voiture de Rigal avaient des magnétos Mea. Bosch, cet autre habitué de la victoire, équipait les voitures de tous les autres concurrents.
- Claudel équipait tous les concurrents sauf la voiture belge F. A. B. Et songez que les Peugeot, à 105 de moyenne, ne consommaient que 14 litres aux 100 kilomètres!
- Fig. 3. — La Sunbeam de Lee Guinness, arrivée troisième, sur la ligne du départ.
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- Fig. 4. — Ceux qui ont terminé la course.
- En haut à gauche, d’Avaray sur Anagasti; à droite, Hancock sur Vauxhall. En bas à gauche,Tabuteau sur Aida; à droite,Rigal sur Peugeot.
- Les Peugeot avaient les soupapes au-dessus de la culasse hémisphérique, inclinées à 45°; tous les autres concurrents avaient les soupapes sur le côté.
- Quant à la transmission, l’unification semble aussi se faire : les Peugeot, Anasagasti, Zénia, poussaient et résistaient à la torsion par les ressorts. Sunbeam, F. A. B., poussaient par les ressorts, mais avaient, pour résister à la torsion, une jambe de force. Aida avait la poussée centrale, par tube en T, résistant aussi àla torsion. Enfin la Vauxhall pousse par les bielles et résiste à la torsion par une jambe de force.
- Disons aussi que les Sunbeam marchaient sans différentiel.
- Si le temps ne me pressait pas, je pourrais vous dire des choses surprenantes sur les fantastiques résultats obtenus, particulièrement chez Peugeot.
- Ils confirment, merveilleusement, les prévisions audacieuses de la théorie, et la science de demain doit beaucoup à l’atelier de courses de la grande maison française. Et maintenant, vous me demanderez d’où peut provenir cette incroyable
- persistance dans le succès! Je vous répondrai : à la méthode. Chez Peugeot, on a compris que la course, c’est une manière d’essai à outrance. Au laboratoire, toutes nos grandes maisons se croiraient déshonorées, à juste titre, d’ailleurs, si elles n’essayaient pas jusqu’à rupture chacun de leurs matériaux. Jamais l’une d’elles, jusqu’à Peugeot, n’avait compris que la course, qui est un essai de l’ensemble mécanique construit, est pour le moins aussi indispensable, à une bonne construction de série, que l’essai à la résistance d’un témoin d’acier. Là est le véritable secret des victoires de Peugeot, et, d’avoir compris cela le premier, fait que nous ne saurions trop féliciter le jeune, hardi et entreprenant chef dfindustrie qu’est M. Robert Peugeot, et rendre assez d’hommages à son esprit sportif et son admirable persévérance.
- Maintenant, quelques réflexions.
- J’ai jadis critiqué le règlement à la cylindrée, à l’époque où l’on s’obstinait, contre toute évidence, à construire des moteurs plats. Lorsque les épreuves à l’alésage eurent forcé tout le monde à ouvrir
- les yeux et eurent mis en lumière les avantages de la longue course, il me parut qu’il était possible de revenir à cette réglementation, qu’elle n’offrait plus les mêmes inconvénients, et que le progrès constaté était définitivement acquis. Pour avoir fait cela, je fus fort critiqué. Or, que voyons-nous?
- Le moteur qui triomphe est celui qui a la course la plus longue. Les trois voitures qui en sont équipées tournent inlassablement pendant plus de six heures, à plus de 100 de moyenne, sur un des circuits les plus durs qui soient, et terminent toutes les trois, sans une défaillance. Elles prennent de haute lutte les deux premières places. J’imagine, après cela, que la cause est entendue et que le moteur à haut rendement a fait suffisamment ses preuves.
- J’en dirai autant de la réglementation qui nous a valu de pareils progrès. Mais comme il apparaît que la formule de trois litres est dès maintenant trop large, nous limiterons la cvlindrée à deux litres et demi et le poids maximum à 850 kil.
- Et maintenant, à l’année prochaine. C. Faroux.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...(,)
- LXIII
- La graisse graphitée, que l’on mélange à l’huile, peut-elle être nuisible aux dents des pignons du changement de vitesse et du différentiel, en raison de la proportion de matières abrasives contenues dans le graphite naturel? Pour le moteur, est-il avantageux de mélanger à l’huile des produits contenant du graphite artificiel?
- (Dr Resseix.)
- Le graphite contenu dans les graisses graphitées ordinaires esten général finement pulvérisé, d’abord, et lavé ensuite. Il ne contient donc guère de matières abrasives, pas plus d’ailleurs que la « mine » de nos crayons.
- Je ne crois pas, par conséquent, que le graphite soit mauvais pour les dents des pignons avec lesquels il est mis en contact.
- Ce que je conseillerais moins, c’est l’ajonction de la graisse elle-même, quelle qu’elle soit, à l’huile de la boîte de vitesses.
- ** Elle ne peut être que nuisible, au moins dans les types modernes de boîtes, étudiées pour être graissées à l’huile.
- La présence n’aurait-elle d’autre effet que de diminuer la fluidité de l’huile, elle devrait être condamnée. Ou oublie trop, en effet, que la rotation d’un arbre porteur de pignons trempant dans l’huile absorbe une puissance relativement considérable, employée uniquement à chauffer l’huile de la boîte. Plus celle-ci sera fluide, par conséquent — à condition qu’elle graisse, cependant ! — mieux cela vaudra.
- Voyons maintenant la seconde question relative à l’emploi du graphite artificiel pour le graissage du moteur.
- Une expérience de plusieurs années a montré que le graphite en poudre extrêmement fine (defloculated) mélangé à l’huile de graissage des moteurs, améliorait très sensiblement la lubréfica tion. Le graphite se dépose peu à peu sur toutes les parties frottantes (cylindres, pistons, coussinets) et y remplit le rôle de l’huile. — Grâce à lui, en outre, l’étanchéité des segments est améliorée, ce qu’on constate par une amélioration assez sensible de la compression et une absence à peu près absolue d’encrassement des chambres d’explosion par l’huile brûlée.
- Enfin la consommation d’huile a été
- réduite dans des proportions qui peuvent atteindre, dans certains cas, jusqu’à 60 %.
- La seule précaution à prendre pour employer l'Oildcig consiste seulement à ne le mélanger qu’à des huiles parfaitement neutres. — Une trace d'acide dans l’huile fait en effet précipiter le graphite tenu en suspension.
- Pour cette raison, on ne peut l’employer avec l’huile de ricin qui, chauffée longtemps, donne naissance à des traces d’acide, insuffisantes pour détériorer le moteur, mais suffisantes pour amener la précipitation du graphite.
- LXIV
- Les éclatements de pneus avant sont-ils vraiment dangereux: dans quels cas spéciaux? Les accidents attribués dans les journaux à ces éclatements leur sont-ils vraiment Imputables? Je pense que non.
- (M. Alcide Boxa, ing.)
- L’éclatement d’un pneu à l’avant ne présente aucun danger en ligne droite, et si on tient son volant. Cela est vrai même aux très grandes vitesses des voitures de course.
- Dans un virage, l’accident est plus grave, car il peut avoir pour conséquence le capotage de la voiture. Dans un virage, c’est en effet presque toujours le pneu extérieur qui éclate, parce que c’est celui qui est le plus chargé par la force centrifuge. En éclatant, l’enveloppe s’affaisse et tend à sortir de la chambre. La jante s’arc-boutant alors dans le sol, la voiture peut verser.
- Mais il faut naturellement pour que ces suites se produisent, que la force centrifuge soit déjà très considérable, c’est-à-dire que la vitesse de la voiture et le poids de la voiture soient grands, que le rayon du virage soit très petit, que le centre de gravité soit placé très haut.
- Avec une voiture basse, un torpédo par exemple, et si on n’attaque pas le virage à une trop grande vitesse, même si le pneu éclate, il est relativement facile de se rattraper.
- Neuf fois sur dix les accidents arrivent dans les croisements. La voiture arrive à grande vitesse au point de croisement ; un obstacle lui barre la route. Le conducteur donne un coup de volant trop brusque à droite ou à gauche et, dans le virage à angle très aigu,
- la charge considérable sur le pneu extérieur au virage le tait éclater s’il n’est pas en très bon état, et l’accident se produit, comme précédemment.
- Si le pneu est neuf, et qu’il résiste à l’énorme pression latérale sans sortir de la jante, c’est la roue qui se brise.
- Ou bien alors l’accident se produit à un virage. Le conducteur imprudent arrive sur le virage à une allure beaucoup trop grande, se sent rejeté à l’extérieur, et donne un coup de volant pour se redresser. Sous l’action de la force centrifuge, le pneu est arraché de la jante, et éclate. Ce qui prouve que c’est bien ainsi que les choses se passent, c’est que les journaux signalent des accidents arrivés soi-disant par l’éclatement simultané de deux pneus. Une pareille entente entre eux ne pouvait provenir évidemment que d’une cause extérieure.
- Donc, dans tous les cas signalés l’éclatement est l’effet et non la cause. La véritable cause réside dans l’imprudence du conducteur ou son incapacité. Il en est de même lorsque la détonation de l’éclatement fait sursauter le conducteur, qui donne un brusque coup de volant et envoie sa voiture au fossé.
- Mais en réalité, lorsque la voiture est conduite sagement, l’éclatement d’un pneu avant ne présente pas plus de danger que l’éclatement d’un pneu arrière.
- CXY
- La question des air-cooled. Est-ce que les moteurs d’aviation ne vont pas développer ce refroidissement par l’air? J’ai quatre voitures air-cooled et les préfère de beaucoup à mes voitures refroidies par l’eau ? Qu’en pensez-vous ?
- (M. L.-H. Daloz.)
- Puisque l’opinion de notre abonné est déjà faite, nous aurions mauvaise grâce de le contredire, d’autant plus que son opinion est basée sur l’expérience.
- Pour notre part, nous ne connaissons aucune voiture à refroidissement par l’air en France, il nous est donc difficile de dire ce que nous en pensons.
- Aux Etats-Unis, des voitures Franklin fonctionnent ou fonctionnaient à l’air cooling et cela d’une manière satisfaisante.
- J’ai toujours pensé que le refroidissement par l’air pouvait être fort intéressant pour les petites voitures, voituret-tes ou cycle-cars.
- The Man Who Knows.
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- Dans l’évolution de notre industrie au cours de ces dernières années, il est un fait caractéristique et qu’il importe de souligner: c’est l’apparition dans les catalogues des principaux constructeurs, à côté des modèles courants et bons à tout faire, de modèles spécialisés connus sous le nom de «types légers» ou «types sport».
- Cette tendance est rationnelle et conforme aux lois de l’adaptation, qui régissent le monde mécanique aussi bien que le monde animal, et s’appliquent aussi bien à la bête d’acier qu’à celle de chair et d’os. A côté du châssis ordinaire dont la destination ne peut pas être exactement connue lors de sa conception, qui peut être appelé à porter deux baquets ou une limousine, qui doit être mis entre toutes les mains, quelque maladroites ou peu expérimentées qu’elles soient; qui doit être, par conséquent, bon à tout ; il était à prévoir que surgirait, pour les amateurs de tourisme rapide et les amoureux de la mécanique, le châssis plus alfiné, organisé particulièrement en vue de la vitesse, dont on a réduit la capacité de chargement pour augmenter l’allure. C’est — qu’on me passe cette comparaison, bien usée mais si commode — le cheval de sang à côté du canasson vulgaire.
- Ce type de châssis se distingue du châssis ordinaire par une légèreté plus grande, n’étant destiné à porter que des carrosseries découvertes ou de légères
- conduites intérieures. Il est généralement plus court, car il ne doit transporter que quatre voyageurs. Sa direction est plus inclinée, afin de permettre l’établissement de carrosseries basses, offrant moins de résistance à la pénétration dans l’air. Enfin, son moteur est généralement plus poussé que celui du châssis normal correspondant, la com-
- pression est un peu augmentée, les pistons et les bielles allégés pour permettre de plus grandes vitesses angulaires.
- Or, s’il est un moteur qui soit par ses brillantes qualités, tout désigné pour équiper un châssis « sport », c’est à coup sûr le sans-soupapes Knight. Son aptitude aux régimes élevés, la vigueur exceptionnelle de ses reprises, la constance de son couple aux basses allures qui en font un grimpeur remarquable, en faisaient par excellence le moteur idéal d’un châssis sport. Aussi n’est-il pas surprenant que Panhard, encouragé par le très grand succès qu’a connu la célèbre 20 HP sans soupapes, nous offre aujourd’hui une 20 HP sport, que nombre d’amateurs éclairés attendaient, et qui connaîtra la même fortune que sa devancière. C'est ce châssis, qui renferme nombre de solutions heureuses, que j’ai aujourd’hui l’agréable mission de présenter à mes lecteurs.
- Moteur. — Est-il bien nécessaire d’expliquer à nouveau aux lecteurs de La Vie Automobile, le principe et le fonctionnement du sans-soupapes Knight ? Rappelons-leur simplement que le système de distribution est constitué de deux chemises concentriques, coulissant l’une dans l’autre à l’intérieur du cylindre, et portant des ouvertures qui viennent alternativement coïncider avec les ouvertures d’admission et d’échappement de ce dernier. Rap pelons également que ces chemises sont mises en mouvement par un arbre à excentriques, tournant à demi-vitesse
- Fig. 1. — Le bloc moteur 20 HP Panhard.
- D, joint de cardan à dés. — J, jauge de niveau d’huile. — B, leviers des baladeurs — F, levier de débrayage. — E, carter d’embrayage. — K, compression d air. — C carburateur double. — A, patte d’attache. — H, réservoir d huile — L, levier du pointeau.
- R, regard. — P, pompe à air.
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- Fig. 2. — Le moteur, côté échappement.
- U, ventilateur. — M, magnéto. — L, levier d’avance. — N, réservoir d’huile supplémentaire* — K, levier du pointeau supplémentaire. — A, axe des commandes de carburateur et de graissage.
- du moteur, et commandé par une chaîne silencieuse.
- Le moteur de la nouvelle 20 HP est un quatre cylindres 105X140, ayant donc 5 m/m de plus d’alésage que le modèle précédent. Les cylindres sont séparés, et le vilebrequin repose sur cinq paliers. Il est inutile de taire res-sortir les avantages de cette disposition ; j’y ai trop de lois insisté. Si elle est plus coûteuse pour le constructeur, le possesseur de la voiture, lui, n’en retire que des avantages.
- Le carburateur offre une intéressante particularité: il se compose en réalité de deux carburateurs distincts, quoique ayant même niveau constant, et qui entrent successivement en jeu sous l’action de deux pédales d’accélérateur.
- Le premier est commandé par la pédale droite P (fig. 4). Il comporte un gicleur spécial pour le ralenti, fonctionnant lorsque le papillon est fermé, et un gicleur principal laissant passer un mélange d’air et d’essence dosé automatiquement. Ce premier carburateur est celui que l’on emploie le plus ordinairement, pour la circulation en ville et la marche sur route aux allures moyennes.
- Veut on, sur une belle route libre, atteindre les grandes allures et demander au moteur son maximum d’effort ? En appuyant sur la seconde pédale Q placée tout à la gauche du groupe des pédales, on ajoute à l’action du premier carburateur celle du second, qui lui est identique mais ne comporte pas de gicleur de ralenti. On peut alors lâcher la pédale de droite, celle de gauche agissant simultanément sur les deux papillons.
- On voit quelle facilité de conduite résulte de cette disposition, la pédale de gauche permettant d’atteler, en quelque sorte, un cheval de renfort à la voiture. Déplus, l’économie de consommation trouve son compte à cette séparation des fonctions.
- Passons au graissage qui mérite toute votre attention, car il est fort ingénieusement réalisé. Nous en connaissons, d’ailleurs, le principe, pour l’avoir déjà vu sur la 15 HP sans soupapes et la petite 10 HP qui fût une des révélations du dernier Salon.
- Ce graissage se fait par barbotage à niveau constant, mais offre cette particularité que la circulation d’huile s’y
- fait sans aucune pompe et est assurée par la marche même du moteur. Le carter inférieur est cloisonné de manière à former quatre compartiments, dans chacun desquels vient barboter une tête de bielle. Numérotons (fig. 4) ces compartiments de 1 à 4 en partant de l’avant. La tète de bielle n° 4, plongeant dans l’huile à chaque tour, la projette sur la paroi droite du carter. Une gouttière G la recueille et la déverse dans le compartiment n° 3, où elle sert à la lubriiication de la tête de bielle n° 3 qui, à son tour, la projette contre la paroi. Par le même mécanisme, l’huile circule de compartiment en compartiment jusqu’au premier, où, projetée parla tête de bielle n° 1, elle est recueillie par la gouttière H.
- Elle s’écoule alors dans un entonnoir E contenu dans le réservoir R formé par la patte d’attache de droite. Cet entonnoir est percé d’un trou calibré par lequel la quantité d’huile nécessaire retourne au moteur, en suivant le tuyau U qui la ramène au 4e compartiment, où le cycle recommence. Quant à l’huile en excès qui ne peut pas passer par le trou calibré de l’entonnoir, elle déborde et tombe dans le réservoir.
- Ce réservoir R renferme en outre une provision d’huile importante en réserve. Un pointeau M (G sur la figurine [b ), relié à la pédale d’accélérateur de droite, permet d’introduire dans la circulation d’huile une quantité de lubrifiant proportionnelle au couple moteur. Cette huile s’ajoute à celle qui vient de l’entonnoir E et est dirigée vers le 4e compartiment.
- De plus, lorsque le conducteur de-
- Fig. 3. — Le moteur, côté admission.
- A, axe des commandes de carburateur et de graissage. — D, boîtier de direction. — C, carburateur. — L, levier du pointeau d’huile. — R, regard. — P, pompe centrifuge. — U, ventilateur.
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- Fig. 5. — Les commandes de la 20 HP.
- V, levier des vitesses. — M, frein à main. — A, pédale d’accélération ordinaire. — F, pédale de frein. — D, pédale d’emhrayage. — B, pédale de marche à grande vitesse. — O, ouvertures de visite. — L, levier de débrayage — R, réglage du frein au pied. — Q, réglage du frein à main. — J, réglette-jauge de la boîte de vitesses.
- mandera à son moteur toute la puissance qu’il peut donner, en appuyant sur la pédale de gauche, il augmentera encore l’intensité du graissage. Sur le côté gauche du moteur se trouve en effet un réservoir d’huile supplémentaire S qui porte un pointeau N analogue à celui du réservoir R. Ce pointeau est commandé par la pédale de gauche, de sorte que, aux grandes allures, une nouvelle quantité de lubrifiant va, par le tuyau V, être envoyée au 4e compartiment et entrer dans la circulation. Le graissage est donc, dans toutes les circonstances, proportionnel au travail demandé au moteur, sans pêcher à aucun moment, ni par défaut, ni par excès.
- Transversalement à l’avant du moteur, est situé l’arbre de commande de la pompe et de la magnéto. Cette dernière est une Bosch blindée à avance variable, avec manette placée sur le volant.
- La pompe assure la circulation de l’eau à travers un radiateur à ailettes, dont la forme en coupe-vent complète très heureusement la silhouette de la voiture. Ce radiateur est refroidi par
- un ventilateur commandé par une courroie.
- Disposition générale du châssis. —
- Lâ nouvelle 20 HP est complètement différente de l’ancienne et fait appel aux solutions que Panhard a appliquées pour la première fois sur la 15 HP, qui ont connu depuis la fortune que l’on sait, et qui sont, cette année, appliquées à tous les châssis sortant des ateliers de l’avenue d’Ivry. On sait que ces solutions consistent dans l’adoption du bloc-moteur, l’embrayage à disque unique par plateau de fibre, la transmission à cardan avec pont arrière oscillant et poussée centrale.
- En matière de bloc-moteur, Panhard appartient, si l’on peut dire, à l’école souple, celle où l’on soustrait le bloc aux déformations du châssis ; par opposition à l’école rigide, qui incorpore le bloc au châssis et fait appel à sa résistance pour rendre l’ensemble indéformable.
- Le bloc Panhard est donc suspendu en trois points, qui sont les deux pattes d’attache du moteur à l’avant, une rotule fixée à la boîte des vitesses à l’arrière. Cette rotule X (fig. 6) repose sur une traverse du châssis.
- Embrayage. — L’embrayage est formé d’un plateau de fibre j solidaire de l’arbre primaire du changement de vitesses. Ce plateau est serré entre deux couronnes b et d, au moyen de douze ressorts f, disposés à leur périphérie. Lors du débrayage, les leviers g, actionnés par la pédale, décollent les couronnes et libèrent le plateau. Ce décollement est facilité par les pistons à ressort q.
- Cet embrayage fonctionne dans l’huile, ce qui lui assure une douceur parfaite et une durée indéfinie. Le lu-
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- . ^
- l 3 A.
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- Fig. 4. — Le dispositif de graissage.
- 1, 2 et 3, schéma de la circulation d’huile.
- A, B, leviers des papillons. — P, pédale d’accélération ordinaire. — Q, pédale de marche à pleine puissance. — T, taquet d’entraînement. — G, gouttières de circulation. —H, gouttières alimentant l’entonnoir. — E, entonnoir. — U, tuyau de retour au carter. — R, réservoir ordinaire. — M, pointeau. — S, réservoir supplémentaire. — N, pointeau. — Y, tuyau de graissage supplémentaire. — C, carburateur.
- 4, détail du réservoir d’huile.
- A, réservoir. — B, regard. — E, entonnoir. — F, écoulement de l’huile du moteur. — I, départ vers le moteur. — G, pointeau. — H, levier de commande.
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- Fig. 6. — Coupe de la boîte des vitesses et de l’embrayage.
- A A’, carter du moteur. — B B’, carter de la boîte. — j, disque de fibre. — bd, plateaux. — f, ressort d’embrayage. — g, levier de débrayage. — m, collier de débrayage. — t, tuyau dégraissage. — CC’, ouvertures de visite. — F, arbre secondaire. —J, arbre intermédiaire. — B,, pignons de lre vitesse. — P2 R2, pignons de 2e. — P:l R3) pignons de 3e.
- — PR, pignons de renvoi. — U, bille de verrouillage. — T, encoches de verrouillage.
- — H, griffes de prise directe. — X, rotule de fixation de la boîte. — E, traverse du châssis.
- brifiant lui est fourni par la boîte des vitesses, au moyen du tuyau t. Point n’est besoin de se préoccuper de son graissage, il suffit de maintenir le niveau dans la boîte des vitesses à la hauteur suffisante pour être assuré d’un fonctionnement parfait de l’embrayage.
- Changement de vitesse. — La boîte des vitesses renferme quatre vitesses et la marche arrière, obtenues par deux baladeurs. Ceux-ci sont commandés par un levier oscillant se déplaçant dans un secteur à grille.
- La prise directe se fait par griffes et est située à l’arrière de la boîte. L’arbre primaire est concentrique à l’arbre secondaire sur toute sa longueur, de manière à supprimer le porte-à-faux qui existe avec la disposition généralement adoptée.
- Le verrouillage est obtenu par une bille U poussée par un ressort, et logée dans un trou pratiqué dans chacun des baladeurs. Cette bille vient tomber dans des encoches T que porte l’arbre primaire, et qui correspondent aux différentes positions des engrenages. Tout cet ensemble est très ramassé, très compact, et ne comporte aucun organe extérieur au carter.
- Ajoutons que, pour éviter au chauffeur la peine — bien légère, cependant, — d’ouvrir un des bouchons à fermeture rapide pour vérifier le niveau de
- l’huile dans la boîte, une réglette-jauge J (fig. 5 et 7) est fixée à droite du carter et donne immédiatement cette indication.
- Transmission. — La transmission, nous l’avons vu, est à un seul joint de cardan, pont oscillant avec poussée centrale.
- Le joint est du type à dés, comme le montre la figure 8 et est entouré d’une rotule sphérique par laquelle la poussée se transmet au châssis, et qui lui sert en même temps de carter étanche. A cet effet, la traverse du châssis qui se trouve à l’arrière de la boîte des vitesses est particulièrement renforcée. Sur cette traverse est rivée (fig. 8) une pièce N cylindrique à sa partie avant, sphérique à sa partie arrière. La partie cylindrique porte une douille dont la partie extérieure est tournée sphérique-ment et qui sert de support à l’arrière du bloc-moteur, Quant à la partie arrière de cette pièce N, de forme sphérique, elle est recouverte par la rotule fixée à l’extrémité du tube enveloppant l’arbre.
- La lubrification est assurée, de même que pour l’embrayage, par l’huile venant du carter du changement de vitesse. L’heureux possesseur d’une 20 HP Panhard n’a donc pas à s’occuper du graissage du joint de cardan ni de la rotule, et l’on conviendra que c’est là parfois une bien ennuyeuse corvée.
- Le pont est constitué par un carter central en aluminium sur lequel sont fixées deux trompettes en acier, ce qui lui donne à la fois légèreté et robustesse. 11 renferme un différentiel à pignons droits, et les roues sont calées sur des arbres très robustes, à la fois porteurs et moteurs.
- Direction, suspension, freins. — La direction est du type à vis et écrou, d’une stabilité remarquable, et qui a été adoptée sur tous les types Panhard. Très inclinée, elle porte sur son volant
- Fig. 7. — La boîte et la transmission.
- E, carter de l’embrayage. — O, ouvertures de visite. — R, réglage du frein au pied. — Q, réglage du frein à main. — P, palonniers compensateurs. — C, rotule de poussée entourant le joint de cardan. — B, tube de poussée.
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- Fig. 9. — La suspension et leMouble frein de roues.
- ), jumelles. — X, articulation du ressort supérieur. — D, carter du différentiel. — M, mâchoires de f*-eins. — A, axe d’articulation des mâchoires. — K, coin d’écartement des mâchoires. Lt L*, leviers actionnant les roues. — B, arbre de différentiel.
- les deux manettes de gaz et d’avance à l’allumage.
- Les deux freins sont reportés sur les roues arrière, et se composent de deux paires de mâchoires agissant à l’intérieur des tambours.
- Ces mâchoires sont écartées, non par la came habituelle, mais par une pièce triangulaire K (fîg. 9) pénétrant comme un coin entre les galets montés à l’extrémité de ces mâchoires. Quel que soit le degré d’usure des segments, le même déplacement de la pédale ou du levier suffit pour produire le serrage des freins.
- Leur réglage est des plus aisés, et s’effectue à la main par les écrous mo-letés R et Q. (fig. 5 et 7). La répartition des efforts a lieu par les palonniers P (fig. 9) et les leviers actionnant les coins des mâchoires sont attaqués par les lames d’acier, remplaçant les tringles habituelles.
- On peut voir sur nos figures, que les grandes dimensions de ces freins leur assurent une action puissante ainsi que le minimum d’usure. De nombreux dispositifs de doubles freins sur roues arrière n’ont pas su éviter le double écueil d’un freinage insuffisant et de réglages'fréquents ; et beaucoup ont cru qu’il suffisait de reporter sur les roues le frein du mécanisme. Pan-hard, l’inventeur de cette disposition, ne l’a adoptée qu’après une longue mise au point, et en obtient des résultats excellents à tous points de vue. Je n’en dirai pas autant de tous ses imitateurs.
- Je sais qu’on a fait à ce système un reproche qui, à première vue, peut paraître fondé. « En somme, —ont dit ses adversaires — quelle différence y a-t-il
- Fig. 8. — Coupe du joint de cardan.
- T, traverse du châssis. — N, rotule rivée à la traverse. — H, extrémité de l’arbre secondaire. — E,dés de cardan. — Q, rotule terminant le tube de poussée.
- entre ce dispositif et un frein unique ? Il y a deux paires de mâchoires, soit, mais c’est toujours sur le même tambour qu’elles frottent. Si l’un des freins vient à chauffer, s’il n’agit plus' par suite d’un graissage intempestif, il en est de même de l’autre, et voilà le conducteur privé de ses deux freins. »
- Il est facile de répondre. En premier lieu, l’échauffement peut être efficacement combattu, et il l’est ici. Le très grand diamètre des tambours leur assure une ventilation énergique et une grande surface de radiation, qui dissipent rapidement les calories dégagées. En outre, les mâchoires sont en aluminium, et l’on sait que ce métal est un excellent conducteur de la chaleur. Voilà pour réchauffement.
- Reste l’introduction accidentelle d’huile dans les freins. Mais n’avez-vous pas connu, comme moi, des freins sur mécanisme qui se graissaient avec une facilité déplorable ? Et ne croyez-vous pas que, à la solution qui consiste à séparer les freins pour éviter leur graissage simultané, il est plus logique et plus sûr de préférer celle qui consiste à les empêcher de se graisser? Dès lors, pourquoi ne pas les réunir et bénéficier ainsi de l’avantage qu’il y a à appliquer l’effort de freinage directement au point où il doit s’exercer, en évitant la fatigue qu’il cause aux joints de cardans, pignon d’attaque et couronne de différentiel. Et ne me dites pas qu’il est impossible d’empêcher les freins de se graisser ; on y parvient aisément avec
- un peu d’attention dans l’étude et de soin dans la fabrication. Certes, ce dispositif ne souffre pas la médiocrité, mais nous sommes ici chez Panhard. J’ajouterai que j’ai eu quelques instants entre les mains un châssis muni de ces freins, que j’ai pu constater leur douceur et leur puissance, et que Panhard les a appliqués depuis deux ans à quelques milliers de voitures. Ils ont donc largement fait leurs preuves.
- La suspension arrière est celle que nous avions déjà rencontréesur la 15HP. Le ressort d’essieu (fig. 9) est articulé à l’arrière par une jumelle à un axe porté par le châssis, et dont l’extrémité avant est reliée au longeron par une jumelle.
- * *
- En décrivant ce si joli châssis, je m’aperçois que je viens du même coup de vous décrire tous les modèles Panhard 1914. Qu’ils soient petits ou grands, munis du moteur ordinaire ou du prestigieux Knight, ils procèdent tous du même principe et font appel, sauf différences insignifiantes, aux mêmes solutions. Sauf le remplacement, sur les modèles 10, 12 et 15 HP du joint de cardan ordinaire par l’organe élastique appelé fieclor .que nous avons décrit, tout le reste est identique. Cette unité de doctrine est le signe certain d’une indiscutable maîtrise. De la part de Panhard, cela n’est pas fait pour surprendre, n’est-il pas vrai ?
- 1 C. Faroux.
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- L’Amortisseur C. R.
- S’il est un problème qui ait exercé la sagacité et l’imagination des inventeurs, qui ait fait l’objet de nombreuses études théoriques ou d’essais pratiques, c’est à coup sûr celui que nous pose avec une acuité chaque jour accrue le déplorable état de nos routes : j’ai nommé la suspension.
- Les solutions de ce problème sont multiples, et leur nombre croît constamment, mais nous devons reconnaître qu’elles sont de fort inégale valeur,qu’il en est de détestables, beaucoup de médiocres, et bien peu de satisfaisantes. Parmi ces dernières, je crois qu’on peut sans hésitation ranger l’amortisseur C. R. Pour nous convaincre des difficultés à surmonter et de la valeur de la solution C. R., examinons la question d’un peu plus près.
- Pour soustraire la voiture et ses occupants aux chocs de la route, il a fallu intercaler entre les essieux et le châssis des organes élastiques, en l’espèce les ressorts de suspension de la voiture. Mais si ces ressorts absorbent par leur déformation le travail produit par le choc, ils le restituent presque intégra-ment lors de leur détente. Si nous envisageons le passage d’une roue sur une saillie de la route, le ressort fléchit lors de ce passage, puis, revenant ensuite à sa position primitive, projette en l’air la voiture et ses occupants. Nous n’avons donc reculé que pour mieux — c’est ici l’exacte expression — sauter.
- Que faire? La solution vient immédiatement à l’esprit : freiner, par un dispositif quelconque, la détente du ressort.
- Notons que le ressort exerce lui-même un commencement de freinage. Le frottement des lames les unes sur les autres absorbe en effet une partie de Jj.l’énergie mise en jeu, et c’est pourquoi ijj’ai dit plus haut que le ressort restitue
- Fig. 2. — Le mécanisme de freinage.
- P, cylindre. — A, piston. — N, axe de piston. — I, bielle. — M, axe de la bielle. — L. levier. — H, bouchon. — O, axe d’oscillation.
- presque intégralement le travail qu’il absorbe au moment du choc.
- La chose, d’ailleurs, a été vérifiée expérimentalement. Des fabricants de ressorts ont essayé des ressorts à une seule lame, dont la section variable remplaçait l’étagement des feuilles de ressorts ordinaires. Or, si ces ressorts se comportaient identiquement comme les ressorts à lames multiples au point de vue de la flexibilité, la suspension qu’ils procuraient était détestable. Toute flexion du ressort se continuait par une série indéfinie d’oscillations, à cause de l’absence du freinage interne qu’exerce le frottement réciproque des lames. Donc, pour obtenir une suspension agréable, il nous faut compléter ce freinage interne insuffisant par un freinage externe.
- Mais aussitôt on se heurte à de nombreux écueils. Si notre roue, au lieu de rencontrer une bosse, rencontre un trou, la voiture y tombera tout d’un bloc, car le ressort, gêné dans sa détente, n’interviendra pas. Pour améliorer notre suspension dans un cas, nous l’avons rendue inefficace dans l’autre.
- De plus, si nous freinons le ressort lors de ses petites oscillations qui s’accomplissent très rapidement, nous paralysons son action et supprimons par là même à ce moment la suspension de la voiture. Autre écueil.
- Il nous faudrait donc, en quelque sorte, un amortisseur intelligent qui sût discerner le cas où son action serait utile et celui où elle ne pourrait qu’être nuisible. Je laisse d’ailleurs la parole à
- Fig. 1. —L’amortisseur C. R.
- K, carter de l’amortisseur. — M, axe. — L, levier de commande. — C, articulation à cardan. — B, bielle reliée à l’essieu. — R, articulation à rotule.
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- Fig. 3. — Coupe de mécanisme de freinage. O, axe d’oscillation du cylindre. — C, ouverture d’aspiration. — K, bielle formant clapet. — D, orifice communiquant avec le fond du cylindre. — S, piston-clapet — B, canal du piston-clapet. — K, ressort antagoniste. — R, ressort supplémentaire. — F, trou de sortie de l’huile. — H, bouchon portant les ressorts.
- M. Pétot, qui, dans sa « Dynamique de la voiture automobile » a posé excellemment les données du problème :
- « Il faudrait, d’une pari, laisser libre la compression du ressort sous l’action des roues lors d’une surélévation du sol, et au contraire, la gêner lorsqu’elle provient de la descente du châssis après dépression; et, d’autre part, laisser libre la détente des ressorts quand elle maintient les roues sur le sol lors d’une dépression, et au contraire, la gêner quand elle se produit après une surélévation pour amener le châssis à sa nouvelle position d’équilibre. Ce sont là des conditions'^m peu opposées et qu’il parait assez difficile de réaliser simultanément. »
- Eh bien, ces conditions opposées, l’amortisseur C. R. les réalise, et cette « intelligence » dont nous avons démontré la nécessité, il la possède. Voyons comment.
- * *
- L’amortisseur C. R. est essentiellement un frein à liquide, enfermé dans un carter étanche en deux pièces contenant tous les organes de freinage et la réserve d’huile — le liquide est en effet de l’huile — nécessaire au bon fonctionnement.
- Il se compose d’un corps de pompe P (fig. 2,4 et 5) mobile autour d’un axe fixe O. Dans ce corps de pompe coulisse un piston A solidaire d’une bielle I actionnée par le levier L, relié à l’essieu.
- Dans le fond du cylindre est un canal d’évacuation B (fig. 3) dans lequel peut coulisser un piston-clapet S, lequel est percé d’un trou G. Ce piston est poussé en avant par un ressort R et, lorsqu’il est repoussé à fond de course, vient rencontrer un ressort additionnel R’ plus court que le premier, et maintenu par le bouchon H.
- Le canal d’évacuation, percé de trous F pour le refoulement de l’huile,
- communique par l’orifice E avec une chambre ouverte en D sur le fond du cylindre, et portant l’orifice d’aspiration C fermé par la bille K. L’ensemble, je le répète, baigne dans l’huile que contient le carter en forme de cœur.
- Ce carter est fixé au longeron du châssis, et le levier L est relié à l’essieu par une tige à rotule (fig. 1).
- Ceci posé, voyons le fonctionnement de l’appareil.
- Lorsque le ressort de suspension est dans sa position d’équilibre, l’axe du cylindre est vertical, ainsi que celui du piston et de la bielle, et le piston est au bas de sa course. Lorsque le ressort va fléchir ou se détendre, la bielle s’écartera à droite ou à gauche de la verticale, et le piston montera dans le cylindre (fig. 5). Donc, le premier mouvement du ressort, celui qui se produit sous l’action des dénivellations de la roule et qu’il importe de ne pas freiner, se traduit toujours par l’ascension du piston dans le cylindre.
- Or, cette ascension est entièrement libre. Le piston, en montant, aspire par l’orifice C l’huile du carter qui soulève la bille K et remplit le cylindre.
- Il n’en est pas de même de la descente, qui correspond au retour du ressort à se position d’équilibre, quel que soit le sens où il s’en est écarté. La bille K retombe sur son siège, et le piston A refoule l’huile par les trous D et E dans le canal B, où elle ne peut retourner au carter que par les orifices
- Fig. 4 — L’amortisseur dans sa position
- normale.
- L, levier. — M, axe de la bielle. — I, bielle. — N, axe du piston. — A, piston. — P, cylindre. — O, axe d’oscillation du cylindre. — C, ouverture d’aspiration. — K, bille. — S, piston-clapet. — D, ouverture du cylindre. — R, ressort antagoniste. — R’, ressort supplémentaire. — B, canal du piston-clapet. — H, bouchon portant les ressorts. — F, trous de sortie de l’huile.
- F. En raison de la différence de section entre le piston A et le trou G, le piston-clapet S est refoulé et vient modifier la valeur des orifices de fuite F, jusqu’à équilibre. Si le choc est trop violent, le piston-clapet comprime à fond le ressort additionnel R' et découvre les deux orifices F de droite. On évite ainsi le blocage du piston qui pourrait se produire lors de grandes oscillations se succédant très rapidement.
- En résumé, nous voyons que :
- 1° Le volume engendré par le piston A étant très faible lors des petites oscillations, celles-ci resteront libres de se produire ;
- 2° Ce volume augmentant très rapidement lorsque l’angle de déviation croît, le freinage sera d’autant plus énergique que l’oscillation aura plus d’amplitude ;
- 3° Que le ressort se détende ou soit comprimé, son premier mouvement, ' provoqué par les dénivellations de la route, est toujours libre. Seul, son re-4our, dans quelque sens qu’il ait lieu, est freiné.
- L’amortisseur C. R. est donc bien l’appareil « intelligent » dont nous avons reconnu la nécessité, n’agissant qu’à bon escient, dans les conditions qu’a indiquées M. Pétot.
- De construction très robuste, absolument indéréglable, d’entretien nul, l’amortisseur C. R. a fait depuis longtemps ses preuves.
- J. Merle.
- \\ *\<fm
- — L’amortisseur dans sa position de déviation maximum.
- Fig. 5.
- L, levier. — M, axe de la bielle. — I, bielle. — N, axe du piston. — A, piston. — P, cylindre. — O, axe d’oscillation du cylindre. — C, ouverture d’aspiration. — K, bille. — S, piston-clapet. — D, ouverture du cylindre. — R, ressort antagoniste. — R’, ressort supplémentaire. — B, canal du piston-clapet. — H, bouchon portant les ressorts. — F, trous de sortie de l’huile.
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- Mon dernier article a eu le don d’étonner fortement quelques-uns de mes lecteurs ; je demande donc la permission de m’arrêter un court instant encore sur cette si importante question des perles par transmission et par roulement.
- Il est d’autant plus intéressant de revenir sur ce sujet, que notre documen tation vient de s’enrichir de nouvelles données expérimentales.
- M. Riedler vient en effet de publier la suite de ses expériences concernant en particulier un camion Bussing, du type de ceux adoptés par l’armée allemande ; et un autre technicien allemand de grande valeur, M. E. Bobeth(2), vient de son côté de publier le résultat des essais effectués par lui au laboratoire de l’Ecole des Hautes Etudes Techniques de Dresde. Ces essais fort intéressants, condernent précisément les pertes par transmission et par roulement des voitures automobiles.
- Je vais résumer ici les conclusions qui se dégagent de ces essais.
- D’abord, en ce qui concerne le rendement de transmission, on retrouve encore les valeurs élevées signalées précédemment : 83 à 84 °/0 pour le camion, tracteur Bussing, 91 à 93 % pour la voiture Protos essayée par M. Bobeth. (en prise directe).
- Pour le rendement aux tambours d’essai, (puissance transmise : puissance recueillie aux tambours), M. Bobeth trouve des valeurs variant entre 65 et 84 °/0 pour le maximum (30 HP) de puissance transmise, la voiture roulant sur un bon terrain. Ce sont des valeurs comparables à celles trouvées par M. Riedler. (fig. 67, 68, 69).
- Constatation importante : les pertes varient fort peu avec la puissance transmise (laquelle variait de 5 HP à 30 HP pendant les essais) mais varient beaucoup avec la vitesse de rotation des roues. Elles varient aussi beaucoup, comme les essais de M. Riedler le taisaient prévoir, avec les dimensions de pneus, et la nature de la bande de roulement (lisse, antidérapant) et avec la pression dans l’intérieur du pneu. Le tableau suivant donne une idée de ces variations :
- Il est établi pour une puissance
- (1) Voir La Vie Automobile, n°625, p. 606
- (2) Die Leistungsverluste, und die Abfeder ung von Kraftt'ahrzeugen, von D1 Ing E. Bobeth, Berlin 1913,
- transmise de 30 HP environ, et une charge sur l’essieu arrière de 1.400 kg. aux trois vitesses de marche de40kin-h. (1.200 tours du moteur, IIIe vitesse), 60 km.-h. (IVe vitesse, 1.200 tours et 75 km.-h. (IVe vitesse, 1.500 tours).
- RENDEMENT
- AUX TAMBOURS
- KM.-H.
- 40 km.-h. 60 km.-h. 70 km.-h.
- Pneu lisse 7 athm.
- 83 0/0 78 0/0 56 0/0
- Pneu anli 7 athm.
- 79 0/0 73 0/0 56 0/0
- Dans ces mêmes conditions, et par la vitesse de marche de 60 km.-h. le rendement est de 74,6 % pour une pression à l’intérieur du pneu de 8 ath. de 71 °/„ pour 5,5 ath., et de 68,7 °/0 pour 4 ath. Mais ceci n’est exact que sur un bon terrain, une piste en bois, comme celle que représentaient les tambours deroulement. Sur une mauvaise route, c’est au contraire le pneu le moins gonflé qui donne le meilleur rendement. Ceci pour des raisons que nous examinerons autre part.
- En somme, ce qu’il faut retenir, c’est que le rendement de transmission est très élevé, tellement élevé, que l’on ne peut guère espérer l’améliorer beaucoup dans l’avenir; que le rendement aux tambours varie avec la vitesse et surtout beaucoup à partir d’une certaine vitesse de la voiture; que le facteur le plus important ensuite est l’élasticité du bandage ; que les pertes en fonction de la puissance transmise restent presque constantes; que le rende-
- ment varie donc beaucoup avec la puissance transmise.
- Enfin quand au poids total de la voiture il ne vient qu’après les facteurs précédents dans l’ordre d’importance (cela ne veut pas dire que la variation de la charge sur l’essieu arrière d’une voiture donnée n’influe pas sur le rendement) .
- Je maintiens donc mes conclusions précédentes, d’autant plus, qu’elles nous conduisent à un mode de calcul qui, bien que plus simple que celui habituellement adopté, donne des résultats au moins aussi exacts comme je vais immédiatement le prouver.
- Je ferme donc cette longue parenthèse et je reviens à mon sujet (3).
- Le tableau suivant donne le résultat du calcul en partant de la lorinule
- V
- v/
- 6 P 10 KS
- pour des voitures de 10, 20 et 30 HP, et en partant de la formule
- V =
- 3
- P
- KS
- pour des voitures de 50, 75 et 100 HP.
- (3) A celui de mes lecteurs qui s’étonnait de me voir chercher ma documentation en Allemagne, je ne puis que répéter ici ce que je lui ai écrit : Dites-moi où trouver une documentation équivalente en France, et je m’empresserai d’en faire mon profit. En attendant que nous ayons un laboratoire ou un autodrome au moins, en France, nous sommes bien obligés de prendre notre documentation où elle se trouve. Je ne suis pas le dernier à le regretter.
- 0 10 20 30 W 50 60 10 80 90 100 110 120 130 M 150Km/h
- Fig. 61. — Rendement de transmission en prise directe des voitures Renault, Adler et Benz
- (d’après M. Riedlerj.
- f,. .. . , . , , . . / Puissance à la jante \
- On voit que le rendement de transmission I ï------------~—r.----3-----1---1 passe par un
- 'Puissance eüective du moteur/
- maximum, qui corrëspond à 20 km. à l’heure pour la Renault et à 80 km. à l’heure environ pour la Adler e la Benz. Cela tient à ce que les pertes [par transmission augmentent rapidement avec la vitesse à partir d’une certaine allure.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Puissance effective du moteur.
- M a i trecouple
- Vitesse
- Vitesse en m/s.
- 10 HP
- 20 HP
- 30 HP
- 50 HP
- 10 20 30 W 50 60 70 80 30 100 110 120 130 Mhn/h
- 75 HP
- Fig. 63. — Les perles par roulement des roues avant et arrière (AR -)- AV") et par roues avant seulement (AV) dans les voilures Renault, Benz et Adler, en fonction des différentes vitesses de marche.
- 100 HP
- rPuissccaux tambours
- l Pertes par roulement dos roues avant
- Pour une voiture de course, basse et courte, très étudiée au point de vue'de la résistance à l’air, comme certaines voitures anglaises, sans ailes et sans marche-pieds, avec les deux places en tandem, on peut prendre K S = 0,5
- Pertes par frottement auxpaliers et ventilation
- à 0,6, et la formule Y =
- fyO 50 60 10 80 90 100 110 120 130 km/h
- 0 10 20 30
- 10 K S
- Pour un moteur donnant 95 HP effectifs (c’est ce que donnent les moteurs d’un des futurs concurrents de la Coupe
- Ad er
- W
- Re pat
- V.A
- 0 10 20 30 W 50 60 10 80 90 100 120 130km/h
- Fig. 62. — Perles par roulement en kilogrammes par tonne de la voiture.
- On remarquera qu’elles sont les plus élevées dans la Adler et les plus faibles dans la Renault.
- Fig. 64. — Diagramme dès perles par les roues avant dans la 100 HP Benz.
- Les pertes totales par les roues avant se composent des pertes dues aux bandages (pertes par roulement des roues avant) et des pertes par frottement des moyeux et ventilation. On voit que ces pertes sont assez importantes et quelles augmentent plus vite que la
- vitesse de la voiture.
- de l’Auto, avec leur cylindrée de trois litres), on arrive alors à une vitesse de 150 à 160 kilomètres à l’heure.
- Remarquons à ce propos, bien que cela soit un peu en dehors de notre sujet, qu’une réduction du maître-couple a d’autant plus d’influence sur la vitesse de la voiture que ce maître-couple est lui-même plus petit.
- Si, dans la 100 HP par exemple, nous arrivons à réduire le maître-couple de 1,5 m2 à 1 m2 (en supprimant par
- exemple les ailes et le pare-brise), nous obtiendrons une augmentation de vitesse de 15 km., c’est-à-dire 130 km. au lieu de 115 km.
- La même diminution de 0,5 m2 sur le maître-couple de 3 m2 d’une grosse limousine ne nous fera gagner que 7 km. (97 km.-h. au lieu de 90 km. h.).
- Dans une voiture de course, où le maître-couple est déjà très réduit, toute diminution, même faible, de ce maître-couple, se traduira immédiatement par
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- Puissance aux tambour
- Portes par roulement de-roues avant
- Pertes par frottement et ventilation
- 10 20 30 ZO 50
- Fig. 65. — Perles par les roues avant de la voilure 75 1IP Adler.
- une augmentation appréciable de la vitesse.
- Détermination de la plus pelile vitesse
- La plus petite vitesse doit être comprise entre un tiers et un quart de la vitesse maximum de la voiture, et cela pour des raisons que nous exposerons plus loin. Il s’ensuit que dans des voitures lourdes, la première vitesse est très souvent insuffisamment démultipliée et que certaines rampes ne sont plus accessibles à ces voitures, pour peu que les circonstances (état de la route, altitude) ne soit pas des plus favorables.
- Remarquons, en effet, qu’alors que le poids de la voiture n’a qu’une influence très faible sur la vitesse maximum en palier, c’est au contraire le facteur prédominant dans les rampes.
- Ainsi, prenons deux voitures de mêmes caractéristiques (même puissance, même maître-couple, mais pesant l’une 800 kilogs, l’autre 1.200 kilogs. Nous savons que ces deux voitures at-tiendront sensiblement la même vitesse en palier, 72 km.-h. par exemple. Si le rapport entre la plus grande et la plus petite vitesse est le même dans les deux voitures, soit 4, leur plus petite vitesse sera également la même, soit 18 km. à l’heure.
- La puissance de la voiture sera également la même à cette allure ; de même la résistance de l’air et la résistance due au roulement. Si donc les deux voitures roulent en palier, elles disposeront du même excédent de puissance.
- Mais qu’une rampe se présente, et les choses changent. La résistance due à la rampe est égale en kilogrammes à autant de fois le poids total de la voiture en tonnes, que la rampe a de millimètres par mètre.
- Par exemple, la résistance due à une rampe de 15 0/0 sera, pour une voiture de deux tonnes, de 2 X 150 kilogs — 300 kilogs.
- Cette résistance, qui pour un même
- pourcentage de rampe, est proportionnelle au poids de la voiture, sera donc une fois et demie plus grande pour la voiture de 1.200 kgs que pour la voiture de 800 kgs.
- Si la voiture de 800 kgs peut, à une allure déterminée, monter une rampe de 15 °/o, la voiture de 1.200 kgs ne pourra monter à la même allure qu’une côte de 10 ’/0.
- Pour que ces deux voitures puissent monter à la même allure la même rampe, il faudrait que leurs puissances fussent dans le même rapport que leurs poids.
- On voit par là, combien les voitures lourdes sont désavantagées dans les pays montagneux.
- Si l’on voulait établir une voiture spéciale pour pays montagneux, avec la certitude de pouvoir monter toutes les côtes, même dans les circonstances les plus défavorables, il faudrait calculer la plus petite vitesse en conséquence et partir de là pour déterminer la boîte de vitesses.
- On se donnerait alors : la rampe maximum à monter, on connaît la puissance effective du moteur, le poids total de la voiture.
- Pour les vitesses inférieures à 25 km. à l’heure nous pouvons négliger la résistance de l’air. Comme résistance au roulement nous prendrons un chiffre très élevé, pour tenir compte des conditions les plus défectueuses qui peuvent se présenter (neige, ornière, boue, empierrement, etc).
- Nous prendrons par exemple 50k. (indépendant du poids)
- Nous avons la formule suivante :
- 10 V
- 75 P p rr (Rr + iM) -ggl dans laquelle
- P =r puissance effective maximum du moteur en HP ;
- p = le rendement de transmission (85 % en moyenne) ;
- Rr — résistance au roulement en kgs ; i rr pourcentage de la rampe en millimètres par mètre ;
- M rr poids total de la voiture en tonnes ;
- V rr vitesse de la voiture en km. par
- heure.
- De la formule 1) on tire :
- _ 36 X 75 (P p) _ 270 P p
- V — 10 (Rr -f iM) — Rr + i M
- Si P rr 30 HP ;
- P = 85 % ;
- Rr = 50 kg. ;
- i rr 200 m/m (côte de 20 %) ;
- M rr 1,8 tonnes.
- On trouve, tous calculs faits,
- V rr 16,7 km. à l’heure : Si on trouvait cette allure insuffisante, on n’aurait
- Rendement de Za voiture
- ^ 20
- Fig.[67.— Rendement aux tambours,\en fonction delà vitesse de marche, dans la Adler
- Rendement de la
- 0 10 20 30 Z0 50 60 10 80 30 100 110 120 tours
- Fig. 68. — Rendement aux tambours, en fonction de la vitesse de marche, dans la Benz
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- W 50 60 10 80 km/h
- 20 30
- Fig. 66. — Rendement aux tambours, eu /onction de la uites.se de marche, dont la Renault.
- d’autre ressource que de prendre un moteur plus puissant.
- Remarquons, que la voiture pourra monter des côtes plus fortes que 20 %, mais à des allures plus réduites. Connaissant la caractéristique du moteur, on pourra les calculer approximativement.
- Pour passer de la plus petite vitesse ainsi déterminée à la plus grande, il suffira de multiplier 16,7 par un facteur compris entre trois et quatre.
- En multipliant par quatre on trouve 66,8 km.-h., ce qui correspond (voir le tableau page 265) à une voiture avec un maître-couple de 2,8 m2 : Si le maître-couple est plus petit que 2,8 m'2, la voiture disposera d’une réserve de puissance qui lui permettra de gravir avec cette plus grande vitesse des rampes assez importantes sans trop ralentir.
- Si la voiture n’avait pesé que tâtonnes, elle aurait pu monter la rampe de 20°/„ à 23 hm. à l’heure; la plus grande vitesse aurait été de 92 km. à l’heure avec le rapport de 4, ce qui correspond à une voiture ayant un maître-couple de 1 m2. Si le maître-couple était de 2 m2, il faudrait prendre le rapport de 3,1, ce qui donne 72 km. à l’heure.
- En réalité, comme nous le verrons plus loin, les constructeurs fixent la première vitesse à 15-17 km.-h. pour les voitures capables de faire entre entre 60 et 70 km.-h. et entre 20 et 25 km.-h. pour les voitures plus rapides. Ils n’ont jamais tenu compte de ce facteur important : le poids de la voiture. La boîte est établie une fois pour toutes ; elle est la même pour le type sport, équipée en torpédo léger, que pour la lourde limousine. Seule la démultiplication du pont est changée, mais cela ne suffit pas. Les voitures lourdes ont ainsi toujours une vitesse trop peu démultipliée, et les plaintes que nous recevons à ce sujet sont parfaitement justifiées. Peut-être parviendront-elles un jour jusqu’aux oreilles des constructeurs ?
- (A suivre.)
- F. Carlès.
- Ce qu’on écrit
- La voiture coloniale
- Monsieur,
- Nous avons lu avec intérêt la communication de M. Ch. de Lunden.
- Nous construisons un type de voitures particulièrement dpstiné aux colonies.
- Ce type présente les particularités suivantes :
- 4 roues motrices : roues de 1.020X120, simples à l’avant, jumelées à l’arrière ;
- Cote de l’organe le moins élevé au-dessus du sol : 0 m. 37 en charge;
- Frein sur mécanisme arrêtant les quatre roues, et frein sur roues arrière.
- Tout le mécanisme : moteur, embrayage, boîte de vitesses, forme un bloc étanche, qui peut être plongé dans l’eau jusqu’à mi-hau-teur, sans que l’eau pénètre dans les carters.
- Le radiateur et son ventilateur sont au-dessus du châssis et derrière le moteur.
- Le refroidissement se fait par thermo-siphon, mais il est assuré par un radiateur Solex de fortes dimensions, et n’occasionne aucune perte d’eau.
- C’est là un type particulièrement intéressant pour les colonies, et nous avons pensé qu’il serait intéressant de vous le signaler.
- Veuillez agréer, etc.
- Ch. Blum
- Nous remercions M. Blum de son intéressante communication. Beaucoup d’étrangers s’imaginent en effet — bien à tort — ne rien pouvoir trouver en France qui convienne aux colonies. Nous avons décrit jadis une voiture établie par Charron dans ce but, la lettre ci-dessus montre que la maison Latil s’est attaquée au même problème et l’a victorieusement résolu.
- La mise en marche automatique
- Monsieur,
- Je suis ingénieur électricien et mécanicien, j’ai connu l’enfance de l’auto quand on roulait sur des voitures à courroie, j’ai voyagé en Europe, aux Etats-Unis, au Mexique, j’ai construit des autos : comme vous pouvez le voir, je ne suis pas le premier venu dans la question.
- Je vais vous donner ici quelques détails que vous pourrez publier à votre façon et qui, j’en suis sûr, ne manqueront pas d’intéresser vos lecteurs et surtout les constructeurs d’autos.
- A mon avis, les self-starters électriques ne sont pas satisfaisants : ils demandent des soins et beaucoup d’attention et sont toujours détraqués quand le propriétaire a un chauffeur inexpérimenté et qui n’entretient pas sa machine. Chaque fois que les cylindres sont en mauvaise condition, c’est-à-dire dûrs, le moteur électrique est surchargé et les plaques des accus se gondolent par la violente décharge ; parfois on donne trop d’avance, et l’allumage en retour renverse la rotation du moteur, un énorme courant passe dans ce dernier et détériore souvent moteur et accus.
- La vitesse, en ville, n’est pas suffisante pour tenir les accus à pleine charge, et le système manque de force. Je vous donne ces renseignements comme certains, car je suis le docteur de tous les self-starter, je me fais une fortune à réparer les accus et autres appareils du système, et chaque fois je constate le manque de soins ou la brutalité du chauffeur.
- Comme système de mise en marche, je préfère de beaucoup l’air t omprimé. Ici, il n’y a aucun danger de déreglage, l’appareil résiste aux brutalités de toutes sortes et si on l’ex-pose à des tours de force, le réservoir se vide et l’on peut s’amuser à tourner la manivelle.
- Cet appareil purement mécanique est de beaucoup plus à la portée d’un chauffeur mécanicien qu’un appareil électrique; un chauffeur pourra dix fois raccomoder un appareil à air comprimé, tandis que deux fois sur dix il pourra régler un appareil électrique.
- Comme appareil de mise en marche à air comprimé, je ne parle point des appareils qui, à l’aide d’un distributeur compliqué, lancent l’air dans les cylindres, mais d’un dispositif rotatif, une espèce de turbine à air, qui se place à l’endroit où se trouve la manivelle et qui, simplement, fait tourner le vilebrequin. Le compresseur de ce système une merveille : c’est un quatre-cylindres, un vrai moteur en miniature, refroidi par une circulation d’eau et actionné par une chaîne silencieuse ; un embrayage permet de mettre le moteur en service quand le manomètre baisse ; ce compresseur délivre l’air comprimé à un réservoir à la pression de20t) lbs, soit environ 14 atmosphères. Cet appareil a donné de très bons résultats, tant pour la mise en marche que pour le gonflement des pneus, et est celui que j’ai adopté et dont je suis très satisfait.
- Je compte passer par Paris dans un mois ou deux et, plus que probablement, j’en apporterai un ou deux avec moi ; je passerai par votre bureau et, si ces messieurs le désirent, je donnerai à l’Automobile-Club une conférence sur la construction des autos aux Etats-Unis et sur la condition des routes au Mexique.
- Veuillez agréer, etc.
- (M. Ch. de Lunden).
- . Les renseignements que nous adresse notre correspondant sont pleins d’intérêt. Qu’il nous permette cependant une remarque. La conclusion que sa communication nous semble appeler, c’est que, ce qui est le plus défectueux dans un selt-starter électrique, c’est... le chauffeur.
- Laisser un moteur manquer de soins au point de devenir dur, mettre en route avec toute l’avance, voilà qui ne dénote pas un chauffeur bien soigneux ni de bien grande valeur professionnelle. L’on comprend dans ce cas, qu’un self-starter électrique n’y résiste pas. Mais que devient alors un self-starter à air comprimé, que deviennent le moteur lui-même et les organes mécaniques du châssis?
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Les passages à niveau
- Faute de la garde-barrière et de Vautomobiliste ; responsabilité
- partagée.
- Les passages à niveau continuent à être d’une triste actualité. Hier encore les journaux annonçaient un nouveau méfait des passages démunis de barrières, ces « guillotines de la route », comme on les a si bien baptisés. Près de la gare de Pitres (Eure) un train avait tamponné une voiture automobile dont les deux voyageurs avaient été tués sur le coup.
- Les passages à niveau pourvus de barrières et de gardes causent évidemment moins d’accidents ; cependant ils donnent trop fréquemment encore l’occasion à la jurisprudence de se prononcer sur les responsabilités. — Voici un jugement de la cinquième Chambre supplémentaire du Tribunal civil de la Seine en date du 2 avril 1913 qui précise les devoirs des garde-barrières :
- « Attendu que C..., agissant comme tuteur datif des mineurs de L..., a assigné l’administration des chemins de fer de l’Etat en paiement de 300,000 francs de dommages-intérêts, à la suite du décès du chef d’escadron de L..., tamponné par l’express de Cherbourg, le 27 mai 1911, au passage à niveau d’Aulnay (Eure) ;
- « Attendu que cet accident s’est produit au moment où de L..., à qui la garde-barrière avait livré l’accès de la voie, s’efforçait de repousser son automobile, qui s’était subitement arrêté tout près du rail extérieur de la voie montante ;
- « Attendu que le demandeur soutient que cet évènement doit être attribué à une série de fautes imputables à la garde-barrière, au mécanicien du train express et au réseau lui-même, qui avait eu le tort de ne pas munir le passage à niveau d’Aulnay d’un appareil avertisseur de l’arrivée des trains ; qu’il prétend encore que le train était en retard de cinq minutes et que ce retard suffit, à lui seul, pour engager la responsabilité du chemin de fer de l’Etat ;
- « Attendu que le demandeur n’établit aucune faute à la charge du mécanicien ; que l’enquête démontre au contraire que, dès que ce dernier a pu se rendre compte de l’obstacle arrêté sur la voie,
- il a sifflé à plusieurs reprises et usé de tous les moyens en sa possession pour arrêter son train ; qu’en conséquence sa conduite ne peut être incriminée ;
- « Attendu que le Tribunal n’a pas à rechercher si le retard de l’express de Cherbourg et l’absence d’appareil avertisseur peuvent, dans une certaine mesure, engager la responsabilité des chemins de fer de l’Etat, ces circonstances n’ayant eu qu’une importance tout à tait secondaire dans la genèse de l’accident qui a eu pour cause déterminante l’imprudence de la garde-barrière ;
- « Attendu en effet qu’il était 8 heures 20 du soir au moment où de L... a demandé l’ouverture des portes donnant sur la voie ; qu’à cette heure là l’express de Cherbourg était en retard de cinq minutes ; que la garde-barrière devait supposer que le train allait arriver incessamment avec une vitesse accrue par la nécessité de regagner le retard ; qu’elle a donc commis une faute grave en permettant à un conducteur d’automobile de traverser la voie dans de telles conditions ;
- « Attendu que la garde-barrière n’est pas fondée à se prévaloir des dispositions de l’article 27 du règlement général n° 9 ;
- « Attendu que si, aux termes de cet article, le gardien d’un passage à niveau doit refuser d’ouvrir lorsqu’un train arrivant est en vue à moins de 2 kilomètres, on ne doit pas en conclure que, dans le cas opposé, il devra nécessairement autoriser le passage, le paragraphe 1 dudit article lui faisant au contraire un devoir de s’assurer que les voies peuvent être traversées avant l’arrivée du train;
- « Attendu d’ailleurs que la garde du passage à niveau d’Aulnay aurait dû se montrer d’autant plus circonspecte qu’au moment où de L... lui a demandé l’ouverture des portes, le train de marchandises 2.400 se trouvait garé à la station de la Bonneville, diminuant ainsi d’une façon notable la visibilité d’un train venant en sens opposé au sien ;
- « Attendu qu’il serait inexact de prétendre que la venue de l’express pouvait être décelée par la fumée de sa locomotive, alors même que les voitures étaient invisibles, puisque cette fumée pouvait être confondue avec celle de la machine du train garé à la station de la Bonneville ;
- « Attendu d’autre part, que la garde-barrière a commis une seconde faute en ne se portant pas au devant du train dès qu’elle eût constaté l’arrêt de l’automobile et en ne faisant pas les signaux prescrits par les règlements ;
- « Attendu que la responsabilité civile
- de l’administration des chemins de fer de l’Etat est engagée par la double faute commise par sa préposée ;
- « Attendu toutefois qu’il convient de reconnaître que l’accident est dû à l’imprudence de L... qui resta sur la voie alors que la garde-barrière et les membres de sa lamille eux-mêmes l’avertissaient du danger qui le menaçait ;
- « Attendu que cette conduite de L... est d’autant moins compréhensible qu’il lui eût été plus facile d’ébranler la voiture en la laissant sur le côté une main au volant et en se tenant ainsi hors de la voie à l’abri de tout péril ;
- « Attendu qu’en tenant compte de cette part de responsabilité incombant à la victime de l’accident, en ayant égard au préjudice moral éprouvé par les mineurs de L..., ainsi qu’au préjudice matériel que leur cause la disparition d’un père, qui pouvait consacrer une partie de sa solde à leur éducation et à leur entretien, le Tribunal croit pouvoir fixer l’indemnité dûe par l’administration des chemins de fer de l’Etat à la somme de 30.000 francs pour chaque enfant... »
- Le Tribunal a cru devoir retenir la faute de la victime comme un élément d’atténuation de la responsabilité de la garde-barrière; en cela il s’est écarté quelque peu de la jurisprudence qui décide que la faute de la victime ne peut atténuer la responsabilité de l’auteur de l’accident quand elle a pour but d’éviter un autre accident (1).
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- (1) Pour l’examen complet de la jurisprudence relative aux accidents survenus aux passages à niveau, nous renvoyons le lecteur à La Vie Automobile des 29 mai 1909, 15 janvier 1910 et 25 janvier 1911.
- Cours de l'essence
- au 2j Septembre 1913 Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 10 fr. 45 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- PANHARD et LEVASSOR, 19, Avenue d’Ivry, à Paris.
- Amortisseur C.R.; BOUTS, 11 bis, Avenue de la Révolte, à Neuilly (Seine).
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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-
-
- 13* Année. — N* 626
- Samedi 4 Octobre 1913
- *7-*3-0 Ubi DE5 &RRRÙ0 (lublKD'TlKO.P&R'O—VI?
- SOMMAIRE. — Le Meeting d’aviation de Reims. La Coupe Gordon-Benett : C. Faroux. — Essai d’une voiture Corre-la-Licorne : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La six-cylindres Excelsior : C. Faroux. — La Peugeot n’a pas changé de pneus à Boulogne : C. F. — Le graissage des ressorts : H. Petit — Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. — L’économiseur France : H. Petit. — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Causerie judiciaire • J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- LE MEETING D'AVIATION DE
- -~ «
- LA COUPE GORDON-BENNETT
- REIMS
- T a Coupe Gordon-Benett d’avia-
- 4 tion reste en France encore cette année, avec Prévost comme tenant.
- Le résultat était prévu, d’après les résultats obtenus le samedi dans les éliminatoires françaises.
- Du reste, en tant que compétition internationale, avouons que la Coupe Gordon-Benett d’aviation manque quelque peu d’intérêt : quelle que soit la nationalité du vainqueur, l’appareil qu’il monte sort toujours des ateliers d’un constructeur français, à l’exception du gagnant de 1909.
- En 1909, en effet, première année où se courut la coupe sur l’aérodrome de Champagne, Glen. H. Cur-tiss arrivait 6 secondes avant Blériot et emportait la Coupe en Amérique.
- En 1910, à Belmont Park, Leblanc et Graham White se disputèrent la Coupe, tous deux sur monoplans Blériot, moteurs Gnome.
- En 1911, c’est en Angleterre que secourut l’épreuve, puisque Graham White était Anglais. Ce fut l’Américain Weyman, sur monoplan Nieuport, moteur Gnome, qui ramena la Coupe outre Atlantique.
- En 1912, Védrines remportait la victoire sur monocoque Deperdus-
- Cette année, c’est Prévost qui arrive sur Deperdussin, mais croyez-vous que le résultat eût été très différent si nos amis les Belges avaient eu à acclamer leur compatriote Croinbez, puisque celui-ci montait un appareil identique, voilure et moteur, à celui du vainqueur?
- La Coupe Gordon-Benett d’aviation n’est pas une course d’appareils, c’est une course de pilotes. Et les courses d’automobiles nous ont trop habitués à applaudir le constructeur, derrière le conducteur, pour que nous nous passionnions pour la nationalité du pilote.
- II semble qu’un élément fera toujours défaut à l’aviation, considérée en tant que spectacle. Cet élément, c’est l’incertitude.
- Parmi tant d’engagés pour les éliminatoires françaises de la Coupe Gordon-Benett, si quatre seulement ont pris une part réelle à la compétition, c’est qu’on connaissait par avance les résultats. La seule chance à courir contre Prévost, Gilbert et Emile Védrines, c’était la panne de moteur.
- Or, grâce aux récents progrès, cette panne devient aujourd’hui, spécialement sur 100 kilomètres en aérodrome, extrêmement problématique.
- Au surplus, avec le règlement actuel de cette Coupe, plaçons sur l’aéroplane de moindre voilure un moteur de puissance maxima, et nous saurons d’avance ce qu’il est possible de réaliser. Je crois bien que ceux qui ont le soin d’établir les règlements devront dorénavant chercher autre chose que la formule libre et que la vitesse pure comme base de classement. N’est-ce pas, d’ailleurs, faire implicitement le meilleur éloge des progrès réalisés? La formule libre, cela convient à une industrie encore incertaine de ses destinées et hésitante : encore ici, comme en automobile, il faudra chercher autre chose. En ce qui concerne la régularité, comme le poids spécifique des moteurs, nous avons atteint déjà des résultats satisfaisants.
- Jecroisdoncqu’on seraitbienavisé en amenant nos constructeurs à travailler plus spécialement tel ou tel point de l’aéroplane lui-même.
- Laissons donc résolument de côté la question sport, pour n’envisager que les résultats techniques.
- Ils sont tout à fait remarquables : alors qu’il y a quatre ans, le vainqueur de la Goupe avait parcouru 20 kilomètres à la vitesse de 75 à l’heure, Prévost a fait hier ses
- sin.
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- Les concurrents de la Coupe Gerdon-Bennett : Au centre, le biplan Bréguet
- 200 kilomètres en un peu moins d’une heure, soit un peu plus de 200 kilomètres à l’heure!...
- L’an dernier, Védrines avait à peine dépassé 170 à l’heure sur la même distance (la vitesse avait été exactement de 171 km. 430à l’heure). Quel progrès réalisé en peu de temps !
- Les autres épreuves. — Mais d’autres épreuves que l’épreuve de vitesse pure, occupèrent ces trois jours de meeting, plus intéressantes même que la Coupe elle-même. Je veux parler surtout de l’épreuve dite de lenteur.
- Le Bréguet de Moineau réalisa successivement du 48 et du 113 de moyenne. — Que l’habileté du pilote ait une part prépondérante dans cet exploit, je l’accorde. Mais il n’en reste pas moins vrai que l’appareil qui a permis de l’accomplir, quoique rapide, permet des atterrissages faciles. — C’est un grand pas vers la vulgarisation de l’aéroplane.
- A propos de la façon dont était mesurée la vitesse qui devait servir au classement, une remarque s’impose :
- On sait que chaque appareil devait couvrir un kilomètre dans les deux sens et qu’on déterminait la moyenne entre les deux vitesses constatées à l’aller comme au retour. Cette moyenne est bien la vitesse propre et fait disparaître l’influence du vent, à condition, bien entendu, que le vent ne change ni de vitesse ni de direction pendant l’essai d’un appareil, mais cette vitesse comme cette direction peuvent, sans altérer les résultats, changer-d’un appareil à l’autre, contrairement à ce que j’ai entendu dire autour de moi à diverses reprises; .ce sont donc les commissaires qui avaient raison.
- Procéder comme certains l’auraient souhaité, c’est-à-dire en totalisant les temps de l’aller et du retour pour en déduire la vitesse moyenne sur l’ensemble du parcours, aurait conduit à des erreurs. Un raisonnement élémentaire permet de le vérifier.
- Faisons ce petit calcul.
- Soit D la distance à parcourir dans chaque sens, x la vitesse propre de l’appareil, que l’on cherche à mesurer, y la vitesse inconnue
- (mais supposée constante) du vent pendant l’aller et le retour, ou plutôt la composante de cette vitesse dirigée suivant le parcours.
- Le parcours d’aller sera effectué en un temps
- et le parcours du retour en un temps
- t'
- D
- x — y
- Si l’on calculait la vitesse moyenne en totalisant les temps, on trouverait comme résultat :
- t + t'
- 2
- Soit, tous calculs faits :
- Ce n’est donc pas la vitesse vraie de l’appareil.
- Au contraire, faisons la moyenne des deux vitesses :
- Y" = (x -)- y) -f- (x — y) X ^ — x C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Essai d’une voiture CORRE-LA-LICORNE
- 4 cylindres, 12 chevaux
- Nombre de cylindres..................................... 4
- Alésage............................................... "75
- Course................................................ 150
- Vitesse de régime.............................. 1S00 tours
- Voie........................................... 1 m. 300
- Empattement.................................... 3 m. 100
- Emplacement de carrosserie. . .......... 2 m. 5 50
- Largeur du châssis............................. 0 m. 800
- Longueur totale.................................... 4 m. 150
- Largeur totale ................................ 1 m. 155
- Roues de . t................................... 815 X 105
- Poids du châssis............................... 780 kilogs
- Moteur à quatre cylindres .monobloc, vilebrequin porté par deux paliers. Arbre à cames commandé par chaîne réglable. Graissage sous pression, par pompe et vilebrequin perforé. Réglette-jauge et robinet de vidange.
- Carburateur Claudel, magnéto Bosch à avance fixe. Refroidissement à thermo-siphon. Embrayage à cône-cuir inverse.
- Boîte à quatre vitesses par deux baladeurs. Transmission par double joint de cardan et pont oscillant. Poussée par les ressorts, réaction par tube à rotule formant jambe de force.
- Frein au pied sur les roues, à main sur le mécanisme.
- Prix du châssis allongé : 6.700 francs
- Distance parcourue : Paris, Pontoise, Méru, Beauvais, Marseille-le-Petit, Grandvilliers, Poix, Abbeville, Montreuil, Boulogne et retour.492 kil.
- Vitesse maximum en palier, quatre personnes, bagages, capote pliée, pare-brise levé, vent debout et route boueuse. 70 kil.
- Vitesse moyenne de l’essai.
- 50 kil. 500
- Consommation cPessence aux 100 kil. :
- 14 litres
- Consommation d’huile : 0 lit. 85
- OBSERVATIONS
- Aucun incident mécanique; côté
- pneus, deux crevaisons, incident sans importance en raison de ce que la voiture était munie de roues R. W.
- Voiture très agréable à tous points de vue. Suspension absolument remarquable, qui a permis une fort belle moyenne sur les routes du nord dont certains tronçons sont abominables. Direction parfaitement stable et ne transmettant aucun choc à la main qui la tient. Freins excellents.
- La consommation d’huile est remarquablement basse. Cela tient, tant à l’excellence du dispositif de graissage adopté qu’à la parfaite étanchéité de tous les carters. Aucune goutte d’huile ne suinte, et ceci est à apprécier.
- La consommation d’essence constatée doit être supérieure à la consommation normale, en raison des conditions de l’essai. A l’aller, toute la route a été faite par vent debout, en route boueuse. Le retour s’est effectué la nuit, à allure réduite, avec de tréquents ralentissements et démarrages. (La vitesse moyenne a été calculée à l’aller seulement). Sur bonne route et par temps calme, la consommation serait certainement inférieure.
- Mise en marche immédiate, même à froid.
- En somme, voiture robuste, sûre, très agréable à conduire.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Le moteur Diesel
- Monsieur,
- Dans voire intéressante revue, page 571, je vois une chose qui me surprend, au sujet de la question de M. S. Deschanel sur l’emploi du moteur Diesel pour l’auto. La dernière phrase est celle-ci : « Ajoutons en terminant qu’il fonctionne suivant le Cycle à quatre temps et non à deux temps comme on le croit généralement. »
- Je ne suis pas d’accord avec La Vie Automobile là dessus. Le brevet Diesel est tombé dans le domaine public et le « moteur Diesel » à présent ne désigne pas un moteur construit par M. Diesel, mais un moteur basé sur le principe Diesel, c’est-à-dire compression suf-samment forte pour enflammer toute seule le mélange tonnant, et injection de pétrole brut, ou huile végétale ou autre, à un moment donné du cycle, laquelle injection est favorisée par un air d’insufflation à très haute pression.
- De nombreux constructeurs construisent des moteurs Diesel, comme de nombreux constructeurs construisent des dynamos Gramme ou Siemens.
- Les usines Sulzer construisent depuis quelque temps des Diesel à deux temps (il y en a quatre à bord du Romagna). Le Creu-sot a un modèle Diesel-Carels 1.000 HP 4 cyl. à deux temps, un autre modèle 1.200 HP monocylindre également à deux temps (alésage 830, course 1.000). Des Diesel à deux temps sont également construits par Hunter et Wigham Richardson, par Krupp, par la Société de Nuremberg. Il y a même mieux : un navire presque achevé sera mû par deux moteurs donnant ensemble 5.000 HP (8cvL), un autre par des moteurs donnant 3.000 HP (3 cyl.), et ces moteurs sont à deux temps et à double effet.
- Vous seriez bien aimable de me dire si nous sommes du même avis, par votre revue ou directement.
- Veuillez agréer, etc.
- L. de Montgrand.
- Il y a peut-être eu une petite confusion à propos du moteur Diesel ; tâchons de mettre les choses au point.
- Le moteur construit par Diesel était bien un moteur à quatre temps, et non à deux temps. Mais, ce qui caractérise le « cycle Diesel » ne réside pas en effet dans le nombre de temps.
- Le moteur Diesel est un moteur « à combustion à pression constante », au moins théoriquement.
- Cela veut dire que, après que le moteur a comprimé de l’air pur à une très haute pression, suffisante pour l’échauffer au-dessus du point d’inflammation du combustible, on injecte celui-ci dans
- le cylindre. — Il s’enflamme aussitôt et brûle, pendant que le piston redescend : pendant toute la durée de l’injection du combustible, la pression reste constante dans le cylindre.
- Primitivement, Diesel avait prévu une compression de 100 kilos. — Dans la pratique, on a été conduit à baisser ce taux, pour permettre une construction plus facile. Actuellement, la compression des moteurs Diesel est couramment de 25 kilos.
- -- D’après ce qui précède, on voit que les moteurs fonctionnant d’après le principe Diesel peuvent indifféremment être à deux ou à quatre temps.
- Le freinage en montagne
- Monsieur,
- Je viens de lire dans votre revue, n° 617, une réponse à l’un de vos abonnés, au sujet du freinage en montagne.
- J’ai lu avec intérêt vos renseignements et je suis bien d’accord avec « The Man who Knows.
- Sans doute, le meilleur système est celui de fermer le robinet d’essence, mais, tel que vous le remarquez, cela donne parfois des ennuis.
- Il y a plus d’un an, à peu près, j’envoyai à une revue d’automobile une solution pour ce même sujet. Cependant, quoique mon système fût fort pratique, cette publication n’y trouva aucun intérêt.
- Kn lisant votre article, j’ai pensé à faire une nouvelle tentative ; en voici la description :
- Au lieu de fermer le robinet d’essence, je fais simplement une légère pression sur le pointeau du carburateur, au moyen d’une commande Bowden. Voilà tout.
- Quant aux détails de la commande, il n’y a rien de plus simple : une manette Fixator placée à la portée de la main. L’extrémité du câble flexible qui doit toucher le pointeau porte un petit ressort pour y éviter toute brutalisation.
- Avec ce système, on peut fermer l’arrivée du combustible à son gré suivant les besoins de la route. Une petite pratique suffit pour réussir.
- Si mon système peut intéresser vos abonnés, je vous serai très obligé de sa publication.
- Veuillez agréer, etc...
- Antonio Cornish-Besa.
- Le moyen qu’indique notre corres-dant est en effet très pratique. Il présente en outre le très grand mérite de la simplicité, et peut être adapté à tous les carburateurs par le conducteur lui-même. La manœuvre de la manette est certainement plus facile que celle du robinet d’essence, surtout quand celui-ci se dissimule sous le plancher de la voiture.
- Puisque nous en sommes sur ce chapitre, signalons encore un procédé pra-
- tique en montagne : percer, sur la tuyauterie d’aspiration, et en aval du carburateur, un orifice muni d’un robinet. — En descente, on ouvre cette prise d’air et le moteur n’aspire plus d’essence.
- Les amortisseurs
- Monsieur,
- La Vie Automobile nous a fréquemment expliqué la théorie des amortisseurs, mais, pour beaucoup d’entre nous, un doute subsiste : avons-nous, en somme, avantage à adopter ces amortisseurs, au point de vue confort (en supposant, bien entendu, que nous ayons l’habitude de ralentir pour les grandes dénivellations) ?
- Personnellement, j’ai l’habitude de mener très vite mon torpédo spoiten route connue, mais de franchir prudemment cassis et caniveaux. J’évite de la sorte le fameux coup de raquette, mais reste excessivement cahoté par notre voirie « excessivement belge ». dans ces conditions, les amortisseurs vont-ils nous donner du « dur » ou plus de confort ?
- Veuillez agréer, etc.
- X...
- Des amortisseurs, bien réglés, donnent du confort à la voiture en supprimant les oscillations du châssis consécutives au passage d’une trop grande dénivellation.
- Mais ils ont le défaut, surtout s’ils sont trop etficaces, de durcir la suspension, c’est-à-dire de paralyser l’action des ressorts. — Ce défaut est l’apanage des amortisseurs de mauvaise construction, ou déréglés.
- En résumé, je crois que des amortisseurs sont indispensables à une voiture rapide, mais il faut que leur réglage soit attentivement surveillé.
- Comment prendre un brevet
- Monsieur,
- J’ai inventé une roue élastique reposant sur un principe tout nouveau, ou que je suppose tel. Comme je suis très neuf en matière de brevet, je viens vous demander conseil : comment dois-je faire pour protéger mon invention, et aussi pour m’assurer que mon invention est réellement nouvelle. Dois-je déposer moi-même ma demande de brevet, dois-je au contraire m’adresser à un office de brevets, dont l’intermédiaire sera évidemment onéreux ?
- Veuillez agréer, etc.
- A. BorNor.
- La lettre de notre abonné intéressant beaucoup de nos lecteurs, nous lui répondons par la voie du journal.
- Comme le sujet est un peu vaste pour pouvoir être traité dans cette rubrique, nous reprendrons cette question dans le prochain numéro, et nous lui consacrerons un article spécial.
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- Mes lecteurs se souviennent certainement de la belle démonstration que fit, l’année dernière, au Grand Prix de Dieppe, une six-cylindres Excelsior. D’un modèle rigoureusement de série, sans aucun truquage, la seule voiture engagée tourna inlassablement, sans aucune défaillance, et, malgré le patinage de son embrayage, se classa troisième des concurrents du Grand Prix. C’était la première fois qu’une six-cylindres remportait un tel succès dans une grande épreuve.
- Ce succès devait recevoir cette année une nouvelle confirmation. Tous ceux qui ont assisté au Grand Prix d’Amiens se rappellent la grande impression qu’y firent les deux voitures Excelsior engagées, qui finissent toutes deux, sans aucun incident, après une course splendide de régularité.
- J’ai dit, précédemment, quelles difficultés présente l’établissement d’un moteur à six cylindres pleinement satisfaisant. Difficultés d’alimentation, qui font que la puissance obtenue est inférieure à une fois et demie celle du quatre-cylindres de mêmes dimensions, qui rendent le ralenti boiteux et les reprises molles. Difficultés d’équilibrage, qui provoquent de fâcheuses vibrations à certaines allures. Aussi est-il intéressant, lorsqu’on rencontre un six-cylindres exempt de ces défauts, de l’examiner en détail. Au point de vue de la puissance, les performances que je viens de rappeler montrent que les usines de Saventhem ont pleinement résolu le problème. Au point de vue de l’équilibrage, il en est de même.
- Examinons donc un de leurs châssis,
- le nouveau 18X24 HP que cette maison présente pour 1914.
- * »
- C’est devenu un lieu commun de répéter que les routes belges sont abominables — bien que les nôtres commencent à ne plus rien avoir à leur envier. — Aussi, cet état de chose a-t-il eu sa répercussion sur la construction automobile de ce pays, et tous les châssis belges sont-ils, en général, d’une très grande robustesse.
- Les châssis Excelsior ne font pas, bien entendu, exception à la règle.
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- Tout au contraire, les organes qui les composent, loin de présenter une limite de résistance voisine des efforts qu’ils sont appelés à supporter, sont calculés très largement avec une résistance surabondante.
- Jetons, par exemple, les yeux sur le châssis qui est, naturellement, en tôle d’acier emboutie. Nous remarquerons que les ailes des longerons sont considérablement élargies à l’endroit où ils travaillent le plus, c’est-à-dire à celui où le châssis est rétréci Mais cet élargissement ne va pas cesser brusquement à quelque distance de ce point, produisant ainsi une brusque variation de section nuisible à la résistance. L’aile diminue de largeur progressive-meni jusqu’à l’arrière du châssis, sans présenter nulle part de point faible.
- Mais, quelque robustes que soient les longerons, ils n’en sont pas moins déformables et soumis à tous les chocs et dénivellations de la route. Que faire pour que ces déformations n’influencent pas 1e bon fonctionnement du mécanisme ?
- Mes lecteurs ont la réponse toute prête sur les lèvres : le bloc-moteur s’impose. Seul, sur les routes cahoteuses, il assure l’impeccable alignement des arbres et la constance du rendement mécanique ; seul, il permettra de narguer les frottements anormaux et l’usure qui en serait la conséquence. Il était donc tout naturel de voir les usines Excelsior adopter cette solution, et c’est ce qui a eu lieu.
- Donc, le moteur, l’embravage et la boîte des vitesses sont réunis en un seul bloc. Le carter du moteur, en deux
- Fig. 1. — Coupe longitudinale du moteur.
- tyauterie d’aspiration. — P, poussoirs de soupapes réglables. — B, bille remplaçant le galet. — C, arbre à cames. — V, volant. — H, pompe à huile. — R, réservoir d huile.
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- Fig. 2. — Le moteur, côté de l’admission.
- V, ventilateur. — D, carter de la chaîne de distribution. — C, carburateur. — P, prise de gaz d’échappement faisant pression sur l’essence. —E, échappement.— A, tubulure d’échappement. — H, réservoir d’huile alimentant le carter.
- parties séparées par un joint horizontal, s’épanouit à l’endroit de l’embrayage, qu’une large échancrure découvre entièrement sur la moitié de sa circonférence. La partie inférieure de ce carter forme une cuvette dans laquelle sont placés les organes du changement de vitesse, recouverts par un demi carter supérieur. L’ensemble, solidement fixé aux longerons, assure la rigidité de toute la partie avant du châssis.
- Moteur. — Le moteur 18/24 HP est un six-cylindres, fondus en deux groupes de trois, de 85 d’alésage et 130 de course. La mesure au frein de sa puissance a fait constater un gain de 7 0/0 sur celle qu’on s’attendrait théoriquement à trouver, c’est-à-dire une fois et demie celle du quatre-cylindres correspondant.
- Le vilebrequin est soutenu par trois paliers. Rigoureusement équilibré, d’un gros diamètre qui lui assure une parfaite rigidité, il ne donne lieu à aucune vibration.
- Pour que cette pièce, qui est l’âme du moteur, fût obtenue dans des conditions aussi parfaites que possible, on a renoncé au mode de fabrication habituel. On sait qu’il consiste à découper le vilebrequin avec ses coudes dans le même plan, puis à le tordre à chaud, au moyen d’une machine spéciale, afin d amenerles manetons à 120nI’un de l’autre.Cette façon d’opérer, si elle est la plus économique, a l’inconvénient d’imposer une grande fatigue au métal et de faciliter des déformations ultérieures qui détruisent tout équilibrage.
- Le vilebrequin Excelsior, au contraire, est entièrement découpé dans le
- bloc, sans aucun pliage. Si ce mode de fabrication est coûteux, en raison des frais d’usinage qu’il nécessite et du grand déchet de matière qu’il cause, il est celui qui offre le maximum de sécurité. Et la matière employée est de premier ordre : c’est de l’acier au nickel-chrome.
- Le moteur est désaxé, ce qui augmente encore son rendement et sa durée. Le désaxage, objet à son apparition d’un engouement qui faillit lui être fatal, presque abandonné chez nous et timidement repris depuis, n’a pas cessé
- d’être en honneur chez nos voisins, et cela d’une façon fort judicieuse.
- Le graissage se fait sous pression. Une pompe à engrenages, placée au bout de l’arbre à cames, aspire l’huile dans le fond du carter et la refoule aux paliers du moteur. De là, elle est conduite aux têtes de bielles par des canaux forés à l’intérieur du vilebrequin.
- Jusqu’ici, le dispositif adopté est semblable à celui qu’on trouve sur beaucoup de châssis, mais les ingénieurs de l’Excelsior n’ont pas voulu s’en contenter. Pour que le système de graissage fonctionne toujours dans les mêmes conditions, il faut que le ni veau d’huile dans le carter soit constant. Sinon, l’abaissement de ce niveau, qui se produit à mesure que se consomme l’huile que l’on a versée au départ, modifie forcément l’alimentation de la pompe. Il peut même arriver, lorsque le niveau s’est abaissé au-dessous d’une certaine limite, que l’orifice d’aspiration de la pompe soit découvert quand le moteur s’incline dans un sens ou dans l’autre, sous l’influence des variations du profil de la route, et qu’un désamorçage s’ensuive.
- Ceci n’est pas à craindre dans l’Excelsior. Un réservoir d’huile supplémentaire est fixé sur la planche tablier et sous le capot, de manière à bénéficier de la chaleur du moteur qui conserve au lubrifiant toute sa fluidité et à ne pas gêner ou salir les voyageurs. Ce réservoir est hermétique, et l’air n’y peut pénétrer que par un tube affleurant le niveau de l’huile dans le carter du moteur. Un second tube part du fond du
- Fig. 3. — Le moteur, côté magnéto.
- H, réservoir d’huile alimentant le carter. — B, boîtier de direction. — M, Magnéto. D, carter de distribution. — V, ventilateur.
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- Fig. 5. — L’arrière du châssis.
- T, tambours des freins de roues. — D, les deux moitiés du pont. — K, réservoir d’essence. P, palonnier compensateur. — A, tube de poussée centrale.
- réservoir et amène l’huile dans le carter. Dès que le niveau baisse dans ce dernier, l’orifice du tuyau d’air est découvert, une certaine quantité d’air pénètre dans le réservoir laissant ainsi couler de l’huile jusqu’à ce que le niveau soit rétabli. C’est le principe du vase de Mariette.
- Les cylindres, je l’ai dit, sont répartis en deux groupes de part et d’autre du palier central. Chacun de ces deux groupes possède un carburateur propre, Claudel ou autre, de sorte que les remous qui rendent si difficile l’alimentation d’un six-cylindres par un seul carburateur disparaissent entièrement, ainsi que les changements de sens du courant gazeux. La tuyauterie présente (fig. 1) la forme la plus simple, sans coudes ni variations brusques de section. Aussi le résultat obtenu quant à la puissance, et que j’ai noté plus haut, est-il particulièrement remarquable. Le ralenti est net, franc, exempt de boiterie, et les reprises sont parfaitement vigoureuses.
- Le réservoir, à grande capacité, est placé à l’arrière du châssis et solidement fixé à la traverse. Une dérivation des gaz d’échappement exerce sur l’essence la pression nécessaire. Un robinet H, facilement accessible, permet d’intercepter l’écoulement d’essence dans la tuyauterie. Au départ, la pression est donnée par la classique pompe à main portée par le tablier.
- Les soupapes sont toutes placées du côté gauche et commandées par un seul
- arbre à cames. Celui-ci est désaxé par rapport aux poussoirs, afin de diminuer les réactions latérales decesdernierssur leurs guides. Ils reposent sur les cames par l’intermédiaire de billes B (fig 2). La distribution et l’allumage sont commandés par chaînes silencieuses. La circulation d’eau se fait par thermo-si
- phon, avec radiateur à ailettes refroidi par un ventilateur. Ce dernier est monté sur un excentrique, qui permet de régler la tension de sa courroie.
- L’allumage est donné par une magnéto Bosch.
- Transmission. — L’embrayage est un cône garni de cuir, rendu très progressif, et dont l’inertie est annulée, lors du passage des vitesses, au moyen d’un freinage du cône mâle. Le carter, largement découvert en cet endroit, permet une parfaite accessibilité de cet organe.
- La boîte des vitesses renferme cette année quatre vitesses au lieu de trois. Certes, la souplesse du moteur, et surtout son grand excédent de puissance rendent la conduite de la voiture très agréable, même avec trois vitesses; elle le sera davantage encore avec quatre, car ici le mieux n’est pas l’ennemi du bien. Un pays accidenté, la boîte à quatre vitesses présente une supériorité marquée au double point de vue de la vitesse moyenne et de la consommation d’essence.
- Les vitesses sont, bien entendu, obtenues par trois baladeurs au moyen d’un levier à déplacement latéral. Les leviers et les pédales sont montés sur le même axe porté par le bloc-moteur. Cette disposition apporte une notable simplification des commandes, dégage cette partie du châssis de toute tringle-rie et d’axes multiples, qui prennent du jeu, ferraillent et exigent des graissages
- Fig. 4. — L’embrayage et la boîte des vitesses.
- C, carter inférieur du bloc-moteur. — E, cône d’embrayage. — B, changement de vitesse.
- T, tambour de frein sur le mécanisme. — F, réglage du frein de roues. — R, robinet d’essence.
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- répétés. De plus, la facilité des manœuvres n’est pas influencée par les déformations du châssis, et aucun coincement, aucune dureté ne se manifestent. Puisqu’on adoptait le bloc-moteur, il était logique de lui faire rendre tous ses avantages.
- La transmission se fait par un double joint de cardan, avec pont arrière oscillant et poussée centrale. L’arbre à cardan est entouré d’un tube terminé par une fourche qui prend appui sur une traverse du châssis.
- L’adjonction d’un second joint de cardan à l’entrée du carter du différentiel surprendra peut-être dans le cas de la poussée centrale, elle est pourtant rigoureusement logique. Quelque soin que l’on prenne, on ne peut être toujours assuré d’un parfait centrage de la fourche de poussée et du joint de cardan avant. Ce centrage, s’il est réalisé lors de la construction, ne subsistera pas quand l’usure commencera à se manitester. Le second joint de cardan supprime tout effort de flexion de l’arbre, et toute fatigue des roulements à billes. Ce joint est coulissant, de manière à permettre de petites variations de longueur.
- Le pont, à la fois robuste et léger, est en tôle emboutie. 11 est en deux parties, chacune emboutie d’une seule pièce, et ne comporte d’autre assemblage que le joint médian du carter du différentiel. Cet ensemble réalise le mode de fabrication qui unit le moindre poids au maximum de solidité.
- Les roues sont calées sur l’extrémité des arbres du différentiel, mais aucun porte-à-faux n’en résulte. Le moyeu fixe — car il s’agit ici de roues démontables : les excellentes roues Adex dont Excelsior munit tous ses châssis — le moyeu fixe donc, est porté par un roulement à billes de très gros diamètre monté sur l’extérieur de la trompette du pont.
- Direction, suspension, freins. — La diiection est inclinable à volonté, et les butées sont munies de rattrapage de jeu. L’essieu avant est en acier « incassable » et la barre d’accouplement est placée derrière lui.
- La suspension est assurée par des ressorts plats, très longs et très souples. Toutes les articulations : direction, jumelles de ressorts, freins, etc., sont munies de graisseurs avec réservoir anti-poussière contenant une quantité d’huile suffisante pour assurer le graissage pendant une semaine.
- Il est inutile de faire ressortir combien l’entretien se trouve facilité par cette disposition. Mes lecteurs savent quels instruments barbares constituent les graisseurs Stauffer, à graisse consis-
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- tante, et combien leur manœuvre est en général malpropre et agaçante. De plus, leur volume souveut trop réduit, oblige à les remplir souvent et, pour peu que la voiture en contienne une douzaine, le temps qu’on y passe est fort appréciable.
- Le graissage à l’huile de toutes les articulations est bien préférable à tous les points de vue. Non seulement il est plus aisé et plus rapide, mais encore il est d’une efficacité plus grande, la bonne huile ayant des propriétés lubrifiantes très supérieures à celles de n’importe quelle graisse consistante et pénétrant beaucoup plus facilement entre les surfaces frottantes. Le soin apporté par Excelsior au graissage des moindres articulations n’est qu’un détail, mais il est typique.
- Les freins sont tous deux à serrage intérieur, celui au pied sur le mécanisme, celui à main sur les tambours des roues. Ceux-ci sont garnis de nervures facilitant leur refroidissement. Les réglages se font à la main, avec la plus grande facilité, en raccourcissant les tringles de commande par des écrous moletés.
- Les résultats que j’ai rappelés plus haut montrent d’une manière indéniable les belles qualités de puissance et de robustesse des châssis Excelsior. L’étude que nous venons d’en faire nous a fait voir par quelle sobriété de moyens, par quelle simplicité, logique des résultats obtenus, et j’y insiste, les voitures engagées étaient des types de série. La manière dont elles se sont comportées dans l’épreuve à outrance de la course nous montre qu’elles seront fort au-dessus de toutes les tâches du tourisme, quelque dures qu’elles soient.
- C. Faroux.
- Les Peugeot n’ont pas changé de pneus a Boulogne
- La maison Pirelli nous prie de dire que ni Boillot, ni Goux, ni Rigal n’ont changé de pneus pendant toute la course, même par précaution, comme nous l’avions transcrit par erreur d’après la dépêche de notre Rédacteur en Chef.
- Il n’est que juste de rendre aux pneus Pirelli ce qui leur est dû, et il ne faut pas qu’une erreur télégraphique laisse planer un doute sur la confiance que les conducteurs des Peugeot victorieuses avaient dans les pneus Pirelli.
- C. F.
- Le Graissage des Ressorts
- Le problème de la suspension des voitures est de plus en plus d’une actualité brûlante, étant donné l’état de plus en plus déplorable de nos routes.
- Les constructeurs s’efforcent de donner aux ressorts des châssis une flexibilité suffisante pour que les occupants de la voiture n’aient pas trop à souffrir des cahots.
- Mais pour que les ressorts remplissent leur rôle, il faut qu’ils soient entretenus avec soin : voilà qui, j’en suis sûr, va étonner pas mal d’automobilistes : quels soins faut-il donc donner aux ressorts?
- Regardez attentivement un ressort qui fléchit : ses lames glissent les unes sur les autres, et ce mouvement acquiert une amplitude de plusieurs millimètres.
- Or, on sait que deux pièces métalliques qui frottent l’une contre l’autre, doivent être séparées par une couche de lubrifiant. Sinon, le lrottement augmente dans d’énormes proportions, le poli des surfaces disparait, il y a grippage.
- Un ressort qui travaille à sec a donc du dur : il ne fléchit que difficilement et par saccades, et par conséquent rend désagréable le séjour de la voiture. Chose plus grave, les lames, gênées dans leurs déplacements peuvent fort bien casser, dans un cahot un peu brusque. Et c’est la panne !
- Le graissage des ressorts s’impose donc. Mais cette opération pour être bien faite, exige le démontage complet des ressorts, soit l’immobilisation de la voiture pendant deux jours.
- L’Ecarte-lames France, que représente notre dessin, permet d’effectuer le graissage des ressorts sans aucun démontage.
- Son nom et l’examen de sa forme indiquent comment on s’en sert : les lames écartées, il est aisé d’injecter entre elles le lubrifiant.
- H. Petit.
- L’écarte-lames France
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 637
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...(1)
- CX VI
- Est-il un moyen pratique de calculer la compression du moteur ?
- Quelle doit être approximativement la compression d’un moteur de 85 120.
- Quels peuvent être les avantages ou les inconvénients de diminuer ou d’augmenter la compression d’un moteur. (Docteur Montfort.)
- Il est très aisé de calculer la compression d’un moteur, ou du moins ce qu’on est convenu d’appeler sa « compression froide ».
- Si la soupape d’aspiration se fermait exactement quand le piston est au point mort bas, on aurait, pour le taux q de compression du moteur :
- 1 v
- en appelant V le volume engendré par le piston dans son mouvement
- (D, alésage, L course) et v le volume de la chambre de compression.
- Mais il faut tenir compte du retard à la fermeture de la soupape d’aspiration.
- Si cette soupape se ferme avec un retard de R millimètres, il faudra prendre, pour V, seulement le volume :
- -D2 (L-R)
- 4
- Il est facile de mesurer sur le moteur toutes les grandeurs qui entrent dans ces formules :
- 1° D. C’est l’alésage qui est connu;
- 2° L. La course, également connue.
- 3° R. Est généralement inconnu. Pour le mesurer, on se sert d’une pige que l’on introduit dans le cylindre. On amène le piston au point mort bas, et on trace un repère sur la pige. On tourne ensuite la manivelle jusqu’à ce que la soupape d’aspiration retombe sur son siège. A ce moment, précis, on trace un deuxième repère sur la pige. La distance des deux repères donne R;
- 4" V. Se calcule, à l’aide de D, L, R;
- 5° v. Doit être mesuré directement sur le moteur.
- Pour faire cette mesure, il faut que le moteur porte une ouverture au sommet de la culasse (robinet décompresseur, soupape).
- On amène le piston au point mort haut correspondant au temps de l’allumage, puis on vide par l’orifice du fond de culasse de l’eau contenue dans une éprouvette graduée.
- On obtient ainsi v par différence des deux lectures faites sur l’éprouvette, avant et après qu’on a rempli la culasse.
- La formule indiquée plus haut ne peut donner que la compression approximative du moteur. Si on veut la connaître exactement, il faut brancher un manomètre sur le cylindre dont on veut mesurer la compression, en ayant soin d’intercaler, dans la tuyauterie, un clapet s’ouvrant dans le sens moteur-manomètre.
- On supprime le fil de bougie du cylindre et on met le moteur en marche. Pour que la mesure puisse être faite, il est indispensable que le moteur tourne en charge et les gaz ouverts en grand. Alors seulement l’aiguille du manomètre indique le taux de la compression.
- 11 est difficile d’indiquer a priori la compression convenable pour un moteur. Les moteurs actuels de tourisme compriment entre 4 kg. 5 et 5 kg. On est allé plus loin pour les moteurs de course, mais on semble revenir maintenant pour eux à une compression de peu supérieure à 5 kg. On sait que l’auto-allumage commence à se produire, avec l’essence, quand la compression atteint 6 kg. 5.
- Il n’y a en général aucun avantage à changer le taux de la compression d’un moteur existant : la détermination de la meilleure valeur a été faite par le constructeur, et il faut s’v tenir.
- Cependant, si on a un moteur qui, sans qu’il y ait trop d’avance à l’allumage, cogne à la moindre côte, on peut avoir intérêt à diminuer légèrement la compression.
- Si, au contraire, le moteur est très mou, ne tire pas, on peut chercher à lui donner de la vigueur en augmentant la compression.
- Avant de s’y résoudre, il faut bien s’assurer que l'avance à l’allumage est convenable : les effets produits par le retard à l’allumage sont comparables à ceux que donne une compression trop faible, et, inversement, une avance trop grande peut faire croire à une compression trop forte.
- Le moyen le plus aisé pour faire varier la compression consiste à changer les bouchons des soupapes.
- CXVII
- La commande de distribution par chaîne.
- A part le silence qu’elle donne, est-elle équivalente aux bruyants pignons comme durée et précision de levée de soupapes dans les moteurs à forte détente.
- Son usure? (J. Daoust.)
- La chaîne a pour elle, incontestablement, un avantage sur les pignons : c’est le silence de son fonctionnement.
- Si elle est d’excellente construction, elle ne s’use pas davantage, ni ne s’allonge sensiblement,à condition que sa largeur ait été hien calculée.
- Mais ce genre de commande ne souf-frg pas la médiocrité, et j’avoue que je lui préfère les vieux pignons, au moins pour les moteurs à soupapes.
- La chaîne est en effet continuellement soumise à de brusques efforts de tension, entre lesquels elle redevient molle.
- L’arbre à cames est mené par la chaîne quand une soupape se lève ; il tend au contraire à entraîner la chaîne quand la soupape retombe, d’où les chocs qui font allonger la chaîne.
- ' Cet allongement est d’ailleurs prévu par beaucoup de constructeurs, qui disposent sur leurs moteurs un pignon mobile pour régler la tension.
- Ce réglage de tension modifie très légèrement le calage des pignons de l’arbre à cames et de la magnéto par rapport au pignon du vilebrequin. Ce décalage est d’ailleurs très faible et n’a pas d’influence dans la pratique.
- CVXIII
- Existe-t-il des jantes ou l’accrochage extérieur puisse se démonter facilement de manière à sortir sans efforts, l’enveloppe et la chambre à air et à les replacer de même.
- (A. Chavane.)
- Il existe un très grand nombre de jantes démontables, qui ne diffèrent entre elles que par le dispositif d’accrochage et de bloquage du crochet mobile. Très en faveur il y a quelques années, la jante démontable (qu’il ne faut pas confondre avec la jante amovible) n’est plus guère employée aujourd’hui.
- Avec un peu d’habitude, on arrive toujours à démonter et à remonter un pneu sans trop de fatigue. Le plus dur est le gonflage. Et, hélas, la jante démontable ne supprime pas la manœuvre de la pompe !...
- Thi Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 1. — L’Economiseur France.
- (A droite, Fappareil tout monté. — V gauche, les diverses pièces.)
- A, bouchon molleté servant d’écrou de blocage de la pièce B. — B, pièce portant les sièges. — C, bille. — I), ressort de la bille. — E, bague mobile. — F, trous de réglage supplémentaire. — G, corps de l’appareil. — H, contre-écrou. — I, rondelle à souder sur le moteur. — J, tube mélangeur. — K, collier portant le levier M. — L alésage où vient se placer le collier K. — M, levier. — N, bouchon inférieur. — P, tige de blocage de la bille. — R, embase formant butée pour le ressort de la bille. — S, ressort de rappel de la tige P. — f, rondelle de butée du ressort S.
- 638
- L’Économiseur
- FRANCE
- La hausse continue du prix de l’essence, depuis plusieurs années, a dirigé les recherches des inventeurs du côté de l’économie du carburant dans les moteurs à explosions.
- Les fabricants de carburateurs ont certes donné à leurs appareils des qualités très remarquables d’économie. Mais le problème complet de la carburation optima est tellement difficile à résoudre que les meilleurs carburateurs ne donnent encore que des résultats approximatifs.
- La preuve en est que le réglage d’un carburateur change suivant que l’on cherche à obtenir d’une voiture la vitesse maxima en palier, la vitesse maxima sur une côte donnée, le maximum d’économie, ou le maximum de vigueur des reprises. — Ces deux dernières qualités sont, remarquons-le en passant, les plus difficiles à concilier.
- Quand on veut chercher le fin du fin, en matière de carburation, on arrive fatalement à munir le carburateur automatique soumis à l’expérience d’une prise d’air réglable... à la main ! — Nous voilà réduits aux procédés d’il y a quinze ans !
- Est-ce à dire que les vieux routiers de cestemps anciens eux-mêmes consentiraient à manœuvrer de nouvèau la manette d’air? — Réellement je ne le crois pas. Aussi, si l’on veut économiser l’essence, faut-il que le procédé employé soit automatique.
- L’Economiseur « France » que je vais présenter aujourd’hui aux lecteurs de La Vie Automobile, permet d’atteindre ce résultat sans aucun ennui pour le conducteur. — Je l’ai essayé moi-même sur ma voiture, et j’ai été agréablement surpris du résultat.
- L’appareil n’est autre qu’une soupape automatique d’air additionnel, que l’on place sur la tuyauterie d’admission, en aval du boisseau du carburateur.
- La pose en est très aisée : il suffit de pratiquer, dans la tuyauterie d’aspiration, un trou de 18 m/m, et de souder à cet endroit la rondelle I (fig. 1 et 2). — Cette rondelle est filetée intérieurement, et on y visse l’appareil tout entier.
- On s’arrange pour qu’il occupe une position à peu près verticale, et on bloque le contre-écrou. — L’économiseur est en place.
- Voyons comment if fonctionne.
- Notre dessin en montre clairement la disposition : un tube vertical, por-
- tant à sa partie supérieure un siège B, peut être fermé par une bille C qu’un ressort à boudin D sollicite à s’appuyer sur un siège supérieur V.
- Cette bille peut se déplacer entre les deux sièges V et Z. Elle obture le tube d’arrivée d’air quand elle est sur l’un ou sur l’autre. Au contraire, quand elle occupe une position intermédiaire, elle permet à l’air de pénétrer.
- Quand le moteur tourne au ralenti, le boisseau du carburateur est presque
- fermé. — La dépression qui règne dans la tuyauterie est donc très importante. La bille C, sollicitée par la pression atmosphérique, comprime son ressort et vient s’appliquer sur le siège inférieur Z. — Tout se passe comme si l’économiseur n’existait pas. — Au ralenti, en effet, il est nécessaire d’avoir une proportion d’essence assez forte ; d’autre part, on règle toujours les carburateurs pour qu’ils donnent un ralenti convenable. Nous supposons que cela a
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 639
- Fig. 2. — Coupe de l’Economiseur France.
- A, bouchon molleté servant d’écrou de blocage de la pièce B. — B, pièce portant les sièges. — C, bille. — D, ressort de la bille. — E, bague mobile. — F, trous de réglage supplémentaire. — G, corps de l’appareil. — H, contre-écrou. — I, rondelle à souder sur le moteur. — J, tube mélangeur. — K, collier portant le levier M. — L, alésage où vient se placer le collier K. — M, levier. — N, bouchon inférieur. — P, tige de blocage de la bille. — R, embase formant butée pour le ressort de la bille. — S, ressort de rappel de la tige P. — T, rondelle de butée du ressort S. — V. siège supérieur de la bille. — Z, siège inférieur.
- été fait, et ne permettons pas à l’économiseur d’intervenir.
- Supposons que le moteur est en charge, et qu’il tourne au ralenti : l’économiseur est fermé.
- Ouvrons brusquement le boisseau pour une reprise : la dépression dans la tuyauterie va devenir très faible, le ressort D va faire remonter la bille et la collera contre le siège supérieur V : l’économiseur sera encore fermé, pendant que la dépression dans la tuyauterie restera faible, c’est-à-dire pendant le commencement de la reprise. — La teneur en essence du mélange ne sera pas altérée.
- On voit donc déjà que, au ralenti, ou aux reprises l’économiseur n’intervient pas.
- Où il va intervenir, c’est pendant la marche normale.
- A ce moment en effet, la dépression dans la tuyauterie prend une valeur moyenne, et la bille C, sollicitée d’une part par la pression atmosphérique, d’autre part par son ressort, prend en-
- tre les deux sièges une position intermédiaire qui permet la rentrée de l’air pur. — Le mélange est alors appauvri. *
- Voilà tout le principe de l’économiseur : on voit qu’il est simple. Pour en obtenir un bon résultat, il est nécessaire de le régler. C’est là chose facile.
- Avec l’appareil, on livre un jeu de billes de diamètres différents, et deux ressorts de force différente.
- On conçoit que plus la bille sera petite, plus le passage entre elle et le tube sera grand, plus grande par conséquent sera l’écomie.
- D’autre part, la pièce mobile B porte deux sièges, en haut et en bas, dont l’un est plus enfoncé que l’autre. Plus les sièges supérieur et inférieur seront éloignés l’un de l’autre, toutes choses égales d’ailleurs, plus la porte ouverte à l’air sera grande.
- Enfin il est clair que ce sera le ressort le plus faible qui permettra les rentrées d’air les plus faciles.
- Le réglage obtenu, il sera quelquefois
- possible de l’améliorer de la façon suivante :
- Immédiatement au-dessous de la bille, la paroi de l’économiseur est percée de trois trous F qui sont ordinairement masqués par la bague E. — En faisant tourner cette bague, on peut démasquer un ou plusieurs de ces trous, ce qui a pour effet d’introduire de façon permanente de l’air pur dans le mélange. On pourra, en agissant ainsi, augmenter, dans certains cas, l’effet de l’écomiseur.
- Il nous reste à indiquer le rôle de la tige portée par le bouchon fermant inférieurement l’appareil.
- Cette tige P est rappelée vers le bas par un ressort S. — C’est sur son embase R que porte le ressort de la bille.
- Un levier M, manœuvré par une commande souple du siège du conducteur, permet de faire remonter plus ou moins la tige P.
- Quand on agit faiblement sur ce levier, on commence par comprimer le ressort D, ce qui a pour effet d’augmenter sa tension.
- Si on continue le mouvement, l’extrémité supérieure de la tige P vient empêcher la bille C de retomber sur son siège.
- On pourra avec avantage manœuvrer ainsi pour descendre une longue pente, une montagne: le boisseau du carburateur étant fermé, l’air pur est seul admis dans les cylindres, ce qui permet d’éviter la remontée d’huile au-dessus des pistons. Enfin quand on tire à fond sur le levier M, la tige P vient bloquer la bille C contre son siège supérieur et supprime complètement l’action de l’économiseur.
- Il est parfois nécessaire d’opérer ce bloquage pour faciliter le départ des moteurs qui ne se laissent mettre en route qu’avec le boisseau à demi-ouvert.
- Voyons maintenant les résultats obtenus.
- J’ai essayé un de ces appareils sur ma voiture. — Avec un carburateur de tout premier ordre, et que j’avais tout lieu de croire parfaitement réglé, je consommais très exactement 14,6 litres aux 100 km.
- Avant aucun réglage, l’économiseur France faisait tomber la consommation à 13,2 litres, soit 10 0/0 d’économie. Après réglage, je suis arrivé à 12,5 litres, et cela sans que les reprises, ni le ralenti, ni la vitesse maximum en aient souffert.
- Ces résultats peuvent être considérés, je le répète, comme des minima, car le carburateur avait été réglé très minutieusement par le constructeur lui-même. — Il y a des cas où l’économie atteint 30 et 40 0/0 !...
- Henri Petit,
- Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
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- 640
- LA VIE AUTOMOBILE
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- La plus grande vitesse étant déterminée, il faut faire choix des vitesses intermédiaires. C’est le point délicat du problème.
- Le but d’un changement de vitesses, je le rappelle, est le suivant : Faire varier la démultiplication entre l’arbre moteur et les roues de manière que la puissance motrice disponible reste, à toutes les allures de la voiture, aussi voisine que possible de la puissance maximum.
- L’idéal serait de maintenir la puissance du moteur absolument constante. Mais il faudrait pour cela un changement de vitesses disposant d’un nombre infini de rapports de vitesses, ce que l’on appelle un changement de vitesses progressif et qui est réalisé par le système dit à galets de friction et plateau.
- Mais dans notre changement de vitesses à engrenages, pour toutes sortes de raisons, nous ne pouvons guère disposer que de trois ou quatre rapports au plus. Nous devons donc nous contenter de maintenir la puissance aussi voisine que possible de la puissance maximum.
- Considérons la caractéristique d’un moteur (fig. 69). On appelle ainsi, on le sait, la courbe que représente la variation de la puissance motrice d’un moteur donné, en fonction de sa vitesse angulaire.
- Cette puissance motrice croît d’abord presque proportionnellement à la vitesse de A en B, puis de moins en moins de C à M. En M elle commence par décroître, d’abord lentement jusqu’en D, puis très rapidement. M, le point culminant de la courbe, est le maximum.
- Plus un moteur est souple, plus la caractéristique est plate au sommet ; on appelle la partie plate, de C à D, le palier ; la caractéristique d’une voiture peu souple est au contraire très aigue.
- Les anciens moteurs monocylindriques avaient une caractéristique aigue, les modernes six-cylindres, qui se trouvent tout à fait à l’autre extrémité de l’échelle de souplesse, est au contraire une caractéristique plate. Dans un moteur à caractéristique aigue, dès que l’on s’écarte de la vitesse angulaire normale, en-deçà ou au-delà, la puissance diminue très rapidement. Dans un moteur à caractéristique plate, la puissance reste très sensiblement cons-
- tante, pour des variations de vitesses assez étendues.
- Cette forme de la caractéristique a, naturellement la plus grande importance pour la détermination des vitesses intermédiaires. Nous y reviendrons, quand uous discuterons le point de savoir s’il faut doter une voiture donnée de trois ou quatre vitesses. Pour le moment, considérons la caractéristique d’allure normale de la fig. 69.
- Le moteur carctérisé par ce diagramme, donne 24 HP à 1.200 tours (puissance maximum). Il donne encore 22 HP à 900 tours, et cette même puissance aussi à 1.440 tours (sur la branche descendante de la caractéristique). Ainsi, entre 900 tours et 1.440 tours, la puissance ne varie que de 8 % environ de la puissance maximum.
- Si nous voulons conserver cette proportion, nous devrons choisir les vitesses de la boîte, pour que l’allure du moteur, en passant de l’une à l’autre vitesse, ne tombe jamais au-dessous de 900 tours et n’accélère jamais au-dessus de 1.440 tou rs.
- Nous changerons alors de vitesse dès que le moteur aura ralenti jusqu’à 900 tours (dans la gamme descendante des vitesses) ou dès que le moteur aura accéléré jusqu’à 1.440 tours (dans la gamme montante des vitesses).
- Exemple : Prenons un moteur ayant la caractéristique précédente ; la voiture est entraînée à 72 km. à l’heure en grande vitesse par 1.200 tours du moteur. Supposons que la boîte (sans prise directe) ait quatre vitesses.
- Hf
- 0 100 200 300
- 500 600 700 800 900 10t Tours a la minute
- Fig. 69. — Courbe caractéristique d’un moteur.
- La puissance maximum de 24 HP a lieu pour 1.200 tours en M. La même puissance de 22 HP se retrouve à 900 tours en C, sur la branche montante de la caractéristique, et à 1340 tours en D, sur la branche descendante de la courbe.
- Nous aurons la gamme suivante (tableau I) :
- La vitesse de la voiture ne devra pas changer au moment où l’on changera de multiplication; il faut donc que cette vitesse soit la même à 900 tours en IVe et à 1440 tours en IIIe; à 900 tours en IIIe et à 1440 tours en IIe; à 900 tours en IIe et à 1440 tours en Ire, c, esl-à-dire cpie les rapports devront être les mêmes entre les quatre vitesses.
- Appelant V4, V;), V4, Y, vitesses de la voiture correspondant à une même allure du moteur aux quatre combinaisons de la boîte, on aura :
- 900 __ 1440 900 _ 1440
- 1200 ' — 1200 1200 — 1200 Vl
- TOURS du moteur PUISSANCE en HP VITESSE de la voiture En km.-h.
- 1440 „
- 1400 22 V 1200 1
- IVe 1200 25 v4 = 72
- 900 .. 1440
- 900,1400 22 © , ©1 < II v 1200 3 = 54
- '1200 25 v:> = 45
- / 900 •1440
- 900,1400 22 1200 V3 ~ 1200 = 34
- (1200 25 V3 = 28
- / 900 1440
- \ 900 1400 i 22 1200 V* — 1200 V ;l = 20
- H 200 25 V, = 17
- 1 900
- 900 22 Î200 Vl = 13
- (l) (Voir La Vie Automobile, n° 626, p. 624.
- Tableau I
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 641
- 900 _ 1440
- 1200 V4 — 1200 V'
- D’où l’on tire :
- V, _ V, _ V, _ 1446 v, ~~ V* “ V, 900
- = M
- C’esl-ci-dire que les vitesses devront être en progression géométrique (1).
- La progression géométrique est la seule théoriquement parfaite ; elle seule permet de passer d’une vitesse à l’autre sans qu’il s’ensuive, au réembrayage, un ralentissement de la voiture, sans que le moteur ait à emballer et à peiner plus à une vitesse qu’à une autre. Si on change de vitesse en temps voulu, la vitesse angulaire du moteur restera toujours comprise entre 900 et 1.440 tours, et sa puissance entre 22 et 24 HP.
- Remarquons que le même raisonnement s’appliquerait également à une boîte à trois vitesses.
- Dans la fig. 70, nous avons représenté, dans la partie supérieure, les diagrammes comparatifs d’une boîte à quatre vitesses (a, b, c, d) et d’une boîte à trois vitesses (III, II, I), l’une et l’autre établies avec la progression géométrique (sans prise directe).
- Pour la boîte à trois vitesses, la vitesse angulaire du moteur oscille entre 1.496 et 880 tours ; pour passer de la troisième à la seconde, on attend que le moteur ait ralenti à 880 tours, on débraye alors on laisse le moteur emballer jusqu’à 1.496 tours, on passe la vitesse et l’on réembraye.
- (1) On a en effet :
- v2 = V, x 1,6
- V3 = V, X 1,6 = V, X (1,6)*
- V4 = V3 X 1,6 = V2 X (1,6)* = V, X (1,6),
- La raison de cette progression est 1,6.
- RAMPE LIMITE
- 3,5 0/0
- 4 0[0
- 5 0/0
- 6 0/0
- 7 0/0
- 8 0/0
- 9 0/0
- 10 0/0 10,5 0/0 11 0/0 12 0/0
- 13 0/0
- 14 0/0 16 0/0 17 0/0
- VITESSE ET TOURS A L’HEURE
- A LAQUELLE L\ VOITUKE MONTE LA liAMPE
- Roîte à 3 vitesses
- IIe
- 54 (en IIIe) 46
- 45 j 43 39 34 29 27 27 26 25 24 22 21 16
- Roîte à 4 vitesses
- 54 (en IVe)
- 51
- 48
- 43
- 36
- 34
- 33
- 29
- 27
- 24
- 23
- 22
- 22
- 22
- 16
- IIIe
- IIe
- DIFFERENCE
- EN FAVEUK DE LA
- Boite Boîte
- à 3 vitesses à 4 vitesses'
- Fig. 70. — Diagramme de marche d’une voilure munie: I d’une boite à quatre vitesses, II d’vne boite à trois vitesses, toutes deux en progression géométrique.
- Les courbes III, II, I donnent les puissances à la jante en fonction de la vitesse de marche aux trois vitesses, démultiplication de la boîte à trois vitesses.
- Les courbes a, b, c, d, donnent les courbes correspondantes pour la boîte à quatre vitesses
- En bas, diagramme des rampes accessibles, calculé pour un poids total de 1.800 kgs de la voiture, et une vitesse maximum en palier de 78 km.-h.
- 0
- 5km-h,
- 3
- 0
- De même, on passera de la deuxième à la première, lorsque le moteur aura ralenti à nouveau jusqu’à 880 tours. En changeant de vitesse plus tôt ou plus tard, on perd du temps et on fatigue le moteur.
- Pour remonter la gamme des vitesses, pous passer de la première à la deuxième, par exemple, on attendra que le moteur ait accéléré jusqu’à 1.496
- Tableau II
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- 642
- LA VIE AUTOMOBILE
- HP
- 75 80
- 0 5 10 15 20 25
- Tours minute en PD
- 60 65 10
- 30 35 W
- K 50 55
- 0 200 Tours minute en 111
- 0 200 4-C
- Tours minute en II
- 1000 1200
- Tours minute en I
- 800 1200
- 17.5 :
- i Fig. 71. — Diagrmme de marche d’une voilure avec boîte de vitesse avec première
- sur démultipliée.
- En bas, diagramme des rampes accessibles pour cette boîte de vitesses et trait pointillé pour la progression géométrique.
- tours, puis rapidement débrayer, passer les vitesses, et réembrayer.
- La puissance, pour cette voiture avec la boîte à trois vitesses, oscillera entre environ 25,6 HP et 22,5 HP.
- Avec la boîte à quatre vitesses, la vitesse angulaire n’oscillera que de 1.470 tours à 980 tours, et la puissance restera comprise entre 25,7 HP et 13 HP. Il est évident, tout de suite, que la puissance sera mieux employée avec la boîte à quatre vitesses qu’avec la boîte à trois vitesses. Mais cette supériorité de la boîte à quatre vitesses paraît encore plus éclatante si nous comparons les voitures en côte.
- Le diagramme delà partie inférieure de la fig. 70 donne les rampes accessibles pour la voiture, peur les différents rapports de vitesses. La boîte à trois vitesses donne les courbes III, II, I; la boîte à quatre vitesses donne les courbes a, b, c, d. Ces diagrammes sont calculés pour une voitures pesant 1.800 kgs, et pour laquelle Ks = 0,01.
- La vitesse maximum en palier est de 78 km. à l’heure.
- Les rampes jusqu’à 3,5 0/0 sont montées sans changer de vitesse, avec la plus grande démultiplication.
- Le tableau suivant montre comment la voiture se comporte sur des rampes supérieures, suivant qu’elle a trois ou quatre vitesses.
- On voit que, pour des rampes de 3,5 à 6 0/0 — qui sont les plus fréquentes et les plus longues, en pays moyennement accidenté — la différence est en faveur de la boîte à quatre vitesses. Sur une rampe de 4 0/0, on gagne 5 km à l’heure avec la boîte à quatre vitesses sur celle à trois vitesses. Sur une rampe comprise entre 6 et 8 0/0, on ira au contraire moins vite avec la boite à quatre vitesses. Mais ces rampes sont déjà plus rares, et généralement moins longues (une rampe de 4 0/0 élève de 400 m. par 10 km., la rampe de 7 0/0 élève de 700 m, pour la même distance).
- Pour les rampes très dures, les rai-
- dillons, la différence est encore en faveur de la boîte à quatre vitesses.
- Une rampe de 17 0/0 est montée à 16 à l’heure par la voiture à trois vitesses, à 19 à l’heure pour la voiture à quatre vitesses. A 16 à l’heure, la voiture à quatre vitesses peut encore monter une rampe de 19 0/0, qui est tout à fait inaccessible à la voiture munie que de trois vitesses.
- Enfin, si nous remarquons que ce diagramme nous donne aussi, à un coefficient près (1), les accélérations dont la voiture est capable aux différentes vitesses, nous constatons une fois de plus la supériorité de la voiture à quatre vitesses sur la voiture à trois vitesses.
- Cette supériorité est donc incontestable — et incontestée. (Remarquons que l’exemple que j’ai choisi, et qui correspond à deux voitures existantes, équipées du même moteur, mais l’une à trois vitesses, l’autre à quatre vitesses, ne fait peut-être pas ressortir cette supériorité autant qu’il aurait été possible de le faire. Si j’avais fait coïncider le sommet de la courbe I avec le sommet de la courbe d, le sommet de la courbe II aurait été également reporté vers la gauche, et la différence aurait été plus sensible encore pour les rampes moyennes.)
- Il n’est pas inutile maintenant de nous demander d’où vient cette supériorité des quatre vitesses sur les trois vitesses.
- Elle vient de ce que le rapport entre les vitesses successives est plus grand dans la boîte à trois vitesses que dans la boîte à quatre vitesses.
- Dans la première, nous avons :
- III0 IIe
- Tr = F = = 1’;-
- Dans la seconde, nous avons :
- ive _ me_____iie___
- IIIe iie — F '
- Cette différence entre les deux raisons semble petite; mais elle est grande en réalité, et nous en avons vu les conséquences. On cherche donc, dans la pratique, à adopter un rapport aussi petit que possible. Mais on ne peut pas non plus le choisir arbitrairement, car ce rapport entre deux vitesses successives détermine également le rapport entre la plus grande et la plus petite vitesse.
- On à en effet (lorsqu’on a affaire à une
- (1) Pour passer les rampes accessibles aux accélérations en m/s, il suffit de multiplier le chiffre qui donne la rampe en 0/0, par par 9/100 = 0,0921, ou approximativement 1/11.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 643
- Tableau des rapports de démultiplication
- IVe Ir0 ~ = 4
- Aida Benz Hotchkiss Motobloc Peugeot Renault Unie Wolseley Progression géométrique
- A B A B A B A B A B A B A B A B A B
- 1 1 1 1 1 1 1 1 1
- 2.51 1.4 1.47 1.51 1.51 1.51 1.47 1.33 1.6
- 0.66 0.71 0.68 0.66 0.66 0.66 0.68 0.75 0.63
- 1.46 1.5 1.47 1.3 1.53 1.37 1.58 1.5 1.6
- 0.45 0.47 0.46 0.51 0.43 0.44 0.49 0.50 0.39
- 1.8 1.9 1.74 2 1.7 1.84 1.7 2 1.6
- 0.25 0.25 0.28 0.25 0.25 0.25 0.26 ; 0.25 0.25
- IVe 3.57 IV* Q IVe
- Ise ~ jre O Ire — D
- Corre la Licorne Wolseley 6 cyl. Progression géométrique Panhard Ohenard - W. Progression géométrique Minerva 24 HP Progression géométrique
- A B A B A B A B A B A B A B A B
- 1 1 1 1 1 1 1 1
- 1.6 1.51 1.54 1.45 1.31 1.45 1.64 1.7
- 0.67 1.4 0.66 1.43 0.65 1.54 0.69 1.32 0.76 1.52 0.69 1.45 0.61 1.65 0.58 1.7
- 0.50 1.7 0.46 1.64 0.42 1.54 0.52 1.6 0.50 1.5 0.47 1.45 0.37 1.85 0.34 1.7
- 0.20 0.46 0.28 0.33 | 0.33 0.33 1 0.20 0.20
- progression géométrique), pour une boîte à quatre vitesses :
- IV* = IrcXr3,
- pour une boîte à trois vitesses :
- IIIe = IreXr%
- en appelant r la raison de la progression.
- Dans l’exemple précédent nous avons pour la boîte à quatre vitesses
- IVe = 1er X (l,5)a = Ire X 3,37;
- pour la boîte à trois vitesses.
- IIIe rr: I«« X (1,7)2 = Ire X 3,09
- IIIe
- ou^= 3,09.
- Par conséquent, si on a une voiture très rapide, et qu’on ne veuille pas avoir une première trop grande, pour pouvoir monter de fortes côtes, il faut choisir une raison relativement grande.
- Si on a, par exemple, une voiture capable de faire du 100 à l’heure, et que l’on se fixe la première à 20 kilomètres IVe
- à l’heure, on aura -— = 5.
- " [re
- Si la boîte a quatre vitesses, la raison
- 3 _
- r = Vt, — 1,71, ce qui est le rapport de la boîte à trois vitesses de l’exemple précédent. Il est déjà un peu trop grand.
- Mais si nous avions pris r = l,5, nous
- aurions eu (1,5)3 = 3,37, d’où Ire
- 30 kmh. environ, ce qui est trop, surtout si la voiture est lourde.
- Voyons comment les constructeurs ont résolu ce dilemne.
- Le tableau III donne, dans la colonne A, les rapports de démultiplication des boîtes de quatre vitesses, la quatrième étant prise prur unité. Dans la colonne B sont inscrits les rapports de deux vitesses successives (c’est la raison lorsque les rapports sont en progression géométrique).
- Dans le plus grand nombre de voitures, le rapport entre la quatrième et la première vitesse est égala quatre; nous avons aussi pris quelques exemples où le rapport est plus petit ou plus grand. Nous avons donné pour chaque exemple les rapports en progression géométrique, et les raisons de ces progressions.
- Examinons maintenant ce tableau. Une constatation nous frappera immédiatement : aucun constructeur n’a adopté la progression géométrique. Toujours, le rapport entre la quatrième et la troisième est plus petit que la raison de la progression géométrique. Toujours, également, le rapport entre la deuxième et la première est plus grand que la raison.
- Cela revient, en somme, à favoriser la marche de la voiture pour les rampes faibles, jusqu’à 5 ou 6 0/0 ; mais ceci naturessement au détriment de la marché sur les rampes plus fortes.
- Dans certaines boîtes de vitesses, celle de la Hotchkiss (18 HP), par exemple, les quatrième, troisième et deuxième vitesses sont en progression géométrique (de raison 1,47), et la première est sur démultipliée.
- Cela revient donc aussi, si vous voulez, à avoir une boîte à trois vitesses, avec une vitesse de secours surdémultipliée pour les démarrages et les raidillons.
- Nons donnerons, dans le prochain article, le diagramme illustrant ces exemples.
- Les quatrième, troisième et deuxième vitesses sont sensiblement en progression géométrique, de raison 1,36 ; la première vitesse est fortement surdémultipliée. Le rapport entre la quatrième (66 km.-h.) et la première (20 km.-h.) étant de 3,3, si les quatre vitesses étaient en progression géométrique, la raison serait 1,5. Abaissant la raison à 1,36, on a donc obtenu une amélioration de régime pour les rampes moyennes.
- (/I suivre.)
- F. Carlès.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Les bestiaux sur les routes
- Vache échappée d'un troupeau;
- accident; responsabilité du propriétaire de la vache.
- On commence décidément à comprendre quels bienfaits le tourisme automobile peut procurer au pays au point de vue industriel, social et commercial. On ne peut nier qu’il contribue puissamment à faire connaître les beautés naturelles, les sites grandioses, les monuments, les villes pittoresques.
- Mais de même que pour faire un civet, il faut un lièvre, pour faire du tourisme, il faut des routes bonnes et sûres. Or, pour m’en tenir à ce dernier point de vue, je n’ai malheureusement que trop souvent à vous parler des différents obstacles qui attendent le chauffeur sur la route : ce sont les chevaux effrayés, les chiens, les passages à niveau, les travaux de voirie, etc... J’en passe et des meilleurs!
- Les bestiaux ne sont pas un des moindres dangers de la route. Sans doute les voies publiques ne sont pas exclusivement réservées à l’usage des voitures, mais elles ne sont pas faites non plus seulement pour les bœufs, les vaches, les moutons. Ce n’est pas à mon avis trop demander que d’obliger les cultivateurs à surveiller ou à faire surveiller attentivement leurs bestiaux quand ils les conduisent ou les font conduire le long des routes.
- Un jugement rendu le 13 mars 1913 par le Tribunal civil de Trévoux (Ain) vient précisément de condamner un cultivateur négligent, dans les termes que voici :
- « Attendu qu’il a été procédé à l’audience du mardi 4 mars 1913, aux enquête et contre-enquête ordonnées par jugement de ce siège du 14 janvier dernier sur les faits précisés dudit jugement ;
- « Attendu que des dépositions des témoins, il résulte que l’accident du 16 septembre 1912, à raison duquel R... a formé contre J... une demande en 876 francs de dommages-intérêts, a bien été causé par une vache appartenant audit J... ;
- « Attendu, en effet, qu’il est établi par les témoins de l’enquête, dame D... et demoiselle D... dont les dépositions sont en partie confirmées par la déclaration de la jeune Ja..., bergère alors au service de J..., entendue dans la
- contre-enquête, qui n’a pu prêter serment à raison de son jeune âge, que peu d’instants avant l’accident une vache de J... avait réussi à s’échapper du troupeau gardé par ladite bergère dans un champ situé en bordure de la route; que cette vache se trouvait donc isolée dans un pré situé du côté opposé de ladite route, et dut être ramenée dans le pâturage qu’elle avait quitté; que pour réaliser cette évolution, l’animal, poursuivi par la jeune Ja... et par le chien dont elle était accompagnée et chassé dans la direction du troupeau qu’il devait rejoindre, se présenta soudain dans sa course pour traverser la route au moment précis où survenait l’automobile du demandeur; qu’un heurt inévitable s’en suivit, causant d’une part certains dégâts au véhicule et, d’autre part, des blessures à l’animal, dont une corne fut brisée ;
- « Attendu que ces faits étant désormais constants, le demandeur invoque à bon droit les dispositions de l’article 1383 du Code civil; que pour échapper à l’action dirigée contre lui, J... doit faire la preuve d’une faute commise par le conducteur ;
- « Or, attendu que le défendeur ne fait pas cette preuve; qu’il apparaît au contraire, de l’exposé même des faits ci-dessus établis, qu’une faute lui est imputable à raison de la façon dont était gardé et conduit l’animal, auteur de l’accident;
- « Attendu que vainement J... entend faire résulter des témoignages par lui produits que le demandeur conduisait, au moment de l’accident, son automobile à une vitesse exagérée qui l’aurait empêché de l’éviter; que rien de semblable ne peut être retenu après ces enquête et contre-enquête, pas plus qu’au vu des constatations qui auraient été faites après l’accident; que bien plus l’ensemble des circonstances de cet accident révèlent que l’allure de l’automobile ne pouvait être que modérée à raison des circonstances relativement peu importantes du choc, cependant violent, qui a eu lieu;
- « Attendu que, dans ces conditions, R... est bien fondé à demander à J... la réparation du préjudice qu’il a subi; que par voie de conséquence, la demande reconventionnelle formée par ce dernier doit être rejetée;
- « Attendu, en ce qui concerne l’importance du préjudice, que le Tribunal trouve dans la cause des éléments suffisants d’appréciation pour limiter à 500 francs le montant des dommages-intérêts de toute nature à allouer au demandeur; que si, en effet, les dégâts causés aux phares de la voiture ont mis ce dernier dans l’obligation de pourvoir à leur remplacement, il n’est
- pas justifié que le montant intégral des réparations faites à ladite voiture en septembre et octobre 1912, s’applique aux seules détériorations provenant de l’accident; que d’autre part l’évaluation du préjudice résultant de la privation momentanée de l’automobile paraît exagérée ;
- « Par ces motifs :
- « Déclare J... responsable de l’accident du 16 septembre 1912 par application de l’article 1385 du Code civil;
- « Le condamne à payer au demandeur la somme de 500 francs, à titre de dommages-intérêts, pour réparation du préjudice de toute nature causé par l’accident ;
- « Déboute ledit J... de sa demande reconventionnelle comme mal fondée;
- « Le condamne en tous les dépens de l’instance et ce, aü besoin, à titre de supplément de dommages-intérêts.....»
- Ce jugement, dont les motifs sont aussi juridiques qu’équitables, est de ceux qu’il est bon de faire connaître, car beaucoup trop de cultivateurs croient que lorsqu’une collision survient entre une voiture automobile et unê vache ou un mouton, le chauffeur doit nécessairement être condamné à payer la casse. Sans doute les conducteurs de voitures doivent prêter beaucoup d’attention et ralentir leur mar-chequand ilsvoient évolueruntroupeau sur une route, mais de leur côté les conducteurs de bestiaux doivent montrer la plus grande vigilance et faire ranger leurs animaux à l’approche des voitures. ' T\
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cou'- d’Appel de Paris.
- Cours de l'essence
- au 4 Octobre iyi3.
- Hors barrière : 0 IV. 48
- Marché du caoutchouc :
- 10 fr. 55 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture CORRE-LA-L1CORNE ; 37, rue de Villiers, Neuilly (Seine).
- Voiture EXCELSIOR ; Saventhem, (Belgique).
- Economiseur FRANCE ; Savoye, 8, avenue de la Grande Armée, Paris.
- L’Imprim«ur-Gérant : E. DURAND
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- 13* Année. — N* 628
- Samedi 11 Octobre 1913
- SOMMAIRE. La course de côte de Gaillon : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Les nouveaux modèles Hispano-Suiza :
- C. Faroux. — Comment faire pour protéger ses inventions : H. Petit —Le carburateur Solex (type O) ; C. Faroux. — Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- LA COURSE DE COTE DE QAILLON
- /"An sait que la course de côte de Gaillon compte parmi les plus anciennes épreuves pour voitures automobiles. C’est la doyenne des épreuves annuelles.
- Elle se courtsur une distance horizontale de 1 km., départ lancé. La différence de niveau entre le départ et l’arrivée est très exactement de 88 mètres. Le travail nécessité par l’ascension seule de la voiture est donc, au total, de 88.000 kilo-grammètres par tonne. Il faut naturellement ajouter à ce travail celui qui est employé à vaincre la résistance au roulement d’une part, la résistance de l’air d’autre part.
- On conçoit donc que le poids de la voiture et le maître-couple aient une influence très grande sur le temps de l’ascension.
- D’autre part, les voitures, classées par catégories suivant la cylindrée de leur moteur, sont très différentes les unes des autres.
- Pour établir un classement général^ il était donc indispensable de se servir d’une formule où figurent les diverses grandeurs qui caractérisent les voitures.
- Ce classement est suivi avec beaucoup d’intérêt et par le public et par les constructeurs. Il caractérise en somme la valeur du moteur et de la transmission.
- Voici le classement de ceux qui obtinrent le plus fort coefficient, dans chacune des catégories, course et tourisme :
- COURSE
- 1. Crespelle (Crespelle) . . . . 0,8603
- 2. Pierron (Galichon).....0,8411
- 3. Bugatti (Friedrichs) .... 0,8408
- Etc., etc.
- TOURISME
- 1. Martini (Lamberjack) . . . 0,8742
- 2. Hispano-Suiza (Massuger) . 0,8639
- 3. S.C.A.P. (Launay).......... 0,8584
- 4. Buick (Repusseau).......... 0,8579
- 5. Aida (Tabuteau)............ 0,8538
- 6. Anasagasti (d’Avaray) . . . 0,8485
- 7. S.C.A.P. (Launay).......... 0,8452
- 8. Th. Schneider (Gabriel) . . 0,8452
- 9. D.F.P. (Royer)............. 0,8435
- 10. Bugatti (Edazam)........... 0,8425
- 11. Pierron (Galichon)......... 0,8414
- 12. Darracq (de Langhe) .... 0,8390
- Etc., etc.
- Il convient de souligner quelques performances :
- Crespelle, d’abord, qui trouve à Gaillon la récompense de ses efforts. Hispano, sans la perte de son capot qui la retarda, aurait fait encore un temps meilleur : malgré cela, elle se classe première de sa catégorie.
- Aux essais la Hispano-Suiza avait
- escaladé la côte en 40 secondes au lieu qu’elle a mis 43 secondes pendant la course. C’est la 80/130 dont je vais donner une description plus loin.
- C’est d’ailleurs une Hispano'retour de Brooklands qui a fait le meilleur temps. Mais cette voiture, carrossée pour Brooklands, avec un seul baquet de face, devait être mise hors série, suivant les règlements, elle n’est donc pas classée officiellement. Th. Schneider, gagnant de sa catégorie ; Aida, bien placée au rendement ; Martini, et lulti quanti !
- N’oublions pas les constructeurs de moteurs, au premier rang desquels nous placerons Ballot, le triomphateur du jour.
- Bosch équipait la plupart des concurrents.
- Le mauvais temps, malheureusement, empêcha la chute des records; la route était tellement collante, au moment de la course, que certaines voitures, qui l’avaient montée le matin aux essais, perdirent plus de 5 secondes sur le kilomètre!... Mais les conditions étaient les mêmes pour tous, donc la valeur du classement reste entière.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- L ’industrie automobile
- à l’étranger
- Notre dossier s’enrichit chaque semaine de lettres de nos compatriotes établis à l’étranger et se plaignant d’être si peu soutenus par les maisons françaises.
- Nous en publions une des plus caractéristiques. Peut-être ces plaintes répétées finiront elles par arriver jusqu’aux oreilles des directeurs commerciaux des grandes maisons françaises. Espé-rons-le.
- Monsieur,
- Je regrette bien de ne pas pouvoir m’abonner de nouveau à La Vie Automobile, et voici pourquoi.
- Ces deux dernières années, j’étais dans une des capitales du sud de l’Inde, à Myrore, à la sortie des plantations de Myrore et de Salem ; il y a donc pas mal d’Européens par ici. J’avais rêvé d’installer là un garage bien équipé, et, sous le prétexte d’une école industrielle, de prendre l’exploitation pour la poste sur 80 milles de route, bien entendu avec autos.
- La première partie du programme s’est réalisée : j’avais quelques machines-outils et de bons livres, et surtout un ingénieur anglais, un jurai, alors, qui m’a souvent rendu service par ses conseils. La seconde partie, la question de la poste, a complètement échoué, faute au gouvernement'qui était trop parcimonieux dans ses comptes. Ne comptant que sur cette affaire pour réussir complètement, j’ai tout abandonné. Je suis maintenant obligé de vendre ma petite voiture pour boucher mes dettes.
- Voilà tout ce que j’ai gagné en voulant faire valoir nos bonnes machines françaises. Cette bonne petite voiture, que je regrette tant, c’est une petite vieille « Unie » déjà un peu ridée, qui m’a servi deux ans après en avoir roulé huit en France. Je l’ai reçue habillée d’un vieux baquet peint en vert, que j’ai mis là dans un coin, et je l’ai transformée en torpédo, un peu étroit, c’est vrai, mais qui n’use pas trop de pneus et donne beaucoup plus d’aisance au moteur pour lutter contre le vent.
- Quand j’eus fini mon travail, j’ai seulement reçu votre numéro, de mars ou avril, je crois, où vous parlez de carrosserie j’ai été heureux de constater que j’avais réussi (après quels tâtonnements !) à réaliser tout ce que vous désiriez dans cet article.
- Je serais si heureux pourtant de faire quelque chose pour notre industrie nationale ! C’est une pitié de sortir par ici. A chaque instant, vous êtes éclaboussé par ces voitures américaines ! Vous ne voyez plus que de celles-là. Pourquoi ? Parce que les Anglais de ce pays ne sont pas vraiment motoristes, ils aiment une jolie voiture, parée comme une mariée, qu’ils conduisent seulement le soir, pour montrer aux passants. Je crois que
- c’est à peu près tout ce que ces voitures peuvent faire.
- Mais dame, n’oubliez pas le prix. Vous pouvez avoir une de ces voitures, prise à Madras,tous frais payés, pour fr. 2 800, complète, avertisseur, pare-brise, roue Stepney, compteur Stewart, etc.
- C’est vraiment malheureux de voir comment nous sommes délaissés par ici. On ne parle plus de nous que pour rire de nos vieilles voitures, qui font bien un peu de bruit, mais qui marchent tout le temps et ne font pas la mijaurée comme ces petites dindes américaines.
- C’est que nous ne sommes pas très bien réprésentés par ici. A Bombay et à Calcutta, il y a deux firmes, qui n’ont de français que le nom, et puis plus rien que des affaires séparées et individuelles, qui n’ont aucune relation eutre elles, ni siège social nulle part.
- C’est malheureux, très malheureux, parce que le vent, maintenant, est à l’auto, par ici, plus que jamais. Si je ne me trompe, Michelin est le seul qui cherche à se débrouiller par ici, et il a déjà réussi, et il réussira encore plus.
- Somme toute, les vrais motoristes sont pour nous. Mais il faudrait faire quelque chose. Beaucoup de constructeurs de bonnes marques sont absolument inconnus du public par ici. Cependant, je n’ai pas trop à me plaindre; quand j’ai essayé de faire quelque chose, j’ai trouvé quelques bonnes volontés parmi plusieurs. Si j’avais pu avoir ce service de motocar, c’élait la vente assurée pour la maison que j’aurais choisie, dans tout ce pays où vivent des centaines de planteurs qui vont s’en aller chez Oockes et C°, à Madras, acheter des X.. !
- Je vous le répète, j’ai roulé pas mal par ici dans les garages, je n’y ai guère vu, de nos voitures, que de vieilles, arrivées par ici il y trois ou quatre ans. Peut-être, dans le nord, cela est-il différent, je n’en sais rien.
- Non, il faudrait que nos constructeurs fassent comme leurs confrères étrangers, qu’ils envoient par ici des représentants qui fassent l’arl icle, et qu’ils puissent avoir, en leur nom, un garage dans un de nos ports, Bombay ou Madras. Bolls-Boyce, par exemple, vous fera les réparations nécessaires sur place, dans votre garage, et cela par un ingénieur européen. Savez-vous que cela fait plaisir au client de se savoir aus>i facilement aidé par la firme elle-même. Vous comprenez que s’il faut attendre quatre mois une pièce de rechange de Paris, dame, il faut vraiment n’être pas très pas très pressé. Michelin a compris cela, et, je vous dis, il peut maintenant re. regarder en face ses concurrents.
- Ce sont là les quelques réflexions d’un pauvre curé, qui aurait tant voulu faire quelque chose et qui y a cassé sa pipe, parce que pas aidé suffisamment. Excusez encore ce trait ; uu jour on m’a amené, dans mon garage, un moteur F. Y. à réparer ; il était tout neuf roulé 80 milles), il n’avait pas été touché que dans la firme qui l’avait livré. Dieu ! quelle manigance ! Un type d’une marque, un autre d’une autre, et des bougies ! l’une d’elles, genre Pognon, les deux pointes se tournant le dos comme gendre et belle-mère. Et encore ça avait roulé 1 II fallait que la magnéto eût du cœur au ventre. C’est souvent comme
- cela que ces succursales étrangères livrent nos bons articles français tout défigurés.
- Daignez, Monsieur, excuser cette longue lettre ; j’ai cru bon de vous dire tout cela, ayant le regret de n’avoir plus de raison de m’abonner à votre belle Revue. Maintenant, je m’en vais rouler en voiture à bœufs, en attendant d’avoir le moj-en de reprendre le volant.
- Veuillez agréer, etc.
- L. Poirier.
- La Vie Automobile devrait donner les prix des châssis dans les descriptions ; le Grand Palais devrait, au moins une ou deux fois par semaine, ne fermer ses portes qu’à 11 heures du soir.
- C’est ce que M. Josse demande dans la lettre suivante. La Vie Aulomobile serait enchantée de lui donner satisfaction, mais tous nos lecteurs sont-ils de l’avis de M. Josse ? En tout cas, nous sommes toujours à la disposition de tous nos lecteurs pour leur donner par lettre les renseignements commerciaux qu’ils peuvent désirer.
- Quant à la fermeture du Salon, les difficultés consistent dans l’accroisse-njent de la dépense d’éclairage et aux frais de toutes sortes qu’occasionnerait cette innovation.
- Pour notre part, cependant, nous y applaudirions avec plaisir.
- Monsieur,
- Dans votre article sur la voiture Vermorel, vous vous abstenez de donner le prix du châssis, en donnant comme raison que ce n’est pas votre habitude.
- Par contre, votre collaborateur, M. P. Ha-melle, nous apprend qu’une maison américaine vient de lancer un cycle-car au prix de 100 livres sterling.
- Ne croyez-vous pas, Monsieur, qu’il serait très utile aux lecteurs de connaître les prix des voitures décrites dans vos articles ? Les châssis, à peu d’exceptions près, se valent tous, les prix diffèrent beaucoup, et, en indiquant les prix dans La Vie Aulomobile, ne croyez-vous pas qu’il y aurait une émulation entre les fabricants pour diminuer les prix des voitures ?
- Je viens vous soumettre une autre idée, au sujet de l’Exposition d’automobiles de 1913.
- Beaucoup de personnes sont, comme moi, dans les affaires, et retenues à leur bureau jusqu’à 6 heures du soir, d’où impossibilité pour elles de se rendre à l’Exposition. Médecins, avocats, commerçants, industriels, sont les meilleurs clients de l’automobile, et beaucoup ne peuvent pas se rendre au Salon. Pourquoi ne pas fermer le Grand Palais vers 5 heures et l’ouvrir à nouveau à 8 heures une fois ou deux par semaine, jusqu’à 11 heures ? >e suis persuadé que les exposants gagneraient beaucoup à ce changement. Imitons encore une fois les Anglais, qui ont compris le but réel d’une exposition.
- Veuillez agréer, etc.
- E. Josse.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 647
- Les usines Hispano-Suiza viennent de donner la volée à trois nouveaux châssis bien remarquables, très représentatifs de la construction moderne et qui résument à peu près tous les progrès faits par l’industrie automobile en ces dernières années — avec quelques perfectionnements nouveaux d’un grand caractère pratique.
- Je tiens à les étudier avec quelques détails, dans la certitude où je suis d’intéresser tout homme qui goûte la belle mécanique.
- Nous n’aurons d’ailleurs pas à examiner de solutions révolutionnaires. Les dispositions nouvelles que nous rencontrerons — nouvelles au moins dans notre industrie — sont basées sur des principes de mécanique indiscutables et indiscutés.
- Mais les solutions adoptées par M. Bir-kigt et ses collaborateurs sont si simples et élégantes qu’elles paraissent du même coup neuves et originales.
- * *
- Les trois modèles nouveaux sont établis sur le même principe et ne diffèrent entre eux que par les dimensions.
- Ce sont : un 80X130, un 90X150 et un 100X180.
- Ces trois châssis pourront être carrossés en 2 m. 500 et 2 m. 750 avec 0 m. 900 de largeur du châssis, c’est-à-dire comporter les carrosseries les plus spacieuses et les plus confortables. Il va sans dire que la maison Hispano-Suiza conserve, à côté de ces trois châssis de luxe, son modèle de sport, le 80X 180, type Alphonse XIII, que tout le monde connaît.
- Mais je ne parlerai aujourd’hui que des modèles nouveaux (fig. 1,2, 3, 4, 5).
- Le moteur, qui est, je le répète, aux dimensions près, le même pour les trois châssis, est un monobloc de quatre cylindres verticaux, culasses hémisphériques, soupapes placées au-dessus de la culasse et commandées par des culbuteurs. L’arbre à cames est placé au-dessus des culasses, dans l’axe des cy-
- lindres, et commande donc les culbuteurs directement.
- Vous connaissez les avantages au point de vue thermodynamique de ce dispositif. Vous en connaissez aussi les inconvénients. Pour que l’adoption puisse être justifiée, il faut que les avantages en soient conservés et les inconvénients atténués ou, mieux, supprimés.
- Voyons d’abord les avantages : la culasse étant hémisphérique, la surface des parois exposée aux gaz chauds est minimum, d’où pertes moindres par les parois de la culasse, d’où refroidissement plus facile; il s’ensuit aussi que les auto-allumages sont moins à craindre et que le moteur cognera moins facilement.
- Les soupapes étant placées au-dessus des pistons, les gaz trouvent un chemin plus direct, soit pour pénétrer dans la culasse, soit pour s’en échapper.
- Toutes choses égales, d’ailleurs, un moteur à culasses hémisphériques aura moins besoin d’avance à l’échappement qu’un moteur en T, et se remplira mieux. Sa pression moyenne sera donc plus élevée, et le moteur sera plus souple, sa caractéristique plus plate.
- Voilà pour les avantages au point de vue thermodynamique.
- Mais ce dispositif présente aussi des
- Fig. 1. — Le moteur Hispano-Suiza (coupe par le carter et par deux cylindres.)
- , III, IV, les quatre paliers du vilebrequin. — H, bielles. — C, cuillers ou becs des bielles. — G, augets de graissage dans lesquels plongent les cuillers C. — P, boite a clapet. — Ah, arrivée d’huile pour le graissage de la distribution. — M, manette de débrayage du ventilateur.
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- Fig. 2. — Le moteur vu du côté gauche.
- V, le ventilateur. — Cd, commande de débrayage du ventilateur. — p. pompe. — M, magnéto montée sur le même arbre que la pompe. — r, trous des bougies. — So, sortie d’eau des cylindres. — Ve, volant. — J, jauge du niveau d’huile. — Rh, réservoir d’huile de réserve.— Rr, bouchon^de remplissage du réservoir Rh.— T, tablier-cadre en aluminium (les couvercles sont enlevés, on les voit fig. 8 et 9).
- avantages mécaniques très importants : on sait, de nombreuses expériences l’ont prouvé, que la vitesse angulaire des moteurs est limitée actuellement aux environs de 3.000 tours, par le tait que les soupapes ne se referment plus lorsque l’arbre à cames tourne à des vitesses trop grandes, à plus de 1.500 tours, par exemple. L’inertie des soupapes et de leurs commandes empêche les galets de suivre le profil des cames; ils bondissent et, à partir d’une certaine allure, restent tout à fait en l’air. Naturellement, la distribution ne se faisant plus, le moteur ne peut dépasser cette allure.
- On a essayé de tout pour remédier à cet inconvénient. On a augmenté la force des ressorts — mais alors les galets creusent et détériorent trop vite les cames — on a étudié tous les profils de cames possibles, tout sans résultat. Le seul remède consiste dans l’allègement des pièces en mouvement : soupapes et commandes.
- Naturellement, dans cette voie, on est vite limité par des considérations relatives à la résistance des matériaux et par la nécessité d’avoir de larges passages de gaz, donc de larges soupapes. Dans les moteurs de course, on tourne la difficulté en doublant les soupapes, qui peuvent alors être plus légères, étant plus petites.
- Mais cette solution ne serait pas acceptable pour des moteurs de tourisme.
- Une seule solution résoud cette]diffi-culté : c’est celle adoptée par Hispano-
- Suiza : commande directe des queues de soupapes par des culbuteurs équilibrés. Le poids, et par conséquent l’inertie des pièces en mouvement, est alors réduit au minimum.
- Aussi, ces moteurs, sans truquage, atteignent de grandes vitesses angulaires, avec de fortes pressions moyennes et une consommation très réduite,
- Voulez-vous des chiffres ? Le 80X130, le Benjamin de la série, consomme 11 litres 1/4 aux 100 kilomètres en ser-
- vice normal et il donne — mais chut! ne donnons pas l’éveil au fisc.
- Et remarquez que ce ne sont pas là des moteurs spéciaux, ni par leur compression, ni par tel ou tel artifice de construction. Les bielles, en B N D, de section circulaire, sont d’un poids honnête, les pistons sont en fonte, les levées de soupapes sont moyennes, le jeu entre les galets et les queues de soupapes est normal — et réglable par l’interposition de rondelles métalliques d’environ 1/10 de millimètre — l’avance à l’échappement est de 50'; en un mot, c’est un moteur normal, avec des solutions normales, des dimensions normales.
- Si les résultats sont magnifiques, c’est que tout concourt, dans la conception du moteur, pour obtenir de la cylindrée donnée le maximum de rendement et de puissance.
- Avec cela, ce moteur est remarquablement silencieux, oui, silencieux comme le plus molasse de ses confrères.
- Comme ces deux qualités : puissance et silence ne vont généralement pas ensemble, et que mes affirmations pourraient trop vous étonner, je préfère vous dire tout de suite par quels moyens M. Birkigt est parvenu à ce résultat.
- Oh, par les moyens les plus simples, et qui peuvent se résumer en ces mots : la guerre aux fléchissements, qui engendrent les chocs et les redoutables vibrations.
- Par exemple, le vilebrequin, au lieu d’être porté par trois paliers, comme dans la plupart des quatre-cylindres, est porté dans la Hispano-Suiza par
- Fig. 3. — Le moteur vu du côté du carburateur.
- B, les bougies.— So, sortie d’eau |il y a deux sorties d’eau). — C D, le carter de direction.
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- Fig. 6. — Le carter de distribution ouvert.
- Ce, culbuteurs d’échappement. — Ca, culbuteurs d’aspiration. — K, cames compensatrices. — P, palier du culbuteur tenu à la main. — r, cou^inets des frotteurs (non représentés). — C, carter-couvercle amovible. — E, engrenage hélicoïdal de commande.
- quatre paliers : deux paliers extrêmes et deux paliers centraux, situés l’un entre le premier et le deuxième cylindre, l’autre entre le troisième et le quatrième cylindres (fig. 1).
- Voici la raison de cette disposition nouvelle: si on la compare à celle ne comportant que trois paliers, on voit que la flexion du vilebrequin sera pratiquement impossible avec les quatre paliers, en tous cas bien moins importante qu'avec l’unique palier central. D’autre part, si on compare les quatre paliers au dispositif à cinq paliers adopté par certaines maisons, on voit que le dispositif Hispano-Suiza permet de construire un moteur beaucoup plus ramassé, par conséquent moins long. Avec les cinq paliers, le monobloc devient presque impossible — ou tout au moins il perd sa raison d’être.
- La solution Hispano-Suiza comporte donc le maximum d’avantages et le minimum d’inconvénients.
- Elle permet d’obtenir un ensemble rigide, ne vibrant pas, tout en donnant aux paliers et manetons la portée nécessaire dans les moteurs à grande vitesse.
- Sur la flasque extrême du vilebrequin est boulonné le volant du moteur; à l’autre extrémité se trouve claveté le pignon hélicoïdal de commande de la distribution (de l’arbre vertical portant à
- Eig. 4. — Coupe du moteur montrant les retours d’huile.
- r, retour d’huile du carter de distribution. — F, flotteur de la jauge. — t, tige de la jauge. — N, regard en verre. — Pd, plaque de dessablage.
- chaque extrémité un pignon hélicoïdal). Ce pignon est placé dans le milieu du palier avant, dans lequel on a pratiqué un logement; il est donc, pour ainsi dire, porté par deux paliers. Le porte-à-
- Fig. 5. — Coupe transversale du moteur.
- B, bougies (deux par cylindre). — K, culbuteurs. — r, rondelle en acier pour le réglage de la garde. — Cu, cuiller de graissage. — G, auget de graissage. — B, bouchon de vidange. — F, flotteur du niveau d’huile muni d’un pointeau. — A, conduit venant du réservoir d’huile de secours.
- faux est donc supprimé, et le fonctionnement de ce train hélicoïdal est par suite parfaitement silencieux.
- L’arbre vertical tourillonne dans des coussinets ajourés, fixés dans un fourreau venu de fonderie avec le carter d’une part et avec le cylindre d’autre part.
- L’arbre à cames — d’une pièce avec les cames — tourillonne également dans trois paliers en fonte, dont les chapeaux rapportés portent les axes d’oscillation des petits culbuteurs qui actionnent les soupapes.
- Une came a été ajoutée en bout de l’arbre pour la commande du pulsateur que l’on voit sur la photographie et qui assure la pression de l’essence.
- Les culbuteurs sont facilement démontables car ils tourillonnent sur des axes interrompus et leur écartement est seulement maintenu par le couvercle en aluminium qui enferme tout le mécanisme, de sorte que le démontage ou le remontage d’un ressort de soupape est d’une facilité extrême et, en tous cas, beaucoup plus aisé que dans un moteur ordinaire (fig. 6).
- Ainsi tous les engrenages sont hélicoïdaux, tous les arbres solidement portés dans de larges paliers. Plus d’un constructeur se serait contenté de ces précautions contre le bruit.
- M. Birkigt a pensé qu’il y avait encore mieux à faire. On sait qu’un arbre à cames est soumis alternativement, par suite du travail des cames, à des efforts qui accélèrent ou retardent son mouvement de rotation. Il s’en suit des chocs dans les engrenages de com-
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- Fig. 7. — I. Boîte à clapet pour régulariser le graissage de la distribution. B, bille formant clapet. — r, ressort.
- II. Pulsaleur (on voit au centre la came), p, poussoir du piston. — R, ressort de rappel.
- mande, un claquement continuel tort désagréable.
- Pour régulariser le mouvement de l’arbre et des engrenages, il y a dans le moteur Hispano-Suiza, montés sur l’arbre à cames, deux cames supplémentaires, à profils déterminés expérimentalement. Des frotteurs, sollicités par des ressorts, appuient sur ces cames, plus ou moins, de manière à compenser les irrégularités de rotation de l’arbre et à maintenir le contact constant des dentures. Pratiquement, le résultat obtenu est parfait, et même la commande enlevée, les engrenages roulent tout à fait sans bruit.
- N’est-ce pas une solution simple, originale et élégante ?
- Avant de quitter la distribution, je dois répondre à une critique que l’on ne manquera pas de faire à ce type de moteur.
- Pour démonter une soupape, il faut démonter les cylindres. Evidemment. Mais pourquoi démonter une soupape? Si elle casse ? Mais des milliers de soupapes fonctionnent dans des conditions moins avantageuses que celles de la Hispano-Suiza, et ne cassent pas. C’est une question de dimensions, de choix de matériaux, de refroidissement, etc. Et pour tout cela, vous pouvez vous reposer sur la grande expérience des ingénieurs de la Hispano.
- C’est ainsi que les tiges des soupapes, au lieu d’avoir, comme d’habitude, un diamètre de 8 m/m, ont 12 m/m dans ce moteur. Ceci leur donne non seulement une grande résistance à la rupture, mais aussi une grande rigidité. On ne risque pas, en les démontant, de
- les fausser, et on est assuré qu’elles por-tent toujours sur toute la longueur du guide.
- Les soupapes de ce moteur ne cassent donc pas.
- Pour les roder, on n’a pas besoin de les sortir du cylindre : on les rode sur leur siège, et pour les empêcher de tomber dans la culasse, il suffit de passer, par le trou destiné à la bougie, un crayon ou un outil quelconque, qui les maintiendra en place.
- Et remarquez que grâce à l’emplacement particulier des bougies, non seulement les soupapes sont accessibles mais leur siège aussi est visible. Un essai d’étanchéité à l’huile ou à l’eau de savon dira immédiatement si les soupapes ont besoin d’être rodées, et on ne risquera plus de fajre cette opération mal à propos.
- Je n’ai rien dit du graissage, ce n’est pourtant pas le point le moins intéressant de ce moteur ; il est automatique et le débit de l’huile est proportionné à la vitesse de rotation du moteur. Il est assuré par une pompe mécanique, laquelle est complètement immergée et dont le conduit d’aspiration plonge dans la partie haute d’un petit bassin formant bouchon du carter, de façon à ce que les impuretés de l’huile viennent se déposer dans le fond de ce bouchon et par suite, soient faciles à expulser puisque ce bouchon peut être facilement dévissé ; elle est commandée par l’intermédiaire du tournevis à la partie inférieure de l’arbre vertical dont nous avons parlé plus haut et qui commande la distribution.
- La pompe est du système à volet ex-
- centré ordinaire, mais elle est à 2 corps ; l’un, refoule d’une part dans le collecteur d’alimentation des 4 augets placés immédiatement au-dessous des bielles, de façon à ce que celles-ci puissent y puiser une quantité d’huile suffisante à chaque tour de manivelle au moyen d’un bec placé à leur partie inferieure.
- Les côtés de ces augets sont de hauteurs différentes, le côté le plus bas placé vers l’avant du moteur ; c’est celui qui détermine le niveau de l’huile convenable en palier, mais, si la voiture s’incline en gravissant une côte, on conçoit que le niveau va s’élever dans de notables proportions par suite de la différence de hauteur de paroi.
- La lubrification est donc, en fait, proportionnée à la puissance motrice.
- Le second corps de pompe refoule l’huile dans une boîte à clapet placée au sommet du cylindre à l’extrémité de l’arbre à cames et combiné avec le pul-sateur; l’huile pénètre alors dans l’intérieur de l’arbre à cames qui a été foré à cet effet et arrive à flots dans une chambre séparée de la chambre contenant toute la distribution, par une cloison venue de fonderie avec le couvercle en aluminium. C’est dans cette chambre que se trouve enfermé le renvoi hélicoïdal de commande de la distribution; l’excès d’huile retourne au carter par le fourreau dont nous avons déjà parlé et lubrifie en y passant les coussinets
- Fig 8. — Plaque fermant le cadre-armoire démontée.
- Fig. 9. — La plaque en place. B, tube de la direction.
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- Fig. 11. — Coupe de la direction.
- M, manette de commande du carburateur et de la magnéto. — B, roulemeent formant butée. V, vis sans fin garnie d’anti-friction. — F, écrou.
- de l’arbre vertical en même temps que les engrenages qui actionnent le ventilateur, la pompe et la magnéto, puis arrive enfin en abondance sur les engrenages du vilebrequin.
- En passant au travers de l’arbre à cames, elle a, au moyen de petits trous percés dans l’arbre, assuré le graissage, la lubrification des 3 paliers, puis est venue retomber dans des petits augets dans lesquels viennent baigner les cames de distribution.
- L’excès d’huile dans les augets vient se déposer dans la partie inférieure de la chambre de distribution qui forme cuvette et retourne au carter moteur par l’intermédiaire de petits conduits prévus à cet effet.
- Le système de graissage de la His-pano-Suiza n’a nullement besoin d’une surveillance constante ; l’alimentation de l’huile a été divisée suivant les besoins des organes à lubrifier ; c’est ainsi que l’huile arrive à flots sur les pièces en mouvement exigeant un graissage abondant, telles que les engrenages de distribution, tandis qu’elle se pose par fines goutelettes sur d’autres organes où l’excès de graissage serait nuisible au fonctionnement, les queues de soupapes, par exemple, dont le graissage avait été jusqu’ici négligé. Ces pièces sont cémentées et trempées et coulissent dans des guides en fonte lubrifiés, de sorte que l’usure devient insignifiante.
- Le réservoir à huile placé sur le tablier sert de réservoir de réserve (fîg. 2 et 5); il communique avec le carter inférieur du moteur, qui constitue le ré-
- Fig. 10. — Le frein sur le mécanisme.
- J, joint de cardan. — Xs, arbre primaire du changement de vitesse. — H, retour d’huile empêchant l’huile d’arriver sur le frein. — •», tôle assurant l’étanchéité. — T, tambour garni d’ailettes.
- servoir principal; un flotteur muni d’un pointeau obture le conduit de communication entre les deux réservoirs tant que le niveau de l’huile dans le carter est suffisant. Quand ce niveau baisse, le pointeau découvre le conduit et une certaine quantité d’huile s’écoule dans le carter. Le niveau est donc maintenu sensiblement constant.
- Le réservoir sur le tablier est muni d’une jauge qui indique à chaque instant la quantité d’huile contenue dans ce réservoir. %
- L’allumage se fait par une magnéto Bosch à haute tension, placée à l’avant et transversalement au moteur ; elle est commandée par le même jeu de pignons que la pompe de circulation d’eau.
- Elle distribue son courant secondaire aux bougies placées de façon telle que les électrodes affleurent le sommet du piston dans sa position correspondante au point mort haut et immédiatement au-dessous des soupapes; de cette façon, l’étincelle jaillit dans une zone de gaz frais, et les électrodes sont toujours nettoyés par le courant, violent en cet endroit, des gaz d’admission.
- Quant au carburateur, il est du type à trois gicleurs, éprouvé depuis de longues années par la Hispano-Suiza.
- L’admission est réglée au moyen d’un tiroir tournant, commandé par une manette placée au volant de direction.
- Des trois gicleurs, celui qui est au centre débite seul aux ralentis, tandis que les deux autres ne débitent qu’aux grandes vitesses. L’admission de l°air additionnel est commandé par le conducteur. Cet air supplémentaire sert à corriger la carburation suivant l’altitude et suivant l’état de l’atmosphère. On obtient ainsi le maximum de souplesse et le maximum de rendement. La consommation de ce moteur est d’ailleurs très réduite, comme on l’a vu plus haut.
- Pour faciliter la mise en marche, un dispositif spécial permet d’admettre, au moment où on tourne le moteur à la main, un mélange carburé très riche, donc très inflammable.
- Les commandes des gaz et de l’avance à l’allumage ont été ramenées au-dessus du volant de direction, tandis que la commande d’air additionnel a été placée immédiatement au-dessous du volant, facilitant ainsi beaucoup la manœuvre des manettes.
- Avant de quitter les organes placés sous le capot, je dois encore mentionner quelques innovations qui* seront particulièrement goûtées par la clientèle. C’est, par exemple, la commande du ventilateur.
- Elle est mécanique, par pignons hélicoïdaux.
- Mais on connaît les inconvénients de la commande mécanique : au moment
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- V A.
- Fig. 12. — L’embrayage cône-cuir inverse
- C, cône femelle (le cône mâle est garni de cuir). — R, ressort. — K, cannelures d’entrainement. — P, pédale d’embrayage. — p, levier de commande. — r, écrou de réglage
- du démarrage, des à-coups, dûs à l’inertie de l’hélice, risquent de la briser.
- Dans la Hispano-Suiza, la commande se fait par l’intermédiaire d’un plateau de friction qui glisse sous l’effet d’un effort tangentiel trop grand.
- Un excentrique permet, en agissant sur une manette que l’on voit sur la figure 1, de débrayer le ventilateur à volonté.
- C’est ingénieux, pratique et simple.
- Voici une autre innovation qui fera sensation : au lieu du tablier en bois habituel, encombré d’appareils hétéroclites, de tringles, de tuyauteries, on trouve, dans la Hispano-Suiza, un cadre en aluminium, à parois creuses, for-mant, grâce à des panneaux facilement accessibles, une véritable armoire, qui renferme toutes les canalisations et tuyauteries si inesthétiques.
- Comme avantage accessoire de ce cadre : rigidité parfaite, permettant d’y maintenir solidement le tube de la direction.
- Enfin, pendant que nous sommes encore sous le capot, notons que la pression dans le réservoir à essence sous pression est obtenue automatiquement
- par un petit pulsateur mécanique que montre notre fig. 7. C’est, en réalité,
- une petite pompe, commandée par la came placée à l’extrémité de l’arbre à cames, et dont nous avons déjà parlé.
- Notons d’ailleurs que ce dispositif est classique chez Hispano-Suiza et se trouvait déjà — mais placé autrement — sur les premiers modèles sortis de cette maison.
- La direction de ce châssis est particulièrement robuste, comme il convient à des voitures très rapides.
- Elle est du type à vis à filets multiples, sur laquelle vient coulisser un gros écrou garni de métal anti-friction.
- La fourchette sur laquelle est attelé le levier de commande tourillonne dans de larges coussinets, et les doigts de la fourchette sont actionnés par l’intermédiaire d’osselets, de dimensions telles que l’usure sera pour ainsi dire nulle; tout le mécanisme est enfermé dans un carter étanche contenant près de un demi-litre d’huile, ce qui supprime tout entretien.
- L’embrayage est un cône cuir. Je vois d’ici votre étonnement. « Comment, Hispano-Suiza, une des premières adeptes de l’embrayage métallique, revient au cône cuir? Mais c’est du progrès à rebours ! » Ç’a été ma première impression également. Mais j’en suis revenu, après l’expérience suivante à laquelle j’ai assisté : une voiture munie du nouvel embiayage cône cuir Hispano-Suiza est lancée en première vitesse. Lorsque la voiture a atteint une certaine vitesse, le conducteur débraye et, sans freiner avec les freins ordinaires, ramène son levier en marche arrière. L’embrayage fait lrein, et la voiture passe de la
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- Fig. 13. — L boîte de vitesses.
- X,, arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — X;1, arbre intermédiaire. — NM, train démul-
- tiplicateur. — C,, fourchette de première et deuxième. — C.2, fourchette de deuxième et troisième. — V V, verrouillages. — C, came de commande du frein. — S, nervure évitant le porte-à-faux de l’axe.
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- marche avant en marche arrière. Cela se fait sans grincement, sans hésitation, sans temps d’arrêt entre les manœuvres du levier.
- Elle passait de même de la marche arrière en marche avant, et ainsi de suite une vingtaine de fois. Le cône, ensuite touché à la main, était, bien entendu très chaud, mais, démonté, ne présenta pas la moindre trace d’usure.
- Je vous ai raconté cette expérience, non pour que vous l’imitiez, car elle met tous les organes de la transmission à une rude épreuve, mais parce que cela prouve deux choses : la faible inertie de ce cône cuir — qui est d’ailleurs d’un diamètre très réduit — et son extraordinaire progressivité (fig. 12).
- Voilà une solution qui semble bien réunir tous les avantages à la fois de l’embrayage à disques (faible inertie et progressivité) et de l’embrayage à cône (simplicité).
- Une pareille solution ne pouvait être trouvée que par un homme faisant beaucoup de route et mettant volontiers lui-même la main à la pâte.
- La boîte de vitesses... passons; elle est classique avec ses trois baladeurs et ses quatre vitesses. Les engrenages sont fixés sur de gros arbres et entraînés par les ailerons fraisés à même dans l’arbre, de façon à obtenir une concen-tricité parfaite de la denture, et par suite une boîte parfaitement silencieuse (fig. 13).
- Le pont arrière est resté du type à poussée et réaction par les ressorts; ces ressorts sont très longs (1 m. 300 à l’arrière) et d’une largeur qui frappera au premier aspect.
- Les diamètres des freins ont été augmentés, pour réduire l’usure au minimum et des précautions spéciales ont été prises pour empêcher l’huile d’aller sur le frein à pied.
- Le gonfleur est toujours placé sur la boîte de vitesse, mais la commande et
- Fig. 15.
- A, réservoir placé dans l’armoire — B, viseur du niveau. — C, pipe de remplissage. D, manette du robinet. — E, tube d’alimentation du moteur. — F, niveau constant. — G, flotteurs. — H, tube indicateur du niveau. — I, carter moteur.
- la prise d’air sont maintenant placées à l’extérieur du longeron gauche du châssis ; la manette de commande et le raccord d’air sont garantis par une petite boîte en bronze, contre la boue et la poussière.
- Les nouvelles Hispano ont un radiateur en coupe-vent, d’un dessin très élégant et qui s’harmonise admirablement avec les lignes générales du torpédo. De plus, le raccordement du tablier avec le capot a été étudié spéciale--ment pour donner toute satisfaction au point de vue esthétique (fig. 16).
- *
- * *
- Les voitures Hispano-Suiza 1914 sont à peine sorties que, déjà elles récoltent des lauriers. Dimanche dernier, à Gail-lon, la voiture 80X130, revenue de Brooklands, a monté la côte en 33 secondes, soit à plus de 108 à l’heure; la même voiture, avec ailes et deux places côte à côte, a escaladé la côte en 43 se-
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- condes, soit à plus de 80 à l’heure. Encore faut-il remarquer que cette voiture était fortement handicapée par son capot mal attaché et qui augmentait la résistance à l’air.
- Songez que ce résultat est obtenu avec un moteur de moins de 2 1. 60 de cylindrée et consommant en conduite normale 11 litres aux 100 kilomètres !
- D’ailleurs, vous trouverez, en première page de ce numéro, un compterendu de la course de Gaillon et vous y verrez ce qu’il faut penser de la performance de la Hispano-Suiza.
- J’essayerai prochainement une de ces voitures.
- Mais, dès maintenant, je puis dire que ces nouvelles Hispano-Suiza constituent un progrès qui marque une date dans l’histoire de la construction automobile.
- C. Fàroux.
- Fig. 16.
- A, tablier en aluminium.—B, planche portant les manomètres, l’interrupteur, la pompe à main. — C, jonc de garniture de la planche. — D, capot. — E, saute-vent du torpédo. — F, membrure de la carrosserie. C, boulons de fixation de la carrosserie du tablier.
- “ La Vie Automobile ” au Salon de 1913
- Un grand nombre de nos Abonnés nous ont manifesté le désir de se rencontrer au prochain Salon avec nos Rédacteurs pour obtenir d’eux des renseignements et explications techniques dont ils peuvent avoir besoin.
- Nous sommes heureux de leur annoncer que, pour satisfaire à ce désir, nos Rédacteurs, à tour de rôle, se tiendront à leur disposition pendant la durée du Salon. Les lecteurs et abonnés de La Vie Aufomofo/e'n’auront qu’à s’adresser au stand de La Vie Automobile, tous les jours (excepté le dimanche) de 3_heures à 4 heures.
- Fig. 14. — Les voitures Hispano-Suiza toutes carrossées.
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- Comment faire pour protéger
- ses inventions
- * Il arrive fréquemment que des inventeurs s’adressent à nous pour savoir comment ils doivent s’y prendre pour protéger leur invention au mieux de leurs intérêts et de leur porte-monnaie. La plupart de ces lecteurs n’ignorent pas l’existence d’ingénieurs spécialistes -- Agents de brevets -- dont le métier consiste précisément à conseiller les inventeurs et à remplir, à leur lieu et place, les diverses formalités requises par le dépôt d’un brevet. La preuve qu’ils connaissent ces Ingénieurs-Conseils, c’est que le plus souvent leur lettre n’a d’autre but que d’apprendre comment on peut se passer de leur concours.
- Nous répondons ici à ces demandes, et nous le faisons d’autant plus volontiers par la voie du Journal, que la question posée est très importante et qu’elle intéresse tous les inventeurs. £j
- On comprend dans une certaine mesure ce désir des inventeurs de se passer pour la prise de leurs brevets du concours d’un spécialiste, non pas seulement à cause du supplément de dépense que leur occasionne forcément ce concours — supplément qui n’est d’ailleurs pas aussi considérable qu’on pourrait l’imaginer — mais bien plutôt, semble-t-il, à cause de la répugnance instinctive qu’a tout inventeur à dévoiler son secret avant qu’il ne soit breveté.
- Aussi, est-il nécessaire, avant d’aller plus loin, de rassurer complètement nos lecteurs, car nous n’hésitons pas à déclarer que, sous c? dernier rapport, leurs craintes sont absolument injustifiées : les agents de brevets sont tenus au secret professionnel et nous ne connaissons pas d’exemple de violation de cette obligation.
- Il va de soi que pour avoir cette sécurité indispensable, l’inventeur ne doit pas s’adresser au hasard, à la première maison dont il relèvera l’adresse dans le Bottin, et encore bien moins à celles qui inondent le public d’offres alléchantes par la modicité apparente des prix.
- Pour avoir une garantie sérieuse, tant au point de vue de la compétence qu’à celui de l’honorabilité, il est nécessaire de se livrer à une petite enquête, afin de connaître les meilleures agences
- de la place. A notre avis, ce à quoi il faut attacher de l’importance, ce n’est pas tant au tarif de l’agence qu’aux titres de ses directeurs; car le métier d’ingénieur-conseil est avant tout une profession libérale comme celle d’avocat, de médecin, etc., c’est-à-dire que la science et la compétence des directeurs sont les seuls éléments qui doivent attirer la confiance des clients. Par exemple, si nous avions à choisir entre deux agents, dont l’un ne peut se dire que simple Ingénieur Civil tandis que l’autre est
- uij__ atffèferî-é4èVê£il«-JUik?ohM%ly4ecffrri;r cpi^nous n’hésiterions pas une seconde à nous adresser à ce dernier. I \ \ \
- Cette digression faite, nous allons répondre à la question posée, et nos lecteurs ont déjà compris le sens de notre réponse. Lorsqu’on a un brevet à prendre, il faut s’adresser à une agence de brevets sérieuse. Vouloir économiser les honoraires de cette agence, c’est le plus souvent compromettre la valeur de son invention d’une façon irrémédiable.
- En effet, les lois qui régissent la protection de la propriété industrielle sont complexes et délicates. Si l’on se trompe lors du dépôt, par exemple si l’on prend un brevet alors que c’est un modèle que l’on aurait dû déposer, ou inversement, l’invention tombe dans le domaine public, sans que rien puisse l’en faire sortir : l’inventeur imprudent n’aura donc fait les frais d’un dépôt que pour perdre complètement le fruit de son travail.
- Mais supposons même qu’il ne se soit pas trompé, et, qu’ayant fait une invention brevetable, il ait eu soin de prendre un brevet; quelle sera la valeur de ce brevet? La loi prévoit sept causes de nullité d’un brevet. Comment fera l’inventeur, sans conseil, pour les éviter toutes ? Un mot oublié dans la description, ou simplement mal placé, peut vicier entièrement un brevet. D’autre part, l’inventeur voit toujours son invention du même œil favorable avec lequel un père voit son enfant. S’il néglige de s’adresser à un spécialiste, il revendiquera trop de choses dans son brevet, sans se rendre compte que d’autres avanl lui ont déjà étudié et résolu le même problème, de sorte que, plus tard, lorsqu’il s’agira, soit de le vendre soit de le défendre devant un Tribunal, l’inventeur constatera à ses dépens que l’économie qu’il a voulu faire a été pour lui la cause d’un véritable désastre.
- Pour conclure, lorsque vous aurez fait une invention, n’hésitez pas à aller vous confier à une agence sérieuse, de
- même que si voulez acheter une automobile, vous ne devez pas hésiter à aller chez le fabricant. Le tout est de faire un choix judicieux dans un cas comme dans l’autre, car si les grandes maisons d’automobiles peuvent toujours faire bien, il n’en est pas moins vrai que tout ce qui sort de chez elles n’est pas forcément irréprochable et Une voiture n’est pas uniquement excellente parce qu’elle a coûté très cher. Il y a des fabricants de moindre importance qui livrent de très bonnes voitures à des prix raisonnables : le tout est de les connaître.
- Et il en est de même pour les agences de brevets. Nous dirons même qu’il en est ainsi à plus forte raison, car on ne peut exiger d’un constructeur qu’il façonne de ses propres mains tous les organes d’un châssis, tandis qu’on peut et on doit exiger de son agent de brevets qu’il ne fasse pas rédiger la description d’un brevet par son personnel, mais qu’il opère lui-même. A cette condition, personne n’aura jamais qu’à se féliciter de son concours.
- Il est d’ailleurs un procédé fort commode qui a été inauguré récemment par les meilleures agences et que nous tenons à faire connaître à nos lecteurs, car il résout le problème d’une façon élégante.
- Ce procédé consiste — notamment pour les pays qui pratiquent l’examen préalable, tels que l’Allemagne, l’Angleterre, l’Autriche, les Etats-Unis, etc. — à convenir avec son Agent de Brevets d’un tarif forfaitaire, c’est-à-dire d’un prix qui englobe tous les frais généralement quelconques qui proviennent de l’examen de la demande par l’Administration compétente du pays, et d’exiger en outre que l’Agence accepte le règlement en deux lois de ce prix convenu, le dernier règlement étant subordonné à l’accord du brevet demandé.
- Dans ces conditions, l’inventeur sait exactement, et d’avance, à quels frais il s’engage; il n’aura plus de ces surprises fréquentes et d’autant plus désagréables qu’elles sont inattendues, surprises consistant à croire qu’il a fait tous les frais au moment du dépôt et à se voir harceler dans la suite par d’incessantes demandes de suppléments, au fur et à mesure que se produisent les difficultés qui résultent de la discussion avec les examinateurs. D’autre part, si l’invention faite n’est pas nouvelle, ou si, étant nouvelle, elle est mal présentée ou mal défendue, l’inventeur n’aura risqué que son premier versement, c’est-à-dire une somme relativement faible.
- Henri Petit.
- Ancien Élève de l’École Poly technique
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- Le Carburateur SOLEX (type C)
- C’est toujours une bonne fortune — pour qui a mission de suivre l’évolution de notre industrie et d’en noter les phases, — c’est une bonne fortune, dis-je, que de rencontrer dans quelque domaine que ce soit, de ces solutions originales, sortant de la banalité courante, et qui témoignent chez leur auteur d’un esprit dJobservation aigüe et de recherche avisée.
- Notez que, par solutions originales, je n’entends pas solutions bizarres. Bien au contraire, celles dont je veux parler font preuve de la plus saine et rigoureuse logique, ainsi que d’une connaissance très avertie des nécessités auxquelles elles doivent répondre.
- Or, s’il est, dans le domaine de la carburation, une de ces solutions pleines d’intérêt, c’est à coup sûr celle de Solex. Son examen procure autant de satisfaction au technicien que de joie au pratiquant de la route, et l’on sait que celui-ci n’est pas moins exigeant que celui-là. C’est dire que le carburateur Solex présente, en plus de sa haute valeur théorique, une réalisation très étudiée en vue d’en rendre l’usage aussi pratique que possible. _
- Nos lecteurs connaissent déjà le carburateur Solex, nous le leur avons présenté lors de son apparition. Mais il s’est modifié depuis, ses créateurs n’étant pas de ceux qui estiment atteindre du premier coup la perfection. Le moteur a subi de notables perfectionnements depuis quatre ans, et il est bien évident que ce qui lui convenait alors ne lui suffît plus aujourd’hui. Un 80 d’alésage donnait à cette époque une vingtaine de chevaux : j’en connais qui donnent plus du double. Et l’on est devenu plus exigeant sur la valeur du ralenti, la vigueur des reprises, le couple aux basses allures. Aussi ceux qui ont conservé intacts leurs modèles d’alors sont-ils distancés aujourd’hui.
- Solex n’a pas montré pareille inertie, bien au contraire. Le type C qu’il nous présente aujourd’hui répond à toutes les exigences du moteur à haut rendement, mais il n’a pas, comme nous allons le voir, perdu les qualités de dé-montabilité et d’accessibilité qui ont fait une grande part de son succès. Commençons par les examiner.
- Le carburateur Solex type C, comme tous ceux qui permettent un bon ralen-
- ti, possède deux gicleurs. Un gicleur auxiliaire ou petit gicleur g (fîg. 1) assure la mise en route et la marche au ralenti, un gicleur principal G ou grand gicleur fonctionne en marche normale. Bien entendu, l’appareil comporte le niveau constant habituel, mais fort simplifié et sans bascules, le flotteur soulevant directement le pointeau.
- Quelles sont les causes qui obligent, sur la route, à démonter le carburateur? Des impuretés peuvent obstruer les gicleurs, de l’eau peut parvenir dans la cuve et provoquer des ratés interminables, une saleté peut empêcher le fonctionnement du pointeau. Il nous faut donc atteindre aisément ces différents organes.
- Rien de plus simple ici. Le carburateur étant fixé au moteur par sa bride, desserrons l’écrou E au moyen d’une clé « King-dick ». La cuve et toute la partie inférieure de l’appareil nous tombent dans la main. S’il y a de l’eau, nous l’expulsons en retournant la cuve, ce qui nous permet en même temps de vérifier le flotteur. Le gicleur se démonte instantanément avec la même clé « King-dick ». Pour le gicleur principal, dévissons le capuchon J (fig. 3 et 4) toujours avec notre clé, et enlevons le gicleur G à la main. En quelques secondes, tout l’appareil est démonté.
- Voulons-nous visiter le pointeau ? Enlevons à la main l’écrou E, la rondelle N, et la pipe d’arrivée d’essence X. La cage Y du pointeau se dévisse avec
- notre clé « King-dick » et voici le pointeau.
- Dans tous ces démontages, remarquons : 1° que nous n’avons eu besoin d’aucune clé spéciale, seule notre » King-dick » nous a suffi. Donc, jamais de panne d’outillage.
- 2° Nous n’avons eu à toucher à aucun joint. Le Solex type C n’en comporte que trois : celui de la bride de la tuyauterie de passage des gaz, celui de l’arrivée d’essence, celui qui est à la base du porte-gicleur principal. Tous ces joints sont mis en place lors de la fabrication de l’appareil et aucun démontage ultérieur ne les affecte. Donc, pas de risques de fuites, de joints qui se détériorent ou se perdent, dans les manipulations hâtives sur la route.
- « Alors, dites-vous, un carburateur doit être démontable ? » En doutez-vous ? Tandis que nous bataillons — et Dieu sait avec quelle énergie, soutenus en cela par les chauffeurs pratiquants que sont nos lecteurs — que nous bataillons, donc, pour que les organes de nos voitures soient de plus en plus accessibles, pourquoi le carburateur seul serait-il exclu de ce bénéfice ?
- « Et les filtres ? » objecterez-vous encore. Le bon billet! Certes, un bon filtre, placé sur la canalisation —je ne parle pas des petits filtres placés dans le carburateur même, trop petits pour être efficaces — un filtre sérieux, rend de réels services et arrête la plus grosse partie des impuretés. Mais quoi qu’on
- Fig. 1. — Coupe du carburateur Solex type C.
- M, prise d’air chaud. — B, bague de réglage. — Z, vis de réglage de ralenti. V, boisseau. — L, levier de commande. — H, départ des gaz. — G, gicleur principal. E, écrou de démontage. — N, rondelle. — R, bille. — X, pipe d’arrivée d’essence. A, tube d arrivée d’essence. — Y, cage du pointeau. — P, pointeau. — O, cuve du flotteur. F, flotteur. — Q, support du petit gicleur. — g, gicleur auxiliaire.
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- Fig. 3. — Le démontage du Solex.
- M, bague de réglage d’air chaud. — R, vis du ralenti. — D. boisseau. — B, bride de fixation. — E, écrou de démontage. — P, pipe d’arrivée d’essence. — T, pointeau. — J. capuchon du gicleur principal. — N, six-pans du capuchon. — C, cuve du niveau constant. — F, flotteur. — g, gicleur auxiliaire.
- fasse, il en passe toujours à la longue. Avec certains carburateurs, c’est le grand branle-bas du démontage et au moins une heure d’arrêt ; avec le Solex, le temps de sortir une King-Dick, c’est fait. ^
- Et, enfin, ne vous prendra-t-il jamais la fantaisie de changer de carburant, de passer de l’essence au benzol, par exemple, ce qui nécessite un nouveau réglage ? Et, même pour le réglage initial, croyez-vous qu’il ne sera pas plus parfait, plus fignolé, si les démontages qu’il nécessite se font instantanément, que s’ils constituent une sombre corvée ? Dans le premier cas, il sera facile d’obtenir le maximum de rendement; dans le second, on se contentera d’un à peu près.
- Donc, cela est indiscutable, le carburateur doit être démontable et accessible, comme le sont tous les organes d’une voiture bien comprise, des joints de cardan à la magnéto. Et nos figures montrent que cette qualité, la plus grande d’une voiture moderne, le Solex la possède au plus haut degré, même lorsqu’il est mis en place, et non pas comme tant d’autres, sur l’établi.
- ♦ *
- Nous avons dit que le Solex type C possède deux gicleurs. Le gicleur auxiliaire, qui ne sert que pour la marche au ralenti, le gicleur principal G, qui assure à lui seul l’automaticité. L’étude de la façon dont cette fonction est obtenue nous entraînerait trop loin aujourd’hui, nous lui consacrerons plus tard un examen particulier. Disons seulement que ce gicleur peut se monter sur tous les anciens Solex qui n’en étaient pas munis et qui peuvent ainsi bénéficier, le plus facilement du monde, des avantages du nouveau modèle.
- Fig. 2. — Le Solex type C.
- M, bague de réglage de l’air chaud. — R, vis de réglage du ralenti. — D, boisseau. — R, bride de fixation. — C, cuve du niveau constant. — E, écrou de démontage. — P, pipe d’arrivée d’essence. — A, tuyau d’essence.
- Le Solex type C se distingue de son prédécesseur par la substitution d’un boisseau de réglage au papillon précé-demmment adopté. Le boisseau offre l’avantage de ne gêner en rien le passage du courant gazeux, tandis que la présence du papillon, même dans sa position d’ouverture, produit des remous nuisibles au bon remplissage de la cylindrée. Ceci est surtout sensible avec les moteurs actuels à haut rendement, qui doivent respirer très librement. Enfin, le papillon esl en plusieurs pièces, qui prennent du jeu, alors que le boisseau, venu de fonte et usiné au tour, peut être exécuté avec une parfaite précision, qu’il conserve indéfiniment.
- Mais ce qui caractérise surtout le Solex type C, ce qui montre bien sa parfaite automaticité et constitue le grand progrès qu’il réalise, c’est la suppression du « point de passage ».
- ♦ *
- Qu’est-ce donc que le « point de passage » ?
- Si vous possédez sur votre voiture, ami lecteur, un carburateur à deux gicleurs, vous avez eu peut-être à souffrir de ce phénomène, sans vous rendre compte de sa cause véritable. L’expérience suivante vous permettra de mieux la discerner.
- Faites tourner votre moteur au ralenti. Puis, lorsque son régime est éta-
- bli, ouvrez très lentement et très progressivement l’admission, soit en appuyant doucement sur la pédale d’accélérateur, soit, mieux, en déplaçant très lentement la manette des gaz, si vous en avez une. Huit fois sur dix, votre moteur au lieu d’accélérer franchement, bafouille quelques instants et cale. Ça y est, vous êtes au point de passage.
- Que se passe-t-il ? Simplement ceci : au ralenti, votre moteur est alimenté uniquement par le gicleur auxiliaire. Dès qu’on commence à l’ouvrir,la dépression sur ce gicleur tombe brusquement, ce qui diminue son débit. Le gicleur principal n’est pas encore en action, la dépression étant encore trop faible, et le moteur n’aspire plus qu’un mélange trop pauvre. Il y a discontinuité entre le lonctionnement des deux gicleurs, et point de passage de l’un à l’autre. La reprise qui s’amorçait s’arrête, le moteur cale s’il est débrayé. S’il est poussé par la voiture, il peut ne pas s’arrêter, mais la reprise est molle et accompagnée d’un bafouillage caractéristique.
- Pour atténuer ce point de passage, la plupart des fabricants de carburateurs usent d’un moyen de fortune qui consiste à régler le ralenti avec un fort excès d’essence. Inutile d’insister sur le manque d’élégance de cette solution, déplorable au point de vue économique, et qui donne au moteur un boitement très désagréable. D’ailleurs, il arrive
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- Fig. 4. — Le démontage du gicleur principal.
- I, capuchon du gicleur principal. — N, six pans du capuchon. — G, gicleur principal Q, porte-gicleur principal. — C, cuve du niveau constant. — g, gicleur auxiliaire.
- souvent que, même avec cet expédient, le point de passage subsiste toujours.
- Son principal inconvénient réside dans la difficulté de mise en route. Il est facile de comprendre que si la manette de gaz se trouve dans cette position critique, le moteur n’aspire que de l’air et tout départ est impossible. Cette difficulté se manifeste surtout à froid, où le moteur ne peut supporter le même degré de ralenti qu’à chaud et exige qu’on ouvre un peu plus les gaz. On a ainsi plus de chances de tomber sur la position qui correspond au point de passage.
- Cet ennui est fréquent, et mes lecteurs le reconnaissent aussi bien que moi. En écrivant ces lignes, j’évoque le souvenir d’une lutte homérique soutenue pendant une heure, un matin des vacances de Pâques, dans la cour d’un hôtel de Rouen, contre un moteur de grosse cylindrée qui ne voulait rien entendre. Tous les moyens préconisés en pareil cas échouaient lamentablement, et je ne pus en triompher qu’en réchauffant avec de l’eau bouillante tuyauterie et carburateur, pour pouvoir partir sur le petitgicleur. Toujours le point de passage!
- Les ingénieurs du Solex ont étudié particulièrement cette question et l’ont très élégamment résolue dans leur type C, en s’attaquant à la source même du mal. Au moment où l’on ouvre la vanne, la dépression sur le gicleur du ralenti, non seulement ne tombe pas, mais augmente légèrement. Le gicleur de ralenti peut ainsi fonctionner jusqu’à ce que le gicleur principal soit complètement en action. Il y a donc suppression complète du point de passage, et j’ai pu, sur un moteur ralenti à 110 tours, — ce qui est joli, — me li-
- vrer à toutes les manœuvres possibles de la manette des gaz, notamment celle citée plus haut, sans arriver à le caler. Quant à la mise en route, elle est instantanée et peut s’effectuer en ouvrant légèrement les gaz ! Ceci est précieux pour le départ à froid.
- Le Solex à départ horizontal
- L’adoption de plus en plus générale, pour les petites et moyennes puissances, de moteurs monoblocs à tuyauteries noyées, conduisait logiquement à supprimer toute tubulure extérieure et à accoler directement le carburateur au bloc des cylindres. C’est pour répondre à ce besoin que Solex a créé son typeC à départ horizontal, que nous reproduisons figure 5 et 6.
- Cette disposition présente de grands avantages et est appelée à se généraliser sur tous les monoblocs, d’autant plus que l’adoption des carrosseries torpédo, où le réservoir à essence est logé dans le bouclier, permet de relever le carburateur. On obtient ainsi une accessibilité beaucoup plus grande de cet organe, et un montage beaucoup plus facile, une simple bride fixant le carburateur aux cylindres.
- En outre, le mélange, immédiatement après sa formation dans la buse autour du gicleur, traverse la chemise d’eau du moteur, ce qui élève suffisamment sa température et le met à l’abri des condensations. Le réchauffage, à peu près indispensable avec la disposition habituelle, devient complètement inutile. Simplification, élégance, ce système a tout pour lui. Aussi connaît-il dès aujourd’hui une faveur justifiée.
- J’ajoute que le dispositif du Solex se prête admirablement à cette solution, et qu’il y conserve toutes ses qualités. Solex peut, d’ailleurs, revendiquer à juste titre l’idée du carburateur à départ horizontal, puisque voici plus de quatre ans qu’il établit sur ce type ses carburateurs pour moteurs industriels.
- Voici donc ce que nous présente Solex pour 1914. Mes lecteurs peuvent voir que je ne les trompais pas en leur annonçant une originalité de conception, une exécution fort judicieuse et empreinte d’un grand sens pratique, qui témoignent toutes deux d’une connaissance fort approfondie des difficultés du problème. Le nouveau Solex a été conçu par des techniciens avertis et dessiné par des fervents de la route. N’est-ce pas le plus bel éloge qu’on puisse en faire?
- C. Faroux.
- Fig. 5. — Le carburateur à départ horizontal en élévation.
- A, tambour de la prise d’air. — G, gicleur principal. — L, levier du boisseau. — E, écrou de démontage. — P, pipe d’arrivée d’essence. — N, bonhomme de noyage.
- Fig. 6.— Le carburateur à départ horizontal, vu en plan.
- B, bride de fixation. — L, levier du boisseau. A, tambour de la prise d’air. — E, écrou de démontage. — P, pipe d’arrivée d’essence.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...0
- U XX
- Depuis que j’ai monté des jumelles élastiques à ma voiture, celle-ci cogne avec une déplorable facilité. A quoi cela tient-il et comment remédier à cet inconvénient?
- ( l)e Huchard.)
- Les jumelles élastiques augmentent la flexibilité des ressorts, c’est à-dire qu’ils rendent la suspension plus molle. On peut dire aussi qu’elles diminuent la garde du châssis d’une quantité égale à la demi-course des ressorts à boudin des jumelles (s’il n’y a qu’une jumelle par ressort).
- On s’explique donc parfaitement qu’une voiture talonne plus facilement avec des jumelles élastiques que sans jumelles élastiques, puisque avec ces appareils, la garde du châssis est diminuée.
- Aussi ne faut-il monter des jumelles que sur des voitures ayant une garde suffisante.
- Comme remède radical, je ne vois que la suppression des jumelles; comme palliatif, l’emploi de tampons en caoutchouc, attachés sur la bride du ressort^ et qui amortiraient beaucoup la brutalité du talonnage.
- LXX
- Qu’appelez-vous un moteur poussé? Quels sont les signes auxquels on reconnaît qu’un moteur est poussé? Quel accroissement de puissance obtiendra-t-on d’un moteur en le poussant? Les moteurs de course sont-ils des moteurs poussés?
- (M. Martin Lagahde.)
- Je vais vous donner une définition du moteur poussé, qui n’est peut être pas celle de tout le monde.
- Un moteur poussé est celui dans lequel tout a été réuni pour en augmenter la puissance maximum, sans considération pour d’autres qualités, comme la souplesse, la durée, le silence, etc.
- Ainsi un moteur poussé aura une très forte compression froide, qui le fera cogner au ralenti sous charge, lorsqu’il peinera par exemple dans une côte.
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me direP depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux
- volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
- Il aura des conduits d’aspiration très larges, un carburateur très peu étranglé, ce qui lui donnera une très bonne alimentation aux grandes allures, mais une vitesse de gaz et une dépression autour du gicleur, insuffisante aux allures réduites. Ce moteur calera très facilement sous charge et n’aura aucune souplesse.
- Un moteur poussé aura une distribution lui permettant d’atteindre des allures très élevées, mais désavantageant les allures réduites. Par exemple il aura 70° et même 80° d’avance à l’échappement. Aux allures réduites, une partie des gaz finiront leur combustion dans le tuyau d’échappement, par conséquent en pure perte. Et cela affectera encore désavantageusement la souplesse.
- Il aura aussi un retard à la fermeture de la soupape d’aspiration, exagéré par les allures lentes, par exemple de 45°.
- Au ralenti, une partie de la charge aspirée sera de nouveau refoulée, à partir du point mort, dans la tuyauterie d’aspiration, d’où remous gênants et diminution du poids de la charge.
- Un moteur poussé pourra avoir une levée de soupapes exagérée, et un jeu, ou garde, entre la poussée et la queue de la soupape dépassant de beaucoup le 1/3 de millimètre généralement admis.
- Ce moteur aura des ressorts très puissants, qui rappelleront très bien les soupapes, mais qui creuseront rapidement la surface des cames.
- Remarquez, qu’un moteur à longue course, même à très grande vitesse moyenne de piston, n’est pas forcément un moteur poussé, parce qu’il peut, tout en donnant une grande puissance, être souple, silencieux, durable et sobre. Cette distinction est très importante.
- Un moteur de course est généralement un moteur poussé.
- Un tel moteur est désagréable à conduire autrement qu’à l’allure de course, il ralentit mal, cale facilement, est difficile à mettre en route, etc., etc.
- Mais parce qu’il est poussé, il met tous ses organes — vilebrequin, bielle, piston, soupapes, etc., etc, — à une rude épreuve. Ne nous plaignons donc pas que le moteur de course soit un moteur poussé.
- D’ailleurs, d’un moteur poussé il est toujours facile de passer au moteur normal, sans toucher à ses caractéristiques principales : il suffira de réduire un peu le diamètre de ses tuyauteries, de
- prendre un curburateur à deux gicleurs, l’un pour le ralenti, l’autre pour la vitesse, de changer les cames (donner une distribution normale et diminuer la levée des soupapes) et de diminuer la force des ressorts.
- Pour nous rendre compte de ce que l’on gagne en poussanl un moteur, comparons un bon moteur de 80/130, que M. Earoux décrit précisément dans ce numéro, et qui a 2 litres 510 de cylindrée, avec les moteurs de course de même cylindrée.
- La 80/130 donne 58 HP, soit 23,2 HP par litre; nous verrons que, pour les moteurs de 2 litres 5 de la Coupe de l’Auto de l’année prochaine, on pouvait jabler sur 28 HP environ. Le gain serait donc de 20 0/0 environ de la puissance normale du moteur.
- LXI
- Le règlement de la Coupe de l’Auto
- 1914 fixe la cylindrée à 2,5 litres.
- Quelle puissance pourra-t-on atteindre avec cette cylindrée, et
- quelle vitesse ?
- (M- Marquette.)
- Une cylindrée de 2,5 I. peut être obtenue avec les dimensions suivantes : 70/162;
- 75/141 ;
- 80/124 :
- 85/110 ;
- Je ne crois pas que l’on descende au-dessous de 70 m/m d’alésage, ni au-dessus de 85 m/'", cette dernière dimension donnant une course trop faible.
- Les concurrents français choisiront vraisemblablement le 70/162 ou le 75/141, à moins qu’ils n’adoptent une dimension intermédiaire. (A moins encore, que la clause restrictive limitant à 2 le rapport de la course à l’alésage ne soit maintenue. Alors la combinaison avec la plus longue course serait 7/4145, qui aurait des chances d’être adoptée par l’un des concurrents).
- Choisissons pour notre calcul le 75/141.
- La formule approximative, qui donne la puissance d’un quatre cylindres à quatre temps, est :
- DMnp
- — 10,000
- en appelant D l’alésage en millimètres ;
- m — la vitesse moyenne du piston en mètres ; p = la pression moyenne en kgs par cm'1 2
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- LA VIE AUTMOBILE
- 650
- Avec des culasses hémisphériques, on pourra compter sur une pression de 9 kgs par cm2.
- En admettant que le moteur tourne à 3.000 tours, on aura une viteses moyenne de piston de cent fois la course, soit 14 m. 100.
- On aura donc
- 5625 X 14,10 X 9
- 10,000
- = 71,38 HP
- soit en chiffres ronds 71 HP, ce qui fait, par litre de cylindrée, 28,4 HP.
- Remarquez que nous approchons beaucoup de la puissance spécifique (par litre de cvlindrée) obtenue par les concurrents de la dernière Coupe de VAuto. Les trois litres vainqueurs donnaient à peu près 90 HP, soit 30 HP par litre. Mais les moteurs Peugeot avaient une course plus longue et pouvaient donc atteindre une vitesse de piston de 15,6 à 3.000 tours.
- Je ne crois pas que l’on dépassera de beaucoup les 70 HP.
- Quelle vitesse atteindra-t-on? Voilà qui est plus difficile à prédire.
- Les voitures seront moins puissantes ; elles seront plus légères, mais on sait que le poids n’intervient presque pas en palier.
- Suivant l’état du sol, on fera à Boulogne — si la Coupe se court encore à Boulogne — du 90 à 95 de moyenne, avec du 130 au maximum.
- LXII
- Du manque d’accessibilité dans toutes les voitures en général.
- Certaines traverses du châssis sont si mal placées par rapport à certains organes, que le réglage de ces derniers devient impossible ou extrêmement malaisé.
- De la nécessité pour les carrossiers de créer des fonds de voitures permettant une visite 'acile, sans qu'il soit nécessaire pour cela d’enlever une par une trois ou quatre planches enduites de graisse, ce qui est tolérable à la remise, mais insupportable sur la route.
- Quelle est la raison qui empêche une commande mécanique du ventilateur. La courroie casse ou se détend généralement en pays accidenté, c’est-à-dire au moment où l’utilité du ventilateur est la plus grande.
- (Baron W. de Poktalis.)
- Nous sommes parfaitement d’accord sur les requêtes de notre abonné. Espérons qu’en 1914 nous pourrons constater un progrès dans le sens de l’accessibilité des organes, et que cons-
- tructeurs et carrossiers uniront leurs efforts en vue d’atteindre ce but.
- La difficulté que l’on rencontre dans la commande mécanique est la suivante : au moment de la mise en marche du moteur, au moment d’une accélération très rapide, le volant reçoit un à-coup, dû à son inertie, qui peut le briser ou au moins tordre ses ailes. Pour diminuer l’inei'tie du ventilateur, on le fait en aluminium, mais cela ne suffit pas encore.
- Avec la transmission par courroie, on peut compter sur le glissement de la courroie sous un effort tangentiel trop grand. Avec une transmission mécanique, il n’y a pas de glissement possible — à moins de laire comme la Hispano-Suiza, de faire intervenir un plateau de friction dans la transmission.
- LXI1I
- Quel est le meilleur moyen de changer de vitesse de quatrième (prise directe) en troisième avec le moins de bruit possible : 1° en palier; 2” en côte ?
- Est-il mauvais, pour les engrenages de la prise directe, de retirer la quatrième, le moteur embrayé, et puis de débrayer pour prendre la troisième? Ce système a-t-il un avantage au point de vue silence?
- (M. Rondeau.)
- Le passage des vitesses en redescendant la gamme est réputé plus difficile qu’en la montant, car, dans ce dernier cas, le cône et l’arbre primaire doivent ralentir leur rotation, ce qu’ils ont tendance à faire tout naturellenent et ce qu’on peut aider par un frein d’em-bravage: tandis que, dans le précédent, ils devront au contraire accélérer.
- En général, cependant, la manœuvre est aussi aisée si l’on a soin de changer de vitesse au bon moment, et si les pièces en rotation n’ont pas une inertie trop grande. En palier, surtout, comme le passage de 4e en 3e ne se fait qu’après un fort ralentissement rendant trop aléatoire une reprise en 4e, il n’y a pour ainsi dire pas de difficulté.
- Il n’en est pas toujours de même en côte, où il faut faire vite si l’on ne veut pas voir l’élan de la voiture faiblir, ce qui oblige à un redémarrage, et si l’on veut faire le changement alors que les engrenages tournent encore vite pour profiter des hauts régimes du moteur. On réussira généralement alors un excellent changement de vitesse en laissant, pendant toute la manœuvre, le pied sur l’accélérateur de manière à ce que le moteur emballe légèrement pendant qu’on l’exécute. Bien entendu, on ne débrayera pas à fond, si l’embrayage
- est muni d’un frein qui agit à fond de course de la pédale.
- Si ce procédé ne suffit pas, — il doit suffire avec une voiture bien étudiée, — faire le petit exercice suivant, long à décrire, mais rapide à exécuter et qui peut se décomposer ainsi :
- 1er temps : débrayer et ramener le levier de la 4e au point mort ;
- 2e temps : embrayer pour lancer le cône et l’arbre des baladeurs, et débrayer immédiatement, mais pas à fond ;
- 3e temps : pousser le levier sur la 3’, et embrayer. Cette manœuvre, facile à réaliser avec un levier à déplacement latéral et un secteur à grille, permet de passer sans bruit de la 4e à n’importe quelle autre, 3e, 2e et même lre.
- La manœuvre qu’indique notre abonné peut revenir au même, en admettant qu’on laisse le pied sur l’accélérateur pour lancer le cône, mais elle peut ne pas être sans inconvénients pour les griffes de prise directe, qui peuvent s’écailler. De plus, l’effort à taire peut être très considérable, surtout avec des moteurs puissants.
- LXIV
- Pensez-vous qu’on améliore la suspension d’une voiture en intercalant des plaques de cuivre entre
- chaque lame des ressorts arrière?
- (M. R. Rondeau.)
- Oui, je le crois. Mais c’est là une question extrêmement délicate et sur laquelle tout le monde n’est pas d’accord.
- Je crois qu’il faut réduire au minimum le frottement des lames de ressorts entre elles. Il ne faut pas compter sur l’amortissement des oscillations par les ressorts eux-mêmes, mais confier cette fonction à un appareil spécial, un amortisseur progressif.
- Les ressorts, eux, doivent jouer aussi librement que possible, ils doivent être bien graissés, et l’interposition de lames de bronze ne peut que diminuer le frottement.
- L’idéal, à ce point de vue au moins, ce serait le ressort à lame unique, ou le ressort à boudin (qui cependant comporte d’autres inconvénients qui en empêchent l’emploi). C’est même une des raisons pour lesquelles les jumelles élastiques — celles qui fonctionnent sans frottement — améliorent la suspension.
- Mais ces questions un peu ardues seront traitées avec tout le développement nécessaire dans La Technique A iilomobile.
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Les accidents et les interventions inutiles
- Adhérent d’nne Société de Secours
- mutuels victime d’un accident;
- intervention de la Société en Police correctionnelle ; rejet.
- Le Tribunal correctionnel de la Seine a eu à se prononcer il y a quelques mois sur une quest ion assez curieuse.
- Un adhérent d’une Société de Secours mutuels avait été renversé en descendant du tramway par un camion automobile et avait, à la suite de cet accident, reçu de sa Société de Secours mutuels 225 francs.
- A l’audience de la Dixième Chambre, devant laquelle était poursuivi le chauffeur imprudent, la victime se porta partie civile et réclama des dommages-intérêts; mais en même temps, — et c’est là l’intérêt de ce procès, — la Société de Secours mutuels prétendit se faire rembourser ses 225 francs par le patron du chauffeur.
- Cette intervention était-elle recevable ?
- Le Tribunal ne l’a pas pensé; dans son jugement rendu le 7 juin 1913, après avoir condamné le chauffeur, il a repoussé la demande de la Société par les motifs suivants :
- « ... Sur la recevabilité de la So-
- ciété intervenante :
- « Attendu qu’un préjudice direct el personnel el un droit actuel pouvant seuls servir de base à une intervention civile devant les juridictions répressives il est nécessaire de déterminer l’existence d’un préjudice direct ef personnel subi par la Société X... du fait de l’accident du 27 juin 1912;
- « Attendu que les statuts de cette Société forment un contrat aléatoire qui oblige la Société X... à payer, à chaque membre participant une petite somme d’argent arbitrairement fixée, quelle que soit la cause de la maladie ou des blessures du mutualiste, et qui ne représente pas le préjudice réel éprouvé par le chômeur forcé;
- « Attendu que le membre participant de cette Société de Secours mutuels s’engage à verser une cotisation annuelle pour profiter, le cas échéant, des avantages statutaires;
- « Attendu qu’en adhérant à la So-
- ciété X..., B... voulait, conformément à l’article 3 des Statuts qui détermine le but principal de la Société, atténuer les conséquences des maladies ou blessures, et les privations de salaires qui en résultent, et ce, sans préjudice de la réparation réelle du dommage causé par un tiers responsable selon les dispositions de l’article 1382 du Code civil, et à laquelle un blessé ne peut valablement renoncer;
- « Attendu qu’une société de secours mutuels est une association de prévoyance qui se propose d’atteindre un ou plusieurs buts, et notamment qui tend à assurer à ses membres participants des secours en cas de maladie, blessures ou infirmités;
- « Attendu que les statuts des sociétés approuvées sont établis de telle sorte que ces associations puissent vivre, c’est-à-dire alimenter leur fond de réserve et payer les secours et indemnités prévus, à l’aide des cotisations de leurs participants; que le montant de ces cotisations doit constituer des ressources suffisantes pour réaliser avec certitude le but qu’elles poursuivent et qu’ainsi le paiement éventuel des indemnités fixées par le règlement n’est pas la contre-partie des cotisations encaissées;
- « Attendu que la Société qui avait contracté en vue de couvrir un risque déterminé et qui avait récupéré les cotisations de B... équivalentes à ce risque n’a subi aucun dommage du fait de l’accident du 27 juin 1912;
- « Attendu qu’en tout cas, s’il y a eu en fait un préjudice à raison de ce que les cotisations payées par B... ne représenteraient pas exactement la somme à lui versée comme secours, ce préjudice n’a pas été direct et personnel;
- « Attendu que la Société a versé à B... une somme de 225 francs par suite d’un contrat passé antérieurement à l’accident et que Bes..., auteur de l’accident n’a pas connu ce contrat;
- « Attendu que le paiement des indemnités journalières effectué par la Société intervenante en exécution de ce contrat n’étant pas la conséquence directe de l’infraction imputée à Bes..., ne saurait justifier une demande de dommages-intérêts contre ce dernier;
- « Attendu qu’il n’y a pas un lien de cause à effet entre l’accident du 27 juin 1912 et le règlement de cette indemnité journalière;
- « Attendu que l’obligation de Bes... est limitée au préjudice qui a son origine dans le fait dommageable et ne peut s’étendre au préjudice qui résulterait d’une obligation antérieure à laquelle il est demeuré étranger;
- « Attendu enfin que la Société n’a pas un droit présentement formé et ne
- peut justifier d’un intérêt né et actuel, condition nécessaire pour la recevabilité de son action civile;
- « Attendu en effet que la clause de subrogation est contraire aux prescriptions de la loi du 1er avril 1898 sur les Sociétés de Secours mutuels;
- « Attendu que par application des dispositions de l’article 12 de cette loi, toutes les conventions relatives à la cessibilité des secours et de toutes les sommes à remettre parlesdites sociétés aux membres participants sont nulles de plein droit;
- « ... Attendu enfin que la loi du
- 1er avril 1898, qui est la charte de la mutualité, n’a pas autorisé ces sociétés de secours mutuels à se substituer à leurs participants pour poursuivre les auteurs des accidents devant les juridictions répressives;
- « Attendu que B... n’a pas valablement délivré une partie de ses droits à la Société, ni se dessaisir de son action... »
- * *
- Conclusion : le propriétaire du camion automobile n’a rien à rembourser à la Société, mais il doit indemniser la victime, car le chauffeur a commis une faute « attendu qu’à la station de l’église de Pierrefitte, il a cherché à doubler le tramway et s’est engagé dans la partie droite de la chaussée, entre la ligne des tramways et le trottoir; que la surface libre qu’il devait parcourir ne lui permettait pas de dépasser le tram sans heurter avec son van les voyageurs qui allaient descendre par le milieu du tramway... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 11 Octobre igi3. Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 10 fr. 55 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture HISPANO-SUIZA, 27, rue Cavé, Levallois (Seine).
- CarburateurSOLEX— GOUDABD et MENNESSON, 39, rue Fouquet, Levallois (Seine).
- L’Imprim«ur*Gérant : E. DURAND
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- 13* Année. — N* 629
- Samedi 18 Octobre 1913
- 47-43.0 U tu 0E5 &RRNDÜ ÇubUtfTlN^.P&RO—VI?
- SOMMAIRE
- OU ALLONS-NOUS? — Les tendances : Economie, Silence, Confort: C. Faroux.
- LE SALON 1913
- LES MOTEURS. — Les sans-soupapes. Pistons. Distribution. Graissage. Allumage. Refroidissement. Carburateurs. Les blocs-moteurs : H. Petit.
- LES CHASSIS. — Généralités. Le châssis. Les blocs-moteurs. Les embrayages. Les changements de vitesse. Les transmissions. Les freins. Les directions. Les suspensions : A. Contet.
- LES ACCESSOIRES. — L’éclairage des voitures. Accessoires divers : F. Carlès.
- Pourriez-vous me dire...? The Man who knows.
- Causerie Judiciaire : Vente d’automobile, vente conditionnelle, inexécution de la condition : J. Lhomer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- OU ALLONS-NOUS
- Les tendances : Économie, Silence, Confort
- T 7oici donc que,-pour la première V fois, depuis cinq ans, nous avons enfin un Salon français qui vient précéder en date le Salon de Londres. On ne saurait trop s’en réjouir, attendu qu’au point de vue commercial, nos amis d’Outre-Manche sont de terribles concurrents, et il fallait bien d’ailleurs reconnaître que, depuis quelques années, l’axe du marché semblait s’être déplacé. Tous les grands agents internationaux venaient conclure leurs contrats à Londres, faisant ainsi passer leurs intérêts bien compris avant le plaisir qu’ils pouvaient éprouver à venir séjourner quelques jours à Paris à l’occasion de leurs affaires.
- C’est donc une excellente chose que d’avoir fait passer le Salon de Paris à une date que certains ont pu trouver trop avancée, et nous nous en réjouissons d’autant plus que, depuis six ans déjà, nous -avons, à cette même place, mené des combats dans ce sens, et qu’ainsi La Vie Automobile emporte cette joie d’avoir, une fois de plus, travaillé dans un sens favorable aux intérêts bien compris de l’industrie nationale.
- Ainsi que chaque année, à cette même occasion du Salon, nous sommes amenés à examiner, pour nos lecteurs, quels sont les problèmes dominants de la construction actuelle et quelles sont les voies dans lesquelles nos meilleurs constructeurs paraissent résolus à s’engager. Un bref regard en arrière n’est peut-être pas superflu.
- On peut dire que, jusqu’aux environs de 1904, tout le monde s'attache avant toute chose à assurer à la voiture une parfaite sécurité de fonctionnement ; avant cette date, aucun des grands problèmes engagés n’a reçu de solution définitive. On rencontre encore des articles dans les-
- quels l’auteur se demande gravement si la soupape commandée est supérieure à la soupape automatique et si l’allumage par magnéto est préférable à l’allumage par accumulateurs.
- En 1905, il y a déjà une conquête à peu près faite : c’est l’unification des tendances. De simples questions de dessin, pourrait-on dire, partagent la plupart de nos grandes usines, et elles s’attachent alors à la question du poids, laquelle est si intimement liée au progrès des matériaux. De cette date apparaissent les aciers spéciaux à haute résistance, pendant que se généralise la connaissance de leur traitement. En même temps, nous assistons à la généralisation des roulements à billes, et déjà il est facile de prévoir qu’au moins pour le tourisme, les transmissions à pignon d’angle détrôneront les chaînes.
- En moins de deux ans, toutes les difficultés sont résolues et l’accord paraît complet, mais voici que surgit un nouveau problème, traité d’ailleurs par nos meilleures maisons dans l’esprit le plus large. Sous l’influence de nouveaux réglements de course et sous l’influence aussi d’une clientèle déjà mieux informée, voici qu’il devient urgent de se préoccuper des rendements. On cherche à obtenir une puissance plus élevée avec une consommation moindre ; on s’attache également à éviter des pertes entre le moteur et les jantes des roues motrices. Con-curemmcnt avec ces recherches qui devaient être si fécondes, il devient nécessaire de travailler le silence, et, dans cet ordre d’idées, deux maisons, particulièrement, Renault d’abord, Rolls-Royce ensuite, devaient rapidement obtenir des résultats admirables.
- C’est peu après que se posa la fameuse question pour chaque constructeur d’avoir à choisir entre un meilleur rendement et un plus
- grand silence, et, pendant plusieurs années, les deux tendances devaient paraître à peu près inconciliables. Ce sera, dans l’histoire future, un des plus beaux titres de la production 1914 que d’avoir prouvé qu’il était possible de faire une voiture puissante, nerveuse et cependant silencieuse.
- Ces dernières années, on peut bien le dire, le progrès mécanique fut surtout limité à des questions d’ordre moins élevé en apparence, comme l’accessibilité et le perfectionnement des carrosseries, mais je me hâte de proclamer que, sous ce double rapport, un progrès, si faible soit-il, nous est extrêmement précieux. N’oublions pas en effet qu’il faut voir, dans l’automobile, moins un outil de sport ou un instrument de laboratoire qu’un moyen de transport, et ce à quoi nous devons tendre, c’est surtout le plus grand agrément d’emploi uni à la parfaite sécurité de ^mécanisme, ainsi qu’au confortable le plus complet.
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- Nous avons ainsi fait hâtivement le bilan de quinze années de recherches. Quels sont donc, à l’heure présente, les problèmes qui sollicitent l’attention de nos constructeurs? Voici, à mon sens, les principaux d’entre eux : 1° amélioration des rendements spécifiques et apparition dans les Voitures de tourisme des moteurs à culasses hémisphériques et à soupapes par en dessus, qui n’avaient paru devoir être jusqu’à présent que le seul apanage des voitures de course; 2° grand souci delà pureté de3 dessins dans l’exécution des châssis ; 3° recherches très caractérisées en ce qui concerne le silence de fonctionnement des engrenages d’angle ; 4° amélioration des suspensions.
- Je n’ai ainsi défini que les quatre grands problèmes actuels, mais il
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- va de soi que de nombreux détails ont reçu l’attention de nos bureaux d’études et que nous aurons, chemin faisant, à examiner les diverses réalisations présentées.
- Certaines questions font que le problème de l’amélioration du rendement global est plus pressant que jamais. Il y a d’abord, et en premier lieu, la hausse continuelle des carburants ; il y a aussi le fait de la nouvelle formule servant de base à l’établissement de l’impôt, et il y a enfin ce désir de plus en plus grand, manifesté par la clientèle, d’avoir des voitures souples et puissantes. Or, l’enseignement le plus précieux dont nous soyons vraiment sûrs et qui nous ait été fourni sur la route au moyen d’expériences publiques, c’est qu’il faut donnera nos moteurs des formes de culasses telles que pour un volume égal ils offrent une surface minimum. Ceci, la théorie l’avait indiqué depuis longtemps, mais, vous le savez comme moi, en matière automobile, il faut une expérience répétée pour convaincre la clientèle.
- La meilleure forme souhaitable est, en conséquence, la forme hémisphérique, qui n’est pleinement réalisable qu’avec des soupapes païen dessus. Ceci effraiera toujours le vieux chauffeur qui redoute toujours le bris d’une soupape, mais ce sont là des craintes sans fondement, au moins à l’heure actuelle. D’autre part, cette solution mécanique au point de vue du dessin permet d’établir un moteur dont la forme est vraiment belle et dont l’apparence est infiniment plus séduisante que celle des moteurs de l’ancienne mode.
- Sans doute, il faudra résoudre d’autres problèmes accessoires ; en particulier, la question de la commande des soupapes, pour être rigoureuse, silencieuse et irréprochable, devra recevoir toute l’attention du constructeur. Dès aujourd’hui, nous pouvons mentionner que, dans cet ordre d’idées, les nouveaux modèles Hispano-Suiza réalisent un admirable effort vers la perfection. Il y a là, de la part de l’ingénieur, un ensemble de recherches méthodiques qui est de nature à hâter l’avènement de ces nouveaux moteurs.
- Nous sommes parvenus à un
- LA VIE AUTOMOBILE
- temps où la nouvelle locomotion n’est plus seulement l’apanage de quelques favorisés de la fortune, l’automobile est entrée dans nos mœurs, et on peut prévoir que l’époque n’est pas lointaine où, toutes proportions gardées, elle se généralisera à l’égal de la bicyclette, laquelle a déjà transformé le monde. C’est dire que beaucoup de possesseurs de voitures se privent aujourd’hui des services d’un mécanicien, et tout cela pour vous amener à comprendre comment nos constructeurs ont dû se préoccuper d’une façon impérieuse des questions d’accessibilité et d’emploi pratique.
- Vous rencontrerez au Salon de nombreuses réalisations qui sont, à cet égard, à l’abri de tout reproche. Nous ne serons pas suspects de partialité si nous disons qu’en dehors de Renault, cette recherche des meilleures formes et des solutions d’un grand caractère pratique avait paru être jusqu’à présentie principal souci de l’Ecole italienne. Les Français ont apporté à ces nouveaux modèles une grande supériorité dans la conception comme dans I9 réalisation, et je m’aperçois qu’on ne saurait trop leur en faire honneur, attendu que cette perfection des dessins, c’est encore le signe le plus certain qu’une industrie a presque achevé son évolution.
- En ce qui concerne le plus grand silence de marche des transmissions à cardan, il a fallu s’attaquer à la question des pignons d’angle. On sait combien cette question est difficile et délicate ; une grande couronne de différentiel, par exemple, qui doit être trempée après la cémentation, subit toujours des déformations au moment de la trempe, et sa rêctification, au moins dans l’état actuel de nos connaissances, n’est pas praticable. D’ailleurs, le taillage de nos pignons d’angle n’est pas entièrement irréprochable; il n’est donc pas facile de réaliser un couple de pignons dont l’engrène-ment soit rigoureusement théorique et par conséquent silencieux. Or, le ronflement d’un pont est la chose la plus désagréable du monde, spécialement dans une voiture à carrosserie fermée. De cette difficulté est née, pour une part au moins, l’apparition des transmissions à vis sans fin. qui, assez imparfaites au début,
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- ont réalisé ces temps derniers de notables progrès, mais il va se reproduire, à leur propos, un phénomène que nous avons déjà constaté dans un autre ordre d’idées. L’apparition du moteur sans soupapes a fait un bien énorme à toute l’industrie, parce qu’elle a contraint le moteur avec soupapes à devenir silencieux. De même, l’apparition de la vis sans fin aura nécessité de la part de nos constructeurs, de très sérieux travaux en vue d’arriver à un fonction-ment silencieux des pignons d’angle. Or, je viens de le dire, le pignon d’angle ordinaire n’est pas commode à traiter d’une façon irréprochable. Je sais bien que certains affirment y être parvenus, je ne doute pas d’ailleurs de leur bonne foi, non plus que de la réalité de leurs perfectionnements, mais il n’empêche que d’autres ont jugé bon de chercher dans une autre voie. Voici par exemple qu’apparaissent les engrenages à chevrons si bien vulgarisés par Citroën. Je sais pertinemment qu’un bon nombre de nos meilleurs constructeurs ont ces engrenages à l’essai et ont déjà obtenu d’excellents résultats.
- Dans cet ordre d’idées assurément le prix d’un pont est sensiblement augmenté, 150 à 200 francs en moyenne, mais je vous le demande, quel est le possesseur d’une voiture qui hésitera à s’imposer ce léger surcroît de dépenses au moment de l’achat, à condition d’obtenir en retour un engrènement rigoureusement silencieux?
- Je signale également que certaines grandes maisons françaises ont à l’essai, sur leurs voitures modèles, des engrenages à denture hélicoïdale du genre de ceux qui ont si bien réussi sur la voiture américaine Packard. Ici la question est assez complexe, l’engrenage à chevrons peut se tailler avec une fraise appropriée qu’il est possible de déterminer théoriquement; pour la denture hélicoïdale il est à peu près indispensable d’avoir recours à une fraise empirique et la question n’est pas extrêmement aisée. En revanche si le taillage est bien fait on obtient de bien beaux résultats.
- J’en arrive à la question des suspensions. Il faudra bien reconnaître plus tard que nos ressorts actuels, dans les conditions où ils sont em-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- ployés, sont loin d’être ce qu’il y a de mieux, et l’adjonction d’amortisseurs n’est le plus souvent qu’un expédient. Cela tient assurément à ce que beaucoup d’amortisseurs sont mal étudiés et que le nombre est assez restreint de ceux qu’on peut recommander. Quoi de plus surprenant au surplus dans une branche spéciale où il a été pris 15.000 brevets en moins de 6 ans et qui ne compte pas à l’heure actuelle moins de 1.600 manufacturiers dans les deux mondes. Quand j’aurai dit que sur ces 1.600 types d’amortisseurs il n’en est guère qu’une trentaine de vraiment recommandables, on nesera peut-être pas trop surpris.
- Dans la voiture actuelle, telle qu’elle est comprise, on n’est vraiment bien que tant qu’on se trouve dans les essieux, et les passagers de l’arrière subissent douloureusement toutes les réactions qui proviennent des inégalités de la route, en sorte que nous assistons à ce résultat, au moins paradoxal, que dans une voiture de luxe le chaufïeur seul est bien assis, cependant que les propriétaires de la voiture trouvent celle-ci plutôt inconfortable.
- On a déjà réalisé un progrès net par l’emploi de la suspension « can-tilever » qui va d’ailleurs se rencontrer l’an prochain sur des châssis de plusieurs marques. Cette suspension garantit aux passagers de l’arrière un confort au moins égal et peut-être supérieur à celui des passagers de l’avant, mais il serait imprudent de dire que la solution est définitive; elle n’est, à proprement parler, qu’une évolution et il faudra, je le répète, s’attaquer au ressort lui-même pour satisfaire la clientèle. D’ailleurs je suis persuadé que des résultats définitifs ne se feront pas attendre.
- J’ai tenu surtout à mentionner ceux des grands problèmes actuels qui soulèvent de véritables difficultés, mais la production de 1914 sera caractérisée par d’autres traits qui doivent également être mentionnés. Ils ne soulèvent pas le même intérêt mécanique, mais leur application généralisée est parfaitement propre à augmenter l’agrément d’emploi d’une voiture et, par conséquent, à exercer une heureuse influence sur le développement de la production.
- En premier rang de ces perfec-
- tionnements je mentionnerai la quasi généralisation de l’éclairage électrique, parce que toutes nos grandes marques vont fournir à leurs clients des voitures munies d’une dynamo, d’une batterie d’accumulateurs et des appareils d’éclairage : phares et lanternes. La question a fait au surplus de très notables progrès et, à l’heure actuelle, il suffit d’avoir goûté à l’éclairage électrique pour n’en plus vouloir d’autre. Cependant l’éclairage électrique a un inconvénient, c’est qu’il coûte cher, au moins au moment de l’achat, et c’est ce qui a amené certains constructeurs spécialistes à rechercher s’il ne serait pas possible d’obtenir par l’acétylène deux avantages précieux qu’a mis en lumière l’éclairage électrique, c’est-à-dire la commodité d’emploi : l’allumage en tournant un bouton ou une manette, et, en second lieu, la propreté d’emploi qu’ignorent généralement ceux qui se servent directement du carbure de calcium. Dans cet ordre d’idées, on verra qu’en particulier les établissements Blériot sont arrivés à d’excellents résultats. Sous cette forme, l’éclairage à l’acétylène peut conserver longtemps de nom-breuxadhérentset continuer de subsister à côté de l’éclairage électrique.
- Je m’en voudrais de passer sous silence les travaux, couronnés de succès, de nos fabricants de carburateurs comme de nos constructeurs de magnétos, mais ce sont là des questions déjà plus spéciales dont l’examen ne saurait entrer dans le cadre de cet aperçu général et qui seront traitées dans les autres colonnes de ce journal avec tout le soin qu’elles méritent.
- En ce qui concerne les directions générales de la construction, il semble que nous assisterons, en 1914, à un retour vers la grosse voiture.
- Il est curieux de constater, dans notre industrie, une sorte d’oscillation régulière dont les deux pôles sont la grosse voiture d’une part, la voiture de puissance moyenne d’autre part. Certes, on n’avait pas cessé de construire de grosses voitures et l’on ne cesse pas d’en construire de petites, mais la faveur de la clientèle oscille de l’une à l’autre, en un mouvement de marée, et les catalogues en portent la trace. C’est ainsi que, les années précédentes,
- devant les résultats remarquables obtenus par les moteurs de petite cylindrée, nombre de maisons avaient rayé de leurs catalogues tout ce qui dépassait 100 d’alésage.
- Or, cette année, par suite de la demande incessante de voitures puissantes et luxueuses, nous voyons Panhard présenter une 125X150, moteur Knight ; Peugeot une 115 X 180, Pilain une 110 X 180; Charron une 110x150, etc.
- Parallèlement à cette tendance, s’affirme celle que nous avons notée l’année dernière, vers le tout petit quatre cylindres. La voie ouverte par Peugeot, Sigma, Pilain et quelques autres s’est montrée féconde, et beaucoup de maisons s’y sont engagées. Ceci est fort intéressant, et peut ouvrir à notre industrie des débouchés nouveaux et fort étendus.
- Et voici, rapidement tracé avant la lettre, le bilan technique d’un Salon qui s’annonce sous les meilleurs auspices. L’année commerciale, on le sait, n’a pas connu l’éclat qu’elle pouvait légitimement espérer, et cela à raison des événements extérieurs que tout le monde connaît, mais si courte qu’elle soit, l’histoire de l’industrie automobile nous démontre que son commerce est soumis aux grandes lois d’équilibre, et ce n’est pas se montrer un prophète d’une habileté exceptionnelle que de prévoir pour 1914 une véritable période de vaches grasses.
- Je viens d’indiquer rapidement les raisons qui nous poussent à considérer la nouvelle production comme ayant une grande valeur d’ensemble. Il faut se réjouir à la pensée que nos constructeurs vont trouver bientôt la récompense légitime de leurs travaux éclairés.
- C. Faroux.
- Les modèles Chenard et Walcker 1914
- Une coquille typographique m’a fait dire, à la fin de la description du châssis 15 HP Chenard et Walcker, que cette voiture consommait 18 litres aux 100 kilomètres : c’est 13 litres qu’il faut lire. Cette consommation si réduite est d’autant plus remarquable que cette voiture atteint en palier le 100 à l’heure. — Si l’on remarque en outre qu’elle a un poids fort raisonnable, et que par conséquent, elle consomme peu de pneumatiques, on conviendra qu’elle constitue une heureuse réalisation delà voiture vite et économique. C. F.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- LE SALON 1913
- Le moteur Aida
- \ u moment où s’ouvre le Salon au Grand Palais, nous allons, comme nous le faisons chaque année, donner à nos lecteurs un avant-goût des châssis et accessoires qui y sont exposés. — Nous n’avons pas l’intention, dans ce numéro, de faire un compte-rendu clu Salon avant la lettre : nous nous conterons de signaler les dispositifs originaux, ou les tendances nouvelles qui se manifestent dans notre grande Exposition de l’Auto mobile.
- Nous nous proposons d’ailleurs, après que nous aurons pu recueillir au Salon des renseignements intéressants, d’en faire profiler nos lecteurs dans des éludes plus complètes. — Signalons enfin, que pour répondre à un très grand nombre de demandes de nos abonnés, nous nous sommes arrangés pour qu’un des Secrétaires de la Rédaction se tienne en permanence au stand de La Vie Automobile, à droite de l’entrée, tous les jours de 3 à 4 heures, à la disposition de ceux de nos lecteurs qui désireraient obtenir un
- renseignement d’ordre technique.
- Ce service commencera à partir du mardi 21 octobre.
- LES MOTEURS
- Les visiteurs du Salon 1913 qui chercheraient au Grand Palais une nouveauté sensationnelle en fait de moteur ou de châssis éprouveraient certainement une déception.
- L’industrie automobile est trop assise, a atteint un degré de perfection trop grand pour qu’elle puisse être révolutionnée tous les ans ainsi que le désireraient certains amateurs qui trouvent les expositions monotones.
- Mais, s’il ne comporte pas de modification radicale dans les moteurs d’automobile, le Salon de 1913 permet à l’œil attentif d’un observateur, de remarquer nombre de perfectionnements.
- Nos constructeurs sont loin, en effet, de rester inactifs, et nous avons la satisfaction de voir se développer peu à peu les solutions que nous avons toujours préconisées à La Vie Automobile, et pour lesquelles nous avons rompu de nombreuses lances.
- Le moteur Abadal
- Constatons tout d’abord que les caractéristiques dominantes de la cons-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le moteur Aquila Italiana
- truction moderne, en ce qu’elle touche les moteurs d’automobile, peuvent se résumer en trois points : moteurs poussés, simplicité extérieure et automaticité des fonctions, enfin recherche de l’élimination des vibrations.
- Les constructeurs n’ont certes pas attendu le Salon de 1913 pour affirmer la prédominance de ces idées : ce que nous voyons aujourd’hui au Grand Palais est la résultante des efforts vers le mieux accomplis depuis plusieurs années. Mais, ce que l’on peut constater, c’est la constance de ces efforts dans la même direction.
- L’influence des courses se fait très nettement sentir, et de plus en plus sur la conception des moteurs pour voitures de tourisme. L’heureux règlement à la consommation limitée du Grand Prix de l’A. C. F., et plus encore, les efforts persévérants et réfléchis des organisateurs de la Coupe annuelle de 1 ’Aulo, ont eu une répercussion très nette en matière de voitures de tourisme.
- Pour nous en tenir au moteur, constatons la recherche de plus en plus poussée d’un meilleur rendement et d’une plus grande puissance spécifique.
- La longue course des moteurs s’affirme en 1913. — Seules, quelques maisons étrangères, surtout parmi les Anglais et les Américains, restent encore réfractaires. — Partout ailleurs, règne le moteur à longue course et à grande vitesse moyenne de piston.
- On sait que, pendant longtemps, on admit comme/un dogme que la vitesse linéaire des pistons ne devait pas dépasser certaines limites, que l’on fixait
- à cinq mètres à la seconde pour les moteurs de tourisme, et à six mètres pour les moteurs de course. Aussi en tirait-on comme conséquence logique, que seuls, pouvaient tourner vite les moteurs à petite course. La sanction de l’expérience a fait justice de ces errements. Nous voyons couramment cette année des moteurs où les pistons se déplacent à une vitesse moyenne de dix mètres par seconde Il s’en suit, outre l’amélioration du
- rendement thermique, une augmentation de la puissance spécifique.
- En voulez-vous un exemple ? — Le moteur 80x130 modèle 1914 qu’a sorti Birkigt atteint la puissance de 58 chevaux à une vitesse angulaire de 2.300 tours-minute environ, soit 10 m. à la seconde de vitesse de piston.
- Une étude très approfondie de l’alimentation des moteurs et des formes meilleures à donner aux culasses a été nécessaire pour permettre des puissances pareilles.
- On revient aux culasses hémisphériques, avec soupapes commandées par culbuteurs (Hispano-Suiza, Aquila-Ita-liana, etc. )
- D’autres firmes ont obtenu la diminution de la surtace des chambres d’explosion en gardant les soupapes commandées par en dessous, mais en les inclinant pour réduire l’importance des chapelles (Sunbeam, Janvier, Abadal, etc.)
- Rappelons que les Sunbeam de Boulogne étaient ainsi faites.
- Dans le même ordre d’idées, citons Motobloc, avec ses soupapes d’admission dans l’axe des cylindres : notons que Dombret est resté fidèle à cette disposition depuis 1905.
- Le rendement organique des moteurs a été lui aussi fortement amélioré : Signalons à ce propos l’emploi de segments rationnels (Faudi), dépistons en aluminium (Chenard et Walcker). Le désaxage, si discuté pendant longtemps, voit cette année se rallier à sa cause plus de la moitié des constructeurs
- Le moteur Daimler
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- Le moteur 14 HP de Dion-Bouton
- A ce propos, un fait significatif : pendant plusieurs années, certains constructeurs désaxaient leurs moteurs, mais ne le disaient pas, car la clientèle se méfiait un peu de ce perfectionnement.
- Cette année, tous ceux qui font des moteurs désaxés le disent.. . et ils ne sont plus discutés.
- Sur plusieurs moteurs, on rencontre des vilebrequins montés sur roulements à billes. Encore l’influence des courses !...
- * ¥
- La recherche toujours plus grande du silence et de l’agrément de conduite des moteurs aux régimes élevés a amené les constructeurs à étudier de très près l’équilibrage de leurs moteurs — Sans doute, les forces d’inertie alternatives d’un moteur polycylindrique s’équilibrent, mais elles s’équilibrent par l’intermédiaire du vilebrequin. Aussi, y a-t-il intérêt à alléger le plus possible les bielles et les pistons.
- L’emploi des pistons en acier se répand sur tous les moteurs très poussés. — Beaucoup substituent aux bielles estampées des bielles tubulaires, plus résistantes et plus légères. (Hispano-Suiza, Cottin-Desgouttes, Aquila, Janvier...). La forme de ces bielles facilite le graissage mécanique des axes de piston.
- -- La guerre aux vibrations a conduit à multiplier les paliers du vilebrequin des moteurs : presque partout, les qua-
- tre-cylindres ont au moins trois paliers, souvent cinq. Signalons les nouveaux moteurs Hispano-Suiza, qui ont quatre paliers : les paliers intermédiaires sont placés entre les cylindres extrêmes : les vilebrequins sont ainsi moins exposés à fléchir.
- Le vilebrequin à quatre paliers est resté l’apanage du moteur Motobloc, où le volant central est maintenu entre deux paires de coussinets très rapprochées. — Il est à prévoir que, dans quelques années, quand les brevets de Dombret seront tombés dans le domaine public, les constructeurs de Bordeaux trouveront de nombreux imitateurs.
- Les constructeurs qui ont gardé le vilebrequin soutenu par deux paliers seulement se sont arrangés pour qu’il reste pratiquement indéformable : ils ont résolument adopté de très gros diamètres pour les portées des coussinets et des têtes de bielles.
- D’autre part, les cylindres étant réunis en un seul bloc, permettent de réduire considérablement la longueur de l’arbre-manivelle. Aussi, en pratique, on constate que ces moteurs ne vibrent pas plus que les autres, quand ils sont bien dessinés;
- i, Enfin, il convient de signaler l’emploi de plus en plus répandu des aciers spéciaux à très haute résistance pour toutes les pièces de la voiture. Nous re-
- Le moteur Diatto
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- Le moteur de Dion huit cylindres
- trouvons, là encore, l’influence très nette des courses sur la construction de la voiture de tourisme.
- ♦ *
- Nous ne rencontrons plus, cette année, pour ainsi dire, que des moteurs à quatre cylindres ou plus : le monocylindre est certainement à son déclin, et les deux-cylindres ne sont plus de mise que sur les châssis de voitures de place.
- Partout (ou presque), le monobloc triomphe. Tout le monde y vient, tout au moins pour les alésages inférieurs à 100 m/m. Les avantages du monobloc (simplicité d’aspect, commodité d’entretien, réchauffage rationnel de l’admission, refroidissement de l’échappement, simplicité de montage, etc., etc.) sont trop reconnus maintenant pour que nous nous y attardions.
- Quelques constructeurs conservent les cylindres fondus par deux, au moins pour les grosses puissances. Un seul, à ma connaissance (Austin), reste le champion des cylindres séparés. Je ne parle, bien entendu, que des moteurs à soupapes.
- Le six-cylindres est en progrès, au moins par sa qualité. Plus difficile à bien réussir que le quatre-cylindres, il
- a été réalisé heureusement par un certain nombre de constructeurs.
- Le huit-cylindres en V, si heureusement traité par de Dion, continue d’attirer sur lui l’attention des connaisseurs : c’est par essence le moteur des voitures de grand luxe.
- Les sans-soupapes
- Le moteur Knight continue à faire son chemin. Il reste en principe ce qu’il était et ne reçoit que de petits perfectionnements de détails: signalons le nouveau 35 HP traité en bloc par Panhard.
- Les autres sans-soupapes perdent plutôt du terrain.
- Ils sont peu nombreux au Salon.
- * ♦
- Examinons maintenant dans le détail les modifications qu’ont reçues les organes assurant les diverses fonctions du moteur.
- Pistons
- Nous avons signalé déjà l’emploi de pistons en acier sur les moteurs poussés, et des pistons en aluminium, employés déjà depuis de longues années par Chenard et Walcker.
- Il convient de faire remarquer un mode de montage de l’axe de piston qui tend à se répandre : c’est celui qui a été employé par Peugeot sur ses voitures de course ; s’il n’est pas nouveau, son application industrielle constitue cependant une sorte de renaissance.
- On sait de quoi nous voulons parler: l’axe du piston est fixé dans l’œil du pied de bielle'constitué par un collier à serrage. Il tourillonne dans les bossages du piston. Ceux-ci sont munis ou non d’une bague en bronze. — Le graissage se fait simplement grâce à l’huile du cylindre qui pénètre par les extrémités des coussinets dans les pattes d’araignée qui y sont tracées.
- Distribution
- Nous avons noté déjà le progrès des
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- soupapes placées, soit dans la culasse, soit latéralement, et inclinées.
- Dans presque tous les autres moteurs, elles sont disposées côte à côte et commandées par un seul arbre à cames.
- La disposition des soupapes superposées se rencontre chez Gobron, où la soupape d’aspiration est commandée par culbuteur.
- Quelques dissidents, et non des moindres, sont restés fidèles aux soupapes symétriques.
- La commande des arbres à cames se fait, soit par pignons droits (dans ce cas, il y a généralement un pignon intermédiaire entre le pignon du vilebrequin et celui de l’arbre à cames), soit par pignons hélicoïdaux, soit par chaîne silencieuse. Les trois solutions paraissent d'ailleurs présenter les mêmes garanties.
- A propos de la distribution, signalons un moteur nouveau, qui présente un dispositif tout particulier de régulation : le moteur Prométhée.
- Les cames ont un profil variable suivant les diverses sections perpendiculaires à l’arbre, et celui-ci peut être déplacé longitudinalement pendant la marche. On obtient ainsi un réglage variable delà distribution qui permet la régulation du moteur en maintenant sa cylindrée toujours complète : on réaspire au ralenti, des gaz brûlés dans les cylindres : la compression restant la même à toutes les allures, on obtient une grande souplesse et un rendement constant.
- Graissage
- Le graissage sous pression perd un de
- VA
- Le moteur Lorraine-Dietrich
- ses partisans avec Hispano, qui adopte le graissage par barbotage à niveau constant.
- Cependant, le graissage sous pression par vilebrequin perforé reste toujours en faveur sur une grande partie des châssis.
- Le graissage par barbotage se perfectionne de plus en plus et est devenu maintenant aussi sûr que son rival. Partout où il a été adopté, on a disposé sous les têtes de bielles des augets où
- Le[moteur Janvier 80X180
- le niveau d’huile est maintenu constant, soit par une pompe, soit par les projections du vilebrequin (Panhard).
- Le système si pratique de Chenard et Walcker, pour maintenir constant dans le carter le niveau d’huile, trouve de nombreux adeptes.
- Le manomètre indiquant la pression d’huile est parfois remplacé par un viseur, parfois purement et simplement supprimé. Signalons l’original viseur placé sur le tablier des voitures Gobron (deux roues dentées, véritable moteur à huile, qui tournent quand l’huile circule).
- Les carters des moteurs sont presque
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- tous munis d’un robinet de vidange que l’on peut manœuvrer sans se coucher sous le châssis. Le niveau d’huile dans le carter est indiqué, soit, par un robinet de trop plein, soit par une jauge, soit enfin par un flotteur.
- Très souvent, le carier est muni d’ailettes venues de fonte, qui forment pour l’huile, un véritable radiateur. — Le lubrifiant, constamment refroidi par le courant d’air qui passe sous la voiture, garde une plus grande viscosité et remplit plus elficacement son rôle.
- Allumage
- Tous les moteurs, sans exception, sont allumés par magnéto à étincelle directe. Quelques-unes (Che-nard et Walcker) comportent l’allumage jumelé (deux bougies par cylindre fonctionnant simultanément).
- Sur les voitures anglaises et américaines, on trouve le double allumage par magnéto et accumulateurs.
- En magnétos, c’est Bosch, naturellement, qui se taille la part du lion.
- L’avance à l’allumage automatique conserve ses partisans. — On la trouve notamment sur le nouveau moteur 40 HP Peugeot.
- Comme bougies, rien de bien neuf. Signalons cependant la bougie Léda, qui forme décompresseur et permet d’observer sans aucun démontage, l’explosion dans le cylindre à travers un regard en cristal.
- Il y a lieu de noter, puisque nous parlons de bougies, les énormes progrès faits dans la fabrication de ces organes depuis quelques années : les ennuis n’existent plus à l’heure actuelle.
- A propos d’allumage, il est étonnant de constater le peu de progrès fait pour supprimer la magnéto et la remplacer par une dynamo qui, avec sa batterie d’accumulateurs, assure en même temps l’éclairage de la voiture sur tous les châssis modernes.
- Le moteur 40 HP Peugeot
- C’est une idée qui fera cependant son chemin, nous en sommes convaincu.
- Refroidissement
- Le refroidissement par l’eau est de règle absolue. Le radiateur semble si indispensable à l'aspect de la voiture qu’on ne songe pas à le supprimer.
- On le place tantôt en avant du châssis, tantôt derrière le capot : dans le premier cas, presque tous les constructeurs adoptent la forme dite en coupe-vent, qui, non seulement ajoute à l’esthétique de la voiture, mais encore permet d’obtenir une plus grande surface utile de refroidissement.
- La fixation du radiateur sur le châssis préoccupe à juste titre les constructeurs. Deux écoles bien distinctes existent d’ailleurs à ce sujet : les uns cherchent à rendre rigide par une traverse solidement établie la partie du
- V. A,
- Le moteur Nagant
- châssis sur laquelle repose le radiateur, et boulonnent simplement les pattes de celui-ci sur le longeron.
- Les autres font la part des déformations et interposent des liaisons déformables (axes, ressorts, rotules) entre le radiateur et le châssis.
- Une solution intermédiaire, particulièrement élégante, est présentée par la firme Aquila-Italiana, qui fixe le radiateur sur le même bâti rigide en aluminium qui supporte le bloc-moteur.
- L’eau de refroidissement est mise en mouvement soit par pompe (centrifuge presque toujours) soit par simple différence de densité (thermo-siphon). Les partisans de l’un et de l’autre système gardent leurs préférences.
- Les ventilateurs sont tous en aluminium fondu, et ont des formes plus scientifiques que les vieux ventilateurs en tôle d’autrefois. A de très rares exceptions près, ils sont montés sur billes.
- Presque toujours, ils continuent à être commandés par courroie. Cepen-
- Le groupe moteur Motobloc
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- Le moteur Prométhée
- verte à l’air soit très réduite : seulement ainsi, on arrive à laisser à l’air une vitesse suffisante pour qu’il se carbure convenablement.
- Le carburateur Jarnac est tout à fait typique à cet égard : le carburateur de ralenti est complètement distinct du carburateur principal, et comporte des tuyauteries de très petit diamètre.
- Pour les reprises, des dispositifs spéciaux ont toujours été prévus afin d’augmenter momentanément la richesse du mélange : dans le carburateur Claudel, par exemple, il se constitue, pendant la marche au ralenti, une petite réserve d’essence à qui il est fait appel au moment des reprises.
- Enfin, il faut que, quand on ouvre progressivement le boisseau du carburateur, le passage du ralenti à la pleine allure se fasse par une transition insensible.
- Ce problème, dit du point de passage, a été étudié très minutieusement dans le nouveau carburateur Solex, dont les lecteurs de La Vie Automobile ont trouvé une description détaillée dans un de nos derniers numéros.
- Signalons, pour terminer, le carburateur Jann, à diffuseurs étagés, dont notre dessin montre la coupe, et qui tait appel à un principe nouveau d’automaticité.
- Se rattachant à la carburation, signalons les économiseurs d’essence dont mon camarade Cariés parlera plus longuement dans la partie « accessoires ».
- Les blocs moteurs
- Bien que la question du bloc-moteur dépende en grande partie du chapitre réservé à la transmission et au châssis, je ne peux la passer complètement sous silence.
- Le procès du bloc-moteur paraît définitivement gagné en cette année 1913.
- Le moteur Piccard-Pictet
- dant, dans les moteurs Kœchlin, Prométhée, Hispano, ils sont commandés par engrenages et embrayage à glissement. Sur les moteurs de cette dernière firme, un débrayage du ventilateur a été prévu pour le tourisme en hiver.
- Carburateurs
- Presque tous les constructeurs de moteui's font appel à des spécialistes pour l’établissement de leurs carburatenrs. Claudel avec son carburateur type Circuit de Dieppe, Grouvelle et Arquembourg avec leur Jarnac, Goudard et Mennesson avec le Solex, Gobbi, Zénith, équipent la plupart des voitures exposées.
- Tous ces carburateurs comportent
- deux gicleurs, dont l’un fonctionne seul au ralenti.
- Les exigences toujours plus grandes (et fort légitimes d’ailleurs) de la clientèle, en ce qui concerne le silence de fonctionnement des moteurs tournant à vide, a obligé les constructeurs de car-brateurs à étudier de très près leurs appareils pour les régimes angulaires très bas du moteur.
- Un carburateur moderne comprend en réalité deux appareils distincts réunis en un seul.
- Quand le moteur tourne au ralenti et que, par conséquent, la dépression est faible autour du gicleur, il faut, pour que le mélange gazeux reste convenable, que la section de la tuyauterie ou-
- Le 16/20 HP Wolseley vu de face
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- La viii AüfoMoBiLR
- Je n’en veux d’&utre preuve que celle-ci : tous ceux qui l’ont adopté antérieurement pour leurs châssis l’ont conservé cette année, et d’autres y sont venus.
- Panhard, qui, l’année dernière, en avait fait un premier essai sur son châssis 10 HP, l’a généralisé cette année sur tous ses châssis.
- Sans discuter les raisons qui militent pour ou contre le bloc-moteur, et dont on trouvera un exposé complet dans la partie traitée par Contet, constatons que la conception du bloc-moteur est en harmonie avec les tendances actuelles de la construction automobile.
- On cherche, et avec raison, à protéger le plus possible les divers organes du moteur et du châssis dans des carters, pour en simplifier l’entretien et en assurer une conservation plus longue. Le bloc-moteur remplit parfaitement ce but.
- * *
- Ainsi qu’on peut en juger par ce trop bref exposé, nombre de perfectionnements ont été réalisés depuis l’année dernière. Nous aurons d’ailleurs l’occasion d’y revenir en détail dans nos prochains numéros, après une visite approfondie des divers stands du Salon.
- Le carburateur Jarnac
- r~ n
- Le carburateur Claudel
- H. Petit.
- [Le moteur Slœwer
- Le moteur Wolseley
- Le carburateur Jann
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- LES CHASSIS
- r
- Le bloc-moteur Panhard-Levassor
- Sous ce titre, nous passerons en revue les différents organes qui constituent la partie mécanique de nos voitures, à l’exception du moteur, et nous noterons les principales tendances qui paraissent devoir dominer la construction aulomobile en 1914.
- Généralités
- Les points saillants des tendances actuelles sont la confirmation pure et nette de celles qui se sont manifestées au Salon dernier. L’évolution que nous avions notée se poursuit, logiquement, sans heurt et sans à-coup.
- En premier lieu, le bloc-moteur continue sa marche triomphale. On sait que nous avons toujours, à La Vie Automobile, défendu cette solution et signalé à nos lecteurs les nombreux avantages qu’elle présente. Mise à l’ordre du jour par Dombret, l’éminent ingénieur de la Motobloc, modifiée par Birkigt, le créateur de l’Hispano-Suiza, elle rallie aujourd’hui les noms de Panhard, Excelsior, de Dion, Rochet-Schneider, D.F. P., La Buire, Çottin-Desgouttes, C. L. C., Piccard-Pictet, Napier, Fiat, S. P, A., Rolland-Pilain, d’autres encore, parmi les constructeurs européens. Quant aux Américains, un très grand nombre d’entre eux ont adopté cette disposition qui devait les séduire en raison de la simplification d’usinage qu’elle procure et de la facilité avec laquelle elle s’adapte au travail en série. Citons, parmi eux, Ford, Oakland, Krit, Hupmobile, Bedford, etc.
- L’autre solution, que j’avais signalée à cette époque, et qui consiste à reporter la boîte des vitesses sur le pont arrière ne semble pas connaître une si heureuse fortune. Si un certain nom-
- bre d’américains (Overland, Flanders, R. C. H.) l’ont adoptée, elle ne paraît pas séduire beaucoup d’européens. Daimler, cependant, l’emploie sur sa 20 HP. Bien entendu, je ne parle pas de ceux qui, comme Pilain et de Baze-laire, ont recours à l’excellente transmission par cardans transversaux; la réunion du changement de vitesse et du différentiel est tout indiquée dans ce cas, et est à l’abri des critiques que l’on peut taire à cette disposition dans le cas d’un pont arrière rigide.
- Certaines voitures présentent une disposition intermédiaire entre celle qui consiste à laisser la boîte des vitesses à sa place ordinaire, et celle qui consiste à la monter sur le pont. Dans cette disposition, le joint de cardan unique est placé entre l’embrayage et la boîte, et celle-ci est à l’avant du tube entourant l’arbre à cardan et formant
- bielle de poussée. Elle participe ainsi aux déplacements du pont, quoique dans une plus faible mesure que lui. Cette disposition n’est pas mauvaise, mais j’avoue n’en pas saisir les avantages. Sans doute, elle permet un arbre à cardan plus long, mais pourquoi pas, alors, adopter le bloc-moteur ?
- En second lieu, nous constatons le souci de plus en plus grand d’intercaler en un point quelconque de la transmission un organe élastique. Cet organe joue en général le rôle de joint de cardan et se place, soit entre l’embrayage et la boîte des vitesses, où il sert à permettre les déplacements relatifs de ces deux organes sous l’influence des déformations du châssis, soit même à la sortie de la boîte où il fonctionne alors comme un vrai cardan. Il est constitué, soit par un faisceau de lames de ressorts (Vermorel), soit par des rondelles d’acier superposées maintenues suivant deux diamètres perpendiculaires (S. C. A. P., Sigma) soit par des disques de cuir (Unie, Daimler) soit enfin par un assemblage de toile et de caoutchouc, comme le flector de Panhard. Cette tendance est tout à fait logique et on ne peut que l’approuver.
- En ce qui concerne la transmission proprement dite et les liaisons du pont avec le châssis, le mot d’ordre est toujours la simplification. La chaîne a disparu définitivement, et nous ne la retrouvons plus que sur les véhicules industriels, en raison de la grande démul-
- Plan du châssis Diatto
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- tiplication qu’elle permet et de la robustesse de l’essieu arrière qu’elle procure, et de la facilité de réparation que ce genre de transmission comporte. Sur les voitures de tourisme, le spectre d’une panne dûe aux organes d’une transmission par cardans s’est aujourd’hui évanoui, le silence du cardan et la facilité de son entretien lui ont valu la victoire complète.
- En matière de liaisons, les bielles de poussée disparaissent, les jambes de force se maintiennent un peu mieux, mais leur nombre diminue néanmoins. De plus en plus on tend vers les deux solutions extrêmes : tout par un tube central ou tout par les ressorts.
- Et la vis sans fin ? Après son léger recul de l’an dernier, elle semble connaître une période de répit. Les deux adversaires, vis et couple conique, couchent sur leurs positions. La lutte va-t-elle reprendre ou les positions conquises sont-elles définitives ? L’avenir nous le dira.
- Le Châssis
- Le châssis est aujourd’hui de consentement unanime en tôle emboutie, — du moins pour la voiture de tourisme, les poids lourds ayant encore conservé dans beaucoup de cas les aciers profilés. Le tube a définitivement disparu, et ne subsiste qu’à l’état d’entretoise; le bois armé qui a résisté plus longtemps a dû finalement s’effacer devant un rival heureux.
- Les longerons semblent s’accroître en robustesse. Est-ce la conséquence du mauvais état croissant de nos routes? Peut-être; en tous cas il semble que l’école italienne influe favorablement sur nous à ce point de vue. On sait que, sur les châssis italiens, les ailes des longerons sont fortement élargies à l’endroit
- du rétreintde l’avant, et que cet élargissement se prolonge assez loin vers l’arrière de manière à éviter toute variation brusque de section. Cette tendance est à noter — et à approuver.
- Une autre tendance consiste à couder les longerons dans le plan vertical, entre le moteur et le pont arrière, de manière à abaisser la carrosserie et par là même le centre de gravité de la voiture, tout en diminuant le maître-couple. On remarquera, comme exemple caractéristique de cette disposition, les 18 et 40 HP de chez Peugeot.
- Les châssis-carrosseries, qui avaient fait une sensationnelle apparition en 1910, ne paraissent pas avoir connu un
- Piccard-Pictet
- grand succès. Cependant on peut considérer comme procédant du même esprit, l’incorporation au châssis d’une partie du plancher avant et du tablier (Corre-La Licorne, Sigma). Cette disposition consolide encore le châssis et lui donne une grande rigidité, et l’on peut ainsi donner à la colonne de direction un appui parfaitement résistant. Signalons, dans le même ordre d’idées, la robuste traverse avant des voitu-rettes Sigma, qui sert de support au radiateur et de guide à la manivelle de mise en marche.
- Les Blocs-Moteurs
- L’extension continue du bloc-moteur est, je l’ai dit, une des caractéristiques du Salon de 1913. Aucun de ceux qui l’ont adopté ne l’abandonne, certains, comme Panhard, qui n’en équipaient qu’un ou deux de leurs modèles l’étendent cette année à tous; d’autres, enfin, tels Cottin-Desgouttes, s’y rallient aujourd’hui. Les noms que j’ai cités plus haut témoignent assez de l’intérêt de cette solution.
- Mais il y a bloc-moteur et bloc-moteur, et l’on peut en concevoir l’exécution de différentes manières. Passons-les brièvement en revue.
- Les dispositions des carters d’abord.
- La première réalisation en date, celle de Motobloc, ne comporte qu’un seul joint horizontal. Deux demi-carters, l’un supérieur, l’autre inférieur, régnent d’un bout à l’autre de l’ensemble et renferment tout le mécanisme. Bien
- Le bloc-moteur Cottin-Desgouttes
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- entendu, la boîte des vitesses est fermée au-dessus et à l’arrivée par de larges plaques qui permettent le montage des organes internes.
- L’ensemble peut, au contraire, comporter deux joints perpendiculaires, formant quatre demi-carters, c’est le cas de Panhard. Le moteur posssède deux demi-carters, ainsi que la boîte des vitesses, et les deux carters ainsi constitués sont assemblés l’un sur l’autre en emprisonnant entre eux l’embrayage. Comme celui-ci fonctionne entièrement dans l’huile, cette situation lui convient parfaitement.
- Le carter du moteur peut être d’une seule pièce, avec un fond rapporté formant réservoir d’huile, et porter, boulonné sur lui par un joint circulaire, un carter également d’une seule pièce enfermant l’embrayage et la boîte. Celle-ci est alors fermée à sa partie arrière par une large plaque : c’est la solution adoptée par D. F. P.
- Nous pouvons encore avoir un carter moteur en deux parties avec joint horizontal, et un carter de boîte de vitesses d’une seule pièce assemblé sur le carter moteur par un centrage demi-circulaire. C’est le dispositif Hispano-Suiza.
- Une disposition que l’on rencontre très fréquemment est la suivante : un
- long carter, formant cuvette, est divisé en trois compartiments; celui d’avant reçoit le vilebrequin et est recouvert par le demi-carter supérieur du moteur; celui du milieu reste ouvert et reçoit l’embrayage; celui d’arrière reçoit
- les organes du changement de vitesse et est recouvert d’un demi-carter supérieur. Excelsior, Rolland-Pilain, Ro-chet-Schneider ont recours à cette disposition. Parfois le demi-carter supérieur de la boîte des vitesses se réduit à une plaque (Fiat).
- Telles sont les dispositions principales, auxquelles de nombreuses variantes peuvent être apportées. Signalons, par exemple, le bloc Hupmobile. où la boîte fait corps avec le demi-carter supérieur du moteur, le demi-carter inférieur formant seulement réservoir d’huile et s’assemblant par un joint horizontal qui s’oblique vers l’arrière pour passer sous la boîte.
- La forme des carters est en outre commandée par la nature de l’embrayage. Si celui-ci fonctionne dans l’huile (disques métalliques ou plateau unique), il doit être enfermé. Si c’est un cône, il doit être découvert. Voir, dans le premier cas, Panhard, Moto-bloc, etc., dans le second, Hispano-Suiza, D. F. P., Rolland-Pilain, et tant d’autres.
- * *
- Notre bloc étant ainsi constitué, il faut le fixer au châssis.
- Deux écoles sont en présence, parfaitement rationnelles toutes deux, et que nous pourrons appeler l’école souple et l’école rigide.
- L’éfcole souple ne cherche pas à s’opposer aux déformations du châssis, et laisse aux longerons toute facilité de fléchir, mais elle rend le bloc insensible à ces déformations. Celui-ci est donc obligatoirement suspendu par trois points : deux pattes d’attache à l’avant
- L’embrayage Daimler, la rotule de poussée et les réglages de freins
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- L’embrayage à disques Sbaire-Berwick
- du moteur, et une rotule à l’arrière de la boîte. Donnons en exemple la remarquable exécution du bloc Panhard.
- L’école rigide, au contraire, donne au bloc une assise aussi robuste que possible, et pour cela le solidarise de tout l’avant du châssis. L’aile inférieure des longerons vient rejoindre le carter du bloc qui se boulonne sur elle et de fortes pattes d’attache consolident l’ensemble. C’est le châssis cuirassé, dont le champion est Hispano-Suiza, et qu’on retrouve chez Piccard-Pictet.
- Ces deux écoles, bien que se proposant des buts différents, font preuve de la plus rigoureuse logique et aboutissent au même résultat, qui est l’excellence du rendement. Ceux qui ont cru devoir adopter des solutions intermédiaires ne me paraissent pas avoir été aussi heureusement inspirés.
- En général, les organes de fixation, pattes d’attache, rotules, etc., sont portés par les carters supérieurs, les carters inférieurs formant simple réservoir à huile. Dans le dispositif à cuvette inférieure générale à trois compartiments, au contraire, c’est cette cuvette qui est supportée par le châssis, les demi-carters supérieurs venant se boulonner sur elle.
- Dans la presque unanimité des blocs-moteurs, aucun cardan n’existe entre l’embrayage et Ja boîte des vitesses, et ceci va de soi, puisque aucune déformation n’est à prévoir. Cependant Excelsior, en raison de la grande longueur de son bloc causée par l’adoption d’un moteur à six cylindres, en a 'dis-
- posé un. Ceci est plutôt une précaution et un artifice destiné à faciliter le démontage.
- Les Embrayages
- Entre les cônes garnis de cuir ou de composition amiantée (Ferodo, Ther-moïd, etc.) et les disques métalliques, la bataille continue aussi acharnée et aussi indécise.
- Cependant le cône vient de laire une recrue de valeur en la personne de Hispano-Suiza. Non que cette maison abandonne son excellent embrayage à disques dont elle munit toujours son célèbre châssis Alphonse XIII, mais
- elle monte sur ses 80 X 130, 90X 150 et 100X180 un embrayage à cône vraiment extraordinaire.
- Ce qualificatif n’est pas trop fort. Songez que, pour éprouver sa résistance et essayer de le fusiller, un ingénieur de l’usine fit tout un voyage sans se servir d’autre frein que de son embrayage; chaque fois qu’il voulait freiner, il prenait la marche arrière et embrayait, tout simplement! Rien n’a bougé. Avec mon collègue M. Cariés, j’ai vu, dans la cour de l’usine, le même embrayage faire revenir en arrière la voiture lancée en avant, puis de nouveau en avant une fois lancée en arrière, et ceci vingt fois, trente fois de suite, sans que le conducteur éprouve de difficulté à prendre la marche arrière quand sa voiture avançait ou inversement. Et, à l’issue de ces expériences déconcertantes, l’embrayage est aussi doux et aussi précis qu’on peut le souhaiter.
- Nous en donnons ici une coupe. C’est un cône de très petit diamètre, d’où sa faible inertie, rendu progressif par une application des brevets Badois. La pente savamment établie, son ressort très puissant, lui assurent une emprise énergique exempte de patinage, et le grand rapport des bras de levier de la pédale et de la commande du débrayage réduisent l’effort à faire avec le pied à une valeur qui n’engendre aucune fatigue.
- Très remarquable aussi est l’embrayage à plateau unique. De Dion, le créateur de ce type, le fait entièrement métallique; Panhard le constitue par une couronne de fibre rivée sur un disque de tôle porté par l’arbre primaire, et qui peut être serré entre deux couronnes en fonte solidaires du volant du
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le changement de vitesse Aida
- moteur. Ce serrage a lieu sous l’in fluence de douze ressorts répartis à la périphérie du volant, et dont la poussée peut être annulée par trois leviers poussés en avant par un manchon, sous l’action de la pédale de débrayage. De petits poussoirs à ressorts, répartis autour de la couronne de fibre, assurent son décollement lors du débrayage et évitent qu’elle soit entraînée par la viscosité de l’huile.
- Cet appareil présente de grandes qualités de progressivité, de robustesse et de faible inertie. Les vitesses passent, grâce à lui, avec une parfaite aisance, sans fatigue pour les dentures.
- Quant à l’embrayage à disques multiples, il est toujours tenu en grand honneur. Enfermé, soit dans la boîte des vitesses (Motobloc), soit dans un carter étanche contenu dans le volant, il fonctionne en général dans l’huile; quelquefois, mais rarement, à sec. L’accord n’est pas encore fait entre ses constructeurs qui emploient soit le frottement acier sur acier, soit le frottement acier sur bronze, soit enfin des compositions amiantées, telles que le Ferodo ou le Thermoïd déjà citées.
- Signalons, en terminant, un intéressant montage à rotule de l’embrayage sur l’extrémité du vilebrequin, que l’on trouve dans la voiture Sizaire-Berwick.
- Les Changements de Vitesse
- L’évolution que nous avions notée l’an dernier vers la généralisation des boîtes à quatre vitesses peut être, actuellement, considérée comme terminée, et l’on peut dire que toutes les voitures d’un alésage égal ou supérieur à
- 70 m/m sont dotées de quatre vitesses. Si les petites voitures d’un alésage intérieur n’en ont généralement que trois, cela tient d’abord à la nécessité de les établir au prix le moins élevé possible, en raison de la clientèle à laquelle elles sont destinées, ensuite au faible poids de ces voitures et à la faible charge qu’elles doivent supporter, enfin à ce qu’elles sont surtout destinées à faire les brèves courses d’un service d’affaires et non les longues randonnées du grand tourisme. Cependant, il en est, comme la petite Pilain 55X110 qui ont quatre vitesses. Résultat : avec quatre voyageurs, cette petite voiture carros-
- sée en torpédo frise le 40 de moyenne. N’est-ce pas concluant ?
- Certes, une voiture comme la célèbre Hispano-Suiza 80X180, dont le châssis pèse 750 kilos et dont le moteur possède un large excédent de puissance peut se passer d’une boîte à quatre vitesses, car elle n’emploie jamais la première. Mais, sur tous ses autres modèles,' Hispano monte cette année quatre vitesses. De même Excelsior, de même beaucoup d’autres.
- Toutes ces boîtes, sont, bien entendu, à baladeurs multiples- La plupart des boîtes à trois vitesses elles-mêmes sont ainsi établies. Le baladeur unique a vécu : ne le regrettons pas. Il conduisait à des arbres longs, qui vibraient, fléchissaient, donnaient des boîtes bruyantes, et sa manœuvre était moins agréable que celle des baladeurs multiples.
- La prise directe dont toutes les boîtes sont munies se fait soit à l’avant, soit à l’arrière, sans qu’un de ces deux dispositifs ait marqué une supériorité bien nette sur l’autre. M. Ravigneaux, dans la Technique Automobile, a montré récemment ce qu’il fallait en penser au point de vue bruit, je ne puis que renvoyer mes lecteurs à cette étude. De même, les avis sont partagés en ce qui concerne la façon dont cette prise directe est réalisée : griffes, emprise des dents du pignon de 3e vitesse dans une denture intérieure, etc.
- Par contre, nous voyons une tendance très nette se dessiner en faveur de la suppression de tout porte-à-faux dans la boîte, et cette tendance résulte de la^recherche constante de plus de si-
- L’embrayage et la boîte des vitesses Punhard-Levassor
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- LA VIE AUTOMOBILE
- lence, d’un meilleur rendement et d’une plus longue durée.
- Elle se manifeste de plusieurs façons. Dans sa 18 HP, Peugeot centre l’arbre secondaire dans l’arbre primaire par un fort roulement à deux rangées de billes placé exactement dans le plan du gros roulement qui soutient ce dernier arbre, qui ne subit ainsi aucun effort de renversement. Panhard, dans le même but, monte l’arbre primaire concentriquement à l’arbre secondaire sur toute leur longueur. Enfin, beaucoup de constructeurs montent le pignon à queue entre deux roulements à billes, nous pouvons en citer comme exemple Phénix, Cottin-Desgouttes, dont nous reproduisons la nouvelle boîte remarquablement traitée, et un nouveau venu, Prométhée, qui nous montre nombre de dispositions aussi curieuses qu’originales.
- La commande des baladeurs se fait presque exclusivement par levier à main se déplaçant dans un secteur à grille. La came à rainures avec levier progressant sur un seul secteur n’est employée que par Renault.
- Le levier combiné avec un secteur à grille et commandant un changement de vitesse du type dit sélectif peut être, soit oscillant, soit à déplacement latéral.
- Le premier cas ne convient qu’à deux baladeurs. Chacune des deux fourchettes ést solidaire d’un tube concentrique à l’axe du levier à main et qui porte, à hauteur du secteur, un petit levier. Le levier à main, en oscillant transversalement au châssis, attaque l’un ou l’autre de ces deux leviers et l’entraîne ensuite dans son déplacement longitu-
- dinal. Le petit levier non entraîné est verrouillé sur le secteur.
- Ce système est celui adopté par Panhard, Delahaye, etc. Il est d’une exécution un peu plus compliquée que celui à déplacement latéral, mais est souvent d’une manœuvre plus douce et exempte de coincements.
- Le second dispositif comprend un doigt, calé sur un tube concentrique à l’ave du levier à main, ce levier étant fixé sur le tube. Levier, tube et doigt peuvent coulisser dans un sens trans-
- versal au châssis, de manière à ce que le doigt vienne attaquer l’une ou l’autre des réglettes portant les fourchettes des baladeurs. Le mouvement longitudinal du levier déplace la réglette attaquée et amène la prise des engrenages.
- Ce système a pour lui une grande simplicité et une protection absolue de tous les organes qui le composent. Réglettes et doigt sont enfermés dans la boîte, d’où sort seul l’axe du levier, et baignent dans l’huile. L’attaque des baladeurs est directe, et l’on ne voit pas par suite du jeu des commandes, les pignons n’engrener que sur la moitié de leur largeur. Mais on lui reproche parfois une certaine dureté de manœuvre lors du déplacement latéral.
- Comme cette dureté provient souvent du gauchissement du châssis, certains constructeurs ont rendu levier et secteur, indépendants de ce dernier. Au lieu d’être portés par le longeron, ils sont portés par un prolongement du carter du changement de vitesse. Moto-bloc, Corre-la-Licorne, présentent d’excellents exemples de cette disposition.
- D’autres constructeurs ont cherché à allier la simplicité du levier à déplacement latéral à la douceur du levier oscillant. Pour cela, le tube qui porte le doigt n’est pas calé sur le levier à main, mais sur un petit levier articulé sur ce dernier. Le levier à main ne se déplace pas latéralement, mais oscille autour
- d’un axe situé en dessous de son axe de
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- déplacement longitudinal, et, dans ce mouvement d’oscillation, pousse ou tire
- La boîte des vitesses Prométhée
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- LA VlÈ AUToMOBlLË
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- La nouvelle boîte de vitesses Cottin-Desgouttes avec la commande des baladeurs
- et le verrouillage
- sont placés un compresseur et une dynamo d’éclairage, entraînés par une chaîne silencieuse dont on voit le pignon calé su l’arbre primaire. Toute celle commande est naturellement abritée dans un carter. Le compresseur est entraîné par un petit embrayage à billes, commandé automatiquement par la pression de l’air comprimé du réservoir, et qui embraye quand cette pression tombe à 5 kilos, pour débrayer quand elle atteint 6 kilos. Il y a là une bien intéressante réalisation, et une recherche du conlort qu’on ne peut qu’applaudir.
- Les Transmissions
- La simplification que nous avions notée n’a fait que s’accentuer, et l’on peut dire que les seules liaisons actuellement employées sont les suivantes :
- 1° Deux joints de cardan, patins calés sur le pont, poussée par les ressorts, réaction au couple par les ressorts, (Hispano-Suiza, Hotchkiss, Piccard-Pic-tet, etc.).
- Le levier oscillant Aida
- le petit levier du tube. Aucun coincement n’est possible et la manœuvre est d’une rare douceur. Ce dispositif est remarquablement réalisé par Aida et par F. N.
- Je signale en outre que beaucoup de constructeurs fixent pédales et leviers sur le même axe. Ainsi font Aida, Excelsior, etc. Il y a là un souci de simplification tout à fait louable.
- Quant au verrouillage des baladeurs, rien de bien nouveau n’existe. Les deux procédés universellement employés,
- l’ancre déplacée par le doigt pour le verrouillage positif et les taquets à ressort donnent toute satislaction. Delage, dans sa boîte à deux baladeurs, emploie une bille, logée dans une alvéole du carter, et placée entre les deux réglettes. Le déplacement de l’une d’elles repousse la bille dans une encoche de l’autre et l’immobilise.
- Certains constructeurs montent sur leur boîte de vitesses un compresseur d’air} tel le gonfleur Birkigt de l’His-pano, et le compresseur de Piccard-Pictet. Sur le châssis Prométhée déjà nommé, nous trouvons, à côté de la boîte, une plate-forme sur laquelle
- Changement de vitesse à friction Delacour
- La boîte de vitesses 18 HP Peugeot
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- 2° Un seul joint de cardan (quelquefois deux), pont oscillant, poussée centrale par tube entourant l’arbre et résistant aussi au couple (Peugeot, Pan-hard, Aida, etc.)
- 3° Deux joints de cardan, poussée par les ressorts, réaction par jambe de force, pont oscillant (Motobloc, 40 HP Peugeot, etc.)
- Une variante du dispositif n° 2 est donnée par Charron, chez, qui les freins de roues, sont portés par une pièce solidaire des patins de ressorts. Le tube central résiste à l’effort moteur, mais les ressorts résistent à l’effort de freinage. Signalons en outre le montage des patins de ressorts à rotules, employé par Aida, qui soustrait les lames de ressorts aux efforts de torsion,
- Les joints de cardan sont en général l’objet d’une grande sollicitude de la part de tous les constructeurs. Leur graissage fait l’objet de sérieuses études, leur étanchéité et leur protection
- Le pont arrière de la 40 HP Peugeot
- Le joint de cardan Panhard
- sont réalisées avec soin. L’odieuse gaine de cuir bourrée de graisse consistante, malpropre, inefficace, et vite arrachée par la force centrifuge, tend à disparaître, et nous avons maintenant des cardans entièrement clos, parfaitement propres, et auxquels un sérieux graissage à l’huile donne un excellent rendement et une longue durée. Nous donnons comme exemple le joint de cardan Hispano-Suiza, celui de la 18 HP Peugeot, ainsi que le joint de la 20 HP Panhard, dont le graissage se fait automatiquement par l’huile du changement de vitesse.
- Voici enfin la réalisation d'une idée que jai toujours défendue : Sizaire-Berwick monte ses cardans à billes. Quand on réfléchit au travail incessant
- A
- Détail du joint de cardan Hispano-Suiza
- que fournissent ces organes, à l’entretien qu’ils réclament et à leur graissage souvent problématique, on s’étonne que cette solution ne soit pas mise en œuvre depuis longtemps. Un bont point à Sizaire-Berwick.
- Le fleclor de Panhard a rencontré l’accueil le plus enthousiaste, ce qui s’explique par ses qualités de souplesse, de silence, l’absence de jeu, d’entretien, de graissage. Aussi, les usines de l’avenue d’Ivry, qui l’avaient monté l’année dernière sur leur 10 HP, en ont étendu l’emploi à leur 12 HP et à leur 15 HP sans soupapes. Voilà un véritable progrès dans l’établissement des transmissions, et on ne peut que souhaiter de voir d’autres constructeurs s’engager dans une voie qui paraît être fertile en heureuses trouvailles.
- Détail du joint de cardan, delà rotule de poussée, et de leur graissage sur la 18 HP Peugeot
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- Transmission, bielle de réaction et attache de ressort de la 40HP Peugeot
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- Pont arrière Aquila-Italiana
- Les ponts arrière présentent encore des dispositions très diverses qu’il serait difficile de noter toutes.
- Les uns, comme Excelsior, les font en deux pièces seulement, en acier embouti, chaque trompette portant la moitié du carter du couple conique. Cres-pelle, Panhard, Charron, d’autres encore, emploient l’aluminium pour le carter central, avec de fortes nervures intérieures ou extérieures, les trompettes étant en acier. Ces deux dispositifs donnent à la fois légèreté et robustesse. On connaît également le pont Fiat, en tôle emboutie, formé de deux pièces en forme de T, découpées dans la tôle et assemblées par un joint horizontal.
- Les tendeurs semblent être en voie de disparition, et les ponts assez rigides par eux-mêmes pour se passer de cet artifice sont nombreux. Voir, par exemple, le robuste pont Peugeot. Ici encore, nous approuverons.
- La vis, je l’ai dit, couche sur ses positions : Minerva l’a abandonnée, mais Daimler, S.A.V.A., d’autres encore, la conservent et sont satisfaits de ses services. Peugeot en a tiré un excellent parti dans sa 14 HP.
- Daimler présente, dans sa nouvelle 20 HP, une curieuse disposition que montre notre figure. La boîte des vitesses est reportée sur le pont arrière avec lequel elle fait corps; l’arbre secondaire porte la vis qui attaque la roue hélicoï-
- dale par en-dessus, ce qui a permis de rendre horizontal l’axe horizontal de la transmission. Enfin l’arbre de la vis se prolonge et porte le tambour de frein, placé ainsi derrière le pont.
- Le montage des roues arrière sur le pont se ramène à trois types distincts :
- 1° Roues calées sur les arbres de différentiel, à la fois porteurs et moteurs (Panhard, Renault, etc.). L’arbre travaille à la lois à la flexion et à la torsion, mais on n’a aucune difficulté de centrage.
- 2° Roues montées par deux roulements sur les trompettes du pont, entraînées sur leur face intérieure par les arbres de différentiel, moteurs et non porteurs (Peugeot, Motobloc, etc.) Les arbres ne travaillent qu’à la torsion, mais il faut un centrage rigoureux de l’arbre et du moyeu de la roue.
- 3° Le moyeu est calé sur l’arbre, mais porte la bague intérieure d’un tort roulement annulaire dont la bague extérieure s’appuie sur un épanouissement de la trompette du pont (Delage). Solution intermédiaire entre les deux précédentes.
- L’interposition d’organes élastiques se retrouve également dans les organes de poussée. Panhard entoure de caoutchouc les axes de sa fourche de poussée centrale. Peugeot en fait autant pour ceux des ressorts poussants de sa 40, HP. Toujours la recherche de la douceur et du silence.
- Enfin, ne quittons pas le chapitre des transmissions sans signaler la transmission hydraulique Hele-Shaw, qui a fait preuve d’un rendement remarquable. Je n’insiste pas, car nous l’étudierons en détail très prochainement.
- Les Freins
- Ici, je suis forcé d’entonner toujours la même rengaine : les freins ne progressent pas. Le freinage sur roues avant ne gagne pas de terrain, et nous avons toujours, toujours, des freins qui bloquent les roues! Cependant quelques
- Montage du couple conique Aquila-Italiana
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- La^boîte des vitesses"et le pont'Daimler 20 IIP
- Suspension et double frein sur roues Panhard
- maisons se sont décidées à mettre à l’étude le frein Hallot, dont La Vie Automobile a, à plusieurs reprises, entretenu ses lecteurs.
- Donc, la presque unanimité des constructeurs freine, en fin de compte, par les seules roues arrière. Comme la prudence et les règlements exigent deux freins indépendants, diverses écoles sont en présence pour la façon de les disposer.
- D’abord l’école classique, celle qui a longtemps prévalu, fait commander le frein de roues par le levier à main et le frein sur mécanisme par la pédale. Inutile de citer des exemples, ils sont légion.
- L’école qui suit celle-là, par ordre de date, s’est avisée que le frein le plus communément usité étant celui à pédale, a interverti les anciennes commandes et attaque le frein de roues par la pédale, le frein de mécanisme par le levier. A cette école appartiennent Peugeot, Delage, Corre-La Licorne, etc.
- Enfin, la plus récente supprime purement et simplement le frein sur mécanisme et place les deux freins sur les tambours de roues. Citons, Panhard, Bayard-Clément, Sigma, Charron, etc.
- La commande du frein de roues au pied a présenté, au début, quelques difficultés en raison de la faible vitesse des tambours, du peu de course de la pédale, et de la fréquence des réglages qui en était la conséquence. Aujourd’hui, nombreuses sont les maisons qui ont parfaitement résolu le problème.
- Quant aux matières employées, ce sont pour les tambours l’acier coulé ou embouti, pour les segments la fonte ou les compositions à base d’amiante.
- La facilité du réglage a sollicité particulièrement l’attention des constructeurs, et tous les châssis sont aujourd’hui munis de dispositifs pouvant être actionnés à la main. Je n’y insiste pas, mes lecteurs les ayant à peu près tous rencontrés dans les descriptions de châssis de La Vie Automobile.
- Les Directions
- Deux modèles de commande de direc-
- Pétail du frein Daimler 20 HP
- tion se partagent la faveur des constructeurs : la direction par vis et écrou, et celle par vis et secteur.
- De la première, nous donnerons comme modèle la nouvelle direction Hispano-Suiza. La vis, à gros filet carré,
- pénètre dans un fort écrou garni d’antifriction. Les deux faces latérales de cet écrou portent un évidement dans lesquelles viennent tourillonner deux larges plaques circulaires. Sur ces plaques est pratiquée une rainure large et
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- profonde, où s’engage chacune des branches d’un U dont la partie inférieure est constituée par l’axe du levier d’attaque. Un tel système est d’une robustesse à toute épreuve et défie l’usure.
- Les directions à vis et secteur sont souvent formées d’une roue complète. Lorsque l’usure se manifeste par un jeu trop important, il suffit de faire tourner la roue d’un quart ou d’un tiers de tour pour retrouver une direction neuve. Nombreux sont les constructeurs qui se sont préoccupés de rendre variable l’inclinaison de leur direction, afin de l’adapter au type de carrosserie adopté.
- Montage de la direction Aida à inclinaison facultative
- Main arrière du ressort avant Peugeot
- Réglage des freins sur la 18 HP Peugeot
- La nouvelle direction Hispano-Suiza
- Citons en exemple F. N., de Bazelaire, Aida, dont nous reproduisons ici le montage simple et robuste.
- Les Suspensions
- Peu de solutions nouvelles. Panhard emploie un véritable ressort à pincettes, le ressort supérieur étant articulé en son milieu sur le longeron et terminé à ses deux extrémités par des jumelles. Aida munit certains de ses châssis d’un ressort transversal unique monté sur trois rotules. Enfin, la suspension Cantilever, inaugurée par Rolls-Royce, reçoit quelques applications, notamment chez Daimler, sur sa 20 HP.
- Signalons le dispositif de main arrière de ressort avant adopté par Peugeot dans le but d’éviter l’accident classique de la rupture de la maîtresse lame du ressort avant. Si cette rupture se produit, le rouleau vient buter contre l’épaulement de la main de ressort, et le recul de l’essieu est insignifiant.
- Telles sont les caractéristiques de la construction automobile que le Salon qui s’ouvre va nous montrer. Il est bien entendu qu’il ne s’agit ici que d’une vue d’ensemble, et que nous ferons connaître à nos lecteurs les remarques intéressantes que l’examen des stands nous révélera. N
- La suspension Daimler 20 HP
- A. CoNTET, K. C. P.
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- LES TRANSMISSIONS
- Je n’ai pas la prétention de faire ici une revue de tous les accessoires exposés dans les Galeries du Grand Palais. Je dois me limiter aujourd’hui à quelques appareils, parce que la place me manque, et aussi — pourquoi ne pas l’avouer — parce que la documentation me manque.
- Beaucoup de maisons, auxquelles nous nous sommes adressés pour avoir des renseignements, nous ont priés d’attendre l’ouverture du Salon, étant elles-mêmes encore indécises sur l’appareil à exposer.
- Il en est ainsi pour de petits accessoires, il en est ainsi également pour des appareils plus importants, des dynamos, par exemple.
- Dans ces conditions, nous n’avions qu’à nous rendre au désir de ces maisons, et nous ne parlerons que des appareils que nous aurons vus exposés.
- Nous reviendrons, pendant et après le Salon, sur tous les appareils dont nous n’aurons pas parlé aujourd’hui.
- Pour aujourd’hui, je me limiterai donc aux accessoires pour lesquels les fabricants ont voulu et pu nous documenter.
- L’éclairage des voitures
- Je donne la première place à l’éclairage électrique, non pas pour manifester ma préférence pour ce mode d’éclairage, mais parce qu il connaît en ce moment une vogue énorme, dûe aux perfectionnements dont les installations ont été dotées depuis l’année dernière.
- Parmi les dynamos d’éclairage exposées, nous trouvons quelques vieilles connaissances, qui ont déjà fait leurs
- Schéma de la dynamagnéto.
- I, induit. — E, enroulement. — C, et C2, conjoncteurs-disjoncteurs.
- preuves et n’ont subi que des modifications de détail, et quelques machines nouvelles.
- Nous allons les passer rapidement en revue, en nous réservant, pour les raisons exposées plus haut, de compléter ces monographies après le Salon.
- La Dynamagnéto. — Cette génératrice est à la fois une magnéto — car elle a un induit composé d’aimants permanents — et une dynamo, car ces aimants permanents sont renforcés par un bobinage magnétisant.
- L’idée sur laquelle est basée cette machine est la suivante : une magnéto est une meilleure génératrice pour l’éclairage, car elle est, dans une certaine mesure, self-régulatrice. Malheureusement, le poids de ces machines et leur encombrement augmentent rapidement avec la puissance qu’on leur demande. Suffisante pour les petites allures dans les dimensions acceptables pour une machine devant trouver sa place sur une voiture automobile, elle devient insuffisante si on doit lui demander un débit plus grand.
- On a donc renforcé les inducteurs par un bobinage d’excitation qui ajoute son action à celle des aimants permanents.
- Un conjoncteur centrifuge principal C, ouvre le circuit d’utilisation ou le ferme suivant que le voltage de la dynamo tend à devenir inférieur ou supérieur à celui de la batterie.
- Lorsque le débit croît et atteint un certain maximum, un second interrupteur C2 s’ouvre, interrompant ainsi le circuit d’excitation. L’interrupteur C2 est constitué comme un conjoncteur ordinaire, par une bobine traversée par le courant de la dynamo. La machine fonctionne donc successivement comme une simple magnéto ou comme une dynamo shunt.
- Voici une description de cette machine.
- La dynamagnéto affecte la forme d’une magnéto à basse tension. Les inducteurs sont constitués par des aimants permanents et des bobines shunt.
- Les aimants, en forme d’étriers, sont triples et superposés, assemblés en cinq armatures, et leur partie médiane est garnie de deux bobines inductrices protégées par un blindage métallique, qui les recouvre entièrement et met les fils à l’abri de toutes les détériorations possibles. L’induit est à seize encoches. De faible diamètre et de forme allongée il est très solidement ligaturé et largement calculé.
- Les balais du type charbon sont montés à tiroir rectangulaire à calage fixe ; ils sont d’un modèle uniforme pour chaque appareil, et leur surface de frottement très large leur assure une longue durée.
- Isolant
- Schéma de la dynamo Eyquem.
- I, induit. — E, enroulement. — B B, bobines.
- L, lame. — V, vis de réglage. — C, pointes de contact.
- Le collecteur de grande dimension est facilement accessible en soulevant un couvercle disposé à cette intention sur le carter de la machine.
- Le conjoncteur-disjoncteur de la dynamagnéto est purement mécanique, mais ne comporte aucune articulation ou boules régulatrices. Il se caractérise en ce que la masse qui est soumise à l’action de la force centrifuge établit le contact d’elle-même, sans l’intervention de pièces intermédiaires. De ce fait, il est pratiquement inusable et indéréglable. Il n’y a donc jamais lieu d’y apporter de soins. Ce dispositif conjoncteur-disjoncteur est monté sur un plateau ventilateur qui assure la parfaite aération de tous les organes de la machine et en améliore le rendement. Le régime de la dynamagnéto varie entre 1.400 et 5.000 tours à la minute. Sa puissance est de 180 watts (12 volts, 15 ampères).
- C’est un appareil très simple, très robuste, d’une installation facile et ne demandant presque pas d’entretien.
- La dynamo Eyquem. — La nouvelle dynamo Eyquem est une dynamo shunt à pôles feuilletés. Le réglage de la machine est fait par un relais qui se compose d’un électro dont le noyau porte une lame de fer portant une masse de fer M et un contact en charbon. Une vis V peut être approchée plus ou moins de la palette M de façon à faire varier l’attraction magnétique. En face
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- du contact mobile est placé un contact fixe en charbon.
- L’électro est enroulé en fil fin et agit comme un voltmètre. Le réglage s’obtient par le mouvement vibratoire de la lame. Dès que la différence de potentiel a atteint une certaine valeur, la palette est attirée et coupe le circuit d’excitation de la dynamo ; la force électromotrice baisse alors et le contact se rétablit, et ainsi de suite.
- Le mouvement vibratoire plus ou moins rapide, entretient entre les contacts un petit arc de résistance variable.
- Ce dispositif fonctionne avec ou sans accumulateurs, et son principe semble bien avoir des chances d’être adopté dans un bref délai par d’autres fabricants, bien que sa réalisation ne soit pas des plus faciles.
- La dynamo Phi. — La dynamo Phi est présentée actuellement sous quatre modèles qui ne diffèrent que par leur dimension ou le voltage aux bornes. La plus petite, qui convient aux voitures de ville sans phares, fonctionne sous 8 volts et une puissance de 130 watts. Les deux modèles moyens fonctionnent sous 12 volts, 15 ampères l’une (180 watts) et 12 volts, 25 ampères l’autre (300 watts).
- Ils conviennent aux voitures de tourisme et aux voitures de ville confortables.
- Enfin le grand modèle (16 volts, 350 watts) convient aux voitures très puissantes et donne un éclairage de phare très intense.
- La dynamo C. A. V. — La dynamo C. A. V. se divise actuellement en six modèles principaux : deux petits modèles, pour voiture de ville ou voiture légère, ne nécessitant pas de phare puissant, fonctionnant sous 6 volts et 6 ampères l’une, et 8 volts 6 ampères l’autre. Ces dynamos tournent à la vitesse du moteur et commencent à charger à 600 tours environ pour atteindre le débit maximum à 1.500 tours. Deux modèles moyens, fonctionnant par 12 volts et 6 à 7 ampères, tournant l’un à une vitesse légèrement supérieure au moteur, l’autre à une vitesse réduite. Ils conviennent à des voitures de tourisme de toute puissance. Enfin, un modèle, pour voiture de tourisme également, est étudié pour le cas de commande directe à la vitesse du moteur. Pour des voitures très puissantes, sur lesquelles on veut disposer d’un éclairage particulièrement brillant, on peut adopter une dynamo fonctionnant sous 12 volts et 10 ampères ; cette dynamo tourne environ à une fois et demie la vitesse du moteur. On pourra donc, dans chaque cas, choisir la dynamo
- convenant de même au service que l’on attend d’elle.
- La dynamo [C. /I. V grâce jau’] système de réglage adopté, est une des plus simples qui soient et par conséquent aussi une des plus robustes. Les constructeurs ont même voulu pousser cette recherche de la simplicité jusqu’aux extrêmes limites, en supprimant le conjoncteur-disjoncteur, et en le remplaçant par une simple roue libre.
- L’accouplement à roue libre permet à la dynamo C. A. Y. de fonctionner en moteur, lors d’un retour de courant de la batterie.
- Remarquons que le courant ainsi consommé est insignifiant ; la consommation de courant est en effet proportionnelle aux résistances mécaniques existant sur l’arbre de l’induit; or, les seules résistances mécaniques dans le cas de marche à roue libre, sont celles de la roue libre et des roulements à billes.
- Ce mécanisme, qui est incontestablement plus simple qu’un conjoncteur disjoncteur, demande cependant une certaine surveillance, car il ne faudrait pas laisser indéfiniment la dynamo fonctionner comme moteur. Aussi, dans un arrêt prolongé, il faut mettre la dynamo au repos. Le bourdonnementspé-cial de la roue libre avertit d’ailleurs le conducteur à temps.
- La commande de la dynamo peut se taire soit par courroie, soit par chaîne, soit par un arbre à cardan.
- Les constructeurs ont imaginé une courroie spéciale très pratique, composée de mailles alternes de cuir et d’acier, qui s’allonge peu et est très silencieuse.
- Tous les détails de cette machine sont d’ailleurs particulièrement soignés. Ainsi le système de conducteur flexible employé ne comporte pas de caoutchouc. Les fils conducteurs recouverts de trois gaines de soie sont réunis dans une torsade de coton recouverte elle-même de deux gaines de coton paraffiné ; le tout est entouré d’une spirale de fil métallique protecteur.
- La dynamo Brolt. — La dynamo Broll (Besnard, Maris et Antoine) existe en deux modèles : un petit modèle, fonctionnant sous 12 volts et 6 à 8 ampères, qui convient aux voitures de ville, voitures de tourisme moyennes, dans lesquelles on n’allume pas simultanément les phares et les lanternes. Il permet d’allumer soit toutes les lanternes, soit les deux phares avec lampes de 3 ampères.
- Un grand modèle (12 volts, 12 à 16 ampères) convient aux puissantes voitures de tourisme ou aux voitures dans lesquelles il est nécessaire d’allumer à
- la fois phares et lanternes. Ce modèle convient aussi aux voitures ayant un service de nuit très important.
- Les pôles auxiliaires dans cette dynamo sont en réalitjé constitués par les côtés latéraux rde l’armature, a laquelle on a donné une forme convenable. La carcasse de cette machine n’est donc pas plus lourde que celle d’une dynamo ordinaire.
- Inutile de dire que cette dynamo est également très robuste — puisque très simple.
- La dynamo est entraînée par le moteur avec une multiplication de 1,5 pour les voitures de tourisme et 2 pour les voitures de ville.
- Elle commence à charger à une vitesse relativement très basse, 500 à 600 tours, et fournit son débit normal dès 1.100 tours. La courbe de débit monte très rapidement, et ceci est très avantageux, parce que, la nuit surtout, les grandes allures de la voiture ne sont généralement soutenues que peu de temps.
- Le nombre d’heures de charge sera donc relativement plus grand avec cette dynamo qu’avec une autre, ce qui préserve les accumulateurs.
- La dynamo Brolt est pourvue d’un conjoncteur-disjoncteur classique, placé 'dans le tableau qui est enfermé dansun carter en aluminium bronzé, de forme très réduite.
- Une particularité fort intéressante de l’installation de la dynamo Brolt est constitué par un dispositif qui prévient le conducteur en cas d’extinction de la lanterne arrière par l’illumination d’un verre rouge bien visible sur le tableau.
- L’installation est complétée par l’intéressante lampe « Intégrale » dont nous parlerons plus loin.
- La dynamo Rushmore. — Nous avons déjà dit sur quel principe repose la régularité de cette machine. Au compoundage démagnétisant on a adjoint une résistance en 1er. L’acier, comme tout conducteur métallique, oppose au passage du courant une certaine résistance; mais alors que cette résistance est, pour beaucoup de métaux, indépendante, ou presque, de la chaleur, le ter présente la propriété curieuse d’avoir une résistance qui, régulièrement croissante entre 0° et 400°, augmente ensuite brusquement, pour devenir à 500", de 8 à 10 fois plus grande qu’à 400°.
- Dans la dynamo Rushmore, on a utilisé très ingénieusement cette propriété du fer.
- La dynamo renferme un enroulement shunt M, placé aux bornes du circuit extérieur, avant le conjoncteur-disjoncteur. L’induit est en série avec la résis-
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- Schéma de La dynamo Rushmore.
- I, induit. — M, enroulement magnétisant. — D, enrouleme nt démagnétisant. — R, lé-sistance en fer.
- tance en fer à intensité constante et l’enroulement démagnétisant D est en dérivation sur cette résistance. Si le voltage aux bornes croît, la température des conducteurs, et par suite sa résistance croissent: à 400e, le courant cesse de croître. En choisissant convenablement la section du conducteur, on a pu limiter le courant à une valeur fixée d’avance.
- Il est facile de voir comment les choses se passent. Quand le débit de la génératrice est faible, le courant traverse presque entièrement la résistance en ter et l’action démagnétisante est très faible.
- Quand le débit croît, tout le courant ne peut plus passer par la résistance, il en passe de plus en plus par la bobine démagnétisant, dont l’action augmente.
- L’intensité du courant est donc comprise entre une limite très étroite, pratiquement entre 12 et 18 ampères.
- La construction de la dynamo Rushmore est également la plus simple.
- L’inducteur cylindrique forme un bâti qui peut se monter sur la voiture au moyen d’un ruban d’acier souple.
- Le conjoncteur-disjoncteur est monté directement sur l’inducteur; le tableau comporte un interrupteur agissant en même temps sur le circuit des phares et de la résistance. En éteignant la lampe, on met la résistance hors circuit, ce qui oblige tout le courant à traverser la bobine D, dont l’action est ainsi accrue; l’intensité varie alors de 3 à 4,5 am pères. Cet ampérage réduit permet les lentes recharges de jour.
- La dynamo Grada. — Nos lecteurs connaissent la dynamo Grada, par la belle description qu’en a donné notre collaborateur H. Petit. Je n’y reviens donc pas, mais je me propose de leur décrire prochainemement la mise en marche électrique dont MM. Gray et Davis nous ont dotés.
- Cette description trouvera sa place dans une série d’articles consacrés aux démarreurs électriques au Salon, et qui paraîtront dans un des prochains numéros de cette Revue.
- Au point de vue de l’installation de l’éclairage électrique sur les voitures, notons avec plaisir que beaucoup de constructeurs prévoient maintenant des emplacements pour les dynamos, soit sous le capot, avec une commande mécanique, soit dans ou sur le tablier. Il y a là un progrès incontestable et le signe d’une évolution heureuse au point de vue de la recherche pour augmenter le confort des automobilistes.
- Lorsque aucun emplacement spécial n’a été réservé à la dynamo par le constructeur de la voiture, on est presque toujours fort embarrassé pour trouver un endroit convenable à cette installation.
- Un endroit qui semble tout indiqué, c’est sous le capot ; la commande, qui peut se faire soit par courroie (en doublant la poulie de commande verticale) soit par chaîne silencieuse ou par engrenages, est alors très simplifiée. Mais la place manque souvent à côté du moteur. De plus, la dynamo est en cet endroit fort exposée à la chaleur, et à moins de la ventiler spécialement, il lui est difficile de dissiper sa propre chaleur.
- Un autre emplacement préconisé par certaines maisons, est entre la boîte de vitesse et les longerons, de préférence du côté opposé par où passe le tuyau d’échappement. On la commande alors par courroie ou par galet de friction sur le volant (ou sur un chemin de roulement rapproché sur le volant).
- Le marchepied, s’il n’est pas déjà trop encombré, peut aussi offrir un emplacement pour la dynamo. Suivant que l’axe de la dynamo est alors placé dans le sens longitudinal ou dans le sens transversal par rapport à la voiture, on fait la commande par courroie ou galet de friction. Il faut naturellement protéger dans ce cas la dynamo contre la boue et la poussière ; on l’enfermera dans une boîte en acajou garnie de trous d’aération.
- Le principal inconvénient de cet em-emplacement est le manque de rigidité du marchepied.
- On peut aussi boulonner la dynamo contre le longeron, ou la fixer sur support rivé sur le longeron.
- Lorsque le dessous du siège n’est pas occupé par le réservoir à essence, on peut y loger la dynamo et les accumulateurs. Mais il ne faut, dans aucun cas, placer la dynamo ou les accumulateurs
- trop près du réservoir à essence, à cause du danger d’incendie.
- Pour les accumulateurs, le marchepied constitue encore, à mon avis, le meilleur emplacement, car ils sont alors très accessibles. Je ne conseille pas de les mettre dans le coffre arrière, car ils sont alors soumis aux coups de raquette, et ces secousses violentes détachent la matière active des électrodes. De plus le voisinage immédiat des outils ne leur convient pas.
- La dynamo peut être entraînée de trois façons :
- 1° Par friction sur le volant avec débrayage à volonté ;
- 2° Par poulie et courroie;
- 3° Par chaîne.
- Le premier de ces modes de montage est assez cher à établir, mais il évite l’entretien de la courroie de transmission et permet le débrayage de la dynamo.
- L’entraînement de la dynamo peut aussi se taire par courroie. Ce système a l’avantage de coûter un peu moins cher que la transmission par friction, mais il présente l’inconvénient de faire tourner constamment la dynamo, car il est impossible de s’astreindre à faire sauter la courroie chaque fois que l’on n’a pas besoin de lumière. De plus, la nécessité de maintenir la courroie constamment tendue oblige le mécanicien à des soins particuliers pour rattraper l’allongement que prend toujours plus ou moins une courroie en cuir.
- On peut employer soit la courroie plate ou la courroie trapézoïdale.
- Pour effectuer un montage par courroie, il faut d’abord chèrcher l’empla cernent convenable pour la poulie de commande. Celle-ci peut être fixée directement sur le volant, et alors elle se compose, d’une couronne en fer cintrée, munie de bras qui sont fixés sur le vo-
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- lant. D’autre fois, la poulie se compose simplement d’un disque en bois convenablement claveté sur l’arbre, entre la boîte de vitesse et l’embrayage ou bien même à l’arrière de la boîte de vitesse. D’autres fois encore, on ajoute une poulie en aluminium à gorge trapézoïdale sur la poulie de commande du ventilateur.
- L’entraînement par chaîne silencieuse .n’est parfait que dans le cas où cette commande a été prévue dans la construction de la voiture.
- Canalisations. — En France on emploie en général des canalisations à double fil ; les Anglais préfèrent la canalisation à fil simple avec retour par le châssis. L’un et l’autre procédé peuvent se défendre, mais il faut reconnaître que le fil unique a pour lui la simplicité et l’économie.
- En tout cas, le mieux est de suivre tout simplement les conseils du constructeur de son appareil,
- Dans la canalisation à fil double, on relie tous les fils à un tableau de borne, fixé à l’endroit où tous les fils pénètrent dans la carrosserie. Ce tableau est raccordé d’une façon permanente à la dynamo et à la batterie, et c’est sur ce tableau qu’on branche ou débranche les fils de lampes placés sur la carrosserie. On emploie comme conducteur le cuivre isolé à l’amiante imperméabilisé (de préférence au coutchouc, trop facilement attaqué par l’huile) sous gaine de plomb ou sous spires de cuivre; aux endroits où l’huile est à craindre, il vaut mieux employer comme protecteur un tube en tôle d’acier.
- Emplacement des appareils. — Les prises de courant des phares sont placées le plus souvent sur la traverse avant qui soutient le radiateur.
- Les prises de courant des lanternes AV. sont placées soit sur le tablier, soit au pied de caisse de carrosserie, suivant l’emplacement adopté pour les lanternes.
- La prise de courant de .lanterne ar_ rière est presque toujours fixée sur la traverse arrière du châssis.
- Le conjoncteur-disjoncteur magnéti-
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- Type d’installation américaine.
- que est presque toujours placé sur le ta-blierdans l’axe du tube de direction. On peut aussi le placer sous le capot du moteur.
- Le tableau de direction qui est très décoratif se met le plus souvent sur le tablier à portée de la vue et de la main.
- La borne de dérivation alimentant • les appareils accessoires tels que plafonniers, klaxon, allume-cigare, Blério-phone acoustique se placent dans le châssis à peu près à mi-longueur.
- L’éclairage par acétylène et par oxy-essence. — L’éclairage par l’acétylène reste ce qu’il était : économique, simple d’installation. L’acétylène dissous conserve bien sa place.
- L’éclairage par oxy-essence a fait, cette année, de notables progrès; la maison Astra en particulier s’est spécialisée dans cet éclairage et a obtenu des résultats i emarquables.
- L’éclairage par l’oxy-essence. — L’installation « Astra » comprend : une bouteille d’oxygène, munie d’un mano-détendeur, un saturateur, des phares, et un chalumeau portant un aggloméré de terres rares.
- La bouteille d’oxygène contient environ 500 litres de gaz sous une pression de 150 atmosphères; cet oxygène, obtenu par électrolyse, est absolument pur.
- Un détendeur réduit la pression à environ 200 grammes et la maintient à cette valeur, quelle que soit la pression dans la bouteille. Un manomètre indique la quantité de gaz emmagasiné.
- Le gaz détendu, comme il vient d’être dit, est conduit dans le saturateur, où il barbotte dans l’essence et se carbure, puis aux phares.
- Ce saturateur contient à peu près un litre d’essence (de l’essence ordinaire pour moteur). Il est établi sur le principe bien connu des lampes Pigeon (garniture de feutre); il est donc impossible qu’un mélange explosif s’y forme.
- Remarquons que l’essence du saturateur n’est pas consommée à proprement parler.; le courant d’oxygène lui enlève simplement les hydrocarbures les plus légers. Au bout de huit à dix heures de marche l’essence à 0 kg. 700 pèsera 0 kg. 740 et pourra encore, mélangée à l’essence du réservoir, être consommée par le moteur.
- L’oxy-essence ainsi fabriquée est conduite, par un tube unique, au brûleur à un seul bec.
- J’insiste là-dessus. Il n’y a pas, comme dans d’autres systèmes, de chalumeau à proprement parler, avecconduits et becs séparés par l’oxvgène et la vapeur d’essence. Dans le système Astra, le mélange est tout préparé au taux voulu. La conséquence est importante : c’est que l’on peut allumer un bec Astra immédiatement, sans chauffage préalable, avec une allumette, — un briquet — ou même avec une cigarette allumée; c’est aussi — autres conséquences importantes — qu’il n’y a pas de déréglage possible, par conséquent pas de réglage à faire.
- Le jet d’oxy-essence enflammée est dirigé sur une pastille agglomérée de terres rares, laquelle est portée à l’incandescence et donne la lumière éblouissante blanche de l’incandescence.
- Cette lumière diffuse présente aussi l’avantage de ne pas aveugler les personnes venant en sens inverse.
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- Les commandes, bien entendu, se font du siège du conducteur, en agissant sur une manette.
- Les phares Astra, d’une construction très soignée, sont du type à miroir Mangin.
- Pratiquement cet éclairage donne une lumière entièrement brillante, très stable, d’une grande résistance au vent (le jet d’oxy-essence, même s’il vient à s’éteindre, se rallume immédiatement sur la pastille encore chaude, aussi peut-on marcher les phares ouverts). Le maniement est extrêmement simple, comparable à celui de l’acétylène dissous. L’entretien se réduit au changement de pastilles, dont la durée est de 80 à 100 heures. Ces pastilles pourraient d’ailleurs durer beaucoup plus longtemps,car elles ne s’effritent pas, comme les anciennes pastilles, sous l’effet des chocs ou sous l’effet de la chaleur; mais le jet de gaz finit à la longue par en creuser la surface, ce qui diminue la luminosité. Il faut alors frotter légèrement la pastille sur une feuille de papier, pour refaire la surface, et c’est ce qui l’use.
- La Société Astra a établi des raccords spéciaux pour le transvasement du gaz à cet effet.
- La pastille de forme cylindrique est maintenue dans le porte-pastille par un ressort. L’ensemble — bec-brûleur, porte-pastille et commande — est porté par un petit chariot qui permet de déplacer le foyer lumineux dans l’axe central du miroir. On peut donc centrer plus ou moins le faisceau, et obtenir à volonté soit un faisceau étroit à longue portée, soit un faisceau divergent à grande largeur.
- On peut aussi faire pivoter d’un demi-tour le chariot autour d’un axe vertical à l’aide d’un nouveau dispositif appelé le diffuseur; le foyer lumineux n’étant plus réfléchi par le miroir, la lumière est diffuse.
- Au lieu d’éclairer à une grande distance, on éclaire alors les bas-côtés de la route, sur une longueur et une profondeur de près de 100 mètres, ce qui facilite beaucoup la marche sur la route sinueuse et pour les tournants.
- Accessoires divers.
- Les démarreurs. — Le démarreur automatique tend à se répandre de plus en plus en France, après avoir conquis les Etats-Unis et l’Angleterre.
- En Amérique, une bonne moitié des automobiles en circulation sont munies de self-starters. Ce fait est dû au grand nombre d’automobilistes hommes et femmes qui conduisent eux mêmes leur voiture, se passant du chauffeur. Les appareils, aux Etats-Unis, sont basés
- sur des principes très différents : on trouve le démarreur électrique, les appareils à ressorts, les appareils utilisant l’air comprimé ou les gaz du moteur; mais le plus grand nombre des appareils en usage sont les démarreurs à l’acétylène.
- En France, au contraire, les démarreurs électriques et les appareils à ressorts semblent seuls en ce moment se partager la faveur du public, ou tout au moins des constructeurs.
- Je reviendrai, comme je l’ai dit plus haut, sur les uns et les autres.
- Je signalerai seulement dès aujourd’hui à l’attention de nos lecteurs un appareil extrêmement simple, construit par une maison dont le nom seul est un sûr garant de bonne fabrication : le démarreur J. M.
- Voici en quelques mots la description de l’appareil exposé au stand J. M.
- Un fort ressort de tourne-broche est enfermé dans un tambour d’acier, sur la face extérieure duquel est installé tout le mécanisme de remontage et d’encliquetage. Un carter de laiton recouvre le tout pour le protéger de la poussière et de la boue.
- Ce bloc mécanique est installé à la place de la manivelle et est relié par un câble Bowden jusqu’au siège du conducteur, et est actionné par le moyen d’une pédale. Cet appareil peut se monter facilement sur toute voiture existante.
- La plus petite pression sur la pédale lâche le ressort et fait tourner le moteur à toute allure 5 ou 6 tours, provoquant le départ du moteur plus facilement qu’il n’est possible de le faire à la main. La force du ressort remonté à fond correspond à environ 700 legs.
- Aussitôt le moteur parti, le ressort est remonté automatiquement et est tout prêt pour un autre départ en 8 secondes.
- Une manivelle est prévue avec l’appareil, soit pour remonter le ressort, soit pour tourner le moteur à la main.
- L’appareil ne donne lieu à aucun entretien spécial, que quelques gouttes d’huile tous les mois.
- Le moteur, avec 5 ou 6 révolutions rapides, est obligé de partir s’il a ce qu’il faut pour être mis en marche.
- Les roues. — En fait de roues amovibles, citons la nouvelle roue Faureet Michelin dont nos lecteurs trouveront par ailleurs une description.
- Je ne veux parler ici que de la nouvelle roue Renault qui, bien que ne s’appliquant qu’aux voitures de cette marque, est intéressante à connaître.
- C’est une roue en bois.
- L’entraînement se fait au moyen de cannelures très larges; le centrage est
- comme d’habitude assuré par deux cônes, l’un portant sur le moyeu fixe de roue, l’autre sur le flasque. Le diamètre de ces cônes est très grand — afin d’éviter la possibilité de mouvements latéraux — et leurs génératrices sont très courtes, ceci afin de faciliter le démontage.
- Le serrage de la roue dans sa position normale est assuré par un écrou en acier formant bouchon de moyeu. Cet écrou est immobilisé par un double verrouillage, constitué par deux loquets lesquels sont immobilisés eux-mêmes après leur fermeture par des boulons à ressort rendant impossible toute ouverture inopinée.
- Le montage et remontage se fait au moyen d’une seule clef, en procédant comme il suit :
- 1° Appuyer successivement sur chacun des boutons maintenant les loquets et dégager ces derniers en tirant sur les oreilles dont ils sont munis.
- 2* Dévisser l’écrou de bloquage de la roue au moyen de la clef de démontage.
- 3° Enlever le flasque en le tirant à soi.
- La maison Michelin, en plus de sa nouvelle roue détachable, expose aussi son pneu de secours, dont la gamme est étendue cette année jusqu’au pneu de 120.
- Je rappelle en quelques mots le principe de cette roue auxiliaire :
- La jante de secours extensible s’accroche à la jante du pneu crevé par un rebord circulaire, sans crampons ni dispositif d’accrochage spécial.
- Pour accrocher la jante, on l’ouvre (c’est-à-dire on augmente son développement) au moyen d’une broche et on emboîte le rebord sur l’accrochage de la roue dont il épouse ensuite exactement la forme lorsqu’on ternie la jante.
- Comme le pneu de secours tient à la jante de la roue par tout son pourtour, il ne peut ni tourner, ni s’en détacher. Mais remarquons qu’il ne peut se monter qu’à côté d’un pneu crevé, dégonflé et qu’il ne peut donc servir pour jumeler même momentanément (ce que l’on peut taire avec des roues Stepney, par exemple).
- Ce pneu de secours, si simple, robuste et bon marché, peut rendre de grands services.
- L’économiseur A.V. — Voilà un petit appareil qui pourrait bien, à cause de ses dimensions modestes, passer inaperçu au Salon. Ce serait dommage, car il constitue incontestablement un perfectionnement des plus intéressants.
- Il est constitué, en somme, par une prise d’air additionnelle automatique fonctionnant indépendamment de la volonté du conducteur.
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- Coupe de l’économiseur A.Y.
- Voici en quelques mots le principe sur lequel est basé cet appareil.
- On sait que les carburateurs actuellement sur le marché peuvent se diviser en deux classes principales :
- 1° Les carburateurs avec prise d’air additionnelle agissant automatiquement sous l’effet de la dépression produite à l’intérieur du carburateur ;
- 2° Les carburateurs automatiques à simple ou multiple gicleur.
- Les premiers carburateurs sont ré-' glés pour assurer un mélange exact à la dépression minima en compensant par une entrée d’air additionnel l’excès d’essence qui jaillirait aux fortes dépressions.
- Cette entrée d’air additionnel ne se produit qu’au moment où la dépression à l’intérieur du carburateur atteint une valeur suffisante pour vaincre la résistance du ressort de rappel de la prise d’air additionnel. Cette dépression, restant fonction de la vitesse du moteur, augmente donc proportionnellement à celle-ci et a pour conséquence d’amener un entraînement exagéré d’essence et de plus une diminution de la vitesse linéaire des gaz.
- Dans les carburateurs à gicleur multiple, l’on arrive à régler les deux points essentiels de la marche du moteur, c’est-à-dire le ralenti et la reprise, avec une constance de mélange donnée, par un débit d’air pour l’arrivée d’essence à une dépression minima; il s’ensuit que cette dernière augmente proportionnellement à la vitesse du moteur autourdu gicleur et produit un entraînement d’essence supérieur au débit d’air.
- Nous avons donc vu par ce qui précède que, dans les deux systèmes de carburateurs les plus connus actuellement, l’on a toujours, aux grandes allures, un entraînement exagéré d’essence qui n’est plus proportionnel au débit d’air.
- Montage de l’économiseur A .Y.
- Il faudrait donc diminuer le débit d’essence à certaines vitesses du moteur, ou, ce qui est plus simple, admettre à ces moments une quantité d’air donnée dans la tuyauterie d’aspiration, de façon à amener une chute de la dépression autour du gicleur et obtenir un mélange carburant plus homogène. C’est d’ailleurs le système adopté depuis longtemps déjà par les coureurs et qui consiste en un appareil commandé à la main et qui permet à volonté ce dosage d’air ; seulement, ce moyen, s’il est efficace, demande une certaine habileté de la part du conducteur.
- C’est donc pour réaliser cet avantage sans en avoir les inconvénients qu’on a cherché à réaliser une prise d’air additionnelle absolument automatique et fonctionnant indépendamment de la volonté du conducteur.
- Pour arriver à ce résultat, l’inventeur de l’économiseur A.V. a songé à utiliser, comme régulateur de cette entrée d’air, la vitesse linéaire des gaz d’aspiration, laquelle étant rigoureusement fonction de la vitesse de rotation du moteur, et cela sans que la dépression à l’intérieur du carburateur joue un rôle quelconque dans son fonctionnement.
- Le montage de l’appareil est des plus simples. Une douille filetée intérieurement est coudée sur la tuyauterie d’aspiration, le plus près possible des cylindres, de façon à diminuer la longueur.
- Fonctionnement de l’économiseur A. V. — Lors de la mise en marche du moteur et tant que celui-ci n’a pas atteint une vitesse de rotation d’environ 400 ou 500 tours, le fonctionnement de l’économiseur est nul. Lorsque l’on accélère et que la vitesse du moteur est supérieure à 400 ou 500 tours, les gaz d’aspiration atteignent à l’intérieur de la tuyauterie, une vitesse suffisante pour produire une pression sur la palette — laquelle, par l’intermédiaire de la petite bielle, vient produire une ouverture de la soupape au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse linéaire de ces
- gaz, et, partant de là, restant rigoureusement fonction de la vitesse du moteur. L’ouverture de la soupape permet alors une entrée d’air additionnel qui vient se mélanger intimement au gaz carburé par un brassage parfait et, diminuant la dépression autour du gicleur, réduit dans de fortes proportions l’entraînement d’essence et par conséquent la consommation.
- De plus, on constate un rendement nlus élevé du moteur, surtout dans les reprises, qui sont beaucoup plus énergiques.
- “^.Remarquons d’ailleurs que l’économiseur A.V. ne nécessite aucune modification dans le réglage du carburateur, tant pour l’emploi de l’essence que du benzol, et demande un quart d’heure pour son réglage.
- Emploi du benzol avec l’économiseur. — L’on sait maintenant que l’emploi du benzol procure certains avantages, entres celui d’être économique et d’augmenter le rendement du moteur, mais il présente néanmoins certains inconvénients que nous allons examiner.
- Il est employé le plus souvent des deux façons suivantes :
- 1° Pur, tel qu’il se trouve dans le commerce ;
- 2° Mélangé dans de certaines proportions avec l’essence.
- Dans l’un et l’autre cas, si l’on veut éviter l’encrassement de la chambre d’explosions qu’on lui reproche souvent, il demandera toujours pour son emploi une modification du débit de l’ajutage, ou alors une proportion d’air de 10 0/0 de plus que l’essence dans le premier cas et 5 0/0 dans le second cas, avec aussi un réchauffage intensif de la tubulure d’admission.
- La trompe « Pilote ».
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- La modification du gicleur demande un certain doigté et une série d’essais avant d’arriver au résultat désiré.
- Avec l’économiseur A.V., ces réglages se font aisément et on obtient les avantages suivants :
- 1° Par une dérivation sur les gaz d’échappement, on obtient par conductibilité un réchauffage intensif de la tubulure d’admission et une température assez élevée de la palette de régulation sur laquelle se brassent intimement les gaz à leur passage.
- 2° Une prise d’air additionnel qui vient alors, dans les proportions déterminées par le réglage de son ouverture (qui demande à peine un quart d’heure), doser supplémentairement le mélange carburé.
- 3° L’économie de combustible qui en résulte.
- Telles sont les grandes lignes de l’emploi du benzol, ce carburant que l’on est obligé d’accepter, à défaut d’autres, en remplacement de l’essence, et qui, d’ailleurs, possède d’assez sérieux avantages sur ce dernier pour retenir l’attention de l’automobiliste soucieux d’une économie appréciable.
- La Trompe « Pilote » Marvel.— Cette trompe est du type à membrane métallique et commande entièrement mécanique. Tout le mécanisme est couvert par une cloche, surmontée par la roue molletée de commande.
- Cette roue molletée est solidaire d’un arbre vertical, qui porte à son extrémité inférieure un pignon conique, engrenant avec un autre pignon conique solidaire d’une roue dentée.
- Pendant sa rotation, les dents de cette
- Le gonfleur « Mafvel ».
- roue frappent un bouton métallique fixé sur la membrane, qui se met à vibrer et produit un son grave ou aigu, suivant la vitesse de rotation que l’on imprime à la roue molletée. C’est extrêmement simple et très robuste.
- Cet appareil se boulonne sur le tablier ou en un endroit quelconque à la portée de la main du conducteur.
- Le Gonfleur Marvel. — C’est un gonfleur automatique, actionné par le moteur.il est constitué par une pompe à double effet, qui se visse à la place d’une bougie ou — au moyen d’un raccord spécial — à la place d’un robinet de décompression.
- La pompe étant en place, on visse l’extrémité du tuyau flexible sur la valve, on ouvre le robinet qui met la surface inférieure du piston de la pompe en communication avec le cylindre du moteur et on met le moteur en marche.
- Les gaz, comprimés dans le cylindre moteur au temps de compression, chassent le petit piston de la pompe, qui revient en arrière au temps d’aspiration et acquiert ainsi un mouvement de va-et-vient symétrique de celui du piston moteur; pendant ce mouvement alternatif, il aspire de l’air pur, pris à l’extérieur, et le refoule dans la chambre à air.
- Le corps de pompe est en laiton, et l’ensemble est très bien exécuté ; pendant le fonctionnement, la pompe ne devient jamais assez chaude pour que l’on ne puisse pas y tenir la main.
- £Si on le désire, on peut, la pompe étant vissée à la place d’un robinet de décompression, la laisser en place.
- On aura soin seulement de fermer le robinet (dont nous avons parlé plus haut) lorsque la pompe ne doit pas servir. C’est un petit instrument que tous les chauffeurs apprécieront.
- Le vuleanisateur Marvel. — Cet appareil permet aux automobilistes de faire eux-mêmes toutes les réparations de pneus, et cela d’une façon durable et économique et sans aucun risque.
- 11 est chauffé par la vapeur sous pression, donc à température constante, et se compose d’une chaudière pleine d’eau et hermétiquement close ; d’un brûleur à alcool ou à essence ; d’une cheminée de tirage. La flamme vient lécher le récipient d’eau, transforme celle-ci en vapeur sous pression, et, quand la température nécessaire à la vulcanisation est atteinte, s’éteint aulomaliquenient.
- Aucune surveillance n’est nécessaire.
- Grâce à l’emploi de l’eau, la température de l’instrument est très régulière et on ne risque pas, en l’employant, de brûler les parties avoisinantes.
- Fig. 11. — Les nouveaux « Telesco ».
- Le « Telesco ».— Le Telesco n’a pas subi de transformations sensationnelles. Il est resté l’amortisseur pratique par excellence, réunissant, comme nos lecteurs le savent, les avantages de la jumelle élastique aux avantages de l’amortisseur proprement dit.
- Pourtant, si les changements ne sont pas sensationnels, si le principe de l’appareil a été conservé intégralement, cela ne veut pas dire que cet appareil n’ait pas été perfectionné, ne fût-ce qu’au point de vue pratique.
- C’est ainsi que les nouveaux « Teles-cos » ont été munis d’une gaine en forme de soufflet, empêchant absolument la poussière et la boue de pénétrer dans les guides et empêchant toute usure.
- C’est ainsi également qu’un appareil spécial a été étudié pour pouvoir être monté la tête en bas, lorsque ce montage est nécessaire, comme dans les voitures Renault, par exemple.
- Ce nouvel appareil ne diffère, poulie reste, nullement de l’appareil classique, et possède toutes ses qualités si précieuses.
- Pour ceux de nos lecteurs qui n’auraient pas lu la description très com. plète que M. Faroux a donné de cet appareil, je rappellerai ici que le Telesco est un frein à liquide, à compression libre, mais détente freinée.
- Un piston muni d’un clapet comprime en remontant un ressort, tandis qu’à la montée le clapet laisse passer le liquide sans résistance, à la descente ce clapet obstrue paresque complètement le passage du liquide, ce qui freine le mouvement d’autant plus énergiquement que le mouvement du piston est plus rapide.
- F. Carlès.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...(1)
- LXV
- Quelle est la durée moyenne normale que doivent avoir les pneus des diverses dimensions pour un poids donné, à l’avant et à l’arrière par essieu, et pour une vitesse donnée, maxima ou moyenne; Ne pourrait-on dresser un tableau qui permettrait à chacun de voir s’il use ses pueus normalement?
- (M. KrESSMANN.)
- La question que nous pose notre abonné est presque insoluble, car beaucoup de facteurs autres que le poids et la vitesse interviennent.
- De plus, on manque de données. Il y quelques mois, La Vie Automobile avait ouvert, parmi ses abonnés, un referendum relatif aux pneumatiques. Nous leur avions demandé de nous indiquer, outre la durée de leurs pneus, toutes les indications de nature à nous permettre de déterminer les conditions de leur usage, telles que charge par essieu, vitesse maximum et moyenne, puissance du moteur, nature de la transmission, etc. Nous espérions ainsi réunir un grand nombre de documents très précis qui nous permettraient de faire un travail du genre de celui que demande notre abonné.
- Nous avons dû y renoncer, et notre espoir a été déçu. Non que nos abonnés aient négligé de nous adresser le relevé de leurs observations; ils l’ont fait, au contraire, avec un empressement et une bonne volonté dont nous les remercions très sincèrement. Mais nous avons eu la surprise de constater que les résultats obtenus n’étaient pas comparables, et qu’il était impossible d’en tirer aucune conclusion d’ensemble, ni d’en déduire aucune loi. Des voitures de même marque et de même type nous sont indiquées comme fournissant des vitesses, maxima ou moyennes très différentes, comme ayant des poids également très différents; et les durées de pneus qui ont été constatées paraissent sans aucun rapport direct avec les chiffres précédents. Alors?
- Je viens de le dire, beaucoup de fac-
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5fr.50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
- teurs interviennent. La nature des liaisons entre l’essieu et le châssis, le type des roues, bois ou métalliques, la nature des bandages, celle du sol, le service fait par la voiture; enfin, et surtout, la répartition des charges, le rapport du poids suspendu au poids non suspendu, et la façon dont la voiture est conduite. On comprendra qu’il est impossible de faire entrer toutes ces données en ligne de compte. Il n’y a que des cas particuliers, il n’y a pas de règle générale.
- Encore ne faisons-nous pas intervenir les causes accidentelles qui peuvent fausser la statistique la mieux établie : la mauvaise qualité de telle enveloppe qui a fait quatre fois moins d’usage que ses congénères, telle direction imperceptiblement faussée, qui met à mal rapidement un train d’enveloppes avant, telle voiture dont, à un moment donné, les essieux ont manqué de parallélisme, l’embrayage est devenu brutal, les freins ont agi avec plus ou moins d’énergie. Et bien d’autres choses encore!
- On ne peut donc donner aucun chiffre. Tout ce que l’on peut faire, c’est fixer dans les grandes lignes les causes qui influent sur l’usure des bandages :
- 1° La répartition des charges. Une voiture dont les masses sont centrées use beaucoup moins que si les charges sont réparties aux extrémités. Se méfier des carrosseries débordantes et du porte-à-laux;
- 2° La suspension. Une voiture bien suspendue use moins, toutes choses égales d’ailleurs, qu’une dont la suspension est dure ;
- 3° La nature des roues. Les roues métalliques usent notablement moins que les roues en bois;
- 4° La conduite de la voiture. Mais ceci est trop connu, du moins théoriquement. En pratique...;
- 5° Les liaisons entre le pont et le châssis. Je renvoie ceux que la question intéresse à la magistrale étude qu’à faite des glissements M. Ravigneaux, dans La Technique Automobile.
- Bien entendu, tout cela suppose que les dimensions de pneus adoptées sont en rapport avec le poids de la voiture et la puissance du moteur. Les fabricants conseillent de choisir très largement ces dimensions, et ils ont raison. Disons, à titre de renseignement, qu’un torpédo quatre places pesant 1.200 kilogrammes à vide, avec moteur de 80 X 140, faisant 75 à 80, doit être monté
- sur du 820X120. Un torpédo plus léger, avec moteur 75X120, faisant du 70, sera équipé en 815X105. Ceci indique ce que l’on doit choisir pour des poids et des vitesses inférieures et supérieures. Encore ce choix devra-t-il être sanctionné par l’expérience.
- LVXI
- Dans le livre si intéressant « J’achète une Automobile », les auteurs, au chapitre de l’excédent de puissance, nous disent que d’un nombre de chevaux développés sur l’arbre moteur une fraction est perdue dans le chemin de l’embrayage aux jantes des roues. Voudriez-vous avoir l’amabilité de me dire comment on peut calculer cette perte suivant que la grande vitesse est en prise ou non?
- (D° Olive.)
- ♦
- On ne peut guère calculer avec précision les pertes par la transmission, il faut pour cela recourir aux essais sur banc tels que ceux de M. Riedler, dont parle notre collaborateur Cariés dans LJ Anatomie. Ces pertes ne dépassent guère, en général, de 8 à 12 0/0 de la puissance transmise dans les voitures à cardan. Dans les voitures à chaînes, ces pertes sont plus élevées et atteignent, si la chaîne est mal entretenue, 15 et même 20 0/0.
- Ces pertes sont un peu plus élevées en grande vitesse qu’avec les vitesses démultipliées, à cause de la ventilation des roues qui intervient et qui doit être comptée parmi les pertes faites dans le trajet de l’embrayage à la jante, par conséquent parmi les pertes de la transmission.
- De plus, tous les calculs que l’on pourrait faire, et qui sont, il faut le dire, purement théoriques, ne valent que pour une voiture neuve et en parfait état d’entretien. Mais les jeux, l’usure des surfaces en contact, la qualité et la quantité du lubréfiant employé, ont tôt fait de modifier dans de grandes proportions la puissance absorbée par la transmission.
- La nature et la quantité de l’huile contenue dans la boîte des vitesses ont en particulier une grande influence.
- Des expériences faites dans une grande maison ont montré que, pour une 18 HP, la perte par brassage du lubréfiant pouvait atteindre 1 HP.
- The Man Who Knows,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- J U DI CI A IRE
- Vente d’automobile
- Vente conditionnelle ; inexécution
- de la condition.
- On rencontre parfois dans les ventes d’automobiles (principalement dans celles qui sont faites à des chauffeurs professionnels) la modalité suivante: le prix, au lieu d’être exigible immédiatement est lractionné en plusieurs échéances, mais on convient en même temps qu’en cas de non-paiement d'une seule échéance, le* vendeur aura le droit de reprendre la voiture en conservant les sommes versées.
- Il faut remarquer que la clause dont nous parlons n’opère cependant pas de plein droit à défaut de paiement, la résolution de la vente qui doit toujours être demandée en justice. Voici en effet ce que dit l’article 1184 du Code civil : « La condition résolutoire est toujours sous-enlendue dans les contrats synallagmatiques, pour le cas où l’une des deux parties ne satisfera point à son engagement. — Dans ce cas, le conlral n’est point résolu de plein droit. La partie envers laquelle l’engagement n’est point exécuté a le choix ou de forcer l’autre à l’exécution de la convention, lorsqu’elle est possible, ou d’en demander la résolution avec dommages et intérêts. — La résolution doit être demandée en justice, et il peut être accordé au défendeur un délai suivant les circonstances. »
- Un procès motivé par une vente conditionnelle de ce genre s’est déroulé l’an dernier devant le Tribunal de commerce de Nantes.
- Un chauffeur d’automobile, nommé G... avait acheté une voiture au liquidateur d’une Société ; le 17 janvier 1912 il avait remisé l’auto au garage tenu par B... ; depuis lors il n’avait pu en obtenir restitution malgré toutes ses réclamations et avait été ainsi privé de ses moyens d’existence. — B... se prétendait en effet propriétaire de la voiture, qui, disait-il, lui avait été aussi vendue par le liquidateur.
- Appelé à trancher ce conflit entre deux propriétaires, le Tribunal de commerce de Nantes a statué en ces termes le 17 avril 1912:
- « Attendu qu’il est établi aux débats que, par contrat verbal du 9 juillet 1911, L... liquidateur delà Société X..., remettait une voiture automobile marque P..., à G... qui devait l’exploiter
- sous son nom à ses risques et périls en faisant son affaire personnelle de tous frais d’exploitation, d’entretien, de garage, etc... et devait payer à L... ès qualité, à des époques déterminées un prix fixé à forfait représentant le produit net de l’exploitation ; qu’il est convenu que jusqu’à parfait paiement, G... serait seulement dépositaire de la voiture dont il ne pourrait disposer ou laisser disposer de quelque façon et pour quelque cause que ce soit ; et que en cas de non paiement d’une seule des échéances prévues, L... ès qualités pourrait reprendre la voiture en conservant les sommes versées : qu’enfîn la voiture devait être remisée au garage tenu par B... ;
- « Attendu qu’il n’est pas dénié par G... que l’un au moins des paiements convenus, celui du 30 septembre 1911, lie fut pas effectué à l’échéance ;
- a Attendu que B... affirme que dès lors le liquidateur qui n’est pas partie à la cause, a par application des conventions ci-dessus rapportées, retiré à G... le dépôt qu’il lui avait confié et repris simplement la voiture dont lui B... s’est ensuite rendu régulièrement acquéreur ;
- « Mais attendu que L... ès qualités, n’a pu vendre valablement à B... la voiture précédemment remise à G... sans que le conlral verbal, passé le 6 juin 19 J1 avec ce dernier ait été résolu ;
- « Attendu, il est vrai, que B... prétend qu’il s’agissait d’un simple mandat de dépôt que le déposant pouvait taire cesser à son gré ;
- « Mais attendu qu’on ne saurait voir dans les conventions précitées un contrat de dépôt, mais une vente conditionnelle, puisque Ja voiture a été remise à G... pour la vendre ou en payer le prix; qu’en effet le but que L... et G.., se sont proposé n’a pas été seulement de confier la voiture à la garde de ce dernier, mais de le mettre à même d’en devenir propriétaire ; que dès lors la garde de la voiture n’était ni la fin même, ni la cause du contrat, mais seulement la conséquence de la fin prévue par ce contrat, c’est-à-dire le paiement à forfait d’un prix déterminé et le transfert de propriété ou autrement dit la vente pour un prix déterminé et payable à des époques fixées ;
- « Attendu que dans tout contrat de cette nature, la condition résolutoire est toujours sous-entendue, mais que l’article 1184 du Code civil édicte formellement que la résolution doit être demandée en justice ;
- « Attendu qu’il n’est pas rapporté aux débats ni même argué par B..., que cette résolution ait été prononcée, que le contrat verbal n’étant pas résolu, G.., est bien fondé à revendiquer la voiture remisée chez B... ;
- « Sur la demande subsidiaire;
- « Attendu que lorsqu’une dette est née à l’occasion de la chose détenue par le créancier, celui-ci peut exercer sur elle un droit de rétention ;
- « Attendu que B-., est créancier de G... du montant non discuté d’une facture pour frais de garage et fournitures faites pour l’entretien de la voiture ; qu’il lui appartient de faire liquider sa créance et ensuite d’opposer la compensation des dépenses utiles, mais que pour le surplus des sommes qui lui sont dûes pour avances faites, en vue de faciliter l’exécution des engagements pris par G... envers L... ès qualités, il ne peut lui être accordé des droits plus étendus qu’aux autres créanciers éventuels ;
- « Attendu que la faculté de rétention qui lui est donnée ne lui accorde pas de droit sur la chose elle-même ; qu’il ne peut ni se l’approprier, ni même s’en servir sans l’autorisation du déposant ; qu’en effet le droit de rétention n’a pour but que d’obliger le déposant, par la privation de sa chose, à rembourser au dépositaire les avances utiles faites par lui ;
- « Attendu que le dépositaire, surtout quand il est salarié, est responsable de toute détérioration survenue par son fait à la chose dont il a la garde... »
- Le Tribunal décide donc que la voiture est restée la propriété de G... mais que B... est en droit de la retenir jusqu’au paiement des dépenses utiles faites pour son entretien. Sur cê dernier point, le jugement fait une application de la jurisprudence habituelle en matière de droit de rétention.
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l'essence
- au 18 Octobre ig 13 Hors barrière : 0 fr. 48
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- Au Salon
- Comme les années précédentes, nos collaborateurs se rendront sur tous les stands et examineront très complètement, à l’intention des lecteurs de La Vie Automobile, les nouveautés intéressantes qui seront exposées. Ces nouveautés seront présentées à nos abonnés dans une suite d’articles qui paraîtront après le Salon.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 13* Année. — N* 630
- Samedi 25 Octobre 1913
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- SOMMAIRE. — Une question d’actualité : Le S-cylindres est un moteur d'avenir : C. Faroux. — La 16 HP Gobron, type Sport : C. Faroux. — Le Grand Prix de 1914 : A. Contet. — Ce qu’on écrit. — Au Salon : A. Contet. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — L’anatomie de la voiture isuite)': F. Cariés. — Causerie judi ciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le p-ésent numéro.
- UNE QUESTION D’ACTUALITÉ
- Le 8-cylindres est un moteur d’avenir
- O
- TT’mile de Girardin, qui fut un
- 4 maître incontesté du journalisme, répétait volontiers qu’on ne devait pas craindre de revenir cent fois sur la même idée. Dans nôtre petit monde automobile, il apparaît que la remarque conserve toute sa justesse : notre histoire est pleine de batailles qui ont été gagnées par la persévérance.
- Nos lecteurs nous pardonneront donc si je les entretiens aujourd’hui — ce ne sera que la seconde fois et je leur promets de ne pas prendre à la lettre le conseil d’Emile de Girardin — si je les entretiens à nouveau, donc, du huit-cylindres d’automobile.
- Il a déjà fait un beau chemin depuis que nous avons signalé son apparition : au surplus, tout comme Diogène prouvait le chemin en marchant, le huit-cylindres d’automobile a prouvé sa réelle valeur pratique en donnant satisfaction aux connaisseurs qui lui ont fait confiance.
- D’ailleurs, cette année-ci, un fait nouveau s’est produit, c’est l’avènement du huit-cylindres de faible puissance. La maison De Dion-Bouton a en effet lancé sur le marché un huit-cylindres de 16/22 HP, c’est
- un fait vraiment digne de remarque.
- L’avantage du huit-cylindres est la constance du couple moteur. Dans un quatre-cylindres ordinaire, qui est le moteur pour ainsi dire naturel, les efforts moteurs se succèdent avec une valeur uniforme; mais ce quatre-cylindres ne constitue, au point de vue théorique du moins, qu’une solution tout à fait approchée. Sans doute, ce quatre-cylindres demeurera toujours le plus employé des moteurs, sur la voiture habituelle. Pratiquement, il satisfait beaucoup de chauffeurs qui ne recherchent pas la quintessence de la souplesse ou de l’équilibrage. Le quatre-cylindres est maintenant bien connu, du côté de l’allumage et de la carburation, il ne soulève plus de difficultés. Une pratique déjà longue nous a édifié sur les différents phénomènes secondaires qtii se passent chez lui, et maintenant, une fois l’épure terminée dans le bureau du dessinateur, on sait où l’on va, on sait sur quelle puissance ou sur qu’elle consommation il faudra tabler.
- Cependant, le désir de la perfection, qui devient de plus en plus le souci constant de nos constructeurs,
- les a incités à envisager un moteur supérieur au quatre-cylindres ordinaire. Tout d’abord, dans ce dernier, l’effort moteur s’annule quatre fois par tour, d’où nécessité d’un volant permettant d’emmagasiner la quantité d’énergie suffisante pour réaliser des écarts de vitesse angulaire aussi faibles que possible; on sait que le moment d’inertie d’un volant doit rapidement croître lorsque les efforts sur le vilebrequin sont soumis à des variations aussi grandes. Or, le moyen encore le plus fréquemment employé pour augmenter le moment d’inertie d’un volant est d’augmenter son poids, puisqu’on est rapidement limité pour augmenter son diamètre par des considérations d’ordre pratique et d’encombrement.
- On est donc tout naturellement amené à employer un plus grand nombre de cylindres : le six-cylin-dres est un premier pas fait dans cette voie. Dans un six-cylindres, en effet, le couple moteur ne s’annule jamais; si l’on fait un calcul simple, que je ne reproduirai pas ici, on s’aperçoit que le volant d’un six-cylindres a un moment d’inertie bien moins grand que celui d’un quatre-cylindres de même puissance.
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- Si l’on augmente encore le nombre des cylindres, si l’on passe à huit cylindres, les résultats deviennent tout à fait excellents, la constance du couple moteur est telle que l’on pourrait pratiquement se passer de volant.
- Cette constance du couple n’est pas simplement un résultat de pure satisfaction pour l’esprit du technicien épris de perfection, elle a aussi des avantages pratiques que nous allons mettre en lumière. Cette recherche de la perfection peut paraître, en effet, aux yeux de certains, je l’ai souvent entendu dire autour de moi, comme une sorte d’hallucination maladive pour quelques ingénieurs aux idées nébuleuses : nous allons voir qu’il n’en est rien.
- Tout d’abord, il y a un fait d’expérience qui prime toute autre considération. Quiconque a pris place dans une huit-cvlindres De Dion-Bouton a littéralement été surpris par la douceur, l’onctuosité avec laquelle on est emmené. On ne ressent plus de ces broutements aux faibles allures, lorsque le moteur peine sur une combinaison d’engrenages trop démultipliée; quelle que soit la vitesse en prise, aucune sensation désagréable n’est ressentie.
- Tout cela est fort beau, dira-t-on, mais après ?.,. Après, cela est très simple, la transmission et les organes du moteur eux-mêmes, étant soustraits à tout choc, verront leur durée prolongée dans de fortes proportions. C’est à cette longévité pour ainsi dire indéfinie de la voiture munie du huit-cylindres qu’il faut attribuer la vogue croissante de ce moteur.
- Jusqu’à présent, nous n’avons pas fait d’hypothèses sur la façon dont les huit-cylindres étaient disposés ; prenons la disposition en V à 90° par exemple, elle offre nombre d’avantages. Le plus important est de ne nécessiter que le même vilebrequin qu’un quatre-cylindres ordinaire. Le vilebrequin d’un huit-cylindres où tous seraient placés en enfilade serait, en effet, fort difficile à exécuter. Le trash qui se fait encore sentir sur quelques six-cylin-dres serait ici à peu près impossible à éviter ; il faudrait un vilebrequin de grosseur énorme et des paliers très longs. On conçoit donc le très gros avantage que l’on a de placer
- les cylindres comme le fait De Dion.
- Je serai encore plus absolu et j’irai même jusqu’à dire que cette disposition est la seule pratiquement possible dans l’automobile comme dans l’aviation.
- Examinons maintenant d’un peu près à quels desiderata doivent satisfaire au point de vue de la résistance des matériaux les pièces d’un pareil moteur. Lorsqu’un système mécanique quelconque est soumis à des efforts variables, il faut le calculer pour l’effort maximum qu’il aura à supporter. Si par exemple un pont est destiné à faire passer un train tous les deux jours, il devra être absolument construit de la même façon que si ce train devait passer tous les quarts d’heure. Dans un huit-cylindres un phénomène analogue se produit : les pièces, comme par exemple le vilebrequin, travaillent presque constamment au taux maximum pour lequel elles ont été calculées, tandis que dans un quatre-cylindres les pièces travailleront pendant une fraction de temps très réduite du temps total au taux calculé. Il en résulte qu’il y a une bien meilleure utilisation de la matière dans le premier cas que dans le second. Cette excellente utilisation du métal se produisant concurremment avec le moindre poids du volant fait que le huit-cylindres est un moteur léger et un moteur rationnellement léger. Cela est si vrai que des moteurs d’aviation, et non des moindres, sont traités suivant ce mode. Nous voilà donc en possession d’un moteur léger à couple moteur extrêmement régulier : croyez-vous que l’usure des pneus ne va pas s’en trouver diminuée? Il me semble que ce sont là des avantages appréciables et qui ont surtout leur valeur pour des gens qui aiment à se déplacer confortablement et sûrement; les techniciens n’ont plus là, voix au chapitre!
- Autre avantage encore du huit-cylindres, c’est un moteur souple par essence. Il est bien entendu que pour nous un moteur souple est un moteur qui conserve une puissance voisine de sa puissance maxima à des vitesses angulaires très différentes : en un mot, un moteur qui a une caractéristique plate. Le huit-cylindres est un moteur qui se prête
- admirablement à un pareil réglage, la constance du couple moteur pendant une révolution y est pour quelque chose.
- Maintenant que nous avons vu les avantages, examinons un peu les reproches qu’on lui fait.
- C’est un moteur encombrant; il suffît d’examiner un châssis de Dion muni d’un pareil moteur pour se rendre compte de la fausseté de cette assertion. Un quatre-cylindres est presque aussi encombrant, car l’encombrement d’un moteur résulte surtout de sa longueur. Je ne crois pas que le capot d’une 20/30 IIP de la marque du quai National ait des dimensions beaucoup plus imposantes que celles d’autres capots.
- Au surplus, la disposition adoptée par de Dion conduit à un moteur singulièrement accessible.
- Est-rce un moteur cher. Peut-être. Mais il n’est pas plus cher qu’un moteur habituel. Il y a, en effet, deux fois plus de cylindres, deux fois plus de soupapes, etc. ; mais quelle différence y a-t-il entre le vilebrequin d’un quatre-cylindres et celui d’un huit-cylindres ? Aucune,n’est-ce pas, tandis que'le vilebrequin d’un six-cylindres est une pièce très délicate et très coûteuse à établir, cela ne fait de doute pour personne.
- Le huit-cylindres est-il un moteur lourd parce qu’il a deux fois plus de cylindres? Nous avons fait justice de cette affirmation plus haut.
- Est-ce un moteur très difficile à alimenter. Croyez-vous ? A la grande rigueur on peut tourner la difficulté en mettant deux carburateurs séparés, mais on peut aussi employer deux chambres de carburation accolées, cela suffit amplement. D’ailleurs la chose a été magistralement résolue dans le cas qui nous occupe, de Dion-Bouton ayant eu recours à l’excellent principe du Zénith.
- Tous les précieux avantages de ce moteur mis au point dans les établissements de Puteaux méritaient d’être impartialement mis en lumière. D’ailleurs, il est naturel que l’industrie automobile doive encore cette jolie chose qu’est le huit-cylindres d’automobile à une maison qui, la première, créa le graissage sous presssion, la transmission à cardans latéraux et tant d’autres perfectionnements. C. Faroux.
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- Ainsi, à 1.500 tours par exemple, un moteur ordinaire de 160 d’alésage aurait une vitesse linéaire de pistons de 8 mètres à la seconde : cela signifie à la fois que la longueur de l’enceinte offerte aux gaz provenant de l’explosion augmente avec une vitesse de 8 mètres à la seconde, et que la vitesse du piston par rapport au cylindre est aussi de 8 mètres à la seconde.
- Dans le moteur Gobron, au contraire, la vitesse relative de chacun des pistons dans le cylindre n’est que de la moitié, soit 4 mètres à la seconde, tandis que le volume de l’espace occupé par les gaz brûlés varie avec la même vitesse que dans le moteur ordinaire.
- Le principe posé par Güldner : « Dé-lenle courte dans le lemps, longue dans l’espace », reste donc respecté, sans que
- Il est bien rare, à l’époque actuelle où la construction automobile s’est uniformisée presque partout, de rencontrer un châssis qui diffère des voisins non seulement par les détails, mais encore par son organe principal, le moteur. Aussi les châssis Gobron sont-ils tout à fait dignes de retenir notre attention.
- On connaît le principe du moteur Gobron, absolument original. Or, dès le début, les constructeurs de Boulogne se sont attachés à perfectionner ce type, sans l’abandonner jamais, et son succès toujours croissant auprès des connaisseurs est un sûr garant de sa valeur.
- L’originalité du moteur n’est d’ailleurs pas la seule cause de la vogue des châssis Gobron : le soin dans les détails, la perfection mécanique de tous les organes du châssis, la recherche toujours plus grande des solutions les meilleures — fussent-elles plus coûteuses que les solutions ordinaires — font que ces voitures constituent en quelque sorte une aristocratie.
- Le châssis 16 chevaux type sport, qui est sorti récemment des usines de Boulogne, est un des plus intéressants de l’année. Aussi allons-nous le décrire ici en détail.
- Le moteur. — Le moteur est du type bien connu à deux pistons par cvlin-dre. Les cylindres fondus par groupes de deux ont 80 millimètres d’alésage, et la course totalisée des deux pistons atteint 160 millimètres.
- C’est donc un moteur à longue course. Mais il se différencie de ses congénères par ce fait que, quoique sa vitesse angulaire soit élevée, la vitesse moyenne de ses pistons reste faible.
- Fig. 1. — Le châssis vu en dessus.
- Fig. 2. — Le moteur 16 HP Gobron, un capot supérieur enlevé.
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- Fig. 3. — Le moteur, côté magnéto.
- les surfaces frottantes piston-cylindre, se déplacent trop rapidement.
- On voit tout l’avantage que présente cette particularité précieuse pour le rendement organique du moteur : ce rendement organique reste bon tout en permettant au rendement thermique d’atteindre un taux élevé, conditions généralement bien difficilement compatibles.
- Notre figure 5 montre l’agencement des bielles, des pistons et du vilebrequin.
- Coupons celui-ci par le milieu : chacune des deux moitiés est semblable à la voisine qu’on aurait fait tourner de 180°.
- Chaque moitié du vilebrequin correspond à un groupe de deux cylindres; les bielles courtes (celles qui sont semblables aux bielles d’un moteur ordinaire) viennent attaquer un même ma-neton central. Les bielles longues sont articulées sur deux manetons symétriques calés à 180° des précédents.
- Le vilebrequin complet comporte donc finalement six manetons, dont deux reçoivent chacun deux têtes de bielles. Il est supporté par trois paliers : les paliers extrêmes sont lisses et le palier central est constitué par un gros roulement à billes. L’arbre-manivelle est donc parfaitement maintenu.
- Les bielles représentées par la figure 5 ne sont pas les bielles du 16 HP; en effet, notre photo montre des bielles longues jumeléees (ce sont les bielles d’un 20 HP qui ont été photographiées).
- Dans le moteur 16 HP, les bielles longues sont uniques, ainsi qu’on peut s’en rendre compte en regardant la figure 2 De plus, le palonnier portant ces bielles, qui est articulé sur les axes des pistons supérieurs, a été très fortement
- allégé sur ce nouveau type de moteur, pour lui permettre de tourner vite.
- Un capot en aluminium recouvre les extrémités supérieures de chaque groupe de cylindres : l’un d’eux est en place, l’autre enlevé sur la figure 2.
- Les pistons sont munis chacun de trois segments. Ceux-ci sont maintenus en place par un ergot qui les empêche de tourner. Les fentes restent donc sûrement dans la position convenable et on ne risque pas de les voir s’aligner pour créer une fuite.
- Les soupapes sont naturellement placées au milieu de chaque cylindre. Elles sont disposées dans la même chapelle, et superposées. La soupape d’échappement est placée comme d’ordinaire, et commandée par dessous; la soupape d’aspiration, disposée comme les anciennes soupapes automatiques, est attaquée par un culbuteur.
- Les poussoirs sont réglables, comme il convient. Ils sont mus par un seul arbre à cames. Celui-ci reçoit son mouvement du vilebrequin par l’intermédiaire de pignons.
- Le graissage du moteur se fait par barbotage à niveau constant : les bielles viennent prendre l’huile à chaque tour dans des augets disposés au-dessous d’elles, et les projections suffisent pour graisser les pistons inférieurs.
- Quant aux pistons supérieurs, ils reçoivent l’huile que leur envoie une
- • PÇ
- VA
- Fig. 4. — Le moteur, côté carburateur.
- A, capots en aluminium. — F, culbuteurs.— B, tuyauterie d’admission. — C, carburateur.
- — D, échappement. — E, soupapes d’échappement. -- K I, indicateur de niveau d’huile.
- — L, pulsateur.
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- Fig. 6. — Le tablier de la 16 HP Gobron.
- A, manomètre de circulation d’eau. — lî, viseur contrôlant la circulation d’huile. — C, pression de l’air sur l’essence. — F, contact. — D, pédale d’échappement libre. — E, vis du
- pompe à engrenages, placée du côté de la commande de distribution : elle puise l’huile dans le carter intérieur et la refoule à la partie supérieure du moteur.
- Un viseur placé sur le tablier indique au conducteur que la circulation se fait bien. Cet organe de contrôle est un véritable petit moteur à huile, constitué comme une pompe à engrenages : tant que les deux petites roues dentées qu’on aperçoit sur notre figure 6 tournent, on peut être assuré que l’huile circule.
- Le niveau de l’huile dans le carter intérieur est facile à contrôler grâce à un flotteur qui porte une tige très apparente.
- L’eau de refroidissement est mise en mouvement par une pompe centrifuge. — Le radiateur a la forme dite en coupe-vent, qui, non-seulement ajoute à l’esthétique de la voiture, mais encore permet d’avoir une surface de refroidissement plus considérable.
- Le ventilateur à quatre branches, en aluminium, est commandé par courroie. — Sa poulie est placée en avant de lui. — Le réglage de la tension de la courroie se fait par excentrique.
- Le réservoir d’essence est sous pression. Un pulsateur à piston, mû par un excentrique, calé sur l’arbre à cames, maintient la pression sur l’essence. Un manomètre indique cette pression.
- A propos du réservoir d’essence, notons un détail intéressant : le robinet d’essence, muni d’un filtre, est placé sur un longeron, et à l’extérieur : on
- réglage du ralenti.
- peut le manœuvrer et démonter le filtre, si besoin est, sans même ouvrir' la portière du torpédo ! — Les vieux pratiquants de l’automobile apprécieront la valeur de cette disposition rationnelle.
- Avant de quitter le moteur, signalons le pot d’échappement, en aluminium fondu, qui ne comporte aucune ch.icane intérieure : c’est un simple pot, ouvert à ses deux extrémités, et qui, malgé sa tonne simple, remplit parfaitement son rôle de silencieux.
- Le réglage de l’admission des gaz au ralenti est obtenu par une vis placée sur le tablier, que l’on voit sur notre figure 6. Une pédale, placée à côté, commande l’échappement libre.
- T ransmission
- L’embrayage est du type à cône cuir direct. Des ressorts, placés sous le cuir, assurent une progressivité d’emprise parfaite. La fourchette de débrayage appuie sur la rondelle du cône par deux roulements à billes.
- Le moteur et la boîte des vitesses sont fixés sur un faux châssis, très rigide. — L’arbre qui va de l’un â l’autre est d’ailleurs muni de joints déformables.
- La boîte de vitesses est à quatre combinaisons de marche avant. Elle renferme trois baladeurs.— La prise directe se fait par des griffes, à l’avant de la boîte. — On sait que c’est ainsi que l’arbre intermédiaire tourne le plus lentement lors de la prise directe — avec le moindre bruit par conséquent. — On s’est attaché à obtenir une boîte de vitesses étanche. Les pertes d’huile,
- Fig. 5. — Le vilebrequin et les pistons du moteur Gobron.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- qui se produisent souvent par l’axe du levier de commande, sont ici complètement supprimées, grâce à un manchon en cuir qui empêche toute projection sur cet arbre, à l’intérieur même de la boîte.
- La transmission se fait par un arbre à cardan entériné dans un tube central.
- Celui-ci se termine à l’avant par une fourche qui vient s’articuler sur une traverse du châssis. — Poussée et résistance au couple de renversement sont donc assurées par ce tube.
- La transmission à l’essieu arrière mérite une mention toute spéciale.
- De même que l’éclairage électrique des villes et des maisons a amené de notables perfectionnements dans les ap pareils à gaz, de même que le moteur sans-soupapes a obligé les constructeurs à perfectionner les moteurs à soupapes, de même la transmission par vis sans fin a fait le plus grand bien aux transmissions par pignons coniques.
- Le problème consistait à obtenir des pignons le silence de fonctionnement de la vis, sans pour cela sacrifier rien de leur excellent rendement.
- Une solution a été fournie par l’emploi des engrenages coniques à chevrons que l’on voit pour la première fois sur une voiture automobile avec la 16 HP Gobron.
- En fait, le résultat est parfait : le pont reste silencieux, même pendant les plus violents coups de frein. Voilà certes une heureuse innovation, et on ne saurait trop louer les constructeurs de Boulogne qui, les premiers, l’ont appliquée sur un type de série.
- -- Les roues arrière sont fixées sur les trompettes du pont par des roule-
- Fig. 8. — Le pont arrière.
- A, carter du couple conique. — B, tube central. — C, ressort. — DE, jumelles.— F, frein. G, réservoir d’essence. — H, bouchon du réservoir. — K, arrivée de l’air et départ de l’essence.
- Fig. 9. — Le châssis vu de profil.
- Fig. 7. — Les commandes.
- ments à billes. — Les ressorts, plats et larges, s'articulent à l’avant et à l’arrière sur des jumelles. Ils supportent l’arrière du châssis par des mains rigides de forme très'gracieuse.
- Les freins. — Les freins ont la disposition classique : le frein au pied agit par deux cames, sur l’arbre de transmission. Le frein des roues est commandé à la main, et ne comporte pas de palonnier, dont l’efficacité est, on le sait, très discutée. — L’un et l’autre sont facilement réglables à la main et sans aucun outil.
- ♦ *
- En résumé, cette voiture est extrêmement séduisante, et digne en tous points de la haute réputation des usi nés Gobron. — Nos lecteurs trouveront d’ailleurs prochainement ici le compte-rendu d’un essai que je me propose de faire de ce châssis.
- C. Earoux,
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- Le Grand Prix de 1914
- Décidément, la tradition paraît s’être solidement renouée, et il y a lieu de s’en féliciter. Nous aurons un Grand Prix en 1914, et, s’il faut en croire l’impression qui se dégage des pourparlers actuellement engagés, il connaîtra un succès encore plus grand que ceux de 1912 et 1913.
- Malheureusement, le règlement qui vient d’être proposé et qui, s’il n’est pas encore adopté, a toutes les chances de l’être, n'est pas de nature à provoquer la même satisfaction. Il décèle un fâcheux flottement et une regrettable absence d’idées directrices. Rappelons brièvement ses points les plus importants.
- Le Grand Prix est ouvert à deux catégories de voitures.
- 1° Une catégorie où les constructeurs jouissent de la liberté absolue, sous la condition de ne pas dépasser un poids de 1.100 kilos.
- 2° Aux voitures dont la cylindrée est limitée à 4 1. 5, avec poids limité également à 1.100 kilos.
- Déplorons tout d’abord le fait de faire courir ensemble deux catégories de voitures sous des réglementations différentes. Cela diminue en grande partie l’intérêt de la course, en le dispersant.
- Mais ce qu'il faut déplorer, c’est le changement continuel de réglementation, qui n’attend pas qu’une formule ait donné sa mesure pour lui en substituer une autre ; c’est cette incohérence perpétuelle qui ballotte la construction automobile de la cylindrée limitée à la consommation maximum, en passant par la formule libre et f’alésage obligatoire. Et l’on s’étonne que les fabricants, ne sachant où l’on veut aller, se désintéressent et désertent les courses!
- La formule à la consommation, adoptée l’an dernier, possédait de grandes qualités et nous ne lui avons pas ménagé notre approbation, tout en faisant des réserves sur le chiffre adopté, qui, ainsi que le faisait remarquer notre Rédacteur en chef, était trop élevé. Elle avait le précieux avantage de venir à son heure et d’intéresser au plus haut point le grand public, le public acheteur, à l’heure où la hausse de l’essence pose à notre industrie un problème dont dépend son avenir et son existence même. Elle obligeait à travailler tous les organes de la voiture n vue d’en obtenir le rendement maxi-
- mum — et nous prenons ici ce mot de rendement dans son sens véritable, qui est le rapport de l’énergie utilisée à l’énergie totale fournie. — Son action bienfaisante s’étendait à tous les organes du châssis : le carburateur, d’abord, dont les progrès pouvaient être considérables ; le moteur, dont le rendement thermique et le rendement mécanique pouvaient être utilement travaillés; la transmission, enfin, où, bien qu’il y ait peu de chose à gagner, on pourrait faire de bonne besogne. Il n’est pas jusqu’à l’échelonnement des rapports de vitesses qui ne put y trouver profit, et aux formes de carrosserie. Le règlement de 1913 interdisait d’y toucher, mais celui de 1914 pouvait être mieux inspiré.
- 11 eût donc été logique de conserver une formule si féconde, et pour tenir les constructeurs en haleine et stimuler les recherches, d’abaisser par exemple à 15 litres la quantité d’essence allouée aux 100 kilomètres. A voir ce que Boil-lot a fait à Amiens avec 18 litres et Goux avec 17, on pouvait être sûr que la course eût été intéressante et que les vitesses atteintes n’eussent pas été de beaucoup inferieures, l’influence du circuit mise à part.
- Et qu’on ne vienne pas dire que toutes ces recherches eussent été sans influence sur la voilure de tourisme. Je sais la différence qu’il y a, au point de vue consommation, entre le tourisme et la course, et qu’on ne doive pas conclure hâtivement dè celle-ci à celle-là. Cependant, croyez-vous que les acheteurs fussent restés longtemps indifférents aux performances d’engins faisant du 110 de moyenne en consommant 15 litres, alors que leur 15 HP, avec le même appétit, ne leur permet que le 45? Croyez-vous qu’ils n’eussent pas exigé de leur constructeur qu’il apporte plus d’attention à la consommation ? Et celui-ci n’eût-il pas trouvé précisément, dans les enseignements de la course, de quoi donner satisfaction à ses clients? Il est permis de supposer que trois années de course sous cette réglementation, avec un taux de consommation décroissant judicieusement choisi, nous eussent donné une race de voitures d’une sobriété exemplaire.
- Au lieu de cela, qu’avons-nous ? D’abord, le retour à la formule libre ! De quel progrès lui sommes-nous redevables ? Quels enseignements nous a-t-elle donnés? Vraiment, l’opportunité de nous ressusciter cette vieillerie n’était guère évidente !
- Puis, une course à la cylindrée limitée. Certes dans l’état actuel de l’industrie automobile, la limitation de cylindrée est une excellente réglementation, fertile en heureuses recherches. Mais
- nous avons déjà la Coupe des voitures légères. Croit-on que, après plusieurs années de cylindrée limitée à trois litres, on tire grand profit de l’étude des moteurs de quatre litres et demi ? En 1914, la Coupe de l’Au/o se courra probablement avec deux litres et demi. Dites-moi, dans ces conditions, laquelle de ces deux épreuves vous paraît exiger le maximum de travail? La réponse n’est pas douteuse
- Il semble donc que la réglementation du Grand Prix ne soit pas heureusement choisie. Je n’entends pas dire par là que cette épreuve ne sera pas intéressante, rien n’est plus contraire à ma pensée, et La Vie Automobile a trop souvent rompu des lances en faveur d’une grande épreuve annuelle pour que nous en méconnaissions l’utilité. Il faut courir, même sous une formule pas très bien choisie, même sans tormule du tout. Il y a toujours, en course, de précieuses indications à recueillir. Mais il apparaît qu’il y avait mieux à faire, et que, avec une réglementation judicieusement choisie, la course eût présenté une tout autre saveur.
- Quelques renseignements, pour finir.
- Quelle puissance obtiendra-t-on avec quatre litres et demi ? Environ 140 HP. Quelles seront les dimensions des moteurs auxquels on sera conduit ? En voici quelques-unes : En quatre-cylin-dres.: 80X223, 85X168, 90><176,
- 95X159, 100X143.
- En six-cylindres : 78X156, 80X148, 85 ^ 132, 98x98.
- Enfin, quel sera le circuit choisi ? Probablement celui de Lyon, la ville ayant, aux dernières nouvelles, adopté le principe de l’aide pécuniaire qui lui avait été demandé par l’A. C. F. Cepen-paut, Amiens garde des chances sérieuses.
- Enfin, on parle de la rentrée en course de deux de nos plus grandes marques, et on escompte une participation sérieuse de l’industrie lyonnaise.
- A. Contet.
- SOMMAIRE
- DE
- L’AUTOMOBILE clans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Septembre 1913
- Notre Programme : Ch. Faroux.
- Le groupe électrogène : F. Cariés. — La moto-charrue Stock : Ch. Faroux. ___ Le concours militaire des véhicules industriels : //. Petit. — La motoculture. Le Congrès international de Soissons : IL Petit. — Les autobus parisiens, système De Dion-Bouton : A. Contet.
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- Ce qu’on écrit
- Commande des magnétos
- A propos d’une lettre d’un de nos abonnés au sujet de l’emplacement de la commande de magnéto, la maison Bosch nous communique l’intéressante lettre suivante :
- Monsieur,
- Nous lisons dans un vieux numéro de />« Vie Automobile les indications que vous donnez à l’un de vos abonnés au sujet de l’entraînement des magnétos du côté du volant.
- Votre rédacteur a entièrement déconseillé ce mode de montage. Mais il nous parait, cependant, qu’il y aurait tout intérêt, au contraire, à réaliser la commande des magnétos du côté du volant, et tous nos elforts ont toujours tendu à décider les constructeurs de moteurs à adopter un tel montage. A notre avis, cette solution est celle de l’avenir, car il est évident qu’un grand nombre des inconvénients que présentent actuellement les vibrations des moteurs seront supprimés lorsque toute la distribution sera installée entre le volant et le moteur. Ce ne sera pas d’ailleurs, une nouveauté, et nous pourrions vous citer plusieurs marques qui ont déjà fait de sérieux essais dans ce sens.
- Une solution moyenne — que vous avez vous-même approuvée dans votre Revue — a été employée par la maison Motobloc : il n’est pas douteux que le volant au milieu du vilebrequin, et très proche par conséquent de la distribution, évite les torsions qui se produisent sur les arbres trop longs. D’autres constructeurs ont cherché à tourner la dif'fi-culté en montant du côté opposé au volant une sorte de frein jouant un peu le rôle de volant et régularisant le mouvement de rotation de cette extrémité de l’arbre.
- N’est-il pas plus simple de monter des commandes de distribution du côté du volant, comme le demande votre lecteur P
- Il ne nous semble pas que le porte-à-faux qui résulterait du montage du pignon entre le palier arrière et le volant soit très dangereux, et d’ailleurs nous ne voyons pas la nécessité de monter le pignon à l’extérieur du palier ; rien n’empêche, il nous semble, de fixer ce pignon lui-même à l’intérieur du carter : il est bien entendu que ce montage ne peut être fait après coup sur des moteurs déjà existants ; mais, pour des moteurs neufs, la disposition préconisée par votre abonné nous paraît assez avantageuse.
- Nous avons pensé qu’il vous intéresserait d’avoir notre opinion sur ce point, car elle est basée sur de nombreuses expériences, et nous pouvons vous assurer que nous avons été souvent parmi les premiers à subir les difficultés que provoque l’installation de la distribution du côté opposé au vilebrequin.
- Veuillez agréer, etc.
- Société des Magnétos Boscii.
- Nous remercions la Société Bosch de sa communication qui présente, en effet, un grand intérêt.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Cependant, si certains constructeurs, après avoir fait des essais dans cette direction, n’y ont pas persisté, ne serait-ce pas parce qu’ils y ont trouvé quelques inconvénients?
- Si la maison Bosch, poussant plus loin son amabilité, voulait bien nous faire part de son expérence — qui doit, en effet être considérable — et nous signaler plus complètement les difficultés qui résultent de la commande habituelle, nous serions heureux de faire connaître aux constructeurs l’intérêt qu’il y aurait à modifier cette commande.
- Le sport automobile en Argentine
- Nous recevons souvent, de nos fidèles abonnés de la République Argentine, de tort intéressantes communications relatives à la situation de l’industrie automobile dans ce pays. En voici une qui montrera à nos lecteurs que le sport automobile fleurit sous toutes les latitudes, et que les marques françaises savent toujours à l’occasion défendre leur chance.
- Nos correspondants de là-bas nous l’ont assez souvent répété : notre construction y est extrêmement demandée et appréciée. Malheureusement, nos industriels sont souvent fort mauvais commerçants et se laissent damer le pion par nos concurrents étrangers. Il est vrai que ceux-ci, à en juger par la lettre de notre abonné, n’emploient pas toujours des procédés d’une grande loyauté !
- Heureusement, ceci est une exception.
- Monsieur,
- l.e 27 juillet, nous avons fait ici des courses d’autos, et je vous joins le programme, qui était divisé en trois catégories, c’est-à-dit e : première, pour les voitures à deux places, de force supérieure à 25 I1P; deuxième, pour voitures avec carrosserie cinq places, et troisième, pour voiture ttes de moins de 25 IIP.
- Dans la première catégorie, une De Dion-Bouton 100X140 a fait une très belle course, si vous songez que les 92 kilomètres à parcourir ont été couverts en 1 h. 12 m. 38 s. Or, vous devez savoir qu’ici les chemins sont épouvantables.
- La De Dion-Bouton a fait un vrai tour de force, puisqu’elle partit avec le radiateur qui fuyait beaucoup. Trois fois, elle dut s’arrêter pour ajouter de l’eau, et une fois le moteur s’arrêta net pour faute absolue d’eau. On le laissa refroidir un peu, puis, de nouveau, en marche pour couvrir les deux derniers kilomètres. Le lendemain, on vérifia la machine et, après avoir réglé le radiateur, on a pu la remettre en marche sans toucher à rien ! Notez encore que cette voiture travaille depuis dix mois sur des chemins impossibles à qualifier; aussi le chauffeur est très entraîné. Il faut le voir dans les virages à toute allure.
- Il y avait aussi une X... —voiture course — 120X150, qui aurait pu arriver première, mais, à 30 kilomètres du départ, elle s’arrêta -pour rupture de deux pistons ('.?) Je crois être dans le vrai quand je répète que cette machine n’était pas au point, faute des mé caniciens chargés de la préparer pour la course. Tandis que la De Dion-Boulon, partie du garage de M. Arrigoni (votre nouvel abonné), après un bon netttoyage et sans épreuves préliminaires, a pu se mettre en couive. La question du radiateur, c’est encore un énigme C’est vrai qu’on avait dû le souder abondamment à cause d’une rupture antérieure, mais il commença à perdre justement la nuit d’avant la course. Comme toutes les machines se trouvaient dans un hôtel à la belle étoile, quelqu’un peut en avoir profité. Il y a eu des crèveinents énor mes de pneus : pour ça se renversa une Overland, et Peugeot et Fiat n’ont pu se placer mieux.
- 'Et maintenant, veuillez pardonner si je vous ai ennuyé trop avec ma lettre interminable, d’autant plu' que le français que j’emploie n’est pas trop français ; mais vous devez savoir que je suis italien et que quatre ans d’espagnol d’Argentine nous font presque oublier notre langue usuelle. A propos, le commerce des autos ici va assez mal. Il y a une jolie misère actuellement ici. Quant à ceux qui vendent des autos, ils sont assez honnêtes, si vous pensez aux représentants de la X..,, qui ont placé trois 12 IIP (1913) en les facturant 30 IIP!
- Veuillez agréer, etc.
- Albert J. Lamoitié.
- L’étanchéité des radialeurs
- Monsieur,
- Je viens de lire dans !m Vie Aulomobila votre article sur le procédé pour boucher les petites fuites dans les radiateurs nids d’abeilles. De 1905 à 1911, j’ai possédé une voiture Bayard 18 X 24 chevaux dont le radiateur luyait légèrement en quelques points, et, aussitôt que je connus ce procède, que m’avait indiqué un mécanicien, je l’employai avec succès.
- Une cuillerée de farine délayée d’avance dans un peu d’eau et additionnée à l’eau du radiateur suffit pour produire l’aveuglement des fuites, et l’effet dure très longtemps. Si, au bout de quelques mois, une fuite recommence à suinter quelque peu, on recommence et de nouveau la fuite s’arrête.
- Ma voiture a ainsi fonctionné parfaitement, sans mouillure du radiateur, qui pourtant avait commencé à fuir presque dès sa mise en service.
- Veuillez agréer, etc.
- C" d’Aucourt.
- Nous sommes très heureux que notre abonné ait essayé le « petit tour de main » que nous avons indiqué et que sans précautions spéciales il soit arrivé à de bons résultats. Nous sommes toujours très heureux lorsque les procédés que nous indiquons reçoivent la sanction de l’expérience de nos lecteurs. Qu’ils nous en fassent part, nous serons les premiers à les en remercier.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Montage de la dynamo sur la 40 HP Peugeot
- Au Salon
- Chapitre Ier L'éclairage électrique
- Dans notre dernier numéro, nous avons rapidement esquissé les principales caractéristiques de la construction automobile au Salon de 1913. Nous allons commencer aujourd’hui l’examen approfondi des points saillants qui marquent l’état actuel de notre industrie, et nous continuerons cet examen d’une laçon très complète dans les numéros qui suivront.
- Parmi les traits remarquables du Salon, il en est un qui frappe les yeux du visiteur le moins averti, c’est l’extension considérable prise cette année par l’éclairage électrique.
- Les causes de ce succès — qu’on aurait tort de prendre pour un engouement passager — sont multiples, et je me bornerai à citer les deux principales : l’intensité et la propreté.
- La vitesse croissante de nos voitures a obligé à augmenter considérablement la portée des projecteurs. Alors qu’il nous paraissait très suffisant, il y a dix ans, d’éclairer la route à cent mètres en avant de notre capot, nous exigeons aujourd’hui de l’illuminer à une distance quatre fois plus grande. Ceci a nécessité de sérieux perfectionnements des appareils optiques, mais oblige en outre à placer aussi exactement que possible la source lumineuse au foyer de la parabole que forme le réflecteur. Cette condition est difficile à obtenir avec une flamme, qui offre une surface lumineuse assez grande et dont la forme dépend de causes multiples : pression du gaz, vitesse de la voiture, etc. Elle est au contraire beaucoup plus réalisable avec le filament incandescent, de faible dimension, et qu’il est possible, par un réglage approprié, de déplacer et de faire coïncider avec le foyer du miroir.
- Quant à la propreté elle est de deux ordres différents. Propreté d’emploi, résultant de la suppression des nettoyages, des remplissages de pétrole ou de carbure, de nombreuses manipulations ennuyeuses. Propreté des surfaces réfléchissantes, que ne vient altérer nul produit de combustion, nul agent extérieur. Dans les bons modèles, la face est rigoureusement hermétique, et ni la poussière, ni le vent ne peuvent y pénétrer. Aussi aucun nettoyage n’est-il nécessaire et les miroirs conservent-ils leurs propriétés intégralement, sans aucune diminution. L’efficacité et l’intensité de l’éclairage électrique restent
- donc entières, quelle que soit la durée de son usage, et ceci n’est pas le moindre de ses avantages.
- Signalons encore la possibilité d’éclairer l’intérieur de la voiture et les différents organes du tablier,graisseurs, indicateurs de vitesse, etc., et la tranquillité que nous éprouvons — enfin ! — au sujet de cette maudite lanterne arrière, qui s’éteint si facilement et s’enfume de même, source perpétuelle de contraventions.
- ♦ ♦
- Pour toutes ces raisons, l’éclairage électrique s’impose sur toute voiture de luxe, et s’imposera de plus en plus. Il est même à présumer que son emploi, prévu actuellement plus particulièrement sur les voitures de grande puissance, s’étendra rapidement à la voiture moyenne.
- Mais pour que cet emploi soit réellement pratique, il faut que le constructeur lui-même ait prévu le générateur d’électricité, son emplacement et sa commande. Sinon, c’est le bricolage, le recours aux expédients, et souvent, comme résultat, un fonctionnement aléatoire.
- Ce qui caractérise à ce point de vue le présent Salon, c’est justement l’introduction du générateur d’électricité parmi les organes annexes du moteur, entre lesquels il trouve sa place au même titre que la magnéto et la pompe de circulation. Nous voyons ainsi s’affirmer la tendance qui consiste à considérer l’avant du châssis comme une petite station centrale chargée d’assurer tous les services de la voiture : propul-
- sion, allumage, éclairage, gonflement des pneus, pression sur l’essence, etc. Et nous voyons poindre le jour où une partie de l’énergie du moteur sera en outre mise en réserve pour servir à son propre lancement.
- Nous allons donc examiner aujourd’hui l’agencement de cette station centrale en miniature. Nous laisserons de côté la partie électrique proprement dite et l’organisation interne de la dynamo, qui ont été magistralement exposées par mon camarade Cariés dans son étude : Un peu d’électricité et dont les solutions nouvelles présentées au Salon feront l’objet d’une étude particulière. Nous nous attacherons plus particulièrement à la partie mécanique de ladite station, c’est-à-dire à la façon dont la d)rnamo est montée et dont elle est commandée.
- * *
- Remarquons d’abord que, quel que soit le système de dynamo employé, un point va influer sur sa commande : sa vitesse de rotation. Elle peut être égale à celle du moteur, ou être multipliée par rapport à cette dernière.
- Le premier cas conduit évidemment aux commandes les plus simples. La dynamo peut êtie accouplée à la magnéto et commandée parle même pignon. Elle pourrait même être montée directement sur le vilebrequin, si la disposition générale du châssis s’y prêtait.
- Cette solution offre de multiples avantages. La dynamo tournant relativement lentement est plus robuste, craint moins l’emballement du moteur, est moins bruyante. L’inconvénient est que la
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Montage de la dynamo sur châssis Renault
- Montage de la dynamo sur châssis 80 HP Clément-Bayard
- dynamo est assez volumineuse et parfois difficile à placer.
- Dans le second cas, la dynamo tourne à 2, 3, 4 fois la vitesse du moteur. Il faut alors avoir recours à une commande spéciale : friction, chaîne silencieuse, courroie, engrenages.
- Dans certains cas, enfin, quoique plus rares, la dynamo est actionnée par le changement de vitesses. Nous allons passer en revue un certain nombre de dispositifs choisis parmi les plus représentatifs.
- Peugeot. — Sur sa nouvelle 40 HP, 110 X 180, Peugeot monte une dynamo
- entraînée par le moteur. Cette dynamo est supportée par la patte d’attache avant droite, aménagée à cet effet. Elle a son axe transversal à celui du moteur, et est commandée par le même arbre que la pompe centrifuge, lequel arbre est entraîné par pignons hélicoïdaux. La dynamo tourne donc à une vitesse supérieure à celle du moteur, sans que cela nécessite des organes spéciaux, ni aucune complication. Elle trouve sa place entre le groupe avant des cylindres et le radiateur, sans nécessiter d’allongement du capot, et sans encombrer. Construite par la maison Peugeot, elle est fixée sur son socle à la manière
- d’une magnéto, par un étrier flexible. Celte solution est très élégante et parfaitement mécanique.
- Renault. — La commande et le montage de la dynamo, chez Renault, sont traités avec toute l’élégance qu’on est accoutumé à trouver dans les solutions de cette marque. La dynamo est une S.E. V. Elle est fixée sur le prolongement du carter du moteur, qui porte la manivelle de mise en marche, et est maintenue par un étrier flexible, comme la magnéto.
- Elle est commandée par un pignon enlermé dans le carter de distribution, entre celui de l’arbre à cames et celui de la magnéto, lequel est entraîné par chaîne silencieuse. Sa vitesse de rotation est plus grande que celle du moteur, et elle est entraînée par un joint élastique formé de lames de ressort qui permet son démontage instantané.
- Clément-Bayard.— Au même ordre d’idées appartient le montage adopté sur la 30 HP Clément-Bayard, mais cette fois la dynamo et la magnéto sont côte à côte. La distribution est commandée par une chaîne silencieuse; et une seconde chaîne, passant sur le pignon du vilebrequin, entraîne deux pignons placés côte à côte. L’un d’eux commande à la fois la pompe et la magnéto, l’autre attaque la dynamo au moyen d’un accouplement élastique. Celle-ci, une Bosch, est également fixée par un étrier flexible et tourne à la même vitesse que la magnéto.
- Cette façon de disposer la dynamo en avant du moteur et dans son axe longitudinal ne serait pas admissible sur des châssis ayant leur radiateur à l’avant, qu’elle allongerait beaucoup trop. Elle est, au contraire, parfaitement logique avec le radiateur à l’arrière, car la dy„
- La dynamo Bosch
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- Montage de la dynamo sur châssis Berliet
- Montage de la dynamo sur châssis Darracq
- namo trouve tout naturellement sa place sous la partie tuyante du capot, et son accessibilité est ainsi parfaite.
- Bosch. — Nous consacrerons prochainement une étude complète à la dynamo qui constitue la nouveauté de Bosch, et à l’ensemble de son système d’éclairage, qui est traité avec sa coutumière maîtrise.
- Four l’instant, et puisque le nom de Bosch vient de se rencontrer pour la première fois sous ma plume, je dirai en quelques mots quelles sont les particularités de cette dynamo que nous rencontrerons plusieurs fois au cours de cette étude.
- Nous noterons donc que la dynamo Bosch est établie pour tourner à la vitesse de la magnéto : celle du moteur pour les quatre-cylindres, une fois et demie cette vitesse pour les six-cylin-dres.
- L’arbre de l’induit la traverse entièrement, de telle sorte que l’extrémité de cet arbre opposée à la commande peut être accouplé à la magnéto. Ainsi, aucune commande particulière n’est nécessaire, il suffit de prévoir le support de la dynamo et l’ensemble dynamo-magnéto est entraîné par le pignon habituel de la magnéto.
- Darracq. — Chez Darracq, la dynamo est une C. A.V. bien connue de nos lecteurs. Elle repose sur une plaque venue de fonte avec la patte d’attache droite avant du moteur, à laquelle elle est fixée par quatre boulons.
- Son entraînement se fait au moyen d’une chaîne-courroie. L’extrémité de l’arbre à cames porte deux poulies, l’une ordinaire pour le ventilateur, l’autre à
- Débrayage de la dynamo sur châssis Berliet
- gorge pour la dynamo. Celle-ci est très facilement accessible et tourne à la vitesse du moteur.
- Berliet. — La dynamo montée sur le châssis Berliet est une S. E. V. Elle est portée par le tablier de la voiture, en aluminium et non en bois, et qui porte une ouverture dans laquelle elle vient s’encastrer. A la partie inférieure de cette ouverture est un épanouissement de métal qui sert de socle à la dynamo et sur lequel elle est maintenue par des boulons. Sa partie arrière est donc sous les yeux du conducteur, tandis que sa partie avant, qui porte la poulie de commande, est tournée du côté du moteur.
- Un levier, pouvant osciller autour d’un axe passant en son milieu, est monté sur le tablier. Ce levier porte à une de ses extrémités un galet de friction, monté sur le même axe qu’une poulie à gorge, et pouvant s’appliquer sur le volant du moteur. L’autre extrémité est tirée par un ressort de manière à assurer le contact entre le galet et le volant. Enfin, unechaîne-courroiepasse et relie la poulie du galet à celle de la dynamo.
- Une manette placée sur le tablier, à droite de la dynamo, peut faire basculer le levier. On obtient ainsi le débrayage de la dynamo, en relevant le galet qui cesse d’être entraîné par le volant, et en détendant la courroie.
- (A suivre.) A. Contet.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?... >
- LXV1I
- Sans dévoiler les secrets de Peugeot, pourrait-on savoir ce que c’est que ces mélanges pauvres et la manière de les obtenir?
- (M. Léchopié.)
- Nous répondons ici à la question quelque peu... naïve de notre abonné parce qu’elle caractérise bien un état d’esprit assez répandu dans le grand Public : Si Peugeot a gagné à Amiens et à Boulogne, si Delage est arrivé premier au Mans, c’est grâce à des « secrets », à de mystérieux mélanges pauvres ou riches ; pour beaucoup de profanes, l’ingénieur qui arrive à faire un moteur nettement plus puissant que les autres, une voiture plus rapide, a quelque chose du rebouteur et participe quelque peu de sa science magique.
- Certainement, la maison Peugeot ne nous en voudra pas si nous dévoilons le secret de ses « mélanges pauvres » et surtout la manière de les obtenir ; réglez votre carburateur en diminuant le diamètre du gicleur et vous aurez le fameux mélange pauvre de Peugeot.
- Mais ce n’est pas tout que d’obtenir ce mélange, encore faut-il savoir l’utiliser ; là encore, je vais révéler des secrets sensationnels : faites un moteur à forte compression, placez la bougie au milieu d’une chambre hémisphérique où s’ouvrent de larges soupapes, et vous obtiendrez un moteur qui sera à la fois sobre et puissant. — Il n’y a plus qu’à le réaliser: mais c’est là véritablement que réside le secret... s’il y en a un !...
- CXV1II
- Pour quelle raison les moteurs fument-ils beaucoup plus en marche arrière ?
- (Docteur Faitout.)
- Je crois qu’il y a là une illusion... olfactive de notre abonné : Quand la voiture avance, en effet, les gaz de l’é-chappeinent, et la fumée qu’ils entraînent avec eux restent derrière la voiture et le conducteur ne peut constater que son moteur fume qu’en se retour-
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire ? depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
- nant: il ne voit la fumée que si celle-ci est en assez grande abondance.
- En marche arrière, au contraire, la fumée qui s’échappe derrière la voiture, et qui reste ensuite immobile dans l’air calme, environne la voiture qui s’engage dans la région malodorante. --Le nez renseigne immédiatement le chauffeur sur l’excès de graissage, et décèle beaucoup plus sûrement que l'œil la moindre trace de fumée.
- Une autre explication est cependant plausible: on sait qu’un moteur (ume d’autant plus facilement qu’il vient de tourner au ralenti et qu’on opère un démarrage, toutes conditions qui se trouvent réunies quand on exécute une marche arrière.
- Le même phénomène se produit quand on démarre en marche avant. Mais, alors, on ne s’en aperçoit généralement pas.
- Pour en avoir le cœur net, que M. Fai-tout observe ou fasse observer l’échappement par quelqu’un placé immobile à côté de la voiture, pendant des démarrages successifs en marche avant et en marche arrière : il pourra ainsi se rendre compte si nos explications sont conformes à la réalité.
- LXIX
- Pour les réparations de chambres à air, certains garagistes prétendent qu’il vaut mieux vulcaniser à froid parce que la vulcanisation à chaud recuit le caoutchouc et le rend cassant. Ils affirment que Michelin emploie le procédé à froid. Est-ce vrai? Les particuliers peuvent-ils l’employer et quel est le meilleur produit.
- )M. Léchopié.)
- Le procédé de vulcanisation à froid pour les réparations des chambres à air est en effet celui qui est pratiqué par la plupart des fabricants de pneus. Il offre l’avantage de ne pas modifier par une survulcanisation les parties environnantes du trou à boucher; pour le particulier, il a aussi cet avantage assez sérieux de ne pas exiger l’emploi d’un vulcanisateur, accessoire assez coûteux s’il est sérieusement établi.
- Par contre, le collage d’une pièce vulcanisée à froid demande une certaine habitude pour être bien réussi.
- On trouvera en détail la façon d’opérer dans l’ouvrage Le Pneumatique de la Bibliothèque du Chauffeur.
- Pour vulcaniser à froid, on emploie toujours le chlorure de soufre en solution, soit dans le sulfure de carbone, soit dans le tétrachlorure de carbone. Le premier solvant est assez dangereux à employer, à cause de son extrême in-flam mabilité.
- On trouve dans le commerce des liquides très pratiques pour l’emploi, tel par exemple le « sullumate ».
- Les pièces ainsi posées, si elles ont été collées avec soin, sont pratiquement indécollables.
- On peut même, avec un peu d’habitude, arriver à « manchonner » une chambre à air d’une façon très suffisante avec ce produit.
- Par contre, je n’ai jamais pu obtenir de résultat convenable pour la réparation des enveloppes avec la vulcanisation à froid. Peut-être n’ai-je pas su m’y prendre? C’est possible.
- exx
- Lorsque je mets le moteur en marche et que je prends la première vitesse, le moteur cale si je n’appuie pas sur l’accélérateur. Le fait se produit en marche arrière. Pourquoi? il me semble qu’en première la voiture devrait marcher sans à-coups,
- (M. Émile Verdier.)
- Ce fait n’a rien d’étonnant, le moteur réglé à l’extrême ralenti a à peu de chose près la force de tourner lui-même. Si on lui met une résistance quelconque, il calera inévitablement. Ce fait est général sur toutes les voitures. La voiture en marche uniforme et au ralenti continuera à rouler parce qu’à ce moment les résistances à vaincre sont très faibles et la voiture fait volant, il n’en est pas de même au démarrage. Notre abonné peut s’en rendre compte de la façon suivante. Qu’il descende et qu’il pousse sa voiture, il sera obligé de faire un effort assez considérable pour la faire démarrer, mais une fois celle-ci en route, il suffira de très peu de chose pour entretenir le mouvement.
- D’ailleurs, si l’on veut empêcher ce phénomène de se produre, il suffit de s’arranger pour que le ralenti du moteur soit un peu plus rapide ; au lieu de fixer le ralenti à 200 tours, on le maintient à 400 tours.
- The Man who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 705
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- HP
- 75 80-
- 0 5 10 15 20 25
- Tours minute en
- 30 35 W
- 60 65 70
- Ï5 50 55
- 0 200 Tours minute en 111
- 0 200 K
- Tours minute en II
- . 800 /
- 1000 1200
- Tours minute en 1
- 800 1200
- Fig. 71. — Diagramme de marche d'une voiture avec boîte de vitesse avec première surdémullipliée
- En bas, le diagramme des rampes accessibles pour cette boîte de vitesse et trait pointillé pour la progression géométrique.
- Je rappelle ce que je disais dans mon précédent article.
- Nous avons vu que tous les constructeurs, sans exception, adoptent un lap-port entre la quatrième et la troisième qui est plus petit que la raison de la progression géométrique ; toujours également le rapport entre la deuxième et la première est plus grand que celle raison. Cela revient à rapprocher les trois premières vitesses, et à surdémultiplier la dernière. Le diagramme de la figure 71, que je reproduis également ici, illustre ces exemples.
- Les quatrième, troisième et deuxième vitesses sont sensiblement en progression géométrique, de raison 1,36; la première vitesse est fortement surdémultipliée. Le rapport entre la quatrième (66 km.-h.) et la première (20 km.-h.) étant de 3,3, si les quatre vitesses étaient en progression géométrique, la raison serait 1, 5. Abaissant la raison à 1,36, on a donc obtenu une amélioration de régime pour les rampes moyennes.
- Par contre, comme le rapport entre la deuxième et la première est de 1,9 environ, le régime dans les fortes rampes, où on est obligé de passer de la deuxième à la première, est devenu moins favorable.
- Le diagramme des rampes accessibles, dans le bas de la figure, montre bien, en effet, que cette boite à première surdémultipliée est plus favorable que la boîte en progression géométrique pour les côtes jusqu’à 5 0/0 environ, mais moins favorable pour les côtes plus fortes.
- La différence, en faveur de la progression géométrique, est sensible sur tout pour des rampes de 10 à 15 0/0.
- En pays moyennement accidenté, où les rampes de plus de 5 0/0 sont plus rares et moins longues que les rampes de moins de 5 0/0, cette façon de faire, généralement adoptée, se justifie peu-être.
- Elle ne se justifie certainement pas dans une voiture établie principalement pour rouler dans des pays accidentés.
- Retenons de ceci, qu’une boîte de vitesses devrait être démultipliée, non seulement en tenant compte de la forme de la caractéristique du moteur, mais
- (1) Voir La Vie Automobile, n°627, p. 640
- aussi du relief du pays auquel elle est destinée.
- Avant de terminer cette étude sur la détermination des rapports de vitesses, je voudrais encore relever une erreur très répandue, même dans les milieux techniques, erreur que j’ai partagé moi-même pendant très longtemps.
- On dit, généralement, que le rendement de transmission est plus élevé avec la prise directe qu’avec les autres vitesses démultipliées. Cela n’est vrai que lorsqu’on a soin d’ajouter pour une même vitesse de marche de la voiture;
- cela n’est pas vrai à des vitesses de marche différentes.
- A 20 kilomètres à l’heure, par exemple, les pertes par la transmission sont plus élevées en Ire qu’en IIe, en IIe qu’en IIIe, etc.; mais les pertes par la transmission sont beaucoup plus élevées en IIIe à 70 kilomètres à l’heure qu’en Ire à 15 kilomètres à l’heure, parce qu’il intervient, dans les pertes par la transmission, un iacteur que l’on oublie généralement, et qui est pourtant de grande importance : la perte par ventilation des roues.
- La perte par ventilation des roues augmente rapidement avec la vitesse.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Er. fonction de
- En fonction du nombre de tours du moteur
- 60 65 70 km/h.
- W 45
- 50 55
- 0 100 200 300 WO 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 tours en IBe
- 35 37 tours en //?
- 20 tours en /?
- Fig. 72, — Rendement de transmission de la 20/30 HP pour les trois vitesses en fonction de la vitesse du moteur et en fonction de la vitesse angulaire du moteur. Pour les deux dernières échelles du bas, lire km en IIe et km en Ire, au lieu de tour en Iro, tour en II'.
- Elle est dans la 20/30 Renault (essais Riedler) de :
- 0,2 HP à 25 km-h.
- 0,5 HP à 50 km-h.
- 1 HP à 70 km-h.
- 3,5 HP à 110 km-h. (Adler).
- 4 HP à 120 km-h. (Benz).
- La figure 72 donne les pertes par la transmission dans la 20/30 HP Renault (essais Riedler) en fonction de la vitesse linéaire de la voiture (courbes I et II pointillées, courbe III pleine) et en fonction du nombre de tours du moteur (courbes I, II, III en traits pleins).
- On voit que pour une même vitesse de marche, 20 km-h. par exemple, les pertes en Irc sont de beaucoup plus élevées qu’en IIe et qu’en IIIe (prise directe).
- Au contraire, si on compare les pertes pour une même vitesse angulaire du moteur, 1.300 tours par exemple, on voit que les pertes sont plus élevées en prise directe qu’en IIe et en IIe qu’en Ire. L’ordre est donc renversé, et cela malgré que le rendement mécanique dans la boîte de vitesse soit incontestablement supérieur en prise directe que pour les vitesses démultipliées. Si les pertes sont plus élevées en Ire qu’en IIe, pour une même vitesse de marche, cela tient à ce que les pressions entre les dents sont plus élevées en Irc qu’en IIe, pour une même puissance transmise; il s’ensuit que l’épaisseur de la couche d’huile entre les surfaces des dents est diminuée en Ire, et les frottements sont augmentés. Ce qui confirme cette façon de voir, c’est que la température de l’huile de la boîte de vitesse s’élève plus en Ire qu’en IIe, pour une même puissance transmise en un même temps de marche.)
- Ce qu’il faut retenir, c’est q-ue la puissance disponible à la jante est, pour une même vitesse angulaire du moteur, moins élevée en prise directe, qu’avec les vitesses démultipliées,
- Il faut tenir compte de cette remarque, dans l’étude d’une boîte de vitesses.
- ¥ ¥
- Voici enfin tfig. 73), un diagramme de marche complet d’une voiture.
- La courbe Lr donne la résistance de l’air en fonction de la vitesse de marche.
- La courbe Ln donne la puissance effective de la voiture, utilisable pour les accélérations, les rampes, et pour vaincre la résistance de l’air.
- Au point a les deux courbes Lr et Ln se coupent.
- L’abscisse du point a correspond à 69 kilomètres à l’heure; on voit qu’à cette allure toute la puissance de la voiture est absorbée pour vaincre la résistance de l’air, et qu’il ne reste rien pour les accélérations ou les rampes. C’est donc la vitesse maximum en palier de la voiture.
- La voiture ne pourra dépasser cette allure que dans les descentes — lorsqu’à l’effort du moteur s’ajoutera l’et-fort d û à la pesanteur — ou en palier avec vent dans le dos.
- Les courbes du diagramme de marche commencent donc aussi à 69 km-h.
- La voiture pourra monter en prise directe (IIIe) une rampe de 5 0/0 à 20 kilomètres à l’heure environ. Mais elle montera cette rampe bien plus vite en IIe (à 47 km-h.).
- En Ire elle montera une rampe de près de 20 0/0.
- Les trois vitesses de cette voiture étaient sensiblement en progression géométrique : 1 : 0,53 : 0,29.
- On voit que dans cette voiture il faut changer de vitesses et passer de la IIIe en IIe dès que la rampe atteint 2 0/0. Cela tient à ce que cette voiture est relativement lourde (1.800 kilogrammes) et que le maximum de la puissance effective de la voiture en IIIe correspond à environ 55 km-h. au lieu de 69 km-h.
- Ce décalage du maximum est surtout
- sensible pour la IIIe vitesse (à cause de l’influence prépondérante des pertes par roulement, qui augmentent énormément avec la vitesse des roues).
- ♦ *
- Nous pouvons maintenant dégager de ces études un ensemble de règles générales qui devraient guider ceux qui sont chargés de dessiner une boîte de vitesses.
- Ces règles sont en partie connues ; mais elles ne sont jamais appliquées. Je sais bien que ce n’est pas toujours la faute du constructeur.
- Par exemple, nul ne conteste que la boîte des vitesses devrait être construite en tenant compte de la caractéristique du moteur — ou mieux de la puissance effective de la voiture (courbe Ln de la fig. 73) — de la charge et du maître-couple de la voiture, du relief du pays auquel la voiture est destinée. Mais, pour des raisons que nous n’avons pas à examiner ici, l’étude de la boîte de vitesses est faite en même temps que celle du moteur, et quand le moteur est porté sur le banc d’essai, la boîte est déjà terminée également. Le dessinateur qui a établi la boîteune connaissait donc pas, ne pouvait pas connaître la caractéristique du moteur; à plus forte raison ignorait-il la courbe de la puissance effective de la voiture.
- De même, sauf dans des cas très rares, camions, voitures de course, — le constructeur ne peut-il savoir d’avance quel sera le poids de sa voiture une fois carrossée, quel sera le pays pour lequel elle partira.
- D’ailleurs, il faut bien le dire, avec nos moteurs modernes, si souples, et surtout si on donne à la voiture une réserve de puissance assez grande, le rôle de la boîte de vitesses diminue d’importance et ses imperfections deviennent de moins en moins sensibles.
- Une voiture peut donc être très bonne et donner satisfaction à son propriétaire tout en ayant une boîte de vitesses mal établie. Mais il n’en est pas moins vrai qu’elle sera meilleure et plus agréable à conduire si sa boîte de vitesses est bien établie.
- Les règles suivantes pourront donc être appliquées avec fruit à l’étude des boîtes de vitesses de toutes les voitures, et plus particulièrement aux voitures destinées aux pays montagneux (cars-alpins, par exemple) et aux voitures de course.
- I. On choisira le rapport entre la plus grande vitesse et la plus petite, suivant le poids approximatif que la voiture pourra peser en ordre de marche.
- Par exemple on prendra entre la prise directe et la première le rapport
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 707
- 1* vitesse
- 2 e vitesse
- 3 e vitesse P.D.
- Pertesparla transmission
- ussance disponible ë a lajante
- '\Fertespar roulement. des roues AR
- Puisce transmise aux tamY' Pertes par roulement et ventilation des roues AV issance effective de la voiture
- Pertes par la résistance de Pair
- 75km/h
- 2 e vitesse
- 3e vitesse
- e vitesse
- 75 km/h.
- S
- /ni
- ii
- i
- 200 wo I 1 600 i i i 800 1000 1 1200 i 1 mo
- i 1 1 200 WO 600 1 1 800 l : I 1000 1200 1 1 1 1 1 IW0 1600 1800
- i i i i r 500 ! I 1 i i i i 1000 ~r i | i ' 1500 1 1
- Nombre de tours par minute
- Fig. 73. — Diagramme de marche complet de la 20/30 HP Renault (1906) d’après M. Riedler
- —*re- 3 pour une voiture légère, un
- torpédo léger ; on prendra au con-
- P. D. _
- traire pc — 4 et même 4,o et o pour
- une voiture lourde, une limousine à conduite intérieure avec six places.
- P. D.
- On prendra également ^re — 4, si
- la voiture, même très légère, devait circuler dans des pays montagneux ou sur des routes sablonneuses, comme en Afrique par exemple.
- II. Si on n’adopte pas la progression géométrique, il faut au moins déterminer les rapports de manière que les rapports entre les vitesses successives, de la plus grande à la plus petite, aillent en croissant.
- Ainsi, on devra avoir
- P.D, ^ HP IP (I)
- IIP ^ IP Pe
- au lieu de faire, comme on le trouve trop souvent
- P. D. IIP IP IIIe > 'IP ^ Ire
- (1) On sait que le signe ^ veut dire «plus petit que » et le signe >«plus grand que »>.
- C’est un pur non-sens, les côtes les plus fréquentes et les plus longues étant toujours celles au-dessous de 10 0/0, que que l’on peut monter en P. D. ou en troisième, les côtes au-dessus de 10 0/0 étant l’exception.
- En général nous l’avons vu dans notre précédente étude, il y a toujours grand avantage à adopter entre les vitesses, surtout entre les deux plus grandes le plus petit rapport possible. P.D.
- Si au lieu de —— — 1,5 on peut
- P D.
- prendre j^-* = 1,4 ou même 1,3,
- c’est tant mieux, quitte à espacer les deux dernières vitesses. Mais je le répète, prendre
- P.D.
- IIP
- — 1,5 et
- IIP
- 1F
- = L3
- c’est un pur non-sens, et malheureusement cela se voit fréquemment.
- On arrive alors à avoir une troisième qui ne sert à rien et sur laquelle on ne peut pas se tenir.
- III. Il faut tenir compte, dans l’établissement du diagramme des rampes
- accessibles, que le sommet delà courbe de variation de la puissance effective de la voiture se trouve décalée d’environ 1/5 vers la gauche (vers l’origine), comme cela se voit par exemple sur la figure 3.
- Tout calcul qui ne tiendrait pas compte de ce décalage reposerait sur une base fausse et donnerait des résultats très éloignés de la réalité.
- Ce décalage est encore plus sensible pour les voitures dépassant le 103 à l’heure (il atteint 1/4 et même 1/3). On peut, il est vrai, corriger cette erreur après coup, en diminuant le rapport de démultiplication entre le moteur et les roues, c’est-à-dire en augmentant la réserve de puissance de la voiture.
- Notons ici, que tous les soins des constructeurs devraient se porter sur la diminution de ce décalage; on y parviendra en réduisant au minimum les pertes par roulement et ventilation des roues (étude de la suspension, diminution des glissements, roues pleines, etc.).
- F. Carlès.
- (A suivre.)
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- 708
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Voiture d’occasion
- Demande en résiliation de vente ;
- réclamation tardive et inexpérience de Vacheteur ; rejet.
- On sait que la jurisprudence reconnaît à l’acheteur d’une voiture d’occasion le droit à la garantie des vices cachés, mais à certaines conditions.
- Les tribunaux accueillent sans difficulté les demandes en résiliation de vente, si la machine est atteinte d’un vice caché grave et si la réclamation a été faite peu de temps après la livraison ; ou encore si l’automobile a été garantie d’une année ou d’une marque déterminée et si en fait elle est d’une autre marque ou d’une autre année (Cour d’appel d’Aix, 5 mars 1909; Tribunal de commerce de Bruxelles, 8 décembre 1911; Cour d’appel de Rouen 8 décembre 1911) ; ou bien encore si le vendeur a garanti sur la lacture ou sur une lettre le parfait fonctionnement de l’automobile (Cour d’appel de Caen, 12 juin 1907 ; Tribunal civil de la Seine 5e Chambre, 22 novembre 1907 ; Cour d’appel de Paris 7e Chambre, 8 avril 1909).
- La jurisprudence repousse au contraire les demandes en résiliation, quand celles-ci se produisent plusieurs mois après la vente ou quand les avaries sont dues à l’inexpérience de l’acheteur (Tribunal de commerce de Nantes, 8 février 1912). — Le Tribunal de commerce de Lyon a appliqué ces principes dans le jugement suivant rendu à la date du 15 mars 1912:
- « Attendu que D... n’apporte pas la preuve que F... lui ait garanti que la construction datait de 1909, alors qu’en réalité elle a été construite en 1907 ; que sur la facture remise à D..., seule pièce formant les conventions, il n’existe aucune mention indiquant la date de construction, ni aucune garantie quelconque :
- « Attendu que des renseignements fournis à la barrre, il résulte que D... par son inexpérience, a causé plusieurs dérangements dans le mécanisme de la voiture. Notamment qu’en allant à Beaurepaire, sans savoir conduire et sans posséder son certificat de capacité, il projeta la voiture dans un fossé et occasionna de graves avaries au pont arrière de la voiture; qu’en revenant de Beaurepaire, par suite du manque
- LA VIE AUTOMOBILE
- de graissage, une nouvelle avarie se produisit à Saint-Rambert, et D... fut obligé de remettre la voiture au chemin de fer ;
- « Attendu que, pendant le trajet en chemin de fer, la barre de direction de la voiture fut faussée, et la Compagnie paya à D... la somme de 70 francs pour indemnité ;
- « Attendu que la prétention du vice caché soulevée par D... est inadmissible ; qu’il ést évident que ce n’est pas quatre mois et demi après la livraison de la voiture et après ses nombreuses avaries qu’un expert pourrait vraiment émettre une opinion sur la valeur primitive de ladite voiture ;
- « Attendu que c’est après essai que D... a acquis la voiture ;
- « Que D.., ne saurait prétendre obtenir d’une machine usagée et vendue comme telle, le rendement d’une machine neuve ; qu’au surplus il en a pris livraison et en a effectué le paiement sans aucune restriction ; qu’à la date du 26 juillet, D... n’adressait à F... aucune réclamation autre que celle des papiers d’origine de la voiture; que le reproche du vice caché n’a été formulé que le jour de l’assignation;
- « Attendu que, dans ces conditions, il échet de rejeter la demande en résiliation de cette vente formée par D... comme mal fondée ;
- « Qu’il y a lieu également de rejeter la demande d’expertise comme non justifiée ;
- « Attendu que D... n’apporte aucune justification du préjudice qu’il prétend avoir subi; que sa demande en 2.000 fr. de dommages-intérêts n’est donc pas fondée ; qu’il y a lieu en conséquence de la rejeter ;
- « Attendu que, reconventionnellement, F... a formé une demande en paiement de : 1° la somme de 191 fr. 70 pour prix de peinture et de réparations de la voiture, y compris frais de protêt et retour de traite ; 2° celle de 80 francs pour locations de voitures ; 3° celle de 25 francs pour frais de garage au 29 août 1911, outre frais en cours ou à courir ;
- « Attendu que la somme de 191 fr. 70 n’est pas contestée par D... ; qu’il y a lieu, en conséquence, d’en ordonner le paiement ;
- « Attendu qu’il résulte des explications fournies aux débats, que F... a proposé une voiture L... en échange de la voiture W... vendue à D. . ; que c’est en vue de cet échange que ladite voiture a été essayée : que c’est donc à tort que F... réclame 40 francs pour l’essai de cette voiture ; que c’est également à tort qu’il réclame 40 francs pour location d’une voiturette à D... pour passer son examen de chauffeur;
- que, du reste, F... reconnaît qu’il n’aurait pas réclamé cette somme si D... ne l’avait pas assigné; qu’en conséquence, cette demande en paiement delà somme de 80 francs doit être rejetée comme mal fondée ;
- « Sur la demande en paiement de 25 francs par mois pour garage :
- « Attendu que le 29 juillet 1911, F. . . a prévenu D... qu’il tenait les papiers d’identité de la voiture à sa disposition et qu’à partir de cette date, il lui facturerait le garage ; que cette condition fut confirmée à nouveau le 4 août par F... en ces termes : Au sujet du garage de la voiture, il vous sera facturé à raison de 25 francs par mois à partir du jour où les papiers étaient à votre disposition, c’est-à-dire à partir du 29 juillet ; qu’il échet, en conséquence, de condamner D... à payer à F... la somme de 25 francs par mois pour frais de garage à partir du 29 juillet 1911... »
- L’acheteur a donc perdu complètement son procès et vous en voyez la double raison : d’une part il a attendu plus de quatre mois pour former sa demande en résiliation ; d’autre part il s’est montré inexpérimenté dans la conduite de sa voiture.
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paria.
- Cours de l’essence
- au 25 Octobre 1913. Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 10 fr. 55 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture GOBRON, 13, quai de Boulogne, Boulogne (Seine).
- S OMMAIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 octobre 1913
- Notre Concours : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pol Rauigneaux. — Machines à tailler les engrenages droits (suite) : Pol Ravip-neaux. — De la réciprocité des formes d’erigrè-nement : P. II. — Le concours des moteurs d’aviation de l’A. C. F. : L. Veniou-Duclaux
- L’Imprim«ur-Gérant : E. DURAND
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-
- 13* Année. — N* 631
- Samedi 1er Novembre 1613
- p\JIEUUTô(3»E>ll|
- CH&RLE5 FAROUX^^^’
- REDRCeUR L“(ME F
- H.DUNoD Et E.RNC\T
- _ EC> iTeU Ri _
- 47-43. Ouf des GRRMDO £l(J<blKD'TiNO.PbRO_VI?____
- SOMMAIRE. — Après le Salon : F. Cariés. — Ce qu’on écrit. — I.a 40 IIP l’eugeot : C. Faroux. — Les dynamos. Pannes et Remèdes : F. Cariés. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — Au Salon (.suite) : A. Contet. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- APRÈS LE SALON
- ^i j’en crois les confidences d’un ^ grand nombre de constructeurs — et quelle raison aurais-je d’en douter? — les affaires ont été des plus brillantes au Grand-Palais. Le Salon de 1913 a été un Salon d’affaires, uniquement un Salon d’affaires, et c’est tant mieux.
- D’aucuns avaient craint que la date trop avancée, la très grande simplicité de la décoration, nuiraient à son succès. L’expérience a prouvé le contraire. Le Salon a été prêt, l’installation et l’aménagement des stands entièrement achevés le jour de l’inauguration. Les constructeurs, sauf de très rares exceptions, nous ont montré des châssis aussi polis, aussi soignés, que les autres années.
- La décoration était plus simple, plils sobre que les années précédentes, mais je la trouvais parfaite ainsi. Les guirlandes multicolores et les astragales n’attirent que les badauds, et des badauds, des collectionneurs de catalogues, des « tuteurs de pneus », comme les appelle un de nos amis, il y en a toujours de trop. Ce n’est pas le cadre, la vitrine, qui attire les visiteurs intéressants, les agents, les acheteurs; constatons avec plaisir que les uns et les autres sont venus en très grand nombre.
- Si je devais résumer en très peu de mots l’impression principale que
- m’a laissée le Salon qui vient de fermer ses portes, je dirais : peu d’invention, beaucoup de bonne construction.
- Il n’y avait pas de veau à cinq pattes au Salon, au moins au rez-de-chaussée. Il n’y avait plus que très peu de « loups ». Par contre, il y avait beaucoup de détails ingénieux, et, presque sur chaque châssis, on pouvait découvrir quelque solution heureuse, quelque dispositif pratique. Nous consacrerons quelques numéros à l’étude détaillée des châssis et des principaux accessoires, de manière à donner, même à ceux de nos lecteurs qui n’ont pas pu visiter le Salon, une idée de l’état actuel de l’industrie automobile.
- J’ai déjà dit que la foule avait été grande tous les jours au Grand Palais — même le vendredi et lundi dernier. Les stands les plus encombrés étaient naturellement ceux de Peugeot, Renault, Panhard, de Dion-Bouton, Hispano-Suiza, Delage, etc. Le stand de Peugeot surtout était pris d’assaut dès dix heures du matin et ne désemplissait pas jusqu’au soir. Heureusement que je connaissais déjà les beaux châssis exposés à ce stand, car je n’ai pas pu réussir à en apercevoir le moindre petit bout de longeron pendant ces onzejours, Sans doute, la beauté des châssis exposés chez Peugeot suffirait pour
- expliquer l’encombrement de ce stand. Mais croyez-vous que les victoires si nombreuses de Peugeot dans les grandes courses de ces dernières années n’y soient pas pour beaucoup ? Peugeot récolte ce qu’il a semé, et ce n’est que justice.
- Le « clou » du Salon était certainement, cette année, au premier étage du Grand-Palais. L’éclairage électrique a été la grande nouveauté de 1913.
- Sans doute, en disant que l’éclairage électrique constitue une nouveauté, je n’oublie pas qu’il existe d’excellentes installations depuis plusieurs années déjà. Sans doute, les premières dynamos Eyquem existaient il y a une douzaine d’années déjà. J’ai moi-même, sur ma voiture, une installation Blériot-Phi, vieille déjà de plus de deux années, et à laquelle je n’ai jamais eu à toucher.
- Ce que je veux dire, c’est que cette année l’éclairage électrique a fait un prodigieux bond en avant, et ceci grâce au stimulant de la concurrence. De grandes maisons, connues pour leur conscience commerciale, comme Bosch, sont entrées dans la lice, après une longue et minutieuse mise au point et des essais qui durent déjà depuis trois ans.
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- Les constructeurs de châssis également, comme s’ils s’étaient donné le mot d’ordre, ont prévu des emplacements de dynamo d’éclairage sur leurs voitures, et certains d’entre eux livrent maintenant leurs voitures complètement équipées d’une installation électrique.
- Remarquez que, l’année dernière, il n’y avait que quelques châssis américains ainsi équipés. Cette année, il y a plus de cinquante châssis français avec l’éclairage électrique.
- Les solutions présentées au dernier Salon sont, la plupart, si bien étudiées, si pratiques et simples, que beaucoup de personnes s’étonnent qu’il ait fallu attendre si longtemps ce progrès important. Pour moi, je m’étonne au contraire qu’on y soit parvenu si rapidement.
- Il faut en effet remarquer que l’éclairage électrique des voitures n’est devenu pratique que du jour où l’on a eu à sa disposition des lampes à filament métallique.
- Les lampes à filament en charbon consommaient en effet plus de trois watts par bougie. Les lampes à filament métallique ne consomment plus qu’un watt. De ce fait, il suffit maintenant de dynamos moins puissantes, par conséquent moins encombrantes, et de batteries de moindre capacité. Mais il n’y a guère que depuis trois ou quatre années que ces lampes sont sur le marché; c’est donc en trois ou quatre années que tous les perfectionnements ont été obtenus, que les difficultés très grandes s’opposant à l’emploi de l’éclairage électrique sur les voitures automobiles ont été vaincues.
- Or, trois années, croyez-moi, ce n’est pas trop pour mettre une invention nouvelle au point, surtout si cette invention doit être mise entre les mains de profanes et fonctionner en somme sans surveillance, automatiquement.
- Pendant ces trois années, évidemment, on a beaucoup tâtonné. Les premières installations n’étaient pas parfaites. Elles ont donné quelques déboires, et plus d’un propriétaire d’une installation électrique a été désillusionné.
- Il en sera toujours ainsi pendant les périodes de tâtonnements.
- La grande difficulté a résidé dans la recherche d’un dispositif de régulation simple et indéréglable.
- Plusieurs de ces dispositifs existent aujourd’hui, et donnent entière satisfaction. Le voltage reste parfaitement constant, quelle que soit la vitesse du moteur, à tel point qu’il serait même possible de supprimer la batterie d’accumulateurs, si celle-ci ne devait pas assurer l’éclairage de la voiture pendant les arrêts.
- De fait, la batterie d’accumulateurs n’est plus maintenant — au moins dans la plupart des installations— une batterie-tampon chargée d’absorber l’excédent d’électricité produit par la dynamo à grande vitesse. La dynamo peut fonctionner sans batterie, elle peut à elle seule assurer l’éclairage. L’avantage n’est pas négligeable. L’éclairage ne dépend plus de la batterie; celle-ci se conservera mieux, n’étant plus exposée à des surcharges. (En efïet, l’excédent d’électricité, dans le système à batterie-tampon, est dirigé vers la batterie, que celle-ci ne soit que partiellement chargée, ou, au contraire, qu’elle possède déjà sa pleine charge). Or, les surcharges détruisent lentement, mais sûrement les plaques.
- J’ai entendu exprimer le regret que la batteried’accumulateurs reste néanmoins nécessaire. Je ferai remarquer d’abord, qu’en somme, si on veut se contenter de lampe à pétrole ou à essence pour l’éclairage pendant les arrêts, on pourrait au besoin s’en passer.
- Mais il faut observer encore que, dans le cas particulier de l’éclairage électrique, on échappe aux inconvénients que présentent parfois les batteries et qui avaient déterminé les constructeurs d’automobiles à renoncer à tout accessoire nécessitant des accumulateurs.
- On a renoncé, avec juste raison, à l’allumage du moteur par bobines et accumulateurs, à cause des accumulateurs. Mais les accumulateurs, dans le cas d’un éclairage électrique, travaillent dans des conditions particulièrement favorables. Une batterie, en effet, souffre surtout de rester déchargée longtemps; ayant une génératrice de courant à bord de la voiture, on peut toujours
- la maintenir chargée. En réalité, une batterie d’éclairage se conserve presque indéfiniment, moyennant seulement quelques soins extrêmement simples.
- La nécessité d’une batterie — si nécessité il y a — ne constitue donc plus un vice rhédibitoire dans une installation d’éclairage. Il faut considérer en outre que cette batterie permet le fonctionnement d’une série d’accessoires utiles, tels que avertisseurs, gonfleurs, démarreurs électriques. Je reviendrai sur ces derniers.
- Donc, une batterie ne doit pas effrayer l’automobiliste. Elle n’est plus indispensable, mais elle reste toujours très utile et elle ne donne plus d’ennuis.
- En somme, les installations modernes remplissent les conditions suivantes, établies par Bosch :
- 1. — Production d’une lumière constante, quel que soit le régime du moteur (à l’arrêt, au ralenti, ou en vitesse); quelle que soit la consommation de courant (emploi des lanternes ou des phares); que la batterie soit complètement ou partiellement chargée;
- 2. — Production de la lumière indépendante de la batterie d’accumulateurs tant que le moteur marche, ce qui exige un voltage constant aux bornes de la dynamo, même quand la batterie est hors circuit;
- 3. — Recharge automatique de la batterie d’accumulateurs sans qu’une surcharge soit à craindre ;
- 4. — La route doit être éclairée d’une lumière régulière et uniforme jusqu’à une distance de 200 mètres au minimum, de sorte que l’on puisse marcher à toute vitesse, avec possibilité de reconnaître de loin les obstacles et d’arrêter la voiture en temps utile; l’éclairage doit être suffisant pour les virages;
- 5. — Simplicité ;
- Contrôle facile du tableau de distribution et des commutateurs;
- Connexions réduites au minimum ;
- Dimensions et poids peu importants sans que la sécurité de fonctionnement soit toutefois compromise ;
- 6. — Entretien minime, et fonctionnement indépendant de l’attention du conducteur.
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- Aujourd’hui, une installation bien faite ne donne plus d’ennuis — sous condition cependant de s’adresser à une maison sérieuse, et que le propriétaire ou son chauffeur ne s’amusent pas à bricoler et ne cherchent pas à perfectionner eux-mêmes l’installation.
- Pour le choix de la marque de l’installation, si vous êtes embarrassés — et cela n’aurait rien d’éton-nant, car il y avait, on me l’a affirmé du moins, car je ne les ai pas comptées, soixante-trois dynamos d’éclairage de marques différentes au Salon — vons pouvez vous adresser à nous, nous sommes, comme toujours, à votre disposition pour vous donner les renseignements que vous pourriez désirer.
- ♦ *
- Je veux encore dire quelques mots des démarreurs électriques, qui ont fait leur première apparition cette année au Salon.
- Les démarreurs électriques connaissent aux Etats-Unis, depuis plusieurs années déjà, une vogue extraordinaire.
- En France, le démarreur électrique n’a pas encore de partisans très convaincus.
- C’est que les difficultés à vaincre sont très grandes, plus grandes que pour l’éclairage seul.
- Naturellement, on combine toujours l’éclairage électrique avec le démarreur électrique, mais alors il faut une génératrice et un moteur; la batterie d’accumulateurs de grande capacité est indispensable dans ce cas, car c’est le courant de la batterie qui met le moteur électrique en mouvement.
- Cette batterie, bien que de grande capacité, peut subir des décharges trop rapides qui peuvent la fatiguer. Sans doute, dans une bonne construction, cet inconvénient, prévu, pourra être évité.
- Il n’en reste pas moins vrai que le montage sur un châssis du moteur et de la génératrice offre quelques difficultés qui, cependant, ne sont pas insurmontables. Plusieurs constructeurs, Panhard, Renault, entre autres, ont trouvé des emplacements très heureux pour les deux appareils.
- Pour remédier aux difficultés résultant de l’encombrement dû à
- deux appareils, plusieurs appareils sont combinés de manière à ne former qu’un seul avec la dynamo et le moteur ; on monte par exemple deux enroulements sur le même arbre d’induit, avec deux collecteurs séparés.
- Mais la solution par dynamo et moteur séparés me paraît devoir être préférée en France. Nous verrons l’année prochaine quelques nouvelles solutions qui promettent beaucoup. Je sais que de grandes maisons travaillent cette question. Je suis donc persuadé que le Salon de 1914 verra le triomphe des démarreurs électriques, comme celui de 1913 vient de voir le triomphe des dynamos d’éclairage, comme celui de 1912 a vu le triomphe des jumelles élastiques.
- Et lorsque nos voitures seront équipées d’un éclairage électrique et d’un démarreur électrique, je me demande quel important perfectionnement nous pourrons encore souhaiter.
- * *
- Dans l’annexe du Cours-la-Reine, étaient exposés de beaux châssis de poids lourds. Mais le poids lourd n’attire pas la foule. Est-ce un mal, est-ce un bien? Les constructeurs de poids lourds se plaignent d’avoir été négligés. Ils auraient aimé une affluence plus grande. Mais la foule ne vient que pour les illuminations et pour les carrosseries.
- Il ne faut donc pas regretter son absence.
- Tous ceux qui s’intéressaient de près ou de loin aux poids lourds ont parcouru la longue galerie du Cours-la-Reine.
- Comme caractéristique principale : grands progrès au point de vue de la simplification des organes et de leurs commandes. Comme pour les châssis exposés au Grand-Palais, on trouve de moins en moins d’inventions baroques, par contre tous ces châssis sont bien construits.
- Mais j’empiète là sur le domaine de notre nouveau confrère L’Automobile dans l’Industrie, les Transports et l’Agriculture. Les lecteurs que ces questions intéressent trouveront dans son prochain numéro une revue très complète des poids lourds au Salon.
- F. Carlès.
- Le moteur poussé
- Un de nos abonnés, M. \V. A Mikaï-low, nous adresse une lettre fort intéressante que nous reproduisons ci-dessous.
- Nous invitons nos lecteurs et à nous donner leur avis sur cette question.
- Monsieur,
- Dans le numéro 628 de La Vie'Aulomobile’ « The Man who Knows » donne définition du moleurpoussé comme suit:« Moteur dans lequel tout est réuni pour obtenir puissance maxima, sans considération pour d’autres qualités (souplesse, durée, silence, etc.) » Comme exemple deux moteurs : 1° moteur 80X^30 avec 2 1. 510 de cylindrée, décrit dans ce même numéro (et dont la marque n’est pas difficile à deviner), qui, donc, d’après « The Man who Knows », n’est pas un moteur poussé, et 2° moteur de course de même cylindrée.
- J’ai toujours cru qu’un moteur du type 80X130 (ou 80X180 de la même marque) étaient justement des moteurs poussés, c’est-à-dire donnant un plus haut rendement qu’un moteur de la même dimension, mais normal non poussé). Ce plus haut rendement s’obtient par une course de piston plus longue, par des vitesses angulaires plus élevées, des soupapes plus larges, des pistons allégés, etc., etc., mais cela sans nuire aux qualités de silence, souplesse, etc.
- Quant au moteur de course (moteur spécial), c’est un moteur poussé, nécessairement, mais poussé au point de ne plus conserver les précieuses qualités qui rendent la conduite d’une voiture agréable. Bref, c’est le moteur auquel peuvent s’appliquer les caractéristiques que donne « The Man who Knows » au moteur de course.
- D’autre part, dans le n° spécial de La Vie Automobile, n° 629, je lis :
- « ... caractéristiques dominantes de la construction moderne... moteurs poussés, etc. » (p. 665 et 666, article de M. Petit). Donc, d’après « The Man who Knows », tous les moteurs du Salon, comme moteurs modernes, seraient des moteurs dans lesquels « tout a été réuni pour en augmenter la puissance maximum, sans considération pour d’autres qualités comme la souplesse, la durée, le silence, etc. »... ce qui ne me paraît pas être exact.
- Somme toute, je crois que nous pouvons diviser les moteurs actuels en trois groupes :
- 1» Moteur normal, sur châssis de ville, voiture de tourisme, etc., à mettre entre les mains d’un chauffeur salarié ;
- 2° Moteur poussé, moteur à plus haut rendement, aussi souple, aussi silencieux, que le moteur normal, mais un peu plus délicat à conduire, moteur pour voitures « de sport »;
- 3° Moteur de course, moteur spécial, fait spécialement pour grandes vitesses, ayant beaucoup de défauts, mais un rendement très élevé, moteur pour voitures de course spécialement.
- Je crois que cette spécification a quelque intérêt général. C’est pourquoi je me permets de vous poser cette question.
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- Ce qu’on écrit
- L’avance à Vallumage
- Monsieur,
- Je vous remercie d’avoir bien voulu répondre, dans votre numéro du 26 juillet, à la question que je vous posais. Cependant, tout en étant de mon avis, vous donnez raison à mon contradicteur.
- Vous admettez en effet qu’à vitesse égale il faut faire varier de 209 le dispositif de la magnéto pour faire varier de 20° le point d’allumage du moteur, et qu’à demi-vitesse il ne faut plus le faire varier que de 10° pour produire le même résultat.
- C’est, comme vous le dites, l’évidence même.
- Si donc une magnéto possède par exemple un angle de variation de 25° (ce qui est le cas de la mienne), elle pourra, à demi-vitesse, faire varier le point d’allumage du moteur dé 50°. C’est ce que j’exprimais en disant qu’en faisant tourner la magnéto à la vitesse du moteur, je diminuais de moitié les limites de variation d’avance.
- Le mécanicien dont je vous parlais prétendait que c’était la même chose dans les deux cas.
- Au point de vue pratique, je sais bien que nous n’avons pas besoin de faire varier dans d’aussi larges limites le point d’allumage pour avoir un moteur souple, mais, au point de vue théorique, je pense bien ne pas me tromper.
- Veuillez agréer, etc.
- René Beaugrand.
- Le tout est de s’entendre. M. R. Beaugrand a raison, et nous n’avions pas tort, mais nous ne parlions pas la même langue. Aujourd’hui nous sommes parfaitement d’accord.
- Il'faut rendre à César...
- Monsieur,
- Voulez-vous me permettre une remarque ? Les incendies par retour de flamme sont fréquents, les assurances refusent le risque, il serait facile de les éviter. J’avais, pour étudier la carburation, établi un carburateur en verre et de grande dimension. Une explosion dans ce volume eût été dangereuse ; j’ai disposé sur la conduite deux grillages fonctionnant comme ceux de Davy dans la lampe de mineur, et un clapet léger. J’ai pu ainsi recevoir cent retours de flamme sans avoir à m’en préoccuper, alors qu’un seul aurait mis fin aux essais. Tout le monde, je suppose, a eu cette même idée ; il serait facile de la réaliser sur tous les carburateurs.
- Vous nous avez prévenus, il y a quelque temps, que les Anglais pensaient à se donner comme les inventeurs de la roue en tension. Ils sont dans l’erreur, la roue est française. J’en ai donné la théorie, il y a cinquante ans, étant à l’Ecole ; travail en tension, répartition sur tous les rayons, tension minima assurant le maintien de l’arc de cercle lorsqu’il passe au-dessous du diamètre horizontal.
- Les Anglais n’ont connu le vélocipède que par ceux que j’ai envoyés en Angleterre, en Australie (oû il y avait une exposition), dans l’Inde. J’ai un mètre cube de comptabilité où se trouve la vie de cette création depuis mon temps d’Ecole jusqu’à 1870.
- J’ai créé le bandage en caoutchouc (le pneu inventé pour les voitures par Thomson en *835 était antérieur, mais il n’a étéponnu que vers 1885, lors du premier procès entre deux fabricants de pneus) ; j’en avais à mes voitures, bandage plein tenu par un fil de fer intérieur ; pendant dix ans, mes voitures ont été seules à user de cet agrément, depuis lors en usage partout.
- J’ai, dès le premier moment, doté gratuitement de vélocipèdes les facteurs d’un arrondissement rural, et, après un an d’expérience démonstrative concluante, j ai offert à l’Administration des Postes deux cents vélocipèdes gratuits que je m’engageais à entretenir pendant un an ; mais le procédé nouveau paraissait encore saugrenu, l’Administration n’accepta pas ; les Anglais n’avaient pas alors la roue en tension, ils connaissaient à peine le vélocipède.
- Puis, la guerre ayant été déclarée, j’ai offert au Gouvernement de créer un corps d’éclaireurs montés sur vélocipèdes ; je savais ce que pouvait faire le véhicule, j'avais fait, en 1865, le voyage de Paris à Marseille, finissant par une étape de 200 kilomètres. Pour agir utilement et vite, je me rendis aux avant-postes (officiellement autorisé par le Ministre de la Guerre) et de là dans les lignes allemandes, pour connaître leur manière d’avancer, enquête précise. Je fus condamné à mort trois fois dans la même semaine, je revenais instruit de ce qu’on devait faire. A Paris, dans le désarroi où nous étions, je reconnus qu’il ne s’agissait pas de chercher des nouveautés, je courus m’engager.
- Mes ateliers étaient occupés par l’Intendance, et, après le siège, je trouvai des ruines émiettées par les obus. Les Anglais avaient-ils la roue en tension en 1870, je l’ignore ; si oui, ils la connaissaient par la mienne.
- Tout cela n’a pas grande importance, mais si la roue en tension fait vivre cent mille ouvriers, nous ne devons pas en abandonner à l’Angleterre le mérite qui appartient à la France.
- Veuillez agréer, etc...
- Clc de Sandekval.
- Nous sommes très heureux de pouvoir, grâce à M. de Sanderval, fixer un point d’histoire. Une lois de plus une invention française a dû traverser deux fois la Manche pour nous revenir enfin, avec, si j’ose dire, un accent étranger. Rendons à M. de Sanderval ce qui lui appartient.
- En ce qui concerne la toile métallique de Davy, je crois en effet que son emploi pourrait éviter le danger des retours de flamme; mais cette toile, de mailles très fines, n’offrirait-elle pas une trop grande résistance au passage des gaz, et ne s’encrasserait-elle pas rapidement ?
- L’accessibilité des voitures
- Une mesure vexatoire
- Monsieur,
- Je viens de faire un tour au Salon. Une chose me frappe car j’y ai été pris ! Beaucoup de châssis exposés et... des grandes maisons, ont des fils, tuyaux, tringles, pièces qui manquent ce qui fait croire que tout eut accessible.
- Les châssis de X..., par exemple, n’ont pas de carters et justement le carter, quand il existe, ne permet pas sur route le réglage du frein à main. Il m’a fallu une fosse, enlever le carter de tôle et 1/2 heure de travail! Où allons-nous?
- Je viens de faire un grand voyage en France, je tiens à vous signaler une chose déplorable qui s’étend et qui nécessite une campagne de presse. Pourquoi des villes comme Montluçon, Bergerac et d’autres imposent les automobilistes qui y passent? Un cheval traversant une ville y rentre en fraude son combustible comme une auto et ne paie rien.
- Ces mesures vexatoires indisposent les automobilistes et rendront bientôt les voyages impossibles; j’écris au T. C. F. à ce sujet.
- Veuillez agréer, etc.
- H. Normant.
- Nous ne pouvons que nous associer à la protestation de M. H. Normant. Ces mesures, auront simplement pour résultat de faire éviter par les automobilistes les villes qui les maintiendront. Il faut remarquer d’ailleurs que ces impôts ne doivent pas rapporter beaucoup aux villes qui les adoptent. Ce ne sont pas les quelques sous versés par chaque automobiliste qui traverse Montluçon ou Bergerac qui augmenteront de beaucoup à la fin de l’année le budget de ces villes.
- Comme le dit très justement M. Desgrange dans Y Auto à propos d’Hyères qui inaugure le même système:
- « Evidemment, payer quatre sous à l’entrée d’Hyères, ce n’est pas, penserez-vous, la mer à boire, et il n’est pas de Français qui ne donnerait volontiers 0 fr. 40 pour sauver de la faillite une ville qui se recommande par l’importance de son port de mer, et une autre ville, qui se recommande aussi par l’excellence de son climat ! Mais enfin, supposez que Saint-Raphaël, que Marseille, que toutes les villes de la côte d’Azur, supposez aussi que toutes les villes de France, supposez enfin que les 36.000 communes de notre beau pays se mettent à tendre la main de la sorte, et dites-moi ce qu’il en adviendra ? »
- Protestons, protestons énergiquement.
- Les chauffeurs ont bien l’habitude d’être tondus, mais ils n’aiment pas les procédés inutilement vexatoires.
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- Unk des caractéristiques remarquables de l’orientation de la construction automobile pour 1914 est la réapparition delà voiture puissante. Je ne veux pas dire par là qu’elle avait disparu, mais elle connaît actuellement un regain de faveur, très explicable et très compréhensible d’ailleurs.
- Certes, si l’on veut se contenter de l’un des deux facteurs, vitesse ou confort, en se montrant moins exigeant sur l’autre, la voiture moyenne donne toute satisfaction. Mais si l’on veut les réunir tous deux, portés à leur maximum, si l’on veut aller vite, aller loin, faire sans fatigue de longues étapes à grande allure, il faut en venir à la grosse voiture. Elle seule possède une stabilité, une tenue de route permettant d’aborder les grandes vitesses avec aisance; elle seule possède une direction et des freins donnant toute sécurité, et il est incontestable que le cent à l’heure est plus aisé et offre moins de risques avec telle grosse voiture que le cinquante avec telle petite. Tous ceux qui ont la pratique de la route comprendront que ceci n’est paradoxal qu’en apparence.
- Mais il y a grosse voiture et grosse voiture, et celle qui fait aujourd’hui une réapparition triomphale n’a rien qui ressemble à celle qui florissait vers 1908. Son moteur plus puissant et plus nerveux est de dimensions moindres et d’appétit plus modéré; son châssis, aussi robuste, est plus léger et fatigue moins les bandages. Les progrès remarquables accomplis depuis six ans dans la voiture légère sous l’influence des courses ont profité à sa grande sœur, qui procède aujourd’hui des mêmes principes et possède les mêmes qualités. C’est dire que la grosse voiture de 1914 n’a de commun que le nom avec son aïeule.
- Un des exemples les plus frappants de cette évolution nous est donné par la nouvelle 40 HP que Peugeot expose cette année, et qui montre éloquemment quel parti un constructeur avisé peut
- tirer des enseignements de la course. Les solutions qu’on y rencontre découlent en droite ligne de celles des victorieuses de Dieppe et d’Amiens. C’est — aux dimensions près — le même moteur nerveux et à haut rendement, c’est le même type de transmission à double cardan avec poussée par les ressorts, c’est la même vigueur, la même endurance, la même stabilité de route.
- Avant de passer à l’étude des solutions qui la constituent, faisons une remarque d’ordre général. Si nous jetons les yeux sur un châssis 40 HP Peugeot, nous sommes frappés par la simplicité de ses organes dûe à l’absence presque totale de dispositifs de réglage.
- « Diable! — allez-vous dire, — mais n’est-ce pas un vice rédhibitoire, cela? Quand ma direction aura pris du jeu, que mon cône patinera, comment ferai-je? Ma voiture, si brillante à sa sortie de l’usine, ne sera-t-elle pas rapidement réduite à l’état de ferraille?»
- Réfléchissons un peu, voulez-vous?
- et voyons ce qu’il y a de vrai là-dedans. Prenons, par exemple, le moteur; considérons le mouvement des pistons dans les cylindres, du vilebrequin dans les paliers et les têtes de bielles. Voici certes des organes qui fournissent un travail considérable et incessant puisque ce sont ceux qui assurent la propulsion de la voiture. Sont-ils munis de réglages? Non, n’est-ce pas? Cela ne les empêche pas de fonctionner des milliers et des milliers de kilomètres, sans réclamer d’autre soin que leur ration d’huile.
- Lorsque, après un très long usage, ils donnent des signes de fatigue, une révision et un remplacement des pièces usées — prévues pour être iacilement xenouvelées — remet toutes choses à l’état de neuf. Et ceci est vrai, à des délais encore plus éloignés, pour la boîte des vitesses et le pont arrière, dont la durée est bien plus considérable. Pourquoi les autres organes ne sont-ils pas logés à la même enseigne?
- C’est que le moteur, le changement de vitesse et le pont, qui constituent par essence les organes vitaux de la voiture, sont l’objet d’une étude très approfondie en ce qui concerne les efforts mis en jeu, leur répartition sur les surfaces frottantes, les pressions unitaires qui ne doivent pas dépasser un certain taux, enfin le graissage de tous les points où s’exerce un frottement. Les parties annexes — ou du moins considérées comme telles — sont au contraire souvent négligées sous ce rapport. On se contente de les étudier au point de vue de la résistance, et l’on se croit quitte avec elles quand elles ne cassent pas. Qu’elles s’usent rapidement, on n’en a cure, et l’on se contente
- Fig. 1. — Le moteur 40 HP côté de l’admission.
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- Fig. 2. — Le moteur 40 HP côté de l’échappement
- de prévoir un dispositif de rattrapage de jeu, Au possesseur de la voiture à se débrouiller.
- Les ingénieurs de Peugeot n’ont pas pensé qu’une pareille insouciance tût légitime, et ils ont estimé que toutes les parties d’une voiture méritaient les mêmes égards. Il les ont donc étudiées de manière à leur assurer la même durée, en les plaçant dans des conditions identiques de pression unitaire et de lubrification, et en rendant aisé le remplacement des parties usées. Il en résulte qu? le possesseur d’une 40 HP Peugeot n’a pas à se débattre au milieu de réglages multiples destinés à parer à l’insuffisance de certaines pièces, et qui rendent tant de voitures d’un entretien si compliqué. Ici, pas d’autre entretien que le graissage, et la voiture est toujours au meilleur de sa forme. Lorsque au bout d’un long service — très long, car tout a été calculé avec de forts coefficients de sécurité — elle a besoin d’une révision, le remplacement des parties usées la remet entièrement à l’état de neuf. Donc, le conducteur d’un tel châssis n’a d’autre occupation que de graisser et de rouler. Tous les 30.000 kilomètres environ, il le fait revoir, et n’a aucun autre souci. Ne vous semble-t-il pas que ce soit là une méthode parfaitement rationnelle, et celle qui donne le moins de préoccupation à l’acheteur ?
- Penchons-nous maintenant sur ce mécanisme, et examinons-le en détail. La 40 HP Peugeot se fait en châssis sport et en châssis extra-long, destiné aux carrosseries extra-luxeuses. Nous étudierons plus particulièrement le premier et nous indiquerons sommairement les particularités qui différencient le second.
- Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 110 X 180. Comme je le disais, il s’inspire des enseignements de Dieppe et d’Amiens en ce sens que c’est un moteur à masses alternatives très légères, à régime angulaire élevé, à puissance effective considérable. Les solutions constructives qu’il présente ne sont pas identiques à celles des voitures de courses, car ces dernières ne sauraient être mises entre toutes les mains et exigeraient un entretien trop
- important — ce que l’on a justement voulu éviter.
- Les cylindres sont fondus en deux groupes mais le vilebrequin repose sur cinq paliers et non sur trois, ainsi qu’on pourrait le croire.
- Cette disposition — avantageuse, on le sait, au point de vue de l’absence de vibrations et de la durée du moteur — a eu cette conséquence qui peut sembler inattendue, de diminuer la longueur du moteur. Le palier central est plus étroit que si le vilebrequin n’avait que trois portées, et les deux groupes de cylindres sont extrêmement rapprochés. Nos figures 1 et 2 montrent que ce moteur est aussi compact qu’un monobloc et qu’il offre la même sobriété et la même netteté de lignes.
- Le graissage se fait sous pression. Le fond du carter est incliné vers l’arrière, et ce carter est cloisonné par des nervures transversales. Au point le plus bas est une pompe à engrenages H, qui aspire l’huile à travers un filtre (fig. 4). Elle la refoule par un tube vertical qui lui fait traverser un filtre, puis par le conduit horizontal C aux cinq paliers du moteur. De là, par des conduits forés dans le vilebrequin, elle se rend aux têtes de bielles les plus voisines, aidée en cela par la force centrifuge.
- Un robinet jauge permet au conducteur de s’assurer de la quantité d’huile que renferme le carter. Chacune de ses
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- Fig. 3. — Le robinet-jauge de vidange et de trop-plein.
- E, bouchon de remplissage d’huile. — P, patte d’attache du moteur. — J, jauge. — B, pla teau moleté commandant le robinet. — R, repère.
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- Fig 5. — L’embrayage et son accouplement.
- C, cône mâle. — G, graisseur de l’arbre. — K, cardan à rotule. — R, ressort d’embrayage. — I, pédale de débrayage. — e, cloche du cardan à dés. — A, arbre primaire. — F, frein de débrayage.
- positions (fig. 3) correspond soit à la marche normale, soit à la vidange complète du carter, soit à l’évacuation du trop-plein de l’huile. Un manomètre, branché sur la conduite alimentant les paliers indique la pression à laquelle le lubrifiant circule, et un détendeur S permet de limiter cette pression.
- Toutes les précautions ont été prises pour qu’aucune impureté ne puisse venir obstruer les canaux de graissage. L’huile ne trouve pas moins de trois filtres sur son chemin : un premier filtre E (fig. 3) qu’elle doit traverser avant d’ètre introduite dans le carter ; un second filtre placé à l’aspiration de la pompe (fig. 4) dont nous venons de parler, enfin le filtre F, placé à l’entrée du conduit C alimentant les paliers. Tous ces filtres sont instantanément accessibles par les bouchons vissés qui les recouvrent," et leur nettoyage est une opération des plus aisées. Il en est de même de la pompe à huile et du régulateur de pression S, qui peuvent être visités avec la plus grande facilité.
- Le vilebrequin est, comme dans toutes les Peugeot, désaxé par rapport aux cylindres, et l’arbre à cames par rapport aux poussoirs. Les soupapes, de grand diamètre, sont toutes du même côté et commandées suivant le dispositif habituel.
- Le carburateur placé à droite du moteur est alimenté par un réservoir à grande capacité placé à l’arrière du châssis, et dans lequel la pression est entretenue par un petit compresseur actionné par l’arbre à cames.
- Ce compresseur a subi une étude toute particulière, et les précautions les plus minutieuses ont été prises pour éviter que l’huile du carter ne vienne à
- pénétrer dans les conduits d’air sous pression et à les obstruer. 11 eût été inutile de répudier l’emploi des gaz d’échappement, qu’on redoute à bon droit pour l’encrassement dont ils sont cause, si l’on devait retrouver les mêmes inconvénients avec le compresseur. Aussi les ingénieurs de Peugeot ont-ils porté toute leur attention sur ce point, et ont-ils victorieusement résolu le problème.
- L’allumage est obtenu par une ma-
- gnéto Bosch, placée à gauche du moteur et dont l’avance est variable.
- Transversalement à l’avant de ce der-nièr commandé par un couple de pignons hélicoïdaux, est l’arbre qui entraîne la pompe centrifuge. Son autre extrémité, que l’on voit sur notre figure 1, sortir du carter de distribution, sert à la commande de la dynamo d’éclairage. Peugeot, en effet, a non seulement prévu l’emplacement et l’entraînement de cet accessoire aujourd’hui indispensable à toute voiture de luxe, mais encore il a fait étudier, d’après les indications de ses ingénieurs, une dynamo particulièrement destinée à ses châssis et avec laquelle ceux ci sont fournis sur la demande du client. Il en résulte une parfaite harmonie entre les deux conjoints, créés l’un pour l’autre, et la certitude d’un fonctionnement impeccable de l’éclairage.
- Transmission. — L’embrayage est le classique cône garni de cuir, auquel Peugeot est resté fidèle depuis ses débuts, et qu’il a su rendre parfaitement progressif et d’une manœuvre très douce.
- Le cône est de grand diamètre, en raison de la puissance élevée qu’il doit transmettre, et, lorsqu’il est tiré en arrière par la pédale de débrayage, un petit cône calé sur son axe vient frotter contre un cône fixe F (fig. 5), qui ab-
- Fig. 4. — Le graissage de la 40 HP,
- V, vilebrequin. — P, paliers. — K, arbre à cames. — R, réservoir d’huile. — H, pompe à
- engrenages. — B, bouchon de visite. — F, filtre. — C, conduit alimentant les paliers--
- S, régulateur de pression.
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- Fig. 6. — Ensemble de la boîte des vitesses.
- \ frein de débrayage. — B, boîte des vitesses. — F, frein sur mécanisme. — C, chandelle à amortisseurs, — J, jambe de force.
- sorbe sa force vive et facilite ainsi le passage des vitesses.
- L’embrayage est, naturellement, accouplé à la boîte des vitesses par un double joint de cardan, mais ce cardan offre une disposition particulière que montre notre figure 5. Le joint avant est à rotule, de très grandes dimension, et placé dans le plan moyen même du cône.-Il en résulte que l’arbre à cardan a une très grande longueur et travaille ainsi dans les meilleures conditions.
- La boîte des vitesses est celle bien connue de Peugeot, très trapue et ra-riiassée, aux arbres robustes, donnant quatre vitesses et la marche arrière par trois baladeurs, avec levier à déplacement latéral,
- Je rappelle que, dans cette boîte, comme dans celle de la 18 HP, aucun porte-à-faux n’exisle. L’arbre secondaire a son extrémité avant centrée dans l’arbre primaire par un roulement à deux rangées de billes, placé exactement dans le plan du roulement situé derrière le pignon à queue. La prise directe se fait à l’avant, par une denture intérieure du pignon de troisième vitesse venant coiffer celle du pignon à queue.
- La transmission se lait par deux joints de cardan, extrêmement robustes et parfaitement protégés et graissés.
- Notre figure 7 montre la robustesse de ces joints de cardan et le dispositif qui en assure l’étanchéité, laquelle est tout à fait remarquable.
- La poussée est transmise au châssis par les ressorts, qui sont larges, longs et plats. Le cardan avant est à croisil-
- lons, le cardan arrière à dés, afin de permettre le glissement longitudinal.
- La réaction du couple conique est supportée par une jambe de force tubulaire, fixée sur un axe perpendiculaire à l’axe du pont, et terminée à l’avant par une rotule soutenue dans une chandelle munie d’amortisseurs. Quant au pont lui-même, il est en acier, très robuste, malgré son aspect léger, et présente une forme d’égale résistance qui rend inutile la présence de tendeurs — ces tendeurs qui ne servent à rien et cassent quand ils servent à quelque chose. — Un très large bouchon, placé à la partie supérieure du carter du différentiel, permet un examen et un graissage faciles du couple conique.
- Châssis, direction, freins, suspension. — Le châssis de la 40 HP a ses longerons cintrés dans le plan vertical, entre le moteur et l’essieu arrière, de manière à abaisser la carrosserie et à donner à l’ensemble de la voiture ces lignes allongées recherchées actuellement, à juste titre.
- La direction, très inclinée, est à vis et écrou. Nous avons vu qu’elle ne comporte pas de rattrapage de jeu, car elle est étudiée de manière à ne pas en prendre. Cela n’est-il pas préférable ?
- Toutes ses surfaces frottantes sont très largement calculées et les butées sont à billes. Quant à la lubrification, elle est facilitée par un couvercle à ressort visible sur notre fig. 1. Cela nous change de tant de directions où il est impossible de faire pénétrer une goutte
- d’huile ou une parcelle de graisse autrement qu’en les démontant.
- Les freins sont, comme le montrent nos figures, de très grand diamètre, afin de réduire leur usure au minimum et par suite leurs réglages. Le frein des roues est équilibré par un palon-nier, et tous, deux sont à serrage intérieur.
- Le réglage du frein de roues se lait de la façon la plus simple, en tournant à la main les tringles de commande pour les visser dans leur chape. La tringle est traversée par une goupille dont une des extrémités peut s’engager dans le trou que porte la lame R (fig. 9), qui sert d’arrêt. On peut ainsi régler, sans outil, demi-tour par demi-tour.
- La suspension est assurée par des ressorts droits, à l’avant comme à l’arrière, très longs et très plats. Les ressorts à crosse n’ont pas été adoptés, car ils donnent, aux très grandes allures, une stabilité latérale insuffisante. Les ressorts arrière sont montés au-dessous du pont, et celui-ci oscille dans les patins.
- La 40 HP extra-longue. — Ce
- châssis n’est pas, comme le précédent, destiné à l’établissement d’une voiture extra-rapide, mais il doit recevoir des carrosseries très somptueuses, tout en étant capable néanmoins de vitesses moyennes très élevées. Aussi diffère-t-il quelque peu du précédent et se rappro-che-t-il plus de la 18 HP que nous avons décrite.
- Le moteur, l’embrayage et la boîte sont les mêmes que ceux du châssis sport.
- La transmission se fait par pont oscillant, avec poussée centrale par tube à rotule entourant l’arbre à cardan. Les freins agissent : au pied sur les roues,
- Fig. 7. — Détail du joint de cardan.
- P, poulie de frein. — K, came des sabots. — M, sabot de frein.— K, rotule d’étanchéité. — A, arbre à cardan.
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- O O
- Fig. 9. — Les freins de roue et leur réglage.
- K, levier de commande. — A, partie tournant à la main. — R, lame-arrêtoir. — L, levier de la came. — N, came. — M, mâchoires. — S, segments. — P, poulie de frein.
- à main sur le mécanisme. Enfin, les ressorts arrière sont à crosse.
- Mais des précautions particulières ont été prises pour assurer une bonne tenue de route, car la 40 HP extralongue, même avec une carrosserie très lourde, est une voiture très rapide, bien qu’elle n’atteigne pas les allures du type sport. Pour cela, les crosses des ressorts sont courtes, afin d’obtenir une rigidité transversale suffisante, et l’essieu arrière n’est pas au milieu du ressort d’essieu, mais est reculé d’une certaine quantité. Ainsi, la flexibilité de la partie avant du ressort d’essieu est la même que la' somme des flexibilités de la partie arrière et de la crosse.
- * *
- En créant cette 4Q HP, et plus particulièrement le type sport, Peugeot n’a pas pensé construire la voiture la plus rapide du monde en vitesse pure, ce qui n’offre pour l’acheteur aucun intérêt. Certes, elle est capable de vitesses pures très élevées, celles qu’on obtenait en course il y a quelques années, mais ce n’est pas là qu’est son intérêt. 11 réside dans ce fait que, bien qu’elle soit d’un entretien extrêmement réduit, ainsi que nous l’avons vu, elle permet à son possesseur de réaliser des moyennes extraordinaires; on pourrait dire les moyennes les plus élevées qui soient possibles sur routes, en tenant compte des exigences de la circulation et de la prudence dont un bon conducteur ne doit pas se départir. Une telle voiture peut donc être considérée comme un maximum, et l’on peut dire qu’elle est à la route ce que la voiture de
- course est à la piste ou au circuit gardé.
- En voulez-vous la preuve? La voici, et elle me paraît convaincante. Voulant se rendre compte des qualités routières du nouveau châssis, M. de Vasselot, le distingué directeur technique des usines Peugeot, la prit un jour pour venir de Belfort à Paris. En même temps, et pour le même trajet, partait Goux sur la triomphatrice d’Amiens. Savez-vo,us combien de temps la 125 HP de course prit à la 40 HP de tourisme, sur les 414 kilomètres du parcours? Dix minutes seulement! Est-ce concluant?
- Et ceci — qu’on me pardonne d’y insister, mais c’est ce qui fait la caractéristique de ce châssis — n’est pas obtenu au prix qu’il fallait mettre pour
- obtenir de grandes vitesses il y a seulement quelques années et réalise pourtant des moyennes inférieures.
- La consommation de bandages et d’essence était énorme. La 40 HP Peugeot n’exige, nous l’avons vu, pas plus de soins qu’une 10 HP, son châssis pèse 1.100 kilos et sa consommation n’atteint pas 20 litres aux 100 kilomètres, en marchant à pleine allure.
- Pour terminer, j’ajouterai que j’ai eu quelques instants entre les mains la 40 HP sport, et mon opinion bien franche est que c’est une merveilleuse voiture. Par sa remarquable tenue de route, par l’aisance de ses commandes et la docilité avec laquelle elle y répond, par la stabilité de sa direction et la puissance de ses freins, elle donne, si élevée que soit l’allure, une impression parfaite de quiétude et de sécurité. Quant aux qualités de son moteur et aux vitesses qu’il permet d’atteindre, il me suffira de dire qu’il est le descendant direct de ceux que nous vîmes triompher à Dieppe et à Amiens Cela suffit, je pense.
- C. Faroux.
- SOMMAIRE
- DK
- L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Septembre 1913
- Notre Programme : Ch. Faroux. — Le groupe électrogène : F. Cariés. — La moto-charrue Stock : Ch. Faroux. — Le concours militaire des véhicules industriels : H. Petit. — La motoculture. Le Congrès international de Soissons : H. Petit. — Les autobus parisiens, système De Dion-Bou-fon : A. Conlel.
- Fig. 8. — Le pont arrière.
- D, carter du différentiel, — J, jambe de force.—M, main-avant de ressort. — F, tambour de frein.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les Dynamos
- PANNES ET REMEDES
- Nous allons passer assez rapidement en revue les défauts et accidents qui peuvent exister ou se produire dans la génératrice et les moteurs à courant continu. Je crois ainsi rendre service aux automobilistes éloignés des grands centres et de l’usine et qui ne voudraient cependant pas se trouver embarrassés à la moindre panne ou qui désireraient au moins se rendre compte de la gravité de l’accident.
- Nous allons examiner à peu près toutes les pannes qui peuvent se produire et les défauts qui peuvent exister dans les divers organes d’une dynamo. La liste en sera assez longue, mais il ne faudrait pas pour cela s’effrayer et croire qu’une dynamo est une source de pannes et d’ennuis. Rien n’est moins vrai : bne dynamo bien construite ne donne pas plus d'ennuis qu'une magnéto d’allumage ; la dynamo est même, étant beaucoup plus simple que la magnéto, bien moins sujette à se déranger. La plupart des accidents qui peuvent se produire dans une dynamo proviennent d’un manque de soin, de l’oubli de certaines prescriptions élémentaires ; ils proviennent aussi d’un mauvais montage dans le châssis (mauvais montage mécanique) ou d’un mauvais montage de la canalisation électrique et du branchement des appareils.
- Je conseille vivement de faire faire ces montages par l’usine qui a fourni la dynamo. A cette seule condition on est assuré d’un bon fonctionnement ; et en tous cas cette condition est indispensable si on veut avoir un recours contre le constructeur de l’appareil dans le cas où la dynamo ne donnerait pas satisfaction.
- Nous examinons les pannes dans les lignes suivantes en proposant des remèdes dans chaque cas. Lorsque la cause réside dans le défaut de construction, — c’est le cas le plus rare, hâtons-nous de l’ajouter — la machine doit être retournée à l’usine, car la réparation et la remise en état ne peuvent être faits que par le constructeur. Lorsque la cause réside dans un défaut de montage, on pourra y remédier le plus souvent en suivant nos indications.
- Lorsque la cause résidera dans une avarie survenue en cours de fonctionnement, on pourra parfois remédier, au moins provisoirement, au mal, d’une manière très simple. Mais parfois aussi la réparation ne pourra être faite que par des ouvriers spécialistes dans des ateliers parfaitement outillés. Nous
- donnerons les indications nécessaires dans chaque cas.
- Lorsque les balais crachent, le collecteur est rapidement mis hors d’usage, car une fois une partie du collecteur atteinte, le mal s’étendra rapidement. « On aura beau polir la place endommagée, on n’arrivera pas à la mettre complètement en état, dit M. E. Schultz (1) ; le frottement des balais sur la partie abîmée provoquera des crachements : la bavure, qui primitivement n’intéressait qu’une ou deux lames du collecteur, s’étendra peu à peu, si bien qu’au bout de peu de temps, même en continuant à polir le collecteur, il sera impossible d’éviter les étincelles. » Il faut alors tourner le collecteur, et ce tournage doit être fait par des ouvriers spécialistes, sur des tours de précision.
- Un mauvais calage des balais — balais calés trop en avant, ou pas assez — peut provoquer des crachements, et, en outre de cela, un échauffement dangereux du collecteur et de l’induit.
- Remarquons que les dynamos génératrices sont sujettes à un certain échauffement, qui résulte de la transformation en chaleur de l’énergie perdue dans la machine. L’échauffement normal ne doit pas dépasser 50 à 60°. Un échauffement anormal se décèle en général par une odeur de roussi et de caoutchouc fondu.
- Lorsqu’une dynamo tourne à une vitesse exagérée, les balais peuvent également cracher. Il est donc important de se conformer strictement aux instructions du constructeur en ce qui concerne les vitesses de rotation à admettre. Il faut aussi déterminer très exactement les diamètres des poulies ou engrenages afin de maintenir la vitesse de rotation dans les limites voulues, quelle que soit la vitesse du moteur.
- Un collecteur doit être entretenu très propre. Pour le polir il faut frotter toute la surface avec du papier de verre très fin. Ne jamais se servir de produits spéciaux à base de graphite pour le graissage des collecteurs. Ces produits augmentent trop la résistance de contact entre les balais et les lames.
- Le remplacement des balais usés n’offre en général aucune difficulté ; cependant il faut bien ajuster ces balais et faire ce travail avec soin.
- Pour faire l’ajustage, on recommande « d’entourer le collecteur de papier de verre très fin, la surface rugueuse vers l’extérieur, de placer les balais dans les porte-balais, de les appuyer sur le collecteur entouré de papier de verre,
- (1) Les maladies des machines électriques, par E. Schultz, traduit de l’aliemand par H. Halphen, H. Dunod el E. Pinat, éditeurs.
- et de donner à l’anneau porte-balai ou à l’induit un mouvement de va-et-vient jusqu’à ce que l’usure des balais soit telle qu’ils épousent parfaitement la forme du collecteur. »
- Avant de mettre en marche une machine munie de balais neufs, on conseille de la faire tourner à vide pendant quelque temps.
- Les collecteurs sont en général constitués de lames de cuivre dur étiré ou de cuivre estampé, séparé par des feuilles de mica. On emploie le mica parce que le mica a une dureté à peu près égale à celle du cuivre étiré ou estampé. Mais il arrive parfois que parmi les lamelles de mica il s’en trouve de trop dures.
- Le cuivre s’use alors plus vite que le mica ; au bout d’un certain temps, le mica dépasse le cuivre.
- « Ce défaut, dit M. E. Schultz, peut n’être encore perceptible ni à l’œil nu ni au toucher, que déjà cette différence d’une fraction de millimètre suffira pour faire sauter les balais et produire des étincelles. Ces étincelles sont très dangereuses, car elles attaquent très vite le collecteur. Dans ce cas, l’emploi du papier de verre ne sert à rien, le mica trop dur, n’étant pas attaqué. Au contraire, plus on frotte, plus on ag_ grave le défaut, car on n’use que le cuivre. Il n’existe qu’un seul remède, tourner légèrement le collecteur (voir plus haut).
- « Si on laisse le défaut s’accentuer, il peut se produire le phénomène suivant : la machine ne s’amorce plus, c’est-à-dire qu’elle ne donne plus de voltage ; cela vient de ce que le mica empêche les balais de porter sur les lames de cuivre du collecteur.
- Pour y remédier, on gratte le mica avec une tige d’acier finement affûtée.
- Les collecteurs peuvent, si leur construction n’est pas très soignée, se desserrer, se gauchir et alors les balais sautent. La réparation ne peut être entreprise que par des ouvriers spécialistes.
- Je recommande de n’employer que le balai fourni par le constructeur, et en règle générale de ne rien changer à la forme primitive de la dynamo.
- Le tripotage est, qu’il s’agisse de moteur à essence ou de dynamo, une pratique dangereuse, peu recommandable.
- Les extrémités des bobines sont soudées aux lames du collecteur. Il arrive quelquefois — très rarement — que les conducteurs inférieurs surtout ne soient plus maintenus suffisamment par la soudure.
- La soudure ne doit pas être faite avec des produits contenant de l’acide. La plupart des produits à souder recommandés dans le commerce contiennent
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- de l’acide et sont à rejeter. Les soudures doivent être faites de préférence à l’argent.
- Si un conducteur induit se rompt, la dynamo ne s’excite plus et par conséquent ne débite plus.
- C’est au bout d’un certain temps de fonctionnement que la rupture se produit, en un point défectueux du bobinage. L’accident se produit surtout aux endroits où le fil est soumis à des efforts de traction, par exemple à l’entrée ou sortie des rainures et au voisinage des collecteurs. C’est pour cette raison qu’on ne tend pas les fils en ligne droite du collecteur aux rainures, mais qu’on les incurve légèrement, ce qui leur donne une certaine élasticité.
- En cas d’urgence, et si le collecteur comporte un très grand nombre de lames — ce qui est le cas des dynamos d’éclairage — on peut mettre simplement les deux lames qui comprennent le bobinage endommagé en court-circuit.
- Il y a différentes sortes de court-circuits, j’emprunte à l’ouvrage de M. E. Schultz, déjà cité, les distinctions entre ces différents défauts, tout à fait différents les uns des autres, que l’on comprend sous cette expression.
- « Cela peut être tout d’abord, dit M. Schultz, erwtre l’enroulement et le fer de l’induit que l’isolement est devenu mauvais : ou bien l’isolation d’une bobine peut être endommagée en deux endroits différents, de telle sorte que la bobine est en court-circuit sur elle-même. Ce même défaut peut être produit par de la limaille de cuivre ou des corps étrangers entre deux lames du collecteur. Ou encore une bobine peut être en court-circuit avec une autre bobine; ce cas se produit assez facilement dans les induits en tambour comportant un grand nombre de conducteurs qui se croisent sur les deux faces, si le bobinage n’a pas été exécuté avec beaucoup de soin, ou encore si, par suite d’inattention au moment de l’introduction de l’induit dans le bâti, il a reçu un choc ou un coup, etc.
- « Ces trois cas, très différents les uns des autres, sont les plus fréquents de ceux que l’on désigne sous le nom de court-circuit. Mais il va de soi qu’il en existe un grand nombre d’autres analogues. »
- Court-circuit à la masse (entre l’induit et le bâti). — « Le contact d’un point du bobinage avec le fer de l’induit n’a aucun inconvénient par lui-même, tant qu’il ne se produit pas de second contact entre le fer et une quelconque des parties de la machine que parcourt le courant. De même un court-circuit entre une tige porte-balais
- et l’anneau porte-balais n’a en soi-même aucune importance jasqu’au moment où il se produit un second contact. On comprendra sans peine ces distinctions en se représentant qu’il ne peut y avoir action fâcheuse et par suite défaut qu’autant que le courant peut se frayer un passage. Il faut donc que le courant trouve une entrée et une sortie.
- « S’il n’y a contact entre les enroulements et la masse qu’en un point, cela fait bien une entrée, mais point de sortie; cette dernière n’existe que lorsqu’il y a un second contact entre le fer et une partie de la machine chargée, ou enlre le fer et ta canalisation. »
- Le remède est quelquefois assez simple ; « il en est ainsi, par exemple, si l’isolement a été trouvé mauvais entre la tige porte-balais et l’anneau, ou si on a constaté qu’une des bornes d’un inducteur touchait le fer. Mais, si le défaut est dans l’induit, une réparation sur place est bien rarement possible, et presque toujours la machine doit être renvoyée à l’atelier ».
- Court-circuit à l’intérieur d’une bobine. — Le cas que nous venons d’examiner n’a de conséquence que si un deuxième contact vient se produire ou préexiste. Au contraire le contact entre deux points d’une même bobine est immédiatement dangereux; c’est même un accident assez grave.
- Dans la génératrice, lorsque ce défaut se produit, la machine ne s’excite pas. Si on l’excite séparément, on ne peut lui faire donner sa tension; en même temps l’on observe que, pour fonctionner à circuit extérieur ouvert, elle absorbe une puissance anormale; en très peu de temps, un quart de minute à une demi-minute, une odeur de brûlé se fait sentir; si l’on arrête aussitôt, les différences de température entre les différentes parties de l’induit permettent de désigner d’une façon précise la bobine qui présente un court-circuit. Cet échaufîement provient du courant extrêmement violent qui a circulé dans cette bobine; de là vient également cette absorption considérable de puissance, quoique la machine n’ait débité ni dans le réseau, ni même pour alimenter ses inducteurs.
- Lorsque ce défaut se produit, il est généralement nécessaire de rebobiner l’induit, ou tout au moins, si cela est possible, de remplacer la bobine endommagée (ce qui ne peut se faire qu’à l’usine).
- Contact entre deux sections de l’induit. — « Un contact entre deux sections différentes de l’induit est tout autant à redouter; dans ce cas presque
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- toujours la plus grande partie de l’induit se trouve brûlée, si l’on ne s’aperçoit pas tout de suite de l’accident et que l’on ne met pas immédiatement la machine hors circuit. »
- Court-circuit dans le collecteur. — « Tout ce que nous venons de dire de l’enroulement induit s’applique également au collecteur. Dans une machine qui ne présente pas d’autre défaut, le contact d’une lame avec la lanterne du collecteur est sans inconvénients, tant qu’il ne se produit pas un second contact.
- « Si deux lames voisines viennent au contact, soit entre elles, soit avec la lanterne du collecteur, le résultat est le même qu’en cas de court-circuit dans l’intérieur d’une bobine : la bobine brûlera et les symptômes seront identiques : consommation d’énergie anormale, fort échauffement, fonctionnement saccadé.
- Pannes dues à des défauts dans les inducteurs — Il arrive parfois qu’au montage de la machine on ait interverti les deux pôles. On s’en aperçoit aux essais, car alors la machine ne s’excite pas.
- Comme pareille erreur peut être commise pendant un remontage après une réparation, il est bon de savoir distinguer les deux pôles.
- Si on regarde les deux masses polaires de l’intérieur de la machine, le pôle nord résulte d’un courant circulant dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, le pôle négatif ou sud d’un courant circulant dans le sens des aiguilles d’une montre.
- J’arrête là cette revue des pannes, et je reviens sur ce que j’ai dit au début de ce paragraphe : la plupart de ces pannes sont extrêmement rares dans les bonnes machines. Une dynamo bien construite, bien montée et convenablement entrenue, ne doit pas donner plus d’ennuis qu’une magnéto ; sauf à la graisser de temps en temps et à remplacer les balais lorsqu’ils sont usés — tous les ans, pas plus — on n’aura en somme jamais à s’en occuper.
- F. Carlès.
- Demande de Catalogues
- Les exposants du 14e Salon de l’Automobile sont priés d’adresser leurs catalogues aux abonnés de La Vie Automobile dont les noms suivent :
- Emile Cambier, industriel, à Berlai-mont (Nord).
- Albert Dawall, ingénieur, La Cour-aux-Chantres, Yevey (Suisse).
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...(,)
- LXXI
- 1° La suspension! Pourquoi est-on secoué en auto comme dans un panier à salade?
- 2° Le silence — qu’on obtient assez grand dans une voiture neuve, mais qui disparaît très vite à l’usage;
- 3° Indiquer les défauts des sans-sou-papes. Je n’adopte une nouveauté que lorsque je puis en discuter les Inconvénients. Les qualités se révèlent seules.
- (M. J. Plassard.)
- 1° On est très secoué dans une auto parce que les routes sont très mauvaises et parce que les autos vont vite. On est moins secoué dans une voiture à chevaux, pajce que ces voitures vont beaucoup moins vite que les autos.
- Une suspension est en effet d’autant plus agréable, pour les passagers de la voiture, que les ressorts sont plus mous. Tout le monde sait, par exemple, qu’une voiture est plus, confortable avec des pneus peu gonflés (les pneus ne sont en somme que des ressorts à air) qu’avec des pneus durs.
- Mais, lorsqu’une voiture doit circuler très rapidement sur des routes mauvaises, il faut la munir d’une suspension dure (ressorts de faible flexibilité, pneus bien gonflés) car autrement elle talonnerait au moindre obstacle et les oscillations d’une amplitude trop grande pourraient devenir dangereuses. On ne peut donc pas adopter pour les voitures automobiles de ressorts aussi flexibles que pour les voitures à chevaux.
- Mais ce n’est cependant pas une raison pour que toutes les voitures méritent d’être comparées à des « paniers à salade ». 11 est possible de doter les autos d’une bonne suspension, simplement en se servant des organes ordinaires de la suspension : pneus et ressorts, et en donnant à la voiture des dimensions convenables avec une judicieuse répartition des charges.
- Ainsi, une suspension sera d’autant meilleure que l’empattement de la voiture sera plus grand, que les masses seront mieux centrées ; les sièges ar-
- (1) Les sujets traités sous la rubrique
- Pourriez-vous me dire? depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
- rière ne devront pas être placés directement au dessus de l’essieu, mais autant que possible rapprochés du centre du châssis ; le pont arrière devra être léger. Les ressorts seront très longs, presque droits, larges et composés d’un grand nombre de feuilles. O.i choisira de gros pneus peu gonflés.
- Dans ces conditions on peut obtenir une suspension excellente, qui pourra encore, dans certains cas, être améliorée par l’adjonction de jumelles élastiques et d’amortisseurs.
- Je connais des voitures, dans lesquelles, même aux allures rapides, on peut lire ou écrire sans difficulté.
- 2° Si le silence disparaît bien vite — au moins dans certaines voitures — cela est dû à l’usure des organes : usure qui est inévitable, mais qui peut être plus ou moins rapide suivant la perfection de la construction et suivant la manière dont ils ont été entretenus.
- Généralement, dans une voiture de bonne construction, bien entretenue et non surmenée, l’usure ne devient sensible qu’après que la voiture a parcouru 60.000 à 80.000 kilomètres, c’est-à-dire au bout de sa troisième ou quatrième année de service. 11 suffit alors généralement d’une bonne revue à l’usine pour lui redonner le silence d’une voiture neuve. Ceci est vrai pour les voitures de bonne construction, et j’insiste là-dessus, qui sont bien entretenues et jamais surmenées. (On surmène une voiture lorsqu’on la surcharge, lorsqu’on lui fait descendre des côtes avec l’accélérateur à fond, lorsqu’on la laisse cogner dans les côtes? par paresse, pour ne pas changer de vitesse, lorsqu’on la soumet à des accélérations ou des freinages trop rapides, lorsqu’on la conduit trop rapidement sur des pavés ou des mauvaises routes).
- Je connais beaucoup de voitures qui ont plusieurs années d’existence et qui sont aussi silencieuses qu’au premier jour. J’en connais d’autres aussi qui ont commencé à ferrailler au bout de six mois. 11 ne faut pas généraliser.
- 3° Je suis très embarrassé pour indiquer ici les défauts des sans soupapes. Tout mécanisme a des délauts, le moteur sans soupapes en a également, mais ce sont les mêmes que ceux dont est atfligétout moteurà essence,dequel-que système qu’il soit. (Je ne parle que du seul moteur sans-soupapes Knight). Je ne lui en connais pas d’autres.
- LXX1I
- Pour quelle raison utilise-t-on rarement dans les voitures automobiles, pour la ventilation des radiateurs, l’hélice à deux ailes qui est si généralement employée dans l’aviation.
- (Docteur Arman.)
- Mais on l’emploie au contraire beaucoup, l’hélice à deux ailes. Il est vrai qu’on emploie aussi l’hélice à quatre ailes, mais ne l’a-t-on pas employée aussi en aviation ? Je me souviens des hélices Esnault-Pelterie qui avaient quatre ailes — et un excellent rendement. Seulement, en aviation, le souci de réduire le poids des organes, et surtout celui de l’hélice, toujours en porte-à- faux, prime souvent toute autre considération.
- CXY1II
- 1° Quelle perte de vitesse absolue peut occasionner un pare-brise à une voiture de sport (il s’agit d’une 80/180 Hispano-Suiza), carrossée genre « sqale » à trois places, très étudiée quant à la résistance de l’air, le pare-brise étant placé très incliné et peu élevé;
- 2° Quelle perte de vitesse y ajouterait une capote non levée (dimension réduite pour deux places).
- (M. DE B.)
- 1° Supposons que l’augmentation du maître-couple, par suite de l’adjonction du pare-brise, soit de 0,3 m1 2 (1 m. de longueur et 30 cm. de hauteur).
- En admettant que la résistance à l’air soit de 8 g. par mètre carré et par kilomètre, on aura pour une vitesse d’avancement de 100 km. à l’heure une résistance
- 0,3X0,008X10.000 = 24 kgs. lesquels, entraînés à 100 km. à l’heure, ou 27 m. à la seconde, absorbent une puissance de 648 kgms ou environ 8 HP.
- On voit que la puissance absorbée est assez considérable et qu’elle peut faire baisser la vitesse de quelques kilomètres, deux ou trois par exemple. (Il faut remarquer que la vitesse baissant, la résistance diminue également). Mais, en cette matière, le calcul ne peut donner aucune précision ; il faut recourir à l’expérience ;
- 2° Je ne puis que dire la même chose en ce qui concerne la diminution de vitesse du fait de la capote.
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- Au Salon
- (Suite.)
- Nous continuons aujourd’hui l’examen des modes de fixation et de commande des dynamos d’éclairage, que nous avons commencé dans notre dernier numéro.
- Pilain. — Les réputés constructeurs de Lyon exposent un remarquable châssis de grand tourisme, sur lequel nous reviendrons quelque jour, et qu’ils ont muni d’un éclairage électrique, La dynamo est une C. A.V., ellh est placée sous le capot, à gauche du moteur, et boulonnée sur un épanouissement du carter.
- Sur le carter du moteur est fixé le support de l’axe de la poulie d’entraînement. Cette poulie est actionnée par une chaîne-courroie entraînée par le vilebrequin. La dynamo est accouplée à l'axe de la poulie par un joint à rondelles élastiques, analogue à celui que l’on rencontre fréquemment entre l’embrayage et le changement de vitesse, afin de pallier aux petites dénivellations qui pourraient se produire entre la dynamo et la poulie, notamment par suite d’usure des coussinets de l’arbre de cette dernière.
- Doriot-Flandrin-Parant. — La dynamo employée par D. F. P. est une
- (1) Voir La Vie Automobile n° 630, p. 701.
- Eyquem, une des plus anciennes en date. Elle est fixée à gauche du moteur et montée sur un support surélevé que traverse l’axe de la magnéto.
- Elle est actionnée par un pignon spécial engrenant avec le pignon de commande de la magnéto, et sa vitesse est mulipliée par rapport à cette dernière, donc à celle du moteur.
- Quant à l’axe de la magnéto, il passe en-dessous du support de la dynamo, qui lui sert de guide. Elle est donc située derrière la dynamo, mais à un niveau inférieur.
- Rolland-Pilain. — Sur leur remarquable 18 HP, les constructeurs tourangeaux ont adopté le système d’éclairage Bosch, dont j’ai dit précédement quelques mots. La dynamo est placée à gauche du moteur et boulonnée sur la toile en aluminium qui réunit les pattes d’attache. Son arbre la traverse entièrement et elle est montée en tandem avec la magnéto, placée derrière elle. Deux accouplements élastiques sont prévus : l’un entre le pignon de commande et la dynamo, l’autre entre la dynamo et la magnéto.
- Panhard-Levassor*. — On sait que, depuis un an, les grandes usines de l’avenue d’Ivry ont prévu, sur certains de leurs modèles, l’emplacement et la commande d’une magnéto d’éclairage. Cette année, tous les types à quatre cylindres peuvent être munis de cet accessoire et sont disposés pour le recevoir.
- La dynamo employée par Panhard — une S. E. V. — forme corps avec le bloc-moteur. Mes lecteurs savent comment est constitué le bloc-moteur P. L. : deux demi-carters pour le moteur, deux autres pour la boîte des vitesses, et les deux carters ainsi constitués assemblés l’un sur l’autre par un épanouissement qui renferme l’embrayage. C’est sur cet épanouissement que repose la dynamo, qui se trouve ainsi à cheval sur la planche-tablier, et dont la moitié arrière est visible de la place du conducteur. Elle est maintenue en place par un étrier flexible qui en rend le démontage instantané.
- Sa commande est parfaitement mécanique et enfermée dans un carter.
- Fig. 1, — Montage de la dynamo sur châssis’Pilain.
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- Fig. 3. — Montagede la dynamo sur châssis^Rolland-Pilain.
- Derrière le dernier palier du moteur, avant le volant, le vilebrequin porte un pignon sur lequel passe une chaîne silencieuse. Cette chaîne entraîne un second pignon, situé au-dessus du bloc-moteur, et auquel la dynamo est accouplée par un joint de Oldham.
- Bien d’autres détails seraient à noter sur le châssis Panhard. C’est ainsi que nous remarquons, sur la boîte des vitesses, la présence d’un gonfleur que l’on peut embrayer avec un des pignons. C’est ainsi encore que le moteur de la 20 HP sans soupapes exposée est muni d’un démarreur électrique. Ce démarreur est l’appareil Westinghouse, sur lequel nous aurons à revenir.
- Austin. — La 30 HP Austin 111X152 présente une disposition de sa dynamo qui, à première vue, est analogue à celle adoptée par Panhard, mais qui, à l’examen, en diffère complètement.
- Ici aussi, la dynamo se présente comme étant engagée dans le tablier, et elle se trouve également placée au-dessus de l’embrayage. Mais c’est le seul point commun entre les deux châssis.
- L’embrayage Austin est un cône garni de Ferodo. Il est entouré d’une sorte d’arche en aluminium, qui repose de part et d’autre sur les longeronnets du taux-châssis, et porte à son sommet une plate-lorme sur laquelle repose la dynamo. Celle-ci, une C. A.V., est fixée sur la plate-forme par des boulons.
- La commande est réalisée de la façon suivante : à l’extrémité de l’arbre à cames de droite — le moteur Austin a ses soupapes symétriques — est fixé un pignon qui engrène avec un 'second de diamètre moitié, calé sur l’axe d’une
- poulie à gorge. Les pignons sont enfermés dans un petit carter en bronze facilement démontable. Enfin, une chaîne-courroie passe sur cette poulie et sur celle de la dynamo.
- Pour permettre le réglage de la tension de cette courroie, le carter des engrenages n’est pas boulonné sur le carter du moteur, mais peut tourner autour de l’arbre à cames. Il est maintenu en place par un ridoir qui le relie au châssis, de sorte que, en agissant sur ce ridoir, on peut faire osciller l’ensemble des pignons et, par suite, déplacer la poulie à gorge par rapport à celle de la dynamo.
- Un dispositif de débrayage a été prévu pour éviter, pendant les longues
- journées d’été où l’éclairage n’est pas utilisé, un fonctionnement continu de la dynamo qui fatiguerait en pure perte sa courroie, ses engrenages et ses paliers. Pour cela, le pignon monté sur l’extrémité de l’arbre à cames n’est pas calé sur lui, mais est entraîné par l’intermédiaire d’un embrayage à griffes. Une manette située à l’extérieur du carter du moteur permet d’embrayer ou de débrayer la dynamo à volonté.
- Comme le montre notre figure 5, la dynamo fait saillie devant le conducteur. Elle est ainsi très accessible et facile à visiter. Un carter en aluminium la recouvre entièrement et la préserve de tous les chocs ; la partie arrière de ce carter peut s’ouvrir facilement, ainsi qu’elle l’est sur notre figure.
- Tous les systèmes que nous venons d’examiner ont pour caractéristique commune la commande de la dynamo par le moteur lui-même. C’est la solu tion à laquelle il convient d’avoir recours lorsque l’on veut alimenter les lampes directement par la dynamo, les accumulateurs ne fonctionnant rigoureusement qu’à l’arrêt.
- Avant d’aller plus loin, nous pouvons résumer les observations que nous venons de faire et en tirer quelques conclusions.
- En ce qui concerne l’emplacement de la dynamo, nous avons vu celle-ci faire pour ainsi dire le tour du moteur. Placée soit transversalement à l’avant, soit latéralement de l’un ou l’autre côté du moteur, soit enfin à l’arrière, nous la voyons également occuper tous les niveaux possibles, tantôt au niveau de
- Fig. 4. — Montage de la dynamo sur le bloc-moteur Panhard.
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- Fig. 6. — Emplacement de la dynamo sur la 8-cylindres de Dion-Bouton.
- l’axe de la magnéto, reposant comme celle-ci sur une toile venue de fonte avec le carter du moteur et réunissant les pattes d’attache, tantôt surélevée, ce qui la rend plus accessible.
- Quant à son mode de fixation, il met en présence deux écoles, l’une qui boulonne la dynamo sur un socle, l’autre qui s’inspire du système universellement adopté pour la dynamo, l’étrier flexible. Le second permet évidemment un démontage plus rapide et une visite plus lacile de la dynamo, mais il faut bien remarquer que la dynamo est un organe bien moins délicat que la magnéto. La dynamo n’est absolument qu’une génératrice de courant, et ce courant, elle le débite tel qu’elle le produit, sans lui faire subir aucune transformation. Sa régulation est en général purement électrique, donc invariable, puisque résultant de sa construction même; ou sinon, elle est exercée par des organes extérieurs qui, eux, peuvent être parfaitement accessibles. Le seul entretien que demande en général une dynamo est le graissage de ses paliers et, si cela est nécessaire, le nettoyage des collecteurs et la visite des balais.
- Dans ces conditions, on conçoit que le mode de fixation d’une dynamo d’éclairage ne présente pas une importance capitale.
- Reste le système de commande. Les systèmes que nous trouvons le plus communément employés sont les suivants :
- 1° La commande par un arbre, disposé par le constructeur lui-même, entraîné par pignons droits ou hélicoïdaux, enfermés dans le carter de distribution ;
- 2* La commande par chaîne silencieuse placée soit dans le carter de distribution, soit à l’arrière du moteur, dans un carter spécial (Panhard). Ces deux solutions sont, il faut l’avouer, celles qui donnent l’impression de fini la plus complète et qui sont les plus plaisantes d’aspect;
- 3° La commande par chaîne-courroie avec poulies à gorges. Cette commande a pour elle le silence, la simplicité et l’économie, et nous devons reconnaître qu’elle fonctionne fort bien ;
- 4’ Une combinaison des précédentes (Austin).
- *
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- Laissant provisoirement de côté quel-
- ques-uns des représentants de cette solution, — dynamo montée sur le moteur — qui a pour elle le nombre et sur laquelle nous reviendrons, nous allons examiner deux dispositifs dans lesquels la dynamo est portée, non par le moteur, mais par la boîte des vitesses. Le premier est un dispositif mixte, car si la dynamo est montée sur la boîte, c’est néanmoins le moteur qui l’entraîne ; le second est au contraire absolument indépendant du moteur.
- De Dion-Bouton. — Sur sa petite huit-cylindres, une des révélations du Salon, de Dion a eu recours à l’éclairage Bosch qui connaît, on le voit, une grande faveur parmi les constructeurs. La dynamo est portée par une plateforme -adjacente au carter du changement de vitesse. Elle est entraînée par un galet qui frictionne à l’intérieur du volant du moteur, qui porte un rebord tourné. On sait que de Dion emploie un embrayage à plateau complètement enfermé dans le volant, ce qui permet d’adopter cette disposition, impossible à réaliser avec un cône.
- Mais le galet ne commande pas directement la dynamo, qui, dans ce cas, tournerait à une vitesse beaucoup trop grande. Rappelons que sa vitesse doit osciller entre une fois et une fois et demie celle du moteur. Aussi un démulti-plicateur est-il intercalé entre le galet et la dynamo.
- Le démultiplicateur consiste en un relai d’engrenages enfermé dans un carter sur une traverse du châssis portant la boîte, et que l’on aperçoit sur notre figure 6, en arrière du galet.
- Fig. 5, — Emplacement de la dynamo sur'châssis Austin.
- A. CONTET.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Les gages des mécaniciens
- Preuve du paiement. Indemnité de renvoi. Restitution de la livrée.
- Les journaux ont beaucoup parlé, ces jours-ci, d’un petit procès intenté à une actrice parisienne par un mécanicien qui lui réclamait deux mois d’appointements (600 francs), un mois d’indemnité pour brusque renvoi (300 francs) et le remboursement de diverses fournitures payées par lui (300 francs), soit au total une somme de 1.200 francs.
- L’artiste répondait qu’elle ne devait qu’un mois d’appointements et huit jours d’indemnité; elle contestait le chiffre des fournitures et demandait la restitution de la livrée et du manteau du mécanicien. Celui-ci prétendait que sa patronne lui avait toujours fait signer des reçus de ses appointements; si elle avait payé l’avant-dernier mois, elle n’avait qu’à produire le reçu, disait-il.
- Le Tribunal de la Seine (septième Chambre), après avoir ordonné la comparution des parties, a décidé qu’à défaut de preuves par les domestiques d’après les usages de Paris, les maîtres ne sont pas tenus de justifier par des reçus leur libération relativement aux gages même supérieurs à 150 francs. Voici les motifs que nous relevons dans ce jugement rendu le 17 octobre 1913 :
- « ... Attendu que le chauffeur M... n’apporte aucune preuve de nature à permettre de croire qu’il délivrait des quittances; que l’usage n’étant point que les serviteurs donnent des quittances, lors du paiement des gages, le maître auquel un domestique réclame des gages supérieurs à 150 francs, qu’il prétend lui avoir payés, est présumé avoir été dans l’impossibilité de se procurer une preuve littérale de sa libération;
- « Qu’en l’espèce, cette libération résulte de présomptions graves, précises et concordantes, notamment de ce fait que M... n’a pas fait figurer les gages de décembre sur les carnets où il inscrivait les sommes qui lui étaient dues ».
- Le Tribunal a donc réduit à 613 francs la note du mécanicien et a décidé que la livrée devrait être immédiatement restituée à M,le D... sous peine de cent francs de dommages-intérêts.
- Ce petit procès soulève, comme vous le voyez, un certain nombre de questions de droit pratique :
- LA VIE AUTOMOBILE
- 1° Le maître qui renvoie son mécanicien lui doit-il une indemnité de huit jours ou d’un mois. Huit jours, répond la jurisprudence ; un jugement fort bien motivé de la sixième Chambre supplémentaire du Tribunal civil de la Seine rendu le 2 janvier 1901 en donne les raisons suivantes :
- « Attendu que les chauffeurs-mécaniciens tenus aussi bien dans la journée que dans la soirée à être à tout instant à la disposition du maître, payés au mois, doivent être considérés comme de simples domestiques au même titre que le cocher; que leur fonction est essentiellement servile, puisqu’elle les oblige à chaque instant à i*ecevoir un ordre et à s’v soumettre; que le fait par un serviteur de cette catégorie de ne pas coucher dans la maison du maître, fait commun à bien d’autres domestiques, ne peut en rien modifier le caractère des services pour lesquels il est loué... »
- Cette solution, qui ne fait plus de doute aujourd’hui, a été adoptée par beaucoup d’autres tribunaux, notamment par le Tribunal de Paix du 11e arrondissement de Paris, le 31 mai 1905, et par le Tribunal de Paix de Neuville-sur-Saône, le 28 novembre 1907;
- 2* En cas de contestation sur le paiement du salaire, qui croire du maître ou du mécanicien? Quelle preuve le juge peut-il exiger?
- Le jugement de la septième Chambre du 17 octobre 1913, que nous avons cité, répond à cette question. On peut rapprocher de cette décision un jugement rendu le 8 mars 1895 par le Tribunal civil de Nogent-le-Rotrou qui déclare que le maître auquel un domestique réclame des gages qu’il prétend lui avoir payés, « est présumé avoir été dans l’impossibilité morale de se procurer une preuve littérale du paiement, l’usage n’étant point que le maître demande à ses serviteurs des quittances des gages par lui payés ». Il peut donc prouver par témoins ou par des présomptions graves, précises et concordantes, les paiements qu’il a faits à ses serviteurs, même au-delà de 150 francs. Voici enfin dans le même sens un arrêt de la Cour de Cassation du 1er mai 1911 qui dit :
- « Attendu qu’aux termes de l’article 1348 du Code civil, la règle posée par l’article 1341 du même Code reçoit exception toutes les fois qu’il n’a pas été possible au créancier de se procurer une preuve littérale de l’obligation qui a été contractée envers lui; que cette exception ne s’entend pas seulement de l’impossibilité physique, mais de toute impossibilité morale, accidentelle ou momentanée; que la situation du maître à l’égard de ses serviteurs à gages ne lui permet guère de réclamer une
- é
- quittance des gages qu’il a payés, une telle réclamatioiÿ impliquant dans les rapports de celui qui paie et de celui qui reçoit une certaine défiance incompatible avec le caractère des relations qui doivent nécessairement s’établir entre le maître et le serviteur; que si, depuis la loi du 2 août 1868, le maître n’est plus cru sur affirmation, il peut du moins prouver, soit par témoins, soit par présomptions graves, précises et concordantes, les paiements qu’il a faits à ses serviteurs à gages même au-delà de 150 francs... » ;
- 3° Le maître fournit une livrée au mécanicien. Ce dernier est-il obligé de la restituer en cas de renvoi?
- Le jugement de la septième Chambre que nous avons cité a répondu affirmativement. De son côté le Juge de Paix du 14e arrondissement de Paris a décidé le 17 mai 1906 que si, dans certaines circonstances, le maître se charge pendant la durée du louage de services d’habiller un domestique, il ne s’ensuit pas nécessairement (à moins bien entendu d’un accord spécial et dûment prouvé) que ce soit dans l’intention d’aliéner définitivement au profit de ce dernier, la propriété des vêtements qu’on lui a fait porter pour le service de la maison; le domestique est donc tenu de les rendre;
- 4° Les chauffeurs, aussi bien du reste que tous les domestiques, ne peuvent pas être considérés comme les mandataires de leurs maîtres pour faire des achats chez les fournisseurs, lorsqu’il s’agit d’achats importants et particulièrement d’achats à crédit; c’est au fournisseur qu’incombe la chargé d’établir le mandat exprès ou tacite donné par le maître.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cou'- d’Appel de Paris.
- Cours de l'essence au Crliili3 Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 10 fr. 5 5 le kilog. de oara.
- Adresse concernant ce numéro
- Voiture PEUGEOT, 71, avenue de la Grande-Armée, Paris
- S O MM AIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15octobre 1913
- Notre Concours : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneaux. — Machines à tailler les engrenages droits (suite) : Pol Ravigneaux. — De la réciprocité des formes d’engrè-nement : P. R. — Le concours des moteurs d’aviation de l’A. C. F. : L. \entou-Duclaux
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 13e Année. — N* 632
- Samedi 8 Novembre 1913
- s0ieC1uTo|>BIÜ
- CH&RLE5 FPîROUX^^^^ H.DUHoD Et E.RNIYT '
- -- REÙWTeURïtHEF ---------- EDITEURS
- ---47.43. Qur. ces GRRMDÔ Çu<3U0T1K)^.PCiRD_VI!_
- SOMMAIRE. Salons et Grand Prix : A. Contet. — Essai d’une voiture Motobloc : C. Faroux — Les Motocyclettes au Salon de Paris : Q. Lienhard. - Les voitures Argyll : F. Cariés. - Les châssis Austin : A. Contet - Les châssis Daimler 1914 : C. Faroux. — Les voitures Humber : M. d’About. — Les voitures Rolls-Royce : C. Faroux.
- — Les voitures Sunbeam : C. Faroux. — La voiture Sizaire-Bei wick : H. Petit. — Les voitures Yauxhall : H. Petit — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. - Au Salon fsuite) : A. Contet. - Causerie judiciaire ! Jean Lhomer. Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- SALONS ET GRAND PRIX
- T e Grand Palais vient de fermer ses portes, l’Olympia ouvre les siennes, la Commission sportive vient de publier le règlement du Grand Prix de 1914 et de faire connaître le circuit choisi. Le moment est donc opportun pour réfléchir un peu sur ces deux ordres différents de manifestations, et voir où nous en sommes.
- Il m’apparaît que, cette fois, nous voici enfin dans la bonne voie. Ceux qui président aux destinées de notre industrie semblent avoir compris le danger de l’attitude inerte que nous avions adoptée depuis quelques années, attitude qui ne pouvait avoir d’autre résultat que de nous faire supplanter par des rivaux plus jeunes, plus ardents, plus actifs. La suppression du Salon annuel aurait immédiatement fait passer de Paris à Londres le centre du marché automobile, et cela, vous devez bien le penser, n’était -pas à l’avantage de notre industrie.
- Nous avons compris le danger, et, cette année, le Salon de Paris nous présentait une triple innovation'^: date avancée,durée plus^'courte, disposition plus sobre. Disons bien vite [que cette nouvelle formulera connu un très grand et légitime succès. \
- Le Salon en octobre, en Iparticu-lier, offre deux avantages de^'pre-mier ordre. D’abord, il fait commen-
- cer la période de fabrication deux mois plus tôt, et donne ainsi aux constructeurs deux mois de travail utile de plus. Et ceci est loin d’être négligeable.
- Ensuite, il se trouve, par là mêmé, reprendre l’importance qu’il avait jadis, et, redevenant le premier en date, être celui qui oriente la construction et révèle les nouveautés. Nous avons ainsi pu réparer notre erreur, mais il faut espérer que nous n’y retomberons pas. Nos amis d’Outre-Manche — qui sont trop pénétrés d’esprit sportif et ont trop le sens des nécessités commerciales pour nous en vouloir du tour que nous leur avons joué — n’auraient qu’à mettre à leur tour leur Salon de l’Olympia en octobre, et alors, que ferions-nous ?
- L’aspect nouveau sous lequel s’est présenté le Salon a également rallié tous les suffrages. La décoration plus sobre et plus dégagée, les larges passages laissés autour des stands, tout cela facilitait grandement la visite et les recherches. On aurait pu craindre — et les rédacteurs de La Vie Automobile, obligés de chercher dans les stands leur pâture technique, pourraient dire espérer — que cette sobriété d’aspect nuirait au nombre des entrées, en éliminant l’amateur d’illuminations. Bien au contraire, le chiffre total, pour les onze jours du Salon,
- a été supérieur à celui des anciens Salons de dix-sept jours.
- La seule critique a porté sur cette durée que certains ont trouvée un peu courte, les fabricants d’accessoires en particulier. Cela contient certainement une part de vérité.
- Et les affaires furent excellentes. Je connais telles maisons qui ont, dès à présent, vendu toute leur production de 1914. Aussi n’est-il pas surprenant que l’on ait dès maintenant [décidé de faire un Salon, l’an prochain, dans les mêmes conditions que cette année.
- 1e
- •¥• *
- Ët maintenant, tournons nos regards vers Londres. Certes, le [Salon de Paris étant le premier en date et nous ayant révélé les principales nouveautés de l’année, l’Olympia Show n’aura pas à [nos yeux l’importance qu’il eut en 1911, où il fut le seul, ou même en 1912, où il nous indiqua les tendances nouvelles. Mais on aurait tort d’en conclure qu’il manquera d’intérêt. Si nous avons vu au Grand Palais quelques-uns des représentants les plus qualifiés de l’industrie anglaise : Sunbeam, Rolls-Royce, Daimler, Vauxhall et quelques autres, seule l’exposition de l’Olympia nous permet de pénétrer au cœur même de cette industrie. Et nous savons par quelles qualités de fini,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- de probité, de confort et de sens pratique elle se distingue, nous savons aussi à quel point les enseignements de Brooklands lui ont été profitables. Aussi est-ce avec un vif intérêt que nous irons à Londres et que nous examinerons, à l’intention de nos lecteurs, les châssis qui y seront exposés.
- Ah ! quand aurons-nous un Brooklands !
- *
- * #
- Dans l’autre ordre de manifestations que nous jugeons indispensables à notre industrie et par quoi elle manifeste sa vitalité, nous avons aussi la satisfaction d’enregistrer d’heureuses décisions.
- Nous aurons un Grand Prix en 1914. La date : le 4 juillet. L’endroit : le circuit de Lyon. Je laisse à mon collègue Petit, qui vient de le parcourir, le soin de le présenter en détails aux lecteurs de La Vie Automobile, et je me contenterai de commenter ici le Règlement que la Commission sportive vient d’arrêter.
- Ce règlement est simple, et très supérieur à celui qui avait été proposé : une seule catégorie, 4 litres 5 de cylindrée , poids maximum 1.100 kilos. Un seul jour de course, 752 kilomètres de parcours.
- Je regrette — et j’ai dit pourquoi — l’abandon de la réglementation à la consommation limitée. J’estime qu’elle pouvait être féconde, qu’elle arrivait à son heure, et que, maintenue pendant quelques années, elle nous eût valu de sérieux progrès.
- Ces réserves faites, et puisqu’il faut faire notre deuil de cette formule, la Commission sportive me paraît avoir pris la meilleure décision. Nous aurons une épreuve unique, et non deux courses disparates, entre véhicules non comparables, ce qui disperse l’intérêt et ne peut conduire à aucune conclusion précise. Nous voici surtout débarrassés de cette ridicule formule libre, que notre Rédacteur en Chef a si bien qualifiée formule de paresseux, et dont le grand mérite serait de démontrer qu’une voiture de douze litres) de cylindrée a beaucoup de chances d’en^ battre une de quatre litres.
- Donc, nous courrons à la cylin
- drée. On conçoit que ceci n’est pas pour nous déplaire, car c’est la consécration d’idées que La Vie Automobile a toujours soutenues, 'et que M. Faroux a fait triompher dans la Coupe des Voitures légères avec le succès que l’on sait. De plus, nos constructeurs français ont depuis plusieurs années sérieusement travaillé dans ce sens, et nous pouvons être assurés que nos couleurs seront vaillamment défendues.
- Evidemment, dans ces conditions, le Grand Prix fait un double emploi avec la Coupe de l’Auto, puisque tous deux se courent sous la même réglementation, et l’on peut affirmer que, de ces deux épreuves, celle qui exigera le plus de recherches et d’efïorts de la part des constructeurs sera ]la seconde, puisque la limitation est plus stricte et que les pneus n’interviendront pas pour limiter la vitesse. Des moteurs qui atteindront, et peut être dépasseront, 140 IIP présenteront de la puissance en excès et ne pourront certainement pas s’employer entièrement sur tout le parcours. Il n’en sera pas de même de moteurs de 2 litres 5 de cylindrée, desquels on ne peut guère attendre plus de 75 HP. La réglementation du Grand Prix laisse donc une latitude plus grande, où il sera plus aisé de se mouvoir.
- Néanmoins, ces recherches ne seront pas superflues. Elles se poursuivront dans le même sens que celles que nécessite l’épreuve de Boulogne, et nous savons que cette voie est bonne. Elles feront étudier un moteur qui n’aura pas des dimensions exagérées — entre 90 et 95 d’alésage — et qui pourra par la suite, engendrer une bonne voiture moyenne de tourisme ou de sport.
- Nous avons vu — et ceci fut une des indications du Salon qui vient de finir — que la grosse voiture connaît actuellement une faveur nouvelle. Ceci s’explique par la recherche croissante de la vitesse et du [confort, par la quantité sans cesse accrue d’accessoires dont nous chargeons nos voitures et de services demandés au moteur : compteurs, indicateurs, éclairage électrique, gonflage des pneus, démarreurs, etc. Cela s’explique aussi par -le mauvais état des routes, exigean
- une suspension meilleure, donc du poids et de la puissance.
- Les deux derniers Grand Prix de Dieppe et d’Amiens nous ont donné de remarquables 35 ou 40HP; la Coupe de l’Auto nous ^a donné — toujours dans le domaine du ^tourisme — toute une série de voitures de 3 litres, cataloguées 12ou 12/16HP (Sunbeam, Motobloc et autres), qui font Jes délices]- des chauffeurs ]aux bourses moyennes. Entre les deux trouvera place une 18 ou 20 HP, qui descendra directement des voitures du prochain Grand Prix. On voit donc que celui-ci ne manquera nullement d’intérêt, au point de vue technique.
- Au point de vue sportif, cet intérêt sera d’ailleurs de premier ordre. Les vitesses atteintes seront fort belles, le circuit nécessitera des moteurs souples, aux reprises rapides, et des voitures tenant bien la route. Enfin, si j’en crois les pronostics, les engagements seront 'nombreux et la victoire disputée.
- Je rappelle ici les dimensions de moteurs auxquelles on est conduit, une coquille ayant dénaturé les chiffres que j’avais indiqués. ,‘En quatre-cylindres : 80X222, 85X198, 90X177, 95X156 et 100X143.
- En six-cylindres, mêmes cotes que les quatre-cylindres ]de 3 litres : 78 X 156, 80 X 148 et 85 X132.
- Les dimensions qui me paraissent devoir être adoptées par les concurrents français seront comprises entre le 90X177 et le 95X156 jdans les quatre-cylindres.
- Mais je persiste à regretter, malgré tout, l’abandon de la course à la consommation. Et vous] verrez qu’on y reviendra!
- A. Contet.
- Demande de Catalogues
- Les exposants du 14e Salon de l’Automobile sont priés d’adresser leurs catalogues aux abonnés de [La [Vie Automobile dont les noms suivent :
- Léon Blanc, adjudant, chef-mécanicien, compagnie des sapeurs-pompiers de Toulouse (Haute-Garonne).
- André Gide, 90, boulevard de la Magdeleine, Marseille.
- Mougeotte, machines-outils, à Melayr (Haute-Marne).
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- Essai (Tune Voiture MOTOBLOC
- 20 HP, 6 cylindres
- Nombre de cylindres........................ 6
- Alésage.......................................... 80 m/m
- Course.......................................... 148 m/m
- Voie....................................... 1 m- 400
- Empattement................................ 3 m. 3 50
- Emplacement de carrosserie .... • • 2 m. 75
- Roues de................................... 880 X 120
- Poids du châssis................................ 920 kilos
- Poids de la voiture toute carrossée, en ordre de marche, avec éclairage électrique, outillage, roue de rechange, etc.................... 1.630 kilos
- Bloc-moteur à volant central, système Dombret. Magnéto Rosch.
- Carburateur Zénith.
- Refroidissement par pompe.
- Embrayage à disques avec frein de débrayage. Boîte à qüatre vitesses, à trois baladeurs. Transmission par arbre-à deux joints de cardan. Poussée et réaction au couple par les ressorts. Eclairage électrique Bosch.
- Roues R.-W.
- Prix du Châssis sans pneus : 10,600 francs
- Itinéraire parcouru : Paris, Fontainebleau, Sens, Avallon, Saulieu, Arnay-le-Duc, Châlon, Mâcon, Lyon,
- 462 kil.
- Vitesse maximum, en palier, avec pare-brise et capote repliée, à l’heure,
- 90 kil.
- Vitesse moyenne sur Paris-Saulieu,
- 62 kil. 5
- Consommation d’essence aux 100 kil.
- 1 9 litres 5
- Consommation d’huile aux 100 kil.,
- 0 litre 9
- OBSERVATIONS
- Plusieurs particularités sont à retenir dans cet essai :
- 1° D’abord, la parfaite tenue de route de la voiture : les virages peuvent être pris en vitesse en toute sécurité. Les freins sont en outre d’une grande progressivité jointeàunegrande puissance : ces deux qualités permettent d’obtenir une vitesse moyenne élevée.
- 2“ Le moteur tourne rond et sans vibrations à toutes les allures : j’ai dépassé maintes fois le 100 à l’heure dans les descentes, le moteur tournait alors à 2.200 tours environ sans le moindre trash : cela est évidemment dû à l’influence du volant central.
- 3° Les reprises sont extrêmement brillantes et la souplesse très grande : je ne me suis servi qu’une fois de la 3e vitesse, dans le raidillon qui suit le passage à niveau après Ivry.
- En résumé, excellente voiture d’un agrément de conduite tout à fait exceptionnel.
- L’éclairage Bosch mérite également les plus grands éloges : grâce à la disposition des lanternes (qui sont de véritables petits phares) on voit clair dans les virages. En somme, on peut marcher aussi vite la nuit qu’en plein jour.
- Dernière observation concernant les routes : elles sont abominables d'un bout à l’autre du parcours. C. Faroux
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les Motocyclettes au Salon de Paris
- De gros progrès se sont faits sentir dans la construction des motocyclettes: vraiment les machines actuelles peuvent être considérées comme suffisamment au point et l’on peut maintenant employer ces engins pour faire du grand tourisme.
- Un point important est à noter, c’est l’avènement du side-car. Entendons-nous bien à ce sujet, je ne dis pas qu’avant le dernier Salon on ignorait son existence, mais beaucoup de maisons françaises, pour ne pas dire la totalité, regardaient cet engin avec défiance et ne l’admettaient qu’à contre-cœur. Cette année-ci tous les constructeurs de motos à peu près présentent un type de machine établi pour le service du side-car et quelques-uns de ces ensembles sont tort joliment établis.
- On peut dire que les motos françaises peuvent se scinder assez nettement en deux catégories : les motocyclettes légères d’environ 350 cmc. de cylindrée et les motos lourdes établies plus spécialement pour être montées avec un side-car; la cylindrée de ces dernières oscille entre 500 et 750 cmc. Un type intermédiaire vient prendre sa place timidement dans la seconde catégorie, c’est ce que j’appellerai le type sport. Quant aux machines étrangères, plus particulièrement les anglaises, après avoir été nettement en avance sur les nôtres, elles semblent marquer un temps d’arrêt.
- Nos constructeurs ont été chercher beaucoup de détails pratiques de l’autre côté du détroit mais ils ont su se garder de tomber dans les défauts de certains de nos voisins; dont beaucoup de machines sont trop compliquées, trop lourdes et trop coûteuses. Elles sont d’un fonctionnement parfait, c’est entendu, mais on peut arriver à faire des machines aussi sûres en les débarrassant d’une foule de dispositifs aussi encombrants que coûteux. J’ai vu certaines machines anglaises d’une complication absolument inadmissible et d’un manque absolu d’élégance. L’Anglais n’hésitera pas à chevaucher un engin plus ou moins bizarre, le Français s’y refusera absolument et il aura raison. Il aimera la sobriété de la ligne, la simplicité de toutes les formes, toutes qualités qui sont l’expression d’un tout logiquement conçu.
- Jetons un coup d’œil d’ensemble sur les motos françaises et voyons leurs caractéristiques principales.
- Tout d’abord la fourche élastique s’est généralisée, toutes les machines en sont munies.
- Quant au moteur, il est à soupapes commandées, à allumage par magnéto et souvent à carburateur automatique.
- Du côté du graissage, un gros perfectionnement est à signaler, presque tous les moteurs sont à graissage automatique ou tout au moins semi-automatique. Deux systèmes se partagent la laveur des constructeurs : ou bien le conducteur en appuyant sur une pompe provoque le remplissage d’une capacité, celle-ci vient se vider à l’aide d’un débit réglable dans le moteur; la seule sujétion imposée au motocycliste est d’opérer une simple pression sur un « coup-de-poing » quand la tige de commande de celui-ci vient affleurer un repère, ou bien le moteur assure lui-même la circulation d’huile comme un simple moteur de voiture; un débit visible permet de régler l’importance du graissage. Je trouve le premier système très suffisant, il marque un très gros progrès sur l’ancienne pompe à main.
- Le confortable du cavalier est assuré de façon moins précaire; les selles sont plus soigneusement établies, des repose-pieds sont ménagés et évitent de conserver la position très fatigante à la longue, lorsque les pieds ne pourraient guider les pédales.
- Les commandes sont plus commodes, toutes les manettes sont sur le guidon, un frein est généralement manœuvrable au pied; tous ceux qui ont pratiqué la moto dans les grandes villes apprécieront ces avantages.
- La roue-arrière est très facilement démontable, on peut rapidement changer une enveloppe arrière, les dispositifs varient avec les constructeurs, mais sont en général très rationnellement établies.
- Nombre de machines, surtout celles établies pour side-cars, sont munies d’un changement de vitesse ou tout au moins d’un débrayage; nous rencontrons une grande variété dans les réalisations, certaines sont établies avec grand soin et donnent d’excellents résultats.
- Quant à la transmission, elle est souvent assurée par une courroie, la chaîne a de nombreux partisans. On connaît les avantages et les inconvénients de l’une et de l’autre, je n’insisterai donc pas. Je ferai seulement remarquer le gros intérêt que l’on a à réaliser une transmission par courroies où la poulie qui transmet l’effort moteur offre un grand diamètre par un système convenable de démultiplication. On évite ainsi les inconvénients de la courroie tout en conservant ses avantages.
- Enfin, on y a mis le temps, les réser-
- voirs se sont agrandis; on peut carrément verser le bidon de cinq litres ; combien de fois ne m’est-il arrivé avec les anciens modèles de rester avec un litre d’essence que j’étais obligé de verser sur la route, mon réservoir ne contenant que 4 litres!
- Ce n’est pas sans une légère augmentation de prix que beaucoup de dispositifs nouveaux ont été créés ; en alourdissant peu il est vrai, leurs machines, en les rendant plus confortables, les constructeurs ont été obligés de vendre à un prix plus élevé, mais cette augmentation de prix n’est qu’apparente; la pratique de la motocyclette est plus économique maintenant qu’il y a cinq ou six ans, tous les motocyclistes qui ont débuté il y a quelques années me comprendront certainement. On n’a plus maintenant de ces pannes exaspérantes qui énervaient les plus placides et rebutaient les plus enthousiastes, toutes les côtes ou presque sont montées sans coup térir, les petits moteurs à ailettes ne chauffent plus, l’allumage, grâce à la magnéto, ne donne plus lieu à aucun ennui. Que ceux qui ont connu les temps héroïques se rappellent le maudit trembleur que tous les kilomètres il fallait démonter, nettoyer et régler. Le carburateur n’offre plus guère d’inconvénients, sans doute il y a encore très souvent des gicleurs bouchés, mais pour quiconque est un peu soigneux, cette panne est de minime importance. Il est cependant à souhaiter que les nickeleurs, les émailleurs, etc., fassent leur ouvrage avec un peu plus de soin, car pas mal de machines neuves me sont passées par les mains : il ne m’est pas encore arrivé une fois d’avoir une moto dont la canalisation d’essence ne se trouve obstruée, en un point quelconque, au bout de quelques kilomètres. Ce n’est évidemment pas grand chose, mais le débutant qui vient d’acheter une machine est fort désagréablement impressionné. Que les constructeurs se montrent un peu plus exigeants vis-à-vis de ceux qui les fournissent de réservoirs, que d’autre part ils établissent un filtre efficace et tout sera pour le mieux.
- Pour l’avenir nous nous sommes entretenus avec quelques constructeurs, nous allons faire des essais très sévères de différentes machines absolument comme pour les voitures et nous en rendrons compte à nos lecteurs. Si les essais nous donnent de mauvais résultats nous ne dirons rien, la discrétion professionnelle nous y oblige. Tous les compte-rendus que nous publierons se rapporteront donc à des machines qui nous auront donné toute satisfaction.
- G. Lienhard.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Torpédo quatre places sur châssis Argyll.
- Les voitures ARGYLL
- Les voitures Argyll jouissent en Angleterre d’une renommée de tout premier ordre. Elles mériteraient d’être plus connues en France.
- La place restreinte dont nous disposons dans ce numéro, ne nous permet pas de donner de ces excellentes voitures une description détaillée. Nous devons nous borner à en donner les principales caractéristiques.
- Les usines Argyll construisent des voitures avec moteurs à soupapes, les 20 HP quatre-cylindres, et des voitures avec moteurs sans soupapes, les 30 HP et 50 HP.
- Ces moteurs sans soupapes sont d’un type particulier; nous en avons déjà donné une description détaillée dans notre numéro 527, du 4 novembre 1911.
- Je rappelle le principe suivant lequel fonctionne ce moteur :
- Le moteur Argyll est à un seul fourreau distributeur.
- Ce fourreau est animé d’un double mouvement de va-et-vient longitudinal et de rotation autour de son axe.
- Ainsi, chaque point du fourreau du moteur Argyll décrit une ellipse dont le grand axe est parallèle à l’axe du fourreau. Nous verrons plus loin comment on obtient ce mouvement.
- Chaque fourreau a cinq orifices ou portes, deux d’admission, deux d’échappement, le cinquième servant alternativement à l’échappement et à l’admission.
- Dans le cylindre, par contre, il y a trois orifices d’admission et trois ori fices d’échappement.
- Pendant la période d’explosion, les orifices du fourreau sont tous obturés
- par un large segment placé au sommet du cylindre, et les orifices du cylindre sont cachés par la partie pleine du fourreau. Ils sont donc soustraits aux hautes températures, meilleure condition pour le bon fonctionnement; de plus, entre chaque orifice des cylindres se trouve un passage d’eau assurant un parfait refroidissement. C’est là une particularité du moteur Argyll, que nous ne trouvons dans aucun autre moteur existant. Et ce bon refroidissement des conduits d’échappement surtout a une importance que nul ne peut contester.
- Un pignon calé sur l’arbre vilebrequin transmet son mouvement de rotation à un arbre longitudinal (placé dans les mêmes conditions qu’un arbre à cames) tournant à la vitesse du moteur.
- Sur cet arbre, et dans l’arbre transversal de chaque cylindre, est monté un engrenage hélicoïdal qui engrène avec un autre engrenage dont l’axe lui est perpendiculaire et dont la vitesse de
- rotation est moitié de celle de l’arbre manivelle.
- Sur cet engrenage est monté excentriquement un axe qui peut glisser dans son logement pour compenser les différences de longueur provenant de la rotation des fourreaux.
- Les résultats obtenus avec ce moteur sont remarquables :
- Un quatre-cylindres 101,6 m/mX130m/m donne près de soixante chevaux. La voiture, munie de ce moteur, et essayée en 1911 par M. Faroux, a donné 76km. de moyenne sur un parcours de plus de 600 kilomètres, et atteignait le 90 en palier. Les nouvelles 80X130, dépassent le 80 en palier, avec une consommation de 12 litres aux 100 kilomètres.
- Je passe rapidement sur la description du châssis, car j’ai hâte d’arriver au système de freinage imaginé sur la voiture Argyll.
- C’est le système de freinage simultané sur les quatre roues — donc freins sur les roues avant et freins sur les roues arrière.
- Le frein avant, roue droite, est en connexion directe avec le frein arrière roue gauche, et le frein avant roue gauche est en connexion avec le frein arrière roue droite.
- C’est la commande en diagonale. Les deux arbres de connexion sont reliés par un système compensateur. Ce dernier est établi de telle façon, qu’en cas de rupture d’une des tiges de commande de frein, les deux autres freins en diagonale puissent encore agir.
- Inutile de dire, n’est-ce pas, que le freinage simultané sur les quatre roues — qui utilise pour l’adhérence le poids total de la voiture — donne un freinage plus doux, plus progressif et plus rapide que le freinage ordinaire sur les roues arrière seulement.
- Torpédo deux places sur châssis^Argyll.
- F. Carlès.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les châssis
- AUSTIN
- Ce qui est remarquable dans le dessin d’un châssis Austin, c’est le souci sensible de perfection qui s’y révèle. Les solutions adoptées ont toujours été choisies en vue d’assurer à l’acheteur le maximum de confort, de commodité dans l’usage et l’entretien de sa voiture, et cela, quel que soit le coût de ces solutions. L’étude que nous allons faire de la 30 HP Austin, montrera, mieux que tous les panégyriques, jusqu’où ce soin a été poussé.
- Le moteur est à quatre cylindres séparés de 111 >152. Bien que cette disposition soit loin d'être généralement adoptée, on ne peut nier que les cylindres séparés ne présentent certains avantages. Leur usinage est plus facile, et leur montage peut s’effectuer avec une très grande précision. Leurs dilatations sont plus régulières; enfin, une avarie survenue à l’un d’eux n’oblige pas à de coûteux remplacements.
- Cette disposition a pour corollaire le montage du vilebrequin sur cinq paliers, ce qui est une garantie de durée pour les coussinets, et de fonctionnement silencieux du moteur. Le graissage se fait par circulation d’huile, et présente une particularité originale qu’il convient de signaler.
- La pompe à palettes, placée au centre du carter et commandée par une vis sans fin calée sur l’arbre à cames des soupapes d’échappement, est en réalité composée de deux pompes mon-
- tées en tandem. La partie supérieure aspire à l’avant du moteur, la partie inférieure aspire à l’arrière ; de sorte que, quels que soient le niveau de l’huile dans le carter et l’inclinaison de la voiture, l’aspiration est assurée d’une façon absolue, l’un des deuxtuyaux d’aspiration trempant toujours dans l’huile.
- Le lubréfiant est refoulé aux paliers, puis aux têtes de bielles. De là, il graisse les pistons, cylindres, axes de pistons, arbre à cames, puis retombe dans un double fond en forme de cuvette, dont la partie centrale est formée par un filtre. Un cadran à niveau, placé sous le capot indique au conducteur la quantité d’huile contenue dans le réservoir.
- Les soupapes sont symétriques, et commandées par deux arbres à cames. Cette disposition a l’avantage de permettre de donner aux soupapes un diamètre aussi grand qu’on le désire, ce qui laisse le moteur respirer librement, et de leur assurer un refroidissement aussi parfait que possible. De plus, les ingénieurs de la maison Austin prétendent que le moteur à soupapes symétriques s’encrasse moins facilement que celui à soupapes du même côté, à cause du balayage produit par le courant gazeux. Chaque queue de soupape est recouverte d’un couvre-sou-pape maintenu en place par une lame de ressort, à la façon des couvercles de carburateurs, et par conséquent instantanément démontable.
- L’allumage est double, par magnéto haute tension et accus, avec distributeur de secondaire commun. Le carburateur est un Claudel-Hobson. Le refroidissement est assuré par une pompe, et la tuyauterie est aussi simplifiée que celle d’un monobloc.
- L’embrayage est un cône d’aluminium garni de Ferodo. Il est réuni à l’arbre primaire par un double joint enfermé dans un carter. Le volant du moteur est entouré d’une sorte d’arche en aluminium, qui soutient la dynamo d’éclairage, laquelle est entraînée par une chaîne-courroie et un multiplicateur à engrenages placé en bout de l’un des arbres à cames. Un ridoir permet de faire osciller le carter du multiplicateur afin de tendre la courroie, et un débrayage à griffes peut supprimer l’entraînement de la dynamo.
- La boîte renferme quatre vitesses et la 'marche arrière, au moyen de trois baladeurs avec levier à déplacement la-
- Fig. 1. — Le moteur Austin, côté de l’échappement.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- téral. Elle comporte quelques dispositifs originaux sur lesquels il est bon d'insister.
- La prise directe se fait à l’avant, par griffes. Le pignon à queue n’est pas en porte-à-faux, mais est compris entre un roulement à billes et un palier à rouleaux placé dans l’intérieur de la boîte. De plus, pour éviter toute flexion, l’arbre intermédiaire et l’arbre secondaire sont tous deux soutenus en leur milieu par un roulement à billes. Ceci allonge un peu la boîte et la rend plus coûteuse, mais le silence et la durée y trouvent leur compte.
- Enfin, l’extrémité arrière de l’arbre secondaire, qui tourne toujours à la même vitesse que les roues, porte une commande destinée à assurer l’entraînement du flexible de l’indicateur de vitesse, de sorte que cet accessoire fait partie intégrante de la voiture et ne nécessite aucun bricolage.
- Remarquons enfin que l’axe du levier à main ainsi que le secteur ne sont pas portés par le longeron, mais par un prolongement du carter de la boîte. De la sorte, aucun coincement ne vient affecter la manœuvre du levier des vitesses.
- La transmission comporte un double cardan, avec tube central permettant la poussée et la réaction, mais le tube est articulé autour d’un axe vertical à son assemblage sur le carter du différentiel. Cet axe se trouve sensiblement dans le plan du joint de cardan arrière.
- Cette disposition a été établie dans le but suivant : dans le cas de déplacements latéraux du châssis par rapport au pont, par suite delà flexiond’un seul ressort, par exemple, le pont reste parallèle à lui-même, et par suite à l’essieu avant.
- Il en résulte une meilleure tenue de route et une usure moindre des pneus.
- L’extrémité avant du tube de poussée est terminée par une rotule sphérique qui s’appuie, par la boîte des vitesses, sur une traverse du châssis.
- Le pont est très robuste, et les roues tournent sur l’extrémité des trompettes, les arbres de différentiel étant seulement moteurs.
- Les freins agissent suivant la disposition habituelle : au pied, sur le mécanisme, à main sur les roues. Le frein au pied est à mâchoires extérieures, qui embrassent une couronne reliée à l’arbre à cardan par de forts ressorts à boudin. 11 en résulte que le freinage, si énergique qu’il soit, n’est jamais brutal.
- Le frein sur mécanisme, placé à la sortie de la boîte des vitesses, n’est pas monté sur le prolongement de l’arbre secondaire, mais sur l’arbre à cardan lui-même, après le joint de cardan et la traverse du châssis portant la rotule de poussée.
- Ce dispositif a un double avantage. En premier lieu, il soustrait le joint de cardan avant aux elforts du freinage; en second lieu, il permet de reporter ce joint le plus près possible de la boîte des vitesses, et, par suite, de donner à l’arbre la plus grande longueur compa-tibl e avec la place disponible. Mais le frein participant aux déplacements du pont, quoique avec moins d’amplitude, on a dû munir d’une articulation à cardan l’axe de commande des mâchoires.
- La direction est caractérisée par le montage de ses articulations ; les deux leviers sont terminés chacun par un œillet encerclant l’extrémité de la bielle, et celle-ci est munie d’arrêts placés de chaque côté de l’œillet et plus larges que lui. De cette manière, une rupture d’axe ne permet pas à la bielle de tomber, il en résulte seulement un peu de jeu dans la commande, ce qui avertit de l’avarie.
- La suspension arrière a tait l’objet de tous les soins des ingénieurs de la maison. Elle est obtenue par des ressorts à pincette, attachés sous l’essieu et fixés au châssis par un tourillon central. Ce dispositif as jure une grande souplesse et une parfaite tenue de route.
- Cette brève description montre bien avec quel soin, quel souci de la commodité et de la sécurité de l’acheteur a été conçue la voiture Austin.
- A. Contet.
- Fig. 4. — Le pont arrière Austin.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’embrayge Daimler, la rotule de
- Les châssis
- DAIMLER 1914
- La firme Daimler a le grand mérite de nous avoir révélé le moteur Knight. C’est sur un des châssis des usines de Coventry que ce moteur fut monté pour la première fois, c’est là qu’il fit ses essais, et ce sont également les châssis Daimler qui le firent connaître.
- Ces châssis présentaient en outre à cette époque une autre disposition sensationnelle qui fut fort discutée : la transmission par vis sans fin. Il faut reconnaître que ces deux nouveautés ont fait quelque chemin depuis.
- Bien entendu, les usines Daimler restent fidèles à ces dispositifs qui ont fait leur fortune, et tous leurs châssis sont équipés avec le moteur Knight et la vis sans fin. Du premier, nous n’avons rien à dire, il est trop connu de nos lecteurs, et nous avons trop souvent rompu des lances en sa faveur et fait ressortir ses brillantes qualités. Quant au second, il est difficile de n’être pas séduit par son silence et sa douceur d’entraînement, sans parler de la facilité avec laquelle la vis se prête aux grandes démultiplications^^^ _____ _
- La gamme des châssis Daimler pour 1914 est ainsi composée :
- 20 HP 4 cylindres 90X130.
- 30 HP 4 cylindres*110X130.
- 30 HP 6 cvlindres 90X130.
- Daimler Spécial 6 cylindres 90X130.
- La 20 HP est un modèle entièrement nouveau, qui présente des solutions très particulières. Aussi nous étendrons-nous plus complètement à son sujet. Quant aux deux 30 HP et à la Daimler Spécial, elles présentent les mêmes dispositions générales. Commençons donc notre examen par la 20 HP.
- poussée et les réglagles de freins.
- Son moteur a ses cylindres fondus par paires et son vilebrequin reposant sur trois paliers. L’admission est à droite, et l’échappement à gauche. L’arbre de commande des fourreaux est, comme dans tous les moteurs Knight, commandé par une chaîne silencieuse.
- Transversalement à l’avant du moteur est situé un arbre commandé par l’arbre des excentriques, au moyen désignons hélicoïdaux. Cet arbre entraîne la pompe de circulation d’eau et la magnéto.
- A droite du moteur, £en avant de la patte d’attache avant, est réservé un emplacement pour une dynamo d’éclairage, accessoire indispensable aujourd’hui à toute voiture soignée. Cette dv-namo est commandée par une chaine-courroie passant sur une poulie calée sur le vilebrequin, accolée à celle du ventilateur.
- Le graissage est assuré par barbotage à niveau constant. Une pompe à plongeurs multiples, commandée par l’arbre à excentriques, prend l’huile filtrée et la refoule dans des augets situés au-dessous de chaque tête de bielle. Ces dernières sont munies d’une cuiller qui plonge à chaque tour dans l’huile, en recueille une partie pour le graissage du maneton, et en projette une certaine quantité pour le graissage du piston, des chemises, de l’arbre à cames et des paliers.
- Afin de faire varier l’intensité du graissage selon le travail demandé au moteur, les augets peuvent s’élever ou
- Le moteur Daimler.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- La boîte des vitesses et le pont Daimler 20 HP.
- s’abaisser sous l’action de la pédale d’accélérateur. Il en résulte que, plus l’ouverture des gaz est grande, plus les cuillers plongent profondément dans l’huile et plus la lubrification est abondante.
- Le carburateur est alimenté par un réservoir sous pression, placé à l’arrière du châssis, et où l’air est refoulé par un petit compresseur mû par l’arbre à excentriques.
- Le moteur, comme le 'montrent nos figures, est horizontal et non incliné comme dans les autres modèles. Cela tient à ce que la vis attaque la couronne par en-dessus, et non par en-dessous, et que, en conséquence, toute la ligne d’arbres est horizontale.
- La transmission de la 20 HP est tout à fait différente de celle des autres châssis. La boîte des vitesses est reportée à l’arrière et tait corps avec le pont. Derrière le volant du moteur, qui contient l’embrayage, est une forte traverse qui reçoit la rotule terminant le tube de poussée et porte le joint de cardan.
- L’embrayage est à cône de cuir, et un frein, monté sur la traverse, vient, lors du débrayage, absorber la force vive du cône. La pédale d’embrayage est ramenée par un fort ressort d’embrayage et est ainsi facilement accessible et réglable.
- Derrière l’embrayage est un;'joint de cardan, qui donne le mouvement à l’arbre longitudinal accouplé à l’arbre primaire du changement de vitesse. Celui-ci, nous l’avons vu, fait corps avec le carter du différentiel. L’arbre secondaire porte directement la vis qui attaque la roue dentée par dessus.
- L’arbre à cardan, très long, est entouré par le tube de poussée, qui, boulonné à l’arrière sur la boîte des vitesses termine à l’avant par une rotule qui
- s’appuie sur une traverse du châssis. Ce tube sert donc à la lois d’organe de réaction et d’organe de poussée. Le joint de cardan est concentrique à la rotule.
- Pour consolider l’assemblage du pont, de la boîte des vitesses et du tube de poussée, deux forts tirants partent des extrémités du pont et viennent s’articuler sur des oreilles venues de fonte avec le éarter du changement de vitesse, deux autres tirants partent de ces oreilles et s’assemblent sur le tube. Tout cet ensemble est donc fortement triangulé et n’a rien à redouter des efforts latéraux. La boîte peut être à trois ou quatre vitesses, obtenues par deux baladeurs.
- Les freins sur roues, commandés par le levier à main, ont gardé leur disposition habituelle et sont garnis de composition à base d’amiante. Le frein sur mécanisme est reporté en arrière du pont et agit par expansion à l’intérieur d’un tambour calé sur le prolongement de l’axe de la vis.
- La suspension de ce modèle a également subi une importante modification. Les ressorts droits ordinaires ont été remplacés par des ressorts «cantilever », c’est-à-dire que chaque ressort repose par une extrémité sur l’essieu, est fixé en son milieu au châssis, et a son extrémité avant monté sur jumelles. Cette suspension donne aux places d’arrière un très grand confort.
- Les autres modèles Daimler présentent les dispositifs déjà connus. Moteur incliné d’avant en arrière, embrayage à cône, boîte à quatre vitesses par trois baladeurs, transmission à deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts, transmission à vis inférieure. Notons seulement que, entre l’embrayage et la boîte, les joints de cardan ont été remplacés par un double accouplement élastique.
- C. Fahoux
- La suspension de la 20 HP Daimler.
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- LA Vie AUTOMOBILE
- Les Voitures HUMBER
- La firme Humber expose deux châssis qui correspondent à des besoins tout à fait différents et sont tous deux dignes d’intérêt.
- Le premier est un quatre-cylindres de 75X140, dont nos photographies reproduisent quelques détails de construction.
- Le moteur a ses quatre cylindres fondus d’un seul bloc, et les soupapes sont placées du même côté. Le vilebrequin repose sur trois paliers, ainsi d’ailleurs que l’arbre à cames.
- Le graissage se fait sous pression. L’huile est introduite dans le carter par un large orifice fermé par un couvercle à charnière, que l’on aperçoit en avant du moteur, sur le carter contenant les pignons de distribution. L’huile coule ainsi sur ces pignons et les graisse abondamment avant de tomber dans le carter.
- L’allumage est obtenu par magnéto à haute tension, avec avance variable, i^e refroidissement se tait par thermosiphon.
- La tubulure qui amène l’eau au bloc des cylindres présente une disposition particulière : elle est en aluminium et venue de fonte avec le couvercle avant du carter de distribution et le support du ventilateur. Le ventilateur est commandé par une chaîne courroie dont la tension se règle par un excentrique.
- L’embrayage est un cône de cuir direct, dont la commande est très démultipliée, afin de diminuer l’effort à taire
- sur la pédale. Pour cela, la butée de débrayage est tirée en arrière par un grand levier double qui s’articule sur le longeron de gauche du châssis, et dont l’extrémité droite est entraînée par la pédale de débrayage. Ce dispositif est très nettement visible sur notre figure.
- Entre l’embrayage et la boîte des vitesses, au lieu du double joint de cardan habituel, se trouve un joint élastique permettant les déplacements relatifs de ces organes. Ce joint est constitué par un large disque en cuir, sur lequel sont boulonnées deux fourches placées à angle droit et solidaires, l’une du cône mâle, l’autre de l’arbre primaire de la boîte des vitesses. Lorsque le cône mâle est tiré en arrière, lors du dé-
- brayage, les deux fourches se déplacent l’une par rapport à l’autre perpendiculairement au disque de cuir, en déformant ce dernier.
- La boîte est à quatre vitesses, par trois baladeurs, avec levier à déplacement latéral. La prise directe se fait à l’avant de la boîte.
- La transmission s’effectue par double joint de cardan, pont arrière calé sur les patins de ressorts, poussée et réaction par les ressorts. Le cardan placé à la sortie de la boîte est à croisillons, celui qui est à l’entrée du pont est à dés pour permettre le coulissement longitudinal.
- La direction est du type à vis et roue dentée, cette roue étant complète et non réduite à un seul secteur. Les butées sont réglables, afin de reprendre le jeu qui viendraità se produireà la longue.
- Le second modèle est la petite Hum-berette, tort appréciée de ceux qui recherchent la petite voiture peu coûteuse. Carrossée très confortablement, elle possède un mécanisme fort ingénieusement réalisé comportant un très joli bloc-moteur. Son moteur, donnant une puissance de 6 1IP, est un deux-cylindres en V dont l’axe est dans celui de la voiture. Le refroidissement peut être par ailettes ou par eau. Le changement de vitesse donne trois vitesses.
- Ajoutons, pour ceux qui recherchent la simplification et la légèreté, que le refroidissement par air de cette petite voiture se fait parfaitement, ainsi qu’elle l’a prouvé en montant très gaillardement le Yentoux, sans que son moteur donne des signes d’échauffement. Je connais des voitures à circulation d’eau qui n’en peuventdireautant.
- M. d’About.
- Le moteur Humber.
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- La Vife autoMobilë
- La voiture
- ROLLS-ROYCE
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- La 40/50 HP Rolls-Royce
- Tous ceux qui sont au courant des choses de notre industrie savent que le nom de Rolls-Royce signifie la quintessence du confort, du luxe et de l’agrément poussés à leur plus haut degré.
- On peut envisager de plusieurs manières la fabrication automobile! On peut, par exemple, se proposer de créer avant tout un engin bon marché, on passera sur les petites imperfections à condition que la marche soit satisfaisante. Une telle voiture sera fabriquée en grandes séries, et, après de courts essais et une hâtive mise au point, sera livrée à l’acheteur.
- On peut, tout au contraire, se proposer de réaliser la voiture qui, dans l’état actuel de l’industrie, se rapproche le plus de la perfection, qui réunisse la plus grande somme de qualités portées à leur maximum. On choisira donc, quel qu’en soit le prix, les dispositions qui permettent à chaque fonction de s’accomplir dans sa plénitude, celles qui réunissent le maximum de vitesse, le maximum de rendement, le maximum de confort, le maximum de luxe. La voiture qui sera ainsi conçue sera fabriquée en séries assez restreintes, avec toute la précision possible, tous ses organes seront essayés séparément, jusqu’à ce qu’ils donnent entière satisfaction ; puis montés sur le châssis qui subira à son tour de longs et minutieex essais. Cette seconde conception est celle de la Rolls-Royce.
- Je sais qu’on a souvent reproché à ces voitures d’être compliquées : c’est un reproche parfaitement injuste, à mon sens. D’abord, une bonne partie de cette complication n’est qu’apparente et résulte, par exemple, de ce que le moteur ayant six cylindres, il lui faut six fils et six bougies. Mais il est certain que plus un organisme se rapproche de la perfection, plus il doit être, non pas compliqué, mais complexe. Est-ce que le merveilleux canon à tir rapide actuel, est-ce que les formidables pièces qui arment les tourelles des Dreadnoughl modernes présentent la simplicité d’aspect des bombardes de jadis? Est-ce que la puissante locomotive compound, qui entraîne à 120 à l’heure les trains les plus lourds, a l’apparence simpliste de la Fusée de Stephenson ? Je pense qu’il est inutile d’insister, et que mes lecteurs auront ♦ait justice de cette prétendue complica-
- tion de la Rolls-Royce, qui n’est autre, suivant la loi du progrès, que l’adaptation plus parfaite de chaque organe à sa fonction.
- Aussi les résultats obtenus sont-ils surprenants. Souplesse : le levier bloqué en prise directe, la voiture accomplit le parcours Londres Edimbourg et retour, et passe de l’allure d’un cheval au petit trot à 110 à l’heure. Economie : à pleine allure, la consommation est inférieure à 18 litres aux 100 kilomètres ; à l’allure moyenne permise par les règlements anglais elle est de 12 litres. Absence de vibrations : une pièce de monnaie posée sur le.bou-chon du radiateur ne tombe pas quand on accélère le moteur. Vitesse : la voiture qui fit le parcours Londres-Edimbourg atteignit à Brooklands, sans changer de multiplication, 125 à l’heure. Confort et silence, enfin : es-sayez-la !
- Décrivons-là en quelques lignes.
- Le moteur est un six-cylindres de 114X121 fondus en deux groupes de trois: sa puissance dépasse 70 HP. Le vilebrequin, très robuste, repose sur sept paliers, ce qui lui donne cette ab-sencede vibrations si remarquable. Il en est de même de l’arbre à cames, soutenu par un palier entre chaque paire de cames.
- Le graissage se fait sous pression, l’huile est refoulée aux deux paliers extrêmes et au gros palier central et de là par le vilebrequin perforé, aux autres paliers et aux têtes de bielles.
- Le moteur est alimenté par un carburateur automatique à soupape d’air additionnel parfaitement équilibrée. En marche normale, il fonctionne seul avec le maximum d’économie. Veut-on atteindre les grandes allures? Un dispositif spécial, commandé par une manette placée sur le volant, permet de lui fournir un supplément d’essence et
- de faire rendre au moteur toute sa puissance.
- La boîte contient, cette année, quatre vitesses au lieu de trois. Il en résulte un agrément de conduite encore plus grand, et une plus parfaite adaptation de la vitesse au sol de la route — bien que, en pratique, on ne quitte pour ainsi dire pas la prise directe.
- La transmission se fait par pont oscillant avec poussée ceni raie. Signalons enfin la suspension cantilever, qui donne aux places d’arrière un confort remarquable, et que plusieurs constructeurs adoptent aujourd’hui.
- Mais ce qui fait la valeur de la Rolls-Royce, c’est non seulement le dessin de son châssis et sa parfaite exécution, mais encore sa minutieuse mise au point. Dès que le montage de chaque ensemble : moteur, boîte, pont, est terminé, cet ensemble est essayé longuement à l’usine avant d’être mis en place sur le châssis. Celui-ci, une fois pourvu de tous ses organes, roule longuement sur une piste que la maison Rolls-Royce a fait installer près de ses usines. Enfin, avant sa livraison, il subit des essais très complets sur la route, aux mains d’un essayeur expérimenté qui refuse tout châssis dont le fonctionnement n’est pas rigoureusement parfait.
- Rien d’étonnant, après cela, à ce que la marque Rolls-Royce remporte des succès partout où elle se met en ligne. Rappelons, entre autres, l’arrivée en tète des quatre voitures engagées dans le concours des Alpes autrichiennes, et celle des deux voitures de MM. Carlos de Salamanca et Platford dans le Grand Prix d’Espagne. Les voitures engagées étaient, bien entendu, des voitures de série, avec capote, pare-brise, phares, outillage, rechanges, etc.
- Inutile de rien ajouter, n’est-ce pas?
- C. Faroux.
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- Les Voitures SUNBEAM
- Le moteur, côté droit.
- { 'e sont de superbes voitures, cons-truites avec des matériaux de premier ordre, dans des usines supérieurement outillées, et d’après des conceptions françaises. Pureté de lignes, simplicité du mécanisme, accessibilité, sont les principales caractéristiques qui frappent au premier aspect de ces voitures. Les châssis exposés au Salon de Paris, et que nous retrouvons à l’Olympia, la 12/16 HP particulièrement, méritent un examen que nous n’avons malheureusement pas la place de faire ici.
- Le moteur est un monobloc de quatre cylindres. L’alésage est de 80 m/m et la course de 150 m/m, ce qui donne une cylindrée à peine supérieure à 3 litres. Avec ces 3 litres la voiture atteint de jolies vitesses en palier, tout en ayant une consommation des plus réduites.
- Les soupapes sont placées toutes du même côté du moteur et commandées par le même arbre à cames. Les tiges des soupapes sont enfermées dans un carter, dont le couvercle est facilement accessible. Le jeu entre les tiges et les poussoirs est aisément réglable. L’arbre à cames est commandé par une chaîne silencieuse.
- Le vilebrequin est supporté par cinq paliers. Voilà une solution excellente qui empêche les vibrations, permet d’éviter le «thrash», donne un moteur silencieux. Elle n’a qu’un inconvénient : elle est coûteuse, car elle demande un usinage d’une extrême précision. Mais,
- somme toute, cela ne [regarde que le constructeur.
- Afin de diminuer la surface de la chambre de compression et obtenir un bon rendement thermique, une très bonne solution a été adoptée dans le moteur Sunbeam : les soupapes ont éfé inclinées légèrement de l’extérieur vers l’intérieur, de sorte que la partie supérieure de la chapelle se trouve notablement diminuée.
- Le graissage sous pression n’a pas été modifié, car il s’est révélé à l’usage quasi-parfait. Je rappelle son principe: [f~La pompe, commandée par un engrenage, est noyée dans la partie inférieure du carter formant réservoir d’huile, une dérivation de la canalisation se
- rend au tablier de la voiture où se trouve une petite soupape destinée à indiquer si la circulation se fait normalement. Lorsque sa tige disparaît dans son guide, c’est que l’huile vient à manquer, il suffit alors d’en introduire la quantité nécessaire dans le carter. Un petit détail est encore à noter : en ville, on ne doit graisser que de la quantité strictement nécessaire, de façon qu’un léger panache ne vienne pas déceler la lubrification abondante dont vous gratifiez votre moteur et ne vous attire des contraventions; en route, au contraire, rien ne s’oppose à ce que le graissage se fasse légèrement en excès; à cet effet, on a disposé sur le tablier de la voiture un robinet fermant plus ou moins l’arrivée d’huile. Suivant que l’index dont il est muni se trouve en face de l’indication « full » ou «half», la circulation se fait avec plus ou moins d’intensité.
- Lemoteur étantéquipé avec un carburateur Claudel-Hobson, à réchauffage facultatif à l’aide d’une dérivation de la circulation d’eau, et la magnéto étant une Bosch à avance variable, on pourra se douter que le fonctionnement du groupe moteur ne laisse rien à désirer et qu’on peut en retirer le rendement quintessencié. Mais nous avons affaire à des Anglais, gens pratiques par excellence : les constructeurs de la Sunbeam ont voulu éviter qu’aucune corvée, si minime soit-elle, ne vienne gâter le plaisir que l’on a à se servir de leur voiture. Nombrede dispositifs ingénieux en font la preuve; ainsi, l’arrivée d’essence comporte naturellement un filtre, mais que l’on compare la position de ce filtre à celle occupée par cet acces-
- Le moteur, côté gauche.
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- La b \te de» vitesses.
- soire dans la plupart des voitures, et l’on sera édifié. Au lieu de placer au petit bonheur, en un point quelconque de la tuyauterie d’essence, un tamis parfaitement inaccessible, on l’a disposé tout contre l’un des longerons du châssis, à l’aplomb du siège du conducteur : on peut, sans rien démonter, vidanger la tuyauterie et s’assurer de sa propreté.
- Le réservoir d’essence peut être placé, à volonté, soit à l’arrière, soit sur le tablier.
- Le ventilateur est entraîné par une courroie. Le radiateur est d’un démontage rapide, la forme du carter-moteur se prolonge jusqu’aux longerons, protégeant tous les organes du moteur contre la boue et la poussière.
- L’embrayage est à cône| cuir facilement ajustable. En marche aucune réaction n’a lieu dans le sens de l’arbre moteur; le cuir est disposé de façon que l’emprise se fasse d’abord par quelques points de sa périphérie, on obtient ainsi un démarrage très progressif.
- Entre l’embrayage et la boîte de vitesses se trouvent un joint à croisillons et un joint universel à dés.
- Le changement de vitesses du type classique à quatre vitesses par trois baladeurs est fixé par trois points.
- Les constructeurs de la voiture ont disposé aux endroits convenables des joints de cardan qui permettent toutes les déformations du châssis sans influence sur le carter de la boîte de vitesses.
- La transmission est du type B—2, suivant la classification de M. Pol Ra-vigneaux, c’est-à-dire que la poussée et la réaction sont toutes deux supportées parles ressorts. On sait que cette trans-
- mission a le plus grand nombre de partisans en France. Elle a d’ailleurs toutes nos préférences, à cause de sa grande simplicité.
- On a beaucoup disserté sur ce mode de liaison ; on a prétendu que l’on demandait trop au ressort et qu’il succombait sous la tâche. En effet dans une pareille suspension le ressort travaille à la flexion, cela c’est son rôle et il doit s’en acquitter convenablement. Mais lors des démari âges et des freinages en particulier, le carter du différentiel tourne légèrement autour de l’axe de l’essieu et c’est le ressort seul qui s’oppose à cette rotation. Ce n’est pas tout, les roues en prenant appui sur le sol
- poussent la voiture et c’est encore le ressort qui est l’intermédiaire obligé. Bien souvent, on n’a pas osé se fier complètement au ressort et on a mis des intermédiaires rigides : bielles de poussée, jambes de force. Tous ces organes, lorsqu’ils ne se gênaient pas mutuellement, alourdissaient en tous cas la voiture et l’expérience a montré qu’on pouvait accorder toute confiance en la solution employée par Sunbeam.
- A ceux qui le nient, on pourra répondre que la course s’est chargée de montrer ce qu’elle valait; la Peugeot du Grand Prix employait le même dispositif, il me semble que ce sont là des garanties qui peuvent passer pour sérieuses.
- Cette description sommaire ne peut, sans doute, donner une idée de la valeur d’une Sunbeam, de sa tenue sur route, sa souplesse, sa régularité de marche, son rendement.
- ^Mais nous avons pour cela des références indiscutables : les succès des Sunbeam en course.
- L’an dernier, les Sunbeam remportèrent la Coupe de VAulo et cette année, une Sunbeam s’est classée troisième à Boulogne, très près de Goux, et disputant à la seconde Peugeot la victoire jusqu’au dixième tour.
- Enfin, tout dernièrement, une Sunbeam battit le record du monde en piste fermée, en faisant à Brooklands du 173 kilomètres à l’heure!
- Quel plus beau témoignage pourrait-on trouver de la valeur de la construction Sunbeam?
- C. Faroux.
- Le pont arrière.
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- LA VIE AUTOMOklLÊ
- La voiture
- SIZAIRE-BERWICK
- Voici une nouvelle venue, qui a déjà attiré l’attention du public français pendant le Salon du Grand Palais. Si la voiture est nouve’le venue, ses auteurs sont par contre de très vieilles connaissances.
- JOn sait quels progrès l’industrie automobile doit aux frères Sizaire. On peut dire que ce sont les premiers qui ont osé faire des petites voitures marchant vite : rappelez-vous plutôt cette déjà lointaine Coupe de VAulo qui se courut à Rambouillet et où Sizaire fut le grand triomphateur.
- Or, les Sizaire viennent d’appliquer leurs rares facultés créatrices à la voiture de luxe. Par la brève description que j’en vais faire, vous verrez que la voiture Sizaire-Berwick est digne en tous points de ses constructeurs.
- — Voiture de luxe, ai-je dit : Ce n’est pas là en effet un châssis quelconque qu’ont voulu produire ses auteurs, mais un châssis où tout le mécanisme se compose d’organes extra-soignés, où, dans chaque organe, les solutions les plus belles et les plus élégantes ont été employées.
- On sait quelle clientèle des voitures de ce genre possèdent en Angleterre, où l’on exige qu’une belle carrosserie habille une belle machine.
- Le châssis Sizaire-Berwick s’appelle 20 chevaux. Son moteur est un 90X160: à course longue par conséquent.
- Les quatre cylindres sont fondus d’un seul bloc.
- Le vilebrequin est porté par trois paliers, et, par conséquent, bien soutenu, et à l’abri des vibrations.
- Le graissage se fait sous pression à travers le vilebrequin perforé. — Une provision d’huile de 8 litres environ est emmagasinée au fond du carter, et permet de couvrir de longues étapes sans ravitaillement.
- La pompe à huile et son filtre, placés au fond du carter, sont aisément accessibles. — Une jauge donne le niveau de l’huile.
- Le carburateur est d’un type spécial à la maison, à quatre gicleurs, et soupape d’air additionnel réglable.
- Avec cela, le conducteur peut tirer le fin du fin, et comme rendement, et comme puissance.
- La magnéto est une Bosch à avance variable.
- Transmission. — L’embrayage est à disques multiples.
- Il est monté à rotules à l’extrémité du vilebrequin, et se centre par conséquent de lui-même, sans coincement possible.
- La boîte de vitesses est à trois baladeurs et à quatre vitesses, naturellement. La poussée et la réaction au coude torsion sont assurées uniquement par les ressorts. Ceux-ci, très longs et très larges, sont presque droits quand la voiture est en charge.
- Le coulissement des joints de cardan est donc réduit à très peu de chose.
- Le pont, très robuste, est tout en acier forgé. Les roues reposent sur les trompettes par l’intermédiaire de roulements à billes à rotules.
- Freins. — Le frein à main agit sur un tambour placé derrière la boîte de vitesses. La pédale commande les freins de roues, par l’intermédiaire d’un câble.
- Comme on le voit, tout a été fait pour que la conduite de la voiture soit aisée et ne nécessite que de faibles etlort : ce résultat a été obtenu par l’emploi généralisé des roulements à billes.
- Ce mode de construction est un peu plus coûteux sans doute, mais, finalement, le prix de la voiture est largement compensé par une longévité quasi illimitée de tous les organes et un usage constamment agréable.
- Henri Petit.
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- Les voitures
- VAUXHALL
- Le moteur Vauxhall.
- C’est l’une clés marques anglaises les plus populaires — ou plutôt les plus connues — en France, que la Vauxhall. C’est à sa constance dans sa participation aux courses et aux beaux succès qu’elle y remporte que la maison anglaise doit d’ètre si réputée de ce côté-ci du détroit.
- Réputation méritée, d’ailleurs. On va en juger par la description rapide que nous allons taire du châssisqu’elle avait exposé cette année au Salon de Paris.
- Moteur. — Les quatre cylindres du moteur sont réunis en un bloc et coulés d’une seule venue : c’est d’ailleurs, comme on sait, la solution universlle-ment adoptée cette année.
- De larges paliers sont disposés entre les cylindres voisins. Il y en a donc cinq en tout.
- Les soupapes sont placées du même côté, et leur axe est incliné sur la verticale : l’expérience de la course a prouvé que cette disposition, diminuant la surface des chapelles de la culasse, favorisait l’obtention de rendements thermiques élevés.
- L’arbre à cames qui commande les soupapes est entraîné par une chaîne silencieuse. La même chaîne s’enroule sur le pignon qui porte l’arbre de la magnéto. Sa tension est variable : un des pignons est en effet monté sur une plaque excentrée facilement déplaçable sans déréglage de la distribution.
- L’allumage est assuré par une magnéto Bosch à haute tension.
- Le carburateur est un White et Pope, à réglage d’air variable : une manette placée sur le tablier permet de manœuvrer les organes de réglage de la carburation.
- La circulation se fait par thermosiphon et turbine.
- Je m’explique : toute la tuyauterieest disposée pour travailler en thermosiphon. Mais le ventilateur, dont l’axe traverse la paroi du tube d’arrivée d’eau au moteur, porte sur cet axe une hélice qui, tournant dans l’eau, active la circulation autour des cylindres.
- Transmission. — Le moteur et la boîte de vitesses reposent sur un faux-châssis en acier profilé, fixé lui-même sur les traverses du châssis. — Le car-tér du moteur porte une toile qui s’appuie tout le long du faux longeron : il y est fixé par quatre boulons.
- L’embrayage est du type à disques métalliques multiples.
- La boîte des vitesses porte trois baladeurs, qui donnent quatre vitesses avant, et la marche arrière.
- L’arbre, à deux joints, est porté, derrière la boite, par un cardan à croisillon. — A l’arrière, il attaque le couple conique du pont par un joint coulissant à dés.
- Ce sont les ressorts qui résistent à la poussée des roues motrices. — Une jambe de force montée sur chandelle résiste au couple de torsion.
- La direction est du type classique vis-secteur. Mais ici le secteur est remplacé par une roue dentée complète. Quand l’usure se manifeste sur la denture, il n’y a qu’à faire tourner le pignon d’un quart de tour, et sans aucun démontage, la direction est remise à neuf.
- — Comme on voit, le châssis Vauxhall, sans comporter aucune solution révolutionnaire, est très séduisant dans son ensemble : ses divers organes forment un tout qui donne une impression de grande beauté mécanique.
- La voiture Vauxhall de course.
- H. Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ - V O U S ME DIRE?...0
- LXIX
- L’aviateur Pégoud a fait des vols renversés moteur en marche. Comment le carburateur pouvait il fonctionner dans de semblables conditions.
- (M. H. Broust.)
- La raison bien simple qui fait que le carburateur n’est pas gêné dans son fonctionnement est qu’il n’existe pas. Dans la plupart des moteurs d’aviation l’alimentation en mélange gazeux est assurée par un simple ajutage venant déboucher dans une chambre de carburation; parfois le débit d’essence est réglable mais c’est presque un luxe. Le plus souvent l’orifice du gicleur est déterminé une fois pour toutes, on ouvre l’essence en grand et c’est tout. Ce qu’il fallait prévoir dans les expériences de Pégoud c’est l’alimentation du gicleur le réservoir retourné, on a tourné cette difficulté en mettant deux tuyaux d’arrivée d’essence prenant leur source l’un au tond supérieur du réservoir, l’autre à la partie inférieure. Moyennant ce petit artifice on peut assurer au moteur un mélange convenable quelle que soit la position de l’appareil.
- LXX
- Comment conduire?
- Ex. : Comment prendre les virages à grande vitesse, en tourisme. Comment prendre les virages couverts avec le maximum de sécurité et le maximum de vitesse.
- (M. PlCKERlNG.)
- La façon classique de prendre les virages en vitesse consiste à tenir le milieu de la route avant le virage, à se rabattre progressivement à la corde en entrant dedans, de façon à utiliser contre la tendance au dérapage le bombement de la route; enfin sortir du virage en regagnant progressivement le milieu de la route.
- La voiture tient mieux dans les virages en général, sans que j’aie pu m’en expliquer très nettement les raisons, quand on accélère après le premier tiers ou la première moitié du virage.
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pour riez-vous nie dire ? depuis l’origine jusqua la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc,, etc.
- En aucun cas il ne faut prendre les virages en vitesse à l’extérieur ou même au milieu de la route : on risque en effet de se faire embarquer, ce qui peut se terminer fort mal pour la voiture et ses occupants.
- Quant on aborde un virage couvert il est presque obligatoire de ralentir, quel que soit le sens du virage.
- Si la route tourne à droite, on peut virer à la corde, mais on risque, ce faisant, de se trouver nez à nez avec un imprudent qui, venant en sens contraire, vire également à la corde.
- Quand la route tourne à gauche, on doit prendre le virage au large d’où, par conséquent, nécessité de ralentir.
- Il est dans tous les cas prudent quand on dispose d’un avertisseur puissant, de s’en servir aux abords d’un virage couvert.
- 11 serait imprudent cependant de négliger de ralentir, comptant uniquement sur son avertisseur, car il arrive souvent que le son se transmette très mal dans un virage couvert.
- LXXI
- Pourriez-vous me dire pourquoi la partie de la voiture au-dessus de l’essieu arrière est beaucoup moins bien suspendue que celle au-dessus de l’essieu avant?
- (M. Aichele.)
- Notre abonné est-il bien sûr que la partie de la voiture placée au-dessus de l’essieu avant soit mieux suspendue que celle qui est placée au-dessus de l’essieu arrière ?
- Je ne le crois pas.
- Il veut dire sans doute qu’on est mieux sur les places avant qu-à l’arrière de la carrosserie : dans ce cas je suis parfaitement de son avis.
- Mais les places avant ne sont pas au-dessus de l’essieu avant, il s’en faut; elles sont au moins au milieu du châssis et même, en général, un peu en arrière de ce milieu. Il n’y a donc rien d’extraordinaire qu’on s’y trouve mieux puisque, en ce point, proche du centre de gravité, l’amplitude des oscillations de la voiture est réduite à son minimum et que les dénivellations des roues passant sur des ornières sont réduites dans le rapport des distances du point considéré à l’essieu.
- Si l’on pouvait se placer immédiatement à l’aplomb de l’essieu avant, je crois qu’au contraire on s’y trouverait fort mal.
- LXXII
- Pourquoi les constructeurs ne veulent-ils pas livrer leurs châssis avec direction à gauche au choix de l’acheteur, malgré les incontestables avantages de la direction à gauche? La Vie Automobile devrait faire campagne dans ce but, avec schémas à l’appui des différents cas de conduite.
- (de Beauchamp.)
- Notre abonné prétend que la direction à gauche a des avantages incontestables: ces avantages sont cependant contestés par bien des conducteurs pratiquants. Je crois que l’opinion la plus généralement admise est la suivante :
- La direction à gauche est préférable pour les châssis destinés uniquement au service de ville : dans bien des cas en effet, on est très près de la voiture qui vous précède et que l’on cherche à dépasser, et il n’y a que l’occupant du baquet de gauche qui puisse juger si la voie est libre à gauche de la voiture à dépasser.
- Mais sur la route, quand on veut faire un dépassement, on aperçoit en général la voiture à dépasser de fort loin, et on est presque toujours renseigné sur le point de savoir si la voie est libre ou non.
- On objecte quelquefois en faveur de la direction à gauche, que l’on juge plus facilement de l’espace qui reste entre la voiture que l’on conduit et celle que l’on croise : c’est parfaitement exact.
- Mais les conclusions se renversent dans le cas d’un dépassement : or c’est là, comme on sait, la manœuvre la plus délicate quand on marche à une vitesse assez grande, manœuvre beaucoup plus délicate dans tous les cas que celle du croisement : dans le dépassement, on risque d’accrocher la voiture dépassée et les exemples d’accidents arrivés dans Ges conjonctures ne sont malheureusement que trop fréquents : rappelez-vous plutôt le récent accident d’autobus dont fut par malheur témoin le ministre de l’Intérieur qui nous menaça, nous autres automobilistes, de ses foudres les plus terribles.
- Avec la direction à droite, on peut juger le mieux possible de l’espace libre dans le dépassement.
- Les schémas que nous demande notre abonné ne sont pas probants du tout, car à chacun de ceux qui semble
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- favoriser la conduite à gauche on peut en opposer un analogue qui donnera l’avantage à la conduite à droite.
- Je dois dire d’ailleurs que je suis tout à fait de l’avis de M. de Beauchamp quand il demande que les constructeurs livrent au gré du client les châssis avec direction à droite ou à gauche : plusieurs le font du reste et quelques-uns de ceux-là demandent seulement un léger supplément pour la direction à gauche. Ce supplément est d’ailleurs justifié par la modification que l’on est obligé de faire dans la forme et l’emplacement de certains organes, ce qui complique un peu le travail de série.
- LXX1I1
- Existe-t-il une voiture qui soit entièrement graissée par ses propres moyens, c’est-à-dire sans le secours de la burette et sans qu’on ait à soulever le plancher et à ramper sous la voiture? Si oui, laquelle? Sinon, quelle marque a le graissage le plus simplifié, tout en restant très bien assuré et efficace.
- (M. Bigot.)
- Il n’existe pas, à notre connaissance, de telle voiture, et nous ne croyons pas qu’elle soit réalisable. Il existe toujours de petites articulations qui ont besoin d’une goutte d’huile, si soignée et si bien étudiée que soit une voiture. Par exemple, les commandes de freins.
- On ne peut songer à graisser ces articulations au moyen d’un débit spécial et d’une tuyauterie acl hoc, et cela pour plusieurs raisons.
- D’abord, le graissage de ces petites articulations exigeant à peine une goutte d’huile de temps en temps, il serait vraiment superflu d’y consacrer un dispositif quelconque de graissage. Ensuite, ce serait là une complication de tuyauterie extraordinatre qui causerait au chauffeur plus d’ennuis que de satisfaction, en raison des ruptures et des obturations qui ne manqueraient pas de se produire. Enfin, il est des articulations qui ne pourraient s’en acco-moder : ce sont celles qui sont mobiles, telles les commandes de freins citées plus haut.
- Cependant, il est incontestable qu’on peut réduire beaucoup la corvée du graissage d’une voiture, et que de sérieux efforts ont été faits dans ce sens. Nous pouvons dire tout d’abord que, à l’heure actuelle, une voiture bien établie — et surtout bien carrossée — ne doit jamais exiger qu’on se couche sous le châssis pour atteindre les organes à graisser. Si le bureau d’études a examiné de près la question du graissage, le travail du conducteur doit être réduit au minimum.
- Du moteur et de la boîte des^vitesses nous ne dirons rien. Il suffit d’y mettre l’huile nécessaire à leur fonctionne ment, tous les 300 â 500 kilomètres pour le moteur, tous les 2.000 à 3.000 kilomètres pour la boîte. Il faut seulement souhaiter qu’ils soient étanches et que le couvercle de la boîte se démonte facilement. Il en est de même du pont arrière, dont le bouchon n’est pas toujours des plus accessibles. Il doit l’être soit par le plancher des places arrière, soit par derrière la voiture. Prière à MM. les constructeurs de se rappeler qu’il faut laisser au-dessus du carter, la place pour manœuvrer un bidon.
- Les joints de cardan sont parmi les organes qui peuvent ignorer le graissage de la main du chauffeur. Le joint avant peut être graissé directement par la boîte (Panhard, Charron, etc.). Le joint arrière peut ne pas exister, ou être graissé par le pont, bien que ceci soit rare. En tous cas, les joints de cardan doivent être parfaitement étanches pour ne pas laisser perdre le lubrifiant. Le graissage automatique de certains joints de cardan (Peugeot, Aida, etc.), leur remplacement par des organes élastiques (flector Panhard) simplifient la question.
- De même les cardans entre moteur et boîtes de vitesses sont souvent remplacés par des joints élastiques. Là encore le problème est résolu. Il l’est de même, et très élégamment, avec le bloc-moteur.
- Au sujet de ces cardans, beaucoup de constructeurs ont résolu le problème de leur graissage en les enfermant dans un prolongement du carter du changement de vitesse. Ils sont ainsi entièrement protégés contre la boue, l’eau et la poussière, et leur graissage peut être fourni par l’huile de ce carter lui-même. Voir, par exemple, les châssis Renault, Delahaye, Hotchkiss, etc.
- Il en est de même de la commande des coulisseaux des baladeurs. Jadis, l’extrémité de ces coulisseaux, leur verrouillage et leur attaque par le doigt calé sur l’axe du levier à main étaient extérieurs à la boîte et nécessitaient un graissage particulier. Aujourd’hui, presque tous les constructeurs enferment ces organes dans le carter même des vitesses. Ils y gagnent une protection et un graissage plus efficaces, une durée indéfinie, et ils ne sont plus la cause de fuites pour l’huile de la boîte. Le chauffeur, lui, y gagne une diminution du temps passé au graissage. De même encore, l’axe du levier à main, qui est souvent aujourd’hui porté par un autre prolongement de la boîte. Graissage automatique, absence de coincement, facilité de démontage, manœuvre plus douce, ce dispositif n’a que des avantages.
- Restent les diverses articulations de commandes : pédalier, leviers,freins,etc. Là, la burette doit intervenir, mais ces articulations peuvent être réduites au minimum, et doivent être placées de telle sorte que leur accès soit aisé. C’est ce qu’oublient trop souvent et les constructeurs, qui ne voient leur voiture qu’à l’état de châssis et ne songent pas assez qu’elle devra être carrossée, et les carrossiers, parfois trop ignorants des choses de la mécanique.
- Ceci répond à la dernière question de notre abonné. Les voitures qui exigeront le moins de graissage à la main seront celles dont le dessin est le plus simple et le plus compact. A vrai dire, leur nombre est légion : citons au hasard Panhard, Hispano-Suiza, Motobloc et tous les blocs-moteurs bien étudiés; Renault, Peugeot, Charron, Aida et tant d’autres.
- LXXIV
- La Vie Automobile nous a souvent Indiqué le mode de détartrage par l’eau acidulée On ne nous a jamais dit s'il faut démonter le radiateur ou si l’on peut laisser tout en place et remplacer simplement l’eau ordinaire par de l'eau acidulée. La crainte de l’écrivain est qu’un couple électrique ne se forme, qui détériore les soudures du radiateur. . (M. Kressmann.)
- La crainte de notre abonné n’est pas fondée. Le cuivre qui constitue le faisceau tubulaire du radiateur et l’étain de la soudure ne sont pas attaqués par l’eau acidulée aussi étendue que celle qu’on emploie pour détartrer les cylindres. La formation d’un couple électrique n’est donc pas à craindre puisque, pour qu’il y ait couple, il faut qu’il y ait action chimique.
- Certes, des actions chimiques infiniment faibles peuvent donner naissance à des couples voltaïques qui favorisent l’attaque des métaux, mais ces actions ne se produisent qu’au bout d’un temps extrêmement long ; qui se chiffre par mois. Ceci n’est donc pas à craindre dans le cas présent, puisque la solution acidulée ne reste que quelques heures en contact avec les surfaces métalliques.
- Il est donc inutile de démonter le radiateur, il est de beaucoup préférable de le laisser en place. Il peut être lui-même entartré, quoique plus faiblement que les cylindres, et l’action de l’eau acidulée ne peut lui être que bienfaisante. Par exemple, il ne faut pas négliger après avoir vidangée la circulation d’eau, de la rincer très copieusement à l’eau pure avant de remplir à nouveau le radiateur.
- iThe Man who Knows.
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- Fig. 2. — Montage de la dynamo sur châssis[]IIotchkiss.
- Au Salon
- (Suite) (1)
- L'éclairage électrique
- Prométhée. — Voici une disposition toute différente de celles que nous avons rencontrées jusqu’à présent, et qui consiste à commander la dynamo, non par le moteur, mais par la boîte des vitesses.
- Cette solution, qui, de prime abord, peut surprendre, se délend en réalité parfaitement. Il existe dans la boîte un organe — l’arbre primaire — qui tourne constamment à la vitesse du moteur et lui est lié durant toute la marche de la voiture, sauf les périodes de débrayage. En le chargeant d’entraîner la d37namo, on place celle-ci dans les mêmes conditions que si elle était commandée directement par le moteur, et on dégage les abords de celui-ci, qui sont généralement assez encombrés.
- Peut-être pourrait-on objecter que, relier la dynamo à l’arbre primaire, lui fait subir des chocs résultant des brusques changements de vitesse angulaire de cet arbre lors des passages de vitesses ; que, d’autre part, ces passages de vitesses se feront moins aisément, car l’inertie de l’induit et de sa commande s’ajoutera à celle de l’embrayage. Enfin, si le disjoncteur fonctionne mal, la dynamo fonctionnera comme moteur à chaque débrayage, ce qui rendra impossible la mise en prise des pignons, tout au moins en montant la gamme des vitesses.
- (1) (Voir La Vie Automobile, n° 631, p. 721.
- Il est facile de répondre. Les deux premières objections n’ont pas de valeur, car la masse de l’induit et de sa commande — et par suite la force vive de ces pièces — sont très faibles et peuvent être très facilement absorbées par un frein d’embrayage judicieusement choisi. Quant à la troisième, il est bien évident que le fonctionnement du disjoncteur doit être irréprochable, quel que soit le mode de commande de la dynamo. Si celle-ci est entraînée par le moteur et que le disjoncteur ne fonctionne pas, lors d’un grand ralentissement ou de l’arrêt de ce dernier, la batterie subit un régime de décharge d’une intensité telle qu’elle est rapidement mise à mal. Donc, il faut un bon dis-
- joncteur dans tous les cas; il en existé fort heureusement.
- Quoi qu’il en soit, la commande de la dynamo par la boîte des vitesses paraît n’avoir que fort peu tenté les constructeurs,et je ne vois guère que Prométhée qui s’y soit essayé. Sa réalisation est d’ailleurs pleine d’intérêt.
- La dynamo, d’un type spécial appartenant à la Société Prométhée, est fixée solidement sur une plaque en aluminium, venue de fonte avec le carter du changement de vitesse et l’une des pattes d’attache arrière, elle y est maintenue au moyen de boulons.
- Sur l’arbre primaire, derrière le pignon de prise constante, est fixé un pignon spécial sur lequel passe une chaîne silencieuse. Cette chaîne entraîne un pignon placé dans un prolongement du carter, et dont l’axe commande celui de la dynamo. Tout cet ensemble, chaîne et pignons, est complètement enfermé dans le carter et baigne dans l’huile.
- L’axe du pignon récepteur entraîne, du côté opposé à la dynamo, un petit compresseur fixé à une traverse du châssis. Un embrayage à billes, commandé automatiquement par la pression du réservoir, arrête le compresseur ou le met en mouvement, de manière à maintenir cette pression dans les limites voulues.
- Le pignon de commande de la chaîne silencieuse, monté sur l’arbre primaire, et le pignon de prise constante, sont montés sur deux roulements à billes, de manière à éviter tout porte-à-faux dans la boîte des vitesses.
- Hotchkiss. — Revenons au dispositif le plus courant, celui où la dynamo est adjointe [au moteur, et donnons-en
- Fig. 1. — Montage de la dynamo'sur châssis Prométhée.
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- encore quelques bonnes réalisa tions.
- Hotchkiss, sur le beau et sobre châssis qu’il a présenté au Salon, monte une dynamo S.E.V. Elle est placée à l’avant du moteur et transversalement à son axe. Elle repose sur un support en aluminium venu de tonte avec le carter supérieur, et est maintenue par un étrier flexible.
- Elle est commandée par un arbre transversal entraîné par un pignon hélicoïdal, lequel engrène avec le pignon de l’arbre à cames.
- On sait que celui-ci présente, chez Hotchkiss, une disposition particulière destinée à supprimer le ronflement -de la distribution. Le pignon est constitué par une roue à jante lisse, sur laquelle est ajustée à frottement doux une couronne portant la denture. Cette couronne pourrait ainsi tourner autour de la roue calée sur l’arbre à cames, si elle n’était reliée à cette roue par quatre forts ressorts à lames disposés suivant des rayons. Cette transmission élastique, qui permet de petits déplacements relatifs de l’ordre du jeu des dentures, rend l’engènement des pignons absolument silencieux. La commande de la dynamo bénéficie de ce silence-
- Unie. — Chez Unie, la dynamo est placée à gauche du moteur, [en avant du carburateur, et portée par un épanouissement du carter supérieur du moteur, sur lequel elle est fixée par un étrier flexible.
- Sa commande est obtenue par une chaîne-courroie, passant sur une poulie calée sur l’extrémité du vilebrequin. La dvnamo est ainsi d’une accessibilité parfaite, et son démontage est instantané.
- Nagant. — Chez Nagant, la dynamo, — une C. A. V. — est également commandée par courroie, mais son emplacement est différent.
- Elle est située à droite du moteur et repose sur une toile réunissant les deux pattes d’attache et sur laquelle elle est boulonnée. Sa poulie n’est pas fixée directement sur son axe, mais est cajée à l’extrémité d’un arbre qui traverse la patte d’attache avant, ainsi qu’un support boulonné sur cette patte. Sur le vilebrequin est calée une poulie double, plate pour la courroie du ventilateur et à gorge pour la chaîne-courroie de la dynamo.
- 4* *
- Tels sont les dispositifs les plus fré-
- quemment rencontrés au Salon.
- On voit que l’immense majorité des constructeurs placent la dynamo sur le moteur, un seul la mettant sur la boîte des vitesses avec commande par l’arbre primaire.
- On peut se demander dans quel sens va évoluer son mode d’entraînement : il est fort probable, en se basant sur des exemples antérieurs, que, à mesure que la dynamo s’incorporera [davantage au mécanisme de nos voitures et que nos constructeurs prendront l’habitude de la prévoir, sa commande fera de plus en plus partie intégrante des annexes du moteur, et que les engrenages ou chaînes silencieuses, enfermés dans les carters, seront davantage en faveur. La dynamo sera, soit entraînée par un arbre spécial, soit accouplée avec la magnéto — en attendant qu’elle se confonde avec elle. En ce qui concerne sa vitesse, on semble évoluer vers une vitesse égale à celle du moteur, ou peu supérieure à cette dernière. Ceci facilite la disposition des commandes.
- Ajoutons enfin que, si la dynamo n’est prévue actuellement que sur des châssis puissants il est indéniable que, dans un avenir peu éloigné, les voitures de puissance modeste en seront munies. Déjà quelques constructeurs sont entrés dans cette voie; citons par exemple D. F. P. et Charron dont nous donnerons prochainement l’intéressante réalisation. Bon nombre de maisons américaines livrent leurs châssis même munis de moteurs à faible alésage, avec l’éclairage électrique, et la clientèle l’exigera rapidement des constructeurs français.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Piéton renversé
- par une automobile
- Vitesse exagérée reprochée au chauffeur ; condamnation.
- Le piéton qui traverse une voie fréquentée sans user des refuges établis pour diviser cette voie en plusieurs sections, commet-il une faute susceptible de supprimer ou tout au moins d’atténuer la responsabilité de l’automobiliste qui l’a renversé?
- Le Tribunal de la Seine avait estimé que oui et que la responsabilité devait dès lors être partagée entre la victime et l’auteur de l’accident; mais tel n’a pas été l’avis de la Cour d’Appel de Paris (7me Chambre) qui a décidé, le 27 février 1913, que le piéton n’était pas fautif, puisqu’aucun règlement ne l’obligeait à utiliser les refuges.
- Voici ce que dit l’arrêt de la Cour :
- « Considérant qu’il appert des faits et documents produits que l’accident dont R... a été la victime le 25 octobre 1910, a été causé par l’imprudence de G... qui, dans l’Avenue des Champs-Elysées, à une heure où la circulation était intense, conduisait son automobile à une allure exagérée, au point que n’étant pas maître de sa vitesse, après avoir heurté et renversé R... au passage, il n’a pu arrêter son véhicule que 20 ou 25 mètres après l’endroit où ce dernier gisait à terre ; que c’est donc à bon droit que les premiers juges ont relevé la faute de G... et proclamé sa responsabilité de l’accident ; que toutefois, ils ont estimé que R... avait commis lui-même une imprudence en s’engageant sur la partie centrale de la chaussée, plus spécialement réservée aux automobiles, sans calculer s’il avait le temps nécessaire pour passer en toute sécurité et en n’utilisant pas, pour effectuer cette traversée, un des refuges voisins du lieu de l’accident; qu’ils en Ont tiré la conséquence que la responsabilité de l’accident devait être partagée entre G... et R... dans la mesure d’un quart pour ce dernier;
- « Mais considérant que leur interprétation sur ce dernier point est inexacte et [que la Cour ne saurait l’admettre ; qu’en effet, il est constant que R... avait tout le temps nécessaire pour passer sans s’exposer; que d’autre part, les piétons ont, pour l’utilisation de la chaussée centrale, un droit égal à celui des chauffeurs d’automobiles;qu’aucun
- règlement de police ne les astreint à se servir des refuges; que ceux-ci sont d’ailleurs installés sur le milieu de la voie publique, à une distance assez grande les uns des autres, dans des conditions défectueuses et telles qu’étant données les circonstances de l’accident, et dans l’hypothèse même où R... eût utilisé le refuge le plus proche de la maison de l’avenue d’où il sortait, distant de 30 mètres environ, il est douteux qu’il eût évité l’accident; que d’ailleurs l’enquête a établi qu’au moment où il traversait, G... se trouvait éloigné de lui d’environ une trentaine de mètres, que ce dernier ne pouvait pas ne pas l’apercevoir, qu’il avait dès lors le devoir impérieux, conformément aux règlements de police, de tout mettre en œuvre pour conjurer le danger d’un heurt possible, ralentir son mouvement, arrêter son véhicule; que la distance qui les séparait l’un de l’autre permettait encore d’effectuer utilement toute mesure de ce genre et qu’il n’en a rien fait; qu’on est ainsi amené à conclure que c’est à l’imprudence de G..., à la vitesse excessive de son automobile, que l’accident doit être attribué; que vainement celui-ci prétendrait qu’il a été gêné et surpris dans sa marche par une manœuvre inattendue de R..., qui, voyant tout à coup surgir devant lui une autre automobile qui doublait à gauche celle de G..., eut un moment d’hésitation, s’arrêta un instant de raison et même rétrogada légèrement, mais qu’on ne peut imputer à faute à R... ce recul obligatoire, commandé par le souci bien naturel d’échapper au danger, alors surtout qu’il appartenait à G..., conduisant une auto dans l’allée si encombrée des Champs-Elysées, de redoubler de prudence, de n’avancer qu’avec précaution, de prévenir les mouvements parfois irréfléchis du piéton égaré dans [ces parages et peut-être étourdi par le va-et-vient incessant des voitures circulant dans les deux sens, de rester, en un mot, constamment maître de sa vitesse, de manière, si besoin était, à protéger les piétons contre les dangers mêmes de leur propre imprudence; qu’il suit de ce qui précède que G... devra seul supporter les conséquences dommageables du préjudice qu’a subi R... par sa faute exclusive;
- « Considérant que les premiers juges ont sainement et équitablement arbitré ce préjudice et évalué à la somme de 25.000 francs les dommages-intérêts auxquels avait droit R..., mais qu’il convient de comprendre dans cette somme les 3.954 francs des débours justifiés de l’accidenté; que celui-ci ne fait pas la preuve d’un plus ample préjudice... »
- Le propriétaire de l’automobile a
- donc été condamné à payer 25.000 francs de dommages-intérêts à R...
- Cet arrêt va vraiment trop loin quand il pose en principe que les chauffeurs doivent prévenir Ions les mouvements irréfléchis des piétons et les protéger contre leurs propres imprudences. Si les automobilistes doivent se montrer très prudents, les piétons sont eux aussi tenus de faire attention en traver-sànt les rues (Tribunal civil de la Seine, 4e. Chambre, 22 février 1907; Tribunal civil de Lyon, 17 janvier 1912^, Cour d’Appel de Bruxelles, 4 mai 1910). Comme le fait très bien observer un jugement du Tribunal civil de Bruxelles du 3 juin 1912, lorsqu’un piéton quitte le trottoir au moment où un véhicule se trouve à proximité et ne peut plus s’arrêter efficacement, c’est à l’imprudence du piéton qu’il faut attribuer l’accident; rien ne permet de présumer que l’accident ne se serait pas produit dans des conditions identiques si l’automobiliste eut roulé à une allure plus modérée. Rappelons enfin un excellent motif donné par le Tribunal correctionnel de Lyon, dans un jugement du 26 janvier 1911 : « ... Attendu que T... (le piéton) est en faute de ne pas s’être assuré, en traversant une artère passagère comme la rue du Président-Carnot, qu’il n’y avait aucun danger, de ne pas avoir regardé si un véhicule quelconque ne s’avançait pas dans cette rue ; que la ehaussée appartient beaucoup plus aux voitures qu'aux piétons, et que ceux-ci ont le devoir de veiller, dans tes traversées, ci leur propre sécurité... » Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l'essence au 8jnli3 Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 10 fr. 5 5 le kilog. de para.
- Adresse concernant ce numéro
- Voiture MOTOBLOC, 102, rue des Vivants, Bordeaux.
- SOMMAIRE
- DE
- “La Technique Automobile et Aérienne” du 15 octobre 1913
- Notre Concours 1: La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pot Ravigneaux. — Machines à tailler les engrenages droits (suite) : Pot Ravigneaux. — De la réciprocité des formes d’engrè-nement : P. R. — Le concours des moteurs d’aviation de l’A. C. F. : L. Ventou-Duclaux
- L/lmprimsur-Gérant : E. DURAND
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- 13* Année. — N* 633
- Samedi 15 Novembre 1913
- 47.43.0
- Utw DES
- GRRMDÜ ÇubUÜ'TiK£).P&RO_VI?
- [SOMMAIRE. — Le Salon de l’Automobile de Londres : H. Petit. — La voiture. Aquila Italiana : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le circuit de Lyon : H. Petit. — Le nouveau laboratoire d’essais de l’A. C F. : L. Ventou-Duclaux. — La transmission hydraulique Ilele-Shaw : A. Contet : — Au Salon (.stiilel : A. Contet. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- LE SALON
- A
- DE L’AUTOMOBILE LONDRES
- T usqu’a cette année, c’est à l’Olym-pia que se pressaient tous ceux qui, avides de connaître les nouveautés de la saison prochaine, venaient examiner châssis polis et luxueuses carrosseries.
- La décision prise par la Chambre syndicale de PAutomobile de faire le Salon de Paris avant celui de Londres enlève à celui-ci presque tout l’intérêt de la nouveauté. Nous avons revu à Londres en efïet la plupart des châssis déjà vus à Paris, et les décrire serait nous exposer à des redites.
- Est-ce à dire que le succès, au point de vue commercial du « Mo-tor-Show » a été diminué? Oui et non.
- Oui, évidemment, si l’on n’envisage que le côté affaires.
- Beaucoup de traités entre constructeurs et agents ont été passés en France qui, les autres années, l’auraient été à Londres. Mais un assez grand nombre de constructeurs anglais n’exposaient pas à Paris qui ont leur stand à l’Olympia. Pour ceux-là, la question du changement de date du Salon de Paris n’existe pas.
- D’autre part, le nombre des visiteurs de Londres ne semble pas diminué : le Motor-Show a toujours
- un succès grandissant d’année en année. Il est par exemple pratiquement impossible de circuler à l’Olympia après une heure : la densité de la foule est telle qu’on ne peut plus approcher d’aucun stand.
- L’espace réservé aux voitures est peut-être un peu exigu.
- Toute l’annexe du hall, qui occupe la moitié de la superficie totale, est occupée par les carrossiers. Elle ne manque d’ailleurs pas de visiteurs.
- * *
- Avant de passer à l’examen des tendances de la construction anglaise en matière d’automobile, il convient de faire quelques remarques.
- On est frappé d’abord par le grand nombre des maisons anglaises inconnues — ou à peu près — en France. Et notez que je ne parle pas ici de petites maisons : il s’agit au contraire de firmes de toute première importance, soit par l’abondance, soit par le luxe de leurs produits et que nous ignorons, nous autres Français.
- Voilà par exemple la Lanchester qui est placée à Londres sur le même rang que la Rolls-Royce ou la Wol-seley : on ne voit jamais de ses voi-
- tures de l’autre côté du détroit. De même la Sheffield Simplex, voiture extra-chic qui n’a guère passé la Manche.
- On est frappé, en outre, quand on parcourt les divers stands, du nombre de plus en plus réduit de châssis nus exposés. Je n’exagère rien en disant qu’une bonne moitié des constructeurs ne montre que des voitures toutes carrossées, avec un capot hermétiquement clos.
- Le public anglais ne demande pas au constructeur les mêmes choses que le public français : ses goûts se rapprocheraient plutôt de ce côté de ceux des Américains.
- .Alors que, quand nous achetons une voiture, nous autres Français, nous voulons savoir avant tout ce qu’il y a sous le capot et sous la carrosserie, comment est placé le moteur, comment les soupapes sont commandées, que nous choisissons une voiture parce qu’elle a ou non un bloc-moteur, un pont arrière bien dessiné, l’anglais au contraire ne demande à sa voiture que des « performances », sans attacher autrement d’importance à l’anatomie du châssis.
- Les références, par contre, sont indispensables. Une nouvelle voiture qui n’a pas été essayée à
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- Brooklands n’a pas de valeur. Il faut qu’elle ait fait ses preuves avant qu’on songe à l'offrir.
- Il est bien curieux de constater, à cet égard, que dans un pays où presque partout, on ne peut dépasser une vitesse réduite sur la route, la clientèle portera sa faveur aux voitures qui auront dépassé le 100 à l’heure sur la piste de Brooklands.
- Passons maintenant à l’impression dominante que nous a faite la construction anglaise.
- Eh bien, franchement, cette impression n’est pas favorable. A quelques exceptions près, les voitures anglaises sont dessinées comme l’étaient les nôtres il y a quatre ou cinq ans.
- Notez qu’il ne peut s’agir ici que du dessin de la voiture, et non delà qualité des matériaux ou du soin apporté dans la fabrication : cela, c’est l’expérience de la route qui peut seule le déceler. Et la floraison de l’automobile en Angleterre semble au contraire prouver que les voitures y sont excellentes. Mais, dans une exposition, ce que l’on peut voir c’est le dessin, uniquement. -Et dame ! Ça n’est pas ça.
- Il y a des exceptions, je l’ai déjà dit, et je le répète. Je citerai Rolls-Royce, Arrol-Johnston, Argyll, Daimler, Sunbeam, Austin, Singer et quelques autres. Et ces exceptions sont précisément constituées par les firmes dont les voitures circulent en France : aussi faut-il venir à Londres pour voir les autres.
- Les blocs-moteurs. — Peu de blocs-moteurs, presque pas même. La plupart du temps, le moteur et la boîte de vitesses sont montés sur un faux-chassis en cornière.
- Comme blocs-moteurs, à signaler celui de Lanchester, qui présente une disposition tout à fait originale : la boîte de vitesses est accolée immédiatement au carter du moteur, et l’embrayage est rejeté complètement à l’arrière.
- Ce châssis fourmille d’ailleurs de solutions originales et mérite mieux qu’une rapide description. C’est ainsi que le moteur est placé presque complètement entre les deux sièges de l’avant : le tiers avant seulement se trouve sous le capot. Celui-ci a donc une longueur extrême-
- ment réduite, et la place disponible pour la carrosserie est très grande.
- Un autre bloc, chez N. B. (Newton et Benett), de Manchester. Cette voiture est une des plus jolies du Salon au point de vue dessin. Le bloc est ouvert au droit du volant, et l’embrayage, à cône, quoique complètement enfermé dans le volant, reste aisément démontable.
- Hudson, Belsize, Albion, ont également un bloc-moteur.
- Moteur. — La disposition universellement adoptée chez nous du monobloc n’est pas encore ici généralement répandue : un assez grand nombre de quatre-cylindres sont encore montés par groupes de deux.
- Chez Austin, même, les cylindres sont séparés.
- Les soupapes sont généralement placées côte à côte et commandées par un seul arbre à cames. Celui-ci est mis en mouvement, soit par pignons, soit par chaînes. La chaîne jouit à cet égard d’une faveur marquée.
- On trouve encore bien des tuyauteries trop compliquées de forme, pour l’admission des gaz : le carburateur est parfois placé du côté opposé à celui où se trouvent les soupapes, et les tuyaux d’aspiration font le tour des cylindres, au grand dam de l’aspect de l’ensemble.
- Le graissage sous pression se rencontre sur beaucoup de châssis. Mais on voit encore parfois tout l’enchevêtrement de petits tubes se rendant aux divers points à graisser et qui étaient si en honneur chez nous autrefois.
- Les sans-soupapes. — Le Knight se rencontre sur un très grand nombre de châssis. Les autres sans-soupapes se font rares. Signalons l’Argyll, bien connu, et le Maudslay. Dans celui-ci, la distribution se fait par un tiroir cylindrique placé dans l’axe du cylindre et au-dessus du piston.
- Embrayages. — Le cône cuir, direct ou inverse, a nettement la faveur. Assez souvent, il est protégé par une tôle qui ferme la face arrière du volant.
- L’embrayage à disques multiples a moins de partisans.
- Chez Albion, signalons l’em-
- brayage à plateau unique, genre Panhard.
- Boîtes de vitesses. — Rien à dire sur les boîtes de vitesses qui sont identiques aux boîtes françaises. Il y a cependant lieu de noter qu’il existe encore un certain nombre de boîtes à trois vitesses.
- S’il n’y a rien à dire sur la forme des boîtes de vitesses, il y a au contraire à signaler dans certains cas leur position.
- Plusieurs constructeurs, et entre autres la maison Sheffïeld Simplex, le spécialiste de la voiture de luxe, la mettent sur l’arbre à cardans, immédiatement derrière le premier joint. Le carter de la boîte se prolonge par celui du tube central qui enferme l’arbre.
- Une autre maison, Singer, place le changement de vitesses au milieu de l’essieu arrière.
- Transmission. — La vis sans fin conserve la faveur. On la rencontre sur près de la moitié des châssis.
- Dans les deux tiers des cas environ, la vis attaque la roue par en-dessus.
- La liaison du pont au châssis est plus variée que chez nous.
- La solution de tout par les ressorts a une certaine faveur. Mais on rencontre aussi pas mal de tubes centraux résistant à la torsion. On trouve aussi assez fréquemment des bielles de poussée.
- Freins. — Presque partout, la disposition classique des freins (frein au pied sur le mécanisme, à main sur les roues) a été conservée. On rencontre peu fréquemment les deux treins agissant sur les roues, et moins souvent encore les freins à commande inversée.
- Le problème du freinage sur roues avant ne fait pas de progrès et n’a guère qu’Argyll comme champion.
- Suspension. — Le système can-tilever se retrouve sur bon nombre de châssis. Sur d’autres, on trouve les jumelles arrière élastiques, dans le genre de celles que Daimler mit à la mode.
- Nous reviendrons plus en détail, dans un prochain numéro, sur les nouveautés que nous avons pu voir au Salon de Londres.
- H. Petit.
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- Voici, véritablement, un châssis qui sort de la banalité, et qui fait appel à des solutions réellement originales. Beaucoup de voitures, il faut bien le reconnaître, donnent à celui qui les examine une sensation de déjà vu et ne se différencient que par d’insignifiants détails. Si la critique mécanique y trouve son compte, car les dispositions ainsi adoptées d’un commun accord sont celles que l’expérience a consacrées, on souhaiterait parfois trouver un peu plus de diversité — je dirais même de fantaisie, si ce mot ne risquait pas d’être pris en mauvaise part — dans la conception des organes d’un châssis. Cela reposerait un peu de tant de moteurs, de tant de boîtes de vitesses et de ponts arrière identiques.
- Eh bien, mes chers lecteurs, si vous sentez parfois comme moi le besoin d’inédit, en voici. Le châssis Aquila-Italiana, que nous allons étudier ensemble, nous offre à chaque pas des solutions imprévues. Mais ces solutions, je me hâte de le dire, sont parfaitement logiques, rationnelles, et sont inspirées, soit par le souci de la robustesse, soit par celui de l’accessibilité, soit par celui de la simplification. Elles méritent donc, à ce triple point de vue, toute notre sympathie, d’autant plus qu’elles décèlent une indéniable ingéniosité. L’expérience — nous le verrons — a d’ailleurs consacré leur qualité, et les voitures Aquila-Italiana ont su se tailler quelques jolis succès.
- Deux choses sautent immédiatement aux yeux lorsque l’on examine un châssis de cette firme. D’une part la très grande impression de robustesse qui s’en dégage, d’autre part, l’extraordinaire simplicité de lignes des principaux organes. Le moteur, par exemple, se présente sous la forme d’un bloc presque rectangulaire, d’où ne sortent
- que le volant, le ventilateur, le carburateur et les tuyauteries. Il semble que nous n’ayons là qu’un schéma de voiture : pourtant, tout y est.
- Pour examiner cette construction d’une façon plus détaillée, faisons choix d’un modèle parmi les trois que construit l’Aquila-Italiana, et qui sont :
- Une quatre-cylindres 70 X 120.
- Une quatre-cylindres 80X120.
- Une six-cylindres 80X130.
- Nous nous occuperons plus spécialement de la six-cylindres 80 X 130.
- Dispositions générales. — L’Aquilà-Italiana, dans le but d’obtenir le rendement maximum et le maximum de robustesse, a fait appel au bloc-moteur. Mais son bloc-moteur est très particulier et est — si l’on peut dire — élargi, puisqu’il incorpore, non-seulement le moteur, l’embrayage et la boîte des vitesses, mais encore le radiateur.
- Les dispositifs de blocs-moteurs généralement adoptés consistent en général à monter sur le même carter l’ensemble des organes moteurs de la voiture. On a souvent fait à cette disposition le reproche d’exiger des démontages compliqués pour la moindre réparation, de
- rendre les organes ainsi réunis fort peu accessibles, et il faut reconnaître que ce reproche est parfois fondé.
- Dans le châssis Aquila, le moteur et la boîte sont séparés, mais sont montés tous deux sur un robuste bâti en aluminium qui réunit les ailes des longerons depuis l’avant de la voiture jusqu’à l’arrière de la boîte. Ce bâti supporte à l’avant le radiateur, qui est fixé sur lui et non pas aux longerons, de sorte que le démontage de l’ensemble est des plus faciles.
- Le châssis, en tôle emboutie, est rétréci à l’avant. Les ailes des longerons ne suivent pas la courbure de ceux-ci, mais augmentent de largeur à l’endroit où le châssis s’élargit de manière à ce que. leurs bords restent parallèles. Il en résulte d’abord pour le châssis une très grande robustesse; de plus, c’est sur les bords parallèles de ces ailes que vient se boulonner le bâti en aluminium portant radiateur, moteur et boîte. Nous retrouvons ainsi le châssis cuirassé, avec toute sa rigidité. Les ailes s’amincissent ensuite en arrière de la boîte de manière à reprendre leur largeur normale.
- Le démontage de l’ensemble est des plus faciles et n’exige pas l’enlèvement de la carrosserie, de la planche-tablier, de bien d’autres choses encore. Il suffit de démonter le joint de cardan, d’enlever les boulons qui relient le bâti aux longerons, et le bâti se retire par l’avant avec toute la partie mécanique de la voiture : radiateur, moteur, embrayage, changement de vitesse et frein sur mécanisme, que l’on peut ensuite démonter et vérifier avec la plus grande facilité, car on se trouve en somme en présence d’un mécanisme de voiture qui serait posé sur une table.
- Même le bloc restant en place, les organes se démontent séparément avec la même facilité que dans une voiture ordinaire, puisqu’ils sont assemblés sur un bâti commun et non l’un sur l’autre.
- Fig. 1. — Vue en plan du châssis. '
- K, couvercle supérieur du moteur. — C, carburateur. — B, changement de vitesse. — F, fourche de poussée. — T, tube de poussée centrale. — D, carter du couple conique.
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- Fig. 2. — Le moteur, côté aspiration.
- K, couvercle supérieur des soupapes. — C, carburateur à deux corps — D, collier de débrayage. — V, volant-ventilateur. — B, têtes de bielles. — R, paliers à billes. — U, tube de graissage. — P, poulie du ventilateur. — U, ventilateur. — E, tubulure de sortie d’eau.
- On voit donc que cette solution présente de multiples avantages. Nos figures font mieux comprendre que toute description la façon dont est réalisé le bloc Aquila.
- Moteur. — Le moteur, ainsi qu’on le voit sur nos figures, est d’une simplicité de lignes idéale. Les six-cylin-dres sont tondus d’un seul bloc, avec le carter supérieur, les tubulures d’admission et d’échappement, l’enveloppe de la pompe à eau. La paroi extérieure de la chemise d’eau enveloppe complètement, pour ainsi dire, le moteur; son prolongement inférieur formant demi-carter supérieur du vilebrequin, son prolongement supérieur formant enveloppe des soupapes qui sont au-dessus des cylindres.
- L’ensemble des organes du moteur, ainsi complètement enfermés, est accessible par trois couvercles. Le couvercle supérieur K (fig. 2et3) permet d’accéder aux soupages et aux bougies; un large couverele latéral (fig. 2) permet la vérification des bielles et des pistons, ainsi que leur démontage en peu de minutes; enfin, un troisième couvercle (fig. 3) permet un accès facile aux poussoirs de soupapes. On voit donc que cette mécanique, qui paraît de prime abord absolument hermétique, se laisse au contraire très facilement examiner.
- Le carter inférieur forme uniquement réservoir d’huile. Le vilebrequin est porté par trois paliers qui, comme le
- montrent nos figures, sont à billes. Ceci permet de diminuer la longueur du moteur, et d’obtenir un excellent rendement mécanique. Il en est de même de l’arbre à cames, et nous avons trop souvent bataillé en faveur de l’emploi de roulements à billes dans le moteur pour ne pas approuver ici pleinement.
- Le graissage se fait sous presssion, au moyen d’une pompe H (fig. 3) montée en bout de l’arbre à cames, qui aspire l’huile dans le fond du carter, à l’arrière, par le tuyau vertical que l’on voit sur la figure. L’huile est ensuite refoulée par le tuyau T au vilebrequin et aux tètes de bielles.
- Toutes les dispositions sont prises pour que le moteur puisse tourner vite sans être fatigué par les efforts d’inertie. Les bielles sont tubulaires, en acier à haute résistance afin de présenter le maximum de légèreté. Les pistons également sont très légers, et rectifiés.
- Les soupapes sont placées au sommet des cylindres et commandées par culbuteurs. Le carburateur est un Zénith à deux corps, accolé directement au bloc des cylindres, et à qui l’essence est fournie par un réservoir à grande capacité placé à l’arrière du châssis, ce réservoir est donc sous pression.
- La circulation d’eau, nous l’avons vu, se fait par une pompe venue de fonte avec le bloc des cylindres.
- Le radiateur est refroidi par un ventilateur monté par un excentrique sur la chemise d’eau du bloc des cylindres. De plus, pour assurer l’évacuation de l’air chaud que ce ventilateur refoule sous le capot, le volant, de grand diamètre, est muni de bras en forme d’au-bages qui aspirent cet air et l’envoie vers l’arrière. Le radiateur est donc constamment baigné par un large courant d’air frais.
- Fig. 3. — Le moteur, côté échappement.
- E, tubulure de sortie d’eau. — K, commande des soupapes.— A, Echappement. —V, volant-ventilateur. — D, collier de débrayage. — H, pompe à huile. — B. têtes de bielles.
- R, paliers à billes. — M, magnéto. — G, carter de distribution. —P, poulie du ventilateur. — U, ventilateur.
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- Fig. 5. — Le changement de vitesse.
- M N. pignons de renvoi. — B,, baladeur de première et seconde. — B2 baladeur de troisième et quatrième, — G, griffes de prise directe. — C, coulisseaux. — F, fourchettes. — V, taquet de verrouillage. — P, poulie de frein. — J, joint de cardan.
- L’allumage est obtenu par une magnéto Mea à haute tension.
- Ne quittons pas l’avant de la voiture sans remarquer le tablier en aluminium tondu d’une seule pièce. Ce tablier est ainsi d’une robustesse absolue et d’une netteté parfaite, et il supporte la colonne de direction à laquelle il donne une rigidité complète. Il porte unique, ment la pompe à main de pression sur l’essence, et les deux manomètres indiquant la pression dans le réservoir et la circulation d'huile. Nous voici donc débarrassés de l’odieuse, malpropre et peu solide planche garde-crotte.
- Transmission. — Dans le volant du moteur est l’embrayage métallique, à disques multiples, travaillant dans l’huile. Il est relié à l’arbre primaire du changement de vitesse par un joint facilement démontable, ce qui permet une séparation aisée de ces deux organes.
- Là boîte contient quatre vitesses par trois baladeurs, avec levier à déplace ment latéral dans un secteur à grille. Les coulisseaux sont commandés par le doigt d’attaque habituel et verrouillés par les taquets à ressorts V (fig. 7). La prise directe se tait à l’avant, au moyen de griffes portées par le pignon de prise constante, et qui pénètrent dans le pignon de troisième vitesse.
- La transmission s’effectue par un joint de cardan, avec pont arrière oscillant et poussée centrale. Le tube en-
- 'ourant l’arbre à cardan se termine par une fourche, qui prend appui sur le bâti en aluminium dont nous avons parlé.
- Le pont nous arrêtera quelques instants, car il présente une bien jolie réalisation et offre un bel exemple de la robustesse et de la démontabilité que je signalais en commençant. Le carter du différentiel, les trompettes et le tube de poussée sont en tôle emboutie cl’une seule pièce, sans aucun joint, sans aucun rivetage ou boulonnage. De tories
- nervures, placées aux endroits voulus et venues à l’emboutissage, renforcent ce pont, qui affecte d’ailleurs la forme d’un solide d’égale résistance. Un pareil mode de fabrication est peut-être coûteux, mais on ne peut nier qu’il n’assure en même temps le maximum de légèreté, de rigidité et de résistance; en même temps, la propreté et l’élégance des lignes y trouvent leur compte.
- .Bien entendu, en disant que le pont est embouti d’une seule pièce, j’entends parler de l’aspect sous lequel il se présente une fois terminé. En réalité, un pareil travail serait impossible, et le pont est embouti en deux pièces réunies par un joint horizontal et soudées à l’autogène.
- Mais il faut pouvoir mettre en place et démonter les organes internes, et régler l’engrènement du couple conique. Dans ce but, le carter central porte à sa partie postérieure un large couvercle qui permet l’extraction immédiate du différentiel et sa vérification, sans toucher ni au châssis ni aux roues, et sans démonter le pont.
- Pour cela, l’ensemble du couple conique est porté, comme le montre notre figure 7, par une cage en acier qui se loge dans le pont et se démonte très facilement. Comme les roues sont, non pas calées sur les arbres du différentiel, mais montées extérieurement aux trom-pettès du pont, il suffit de retirer les arbres du différentiel par les moyeux des roues ; puis, après avoir enlevé le couvercle arrière du carter central, de sortir d’un bloc la cage qui porte le couple conique et l’arbre longitudinal. Cette opération se fait, je le répète, la voiture continuant à reposer sur ses
- Fig. 4. — Ensemble de l’avant du châssis.
- A, tablier en aluminium. — E, pompe à main. — M, manomètre — V, volant-ventilateur. — N, bâti général en aluminium.. — B, boîte des vitesses. — S, mâchoires de frein. — P, poulie de frein. — F, fourche de poussée.
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- roues. Il y a là, il me semble, une disposition fort intéressante, et ce pont arrière fait honneur aux ingénieurs de l’Aquila-Italiana. Bien entendu, tous les arbres sont montés sur roulements àbill es, et les butées sont disposées pour recevoir toutes les poussées engendrées par les pignons d’angle.
- Direction, suspension, freins.- La direction est à vis et secteur, avec rat trapage de jeu complet. L’essieu avant est droit et ses articulations sont à billes. Le braquage est très grand et la voiture tourne dans un cercle de quatre mètres de diamètre.
- Les ressorts sont très longs, à l’avant comme à l’arrière. Ces derniers sont du type à crosse, montés au-dessus de l’essieu, et portant naturellement des jumelles à leurs deux extrémités.
- Le frein agissant à la sortie du changement de vitesse est à mâchoires extérieures, et commandé par la pédale. Il fait, lui aussi, partie du bloc moteur, et les mâchoires ont leur axe d’articulation fixé au bâti général.
- Le frein de roues est commandé par le levier à main. Toute sa commande est symétrique par rapport au plan médian de la voiture, de sorte que les torsions des axes sont égales. Ceci est obligatoire si l’on veut une compensation rigoureuse des elîorts exercés sur les deux tambours, compensation qui est ici obtenue par un palonnier P (fig. 6).
- Les roues, enfin, sont amovibles, et d’un type spécial étudié par les usines Aquila. Sur le même modèle de moyeu peuvent se monter, au choix du client, soit des roues en bois, soit des roues en acier embouti, soit enfin des roues à rayons métalliques.
- Fig. 7. — Le couple conique et le différentiel. D, différentiel. — C, couronne d’angle. — P, pignon d’attaque. — S, à billes. — A, arbre à cardan.
- cage
- des roulements
- Du moteur aux roues arrière, le châssis Aquila-Italiana nous offre donc de nombreuses preuves de l’originalité la plus judicieuse. Son bloc-moteur, le dessin du moteur lui-mème, son pont arrière, constituent des réalisations pleines d’intérêt. Je disais, en commençant, que l’expérience les avait largement consacrées. Pour nous en tenir à la seule année 1913, nous pouvons en effet noter les victoires suivantes :
- En mai se court la Targa-Florio, sur le tour de Sicile, 1.050 kilomètres de routes très difficiles, 37 engagés avec des cylindrées s’élevant jusqu’à 9 litres. L’Aquila, avec une six-cylindres de série, arrive première dans la première étape (683 kilomètres) abaissant le record de 3 heures, et se classe seconde
- au classement général à cause d’une panne de phares qui l’oblige à faire une bonne partie de la deuxième étape en pleine obscurité.
- En juillet, un client de la maison, sur une quatre-cylindres de tourisme, se classe deuxième dans la course de côte de La Gruyère, en Suisse, sur une vingtaine de concurrents.
- Le même mois, l’Aquila remporte deux premiers prix dans l’épreuve de vitesse et le deuxième prix dans celle de régularité, aux courses de Vercello, sur un parcours de 800 kilomètres.
- Au Ventoux, l’Aquila quatre-cylindres arrive première dans la 6e catégorie, et la six-cylindres première de la 9e catégorie, prenant les 2e et 3e places du classement général et n’ayant devant elles que la Peugeot du Grand Prix. La quatre-cylindres abaissa son propre record de 2 minutes.
- En septembre, enfin, dans la course de côte Parma-Poggio di Berceto, d’un parcours de 53 kilomètres, qui réunissait 34 concurrents, l’Aquila se classe première de la lrc catégorie avec la quatre-cylindres, première de la 2e catégorie avec la six-cylindres de 3 litres 9 de cylindrée, qui prend la première place du classement général, en battant deux catégories supérieures de 6 litres de cylindrée, et la catégorie libre.
- Sans commentaires, n’est-ce pas?
- C. Faroux
- Fig. 6. — L’arrière du châssis.
- P, fourche de poussée..— T, tube de poussée centrale. — D, carter du couple conique. — F, tambour de frein. — P, palonnier compensateur.
- Demande de Catalogues
- Les exposants du 14e Salon de l’Automobile sont priés d’adresser leurs catalogues à :
- M. Pujo, à Gevrey-Chambertin (Gôte-d’Or, notre abonné.
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- Ce qu’on écrit
- Le point de passage
- La maison Grouvelleet Arquemhourg nous communique au sujet du « point de passage » la lettre suivante que nous nous empressons d’insérer. Nous savons en effet que l’excellent « Jarnac » construit par cette maison possède des reprises extrêmement franches et exemptes de bafouillage.
- Monsieur,
- Dans le numéro de />a Vie Automobile du 11 octobre 1913, vous décrivez, avec votre clarté habituelle, le carburateur Solex et, au cours de la description, vous insistez tout particulièrement sur ce que vous appelez très justement le « point de passage », en indiquant de quelle façon élégante les ingénieurs du Solex ont résolu cette question.
- Or, si vous vous reportez à la description de notre carburateur Le Jarnac qui a paru dans le numéro du 8 février 1913, sous la signature de M. H. Petit, vous vous apercevrez , en relisant la partie de l’arlicle qui a pour titre Les Reprises, que le passage du petit au grand carburateur se fait dans le Solex comme dans le Jarnac de la même « élégante façon », par augmentation de la dépression sur le gicleur de ralenti.
- Comme ce « point de passage » constitue une des principales revendications de -notre brevet, nous espérons que vous voudrez bien nous aider à lixer ce « point d’histoire » en insérant notre lettre dans un des prochains numéros de votre journal, sous le titre : Le Point de passage.
- Veuillez agréer, etc.
- J. Grouvelle, H. Arquemhourg et Cil'.
- A propos des retours de flamme
- Monsieur,
- Je lis, dans le numéro du ,cr novembre de La Vie Automobile, une communication du Comte de Sanderval, où il préconise le placement de toiles métalliques sur la conduite d’amenée des gaz aux cylindres.
- J’ai employé ce mo_> en lorsque, au mois de mars dernier, j’ai fait l’essai d’un carburateur inédit sur ma voiture.
- Après avoir eu le feu deux fois de suite, par suite de retours qui incendiaient l’essence et l’huile contenues dans la tôle du blindage, j’ai enlevé cette dernière. De plus, je marchais sans réchauffage.
- L’air était très humide et la température comprise d’habitude entre 0° et 15°. Dans ces conditions, il m’est arrivé à différentes reprises que, sans raison apparente, mon moteur n’acceptait plus les gaz et ralentissait très fort. 11 ne reprenait qu’après un arrêt assez long.
- J’incriminais naturellement le carburateur. Cependant, par voie d’élimination, j’en suis arrivé à démonter les toiles métalliques, et j’ai constaté qu’elles étaient presque entièrement recouvertes d’une croûte de glace qui obstruait l’arrivée des gaz.
- Après avoir supprimé les toiles, le carburateur a fonctionné régulièrement.
- Il est évident qu’un réchauffage énergique de la toile métallique évitera cet ennui, mais que se passera-t-il au démarrage du moteur, quand tout est encore froid ?
- Mon expérience m’a démontré qu’il était facile d’éviter les incendies :
- 1° Supprimer les prises d’air inférieures aux carburateurs qui en ont ;
- 2° Placer le carburateur le plus haut possible ;
- 3° Percer un trou d’au moins 2ô m/m île diamètre dans la toile de protection, sous le carburateur.
- Il y aura toujours moyen d'appliquer deux ou trois de ces remèdes aux voitures existantes.
- Veuillez agréer, etc.
- O. Lepersonne.
- L’observation de notre abonné est fort intéressante et fort exacte. L’application de toiles métalliques dans la tuyauterie d’aspiration est fort ancienne, et tous ceux qui l’avaient tait ont dû y renoncer.
- Quelques idées
- Avant de donner notre opinion sur les idées que nous soumet notre abonné, nous serions fort heureux de savoir ce qu’en pensent nos lecteurs.
- Monsieur,
- Puisque notre Salon de Paris vient de consacrer lumière et projecteurs électriques, ne serait-il pas intéressant de perfectionner encore ladite lumière en la remplaçant par la « lumière froide » inventée par M. Dussaud, docteur ès-sciences ? Avec un matériel infiniment moins coûteux et une dépense de courant infiniment moins forte, on obtient des projecteurs beaucoup plus puissants et des qualités de pénétration qui étaient encore inconnues, même avec les plus fortes lampes à arc. Ces qualités l’ont fait adopter par le ministère de la Guerre. Ces avantages ne seraient-ils pas appréciables pour la bourse du chauffeur, pour sa sécurité dans la nuit et dans le brouillard, pour l’encombrement de sa voiture, etc. ?
- Ne serait il pas possible de supprimer, dans une boîte à vitesses, l’arbre de marche arrière, qui tourne tout le temps pour rien ? Ne pourrait-on pas, à la place, munir le différentiel de deux couronnes coniques au lieu d’une, de part et d’autre du pignon conique? Un faible déplacement latéral de l’arrière de l’arbre à cardans permettrait à son pignon conique d’attaquer l’une ou l'autre des couronnes et de produire ainsi la marche AV et la marche Ail. De plus, il paraît facile d’imaginer un dispositif qui permette, rien qu’en déplaçant le levier du cran première vitesse au cran arrière, de passer de l’une à l’autre sans désengrener le pignon de première vitesse, puisqu’il y aurait forcément un point mort entre les deux couronnes coniques. Il y aurait donc moins d’usure aux dents des pignons de première vitesse.
- Je serais très heureux de connaître votre avis sur ces deux questions.
- Veuillez agréer, etc...
- C,e de Montgrand.
- Le Circuit de Lyon
- Mes lecteurs trouveront plus loin une carte du circuit de Lyon, sur lequel va se courir, le 4 juillet, le Grand Prix de l’A. C. F., et un certain nombre de photographies des points les plus importants du circuit que j’ai prises à leur intention.
- La longueur exacte du circuit est de 37 kil. 631. Il affecte la forme d’un triangle dont les trois côtés sont :
- 1° la route nationale n° 86 entre les Sept-Chemins (qui ne sont pas sept) et Givors, longueur 7 kil. 500 ;
- 2° la route nationale n° 88, entre Givors et La Madeleine, sur la route de Rive-de-Gier : longueur, 12 kil. 706;
- 3° le chemin de grande communication n° 13 bis, de LaJMadeleine aux Sept Chemins: longueur, 17 kil- 425.
- Les concurrents tourneront dans le sens des aiguilles d’une montre.
- Des travaux seront nécessaires pour mettre les routes du circuit en état : voilà ce qui sera fait.
- La première partie, des Sept Chemins à Givors, sera rechargée dans toute sa longueur. A l’entrée de Givors, un pavage de 300 mètres environ sera refait, de manière à être aussi bon que le reste de la route.
- La deuxième partie est en meilleur état, mais les bas-côtés seront améliorés de manière à augmenter la largeur de la route, principalement aux virages. Ceux-ci sont, en effet, fort nombreux, la route courant à flanc de coteau, et nécessiteront des voitures concurrentes de sérieuses qualités de souplesse et de tenue de route.
- La troisième partie, comportant de très belles lignes droites, demande une amélioration générale, afin qu’on puisse y atteindre de grandes vitesses. Elle présente, en effet, une succession de dos d’ànes qui seraient très dangereux : à 80 à l’heure, j’ai commencé à avoir la sensation de décoller. Que serait-ce à 160 ! Les deux dos d’âne qui se trouvent à la sortie de La Madeleine seront aplanis; le virage existant en cet endroit sera rectifié et rechargé.
- Les tribunes seront installées à 1 kilomètre des Sept-Chemins, sur la route de Givors, à l’extrémité d’une splendide ligne droite, et non à Amiens, dans un virage qui limite la vitesse. De plus, les spectateurs des tribunes verront, à l’horizon, un double virage en S sur lequel passeront les concurrents avant la fourche des Sept-Chemins.
- El maintenant, attendons les engagements. La maison Aida vient de donner le bon exemple et de prendre le n° 1.
- » H. Petit.
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- Le Grand Prix de I A. C. F. 19U. — Le Circuit du Rhône
- 1. La fourche des Sept-Chemins près de laquelle seront placées les tribunes..— 2.),Las<grande ligne droite après le départ, sur la route nationale n° 86. — 3. Arrivée à Givors. La route passe sous la voie ferrée. — 4. Virage dans^Givors. — 5. Le même virage. On aperçoit au fond les deux autres passages en dessous.
- — 6. Un virage couvert après Givors, sur la N. 88. — 7. Un virage que l’on pourra prendre en vitesse. — 8. Un point pittoresque du circuit : Ie V1 a8e de Saint-Romain-en-Gier. — 9. Virage dur sur la route en corniche (N. 88) . — 10. Virage en S avant,d’arriver à La Madeleine. 11. La fourche de La)Madeleine. — 12. La route en montagnes russes après la côte de La Madeleine(G. C. 13 bis). — 13. La ligne droite, où les plus grandes vitesses seront vraisemblablement atteintes, après Bellevue. — 14. Le virage en épingle à cheveux un peu avant les Sept-Chemins. On aperçoit au fond la route N. 86. La croix indique l’emplacement probable des tribunes.
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- Autre vue de la grande salle d’essais du laboratoire de l’A. C F.
- Le nouveau Laboratoire d’essais de l’A. C.F.
- Le 3 Novembre, a été inauguré par M. le Ministre de la Guerre, le Nouveau Laboratoire d’essais de l’Autoino-bile-Club de France.
- L’installation de Levallois, qui n’était que provisoire, a été remplacée par un laboratoire modèle, édifié sur un terrain de 3.800 mètres carrés, situé, 80, boulevard Bourdon, à Neuilly.
- Le Nouveau Laboratoire a été construit sur les fonds provenant d’une souscription volontaire entre les constructeurs, les Membres du Comité de la Commission technique de l’A. C. F.
- L’initiative de cette réédification est dûe à M. Armand Peugeot, le Président de la Chambre syndicale des Constructeurs, ayant déclaré, en juin 1912, que la dite Chambre syndicale « appréciait « hautement le Laboratoire de l’A.C.F. « et qu’elle estimait que le développe-« ment de ses moyens d’action, serait « des plus profitable à l’industrie au-« tomobile. »
- L’installation comprend essentiellement deux grandes salles d’essais, un atelier de montage et de réparations et un pavillon comprenant les bureaux, une salle de réunion et le logement du gardien.
- La plus petite des salles d’essais abrite une plate-forme universelle, sur laquelle pourront être effectués des essais de moteurs industriels de toutes puissances. Ces moteurs seront freinés,
- soit en moulinet Renard, soit en frein de Prony.
- Les déterminations de puissance à l’axe moteur des voitures automobiles et en général du rendement de tous les organes de transmission de la voiture, pourront y être effectuées.
- Un accéléromètre qui servira à étudier les modes de suspension des véhicules y est actuellement installé.
- Dans la grande salle d’essais, se trouvent trois moteurs du type automobile accouplés à des dynamos étalonnées : ce sont un moteur de Dion-Bouton, de 4 chevaux 1/2, un moteur Renault de 8 chevaux et un moteur Gillet-Fo-rest de 10 chevaux. Ils servent aux essais des carburateurs, des silencieux, des organes d’allumage, etc.
- Dans la même salle, se trouve une rangée de bancs, disposés pour le freinage par moulinets dynanométriques Renard. Ces moulinets tournent à
- l’extérieur de la salle, tandis que les tachymètres, les compteurs-totalisateurs de tours, les cinémomètres, peuvent être lus à l’intérieur de la salle.
- Les moulinets permetteurs de puissances comprises entre 1 et 180 chevaux.
- Une plate-forme dynanométrique, placée au fond de la salle, permet la mesure du couple lorsque les moteurs qu’on y installe sont freinés par des hélices ou des moulinets. Cette plateforme peut supporter des moteurs de 500 chevaux. Une buse permet l’évacuation de l’air et des gaz d’échappement, lorsque les moteurs sont freinés au moyen d’hélices.
- Un grand nombre d’appareils d’investigation et de mesure peuvent être mis à la disposition des expérimentateurs, ce sont : le manographe Hospitalier-Carpentier, l’indicateur de pression Mazellier-Carpentier, l’indicateur de pression Mathol-Garnier, letachymètre Chauvin et Arnoux, le cinémomanomè-tre Richard, le contrôleur de régularité Ventou-Duclaux, le tachymètre stro-boscopique, le compteur-totalisateur Darras, l’appareil Forestier pour la mesure des consommations, le débit-mètre Lumet, etc...
- Un laboratoire de chimie est installé à l’extrémité delà grande salle d’essais;
- Enfin, une petite salle, renferme une machine à déterminer les coefficients de frottement et un viscosimètre servant à étudier, aux points de vue physique et mécanique, les huiles de graissage pour moteurs.
- En résumé, cette installation comporte tous les instruments nécessaires aux essais industriels que les constructeurs et inventeurs peuvent désirer.
- L. Ventou-Duclaux.
- Ingénieur chargé des essais au Laboratoire de l’A. C. F.
- La grande salle d’essais du laboratoire de l’A. C. F.
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- La transmission hydraulique
- HELE-SHAW
- *.3 - A
- Fig 1. — Schéma de la pompe Hele-Shaw.
- 1), *xe creux fixe. — P et Q, orifices d’aspiration et de refoulement. — C. bloc des cylindres. — E, circonférence portant les axes des pistons. — A B, ligne sur laquelle se déplace le centre de la circonférence E.
- Figurine 1 : La pompe est au point- mort.
- Figurine 2 : Le centre de E est déplacé à gauche, aspiration par P, refoulement par Q, marche avant.
- Figurine 3 : Le centre de E est déplacé à droite, aspiration par Q, refoulement par P, marche arrière.
- La recherche d’un mode de transmission entre le moteur et les roues qui ne ferait pas appel au dispositif habituel d’embrayage et de changement de vitesse a depuis longtemps fait travailler les cerveaux. Si près de la perfèction que soient arrivés les organes que nous avons l’habitude de voir employés, ils possèdent cependant certains défauts que l’on n’a pu qu’atténuer, mais non faire disparaître. Ces défauts, que tous mes lecteurs connaissent — discontinuité de la gamme des vitesses, manœuvre délicate de l’embrayage, etc.— sont surtout sensibles sur les véhicules industriels, camions, autobus, etc., où, par suite de la vitesse moindre et du poids beaucoup plus considérable, les efforts mis en jeu sont très supérieurs à ceux qui sont développés dans les voitures de tourisme.
- Aussi est-il naturel que l’on ait songé à transmettre la puissance du moteur au moyen de fluides sous pression. Un générateur accouplé au moteur, une ou deux réceptrices entraînant les roues, et voici du même coup supprimés l’embrayage, le changement de vitesse à engrenages, et même le différentiel ; nous voici en possession d’une gamme de vitesses continue, allant de zéro jusqu’au maximum compatible avec la puissance du moteur, voici en-finla possibilité d’utiliser toujours celui-ci à son meilleur régime, et d’obtenir à la jante des roues motrices un effort de traction qui n’aura d’autre limite que l’adhérence. Tout ceci est bien séduisant.
- Mais il faut reconnaître qu’il y a loin, dans la pratique, de la réalité aux espérances qu’on avait conçues. Si l’agent de transmission est gazeux, le rendement est en général mauvais. S’il est liquide, l’établissement de la pompe et des récepteurs rencontre de grandes difficultés. Aussi les solutions intéressantes sont-elles rarissimes.
- En voici une qui, non seulement est pleine de promesses, mais encore a fourni des résultats du plus haut intérêt, cai elle a subi de multiples applications d’ordres très différents. Bien que seules nous intéressent celles relatives à l’automobilisme, nous verrons que leur champ peut être fort étendu. Conduite des appareils à gouverner les navires, commande des cabestans et des portes grues, pointage en direction des
- tourelles des bâtiments de guerre, pointage en hauteur des grosses pièces d’artillerie, la transmission hydraulique dont nous allons parler convient à merveille à tout cela. Et le nom de celui qui l’a créée, le professeur Hele-Shaw, bien connu de tous les chauffeurs et le père des embrayages métalliques, est le sûr garant de sa valeur.
- Comme toutes les transmissions hy-, drauliques, la transmission Hele-Shaw comporte un transmetteur attelé au moteur dont on dispose, en l’espèce le moteur à explosions, et un récepteur qui restitue l’énergie mécanique que lui envoie le transmetteur, au rendement près.
- Le transmetteur est toujours une pompe à course variable. L’énergie transmise est proportionnelle : 1° au débit, c’est-à-dire à la course de la pompe, puisque nous supposons constante la vitesse de rotation du moteur thermique; 2° à la pression de refoulement, qui ne dépend que de la résistance opposée par le récepteur.
- Le récepteur sera variable selon les applications. Dans le cas qui nous occupe, il se composera de deux moteurs hydrauliques entraînant chacun une roue. Leur vitesse de rotation étant proportionnelle au débit du transmetteur, on pourra réaliser toutes les progressions de vitesse désirables. Dans les autres cas, il est constitué par un piston hydraulique, dont la vitesse et le déplacement sont proportionnels au débit du transmetteur, et par conséquent variables. Mais nous laisserons ces cas de côté.
- Quant au fluide sous pression, c’est naturellement de l’huile. Son emploi assure le maximum de rendement par la diminution des frottements, ainsi
- qu’un fonctionnement indéfini de l’appareil sans usure appréciable.
- Etudions donc les deux organes qui composent la transmission : la pompe et le moteur.
- Pompe. — La pompe est du type îotatif à pistons, et par conséquent à fonctionnement positif. Son débit est variable, et son fonctionnement peut être inversé, l’aspiration devenant refoulement et réciproquement. Elle peut tourner à de grandes vitesses et possède un excellent rendement.
- Pour bien comprendre son fonctionnement, reportons-nous aux schémas de la fîg. 1. Autour d’un tube central D portant les orifices d’admission et de refoulement P et Q, peut tourner un bloc de cylindres C. Chacun de ces cylindres contient un piston plongeur, et les. axes de ces pistons sont obligés de se mouvoir sur une circonférence E représentée en pointillé. Cette circonférence peut être déplacée horizontalement sur la ligne A B ; son centre peut donc, soit coïncider avec le centre de rotation du groupe des cylindres, soit passer à droite ou à gauche de ce dernier.
- Dans la figurine 1, ces deux centres sont confondus. Lorsque le groupe des cylindres tourne dans le sens de la flèche, les pistons restent à la même distance du fond des cylindres, par conséquent, aucun débit n’a lieu. C est le point mort.
- Dans la figurine 2, la circonférence E des axes de pistons est déplacée vers la gauche. Il est facile de voir que les pistons s’éloignent du fond du cylindre en allant de B vers A, et s’en rapprochent de A vers B. Il y a donc aspiration, pendant le premier demi-tour, par l’orifice P, et refoulement, pendant le second, par l’orifice Q. La course des pistons est égale au double de 1 ex-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- F //!
- Fig. 2. — La pompe Hele-Shaw.
- I), axe creux fixe. — P et Q, orifices d’aspiration et de refoulement. — C, bloc des cylindres. — P, piston. — F, couronne flottante. — R, roulements à billes de la couronne flottante. — 13, pièce commandant le déplacement de la couronne flottante.
- centricité de la circonférence E par rapport au centre de rotation, le débit est donc d’autant plus grand que cette excentricité est plus grande.
- Dans la figurine 3, la circonférence E est déplacée vers la gauche. On voit immédiatement que l’orifice Q devient orifice d’aspiration et que P devient orifice de refoulement. Le sens de rotation des cylindres restant le même, le courant liquide est inversé.
- Voyons maintenant commentée principe est réalisé.
- La pompe (fig. 2) possède un nombre impair de cylindres qui forment un bloc C tournant autour de l’axe fixe D, dans lequel sont percés les conduits P et Q. Les pistons plongeurs P ont leurs axes portés par des coulisseaux qui suivent un chemin annulaire pratiqué dans une pièce circulaire F appelée couronne fiollcinle. Cette couronne est portée par deux roulements à billes R, montés dans des guides que l’on peut faire glisser transversalement au moyen de la tige B.
- Quand les cylindres tournent, la couronne flottante F tourne aussi, car la résistance au frottement des coulisseaux dans leur chemin annulaire est plus grande que la résistance des roulements R. Quand les centres coïncident, les coulisseaux sont immobiles dans leur rainure, et, dans les autres positions, ne se déplacent que proportionnellement à l’excentricité, donc à la course. Il en résulte une grande économie de puissance. Si en effet les coulisseaux se déplaçaient dans un tambour fixe, il faudrait remplir ce tambour d’huile pour graisser les pièces frottantes, et la perte d’énergie par brassage de cette huile serait énorme. Ici
- la couronne F pleine d’huile tourne avec le bloc des cylindres, et le tambour extérieur est vide.
- La seule portée qui pourrait s’user est celle du bloc des cylindres C sur le tube D, mais, outre que les charges unitaires sont très faibles, le graissage de cette portée est d’autant mieux assuré que la pression d’huile est plus forte, c’est-à-dire que la charge sur le tube D augmente. Ceci explique qu’on n’ait jamais constaté d’usure de cette portée, même après un très long service.
- L’huile qui peut fuir, soit par les pistons, soit par le tube D, fait retour au tambour F, qui est ainsi toujours plein. De là, elle passe par les roulements à billes R dans le tambour extérieur, d’où elle retourne au réservoir.
- La pompe est parfaitement équilibrée, car toutes les pièces tournent autour d’axes fixes. Les forces d’inertie des coulisseaux et des pistons sont aussi équilibrées, car leur avance au-dessus de la ligne des centres est con-
- 200 UOO 600 S00 1000 noo MD 1600 1600 2i ‘Pression enlivres par pouce carre
- Fig. 3.— Courbes de rendement de la pompe Hele-Shaw.
- trebalancée par un retard au-dessous de cette ligne. Enfin, l’effort nécessaire pour faire varier la course de la pompe est très faible, et, pour les petites pompes, peut parfaitement être exercé à la main. Pour les très grandes pompes, un dispositif spécial est nécessaire, mais ceci sort du cas qui nous occupe.
- L’usure, nous l’avons dit, est absolument nulle, même si l’on emploie de l’huile non filtrée. Les impuretés se logent dans le tond des pistons et ne troublent en aucune façon le fonctionnement du système. Enfin, remarquons qu’il n’y a aucun presse-étoupe. L’ajustage des pièces suffit pour empêcher les fuites; s’il s’en produit, l’huile s’en retourne simplement dans la transmission, sans qu’il y ait de perte.
- « Et le rendement ? » demanderez-vous. Jetez seulement les yeux sur la fig. 3, et vous verrez qu’il est excellent. Naturellement, il est meilleur à pleine course qu’à course réduite, mais, même dans ce dernier cas, il est voisin de 0,75. Remarquez en outre que les courbes présentent un palier très net, qui indique une constance remarquable du rendement entre des limites de pression très éloignées. Ces courbes en disent plus long que je ne pourrais le taire sur les qualités de la pompe Hele-Shaw.
- Moteur. — Nous ne nous occuperons que du moteur à mouvement de rotation continu, le seul qui puisse recevoir les’applications qui nous occupent. Il présentejîune^grande^analogie avec la pompe, mais en diffère cependant par certains points. Comme elle, il se
- Fig, 4. — Coupe du moteur Hele-Shaw.
- A, axe dans lequel sont placés les conduits d’amenée et de départ. — C, cylindre. — P, piston. — B, axe du piston. — F, rai nure delà came guidant les pistons.
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- compose d’un groupe de cylindres C, tournant autour de l’axe A, par lequel se fait la distribution. Les pistons Pont leurs axes montés sur des roulements à billes qui leur font suivre une came à rainure F, tracée dans le tambour qui enferme tout le mécanisme.
- Ce dispositif se prête à de multiples combinaisons. On peut, au rebours de ce que nous venons de voir, rendre mobile le bloc des cylindres et faire tourner la came avec l’axe A. On peut faire tourner la came et l’axe A avec des vitesses différentes : il suffit pour cela d’onduler la came pour qu’un tour du moteur corresponde à un nombre quelconque de courses de pistons.
- Quant au rendement du moteur, il a dépassé 95 0/0.
- Application aux camions automobiles. — Il est facile de voir que la pompe et le moteur que nous venons d’étudier se prêtent parfaitement à la transmission de la puissance sur les véhicules de poids lourd.
- La pompe peut facilement tourner à 1.200 et 1.400 tours. Elle est accouplée directement au moteur thermique, sans qu’il soit besoin de dispositif d’embrayage, et forme volant. Les deux tuyaux A et B conduisent l’huile à la rotule R et la ramènent au moteur. La rotule R sert d’articulation aux tuyaux T, qui conduisent l’huile aux moteurs et jouent en même temps le rôle de bielles de poussée et de jambes de force. Il n’y a donc pas de tuyaux flexibles, ni d’autre joint articulé que la rotule R.
- Les moteurs (fig. 7) sont montés dans les roues elles-mêmes, dans l’intérieur desquelles est tracée la came. La fusée est fixe et porte, creusés dans sa masse, les conduits d’amenée et de départ de l’huile.
- Toutes les manoeuvres du camion s’obtiennent par le déplacement de la couronne flottante de la pompe. Le débrayage, les variations d’allure, la marche arrière, sont ainsi produits avec la plus grande facilité.
- La faculté de monter les côtes n’est limitée que par l’adhérence des roues, quelle que soit la charge. Enfin, le système hydraulique constitue un frein particulièrement énergique.
- Fig. 6. — Coupe de l’essieu arrière.
- E, essieu. — T, tuyaux allant à l’essieu arrière et servant de bielles de poussée. — distributeur. — C, cylindre. — D, piston.
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- Fig. 5. — Ensemble de la transmission montée sur un camion.
- M, moteur à explosions. — P, pompe. — AB, tuyauterie fixe. — T, tuyaux allant à l’essieu arrière et servant de bielles de poussée. — E, essieu arrière.
- Deux manomètres renseignent le conducteur sur les pressions en avant et en arrière. Une soupape de sûreté, qui peut être réglée à 140 kilos par centimètre carré, empêche que des pressions excessives viennent à se produire.
- On pourrait croire que le rendement d’un pareil sj'stème, comportant une double transformation d’énergie, est défectueux : il n’en n’est rien. Les chiffres que nous avons déjà donnés laissent au contraire prévoir qu’il doit être fort bon, et la courbe de notre fig. 7 montre qu’il l’est en effet. Entre les vitesses de 8 et 24 km à l’heure, le rendement global de la transmission dépasse 70 0/0 ; à 13 à l’heure, il est de 76 0/0, et à 12 à l’heure, 72 0/0. Je doute que,
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- Vitesse enmilles à l'heure
- Fig. 7. — Courbes indiquant la variation du rendement et de l’effort de traction, relevées sur un camion de 3 tonnes.
- sur des camions ou autobus en service courant, on relève des chiffres supérieurs.
- De plus, remarquons qu’il ne s’agit pas ici du rendement à une seule vitesse, mais que la courbe montre au contraire que ce rendement varie fort peu entre des limites de vitesses très éloignées. Enfin, remarquons encore l’allure éminemment favorable de l’effort de traction.
- Il semble donc que la transmission hydraulique Hele-Shaw apporte au problème du poids lourd une solution pleine d’avenir et, on ne saurait le nier, du plus haut intérêt.
- A. Contet, E. C. P.
- SOMMAIRE
- DE
- L’AUTOMOBILE dans lTndiistrie les Transports & l’Agriculture d’Octobre 1913
- Le Congrès de Motoculture de Sois-sons : Ch. Fcirouæ. — Le tracteur à 4 roues motrices Latil : //. Pelit. — Exploitation des camions et autobus : A. Conlel. — Le salon des véhicules industriels : //. Pelit. — Les moteurs induslriels Aster : F. Cariés. — Le concours militaire des véhicules industriels en 1914. (Programme de l’épreuve d’endurance). — Ce qu’on dit : M. d’Aboul. — Chronique judiciaire : J. Lhomer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Au Salon
- (Suite.)
- L’éclairage électrique
- Nous terminerons cette revue des principaux modes de fixation et de commande des dynamos d’éclairage par le dispositif adopté par Charron, qui n’avait pu trouver place dans notre dernier numéro.
- Charron. — La maison Charron a étudié un dispositif permettant, lorsque la demande lui en est faite, d’adapter à ses moteurs une dynamo d’éclairage, et d’entraîner celle-ci d’une façon fparfai-tement mécanique.
- La dynamo — Bosch, Grada ou autre — est fixée sur un plateau d’aluminium venu de fonte avec le carter du moteur, du côté gauche. Pour la commander, les ingénieurs de la rue Ampère ont prévu, en dehors du carter de distribution ordinaire, un autre type de carter qui comporte un pignon supplémentaire et sa commande par chaîne silencieuse. Ce type de carter se substitue à l’ancien, et le pignon qu’il comporte s’accouple à l’arbre de la dynamo de la même manière qu’on le ferait pour une magnéto. Cette solution est parfaitement simple, nette, et d’une réelle élégance.
- CHAPITRE II La Suspension
- La recherche de l’amélioration des suspensions a été, nous l’avons dit, la seconde caractéristique du Salon de 1913. Le mauvais état croissant de nos routes, les vitesses de plus en plus
- (l)Voir La Vie Automobile n° 632, p. 742.
- grandes atteintes en|marche touristique par nos voitures, le besoin de plus de confort, enfin le triomphe définitif de la voiture légère, ont très impérieusement posé la question à nos ingénieurs. Voyons comment ils l’ont résolue.
- Bien entendu, nous n’envisageons ici que la suspension proprement dite de la voiture, c’est-à-dire la façon dont le constructeur a réalisé la liaison élastique entre le châssis et les essieux. Les accessoires désignés souvent improprement sous le nom de « suspensions »et qui sont, ou des amortisseurs, ou des jumelles élastiques, ne seront pas examinés ici et feront l’objet d’un chapitre spécial.
- C’est toujours au ressort à lames que nos constructeurs ont fait appel. Seules diffèrent entre elles les façons de l’utiliser.
- Le ressort transversal à l’arrière a presque complètement disparu. Il faut reconnaître que son emploi présentait
- des difficultés constructives assez sérieuses. On était obligé, ou de donner au châssis un porte-à-faux assez grand par rapport à l’essieu, disposition dont nous avons maintes fois montré les effets nuisibles; ou, si l’on voulait diminuer ce porte-à-faux, à employer des ressorts d’essieu très courts, ce qui conduisait à une mauvaise suspension ; ou enfin à réunir la traverse arrière du châssis au ressort transversal par un support extrêmement déporté, travaillant à la flexion dans de mauvaises conditions et faisant travailler à l’arrachement les boulons ou les rivets qui le fixent au châssis. De plus, on reproche au système à trois ressorts de donner aux voitures rapides une stabilité transversale insuffisante, une tendance à chasser de l’arrière et une mauvaise tenue de route.
- Le même reproche a été fait, quoique dans une moindre mesure, au ressort demi-pincette à crosse, si en faveur ces dernières années et dont la vogue semble légèrement en décroissance. Sa supériorité sur le ressort droit, au point de vue confort et douceur de suspension, est purement illusoire, car il suffit de donner au ressort droit une flexibilité égale à la flexibilité totale du ressort à crosse pour se trouver dans des conditions identiques en ce qui concerne la suspension. Le ressort à crosse doit sa vogue surtout à des considérations esthétiques — car il s’adaptait bien au châssis relevé des voitures à cardan — et économiques, car la crosse coûte moins cher qu’une main forgée. D’ailleurs, ce qui prouve que c’est bien le rôle de main que joue la crosse et qu’elle n’intervient guère dans la suspension, c’est qu’on ne lui donne, en général, qu’une flexibilité très faible. Si la flexibilité totale du ressort est, je suppose, de^30 m/m pour 100 kilos, on
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- Fig. 3. — La suspension cantilever Berliet
- donnera 22 ou 23 m/m au ressort d’essieu, et 7 ou 8 seulement à la crosse.
- Par contre, il est certain que le ressort à crosse est beaucoup moins rigide, dans le sens transversal, que le ressort droit solidement maintenu à ses deux extrémités. Ce défaut s’accentue encore lorsqu’on fait passer le ressort d’essieu au-dessous du pont, selon la tendance actuelle, en raison de la distance plus grande qui sépare ce point du point d’attache et augmente ainsi le bras de levier du couple de torsion.
- On peut, il est vrai, diminuer le ballant latéral qui en résulte, en désaxant le ressort d’essieu, comme l’a fait Peugeot sur sa 18 HP, c’est-à-dire, placer le pont, non au milieu de ce ressort, mais à une certaine distance en arrière de ce point. La crosse est alors assez courte, et l’on fait en sorte que la flexibilité totale de la crosse et de la partie arrière du ressort d’essieu soit égale à celle de la partie avant de ce ressort. On obtient ainsi une plus grande rigidité transversale et une meilleure utilisation du ressort.
- Néanmoins, dans sa nouvelle 40 HP, voiture très rapide et qui peut dépasser le 130 en palier, Peugeot a eu recours aux ressorts droits. Ceux-ci sont très longs, larges et plats, le châssis se recourbe au-dessus du pont et s’abaisse à l’arrière afin de recevoir la jumelle du ressort.
- Laissant de côté les dispositifs classiques, voyons quelles sont les nouveautés que nous montre le Salon.
- Système Cantilever. — Ce mode de montage, qui, jusque à présent, n’était appliqué que par Rolls-Royce, a rencontré cette année de nombreux adeptes.
- Ce qui le caractérise, c’est le tait de faire travailler le ressort en sens contraire de son sens habituel. Au lieu d’en fixer les deux extrémités au châssis et le milieu à l’essieu, ce qui revient à lui appliquer en son milieu une force dirigée de bas en haut et nécessite l’é-tagement de ses lames de haut en bas ; son extrémité arrière seule repose sur l’essieu, tandis que son milieu et son extrémité avant sont fixés au châssis. Ceci revient à appliquer en son milieu une force dirigée de haut en bas, et nécessite l’étagement de ses feuilles de bas en haut. Le dispositif cantilever augmente beaucoup le confortable des places arrière de la voiture. On sait que les suspensions courantes avantagent considérablement les places d’avant, alors que les invités sont cahotés
- à toutes les dénivellations de la route. La suspension cantilever fait cesser cet état de choses illogique.
- Elle peut être réalisée de plusieurs manières et se prêter parfaitement aux différents modes de liaison du châssis et du pont arrière. Rolls-Royce et Daimler (fig. 2) l’emploient avec la poussée centrale, le ressort, avant son milieu fixe et monté sur tourillon, est alors muni de jumelles àses deux extrémités. Il en est de même de Berliet (fig. 3). Notons que, alors que Rolls-et Berliet placent leurs ressorts parallèlement aux longerons, Daimler donne auxsiens une forte obliquité afin de rapprocher le plus possible leur point d’attache des extrémités du pont, et de diminuer ainsi le porte-à-faux.
- Clément-Bayard présente une fort curieuse réalisation du cantilever associé à une transmission à deux joints de cardan, avec poussée et réaction par les ressorts. La suspension (fig. 4) comporte deux ressorts de chaque côté du châssis. Chaque extrémité du pont porte, calée sur la trompette, une pièce de forme elliptique portant les axes, des rouleaux des ressorts. Ceux-ci sont pris par leur milieu dans une pièce pouvant osciller autour d’un tourillon fixé au longeron, et peuvent y glisser légèrement. Leur extrémité avant est maintenue par un axe fixe. L’ensemble de ces deux ressorts agissant à la façon d.’un parallélogramme, l’essieu dans ses déplacements se lève et s’abaisse sans rotation autour de son axe, et, par suite, sans glissement parasite de la roue. II doit donc en résulter une excellente tenue de route et une sensible économie de bandages.
- A. Contet.
- (A suivre.)
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Vente de carrosserie automobile
- Demande de résiliation en raison
- du mangue de confortable de la
- carrosserie ; rejet.
- Pour les automobiles, la mode est aux carrosseries basses; pour les chapeaux de dames, la mode est aux chapeaux garnis de hautes aigrettes ou de plumages volumineux. Ces deux modes sur le caractèré contradictoire desquelles je n’ai pas besoin d’insister viennent d’entrer en conflit devant le Tribunal de commerce de la Seine, dans des conditions assez curieuses.
- Un monsieur avait commandé à un intermédiaire une voiture avec carrosserie basse ; il avait vu les plans et pris possession de l’auto sans faire aucune objection, mais quand il voulut sortir avec sa femme, il constata que les chapeaux de celle-ci étaient trop hauts pour la carrosserie ! Il n’hésita pas à introduire une demande en résiliation de vente; mais le Tribunal de commerce, peu galant, estima que la mode des chapeaux de dames devait s’effacer devant la mode des carrosseries. Voici les principaux motifs de ce jugement, rendu le 12 juillet 1913 :
- « Sur la demande de de K..., dirigée contre B... et la Carrosserie X... :
- « Attendu que ladite demande tend : 1“ à astreindre la Carrosserie X... et B... à remplacer la carrosserie par eux livrée et à mettre à la disposition du demandeur, pendant l’exécution des travaux, une voiture de même usage, ou, faute de ce faire, lui payer une indemnité de 50 francs par jour ; 2° à allouer au demandeur une somme de 2.000 francs à titre de dommages-intérêts ;
- « Mais, attendu qu’il résulte des débats et des documents soumis, sans qu’il y ait lieu d’examiner s’il existe pour cette demande un lien de droit entre de K... et la Carrosserie X...,que le demandeur a pris possession de sa voiture, que ses réclamations, à la suite desquelles des modifications ont été apportées à la carrosserie, n’ont eu lieu que postérieurement à la livraison, que d’ailleurs la carrosserie était conforme au plan établi par la Carrosserie X... et qui avait été soumis par B..., auquel de K... pouvait demander toutes explications désirables, que ce plan avait été accepté sans réserves par de K... ; qu’il n’y a donc pas lieu pour ce tribunal d’accueillir le premier chef de la demande ;
- LA VIE AUTOMOBILE
- « Et attendu d’autre part que, si de K... excipe de la mode des chapeaux de femme élevés, mode essentiellement fu-. gitive, pour se plaindre du manque de confortable de sa voiture et motiver sa demande en 2.000 francs de dommages-intérêts, il convient d’observer qu’il a voulu obéir aux exigences d’une autre mode en acceptant les plans d’une carrosserie basse ; qu’il ne peut s’en prendre qu’à lui-même de l’impossibilité de concilier les deux tendances; qu’il n’apporte la preuve d’aucun vice de construction ; que par conséquent il ne justifie d’aucun préjudice à lui causé par une faute de B... ;
- « Que ce second chef de la demande est donc mal fondé, et qu’il convient dès lors de le repousser, sans qu’il y ait lieu par suite de répondre autrement au chef des conclusions reconventionnelles de B... s’appliquant à cette partie de l’instance ;
- « Sur la demande de de K..., dirigée contre la Carrosserie X... seule :
- « Attendu que cette demande tend à l’allocation d’une somme de 2.000 francs à titre de dommages-intérêts, en réparation du préjudice subi par le demandeur par suite de la rétention de la voiture par ladite société pendant trois semaines;
- « Attendu que, résistant à la demande, la Carrosserie X... soutient qu’elle aurait été fondée à retenir la voiture de de K... jusqu’au paiement de la somme à elle due par B... ;
- « Mais, attendu que ladite voiture a été livrée fin juin, qu’au commencement de septembre, la Carrosserie X... a invité de K... à conduire sa voiture à l’usine aux fins d’examen, et que ce fut lorsque ce dernier, en réponse à ces propositions, lui eut amené sa voiture, qui n’était plus à ce moment la proprité de la Carrosserie X..., que la société défenderesse en prit possession et se refusa à la rendre à son propriétaire ;
- « Attendu que la CarrosserieX... n'avait aucun droit de retenir la voiture de de K..., dont d’ailleurs paiement était réclamé à B..., auquel elle avait été fournie ; qu’en agissant ainsi, la Carrosserie X... a causé par sa faute un préjudice à de K..., dont elle lui doit réparation ;
- « Et attendu que le Tribunal trouve dans les faits de la cause et les documents soumis les éléments d’appréciation suffisants pour fixer à la somme de 1.000 francs l’importance du préjudice subi par de K... ; que c’est à concurrence de cette somme qu’il convient d’accueillir la demande de de K... »
- Le Tribunal de commerce a eu raison de dire que le manque de confortable d’une carrosserie ne constituait pas un vice de construction, alors surtout que
- l’acheteur savait qu’il commandait une carrosserie basse. Vous vous rappelez en effet que, pour entraîner la résiliation de la vente, les défauts de la chose vendue doivent être graves et rendre cette chose impropre à l’usage auquel elle est destinée (article 1641 du Code civil) ; il faut en outre qu’ils soient cachés. « Le vendeur n’est pas tenu des vices apparents et dont l’acheteur a pu se convaincre lui-fnême », dit l’article 1642 du Code civil. Un jugement du Tribunal de commerce de la Seine du 12 janvier 1905 déclare par exemple que la vente doit être résiliée lorsque les pannes de la voiture sont dûes à ce que la carrosserie a été mal assortie avec le châssis, « attendu », dit cette décision, « que la carrosserie dont s’agit est beaucoup plus lourde que ne le comportaient et la forme et la résistance du châssis ».
- Quant à l’exercice du droit de rétention, il est subordonné à la possession de la chose parle vendeur; si celui-ci se dessaisit volontairement de la chose vendue (en la livrant comme dans notre espèce), il ne peut pas faire renaître ultérieurement le droit de rétention, quand, par un moyen détourné, il a repris possession de la chose. Dans le procès que nous venons d’examiner, vous voyez ce qu’il en a coûté au vendeur de garder sans droit l’automobile : un billet de mille francs, tout simplement !
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel
- de Paris.
- Cours de l'essence au i5j i //13
- Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 10 fr. 5 5 le kilog. de para.
- Adresse concernant ce numéro.
- Voiture AQUILA-ITALIANA, viaGraglia, Turin (Italie).
- Transmission hydraulique HELE-SHAW, 129, avenue de Versailles, Paris.
- S OMM AIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ” dul5 octobre 1913
- Notre Concours : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneaux. — Machines à tailler les engrenages droits (suite): Pol Ravigneaux. — De la réciprocité des formes d’engrè-nement : P. /{. — Le concours des moteurs d’aviation de l’A. C. F. : L. Ventou-Duclaux
- L’lmprim«ur-G4rant : K. DURAND
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- 13e Année. — N* 634
- Samedi 22 Novembre 1913
- CH&RLEb F&ROUX H.DUNoD Et E.RNC\T
- -- RtQRCEURL“tttEF - ------------------------ EDiTeUFÜ __
- ------47-43. Qu*, de3 &RRNDÜ ÇufaUüTlKO.P&RO—VI?
- SOMMAIRE. — Les Incompétents : A. Contet. — Essai d’une motocyclette Alcyon : Q. Lienhard. — La voiture Sizaire Berwick : C. Faroux. - Qu’est-ce qu’un cycle-car? : P. Chap. - Ce qu’on écrit. - Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. Au Salon : F. Cariés. — La motocyclette Alcyon : Q. Lienhard. — Causerie judiciaire : jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- LES INCOMPÉTENTS
- Te ne prends pas ici ce mot dans son sens juridique — bien au contraire, hélas! comme on le verra plus loin —j’entends désigner ainsi, tout proprement, ceux qui parlent de ce qu’ils ne connaissent pas et, en conséquence, disent des bêtises.
- De ceux-là, l’automobile a eu le privilège d’attirer un nombre formidable. Tant que leur compétence ne se manifeste que dans le domaine de la technique, il n’y pas grand mal. Mais ce qui est infiniment plus grave, c’est lorsqu’elle exerce ses ravages dans le domaine judiciaire.
- Or, il est absolument lamentable de voir combien certains magistrats sont ignorants des choses de l’automobile. Notre éminent collaborateur Me Lhomer a souvent fait ressortir la mentalité singulière que révélent certains attendus, mais voici qu’un journal du matin a demandé au président d’une des Chambres du Tribunal de la Seine son opinion sur les accidents d’automobiles. Voici donc, exposées au grand jour, les idées d’un homme qui détient un pouvoir considérable sur nos biens et notre liberté. Eh bien, je le répète, c’est lamentable, et cela dénote une incompréhension complète de la question. Oyez plutôt.
- Mais d’abord, rappelons-nous la définition exacte d’un accident d’automobile. Est ainsi appelé tout acci-
- dent auquel se trouve mêlée une automobile, à quelque titre que ce soit : auteur ou victime, ou quelquefois témoin. La preuve en est que, dans cette catégorie, rentrent* aussi bien l’auto qui renverse un piéton que celle qui est broyée par un train. Qu’une charrette à bras, par contre, soit emboutie par un tramway, cela ne sera jamais appelé « accident de charrette à bras ». Nous sommes bien d’accord, n’est-ce pas ?
- Ceci posé, voyons l’état d’âme que révèle l’article de notre bon juge.
- 1° Tous les accidents « d’automobile » définis comme ci-dessus, sont imputables aux seuls automobilistes. La preuve en est que les remèdes proposés les visent exclusivement ;
- 2° La cause de ces accidents est uniquement « l’excès de vitesse », cauchemar des ronds de cuir. C’est simple, n’est-ce pas? Et surtout conforme à la réalité !
- Du formidable accroissement de la circulation moderne, avec ses engorgements et ses difficultés, de l’imprudence folle de certains piétons, du vagabondage des enfants, de l’indiscipline des cochers, de la formidable et irréductible inconscience des charretiers, de tout cela et de bien d’autres choses encore, notre homme n’a cure. Il se contente, comme en 1899, d’incriminer
- la vitesse des autos et de parler de voitures lancées comme des bolides par les rues encombrées de piétons, avec la même sérénité que cet ancien ministre évoquant le quatre-vingts à l’heure sur les grands boulevards !
- Le remède? Oh, mon Dieu, il est bien simple. Remise en vigueur du décret de 1899 — vous savez bien, le trenté à l’heure sur route libre (on irait même jusqu’à quarante, en raison de progrès de la construction automobile!) — et renforcement considérable des pénalités infligées aux chauffeurs. Car — vous l’ignoriez sans doute — ceux-ci se fichent considérablement des peines existantes, et de la prison et de l’amende, et des dommages et intérêts, et de tout le tremblement. Quant aux contraventions, ils les recherchent avec une âpre jouissance. Seule la mort avec dégradation militaire serait peut-être capable de triompher du mépris qu’ils ont pour la vie de leurs semblables !
- Et voilà ! Et c’est en l’an de grâce 1913 que nous devons entendre, de la part d’un homme qui n’est pas le premier venu et qui, je l’ai dit, détient un pouvoir considérable, de pareilles sornettes ! Ne pourrait-on exiger des magistrats une connaissance un peu moins fantaisiste des questions qui peuvent leur être soumises? A. Contet.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Essai d’une Motocyclette ALCYON
- Modèle 3 HP 1/2, Monocylindrique
- Alésage....................................... 65 m/m
- Course...................................... 105 "Vm
- Roues de............... ...................... 600X50
- Poids de la machine en ordre de marche .... 60 kilog.
- Poids utile transporté. . ................... 90 kilog.
- Moteur monocylindrique à soupapes commandées.
- Carburateur automatique Claudel.*
- Magnéto Bosch à avance variable.
- Toutes les commandes du moteur sur le guidon.
- Fourche élastique Alcyon.
- Réservoirs d’huile et d’essence enfermés dans une même enveloppe. Le réservoir d’essence contient 7 litres, le réservoir d’huile contient 2 litres.
- Bouchons transparents sur les réservoirs.
- Graissage automatique du moteur.
- Echappement libre facultatif commandé au pied.
- Deux freins : un sur la jante avant, un commandé au pied sur la jante-poulie arrière.
- Poulie réglable.
- Dégommeur automatique.
- Prix net : 1.100 francs
- Dislance totale parcourue : plus de 1.600 kilomètres.
- Une grande partie, environ 600 kilomètres sur les routes pavées du Nord, dans la région Arras, Douai, Lille, etc., le reste sur le parcours Paris, Arras, Boulogne, parcouru plusieurs fois.
- L’essai de vitesse moyenne a été fait sur le parcours Paris, Beauvais, Amiens, Arras et a donné comme résultat (arrêts déduits) 52 kilomètres.
- Vitesse moyenne sur la section Amiens-Arras, soit 61 km. 5, parcouru en 59 minutes.
- Vitesse maximum en palier : plus de 7 2 kilomètres à l’heure.
- Consommation d’essence aux 100 kilomètres : 3 litres 500.
- Consommation d'huile aux 100 kilomètres : O litre 500.
- Cette quantité est un maximum, la
- machine était neuve et on n’a pas hésité à graisser très abondamment.
- OBSERVATIONS :
- Cette machine réalise pratiquement tous les perfectionnements que l’on peut espérer trouver dans une moto légère.
- L’exécution extrêmement soignée de la machine, la mise au point très poussée, évitent radicalement tout ennui du côté mécanique.
- La tenue sur la route est remarquable malgré le faible poids de l’ensemble. Les ralentis sont excellents, les reprises très franches. C’est une grimpeuse remarquable ; la côte de Montreuil-sur-Mer, extrêmement dure (8 0/0), car fort mal pavée, est montée au ralenti si on le désire sans que jamais le moteur donne l’impression d’être à l’ouvrage ;
- on peut très facilement ralentir à 6 kilomètres à l’heure dans les virages pour repartir ensuite. C’est une qualité que tous ceux qui ont tait du tourisme en pays accidenté apprécieront. Et j’insiste surce point, la machine réglée pour dépasser le 70 en palier ne trouve aucune côte la faisant peiner.
- Les deux freins sont très puissants, le frein arrière commandé au pied est extrêmement énergique et très progressif.
- La description de la machine donnera une idée de tous les détails ingénieux et pratiques dont elle abonde, je ne rappellerai que pour mémoire l’injection d’essence qui permet le départ immédiat, même par les matins les plus froids ; les bouchons de réservoir à regard transparent ; le facile démontage de la roue arrière, etc.
- G. Lienhard.
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- Nous avons dans le numéro de [La Vie Automobile, consacré au Salon de Londres, donné à nos lecteurs un bref aperçu de ce qu’est la voiture Sizaire-Berwick : elle mérite mieux que le trop bref article qui y a été consacré; aussi me proposé-je de la décrire complètement aujourd’hui.
- Les Anglais ont toujours aimé la belle mécanique : pendant longtemps l’étiquette «importé d'Angleterre » était une garantie de la qualité et du fini de la fabrication. Les ouvriers anglais d’ailleurs ont su conserver leur haute réputation de gens extrêmement consciencieux. Le public anglais est donc habitué à aimer les belles choses. Quand les frères Sizaire se sont décidés à construire une voiture en Angleterre avec l’aide financière de M. Berwick, ils ne pouvaient pas moins faire que de produire une voiture capable de concurrencer les plus luxueuses.
- Ils n’ont pas failli à leur tâche.
- Leur châssis 20 chevaux qui était exposé au Salon du Grand Palais et à celui de l’Olympia, a attiré l’attention de tous les connaisseurs, autant par le fini de ses détails que par sa ligne générale.
- Moteur. — Le moteur est un quatre-cvlindres 90 X 160 traité en monobloc.
- Les promoteurs du moteur à longue course sont, comme on le voit, restés conséquents avec eux-mêmes : n’oublions pas, en effet, que ce sont les Sizaire qui les premiers ont osé, à Rambouillet, faire tourner un moteur de 250 de course; ce sont eux qui, en somme, ont donné le branle au mouvement actuel en faveur du moteur long.
- Le vilebrequin est porté par trois paliers, bien soutenu par conséquent, et à l’abri des vibrations dûes 'aux forces d’inertie des pièces à mouvement'alter-natif. D’ailleurs on s’est 'attaché à allé-
- ger autant que possible les bielles et les pistons, pour diminuer l’intensité des forces d’inertie alternatives.
- Les pistons sont en acier tourné très mince, et munis de deux segments à double spire. L’axe du piston est creux et de gros diamètre; de cette façon la pression, par unité de surface, de la bague du pied de bielle sur cet axe reste faible et le graissage peut se faire dans de bonnes conditions.
- Les bielles sont tubulaires et d’une extrême légèreté. L’emploi d’acier B. N. D. a permis de donner à ces pièces une légèreté hors de pair. Du reste l’équilibrage statique des diverses pièces à mouvement alternatif est assuré avec le plus grand soin.
- Les soupapes sont placées du même côté du moteur, et commandées par conséquent par un seul arbre à cames. Elles méritent une mention spéciale.
- Leur tête, ainsi que le montre la figure, a la forme d’un champignon : elle est évidée par en dessous, et par conséquent extrêmement légère.
- Le guide de la soupape recouvre la tige jusqu’en haut : celle-ci est donc à l’abri de l’effet corrosif des gaz de l’échappement, et, grâce à cet artifice, on a pu lui donner un diamètre très réduit, d’où une grande légèreté de l’ensemble du clapet.
- Le poussoir de la soupape n’est pas guidé. — Il est articulé à son extrémité inférieure sur l’axe d’un galet qui roule sur la came. Ce galet est lui-même supporté par un levier fixé d’autre part au moteur.
- Le poussoir proprement dit vient s’engager dans une sorte de chapeau évidé qu’un ressort maintient en contact permanent avec la queue de la soupape. — C’est entre le poussoir et ce chapeau qu’est ménagé le jeu. L’importance de celui-ci est réglé par des rondelles très minces en acier qu’on interpose, en nombre plus ou moins grand.
- Ce dispositif très simple est extrêmement silencieux : le choc se produit en effet non pas à l’air libre, mais dans l’intérieur du chapeau du poussoir, et le bruit reste imperceptible.
- Le graissage se fait sous pression à travers le vilebrequin perforé.
- La pompe à huile à engrenages est placée au fond du carter, et aspire l’huile à travers un filtre.
- Un flotteur, dont la tige émerge au-dessus du carter, sous le capot, renseigne à chaque instant sur le niveau d’huile dans le carter. Celui-ci contient environ 8 litres de lubréfiant; par conséquent les ravitaillements en huile peuvent ne pas être fréquents.
- Fig. 1. — Le moteur Sizaire-Berwick.
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- Fig. 2. — La commande de soupape Sizaire-Berwick.
- A, champignon de la soupape. — B, tige de soupape. — C, chapeau du poussoir. — D, poussoir de soupape. — E, galet. — H, bras portant le galet. — K, articulation du bras. — F, came.
- Les déformations du faux-châssis sur lequel reposent le moteur et la boîte de vitesses n’ont donc aucune influence sur le centrage des arbres, qui s’opère automatiquement.
- L’arbre qui réunit l’embrayage et la boîte de vitesses porte, en son milieu, un joint flexible représenté schématiquement par la fig. 3. Il est formé par un certain nombre de lames d’acier plates et flexibles, disposées suivant les quatre côtés d’un carré.
- L’arbre venant de l’embrayage porte une fourche dont les extrémités s’engagent dans deux des sommets opposés du carré. De même, la fourche que porte l’arbre primaire de la boîte de vitesses s’engage de son côté dans les deux autres sommets.
- Ce joint est donc flexible dans tous les sens, et a une élasticité suffisante pour se plier aux faibles déplacements de la boîte par rapport au moteur. Ces déplacements ont du reste très peu d’amplitude, car moteur et boîte de vitesses reposent sur un faux châssis rigide.
- Les deux leviers, de frein et de changement de vitesse, sont articulés sur le couvercle même de la boîte, et par conséquent soustraits à tout déplacement provenant d’une déformation du châssis.
- Le levier de vitesses attaque les divers baladeurs en se déplaçant parallèlement à lui-même.
- Les cardans de l’arbre méritent une mention spéciale : ils sont à croisillons, et ceux-ci, au lieu de tourillonner dans des bagues en bronze, sont montés sur billes.
- Le graissage des joints peut donc être réduit à sa plus simple expression, et le jeu est radicalement supprimé.
- La poussée et la réaction au couple de torsion sont assurées par les res-
- Fig. 3. — Schéma du joint élastique entre embrayage et boîte.
- A, arbre de l’embrayage. — B, arbre primaire. — D D’, fourche de l’arbre A. — L L’, fourche de l’arbre B. — C, lames élastiques.
- Le carburateur est d’un type spécial à 4 gicleurs. Il est muni d’une soupape d’air additionnel réglable à la main.
- La tendance de munir les carburateurs d’une commande mise à la disposition du conducteur est à signaler : on peut, en effet, suivant le service qu’on demande à sa voilure, changer dans de certaines limites, le taux de la carburation, et réaliser ainsi le maximum d’économie compatible avec la vitesse que l’on désire obtenir.
- L’allumage est assuré par une magnéto Bosch du type et à avance variable.
- Les trois manettes réglant l’admission des gaz, la carburation, l’avance à l’allumage, sont placées toutes les trois sur un même secteur fixe dans l’axe du volant.
- La figure 6 montre d’ailleurs la disposition de ces manettes.
- Un accélérateur au pied, fait, comme d’habitude, double emploi avec la manette du gaz.
- Transmission
- Embrayage. — L’embrayage est du type à disques multiples; il est monté à rotule à l’extrémité de l’arbre vilebrequin. Nos lecteurs n’auront qu’à se reporter à notre numéro spécial du Salon de Paris où nous en avons donné une coupe.
- Fig. 4. — Vue générale du mécanisme.
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- sorts, suivant la formule qui a donné de si heureux résultats dans les dernières courses.
- Les ressorts, très longs et larges, sont presque droits quand la voiture est en charge.
- On sait qu’avec cette disposition, le coulissement des joints de cardan pendant la flexion des ressorts se trouve réduit au minimum.
- Les roues du type R.W. reposent sur la trompette du pont par deux roulements à donble rangée de billes et à rotule. A ce propos, faisons remarquer avec quel soin les constructeurs de la voiture Sizaire-Bervvick ont procédé pour établir leur châssis. L’emploi largement compris de roulements à billes,
- Fig. 7. — L’arrière de la voiture.
- Fig. 5. — Le volant”'de direction Sizaire-Berwick, montrant les manettes.
- à rotule, rend le montage extrêmement facile et met les roulements à l’abri de toute détérioration dûe à un coincement, lequel peut avoir pour cause, soit un mauvais montage, soit une déformation quand il s’agit d’un roulement à billes ordinaire.
- Direction
- La direction est d’un type tout à fait à part : le tube sur lequel est calé le volant porte une vis dans les filets de la-
- Fig. 6. — Le mécanisme, le tablier et les commandes de la Sizaire-Berwick..
- quelle vient s’engager un double galet monté sur billes. L’axe de ce galet est fixé à l’extrémité d’un levier mobile autour d’un axe portant le doigt de direction.
- Quand on tourne le volant, le galet monte ou descend le long des filets, entraînant dans son mouvement le levier qui porte le doigt.
- Butées et coussinets du tube-vis sont à billes. La douceur de cette direction est tout à fait remarquable : on braque sans aucun effort les roues de la voiture arrêtée, même quand, comme au Salon, elles reposent sur un tapis.
- L’emploi des roulements et butées à billes, ainsi que le dispositif de galets que nous avons décrit, font que la direction ne prend absolument aucun jeu à l’usage : la conduite reste donc toujours aussi précise et aussi aisée, quels ([uc soient les états de service de la voiture.
- Le galet mobile qui roule dans les fi Jets des vis pourrait coincer entre deux filets consécutifs s’il était ajusté sans jeu. Il porterait en effet en haut en. bas et tendrait à glisser et non à rouler. C’est pour parer à cet inconvénient qu’on a fait ce galet double.
- Il se compose en réalité de deux galets juxtaposés dont l’un porte seulement sur la partie inférieure des filets de vis, tandis que l’autre porte uniquement sur la partie supérieure des filets voisins de la même vis.
- 11 peut donc ainsi n’y avoir aucun jeu dans la direction, et chacun des galets, portant sur une seule génératrice, reste libre de prendre un mouvement de rotation sans avoir aucune tendance au glissement.
- Avant de quitter la direction, signa-
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- Fig. 8. — l e pont arrière Sizaire-Berwick.
- A, moyeu de la roue. — B, arbre de différentiel. — C, roulement double. — D, came de frein. — E, pièce empêchant l’huile de parvenir au frein. — F, conduit évacuant l’huile. — G, patins de ressort. — H, trompette du pont. — L, pignon d’attaque. — N, couronne d'angle. — M, roulement double. — K, arbre à cardan. — P, joint de cardan.
- Ions le montage spécial de la barre d’accouplement.
- Ainsi qu’on peut le voir sur la fig. 9, ses articulations sont à rotutes; les bielleltes portent une rotule terminée en haut par un goujon cylindrique. Les chapes de la barre d’accouplement sont remplacées par une partie femelle qui vient coiffer la rotule; elle est pressée contre elle par un resort à boudin prenant appui sur une pièce séparée.
- La direction ainsi constituée — car la barre d’attaque est munie des mêmes articulations que la barre d’accouplement — ne peut prendre aucun jeu. Nous avons vu qu’il ne peut s’en produire à l’intérieur du boîtier, il ne peut pas davantage s’en produire dans la timonerie. L’usure des surfaces en contact des articulations se rattrape automatiquement par leur forme même et par l’action des ressorts. Inutile de dire quel agrément en résulte pour le conducteur, qui ignore les directions brin-queballantes si désagréables et qui sont cause d’une notable dépense de pneumatiques.
- Une autre disposition concourt à donner à cette direction la douceur et la stabilité dont elle fait preuve : c’est l’inclinaison du pivot, visible sur notre figure 9. L’axe prolongé de ce pivot rencontre le sol sensiblement au point de contact du pneumatique, de sorte que les efforts horizontaux que supporte la roue dans son plan ont un bras de levier sensiblement nul. Ceci diminue dans de grandes proportions non-seulement la latigue du conducteur, mais encore celle de tout le système de direction.
- L’essieu avant est à fusée-chape ; les roues reposent sur ces fusées par des roulements à double rangée de billes.
- Freins
- Les freins sont comme d’habitude au nombre de deux. Le frein sur mécanisme est commandé par le levier à main ; le frein de roues au contraire est commandé par la pédale.
- Le dispositif de compensation et de réglage de ce dernier mérite une mention spéciale. ^
- La fig. 10 montre 1 ’organe essentiel de la timonerie de ce frein. La pédale agit sur un tube A recourbé et terminé par
- deux petites cuillers. Les câbles qui vont attaquer les petits leviers du frein de roues s’engagent sur ces cuillers et pénètrent dans le tube. Chacun d’eux est fixé sur un écrou dont l’alésage extérieur est à peu près égal à l’alésage intérieur du tube. Ces deux écrous sont réunis par une tige qui tourillonne librement dans l’un deux et se visse dans l’autre. On voit déjà comment ce dispositif sert de compensateur. Tout se passe, en effet, comme si les deux câbles n’en faisaient qu’un, et l’équipage des deux écrous glisse dans le tube à la demande des câbles. Pour le réglage, il suffit de tourner dans le sens convenable la tige qui traverse les deux écrous. On obtient ainsi leur rapprochement qui équivaut à un raccourcissement des câbles. Ce réglage peut être fait de l’extérieur même du châssis, au moyen d’une poignée F assemblée au carré sur la tige E.
- Le frein sur mécanisme possède également un dispositif de réglage très accessible.
- Ainsi qu’on a pu le voir par cette description, les moindres détails de construction de ce châssis ont été étudiés pour en rendre l’usage aussi agréable que possible. C’est là vraiment une voiture de luxe, mais de luxe mécanique; c’est celui auquel les vrais adeptes de l’automobile sont le plus sensibles.
- C. Faroux.
- L'essieu avant et les articulations de direction.
- Fig. 9. -
- F, fusée. — K, roulements à billes. — L, axe de pivotement. — M, corps d’essieu. —A, ro. tule. — D, barre d’accouplement ou d’attaque. — C, pièce maintenant la tête de la barre. — B, ressort. — E, chapeau.
- Fig. )0. — Equilibrage et réglage des freins de roues.
- H, longerons. — F, poignée de réglage. — E, tige de réglage. — AA’ tube palonnier. — L, longeronnets. — M, supports du tube palonnier. — B C, pièces fixées aux extrémités des câbles. — b, tige de régla e. — K, levier à main.
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- Fig. 2. — Un cycle-car à une seule place.
- Qu’est-ce qu’un
- Cycle-Car?
- Voilà une question que nous posent journellement ceux qui se servent d’une motocyclette ou d’une voiture.
- Le cycle-car est un engin de transition entre la motocyclette, le tricar et la voiturette légère, et qui peut prétendre à la première place parmi les véhicules à bon marché. Mais qu’est-ce que ce type intermédiaire, demanderez-vous ? En ce moment, il en est à une période d’évolution, aussi bien en Amérique qu’en Europe. C’est pour cette raison qu’il est difficile d’en donner une définition précise.
- Le Cycle-Car, un organe anglais, en a cependant proposé une définition, exprimée en ces termes :
- « La cylindrée du moteur de cycle-car ne doit pas excéder 1,100 centimètres cubes. Le châssis pèsera moins de 300 kilos, y compris les pneumatiques. Dans le cas où ces véhicules comportent une carrosserie inséparable du châssis, le poids total du véhicule en ordre de marche, mais sans huile, ni eau, ni essence, ne doit pas dépasser 350 kilos.
- Limitation du poids. — Il est intéressant de remarquer que ces limites de poids donnent lieu à de nombreuses contestations : certains constructeurs préfèrent un châssis plus lourd et une cylindrée plus grande.
- En Angleterre, il y a une excellente raison pour que l’on limite à 350 kilos (7 cwt) le poids des cycle-cars : c’est que les règlements de police rendent exigible la marche arrière pour les véhicules automobiles dont le poids excède 350 kilos. On estime que la marche arrière n’est pas du tout indispensable pour les cyclè-cars, et la plupart des constructeurs de cycle-cars
- n’en ont pas prévu. Pour cette raison, il est évident que les Anglais doivent limiter le poids de leurs cycle-cars à 350 kilos.
- Les routes américaines exigent peut-être des châssis plus lourds et des moteurs plus puissants; aussi, il semble que la définition américaine du cycle-car ne doit passe modeler aveuglément sur les règles et les définitions anglaises. Il semble que le véhicule dont le poids restera proche de cette valeur de 350 kilos pourra être considéré comme un cycle-car, provisoirement du moins 5 quand l’évolution se sera affirmée et qu’un type s’en sera nettement dégagé, il sera temps d’en fixer les limites exactes de poids et de cylindrée.
- Dimensions du moteur. — Un certain nombre de véhicules qui se sont répandus en Amérique sont munis de moteurs de 1.150 à 1.250 centimètres cubes de cylindrée, ce qui dépasse sensiblement la limite anglaise. Il est d’ailleurs probable que ces moteurs sont mieux adaptés aux mauvaises routes américaines, dont les pentes sont si escarpées Ici, la définition anglaise doit être hardiment mise de côté.
- Beaucoup de petits cycle-cars sont munis de moteurs monocylindriques de 90 à 100 d’alésage. A peu d’exceptions près, les moteurs de cycle-cars doivent être refroidis par l’air seul.
- Le « Economycar », qui est caractéristique comme construction américaine, a un moteur à deux cylindres de 89X94, qui est classé comme 9 chevaux.
- Le fait qui caractérise un moteur de cycle-car et le plus particulier pour le public au courant des choses de l’automobile est la grande différence entre son régime réel et celui pour lequel il est imposé. Par exemple, le moteur 9 HP ci-dessus mentionné qui aune cylindrée de 1.150 centimètres cubes et qui est donné comme tournant à 1.300 tours, développe environ 13 chevaux à 2.400 tours. Il tourne à cette vitesse en régime normal et sans difficulté.
- Grande économie. — Sans doute, le principal argument en faveur du cycle-car est son économie. Il peut être considéré comme le véhicule le plus économique pour deux personnes, ce qui le distingue du motocycle, lequel est en réalité une machine à un seul passager. Dans la courte description que nous donnons ici du cycle-car actuel, on peut noter que, sans marcher à l’économie, on obtient pratiquement 35 milles au gallon d’essence (8 litres aux 100 kilomètres). Sur de bonnes routes, un conducteur ordinaire peut fort bien obtenir 40 à 50 milles au gallon (7 litres à 5 1. 6 aux 100 kilomètres).
- Ces moteurs fonctionnent à température plus élevée que le moteur ordinaire à refroidissement par eau : c’est là une caractéristique du moteur air-cooled.
- Cela doit avoir pour conséquence qu’on obtiendrait une meilleure carburation avec du petrole lampant, et 1 auteur estime que le cycle-car, comme l’automobile, devrait faire un plus large
- Fig. 1. — La voiturette Bédélia.
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- emploi de ce carburant. Il est probable qu’on obtiendrait, dans ce cas, une consommation de 20 0/0 moins élevée avec le pétrole qu’avec l’essence (1).
- En admettant qu’on peut tabler sur 7 litres d’essence aux 100 km. et que l’essence coûte 1 fr. le gallon (0 fr. 22 le litre), il est aisé de calculer qu’on gagnerait ainsi 0 fr. 30 aux 100 km.
- Quant à l’huile, on consomme moins de 1 1. 4 aux 100 km. Là encore, il y a économie (??!!).
- Petits pneus. — L’emploi de pneus de faible section est possible avec des véhicules de ce genre. — En fait, le possesseur d’un cycle-car peut avoir un train complet de pneus pour le prix d’un seul 815X105.
- Etant donné le faible poids de ces véhicules, il eSt possible de tirer autant de kilomètres de pneus de 700X^0 qu’on en obtient d’ordinaire § d’un 815X105.
- Eclairage des cycle-cars. — Ces véhicules n’atteignant que de faibles vitesses, il est possible de se servir d’une simple lanterne à acétylène de motocyclette. — On pourra, par exemple, se contenter de deux lanternes, ainsi disposées : l’une, à l’avant, à gauche du véhicule, c’est-à-dire du côté où passeront les voitures que l’on croise ou qui vous dépassent. C’est ce qui donne la protection la plus efficace. — La lanterne droite doit faire en même temps lanterne arrière, c’est-à-dire être munie à l’avant d’un verre blanc pour indiquer la droite du véhicule, et à l’arrière d’un verre rouge pour le signaler aux voitures qui arrivent par derrière.
- L’auteur ne connaît pas, pour le moment, d’éclairage électrique pratiquement applicable au cycle-car : il se plaît à reconnaître, il est vrai, qu’il y a plusieurs systèmes qui se développent actuellement. — Tous doivent comprendre une batterie d’accumulateurs pour que les lanternes puissent rester allumées pendant l’arrêt.
- Les seuls systèmes actuellement pratiques sont du type à magnéto génératrice, mais fournissent du courant seulement quand le véhicule est en marche. — Il n’y aurait d’ailleurs rien de surprenant à ce que l’on trouvât bientôt des systèmes pratiques pour l’éclairage électrique non-seulement des cycle-cars, mais encore des motocyclettes.
- Vitesse des cycle-cars.. — Vingt-neuf concurrents prirent le départ au Grand Prix des cycle-cars, couru cette année à Amiens.
- Le vainqueur fut Mac Minnies, qui
- (1) L’opinion ici exprimée est celle de VAméricain Molorisl.
- pilotait un tri-car Morgan à moteur deux cylindres, refroidi par l’eau.
- Il réalisa la vitesse de 68 km. à l’heure sur 265 kilomètres.
- Il était suivi de près par la voitüretfe Bedelia, qui est un véritable cycle-car.
- Ce véhicule a un moteur à deux cylindres, refroidi par l’air et mû par courroies sur les roues arrière.
- Le troisième qui finit le parcours était construit dans ses grandes lignes comme une voiture : c’était la Ronteix, qui est une véritable voiture en miniature. Elle était munie d’un quatre-cy-lindres à eau, transmission par cardan.
- Si l’on s’en rapporte à des chronométrages effectués pendant la course, ces petits véhicules dépassèrent plusieurs lois le mille à la minute dans les lignes droites, sans qu’on en fît un usage anormal, ce qui montre bien à quel degré de perfection on est arrivé dans la construction des cycle-cars. — La vitesse moyenne que peuvent atteindre les cycle-cars est d’environ 50 à 55 km. à l’heure. Elle n’est nullement dangereuse, et, à cette vitesse, les passagers sont parfaitement bien portés.
- Presque tous les cycle-cars ont des directions à câbles. Quelques-uns seulement des directions irréversibles à engrenages, comme les automobiles ordinaires.
- Le cycle-car est appelé à devenir populaire en Amérique pour les raisons suivantes :
- Ce véhicule sera d’un prix d’achat peu élevé, probablement inférieur à 2.500 fr. tout équipé, et le coût de l’entretien sera extrêmement réduit pour une machine bien construite.
- Beaucoup de nos villes américaines sont très bien pavées, et les routes s’améliorent rapidement. — Nous ne voulons pas dire par là que le cycle-car n’est utilisable que sur des routes de premier ordre : il a été prouvé au contraire qu’il pouvait parfaitement être employé à une vitesse raisonnable sur les routes ordinaires, et cela à l’entière satisfaction des occupants qui y trouvent leur confort.
- D’autre part, pour les personnes qui n’ont pas la bourse bien garnie, ou pour celles qui sont douées de l’esprit d’économie, ce n’est pas une mince satisfaction, après avoir parcouru 120 ou 130 kilomètres, que de rentrer au garage après avoir dépensé, tant en huile qu’en essence, environ2 fr. 50 ou 3 fr. 1...
- L’auteur désire donner une idée de ce dont est capable le cycle-car, dans son pays natal : il a eu l’heureuse fortune d’obtenir communication d’un rapport sur un cycle-car construit à In-
- Fig. 3.
- I. L’ « Economycar ».
- If. Cycl e-car de tourisme.
- III. Cycle-car à deux cylindres air-cooled.
- dianapolis et qui roule encore maintenant. Cela sera d’un grand intérêt poulie lecteur, car ce rapport a été fait par un homme qui a pris le plus grand intérêt au développement du cycle-car dans ce pays.
- Un essai. — Le 5 juillet de cette année un « Economy-Car », construit par YEconomy-Car C°, d’Indianapolis, fut conduit d’Indianapolis à Muncie (In-diana), soit une distance de 100 kilomètres.
- Les cinq ou six premiers kilomètres de route, en quittant la ville, avaient été fraîchement goudronnés, et, comme le véhicule n’avait pas de garde-boues, la vitesse dût être maintenue aux environs de 8 kilomètres à l’heure, pour ne pas arroser les occupants avec le goudron. On fit un détour pour éviter le goudron, et on rencontra, sur environ 5 kilomètres, un empierrement fraîchement effectué.
- La route n’avait pas été suffisamment écrasée, et la petite vitesse fut employée pendant les deux tiers du parcours.
- Après cela cependant, l’étape entière fut couverte en grande vitesse,. sauf deux côtes entre Anderson et Muncie.
- Au retour, exécuté le lendemain matin, le véhicule quitta Muncie à 5 h. 30, mais dût s’arrêter une demi-heure à Anderson, afin de remplir la pompe qui graisse la transmission. Cet arrêt dura une demi-heure parce qu’il n’y avait pas de garage ouvert à Anderson au moment où l’on y arriva.
- Bref, à 9 h. 10, le cycle-car atteignait
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- Indianapolis sans arrêt involontaire sur la route, et ayant employé seulement deux fois la petite vitesse, pour grimper des côtes très dures, et en un très court espace de temps chaque fois. 11 transportait deux passagers, pesant à eux deux 140 kilos.
- Une plus grande vitesse aurait pu être réalisée si le ressort avant n’avait été trop faible, ce qui obligea le conducteur à une extrême prudence chaque fois que la route devenait rabotteuse, ou que l’on rencontrait un cassis.
- Cet essai, y compris une excursion autour de Muncie, porta sur un parcours de 250 kilomètres; on consomma 1 litre 7 d’huile et 20 litres d’essence.
- Ce véhicule peut être considéré comme comparable aux meilleurs types européens; il est très bien suspendu. Les occupants ont l’impression d’être dans un hamac; les secousses de la route sont beaucoup moins gênantes pour les passagers que dans bien des voitures automobiles.
- Dans les endroits encombrés. —
- La façon dont un cycle-car peut être conduit en bien des endroits encombrés où une voiture donnerait et recevrait des chocs dommageables, est un avantage très net; dans cet ordre d’idées, il semble que le type tandem pour deux places, est préférable au type communément employé et comportant deux places côte à côte dans les voitures.
- Il permet l’emploi d’une carrosserie plus légère et meilleur marché, et ne possède pas l’inconvénient de « donner de la bande à tribord » quand il est chargé d’un seul passager.
- En employant des roues de 70 centimètres et une transmission par courroie à raison d’une courroie par roue motrice, on peut réserver un espace libre de 20 à 25 centimètres au-dessous du point le plus bas, ce qui est mieux que ce que l’on obtient avec les voitures ordinaires.
- Le poids total peut fort bien ne pas dépasser 225 kilogrammes. Un tel véhicule, avec une transmission bien établie et un moteur de 8 ou 10 chevaux pourra aborder avec le sourire les côtes les plus dures et les routes les plus mauvaises.
- La transmission peut être d’un type quelconque, mais sans pignons d’angle qui exigent un essieu arrière beaucoup plus volumineux que quand on emploie la courroie.
- L’emploi d’une courroie à section trapézoïdale permet la suppression du différentiel : les virages sont pris avec la plus grande facilité, et les occupants ne s’aperçoivent d’aucun patinage ni dérapage.
- Ce qu’on écrit
- Les Motocyclettes
- Monsieur,
- J’ai lu avec un réel plaisir l’article de M. G. Lienhard sur les Molocyclelles ou Salon de Paris, dans le n° 632 du 8 courant de La Vie Automobile.
- Vous aviez bien voulu m’exposer personnellement les raisons qui vous empêchaient de publier des articles sur la motocyclette, et le silence complet observé depuis assez longtemps par La Vie Automobile sur ces intéressants engins m’avait fait croire qu’il n’en serait plus question dans ses colonnes.
- Puisqu’il n’en est heureusement pas ainsi, je me permets d’émetlre le vœu que les petits engins à deux et trois roues aient soudent les honneurs de la rédaction de La Vie Automobile, et qu’aux comptes-rendus d’essais de motocyclettes, viennent se joindre des articles descriptifs des modèles particulièrement intéressants ou des études critiques sur les dispositions de détail adoptées dans leur construction.
- En raison de la multiplicité des marques, taut françaises qu’étrangères, qui se développent ou prennent naissance actuellement, l’amateur, le pratiquant, l’acheteur éventuel ont besoin d’être guidés et documentés, et La Vie Automobile et ses très intéressants et compétents collaborateurs feraient grand plaisir aux abonnés et lecteurs motocyclistes en voulant bien accepter cette utile mission.
- Veuillez agréer, etc.
- L. Gennequin.
- Nos abonnés amateurs de motocyclettes et de cycle-cars vont recevoir satistaction. Dans le présent numéro de La Vie Automobile paraît en effet l’essai d’une motocyclette Alcyon et une description de cette même motocyclette.
- Nos lecteurs y trouveront en outre un article sur le cycle-car, extrait du périodique American Molorisl.
- D’ailleurs, nous allons, dans la mesure du possible et ainsi que l’annonce notre collaborateur Lienhard, procéder à des essais de motocyclettes, dans le même esprit et sous la même forme que pour les voitures.
- La conduite à gauche
- Monsieur,
- J’ai lu avec beaucoup d’intérêt, dans votre dernier numéro, l’article concernant la critique de la « Direction à gauche ». Je crois avoir le droit de défendre un peu mon enfant, surtout en ce qui concerne l’argument donné pour dépasser une voiture.
- En effet, lorsqu’on dépasse une voiture, on va sensiblement à la même allure que la voiture qui précède, et, dans tous les cas, cela n’est jamais qu’une différence de vitesses qui n’a rien de comparable avec une voiture qui en rencontre une autre, puisque dans ce dernier cas, les deux vitesses viennent s’ajouter, et l’exemple que donne votre aimable interlocuteur, en rappelant l’accident d’autobus qui s’est passé devant M. le Ministre de l’Intérieur, est tout à fait inexact, car la voi-
- ture incriminée n’a touché l’autobus qu’avec son aile, et l’accident est dû simplement à l’affolement du conducteur de l’autobus, qui, étant sur le point de tourner à gauche, aperçut brusquement une autre voiture, et, pour éviter un accident grave, il a fait un brusque crochet à droite et a abordé le trottoir. La direction à gauche n’y est donc pour rien. Il y a quelque chose qui, à mon avis, est péremptoire : que votre aimable interlocuteur veuille bien s’informer auprès des compagnies de taxi-autos, il pourra se rendre compte que 85 0/0 des accidents qui arrivent aux fiacres sont dûs à des conducteurs avec des directions à droite, et seulement 15 0/0 des accidents dûs aux conducteurs à gauche.
- D’ailleurs, toutes les commandes de taxis, depuis trois ans, sont, sans exception, avec direction à gauche. Il en est de même pour la généralité des autobus et des voitures de transport.
- Il y a surtout une voiture qui ne devrait jamais avoir de direction à droite, c’est la conduite intérieure, fort répandue à l’heure actuelle, car non seulement le conducteur placé à droite ne voit rien et n’a pas la facilité d’avertir, mais encore il ne peut entrer dans sa voiture que d’un côté, c’est-à-dire qu’il est obligé de passer sur les pieds de la personne qui l’accompagne, tandis qu’avec la direction à gauche, les leviers sont au centre, et le conducteur peut entrer à gauche ou à droite, ceci indépendamment de la sécu rité de la direction à gauche.
- Pour la routej au risque de répéter encore ce que j’ai dit déjà plusieurs fois, le conducteur à gauche est mieux placé dans presque tous les cas que le conducteur à droite, car, en prenant le virage à main gauche, qui est le moins favorable à la direction à gauche, la voiture étant obligée de tenir sa droite, la position du conducteur n’est pas très mauvaise, puisque la voiture s’éloigne de la corde, mais il n’en est pas de même lorsque le tournant est à droite, car alors le conducteur à droite se trouve encore plus près de la corde, il n’a aucune facilité, ni le même rayon visuel que le conducteur placé à gauche. Il y a encore une raison qui milite en faveur du conducteur à gauche sur la route, c’est que la voiture tenant sa droite a une tendance à pencher sur la droite: il est bien préférable que le conducteur, qui est le plus souvent seul, obvie à ce petit inconvénient en prenant la place de gauche et en rétablissant un peu la Voiture. Ceci est une question d’usure de pneumatiques qui est assez appréciable.
- Veuillez agréer, etc.
- Société des Automobiles Alda.
- Ainsi que nous l’avons dit dans notre dernier numéro, nous sommes entièrement de l’avis expi imé par la lettre ci-dessus en ce qui concerne la voiture de ville.
- Quant à la voilure de tourisme, il est fort possible que la question habitudes acquises par le conducteur soit prédominante : un conducteur ciroilier pourra peut-être éprouver quelque embarras quand il prendra en main le volant d’une voiture à conduite à gauche. Mais il est certain qu’au bout de peu de temps il tirera de celle-ci un excellent parti.
- P. Chap.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?... 0
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- Pourriez-vous me dire pourquoi les châssis présentés dans La Vie Automobile n’ont jamais que des qualités? Sans doute parce que votre journal présente ce qu’il y a de mieux en automobile! — Bien. Je suis votre abonné attentif et per-perplexe. Lequel vais-je choisir parmi tous ces châssis parfaits ? Ne serait-il pas utile de connaître les défauts? à moins que tous les châssis décrits.....
- (M. Deimon.)
- Bien que nous nous soyons déjà expliqués à ce sujet, nous allons répondre le plus complètement que nous pourrons à la question — quelque peu ironique — que nous pose notre abonné.
- Oui, les voitures que nous décrivons dans La Vie Automobile sont choisies dans ce que la construction actuelle offre de plus intéressant, soit par la qualité de la fabrication, soit par l’originalité des dispositifs.
- Bien entendu, toutes ne sont pas absolument parfaites ; quelle est l’œuvre humaine qui l’est? Mais toutes ont des qualités, et ce sont ces qualités que nous faisons ressortir dans nos descriptions.
- Quant aux défauts, lorsqu’il y en a, notre abonné sait bien pourquoi nous sommes obligés de rester muets à leur sujet : la loi et la jurisprudence nous l’ordonnent, et le constructeur dont nous aurions dénigré la fabrication n’hésiterait pas à nous poursuivre en dommages et intérêts. Et il faut avouer qu’il n’aurait pas tort.
- D’ailleurs, nous-mêmes ne voudrions pas nous risquer dans cette voie. Une critique peut être erronnée, et causer à un fabricant un très grave préjudice, alors qu’une louange imméritée n’a jamais tait de mal à personne. Mieux encore, une critique parfaitement fondée peut être mal comprise et prendre dans l’esprit du lecteur une importance hors de proportion avec la réalité : cela suffit néanmoins pour faire manquer la vente d’excellentes voitures. Supposons, par exemple, que nous disions de tel châssis qu’il est très bien construit mais que le dispositil de réglage des freins n’est pas très accessible. On conviendra que c’est là un bien petit défaut : ne croyez-vous pas que cela suffirait dans bien des cas pour éloigner l’acheteur ? Or, il n’est pour ainsi dire.'
- pas de voiture à laquelle on ne puisse faire quelque petit reproche de cet ordre.
- Notre abonné comprendra certainement que, lorsque un homme dépense sans compter son temps, ses efforts, son argent pour faire prospérer son industrie, lorsque cette industrie tait vivre des centaines ou des milliers de familles, il faut, en présence de si graves intérêts, se garder de toute parole imprudente. Notre tâche est facile, en comparaison de celle qui consiste à taire œuvre qui vaille. Décernons la louange quand elle est méritée, mais ne décourageons et ne lésons personne. Notre rôle est plus haut.
- Est-ce à dire que nous n’ayons pas nos idées, nos préférences, et que nous ne sachions pas les défendre, et que nous en fassions mystère PNotre abonné, qui se dit notre lecteur attentif, doit savoir mieux que personne le contraire. Oublie-t-il toutes les causes que La Vie Automobile a soutenues, avec un certain bonheur, il me semble ? Peut-il citer, dans toute la presse technique, un organe qui bataille plusâpre-ment que nous pour ce qu’il croit être la vérité ? Nos opinions ? Mais nous les proclamons si clairement et si nettement que certains, qui ne savent comment fonder les . leurs, attendent que nous nous soyons prononcés pour adopter la tendance contraire !
- Maintenant, mon cher abonné, vous voulez choisir un châssis et vous êtes embarrassé entre tant de voitures parfaites? Ecrivez-nous, dites-nous ce que vous désirez, ce qui vous rend perplexe, et, très sincèrement, sans réticences, nous vous conseillerons. Et vous verrez que, malgré leurs petits défauts, nos voitures actuelles sont bien près de donner toute satisfaction.
- Et tenez, quelques lignes plus loin, vous allez voir que nous ne craignons pas de dire notre pensée : «A quatre pas d’ici... »
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- Pourriez-vous me dire les qualités et les avantages — je n’ose demander les défauts — des cardans latéraux pour la commande des roues ar rière? Et pourquoi toutes les firmes ont peu à peu abandonné ce mode de transmission ?
- (M. Deimax.)
- Nous allons instruire complètement le procès des cardans transversaux,
- mettre en regard les avantages qu’on leur reconnaît, et ce que leur reprochent leurs adversaires.
- Avantages reconnus.. — 1° L’essieu arrière est plus solide, étant d’une seule pièce. 2° II est plus léger, donc, meilleure tenue de route, meilleure suspension, moindre usure des bandages. 3° Le différentiel bénéficie de la suspension, donc ne reçoit pas les chocs de la route et travaille dans de meilleures conditions. 4° Les liaisons entre l’essieu arrière et le châssis sont simplifiées, puisque le couple de réaction est supporté directement par l’assemblage du différentiel au châssis ; seule subsiste la poussée, généralement transmise par les ressorts.
- Ce qu’on leur reproche. — 1° Obliquité plus grande des cardans, qui travaillent ainsi dans de moins bonnes conditions de rendement et de durée. 2° Transmission moins silencieuse, le différentiel étant fixé au châssis, la résonnance de la carrosserie amplifie le ronflement du couple conique. 3° Prix plus élevé. 4° Plus d’entretien, puisque on a quatre articulations au lieu de deux.
- Maintenant que les termes du problème sont posés, discutons.
- Les avantages résultent du principe même de la transmission : ils sont donc acquis une fois pour toutes. Les défauts proviennent non du principe, mais des réalisations qui en sont données : on peut donc les atténuer et les taire disparaître. On diminuera l’obliquité en attaquant les roues par l’extérieur, on supprimera la résonnance en montant le carter du couple conique avec interposition de matière élastique, on diminuera l’entretien en facilitant le graissage des cardans par les organes voisins : carter du différentiel et fusées des roues.
- Conclusion : transmission excellente dans son principe, et dont la valeur dépend de la réalisation. 11 en est de tout à fait réussies.
- Pourquoi on l’abandonne? Mais l’abandonne-t-on ? Jadis, de Dion seul l’employait ; aujourd’hui Pilain, de Bazelaire, d’autres encore y ont recours.
- Pourquoi ne se répand-elle pas ? Parce qu’elle coûte plus cher que la disposition ordinaire.
- Sommes-nous assez affirmatifs ?
- The Man Who Knows.
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- Au Salon
- Les tabliers, les ventilateurs, les gonfleurs.
- Les progrès dans la construction automobile, qui étaient si rapides dans les premières années, entre 1900 et 1906 surtout, sont maintenant beaucoup plus lents et moins sensationnels. Ils peuvent même passer inaperçus pour le visiteur inattentif.
- Mais ils n’en sont pas moins réels. Pour les découvrir, il faut examiner les châssis organe par organe et surtout il ne faut pas avoir l’idée préconçue — et entièrement fausse — que l’ère du progrès est finie, en ce qui concerne la construction automobile, et que les voitures actuelles ont atteint leur maximum de perfection.
- « Il nJy a plus de progrès, tous les châssis se ressemblent », c’est le refrain des observateurs superficiels, refrain qu’ils nous chantent depuis trois ou quatre années et qu’ils nous resserviront encore l’année prochaine.
- Laissons-les chanter et voyons les châssis d’un peu près. Nous découvrirons, j’en suis sûr, quelques petits progrès, qui n’ont l’air de rien en eux-mêmes, mais dont la réunion sur un même châssis pourrait bien mériter de s’appeler un grand progrès.
- Les tabliers métalliques. — Nous avons vu au Salon sur plusieurs châssis des tabliers entièrement métalliques. Hispano-Suiza, Fiat, Aquila-Italiana, ont des tabliers en aluminium; la Sizaire-Berwick a un tablier en tôle d’acier rivée.
- Il est incontestable que le tablier métallique présente de sérieux avantages sur le tablier en bois : Il permet la fixation parfaite des instruments de mesure, comme les manomètres, compteur de tour, compteur-indicateur, montre, témoin de circulation d’huile, et des divers appareils devant être placés à la portée du conducteur, comme pompe de pression (d’essence), interrupteurs, robinet d’essence, magnéto de départ. Il forme support à la barre de direction qui acquiert ainsi une rigidité parfaite.
- Enfin, avantage considérable à mon avis, le tablier métallique cesse de laire partie de la carrosserie, pour former un tout avec le châssis, auquel il appartient incontestablement. Le constructeur du châssis — et non plus le carrossier, — y installe lui-même les diverses canalisations et appareils aux emplacements prévus à cet effet.
- Le tablier y gagne au point de vue esthétique.
- Ce n’est plus une planche quelcom que, plus ou moins percée de trous et encombrée de fils, de canalisations, de
- Fig. 1. — Vue de face du tablier Hispano-Suiza.
- Remarquer : la pompe à main de pression sur l’essence, les deux manomètres, le niveau d’huile, le contact, la magnéto de départ Bosch, l’emplanture de la direction.
- ( ^
- Fig, 2. — Vue de profil du tablier Hispano-Suiza.
- Dans l’épaisseur, entre la plaque d’acajou de l’arrière et celle d’aluminium de l’avant, est logé le réservoir à huile ainsi que toute sa tuyauterie.
- tuyaux, d’appareils hétéroclites, qui se gênent mutuellement.
- Sur le tablier métallique, tous les appareils sont bien à leur place, en bon ordre.
- Les figures 1 et 2 représentent le tablier Hispano-Suiza, que nos lecteurs connaissent déjà. Le tablier forme coffre ou armoire, laquelle contient, entre deux plaques facilement amovibles, toutes les canalisations, tuyaux, qui sont ainsi bien à l’abri et cachés au regard.
- De plus, le tablier forme réservoir supplémentaire d’huile.
- Sur la face tournée du côté du conducteur se trouvent, en outre des manettes et robinets d’essence et d’huile, de gauche à droite, la pompe de pression pour l’essence, les manomètres d’huile et d’eau, un niveau d’huile du réservoir supplémentaire, le commutateur, une magnéto de départ Bosch. Il reste encore la place pour y installer en bon ordre les compteurs et indicateurs nécessaires.
- Le tube de direction est solidement maintenu dans une douille boulonnée sur le tablier.
- La figure 3 montre le tablier en tôle d’acier rivée de la voiture Sizaire-Berwick.
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- Les cadrans de tous les appareils de contrôle sont rangés en bon ordre sur la face arrière de ce tablier. De gauche à droite : un manomètre pour la circulation d’huile, un compteur de tours, une montre, un compteur-indicateur, un indicateur de contenance du réservoir à essence.
- La direction est maintenue par une douille, fixée par deux colliers sur une barre de traverse taisant partie du tablier.
- Cette barre horizontale a ses deux extrémités montées dans deux fortes rainures pratiquées dans le soubassement du tablier. Elle peut se déplacer verticalement, ce qui permet de faire varier l’inclinaison delà direction. Pour cela, l’emplanture de cette dernière est montée sur la barre au moyen d’un collier qui peut tourner autour d’elle. La manœuvre à faire pour incliner la direction est donc des plus simples, il suffit de desserrer les écrous qui terminent la barre et ceux qui produisent le serrage du collier, de monter ou de descendre la barre, et de tout rebloquer dès qu’elle est dans la bonne position. Ce montage échappe donc à la critique que l’on a parfois faite aux tabliers métalliques, qui est de fixer la direction dans une position immuable.
- Les figures 4 et 5 représentent le tablier en aluminium des voitures Fiat et Aquila-Italiana. Ils sont également très simples et sobres.
- Les ventilateurs. — La tendance continuelle, en construction automobile est de réduire au minimum la surveil-
- r >
- Fig. 4. — Le tablier Fiat.
- En tôle d’aluminium emboutie, portant seulement le contact, la pompe à main et les manomètres.
- lance nécessaire pour le bon fonctionnement des organes.
- Une conséquence de cette tendance a été la disparition, sur nos châssis modernes, de la commande par friction de la pompe à eau, la commande par courroie de la pompe à huile, et leur rem-
- Fig. 3. — Le tablier Sizaire-Berwick.
- En haut, les manomètres, la montre, l’indicateur de vitesse.
- En bas, la forte barre tubulaire portant la colonne de direction.
- Fig. 5. — Le tablier Aquila-Italiana.
- En aluminium coulé, porte la pompe à main,
- les manomètres et le contact.
- placement par des commandes mécaniques.
- Seul, de tous les organes, le ventilateur a gardé sa commande par courroie.
- Pourquoi, demandera-t-on, ne pas commander également le ventilateur par une chaîne silencieuse ou des engrenages ?
- Tout simplement, parce que chaque fois que l’on a essayé de commander le ventilateur mécaniquement, on s’est heurté à des difficultés qui proviennent précisément de la rigidité de la commande.
- Un ventilateur, pour être efficace et n’avoir pas des dimensions trop grandes, doit tourner vite, à 2.000 et même 3.000 tours, soit une fois et demie et même deux fois la vitesse du moteur.
- Or, un ventilateur possède une certaine inertie, qui est d’autant plus grande qu’il est plus lourd.
- Même un ventilateur en tôle d’acier assez mince, ou en aluminium, possède encore une inertie telle que, dans une accélération un peu rapide, il fait glisser la courroie de commande. Il est facile de faire cette observation, en regardant la courroie au moment de la mise en route du moteur.
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- Fig. 6. — Le ventilateur Pilain, porté par le carter de distribution, avec réglage par excentrique.
- Ce glissement de la courroie préserve le ventilateur, qui autrement se disloquerait, s’il n’est pas d’une seule pièce, et même pourrait se briser.
- Voilà pourquoi la plupart des ventilateurs sont encore commandés par la courroie.
- La courroie, naturellement, pour pouvoir glisser sous un effort trop grand et ne plus glisser en marche normale, doit avoir une certaine tension, ni trop faible, ni trop grande. Cette tension doit pouvoir être réglable, car la courroie, surtout neuve, se détend après un certain usage. Ce réglage de la ten sion peut se laire de diverses manières dont les plus connues sont : 1° tension par excentrique, 2° tension par déplacement parallèle, 3° tension par ressort.
- Les fîg. 6 et 7 montrenl des dispositifs de tension par excentrique. Dans la fîg. 6 (voiture Pilain), la rotation de l’excentrique est commandée par une petite manette et l’arrêt se fait par un encliquetage. Pour tendre la courroie, aucun outil n’est donc nécessaire.
- Dans la fîg. 7 (voiture Delahaye), il faut desserrer 1 ’écrou et le contre-écrou que l’on voit au bout de l’axe.
- Remarquez en passant que, dans la voiture Delahaye, une buse en tôle forme chambre à air, de façon à ce que tout le radiateur soit également ventilé. Nous retrouvons un dispositif semblable dans la Hispano-Suiza (fig. 9).
- Dans la fîg. 8 (voiture de Dietrich), la tension se fait automatiquement par
- Fig. 7. — Le ventilateur Delahaye, hélice Chauvière en aluminium, avec buse d’aspiration.
- ressort. Le ressort est enfermé dans un petit corps de pompe oscillant C. La tension de ce ressort est réglable à la main.
- La fîg. 9 représente le ventilateur de la Hispano-Suiza, qui est, comme nos lecteurs le savent, commandé mécaniquement, par l’intermédiaire d’un petit embrayage, lequel glisse sous un effort trop grand, tout comme une courroie. Cette réalisation est parfaite.
- De plus, elle nous offre une faculté qui n’est pas à dédaigner. Lorsque la température extérieure est très basse, le refroidissement produit par le ventilateur est trop intense et il peut être
- Fig.'8.
- Le réglage de la courroie de ventilateur sur voiture de Diétrich.
- utile d’immobiliser ce dernier. Avec la commande par courroie, rien n’est plus facile ; mais il n’en est pas toujours de même avec les commandes positives. La maison Hispano-Suiza a utilisé l’embrayage, prévu pour permettre le glissement du ventilateur, pour permettre également son immobilisation. Pour cela, une manette montée sur le support de l’axe donne au conducteur la faculté de séparer les plateaux de friction et d’immobiliser ainsi le ventilateur.
- Les ventilateurs que nous venons de passer en revue sont presque tous coulés d’une seule pièce ; ils sont à deux, trois ou quatre ailes. Il n’y a, à ce point de vue, aucune unité de vue parmi les constructeurs. Cependant, je crois que, pour des ventilateurs tournant très vite — et c’est ici le cas — deux ailes suffisent.
- Lorsque on adopte cette disposition, on donne souvent au ventilateur la forme d’une hélice. Delahaye (fîg. 8) a fait établir la sienne par Chauvière, le constructeur bien connu, et l’a fait couler en aluminium.
- Cette façon de faire présente certains avantages. Les surfaces des ailes étant déterminées rationnellement en prévision de la fonction qu’elles doivent assurer présentent un bien meilleur rendement que lorsque elles sont simplement constituées de plaques de tôle tordues. F. Carlès.
- r a
- bjg. 9, — Le ventilateur Hispano-Suiza, à commande positive, avec, embrayage à plateaux et buse d’aspiration.
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- La Motocyclette ALCYON
- Les usines Alcyon, depuis fol't longtemps, se sont occupées d’établir des motocyclettes légères. A l’heure où personne n’avait foi dans ces petits engins, les usines de Courbevoie les construisaient en séries. Actuellement elles ont acquis une maîtrise que peu de concurrents peuvent leur disputer. Cette année, cédant aux tendances nouvelles, elles ont consenti à établir une machine plus lourde à changement de vitesse destinée au service spécial du side-car, mais tous les soins sont toujours accordés aux machines légères, montures d’un cavalier unique. Trois types sont présentés à la clientèle : le 2 HP 1/2 et le 3 HP 1/2 monocylindriques et le 3 HP 1/2 bicy-lindrique. Ils dérivent tous d’une conception analogue, les matériaux employés sont les mêmes, ainsi que les procédés de construction.
- La 2 HP1/2 et la 3 HP 1/2 sont identiques, la puissance seule du moteur n’est pas la même.
- Quant à la 3 HP 1/2 bicylindrique,
- Fig. 1. — Le moteur.
- S,, soupape d’aspiration. — S2, soupape
- d’échappement. — L, levier de commande du lève soupape. — I, renifleur. — C, carburateur. — M, magnéto. — R, robinet de décompression. — b, bougie. — A, B, C, oreilles de fixation du moteur au cadre. — e, ajutage d’arrivée d’esseuce. — H, ajutage d’arrivée d’huile. — V, vidange du carter.
- elle est exécutée de deux façons différentes, le moteur est le même ; l’une est munie de la transmission à courroie habituelle, l’autre possède un démultiplicateur à deux vitesses et la transmission est à chaîne.
- Nous allons décrire aujourd'hui la machine 3 HP 1/2. Elle appartient, nous l’avons dit, au type monocylindrique. Le moteur, un 65X105, est situé verticalement à la partie intérieure de 1^ moto ; deux étriers, prolongeant chacun un tube du cadre, viennent embrasser un épaulement du carter (fig. 1), des écrous A, B, C, maintiennent solidement l’ensemble.
- Deux soupapes très larges, en acier à haute teneur en nickel, S1 et S2, assurent l’aspiration et l’échappement. En employant un pareil acier on évite à peu près rigoureusement toute rupture et toute oxydation. Le bris des clapets, qui, il y a encore fort peu de temps, était considéré comme un gros inconvénient des moteurs à ailettes, n’est plus à craindre. L’oxydation étant très faible, le rodage n’est plus nécessaire que rarement, le moteur conserve ses excellentes qualités sans que le conducteur n’ait à s’occuper de rien.
- Ces deux soupapes sont commandées chacune par un arbre à cames. La soupape d’échappement, actionnée par le dêcompresseur manœuvrable à la main, peut se lever afin de permettre le départ du moteur. J’insiste sur les grandes dimensions de ces soupapes; pour un 65 d’alésage, elles ont 40 millimètres de diamètre. Ce petit moteur peut donc tourner très rapidement sans être « étouffé » le moins du monde, on n’entend pas ce bafouillage qui a fréquemment lieu avec certains de ses congénères lorsque la machine roule très vite. D’autre part, quelle que soit l’allure prise, aucun organe ne chauffe. Si j’ajoute que l’allumage est assuré par une Bosch et que le carburateur est un Claudel, on ne sera pas surpris d’apprendre que le fonctionnement du moteur est parfait et que les reprises sont excellentes.
- La magnéto est blindée, il est impossible que la poussière ou la boue ne vienne en gêner le fonctionnement. Le Claudel est trop connu pour que nous en donnions une description. Rappelons simplement que le gicleur proprement dit est entouré d’une cheminée dans laquelle se fait sentir la dépression ; cette pièce est calculée de façon à produire un freinage de l’essence aux grandes allures du moteur; le mélange, très riche à une faible vitesse de rotation, s’appauvrit quand celle-ci s’accélère. On obtient ainsi une consommation très réduite, sans que la conduite de la machine ne cesse d’être agréable.
- Fig. 2. — Le robinet dégommeur.
- A, réservoir d’essence. — R, robinet. — T, tige creuse qui, dans la position où elle se trouve, laisse arriver l’essence dans le robinet à coupelle R. — R, robinet de décompression. — t, commande du robinet R. — P, pipe d’aspiration. —E, tuyau d’échappement.
- Le seul inconvénient qui se présente est l’engorgement du gicleur par une impureté se promenant dans la canalisation d’essence. Un filtre évite ce petit désagrément, mais si malgré tout il se produisait, on a fort peu de chose à faire ; le gicleur est très facilement démontable à l’aide d’une Iving-Dick, on le sort, on enlève une petite vis qui se trouve à la partie supérieure de la cheminée, on peut alors procéder au nettoyage du gicleur.
- Voyons maintenant quelques détails de construction, ils nous montreront le soin avec lequel tout l’ensemble est usiné.
- Le piston est très léger, il est monté avec doubles segments Lehmann, l’étanchéité de la chambre d’explosion est excellente.
- A la partie supérieure du cylindre se trouve un robinet à coupelle R ; d’autre part, du réservoir (fig. 2) part un robinet particulier R,. Si le tube T est ramené de 180® .vers la droite, le robinet R, est fermé; mais si T se trouve dans la position indiquée par la figure, l’essence peut couler à l’intérieur du cylindre. Ce petit détail a son importance ; par les temps froids, lorsque le moteur n’a pas encore fonctionné, il n’est rien de plus désagréable que l’injection d’essence dans les cylindres; ici un robinet à ouvrir et c’est tout, le départ est immédiat,
- Autre détail. Dans la plupart des modes de fixation du silencieux au corps du cylindre, le tuyau d’échappement a
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- Fig. 3. — La fourche avant.
- X Z, parties constitutives de la fourche. — Y, axe de rotation. — C, cylindre contenant les ressorts amortisseurs. — 0102, axes d’oscillations. — F, frein avant.
- une déplorable tendance à se séparer du moteur; ici, on a prévu un mode d’attache aussi simple qu’élégant ; le tube d'évacuation des gaz très épais vient s’ajuster à frottement dur dans une partie du cylindre venue de fonte avec lui; une vis est bloquée contre ce tube et c’est tout ; l’étanchéité et la fixation sont parfaites.
- Un volet est fixé au pot d’échappement ; manoeuvrable au pied, il permet d’obturer ou de découvrir deux orifices, assurant ainsi l’échappement libre facultatif.
- Les réservoirs sont à très grande capacité : 7 litres d’essence et 2 litres d’huile. L’indicateur de niveau ordinaire, constitué par un tube de verre vertical placé le long de la paroi du récipient, a été abandonné. Une motocyclette n’est pas suspendue comme une voiture, elle est soumise d’une laçon plus immédiate aux chocs de la route; il en résulte qu’un tube de verre, fixé d’une façon plus ou moins correcte dans une paroi métallique, était la cause de fuites constantes. Voici ce qui a été fait chez Alcyon : les bouchons de remplissage sont munis d’un couvercle en verre, ce couvercle n’a pas besoin d’être étanche, au contraire, puisque la pression atmosphérique doit s’exercer dans les réservoirs; le conducteur a ainsi constamment sous les yeux la quantité de carburant ou de lubréfiant qu’il possède.
- Quant au graissage, il est assuré de la façon suivante ; le piston en remontant crée un vide partiel dans le carter,
- et aspire par cela même l’huile du réservoir par l’intermédiaire d’un débit réglable; une cloche en verre permet de s’assurer du bon fonctionnement de la circulation.
- Un renifleur i est constitué par une petite bille formant soupape, il assure l’éjection de l’excès d’huile qu’un conducteur négligent pourrait introduire.
- Le cadre est soudé à l’autogène, donc d’une grande rigidité; la fourche avant est celle qu’Alcyon a toujours employée (fig. 3). La fourche proprement dite X, Y, Z, est mobile autour de l’axe Y et agit, par l’intermédiaire d’une bielle, sur un piston placé dans le fourreau F; celui-ci comprime plus ou moins un ressort qui assure l’élasticité de la suspension. Pour éviter les chocs lors des rebondissements, un second ressort se trouve monté de l’autre côté du piston et travaille à l’extension lorsque le premier est comprimé.
- Je ferai encore remarquer le démontage facile de la roue arrière ; notre figure 4 en dit plus long que toute description. Il suffit de desserrer les deux boulons de bout d’axe pour qu’immé-diatement la roue soit rendue libre de toute attache. Une simple clavette maintenue par un ressort est à enlever pour éviter que le frein F ne vienne gêner le démontage. Quant au remontage, il s’effectue au moins aussi simplement; aucun réglage n’est à faire, il suffit d’enfoncer l’axe au tond du logement ménagé par les flasques terminant la fourche arrière.
- La poulie du moteur est réglable, elle est essentiellement constituée par deux joues, dont l’une mobile peut s’écarter plus ou moins de l’autre. Dans un pays très montagneux, on choisit sa démultiplication de façon à n’être jamais géné dans les côtes les plus abruptes. Si l’on est friand de vitesse et si l’on est en pays plat, quelques tours de king-dick et la multiplication est augmentée.
- La machine est munie de deux freins : un à étrier exerçant son action sur la jante de la roue avant, un autre commandé par une pédale agit sur la jante-poulie, ils sont tous deux énergiques et très progressifs ; le frein au pied en particulier est extrêmement puissant.
- Les commandes sont toutes placées sur le guidon; cette tendance se généralise et c’est tant mieux; je ferai simplement remarquer que les usines Alcyon ont, des premières, adopté cette disposition.
- A la branche droite du guidon se trouvent fixées deux manettes dont l’axe d’oscillation est le même; la ma-
- nette inférieure commande l’admission du mélange, l’autre l’avance à l’allumage. A ce sujet, faisons une remarque : sur un petit moteur de motocyclette, faut-il mettre l’avance variable ou la laisser fixe. Observons simplement qu’un pareil moteur tourne à des allures variant entre 500 et 3.000 tours; il semble difficile, avec un point d’allumage de position immuable, de réaliser des résultats parfaits. Sans doute l’avance à l’allumage variable entre les mains d’un maladroit donnera des résultats quelconques, mais si le conducteur a tant soit peu le sens de la mécanique il pourra obtenir de son engin des résultats excellents et ce, sans grande peine.
- Le levier placé à la poignée droite commande le décompresseur, celui fixé à gauche, le frein avant.
- Quant au confortable du cavalier, il est assuré de façon remarquable ; deux repose-pieds permettent d’éviter la position si désagréable que l’on occupe quand on est obligé de garder les pédales.
- Voilà, succinctement décrite,cette jolie petite machine ; aucun dispositif ni compliqué ni bizarre ne s’y rencontre; rien que des choses très simples, des dispositifs pratiques qu’une longue expérience de la route a suggéré aux constructeurs. Un essai très sévère a été fait, nos lecteurs en trouveront plus loin le compte-rendu.
- G. Lienhard.
- Fig. 4. — Démontage de la roue arrière.
- A, écrous de bout d’axe. — d, alvéoles dans lesquelles vient se loger l’axe de la roue arrière. — F, frein. — r, ressort ergoté maintenant le frein en place. — Pied-support. — p, axe d’oscillation du pied-support. B, porte-bagages.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Assurance contre l’incendie
- Interprétation de la police. — Risque garanti. — Déclaration verbale et déclaration écrite.
- La Septième Chambre du Tribunal civil de la Seine a rendu, le lOmai 1913, un jugement qui porte sur des questions d’un grand intérêt pratique, aussi bien pour les assurés que pour les compagnies d’assurances.
- Avant de le commenter, laissez-moi en placer le texte sous vos yeux :
- « Le Tribunal,
- « Attendu qu’un jugement de défaut rendu par cette Chambre le 6 novembre 1911 a condamné la Compagnie X... à payer à M... : 1° la somme de 1.100 francs pour réparation d’automobile ; 2® la somme de 635 francs à titre de dommages-intérêts ; que la Compagnie X..., aujourd’hui représentée par Z..., son liquidateur, a formé opposition à ce jugement; que cette opposition est régulière en sa forme ;
- « Au fond :
- « Attendu que la Compagnie X... soutient que M... aurait encouru les déchéances édictées par les articles 2 et 12 de son contrat, 1° en ne faisant pas sa déclaration de sinistre dans les quarante-huit heures, par lettre recommandée, avec indication des circonstances de l’accident; 2’ en dissimulant que l’incendie qui avait détérioré son automobile avait eu pour cause première une collision avec un autre véhicule ;
- « Mais attendu que la Compagnie demanderesse à l’opposition nè saurait aujourd’hui faire grief à M... de ne s’être pas conformé aux prescriptions de l’article 12 précité, qu’elle l’a en effet dispensé, en recevant sa déclaration verbale ; que, d’autre part, il n’apparaît pas que l’offre transactionnelle de réparer le dommage ait pu être faite par la Compagnie X... sans que celle-ci se soit renseignée sur les circonstances dans lesquelles l’incendie avait pris naissance ;
- « Attendu que ladite Compagnie objecte encore, sans plus de raisons, que la police excluant de l’assurance les dommages matériels éprouvés par suite d’accident, elle ne serait pas tenue de supporter les conséquences d’un incendie qui avait été la suite d’une collision ;
- « Attendu en effet que la police garantit M... contre les risques d’incendie d’une manière générale et ne fait aucune distinction entre les divers cas ou un incendie peut se produire;
- « Attendu que le coût des réparations nécessitées par le sinistre a été évalué, par le mécanicien désigné par la Compagnie X..., à la somme de 1.100 francs; que c’est avec juste raison que M... en réclame le paiement; qu’il n’est pas moins fondé à demander et obtenir la réparation du préjudice que lui a causé le retard de la Compagnie X... à lui instituer son automobile qu’il lui avait confiée pour réparer ; que les dommages-intérêts alloués par le jugement auquel est opposition ne sont pas excessifs ;
- « Par ces motifs,
- « Déboute la Compagnie X... de son opposition. »
- L’interprétation de la police d’assurance donnée par le Tribunal nous semble exacte; du moment en effet que le risque d’incendie de l’automobile est garanti d’une façon générale, peu importe que cet incendie soit la conséquence d’un accident.
- Il est très important de remarquer que la déclaration verbale faite par un assuré à sa compagnie ne le dispense pas de la déclaration écrite. La Cour de cassation s’est prononcée très nettement le 21 octobre 1891, dans le cas suivant : Aine police d’assurance contre les accidents stipulait que, sauf force majeure, l’assuré ou ses ayants droits devaient prévenir la compagnie, dans les quarante-huit heures au plus tard, de tout accident pouvant engager sa responsabilité et lui envoyer dans les dix jours au plus tard, sous peine de déchéance, les détails circonstanciés et précis du sinistre ; or, l’assuré, ayant été victime d’un accident, s’était présenté, quelques minutes après, dans les bureaux de la compagnie d’assurances, où il avait fait le récit détaillé de l’accident ; il s’était cru dès lors dispensé de faire une déclaration écrite. Le Tribunal de commerce de Marseille avait jugé, le 3 octobre 1889, que la déclaration verbale était suffisante ; la Cour de cassation a estimé le contraire; un motif est: a relever dans l’arrêt :
- « ... Attendu que le Tribunal de Marseille, sans méconnaître que M... avait omis de fournir par écrit à la Compagnie les renseignements exigés, à peine de déchéance, par le paragraphe 2 de l’article 17 sus énoncé, non plus que le certificat médical prescrit par ce paragraphe, a cependant condamné la Compagnie X..., qui excipait de cette cause de déchéance, à payer audit M... la somme de 180 francs pour indemnité,
- en basant cette décision sur ce que l’obligation imposée par le paragraphe 2 de l’article 17 de la police n’existe pas pour le cas où, conformément au paragraphe 1 dudit article, l’assuré a fait à la Compagnie une déclaration de l’accident au moment où il venait de se produire;
- « Mais attendu qu’en statuant ainsi, le jugement attaqué a, par une distinction que n’autorisaient pas les prescriptions claires et formelles de l’article 17 de la police, indûment exonéré M... de l’une des obligations qu’il lui incombe de remplir envers la Compagnie, aux termes dudit article qui faisait la loi des parties... »
- Le principe suivant lequel la déclaration doit être faite par écrit et dans les délais fixés par la police subit pourtant quelques tempéraments.
- Il en est ainsi, par exemple, quand la compagnie d’assurances a accepté la déclaration verbale et formellement dispensé l’assuré de la déclaration écrite. C’est le cas tranché par le jugement du Tribunal de la Seine que nous avons cité au début de cet article.
- De même, si l’assuré n’a pu, par suite d’un cas de force majeure, effectuer sa déclaration écrite dans les délais prescrits, il n’encourt pas la déchéance. (Cour de cassation, 9 décembre 1903.)
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l'essence au 22liiji3 Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 10 fr. 5 5 le kilog. de para.
- Adresses concernant ce numéro
- Motocyclette ALCYON, 40, rue de la Garenne, Courbevoie (Seine).
- Voiture SIZAIRE-BERWICK, 28, avenue des Champs-Elysées, Paris.
- SOMM AIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ” dul5 novembre 1913
- Notre Concours : La Rédaction. — Notre Encartage : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pot Raui-gneaux. — Machines à tailler les engrenages droits (suite) : Pot Raoigneaux. Matériel de construction des châssis automobiles (suite) : 11. Petit. — Le concours des moteurs d’aviation de l’A. C. F. : L. Ventou-Duclau.v. — Notes pratiques et discussions de mécanique : P. tt.
- L’Imprim*ur-G4r»nt : E. DURAND
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- 13* Année. — N* 635
- Samedi 29 Novembre 1913
- CH&RLEb F&ROUX
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- 47-43.0^^1 ùib
- H.DURoD Et E.RNPVT
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- GrrNDô ÇufaUûTiKO.PhRO—VI!______
- SOMMAIRE. — Les Villes mendiantes : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Le carburateur Zénith : C. Faroux. — Pour-quo! ne va-t-on pas ylus vite? : H P. — La construction anglaise : H, Petit: — Pourriez-vous me dire... ? : The Man who Knows. — l ne voiturette originale : F. Cariés. - Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse i oncernant le présent numéro.
- LES VILLES MENDIANTES
- T ’Aulo a entamé une campagne fort justifiée contre des abus qui se manifestent aux octrois de quelques villes françaises.
- Il appelle pittoresquement ces villes : villes mendiantes : de fait, les procédés qu’elles emploient ressortissent plutôt de la-mendicité que d’un mode légal de perception des droits d’octroi.
- Nos lecteurs savent de quoi il s’agit : Vous vous présentez avec votre voiture à l’octroi d’une .ville placée sur votre itinéraire, et que vous ne pouvez faire autrement que de traverser.
- D’un geste impératif, le préposé vous arrête et vous dit, d’une voix non moins impérative : « C’est dix centimes — ou vingt centimes, suivant le cas. »
- Si vous demandez quelques explications, l’honorable fonctionnaire municipal vous déclare que la petite somme qu’il vous réclame représente les droits d’octroi afférents à la quantité d’essence qui sera consommée par votre voiture durant la traversée de la ville.
- Neuf fois sur dix, le chauffeur pressé se laisse faire : habitué à une exploitation intensive de son porte-monnaie, il consent à alléger celui-ci de la somme demandée. La dixième fois, il ronchonne, exige de plus en plus d’explications, peste contre la ville qui prélève un droit
- de péage, mais finit tout de même par payer.
- Or, il est bon de savoir que l’impôt ainsi exigé sous forme de droit de péage est complètement illégal.
- Certaines villes ont été autorisées par une loi à percevoir des droits sur les huiles minérales qui sont consommées à l’intérieur. C’est dans cette catégorie d’huiles minérales qu’entre l’essence.
- Les octrois de ces villes sont donc parfaitement dans leur droit en exigeant d’un automobiliste qu’il paie les droits d’entrée pour la totalité de l’essence contenue dans son réservoir. Mais lorsqu’il sort de la ville, il a le droit de se faire rembourser une partie de la somme perçue, correspondant à la quantité d’essence qui reste dans son réservoir après la traversée de la ville.
- La perception et le remboursement de ces droits exigent que le préposé de l’octroi jauge le réservoir à l’entrée et à la sortie : nos lecteurs parisiens savent combien cette opération est pénible, même lorsqu’elle est pratiquée par les préposés de la capitale, qui ont cependant un certain entraînement.
- Les municipalités des villes mendiantes ont tablé avec juste raison sur l’horreur de tous les automobilistes pour toutes espèces de formalités.
- Elles leur proposent en somme de
- payer par avance et sans vérification les droits sur la quantité d’essence qu’ils consommeront intra-muros. Si on laisse le choix au chauffeur, ou bien de payer les droits, ou bien d’acquitter le péage, le procédé est défendable ; mais il faut qu’on sache bien que le chauffeur a toujours le droit d’exiger que la loi soit appliquée.
- Ne nous laissons donc pas tondre sans y mettre obstacle. Sans avoir recours à l’illégalité, il y a un moyen de se dérober à la dette des divers octrois rencontrés sur la route, — à condition toutefois de n’être pas trop pressé. — Faites jauger votre réservoir à l’entrée; payez les droits; en passant en ville, ajoutez discrètement le contenu d’un bidon; faites-vous jauger de nouveau à la sortie, et réclamez le remboursement de la totalité de l’essence qui se trouve dans votre réservoir.
- * *
- Il y a bien encore un autre moyen : ne dites pas que je vous l’ai indiqué et pratiquez-le avec discrétion. Accélérez en arrivant à l’octroi et 11e vous arrêtez sous aucun prétexte avant d’être sorti de la ville.
- A pratiquer surtout quand il y a beaucoup de boue et de poussière sur les numéros de la voiture.
- IL Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- La direction à gauche
- Ce qui se dégage des diverses lettres de nos abonnés est au fond qu’en ce qui concerne la place de la direction, c’est surtout affaire d’habitude.
- Convenons toutefois que la direction à gauche est certainement plus commode en ville. En rase campagne nous la classons sur le même rang que la direction à droite, en ce qui concerne la conduite elle-même.
- Elle présente au contraire de sérieux avantages au point de vue accessibilité du siège du conducteur.
- Il est en effet odieux d’avoir à déranger l’occupant du siège de gauche pour regagner sa place. — Avec les torpédos actuels, la suppression de la portière de droite est obligatoire.
- Ne serait-ce qu’à ce point de vue, la conduite à gauche est intéressante.
- Le phénomène que nous signale M. Sagreray est le phénomène bien connu de la chauffe du moteur. La diminution de puissance constatée provient d’abord de ce que le graissage se fait moins bien; l’huile brûle en effet entre le piston et le cylindre et devient poisseuse. Mais la cause la plus importante réside dans le phénomène de l’auto-allumage et dans la dilatation exagérée des gaz, et fait qu’elle enlève toute puissance au moteur.
- Monsieur,
- Dans La Vie Automobile, n° 632, du 8 novembre, sous la rubrique Pourriez-vous me dire ? n° LXXII, je vois ou crois voir dans votre réponse que vous n’êtes pas partisan de la direction à gauche. Permettez que je vous dise certains avantages de la direction à gauche ;
- I. Celle que vous dites : pour voir si devant la voiture que vous voulez dépasser la voie est libre; de même, en ville comme en route, on a des fois un grand avantage à voir si la voie est libre. On a souvent la mauvaise chance d’avoir d’autres voitures toujours près de celle que vous voulez dépasser, que ce soit en allant dans une autre direction ou bien arrêtées.
- II. Celle que vous dites; pour juger mieux l’espace qui reste entre la voiture que l’on croise et celle qu’on conduit. C’est dans ce cas qu’un choc serait terrible, tandis qu’en dépassant ce serait toujours un peu moins périlleux; ça veut dire qu’en croisant, même allant lentement, un choc pourrait être mortel, tandis qu’en dépassant, le même choc ne ferait qu’abimer les voitures. Il faut calculer que ce sont les moins les buveurs de kilomètres et que pour ceux-là il n’y a pas de voiture bonne, car ils sont toujours en péril de se tuer et le pire de tuer les autres.
- III. Avec la direction à gauche, vous avez sdeux portes à l’avant (au moins les ont toute
- les voitures américaines qui ont la direction à gauche), et ça vous représente quelques avantages, par exemple : celui qui est assis à côté du chauffeur ne doit pas toujours descendre de la voiture chaque fois que le chauffeur doit descendre pour tourner la mani" velle, ou allumer les lampes, ou lever la capote, etc., etc. Aussi ceux qui sont assis devant peuvent choisir le côté qui leur convient le plus pour monter ou descendre de la voilure.
- Je crois que les fabricants ne veulent pas mettre la direction à gauche parce que ça leur ferait changer tous leurs dessins de châssis, parce que je crois que le levier du changement de vitesse doit sortir d’en-dessus de la boîte de vitesses, et celle-là n’est pas située toujours dans une place convenable à cet effet. Ils ont dû mettre la boîte de vitesses dans un certain lieu du châssis pour quelques bonnes améliorations, et maintenant ils devraient changer tout pour une chose dont la plupart des automobilistes n’ont pas encore compris les avantages !
- J’espère que vous aurez la bonté de me dire si mon opinion est bonne, et aussi je vous supplie de bien vouloir m’expliquer le pourquoi suivant : quand l’eau bout dans le radiateur, mais en y ayant encore assez d’eau, le moteur commence à céder, c’est-à-dire à ne pas donner de la force, et si on appuie sur l’accélerateu'r, on remarque que ça ne donne ni plus ni moins de force à la machine, et naturellement l’auto s’arrête. Un ingénieur d’automobiles m’a expliqué que ça venait de ce que l’acier des pistons s’étendait et faisait telle résistance en frottant les cylindres que là se peidait la force de la machine. Mais si c’est pour cette cause, pourquoi, si on tourne tout de suite la manivelle à la main, on le fait facilement comme quand la machine n’est pas surchauffée ?
- Je vous supplie de me pardonner mon mauvais français, car je suis espagnol, et aussi de m’excuser pour les ennuis que je vous fais, mais j’ai grand intérêt aux deux questions antérieures.
- Veuillez agréer, etc.
- Ricardo Sagueuay.
- Monsieur,
- Dans votre intéressant article n° LXXII du 8 courant, en réponse à une question de M. de Beauchamp, vous prouvez que — au point de vue conduite — les avantages et les inconvénients de la direction à droite et de la direction à gauche s’équilibrent.
- Soit. Mais il me semble que tout automobiliste qui conduit lui-même (et n’a pas de chauffeur à côté de lui), a gros avantage à avoir une auto avec direction à gauche.
- En effet, quand il aura un compagnon ou une compagne de route à côté de lui, il ne sera pas obligé de le ou la faire descendre de voiture toutes les fois qu’il descendra lui-même, il ne sera pas obligé de monter le premier et de laisser à sa voisine l’ennui de fermer ou d’ouvrir la portière.
- Accompagnant en auto un de mes amis, l’autre jour, j’ai si bien constaté le gros inconvénient de la conduite à droite que je me suis bien promis de n’acheter qu’une voiture avec direction à gauche.
- Quelles sont les maisons françaises qui
- livrent à volonté leurs châssis avec conduite à droite ou à gauche ? Je n’ai pas trouvé ce renseignement sur les catalogues.
- Commandant Demaud.
- Volants combustibles
- Monsieur,
- Comme abonné à votre Revue, je prends la liberté de vous demander la publication de ces lignes, lesquelles seront peut-être d’intérêt pour beaucoup de vos lecteurs.
- Certains volants sont faits d’une matière qui présente de grandes qualités de propreté et d’élégance sur ceux en bois, mais sans doute il y en aura beaucoup des heureux possesseurs qui ne savent ou ne connaissent pas les propriétés de haute inflammabilité de ces jolis volants.
- J’ai constaté ici un accident dû à cette dangereuse propriété; voici la petite histoire de cet accident. Un ami, propriétaire d’une six-cylindres X... (dont le volant était fait avec cette matière), préparait sa voiture dans son garage pour la sortie du lendemain. Il était assis sur le siège de conduite, et en voulant allumer une cigarette, il fut pris tout à coup par une effroyable combustion de son volant qui se couvrit de grandes flammes et tout à fait comme un feu clair. La voiture était munie de sa capote américaine et bientôt elle prit feu aussi. Le propriétaire, en voulant éteindre le feu, se brûla les deux mains, et pourtant il demanda à grands cris du secours Heureusement, il y avait du monde près, et après un beau travail, on évita la propagation du feu au plafond du garage, aussi bien qu’au réservoir d’essence du bouclier.
- Dans aucun cas, je ne veux pas faire du mal aux fabricants de volants pareils, puisque j’en ai un sur ma .nouvelle voiture, mais je veux faire savoir aux propriétaires que ce joli volant qu’ils ont si souvent entre les mains n’est pas comme il semble un objet inoffensif, tont au contraire, il est toujours prêt pour répondre au premier appel du feu. d’où l’on peut tirer la conclusion que dans sa composition doit avoir une grande proportion de C° H10 Or' (!!) qui est la base d’un des plus terribles explosifs connus dans l’art de la guerre.
- Veuillez agréer, etc.
- Cok.msh-Besa.
- La lettre de notre aimable abonné nous donne un précieux tuyau : évitons de laisser tomber des allnmettes enflammées sur les volants de direction.
- Voilà certes un danger que l’on ne soupçonne pas en général, et qui paraît cependant être très réel,
- Demande de Catalogues
- Les exposants du 14e Salon de l’Automobile sont priés d’adresser leurs catalogues à :
- F. Pinatel, 112, Boulevard Long-champ, Marseille.
- Goi, 11, via Brisa, à Milan (Italie).
- Altredo A. Cunha, Rasa Villa Rosa, à à Villa Nova de Gaya (Portugal).
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le Carburateur ZENITH
- Quoi de plus simple en apparence, que de mélanger à l’air qu’aspire le moteur, de l’essence en quantité nécessaire et suifisante pour assurer une proportion convenable entre le carburant et le comburant ? Ce problème est cependant l’un des plus ardus qui se présente en matière de moteurs à explosions.
- Considérons le carburateur le plus simple que l’on puisse concevoir : un gicleur placé dans le tuyau d’aspiration, et alimenté par un. vase à niveau constant. Examinons ce qui va se passer pendant la marche du moteur.
- Nous avons déterminé expérimentalement le diamètre du gicleur qui donne le meilleur résultat (en l’espèce la puissance la plus grande alliée à la moindre consommation) quand le moteur tourne à un certain régime : 1.000 tours par minute, pour fixer les idées.
- Le moteur vient-il à ralentir? La dépression qui règne autour du gicleur, et qui pbligeait l’essence à jaillir, diminue. — L’essence coule moins vile, le mélange air-essence s’appauvrit, le moteur ralentit de plus en plus jusqu’au moment où le mélange cesse d’être inflammable : alors, il s’arrête.
- Supposons au contraire que, en diminuant la charge du moteur, on lui fasse accélérer son allure au-dessus de 1.000 tours. La dépression augmentera, l’essence jaillira en plus grande abondance, le mélange s’enrichira d’autant plus que le moteur aspire davantage : la consommation va donc d’abord augmenter. Puis, le mélange s’enrichissant de plus en plus, la puissance baissera, et le moteur finira par s’arrêter quand le gaz qu’il aspire contiendra trop d’essence pour être inflammable. — La quantité d’air qui passe dans la tuyau-
- I"ig. 2. — Courbe représentative des variations du rapport
- dans le cas d’un gicleur
- à débit constant.
- terie varie, il est vrai, dans le même sens que le débit d’essence. Mais le rapport entre les poids d’air et de combustible est loin d’être constant : le débit d’essence, comme on l’a vu, varie plus vite que le débit d’air. Si nous représentons graphiquement la variation
- pport ( — — ]
- \ essence/
- du
- nous obtien-
- drons une courbe (fîg. 1).
- Il faut donc, par un moyen quelconque, arriver à augmenter le débit d’essence aux bas régimes, et à le diminuer aux grandes vitesses. On peut, dans çe but, freiner le débit de l’essence, introduire de l’air pur dans le mélange, etc.
- Le moyen employé dans le carburateur Zénith est tout autre. Il consiste à compenser les variations du rapport
- ------- par l’emploi d’un gicleur auxi-
- essence
- liaire dit compensateur, dont le débit suive une loi bien différente de celle qui régit le débit du gicleur ordinaire.
- Imaginons un gicleur dont le débit soit constant dans le temps, indépendant par conséquent de la dépression qui existe dans le carburateur.
- Si ce gicleur agit seul pour carburer l’air, celui-ci se chargera d’une quantité d’essence d’autant plus grande qu’il circulera plus lentement, à l’inverse de ce qui se passait tout à l’heure.
- Si donc nous représentons graphiquement les variations du rapport ail'
- ------ pour ce seul gicleur en fonc-
- essence
- tion de la vitesse angulaire du moteur, nous obtenons la courbe de la figure 2.
- On conçoit donc que, en utilisant les deux gicleurs dont nous venons de parler, on puisse arriver à obtenir un rapport constant entre l’air et l’essence qu’aspire le moteur : il suffira pour cela de calculer convenablement le diamètre de chacun des deux gicleurs.
- La figure 3 indique comment la compensation a été réalisée dans le carburateur Zénith.
- Le jet ordinaire G puise directement son essence dans le vase à niveau constant F.
- Le jet compensateur J est placé à la partie inférieure du vase à niveau constant et se déverse, à l’instar d’un simple robinet, dans un puits J (fig. 3) ouvert à l’air libre : son débit se fait donc à une vitesse constante égale à
- Fig. 1. — Courbe représentative des variations du rapport
- ordinaire.
- dans le cas d’un gicleur
- 2 g h, h désignant la hauteur du niveau de l’essence au-dessus de l’orifice I.
- Un gicleur H, de section beaucoup plus grande que I vient chercher l’essence dans le puits; dès que le moteur est en marche, il débite et maintient le puits toujours vide.
- En réalité, d’ailleurs, le gicleur H est annulaire et est disposé autour du gicleur principal G.
- La compensation est donc complètement réalisée. m
- Le Zénith, en dehors de ses deux gicleurs, possède encore un organe aisément amovible qui permet de réaliser le réglage parfait : c’est la buse ou diffuseur qui se place dans le corps du carburateur autour des gicleurs : en la choisissant d’un diamètre plus ou moins grand, on règle la vitesse de l’air autour des gicleurs, et par conséquent la dépression.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- / S
- Fig. 3. — Schéma du carburateur Zénith vertical.
- A, chambre de carburation. — B, arrivée d’air. — C, papillon. — D, sortie des gaz. — E, canalisation du gicleur ordinaire. — F, vase à niveau constant. — G, gicleur ordinaire. — II, débit du compensateur.— I, gicleur dit compensateur. — J, puits du compensateur. — K, canalisation du jet compensateur.
- — Schéma du carburateur Zénith horizontal.
- A, chambre de carburation. — B, arrivée d’air. — C, papillon. — D, sortie des gaz. — E, canalisation du gicleur ordinaire. — F, vase à niveau constant. — G, gicleur ordinaire. — II, débit du compensateur. — I, gicleur dit compensateur. — J, puits du compensateur. — Iv, canalisation du jet compensateur.
- Le carburateur doit en effet pouvoir s’adapter à chaque genre de moteur
- Tous nos moteurs d’auto sont évidemment de la même race, mais il existe cependant entre eux des différences non seulement de puissance mais encore de type.
- Un moteur de course et un moteur de camion sont bien différents, et n’exigent pas la même alimentation; personne ne le conteste; mais nous irons plus loin : deux moteurs de voitures normaux et donnant sensiblement la même puissance, ne se contentent pas de la même carburation.
- Deux individus de même poids et de même force ne s’accomodent pas du même régime; ils n’ont pas le même tempérament.
- D’une façon scientifique, on peut se rendre compte pourquoi deux moteurs n’ont pas le même tempérament; un coup d’œil sur leur diagramme est très significatif à êe sujet; certains moteurs
- sont très puissants dans les bas régimes et leur couple moteur va en diminuant assez vite; d’autres donnent seulement leur puissance à un grand nombre de tours et leur couple moteur croît ou reste constant, jusqu’à 1.500 ou 2.000 tours, quelquefois plus.
- Il est donc facile decomprendre qu’un carburateur ne peut pas être un accessoire qu’on achète comme une trompe ou une lanterne. C’est un organe qui doit être parfaitement adapté au moteur, par les soins du constructeur et du fabricant de carburateurs.
- Au point de vue adaptation à un moteur donné, le Zénith est très favorisé; il permet, par la facilité et la variété des réglages qu’il offre, de suivre le diagramme d’un moteur d’un bout à l’autre, en donnant à chaque vitesse le maximum de puissance.
- Le nouveau système de ralenti. — Pour parfaire encore cette faculté d’adaptation, le système de ralenti du
- Niveau
- Fig. 5. — Dispositif de ralenti (carburateur vertical).
- A, gicleur de ralenti. - B, pièce portant le gicleur A. — C, sortie des gaz. — D, griffes en prise sur une partie molletée de la pièce C. — M, bouchon. — a a, trajet de l’air aspiré.
- Zénith a été modifié de façon très ingénieuse (fig. 5 et 6); dans le puits du compensateur ou jet à débit constant, se trouve disposé un véritable petit carburateur. Ce petit carburateur se compose d’un gicleur conique A faisant corps avec une pièce B percée suivant son axe et permettant d’aspirer l’essence au lond du puits.
- Une pièce C, conique également, vient coiffer le gicleur A et, grâce au pas de vis dont elle est munie, peut en être approchée plus ou moins avec toute la précision désirable. Le fonctionnement se comprend de lui-même. L’air rentre de l’extérieur et suivant le trajet indiqué par les flèches et les lettres aa, vient passer entre les deux cônes et se carbure fortement sur le gicleur A. De là, il s’en va par une canalisation appropriée, se mélanger sur la tranche du papillon avec l’air qui pénètre par l’entrée principale du carburateur.
- Nous avons, en somme, un petit carburateur dont l’orifice est plus ou moins obturé par la tranche du papillon, et qui, par suite, débite d’autant plus de mélange richement carburé, que le pa-
- Fig. 6. — Dispositif de ralenti (carburateur horizontal).
- A, gicleur de ralenti. — B, pièce portant le gicleur A.— C, sortie des gaz. — I), écrou de fixation. — F, vis de réglage. — II, couvercle. — a a, trajet de l’air aspiré.
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- Fig. 9. — Une tubulure fabriquée avec des raccords fondus et des morceaux de tube droits*
- pillon est lui-même plus ouvert et admet plus d’air pur.
- Le réglage de ce petit carburateur est extrêmement pratique.
- L’orifice de passage d’essence est déterminé par construction et d’ailleurs de dimension assez forte pour ne jamais se boucher.
- On règle le passage de Pair autour du gicleur, en rapprochant à volonté l’une de l’autre, la pièce C et le cône gicleur.
- Dans le système adopté sur les Zénith ordinaires ou verticaux, il suffit, pour cela, de sortir le bouton M qui entraîne l’ensemble du système de ralenti et de visser à la main la pièce B sur la pièce C. Grâée à deux petits bras D qui prennent sur un moletage, ces pièces ne peuvent se dévisser d’elles-mêmes.
- Notre figure 6 montre le système employé sur les carburateurs dits « horizontaux » dont nous allons dire quelques mots.
- Pour le réglage, on enlève le bouchon H et avec un tournevis placé dans la fente F on visse et on dévisse la pièce C. Une friction à la partie supérieure empêche tout déréglage intempestif.
- Le carburateur horizontal. — L’emploi de plus en plus répandu et
- Fig. 7. — Le levier de manœuvre du carburateur, en deux pièces A et B, assemblées.
- quasi universel maintenant de groupes de cylindres fondus d’un seul bloc, a amené les constructeurs à établir un nouveau type de carburateur qui se fixe directement, sans tuyauterie, sur la fonte des cylindres.
- Les figures 10 et 11 montent l’aspect extérieur du Zénith dit horizontal.
- D’aspect un peu étrange, à première vue, cet appareil n’est ni plus ni moins qu’un Zénith ordinaire, mais dont l’entrée d’air est placée horizontalement et par suite perpendiculairement aux gi-
- Fig. 8. — Les deux pièces A et B constituant le levier de manœuvre du carburateur.
- cleurs. Ce carburateur ne s’applique bien entendu que dans des cas particuliers. Mais sur certains monoblocs, avec tuyauterie noyée, il forme un ensemble très harmonieux et résout d’une façon parfaite le problème de réchauffage du carburateur, problème si délicat sur les moteurs modernes. On peut dire qu’il résout le problème de la façon la plus simple... en le supprimant.
- On sait qu’il faut considérer un carburateur, non pas comme un vaporisateur d'essence, mais comme un doseur d’essence. Autrement dit, non pas comme un appareil destiné à fournir un mélange intime et homogène d’air et de valeur d’essence, mais comme un appareil plus simple et plus pratique qu’une pompe, débitant la quantité d’air et la quantité d’essence nécessaires pour obtenir un bon mélange.
- Le brassage et surtout la volatilisation se font ensuite dans la tuyauterie et principalement dans les cylindres. Si l’on veut éviter les condensations d’essence dans les tuyauteries, condensations qui sont préjudiciables à la bonne carburation, il faut, ou bien surchauffer l’air de façon à obtenir une vaporisation rapide de l’essence, ou réchauffer les parois de la tuyauterie d’admission.
- Cette dernière solution est la plus recommandée, et c’est elle qui prévaut actuellement; l’air chaud est en effet assez difficile à aller chercher, sans créer une dépression supplémentaire au carburateur ; d’autre part, trop d’air chaud est nuisible, puisqu’il occasionne une diminution du poids de la cylindrée aspirée.
- Dans le carburateur horizontal, toute difficulté est évitée; l’air et l’essence, dosés par le diffuseur et les gicleurs, rentrent immédiatement dans la tuyauterie venue de fonderie avec le moteur et entourée d’eau de circulation. On a donc tous les avantages d’une tuyaute-
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- Fig. 10 et 11. — Deux aspects du carburateur Zénith horizontal.
- rie extérieure entourée d’eau, sans en avoir les inconvénients : plus de tuyaux, plus de joints, plus de double enveloppe et de robinets.
- Cette solution élégante et ingénieuse a vivement séduit tous les constructeurs.
- En passant, un petit détail : remarquez sur nos figures la disposition du couvercle; le ressort est supprimé. En dévissant d’un tour le bouton central et en tournant un peu le couvercle, celui-ci vient à la main sans aucun effort. Une fois en place, il est bloqué d’une façon positive. Sans aucun doute, c’est une des solutions les plus correctes et les plus séduisantes de ce petit problème de la fixation des couvercles.
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- Non contente de chercher, dans chaque cas, la meilleure adaptation de son carburateur, la Société Zénith a voulu faciliter aux mécaniciens et aux garages l’emploi de son carburateur. Le meilleur appareil, mal monté, perd en effet une partie de ses qualités.
- Aussi, les constructeurs lyonnais ont-ils préparé d’avance des séries de pièces détachées qui facilitent singulièrement le montage de leur appareil.
- Notre figure 5 montre une tuyauterie faite entièrement de pièces fondues, raccordées par des bouts de tube de cuivre droit. Toute personne ayant une lampe à souder peut exécuter à pen de frais et rapidement une tuyauterie
- irréprochable, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur.
- Evidemment, ce n’est pas là une nouveauté... mais il y a la manière. La manière Zénith est conforme aux vieilles traditions françaises, souvent critiquées, mais qui ont du bon et qui veulent qu’une pièce soit, non seulement irréprochable, mais élégamment présentée.
- ♦ *
- Une des grosses difficultés dans le montage des carburateurs était occasionnée par l’installation de la commande. Les carburateurs Zénith sont munis, cette année, d’un double levier (fig. 7 et 8) décalable à volonté. La partie qui assure la butée d’ouverture en grand et de ralenti est fixée à l’axe du papillon. Le levier proprement dit, qui peut avoir toute longueur désirée, s’oriente ad libitum suivant les nécessités de la commande.
- Ce petit perfectionnement simplifie d’une façon extraordinaire le travail du mécanicien, en évitant la fabrication de leviers plus ou moins bizarrement cintrés et rattachés tant bien que mal sur le levier déjà existant.
- Comme on voit, aucun détail n’a été négligé pour rendre commode l’emploi du carburateur Zénith.
- La faveur dont jouit cet appareil dans le monde de l’automobile est d’ailleurs un sûr garant de son caractère pratique.
- C. Faroux.
- Pourquoi ne va-t-on pas plus vite?
- Bien souvent, nos lecteurs nous posent la question suivante : « Comment se fait-il que la voiture X..., dont un type rigoureusement de série a atteint le 100 à l’heure, ne puisse arriver, entre les mains des clients, à dépasser le 80? Est-ce que le type essayé était truqué, ou alors réduit-on systématiquement la vitesse des voitures de clients ? »
- Eh oui, on réduit systématiquement la vitesse des voitures de la clientèle. Mais celui qui réduit cette vitesse est précisément le client lui-même — ou plutôt son carrossier.
- J’ai eu entre les mains une voiture qui, en châssis, sans ailes ni carrosserie, atteignait le 105 en palier.
- Avec sa carrosserie, elle ne dépassait pas le 90 — et rien n’avait été changé à la partie mécanique.
- Les ailes avant sont les plus grands retardateurs de la voiture. Après elle vient la capote, si elle est ouverte sur les côtés ; si au contraire elle est fermée sur les côtés, elle favorise plutôt la marche de la voiture. Le pare-brise est un retardateur sérieux : chose curieuse, son effet est sensiblement le même, qu’il soit placé verticalement ou rabattu en avant, mais pas tout à fait horizontal.
- Bien entendu, l’influence des ailes, du pare-brise et de la capote n’est sensible qu’aux vitesses supérieures à 40 ou 50 km à l’heure. H. P.
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- La Construction anglaise
- J’ai dans un précédent article (voir La Vie Aulomobile n° 633), donné mon impression générale sur la construction anglaise telle qu’elle m’a été révélée par le Salon de l’Olympia de 1913. Je ne crois pas inutile de revenir aujourd’hui un peu plus en détail sur la description des divers châssis qui y étaient exposés.
- Ainsi que je le faisais remarquer récemment, le dessin des châssis anglais — je parle du moins de ceux que nous ne connaissons pas en France, c’est-à-dire des marques qui ne prennent part ni aux courses ni aux expositions de Paris — présente un sérieux retard sur les conceptions françaises.
- Quelques détails mettront mieux en lumière encore ces différences.
- Il est fort instructif à ce point de vue de consulter les articles parus dans les journaux anglais à propos du Salon. Ils font ressortir très nettement les préférences du public anglais, et peuvent nous donner un aperçu de ce qui se tait ou plutôt de ce que l’on souhaite trouver dans une voiture Outre-Manche.
- Le silence des voitures parait être la préoccupation dominante du public anglais, tout au moins de celui qui ne se contente pas comme mode de locomotion du side-car ou du cycle-car. Cela est si vrai que le journal The Aulo croit devoir réagir contre cette tendance, et explique pendant plusieurs colonnes que les qualités d’économie de la consommation et d’accessibilité des
- presse-étoupe
- Axe ce ta pompe
- Fig. 3. — Le bloc Nevvton-Benett (N. B.). Le radiateur est fixé sur le carter du moteur.
- organes doivent passer avant les qualités de silence.
- D’où vient donc cette différence dans les préférences des acheteurs anglais et des acheteurs français?
- Ici en effet nous préférons en général une voiture nerveuse et à haut rendement, même si nous devons payer ces qualités par un silence moins grand; à mon avis, cela tient uniquement à ce que les vitesses possibles sur les routes anglaises sont différentes de celles qu’on peut obtenir sur les routes françaises. Non seulement la police anglaise, beaucoup plus stricte que la police française, fait observer aussi rigoureusement qu’elle le peut, la prescription des vingt milles à l’heure, mais encore la nature même des routes intpose aux chauffeurs mieux que tout règlement, aussi draconien soit-il, une vitesse modérée.
- L’admirable organisation des divers Clubs anglais supprime pour tous les automobilistes qui y sont affiliés, le danger d’être pris dans les Irappes de la police. Mais les routes, excellentes du reste comme sol, sont en général étroites et sinueuses, les virages couverts y sont la règle. Aussi, il est bien difficile de dépasser le 50 ou le 60 à l’heure comme vitesse maximum.
- Dans ces conditions, le fonctionne-
- Pouhe
- extensible
- Pompe
- Fig. t et 2. — Dispositif Vauxhall pour la commande de la pompe à eau par le même arbre
- que le ventilateur.
- A gauche, la poulie extensible pour la tension de la courroie.
- Fig. 4. — Commande de la magnéto dans le moteur N. B.
- La transmission se fait par l’intermédiaire d un bloc de caoutchouc. Le réglage de l’avance se fait par le calage du bout d’arbre de droite, dont la position est commandée par le boulon : les filets de celui-ci engrènent à la manière d’une vis sans fin.
- ment d’une voiture peut et doit être silencieux, alors qu’aux grandes allures pratiquées couramment sur les routes de France, toutes les voitures, quelles qu’elles soient, sont forcément bruyantes.
- •*
- La recherche du silence quand même a amené les constructeurs anglais à employer dans une large mesure les tiansmissions par vis sans fin.
- C’est ainsi que parmi les 50 maisons anglaises qui exposent à l’Olympia, vingt ont adopté la transmission par vis sans fin. A signaler en passant que sur ces vingt, quatorze placent la vis au-dessus du pont, et six seulement au-dessous. Parmi ces dernières, quelques-unes croient devoir donner au moteur et à la boîte de vitesses une pente générale dirigée vers l’arrière.
- Moteur.
- J’ai signalé déjà le peu de succès du dispositif bloc-moteur chez les constructeurs anglais, et je n’y reviendrai pas.
- Les caractéristiques générales, à part le groupement des cylindres et la suppression presque complète des tuyauteries à laquelle nous sommes habitués, sont sensiblement les mêmes des deux côtés du détroit. Partout en effet l’allumage par magnéto, le graissage sous pression sont presque uniquement adoptés.
- Par contre, pour le mode de refroidissement, le thermo-siphon est très en laveur : il y a, en effet, deux fois plus de circulation d’eau par simple gravité que par pompe.
- Je n’ai vu qu’un seul moteur à deux temps monté sur un châssis. Signalons en outre deux voitures à vapeur et une voiture électrique à accumulateurs Edison.
- Boîte de vitesses
- En ce qui concerne les boîtes de vitesses, beaucoup de châssis sont munis de boîtes à trois vitesses seulement.
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- Quelques détails intéressants des châssis anglais
- I. Suspension arrière Austin. — 2. Boîte de vitesses Siddeley-Deasy. — 3. Frein sur roue avant Argyll. — 4. Auto-démarreur Sheffield-Simplex. — 5. SuspensionSiddeley-Deasy. — 6. Moteur sans soupapes Maudslay. — 7.Installation de la dynamo sur châssis Swift. 8, Le pont ai rière Siddeley-Deasy . remarquer le frein sur mécanisme. — 9. Pont arrière portant une boîte de vitesses. — 10. L’avant de la voiture Lanchester. — 11. Auto-démarreur sur châssis Humber : remarquer les deux joints flexibles à plateau de cuir. — 12. Le démarreur et la dynamo sur châssis Singer. 13.^Moteur Sheffield-Simplex . commande de la magnéto et de la pompe par joints flexibles à plateaux de cuir. — 14. Le carburateur Lanchester, vu en coupe. — 15. Le carburateui anchester — 16. Suspension arrière de la Mandslay. — 17. Le frein de mécanisme enfermé de la Riley. 18. Le moteur Manchester . les ressorts de soupapes.
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- Fig. 5. — Le frein au pied de la voiture 20 IIP Crossley.
- Il est protégé par un prolongement du carter de la boîte de vitesses.
- Fig. 6. — La boîte de vitesses de la nouvelle 20 HP Daimler.
- Elle est placée au milieu du pont arrière.
- Remarquer également le frein sur mécanisme en arrière du pont.
- A en croire l’article cle tète de The Motor intitulé « Bataille de changements de vitesses », l’accord n’est pas encore fait sur la suprématie de la boîte à 4 vitesses. L’auteur de cet article qui signe « Anti-quatre » expose ses arguments en faveur de la boîte à trois vitesses. 11 est assez curieux de les connaître. Il fait en somme trois griefs à la voiture à quatre vitesses.
- Il constate d’abord que le rendement de la transmission aux vitesses en prise non directe est mauvais. Donc avantage d’une prise directe peu multipliée qu’on peut garder presque toujours. D’autre part, — c’est toujours M. Anti-quatre qui parle, — dans les boîtes à quatre vitesses, quand on est obligé de prendre la troisième, il faut presque toujours descendre jusqu’à la seconde, la troisième ne tenant pas. Enfin, dans une boîte à quatre vitesses, on ne se sert jamais de la première; donc, pratiquement, conclut-il, tout se passe comme si la boîte n’avait que trois vitesses.
- Si nous comparons les deux derniers arguments du « Motor », nous irons même plus loin et dirons : dans une boîte à quatre vitesses on ne se sert que de la seconde et de la prise directe.
- Fig. 7. — Commande du compteur kilométrique dans la voiture Austin.
- Elle se fait par engrenages hélicoïdaux placés dans la boîte de vitesses.
- Contre les quatre combinaisons d’engrenages, l’auteur, qui semble ignorer la disposition, cependant universellement employée même en Angleterre, des boîtes à baladeurs multiples, dit ceci : avec une voiture à trois vitesses on peut démarrer en seconde et prendre de suite la prise directe. Dans une voiture à quatre vitesses au contraire, on ne peut pas, sans imposer à l’embrayage une fatigue trop grande, démarrer en troisième. Il faut donc démarrer en seconde, puis passer par la troisième pour se mettre en prise directe.
- Je n’insisterai pas plus longtemps sur la pauvreté de ces arguments. Si je les ai signalés c’est plutôt pour l’état d’esprit qu’ils dénotent, que pour leur valeur intrinsèque.
- Pont arrière
- La liaison du pont arrière au châssis ne s’est pas non plus uniformisée comme chez nous. C’est ainsi que j’ai relevé les genres de liaison suivants :
- Poussée et résistance à la torsion par les ressorts : 12;
- Tube central poussant et résistant à la torsion : 14;
- Jambe de force et poussée par les ressorts : 17;
- Jambe de force et bielles de pous" sée : 4 ;
- Tube central et bielles de poussée : 2;
- Ressorts résistant au couple et bielles de poussée : 1 ;
- Parallélogramme articulé avec suspension Cantilever : 1.
- Je ne donne ces chiffres que sous toutes réserves : l’examen des liaisons du pont était en effet rendu très pénible par le fait que sur la moitié des stands environ, on ne voyait que des voitures toutes carrossées.
- C’est là en effet un des points dominants très net du Salon de l’Olympia. Beaucoup de constructeurs jugent inutile de montrer des châssis nus. Le public estime qu’il aura en sa possession une voiture toute carrossée qu’il jugera par ce qu’elle pourra faire, et non pas par la disposition des organes. C’est là une mentalité bien différente, comme on le voit, de celle des acheteurs français.
- Cette préoccupation des Anglais pour les performances possibles des voitures est très grande : c’est ainsi qu’avant de présenter sur le marché une voiture, le constructeur a bien soin d’aller la faire tourner à Brooklands.
- L’éclairage.
- Avant de passer à l’examen des châssis qui nous ont paru les plus intéres-
- Fig. 8. — Le plancher en aluminium cle la voiture Foy Steele.
- Ce plancher est incliné et se raccorde avec el tablier.
- Fig. 9 et 10. — Le moteur sans-soupapes Mudslay. Vue du tiroir cylindrique et cle l’intérieur du cylindre.
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- sants, signalons la tendance encore plus marquée qu’à Paris, de munir tous les châssis de l’éclairage électrique; malgré cela l’emplacement de la dynamo n’a pas encore été prévu sur beaucoup de châssis où on est obligé de faire une installation de fortune, quelquefois bien peu élégante. C’est ainsi que sur un châssis que je ne nommerai pas, la dynamo est commandée de la façon suivante : une première courroie fait mouvoir le ventilateur, et une deuxième prenant son mouvement sur le ventilateur lui-même, le transmet à la dynamo.
- Je n’ai pas l’intention de passer en revue toutes les marques d’automobiles anglaises; je me contenterai de signaler quelques-uns des châssis qui m’ont paru s’éloigner assez nettement des conceptions françaises, ou présenter des solutions intéressantes.
- Moteur Maudslay. — Le moteur Maudslay est un moteur sans soupapes; la distribution en est assurée par un piston formant tiroir. Les fîg. 7 et 8 en donnent une idée très nette : le piston distributeur est placé dans l’axe du cylindre au-dessus du piston ordinaire. Son mouvement alternatif est commandé par une came, laquelle agit sur un levier qui est articulé sur lui. Les parois du cylindre sont creusées des deux rainures circulaires qui servent, l’une à l’admission, l’autre à l’échappement.
- Le piston tiroir qui est creux, met
- Fig. 11. — Pédales ajustables de la voiture Hillmann.
- Fig. 12. — Le pont arrière de la voiture N. B. et le palonnier compensateur du frein de roues.
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- Fig. 13. — Le dispositif de réglage du frein au pied dans la 30 IIP Sunbeam six-cylin-dres.
- ces rainures alternativement en communication avec l’intérieur du cylindre.
- Voiture Lanehester. — Tout est original dans la voiture Lanehester, depuis le moteur jusqu’à la suspension.
- Le moteur est un six-cylindres monobloc, formant bloc avec la boîte de vitesses, l’embrayage et le frein sur mécanisme. Les soupapes sont placées horizontalement, chacune dans un siège amovible, et sont rappelées sur ce siège par. un ressort plat qui tire sur un petit étrier fixé au bout de la queue du clapet. Le poussoir est en somme un culbuteur dont une extrémité s’appuie sur le clapet, et l’autre sur la came correspondante.
- Le carburateur est un carburateur à léchage, mais qui a été fortement perfectionné. Il est formé d’une boîte volumineuse en laiton contenant des mèches. Un distributeur d’essence envoie le carburant sur ces mèches, et l’air vient passer autour en s’imprégant de vapeur d’essence. On obtient ainsi ce résultat tout à fait remarquable de n’avoir pas, dans les gaz admis aux cylindres, la moindre particule liquide.
- Rien à dire de l’allumage, qui est à haute tension, ni du graissage, qui se fait sous pression.
- Le changement de vitesse est placé derrière le moteur et est du type à trains épicycloïdaux. Il comporte trois vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière. L’embrayage est placé der-
- Fig. 14. — La suspension Foy-Steele. Remarquer la bielle formant paraffélogram me.
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- Fig. 15. — Installation de la dynamo sur un châssis Swift.
- La magnéto est placée dans une sorte de cage sur laquelle repose la dynamo. Celle-ci est commandée par courroie.
- rière la boîte de vitesses. Remarquons d’ailleurs que ce dispositif est tout aussi rationnel que celui auquel nous sommes habitués. Le rôle de l’embjayage consiste en somme à établir une coupure dans la transmission entre le moteur et les roues, et peu importe le point où cette coupure s’établit. Il est préférable qu’elle soit aussi rapprochée que possible de la boîte de vitesses; mais sa situation avant ou après ne présente aucune espèce d’inconvénient.
- Derrière l’embrayage se trouve un frein, lequel est constitué exactement comme l’embrayage, c’est-à-dire par une double rangée de disques. On sait d’ailleurs qu’il n’y a aucune différence fondamentale entre un frein et un embrayage.
- La transmission se fait par vis sans fin, placée au-dessous de la couronne dentée. Rappelons à ce sujet que Lan-chester est un spécialiste de la taille des vis.
- La suspension arrière est du type cantilever. Des bielles forment parallélogramme avec la portion du ressort placée entre le châssis et le pont.
- Avant de quitter la voiture Lanches-ter, signalons la disposition tout à fait originale du moteur, dont une faible portion seulement est placée sous le capot. Le reste se trouve entre les sièges de l’avant : cette manière de faire donn à la voiture un aspect tout à fait caractéristique.
- * *
- Bien d’autres châssis seraient sans doute intéressants à signaler, mais j’en ai dit un mot dans mon dernier article.
- Enfin, mes lecteurs trouveront, dans les illustrations qui accompagnent cet article, les détails les plus caractéristiques. H. Petit.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...(I)
- LXXVII
- Pourriez-vous me répondre aux questions suivantes?
- Qu’est-ce que c’est que : avance et retard de l’allumage? Je crois que quand l’allumage est complètement avancé l’étincelle jaillit quand le piston est complètement en haut et que, quand on retarde le levier de l’allumage, l’étincelle jaillit quand le piston a déjà commencé à descendre plus ou moins. Quel est donc l’avantage de ce changement et pourquoi quelques-uns disent-ils que l’on marche à meilleur marché avec l’allumage avancé? Certains fabricants disent que pour mettre le moteur en marche on retarde tout à fait l’allumage et qu’après on l’avance à trois quarts et on le laisse tout le temps comme ça, sauf pour les côtes; si le moteur peine, qu’on le retarde, mais qu’a-lors le moteur chauffe beaucoup et l'eau bout facilement. Pourquoi chauffe alors le moteur?
- (Ricardo Sagrere).
- C’est toute la question de l’allumage qu’il faudrait traiter pour donner satisfaction complète à notre abonné.
- Je vais néanmoins être aussi bref que possible pour lui expliquer ce qui paraît lui échapper.
- Si l’explosion des gaz était absolument instantanée, c’est-à-dire si elle était complète dès que l’étincelle jaillit entre les électrodes de la bougie, il faudrait que cette étincelle jaillisse au moment précis où le piston atteint son point mort supérieur. C’est là le'moment d’allumage qui convient le mieux (on appelle moment d’allumage le moment précis où l’étincelle jaillit à la bougie).
- En réalité, la combustion des gaz n’est que progressive et se produit d’abord au voisinage de la bougie, et ne se propage que peu à peu dans la masse. La vitesse de propagation est loin d’ailleurs d’être constante; elle dépend essentiellement de la forme de la chambre de combustion, de la température des parois, de la composition
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc,, etc.
- des gaz, du taux de leur pression, de la vitesse du piston, etc.
- Toutes choses égales d’ailleurs, cette combustion est d’autant plus rapide que la forme de la chambre de combustion se rapproche de la forme sphérique ; que la position de la bougie se rapproche du centre de gravité de la masse gazeuse ; que la température des parois est plus élevée ; que la composition des gaz se rapproche de la composition optima théorique; que la vitesse linéaire du piston est plus grande.
- Pour toutes ces causes, si l’on veut (et c’est ce que l’on cherche) que la pression maximum soit atteinte dans la chambre de combustion au moment où le piston est à son point mort supérieur, il faut que l’allumage se produise avant le fin de la course ascendante : d’où l’avance à l’allumage.
- 11 n’y aurait aucun intérêt à provoquer l’allumage après que le piston a passé le point mort.
- Pour la mise en marche, on est obligé de donner tout le retard à l’allumage, et la raison en est dûe à ceci : on ne peut en effet communiquer au moteur, en le tournant à manivelle qu’une vitesse très faible. Si donc l’allumage se produisait avec de l’avance, les gaz auraient le temps de brûler presque complètement avant que le piston n’ait atteint le point mort. La pression qui en résulterait provoquerait la descente du piston et le moteur tournerait à l’envers. C’est le phénomène bien connu dénommé retour de manivelle qui peut provoquer le fracture du bras du chauffeur.
- Pour la marche de la voiture, on met au contraire une certaine avance à l’allumage, afin d’obtenir du moteur un rendement convenable.
- Théoriquement, la position de la manette d’avance devrait varier dès que varie la vitesse angulaire du moteur ou l’admission des gaz. Dans la pratique, comme cela compliquerait énormément la conduite, on se contente d’un à peu près, et c’est pour cela que la recette que l’on a donnée à notre abonné peut être défendable : tout le retard pour la mise en route, et les trois quarts de l’avance ensuite.
- Mais il est évident que ce n’est là qu’un pis-aller, admissible seulement pour la conduite en ville, où on ne peut s’astreindre à manœuvrer continuellement la manette d’avance.
- . On se contente de lui donner une po-
- sition moyenne, et le moteur march tant bien que mal, tantôt avec une avance exagérée, tantôt avec du retard.
- Il- est fort explicable que le moteur chauffe lorsque l’avance est insuffisante : d’abord, l’allumage se produisant avec du retard, les gaz continuent à brûler pendant le temps de l’échap-ment, chauffant ainsi en pure perte le clapet, la tuyauterie, les parois du cy-lindre, et par suite l’eau de circulation.
- D’autre part, la puissance obtenue avec ce procédé défectueux diminuant rapidement, on est amené à augmenter l’admission des gaz, ce qui contribue encore à augmenter la chauffe du moteur.
- En résumé, notre abonné peut prendre comme règle de conduite les préceptes suivants :
- Pour la mise en route, tout le retard ;
- Pour la marche en ville, les deux tiers de l’avance environ ;
- Sur la route, toute l’avance, autant du moins que le moteur peut la supporter, c’est-à-dire qu’il ne cogne pas.
- S’il cogne, ce dont on s’aperçoit tout de suite, diminuer l’avance ou, si cela n’est pas suffisant, changer de vitesse.
- Se rappeler enfin que l’avance dépend, non pas de la vitesse propre de la voiture, mais de la vitesse angulaire du moteur, et ne pas oublier de mettre l’avance au maximum quand le moteur emballe, fût-ce en seconde ou en première vitesse.
- LXXV1II
- Mon moteur (85X120) cogne très fortement, surtout un cylindre. Compression variant entre 5,25 et 5,35 selon le cylindre. Si on coupe l’allumage pendant qu’il cogne très fortement, il n’y a plus aucune explosion. Cela, je crois, indique l’absence d’auto-allumage. Aurais-je quelque avantage en réduisant la compression à 5 kilos?
- (M. Antoine Rahofi.)
- Les causes du cognement de ce moteur sont assez difficiles à déterminer sans examen.
- Cependant, je crois que, comme le pense noire abonné, l’hypothèse de l’auto-allumage peut être écartée, puisque le moteur s’arrête franchement dès qu’on coupe l’allumage.
- Il peut y avoir, si le moteur est très usagé, du jeu dans les articulations de la bielle, probablement dans le pied.
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- Pour s’en assurer, il est nécessaire d’enlever le bloc des cylindres, et lejeu ne peut être enlevé que par un rebaguage du moteur.
- Cette opération ne doit être confiée qu’à un spécialiste, et demande une main-d’œuvre très soigneuse.
- Mais il est fort possible que le moteur soit simplement sale et qu’un dépôt assez épais recouvre les parois de la chambre de compression. Dans ce cas, le nettoyage par l’oxygène s’impose.
- Je ne conseillerai pas à notre abonné de diminuer la compression de son moteur, car ce moteur deviendra mou et sans ressort.
- LXXIX
- Pourriez-vous me dire la signification exacte de l’expression « porte-à-faux » employée en carrosserie automobile P
- Quand y a-t-il porte-à-faux? Quels sont les inconvénients du porte-à-faux pour une voiture?
- (H. de Beauchamie)
- On appelle porte-à-faux en carrosserie, le tait que l’arrière de la caisse dépasse l’extrémité du châssis.
- C’est ce qui se produit généralement quand on veut monter une carrosserie trop grande sur un châssis trop court.
- La conséquence du porte-à-faux est une moins bonne tenue de la route de la voiture, dont les masses sont trop éloignées du centre de gravité. En outre le confort des places arrière est diminué.
- LXXX
- Certaines maisons de pneus ont la très bonne idée de mettre en vente des dimensions intermédiaires comme par exemple le 815X120. Ces di mensions n’étant pas encore courantes chez les stockistes, on peut être amené à l’obligation de rouler avec un 105 d’un côté et un 120 de l’autre. Peut-il en résulter des inconvénients ou des dommages pour la voiture et le mécanisme?
- (Baron de Chamim.oukt).
- Il n’v a aucun inconvénient à rouler avec un pneu de 105 d’un côté et un pneu de 120 de l’autre. Les différences de diamètre des roues qui en résultent sont lort petites et du même ordre que celles qui sont dûes à un gonflage inégal des pneus, ou à une charge répartie dissymétriquement sur la voiture.
- La seule précaution à prendre serait de gonfler un peu plus le pneu de la plus petite section.
- Le fait que les pneus de 815X120 ne se trouvent pas couramment n’a rien d’extraordinaire. Ce sont des pneus de dimensions bâtardes, fabriqués unique-
- ment pour permettre de monter sur les roues un pneu de section plus forte que celui pour lequel la jante a été prévue.
- LXXXI
- Pourquoi les roues AV font-elles plus de poussière que les roues AR?
- (Baron de Champeouet..
- Je crois au contraire que les roues arrière font plus de poussière que les roues avant.
- C’est du moins ce que j’ai constaté maintes fois. Pour s’en convaincre, que notre abonné examine les jantes de ses roues, après avoir roulé sur route poussiéreuse.
- Les roues avant seront à peu près propres, tandis que les roues arrière seront couvertes d’une poussière épaisse.
- LXXXII
- Peut-on corriger par un tendeur l’effet de carrossage à rebours se produisant sur les roues AR d’une voitures à cardan et qui donne à l’arrière l’air cagneux si disgracieux? Cet effet provient me dit-on de l’usure des portées de roues et non d’un fléchissement du pont qui me semble en effet invraisemblable dans ma voiture ?
- (Baron de Champlouet) .
- Si le carrossage à l’envers dont se plaint notre abonné provient de l’usure des portées des roues, il est non-seulement inutile, mais il serait même très nuisible de le faire disparaître en installant un tendeur sous le pont arrière de la voiture. Il faudrait en effet pour cela imprimer à l’essieu arrière une flexion en sens inverse, flexion qui serait lort préjudiciable à l’engrènement correct des pignons.
- Il me paraît cependant bizarre que l’usure des portées des roues puisse se manifester d’une façon si considérable. A moins que la voiture soit d’un modèle très ancien, les roues doivent être montées sur billes, et on sait que ces roulements durent au moins autant que la voiture. S’ils étaient usés au point que les roues prennent un carrossage inverse, il serait urgent de les changer pour éviter un accident.
- La convergence des plans des roues vers le haut a plus souvent pour origine soit un fléchissement du pont, soit plus généralement encore, un relâchement des rivets qui fixent les [trompettes aux coquilles du carter du différentiel.
- Dans ce cas, un tendeur produirait le meilleur effet, mais pour que le remède soit efficace, il faudrait faire disparaître lejeu des rivets.
- The Man Who Knoavs.
- Une Voiturette
- Originale
- La Voiturette Laffitte
- Un ingénieur-constructeur, M. T. Lafitte, nous a présenté il y a quelque temps, les plans d’une voiturette, qui, pour l’originalité de sa conception, mérite de retenir notre attention. M. Lafitte, en effet, est résolument sorti des sentiers battus et s’est engagé sur une piste nouvelle, qui s’est montrée féconde en trouvailles heureuses.
- La voiturette de M. Lafitte, est une polycylindrique, à moteui rotatif refroidi à l’air; elle peut donner deux ou trois vitesses, toutes en prise directe, sans avoir de boîte de vitesses proprement dite ; la transmission au pont arrière se lait par un arbre longitudinal portant le pignon d’attaque conique, sans joint de cardan.
- Description du système. — La figure 1 montre une coupe horizontale schématique du mécanisme de la voiturette à trois vitesses. Le moteur M est un rotatif de cinq ou sept cylindres en étoile, de petit alésage naturellement. Sur son carter sont fixées : à l’avant une poulie de frein P, à l’arrière une griffe G,.
- Sur le vilebrequin sont calées : à l’avant une poulie de frein F, à l’arrière une griffe Go.
- Un arbre A, dans le prolongement de l’arbre moteur porte à son extrémité avant la griffe S et à son extrémité arrière le pignon conique lv, engrenant avec la couronne planétaire C,. Un arbre A., creux enveloppe l’arbre A, il porte à son extrémité avant le cône d’embrayage mâle E, ; à son extrémité arrière, il porte le pignon conique K* engrenant avec la couronne planétaire C„, placée, par rapport à C,, de l’autre côté du différentiel.
- Le ^ône mâle E, peut embrayer [avec le cône femelle E„ solidaire des cylindres.
- Le mécanisme est enveloppé dans une pièce conique H, que prolonge et sv.r laquelle se centre un tube T en aciei. La pièce H sert de palier au moteur et supporte les joints fixes de même que les doigts de commande des mâchoires des freins P et F.
- L’ensemble est articulé au châssis par deux tourillons t. Le tube T, bien entendu, peut coulisser dans la pièce H, pour permettre les déplacements du pont.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fonctionnement. — Au moyen de commandes appropriées, nous pouvons rendre solidaire l’un de l’autre :
- 1° le châssis et les cylindres, par le frein P ;
- 2° le châssis et le vilebrequin, par le frein F ;
- 3° les cylindres et l’arbre A,, par les griffes G, G ;
- 4° les cylindres et l’arbre creux A2 par l’embrayage E, E2.
- Pour la mise en route, on immobilise les cylindres M par le frein P, et l’on met en route par les griffes g.
- Le moteur peut en effet fonctionner indifféremment comme moteur fixe (cylindres immobiles) ou comme moteur rotatif (vilebrequin immobile). Il peut aussi fonctionner les cylindres et le vilebrequin tournant en sens inverse. Voici comment on obtient les trois vitesses de marche avant et la vitesse de marche arrière.
- Première vitesse. — Le moteur tournant dans le sens des aiguilles d’une montre, et le vilebrequin dans le sens contraire, on met en prise les griffes G de l’arbre A, avec les griffes G2 du vilebrequin ; la voiture étant au repos, le vilebrequin s’arrête, mais les cylindres continuent leur rotation
- Laissant alors les freins P et F desserrés, on embraye E, E2. L’effort moteur est aussitôt transmis aux roues par les
- arbres A, A2 (tournant en sens inverse) et les couples coniques K, C, et Ks C2. La démultiplication obtenue est égale à la somme des démultiplications de Ki C, et K, C2.
- n . . K2 1 . K, 1
- Par exemple si — = - et — = —
- Ht O
- (rapport du nombredes dents) nous aurons aux roues la démultiplication^
- (ne pas confondre somme cle démultiplication, avec somme des rapports.
- La voiture étant ainsi entraînée en première vitesse, si on veut débrayer, on débraye E, ; si on veut freiner (frein sur le mécanisme) on serre le frein F, qui rend la transmission solidaire du châssis.
- Deuxième vitesse. — Pour passer en deuxième vitesse, on débraye E, E2 et on serre le frein P. Le vilebrequin entraîne la voiture par le couple K, C, (rapport 1/8).
- Pour débrayer, on desserre le frein P ; le vilebrequin ne transmet plus le couple et il s’arrête en même temps que la voiture; les cylindres par contre étant libérés commencent leur rotation.
- Pour freiner, on serre le frein F, qui constitue un frein sur le différentiel.
- Troisième vitesse. — On débraye, comme dit plus haut, en desserrant le frein P. Puis on déclabaude les griffes G et G2.
- On embraye E, E2 et on freine en même temps le vilebrequin par F. Les cylindres tournent (vilebrequin immobile) entraînant la voiture parle couple conique K2 C2 (1/4).
- Si on veut ensuite débrayer, on desserre le frein F ; les cylindres alors s’arrêtent en même temps que la voiture et le vilebrequin tourne.
- Pour freiner on serre le frein P, qui sert de frein sur le différentiel.
- Marche arrière. — Pour passer de la première vitesse en marche arrière, on débraye E, E2 et on met en prise les griffes S Si au lieu de S S2.
- On freine sur le vilebrequin par F', et les cylindres entraînent la voiture en marche arrière par le couple K, Ci.
- Les commandes. — Je n’insiste pas sur les détails de la commande (que montre la figure 2 et qu’explique la légende de sa figure) parce que l’explication des manœuvres est beaucoup plus longue et plus difficile que les manœuvres elles-mêmes, qui sont en réalité très simples et peuvent se résumer ainsi : en appuyant sur une pédale et l’enfonçant à moitié on débraye. En la poussant à fond, elle provoque le serrage des freins F ou P suivant la position que le levier à main 12 a donné à un arbre coulissant a.
- En dehors du levier et de la pédale,
- Fig. 1. '— Coupe schématique, vue en plan, de la voiturette Lafitte.
- M, moteur en étoile. — V, vilebrequin. — g, griffes pour la manivelle de mise en marche. — F, frein du vilebrequin. — P, frein des cylindres. — A,,, arbre dans le prolongement du vilebrequin. — A2, arbre creux. — T, tube de protection. — H, pièce conique. — G, griffes de l’arbre A,. — G,, griffes solidaires des cylindres. — G2, griffes solidaires du vilebrequin. — K,, pignon de l’arbre A,, — Kâ, pignon de l’arbre A2. — C,, couronne planétaire engrenant avec K,. — C2, couronne planétaire engrenant avec K2. — h, hélice-ventilateur.
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- il n’y a pas d’autre organe de commande. Ils suffisent pour la commande des vitesses, du débrayage et du freinage.
- Par exemple, pour obtenir la première vitesse, on enfonce la pédale à moitié, on met le levier au cran correspondant du secteur, et on lâche progressivement la pédale.
- Pour obtenir la deuxième vitesse, on enfonce la pédale à moitié, on met le levier au cran voulu, puis on pousse la pédale à fond. Même manœuvre pour la troisième vitesse et la marche arrière.
- Pour freiner, on débraye (on laisse la pédale remonter à moitié), on met le levier au cran de lreinage et on pousse à nouveau la pédale à fond.
- Ces manœuvres, on le voit, sont excessivement simples.
- Pour freiner dans une longue descente. — Dans le cas de descente d’une côte, pour économiser le frein mécanique, il suffît de mettre la voiture en première vitesse, c’est-à-dire les griffes G, avec les griffes G4 et de laisser le frein P desserré. La voiture entraîne le ventilateur à une très grande vitesse, puisqu’il y a grande multiplication par
- G,/A,, et l’on obtient ainsi une sorte do frein Renard qui, vu la légèreté de la voiture, peut être très efficace et permettre de ménager les freins mécaniques de la voiture. Les cylindres libres tournent dans le même sens, mais à une vitesse moindre, retardée, correspondant à l’admission à ce moment-là.
- Refroidissement. — Les cylindres sont munis d’ailettes, et le ventilateur placé à l’avant est de grand diamètre.
- 1° A vide, le moteur se refroidit par rotation inverse du ventilateur (calé sur le vilebrequin) et des cylindres;
- 2° Pin première, par la rotation du ventilateur seul (cylindres immobiles) ;
- 3° En seconde vitesse, par la rotation des cylindres (ventilateur immobile) ;
- 4n> En marche arrière, par rotation des cylindres.
- Pin première vitesse, le refroidissement dépend du ventilateur. On pourrait craindre que, malgré le diamètre de ce ventilateur, cette fonction ne soit pas remplie parfaitement. Mais il faut remarquer que cette voiturette, très légère (200 à 300 kgs toute équipée), montera presque toutes les côtes en troisième ou en deuxième, et que la première ne sera prise qu’aux démar-
- rages et dans les raidillons, qui ne sont jamais assez longs pour faire chauffer un moteur à ailettes de petit alésage. Il n’y a donc aucune crainte à avoir.
- J’ai dit que cette voiturette serait trèp légère : elle ne comporte en effet ni boîte de vitesse, ni système de refroidissement, Elle n’a pas de volant, les cylindres eux-mêmes, ou le tambour de frein E avec l’hélice en tenant lieu, suivant que le moteur ou le vilebrequin tourne.
- Le nombre relativement grand des cylindres (5 ou même 7) donnera une grande régularité dans le cycle moteur.
- Le résultat de cette régularité du cycle moteur, de la légèreté et de l’absence de cardans permet d'escompter une grande économie de pneumatiques.
- Le point délicat, dans cette construction, sera l’établissement du moteur. Mais on sait aujourd’hui construire des moteurs rotatifs aussi robustes que des moteurs à cylindres immobiles.
- Tout permet donc d’espérer que l’ingénieuse idée de M. Lafitte, une fois réalisée, donnera d’excellents résultats.
- Ce sera certes la plus intéressante et la plus originale des voiturettes.
- F. Carlès.
- par U. Cet ensemble fonctionne de la façon suivante :
- La pédale p poussée fait tourner l’arbre a sur lui-même et libère ainsi les leviers et poussoirs 13, 14 et s. A laide du levier .2, on amené es grilles des arbres A, et A2 à la position convenable, et, en même temps, ce levier 12 commande par la biellette î la tring e î, aque e. faisant levier, amène l’arbre a à une position correspondante à l’embrayage à provoquer i il suffit alors de lâcher la pé a e, e e re* sort R attaché au levier 1, ramène a à sa position normale. Les bossages, tels que b b, ménagés sur l’arbre a, placés ainsi a en 101 nécessaire, serrent soit le frein F, soit le frein P, soit l’embrayage ErE.2, ou les libèrent.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Droit aérien
- Meeting d’aviation ; spectateurs
- tués ou blessés; responsabilité
- des aviateurs et des organisateurs.
- Au cours d’une fête d’aviation organisée à Gray, le 8 septembre 1912, l’aviateur B..., monté sur son monoplan, se disposait à prendre son vol et venait de donner à ses deux mécaniciens le signal du « lâchez tout » ; le monoplan, après avoir parcouru 25 mètres dans la direction sud-nord, obliqua brusquement à droite, et, après avoir parcouru 115 mètres dans cette nouvelle direction, vint heurter la clôture retenant le public des troisièmes, pénétra sur la pelouse où se trouvaient les spectateurs, dont quatre furent tués et trois grièvement blessés par l’hélice ou par d’autres parties de l’appareil.
- Il s’agissait de déterminer les responsabilités de l’accident. Le Tribunal correctionnel de Gray, dans son jugement rendu le 6 mai 1913, a d’abord retenu celle de l’aviateur; il en donne les motifs que voici :
- « ... Attendu que la brusque évolution à droite du monoplan est dûe au mauvais état de l’appareil ou au mauvais état du terrain ou encore à ces deux causes réunies ; qu’il résulte des constatations des experts X... et Z... que le monoplan de B... ne présentait pas toutes les garanties de sécurité qu’il aurait dû avoir, et que les appareils qui, en termes d’aviation, font les chevaux de bois, c’est-à-dire tournent en cercle au lieu de rouler droit, sont dés appareils défectueux, dans lesquels les angles d’incidence des deux ailes sont inégaux ; que les conclusions de ces deux experts ne sont pas contredites par les déclarations du lieutenant-aviateur M..., qui pense que l’appareil était en bon état, uniquement parce qu’il l’avait vu voler la veille, sans d’ailleurs l’avoir examiné; qu’au surplus, les graves avaries survenues au monoplan de B..., en juin 1911, à Ambérieux, et le 20 juin 1911, à Aix, et réparées par ses seuls mécaniciens, sont de nature à justifier les conclusions de X... et Z... • que d’autre part, il résulte des explications très précises fournies par le lieutenant M... que s il n’y avait eu aucune aspérité sur le terrain d’aviation, l’appareil ne se serait pas ainsi tourné bi usquement a droite, que le principe de mécanique mis en relief par le lieu-
- tenant M... a été approuvé à l’audience ainsi que les conclusions qu’il en tire, par les témoins B... et C..., et que, selon toute vraisemblance, le commencement de la direction à droite a été motivé par la différence de niveau de 32 centimètres relevée sur l’ados du sillon vers la sortie des aéroplanes et qu’a franchi le monoplan du prévenu ;
- « Attendu que, quelle que soit la cause de l’évolution à droite, B..., qui reconnaît l’avoir sentie de suite, devait y remédier instantanément, en vertu notamment de ce principe évident en matière d’aviation qu’il ne faut pas s’élever sur les spectateurs, qu’il devait, comme il en avait la possibilité, couper l’allumage et s’arrêter; qu’il ressort en effet des explications du lieutenant M... et du témoin B... à l’audience, que B... a parcouru les 25 mètres dans la direction sud-nord à une vitesse pouvant varier entre 25 et 50 kilomètres à l’heure et que, s’il avait coupé l’allumage aussitôt l’évolution à droite, son appareil se serait arrêté en moins de 70 mètres, c’est-à-dire plus de 35 mètres avant la clôture de la pelouse des troisièmes classes ; qu’ainsi se trouvent nettement démontrées la faute de B..., qui a causé les homicides et les blessures involontaires, et la relation certaine de cause à eflet entre ces homicides et la faute imputable ; qu’il est établi, d’autre part, que B... n’a commencé à décoller qu’à 10 ou 15 mètres au maximum de la clôture des troisièmes ; que l’avant de l’appareil se lève à l’envol seulement et que, jusqu’à ce moment, le prévenu voyait le terrain à 10 ou 15 mètres devant lui; qu’enfin il était également loisible à B... d’éviter la catastrophe dont il s’est rendu coupable, en faisant tourner son monoplan, soit à droite, soit à gauche, que le levier de gauchissement des ailes et le gouvernail manœuvrés concurremment pouvaient combattre, sur un parcours inférieur à 115 mètres, la marche curviligne de l’appareil, d’autant plus que le gouvernail ne portait aucune trace d’avaries même après l’accident, ainsi que l’ont constaté les experts X... et Z...;
- « Attendu que le prévenu devait se montrer, le jour de l’accident, particulièrement prudent, et chercher à empêcher, comme cela lui était facile, l’évolution à droite dès qu’elle s’est produite, soit en coupant son moteur, soit en tournant à droite ou à gauche, en se rappelant son départ de la veille,
- 7 septembre ; qu’en effet, ce jour, au cours d’un vol d’essai qui eut lieu au champ d’aviation, vers quatre heures et demie de l’apres-midi et sur le même emplacement que celui choisi le lendemain, le monoplan de B..., après avoir parcouru quelques mètres, opéra un
- brusque virage à droite à la suite duquel l’aviateur coupa l’allumage et revint, avec l’aide de ses mécaniciens, au point de départ; qu’il ressort de toutes les circonstances de la cause que le 8 septembre, l’aviateur a voulu à tout prix, lorsqu’il s’est vu face au public, chercher à passer au-dessus, que cette imprudence évidente a causé la catastrophe... »
- Le Tribunal a estimé que la responsabilité de l’organisateur du meeting d’aviation était également en cause, car, « en raison de son pouvoir incontestable de direction et de contrôle sur les aviateurs engagés par lui, il était tenu à ne laisser voler que des appareils offrant toutes les garanties de bonne construction et de sécurité, à imposer aux aviateurs un point de départ et une direction de vol sans aucun danger possible pour le public, que d'autre part c’est à lui qu’incombait, en même temps que le choix du champ d’aviation, l’appropriation de ce terrain; que, pour remplir tous ces devoirs, C... devait, sans aucun doute possible, prendre toutes les mesures considérées comme constituant un minimum de précautions par les personnes compétentes et notamment suivre toutes les prescriptions imposées par les règlements de l’Aero-Club de France et la Commission sportive aéronautique ».
- Le Tribunal a condamné l’aviateur a indemniser les victimes et lui a infligé un mois de prison avec sursis et 500 francs d’amende; quant à l’organisateur de la réunion, il a été condamné à 50 francs d’amende.
- Jean Lhomer,
- A vocal à la Cour d'appel (le Paria.
- Cours de l’essence au 2g/11/13 Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 10 fr. 10 le kilog. de para.
- Adresse concernant ce numéro
- Carburateur ZENITH, 51, chemin Feuillat, Lyon.
- S OMM AIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ” dul5 novembre 1913
- Notre Concours : La Rédaction. — Notre Encartage : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pol Rctvi-gneaux. — Machines à tailler les engrenages droits (suite) : Pol Ravigneaux. Matériel de construction des châssis automobiles (suite) : IL Relit. — Le concours des moteurs d’aviation de l’A. C. F. : L. Venlou-Duclaux. — Notes pratiques et discussions de mécanique : P. IL
- L’Imprimeur-Gérant: E. DURAND
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- 13* Année. — N8 636
- Samedi 6 Décembre 1913
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- I CHftRLEb FDROUX^^f^^ H IMlNnlA ft F RNIYT 1
- CH&RLEb FDROUX H.DURoD Et E.RNEVT
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- -----47.43. Qu*, ots GrrnDô ÇubUOlilO^.PRRD—VI!________
- SOMMAIRE. — Le moteur Knight — Un referendum: C. Faroux. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — La construction automobile : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — L’Oildag : H. Petit. — Au Salon : M. d’About. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- LE MOTEUR KNIGHT - UN RÉFÉRENDUM
- T es lecteurs de cette revue n’ont certainement pas oublié les ardentes discussions que suscita l’apparition du moteur Knight, discussions que le* temps n’a pas complètement apaisées. Ainsi que l’exige la tradition, les bonnes et les mauvaises fées vinrent se pencher sur le berceau du nouveau-né et lui prédirent, les unes de brillants destins, les autres une carrière très brève. La Vie Automobile se rangea parmi les premières, et ne cacha pas les grands espoirs qu’elle fondait sur son avenir.
- Depuis lors les années ont passé, l’enfant a grandi. Qu’est-il aujourd’hui? A-t-il répondu aux espérances qu’on avait mises en lui? A-t-il donné raison à ses partisans? Possédait-il réellement les qualités qu’on lui prêtait? A-t-il, au contraire, justifié les craintes de ses détracteurs? Son bilan se solde-t-il en bénéfice ou en perte?
- Constatons d’abord un phénomène que nous avons eu déjà l’occasion de remarquer au Salon de 1912 et que confirme celui de 1913 : le recul des moteurs sans soupapes en général, et l’extension du Knight. De la riche floraison que vit éclore l’année 1910, peu de chose subsiste, et le nombre des sans soupapes fonctionnant actuellement est fort restreint. Le courrier de La Vie Automobile ne nous apporte plus que de loin en loin de nouveaux systèmes de distribution. D’autre part, les licenciés
- de Knight augmentent le nombre de leurs modèles, et plusieurs d’entre eux vendent des moteurs à des constructeurs désireux d’en munir leurs châssis. Donc, de ce côté, le sans soupapes gagne du terrain.
- Mais il y a mieux, et la maison Panhard vient de verser aux débats un document du plus haut intérêt, qui nous révèle très exactement la valeur du moteur Knight et nous apporte, à son sujet, l’irréfutable et décisif témoignage de l’expérience. Ce document, c’est le résultat d’un référendum organisé parmi leur clientèle par les grandes usines de l’avenue d’Ivry.
- Avec une amabilité dont je les remercie, les dirigeants de la marque doyenne ont bien voulu me communiquer les originaux des réponses faites à leur questionnaire, et m’autoriser à en extraire, pour nos lecteurs, la « substantifique moelle ». Naturellement, il est bien entendu que j’expose ici, en toute indépendance, le pour et le contre; qu’à cette barre que constitue notre journal et où nous traduisons aujourd’hui le moteur Knight, chacun viendra témoigner librement. Nos abonnés forment le jury, l’audience est ouverte, et je vais diriger les débats avec une entière impartialité. Accusé, levez-vous!
- Voici quelles étaient les questions posées par P. L. à ses clients :
- 1° Depuis combien de temps vous servez-vous de notre voiture sans soupapes?
- 2° Combien de kilomètres avez-vous parcourus ?
- 3S Quelle est votre consommation d’essence aux 100 km.
- 4S Constatez-vous un avantage dans le rendement entre notre moteur S S et les autres moteurs que vous pouvez connaître, ayant des dimensions équivalentes?
- 5° Quelle est la qualité du sans soupapes que vous appréciez le plus?
- 6° Observations particulières.
- Je me permettrai de faire à ce questionnaire quelques critiques.
- Il eût gagné à être plus complet et à se rapprocher de celui que nous adressâmes jadis à nos lecteurs, qui connut auprès d’eux un si grand succès et nous valut de si précieux renseignements. En premier lieu, il eût été intéressant de connaître le type du moteur dont il s’agissait : 15 HP, 20HP ou 30HP six-cylindres. Je sais bien que la maison Panhard, par le nom du client et le numéro de son moteur, possédait ce renseignement, mais nous, nous l’ignorons. Comme la très grande majorité des réponses mentionne cependant qu’il s’agit de la 20 HP, c’est d’elle que nous parlerons plus particulièrement.
- En second lieu, il eût été désirable de connaître le type de carrosse-
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- rie monté sur le châssis. Certaines réponses en font mention, d’autres sont muettes sur ce point qui influe beaucoup sur la consommation. Il eût fallu également demander le poids de la voiture en ordre de marche.
- Un autre renseignement fort utile eût été la vitesse maximum atteinte et la vitesse moyenne à laquelle était conduite la voiture. Là aussi, certains clients ont répondu spontanément.
- Voyons maintenant ce qui se dégage des réponses :
- Les satisfaits forment, est-il besoin de le dire, la grande, l’immense majorité. Nous verrons tout à l’heure dans quelle proportion. Plusieurs d’entre eux possèdent leur voiture depuis trois ans, date de sortie des premières S S. L’un d’eux, même, a encore une transmission à chaîne, et il ajoute : « je ne m’en repends pas! »
- Beaucoup de voitures ont, à l’heure actuelle, parcouru de très longues distances, ce qui permet des constatations intéressantes. Je relève, en effet, les chiffres de 30.000, 32.000,48,000, 50.000, 60.000, 71.000, 80.000 et même 90.000 km. Sur de pareilles distances, une voiture peut donner sa mesure!
- La consommation varie, pour la très grande majorité, entre 16 et 18 lit res aux 100 km. sur route pour la 20 HP. Quelques chauffeurs obtiennent un chiffre un peu plus faible, mais ils sont rares. En voici un qui tient très exactement sa comptabilité, et fournit les chiffres suivants : voiture pesant 1,490 kgs en ordre de marche sans voyageurs; 23.521 km parcourus :
- Paris-Bagnères, 811 km, 128 lit.;
- 15 lit. 7 aux 100 km.
- Paris-Bayonne, 460 km, 65 lit.;
- 16 lit. 2 aux 100 km.
- Bagnères-Dax et retour, 358 km,
- 55 lit.; 15 lit. 2 aux 100 km.
- Paris-Bagnères ( par Rennes ), 1122 km, 197 lit.; 17 lit. 5 aux 100 km.
- Ceci avec une moyenne de marche de 58 km à l’heure.
- Un autre, qui a parcouru 53.535km donne ces chiffres : « sur route, 18 lit.; au total, avec nettoyages et pertes, 20 lit. 15 » et ajoute : « les chemises sont à l’heure qu’il est, en parfait état ».
- Enfin, le possesseur d’une 15 HP consomme, sur le parcours Paris-Biarritz, 11 lit. 575 aux 100 km.
- Certains possesseurs de S S, par contre, ont une consommation beaucoup plus forte; il en est même dont la consommation en ville est tout à fait hors de proportion avec la consommation sur route. Il y a là, évidemment, une question de mise au point du carburateur, qui n’a rien à voir avec le moteur lui-même.
- Passons à la 4e question, sur laquelle il y a presque unanimité pour proclamer la supériorité du sans soupapes sur les autres moteurs. Voici quelques réponses.
- J’ai eu une 14 HP, une 24 IIP, une 35 HP et, en ce moment, j’ai une 20 HP S S. J’ai eu satisfaction de toutes mes voitures, mais aucune ne m’a procuré la même satisfaction que la S S'
- Voici encore la réponse d’un automobiliste dont la voiture a couvert le chiffre coquet de 70.000 kilomètres.
- J’ai eu une des premières S S, je roule avec depuis trois ans révolus et j’ai fait 70.000 km. Je n’ai jamais été arrêté. Je n’ai même jamais eu de petits ennuis. C’est la voiture alpine par excellence. Elle est merveilleusement souple, grimpe admirablement, ne consomme pas d’eau et pas trop d’essence. En résumé, merveilleuse voiture.
- Terminons sur cette citation, qui les résume toutes, les réponses à la 4e question et voyons ce que répondent à la 5e ceux qui l’ont comprise.
- La qualité qui paraît le plus appréciée dans le sans-soupapès est la vigueur des reprises, la souplesse et la puissance en côte. Le silence ne vient qu’en seconde ligne. Beaucoup de possesseurs de ces voitures notent en outre une grande facilité d’entretien. « Constance du couple à toutes les allures », dit l’un. « Excellent rendement et moteur presque inusable », dit un autre qui a parcouru 39.000 km. « Souplesse, silence, force et tranquillité », répond un troisième. « Souplesse idéale, silence, pas d’ennuis ». « Générosité des reprises, vitesse en côte )). « Simplicité d’entretien courant ». « Régularité dans la marche », telles sont quelques-unes, piquées au hasard, des qualités que les possesseuis de SS apprécient le plus dans leur voiture. ‘
- Mais passons bien vite à la 6e question, celle qui va nous renseigner sur un point important : les ennuis que peut procurer le système Knight, son endurance et sa robustesse. Vous vous rappelez sans doute toutes les craintes qui ont été émises au début à ce sujet, et les sombres pronostics^qui ont vu le jour : « Si quelque chose casse, c’est la panne noire. Un pareil moteur demandera un entretien constant. Cela grippera, les chemises s’useront », etc., etc.
- Naturellement, des clients auxquels on demande de remplir une colonne « observations » vont s’empresser de profiter de l’aubaine pour faire entendre leurs doléances. Et il n’y manquent pas, en effet, ils se plaignent... de toutes sortes de choses, excepté du moteur. C’est une suspension dure, un carburateur mal réglé, d’autres choses encore, mais — à part le petit noyau de mécontents dont ie parlerai tout à l’heure — rien sur le moteur. Et ceci est caractéristique.
- Quand ils en parlent, voici ce qu’ils en disent :
- J’ai entendu parfois reprocher aux moteurs S S d’être fragiles ; on redoutait des bris de chemises et par suite des pannes irréparables : voilà deux années complètes que j’ai ma SS et je n’ai jamais eu un seul ennui de moteur.
- Celui-là a fait 25.000 km.
- Je craignais, en achetant ce moteur, que le système des chemises ne soit délicat et d’un fonctionnement aléatoire, je suis heureux de constater que le fonctionnement a toujours été parlait. Sur vos recommandations, j’ai fait visiter entièrement le moteur au bout de 25.000 km pour les têtes de bielles et en particulier pour voir l’état des chemises : ces chemises se trouvaient encore comme neuves et sans traces d’usure.
- Celui-ci en a fait 30.000.
- Les chemises sont, à l’heure actuelle, en parfait état.
- Cet autre en a fait 63.535
- Ayant démonté mes culasses pour les décrasser, après 30.000 km, j’en ai profité pour enlever complètement les cylindres et voir l’état des biellettes, excentriques et bielles. J’ai trouvé le tout comme neuf. Donc, pour moi, je crois que sa plus belle qualité est d’être inusable,
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- Ce moteur en est à son 32.00e0 kilomètre.
- Un autre, au bout de 28.700 km, écrit :
- Pas de réparations au moteur : che-misesj paliers, bielles, tout comme au premier jour. Je dis cela non pas avant ^ un examen, mais après.
- En voulez-vous encore? En voici un qui tait 350 km par semaine depuis le 1er janvier 101E
- Lorsque j’ai commandé ma S S, j’hésitais parce que j’entendais dire qu'elles chauffaient, mais j’ai constaté qu’il n’en est pas pas ainsi, et j’affirrfie que la mienne, du moins, ne chauffe pas du tout et ne fait pas grande consommation d’eau.
- Cet autre a fait 50.000 km et a nettoyé ses chemises pour la première fois depuis trois ans.-Un mécanicien, agent de Panhard, écrit :
- Nous en avons réparé une qui avait fait 48.000 km sans qu’on touche au moteur.
- Et il ajoute ceci, qui peut donner l’explication de bien des déboires et de bien des déceptions :
- Nous avons constaté qne le chauffeur seul est responsable de la marche de la voiture. Un chauffeur casse-cou et peu soigneux a toujours quelque chose à sa voiture.
- Enfin, terminons par ce cri du coeur d’un chauffeur reconnaissant :
- On ne roule pas 71.000 km sans ennuis avec une voiture sans en reconnaître les qualités !
- C’est aussi mon avis.
- Et maintenant, voyons les témoins à charge.
- « Ah ! ah ! dites-vous, il y en a donc, des mécontents, et vous êtes bien forcé de l’avouer! »
- Ai-je jamais songé à le nier? Quelle est l’usine dont tous les produits, absolument tous, ont donné pleine satisfaction à tous les acheteurs ? N’y a-t-il pas des chauffeurs qui entretiennent mal leur voiture et ne savent pas la conduire? N’y a-t-il pas, dans une même série, des voilures dont tel défaut a passé inaperçu à la mise au point, et même des châssis moins bien réussis que d’autres? Des mécontents, vous en trouverez partout, mais dans quelle proportion ?
- Voyons d’abord de quoi ceux-ci se plaignent.
- Certains d’entre eux constatent une consommation exagérée, qui va jusqu’à 30 litres aux 100 km, et même plus. D’autres constatent une consommation irrégulière, 18 litres aujourd’hui, 25 demain. Ceci se complique d’un fonctionnement capricieux du moteur, qui monte aujourd’hui en mauvaise première la côte qu’il a brillamment enlevée hier en grande troisième. Enfin, un ralenti boiteux, insuffisant, rendant pénible la marche en ville.
- Le coupable n’est pas difficile à trouver : c’est le carburateur. La preuve en est que ces troubles disparaissent en changeant cet organe ou en le réglant plus soigneusement. La maison Panhard l’a d’ailleurs complètement modifié et son nouveau modèle est exempt de ces fantaisies.
- Il en est de même du reproche de chauffer qu’on rencontre quelquefois. Quand il s’accompagne de consommation exagérée d’essence, la cause est toute trouvée. Sinon, ce défaut tient à un déplacement insuffisant de l’air à travers le radiateur. Un des possesseurs de moteur S S l’a fait disparaître en augmentant les ailes du ventilateur. Il est probable que le coupable est souvent le carrossiex*, qui obstrue les débouchés de l’air en arrière du capot. Là encore, le moteur est innocent.
- Plusieurs acheteurs se sont plaint de l’encrassement des segments de culasse, des lumières et des chemises. Ceci peut encore être dû à une carburation trop riche, ou se rattacher à un autre défaut : là difficulté de graissage et la production de fumée. Quelques têtes de bielles ont eu à souffrir d’un graissage défectueux. Mais nos lecteurs savent que P.-L. a modifié précisément son système de graissage, et que le dispositif actuel de circulation sans pompe et barbotage à niveau constant donne toute satisfaction. D’ailleurs, ceci n’a rien à voir avec le système Knight proprement dit, et nous voyons que les organes qui faiblissent sont non les chemises, mais de vulgaires têtes de bielles. Ceci confirme une expérience faite jadis par Minerva.
- Un reproche assez inattendu qu’on a parfois formulé est le bruit.
- Il est probable qu’il provient d’une chaîne mal réglée. Quelques clients se plaignent aussi d’une vibration du moteur, vers 1.100 jou 1.200 tours. Tout Ceci n’a rien à voir avec le s}rstème de distribution proprement dit.
- Enfin, quelques acheteurs ont été déçus. Leur voiture ne tire pas, est moins rapide qu’une 14 IIP, ne monte pas les côtes, est constamment en réparations. Voir réglage, mise au point, et probablement entretien. Certains ne voient aucun avantage sur le moteur ordinaire, notamment un grand fabricant de pneus, celui qui a eu les accidents de têtes de bielles cités plus haut.
- Je garde pour la bonne bouche un reproche bizarre, car il constitue plutôt un éloge. Le moteur SS freine mal en descente. Cela pi'ou-verait simplement qu’il a un bon rendement mécanique.
- Maintenant que nous avons entendu nos deux catégories de témoins, il faut conclure.
- Quelle est la proportion de l’ensemble des mécontents? Exactement 5,95 0/0.
- Quelle est la proportion de ceux qui ont un reproche réel à faire au moteur? 3,83 0/0.
- . Quel est, enfin, le pourcentage de ceux qui ont à se plaindre particulièrement du système de distribution du moteur (culasses, chemises, etc.), très exactement 0.4250/0, c’est-à-dire 1/235.
- Et notez que, dans ces chiffres, je n’ai pu faire la part du mauvais entretien de la voiture ni d’une conduite brutale, car je n’ai aucun renseignement à ce sujet. Et je serais tout de même bien étonné si tous ceux qui ont pris part au référendum avaient des chauffeurs/ parfaitement soigneux ef conduisant impeccablement.
- Donc, sur 100 acheteurs, 99,575 n’ont pas à sç plaindre du système de distribution; 96,17.n’ont pas à se plaindre de leur moteur; 94,05 0/0 crient leur enthousiasme. Tel est le bilan du moteur Knight. Croyez-vous qu’il en soit de plus flatteur?
- C. Fa houx.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?... 0
- CXXXIII
- Quel liquide peut-on adjoindre à l’eau des générateurs à acétylène pour éviter la gelée?
- (M. Lucien Perrin.)
- On peut employer différents procédés; nous recommanderons, parmi les divers liquides que l’on ajoutera à l’eau des générateurs : la glycérine, le pétrole ordinaire, l’alcool à brûler du commerce. La glycérine se mélange à l’eau ainsi que l’alcool; quant au pétrole, il ne se dissout que très incomplètement, l’excès forme une couche superficielle. L’alcool et le pétrole sont combustibles, leurs vapeurs se mélangent à l’acétylène mais cela n’offre aucun inconvénient.
- Puisque nous sommes sur le chapitre générateurs d’acétylène, signalons à notre abonné un procédé évitant l’engorgement des canalisations des phares. On ajoute à l’eau du glucose, ce glucose enrobe les résidus de chaux provenant de l’attaque du carbure par l’eau et évite de façon très efficace les entraînements de particules calcaires.
- CXXXIV
- Pourriez-vous me dire comment faire lorsqu’un enfant ou un chien surgit brusquement sur la route devant la voiture? Vaut-il mieux freiner ou essayer de passer?
- (M. Pickering).
- Notre abonné nous pose là une colle bien difficile à résoudre. Evidemment la solution dépend de l’espèce, comme disent Messieurs les magistrats.
- Cependant, on peut peut-être édicter les règles suivantes : Si l’enfant court très vite et ne paraît pas se préoccuper de la voiture, il vaut mieux freiner si l’on en a le temps, ou essayer dépasser derrière lui. On peut admettre que, étant bien lancé, il ne rebroussera pas chemin, ou que, s’il le fait, la voiture aura le temps de passer.
- Si, au contraire, il semble prêter attention à la voiture qui vient, et marque
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire? depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
- une hésitation quelconque, ce qu’il y a de mieux à faire est d’accélérer et d’essayer de passer devant lui, car, alors, il est légitime d’escompter soit son retour de l’autre côté de la chaussée, soit un ralentissement qui permettra à la voiture de passer.
- Naturellement, il ne faudra recourir à ce moyen extrême que s’il est absolument impossible de s’arrêter 'avant de couper la ligne suivie par l’enfant.
- •Je dois dire, d’ailleurs, qu’au point de vue de l’opinion publique, et en cas d’accident, le chauffeur qui, pour éviter un enfant, traversant inopinément la route devant lui, aura accéléré l’allure au lieu de freiner, sera certainement jugé beaucoup plus sévèrement : pour le gros public, pour lequel, en effet, le seul moyen de secours d’une automobile est constitué par le frein, on excusera presque un chaulîeurqui aura causé un accident après avoir bloqué ses freins pendant plusieurs mètres, alors qu’on le couvrira d’anathèmes s’il a frôlé un piéton en accélérant l’allure.
- LXXXV
- Pourriez-vous me dire pourquoi une course de piston est considérée comme longue, moyenne ou petite? Je sais qu’une course est longue ou petite en elle-même indépendamment de l’alésage du cylindre; cependant, en prenant des exemples extrêmes, peut-on dire qu’une course de 160 m/m pour un alésage de 300 m/m est longue et qu’une course de 110 m/m pour un alésage de 40 m/m est petite?
- Quel est donc le critérium qui doit nous permettre de juger la valeur d’une course.
- Une course longue en 1913 sera-t-elle considérée comme telle en 1920, ce qui revient à demander si les progrès de la construction modifieront le point de vue actuel.
- (Jean de Laeon-Boutary).
- II n’y a pas de limite bien exacte entre les courses longues ou courtes. Le critérium que réclame M. de Lafont-Boutary serait plutôt fourni par la vitesse linéaire du piston.
- Celle-ci est actuellement d’environ 10 m. à la seconde, pour les moteurs de tourisme.
- Etant donné que ces moteurs tour-
- nent aux environs de 1.800 à 2.000 tours, .la course correspondante du piston est de 150 à 160 m/m.
- Nous dirons donc, si vous voulez, qu’une vitesse de piston est grande si elle est supérieure à 10 m. à la seconde et, comme corollaire, qu’une course est grande si elle dépasse 150 m/m.
- Je me hâte d’ajouter que ces chiffres n’ont rien d’absolu, et que l’avenir se chargera ' vraisemblablement de les changer et de les augmenter.
- Quant à la question de savoir si un moteur de 300 d’alésage et de 160 de course est à longue course, c’est une autre affaire. Un tel moteur ne peut tourner vite (je ne vois même pas du tout l’intérêt de sa réalisation pratique) et cette course de 160 qui devait être considérée comme longue sur un moteur rapide, deviendrait au contraire courte sur un moteur lent.
- Maintenant que la construction automobile s’est presque complètement unifiée, parlons donc, si vous voulez bien, de grande ou de petite vitesse linéaire du piston, et laissons plutôt de côté l’expression vague du moteur à longue course.
- LXXXYI
- J’ai sur ma voiture deux faces électriques de bonne marque et fermant hermétiquement. Or il arrive que par ces temps frais et humides il se forme constamment de la buée sur la surface interne de ma face droite, alors même que les lampes ne sont pas allumées! Quelle peut être l’expMcation de ce phénomène.
- (M. Luxkmont).
- Je ne vois qu’une explication plausible. Notre abonné nous assure que ses faces ferment absolument. En est-il bien sûr? 11 est extrêmement difficile de réaliser l’herméticité absolue; on doit plutôt se féliciter quand, sur les deux laces, une seule présente l’inconvénient signalé.
- Il est d’ailleurs probable que la buée disparaît quand les faces sont en fonctionnement; la chaleur dégagée par la lampe suffit pour sécher le réflecteur.
- J’avoue ne connaître qu’un éclairage qui n’occasionne pas ce petit ennui : c’est l’éclairage Bosch; les faces que cette maison construit ont une ferme ture absolument hermétique.
- The Man Wiio Knonvs.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- La Construction automobile
- Les usines Darracq Ltd
- Etablir une voiture de bonne qualité pour un prix peu élevé, — pour le prix le plus bas compatible avec une exécution irréprochable et des matériaux de premier ordre — est un problème qui, nos lecteurs s'en doutent, n’est pas des plus faciles à résoudre. Nous l’avons déjà examiné en nous plaçant au point de vue de l’étude du châssis, mais nous n’avons jamais envisagé l'importance que présentent à ce sujet les méthodes de fabrication. Et cette importance, on le conçoit est primordiale. Aussi m’a-t-il semblé qu’il pouvait être intéressant d’exposer rapidement ici les principes généraux de la construction automobile actuelle, et, sans entrer pour l’instant trop profondément dans le détail de la fabrication, de tracer brièvement les grandes lignes des méthodes d’usinage qui permettent d’atteindre ce but. Aujourd’hui donc, nous ne décrirons pas une voiture, mais les moyens de la labriquer.
- J’ai choisi pour base de cette étude les usines de la Darracq Ltd, que j’ai longuement visitées à l’intention de mes lecteurs, car ces usines viennent d’être complètement réorganisées et de
- recevoir un outillage très complet, très moderne et très perfectionné. Le conseil d’administration de cette firme n’a pas hésité à sacrifier tout ce qui, machines ou modèles, ne répondait pas aux exigences de la clientèle de plus en plus éprise de précision, de robustesse et de silence; et à dépenser des sommes considérables pour réaliser une fabrication aussi parfaite que possible. Ceux de nos abonnés qui ont visité le Salon y auront certainement remarqué le nouveau châssis 12/14 IIP Darracq, d’aspect fort plaisant : Nous le décrirons quelque jour, voyons aujourd’hui comment il est fabriqué.
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- Donc, nous voulons abaisser le plus possible le prix de revient de notre châssis sans nuire à sa qualité. Nous ne pouvons pas faire d’économie sur le prix des matières premières, ni sur le fini de la fabrication. Reste le choix des méthodes d’usinage et la façon dont les différentes pièces seront travaillées. Les deux règles qui nous guideront seront donc :
- 1° Construction en série ;
- 2° Vérification minutieuse de chaque pièce à tout instant de la fabrication.
- Faisons, à ce propos, une remarque. Certains constructeurs ont, par écono-. mie, réduit au minimum leurs services de vérification. C’est là une grosse erreur. Certes, on diminue ainsi le prix de revient de chaque pièce, mais le seul
- Fig. 1. — Tournage et rectification des vilebrequins. Les portées brutes sont attaquées directement à la meule.
- Fig. 2. — L’alésage des cylindres. Le bloc est pris dans un montage pouvant descendre au moyen de poulies et est attaqué simultanément par les quatre barres d’alé-soirs.
- prix de revient intéressant est celui de la voiture complète, sur camion, après que ses essais ont donné toute satisfaction, et l’on comprendra que celui-là n’est pas la somme des prix de revient de tous les organes du châssis. Un service de vérification rigoureux éliminera dès le début tel pignon de changement de vitesse à la taille défectueuse, qui, aux essais, se serait révélé par un bruit insupportable et aurait exigé le retour de la voiture à l’atelier, le démontage complet de la boîte : toute une main-d’œuvre fort onéreuse. De même, telle pièce devant subir dix opérations et qui sera rejetée dès la seconde aurait subi les huit autres en pure perle. Je dirai plus : le prix de revient véritablement important pour l’usine est celui de la voiture livrée au client lorsque les délais de garanlie sont écoulés. Un montage hàtil du châssis peut paraître plus économique qu’un montage soigné, mais si la voiture revient deux ou trois fois à l’atelier pour être réparée gratuitement, la pseudo-économie devient une grosse dépense. Voilà donc l’utilité d’un service très complet de vérification bien démontrée.
- Passons à la fabrication en série. Mes lecteurs en ont souvent entendu parler, peut-être quelques uns n’en ont-ils pas une notion exacte, n’ayant jamais eu l’occasion ou la possibilité de visiter en détail une usine d’automobiles vraiment moderne. Voyons donc rapidement en quoi elle consiste.
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- Fig. 3. — Perceuse à broches multiples per-
- . çant simultanément 14 trous dans un carter
- de pont arrière.
- La fabrication en série est caractérisée par :
- 1° la construction d’un très grand nombre d’exemplaires du même type de châssis;
- 2° l’interchangeabilité rigoureuse de toutes les pièces usinées dans des conditions identiques ;
- 3° l’adoption de méthodes spéciales d’usinage, faisant appel à un outillage spécial destiné à rendre le travail de l’outil aussi précis que rapide, outillage qui a reçu le nom de moulages.
- Il faut donc avant tout pouvoir tabler sur une production importante, et pour cela ne construire qu’un nombre restreint de types de châssis.
- Or, pour assurer une grosse production, il faut avoir la certitude de l’écouler. La maison Darracq est des mieux placées à ce point de vue, puisqu’une importante partie de sa production est absorbée par la clientèle de l’Angleterre et de ses colonies, clientèle qui apprécie hautement les qualités de simplicité, de robustesse et de construction consciencieuse qui caractérisent les nouvelles Darracq. C’est ainsi que le modèle 12/14 HP est construit aux usines de Suresnes à deux mille exemplaires.
- C’est en tablant sur des séries aussi importantes que l’on peut faire les frais considérables d’établissement des montages qui sont la base de la construction en série.
- Qu’est-ce donc qu’un montage ?
- C’est une sorte de cage en acier dans laquelle la pièce à usiner est emprisonnée, qui la maintient dans la position convenable pour toutes les opérations de /’usinage et qui, de plus, guide les outils
- LA VIE AUTOMOBILE
- pendant le travail de la matière, rendant l’usinage automatique et rigoureusement exact, sans aucun traçage préalable.
- Lorsqu’il ne s’agit que d’usiner un petit nombre de pièces, on opère ainsi. La pièce brute, — un bloc de cylindres, par exemple — est remise entre les mains d’un ouvrier qui, ayant sous les yeux le dessin de la pièce finie, reporte pour ainsi dire ce dessin sur la pièce brute, indique la quantité de métal à enlever, les axes des trous à percer, etc. C’est le traçage. La pièce est ensuite portée aux différentes machines à raboter, à percer, à aléser, etc. qui exécutent chacune leur travail individuellement. Notre bloc de cylindres sera d’abord dressé, puis placé sur une alé-seuse qui alésera successivement les quatre cylindres, ce qui nécessitera quatre déplacements du bloc et quatre mises en train, puis sur une perçeuse qui percera l’un après l’autre les trous de boulons, bouchons de soupapes, etc.
- On conçoit qu’une telle méthode soit fort longue et manque totalement de précision, tout dépendant de l'habileté du traceur et du soin que mettent les autres ouvriers à suivre ses indications.
- Dans la construction en série, au contraire, une fois le type adopté, le service de l’outillage étudie tous les montages nécessaires à l’usinage des différentes pièces, et, grâce à eux, toutes les pièces sont travaillées dans des conditions rigoureusement identiques, l'outil, guidé par le montage, tombant toujours â la même place, automatiquement et sans que l’habileté de l’ouvrier intervienne. C’est ainsi que notre bloc aura scs quatre cylindres alésés à la fois, connus le montre la fig. 2, c’est ainsi que le carter central du pont arrière aura ses quatorze ti ous percés d'un seul coup (fig. 3) à des distances et dans des positions invariables.
- Ainsi aucune opération,si simplesoit-elle, n’est effectuée sans l’aide d’un montage. Or, comme les opérations sont multiples pour chaque pièce et que le nombre de pièces est très important, oit conçoit facilement que les frais d’établissement des montages nécessaires à la construction d’un type de voiture soient très élevés et que ce système de construction ne soit possible que si ces frais se répartissent sur un grand nombre voitures.
- La vérification des montages, leur mise au point, ainsi que la mise en train de la fabrication, exigent un travail préparatoire considérable et beaucoup de minutie, mais une fois cette mise en route effectuée, les machines-outils produisent automatiquement chaque jour leur nombre de pièces, dans des
- conditions rigoureusement identiques. Les usines de Suresnes sont outillées et organisées pour une production de quatorze voitures complètes, par jour de travail.
- Les diverses opérations d'usinage des pièces qui entrent dans la construction d’un châssis automobile peuvent se ranger en quatre catégories principales :
- 1° Tournage; 2° Perçage ou alésage; 3° Fraisage ou mortaisage; 4° Rectification des pièces.
- Tournage. — Les opérations de tournage des pièces principales entrant dans la construction des organes du châssis sont effectuées au moyen de tours-revolver Potter et Johnston.
- On sait ce qu’est un tour-revolver. La pièce à usiner devant subir, par exemple, quatre opérations, est animée d’un mouvement de rotation. Une tourelle portant quatre outils vient les présenter automatiquement et successivement devant la pièce, chacun d’eux prenant la place du précédent lorsque celui-ci a fini son travail.
- Une batterie de cinquante tours de ce modèle est employée â tourner les galettes d’acier qui seront ensuite transformées en engrenages par le taillage des dents (engrenages de changement de vitesses, couronnes dentées et pignons coniques, roues de chaîne commandant la distribution dans les moteurs, etc.).
- C’est dans celte section que sont usinés les pistons, les volants des moteurs, les poulies de frein, les carters de différentiel, les demi-boîtes de pont-arrière, etc.
- L’usinage des pièces tournées de pc-
- Fig. 4. — Alésage à la perceuse.
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- ti tes dimensions : boulons, axes, écrous, rondelles, cuvettes, soupapes et en général toute pièce de décolletage est effectuée par une batterie de soixante-dix tours automatiques dont vingt-cinq Griddley à quatre barres. Toutes ces petites pièces sont décolletées dans des barres d’acier, toutes les opérations se font automatiquement, le rôle de l'ouvrier se bornant à la surveillance de trois machines-outils.
- Les pièces de dimensions plus fortes, comme les arbres à cames, les arbres de changement de vitesse, les essieux arrière, sont tournés sur des tours spéciaux « Loswing » à outils multiples.
- Un atelier spécial comprenant une vingtaine de tours revolver est affecté au travail des pièces en bronze : coussinets, bagues et douilles diverses, couronnes de vis sans fin, etc.
- Enfin une batterie de deux cents tours parallèles ordinaires de dimensions diverses permet d’usiner les nombreuses pièces dont le travail ne requiert pas les outils spéciaux que nous venons d’énumérer.
- Une mention spéciale doit être faite pour l’usinage des vilebrequins, qui montre bien à quel point on peut allier l’économie à la précision. Au lieu de tourner d’abord les différentes parties de l’arbre, puis de les rectifier (ce que beaucoup de constructeurs ne lont meme pas), la pièce brute de forge est attaquée directement à la meule. C’est en somme du tournage, où l’outil de tour en acier a été remplacé par une meule de grand diamètre en « corindon ». Ces machines permettent d’usiner un vilebrequin brut de forge direc-ment à la meule sans avoir à lui faire
- Fig 5. — Perçage des trous des bouclions de soupapes
- subir aucune autre opération préparatoire (fig. 1).
- Le grand avantage de cette méthode nouvelle d’usinage est d’obtenir des portées d’une exactitude mathématique et dont la surface regardée à la loupe ne révèle aucune strie, tandis cjue les portées tournées au moyen d'outils d’acier montrent toujours au même examen un sillon tracé par l'outil, quelque minutieux qu’ait été le travail.
- Alésage et Perçage. — L’alésage des blocs de cylindres est effectué au moyen de tours verticaux spéciaux à quatre porte-lames travaillant simulta-ment (fig. 2). Les cylindres sont ensuite rectifiés par des machines de précision à meule d’émeri de petit diamètre tournant à très grande vitesse (4.000 tours); le porte-meule, de longueur appropriée, est animé d’un mouvement giratoire et peut se déplacer sur toute la longueur de la partie alésée à l’intérieur du cylindre (fig. 6).
- On obtient de cette façon des alésages dont la précision atteint 1/100 de millimètre.
- Sur ces machines à rectifier, un aspirateur absorbe les poussières métalliques au fur et à mesure du travail de la meule.
- Les carters de moteurs, les carters de changement de vitesse sont alésés Uu moyen d’une série de machines diverses à un ou plusieurs porte-lames.
- Un assortiment de montages divers que l'on adapte sur ces machines permet la mise en place rapide de la pièce à usiner, sans aucun tâtonnement et assure un usinage d’une exactitude rigoureuse, car ces montages sont munis de douilles en acier trempé destinées à guider les porte-lames.
- Un grand nombre de machines à percer diverses, à broches simples, doubles, ou multiples (quelques machines sont munies de 12 à 20 broches pouvant percer simultanément), permettent d’exécuter des travaux de perçage. Suivant la méthode d'usinage en série, aucun trou n’est percé sans que la pièce soit enfermée dans le montage correspondant à l’opération à effectuer.
- Fraisage et mortaisage. — L’usinage d’un grand nombre de pièces demande des opérations de fraisage et de mortaisage; parmi celles-ci, le taillage des engrenages droits et coniques, le rainage des arbres de changement de vitesse, le mortaisage des cannelures dans lesdits engrenages, le fraisage des vis sans fin et des couronnes correspondantes pour la transmission du pont arrière, le fraisage et le mortaisage des biell es de moteur, le traisage des tiges
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- Fig. 6. — Itectification des cylindres.
- de soupapes et des leviers de freins et de changement de vitesse, et une quantité d’autres opérations que le cadre restreint de cet article ne nous permet pas d’énumérer et de développer.
- Quatre-vingts machines diverses à fraiser et à mortaiser de tous systèmes sont mises en œuvre aux usines Darracq pour réaliser les opérations que nous avons énumérées.
- C’est dans cette catégorie d’usinage que Fon peut classer le taillage des engrenages droits ou coniques. Ce taillage est effectué au moyen de deux sortes de machines-outils.
- Les mortaiseuses, dont l’outil de forme spéciale coupe le métal en se déplaçant verticalement à la façon d’un couteau, les fraiseuses dans lesquelles l’outil est constitué par une fraise de forme appropriée animée d’un mouvement de rotation, qui façonne les dentures suivant un profil déterminé.
- L’opération du taillage des dents d'engrenages est complétée par le passage du pignon à des fraiseuses spéciales qui arrondissent les angles vils des. dentset leur donnent ce que l’on appelle « l’entrée ».
- Les arbres de changement de vitesse sont rainés par des machines-outils spéciales de précision qui creusent auto-jnaliquement les six cannelures disposées en hexagone.
- Rectification des pièces.— Lorsque les différentes pièces sont usinées, elles passent à la vérification, où elles sont attentivement examinées et contrôlées, afin de ne retenir que celles absolument saines et exemples de défauts.
- On peut alors diviser les pièces en deux catégories : celles dont l’usinage est terminé et celles qui ont encore à subir une série d’opérations (cémentation, trempe, rectification).
- Les pièces à cémenter sont empaquetées et traitées dans des fours spéciaux chauffés au gaz, dans lesquels on maintient une température déterminée et
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- Fig. 7. — Peiçage des trous du carter de changement de vitesse, sur montage basculant.
- uniforme pendant un laps de temps plus ou moins long.
- En sortant du four à cémenter, les pièces sont trempées, ce qui leur donne le degré de dureté nécessaire.
- Les pièces trempées : pignons, axes de piston, bagues de frottement, noix de cardans, etc., etc., subissent toujours une légère déformation à la suite de l’opération- de la trempe, et il est nécessaire de les rectifier avant de les assembler.
- Les pièces à rectifier étant très dures, il n’est possible de les travailler qu’avec des meules d’émeri tournant à très grande vitesse.
- Le travail de rectification est une opération de précision qui ne peut être effectuée que sur des machines très précises, car souvent la matière à enlever n’a guère que quelques centièmes d’écart avec le calibre. Toutes ces machines spéciales sont groupées dans un atelier spécialement affecté à ce genre de travail.
- Equilibrage des pièces en rotation. — J’ai gardé pour la fin de très curieuses machines qui permettent d’équilibrer toutes les pièces du moteur animées d’un mouvement circulaire, afin de ne donner naissance à aucune vibration.
- La première de ces machines (fîg. 10) sert à équilibrer les vilebrequins. Le
- vilebrequin repose à chaque extrémité sur des galets G portés à l’extrémité d’une sorte de fléau de balance, qui est en relation avec une aiguille A. Il reçoit un mouvement de rotation au moyen d’une courroie C. Ses défauts d’équilibrage se manifestent aussitôt par des vibrations des aiguilles, vibrations qu’on cherche à faire disparaître en ajoutant en des points convenables du vilebrequin, manetons, joues, suivant le cas, de petites masses métalliques que l’on fixe avec du chatterton. Lorsque L’équilibrage rigoureux est obtenu et que les aiguilles restent immobiles, on pèse les masses additionnelles et le chatterton qui les fixait, et on enlève un poids égal de métal en un point diamétralement opposé.
- Les volants sont équilibrés sur la machine représentée fig. 9. Un embrayage E actionne, par cônes de friction, le plateau portant les tocs T qui entraînent le volant. Celui-ci est muni d’un moyeu M qui vient coiffer la pointe centrale du plateau, sur laquelle le volant est en équilibre. On embraye la machine, puis, quand le volant a pris sa vitesse, on débraye. Le volant continue à tourner en entraînant la machine débrayée, mais, s’il n'est pas bien équilibré, il tourne en s’inclinant, ce qu’on constate au moyen d’un morceau de craie maintenu à sa surface en posant la main sur le support. On l’alourdit
- alors à l’endroit voulu au moyen d’un mastic spécial, jusqu’à ce qu’il tourne bien horizontalement. Il n’y a plus alors qu’a peser ce mastic et à enlever, en un point diamétralement opposé, un poids égal de métal en perçant des trous dans le volant.
- C’est ainsi que sont équilibrées toutes les pièces en rotation, telles que ventilateur, îccouplement de l’embravage et du changement de vitesse, etc. Inutile de dire que les pièces en mouvement alternatif, pistons et bielles, sont pesées et doivent atteindre rigoureusement le même poids.
- Montage et essais. — Tout étant ainsi terminé, on procède au montage des ensembles : moteur, changement de vitesse, pont arrière. Lorsque l’ouvrier chargé du montage d’un ensemble est sur le point de terminer un travail, il en fait part à un vérificateur qui vient l’examiner et le poinçonner si son examen est satisfaisant. Sinon, on fait appel au chef d’atelier qui donne les ordres nécessaires. Aucun ensemble ne doit sortir de l’atelier de montage sans être porteur de ces poinçons. Moteur et changement de vitesse sont alors portés aux salles d’essais. Le moteur est mis au banc, freiné par un moulinet Renard, et doit tourner douze heures à pleine charge. Le changement de vitesse est porté dans un atelier spécial où, entraîné par une courroie et les pignons garnis d’émeri, il se rode jusqu’à ce qu’il ne fasse plus de bruit. Il est ensuite démonté et vérifié complètement, puis remonté.
- Tous les ensembles sont alors portés à l’atelier de montage des châssis et mis en place. Chaque équipe d’ouvriers a un travail nettement spécialisé, l’une
- Fig. 8. — Perçage des trous du carter de changement de vitesse sur montage basculant, 2e position.
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- Fig. 10. — Machine à équilibrer les vilebrequins.
- V, vilebrequin. — G, galets. — T, tiges communiquant les vibrations aux aiguilles. — 1’, poignée des vis de centrage. — C, courroie actionnant le vilebrequin. — A, aiguilles indicairices.
- inet en place les essieux et les roues, une autre le moteur, etc. Le châssis progresse dans l’atelier à mesure qu’on lui ajoute de nouveaux organes, de telle sorte que l’endroit où l’on monte les boîtes ne reçoit que des châssis à munir de leurs boîtes, et qui s’en vont plus loin ensuite recevoir d’autres organes.
- Pour terminer, le châssis est essayé sur 150 kilomètres, et, pour que soit assurée la sincérité de cet essai, chaque essayeur reçoit à sou départ une carte postale signée qu’il doit aller mettre à la poste dans une localité déterminée.
- On voit que, si rien n’a été négligé pour obtenir le maximum de rendement dans la fabrication, rien ne l’a été non plus pourassurer aux acheteurs les qualités de sécurité et de silence qu’ils sont en droit d’exiger. Et l’on comprendra mieux comment les usines Darracq ont pu arriver à un prix de revient peu élevé, lorsque j’aurai dit que, grâce à l’emploi de machines automatiques, mille ouvriers suffisent pour une production de près de quatre mille voitures, alors qu’ailleurs un personnel triple ou quadruple ne donne qu’une production moitié moindre. Ces résultats font honneur à l’éminent ingénieur qu’est M. Owen Clegg, qui a élaboré le plan de cette fabrication et en a réalisé l’exécution.
- C. Faroux.
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- Fig. 9. — La machine à équilibrer les volants.
- B, bâti. — E, embrayage. — T, tors d’entrainement. — V, volant en essai. — M, moyeu rapporté. — S, support de la main de l’opérateur qui marque le volant à la craie.
- Ce qu’on écrit
- La conduite à gauche
- Monsieur,
- J’applaudis à la lettre de la Société Aida « La conduite à gauche ». Le raisonnement de la technique de cette question est impeccable.
- Je ferai une seule critique. Il faudrait également obliger à la «conduite à gauche » les conducteurs de voitures à chevaux. On considère toujours celui qui croise ou dépasse, mais il faut considérer d'abord celui qui est croisé ou dépassé. Or, il est moins facile, presque impossible, de laisser la moitié de la route libre à sa gauche quand on est assis à droite dans sa voiture. Faites-en l’essai sur la roule en vous rangeant tantôt à droite, tantôt à gauche, et vous serez vite convaincu que pour bien se ranger, il faut avoir à laisser libre le côté de la route qu’on voit le mieux, le seul qu’on voit réellement.
- Il est presque impossible au chauffeur assis à droite d’entendre les coups de trompe « gauche de la voiture.
- Si celui qui est croisé ou dépassé est bien rangé, il y a 99 chances sur 100 pour qu’il n’y ait pas d’accident.
- Vous arriverez alors à penser que la vraie solution serait la marche sur le côte gauche de la route, avec conducteur restant assis à droite et dépassement à droite.
- Je sais qne les compagnies d’assurances font grande opposition à ce changement, par crainte des accidents qui pourraient arriver pendant les huit premiers jours.
- Ici, mon agent d’assurances n’a eu personnellement qu’un accident d’auto. Au moment où il dépassait à gauche une voiture, celle-ci, dont le conducteur assis à droite ne pouvait pas le voir, s’est rabattue sur lui et ne
- lui a laissé de libre que le fossé. Mon agent d’assurances est convaincu maintenant que j’ai raison.
- Veuillez agréer, etc.
- Lviîoche.
- Je ne suis pas de l’avis de M. Laroche : quand on range sa voiture, à droite par exemple, on se préoccupe plutôt de la position de sa roue droite qu’on cherche à maintenir à quelques centimètres du trottoir, que de celle des roues gauche. C’est ainsi qu’on arrive à laisser libre le maximum de largeur de voie.
- La vitesse en montagne
- Un sujet que j’aimerais beaucoup à voir traiter, quand la saison le permettra, est celui de la vitesse en montagne, comme l’a fait M. Petit dans le n° 623.
- Je désirerais vivement que la même expérience fût faite dans les grands cols des Pyrénées, avec la même voiture ou une voiture semblable : Tourmalet, Aubisque, Aspin, Peyresourde, Porlet-d’Aspet, Puymaurens.
- Jean de Lafon-Boutary.
- Les graphiques de marche en côte dont parle notre abonné ont déjà été relevés sur le parcours qu’il indique, et nous pouvons les publier. — Mais, malheureusement, ils ne présenteront pas le même intérêt que ceux qui se rapportent aux routes des Alpes, car nous ne possédons pas les éléments nécessaires pour déterminer le profil en long de la route.
- Les graphiques ont été relevés par le même appareil TEL et sur la même voiture Molobloc par notre collaborateur M. Petit.
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- L’Oildag
- Son origine. — Son emploi
- La plupart de nos lecteurs connaissent le produit qui sous le nom d’Oil-dag a été lancé sur le marché il y a quelques années et qui constitue un perfectionnement si sérieux aux méthodes de graissage.
- De très nombreux renseignements nous sont journellement demandés sur la nature et le mode d’emploi de ce produit. Il nous paraît donc nécessaire de résumer en un article tous ces renseignements que nous avons donnés par lettre particulière à nos lecteurs et dont tous ainsi pourront faire leur profit.
- Historique de l'invention. — L’Oildag est préparé par la Société de l’Oildag Achéson.
- Son inventeur est le Docteur Achéson.
- Le processus qui l’amena à découvrir ce qu’il a appelé depuis le « graphique désintégré » est intéressant à connaître, car il montre combien complexe peut être une découverte nouvelle, et combien souvent on découvre toute autre chose que ce qui était l’objet primitif des recherches.
- Le Docteur Achéson porta en effet ses recherches primitives sur les abrasifs.
- Le premier résultat de ses travaux fut la découverte d’un carbure de silicium capable de rayer le diamant lui-même et qui est bien connu maintenant dans le monde industriel sous le nom de carborundum.
- Ce carborundum était obtenu en traitant au four électrique des sables siliceux dans un courant de gaz naturel, proche parent du gaz d’éclairage.
- Les débuts furent fort pénibles.
- Le Docteur Achéson nous les raconte
- lui-même en ces ternies : «. Je crois
- que deux mois se passèrent avant que j’aie pu produire assez de carborundum pour remplir un petit flacon. Avec celte fiole dans ma poche, je me rendis à New-York pour avoir l’opinion des lapidaires sur les mérites de mon produit. Un joailler de John Street essaya de cette matière pour polir le diamant. Et il fut si satisfait qu’il m’acheta le contenu du petit flacon pour 60 dollars. J’employai cet argent à acheter un microscope pour étudier la structure des cristaux du carborundum. (Je crois intéressant de faire remarquer que si la quantité totale du carborundum produit actuellement était vendue au prix où le lapidaire m’acheta mon petit flacon, la Compagnie manufacturière n’en-
- caisserait pas moins de 4 milliards 400 millions de dollars par an.) »
- Inutile de dire que le prix du carborundum a baissé depuis. 11 est vendu actuellement à peu près un franc le kg.
- Tandis qu’il fabriquait son carborundum, le Docteur Achéson constata qu’en augmentant dans de fortes proportions la température du four, la silice se vaporisait complètement et le carbone dégagé de la combinaison se déposait sous forme de graphite.
- Ce carbone était introduit dans le four sous forme de coke.
- Accessoirement le Docteur Achéson poursuivit des expériences dans le but de fabriquer du diamant. Il espérait qu’en opérant sous de très hautes pressions, le carbone, au lieu de se transformer en graphite, prendrait la forme cristalline. Ses expériences furent d’ailleurs complètement infructueuses.
- Mais il s’en consola, et affirme maintenant que le graphite est plus utile au monde que le diamant lui-même.
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- Mais nous voilà bien loin de notre Oildag. Nous allons y revenir.
- Le Docteur Achéson. chercha à utiliser son graphite en en fabriquant des électrodes pour fours électriques.
- II constata avec quelque étonnement que le graphite artificiel ne se prêtait pas du tout au moulage et manquait complètement de plasticité. Il entreprit alors des recherches sur la plasticité des argiles. Il constata après bien des tâtonnements qu'en traitant de l’argile non plastique par une solution de tanin, on obtenait de l’argile plastique. Le même résultat était obtenu en remplaçant le tanin par une décoction de roseaux. En même temps la résistance et la solidité des briques obtenues avec cette argile étaient accrues dans de très for tes proportions.
- C’est dans ce phénomène que le Docteur Achéson trouve l’explication du fait que les Egyptiens — ainsi qu’il est rapporté dans la Bible — mélangeaient des roseaux à la matière première de leurs poteries. Il appela même l’opération du traitement de l’argile par les roseaux « egyptianizing ».
- Ces expériences lui donnèrent l’idée de soumettre le graphite au même traitement que l’argile, et il constata des effets tout à fait surprenants.
- Prenant du graphite en poudre extrêmement fine, il le mélangea à de l’eau. D’abord le mélange était très difficile, le graphite restant à la surface de l'eau,
- Mais ce mélange fait, le graphite paraissait se maintenir à peu près en suspension dans le liquide. L’inventeur fit passer ce liquide à travers un filtre :
- tout le graphite resta’sur le filtre, et il recueillit de l’eau claire.
- Il traita alors le mélange par une solution de tanin et recommença le filtrage. Cette fois le liquide qui traversa le filtre était exactement le même que celui qui y avait été versé ; le graphite avait traversé le papier.
- Le Docteur Achéson appela le graphite sous sa nouvelle forme graphite « désintégré ». Il semble que par suite de la présence du tanin, le graphite se divise à un état voisin de l’état moléculaire.
- Les particules obtenues ne sont visibles qu’à l’ultra-microscope, et leur diamètre ne dépasse pas 1/14 de millième de millimètre. Ce graphite mélangé à l’eau forme une véritable solution colloïdale.
- On peut en effet laisser en repos pendant plusieurs mois Yoqiicdcig (c’est le nom de cetle solution) sans que le graphite en suspension, dont la densité est cependant 2 fois 1/2 celle de l’eau, dépose au fond.
- Cette désintégration du graphite cesse d’ailleurs dès qu'on introduit dans le liquide certains sels métalliques ou un acide; le graphite reprend alors sa forme ordinaire et ne reste plus en suspension dans l’eau.
- Rapprochant ce fait de certains phénomènes naturels, le Docteur Achéson y trouve l’explication de l’aspect limoneux que présentent certains fleuves américains; c’est ainsi que le Mississipi et le Missouri roulent des eaux limoneuses à toules époques de l'année. Au contraire l’Ohio et l’AUégheny ont leurs eaux claires, sauf à l’époque des crues.
- Le Docteur Achéson pense que les eaux des rivières bourbeuses sont chargées de matières analogues au tanin qui fait que l’argile y reste en suspension à l’état d’extrême ténuité. Elle ne se dépose que sous l’influence des sels contenus dans l’eau de mer.
- Les deux autres fleuves, au contraire, contiendraient dans leurs eaux des sels minéraux qui empêchent la désintégration de l’argile.
- On voit combien curieux est l’esprit de l’inventeur de l’Oildag et quelles déductions inattendues autant que logiques il tire de ses découvertes.
- Préparation de l’Oildag. — Voyons maintenant rapidement par quels procédés on arrive à l’Oildag.
- La fabrication dont nous avons exposé le principe conduit à un mélange très dilué d’eau et de graphite auquel l’inventeur a donné le nom d’Aquadag (ce suffixe « dag » est formé des initiales des trois mots : defloculated graphit Achéson).
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- Il s’agit d’abord de condenser ce mélange, puis d’y introduire de l’huile de graissage.
- En faisant passer sous forte pression l’eau chargée de graphite à travers des tilt res spéciaux, on arrive à condenser le mélange et à lui donner comme composition : 50 0/0 de graphite pour 50 0/0 d’eau.
- Ces filtres sont lormés d’une très mince pellicule de caoutchouc naturel déposé sur des tissus à mailles serrées,
- 11 s’agit maintenant de remplacer l’eau qui forme la pâte par de l’huile. On y arrive par plusieurs méthodes qu’il serait oiseux de décrire ici en détail.
- L’opération principale consiste à triturer la pâte en y ajoutant peu à peu de l’huile. L’eau se trouve finalement expulsée, et il reste un mélange homogène d’huile et de graphite.
- * *
- Emploi de l’Oildag
- De très nombreux essais ont été faits sur la machine Carpenter à essayer les huiles pour déterminer les conditions les meilleures de l’emploi de ce nouveau lubréfiant.
- L’expérience a permis d’établir que la meilleure porportion de graphite à incorporera l’huile de graissage était de 3 grammes 1/2 par litre d’huile.
- Rôle du graphite dans le graissage. — Nous avons, dans un précédent article paru dans La Technique Automobile, indiqué le rôle du graphite dans le graissage, principalement dans le graissage des paliers. Cette étude, d’un caractère technique un peu spécial, pourra être consultée par ceux de nos lecteurs que la question intéresse au point de vue théorique.
- Nous nous bornerons ici à rappeler les principaux résultats constatés sur le rôle du graphite dans la lubréfication.
- On sait que lorsqu’un arbre tourne dans des coussinets et qu’on introduit dans ces coussinets un lubréfiant, si la charge par unité de surface n’est pas trop grande, il n’y a plus contact entre l’arbre et le coussinet. Le lubréfiant s’infiltre entre les deux surfaces trottantes, et d’une part l’arbre frotte sur l’huile, tandis que, d’autre part, l’huile frotte sur le coussinet.
- Aussi on s’explique que la nature des métaux qui constituent les surfaces frottantes n’ait pas d’influence sur le coefficient de frottement, quand ces surfaces sont bien graissées. Tout dépend de l’état de poli plus ou moins grand des surfaces en question.
- Mais il arrive souvent que, la viscosité du lubréfiant diminuant avec la température, ou la charge de l’arbre deve-
- LA VIE AUTOMOBILE
- nant momentanément trop forte, la couche d’huile se trouve en quelque sorte perforée, et les surfaces métalliques viennent en contact : le frottement augmente alors subitement dans de fortes proportions, et si ce contact continue, le grippement se produit extrêmement vite, d’où la nécessité d’employer des huiles qui gardent, même à haute température, une viscosité suffisante, et d’éviter soigneusement tout choc ou toute espèce de charge exagérée sur les arbres.
- Lorsqu’on mélange au lubréfiant du graphite, on ne constate au début à peu près aucun changement dans les conditions de fonctionnement.
- Cependant peu à peu le graphite, en poudre extrêmement fine, se dépose à la surface des parties frottantes, bouche les pores et les rayures de ces surfaces, et forme finalement une sorte de pellicule continue sur chacune d’elles.
- A ce moment on peut réduire dans de très fortes proportions la quantité de lubréfiant employé: les surfaces métalliques ne pourront en effet plus arriver au contact et resteront toujours, quoi qu’on fasse, séparées par cette double pellicule lubréfiante de graphite.
- Aussi, des résultats tout à fait surprenants ont été constatés après emploi du graphite pour le graissage des arbres.
- On a pu réduire dans une proportion de 4 à un, parfois même de 6 à 1, la quantité d’huile envoyée au coussinet sans que la température de ce coussinet s’élève, ce qui indique que le graissage a continué à se faire dans de bonnes conditions.
- On a pu également vérifier que les surfaces ainsi recouvertes d’une pellicule de graphite n’étaient pas exposées à gripper.
- On a en effet réalisé l’expérience suivante :
- Après avoir graissé pendant quelques heures un coussinet avec de l’huile chargée de graphite, on a arrêté complètement le graissage. On a constaté alors qu’on pouvait continuer à faire tourner l’arbre impunément pendant une durée qui a pu atteindre, dans certains cas, plusieurs heures, avant que le grippement ne se produise.
- Les graphiques que nous reproduirons dans notre prochain numéro montrent d’une façon très nette le résultat atteint.
- On peut voir que, quand on arrête le graissage d’un coussinet graissé à l’huile pure, le grippement se produit au contraire presque immédiatement.
- Des résultats tout aussi encourageants ont été obtenus dans le grais-
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- sage des cylindres de moteurs à explosions. Le résultat a même dépassé les espérances.
- Non seulement en effet les conditions de lubréfication ont été améliorées dans une très large mesure, tant au point de vue diminution du coefficient de frottement qu’au point de vue économie d’huile, mais encore on a obtenu avec le graphite une étanchéité parfaite entre le piston et le cylindre.
- L’économie d’huile réalisée tient donc à deux causes :
- On sait que la plus grande partie de l’huile consommée dans un moteur est brûlée dans la chambre de compression : c’est l’huile qui a remonté au-dessus du piston.
- Dans un moteur graissé à l’Oildag, l’étanchéité étant augmentée, l’huile ne remonte plus dans le cylindre et, par conséquent, cette cause de consommation de lubréfiant est éliminée.
- D’autre part, la quantité d’huile utilisée réellement pour le graissage du cylindre est, comme on l’a vu, beaucoup plus faible.
- Graissage des moteurs à l’Oildag. — Nous venons de signaler en quelques lignes les avantages inhérents à l’emploi de l’Oildag dans le graissage des moteurs à explosions. Résumons ces avantages.
- 1° Etanchéité plus grande du piston : comme conséquence une puissance plus grande du moteur et un meilleur rendement ;
- 2° Diminution du frottement, d’où meilleur rendement mécanique ;
- 3° Enfin, économie de lubréfiant.
- Nos lecteurs nous ont très souvent posé des questions relatives à l’utilisation pratique de ce nouveau lubréfiant.
- Bien que son emploi soit extrêmement simple, nous croyons utile de leur indiquer ici la façon de procéder la meilleure pour obtenir de l’emploi de l’Oildag les avantages maximum.
- L’Oildag se trouve dans le commerce sous forme de produit concentré à mélanger à une dose de cinq ou dix litres d’huile. Ce mélange s’effectue très aisément, soit dans le bidon d’huile, soit encore plus simplement dans le carter du moteur, dans lequel on vide séparément l’huile et l’Oildag. La seule précaution à prendre est de n’employer l’Oildag qu’avec une bonne huile minérale non acide.
- A noter qu’on ne doit pas employer ce produit avec l’huile de ricin, cette huile donnant en effet, aux hautes températures, naissance â des produits
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- acides, qui amèneraient la précipitation du graphite.
- Pendant les six ou huit cents premiers kilomètres, il n’y a absolument rien à modifier dans le régime du graissage. Cette période correspond en effet à la formation des pellicules de graphite sur tous les organes frottants.
- Ce n’est qu’après ces huit cents kilomètres parcourus qu’il faudra commencer à réduire le graissage.
- A l’heure actuelle, il ne reste plus, au point de vue graissage, guère que deux systèmes : le graissage sous pression et le graissage par barbotage à niveau constant.
- Dans le premier cas (graissage sous pression), il faudra, pour arriver au maximum d’économie, diminuer le taux de la pression de l’huile dans les conduits. On y arrivera généralement en agissant sur le ressort de la soupape de trop-plein d’huile.
- Dans le graissage par barbotage, il n’y aura rien de modifié, si ce n’est la quantité d’huile à introduire dans le carier. Il faudra bien entendu que l’huile atteigne toujours le niveau prévu, mais on s’apercevra qu’il faudra ajouter beaucoup moins d’huile qu’auparavant pour entretenir ce niveau. L’économie que l’on peut atteindre est variable, mais dépasse le plus souvent 60 0/0.
- On constate presque toujours que la puissance du moteur est assez notablement augmentée, surtout aux bas régimes. Cela tient à la plus grande étanchéité des segments.
- Assez souvent, les moteurs graissés à l’Oildag ont une certaine tendance à chauffer. Cela tient uniquement à ce que le réglage du carburateur doit être modifié en même temps que le graissage.
- L’étanchéité du piston étant augmentée, et par suite la compression devenant meilleure, le moteur doit consommer un mélange plus pauvre. On fera bien alors de régler de nouveau son carburateur, réglage qui s’obtient presque toujours en substituant au gicleur un gicleur d’un numéro immédiatement inférieur.
- Le moteur ne chauffera plus et du même coup la consommation d’essence aura diminué.
- Réponse à quelques objections. — L’Oildag, comme tout produit nouveau, a trouvé de nombreux détracteurs.
- Les uns, simplement craintifs devant la nouveauté, n’osaiént pas l’essayer et lui attribuaient toutes sortes de défauts imaginaires.
- Les autres, généralement mécaniciens intéressés à la consommation de l’huile de graissage, voient en l’Oildag un ennemi possible de leurs bénéfices et cherchent à en dégoûter par avance leurs clients.
- Il ne me paraît pas inutile de résumer ici les principaux griefs que l’on fait à ce produit et d’examiner en même temps s’ils sont fondés.
- 1° L’Oildag encrasse le moteur. — On craint que le graphite mélangé à l’huile ne se dépose dans les tuyauteries de graissage, soit dans les pattes d’araignée des coussinets et n’amène ainsi les pires désordres.
- D’abord s: l’on emploie de l’huile neutre, on peut être certain que le graphite ne se déposera pas.
- Mais, mettons les choses au pis, et supposons qu’il se dépose complètement. Dans ce cas chaque litre d’huile laissera déposer environ 1 centimètre cube 1/2 de graphite.
- Rien que l’exposé de ces chiffres montre que les craintes d’encrassement par le graphite sont tout à fait chimériques.
- Tous les chauffeurs à qui il est arrivé de vidanger leur carter ont trouvé dans la vieille huile des particules charbonneuses et des poussières en proportion souvent beaucoup plus grande que 1 pour 1.000.
- Et cependant le moteur n’avait pas été encrassé.
- Donc, même si le graphite se déposait, aucun encrassement ne serait à craindre.
- Signalons que, au contraire, le graphite empêche l’encrassement des chambres de compression. On sait en effet que cet encrassement est dû en grande partie à l’huile qui vient brûler au-dessus du piston. Comme l’emploi de l’Oildag supprime toute remontée d’huile, cette cause d’encrassement disparaît par cela même.
- Je ne veux pas dire que les culasses d’un moteur graissé à l’Oildag n’auront jamais besoin d’être nettoyées : L’huile n’est pas la seule à commettre des méfaits et les essences lourdes que l’on trouve actuellement sur le marché contribuent pour leur part au dépôt de coke sur les parois des cylindres.
- Mais enfin cet encrassement sera diminué dans de très larges proportions.
- 2’ Le graphite raye les coussinets. — On dit que le graphite, contenant des particules siliceuses, rajre les arbres et les coussinets.
- Cela est exact quand il s’agit de graphite naturel, même très bien lavé,
- mais le graphite Acheson étant préparé artificiellement par sublimation dè charbon, il peut être considéré comme rigoureusement pur.
- Une analyse effectuée au Laboratoire Central de la Marine sur des échantillons de graphite Acheson a donné les résultats suivants :
- Gaz enfermés .... 0,65
- Cendres.............0,45
- Carbone pur.........98,90
- Les impuretés solides sont donc en proportion moindre que 1]2 pour 100. 11 s’agit là de graphite à l’état solide. Si on rapporte ces résultats à un litre d’huile graphitée, on trouve une proportion d’impuretés de l’ordre du cent millième. Ce chiffre me paraît suffisamment éloquent pour se passer de commentaires.
- Voici à peu près tous les reproches que l’on adresse à l’emploi de l’Oildag. On voit qu’il n’en reste pas grand chose.
- Les avantages, au contraire, sont extrêmement intéressants, comme on a pu le voir par ce qui précède.
- Il en est un sur lequel je crois utile d’insister de nouveau. C’est l’assurance contre le grippement que l'on constate par l’emploi de l’Oildag.
- Si, par accident ou par négligence, une articulation du moteur cesse d’être graissée, ce moteur peut continuer à fonctionner pendant très longtemps, sans qu’aucun inconvénient n’èn résulte.
- Le directeur d’une importante maison de construction d’automobiles lyonnaise, me disait récemment avoir fait l’essai suivant : il était revenu de Tours à Paris avec une voiture à graissage sous pression sans avoir graissé depuis Tours. Il s’était fait suivre, par précaution, d’une voiture de secours qui devait le remorquer, car il était tout à fait convaincu qu’un accident était imminent.
- A sa grande surprise, il arriva sans encombre à Paris, et le lendemain son moteur reprit bravement son service journalier sans le moindre dur dans ses coussinets.
- Nous donnerons, dans noire prochain numéro, quelques graphiques relevés pendant les expériences faites en Amérique sur la machine Carpenter, à essayer les lubréfiants.
- H. Petit.
- Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Au Salon
- Fig. 2. — Le moteur CID vu du côté magnéto.
- Les moteurs sans soupapes
- Le nouveau moteur CID. —
- La maison CID, dont le sans-soupapes a clé décrit l’année dernière dans ces colonnes, nous expose cette année on type nouveau du même système de moteur, mais plus puissant et plus perfectionné. Ce moteur est dénommé 15 IIP, c’est un quatre cylindres à quatre temps de 80X140, sa puissance exacte, je suis obligé de la taire, mais ce que je puis dire, c’est que le châssis pesant nu 850 kilos, atteint avec un torpédo confortable et quatre personnes à bord, la vitesse de 88 à 90 à l’heure ; dans les côtes, ce moteur tire de remarquable façon, et se cramponne aussi bien que le meilleur des Knight. Ainsi que le montrent les figures 4 et 5, la commande de la distribution qui se fait toujours par un segment rotatif, a lieu par engrenages hélicoïdaux montés sur arbre longitudidal en haut des cylindres et commandant chaque distributeur par un double toc. Cet arbre longitudinal est commandé cette année par un double renvoi déchaînés silencieuses réglables par excentrique, le renvoi servant à la commande de la magnéto par un entraînement élastique Bosch ; celle-ci est naturellement une Bosch blindée. Ce dispositif a permis pour ce moteur qui est de puissance assez élevée, de supprimer radicalement toutes les vibrations du vilebrequin en le portant dans trois très larges paliers à l’inverse des modèles précé-
- dents, où il n’y en avait que deux, ce qui ne permettait d’établir que de faibles moteurs. Le graissage se fait de la manière suivante : une pompe éléva-toire, placée à la partie inférieure du carter, remonte l’huile dans une rampe qui la distribue sur les engrenages des distributeurs; toute la chambre supérieure est donc remplie par un bain d’huile qui assure une excellente lubrification des organes de commande ; une série de canaux percés dans le bloc des cylindres amène cette huile devant quatre pointeaux réglables extérieure mennt et qui débouchent chacun sur un segment, que l’on peut ainsi grais
- ser convenablement sans risquer de fu" mer le moins du monde. Le bain d’huile upérieur possède un trop-plein qui s’écoule par les carters de chaînes dans le carter inférieur, où il se distribue dans une série d’augets assurant un excellent barbotage à niveau constant. La carburation est assurée par un excellent Zénith qui donne des reprises foudroyantes et assure au moteur une tenue très remarquable au ralenti dans les côtes. Le refroidissement se fait par thermo-siphon, avec une ingénieuse disposition de tuyauterie d’entrée d’eau dissimulée dans le carter, ce qui permet de dégager plus le moteur. Un bouchon fixé sur une des pattes permet de remplir aisément le carter et un robinet de niveau et de vidange permet de faire toutes les opérations nécessaires sans se salir.
- Ce moteur équipe un très joli châssis qui atteint de fort jolies vitesses en se jouant ; souhaitons-lui bon succès, comme ont eu, d’ailleurs, les modèles des années précédentes.
- Le moteur à 2 temps « Le Lutin ». — Le deux temps ne jouit pas d’une réputation extraordinaire auprès de nos constructeurs ; quelles en sont les raisons? Raisons économiques peut-être, car l’étude et la création d’un nouveau type de moteur sont toujours très onéreuses; raisons commerciales, certainement, car notre classique quatre temps est excellent à tous les points de vue. Est-ce à dire que le deux temps n’a aucun avenir devant lui ? Je ne le crois nullement, bien au contraire ; il a pour lui une simplicité, et, par suite, une sûreté de fonctionne-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- R --/©
- Fig. 3.
- A, piston moteur. — A’, cylindre moteur. —C, conduite d'admission. — E, conduite d’échappement. — O’, lumière d’admission. — P, piston compresseur. — P’, cylindre compresseur. — R, vilebrequin. — V, distributeur cylindrique.
- ment régulier extraordinaires, puisqu'il comporte le minimum d’organes. Mais il a contre lui un défaut, qui est plutôt à proprement parler, une grosse difficulté d’exécution : un quatre temps étudié et construit par un non technicien, à condition que celui-ci connaisse à peu près la construction mécanique automobile, pourra toujours après un bricolage arriver à donner des résultats sortables. Le deux temps, au contraire, nécessite une étudetrès sérieuse, très poussée, faite par un excellent technicien, doublé d’un bon praticien, il est donc très difficile à réussir; mais le moteur à deux temps bien fait donne de telsl résultats et est d’une telle économie de construction, que ceux qui en ont fait n’en veulent plus construire d’autres ; demandez plutôt à Legros, à Kœchlin, à Côte, ce qu’ils en pensent.
- Le deux temps en plus de ces qualités toutes spéciales, est parfaitement silencieux car il ne comporte pas de soupapes bruyantes, et que, de plus, il se prête très, simplement à une . très grande régularité cyclique.
- Le moteur <,< Le Lutin » est du type des moteurs à deux temps dont le piston est à deux étages, l’étage inférieur de plus grand diamètre servant de pompe de compression; il est à deux cylindres et porte sur le côté un distributeur ainsi que le montre la figure 3. Nous avons représenté schématiquement sur cette figure les trajets des gaz et les positions relatives des différents organes au cours du cycle.
- Le fonctionnement a lieu de la manière suivante : en principe, la pompe aspire et comprime le gaz destiné à alimenter le cylindre, cette compression étant relativement faible et juste suffisante pour faire mouvoir les gaz de la pompe au cylindre ; la compression proprement dite se produisant dans celui-ci, suivie de l’allumage et de l’explosion.
- Les phases de la distribution sont donc réglées de la manière suivante : en I, la chambre d’explosion étant remplie de gaz, l’allumage a lieu et le piston A descend ; or, la capacité P' a augmenté de volume, et comme le boisseau tournant V a mis cette capacité en communication avec le carburateur, P' se remplit de gaz frais. En II, la détente des gaz s’étant produite, l’orifice d’échappement E s’ouvre, les gaz s’échappant en vitesse, produisent à la fin une dépression dans lé cylindre, favorable «à la rentrée des gaz frais; pendant ce temps, la pompe P' continue d’aspirer. En III, le piston ayant continué à descendre, l’orifice d’admission O' a été découvert ; le gaz frais légèrement comprimé dans la capacité intermé-
- diaire va donc pénétrer dans le cylindre, sollicité qu’il est par sa légère pression motrice et par la légère dépression régnant dans le cylindre, celles-ci s’ajoutant l’une à l’autre. L’orifice d’échappement étant toujours ouvert, celui-ci continue en réalité et les gaz frais, lancés avec vitesse, viennent buter sur le déflecteur, en se dirigeant vers le fond du cylindre, d'où ils rebroussent chemin, en refoulant devant eux les derniers gaz d’échappement ; ce n’est donc ni une admission seule, ni un échappement seul, mais bien un échange des gaz. Dans cette position, on voit que la pompe P' aspire encore au carburateur.
- En IV, cet échange de gaz continue, mais en plus la pompe refoule au lieu d’aspirer au carburateur, le distribu teur V ayant tourné de façon à interrompre la communication, il a ouvert au contraire la communication entre la pompe et la capacité intermédiaire où les gaz sont légèrement surpressés.
- Enfin en V, la pompe continue à refouler les gaz dans la capacité intermédiaire, mais le piston ayant remonté masque à nouveau les lumières O' et E. Le cylindre est donc une capacité close et isolée où le piston A comprime les gaz ; arrivé à fond de course supérieure, le piston se retrouve dans la position I, et le cycle recommence comme nous l’avons vu. -
- Ainsi construit, le moteur aurait deux défauts assez graves : le travail
- nécessité par la compression du mélange, pour son transvasement du réservoir intermédiaire au cylindre, n’est pas négligeable, or ce travail est perdu; il y a donc là une chute de rendement ; de plus, dans cette capacité intermédiaire où le gaz est amené sans transition au repos, pendant un demi-tour, le gaz se dissocie et la vapeur d’essence se résoud en gouttelettes qui s’associent en bas en formant un mélange plus riche à la base. Lors de l’introduction de ce mélange hétérogène dans le cylindre, il en résulte fatalement des troubles de la carburation, qui diminuent encore le rendement.
- Le moteur est donc constitué différemment de notre schéma et tel que le représente la figure 4 ; il se compose de deux cylindres possédant chacun leur pompe, les pistons étant calés à 180°, la distribution étant réglée par un distributeur unique vertical et le refoulement sc faisant dans une même capacité intermédiaire. Le calage des pistons à 180° permet donc de faire passer directement les gaz comprimés parla pompe de gauche dans le cylindre de droite et inversement, le passage se fera par transvasement direct de la pompe au cylindre, presque sans compression, dans le réservoir intermédiaire, par suite sans perte de travail, et les gaz ne faisant que traverser cette capacité, sans s’y arrêter, il.qe peut y avoir dissociation de la vapeur et de l’air
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- Fig. 4.
- A, piston moteur. — A’, cylindre moteur. — C, conduite d’admission. — C\ conduite d’échappement. — O’, lumière d’admission. — P, piston compresseur. — P’, cylindre compresseur. — R, vilebrequin. — V, distributeur cylindrique. — D, commande de magnéto. — N N’, engrenages de commande du distributeur. — O, lnmiére supplémentaire d’admission, — V, déflecteur.
- Grâce à cet ingénieux artifice le rendement du moteur est donc très amélioré.
- Remarquons de plus que, en III, (fig. 3), l’orifice d’échappement E s’ouvre un peu avant celui d’admission, de sorte que, aux petites allures, on peut dire sensiblement que, au début de l’admission, les gaz brûlés restants sont sensiblement à la pression athmosphé-rique ; mais quand le moteur atteint les grandes allures il n’en est plus de même, ce temps devient extrêmement réduit et le cylindre n’a plus le temps de se vider, il reste des gaz brûlésdans le cylindre et à une pression assez supérieure à la pression atmosphérique pour qu’ils soient très gênants. En effet, la pompe P' aspire juste la quantité de gaz égale à la cylindrée, pour ne pas risquer d’en perdre par l’échappement; au moment où l’orifice o' va s’ouVrir, une partie des gaz brûlés va donc rentrer dans le réservoir intermédiaire en se mélangeant aux gaz frais; le volume total étant égal à celui du cylindre plus celui du réservoir, et la pression étant supérieure à la pression atmosphérique, comme l’orifice E est encore ouvert, une partie des gaz Irais va filer à l’échappement mélangée aux gaz brûlés, et augmenter ainsi la consommation sans aucune utilité. Théoriquement même, cet accroissement serait proportionnel à la force vive des gaz, c’est-à-dire au carré de leur vitesse ; on voit de là que l’alimentation deviendrait théoriquement impossible à une allure relativement basse.
- Les constructeurs du moteur « Le Lutin », MM. Pollet et de Coquereau-mont. ont trouvé une solution très élégante. Ils pouvaient, par.exemple, donner un peu plus d’avance à l’échappement, en faisant des orifices E d’échappement plus hauts, et donner du retard à l’admission en diminuant la hauteur de ceux d’admission en gardant une section sensiblement égale, mais'cette manière de laire se heurtait à des difficultés constructives assez grandes et ne donnait qu’une atténuation de l’inconvénient précité; la solution élégante consiste à régler l’admission au cylindre par un distributeur. L’ingéniosité des constructeurs a consisté à atteindre ce résultat sans adjoindre aucune pièce au moteur; ils y sont simplement arrivés en se servant du distributeur rotatif employé pour la pompe, dans lequel ils ont percé une lumière à un endroit convenable, O (fig. 4) ; lorsque cette lumière vient en regard de la lumière correspondante de la chambre du distributeur, en regard de la lumière O' d’admission, les gaz' viennent simplement du réservoir intermédiaire constitué par l’intérieur du distributeur rotatif lui-même, dans le cylindre. Le résultat atteint est très remarquable, car on peut ainsi retarder l’entrée des gaz frais pour qu’ils ne se mélangent avec les gaz brûlés ou qu’ils ne s’échappent aux grandes allures ; d’autre part, l’admission reste ouverte très longtemps, et avec une section importante, par suite sans laminage.
- La commande de ce distributeur rotatif se fait d’une manière fort simple; le vilebrequin en deux parties porte en son milieu une large portée sur laquelle est solidement boulonnée une grande roue hélicoïdale qui commande à vitesse égale une autre petite roue, le rapport de transmission étant réglable, comme on sait, par l’inclinaison des dentures des engrenages hélicoïdaux. Ce petit pignon entraîne un arbre vertical portant une butée à billes, et sur lequel est claveté le mamelon inférieur du distributeur. Le graissage se fait par barbotage, et la circulation d’eau par thermo-siphon.
- Citons pour terminer quelques chiffres ; le moteur à 2 cylindres de 90X110 donne une puisssance d’environ 20 HP; monté sur un châssis pesant 600 kilos, et, en ordre de marche, tout carrossé, pesant 1.000 kilos, on atteint le 70 en palier, et une moyenne de 55. Ces résultats sont remarquables si on les compare à ceux que donnerait un quatre temps de mêmes dimensions dont la puissance atteindrait, dans les mêmes conditions d’établissement, d’orifices et de compression, une puissance d’environ 14 HP et qui serait plus lourd et plus volumineux.
- C’est donc un sans-soupapes, mais un deux temps ; ce type de moteur présente donc un très gros intérêt pour la voiture, mais, à mon avis, c’est surtout sur les moteurs de bateaux qu’il est intéressant par son aspect fruste et son fonctionnement si régulier, par suite du minimum d’organes; son débouché sera la navigation de plaisance et les chalutiers, et cela présente déjà un gros intérêt. La facilité d’entretien, la régularité et le minimum d’encombrement, font de ce moteur le type rêvé pour la petite navigation. Nos lecteurs savent, du reste que, au Canada, aux Etats-Unis, partout où l’on fait beaucoup de petite navigation, le deux temps règne en maître.
- Les constructeurs du « Lutin » ont donc réussi un type très intéressant de deux temps ; félicilons-lessans réserve, car de tels résultats sont rares pour de tels moteurs.
- M. d’about.
- (.1 suivre)
- Demande de Catalogues
- Les exposants du 14e Salon de l’Automobile sont priés d’adresser leurs catalogues au :
- Dr A. Rolland, Boulevard de la Gare, Dol-de-Bretagne.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Accidents et Responsabilité
- Cheval effrayé far le bruit d’une auto ; condamnation du propriétaire de l’auto. — Voiture abi-mée au cours d’une sortie faite à l’insu du propriétaire ; responsabilité des occupants.
- Le juge de paix d’Arles a rendu, le 5 niai 1913, une décision qui ne nous paraît pas très bien inspirée. En voici d’abord le texte :
- « Attendu que le sieur R..., cocher, a fait citer R..., loueur de voitures, en 600 francs de dommages-intérêts pour réparation d’un dommage causé par le cheval dudit G... à sa voiture ;
- « Attendu que G... a mis en cause Mme M..., propriétaire d’une automobile dont le bruit anormal a effrayé le cheval qui a causé les dégâts ;
- « Attendu qu’après enquête et débats, il a été reconnu des responsabilités diverses, savoir que la cause initiale de l’accident a été le bruit anormal fait par l’automobile de Mme M... ;
- « Qu’il faut remarquer ensuite que G... n’était pas en mesure de retenir son cheval, qu’il savait ombrageux, et que le requérant n’a pas fait établir par un constat régulier les dégâts qu’il dit avoir éprouvés, avant de les faire réparer ;
- « Par ces motifs,
- « Après avoir examiné l’état des dépenses, pertes et frais du demandeur, statuant contradictoirement et en premier ressort,
- « Disons qu’il sera payé au sieur R..., à titre de dommages-intérêts, 350 francs, soit 225 francs par Mme M... et 125 francs par G..., sommes auxquelles nous les condamnons ;
- « Les condamnons en outre à tous les dépens, dont les deux tiers à la charge de Mme M... et le tiers à la charge de G... »
- Nous ne voyons vraiment pas pourquoi le juge de paix a cru devoir faire supporter les deux tiers de la responsabilité à la propriétaire de l’automobile. Il reconnaît lui-même que G..: défait pas en mesure de retenir son cheval qu’il savait ombrageux. C’était donc G... seul qui devait être condamné à payer des dommages-intérêts.
- Une jurisprudence fort bien établie, dont nous avons eu souvent l’occasion de parler aux lecteurs de Lci Vie Automobile, décide en effet que les chevaux
- doivent être habitués à supporter sans faire d’écarts les divers bruits de la route, provenant soit des autos, soit des tramways, soit des chemins de fer (Cour d’appel de Caen, 23 janvier 1907; Tribunal tic Montpellier, 13 juillet 1907; Tribunal civil de Rennes, 12 avril 1907 ; Tribunal civil de Toulouse, 19 janvier 1909; Justice de Paix de Montendre, 2 février 1911, etc.). Permettez-moi de replacer sous vos yeux ce motif donné par un jugement du Tribunal civil de Châtillon-sur-Seine, en date du 11 février 190S :
- « Attendu que la frayeur causée à un cheval par le passage normal d’une ou plusieurs automobiles ne saurait engager la responsabilité du maître (de l’automobile) ; qu’à moins de supprimer le droit de circulation de ces véhicules sur les routes, même les plus sûres, il faut admettre le principe de la responsabilité des voitures qui y circulent avec des chevaux assez peu dressés pour s’effrayer à leur seule approche et causer des risques d’accident... »
- Rapprochez aussi ce passage d’un arrêt de la Couè d’appel de Grenoble du 12 novembre 1912 que vous connaissez déjà:
- « Attendu qu’il est certain que s’il y a eu collision, c’eit uniquement parce que le cheval attelé à la charrette a tout-à-coup dévié de sa ligne en faisant un brusque écart à gauche, écart qu’on ne peut attribuer qu’à la frayeur ressentie par l’animal au passage de l’auto ou à la circonstance que son conducteur avait un instant lâché les rênes et abandonné la direction du véhicule pour descendre du haut du char;
- « Attendu que si l’on aperçoit nettement la lourde faute de V... qui a livré son cheval à lui-même au moment où il était de la plus impérieuse nécessité de le tenir en main, c’est vainement qu’on cherche la faute que la dame de M... aurait commise... »
- Voici maintenant un procès d’un tout autre genre.
- Il s’agissait de savoir quelle responsabilité encourent les personnes peu scrupuleuses qui, avec la connivence d’un chauffeur, font sortir d’un garage la voiture d’un particulier et s’offrent une excursion au cours de laquelle ils démolissent l’automobile.
- La solution donnée à cette question par un arrêt de la Cour d’appel d’Alger du 17 mai 1913 est intéressante à retenir ; la voici :
- « Attendu qu’il est constant que, dans la soirée du lundi de Pâques, 15 avril 1909, à Blidah, une automobile appartenant à P... fils et O... fils a été enlevée, à l’insu des propriétaires, dans le
- garage oü elle était remisée; qu’alors que cette voiture était occupée par D..., M..., S..., F..., Henri et Aimé T..., qui s’en servaient contre la volonté des propriétaires, pour une promenade nocturne dans les environs de Blidab, la voiture a été maladroitement projetée et brisée contre un trottoir de la place Blandan, dans le village de Beni-Mered ;
- « Attendu que la preuve de ces faits n’a pas été rapportée ;
- « Attendu que s’il n’a pas été établi que l’automobile avait été prise dans le garage par tous ceux qui la montaient, il résulte des éléments de la cause : 1° que tous les susnommés en ont pris possession, sachant qu’elle n’appartenait à aucun d’eux, qu’elle était la propriété de P... fils et O... fils; qu’ils l’occupaient et en faisaient usage contre la volonté de ceux-ci ; 2° que c’est au cours de cette possession collective et illicite que la voiture automobile a été brisée ;
- « Attendu que ces faits sont constitutifs d’un quasi-délit engageant la responsabilité solidaire de tous ceux qui détenaient l’automobile en ce moment ;
- « Attendu qu’en cet état des faits de la cause, il appartenait à ceux qui pouvaient invoquer des faits de nature à les décharger d’en offrir et d’en faire la preuve, qu’aucun d’eux ne l’a fait... »
- La Cour a donc confirmé la décision de première instance, posant le principe de responsabilité.
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel cle Paris.
- Cours de l’essence au 6f I2f i3 Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 10 fr. 10 le kilog. de para.
- Adresse concernant ce numéro.
- Usines DARRACQ, 33, quai de Suresnes, Suresnes (Seine).
- OILDAG, 31, rue du Château-d’Eau, Paris.
- SOMMAIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ” dul5 novembre 1913
- Notre Concours : La Rédaction. — Notre Encartage : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pot Ravi-gneaux. — Machines à tailler les engrenages droits (suite) : Pot Rauigneaux. Matériel de construction des châssis automobiles (suite) : IL Relit. — Le concours des moteurs d’aviation de l’A.C. F. : L. Venlou-Duclaux. — Notes pratiques et discussions de mécanique : P. Iî.
- L’Imprimtur-Gérant : E. DURAND
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- 13* Année. — N* 637
- Samedi 13 Décembre 1913
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- SOMMAIRE. Le Salon de l’aviation : M, d'About. — Le problème de la voiturette à bon marché (suite) : La voiturette
- Rolling : F. Caries. Le concours de l’Aulo : La Rédaction. ;— Le nouveau carburateur Jarnac : H. Petit. — L’anatomie de la voiture : F. Cariés. — Au Salon : A. Contet. — La nouvelle bougie Pognon : M. d’About. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- !*
- LE SALON DE L’AVIATION
- \ Toici, pour la cinquième fois, que * l’Exposition de la locomotion aérienne ouvre ses portes et, sans doute, un grand nombre de nos lecteurs visiteront dans la nef du Grand Palais les appareils exposés. Peut-être reviendront-ils un peu déçus de leur visite, car il n’y a rien cle nouveau, rien de sensationnel, pas de solution révolutionnaire au Salon de 1913. En somme, on peut dire du Salon de l’Aviation actuel, ce que nous disons depuis quatre ou cinq ans des Salons de l’Automobile : « Pas de solution révolution, mais de grands perfectionnements de détails, peu d’inventions, mais une bonne construction ».
- Eh bien, c’est précisément cette rapide « uniformisation » — que l’on me passe ce néologisme — de la construction aéronautique qui m’émerveille. Car je me souviens. Je me souviens qu’il y a cinq ans seulement que l’aviation est née—c’est en 1908 que H. Farman gagna le prix Deutsch-Archedeacon, et les expériences en France de Wilbur Wright au camp d’Auvours vont de septembre à tin décembre de la même année.
- Cinq années seulement, et pourtant que de progrès accomplis!
- Cinq années seulement, et déjà la période de tâtonnements est close! Voilà ce qu'il ne faut pas oublier en parcourant les allées du Grand Palais entre les grands oiseaux immobiles et alignés comme des sphinx.
- A quoi sont dûs les progrès d’une si prodigieuse rapidité de cette industrie? Disons-le sans hésiter : à ce qu’elle a trouvé presque tout de suite le moteur parfaitement adapté à ses besoins, le moteur léger et robuste, bien équilibré, peu encombrant. L’automobile a travaillé pour l’avion. Songez qu’au début de l’industrie automobile, vers 1894, le moteur à essence pesait près de 250 kgs par cheval et, en 1895, dans la fameuse course Paris-Bordeaux ils pesaient environ 135 kgs par cheval. Ce n’est que vers 1900 que ce poids par cheval-vapeur descendit à 16, puis à 12 kgs. Le moteur Go-bron-Brillé de lOOchevaux (130 m/m d’alésage, 200 m/m de course, avec une compression formidable) avec lequel Rigolly atteignit, en 1903, la vitesse de 100 km à l’heure, ne pesait que 3 legs 6 par cheval. Mais c’était une exception.
- C’est à Le va vasseur qu’appartient l’honneur d’avoir donné à l’aviation, avec le moteur « Antoinette » de huit cylindres, le premier moteur-léger.
- Le résultat fut l’envolée de San-tos-Dumont sur la pelouse de Bagatelle.
- L’instrument qui permettait à l’aéroplane de quitter le sol existait.
- Bien peu perfectionné, sans doute :
- il n’était capable que d’une marche de quelques minutes. Mais au début on ne lui en demandait pas devan-tage. D’ailleurs, dès que la possibilité du vol fut prouvée, on se mit au travail un peu partout dans les usines, pour doter l’aviation naissante du moteur dont elle avait besoin. On savait, par l’exemple de Wilbur Wright, que le moteur extra-léger n’était pas indispensable, et que le bon équilibre, la régularité du cycle moteur étaient des qualités au moins aussi précieuses que l’extrême légèreté.
- Anzani, Robert Esnault-Pelterie, es frères Séguin, Louis Renault, — je cite par lettre alphabétique,— furent les premiers prêts. Le moteur Anzani eut la gloire d’avoir rendu possible la première traversée de la Manche. Le moteur Gnome, des frères Seguin,, et le huit-cylindres Renault ne comptent plus leurs trophées.
- C’est avec ces moteurs que presque tous les records de distance, de durée, de hauteur, ont été battus jusqu’ici. C’est grâce à ces merveilleux moteurs que la France est encore, et de beaucoup, à la tête des nations, au point de vue de l’aviation.
- Oui, c’est bien, surtout, au moteur que nous devons les progrès si rapides de l’aviation. Sans doute, les voilures ont été perfectionnées aussi, mais dans de moindres proportions, et il reste à ce point de
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- LA VIE AUTOMOBILE
- vue encore beaucoup à faire. Comme le dit notre Rédacteur en chef, « Ma foi, à tout prendre, dans l’aéroplane contemporain, c’est encore le groupe moteur-hélice qui m’émerveille le plus. Je n’ai pas conscience que, du côté des surfaces portantes', on ait accompli des progrès comparables ».
- Pourtant, il serait injuste de ne pas rendre au courage, à la vaillance de nos aviateurs, le juste hommage qui leur est dû.
- Le dernier grand progrès dans l’aviation, en effet, n’est pas du domaine de la mécanique, mais plutôt du domaine de la psychologie. Les expériences de Pégoud, Chevillard. Chanteloup, dans lesquelles d’aucuns ne veulent voir que de l’acro-
- L’Oildag
- Nous reproduisons ici des graphiques se rapportant aux essais exécutés
- bâtie, ont eu ce résultat inappréciable d’augmenter dans d’énormes proportions la confiance que les aviateurs peuvent avoir en leurs ap-appareils et en eux-mêmes.
- Comme le dit dans L’Aulo notre collaborateur Lienhard, aviateur breveté lui-même : « Un aviateur sait maintenant que, même parmi les remous les plus fantastiques, il ne perdra jamais le contrôle de son appareil. Il y avait bien eu les accidents du lieutenant Morel et du capitaine Aubry, qui, l’un avec un Bathiat-Sanchez, l’autre avec un Deperdussin, se sont retournés en l’air et sont parvenus à redresser leur appareil : mais on avait attribué cela à un heureux hasard. On est sûr maintenant que
- sur la machine Carpenter avec des huiles graphitées ou non.
- N. B. — Dans mon précédent article (n° 636) j’ai employé à tort le mot désintégré pour traduire le qualificatif anglais « defloculated », appliqué au
- l’on peut vouloir cet heuruex hasard. »
- Pour qui sait observer, le vol de Pégoud a plus fait pour les progrès de l’aviation que tous les raisonnements des techniciens en chambre.
- * *
- La période héroïque de l’aviation est bien proche d’être close ; bientôt l’aviation entrera dans le domaine des applications courantes. Souhaitons que notre pays, si généreux de ses efforts, de son travail et même, hélas! du sang de ses enfants, récolte, dans cette période nouvelle, ce qu’il a semé dans la période précédente. Ce sera la juste récompense de tant de sacrifices.
- M. d’A BOUT.
- graphite entrant dans l’oildag.—Adoptons donc le barbarisme ; défloculé, pour indiquer l’état de division quasi-moléculaire du graphite tel qu’il est employé dans les produits Orcheson.
- H. Petit.
- t/.A
- I. — Courbes de frottements avec lubréfiants de viscosité variable ; pression 5 kg par cm2: vitesse angulaire 446 tours-minute. Courbe nu 1: huile à cylindres d'auto à35 0/0 de graphite.
- — n° 2 : huile à brûler à 0,35 0/0 de graphite.
- — n° 3 : pétrole à 0,35 0/0 de graphite.
- — n° 4 : eau à 35 0/0 de graphite.
- Débit de lubréfiant : 8 gouttes à la minute.
- II. — Mêmes essais avec une pression de 10 k. 5 par cm'-; la ligne pointillée indique l’arrêt du débit d’huile.
- III. — Courbes de frottements de l’huile pure et mélangée d’oildag :
- pression 10 kg 5 par cm2 ; vitesse angulaire 445 tours-minute.
- N° 1. Huile pure, débit 6 gouttes à la minute N» 2. — — 8 - —
- N° 3. Huile addit.de 350/0 de graphite. Débit 8 g.à la m. N° 4. — — -- . 4
- IV. — Huile minérale avec et sans graphite (600 W. cylinder oil).
- Paliers en anti-friction. Débit 8 gouttes par minute. Pression 550 kg. Température 99° centigrade. Viscosité 150 à 100". Poids spécifique 0,993. Point d’éclair 378° centig. Y. — « Galence cylinder oil » avec et sans graphite.
- Paliers anti-friction. Débit 8 gouttes à la minute. Pression 550 kg. Température 99°. Viscosité 116 à 100°. Poids spécifique 0,947. Point d’éclair 130°.
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- Le problème de la voiturette à bon marché
- Suiie (1)
- LA VOITURETTE ROLLING
- MDupkessoir, le constru :teurbien « connu de Maubeuge, a mis sur le marché une voiturette — ou, plus exactement, une petite voiture — qui a rapidement conquis le marché automobile du Nord et commence à être connue également dans la région de Paris.
- La voiturette Rolling plaiia certainement à tous ceux — et combien nombreux ils sont ! — qui désirent, pour leurs affaires ou leurs plaisirs, une jolie petite voiture, assez robuste pour leur inspirer la confiance, sans laquelle un voyage en automobile est un supplice, assez légère cependant pour ne pas consommer trop de pneus et d’essence ; assez rapide aussi en palier, mais souple néanmoins en ville et courageuse en côte ; harmonieuse comme dessin , assezéléganteetmêmeluxueuse comme carsosserie, mais cependant sobre comme lignes.
- En un mot, une petite voiture ayant les qualités que l’on exige habituelle-
- (1) Voir La Vie Automobile, n°598, p. 564.
- ment d’une grande voiture, mais d’un prix accessible aux bourses moyennes, à tous ceux qui vivent de leur travail, médecins, commerçants, industriels, voyageurs de commerce, etc., etc.
- Je dis la voiturette Rolling, en réalité il en existe plusieurs types, mais qui ont tous les qualités énumérées ci-dessus. La plus petite est la Raby-Rolling, avec son moteur quatre-cylindres de 60 m/m d’alésage et 100 m/m de course, qui, carrossée en torpédo à deux places atteint le 60 en palier.
- Le modèle intermédiaire est constitué par la ‘Rolling-Légère, à deux ou quatre places, équipée avec un quatre-cylindres Chapuis-Dornier, de 65X115 à 70X120. Cette voiture légère fait de 60 à 64 km à l’heure, consomme peu, monte admirablement les côtes, tient très bien la route grâce à son empattement relativement grand et au bon centrage des masses. Elle est silencieuse, souple, en un mot c’est la petite voiture de tourisme idéale. C’est d'elle que nous allons nous occuper plus particulièrement.
- Enfin, les usines de Maubeuge construisent encore un type un peu plus puissant, qui entre tout à fait dans la
- catégorie des voitures de tourisme. De puissance moyenne, munie d’un Chapuis-Dornier de 75X130, cette voiture, carrossée en torpédo de 4 ou 5 places, fait du 70 km à l’heure environ. Elle pèse, toute équipée, moins de 900 kgs. Elle a une boite de vitesses à quatre vitesses, la quatrième en prise directe.
- C’est une voiture très agréable.
- Mais arrêtons nous un peu à la description de la Rolling-Légère, qui constitue le type « Standard » des usines Dupressoir.
- Le moteur, ai-je dit, est un Chapuis-Darnier dont les qualités sont bien connues. Soupapes enfermées dans un carter, graissage sous pression, allumage par magnéto Rosch à haute tension, carburateur Zenith, refroidissement par thermo-siphon avec radiateur à l’avant.
- L’essieu avant est en fer forgé à nervures, moyeux à roulements à billes, à épaulement pour roues métalliques amovibles Rolling.
- Direction à butée à billes, amortisseur de la commande.
- Volant de direction de 400 m/m de diamètre.
- L’embrayage est un cône cuir, avec ressorts interposés entre le cuir le ren-
- Fig. 1. — Vue des principaux organes de la Rolling-Légère.
- I. Vue en élévation de la Rolling-Légère.
- IL Vue en plan de la même voiture. — Les masses sont bien centrées.
- III. Roîte de vitesses de la Rolling-Légère, trois vitesses, marche arrière. — Boîte classique. — A l’arrière un joint à dés.
- IV. L’essieu et la fusée avec le moyeu pour roue métallique.
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- dant très souple; joints de cardan entre l’embrayage et la boîte de vitesses.
- Changement de vitesse à trois vitesses de marche avant, et marche arrière par double train baladeur, la troisième en prise directe. Boîte classique.
- Transmission par pignon d’angle; poussée par les ressorts, réaction au couple par une jambe de force à chandelle.
- C’est certainement la solution la plus simple, si on ne veut pas confier toutes les fonctions au ressort.
- Les freins sont réglables à la main; frein sur le mécanisme commandé par la pédale, frein sur la roue arrière commandé parle levier à main.
- Le châssis est en acier embouti, renforcé, rétréci à l’avant, surélevé à l’arrière, les ressorts étant à crosse.
- En somme voiture classique, ne présentant que des solutions classiques, éprouvées, rien de sensationnel, rien de révolutionnaire non plus. C’est là la voiture qu’il faut à tous ceux que le
- microbe du snobisme n’a pas encore atteint.
- Ces voitures, — la Baby, la Rolling-Légère comme la Rolling renforcée, —
- sont vendues toutes carrossées, toutes équipées.
- Vendre des voitures prêtes à rouler, avec tous les accessoires, c’est une mode qui nous vient d’Amérique, mais c’est une mode excellente et raisonnable, ce qui est assez rare, n’est-ce pas, pour une mode. J’espère qu’elle durera, j’en suis même certain, car tout le monde y trouve son compte, constructeur et acheteur.
- La Rolling est équipée avec une carrosserie torpédo, capote et pare-brise, trois lanternes, générateur et face Mangin, cric, outillage, etc., etc. Lorsqu’on en prend livraison, elles est prête à rouler.
- En somme, voiture bien comprise, très agréable à conduire, jolie et même élégante, robuste, souple et sobre. Les matières premières sont bien choisies; l’usinage est soigné de même que le montage et la mise au point.
- F. Car lès.
- LE CONCOURS DE L'AUTO
- Lors du dernier concours, organisé par VAulo : « le plus grand progrès à réaliser », nous avons été agréablement surpris, en examinant les résultats, de reconnaître dans les quatre premiers lauréats, quatre abonnés de La Vie Automobile : MM. Tiercé, Gré-sillon, Mahout et Duval Yzelen. Nul doute que les discussions techniques, dont ces colonnes ont reçu l’écho, n’ont pas été sans influencer l’opinion de nos heureux lecteurs. Nous continuerons donc, comme par le passé, à accorder la plus large hospitalité aux idées que l’on voudra bien nous soumettre ; et nous nous estimerons suffisamment récompensés, si nous pouvons contribuer, même dans une faible part, aux progrès de notre industrie nationale.
- La Rédaction.
- rig. -• — Quelques organes de la Rolling-Légère.
- I. Le pont arrière (carter du différentiel, tube du pont, moyeux pour roues métalliques).
- II. Les leviers. Ll, levier de changement de vitesse. — Lb, levier de frein. — S, secteur.
- III. L attache de la jambe de force. —C, traverse du châssis. — J, jambe de force. — r, ressorts de la chandelle.
- IN. L embrayage à cône cuir. — V, le volant. — C, cône mâle en tôle emboutie. — g, graisseur.
- V. Le pédalier. — Pe, pédale d’embrayage. — Pf, pédale de frein.
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- Le nouveau Carburateur JARNAC
- L’adoption de jour en jour plus géné ralisée des cylindres réunis en un bloc a donné naissance à une nouvelle forme de carburateur dit « type horizontal ».
- La tuyauterie est complètement supprimée, et l’appareil est accolé directement à la fonte du cylindre : il en résulte d’abord un montage plus facile, une simplicité plus grande des formes extérieures, et, ce qui est loin d'être négligeable, un réchauffage du carburateur par suite de la conductibilité des parois.
- La plupart des carburateurs horizontaux sont semblables, dans le principe, aux carburateurs ordinaires sortant des mêmes usines : ils n’en diffèrent que par la disposition de l’arrivée et de la sortie d’air par rapport au gicleur.
- Le nouveau carburateur que vient d’établirla Société Grouvelleet Arquem-bourg est, lui, très sensiblement différent de l’ancien Jarnac vertical que mes lecteurs connaissent et que j’ai décrit déjà ( La Vie Aulowolule n° 593, S février 1913).
- A vrai dire, ce n’est pas un carburateur horizontal, nous ne l’appelons ainsi que pour la commodité du dis-
- cours. En réalité, et ainsi que le montrent nos figures, la tubulure est inclinée sur l’horizontale suivant une pente de 20 0/0 environ.
- Cette pente, dont nous verrons tout à l’heure le but, a été choisie de telle façon que, même quand la voiture se
- Fig. 1. — Coupe du Jarnac par le gicleur principal.
- A, champignon. B, buse. — C, gicleur. — 1), tube du gicleur. — F, rainure tracée dans le boisseau. — K, arrivée de l’air additionnel. —, G, 11, dosair et billes. — P, bouchon du gicleur. — N, ressort. - Q, vase à niveau constant. — M, arrivée d’essence.
- trouve sur le dévers de la route, et que, par conséquent, le moteur est incliné, l’orifice de sortie du carburateur se trouve toujours plus bas que l’arrivée d’air.
- Plusieurs problèmes ont été étudiés attentivement pour la construction de cet appareil : ce sont toujours les mêmes problèmes qui préoccupent les fabricants de carburateurs et qu’on peut résumer en ces trois points :
- Bonne marche au ralenti; bonnes reprises, et marche économique aux grandes allures.
- Les éléments du Jarnac horizontal. — Comme son aîné le Jarnac vertical, le nouveau carburateur comporte deux gicleurs : l’un, réservé exclusivement à la marche au ralenti, et l’autre à la marche à pleine puissance.
- Les deux gicleurs sont disposés parallèlement, et d’une façon tout à fait analogue.
- Ils se composent du gicleur proprement dit, dont l’extrémité inférieure forme pointeau ; ce gicleur est enchâssé dans un petit tube percé de trous qui servent à diffuser l’essence. La figure 1 en montre très nettement la disposition.
- Le gicleur de ralenti est placé ainsi que le montre la figure 4, dans une chambre de carburation spéciale, qui forme en somme un carburateur séparé.
- Le débit de ce carburateur est réglé
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- par le même boisseau que celui du grand carburateur. Mais ce boisseau agit sur le petit carburateur par un conduit spécial H K (fig. 4) qui le met en communication avec l’intérieur même du boisseau.
- Le dosair, bien connu, est une des parties essentielles du nouveau Jarnac: il se trouve à la partie inférieure de l’appareilen M (fig. 4) et il est complète-tement démontable à la main. On connaît son fonctionnement.
- Une buse est disposée autour du grand gicleur, et régularise les filets d’air. Elle a encore un autre rôle, dont nous allons dire un mot dans un instant.
- Je ne parle que pour mémoire de la chambre à niveau constant restée sensiblement la même que dans l’autre appareil.
- Fonctionnement du carburateur. — Nécessité de deux carburateurs distincts. — Dans les carburateurs ordinaires, l’essence fournie par le gicleur n’est entraînée généralement que par le courant d’air aspiré ; or. en raison des grandes vitesses demandées aux
- Fig. 4. — Coupe par le carburateur de ralenti.
- A, champignon. — B, orifice d’arrivée d’air au petit carburateur. — C, gicleur de ralenti. — D, tube du gicleur. — E, ressort. — F, bouchon. — G, petit carburateur. — 11, K, conduit percé dans le boisseau. — L, boisseau. — M, dosair.
- Fig. 3. — Coupe par le niveau constant.
- A, B, bouchons des gicleurs. — C, conduit du petit carburateur. — D, grand carburateur. — E, pont. — F, dosair. — G, flotteur. — H, pointeau. — K, raccord d’arrivée d’es-sençe. — L, écrpu. — M, raccord orientable. — N, écrou. — P, filtre. — Q, bascules. — B, verrous du couvercle.
- moteurs actuels (2.000 à 3.000 tours par minute), il est nécessaire d’admettre dans l’unité de temps un très grand volume d’air, et, par conséquent, de donner à l'orifice d’enlrée d’air un diamètre relativement grand; mais cet orifice de grand diamètre présente un inconvénient lorsque le moteur doit tourner à vide à une vitesse ralentie (200 tours par exemple), le robinet étrangleur étant presque complètement lermé en effet la vitesse de l’air se trouve alors tellement réduite que l’essence, quiche-mine dans l’appareil, et qui, par suite de la faible vitesse de cet air n’a pas été pulvérisée, ne peut plus être entraînée régulièrement.
- Il en résulte des accumulations d’essence en amont du robinet étrangleur; lors de la brusque ouverture de ce dernier, il arrive parfois que cet excès d’essence non pulvérisée est entraîné en masse par le courant d’air qui, à ce moment, est animé d’une grande vitesse ; il s’ensuit une carburation inégale qui provoque souvent une série de ratés et même l’arrêt du moteur.
- Le Jarnac horizontal est combiné de manière à utiliser l’effet de la pesanteur pour contribuer à amener l’essence, qui n’aurait pas été volatilisée à sa sortie du gicleur, en un point convenablement choisi, où l’air aspiré par le moteur sous une forte dépression sera obligé de passer lorsque le robinet étrangleur sera légèrement entr’ouvert; de cette façon, l’essence se trouve im-
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- médiatement pulvérisée par le passage très rapide de cet air.
- Dans le carburateur horizontal, la pulvérisation de l’essence se fait par le mécanisme suivant :
- Considérons la figure 2 qui représente le carburateur à sa position de marche au ralenti sur le grand gicleur. C’est en somme la position courante dans la marche en ville.
- Ainsi qu’on peut le remarquer, l’orifice du boisseau n’est pas cylindrique ; il est au contraire conique, la pointe du cône étant tournée vers l’arrivée d’air. Il s’ensuit que dans la position représentée par la figure, l’ouverture B est plus petite que l’ouverture D.
- La conséquence est la suivante : Alors que dans la tuyauterie P 3, il règne une dépression mesurée par une colonne d’eau d’environ 6 mètres de hauteur, la dépression dans l’intérieur du boisseau est voisine de la précédente, soit par exemple 5 m. 50, tandis que, à cette allure du moteur, la dépression autour du gicleur est extrêmement faible et se mesure par quelques centimètres. L’essence ne jaillit donc point, à proprement parlei, par le gicleur; elle coule simplement le long des parois, et, par capillarité, va venir s’accumuler au point bas de la tuyauterie.
- Une partie de cette essence tombe directement dans la buse, et une autre partie descend jusqu’à la paroi du carburateur. Cette dernière serait amenée par la gravité dans le dosair qui débouche précisément en cet endroit.
- Pour éviter cela, on a aménagé une sorte de pont, que l’on voit très distinctement en E sur la fig. 3. L’essence non vaporisée va donc s’accumuler en B, mais la vitesse de l’air à travers les trois orifices B est extrêmement grande, environ 80 mètres par seconde, par exemple.
- Toute l’essence liquide qui se trouvera en ce point va donc être entraînée et pulvérisée par le courant d’air. Une partie passera par l’orifice D : de celle là nous n’aurons plus à nous occuper ; une autre partie va se concentrer de nouveau dans la partie inférieure du logement du boisseau.
- C’est ici que joue son rôle la petite rainure C2, tracée circulairement dans le boisseau.
- Grâce à la différence de dépression entre P., et Pa, un courant d’air à vitesse relativement élevée (20 mètres à la seconde), circule dans celte rainure, en entraînant les particules liquides qui s’y trouvent.
- On voit donc que le carburateur tout entier est parfaitement purgé de licjuide
- et que les parois de la tuyauterie restent complètement sèches.
- L’essence ne peut en effet se déposer sur les parois P3, que la proximité du moteur maintient à une température assez élevée.
- On voit que toutes les précautions ont été prises pour éviter que l’essence se dépose dans le carburateur.
- Le but que l’on a cherché à atteindre ainsi est double : d’abord, si l’on permet à l’essence de se déposer sur les parois à certains régimes, la consommation à ce régime devient exagérée. C’est ainsi que beaucoup de voitures, qui consomment couramment 15 litres aux 100 kilomètres en rase campagne, arrivent à plus de 30 litres dans la circulation urbaine.
- D’autre part, la présence d’essence liquide sur les parois du carburateur rend les reprises du moteur mauvaises.
- C’est là chose facile à comprendre : quand, en effet, après quelque temps de marche au ralenti, on ouvre en grand le boisseau, toute l’essence accumulée est entraînée par l’air qui circule alors à grande vitesse.
- Le mélcWige obtenu est beaucoup trop riche et n’est plus inflammable; d’où un bafouillage que connaissent bien tous les pratiquants de l’automobile.
- Ralenti. — Voyons maintenant comment fonctionne le carburateur de ralenti.
- Sa tuyauterie est d’une section très faible, afin que l’air qui y circule ait une vitesse assez grande.
- Un écrou creux B (fig. 2), dont le diamètre est exactement calibré, est placé à l’entrée de l’air du petit carburateur. 11 est destiné à augmenter la dépression en diminuant la section offerte à l’air.
- La marche au ralenti maximum correspond à la position du boisseau sur la fig. 2.
- La section d’aspiration est alors environ le tiers de la surface totale.
- La carburation est réglée à ce débit, L’air carburé arrive dans l’intérieur du boisseau par les conduits G H K et passe du boisseau au moteur par la petite rainure M à section triangulaire, creusée suivant une section droite du boisseau. Etant donnée la grande vitesse de l’air dans ce petit carburateur, aucun dépôt d’essence n est a craindie.
- Reprise et point de passage.— On sait que dans les carburateurs à deux gicleurs, il y a un point ties délicat . c’est le passage du petit au grand gicleur.
- Deux écueils sont à craindre.
- Si le passage se fait trop tôt, c est-a-dire au moment où la déoression autou
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- Fig. 7. — Les diverses pièces du nouveau Jarnac.
- A, couvercle du niveau constant. — B, pointeau. — C, rainure où viendront se loger les verrous. — D, cuve à niveau constant.— H, bouchon du petit carburateur. — K, L, gicleurs. — K’, L\ leurs logements. — G, arrivée d’air. — N, embase du carburateur. — M, boisseau. — M’, son logement. — B, axe du boisseau. — Q, levier orientable. — R, rondelle. — S, écrou. — 1’, dosair. — U, Y, X, raccord orientable d’arrivée. — à, filtre. — Z, robinet de purge. — a, b, passage des gaz pour le carburateur de ralenti.
- du grand gicleur est insuffisante, le moteur cale.
- Si au contraire le passage se fait trop tard, le petit gicleur, à qui on demande un débit exagéré, fonctionne en même temps que le grand, la reprise se fait bien, mais la consommation prend des proportions tout à fait inadmissibles.
- Dans le Jarnac, voyons comment on arrive à résoudre cette question.
- Comme on peut le voir, aucun dispositif d’automaticité n’est prévu en ce qui concerne le petit carburateur. Celui-ci, étant réglé quand le boisseau est au tiers de l’ouverture, va donner un mélange trop riche à pleine ouverture.
- Mais le boisseau est ainsi fait que,
- quand le petit carburateur est ouvert, et quand le grand carburateur a déjà commencé à ouvrir, 11 débite de l’air, car la dépression n’est pas suffisante pour faire jaillir l’essence.
- Le réglage est ainsi fait qu’il y a compensation et que, finalement, le mélange qui arrive au moteur est dans une proportion convenable. Aussi, la reprise est particulièrement énergique avec le Jarnac, et le poinl de passage, cette tare de bien des carburateurs modernes, n’existe pas ici.
- Le dosair. — Lorsque le grand carburateur est ouvert, le petit est mis automatiquement hors circuit.
- • Le dispositif d’automatisme de la car buration est constitué par le dosair.
- Celui-ci, comme on sait, n’est autre qu’une série de soupapes automatiques d’air additionnel, soupapes s’ouvrant chacune sous une dépression bien déterminée.
- Le dosair, une fois réglé, donne toujours juste la quantité d’air pur qu’il faut pour coriigcr la composition du gaz carburé, et le conducteur de la voiture n’a pas à s’en préoccuper.
- Boisseau. — Ceux qui se rappellent les tout premiers carburateurs établis par la maison Grouvqlle et Arquem-bourg peuvent constater que l’organe de fermeture de la tuyauterie a toujours été un boisseau et jamais un papillon. Cependant, le boisseau présente pas mal de difficultés dans sa construction, et son prix de revient est sensiblement plus élevé que celui du papillon. Le boisseau a cet énorme avantage sur le papillon de permettre au moteur de donner sa puissance maximum : quand le carburateur est ouvert et quand le boisseau est complètement effacé, tout se passe comme s’il n’existait pas. Le papillon, au contraire, reste toujours au milieu de la tuyauterie, et constitue un obstacle au passage du gaz. La quantité de mélange admise dans le cylindre est donc forcément moins grande avec un papillon qu’avec un boisseau.
- Démontage et accessibilité. — Je ne reviendrai pas sur la description des divers organes du Jarnac et sur leur extrême accessibilité : je renverrai pour cela mes lecteurs à la description du Jarnac vertical. Je tiens cependant à signaler quelques petits points en quoi le nouveau carburateur diffère de l’ancien.
- Le mode de fermeture du couvercle d’abord : il n’y a plus aucun organe extérieur, et le couvercle eât maintenu en place par trois petits verrous qui s’enfoncent dans une gorge taillée dans le niveau constant.
- L’arrivée d’essence est orientable autour d’un point et non plus d’un axe : d’où une grande facilité de montage. Cette facilité est encore accrue du fait que la manette de commande du cai bu-rateur peut également être placée dans toutes les directions.
- Comme on le voit, on n’a rien négligé, pas plus du côté technique qu’en qui ce concerne la carburation elle-même, pour faire du carburateur Jarnac un instrument d’un emploi agréable et économique.
- Henri Petit,
- Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (î)
- Suivant notre programme, nous allons étudier maintenant leschangements de vitesses qui diffèrent du type classique, c’est-à-dire les changements de vitesses à plusieurs prises directes, à engrenages toujours en prise, le changement de vitesse planétaire, les changements de vitesses à chaînes silencieuses, enfin les systèmes à courroies, à galet de friction et les changements de vitesses hydrauliques.
- Je passerai rapidement sur ce chapitre, la plupart de ces systèmes n’étant plus ou pas encore appliqués. Les plus intéressants mêmes, comme le changement de vitesses planétaire, celui à chaînes, sont encore peu répandus en France.
- lu Le changement de vitesses à deux prises directes.
- Des maisons comme Berliet, Cottin-Desgouttes, Pipe, ont longtemps employé dans leurs voitures à chaînes une boîte de vitesses qui avait comme particularité d’être à deux vitesses en prise
- (1) Voir La Vie Automobile n° 630, p. 705.
- directe, la quatrième et la troisième. La maison américaine Cadillac construit encore aujourd’hui sa voiture à cardan avec deux prises directes.
- La figure 74 montre le schéma d’une telle boîte de vitesses applicable à une voiture à chaînes.
- Au lieu d’une seule couronne planétaire, il y en a deux, 4 et 3, qui engrènent avec deux pignons coniques IV et III. Ces pignons à queues tournent fous sur l’arbre A, mais peuvent être à volonté solidarisés avec cet arbre grâce à un baladeur H, commandé par la fourchette F, et qui porte des griffes G, lesquelles peuvent engrener avec les griffes g g de l’un ou de l’autre pignon IV ou III.
- Lorsque le pignon IV est solidarisé avec l’arbre A, on a la quatrième vitesse.
- Pour éviter des frottements trop considérables entx e le baladeur et la queue du pignon non en prise, on intercale entre les divers tubes concentriques des couronnes en bronze phosphoreux.
- On voit que le plus grand défaut de ce dispositif consiste dans le porte-à-
- Fig.,75. — Schéma da changement de vitesse
- des anciennes voitures Sizaire et Naudin.
- I. Position de prise en troisième.
- A, arbre baladeur. — C, couronne planétaire.
- I, II, III, pignons de première, deuxième.
- troisième.
- II. Prise en deuxième vitesse.
- III. Prise en première vitesse.
- faux du pignon IV, celui précisément qui est le plus employé. Il est vrai qu’il serait possible de remédier à ce défaut en supportant le bout de l’arbre A (du côté de son extrémité libre) par un roulement à billes.
- Enfin, lorsqu’on veut adopter la double prise directe dans une voiture à cardan, on est obligé de reporter le dispositif décrit ci-dessus à l’arrière, dans le carter du différentiel, ce qui alourdit le pont et conduit à des commandes assez compliquées.
- La double prise directe reste néanmoins intéressante pour les camions, autobus, cars-alpins, etc., à chaînes, car dans ces voitures la troisième vi-tessé est souvent utilisée.
- 2° Changement de vitesse avec toutes les vitesses en prise directe.
- Il existe plusieurs réalisations de ce type, mais une seule est intéressante, parce qu’elle a été appliquée pendant assez longtemps : c’est l’ancien changement de vitesse Sizaire et Naudin que représente la figure 75.
- Ce changement de vitesse comporte trois vitesses en prise directe et une marche arrière. Voici son principe : le différentiel porte, au lieu de la couronne à denture conique habituelle, une couronne C à denture de côté (c’est-à-dire telle que le diamètre primitifdes dents soit dans un même plan, et non
- Fig. 74. — Changement de vitesse à deux prises directes (système Berliet) pour voitures à chaînes.
- A, arbre primaire du changement de vitesse. — N et M, arbres de transmission. — D, différentiel. — H, baladeur à griffes S. — III et IV, pignon conique de troisième et quatrième vitesses. —1 3 et 4, couronnes planétaires de troisième et quatrième vitesses. — gg, clabots des pignons III et IV.
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- Fig. 76. — Changement de vitesse des anciennes voitures Panhard et Levassor, à engrenages toujours en prise.
- I. — R, réglette. — C, came. — D, verrou. II. — A,, arbre primaire. — A2, arbre se--condaire. — 1, 2, 3, 3, roues de première, deuxième, troisième et quatrième vitesses. — I, II, III, IV, pignons de première, deuxième, troisième et quatrième vitesses. — D,, Da, D3, D4 , verrous.
- Dans la figure, la troisième vitesse est verrouillée.
- plus disposé sur un cône, comme dans un pignon conique). Trois pignons droits, I, II, III (au lieu d’être coniques), clavelés sur l’arbre transmetteur A, peuvent être mis successivement en prise avec la couronne C. Pour cela l’arbre transmetteur A peut se déplacer longitudinalement et en même temps opérer un mouvement en sens latéral. Son déplacement est commandé par une came manœuvrée au moyen d’un levier par le conducteur. La manœuvre et le fonctionnement se comprennent aisément à l’inspection de la figure. Le principal inconvénient de ce système consiste en ce que les dents n’engrènent pas correctement et ne se touchent qu’en un point, au lieu que dans un engrenage droit ou conique le contact se lait tout le long d’une génératrice. Le contact étant réduit à un point, les pressions unitaires sont énormes; il ne peut plus être question de graissage et l’usure est rapide. Un pareil système ne peut donc être appliqué qu’à des voitu-rettes très légères et peu puissantes.
- Il faut remarquer d’ailleurs, qu’avec les moteurs très souples que nous avons actuellement, il n’est pas d’un très grand intérêt d’avoir plus d’une vitesse en prise directe. La différence de rendement entre une vitesse en prise directe et une vitesse non en prise directe n’est pas énorme, nous l’avons vu; il n’y a qu’au point de vue du silence que l’une est supérieure à l’autre. Mais il faut remarquer qu’une voiture sera toujours plus bruyante en
- troisième vitesse qu’en quatrième, même si les deux vitesses sont en prise directe, parce que, en troisième, la pression unitaire sur les dents du couple conique est plus grande qu’en quatrième (à puissance motrice égale).
- Ce que l’on gagne en adoptant plusieurs prises directes est donc peu de chose et ne justifie certes pas ni une complication, ni une hérésie mécanique.
- 3° Changements de vitesses à engrenages toujours en prise.
- L’engrènement de deux engrenages, dont l’un est entraîné à une certaine vitesse et dont l’autre est immobile ou tourne fou, ne se fait jamais sans brutalité et sans que des parcelles métalliques ne soient arrachées aux dents. On a beau faire de larges entrées de dents, d’employer des roues à faible inertie, la brutalité de l’emprise n’est que diminuée, elle persiste toujours, — le bruit que produit le choc pendant le passage d’une combinaison à l’autre en est une preuve. — Une autre preuve consiste dans l'usure rapide des dents dans une boîte à baladeur, usure beaucoup plus rapide que lorsque les engrenages restent toujours en prise, comme dans le harnais de démultiplication par exemple.
- On a donc construit des boîtes de vitesses à engrenages toujours en prise. La maison Panhard-Levassor a construit une telle boîte dès 1898; elle a abandonné ensuite ce système quand, grâce aux progrès de la métallurgie, on a pu fabriquer des engrenages qui résistaient mieux et souffraient moins des brutalités de la mise en prise.
- Voici en quelques mots le principe de cette boîte : l’arbre secondaire A (la boîte n’avait pas de prise directe) entraînait dans sa rotation un cylindre M creux concentrique à lui-même, sur lequel les quatre roues I, II, III, IV étaient montées folles.
- Fig. 77. — Changement de vitesse à deux vitesses toujours en prise de Dion-Bouton.
- A,, arbre primaire. — 1 et 2, pignons de première et deuxième vitesse. — ST,, freins (segments à extension). — T, tambour de frein. — C, crémaillère (ou vis). — abcd, roues dentées.
- A l’intérieur du cylindre M peut se déplacer longitudinalement une réglette R, laquelle porte une came qui fait monter ou descendre, au moment voulu, quatre doigts B qui solidarisent les roues avec le cylindre, donc avec l’arbre secondaire. .Si l’un des doigts est soulevé, les trois autres restent enfoncés dans le cylindre.
- La réglette est commandée par le conducteur qui peut donc claveter sur l’arbre, successivement, l’une ou l’autre des quatre roues.
- Dans la figure schématique 76, le doigt D:l solidarise la roue III avec l’arbre A2, c’est donc la troisième vitesse qui est en prise.
- Ce dispositif n'était pas à l’abri de toute critique. On évitait ainsi, il est vrai, le choc entre les dents, mais on n’évitait pas le choc entre le doigt et la roue qu’il devait claveter. C’était remplacer le mal par un autre, car les doigts cassaient avec une déplorable facilité. Puis l’ensemble était si lourd, les frottements si grands (les trois engrenages non clavetés tournaient toujours) que ce dispositif a été abandonné sans regret.
- La maison de Dion-Bouton a également employé pendant longtemps sur ses petites voitures un changement de vitesses à engrenages toujours en prise, qui était très doux, très silencieux, mais présentait d’autres défauts qui l’ont également fait abandonner.
- La figure 77 montre le dispositif de Dion-Bouton, utilisé il y a quelques années encore par cette maison pour ses voitures de faible puissance.
- C’est un dispositif dans lequel chaque vitesse possède son propre embrayage. Chaque pignon de l’arbre secondaire (deux vitesses, sans prise directe) est
- Fig. 78. — Schéma de la commande des freins de la boîte précédente.
- 1, pignon de première vitesse. — a et b, roues dentées. — C, crémaillère. — S S, segments des freins commandés par les vis solidaires des roues dentées-
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- solidarisé avec son arbre au moyen d’un frein à extension taisant fonction d’embrayage.
- L’arbre primaire A( porte les pignons I et II, sur l’arbre secondaire A2 tournent les pignons 1 et 2 correspondants, toujours en prise avec les premiers. Ces pignons 1 et 2 sont respectivement solidaires des tambours T1 et T2 qui peuvent être rendus solidaires de l’arbre A2 par les segments à extension F1 et F2.
- La commande de ces freins est assez originale (fig. 78) : Une crémaillère C commande les roues a, b, c, d qui actionnent elles-mêmes des vis à filets contraires. Les segments forment écrous à ces vis, et, suivant la rotation qu’on imprime à ces dernières, s’éloignent ou se rapprochent du centre, embrayant ou débrayant les tambours. Ce changement de vitesses, qui était appliqué aux « Populaires » de Dion-Bouton a été abandonné, parce qu’il ne permet que deux vitesses, à moins de trop grandes complications. Il présentait cependant l’avantage d’être à peu près insensible aux maladresses du conducteur. C’était assurément un grand avantage, surtout dans les débuts de la locomotion automobile.
- 4° Changement de vitesses par engrenages planétaires (ou épicycloïdal)
- C’est le changement de la voiture Ford. Il présente quelques avantages très appréciables surtout pour les voitures légères et peu puissantes. Il pouvait remplaceravantageusement la courroie ou le galet de friction dans certains cycle-cars assez légers pour se contenter de deux vitesses. La figure 79 montre le fonctionnement du système pour deux vitesses avant et une de marche arrière.
- Sur l’arbre moteur A est calé un pignon qui engrène avec quatre petits satellites S, lesquels sont eux-mêmes en
- LA VIE AUTOMOBILE
- prise avec la denture intérieure de la couronne planétaire C. Les axes des satellites tourillonnent fous dans les tourillons portés par une couronne D concentrique à P et à C.
- Les flèches indiquent le sens de rotation ; les organes sans flèche ne tournent pas.
- On peut freiner soit la couronne C, soit la couronne D ; on peut aussi rendre le pignon P solidaire de l’une des précédentes.
- Supposons que le pignon P tourne dans le sens de la fièche, et que nous ayons freiné la couronne C (figurine I).
- Les pignons satellites S roulent sur la denture intérieure de la couronne C et entraînent D par leurs axes, dans le même sens que P, c’est-à dire dans le sens de l’arbre moteur. Si D est relié à l’arbre de transmission de la voiture, on voit qu’on obtiendra une vitesse qui dépendra du rapport entre le diamètre du pignon P et le diamètre des satellites S.
- La grande vitesse (II) sera obtenue en rendant solidaire l'arbre moteur, c’est-à-dire le pignon P avec la couronne D par exemple: L’ensemble formera un bloc et on obtient ainsi une prise directe parfaite. Pour la marche arrière (A R), on freinera la couronne D; les satellites feront alors tourner la couronne C en sens inverse de l’arbre moteur ; et si C est également relié à la transmission à ce moment, on obtient la marche arrière de la voiture.
- Voilà le principe. Il peut être réalisé de différentes manières.
- Voici (fig. 80) une réalisation possible : Sur l’arbre A (arbre moteur), sont clavetés les pignons S, et Sa, lesquels engrènent avec la denture inférieure des roues C, et C2.
- La roue C, peut être freinée par l’embrayage E.
- Enfin, pour obtenir la marche arrière, on serre N (O et E sont desserrés). Le
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- Fig. 80. — Réalisation d’un changement de vitesse planétaire.
- A, arbre moteur. — P, P2, pignons solidaires
- de l’arbre A. — S, S2, satellites. —
- E,, freins. — T, pignon de transmission.
- pignon P2 entraîne les satellites S2, qui entraînent la couronne C2 en sens inverse de P2. Le pignon T tourne alors également dans le sens inverse de la marche avant. Pendant ce temps, S, et C, tournent fous.
- Voici une autre réalisation, c’est celle bien connue de la voiture Ford (fig. 81).
- A est l’arbre moteur, T l’arbre transmetteur.
- P est un pignon calé sur l’arbre T et engrenant avec le satellite S,. Les pignons P2 et P3 tournent fous sur cet arbre et engrènent respectivement avec les satellites S2 et S3.
- Les trois satellites sont calés sur un même arbre X qui tourne fou dans le tourillon du plateau D (volant du moteur).
- Le pignon P2 peut être freiné par le frein O et solidarisé avec l’arbre T par l’embrayage E ; le pignon P3 peut être freiné par le trein N.
- Voici la manœuvre : première vitesse. On serre le frein O. P2 est immobilisé, le satellite S2, entraîné par son axe, roule sur lui, et le satellite S, transmet la puissance à P,, c’est-à-dire à l’arbre T.
- . Si nous considérons le groupe Pi P2 S1 S2 (fig. 82), nous voyons que S2 est obligé de prendre un mouvement de rotation dans le sens de la flèche f, c’est-à-dire de rouler sur P2, son axe se déplaçant forcément dans le sens de la rotation du moteur. Le satellite S,, naturellement, doit en faire autant. Mais S, engrène avec P,. Ce pignon est donc sollicité par deux mouvements de rotation : le mouvement suivant la flèche f,, et le mouvement suivant la flèche f2. Or, ces deux mouvements sont de sens contraire, le mouvement suivant f, agissant comme retardateur se retranche du premier.
- La rotation réelle de P,, qui est 1 rotation résultante, est la différence de deux.
- Fig. 79. — Schéma d’un changement de vitesse planétaire.
- I. Position de marche en première.
- A, arbre moteur. — P, pignon solidaire de l’arbre A. — S, satellites. — D, couronne réunis-. sant les axes des satellites. — C, couronne planétaire.
- II. Position de marche en deuxième.
- III. Position de marche arrière.
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- Cette différence étant positive (la vitesse suivant f,, c’est-à-dire la vitesse de rotation du moteur, est plus grande que la vitesse suivant f2, qui est une vitesse démultipliée, P, étant plus petit que S, et P2 plus petit que S2), on a une vitesse réduite de marche avant.
- Marche arrière. — Si on freine su * O, on immobilise le pignon P,. Le même raisonnement que ci-dessus nous montrerait que la rotation de P, est la différence entre la translation circulaire autour de l’axe Y Z (rotation du moteur) du pignon et la rotation autour de son propre axe du satellite S,. Cette différence est négative, comme les épures de la fîg. 82 le montrent. L’arbre T tournera donc en sens inverse du moteur.
- Grande vitesse. — Pour obtenir la grande vitesse, on embraye en E ; l’ensemble forme bloc et on réalise ainsi la prise directe.
- 5° Balles de vitesses à chaînes
- La chaîne silencieuse, déjà très employée dans la commande de la distribution, peut également être employée pour la commande des arbres dans une boîte de vitesses.
- Elle comporte, comme toute botte à prise directe, trois arbres, le primaire le secondaire, dans le prolongement du primaire, et l’intermédiaire. Le primaire est constitué par un pignon de chaîne à queue E. Le secondaire par un arbre creux A2 enveloppant la queue du pignon E, ce qui fait qu’il n’y a pas de porte-à-faux et que deux roulements rr suffisent pour porter les deux arbres, le secondaire servant de palier au primaire. Sur le secondaire est calé le pignon de chaîne I et l'engrenage A R. Le pignon de chaîne II tourne fou sur le secondaire. Entre les pignons II et E,
- Fig. 81. — Changement de vitesse Ford (schéma).
- A, arbre moteur. — D, volant. — x, arbre des satellites. — S, S2 S3, satellites. — T, arbre secondaire. — P, P2 Ps, pignons. N, O, E,, freins ou embrayages.
- Fig. 83. — Schéma d’un changement de vitesse Coventry à chaînes.
- A,, arbre primaire. — A2, arbre secondaire. — rr„ roulements à billes. — B,, baladeur sur l’arbre primaire (première et marche arrière). — B2, baladeur sur l’arbre secondaire (deuxième et troisième. — I, II, pignon de première et seconde. — E, pignon de prise directe.
- le secondaire est cannelé intérieurement et un baladeur B2 portant les griffes g2, g.,, commandées par la fourchette f2 peut coulisser sur ces cannelures, tout en étant entraîné dans la rotation du secondaire.
- Sur l’arbre intermédiaire Ai, sont calés des pignons de chaînes F et 2. F étant réuni par une chaîne à E, l’arbre intermédiaire tourne toujours. Un pignon de chaîne 1 tourne fou sur l’arbre Ai.
- UnbaladeurB, commandé par la fourchette f, et portant les griffes g, peut coulisser sur la partie cannelée de A i entre le pignon 1 et le roulement à billes r,.
- Voici le fonctionnement : Pour obtenir la première vitesse, on met en prise les griffes g, du baladeur B, avec les griffes correspondantes que porte le pignon 1, ce qui rend ce pignon solidaire de Ai. Sa puissance est alors transmise de E à F et de 1 à I.
- 'Cercle décrit par I axe X
- Cercle décrit par I axe X
- Fig. 82.
- El pure de marche avant du changement de vitesse Ford.
- II. Epure de marche arrière.
- Pour la seconde vitesse, on met en prise les griffes g2 du baladeur B2 avec les griffes correspondantes du pignon de chaîne II, qui devient alors solidaire avec l’arbre secondaire. La puissance est transmise par EF2II.
- Pour la troisième vitesse, on met en prise les griffes g., du baladeur B2 avec les griffes correspondantes du pignon E, ce qui rend l’arbre secondaire solidaire de l’arbre primaire et donne ainsi une prise directe.
- Pour la marche arrière, on met en prise l’engrenage ar du baladeur B, avec le pignon A B. La puissance passe alors par EF, ar A R. Comme E et F tournent dans le même sens, et ar A R en sens contraire l’un de l’autre, il y a bien ainsi une inversion de marche.
- (A suivre) F. Cyrlès.
- SOMMAIRE
- DE
- L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Novembre 1913
- Les Primes et les Fabricants de bandages en caoutchouc : La Rédaction, — l n trésor est caché dedans : Pot Rauigneaux. — Un camion militaire allemand: F.’Cartès. — Ce qu’on dit ; P. Chap. — Exploitation des camions et autobus (suite) : A. Contel. — Ce qu’on écrit.— Les groupes Gnome : P. Cartes. — Un projet néfaste : — L’enlèvement des ordures ménagères : A. Contel—Chronique judiciaire : Jean Chômer.
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- Au Salon
- (Suite) (1)
- C H A PI T R E 11 La Suspension
- Système à ressort transversal unique. — Ce dispositif est cher aux Américains, et nous le trouvons en particulier sur la voiture Hupmobile. Mais la réalisation qui en paraît la plus ingénieuse est sans contredit celle de la voiture Aida. Ceux de mes lecteurs qui ont assisté à la Coupe de VAulo, à Boulogne, ont certainement été frappés de la remarquable tenue de route des deux voitures de cette marque; et, ayant eu entre les mains une Aida type sport, par conséquent rapide, légère et à deux places, j’ai pu constater que la douceur de sa suspension est absolument remarquable.
- La transmission (fig. 1) est à poussée centrale par rotule. Le pont porte, à chaque extrémité, un levier dont l’extrémité s’engage dans un amortisseur à ressort analogue à une chandelle de jambe de force. Ces deux amortisseurs pQrtent chacun un axe qui traverse l’œil d’un ressort transversal très long et très souple. Ce ressort est, non pas fixé à la traverse du châssis, mais au milieu d’un ressort transversal plus petit terminé lui-même par un ressort en spirale à chacune de ses extrémités. Le châssis repose ainsi sur trois couches de ressorts superposés, de flexibilité et de période d’oscillation différentes, ce qui explique la douceur de cette suspension et l’amortissement
- (1) Voir La Vie Automobile, n°633, p. 758.
- rapide de ses oscillations. De plus, il est visible que le pont n’est aucunement bridé dans ses différents déplacements; et que les déplacements verticaux d’une seule roue, par exemple, qui sont les plus fréquents, sont infini-ments plus aisés qu’avec les ressorts ordinaires dont ils provoquent la torsion. Ceci ne se produit pas ici.
- Le moment de renversement du pont, produit par le poids du châssis s’exerçant en arrière de son axe, est combattu par la réaction de la rotule de poussée dans son logement. En raison de la différence des bras de levier, cette réaction supplémentaire est très faible.
- Système à pincettes. — Nous con-
- naissons déjà le dispositif Panhard, qui a pour lui deux ans d’expérience et a donné d’excellents résultats. Nous ne le reproduirons pas à nouveau, nos lecteurs en ayant trouvé des photographies lors de la description de la nouvelle 20 HP S S et dans notre numéro spécial du Salon. Rappelons qu’il se compose de deux ressorts ayant l’apparence d’un montage à pincette. Le ressort inférieur repose en son milieu sur le pont, et a son extrémité avant fixée au châssis par une main fixe, car il sert à transmettre la poussée. Le ressort supérieur est fixé au châssis par son milieu au moyen d’un tourillon, par son extrémité avant au moyen d’une jumelle, et son extrémité arrière, formant crosse, est soutenue par celle du ressort d’essieu au moyen d’une autre jumelle.
- lTn autre dispositif se rapprochant de ce dernier est celui qu’adopte Aus-tin sur sa 30 HP et que nous reproduisons ici. Nous retrouvons le montage du ressort supérieur à tourillon sur le longeron, et la poussée par les ressorts; mais le ressort inférieur passe sous l’essieu et le ressort supérieur ne forme pas crosse ce qui modifie la forme des jumelles. De plus, les extrémités avant des deux ressorts sont assemblées sur la même pièce, articulée en son milieu sur un axe fixé au châssis et par lequel se fait la poussée.
- CHAPITRE III
- Les Blocs-Moteurs.
- A la suite du Salon de 1912, nous avons exposé ici même les différents principes qui avaient guidé les construc-
- Fig. 1. — La suspension arrière Aida
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- teurs dans l’établissement des blocs-moteurs et les diverses réalisations qui en avaient été données.
- Au Salon de 1913 nous avons revu tous ceux qui avaient été exposés l’année précédente, augmentés d’un certain nombre d’autres, ce qui prouve que ce système rencontre une faveur de plus en plus grande de la part de la clientèle et que celle-ci apprécie à leur juste valeur ses avantages de simplification et de rendement.
- Nous ne reviendrons pas sur ceux que nous avons déjà décrits, car ils n’ont subi aucune modification.
- Je vais en présenter à mes lecteurs trois nouveaux en plus de ceux que j’ai déjà signalés dans l’étude qui a paru dans notre numéro spécial du Salon.
- Hupmobile. — Le bloc-moteur présenté par cette maison, offre une très curieuse particularité et est d’une conception fort simple.
- Le carter supérieur du moteur est venu de fonte d’une seule pièce, avec celui qui entoure l’embrayage et la boîte des vitesses. C’est ce carter supérieur qui porte les pattes d’attache.
- Le carter inférieur forme simplement réservoir d’huile et est réuni au précédent par un joint horizontal, mais ce joint, à hauteur de l’embrayage, s’incurve d’avant en arrière, de façon à permettre en cet endroit l’accès et de l’embrayage et de la boîte des vitesses. Cette dernière est fermée en outre par une large plaque située à l’arrière et par un couvercle oblique placé à sa partie supérieure.
- Ce dispositif offre, comme on le voit, l’avantage d’une très grande simplicité d’exécution.
- Peut-être présente-t-il quelques difficultés au point de vue de l’accessibilité, mais les organes qu’il renferme sont de ceux auxquels le chauffeur ne doit jamais avoir à toucher ou qui ne peuvent être réparés qu’à l’atelier.
- Ne quittons pas la voiture Hupmobile sans signaler encore quelques curieuses dispositions.
- C’est ainsi que la magnéto se trouve à l’arrière du moteur, posée sur un socle boulonné au sommet du carter de l’embrayage, et commandée par une chaîne silencieuse complètement enfermée. C’est ainsi encore que les deux tuyaux d’admission et d’échappement sont superposés, ce qui permet l’installation facile d’une prise d’air chaud
- pour le carburateur. C’est ainsi enfin que dans le trajet du tuyau d’essence qui va du réservoir placé sous la cuirasse du torpédo au carburateur, est placé un filtre très accessible comportant à la fois le robinet d’essence et le robinet de purge, filtre que l’on aperçoit sur notre figure 3.
- Signalons enfin le curieux plancher en tôle d’acier qui règne sur toute la longueur du châssis en arrière de la boîte des vitesses, et qui facilite l’établissement de la carrosserie. C’est sur ce plancher que reposent les axes et les secteurs des leviers de frein et de changement de vitesse. Ceux-ci sont placés au milieu de la voiture et par conséquent à portée de la main gauche, puisque la direction est à droite. De la boîte des vitesses sortent deux coulisseaux qui commandent les baladeurs, et le levier à main du type oscillant est placé entre les deux. Son mouvement transversal lui fait donc attaquer directement l’un ou l’autre de ces coulisseaux, et ce dispositif ne comporte aucun renvoi de mouvement qui puisse prendre du jeu et dérégler les commandes.
- S. C. A. R. — Le bloc-moteur exposé par la maison S. C. A. R. appartient à ce que j’ai appelé l’école rigide, et qui a pour caractéristique l’incorporation du bloc au châssis et l’adoption du châssis cuirassé.
- Le bloc S. C. A. R. en effet est constitué par un assemblage de trois carters : celui du moteur en deux pièces séparées par un joint horizontal; celui de l’embrayage, largement échancré pour permettre l’accès du cône; et celui delà boîte des vitesses, d’une seule pièce,
- f ig. 4. — Le bloc-moteur S.C.A.B.
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- Fig. o'. — Le bloc moteur Sigma
- portant à sa partie supérieure une large plaque rectangulaire.
- Ces trois carters sont boulonnés l’un sur l’autre, et leur ensemble qui ne comporte pas de pattes d’attache, repose sur un taux châssis sur lequel il est boulonné.
- Ce faux châssis est réuni aux longerons du châssis par une tôle, et l’ensemble est d’une rigidité absolue.
- Sigma. — Sur son nouveau petit châssis dix-chevaux, Sigma a monté un bloc-moteur fort joliment traité. Le carter du moteur est en deux pièces, séparées par un joint horizontal. Sur l’arrière de ce carter, vient se boulonner un autre carter d’une seule pièce, entourant l’embrayage et formant la boîte des vitesses.
- Bien que l’embrayage soit du type à disques métalliques baignant dans l’huile, le carter est très largement échancré à son endroit, afin d’en permettre une visite, un graissage et un nettoyage faciles. La boîte est fermée à sa partie supérieure par un large couvercle qui permet l’introduction des pignons, les arbres étant introduits par l’arrière.
- L’axe des pédales de frein et d’em-bravage est porté par le carier lui-même et n’a aucun contact avec le châssis. La pédale d’embrayage se trouve d’ailleurs à l’intérieur de ce carter et sort par la large échancrure qu’il porte au droit de l’embrayage. De la sorte, l’ensemble du bloc n’a d’autre liaison avec le châssis que ses points d’attache. Ceux-ci sont au nombre de trois, l’un à l’avant du moteur, les deux autres à l’arrière de la boîte, et formés par des colliers qui embrassent une traverse tubulaire. Le démontage de l’ensemble du bloc peut donc se faire avec la plus grande facilité.
- A. Contet.
- (A suivre)
- La nouvelle Bougie POGNON
- On sait que dans les moteurs à explosions munis d’une magnéto commandée directement par le moteur, il faut, pour faciliter la mise en marche, que les électrodes de bougies soient assez rapprochées, étant donné la laible longueur des étincelles résultant de la faible vitesse de la magnéto. Mais alors, il se produit en marche normale un arc voltaïque volatilisant les molécules de l’électrode et produisant une usure rapide de celle-ci, ce qui a pour conséquence d’éloigner les faces opposées des électrodes et par suite de rendre au bout de peu de temps la mise en marche impossible, à moins de rapprocher les électi'odes.
- En outre, l’arc voltaïque qui prend naissance en cours de marche entre les électrodes rapprochées tond le métal des électrodes en gouttelettes qui, s’interposant entre ces électrodes, risquent de déterminer un court-circuit arrêtant le moteur.
- D’autre part, l’arc voltaïque, par suite de ce travail de volatilisation et de fusion, diminue le pouvoir calorifique de l’étincelle, et, par suite, l’allumage du mélange explosif est moins énergique.
- Enfin, les excès d’huile en marche normale peuvent se loger entre les électrodes, en raison de leur faible écartement, et produire des ratés d’allumage.
- Le nouveau dispositif d’électrode dilatable que vient d’adopter la maison Pognon supprime tous ces inconvénients.
- L’électrode centrale isolée de la bougie est constituée, dans sa longueur, de deux métaux alliés, possédant des coefficients de dilatation différents, rivés et soudés ensemble. En raison de l’inégalité de dilatation, l’électrode se courbe de plus en plus à mesure que la chaleur augmente; on comprend ainsi qu’on pourra rapprocher cette électrode isolée de l’électrode de masse, de façon qu’au moment de la mise en marche, l’étincelle puisse éclater facilement. Au fur et à mesure que la vitesse du moteur augmente, l’électrode dilatable s’échauffe de plus en plus et, par suite, se courbe davantage en s’éloignant de l’électrode de masse, et l’étincelle passe en donnant son maximum de chaleur à toutes les vitesses du moteur.
- Comme on le voit fig. 1, l’électrode A
- La bougie Pognon.
- située dans l’axe de la bougie est constituée à son extrémité par deux parties B C de dilatation différente, et est disposée en regard de l’électrode de masse fixe D. Au moment de la mise en marche, l’écartement entre ces deux électrodes A et B est assez faible (3/10 m/m environ) pour qu’une étincelle se produise facilement entre elles, ce qui enflamme le mélange gazeux. Au furet à mesure de l’augmentation du nombre d'explosions, l’électrode A s’échauffe de plus en plus, et, par suite de l’inégalité de dilatation des deux parties B et C qui la constituent, s’écarte de plus en plus de l’électrode D.
- De chaque côté de cette électrode composée A, sont disposées en outre deux électrodes fixes de masse E F. De cette façon, pendant que l’électrode composée A s’écarte de l’électrode D, elle reste à des distances des deux électrodes E et F. Au bout d’un certain nombre d’explosions, l’extrémité de l’électrode composée C se trouve assez éloignée de l’électrode D, et les étincelles se produisent entre l'électrode A et les électrodes E et F qui se trouvent à bonnedistance allumant énergiquement le mélange gazeux, et, par suite, s’usent beaucoup moins.
- Si la vitesse du moteur augmente encore, l’étincelle ne se produira plus entre A et D, de sorte que cette dernière électrode ne s’use plus.
- Si le moteur vient à ralentir, l’elfet contraire se produit et, une fois arrêté, l’électrode centrale A revient à sa place.
- On remarquera que la bougie ne donne qu’une seule élineelle au départ, facilitant en plus la mise en marche.
- Que l’écartement de l’électrode isolée avec les électrodes de niasse est toujours en rapport avec la vitesse du moteur, ce qui donne le maximum de chaleur à l’étincelle.
- M. d’About.
- Demande de Catalogues
- Les exposants du 14e Salon de l’Automobile sont priés d’adresser leurs catalogues à notre Abonné :
- M. Decoux, à Ciney (Province de Na-mur) Belgique.
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- CA USE RIE
- JUDICIA IRE
- Piéton renversé
- Le Tribunal civil d’Auxerre déclare qu’un chauffeur qui n’a commis aucune imprudence ni aucune négligence est néanmoins responsable de l’accident survenu à un piéton.
- Il est vraiment étrange de voir certains tribunaux s’obstiner à juger que la chaussée d’une route appartient aux piétons, qui peuvent s’y promener à leur guise, sans se soucier des voitures ni des appels de trompe, tandis que les chauffeurs auxquels aucune faute ne peut être imputée sont en tout état de cause déclarés responsables des accidents causés à ces piétons imprudents.
- Le Tribunal civil d’Auxerre vient de rendre, le 19 novembre 1913, un jugement de ce genre, qui, en dépit de sa forme modérée, est absolument critiquable au point de vue juridique aussi bien qu’au point de vue de l’équité. Lisons-le :
- « Attendu que C.,. réclame à M... le paiement d’une somme de 15.000 francs, en réparation d’un accident qui lui serait survenu du fait de ce dernier; qu’il expose que le 27 novembre 1912, il revenait de son travail, à 5 b. 1/2 du soir, en compagnie d’un sieur J..., lorsqu’en descendant la côte Saint-Siméon, il fut heurté et grièvement blessé par l’automobile de M... ;
- « Qu’il soutient et offre de prouver que la voiture, insuffisamment éclairée, marchait à une allure exagérée sans signaler sa présence par une corne ou trompe, et que M... a eu tort de ne pas les doubler à gauche alors qu’ils marchaient sur la droite de la route ;
- « Attendu que M... résiste à cette demande et soutient que n’ayant commis ni faute ni imprudence, ainsi qu’il résulte d’une ordonnance de non-lieu rendue en sa faveur par le juge d’instruction d’Auxerre le 24 janvier 1913, il ne saurait avoir encouru aucune responsabilité ;
- « Attendu que les faits offerts en preuve sont dès à présent formellement démentis par l’enquête à laquelle il a été procédé par le juge d’instruction; que tous les témoins utiles ont été entendus et ont déposé sous la foi du serment \ qu’ils ne sauraient donc apporter aucun élément nouveau à l’appréciation du Tribunal ;
- « Mais attendu que, s’il résulte de
- cette enquête, comme de l’ordonnance de non-lieu précitée, que M... n’a commis ni négligence, ni imprudence, ni inobservation des règlements au point de vue pénal, il ne s’ensuit pas nécessairement que sa responsabilité civile ne puisse être engagée;
- « Que c’est ainsi qu’il a pu être jugé notamment que le dérapage d’une voiture automobile, qui ne constitue ni faute ni imprudence, peut engager cependant la responsabilité civile du con-ducleur, qu’en effet c’est le propre d’un conducteur prudent de toujours mesurer la vitesse de sa voiture à l’état de la route, à son éclairement, à l’intensité de la circulation, comme à toutes circonstances qui peuvent faire prévoir et éviter un accident ;
- « Attendu que dans l'espèce, si M... possédait les lumières réglementaires, s’il a bien corné dans le haut de la côte, s’il marchait à une allure modérée, cette allure était cependant encore trop rapide, puisqu’elle ne lui a pas permis, en raison de l’obscurité profonde, de distinguer assez loin devant lui, pour s’arrêter ou obliquer à temps, les deux hommes qui descendaient la route ;
- « Attendu, d’autre part, que cette responsabilité du conducteur est partagée, par suite très atténuée par l’imprudence de la victime; qu’il est manifeste, en effet, que C.,. et J..., rangés sur leur droite, ont pu et dû entendre l’automobile, dont la corne avait été nettement perçue par un témoin bien plus éloigné qu’eux de la voiture, mais que, se fiant à la largeur de la route, ils ont pensé que le conducteur les verrait et les éviterait facilement ;
- « Attendu que C..., blessé à la tête et à la jambe, est resté à l’hôpital du 26 novembre au 3 février ; qu’il est atteint actuellement d’une incapacité permanente de travail qui, d’un commun accord, à l’audience de conciliation, a été fixée à 11 0/0: que les nerfs de la jambe ont été sectionnés ; qu’il est marié et père de cinq enfants; qu’aujourd’hui il lui est difficile d’exercer son métier de plombier, bien qu’ayant repris son travail en avril 1913 ;
- « Que le Tribunal possède les éléments suffisants pour apprécier le préjudice causé, eu égard à la responsabilité partagée de M... et de C...;
- « Par ces motifs,
- « Condamne M... à verser à la Caisse nationale des Retraites la somme de 3.000 francs, qui sera employée à la constitution d’une rente viagère au nom de C... »
- Ainsi, une instruction a été ouverte contie le chauffeur, sous l’inculpation de blessures par imprudence; l’enquête a démontré que ce chauffeur n’a commis
- ni négligence, ni imprudence, ni inobservation des règléments, qu’il a marché à une allure modérée, ses lanternes allumées, et qu’il a pris soin de corner. Les piétons, au contraire, c’est le jugement qui le dit, ont pu el dû entendre l’automobile, dont la corne a été nettement perçue par un témoin bien plus éloigné qu’eux, mais ils n’ont pas cru devoir se déranger, pensant que le conducteur les verrait et les éviterait facilement.
- Et voilà pourquoi la responsabilité du propriétaire de l’automobile est engagée ! C’est vraiment admirable.
- Que penser d’un pareil jugement, qui prend soin de nous énumérer toutes les circonstances de nature à mettre hors de cause le chauffeur, qui indique la faute évidente de la victime et qui conclut en condamnant l’automobiliste !
- Dans un cas presque identique, le Tribunal civil de Lyon avait été mieux inspiré en donnant tort au piéton. (Le texte de ce jugement a été publié dans La Vie Automobile du 20 avril 1912.)
- Après avoir constaté l’hésitation te l’inattention de la victime, il concluait logiquement en ces termes :
- « Attendu que dans ces circonstances l’accident apparaît comme dû exclusivement à la distraction et à l’imprudence de X..., que dans tous les cas les consorts M... n’ont pas apporté la preuve qui, seule, aurait pu justifier leur demande d’une faute commise par le conducteur de l’automobile... »
- Ces motifs, comme vous le voyez, auraient dû prendre place dans le jugement d’Auxerre.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Corn* d’Appel de Paris.
- Cours de l'essence au i3ji2li3 Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 10 fr. 10 le kilog. de para.
- Adresses concernant ce numéro.
- Voiturette ROLLING — DUPRES-SOIR à Maubeuge (Nord).
- Carburateur JARNAC — GROU-VELLE et ARQUEMROURG, 58 bis, rue des Plantes, Paris.
- SOMM AIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 décembre 1913
- Notre Concours : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pot Ravigneaux. — Etude du système de distribution : F. Guènod. — Congrès des ingénieurs-conseils. — Les pertes roulement des automobiles : F. Cariés. —Notes pratiques et discussions de mécanique : P. R.
- L’Imprimeur-Girant : E. DURAND
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- 13* Année. — N* 638
- Samedi 20 Décembre 1913
- CHARLES FAROUX
- _ RtDftCeUR L^CtiE F _
- — 47- 43 » QuM DES
- H.DUNoD Et E.RNCVT
- ___ EDiTeUR^ _
- GRRMDû ÇubUOTiNO. P&RO—VI?.
- SOMMAIRE. — Faits divers et accidents d’automobile : H. Petit. — La 7-10 HP De Dion-Bouton : C. Faroux: — Ce qu’on écrit. — Au Salon de l’Aviation : Q. Lienhard. — Au Salon (suite) : A. Contet. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — L’anatomie de la voiture : F. Cariés. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- FAITS DIVERS
- ET ACCIDENTS D’AUTOMOBIL
- \ vec la disparition des beaux jours va disparaître aussi, tout au moins en partie, la rubrique : accidents d’automobiles, qui fait partie de la pâture quotidienne des lecteurs de tout journal politique qui se respecte.
- Mes lecteurs savent ce qu’on entend par accidents d’automobile. Je crois qu’il n’est pas inutile cependant de le leur rappeler.
- Chaque fois qu’un accident se produit sur une route ou à proximité d’une route, une automobile se trouvant dans un rayon de quelques centaines de mètres, l’accident porte le nom d’accident d’automobile. Que l’auto soit victime ou cause de l’accident, que ses occupants soient même simples témoins, cela n’a absolument aucune importance. C’est toujours un « accident d’automobile )).
- Il y a d es cas même où l’accident d’automobile est créé de toutes pièces par le cerveau inventif du chroniqueur en mal de faits divers.
- Les plus tragiques écrabouillages sont présentés à l’imagination du lecteur horrifié, et souvent après enquête faite, on s’aperçoit que l’accident n’a jamais existé que dans l’imagination de l’auteur de l’entrefilet.
- Malheureusement tous les acci-
- dents ne sont pas aussi bénins : beaucoup existent en réalité.
- -Nous parlerons seulement, si vous le voulez bien, de ceux qui sont réellement des accidents d’automobile. Le cas le plus fréquent que relatent les faits divers des journaux est le suivant : une voiture roule à une allure folle; un pneu éclate; la voiture fait panache, et on compte les morts et les blessés.
- L’imagination du chroniqueur, si féconde pour inventer les accidents, l’est beaucoup moins en ce qui concerne la cause de ces accidents : c’est toujours un pneu qui, par son éclatement, a causé la mort des occupants de la voiture.
- Il convient de faire justice de cette opinion trop généralement répandue, qu’un éclatement de pneu sur une voiture en vitesse, c’est la mort sans phrase.
- Interrogez des chauffeurs de toutes sortes et demandez-leur ce qu’ils pensent de l’éclatement des pneus. Presque toujours ils vous répondront que personnellement ils n’ont pas eu d’accident dû à un éclatement, mais qu’ils ont entendu raconter nombre de ces accidents arrivés à d’autres.
- Ce résultat montre déjà de quel côté se trouve la vérité : de l’avis compétent de gens ayant roulé beau-
- coup et aux vives allures, le danger d’un éclatement de pneu n’existe pas avec un conducteur de sang froid.
- Parlons d’abord des éclatements aux roues arrière : il est avéré que 19 fois sur 20 on ne s’aperçoit pas d’un éclatement à une roue arrière; seul le conducteur, quand la voiture roule un peu vite, sent un léger flottement de l’arrière train. Les occupants ne s’aperçoivent pas, si la voiture est bien suspendue, qu’un pneu est à plat. La meilleure preuve est que trop souvent on roule sur un pneu dégonflé sans s’en douter, au grand dam de la chambre et de l’enveloppe.
- Avec les voitures à chaînes, il était tout indiqué dJagiter devant les chauffeurs terrifiés le spectre de l’enveloppe sortant de la jante et venant se prendre dans le pignon.
- Cet accident devient bien rare et passe à l’état de légende avec la disparition presque complète des voitures à chaînes.
- L’éclatement d’un pneu arrière n’est dangereux que dans le cas suivant : quand la voiture est dans un virage et animée d’une vitesse telle que les roues arrière dérapent; si l’enveloppe extérieure éclate et sort de la jante, il peut se produire une sorte d’ancrage du crochet de
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- la jante dans la route qui, arrêtant le dérapage transversal, peut faire verser la voiture. Convenez avec moi que c’est là un concours de circonstances rares et que, dans tous les cas, il appartient au chauffeur de l’éviter : on ne dérape dans les virages des routes ordinaires qu’à une très grande vitesse, et il est bien facile de se tenir en dessous de cette limite.
- L’éclatement à l’avant est réputé beaucoup plus dangereux que l’éclatement à l’arrière : il est admis presque universellement, par' les gens qui n’ont jamais conduit une voiture, qu’un éclatement de pneu avant est toujours l’origine d’une catastrophe.
- J’avoue ne pas comprendre du tout pourquoi cette opinion s’est répandue : il m’est arrivé plusieurs fois de voir un pneu avant éclater alors que je roulais à bonne allure (à 80 à l’heure, par exemple) sans éprouver d’autre effet qu’une légère tendance de la voiture à se diriger du côté où le pneu avait éclaté; il est d’ailleurs extrêmement facile de résister à cette tendance, pour peu qu’on tienne solidement son volant. Evidemment, si l’on conduit en posant négligemment deux doigts sur le volant de direction, l’embardée après éclatement est inévitable. Mais c’est alors uniquement lafaute du conducteur, qui n’a que ce qu’il mérite.
- Une seule fois, j’ai été un peu gêné par un éclatement à l’avant : je roulais assez vite et allais prendre ma gauche pour dépassser une voiture attelée qui tenait sa droite ; au moment précis où j’allais appuyer à gauche, mon pneu avant drôit éclata ; j’eus quelque difficulté à faire, malgré cela, appuyer la voiture à gauche : mais, pas un instant, je n’eus la sensation d’un accident possible, et cependant j’avais la dimension de roues pour laquelle l’éclatement est le plus gênant : 820X120, c’est-à-dire des gros boudins sur des roues de petit diamètre.
- Une autre légende a eu cours assez longtemps sur le danger des éclatements de pneus avant : le pneu, sortant de la jante, pouvait, par un mécanisme qu’à dire vrai je ne m’explique pas, arriver à bloquer cette roue : évidemment, si cela ar-
- rivait, la situation serait délicate, mais cependant bien loin d’être désespérée ; avec du sang-froid et des poignets solides, on arrive à maintenir dans le droit chemin une voiture dont une roue avant est immobilisée, assez longtemps du moins pour pouvoir l’arrêter.
- A mon avis, le danger de l’éclatement de pneu est tout autre : quand le conducteur est un peu nerveux et se laisse surprendre par le bruit de l’explosion, ses réflexes peuvent lui jouer un mauvais tour; trop souvent, alors, il donne un coup de frein sérieux qui le fait mettre en tràvers et l’amène au fossé. Si tous les pneus éclataient silencieusement, je suis persuadé que le nombre d’accidents diminuerait dans d’énormes proportions.
- D’où vient donc cette légende qui fait qu’on attribue presque toujours à un éclatement de pneu les accidents arrivés aux voitures automobiles?
- C’est que, les trois quarts du temps, après un accident, on constate qu’un ou plusieurs pneus de la voiture ont rendu l’âme.
- Mais au lieu d’être la cause de l’accident, le pneu en est généralement la victime.
- J’ai vu cet été un accident assez bizarre qui avait été attribué d’abord à un éclatement de pneumatique. Une petite voiture Bayard-Clément, roulant à 40 à l’heure à peu près, s’était soudain mise en travers ; le conducteur avait entendu le bruit d’un double éclatement, et la voiture était allée au fossé. Relevé sans grand mal, l’automobiliste en question attribua naturellement son accident à l’éclatement des deux pneus arrière ; la voiture assez mal en point fut transportée dans un garage.
- Là, on découvrit les vraies causes de l’accident !
- La voiture était pourvue d’un coffre sous les sièges avant, coffre dont le fond était constitué par des planches très mal jointes. Le propriétaire de la voiture avait installé son pardessus dans le coffre. Peu à peu, un pan du vêtement s’était glissé entre deux planches, et tout d’un coup avait été happé par l’arbre à cardan et s’était enroulé autour : d’où freinage énergique et
- brusque de la voiture, bloquage des roues arrière qui avait amené l’éclatement des pneus et le renversement de celle-ci.
- J’ai cité ce petit fait à cause de son étrangeté, mais, bien souvent, les pneus, servant de bouc émissaire, se voient chargés de fautes alors qu’ils ne sont que de malheureuses victimes.
- * *
- Dans tout ce qui précède, j’ai admis implicitement que le- chroniqueur était compétent et de bonne foi. Malheureusement il n’en est pas toujours ainsi. Je n’en veux pour preuve que certains faits divers relevés çà et là dans les journaux quotidiens.
- Récemment par exemple, dans un récit d’enlèvement, on voit un chauffeur : « démarrer en qua-
- trième vitesse et disparaître dans la nuit... »
- Il y a quelques mois, on nous narrait le vol d’une automobile : «....les malfaiteurs s’étaient intro-
- duits dans un garage où voisinaient une voiture à pétrole et un camion à vapeur Darracq-Serpollet. Ne pouvant mettre les voitures en marche ils s’étaient bornés (disait le journal) à dérober les bougies du moteur à vapeur.... »
- Une autre fois, un motocycliste tombe de sa machine, laquelle, emballée, traîne son cavalier sur le sol, jusqu’à ce qu’un courageux témoin de l’accident arrête l’engin emballé..
- Autre récit d’enlèvement : «.le
- ravisseur précipita la jeune fille dans la voiture qui aussitôt dérapa avec un grand bruit de débrayage».
- a .. Le ravisseur était un méca-
- nicien très expert : il découvrit immédiatement la cause de la panne, et s’occupa à la réparer; au bout d’un quart d’heure d’un travail acharné il avait déjà démonté les quatre fils de la magnéto..»
- Autre extrait de feuilleton :
- «....la 40 chevaux approchait dans
- un grondement : on entendait déjà le bruit du va et vient du piston dans les boîtes à graisse..». Etc.
- Toutes ces choses là sont plaisantes sans doute. Malheureusement, quand il s’agit d’accidents, elles tournent au tragi-comique.
- IL Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ceux de mes lecteurs qui ont connu les premiers âges de notre industrie, se souviennent certainement de la vogue que connut, vers 1898 et 1899, la petite voiture de Dion. On peut affirmer que ce fut elle qui, après le tricycle de célèbre mémoire, consacra la répu-tion de la grande marque de Puteaux, et qui lui valut une clientèle d’une remarquable fidélité. Ce fut elle aussi, qui, par ses qualités d’endurance, de facilité de conduite et d’entretien, amena à l’automobile de nombreux adeptes, et tel qui tient aujourd’hui le volant d’une rapide et prestigieuse huit-cylindres fit jadis ses premières armes en apprenant à manier le «moulin à café ».
- Le mot endurance, qui est venu sous ma plume, est en effet caractéristique de la construction de Dion. Il n’est pas rare de rencontrer encore de ces vaillantes petites 4 HP 1/2 qui, depuis quatorze ans, effectuent avec la même régularité et le même courage leur service journalier. Combien, dans notre jeune industrie, peuvent présenter de tels quartiers de noblesse ?
- Si j’ai rappelé ici le souvenir des premières de Dion, c’est pour que mes lecteurs se souviennent que de Dion est en quelque sorte le créateur de la petite voiture, qu’il ne l’abandonna jamais, qu’il lui doit une grande partie de sa réputation et qu’il en est à l’heure actuelle un des spécialistes les plus réputés. Ef la petile 7/10 HP que les usines du quai National offrent à leur clientèle pour 1914 ne sera pas pour démentir cette réputation. Utilisant toute l’expérience accumulée par ses devancières, faisant appel — nous le verrons —aux solutions les plus modernes, cette petite voiture conviendra à tous ceux qui veulent assurer économiquement un service régulier, et être en possession
- d’un outil sûr et de conception élégante. Examinons-là en détail.
- Moteur. — La première chose qui nous frappe est l’adoption du bloc-moteur. Comme dit la phrase célèbre : « Ils y viennent tous... » et nous ne saurions que les en approuver. -J’ai maintes fois exposé les avantages de ce groupement des organes principaux, je n’y reviendrai pas et je préfère examiner la réalisation donnée par de Dion.
- Le carter du moteur est d’une seule pièce, le vilebrequin étant introduit par l’arrière. II est fermé à sa partie inférieure par une cuvette formant réservoir d’huile. Il se prolonge vers l’ar-rière par un épanouissement entourant
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- la moitié inférieure de l’embrayage, et sur lequel vient se boulonner la cuvette inférieure qui contient les pignons de la boîte des vitesses. Cette cuvette est recouverte à son tour par le demi-carter supérieur de la boîte, lequel supporte l’axe des pédales.
- L’ensemble est soutenu en trois points, les deux pattes d’attache du moteur à l’avant, une forte traverse tubulaire du châssis soutenant la boîte des vitesses à l’arrière.
- Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 56 d’alésage, 120de course, ayant son régime normal à 1.600 tours. Le vilebrequin est porté par deux paliers seulement, ce qui est bien suffisant pour un moteur de ces dimensions et permet d’obtenir un ensemble aussi compact que possible.
- Le graissage se fait comme toujours, chez de Dion depuis de longues années, sous pression. Ce sont en effet les usines de Puteaux qui ont été les initiatrices de ce système, et c’est à lui que leurs voitures doivent, pour une grande part, cette belle longévité qu’on s’accorde à leur reconnaître.
- Le carter inférieur forme, je l’ai dit, réserve d’huile. Le lubréfiant y est puisé par une pompe à engrenages tournant à la vitesse du vilebrequin, actionnée par une chaîne silencieuse, et dont on aperçoit le pignon de commande en H (fîg. 3).
- L’huile est reloulée par des conduits percés dans le carter aux deux paliers du moteur. De là, par le vilebrequin perforé, elle gagne les têtes de bielle.
- Fig. 1. — Le bloc-moteur 8/10 H P de Dion.
- U, ventilateur. — D, carter de distribution. — C, carburateur. — R, réservoir d huile. — II, échappement. — Y, volant. — E, embrayage. — K, carter inférieur de la boîte. — B, carter supérieur de la boîte. — J, joint de cardan.
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- VA
- Fig. 2. — Le moteur, côté gauche.
- T, support réglable du ventilateur. — P, poulie de commande. — S, sortie d’eau. — H, échappement. — E, réchauffage du carburateur. — Ç, carburateur. — O, orifice de remplissage d’huile. — R, carter inférieur formant réservoir. — V, volant.
- Un clapet du retour d’huile limite la pression dans la canalisation, et le lu-bréfiant en excès retombe dans le carter où il est repris par la pompe.
- L’huile est introduite dans le carter par un large orifice O (fig. 2) pratiqué dans la patte d’attache de gauche et fermé par un couvercle à démontage instantané. Le carter possède en outre un robinet de vidange (fig. 4) dans l’axe duquel passe une règlette-jauge graduée indiquant le niveau de l’huile. La quantité que doit normalement contenir le carter est de un litre et demi.
- Les soupapes sont placées du même côté du moteur et commandées par un seul arbre à cames. Leurs guides sont rapportés, ce qui permet de les changer lorsque, au bout d’un très long usage, il se produit des rentrées d’air qui troublent la carburation, nuisent à la régularité du ralenti et à la vigueur des reprises.
- Le carburateur est construit par de Dion sur une licence Zénith, il est donc inutile que nous en donnions une description à nos lecteurs. La buse entourant le gicleur principal, où se forme le mélange gazeux, est réchauffée par une dérivation des gaz d’échappement circulant tout autour.
- La magnéto est située à droite du moteur et entraînée par une chaîne ainsi que toute la distribution (fig. 3). Elle est accouplée à son pignon au moyen de deux disques solidaires, l’un du pignon, l’autre de l’induit, et portant respectivement 16 et 17 trous. En amenant deux de ces trous en coïncidence au moyen d’un boulon, on peut régler le
- point d’allumage à = de
- circonférence près, soit moins de un degré et demi.
- Le refroidissement se fait par circulation d’eau avec thermo-siphon. Le radiateur placé derrière le ventilateur est entraîné par une courroie, et est porté par un levier à bascule qui permet un réglage facile de cette dernière. Ce levier permet d’avoir une course plus grande que l’excentrique qu’on rencontre sur de nombreux châssis, et rend ainsi plus facile le démontage et le remplacement de la courroie.
- Embrayage. — L’embrayage est du type à plateau unique, dont de Dion fut aussi l’initiateur — nous voyons qu’il l’est en beaucoup de choses — et qui a connu depuis une belle fortune. Ic deux plateaux F et G, solidaires du mo-
- teur, viennent sous l’action des ressorts R, presser un troisième plateau G solidaire de l’arbre primaire du changement de vitesse. Ce plateau N est recouvert de thermoïd sur ses deux faces, ce qui permet à l’embrayage de fonctionner à sec et de ne réclamer aucun entretien.
- Bien entendu, en raison de l’adoption du bloc-moteur, aucun joint de cardan ni aucun joint flexible n’est nécessaire entre l’embrayage et la boîte. Le plateau G est monté directement sur l’extrémité de l’arbre primaire.
- Changement de vitesse. — La boîte des vitesses renferme trois vitesses et la marche arrière, obtenues par un seul baladeur. La troisième est, naturellement, en prise directe, celle-ci étant obtenue par une denture intérieure au pignon de seconde vitesse qui vient coiffer le prolongement des dents du pignon de prise constante.
- Bien que ne comportant qu’un seul baladeur, cette boîte est traitée comme celles à baladeurs multiples, en ce sens que les positions du baladeur unique sont repérées dans la boîte elle-même et ne dépendent pas de crans tracés sur le secteur du levier à main. A cet effet, le baladeur est entraîné par une fourchette fixée à un coulisseau F (fig. 7) glissant le long d’une réglette fixe. Ce coulisseau porte des encoches dans lesquelles un bonhomme à ressort O vient pénétrer lorsque le baladeur est en bonne position.
- Ce système présente plusieurs avantages. En premier lieu, les pignons s’engrènent toujours correctement, quel
- Fig. 3. — La commande de la distribution. P, pattes d’attache.— M, magnéto,— N, pignon de la magnéto. — D, pignon de l’arbre à cames. — Y, pignon du vilebrequin. — H, pignon de la pompe à huile.—J, robinet de vidange. — R, cuvette inférieure.
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- que soit le jeu qui peut exister dans les articulations de la commande; en second lieu, le secteur n’ayant plus aucune raison d’être, peut être supprimé, et l’on sait combien il est gênant avec les carrosseries torpédo. Ainsi a-t-on tait ici.
- Bien entendu, tous les roulements de cette boîte sont à billes, à l’exception de l’emmanchement de l’arbre secondaire dans l’arbre primaire.
- Transmission. — Pour ce petit modèle, la maison de Dion a abandonné son dispositif classique de cardans transversaux, qui aurait été un peu coûteux et dont les avantages sont moins marqués sur un véhicule léger comme l’est celui-ci. Ils l’ont donc muni simplement d’un cardan longitudinal avec pont arrière rigide.
- Le pont est oscillant et le joint de cardan unique. Ce dernier est constitué par une cloche F (fig. 8) portée par l’arbre secondaire de la boîte oes vitesses etdont l’intérieur est de forme hexagonale. Dans cette cloche vient l’emboîter une tête de cardan E également hexagonale
- Fig. 4. — Le robinet de vidange et la réglette jauge.
- R, robinet de vidange. — P, poignée de manœuvre. — J, réglette-jauge.
- V_____________V
- Fig. 5. — L’accouplement de la magnéto.
- P et Q, plateaux d’accouplement. — T, tenons d’entraînement. — B, boulon.
- Fig. 6. — L’embrayage à plateau unique.
- R, ressorts d’embrayage. — V, volant du moteur. — P, plateau mobile solidaire du volant. A, plateau recouvert de thermoïd, solidaire de l’arbre primaire.
- clavetée sur l’extrémité de l’arbre longitudinal.
- La poussée se fait par les ressorts; la réaction motrice est reportée sur le joint de cardan lui-même, par un tube entourant l’arbre longitudinal et reposant sur lui à son extrémité par un fort roulement double (tig. 8). La butée que l’on aperçoit sur cette figure est celle du pignon d’angle, et c’est par l’écrou qui la maintient dans le tube que se fait le réglage de l’engrènement du couple conique.
- Le pont arrière est entièrement monté avec des roulements à billes doubles. Il renferme un différentiel à pignons coniques. Les trompettes portent à leur extrémité un épanouissement dans lequel se loge le roulement double qui soutient l’extrémité de l’arbre du différentiel.
- C’est sur l’extrémité de cet arbre qu’est monté, par un calage à cône et clavette, le moyeu de la roue. Afin de diminuer le porte-à-faux et de ne pas faire travailler ces arbres à la flexion, le moyeu de la roue est évidé et vient coiffer l’extrémité épanouie de la trompette du pont, de sorte que l’effort qui s’exerce dans le plan de la roue est presque dans celui du roulement.
- Direction, freins, suspension. — La direction, à vis et secteur, est d’un type pour ainsi dire classique chez de Dion et qui a longuement fait ses preuves de douceur et de robustesse.
- Les butées de la vis sont constituées par de larges cannelures portées par son axe, qui s’appuient dans des gorges creusées dans l’antifriction qui garnit la boite. Cet ensemble est analogue, comme disposition, aux paliers de butée des arbres d’hélice des navires, c’est-à-dirc qu’il offre toutes garan-tiesde résistance aux chocs et à l’usure.
- L’essieu avant est à fusée-chape, et les roues sont montées sur deux roulements à billes doubles, dont l’un joue en même temps le rôle de butée. On voit, par ce luxe de précautions, avec quel soin cette petite voiture a été établie.
- Les freins sont classiques et agissent, celui au pied sur le mécanisme, celui à main sur le tambour des roues, mais le premier présente une particularité intéressante.
- Il est monté, en effet, non pas sur l’arbre secondaire de la boîte des vitesses, avant le joint de cardan, mais au contraire après celui-ci, sur l’arbre longitudinal. Le tambour de frein est boulonné sur la pièce hexagonale E (fig. 8) calée sur cet arbre, et l’ensemble des mâchoires, de leur axe et de leur came est porté par le tube de réaction entourant l’arbre. Il est facile de voir que cette disposition a pour but, tout en conservant les avantages que présente le freinage sur des surfaces tournant à grande vitesse, de soustraire le joint de cardan aux efforts violents qui ten-
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- A, arbre secondaire. — C, cloche de cardan. — E, noix à six pans. — R, tambour de frein. — S, segments de frein. — K, came du frein. — L, arbre longitudinal. — T, tube de réaction.
- Fig. 10. — Le réglage de l’embrayage.
- D, pédale de débrayage. — R, ressort de rappel. — A, chape de réglage. — L, levier. B, fourche de débrayage. — P, butée.
- VA
- Fig. 8. — Le changement de vitesse.
- A, arbre primaire. — D, fourche de débrayage. — M N, pignons toujours en prise. — B, bala-' deur. — G, griffes de prise directe. — R, réglette lixe. - C, coulisseau portant la fourchette. — E, encoches de repérage. — V, bonhomme de verrouillage. — J, cloche de cardan.
- Fig. 11. — Le réglage du frein de roues.
- L, levier à main. — I, levier de renvoi. — R, réglages. — T, tringle. — K, came de serrage.
- dent à produire le matage des parties en contact.
- Les réglages — ce point est toujours très soigné chez de Dion — se font avec la plus grande facilité. Notre fig. 10 montre celui de la pédale d’embrayage, notre fig. 11 celui du frein de roues arrière. Inutile d’insister sur ces dispositifs, qui se comprennent à la simple inspection des figures.
- La suspension est obtenue par ressorts droits à l’avant, par demi-pincettes à crosses à l’arrière, avec ressorts passant au-dessous du pont. Comme ces derniers poussent, leur extrémité avant est maintenue par une main boulonnée au châssis.
- Mes lecteurs ont pu voir, par cette rapide revue des organes de la 7/10 HP, que cette petite voiture est construite avec un sérieux extrême, et que de nombreuses solutions qu’elle comporte ne seraient pas déplacées sur un châssis beaucoup plus puissant. J’évoquais, en commençant cet article, le souvenir de ses aînees, le célèbre « moulin à café » et la non moins célèbre « Populaire », qui firent tant d’heureux jadis. .Je ne crois pas me tromper en prédisant à la dernière enfant des ateliers du quai National une carrière aussi heureuse, aussi brillante et aussi bien remplie que celle de ses illustres devancières.
- Fig. 9. — Le pont arrière. '
- D, carter central. — T, trompette du pont. — O, orifice de remplissage. — R, ressort. — M, main avant fixe. — F, lusée. — S, segments de frein.
- C. Faroux.
- SOMMAIRE
- DK
- L’AUTOMOBILE dans l'Industrie les Transports & l’Agriculture de Novembre 1913
- Les Primes et les Fabricants de bandages en caoutchouc : La Rédaction, — Un Trésor est caché dedans : Pot liavigneaux. — Un camion militaire allemand: F. Cartes.
- — Ce qu’on dit ; P. Chap. — Exploitation des camions et autobus (suite) : A. Contel.— Ce qu’on écrit.— Les groupes Gnome : F. Cariés. — Un projet néfaste :
- — L’enlèvement des ordures ménagères: A. Contel — Chronique judiciaire : Jean Lfiomer.
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- Ce qu’on écrit
- La voiture coloniale
- IJn de nos fidèles abonnés de la République Argentine, qui nous a souvent adressé de fort intéressantes communications, en particulier au sujet de la voiture coloniale, nous fait parvenir avec la lettre suivante, l’amusante photographie que nous publions aujourd’hui. Il est certain que la voiture ainsi « colonisée » présente sous ses carters inférieurs une garde suffisante pour ne rien craindre des cours d’eau ni des chemins trop défoncés. Mais il est non moins certain que la moyenne, dans ces conditions, doit être un peu faible. Cet exemple montre bien de quelle importance est, pour notre exportation, cette question de la voiture coloniale, et nos constructeurs feront bien de ne pas lui marchander l’attention qu’elle mérite.
- Monsieur,
- Je prends la liberté de vous envoyer ci-inclus une photographie d’une nouvelle voiture coloniale !
- L’entêtement des constructeurs pour ne pas établir des types vrainu ni colonial nous oblige très souvent, pour passer un petit ruisseau, de « coloniser » nos voitures dans la forme que vous voyez dans la photographie.
- Si cette curieuse vue peut avoir quelque intérêt pour vos abonnés, je vous serai obligé de sa publication.
- Veuillez agréer, etc.
- Antonio Cohmsii-Besa.
- La direction à gauche
- Monsieur,
- Dans un autre ordre d’idées, je me joins aux conducteurs qui réclament la direction à gauche. Sans examiner si elle offre de grands avantages pour la conduite, je lui trouve le grand agrément de rendre indépendantes l’une de l’autre les deux places de devant, et, en ce moment où l’on recherche à juste titre le summum du confort et que les torpédos sont en honneur, il est très désirable que les constructeurs donnent le choix à leurs clients pour l’emplacement de la direction; il y aurait pour les amateurs de la direction à gauche toute facilité pour monter et descendre de voiture, ainsi que pour manœuvrer les leviers, que les carrossiers ne seraient désormais plus obligés de couder, au grand dam des aises du conducteur.
- Je vous prie d’excuser cette longue lettre, mais La Vie Automobile a fait triompher si souvent ses idées qu’il y a tout lieu de croire qu’elle a la bonne oreille des constructeurs ; en l’espèce, il ne saurait d’ailleurs y avoir de gfandes difficultés de construction.
- Veuillez agréer, etc.
- Notre abonné donne encore d’excellentes raisons en faveur de la direction à gauche, et, pour notre part, après avoir conduit les deux types de voitures, nous apprécions comme il convient les avantages que donne cette position des organes de direction surtout en ville.
- Cependant, elle n’est pas très répandue, et savez-vous pourquoi ? La clientèle est réfractaire. Le directeur technique d’une de nos grandes usines, qui établissait jadis ses voitures avec direction soit à droite, soit à gauche, me disait dernièrement abandonner cette dernière en raison du peu de demandes qne la maison recevait.
- Et le numérotage des routes?
- Monsieur,
- 1° Permettez à un abonné de La Vie Automobile et de La Technique Automobile de vous demander à quoi en est le numérotage des routes.'
- Celte année, et jusqu’au 17 octobre, j’ai roulé sur les routes et chemins des départements du Pas-de-Calais, de la Somme, de la Seine-Inférieure, de l’Eure, de l’Oise, de l’Aisne, de Seine-et-Marne et de la Marne. J’ai pu constater que, dans divers de ces départements, on avait tourné les bornes de 90 degrés, mais que, partout ou à peu près, les bornes, à l’exception de quelques chemins près, peintes entièrement en blanc, ne donnaient plus aucune indication de quelque nature qu’elle fut.
- 2° Dans le second volume de Pourriez vous me dire P The Man who Knows cherche quelle peut être l’origine de l’appellation de « Roule de Quarante-Sous » appliquée à la route de Saint-Germain à Mantes.
- En voici une qui me fut fournie à l’époque où je commençais à rouler avec un des pre-
- miers tricycles de Dion (1896), par un ingénieur de mes amis décédé il y a onze ans et qui était à Mantes délégué du T. C.F.
- <( La route de Quarante-Sous a été ainsi dénommée parce que construite en 1S48, au moment des Chantiers Nationaux, par des ouvriers rétribués à raison de quarante sous par jour. »
- 3° J’ai lu, il y a quelques mois déjà (n’est-ce pas dans La Vie Automobile ?) que les moteurs à quatre cylindres avaient fait le,ur apparition dans Paris-Amsterdam (1898). Il y avait pourtant, dans Paris-Dieppe (1897), des voitures 6 HP quatre-cylindres qui étaient des Amêdèe Bollée ou des Mors. Je les ai vues et crois que c’était plutôt des Amédée Bollée.
- Veuillez agréer, etc.
- Ch. Le Fhançois.
- Nous avons fait nous-mêmes, et à plusieurs reprises, la même constatation que notre abonné : nombre de routes sont à l’heure actuelle jalonnées de bornes entièrement peintes en blanc et ne portent aucune indication. C’est très bien d’avoir décidé le numérotage des routes et d’en avoir commencé l’exécution, mais il serait désirable que cette opération fût menée avec un peu plus de célérité. Voilà, il me semble, plus de six mois qu’elle est commencée et ce délai est plus que suffisant.
- Merci à notre abonné pour son intéressant « tuyau » concernant la route de Quarante-Sous.
- Quant à la voiture qu’il nous signale, je ne serqis pas étonné que ce fût une Mors. Je crois en effet que c’est vers cette date que Mors construisait une 6 HP, moteur à quatre cylindres en V, allumage électrique. Lequel de nous deux a raison ? Tous les deux, peut-être?
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Au Salon de l’Aviation
- On a bien souvent soutenu la thèse, avec juste raison d’ailleurs, que l’automobile avait fourni d’utiles indications à la science naissante de l’aviation. Le moteur léger est un succédané de son confrère de l’automobile. Le rotatif, qui est une solution évidemment très originale et particulière à l’aéronautique, a vu le jour dans une usine qui depuis longtemps s’était spécialisée dans la construction des moteurs industriels et de ceux d’automobiles.
- Je vais aujourd’hui montrer que la locomotion sur route a beaucoup à gagner en s’inspirant des méthodes de sa cadette : la locomotion aérienne. Les vitesses réalisées par les aéroplanes sont pratiquement très peu supérieures à celles obtenues par les automobiles. Le cent à l’heure, que tout avion atteint couramment, devient assez fréquent sur les voitures dépassant 80 d’alésage, et je connais mêmes certaines 80 d’alé-gage qui dépassent franchement cette vitesse. Toujours est-il que la résistance de l’air, qu’il s’agisse d’appareils volants ou de véhicules terrestres, atteint des valeurs très voisines. Lorsqu’on construisit les premiers avions, on n’avait pas des idées très nettes sur la valeur offerte à la pénétration par les différents organes ; on avait des ensembles présentant des enchevêtrements inextricables de fils de fer, de longerons, de tuyaux, de réservoirs, etc. Mais vite on s’aperçut que si l’on voulait dépasser le 60 à l’heure, on était conduit à simplifier énormément l’esquif. Je connais certains appareils qui, par la suppression de petits impedimenta, ont gagné 15 kilomètres à l’heure.
- Quelques exemples montreront d’une façon frappante, je l’espère, l’importance de l’étude de la résistance à la pénétration des différentes pièces. Considérons, par exemple, un montant de la poutre armée qu’est l’ensemble des deux ailes d’un biplan ; ces montants ont environ 1 m. 50 à 2 mètres de hauteur, 3 à 4 centimètres de profondeur et 2 centimètres d’épaisseur. Si l’on considère une section normale, elle affecte une forme bi-ogivale, le gros bout tourné vers l’avant. Ces montants sont reliés les uns aux autres et entretoisés par des cordes à piano qui ont environ 1 m/m 5 à 2 millin êtres de section. Eh bien, cela va peut-être étonner nos lecteurs, mais la résistance à l’avancement férentes petites considérations; je voudrais simplement montrer le gros intérêt que l’on a pour réaliser des vitesses un peu grandes, d’éviter avec soin les
- formes compliquées et les enchevêtre-d’un pareil câble est très voisine de celle des montants précédemment considérés.
- Les roues constituant le châssis d’atterrissage sont, du moins pour les appareils rapides, entoilées de façon que les rayons n’apparaissent pas. On a pu ainsi réaliser des économies de puissance absolument insoupçonnées. Je prends par exemple un appareil normal atteignant le 120 à l’heure. L’effort de l’air sur les roues, si celles-ci sont un peu grandes, et les pneumatiques un peu épais, oscille aux environs de 10 kgs. Si on les garnit d’une simple surface de toile, ces 10 kgs tombent à 5.
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- Je ne pousserai pas plus loin ces df-i ments de toutes sortes. Dans les voitures rapides on a bien plus gros intérêt pour gagner quelques kilomètres, à étudier l’ensemble des formes de la voiture que de gagner sur son poids quelques dizaines de kgs. On arrive ainsi à cette conclusion, à priori un peu inattendue, que le carrossier autant que l’ingénieur a sa part dans l’établissement d’une voiture vite. Je n’irai pas jusqu’à dire que toutes ces choses étaient insoupçonnées avant l’existence de l’aviation, mais elles ont vraiment pris, aux yeux du public sportif, leur importance lorsque celle-ci a fait ses éclatantes démonstrations.
- Les lignes basses et harmonieuses des torpédos actuels, les formes fuyantes des carrosseries fermées, l’effilement des capots sont peut-être dûs, du moins pour une faible part, à l’aviation. L’on aurait mauvaise grâce à ne pas
- être reconnaissant à celle-ci d’un perfectionnement que j’estime pour très considérable.
- D’ailleurs dans l’aviation on peut dire que les deux seuls progrès, exclus ceux du moteur, sont des perfectionnements dans la façon de construire et dans l’étude plus poussée des formes extérieures.
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- Que ceux de nos abonnés que la question peut intéresser et qui aiment à se créer des idées d’une portée un peu générale, j’allais dire philosophiques, aillent faire un tour au Salon de 1914, et qu’ils se reportent à quelques années en arrière; ils verront que certains appareils ont évolué tout simplement par la simplification de leur aspect. Une firme offre à cet égard un exemple typique : c’est celle aux destinées de laquelle préside avec une compétence singulièrement avertie le distingué ingénieur qu’est Bechereau. Les Deperdussin depuis trois ou quatre ans tendent vers l’aéroplane type : solide théorique de moindre résistance à la pénétration. A ce point de vue les courses de vitesse pure (coupe Cordon-Bennett) ont eu une heureuse influence. Je ne veux pas dire par là que la formule de ces dernières soit à conserver et qu’il ne faille pas chercher actuellement dans une autre voie, mais il n’en reste pas moins vrai que nous leur sommes redevables, peut-être pas de très gros progrès, mais de la démonstration éclatante et lumineuse d’une vérité scientique dont l’importance chaque jour paraîtra plus considérable.
- G. Lienhard.
- L’évolution de la voiture de sport
- Nous donnons ici la photographie d’une voiture tailllée pour la vitesse, qui constitue un très bel exemple des tendances actuelles. C’est une carrosse-
- rie skiff, établie pour le prince O rous" soff sur le châssis 40 HP Peugeot, type Sport, que nous avons décrit dernièrement.
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- Au Salon
- (Suite) (1)
- CHAPITRE IV Les Embrayages
- Nous avons dit précédemment que le cône cuir et l’embrayage à disques multiples paraissaient coucher sur leurs positions, avec cependant un très léger avantage en faveur du cône, qui tait sa réapparition sur de très grosses voitures (40 chevaux Peugeot, etc.).
- Il nous faut cependant noter une recrue importante que vient de faire l’embrayage à disques en la personne de Delaunay-Belleville. Cet embrayage, que représente notre fîg. 1, est caractérisé par le fait qu’il fonctionne absolument à l’air libre.
- Les disques sont recouverts d’une matière à base d’amiante et sont enfermés dans un tambour percé de trous. On pourrait croire, à première vue, que la poussière peut pénétrer dans l’intérieur de cet appareil, mais il faut bien se convaincre que, à la vitesse où il tourne, la force centrifuge s’opposera absolument à son intrusion, et rejetterait au contraire à l’extérieur l’huile ou la graisse qui pourraient y pénétrer.
- Cette matière est d’ailleurs utilisée pour garnir les segments du frein de mécanisme de cette maison. Nous donnons également une photographie de cet organe, dont on remarquera les grandes dimensions, ainsi que les précautions qui ont été prises contre son échauffement.
- La maison Sizaire et Naudina adopté une commande de débrayage fort originale et qui joue en même temps le
- (1) Voir La Vie Automobile, n°737, p. 821.
- Fig. 1. — L’embrayage à disques Delaunay-Belleville.
- Fig. 3. — Commande de débrayage Sizaire et Naudin.
- rôle de frein pour absorber la force vive du cône. Celui-ci est en tôle emboutie, d’assez grand diamètre, et présente par conséquent une inertie assez sensible.
- Le manchon sur lequel il est boulonné porte une gorge dans laquelle viennent s’encastrer deux patins garnis de fibre, portés par des leviers calés sur l’axe de la pédale. Ces patins tirent le cône en arrière, lorsqu’on appuie sur cette dernière ; et, pour éviter l’usure de la fibre et des bords de la gorge, ainsi que pour ne pas donner au cône un ralentissement trop considérable, ces patins portent chacun un godet graisseur, que l’on aperçoit sur notre fîg. 3 et que l’on remplit d’huile à de longs intervalles.
- * *
- Les accouplements entre embrayage et changement de vitesse présentent de plus en plus le caractère de liaisons élastiques. Il est inutile d’insister su : les avantages qui découlent de cette
- Fig. 2. — Le frein sur mécanisme Delaunay-Belleville.
- Fig. 4. — L’accouplement Unie.
- disposition : diminution d’entretien, absence de jeu, etc.
- Unie constitue cet accouplement de la façon suivante : l’axe de l’embrayage et l’arbre primaire de la boîte des vitesses portent chacun une fourche dont les plans sont à 90n. Ces fourches sont boulonnées chacune sur un cercle métallique auquel est fixé un fort disque de cuir. Ces deux disques sont réunis en leur milieu par un manchon, de sorte que toutes les dénivellations sont permises à ces deux arbres, soit qu’ils restent parallèles à eux-mêmes, soit qu’ils fassent entre eux un certain angle (fig. 4)-
- La maison Humber (fig. 5) constitue son joint élastique par un seul disque de grande épaisseur et de grand diamètre, auquel sont boulonnées les deux fourches, calées à angle droit, qui terminent les deux arbres à réunir.
- Un levier double, actionné parla pédale, passe dans un collier porté par le cône mâle lui même, et le débrayage s’effectue en gauchissant le disque de cuir, lorsque le cône mâle est tiré en arrière.
- Il existe également de nombreux châssis dans lesquels l’accouplement se fait au moyen de lames métalliques, tels que Sizaire-Berwick, S.C. A.P., etc. Ce système était déjà fort répandu l’année dernière. Je n’y insisterai pas davantage aujourd’hui.
- CHAPITRE V
- Les changements de vitesse
- L’immense majorité des changements de vitesse exposés au Salon était, nous l’avons dit, à quatre vitesses, par baladeurs multiples. Nous avons trop de fois insisté sur les avantages que présente cette disposition, et ces avantages
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- Fig. 5. — Le joint élastique Humber.
- sont aujourd’hui bien connus de nos lecteurs.
- Ce qui paraît être la caractéristique de différents changements de vitesse exposés au Salon, c’est le souci, qu’ont eu leurs constructeurs, d’enfermer le plus complètement possible les organes annexes. Nous venons de voir que les liaisons entre l’embrayage et les changements de vitesse sont souvent constituées par des organes élastiques, mais il n’en est pas toujours ainsi, et beaucoup de fabricants, surtout pour les voitures un peu puissantes, sont restés fidèles au double joint de cardan classique.
- Ils se sont efforcés alors, pour donner à leurs châssis un aspect plus net, en même temps que pour assurer un graissage plus complet de ces organes et les placer dans de meilleures conditions de fonctionnement, ils se sont efforcés, dis-je, de les protéger efficacement par des carters étanches.
- L’initiateur de cette tendance a été, si je ne me trompe, Delahaye. Nous avons vu successivement entrer dans cette voie Renault, Ilotchkiss et beaucoup d’autres.
- Ces deux dernières réalisations, dont nous publions la photographie, procèdent d’une tendance à peu près semblable. Chez tous deux, les organes situés en arrière de l’embrayage sont protégés par un prolongement du carter du changement de vitesse, prolongement qui supporte l’une des extrémi-mités de l’axe pédalier, l’autre extrémité étant porté par le châssis.
- Chez Renault, la partie inférieure de ce carter seule est venue de fonte avec le changement de vitesse. La partie supérieure est rapportée et forme un couvercle qui peut s’enlever très faci-
- lement pour permettre l’accès et le graissage des organes qu’elle contient.
- Chez Hotchkiss, la partie qui renferme la commande de l’embrayage est boulonnée sur une sorte de nez taisant partie de la boîte de vitesses, et porte un bouchon par lequel on peut y introduire le lubréfiant nécessaire.
- Signalons en passant l’embrayage à cône cuir de celte maison, complètement enfermé par un masque en tôle fixé au volant, il est protégé ainsi contre la boue, la poussière et l’invasion de l’huile.
- ♦ *
- Une autre préoccupation de nos constructeurs a été de faciliter le déplace-
- ment latéral des leviers pour la commande des baladeurs multiples.
- Les déformations inévitables du châssis produisent, en effet, lorsque les secteurs sont portés par des longerons, des coincements fréquents qui rendent très difficile cette manœuvre, et je connais telle voiture, excellente d’ailleurs, où il est absolument impossible de déplacer le levier lorsque l’une des roues est surélevée par une dénivellation de la route. Aussi beaucoup d’ingénieurs ont-ils pris le parti de rendre les leviers absolument indépendants du châssis, en faisant supporter leurs axes ainsi que leurs secteurs par un prolongement du carter du changement de vitesses.
- Nous pouvons citer par exemple, Corre-la Licorne, dont nous avons pu-
- Fig. 6. — Le changement de vitesse Ilotchkiss.
- Fig. 7. — Le changement de vitesse Renault.
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- blié, il y a quelque temps, la description de la 12 chevaux ; Motobloc, dont tous les modèles 1913 sont ainsi établis;
- Lorraine-Dietrich, dont nous représentons le montage des leviers que l’on pouvait voir sur sa nouvelle 20 chevaux exposée au Salon.
- La maison américaine Mitchell a sim-
- plifié encore cette disposition, en fixant les leviers directement sur le couvercle du changement de vitesses. Ce couvercle porte une embase qui sert de support au levier à main, lequel y est monté par un assemblage à rotule. Ce levier peut ainsi prendre deux mouvements : l’un, transversalement auchâs-
- Fig. 8. — Le montage du levier des vitesses Lorraine-Dietrich.
- sis, pour attaquer les coulisseaux, l’autre, longitudinalement, pour les entraîner en avant ou en arrière. Cette voiture étant munie de la direction à gauche, les leviers sont ainsi actionnés par la main droite.
- D’ailleurs, le même châssis peut être établi avec direction à droite, les leviers étant alors fixés au châssis selon les dispositifs ordinaires.
- Pendant que nous examinons ce châssis, remarquons le démarreur électrique dont il est pourvu et qui attaque l’arbre primaire de la boîte de vitesses par un train d’engrenages droits et entraîne ainsi le moteur lorsque l’embrayage est effectué.
- Remarquons, en outre, que le cône est poussé dans le volant, non pas par fin ressort unique, mais par quatre ressorts disposés aux extrémités de deux diamètres perpendiculaires et dont deux sont visibles sur notre figure 9.
- Signalons enfin, pour terminer, le système d’éclairage électrique dont est munie cette voiture et que montre notre figure 10.
- La dynamo est placée sur le côté droit du moteur et boulonnée contre le carter lui-même. Elle est commandée par le même arbre qui entraîne la pompe de circulation d’eau. L’accouplement de cet arbre et de la dynamo s’effectue par un joint élastique formé d’une rondelle de cuir, joint analogue à ceux que nous avons rencontrés précédemment sur les voitures Unie et Humber.
- L’arbre de commande commun à la pompe et à la magnéto est entraîné par pignons droits.
- * *
- Une autre école a recherché la facilité de manœuvre du levier des vitesses dans l’emploi du levier oscillant, ou plutôt l’on peut dire qu’elle a combiné l’oscillation du levier avec le déplacement latéral du doigt décommandé des baladeurs.
- On sait, en effet, quejusqu’à présent,
- Fig. 10. — Le montage de la dynamo sur châssis Mitchell.
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- deux systèmes sont en présence. Dans l’un, la commande de chaque baladeur est prolongée à l’extérieur de la boîte de vitesses jusqu’au levier à main, de sorte que celui-ci, en oscillant transversalement autour d’un axe, attaque la commande de l’un ou de l’autre des baladeurs qu’elle entraîne ensuite dans son déplacement longitudinal.
- Ce système a pour lui une très grande douceur de manœuvre, l’oscillation du levier se faisant beaucoup plus aisément que le coulissement transversal de l’ensemble levier, tube et doigt d’attaque, mais on lui reproche une complication plus grande et une protection moins efficace des organes, qu’avec le système à déplacement latéral.
- C’est pourquoi plusieurs constructeurs ont recherché les moyens d’allier la douceur de manœuvre du levier oscillant à la simplicité de commande du levier à déplacement latéral. Nous allons examiner quelques-uns de ces dispositifs.
- S. C. A. R. (fig. 11) fait osciller le levier à main L et le doigt D suivant deux axes perpendiculaires : l’un, A, qui est celui suivant lequel s’effectue la mise en prise des baladeurs; l’autre réprésenté pour chacun d’eux par un boulon qui traverse l’axe A. Ce doigt et cet arbre sont réunis par une tringle T, de manière que leur mouvement
- Fig. 12. — Commande du changement de vitesse F N.
- L, levier à main. — C, tourillon. — M, petit levier du tube T. — A, axe du frein à main. — T, tube calé sur le doigt. — P, palier. — S, support de l’axe d’oscillation. — B, axe d’oscillation.
- d’oscillation dans les deux sens soit conjugué.
- Il est facile de voir que lorsqu’on fera osciller le levier L transversalement, la tringle T communiquera le même mouvement au doigt D, qui attaquera l’un ou l’autre des coulisseaux. Lorsqu’en-suite on déplacera le levier longitudinal, le doigt entraînera alors le coulisseau qu’il aura déplacé.
- La figure 12 représente le dispositif adopté par les usines F. N. Le tube T portant le doigt d’attaque porte, calé à son autre extrémité, non pas le levier à main L, mais un petit levier M. Celui-ci se termine par un tourillon C pris dans une encoche, que porte le levier L.
- Ce dernier, indépendamment de son mouvement longitudinal, peut osciller transversalement autour de l’axe B, porté par le support S.
- Le petit levier M suit donc les mouvements des grands leviers à main, et l’effort qui s’exerce sur lui est multiplié dans le rapport des distances de la main du conducteur aux points C et B.
- La maison Aida a muni sa 15 chevaux d’un dispositif analogue qui présente une réalisation d’une élégance et d’une simplicité réelles (figure 13).
- Le levier à main L oscille autour de l’axe A, porté par la noix N. Dans son mouvement il entraîne le petit bras M calé à l’extrémité du tube T. Ce petit bras porte des fenêtres verticales dans lesquelles passe le boulon B qui lui communique les déplacements transversaux du grand levier.
- Ce dispositif concourt à donner aux voitures Aida cette remarquable facilité de conduite que tous ceux qui les ont eues en mains s’accordent à leur reconnaître.
- (A suivre.) A. Contet.
- Fig. 13. — Levier de changement de vitesse Aida.
- L, levier à main. — S, secteur à grille. — M, levier calé sur le tube T. — B, boulon
- Fig. 11. — Commande du changement de vitesse S. C. A. R. d’entraînement de M. — N, noix. — E, er-
- A, axe des leviers. — L, levier à main oscillant. — T, tringle de commande. — D, doigt got de la noix. — A, axe d’oscillation. — d’attaque des baladeurs. T, tube portant le doigt d’attaque.
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- POURRIEZ-VOUS ME D
- LXXXYII
- Pourriez-vous me dire si le vieil adage est toujours vrai en matière de moteur d’automobile : « Il n’y a pas de moteur à moins de 75X120 ou de cylindrée équivalente? »
- (M. Delpit.)
- J’avoue ne pas connaître le vieil aclage que cite notre abonné. Veut-il dire par là qu’une voiture moindre de 75X120 ne pourra pas aller vile ?
- Alors, je ne suis pas de son avis, car je connais des plus petites voitures très rapides (il n’y en a évidemment pas beaucoup).
- Veut-il dire qu’il n’y a pas de voitures sérieuses munies d’un plus petit moteur? Je suis encore moins de son avis, car nos constructeurs réalisent actuellement des moteurs de 70 et 60 d’alésage — voir même 50 — qui donnent satisfaction à leurs propriétaires.
- Je ne vois même qu’une explication possible à cette phrase : c’est que, pour le grand tourisme confortable, le 75X120 est tout à fait minimum.
- Je placerai même mon minimum plus haut et fixerai volontiers comme limite inférieure des voitures de grand tourisme, les voitures de 3 litres de cylindrée.
- LXXXVIII
- Quels sont les avantages de la soudure autogène autour de laquelle il est fait une telle réclame pour les bicyclettes de course?
- Pourquoi ce procédé parait-il être limité à ces seules bicyclettes? L’emploi en serait-il recommandable ailleurs?
- (M. II. Broust).
- L’avantage que procure la soudure autogène est d’allier la résistance à la légèreté. Les assemblages des tubes formant le cadre d’une bicyclelte ordinaire sont formés de pièces dans lesquelles viennent s’emmancher les extrémités des tubes à assembler et où elles sont goupillées et brasées. Il y donc, à cet endroit, surépaisseur de métal, et par suite, augmentation de poids.
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire? depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc,, etc.
- Avec la soudure autogène, au contraire, les parties à assembler sont présentées bout à bout et réunies par la fusion du métal qui les constituent. De la sorte, il n’y a pas, en ce point, plus de métal qu’ailleurs et l’ensemble présente le maximum de légèreté.
- Ce mode de fabrication n’est pas, comme le croit notre abonné, limité à ces bicyclettes, mais il trouve aussi son emploi dans la construction automobile. Nos lecteurs auront sans doute remarqué, au dernier Salon, sur certains châssis italiens, des ponts arrière avec tube de poussée centrale qui paraissaient d’une seule pièce et ne présentaient ni un joint, ni une ligne de boulons ou de rivets. Seule une plaque fermait l’arrière du carter central et permettait d’y introduire le différentiel. Ces ponts étaient simplement formés de deux coquilles découpées dans de la tôle d’acier, puis embouties de façon à former chacune la moitié supérieure et inférieure du pont et de son tube de poussée, et enfin rapprochées par leurs bords et soudées à l’autogène. On obtient ainsi résistance et légèreté.
- CXXXIX
- Pourriez-vous me dire ce qui fait la supériorité de la suspension dite « cantilever ». Il semble que le point d’attache des ressorts au châssis étant rapproché du centre de gravité de la voiture, les conditions de suspension devraient être moins bonnes.
- (M. M. Dol.(
- L’étude comparée de la suspension ordinaire et de la suspension cantilever fait ressortir les points suivants :
- Avec la suspension ordinaire, si l’oA suppose que le châssis reste fixe et que la roue monte sur un obstacle en faisant fléchir le ressort; l'effort que nécessite la flexion du regsort, d’une part s’oppose intégralement à la montée de la roue, d’autre part, est transmis intégralement au châssis et tend à le lancer de bas en haut.
- Avec le ressort cantilever, à flexibilité égale et pour un même déplacement vertical de la roue, l’effort qui s’oppose à ce déplacement est considérablement diminué, et celui qui tend à soulever le châssis l’est également, quoique dans une proportion moindre. Si l’articulation du châssis sur le ressort est située au milieu de ce dernier, ces deux ef-
- IRE ?... (1)
- 1 1
- forts seront respectivement ^ et ^ de
- ceux qui prennent naissance avec la suspension ordinaire.
- Il en résulte donc, d’abord que la roue montera plus facilement sur l’obstacle, ensuite que la réaction transmise au châssis sera moindre, et le « coup de raquette » moins violent.
- Le seul inconvénient du cantilever est d’être plus coûteux et plus lourd, toutes choses égales d’ailleurs, que le ressort ordinaire, car la répartition des forces montre qu’il supporte en son milieu une charge double.
- LXXXX
- Etant donné que le cycle-car est un engin rapide, un moteur à quatre cylindres verticaux à ailettes de 55 d’alésage chaufferait-il? Surtout si un bon ventilateur, disposé à l’avant, aidait au refroidissement dans les périodes de circulation lente. Un tel moteur ne donnerait-il pas satisfaction dans les pays de plaines, car naturellement, en montagne il n’y faudrait pas songer.
- (M. E. Dol).
- D’abord, notre abonné est-il bien sûr que le cycle-car soit, ou doive être, un engin rapide? Je serais plutôt disposé à croire que, s’il veut vivre, il doit rester économique et se contenter d’allures moyennes. La recherche de la vitesse pourrait bien le tuer, comme elle a tué jadis les motocycles.
- Mais, ceci posé, je ne vois aucun obstacle qui s’oppose à ce qu’un quatre-cylindres de 55 d’alésage soit refroidi par l’air. A une condition, cependant, c’est que ce refroidissement soit étudié d’une façon très complète et très sé' rieuse, et qu’on ne se contente pas du k courant d’air produit par le déplacement du véhicule, ni même d’un vague ventilateur axial placé devant le moteur et soufflant sur le premier cylindre. Il faudrait étudier cette circulation d’air avec le même soin qu’une circulation d’eau, dans le genre de ce qu’ont fait les Américains. Ceux-ci n’hésitent pas à monter, sur des poids lourds, des 50HP quatre-cylindres à air-cooling, qui fonctionnent parfaitement (Frayer-Miller, Franklin, etc,). Il n’y a donc aucune raison qu’un 55 d’alésage n’en fasse pas autant. Et, dans ces conditions, contrairement à ce que pense notre abonné, je suis certain qu’il ne renâclerait pas en montagnes.
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- 5° Les boites de vitesses à chaînes (Suite) (1)
- Au Salon de 1910, la maison Ariès avait déjà exposé une boîte à trois vitesses à commande par chaînes silencieuses. Nous en avons donné à cette époque une description complète (2). Cette boîte était très bien conçue et donnait de très bons résultats.
- Il ne semble pas, cependant, que les boîtes de vitesses à chaînes aient fait de sérieux progrès en France. En Angleterre, au contraire, où les nouveautés s’acclimatent plus rapidement, il existe un grand nombre de châssis, surtout des autobus, munis de boîtes à chaînes.
- La boîte à chaînes silencieuses la plus connue, de l’autre côté de la Manche, est la boîte « Coventry », dont quelques types étaient exposés au dernier Salon de Paris.
- Une boîte de vitesses à chaînes peut être assimilée à une boîte de vitesses avec engrenages toujours en prise. Les avantages sont les mêmes, mais la boîte à chaînes est plus silencieuse et peut-être plus « souple » que l’autre.
- En tous cas, elle est d’une manœuvre aussi facile, elle est aussi robuste, et son rendement est aussi bon. Son prix de revient est malheureusement un peu plus élevé que celui d’une boîte ordinaire, car elle est d’une exécution assez coûteuse. De plus, à cause de la largeur nécessaire des chaînes, elle conduit, si on veut avoir quatre yitesses, à des arbres relativement longs, donc exposés à des fléchissements exagérés. Pour trois vitesses, cette critique tombe d’elle-même. (On peut d’ailleurs supporter les arbres par un palier central.)
- Courroies et plateaux de friction. — Les courroies sont complètement abandonnées maintenant dans la construction automobile, au moins en ce qui concerne la transmission des voiturettes et voitures. Il n’y a plus que ^quelques cycles-cars qui l’emploient, et pour ces véhicules très légers et peu puissants, il est certain qu’elle peut rendre de précieux services. Mais pour la transmission de véhicules plus lourds et plus puissants, la courroie, si souvent essayée, a dû partout céder la place à la chaîne ou au pignon d’angle.
- (1) Voir La Vie Automobile n° 637, p. 817.
- (2) N* 454, La Vie Automobile, du 7 janvier 1911.
- C’est que, si la courroie est séduisante à cause de sa souplesse, elle offre par contre de nombreux inconvénients. Le cuir, quelle que soit la préparation qu’on lui fasse subir, reste toujours sensible aux variations de l’état hygrométrique de l’air; la courroie en cuir, sous l’influence de l’humidité s’allonge, sous l’influence de la sécheresse se raccourcit. On a essayé d’autres matières que le cuir, la toile caoutchoutée, la fibre tressée, la fibre armée, sans plus de succès.
- Autre défaut de la courroie : l’adhérence de la courroie sur la poulie dépend, toute chose égale d’ailleurs, de la tension de la courroie. Si cette tension est faible, dès que la résistance augmente, la courroie patine; pour éviter que la courroie patine, lorsque la voiture monte une côte par exemple, il faut lui donner une tension relativement considérable; elle se fatigue alors rapidement et fatigue les paliers des arbres qui portent les poulies.
- Puis, le rendement de la courroie n’est acceptable (mais toujours inférieur à celui de la chaîne et surtout du pignon d’angle) que si la courroie est très longue, très large et montée sur des poulies de très grand diamètre.
- Enfin il est difficile de protéger la courroie contre la boue, la poussière, l’huile, etc.
- Voilà les principaux défauts de la courroie, en tant que transmission.
- Mais une transmission par courroies ne constitue pas par elle même un changement de vitesses. Il faut, pour la changer, la multiplication, faire varier les diamètres des poulies transmet-trice et réceptrice.
- C’est u ne autre difficulté, que M. Fouil-laron avait assez heureusement résolue avec sa courroie trapézoïdale et ses poulies extensibles. Mais cette solution, quelle qu’ingénieuse qu’elle fût, a dû néanmoins être abandonnée par son tenace auteur, à cause précisément des inconvénients de la courroie.
- Le changement de vitesses par courroies et poulies n’ayant plus qu’un intérêt rétrospectif.— comme d’ailleurs tous les systèmes qui s’éloignent du type désormais classique de changement de vitesses par engrenages et baladeurs — je n’y insiste pas.
- * ♦
- Le changement de vitesses par galets et plateaux, connaît une fortune plus
- Fig. 84. — Schéma d’une voiturette (Tu-ricum) à changement de vitesse par galet de friction.
- L’adhérence du galet récepteur S sur le plateau transmetteur est assurée par l’action du ressort R.
- L’arbre cannelé A sur lequel peut coulisser le galet S peut pivoter autour de l’axe O. La transmission se fait par une chaîne unique.
- Dans la position de la figure 84 le galet roulant sur la périphérie du plateau transmetteur, — on a la plus grande vitesse. Lorsque le galet se rapproche du centre du plateau, la vitesse diminue (la démultiplication augmente).
- Au centre, la vitesse est nulle (débrayage). En poussant le galet plus loin, au-delà du centre, on obtient la marche arrière.
- heureuse que la courroie. Il existe, en effet aujourd’hui, quelques voiturettes munies de ce dispositif (Turicum, Dumont, etc.).
- Le principe est le suivant : un plateau P est entraîné directement par le moteur. Transversalement est disposé un arbre A cannelé, sur lequel peut coulisser un plateau S, dit galet de friction, garni sur sa circonférence de cuir. L’arbre A porte un ou deux pignons de chaînes, et la puissance est transmise comme dans une voiture à chaînes ordinaires, de l’arbre A à l’essieu arrière. (Dans la voiture Turicum, que représente schématiquement notre figure 81, il n’y a qu’une chaîne; l’arbre A peut pivoter autour du point O, et un ressort R appuie continuellement le galet G contre le plateau moteur P.)
- En poussant le galet du centre du plateau P vers sa périphérie, dans le sens de la flèche f, on fait varier la vitesse de O jusqu’à la vitesse maximum; si on pousse le galet dans le sens inverse de la flèche, on passe inversement de la vitesse maximum à la vitesse nulle; enfin, si on continue à pousser le galet dans le même sens, en lui faisant dépasser le centre du plateau, on obtient la marche arrière.
- Le défaut de ce système est le suivant : la pression exercée par le galet sur le plateau est constante, ou à peu près, alors qu’elle devrait être très fai-
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- Fig. 85. — Schéma d’un changement de vitesse par galet de friction et plateau à adhérence inversement proportionnelle à la viterse.
- B, arbre transmetteur (arbre moteur). — D, arbre récepteur. — A, galet moteur. — C, galet récepteur. — E et F, plateaux transmetteurs. — P et S, leviers. — O, et 02, articulation des leviers P et S. — T, et T2, petits galets portés par les arbres des plateaux E et F et sur lesquels appuient les leviers P et S. — R, ressort. La force r se décompose en deux composantes f f’ telles que f m = P m\
- Le calcul montre que l’adhérence des galets sur les plateaux est inversement proportionnelle à leur vitesse.
- ble lorsque le galet roule vite, c’est-àT dire lorsqu’il roule sur la périphérie du plateau, et plus forte lorsqu’il roule près du centre. Si la pression est uniformément faite, le galet patine aux petites vitesses, dans un démarrage, dans une côte. Si elle est assez forte pour empêcher le patinage aux petites vitesses, elle est trop forte aux grandes vitesses, les réactions sur les paliers deviennent trop grandes, et le cuir même dont est garni le galet est rapidement usé.
- On peut éviter ce défaut, en employant un dispositif à deux plateaux et deux galets, comme celui que représente la figure 85, et qui a été employé dans la voiture Zénith.
- Voici le principe de ce changement de vitesse :
- Principe : Le schéma I montre clairement le principe adopté.
- A est un galet garni de cuir et monté sur l’arbre moteur B; C est un galet identique et claveté sur l’arbre récepteur D (pour l’auto, c’est l’arbre de cardan). E et F sont des plateaux en acier, montés fous sur l’arbre transverse G G.
- L’écartement des plateaux A et C est constant et les leviers P et S et le ressort R se déplacent en même temps que les deux galets.
- On voit que, lorsque les plateaux sont écartés des galets, on est à la position de débrayage. Au contraire, lorsqu’ils sont appliqués sur les galets, on
- voit que le galet A fait tourner les plateaux autour de leurs axes. Les plateaux entraînent le galet C, qui tourne en sens inverse du galet moteur A.
- Le changement de vitesse s’obtient en faisant coulisser longitudinalement les plateaux. La petite vitesse est obtenue lorsque le galet moteur A attaque les plateaux près de leur périphérie, (c’est le cas de la figure 85.) La vitesse augmente progressivement lorsque la distance m' diminue et lorsque m augmente. Lorsque m égale m', les galets A et C tournent à la même vitesse. Lorsque m est plus petit que m', le galet C tourne plus vite que A.
- L’application des plateaux sur les galets s’obtient par l’action d’un ressort R agissant sur l’axe des plateaux par l’intermédiaire d’un levier P S. Les joints fixes des leviers S se trouvent dans le plan du galet récepteur, et le ressort du côté du galet moteur.
- Il est facile de montrer qu’un pareil clisposilif assure automatiquement une adhérence conslanle entre le galet moteur et les plateaux et entre les plateaux et le galet récepteur une adhérence proportionnelle à la vitesse de ce dernier.
- Soit r (fig. 1) la force qui applique le plateau E sur les galets A et C. Cette force r se divise en deux autres forces f f' qui sont inversement proportionnelles aux bras des leviers m m'. Dans ces conditions, on voit que lorsque le galet A attaque le plateau E vers la périphérie de ce dernier, la force P’ sera diminuée ; au contraire, lorsque cette attaque aura lieu vers le centre dudit plateau, cette force F sera augmentée.
- Or, le couple moteur étant constant, il faut que la force F1 qui assure l’adhérence entre le galet moteur et les plateaux soit constante. Le dispositif ci-dessus décrit assure ce résultat.
- L’effort transmis au centre dés plateaux augmente progressivement à mesure que le centre des plateaux s’éloigne du galet moteur. La pression d’ha-dhérence exercée par les plateaux sur les galets reste alors constante, quelle que soit la position des plateaux.
- Il est à remarquer que la pression sur le galet récepteur augmenle à mesure que l’on passe d’une vitesse plus grande à une vitesse plus petite. Condition indispensable pour une bonne marche, car, s’il en était autrement, on aurait, ou une adhérence insuffisante pour la petite vitesse, ou une adhérence trop forte pour la grande.
- EXAMEN CRITIQUE DU SYSTÈME ZÉNITH (1)
- Cette dernière affirmation, qui n’est
- (1) Voir dans le n° 435 de La Vie Automobile, la description de la voiture Zénith.
- pas évidente a priori, a besoin d’être prouvée par le petit raisonnement suivant.
- Si V est la vitesse angulaire du galet moteur A, la vitesse du galet récepteur C sera :
- m
- La vitesse du moteur étant supposée constante, il s’ensuit que le couple moteur A est constant. Il faut donc que l’adhérence entre le galet moteur A et les plateaux soit constante.
- Au contraire, le couple résistant C est variable. Or, V' varie par rapport
- à V dans le rapport —, : comme l’adhé-m
- rence doit varier en raison inverse de la vitesse; on voit en définitive que l’adhérence en C doit être directement
- proportionnelle au rapport ^ .
- Voyons maintenant si cette double condition est remplie par le système Zénith.
- Rappelons que l’adhérence est produite par la tension du ressort R. Celui-ci tend à rapprocher les deux leviers horizontaux S qui sont articulés en P. Ce point P se trouve dans le plan du galet C. Les leviers S exercent par l’intermédiaire des roulettes T et des leviers P, une poussée que nous appellerons r sur l’axe des plateaux.
- Si R est l’effort de tension du ressort et S la longueur des leviers P, on a l’égalité
- R X s = r X m'
- Comme R S sont constants, il en résulte que la pression r est égale au quotient d’une constante K par m'
- K
- r = —,
- m
- Or, cette poussée r se décompose en deux forces de f f', appliquées sur les galets A et C. Ces deux forces sont liées par les égalités
- r = f + f et
- f m :— f' m'
- Rappelons ici que la somme m -)- m' est constante. Désignons-la par K' (m -j- m' = K').
- On déduit des relations précédentes :
- K c’est-à-dire une constante :
- i =
- donc, l'aclhérenee est conslanle pour le galel moteur.
- Les mêmes relations permettent de calculer 1'.
- P = K -, m
- donc, l’adhérence sur le galel récepteur est inversement proportionnelle ci sa vitesse.
- (A suivre.) ^ • Carlès.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Résiliation de vente.
- Réception sans réserves par l'acheteur. — Défectuosités. — Condamnation du vendeur.
- Pour que l’acheteur obtienne la résiliation d’une vente d’automobile, à raison des vices de construction, la jurisprudence exige plusieurs conditions :
- 1° Il faut d’abord qu’il s’agisse de vices graves rendant la chose impropre à l’usage auquel elle est destinée (non conformité du moteur à la marque promise, pneumatiques de mauvaise qualité, etc...) ;
- 2° Il faut en outre qu’il s’agisse de vices cachés au moment de la vente, c’est-à-dire de vices que n’a pu découvrir un acheteur de connaissance moyenne, après un examen attentif de la voiture (châssis trop faible, métal de mauvaise qualité, défaut de fabrication des appareils, etc...);
- 3° Il faut enfin que la demande ne soit pas introduite trop longtemps après la livraison de l’automobile.
- Mais quand l’acheteur a déclaré la voiture « reçue après essais satisfaisants », le vendeur est-il déchargé de toute responsabilité?
- Non, a répondu la Cinquième Chambre supplémentaire du Tribunal civil de la Seine par un jugement du 9 juillet 1913, dont voici le texte :
- « Attendu que Z..., qui s’était rendu acquéreur d’une limousine automobile fabriquée par la Société X..., représentée à l’instance actuelle par le liquidateur F..., réclame la résiliation de cette vente et 2.000 francs de dommages-intérêts en soutenant que la voiture dont s’agit est inutilisable;
- « Attendu que, par ordonnance de référé du 23 juin 1910, L..., expert, a été commis à l’effet de rechercher si les défectuosités signalées par Z... existaient bien réellement;
- « Attendu que L... a exécuté sa mission, qu'il a déposé un rapport et qu’il conclut en disant que l’automobile livrée au demandeur ne remplit aucune des promesses qui lui avaient été faites au moment de la vente; qu’il est impossible d’assurer le fonctionnement régulier et normal de cette voiture, qu’en conséquence Z... est fondé à demander la résiliation d’un contrat qui l’a rendu propriétaire d’une voiture ne répondant nullement aux conditions du marché;
- « Attendu que Z... sollicite l’entéri-
- LA VIE AUTOMOBILE
- nement du rapport de L...; que la Société X... croit pouvoir s’y opposer en invoquant un procès-verbal de réception signé sans réserves par le demandeur, le 25 septembre 1908; qu’elle ajoute que son adversaire a apporté, de sa propre initiative, des modifications à la voiture, et qu’ainsi elle se trouve déchargée de toute responsabilité.
- « Attendu qu’il est exact qu’à la date ci-dessus indiquée, Z... a apposé sa signature sur un procès-verbal portant la mention suivante : la voiture a été reçue après essais satisfaisants;
- « Mais attendu que la Société X... n’est pas fondée à se prévaloir de ce procès-verbal de réception pas plus d’ailleurs que des travaux de réparation faits par Z... à son insu, puisqu’en juillet 1909, elle a consenti, sans protestation ni réserves, sans stipuler une rémunération supplémentaire,à reprendre l’automobile dans ses ateliers pour pro-céderà la miseau point de cet appareil;
- « Attendu que la Société défenderesse soutient encore que Z... s’était engagé devant l’expert à reprendre la voiture si certaines réparations énumérées dans le rapport de L... étaient faites; qu’elle demande une expertise supplémentaire pour démontrer que cette dernière condition a été remplie et qu’actuellement les défectuosités qu’on lui reprochait ont disparu;
- Attendu que le défendeur ne fait pas la preuve de l’existence de la convention qu’il invoque; qu’il résulte d’un passage du rapport de l’expert, sur lequel il appuie sa prétention, que des pourparlers tendant à un arrangement de cette nature se sont produits, mais qu’ils n’ont été suivis d’aucun effet, Z... ayant finalement exigé le dépôt du rapport au greffe ; que, dans ces conditions, il n’échet pas de faire droit aux conclusions tendant à un supplément d’expertise ;
- « Attendu qu’il convient au contraire d’entériner le rapport de L... et, conformément à ses conclusions, de résilier la vente de l’automobile dont s’agit et d’allouer au demandeur les dommages-intérêts qu’il réclame.
- Par ces motifs :
- « Entérine le rapport de l’expert L... ;
- « Prononce en conséquence la résiliation de la vente d’une voiture automobile survenue le 9 janvier 1908 entre Z... et la Société X..., aux torts et griefs de cette dernière;
- « Condamne F... ès-qualités à rembourser à Z... la somme de 20.339 francs, montant du prix payé en vertu de la vente ci-dessus spécifiée et à payer au demandeur 2.000 francs à titre de dommages-intérêts; le condamne en outre aux dépens ».
- Le Tribunal de Commerce de Lyon a eu à juger, il y a trois ans, un procès se rapprochant quelque peu de celui-ci, mais il a refusé de prononcer la résiliation par un jugement du 9 juillet 1910; parmi les principaux motifs je lis ceux-ci :
- « Attendu que J... prit livraison de la voiture sans protestation ni réserve, et qu’il la paya ;
- « Attendu que trois semaines environ après la prise de possession, J... éleva des protestations au sujet de son acquisition, affirmant que la voiture qui lui était vendue comme neuve était absolument truquée; qu’il formula une série de griefs ;
- « Attendu qu’il ressort des renseignements produits au cours d’audience que pendant ce laps de temps, un accident dû à son inexpérience survint à J...; que sa voiture projetée contre un trottoir, eut notamment une roue brisée; que l’on peut admettre que des dégâts intérieurs importants ont pu alors se produire; que J... fit faire une partie des réparations sur place, et sans prévenir G..., par un industriel de son choix; que G... ne saurait être rendu responsable de l’état dans lequel a pu être mis l’automobile à cette occasion;
- « Attendu qu’il n’est pas établi que la voiture fut dépréciée par un vice caché.... »
- Dans la cause soumise au Tribunal de Commerce de Lyon, l’acceptation sans réserve de la voiture était accompagnée (à la différence du procès jugé par le Tribunal de la Seine) d’un certain nombre de circonstances de nature à faire rejeter la demande en résiliation.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l'essence au 2oj I2j 13 Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 10 fr. 10 le kilog. de para.
- Adresse concernant ce numéro
- Voiture DE DION-BOUTON, 36, quai National, Puteaux (Seine).
- S OMM AIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et-Aérienne ” du 15 décembre 1913
- Notre Concours : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pot Ravigneaux. — Étude du système de distribution : F. Cuénod.— Congrès des ingénieurs-conseils. — Les pertes de roulement des automobiles : F. Cariés. —Notes pra tiques et discussions de mécanique : P. R.
- L’Imprimeur-Gérant: E. DURAND
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- 13* Année. — N* 639
- Samedi 27 Décembre 1913
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- 47.43 . Que-, DEi GrrMDù ÇubUüTiKO.PRRO—VI?_
- SOMMAIRE. A nos Lecteurs : La Rédaction. — Léon Bottée : C. Faroux. — La 12-16 HP Delahave : C. Faroux. — Abaque donnant la puissance à déclarer pour les moteurs à 4 cylindres : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une voiture Charron Ltd : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — — Au Salon (suite) • A. Contet. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’esstnee et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- A NOS LECTEURS
- La puissance fiscale des moteurs Nos abaques
- Chaque courrier nous apporte des demandes de nos abonnés concernant la puissance à déclarer pour l’impôt.
- Afin de leur donner satisfaction, nous avons demandé à l’un de nos collaborateurs, M. Petit, d’établir des abaques qui, par simple lecture, donnent la puissance à déclarer au fisc en vue de l’impôt.
- Nous allons faire un tirage spécial de toutes ces abaques, au nombre de quatre : moteurs à un, deux, quatre et six cylindres. Ces tableaux, du format de La Vie Automobile, seront imprimés d’un seul côté : on pourra donc les alficher au mur si on le désire.
- Nous les expédierons sur simple demande à tous nos abonnés, à'titre absolument gratuit.
- Le présent numéro contient, aux pages 848 et 849, un lac simile de l’abaque concernant les moteurs à 4 cylindres.
- Mode d’emploi des abaques. — L’abaque est Jormée en réalité de deux abaques. La première (page de droite) donne la vitesse linéaire moyenne du piston en fonction de la course et de la vitesse angulaire du moteur. L’autre (page de gauche), indique la puissance, d’après l’alésage du moteur et la vitesse du pislon, précédemment trouvée. Pour la commodité de l’emploi, les deux abaques ont une échelle commune, celle des vitesses linéaires du piston.
- Supposons que nous voulions connaître la puissance imposable d’un moteur à 4 cylindres de 80 d’alésage, 150 de course, tournant à 1 500 tours-min.
- Sur l’échelle horizontale de droite, désignée par : course en millimètres, nous cherchons le nombre 150. Nous
- suivons la ligne verticale qui part de cette division jusqu’au point où elle rencontre la ligne oblique portant le nombre 1.500 (vitesse angulaire en tours par minute). Arrivés au point d’intersection de ces deux lignes, nous suivons à gauche la ligne horizontale qui y passe, et qui coupe l’échelle verticale placée au milieu de la double page (échelle des vitesses linéaires du piston), au point marqué 7"’50.
- Profilons en passant de ce renseignement, et continuons à suivre toujours vers la gauche, la même ligne horizontale, jusqu'à ce que nous ayons rencontré la ligne oblique marquée 80 (alésage du moteur en millimètres). Il n'y a plus qu'à suivre de haut en bas la verticale passant par le point de rencontre, verticale qui coupe l’échelle marquée : puissanee en chevaux, au point 14,3 : la puissance cherchée est donc de 14,3 chevaux. Dans la pratique, il est inutile de tenir compte des décimales : quand le nombre trouvé en comporte, il faut prendre le nombre immédiatement supérieur, soit dans le cas présent 15 chevaux. N’oublions pas, en effet, que ce que nous cherchons, c’est la puissance à déclarer pour P impôt, et que le fisc taxe nos voitures à tant par cheval ou fraction de cheval.
- Est-il besoin de dire enfin que la puissance fiscale n’a que de lointains rapports avec la puissance vraie!
- Nos Promenades
- Dans le courant de 1912, quelques-uns de nos abonnés, en nous demandant des renseignements sur des promenades et excursions à faire en automobile, nous avaient suggéré l’idée d’encarter de temps à autre dans nos livraisons
- de petites brochures dont chacune serait consacrée à un itinéraire distinct. Nos lecteurs savent comment nous nous sommes efforcés de réaliser celte idée, mais ce qu’ils ne peuvent pas savoir, c’est que depuis le 4 janvier 1913, date de la publication de notre première promenade, il ne se passe pour ainsi dire pas de jour qui ne nous apporte des reproches dont l’objet ne varie guère : « Donnez-nous des promenades plus fréquentes ».
- Si aimablement formulés et si flatteur: qu’ils soient en l’espèce, des reproches sont toujours chose que l’on cherche à éviter et pour mettre fin à ceux dont nous parlons, nous n'avons pas trouvé d’autre moyen que de publier régulièrement une promenade par mois (à l'exception des mois de vacances); seulement, lorsque nous avons fait part de cette solution à nos éditeurs, ils nous ont fait observer que le prix de l’ensemble des livraisons de 1914 prises séparément s’élèvera à 45 francs, et que, s’il leur est strictement possible de consentir la réduction de450/0 qui ramène le prix de l’abonnement à 25 francs pour la France, ils ne peuvent pas aller jusqu’à celle de plus de 55 0/0 que représente le maintien pour nos anciens abonnés du prix de 20 francs.
- L’argument du prix de revient est un de ceux contre lequel tous les arguments du monde ne peuvent rien, et nous nous sommes portés garants vis-à-vis de nos éditeurs que s’ili donnaient satisfaction à nos abonnés en acceptant de publier une promenade par mois, ceux-ci accepteraient l’adoption du prix uniforme de 25 Irancs pour la France. Nous avons confiance qu’ils ne nous démentiront pas.
- La Rédaction,
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- T^Totre industrie arrive à peine à sa majorité, et voici déjà bien éclaircis les rangs de la petite phalange de ceux qui furent ses véritables créateurs, qui connurent les temps héroïques, temps de recherches fiévreuses et de luttes ardentes, temps d’enthousiasmes généreux et féconds, devant les magnifiques possibilités que l’on entrevoyait. Après Levassor, après Serpollet, après Gottlieb Daimler, la mort vient de nous ravir un de nos meilleurs ouvriers, en pleine maturité, en pleine force créatrice, un de ceux dont le nom restera indissolublement lié au sou venir des débuts de l’automobile : Léon Bollée.
- Léon Bollée, qui vient de s’éteindre après une longue et douloureuse maladie, dont il avait depuis longtemps prévu l’évolution et calculé le terme, était un mécanicien de grande race. Il avait, d’ailleurs, de qui tenir, étant fils de ce célèbre Amédée Bollée, qui a laissé une trace si profonde dans l'industrie mécanique, et que nous devons saluer comme un précurseur. Si Léon Bollée prit part aux luttes de l’âge héroïque, ainsi que je viens de le rappeler, son père appartient aux âges préhistoriques de l’automobile. C’est, en effet, à lui que nous devons la direction à deux pivots, qu’il imagina en 1873, et qui est celle de toutes les voitures mécaniques. Cette même année, il construisit YObéissante, voiture à vapeur mûe par un moteur de 15 HP, qui atteignait le 40 en palier, faisait du 15 de moyenne avec 12 personnes, et comportait une transmission par chaînes avec tendeurs. Cette voiture circula au Mans et vint à Paris par la route en 1875.
- En 1878, il construisit la Mancelle, qui présentait nombre de dispositions devenues classiques par la suite : moteur vertical à l’avant, transmission longitudinale par pignons d’angle, arbre transverse portant un dilférentiel et entraînant les roues par chaînes. Cette voiture donnait du 28 de moyenne. Puis ce
- BOLLÉE
- furent la Marie-Anne, qui couvrit 760 kilomètres en 74 heures, et enfin la Nouvelle, construite en 1880, qui atteignait le 45 en palier et prit part à Paris-Bordeaux-Paris en 1895.
- On conçoit que, à cette admirable école, Léon Bollée ait acquis de bonne heure un sens profond de la mécanique. Né au Mans, le 1er avril 1870, il était déjà connu, à 20 ans, par l’invention d’une machine à calculer réalisée avec une rare élégance. Enfin, le 4 décembre 1895, il faisait breveter, sous le n° 252 326, la célèbre voiturette à trois roues qui rendit son nom si populaire, et qui fut l’ancêtre commun aux moto-cycles et aux cyclecars.
- Tous ceux qui s’intéressaient alors à l’automobilisme naissant ont gardé le souvenir de cet engin de forme si caractéristique, qui présentait de bien jolies trouvailles et constituait une réalisation d’une belle simplicité, à une époque où la simplicité n’était pas précisément à l’ordre du jour. Il possédait, en particulier, une commande de débrayage, de changement de vitesse et de freinage par une seule poignée, qui était une merveille d’ingéniosité. Deux places disposées en tandem, le conducteur derrière le passager, la roue motrice commandée par une courroie, le débrayage se faisant en détendant la courroie par déplacement longitudinal de cette roue, ne voilà-t-il pas des dispositifs que l’on retrouve sur les cyclecars actuels?
- On sait quelle fortune connut ce petit véhicule. Engagé dans Paris-Marseille en 1896, il enlève triomphalement la première étape, Paris-Auxerre, à 32 km. 04 de moyenne, chiffre remarquable pour l'époque. Malheureusement, cette brillante performance s’arrêta là, et, mis hors course par suite d’un sabotage de son carburateur, Léon Bollée ne put que continuer olficieusement. Il le fit d’ ailleurs, avec cette ténacité qui était le fond de son caractère, car la course fut contrariée par une tempête épouvantable qui se déchaîna sur la Bourgogne. J’entends encore, lors de l’exposition qui eut
- lieu après la course, Léon Bollée me raconter comment, arrêté devant un arbre tombé en travers de la route et que le vent animait d’oscillations rappelant le mouvement d’une cisaille, il attendait que ce mouvement prît assez d’amplitude pour qu’il pût, dans un démarrage rapide, se glisser par dessous!
- La revanche ne se fît pas attendre, et, l’année suivante, Jamin, sur voiturette Léon Bollée, se classa premier dans Paris-Dieppe, faisant le parcours à 38 de moyenne, alors que la première voiture ne faisait que 34,782. En 1898, Léon Bollée lui-même établit, sur la route d’E-tampes, un record de vitesse en courant 100 km en 118minutes, et dans Tours-Blois, Jamin pilota le même engin à 60 de moyenne.
- * *
- Si je rappelle ici ces prouesses c’est afin de bien faire voir ce que l’automobilisme naissant doit à Léon Bollée. Puis, ce fut l’évolution sans cesse accélérée d’une industrie chaque jour affinée, plus maîtresse de sa technique, plus sûre d’elle-même. Les usines du Mans s’agrandirent et leur réputation ne fit que s’accroître. De nouveaux problèmes se posèrent, auxquels Léon Bollée s’attaqua et qu’il résolut avec la netteté et la précision de son coup d’œil, avec un clair génie mécanique.
- Il était trop épris de mécanique et de nouveauté pour ne pas s’intéresser à l’aviation naissante. Lorsque Wilbur Wright — encore un grand disparu —vint s’installer aux Hunaudières en 1908, Léon Bollée mit à sa disposition, avec un complet désintéressement, ses ateliers et son personnel. Déjà fervent du sport aéronautique, il fut un des tout premiers passagers du génial Américain. Depuis il poursuivait, sur la résistance de l'air, des recherches du plus haut intérêt.
- La Vie Automobile se devait de ne pas laisser disparaître la grande figure de Léon Bollée, sans lui adresser un dernier salut.
- C. Faroux.
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- Le nom de Delahaye est l’un des plus vieux de notre industrie, et les débuts des usines de la rue du Banquier sont contemporains de ceux des créateurs de l’automobilisme. Aussi n’est-il guère de maisons ayant autant qu’elles amassé un trésor d’expérience riche et complet ; aussi encore beaucoup de dispositifs par elles créés ont-ils fait école. Les Delahaye 1914 procèdent des mêmes conceptions que'leurs aînées, mais elles on évolué vers une réalisation encore plus nelte et plus compacte.
- Prenons, pour base de l’étude que nous allons en faire, la 12/16 HP.
- Moteur. — Le moteur est un quatre-cvlindres de 80X^30 monobloc. Les tuyauteries sont noyées dans la tonte des cylindres, ce qui donne au moteur l’aspect dégagé que montrent nos figures.
- Le vilebrequin est porté par deux paliers seulement, mais son très grand dian être lui assure une parfaite rigidité. De fait, les moteurs Delahaye ne vibrent à aucun régime.
- Ces deux paliers, comme on le voit sur la fig. 3, sont à billes et constitués par de robustes roulements doubles. Nous avons trop de lois insisté sur les avantages que présente la présence de roulements à billes dans le moteur pour ne pas témoigner ici toute notre satisfaction. Outre l’excellent rendement mécanique que procure cette disposition, l’emploi de roulements doubles à bague extérieure sphérique assure un parfait centrage du vilebrequin et lui permet de supporter, si besoin est, des efforts longitudinaux importants — par exemple lors des débrayages.
- Le graissage est réalisé^de façon fort
- ingénieuse et mérite que nous nous y arrêtions. Le carter inférieur forme réservoir d’huile, et son fond est incliné d’avant en arrière; c’est en effet à l’arrière du moteur que se trouve la pompe. Celle-ci, commandée par un arbre vertical entraîné par l’arbre à cames au moyen de pignons hélicoïdaux, refoule l’huile par le raccord double D fixé par la vis creuse E.
- De ce raccord partent deux conduits amenant chacun l'huile à un des paliers. Celui qui aboutit au palier arrière porte une dérivation aboutissant au manomètre placé sous les yeux du conducteur. Chacun des deux paliers assure la lu-
- brification des deux têtes de bielles les plus voisines, voyons par quel mécanisme.
- L’huile sortant du palier est recueillie par une gouttière circulaire P fixée à la joue du vilebrequin. La force centrifuge projette donc l’huile à la périphérie de cette gouttière. Or, comme cette dernière est, non pas concentrique à l’axe de rotation du vilebrequin, mais au contraire excentrée par rapport à cet axe, il en résulte que l’huile va s’amasser au point le plus éloigné de l’axe. En ce point sont percés, à travers le vilebrequin, deux conduits : l’un amenant l’huile directement à la première tête de bielle, l’autre qui la conduit à la second i.
- Pour le premier conduit, aucune difficulté ne se présentait, la force centrifuge forçant l'huile à se diriger vers l’extérieur du maneton. Pour le second, au contraire, il ne fallait pas songera le faire cheminer à l’intérieur du vilebrequin, car l’huile aurait dù revenir du premier maneton vers l’axe, avant d’atteindre le second maneton, et la force centrifuge s’y serait opposée. Aussi le conduit R, est-il percé en s’éloignant légèrement de l’axe, et aboutit-il à un tuyau extérieur S, courbé en arc de cercle, qui aboutit au deuxième maneton. Cet arc de cercle est lui-même excentré par rapport à l’axe du vilebrequin. de manière à utiliser encore une fois la force centrifuge pour conduire l’huile à destination.
- Pour être assuré que tout le lubrifiant ne passera pas par le conduit Q, q1 J
- Fig. 1. — Le moteur côté magnéto.
- G, graissage de la pompe à eau. — N, boîtier de direction. — M, magnéto. — IL ca,|.ei.C!e la chaîne de distribution. — P, pompe de circulation d’eau. — E, excentiique. _ ? ie lice servant dejventilateur. — B, buse d’aspiration.
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- Fig. 2. — Le moteur, côté carburateur.
- B, buse d’aspiration. — TI, hélice ventilateur. — F, excentrique de tension de courroie. — D, carter de la chaîne de distribution. — A, tuyau d’aspiration, — R, double enveloppe de réchauffage. — O, orifice de remplissage d’huile. — T, tuyau d’échappement. — G, seringue à graisse de la pompe à eau. — M, manomètre à huile. — C, contact.
- offre moins de résistance que l’autre, étant moins long, les deux trous de la gouttière excentrée P, qui alimentent les conduits Q et R, sont situés de part et d’autre d’une petite cloison, placée exactement au point le plus éloigné du centre. De la sorte, chacun de ces trous est alimenté par l’huile d’une moitié de la gouttière P, et les deux tètes de bielles reçoivent une ration égale.
- . L’huile suintant des coussinets de inelles est projetée en tous sens et sert à graisser les pistons et leurs axes, ainsi que l’arbre à cames. Elle retombe dans le fond du carier en traversant les filtres V. Ceux-ci sont formés d’une fine toile métallique tendue sur un cône percé de trous, lequel est maintenu en place par le boulon X au moyen d’un goujon fixé au tond du carter. Ces filtres sont ainsi très aisément démontables, une lois le carter enlevé, et leur constitution leur assure une grande solidité.
- L’huile est mise dans le carter par l’orifice que découvre le bouchon U (fig. 3). Un robinet de trop-plein Z indique le niveau qu’on ne doit pas dépasser lors du remplissage, et la quantité d’huile contenue dans le réservoir est indiquée par la jauge B, formée d’un tube fixé au bouton A et qui vient coiffer une tige fixe boulonnée au fond du carter. Enfin, un bouchon vissé D permet la vidange complète, tandis qu’en E se trouve le clapet de retour de la pompe, destiné à régler la pression.
- Je me suis étendu longuement sur ce dispositif de graissage parce qu’il est à
- la fois simple, logique et sùr. Et les résultats qu’il donne répondent à ce qu’on peut en attendre.
- Je signalerai encore, avant de quitter ce sujet, l’absence des reniflards que nous avons l’habitude de voir sur la plupart des moteurs. Ici, on a simplement percé d’un conduit assez large l’extémité avant du vilebrequin, faisant ainsi communiquer l’intérieur du carter avec l’atmosphère. L’huile ne peut sortir par là, car tout l’air du carter est
- entraîné par le vilebrequin dans sa rotation et les gouttelettes en suspension sont projetées le long des parois par la force centrifuge; ce n’est que de l’air sec qui sort par ce trou pratiqué suivant l’axe de rotation.
- Le carburateur est construit par De-lahaye sur une licence Claudel. La tuyauterie d’aspiration est entourée d’une dérivation de l’eau de circulation, ce qui assure un réchauffage convenable du mélange. La magnéto est une Bosch blindée, avec avance fixe.
- La circulation d’eau est commandée par une pompe centrifuge, et le radiateur, à ailettes, est refroidi par un ventilateur. Celui-ci, suivant une tendance assez générale actuellement, dont Dela-haye a été l’initiateur, est une hélice à deux branches, en aluminium, dont le modèle a été établi par un spécialiste. Ce mode de construction joint l’efficacité à la légèreté, et l’hélice fatigue moins sa courroie que n’importe quel autre genre de ventilateur, en raison de sa faible inertie. Elle est entourée d’une buse qui répartit son action sur toute la surface du radiateur et protège de son contact les doigts imprudents — autre t endance caractéristique du Salon dernier.
- Ajoutons enfin que le moteur est suspendu en trois points, ainsi du reste que la boîte des vitesses.
- Embrayage. — La maison Delahaye est toujours restée fidèle au cône cuir, et n’a jamais eu à s’en plaindre. Ainsi que le montre notre figure 4 des res-
- Fig. 3. — Schéma de graissage.
- O, paliers du moteur. — P, bagups recueillant l’huile. — Q, conduit graissant la première tête de bielle. — R, conduit graissant la seconde. — S, conduit demi-circulaire excentré. — V, filtre en toile métallique. — X, écrous de fixation des filtres. B, carter inférieur. — C, réservoir d’huile. — A, pompe à huile. — F, raccord. — E, clapet de retour d'huile. — F G II K, conduits de refoulement au palier. — L. conduit du manomètre. — M, manomètre. — U, bouchon de remplissage. — A, , bouton du tube-jauge. — B,, tube-jauge. — G, guide fixe du tube-jauge. — Z, robinet de niveau.
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- Fig. 5. — Le. démontage de l’embrayage.
- b, prolongement du carter du changement de vitesse. — f, cloche de cardan. — t. rondelles de fibre. — S, rondelle de débrayage.— e, arbre cannelé. — a, couvercle. — X, bouchon de remplissage. — C, levier de la fourche de débravage. — y, vis de réglage. — d, anneau d’acier — K, cloche à six pans. —j, boulons, — O, butée à billes, — K, arbre, p, fourreau. — cj, ressort d’embrayage. — r, cône d’embrayage.
- sorts placés sous le cuir assurent la progressivité de l’emprise.
- Le cône mâle est relié à l’arbre primaire par un double joint articulé, mais ce joint offre celle particularité d’être entièrement protégé, de se graisser automatiquement, et de permettre un démontage facile du cône.
- Il est constitué par un arbre e portant à son extrémité avant une tête à six pans, à son extrémité arrière une cloche légalement à six pans, dans laquelle pénètre une tête portée par l’extrémité de l’arbre primaire. Cet arbre porte des cannelures sur lesquelles la cloche peut coulisser, mais elle est maintenue en temps ordinaire par un écrou monté à l’extrémité de l’arbre e, et par le bracelet d’acier d. Le joint, côté embrayage, est clos par construction, la cloche hexagonale K étant boulonnée sur le cône; celui côté boîte est enfermé dans un prolongement b du carter de changement de vitesse, sur lequel est boulonné le carter a. Ce carter peut recevoir de l’huile par le bouchon X, ce qui assure le graissage de l’articulation et celui de la butée de débrayage. Quant au joint avant, il est graissé par un conduit percé dans le vilebrequin. On remarquera dans le fond du volant, au-dessus de ses boulons de fixation, une gorge circulaire destinée à recueillir l’huile qui pourrait suinter le long du ressort, et à l’empêcher d’être projetée sur le cône femelle.
- Le démontage des cardans est, malgré leur protection, d’une grande facilité, ainsi que celui de l’embravage; et, pour ce dernier, on n’est pas géné par la tension du ressort. Voici, en effet, la manière de procéder.
- 1° Démonter les boulons d’assemblage du couvercle avant a du carter b, et retirer la fourchette de débrayage C qui vient à la main ;
- 2° Ouvrir et reculer, à l’aide d’un tournevis, le bracelet d’acier d, ce qui permet à la cloche t de reculer sur l’arbre e ;
- 3° Reculer jusqu’au collet avant le couvercle a et la cloche f ;
- 4° Approcher du bracelet d l’anneau-joint g en caoutchouc ;
- 5° Dévisser le bouchon h, après avoir retiré l’anneau d’acier formant frein qui le maintient, et l’approcher du bracelet de caoutchouc d ;
- 6° Reculer tout l’ensemble et l'incliner vers le haut pour l’enlever (fig. 5) ;
- 7° L’embravage étant ainsi complètement séparé du changement de vitesse, démonter les boulons j et sortir la noix d’entraînement K et l’arbre qui lui lait suite ;
- 8“ Fixer par deux des boulons j la barrette de démontage 1 et tourner la vis m jusqu'à ce que l’étrier n vienne en contact avec la butée à billes O
- (fig- fi) ;
- 9° Continuer à tourner cette vis de quelques millimètres pour comprimer le ressort et dégager la butée O des crans de la douille p ;
- 10° Tourner à la main le cône pour amener les encoches de O en lace des crans de p. Sortir alors le cône en arrière.
- Fig. 4. — Coupe de l'embrayage.
- c, prolongement du carter du changement de vitesse. — f, cloche de cardan. — t, rondelles de libre. — S. rondelle de débrayage. — e, arbre cannelé. —-a, couvercle. — X, bouchon de remplissage. — C. levier de la fourche de débrayage. — y, vis de réglage. — d, anneau d’acier. — K, cloche à six pans. —j, boulons. —o, butée à billes. — K, arbre. — p, fourreau. — Q, ressort d’embrayage. — r, cône d’embrayage.
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- Fig. 6. — L’enlèvement du cône.
- 1, barrette de démontage. — m, vis. — n, étrier. — j, boulons de fixation de la barrette. — o, butée à billes.
- Fig. 7. — La boîte des vitesses.
- C, cône d’embravage. — R, ressorts de progressivité. — V, réglage de l’embrayage. — M, réglage du frein au pied. — E, robinet d’essence. — P, pattes d’attache de la boîte. — N, rég'age du freid au pied. — T, tambour de frein. — J, joint de cardan. — O, levier à main oscillant. — L, levier de baladeur. — S, secteur de verrouillage.
- Si l’on veut isoler complètement le cône, il suffit de desserrer la vis m qui laisse le ressort se détendre doucement. Au démontage, procéder de façon inverse.
- Cette manœuvre est plus longue à décrire qu’à exécuter, et l’on ne risque pas de se faire sauter à la figure le ressort d’embrayage, ainsi que cela a lieu si souvent.
- Remarquons enfin la rondelle de frottement t en fibre qui sert de frein de débrayage et permet un passage aisé des vitesses. La vis y donne le moyen de régler le jeu nécessaire de la pédale à mesure que le cuir se tasse.
- Changement de vitesse et transmission. — La boîte renferme quatre vitesses et la marche arrière, obtenues
- par deux baladeurs avec prise directe en quatrième. Le déplacement des baladeurs est commandé par le levier oscillant, qui a fait école et dont Dela-haye est l’initiateur.
- La transmission est toujours à deux joints de cardan, le joint situé derrière la boîte étant à croisillons et hermétiquement clos, celui d’arrièreétant à dés, pour permettre le déplacement longitudinal. Le pont arrière a conservé sa forme robuste et trapue.
- Mais les organes de poussée et de réaction se sont transformés, et les bielles de jadis, formant parallélogramme et montées à rotules, ont disparu. Les ressorts seuls résistent à tous les efforts, ce qui allège l’arrière de la voilure, supprime toute cause de bruit et de jeu, et laisse au pont toute sa liberté. Cette solution, nous ne l’avons jamais caché, est une de celles qui nous séduisent le plus.
- Le pont est donc calé sur les patins de ressorts, et au-dessus de ceux-ci. L’avantage de cette disposition est d’abaisser la crosse au niveau du longeron, et de ne pas noyer dans la carrosserie les brides qui la maintiennent en place, ou leurs écrous.
- Direction et freins. — La direction est à vis et secteur avec butées à billes et sans rattrapage de jeu, car de telles butées ne sauraient en prendre. Quant à celui que pourrait prendre la vis, il est insignifiant en raison de la nature des matériaux et de l’étendue des surfaces en contact, et l’on sait que ce rattrapage est presque toujours illusoire. L’usure se produit surtout dans la position qui correspond à la marche en ligne droite, car c’est celle qui est la plus fréquente ; et si on la reprend, la direction coince lors des braquages. Les
- Fig. 8. — Détail du joint de cardan.
- A, arbre secondaire de la boîte des vitesses. — K, came de frein. — T, tambour de frein. — C, croisillon du cardan. — M, enveloppe du cardan. — B, arbre à cardan.
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- ingénieurs de Delahaye ont donc préféré établir une direction robuste qui ne présente qu’un minimum d’usure.
- Les freins sont classiques, mais leur réglage est intéressant. La pédale actionne un couple de pignons coniques qui, par un levier L (fig. 10) agit sur une tringle terminée par une vis. Celle-ci engrène avec un secteur denté calé sur l’arbre de la came, de sorte qu’en tournant celte vis par une poignée ad hoc, on fait tourner la came de l’angle voulu. Quant au frein de roues, il se règle par raccourcissement des tringles qui se vissent dans leur chape au moyen d’une poignée manœuvrable à la main.
- Cette rapide esquisse montre que les usines de la rue du Banquier, loin de s’endormir sur leur vieille et solide réputation, continuent à marcher d'un pas sur dans une voie féconde et pleine d'intérêt. Nombre de leurs dispositifs ont fait école, et leurs solutions allient, à la plus saine logique un cachet d’originalité assez rare. Aussi le succès que connurent les châssis joliment dessinés qu’ils avaient exposé au dernier Salon n’est-il pas pour surprendre lesconnais-seurs.
- Est-il besoin de rappeler que les usines Delahaye ont acquis sur le marché des véhicules industriels une réputation de tout premier ordre. Or, on sait que, si les voitures de tourisme peuvent, en certains cas, souffrir une certaine médiocrité, il n’en est pas de même des camions.
- Le succès de Delahaye, non seulement au dernier concours militaire (8 camions primés sur 8 présentés),
- Fig. 10. — Réglage du frein au pied.
- F, pédale de frein. — E, pignon d’angle. — h, levier. — P, poignée de réglage. — V, vis de réglage. — S, secteur hélicoïdal. — II, fourchette de débrayage. — A,‘arbre cannelé — G, galets.
- Fig. 11. — Kéglage du frein de roues.
- P, poignée de réglage. — T U, tringles. — L, levier fou. — S, secteur calé sur l’axe. — A, axe de la came. — B, boulon. — F, lambour de frein. ^
- Fig. 9. — Le pont arrière.
- D, carter de différentiel. — T, trompette du pont. — F, tambour de frein. — R, réglage du frein. — M, main fixe de ressort. — J, joint de cardan.
- montre surabondamment quelle confiance on peut taire à MM. Desmarais et Morane.
- C. Faroux.
- SOMMAIRE
- DE
- L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Décembre 1913
- Le machinisme et l’agriculture : C. Faroux.
- — Le camion 3 tonnes Saurer : //. Petit.
- — Automobile et camion automobile : F. Cariés. — La question des carburants : II. Petit. — Les véhicules industriels en Amérique : A. Contet. — Ce qu’on dit : P. Chap. — Chronique judiciaire : Jean Lhonier.
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- Abaque donnant la puissance à déclarer au fisc pour les moteurs à 4 cylindres
- Moteurs à quatre cylindres P=0,0006 D2Loù
- 05 Cÿ ig $
- >rt .«i iV oi v*i .V .»j .V On fts On frv fh (h <Vi fv''
- 2000
- 1000
- Puissance
- chevaux
- Course en
- millimètres
- (Reproduction Interdite.)
- Vitesse angulaire en tours par minute
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- La poussière : roues avant et roues arrière Monsieur,
- Je vois dans La Vie Automobile de ce jour (29 novembre 1913, n" 635. article LXXXI de Pourriez-vous me dire P) une question posée sur le plus ou moins de poussière causée par les roues avant ou les roues arrière.
- Votre abonné trouve que les roues avant font plus de poussière.
- The Man who Knows répond que ce sont les roues arrière et en donne pour preuve que les roues arrière sont plus couvertes de poussière que celles avant, après une course sur une route poussiéreuse.
- Ne serait-ce pas là tout simplement le résultat du phénomène suivant :
- 1° Les roues avant soulèvent une quantité x de poussière ;
- 2° Cette poussière se dissipe en nuage;
- 3° Les roues arrière suivent le sillage des roues avant et pénètrent dans le nuage de poussière ;
- 4° Par suite tant de la force centrifuge que du phénomène de « ventilateur », une partie de la poussière du nuage vient se déposer sur la partie interne de la jante.
- Voilà, ce me semble, le mécanisme de la poussière soulevée par les roues. La preuve de ce que j’avance est facile à faire.
- Si vous suivez une auto qui marche à la même vitesse que vous, vous verrez que vos roues avant seront couvertes de poussière.
- Pourquoi ?
- Parce que :
- 1" Nuage de poussière provoqué par la première voiture ;
- 2° Aspiration de ce nuage par vos roues avant ;
- 3° par la force centrifuge, collage de cette poussière sur la face interne des jantes.
- Ne suis-je pas dans le vrai ?
- Veuillez agréer, etc.
- Eug. Barre.
- M. Barre a très probablement raison. — Cependant, je croirais volontiers que les roues arrière font un peu plus de poussière que les roues avant, parce qu’elles sont non seulement porteuses mais motrices : elles râpent donc toujours plus ou moins la route et en font s’élever la poussière.
- L’alcool du Midi
- Monsieur,
- Ne croyez-vous pas que la question de l’alcool moteur est d’actualité ?
- Le Gouvernement se préoccupe, paraît-il, du manque possible de carburant en cas de guerre.
- La consommation d’essence va être formidable pour l’agriculture, etc. A quel prix se vendra t-elle ?
- Ne serait-il pas prudent et naturel que la France produise le carburant qui lui est nécessaire ?
- L’alcool ne pourrait manquer, car ne re-
- marquez-vous pas le non-sens, l’absurdité qu’est la “abricalion de l’alcool avec les produits du Nord ?
- Pour l’alcool, il faut noire soleil ; plus vous allez vers le sud, plus les plantes en sont riches.
- Et je ne parle pas seulement des fruits, mais bien des racines, betteraves, topinambours.
- Mon père a fait jadis des expériences « interrompues en 7t) », dans la magnifique plaine de la Garonne et le Gers. Les produits en ont été analysés à Paris.
- Tous etaienl 1res supérieurs à ceux du Nord, ceux de la haute plaine de la Garonne l’étaient à tel point que le laboratoire refit l’analyse trois fois, ne pouvant croire à un pareil rendement.
- Le distillateur qui viendrait ici ferait une fortune, il serait seul, et je me mettrais à sa disposition pour tous renseigements.
- Ce serait la richesse pour notre agriculture.
- Nous ne pouvez vous refuser à l’œuvre si belle que serait l’éveil industriel de notre belle mais somnolente Gascogne.
- Votre pi ' e si persuasive ne peut échouer ; essayer, , ir vous, c’est réussir.
- Veuillez agréer, etc.
- E. Bouet.
- Je ne demande pas mieux que de mettre ma plume et la publicité de La Vie Automobile au service de la cause de l’alcool moteur : mais j’ai moins confiance dans la réussite que mon trop aimable correspondant.
- La question de l’alcool moteur a évidemment une importance capitale : c’est vraisemblablement lui qui remplacera l’essence quand ce combustible viendra à manquer.
- Pour l’état actuel de la question, je renvoie mes lecteurs au compte-rendu du Comité des Carburants, qui paraît dans le numéro de Décembre de VAutomobile dans l’industrie, les transports et l’agriculture.
- Les phares et le brouillard
- Monsieur,
- Voici une question qui pourrait, je crois être traitée avec intérêt dans La Vie Automobile :
- J’ai lu quelques articles de revues concernant l’emploi de verres jaunes, rouges ou verts devant les phares, par brouillard, afin d’éviter la réflexion de la lumière blanche sur les molécules d’eau. Les quelques essais que j’ai pu faire avec mes phares (anciens phares à lentilles) ne m’ont donné aucun résultat intéressant. Quelqu’un pourrait-il donner des renseignements utiles sur ce sujet ?
- Veuillez agréer, etc.
- L. Garez.
- La question que soulève M. Garez a déjà été agitée maintes fois, sans recevoir de solution, — Nos colonnes sont ouvertes à toutes les communications que nos lecteurs voudront bien nous faire à ce sujet, pour l’intérêt du plus grand nombre.
- La propriété des inventions
- Monsieur,
- J’ai lu avec intérêt votre article : Comment faire pour protéger ses inventions P dans La Vie Automobile du 11 octobre. Je viens vous demander conseil à ce sujet.
- J’ai l’intenlion de prendre un brevet, mais je suis dessinateur dans une maison de cons-truct ons mécaniques. Celte maison va, peut-être, acheter les plans d’une fabrique de moteurs de marine tombée il y a six mois, et je suis l’ancien dessinateur de cette maison de moteurs.
- Croyez-vous que mon ancien ou mon nouveau patron puisse me créer des ennuis pour la prise de ce brevet ? Naturellemenl, il ne s’agit pas d’une des parlies du moteur que nous avons déjà fait, c’est simplement une idée personnelle.
- Je vous prie aussi de bien vouloir m’indiquer une bonne agence de brevets; j’en vois plusieurs sur La Vie Automobile : Blé-try, Brandon, de Mestral et llarlé, Frey et de Carsalade.
- Veuillez agréer, etc.
- A. M.
- Aux termes de la loi, l’employé d’une maison ne peut (aire breveter une invention se rapportant à l’objet fabriqué dans cette maison. Très souvent, du reste, les contrats entre patrons et employés des maisons de construction portent une clause relative à ce sujet.
- Quant au choix d’une bonne agence de brevets, nos abonnés peuvent s’adresser en toute confiance à l’une quelconque de celles dont nous donnons les adresses dans notre page : Liste des principaux fournisseurs de l’automobile.
- Fantaisies de magnéto
- Monsieur,
- J’ai une voiture munie d’un moteur à régime assez rapide (2.000 tours environ) allumé par une magnéto Bosch à haute tension. J’ai constaté bien souvent dans l’allumage un phénomène bizarre et incompréhensible pour moi.
- Si l’une des bougies est encrassée, des ratés se produisent non seulement dans le cylindre correspondant, mais dans le cylindre qui allume immédiatement après. Bien souvent, j’ai cru que les deux bougies étaient sales, mais, depuis que mon attention a été éveillée, je me suis rendu compte d’une façon absolument certaine que, seule, la bougie du premier des cylindres donnant des ratés est coupable. Cela se produit seulement, du reste, quand le rnoleur tourne vite. Au ralenti, le phénomène disparaît quelquefois (pas toujours).
- 11 m’est même arrivé de constater que, quand je mets en court-circuit avec la lame d’un tournevis le fil d’une bougie, je n’ai plus que deux cylindres qui allument.
- Poun iez-vous me donner l’explication de cette fantaisie de ma magnéto?
- Veuillez agréer, etc
- D. Bouret.
- Nous posons à nos lecteurs la même question. A eux de la résoudre ?
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Essai d’une Voiture CHARRON Ltd
- 4 cylindres, 15 chevaux, Modèle 1914
- Cylindres............................................ 4
- Alésage.............................................. 85
- Course . ........................................... 150
- Empattement.................................. 3 m. 265
- Voie................................................ 1m. 400
- Largeur du châssis........................... 0 m. 900
- Emplacement de carrosserie................... 2 m. 500
- Longueur totale.............................. 4 m. 350
- Largeur totale............................... 1 m. 650
- Poids du châssis............................. 900 kilos.
- Diamètre des roues........................... 820X120
- Moteur à cylindres monobloc, vilebrequin porté par trois paliers Distribution commandée par chaîne. Magnéto Bosch blindée à avance variable, carburateur Zénith. Graissage par pompe et barbotage à niveau constant.
- Refroidissement par thermo-siphon.
- Embrayage par cône, accouplement élastique entre l’embrayage et le changement de vitesse.
- Boîte à quatre vitesses et marche arrière par trois baladeurs, quatrième en prise directe.
- Transmission par cardan unique, pont oscillant, poussée centrale à rotule, l-'reins à main et au pied sur les roues arrière.
- Roues métalliques R.A.F.; éclairage électrique Grada; démarreur électrique.
- Prix du châssis sans pneus : 9.000 francs
- Dislance parcourue : Paris, Rambouillet, Chartres, Châteaudun, Orléans, Angerville, Dourdan, Limours, Versailles, Paris. 298 kil.
- Vitesse maximum, carrosserie torpédo quatre places, deux places occupées, capote pliée, pare-brise. 86 kil.
- Vitesse moyenne, arrêts déduits.
- 56 kil.
- Consommation d’essence aux 100 kil.
- 1 5 litres 6
- Consommation d’huile aux 100 kil.
- Mémoire
- OBSERVATIONS
- Aucun incident mécanique, rien du côté des pneus.
- L’essai a été fait par un temps peu favorable, routes extrêmement boueu-
- ses, vent très violent auquel succéda la pluie à la fin de la journée.
- Moteur très agréable à conduire, souple et nerveux. La mise en marche se lait avec la plus grande tacililé, à la première sollicitation. L’embrayage, garni de thermoïd, est à la fois très précis et très doux. On peut embrayer rapidement si on le désire, on peut au contraire laisser patiner un temps appréciable s’il est nécessaire.
- Boîte passant bien. Le dispositif d’oscillation du levier rend le déplacement latéral du doigt d'attaque des baladeurs extrêmement aisé.
- Suspension absolument remarquable. Dieu sait si les routes sont en mauvais état du côté de Chartres et Rambouillet,
- et nous n’étions que deux dans la voiture. Malgré cela, à aucun moment nous n’avons dù ralentir sensiblement de ce fait.
- La vitesse moyenne et la consommation d’essence ont été influencées dans un sens défavorable par les conditions de l’essai, vent et boue. Je sais, de source certaine, que cette voiture a lait de très longs parcours avec une consommation intérieure à 15 litres.
- Direction d’une douceur parfaite.
- La consommation d’huile n’a pu être relevée, le carter ayant été rempli avant le départ pour une distance supérieure à celle qui a été couverte.
- En résumé, voiture excellente à tous points de vue. C. Faroux.
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- LA ViË AÜtoMOBlLË
- 8 Si
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...(,)
- CXXXXI
- 1° Des moyens d’augmenter artificiellement le rendement des moteurs
- par l’adjonction à l’essence d’acide
- picriqne, éther, etc.;
- 2e De l’essence graissée.
- (J. DE GkANDVAL)
- 1°. Je suppose que M. de Grandval veut parler ici non pas du rendement, mais de la puissance du moteur. Je ne crois pas qu’il ait été lait d’essais méthodiques de l’emploi d’acide picrique ou d’éther ajoutés au carburant.
- Je sais cependant que ce doping a été emplové autrelois dans certaines courses d’automobile.
- 11 est indiscutable que l’emploi d’éther, par exemple, permet d'obtenir du moteur une puissance plus grande, mais c’est au détriment de sa durée.
- Je me rappelle que pendant la course des voilurelles de 1908. un des concurrents essaya de mélanger son essence avec 30 0/0 d’étber environ.
- Le résultat ne se fit pas attendre.
- Le moteur était un moteur de Dion avec soupape automatique : nos lecteurs savent que la pipe d’admission était fixée au-dessus de cette soupape par des tenons.
- Après avoir marché superbement pendant quelques mètres, le conducteur ingénieux entendit une explosion formidable et vit son capot défoncé. Les tenons de la pipe d’aspiration avaient sauté, et pipe et soupape avaient traversé le capot.
- Cet accident montre au minimum qu’il est dangereux d’employer dans les moteurs autre chose que de l’essence ou du benzol.
- L’elfet des produits tels que l’éther ou l’acide picrique est d’augmenter très fortement la pression maximum de l’explosion et par conséqnent de laire travailler tous les organes à un taux exagéré.
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- * 4
- 2° Je sais que plusieurs automobilis-
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire? depuis l’origine jusqu'à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
- tes et coureurs emploient l’essence graissée : beaucoup s’en déclarent très satisfaits.
- J’ai fait personnellement des essais en mélangeant 5 0/0 d’huile dégraissage à l’essence ; ces essais n’ont pas été très heureux. Le départ du moteur après un long arrêt était très pénible, le carburateur étant rempli d’huile.
- D’autre part, j’ai eu des encrassements de bougies nombreux et rapides. Enfin je n’ai trouvé aucun bénéfice ni dans la vitesse plus grande de la voiture, ni dans l’économie de consommation.
- Je ne veux pas conclure du particu-culier au général, car je le répète, d’autres conducteurs qui ont essayé l’essence graissée s’en déclarent très satisfaits.
- CXXXXII
- Si l’on suppose deux voitures absolument semblables et toutes choses égales, quelle sera celle qui montera le plus vite la même côte :
- 1° La première est munie d’un moteur à 4 cylindres verticaux de 20 HP effectifs;
- 2° La deuxième est munie de deux groupes de 4 cylindres montés comme un 8-cylindres en V et faisant chacun 10 HP.
- (M. SOMBÉ).
- La réponse à la question que nous pose notre abonné est simple : les deux voitures, a)'ant même puissance, même poids et même démultiplication monteront la même côte à la même vitesse.
- Répétons-Ie, l’aptitude d’une voiture à monter les côtes est uniquement une question de puissance, à poids égal. Il s’agit, en définitive, d’élever un poids donné P à une hauteur donnée H. Le travail à fournir pour cette ascension sera égal au produit P II, et, si notre moteur nous donne N kilogrammèlres par seconde, — N mesurant alors sa puissance, — le temps qu’il faudra pour
- PII
- gravir la côte sera représenté par -j^-.
- Donc, plus le moteur sera puissant, plus nous monterons vite. Voilà la vérité toute pure, et débarrassée de toutes les considérations de souplesse, de constance du couple, et à l’aide desquelles on embrouille souvent celte question et qui n’ont rien à voir ici.
- Donc, si les voitures ont même poids et même puissance, et par consé-
- quent si elles sont également démultipliées, elles monteront aussi vite. Quel que soit leur moteur, qu’il soit monocylindrique où à huit cylindres, qu’il soit même à vapeur, électrique ou hydraulique.
- Ceci suppose, bien entendu, que la démultiplication est exactement celle qui, pour l'inclinaison de la rampe, permet au moteur de tourner à la vitesse qui correspond à sa puissance maximum; sinon, la forme de sa caractéristique intervient.Mais rien ne prouve que celle du quatre-cylindres passera en dessous de celle du huit-cylindres, c’est là uniquement une question d’alimentation, de dimensions de soupapes, etc., dans laquelle le nombre des cylindres n’intervient pas. Et au fond, c’est encore ici de la puissance qu’il s’agit, et pas d’autre chose. •
- CXXXXIII
- Comment peut-on évaluer le rendement d’une voiture de tourisme ou de course toute équipée en ordre de marche.
- (M. V. Bbesson).
- Pour évaluer ce rendement d’une façon précise, il est indispensable de disposer d’un banc d’essai pour la voiture.
- Ce banc peut être constitué d’une façon assez rudimentaire par un couple de rouleaux à axes parallèles sur lesquels on fait reposer les roues arrière de la voilure.
- II est bon que ces rouleaux soient montés sur billes afin que les frottements dépensés dans leurs coussinets ne viennent pas fausser les résultats.
- Sur l’axe d’un des deux rouleaux est monté un moulinet Renard ou tout autre instrument taré.
- On exécute alors les essais absolument comme un essai de moteur au banc. ,
- On peut avoir une idée du rendement de la transmission d’une voiture en taisant des expériences sur route, mais ces expériences sont extrêmement délicates, et nécessitent un grand nombre de déterminations pour éliminer les causes d’erreur.
- Nous aurons vraisemblablement l'occasion de développer prochainement celte méthode dans La \ie Automobile, ou plutôt dans La Technique Automobile, en l’illustrant par des exemples.
- Tue Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Au Salon
- (Suite) (1)
- Fig. 2. — Le pont arrière M otobloc.
- CHAPITRE V
- Les changements de vitesse
- Les changements de vilesse à friction avaient au Salon un nouveau et intéressant représentant dans la voilure Dela-cour. Ce système s’écarte du dispositif habituel en ce que le plateau est remplacé par un cône le long duquel se déplace le galet. Ceci a pour avantage de permettre de commander les roues arrière par un double joint de cardan, l’arbre du galet ne s’écartant que fort peu de l'axe longitudinal de la voilure et ne formant avec lui qu'un angle égal au demi-angle au sommet du cône, tandis que, avec le système à plateau, on est obligé soit de placer le moteur transversalement pour conserver l’axe de transmission longitudinal, — et ceci n'est possible qu’avec des mono-cylindres,— soit de placer transversalement l’axe du galet et de commander les roues arrière par une chaîne.
- La marche arrière est obtenue ici par un galet de renvoi qui frictionne sur un petit cône placé en avant du grand galet, sur lequel vient à son tour IrictTonner le grand galet qui entraîne l’arbre de transmission.
- CHAPITRE VI
- Les ponts arrière et les liaisons
- La tendance des constructeurs, tendance que nous avons signalée depuis longtemps et qui s’affirme de plus en plus, est de donner aux ponts arrière
- (1) Voir Lu Vie Automobile, n° 638, p. 833.
- toute la rigidité possible, alliée à la plus grande légèreté.
- Aussi tend-on à abandonner les dispositifs classiques, comportant un carter central en deux parties réunies par un joint vertical, carter sur lequel sont boulonnées ou rivées deux trompettes.
- Cet assemblage, en efiet, a tendance à se disloquer sous les chocs de la route, et les tendeurs qu’on peut y adjoindre sont un palliatif insuffisant.
- Cependant, il est un cas où cette construction est parfaitement légitime, c’est lorsque l’on constitue le carter central par deux coquilles en aluminium, afin de diminuer le poids non suspendu. Par une étude judicieuse de ce carter et des nervures qui le renfor-
- cent, ainsi que par une forme appropriée des trompettes, on parvient à donner à l’ensemble une grande rigidité qui permet de supprimer les tendeurs. Ainsi font, entre autres, Panhard et Charron.
- Lorsqu’on n’emploie pas ce mode de construction, on cherche autant que possible à réduire au minimum le nombre des pièces qui entrent dans la composition des ponts. C’est ainsi que nous voyons Motobloc (fig. 2) constituer le sien par deux trompettes embouties qui s’épanouissent pour former le carter central. Le pont ne comporte ainsi qu’un seul joint vertical et une seule ligne de boulons.
- Pic-Pic a formé son pont d’une seule pièce, fermée à l’avant et à l’arrière par deux plaques boulonnées qui servent uniquement de carter et ne concourent pas à la résistance de l’ensemble (fig. 3).
- Plusieurs autres constructeurs sont parvenus à présenter des ponts avec tubes de poussée centrale, qui ont à l'œil l’aspect d’un véritable bloc dans lequel aucun joint n’est visible, saut une plaque située à l’arrière et permettant d’y introduire les organes mécaniques.
- Nous avons déjà cité dans cet ordre d’idées le pont arrière Aquila-Italiana. Nous présentons aujourd'hui à nos lecteurs le pont S. P. A. (fig. 4).
- Ces pièces sont obtenues en emboutissant les deux parties supérieure et inférieure, séparées par un joint horizontal situé dans le plan médian de l’ensemble. Les deux coquilles ainsi obtenues sont ensuite rapprochées et soudées à l’autogène. La soudure se trouvant dans le plan de la fibre neutre
- Fig. 1. — Le changement de vitesse Delacour
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- fabrication est probablement assez coûteux, mais on ne peut nier qu’il ne soit d’une réelle élégance et ne donne au pont toute la légèreté et toute la robustesse désirées.
- Nons avons noté précédemment les principales tendances de la construction actuelle en ce qui concerne les organes de liaison situés entre le pontet le châssis, et nous avons constaté l’emploi de plus en plus grand des deux solutions extrêmes : tout par les ressorts ou tout par le tube de poussée.
- Voici cependant une intéressante réalisation présentée par la voiture américaine Buick, et qui constitue un véritable parallélogramme obligeant le pont à se déplacer parallèlement à lui-même dans ses mouvements verticaux, sans rotation autour de son axe.
- Ce parallélogramme est constitué par un tube, entourant l’arbre à cardan jusqu’au joint situé derrière la boîte des vitesses, et renforcé par des tirants obliques allant de ce point aux extrémités du pont, puis, par une barre parallèle à ce tube, prenant appui à l’avant sur une traverse du châssis, à l’arrière sur le carter central, et terminée à ses deux extrémités par des rotules. Cet ensemble de liaisons est parfaitement correct et permet au pont toute liberté dans ses déplacements, tout en l’obligeant, comme nous l’avons dit, à se déplacer sans prendre de ces mouvements de rotation parasites qui font frotter les pneus sur la route, augmentent leur usure et nuisent à une bonne tenue de route de la voiture.
- La maison Pilain a conservé, bien
- entendu, son excellent système de cardans transversaux qui permet de suspendre le différentiel et d’obtenir un essieu arrière d’une seule piècee. Mais elle a, sur son nouveau châssis 35 chevaux, séparé la vitesses du différentiel et reporté cette boîte tout à fait à l’avant, derrière l’ejnbrayage (fig. 6).
- Ainsi tombe le dernier reproche que l’on pouvait faire à ce mode de transmission, qui était de présenter une répartition défectueuse des charges en donnantà la voiture un momentd'inertie trop considérable par rapport à son centre de gravité.
- Ceci est d’autant plus sensible que la boîte est plus lourde, c’est-à-dire que la voiture est plus puissante, et c’est pourquoi cette nouvelle disposition
- était particulièrement intéressante pour un gros modèle.
- Signalons encore quelques autres détails de construction de ce châssis. Notons que le carter du différentiel est fixé à deux traverses par l’intermédiaire d’une matière élastique intercalée sous' les boulons. 11 est réuni au changement de vitesse par un arbre longitudinal qui se termine par deux de ces joints à lames métalliques dont nous avons précédemment parlé. Ces joints n’ont qu’un travail très faible à fournir, puisqu’ils ne doivent parer qu’aux déformations du châssis, et notre photographie montre que ce châssis est extrêmement robuste.
- Enfin, les constructeurs lyonnais ont soigné tout particulièrement l’étude du freinage de cette voiture puissante et rapide, et l’ont munie de trois freins. Elle possède, en effet, un double frein intérieur sur les roues arrière, l'un de ces freins étant commandé par le levier à main, l’autre par une pédale ; et un troisième frein sur mécanisme, placé à la sortie de la boîte des vitesses, et que nous étudierons un peu plus loin. Notre fig 6 montre la grande largeur du frein arrière, les aileltes prévues pour en assurer le refroidissement, et la double commande de leurs cames.
- CHAPITRE VII Freins et Directions
- Les freins et leur réglage. — Le temps n’est plus où la commande des freins se composait simplement d’une tringle munie d’une chape à ses deux extrémités et ne comportant aucun réglage. Tous les automobilistes veulent actuellement, non seulement pouvoir rattraper l’usure de leurs segments de
- Fig. 4. — Le pont^arrière S.P. A.
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- freins jusqu’à ce que cette usure soit complète, mais encore faire cette opération immédiatement, sans le secours d’aucun outil et avec la seule aide de leurs dix doigts. Il exigent de plus — et cette exigence est légitime — que la commande de ce frein soit aussi directe que possible et ne comporte que le minimum de renvois. Ceci afin d’éviter que les jeux des articulations ne viennent compliquer le problème du réglage, afin de simplifier l’entretien de la voiture, d’éliminer tout le poids inutile et toutes les tringleries bruyantes.
- Un cfes meilleurs dispositifs destinés à satislaire ce désir est celui qui est
- employé pour la commande du frein sur mécanisme de la 35 chevaux Pilain dont je parlais tout à l’heure.
- Ce frein est constitué par une poulie
- Fig.
- 7. — La commande de frein sur mécanisme Pilain.
- Fig. 5. — Parallélogramme de liaison Buick.
- P, pédale. — C, palette calée sur la pédale. — A, palette calée sur l’axe. — V, vis de réglage. — B, écrou moleté. — B, ressort. — X, axe pédalier. — L, levier. — T, tringle commandant la crémaillère. — M, mâchoires. — F, poulie de frein.
- F calée sur l’arbre secondaire de la boîte des vitesses. Cette poulie est enserrée par deux mâchoires M, qui peuvent se rapprocher sous l’action d’une vis à filets contraires. Cette vis est actionnée par une crémaillère tirée par la tringle T, qu’entraîne le petit levier L calé sur l’arbre X.
- La pédale P n’est pas calée sur cet axe, elle est au contraire folle sur lui. Il l’entraîne par l’intermédiaire d’une vis V fixée à une palette A calée sur l’arbre ; les positions respectives de la pédale et de la palette pouvant être réglées à la main par un large écrou mol-leté B. Un ressort R sert à maintenir l’écartement de la palette et de la pédale.
- On voit que cette commande est à la fois parfaitement sobre et d’un réglage extiêmement aisé.
- A. Contet.
- {A suivre.)
- Demande de Catalogues
- Les exposants du 14e Salon de l’Automobile sont priés d’adresser leurs catalogues à notre Abonné :
- Fig. 6. — L’arrière du châssis Pilain.
- M. Giovanni' Palma, (Italie).
- à Teramo
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CAUSE RIE
- JUDICIAIRE
- Un accident curieux.
- Rupture d'essieu d’une automobile; collision avec une voiture ayant contrevenu à l’Ordonnance de police du 28 juillet 1910.
- Le Juge de Paix du XVIII1' arrondissement de Paris avait à se prononcer, le 3 janvier 1913, sur un cas de responsabilité des plus intéressants.
- On sait que l’Avenue du Trocadéro est divisée dans le sens de sa longueur par une allée cavalière, et qu’aux termes de l’Ordonnance de police du 28 juillet 1910, la circulation dans cette avenue est établie dans un seul sens sur chaque côté; les véhicules se dirigeant vers le Trocadéro doivent emprunter la contre-allée de droite, tandis que ceux qui vont vers l’Alma doivent prendre c?lle de gauche. Or, le 27 juin 1912, l’automobile de M. de S... tenant sa droite et marchant à uue allure modérée suivait le côté de l’avenue indiqué par le règlement, quand soudain un essieu se rompit. Au même moment arrivait en sens inverse et en contravention avec l’Ordonnance de police, une voitureà cheval appartenant à Mme B... ; un choc se produisit entre les deux véhicules et la carrosserie de l’automobile fut assez sérieusement détériorée.
- M. de S... estimant avec juste raison que si la voiture de Mme B... avait observé le règlement et s’était trouvée à sa place, il n’eut subi aucun dégât à sa carrosserie, assigna Mme B... en paiement de 419 francs.
- Le Juge de Paix du XVIIIe arrondissement accueillit celte demande par le jugement suivant :
- « ... Attendu que M. de S... base sa demande sur Ja faute qu’aurait commise le conducteur de la voiture de la dame B... en suivant la contre-allée de droite de l’avenue alors qu’il aurait dû prendre la gauche conformément à une Ordonnance de police du 28 juillet 1910 qui prescrit notamment que dans l’Avenue du Trocadéro divisée dans le sens de la longueur par une contre-allée, les véhicules devront toujours emprunter le Voté droit de la voie de façon {fue la circulation soit établie dans un seul sens sur chaque côté;
- «'Attendu que Mme B... ne dénie au cun des faits ci-dessus, mais soutient qu’elle ne peut être tenue de réparer le dommage causé parce que sa voiture
- tenait sa droite et que le fait d’avoir enfreint une Ordonnance de police ne saurait justifier la demande;
- « Qu’elle allègue de plus que la Compagnie à laquelle M. de S... est assuré lui ayant pavé les dégâts occasionnés à la voiture de Mme B..., cette Compagnie s’est ainsi substituée audit M. de S...;
- « Attendu qu’une contravention à des règlements est de nature à constituer une présomption de faute qui rend le contrevenant passible des conséquences d’un accident, à la condition toutefois que celui qui allègue le dommage établisse une corrélation directe entre la contravention et le préjudice qui en a été la conséquence;
- « Qu’il en est ainsi dans l’espèce;
- « Qu’évidemment, ainsi que le soutient Mme B..., ce n’est pas la présence même insolite de sa voiture qui a été la cause initiale de la rupture de l’essieu mais qu’il est non moins évident que si cette voiture s’était trouvée là où elle devait être régulièrement, le choc entre les deux véhicules ne se serait pas produit;
- « Attendu d’autre part qu'aucune faute spéciale ne saurait être relevée à l’encontre du conducteur de l’automobile de M. de S..., et que la rupture de l’essieu ne peut être attribuée qu’à un cas de force majeure;
- « Attendu par contre que par son imprévoyance, son insouciance des règlements précités, le conducteur de Mme B... a commis une faute de nature à engager la responsabilité de cette dernière ;
- « Qu'il échet en conséquence de considérer celle-ci comme responsable des suites de l’accident;
- « Attendu que le fait par la Compagnie d’assurances de M. de S... d’avoir payé les dégâts occasionnés à la voilure de Mme B..., n'implique pas que ce dernier ait renoncé’à réclamer la réparation du préjudice causé;
- « Attendu que M. de S... justifie de travaux à sa voiture et que nous avons les éléments pour en déterminer le montant;
- « Par ces motils :
- « Statuant contradictoirement en premier ressort;
- « Condamnons la défenderesse à payer au demandeur la somme de 350 francs, montant des causes susénoncées;
- « Et la condamnons en outre en tous les dépens ».
- Sur appel formé par Mme 1$.,.., la Septième Chambre du Tribunal'civil a été d’un avis absolument opposé à celui du Juge de Paix. Elle a jugé, le 6 décembre 1913, qu'il n'y avait pas de relation de cause à effet entre les dégâts subis par l’automobile et le tait par le
- cocher de Mme B... d’avoir enfreint l’Ordonnance de police du 28 juillet 1910, et de s’être trouvé là où il ne devait pas être. Suivant le jugement l’origine de la collision est dùe à la rupture de l’essieu, et le propriétaire de l’automobile est dès lors responsable, en vertu de l’article 1384 du Code civil, « de la chose qu’il a sous sa garde ». Il ne peut échapper à celle responsabilité qu’en prouvant le cas fortuit. Or, déclare le jugement, il n’est pas démontré dans l’espèce que la rupture de l’essieu soit dùe à un cas fortuit; elle peut très bien avoir eu pour cause un vice de construction ou un défaut d’entretien de la voilure, ou bien encore une fausse manœuvre du mécanicien; d’ailleurs quand même la voiture de Mme B... ne se fût pas trouvée là, l’auto eut néanmoins été abîmée en rencontrant quelque.autre obstacle.
- Mais l’auto aurait-elle rencontré un autre obstacle? Rien ne permet de le supposer. Au contraire, si la voiture de Mme B... n’avait pas été là, la carrosserie de l’auto n’aurait aucunement souffert, puisqu’elle n’aurait pas frotté contre un autre véhiculé.
- Il y a donc bien, comme l’a dit le Juge de Paix, un rapport de cause à effet entre la présence insolite de la voilure hippomobile et le dommage subi par M. de S...
- Le Tribunal civil nous paraît avoir commis une erreur en infirmant la décision du Juge de Paix.
- Jean Luomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l'essence au /12113
- Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 9 fr. 80 le kilog. de para.
- \A dresse s concernant ce numéro
- Voiture DELAIIAYE, 10, i-uedu Banquier, Paris.
- Voiture CHARRON, 7, rue Ampère, Puteaux (Seine.)
- SOMM AIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 décembre 1913
- Notre Concours : La Bédaclinn. — Les engrenages à développante (suite) : f)ol Bavi^neau.r. — Étude du système de distribution : F. Cuènod.— Congrès des ingé-nieurs:conseils. — Les pertes deroulement des automobiles : F. Cartes —Notes pra tiques et discussions de mécanique : F. B.
- L’imprimeur-Girant : E. DURAND
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